La vie automobile
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- La Vie Automobile
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- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- SEPTIÈME -^ATsTUNTÉIE
- 1907
- (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 275 à 300)
- oc<D.jx-
- H. DUNOD & E. P1NAT, Éditeurs
- QUAI DES GRANDS- AUGUSTIN S, 4:9
- PARIS, VI
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- 7’ Année. — N# 275.
- Samedi 5 Janvier 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Que l’année vous soit bonne! par Pol Ravigneaux.
- Quelques nouveautés du Salon (suite et fin), par Maurice Sainturat.
- Chronique, par J. I. : A coups de millions. — La Coupe de l'Empereur.
- Quelques caractéristiques des Cottereau en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Trivoiturettes (suite), par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les Voitures électriques (suite et fin), par R. de Valbreuze.
- Laboureuse automobile de M. Boghos Pacha Nubar, par Max de Nansouty. i
- Etudes sur les ballons (suite'', par le Lieutenant-colonel Espitalier.
- Les accessoires utiles : Le cric « Labor ». — Echappement libre.
- Les Electriques « Dinin », par J. A. Montpellier.
- Tribune publique : La voiture qui n’était pas au Salon, par P. R — On veut le double allumage.
- Conseils pratiques, par D. B. '
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse.
- Causeries judiciaires.
- Nouvelles et questions diverses.
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- Que l’année Vous soit bonne!
- Ee bonheur de l’automobiliste a ceci de particulier qu’il est presque toujours négatif; on est plus heureux maintenant qu’autrefois, parce que la route a moins d’incidents, parce que les aventures sont plus rares, ces aventures avaient pourtant leur charme; on se trouve heureux, parce qu’on n’a pas eu dépannés ou de crevaison ; c’est un état d’esprit contre lequel on ne peut aller.
- Admettons-le donc, et que nos souhaits vous parviennent, aimables lecteurs, dans la forme que vous appréciez.
- Que le ciel vous garde des soupapes cassées, des fils d’allumage rompus, des tuyaux crevés, des valves qui fuient, des piétons qui ne fuient pas.
- Si vous laissez à d’autres le soin de remplir vos réservoirs, que leur bienfaisance n’aille pas jusqu’à vous mettre 10 litres d’eau, dans 20 d’essence ou inversement; c’est coûteux, ça perd du temps, et l’année 1907 n’est pas plus longue que les autres ; allons vite pour vivre plus, l’automobile nous y aide.
- Même si vous êtes surpris par un obstacle impossible à boire, n’attaquez pas votre accélérateur au lieu de la pédale de débrayage, ni le levier des vitesses, au lieu du levier de frein.
- Au cas où pareille méprise ou votre curiosité native vous inciterait à enlever le couvercle de votre boîte de vi- . tesses pour scruter ses profondeurs huilées, n’y laissez
- point choir votre clef anglaise, vous perdriez à tout jamais le goût de la pêche en eau trouble.
- N’embrayez pas sur la marche arrière, pour faire un démarrage en avant, alors même que vous auriez utilisé cette combinaison pour vous placer à l’endroit où vous êtes arrêté, quelques minutes auparavant; vous apprendriez, à vos dépens, pourquoi le constructeur a créé un « point mort » sur le secteur des vitesses.
- Si vous n’avez pas d’étincelle aux bougies, ne vous attardez pas au rodage des soupapes, ni au démontage du cône d’embrayage; de même si vous avez oublié de mettre de l’essence au réservoir.
- Ne donnez pas de coup de trompe si vous dépassez une voiture à droite, l’année pourrait devenir mauvaise pour vous, sous prétexte de collision, et vous auriez tous les torts.
- Votre étourderie vous fait-elle omettre la manœuvre du décompresseur après la mise en route, ne démontez pas les roues arrière pour y trouver la cause du mauvais rendement.
- Mettez toujours le contact, et même le retard à l’allumage, avant de tourner la manivelle; vous vous épargnerez des fatigues, des essouflements et des douleurs.
- Si vous êtes la victime d’un clou perfide, ne dédaignez pas l’adversaire, ne l’oubliez pas dans l’épaisseur de vos enveloppes.
- Ne prêtez pas votre voiture à un ami qui « fusille » les deux pneus arrière en trois coups de frein ; c’est une œuvre qu’il renierait.
- Que votre pompe à pneu ne sorte pas d’une bataille livrée au cric dans le mystère des coffres, avec un corps tout aplati.
- Si vous êtes paresseux ou si vous prévoyez cette éventualité, emportez toujours avec vous un tuyau de caoutchouc de trois mètres de longueur avec un raccord de pompe à l’une des extrémités, et à l’autre un même raccord modifié pour permettre le passage d’une aiguille qui soulève l’obus ; vous pourrez ainsi transvaser votre air comprimé des trois pneus vivants dans le pneu défunt, chacun contribuant à ranimer son frère. Le siècle est à la mutualité.
- Que votre manomètre à eau ne tombe jamais au zéro, surtout si vous avez pris l’habitude de ne jamais l’observer; votre moteur ne tarderait pas à gémir.
- Ne faites pas de virages sur deux roues.
- Ne vous risquez pas en Suisse.
- Si vous avez un mécanicien qui connaisse la voiture, soit honnête et consente à sortir plus de quatre heures par jour, gardez-le.
- Et puisque nous arrivons aux souhaits positifs, étudiez l’automobile, ce sera le meilleur moyen d’éviter toutes les misères du métier; lisez La Vie Automobile.
- Pol Ravigneaux. i
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- Quelques nouveautés du SalonH|
- (Suite et fin.)
- Amortisseurs pneumatiques Bernard et Patoureau. —
- Ces amortisseurs basés, comme on le sait, sur l’interposition d’un coussin pneumatique entre les extrémités des ressorts de suspension et le châssis, ne sont pas, à proprement parler, des amortisseurs d’oscillation. Ce sont des ressorts pneumatiques complétant heureusement le rôle des ressorts métalliques et jouant, d’ailleurs, le rôle d’amortisseurs des vibrations et des réactions à courte période qui, sans eux, seraient transmises intégralement au châssis.
- Ils se composent de trois parties essentielles :
- La première est un plateau circulaire en acier P dans lequel vient se loger l’amortisseur « BP » proprement dit. Ce plateau s’appuie sur la main M.
- La deuxième est un pneumatique constitué par une chape à talons et une chambre à air valvée. C’est la partie déformable de l’appareil. M. Patoureau a donné à ce pneu la forme d’un tore engendré par un rectangle surmonté d’un demi-cercle.
- La troisième partie est un plateau circulaire évidé en acier D, de forme spéciale, dont la fonction est de pénétrer dans le pneumatique et de le déformer rationnellement, c’est-à-dire en faisant travailler ses parois d’une manière normale et raison-née. C’est cette déformation qui permet d’obtenir les effets utiles de l’appareil et lui assure un bon fonctionnement. Sur le dessin ci-joint, C représente le châssis, R et J, le ressort et ses jumelles. A l’extrémité inférieure des jumelles, est reliée la tige T portant le plateau de déformation D sur lequel repose l’amortisseur proprement dit monté sur le plateau P. La
- Amortisseur pneumatique Bernard et Patoureau.
- tige T a même axe que le tore. Sur le plateau P s’appuie l’anneau bagué A, relié à la main M, et dans lequel coulisse la tige T.
- Quand la roue rencontre un obstacle, le ressort fléchit, mais ses extrémités ne transmettent pas directement le choc au châssis, amorti qu’il est par l’écrasement du pneumatique.
- Bien que ces appareils, sanctionnés par la pratique, ne fassent pas double emploi avec les pneumatiques dont le rôle, il faut en convenir, consiste beaucoup à protéger la roue, ils sont surtout intéressants pour les véhicules industriels générale-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°» 273 et 274.
- ment pourvus de bandages en fer ou en caoutchouc plein. En effet, en outre de l’amortissement des vibrations, ils réalisent une variation artificielle de l’élasticité du ressort procurant une douceur de suspension aussi grande à vide qu’en charge, ce qui n’avait jamais été obtenu.
- Joint universel Auto-Teil Gesellschaft. — Ce joint, de construction allemande, réunit les avantages d’un encombrement et d’un poids très réduits à celui d’un excellent rende-
- Joint universel à billes.
- ment. Il fonctionne d’ailleurs par roulement et non par glissement. Une sphère / est creusée de deux rainures perpendiculaires. Ces rainures reçoivent des fourches d qui transmettent le couple moteur et pénètrent par leurs extrémités dans les évidements des collets a terminant les arbres. On obtient de cette façon une transmission directe de l’effort.
- Les douilles b disposées des deux côtés de la sphère servent au renforcement des fourches d ainsi qu’au centrage des éléments du joint. L’une de ces douilles est fixée par une vis c à l’extrémité de l’un des deux arbres, tandis que l’autre peut coulisser longitudinalement. Les rainures de la sphère j servent de chemins de roulement aux billes g qui assurent la transmission du couple entre les fourches et la sphère. Le roulement des billes est limité par des vis h. Par-dessus les deux douilles, sont disposés les tubes i, tandis que le milieu du joint est garni d’une chemise de cuir k, de sorte que l’ensemble se trouve rigoureusement protégé contre l’accès des poussières.
- 1 Les éléments de ce joint ne peuvent pas se décentrer, même dans le cas de puissants efforts et d’une usure sensible. Quand celle-ci vient à se produire, malgré la trempe des surfaces actives.il est facile d’y remédier, en remplaçantlesbilles initiales par d’autres un peu plus fortes, le joint pouvant alors rendre à nouveau les mêmes services qu’un joint complètement neuf.
- Pour terminer, je crois devoir faire remarquer le très faible encombrement de ce joint, qui me semble présenter de réels avantages de simplicité et de robustesse.
- Moteur alterno-rotatif Primat. — Ce moteur est, avant tout, un moteur à pistons à mouvement alternatif. Il n’est « rotatif » que parce que le mouvement alternatif des pistons est, non pas rectiligne, mais bien circulaire. La coupe schématique ci-après montre, en effet, que les quatre cylindres Ct C® C3 C4 sont groupés suivant un tore de révolution. Les pistons Pt Ps P3 P4 sont reliés deux à deux par les pièces BB, formant un balancier pivoté en O et attaquant l’arbre moleur M par la bielle unique b. Cette disposition conduit à un encombrement très réduit, et à un poids relativement faible. Les moteurs de grande puissance ne dépassent pas 2 kilogrammes par cheval. L’emploi d’une bielle unique simplifie le mécanisme et diminue le prix du vilebrequin, mais il y a lieu de se demander si les mêmes avantages ne pourraient être obtenus par l’emploi de cylindres circulaires droits. Il existe, à l’état de projet tout au moins, des moteurs polycylindriques pour sous-marins, qui sont de véritables records d’encombrement. Ils sont également basés sur l’emploi de pistons conjugués, attaquant par groupes une bielle unique au moyen d’un balan-
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- cier, mais leurs cylindres sont de forme nouvelle. Or, cette forme présente de tels avantages, au point de vue usinage et
- . Schéma de fonctionnement du moteur alterno-rotatif Primat.
- au point de vue pratique, que je ne puis approuver la pièce, merveilleusement travaillée, sans doute, mais terriblement compliquée et coûteuse, des cylindres en tore du moteur Pri-
- Le moteur alterno-rotatif Primat.
- mat. Il est dommage que cette difficulté compense la belle simplicité d’ensemble du moteur, qui est peut-être, malgré cela, appelé à un certain avenir.
- Maurice Sainturat.
- Chronique
- A coups de millions. — Sous ce titre, notre confrère Georges Prade publie dans les Sports l’entrefilet suivant que nous reproduisons, vu son intérêt :
- « Les journaux anglais nous arrivent toujours bourrés de chiffres. Des faits, et non des phrases, des chiffres clairs intéressant surtout la foule.
- « Les derniers qui nous viennent d’Angleterre sont particulièrement éloquents, et instructifs, puisqu’il s'agit de la production automobile anglaise.
- « L’Automobil Club Journal et le Daily Mail estiment qu’en 1906. il a été mis en circulation, dans l’Angleterre, 17000 automo-
- biles dont 6 000 sont venues du dehors et dont 11 000 ont été fabriquées en Angleterre même, ce qui est un très gros chiffre.
- « On estime à 4 400 000 livres sterling la valeur de ces 11000 voitures, ce qui représente la jolie somme de 110 millions de francs.
- « Il faut en déduire la valeur des pièces d’automobiles importées en Angleterre pendant ce même laps de temps et qui lont entrées dans la construction des 11 000 voitures et dans s,’évaluation, sans profiter, si ce n’est en dehors de leur valeur propre, au travail anglais, industrie ou commerce. Leur valeur déclarée est de 1 250 000 livres.
- « Restent donc exactement 3150 000 livres ou 78 750 000 francs qui représentent la valeur de la production anglaise proprement dite. Nous sommes loin, on le voit, de la production française qu’on peut estimer à 300 millions environ, dont 150 millions consommés à l’intérieur; c’est un peu moins que la consommation anglaise, et 150 millions d’exportation.
- ! <* On peut calculer que l’Angleterre absorbe par an une valeur de 170 millions de francs d’automobiles, dont 80 millions fournis par elle, 30 millions de pièces automobiles importées et 60 millions de voitures importées, »
- Il serait intéressant d’essayer de chiffrer la production actuelle du monde automobile, mais c’est un travail qui reste encore trop de pure appréciation.
- ALLEMAGNE
- La Coupe de l’Empereur. — L’un des principaux événements automobiles de 1907 sera la Coupe du Kayser, disputée sur ce circuit du Taunus où les couleurs françaises remportèrent un inoubliable triomphe.
- Le règlement est des plus simples :
- La Coupe de l’Empereur est réservée aux voitures ayant une cylindrée de 8 litres au maximum et dont le poids minimum est fixé à 1 175 kilogrammes avec des carrosseries de course et pneumatiques, sans essence, eau, ni huile, et sans pneus de rechange. Le classement se fait d’après le temps.
- C’est le 14 juin prochain que se courra l’épreuve.
- Le circuit adopté a 83 kilomètres de tour et les engagés devront le couvrir six fois, soit 498 kilomètres.
- L’itinéraire est le suivant :
- Du départ, au lieu de remonter sur Walburg comme dans la Coupe Gordon-Bennett 1904, on file directement sur Hombourg. Oberursel, pour remonter sur Schmitter, Rod, Werlhmunster et Einhaus.
- 1 Les engagements, qui ont été clos le 31 décembre, ont réuni quatre-vingt-douze concurrents, dont voici le dénombrement par nationalité :
- Allemagne, 32 voitures; France, 21 voitures; Italie, 20 voitures ; Belgique, 9 voitures ; Angleterre, 4 voitures ; Autriche, 3 voitures ; Suisse, 3 voitures.
- Le règlement présenté par l’A. C. d’Allemagne a été très discuté, et la meilleure preuve en est que la très grosse majorité de nos grandes marques s’est abstenue de participer à l’épreuve. J. I.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur Cottereau.
- La partie gauche est coupée par Taxe du vilebrequin, la partie droite par l'arbre des cames.
- Quelques caractéristiques
- des Cottereau en 1907
- ^ ^ ^
- a maison Coltereau est lJune de celles qui consentent, cetle année, à compliquer leur fabrication pour faire plaisir à leurs clients Ces mots demandent explication, car il ne semble pas que ce soit un compliment que je lui adresse.
- Par là, j’entends annoncer qu’elle établit à chaînes aussi bien qu’avec cardan deux de ses modèles de série ; dans cette époque de discussion à outrance, il n’existe pas d’autres moyens de contenter tout le monde, la persuasion n’étant plus une arme suffisante.
- Et tandis que l’orientation est assez nette vers le cardan pour les voilures au-dessous de 20 chevaux et vers la chaîne pour celles de puissance supérieure, les frères Cottereau ont fait de part et d’autre de cette délimitation deux modèles fort bien réussis; l’un de 12-16 chevaux, l’autre de 22-20 : il est probable que le tassement se fera et qu’avant le bout de l’an, ils pourront présager des destinées dernières de chacun d’eux, mais ils n’auront forcé la main à personne.
- Par rapport aux voilures de 1906, plusieurs perfectionnements heureux furent apportés à la fabrication : prenons pour exemple ce 12-16 chevaux que nous avons vu au Salon.
- Assez positifs et entiers dans leurs idées, les frères Cottereau avaient tenu à le présenter au public sans plus d’apprêts que n’en subissent les châssis livrés à la clientèle; nous ne l’avons donc pas vu scintiller sous l’embrasement du Grand-Palais, mais ce châssis avait un air sérieux qui ne déplaisait jf&s ohi milieu des châssis pomponnés avoisinants.
- C’était l’œuvre de gens qui travaillent ferme, et ne gaspillent pas leur travail.
- Toute la construction Cottereau est dans la même note : pas d’inutilités de mécanismes, pas de complications, des solutions franches. Ces excellentes dispositions leur valurent de bien faire dès qu’ils abordèrent le véhicule industriel et je ne sais pour quelles causes les Cottereau ne figuraient pas cette année aux Invalides.
- Voici ce que nous remarquons en inspectant le châssis 12-16 chevaux. Le moteur composé de cylindres fondus par paires a deux arbres à cames ; l’ingénieux réglage sur l’admission n’a pas changé : une crémaillèreW, tangente à tous les poussoirs de soupapes fait varier leur longueur en les vissant plus ou moins dans une embase qui reçoit son mouvement des cames, ce qui permet de diminuer et d’augmenter à volonté la levée des soupapes jusqu’à un maximum égal à la hauteur de la came ; c’est une des plus vieilles caractéristiques des Cottereau ; elle a donné de bons
- LÉGENDE UE,S FIGURES
- A, vilebrequin : les manetons sont déportés par rapport aux cylindres pour diminuer l'encombrement. — D, des robiuets de compression I) sont placés dans l’axe des cylindres. — E, collecteur d’aspiration : les bougies G sont maintenant placées du côté de l’aspiration. — E. collecteur d’échappement. — L, les boulons L qui Axent les demi-coussinets inférieurs du vilebrequin traversent le carter dans toute sa hauteur. — M, magnéto. — X, pompe de circulation. — S, soupapes — d’aspiration à levée variable à gauche, — d’échappement à droite (flg. 2). — T, tuyauterie d’arrivée d’eau au moteur. — \Y, poussoir de la soupape d’aspiration de longueur variable. — X, arbre sur lequel sont goupillées les cames.
- r ; Jf
- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur Cottereau
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- résultats; on la conserve donc, mais on la perfectionne.
- Au moment où la levée, par conséquent l’admission est mi-nima, le poussoir est réduit à sa plus faible longueur ; la voiture est à l’arrêt ou au ralenti ; on ne perçoit plus l’échappement, c’est alors que les autres bruits de la voiture deviennent prédominants ; les soupapts y contribuent pour une bonne part sur certaines voitures et leurs poussoirs les y aident.
- Dans notre cas particulier, ce poussoir très court est flottant au-dessus de la came qui le lance brutalement tous les deux tours du moteur contre la queue de soupape ; il était intéressant de limiter sa course pour éviter le choc provenant de lancée, sur cette tout que l’on pouvait y parvenir sans grands frais.
- Un simple ressort paillette, visible sur la figure 1 se termine en fourche embrassant l’écrou de réglage du poussoir pour le soulever de façon permanente ; le poussoir ne gardant plus le contact de la came mais celui de la soupape, ne participe qu’à des mouvements de très faible amplitude et ne clapote plus comme par le passé.
- Un avantage de ce perfectionnement (qu’il ne partage pas — malheureusement pour les clients— avec beaucoup de perfectionnements faits à nos chères machines), c’est qu’il est simple j à placer sur les anciens moteurs et pour 50 centimes. Si l’on n’en faisait que comme ceux-là, les clients seraient enchantés, mais les constructeurs vendraient moins facilement leurs nouveaux modèles; nous allons en voir quelques autres.
- L’agencement du moteur est sensiblement modifié; le vile-
- demment, ils ne visiteront pas leur vilebrequin ni les tètes de bielles sur la roule, mais quand ils feront faire la révision de leur voiture, au lieu d’avoir à solder une note de 400 francs pour un moteur que l'on ne peut examiner qu’après l’avoir
- Fig. 4. — boîte de \iiesse de la iü-Io-clievaux (Jottereau, ouverte.
- Le couvercle est assez large pour que l'on puisse examiner et toucher toutes les pièces intérieures. La transmission du moteur a été réduite à la longueur minima pour que la carrosserie ne vienne pas recouvrir cette boîte. Le frein intérieur agissant sur l’arbre récepteur est ventilé par des ailettes venues de fonte avec la poulie.
- brequin est solidaire du carter supérieur, l’autre ne servant que de cuvette à huile ; il y a des gens qui plaisantent sur les innovations de ce genre parce que, disent-ils, ils n’ont jamais à démonter un vilebrequin sur la route, et qu’ils trouvent absolument indifférent que le vilebrequin soit libéré ou non en même temps que le carter inférieur.
- Sauf leur respect, ils raisonnent comme des étourdis; évi-
- Fig. 3. — Le moteur 12-16-chevaux Cottereau (vu du côté carburateur et magnéto).
- enlevé du châssis, ils en auront pour 60 ou 80 francs si l’examen et la réparation se font sans presque rien démonter.
- 11 est toujours temps d’enlever un organe ; voyez d’abord s’il a besoin d’être enlevé.
- Dans le même but, le changement de vitesse Cottereau a été muni d’une( grande plaque supérieure de visite très large.
- Un peu d’énumération maintenant, car je n’ai pas seulement pour mission d’expliquer et de critiquer, mais de renseigner.
- L’allumage se fait par magnéto à bougies et transformateur séparé. —Pompe de circulation d’eau centrifuge. — Ventilateur à l’avanl,mù par courroie. Graissage du moteur par pompe et graisseur compte-gouttes. Quatre vitesses. — Trois baladeurs. — Embrayage par cône de cuir. — Châssis en tôle d’acier emboutie. — Ressort transversal à l’arrière.
- Les coupes et photographies inetlenl en évidence les particularités de montage et d’exécution du moteur; les pattes en aluminium sont réunies par un tablier prolégeant les organes de la boue; sur ce tablier, se place la magnéto, du même côté que le carburateur; la pompe de circulation est également greffée sur le carier, de façon à former bloc.
- En dehors du moteur, l’usage des billes est général pour le carter des vitesses et pour le pont, pont de chaîne ou de cardan.
- Ces voitures ont pour elles, en résumé, une construction simple, l’accessibilité des pièces du moteur (voir fig. 3), et des perfectionnements logiques. La marque dijonnaise ne progresse donc pas seulement par le nombre des voitures livrées annuellement, ce qui est l’indice de la qualité de scs productions antérieures, mais par le mécanisme lui-même, ce qui lui assure l’avenir.
- Pol Ravigneaux.
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- TriVoitordte(,)
- (Suite.)
- Mototri Contai. — Avec son mototri, M. Contai semble se tenir en dehors de l’évolution qui nous mène du tricar à la trivoiturette. Dans son modèle 1907, le constructeur deNeuilly a fait certaines réserves qui, après un minutieux examen, sont toutes à son avantage et montrent de sa part une grande saga-
- ies longerons du châssis et ses traverses qui, ainsi qu'on peut le remarquer sur notre figure 2, comportent en outre de larges équerres destinées à en assurer l’indéformabilité. A l’inverse des châssis de voitures qui sont, en général, rétrécis à l’avant, la constitution même du véhicule a obligé son constructeur à le rétrécir à l’arrière.
- Sur ce châssis horizontal, vient s’appliquer un cadre vertical en tubes d’acier, dont les montants arrière vont rejoindre le moyeu de la roue motrice, le tout constitue un assemblage absolument indéformable et d’une très grande rigidité.
- La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits,
- Fig. 1. — Mototri Contai (type 1907).
- cité ; l’engin hybride qu’il présentait au Salon du Grand-Palais tient du tricar par sa direction qui est à guidon, par sa selle qui, tout en étant très confortable, n’en reste pas moins
- à l’arrière par un siège, faisant l’objet d’un brevet; ce siège est en tôle d’acier emboutie, il porte quatre tiges qui coulissent dans quatre guides reliés entre eux sur la tige de selle.
- Fig. 2. — Châssis du mototri Contai.
- une selle, enfin par le logement du groupe moteur dans le châssis. Il tient de la voiturette par son châssis qui est en tôle d’acier emboutie et la commande de son changement de vitesse qui se fait par levier, enfin la suspension du siège avant est aussi minutieusement étudiée qu’une suspension de voiturette.
- La tôle d’acier emboutie, comme dans les voitures, constitue
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 274, p. 84.
- Nous avons fait remarquer plus haut que M. Contai avait tenu à conserver la direction à guidon. Cette direction esta jeu rattrapable au moyen de cône et de collier de serrage; quant à l’essieu avant, il est surbaissé ; ses roulements sont lisses sur bronze phosphoreux.
- Sur le bâti constituant le faux châssis, vient se monter le moteur qui est du type monocylindrique à soupape d’admission automatique, son alésage est de 80 mm. et sa course de 86 mm.; sa puissance est de 4 chevaux environ, a douze cents tours.
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- Le carter est traversé dans sa partie supérieure par un arbre qui, démultipliant au moyen d’un jeu d’engrenages la vitesse du moteur, porte à son extrémité le pignon de chaîne. Le graissage de cet arbre se fait automatiquement par l’huile venue du carter.
- Le refroidissement se fait par circulation d’eau et thermosiphon, le réservoir en cuivre est placé en avant du guidon et porte deux radiateurs à ailettes qui sont symétriquement disposés à droite et à gauche, la capacité du réservoir est de 8 litres d’eau, provision largement suffisante pour un parcours de plusieurs centaines de kilomètres.
- Dans une espèce d’armoire placée sous le réservoir d’eau se trouvent la bobine et les piles destinées à l’allumage du moteur ; un compartiment réservé au logement de l’outillage est également ménagé dans cette petite armoire.
- jj par le glissement l’une sur l’autre des deux parties de ce cône. Ces différentes pièces, qui baignent dans l’huile, sont entièrement à l’abri des poussières et de la boue ; le moyeu est absolument indéréglable.
- L’embrayage se manoeuvre par un levier à main.
- Les freins sont au nombre de deux, ils sont extensibles et agissent à l’intérieur des tambours placés de chaqiïe côté du moyeu de la roue motrice. Le serrage de ces freins se fait progressivement dans les deux sens. Les roues sont métalliques, elles sont munies de pneus de 650 X 60 à l’avant et de 650 X 65 à l’arrière, elles sont munies à l’avant de larges ailes qui garantissent complètement les voyageurs.
- En résumé, le Mototri Contai constitue un des meilleurs engins légers capables d’affronter les difficultés de la route.
- (A suivre.) Adrien Gatoux.
- Fig. 1. — Voiture Jeanteaud 1904.
- La transmission du moteur à la roue arrière se fait par chaîne Hans Renold.
- L’embrayage et le changement de vitesse sont contenus dans le moyeu de la roue arrière. Ce moyeu, qui est une licence du brevet G. Rivierre, est modifié et construit spécialement par et pour le Mototri Contai.
- Le principe de ce moyeu est celui du train épicycloïdal ; les engrenages toujours en prise ne fonctionnent qu’à la petite vitesse.
- En grande vitesse, aucun engrenage ne travaille ; l’attaque est directe.
- La petite vitesse donne un tiers de la grande.
- L’embrayage est formé par un cône mâle et un cône femelle métalliques, de section convenable.
- La chaîne entraîne le moyeu par l’intermédiaire du cône, ce qui supprime tous les à-coups brutaux qui sont absorbés
- Quelques notions générales
- SUR LES
- Voitures électriques
- (Suite et fin.)
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- 8° Un moteur commandant un différentiel par une simple réduction d'engrenages enfermés dans un carter qui fait partie de l'essieu arrière. Le différentiel entraîne deux demi-arbres sur lesquels sont calées les roues.
- ette solution a été adoptée dans d’anciennes voitures Janteaud, dans les voitures Védrine et dans les voitu-rettes ou voitures légères Waverley et Dinin. Elle est semblable
- (1) Voir La Vie Automobile, n°s 241, p. 297; 245, p. 363; 250, p. 410; 255, p. 510; 266, p. 692; 270, p. 760 et 274, p. 838.
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- à la précédente (the Electromobile), à part l’emploi d’un engrenage simple au lieu d’un engrenage à double réduction. Le moteur est fixé à un essieu arrière formé de deux tubes et d’un carter : il porte un pignon qui attaque une couronne dentée calée sur un différentiel; celui-ci entraîne la roue par l’intermédiaire de deux demi-arbres d'après le montage bien connu.
- L’emploi d’une simple réduction d’engrenages, est, à mon avis, moins avantageuse que l’emploi d'une double réduction pour les raisons suivantes ;
- Le diamètre de la couronne dentée, calée sur le différentiel étant
- moteur léger. En effet, il est indispensable d’éviter tout fléchissement du pont arrière tubulaire qui supporte le moteur ; ce pont arrière doit donc être lui-même d’autant plus solide et plus lourd que le moteur est plus lourd, et le poids total de l’essieu arrière complet augmente rapidement avec le poids du moteur.
- L’augmentation du poids de l’essieu arrière est évidemment fâcheuse en elle-même, puisque les efforts du constructeur doivent tendre à alléger toutes les parties du véhicule, mais cet inconvénient n’est rien à côté des difficultés auxquelles conduit, au point de vue de la bonne suspension de la voiture l’emploi d’un essieu arrière lourd. En effet, à chaque cahot un peu violent, l’essieu arrière est projeté en l’air et sa force vive est d’autant plus grande que sa masse est plus grande. Dans ces conditions, si l’arrière de la voiture n’est pas lesté par un poids
- Fig. 2. — Le châssis Védrine. '
- forcément réduit, puisque celle-ci doit être contenue dans le carter, dont les dimensions ne peuvent pas excéder cer-
- important, les voyageurs sont violemment secoués. Or, quand il s’agit de châssis cintrés à roues inégales destinés à des voi-
- taines limites, et le diamètre du pignon du moteur ne pouvant descendre au-dessous d’un certain minimum, le rap- port de démultiplication ne peut guère être supérieur à 8. : Avec des roues d’environ 1 mètre de diamètre, la vitesse de ! 30 kilomètres à l’heure correspond alors, pour le moteur, à j une vitesse de rotation de douze cents tours par minute ; on est donc obligé d’employer un moteur à vitesse de rotation ! relativement faible, et, par suite, relativement lourd pour une j puissance donnée. Or, il y a grand intérêt à pouvoir adopter un
- tures de ville élégantes, il est à peu près impossible de placer une demi-batterie d’accumulateurs à l’arrière du véhicule pour le lester, à cause de la hauteur élevée du sommet du carter de l’essieu arrière (1).
- (1) Dans les voitures à châssis cintré, munies d’une demi-battorie à l’arrière, l’essieu arrière est coudé, et la voiture est, en quelque sorte, assise sur le coffre d’accumulateurs. Dans le cas qui nous occupe, tout cet emplacement est pris par l’essieu arrière (forcément droit) et son moteur.
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- La voiture Janicaud est représentée par la figure 1. On voit nettement l’emplacement du moteur. La batterie d’accumulateurs est entièrement placée à l’avant, dans un coffre ménagé sous les pieds du conducteur et s’ouvrant vers l’avant.
- Le châssis de la voiture Védrine est représenté par la figure 2. La batterie est aussi tout entière à l’avant, mais elle ne dépasse pas l’essieu avant et est disposée sous le siège du conducteur ; pour y accéder ou l’enlever, on bascule ce siège et on retire un panneau mobile. Cette disposition est très commode pour l’entretien des accumulateurs. Le placement de la batterie en arrière de l’essieu avant a permis de rejeter vers le milieu du châssis et vers l’essieu arrière une partie du poids des accumulateurs.
- Au point de vue électrique, la voilure Védrine est caractérisée par l'emploi d’un moteur compound à bobines inductrices shunt prédominantes, dont on règle le courant d’excitation pour modifier la vitesse; nous avons déjà rencontré une application de ce système dans la voiture Electroluxe. Ce mode de réglage est séduisant, puisque les appareils de manœuvre se réduisent à un rhéostat de démarrage et un rhéostat d’excitation ; il offre un léger inconvénient, c'est que le cuivre des bobines shunt (enroulement shunt) n’étant pas utilisé à la grande vitesse, le moteur pèse plus lourd, à rendement égal, qu’un moteur ordinaire de construction équivalente, ou inversement, il a un moins bon rendement, pour un poids donné de matériaux actifs (fer et cuivre). Il est juste d’ajouter que cet inconvénient est largement compensé par l’avantage important que présente ce type de moteurs de permettre la récupération à toutes les vitesses.
- Dans la voiture Védrine, le rhéostat de démarrage, l’inverseur et le rhéostat d’excitation du moteur sont placés à l’avant du châssis, sous les pieds du mécanicien. Les deux premiers appareils sont commandés chacun par une pédale. Le troisième, comprenant une dizaine de touches, est commandé par une manette placée sur le volant de direction. Pour démarrer, on abaisse la pédale de marche avant, la manette du volant étant dans la position d’excitation maxima ; quand la pédale est à bout de course, la vitesse de la voiture est d’environ 8 à 10 kilomètres à l’heure. En affaiblissant ensuite progressivement jusqu’à zéro l’excitation shunt du moteur par la manœuvre de la manette, on obtient successivement les vitesses comprises entre 10 et 28 kilomètres à l'heure environ. Chaque fois que, par suite d’une descente ou d’un élan préalable, le véhicule marche à une vitesse dépassant d’une certaine quantité la vitesse qui correspond à la position de la manette, la force vive de la voiture est absorbée par le moteur qui fonctionne en générateur et fait de la récupération.
- Dans les voitures Védrine type 1907, on a modifié la disposition du moteur qui, au lieu de s’appuyer, d’une part, sur l’essieu et, d’autre part, sur un ressort plat fixé au châssis, est maintenant embroché sur l’essieu arrière dont il entraîne le différentiel par une double réduction d’engrenages. On a ainsi supprimé les efforts de soulèvement ou d'abaissement qu’exerçait le moteur sur la partie arrière du châssis au moment des démarrages ou des freinages. Les réactions dues aux démarrages et aux freinages se traduisent seulement, avec cette disposition, par un couple de torsion qui agit sur les ressorts de la voiture et n’influe pas sur la partie arrière du châssis. Au point de vue électrique, la solution est la même que précédemment, sauf l’adoption du freinage électrique gradué que
- l’on règle au moyen d’une seconde manette placée sur le volant.
- La voiture légère Dinin est établie comme une petite voiture à pétrole, avec un châssis droit à roues égales, munie à l’avant d’un capot qui abrite une demi-batterie d’accumulateurs ; l’autre demi-batterie est placée à l’arrière, sous le siège de la voiture. La figure 3 donne une vue du châssis et montre nettement la disposition générale des différentes parties du véhicule.
- Le moteur tétrapolaire est excité uniquement en série : sa vitesse normale de rotation est de mille tours par minute. La particularité principale des voitures Dinin réside dans le mode de commande du combinateur et la simplicité de manœuvre de ce dernier. La figure 4 montre cette disposition ; une seule
- Fig. 4. — Combinateur Dinin.
- pédale, entraînant le cylindre du combinateur par l’intermédiaire d’une crémaillère et d’un pignon denté, permet d’obtenir le démarrage, les différentes vitesses et le freinage mécanique de la voiture, suivant les positions qu’elle occupe. Les différentes vitesses sont réalisées par un groupement des deux demi-batleries en série et en parallèle et par un affaiblissement du flux inducteur obtenu en shuntant (1) les bobines inductrices,
- Un commutateur-inverseur, disposé à côté du combina-leur, est manœuvré par une tige qu’entraîne une petite manette amovible placée sur le volant de direction : suivant que cet appareil est dans l’une ou l’autre position, le sens du courant dans l’induit du moteur correspond à la marche avant ou à la marche arrière. La manette peut être en levée à l’arrêt et constitue ainsi en même temps la fiche de sécurité, car le circuit est alors rompu : on ne peut amener la manette dans l’une ou l’autre position de marche que quand le combinateur est au zéro.
- Nous voici arrivés au terme de cette étude sur les voitures électriques à accumulateurs. Nous examinerons plus tard les principaux systèmes employés pour l’établissement de voitures mixtes ou pétroléo-électriques. Les descriptions qui précèdent ont, je l’espère, permis aux lecteurs de se faire une idée des dispositions mécaniques et des solutions électriques employées t jusqu’à ce jour. Chaque disposition et chaque solution ont évidemment leurs avantages et leurs inconvénients, dont j’ai dit quelques mots au début : on ne peut donc formuler aucune conclusion générale tendant à montrer la supériorité de l’un ou l’autre système de voiture électrique. Aussi ma
- (!)• jC’est-à-dire en branchant une résistance en parallèle avec elles, comme cela a déjà été expliqué.
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- conclusion ne se rapportera-t-elle pas aux différents systèmes, mais à la voiture électrique elle-même : j’estime, pour ma part, qu’en présence des progrès remarquables réalisés dans la construction des voitures à pétrole, progrès relatifs à la souplesse
- La Laboureuse à vapeur Boghos Pacha Nubar.
- du moteur, à la facilité de conduite, et à l’absence de bruit, l’existence de la voiture électrique à accumulateurs est très dangereusement menacée.
- R. de Valbreuze.
- laboureuse automobile
- De JVL Boghos Paeha JSlübaî*
- Â A Â Â <§>
- *-*—' es applications de l’automobilisme au labourage, fort _ I intéressantes à la vérité, se sont effectuées, jusqu’à présent, par divers procédés de traction sur câbles actionnés soit par des machines à vapeur, soit par des moteurs électriques. La charrue est bien automobile dans ces différents cas, en ce sens qu’elle peut se mettre en mouvement ou s’arrêter à volonté : mais ce n'est point encore là de l’automobilisme proprement dit.
- M. André Gastelin, il y a deux ans, donna une solution « plus automobile » — si l’on peut s’exprimer ainsi — du problème, en combinant un treuil automobile susceptible de se transporter sur le terrain et de s’y déplace1' par ses propres moyens, puis de s’y fixer de place en place et de mettre en mouvement un câble remorquant la charrue. Son moteur à pétrole était de la puissance de 12 chevaux.
- M. Boghos Pacha Nubar, ancien élève de l’École centrale des arts et manufactures, a adopté, en ce qui le concerne, l’automobilisme proprement dit, c’est-à-dire que sa « laboureuse à vapeur » est entièrement indépendante et libre de ses mouvements.
- Les premiers essais en furent faits dans la plaine de Bagneux près de Paris, devant le jury de l’Exposition universelle de 1900. Ils indiquèrent un certain nombre de perfectionnements à apporter et l’auteur les réalisa méthodiquement, avec des expériences répétées sur ses vastes propriétés d'Égypte. Finalement, il a pu présenter à la récente
- exposition de Milan une « laboureuse automobile à vapeur » qui fonctionne bien, même dans les terres fortes et argileuses, et qui a fait preuve de ses qualités réellement pratiques dans des expériences soigneusement contrôlées par ce jury.
- L’appareil consiste en une locomotive routière avec roues à larges jantes en fer striées, portant à l’arrière un châssis très robuste, mobile verticalement autour de l’essieu arrière.
- Ce châssis supporte une caisse ou carter, renfermant à l’abri de la poussière, les paliers et les organes de transmission des « outils de labour ». Le labourage s’opère, en effet, non point « au soc de charrue », mais « à l’outil », suivant les principes de pulvérisation et aérage du sol préconisés par M. P. P. Dehérain.
- Ces outils sont de simples couteaux à lames recourbées à angle droit, fixés sur des disques rotatifs animés d’un mouvement de rotation modéré; quand le châssis est abaissé, ils s’enfoncent dans le sol et ils découpent la terre en la retournant et en la pulvérisant.
- L’abaissement du châssis se règle à volonté pendant que la machine poursuit sa route, de façon à obtenir une profondeur de labour variable, qui peut aller jusqu’à 30 centimètres.
- L’appareil, tel qu’il résulte des derniers perfectionnements qui lui ont été apportés, effectue ses virages bout pour bout aux extrémités du champ en 30 à 40 secondes : or, avec les appareils à câbles tracteurs, il faut compter, pour le déplacement des points d’attache, environ quatre à cinq minutes. Il y a donc grande économie de temps.
- De plus, comme le conducteur de la machine peut régler sa vitesse suivant la nature du terrain sur lequel il passe, un seul labour suffit, au lieu de deux labours successifs que nécessite généralement le labourage mécanique, en raison du fractionnement de la terre en grosses mottes lors du premier passage.
- Les résultats acquis avec la laboureuse de Boghos Pacha Nubar sont les suivants ;
- En dix heures de travail, et en terre moyenne, elle laboure
- La Laboureuse automobile (vue des outils de labour).
- très aisément un peu plus de 6 hectares (exactement 6 hec* tares et 1/3). Le personnel sur la laboureuse ne comporte qu’un mécanicien et un chauffeur dont la besogne n’a guère plus de complication que celle des ouvriers analogues faisant fonctionner des rouleaux compresseurs.
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- Il faut ajouter deux hommes qui conduisent alternativement un petit tonneau d’eau, ou une petite voiture de charbon, pour le ravitaillement continu de la laboureuse en eau et en combustible, puisqu’elle est à vapeur.
- Et alors la question se pose de savoir pourquoi l’auteur a adopté le moteur à vapeur au lieu du moteur à pétrole si perfectionné actuellement et si facile à conduire?
- Il nous en a donné la raison suivante :
- Le labourage exige que la laboureuse soit pesante et que, de plus, elle puisse donner suivant les exigences du sol. d’assez nombreux « coups de collier ». La force motrice à vapeur est celle qui se prête le mieux, en l’état actuel, à ce double desideratum : il y a, en effet, un poids relativement considérable de chaudière, d’eau et de combustible î de plus, la vapeur constitue un « volant d’énergie » particulièrement puissant, élastique et docile.
- Néanmoins, M. Boghos Pacha Nubar a entrepris des recherches sur l’application du moteur soit à essence, soit à pétrole lampant et il pense pouvoir les employer utilement en modifiant le mécanisme afin de le mettre mieux en rapport avec leurs qualités spéciales de fonctionnement.
- Actuellement, un labour de 20 à 22 centimètres de profondeur exige 250 kilogrammes de briquettes de charbon par hectare, ce qui correspond à environ 1 200 litres d’eau vaporisée environ ; le ravitaillement en eau est donc une des préoccupations dans l’application du système. On peut y procéder en faisant suivre la laboureuse dont la vitesse n’est que de 50 centimètres par seconde par le petit tonneau d’eau de 500 litres de capacité que traîne un cheval, ou mieux un mulet ; au moyen d’un éjecteur et d’un tuyau en caoutchouc, la chaudière s’alimente en route et l’on évite ainsi de grandes pertes de temps.
- Le prix de revient du labourage d’un hectare est assez difficile à prévoir, à moins que la région ne soit bien exactement précisée, car il dépend beaucoup, comme on peut le penser, de la nature du sol. Il parait ressortir, des expériences faites, à 27 fr. 50 environ, mais il pourrait sans doute être abaissé dans bien des circonstances. De plus, il a cet avantage de permettre de procéder au labourage avec une grande rapidité, et par conséquent de pouvoir éviter les arrêts de travail, toujours onéreux et déconcertants qui proviennent des intempéries.
- En résumé, il y a là une application de l’automobilisme à l’agriculture faite avec beaucoup de soin et dont les conséquences seront indiscutablement profitables.
- Max de Nansouty.
- Etudes sur les ballons
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- (Suite.)
- V ¥
- III. — GOMMENT VARIENT LES PRESSIONS DE L’AIR AVEC L’ALTITUDE
- Les considérations que nous avons exposées précédemment trouvent une application immédiate dès qu’il s’agit de calculer les variations des pressions à mesure qu’on s’élève dans l’atmosphère.
- Supposons, en effet, l’atmosphère composée d’air moyen normal, tel que nous l’avons défini, et considérons, en nous plaçant à la latitude de 45°, une colonne d’air reposant sur une base de 1 mètre carré.
- Sur le plan de comparaison, le plan de 10000 mètres par exemple, le poids de 1 mètre cube d’air est amo et la pression est Po’, sur une tranche mm située à la hauteur y au-dessus de
- ce plan, on aura un poids différent a et une pression p ; mais la hauteur homogène sera la même aux deux niveaux, comme nous l’avons vu. Sur le plan de comparaison, elle a pour
- expression : Ij = — , et sur la tranche mm : I =£ et, a0 a’
- puisque les deux valeurs sont égales, on pourra poser :
- Po__P do a’
- c’est-à-dire que le rapport de la pression au poids spécifique de l’air est constant. De la formule I = —, on tire également la valeur du poids spécifique sur mm :
- Or, élevons-nous encore d’une quantité infiniment petite dy il), la densité de l’air ne variant pas sensiblement entre mm
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- et nn, le poids du petit prisme d’air compris entre ces deux tranches et la base étant de 1 mètre carré, sera : a X dy, ou
- ao J dy, en remplaçant a par sa valeur : y .
- Ce poids représente d’ailleurs la variation dp de la pression, quand on passe d’une tranche à l’autre, ce qui permet d’écrire :
- dp = d0 j dy.
- C’est l’équation difléren tielle de la pression ou de l’altitude. En intégrant, on aura la valeur de la pression elle-même. Nous n’infligerons pas à nos lecteurs l’ennui du détail de cette opération, et il nous suffira d’en donner le résultat; en prenant pour la hauteur homogène la valeur moyenne 8 032 mètres, on obtient la formule de l’altitude :
- y = 18 404 log —
- P
- ou, en arrondissant les chiffres :
- y = 18 500 logEl.
- P
- Cette formule permet de calculer l’altitude d’un lieu, connaissant la pression.
- Elle montre que : les hduteurs croissent en progression urith-métique lorsque les pressions diminuent en progression géométrique.
- Cette proposition est connue sous le nom de théorème de Hdlley.
- (JL) Le signe d est ici un symbole, comme on sait; l’expression dy ou dp signifie la variation infiniment petite, la différentielle autrement dit, de la hauteur y ou de la pression p.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 255, page 524, et n° 259, p. 587.
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- Hauteur au 1/10®. — Le coefficient 18 494 est susceptible d'une interprétation facile. Si, en effet, dans la formule précédente, 1 P
- nous faisons : p =7nPo, on a log —= 1, et la hauteur de la
- 11) p
- station se réduit précisément à y = 18494, ou y — 18 500 pour simplifier.
- Le coefficient 18500 est donc la hauteur à laquelle la pression atmosphérique est réduite au dixième. Nous appellerons cette altitude la hauteur au dixième et nous la représenterons par Il0.
- Interprétation des résultats. — En se reportant au théorème de Halley on peut conclure que, pour des points dont les altitudes croissent suivant la progression arithmétique :
- Il0, 2 Ijûi 3Ij0, etc.,
- les pressions correspondantes iront en décroissant suivant les termes d’une progression géométrique dont le premier terme
- p0 . , . 1 , —: et la raison -jjr 10 10 , ce qui donne le tableau suivant :
- Po Po Po Po
- Pressions — — —— •
- Altitudes (en kilo- 10 100 i 000 10 000
- mètres) 18,500 37 55,500 74
- On voit donc avec quelle rapidité l’atmosphère se raréfie et combien est restreint le domaine que notre organisme nous permet de parcourir en hauteur.
- Pour donner une idée du degré de raréfaction de l’air à des hauteurs bien faibles assurément, si on les compare au rayon terrestre, on peut remarquer qu’à 550 kilomètres d’altitude, la ténuité de l’air serait telle qu’un millimètre cube d’air à la pression normale pèserait autant qu’une sphère égale à la terre et remplie de l’air de cette haute région. Si l’on double cette altitude, le même effet de dilatation se reproduira et l’on pourra dépeindre ce qui se passe à 1 100 kilomètres d’altitude de la manière suivante :
- 'Prenons 1 millimètre cube d’air normal; laissons-le se détendre dans une sphère égale au globe terrestre. Prenons maintenant 1 millimètre cube de cet air raréfié et plaçons-le dans un nouveau globe identique au premier ; nous obtiendrons l’atmosphère qui règne à 1 100 kilomètres, c'est-à-dire à une distance du sol égale au sixième du rayon terrestre seulement.
- Il est curieux d’examiner ce qui se passerait dans un puits creusé à l’intérieur de la terre. Les résultats sont inverses évidemment, et les pressions vont en croissant rapidement à mesure que l’on s’enfonce. La formule montre que l’on aurait les résultats suivants :
- Profondeurs ^en ki-
- lomètres) ........ 18,500 37 55,500 74
- Pressions correspondantes.............. 10 p0 100 p0 1000 p0 10 000 p0
- A 55 kilomètres, l’air serait à une pression de 100 atmosphères; c’est-à-dire qu’à cette profondeur, la densité de l’air serait supérieure à celle de l'eau. En réalité, au fond d’un pareil puits, il n’en serait pas tout à fait ainsi, l’air ne suivant pas exactement la loi de Mariotte sous les très fortes pressions.
- Ces considérations suffisent à démontrer, néanmoins, l’inanité utopique de certains projets tendant à percer le globe d’un irou diamétral. Au point de vue spécial qui nous occupe, elles montrent que la raréfaction de l’air croit si rapidement qu’on ne peut songer à transporter des êtres vivants à une bien grande hauteur au-dessus du sol.
- (A suivre.) Lieutenant-colonel Espitalier.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- £es acc moires utiles
- ♦>
- Le cric “ Labor ”
- Que peut-on demander à un cric, sinon d’être robuste et simple ?
- Le cric que nous présentons aujourd’hui, —adopté à l’heure
- Coupe schématique montrant le principe du cric.
- actuelle, par de nombreux chauffeurs, — joint à ces deuxqua-lités, celle d’une certaine élégance.
- Les deux figures que nous donnons, sont plus éloquentes que toutes les descriptions : l’une montre une vue extérieure du cric Labor, vue extérieure qui n’a rien de disgracieux ;
- Le cric Labor.
- l’autre nous en indique le mécanisme rudimentaire. Le levier du cric fait mouvoir un pignon d’angle, lequel communique son mouvement à un autre pignon d’angle, monté à l’extrémité inférieure d’un arbre formé par une vis, qui, en tournant, oblige le cric à monter.
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- La force du cric Labor est de 1 500 kilogrammes : c’est plus que suffisant pour les véhicules de tourisme.
- Échappement libre
- W~veucer le tuyau d’échappement à la hauteur delà planche (Jl— garde-crotte, placer une rondelle d’amiante entre ce trou et Y échappement libre, dont nous donnons le dessin. Tel est le montage sommaire de l’appareil.
- La pose rapide et facile de Y échappement libre qui nous occupe, et sa construction qui lui assure une fermeture hermétique constituent de sérieux avantages : ajoutons que les faces
- L’échappement libre monté sur la tuyauterie du silencieux.
- des deux disques formant volets, sont polies de façon à éviter tout grippement, et qu’un rescort maintient une pression constante et réglable entre les deux disques.
- Chacun sait que les gaz de l’échappement, obligés de circuler lentement à travers les chicanes du silencieux créent une contre-pression qui diminue d’autant la puissance que peut fournir le moteur.
- Avecl’échappement libre,cette contre-pression est supprimée. Nos lecteurs pourront s’en rendre compte par eux-mêmes en tant ce dispositif dont la simplicité et la facilité de pose sont très intéressantes.
- jfô électriques “ Dinin ”
- v"| ' es voitures électriques Dinin dont quelques mots vien-«-1 Anent d’être dits plus haut comportent tous les perfectionnements que la mécanique moderne a permis d’appliquer, avec un si grand succès, aux voitures automobiles à essence.
- Tout en réalisant, au point de vue technique, une voiture aussi parfaite que possible, il convenait de ne point négliger la partie esthétique. Aussi, laissant de coté les modèles démodés et peu élégants, s’est-on efforcé, dans ces nouveaux types de voitures électriques, de leur donner l’aspect extérieur et les formes rationnelles des automobiles les plus appréciées ; il convient d’ajouter que le but poursuivi a été complètement atteint et que les « électriques » Dinin ne le cèdent en rien
- comm e élégance, confort et qualité aux meilléurs types d’automobiles connus.
- Actuellement, il se construit quatre modèles de ces voitures
- 1° Petites voitures à deux places disposées spécialement pour les personnes qui désirent ne pas utiliser les services d’un conducteur et qui, pour les besoins de leur profession, ont besoin d’un moyen de transport commode, économique et rapide. La facilité de conduite et l’élégance de la forme donnent à ce type de voiture les qualités que l’on recherche pour une automobile de promenade ;
- 2° Petites voitures à trois places, ne différant des précédentes que par la longueur du châssis et le renforcement donné aux diverses pièces constitutives. Dans un premier type de voiture à trois places, le siège destiné à la troisième personne^ est placé à l’arrière et affecte la forme d’un spider. Dans un second modèle, le troisième siège, placé à l’avant, est réservé au conducteur.
- 3° Voitures de ville, spécialement disposées pour que leur vitesse de marche soit appropriée aux exigences de la circulation et qu’elles puissent recevoir une carrosserie très confortable et très soignée de la forme coupé, cab, Victoria ou landaulet.
- 4° Voitures de grand luxe et à grande vitesse permettant d’effectuer rapidement de longs parcours. Ce modèle convient tout particulièrement pour le voyage et les excursions, et sa carrosserie est aussi confortable que luxueuse ; elle permet d’obtenir de très grandes vitesses de marche.
- Ajoutons que les voitures électriques n’ont pas, comme les automobiles à essence, les inconvénients d’une miseen marche parfois pénible, et, que, au point de vue propreté, elles sont bien supérieures.
- *
- * *
- Nous allons maintenant examiner successivement les différents organes de ces élégantes voitures électriques, en ayant soin de signaler leurs principales caractéristiques.
- Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier emboutie ; il est fortement entretoisé afin d’obtenir à la fois le maximum de résistance mécanique et une grande légèreté.
- La partie supérieure des longerons est rectiligne, afin de pouvoir facilement y adapter des carrosseries de toutes formes. Pour permettre d’effectuer les virages dans un rayon très réduit, les châssis allongés sont rétrécis à l’avant de façon à assurer le maximum de braquage aux roues directrices.
- Le mécanisme tout entier, les instruments de mesure, les appareils de contrôle, les commandes du combinateur et des freins, les câbles électriques servant à établir les connexions de la batterie d’accumulateurs avec le combinateur et avec le le moteur, font partie intégrante du châssis. Grâce aux dispositions adoptées, les câbles de connexion ont une longueur très réduite.
- La carrosserie, entièrement indépendante du châssis, est maintenue seulement sur ce dernier par quatre boulons de fixation. Dans ces conditions, elle est entièrement démontable et interchangeable.
- Roues. — Les roues sont en bois ; celles d’avant et celles d’arrière ont le même diamètre afin de rendre les pneumatiques interchangeables. Les moyeux sont munis de roulements à billes annulaires sans réglage.
- Direction. — La direction est à volant, très inclinée et irréversible.
- Suivant le type de voiture, on utilise la direction à vis et à écrous ou la direction à vis sans fin, avec secteur denté.
- Le mécanisme de direction est enfermé dans un carter étanche rempli de graisse consistante.
- La bielle de commande est munie d’un dispositif amortisseur et d’articulations à rotule avec rattrapage de jeu.
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- La barre d’attelage des roues avant est placée derrière l’essieu qui la protège entièrement.
- Les roues directrices étanl montées avec des butées à billes, le fonctionnement de la direction est extrêmement doux.
- Au-dessus du volant de direction est disposé un secteur fixe, sur lequel sont gravées les indications avant, arrêt, arrière correspondant aux trois positions que l’on peut donner à la manette de changement de marche.
- (.A suivre.) J.-A. Montpellier,
- Jribunc publique
- La Voiture qui n’était pas au Salon
- *"—' a voiture qui n’était pas au Salon aurait, paraît-il, des jL-k amateurs : j’ai déjà reçu sur son compte bien des appréciations : sur le principe du 20 kilomètres à l’heure, l’accord règne; certains voudraient cependant du 25 kilomètres, mais consentiraient à des roues caoutchoutées au lieu de bandages ferrés, mais toujours l’éternelle rivalité de la chaîne et du cardan réapparaît.
- Dès bulletins de vote parvenus jusqu’à ce jour, il résulte que le cardan serait plus coté, mais je croirais plus volontiers au succès final de la chaîne, surtout si on fait entrer en ligne de compte le prix de revient.
- Voici une première impression transmise par un lecteur qui a foi dans l’avenir.
- Le 27 décembre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Votre article du 22 décembre m’a vivement intéressé, car, moi aussi, je cherche la voiture qui n’est pas au Salon et qui se rapprocherait beaucoup de celle dont parle votre correspondant.
- « Je voudrais une voiturette pour un service en montagne pour faire 10-12 kilomètres à l’heure en petite vitesse, 25 kilomètres en grande vitesse, ne dépassant jamais 30 kilomètres à l’avance maxima.
- » Or, toutes les voiturettes existantes font 40, 45, 50 même 00 kilomètres à l’heure, leur petit moteur travaille toujours à la limite extrême, d’où fatigue rapide, usure prématurée. [Leurs pneus sont dans les mêmes conditions.
- « On veut suivre la grosse voiture, sans s’occuper de la durée, et parce qu’on a pu faire donner du 60 kilomètres en course à la voiturette, le fabricant triomphe.
- « Quand on a, comme moi, des rampes en lacets, des chemins étroits, mal entretenus, où du 20 kilomètres devient dangereux et qu’on va demander une voiturette à vitesse réduite, impossible de la trouver ; il n’y a rien, rien de fait, rien à faire, car les multiplications ne peuvent pas se changer dans une telle mesure.
- « Je suis convaincu, cependant, que cette voiturette, si elle existait, se vendrait, que le pneu pourrait se remplacer, sinon par la roue ferrée, tout au moins par la bande caoutchouc plein. (J’ai un camion à poids lourd ainsi monté qui résiste très bien.)
- « Toutefois, j’estime que pour supprimer totalement le caoutchouc, il ne faudrait pas parler de plus de 12 à 15 kilomètres à l’heure et encore le coût d’une bande caoutchouc se récupère assez rapidement sur l’entretien qu’elle économise à une voiture hippomobile. Mais cette question pourrait être laissée au goût de chacun avec des multiplications différentes.
- « Si un fabricant voulait bien nous offrir bien montée non pas à chaîne, mais à cardan, une voiture ainsi conditionnée, nous sommes certainement très nombreux à l’attendre; en tout cas, je vous serai reconnaissant de me le faire connaître et je n’hésiterais pas à l’essayer.
- « Veuillez agréer... « G. D. »
- Nous donnerons dans le prochain numéro l’avis très documenté de M. Pilât, l’un des inventeurs delà voiture Rouleau et Pilât.
- P. R.
- On veut le double allumage « Monsieur le Rédacteur,
- aOMME conclusion aux divers articles qui ont été publiés dans La Vie Automobile sur la panne des bobines d’allumage, il me paraît nécessaire d’insister sur l’utilité qu’il y a de munir les voitures de deux allumages distincts, malgré les précautions de certains constructeurs qui veulent à toute force en éliminer un.
- « Dernièrement, c’était la magnéto d’une grande marque qui se désamiantait; hier, une bobine mixte, la mienne,qui se « grillait » ; demain ce seront les accus d’un troisième et malheureux chauffeur qui se sulfateront! Avec celle des pneus, la panne d’allumage est la plus fréquente; ne convient-il pas, tant qu’on n’aura pas trouvé une combinaison plus impeccable, de chercher à préserver le touriste de ces accidents énervants?
- « La complication n’est certes pas grande et se supporte mieux qu’un couchage dans une mauvaise ferme ou une trotte pédestre sous la pluie entre onze heures et minuit 1 « Bien à vous.
- « P. F. »
- Conseils pratiques
- Revêtement vitrifié pour les métaux. — Ceci peut être fort utile dans maintes circonstances, puisque cela permettra de mettre la surface métallique absolument à l’abri derrière cette sorte de vernis d’un nouveau genre. G est de l’émaillage, si l’on veut, mais un émaillage facile à mener à bien. On casse en petits morceaux 125 parties de ce cristal qu’on nomme /tint glass, puis on ajoute 20 parties de carbonate de sodium et 12 parties d’acide borique ; on fait fondre toutes ces substances nsemble. La matière pâteuse obtenue est versée sur une plaque de métal, où on la laisse refroidir pour la casser et la pulvériser soigneusement ensuite. On prend la poudre que donne ce traitement, puis on l’additionne de verre soluble formant une solution à 50° B., et en quantité suffisante pour donner un enduit d’application aisée : on l’étend à la surface du métal qu’on veut recouvrir du revêtement de verre, et l’on chauffe dans un moufle jusqu’à fusion, sans que, du reste, la chaleur ait besoin d’être fort élevée.
- A Â Â
- Pour protéger les carènes de bateaux de plaisance. — Cet enduit, qui est une peinture de luxe, pour ainsi dire, donne une surface très lisse, sur laquelle les inscrustations, les plantes et les animaux marins ne risquent guère de prendre. On fait d’abord un enduit à base de cire, en dissolvant 225 grammes de cire d’abeilles et au bain-marie dans 4 lit. d/2 de térébenthine ; on a fait dissoudre d’autre part 900 grammes de gomme-laque en grains dans 4 lit. 1/2 d’esprit de bois et l’on mêle les deux préparations pour filtrer ensuite. Mais si l’on veut que cet enduit joigne la propriété de ne pas laisser s’attacher les végétations à ses autres avantages, il faut lui ajouter un peu plus de 3 kilogrammes de protoxyde de fer hydraté, 450 grammes de chlorure de mercure et autant d’arsenic. On brasse et mélange bien, et l’on garde dans un récipient fermant hermétiquement jusqu’au moment de l’emploi. On applique au pinceau. D. B.
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- Transmission à chaînes.
- Mains de ressorts forgées.
- Essieu profilé.
- Tuyau du silencieux sous l’essieu.
- A REMARQUER
- Un levier à poussette (secteur à barrière).
- Un levier à renvoi.
- Pédales caractéristiques par leur forme en dos d’âne.
- Tous les graisseurs compte-gouttes sont enfermés dans un petit carter de forme ovale. Deux manettes à boules dans le volant.
- Radiateur rectangulaire à coins arrondis. Capot à lignes ondulées.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 367 751, du 15 juillet 1906 de M. Streuber. — Pour bougie d’allumage.
- La bougie est constituée par un corps métallique 1 vissé sur le cylindre du moteur et portant des griffes 4. Une pièce tubulaire 3, en malière isolante, est maintenue à l’aide de l’écrou 2 ; dans cette pièce, est fixé un tube 8 contenant une tige 10, que l’on peut abaisser à l’intérieur du tube en appuyant sur sa tête, contre l’action du ressort antagoniste 13. La tige se termine par une pièce conique striée 11, formant l’une des électrodes de la bougie, l’autre électrode est constituée par les griffes 4. A l’extrémité supérieure de la tige, se trouve un bouchon mole té 12 permettant de lui imprimer un mouvement de rotation.
- Les résidus de suie qui encrassent les pièces 4 et 11 peuvent être facilement enlevés en appuyant sur la tête de la tige 10, de façon à amener la pièce 11 en contact avec les griffes 4, et en lui imprimant ensuite un mouvement de rotation à l’aide de la molette 12. Grâce aux stries qui sont tracées sur la pièce, il se produit un frottage énergique entre elle et les grillés, ce fini a pour effet de détacher la suie.
- Gomme les étincelles éclatent entre les griffes 4 et les parties saillantes comprises entre les stries de la pièce 11, les surfaces qui ont besoin d’être propres seront nettoyées. Il sera facile de s’en assurer en y faisant passer l’étincelle ; si la bougie fonctionne, il aura obtenu le résultat qu’il désirait, et qui seul l’intéresse. H. Josse,
- Ingénieur-Conseil.
- Bougie Streuber.
- Gaoseries judiciaires
- * 4» «if
- ACTUALITÉS
- Les encombrements de la rue. — Rien d’ennuyeux, de gênant, de dangereux, au point de vue de la circulation, comme ces amas de pavés, ces charretiers, ces tranchées, qui sont installés, plus ou moins à propos, au milieu ou sur les côtés de la chaussée. Il en résulte sans cesse des accidents, soit au préjudice des piétons qui se trouvent pris entre ces obstacles et les véhicules qui passent, soit au préjudice des conducteurs de voitures eux-mêmes. Et cela soulève des questions de responsabilité parfois délicates.
- C’est ainsi que le tribunal correctionnel de Marseille rendait ces jours-ci un jugement dont voici le sommaire :
- « Les piétons doivent prendre les précautions nécessaires pour éviter les dangers qui peuvent résulter pour eux de l’amoncçllement dans une rue de matériaux de démolition, notamment d’un tas de pavés ; et si un piéton, voulant dépasser une voiture, monte sur ce tas de pavés, tombe sous les roues de la voitures et est écrasé, l’entrepreneur de travaux ne peut pas être recherché pour homicide par imprudence, alors même qu’il n’aurait pas pris de dispositions pour faciliter le passage des piétons. » (Tribunal de Marseille, 17 décembre 1906.)
- L’entrepreneur n’est pas responsable, a dit le tribunal. Avons-nous besoin de faire remarquer, qu’à notre avis, le conducteur de la voiture ne doit pas l’être non plus, car il ne lui appartient pas de prévoir qu’un piéton va grimper sur le tas de pavés et que ce tas de pavés s’écroulant, ledit piéton viendra tomber sous ses roues.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le construc-leur ou l’inventeur.
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- Nouvelles et Questions diverses
- «p>
- L’Université devient pratique. —
- Notre distingué collaborateur, Je professeur Marchis, reprendra tous les samedis, à partir du II janvier prochain, à l’Université de Bordeaux, ses cours de technologie pratique.
- Le sujet choisi cette année a été l’automobile et sa technique ; voici le programme de ces cours-conférences :
- Les types actuels de la voiture automobile : la voiture de course, la voiture de tourisme, la voiture de livraison, l’omnibus automobile, le camion.
- Le moteur à essence au Salon 1906. Moteurs à quatre temps, à deux, quatre, six cylindres. Moteurs à deux temps. Régulation, refroidissement, carburation, allumage, graissage.
- Le châssis automobile, les essieux, les roues, les freins.
- Les ressorts, les amortisseurs.
- L’embrayage.
- Les changements de vitesse.
- Le différentiel et la transmission du mouvement aux roues motrices. Voitures à chaînes, voitures à cardan.
- La direction. *
- Les bandages, les antidérapants.
- Effort de traction. Dérapage et fringalage. Stabilité des voitures automobiles.
- Ces cours ne peuvent manquer d’être intéressants et voilà une initiative qui fait honneur à la Faculté de Bordeaux et à son distingué professeur, M. Marchis.
- + *
- Société de prévoyance des employés de l’automobile. — Le 28 décembre a eu lieu la réunion amicale de la Prévoyance, à laquelle étaient invités tous les employés du cycle et de l’automobile, afin de resserrer les liens de camaraderie entre tous.
- U.ne nombreuse assistance avait répondu à l’appel lancé par les membres de la Prévoyance.
- Me Anthony Aubin, conseil de la Prévoyance, dans une improvisation pleine de charme et d’humour, a retracé à grands traits l’histoire de l’Association, faisant ressortir que sa prospérité avait suivi pas à pas la prospérité des industries du cycle et de l’automobile, ces deux richesses de'la: France.
- Il démontra aussi que, quelque grands qu’aient été les services rendus par la Prévoyance dans le passé, ce n’était rien auprès de ceux qu’elle était appelée à rendre dans l’avenir, semblable encore en cela au cycle et à l’automobile, qui progressent toujours et sans arrêt vers le plus et vers le mieux.
- *
- * * *
- L’Initiative privée et les encouragements officiels en Italie. — Le
- gouvernement avait promis d’allouer des subventions annuelles aux sociétés qui se déclareraient prêtes à organiser des services d’automobiles dans les régions dépourvues de moyens de communication : 500 francs par an et par kilomètre pour les lignes transportant personnes et marchandises, 400 francs pour les lignes transportant les personnes et leurs bagages, 200 francs pour les lignes ne transportant que les marchandises.
- L’initiative prise par le gouvernement a obtenu un succès considérable, cent vingt-huit demandes ont été adressées en quelques jours, représentant 6000 kilomètres de route. Sur ces cent vingt-huit demandes, sept ont été choisies pour commencer. Les crédits nécessaires seront certainement votés par les Chambres.
- ^ Le Salon de Madrid. — Un Salon de 1 automobile et du cycle sera organisé à Madrid pour le mois de mai prochain. Le projet émane de M. Hilario Crespo, président de la Chambre syndicale du cycle et de l’automobile, et il a reçu l’approbation des personnalités les plus importantes des industries intéressées. L’exposition est déjà assurée de puissants concours, tels que ceux de M. Jules Cambon, ambassadeur de France; du ministre des travaux publics, du gouverneur et du maire de Madrid. Le roi Alphonse XIII aime trop les choses de sport en général, et l’automobile en particulier, pour ne pas donner au projet son haut patronage.
- On a déjà parlé d’organiser, à l’occasion de ce premier Salon, une caravane de Paris à Madrid et à Séville.
- Au Touring-Club. — Le Conseil d’administration du Toüring-Club a décidé, dans sa dernière séance, la constitution d’une commission, chargée d’étudier les moyens pratiques de munir les hôtels d’eau potable.
- Cette commission dressera le programme d’un concours destiné à hâter la solution de cette question très importante pour les voyageurs.
- Il a décidé d’ériger un modeste monument a la mémoire de l’éminent ingénieur Cliam-brelent, auquel la région des Landes doit son assainissement et sa prospérité.
- 11 a voté également :
- 1 000 francs à titre de participation du Touring-Club à l'organisation de la grande Semaine maritime, qui aura lieu à Bordeaux, en septembre 1907;
- 250 francs pour .l’amélioration d’une piste cyclable sur la route nationale n° 20, entre la limite du département de la Seine et Montlhéry.
- Le Conseii a décidé, en outre, qu’en raison du développement considérable pris par la. délivrance des triptyques, de l’importance des sommes dont le Touring-Club a la charge de ce fait, de la responsabilité qui en résulte, des frais divers occasionnés par la manutention de ces fonds, la transmission des permis aux intéressés, etc., etc., il serait prélevé, à partir du 1er janvier 1907, un droit de 5 francs par triptyque délivré.
- * *
- Le Budget d’un « taxi automobile ».
- — Notre confrère anglais The Industrial Motor Review vient de publier une étude très complète sur les taximètres automobiles à Paris.
- Nous en extrayons différentes données intéressantes, fournies par l’expérience déjà longue de ces fiacres, données que voici :
- La recette journalière d’un « taxi automobile » varie de 40 francs à 50 francs. Le conducteur touche 15 0/0 sur les premiers 30 francs, 20 0/0 sur la recette de 30 à 40 francs, 25 0/0 sur la recette de 40 à 50 francs et 30 0/0 sur la recette au-dessus de 50 francs.
- C’est donc une association proportionnelle et proportionnellement ascendante. En somme, sur la recette moyenne journalière, que notre confrère évalue à 45 francs, le conducteur touche par jour environ 8 francs, auxquels il faut ajouter les pourboires et les petits bénéfices sur l’essence.
- Au total, un boû Conducteur gagne ainsi de 400 à 500 francs par mois.
- Sur cette recette moyenne de 45 francs, la Compagnie touchq donc net 37 francs environ.
- Les chiffres de première exploitation ont montré ' qu’il: fallait accorder 15 0/0 de ce chiffre à la. dépende!d’essence ; s’il y a moins, c’est bénéfice popr le conducteur, et voilà donc l’essence portée au budget pour 6 fr. 50.
- Reste encore 30 francs avec lesquels il faut : 1° amortir le capital roulant; 2° payer les pneus, l’assurance, le garage, l’huile et... 3° faire le bénéfice et servir l’intérêt du capital.
- I e prix moyen d’un taxi automobile est de 7500 francs, et l’on suppose qu’il « travaille » 300 jours pleins par an, en restant 65 jours inutilisé pour causes diverses. On-estime également que le taxi doit être amorti en trois ans, soit en 900 jours de travail, soit à prélever sur la recette journalière la sommé de 8 lr. 35 à classer au chapitre amortissement.
- Vient ensuite la difficile question des pneus. C’est d’elle que va dépendre toute l’entreprise, car c’est à elle seule la charge la plus lourde. La dépense est estimée à 0 fr. 10 par kilomètre, soit, pour la recette de 36 francs, qui représente un parcours de 130 kilomètres journalier, 13 francs de pneumatiques.
- L’assurance, le garage, l’huile et le nettoyage reviennent à 4 fr. 15 par jour.
- Faisons maintenant notre total et voyons ce qui nous reste avec une recette de 45 francs par jour, et résumons la chose :
- Recette. — En moyenne : 45 francs. Dépenses. — Conducteur, 8 francs; essence, 6 fr. 50 ; amortissement, 8 l'r. 35 ; pneus, 13 francs; garage, 4 fr. 15. Total, 40 francs.
- Bénéfice net : 5 francs par jour, soit 1 500 francs par an et par voiture. Comme l’on voit, ce n’est pas excessif, et, au point de vue financier l’on peut dire que les entreprises de louage de taxis automobiles ont besoin d’être menées avec prudence et habileté, sous peine de déboires.
- * *
- Les Résultats du concours de moteurs marins au pétrole lampant. —
- Le jury du concours de moteurs au pétrole lampant, destinés à la marine de l’État, a terminé ses travaux et présenté son rapport au ministre de la marine.
- Les conclusions de ce rapport viennent d’être approuvées par le ministre.
- Ces conclusions sont : que le moteur Cazes est primé et acheté par la marine et que le moteur Miétz et AVeiss est également acheté par la marine. M. Cazes a droit à la prime de 1500 francs allouée par l’A. C. F.
- Le ministère de la marine fera paraître prochainement le règlement d’un nouveau concours qui aura lieu en août prochain.
- Il est rappelé que, à la date du 5 décembre dernier, a paru, au Journal officiel, le résultat du concours de coque de vedette automobile garde-pêche, dont nous avons fourni les résultats au lecteur. C’est donc le 5 décembre 1907 qu’expire le délai de présentation des moteurs au pétrole lampant, destinés à cette embarcation. 4
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. "Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés. )
- Les Voitures Cottereau. — Établissements Cottereau, usine des Lentillères, à Dijon (Côte-d’Or).
- La Trivoiturette Contai. — Avenue de la Grande-Armée, 66, à Paris.
- Les Voitures électriques Dinin. — Quai National, 2, à Puteaux (Seine).
- Les Electriques Védrine. — 59, boulevard du Çhâteau, à Neuilly-sur-Seine.
- Le Cric Labor — De Clèves et Chevallier, 23, avenue du Roule, à Paris.
- L'échappement libre. — Hussenot et Raynaud, 39, rue de la Boétie, Paris.
- H. Dunod, gérant-
- Paris. — Imprimorie J. Dumouiin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7 e Année. — N* 276.
- Samedi 12 Janvier 1907.
- La Vie AutoxpoBile
- (a
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- Aa reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Roue élastique E. L., par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Essais de freinage comparé. — Les Recettes des omnibus automobiles de Londres.
- La Magnéto Nilmélior à étincelle directe, par M. Sainturat. Puissance à la jante d’une automobile ou d’un motocycle, par C. Favron.
- Le Changement de vitesse Parant, par P. d'Estival.
- Le Caoutchouc et ses propriétés, par E. Taris.
- La Chaufferette G. A., par Leon Overnoy.
- De la plausibilité et de l’utilité d’une masse gazeuse compensatrice dans un aéroplane, par Maurice Cheruille Le Moteur à explosion, par Enrico Giovanni.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Tribune publique : Des garde-boue efficaces, par R.
- Nouvelles et questions diverses.
- £a ftonc élastique g. £.
- *"—’ e 5 mai dernier, je disais aux lecteurs de La Vie Automo-. M I bile mes impressions sur le concours des roues élastiques, qui venait d’avoir lieu sur le parcours de Paris-Nice et retour; j’y laissais percer mes préférences pour les roues empruntant leur élasticité au caoutchouc et non à l’acier; les résultats du concours m’y autorisaient, puisque de tous les concurrents ayant des roues à ressorts aucun n’était revenu.
- On n’a pas dit que les autres aient roulé sans la moindre aventure de route, et pour cause; les concurrents faisaient en somme leurs premières armes; ce n’était plus le petit tour hygiénique au bois de Boulogne, dont s’était délectée leur enfance, et malgré l’état médiocre du terrain de notre réputée promenade, les roues se trouvaient, sur une distance respectable, aux prises avec des obstacles plus sérieux, qu’elles avaient la prétention de vaincre.
- Trois d’entre elles regagnèrent Paris, parmi lesquelles la roue E. L. fut classée première; son inventeur M. Edmond Lévi rapportait de la rude épreuve, une foi tenace en l’avenir et un carnet de route chargé d’observations qu'il allait mettre à profit.
- Son œuvre me paraît, à l’heure présente, digne d’une étude détaillée, que nous allons entreprendre.
- En 1901, fut construite à Paterson dans le New-Jersey, une roue élastique qu’on appelait « la roue dans la roue », parce qu’elle se composait d'une roue munie d’un bandage pneumatique, enveloppé lui-même d’une roue annulaire; je n’examinerai pas en détail les motifs qui valurent, à cette roue et a beaucoup d’autres similaires, l’oubli qui les recouvre ; elles
- ne supprimaient pas le pneumatique, elles n’avaient pas la rigidité transversale exigible, etc...; mais je me contenterai d’appliquer à la roue E. L. la même qualification ; c’est « une roue dans une roue ». ’t
- Une jante de bois A faisant partie de la roue rigide,1 est recouverte d’une jante d’acier B en forme d’U ; deux cercles G, D en forme de Z se boulonnent sur chacune de ses branches ; voilà pour la partie solidaire de l’essieu.
- . Par ailleurs, le bandage est fixé sur un autre cercle d’acier profilé G, dont l’àme passe entre les pièces C, D, et dont la traverse inférieure se loge dans la cage formée par B, C, D.
- C’est entre ces deux systèmes que se place l’organe élastique. Si l’on examinait superficiellement la figure, on pourrait supposer que cet organe est constitué par le bourrelet de caoutchouc représenté en H; ce serait une solution de roue
- E --
- Coupe de la roue E. L. munie du bandage Swinehart.
- élastique possible, le bourrelet II supporterait l’écrasement, provenant du poids de la voilure au point bas de la roue.
- Le principe de la roue E. L. est tout différent.
- La roue rigide est constamment pendue sur la jante extérieure, et l’écrasement se produit à la partie supérieure, sur deux anneanx de caoutchouc E, F ; les essais ont démontré qu’en reportant le point d’application de l’effort à la partie supérieure, on obtenait une élasticité notablement supérieure à celle fournie par le dispositif inverse, sans doute parce que l’élasticité de la roue centrale tout entière et celle de la jante Extérieure G viennent s’ajouter à celle des boudins élastiques. Ceci n’aurait pas lieu si les boudins étaient pincés directement entre le sol et la roue intérieure appuyant sur eux. * Indépendamment de tout travail organique, les boudins E,l1, sont comprimés initialement par le serrage latéral d’une des joues démontables G ou D, de façon que, ni le poids de la
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- voiture, ni l'effort moteur ne provoquent à la partie basse le décollement des boudins. ,jK
- Si le serrage n'avait pas lieu, le déplacement de la roueinté-i rieure aurait pour effet de laisser un jour entre le caoutchouc
- La roue E. L. démontée.
- et la jante et l’on pourrait garantir d’emblée que la jante extérieure va tourner par rapport à la jante intérieure tout comme une boule qui roule dans une boîte cylindrique plus grande.
- Au contraire, en assurant la permanence des contacts, on annule tout déplacement relatif, et deux repères faits sur les jantes se retrouvent en face l’un de l’autre au bout d’un temps quelconque de marche.
- Il importait d’obtenir ce résultat pour éviter sur le bord extérieur des boudins certains glissements qui les auraient fatigués, échauffés, finalement détruits assez rapidement.
- Que vient alors faire le bourrelet de caoutchouc sur lequel la jante ne repose pas ? En temps ordinaire, il ne sert à rien, mais si la roue vient à buter sur une forte pierre, à subir un choc quelconque, il limite l’écrasement des boudins porteurs E, F, leur évite une compression supérieure à un chiffre fixé par avance; il n’a donc qu’un rôle de protection.
- Ainsi que je le disais plus haut, certaines roues élastiques sont mal armées contre les efforts latéraux et principalement celles qui ont un moyeu élastique, car le moindre jeu aux parties frottantes s’y traduit par un coincement, étant donnée l’obliquité qu’il permet, et ce jeu se produit volontiers si les largeurs des surfaces frottantes ne sont pas d’autant plus grandes qu’elles sont plus rapprochées du centre.
- Aucune de ces craintes avec la roue E. L. ; les surfaces de frottement sont placées tout près du bandage, et on les fait d’acier au nickel très dur.
- Pour mémoire, je signalerai les modifications survenues depuis la caravane Paris-Nice.
- Chacune des cornières C, D, fut munie d’un rebord servant butée latérale ; la qualité des aciers fut améliorée pour diminuer l’usure ; les boudins E, F qui, primitivement, avaient une forme de losange, s’ovalisèrent suivant la forme de deux paraboles, ce qui est plus conforme aux conditions de résistance : le boudin II de circulaire devient ovale, toutes modifications heureuses dans l’application d’un principe qui n’a pas varié.
- Le bandage, autrefois quelconque, s’est particularisé; les roues E. L. sont toutes montées avec le bandage Swinehart, que
- deux détails distinguent des autres : sa section et son mode de fixation.
- D’ordinaire l’écrasement du caoutchouc, à l’endroit de l’encastrement, est la cause de tiraillements de la matière du bandage : pour éviter ce surcroît de travail, on a ménagé, à mi-hauteur du bandage, un étranglement MN ; comme c’est la partie la plus étroite, c'est elle surtout qui subit la déformation; ainsi les talons durent plus longtemps.
- L’accrochage s’opère par le coincement de tringles XY échelonnées de cinq en cinq centimètres et alternant ; le fil d’acier central Z qui presse sur leurs extrémités de façon à maintenir le bandage, ne gêne pas pour l’introduction de l’un des talons, mais celui de l’autre est plus laborieux.
- Pour cela, on déplace chaque tringle latéralement d’une quantité suffisante pour échapper le rebord de la jante; aussitôt ce point passé, l’élasticif é du bandage la remet automatiquement dans une direction perpendiculaire au plan de la roue dont il lui est impossible de s’écarter d’elle-même: on opère ainsi de proche en proche.
- L’accrochage du bandage est une pierre d’achoppement pour bon nombre de fabricants de bandages pleins.
- La roue E.L. et son bandage Swinehart forment donc un ensemble bien compris et bien construit à tous égards.
- Il m’est impossible d’affirmer que la roue élastique supplantera complètement le pneu ; en ce qui concerne les voitures légères, marchant vite, c’est même peu probable, mais dans les voitures lourdes, où le poids de l’essieu peut être un peu augmenté, sans que soit amoindri le confortable de la voiture, elle talonne déjà l’adversaire très sérieusement ; on fait des voitures de plus en plus lourdes et l’insuffisance du pneumatique se fait sentir.
- Dans tous les cas, voici un dispositif qui, même s’il ne don-
- Coupe du bandage Swinehart.
- nait pas les avantages de la roue élastique, se recommanderait de lui-même pour les roues de véhicules industriels.
- On sait que le meilleur moyen que l’on connaisse pour diminuer les chances de dérapage lorsqu’on fait usage de bandages en caoutchouc plein, consiste à les mettre doubles ; quand le glissement commence, le premier bandage balaye, l’autre adhère; mais la roue à double ou triple bandage possède un inconvénient.
- Comme la concavité des rues ou des routes est très variable, il arrive qu’un seul bandage pojte toute la charge et cela peut
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- durer plusieurs kilomètres, chacun d’eux s’use plus vite .; l’influence antidérapante s’amoindrit en même temps.
- En faisant une roue E. L. double, on garde tous les avantages du bandage double et on supprime cet inconvénient.
- Nous pouvons donc affirmer que, si la roue élastique ne supplante pas le pneu dans la voiture de tourisme, comme beaucoup l’espèrent, et ce à quoi je ne fais aucune objection, elle
- -- G -
- t2'i La Vie Automobile
- Roue E. L. à double bandage, pour poids lourds.
- est certainement appelée à venir en aide aux roues à bandage plein, c’est peut-être par là qu’elle entrera dans nos mœurs en attendant un plus général succès.
- La roueE. L., grâce à sa simplicité et aux qualités dont elle a déjà fait preuve, est au tout premier rang pour satisfaire nos besoins ; la combinaison qu’elle permet du double bandage sans complication de démontage est, à mon avis, un des meilleurs appoints qui détermineront son adoption pour les poids lourds,
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- ALLEMAGNE
- Essais de freinage comparé. — L’Automobil Technischen Gessellschaft, association allemande d’ingénieursd’automobile,a récemment procédé, à Berlin, à des essais ayant pour objet de déterminer les temps comparatifs mis à s’arrêter, par des véhicules auto et hippomobiles lancés aux mêmes allures. Bien entendu ces essais ont démontré, une fois de plus, la supériorité du véhicule mécanique à ce point de vue spécialement intéressant pour la circulation urbaine.
- Les fiacres automobiles vainquirent les fiacres à chevaux, de meme que les omnibus automobiles se montrèrent supérieurs a ceux traînés par la plus noble conquête de l’homme. Quant aux camions automobiles, ils s’arrêtèrent sur une distance dix fois moindre que les camions hippomobiles de même charge.
- Une voiture de 50 chevaux s’arrêta sur 0,07 mètre alors qu’un équipage marchant à la même vitesse exigea Î7 mètres.
- Voici, sous forme de tableau, les distances sur lesquelles s’arrêtèrent les véhicules concurrents, d’après Der Motorwa-gen ; il manque malheureusement à ce tableau la vitesse des véhicules, mais cette vitesse étant la même pour les voitures à comparer, ces chiffres gardent néanmoins une valeur relative intéressante.
- Fiacres automobiles :
- 12 mètres
- 4.50 mètres 3,90 mètres
- 6.50 mètres Camion automobile :
- 4 mètres 1,80 mètres
- Automobile de pompiers : 3,80 mètres
- Automobile de tourisme 50 chev. 0,67 mètres 8,65 mètres Électromobile :
- 12 mètres
- - Omnibus automobile :
- 4.50 mètres 11,60 mètres
- Fiacres à chevaux :
- 24 mètres 8 mètres 8,28 mètres 16 mètres
- Camion à 2 chevaux : 22 mètres 18 mètres
- Fourgon à un chevgl :
- 16 mètres
- Equipage à 2 chevaux :
- 17 mètres 18,40 mètres
- Fiacre à chevaux :
- 24 mètres
- Omnibus à chevaux : 42,30 mètres
- 18 mètres.
- ANGLETERRE
- Les Recettes des omnibus automobiles de Londres. —
- Notre confrère anglais The Industrial Motor Review publie le résumé d’une très intéressante conférence faite par M. Camp-bell-Swinton, à la Société des ingénieurs d’omnibus automobiles de Londres, le 17 décembre dernier.
- Nous en extrayons une comparaison qui a son éloquence entre les recettes des tramways et des omnibus automobiles de Londres comparées avec le chiffre du capital engagé. Car, avec l’esprit pratique qui les caractérise, nos voisins ont tout de suite envisagé la question au point de vue financier.
- La question du transport rapide à l’intérieur de Londres est, dit M. Campbell-Swinton, un problème de la plus haute importance. Aussi, malgré la concurrence des tramways électriques et des railways souterrains, le nombre des omnibus à moteurs a crû d’une façon fantastique.
- D’après les chiffres fournis par la Royal Commission du trafic de Londres, il y avait 30 omnibus automobiles à Londres en mai 1905, et le 26 novembre, il y en avait 789 I
- A l’heure actuelle, chaque omnibus transporte en moyenne par jour 800 voyageurs, ce qui donne un trafic régulier de 631 200 voyageurs par jour et de 230 millions par an. Mais les Compagnies font relayer leurs omnibus l’un par l’autre et ne les emploient jamais tous. Un cinquième des véhicules sert ainsi à remplacer les autres, et il ne faut pas compter plus de 80 0/0 des véhicules employés réellement, ce qui n’en donne pas moins le chiffre formidable de 18â millions de voyageurs, soit trente-six fois l’entière population de Londres transportée en un an par les omnibus automobiles actuels.
- La dépense moyenne totale d’un omnibus y est de 4 livres, soit 100 francs, et il est commode de calculer la dépense totale. Quant à la recette totale, elle oscille autour d’un million de livres sterling, soit 25 millions de francs, ce qui met le voyage à 15 centimes, prix démocratique s'il en fut.
- M. Campbell-Swinton en profite pour s’élever contre les entraves que le London County Concil met au développement de ce moyen de transport merveilleux, auquel il oppose sérieusement les tramways. Or, les tramways n’ont transporté, en un an, dans Londres, que 180 millions de voyageurs, soit 4 millions de moins que les omnibus.
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- U est également intéressant, ajoule-t-il, d'avoir pleine connaissance du capital mis en œuvre des deux côtés. Chacun dos 789 omnibus a coûté mille livres en moyenne (soit 25000 francs] ce qui représente 789 000 livres, et avec les garages, les ateliers, il faut compter 1 million de livres, soit 25 millions de francs, juste la recette de l’année.
- Or, avec un million de livres de capital on a transporté 184 millions de voyageurs, et comme les tramways du County Concil ont coûté 5 millions de livres (125 millions de francs) à établir et n’ont transporté que 180 millions de voyageurs, la comparaison est tout à l’avantage de l’omnibus automobile, qui, avec un capital cinq fois moindre, arrive à transporter 4 millions de voyageurs de plus.
- Voilà qui va ranimer, j’espère, les forces chancelantes de notre tutélaire Compagnie [des omnibus. J- I-
- £a jyiagnéto jYittnélior à Étincelle directe
- ^ ^
- es magnétos Nilmélior se trouvaient au Salon sur un très grand nombre de mo teurs. Ce fait ne surprendra per-sonne lorsque nous aurons rappelé à nos lecteurs que la mai son Nilmélior est la créatrice, en France, de l’allumage électrique des moteurs. C’est à elle, en effet, que l’on doit le dispositif d’allumage par bougie à haute tension alimentée par pile et bobine, qui figura sur les premiers tricycles à pétrole de Dion-Bouton.
- Depuis, Nilmélior a fait son chemin et construit tout l’appareillage électrique susceptible d’être utilisé dans nos voitures, les bobines, les trembleurs, les magnétos à haute ou basse tension, etc. Elle se fit l’apôtre des magnétos à basse tension avec transformateur séparé pouvant être alimenté par le courant d’une batterie de secours, rompu par la came de la magnéto, ce qui réalise, avec une grande simplicité et une grande sécurité, le double allumage par bougies.
- Les arguments qu’elle apporte à l’appui de ce dispositif sont les suivants : difficulté d’un bon isolement qui résulte du
- Fig. 1. — La magnéto Nilmélior à étincelle directe.
- A, distributeur. — I), inducteur. — e, attache des fils de bougie. — F, car. ter du mécanisme de rupture. — G, écrou moleté fixant le carter.— J, graisseur à mèche de rupteur. - M, couvercle du distributeur. — !S, borne d'arrivée du secondaire.
- manque de place disponible pour loger le double bobinage de l’induit et obligation dé sacrifier, soit le nombre de spires,
- d’où départ difficile, soit l’épaisseur de l’isolement. Ajoutons que la possibilité d’utiliser une batterie d’accumulateurs pour le démarrage est un avantage d’autant plus précieux que le
- Fig. 2. — La magnéto vue de face, le carter enlevé.
- A, douille renfermant le charbon do prise du primaire. — b, linguet du rupteur. — c, galet du linguet. — f, ressort de rappel du linguet. — g, borne de la vis de réglage platinée. — i, attache de la commande d’avance.
- moteur est plus puissant, et par conséquent plus rebelle à la mise en marche.
- Or, la maison Nilmélior a solutionné toutes les difficultés de la magnéto à étincelle directe par une construction absolument irréprochable, ce qui était la meilleure manière de donner satisfaction aux nombreux clients que des raisons spéciales éloignent du transformateur séparé, dont l’excellence du principe ne peut être contestée. Parmi ces raisons, citons les conditions d’encombrement, parfois très dures, auxquelles il faut, coûte que coûte, satisfaire.
- Bref, l’inducteur de la magnéto qui nous occupe se compose de quatre aimants triples B. On sait l’avantage de la multiplicité des lames, au point de vue de la trempe et par suite de l’induction permanente, autrement dit de l’intensité du champ magnétique. Cet avantage est d’ailleurs subordonné à l’ajustage précis des lames entre elles et sur les pièces polaires, car les intervalles d’air, les entrefers (1), résultant d’un mauvais montage, opposent aux flux magnétiques une réluctance (2) considérable diminuant proportionnellement son intensité, puisque le courant magnétique qui s’établit d’une pièce polaire à l’autre est régi par une loi identique à la classique loi d’Ohm des courants électriques.
- Ceci fera saisir l’avantage d’une construction correcte sur l’assemblage de pièces brutes, des magnétos à bon marché. La considération qui précède est d’ailleurs pour quelque chose dans l’adoption des roulements à billes, qui permettent de réduire au strict minimum l’entrefer séparant l’inducteur de l’induit.
- Celui ci comporte une armature A, en acier doux avec partie centrale feuilletée, évidée en double T et portant les deux enroulements C, D, primaire et secondaire superposés. Le courant développé dans le primaire par la rotation de l’induit passe par un maximum deux fois par tour. Aux environs de
- (1) On appelle entrefer l’espace compris entre les pièces polaires et le 1er de l’induit ou armature; plus généralement l’entrefer désigne toute solution de continuité du 1er constituant le circuit magnétique.
- (2) La réluctance est la « résistance » d’un circuit magnétique, ou en d’autres termes, l’inverse de sa perméabilité.
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- son maximum, il est coupé par la came D attaquant le galet c du linguet b, dont l’extrémité opposée s’écarte brusquement de la vis platinée g. L’extra-courant de rupture du primaire, qui donnerait lieu à une forte étincelle entre les pièces b et g, d’où leur détérioration, est absorbé par un condensateur fixe X, disposé au-dessus de l’induit. Le passage à la masse du pri maire, dont le voltage est faible, est assuré par un petit charbon spécial Z, appuyé sur l’axe par un ressort.
- De cette rupture brusque du primaire résulte une modification instantanée du magnétisme de l’armature et, par suite, un courant induit à haute tension dans le bobinage secondaire en fil fin enroulé au-dessus du primaire. Donc, nous aurons deux fois par tour, le courant primaire passant deux fois par un maximum et la came produisant deux ruptures, un courant capable de franchir l’intervalle qui sépare les électrodes des bougies.
- Cette condition correspond bien à l’allumage d’un moteur à quatre cylindres.
- Reste à recueillir ce courant et à le distribuer convenablement aux bougies. On y parvient le plus simplement du monde au moyen d’un distributeur de secondaire tournant à demi-vitesse de la magnéto et par suite du moteur. Ce distributeur est commandé par les engrenages N, N', N", tous montés sur billes, et reçoit le courant, à chaque émission, par une longue tige isolée h, reliée au frotteur en charbon Iv s’appuyant sur le collecteur de secondaire K", dont une extrémité est à la masse.
- Cette tige communique au balai tournant O composé de deux charbons que tend à éloigner un ressort à boudin monté dans lë porte-charbon P. Ce porte-charbon peut être démonté avec une réelle facilité. Il suffît de retirer la pièce R emmanchée à frottement doux, pour que le porte-charbon vienne de lui-même. Un ergot s évite toute erreur et tout tâtonnement lors du remontage.
- On règle le point d’allumage en déplaçant la platine d’avance portant le mécanisme de rupture du primaire, la longuéur des plots du distributeur de secondaire étant telle que la rupture s’effectue toujours pendant le passage du balai sur le plot correspondant.
- L’impression qui se dégage de cette description forcément succincte est le soin méticuleux apporté à l’étude et à la fabrication de cette magnéto qui est, de l’avis des connaisseurs, parmi les meilleures ; or les meilleures sont rares !
- M. Sainturat.
- puissance à la jante
- d’une automobile ou d’un motocycte
- Méthode simple pour mesurer expérimentalement le rendement d’une voiture.
- quelques observations sur roules, sans appareils spé-r-U — ciaux, et de simple calculs arithmétiques à la portée e tout le monde, on peut déterminer la puissance réellement ransmise par le moteur aux roues motrices, aux différentes vitesses.
- Avant d’exposer la méthode qui donne ces résultats, et qui
- est absolument conforme aux lois de la mécanique, nousappel-§ti$rons l’attention sur les différences essentielles existant entre les trois termes : force, travail et puissance, souven t confondus et employés l'un pour l’autre.
- La force est la cause qui produit ou tend à produire le mouvement du corps auquel elle est appliquée. Les forces sont comparables aux poids et s’expriment pratiquement en kilogrammes.
- Le travail est le produit de la force par le chemin parcouru dans la direction de celle-ci, sans qu’il y ait à tenir compte du
- —— " — — - —
- H vy/y/y/z/y/
- (ts) La VteAutomoôi/c
- Fig. 3. — Coupe longitudinale de la magnéto.
- A, armature de l’induit. — B, aimants. — C, primaire. — D, secondaire. — D came de rupture. — F. carter d’avance; — I, graisseur à mèche du rupteur. — K, arbre'du- distributeur.’— M, couvercle du distributeur. — N, pignon de commande du distributeur. — X', pignon intermédiaire.
- __ Tsî", pignon du distributeur. — O, O', balais tournants en charbon. — P, ressort dos balais,
- __ qi pièce montée à baïonnette sur Taxe K maintenant le pignon et servant-de prise de courant. _ R, porte-charbon. — V, roulements à billes. — X, condensateur.'— Z, charbon de prise
- de masse.. — a, collecteur de primaire. — d, rondelle de iixation à baïonnette de la platine
- d’avance. __ e, bornes des fils do bougie. — k, rondelle de fixation.de l’arbre K dans la matière
- isolante._ S, ergot maintenant le porte-charbon et lui servant de repère.
- temps employé à effectuer ce parcours. Pour la mécanique ordinaire, le travail s’exprime en kilogrammèlres, produit de kilogrammes par des mètres, et non en chevaux. Si grande que soit une force, elle ne produit aucun travail si elle ne déplace par son point d’application. Par contre, une force très petite 'peut produire un grand travail si le chemin parcouru dans son sens est très grand. Le travail sera le même, quel que soit le temps employé à l’accomplir. Par exemple, une force élevant 75 kilogrammes à 1 mètre dè hauteur produit toujours 75 kilogram-mètres, que ce résultat soit obtenu en une seconde on en une heure.
- La puissance est le travail produit pendant l'unité de temps, c’est-à-dire pendant une seconde. C’est le produit de la force par le chemin parcouru dans sa direction pendant une seconde. Les principales unités de puissance sont : le kilogrammètre-seconde, le cheval-vapeur égal à 75 kilogrammètres-secondes, et le poncelel, égal à 100 kilogrammètres-secondes.
- Par conséquent, de deux moteurs produisant un même travail, le plus puissant sera celui qui le fera dans le moins de temps.
- La méthode que nous allons exposer maintenant est basée sur la définition mécanique du travail de la pesanteur, égal au produit du poids du mobile considéré par la distance verticale. parcourue, la puissance étant donc égale au produit du poids par la hauteur de chute par seconde.
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- Considérons une voiture débrayée et descendant une pente uniforme par son propre poids. La force motrice est constante et égale à une certaine partie du poids total ; la lorce résistante provenant de la résistance au roulement, des flottements, de i’air, etc., augmente avec la vitesse. Il arrive un moment où ces deux forces sont sensiblement égales et où la vitesse cesse de s’accélérer et devient pratiquement uniforme. La puissance motrice, due uniquement à la pesanteur, est alors égale à la puissance résistante. Or, la première est facile à déterminer, en fonction du poids de la voiture, de la pente de la route et de la vitesse. On en conclut que pour obtenir la même vitesse sur une route en palier de meme qualité que celle de la pente choisie pour l’expérience, il faut que la puissance transmise aux roues motrices soit égale à celle de la pesanteur.
- Pour déterminer la puissance de la pesanteur, 1° on pèsera la voiture, en ordre de marche. 2° La pente de la route, en fraction de mètre par mètre, se mesurera au moyen d’une règle de longeur connue, placée horizontalement dans le sens de la route, soit avec un niveau, soit avec un fil à plomb et une équerre, un bout de cette réglé reposant sur la chaussée, et en mesurant la hauteur verticale entre le bout libre et le sol. Si la règle a, par exemple, 1 mètre de long et si la hauteur mesurée est de 8 centimètres, la pente sera de 8 centimètres par mètre.
- 3° On connaîtra la vitesse en mètres par seconde en chronométrant le temps mis à franchir une distance déterminée, lorsque la vitesse est devenue sensiblement constante dans la descente considérée. Cette [vitesse sera le quotient du nombre de mètres par le nombre de secondes.
- Voici deux exemples : une voiture pesant 850 kilogrammes, placée en haut d’une pente de 6 0/0 (0,08 m.) et débrayée (la courroie enlevée pour une motocyclette) descend, par son propre poids. Au bout d’un certain temps, 20 à 25 secondes au moins, la vitesse peut être considérée comme uniforme. Après ce moment, on note le temps, soit 6 secondes, mis à franchir une distance de 100 mètres, par exemple. La vitesse par seconde
- , 100 tpR(t sera donc-TT- — lb,bbm. : s. b
- La hauteur de chute par seconde sera :
- 0,06 m. X 16,66 = 1 m. : s.
- et la puissance due à la pesanteur :
- 850kg. Xlm: s. =850kgm.: s., soit 11,33 chevaux.
- Donc, lorsque la voiturette fera en plat 16,66 mètres par seconde, soit 60 kilomètres à l’heure, le moteur donnera
- 11,33 chevaux aux roues motrices.
- Si dans une autre expérience, sur pente de 0,08 mètre par mètre, la vitesse constatée est de 20 mètres par seconde, soit 72 kilomètres à l’heure, la puissance sera :
- 0,08 X 20 X 850 = 1 360 kilogrammètres-secondes
- ou 18,13 chevaux, qui sera également la puissance nécessaire pour faire 72 kilomètres à l’heure en palier.
- En partant des deux ou trois expériences faites sur des pentes différentes, on pourra calculer les puissances pour des vitesses quelconques, en admettant que les puissances sont proportionnelles aux carrés des vitesses, lorsque celles-ci diffèrent peu les unes des autres. Ainsi, on a trouvé précédemment qu’il fallait
- 11,33 chevaux pour une vitesse de 60 kilomètres; pour la vitesse de 64 kilomètres, il faudra :
- 64*
- 11,33 X => =12,9 chevaux.
- 6Ü2
- Pour que ces résultats soient exacts, il est nécessaire qu’il y ait peu d’écart entre la vitesse donnée et celle de comparaison, car en réalité les puissances augmentant un peu plus vite que le carré de vitesses.
- Si, d’autre part, on connaît la puissance du moteur seul, on
- pourra se rendre compte du rendement des transmissions et des mécanismes.
- 11 existe plusieurs formules donnant approximativement la puissance d’un moteur. L’une des plus simples consiste à calculer le volume de mélange carburé, aspiré par minute, à raison d’une demi-cylindrée par cylindre et par tour, et à compter 100 litres par cheval.
- La formule suivante donne, avec plus de précision, le nombre de chevaux maximum. Cette formule nécessite, pour sa résolution, soit l’usage d’une table de logarithmes, soit l’emploi d’une petite règle métallique que nous avons établie à cet effet, et qui donne les résultats par simple lecture.
- P = KD2’1 L08.
- P, nombre de chevaux pour un cylindre ; D, diamètre du piston en centimètres; L, course en centimètres, K, coefficient égal à 0,01 pour les moteurs monocylindriques à volants intérieurs, à 0,0086 pour les moteurs à deux cylindres, et à 0,007 pour les moteurs à quatre ou six cylindres. Tous ces moteurs étant des types ordinaires actuels, de bonne fabrication, et d’un rapport de compression de 4 1/2 à 5.
- C. Favron.
- £c Changement
- *
- de Vitesse parant
- Un appareil à pignons toujours en prise et à prise directe en grande vitesse o o
- aE changement de vitesse fut au Salon dernier l’une des nouveautés les plus intéressantes pour les visiteurs attentifs qui surent le découvrir. Il faisait d’ailleurs partie d’un châssis fort correct et fort original, qualités qui vont, hélas ! rarement de pair, les châssis corrects étant généralement l’apanage des constructeurs qui considèrent que l’automobile ne peut être perfectionnée que dans le détail, et les autres celui de constructeurs hypnotisés par la fonction de l’organe et dédaigneux de sa ligne et de son détail. Or, une haute personnalité du monde technique a dit que toute bonne machine est une belle machine, et inversement que toute machine sans élégance n’est pas encore au point. En se plaçant à notre point de vue spécial, il est certain que ce paradoxe est bel et bien un axiome.
- Nous voilà très loin du changement de vitesse Parant, et tout simplement parce que j’ai voulu dire qu’il me semblait bien étudié.
- Il est du type à engrenages toujours en prise et échappe par suite aux inconvénients bien connus des trains baladeurs. Or, les changements de vitesse à engrenages toujours en prise ont de multiples défauts. Les pignons tournent constamment, fous il est vrai, ce qui n’en cause pas moins de l’usure et du bruit. Dans la plupart, les roues sont montées de façon enfantine, toutes empilées les unes sur les autres avec interpositions de roulements à billes, ce qui assure fort mal le bon alignement des axes et par suite le bon rendement et le silence. Pour échapper au premier inconvénient, on a quelquefois embrayé les engrenages de chaque train individuellement ; pour chaque vitesse, il ne s’en établit pas moins, grâce à la réaction des roulements, une rotation d’entraînement, un modus vivendi qu’il serait intéressant de supprimer.
- Le changement de vitesse Parant satisfait à tous ces desiderata par le montage de chaque pignon sur deux roulements à billes n’ayant rien de commun avec ceux du voisin. Leur partie centrale est libre et laisse passer les arbres et les manchons S griffes qui les en solidarisent.
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- Ainsi les engrenages 24 et 25, donnant la deuxième vitesse, sont calés aux arbres 3 et 4 par les manchons 20 et 21 à griffes 31. Le dessin montre clairement les griffes appartenant aux engrenages 26 et 27 qui viendraient en prise avec les griffes des manchons 20 et 21 pour donner la troisième vitesse. Il résulte de ce montage l’indépendance absolue des roues non en prise, qui restent fixes, et une inertie minimum des équipages mobiles facilitant considérablement la prise des vitesses. Les trois premières sont donc obtenues par le déplacement simultané des manchons 20 et 21 sous la commande du levier extérieur 33.
- La prise directe s’obtient en griffant 49 à 48, ce qui débraye du même coup, par 38 et 39, les engrenages de retour et l’arbre intermédiaire, les griffes 41 et 42 étant assez longues
- » £e Caoutchouc et ses propriétés
- A A A
- Qu’est-ce que le caoutchouc? — Propriétés physiques. — Élasticité et incompressibilité. — Vulcanisation industrielle. —
- Peut-on fabriquer du caoutchouc synthétique ?oooooooooooooooo
- e caoutchouc est devenu dans ces dernières années une matière précieuse par ses applications et d’un emploi universel ; c’est par milliers déjà qu’il faut compter les livres, revues et journaux qui s’y rapportent. L’intérêt des recherches
- Boîte des vitesses Parant à clavettes centrales.
- pour ne pas se quitter en isolant le pignon d’angle du manchon central. Le déplacement de ce dernier est effectué par le levier extérieur 47.
- La marche arrière s’obtient par un petit train baladeur spécial, ce qui n’a pas d’inconvénient, étant données sa rareté et sa courte durée. Ainsi qu’on s’en rend compte, le pignon 53 de l’arbre moteur attaque la roue correspondante de l’arbre intermédiaire par le train 51-52, 51 venant en prise avec 53 sous la commande du levier extérieur 56.
- On ne saurait guère reprocher à cet appareil que le nombre élevé des roulements à billes qu’il contient, ce qui en augmente forcément le prix et le réserve aux voitures de luxe, mais on ne saurait trop louer la correction de son montage, le silence qui résulte de la symétrie des supports et de la suppression de tout porte-à-faux et de toute vibration, et aussi, paraît-il, ce que je crois sans peine, la facilité extraordinaire du passage des vitesses.
- P. d’Estival.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- qu’une telle expansion a suscitées est assez réel pour que tout le monde suive de près le développement de l’industrie et du commerce du caoutchouc, Mais c’est dans le monde automobile surtout qu’il n’est pas permis d’ignorer les principes qui en régissent la production et font de certains pays privilégiés les marchés inévitables où s’approvisionnent nécessairement les commerçants du monde entier.
- La gomme élastique est un produit éminemment tropical. La végétation normale et la pleine croissance des plantes qui la sécrètent exigent en général,l’action combinée de la chaleur et de l’humidité, conditions qui ne sont réalisées d’une manière suffisamment efficace qu’entre les 30° parallèles nord et sud. D’ailleurs, les arbres à gomme n’appartiennent pas à une espèce unique, et la propriété de produire le latex, qui est le corps primitif d’ou l’on retire le caoutchouc, est commune à un grand nombre d’essences variées. Toutes ont ce même caractère de présenter à la partie interne de l’écorce, en dehors du liber, des gaines d’un tissu spécial, ramifié soit vers l’intérieur, soit vers l'extérieur, et imprégné d’un suc particulier. C’est à l’activité propre du protoplasma de ce tissu qu’est due la présence du suc caoutchouquifère ou latex. Il est probable que le latex, utilisé par l’homme accidentellement, n’est pas un simple produit d’élimination et qu’il est nécessaire à la vie de l’arbre qui le contient.
- Le latex se présente sous la forme d’un liquide sirupeux, assez semblable au lait de chèvre. Il est blanc comme lui à sa sortie de l’arbre et renferme deux éléments distincts. En premier lieu, un liquide qui sert de véhicule inactif à la sub-
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- stance capitale et qui est constitué par une dissolution dans l’eau de matières azotées, minérales et résineuses. La présence des matières organiques azotées communique à ce liquide des propriétés putrescibles, contre lesquelles on lutte avantageusement par l’addition d’ammoniaque. Dans cette liqueur, nagent, en proportion variable avec la nature de l’essence qüü l’a fournie, des globules microscopiques d’une matière très différente qui se rassemblent en crème à la surface ou en flocons à travers la masse. Ces globules constituent la gomme élastique ou le caoutchouc. Toute l’exploitation des arbres à gomme consiste dans l’extraction de ce liquide et dans les procédés nécessaires pour coaguler la gomme par élimination de l’eau et des éléments étrangers auxquels elle est naturellement mélangée.
- L’examen de ces procédés suivant les producteurs ainsi que l’intensité des échanges fera l’objet du chapitre suivant. Quant aux propriétés particulières de la matière première elle-même, on peut les résumer ainsi qu’il suit.
- Le caoutchouc brut commercial ou gomme élastique se présente généralement en pains, de forme et de poids variables, suivant son origine. Il est diaphane et incolore, s’il est pur, mais l’eau d’interposition, dont il est difficile de le priver tout à fait, lui donne une apparence laiteuse et opaque, caractéristique de l’hydratation.
- Les analyses les plus précises ont conduit les chimistes à lui attribuer la formule (C5II8)n ce qui lui donne une parenté étroite avec l’essence de térébenthine où n = 2 (C,0I116). La gomme serait donc un carbure d’hydrogène et il y aurait quelque analogie entre les réactions dont elle est le terme et celles des conifères producteurs des résines.
- La gomme élastique naturelle subit à un haut degré l’influence des variations de température. Elle est rigide et compacte au-dessous de 10° C., et semble alors congelée; elle ne rebondit plus et ne se déforme plus ; au-dessus de 50° C., elle commence à devenir poisseuse, gluante ; elle peut être aisément soudée à elle-même par la pression et cette adhésivité augmente à mesure que s’élève la température. Ces caractères la rendent impropre aux usages nombreux que nous lui connaissons. Avant d’être employée par les fabricants d’objets en caoutchouc, il est donc indispensable qu’elle subisse un traitement spécial, imaginé en 1835, par l’Américain Nelson Goodyear et qui est connu sous le nom de vulcanisation. Tout le caoutchouc commercial est du caoutchouc vulcanisé. L’opération ainsi désignée consiste dans l’incorporation au caoutchouc d’une certaine quantité de soufre, et le résultat obtenu est le suivant ; l’adhésivité, qui apparaissait au-dessus de 50°, disparaît; la matière nouvelle conserve son élasticité au-dessous de 0° C., et, au-dessus de 100° G., elle peut, dès lors, être employée pour la fabrication des tubes, ballons, enveloppes, etc. Elle est devenue pour ainsi dire un corps nouveau, susceptible d’applications étendues et digne d’une étude approfondie.
- Le caractère essentiel du caoutchouc, tel que la vulcanisation le fournit, réside dans son élasticité. Cette propriété curieuse offre des particularités inattendues, lorsqu’on l’étudie avec tous les moyens d’investigation de la physique moderne.
- En premier lieu, des phénomènes thermiques singuliers accompagnent une traction. Si la traction est faible, le caoutchouc se refroidit, comme la plupart des corps ; si elle est forte, il s’échauffe et c’est là un fait à peu près isolé en physique. Enfin il existe une traction intermédiaire, pour laquelle le caoutchouc s’allonge docilement, sans variation de température. Des considérations trop techniques pour être développées ici rendent compte de ces anomalies apparentes.
- Ce n’est pas là, du reste, la seule singularité que présente le caoutchouc. Si l’on gonfle progressivement un ballon de 2 millimètres d’épaisseur avec de l’air, par exemple, et qu’on mette le ballon en relation avec un manomètre à eau, on
- observe les faits suivants : la pression commence par augmenter, avec le volume du ballon ; puis, la pression cesse de grandir, tandis que le volume continue à croître, jusqu’à une valeur double ou triple de celle qu’il avait au moment où la pression est devenue stationnaire. Si l’on continue régulièrement à injecter de l’air, la pression décroît lentement, landis que le volume augmente toujours, jusqu’au moment où il éclate. En sorte que l’on peut voir par là que la pression qui fait éclater le ballon est plus faible que les pressions antérieures auxquelles il a résisté. Le calcul rend compte également de ces paradoxes apparents, qui reposent sur les variations du coefficient d’élasticité.
- Ce coefficient subit, en outre, l’influence de la tempéra ture ; quand elle croît régulièrement, il commence par diminuer, puis reste stationnaire et enfin augmente. Les conséquences directes sont que, si l’on chauffe une bande faiblement tendue, elle s’allonge ; un peu plus tendue, elle reste invariable; tendue fortement, elle se raccourcit.
- La compression produit dans le caoutchouc des modifications sur lesquelles il est bon d’insister, si l’on veut avoir une idée juste de la façon dont ce corps se comporte en général, par exemple dans les bandages pleins des voitures automobiles.
- Il résulte des expériences de ^Clapeyron, que le caoutchouc est à peu près incompressible; son coefficient de compressibilité est, en effet, de l’ordre de grandeur de celui de l’eau. Un tube résistant fermé par un fond solide et rempli exactement par un cylindre de caoutchouc comprimé par un piston qu’on relie à une presse hydraulique, permet de constater que le piston ne descend pas d’une quantité appréciable, quelle que soit la charge fournie par la presse. D’autre part, la déformabilité du caoutchouc n’a de limite que la rupture; c’est-à-dire qu’on peut donner par la pression à ce cylindre, libre de s’élargir cette fois et simplement serré entre deux plans parallèles qui se rapprochent sous l’action de la presse, telle hauteur h qu’on voudra. La seule loi qui subsistera, à toutes les pressions, est celle du volume constant :
- Y — h X s.
- La surface de contact s variera par suite comme l’inverse de la hauteur. La pression ayant disparu, le cylindre de caoutchouc reprendra sa forme primitive, en sorte qu’il n’y a pas de déformation permanente. L’exemple suivant le montre clairement. L’industrie emploie généralement le caoutchouc destiné à iravailler à la compression en rondelles plates de forme annulaire; sous l’action d’un effort suffisant, ces rondelles s’aplatissent; un peu de matière semble s’écouler vers le centre, car le cercle parallèle intérieur diminue : mais la déformation se produit surtout vers la périphérie, où se porte la majeure partie de la matière. Le cercle parallèle extérieur maximum est évidemment, parmi les points qui travaillent à la traction, le lieu où cette traction est elle-même maxima.
- Si la pression dépasse la limite de résistance, il y a rupture normalement à ce cercle. Mais, la pression étant abolie, la rondelle brisée reprend quand même sa forme et toutes ses dimensions premières. La rupture n’a donc produit aucune déformation stable.
- Les dissolvants ordinaires du caoutchouc vulcanisé sont l’éther et le sulfure de carbone, mais il reste à trouver le dissolvant pratique qui permettra la régénération industrielle des déchets. Cette question encore non résolue, est intimement liée à celle de la vulcanisation.
- On a vu quelques-uns des défauts de la gomme naturelle, au point de vue de son emploi à la confection des objets d’usage courant. Il faut en ajouter deux autres : la porosité et l’action combinée de l’air, de la lumière et de l’humidité. Cette action produit une oxydation progressive, dont le résultat est un corps visqueux, impropre à aucun usage. L’effet du climat
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- rendrait ainsi l’emploi de la gomme impossible dans certains pays et le limiterait à des régions déterminées. La vulcanisation, destinée à débarrasser le caoutchouc naturel de tous ces vices rédhibitoires, est fondée sur le principe suivant :
- Si l’on maintient une lame de caoutchouc brut en présence de soufre à 120° C. (soufre fondu), cette lame se gonfle rapidement par dissolution du soufre; la porosité de la substance est fortement diminuée, mais la soudure par contact reste possible. Si on élève et si on maintient pendant c[uarante-cinq minutes la température à 135° environ, une modification profonde a lieu ; la gomme devient jaunâtre, la soudure par contact est impossible à toute température, l'élasticité est augmentée; de plus, elle est désormais persistante et le froid n’a plus d’action sur elle.
- Cette transformation chimique commence un peu au-dessus de 120°; elle est d'autant plus rapide que la température est plus élevée et devient complète, à 160% au bout de quelques heures. Le deuxième corps qu’on obtient ainsi est Vébonite ou caoutchouc durci. Le chlore, le fluor, l’iode, le brome, les sulfures alcalins, alcalins terreux, quelques sulfures métalliques, le protochlorure de soufre, ont des effets analogues.
- Lorsqu’on veut obtenir le caoutchouc ordinaire, il est préférable de prolonger la durée de la transformation et d’utiliser une température de très peu supérieure à 120°.
- Un grand nombre de procédés ont été imaginés et exploités pour la fabrication du caoutchouc vulcanisé.
- Le procédé Goodyear consiste à chauffer un mélange convenable de caoutchouc brut et de fleur de soufre. Durée de l’opération : trois heures. Le procédé Hancock, ou au bain, consiste à tremper les objets à vulcaniser dans un bain de soufre à la température voulue. Durée : trois heures. Le procédé Parkes, ou au trempé, utilise le protochlorure de soufre, dans lequel on immerge, à froid, les objets de petite dimension. Durée : deux minutes. Pratiquement, le dissolvant employé pour le protochlorure de soufre est le sulfure de carbone pur. L’inconvénient du système est qu’on s'expose à une action excessive sur la surface des objets, quand leur épaisseur exige un séjour trop long dans le bain actif. La méthode offre quelques dangers pour les ouvriers, et c’est pourquoi on a imaginé la suivante :
- Vulcanisation à la vapeur de chlorure de soufre. Dans ce système, on expose les objets dans des chambres de plomb à l’action du protochlorure; il ne présente aucun danger. Ce procédé a remplacé les précédents, en ce qui concerne les toiles imperméables.
- Il existe encore un nombre considérable de méthodes, fondées sur les actions chimiques énumérées plus haut.
- Quant au phénomène proprement dit de la vulcanisation, on a proposé beaucoup d’explications différentes.
- L’une des plus vraisemblables, qui explique, en tout cas, la plupart des singularités observées, est fondée sur la théorie suivante. L’action d’un dissolvant sur le caoutchouc, que ce soit le sulfure de carbone, l’éther, le pétrole, l’essence de térébenthine, etc., le sépare en deux principes distincts, aui se partagent les propriétés de la matière primitive. L’un est soluble, visqueux, adhésif; l’autre, insoluble, poreux, doué de nervosité. L’action du soufre s’expliquerait ainsi. A partir de 113% température de fusion du soufre, et surtout à partir de 120% il y aurait combinaison progressive du principe soluble et adhésif avec le soufre fondu; la partie insoluble et poreuse resterait intacte tout en absorbant par ses pores le résultat de cette première réaction. A ce moment, le soufre est encore élastique et n’est plus adhésif. Au-dessus de 145% la réaction
- se complète par l’action du soufre, cette fois sur la portion demeurée intacte ; elle perd son élasticité et forme avec une nouvelle quantité de soufre, une combinaison identique à la première. L’ensemble formerait ainsi, vers 160°, un corps homogène, dont on peut exprimer la composition chimique en disant que le soufre y sert d’anneau entre deux ou plusieurs atomes du carbure d’hydrogène fondamental du caoutchouc, le polyprène.
- On ne peut pas abandonner ce sujet, sans remarquer l’importance des études de chimie analytique où l’on a été conduit en observant les phénomènes auxquels donnent lieu la disso-•lution et la vulcanisation du caoutchouc. Le premier résultat a été la synthèse de ce corps par Bouchardat, à partir de l’iso-prène (C%H8) par l’acide chlorhydrique. On doit aussi à Cari Otto Weber des expériences excessivement précieuses sur l’action du chlorure de soufre. Le caoutchouc synthétique ou
- La chaufferette Grouvelle et Arquejnbourg.
- artificiel est au bout de ces recherches. C’est là une occasion de plus de remarquer de quel prix est pour l’industrie, c’est-à-dire, en définitive, pour le bien-être général, l’esprit purement scientifique qui anime les chercheurs désintéressés et combien de fois une révolution économique peut dépendre des réactions qui s’élaborent modestement dans un creuset. L’exemple des couleurs d’aniline, dont le développement industriel gigantesque est sorti tout entier des recherches théoriques des chimistes français du milieu du siècle dernier, en est la preuve la plus éclatante.
- (A suivre.) e. Taris.
- £a Chaufferette G. k
- Syi fy§ §51
- an des petits inconvénients de l’automobile moderne, car actuellement l’automobile ne compte plus que de petits inconvénients, réside dans le froid aux pieds que l’on ne peut vaincre que difficilement par ces temps humides et malsains.
- Il existe bien différents moyens pour se préserver du désagréable froid aux pieds, précurseur des coryzas et parfois des bronchites, les couvertures encombrantes et les chaufferettes qui ne chauffent pas sont en général employées, à défaut d’autre remède plus heureux.
- La maison Grouvelle et Arquembourg vient de créer un type de chaufferette qui aura certainement un gros, très gros succès ; il est propre, pratique, facile à installer et sur n’importe quel type de voiture, enfin son prix est bon marché, et son coût d’installation presque nul.
- La chaufferette G. A. est constituée par une plaque de cuivre gaufrée sous laquelle et à laquelle est fixé un serpentin de cuivre : on devine facilement qu'une dérivation d’eau venant du moteur vient circuler dans ce serpentin avantde retourner au radiateur. Pourtant pour que la circulation d’eau puisse être utilisée, il est nécessaire que la circulation se fasse par une pompe; dans le cas où elle se fait par thermo-siphon, la difficulté se tourne élégamment en empruntant aux gaz d’échappement leurs inutiles calories qui trouvent là un dernier et fort agréable emploi.
- La chaufferette est établie de manière à donner à la plaque de laiton gaufrée une même température pendant toute la durée
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- de son fonctionnement et celte température est atteinte dès les premiers tours du moteur; on peut arrêter instantanément le chauffage par la fermeture d’un robinet se manœuvrant du siège de la voiture.
- Ajoutons que la chaufferette G. A. se monte indifféremment
- Fig. 1. —Montage de la chaufferette à circulation d’eau sur voiture avec radiateur-réservoir cellulaire ou cloisonné.
- L’eau prise à la sortie du moteur va au robinet puis à la chaufferette; à la sortie de celle-ci, elle retourne à l’aspiration de la pompe.
- sur tous les systèmes de châssis quelle que soit la carrosserie employée.
- Nous en donnons trois schémas représentant trois installations différentes suivant le mode de refroidissement employé.
- Enfin les dimensions d’encombrement de cette chaufferette sont les suivantes : longueur, 750 millimètres; largeur, 200 millimètres; épaisseur, 40 millimètres.
- Léon Overnoy.
- jMotes süf l’aviation(1)
- ^ ^ ^
- De la plausibilité et de futilité
- d’une niasse gazeuse compensatrice
- DRJMS Üfl RÉHOPüAJSLE
- ^ ^ ^ ^ ^
- aERTEs, nous ne nous dissimulons guère le « toile » qui nous attend, auprès de tous les partisans convaincus du plus lourd que l’air, en émettant pareille conception qui leur paraîtra, de prime abord, illogique et paradoxale.
- Fig. 2. — Montage de la chaufferette à circulation d’eau sur voiture avec radiateur à ailettes.
- L’eau est refoulée de la pompe dans la chaufferette; passant par le robinet> elle est ensuite aspirée par la pompe,
- Mais nous demandons à la compétence même de ces aviateurs éclairés l’impartialité de lire avec attention cette étude faite avec toute la bonne foi qu’on peut tirer de la certitude des chiffres.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 268, p. 730.
- Tout d’abord, le but d’une telle masse gazeuse est facile à comprendre : la force ascensionnelle statique qui en résulte permet évidemment d’équilibrer un poids supplémentaire de matériaux entrant dans la construction de l’aéroplane. Mais — et nous tenons à ne laisser subsister aucun doute à ce sujet — l’ensemble de l’appareil sera toujours réellement plus lourd que l’air, la masse gazeuse n’étant essentiellement qu’un auxiliaire apportant un appoint au reste du système ; surfaces planantes, ossature, moteur, propulseur, etc... Et l’on conviendra que cet appoint est particulièrement intéressant en ce qui concerne le moteur.
- En effet, pour qui a assisté à la superbe envolée de M. San-tos-Dumont, le 12 novembre dernier, il est manifeste que le moteur du célèbre expérimentateur ne peut fournir la puissance nécessaire à la translation et à l’enlèvement de l’appareil qu’à la limite extrême de son fonctionnement. En un mot, cette puissance ne correspond pas au régime normal du moteur, ce qui serait indispensable pour être dans de bonnes conditions pratiques de fonctionnement mécanique. On sent très bien qu’une puissance utile, de quelques chevaux déplus, seulement, assurerait indéniablement une marche parfaite à l’appareil dans ses conditions actuelles de poids et de surface planante D’ailleurs, M. Santos-Dumont paraît si bien l’avoir compris qu’il compte employer prochainement un moteur analogue, mais de puissance double ; ce qui, diminuaut la
- Fig. 3. — Montage de la chaufferette marchant à gaz d’échappement.
- Les gaz d’échappement, pris directement au moteur, passent dans la chaufferette et sortent ensuite à l’air libre ; un robinet règle ou arrête, si besoin est, cette sortie.
- proportion relative du poids des impedimenta (tels que ; accumulateurs, tuyauteries, etc.) lui donnera, toutes choses égales d’ailleurs, pour un nouvel aéroplane, les quelques chevaux qui manquent à son appareil actuel.
- Mais, il faut bien reconnaître (sincèrement et sans aucun parti pris, par la seule considération des lois imprescriptibles de la résistance des matériaux), qu’un moteur extra-léger ne peut présenter les garanties qu’offrent actuellement nos bons moteurs d’automobiles, de fabrication courante.
- Surtout qu’on ne nous accuse pas de vouloir décrier ici tel ou tel moteur. Nous demandons seulement de vouloir bien considérer le fait suivant ; nous avons entendu des personnalités (et non des moindres I) du monde de l’aérostation et de l’automobile, se plaindre, assez vivement, d’être conviées à des expériences qui ne pouvaient avoir lieu uniquement parce que le moteur ne marchait pas. Et maintenant, rapprochez de ce fait le départ du deuxième jour du Circuit de la Sarthe, où des moteurs ayant fourni 000 kilomètres la veille, à toute allure, repartaient au premier tour de manivelle, pour en abattre 600 autres dans les mêmes conditions !
- Or, il est de toute première nécessité, dans des expériences d’aviation, de n’avoir pas à se préoccuper de la marche du moteur, l’expérimentateur ayant bien assez, par ailleurs, de quoi fixer toute son attention.
- Quel rêve donc est celui de pouvoir munir un aéroplane
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- d’un bon moteur sur, robuste, sur lequel on peut toujours compter ! On avouera, en tout cas, que, la vie même de l’expérimentateur, dépendant de la sécurité de marche du moteur, la chose vaut bien qu’on s’y intéresse un peu. Mieux, c’est la condition sine qua non de l’aviation pratique, de celle qui ne doit pas demander un calme plat absolu pour permettre à ses adeptes de pouvoir sortir sans danger... et avec succès !
- Ce sera, d’ailleurs, si on le veut bien, la principale raison d’être de la présente étude.
- L’utilité de la masse gazeuse compensatrice, considérée dans cet esprit, apparaissant ainsi, nous allons maintenant en montrer : d’une part, la possibilité pratique; en second lieu, l’m-fluence dynamique sur la marche de l’aéroplane.
- 1° Possibilité pratique. — Pour établir ce premier point, nous allons prendre les chiffres afférents à un projet que nous avons personnellement conçu. Ainsi, on ne nous reprochera pas de calculer dans le vague.
- Dans notre projet, la masse gazeuse est ainsi disposée qu’une portion de son enveloppe sert de surface planante, pour partie. Son volume est de 290 mètres cubes ; la force ascensionnelle brute qui en résulte, peut donc être évaluée à 1,1 kg. X 290 —319 kilogrammes, en admettant, par mètre cube d’hydrogène, une force ascensionnelle de 1 100 grammes, très pratiquement réalisable.
- Maintenant, le poids de l’enveloppe ? Sa surface totale est de 390,44 mètres carrés, dont 160,74 pour la partie supérieure et 148,70 pour la portion inférieure qui rentre dans la surface planante de l’appareil projeté.
- Or, en constituant l’enveloppe de la façon suivante :
- Para pur.............pesant 105 grammes le mètre carré
- Soie légère.............. — 35 — —
- Caoutchouc ordinaire. . — 65 — —
- Soie forte............... — 85 — —
- Soit au total. . . 290 grammes. —
- et en admettant le chiffre de 350 grammes par mètre carré pour tenir compte des coutures et des bandes d’étanchéité, cela donne pour poids de la partie supérieure :
- 0,350 kilogrammes X 160,74=56,259 kilogrammes.
- Quant à la partie inférieure, elle ne rentre pas intégralement dans le poids supplémentaire apporté par l’enveloppe de la masse gazeuse, car il est juste de remarquer que, si cette masse gazeuse n’existait pas, il faudrait une surface planante là où se trouve la paroi inférieure de l’enveloppe qui en tient lieu et dont la forme est appropriée.
- Or, cette surface planante serait formée au moins de deux épaisseurs de soie légère enfermant entre elles les éléments de l’ossature. L’armature étant sensiblement la même dans les deux cas (absence ou présence de masse gazeuse, moins importante même dans le deuxième cas, parce que la pression intérieure qui maintient l’enveloppe rigide vient équilibrer la pression extérieure due au planement) nous serions certainement au-dessus de la réalité en comptant pour cette partie inférieure de l’enveloppe :
- 350 — 70 = 280 grammes par mètre carré (70 grammes pour deux épaisseurs de soie légère).
- Gela donne donc pour la portion inférieure, 0,280 kg. X 148,70 = 41,636 kilogrammes, ce qui, avec la partie supérieure, apporte, du fait de la présence de la masse gazeuse, un poids mort supplémentaire de :
- 45,259 kg. -f 41,636 kg. = 97,895 kilogrammes.
- En l’ésumé, la masse gazeuse compensatrice apporte une force ascensionnelle brute de 319 kilogrammes avec, pour
- rançon, un poids mort de 97,895 kilogrammes, soit une force ascensionnelle nette de 221,105 kilogrammes.
- Ce chiffre est un minimum disponible pour l’aéroplane pourvu de cette masse gazeuse compensatrice, car la rigidité, éprouvée à l’heure actuelle, d’une enveloppe renfermant un gaz sous pression, permettra incontestablement de réduire, dans de notables proportions, l’ensemble de l’ossature de l’appareil, d’où nouvel avantage de légèreté.
- Notons, en passant, que notre projet comporte un dispositif spécial assurant la tension de l’enveloppe sans le secours d’une pompe, organe toujours assez lourd. D’ailleurs, étant donnée la faible importance de l’enveloppe, on nous accordera qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un bien grand ballonnet compensateur pour maintenir cette tension.
- A noter, en outre, que cette masse gazeuse compensatrice placée à la partie supérieure du système, en augmente, dans une certaine mesure, la stabilité, tant statique que dynamique on ne peut le nier sans contrevenir aux lois les plus élémentaires de la physique.
- Maintenant, si l’on considère qu’un moteur extra-léger, tel qu’on en construit actuellement, peut arriver à peser 100 kilogrammes pour une puissance de 100 chevaux, la présence de la masse gazeuse permettra de consacrer 100 4- 221,105 = 321,105 kilogrammes au poids du moteur, et on restera ainsi dans les conditions de poids d’un aéroplane ordinaire non pourvu d’une telle masse gazeuse.
- 2° Influence dynamique. — Il est bien évident que cette masse gazeuse, si elle apporte un avantage statique précieux, s’accompagne d’autre part, au point de vue dynamique, d’inconvénients qu’il importe d’évaluer. Car, naturellement, l’enveloppe oppose, à la marche de l’aéroplane, une résistance assez importante. Nous voulons démontrer simplement que l’importance de cette résistance n'est nullement rédhibitoire.
- En effet, la section, au maître bau, de l’enveloppe qui nous occupe, est de 15,74 mètres carrés. Pour calculer la puissance absorbée dans la translation de cette enveloppe, il suffit de se référer aux données résultant des expériences des dirigeables Lebaudy, les seuls qui aient, jusqu’à ce jour, donné des résultats pratiques. Dans le nouveau ballon Patrie, un moteur de 70 chevaux peut, largement, imprimer à la masse totale, une vitesse minima de 45 kilomètres à l’heure (vitesse suffisante à la rigueur, pour un aéroplane (expérience du 12 novembre). La section au maître bau du Patrie est d’environ 78 mètres carrés (soit approximativement cinq fois celle de notre enveloppe : 15,74 X 5 = 78,70).
- Or, la puissance absorbée par la translation, dans l’air, d’un corps de section S, à une vitesse Y, a pour valeur : P = K S V3, le coefficient K dépendant de la forme du corps et de la nature de sa surface, ce qui revient à dire que la puissance absorbée est proportionnelle à la section, pour une vitesse donnée.
- Il en résulte donc, notre enveloppe étant sensiblement comparable à celle du Patrie, que pour l’entraîner à la vit esse minima de45 kilomètres à l’heure,il faudra dépenserune puissance égale
- à 70 X p .soif 14 chevaux. 5
- Or, il est permis de penser qu’avec les 321,105 kilogrammes dont nous disposons, nous puissions facilement employer un moteur d’automobile d’au moins 120 chevaux ; il restera donc 'disponible, pour assurer l’enlèvement et la translation de notre aéroplane (abstraction faite maintenant de la masse gazeuse) une puissance de 120 —14 = 106 chevaux, et — nous insistons sur ce point — nous aurons ainsi 106 chevaux industriels.
- Les conditions de marche de notre appareil présenteront ainsi toutes garanties de sécurité, car il est, dès maintenant, très raisonnable de supposer que, pour assurer la marche normale, le régime du moteur restera dans une limite pratique.
- Et l’on aura, au surplus, une grande élasticité de puissance
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- motrice permettant de régler la marche suivant des circonstances extérieures, telles que des variations du vent en force et en direction, ou toutes autres, imprévues, qui peuvent 8e présenter dans une navigation encore si complètement inconnue que celle qui nous occupe.
- Bien entendu, l’expérience sera seule juge de la valeur de ! cette conception. Mais ce que nous tenions essentiellement à établir, c’est sa plausibilité, et nous croyons bien sincèrement que toute objection que l’on pourrait y opposer ne saurait que tomber à faux, dans une autre partie du domaine de l’hypothèse.
- Nous avons, à dessein, omis de parler du propulseur, qui: est cependant un élément essentiel de l’aéroplane. C’est que nous estimons son importance de nature à exiger une élude spéciale que nous ferons ultérieurement.
- Maurice Cherville.
- Ingénieur A. M. et E. C. P.
- lies î^appottts du Congrès de ^Vlilan   Â
- Moteur à explosion
- —' 'expression moteur à explosion,prise au pied de la lettre,
- , -1 est inappropriée, par le fait que le mot « explosion »
- donne l’idée d’une combustion complète du mélange dans un temps infiniment court, ce qui n’est pas le cas effectivement. Nous conserverons cependant cette appellation de préférence au terme trop générique de « moteur à combustion interne », j comme rappelant l’une des conditions idéales à réaliser dans le I moteur : l’instantanéité de la combustion. , , !
- Depuis le dernier congrès, où il a été question du moteur ' d’automobiles, celui-ci a réalisé deS* progrès considérables. Cependant, il nous paraît encore impossible, à l’heure actuelle, : d’établir une théorie exacte du moteur à explosion, tellement j sont nombreux les : facteurs variables entrant en ligne de compte. Nous nous bornerons à esquisser ici les points désirables pour obtenir une plus grande puissance massique, un meilleur rendement thermique, enfin une durée et une sécu-^ rité de fonctionnement toujours plus grandes.
- Les qualités que l'on recherche dans un moteur d’autdv mobiles sont : la plus grande légèreté, la moindre consomma-,, dion de combustible, l’absence de vibrations, la régularité du couple moteur, la souplesse la plus considérable, enfin la durée la plus grande. Il serait prématuré de vouloir trancher dès à présent lesquels des types de moteurs, à deux ou à quatre temps, satisfont le mieux, à ces desiderata, lesquels dépendent eux-mêmes, dans une large mesure, des conditions mécaniques et physiques de fonctionnement du moteur, conditions souvent contradictoires.
- Parmi ces facteurs essentiels, on compte :
- 1. Le rendement organique, dépendant des conditions de lubrification, des dimensions et de la levée des soupapes, de l’avance à l’échappement, etc. ;
- 2. La qualité du combustible;
- 3. La valeur de la pression atmosphérique ;
- 4. Celle de la compression du mélange;
- 5. L’homogénéité et le dosage du mélange;
- G. La forme de la chambre de compression;
- 7. Le point où a lieu l’allumage ;
- 8. La dimension et la puissance de l’étincelle;
- ü. L’époque d’allumage :
- 10. L’épaisseur des parois du cylindre ;
- 11. La température de l’eau de refroidissement; : _ y
- 12. La surface de paroi refroidie par l’eau, etc. .
- Nous allons considérer consécutivement l’influence de ces divers facteurs. Prenons la formule simple :
- P : V2 C N n K
- . ’ ... .
- dans laquelle P est la puissance en chevaux, A l’alésage, C la course, N le nombre de cylindres, n le nombi’e de tours par minute, enfin K un coefficient numérique ou coefficient .de puissance. La valeur de K dépassera rarement 5,2 dans les meilleures conditions, et dépendra, dans la généralité des cas, des différentes conditions ci-dessus énumérées, et que nous allons passer en revue :
- 1. En ce qui concerne le bon fonctionnement mécanique et le rendement organique élevé, le moteur devra avoir une bielle longue, permettant d’obtenir au piston une composante transversale faible, et, par suite, des trépidations minima; avoir une course longue par rapport à l’alésage ; une vitesse linéaire du piston élevée ; des coussinets à billes ; des soupapes commandées à vitesse modérée par des cames à profils progressifs Un moteur construit sur ces bases peut atteindre facilement un rendement mécanique de 85 0/0.
- Cependant, la condition majeure de légèreté impose certaines limites aux dimensions spécifiques du cylindre ; c’est ainsi qu’il est rare, dans la voiture de tourisme, de dépasser une longueur de la bielle égale à cinq ou six fois la manivelle, alors que dans les voitures de course, on descend au rapport de 4 à 1.
- La tenue, des segments a une très grande importance. La pratique a démontré qu’il était préférable d’en mettre un plus grand nombre de faible hauteur que . quelques-uns de grande épaisseur. Naturellement, plus grande est la hauteur du piston par rapport à son diamètre, meilleures sont la durée et la conservation des segments et du piston.
- Les soupapes, au point de vue mécanique, doivent-être de diamètre aussi grand que possible. De la sorte, on peut diminuer la levée, pour admettre un même volume dans le cylindre, et par suite, obtenir un moteur très silencieux.
- L’avance à l’échappement possède une très grande influence sur le fonctionnement du moteur ; d’une série d’expériences pratiques, nous pouvons déduire que, pour une vitesse linéaire du piston d’environ 5 mètres par seconde, la valeur la plus satisfaisante de l’avance à donner, est d’environ 10 0/0 de la course.
- Enfin, pour la bonne conservation des organes, il est indispensable d’assurer uneexcellente lubrification, proportionnelle à la vitesse du moteur, abondante toujours, et continue si possible. On a réalisé, d’ailleurs, dans cette voie, de véritables progrès, et nous pouvons citer par exemple, le cas des coussinets lisses d’un moteur qui, après avoir supporté un essai pendant lequel le moteur avait accompli cinq millions de tours, ne présentaient qu’un accroissement du jeu de 1/10 de millimètre seulement.
- 2. Évidemment, toutes choses égales d’ailleurs, la pùissance développée par le moteur dépend directement de la qualité thermique du combustible qui lui est fourni. C’est ainsi, qu’à dimensions égales, le moteur à essence sera plus puissant que le moteur à alcool* l’essence possédant un pouvoir calorifique de 11 000 calories par kilogramme, alors que l’alcool possède seulement G 500 calories.
- 3. L’influence de la pression barométrique est tout aussi
- évidente. Le poids de l’élément comburant (oxygène de l’air) aspiré par le moteur à une grande altitude, étant plus faible par suite de la raréfaction de l’air, la puissance développée, à égalité de vitesse, sera plus faible, car le poids d’air nécessaire à la combustion de l’unité de poids d’essence reste, lui, invariable, quelle que soit l’altitude. , r
- 4. L’adoption d’une chambre de compression de dimensions
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- réduites, correspondant à un degré de compression élevé, ? présente, outre ce dernier avantage, celui de fournir un mélange homogène, enfermé en un volume restreint et pouvant, de ce fait, brûler presque instantanément, c’est-à-dire dans les conditions préférables.
- Il n’est pas possible cependant, en pratique, de dépasser certaines dimensions, par suite de la nécessité où l’on se trouve de tenir compte du taux de la transmission calorifique à travers les parois. Tel moteur, par exemple, qui fonctionnera avec une compression de G atmosphères à cinq cents tours, ne pourra pas fonctionner dans les mêmes conditions à mille tours, car, dans ce dernier cas, la transmission de la chaleur par les parois devenant insuffisante, certaines parties du cylindre atteindraient une température suffisante pour provoquer des allumages prématurés.
- Ainsi, plus un moteur tourne vite, moins il est possible d’atteindre de hautes compressions, au grand détriment du rendement thermique. C’est pourquoi, dans une voiture de course, où l’on se préoccupe plus de la légèreté que du rendement du moteur, on adopte le plus souvent de grandes vitesses et de faibles compressions.
- 5. Le dosage et l’homogénéité du mélange explosif ont également une influence considérable sur les qualités du moteur, bien qu’ici, faute de bases d’appréciations précises, l’on nage quelque peu dans l’obscurité.
- Le dosage surtout a une grande importance , et les carburateurs modernes dits « automatiques » ont précisément pour but de conserver à ce dosage, en dépit des variations de régime du moteur, les limites reconnues satisfaisantes pour la pratique. Malheureusement, l’on manque de procédé d’estimation ; pour mesurer les températures on a le thermomètre, pour mesurer l’énergie électrique le waltmètre, etc... Mais, hélas! on n’a rien pour mesurer la qualité du mélange, son dosage, en un mot.
- En poids, la pratique a montré que le rapport de l'essence à l’air devait être compris entre 1 à 1G et 1 à 22. Dans la grande majorité des carburateurs à pulvérisation, la section offerte au passage de l’air est cinq cents à sept cents fois celle de l’essence.
- En l’absence d’appareil permettant d’indiquer le dosage du mélange, on s’efforce, comme nous venons de le dire, de maintenir automatiquement ce dosage à une valeur moyenne ; l’étude théorique indique que la solution rationnelle de ce problème devrait non seulement comporter une section variable d’air supplémentaire, mais également une alimentation variable d’essence. On commence d’ailleurs à imaginer des car- P burateurs procédant de cette idée.
- Pour conserver au mélange sortant du carburateur l’homogénéité qu’on lui suppose en principe, la tuyauterie d’aspiration devra être aussi directe que possible, avec le minimum de coudes. Outre la perte déchargé qu’occasionne une tuyauterie tortueuse, l’inertie différente des molécules d’air et d’essence a pour effet de tendre à détruire l’homogénéité du mélange toutes les fois qu’ont lieu des variations brusques dans la vitesse du gaz par suite d’un étranglement ou d’un coude accentué.
- 6. Au point de vue du rendement thermique, la meilleure forme de la chambre de compression serait la forme sphérique sans chambres adjacentes (chapelles) comme présentant le^ moins d’espace mort, mais la pratique empêche d’adopter cette solution pour plusieurs motifs, dont le principal est, qu’au point de vue de la construction et de la vérification, il est peu pratique de disposer les soupapes au fond du cylindre. L’adjonction de chambres latérales, pour les soupapes est donc le plus fréquemment adoptée.
- 7. En ce qui concerne le point d’inflammation du mélange,j j pour avoir la rapidité maximum de combustion, il est néces-
- saire que la propagation de la flamme se fasse en sens contraire de la détente des gaz.
- A. Si, en effet, l'on commence par allumer la couche de gaz attenante au fond du cylindre, celle-ci, en se détendant, chassera devant elle le volume restant du mélange et le piston, de telle sorte que si la vitesse de propagation de la flamme était inférieure à la vitesse de déplacement du piston, seul serait transmis au piston le travail de la couche primitivement enflammée. Bien entendu, ce n’est pas le cas en pratique, mais il est bien certain que la somme de travail utilisée en allumant le mélange de celle manière est inférieure à celle que Ton recueille dans le cas contraire.
- Pratiquement, on doit s’efforcer de disposer la chapelle de telle façon qu’il en sorte un jet de flamme tendant à allumer le mélange en son point le plus bas. De même, pour faciliter l’inflammation, on aura avantage à placer la bougie du côté aspiration, les gaz y étant plus purs.
- Ce facteur du point où a lieu l’allumage du mélange est un de ceux qui influent le plus directement sur le travail fourni par le moteur.
- 8. L’influence de la nature de l’étincelle est moindre. Cependant de nombreuses expériences nous permettent ’j d’affirmer que le mélange s’allume mieux avec une étincelle de tension qu’avec une étincelle de rupture. Néanmoins, les magnétos à basse tension ne doivent pas être rejetées, car elles présentent, à notre avis, des avantages qui font plus que compenser la constatation ci-dessus.
- 9. En ce qui concerne l’avance à l’allumage, il est très difficile d’analyser son influence propre, laquelle dépend, outre le dosage et l’homogénéité du mélange explosif, de la forme de la chambre de compression, du degré de compression et du mode d’allumage.
- Ce n’est guère qu’expérimentalement que Ton peut envisager dans quelle mesure l’avance à l’allumage influe sur un moteur donné, Pour ce faire, étant constants le nombre de tours et le dosage du mélange, on recherche quelle est la valeur de l’avance qui permet d’obtenir le couple maximum. Cette valeur est une constante pour un moteur de forme et dimension données.
- Bien entendu, quand la vitesse de régime varie, l’angle sous lequel commencera à agir l’avance devra varier en raison directe. Si, par exemple, à neuf cents tours, l’angle est de 36° à partir du point mort, à quatre cent cinquante tours il ne devra plus être que de 18° et à douze cents tours de 48°. C’est pour cette raison que nous avons muni les moteurs Fiat d’une avance variant automatiquement avec la vitesse du moteur.
- Cet appareil présente le triple avantage de soulager le conducteur de la voiture de la manœuvre d’un organe qui a besoin d’être manié en connaissance de cause, d’éviter les accidents à la mise en marche provenant d’un allumage prématuré, enfin, de préserver le moteur des coups de collier dangereux pour la conservation des coussinets et autres pièces mécaniques, qu’un conducteur voudrait exiger de son moteur.
- 10. 11 est nécessaire que la surface de paroi_baignée par l’eau de refroidissement soit suffisante pour assurer, à la vitesse maximum du moteur, une dissipation de la chaleur traversant la paroi supérieure à l’absorption, ceci dans le but d’éviter les allumages prématurés par échauffement, sans préjudice des autres inconvénients que présente cet accident.
- 11. La température de l’eau de circulation ne doit pas être trop élevée, mais surtout elle doit être aussi uniforme que possible, ce que Ton obtient par une grande intensité de circulation. Avec de l’eau entrant dans la chemise a une température voisine de celle qu’elle avait en sortant, on évitera les dilatations inégales qui ont une cause trop fréquente de destruction des cylindres et enveloppes en fonte. L’eau pourra, par exemple, rentrer à 50-55° et sortir à 75°.
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- 12. Enfin, pour le bon rendement économique du moteur, il est nécessaire de ne pas exagérer le refroidissement des cylindres et de limiter, autant que possible, la hauteur de la chemise d’eau.
- Nous souhaitons, en terminant, que ces considérations toutes pratiques incitent les ingénieurs à étudier la question et à apporter un peu plus de lumière dans la théorie encore obscure du moteur à explosion.
- Enrico Gfiovanni,
- Inqénieur des Usines Fiat, Torino.
- (Traduction réservée.)
- Caaseries judiciaires
- «I*
- ACTUALITES
- Règlements et jurisprudence. —Il devient vraiment de plus en plus difficile de concilier les exigences des règlements avec celles de la jurisprudence.
- Ne cornez pas à tous propos, dit l’ordonnance du préfet de police du 15 mai 1906, où vous aurez une contravention entraînant une peine de 1 à 10 francs d’amende et de un à trois jours de prison.
- Cornez quand vous apercevez un piéton, dit la jurisprudence ; cornez quand vous arrivez au tournant d’une rue ; cornez quand vous côtoyez un obstacle ; cornez quand vous voulez dépasser un tramway ou une voiture ; ou alors vous êtes en faute si vous causez un accident, et vous risquez fort de vous voir gratifié d’une amende et de quelques mois de prison.
- Les malheureux chauffeurs sont donc pris dans un dilemme dont il leur est malaisé de sortir ; car c’est surtout dans la bonne ville de Paris, pour laquelle est faite l’ordonnance, que le grand nombre des passants et des voitures, ainsi que les chantiers et les obstacles de toute nature que l’administration prodigue avec générosité pour enlaidir la capitale, obligent les conducteurs à se servir de la trompe à tout propos.
- Nous croyons qu’il vaut encore mieux abuser de la trompe, malgré l’ordonnance de 1906, que de n’en pas user assez, car les tribunaux parisiens n’hésiteraient pas à formuler des décisions identiques à celles qui viennent d’être rendues tout récemment par deux tribunaux de province.
- Le tribunal correctionnel de Marseille a, en effet,condamné le 26 novembre dernier, à 25 francs d’amende, un chauffeur qui, voulant dépasser un tramway arrêté, ne s’était pas servi de la trompe « pour prévenir », dit le jugement, « qu’il avait l’intention de dépasser le tramway », et avait renversé un piéton. Et le 7 novembre 1906, le tribunal correctionnel de Châteaudun a condamné pour le même motif, à trois mois de prison, un chauffeur qui, cherchant à dépasser une auto se trouvant devant lui, n’avait pas corné, et avait écrasé une femme.
- Dans cette dernière espèce, le chauffeur avait pris la fuite, ce qui explique la sévérité de la peine.
- Du rôle de l’auto dans les élections. — L’automobilisme est tellement entré dans nos mœurs qu’il tend à jouer un rôle de plus en plus prépondérant dans toutes les manifestations de la vie publique. C’est ainsi qu’aux dernières élections, nombreux furent les candidats qui eurent recours aux automobiles pour parcourir leurs circonscriptions. Mais parmi les candidats malheureux, plusieurs crurent devoir imputer leur échec au mauvais fonctionnement des voitures qui leur avaient été louées pour la campagne électorale.
- On se rappelle que tout récemment le tribunal de commerce déboutait M. Laurençon, ancien député des Basses-Alpes, de la demande en dommages-intérêts qu’il avait formée contre une maison d’automobiles, à raison des nombreuses pannes survenues à la voiture louée.
- La semaine dernière, c’était un autre candidat malheureux, M. Camper, qui assignait son loueur, non plus comme M. Laurençon devant le tribunal de commerce, mais devant le tribunal civil. M. Camper, qui s’était présenté dans l’Aisne contre M. Doumer, imputait son échec, de même que M. Laurençon, aux pannes survenues à la voiture et demandait, outre la restitution d'une partie du prix de location et le remboursement des réparations payées par lui, 1 000 francs de dommages-intérêts.
- M. Campera été plus heureux que M. Laurençon ; il a gagné son procès. Si la septième chambre du tribunal civil a refusé, comme les juges consulaires de voir une relation de cause à effet entre la panne d’automobile et l’échec électoral, elle a du moins reconnu que M. Camper avait subi un préjudice dont il lui était dù réparation. On relève dans le jugement les intéressants motifs que voici :
- « Attendu que le demandeur, qui faisait alors une campagne électorale dans le département de l’Aisne, ne put, à raison des nombreuses pannes qu’il eut à subir, visiter toutes les communes de la circonscription, ni le plus souvent arriver aux heures fixées pour ses réunions ; qu'il dut fréquemment prendre le chemin de fer, louer des voitures à chevaux et même une autre automobile ;
- « Attendu que parfois aussi il fut contraint d’attendre la réparation de son véhicule ; qu’il en résulta pour lui des mécomptes et des frais importants ;
- « Attendu que le tribunal a les éléments nécessaires pour fixer à 500 francs le préjudice qui, d’autre part, a été causé au demandeur par la mauvaise et incomplète exécution des conventions qu’il avait passées avec la maison d’automobiles, et qu’il est résulté pour lui, des difficultés appréciables, des pertes de temps et des frais. »
- En conséquence, M. Camper a obtenu :
- 1° La restitution de 600 francs, prix de la location de l’automobile pendant huit jours que la voiture n’a pu fonctionner ;
- 2° le remboursement de 191 francs de réparations ;
- 3° 500 francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils
- pratiques
- Nettoyage du mica. — Tous les objets de mica, et en particulier les verres et plaques exposés aux flammes ou au gaz, peuvent être nettoyés comme suit : on les rince d’abord soigneusement dans du vinaigre, puis on les lave à l’eau pure et froide.
- D. B.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
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- A REMARQUER
- Transmission à oardan.
- Deux leviers à poussettes. Secteurs à crans.
- Deux pédales et un accélérateur. Sur la planche :
- La rampe de graissage.
- Sur le eôté : réservoir d’huile.
- Radiateur rectangulaire à coins arrondis.
- Capot ayant une légère proéminence presque plate sur le dessus.
- Jribune publique
- ^ eÜ §1
- Des garde-boue efficaces
- Une communication me parvient qui mérite une grande attention.
- « Monsieur et cher Directeur,
- « Je profite de ma lettre pour vous soumettre une idée que l'on pourrait peut-être référender dans la La Vie Automobile, car elle me semble d’un haut intérêt.
- « Par ces temps de boue et de crotte, elle est toute d’actualité, c’est celle des garde-boue.
- « Rien ne me paraît aussi sommairement traité par les carrossiers qui ont tout simplement copié les garde-boue des voitures à chevaux et les ont vissés aux voitures sans chevaux.
- « Ces ailes dites « garde-boue » ont plusieurs défauts :
- « 4° Celui de n’en pas donner à la voiture dont la surface offerte à la résistance de l’air est notablement augmentée par ces immenses machines débordantes ;
- « 2° D’être fréquemment atteintes de delirium tremens surtout celles de l’avant qui frémissent aux plus faibles vitesses sur route médiocre ;
- « 3° D’exiger du conducteur une sollicitude de tous les instants pour ne pas laisser des morceaux dans les encombrements ou dans les entrées et sorties de garages.
- « 4° Enfin de ne remplir que bien incomplètement leur rôle qui me paraît être, d’après leur appellation, de protéger la voiture de la boue.
- « Or, elles ne garantissent que les voyageurs mais nullement les panneaux, le dessous et autres parties de la voiture.
- « Je ne sais si tous les chauffeurs aimant leur voiture sont aussi navres que moi, en rentrant de route l’hiver et en contemplant leur voiture, découlante et gluante de boue, mais cest pour moi une véritable peine, accompagnée d’une pensée amere, pour la personne chargée de laver la voiture, c’est-à-dire d’abîmer chaque fois un peu le vernis d’icelle.
- « Conclusion : il faudrait étudier et trouver des garde-boue conçus en vue au but à atteindre, c’est-à-dire de protéger complètement la voiture (sauf les roues) de toute atteinte boueuse.
- « On pourrait concevoir des garde-boue emboutis un peu comme ceux des bicyclettes recouvrant bien les roues avec des flasques sur les côtés regardant la voiture et descendant assez bas pour protéger le dessous de la voiture, de telle sorte que seul le carter, qui dans les voitures de maintenant règne sous toute la voiture, soit un peu sali ; pour faciliter les réparations de pneu, ils seraient démontables et fixés dans des douilles comme des lanternes ou des phares.
- « Tout y gagnerait et aussi l’esthétique.
- « La solution est peut-être trouvée?
- « Croyez, Monsieur le Directeur, à mes sentiments les plus distingués.
- « Vergnes de Castelpers »
- Ingénieur délégué du Toitring-Club de France.
- Appuyons de toutes nos forces la revendication de notre abonné : il ne doit pas être plus difficile de faire des ailes qui protègent la voiture et laissent les roues seules exposées à se crépir de boue que de conserver nos accessoires actuels cependant volumineux mais inefficaces.
- Rien de plus piteux qu’une voiture crottée; quand même l’esthétique de la voiture propre devrait y perdre quelque peu — ceci est purement conventionnel — si Ton pouvait améliorer le rendement des garde-boue, on aurait réalisé un gros progrès : l’enlèvement des graviers agglomérés ne se fait jamais sans dommage pour la peinture.
- L’une des difficultés provient de ce que l’aile est fixée au châssis au lieu d’être fixée à l’essieu; ne pourrait-on, comme dans les anciens quadricycles, attacher l’aile sur l’essieu ; il y a des objection-s : les trépidations ébranlent les attaches, le braquage des roues avant est amoindri, mais il y a aussi des remèdes : des garde-houe légers peuvent être attachés assez rigidement pour braver les secousses de la roule ; le châssis peut être suffisamment rétréci pour conserver au braquage sa valeur primitive.
- Quelqu’un possède-t-il une idée ou une documentation sur le sujet ? £*• R*
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- Nouvelles et Questions diverses
- Une croix. — Parmi les croix décernées par le ministre de l’instruction publique et des beaux-arts, nous relevons, entre autres notabilités littéraires promues, le nom de notre éminent collaborateur Henry Kistemaeckers.
- Nous sommes lieureux de voir figurer dans cette liste l’auteur du Roman comique de Vautomobile, dont les personnages ont fixé définitivement des types inoubliables. Aussi brillant écrivain que spirituel observateur, notre collaborateur et ami voit un hommage officiel consacrer son talent. Nous ne saurions trop l’en féliciter.
- * •¥
- La Marque Ariès dans la Coupe du Kaiser. — Nous avons donné, dans notre précédent numéro, les grandes lignes de la Coupe du Kaiser, dont la base unique du règlement est la cylindrée.
- La marque Ariès, remarquons-le, est une spécialiste de ces courses de vitesse à cylindrée limitée. En 1905 et en 1906, elle fut parmi les concurrentes de la Coupe de Lie-dekerque, et lors de la dernière course pour cette Coupe de Liedekerque, elle fut même la seule marque lrançaise engagée. Et, bien qu’elle eût des voitures véritablement « de' série », telles que celles vendues aux clients,/ elle fit une performance des plus honorables, puisque avec un moteur de 3 lit. 750, elle couvrit les 430 kilomètres du parcours sans neutralisation en six heures quinze minutes, soit environ 68 km. 500 de moyenne à l’heure.
- * *
- , Enseignements du Salon. — Maintenant que le Salon de l’Automobile est fini, on peut noter les progrès réels qu’il a fait ressortir. Nous avons énuméré ceux réalisés dans la construction, étudions maintenant ceux opérés dans les accessoires.
- Les accessoires ' les plus importants sont les pneumatiques. Là, aucune invention nouvelle, mais de sérieuses améliorations. Sur les grandes marques, l’éclatement peut être considéré comme virtuellement supprimé et la durée comme prolongée d’un tiers.
- Parmi les antidérapants, c’est Samson qui, depuis cinq ans,' tient la tête du progrès; ses succès, dans presque toutes les grandes épreuves de l’année, sont la conséquence et la preuve de cette supériorité indiscutée aujourd’hui. Le plus marquant a été celui de Dour-dan, où la voiture de Guiness, ayant des Samson à ses quatre roues, a battu le record du monde pour la vitesse à l’allure de 184 kilomètres à l’heure.
- * 4
- L’Aéro-Club du Nord de la France.
- — Dans une réunion tenue au siège social du Nord-Touriste et de l’Automobile-Club du Nord, vingt-sept adhésions sont venues pour la fondation de l’Aéro-Club du Nord. Le nouveau groupement régional a pour but de permettre à ses membres de faire des ascensions dans des conditions aussi réduites que possible, d’organiser des fêtes aérostatiques, en un mot d’encourager tout ce qui a trait à la navigation aérienne.
- C’est dire que l’existence de l’Aéro-Club du Nord est dès maintenant assurée; Une assemblée générale des adhérents . a été décidée . pour le mardi 15 janvier, pour l’adoption des statuts et la nomination du comité.
- Les adhérents auront à verser un droit d’entrée, n’excédant pas 100 francs, pour l’achat en commun du premier matériel aérostatique, puis une cotisation annuelle1 d:e. 25 francs. Chaque membre peut être assuré
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- d’efi'ectuer au moins une ascension par an, au prix de 50 à 60 francs, et de participer, d’autre part, aux Jetas et manifestations que le club organiserait. : „
- \ : *
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- La Pêche maritime et les canots à moteur. — L’utilisation d’un moteur auxiliaire dans les bateaux de pêche tend, de plus en plus, à se généraliser.
- C’est ainsi que M, J. Bauwens, directeur de la Société des pêcheries à vapeur d’Ostende, vient de commander une chaloupe de pêche destinée à recevoir un moteur auxiliaire d’environ 50 chevaux.
- Le bâtiment aura une longueur de 18 m. 40 et une largeur appropriée; il portera la voilure d’une chaloupe à voiles et sera capable, avec l’hélice, de marcher à la vitesse de 5 nœuds.
- Cette hélice sera mise en action lorsqu’il s’agira d’entrer au port ou d’en sortir, et aussi lorsqu’on voudi’a pêcher en temps de calme plat ou de mer très houleuse. La machine sera dirigée par les pêcheurs eux-mêmes, et elle sera reliée au cabestan de pêche, de manière à rendre les mêmes services que le donkéÿ à vapeur dont nos chaloupes sont dotées aujourd’hui.
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- 4 *-
- Cours de chauffeurs de l’A. G. de Picardie. — Voici une heureuse initiative que nous nous empressons de signaler. L’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne a créé un cours du soir pour chauffeurs, qui a commencé le vendredi 7 'décembre, au siège de la Société industrielle d’Amiens.
- Les cours continuent le vendredi de chaque semaine, à la mênfe heure, et sont professés par M. Elie Gamand, ingénieur E. C. P., membre de l’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne.
- Les cours seront gratuits. Les personnes désirant les suivre devront se faire inscrire de onze heures à midi et de deux heures et demie à quatre heures et demie, au siège social de l’Automobile - Club de Picardie et de l’Aisne. ( Entrée passage .de la Comédie, deuxième étage ) Elles devront, en outre, déposer une somme de 5 francs qui leur sera rendue à la fin dps cours, si leur assiduité a été suffisante.
- Les membres de PAutomobile-Club de Picardie et de l’Aisne, qui désireraient assister personnellement à ces cours, seront, bien entendu, dispensés du versement de cette somme de 5 francs. C’'
- Le Boycottage d.e la Suisse. — Le récent congrès des Automobile-Clubs étrangers' a marqué la évée d’interdit qui frappait la Suisse. L’Automobile-Club de Suisse a pris énergiquement la chose en mains.
- De la lettre circulaire que le président du Club a adressée à toutes les associations étrangères nous extrayons ce passage :
- « L’Automobile-Club de Suisse demande donc à tous les membres des Automobile-Clubs de lui transmettre sans retard les réclamations qu’ils croient devoir formuler, il leur sera répondu le plus tôt possible.
- « Une réclamation avait été formulée au sujet de ce fait que, -dans certains cantons, dos agents de police recevaient une part des amendes ; nous rappelons que, le 28 avril 1905, la .conférence internationale a décidé que les, cantons doivent donner l’ordre de ne pas infliger d’amende contre les conducteurs d’âùtomoljiïes ni d’én percevoir le produit,
- j a umiuij,
- mais seulement de constater et de se faire délivrer, une caution contre quit-
- tance, pour règlement.
- assumer iainsi l’application du
- « Les cantons doivent veiller à ce qu’aucun agent ne perçoive une part de l’amende qui serait prononcée contre un conducteur d’automobile, sur la contravention qu’il a dressée.
- « La décision prise par les délégués des vingt-cinq Etats signataires est appliquée plus ou moins rapidement, mais le sera, en tout cas, cette année sur tout le territoire de la confédération suisse. »
- Voilà qui est bien ; nous jugerons cet été, si toutes ces bonnes intentions ne sont pas restées lettre morte.
- Le Programme de l’A. C. Bordelais pour 1907. — L’Automobile-Club Bordelais s’occupe, d’ores et déjà, de son programme sportif pour la saison 1907. D’importants événements se dérouleront, en effet, à Bordeaux, cette année, à l’occasion de l’exposition maritime internationale qui s’y tiendra au printemps et pendant les mois d’été.
- Parmi les grandes épreuves prévues par le comité de l’A. C. Bordelais — et pour lesquelles des dates ont été prises au congrès du calendrier — figurent une course de canots automobiles inscrite pour les premiers jours de juin et qui coïncidera avec la.visite, à Bordeaux, du président de la République.
- Pénétrant dans le domaine des applications utilitaires de la locomotion automobile, l’Au-tomobile-Club Bordelais mettra sur pied, de concert avec le comité des letes de l’exposition, un grand concours de véhicules automobiles, qui aura lieu en juillet et prendra l’appellation de Concours de voitures automobiles pour voyageurs de commerce. Le règlement en est actuellement à l’étude ; la distance prévue est de 3 000 kilomètres.
- ^ ‘, * *
- Les Trépidations des autobus. — La
- question des trépidations des nouveaux omnibus automobiles a fait l’objet d’une récente 'discussion au Conseil d’hygiène publique de la Seine. Le préfet avait, en effet, demandé si ces trépidations n’étaient pas particulièrement dangereuses pour les conducteurs, appelés, par leurs fonctions, à se tenir presque continuellement sur la plate-forme.
- Les trépidations sont principalement attribuables à la nature des bandages des roues, composés de blocs de caoutchouc discontinus ; elles se font principalement sentir en raison de la raideur de suspension des châssis et de la disposition en porte-à-faux de l’arrière de la voiture.
- Le Conseil d’hygiène a été d’avis qu’il fallait remédier à cet état de choses, dont le public a également à souffrir. A cet effet, on va donner une élasticité propre à la platè-lbrme et on adoucira les ressorts d’arrière par l’interposition de coussins en caoutchouc ou pneumatiques.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La Roue élastique E. L. — Rue de Sablon-ville, 26, à!Neuilly-sur-Seine.
- La Magnéto Nilmélior. — Rue Lacordaire, 47, à Paris.
- Le Changement de vitesse Parant. — Rue Chauveau, 59, à Neuilly-sur-Seine.
- La Chaufferette G. A. — Grouvelle et Ar-quembourg, rue du Moulin-Vert, 71, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7* Année.
- N8 277.
- Samedi 19 Janvier 1907.
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- La Vie Aaten^ebile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- v?
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V'.eJm
- .vMA.
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- Z,a reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vik Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- I a Motocyclette et son aienir, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les Grandes Courses en 1907. — Le Salon de Bruxelles. — La Réglementation des automobiles.
- Les Voitures Brasier 190/, par Pol Ravigneaux.
- Le Caoutchouc et ses propriétés (suite et fin), par E. Taris.
- Les Embrayages d’automobiles (suite), par Maurice Sainturat.
- La Linerusta-Wallon française et.la carrosserie automobile, par Léon Ooernoy.
- Les Electriques « Dinin » (suite et fin\ par J. A. Montpellier. Conseils pratiques, par D. B.
- Les Accessoires utiles, par Adrien Galoux : La Clef Titus. — L’Eclaireur Marvel.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- £a Motocyclette et son avenir
- «fr Sfr
- Comment le tricycle a-t-il disparu? —Vitesse et confort vont de pair o o o o o
- V\e divers cotés, on annonce que la motocyclette n’a r*—^ plus longtemps à vivre, qu’elle disparaîtra comme elle est venue, de façon foudroyante ; les intempéries de l’hiver font évidemment qu’elle fréquente peu la ville et la route en cette saison, mais le printemps prochain ne la verra-t-il pas à nouveau remuante et pétulante (trop pétulante même, mais c’est son genre) ? Problème.
- Ces affirmations macabres sont toujours accompagnées de f énoncé du pourquoi. La moto doit disparaître, dit-on, comme a disparu le tricycle, tué par l’excès de puissance de son moteur ; je trouvais encore, il y a deux jours, cette affirmation dans une lettre qui m’était adressée à propos de « La voiture qui n’était pas au Salon » ; on lira cette lettre, en Tribune publique.
- Cette supposition est-elle fondée, et devons-nous nous en alarmer?
- Est-ce bien le moteur qui tua le tricycle? je, le crois; cerlains prétendent que le tricar serait l’assassin, mais, entre la disparition du tricycle et l’acclimatation du tricar s est manifestée une période d’indécision, assez marquée pour que cette hypothèse soit écartée. La motocyclette ebe-même serait plutôt à mettre en cause, mais elle ne ré-
- pondait pas tout à fait aux mêmes besoins, ni aux mêmes exigences. • ;
- Que sont devenus les innombrables tricycles sur lesquels nous avons, pour la plupart fait nos premières armes? on se le demande ; ils ne sont pas entre les mains de propriétaires moins riches, qui les ont payés d’occasion, on les verrait encore surnos routes; se sont-ils disloqués sous le poids des kilomètres effectués, c’est peu probable. On ne sait ce qu’ils sont devenus : ils sont à la ferraille ou dans les pays lointains, en train d évangéliser pour la bonne cause.
- Cependant, les heureux possesseurs actuels ont des prédécesseurs dont il est moins difficile de retrouver la trace.
- Leur histoire commune est bien simple: ils ont possédé le demi-cheval, le trois-quarts de cheval, le cheval et demi et ainsi de suite... jusqu’à six ou huit chevaux peut-être, et quand ils ont eu goûté toutes les sensations que leur instrument de sport pouvait leur procurer, ils l’ont planté là, repus de vitesse, soucieux de confortable. La voiture ou la voiturette les attendait ; il s’y assirent sur de bons coussins.
- ]Veurent-ils pas raison?
- Ceux dont la bourse était le mieux garnie renouvelèrent avec la voiturette leurs exploits d’autan; bravant les frimas et même la pluie battante, ils allaient sus aux bornes kilométriques pour « faire de la route » ; c’était l’époque où la peau de bique était très snob, et où les voitures de course se vendaient à des prix fous.
- Tout passe etj’estime qu’il existe, à l’heure actuelle, c’est fbrt heureux, un nombre très restreint d’amateurs de pure vitesse, non qu’elle ne procure des sensations profondes surtout au conducteur, mais parce que sa pratique systématique est dangereuse et inutile. ;
- ! Personnellement, je confesse sacrifier à ce caprice, de temps à autre, mais le feu des premiers jours est passé ; j’jaime aller vite, avec calme et me plais à dire à, mes frères en automobile, ce qui les laisse souvent rêveurs,:
- ji(« Je conduis vite, parfois très vite, mais seulement lorsque je ne suis pas pressé. »
- ! L’énervement en automobile est, en effet, le pire des maux.
- Pour conclure, je pense que la vitesse n’a jamais satisfit ses adeptes que momentanément, la vitesse non motivée par l’utilité et non accompagnée par le confortable est illusoire : lès instruments, les engins construits pour elle seule ne peuvent qu’être éphémères, les preuves en abondent, mais il faut, pour être blasé sur elle, en avoir goûté la saveur, tant son inconnu a de prise sur notre imagination.
- INe nous étonnons donc point que le motocycliste suive
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- les traces de ses aînés. Peut-il entrer dans l’âme d’un chauffeur le désir d’avoir une machine moins puissante que celle qu’il possède !
- Si étrange que cela paraisse, ce désir peut éclore cependant; il a pour précurseurs l’instinct de la conservation, quand on atteint la limite de la sécurité; l’instinct du repos d’esprit, quand on atteint la limite de la tranquillité, et bien souvent des considérations d’ordre pécuniaire.
- On pourrait assez bien résumer la question en disant, de façon générale, que la vitesse tuera, si on l’exagère, les instruments découverts, parce que ceux-ci ne sont que des instruments de promenade et ne deviennent instruments de service que pour des raisons budgétaires, parce qu’ils coûtent moins d’achat et d'entretien qu’une voiture cou--verte.
- La vitesse en elle-même ne favorise pas le confortable ' et quand la pluie s’en mêle, on peut délaisser toute espérance de ce côté.
- Voilà pourquoi le raisonnement ci clessus n’est pas applicable aux voitures comme il l’est aux tricycles, aux tricars (qu’ils prennent garde !) et aux motocyclettes. Avec l’une, la vitesse n’est limitée que par la sécurité, la tranquillité ou la dépense; avec les autres, par le confort Ceux-ci n’étant, comme je l’ai dit, des instruments d’utilité que par force, ne procurent plus aux grandes vitesses le confort qui répond à leur destination d'agrément.
- Vitesse et confort vont de pair, car l’une coûte cher comme l’autre et celui qui peut se payer l’une, se paye l’autre et sacrifie très raisonnablement l’une pour l’autre.
- Le tricar ne périra pas parce qu’il est, dans cet ordre d’idées, plus perfectible que le tricycle : déjà cette année, le voilà devenu trivoiturette avec un siège au lieu d’une selle, c’est un premier pas fait ; j’invite tous mes lecteurs à venir au Salon prochain contempler le tricar avec une capote et serais fort étonné de ne point l’y voir; ce sera le dernier mot de la voiturette bon marché.
- Nous n’y verrons jamais la motocyclette à capote; c’est pourquoi les motocyclettes à moteur puissant, celles faisant plus de soixante à l’heure disparaîtront tôt ou tard et les constructeurs qui ont cédé aux sollicitations cle leurs clients pour concurrencer leur voisin, ce qui est assez naturel, retourneront à la bicyclette à moteur, ou feront du tricar.
- On peut se rappeler que le tricycle a disparu à un moment où il aurait, raisonnablement construit et vendu à prix abordable, amené à l’automobile encore de nombreux disciples.
- Souhaitons que l’excès de vitesse n’immole pas une victime de plus et ne fasse pas disparaître une catégorie de véhicules intéressante et née viable.
- Pol Ravigneaux. i
- OL.I
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine. I
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l'adresse des appareils ou procédés décrite^ dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l'inventeur. 4
- - J,L
- Chronique
- e*9 ep) eîü
- Les Grandes Courses en 1907. — La course de vitesse pour 1907 sera autorisée, tel est l’événement saillant de celle semaine. Banal en lui-même, il prend, cette année, une importance inattendue par les discussions auxquelles il a donné lieu et dont nous avons rapporté les échos.
- Sans vouloir prendre parti du côté de la course ou du concours, il est cependant intéressant de constater que c’est vers la première que s’oriente exclusivement l’industrie internationale.
- Par course, nous entendons toute épreuve qui, quelles que soient les limitations de poids, de puissance ou autres imposées, classe les voitures uniquement d’après le temps.
- Or, il est intéressant de constater que les grandes épreuves automobiles pour 1907 sont à peu près exclusivement des courses, la formule de limitation change seulement.
- La France, après avoir obéi jusqu’ici à la limite de poids, se voit imposer désormais la consommation, ce qui n’implique pas, d’ailleurs, que l’on cherchera à faire des voitures plus lourdes, et ce à cause du pneumatique.
- L’Angleterre conserve son Tourist Trophy qui, avec des limites de poids minimum et de consommation, nous semble la formule de course idéale.
- La Belgique fera disputer ses trois épreuves classiques, qui toutes trois sont des courses : le Circuit des Ardennes avec le poids pour base, la Coupe Liedekerke avec la cylindrée, et le Critérium de régularité avec l’alésage.
- L’Allemagne, dont la plus importante épreuve était un concours : la Coupe Herkomer, aura désormais sa course, la Coupe du Kaiser, dont la base est la cylindrée.
- Enfin, en Italie, on annonce une course à la cylindrée comme devant remplacer la formule de la Coppa d’Oro, qui avait suscité de vives critiques, et le règlement de la Targa Florio, récemment publié, donne l’alésage comme base.
- C’est donc bien nettement la course qui triomphe dans sa lutte avec le concours, et, somme toute, il y a lieu de s’en féliciter, car de toutes ces épreuves dont le but essentiel est une vaste publicité en faveur de l’automobile, c’est certainement la course qui produit la plus vive impression sur les foules.
- Bevenons maintenant au Grand-Prix de l’A.C.F. On sc rappelle que sous la pression d’un organe de la presse politique, on avait craint un instant que la course ne fût pas autorisée, mais devant le vœu unanime des intéressés, des associations automobiles et des chambres syndicales, le gouvernement a donné son autorisation. En outre, la Commission sportive de l’A. C. F. a décidé d’organiser une seconde épreuve, à courir consécutivement, basée sur le même règlement mais avec une limite de consommation moitié moindre, soit 15 litres aux 100 kilomètres. Ainsi, à l’instant même où l’on croyait sonnée la dernière heure des courses de vitesse, nous nous trouvons gratifiés de deux à la fois : une pour les voitures de tourisme normales, l’autre pour les voitures de course. Voilà qui va donner satisfaction à la fois aux amateurs de sport et de transport.
- Ajoutons enfin qu’en dépit de certaines critiques, le règlement à la consommation nous paraît très justifié. Le poids minimum imposé jusqu’ici a permis d’accomplir des miracles dans le domaine de la métallurgie, c’est entendu, mais il est logique, aujourd’hui où cette évolution a atteint son apogée, de chercher à accomplir des progrès analogues dans une autre voie.
- C’est ce qu’accomplira la formule nouvelle, qui est une prime à l’armélioration du moteur et à la transmission, puisque
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- la voiture possédant le meilleur rendement organique et la consommation spécifique la plus faible, sera la voiture victorieuse.
- Pour notre part, nous ne regrettons guère qu’une chose, c’est que ces épreuves, même la seconde, favorisent trop les voitures puissantes. Dans le Tourist Tropliy où la limite de consommation est d’environ 12 litres par 100 kilomètres, les voitures engagées frisaient les 40-chevaux comme puissance effective, ce qui nous fait dire que dans la course des 15 litres la majorité des voitures engagées sera des 50-60-cbevaux ; l’on aurait peut-être pu, étant donnée surtout l’existence du Grand-Prix réservé aux fortes voitures, chercher à favoriser les types intermédiaires qui constituent la production automobile courante, par exemple les classiques 18-24-chevaux.
- tion de Bruxelles, est, avant tout, une impression de cordialité' que l’on ressent davantage lorsqu’on a connu l’hostilité évidente des Salons de Londres, New-York, Berlin. Ce n’est pas sans quelque raison que l’on a donné au Salon belge le nom de « second Salon parisien »,
- ejs êp) eÿl eJS
- FRANCE
- La Réglementation des automobiles. — Chaque session parlementaire voit revenir devant elle cette question sous une fortne ou sous une autre.
- Deux propositious de loi viennent d’être présentées à la Chambre. La première émane de MM. Besnard et Danthy et vise la responsabilité des propriétaires d’automobiles.
- Le palais du Cinquantenaire, où se tient actuellement le Salon de Bruxelles.
- Et maintenant à l’œuvre pour la grande manifestation de juin prochain.
- BELGIQUE
- Le Salon de Bruxelles. — La sixième Exposition belge d’automobiles a été inaugurée le samedi 12 janvier, par le prince Albert de Belgique, en présence des notabilités officielles.
- Comme à l’ordinaire, c’est au palais du Cinquantenaire, dont nous joignons ici la photographie, que se tient le Salon de nos voisins.
- Que dire de cette exposition? Peu de choses en vérité, surtout au point de vue technique : Bruxelles est si près de Paris que l’on y retrouve toutes nos grandes marques nationales, brillant fraternellement aux côtés de la construction belge, qui présente d’ailleurs avec elle une étroite affinité.
- Au premier rang des marques belges présentant une exposition intéressante, il faut citer les Pipe et la Métallurgique, dont les victoires sportives sont d’ailleurs encore présentes à la mémoire, VAuto-mixte qui réalise le type parfait de la voitivre petroléo-électrique, enfin Vivinus, Minerva, Herstal, etc.
- Aussi bien l’impression essentielle qui se dégage de l’Exposi-
- Les auteurs demandent purement et simplement une modification à l’article 1386 du Code civil, qui serait rédigé ainsi qu’il suit :
- « Art. 1386. — Le propriétaire d’un bâtiment est responsable du dommage causé par sa ruine lorsqu’elle est arrivée par une suite du défaut d’entretien ou par le vice de sa construction.
- « Le propriétaire d’un’véhicule automobile est, dans tous les cafe, et indépendamment de toute faute personnelle, responsable du dommage causé par son véhicule.
- « La responsabilité ci-dessus a lieu à moins qu’il ne prouve directement un faute lourde à la charge de la victime. »
- Ces lignes disent suffisamment ce qu’elles veulent dire pour ne nécessiter aucune explication supplémentaire.
- La seconde proposition est relative au permis de conduire', elle est présentée par MM. Raynaud et Jean Codet; en voici l’exposé des motifs :
- « Il a paru difficile, pour ne pas entraver le magnifique développement de cette industrie française, et aussi pour des raisons techniques, de limiter la vitesse des voitures en construction ; ce moyen eût été d’ailleurs insuffisant, car l’imprudence peut se manifester gravement dans la limite même des vitesses actuellement autorisées.
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- « Mais, à défaut de cctle limitation, et en dehors des pénalités jusque-là appliquées, il faut que l’automobiliste soit retenu par une sorte de frein moral qui, par la menace éventuelle de le priver de son plaisir ou de sa profession, l’incitera à conduire d’une manière prudente et à contenir ses trop grandes aspirations de vitesse.
- « Celte espèce de frein moral, c’est la perspective de se voir privé du droit de conduire. Cette pénalité existait bien en germe dans le règlement de 1899, puisque l’autorité administrative pouvait retirer, dans certains cas, le certificat de capacité, mais elle était d’une application difficile et, d’ailleurs, dépourvue de sanction effective. Nous proposons de la rendre, non plus facultative, mais obligatoire, et de faire que cette
- £cs Voitures Brasier 1907
- &&
- Quatre types de voitures se partageront, en 1907, le nom de Brasier : une 12-chevaux à cardan, une 16-chevaux, une 30-chevaux quatre-cylindrcs et une 45-chevaux six-cylindres, à chaînes, portent le Trèfle à quatre feuilles ; nous allons examiner plus particulièrement la 30-chevaux.
- La 30-chevaux Brasier a les caractéristiques d’ensemble suivantes : moteur de 112-130, tournant à 1 000 tours, allumé par magnéto basse tension ; — 4 vitesses; —châssis pesant 1 000kilogrammes, permettant une carrosserie de 90 centimètres de
- Empattement Z ’ESôE
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- Coupe et plan du châssis Brasier 30 chevaux.
- pénalité soit prononcée avec des sanctions sérieuses par l’autorité judiciaire et non plus par l’autorité administrative.
- « Nous avons été amenés par suite à envisager la création d’un permis de conduire accessible à tous, moyennant (jes formalités fort simples, mais pouvant être retiré temporairement ou pour toujours par l’autorité judiciaire, et cela pour deux causes seulement :
- e L’excès de vitesse ; l’imprudence.
- « Il nous a paru également qu’il convenait d’intéresser des propriétaires non conducteurs à la stricte observation des règles de prudence, en leur appliquant les mêmes peines qu’aux conducteurs, s’ils sont dans la voiture quand l’infraction est commise. »
- Ces deux propositions ont été renvoyées à la Commission ,de la réforme judiciaire et de la législation civile et criminelle.
- J. I.
- largeur et 2 m. 50 ou 2 m. 70 de longueur, suivant l’empattement choisi de 2 m. 85 ou de 3 m. 05; — voie de 1 m. 40.
- Des voilures déjà traitées de main de maître ne se trans-formentpasradicalementd’unc année sur l’autre, mais souffrent le progrès, sans déprécier leurs aînées. C’est ici le cas, nous allons surtout constater des améliorations de détails.
- Pour changer de nos habitudes, commençons notre examen par l’arrière; les ressorts longitudinaux sont conjugués à des ressorts à crosse, c’est la demande du jour. Avec ce système, même élasticité qu’avec un ressort transversal, puisqu’il y a une niasse égale de ressorts intéressés dans la suspension et qu’une masse plus grande d’acier peut emmagasiner et amortir des chocs plus grands; d’autre part, meilleure stabilité dans les virages; l’opinion publique n’est pas toujours en désaccord avec les principes, bien qu’elle en fasse souvent peu de cas; en voici un exemple.
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- Comme auxiliaires, les ressorts empruntent à des amortisseurs ce qu’ils n’ont pas, c’est-à-dire la patience; quand l’obstacle a fléchi le ressort, celui-ci regimbe vivement si rien ne vient freiner son ardeur; Brasier oppose à leur tempérament, celui plus pacifique d’amortisseurs Truffault, dont il a toujours été chaud partisan.
- « Ceux qui n’aiment pas ces amortisseurs, les plus simples
- rieur pour l’avant, même pas le braquage des roues, puisque le châssis est, à cet endroit, très rétréci, et que les amortisseurs se trouvent environ dans le plan vertical de l’essieu. A. l’arrière, ils auraient entraîné, si on avait voulu les placer à l’extérieur, un plus grand écartement des ressorts, c’est-à-dire une voie plus grande, ou, pour une meme voie, une largeur moindre de carrosserie.
- Châssis Brasier 30 chevaux (vu du côté droit'.
- Châssis Brasier 30 chevaux (vu eiT'plan).
- Remarquer le sens des bras du cône d’embrayage formant ventilateur.
- de tous, me disait-il, sont ceux qui ne savent pas les régler. » C’est un précieux témoignage en faveur de l’amortisseur Truffault.
- Cédant à des considérations d’esthétique et même de mécanique, l’amortisseur Truffault s’est modifié cette année; au lieu d’un compas dont la charnière renferme le frein à rondelles de cuir, et dont les branches sont fixées respectivement au châssis et à l’essieu, il est composé d’une boîte à rondelles collée au châssis, tandis qu’un bras fixé sur l’axe est relié à l’essieu par bielle à rotule.
- Ainsi compris, ces appareils se dissimulent parfaitement à 1 intérieur du châssis pour l’arrière et ne gênent rien à l’exté-
- bes chaînes adoptées sont identiques à celles qui ont mené les 10()-chevaux de course aux victoires que Ton sait.
- !Dans le pont de chaînes, il existe un détail bien visible sur la jcoupe, mais qu’il importe de montrer du doigt. Les roulements des douilles solidaires de la boîte du différentiel et ceux des arbres solidaires des pignons de centre sont indépendants.
- Les douilles sont, en effet, centrées, d’une part, dans le carter des vitesses, jet, d’autre part, dans la pièce boulonnée à l’extérieur du châssis; les arbres,par contre.se centrent, d’un cô^é, dans la boîte elle-même, mais de l’autre côté, sur un roulement indépendant du premier.
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- Celte disposition présente de fintérêt à plusieurs points de vue. On peut arrêter les douilles au ras du carter, mais quand on s’arrête à cette solution, il faut placer à cet endroit la ppulie de frein, et le tirage du frein cherche à déformer le carter ; ce sont alors les arbres, moins résistants à la flexion que le tube, qui portent le poids de la boîte; de plus, il y a, à la sortie de cette boîte, deux joints circulaires à défendre contre la boue.
- Si, au contraire, on prolonge les tubes jusqu’auprès des pignons de chaînes, on peut leur faire porter la boite et placer la poulie tout près du châssis, de façon que celui-ci résiste au tirage du frein, mais on n’a pas moins deux joints concentriques qui peuvent livrer passage à l’eau et la boue.
- Brasier eut la bonne idée d’arrêter le tube au milieu d’une boîte étanche et remplie de graisse; seul l’arbre de chaîne sort à l’extrémité ; il suffît donc d’un presse-étoupe.
- L’indépendance des centrages entraîne encore cet avantage que les très légères flexions, que les tubes sont susceptibles de prendre sous l’effort du frein ou du poids de la boîte lors du passage d’un cahot, n’altèrent en aucune façon le rendement, puisque les roulements extrêmes de l’arbre sont suffisamment éloignés pour souffrir l’obliquité très faible résultant de cette déformation momentanée. Lorsque les tubes et les arbres sont centrés l’un sur l’autre, s'il se produisait une flexion au moment où le différentiel doit travailler, il y aurait coincement.
- A l’intérieur du carter, on remarque deux baladeurs séparés dont le fonctionnement est connu ; la fixation des roues par vis noyées est en faveur dans cette voiture.
- Il y a quatre vitesses dont une en prise directe.
- Nous devons examiner de près le verrouillage des trains baladeurs ; le plus souvent, on se contente de placer, sur les réglettes portant les fourchettes, plusieurs encoches dans lesquelles des ressorts poussent des taquets à formes arrondies ; cette rondeur est nécessaire pour que la poussée suffise à faire reculer les taquets, mais ce n’est pas ce qu’on appelle un verrouillage positif, c’est un verrouillage élastique.
- Un verrouillage positif est tel que ni la main de l’homme, ni les trépidations ne peuvent faire avancer le train baladeur sur lequel n’est pas placé le levier des vitesses ; il s’opère dans la voiture Brasier par un double renvoi, dit « renvoi de sonnette », dont nous avons expliqué le mécanisme.
- La boîte de vitesses Brasier, ouverte.
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- Deux ressorts cherchent toujours à appuyer les leviers doubles B, C, sur le grand levier à déplacement latéral que fait manœuvrer le conducteur ; tandis qu’un des becs, celui du levier C, par exemple, s’écarte sous cette poussée, l’autre bec
- , C B
- Schéma du verrouillage Brasier.
- A, levier solidaire du même axe que celui manié par le conducteur et susceptible de déplacement latéral, et terminé par une tête B. — D, E, leviers doubles de verrouillage dont les becs supérieurs T K verrouillent les baladeurs situés de leur côté, et les becs inférieurs le baladeur opposé. Chaque réglette se trouve donc, au moment voulu, doublement verrouillée. — F, ressort cherchant à rappeler vers la réglette le bec T du levier E. — G, rondelle de réglage du ressort F. — II, arrêt de la rondelle.
- pénètre dans une encoche, faite à la partie inférieure de l’autre réglette correspondant au baladeur qui ne doit pas bouger.
- La fraction de course de l’un des baladeurs destinée à la marche arrière n’est possible qu’après ouverture d’un barrage
- Moteur Brasier 30-chevaux (vu de l’arrière).
- La flèche indique le sens de rotation du moteur qui, vu de l’avant, tournerait à droite.
- fait dans la gorge du secteur ; le conducteur peut ainsi pousser son levier à fond lorsqu’il change de vitesse.
- Les autres organes de conduite sont : un levier de frein agissant intérieurement au moyeu, une pédale de débrayage, une de frein extérieur sur différentiel et un accélérateur au pied combiné avec la manette placée dans le volant d’une direction irréversible.
- Le bloc moteur (comportant un embrayage à cône de cuir est tout entier fixé sur un faux châssis en tubes, relié par des patins latéraux à la tôle emboutie des longerons et suspendu au milieu de la traverse avant, ce qui réalise une suspension en trois points insensible aux déformations des longerons.
- Déboulonnons le moteur de ce faux châssis pour le mieux examiner; libérons le cône d’embrayage; nous avons sous les yeux un volant relié à son moyeu par des rayons tangents; ces bras sont venus de fonte.
- On n’ignore pas qu’une pièce coulée travaille en se refroidissant, ce qui laisse subsister des tensions internes dans les pièces où l’on n’a pas facilité le retrait de la matière.
- Si on fait les bras suivant un rayon partant du centre, les contours extérieurs de tout l’ensemble se solidifiant les premiers, chaque bras, en se retirant, cherchera à se décoller à la base, c’est fatal ; si une fente ne se produit pas immédiatement, elle se manifestera à la première vibration du méta sans peut-être devenir visible, ce qui n’en est que plus dangereux.
- Au contraire, si le rayon est tangent, il se produira, pendant le refroidissement, une légère rotation du moyeu par rapport à la jante, compliquée d’une flexion de bras beaucoup moins dangereuse que la traction précédente.
- Voilà pourquoi les rayons sont tangents, ce qui ne les empêche pas d’ètre façonnés en surfaces d’hélice pour former ventilateur aspirant ; mais il ne sont pas tangents n’importe comment, et si on regarde le cône et son volant l’un dans l’autre, on voit que sur l’un, les rayons sont tangents à droite, et sur l’autre, ils sont tangents à gauche.
- La raison en est bien simple : les bras du volant doivent transmettre un couple moteur du centre à la périphérie et ceux du volant transmettront le même couple de même sens de la périphérie vers le centre. Or, nous avons dit qu’il était malsain de faire travailler la fonte du volant et même l’aluminium du cône à la traction ; l'inspection d’un dessin et le bon sens nous monln nl. qu’en modifiant le sens des rayons on peut éviter cet écueil.
- Pol Ravigneaux.
- (.A suivre.)
- le Caoutchouc et ses propriétés
- (Suite et fin.)
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- Les Arbres à gomme. —Choix des espèces.
- La Récolte du latex. — Traitement du latex et des gommes ooooooooo
- Les Arbres à gomme. — La culture des arbres à gomme et l’industrie du caoutchouc, en général, ne sauraient rester indifférentes aux nations européennes qui ont des établissements importants dans la zone tropicale. Nous verrons, en effet, xque plusieurs d’entre elles se sont déjà préoccupées activement de développer les plantations existantes, d’en créer de nou--velles et d’encourager d’une manière efficace l’exploitation des richesses naturelles représentées par les végétaux producteurs de gomme. Parmi ces nations, la France occupe un rang ! important, non par le nombre des mesures protectrices déjà prises ou l’ampleur des résultats obtenus, mais par la situation ^privilégiée que lui fait la disposition actuelle de son empire ! colonial. Elle peut espérer transformer en sources de revenus considérables, par le développement du commerce du caoutchouc, la plupart de ses colonies présentes : la Guyane, le Sénégal, la Guinée, la Côte d’ivoire, le Dahomey, le Gabon, le Congo, Madagascar, la Cochinchine et le Tonkin. Toutefois, il importe de signaler que cette transformation ne peut réussir
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- qu’cn appliquant à chacun des pays prcccdcnls une méthodg appropriée à l’assolement et au climat du lieu,et que, d’autre part, ces conditions sont dilTérentes,quand on passe de l’Indo-Chinc à Madagascar, de Madagascar au Congo, et du Congo au Sénégal.
- Il y aurait là une difficulté insurmontable, qui a fait obstacle, d’ailleurs, aux premières tentatives des Anglais, si la variété des végétaux qui produisent la gomme n’était telle qu’on est assuré de trouver toujours une espèce pouvant s’acclimater dans une région donnée, pourvu qu’elle y rencontre les circonstances atmosphériques indispensables, réunies, d’une manière générale, dans la zone dite tropicale.
- Nous n'entrerons pas dans le détail d’une étude particulière des arbres à gomme, de leur culture et de leur acclimatalion. Mais il est intéressant, néanmoins, de citer quelques-uns d’entre eux, dont l’importance est capitale, soit à cause de la part qui leur revient dans la production totale du caoutchouc, soit à cause des qualités qui nous les rendent précieux, au point de vue de la prospérité de nos colonies. Nous sommes ainsi conduits à citer successivement les x’égélaux inscrits dans le tableau suivant :
- 1° Un échantillon du caoutchouc actuel avec la description de la méthode d’extraction du latex et de la coagulation de rc latex;
- 2> Un échantillon du lait (ou latex) tel qu’il s’écoule de l’arbre (pour le conserver intact, lui ajouter un peu d’ammoniaque) ;
- 3° Des graines, feuilles et fruits ;
- 4° Des renseignements généraux sur la végétation de l’arbre à étudier.
- Il serait possible, dès lors, de déterminer rigoureusement les conditions d’assolement, de climat et de reproduction à réunir pour une exploitation rationnelle. On fixerait, en même temps, la méthode de coagulation de la gomme et tous les détails du traitement à lui faire subir.
- L’ignorance où se trouvent la grande majorité des récoltants, relativement aux procédés à employer et aux précautions à prendre, a une répercussion considérable sur la qualité du produit. C’est là un obstacle important au développement d’un commerce naissant, concurrencé déjà par des produits voisins plus abondants et d’une qualité supérieure. A ce sujet, on peut classer les caoutchoucs bruts en plusieurs caté-
- NOM VARIÉTÉ PAYS D’ORIGINE OBSERVATIONS
- Hévéa. . . . H. Guyanensis. . . . Brésil, Guyane ... Acclimaté à la Réunion, Ceylan, Indes, Indo-Chine.
- H. Brasiliensis. . . . Brésil, Venézuela Arbre par excellence du caoutchouc, rendement maximum.
- Manihot . . M. Glazowii... Brésil (Céara) Acclimaté au Gabon, Congo, Ceylan.
- Castilloa . . C. elastica Mexique, Amérique centrale .... Acclimaté à la Martinique.
- Ficus .... F. elastica Beaucoup de variétés (arbre Banian). . . Benaale, Indo-Chine. Asie et Océanie {Nouvelle-Calédonie). « Caoutchouc » des appartements. Terrains calcaires, rochers, grandes altitudes.
- Vahéa . . . Nombreuses variétés. Amérique du Sud, Madagascar, Afrique centrale et orientale. . . » »
- Landolphia . Nombreuses variétés. Sénégal, Soudan, Congo, Gabon, Madagascar » »
- Choix des espèces. — On voit aisément, par le tableau qui précède, que les climats les plus différents conviennent à l’exploitation du caoutchouc, à condition de n’y consacrer que les arbres désignés par leurs aptitudes. Pour que la culture soit vraiment rémunératrice, il faut que le rendement du latex extrait des végétaux utilisés soit compris entre 40 et 50 p. 100 Ce rendement varie du reste avec la méthode d’extraction et avec les procédés de la culture. Ce n’est qu’après des tâtonnements fort longs qu’on a précisé à la fois ces deux points et déterminé, dans chaque région, l’espèce à cultiver. Ces recherches ne sont pas possibles sur place, pour beaucoup de raisons ; le manque de ressources, le temps nécessaire, les con-., ditions précaires de la vie s’y opposent.
- Il existe déjà, dans plusieurs de nos colonies, des jardins d’essai, outilles en vue de parfaire les éludes que les colons n’ont pas les moyens d’entreprendre; il y en a qui ont été fondés sur l’initiative de particuliers, à Saigon et à Libreville. C’est avec leur concours éclairé et gratuit, on peut l’espérer, qu’on donnera un jour à l’exportation du caoutchouc le développement qu’elle est susceptible de prendre. Mais il importe que l’administration coloniale réserve à ces entreprises, qui in-, téressent l’avenir immédiat de nos possessions, toute sa sollicitude. La question vaut qu’on s’y arrête.
- Les éléments necessaires et suffisants, pour exécuter les expériences préliminaires de toute entreprise d’exploitation caoulcliouiièrc, se réduisent à peu de chose. Il est indispensable que l’on ait à sa disposition :
- gorics, d’après leur provenance et leur qualité. Le tableau ci après résume les points principaux de celte classification et conduira à des conclusions intéressantes. On y a indiqué, avec le pays d’origine, la dénomination commerciale de la gomme et l’arbre qui en est le principal producteur.
- La Récolte du latex. — Ainsi qu’on l’avait déjà signalé, il résulte de ce tableau que les procédés employés par les indigènes ou les colons, dans la récolte du latex, paraissent avoir, sur la nature du produit obtenu, une influence capitale. Ceci n’est pas négligeable, si l’on considère que la majeure partie des gommes françaises provient des récoltes opérées par des nègres incultes et paresseux. Toute la supériorité des caoutchoucs para ne vient pas de l’hévéa qui les fournit ; une bonne partie doit être attribuée aux soins extrêmes apportés à recueillir et à conserver intacte la matière première. Constatons en passant la situation merveilleuse de la Guyane, si mal connue des Français, si négligée depuis de longues années, et qui offre des ressources inappréciables, tant au point de vue de la qualité que de l’abondance du caoutchouc. Il y a là, pour l’avenir, une promesse de relèvement et de prospérité qu’il nous appartient de réaliser.
- Nous sommes conduits par les observations précédentes, à étudier, superficiellement tout au moins, les opérations successives que comporte la récolte du latex.
- Elle se fait, d’une manière générale, en fabriquant, à l’aide de petites hachettes ou instruments analogues, des incisions
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- sur l’écorce des arbres à exploiter. Ces incisions, assez rapprochées, sont en nombre variable et plus ou moins profondes, suivant l’àge et la taille du sujet. Le lait qui s’en écoule est recueilli dans des récipients qu’on fixe au bas de chacune des sources ainsi créées. On le rassemble dans des seaux et on lui ajoute un peu d’ammoniaque, afin de prévenir ou d’arrêter les fermentations possibles. La récolte peut se faire toute l’année, nais elle n’est vraiment rémunératrice que d’août en janvier. Elle exige une vingtaine de saignées, chacune de dix incisions et espacées de trois jours. La production s’élève ainsi par saignée, à 35 litres de lait pour cent arbres, soit 24 kilogrammes de caoutchouc brut. Si l’on admet un prix moyen de 7 francs le kilogramme, le bénéfice brut sera donc de 24 X 7 X 20 = 3 360 francs par an.
- pour être bon, aux deux conditions déjà énoncées ; éliminer l’eau entièrement et neutraliser les matières putrescibles. On n’entrera pas dans une description de ces opérations, mais il est bon de faire voir par un exemple l’influence pernicieuse d’une coagulation mai faite. Le latex fourni par les manihols de Céara est au moins aussi riche que celui des hévéas de l’Amazonie ; la richesse de la gomme est les deux tiers de celle du para fin et c’est uniquement à la forte proportion de matières azotées qui subsiste dans le Céara, qu’il faut attribuer son infériorité. Le jour où les méthodes de traitement du latex seront partout devenues rationnelles sera l’aurore d’une prospérité certaine pour des marques aujourd’hui dédaignées.
- Ce traitement varie, à l’heure actuelle, avec les pays ; mais il présente, dans sa variété, des caractères constants, qui per-
- PAYS ARBRES PRINCIPAUX OBSERVATIONS DÉNOMINATION commerciale du produit brut QUALITÉ
- Amérique du Sud Plaines Hauteurs Hévéa ) Guyanensis. ( Urasihensis. Manihot Culture négligée Terres basses argileuses, pluies fréquentes Terrains granitiques, secs .... Cayenne Para Céara (province de) Voir Para. Nerveux et élasîiquc. Très estimé. Assez estimé.
- Amérique centrale et Mexique . . . Castilloa [/humidité leur est indispensable. Mexique, Guatemala, Nica- Serait bon sans la résine qui ragua, etc. le souille.
- Océanie Ficus. ...... Variétés innombrables ......) a ^ T. T *. * 1 Nouvelle-Caledonie Peu estimé. Très bon s’il est bien récolté.
- Indes Ficus, Manihot (Ceylan). . . Id. ld. Assam Ceylan Peu estimé. Très bon.
- Afrique orientale et centrale Vahéa. ....... Madagascar Pincky rose (Réunion) Madagascar Pincky rose (Réunion) . . . Très estimé, ld.
- Afrique occidentale. 1 , , , , (Congo (Les moyens de récolté sont tresVpTai,nr> Landolphia-Vahéa . .] préjudiciables aux qualités du)Sénégal 1 produit 1 ( (Soudan 1 1 Passable. Peu estimé. Inférieur (récolte rudimentaire). Id.
- La description et l’évaluation précédentes s’appliquent, en principe, au caoutchouc para de l’Amazonie. Les prix baissent énormément quand on passe aux gommes africaines. La raison doit en être cherchée dans les impuretés qui souillent la matière première, par suite d’un défaut de soins dans la récolte, et aussi, mais dans une proportion beaucoup plus faible, dans l’infériorité du latex fourni par un certain nombre d’essences africaines. Ces deux causes concourent inégalement à abaisser le rendement des gommes et à en diminuer le prix. Beaucoup de récoltants se contentent d’inciser le végétal et abandonnent la blessure à elle-même. Ils se bornent à enlever la gomme, dès que les influences naturelles ont coagulé le latex. Ce procédé est assurément primitif, car on conçoit facilement que la valeur d'une gomme soit en relation étroite avec sa teneur en eau et en matières étrangères, On a vu, en eflet, au début de cette étude, qu’il est très difficile de débarrasser la gomme de l’eau qu’elle contient. Les meilleurs échantillons de para fin en contiennent assez peu pour que leur rendement industriel atteigne 90 0/0 de caoutchouc utilisable ; au contraire, les céara scraps, de la province de Céara, voisine de l’Amazonie et où l’arbre producteur est le manihot, ne fournissent guère que 50 0/0 de caoutchouc pur, par la faute des « seringueiros » (récolteurs indigènes) qui laissent coaguler le latex sous la seule influence de l’atmosphère.
- Traitement du latex et des gommes. — La coagulation du latex s’opère, en fait, par un grand nombre de recettes Basées sur l’action de la chaleur ou de réactifs chimiques. Quel que soit le mode opératoire adopté, il doit satisfaire,
- mettent de limiter le nombre des méthodes générales. On peut citer la coagulation par la chaleur, par l’écrémage avec ou sans addition d’eau, par des réactifs végétaux ou minéraux, etc.
- Quelle qu’elle soit, la coagulation fournit un produit encore inutilisable, pour les raisons qu’on a déjà exposées au sujet de l’influence des variations atmosphériques sur la gomme naturelle. Les fabricants de caoutchouc sont obligés de faire subir à cette gomme toute une série de manipulations successives, qui ont pour but son épuration et son agglomération. L’épuration exige elle-même un ramollissage, un découpage, un déchiquetage, un lavage et un séchage. L’agglomération fournit le caoutchouc en blocs ou en feuilles ; elle nécessite l’emploi de calandres ou laminoirs. Vient ensuite la vulcanisation, qui est le terme final.
- Toutes les opérations précédentes, à partir de l’épuration, eiigent l’installation d’engins mécaniques puissants et de moteurs pour les actionner. Elles ne peuvent donc avoir lieu que dans de véritables usines, comme il n’en existe guère que dans des pays de civilisation intense. Il y aurait avantage, au point de vue de l’économie de la fabrication, à réunir en un seul endroit toute la manutention de l’industrie caoutchou-tière. Il est probable que le développement naturel des régions équatoriales du Brésil et de la Guyane amènera la création, dans les pays producteurs de gomme, des usines indispensables. Cette évolution trouvera dans l’industrie du caoutchouc un précieux auxiliaire, et il convient de nous féliciter que la plupart de nos possessions soient, à ce point de vue, dans une situation analogue.
- E. Taris.
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- Us Embrayages d’automobile(<>
- (Suite.)
- é é è è è
- Embrayages à plateau unique et embrayages à disques multiples o o o o o
- ans mon dernier article sur les embrayages d’automobiles, où je traitais des appareils à spirale, je disais leur infériorité vis-à-vis de l’embrayage à plateaux, qui ne lui cède en rien sous le rapport de la puissance, du peu d’inertie, de la facilité de manœuvre, et réalise ce programme avec plus de sim-
- j.V-K
- La Vie Ai/TOMOBIl £
- plicité et d’élégance, et de moindres inconvénients de construction.
- Tout le secret de l’embrayage à plateaux réside dans la division de l’effort. « II faut diviser pour régner. » En effet, s’il y a 40 chevaux et 41 plateaux, chaque plateau n’a qu’un cheval à transmettre et l'on conçoit qu’il suffise d’un ressort extrêmement modéré pour assurer l’entraînement.
- Ceci, d’ailleurs, s’applique aux embrayages à plateaux mul-
- L A Vil A UTOl-CS. IL. B
- Fig. 2.
- tiples car dans les embrayages à plateau unique la poussée du ressort doit être proportionnellement plus élevée. On emploie alors toujours un artifice permettant, au moyen de leviers, de multiplier, dans une grande mesure, la poussée du ressort, comme dans l’embrayage de Dion, ou l’embrayage Sizaire et Naudin, récemment décrit dans La Vie Automobile. Dans le cas
- (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 25 novembre, et des 1er et 8 décembre 1906.
- contraire, l’adhérence est toujours obtenue par l’attraction électromagnétique du plateau, attraction produisant une pression unitaire plus élevée que la poussée d’un très puissant ressort. Nous étudierons cette catégorie au chapitre des embrayages électromagnétiques (Jenatzy, Auto-Mixte, etc.),
- Embrayage à plateau de Dion-Bouton. — Ce type d’embrayage a été appliqué par la maison de Dion-Bouton à ses voitures deux et quatre cylindres dès 1905, et n’a subi que des modifications de détail
- Les figures schématiques 1 et 2 en montrent clairement la constitution et le fonctionnement.
- L’arbre intermédiaire N, relié par un joint universel O à l’arbre du changement de vitesse, se termine du côté moteur par un plateau en acier E, placé entre deux plateaux C et D, solidaires du moteur. Quand le plateau D, qui est mobile
- A B
- Fig. 3. — Coupe de l’embrayage de Dion-Bouton.
- A, volant. — B, plateau supportant les principaux organes d’embrayage et de débrayage. — C, plateau fixe. — D, plateau mobile latéralement. — E, plateau a deux faces lisses, solidaire de 1 arbre des vitesses. — G, un ressort d’embrayage. — I, un levier de débrayage. — J, axe à tète large servant à décoller le plateau D lors du débrayage. — K., butée d’arrachement. — L, disque intermédiaire. — M, arbre du moteur. — N, arbre primaire de la boîte des vitesses. — P, écrou à gorge recevant les queues des leviers de débrayage. — Q, butée à billes. — R, carter. — W, douille vissée dans P.
- — a, b, orifices de ventilation. — e, ergot pour le réglage de la douille W.
- — h, cônes évacuant la graisse en excès. — i, i, pastilles de graphite insérées dans les plateaux C et D.
- dans le sens de l’axe, vient presser le plateau central E, il détermine son contact avec C, par suite du très faible jeu qui les sépare, ce qui produit l’embrayage. Pour débrayer instantané-
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- ment, il suffît d’annuler la pression qui maintient les plateaux en contact. On remarquera qu’il s’agit, en somme, de trois plateaux, dont un seul est forcément solidaire de l’un des arbres, et que les deux faces de ce dernier coopèrent à l’entraînement.
- L’arbre M du moteur porte en guise de volant une cuvette A, munie d’un couvercle B, au centre duquel tourne librement l’arbre intermédiaire N portant le plateau E. Le fond de A est garni d’un disque C faisant corps avec ; son couvercle est intérieurement garni d’un autre disque D qui lui est relié par plusieurs tocs N dont deux seulement sont visibles en figure 2; mais ce disque peut, tout en tournant immuablemenbavec le ouvercle, s’en éloigner quelque peu, grâce au jeu que lui lais-sent les tocs H. En effet, une série de puissants ressorts à boudin G, prenant appui dans des godets ménagés dans le couvercle, poussent le disque D, si bien que, la mrface de friction étant relativement considérable (près du double de celle que représente une friction par cônes ordinaires), le plateau O se trouve serré entre les deux disques G et D et se met à tourner avec eux comme s’il leur était soudé, en supposant, bien entendu, que le couple d’adhérence soit au moins égal au couple résistant.
- Pour débrayer, il suffit d’annuler l’action des ressorts G. A cet effet, quatre leviers I (fig. 1 et 3) prenant chacun point d’appui sur une butée K, sont chargés de tirer en arrière le disque mobile D, en comprimant les ressorts à boudin. La figure 3 montre une coupe de l’embrayage complètement monté.
- L’extrémité libre de chaque levier s’engage dans la gorge circulaire du manchon P qui peut coulisser sur les clavettes de l’arbre N, et que pousse vers le moteur le levier de débrayage F, commandé par la pédale. Le bec de ce levier appuie sur une butée à billes Q, pour effectuer le débrayage.
- Si des schémas nous passons à l’appareil te^ qu’il est construit, nous constatons l’existence de quelques détails assurant la correction du fonctionnement et permettant le réglage.
- Ainsi, une série de trous a, percés dans la toile du volant, assurent la ventilation énergique, et, par suite, le refroidissement des organes de friction que renferme le volant, grâce aux nervures garnissant le dos du disque C dont la face est garnie de pastilles de graphite i ayant pour but d’éviter le grippage. Deux cônes h servent à évacuer par la force centrifuge, l’excès de graisse qui pourrait s’introduire dans la friction.
- Toute la partie arrière de cet embrayage est recouverte d’un carter d’aluminium R, en deux pièces, percé de trous S servant à l’échappement de l’air. Ce carter porte vers son centre un ergot e permettant le réglage de l’appareil, que l’on obtient en rapprochant du moteur la butée à billes Q.
- {A suivre.) Maurice Sainturat.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- £a tfncmta-Waltott française
- et ta carrosserie automobile
- tyl lp> lyl @5©
- Il est incontestable que la voiture automobile fermée établie spécialement pour le grand tourisme, tend dans son aménagement et sa garniture à se rapprocher de plus en plus du wagon de luxe des grandes compagnies de chemins de fer. Sièges, baies, stores, éclairage suivent dans les automobiles comme dans lesjvvagons les mêmes lois, tracées par les mêmes besoins : élégance, confort, hygiène et les carrossiers comme les ingénieurs du matériel des grandes compagnies ont à satis-
- Quelques spécimens de garnitures en Lincrusta
- faire aux besoins identiques de deux clientèles également exigeantes.
- Depuis que l’industrie automobile existe, chaque année lui a apporté son contingent d’améliorations qui, au début, ont tendu à une construction plus rationnelle du châssis et qui, depuis plusieurs années déjà, ont surtout été dirigées vers les carrosseries. La voiture automobile actuelle réalise-t-elle le type définitif du véhicule automobile. Nous pouvons presque dire oui, car les améliorations ne pourront plus guère porter, dans l’établissement des caisses de voitures que sur des points de détail. Quant aux lignes essentielles des carrosseries de grand tourisme, elles nous semblent à peu près immuables.
- Parmi les améliorations que nous avons pu remarquer dans la branche carrosserie, au dernier Salon du Grand-Palais; une des plus importantes est l’application des produits de la Lin-crusta-Walton française pour la garniture des plafonds, parois et soubassements dans certaines voitures.
- Employée depuis plus d’un quart de siècle pour la décoration des appartements, et depuis dix ans pour celle des wagons de luxe et de première classe, la Lincrusta-Walton, convenablement utilisée, constitue un revêtement intérieur excellent.
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- Tout le monde connaît cette cousine germaine du linoléum, composée avecdes huiles malaxées additionnées ensuite de fines sciures de bois et de gommes de Madagascar ; la Lincrusta Walton constitue un produit absolument impénétrable à la poussière, lavable à grande eau, elle peut prendre à volonté tous les aspects décoratifs, elle est de plus inusable et résiste aux chocs.
- Pour la garniture des automobiles,l imitation de l’aspect des tissus, ou de petits dessins géométriques à faibles reliefs sont ses formes les plus courantes. Notons que ces reliefs sont absolument indéformables parce qu’ils sont pleins.
- La Lincrusta, montée sur des panneaux plans ou cintrés en cartons spéciaux très résistants, avec ou sans galons et coins d’encadrement, peut ensuite former la décoration choisie par le propriétaire de la voiture.
- Les panneaux de carton une fois établis sont ensuite vissés aux places qu’ils doivent occuper et les têtes des vis sont dissimulées sous les baguettes ou couvre-joints d’ébénisterie. On comprend qu’en route, peu importe que la poussière pénètre par les baies ouvertes et envahisse la voiture; à l’étape, un coup d’éponge et un coup de peau sur la garniture en Lincrusta, et il n’y paraîtra plus.
- Au point de vue de l’hygiène, il importe absolument de supprimer toute poussière, et le nettoyage des automobiles comme celui des wagons, devrait pouvoir s’effectuer à la lance ou au linge humide que l’on pourra.au besoin, imbiber d’une substance antiseptique.
- Parmi les nombreuses carrosseries qui au dernier Salon étaient revêtues intérieurement de garnitures en Lincrusta, nous signalerons deux limousines Kcllner, et la voiture-salon si remarquée qui figurait au stand Darracq-Serpollet.
- Rappelons enfin que par sa souplesse même, la Lincrusta peut épouser tous les galbés du capiton et que son emploi permet de réaliser une économie assez considérable sur le prix d’une carrosserie automobile.
- Léon Overnoy.
- £«5 Électriques “ jtfnin ”1
- (Suite et fin.)
- Â A A A Â
- Moteur électrique. — Les « Electriques» Dinin sont commandées par un seul moteur électrique qui, suivant les types, est, soit suspendu sur l’essieu d’arrière qu’il attaque directement, soit fixé au châssis et, dans ce cas, il commande le différentiel de l’essieu arrière par une transmission à la cardan.
- Ces moteurs, spécialement étudiés pour cette application, sont du type cuirassé à quatre pôles, avec carcasse semi-hermétique. Les coussinets sont munis de roulements à billes.
- Malgré leur poids très réduit, ces moteurs sont de construction très robuste.
- En cas de besoin, dans la montée des côtes par exemple, ils peuvent développer une puissance double de leur puissance normale, sans que l’on ait à craindre un échauffement dangereux.
- Essieu d’arrière. — Le dfférentiel est placé vers le milieu de l’essieu d’arrière et il commande les roues par l’intermédiaire de deux arbres placés de part et d’autre.
- La couronne d’engrenage est en bronze ; elle est boulonnée sur le différentiel et reçoit son mouvement d’un pignon d’acier actionné par le moteur.
- Tous les organes de transmission sont placés dans un carter étanche. Les freins sont supportés par des tubes d’acier fixés
- (1) Voir La Vie Automobile du 5 janvier 1907, p. 13.
- aux extrémités du carter. Dans ces conditions, le démontage des roues arrière est rendu tout aussi facile que celui des roues avant.
- Freins. —Chaque voiture, de n’importe quel modèle, est munie de deux freins.
- Le premier frein est actionné par la pédale du combinateùr, lorsque ce dernier est arrivé à bout de course et que le courant de la batterie d’accumulateurs est coupé. 11 agit sur les couronnes solidaires des roues d’arrière par l’intermédiaire d’un palonnier compensateur destiné à équilibrer le serrage.
- Le second frein est commandé par un levier à main et agit, par l’intermédiaire de mâchoires, sur une poulie calée directement sur l’arbre du moteur. Ce frein peut être maintenu en position au moyen d’un secteur denté, ce qui, dans tous les cas, permet d’immobiliser la voiture.
- Ces deux freins très puisssnts et agissant dans les deux sens sont entièrement métalliques et, lorsque, par suite d’usure, ils ne fonctionnent plus régulièrement, il est très facile de les régler pour rendre leur action efficace.
- Combinateùr. — Le coupleur ou combinateùr comporte deux cylindres : le cylindre permettant d’imprimer à la voiture différentes vitesses de marche et le cylindre commutateur ou inverseur pour obtenir, à volonté, la marche en avant ou en arrière. Ces deux cylindres, ainsi que leurs plots de contact, sont enfermés dans un carter en aluminium desliné à protéger l’ensemble du mécanisme de la poussière et de l’humidité et à éviter les courts-circuits. Le carter est muni d’un couvercle à charnière permettant d’effectuer facilement la visite et le nettoyage du combinateùr.
- La commande se fait au moyen d’une pédale qui imprime un mouvement de rotation au cylindre des vitesses. De plus, lorsque ce dernier est arrivé à bout de course, c’est-à-dire à la position de rupture du circuit électrique, la pédale actionne l’un des freins de la voiture.
- Quant au cylindre inverseur, il est actionné par une manette de changement de marche disposée sur le volant de direction. Ce cylindre ne peut être manœuvré, grâce à un dispositif de verrouillage, qu’autant que le cylindre des vitesses se trouve dans la position correspondant à l’interruption du courant. Dans ces conditions, on évite d’une manière absolue toute fausse manœuvre et tout départ subit et intempestif de la voiture.
- La manetLe de manœuvre du changement de marche peut être enlevée facilement et mise en poche ; mais, pour pouvoir la retirer, il est indispensable d’amener l'appareil à la position d'arrêt. L’enlèvement de la manette est une excellente précau Lion pour empêcher toute tentative de mise en marche par des personnes non autorisées.
- Dans les types de voitures de grande puissance, le combi-naleur est pourvu d’un souffleur magnétique destiné à empêcher entièrement les effets destructeurs des étincelles de rupture.
- Pour certains cas spéciaux, les voitures peuvent être munies d’un dispositif d’accélération, manœuvré au moyen d’une pédale supplémentaire.
- I Batterie d’accumulateurs. — La batterie d’accumulateurs est divisée en deux groupes. L’un est placé à l’avant de la voiture sous un capot métallique amovible; l’autre est disposé dans un coffre de la carrosserie, d’ou il peut être facilement retiré à l’aide de solides poignées dont sont munies les caisses contenant les éléments.
- Cette disposition a été adoptée, d’abord afin d’obtenir une meilleure répartition du poids sur le châssis, les ressorts, les essieux et les pneumatiques, et puis aussi, afin de donner plus d’élégance à l’ensemble, l’aspect extérieur de la voiture ri’ayant plus rien qui puisse rappeler la forme des voitures à tVaction animale.
- »
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- La vérification des éléments est rendue facile, par suite des " dispositions adoptées.
- En règle générale, la batterie se compose de quarante deux éléments, ce qui a l’avantage de permettre d’effectuer la charge de la batterie complète sur des circuits à 110 volts, qui sont ceux que l’on rencontre le plus fréquemment.
- Les accumulateurs Dinin, du type spécial pour traction, se recommandent par leur solidité et leur grande capacité. Ils sont du type à matière active rapportée, cette dernière étant de composition particulière à ce modèle d’accumulateur. Les voitures munies de ces batteries peuvent ainsi effectuer de longs parcours sans recharge.
- Les voitures électriques étant surtout destinées à être utilisées dans les villes et pour la promenade, il était indispensable de leur assurer une grande facilité de conduite, de manière à permettre de les confier à des amateurs même peu expérimentés. C’était là un problème difficile à résoudre.
- On est arrivé, néanmoins, à une solution des plus satisfaisantes, puisque la conduite de la voiture consiste simplement à manœuvrer une pédale unique qui sert à obtenir un démarrage très doux et progressif ainsi que les différentes vitesses de marche, le freinage, l’arrêt et les vitesses pour marche en arrière dont la gradation est la même que pour la marche en avant.
- Dans ces conditions, les mains du conducteur restent toujours entièrement libres pour la manœuvre du volant de direction et pour actionner le signal avertisseur, ce qui ne peut qu’augmenter la sécurité de la conduite.
- Toutes les précautions prises pour assurer une grande sécurité de marche sont encore complétées, pour les cas imprévus, par l’installation d’un interrupteur de sûreté qui, à l’aide d’une petite pédale, coupe le circuit électrique et met immédiatement la voiture à l’arrêt.
- L’extrême simplicité du mécanisme, le profil spécialement étudié des dentures, la taille soignée et précise des pignons et des couronnes tournant dans l’huile ainsi que la précision avec laquelle toutes les pièces sont ajustées sont une garantie de bon fonctionnement et assurent à la voiture une marche douce et silencieuse, sans qu’il soit nécessaire d’avoir recours à des engrenages en cuir ou en fibre qui sont peu robustes et s’usent très rapidement.
- Enfin, au point de vue du confortable, l’excellente suspension du châssis sur les essieux et l’élégance et le soin apportés a la partie carrosserie constituent un progrès notable qui assurera, sans aucun doute, le succès des « Électriques Dinin ».
- J.-A. Montpellier.
- Conseils pratiques
- Crème pour l’entretien du cuir brun. — Cette préparation nettoie admirablement tous les cuirs bruns, qu’ils fassent partie de la voiture ou de l’équipement du chauffeur, et elle donne au cuir un brillant parfait. Dans vingt parties d’huile de térébenthine, on fait dissoudre neuf parties de cire jaune, en se servant du bain-marie, pour empêcher les inflammations inopinées et dangereuses. D’autre part, on a préparé une solution* d une partie de savon ordinaire dans vingt d’eau bouillante, On fait chauffer un mortier, on y verse les deux solutions, et on les y mélange et les brasse, les malaxe, jusqu’à refroidissement de la masse.
- D. B.
- £c$ Accessoires utiles
- ^ ^
- La Clef Titus
- 1'outillage de nos voitures, si rudimentaire autrefois,de-^ vient chaque jour plus complet et plus pratique. Pourtant il manque encore dans nos coffres de voitures certains outils nous permettant, avec un effort moindre, un démontage plus rapide de certaines pièces et notamment des écrous où des vis. VAuto-clef, dont la naissance remonte à quelques années élait déjà venue combler en par lie cette lacune; la « Clef Titus », dont nous allons nous occuper aujourd’hui, la comble tout à fait.
- Par la « Clef Titus », le petit outillage s’est enrichi d'une
- Fig- 1- — « Clef Titus », ouverte (la ligne pointillée indique sa position lorsqu’elle est repliée sur elle-même).
- pièce ingénieuse et pratique, son extrême simplicité nous dispensera d’une longue description. Elle est établie exactement comme un vilebrequin, avec cette différence qu’elle est articulée en deux points et possède la faculté de se replier sur elle-même et de prendre la position qu’indique la ligne pointillée indiquée sur notre figure I.
- Les deux articulations sont placées aux deux extrémités du coude du vilebrequin, ce coude qui est formé d’une pièce métallique ronde, enchemisée dans un tube qui permet de serrer fortement avec la main pendant le montage des écrous.
- L’extrémitc qui vient s’appliquer sur la poitrine est munie,
- — Clef Titus prête à être employée.
- non d’une boule, mais d’une tôle légèrement incurvée comme celle formant l’extrémité des drilles et des perceuses américaines.
- Quant à l’utilité d’une semblable clef, personne ne la peut contester, le vilebrequin fit ses preuves au Circuit de la Sarthe et plus tard aux Ardennes et à la Coupe Vanderbilt.
- La « clef Titus » est puissante tout en étant légère et peu encombrante; elle est livrée avec un jeu de douilles correspondant aux écrous de la voiture à laquelle elle est destinée, enfin le tout est enfermé dans un solide petit coffret en bois, ce qui permet à la «clef Titus» et à ses douilles embouties de faire chambre à part et d’éviter, dans les profondeurs des coffres de voiture, les voisinages suspects.
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- L’Éclaireur Marvel
- ' 1 t\ cours de route, et instinctivement, nous jetons de temps «-—l en temps un coup d’œil au manomètre, aux débits des graisseurs cl à l’indicateur de vitesse, si toutefois nous en possédons un ; dès qu’arrive la nuit, toute surveillance cesse et c’est sans contrôle aucun que nous circulons.
- La pompe peut cesser de fonctionner, nous ne l’apprendrons qu’en entendant cogner le moteur ; les graisseurs peuvent garder pour eux l’huile de leur réservoir, nous n’apprendrons leur méfait qu’en entendant des gazouillements, moins agréables que ceulx des oiseaux, sortir de dessous le plancher de la voitui’e. La seule ressource, et combien peu l’emploient, sont les tisons ou la lampe électrique de poche. La création de
- L’éclaireur Marvel.
- la petite lampe Marvel vient supprimer tous ces inconvénients de la circulation nocturne ; grâce à elle, le conducteur pourra exercer une surveillance constante de tous les appareils placés devant lui.
- L’éclaireur Marvel s’attache, par des colliers, au tube de direction d’où il dirige un jet de lumière très puissant amplifié par la forte lentille dont il est pourvu, vers les nombreux objets qui garnissent le tablier d’une voiture moderne.
- Lorsqu’une lampe de force suffisante est employée, l'éclaireur peut servir comme minuscule phare tournant pour lire, pendant la nuit, les inscriptions sur les poteaux indicateurs.
- L’éclaireur Marvel possède un dispositif ingénieux permettant de le tourner aisément dans tous les sens, tout en conservant une parfaite stabilité dans la position désirée.
- Un bouton de contact spécial permet d’assurer un éclairage constant ou temporaire.
- Adrien Gfatoux.
- Jriburie publique
- ^ ^ ^
- La Voiture qui n’était pas au Salon
- * 'Décidément, cette voiture aurait de plus en plus d’ama-teurs. Et, comme suite aux appréciations quelque peu discordantes de mes correspondants, je reçois des documents qui me prouvent que l’idée vaut la peine d’être réalisée, et possède peut-être un certain avenir.
- De nouveaux renseignements, fournis par M. Pilât, me forcent d’ajourner la publication de la voiture qu’il préconise : voiture à avant-train moteur-directeur. Cette disposition n’est pas sans présenter de nombreux avantages dans une voiture à petit empattement, munie de bandages en fer, dont la stabilité sera le point délicat.
- Parmi toutes les impressions recueillies, nous voulons citer celle du docteur B..., le père de l’idée.
- Ihicule nouveau. Je regrette néanmoins que quelques corres ipondants vous parlent déjà de 25 ou de 30 à l’heure.
- « Demander de telles vitesses, peut-être praticables dans des régions privilégiées au point de vue des routes, serait le meilleur moyen de tuer à brève échéance ce genre dé véhicule. Je le répète, si l’on veut réaliser cette idée, il faut considérer pratiquement le 20 à l’heure comme un maximum. Tous les propriétaires de chevaux, s’ils sont sincères, vous avoueront que, comparativement, ce serait déjà fort beau.
- « Le tricycle à pétrole, la motocyclette ensuite ne se sont-ils pas tués par l’augmentation croissante de la puissance de leurs moteurs ; je dis tués, car je suis persuadé que la motocyclette en particulier avait un bien plus bel avenir si elle avait su limiter sa force.
- « Les accidents survenus sur ces engins primitivement légers et transformés peu à peu en véritables monstres en ont peu à peu éloigné tous les gens prudents.
- « Là aussi un mouvement rétrograde se produit et je crois encore en l’avenir des « bicyclettes à moteur ».
- « L’histoire de la motocyclette doit donc servir d’exemple. Limitons force et vitesse si nous voulons aboutir.
- « J’ai été, je l’avoue, assez surpris du parti pris de votre cor respondant G.D. au sujet de la transmission par cardan.
- « Je n’ai, pour mon compte, absolument rien à reprocher à la transmission par cardan et pignons d’angle, qui a fait aujourd’hui ses preuves et lutte efficacement contre la chaîne; mais pourquoi entamer cette question puisque l’un et l’autre mode de transmission sont certainement applicables?
- « Si, pour mon compte, je préfère la chaîne,c’est pour les raisons suivantes ;
- « 1° La transmission par cardan me paraît moins souple que la transmission par chaîne ; elle est moins facilement réparable en cas d’accident ; elle est certainement plus chère.
- « 2° Avec la transmission par cardan et pignons d’angle, il faut loger le différentiel dans l’essieu arrière, avoir un essieu brisé assemblé par carter, d’où : pont, points d'attache, etc.
- « Avec la chaîne, l’essieu d’une seule pièce, à poids égal, serait certainement plus robuste.
- « 3° Les roues devant être de grand diamètre (ceci est indispensable sur les mauvaises routes), je crois qu’un mode de propulsion par l’axe serait plus fatigant et raquerait de dis loquer plus rapidement les rayons. Il faudrait une construction spéciale. Mais n’oublions pas que la roue ferrée pouna avoir besoin d’un jour à l’autre (par temps de sécheresse par exemple) d’un nouveau serrage et que ce travail devra pratiquement pouvoir être fait par le premier carrossier venu. Il y aurait lieu, pour cette raison, de s’écarter le moins possible du type ordinaire des voitures. La transmission par chaîne permettrait de se conformer à ce principe. Il n’y aurait qu’un simple pignon denté à fixer sur les rayons au moyen de colliers ou de boulons. Quant aux bandages caoutchoutés pleins, dont parle également votre correspondant, je ne les crois pas non plus bien économiques. J’ai été amené par la pratique à me servir de bandages caoutchoutés à une hippomobile Tété ; mais l’hiver je les remplace par des roues ferrées. Mais celte question, elle aussi, mériterait un essai pratique.
- « Veuillez agréer, etc ».
- Nous ne pouvons, il me semble, que nous ranger aux idées justes émises par le docteur B..., idées qui résument, d’ailleurs, celles de la majorité de mes correspondants.
- P. R.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vous remercie beaucoup des commentaires dont vous avez accompagné l’exposé de mes idées dans votre numéro de décembre et j’ai été heureux de constater dans votre Tribune publique du 5 janvier, que je ne suis pas le seul à rêver ce vé-
- L^s personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Transmission par chaînes ou cardan.
- Réservoir à l’arrière d.:ns les modèles puissants.
- §9 §9 S>
- —---------A REMARQUER ---—---——
- Deux pédales et un accélérateur.
- Une seule manette sur le volant.
- Aucune saillie sur la planche garde-crotte. Levier des vitesses placé près du tube de direction.
- Levier de frein en dehors et en avant.
- Radiateur à ailettes ayant doux pans coupés en haut.
- Capot suivant le même contour, mais s’arrondissant sur le dessus.
- «ÿê ®ls I5S
- Gaaseries judiciaires
- Les Chevaux responsables. — Toutes les fois qu'un cheval effrayé cause un accident et qu’une voiture automobile passe dans le voisinage, vous pouvez être à peu près certain d’une chose : c’est que tout le monde criera haro sur l’automobiliste, et cherchera à le rendre responsable de l’accident. Combien de méfaits a-t-on mis ainsi à la charge de malheureux chauffeurs qui n’avaient rien à se reprocher 1
- Cependant, tout a une fin, et les tribunaux, considérant que les automobilistes ont droit, comme les autres, au libre usage de la route, commencent à estimer que les chevaux ont une part de responsabilité dans les accidents, dont on a trop souvent négligé de tenir compte.
- La jurisprudence a déjà affirmé, à plusieurs reprises, que l’accident dû à la peur d’un cheval en présence d’une automobile n’engageait pas la responsabilité du conducteur de la machine, si ce dernier n’avait commis aucune faute personnelle niaucune imprudence nettement caractérisée ; c’est ainsi qu’ont statué notamment un jugement du tribunal civil de la Seine du 16 février 1898, un arrêt de la Cour de Rouen du 2 avril 1898, et un jugement du tribunal civil de Nancy du 21 décembre 1898.
- Le bon juge de Paris, M. le président Séré de Rivières vient, dans un jugement qui fait quelque bruit, de se prononcer d’une manière encore plus précise.
- Le 7 août 1904, le charretier L... conduisait une charrette attelée en flèche, lorsque, soudain, à un tournant de la route, les deux frères C..., montés sur deux motocyclettes, débouchèrent à une vive allure. Deux des chevaux qui marchaient en tête furent effrayés et, faisant volte-face, renversèrent et piétinèrent L. ., qui dut subir l’amputation du bras droit à la suite de cet accident. L... demandaità son patron de lui payer 1072 francs de frais occasionnés par l’accident, et, en outre, 20 000 francs de dommages-intérêts. La compagnie d’assurances è laquelle était assuré le patron de L... se retournait vers les
- motocyclistes, et prétendait qu’ils étaient responsables de l’accident.
- La sixième Chambre du tribunal civil, n’a pas admis cette prétention et a rendu l’intéressant jugement suivant :
- Le Tribunal,
- Attendu eue le 7 août 1904, L..., domestique au service de G... et X...,agriculteurs à Thézé (Somme), a été grièvement blessé au bras droit dans l’exercice de son travail;
- Attendu qne G .. et X... lui avaient donné à conduire des chevaux attelés à une charrette, et qui ont pris peur en voyant déboucher à vive allure, au tournant d’une route, les motocyclettes montées par les frères C... ;
- Attendu que deux de ces chevaux qui marchaient en tête ont fait brusquement volte-face se rabattant sur L... qui se trouvait à côté du limonier et qui fut piétiné et renversé ;
- Attendu que cet accident a nécessité l’amputation du bras droit
- de L...
- Attendu que ces faits résultent, tant des conclusions de la compagnie d’assurances dans l’instance actuelle que des enquêtes auxquelles il a été procédé en vertu des jugements de cette chambre des 4 décembre 1905 et 29 janvier 1906;
- Attendu qu’il est constant que les chevaux ont pris peur et que telle est la cause de l’accident ;
- Attendu que sous la responsabilité de leurs propriétaires, les chevaux doivent être entraînés à supporter sans faire d’écarts tous les bruits de la route, sans quoi les chemins de fer eux-mêmes, lorsqu’ils longent avec fracas la voie publique, seraient entravés dans leur circulation;]
- Que dès lors, c’est en vain que la compagnie d’assurances a formé contre les frères C... une demande en dommages-intérêts.
- Par ces motifs,
- Déclare la compagniè d’assurances ainsi que L... mal fondés en leurs fins, demandes et conclusions contre les consorts C..., les en déboute et les condamne aux dépens.
- Voilà un jugement dont il faut féliciter M. le président Séré de Rivières en qui les automobilistes ont trouvé un bon juge.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne oujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés lécrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec leconstruc* eur ou l'inventeur.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- eîè «Js e!e
- Démission. — Nous avons le regret d’apprendre que M. Hommen, qui, pendant six années, exerça, à la satisfaction de tous, les délicates fonctions d’inspecteur des automobiles, vient de donner sa démission.
- C’est pour se consacrer à la direction de la maison de commerce de son père que M. Hom-meu a résilié ses fonctions. Il laissera à tous ceux qui l’ont approché le souvenir d’un homme aimable, à l’esprit cultivé et ouvert.
- * *
- Rapidatas. — Sous ce titre, le chevalier Florio nous a fait parvenir, par l’intermédiaire du Comité sportif de Palerme, le premier exemplaire de sa Rivista Universale d’Automobilismo, uniquement consacré à la mémoire de la Targa Florio, courue, comme l’on sait, en Sicile.
- Magnifiquement illustré de photographies et d’aquarelles en couleurs, cet ouvrage retrace les péripéties et les résultats de la première Targa. Pour se le procurer, s’adresser au Comité des fêtes sportives, Via Catania, 2, à Palerme (Sicile).
- * *
- A la Commission sportive de l’A.
- C. F. — La Commission sportive de l’A. C. F., dans sa séance du 11 janvier 1907, a décidé decréer, àl’occasiondu Grand-Prix de TA. C.F. 1907, une épreuve intitulée : « Coupe de la Commission sportive », réservée à une catégorie de voitures pour lesquelles la quantité maxima d’essence accordée sera de 15 litres par 100 kilomètres.
- Le droit d’engagement dans cette catégorie sera de 3500 francs (trois mille cinq cents francs) par voiture. Chaque fabricant aura le droit d’engager, au maximum, trois voitures.
- La Commission sportive se réserve le droit de restreindre le nombre de véhicules engagés par chaque fabricant.
- Le constructeur de la voiture gagnante de cette catégorie deviendra possesseur de la « Coupe de la Commission sportive, » offerte par les membres de cette Commission.
- Cette épreuve se courra la veille du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. Elle reste subordonnée à l’autorisation qui sera demandée incessamment aux pouvoirs publics.
- Les engagements pour la « Coupe de la Commission sportive », sont reçus, à l’A. C. F., jusqu’au 1er février 1907, à six heures du soir.
- Rappelons que c’est, également à cette date que seront clos les engagements à droit simple pour le Grand-Prix de l’A. C. F. 1907.
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- La Course du Ventoux rétablie. —
- Nous avons annoncé la décision par laquelle l’Automobile-Club vauclusien avait résolu la suppression de la course de côte du Yentoux en 1907.
- Le comité de l’Automobile-Club vauclusien, devant les nombreuses sollicitations dont il a été l’objet, vient de prendre la décision d’organiser la course du Yentoux en 1907 pour la sixième fois. En conséquence, la date do l’épreuve est maintenue au calendrier officiel de l’Automobile-Club de France.
- A l’Association générale automobile. — Le conseil d’administration de TA. G. A. s’est réuni, le 12 janvier, sous la présidence de M. Martin du Gard.
- Le conseil procède à la répartition annuelle des subventions demandées au cours de Tannée.
- Le conseil vote lA ^remerciements les plus vifs à M. le marquis do Dion pour sa généreuse souscription à cent poteaux indicateurs de passages à niveau.
- M. le président propose au conseil l’ouverture de plusieurs concours :
- 1° Concours d’appareils pour empêcher le vol des voitures;
- 2° Concours d’appareils servant à voir ce qui se passe en arrière des voitures;
- 3° Concours d’appareils servant à entendre les sons venant de l’arrièro.
- Chacun de ces concours est doté d’une somme de 200 francs pour le premier et de lt)0 francs pour lé second des appareils primés.
- Le président informe le conseil qu’un adhérent de TA. G. A. a offert, en outre, une somme de 1 000 lianes pour un concours d’appareils destinés à mesurer l’essence consommée par le moteur.
- Des remerciements sont votés au généreux donateur, M. de Siqueira.
- Les règlements de ces concours sont à l’étude et seront publiés prochainement.
- M. le président donne connaissance des résultats financiers de l’exercice 1906 et de la situation toujours progressive de TA. G. A., et rend compte des résultats de la défense des adhérents dont elle a pris la charge.
- Un beau geste de la maison Torri-lhon. — Le distingué ingénieur de la Société Torrillion, M. Beauvois, nous a appris que sa maison, qui a reçu, il y a un mois, nous l’avons dit en son temps, une prime de 600 francs du ministre de la guerre, comme témoignage de la résistance des bandes Tor-rilhon dans le concours militaire Paris-Marseille-Paris, venait de renvoyer cette somme à la commission des concours pour la création d’un challenge Torrilhon pour bandage plein, dans le concours de poids lourds en mai prochain.
- Le marquis de Dion, président de la commission des concours, a remercié do son beau geste la maison Torrilhon et a accepté le challenge.
- A l’Automobile-Club de Touraine.
- — Le conseil de l’Automobile-Club de Touraine s’est réuni, le jeudi 10 janvier, sous la présidence de M. du Saussay.
- M. le président annonce que la réunion générale de la Fédération des A. Ç. régionaux a bien voulu adopter un vœu de TA. C. T., tendant à la réglementation des avertisseurs spéciaux propres à chaque genre de véhicules.
- 11 fait part également de la création d’une revue de la Fédération, à laquelle chaque club affilié pourra envoyer les extraits des procès-verbaux de chaque séance.
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- Chambre syndicale de l’Automobile. — I^a Chambre syndicale de l’automobile et des industries'qui s’y rattachent s’est réunie, le 7 janvier, au siège social, sous la présidence du marquis de Dion.
- M. le président donne connaissance des statistiques du commerce extérieur de la France pour les onze premiers mois de 1906, comparés avec la même période des années 1905 et 1904.
- Ces documents pepinettent de constater une augmentation de 33 841 000 francs pour les exportations d’automobiles, qui ont atteint le chiffre de 126451000 francs. Les importations ont atteint le chiffre de 7 510 000 francs.
- M. le président donne connaissance d’une communication de M. Cliaix, président de la Commission de tourisme de TA. C. F., concernant le poinçonnage des réservoirs d’automobiles par le service de l’octroi. 11 engage
- les constructeurs à demander aux fabricants de fournir les réservoirs avec les rondelles de plomb destinées à recevoir le cachet d’octroi, cela facilitant beaucoup les formalités et permettant aux acheteurs qui habitent Paris de profiter des avantages donnés par les carnets d’octroi.
- M. le président donne connaissance de la situation des travaux de la Commission inter-industrielle chargée de la création des caisses d’assurances contre les grèves.
- M. le trésorier donne lecture de la situation financière de la Chambre syndicale au 31 décembre 1906. Ces comptes sont approuvés à l’unanimité. La séance est levée à 6 h. 45.
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- Au sujet du caoutchouc. — Les besoins en caoutchouc ont fait monter la production de cette substance, depuis quelques années, dans une mesure énorme : pour 1905, cette production n’a pas été inférieure, d’après Electrical Review, à 60000 tonnes.
- Tout récemment encore, on ne tirait le caoutchouc que de deux sources importantes : des forêts brésiliennes où se rencontrent l’arbre dit « hevea brasiliensis », lequel donne le caoutchouc de Para, et des forêts africaines où des plantes grimpantes, de la famille « Landolpliia », fournissent également la même substance.
- Les demandes toujours croissantes de l’industrie ont suggéré l’idée de faire d’importantes plantations de T « hevea brasiliensis » à Ceylan et dans les Etats malais.
- Grâce à une culture rationnelle et à des méthodes perfectionnées de préparation, le produit'tiré des plantations asiatiques a pris, sur le marché, une valeur plus élevée que celle attribuée au caoutchouc de Para, lequel est extrait d’arbres poussant à l’état sauvage.
- Dans les plantations asiatiques, l’arbre qui a reçu des soins convenables donne déjà, au bout de six à sept ans, un rendement satisfaisant et rémunérateur.
- On estime que, dans moins de dix ans, l’exportation du caoutchouc asiatique atteindra un chiffre annuel de 5 à 8 millions de kilogrammes et que, dans une quinzaine d’années, la production des mêmes pays dépassera celle du Brésil.
- D’autre part, on est déjà parvenu à fabriquer du caoutchouc artificiel, et la présence de ce dernier sur le marché va avoir sûrement pour conséquence de réduire les cours du caoutchouc naturel (le caoutchouc brut se vend aujourd’hui environ 2 fr. 50 le kilogramme).
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures Brasier. — Société du Trèfle à quatre feuilles, à Ivry-Port (Seine).'
- La Lincrusta-Wallon française. — 17, rue Lafayette, à Paris.
- Les Accessoires utiles: Clef Titus et Éclaireur Marvel. — Titus Postma, 177, boulevard Pcreire, Paris.
- Les Electriques I)inin. '— Etablissements Diuin, 2, quai National, à Puteaux (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerio J. Dumoulin 5, ruo des Grands-Augusüns. — Téléphone 899-96
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- T Année. — N* 278.
- Samedi 26 Janvier 1907.
- La Vie Aüteit^obile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef.-— H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Au Salon de Bruxelles, par Pol Ravigneaux.
- Le Règlement de la Coupe de la Commission sportive.
- Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I. : Le Nouveau Règlement des canots automobiles.
- — Un impôt sur les touristes étrangers en France.
- Les Voitures Brasier 1907 (suite et fin), par Pol Ravigneaux.
- La Responsabilité des hôteliers à l’étranger, par Jean Lhomer. Moteurs à deux temps, par P. d’Estival.
- « Up to date », par Max de Nansouty.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture à faible vitesse et sans pneus.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Au Salon de Bruxelles
- ^ ^ ^
- eux choses font tort au Salon de Bruxelles, son rapprochement en date et distance du Salon parisien et son emplacement dans un Palais trop éloigné du centre dans cette capitale, petite, mais assez étendue pour que les distances n’y soient pas négligeables.
- Du premier malaise souffrent également les autres Salons européens, ce dont nous, Français, devons nous féliciter. Londres eut beau devancer l’ouverture du sien, ce que peuvent justifier l’importance, sinon la qualité de sa production nationale, le nombre des acheteurs anglais désireux d’aider leur industrie, et l’ardeur des constructeurs insulaires à nous concurrencer, elle ne déplaça pas pour cela le centre du marché qui reste à Paris, mais elle bénéficie toutefois de cette antériorité. Les constructeurs étrangers exposent à Londres parce qu’on y vend des voitures, et certains visiteurs cosmopolites y vont pour avoir la primeur de leurs nouveautés beaucoup plus que pour acheter les voitures anglaises, sauf, bien entendu, les nationaux; tout le monde va donc à Londres pour la raison directe ou indirecte qu’il se vend beaucoup de voitures en Angleterre.
- Il n’en est pas tout à fait de même des autres Salons
- européens. Si Berlin, Turin, Vienne rachètent par la distance leur rapprochement en date du Salon de Paris, Bruxelles est mieux placée pour en souffrir et c’est regrettable parce que les constructeurs belges sont, absolument parlant, et surtout eu égard au chiffre de leur population, ceux qui produisent le plus de bonnes voitures après nous.
- Contrairement à d’autres de nos voisins très lancés qui achètent presque tout en France, à de rares exceptions près, et font du bon montage de voitures, les Belges tirent de leur sol le minerai qui donnera l’acier, la fonte et le cuivre, ainsi que le faisait remarquer le marquis de Dion, au banquet du Salon et ils en font des automobiles robustes et soignées.
- Les Belges n’ont pas cherché, par vanité comme les Anglais et les Américains, à faire table rase des principes que l’expérience nous avait permis d’établir (mauvaise méthode qui n’a pas mis en avance ses partisans) ; leurs modèles ont cependant assez d’originalité pour que les principales marques possèdent un cachet bien personnel.
- On peut aller à Bruxelles acheter des voitures. On y fait solide parce que les routes de Belgique, sauf dans le sud-est du côté du Circuit des Ardennes, sont affreusement pavées. Combien de nos constructeurs ont renforcé diverses parties de leur direction, de leurs essieux sur l’instance de leurs représentants bruxellois !
- Étant connu, le handicap qui prive Bruxelles d’une partie de ses clients français, la Chambre syndicale (puisque dans ce pays ce n’est pas l’Automobile-Club qui organise le Salon),la Chambre syndicale aurait intérêt à rendre, aux personnes habitant ou venant à Bruxelles, la visite de leur Exposition plus facile. 1
- On dit que celui qui veut une automobile saura bien découvrir le Palais du Cinquantenaire, mais il faut penser toujours à celui qui ne veut pas d’automobile : celui-là viendrait au Salon/ travailler assidûment à sa propre conversion, s’il fallait un moindre effort pour s’y rendre, d’autant qu’il y trouverait le charme des yeux et des oreilles, tout comme à Paris.
- Et à ce propos, je me permettrai de critiquer vivement les paroles d’un de mes confrères, qui avait trouvé, pour supériorité au Salon de Bruxelles, la moins lumineuse décoration des voûtes de leur Palais. Il y avait, paraît-il, à Paris, trop à voir au plafond pourquel’on baissât les yeux vers les stands. L’agréable n’exclut pas l’utile, et le souci principal des comités d’organisation doit être de plaire au visiteur par tous les moyens possibles' C’est une manière d’etre aimable, qui favorise les bonnes relations ; c’est le sourire et la poignée de main, par lesquels vous accueille un bon commerçant.
- ‘ ^Mon confrère avait donc tort en principe, et de plus se
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- La Vie Automobile
- montrait injuste vis-à-vis des organisateurs du Salon de Bruxelles, dont l’Exposition était de fort bon goût et séduisante.
- Presque chaque jour j’y vis, assis ou debout, religieusement en face de l’orchestre, et pendant des heures, un grand nombre de visiteurs qui se contentaient d’écouter la musique; loin de souffrir de leur quasi-dédain d’une mécanique pour laquelle, personnellement, j’étais tout oreilles ou tout yeux, je me réjouissais à la pensée que ces artistes deviendraient un jour des automobilistes, par reconnaissance ou par surprise.
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- Ils avaient heureusement des devanciers, et les stands étaient fort animés, surtout l’après-midi. Le matin était assez désert pour la raison d’éloignement que j’ai citée.
- Ayant écouté beaucoup de conversations, j’en ai retiré la philosophie que voici.
- L’acheteur belge est en général plus porté vers la vitesse que l’acheteur français, ce qui semble être à l’inverse des tempéraments, mais est indéniable ; on ne sait là-bas quel mal dire d’une excellente maison française qui a fait jadis des voitures trop lourdes pour leur puissance.
- C’est donc la corde sensible que les constructeurs font vibrer avec persistance, et l’action s’engage tellement aiguë sur ce point que l’on a vu, chose invraisemblable, une pancarte affichée en plein Salon pour affirmer que telle voiture allait plus vite que celle du voisin; les noms figuraient en toutes lettres ; on portait un défi avec enjeu de 500 francs, et on faisait reproche audit voisin, d’avoir affirmé que sa voiture allait plus vite.
- Le comité dut intervenir, car il ne s’agissait pas de marques de minime importance, pour faire enlever la pancarte. Je ne sus pas quelle était la plus rapide des deux voitures, mais cet incident, qui dénote peu de courtoisie commerciale chez ceux qui le provoquèrent, me frappa.
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- Jetons un coup d’œil sur les voitures, dont les plus remarquées figuraient déjà au Salon de Paris. La Pipe, avec ses culasses hémisphériques qui sont la caractéristique de ses moteurs et la cause de leur excellent rendement, avec son embrayage à spirale ou magnétique, son carburateur à trois prises d’air, trône comme châssis nu au milieu de carrosseries somptueuses ; c’est une marque doyenne justement cotée.
- Au stand Vivinus, un châssis très bien présenté et fini en tous points, dont nous donnerons prochainement la description; il renferme un cardan élastique fort original.
- La victorieuse de la coupe de Liedekerke, la Métallurgique, possède un embrayage métallique nouveau, des axes de pivotements obliques sur l’essieu, de façon que leur prolongement passe par le point de contact de la roue au sol; il paraît que l’usure des pneus s’en trouve diminuée et la direction adoucie. >>
- Une six-cylindres Mine rua, avec moteur désaxé est munie du carburateur automatique de Grouvelle et Arquem-bourg, dans lequel la dépression fait soulever un certain nombre de billes successivement, suivant la vitesse du
- moteur, ce qui nous prouve l’excellence de ce dispositif; c’est une voiture à cardan malgré ses 60 chevaux.
- En face, se trouvait la six-cylindres Germain, avec vilebrequin monté sur billes, dont nous avons donné la photographie récemment : c’est une hardiesse dont les constructeurs se montrent fort satisfaits.
- Les établissements Franeau, non contents de faire la représentation de nos plus réputées marques françaises, ont, l’année dernière, créé une carrosserie ; cette année, — on pouvait s’y attendre, étant connue l’activité du sympathique commissaire général de ce Salon si bien réussi, — ils lancent une nouvelle marque de véhicules, la R. S. R., dont l’embrayage métallique est monté dans un vaste anneau qui l’entoure et forme cardan.
- Aux usines de Saventhem récemment éprouvées par un incendie, nous n’en trouvons pas moins de curieuses solutions mécaniques, germées dans le cerveau fécond de M. Mathieu : sa direction à rattrapage de jeu, son carburateur avec soupape freinée dans l’essence, mais freinée dans un seul sens, de façon que les démarrages se fassent plus facilement, etc.
- Nous avons revu la jolie voiturette Herstal, à quatre cylindres, munie d’un radiateur sans ailettes, mais à tubes plats, placés verticalement pour fonctionner en thermo-siphon ; la voiture Imperia, de Liège ; la Royal Star, d’Anvers, bon nombre de marques françaises et étrangères, parmi lesquelles je m’en voudrais d’oublier, comme merveille du genre négligé, une voiture américaine à quatre cylindres, 15 chevaux, pour U 800 francs, carrosserie comprise.
- Je souhaite à nos constructeurs français et belges de ne jamais trouver que des concurrentes aussi mal peignées : c’est l’envers du péril américain, c’est la laide figure d’un Quasimodo, qui rehausse les beautés féminines qu’on lui met en opposition.
- Pol Ravigneaux.
- îc ^gkmcttt de la Coupe
- de la Commission sportive
- Nous avons parlé, dans une précédente Chronique, de la Coupe de la Commission sportive de VA. C. F., dont le trait saillant est la limitation de l’essence consommée à 15 litres par 100 kilomètres.
- Le règlement définitif de l’épreuve vient d’être publié ; nous en extrayons les articles essentiels suivants :
- Art. 2. — Cette Coupe se courra en une seule journée sur une distance de 500 kilomètres environ et aura lieu la veille ou le lendemain du jour où se disputera le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France 1907.
- Art. 8. — Toutes les voitures sont admises à prendre part à l’épreuve sans aucune limitation de poids, ni de puissance. La seule condition imposée sera une quantité maxima de carburant, accordée dans la proportion de 15 litres pour 100 kilomètres.
- Art. 9. — La quantité de carburant sera vérifiée delà façon suivante :
- La veille de la course, chaque concurrent fera apporter au contrôle de la Commission sportive la quantité de carburant qui lui aura été accordée pour la course. Ce carburant sera versé dans un réservoir jaugé, capable de contenir toute la provision de carburant nécessaire au parcours total.
- Cette opération une fois faite, on procédera au remplissage du réservoir de la voiture à laquelle le carburant est destiné.
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- La Vie Automobile
- £cs Embrayages d’automobile '
- (Suite.)
- et une surface d’entraînement suffisante pour écarter, dans les conditions ordinaires, l’éventualité du grippage.
- Les premiers appareils de ce genre ont été employés dans la mécanique générale. Ce sont les embrayages Weston etThorny-
- Les embrayages à disques multiples
- *"||—'es embrayages à plateau simple, dont le type est le de rM i Dion-Bouton, ont l’avantage d’un moment d’inertie très faible, ce qui permet des changements de vitesse sans choc appréciable, et celui d’assurer un débrayage instantané, surtout lorsque la lubrification des surfaces de friction est obtenue par des pastilles de graphite, au lieu et place de l’huile, toujours visqueuse et créant une adhérence capillaire
- Coupe de l’embrayage Hele-Shaw.
- B, arbre conduit. — C, cuvette d’entraînement. — Y, volant.
- énorme, dont on ne tient pas assez compte, étant donné qu’elle rend le débrayage paresseux et incomplet, à moins qu’on ne prenne des précautions spéciales pour assurer le décollage des disques. Par contre, ces embrayages ont une puissance limitée, a moins d’employer des ressorts énormes incompatibles avec les conditions de légèreté, de facilité de manœuvre et de réglage. Nous verrons au chapitre des embrayages électromagnétiques, généralement basés sur l’adhérence d’un plateau S1mple, que cette puissance peut être notablement augmentée lorsque la poussée d’un ressort est remplacée par l’attraction d un électro capable de produire sans inconvénient une pression par unité de surface beaucoup plus grande.
- Bref, les embrayages à plateaux multiples, dont nous allons donner deux exemples, sont nés surtout de la nécessité de transmettre des couples considérables avec des efforts limités
- (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 25 novembre, des 1er et
- décembre 1906 et 19 janvier 1907.
- La Ÿte Automoài/e
- ! Coupe de l’embrayage Panhard et Levassor.
- , A, arbre du moteur. — B, volant. — C, cuvette d’entraînement des ron-, déliés solidaires du moteur. — D, tambour d’entraînement des rondelles soli-J daires du changement de vitesse. — E, plateau de poussée des rondelles. — j F, ressort d’embrayage. — G, bouchon transmettant au plateau E la poussée du ressort d’embrayage par l’intermédiaire de la clavette H. — h, évidement permettant le déplacement de H. — J, bouchon de liège. — K, K', rondelles d’embrayage. — L, carter. — M, fourchette. — N, trous d’évacuation de l’huile.
- croft, à plateaux lisses. Une des premières applications à l’automobile en a été faite par la maison Panhard, tandis qu’évoluait parallèlement l’embrayage à plateaux ondulés de Hele-Shaw. Ce dernier est mieux indiqué pour les grosses puissances, comme dans les bateaux, ou pour les applications aux poids lourds, comme dans les autobus de M. Brillié.
- Détail des rondelles d’embrayage.
- K, rondelles solidaires du moteur. — K', rondelles solidaires du changement de vitesse.
- Il est peut-être piquant de faire remarquer ici que les appareils à plateaux lisses sont, dans le domaine public, ce qui n’empêche pas une foule de constructeurs de les breveter à nouveau.
- Embrayage à plateaux lisses Panhard et Levassor. — Cet appareil est surtout remarquable par les détails d’exécution, suggérés par une pratique de deux années.
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- La Vie Automobile
- Sur l’arbre A du moteur est boulonné le volant B, lequel est solidaire d’une cuvette d’entraînement G. La paroi interne de cette cuvette est pourvue de rainures longitudinales où s’engagent les tenons d’une série de rondelles d'acier dur K qui sont ainsi rendues solidaires du moteur dans le sens de la rotation. Une autre série de rondelles K sont alternativement intercalées entre les rondelles K, de sorte qu’en partant du moteur, par exemple, les rondelles Iv soient de rang pair et les rondelles K' de rang impair. Or, les rondelles K'sont toutes solidaires de l’arbre du changement de vitesse, puisqu’elles sont montées sur un tambour D boulonné sur l’arbre I. Ce tambour est rainuré, comme la cuvette C, suivant plusieurs génératrices correspondant aux tenons des rondelles K'.
- On conçoit que si les rondelles sont pressées les unes contre les autres, le frottement qui en résulte produira un entraînement progressif de l’arbre du changement de vitesse, entraînement qui sera intégral lorsque le moment résultant des forces de frottement sera au moins égal au moment résistant.
- Il est très important de noter que ce moment est égal à autant de fois le moment des frottements de deux disques qu’il y a de disques. On pourra donc transmettre un couple important avec une pression modérée des rondelles.
- Cette pression est produite par un ressort F logé dans l’arbre I. Ce ressort transmet, par le bouchon G et la clavette H, son effort au plateau E de poussée des rondelles.
- Pour débrayer, il suffî t d’annuler, au moyen de la fourchette M, l’action du ressort d’embrayage. En vue d’éviter le collage des disques par un excès d’huile, la maison Panhardassure simplement un graissage léger par les buées venant [du moteur par le trou central du vilebrequin. Un bouchon de liège arrête les projections liquides et l’excès d’huile est évacué par force centrifuge à travers les trous N. L’ensemble de l’appareil est protégé de la poussière par un couvercle en laiton L.
- Embrayage Hele-Shaw. — Au point de vue du fonctionnement, cet appareil est identique au précédent. La moitié des disques est solidaire de la cuvette C, boulonnée au volant Y, tandis que l’autre moitié est solidaire du tambour M, calé sur l’arbre du changement de vitesse.
- Au lieu d’un ressort unique, on a employé une série de petits ressorts, infiniment plus accessibles et très faciles à régler. On voit l’un d’eux à la partie supérieure du couvercle p de la cuvette C.
- Dans un tel appareil, il ne suffit pas, pour débrayer, d’annuler l’action des ressorts d’embrayage. Les disques continueraient d’adhérer par leurs ondulations coniques, agissant à la façon de coins circulaires, puisque c’est précisément cette adhérence qui augmente dans une grande proportion la puissance de l’appareil.
- On a donc pourvu chaque disque de trois minuscules ressorts à lame (voir détail) qui cèdent sous la poussée des ressorts d’embrayage, mais assurent l’écartement de chaque disque individuellement lorsqu’on les libère.
- Dans les embrayages à plateaux lisses, ou même dans les embrayages type Hele-Shaw, on arrive souvent au même résultat, en freinant légèrement le tambour en fin de course du débrayage. Il s’ensuit un décollage certain des disques. Ce procédé est notamment employé chez Bayard-Clément et Westinghouse.
- Maurice Sainturat.
- (A suivre.)
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile dçnne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l'inventeur.
- Chronique
- eÿs
- Le Nouveau Règlementdes canots automobiles. —U nous faut user encore un peu d’encre sur ce chapitre désormais historique de la jauge des canots automobiles.
- On se rappelle sans doute que nous en avions parlé la der -nière fois pour signaler les accords officiellement intervenus, et qui consistent, dans le but de donner également satisfaction aux partisans du classement à longueur (course) comme à ceux du classement raisonné (concours), à diviser les embarcations automobiles en trois grandes catégories :
- a) Racers, ou bateaux de course;
- b) Cruisers rapides ;
- c) Cruisers proprement dits, ou bateaux de promenade.
- Racers et cruisers continueront à courir sous la formule
- « ancien régime » généralement connue sous le nom de jauge de Monaco, laquelle consiste à sérier les canots concurrents uniquement d’après leur longueur, sans autre limite, le premier arrivé étant le gagnant.
- Il semblera évident à toute personne raisonnant froidement que ce procédé, qui a surtout pour lui le mérite de la simplicité, ne constitue pas la solution idéale. Son moindre inconvénient était d’orienter la construction nautique vers l’élaboration de véritables monstres... marins : on ne fera croire à personne qu’il est utile dans l’intérêt du yachting, de placer des moteurs de 200 ou 300 chevaux dans des coques de 8 mètres I Bien loin de là, l’effet produit était tout à fait néfaste car lorsque l’engagement d’un tel monstre était connu, les amateurs prudents, connaissant d’avance le dénouement du meeting, s’abstenaient fort raisonnablement d’engager leurs bateaux. Et voilà pourquoi l’an qui s’est achevé a vu plusieurs meetings classiques souffrir considérablement du nombre mesquin des unités engagées.
- A un point de vue plus technique, la formule de classement à la seule longueur est également impuissante : elle incite simplement à entasser les chevaux dans une coque donnée, sans se soucier le moins du monde du rendement des organes moteurs, transmission et hélice, non plus que de la consommation. La coque seule y a gagné, l’amélioration des formes permettant d’obtenir une plus grande vitesse à égalité de puissance installée à bord. Mais aujourd’hui que la forme des canots à grande vitesse est clairement déterminée, l’influence utile de la jauge devient nulle, néfaste même comme nous l’avons montré tout à l’heure.
- Il convenait de réagir pour relever les forces défaillantes du yachting automobile. On proposa d’abord, sous le nom de « nouvelle jauge » une formule de classement par allégeance (rendement de temps) basée sur la consommation. Ce classement, le plus rationnel au point de vue de la technique maritime, était fort analogue à celui qui régit avec succès les courses de canots à moteur en Angleterre. Mais si les Anglais sont marins par essence, en France, on est avant tout sportif ; la nouvelle jauge, avait le tort d’être trop technique ; il fallait prendre à bord quelques mesures, faire quelques règles de trois, consulter un tableau, bref, c’était évidemment trop compliqué, et la nouvelle jauge succomba.
- Il fallut alors reprendre la question par un autre bout, donner satisfaction à l’élément sportif qui est le nombre, donc la force. Le classement à la longueur subsistera désormais, et permettra aux amateurs d’émotions de suivre, dans l’arène moutonnante, la défaite du gladiateur combattant.
- Mais, dans l’intérêt des progrès mêmes du canot automobile, il était nécessaire de changer le mode de classement pour une catégorie de canots, — ceux qui furent baptisés <i cruisers
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- rapides », — tout en adoptant plus d’élasticité dans la formule, en la simplifiant autrement dit. Le principe de l’allégeance a été supprimé et on a conservé le principe des séries à la longueur. Cependant, dans le but d’éviter l’apparition des monstres que nous signalions tout à l’heure, on établit, en se basant sur les données courantes, une certaine échelle des rapports de la puissance au poids lège du canot (c’est-à-dire du canot non armé). De la sorte, pour une puissance déterminée existe un poids minimum que le constructeur est tenu de ne pas dépasser; son effort pour vaincre devra donc porter sur l’amélioration du rendement de la transmission, de l’hélice; bref, la tendance nouvelle de la construction sera d’augmenter le coefficient d’utilisation.
- Cette orientation qui nous apparaît si simple, fut pourtant précédée d’un laborieux enfantement. Il y eut d’abord la question de l’estimation de la puissance qui donna lieu à d’inter, minables discussions. On décida de prendre l’alésage comme base, cette mesure étant facile à vérifier expérimentalement, et après un rapport remarquable de MM. Arnoux, Yarlet, Tel-lier sur la détermination d’une formule se rapprochant le plus possible des puissances mesurées expérimentalement, on adopta la suivante :
- W == 0,000525 D2’’\
- W est la puissance maximum par cylindre en chevaux, et D, l’alésage d’un cylindre en millimètres.
- Une fois ce point établi, on tomba d’accord sur la formule exprimant le rapport de la puissance au poids. Cette formule est la suivante, n étant le nombre de cylindres, et P le poids du canot lège en tonnes :
- __nD->4
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- Par malheur, dans le communiqué de la Commission du yachting, cette formule fut mal appliquée et l’on donnait pour R des valeurs erronées, et combien ! On trouvait, par exemple, d’après ces valeurs, qu’à alésage égal un canot de 18 mètres devait peser moins qu’un de 6,50 mètres.
- Nouveaux calculs faits, entente conclue entre MM. Arnoux, Récopé et Tellier, les valeurs définitives et officielles de R sont les suivantes :
- Première série, canots de 6,50 mètres, rapport R = 370 000.
- Deuxième série, canots de 8 mètres, rapport R = 400 000.
- Troisième série, canots de 12 mètres, rapport R= 450 000.
- Quatrième série, canots de 18 mètres, rapport R= 430000.
- Ce qui permet de calculer, soit l’alésage maximum permis pour un canot de poids donné, soit le poids minimum admis pour une puissance déterminée.
- Et maintenant que nous avons suivi l’évolution du nouveau règlement, résumons sommairement la façon de s’en servir ; la vitesse d’un canot automobile dépend de trois facteurs essentiels : la longueur, le déplacement (ou poids en ordre de marche) et la puissance. Pour une longueur déterminée (par la série), en imposant au constructeur un rapport constant de la puissance au déplacement, tout en lui laissant liberté pleine et en -tière pour le choix de ces facteurs, on l’empêche de se livrer à la création d’énormités inutiles. C’est ainsi que, dans un canot de 8 mètres, pesant normalement dans les 900 à 1 000 kilogrammes, il sera possible de mettre au plus 50 chevaux, et non 300 !
- Ceci atteint au moyen d’une réglementation très libérale, très simple puisqu’elle exige seulement la connaissance de deux dimensions faciles à mesurer : alésage et poids, la nouvelle jauge nous paraît dès lors susceptible de,fournir de bons résultats a l’œuvre. Nous verrons ce qu’elle donnera au prochain meeting de Monaco où dit-on, se doit faire son premier essai ; souhaitons qu’elle réussisel
- Un impôt sur les touristes étrangers en France.________Nos
- députés, aux abois, lorsqu il s agit de boucler la boucle d’un budget qui, chaque année, enfle considérablement, se trouvent réduits à des expédients vraiment déplorables, et qui donnent une bien faible idee, helasl de leurs notions d’économie politique.
- Après n’avoir pas hésité un seul instant à s’adjuger 5 millions supplémentaires et annuels, ils cherchent à tout prix à faire rentrer quelque argent dans la caisse de l’État, et ont pour cela recours à des procédés maladroits : n’a-t-il pas été question de taxer les touristes étrangers séjournant en France?
- Monsieur Ballif, dans la Revue du Touring-Club de janvier, relève vertement les raisons spécieuses qui ont été fournies à l’appui du projet de loi, et il est utile de donner à ses paroles la plus vaste publicité.
- Ces raisons, dit-il, sont de trois sortes : budgétaires, égalitaires, de sécurité publique.
- Nous écarterons tout d’abord ces dernières : elles peuvent trouver place dans un règlement de police, elles sont étrangères à la question qui est d’ordre purement fiscal.
- Raisons égalitaires. Mais où est l’inégalité ?
- Est-ce que les étrangers ne payent pas l’impôt dans leur pays comme nous dans le nôtre? Et ne voit-on pas que si nous taxons ,l’étranger qui vient chez nous, celui-ci, en vertu du principe international de la réciprocité du traitement, nous taxera, à son tour, quand nous irons chez lui ?
- Dès lors, que devient l’argument ?
- On parle de l’usure des routes.
- Encore une fois, n’usons-nous pas — nous — les routes de l’étranger quand nous y allons;... de l’affectation spéciale du produit de la taxe à l’entretien des routes !
- Ignore-t-on que ceci est contraire au principe fondamental en vertu duquel le produit de l’impôt tombe tout entier dans les recettes générales du budget ?
- C’est le cas de dire, parodiant une parole tristement célèbre : « Égalité, que d’erreurs on commet en ton nom ! »
- Restent les raisons budgétaires.
- La taxe, dit-on, peut produire 4 ou 500 000 francs.
- Acceptons ces chiffres.
- Qu’est-ce que cette goutte d’eau dans la mer de milliards de notre budget ?
- Tout cela, voyez-vous, c’est de la poussière d’impôts, c’est de la finance d’expédients et de brocante. Ce n’est pas sur de tels fétus de paille qu’on élèvera l’édifice d’un budget solide et durable.
- Et puis, tout cela disparaît devant une considération fondamentale qui domine tout le débat : attirer en France l’étranger.
- C’est par centaines de millions que se chiffrera le bénéfice du pays tout entier à l’afflux chez nous des étrangers.
- Ce n’est pas au moment où, après quinze ans d’efforts, nous voyons le tourisme prendre enfin chez nous son essor, où nous commençons à recueillir les fruits d’une si laborieuse campagne, qu’il faut mettre une barrière à notre porte avec ces mots : Payez avant d'entrer !
- Que diriez-vous de l’hôtelier qui, après avoir fait une forte réclame pour attirer chez lui le voyageur, présenterait à celui-ci à son arrivée une note à payer pour l’usure des tapis ?
- * Et que fera le client ? Il ira ailleurs.
- C’est ce qu’il nous faut éviter.
- Le projet en question a d’ailleurs rencontré, dans le Parlement même, et parmi les membres du gouvernement, une opposition qui doit nous faire espérer que pareille gaffe ne sera pas consommée.
- J. I.
- Les personnes qui nous Jont 'l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt/ meme de la rapidité des réponses.
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- £e$ Voitures Brasier 1907
- a»
- (Suite et fin.)
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- Inspectons maintenant le côté gauche du moteur, domaine de l’allumage, car toutes les soupapes sont rejetées de l’autre côté et commandées par un seul arbre. En haut des cylindres,
- aMgg
- Le moteur 30 chevaux Brasier (vu du côté de ia magnéto et des rupteurs).
- règne l’arbre à cames d’allumage tout à fait caractéristique des moteurs Brasier ; il est actionné par un arbre vertical et deux paires de pignons d’angles, et roule sur billes ; des quatre cames affectées aux quatre cylindres, celle du second cylindre (lig. 5) nous indique bien la façon dont chacune est taillée.
- Pendant trois quarts de tour, elles laissent au repos les petits leviers montés sur l’axe du rupteur et quand le tour d’exploser arrive pour un cylindre, la rampe soulève le bec du levier correspondant pour le laisser ensuite retomber brusquement sous l’influence d’un ressort.
- Au moment où passe la rampe, le levier intérieur se rapproche de plus en plus du tampon fixe, force même légèrement sur lui (car le levier extérieur n’entraîne celui situé dans la culasse que par l’entremise d’un ressort enroulé sur l’axe et agissant en torsion) ; puis, subitement, le levier extérieur perdant son appui sur la came, le ressort de rappel vertical fait son œuvre.
- L’allumage Brasier produit une rupture brusque à vitesse constante quelle que soit l’allure du moteur. L’intervalle des points d’allumage est échelonné une fois pour toutes et le réglage que nécessite l’usure n’y apporte aucun trouble ; c’est élémentaire, mais tout le monde ne le fait pas.
- Bien que l’avance soit fixe, on peut la ré-gler par l’écrou E qui fait monter sur une rampe hélicoïdale la douille D d’entraînement du pignon d’angle supérieur, ce
- qui produit un décalage ; on l’arrête à sa position par le contre-écrou F.
- Cette rampe joue son rôle pour la mise en route, car une tirette qui fait agir en même temps le décompresseur soulève momentanément la douille Dpar une fourchette, ce qui donne du retard à l’allumage.
- Notons que la douille D ne peut entraîner l’arbre vertical que dans un seul sens; les retours du moteur sur lui-même quand il va s’arrêter ne peuvent donc pas briser les leviers sur le flanc de la came qui les attaquerait à l’envers.
- A l’avant du moteur, est placé un ventilateur dont l’effet s’ajoute à celui placé dans le volant.
- La poulie d’entraînement sur laquelle passe la courroie est montée sur un axe excentré par rapport à par une embase finement crénelée. Pour retendre la courroie, on desserre un écrou de blocage, on fait tourner d’une ou deux dents et on bloque à nouveau.
- Le même entrainement s’applique à la magnéto, ce qui permet de régler de très près le point d’allumage en choisissant l’époque où le voltage est maximum pour faire jaillir l’étincelle au rupteur.
- Il ne nous reste à signaler que les modifications apportées au carburateur, le dosage cl’air complémentaire est totalement différent de l’ancien.
- L’air aspiré en A par le moteur vient de deux sources opposées : à droite, l’air carburé qui a circulé autour du gicleur ; à gauche, l’air complémentaire.
- Pendant la marche normale, quand le piston s’est reculé à gauche, la carburation de l’air a lieu comme d’ordinaire, mais lorsque ce piston masque l’orifice annulaire d’admission, la tige
- Moteur 30 chevaux Brasier (vu du côte de l’arbre à cames)
- (1) Voir La Vie Automobile du 19 janvier 1907, p. 63.
- centrale D vient coiffer le gicleur et supprimerait tout jaillissement si elle ne lui ouvrait un débouché par un petit canal central ; l’essence s’engage dans ce conduit et rejoint la tuyauterie A par un trou D pratiqué dans l’épaisseur d’un bras du piston C.
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- Le ralentissement peut tomber à deux cent cinquante tours | tuyauterie dans la mesure où le lui permet le clapet de réglage K. avec une consommation très réduite. I Le mouvement du clapet est commandé comme l’était an-
- Du côté de l’air complémentaire, bien que la forme extérieure du carburateur ne révèle rien de nouveau, il y a aussi du changement ; nous avions autrefois, dans la chambre B, un piston dont l’âme était évidée et qui, sous l’influence de la dépression, descendait plus ou moins et découvrait des lumières latérales par où l’air s’engouffrait; maintenant, les
- La Vie Automobile
- Coupe et plan du carburateur Brasier.
- ciennement le piston (1) ; il importe de bien préciser comment agit la dépression et ne pas oublier que la queue de soupape M est un tube ; la dépression se communique donc sur la face du piston N Mais la dépression n’est qu’une expression conven-
- lumières G restent constamment ouvertes; l’air se tamise au travers d’une toile métallique, les traverse et s’en va vers la
- Le carburateur Brasier,
- tionnelle ; une différence de pression; il est plus juste de dire qu’il existe au-dessus du piston une pression inférieure à la pression atmosphérique et comme un trou pratiqué dans la base du cylindre amène au-dessous la pression atmosphérique, celle-ci vaincra l’autre, le piston sera soulevé, d’autant plus que la dépression sera plus forte.
- La tension du ressort R est étudiée de façon que l’ouverture correspondante à chaque dépression soit celle prévue.
- Sur ce sujet, Brasier, qui ne fait rien sans mûres réflexions et expériences sérieuses, a ses idées personnelles. Au lieu de
- (1) Voir La Vie Automobile du 16 décembre 1905, p. 798.
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- nous promettre qu’il assurera la proportionnalité constante du mélange d’essence et d’air, il nous prévient qu’intentionnelle-ment il va faire exception à cette coutume, en nous fournissant, pour les allures lentes, un gaz plus riche en essence, — par conséquent en hydrogène, — qui se comburera plus lentement et progressivement; le moteur ne cognera jamais dans les réembrayages et pour les allures vives au contraire, un gaz pauvre à grande vitesse de combustion.
- La compétence technique de Brasier ne lui fait pas oublier les considérations d’ordre pratique : voyez sur la photographie du carburateur s’il est facile d’enlever la tuyauterie; quatre écrous en haut à dévisser de leurs goujons, deux écrous en bas de
- Mécanisme de commande des rupteurs dans les moteurs Brasier.
- La douille D, qui entraîne le pignon supérieur et ne peut l’entraîner que dans un seul sens, est montée sur une rampe, de façon à permettre le réglage par un simple déplacement vertical de cette douille. On lui assigne une position permanente par les écrous E et F, dont on l'écarte seulement occasionnellement pour la mise en marche ; c’est dire qu’il n’y a pas de dispositif d’avance à l’allumage.
- leurs boulons oscillants, la pièce vient à la main, le carburateur est à nu, on peut tout démonter par le dessus.
- Un ressort-paillette actionné par un renvoi mû de l’extérieur du capot permet d'agiter le flotteur pour la mise en marche.
- Les moteurs Brasier sont désaxés, un peu moins toutefois que l’an dernier ; ils sont munis d’un régulateur très sensible, refroidis par thermosiphon pour les 12 et 16 chevaux, les autres par pompe; tous les organes dont nous n’avons pas parlé sont restés tels.
- Il faut être bien connaisseur pour porter un jugement sur une voiture Brasier et l’étudier minutieusement; la renommée aux mille voix suppléera donc aux paroles aimables mais superflues que je pourrais adresser à leur constructeur; le hasard n’a pas jeté par quatre fois sur sa tête les lauriers enviés, et les titres qu’il possède à notre confiance me dispensent de conclusion.
- Pol Ravigneaux.
- £a Responsabilité
- des hôteliers à l’étranger
- On a souvent parlé de la responsabilité des hôteliers, mais on ne l’a guère envisagée jusqu’ici qu’au point de vue de notre droit français. Or, quel est l’automobiliste, d’humeur voyageuse par excellence, qui ne se laisse entraîner à franchir nos frontières I Tantôt il sera attiré par les sites pittoresques des bords du Rhin ou par les charmes de la Belgique et de la Hollande ; tantôt il ne saura résister au
- ~jj----plaisir de visiter les richesses artis-
- —U tiques de l’Italie ou de l’Espagne.
- Sa vie sera donc faite de voyages continuels et de déplacements perpétuels. Mais si les voyages sont pleins de charme, ils ne sont pas toutefois exempts de mécomptes. Certes les hôtels et les auberges ne sont plus mal famés comme au temps des diligences, et notre chauffeur intrépide ne risque plus de se voir dévalisé par des bandits masqués, l’espingole au poing; mais il peut encore lui arriver de voir ses bagages ou son automobile volés ou endommagés dans l’hôtel où il aura passé la nuit. Notre voyageur ne sera donc peut-être pas fâché d’apprendre quels sont ses droits en pareil cas.
- Avant dépasser rapidement en revue les principes qui régissent la responsabilité des hôteliers dans les pays voisins, rappelons d’abord en quelques mots ce qui se passe en France.
- Chez nous, l’hôtelier ou l’aubergiste est soumis aux règles du contrat que le Code appelle « dépôt nécessaire » ; c’est-à-dire qu’il est présumé avoir reçu en dépôt tous les effets appartenant au voyageur, et qu’il suffit à ce dernier d’établir, soit par témoins, soit même par simples présomptions qu’il avait telle chose en entrant à l’hôtel, pour être en droit d’en exiger la restitution, ou à défaut, la valeur. L’hôtelier n’est libéré qu’en prouvant que l’événement est dû à un cas fortuit ou à une force majeure.
- Par « effets », notre jurisprudence entend non seulement les malles, vêtements et bijoux des voyageurs, mais encore leur voiture automobile. Une seule exception est faite pour l’argent monnayé et les valeurs ou titres au porteur; la loi du 18 avril 1889 a limité de ce chef la responsabilité des hôteliers et aubergistes à 1 000 francs, à moins que le voyageur, par un contrat spécial, n’ait déposé son argent et ses valeurs entre les mains de l’hôtelier, auquel cas, ce dernier sera complètement tenu de la perte ou du vol.
- Remarquons enfin qu'aux termes d’une jurisprudence constante, les avis par lesquels les hôteliers déclarent s’affranchir de toute responsabilité à l’égard des objets appartenant aux voyageurs et non déposés au bureau, ne peuvent supprimer totalement la responsabilité de l’hôtelier, mais seulement l’atténuer.
- Ceci dit, examinons ce qui se passe chez nos voisins.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- , Les personnes qui nous jont Vhonneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- Pays-Bas. — Grand-Duché de Luxembourg. — Italie. — Les règles de la responsabilité des hôteliers sont absolument identiques dans ces pays à celles du droit français.
- Belgique. — La législation belge est semblable à la nôtre, sauf sur un point : la limitation à 1 000 francs de la responsabilité de l’hôtelier, qui n’existe chez nous que pour les espèces monnayées et valeurs au porteur, s’étend, en Belgique, aux titres et valeurs de toute nature et aux objets précieux qui ne servent pas à l’usage personnel et habituel du voyageur, quand
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- ce dernier ne les a pas réellement déposés entre les mains de l’aubergiste ou de l’hôtelier.
- Allemagne. — Le Code civil de l’empire, de 1806, s’est occupé très en détail des rapports des hôteliers et des voyageurs (art. 701 et suiv.).
- Tout aubergiste ou hôtelier répond de la perte, du vol ou de la détérioration des effets apportés par les voyageurs, excepté si ces faits proviennent des voyageurs eux-mêmes ou de leurs préposés, ou encore s’ils résultent d’un cas de force majeure ou du vice propre de la chose.
- L’article 701 considère comme introduites les choses que le voyageur a remises à l’hôtelier ou aux gens de l’hôtel, ou qu’il a remises à un endroit désigné par ces personnes, ou encore faute de désignation, à l’endroit à ce destiné.
- La jurisprudence allemande rend les hôteliers responsables non seulement des effets, mais de la voiture du voyageur.
- A noter aussi que, de même que chez nous, les tribunaux regardent comme insuffisante la notification d’irresponsabilité à l’aide de placards affichés dans les chambres.
- Pour les espèces, valeurs ou objets précieux, la responsabilité de l’hôtelier est limitée à 1000 marks (environ 1 250 francs de notre monnaie) quand il n’y a pas eu de dépôt réel entre les mains de l’hôtelier ; s’il y a eu dépôt réel, la responsabilité est illimitée.
- Le voyageur doit toujours prévenir immédiatement l’hôtelier de la perte ou de la détérioration de ses bagages.
- La responsabilité est indéfinie quand il s’agit du vol ou de la détérioration d’uue voiture. Pour les autres objets, elle est au contraire limitée à 30 livres sterling (environ 750 francs de notre monnaie). Encore faut-il, pour que cette responsabilité soit limitée : 1° que le vol ou le dommage ne provienne pas du fait de l’hôtelier ou de ses préposés ; 2° que les objets n’aient pas été remis à sa garde ; 3° que les prescriptions légales aient été affichées bien visiblement dans l’hôtel.
- Russie. — Il faut distinguer suivant que l’on se trouve dans la Russie proprement dite ou bien dans les provinces baltiques.
- Dans la Russie proprement dite, la législation est dure pour le voyageur. La preuve testimoniale n’étant pas admise, il doit non seulement exhiber une preuve écrite du dommage dont il se plaint, mais encore démontrer une faute ou une négligence de l’hôtelier. Il faut donc quand on descend dans un "hôtel russe, avoir bien soin de rédiger avec l’hôtelier un acte écrit constatant la nature et la valeur du dépôt.
- Dans les provinces baltiques, il n’en est plus de même : les hôteliers ou aubergistes sont responsables des bagages par le seul fait qu’à leur connaissance, le voyageur apporte ses effets dans l’hôtel ; il importe peu qu’il les ait remis entre les mains de l’hôtelier ou de ses préposés.
- Aux termes du Gode baltique, l’hôtelier est responsable de tout dommage, quel qu’en soit l’auteur, préposé ou étranger.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Espagne. — Les dispositions du Code civil espagnol sont analogues au nôtre, sauf sur le point suivant: pour que l’hôtelier soit pleinement responsable, il faut qu’il ait été averti de l’introduction des effets dans l’hôtel, et que le voyageur ait observé les précautions qui lui ont été recommandées relativement à la garde de ses effets.
- Moteurs à deux temps
- Le moteur « Triphasé »,ses avantages. — Le moteur Dop.
- Portugal. — Le Gode civil portugais traite des relations juridiques de l’hôtelier et du voyageur sous la rubrique d’un contrat spécial qu’il appelle « albergaria » ou « posado ». Le contrat est formé dès que l’hôtelier ou aubergiste reçoit quelqu’un dans sa maison. Il est dès lors tenu de la perte, du vol ou des avaries des effets du voyageur, quel que soit l’auteur du vol ou du dommage, à moins qu’il n’y ait eu imprudence delà victime.
- Contrairement aux dispositions des autres Codes européens, la responsabilité des hôteliers est dégagée pour les objets de peu de valeur, faciles à dissimuler, à moins qu’ils n’aient été spécialement confiés par le voyageur.
- Autriche. — Les hôteliers ou aubergistes répondent des effets qui leur ont été remis à eux ou à leurs préposés ; ils ne répondent pas du cas fortuit.
- Mêmes règles en Hongrie.
- Suisse. — En Suisse, l’article 486 du Code fédéral rend les hôteliers ou aubergistes responsables de toute détérioration, destruction ou soustraction des effets des voyageurs, excepté s’il s’agit d’un cas fortuit, d’un vice de la chose ou d’un dommage imputable au voyageur ou à une personne à son service. Le voyageur est en faute s’il néglige de confier à la garde de 1 hôtelier des sommes d’argent importantes ou des objets de grande valeur, mais même dans ce cas, l’hôtelier est tenu tant de sa propre faute que de celle des gens à son service (art. 487).
- Les avis d’irresponsabilité affichés dans les chambres ne dégagent pas la responsabilité de l’hôtelier.
- Angleterre. — L’hôtelier est responsable de la perte ou du dommage des effets du voyageur, à moins de faute lourde de ce dernier ou de vol commis sur sa personne même ou par quelqu’un à son service.
- On connaît les inconvénients du cycle à quatre temps, notamment au point de vue de la fréquence des impulsions motrices. Pour avoir un minimum de régularité, il faut accoupler quatre cylindres, donnant deux impulsions par tour. De plus, l’écart des régimes de vitesse extrême n’est pas assez grand, un moteur qui tourne à 1 800 tours ne pouvant guère tourner à moins de 200.
- Il y a donc un intérêt évident à condenser les quatre temps obligatoires de tout moteur à compression préalable pour en faire un moteur à deux temps, dont chaque cylindre donne une impulsion motrice par tour. La régularité sera doublée ou le nombre des cylindres réduit de moitié. En outre, le moteur à deux temps se passe de soupape d’échappement, ce qui n’est pas un mince avantage. Sa construction est peut-être un peu plus délicate, mais le résultat final est une simplicité évidente.
- , On a d’abord cherché la solution dans le refoulement du mélange par une pompe séparée, solution peu élégante qui ne vaut pas, à mon avis, deux cylindres à quatre temps. Aujourd’hui, la tendance très nette est d’utiliser la face du piston opposée à celle qui reçoit la pression explosive. Nous n’insistons pas sur la compression dans le carter des manivelles, dont les moindres inconvénients sont des espaces nuisibles, énormes, des fuites d’huile et des entraînements se traduisant par l’encrassement du cylindre et des troubles de la carburation.
- Ôn a été ainsi conduit, par expérience, à constituer une chambre d’aspiration-compression à l’opposé de la chambre d’explosions, dans le cylindre même, allongé à cet effet. Le fonctionnement est alors le suivant :
- Partant d’une explosion qui vient de se produire, le piston a été chassé en avant. Dès que les ouvertures d’échappement à fin de course sont démasquées, les gaz chauds se détendent brüsquement, en produisant une légère dépression dans le
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- cylindre. Aussitôt le mélange refoulé par la pompe soulève la soupape d’admission et, à la faveur de la dépression produite, jointe à sa pression initiale, se répand dans le cylindre, favorisant l’expulsion des gaz chauds. Le piston alors, revenant en arrière, ferme les orifices d’échappement et comprime le mélange. L’étincelle jaillit au moment convenable, déterminant l’explosion, et le fonctionnement continue automatiquement.
- L’observation de ce fonctionnement permet de déduire :
- a) Que le premier travail de compression, celui fait hors du cylindre moteur, reste perdu, puisque le mélange, une première fois comprimé, doit ensuite se détendre pour remplir le cylindre, puis être comprimé à nouveau pour l’explosion. Même si l’on objecte que la compression initiale est moindre que celle qui précède l’explosion, le travail dépensé pour la réaliser est perdu.
- b) Qu’au moment de l’introduction totale, une certaine quantité de mélange s’échappe par les orifices de fin de course, avant que ceux-ci soient recouverts par le piston. Cela résulte de la vitesse acquise par le mélange gazeux lors de sa détente ; or, cette vitesse dans le moteur à deux temps actuel est nécessaire, car les orifices de fin de course restent fort peu de temps ouverts. Or, toute introduction est arrêtée dès que le piston a obturé ces orifices,-puisque, à ce moment précis, la soupape automatique d’admission se referme, tant par l’action de la compression qui commence que par celle de l’aspiration qui s'établit sur le carburateur.
- Les causes de dissipation de puissance du moteur à deux temps doivent donc être trouvées dans un premier travail de compression perdu et dans une perte de mélange frais.
- Nous allons voir comment ces causes ont été éliminées dans 1’intéressant moteur qui va être décrit, moteur basé sur l’introduction continue du mélange, sous pression croissante, après la fermeture des orifices d’échappement.
- Moteur « Triphasé ». — Ce moteur comporte trois cylindres [ayant leur manivelle calée à 12(1°, et donne trois impulsions motrices par tour, soit l’équivalent d’un six-cylindres ordinaire.
- La tubulure de refoulement d’un cylindre est raccordée à la tubulure d’admission du cylindre suivant, dans l’ordre de succession des explosions. Par exemple, celles-ci ayant lieu dans l’ordre 1, 2, 3, le premier cylindre alimente le troisième, le second le premier, le troisième le second. Étant données les positions des manivelles, l’introduction se prolonge sous pression, pendant une partie de la compression, et après la fermeture des orifices d’échappement.
- En effet, au moment de l’échappement dans un cylindre, le refoulement est déjà commencé dans le cylindre qui l’alimente, la pression est faible et tout juste suffisante, à la faveur de la dépression résultant de l’échappement, à parfaire la chasse des .gaz brûlés. Mais, dès que les orifices d’échappement sont recouverts par le piston dans son mouvement ascensionnel, la compression du mélange se continue simultanément dans les deux cylindres communiquants, et l’un arrivant à fond de course, a refoulé la totalité du mélange dans l’autre. A ce moment d’équilibre, la soupape d’admission se ferme et la compression finale se complète dans le cylindre où l’explosion déterminée par une étincelle électrique, comme à l’ordinaire, va se produire. Pendant l’intercommunication, la pression s’exerce à la fois sur deux pistons, mais il est facile de reconnaître que les moments des couples sont complémentaires et ne peuvent affecter négativement le travail du moteur.
- Ainsi donc, pas de travail perdu, l’admission se produisant, non par détente d’un volume de mélange inutilement comprimé au préalable, mais d’une façon continue et sous pression croissante.
- Ce dispositif d’introduction permet en outre de réaliser une admission indépendante du volume donné à la cylindrée agissante. Il est ainsi possible de s’imaginer, lors de la construction, une valeur de détente déterminée et prévue comme la plus convenable à l’amélioration du rendement du moteur,
- Bouchon
- Position dédm.on ( tota/e
- Position d 'admission nu/te
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- Le moteur « Triphasé ».
- A, soupape d’admission automatique. —B, piston moteur, B', piston garniture, b, tube de liaison. — C, chambre d’explosion. —D, orifice d’aspiration, muni d’une soupape automatique.— E, chambre intermédiaire.— F, chambrei de refoulement. — G, orifice d’appel du mélange sur le carburateur, mun' d’une soupape automatique.— H, sortie du mélange refoulé, première tubulure du robinet à trois voies. — J, robinet à trois voies. — K, deuxième tubulure du robinet J, raccordée au conduit d’admission. — L, troisième tubulure du robinet J, raccordée sur la chambre intermédiaire. — M, tuyau de communication entre la chambre E et le robinet J, établissant la dérivation du mélange non admis dans la chambre d’explosion. — O, emplacement de la bougie d’allumage. — P, orifioes d’échappement débouchant dans un conduit circulaire entourant le cylindre. — R, R, R, chemise d’eau. — S, ailettes dans la partie du cylindre constituant la pompe. — T, pied de bielle.
- par l’abaissement de la pression et de la température des gaz d’échappement.
- Dans chaque cylindre, la tige du piston moteur est constituée par un tube, formant lui-même piston dans un cylindre inférieur au premier. On obtient ainsi deux espaces distincts dans le cylindre principal; l’espace supérieur est la chambre d’explosion dans laquelle sera introduit le mélange tonnant, celui
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- inférieur constitue la chambre de transition, dans laquelle le mélange est préalablement aspiré à travers une soupape automatique, laquelle s’ouvre dans une chambre d’aspiration intermédiaire, munie elle-même d’une soupape automatique sur le conduit qui la relie au carburateur.
- Régulation. — La tubulure de refoulement débouche dans le boisseau d’un robinet à trois voies, raccordé d’une part à la chambre d’explosion avec interposition d’une soupape automatique, et d’autre part à la chambre intermédiaire. (Pour la clarté de la description, le dessin montre l’aspiration et le refoulement opposés et reliés par un conduit passant derrière le cylindre, mais en construction, la chambre intermédiaire d’aspiration et le robinet forment un tout compact, afin de réduire au minimum les espaces nuisibles.)
- Selon les positions extrêmes de la clef du robinet, la totalité du mélange refoulé se rend dans la chambre d’explosions, ou bien fait retour à la chambre intermédiaire. L’aspiration sur le carburateur devient ainsi dépendante de ce retour en arrière du mélange. Elle peut être nulle, si l’admission dans la chambre d’explosion n’a pas eu lieu, ou totale, si l’admission a été maximum, et, entre ces deux extrêmes, elle prend toutes les valeurs possibles, la position de la clef étant déterminée à la main ou par un régulateur.
- La valeur de la pression de refoulement dépend du diamètre donné au tube de liaison des pistons, ce diamètre modifiant le rapport des volumes aux positions extrêmes.
- Les chambres d’aspiration intermédiaires communiquent ensemble et aboutissent à un seul conduit à soupape unique, raccordé au carburateur; Il s’ensuit que le volume, refusé par un cylindre lors des admissions réduites, est immédiatement absorbé par le jeu des cylindres suivants. De là, un régime de tension minimum, que contribue à assurer le volume de mélange réparti dans les chambres et le conduit principal faisant office de réservoir, ce volume de mélange agissant comme amortisseur et régularisant l’aspiration au carburateur.
- Le dosage de l’introduction par dérivation sur une chambre d’aspiration commune a ainsi l’excellent effet de déterminer l’aspiration d’un mélange toujours homogène, introduit en quanti té variable proportionnellement à la puissance nécessaire.
- sion réduite, et en une tendance aux inflammations prématurées qui force à limiter la compression à une valeur insuffisante, sans compter la diminution de puissance spécifique résultant du remplissage incomplet du cylindre, et le manque de souplesse évident dû à l’ensemble des causes précédentes.
- Le docteur Pruvost, inventeur du moteur Dop, supprime la plupart de ces défauts, en aspirant, en quelque sorte, les gaz brûlés au travers des orifices d’échappement. Cette aspiration produit un courant qui entraîne ces gaz au dehors en facilitant l’admission du mélange tonnant.
- La dépression nécessaire est produite de la façon suivante :
- Un courant d’air forcé par un ventilateur dans l’enveloppe des cylindres produit à la fois leur refroidissement et l’éjection des gaz brûlés. L’admission du mélange se faisant dans un cylindre annulaire de volume égal à celui du cylindre moteur, il ne peut y avoir que des pertes de mélange insignifiantes. Un petit piston, déplaçable à la main, est disposé à la partie supérieure de chaque cylindre moteur et permet, en faisant varier le volume de la chambre de compression, d’augmenter notablement la souplesse du moteur.
- P. d’Estival.
- “ Un to date ”
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- Les machines à gaz produisant de l’engrais. — Comment faut-il passer sur un empierrement. — L’entretien des routes : cylindre compresseur à vapeur avec pression variable à l’avant. —Huile de graissage parfumée. — Enveloppes feutrées pour pneumatiques. — L’emploi du graphite comme lubrifiant. — L’assèchement des murs des garages o o o o o
- Moteur Dop. — Ce moteur, que représente schématiquement le croquis ci-joint, présente un ensemble de dispositions des-
- Le moteur Dop.
- tinées à assurer d’une façon parfaite l’évacuation des gaz brûlés, sans que cette évacuation se traduise par une perte de mélange frais.
- On sait que les inconvénients du résidu de gaz brûlés se
- résument en des troubles de la carburation, surtout à admis-
- , .(
- Les machines a gaz produisant de l’engrais. — On s’est fort préoccupé dans la dernière période, de la fabrication des engrais azotés, c’est-à-dire des nitrates provenant de l’azote de l’air, au moyen du four électrique Birkeland-Eyde, et l’on a a abouti : cette fabrication est installée en Norvège et le sera sur bien d’autres points.
- Dans un ordre d’idées différent, mais tendant au même but, M. Hausser, d’après ce que nous apprend le Sibley journal oj Engineering, vient d’indiquer le moyen de retirer ces nitrates comme sous-produits du fonctionnement des moteurs à gaz! Cela est, en vérité, curieux.
- Voici quelle est la théorie.
- Dans les moteurs à gaz, la température de combustion, à la fin de l’allumage, est assez élevée pour que l’azote de l’air se combine à son oxygène sous forme d'acide nitreux : le fonctionnement du moteur est alors acide. Mais, pendant la détente, cet acide se redécompose et fournit les gaz d’échappement ordinaires.
- M. Hausser a donc eu l’idée de saisir la nitrification au passage en refroidissant rapidement et énergiquement les gaz du moteur dès la fin de l’allumage.
- L’acide nitreux ne pouvant se décomposer se trouverait dans les gaz d’échappement, lesquels, par un simple arrosagè d’eau, fourniraient de l’acide nitrique qui, finalement, en barbotant 'dans de la chaux, de la soude ou de la potasse, donnerait le nitrate.
- Ainsi, prenons un moteur marchant au gaz pauvre de haut ourneau : 1 mètre cube de ce gaz pourrait, d’après l’auteur,
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- fournir 40 grammes d’acide nitrique, revenant à 10 centimes le kilogramme, au lieu de 70 centimes.
- Cette conception originale n’a pas encore été mise en pratique d’une façon suffisante pour être admise sans une certaine réserve ; mais elle est logique.
- On lui a objecté que les cylindres des moteurs seraient détériorés s’il s’y formait de l’acide nitrique par suite de la disposition indiquée. M. Hausser répond que cela n’est pas possible puisque la température des gaz dans ces cylindres reste toujours supérieure à 120° C. : température qui correspond à la dissociation de cet acide.
- Peut-être donc verrons-nous la production d’engrais chimiques des moteurs à gaz rendre leur fonctionnement plus économique. Tout arrive dans le progrès actuel.
- Comment faut-il passer sur un empierrement? — On s'est demandé, dans ces derniers temps, s’il y avait des règles à suivre, des principes certains à observer pour franchir un empierrement avec le moins de dommage possible.
- Il peut y en avoir, et ils sont à préciser, car, en matière de chemins de fer, par exemple, on se trouve bien de suivre certaines règles pratiques de ce genre.
- Ainsi, si le train est lourd et si un pont que Ton aborde est sujet aux oscillations, il ne faut pas hésiter à « le brûler », à le passer en grande vitesse : autrement, on le fatigue énormément.
- Pour l’automobile devant l’empierrement, le cas n’est pas le même : c’est elle qui doit se ménager, qui doit tâcher de ménager ses pneus.
- Voici ce qui paraît être rationnel.
- Si l’empierrement est court, l’aborder et le passer en vitesse paraît être la meilleure formule : plus tôt on en est sorti, mieux cela vaut;
- Si l’empierrement est long, il ne serait pas bon de faire travailler violemment pendant aussi longtemps les pneus sur ce terrain dangereux et mal tassé, où ils pourraient soulever eux-mêmes de petits obstacles sur leur trajet. Nous conseillerions donc une bonne vitesse, mais modérée, et en tout cas, parfaitement régulière, sans à-coups, surtout sans changement de vitesse durant le trajet.
- Il convient aussi de recommander de tenir la direction bien droite d’un bout à l’autre de l’empierrement : cela évitera aux pneus de rencontrer obliquement des petits cailloux tranchants qui, surtout s’ils sont de la famille des silex, vous fendront le pneu ou pourront l’entailler d’une façon dangereuse. Assurément, on n’évitera pas absolument cette éventualité dans la marche rectiligne, mais on la rendra beaucoup moins probable.
- Pour pouvoir filer droit, il ne faut naturellement pas croiser un autre véhicule sur l’empierrement. Si donc nous voyons cet obstacle venir vers nous de l’autre côté de l’empierrement, nous conseillerons aux chauffeurs prudents de ne pas y mettre d’amour-propre et de les laisser passer, en ayant soin même de s’arrêter un peu avant l’empierrement, de façon à avoir « du champ » lorsqu’ils prendront leur élan pour l’aborder.
- Si c’est une lourde voiture à chevaux que l’on croise, un véhicule agricole, par exemple, on aura ainsi l’avantage de bien voir où il a fait ses ornières et de pouvoir passer à côté sans y tomber aucunement et sans les recouper.
- Cylindre compresseur a vapeur avec pression variable a l’avant.' — M. Eugène Bouhant, agent voyer d’arrondissement à La Rochelle, a étudié spécialement le cylindrage des chaussées, si important pour l’automobilisme. Il a établi que les cylindres compresseurs à vapeur, boulent beaucoup plus, suivant l’expression technique, à l’avant qu’à l’arrière, où ils sont pourtant plus lourdement chargés : cela provient de ce que, pour une même épaisseur des mêmes matériaux à cylindres, le Soulage dépend
- de la grandeur des roues et du mode de translation des essieux.
- La réduction du boulage à l’avant peut ne s’obtenir qu’en réduisant la charge que l’essieu y reçoit.
- Pour cela, trois moyens se présentent :
- 1° En mettant à l’avant une caisse que l’on remplira d’eau à la fin de la compression.
- C’est une grosse perte de temps : on n’a pas toujours de l’eau à portée : la caisse gène la direction du cylindre.
- 2° En ajoutant un essieu supporté par une articulation qui permet de l’élever, ou de l’abaisser à volonté.
- L’articulation est délicate et l’ensemble du cylindre constamment plus ou moins « en bascule ».
- 3° En allongeant temporairement la génératrice de roulement des roues d’avant à l’aide de deux roues additionnelles que l’on peut relever ou abaisser à volonté.
- C’est le système que réalise M. Eugène Bouhant.
- Il le constitue en mettanten action, au moment voulu, c’est-à-dire lorsque le boulage se produit, deux roues additionnelles de 1 centimètre seulement de diamètre en moins que les roues porteuses. Ces roues sont engagées sur des manchons que l’on fait glisser au moyen d’une clef à douille et que l’on fixe temporairement par des goupilles.
- Voici les résultats pour un cylindre de 14 tonnes.
- Les roues additionnelles sont baissées à l’avant; la pression par centimètre de génératrice est de 36 kilogrammes.
- Les roues additionnelles sont levées, la pression par centimètre de génératrice monte à 50 kilogrammes.
- A l’arrière, la pression constante est de 82 kilogrammes par centimètre de génératrice; un cylindre à vapeur ordinaire, à pression invariable, donne par centimètre de génératrice :
- Pression à l’avant......... 40 kilogrammes
- Pression à l’arrière.......100 —
- L’avantage des roues additionnelles est évident.
- Huile de graissage parfumée. — Nous avons dit que la mauvaise odeur des gaz d’échappement des automobiles provenait en partie de l’odeur que dégagent les huiles de graissage en brûlant.
- Parfumez vos huiles de graissage ! disent MM. Alfred Haen-flein et Ludwig Kornfeld (brevet n° 365 335).
- Le principe consiste à ajouter à l’huile de graissage des huiles ou substances ayant un point d'ébullition inférieur au sien et dégageant en brûlant une odeur agréable qui masquera la mauvaise odeur des gaz.
- Voici un exemple, entre autres, de mélange proposé par ces inventeurs :
- Point d’ébullition Quantité
- (degrés centigrades). (en poids).
- Huile de graissage................ 250°
- Huile de mirbane (nitrobenzol) . 205° -213°
- Huile de terpine parfumée. ... 216° — 218°
- Aldéhyde salicylique.............. 106°
- 250 parties. 20 —
- 10 —
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- Les produits additionnels ont bien un point d’ébullition voisin de celui de l’huile de graissage, mais cependant assez éloigné pour avoir le temps de se gazéifier avant elle.
- Il n’est pas inutile de dire que, ce que les chimistes nomment aldéhyde salicylique, c’est tout simplement la vanilline, Vessence de vanille. Quel succès, si les formules de MM. Haenflin et Kornfeld se vulgarisent, pour les « automobiles à la vanille » qui disparaîtront dans un léger nuage de fumée bleuâtre en laissant derrières elles un sillage parfumé !
- Enveloppes feutrées pour pneumatiques. — Donnons une mention up lo date aux enveloppes feutrées pour pneumatiques d’automobiles et de bicyclettes du docteur Tétau, que fabrique M. Gochard, à Gesté (Maine-et-Loire).
- Il s’agit de conjurer les effets, tout au moins immédiats, de la perforation de l’enveloppe.
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- Dans ce but, on interpose une bande de feutre épaisse ,de 8 à 10 millimètres entre la chambre à air et l’enveloppe. Cette bande est maintenue seulement par ses bords à l’enveloppe : une couche de colle au caoutchouc (tout simplement celle qui sert à remédier aux perforations) la fait adhérer à la face interne du bandage protecteur ; on peut même se dispenser de la coller, et la laisser se prendre aux aspérités de l’enveloppe ; lorsque la roue a parcouru quelques kilomètres, le feutre est tassé et comprimé automatiquement.
- Voici quel est, d’après le docteur Tétau, le rôle delà c.ouche de feutre. Supposons qu’un clou bien pointu, ayant échappé aux arrache-clous, se soit planté dans le bandage : le poids de la voiture le fera s’enfoncer peu à peu jusqu’à ce que sa pointe parvienne à la chambre à air et la crève.
- Mais si, vu son trajet, le clou rencontre la couche de feutre tassée qui est tout à la fois molle et élastique dans une certaine mesure, elle formera en quelque sorte ressort, et il y aura une lutte entre le clou et le feutre, au cours de laquelle il ne sera pas souvent victorieux se trouvant repoussé automatiquement toutes les fois qu’il essaye de traverser le petit matelas.
- Il est évident que le clou, s’il est assez long, sera victorieux à la longue ; mais en tout état de cause, il aura retardé la crevaison et probablement permis à la voitnre de rentrer au garage où l’examen du pneu permettra de s’emparer du corps du délit.
- L’Emploi du graphite comme lubrifiant. — Les journaux spéciaux anglais et américains s’occupent avec beaucoup d’intérêt de l’emploi du graphite comme lubrifiant. Motor-Age a publié, à ce sujet, des notes instructives de la Joseph Dixon Gruisible G0 et des professeurs G. H. Benjamin et Goss.
- Le graissage au graphite a certainement de l’avenir ; il vient en tête des lubrifiants solides et avant 1 ’anlijriction.
- Il serait souhaitable, au point de vue de la terminologie, que l’on renonce à donner au graphite, qui est du carbone pur, le nom immérité de plombagine. Mais, passons sur cette erreur de langage invétérée.
- Le graphite, lorsqu’il n’est pas absolument pur, contient parfois des petites parcelles d’une dureté extrême, qui rayent les surfaces frottantes.
- C’est en cela que triomphe la Compagnie Dixon, laquelle fait un triage préalable méticuleux du minerai dans les mines de graphite, dont elle est propriétaire, et ensuite, par une méthode spéciale, au sujet de laquelle elle fait, bien entendu, peu de confidences, le précipite en flocons. Le graphite qu’elle fournit pour le graissage est stable, d’après ce qu’ellefléclare jusqu’à la température de 1 500 à 2 000° G., et on peut le croire puisque c’est de carbone pur qu’il s’agit ; ces hautes températures n’ont, d’ailleurs, rien à voir avec le fonctionnement des machines; elles sont simplement « le cachet de la Maison Dixon ».
- Le graphite mêlé aux huiles minérales dans la proportion de 5 à 150/0 donne un bon lubrifiant très opposé à réchauffement et au grippage,
- Le Western Electrician nous annonce un nouveau mode de production du graphite qui lui permettrait de se vulgariser plus qu’il n’a fait jusqu’ici. Voici de quoi il s’agit :
- E. G. Acheson, l’inventeur de la préparation du carburundum au four électrique, aurait trouvé, paraît-il, le moyen de produire aussi du graphite irréprochable au four électrique et cela en prenant du charbon quelconque, de la houille ordinaire, comme matière première. La fabrication de ce graphite serait en voie d’organisation dans une grande usine hydroélectrique aux chutes du Niagara (Niagara Falls).
- L Assèchement des murs de garage. — L’humidité des murs dans les remises et garages d’autos est une fort mauvaise chose,
- lâcheuse pour le bon entretien des voitures. Il faut donc assécher les murs.
- On préconise, dans ce but, diverses formules.
- Une assez bonne consiste en ceci :
- Les murs étant crépis au plâtre, on les enduit de la composition suivante :
- Cire jaune.............. 200 grammes.
- Essence de térébenthine . . 4 kilogrammes.
- Lorsque le mur a reçu cette encaustique au pinceau, on le sèche bien au fer place par place.
- En Allemagne, pour les murs en briques, on recommande un ciment consistant en ceci :
- A 45 kilogrammes de mâchefer broyé finement et de ciment de Portland, pris en parties égales, on ajoute 350 grammes de cire végétale et 30 grammes de chaux vive en poudre. On mélange bien le tout dans 7 litres d’eau bouillante, puis on laisse refroidir et sécher. La pâte obtenue étant pulvérisée fournit une poudre qui s’applique sur le mur comme enduit et qui est extrêmement hydrofuge.
- Lorsque l’on prévoit l’humidité possible lors de la construction du garage, il convient, pour arrêter l’ascension de l’eau dans le mur, d’interposer, soit une feuille de plomb de 3 à 4 millimètres d’épaisseur, soit une couche de ciment de 1 à 2 centimètres d’épaisseur entre deux assises, ou rangs de briques ou de moellons à la base du mur. L’eau qui cause l’humidité permanente provient, en effet, du sol dans la majorité des cas, et elle monte dans le mur par infiltration et par capillarité.
- On peut aussi peindre simplement les murs, alors qu’ils sont secs et que le garage a été bien aéré, avec une dissolution de silicate de potasse, ou verre soluble, que l’on trouve chez les marchands de produits chimiques toute préparée : cette solution s’étend au pinceau, et, lorsqu’elle a convenablement imbibé les matériaux du mur, elle donne des surfaces très propres.
- Max de Nansouty.
- Jribune publique
- La Voiture à faible vitesse et sans pneus.
- *-y f~*u sujet de la voiture sans pneus simplement destinée à
- I 1 m remplacer le cheval, nous avons reçu de M. Pilât, l’un des inventeurs de la voiturette Rouleau et Pilât, décrite dans le numéro du 31 mai 1902 de la Locomotion, une intéressante lettre dont nous extrayons les passages suivants :
- « Monsieur le Directeur de La Vie Automobile,
- « J’ai lu avec intérêt votre article sur la voiture à faible vitesse et sans pneus, par conséquent d’un entretien peu coûteux.
- « J’en suis moi-même partisan, et je ne crois pas que cette voiture se trouve dans le commerce. Mais si ceux qui la désirent se groupaient, ils pourraient la faire fabriquer d’une façon économique. Si une commande de dix voitures était faite, je crois qu’on trouverait un constructeur sérieux pour l’établir.
- « A mon sens, la voiture de ce genre pourrait avoir un moteur de 6 chevaux qui pourrait enlever à l’occasion quatre personnes. J’ai eu une voiturette de G chevaux, moteur de Dion, qui véhiculait, à une vitesse supérieure à celle demandée, ce nombre de personnes.
- « Ses roues devraient être plus hautes, d’abord pour rendre la traction plus facile et ensuite pour demander en hiver moins de nettoyage pour la voiture. L’inconvénient des roues hautes serait moindre que 'dans les voitures rapides pour la stabilité et la résistance.
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- « Je préconiserais l’avant-train, dont j’ai toujours été partisan, pour les faibles vitesses. Pour les faibles vitèsses, en effet, il ne présente que des avantages : Faculté d’adopter n’importe quelle carrosserie, plus grande facilité d’entretien et de visite,
- De ce différentiel, partent deux cardans I, J allant rejoindre les roues d’avant. Celles-ci sont montées sur les fusées creuses d’un essieu rigide K. Le centre des cardans extrêmes J est situé sur l’axe des pivots de direction,' de sorte que les roues
- peuvent être braquées sans effort à droite ou à gauche, sans que la transmission en soit affectée. Cette disposition a d’ailleurs fait ses preuves sur les voitures électriques Jeantaud.
- Il est très possible qu’une telle voiture, convenablement mise au point, satisfasse aux exigences posées par nos correspondants. Sa construction peut être très économique, puisque la question de poids étant secondaire, on peut employer des fers profilés. Le moteur serait avantageusement à refroidissement d’air et ses accessoires groupés aussi simplement que possible. Le mode de transmission adopté permet de grandes démultiplications en conservant les avantages pratiques des cardans. Ajoutons que le bloc mo-
- accessibilité des organes, moins de dérapage, réduction des organes de transmission, nécessité moins grande d’avoir un châssis aussi robuste sur toute la longueur de la voiture. »
- Depuis, nous avons reçu de M. Pilât quelques documents sur le type de voiture qu’il nous demande de communiquer à nos lecteurs.
- Comme le montrent les figures ci-jointes, il s’agit d’une voiture à avant-train moteur et directeur. Nous avons déjà dit, dans un précédent numéro, que cette disposition présente certainement des avantages dans le cas d’une voiture élevée, à faible empattement, surtout si elle est munie de bandages en fer.
- Le moteur A, monocylindrique, commande par l’embrayage B un arbre C sur lequel peut coulisser un pignon baladeur D. Ce pignon peut venir en prise avec l’une quelconque des trois couronnes dentées Et E2 E3 montées sur un plateau solidaire du pignon conique F, engrenant avec la couronne G du différentiel H. On obtient ainsi trois vitesses avant et une vitesse arrière, en faisant engrener le baladeur avec la grande couronne, dans une position opposée à celle de première vitesse. C’est une variante du dispositif que nous avons décrit à propos de la voiturette Sizaire et Naudin.
- la/te Âutomoùi/e
- Vue de côté, détail de l’avant-train moteur et directeur proposé par M. Pilât.
- teur, au lieu d’être fixé au châssis, peut lui être suspendu par l’intermédiaire d’un faux châssis reposant sur le châssis principal par des ressorts à boudin atténuant dans une large mesure les trépidations de la caisse.
- P. R.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
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- Comment on reconnaît la Voiture o o o
- Transmission à cardan.
- Essieu très caractéristique comportant un pont qui n’est pas dans l’axe des moyeux et un essieu de renforcement en avant du pont.
- Le différentiel beaucoup plus petit en diamètre que d’ordinaire.
- -------- A REMARQUER --------
- Deux leviers à renvois (secteurs à crans). Un niveau d’huile sur la planche.
- Deux pédales.
- S? §§
- Capot entourant un radiateur aujourd’hui circulaire, qui, autrefois, suivait la ligne de ce capot.
- $ $ $
- Gaaseries judiciaires
- %|> fit flf
- Encore les arrêtés municipaux. — Un arrêté pris par le maire de Payns, le 8 août 1906, et approuvé par le préfet de l’Aube interdit aux automobiles, comme aux autres véhicules d’ailleurs, de marcher à plus de 10 kilomètres à l’heure :
- 1° Dans la traversée des rues du village de Payns ;
- 2° Aux abords de la ferme de la Malmaison, située sur la route nationale de Paris à Bâle. Cette ferme est complètement isolée du village.
- Le 9 septembre dernier, le chauffeur B..., passant en face de cette ferme, se vit dresser procès-verbal pour avoir marché à plus de 10 kilomètres à l’heure, et avoir ainsi violé l’arrêté municipal.
- Poursuivi devant le tribunal de simple police de Troyes, le chauffeur B... soutenait que le maire n’avait pas le droit de réglementer la vitesse des automobiles sur une route nationale en dehors de l’agglomération de sa commune.
- Un jugement très longuement motivé du tribunal de simple police de Troyes du 2 novembre 1906, adonné tort au chauffeur B... et déclaré l’arrêté légal.
- Après avoir rappelé que le maire puise dans l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 le droit de réglementer la circulation de toutes les voitures qui traversent la commune même sur les routes nationales, le jugement s’exprime ainsi :
- « Attendu que dans l’espèce soumise au tribunal, le maire de Payns, par un arrêté du 8 août 1906, a prescrit un maximum de vitesse intérieur à celui du décret réglementaire non sur tout le territoire de la commune, mais seulement sur deux points, dans la traversée du village et aux abords de la ferme de la Malmaison, qu’il est évident que le maire, quoique Payant pas motivé son arrêté l’a pris comme mesure de sûreté complémentaire et en raison des nécessités de la circulation locale ; qu’il n’est pas nécessaire que des motifs soient expressément donnés à l’appui de l’arrêté municipal apportant des
- restrictions à une mesure générale ; que ces motifs se déduisent implicitement de la teneur même de l’arrêté ; que ladite ferme constitue par elle-même une agglomération d’habitants, peu importante, il est vrai, mais ayant droit d’être protégée au même titre que celle d’un bourg ; que, dans ces conditions, l’arrêté municipal de Payns a été régulièrement pris et est en outre exécutoire par suite de l’approbation préfectorale ; qu’il en résulte que B... est et demeure convaincu de contravention audit arrêté municipal... »
- Il n’en demeure pas moins vrai que cette décision comme d’ailleurs les arrêts de la chambre criminelle de la Cour de cassation des 15 janvier 4903 et 21 janvier 1905 sur lesquels elle s’appuie, est en contradiction absolue avec la circulaire du ministre des travaux publics du 10 avril 1899 concernant l’application du décret du 10 mars 1899 ; l’article 17 de cette circulaire déclare en effet formellement que les règlements édictés par l’autorité municipale ou préfectorale « disparaissent de piano » devant le décret du 10 mars 1899, qui autorise une vitesse maxima de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils pratiques
- èÿ© ëp>
- Procédé pour enlever lès vieilles peintures. — Cela peut être utile dans de multiples circonstances, sur le bois aussi bien que sur le métal, et quand on désire débarrasser une surface peinte de la couche qui la recouvrait, avant que d’y passer un nouvel enduit. On fait un mélange en partie égaies de bisulfure de carbone et d’acétone purifié; on y ajoute ensuite 4 à 5 p. 100 de cire minérale purifiée. Cette préparation, qui est d’origine hollandaise, croyons-nous, est essentiellement inflammable, comme de juste.
- D. B.
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- Nouvelles et Questions diverses
- ^ «i» Sü
- A la Commission du yachting automobile. — Les Coupes Récopé, pour canots automobiles actionnés par des moteurs au pétrole lampant, et Quinonès de Léon, pour canots automobiles actionnés par des moteurs à l'alcool pur dénaturé, seront disputées, cette année, dans le bassin d’Arcachon, à l’occasion de la course de canots automobiles organisée par l’A. C. F., le 7 septembre prochain.
- Les constructeurs qui désireraient prendre part à ces épreuves sont informés que le délai limité pour lancer le défi aux détenteurs de ces Coupes, expire le 1er mars prochain.
- Le détenteur actuel de la Coupe Récopé est M. Cazes, 62, rue Caumartin, à Paris. La détentrice actuelle de la Coupe Quinonès de Léon est la Société anonyme des moteurs et automobiles Hérald, 29, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
- Les règlements de -ces Coupes seront envoyés sur demande adressée au secrétaire de la Commission du yachting automobile de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde,
- Une nouvelle ligne d’autobus parisiens. — Une nouvelle ligne d’autobus a commencé à fonctionner dimanche dernier : c’est celle de la place Pigalle à la Halle aux Vins.
- Inutile d’ajouter qu’elle a remporté le même-succès que ses devancières et que ses voitures ont été prises d’assaut.
- *
- Brouhot. — La Société des automobiles Brouhot, qui avait fait paraître le nouveau catalogue de ses modèles de 1907 au moment du Salon de ' l’Automobile, avait vu la première édition de cette artistique publication épuisée de suite. Une seconde édition non moins soignée vient de paraître; elle est envoyée franco sur demande adressée aux usines d’automobiles G. Brouhot, à Vierzon (Cher).
- 4 *
- Samson à Bruxelles. — Le roi des antidérapants,! Samson, qui était le plus répandu au Salon de Paris, est encore celui que l’on trouve sur les plus nombreuses voitures au Salon de Bruxelles. Personne, au reste, ne s’en étonne. La royauté de Samson n’est-elle pas depuis longtemps un fait acquis.
- Commission de tourisme de l’A. C. F.
- — La Commission s’est réunie, le 14 janvier, sous la présidénce de M. Edmond Chaix.
- La Commission étudie l’organisation du centre de tourisme de Périgueux. M. Ed. Chaix donne lecture d’une lettre de M. Didon, proposant certaines personnalités pour la composition du comité de ce centre de tourisme. La Commission donne son approbation à la proposition de M. Didon et elle ajoute son nom à cette liste.
- Les bureaux du Centre seraient établis dans les locaux du Syndicat d’initiative du Périgord, à Périgueux.- L’hôtel sera celui de M. Didon, déjà très suffisant, et dont l’importance pourra encore être accrue dans la suite.
- M. le président soumet ensuite à la Commission la lettre qui vient de lui être communiquée et qui a été adressée à M. Ballif, président, du Touring - Club de France, par M. Laurent, député de la Loire, exposant les argumènts à l’appui de la proposition de loi présentée par lui à la Chambre' des députés pour l’imposition d’une taxe de séjour aux voitures des étrangers pénétrant en France.
- La Commission décide, dès maintenant, de
- t*
- La Vie Automobile
- s’occuper du concours d’hôtels, M. Chaix donne lecture du règlement qui a été rédigé par le comité international, réuni il y a quelques mois à cet effet.
- La Commission étudie également l’organisation du concours de plans d’hôtels.
- M. Deutsch, de la Meurthe, entretient la Commission des démarches qu’il a déjà tentées pour l’établissement d’une route à péage de Paris à Saint-Germain. La Commission donne un avis très favorable à cette initiative et M. Deutsch promet de fournir, lors de la prochaine séance, des renseignements plus détaillés sur l’état actuel de la question.
- La séance est levée à sept heures.
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- Automobile - Club bourguignon. —
- L’A. C. B. vient de transférer son siège au numéro 17 de la place Darcy, à Dijon (point central pour les touristes), dans un local commun avec le Touring-Club Dijonnais et le Club-Alpin Français (section de la Côte-d’Or et du Morvan).
- Une commission interclubs vient d’être nommée pour préparer des sorties amicales entre membres des trois clubs, sorties avec déjeuner commun, chacun se rendant à l’étape par son mode de locomotion préféré.
- Les réunions de l’A. C. B. auront lieu désormais le mardi.
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- Automobile - Club armoricain.. —
- L’Automobile-Club armoricain vient de tenir son assemblée générale trimestrielle. Après admission de nouveaux membres et approbation des comptes du trésorier, le docteur Gen-dron, président, prononce une allocution dans laquelle il rappelle les travaux du club depuis sa fondation et fait des vœux pour sa prospérité. 11 annonce l’affiliation de l’A. C. A. à l’Automobile-Club de France et à la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux.
- Il est décidé que le club aura désormais un local, qui servira à la fois de bibliothèque et de lieu de réunion. Les salles proposées par l’Hôtel de l’Europe, rue Victor-Massé, à Lorient, semblent les mieux appropriées à cette destination, et l’A. C. A. décide d’y transporter son siège social.
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- La Liberté de l’atmosphère. — La
- navigation aérienne est à peine à ses débuts et déjà commencent les sottises des rétrogrades.
- Il vient de passer devant le Parlement de Hollande, en premier examen, un projet de loi aux termes duquel interdiction sera faite aux appareils de locomotion aérienne de toute nature de descendre sur le territoire des Pays-Bas, sous peine d’une amende de 1 000 francs ou de trois mois de prison.
- Bien mieux... Tout ballon engagé au-dessus du territoire batave devra obéir immédiatement aux signaux (!?) qui lui seront faits et reprendre terre pour que son pilote puisse s’entendre condamner. Naturellement, si le délinquant, après avoir négligé d’« obtempérer », se fait pincer un peu plus loin, les sanctions seront beaucoup plus graves.
- Souhaitons que la paisible Hollande se resaisisse et ne s’offre pas cette célébrité un tantinet ridicule.
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- Commission des concours et des fêtes extérieures. — La Commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie, le mardi 8 janvier, à six heures, à l’Automo-bile-Çlub de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- Etaient présents : MM. Martin du Gard, Max Richard, vice - présidents ; le prince d’Arenberg, Bocandé, Bourcier Saint-Chaf-fray, Ed. Chaix, le marquis de Cliasseloup-
- Laubat, G. Famechon, A. Lehideux-Vernim-men, L. Linder, le comte de Vogué, G. Lumet.
- Assistaient à la séance : MM. le commandant Bro et le capitaine Enaux, délégués du ministère de la guerre.
- Excusés : MM. Ballif, H. Deutsch, G. Lon-guemare, le prince de Lucinge-Faucigny.
- La Commission des concours a commencé l’étude du programme du concours de véhicules industriels qu’elle doit organiser pour le mois de mai prochain et, à ce propos, il a été donné lecture d’une lettre de M. le ministre de la guerre informant la Commission qu’il sera heureux de s’intéresser à ce concours dans toute la mesure du possible.
- En ce qui concerne l’itinéraire, le principe de l’étoile autour de Paris est adopté, avec tronçons de circuit dans la région du Nord.
- La Commission adopte également un projet de concours de petites voitures, dont le classement final serait déterminé par la consommation à la tonne-kilomètre totale, après élimination par épreuve d’endurance.
- Communication est faite d’une lettre par laquelle M. Torrilhon met à la disposition de l’Automobile-Club de France le montant de la prime qu’il a reçue du ministère de la guerre (bandages) à l’occasion du récent concours Paris-Marseille-Paris, en priant la Commission du concours d’affecter cette somme à la création d’un challenge pour les bandages pleins dans les concours de véhicules industriels qu’elle organisera.
- La Commission accepte cette offre et exprime ses remerciements à M. Torrilhon.
- Elle renvoie à la sous-commission des règlements, pour examen, plusieurs règlements de concours qui lui ont été soumis par des Automobiles-Clubs de province.
- La séance est levée à sept heures et demie.
- Un vélodrome à Shanghaï. — Notre abonné, M. Pinguet, l’automobiliste bien connu à Shanghaï, vient d’installer un vélodrome dans cette ville. La piste ne mesure pas moins de 280 mètres de longueur sur 4 m. 30 de largeur. Les virages relevés à 45° permettront aux chauffeurs, grâce aux nouvelles motocyclettes de course de 10 chevaux, d’atteindre la vitesse de. 130 kilomètres à l’heure (théoriquement).
- Décidément, Shanghaï se distingue; on pourra l’appeler bientôt, sans ironie aucune, le Paris d’Extrême-Orient.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures Brasier. — Société du Trèfle à quatre feuilles, à Ivry-Port (Seine).
- Moteur à deux temps « Triphasé ». — Ernest Garnier, 6, rue Gambetta, à Nevers (Nièvre).
- Moteur à deux temps « Dop ». — 16, rue du Débarcadère, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7* Année. — N* 279.
- Samedi 2^Février 1907.
- La Vie Auten?obile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- .------------------------------------«&!*•.--— ___________________
- W ' ==4*---------------------------------— w*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- A nos lecteurs, par La Rédaction.
- Un progrès dans l’antidérapant, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Faut-il mettre de l’eau dans les pneumatiques ?
- — Voiture radiotélégraphique Marconi. — Le Meeting de Floride. Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat.
- Le Commerce du caoutchouc, par E. Taris.
- Les Accessoires utiles, par Léon Overnoy : Plaque tournante pour autos. — Une lanterne arrière.
- Pour se défendre de la boue, par R. Coulon.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs, par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- fl flOS LECTEURS
- A A Â
- Nous avons le vif plaisir d’injormer nos lecteurs que M. Ch. Fa-roux, le populaire écrivain technique et sportif bien connu, va dorénavant collaborer à La Vie Automobile d’une Jaçon active et régulière. . .
- On sait combien sont appréciés des industriels et du public, les articles de C. Faroux';, La Vie Automobile se devait de leur réserver une importante place dans ses colonnes.
- C’est désormais chose entendue et nous avons la conviction que cette heureuse nouvelle sera des mieux accueillie de nos lecteurs.
- La Rédaction.
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- Un progrès dans l’antidérapant
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- Les difficultés que l’on rencontre dans la fabrication d’un antidérapant. Le pneu ferré Continental ooooooooooo
- *7'| *u moment où le pneu rouge ferré Continental fit son apparition, le cuir semblait devoir être pour toujours l’auxiliaire indispensable du constructeur d’antidérapant ; il était à l’apogée de son règne, et jouissait d une suprématie indiscutée. Cuir en croissant, collé ou rivé, c’était du cuir partout.
- Il avait ses inconvénients cependant, bien connus de ceux mêmes qui l’employaient ; son impressionnabilité
- sous les influences atmosphériques se traduisant par des allongements et des raccourcissements, son élasticité différente de celle du caoutchouc et sa faible conductibilité auraient amené à coup sûr, si on n’y avait remédié par des procédés intelligents de fabrication, un échauffement excessif du bandage.
- Le cuir était néanmoins d’un précieux secours ; il nous satisfaisait faute de mieux, car les rares essais tentés pour l’évincer n’avaient pas été très heureux ; je fais abstraction de l’antidérapant à lamelles, peu employé, dont plusieurs modèles très anciens furent réalisés sans cuir.
- A mon avis, il faut, pour trouver la vraie cause de la généralisation de l’emploi du cuir, remonter aux origines de l’antidérapant à rivets. Celui-ci fut considéré longtemps comme un accessoire, comme un quelque chose que l’on ajoutait au pneu ordinaire pour lui donner une vertu en plus de celles qu’il possédait ; et comment voulez-vous qu’on ajoute des rivets sur une enveloppe sans recourir à cette matière, très nerveuse et très résistante sous une faible épaisseur, qu’est le cuir; elle s’imposait.
- Le mal résidait donc en principe, en ce que l’on cherchait à faire des pneus avec antidérapant et non un pneu antidérapant.
- Avant que la nécessité de ce nouveau produit eût été pressentie par d’autres fabricants, Continental s’était mis à l’œuvre et cherchait à établir de toutes pièces le bandage qu’il vient d’offrir au public, il y a quelque dix mois.
- La durée des essais techniques et surtout pratiques, trois années, nous donne à penser que le problème était hérissé de difficultés; mais les constatations faites depuis nous permettent d’affirmer que le pneu rouge ferré est un excellent bandage antidérapant, dont on pense et dont on dit grand bien.
- Pour détrôner le cuir, il ne fallait pas seulement songer à constituer de toutes pièces un pneu antidérapant, il y avait loin de l’idée à la réalisation ; il fallait remplacer cç support par un autre, car des rivets fixés dans du caoutchouc y eussent élargi rapidement leur trou pour se libérer allègrement.
- La toile, qui s’allie si bien au caoutchouc, qui s’y soude merveilleusement par la vulcanisation à chaud, n’élait-elle pas là? — le cuir n’a jamais pu être vulcanisé qu’à froid. — Il suffisait d’y faire appel encore une fois.
- On y fit appel; mais de nombreux modèles furent successivement.étudiés et expérimentés avantqu’aient été vaincues les difficultés de réalisation qui sont les suivantes.
- Même dans la toile, un rivet cherche toujours à agrandir son trou et à s’échapper ; il a donc un rôle destructeur vis-à-vis de cette toile.
- De plus, s’il n’est pas suffisamment maintenu par elle,
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- il se couchera, et venant obliquement au contact du sol, se disloquera.
- Autre souci : la tête intérieure du rivet, en appuyant toujours et parfois obliquement sur la carcasse, peut la décoller ou la perforer.
- Dans un pneu ordinaire, le danger vient uniquement de l’extérieur; ici, le danger est au dehors, en dedans et au milieu, triste perspective.
- Nous allons voir le constructeur aux prises avec ces multiples difficultés.
- Passons sur la couleur du pneu rouge ferré, pour examiner son agencement.
- Une carcasse en toile est recouverte d’une couche de caoutchouc de première qualité ; la qualité supérieure est nécessaire, parce que l’embase des rivets doit reposer sur
- La V-:e Automobile
- Un pneu rouge ferré complet.
- cette surface sans y faire naître des criques et surtout sans la traverser ; en vue du second résultat, on l’a faite très épaisse, pouç qu’elle forme un véritable matelas.
- Au-dessus de l’enveloppe ainsi préparée viendra se poser un croissant portant les rivets.
- Quelles combinaisons pouvait-on choisir en alliant de, la toile et du caoutchouc?— Mettre du caoutchouc en dehors et de la toile en dedans ou inversement? Oui, mais le caoutchouc aurait laissé prendre au rivet, dans les deux cas, de trop grandes obliquités, principalement dans les périodes de démarrage et de freinage; l’ovalisation dans les deux substances eût été rapide, funeste à leur résistance, à celle du rivet, et le matelas inférieur aurait été sujet à ce décoller.
- L’artifice consiste à mettre des toiles en dehors, des toiles en dedans, et de les séparer par une couche de caoutchouc : le rivet maintenu près de sa tête et de sa queue n’étant plus libre d’en faire à sa guise et de s’obliquer,
- doit s’affaisser normalement à l’enveloppe. Les craintes de décollement disparaissent donc. Si on place un clou au travers de deux cartons superposés, on arrive facilement à agrandir le trou, en donnant à l’extrémité un mouvement
- Coupe dans un pneu rouge ferré Continental.
- circulaire; si, au contraire, on écarte les deux feuillets de carton, ces déplacements sont presque impossibles; il en est de même pour'notre croissant protecteur.
- L’effort d’arrachement sur les rivets étant considérable, il a fallu modifier la structure des toiles qui forment les deux bandes circulaires ; Continental a donné le nom de courroie à l’ensemble de ces deux bandes et du caoutchouc interposé, ce qui dépeint bien son rôle, et rappelle le procédé de fabrication.
- Les courroies sont confectionnées comme le sont toutes les courroies de transmission en toile; c’est une des spécialités de la maison Continental. On les comprime à la presse hydraulique, et on les étire jusqu’à leur faire prendre une bonne fois la totalité de leur allongement, de façon que leur longueur reste ensuite rigoureusement invariable.
- L’interposition du caoutchouc apporte à cette courroie une élasticité qui est indispensable si on ne veut pas contrarier le pneumatique dans sa fonction essentielle. Pour atteindre, un résultat accessoire, il ne faut pas perdre de vue le résultat essentiel ; car on veut un antidérapant, mais avant tout on veut un pneumatique.
- Pour être sincères et justes nous devons reconnaître que Continental a fait faire à l’industrie de l’antidérapant un réel progrès qui datera dans son histoire.
- £
- Rivets ayant fait respectivement : 0, 3000 et 4 000 kilomètres.
- L’auréole brillante visible autour de la tête des deux derniers rivets montre l’épaisseur de la couche latérale de cémentation quand toute la surface supérieure a été usée.
- Son pneu rouge ferré a d’abord des qüâlités négatives parce qu’il n’a pas certains défauts des bandages armés de rivets sur cuir; il possède,dans son ensemble, des qualités d’élasticité, et dans ses éléments, carcasse, courroie, rivets, des éléments de résistance qui assurent sa longévité?
- La durée du pneu résulte de l’agencement général que nous connaissons ; la durée de ses éléments : courroie et rivets, de la matière choisie pour les constituer ; l’un est en tissu à courroies, l’autre en acier cémenté et trempé.
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- Chaque rivet A se termine par un bout creusé en forme de cône, de façon qu’un coup de poinçon conique l’épanouira.
- Si on voulait le river sur caoutchouc ou même sur toile directement, on ferait de la mauvaise besogne, car le travail serait difficile et la surface de portée trop faible ; une ron-
- Coupe du pneu rouge ferré Continental et détail d'un rivet.
- A, tête du rivet. — B, rondelle placée sous la tète, — C, rondelle placée au pied avant sertissage de la queue D du rivet. — E, toiles formant la carcasse. — F, épaisseur de gomme formant matelas pour les rivets. — G, couche de gomme interposée entre deux courroies H, I, servant à maintenir les rivets en place et à résister à l'effort d’arrachement.— J, couche de caoutchouc protectrice des toiles de la courroie.
- delle G répartira donc la'pression sur une surface plus grande.
- Du côté de la tête, même procédé; pour intéresser une masse plus forte de caoutchouc à l’écrasement et empêcher que la tête ne s’enfonce peu à peu dans le caoutchouc, on a interposé, sous la tête du rivet, une seconde rondelle B de forme spéciale. Sa présence nous donne par surcroît une très sérieuse protection contre les perforations; il reste à peine à un clou la place de s’introduire, et s’il arrive à se piquer sur l'enveloppe, il aura bien des chances d’être 1 rejeté avant d’avoir percé la courroie.
- Je terminerai cet exposé en citant un fait assez curieux : Baras, faisant, pour le Circuit de la Sarthe, des essais sur sa voiture Brasier de course, avait placé des rouges ferrés à l’arrière ; après 250 kilomètres faits à une allure voisinant le 130 à l’heure, ii constata avec surprise, en s’arrêtant, que les pneus avant, non antidérapants, lui brûlaient les mains, alors que les pneus arrière avaient une température très modérée. Nous devons donc admettre, puisque les pneus antidérapants étaient moins chauds que n auraient été des pneus ordinaires, que le rivet, dans son contact intime avec le pneu, lui emprunte sa chaleur pour la véhiculer à l’extérieur, jouant ainsi le rôle d’un radiateur.
- Il m est inutile d’insister sur Inopportunité de ce refroidissement; nous savons tous que la chaleur est l’ennemie
- des pneumatiques-et des chambres à air tout particulièrement.
- , conception hardie de cet antidérapant a donc donné a ses promoteurs tout ce qu’ils en attendaient et quelque chose de plus.
- Sans chercher à expliquer ce phénomène de façon com-P ete, enregistrons-le bien volontiers.
- Pol Ra vigneaux.
- Chronique
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- Faut-il mettre de l’eau dans les pneumatiques ? — On
- nous a souvent demandé quelle était la valeur de la mesure consistant à introduire de l’eau dans les chambres à air dans le but de limiter leur échauffement. Certains chauffeurs, nous a-t-on assuré, se livrent à cette pratique et s'en trouvent fort bien 1
- Eh bien, il s’agit là d’un nouveau miracle de la persuasion, car l’influence heureuse de l’eau, en pareille circonstance, est si faible qu’il vaut mieux n’en point parler. En fait, le raisonnement suffit amplement pour se persuader de l'inefficacité de cette mesure, mais au cas où nos lecteurs s’y intéresseraient particulièrement, nous les renverrions à La Technique automobile d’octobre et de décembre, dont les colonnes renferment une étude scientifique du sujet.
- Le pneumatique joue, dans l’automobile, le rôle d’un organe de transmission, c’est-à-dire que tout comme un organe mécanique ordinaire, ii absorbe en frottements, efforts, etc., une certaine partie du travail qu’il transmet ; ce travail absorbé est transformé en chaleur d’après la loi de l’équivalent mécanique de la chaleur (1 calorie = 425 kilogrammètres), et de la quantité de chaleur libérée résulte une élévation de température qui dépend du poids et de la chaleur spécifique des corps présents (l’air, le caoutchouc).
- Mais cet accroissement de température n’eM pas continu; la chaleur se dissipe par conduction d’abord, rayonnement et convection ensuite, de sorte qu’au bout d’un temps plus ou moins long s’établit un régime d’équilibre entre la quantité de chaleur reçue et la quantité de chaleur dissipée, et à ce moment la température reste constante.
- Tout ceci, comme l’on voit, est très simple ; voyons maintenant quelle influence peut avoir l’introduction d’eau dans la chambre à air ; cette eau est susceptible d’absorber de la chaleur de deux façons différentes : en s’échauffant d’abord, en se vaporisant ensuite. Empressons-nous d’ajouter que cette dernière raison doit être éliminée par le fait que, sous une pression de 6 kilogrammes telle que celle qui règne à l’intérieur du bandage, la température d’ébullition de l’eau est de 165° ; or, cette température n’est jamais atteinte dans les pneumatiques, comme l’ont montré les expériences de M. Pi-relli que nous avons rapportées ici même, il y a quelque temps, sous forme de graphiques.
- Donc, la seule chose que puisse faire l’eau introduite est de s’échauffer, en absorbant une quantité de chaleur égale au produit de sa chaleur spécifique par son poids. En somme, la chaleur produite par le roulement du pneumatique, au lieu de se répartir entre l’air et le caoutchouc, se répartira entre l’eau, l’air et le caoutchouc ; le seul bénéfice de l’introduction de l’eau aura donc été de retarder l’établissement du régime d’équilibre thermique dont nous parlions plus haut, mais Vin-fluence sur la température finale du pneu aura été nulle.
- N’-y a-t-il donc aucun remède efficace contre réchauffement des pneumatiques ? Hélas ! non. Tout perfectionnement dans ce sens devrait tendre à augmenter le taux de dissipation de la chaleur et l'on ne voit pas bien comment s’y prendre, le caoutchouc étant précisément un mauvais conducteur de la chaleur.
- Tout ce que l’on peut faire, c’est de mettre à profit la différence de température existant entre la périphérie du bandage qui travaille le plus et où, par suite, la température est maximum, et le talon de l'enveloppe maintenu froid par le voisinage de la jante métallique, pour faciliter la dissipation de la chaleur par conduction de la jante. A cet effet, on introduira 'Hans la chambre à air un liquide volatil à chaleur latente de
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- vaporisation aussi élevée que possible ; ce liquide, appliqué par la force centrifuge à la périphérie du bandage, c’est-à-dire au point le plus chaud, se volatilisera en absorbant une quantité de chaleur qu’il restituera en se condensant au point le plus froid, la jante; la véhiculation de la chaleur sera ainsi beaucoup plus rapide que par conduction au travers du caoutchouc. Bien entendu, un tel procédé, qui peut être intéressant dans quelques cas particuliers, voitures de courses par exemple, ne Sera véritablement efficace qu’avec des roues à rayons métalliques, le bois étant trop mauvais conducteur de la chaleur.
- Â Â Â * A ITALIE
- Voiture radiotélégraphique Marconi. — Nous avons donné, l’an dernier, sous la signature de M. Montpellier, une description détaillée de la voiture automobile militaire, étudiée par la maison Gaiffe, pour la radiographie et la radiotélégraphie en campagne.
- Les Italiens nous imitent et M. Marconi, l’inventeur de la télégraphie sans fil, vient d’établir un modèle de voiture radiotélégraphique dont nous donnons ci-contre la photographie d’après la revue italienne VAutomobile.
- Cette voiture, que l’on voit sur la figure avec son antenne déployée, est capable de transmettre et recevoir des messages sans fil, dans un rayon de 150 kilomètres au repos, et de 80 kilomètres en marche, la puissance disponible du moteur applicable aux appareils électriques étant plus faible.
- AMERIQUE
- Le Meeting de Floride. — Ce meeting, qui fut célèbre l’an dernier parce qu’on y atteignit, pour la première fois, l’énorme vitesse de 200 kilomètres à l’heure, a été, cette année, complément raté.
- La faute n’en revient pas à tel ou tel défaut d’organisation des courses, mais à ce fait irrémédiable que la plage d’Ormond,
- La voiture radio-télégraphique Marcom, antenne déployée, pour l’émission ou la réception de messages sans fil.
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- à laquelle les précédents meetings créèrent une réputation de vitesse exceptionnelle, est, cette année, cahoteuse, inégale, ravinée et que les records n’y ont plus chance d’être battus ; ! aussi, toutes les grandes marques européennes se sont-elles, | celte année, abstenues.
- Rappelons rapidement les principales performances qui ont été réalisées sur la plage d’Ormond-Beach dont l’histoire sportive aura été courte.
- Il y a deux ans, l’ensemble des épreuves réunissait deux cent cinquante engagés. Les triomphateurs furent, en vitesse pure, la voiture à vapeur Ross, qui couvrit le kilomètre en 27 s. 3/5 et le mille en 41 s. 3/5, et la 90 chevaux Napier de Macdonald, qui couvrit les 5 milles en 3 m. 17 s. et les 10 milles en 0 m. 15 s.
- £«5 Embrayages d'automobile '
- (Suite.)
- «i» <l» ^ ^ «j#
- Les Embrayages à disques multiples.
- Les Embrayages électromagnétiques.
- Embrayage Berliet. — L’embrayage Berliet, qui est du type classique à disques, échappe à la règle qui veut que toutes les marques lyonnaises possèdent un embrayage à segments. Nous le décrivons aujourd’hui, pour clôturer la série des em-
- O OCjlJ
- Fig. 1. — Embrayage Berliet.
- P, tambour solidaire du changement de vitesses. C, cuvette solidaire du moteur B, cuvette de poussée du ressort d’embrayage. b, butée du ressort.
- M,m, manchons d’accouplemeut.
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- La course des 100 milles fut gagnée par H.-W. Fletcher, sur Lorraine-Dietrich 80-chevaux, en 1 h. 18 m. 24 s.
- L’an dernier, tous les records précédents furent battus:
- La voiture à vapeur Stanley, pilotée par Marriott, couvrait le kilomètre en 18 s. 2/5 et le mille en28 s. 1/5, soit à la vitesse phénoménale de 205,404 km. à l’heure.
- La Coupe des 100 milles était gagnée par Clifford Earp, sur voiture Napier, en 1 h. 15 m. 40 s. 2/5 à une vitesse moyenne de près de 130 kilomètres à l’heure.
- Enfin, le trophée de roi de la vitesse était conquis par Demogeot sur la 200-chevaux Darracq, couvrant 2 milles, soit 3 218 mètres en 58 s. 4/5, avec une vitesse moyenne de 197 kilomètres à l’heure.
- Cette année, la Coupe des 100 milles a été gagnée par Bla-kely sur 70-chevaux Mercédès en 1 h. 26 m. 10 s. ; l’épreuve du mille a donné, comme meilleur temps, 53 s. 2/5 par During sur voiture à vapeur Stanley; enfin, Marriott, l’homme du 205 à l’heure, sur sadiabolique Stanley, voulant s’attaquer au record de Demogeot (épreuve des deux milles à la minute) a été victime, en pleine vitesse, d’un accident dû au mauvais état de la piste; c’est mii'acle qu’il n’ait point été tué, et il doit s’estimer heureux de s’en tirer avec quelques graves blessures, dont plusieurs côtes enfoncées.
- \ J. I.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
- brayages à disques, en raison de sa très remarquable simplicité et de sa facilité réelle de démontage, deux solides qualités à mon point de vue.
- Cet embrayage comprend un tambour P, fou sur le vilebrequin, tambour dont la jante est évidée de rainures parallèles à l’axe. Le volant porte une cuvette C, également munie de cannelures, mais à l’intérieur. Entre le tambour et la Cuvette, est empilée une série de rondelles portant des saillies qui s’engagent alternativement dans les rainures de la cuvette et du tambour.
- Ces saillies empêchent les disques de tourner relativement à l’organe auquel ils sont liés, mais n?empêchent pas ceux du volant de tourner entre ceux de la poulie. On conçoit dès lors qu’en exerçant une poussée dans ces derniers, les disques respectivement solidaires du moteur et de la transmission adhéreront progressivement jusqu’à l’entraînement intégral.
- Cette poussée, produite par le ressort d’embrayage, est transmise aux disques par la cuvette B. Elle s’équilibre sur une bulée en double té, b reliant l’arbre d’embrayage au tambour d’entraînement.
- Le démontage de l’appareil s’effectue par le simple desserrage des écrous de réglage du ressort et par celui des deux petits boulons des manchons d’accouplement M, m. En amenant les pièces dans la position représentée en pointillé, l’arbre est entièrement dégagé. ’ "V y
- Le graissage s’effectue automatiquement par le Conduit central du vilebrequin.
- Embrayages électromagnétiques. — Dans ces appareils, les surfaces de frictions sont maintenues en contact, non plus par la pression d’un ressort, mais par l’attraction magnétique
- (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 25 novembre, des 1er et 8 décembre 1906, des 19 et 26 janvier 1907.
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- déterminée par un courant électrique. Comme cette attraction est très aisément variable, au moyen d’un rhéostat traversé i par le courant, les embrayages électromagnétiques satisfont au desiderata que j’exprimais au début de cette étude, à savoir que la majeure partie de la course de la pédale devrait être utilisée à régler la valeur du couple d’entraînement, autrement dit la progressivité. Les embrayages hydrauliques, les derniers1 dans l’ordre chronologique et aussi dans cette étude, possèdent la même propriété, avec des avantages spéciaux provenant de leur faculté de pouvoir glisser indéfiniment sans modification de leur coefficient de frottement et sans échaufïement dangereux.
- Embrayage des voitures Pipe. — Cet appareil, dû à Je-natzy, fut le premier embrayage magnétique appliqué à l’automobile. Les figures ci-jointes le représentent schématiquement, puis en coupe et en plan.
- Sur l’arbre du moteur, est calé le volant A en acier extra-doux spécial, volant constituant la culassed’un électro circulaire, grâce au bobinage logé dans sa gorge circulaire Aj. Une plaque B de
- B A
- Volant
- Auum t ou. Dyj <
- Schéma de fonctionnement de l’embrayage électromagnétique Pipe.
- Ce dispositif, grâce à la grande légèreté du plateau, permet d’effectuer les changements de vitesse avec des efforts relativement faibles sur la denture des engrenages.
- Détails de l’embrayage Pipe.
- Moteur
- Élévation.
- métal non magnétique (du bronze ou de la fonte manganésifère) protège le fil et constitue l’une des deux surfaces de friction. Le plateau d’embrayage C est solidaire de la boîte des vitesses'.
- L’enroulement circulaire reçoit le courant à basse tension d’une batterie d’accumulateur ou d’une dynamo (1). Le courant est amené à la bobine par un balai en charbon Kj frottant sur le collecteur C^ fixé au volant par l’intermédiaire d’un isolant ; le retour se fait par la masse.
- Une résistance K est intercalée dans le circuit et permet au conducteur de faire varier à son gré l’intensité du courant admis dans le bobinage, et, par suite, l’attraction et l’adhérence du plateau C et du volant A. On conçoit que lorsque la résistance est ma^ima, le courant et l’adhérence sont minima et l’embrayage patine, tandis que lorsqu’elle est nulle, le courant et l’adhérence sont maxima et l’entraînement a lieu sans glis-1 sement. !
- Ce rhéostat est manœuvré par la pédale de débrayage P, qui’,'f en fin de course, après avoir coupé le courant, éloigne de quel-1 ques millimètres le plateau du volant. Cette précaution est nécessaire pour détruire la très faible adhérence qui résulterait du magnétisme rémanent. 0
- Le plateau C est pourvu de petites encoches remplies de régule d’antimoine limitant réchauffement lorsqu’il se produit un glissement des surfaces de friction.
- (1) Sur les voitures Pipe pourvues de cet embrayage, une petite dynamo, faisant corps avec la magnéto d’allumage, charge une batterie d’accus desservant l’embrayage et produisant l’éclairage de la voiture.
- Moteur
- Boîte
- Plan.
- A, volant du moteur.
- Ai, enroulement magnétisant.
- B, plaque de piston solidaire du volant.
- C, plateau d’embrayage en fer doux.
- Bt, balai en charbon d’amenée du courant. Ci, collecteur circulaire isolé.
- R, rhéostat manœuvré par la pôdale P.
- P, pédale de débrayage.
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- Les avantages du système se résument d’ailleurs ainsi : la facilité de manœuvre est grande, car le conducteur agit sur une pédale très douce. Il peut laisser patiner de la quantité qui lui plaît pour un ralentissement ou un démarrage. Enfin, aucun grippement, aucune poussée sur les arbres ne peuvent avoir lieu avec cet appareil, qui ne nécessite aucun réglage en cours de route ou après un grand parcours, ce qui est à considérer, étant donné que la plupart des embrayages ont besoin d’être vérifiés ou réglés à cause de l’usure de certaines de leurs pièces.
- Embrayage de l’Auto-Mixte. — Cet embrayage, dont il a été dit quelques mots dans un récent numéro de La Vie Automobile, doit satisfaire à des conditions telles que seules l’électricité ou l hydraulique pouvaient prétendre à l’honneur d’en être l’âme. La commande de la voiture se faisant, en effet, toujours en prise directe, il fallait un embrayage extrêmement souple pour démarrer sans caler le moteur, autrement dit sans diminuer notablement sa vitesse, toute tendance au ralentissement du moteur thermique étant enrayée par l’action de la
- £c Commerce du Caoutchouc
- ♦>
- La consommation. — Les besoins de l’industrie. — Les pays producteurs. — Les
- marches de la gomme. — L’avenir. ____
- L organisation de la production : Ceylan,
- 1 Indo-Chine, l’A3ie. — La question des gommes françaises oooooooooo
- usage du caoutchouc s’est généralisé, depuis un siècle, dans des proportions telles que, selon toute apparence, malgré l’extension que les pays producteurs s’apprêtent à donner à leurs affaires, il n’y a pas à craindre, et de longtemps, la surproduction. Le caoutchouc servait, il y a cinquante ans, à confectionner surtout des appareils médicaux ; la vente des articles en caoutchouc était le monopole des apothicaires. Depuis lors, le développement du machinisme^
- dynamo, fonctionnant en moteur et par l’ouverture maximum automatique de l’admission des gaz par le régulateur électrique.
- L’embrayage magnétique a résolu le problème du démarrage d’une façon très simple et très élégante, et par surcroît, celui du freinage, au moyen d’une disposition d’ensemble assez analogue au double cône des Chenard et Walcker.
- Un disque en fer doux est monté sur l’arbre de commande du différentiel. Ses deux faces sont respectivement en regard de deux électros circulaires dont l’un, mobile, est calé sur l’arbre de la dynamo, et l’autre fixé au bâti.
- Dans chacun des enroulements magnétisants de ces électros, passe un courant dont l’intensité est réglée par la pédale d’embrayage ou de freinage. Ce courant développe un flux annulaire tendant à se fermer parle plateau mobile. L’adhérence est fonction du courant qui, très faible au début, laisse glisser le plateau sur l’embrayage. L’intensité du courant est réglée par la pédale unique qui, suivant sa position, envoie à l’aide d’un petit combinateur spécial, le courant dans la couronne mobile (embrayage) ou dans la couronne fixe (freinage). Dans la position moyenne intermédiaire, le courant est coupé et la transmission débrayée.
- Pour faciliter l’adhérence, le plateau d’embrayage est divisé en huit secteurs, et présente ainsi une certaine élasticité qui lui permet de s’appliquer exactement sur celle des deux couronnes qui est traversée par le courant.
- D’autre part, on conçoit que la disposition du combinateur ne permet pas d’embrayer et de freiner en même temps, ce qui évite toute fausse manœuvre.
- . Maurice Sainturat.
- l’apparition de l’électricité industrielle et son envahissement irrésistible ont ouvert à cette matière des débouchés immenses. L’automobile, en dernier lieu, vient de donner une impulsion définitive à la production du caoutchouc et ses progrès ultérieurs paraissent liés, pour de longues années, à ceux des bandages pleins et des pneumatiques. Les pays d’automobilisme avancé, la France par exemple, sont donc plus que les autres contraints de s’intéresser à la question du caoutchouc.
- La gomme a déjà rencontré des concurrents nombreux, dont elle a triomphé aisément jusqu’ici. Les prix élevés atteints en ce moment par les meilleures sortes ont créé une émulation intense parmi les chercheurs de cette pierre philosophale : la régénération des déchets. Beaucoup de procédés ont été imaginés déjà, tant le besoin est impérieux. Mais une émula-> tion égale s’est emparée des producteurs ; ils introduisent progressivement dans leurs exploitations les méthodes rationnelles qui en décupleront bientôt le rendement. Quelle que soit , l’issue de cet antagonisme ; il est à présumer déjà que l’on se lassera plus vite de produire que de consommer. Le développement de l’automobilisme seul laisse entrevoir des besoins ! prochains qu’on ne satisfera pas aisément,, sans préjudice aucun d’applications nouvelles du caoutchouc, j j-End904, la consommation annuelle totale pouvait s’établir comme il suit :
- Etats-Unis
- Allemagne . 12 794 —
- Angleterre. . . . 10 029 -
- France . 4133 -
- Autriche 1319 —
- Hollande 1 218 —
- Belgique 748 —
- Italie 588 -
- Total
- (A suivre.)
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- L’origine de ce caoutchouc est multiple, mais un pays se distingue entre tous par l’importance de sa production, c’est le Brésil. A la quantité, il ajoute d’ailleurs la qualité du produit ; le para fin est considéré, sur tous les marchés, comme la meilleure des gommes brutes. Les ports d’embarquement des gommes brésiliennes sont Manaos, Para, Céara, Pernam-buco sur l’Atlantique. En outre, une grande partie des gommes du haut Amazone s’écoulera de plus en plus par les ports du Pérou, lorsque les chemins de fer, que celui-ci pousse déjà au pied des Andes, iront chercher sur les lieux la gomme à emporter aux États-Unis. Cette richesse naturelle fait l’objet, de la part du gouvernement brésilien, d’une série de mesures de protection, analogues à celles qui ont été prises pour le café, le sucre, etc. ; mais la concurrence des gommes africaines et orientales amènera sans doute des crises commerciales aiguës. On peut estimer d’ores et déjà à plus de 75 000 tonnes la quantité globale de gomme brute consommée par l’industrie l’année dernière. Cet accroissement régulier permet donc les plus belles espérances aux producteurs. Ces derniers se répartissaient à peu près ainsi :
- ! Amérique du Sud........... 33 200 tonnes.
- Amérique centrale.......... 300 —
- Afrique.................... 22 000 -
- Asie....................... 1500 —
- En 1905, le Brésil a exporté 35 392 tonnes d’après les dernières statistiques.
- Cet état de choses ne durera vraisemblablement pas. Comme nous le verrons plus loin, les centres de production se déplaceront, et, dans une dizaine d’années, si le mouvement qui se dessine n’est pas entravé d’autre part, il faudra compter avec des régions auxquelles ne revient encore qu’une part assez faible dans le tonnage total. On a résumé dans les tableaux suivants le rendement des pays à caoutchouc dans ces dernières années, pour établir avec précision les données du problème et justifier les espoirs de chacun d’eux. Tous les renseignements numériques qui sont donnés ici sont extraits de statistiques officielles ou du tableau des douanes. Ils comportent quelque approximation, en raison des méthodes d’estimation, qui n’ont pas une fixité absolue; cependant, leurs indications peuvent servir de base suffisante à des comparaisons.
- Pour le Brésil, les productions en kilogrammes, durant ces dernières années, sont, d’après Y India-Rubber World, les suivantes :
- Qualités 1901 1902 . 1903 1904
- Para . . . . 29373438 27 474278 29318655 28 792 206
- Céara . ... 472917 807388 172i894 2216077
- Mangabeira. 394 588 350 194 661581 855 208
- Total . . . . 30240 943 28 631860 31 702 130 31 863 491
- Ce tableau montre nettement les progrès du Céara et du Mangabeira. Ces deux espèces sont d’une valeur intrinsèque inférieure à celle du Para (arbres producteurs : manihot et haucornia, ports d’embarquement, Céara et Pernambuco). Le commerce paraît néanmoins s’en contenter de plus en plus, par suite d’améliorations dans les procédés industriels, et, surtout, à cause de l’emploi plus rustique qu’on fait du caoutchouc (enveloppes, bandages, rondelles-amortisseurs).
- Les droits totaux d’exportation, auxquels la gomme est soumise en ce moment, au Brésil, atteignent 30 et 35 0/0. Cette source de richesse est l’objet des précautions les plus luxueuses de la part du gouvernement, tant au point de vue du maintien des cours, par la répression rigoureuse de la fraude, que de l’encouragement vers une exploitation à la fois plus complète et plus intelligente.
- Mentionnons pour mémoire le Pérou qui exporte 3 000 ton-
- nes en provenance de l’Amazonie (Brésil), la Bolivie, la Colombie et enfin les Guyanes, dont on a vu, dans un précédent article, toutes les ressources encore inexploitées par les capitaux français.
- L’Amérique centrale et le Mexique ne peuvent être encore considérés comme des marchés importants. Mais il est à signaler que les Américains du Nord ont entrepris l’exploitation des caoutchoucs mexicains et que l’afTaire approche de la période d’activité. L’importance des sommes engagées (Continental Rubber, 30 millions de dollars), la présence dans le pays des castilloas et surtout des rhizomes à caoutchouc tels que le guàyule (Parthenium argenteum), plantes robustes et drues dont un Français, M. Delafon, a trouvé le procédé pratique d’utilisation, font prévoir, sauf accident, un accroissement prochain et considérable de la production mexicaine.
- L’Afrique peut se diviser en deux régions distinctes, la région occidentale et la région orientale.
- La production de l’Afrique occidentale est résumée dans le tableau suivant :
- État du Congo Tonnes. Année. Observations.
- 5 764 1904 En progrès.
- Gouvernement de l’Afrique occidentale franç. 6594 1903 Ce gouvernement comprend : Sénégal, Guinée française, Côte d’Ivotro, Dahomey.
- Congo français | 3 370 j 1903 |
- Possessions anglaises. 1° Goid Coast. . , 2° Nigérie du Sud . . 3° Lagos 1 023 250 60 1904 1903 1903 En décadence : le Lagos exportait 3 000 tonnes en 1895. La cause est l’exploitation à outrance par les nègres pressés de réaliser.
- Angola (Portugal). . . . 2678 1903 |
- Possessions Allemandes. 1° Cameroun 2° Togoland 450 1903 En décadence : Disparition des laines.
- La production de l’Afrique orientale, ne saurait être comparée à celle de la côte occidentale. Zanzibar et les possessions portugaises ont fourni ensemble 400 tonnes en 1903. Madagascar commence aussi à produire (65 tonnes en 1904).
- En résumé, la production africaine, moins ramassée, moins importante, moins régulière que celle de l’Amérique, s’éparpille sur une surface considérable et provient de plantes nombreuses à rendement très variable. II est vrai que des plantations d’hévéas brésiliens et de castilloas ont déjà été ébauchées en beaucoup d'endroits. Les fraudes et les malfaçons dans les récoltes ont abouti à une dépréciation de la gomme, contre laquelle on lutte déjà avec quelque succès. En somme, il y a beaucoup à faire en Afrique aussi bien pour le caoutchouc, que pour le coton.
- Enfin, quant à la production asiatique, le tableau ci-dessous nous renseigne à son sujet :
- Indes anglaises Tonnes. Année. Observations.
- 100 1904 En décadence complète.
- Ceylan 23 32 1901 1904 Plantations d’hévéas très nombreuses; essor considérable; qualité supérieure des gommes (17 fr.50 le kilo.)
- Singapour 900 1903 Plantations nombreuses (hévéas et quelques ficus). Production prochaine (3 ou 4 ans).
- Indo-Chine 68 177 1903 1904 Provenance du Laos (lianes). Plantations de ficus (Tonkin), d’hévéas (Annam,Cochinchine).A craindre l’exploitation inintelligente des Laotiens.
- Iles de la Sonde. .... >’ » Exportent par Singapour.
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- ♦>
- Les importations du caoutchouc en Europe et en Amérique se font par quelques ports seulement, qui sont les grands marchés du caoutchouc. Ce sont New-York, Liverpool, Londres, Anvers, Hambourg, Le Havre, Bordeaux. Là, encore il faut réserver Ta venir, qui donnera, espérons-le, à Marseille l’importance que cette ville mérite, par sa situation sur la route d’Asie. 11 faut signaler le rapide accroissement d’Anvers, qui a passé de 167 tonnes en 1893 à 5 700 tonnes en 1905. Ce n’est là qu’une des nombreuses marques de prospérité, qui signalent Anvers à l’attention du commerce. En tout cas, l’importation des caoutchoucs du Congo semble définitivement fixée par le grand port de l’Escaut.
- Les arrivages de caoutchouc dans les ports européens, pendant l’année 1904, correspondent au tonnage suivant :
- Liverpool. Hambourg Anvers. . Le Havre Lisbonne Londres . Bordeaux
- 1 865 tonnes.
- 8 000 —
- 5 763 —
- 5 613 -
- 2 965 —
- 2 019 —
- 1 182 -
- Hambourg est en même temps un port de réimportation, où arrivent beaucoup de gommes venant d’un premier port réexpéditeur. Les mercuriales les plus intéressantes sont celles de Liverpool, Anvers, le Havre et Bordeaux.
- On a vu, par ce qui précédera valeur globale du commerce et l’importance relative des grands marchés du caoutchouc. Il est indispensable d’étudier maintenant l’avenir réservé à ce trafic et de noter les influences qu’il est destiné à subir. Cette question a un intérêt de premier ordre pour les colonies françaises.
- La récolte du latex s’opère encore, à peu près partout, sans aucune méthode réellement scientifique. Bien plus, la croissance et le développement des arbres producteurs sont laissés au hasard. Ces imperfections n’ont pas empêché le Brésil d’occuper jusqu’ici le premier rang, grâce à ses avantages climatologiques et à sa richesse forestière. Mais le peuplement des régions où poussent les hévéas y est difficile ; le climat qui convient le mieux à l’arbre convient peu à l’homme. Si des pays moins malsains entreprennent rationnellement, avec le secours d’une main-d’œuvre plus facile, l’exploitation industrielle d’arbres capables d’y prospérer, on doit penser qu’ils seront en état de soutenir la concurrence. C’est là l’ambition des plantations asiatiques; elle est, il faut l’avouer, légitime. Les essais de Ceylan sont concluants, tant au point de vue de l’acclimatation des hévéas, que de leur rendement et de la qualité du latex obtenu. Il y a là, pour l’avenir, un indice de prospérité presque certaine pour les tentatives de ce genre, et il faut s’attendre à voir l’Asie devenir un centre important de production du caoutchouc, en môme temps que les ports de la Méditerranée, Marseille tout le premier, en deviendront des marchés prépondérants. L’Indo-Chine peut songer à prendre sa part dans le développement économique que le caoutchouc assurera à ces régions, mais ce n’est pas la seule raison qui doit inciler la France à suivre de près cette évolution.
- Par une chance singulière, toutes ou presque toutes nos colonies sont dans ce cas. Elles sont réparties dans la zone géographique qui correspond aux meilleures conditions de culture des plantes gummifères. Il est donc urgent, si l’on veut qu’elles prennent dès maintenant la place à laquelle elles peuvent prétendre, d’encourager la production du caoutchouc et de la régulariser, On s’est heurté déjà à des difficultés considérables qui ont été partiellement, mais nettement surmontées. L’une d’elles est l’ignorance des récoltants nègres. On a créé des écoles d’agriculture où l’on a envoyé d’office un cer-
- tain nombre de noirs par village, afin d’en faire des moniteurs efficaces et de répandre chez les nègres les bonnes méthodes et les saines doctrines. Malheureusement, cette excellente institution a cessé de fonctionner. M. de Brazza s’est efforcé de propager les essences les plus rémunératrices au Congo, mais il n’y a guère de fond à faire sur les indigènes ; ils laissent mourir les plançons qu’on leur confie et préfèrent abattre dans la foret les lianes (vaheas, famille des apocynacées) qui poussent toutes seules. Enfin, les méthodes locales sont grossières et empiriques ; il s’y ajoute une fraude éhontée, contre laquelle on a pris des mesures rigoureuses. C’est le marché de Bordeaux, déversoir naturel des gommes africaines françaises, qui s’est fait le contrôleur volontaire de la qualité des caoutchoucs. Sur ses indications, on a interdit la circulation des biscuits dont la forme était propice à en dissimuler la mauvaise fabrication ou les impuretés. Ces mesures restrictives ont eu une répercussion heureuse sur les cours et l’on peut tout espérer en persévérant dans cette voie.
- Des jardins d’essai existent en Afrique (Libreville) et en Indochine. Des plantations d’hévéas et de ficus ont été faites; il faut attendre quelques années avant qu’elles soient à même de produire, mais la croissance des arbres promet un rendement très satisfaisant.
- En résumé, nous sommes très heureusement placés pour que le commerce du caoutchouc se fasse en grande partie entre nos colonies et nos ports marchands. C’est à nous de profiter de la situation et d’orienter, vers ces entreprises si fécondes, les capitaux que séduisent trop souvent les décevantes et problématiques mines d’or.
- E. Taris.
- £es Accessoires utiles
- ^ ^ ^
- Plaque tournante pour autos
- La Société Decauville a créé pour les garages publics ou particuliers, dont l’exiguïté ne permet pas, généralement, de
- Plaque tournante vue par-dessus.
- tourner avec facilité les voitures automobiles, un type de plaque tournante répondant bien à cette nécessité.
- Cette plaque, que représentent les figures ci-jointes, est composée d’un plateau inférieur en tôle et cornière, formant cuve et recevant trois chemins de roulements circulaires garnis de billes et d’un plateau supérieur formant un plancher parfaitement lisse monté sur armature métallique.
- Le diamètre du plateau est de 4 m. 50 et la hauteùr d’encastrement de la plaque de 125 millimètres seulement.
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- La pose du plateau sur une aire bien horizontale et bien plane est la seule précaution à prendre pour obtenir un fonctionnement parfait.
- Gomme le montrent les photographies, une trappe circulaire
- La plaque tournante retournée.
- permet de construire sans inconvénient une fosse dans le garage.
- Le poids total de la plaque est de 2500 kilogrammes. Pour le transport, on la divise en quatre segments.
- ♦>
- Une lanterne arrière
- ombien de contraventions la pauvre petite lanterne d’ar-rière destinée à éclairer le numéro des voitures automobiles n’a-t-elle pas valu aux chauffeurs, 11 faut convenir que c'est une suggestion d’avoir à se préoccuper, quand on roule, de savoir si elle est allumée ou si elle est éteinte : non seule-
- La lanterne arrière « La Dépendance ».
- ment le vent se charge fréquemment de cette besogne, mais il advient également que le culot de ladite lanterne est... semé sur la route.
- La Dépendance, nom de la lanterne arrière dont nos lecteurs ont le dessin sous les yeux, est fort ingénieusement com-' binée sur ses faces ; deux glaces, disposées en plans inclinés, permettent simultanément l’éclairage du numéro et l’éclairage latéral des routes, indépendamment d’une lumière utilisable en cas de marche arrière : il s’ensuit qu’il suffit au chauffeur de se pencher légèrement en dehors de son siège, pour se rendre compte rapidement et sans effort si la lanterne est allumée.
- Le réservoir à pétrole est glissé à l’intérieur de la lanterne,
- de façon à empêcher la perle de la lampe : malgré cela, il est facile de retirer cette lampe et de la remplacer par un porte-ampoule, avec fil souple que l’on fait passer par un trou ménagé au pied de la lanterne de façon à pouvoir, sans difficulté, atteindre la source d’électricité. Le chauffeur a donc sous la main, avec la Dépendance, deux éclairages à sa disposition : pétrole et électricité, et « deux sûretés valent mieux qu’une », surtout avec messieurs les agents de l’ordre public !
- Léon Overnoy,
- Pour se défendre de la boue
- ^ ^ ^
- l-pvANs une récente Tribune publicjue un de nos abonnés, . I F délégué du Touring-Club, faisait entendre de légitimes doléances au sujet du peu d’efficacité des ailes garde-boue actuellement usitées pour les voitures automobiles. Appuyant sur les revendications de notre correspondant,nous demandions instammentun perfectionnement; or voici qu’il nousarrive sous la forme d’un article très documenté, lequel nous est adressé par MM. Lamplugh et Cie, les carrossiers bien connus de Leval-lois, qui ont étudié le problème et l’ont résolu très heureuse-sement comme on va le voir :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- «Vous posiez récemment dans La Vie Automobile,le problème de la protection des voitures contre la boue et demandiez si quelqu’un était en mesure de fournir quelques renseigne-
- iiüll
- Protection des dessous de la voiture (un bavolet b est indispensable).
- ments à ce sujet. Etant carrossiers, cette question nous a toujours intéressés au plus haut point et nous vous adressons le résultat de nos réflexions et de nos remarques à ce sujet. Nous serons heureux si ces quelques notes et les croquis que nous y joignons peuvent intéresser les lecteurs de votre journal. « Les projections de boue que reçoit une voiture en cours
- ' t- Croquis montrant que l’aile plate A protège mieux J que l’aile en hélice B.
- S de route, proviennent, soit de l’extérieur, soit *cîe la voiture même. Les projections extérieures sont dues à la malveillance ( ou émanent de véhicules passant, soit dans le même sens, soit en sens inverse. La protection contre les projectiles est bien j difficile, et il est à souhaiter que la police punisse très sévèrement les auteurs de ces méfaits. Les projections provenant d’autres voitures sont importantes dans les circulations intensives. Pour les éviter, il faudrait que chaque propriétaire de voiture pensât à garder dans ses garde-boue, non seulement la saleté destinée
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- à sa voiture, mais également celle qu’il projette sur le camarade roulant dans le voisinage ou l’inoffensif piéton.
- « Les projections provenant des roues de la voiture même se divisent en deux sortes : celles des roues arrière et celles des roues avant.
- « Les projections des roues arrière sont assez facilement arrê-
- tions renfermées dans l’angle de braquage. Les parcelles de boue entraînées par la roue sont arrachées de sa surface par la force centrifuge et lancées suivant la tangente à la roue, au point où elles la quittent. Elles sont saisies par le courant d’air dirigé en sens inverse de la marche delà voiture et finalement entraînées par lui. Nous considérons, bien entendu, tous ces
- Voiture munie du tablier et des ailes spéciales Lamplugh, assurant une protection complète de la carrosserie contre la boue.
- tées. Les seules projections dangereuses sont celles qui prennent naissance à la partie arrière de la roue. Les ailes arrière rondes, concentriques à la roue ou un peu excentrées pour augmenter l’entrée latérale, résolvent pratiquement le problème de la protection pour la voiture même. Elles ne protègent pas les passants. Nous regrettons que l’on ne pense pas davantage à ces derniers. Il serait facile de les protéger en prolongeant assez bas les ailes à l’arrière et en les terminant par un petit bavolet
- Diagramme des courants d’air dans une voiture en marche. (On voit que ces courants rabattent la boue sur la carrosserie.)
- en cuir, lesté à la partie inférieure, qui arrêterait le faisceau inférieur si dangereux pour les voisins. Nous remarquons que si les roues sont très en arrière ou si la carrosserie est courte, il peut arriver que l’intérieur de l’aile ne soit plus fermé par le bas de la caisse et alors il est nécessaire de fermer l’intérieur de l’aile par un rideau. Ces ailes rondes ont le grave inconvénient de gêner considérablement le démontage et remontage des enveloppes ordinaires ; c’est pourquoi beaucoup de chauffeurs préfèrent les ailes arrière relevées. Ces ailes, pour protéger la voiture, doivent dépasser les tangentes verticales arrière des roues arrière de 0 m. 25 au moins. Leur seul inconvénient est de ne protéger en’rien le piéton, le bicycliste ou la voiture qui, d’aventure, passent à bonne portée.
- « Restent les projections des roues avant, les plus dangereuses. La difficulté de protection réside dans la mobilité de la roue qui distribue son auréole dè boue dans toutes les direc-
- mouvements par rapport à la voiture et non par rapport à un spectateur immobile. Un aperçu un peu théorique, le problème étant multiple de la forme des trajectoires de ces projections, est donné sur les croquis ci-après.
- <r Nous diviserons ces trajectoires en quatre faisceaux principaux suivant qu’elles passeront sous l’aile avant, seront arrêtées par l’aile en dessous du châssis, au-dessus du châssis, ou passeront en avant de l’aile.
- La Vie Automobile
- Diagramme des courants d’air produits par le ventilateur du radiateur et les rayons de la roue.
- « Nous n’envisagerons que la roue avant droite, les mêmes considérations pouvant être identiquement envisagées pour la 1 roue avant gauche.
- « Le premier faisceau, le faisceau bas,passe sous l’aile avant. La voiture roulant en ligne droite, ce faisceau vient, en grande partie, s’écraser sous le marchepied. Si la voiture tourne à droite, il rentre sous le châssis ; si elle tourne à gauche, il passe à l’extérieur. Pour l’arrêter, dans la majorité des cas, il suffit de fixer un ba volet b en cuir au bas de l’aile avant. Ce bavolet oscille autour de sa partie supérieure. Il est chargé à sa partie inférieure par une petite barre métallique. Ce faisceau est le faisceau le plus fourni, car, non seulement la boue entraînée et projetée dans cette partie basse de la roue est considérable, mais elle est augmentée par la boue de jaillissement provenant de la chute de la roue dans une flaque de boue. L’action préservatrice de ce bavolet qui coupe le faisceau près de son
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- sommet, est donc très énergique. La voiture tournant à droite, le faisceau devrait aller s’écraser sur le carter sous châssis, mais il est retourné par le violent courant d’air qui passe sous la voiture, d’avant en arrière. Ce courant d’air est produit par l’air refoulé par le radiateur et les ailes avant, auquel vient
- Trajectoires théoriques de la boue projetée par une roue en marche.
- Protection des roues avant.
- Aile protégeant bien.
- Aile protégeant mal.
- Aile concentrique.
- s’ajouter celui produit par la rotation de la partie inférieure des roues avant. Ce courant d’air ressort non seulement par l’arrière, mais par les côtés, entre les roues avant et arrière. C’est lui qui saisit le faisceau bas, le fait ressortir de sous le châssis, l’écrase sur le dessus des ailes arrière, l’étale sur les côtés de la voiture et le laisse retomber sur le marchepied. Pour arrêter ces projections, il faut fermer l’espace compris entre le marchepied et le châssis par un rideau. Ce rideau doit être très propre, ne faire aucun bruit, et être très facilement démontable.
- On peut le faire en cuir ou en tôle. Nous déconseillons le cuir, parce que ce rideau élant destiné à être constamment mouillé en dessus et en dessous, chauffé par l’échappement, il est amené, dans un délai très court, à se boursouffler et à se craqueler.
- Le rideau tôle très bien fait donne, au contraire, toute satisfaction. La photographie donne l’aspect d’une voiture munie d’un de ces rideaux. On remarquera qu’il a de plus l’avantage de cacher des organes ni propres, ni élégants, comme les tuyaux de graissage, pot et tuyau d’échappement, carter sous châssis, etc.
- « Si la voiture tourne à gauche, le faisceau A sort à l’extérieur, mais il est ramené sur la voiture par le mouvement de l’air extérieur. La forme de ces courants d’air est donnée par un des croquis. ~
- « La boue jaillissant en dehors de l’aile est retournée vers la carrosserie. Elle se dépose sur le dessus des ailes arrière, les panneaux latéraux et les marchepieds. Pour l’arrêter, on établit, en bordure des ailes avant, un rebord de 3 à 4 centimètres
- au moins. En dessous de l’aile, on se contente de prolonger en largeur le bavolet de cuir.
- « Tout ce que nous avons dit pour Je premier faisceau s’applique au second. Pour le troisième faisceau, celui qui vient frapper l’aile à sa partie supérieure, nous conseillons de fermer l’intérieur de l’aile par un rideau de tôle qui arrête complètement les projections tendant à rentrer et tient propre le capot et le tablier. Les autres projections seront arrêtées par l’aile et le rebord extérieur. Nous remarquons que l’aile doit être montée le plus près possible de la roue et que l’aile plate abrite davantage que l’aile en hélice, comme l’indique le croquis. Le pinceau limité par la ligne pointillée b est arrêté en supplément par l’aile plate.
- « Il nous reste à étudier le dernier faisceau, qui salit les phares, puis revient sur la voiture. L’aile qui protège le mieux la voiture contre ce faisceau doit être entièrement concentrique à la roue et s’avancer en avant le plus possible. L’aile plate protège moins bien. Pour arrêter complètement le faisceau en avant et sur les côtés, prolongeons à l’avant de l’aile le rebord qui la borde sur les côtés, en augmentant progressivement sa hauteur, jusqu’à ce qu’il atteigne la hauteur maxima limitée par le jeu de la roue. Dans ces conditions, même si l’aile est entaillée pour donner place aux phares, la voiture est complètement protégée. Ces ailes sont montrées par les photographies ci-jointes.
- « Ainsi aménagée, nous sommes en mesure d’affirmer que la voiture peut rouler par route défoncée et mauvais temps, à
- Protection des roues arrière.
- Aile excentrée pour augmenter l’entrée latérale.
- — Protection des passants.
- Procédé classique éclaboussant le piéton. Un bavolet suffit pour remédier à cet inconvénient.
- très vive allure et rentrer à son garage, sans avoir d’autres taches de boue que celles de provenance extérieure.
- « Nous ne sommes pas partisans des ailes montées directement sur les roues, sans se servir de l’intermédiaire des ressorts. Pour que ces ailes en cuir, en bois ou en tôle, résistent longtemps sans ferrailler, il faudrait absolument que les supports
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- d’ailes soient munis d’amortisseurs. Si l’on admet la nécessité, de ces amortisseurs, il est tout naturel de se servir de ceux de
- Aile spéciale pour roue avant.
- par le premier et le dernier élément (argent —fer), puisque, évidemment, la force électromotrice de contact du système (argent — fer) est égale et opposée à la force électromotrice de contact du système (fer — argent). Il en résulte que les métaux intermédiaires delà série ne jouent aucun rôle : dans une série de conducteurs métalliques reliés les uns aux autres, les différences de potentiel existant entre les conducteurs extrêmes est la même que si ces conducteurs étaient directement en contact.
- Ce qui précède n’est vrai que si tous les contacts se trouvent dans les mêmes conditions physiques ou chimiques, mais si
- Fig. 1.
- la voiture et, par conséquent, de monter les garde-boue sur le châssis. »
- R. Coulon,
- Ingénieur E.C.P., maison Lamplugh et 0le.
- Quelques notions générales
- SUR LES
- piles et Accumulateurs
- v ' * v v v
- I. — PRINCIPES GÉNÉRAUX
- Bi l’on met en contact intime deux métaux différents, on contaste, comme l’a fait Yolta, qu’il existe entre ces métaux une différence de potentiel dont le sens et la valeur sont bien déterminés : cette différence de potentiel est due à une jorce électromotrice de contact. Cette force électromotrice dépend de la nature et de la température des métaux en contact, et ne dépend pas des dimensions ou de la forme des surfaces de contact.
- Si l’on place en contact successivement les uns après les autres un certain nombre de métaux différents, par exemple de l’argent, du cuivre, du zinc et du fer, les différences de potentiel qui prennent naissance à chaque contact successif s’ajoutent les unes aux autres ou se retranchent les unes des autres suivant leur sens : entre les deux métaux extrêmes, il existe donc une différence de potentiel totale, dont la valeur est égale à la somme de toutes les différences de potentiel de contact de même sens, diminuée de la somme de toutes les différences de potentiel de contact, de sens contraire.
- Si maintenant l’on amène en contact entre eux les deux métaux extrêmes fer-argent de la série précédente, de façon à former un circuit fermé sur lui-même, on constate qu’aucun courant ne circule dans ce circuit, comme d’ailleurs on devait s’y attendre, car sans cela, le système produirait par lui-mêipc de l’énergie, ce qui est impossible (1). Donc, puisque aucun courant ne circule dans le système, c’est que toutes les forces él|c-tromotrices de contact se font équilibre, c’est-à-dire que la dernière d} entre elles (fer — argent) fait équilibre à la différence de potentiel totale (argent — cuivre — zinc — fer) de tout à l’heure. On voit immédiatement alors que la différence de potentiel totale du système (argent — cuivre — zinc — fer) est égale à la force électromotrice de contact du système constitué
- (1) Nous avons vu, en effet, qu’un système dit générateur d’énergie électrique ne fait que transformer l’énergie existant sous une forme donnée (chimique, thermique ou mécanique) en énergie d’une aütre forme (électrique).
- l’un des contacts successifs est dans des conditions physiques ou chimiques différentes de celles des autres contacts, les phénomènes ne sont plus les mêmes. , ,
- Constituons, comme précédemment, le circuit fermé (argent, cuivre, zinc, fer, argent) ou, ce qui revient au même, comme on l’a vu, le circuit (argent, fer, argent); ce circuit sera formé, par exemple, d’une lame de fer F et d’une lame d’argent A (fig. 1), maintenues à quelque distance l’une de l’autre ef soudées en S et S'. Si les deux soudures sont dans les mêmes conditions physiques et chimiques, aucun courant ne circulera dans le circuit, la force électromotrice de contact (fer — argent) faisant équilibre à la force électromotrice de contact (argent — fer). Mais chauffons avec une lampe à alcool, la soudure S' par exemple (fig. 2), de façon qu’il existe entre les soudures S et S une certaine différence de température (au besoin on placera la soudure S dans l’eau ou dans un courant d’air, pour qu’elle ne s’échauffe pas par la conductibilité des lames F et A) ; nous pourrons constater qu’un courant circule dans le circuit fermé et que son intensité est d’autant plus grande que la différence de température est plus élevée. Nous avons réalisé ainsi un générateur thermo-électrique qui produit de l’énergie électrique aux dépens de l’énergie calorifique employée pour chauffer la soudure S'.
- Au lieu de chauffer la soudure S', c’est-à-dire de modifier les conditions physiques dans lesquelles elle se trouve, modifions les conditions chimiques dans lesquelles elle est placée, et, pour
- A
- F
- Fig. 2.
- A F
- Fig. 3.
- cela, intercalons entre les deux lames A et F un liquide exerçant une action chimique différente sur les deux métaux, de l’eau étendue d’acide sulfurique, par exemple (fig* -<)• Nous pourrons constater encore que le circuit est parcouru par un courant dont l’intensité dépend de la rapidité avec laquelle les deux métaux, ou un seul d’entre eux, sont attaques dans la réaction chimique qui prend naissance. Nous avons réalisé ainsi un générateur électrochimique qui produit de l’energie électrique aux dépens de l’énergie chimique contenue dans le
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- système formé par les métaux et le liquide excitateur. Au lieu de conserver le circuit formé par les lames A et F et la soudure S (fig. 2), nous pouvons supprimer la partie des lames extérieure au liquide, munir ces lames de deux bornes B et B', et relier celles-ci par un conducteur G, formant un circuit continu quelconque (fig. 3). D’après ce qui a été dit au début, l’interposition de ce conducteur ne change rien aux phénomènes en jeu : le circuit C peut d’ailleurs contenir des appareils d’utilisation, tels que des lampes, des moteurs, etc.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- Jribune publique
- La Voiture qui n’était pas au Salon. — Pour continuer la discussion soulevée par cette intéressante question, nous publions la lettre ci-dessous, propre à faire rougir d’aise les Américains, tout en flattant notre amour-propre national :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Il est très difficile de s’accorder sur le type de la voiture « qui n’est pas au Salon ».
- « Permettez-moi, au nom des gens qui font de l’automobile pour leurs affaires, et pour leur plaisir, qui se passent de mécaniciens et sont fort contrits de voir l’article de leur budget automobile dépasser tous les autres, permettez-moi de prendre aussi brièvement que possible la parole.
- « Une voiture bruyante n’est tolérable que quand elle va vite ; donc, pour la voiture agréable et lente, celle qui permet de penser à autre chose, en conduisant, qu’à ne pas se casser la figure, en première ligne le silence.
- « Pour l’entretien, il est nécessaire d’avoir une voiture légère, un moteur fort, mais lent.
- « Laissez-moi vous dire tout de suite, que j’ai vu la voiture rêvée. C’est l’Oldsmobile. Mais pas cette voiture construite par des Américains, avec des billes en mie de pain et des axes en réglisse (sic). Une Oldsmobile construite par des Français, avec honnêteté et conscience.
- « Voici sommairement les avantages que je trouvais à l’Oldsmobile : silence, élégance pour une voiture lente; simplicité; un moteur horizontal, lent et très fort, c’est-à-dire d’entretien nul et capable d’un coup de collier; légèreté, facilité de conduite, une main tenant une barre franche, et l’autre, le levier donnant l’embrayage, les deux vitesses et la marche arrière ; deux vitesses, de 25 et 7 à 8, c’est-à-dire, passant partout (c’était le grand argument américain) ; excellente suspension ; facilité de protection contre la pluie et le froid ; forme commode pour mettre une malle ou une caisse à l’arrière.
- « Je crois que ce serait une utopie de rêver des roues en fer, mais des creux et peut-être des pleins seraient très suffisants.
- « Cette voiture, lorsqu’elle parut en France, eut un grand succès. On vit des dames élégantes, conduisant leur automobile dans Paris et au bois. Son prix était peu élevé, mais sa fabrication mécontenta tout le monde.
- « Or, maintenant que le clan des gens sensés prend de l’importance, que l’on commence à trouver excessif l’emploi de 25 000 francs et de 1 000 francs par mois pour l’achat et l’entretien d’une voiture, je crois qu’un grand succès serait réservé à ce genre de voiture pratique, aussi bien pour Paris que pour la campagne, voiture qui permettrait aux amants de la nature des voyages peu coûteux et pleins de charmes.
- « Excusez mon bavardage et agréez...
- « G. A. M. »
- Notre aimable, bien qu’anonyme correspondant, envisage évidemment la chose à son point de vue, mais il n’empêche
- qu’en principe ses réflexions sont judicieuses, abstraction faite de sa critique un peu rosse Les Américains, de par la nature de leurs routes et de par leur vie urbaine enfiévrée, ont été incités tout naturellement, à travailler beaucoup le problème de la voiture de ville, de la voiture pas trop rapide, de celle, en un mot, qui peut remplacer un cab. Et nous aurions mauvaise grâce à méconnaître le côté pratique de certains de leurs dispositifs.
- M. Pilât, qui a prévu pour son changement de vitesse une denture plus conforme à la théorie que celle que nous avons décrite, nous a montré tout l’avantage de l’avant-train moteur. M. G. A M. nous fait remarquer aujourd’hui l’avantage du moteur horizontal pour les monocylindriques à faible vitesse, et critique d’autre part les roues munies d’un seul bandage en fer.
- En tout cela, il y a du bon et du mauvais. Le principe de l’avant-train est séduisant. En tout cas, j’estime qu’élant donnée la faible vitesse, il faut prohiber la chaîne qui n’aurait que des infériorités vis-à-vis du cardan. Le retour au monocylindrique horizontal serait peut-être justifié. Reste la question des bandages Le pneu est prohibitif, c’est entendu. La roue élastique est beaucoup trop chère. Reste le plein. Mon avis sincère est qu’on se trouvera bien d’un bon caoutchouc plein, fût-il tout humble vis-à-vis de sa crevante majesté le Pneu. Je sais bien que le caoutchouc coûte plus cher que l’acier Martin, mais j’estime que l’on gagne à avoir des égards pour le mécanisme. Au surplus, ce n’est pas à moi qu’il appartient d’établir les plans de cette voiture idéale. Je me borne tout simplement à quelques appréciations personnelles.
- P. R.
- Conseils
- * *
- pratiques
- L’emballage des flacons en voyage. — La question est intéressante pour tout automobiliste qui veut notamment emporter avec lui des préparations photographiques, en évitant que les flacons où elles sont enfermées ne soient susceptibles de se briser sous les chocs de la route. Dans ce but, on peut utiliser les vieux pneumatiques de bicyclettes : on en a généralement dont on ne sait que faire, et l’on trouverait toujours à en acheter à bon compte. On découpe dans ces pneumatiques des tronçons de quelque 5 centimètres de haut, et on enfile le flacon à protéger dans deux de ces sortes d’anneaux ; on en dispose un en haut et l’autre en bas delà bouteille. Au besoin, on pourrait en couper des morceaux assez longs pour envelopper complètement le flacon. Il est évident qu’en tous cas les bouteilles ne peuvent pas venir en contact violemment les unes avec les autres, ou avec les parois de la boîte où elles seront enfermées. Nous pouvons ajouter que des anneaux de pneumatiques peuvent parfaitement être glissés autour de boîtes en fer-blanc, de manière à venir se placer le long du bord du couvercle, et à rendre la fermeture pratiquement étanche.
- I
- Vernis pour fer. — Cet enduit protecteur peut rendre des services pour protéger toutes les surfaces en fer. Tout en prenant bien garde aux inflammations, on fait chauffer 200 parties d’huile de térébenthine, et l’on y dissout à chaud 25 parties en poids également d’asphalte de Syrie et autant de parties de résine (que l’on a concassée en petits morceaux auparavant, pour qu’elle se dissolve facilement). On peut conserver en bouteilles ou récipients bien bouchés.
- D. B.
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- o o o Comment on peeonnaît la Voitnt*e VlflOT & DeGTJI^GRNO o o o
- Transmission à chaînes. Réservoir à l’arrière.
- Sjs
- A REMARQUER
- Deux leviers à renvoi.
- Un secteur à barrière.
- Deux pédales arrondies et un aceélérateur. Compte-gouttes à deux départs seulement.
- Radiateur rectangulaire à deux pans coupés. Capot arrondi au-dessus.
- Sjs §1
- Causeries judiciaires
- ^0 «i» <1#
- Les assurances contre les accidents du travail et les courses d’automobiles. — Un constructeur d’automobiles a assuré contre les accidents du travail « le personnel occupé dans son industrie de fabrication de cycles et automobiles avec moteurs à vapeur ou autres, y compris le personnel employé à des travaux accessoires qui ne seraient pas nécessairement inhérents à l’exploitation principale ». Deux de ses ouvriers viennent à être, l’un grièvement blessé dans la course de Paris-Madrid le 24 mai 1903, l’autre tué dans la course de Gaillon, le 8 novembre de la meme année. Les rentes prévues par la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail doivent-elles être supportées par le constructeur ou par la compagnie d’assurances ? Telle était la question qu’avaient à résoudre, il y a quelques semaines, les juges de la septième chambre du tribunal civil de la Seine.
- Le tribunal a décidé, le 15 décembre 1906, qu’en présence d’une police qui ne prévoyait pas expressément les accidents occasionnés par les courses d’automobiles, l’assureur n’avait pas à supporter ces risques. Voici les motifs qui en sont donnés par le jugement :
- « Attendu qu’un contrat d’assurance doit nettement délimiter le domaine de l’assurance, et que l’assuré doit faire connaître à la compagnie les risques courus par elle, que, si les travaux accessoires peuvent comprendre, outre les risques résultant de la construction et de la fabrication proprement dites, les risques provenant des essais techniques destinés à éprouver les qualités des cycles et automobiles, ils ne sauraient comprendre la participation à une course de vitesse;
- (< Attendu que les courses d’automobiles, telles qu’elles sont pratiquées aujourd’hui avec une vitesse vertigineuse, sont des exercices notoirement périlleux, qui n’ont pour but, en géné-laL que d’affirmer ou de rehausser la réputation commerciale d’une maison ;
- « Attendu que la société de construction prétend à tort que sa participation aux courses de Gaillon et de Paris-Madrid était une nécessité professionnelle, comprise dans la police du 27 juin 1899 ou dans les avenants; que ce genre de sport périlleux devrait toujours être stipulé dans une police, en admettant qu’une compagnie assure ces risques ; que la police en question est muette sur ce point et qu’il est impossible de voir dans les termes : sans exception et pour quelque cause que ce soit, une garantie contre les accidents survenus dans les courses de vitesse... »
- Cette décision comporte un enseignement utile pour les constructeurs qui s’assurent contre les accidents du travail.
- Certes, l’assurance est un contrat de première nécessité pour tous ceux qui usent de l’automobile et son utilité se fait surtout sentir dans cette matière des accidents du travail qui serait sans cela, une véritable ruine pour l’industrie. Mais l’assurance constitue un contrat assez délicat à manier. Aussi, avant de signer une police d’assurance contre les accidents du travail, que les constructeurs ou les chefs d’entreprise aient bien soin de la lire avec attention, de s’assurer de sa clarté, et s’ils ont l’intention de faire participer leur maison à des courses d’automobiles, qu’ils spécifient bien nettement le risque des accidents 4ui peuvent survenir à cette occasion à leur personnel. En semblable matière, il ne faut pas en effet se contenter d’une clause générale, comme dans l’espèce que nous venons de citer, éar l’interprétation des polices d’assurances par les tribunaux peut donner lieu à beaucoup de surprises désagréables que Fon évite facilement avec une police bien faite.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous jont Vhonneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Nouvelles et Questions diverses
- ^ tjc Sjl
- Le « De Dion Bouton ». — Notre excel' lent confrère se transforme et s’agrandit. Il change de format, augmente sa périodicité, — de bimensuel il devient hebdomadaire, — enfin présente un projet de collaboration des plus séduisants.
- Félicitons notre confrère pour son succès, d’ailleurs bien mérité, et souhaitons-lui pareille prospérité sous sa nouvelle forme.
- * 4-
- Une fusion. — Nous apprenons que par suite de l’extension de ses affaires, la Société des voitures légères Unie, 118, rue Saint-Maur, a dû fusionner avec la Société anonyme d’automobiles et de traction (système Bardon), sise 1, quai National, à Puteaux, et transformer sa société en commandite, au capital de 400000 francs, en société anonyme, au capital de 2500000 francs.
- La nouvelle raison sociale : Société anonyme des Automobiles « Unie » a son siège 1, quai National, à Puteaux (Seine).
- Le service commercial reste momentanément fixé à Paris, 108, rue Saint-Maur. L’administrateur délégué de la nouvelle combinaison est M. Georges Richard, le sympathique constructeur.
- * *
- Aster en Italie. — Nous sommes informés que M. l’ingénieur Silvio Scliiff, 8, via Bocchetto, à Milan, le représentant général italien des établissements Malicet et Blin, vient d’accepter également la représentation des moteurs Aster.
- * *
- La Circulation dans les Ghamps-Élysées. — Le préfet de police vient de prendre,une mesure efficace pour réglementer la circulation, si intense à certaines heures, sur les Champs-Elysées.
- Désormais, les automobiles devront circuler dans l’allée centrale de l’avenue, et les voitures attelées, ainsi que les cyclistes, circuleront sur les bas-côtés.
- Automobile - Club du nord de la France. — L’assemblée générale annuelle de l’Automobile-Club du Nord vient d’être tenue à Roubaix, au siège social de cette association régionale, sous la présidence de M. Hector Franchomme. De nombreux sociétaires étaient présents. M. Edmond Chaix, venu de Paris, représentait l’Automobile-Club de France.
- Après un superbe discours de M. Franchomme, M. Damez, secrétaire, a présenté le rapport du comité, rappelant les travaux de l’année 1906 et les épreuves organisées, faisant valoir l’extraordinaire ' développement, suivi en six années d’existence, par l’A. C. du Nord, qui compte actuellement sept cent un membres, soit une augmentation de cent quatre-vingt-dix-huit sur l’année précédente, et s’est définitivement placé au premier rang des clubs de province.
- M. Pierre Motte, trésorier, a exposé la situation financière, également très prospère : les recettes de l’an dernier se sont élevées à 22 546 fr. 80, les dépenses à 14502 fr. 10, soit un excédent de recettes de 8 044. fr. 70. Cinq cent quarante permis de libre circulation internationale, représentant une valeurtotale de véhicules de 6100 000 francs, ont été délivrés en 1906. Le comité directeur a été ainsi renouvelé : président, M. Franchomme ; vice-présidents, MM. A. Huet et C. Guyot; trésorier, M. Pierre Motte; secrétaire, M. A.
- Damez; membres, MjM. H. Binet, Henri Boulangé, Pierre Claiyssens, Jean Deffrenne, René Descamps, Georges Decurmont, Ch. Huet, Walluertz, Georges Joire, Léon Lefebvre, Eugène Mathon, Georges Verley, Léon Vernier, Gustave Wattinne, Aug. Fauchelle.
- A la fin de la réunion, dix-neuf médailles d’honneur ont été décernées, aux applaudissements de tous, à des chauffeurs mécaniciens ayant au moins cinq ans de bons services chez des membres du club, puis un banquet très cordial a terminé la soirée en réunissant, à l’hôtel Fenaille, les membres de l’A. C. du Nord et leurs invités. De nombreux toasts ont été portés.
- Sur la Côte d’Azur. — Les hivernants en déplacement sur le littoral de la Méditerranée, trouveront notbe publication au salon de lecture que la Côte d’Azur Sportive vient d'ouvrir dans sa belle salle de dépêches et d’exposition, près du casino municipal de Nice.
- Notre confrère vient, en outre, de réunir, sur un coquet carnet de poche, le calendrier des fêtes, spectacles, sports et les programmes détaillés de toutes les fêtes du littoral. Ce carnet est envoyé contre 0 fr. 30 en timbres.
- * 4
- A l’Automobile-Club normand. —
- L’Automobile-Club normand, boulevard d’Orléans, 4, à Rouen, dans son assemblée générale annuelle du 19 janvier, a modifié ses statuts en réduisant à 20 francs la cotisation pour tous ses nouveaux membres; cette cotisation donne droit à tous les avantages du club.
- Le nouveau bureau, pour 1907, est ainsi constitué :
- Président, Keittinger; vice-président, Nal-tet ; secrétaire, Houel; trésorier, Gamand ; conseillers, Louvet, Gens, Dieusy, Rochon, Bernard.
- 4 4
- Le Cordingley Show à l’Agricultu-ral Hall, Londres. — Le succès de la douzième Exposition internationale de l'Automobile, organisée par M. C. Cordingley, propriétaire du Motor Car Journal, s’annonce sous de brillants auspices, plus de deux cents maisons ayant déjà retenu des emplacements.
- Le Salon aura lieu, comme d’habitude, à l’Agricultural Hall, à Londres, du 6 au 13 avril 1907.
- Outre les automobiles de tourisme, dont toutes les marques renommées seront représentées à l’Exposition, il y aura des sections spéciales pour les poids lourds, omnibus, camions, etc., canots automobiles, ballons dirigeables, aéroplanes, etc., la dernière section étant sous les auspices de l’Aéro-Club de Grande-Bretagne.
- 4 4
- Le Salon de l’automobile à Prague, 1907. — Le troisième Salon de l’Automobile de Prague se tiendra, au Palais de l’Industrie, du 24 mars au l8r avril 1907, et embrassera les automobiles de tous genres, les motocycles, canots automobiles, pièces accessoires, vélocipèdes et tout ce qui se rattache à ces diverses branches. Une section sera réservée aux sports.
- Soigneusement organisé par les deux clubs d’automobilistes et de motocyclistes, le Salon attirera, comme lps années précédentes, un grand nombre d’acheteurs et de visiteurs.
- Le dernier délai pour les inscriptions touchant à sa fin et de vastes emplacements ayant été retenus, les retardataires sont priés d’adresser incessamment leurs adhésions au comité exécutif du Salon de l’Automobile 1907, à Prague, II, 839,
- Le Recensement militaire des automobiles. — Considérant l’importance chaque jour croissante que la traction automobile est appelée à prendre comme moyen de transport pour les armées en campagne, le général Picquart, ministre de la guerre, vient de décider de faire procéder, à bref délai, au premier recensement officiel des automobiles susceptibles d’être^ réquisitionnées en temps de guerre au même titre que les voitures hippomobiles.
- Les automobiles seront classées en trois catégories, suivant qu’elles peuvent transporter : 1° de 700 à 1 000 kilogrammes de charge utile ; 2° de 1 000 à 1 500 kilogrammes ; 3° plus de 1 500 kilogrammes.
- *
- * 4
- Commission technique de l’A. C. F.
- — La Commission a tenu séance le 17 janvier 1907.
- Lecture de diverses lettres est donnée.
- L’ingénieur du laboratoire rend compte des résultats du concours de moteurs marins à pétrole lampant. 11 donne lecture à la Commission du rapport du jury. Ce rapport sera publié dans le Bulletin.
- MM. Lemoine et le commandant Ferrus donnent lecture à la Commission de rapports qu’ils ont faits sur des inventions présentées.
- M. le président prie M. Walckenaer de vouloir bien donner à la Commission des indications sur les précautions prises par la Compagnie générale des omnibus pour la suppression des trépidations.
- Une discussion s’engage sur la question du dérapage à laquelle prennent part MM. F.-M. Richard, Brocq, Bocandé, Lemoine, Périssé.
- M. le président dit tout l’intérêt que présente cette importante question et propose la nomination d’une sous-commission chargée de l’étude de la question du dérapage. Cette Commission étudiera l’organisation d’une épreuve destinée à la détermination des meilleures conditions d’établissement de bandages, en vue de prévenir le dérapage.
- Sont nommés : MM. Walckenaer, président; Arnoux, Falconnet, commandant Ferrus, Michelin, Périssé, F.-M. Richard.
- ! *. 4
- Automobile-Club du Gard. — L’Automobile-Club du Gard a tenu, le 21 janvier, son assemblée générale annuelle à son siège social, boulevard Amiral-Courbet, 1.
- Diverses propositions ont été adoptées en vue de doter de signaux avertisseurs les points critiques des routes de la région. Ces signaux seront conformes aux types de l’Association générale automobile, dont l’emploi en France et à l’étranger se développe de plus en plus.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Là Vik Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le Pneu rouge ferré Continental. — 18, rue Brunei, à Paris.
- La Protection contre la boue. — Lamplugh et Cie, carrossiers, 32-34, rue Greffulhe, à Levallois-Perret.
- Plaque tournante pour garages. — Société nouvelle des établissements Decauville, à Petit-Bourg (Seine-et-Oise).
- Lanterne arrière « La Dépendance ». — Hussenot et Raynaud, 39, rue de la Boétie, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimorie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7* Année. — N* 280.
- Samedi 9 Février 1907.
- La Vie Automobile
- MU
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vje
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobilk est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Grandes Épreuves, par Pol Ravigneaux.
- Les Embrayages d’automobile (suite et fin), par Maurice Saintural. Chronique, par J. I. : Avalanche d’épreuves. — A la recherche d’un circuit. — Un projet original de course.
- La Six-Cylindres Hotchkiss, par C. Faroux.
- Appareil pour la recharge des accumulateurs sur le courant alternatif, système O. de Faria, par J.-A. Montpellier.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Grandes Épreuves
- «JS ëj» ei§
- Les règlements des courses et concours en 1907. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Hostilités vaincues.— La Coupe delà Commission sportive. — Son intérêt. —
- Causes d’échec probable. —La Coupe de l’Empereur. —Critérium français.—Coupe de la Presse. — Juridictions et compétences oooooooooooooooo
- 'année 1907 sera l’une des plus fertiles en épreuves que nous ayons vues. Il n’est donc pas sans intérêt, aujourd’hui que tous les règlements sont connus, au moins dans leurs grandes lignes, et que les engagements nombreux ou précaires, ont donné la mesure de la faveur qu’ils rencontraient auprès des constructeurs (sinon de leur valeur intrinsèque), de les mettre en parallèle et de voir si ceux qui ont eu le don de plaire aux constructeurs sont ceux qui doivent orienter l’automobile dans la bonne direction.
- En s’engageant, le constructeur cherche avant tout à retirer de sa victoire éventuelle la publicité la plus étendue possible ; car le résultat final qu’il poursuit est de vendre ses voitures, facilement, le plus cher possible et, le cas échéant, d’augmenter sa production.
- La question technique n’intervient pour lui qu’ensuite ;
- il lui faut construire une voiture qui ait pour elle le maximum de chances, étant donnée la lettre du règlement.
- Le, rôle d’une grande Association organisatrice de course ou concours est tout différent; il lui faut élaborer un règlement dont les rigueurs soient profitables aux intérêts de toute la gent automobile ; c’est son premier devoir, technique celui-là. Elle possède une autre mission, celle de donner à ses manifestations le plus grand éclat possible, de façon que l’idée automobile se répande plus aisément parle monde; il lui incombe de rechercher quels sont les moyens le plus propres à intéresser les foules, à les attirer sur le lieu du tournoi, et pour cela, gagner à tout prix des engagements nombreux, choisir un règlement qui séduise le constructeur, ne l’entraîne pas à des dépenses exagérées par sa teneur, ou par sa divergence avec ceux organisés à l’étranger, un circuit où puisse accourir une foule enthousiaste, songer à la balance des recettes et des dépenses, etc.
- Ces considérations plutôt commerciales ne vont-elles pas nuire à l’intérêt technique de la course, et n’y a-t-il pas incompatibilité entre ces nécessités d’ordre tout différent?
- En principe, on peut redouter cet écueil auquel se sont buté pas mal d’organisateurs d’épreuves, mais on doit reconnaître que, dans la généralité, ils ont rempli consciencieusement leur double tâche. Nous pouvons en faire la constatation dans l’examen qui va suivre.
- Szisz avait à peine mené sa voiture Renault à la victoire que l’on parlait déjà d’une modification dans les règlements de course de l’A.C.F. tendant aune limitation de la puissance des moteurs;je l’annonçais dans mon commentaire du circuit de la Sarlhc. Le mode de limitation resta dans le vague jusqu’à fin octobre, époque à laquelle naquirent, avec un nouveau règlement basé sur une consommation maxima, de violentes critiques à son égard. Le 24 novembre, je disais aux lecteurs de La Vie Automobile ce que je pensais de la nouvelle jauge, et comme j’estimais le nombre de litres d’essence alloués très suffisant pour réaliser des vitesses que les pneumatiques supportent bien difficilement, je concluais à la grande libéralité de la réglementation. Ceux qui, avec les moteurs de 1906, consommaient plus, consommaient trop; le règlement les rappelle au devoir; ceux qui consommaient moins peuvent diriger leurs efforts vers une meilleure utilisation à la jante de la puissance motrice, une suspension donnant une adhérence plus fidèle, de façon à épargner en même temps le pneumatique, et bien d’autres perfectionnements intéressants.
- Après tout, si les courses de vitesse ont leur succès,
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- c’est à cause de la vitesse même; je résumais le nouveau règlement en disant qu’il reculait simplement la limitede poids, favorisant ainsi ce qu’on nomme les monstres; mais quand on lutte pour la vitesse, on doit peu se préoccuper du reste. Au reste, j’estime que les constructeurs auraient plus à perdre qu’à gagner s’ils profitaient de cette latitude.
- On était à peu près familiarisé avec le nouveau règlement quand nous vinrent de l’étranger d’amers reproches, des menaces de boycottage ; les engagements vinrent cependant si bien que six nations se trouvaient sur, les rangs avec trente-quatre voitures au moment de la clôture tles engagements à droits simples, et les boycotteurs pourraient bien se transformer prochainement en engagés à droit double. Quand on se fâche, on a deux peines, dit-on.
- Malgré les assauts qu’il a subi, notre règlement s’est donc imposé; et, cependant, les courses à cylindrée limitée se multipliaient à l’envi.
- 11 est certain que la perspective, pour un coureur, de rester en panne d’essence à cent mètres du but n’offre rien de réjouissant, mais il faut admettre qu’avec un simple niveau indicateur on fera disparaître cette éventualité. Ceci mis à part, la logique parle en faveur de notre système; la puissance d’un moteur définie par sa consommation est une loi extrêmement simple, et si elle taquine certains constructeurs, c’est un but essentiellement louable.
- On créa bientôt une seconde catégorie de véhicules, ceux dépensant seulement 15 litres aux 100 kilomètres, au lieu de 30 prévus pour le Grand-Prix. Aucune limitation de poids n’ayant été fixée, la Coupe de la commission sportive conduit fatalement à l’établissement d’engins spéciaux, encore des monstres, parce qu’ils ne peuvent être transformés en voitures de tourisme et sont inutilisables ; mais, mais malgré le peu d’empressement que nous constatons en voyant le petit nombre des engagés actuels, nous ne pouvons nier que cette épreuve ait son utilité.
- Si dans le Grand-Prix la consommation peut être regardée un peu comme secondaire, vu la tolérance très grande du règlement, elle reprend ici ses droits. Dans la Coupe de la commission sportive figureront des moteurs d’une puissance assez courante sur les grosses limousines ; on devra leur faire rendre le plus possible pour une même consommation ; la note utilitaire se manifeste donc nettement. Accordons à ses détracteurs que les voitures seront inutilisables, mais l’esprit du règlement est favorable aux progrès des moteurs, on ne peut le nier.
- La non-popularité de cette épreuve a pour cause l’incompatibilité que nous signalions plus haut : bonne orientation technique, mais mauvaise affaire commerciale, parce que le constructeur susceptible de prendre part à une course, assez puissant pour risquer les frais conséquents, s’inscrit dans le Grand-Prix, mais ne veut pas doubler ses dépenses en figurant dans deux courses. Celui dont le chiffre d’affaires ne peut s’accommoder de pareils1" sacrifices ne veut pas établir une petite voiture, même s’il en possède le moteur ; car il reste à faire la voiture, et même, presque toujours, à faire un nouveau moteur allégé pour mettre plus d’atouts de son côté, ce qui entraîne une étude et le reste.
- Ceci nous explique le succès que rencontra en Alle-
- magne la Coupe de l’Empereur dont la liste d’engagés atteignit le formidable chiffre de quatre-vingt-douze.
- Non seulement on va courir avec des moteurs de puissance courante, mais comme il a été assigné aux véhicules un poids minimum, le besoin de transformer les voitures et les moteurs pour les alléger ne se fera pas sentir : les constructeurs n’auront à subir que les frais inhérents à la course. Le temps de leurs ingénieurs, les travaux de leurs machines-outils ne seront pas gaspillés pour la mise sur pied de voitures libellules qui ne brillent qu’un jour.
- L’engouement pour la Coupe de l’Empereur est dû, par conséquent, à une raison économique, et bien que l’engin de vitesse pure ne doive pas y figurer, le nombre des engagements, le haut patronage de l’empereur attireront sur le magnifique Circuit du Taunus peut-être autant de monde qu’une course de vitesse pure et feront peut-être une égale réclame pour l’industrie automobile.
- 11 est possible que l’épreuve renouvelée annuellement soit un « évent » toujours suivi avec le même enthousiasme, cela dépendra des résultats obtenus. Le public qui assiste aux courses, le public qu’il est nécessaire de frapper dans son imagination pour le satisfaire, aime la vitesse; si on ne la lui donne pas, il y court avec moins d’empressement; l’expérience en fut faite assez souvent. Dans le moindre concours de consommation, les témoins ne manquent pas d’encourager chaque conducteur à dépasser celui qui le précède : « il est à 500 mètres, rattrapez-le « ; aux haltes pour ravitaillement, ou pendant les pannes, on n’entend pas autre chose.
- Il est donc un fait certain, c’est que la restriction de la vitesse amoindrira dans une certaine mesure l’intérêt de l’épreuve pour un public qui a été gâté sous ce rapport et qui veut voir toujours plus fort.
- Cependant, je le disais plus haut, le nombre des engagés peut compenser, cette cause d’infériorité du concours; rien n’est mourant comme la fin d’une grande course, quand la plupart des concurrents sont éliminés et que l’on voit passer une voiture tous les quarts d’heure; une bonne partie du public attend l’instant du délire, l'arrivée du vainqueur, avec une impatience qui n’est pas tout à fait sportive.
- Le grand nombre d’engagés se récolte quand on met beaucoup de constructeurs à même de prendre le départ sans les obliger à faire des voitures spéciales de toutes pièces.
- Notre remuant président de la Commission des concours de l’A. C. F., le marquis de Dion, ne devait pas voir sans quelque jalousie s’affirmer le succès de la Coupe de l’Empereur ; aussi vient-il de proposer à cette commission le vote d’un vaste concours avec moteurs de puissance limitée et voitures atteignant un poids minimum déterminé. Au lieu d’adopter pour cette limitation la cylindrée ou l’alésage, on fixe la consommation aux 100 kilomètres.
- En principe, on procéderait à une épreuve d’endurance sur 1 200 kilomètres environ, de façon à éliminer déjà certains concurrents, ce serait le Critérium de France, et on finirait par une épreuve de vitesse sur 400 kilomètres; ce serait la Coupe de la Presse.
- Que va dire la Commission sportive : ne va-t-elle pas réclamer le droit à l’organisation de cette seconde phase
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- de l’épreuve? — car c’est la course, comme au Taunus, c’est une vraie course.
- N’entrons pas dans ce conflit d’attributions, mais notons un point où leur délimitation devient bien nuageuse, et si l’on arrivait à remplacer nos courses de vitesse par des courses de ce genre (il suffirait pour cela de changer la limite de consommation aux 100 kilomètres et d’exiger un poids minimum au lieu d’un poids maximum), qu’adviendrait-il des deux Commissions ? L’avenir nous répondra.
- Je crois, pour ma part, qu’il y a place pour la course, place pour le concours et place pour la course-concours ; leurs utilités sont d’ordres divers, les deux commissions ne sont donc pas près de fusionner, mais le besoin de leur entente se dénonce de lui-même.
- Souhaitons, pour finir, à notre première course-concours tout le succès que lui présage l’accueil à elle fait par les constructeurs; et si le Critérium de France est un concours et la Coupe de la Presse une course, peu nous importe, c’est une épreuve intéressante qui pourrait bien concurrencer avec avantage celle du Taunus, au grand profit de notre industrie nationale et du renom de ses dirigeants.
- Pol Ravigneaux.
- £es Embrayages d’automobile '
- (Suite et fin.)
- Les embrayages hydrauliques. — Embrayage Martin et Lethimonnier. — Embrayage Ravigneaux ooooooooo
- —* es embrayages hydrauliques, les derniers dans l’ordre , 1 1 chronologique et dans cette étude, sont basés sur le principe classique et universel de l’action et de la réaction.
- Ils se composent, en principe, d’une pompe, dont les palettes ou pistons sont solidaires de l’un des arbres, tandis que le corps ou cylindre est solidaire de l’autre, l’aspiration de cette pompe communiquant directement au refoulement avec interposition d’un obturateur. Quand cet obturateur est ouvert, le liquide n’éprouve aucune difficulté pour passer de l’aspiration au refoulement et il n’en résulte aucune réaction sur le corps de la pompe, fixé, par exemple, à l’arbre récepteur, aux faibles frottements près de l’appareil, et il y a dé-brayage. Quand, au contraire, l’obturateur est partiellement fermé, la perte de charge qui en résulte donne lieu à un couple de réaction, tendant à entraîner l’arbre récepteur, et cet entraînement devient intégral avec la fermeture complète de l’obturateur, tout glissement de l’arbre récepteur étant généralement empêché par un dispositif de verrouillage qui rend les deux arbres mécaniquement solidaires.
- Dans les embrayages hydrauliques d’invention récente, le canal de communication de l’aspiration au refoulement est ramené dans l’axe de l’appareil, ce qui permet d’utiliser l’arbre moteur lui-même comme obturateur, puis comme verrou, en lui donnant un déplacement longitudinal. Ce déplacement est naturellement contrôlé par la pédale dans les automobiles. Cette disposition a le double avantage de supprimer toute commande compliquée de l’obturateur et de réduire les joints
- o IV a Vie Automobile des JO et 25 novembre, des 1er et
- cembre 1906, des 19 et 26 janvier et du 2 février 1907.
- extérieurs à un seul, ce qui est très important au point de vue des pertes de liquide.
- Embrayage Martin et Lethimonnier. — Cet appareil est conforme aux principes que nous venons d’exposer et se compose, en principe, d’une pompe à palettes de forme spéciale.
- Embrayage Martin-Lethimonnier.
- a, corps de pompe. — q, cylindre. — s, t, palettes. — u, ressort de poussée des palettes. — l, arbre moteur. — K, orifice d’obturation. — m, partie prismatique produisant le verrouillage. — x, presse-étoupe. — y, ressort compensateur du presse-étoupe.
- En se reportant au dessin, mes lecteurs verront que la figure 1 en est une coupe longitudinale et la figure 2 une coupe transversale par le plan de joint du flasque postérieur.
- Le corps de pompe est formé d’une surface latérale cylindrique, dont la directrice se compose de deux arcs de cercle a et b, concenlriqucs à l’axe et raccordés par les courbes c et d, situées au droit des canaux ef d’aspiration et de refoulement,
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- la surface cylindrique n’existant, en cet endroit, que sur une faible hauteur gh, suffisante au guidage des palettes, dans l’espace compris entre les surfaces cylindriques circulaires a et l>p-Le cylindre ainsi formé est clos par deux flasques i, j, dont l’un, i, porte le presse-étoupe et l’autre, j, le canal de communication de l’aspiration au refoulement. Ce canal passe par l’axe, ainsi que l’indiquent la figure 1 et le tracé mixte de la figure 2, et traverse un alésage K, de diamètre égal à celui de l’arbre moteur l, dont l’extrémité prismatique m peut s’engager dans une cavité correspondante n, terminant l’alésage*” borgne K. Un passage o permet au liquide contenu dans cet alésage de s’échapper lorsque l’arbre y pénètre. L’ensemble
- Embrayage Ravigneaux.
- A, arbre récepteur. — B, partie prismatique produisant le verrouillage.
- C, obturateur. — D, E, engrenages. — K, canal de communication.
- du corps de pompe est rendu solidaire de l’arbre récepteur par la bride p. L’arbre moteur l porte un cylindre q, dont il est solidaire dans le sens de la rotation, mais dans lequel il peut coulisser librement, grâce aux clavettes r s’engageant dans les rainures correspondantes du cylindre q. Ce dernier porte les palettes s, t, appuyées contre le corps de pompe par des ressorts u.
- Le déplacement longitudinal de l’arbre est effectué au moyen d’une fourchette agissant sur une gorge v. Les seules fuites extérieures possibles, puisque l’ensemble de l’appareil ne comporte qu’un seul joint, grâce à la réunion en un organe unique du compensateur hydraulique et du presse-étoupe, sont empêchées par un presse-étoupe, constitué d’un cuir'embouti x, pressé par un ressort y, duquel il reçoit une certaine pression. Un étroit canal z, fraisé dans le flasque antérieur i, fait communiquer le presse-étoupe avec l’aspiration pour le sens normal du mouvement ici indiqué par la flèche (fig. 2).
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
- L’arbre moteur étant amené dans la position représentée (fig. 1), le canal de communication de l’aspiration au refoulement est libre et il y a débrayage. Au fur et à mesure que l’on fait coulisser l’arbre moteur, l’étranglement du canal qui en
- Fig. 2
- résulte crée une perte de charge qui se traduit par une réaction sur le corps de pompe et, par suite, sur l’arbre récepteur. Celui-ci démarre pour une valeur suffisante de la réaction et, cette dernière augmentant progressivement par le déplacement continu de l’arbre, le glissement diminue jusqu’à ce qu’il y ait synchronisme, le canal de communication étant complètement fermé à ce moment. L’arbre moteur est alors poussé à fond et son extrémité prismatique vient s’engager dans le logement correspondant du flasque postérieur et l’entraînement est direct, ce qui supprime tout glissement et, par suite, toute usure des palettes et toute perte de travail se traduisant par un échauffement du liquide.
- S’il n’existait pas de compensateur, il se produirait en marche, derrière la palettes, pour le sens de rotation considéré, un vide susceptible de causer des chocs dus au changement de sens de l’effort, ou simplement à l’irrégularité cyclique du moteur. Ce vide est automatiquement comblé par le liquide affluant du canal z, sous la pression du ressort y.
- La réversibilité de l’appareil est ainsi parfaite. Le serrage élastique du presse-étoupe a encore pour effet de compenser la dilatation du liquide résultant de son échauffement, pendant les périodes de glissement, et de supprimer par là les fuites qui en seraient la conséquence fatale.
- Embrayage Ravigneaux. — Cet embrayage, dû à notre Rédacteur en chef, a été conçu dans des circonstances curieuses, au cours d’une conférence qu’il fit à l’Automobile-Club de la Marne. Autant dire que ce fut une improvisation. Mon éminent collègue Faroux a, d’ailleurs, conté tout cela aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Bref, l’improvisation était viable, à tel point ,qu'e. l’appareil est actuellement en construction et promet de bien marcher. C’est une raison pour que, nous regrettions .de ne pouvoir illustrer notre description que par le dessin schématique que mes lecteurs se rappelleront sans doute. L’embrayage Ravigneaux d’aujourd’hui réunit, en effet, sous une forme éminemment simple, et par conséquent pratique, tous les avan-
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- tages possibles .des embrayages hydrauliques.. Son. verrouillage ne saurait prêter à aucune critique, la dilatation est compensée, les fuites et les chocs supprimés. Enfin, réchauffement lui-même, cette tare inéluctable de tout embrayage, est limité à une valeur telle qu’il ne puisse jamais s’ensuivre d’inconvénients.
- Qu’on me permette à ce sujet une parenthèse : Dans un embrayage hydraulique il n’y a pas de frottement métallique, c’est vrai; hormis le frottement des pistons, palettes ou engrenages, frottement négligeable d’ailleurs devant celui qui produit l’entraînement, car il ne faut pas oublier que tous les embrayages usuels sont à friction. Mais il y a celui du liquide. Ce frottement ne saurait produire ni grippement ni usure, surtout si le liquide est de l’huile; il est de plus sensiblement indépendant de toutes les circonstances qui modifient le frottement des corps solides, et c’est ce qui fait la grande supériorité de cette classe d’appareils, doués d’une progressivité infinie et aptes à glisser aussi longtemps qu’on veut. Malheureusement le frottement du liquide correspond à une dégradation d’énergie, et, par suite, à une élévation de température, la chaleur étant en quelque sorte la forme inférieure de l’énergie, celle qui apparaît comme déchet dans toute transformation. Or. cette chaleur serait nuisible si elle n’était évacuée. On est aidé en cela par la circulation du liquide qui véhicule les calories sur une grande surface métallique, refroidissante par rayonnement ou conductibilité. Cependant lorsque l’équilibre de température est atteint, tout comme dans les pneumatiques avec ou sans eau, la température ne dépend, toutes choses égales d’ailleurs, que de la dégradation d’énergie correspondant au glissement considéré et de la surface refroidissante. La conclusion s’impose : il faut, si l’on veut profiter de tous ses avantages, refroidir un embrayage hydraulique.
- L’embrayage Ravigneaux est donc refroidi. Au point de vue fonctionnement il reste identique au schéma ci-joint : la pompe à engrenage DE aspire et refoule dans le sens des flèches l’huile qui remplit l’appareil. On voit comment (fig. 3) le circuit de la pompe passe par l’axe pour y être plus ou moins obturé par l’extrémité G de l’arbre récepteur A, produisant en fin de course le verrouillage.
- M. Faroux a souligné les avantages résultant de l’emploi d’une pompe à engrenages, tant au point de vue de la simplicité qu’à celui des fuites. Le couple moteur maintient en effet les dentures en contact intime, et en admettant la possibilité d’une fuite entre les pignons et leurs enveloppes, la succession des pertes de charge provenant de la présence des dents elles-mêmes suffirait à l’empêcher. J’y ajouterai celui d’un équilibrage facile à réaliser mathématiquement et indépendant de la rotation relative des pièces, condition irréalisable dans la plupart des appareils et qui, à mon avis, est d’une grande importance aux vitesses élevées usuelles en automobile.
- Maurice Sainturat.
- \
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réoonses.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
- Avalanche d’épreuves. — Décidément, le calendrier des grandes épreuves n’aura jamais été aussi fertile en courses ou concours que l’année où l’on désespérait d’en avoir même une seule 1 Deux courses et trois concours, tel est le bilan définitif des épreuves organisées par l’A. C. F. pour 1907.
- Les deux épreuves élaborées par la Commission sportive sont le « Grand-Prix » et la « Coupe de la Commission » à courir toutes deux vers la fin de juin. Nous avons suffisamment parlé de leur esprit, de leur règlement, d’ailleurs identique, pour n’y point revenir. Les engagements à droit simple du Grand-Prix sont clos actuellement et l’on y compte 34 voitures, qui sont,, dans l’ordre d’inscription : 3 Bayard, 3 Darracq, 3 Moto-bloc, 1 Corre, 3 Panhard, 3 Renault, 3 Dietrich, 3 Germain, 2 Weigel, 1 Porthos, 3 Brasier, 1 Marchand, 1 Aquila, 3 Mer-cédès et 1 Christie. Si nous décomptons le total par nationalité, nous y trouvons 23 voitures françaises contre 11 étrangères: 3,allemandes (Mercédés), 3 belges (Germain), 2 italiennes (Marchand, Aquila), 2 anglaises (Weigel), 1 américaine (Christie). Il y a longtemps que notre grande épreuve sportive n’avait revêtu un tel caractère international, c’est un succès auquel il ne manque, pour être complet, que l’adhésion des marques italiennes Fiat et Itala ; peut-être, en dépit de leur bouderie envers le nouveau règlement à la consommatioxi, se décideront-elles avant la clôture des engagements à droits doubles, car perseverer dans leur attitude ne pourrait que leur causer un tort évident.
- Si le Grand-Prix s’annonce brillamment, la Coupe de la Commission est plutôt terne : on ne compte jusqu’ici que quelques engagements ; notre Rédacteur en chef en donne - plus haut la raison plausible.
- Après la course, voyons un peu le concours. La Commission des concours n’a pas voulu être en reste avec sa rivale la Commission sportive, et, du coup, a décidé de faire disputer trois épreuves : le « Critérium », concours pour voitures de grand tourisme, le Concours de voitures de petit tourisme, et le Concours de véhicules industriels. Ce programme est des plus intéressants, et nous lui souhaitons le succès le plus complet. Dans sa séance du 2 février, la Commission des concours a arrêté les bases des règlements de ces épreuves, qui seront publiés d'ici peu ; nous donnons plus loin la teneur du compte rendu officiel de cette importante séance.
- Le Critérium est un concours de vitesse pour voitures de tourisme très exactement calqué en ses principes sur le règlement du Tourist-Trophy, dont les résultats se sont montrés excellents chez nos voisins les Anglais ; nous étudierons * d’ailleurs en détail, dans une prochaine chronique, celte intéressante épreuve dont on parle beaucoup chez nous, depuis quelque temps, sans la connaître guère.
- Le Critérium français se courra en août, sur un parcours de 1200 kilomètres ; il sera ouvert aux véhicules d’un poids en -ordre de marche de 1 600 kilogrammes, emportant quatre voyageurs, et consommant un maximum de 17 litres d’essenceaux 100 kilomètres. Cette épreuvé comprendra une éliminatoire (sur les 1 200 kilomètres) et une finale (sur 400 kilomètres) qui s’appellera Coupe de la Presse.
- Le Concours de voitures de petit tourisme aura lieu du ’^Omaiau 10 juin, soit vingt journées. Il est ouvert aux voitures dont la surface du ou des pistons est comprise entre 78,54 et 201,08 centimètres carrés, le poid obligatoire en ordre de marche étant compris, proportionnellement à la surface du piston, entre 1 100 et 1 528 kilogrammes.
- Les véhicules concurrents devront être à carrosserie fermée à deux places, plus une place à l’extérieur. Pendant le con-
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- cours, la vitesse minimum sera de 15 kilomètres et la vitesse maximum de 30 kilomètres à l'heure.
- Enfin, le Concours de véhicules industriels et de transport en commun aura lieu à la même date que le précédent, soit du20 mai au 10 juin. Les voitures seront classées en quatre catégories suivant le poids, de 50 à 3 000 kilogrammes.
- Tel est le bilan très prometteur, et aujourd’hui définitivement acquis, des épreuves officielles françaises pour 1907.
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- A la recherche d’un circuit. — Sur quel circuit se courra le Grand-Prix, dont nous venons de dire tout le succès, telle est la question de la semaine. Dans notre pays, où les belles routes abondent, l’on ne peut avoir que l’embarras du choix.
- Une première sélection réduisit à quatre le nombre de concurrents : circuits de l’Aisne, de la Marne, de l’Eure et de la Seine-Inférieure.
- Un examen plus approfondi fit éliminer les deux premiers, et, à l’heure actuelle, la lutte se circonscrit entre le circuit de l’Eure et celui de la Seine-Inférieure. Techniquement, le circuit de l’Eure est nettement supérieur : un seul virage aigu, routes excellentes en silex, donc très dures et nullement boueuses, peu de passages à niveau ni d’agglomérations importantes à traverser. Le circuit delà Seine-Inférieure a des routes moins dures, peu larges et accidentées en certains points ; on y rencontre un chemin de fer sur la route, mais, par contre, sa situation privilégiée sur la côte normande, entre Dieppe et Le Tréport, dans une région riche par ses bains de mer, lui permet de mettre dans la balance d’alléchantes subventions. De quel côté penchera le fléau ; considérations techniques ou économiques ? nous le saurons bientôt, et en attendant, nous fournissons le tracé des deux circuits favoris. Gomme à la Sarthe, le sens de la course sera ici le sens inverse des aiguilles d’une montre.
- D’abord le circuit de l’Eure, celui qui représente le plus beau tracé. La forme générale est celle d’un quadrilatère, au lieu d’un triangle comme à la Seine-Inférieure, donc virages d’angles moins aigus. Évreux est la seule agglomération importante; on la franchira aisément en encaissant le circuit d’une double palissade dans la traversée de la ville ; à sa sortie, on emprunte
- Conches
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- CorneuiL
- Le circuit de l’Eure (86 km.).
- la majestueuse route de Trouville, bien connue des chauffeurs, très large, toute droite, à perte de vue; à peine quelques chaumières au passage, et l’on arrive à Sainte-Colombe, où, au carrefour des Quatre-Routes, on quitte la route de Trouville pour se diriger sur Breteuil par Conches.
- Ici, laroute est une ancienne « nationale » déclassée, devenue départementale, mais aussi large, aussi bien entretenue, aussi droite que celle que l’on vient de quitter. Conches est le plus mauvais point de ce parcours : quelques lacets avant d’y accéder, un peu de pavés et une rue étroite dans le village, mais
- Le circuit de la Seine-Inférieure (81 km.).
- à vrai dire, la traversée n’est pas aussi redoutable que celles de Laqueuille en Auvergne, ou même de Conneré à la Sarthe.
- De Breteuil à Corneuil, le troisième côté du quadrilatère, est la partie critiquable du circuit : route étroite, 5 à 6 mètres, mais qu’on pourrait élargir facilement par quelques travaux aisés, le décapage des bas côtés notamment, et plusieurs passages à niveau.
- Enfin, au delà de Corneuil, on rattrape à un nouveau carrefour des Quatre-Routes, en pleine campagne, la route nationale remontant à Évreux, excellente et très droite; la boucle est bouclée : elle mesure environ 80 kilomètres.
- Le circuit de la Seine-Inférieure est un peu moins favorisé : forme générale triangulaire, longueur approximative, 81 km.
- On part de Londinières, le point extrême sud du circuit, le plus rapproché de Paris. Le tracé ne touche pas à Londinières, et l’on se dirige sur Eu, par une route bonne, mais accidentée et étroite (5 mètres environ), avec des côtes fortes et longues et plusieurs virages très brusques. Quoique les agglomérations soient plus nombreuses ici qu’à l’Eure, aucune ne présente d’inconvénient notable ; Eu lui-même se traverse facilement, le tracé le touche à peine.
- De Eu à Dieppe, mêmes observations générales, route étroite et accidentée jusqu’à Tocqueville ; la traversée de Criel, un peu avant ce village, est ennuyeuse, elle doit se faire tout en longueur. La portion du circuit précédant Dieppe est la meilleure : la roule est ici large et rectiligne.
- Mais, passé Dieppe, vient la portion la plus mauvaise, en particulier de Dieppe à Envermeu où la route, très étroite, n’est qu’une succession de pentes et de rampes agrémentées de virages nombreux. D’Envermeu à Londinières, point terminus, le circuit redevient passable, mais hélas, la présence sur les bas côtés, du chemin de fer départemental d’Envermeu à Aumale, réduit la largeur de la route à 4 mètres.
- En résumé, le circuit de TEure, est incontestablement supérieur comme ensemble au circuit de la Seine-Inférieure. Le choix dépend uniquement, dès lors, de raisons financières et économiques.
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- ♦♦♦ ♦>
- Un projet original de course. — Dans Y Automobile-Revue du Littoral nous trouvons, sous la signature de M. Réalar, un projet de course ne manquant pas d’originalité.
- En préambule, l’auteur fait la critique (une critique qui ne manque pas de justesse) du système actuel de courses et de concours. Le résumé de cette critique est que la voiture de course coûte cher et augmente malencontreusement le prix des châssis de série, qu’elle n’est pas une garantie de la valeur de ces châssis et que l’influence des courses sur le chiffre d’affaires des maisons est moins considérable qu’on le croit. Considérées au point de vue plus spécial de leur règlement, les courses ont le tort évident de favoriser les grosses maisons aux dépens des petites, ce qui « n’est pas digne d’un club qui doit scs encouragements ,à tout le monde indistinctement et sans faire preuve de la moindre partialité ».
- La solution proposée par M. Réalar, en remède à tous ces maux, est la suivante : course par catégories avec classement par le temps (ce qui est la formule simpliste de la course de vitesse, et la meilleure au point de vue public et au point de vue spectacle)
- Pourront y prendre part les constructeurs français marchant avec des capitaux français ! Voilà une clause capable de donner à réfléchir, et qui serait prohibitive par son intransigeance.Or, où sera la limite admissible du capital étranger dans une usine française ?
- Au point de vue matériel, et pour éviter toute supercherie, le constructeur devrait, F avant-veille de la course, laisser mettre
- Il est seulement à craindre que son exécution matérielle n’entraîne à quelques déboires. La définition des catégories serait délicate et orienterait sans doute fâcheusement la construction, à moins d’adopter d’autres bases que la vitesse seule. Mais alors ce ne serait plus une course.
- J. I-
- £a Six-Cylindres Jtotchljfes
- ; ET7
- ^ ^ ^
- tT"7\ous avons tous noté, à l’occasion des récents Salons de rLondres et de Paris la vogue extraordinaire du moteur à six cylindres, au moins pour les voitures de grand tourisme d’une puissance notable, auxquelles le propriétaire demande, par surcroît une grande souplesse. Bien des constructeurs, ayant senti le vent, avaient exposé dans leurs stands des modèles de ce type ; mais ce n’est que constater une vérité que d’ajouter que beaucoup de ces derniers, exécutés un peu hâtivement, n’avaient pas reçu le baptême, partant la consécration de la route. Quelques rares exceptions confirmaient la règle.
- Du nombre de ces dernières, la voiture à six cylindres, exé-cutée par la Société des automobiles Hotchkiss. Le type, établi depuis de longs mois, avait subi une mise au point minutieuse sur la route même, et, fait qui vaut d’être noté, les usines de Saint-Denis pouvaient immédiatement commencer à livrer. A l’heure actuelle, nombreux sont ceux qui ont pu ainsi juger par eux-mêmes du très grand intérêt qu’il y a pour un construc-
- Le châssis six-cylindres Hotchkiss.
- sous scellés dix ou vingt châssis de la série de ceux engagés, châssis parmi lesquels seraient tirés au sort les partants. Ceci est bien, mais il y a les difficultés matérielles et les frais supplémentaires inhérents au procédé.
- Leur compensation, toutefois, paraît heureuse, au moins pour les gagnants. Les châssis ainsi sélectionnés seraient mis en exposition et pourraient être acquis par le procédé employé sur les hippodromes pour les courses dites « à réclamer ». L’excédent du prix de la réclamation sur le prix fixé par le constructeur, excédent limité à un minimum, faisant retour au Comité d’organisation.
- Les avantages d’un tel projet paraissent évidents au point de Vue financier, tant pour le club que pour les constructeurs, la source mutuelle de profits se trouvant dans le fait que la course serait doublée d’une grande « foire » automobile dont le succès semble forcé par les circonstances.
- teur à faire de la fameuse livraison à lettre vue autre chose qu’une phrase de catalogue.
- Afin d’entrer dans le détail d’exécution de cette six-cylindres, il n’est peut-être pas indifférent de donner les raisons générales de l’adoption et de la supériorité de ce type sur son frère aîné, le classique quatre-cylindres.
- Une véritable bataille s’est engagée sur la question, principalement dans les revues an glaises. Parcourez Y Autocar, 1 e Motor car YAutomotor, chacun de leurs numéros renferme une ou plusieurs lettres de S. F. Edge à qui Jarrott ne se lasse pas de répondre. Toutes ces publications ont dû ouvrir une rubrique spéciale, dont la mention : Six versus four, est présentement familière à tous.
- On s’explique difficilement que le débat puisse durer aussi
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- longtemps. Cela provient uniquement de ce fait que les anta- I Nous nous efforcerons de faire preuve d’impartialité. Le six-gonisles ne sont jamais d’accord sur les termes, et que l’un | cylindres est-il véritablement supérieur au quatre-cylindres ?
- Le six-cylindres Idotchkiss (côté carburateur).
- parle souplesse ou équilibrage quand l’autre riposte consom-. I Et, en admettant même qu’il présente certains avantages, ination ou prix de revient ; c’est d’ailleurs le propre des discus- I l’obtention de ces derniers par l’adjonction de deux cylindres
- Le six-cylindres Hotchkiss (côté échappement).
- sions de ce genre de demeurer stériles, parce qu’elles mettent n’entraîne-t-elle pas un important accroissement du prix de aux prises des gens — ou des agents — qui ne jugent une revient, partant du prix de vente ? Or, sans prétendre au-question qu’au travers de leurs intérêts. jourd’hui traiter la question à fond, — j’y reviendrai à loisir,
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- car elle en vaut la peine, —je voudrais indiquer les principaux arguments qui militent en faveur du six-cylindres.
- Faire un moteur à quatre cylindres, parce que le cycle de Beau de Rochas a quatre temps, c’est raisonner un peu court. Gomme tous les manetons sont dans le même plan, tous les pistons passent en même temps aux points morts. Les quatre poussées motrices se succèdent, mais en passant par zéro ; le moteur tourne sous des impulsions successives, dont l’une ne commence à agir que lorsque la précédente a disparu. On traduit cela en disant que l’effort moteur est extrêmement variable. Pour le régulariser, on est amené à adjoindre un lourd volant qui ne sera jamais, après tout, qu’un palliatif.
- En second lieu, le moteur à quatre cylindres n’est pas équilibré, et, en dépit des efforts souvent intelligents de nos constructeurs, il trépide. 11 trépide parce que le mouvement de va-et-vient des pistons a une influence prépondérante.
- Dans la six-cylindres, les manchons sont deux par deux dans des plans à 120° l’un de l’autre, en sorte que lorsque deux d’entre eux sont au point mort, les quatre autres n’y sont pas. Si — comme d’ailleurs le bons sens l’indique— l’on fait succéder les explosions dans un ordre tel que deux cylindres explosant consécutivement aient des calages différents, il s’ensuit immédiatement que les poussées motrices, au lieu de se succéder comme dans le quatre-cylindres, empiètent les unes sur les autres. L’effet utile d’un cylindre commence alors que celui du précédent n’est pas achevé.
- Donc, suppression absolue du point mort.
- Je crois bien que c’est le spirituel docteur Bommier qui a écrit en substance : « Pour couvrir un toit, on recouvre en partie les ardoises d’une rangée par celles de la rangée supérieure : si on les mettait bout à bout, le but du couvreur ne serait pas atteint. » Impossible d’exprimer, sous forme plus humoristique, un fait plus évident.
- Ce premier avantage du six-cylindres permet d’avoir un volant notablement moins lourd et le six-cylindres, en raison même de son principe, est plus souple que le quatre-cylindres : pour un même écart en vites: e du régime maximum, la chute de puissance est bien moins considérable : il ne se produit aucun coup de bélier dans la tuyauterie d’aspiration parce que la succion au gicleur est continue. Conséquences de ces di verses constatations, le six-cylindres présente une remarquable aptitude à tourner au ralenti et à grimper les côtes.
- En second lieu, là ou le six-cylindres a une supériorité énorme sur le quatre-cylindres, c’est en ce qui concerne les considérations d’équilibrage. Si l’on représente par 1 la trépidation d’un six-cylindres, celle d’un quatre-cylindres de même puissance est d’environ 25.
- J’en ai assez dit pour montrer qu’au point de vue technique comme au point de vue de la facilité de conduite et du confort, le six-cylindres est très nettement supérieur au quatre-cylindres.
- Pour être juste, il faut reconnaître que ce dernier donnerait de meilleurs résultats si l’emploi des liaisons élastiques, dans le genre des accouplements Raffard pour dynamos, se généralisait ; mais encore ne devons-nous comparer que des choses comparables.
- En somme, il n’est pas possible qu’on conteste la supériorité
- technique du six-cylindres ; ce n’est pas là-dessus que la bataille doit s’engager. Les seuls arguments qu’on puisse faire valoir contre lui sont les suivants :
- II est ptus coûteux. — D’accord, mais il est raisonnable de payer plus cher quand on désire être mieux servi.
- Il est trop encombrant, son adoption entraîne de longs capots (question d’accoutumance) et de grands empattements (tant mieux).
- Il est trop compliqué. Il amènera de nombreuses pannes.N’est-ce pas avoir bien peu de confiance en sa propre exécution mécanique et avouer qu’on connaît fréquemment les bris de soupapes et les pannes d’allumage. L’argument n'est pas sérieux : naguère, quand le quatre-cylindres vint en faveur, certains dirent : « Nous avons déjà bien assez de pannes avec un seul cylindre et ne tenons pas à quadrupler nos chances d’en avoir. » C’est enfantin.
- Il demande une exécution parjaite. — C’est rigoureusement vrai, mais je ne vois pas que ce soit là une infériorité. Au con-
- traire, il serait déplorable que le six-cylindres frit saboté.
- Il me paraît que pour tous ceux qui sont de bonne foi, la cause est entendue. Mon opinion est formelle, et si j’avais voix au chapitre, j’engagerais vivement les constructeurs français a construire en six-cylindres tous les types d’une puissance supérieure à 40 chevaux. C’est, dira-t-on, se restreindre à la clientèle de luxe, à quoi je répondrais d’abord qu’elle offre un assez beau domaine, et ensuite qu’aucun de nous ne saurait affirmer que le luxe d’aujourd’hui ne sera pas la nécessité de demain.
- Le moteur de la six-cylindres Hotchkiss comprend trois groupes de deux cylindres fondus par paires, et les groupes jumelés sont assez rapprochés pour obtenir l’encombrement minimum : ce résultat est dû, pour une part, aux paliers à billes sur lesquels est monté le vilebrequin. L’accessibilité comme l’interchangeabilité sont entières.
- L’allumage est par magnéto Lavalette-Eisemann, avec le classique dispositif d’avance à l’allumage par décalage des inducteurs.
- Le carburateur est particulièrement intéressant. Une aiguille pénétrant dans le gicleur règle l’admission d’essence ; le déplacement simultané d’un piston permet une entrée d air
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- proportionnelle. La manœuvre du carburateur se fait au moyen d’une manette placée sur le volant; on a rendu l’usage particulièrement aisé en ajoutant un piston compensateur ; il annule bien des effets de l’aspiration qui, tendant à empê-cher la descente du piston conique réglant l’admission, avait nécessité la présence d’un ressort assez puissant.
- Le changement de vitesse est à deux baladeurs, et la transmission à cardan, comme toujours chez Hotchkiss.
- L’extrémité arrière de l’arbre longitudinal porte un croissant qui coulisse dans un manchon. L’essieu arrière tubulaire est formé de deux demi-cylindres en acier, qui portent directement les roues : l’arbre est ainsi soustrait aux efforts de flexion. Cet arbre, traversant les tubes d’essieu, fait l'entraînement par les flasques taillés en carré. Les roues tournent sur des roulements à billes. Une butée à billes reçoit la poussée des engrenages tronconiques et l’arrière du châssis est surélevé pour donner plus de latitude aux oscillations. Ce montage est fort étudié.
- Les freins arrière sont formés de deux segments en acier coulé, sur lesquels sont l'ivés deux sabots en fonte.
- Cette voiture est d’organisme simple, de conception séduisante ; on sait, d’ailleurs, que les ateliers Hotchkiss ont une belle réputation métallurgique, eteette voiture idéale, de grand luxe, est également très robuste.
- C. Faroux.
- /
- Appareil pour la recharge des accumulateurs sur le courant alternatif
- Système O, de papia
- £ A A
- a et appareil est destiné à transformer les courants alternatifs en courants ondulatoires pouvant être utilisés pour la charge des accumulateurs.
- C’est à ce titre que ce nouvel appareil présente de l’intérêt, au point de vue automobilisme, car il permet d’utiliser les courants alternatifs des distributions publiques d’énergie d’une manière très pratique et économique, aussi bien pour la charge des batteries d’accumulateurs d’allumage que pour celles affectées à la traction.
- Les dispositifs électromécaniques, tels que commutatrices, groupes moteur-générateur, etc., employés généralement pour transformer le courant alternatif en courant continu ont l’inconvénient d’être d’un prix élevé, encombrants et d’un entretien et d’une surveillance permanente. De plus, ils donnent lieu à des trépidations et ne peuvent être installés partout.
- L’emploi du transformateur de Faria ne présente pas les mêmes inconvénients puisqu’il a des dimensions restreintes, que son entretien est des plus faciles, et qu’il peut être installé partout. 11 se branche directement sur une canalisation à courant alternatif ; son installation n’exige aucun appareil accessoire ni l’emploi d’ouvriers spéciaux.
- Le fonctionnement du transformateur électrolytique de Faria est fondé sur le phénomène suivant : lorsqu’on fait passer le courant dans une cuve électrolytique dont les électrodes sont, l’une en aluminium, l’autre en plomb, on remarque que le courant circule facilement quand l’électrode d’aluminium est cathode (pôle négatif) et, qu’au contraire, le courant est interrompu, lorsqu’elle devient anode (pôle positif), par suite d’une couche d’alumine qui se forme instantanément à sa surface et qui oppose une très grande résistance au passage du courant. Le redressement du courant alternatif, à l’aide de ce dispositif électrolytique, est analogue, comme fonctionnement, à une
- pompe à double effet ouvrant et fermant, d’une façon automatique, des orifices au passage de l’eau.
- Afin d’utiliser le courant alternatif pendant toute la durée de sa période, l’appareil de Faria (fig. 1) comporte quatre disposi-
- Fig. 1. — Le clapet électrolytique de Faria.
- tifs semblables, reliés comme l’indique le schéma des connexions (fig. 2).
- Chaque élément (fig. 3) se compose d’un vase cylindrique dans lequel plonge une électrode en aluminium A placée au centre d’un tube en plomb antimonié B, constituant la seconde électrode. L’électrolyte est une dissolution de phosphate de sodium.
- La caractéristique de ce transformateur est la circulation automatique de l’électrolyte qui permet d’éviter la polarisation et qui empêche l’appareil de s’échauffer.
- En effet, le liquide se renouvelant constamment autour de l’électrode d’aluminium, la polarisation ne peut se produire.
- 'E.HUCKZTET +
- ; Fig. 2. — Schéma des connexions d’un clapet de Faria.
- D’autre part, la température ne peut pas dépasser une certaine limite, car dès qu’elle s’élève, le liquide sortant par les encoches supérieures E, pratiquées dans le tube de plomb, et rentrant par les encoches inférieures e, il s’établit, dans toute la masse de l’électrolyte une rapide circulation qui empêche le
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- liquide de déborder. En outre, cette circulation évite l’encrassage de l’électrode en plomb et assure ainsi à l’appareil un service de longue durée.
- L’installation de ce transformateur et son mode d’emploi sont de la plus grande simplicité. Il suffit de fermer l’interrupteur In (fîg. 4) placé sur les conducteurs du courant alternatif, pour obtenir aussitôt des courants redressés aux bornes + et—. Il faut avoir la précaution d’intercaler un rhéostat R dans le circuit afin de pouvoir faire varier à volonté le débit de l’appareil. Des coupe-circuit fusibles G protègent la ligne contre toute augmentation anormale du courant risquant d’endommager l’appareil.
- Avant d’utiliser le transformateur, il est nécessaire de le former. Cette opération préalable est des plus simples. A
- de les utiliser aux différentes applications que l’on veut réaliser.
- Aucune résistance ne doit être intercalée dans le circuit à courant alternatif une fois l’appareil formé, car les variations de courant qu’il produirait modifieraient la formation des électrodes qui doit rester toujours la même, lorsqu’on utilise la même source de courant.
- L’entretien du transformateur est excessivement simple. Lorsqu’il a été rempli de liquide, il suffit de maintenir le niveau constant par des additions d’eau, afin de ne jamais laisser i descendre ce niveau au-dessous des encoches
- L’appareil doit toujours être entretenu en parfait état de propreté. Il est facile d’empêcher les sels de monter autour des bacs, en les faisant retomber dans l’intérieur à l’aide d’une petite palette en bois, aussitôt qu’ils dépassent le niveau du liquide. Il faut, autant que possible, installer le transformateur dans un endroit frais.
- X.2UCXETBT À PARIS.
- Fig. 5. — Connexions pour la formation du chargeur.
- E.nucneTETà paris.
- Fig. 6. — Installation pour la recharge de batteries d’électromobiles.
- cet effet, on fait dissoudre complètement, dans l’eau ordinaire, du phosphate de sodium purifié, dans la proportion de 1 partie en poids de phosphate pour 8 parties d’eau. On prépare la dissolution à chaud, ce qui la facilite ; mais on ne la verse dans les bacs qu’après complet refroidissement. Le niveau du liquide doit atteindre le milieu des encoches supérieures du tube de plomb, à environ 4 à 5 millimètres de son bord supérieur. On fixe alors dans les bornes marquées (aller-nalij), les deux conducteurs venant de la canalisation.
- Pour celte première formation, il est indispensable d’intercaler dans le circuit un rhéostat R (fig. 5) ayant une résistance de 20 ohms, un ampèremètre thermique A, un coupe-circuit G et un interrupteur In. On manœuvre le curseur du rhéostat de manière à intercaler le maximum de résistance et on ferme alors l’interrupteur.
- L’aiguille de l’ampèremètre indique aussitôt le passage du courant, et l’on constate que l’intensité baisse graduellement ; on diminue alors, au fur et à mesure, la résistance du rhéostat jusqu’à la supprimer complètement, et il arrive iun moment où l’ampèremètre indique que l’intensité du courant est nulle. Le transformateur est alors complètement formé d’une manière définitive.
- Cette opération terminée, on supprime le rhéostat et l’ampèremètre, et l’on relie directement les deux fils de la canalisation à courant alternatif ou transformatenr, par l’intermédiaire de l’interrupteur et des coupe-circuit.
- L’ampèremètre et le rhéostat sont ensuite intercalés dans le circuit à courants redressés, comme l’indique le schéma, afin
- Après un certain temps de service, il est nécessaire, une fois par an environ, de nettoyer l’appareil. Pour cela on le démonte et cette opération consiste simplement :
- 1° A dévisser les quatre écrous à oreilles qui maintiennent quatre électrodes d’aluminium sur les traverses en chêne qui les supportent ;
- 2° A dévisser les quatre écrous à oreilles qui maintiennent le couvercle en ardoise ;
- 3° A desserrer les quatre bornes fixées surles tubes-électrodes en plomb et à en retirer les conducteurs ;
- 4° A soulever le couvercle en ardoise avec précaution, à vider les tubes et à procéder au nettoyage.
- Pour remonter l’appareil, une fois le nettoyage terminé, on remet les tubes en place, on remplit les bacs d’électrolyte et on fixe le couvercle en ardoise.
- La principale application du transformateur de L’aria est la charge des batteries d’accumulateurs. Il permet de charger à volonté, soit une batterie de quarante-quatre éléments pour
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- automobiles, soit seulement les deux éléments utilisés avec la bobine d’allumage, et cela, pour ce premier cas, sans présenter l’inconvénient de perdre une grande partie de l’énergie dans un rhéostat.
- On utilise, à cet effet, un petit transformateur-dévolteur que l’on branche sur le circuit primaire de, l’appareil de Faria (fig. 6).
- Ce transformateur statique abaisse la tension du secteur (110 volts par exemple) à la valeur nécessaire pour effectuer la charge des accumulateurs suivant le nombre de ces derniers.,,, L’énergie dépensée est ainsi proportionnelle au nombre d’éléments, ce qui permet de réaliser une économie notable sur tous les autres systèmes. . "*
- Les automobiles électriques peuvent ainsi être rechargées à domicile au régime le plus convenable, facile à contrôler par l’intéressé, ce qui assure une plus longue durée aux batteries, supprime les courses aux stations de charge, et constitue une économie très sensible.
- La figure G donne le schéma de l’installation lorsqu’elle comporte un transformateur réducteur.
- Un exemple fera saisir plus facilement le mode d'emploi de “ ce dispositif dévolteur : un courant alternatif est distribué par un secteur sous 110 volts et l’intensité maximum utilisable est de 10 ampères. Si 10 volts sont une tension suffisante pour charger, par exemple, quatre éléments d’accumulateurs au régime de 10 ampères, le transformateur sera branché sur le circuit primaire et la dépense d’énergie sera réduite à 1 ampère environ sous 100 volts (100 watts), l’intensité utilisable étant, de 10 ampères. Si l’on avait fait usage d’une canalisation à courant continu distribuant le courant sous 100 volts, la dépense serait de 10 ampères sous 100 volts, soit 1000 watts et les neuf, dixièmes de l’énergie dépensée auraient été consommés en pure perte, sous forme de chaleur, dans un rhéostat.
- Le transformateur-dévolteur associé au transformateur élec-' trolytique permet donc l’utilisation du courant alternatif pouf tous usages, quelle que soit la tension nécessaire, et cela avec' une consommation d’énergie électrique réduite au minimum,
- Le rendement du transformateur de Faria pour les modèles jusqu’à 10 ampères sous 110 volts est de G0 à G5 0/0 en watts calculés et de 60 0/0 environ en watts réellement utilisés, d’après les indications données par un wattmètre.
- Ce transformateur de courant constitue un progrès sensible sur les appareils analogues connus jusqu’à présent et il est appelé à rendre de grands services à l’automobilisme électrique.
- J. A. Montpellier.
- Conseils
- *
- pratiques.
- Le pnoid et ses sunppises
- Une huile visqueuse qui coule trop vite. — Nous savons que le froid est un mauvais plaisant : il fait chauffer nos moteurs si notre tuyauterie est bouchée par un glaçon, auréolant notre radiateur d’un panache de fumée; cela vaut mieux que faire éclater nos cylindres, mais c’est une dérision ; quand il fait froid, tout le monde devrait avoir froid, même nos cylindres avec leur chemise d’eau.
- Ses facéties sont variées : en voici deux spécimens que je crois inédits.
- 11 fait, dans certains cas, fumer nos voitures non pas d’une fumée de vapeur, d’eau mais bien d’une fumée d’huile en excès.
- 11 est assez communément répandu et admis que la viscosité de l’huile augmente cependant à mesure que baisse la température ; c’est d’ailleurs parfaitement exact, mais c’est précisé-
- ment l’augmentation de viscosité qui va faire, à l’inverse de nos pressentiments, débiter nos graisseurs compte-gouttes plus qüe par un radieux soleil. ,
- Et voici’comme. —‘Mettons-nous dans le cas d’un graisseur possédant une rampe constamment alimentée par un procédé quelconque et d’où le précieux liquide s’écoule en gouttes d’autant plus nombreuses dans une minute, que l’orifice^ d’écoulement est plus large ; le réglage s’effectuant à l’aide d’une vis pointeau.
- Supposons dans le réservoir de l’huile épaisse et lançons le moteur ; la première goutte va se détacher, nous le croyons du moins : elle baisse lentement, s’allonge, s’allonge encore, et atteint la partie basse du graisseur, sans avoir pu perdre contact avec le bec supérieur ; l’huile ûle et continue de couler comme dans un véritable canal, beaucoup plus vite que si elle descendait rythmiquement en gouttes épaisses. Le phénomène continuera jusqu’à ce que l’huile soit un peu réchauffée par le voisinage du moteur, ou sans arrêt si aucune modification ne survient. Veillez donc à vos compte-gouttes en Comment une huile hiver et à leur réglage, rendue trop visqueuse
- par le froid s’écoule * »
- plus vite que si elle
- était plus fluide. Un inconvénient du boulon à fer-
- meture rapide. — Autre surprise. Vous avez le soir, en rentrant, vidangé consciencieusement votre circulation d’eau et vous apprêtez à remplir a nouveau le radiateur.
- Hélas! votre bouchon à merveilleuse fermeture rapide
- ilillllll
- Bouchon à fermeture rapide posé sur son siège.
- Quand on enfoncera la tige centrale, les tétons de. fermeture monteront sur le cône et, en s’écartant, pénétreront dans le'corps du siège.
- semble sourd à vos sollicitations ; la violence ne peut vaincre son entêtement et votre première parole est pour regretter les antiques bouchons filetés. Ce n’est pas la peine d’avoir des commodités qui se détraquent le jour où on est pressé.
- Causez toujouis, mais vous n’obtiendrez rien. 11 faudra
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- placer un charbon sur la tête du bouchon, ou verser pardessus de l’eau chaude pour le faire sortir de son logement où la glace l’a figé.
- En effet, les cahots projettent de l’eau sur la face inférieure du bouchon, des gouttelettes y restent suspendues et s’y con-
- l
- la L/e Aulo/voù/le.
- Bouchon à fermeture rapide fermé.
- Si des glaçons -viennent à se former sous le couvercle, les tétons de fermeture resteront dans leur logement au moment où on soulèvera la tige centrale, sans que l’opérateur ait la moindre prise pour les rappeler; les ressorts sont impuissants à opérer le décollement.
- gèlent ; les petits coulissaux sont immobilisés dans leur guide et vos efforts n’ont aucune influence sur eux; la chaleur seule le libérera ; voyez plutôt le dessin.
- Ce petit ennui est trop minime pour me décider à combattre le bouchon à fermeture rapide, dont j’apprécie l’opportunité et dont je ne voudrais pas me passer, mais il est intéressant de connaître ses petits défauts. Quand il va geler : le laisser simplement sur son siège, mais ne pas le bloquer à son poste.
- Pol Ravigneaux.
- Jribune publique
- ÈÏ9 6Ï9 ®Ï9
- La voiture qui n’était pas au Salon. — Décidément, la question n’est pas close, tant s’en faut, et cela en prouve tout l’intérêt.
- 11 paraît d’ores et déjà certain, à en juger par ma correspondance, qu’un noyau d’acheteurs sérieux tend les bras vers cette voiturette «qui n’était pas au Salon», et qui en sera peut-être le clou au sens littéraire et sérieux d’attraction.
- Malheureusement, les uns la veulent à cardan, d’autres à chaînes, avec avant-train ou roues d’arrière motrices, à moteur horizontal ou vertical, à faible vitesse (15 km. : h.) ou à grande vitesse (25 km. : h.). J’ai donné là-dessus mon avis, rien que mon avis, mais je dois aux lecteurs de La Vie Automobile de faire une sorte de referendum d’où je puisse tirer des indications pratiques qui pourront, je l’espère, servir de base à l’étude de ce véhicule utilitaire et économique.
- A ce sujet, on lira avec intérêt les deux lettres suivantesj dont la première émane du père de l’idée, le docteur B...
- « Monsieur le Rédacteur en chef, (
- « J’ai lu avec beaucoup d’intérêt dans votre dernier numéro les idées de M. Pilai au sujet de l’auto sans pneus telle qu’il la conçoit. Je connaissais déjà cette idée ayant eu, il y a quatre ou cinq ans, l’occasion d’expérimenter une voiturette
- .Rouleau et Pilât, mais à pneus, dont un de mes voisins s’était rendu acquéreur. J’avais été déjà à cette époque fort séduit par - çet ingénieux système d’avant-train moteur-directeur mais la 'voiturette en question a disparu de la région et je n’ai pu me rendre compte de la façon dont elle se comportait à l’usage. J’en ai toutefois gardé le souvenir d’une fort agréable suspension .
- « Voilà bien, en effet, le groupe moteur rêvé que l’on pourrait presque atteler dans nos brancards aux lieu et place de notre cheval ! Au point de vue pratique, je vous serais reconnaissant de vouloir bien soumettre à l’auteur quelques remarques générales.
- « M. Pilât est comme moi d’avis que la roue ferrée exige le retour aux grands diamètres. Quelle hauteur pense-t-il donner aux roues avant ? Ces roues étant motrices ne tourneraient-elles pas dans l’ornière si leur dimension était réduite et l’angle de braquage ne serait-il pas insuffisant si on l’augmentait ? D’autre part pensez-vous que des pivots de direction moteurs adaptés à des roues ferrées, présenteraient des garanties de solidité suffisante et n’auraient pas à souffrir d’un fonctionnement prolongé dans la boue et sous la pluie ? La réparation n’en serait-elle pas difficile en cas d’avarie ? Les engrenages proposés pour le changement de vitesse, fort simple et fort ingénieux d’ailleurs, résisteraient-ils autant qu’un vulgaire baladeur? Comment un engrenage de même genre’se comporte-t-il après un usage prolongé dans la Sizaire et Nau-din? Il est vrai qu’à vitesse réduite les résultats seraient meilleurs. Je pense que pour un service de ville ou sur des bonnes routes on pourrait être très optimiste sur tous ces points, mais à la campagne !
- « C’est pour éviter tous ces inconvénients, peut être chimériques, et sans cesse hanté par le spectre de nos affreuses routes, que j’avais.rêvé pour la réalisation de la voiture sans pneus des organes depuis longtemps éprouvés. La chaîne en 't particulier, simple, économique et robuste permettant l’essieu arrière d’une seule pièce et s’accommodant mieux de la fatale négligence. Je m’étais arrêté également au baladeur ordinaire, non par admiration mais parce que, détenant malgré tout le record du nombre d’applications, il est encore reconnu le plus pratique et le meilleur au point de vue mécanique. Je donnerais, bien entendu, la préférence à un changement de vitesse à engrenages toujours en prise.
- « En dehors de cette question de détails, je constate avec plaisir que la suppression du pneu rencontre assez de partisans. M. Pilât pense que si l’on réunissait dix orateurs on trouverait un constructeur sérieux pour réaliser un type de voiture. Les nombreux entretiens que j’ai eus à ce sujet avec des personnes compétentes, intéressées à la question, qui avaient lu les articles de votre revue me permettent d’affirmer que si un plan général uniquement étudié au point de vue pratique, sans parti pris, était établi, on en rencontrerait, rien que dans la région industrielle que j’habite, un nombre bien supérieur.
- « En vous remerciant encore de la gracieuseté avec laquelle vous avez ouvert les colonnes de votre journal pour la discussion de cette question, je vous prie d’agréer...
- « Docteur B... <>
- Voici la seconde lettre qui nous intéresse :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu avec un très grand intérêt dans La Vie automobile votre article sur la voiture tendant uniquement à remplacer le cheval.
- « Je crois, avec tous les gens raisonnables et de fortune modeste (qui attendent la création de ce type pour acheter une voiture) que l’avenir de l’automobilisme rural est dans l’établissement d’une automobile simple, robuste, et de longue durée, avec prix abordable.
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- « Et voici, selon moi, quelles devraient en être les caractéristiques principales :
- « Mécanisme simple, solide, très accessible dans toutes ses parties ;
- « Moteur monocylindrique très lent, donnant des vitesses de 6, 12 et 24 kilomètres à l’heure ; marche arrière lente.
- « Puissance 8-9 HP pouvant aisément traîner 400 kilos de charge utile et monter toutes les côtes (autres que celles de la montagne). ' { j.
- « Toutes les soupapes commandées mécaniquement.
- « Transmission par cardan.
- « Direction simple et robuste.
- « Carburateur aussi simple que possible, avec accélérateur.
- « Refroidissement par eau ; pompe à engrenages. Robinet permettant de vider l’eau jusqu’à la dernière goutte (à cause du gel).
- « Allumage par acumulateurs avec avance et retard facultatifs.
- « Roues de bois cerclées de fer.
- « Freins à patins sur les roues non directrices.
- « Longueur disponible pour la carrosserie : 2 mètres.
- « Deux banquettes de phaéton pouvant loger quatre personnes à l’aise et six en les serrant.
- « Prix variant de 2 000 à 3 000 francs.
- « Le constructeur qui réalisera ce type et en prouvera la solidité et la durée verra affluer chez lui la foule des acheteurs. Puissiez-vous en trouver un et le décider.
- « Veuillez agréer. ...
- Le Tricar Austral à capote. — Je disais, dans mon article de tête du 19 janvier dernier, au sujet de l’influence du confort sur l’avenir des véhicules légers :
- « Le tricar ne périra pas, parce qu’il est, dans cet ordre d’idées, [
- Voilà donc résolu, et bien résolu, semble-t-il, le problème de la voiturette bon marché ou de l’automobile pour un permettant au courtier ou à l’homme d’affaires, de se déplacer confortablement, en emportant sans encombre sa machine et ses bagages.
- P. R.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- A A A
- N° 387 929, du 9 juillet 1906, de M. Leurson. — Pour régulateur de consommation pour automobile à vapeur.
- Sur le parcours de la conduite de vapeur a se trouve un réservoir b distribuant la vapeur au moteur et au petit-cheval.
- Trois pistons c, d, e sont attelés sur un môme balancier /'; le pison c est soumis à la pression de la vapeur, le piston d commande l’admission au moteur, et le piston e l’admission au petit-cheval.
- Ces deux derniers coulissent dans les orifices des tubes d’alimentation i et l du moteur et du petit-cheval ; l’action sur le piston c est contrebalancée par un ressort auquel on peut donner la tension voulue.
- Quand la consommation du moteur varie, la pression du générateur varie en sens inverse : le piston c est déplacé et entraîne les pistons d et e de façon à rétablir l’équilibre.
- On pourrait peut-être reprocher à cet appareil de manquer
- Régulateur de consommation pour voiture à vapeur.
- Le tricar Austral à capote.
- plus perfectible que le tricycle; déjà, cette année, le voilà devenu trivoiturette, avec un siège au lieu d’une selle, c’est un premier pas fait ; j’invite tous mes lecteurs à venir au Salon prochain, contempler le tricar avec une capote, et serais fort étonné de ne point l’y voir; ce sera le dernier mot de la voiturette bon marché. »
- Or mes prévisions se sont trouvées dépassées par la maison Austral, à qui nous devons, en France, le premier tricar. Il y avait paraît-il, au dernier Salon, une trivoiturette Austral munie d’une capote.Elle a bonne mine ainsi qu’en témoigne la gravure ci-jointe.
- un peu de sensibilité, mais il a l’avantage de faire porter la régulation à la fois sur le moteur et sur le petit-cheval. Si le moteur consomme trop, le piston d limite sa consommation, pendant que le piston e accroît la vitesse du petit cheval. La production du générateur est augmentée et l’équilibre rapidement rétabli.
- H. Josse.
- Ingénieur-conseil.
- Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Transmission à chaînes. Ressort transversal.
- lys sis
- A remarquer
- Pédales de forme ovale. Un levier à poussette. Un levier à renvoi.
- « Secteurs à crans.
- Radiateur circulaire coupé dessus, dessous et arrondi.
- Capot de même forme.
- Gaaseries jadieiaires
- ^ «j* «k
- Propriétaires et mécaniciens. — En matière de contraventions d’automobiles, un arrêt de la chambre criminelle de la Cour de cassation, du 2 décembre 1905, a précisé les cas dans lesquels c’était le propriétaire qui devait toujours être considéré comme pénalement responsable, et ceux au contraire dans lesquels c’était le conducteur de la voiture. Le principe est le suivant : s’il s’agit d’infraction aux obligations inhérentes à la propriété même de la voiture (défaut de plaques, etc.), le propriétaire est toujours responsable ; s’il s’agit, au contraire, d’infraction aux obligations non inhérentes à la propriété de la voiture, le propriétaire ne sera pénalement responsable qu’autant que le fait lui sera personnel ou que l’auteur ne sera pas connu de la justice.
- C’est ce principe qui vient d’être appliqué par le tribunal de simple police et par le tribunal correctionnel de Paris dans plusieurs espèces fort intéressantes pour tous les propriétaires d’automobiles :
- 1° Lumières aveuglantes ;
- En constructeur parisien était poursuivi comme pénalement responsable à raison d’une contravention commise par un de ses chauffeurs qui avait circulé dans Paris avec un phare projetant des lumières aveuglantes. Le tribunal de simple police a estimé que c’était le chauffeur et non le propriétaire qui était penalement responsable pour avoir laissé allumé un phare qui devait être éteint en rentrant dans Paris ; car, fait remarquer avec assez d’à-propos le jugement, les chauffeurs se désintéresseraient complètement des ordonnances de police, si leurs infractions engageaient toujours la responsabilité des propriétaires et jamais la leur. J'
- 2° Numéros couverts de boue :
- M-M. R... étaient poursuivis parce que le chiffre du numéro d avant d’une de leurs voitures avait été sali par la boue, ce qui
- faisait lire 60-X au lieu de 960-X. Un jugement du tribunal de simple police a décidé que l’infraction n’était pas imputable aux propriétaires de la voiture, mais bien au conducteur qui devait veiller à ce que le numéro de l’automobile ne fût pas rendu illisible par la boue de la route.
- 3° Fumées et odeurs incommodes :
- Les lecteurs de La Vie Automobile savent combien cette question des fumées et odeurs incommodes a donné lieu à des jugements contradictoires de la part des tribunaux de simple police, qui tantôt ont rendu le conducteur seul pénalement responsable de l’infraction, tantôt, au contraire, ont mis cette responsabilité à la charge du propriétaire.
- En attendant que la Cour de cassation se prononce, ce qui d’ailleurs ne va pas tarder, la onzième Chambre du tribunal correctionnel de la Seine vient de rendre, le 29 janvier 1907, un intéressant jugement. Le tribunal a décidé que, lorsque le dégagement excessif de fumée provenait non d’un vice de construction de la voiture, mais d’un défaut de soins du mécanicien dans le graissage, le mécanicien était seCrl passible de la contravention ; en conséquence, le propriétaire a été déchargé de l’amende qui avait été prononcée contre lui par le tribunal de simple police.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou 1 inventeur.
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- Nouvelles et Questions diverses
- §ie §!
- Mort de Pompeïen Piraud. — Un
- aéronaute lyonnais bien connu, Pompeïen Piraud, vient de mourir à Lyon, le 25 janvier.
- Il fit de nombreuses ascensions, dont une avec un ballon allongé, genre dirigeable., l'Espérance, en 1892, qui donna lieu à un atterrissage très mouvementé.
- Pompeïen Piraud est l’auteur de l’ouvrage les Secrets du coup d’aile, où il a développé ses vues sur l’aviation et où il a décrit quelques appareils plus lourds que l’air qu’il avait imaginés. 11 travaillait toujours à ce problème et la mort le surprit en pleine activité.
- Réparations. — Les propriétaires des voitures Renault, et ils sont nombreux, apprendront avec plaisir que M. Sastre, qui lut, pendant six ans, aux usines Renault et les quitta comme contremaître aux essais de la réparation, vient d’ouvrir, à Neuilly-sur-Seine, 12, rue des Graviers, un atelier de réparations, où il s’occupera tout spécialement des voitures Renault. Les chauffeurs trouveront, aux ateliers de la rue des Graviers, un homme compétent, consciencieux et... aimable.
- *•
- * *
- Automobile - Club d’Auvergne. —
- L’A. C. A., qui a déjà donné tant de preuves de son activité, lors des grandes épreuves sportives qui se sont courues en Auvergne, ces deux dernières années, prépare ses batteries en vue de la saison prochaine. Lors de la dernière réunion de son conseil d’administration,, d’importantes décisions ont été prises.
- Le règlement de la Coupe Rochet-Schneider a été élaboré et soumis à l’approbation de l'A. C. du Rhône; ce règlement va être incessamment publié; constructeurs et chauffeurs pourront constater l’étude approfondie qui a été faite de l’organisation de cette épreuve pour donner satisfaction à tous dans la mesure compatible avec l’esprit qui a présidé à la création.de celte Coupe.
- La Coupe .d’Auvergne, devenue Coupe Auvergne-Centre, est en passe de devenir une des plus intéressantes épreuves sportivés, sous la présidence du prince Pierre d’Arenberg, aidé des distingués vice-présidents, MM. le comte de Vogué et Yberty, présidents de l’A. C. A.; l’organisation et le règlement de cette Coupe sont déjà à peu près achevés et le conseiLd’administration de l’A. C. A.,- en correspondance incessante avec l’A. C. C., s’en est occupé très activement.
- En prévision de ces deux épreuves, et soucieux d’en assurer la parfaite organisation, l’A. C. A. a décidé de porter à vingt, au lieu de quinze, le3 membres de son conseil d’administration; cette augmentation sera soumise à l’agrément de l’assemblée générale, qui doit avoir lieu le 21 février, au siège du Club, 18, place de Jaude, à Clermont-Ferrand.
- Enfin, parmi ses nouveaux membres du conseil, l’A. C. A. s’est assuré le concours de l’actif et sympathique chronométreur, qui sera désormais le chronométreur officiel du Club, M. Mondière.
- L’extension de l’A. C. A. devient telle que le conseil d’administration a jugé utile de s’adjoindre de nouveaux membres correspondants et de leur distribuer des panonceaux aux armes du club. Ainsi, les touristes trouveront sur leur route les traces de cette active Organisation, qui s’efforce de contribuer à faire connaître l’Auvergne aux étrangers et à leur en faciliter le séjour.
- Commission des concours et des fêtes extérieures. — La Commission des concours et des fêtes/extérieures s’est réunie, le samedi 2 février 1907, à cinq heures et demie, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- Etaient présents : MM. Martin du Gard, Max Richard, vice-présidents ; G. Longue-mare, secrétaire ; le prince Pierre d’Arenberg, G. Bourcier de Saint-,Çhaffray, L. Dumont-pallier, G. Famechon, J. Journu, le comte Gérard de Ganay, A. Lehideux-Vernimmen, L. Linder, F. Longuemare, le marquis de Ludre, Louis Mors, le baron de Turckheim, le comte de Vogüé, G. Lumet.
- Assistaient à la séance : MM. le commandant Bro et le capitaine Enaux, délégués du ministère de la guerre.
- Excusés : MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, A. Loreau.
- Après lecture, le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
- Le président est heureux d’annoncer tout d’abord à la Commission que M. le commandant Ferras vient d’être accrédité auprès d’elle par M. le ministre de la guerre. Cette communication reçoit l’approbation unanime.
- Il fait connaître ensuite les grandes lignes d’une épreuve destinée à compléter les deux concours qu’elle organise au mois de mai, cette épreuve devant être ouverte aux voitures de grand tourisme. '
- Le projet comporte une partie « endurance » sur 1200 à 1 500 kilomètres, et une finale en « vitesse ».
- La consommation sera limitée à une quantité fixe d’essence par lOO kilomètres. Les voitures devront peser, au minimum, 1600 kilogrammes, y compris les voyageurs, et répondre à des exigences précises de carrosserie.
- Le président fait remarquer à la Commission que c’est là une formule de concours qui, de jour en jour, se propage, avec un grand succès, à l’étranger, et il paraît indispensable que la France ait une épreuve similaire.
- D’autre part, tous, les journaux politiques et sportifs ont promis leur appui le plus large à cette épreuve et la doteront de médailles d’or, destinées à orner la coupe du vainqueur.
- Il demande donc à la Commission d’en approuver immédiatement le principe, sous réserve de la sanction du comité, afin de permettre de commencer immédiatement certaines démarches.
- La Commission, à l’unanimité des votants, adopte cette proposition et décide que la nouvelle épreuve s’appellera le Critérium de France, dont le dernier jour sera consacré à courir la Coupe de la Presse.
- Elle continue l’étude des règlements du concours du mois de mai, préparés par sa sous-commission, et en adopte l’ensemble en première lecture.
- Ces règlements, après une nouvelle et très prochaine réunion de la Commission des concours, seront définitivement arrêtés pour être soumis à la sanction du comité de l’A. C. F. et immédiatement publiés.
- Le règlement proposé par l’Autocycle-Club de France, pour son épreuve de 1907, est adopté.
- Saisie d’une lettre de MM. Lurquin, Cou-dert et Cie, signalant l’intérêt de fixer des cylindrées type, la Commission décide qu’à partir du 1er janvier 1908, elle n’approuvera plus de règlements de tricars et de motocyclettes que ceux prévoyant l’une des trois cylindrées type : 1/4, l/d, 1/2 litre.
- La séance est levée à huit heures un quart.
- Nous avons appris à la Commission des concours que les trois règlements élaborés
- par cette Commission : celui du concours de véhicules industriels, celui des voitures de petit tourisme et celui du Critérium de France, allaient paraître d’ici quelques jours.
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- * *
- Automobile-Club luxembourgeois.
- — Nombreux sont les chauffeurs français qui ont déjà visité le grand-duché et sa capitale; ce petit pays n’a pas voulu rester en arrière, et il vient de fonder un Automobile-Club qui s’efforcera de rendre le séjour agréable aux automobilistes-touristes. De plus, un Luxembourgeois, ingénieur de l’Ecole centrale, ouvrira, pour la saison, en plein Luxembourg, un grand garage tout à fait moderne, ce qui, jusqu’à présent, faisait totalement défaut.
- Nous souhaitons bonne chance au nouveau club d’un pays ami.
- (Nous devons faire remarquer que les autos étrangères circulent librement dans le grand-duché, sans avoir à remplir aucune formalité.)
- Le Prolongement de la Gorniche-d’Or. — Les nombreux touristes venant sur la Côte d’Azur connaissent bien, pour l’avoir parcourue, la route de la Nouvelle-Corniche, dite Corniche-d’Or. Cette route relie Saint-Raphaël à la Napoule, hameau distant de Cannes de 7 kilomètres, en longeant la mer et en traversant la chaîne de l’Estérel, au milieu d’une nature des plus pittoresques, remplie de charme et d’imprévu.
- Chacun sait que ce fut l’œuvre du Touring-Club de France.
- La ville de Cannes décida de poursuivre le prolongement de la Nouvelle-Corniche. Et, à cet effet, le conseil municipal vota une somme de 2u0 000 francs. Les travaux, commencés depuis quelque temps, sont poussés avec la plus grande activité et bientôt Cannes sera relié à Saint-Raphaël par une voie bordant constamment la grande bleue.
- On poursuit, en ce moment, les travaux d’art destinés à permettre à la route de franchir la rivière La Siagne et l’Argentière.
- Un funiculaire. — Avis aux touristes ayant l’intention de voyager en Savoie : Un funiculaire partira bientôt du fort de Bourdeau, sur le lac du Bourget, à 252 mètres d’altitude, et aboutira à quelques centaines de mètres du col du Mont-du-Chat, à 562 mètres.
- Un détail donnera une idée de la raideur de la rampe : la ligne qui élèvera voyageurs et marchandises de 310 mètres aura une longueur de 800 mètres seulement!
- Le funiculaire du Mont-du-Chat sera à traction électrique.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures Hotchkiss. — Etablissements
- Hotchkiss, à Saint-Denis.
- Tricar à capote Austral. — 8, rue du Débarcadère, à Paris.
- Chargeur de Faria. — E. Ducretet, 75, rue Claude-Bernard, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N° 281.
- Samedi 10 Février 1907.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V?
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- gjjj
- Le Régulateur de vitesse Grouvelle et Arquembourg, par Pol Ravi-gneaux.
- Note technique sur le fonctionnement du régulateur G. A., par P. R.
- La mort do Serpollet.
- Chronique, par J. I. : Le Grand-Prix de 1907 se courra à Dieppe. — Les Grandes Epreuves anglaises Tourist Trophy et Heavy Touring Race. — Un nouvel aéroplane Santos-Dumont.
- Un autodrome économique, par Maurice Sainturat.
- Détermination de la puissance des moteurs à explosions d’après leurs dimensions, par C. Faroux.
- De l'utilité de surfaces à bords épais dans les aéroplanes, par A. de Pischof.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- £? initiateur de Vitesse
- GrouVelle et Arquembourg
- *7 tjyant eu occasion de plaider la cause du régulateur (v/r*®-» il y a peu de semaines, je disais à la fois mon désir de le voir persister sur nos voitures, à la condition qu’il fût efficace, et mon sentiment sur les causes de son abandon, que j’attribuais à l’imperfection de l’exécution et non, comme on le dit fort souvent, à une imperfection originelle.
- On s’attaque au principe et on a tort ; il est mille fois plus fructueux de s’attaquer à l’objet, — ce que firent MM. Grouvelle et Arquembourg.
- Les défauts inhérents au régulateur à boules sont, dans 1 ordre économique, le prix assez élevé de fabrication, et, dans l’ordre fonctionnel, son trop peu de sensibilité : le premier, commun à tous les régulateurs à boules, le second a la majorité, car il y en a fort peu de bons. La description qui suit d’un appareil fort simple nous démontre que la première objection ne peut subsister et l’explication du fonctionnement nous rassurera quant à l’autre.
- Ces deux imperfections sont un peu la conséquence 1 une de l’autre ; le nombre des pièces composant un régulateur fait sa cherté et leurs poids additionnés entraînent une certaine paresse du mécanisme, à cause de l’inertie des masses à déplacer.
- Dans l’appareil ci contre, tout mécanisme est supprimé et remplacé par une membrane sur laquelle agit, plus ou moins énergiquement, la dépression produite par l’aspiration; la membrane est attelée directement au boisseau d’étranglement, sans renvoi susceptible de prendre du jeu par conséquent, ni articulation pouvant durcir, parce qu’elle est rouillée ou mal graissée.
- Le régulateur Grouvelle et Arquembourg est pnenma-
- Ensemble du régulateur Grouvelle et Arquembourg.
- tique, mais pour dissiper de suite toute confusion, je prie mes lecteurs de ne voir, dans la présence d’un piston d’étranglement solidaire d’une membrane étanche, qu’une analogie fortuite avec un carburateur automatique ; ils n’ont de commun que l’apparence et on pourrait fort bien accoupler le régulateur dont il est question à un carburateur possédant, lui aussi, sa membrane. Il va sans dire que nous le trouverons plus souvent en compagnie du doseur d’air G.-A. que nos lecteurs connaissent, où l’air complémentaire est dosé par la dépression, au moyen de billes de grosseur calculée formant soupapes.
- Comme dans tous les moteurs à réglage sur l’admission, l’air carburé arrive à un robinet qui est tantôt un boisseau tournant, tantôt, comme ici, un piston C qui découvre en se levant des orifices latéraux par où les gaz passent
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- pour pénétrer dans un espace annulaire raccordé au tuyau dladmission.
- Pour les moteurs sans régulateur, la queue de ce piston est reliée à une manette ou un accélérateur, parfois aux deux, pour permettre au conducteur de déchaîner à sa guise les chevaux qu’il a disponibles sous son capot; dans' les voitures avec régulateur, le conducteur n’a généralement pas d’action directe sur le piston, mais lui fait trans-
- WNr
- F
- Avant d’aller plus loin, suivons le trajet des gaz. Arrivant par le tuyau A, ils doivent, pour gagner le tuyau B les conduisant au moteur, traverser des fenêtres d’admission a que le piston découvre plus ou moins suivant la dépression qui règne sous la membrane E.
- Au-dessus de cette membrane faite de toile caoutchoutée, la pression atmosphérique s’exerce toujours librement, car le capuchon servant d’enveloppe au ressort est un simple carter de protection non étanche. Si la pression atmosphérique règne également au-dessous de cette membrane, pincée à la périphérie sous le couvercle de l’appareil et vers le centre entre deux disques de laiton, l’action du ressort F subsiste seule, le boisseau reste soulevé con-
- q stamment.
- Plus la dépression se fait grande sous la
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- là Me Automobile
- LEGENDE GENERALE
- A, tuyau d’arrivée des gaz carburés. — B, tuyau allant au moteur. — C, piston-tiroir. — D, tige du piston. — B, membrane.
- — P, ressort. — G, vis servant à régler la tension du ressort. — H, pointeau servant à régler la fuite d’air (on peut employer un bouton gradué ou une manette ordinaire).
- — Ii, manette du ralentisseur : orifice ouvert normalement. — L, manette d’accélérateur : orifice fermé normalement.
- Coupe du régulateur Grouvelle et Arquembourg (profil et plan).
- mettre ses ordres par le régulateur. S’il dispose d’un moyen de contrarier l’écartement des boules ou d’amoindrir l’amplitude de leurs mouvements, il est évident qu’il pourra, par ricochet, augmenter ou diminuer l’admission à son gré.
- Cette hiérarchie subsiste ici : la membrane E dont la position est déterminée par l’équilibre entre la tension du ressort F qui tire le boisseau vers le haut et la dépression qui l’engage à baisser, fait mouvoir le piston C, remplaçant à elle seule le régulateur et ses tringles ; le conducteur dispose d’un moyen que nous verrons pour faire varier la dépression et par conséquent la position de la membrane.
- Vue extérieure du régulateur Grouvelle et Arquembourg.
- membrane dans la chambre de dépression, plus le boisseau baisse et il arrive un moment où tous les orifices de passage sont aveuglés.
- Quand le tiroir est ouvert, la dépression est la même en A et en B ; au fur et à mesure que le tiroir se ferme, la dépression pour un même nombre de tours du moteur diminue en A tandis qu’elle augmente en B ; on s’en rend compte en supposant qu’à la limite le boisseau soit complètement fermé ; la dépression en A serait nulle et celle en B maxima.
- On pourrait mettre en communication A ou B avec la chambre de dépression et faire varier son effet par une tension plus ou moins grande du ressort F, mais les expériences faites avec ce dispositif n’ont pas permis aux constructeurs d’atteindre la même sensibilité et la même constance du nombre de tours qu’en employant l’ingénieux artifice suivant.
- Les deux tuyaux A et B sont mis tous deux en relation avec la chambre par les canaux X et Y. La pression venant de A se transmet au travers du fond de piston, lequel doit forcément être percé pour ne pas comprimer d’air au-dessus de lui.
- Chaque canal se termine par un petit gicleur dont la dimension permet de donner une prépondérance déterminée à l’action de l’une ou l’autre des dépressions A ou B ; il s’établit donc une pression moyenne dans la chambre et le mécanisme serait complet si le moteur devait tourner
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- toujours au même nombre de tours. On est plus exigeant vis-à-vis des moteurs d’automobiles que vis-à-vis des moteurs industriels : il faut que toutes leurs vitesses possibles puissent devenir vitesses de régime : une action directe sur les trous des gicleurs serait un peu délicate ; on procède différemment en faisant déboucher un troi-
- Régulateur Grouvelle et Arquembourg monté sur un moteur.
- sième canal dans la chambre de dépressions, dont le rôle est le suivant :
- Nous avons vu que si ce canal n’existait pas, le moteur aurait une vitesse constante ; s’il est fermé, ce qui revient au même, le régulateur servira donc à régler les ouvertures de boisseau aux diverses charges du moteur pour une certaine vitesse qui sera la vitesse minima ; l’appareil est ainsi réglé. S’il est complètement ouvert, que l’air atmosphérique y entre librement, toute dépression cesse, le boisseau reste ouvert invariablement, c'est la vitesse maxima. Ouvrir le canal, c’est donc mettre l’accélérateur.
- Entre ces deux extrêmes, toute la gamme des vitesses se présente ; on ouvre le canal de la quantité qui convient pour avoir le régime correspondant.
- Par un choix judicieux des gicleurs, on arrive non seulement à bien régler le moteur au ralenti, mais à lui conserver une allure sensiblement constante pour chaque ouverture du canal. C’est grâce à ces dimensions combi-
- nées qu’il est possible d’obtenir ce résultat, quelle que soit la charge.
- Pour y parvenir, il a fallu tracer de nombreuses
- Régulateur Grouvelle et Arquembourg démonté.
- Pièce dans laquelle se meut le Chapeau terminé par un étrier au-piston de réglage et où sont pratiqués quel est accroché le ressort antago-les orifices d’admission. niste de la dépression.
- Carter de protection du ressort.
- Corps du régulateur avec chambre Un piston C, prolongé par une de circulation d’eau chaude. tige I), est monté à rotule sur l’une
- des plaquettes qui pincent la membrane de toile caoutchoutée.
- courbes, nécessitant chacune de multiples expériences ; on ne pouvait espérer solutionner la question par hasard. Pour le canal A, on a étudié la valeur de la dépression à chaque nombre de tours en faisant varier le couple résistant, ou, ce qui revient au même, la puissance demandée au moteur, car on peut, embrayé sur les mêmes engrenages, se promener en palier avec une faible ouverture de gaz, ou monter une côte à admission presque totale, tout en laissant au moteur sa vitesse (1).
- Quand ce travail est fait pour A à toutes les vitesses, on
- fiote technique sut» le fonctionnement des Régulateurs Grouvelle et Arquembourg
- (1) Le problème du régulateur d’automobiles consiste en ceci :
- Etant choisie une vitesse quelconque pour le moteur dans 1 intervalle des vitesses extrêmes possibles, maintenir cette "vitesse aussi constante que possible quel que soit le couple résistant.
- Nous n’aborderons pas le problème dans toute sa généralité, c est 1 affaire des constructeurs ; mais nous allons nous rendre compte de la marche à suivre en faisant le problème inverse.
- Supposons qu’une fuite déterminée ait été ouverte à l’air atmosphérique dans un régulateur Grouvelle et Arquembourg el que nous connaissions la loi de variation de la dépression h
- aux diverses charges et aux diverses allures du moteur, voyons ce qui se passera au moment où la charge augmentera, soit parce qu’on abordera une rampe, soit parce qu’on se placera sur une vitesse supérieure.
- Quelle sera la position finale d’équilibre du boisseau d’étranglement ?
- Une chose est connue : le couple résistant ; les courbes que nous allons tracer le supposent constant.
- Tout d’abord, prenons la tige du boisseau d’étranglement à la main ; plus nous ouvrirons l’admission w, plus le moteur tournera vite; nous pouvons donc tracer une courbe A donnant toutes les valeurs de u> en fonction du nombre de tours n, jusqu’à un nombre de tours maximum N que le moteur peut atteindre pour cette charge avec pleine ouverture Q du boisseau.
- Pour représenter cctlc loi de façon plus concrète, les ordon-
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- recommence pour B, ou on conduit les recherches simultanément.
- C’est'alors seulement que l'on peut commencer à étudier pratiquement l’appareil; heureusement, l’étude n’est pas
- Volant d’une voiture avec commande d’accélérateur et de ralentisseur.
- à renouveler pour toutes les puissances; le calcul démontrant que les tuyauteries doivent être de section proportionnelle aux puissances; on procède donc par analogie.
- Nous ne suivrons pas les inventeurs de l’appareil dans les expériences ni les calculs ayant servi à la détermination des orifices de gicleurs; nous entrevoyons d’ici la nécessité d’un laboratoire bien outillé et scientifiquement dirigé.
- Les seules causes d’erreur qui puissent subsister sont 'dues aux divergences que l’on remarque chez les constructeurs dans la section des tuyauteries pour moteurs de même puissance ; mais une instruction très précise épargne à l’opérateur toute espèce de tâtonnement; le réglage s’effectue par la tension plus ou moins grande du ressort, et par l’essai de trois gicleurs, dont l’ün assure le résultat parfait. k" *
- V * 4
- Bien que tout à fait en dehors de l’appareil, le mécanisme servant à l’ouverture du canal mérite une attention particulière; on pourrait, en effet, placer là un simple robinet, qu’une manette ou une pédale commanderait; mais on ne réaliserait pas les avantages suivants :
- 1° Bégler une vitesse de régime quelconque entre deux cents et dix-huit cents tours, ou plus, suivant le degré de souplesse du moteur ;
- 2° En poussant un bouton : passer au ralentissement complet;
- nées sont rapportées, par des horizontales, aux diverses positions du boisseau.
- Mesurons maintenant la dépression h pour chaque nombre de tours (toujours dans les conditions définies : fuite constante
- donnant les diverses positions que cette dépréssion assigne au boisseau.
- Notons qu’à une dépression donnée correspond une position
- du boisseau et une seule; on peut tracer la droite représentative de : oj =J (h) qui aurait pour équation :
- A chaque valeur de n correspondune dépression A bien déterminée.
- p. ______p /, , , A chaque valeur de A
- 12 w—. 1V il0) correspond une posi-
- tion du boisseau.
- en appelant li0 la
- tension initiale du ressort rapportée au
- centimètre carré du piston.
- Les valeurs intéressantes de cette droite sont :
- to — Q h = h0 ü
- w — 0 h0 — g + /i0*
- A
- Schéma du régulateur Grouvelle et Arquembourg.
- Étant donné un couple résistant, si on manœuvre à la main le boisseau, on aura, pour chaque ouverture, une valeur n du nombre do tours
- Courbe donnant la valeur de to (déterminée par la dépression) en fonction du nombre de tours.
- Les deux courbes représentant les valeurs de w se coupent en un point qui définit les deux valeurs conjuguées de u> et n.
- 7b(/J vavrrt
- Je------------H-----------------
- la Vie Âucomoài/a
- Variation de h' et h’’ pour une valeur déterminée du nombre de tours
- et couple résistant constant), nous obtiendrons une courbe G ; la dépression part forcément de zéro et augmente avec le nombre de tours, suivant une loi que la grosseur des gicleurs et le rapport de leurs sections peut faire varier.
- Connaissant cette loi, nous allons déterminer une courbe
- En supposant h0 très petit, nous avons la droite L qui est vraie, en tous temps, pour toute espèce d’expériences, tant que la tension du ressort ne varie pas.
- La valeur, trouvée pour w = 0, qui correspond à h maximum, n’est pas atteinte, forcément, dans le cas particulier où
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- 3° En poussant un autre bouton : passer à l’accélération complète ;
- 4° Quand on cesse d’appuyer sur un bouton, revenir automatiquement à la vitesse de régime adoptée.
- A cet effet, un tuyau de caoutchouc relie le régulateur
- Coupe de la canalisation servant à déterminer l’importance de l’entrée d’air atmosphérique.
- au volant de direction ; un champignon gradué et tournant en face d’un index détermine, en se vissant sur son
- support une fuite plus ou moins grande ; l’air peut dévier, croit-on, vers la droite, mais là se trouve un boisseau de réglage constamment fermé; quand on ouvre ce boisseau au moyen d’un coup de pouce, on accélère totalement ou partiellement, suivant qu’on pousse à fond ou non.
- Inversement, le boisseau de gauche, toujours ouvert,1 peut être plus ou moins fermé pour le ralentissement.
- Ce sont des commodités que n’offrent pas la plupart des commandes sur l’admission ; elles seules suffiraient à nous faire apprécier le régulateur Grouvelle et Arquem-bourg ; mais ce serait dommage de perdre si vite de vue les qualités autrement précieuses que nous avons exposées.
- Après le carburateur à veine moulé, après le doseur d’air additionnel, deux instruments, peut-être les plus simples deceux qui ont été faits en vue du même résultat final, voici le régulateur; c’est le couronnement d’une belle œuvre méthodiquement poursuivie.
- Pol Ravigneaux.
- nous sommes; et rien ne dit que le boisseau ne fermera complètement pour le couple résistant choisi. Aussi, la courbe B, [w j (ri)], que nous pouvons tracer facilement en nous servant des deux autres, ne coupe-t-elle pas forcément la ligne des abscisses.
- Nous possédons deux expressions de w en fonction du nombre de tours ; le régime s’établit pour un nombre de tour ni et une ouverture déterminée par la superposition de ces deux courbes, ce qui nous donne la solution cherchée.
- Variation de h' et h'' pour une ouverture déterminée du boisseau.
- Avant de rechercher le lieu de ce point, quand on laisse constante l’ouverture de fuite et que la charge varie, il est bon* de se rendre compte de la façon dont s’établit la dépression h dans l’appareil.
- C’est une valeur intermédiaire entre h' dépression avant l’étranglement et h" dépression après l’étranglement. Si on supposait une ouverture constante du boisseau, toutes deux auraient des valeurs nulles pour N = 0 et croissantes avec le nombre de tours que la charge déterminerait (courbes G et J).
- Si, au contraire, on suppose un nombre de tours constant quand l’ouverture est totale, h! = h" — hx ; et à mesure que diminue l’orifice, h' augmente tandis que h" diminue. A l’instant de la fermeture complète, h' — H, H désignant la pression atmosphérique et h" possède une valeur déterminée par l’importance des espaces nuisibles, chambre de compression du moteur et tuyauterie (courbes D et E).
- Dans tous les cas, h possède toujours une valeur intermédiaire. Nous pouvons remarquer qu’il s’établit un courant de gaz dans l’appareil et que ses variations de vitesse sont rendues progressives à cause de la faiblesse, des orifices de gicleurs ; c’est un procédé similaire de celui qui consiste à freiner la soupape d’air additionnel dans l’essence, comme on le fait dans certains carburateurs pour éviter des déplacements trop précipités et oscillatoires..........
- Dès lors, h varie lentement, le régulateur est apériodique, nouvelle qualité de l’appareil imaginé par MM. Grouvelle et Arquembourg.
- Revenons à notre moteur ; on fait varier la charge : que sé passera-t-il, par exemple, si le couple résistant augmente. Il est certain que la courbe A, partant du même point à gauche, va remonter pour atteindre un nombre détours Nj<N; il serait
- difficile de supposer qu’un moteur à pleine admission puisse tourner plus vite ou aussi vile qu’avec une charge moindre.
- D’autre part, la courbe B va remonter également, car la courbe G se modifie ; nous allons voir qu’elle s’abaisse.
- A chaque nombre de tours, si la charge augmente, à diminue puisque le boisseau (que je manœuvre à la main) sera plus ouvert : h s’annulera même pour la pleine charge quand l’orifice sera découvert entièrement.
- L’inspection de la courbe auxiliaire L nous fait voir que, dans ces conditions, w qui varie en sens inverse de h augmente avec le nombre de tours.
- La nouvelle intersection de Aj et B,, donne un certain point qui peut s’éloigner aussi peu que l’on voudra de la verticale passant par le point primitif. On pourrait même s’arranger pour que la vitesse soit plus grande pour une charge plus grande.
- Le lieu de l’intersection est donc une courbe Q faisant partie d’une famille que l’on peut déterminer en opérant avec différentes grandeurs de fuite ; alors seulement on aura toutes les caractéristiques du régulateur.
- Ainsi que je l’ai dit, le problème se présente pour le constructeur à l’inverse de celui traité ; si les courbes Q ne satisfont pas aux exigences qu’il s’est imposées de varier très peu la vitesse du moteur quand la fuite ne varie pas et que la charge varie, ou si ces conditions, réalisées dans certains intervalles, ne le sont pas dans tous, il doit se remettre à l’ouvrage.
- Nous avons vu que l’élément dont il dispose c’est la valeur de h ; celles de h' et h'' ne dépendent pas de lui.
- La supériorité de l’appareil sur ceux n’utilisant que la dépression simple avant ou après étranglement lient donc à la présence de deux paramètres que l’on peut faire varier : les deux orifices des gicleurs. Deux paramètres ne paraissent pas trop pour atteindre la perfection qui caractérise cet ingénieux appareil; le calcul démontrerait sans doute qu’ils sont nécessaires et suffisants, mais le sujet paraîtrait un peu aride aux lecteurs de La Vie automobile; je laisse aux plus curieux de nos ingénieurs le soin de s’exercer librement sur cette question fort alléçhante.
- Pol Ravigneaux.
- Le lieu du point de rencontre des courbes (A, B) (At, Bi), etc., donno, pour une grandeur de fuite détermi-minée, les différentes valeurs conjuguées deto et de n.
- ^ ^ ^
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- SERPOLLET
- *y Je monde automobile porte, depuis le 12 février, le deuil fM—À d’un grand homme dont on ne sait que regretter le plus du génie ou de la bonté.
- Ceux qui connaissaient Léon Serpollet de réputation se contentent d’évaluer la perte que subit en sa personne l’humanité
- LEON SERPOLLET
- UN DES PRÉCURSEURS ET PROMOTEURS DE l’aUTOMOBILE (1858-
- intelligente ; ceux qui avaient eu, de plus, la satisfaction de l’approcher, partagent, avec sa famille éprouvée, une douleur sincère et profonde, car on trouvait réunis chez Serpollet — coïncidence rare — un esprit supérieur et une modestie sans égale.
- Sympathique, il charmait ceux qui l’abordaient en se mettant au niveau de tous et s’en faisait des amis.
- La maladie qui l’emporte avait durement éprouvé sa vaillante constitution depuis quelques mois, et lorsqu’il me causait, pendant le dernier Salon, je voyais avec peine son visage défait et empreint d’une grande souffrance.
- Pauvre Serpollet, que de belles choses il avait encore en projet !
- Il nous avait montré récemment— j’allais dire avec orgueil, mais c’était plutôt avec bonheur — ses expériences sur l’utilisation des huiles lourdes pour l’alimentation en combustible de ses chaudières ; c’était un nouveau progrès qui devait servir la cause de la vapeur, dont il fut l’apôtre fidèle et convaincu; son grand front rayonnait ; c’était plaisir de suivre ses explications et l’on comprenait ; que cet homme travaillait plus pour l’idée
- , que pour lui-même.
- D’autres auraient, plus vite que lui peut-être, tiré parti de ses inventions géniales, car c’est seulement à la veille de sa mort qu’il trouvait, dans une brillante situation, vraiment digne de lui, la récompense de scs mérites; la célébrité l’avait touché depuis longtemps, la fortune se faisait attendre.
- Cependant Serpollet a fait de toutes pièces la voiture à vapeur, tout comme Watt, son ancêtre, avait mené à ses destinées la machine à vapeur ; l’origine en remonte à ses années de collège; c’est là que son cerveau enfanta la chaudière à vaporisation instantanée, point de départ de toute son œuvre.
- De Culoz, son pays d’origine, il vint bientôt à Paris, en 11181; il avait alors vingt-trois ans, mais peu soutenu moralement et pécuniairement par son père, brave menuisier, qui ne pouvait ni le comprendre, ni payer ses frais d’études, il dut lutter pour vivre et se fit ouvrier modeleùr ; ses loisirs étaient absorbés par ses travaux mécaniques.
- Bref, après avoir mis sur pied un tricycle à vapeur, il obtint, en 1891, le premier permis de circulation que le service des mines eut à délivrer. Il avait matérialisé son rêve; le monde suivit ses traces, mais, peu à peu, le moteur léger à pétrole ayant gagné du terrain, sa vie fut une lutte perpétuelle pour le triomphe de son idée. Nous savons de quels éclats il la fit briller, non seulement en gagnant des courses, — Serpollet fut le premier qui fit du 120 à l’heure, — mais en construisant des voitures de tourisme et les dotant, chaque année, de nouveaux perfectionnements.
- En 1906, il s’associait à M. Darracq, sous la firme Darracq-Serpollet, pour se consacrer exclusivement à la construction des poids lourds. Serpollet, déchargé des soucis commerciaux qui lui mangeaient son temps, 1D07). allait pouvoir donner libre champ à son
- esprit inventif, et multiplier ses productions, quand la mort inflexible nous l’enleva.
- Pleurons tous cette belle figure qui disparaît. Une statue va lui être élevée; c’est un juste hommage rendu à son génie.
- Serpollet est mort, mais Serpollet est immortel.
- Pol Ravjgneaux.
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- Chronique
- Le Qrand-Prix de 1907 se courra à Dieppe. — Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que le choix du Circuit vient d’être décidé : c’est la Seine-Inférieure qui l’emporte.
- Comme il était à prévoir, le poids des écus a fait pencher de son côté la balance... et malgré les tronçons de routes plus ou moins défectueux — que les organisateurs ont d’ailleurs pris l’engagement de mettre en état — le tracé Londinière-Eu-Dieppe a été adopté. Nous donnerons dans notre prochaine chronique, une carte complète du Circuit et plusieurs illustrations photographiques des coins les plus pittoresques de cette pittoresque route.
-
- Les Grandes Épreuves anglaises; Tourist Trophy et Heavy Touring Race. — A l’heure où l’opinion des dirigeants du sport automobile s’est franchement retournée, chez nous, du côté de la course à la consommation, il n’est pas sans intérêt d’appeler l’attention sur la grande épreuve que nos voisins les Anglais ont menée, en quelques années, au rang d’une épreuve internationale traditionnelle et réputée, nous voulons parler du Tourist Trophy, la Coupe de tourisme.
- Ce fameux Tourist Trophy défraye fort les chroniques en ce moment, mais nous en avons vu des analyses si erronées que nous jugeons nécessaire d’en donner une mise au poîht exacte ; aussi bien, cet exposé fournira-t il d’utiles bases pour la comparaison avec les épreuves analogues que Ton propose chez nous et dont nous avons parlé (Critérium).
- Voici, d’après le règlement officiel, tel qu’il a été publié à VAutomobile-Club Journal, les points essentiels de l’épreuve pour 1907 :
- Classement. — La base est la course ; le gagnant est celui qui, satisfaisant aux limitations ci-après énumérées de poids, carrosserie et consommation, aura couvert le circuit dans le temps le plus faible.
- de reproduire. Les accessoires, particulièrement ceux qui offrent prise au vent, tels que les ailes garde-boue et les mar-
- 2280.
- Cotes de carrosserie du Tourist Trophy.
- chepieds, font l’objet de mesures spéciales pour leur unification de dimensions.
- Limitations de poids. — Contrairement aux années précédentes, il n’est pas imposé de poids minimum pour le châssis. La seule limitation est l’obligation de transporter un poids global de 1400 livres (635 kilogrammes). Ce poids comprend tout ce qui n’est pas châssis proprement dit,c’est-à-dire, outre le poids utile des voyageurs, celui de la carrosserie avec tous ses accessoires, ailes, marchepieds, etc., ainsi que l’outillage, les bagages et provisions.
- Garanties diverses. — Les véhicules concurrents devront faire montre de qualités normales de fonctionnement. A cet effet, une première épreuve consistera à arrêter le véhicule, puis à démarrer et à couvrir une certaine distance sur une côte de 16 0/0. Une seconde épreuve, mettant en lumière la souplesse de la voiture, consistera à pouvoir couvrir au moins un demi-mille (805 mètres) sur la vitesse maximum, à l'allure de 19,5 kilomètres à l'heure ou moins, sans débrayer bien entendu.
- Telles sont les prescriptions concernant l’épreuve de 1907; avant de les discuter, nous devons signaler qu’elles ont subi d’année en année différentes modifications.
- Le tableau ci-après montre bien l’évolution du Tourist Trophy, en soulignant les changements apportés d’une année à l’autre aux bases du règlement :
- TOURIST TROPHY RACE COMPARAISONS 1905-1906-1907.
- Année. 1905. 1906. 1907.
- Quantité d’essence 12,5 litres par 100 kilomètres. 11,3 litres par 100 kilomètres. 11,3 litres par 100 kilomètres.
- Distance à couvrir 328 kilomètres. 259 kilomètres. 386 kilomètres.
- Densité de l’essence 0,695—0,705. 0,695-0,705. 0,715-0,725.
- Poids du châssis 590 kilog. min. — 725 kilog. max. 575 kilogrammes minimum. Pas limité.
- Empattement 2,25 mètres minimum. 2,40 mètres minimum. 2,55 mètres minimum.
- Voie 1,20 mètre minimum. 1,20 mètre minimum. 1,37 mètre minimum.
- Diamètre des roues Pas limité. Pas limité. 810 millimètres minimum.
- Distance entre le sol et le point le plus bas du châssis Pas limité. Pas limité. 21 centimètres minimum.
- Charge à transporter parle châssis. 430 kilogrammes minimum. 510 kilogrammes minimum. 635 kilogrammes minimum.
- Largeur des ailes garde-boue . . Pas spécifiée. Pas spécifiée. 25 cm. à l’avant, 21 cm. à 1 arrière.
- Puissance en côte Pas d'essai. Démarrage en côte de 16 0/0. 19,5 kilom. à l’heure en 48 vitesse. Démarrage en côte de 16 0/0.
- Flexibilité en palier Pas d’essai. 19,5 kilom. à l’heure en 4e vitesse.
- Poids d’accessoires et bagages. . . Non compris avec le poids à trans- Non compris avec le poids à trans- Y compris avec le poids à trans-
- porter. porter. porter.
- Distance. — La distance à couvrir est de 240 milles (386 kilomètres).
- Limitation de combustible. — Le combustible est de l’essence, fournie par le Club, possédant une densité de 0,715—0,725 à la température ordinaire. On attribuera aux concurrents une quantité de un gallon par 25 milles (11,-3 litres par 100 kilo-urètres).
- Limitations concernant le châssis et la carrosserie. — Le châs-Sls et la carrosserie devront être conformes aux cotes publiées sur les croquis ci-joints. Le réservoir fait également l’objet dune spécification spéciale, que nous ne jugeons pas à propos
- Ainsi qu’on le voit d’un rapide coup d’œil, les conditions imposées aux concurrents, sont de plus en plus dures chaque année, ce qui va très logiquement de pair avec la marche du progrès.
- Parmi quelques-uns des changements les plus radicaux apportés cette année, nous voyons d’abord une augmentation très sensible de la longueur du parcours à couvrir ; le prochain circuit sur lequel se disputera le Tourist Trophy — île du Man ou autre — comportera un parcours de 400 kilomètres ; c’est à peine suffisant, pour ne pas dire insuffisant, pour juger les qualités d’endurance des véhicules concurrents.
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- Les dimensions types de la carrosserie sont rigoureusement spécifiées; ici, nous trouvons le règlement anglais vraiment inquisiteur : il est exagéré de spécifier des cotes telles que le diamètre des roues, ou encore la voie. Par contre, très logique est l’unification imposée pour les cotes des parlics de la voiture offrant une résistance au vent : carrosserie, garde-boue, pare-brise, etc. ; il importe, pour éviter toute fraude, que la section transversale projetée, offerte à l’air, soit très sensiblement la meme pour toutes les voitures, car, l’on n’ignore pas que celle résistance atteint une valeur importante aux vitesses élevées.
- Enfin, dernier changement, on a supprimé la limite inférieure de poids impo:ce au châssis dans les précédentes épreuves, mais on a augmenté le « poids à transporter », c’est-à-dire le total — poids utile et poids mort — de tout ce qui n’est pas le châssis proprement dit, en y faisant rentrer, non seulement la charge des voyageurs et la caisse, mais encore les mille et un accessoires, pièces de rechange, boîtes à outils, malles, coffres, effets et provisions, qui constituent « l’armement » d’une voiture touriste moderne.
- Ainsi, si nous résumons les grandes lignes du Tourist Tropliy, il apparaît très nettement que le but louable de celte intéressante épreuve est, d'un côté, d’établir des voitures dans lesquelles le truquage inhérent à toute course est évité le mieux possible par l’imposition de spécifications rigoureuses rapprochant le plus possible les concurrents de la pratique normale, et de l’autre, de chercher à développer les qualités d’endurance et de vitesse de tels véhicules, sans augmenter la consommation.
- Question de carrosserie mise à part, il était difficile de trouver une formule plus décisive et plus large que celle que les dirigeants du sport automobile en Angleterre ont consacrée sous le nom désormais classique de Tourist Trophy, et le meilleur hommage que l’on puisse lui rendre, c’est que nous nous décidons aujourd’hui à l’imiter.
- La faible limite de consommation ne permettait pas cependant aux luxueuses limousines de grand tourisme, le dernier mot du confortable automobile, de prendre part au concours ; aussi pour y satisfaire l’Automobile-Club de Grande Bretagne a-t-il décidé de faire disputer à partir de cette année une seconde épreuve réservée aux véhicules à carrosserie fermée, sur un règlement absolument analogue à celui du T. T.
- Voici l’exposé des motifs présentés par TA. G. G. B. I. lui-même pour cette nouvelle épreuve ;
- « The International Heavy Touring Car Race — c’est le nom de l’épreuve : course internationale pour voitures de grand tourisme— est une épreuve conçue pour le perfectionnement du véhicule idéal de grand tourisme, à carrosserie fermée et de puissance relativement élevée. La puissance, et par conséquent la vitesse, des véhicules seront limitées par détermination d’une quantité d’essence allouée pour une distance donnée. Cette méthode de limitation a été choisie, eu égard à sa simplicité. »
- Voici maintenant les grandes lignes du règlement tel qu’il a été publié à Y Automobile-CAub-Journal, l’organe officiel de l’A. C. G. B. I. :
- Distance. — La distance à couvrir, que l’on spécifiera exactement plus tard, ne sera pas inférieure à 250 milles (400 km.) et pas supérieure à 400 milles (645 km.) ; la voiture gagnante sera celle qui, satisfaisant aux limitations de consommation et de spécification du châssis imposées, couvrira la distance dans le temps le plus court.
- Limitation de combustible. — Le combustible, fourni par le club, sera de l’essence de densité comprise entre 0,715 et 0,725 à la température ordinaire. Il sera alloué aux concurrents une quantité d’essence de 1 gallon par 16 milles (soit 17,7 litres par 100 kilomètres).
- Limitations concernant le châssis et la carrosserie. — Le châssis et la carrosserie devront être conformes aux cotes spécifiées sur le croquis ci-joint ; une seconde spécification concerne le réservoir d’essence, qui devra être établi spécialement et avoir une contenance minimum de 25 gallons (113,5 litres). Le règlement attire particulièrement l’attention sur le pare-brise et les garde-
- Cotes de carrosserie de la course Heavy Touring Cars.
- boue, ainsi que sur les silencieux qui devront être effectivement silencieux et sans échappement libre, tout ceci pour éviter la fraude.
- Limitations de poids. - -Le châssis, tel qu’on vient de le spécifier, devra supporter un poids global de 2240 livres (1015 kilogrammes) Ce poids comprend la carrosserie, les accessoires, outillage, pièces de rechange, bagages et provisions, le mécanicien et le conducteur, et un lest (représentant les personnes prenant place à l’intérieur de la carrosserie) destiné à compléter le poids réglementaire.
- Comme l’on voit, cette seconde épreuve est rigoureusement calquée sur la première; ont été augmentés proportionnellement le poids à transporter et la quantité de combustible allouée. Les chiffres ci-après montrent le taux de l’augmentation :
- Essence par Poids réglementaire Section offerte
- Facteurs. 100 kilogrammes. à transporter. au vent.
- Tourist Trophy. ... 11,3 litres 635 kilogrammes 1,91 m2
- Heavy Touring Race. . 17,7 — 1015 — 3,17 m2
- Taux de l’augmentation en chiffres ronds . . 56 0/0 60 0/0 66 0/0
- Tels sont les renseignements circonstanciés, et surtout
- exacts, concernant les deux grandes épreuves automobiles de l’Angleterre pour 1907. Ajoutons que le circuit sur lequel se disputeront ces épreuves n’est pas encore définitivement choisi, mais il est fort probable que ce sera, cette année encore, le circuit de l’Isle of Man qui sera adopté. Rappelons que sur ce circuit, très accidenté, le vainqueur de l’épreuve de 1906 avait réalisé une moyenne de 63 kilomètres à l’heure.
-
- Un nouvel aéroplane Santos-Dumont. — Le célèbreaéro-naute est en train de traiter ses aéroplanes comme jadis scs ballons, et certes, il faut admirer hautement cette activité débordante, qui prend les proportions d’une superbe leçon d’énergie.
- Le nouvel aéroplane de Santos-Dumont est en bonne voie d’achèvement. La superficie ne sera guère que de 13 mètres carrés, mais pour donner la plus grande rigidité et obtenir la plus grande vitesse, les plans, au lieu d’être en toile vernie, seront en bois lisse.
- Voici les propres déclarations du champion de l’aviation :
- « Le moteur sera un « Antoinette» de 100 chevaux extra-léger avec lequel je démarrerai au moins à 40 kilomètres à l’heure, c’est dire que je compte m’élever sitôt les premiers 10 ou 20 mètres franchis en roulant en équilibre, cette fois, sur une seule roue de lancement. » Les premiers essais auront lieu sous quelques jours à Saint-Cyr.
- J. I.
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- Un autodrome économique
- A A A
- • j réponse à une question posée par le chevalier Florio,
- * I 1 en train d’établir, dans sa résidence de Sicile, une piste de terre pour s’amuser, nous donnerons un résumé de l’établissement des aires, d’après le cours de constructions professé à l’École d’application de l’Artillerie et du Génie, par M. Brachct, le terre battue pure et simple ne donnant pas satisfaction au chevalier Florio, ainsi que cela est aisé à prévoir .
- En effet, le sol en terre battue, le plus économique de tous, est peut-être susceptible de bons résultats pour une piste cycliste, mais ne possède pas la résistance voulue pour le roulage des automobiles. On n’ignore pas l’influence désagrégeante du pneumatique sur un sol friable, surtout s'il est déjà abîmé par la pluie. Quoi qu’il en soit, le meilleur sol en terre battue s’obtiendra en réglant de niveau et en comprimant le sol naturel et en le recouvrant d’un mélange de cassures de pierre, de plâtras ou de scories, additionné de sable. Ce mélange sera fortement battu avec une dame plate, en bois ou en fonte, à plusieurs reprises et dans tous les sens, et présentera une épaisseur de 5 à 6 centimètres.
- Dans un pays sec, et à la condition d’être bien westrumilée, une telle piste serait, tout compte fait, la plus économique et bien suffisante pour un amateur. Il est évident toutefois qu’on ne saurait y disputer une course de vitesse de 1 000 kilomètres, avec trente voitures en piste, surtout si celle-ci n’a que quelques kilomètres de long.
- Les dallages en pierres ou les carrelages sont à rejeter a priori, en raison des bosses ou creux inévitables qu’ils présentent après tassement ou usage, et qui rendraient excessivement dangereuses les grandes vitesses. Leur exécution très consciencieuse est, d’ailleurs, assez chère relativement à celle de sols susceptibles de bien meilleurs résultats.
- Le dallage en ciment est certainement l’une des meilleures solutions. C’est aussi l’une des plus chères.
- Sur le sol, dressé suivant la pente voulue, et fortement damé, on étend une couche de béton maigre (5 à 8 de gravier, 1 de ciment, et très peu d’eau), à l’état très consistant, de 12 centimètres d’épaisseur, et on le comprime énergiquement avec une dame plate en bois.
- Avant que la prise soit commencée, on pose l’enduit généralement de 2 centimètres d’épaisseur, en mortier de ciment composé en parties égales de ciment portland et de sable fin tamisé. On dresse cet enduit à la spatule, en le comprimant autant que possible.
- Pour rendre le sol moins glissant, on simule le bouchardage de la pierre au moyen d’un rouleau à pointes de diamant, qu’on appelle boucharde da cimenteur et que l’ouvrier roule sur le ciment encore frais. On achève de lui donner l’aspect d’un dallage en pierres, en même temps qu’on ménage des lignes de faible résistance suivant lesquelles se localiseraient les fentes, en cas de retrait du ciment, en simulant des joints bien réguliers avec une roulette en fer, dont le profil reproduit, en même temps que le joint, les deux ciselures voisines.
- Aires en mastic bitumineux. — La fondation est constituée par un lit de béton, comme dans le cas précédent. On la recouvre d’un enduit de 1 centimètre de mortier de chaux, qu’on laisse bien sécher, avant de faire l’application de Pasphalle.
- Celui-ci est préparé dans des chaudières, avec addition de sable, dans la proportion des deux tiers environ du mastic. Ce sable augmente la dureté et la résistance au frottement et réduit la quantité du mastic employé, c’est-à-dire la dépense,
- tout en rendant le dallage moins fusible sous l’action de la chaleur.
- L’application se fait par bandes, limitées par des règles de fer, au moyen d’une spatule en bois. Dès que l’application a lissé une de ces bandes, un aide répand à la main des grains de sable chauds, puis il frappe dessus avec une batte en bois, de façon à les incruster dans le mastic encore chaud et mou. La surface en est ainsi rendue moins glissante et plus dure.
- Ces aires ont l’inconvénient d’un prix assez élevé et de souvent se boursoufler ou se crevasser.
- On fait aujourd’hui des chaussées beaucoup plus solides en asphalte 'comprimée. On sait que l’asphalte est une pierre naturelle, formée de calcaire tendre, imprégné de bitume. On étend, sur un lit de béton recouvert de mortier de ciment bien sec, cette pierre pulvérisée et chauffée dans des appareils rotatifs, analogues aux brûloirs à café. Des ouvriers, munis de pilons en fonte chauffés, pour éviter l’adhérence de la poudre, compriment la couche et réduisent son épaisseur d’un tiers (9 à 6 centimètres). Le pilonnage est suivi d’un lissage qui se fait au moyen de sortes de grands fers à repasser, chauffés au rouge sombre.
- La croûte asphaltique ainsi constituée présente alors l’aspect du palissandre verni. On la saupoudre de sable très fin, pour la rendre moins glissante, et l’on achève et régularise la compression par passage d’un rouleau.
- Empierrement. — C’est, en somme, la fabrication des routes. Le sol de la piste serait alors constitué par un lit de cailloux irrégulièrement cassés, disposés et pilonnés sur une épaisseur de 20 centimètres, dans un encaissement appelé , 1
- jorme. La surface présente un bombement de ^ environ, que
- reproduit le fond de la forme.
- Les pierres, de 2 à 5 centimètres de grosseur, doivent être dures, anguleuses, non gélives, comme le calcaire dur ou la caillasse. Sur la couche ainsi répandue, on fait passer un rouleau compresseur ou cylindre, que l’on charge progressivement et que l’on promène sur chaque partie de la chaussée, en allant du bord au centre. Pendant ce temps, on arrose fortement, pour faciliter le glissement des cailloux vers leur position d’équilibre, et, à la fin de l’opération, on répand par-dessus des matériaux d’agrégation, fins détritus de pierres ou de sable bien pur, qui entrent dans les interstices des pierres.
- Un tel sol est beaucoup plus solide qu’une aire en terre battue, mais, pour éviter la poussière et sa désagrégation, il doit être comme lui westrumité.
- Pavages. — Du pavage, nous ne dirons qu’un mot, c’est qu’il ne semble pas devoir s’appliquer aux autodromes, à moins d’envisager un roulage très intense, que du petit pavé très régulier serait particulièrement bien qualifié pour supporter.
- Dans le cas où le prix d’établissement est secondaire, on obtiendrait des résultats remarquables avec du pavé de bois. On sait que le pavé de bois est d’un roulement plus facile et beaucoup moins bruyant que les pavés ordinaires. En outre, la pluie ne saurait désagréger ses joints, en mastic bitumineux, d’où suppression de la poussière et de la boue.
- Les pavés de bois sont en sapin créosoté et posés sur un lit de béton, recouvert de mortier de ciment.
- En résumé, pour un roulage peu intense, la piste en terre battue, westrumitée, est susceptible d’un assez bon service, surtout si les pluies sont rares. La piste en ciment ou en poudre d’asphalte comprimée serait plus avantageuse et le pavé de bois constituerait un idéal.
- Maurice Sainturat.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou Vinventeur.
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- COURSES
- Tableau donnant les puissances de tous les moteurs à quatre cylindres depuis 80 Jusqu’à 200 millimètres d’alésage
- et depuis 85 Jusqu’à 220 millimètres de course
- ALÉSAGES
- 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
- 85 15,71 18,17 20,83 23,72 26,82 30,16 33,74 37,52 41,56 45,80 50,35 55,12 60,14 65,46 70,99 76,78 )) » » » » )) )) » »
- 90 16,25 18,79 21,55 24,55 27,76 31,21 34,94 38,82 42,02 47,38 52,08 57,04 62,24 67,76 73,47 79,44 )) )) .. » » )) )) » ))
- 95 16,79 19,41 22,26 25,37 28,69 32,25 35,09 40,12 43,45 48,96 53,81 58,91 64,30 69,98 75,89 82,08 » » )) )) >» » )) „ ))
- 100 17,32 20,02 22,98 26,17 29,58 33,25 37,19 41,36 45,82 50,53 55,51 60,77 66,32 72,16 78,26 84,66 91,38 98,40 105,6 )) )) » )) )) „
- 105 17,85 20,61 23,65 26,94 30,45 34,23 38,27 42 58 47,16 52,00 57,17 62,56 68,27 74,25 80,59 87,21 93,98 101,2 108,8 )) )) » )) )> ))
- 110 18,33 21,20 24,32 27,71 31,32 35,20 39,34 43,78 48,48 53,45 58,79 64,32 70,19 76,31 82,88 89,73 96,54 104,0 111,9 » )) ,» » )> „
- 115 18.83 21,76 24,98 28,47 32,17 36,15 40,39 44,96 49,78 54,88 60,38 66,05 72,08 78,34 85,14 92,22 99,06 106,8 114,9 » » » ï> » ))
- 120 19,31 22,31 25,63 29,21 33,00 37,09 41,43 46,12 51,06 56,29 61,94 67,75 73,94 80,34 87,36 94,68 101,6 109,5 117,9 126,3 135,3 144,5 »» )) »
- 125 19,80 22,89 26,25 29,93 33,81 38,00 42,47 47,26 52,32 57,68 63,47 69,42 75,77 82,31 89,54 97,11 104,1 112,2 120,8 129,5 138,6 148,0 )> )) »
- 130 20,24 23,43 26,88 30,64 34,61 38,89 43,50 48,40 53,58 59,05 64,97 71,06 77,57 84,25 91,68 99,51 106,7 114,9 123,7 132,6 141,9 151,5 » » ))
- 135 20,72 23,97 27,49 31,34 35,40 39,79 44,51 49,52 54,82 60,40 66,44 72,67 79,37 86,18 93,78 101,9 109,2 117,5 126,5 135,6 145,2 155,0 » » »
- 140 21,29 24,50 o CO 32,03 36,18 40,68 45,50 50,62 56,04 61,75 67,90 74,25 81,16 88,12 95,85 104,2 111,6 120,2 129,3 138,6 148,4 158,4 )) >0 »
- 145 » 25,02 28,70 32,71 36,96 41,48 46,48 51,70 57,25 63,09 69,36 75,85 82,92 90,08 97,86 106,1 114,3 122,8 132,1 141,6 151,5 161,8 )) » »
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- 160 ï) 26,54 30,44 34,69 39,23 43,85 49,26 54,87 60,78 67,01 73,61 80,53 87,90 95,64 103,8 112,0 121,2 130,4 140,1 150,3 160,6 171,5 182,7 194,7 206,8
- 165 » » 31,00 35,33 39,96 44,64 50,16 55,90 61,92 68,26 75,00 82,04 89,53 97,41 105,7 114,0 123,5 132,9 142,7 153,1 163,6 174,7 186,1 198,3 210,6
- 170 )> » 31,55 35,96 40,66 45,42 51,05 56,91 63,04 69,49 76,38 83,53 91,14 99,16 107,6 116,1 125,8 135,3 145,3 155,8 166,5 177,8 189,4 201,9 214,4
- 175 )) )) 32,09 36,57 41,35 46,22 51,93 57,90 64,14 70,70 77,74 85,00 92,73 100,9 109,6 118,1 127,9 137,7 147,8 158,5 169,4 180,9 192,7 205,4 218,1
- 180 )) )) 33,63 37,17 42,02 47,00 52,79 58,89 65,24 71,89 79,07 86,45 94,30 102,6 111,4 120,1 130,1 140,1 150,3 161,2 172,3 184,1 196,0 208,9 221,8
- 185 )) )) )) 37,76 42.69 47,84 53,65 59,86 66,32 73.06 80,37 87,88 95,85 104,3 113,2 122,1 132,2 142,4 152,8 164,0 175,2 187,2 199,3 212,4 225,5
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- 205 )) )) » » 45,50 51,16 57,20 63,62 70,45 77,74 85,37 93,48 102,0 110,9 120,4 130,2 140,4 151,4 162,6 174,3 186,6 199,2 212,2 225,9 240,2
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- 215 )) )) )) )) 46,82 52,64 59,86 65,46 72,49 80,01 87,85 96,14 105,0 114,1 124,0 134,0 144,5 155,8 167,3 179,3 192,0 205,0 218,2 232,5 247,1
- 220 )) )) )) )) 47,48 53,37 59,67 66,38 73,52 81,10 89,08 97,53 106,5 115,7 125,8 136,0 146,6 157,9 169,6 181,7 194,6 207,8 221,3 235,7 250,5
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- La Vie Automobile
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- Détermination de la puissance
- des moteurs à explosions
- D’appès leups dimensions
- eja êÿe syg
- onnaissant l’alésage des cylindres et la course des pistons dans un moteur du type habituel à quatre temps, est-il possible de déterminera l’avance la puissance de ce moteur?
- Ce serait un jeu pour le constructeur si l’on pouvait à l’avance connaître la pression moyenne, le rendement organique et la vitesse angulaire au meilleur régime : or, ce n’est pas le cas. L’idéal serait d’avoir à sa disposition une formule simple dans laquelle Valésage et la course, aisément mesurables, interviendraient seuls.
- L’alésage et la course, ai-je dit ? Pourquoi pas l’alésage seul, puisque aussibien, à vitesse linéaire égale, le coefficient course disparaît, son produit par le nombre de tours étant une constante? Longtemps j’ai partagé cette opinion, et je demande la permission de rapporter ici ce que j’écrivais il n’y a guère plus de trois mois :
- « Théoriquement, la puissance doit s’exprimer en fraction de l’alésage par une formule du type
- P = K D2
- et la Commission technique de l’Automobile-Club de France, avait cru pouvoir fixer la valeur de K. Pour les règlements des concours d’endurance, elle proposait de prendre :
- P = 0,0028 D2
- dans laquelle D est exprimé en millimètres.
- « D’un autre côté, M. Arnoux, de qui le nom fait autorité, estimait qu’il fallait faire intervenir D à la troisième puissance, et proposait de prendre :
- P = 0,0025 D3
- j’entends bien que c’est un souci d’homogénéité, qui guidait M. Arnoux et qu’il voulait conserver une expression homogène à un travail-temps, mais le distingué vice-président de la Commission technique me permettra de lui faire observer qu’au point de vue théorique pur, celui auquel il s’était placé, D ne doit intervenir qu’à la seconde puissance.
- « Théoriquement, la Commission technique aurait raison. Mais..., mais dans la formule théorique, il y a un certain coefficient qui est le rendement organique du moteur. Or, si l’on considère deux moteurs homothétiques, le plus gros a un rendement organique plus élevé. Cette amélioration du rendement provient de ce que certaines résistances passives n'augmentent pas aussi rapidement que la section. »
- Dès lors, je proposais de prendre la formule :
- P = 0,00333 DM.
- *
- * *
- Cette formule, qui cadrait assez bien avec les constatations faites sur de bons moteurs, ne me donnait cependant pas entière satisfaction.
- Dans l’instant que j’avais réduit le coefficient K à n’être plus qu’une constante, il était clair qu’au point de vue mathématique, la formule de prédétermination de puissance, devait être homogène à un travail-temps. Employer D au cube, il n’y fallait point songer.
- Cependant, la Commission technique de l’A.C.F.,en premier heu, puis la Chambre syndicale de la navigation automobile (MM. Arnoux, Yarlet et Tellier) se ralliaient à ma formule et adoptaient l’exposant 2,4 pour l’alésage.
- Une étude plus sérieuse de la question m’a prouvé que je m’étais trompé et je me demande encore comment j’ai pu commettre une erreur semblable.
- Théoriquement, ai-je dit, D dans la formule de puissance ne doit intervenir qu’au second degré : si nous avons été amenés à prendre l’exposant 2,4, c’est que l’étude de rendement organique nous a montré qu’il était fonction de la section; mais il est aussi fonction de la course, et, dans ces conditions, la formule doit être de la forme :
- P = K D2,4 L0,6.
- L étant la course, K une constante numérique. De cette manière, P est homogène à un travail-temps.
- Ce raisonnement ainsi fait, je contrôlai la formule par les résultats d’expériences sérieuses et fus réellement stupéfait de la façon extraordinaire dont elle se moulait sur eux.
- Ainsi, en définitive, pour évaluer a priori la puissance d’un moteur à quatre temps, comportant un cylindre d’alésage D (en millimètres) et de course L (en millimètres), il suffit de calculer l’expression
- P = 0,00000739 DM L0,6.
- Pour un moteur à quatre cylindres de même dimension, on prendra :
- P = 0,00002956 DM lo,6.
- Même remarque pour un deux, un trois, ou un six-cylindres.
- ♦
- ¥ ¥
- - Sans doute, la formule est un peu compliquée : son application nécessite une table de logarithmes. C’est'pourquoi nous avons jugé nécessaire de dresser ici un tableau des puissances du moteur à quatre cylindres pour des alésages allant de 80 à 200 millimètres, et pour des courses allant de 85 à 200 millimètres. Ce tableau que nous reproduisons ci-contre et établi à double entrée, permet de trouver immédiatement la puissance d’un moteur dont on connaît les caractéristiques géométriques.
- A dessein, on a forcé un peu la constante-coefficient, de telle sorte que, dans l’état actuel de la construction des moteurs, les chiffres du tableau ci-joint correspondent à des puissances optimums. De la sorte, si l’on s’y rapporte pour un concours, on est assuré de provoquer chez les constructeurs un ensemble de recherches tendant vers l’obtention d’un meilleur rendement organique.
- Aussi, on obtiendra au tableau la puissance d’un moteur à quatre cylindres de 120 X 140 en prenant le chiffre qui est à l’intersection de la colonne 120 avec la ligne 140 : on trouve ainsi 56,04 chevaux.
- Rien ne saurait mieux montrer la légitimité de l’introduction delà course dans la formule de détermination de puissance que son application aux moteurs du type Gobron.
- On sait que la Commission technique persiste à considérer un quatre-cylindres Gobron comme un huit-cylindres ordinaire. Prenons le fameux moteur de Rigoly qui a 140 millimètres d’alésage et 220 millimètres de course.
- D’après la commission technique, sa puissance devait être :
- Pj = 149 chevaux.
- La formule que je propose aujourd’hui donne seulement :
- P2 = 106,5 chevaux.
- Or, les essais au frein sur ce même moteur, dans les meilleures conditions, n’ont jamais donné une puissance supérieure à 113 chevaux.
- La cause me paraît entendue.
- Je montrerai, dans un autre article, comment il est possible, à l’aide d’une seule courbe, de déterminer à l’avance la puissance d’un moteur.
- C. Faroux.
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- 108
- La Vie Automobile
- pc l’utilité de surfaces
- ï bords Épais dans les aéroplanes
- ^ ^
- vant de commencer la construction d'un grand appareil d’aviation, nous avons voulu d’abord bien fixer nos idées sur les conditions principales auxquelles un semblable appareil doit satisfaire. Nous nous sommes, en conséquence, tracé le programme suivant : étude sur la stabilité, étude comparative des surfaces de différentes courbures, enfin application des résultats à la construction d’un grand appareil. Ce programme a été entièrement rempli durant les mois de juillet à octobre de l’année dernière. ^
- La nécessité d’une stabilité presque automatique a été reconnue par nous, en expérimentant à plusieurs reprises les deux aéroplanes que l’active société, l’Aéronautique-Club de France met à la disposition de ses membres. L’un de ces appareils a été construit exprès pour cette société et l’autre est dû à la générosité de M. le capitaine Ferber.
- Nous avons donc, pour cette étude, construit un modèle assez grand et qui, après divers tâtonnements et de nombreuses modifications, nous a conduit à la forme qui a servi de type à notre grand appareil.
- L’envergure maxima, dans ce modèle, est de 2 m. 80. Notre
- Fig. 1. — Planeur de Pischof en plein vol.
- principal souci était d’obtenir une bonne distribution des poids, ainsi que de réduire au minimum, à part une petite surface verticale dans l’empennage de la queue, toutes les surfaces pouvant donner prise à des vents en travers. Aussi, en lançant cet appareil d’une hauteur de 7 mètres, a-t-il pu parcourir une distance de plus de 21 mètres avec une stabilité parfaite, et cela même par un fort vent en travers. La figure 1 montre cet appareil en plein vol.
- Nous arrivions alors à la seconde partie de notre programme et qui doit constituer l’objet principal de la présente étude. La plus simple de toutes, mais la moins employée en ce moment est la surface plane. La vogue actuelle est aux surfaces minces mais à nervures plus ou moins cintrées ; enfin l’aile des oiseaux planeurs, qui présente une épaisseur de bord antérieur relativement forte, a fait songer que ceci pouvait être pour quelque chose dans leurs admirables planements, qu’ils peuvent soutenir parfois pendant des heures entières, sans donner le moindre coup d’aile.
- Pour essayer de nous rendre compte par nous-même de l’efficacité de ces diverses formes, nous avons construit les surfaces dont l’étude va suivre. Après diverses tentatives infructueuses en vue de trouver un moyen simple et assez précis
- pour faire cette étude, nous avons construit l’appareil représenté par les figures 2 et 3.
- Cet appareil, un peu primitif, ne pourrait évidemment pas
- Fig. 2. — Etude de l’efficacité des surfaces courbes.
- fournir des chiffres rigoureux, mais il s’est montré bien suffisant pour une première étude.
- Dans un but de simplification, nous avons donné à toutes les surfaces les mêmes dimensions, c’est-à-dire 1 mètre de large sur 1,50 m. de long. Chaque surface est constituée par trois nervures réunies au moyen de deux baguettes, dont l’une à la pointe avant et l’autre à 0,90 m. en arrière de cette première; ces baguettes dépassent les nervures extérieures d’environ 3 centimètres, ce qui permet de fixer les surfaces très facilement, en introduisant les bouts des baguettes dans des encoches pratiquées dans les deux planches horizontales ; enfin deux petits crochets tournants achèvent de les y maintenir. Les deux planches horizontales portent chacune une fente longitudinale et un boulon traverse d’abord cette fente, puis la planche verticale, accolée à chaque planche horizontale. Le boulon s’appuie vers l’intérieur de l’appareil, sur les bords de la fente, au moyen d’une rondelle, et porte vers l’extérieur un écrou à papillon. Les deux planches verticales sont réunies entre elles au moyen de quatre baguettes, qui donnent au châssis une solidité suffisante.
- En desserrant les écrous, on peut donner aux deux planches
- Fig. 3. — Montage do la surface à essayer.
- horizontales, et par suite à la surface qui les relie, deux mouvements différents. Un premier consiste à avancer ou reculer la surface, en faisant glisser les boulons dans les fentes, de ma-
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- La Vie Automobile
- nière à placer à peu près le centre de poussée de la surface au-dessous des boulons ; par le second, on pouvait faire pivoter les surfaces autour des boulons comme axes, pour leur donner l’inclinaison voulue. Enfin, l’une des planches verticales porte une échelle divisée en degrés et la planche horizontale correspondante un trait parallèle à la fente et qui servait de repère. On pouvait ainsi, en tenant compte de l’inclinaison propre de la planche verticale, trouver celle de la surface.
- Le châssis était suspendu à quatre cordes, se réunissant en une seule et qui passait sur une petite poulie, très mobile, fixée au point d’assemblage de trois bambous destinés à supporter le tout. La corde enfin était fixée à la partie mobile d’un dynamomètre à ressort qui lui-même était attaché à la partie inférieure du bambou arrière. Ce dynamomètre per. mettait de trouver la composante verticale de la poussée du vent sur les surfaces. Connaissant en effet la traction de l’ensemble, variable suivant le poids de chaque surface, par calme, puis dans un vent de n mètres, on trouve, par simple différence, la valeur de la composante verticale pour cette vitesse du vent.
- Pour avoir, d’autre part, la composante horizontale, nous avions fixé en avant de la surface deux autres cordes se réunissant en une seule et qui allait à un second dynamomètre fixé à un poteau. Connaissant alors l’entraînement que subit le châssis seul pour les différentes vitesses du vent, puis celui du châssis muni d’une surface, on trouve encore, par différence, la composante horizontale.
- On serait tenté de croire que l’entraînement que subissait le châssis sous l’action du vent pouvait modifier l’incidence des surfaces, mais, en réalité, cet entraînement avait des effets absolument négligeables, car l’appareil était retenu par la corde horizontale et le dynamomètre, et ce dernier ne permet' tait que des déplacements très faibles.
- La vitesse du vent nous était donnée à chaque instant par un anémomètre à lecture instantanée, dont le fonctionnement se reconnaît immédiatement d’après la figure 4.
- Cet appareil a été inventé par M. Goupil, bien connu pour ses nombreux travaux concernant la navigation aérienne et qui a bien voulu nous donner les plans d’exécution de cet appareil. Nous profitons de cette occasion pour lui exprimer notre gratitude, d’autant plus que tout autre anémomètre à lecture non instantanée ne nous aurait pas permis de faire nos expériences, vu la vitesse peu constante qu’a, en général, le vent dans nos régions.
- Trois opérateurs étaient nécessaires à ces expériences. Celui qui était à l’anémomètre observait l’aiguille et lorsque celle-ci s’était fixée à un chiffre, appelait cette valeur, en même temps que les deux autres opérateurs lisaient les valeurs correspondantes sur les deux dynamomètres.
- Pour réduire les causes d’erreurs, il a été fait, pour chaque vitesse du vent, plusieurs lectures, permettant ainsi de prendre des moyennes en cas de discordance. Ceci a été fait 'successivement, et même à plusieurs reprises, pour chaque surface.
- Mais avant de parler des résultats de ces expériences, nous considérerons d’abord une surface plane de mêmes dimensions que les nôtres. Par suite de sa forme régulière, les actions du vent suivent des lois simples permettant ainsi de calculer facilement les composantes horizontales et verticales, correspondant aux différentes vitesses du vent. Nous emploierons à cet effet la formule complétée par M. Tatin et qui est, pour la résultante normale au plan :
- S i/ - A sin a
- Rr=——----------V", (1)
- g
- dans laquelle on a R, la résultante, S.= 1,5 m2, la surface; L = 1, la largeur; l = 1,5, la longueur dans le sens du vent;
- , A— 1,29 kg., poids du mètre cube d’air; a l’inclinaison du plan sur la direction du vent; gr = 9,81 m. l’accélération due à la pesanteur.
- Connaissant R, on trouve alors, pour la composante verticale :
- P = R cos a (2)
- et pour la composante horizontale :
- F = R sin a (3)
- Comme les valeurs qui vont suivre pour la surface plane nous serviront de termes de comparaison pour d’autres surfaces, nous adopterons pour l’angle d’incidence la valeur a = 12°.
- Fig. 4. — Anémomètre Goupil à lecture instantanée.
- D’autre part, en revenant à la formule, nous voyons que quelle que soit la vitesse, l’expression :
- y/lt A sin a (F)
- -------------= /c
- g
- conserve une valeur constante; les formules (2) et ^^deviennent alors :
- P = k S V2 cos a (2'j
- F = /c S V2 sin a (3')
- et, en faisant les quotients,
- ^ =/c cos a K (4)
- gYa =k sin a = H (5)
- On trouve deux autres constantes, qui représentent quelle que soit la vitesse, la qualité de sustentation dans le premier cas, la qualité de résistance horizontale dans le second cas. On voit ainsi qu’une surface sera d’autant meilleure, que son pouvoir sustentâteur par unité de surface sera plus grand et sa résistance horizontale plus petite, ces deux valeurs variant donc en sens contraire. En faisant, par suite, le quotient :
- p . • ' - •
- - = cotg a , .
- on aura enfin une dernière constante qui tient compte de P et de F et peut ainsi servir à représenter la qualité globale de la
- surface. ,
- (A suivre.) -A. de Pischof.
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- La Vie Automobile
- ^ ^ ^
- La Technique Automobile Supplément mensuel à La Vie Automobile.
- Dunod et Pinat, éditeurs.
- Le numéro de janvier de La Technique Automobile renferme plusieurs études fort intéressantes. D’abord un article de Pol Ravigneaux qui étudie la répartition des efforts dans les trains épicycloïdaux de forme simple : ce travail est étudié pour les deux cas du différentiel à pignons coniques et du différentiel à pignons droits ; l’auteur y rappelle la formule du couple moteur permettant de calculer la valeur de l’effort tan-gentiel correspondant à un moteur de puissance donnée, valeur qu’il est indispensable de connaître lorsqu’on entreprend l’étude d’une transmission.
- M. C. Faroux montre ensuite, de façon extrêmement claire et précise, la manière dont on peut augmenter le rendement des moteurs d’automobiles. D’après lui, il est possible de pousser au delà des limites actuelles la compression, sans craindre de pré-allumages; combinant l’augmentation de la compression avec l’accroissement de la durée de la détente par un artifice très simple, l’auteur nous montre qu’on peut facilement accroître de 15 à 17 0/0 le rendement des moteurs.
- Enfin, signalons un article du lieutenant Taris, sur les propriétés mécaniques du caoutchouc, mettant en lumière les variations, parfois paradoxales, du coefficient d’élasticité de cette substance, et un article très documenté de M. Lévy, sur la fabrication des vilebrequins et l’étude de différentes machines spéciales pour leur usinage.
- ♦> ♦>
- Hygiène du chauffeur, le moteur humain
- Par le docteur R. Bommier. Préface du comte Mortimer-Mégret.
- In-8 de xii-216 pages, avec 67 figures. Relié cuir souple, QJrancs.
- H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins,
- Paris, VIe.
- Ce livre est un résumé d’utiles conseils et de renseignements précieux, tous le liront avec profit. Aux nouveaux venus, il évitera, dans leur équipement et dans l’usage de la voiture, bien des tâtonnements et bien des déboires ; aux vieux, aux pauvres amoureux d’antan, aujourd’hui sceptiques et blasés, il apportera, au milieu d’enseignements nouveaux de choses qu’ils ignorent, Révocation de souvenirs risibles et attendris. Et je gage, conclut le comte Mortimer-Mégret dans sa préface, qu’aux yeux de plus d’un d’entre eux, entte ces lignes pleines de si sages conseils, s’estompera la silhouette lointaine et floue de quelque monstre trépidant, fumant sur la côte, avec, à ses côtés, des ombres grimaçantes et galopantes, ombres de la pleurésie et pneumonie, les habituels piliers de l’hygiène du chauffeur d’autrefois )
- ♦J» ♦$» «$*
- •= L’Annual 1907
- L’édition, pour 1907, de l’Annual de Mi Baudry de Saunier, vient de paraître ; elle s’est augmentée de nombreuses pages et les lacunes de l’édition précédente seront, de par ce fait, comblées sans aucun doute.
- On sait que le caractère spécial de cet ouvrage est d’être un annuaire (annuaire se dit en anglais « annual ») à la fois technique, commercial et mondain. C’est là une conception originale ; malheureusement, de l’envergure même de cette conception, souffrait la première édition, un peu -incomplète; ce mal réparable à été réparé.
- Automobilteehnischer Kalender Aide-mémoire technique de l’automobile, 650 pages, nombreuses
- figures. M. Krayn, éditeur, 11 Kurfürstenstrasse 11, Berlin W. 57.
- Ce très important ouvrage, relatif à la technique automobile, en est à sa quatrième année d’existence. Il est édité sous la direction de M. Rumpler et de YAulomobiltechnische Gesellschaü, l’association allemande d’ingénieurs d’automobiles, dont il est le réputé secrétaire.
- En dehors des tables mathématiques et mécaniques accompagnant tout formulaire qui se respecte, cet aide-mémoire étudie spécialement les mécanismes d’automobiles.
- Voici les principales rubriques du volume : Étude des engrenages et mécanismes à engrenage : différentiels, boîtes de vitesses, transmissions. — Embrayages, théorie et détails de construction. — Direction. — Suspension, freins. — Le moteur à explosions, formules théoriques et construction. — Allumage électrique. — Refroidissement. — Échappement. — Graissagç.
- Après ce rappel de formules pour le calcul des automobiles, l’ouvrage passe en revue des monographies détaillées de moteurs séparés, de voitures, voiturettes, tricars et motocyclettes
- Des chapitres spéciaux sont consacrés à l’électromotion, à la vapeur et aux canots automobiles.
- ♦>
- Kalender fur Elektrotechniker Aide-mémoire d'électricité. 2 • volumes, nombreuses figures.
- R. Oldenbourg, éditeur à Munich. Prix : 5 Mk.
- Ce classique et remarquable formulaire d’électrotechnique se. présente en deux volumes. L’un, broché, est un recueil précieux de formules, tables et données numériques relatives à la physique générale et indispensables à tout ingénieur. Un rappel de mathémathiques, des tables de conversion des unités et monnaies internationales, un abrégé de mécanique appliquée, de chaleur et d’énergétique, d’optique, d’hydraulique. Des tables et données sur la force motrice, le calcul des moteurs et machines-outils, la résistance des matériaux, etc., tel est le contenu de la première partie.
- La seconde partie, sous forme d’un agenda de poche, en cuir souple, est exclusivement réservée à l’électrotechnique. La production et l’utilisation de l’électricité, la télégraphie et la téléphonie se partagent la majeure part du volume. Au point de vue spécial de l’automobile, la traction électrique y est remarquablement étudiée, ainsi que celle des accumulateurs et des piles.
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- Rubber Tires
- Les Bandages en caoutchouc. 282 pages avec figures. The India
- Rubber publishing C°, 35 West 21 st. Street. New-York City.
- Cet ouvrage, écrit par M. Pearson, le rédacteur en chef de The India Rubber World, est consacré aux bandages d’automobiles, Voici les principaux chapitres étudiés par l’auteur : Le caoutchouc industriel, propriétés, fabrication. — La fabrication des bandages d’automobile. — La théorie du pneumatique. — Histoire du pneumatique.
- Après ces généralités, l’auteur passe en revue, dans leurs détails, les procédés de fabrication des chambres à air et enveloppes; l’outillage pour le démontage et le remontage; les machines à essayer,la réparation des pneus, etc., sont ensuite étudiés très en détail ; enfin, plusieurs chapitres spéciaux sont consacrés aux antidérapants, aux jantes démontables, aux bandages pleins et en matériaux divers : cuir, papier, bois, etc., enfin aux roues élastiques.
- En résumé, étude fort documentée, émanant, ce qui ne gâLe rien, bien au contraire, d’un spécialiste du caoutchouc.
- Léon Gérard.
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- A REMARQUER
- Transmission le plus souvent à cardan, eya eja
- Deux leviers à renvoi. Sur la planche : Bobines. Coup-de-poing. Graisseur.
- Radiateur forme de trapèze à coins arrondis. Réservoir faisant saillie sur le. capot.
- Sje §1
- Causeries judiciaires
- «J# lit «i»
- Préposé temporaire. — Il est un article du Gode civil qui fait souvent parler de lui dans le monde de l’automobile ; c’est l’article 1384 qui rend le maître responsable du dommage causé par son domestique ou son préposé dans les fonctions auxquelles il est employé. Cet article vient d’être appliqué par la septième chambre du tribunal de la Seine, dans des circonstances particulièrement délicates.
- Le 31 août 1905, M. de M... prenait livraison d’une voiture qu’il avait achetée à une maison d’automobiles. Cette voiture avait été conduite chez lui par un chauffeur de la maison ven-deresse qui devait, comme cela arrive fréquemment, rester plusieurs jours à la disposition de l’acheteur, pour le mettre au courant du mécanisme de la machine et styler en même temps celui qui serait chargé de conduire l’automobile.
- Le lendemain même de la livraison, la voiture, conduite par le chauffeur au service de la maison d’automobiles, heurtait une voiture de blanchisseur appartenant à M. L..., dont la femme fut blessée, très légèrement du reste.
- Qui devait être rendu civilement responsable des conséquences de cet accident ? La maison d’automobiles, parce que la voiture était pilotée par un de ses employés, ou bien l’acheteur, parce qu’il était propriétaire définitif de la voiture et que le chauffeur était temporairement son préposé ?
- La victime de l’accident n’avait assigné que le propriétaire; mais ce dernier avait appelé en garantie la maison d’automobiles, car, disait-il, c’était au service de cette dernière et non au sien fiu était le chauffeur. La maison d’automobiles répliquait en faisant plaider qu’en temps ordinaire le chauffeur était bien à son service, mais que le jour de l’accident, il était le préposé temporaire de l’acheteur qui seul pouvait lui donner des ordres.
- Le tribunal a adopté cette dernière manière de voir, et estimant « que les rapports de commettant à préposé ne supposent pas seulementle choix et le payement du second par le premier,
- mais encore les liens corrélatifs d’autorité et de subordination, la possibilité d’ordres donnés et reçus », il a condamné l’acheteur, M. de M..., à 300 francs de dommages-intérêts, et rejeté le recours en garantie formé par ce dernier contre son vendeur.
- Cette décision s’est manifestement inspirée d’un arrêt de la Cour de cassation du 30 octobre 1902, qui s’est expliquée en ces termes sur la définition du préposé :
- « ...Attendu que la responsabilité des faits du préposé, mis à la charge du commettant par l’article 1384 du code civil, ne dérive pas seulement du choix fait par le commettant : qu’elle implique en outre que ce dernier a le droit de donner, à celui qu’il a choisi, des ordres ou des instructions sur la manière de remplir les fonctions qu’il lui a confiées ; que, sans cette autorité et cette subordination corrélatives, il n’existe pas de commettants et préposés. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils pratiques
- Enlèvement des taches de rouille sur les objets nickelés. — On commence par bien enduire de graisse la surface à nettoyer ; on laisse cette graisse en place durant toute une journée, et l’on frotte avec un chiffon trempé dans l’ammoniaque. Généralement cela fait disparaître les taches ; mais si cependant certaines résistaient, on les mouillerait avec précaution d’un peu d’acide chlorhydrique dilué. On frotte tout de suite après, pour ne pas laisser cet acide violent agir longtemps ; puis on lave à l’eau pure, et enfin, quand le métal est bien sec, on le frotte et le polit avec un peu de terre pourrie.
- D. B.
- ïStïSfrSiïSv&jfrSi^ïSiWV/SiïSiW~//SiW\frSiW~//SfrSfrSfrSf/SfrSi,/SiŸSf/St>.V/SfrSfrSiïSf/Si>Si'/Si'/-.'i'/Si'/Sl'/S
- Les personnes qui nous font Vhonneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans Vintérêt même de la rapidité des réponses.
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- Nouvelles et Questions diverses
- ^
- A l’Automobile-Club du Nord. —
- Le comité directeur de l’A. C. du Nord s’est réuni sous la présidence de M. Franchomme.
- Le comité a voté le crédit nécessaire pour la confection de « livres de bord », qui seront offerts à tous les membres du club, puis s’occupe à nouveau de la question des récompenses à accorder aux chauffeurs.
- Devant le nombre de plus en plus important des questions soumises au comité directeur, des sous-commissions sont ainsi composées, afin de se répartir le travail : 1. Routes et circulation : MM. A. Huet, P. Claeyssens, Ch. Huet, G. Verley, A. Fauchille; 2. Sports, tourisme et fêtes : MM. G. Wattine, L. Lefebvre, G. Ferré, G. Desurmont, L. Vernier, R. Descamps; 3. Questions techniques et assurances : MM. E. Masson, H. Boulangé, P. Motte, .1. Deffrenne, H. Binet.
- Le comité directeur prend connaissance du procès-verbal delà réunion mixte qu’ont tenue les comités des sections de Boulogne-sur-Mer et de Calais, en vue de l’organisation en commun d’un meeting de courses pour juillet prochain, approuve le projet de programme et accorde les subventions demandées.
- *
- * 4
- Syndicat des agents du cycle et de l’automobile. — La réunion mensuelle du conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles a été l’occasion d’enregistrer les résultats obtenus depuis le congrès annuel.
- Le président, M. Félix Lainé, a fait part au conseil de la réponse du ministère des finances (direction des douanes), donnant toute satisfaction au Syndicat qui avait adressé une juste revendication concernant l’entrée en fraude de machines et pièces détachées de Belgique et d’Allemagne, dont la vente en France causait un préjudice notable aux agents de toute la région du Nord. Des mesures sont prises par les pouvoirs publics pour que ce fait ne se renouvelle pas.
- Le président expose ensuite que les démarches et la campagne du Syndicat, pour obtenir une réglementation stricte de la « vente au déballage », ont contribué, pour une largo part, à l’adjonction à la loi récemment promulguée à ce sujet.
- Après avoir signalé ces résultats, qui dénotent l’influence toujours plus étendue du Syndicat général, le président donne lecture de la correspondance.
- Le conseil d’administration étudie le projet d’une réunion do tous les agents et propriétaires de garages de Paris, dont la date sera fixée ultérieurement.
- L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à onze heures et demie.
- ♦ *
- Les Sentences de Thémis. — Le tribunal de simple police de Lisieux vient de rendre un jugement que, au début de la saison qui va s’ouvrir, il est bon de signaler à tous les chauffeurs, afin qu’ils l’invoquent, le cas échéant, comme un précédent utile et favorable à leur cause.
- Un chauffeur, se voyait reprocher d’avoir traversé, .à plus do 60 kilomètres à l’heure, le bourg de L’Hôtellerie (Calvados), où la vitesse est limitée, par arrêté municipal, à 10 kilomètres à l’heure. Il avait déjà été condamné, do ce fait, et par défaut, à 10 francs d’amende et trois jours de prison.
- La Vie Automobile
- Sur la plaidoirie de son avocat, il vient de se voir acquitté. Le* tShunal a dû, en effet, se ranger aux conclusions de la défense et reconnaître que les gendarmes verbalisateurs, s’étant servis, pour chronométrer la vitesse, de simples montres à seconde, et n’ayant pas pris des points de repère bien déterminés, n’avaient pu exercer un contrôle suffisamment précis. i
- Autre sentence. — Cueilli dans Les Sports ce quatrain qui fige, sous une forme heureuse, une récente décision judiciaire que nos lecteurs, propriétaires d’autos, ont particulièrement goûtée :
- Quand l’auto dégage une odeur Nauséabonde et délétère,
- L'amende incombé-au seul chauffeur Et non pas au propriétaire.
- D’aucuns mettaient l’histoire romaine en quatrains... Pourquoi diable ne rimerait-on pas la réglementation de la circulation automobile ?
- * 4
- L’Autocycle. — Les sportsmen du Sud-Ouest font preuve d’une activité toujours plus grande ; après l’aulomobile et l’aérostation, voici qu’on vient do fonder, à Bordeaux, l’Hélice-Club du Sud-Ouest, dontM. Marchis, notre distingué collaborateur, vient .d’être nommé président de la Commission technique.
- On suivra ce développement du mouvement sportif dans l'Aatocycle de Bordeaux, l’organe officiel des sociétés sportives du sud-ouest, dirigé très sportivement par M. Despouys, le sympathique chef du secrétariat de l’A. C. Bordelais.
- ♦ *
- Le Premier Salon espagnol. — Nous avons reçu le règlement relatif à l’organisation du premier Salon automobile de Madrid, qui se tiendra du 4 au 19 mai.
- Cette exposition est organisée par le Royal Automobile-Club d’Espagne, sous le haut patronage du roi Alphonse XIII et avec le concours de la Chambre syndicale espagnole de l’automobile et du cycle.
- Pour tous renseignements et documents concernant cette manifestation, on s’adressera au comité exécutif de l’Exposition, 70, Alcala, Madrid. ' !
- 4 4
- L’Aéro-Club du Rhône. — L’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est, dont le siège est à Lyon, a renouvelé son bureau pour 1907. de la façon suivante :
- Président : M. Antoine Boulade; vice-présidents : MM. J. Faure, Craponne, E. Rochet, Gàrado; secrétaire général : M. Gossart; secrétaire-adjoint : M. Pellier ; trésoriers MM. L. Boulade et J-, Beçger; bibliothécaire : M. Ed. Seux.
- L'Aéro-Revue, bu\letin officiel de l’Association lyonnaise, annonce deux conférences: au Palais du Commerce, mardi 26 février : les Événements de 1906, par M. Antoine Boulade; mardis mars : les Femmes et V Aérostation, par M. Ch. François.
- 4 4
- Les Frères Wright au pied du mur.
- — L’Aéro-Club d’Amérique vient de décider de créer un prix d’une valeur considérable pour un voyage en aéroplane de New-York à Chicago. La distance èntro les deux villes est, à vol d’oiseau, d’environ 1 200 kilomètres. Il serait autorisé, sur cette distance, dix atterrissages.
- L’Aéro-Club a déjà formé un syndicat par- -I
- mi ses principaux membres et réuni des souscriptions très importantes. Le projet sera définitivement élaboré au cours d’une réunion de l’Aéro-Club d’Amérique, le 14 mars prochain, à Saint-Regis Hôtel.
- « L’intention du club, a dit Bishop, son dévoué président, est de voir enfin les frères Wright à l’œuvre. S’ils se confinent dans le silence et refusent de rendre publique leur invention, nous ferons appel aux aviateurs européens qui, pour la plupart, sont sur la voie du succès. L’Aéro-Club a foi en les Wright et espère que la création d’un prix important leur donnera l’occasion de réduire à néant les attaques dont ils ont été l’objet en Europe. »
- Attendons pour être fixés.
- Un million pour les aviateurs. —
- Aviateurs, vous ne vous plaindrez plus! Du train dont nous marchons, votre sillage sera semé do billets bleus. Un nouveau concours par semaine... 250 000 francs pour aller de Paris à Londres, autant pour Londres-Manchester; 62500 francs pour 3 milles en cercle ; 50 000 francs pour une boucle de 1 kilomètre, etc. ; au total : près de 1 100 000 francs à gagner en 1907-08, dont près de 800 000 cette année. Dans les seules épreuves à trajet imposé, 923 000 francs de prix pour 1 146 kilomètres de parcours total, soit plus de 892 francs à gagner par kilomètre !
- Pour la première fois, l’aviation peut enrichir son homme.
- *
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- Exposition internationale de revues et journaux. — Une exposition des revues et journaux, métiers graphiques et arts de réclame, se tiendra, en mai-juin 1907, à Copenhague, dans les locaux de la Société industrielle.
- Cette intéressante manifestation est organisée par l’Association des revues et journaux professionnels danois ; on aura tous renseignements concernant l’organisation eu s’adressant aux bureaux de l’Exposition : 14, Colb-jornsengade, Copenhague B, Danemark.
- *
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- Institution of Automobile Engi-neers. — Les ingénieurs d’automobile .anglais viennent de se réunir en une association professionnelle : The Institution of Automobile Engineers, dont le siégé est à Londres, 1, Albemarle Street, Piccadilly, London W.
- Cette association s’assemble en meetings mensuels, durant lesquels sont lus des mémoires techniques, suivis de discussions concernant l’automobile. On aura tous renseignements voulus en s’adressant à Mr Rees Jeffreys, le secrétaire de la nouvelle association.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le Régulateur Grouvelle et Arquembourg. — 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. —'Imprimerie J. Dumoulin '
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N° 282.
- Samedi 23 Février 1907.
- La Vie Autoipobile
- i '
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- t
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- ____________________________vVA________;__________________
- *//• ---------------------- W
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- ss ss»
- Promenade hivernale, par Édouard Pontiê.
- Chronique, par J. I. : Le Grand-Prix de l’A. C. F. et la Coupe do la Commission sportive. — Le Défi Pékin-Paris.
- Les Voitures de « La Métallurgique », par Pol Ravigneaux.
- La Consommation des moteurs à essence, par J. Salomon. Mécanique humaine {suite), par le docteur Pommier.
- Moteur de marine Crossley marchant au pétrole lampant, par Daniel Bellet.
- A propos des moteurs désaxés, par Maurice Sainturat.
- Un radiateur à ailettes hélicoïdales, par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs {suite), par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : Pour se défendre de la boue.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par II. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- promenade hivernale
- Ou le prétexte à quelques revendications
- «î© I}©
- imez—vous les ciels de février ? Certains sont clairs et lumineux comme des jours purs de mai.
- Le soleil brille, ainsi qu’un miroir d’étain, nulle chaleur ne tombe de l’astre qui éclaire seulement le paysage, et il semble que tout est endormi, immobile et comme craintif sous sa caresse.
- Le gel durcit la boue sur les routes, les herbes pâles sont poudrées par le givre, un bon petit froid sec fait circuler le sang dans les veines, les chevaux fument, tout en haut des côtes, et les chiens vont tout droit à leurs affaires, d’un trot pressé, sans s’égarer en hurlements inutiles sous les roues.
- Il y a de la glace dans les trous où au printemps il y a de l’eau, et la glace n’éclabousse personne, et les grands chemins sont déserts.
- La poussière est morte, la poussière est de la bonne ornière solide et gelée, et parce qu’il fait froid, les contraventions au vol restent chez elles, au coin du feu avec les gendarmes, au cabaret avec les gardes champêtres.
- Ne trouvez-vous pas comme moi, que février, avec le heau temps, est véritablement délicieux ?
- Il faut partir en automobile, par un matin de février, pour en apprécier toute la grâce un peu fraîche, mais si pure.
- Il faut partir vers dix heures, parce qu’il est agréable, en février, de se lever tard. On sort du garage avec confiance, bien emmitouflé de fourrures ;on sort en première, dans la rue on pousse la seconde, puis tout de suite la troisième. L'air plus vif vous frappe au visage; ce sont d’abord de petites aiguilles qui vous piquent le nez et les pommettes, mais on a un bon cigare, ou sa pipe pour combattre cela, et l’on s’y habitue tout de suite.
- Voici même la quatrième, que l’on prend avec la satisfaction d’entendre son moteur donner fort et juste, et alors on oublie tout, le froid, la paresse que l’on a eue pour sortir du lit, les ennuis de la semaine, les préoccupations du lendemain. On est heureux, on vit, on a l’âme des patineurs emportés par leurs courses sur les lacs du Nord, la joie de traverser en maître l’air glacé ; et maintenant, où aller par ce beau matin de février clair et certain ? .
- C’est que les matins de février ne sont pas trompeurs comme ceux du printemps. S’ils ont un ciel sans nuages ils le conservent, et ne fondent pas soudainement en averses, comme ces souriantes premières heures de mai, ou d’avril. Ce ne sont pas des matins comme ces jolies femmes, qui rient et enchantent pour avoir des colères subites et des pleurs, un instant après ; ce sont des matins vaillants et forts, qui restent semblables, et qui donnent du beau temps pour la journée. D’être froids, ils t sont constants et énergiques, ce sont des amis auxquels on peut se confier.
- Sous le ciel de Paris, rien ne vaut les avant-midi sereins de février.
- Mais encore, comment profiter de ces belles heures-là en automobile?
- Tout d’abord, il ne faut admettre que la voiture découverte. Le bonheur parfait est de conduire soi-même ou d’être assis à côté d’un ami qui conduit. Foin de la boîte vitrée que constitue le coupé ou la limousine avec, pour horizon, le dos d’un mécanicien!
- On doit respirer ardemment l’air froid et vivifiant de l’hiver ; mais où diriger sa course?
- Ma foi, le plus classiquement du monde pour un chauffeur parisien, en allant tout simplement vers la forêt de Saint-Germain et les bords de la Seine à Poissy.
- « Les routes des environs de Paris sont une honte pour la France », a écrit Georges Prade pour que M. Ballif le lise. Mais, hélas ! elles ont trop de lourd camionnage et sont trop fréquentées pour qu’il en soit autrement. Ni M. Ballif, ni les ingénieurs des ponts et chaussées n’y peuvent grand’chose. 11 faut boire la honte des routes des environs de la capitale jusqu’à la lie.
- Voici donc le sable gelé qui chante sous les pneumatiques aux allées du bois de Boulogne, la grille de Suresnes
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- — 10 litres de sortie à déclarer et le plein avec 15 autres qui ne doivent rien aux gabelous, au bas de la côte. Prendre même à ce moment un bon grog américain pour soi-même n’est pas à dédaigner, et en route pour gravir la côte fameuse.
- Ah! oui, elle est fameuse la côte. Il y a de grands trous ronds où plonge soudain l’avant du châssis, puis des rigoles imprévues faites par l’hiver, qui font sauter d’un seul coup tous les outils dans les coffres, et des petites bosses du sol qui font danser les lanternes comme des perdues.
- Et, parfois, on rencontre M. Charron qui dévale la pente à toute allure sur un châssis nu. D’où peut-il venir à ce moment, assis sur une vieille caisse amarrée par des ficelles? Il vient d’essayer le dernier modèle de l’usine et peut-être même que deux ou trois heures plus tôt, il rendait visite à ses chevaux à Maisons-Laffitte.
- On passe deux ponts de chemin de fer. Le sol est de plus en plus mauvais, mais voici un coup de volant à droite et, dans son élan, en troisième, d’un seul bond, on escalade le raidillon de la Tuilerie.
- Quel triomphe ! Sans une faiblesse, le moteur a tiré la voiture jusqu’en haut et c’est la descente dans Rueil et le Yésinet, — un pays dont je n’ai jamais compris la topographie, — mais d’où l’on sort tout de même pour aboutir au Pecq.
- Le Pecq et sa côte que l’on grimpe en seconde, en doublant des rouliers indolents. Puis, voici Saint-Germain sans gendarmes, tous sans doute étant près de leurs épouses fidèles au coin du feu à l’heure de la soupe, puis la forêt avec un crochet sur la Croix-de-Noailles, histoire de marcher un peu et « d’en mettre un bon coup » dans les ornières gelées, et l’arrivée à Poissy, sur un pavé délectable, devant la gare, où l’on déjeune.
- Il est onze heures du matin à peine, on se chauffe un peu les mains sur le moteur, on couvre le capot de couvertures en rappelant des histoires terribles de cylindres éclatés comme des grenades par la gelée, de pompes perdues à jamais par la glace, et en certifiant l’excellence de mille recettes pour éviter toutes ces calamités.
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- Le déjeuner, c’est la matelotte d’anguille classique, le bifteck solide, les pommes souillées à souhait, le dessert et le café brûlant avec de l’eau-de-vie de noyau de prunes, du noyau de Poissy, naturellement, et, bien vite, on retourne voir sa voiture.
- On pense à la gelée, aux cylindres fendus, à la pompe... (voir plus haut), et l’on trouve tout en bon ordre sous les couvertures qui ne servent à rien, mais qui sauvent la foi, et il n’y a, vous le savez bien, que la foi qui sauve !
- Tout de suite un tour de manivelle, et rien ne part. Quelle émotion ! et c’est toujours parce que l’on a oublié le contact. Un autre tour de manivelle, la bévue rectifiée, et en route. La carburation, en passant la Seine, est un peu languissante, cela se remet dès que Ton va sur la rive opposée vers Andrésy. Le moteur, chaud à nouveau, tape à merveille, la voiture roule d’une ornière à l’autre; derrière, le tonneau a des coups de raquette admirables, c’est la route de l’hiver, la route qui est la honte des environs de Paris. Mais qu’importe, on en rit et on ne pense pas aux
- lames de ressort. Le déjeuner succulent dispose à l’acceptation de la bonne comme de la mauvaise fortune, je suis sûr que, même si on crevait, on trouverait ça tout naturel ! Mais... chut !... voici une chose à laquelle il faut penser toujours et n’en jamais parler !
- Cahoté, on arrive aux bords de l’Oise dont on remonte en trombe la vallée. Pontoise arrive à temps pour avaler un grog qui donne des forces, pour prendre la large route pavée... et comment., qui mène à Sannois, par Pierrelaye et Franconville.
- De temps à autre, on croise un rare cycliste qui pédale engourdi sur les bas côtés. Il n’a pas de pavé, lui, et l’on saute, et l’on ressaute sur le grès mal assemblé.
- A Sannois, pays de moulins charmants sur la hauteur, et localité si affreuse qu’on a hâte de la quitter, — après le grog obligatoire, bien entendu, car la consommation s’impose personnelle pour le chauffeur en hiver, — et Ton file sur Argenteuil par des pavés plus épouvantables encore. Ah ! Sannois est bien défendu dans ses alentours.
- On sème une lanterne, on la ramasse sans verre et bosselée. Dans le tonneau, le cric et la pompe, qui n’ont jamais pu s’entendre, se battent avec un bruit épouvantable, et si Ton a des freins métalliques, ils font en sautant une musique si effroyable que Ton pense traîner derrière soi toutes les chaînes de l’enfer.
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- Enfin, on retrouve la Seine à Argenteuil avec un pont — autre honte de notre époque — où il faut donner 12 sous pour passer.
- 12 sous ! voiture à plus de deux places automobile ! ah ! nous le payons le pont d’Argenteuil ! Puis le pavé s’humanise, il se fait tout petit et tout neuf avec Colombes, Bois-Colombes, Asnières. On prend part à un gymkana brillant pour franchir le pont de bois provisoire — et c’est un provisoire qui durera bien trois ans — qui mène à Levallois.
- Levallois est populeux et grouillant, les chiens y sont audacieux, les enfants négligents et les rails en saillie dans des pavés — encore — prodigieux et hostiles.
- Voici la barrière, — on a toujours 10 litres, — il est quatre heures, et Ton rentre au garage sans allumer ses lanternes. Comment ferait-on, du reste, avec celle qui s’est promenée du côté de Sannois et qui a failli sauter pardessus les moulins !
- Et la promenade hivernale est finie !
- *
- Voilà les joies que vous réservent les belles journées de février fraîches et saines, sous un soleil pâle. Et dire qu’il y a des gens qui, à ce moment-là, ont leur voiture dans une remise, les pneus dégonflés, sur quatre crics, avec de la vaseline partout, et un emmaillotage de toiles comme une plante rare !
- Est-ce que cela ne fait pas pitié ?
- Édouard Pontié.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec leconstruc leur ou l'inventeur.
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- Chronique
- ép> éje
- Le Grand-Prix de l’A.C.F. et la Coupe de la Commission sportive. — Ainsi que nous avons pu l’annoncer à la dernière minute dans le précédent numéro, c’est le circuit de la Seine-Jnférieure qui a été définitivement choisi pour faire disputer ccs deux épreuves.
- Aussi nous donnons ci-contre une carte très complète dudit circuit, qui permettra au lecteur de faire avec lui pl us ample con-
- fia date qui a été choisie pour la course du Grand-Prix, est le 2 juillet, qui tombe un mardi. On en a décidé ainsi pour la raison que le mardi est le seul jour de la semaine qui ne coïncide pas avec un des nombreux marchés tenus dans la région.
- L’emplacement des tribunes est également déterminé à l’heure actuelle après une courte discussion. Le choix de cet emplacement a été dicté par le souci que l’on a eu de se maintenir à proximité d’une agglomération importante, où la foule puisse aisément accéder, et également de pouvoir dominer la plus grande portion de route possible. A ce double point de vue, l’emplacement choisi est des plus heureux ; les tribunes seront érigées en face de Bracquemont, à 4 kilomètres seule.
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- LE CIRCUIT DE l'A.C.F. en 1907
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- Carte du circuit de la Seine-Inférieure où se courra le Grand-Prix, le 2 juillet.
- naissance. Nous ne répéterons pas ce que nous avons déjà dit(l) au Sujet des routes empruntées ; rappelons seulement que, dans son ensemble, ce circuit est assez dur et obligera les conducteurs à une certaine circonspection, qui aura certainement son effet sur les vitesses réalisées ; toutefois, ce n’est point là une objection, ce que la vitesse perdra, le sport le gagnera, et 1 on connaîtra à nouveau les belles émotions du dangereux circuit d’Auvergne. Un seul point noir reste au tableau, c’est 1 exiguïté de la route à l’endroit du train sur accotement que montre l’une de nos illustrations ; il faudra un certain mépris du danger au conducteur qui voudra dépasser en vitesse, dans Cefie portion du circuit, l'un de ses concurrents.
- (1) Voir La Vie Automobile, n0 ISO.
- ment de Dieppe, presque au virage de la pointe du circuit. De cet endroit, on domine la mer d’une part, et de l'autre, on a vue sur 6 kilomètres de route du côté d’Eu, celui par où apparaîtront les coureurs, et sur 3 kilomètres du côté d’Enver-meu, celui par lequel ils disparaîtront.
- Reste enfin à apprendre à nos lecteurs une nouvelle sensationnelle : notre excellent collaborateur, Henry Kistemaeckers, qui manie le volant avec autant de dextérité que la plume, ce qui n’est point peu dire, est décidé à piloter l’une des Moto-bloc engagées dans le Grand-Prix. Nous en félicitons l’excellente marque bordelaise et souhaitons au distingué « chauffeur » le même succès qu’a remporté l’auteur de Will Trimm.
- Les engagements pour la Coupe de la Commission sportive
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- ont été clos le 15 courant ; il n’y a pas à se dissimuler que celte épreuve, en dépit delà bonne presse qui l’accueillit, a subi un véritable échec : les voitures engagées sont au nombre de 9 seulement, dont, par ordre d inscription, 1 Gillet-Forest,
- faire les frais d’une seconde journée spécialement réservée à cette course, aussi est-il fort probable que la Coupe des 15 litres se courra en même temps que le Grand-Prix.
- La traversée de Criel ; la plus grande agglomération rencontrée.
- Un mauvais passage, la traversée d’Envermeu.
- Le fameux train sur route d’Envermeu à Aumale.
- La route à Saint-Martin-en-Campagne.
- 2 Darracq, 3 La Buire, 1 Porlhos et 2 Eisa (Société italienne Hermès).
- Les raisons du peu d’empressement qu’ont montré les constructeurs pour celle épreuve, alors qu’on s’attendait à voir affluer les engagements, ont déjà été analysées par notre Rédacteur en chef. C’est une désagréable surprise dont il faut prendre son parti.
- Devant les résultats piteux, la Commission sportive hésite à
- Un type local : marchande de poissons et son attelage.
- Le virage de Dieppe.
- Le Défi Pékin-Paris. —. Notre confrère le Matin, qui se complaît décidément à l’organisation des épreuves sur longues distances, a posé, il y a quelques jours, une question aux constructeurs d’automobiles. Il a demandé s’il existait une ou plusieurs marques quiconsentiraientà engagerdes voitures dans une course, dont le parcours s’étendrait tout simplement de Paris à Pékin.
- M. le marquis de Dion a immédiatement relevé le défi et re-
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- pondu qu’il n'hésiterait pas à s’inscrire le premier sur la liste, à cette condition, toutefois,que les automobiles de Dion-Boutori ne partiraient pas seules, et que d’autres marques concurrentes se présenteraient au départ.
- Ce geste a eu d'immédiats imitateurs, et voici la première liste des engagements reçus, publiée il y a quelques jours par notre confrère : 3 voiturettes de Dion-Bouton, 6, 10 et 15 chevaux ; 2 Contai, un mototri G chevaux et une trivoituretle 8 chevaux; 1 voiture Porthos ; 1 voiture C.V.R. ; 1 tricar Wer-ner ; 1 voiturette Mistral ; 1 voiture Jean-Bart ; 3 voitures Métallurgique, une 30 et deux 40 chevaux ; 1 voiturette Passe-Partout ; 1 voiture Sider ; 1 voiture Auto-office ; 1 voiture Itala que pilotera son propriétaire le prince Scipion Borghèse, et 1 Pan-
- £*5 Voitures de “ £a Métallurgique ”
- Les usines de « La Métallurgique » initialement fondées à Marchienne-au-Pont, dans le but de fabriquer du matériel de chemin de fer, ont bénéficié, comme plusieurs autres, de l’expérience acquise par la nécessité de satisfaire aux conditions toujours rigoureuses des cahiers des charges des Compagnies, pour se lancer de bonne heure dans la fabrication des automobiles; l’habitude de la précision dans le travail mécanique est;'en effet, la première vertu requise pour y avoir des chances de réussite.
- Châssis de « La Métallurgique », vu en plan.
- La boîte accolée au carter du différentiel renferme le joint de cardan et d’amortisseur de transmission ; lo frein agit sur son extérieur.
- liard, également pilotée par son propriétaire, le baron Duquesne; en tout : 18 engagements.
- Le programme, tel qu'il est arrêté actuellement, comprend comme tracé la route du Transmandchourien et du Transsibérien. Tous comptes faits, les futurs concurrents quitteront Paris le 15 mai pour rallier Pékin avant le 15 juin, date fixée pour le départ de l’épreuve de Pékin. Les voitures, elles, vont gagner Pékin par bateau : elles s’embarqueront à Marseille le 14 avril ; on voit qu’il n’y a pas de temps à perdre, et les engagements pieu vent dru.
- Sans doute, ce bel enthousiasme se réduira-t-il à la portion congrue lorsqu’il s’agira d’affronter « pour de vrai » comme dirait Gavroche, les solitudes glacées de la Sibérie. Néanmoins, le succès de cette gigantesque randonnée paraît assuré, et nous ne doutons pas que plusieurs des concurrents finissent par arriver à bon port, avec du temps et de la persévérance. D’ailleurs, le seul fait d’avoir couvert, en automobile, ce tour du monde d’un nouveau genre, ne sera pas l’un des moindres titres de gloire du vainqueur.
- J. I.
- Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute Question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du ^idi, Neuilly-sur-Seine.
- La compétence de M. Lehmam, directeur technique de la firme, aidant, cette réussite s’affirma vite d’abord dans le noyau de clients, puis sur le terrain des courses et concours. Rappelons seulement la remarquable performance d’une voiture ayant un moteur de 3 litres trois quarts de cylindrée dans la
- Schéma de l’embrayage de « La Métallurgique ».
- Deux segments J et K, solidaires en rotation do l’arbre récepteur, seront entraînés par le moteur quand la manœuvre des vis X' les aura fait écarter pour les amener au contact de la cuvette d’embraj'age, solidaire du volant.
- Coupe de Liedekerke,et faisant cinq tours de 86 kilométrés avec ufie régularité déconcertante : une heure cinq minutes et 46, 44, 42, 21 et 4 secondes respectivement pour chaque tour, soit
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- une moyenne totale de 80 à l’heure. C’était une superbe victoire rendue d’autant plus brillante que les trois voitures engagées finirent le parcours dans d’excellentes conditions.
- L’ingénieur dont nous parlons plus haut,et auquel en revient tout l’honneur, attribue le rendement de ses moteurs notamment à leur désaxage. Bien que la théorie fasse prévoir de nombreux avantages à ce dispositif, il possède encore bien des adversaires et soulève de violentes discussions ; des expériences comme celles-là me convaincraient, je l’avoue, plus rapidement que tous les arguments de sacro-sainte mécanique; car en France nous avons vu des performances analogues réalisées par des moteurs désaxés.
- Nous n’avons pas eu le plaisir de posséder “ La Métallurgique”
- Il faudrait avoir le cœur aussi dur qu’une enclume, aurait dit un professeur célèbre, pour ne pas admettre que le déplacement de la douille D fera tourner les plateaux A, chacun en sens inverse, et les vis Y, ce qui aura pour conséquence de faire écarter ou rapprocher les segments l’un de l’autre. Ayons donc le cœur tendre et pénétrons-nous de cette vérité.
- Un ressort R est très capable, par conséquent, d’embrayer la voiture ; mais si nous le comprimons par le moyen d’une fourchette qui tire sur la douille D, nous supprimons son action et nous rapprochons en même temps les segments qui ne sont plus entraînés ; en un mot, nous débrayons.
- Pourquoi, puisque les choses se passent si simplement, a-t-on percé des trous tout autoiir des plateaux A? Certains l’ont
- Châssis de « La Métallurgique », vu de profil.
- à notre Salon de Paris ; j’ai donc tenu, après avoir examiné ces châssis de très près à Bruxelles, à documenter les lecteurs de La Vie Automobile sur ses particularités les plus frappantes.
- Le principe du désaxage a été étendu aux arbres à cames qui ne se trouvent pas vis-à-vis des poussoirs de soupapes ; on gagne à cet agencement une usure moindre des guides de poussoir, puisque les poussées obliques sont plus faibles, mais surtout une levée plus brusque des soupapes ; l’entrée et la sortie des gaz sont donc facilitées.
- Résumons le moteur par quelques caractéristiques : un seul arbre à cames, double allumage à haute tension, carburateur automatique, et de suite visitons l’embrayage métallique installé au centre d’ün volant formant ventilateur.
- Il diffère de la plupart de ses congénères en ce que les deux segments de bronze destinés à frotter sur la fonte du volant, au lieu de pivoter sur un axe à leur extrémité, s’écartent de l’arbre, guidés par des bras d’entraînement, comme l’indique la figure et en restant parallèles à eux-mêmes.
- A chaque extrémité, se vissent des pièces filetées en sens inverse et munies chacune d’un disque central A sur lequel on agira. En faisant tourner ces disques dans un certain sens, on débrayera ; dans l’autre on embrayera.
- Un ressort préside comme d’ordinaire à cette opération et voici comment. Les plateaux A étant munis de plusieurs trous, un axe monté sur une biellette B s’engage dans l’un d’eux, tandis que l’autre extrémité de cette biellette va rejoindre une douille susceptible de coulisser suivant son axe. Ce dispositif est répété de l’autre côté.
- deviné ; les segments finissent par s’user et il faut bien rattraper ce jeu, sans quoi, adieu l’embrayage et vive le patinage, sport très réjouissant, mais pas sur la route.
- la Vie Aulomobi/e
- On remédie à cette usure en déplaçant d’un trou les axes des biellettes de commande et on
- Les plateaux. A, solidaires des vis à filets inverses, sont poussés dans le sens voulu pour embrayer au moyen de biellettes B,d'une douille D et d’ur, ressort R.
- La douille D porte une gorge où s’engagera la fourchette de débrayage.
- Le verrouillage s’opère par le déplacement, vers le droite, d’un anneau G qui appuyait sur le talon F d’un rochet E ; le bec du rochet pénètre alors dans une denture à crans taillée sur le bord de la cuvette.
- repart tranquille pour quelques milliers de kilomètres ; c’est simple et rapide.
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- em-
- Depuis longtemps « La Métallurgique» expérimente cet embrayage, mais elle y adjoignit plus récemment un dispositif de
- L’embrayage de « La Métallurgique » retiré de sa cuvette.
- verrouillage. La figure nous laisse voir en effet une denture à ro-chet taillée sur le bord de la cuvette d’embrayage ; à un moment donné, quand l’embrayage est pris, on déclanche un rochet fixé à chacun des segments et jusque-là maintenu soulevé ; il descend dans l’encoche et à lui seul peut procurer l’entraînement. Par contre la pédale de débrayage commence par le sortir de son cran avant de décoller les segments.
- Le changement de vitesse est à trois vitesses et prise directe, l’arbre récepteur s’en va rejoindre le différentiel, et attaque le pignon cône par l’intermédiaire d’un joint élastique combiné avec un amortisseur dont tout le mécanisme est sous un carter étanche.
- On reproche souvent au cardan de donner un entraînement plus brutal que la chaîne parce que la chaîne peut fournir par son allongement une certaine progressivité. Je ne sais si cet allongement est réellement appréciable ; mais la torsion de l’arbre allant du changement de vitesse à l’essieu et celle des arbres de roues peuvent correspondre exactement à la même déformation angulaire et même à une déformation supérieure sans grand risque de rupture.
- Quoi qu’il en soit, le différentiel a besoin de plus de ménage-
- par conséquent de lui épargner les chocs qui le font travailler à des taux correspondant souvent à une puissance sept ou huit fois supérieure à celle du moteur.
- L’amortisseur paraît indiqué, je dirai même qu’il est une sauvegarde indispensable contre les fantaisies d’un embrayage ou d’un conducteur qui est ou devient brutal, quand la puissance du moteur dépasse certaines limites. Or « La Métallurgique » fait des voitures à cardan jusqu’à 00 et 80 chevaux ; l’amortisseur y est donc le bienvenu.
- Sa présence n’entraîne pas grande complication; c’est une raison qui milite en faveur d’un emploi plus général. La pièce solidaire du cardan porte plusieurs axes tels que P sur lesquels s’emboîtent un œil faisant corps avec un tube M et raccordé à lui par une embase ; la pièce réceptrice est construite identiquement, mais le tube est remplacé par un axe plein qui pénètre en lui ; les embases servent d’appui à des ressorts que l’effort moteur comprime jusqu’au moment où la voiture est entraînée.
- La compression est d’ailleurs limitée par la butée du tube sur l’embase opposée,et l’extension par des butées situées entre les deux plateaux moteurs et récepteur de façon qu’en admettant le bris d’un ou plusieurs des quatre ressorts, ils ne peuvent ni
- Pièces composant le A droite et i
- Bétail du cardan avec amortisseur de « La Métallurgique ».
- P, axes solidaires du plateau moteur. — P', axes solidaires du plateau récepteur— M, tube dans lequel coulisse l’axe N. — S, ressort amortisseur. ~~ U poulie de frein.
- ments dans les voitures à cardan que dans les voitures à chaînes pour des raisons bien connues et multiples ; il importe
- pont arrière de « La Métallurgique » ; au-dessous, le pont complet.
- . gauche, remarquer les organes de l’amortisseur de transmission.
- s’échapper de leurs guides ni empêcher la transmission de s’opérer. Même si tous étaient brisés, — hypothèse peu vraisemblable, — l’entraînement subsisterait.
- A ces deux originalités, embrayage et amortisseur, les voitures de « La Métallurgique » en joignent une troisième qui nous éloigne encore plus des sentiers battus.
- En regardant la voiture par l’avant, on est surpris delà forme de l’essieu avant, qu’un observateur superficiel dirait faussé; les pivots de direction s’écartent en effet vers le bas comme ceux d’un essieu mis à mal par la traîtrise d’un caniveau, mais à cette différence près que les roues, au lieu d’être carrossées à l’envers comme un accident les aurait laissées, sont placées normalement au sol.
- L’obliquité des pivots est bien voulue ; on l’a calculée de telle façon que leur prolongement géométrique passe par le milieu de la surface de portée du pneumatique au sol ; naturellement, la classique barre d’accouplement doit être dans ce cas assemblée à ses leviers par des rotules et non plus avec des chapes.
- Un essieu monté selon ce procédé rend la direction plus douce à tourner, tant à l’arrêt qu’en marche, nous affirment
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- les constructeurs, et diminue le dérapage des roues avant dans les virages. L’expériencc est ici encore plus puissante que le raisonnement; une grande marque italienne vient également d'adopter ce dispositif: je suis assez porté à croire à ses réels avantages.
- Peut-être est-ce là une de ces innovations qui couvent deux
- ou trois ans avant d’être validées par l’opinion et qui font ensuite la tache d'huile.
- J’appelle l’attention de nos lecteurs sur ce point particulier et leur donne rendez-vous pour sa discussion dans nos prochaines « Tribunes publiques » où la question mérite de trouver place.
- En attendant, reconnaissons à la marque belge le mérite d’avoir, la première, appliqué à scs voilures, l’essieu à pivots obliques. Si on lui ravit son enfant, il n’y aura point à faire la recherche de la paternité.
- Pol Ravigneaux.
- U Consommation des moteurs à essence
- * | -» e nouveau règlement du Grand-Prix de l’A.G.F. va 1 A orienter les constructeurs vers l’établissement de moteurs très économiques de consommation. Jusqu’ici, on s’était contenté de faire rendre le maximum de puissance à une cylindrée donnée, et les meilleurs moteurs actuels ont une consommation qui varie de 280 à 300 grammes d’essence par cheval-heure.
- Il est intéressant de voir si cette consommation ne peut pas être abaissée et être rapprochée de celle des moteurs à gaz actuels.
- IL est courant aujourd’hui, pour ces derniers, d’obtenir une consommation d’environ 450 litres de gaz par cheval-heure. Le gaz d’éclairage ayant une puissance calorifique de 5 600 calories par mètre cube,on aura doncdépensé.pourproduire un cheval-heure,0,450 X 5600 calories = 2 520 calories.Donc si nous avions un moteur à essence possédant les mêmes qualités, il faudrait aussi dépenser 2 520 calories pour produire 1 cheval-heure. La puissance calorifique de l’essence étant de 11 000 calories, il
- 1 000 X 2 520 i
- nous faudra donc---. tt-,...-= 230 grammes.
- Nous venons de voir plus haut qu’en pratique on dépensait 300 grammes. D’où peut venir cette différence ?
- Elle tient à deux raisons :
- La première est que la compression des moteurs à gaz est poussée à 10 ou 12 kilogrammes, tandis que dans les moteurs d’automobile, on dépasse rarement 5,5 kilogrammes. Les diagrammes de ces derniers, accusent encore une pression de 3 ou 4 kilogrammes au moment de la levée de la soupape d’échappement, tandis que dans les moteurs à gaz, cette pression n’est que de 1 kilogramme à 1,5 kilogramme au maximum. On lâche donc bénévolement dans l’atmosphère des gaz capables de fournir encore un travail assez considérable.
- La deuxième raison est que dans les moteurs d’automobile on marche toujours avec un mélange explosif à richesse maxima. Gomme on ne peut avoir la prétention de l’avoir dosé mathématiquement, on a un mélange en général beaucoup trop riche,et même non homogène dans une même cylindrée. Il s’ensuit donc qu’une certaine partie de l’essence n’est pas brûlée, d’où perle de rendement.
- Il est certain que nous pouvons arriver aux 230 grammes d’essence en nous mettant dans les mêmes conditions que les moteurs à gaz consommant 2 520 calories au cheval-heure.
- Nous avons donc deux méthodes, pour obtenir ce résultat.
- La première consiste à faire fermer la soupape d’aspiration, avant la fin de la course; et nous comprimerions ce mélange dans une chambre de compression, faite d’après les proportions usuelles, mais calculée pour une cylindrée égale au volume réellement aspiré.
- Cette manière de faire aurait deux inconvénients. D’abord celui d’avoirencore à doser exactement un mélange de richesse maxima et ensuite la difficulté de faire un moteur à allure très rapide Expliquons ce dernier point.
- On sait que dans les moteurs ordinaires à soupape d’admission commandée, il est d’usage de faire fermer cette soupape, un peu après le commencement de la course ascendante du piston, ceci pour parfaire le remplissage de la cylindrée. Il en résulte une plus grande puissance à une vitesse donnée, ou bien une plus grande vitesse à charge égale. Supposons appliqué ce principe à notre nouveau moteur, en lui donnant un retard à la fermeture de l’admission, et que nous ayons un réglage convenable pour une vitesse élevée. Dès que nous tomberons à une vitesse de régime inférieure, nous admettrons une cylindrée plus forte et comme notre chambre d’explosion reste la même, nous aurons une compression trop grande et notre moteur se mettra à cogner. Il est certain que nous pourrions nous dispenser de ce retard à la fermeture avec des soupapes d’admission très grandes, mais nous tomberions là dans un autre inconvénient.
- La deuxième méthode que nous préconisons estcelle adoptée généralement dans l’établissement des moteurs à gaz. Elle consiste à aspirer une cylindrée complète d’un mélange plus pauvre.
- Dans les moteurs à gaz, la composition est d’environ 1 partie de gaz pour 14 à 15 parties d’air. Nous réglerons notre carburateur de manière à n’avoir qu’un entraînement d’essence, donnant une même richesse en calories et il est bien certain que, dans ce cas, toute notre essence brûlera entièrement, puisque l’air est en grand excès.
- Il sera nécessaire de pourvoir d’un décompresseur même des moteurs de petite dimension, mais cet appareil devra cependant permettre une compression à la mise en route de 2 à 3 kilogrammes, car le mélange employé n’est pas inflammable à la pression atmosphérique. On pourrait aussi, à la rigueur, faire un dispositif permettant d’admettre un mélange plus riche lors de la mise en marche.
- Une précaution importante serait aussi à prendre dans l’établissement du carburateur et des conduits menant l’air carburé
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- au moteur ; ce serait d'éviter toute partie creuse pouvant retenir une certaine quantité d’essence qui pourrait se déposer en route, pour des raisons diverses, et qui, à un moment donné, par exemple lors de l’ouverture de l’étrangleur, serait entraînée et viendrait donner dans le cylindre un mélange riche capable de fournir dans la culasse des explosions montant à 50 kg : cm2.
- Il est évident qu’un moteur construit sur ce principe, devra avoir une cylindrée plus grande, pour une puissance déterminée, et il faudrait prendre cette cylindrée Y égale à 1,4 v, v étant la cylindrée d’un moteur établi d’après les anciennes
- y
- données. Le volume de la chambre de compression sera „•
- u, 0o
- pour une compression d’environ 10 kilogrammes et on réglera son carburateur de manière à avoir un mélange donnant des pressions explosives de 25 à 28 kilogrammes.
- Un moteur ainsi étudié ne devra consommer que 230 gram mes d’essence, par cheval-heure environ.
- J. Salomon.
- jVUcaniqtie humaine1
- (Suite.)
- A A â A A
- Oxygénation de l’essence et oxygénation de nos aliments. — La prise d’air du carburateur et la nôtre. — Notre consommation d’oxygène oooooooooooo
- II. — lia eai»baî*ation, Composition de l’ait»
- —'a carburation d’un moteur est, à proprement parler, JLi l’opération par laquelle l’air atmosphérique est chargé, dans des proportions variables, de vapeurs d’hydrocarbure. Dans le cas qui nous occupe, on mélange à ces vapeurs une certaine quantité d’oxygène qui doit permettre à la combustion de se faire. Il se produit dans l’intérieur du cylindre une série de réactions dont quelques-unes restent inconnues.
- Grosso modo, on peut dire que quand le piston fait le vide dans le cylindre, il attire une masse d’air composée de (Forment) :
- 1° 78,85 0/0 d’azote ;
- 2° 20,77 0/0 d’oxygène;
- 3° 0,3 à 4 0/0 d’acide carbonique;
- 4° Une petite quantité de vapeur d’eau ;
- 5° Garbures d’hydrogène;
- 0° Ammoniaque;
- 7° Composés nitreux ;
- 8° Ozone;
- 9° Iode ;
- 10° Poussières minérales;
- 11° Corps organiques et organisés;
- 12° Plusieurs métaux rares.
- Or, ces composés, depuis le numéro 5, ne sont pas constants et nejouent qu’un rôle secondaire, à cause de leur proportion infinitésimale.
- Introduisons un carbure d’hydrogène (essence de pétrole) dans la masse, échaufïons-le par la compression et une étincelle électrique. Il détonne violemment. L’hydrogène s’est Porte sur l’oxygène avec tant d’avidité que le choc a amené une élévation énorme de température. I/eau (H20) ainsi for-uiee s’est trouvée volatilisée du coup et sa tension portée à plusieurs atmosphères.
- (1) Voir La Vie Automobile, du 23 juin 1906, p. 393.
- >u. Le composé du carbure, mis en liberté par cette réaction, a agi de même avec l’oxygène resté libre et a fait de l’acide carbonique (CO2) concourant à réchauffement et à la tension du mélange. Les deux réunis ont élevé la température générale de 1 a00° a 2000° et porte la pression à 15 ou 20 atmosphères.
- La comparaison entre le moteur humain et le moteur à pétrole est facile.
- C’est aussi par notre prise d’air, les poumons, que nous aspirons l’air atmosphérique, et quand cet air est passé dans notre machine pour y entretenir la combustion, il s’est appauvri en oxygène et enrichi en acide carbonique. En effet, dans 10 mètres cubes d’air inspiré, il y a 1/5 d’oxygène (21 d’oxygène pour 79 d’azote), ce qui donne en poids 2,5 kg. d’oxygène environ, puisque 1 litre d’oxygène pèse 1,4 gr. Or, dans l’air expiré de vingt-quatre heures, il n’en reste plus que 1,750 kg. c’est-à-dire que 750 grammes d’oxyg'ene ont été retenus par l'organisme. D’autre part, on sait que l’acide carbonique ne se trouve représenté que par millièmes dans l’air atmosphérique (1/25000, c’est-à-dire 4 dix-millièmes). Or, dans l’air expiré de vingt quatre heures, il est dans une proportion très considérable, en moyenne 850 grammes, ce qui représente environ 500 litres. Les autres modifications de l’air sont insignifiantes. De môme que la combustion dégageait de la chaleur dans notre moteur, il ne faut pas chercher ailleurs que dans nos combustions internes la cause de notre température habituelle. Nous brûlons, au moyen de l’oxygène fourni par la respiration, le carbone et Vhyclrogène des aliments, ou de nos propres tissus. On sait que la puissance calorifique du carbone est de 8 000 calories, celle de l’hydrogène de 34000, c’est-à-dire que pour passer à l’état d’acide carbonique ou d’eau, une unité de chacun de ces corps produit une quantité de chaleur capable d’élever de 0° à 100°, le premier 80 kilogrammes, le second 340 kilogrammes d’eau.
- La chaleur produite par l’organisme humain en vingt-quatre heures peut être évaluée de 2 700 à 3 250 calories, ce qui donne 112 calories par heure. Mais pendant le mouvement, ce chiffre monte à 221 calories, et dans le paragraphe suivant nous verrons que les mouvements s’opèrent dans le corps humain suivant les lois de la mécanique générale.
- III. — JA’explosion ou utilisation
- L’explosion du moteur à pétrole est un phénomène brutal et invariable, qui, devant répondre à une indication unique, emprunte des organes, toujours les mêmes, travaillant dans les mêmes conditions. La vie de relation d’un organisme humain exige parfois des manifestations brutales de sa puissance ; mais, pour se plier à toutes les exigences, ces manifestations doivent être variées, et c’est pourquoi nous trouvons, dans le corps humain, des combinaisons mécaniques différentes qui répondent à des indications spéciales.
- C’est le muscle qui développe la puissance nécessaire, c’est dans son intimité que l’oxygène est absorbé en plus grande partie.
- Le sang veineux qui sort du muscle contient moins d’oxygène et plus d’acide carbonique, le sang artériel présentait une composition chimique contraire.
- Dans le jeu des muscles, des tendons et des os, nous trouvons des appareils mécaniques identiques aux leviers dont iis présentent trois variétés que l’on distingue en mécanique.
- Fig. 1. — Un type de levier 1" genre dans le corps humain : l’articulation de la tête sur la colonne vertébrale Y.
- A, Point d’appui.
- R, Résistance.
- P, Flèche indiquant l’action des muscles qui s’insèrent à la colonne vertébrale.
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- Le levier du premier genre (fig. 1), dans lequel le point d'appui A est au milieu, la résistance R à une extrémité, la puissance P à l’autre, est le levier de la station. La tête, en équilibre sur la colonne vertébrale, articulée en A, représente un
- Fig. 2. — Levier du 2e genre.
- levier de ce genre, la résistance est le poids de la tête qui la porte à tomber en avant. Cette action est mise en évidence par l’attitude du dormeur assis. Les muscles, qui agissent nor-
- B
- v:a
- Fig. 3. — Un type de levier 2e genre dans le corps humain, l’articulation du pied et des os de la jambe.
- A. Point d’appui.
- R. Résistance. »
- P. Flèche suivant laquelle s’exerce l’action des muscles du mollet.
- malement dans la direction de la flèche P, sont relâchés, et la tète vient prendre point d’appui sur la poitrine par le menton.
- Le levier du deuxième genre ou inter résistant, dans lequel la résistance est entre le point d’appui et le point de l'application de la force (fig. 2), se rencontre dans le pied (fig. 3). Le bras de
- V.J\.
- Fig. 4. — Un type de levier du 3e genre interpuissant dans le corps humain, ou l’articulation du coude.
- A. Point d’appui.
- R. Résistance.
- P. Flèche suivant laquelle s’exerce l’action des muscles du bras.
- supérieure à la résistance à vaincre, mais, par contre, le chemin parcouru par l’extrémité résistante du levier est plus grand que celui parcouru par le point d’application de la force : ce qui est perdu en force est donc gagné en étendue.
- Le jeu de ces leviers est facilité par la disposition des os qui sont creusés d’une cavité. Leur surface est ainsi augmentée et leur poids mort diminué. La mécanique nous apprend que de deux colonnes de même hauteur et formées d'une même quantité de matière, si l’une est pleine et l’autre creusée d’un canal central, c’est cette dernière qui sera la plus résistante. Ce prin-
- H—
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- ! V.A
- Fig. 5. — Une bielle. Fig. 5. — Fémur humain.
- Comme dans le fémur les articula- B. Articulation à rotule avec le tions II et B, en haut et en bas bassin.
- sont renforcés et le corps plus I. Articulation avec le tibia, l’un mince. des os de la jambe.
- cipe est applicable aux colonnes creuses que représentent les os des membres, c’est-à-dire qu’à égalité de substances osseuses, ces organes offrent plus de résistance avec la forme canaliculée qu’avec la forme pleine. Ils réunissent donc ainsi la force à la légèreté (Mathias Duval).
- Voyez la figure 5, qui représente, d'un côté, une bielle; de l’autre, l’os du bras, l’humérus. C’est le même évidement dans la partie moyenne, les mêmes renflements aux extrémités, les mêmes surfaces arrondies pour faciliter les frottements.
- Mais la ressemblance va même plus loin. Les articulations de nos voitures sont mises à l’abri de la poussière, de la boue, des corps étrangers, par un carter. Toutes nos articulations sont, elles aussi, closes de toutes parts, comme nous le verrons une autre fois.
- Dr Bommier.
- levier de la puissance est plus long que celui de la résistance et, par suite, la puissance déployée par les muscles du mollet pour soulever le corps peut être inférieure au poids du corps lui-même.
- Le levier du troisième genre ou interpuissant est le plus répandu (fig. 4).
- Dans ce cas, l’énergie de la contraction musculaire doit être
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Moteur de marine Crossley
- marchant an pétrole lampant
- ^ ^ ^ ^
- *1—'es constructeurs anglais Crossley, de Manchester, ont _ I 1 voulu combiner un moteur comptant quatre cylindres et cependant aussi simple que possible. Ils sont arrivés à la disposition que nous allons brièvement indiquer. Ce qui la caractérise et ce dont les constructeurs espèrent tirer tous les avantages qu’ils réclament pour cet engin, c’est le dispositif de régulation.
- Dans ce type de moteur, chaque cylindre est pourvu de deux soupapes d’admission, dont l’une pour de l'air seul, et l’autre pour le mélange explosif. Dans le passage qui conduit aux orifices d’entrée de l’air, est placée une valve d’étranglement, qui est reliée au régulateur et contrôlée par lui. Au fur et à mesure que décroît la charge qui pèse sur le moteur, la vitesse tend naturellement à croître, et le régulateur, mis en jeu, a pour effet d’ouvrir la soupape d’étranglement dont nous venons de parler : cela permet à une plus grande quantité d’air de parvenir aux cylindres, et il en résulte forcément que le vide produit durant la course d’aspiration du piston diminue sensiblement. Par suite aussi, une quantité plus faible de mélange explosif est attiré par les soupapes d’admission et il se manifeste une réduction correspondante dans les impulsions que subit Je piston, jusqu’à ce que l’allure du moteur revienne à la normale.
- Supposons, au contraire, que la charge augmente : la vitesse du moteur tend, comme de juste, à baisser. Le régulateur ferme alors la valve d’introduction d’air ou, tout au moins, réduit considérablement la quantité d’air qui s’introduit dans les cylindres par les soupapes ad hoc. Le vide qui se produit durant la course d’aspiration croît; en conséquence, une plus grande quantité de mélange explosif est introduite dans les
- La Vie Automobile
- Coupe à travers le moteur de marine Crossley.
- cylindres par les soupapes à ce destinées, et une impulsion plus forte est donnée aux pistons et au moteur, jusqu’à ce que celui-ci revienne à sa vitesse normale.
- On voit très bien la disposition des diverses valves. En A, est le cylindre; en B, est l’enveloppe d’eau; en G, est la soupape d’introduction de l’air; en D, celle du mélange tonnant; en E, se fait l’arrivée du pétrole. Un dessin de détail montre egalement la valve d’étranglement G, qui se trouve dans un plan perpendiculaire à l’axe du conduit de mélange explosif, cette valve papillon étant précisément celle qui est sous la
- dépendance du régulateur. La soupape d’échappement est en F, et le dispositif d’inflammation en H. Les constructeurs affirment que, avec cette disposition, l’allumage se fait très facilement à toutes charges.
- Ces moteurs ont des vaporisateurs du type interne, chauffés
- Moteur quatre-cylindres Crossley à pétrole lourd spécial pour la marine.
- par des lampes au moment de la mise en marche, les explosions successives suffisant ensuite à maintenir la température voulue. La mise en marche de l’engin est assurée par l’envoi d’air comprimé, au moyen d’une soupape spéciale à cet usage, dans les deux cylindres médians. Les quatre cylindres ont 228 millimètres d’alésage sur 304 millimètres de course, et en tournant à trois cents tours par minute, ils développent une puissance de 50 chevaux au frein.
- Daniel Bellet.
- A propos des moteurs disaxés
- Effet du désaxage sur la longueur de la course. — Influence que ce facteur peut avoir sur le classement dans les courses à la cylindrée oooooooooûoo
- an moteur est désaxé lorsque l’axe du cylindre ne passe pas, comme cela est usuel, par l’axe de l’arbre. La quantité dont il s’en écarte s’appelle le désaxage ; on l’évalue généralement en fonction de la course et l’on dira, par exemple, qu’un moteur est désaxé d’un quart de course pour exprimer que l’axe du cylindre est distant de l’axe de l’arbre d’un quart de course ou d’une demi-manivelle.
- Les moteurs désaxés, dont le principe est relativement très vieux, puisqu’il y a de longues années qu’on connaît de tels moteurs à vapeur à simple effet, présentent de remarquables propriétés que nous n’avons pas le loisir d’examiner ici avec tout le détail qu’elles comportent.
- Nous en retiendrons seulement une seule, dont l’influence
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- pratique est d’ailleurs négligeable. C’est l’augmentation de la course du piston pour une longueur de manivelle donnée.
- Ainsi, la course du piston d’un moteur désaxé ayant, par exemple, une longueur de manivelle de 50 millimètres, sera plus grande que 100 millimètres.
- Pour les valeurs du désaxage habituellement usitées, cette augmentation est faible, ainsi que nous venons de le dire. Le tableau ci-dessous permet d’en juger.
- Désaxage en fonction du rayon : 0. 0.1 0,2 0,3 0,4 0,5
- Courso (bielle = 5 manivelles) ; 1. 1,0003 1,0013 1,0030 1,005-1 1,00845
- Il n’y a donc pas lieu pratiquement d’en tenir compte au point de vue de l’accroissement de puissance du moteur. Mais, dans certains concours ayant pour base du classement la cylindrée, cette différence peut être un élément de discussion ou de disqualification. Pas toutefois si 1 on s en rapporte au procédé usuel de mensuration, consistant, comme l’on sait, à repérer sur une tige s’appuyant verticalement sur le piston les deux points morts haut et bas de celui-ci. Il suffit, dans ces conditions de déclarer la course réelle, abstraction faite de la longueur de manivelle.
- Le calcul exact de cette course s’effectue par une formule très simple que nous donnerons dans le prochain numéro de La Technique Automobile.
- Nous voulons, dans cette courte note, simplement appeler l’attention de nos lecteurs sur le fait de l’augmentation de la course et leur faire saisir le pourquoi de cette augmentation.
- En se reportant au croquis ci-joint, on voit en effet que les deux points morts, haut et bas, s’obtiennent lorsque la manivelle est en ligne droite avec la bielle. Or, cet alignement ne saurait avoir lieu que lorsque f la bielle ou son prolongement passe par le centre O de l’arbre. Il suffit donc, pour avoir les
- points morts, de décrire de ce Croquis montrant la loi d’ac- tre deux arcs de cercle Mm, croissement de la course en
- fonction du désaxage. Mm ayant respectivement pour
- rayons la somme et la différence des longueurs de bielle et de manivelle, qui couperont précisément l’axe du cylindre aux points morts. On voit que ceux-ci seront d’autant plus éloignés, c’est-à-dire que la course sera d’autant plus longue, que le désaxage sera plus grand.
- En effet, à des désaxages de valeur croissante, d, d', d", correspondent des valeurs de la course, c, c, c", de plus en plus grandes, limitées par les deux arcs de cercle concentriques [j- et jx'.
- Le tableau précédent donne quelques valeurs numériques de cet accroissement, que La Technique Automobile permettra de calculer pour tous les cas.
- Maurice Sainturat.
- * Â *
- Un radiateur à ailettes hélicoïdales
- â â â
- e radiateur à ailettes hélicoïdales dont nous donnons aujourd’hui la description est dû à l’ingéniosité de MM. Ossant Irères. En dehors d’une intéressante originalité de conception, il présente, au point de vue du refroidissement, desavantages sérieux qui méritent d’attirer sur lui l’attention des constructeurs et surtout celle des constructeurs employant la circulation d’eau par thermosiphon. Il est composé d’un faisceau de tubes ronds, entourés d’ailettes en hélices.
- L’ailette hélicoïdale s’obtient en gaufrant un des côtés d’une bande de tôle extrêmement mince. Ce plissage force la bandelette de fer à se tortiller sur elle-même en spires aussi régulières que celles d’un ressort à boudin. L’aspect d’une de ces
- Le radiateur Ossant pour thermosiphon.
- bandes non encore fixée au tube qu’elle doit entourer, rappelle très exactement le jouet, qu’enfant nous avons tous connu, et qu’on appelle chenille.
- L’avantage de ces ailettes est de pouvoir les fixer sur le tube sans pattes d’attaches, laissant le tube en contact direct avec l’air, là où l’ailette ne porte pas. L’ailette hélicoïdale une fois soudée sur le tube, forme avec lui un tout d’une rigidité extraordinaire capable de résister à des chocs relativement violents ; de plus, la régularité du gaufrage donne un écartement toujours égal aux ailettes et l’aspect en est très agréable à l’œil; ajoutons que leur écartement étant légèrement supérieur à celui des ailettes ordinaires, le refroidissement en est augmenté d’autant.
- Dans le radiateur Ossant, les tubes sont placés verticalement, la raison qui a décidé ses constructeurs à employer ce dispositif est la suivante ; dans un radiateur à tubes horizontaux, les lubes ne sont maintenus que par leurs extrémités, le poids et la trépidation tendent donc à les faire fléchir ; pour éviter cet inconvénient, certains constructeurs entretoisent leurs tubes; d’autres en emploient de plus épais. Avec les tubes placés verticalement, le poids se répartit de façon normale, et les poches de vapeur ne sont plus à redouter, et si la pompe marche mal, la pesanteur de l’eau aide à son écoulement.
- Enfin, pour l’emploi de la circulation d’eau par thermosiphon, le radiateur à tubes verticaux s’impose. Un exemple suffit à démontrer le bien-fondé de notre affirmation : au Circuit de la Sarthe, la voiture Renault était munie de radiateurs à tubes verticaux ne comportant pas d’ailettes, et, à aucun moment, les voitures triomphatrices ne chauffèrent.
- Adrien G-atoux.
- JC
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- Quelques notions générales
- SUR LES
- Piles et Accumulateurs1
- > • (suite)
- ¥ ¥ * V ¥
- II. — PILES THERMO-ÉLECTRIQUES
- D’après ce qui vient d’être dit, on voit qu’il est possible de réaliser certains appareils électriques dans lesquels une source de chaleur permet de produire un courant électrique. Ces appareils sont appelés des piles thermo-électriques et sont composés d’un grand nombre d’éléments appelés couples thermo-électriques. Chacun de ces couples consiste en bandes, lames ou fils.de deux métaux différents soudés entre eux à leurs extrémités. La soudure interposée ne joue aucun rôle, puisque, dans une série de conducteurs, la différence de potentiel existant entre les conducteurs extrêmes est la même que si ces deux conducteurs étaient directement en contact.
- Pour élever le plus possible la force électromotrice obtenue avec un couple thermo-électrique, il faut augmenter le plus possible la différence de température des soudures : il faut donc choisir des métaux susceptibles de résister à des températures relativement élevées. D’autre part, il faut prendre des métaux qui présentent entre eux une grande force électromotrice de contact. Enfin, il faut disposer le couple de façon que la soudure opposée à celle que l’on chauffe soit maintenue aussi froide que possible. Malgré tout, les forces électromo-trices ainsi obtenues sont toujours très faibles, de l’ordre de 3 millièmes de volt pour une différence de température de 1Ü0°-
- Étant donnée la faible force électromolrice d’un couple thermo-électrique, on est conduit à accoupler ensemble un grand nombre d’éléments. Par exemple, on peut former, avec des bandes de fer et d’un alliage de cuivre, des couronnes (fig. 4/ comprenant beaucoup d’éléments en Y soudés ensemble : toutes les soudures intérieures S' d’un certain nombre de cou-
- ronnes superposées sont chauffées par un foyer central ; toutes les soudures extérieures S sont placées dans l’air et maintenues aussi froides que possible. Sur la figure, on a représenté par un gros trait les bandes en alliage de cuivre, par exemple, et par un trait fin les bandes de fer. Les deux extrémités A et B de la couronne sont reliées au circuit d’utilisation, ou bien aux couronnes voisines, si l’on emploie une pile à plusieurs couronnes.
- Au lieu de fer et d’un alliage de cuivre, on peut employer différents groupes de métaux; par exemple du fer, du nickel ou du maillechorl, avec un alliage d’antimoine et de zinc;du bis-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 279, p. 77.
- muth avec de l’antimoine ; du platine avec un alliage de platine et de rhodium, ou d’iridium, etc.
- Les piles thermo-électriques ne sont pas employées en pratique, à cause de leur trop faible force électromotrice qui exigerait des appareils extrêmement volumineux pour l’obtention des tensions usuelles, et à cause de leur mauvais rendement. On est obligé d’employer, pour la construction des thermo-éléments, des métaux présentant une bonne conductibilité électrique; ces métaux ont alors aussi une bonne conductibilité calorifique, et une grande partie de la chaleur fournie aux soudures chaudes est transmise aux autres soudures : pour maintenir celles-ci suffisamment froides, il faut recourir à un refroidissement artificiel, et l’on détruit ainsi, en pure perte, une partie de la chaleur fournie par le foyer ; cette seule raison, indépendamment de toute considération théorique, montre que le rendement du système doit être faible.
- Par contre, les couples thermo-électriques ont trouvé un emploirelativementétendu dans l’établissement des pyromètres, ou appareils destinés à mesurer les hautes températures. Le pyromètre de M. Le Chatelier comprend un élément composé de platine et de platine rhodié, ou iridié (alliage de platine et de rhodium ou d’iridium à 10 0/0),placé au bout d’une baguette réfractaire que l’on introduit dans les fours (jusqu’à 1 200°). Puisque la force électromotrice produite par un élément thermo-électrique dépend de la température à laquelle est soumise une soudure, on peut, après étalonnage, évaluer la température d’après la force électromotrice recherchée, qu’il est facile de mesurer exactement au moyen d’un appareil sensible.
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- III. — PILES ET ACCUMULATEURS ÉLECTROCHIMIQUES
- On appelle éléments électrochimiques les appareils dans lesquels de l’énergie électrique est engendrée par une réaction chimique. Dans les éléments primaires, généralement connus sous le nom de piles, les phénomènes ne sont pas réversibles, c’est-à-dire que, une fois la réaction chimique terminée, il faut enlever les sels décomposés, pour en remettre de nouveaux, et il faut remplacer les métaux attaqués pendant le fonctionnement. Dans les éléments secondaires, généralement connus sous le nom d’accumulateurs, les phénomènes sont réversibles, c’est-à-dire que les sels et les métaux décomposés peuvent être ramenés à leur état primitif par l’action d’un courant électrique, dit courant de charge, circulant en sens inverse du courant de travail.
- Piles ou éléments primaires
- La première pile électrique a été inventée par Volta. Elle comprenait une succession de disques de zinc et de cuivre empilés les uns sur les autres et séparés par des disques de feutre imbibés d’eau acidulée : c’est de là qu’est venu le mot « pile électrique ». Plus tard, on modifia la pile de Volta en la scindant en un certain nombre d’éléments constitués chacun par une lame de zinc et une lame de cuivre plongeant dans un récipient plein d’eau acidulée.
- L’énergie électrique fournie par la pile est empruntée à la réaction chimique suivante : l’acide sulfurique, composé de soufre, d’oxygène et d’hydrogène, attaque le zinc et se décompose en formant du sulfate de zinc d’une part et de l’hydrogène d’autre part. Cet hydrogène apparaît sous forme de bulles sur la plaque de cuivre, qui reste inattaquée pendant le fonctionnement. Le potentiel de la lame de cuivre étant plus élevé que le potentiel de la plaque de zinc, la première a reçu le nom d’électrode positive et la seconde le nom d’électrode négative. Les bornes qui terminent ces électrodes sont appelées pôle positif (+) et pôle négatif (—).
- Quand la pile n’est reliée à aucun circuit extérieur, c’est-à-dire quand elle ne produit aucun travail utile, on dit généralement qu’elle est « à circuit ouvert ».
- (.A suivre.) R. de Valbreuze.
- I
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- Xribune publique
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- Pour se défendre de la boue. — Comme suite à la question récemment posée à la « Tribune publique » par un de nos correspondants, et à l’intéressante communication de M. Coulon, ingénieur de la maison Lamplugh et Gic, nous avons reçu la lettre documentée que voici :
- « Pantin, le 8 février 1907.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « La Vie Automobile, dans un article fort documenté « Pour se préserver de la boue », examine les projections de boue par la circonférence des roues.
- « Un mode de projection qui a son importance pour le dessous de la voiture, qui, en général, n’est aucunement protégé, est ce qu’on peut appeler projection latérale par écrasement.
- « Lorsque la partie avant d’une roue vient en contact avec le sol, elle chasse par pression la couche liquide qui se trouve sur la chaussée et la projette latéralement avec d’autant plus de vitesse que la voiture va elle-même plus vite. En outre, les bandages pneumatiques, ou simplement élastiques, se moulant en quelque sorte sur la chaussée, on conçoit que les projections soient plus intenses qu’avec la simple roue ferrée.
- « Ces projections ont aussi lieu, évidemment, vers l’extérieur de la voiture, et gare au malheureux piéton qui se trouve trop près d’un véhicule en marche, d’un autobus particulièrement, qui, à ce point de vue, semble posséder une supériorité marquée.
- « Puisque nous sommes sur le chapitre piétons, permettez-moi de faire une réserve sur l’efficacité de la protection des passants par la prolongation des ailes des garde-boue, en arrière des roues motrices.
- « Pour bien se rendre compte du phénomène des projections, il faut, à mon avis, considérer le mouvement absolu de la roue, qui est à chaque instant, une rotation autour du point de contact avec le sol. Ceci montre que les différents points de la roue sont animés d’un mouvement vers l’avant ; dans ces conditions, toute projection de boue a lieu vers l’avant.
- « Ceci semble à première vue paradoxal, et en contradiction avec ce que l’on voit journellement.
- « Tout le monde a vu, de ses propres yeux vu, les roues d’automobiles projeter la boue en arrière I
- « En cette circonstance, il faut se méfier de l’œil qui suit, malgré lui, l’ensemble de la voiture et ne perçoit, par conséquent, queles mouvements relatifs par rapporté celle-ci.
- « Ce que je viens de dire suppose évidemment que les roues roulent sans glissement, ce qui n’est pas toujours le cas pour les roues motrices.
- « Dansces conditions, le mouvement delà roue est encore une rotation autour d’un point situé sur le rayon de contact et dont la hauteur au-dessus du sol dépend de la valeur du glissement. En tout cas, je ne crois pas que ce point soit bien élevé ; pour être complètement fixé, il faudrait connaître la valeur du glissement sur lequel j’avoue n’avoir aucune notion précise.
- « Dans cette hypothèse, les points situés en dessous du centre de rotation ont bien un mouvement vers l’arrière, mais leur vitesse n’est jamais bien grande, puisqu’ils sont forcément à proximité de ce dernier. Je ne nie pas toutefois que les projections soient abondantes dans cette région, d’autant plus que le phénomène de roulement se complique d’un appel d’air et, par conséquent, de boue, en arrière du point de contact ; mais le mouvement de ces particules boueuses est rasant sur le sol, par rapport au mouvement de la voiture (mouvement relatif) ; il semble dès lors difficile de les arrêter par les
- ailes des garde-boue, voire même des bavolets complémentaires, qui, pour être efficaces, devraient presque toucher le sol.
- « Ces phénomènes étant précisés, à un carrossier de nous indiquer le remède.
- « Veuillez agréer, etc. « X... »
- Les remarques de notre aimable correspondant'sont on ne peut plus judicieuses, et il est bien évident qu’après avoir prodigué toute son attention à la voiture, il serait juste qu’on s’inquiétât du pauvre piéton.
- Toutefois, en dehors de la projection latérale, par écrasement des plaques de boue, contre laquelle il semble hélas! qu’il y ait peu de choses à faire, à moins d’envelopper totalement les roues d’une laide housse, je crois personnellement que les solutions données par M. Coulon sont très satisfaisantes.
- A ce sujet, je me permettrai de critiquer le raisonnement de mon correspondant, qui envisage le mouvement absolu d’un point du bandage, mouvement qui se traduit par une rotation instantanée autour du point de contact. Il convient plutôt d’envisager, pour un point quelconque du bandage, la composante des vitesses tangentielles et de translation. On constate alors que la projection est maxima vers l’arrière et à la base de la roue, abstraction faite de la détente élastique du caoutchouc dans les roues motrices, et se trouve dirigée vers l’arrière ou vers le haut, dans la moitié arrière de la roue, tandis qu’elle se trouve dirigée vers l’avant ou vers le sol, dans la moitié avant. Ces conclusions justifient bien d’ailleurs la forme enveloppante de l’aile et l’adoption d’un bavolet ; mais, quant à ce dernier, il ne nous semble pas urgent de le faire presque toucher terre, étant donné qu’au voisinage du sol la trajectoire horizontale de la boue est très limitée par la pesanteur. P. R.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- ^ ^ ^
- N° 369 265, de M. Bailey. — Joint universel pour arbres de commande dans les automobiles.
- Le joint universel décrit par M. Bailey est constitué par un arbre moteur a terminé par une cuvette sphérique b. L’arbre conduita’ porte en bout une sphère c, engagée dans la cuvette b.
- Joint universel pour arbres de commande dans les automobiles.
- Deux billes e sont maintenues dans des échancrures pratiquées dans la cuvette b par une couronne échancrée g, appliquée par une cuvette-écrou h. Les billes peuvent rouler dans des rainures d, creusées dans la tête sphérique c de l’arbre a .
- Ce système de joint universel est d’un montage rapide et simple; il doit présenter une grande souplesse, et permet d’incliner fortement l’arbre conduit sur l’arbre moteur.
- H. Josse,
- Ingénieur-Conseil.
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- o o o Comment on peeonnaît1 la Voiture t^E^aCliT o o o
- Transmission à cardan.
- ----------- A REMARQUER ---------------------
- Un levier à renvoi (secteur à crans).
- Un levier à poignée.
- Une seule manette terminée en fourche.
- Tous les graisseurs fixés au-dessus d’un récipient de forme rectangulaire, arrondi pardessus.
- Place du radiateur en arrière du capot.
- Forme du capot.
- Autrefois même forme du capot, mais tubes de radiateurs placés verticalement sur les côtés.
- I#9 §9
- Gaaseries Judiciaires
- * * *
- Les Routes mal entretenues.— Le bon entretien des routes est intimement lié à la vie même du tourisme, car, sans bonnes routes, le sport automobile devient impraticable. On conçoit donc l’intérêt primordial qu’ont tous les fervents du tourisme à exiger de l’État, des départements et des communes, le bon entretien des voies qui sont à la charge respective de l’administration de chacune de ces personnes morales. On peut ajouter que[cet entretien est la légitime compensation des impôts, aussi multiples que variés, dont nos législateurs ont eu l’ingéniosité de bombarder les propriétaires d’automobiles : taxe au profit del’État, taxes de remplacement, prestations. Les automobilistes payent ; qu’ils aient au moins des routes bien aménagées !
- Mais, la construction et l’entretien des routes constituant un travail public, c’est-à-dire un acte de pure administration échappant au contrôle des particuliers, ces derniers n’ont aucun moyen légal d’exiger la modification des travaux ordonnés et exécutés par l’autorité compétente et de demander la réfection des routes défectueuses.
- S’ensuit-il que les particuliers soient tenus de subir sans indemnité tous les inconvénients pouvant résulter d’un mauvais aménagement des voies publiques ? Nullement. Gela se comprendrait d’autant moins que, soit dit en passant, les administrations compétentes ont le droit, aux termes de l’article 9 de la loi du 30 mai 1051, de poursuivre tout conducteur de véhiculé qui, par sa faute, sa négligence ou son imprudence, aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, et de lui demander le payement des frais de remise en état.
- H est donc équitable que, par un juste retour des choses d ici-bas, les automobilistes, comme d’ailleurs les autres usagers de la roule, aient le droit de demander la réparation du dommage que cause, soit à leur personne, soit à leur voiture, le mauvais état d’un chemin public. Précisons par quelques
- exemples : une voiture automobile heurte la nuit un tas de pavés ou un tas de sable qui se trouve sur la route sans être éclairé, et, dans le choc, la voiture est détériorée; ou bien encore, c’est un [affaissement du sol de la chaussée qui occasionne un accident d’automobile.
- Quels seront, en pareil cas, les droits du chauffeur ?
- La victime est en droit absolu de s’adresser à l’administration dont relève le chemin, la commune, s’il s’agit d’une voie communale, le département ou l’État dans les autres cas, et de demander la réparation du préjudice causé par le mauvais état du chemin dont l’établissement et l’entretien incombaient à cette administration.
- Devant qui seront portées maintenant ces actions ? En premier ressort, devant le Conseil de préfecture, et en appel devant le Conseil d’État qui, par une jurisprudence constante, notamment par des arrêts des 9 août 1893, 8 décembre 1894, 29 mai 1903, 8 juillet 1904, a affirmé la responsabilité du maître de l’ouvrage.
- Nous ne saurions trop conseiller à tous ceux qui ont eu à souffrir de l’état défectueux d’un chemin communal (ce sont en effet surtout les chemins communaux qui sont mal entretenus) d’intenter une action en dommages-intérêts contre la commune ; c’est un moyen indirect mais efficace pour amener l’administration à exécuter les travaux nécessaires, car il n’est pas douteux que la commune, pour éviter de nouvelles condamnations, procédera à la réfection de ses chemins.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Nouvelles et Questions diverses
- $ «Je
- Commission technique de l’A. C. F.
- — La séance du 14 février 1907 s’est ouverte sous la présidence de M. Hospitalier, vice-président.
- Présents : M. Arnoux, vice - président ; MM. Bourdil, Périssé, secrétaires ; MM. le prince Pierre dArenberg, Bocandé, Brocq, Collin, marquis de Chasseloup-Laubat, commandant Ferrus, comte do La Valette, Leroux, Longuemarc, Mors, F.-M. Richard, Walc-kcnaer, membres; M. G. Lumet, ingénieur du laboratoire.
- Assistait à la séance, M. le capitaine Enaux, délégué du ministère de la guerre.
- Excusés : MM. A. Lorcau, président; Go-bron, Lemoine, membres.
- Lecture du procès-verbal de la précédente séance est donnée.
- Le procès-verbal est adopté.
- M, le président dit un dernier adieu, au nom de la Commission technique, à Léon Serpollot, pionnier de la vapeur, qui a consacré sa vie entière à l’industrie automobile. Au nom de la Commission, M. le président envoie à Mme veuve Serpollet l’expression bien vive de ses sincères condoléances.:
- M. le président présente à la Commission le compte rendu des congrès de l’Exposition de 1900, offert par le marquis de Chasseloup-Laubat. Des remerciements sont adressés à l’auteur au nom de la Commission.
- Lecture est donnée do diverses lettres concernant des inventions.
- M. le président donne la parole à M. le commandant Ferrus pour la lecture d’une note sur l’emploi des automobiles dans l’armée allemande.
- M. le président donne la parole à M. Lon-guemaro pour la lecture' d’une note sur les précautions à prendre en vue de la surveillance des opérations de consommation dans les concours.
- M. le président donne la parole à M. Périssé pour la lecture d’une note sur les conditions de stabilité d’un véhicule automobile.
- Sur l’invitation de M. le président, l’ingénieur du laboratoire donne lecture d’un projet de concours de moteurs à deux temps pour voitures automobiles à effectuer dans le laboratoire delà Commission. Ce projet sera discuté à la prochaine séance.
- M. le président expose à la Commission le grand intérêt qu’il y aurait à poursuivre l’étude de l’accélération, du freinage et de la résistance en marche des véhicules automobiles. Une sous-commission est nommée pour la préparation d’un plan d’études et d'expériences à faire. Sont désignés : MM. Hospitalier, présideht ; prince Pierre d’Arenberg, Arnoux, Brocq, Collin, commandant Ferrus, Leroux, Mors, Périssé, Walckenaer, membres.
- La séance est levée à sept heures et quart.
- A la Société industrielle de Rouen.
- — Dans sa séance du 14 décembre dernier, lo comité de chimie de la Société industrielle de Rouen a institué de nouveaux prix dont plusieurs d’entre eux intéressent directement l’automobile, aussi nous empressons-nous de les signaler aux chercheurs éventuels :
- 1° Médaille d’or pour un procédé de fabrication industrielle du caoutchouc synthétique ;
- 2° Médaille d’or pour un procédé d’application des explosifs à la production des forces motrices (moteurs à explosions) ;
- 3° Médaille d’argent pour un procédé éco-
- nomique et pratique d’épuration de l’acétylène produisant ce gaz à l’état inodore. 1
- C’est sur la proposition de M. G.-A. Le Roy, chimiste-conseil, qne ces nouveaux prix ont été institués.
- * *
- Course de côte du « Lyon-Sport ».
- — La course de côte organisée pour la troisième année, le dimanche 21 avril 1907, par notre confrère Lyon-Sport, sur le parcours de Chères à Limonest (4 kilomètres), s’annonce sous les plus heureux auspices et remportera encore plus de succès que les années précédentes, à en juger par les demandes de renseignements que reçoivent de tous côtés les organisateurs. Le comité de l’A. C. du Rhône vient de voter une subvention de 2 000 francs pour être distribuée comme prix en espèces.
- Nous pouvons, dès maintenant, faire connaître les différentes catégories que comprendra ce concours de côte.
- L’épreuve de vitesse comportera deux classes de véhicules :
- 1° Les voitures de course, ne comportant qu’une série;
- 2° Les voitures de tourisme, divisées en catégories, d’après le prix du catalogue de leur châssis.
- Le concours de rendement, suivant la formule PV/S, corrigée en ce sens qu’il sera tenu compte aussi de la pente moyenne et de la résistance de l’air, sera ouvert indistinctement :
- 1° A tous les véhicules ;
- 2° A une catégorie réservée aux camions ou véhicules de transport, avec uno charge de 1500 kilogrammes au minimum, ce qui permettra d’apprécier leur rendement d’après la môme formule.
- * *
- Automobile-Club Bordelais. — Dans sa séance du 15 février, l’assemblée générale a nommé le conseil d’administration pour 1907 comme suit :
- Président : M. Maurice Lanneluc-Sanson ; vice-présidents : MM. Laurent Sens et Mes-nard ; . secrétaire général : M. Bureus; trésorier : M. Sorbier; secrétaire-adjoint : M. Félix Feret ; archiviste : M. C. Plazanet; conseillers : MM. Chaumette, Duprat, Labayle, Léglise, de Sirac, Thébeaux, (Vigneau.
- Le conseil se réunira prochainement dans les salons de l’A. C. B. Ordre du jour : Installation du comité et présentation des nouveaux membres; nomination des commissions; convocation de la commission sportive (Circuit du sud-ouest) ; communications et questions diverses.
- *
- * *
- Les Pionniers de l’automobile et l’aviation. — Notre excellent confrère G. de Lafreté annonce, dans l'Intransigeant, que le marquis de Dion achève en ce moment les essais d’un modèle d’aéroplane au 1/10 de sa grandeur définitive. Le petit modèle, sans moteur, est installé à l’arrière d’un double phaé-tonpour étudier ses qualités portantes et son équilibre. L’appareil définitif sera ensuite établi très rapidement.
- Cette nouvelle ne surprendra personne dans les milieux aéronautiques. Président d’honneur-fondateur de l’Aéro-Club de France, titulaire de plusieurs ascensions, le marquis de Dion s’est passionné de tout temps pour les questions de locomotion aérienne. On lui doit notamment un intéressant projet d’aéro-nat publié dans VAêrophile de 1903, et l’on assure même — mais que ne dit-on pas? — que nous pourrions voir avant peu un nouveau type de moteur de Dion, spécialement étudié pour les applications aéronautiques.
- D’autres personnalités bien connues dans le
- .monde de la construction automobile sont ainsi depuis longtemps dés aérophiles déterminés. Citons : MM. Girardot (do la maison C. G. Y.), auteur d’un curieux projet de dirigeable; Maurice Farman (du Palais de l’Automobile), qui a également étudié un dirigeable avec Georges Besançon; le chevalier do Knyff, que les derniers succès de Santos-Dumont passionnèrent ; MM. Clément et Charley, les généreux Mécène, avec le marquis de Dion, du concours du Matin ; Bouton, Louis Blériot, Kapferer, etc., tous membres, d’ailleurs, de l’Aéro-Club de France.
- La Prophétie de Roger Bacon. —
- Roger Bacon, précurseur do l’Automobile? Parfaitement. Dans son livre : De l'admirable pouvoir de l'Art et de la Nature, le célèbre philosophe s’exprime ainsi :
- « On fabriquera des instruments pour naviguer sans le secours des rameurs et faire voguer les plus grands vaisseaux avec un seul homme pour les conduire; des voitures qui rouleront avec une vitesse inimaginable sans aucun attelage: des instruments pour voler, au milieu desquels l’homme, assis, fera mouvoir quelque ressort qui mettra en branle des ailes artificielles; il y aura un appareil pour marcher au fond de la mer et des fleuves, sans aucun danger ; des instruments pour rester sous l’eau; des ponts, sur les rivières, sans piles ni colonnes; enfin, toutes sortes de mécaniques et d’appareils merveilleux. »
- Et Bacon écrivait il y a sept cents ans !
- A l’Aéro-Club de France. — Le dîner de l’Aéro-Club de France, dans les salons de l’Automobile-CIub, a été des plus brillants. M. Léon Barthou, directeur du cabinet du ministre des travaux publics, présidait, ayant à ses côtés MM. Santos-Dumont et C.-F. Baudry, président do l’Aéro-Club du Sud-Ouest; Henri Julliot, ingénieur du ballon « Patrie » ; comte Henry de La Vaulx-Georges Besançon, Ernest Archdoacon, capi, laine Forber, Frank Lahm, Aictor Tatin, Louis Blériot, Maurice Monin, docteur Da Silva, Fauber, Ernest Zens, Macqué, Edouard Bachelard, Maurice Mallet, Chauvière, Alfred Leblanc, A. Farcot, Lo Secq des Tournelles, François Peyrey, marquis Edgard de Kerga-riou, Ernest Barbotte, Charles Levée, Georges Le Brun, docteur Chanteaud, etc., etc.
- On a causé aviation et aérostation, et l’on a porté des toasts aux lauréats des dernières grandes épreuves.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours-intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures de « La Métallurgique ». — Marchienne-du-Pont (Belgique).
- Moteurs Crossley. — J. et O.-G. Pierson, concessionnaires, Paris.
- Silencieux à ailettes hélicoïdales. — L. Du rand, 178, boulevard Pereire, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année.
- N° 283.
- Samedi 2 Mars 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- . Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- ____________________________î8l«.------------------
- V/- ----------------------------~ VV*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations
- de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés
- ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 3Ë 5»
- Le Moteur à explosions au service de la science, par Pol Ravigneaux.
- La Jante démontable « Vulcan », par Adrien Gatoux.
- Chronique, par J. I. : L’Augmentation du prix de l’essence. — Le Développement des pompes à incendie automobiles en Allemagne.
- Les Voitures légères « Prima », par Léon Overnoy.
- Détermination de la puissance des moteurs à explosions d’après leurs dimensions (suite et fin), par <7. Faroux.
- De l’utilité de surfaces à bords épais dans les aéroplanes (suite et fin), par A. de Pischof.
- La Stroboscopie, par Maurice Sainturat.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Nouvelles et questions diverses.
- U Moteur à explosions
- au service de la science
- Â A Â Â A
- Voyage du capitaine Amundsen au pôle magnétique, sur le « Gjoa » muni d’un moteur à pétrole ooooooooooo
- ,T”*ui\tdi dernier, le capitaine Amundsen, premier navi- * * gateur qui ait conduit son navire de l’Atlantique au Pacifique, en doublant l’Amérique par le nord, faisait, à la Sorbonne, aux membres de la Société de géographie une conférence des plus écoutées sur son exploration dans les régions arctiques. Étant donné que son navire le Gjoa était muni d’un moteur à pétrole, nous ne pouvons rester indifférents à cette victoire du moteur à explosions.
- M. Amundsen, qui joint à ses qualités de savant consommé et de navigateur intrépide, une extrême affabilité, a d’ailleurs bien voulu m’accorder un entretien particulier pour me donner à ce sujet quelques renseignements complémentaires, fruit de ses observations personnelles. Je vais donc, en toute connaissance de cause, entretenir mes lecteurs de ce magnifique voyage.
- Behring. C’est déjà un beau triomphe; mais, de plus, les expériences qui furent faites par M. Amundsen, aux environs du pôle magnétique, ont une importance telle qu’elles peuvent rendre les plus grands services aux navigateurs de toutes les mers du globe. Hommage soit donc rendu pour ce bienfait, non seulement à l’énergie de l’homme qui conçut et exécuta à la lettre un programme grandiose, mais à ceux qui lui ont facilité la tâche en mettant entre ses mains le robuste instrument qui lui fut d’un si précieux concours.
- Le Gjoa est un navire jaugeant 45 tonneaux, long de 24 mètres, et dont la majeure partie du chargement consistait en une provision de 20000 litres de pétrole destinés à l’alimentation du moteur, à la cuisine du bord et au chauffage des explorateurs, principalement dans les maisons de neige qu’il leur fallut construire pour hiverner; l’unification du combustible pour la machine et les hommes était un gros appoint pour la réussite de l’entreprise; il en restait 8000 litres au retour.
- Parti en juin 1903 de Christiania avec sept passagers, le petit bateau empruntait tantôt à ses voiles, tantôt à son moteur, quelquefois aux deux combinés, ses moyens de propulsion.
- Cette application du moteur à pétrole aux embarcations de pêche à titre auxiliaire est extrêmement répandue chez les Scandinaves et, à cet égard, ils pourraient certes nous en remontrer; leurs moteurs sont tout à fait au point. Nos armateurs, ceux de Granville, par exemple, dont les marins s’en vont chaque année à Terre-Neuve pour la pêche à la morue, ne manqueraient pas de l'adopter si nos constructeurs, un peu moins absorbés par la fabrication des voitures de tourisme et de service se mettaient sérieusement à leur étude ; les débouchés sont innombrables ; mais l’idée est peu exploitée en France, on doit le regretter.
- Le moteur du Gjoa, construit à Christiania, donnait 13 chevaux et, consommant 7 litres, faisait avancer son navire de 3 milles dans l’heure, soit 5,5 kilomètres environ ; l’allumage se faisait par brûleurs alimentés au pétrole. M. Amundsen me dit qu’il n’avait eu, durant sa longue croisière, d’autres soins à lui donner que trois démontages pour nettoyer les cylindres et organes intérieurs; cependant les occasions qu’il eut de la faire fonctionner huit jours et huit nuits sans discontinuer, furent nombreuses, paraît-il.
- Le Gjoa, dont le nom fait actuellement partie de l’histoire delà géographie, disait M. Le Mire de Yilers dans le discours qui ouvrit la séance de la Sorbonne, a conquis, sous 1 habile direction de son capitaine, le célèbre passage du Nord-Ouest qui réunit le détroit de Davis au détroit de
- Depuis ma conversation avec M. Amundsen, je suis redevenu partisan, pour ce genre de service, de l’hélice réversible avec laquelle j’eus jadis quelques démêlés 'dont nous sortîmes un peu brouillés ; elle ne donne pas toujours le maximum de rendement, mais procure, en
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- revanche, la plus grande simplicité, puisqu’elle supprime l’embrayage. L’hélice du Gjôa, en bronze et réversible, fonctionna toujours à merveille; c’est la meilleure référence que l’on puisse en faire; mais je reste cependant ( convaincu qu’il y a beaucoup d’hélices réversibles très dé-, fectueuses (1).
- Suivons les sept braves qui, confiants dans leur chef et leur embarcation, partirent à la recherche du passage du Nord-Ouest.
- Pris par le brouillard, peu de temps après leur départ, ils marchent dans l’invisible plusieurs jours de suite et, pour comble, voici que le feu se déclare à bord ; les 20000 litres de pétrole et de nombreuses substances inflammables créaient un danger de mort pour tout l’équipage, qui se rendit heureusement maître du feu. Un soupir de soulagement dut s’échapper de leurs poitrines, quand ils purent enfin constater que les dégâts ne pouvaient entraver la réussite de leurs projets.
- Ils se tirèrent à leur honneur de multiples dangers, grâce, sans doute, —à ce que l’explorateur, dans sa modestie, ne disait pas, — à leurs qualités personnelles et à l’habileté du capitaine. Échoués pendant trente heures, il ne durent qu’à une violente tempête d’être arrachés du bas-fond qui les retenait, y laissant la fausse quille du navire. L’impétuosité du vent les força aussitôt de jeter l’ancre, et les chaînes menaçaient à chaque instant de se rompre.
- C’est alors que, toutes voiles repliées, ils cherchaient à soulager les amarres en faisant intervenir leur fidèle moteur, de façon que l’hélice poussât le navire vers elles ; cela dura dix jours !
- Bref, ils s’installaient, le 12 septembre 1903, aux environs du pôle magnétique, à 100 milles du pôle (soit 185 kilomètres).
- Le pôle magnétique est un point vers lequel se dirigent les aiguilles de nos boussoles et il n’est personne qui, possédant une boussole-breloque, n’ait remarqué à côté de la flèche indiquant le nord, une autre petite ilèche placée à gauche de la première et avec laquelle il faut faire coïncider l’aiguille, pour que la rose des vents soit bien placée.
- Cette correction moyenne ne suffit pas aux navigateurs, tant s’en faut, car l’angle d’écart varie avec le lieu de la terre où l’on se trouve et d’un jour sur l’autre sans qu’on ait jamais pu découvrir la loi qui régit ce phénomène.
- Une série d’études, faites sur les lieux même où le pôle magnétique se manifeste, était donc du plus haut intérêt, mais il fallait atteindre ce point, et, en outre, se livrer à des expériences suivies. M. Amundsen n’est pas le premier qui l’ait touché, mais il est le premier qui s’y soit installé comme en un laboratoire pour y faire des mesures de précision.
- Quand on songe que, pendant dix-neuf mois, des appareils enregistreurs photographiques ne cessèrent de fonc-
- tionner jour et nuit, on comprendra l’importance des expériences faites par M. Amundsen. Il faudra, paraît-il, trois ans avant que les calculs permettant de les mettre à profit soient terminés, mais les navigateurs lui devront une reconnaissance éternelle.
- Deux titres de gloire s’attachent donc au nom de M. Amundsen, celui d’avoir franchi le passage du Nord-Ouest, et celui d’avoir compulsé des documents formant I ensemble le plus complet que l’on puisse désirer.
- La Société de géographie, par la bouche de son Président, et la France entière, par celles de deux ministres, lui versèrent le tribut d’admiration et de reconnaissance qui lui était dû.
- Le récit de son séjour en ce pays de froidure terrible (le thermomètre descendit un jour à —02°), où les journées et les nuits durent trois semaines, souleva l’enthousiasme de l’auditoire. Ses chasses au renne, ses explorations en traîneau, ses relations avec des peuplades d’Esquimaux, tantôt sympathiques, tantôt hostiles, étaient contées avec une exquise bonhomie.
- Je sortirais un peu du cadre de La 1 ie Automobile en relatant ses observations ethnographiques fort originales; mais c’est à regret que je les passe sous silence.
- Après ces dix-neuf mois de labeurs, nos voyageurs quittaient, les larmes aux yeux, de braves Esquimaux avec lesquels ils s’étaient liés d’amitié.
- Était-ce un adieu pour toujours ? — Le capitaine Amundsen ne m’a pas caché son espoir de retourner un jour sur le théâtre de ses travaux; mais quand je lui ai demandé si le pôle Nord lui-même ne 1 attirait pas, il garda le silence d’un homme qui veut caresser solitairement son rêve.
- Deux hivers s’étaient, écoulés aux environs du pôle magnétique, près du détroit du Simpson. Ils partirent le 13 août et durent s’arrêter à Rings Point, le 23 septembre 1905, pour hiverner une troisième fois. La réussite était d’ores et déjà presque assurée. Le 12 mars suivant, ils se disposaient à franchir la distance qui les séparait encore du détroit de Behring.
- La croix fichée sur la'tombe d’un camarade perdu dans cette lin d’un mémorable voyage servira de repère aux hardis navigateurs qui affrontent ces contrées peu hospitalières. Lui ayant rendu les derniers devoirs, ayant salué leur camarade, — combien doivent s’aimer des hommes qui vivent une pareille existence ensemble, — ils terminèrent leur mission et, passant le détroit de Behring le 30 août, ils firent voile et hélice vers San-Francisco, grandis par leurs conquêtes.
- Telle est l’odyssée du capitaine Amundsen : après Davis, Baffin, Hudson, Smith; après Parry, Ross, Mac Clure, Kellet, il s’est attaché à traverser le passage du Nord-Ouest et seul y est parvenu, en partant de l’Atlantique ; c’est une des plus belles conquêtes de l’homme et — répétons-le —
- du moteur à pétrole sur les éléments.
- Pol Ravigneaux.
- C/y \/s \/y C/y.\/y.\/y.\/j'.\i,y'.\/y.\i/y.C/y.\/y\/y.C/y m'/xZ/m'/.m'/.m'a'/
- (1) Dans une hélice réversible, la première condition à réaliser (laquelle ne l’est que très rarement), c’est que la poussée de l’eau sur ses ailes cherche à lui donner un pas plus fort que celui que lui assigne sa butée réglable, sinon elle se livre à des mouvements oscillatoires intempestifs et même dangereux.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
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- £a Jante démontable “ Vnlcan ”
- Â A A
- n’avons pas à faire ici de parallèle entre les jantes dé-1 F montables et les jantes amovibles; les unes et les autres ont leurs partisans et leurs détracteurs ; nous laisserons donc
- Dans cette gorge circulaire, se trouve un joint de caoutchouc destiné à empêcher l’eau de pénétrer jusqu’à l’enveloppe.
- La partie mobile de la jante étant à sa place et le pneumatique se trouvant monté facilement, il s’agissait de trouver un mode de fixation immobilisant complètement la joue mobile, en assurant sa cohésion avec la jante fixe. Cette solution a été obtenue très élégamment par les inventeurs de la jante Vulcan, au moyen d’un boulon et d’une griffe.
- Le boulon est fixé sur la jante fixe, la griffe est fixée sur la
- Fig. 1. — Les deux pièces constituant la jante Yulcan.
- chacun libre de ses opinions et nous nous contenterons de dire que nos préférences personnnelles sont, pour le tourisme,
- b1
- toutes acquises aux jantes démontables. Simple question d’encombrement.
- Nous nous occuperons aujourd’hui de la jante Vulcan qui obtint, au Salon dernier, un jol[ succès de curiosité, et qui, actuellement, est appliquée sur différentes voitures, à la grande satisfaction de leurs conducteurs.
- La jante Vulcan, comme ses semblables, se compose essentiellement de deux parties, l’une fixe, l’autre démontable.
- La partie fixe se compose d’une joue et du fond de jante, la partie mobile est formée par la joue externe de la jante. En outre, un cercle est fixé sur la jante bois ; ce cercle métallique comporte une série de trous continués par une glissière.
- La jante bois reçoit la partie fixe de la jante fer b1. Cette partie fixe se trouve placée sur la jante bois suivant le mode habituel ; en outre, cette partie de jante fixe est coupée de maniéré à permettre un montage facile des pneumatiques et à éviter l’emploi des leviers ; à cet effet, il a été ménagé tout autour une petite languette 6:i.
- Sur la face de la jante bois, où doit venir se fixer la partie mobile de la jante fer, nous avons vu que se trouvait un cercle c2 muni de boutonnières e. Ces boutonnières sont destinées à recevoir toute une série de boulons fixés sur la partie mobile de la jante ; cette partie se compose d’une gorge d accrochage c1, continuée par une plaque métallique qui vient s appliquer latéralement sur la contre-jante c2 dont elle épouse absolument la for me.
- Les boulons d, fixés de distance en distance sur la jante mo-bi|e, s’encastrent dans la contre-jante c2. Cette opération est facilitée par la présence d’une gorge circulaire qui sert de repos et de guide au disque mobile.
- Fig. 2. — Le boulon de serrage de la jante Vulcan.
- jante mobile. Nos figures 2 et 4 en donnent une idée très exacte.
- Pour monter l’enveloppe, on place d’abord la chambre à air dans cette dernière, de manière à pouvoir passer la valve dans son logement; on fait ensuite glisser le talon intérieur dans
- son accrochage ; ceci fait, on fait bâiller le talon extérieur pour placer les papillons ; ensuite on monte le talon extérieur, opération qui se fait très facilement.
- Cette languette circulaire maintient le talon en place lors de son montage ; le talon ainsi pris on le pousse à fond, puis on amène la jante mobile de manière que la griffe-fourchette f se
- place dans la gorge de la vis de rappel g1. 11 ne reste plus qu’à visser au moyen d’une clef le boulon g’2, de façon à faire prendre les boulons d’accrochage dans leurs glissières. Le disque mobile ayant exécuté son mouvement et les boulons d’accrochage placés dans leur logement, on fixe la fourchette par un contre-écrou.
- Cette opération se fait très facilement.
- Adrien Gatoux.
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- La Vie Automobile
- Contrée. 1903 1904 1905
- Chronique ^
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- L’Augmentation du prix de l’essence. -—Chauffeurs, on va encore augmenter l’essence ! De 28 ^centimes le litre au milieu de 1906, elle est montée progressivement à 30 centimes vers la fin, et actuellement la voilà à 34 centimes, soit 1 fr. 70 le bidon de 5 litres. Ces cours n’avaient pas été atteints depuis 1900, c’est^-dire depuis l’époque des primes débuts, où l’automobile à peine naissante, ne permettant pas de prévoir son prodigieux développement, on vendait la précieuse liqueur le plus cher possible faute de débit suffisant.
- Voici, d’ailleurs, les variations des cours depuis cette période, chiffres qui nous ont été gracieusement communiqués par M. Kapferer.
- Époque Prix aux 100 kilos. Prix do l’hectolitre.
- 30 avril 1900 44,50 31,25
- 31 oclobre 19U0 46,00 32,25
- 30 avril 1901 44,50 31,25 ^
- 31 octobre 1901 45,25 31,75 y
- 30 avril 1902 41,00 28,75
- 31 octobre 1902. . . . . . . 39,50 27,75
- 30 avril 1903 . 41,00 28,75 ^
- 31 octobre 1903.» 30 avril 1904/. /*. 41,00 28,75
- 41,00 . 28,75
- 3' octobre 1904: ...... 46,50 25,50
- 30 avril 1905 35,75 25,00 :7
- 31 octobre 1905 38,50 27,00 &
- 30 avril 1906 37,50 26,25
- 30 octobre 1906 39,50 27,75
- 'prix sont les prix de gros (wagons), et ne renferment
- pas le bénéfice, d’ailleurs variable, des débitants. Ce bénéfice diminue à mesure que croit la quantité débitée; au début, l’épicier se réservait de 10 à 15 francs par hectolitre, aujourd’hui il se contente de 2 fr. 50 à 3 francs, parfois moins.
- Pourquoi l’essence augmente-t-elle? Simplement parce que sa consommation croit en dehors de toutes les prévisions, et qu’il va être bientôt difficile de la satisfaire. Elle augmente surtout parce que cette consommation s’élève plus rapidement que celle des produits connexes : pétrole d’éclairage, huiles de graissage, pétroles lourds, etc., de sorte que l’essence, qui jadis était un sous-produit des raffineries, faute de débouchés, devient peu à peu le but principal du raffinage.
- 11 faut, en effet, considérer qu’un pétrole brut ne renferme, en moyenne, pas plus de 10 ü/0 d’essence légère (jusqu’à 750 de densité), de sorte que les raffineries existantes qui ont été créées pour fournir le pétrole d’éclairage, ne peuvent suffire à produire la quantité d’essence nécessaire aux besoins de l’automobilisme.
- En France, par exemple, qui comple 4 grandes raffineries à Rouen, 1 au Havre, 1 à Douai, 1 au Caleau, 1 à Roubaix, 1 à Lille, 1 à Bonnières, 1 à Colombes, 1 à Au'bervilliers, 3 à Bordeaux, 2 à Cette et 1 à Marseille, ces vingt usines n’arrivent à produire que 40 à 50000 barils d’essence (1), alors que la consommation est beaucoup plus considérable ; il faut donc importer la différence, s’adresser aux marchés étrangers.
- Or, c’est là que réside le nœud de la question; aussi passerons-nous rapidement en revue les conditions de production du pétrole dans chaque pays producteur, au point de vue de l’influence possible sur l'essence. ,
- D’abord quelques chiffres sur la production mondiale de pétrole brut, en barils.
- .. *
- (1) Le « baril » (barrel eu anglais), est une mesure fictive, maïs courante dans l’industrie du pétrole; il vaut sensiblement 160 litres.
- Etats-Unis.-j. . . . 100400000 118000000 114700000
- Russie . . . . 75 500 000 78 500 000 54900 000
- Iles de la Sonde . . 6 600 000 6 300000 7 700 000
- Galicie. ..... 5 200 000 5 900 000 5 700 000
- Roumanie..... 2700 000 3 600 000 4 400 000
- Inde. . ;. . . . V. 2mm 3300,000-' 4100000
- Autres contrées. . . 2 240000 2 620^00 2730000
- Total. . 195140000 -217330000 214120000
- A l’heure actuelle, les États-Unis sont non seulement les plus gros producteurs de pétrole brut, mais encore les plus gros exportateurs d’essence. Cette situation durera-t-elle ? Non, et ce, pour deux raisons. D’abord l’augmentation considérable de la consommation indigène d’essence; dans cet immense pays, à peine né à l’automobile, les voitures se comptent déjà par dizaines de mille. Dans quelques années, les Américains arriveront à absorber, eux aussi, leur production d’essence légère, et ceci d’autant plus sûrement que les gisements fournissant des pétroles à bonne teneur d’essence s’épuisent; en fait, tout l’appoint faisant progresser d année en an née la production américaine du pétrole brut, est presque exclusivement constitué par des huiles à très faible, ou même à teneur nulle en essences supérieures.
- La Russie, autre producteur important, est, à ce point de vue, dans une situation analogue; à part un district de peu d’im portance (Grosney), toutes les huiles russes ne renferment qu’un très petit pourcentage d’essence.
- Si l’on considère que le fret d’Orient en Europe majore sensiblement le coût des produits originaires des Indes hollandaises et des Indes anglaises, il ne reste plus, comme sources importantes influençant le marché européen, que la Roumanie et la Galicic.
- La Roumanie, en particuliér, joue un rôle important en Europe comme producteur d’essence; c’est que les pétroles roumains sont extrêmement riches en hydrocarbures légers ; certains de ces pétroles produisent jusqu’à 00 0/0 d’essence par distillation. Aussi voit-on les exportations d’essence roumaine croître de façon considérable : 29 563 572 hectolitres en 1903, 50 351 778 hectolitres en 1904 et 62 696 098 hectolitres en 1905. Sur ce dernier chiffre, 37 276 578 hectolitres étaient à destination de la France.
- 11 résulte donc de tout ceci que, exception faite pour la Rou: manie, qui, en dépit de ses riches gisements, ne saurait avoir la prétention de satisfaire à la demande mondiale d’essence, les débouchés de l’essence se multiplient beaucoup plus rapidement que ceux des autres produits extraits du pétrole brut : huiles d’éclairage, de graissage et résidus combustibles.
- D’où la conclusion très claire que, malgré une production totale de pétrole croissant, l’on peut dire de façon illimitée, il est possible de prévoir parfaitement que celle de l’essence ne suit pas une marche parallèle, et qu’il pourrait bien y avoir un jour famine.
- Finalement, le phénomène qui a lieu est celui-ci. Aü début, les producteurs de pétrole possédaient des quantités d’éssencè dont ils ne savaient que faire; vint l’automôbilë qüi créa un débouché pour ce produit, débouché grandissant d’arinéë en année dans des proportions considérables. Nos producteurs étroitement syndiqués, c’est-à-dire pratiquement maîtres du marché, purent alors imposer les cours les plus en accord avec leur politique : baissant tel jour pour circonvenir un raffineur récalcitrant, haussant tel autre pour cause d’épuisement de stock ou tout autre raison, etc. il n’en est pas moins certain que, pour la raison ébauchée, augmentation plus rapide de la consommation que de la production, les cours, dans leur moyenne, ne peuvent qu’augmenter avec l’avenir.
- Donc, chauffeurs, ne nourrissez point le secret éspoir de voir s’abaisser le prix de l’essence; il peut y avoir des baisses et deS
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- hausses plus ou moins brusques, plus ou moins explicables, échos de luttes entre raffineurs indépendants et producteurs syndiqués, « trustés », mais, pour des causes naturelles et économiques inéluctables, les cours doivent tendre à d’augmenter insensiblement... à moins de l’exploitation sur une échelle colossale de gisements riches en huiles légères, tels que ceux de Roumanie, à moins encore d’arrêt impossible du prodigieux développement de l’industrie automobile dans le monde entier.
- Rien ne sert de récriminer, et il faut se faire une raison; somme toute, même au cours actuel, lequel nous croyons artificiellement « enflé », d’ailleurs, l’essence n’est pas chère. Plût à Dieu que tout fût à l’avenant dans ce que consomme une automobile I
- Si nous déduisons la taxe de douane, — 10 centimes par litre, la part du lion I — que s’adjuge bénévolement l’État, il reste, comme coût du litre d’essence (hors Paris), 20 centimes sensiblement.
- Quand on pense que le produit est puisé à 500 mètres de profondeur, amené au bord de la mer à Philadelphie, chargé dans des bateaux-citernes qui l’amènent en France, distillé à
- Dresde, Essen, Kiel, Magdebourg et Munich; les autres ont commencé leur service ou fait leurs essais dans le courant de l’année 1906 dans les villes suivantes : Berlin, Leipzig, Mayence, Mannheim, Metz, Munich, Offenbach, Schôneberg, Schwerin et Sti’asbourg.
- Souhaitons que les municipalités françaises s’inspirent de 'cet exposé, à l’instar également de Paris, Nancy, le Havre, etc., qui leur ont déjà donné l’exemple.
- i J. I.
- £« Votes Itères “ prima ”
- ^ ^ ^
- '-y'v ous sommes tous d’accord que les voilures actuelles sont fJL-k trop chères et que l’avenir est aux véhicules légers à bon marché. Cependant, lorsque, au Salon, on put voir de près les types de 1907 Prima, beaucoup hochèrent la tête en disant: « A ce prix-là, il est impossible que ce soient de bonnes
- Fig. 1. — Châssis à quatre cylindres « Prima ».
- Rouen, raffiné, redistillé (pour les autos), mis en caisses et bidons, étiqueté, expédié à Paris, entreposé, livré aux détaillants, auxquels, plus tard, on doit reprendre le bidon vide qu’on retourne à l’usine, et tout cela pour le prix de 20 centimes, c’est-à-dire le tiers de ce que se vend un litre d’eau minérale qui n’a eu qu’à être recueillie et expédiée, on avouera que le coût de boisson de nos autos n’a rien d’exorbitant.
-
- Le Développement des pompes à incendie automobiles en Allemagne. — 11 a été question à plusieurs reprises, dans , La Vie Automobile de 1906, des pompes à incendie automobiles et des services qu’elles sont portées à rendre, en particulier pour la lutte contre l’incendie à la campagne.
- Les Allemands sont sur ce point autrement avancés que nous-mêmes. L’Allgemeine Automobil Zeiiung fournit à ce sujet une statistique fort instructive, que voici :
- H y avait, à la fin de l’année 1906, trente-cinq voitures pour services d’incendie en exploitation en Allemagne, parmi lesquelles quatorze voitures électriques.
- Sur ce nombre, trois sont en usage depuis 1902, à Hanovre; quatre ont commencé leur service en 1903, à Cologne, Dresde, . Hanovre et Offenbach ; quatre datent de 1904 et fonctionnent ® Chemnitz, Cologne et Duisburg ; sept datent de 1905, à
- voitures. Ou les dirigeants de la marque mangent de l’argent, ce qui n’est pas sérieux, ou leurs voitures ne sont qu’infâme camelote. »
- D’autre part, il s’affirmait que Prima gagnait de l’argent et que, chose extraordinaire, ses clients étaient contents de leurs voitures. C’était une affaire à éclaircir et, dans ce but, je me rendis à Levallois, au siège même de la Société. M. Lefèvre, le directeur, m’y reçut avec la plus grande courtoisie et répondit à mon étonnement par l’exposé au grand jour de son exploitation. Et j’avoue que si j’ai quitté M. Lefèvre convaincu de la qualité de ses voitures, je ne m’explique pas encore la sérénité avec laquelle il me dévoila, en somme, le secret de son succès.
- Il y a, en effet, au succès de Prima, deux causes, l’une d’ordre commercial, l’autre d’ordre technique.
- La première consiste dans le fait que Prima ne demande pas à ses fournisseurs quelles sont les conditions. H leur donne les siennes. Ainsi Prima dira : il me faut cinq cents ponts arrière conformes à ce modèle, je vous les payerai 280 francs, pouvez-vous, oui ou non, me les faire ? C’est à prendre ou à laisser. Généralement le fournisseur accepte, parce qu’une série de cinq cents est bien tentante Mais il ne faut pas en conclure que les ponts livrés seront de mauvaise qualité Au contraire, Prima impose à ses fournisseurs des cahiers des charges assez
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- sévère, que je me sois demandé, devant plusieurs, comment il avait pu les leur faire accepter.
- Du reste, les prix de revient sont minutieusement établis,
- marché. Au reste, on en jugera par les ligures qui accompagnent cet article.
- Il n’existe pas, comme dans la plupart des autres voitures,
- Fig. 2. —Bloc moteur à quatre cylindres « Prima».
- jusques et y compris les clous de cuivre du tablier. Je ne m’attarderai pas sur l’organisation merveilleuse du magasin, sur la collection de gabarits en double chez les fournisseurs, qui per-
- de faux châssis pour supporter l’ensemble des organes mécaniques, grâce au montage ingénieux du bloc moteur fixé par trois points au châssis.
- La figure 2 montre, en effet, que le moteur, l’embrayage, le changement de vitesse et la mise en marche forment un groupe unique, assemblé sur un bâti en trois pièces formant une sorte de carter général inaccessible à la boue et à la pluie. A l’avant, se trouve une cuvette d’acier supportant la manivelle de mise en marche et contenant le mécanisme d’avance à l’allumage, la pompe à engrenages de circulation d’eau et la commande du ventilateur. Cette cuvette est fixée au moteur et forme patte d’attache
- Fig. 3. — Coupe du bloc moteur « Prima ».
- A, cuvette avant. — B, carter du moteur. — C, drageoir circulaire. — D, carter du changement de vitesse. — E, cylindres moteurs. — F, traverse avant du châssis. — G, traverse arrière du bloc. — H, embrayage k segments métalliques. — I, volant du moteur. — J, axe de la fourchette de débrayage — R, train baladeur. — L, poulie de frein différentiel.
- met le contrôle des pièces et de l’interchangeabilité. Cette interchangeabilité, qui n’existe pas que dans le catalogue et qui est, d’ailleurs, un élément indiscutable de bon marché, est si réelle que, chez Prima, le chef magasinier remet le matin à huit heures au chef monteur, toutes les pièces d’une voiture prises au hasard des casiers et qu’à midi la nouvelle quatrc-cylindres prend ses premiers ébats dans la rue du Bois. Quatre monteurs ont travaillé ensemble sur le châssis.
- Tout ceci, d’ailleurs, ne saurait exister sans une étude judicieuse du châssis. Or, cette étude a été dirigée par le souci de faire une vraie voiture, n’ayant de la voiturette que le bon
- avant. A l’arrière se trouvent l’embrayage et le changement de vitesse, solidement attachés à une traverse mobile du châssis qui constitue les points d’attache arrière et sert également de support aux pédales.
- Le moteur est séparé de l’embrayage par une cloison verticale et il est réuni au changement de vitesse par un drageoir à emboîtement circulaire centrant mathématiquement les axes. Ce dispositif particulier a énormément contribué à l’abaissement du prix de revient. Sa construction est, en effet, dans son ensemble, infiniment moins coûteuse et plus précise que celle des organes qui le composent lorsqu’on les construit séparé-
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- ment, et le montage est toujours parfait, quoique des plus économiques. Enfin, ce bloc ne demande ni réglage, ni ajustage spécial pour sa îïiise en place sur le châssis, ce procédé d’attache permettant son remontage immédiat et annulant pour ainsi dire la main-d’œuvre.
- Le moteur, nettement détaillé par la figure 3, est un type classique à cylindres jumelés avec toutes les soupapes commandées par un seul arbre à cames.
- Le carburateur, représenté par la figure A, est très simple et très ingénieux. II permet une marche très ralentie du moteur, nrâce à une aiguille conique obturant partiellement le gicleur.
- Détermination de la puissance des moteurs à explosions
- D’apt*ès leutis dimensions (1)
- A Â Â
- e tableau que j’ai donné dans un précédent numéro ne fournit la valeur des puissances que pour des courses et des alésages croissant de 5 en 5 millimètres •. on est ainsi
- Fig. 4. — Carburateur « Prima ».
- Cette aiguille est reliée à une soupape d’entrée d’air, de forme très par ticulière, de sorte que l’ensemble se comporte, en réalité,comme deux carburateurs distincts, fonctionnant
- 1 un pour la marche lente, l’autre pour la marche normale.
- Dans toutes les voitures Prima, la transmission s’effectue par cardan, au moyen d’un pont ordinaire pour les monocylindriques et d’un pont oscillant pour les quatre-cylindres. Dans ce dernier système, l’essieu est libre par rapport au châssis, les ressorts étant montés à jumelles à leurs deux extrémités, et >1 oscille autour du centre de l’articulation unique de l’arbre a cardan. La propulsion de la voiture s’effectue alors par le tube d acier qui entoure l’arbre à cardan, qui pousse sur l’attache du changement de vitesse. Cette disposition laisse aux ressorts toute leur liberté, conséquemment toute leur souplesse, et permet de monter la transmission sans aucun jeu, d où suppression complète de tout bruit anormal.
- Léon Overnoy.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours à la fin du fascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Fig. 5. — Pont oscillant « Prima».
- amené, tout naturellement, à tracer les courbes représentatives de ce tableau, de manière à pouvoir obtenir rapidement, par un procédé exclusivement graphique et qui ne nécessite aucune interpolation, la puissance d’un moteur dont les dimensions caractéristiques ne seraient plus des multiples de 5.
- Une méthode se présente immédiatement à l’esprit, traçons deux axes de coordonnées rectangulaires ; sur l’un, nous porterons en abscisses les divers alésages, sur l’autre nous porterons en ordonnées les puissances.
- Le tableau donné antérieurement va nous permettre de tracer, point par point, toutes les courbes correspondant à une même course. Il nous suffira, à cet effet, de porter sur les ordonnées correspondant aux divers alésages, des grandeurs proportionnelles aux chiffres inscrits dans une même ligne horizontale du tableau précité, chiffres préalablement divisés par 4, afin d’obtenir une courbe de puissance d’un monocylindrique.
- Nous aurons ainsi une courbe représentant la variation de puissance de tous les moteurs ayant par exemple une même course de 100 millimètres. Une autre courbe correspondra aux moteurs de 105, 110, 115, etc., de course et au total, nous aurons tracé, sur notre tableau, une série de dix-huit courbes, grâce auxquelles on déterminera aisément la puissance d’un moteur quelconque.
- Par exemple, pour obtenir la puissance d’un moteur monocylindrique de 105 X 120, il nous suffira de mener, par le point d’abscisse 105, sur l’axe des alésages, une parallèle à l’axe des puissances et de prendre son intersection avec la courbe (120) de puissance des moteurs ayant cette même course de 120 millimètres. La cote du point ainsi obtenue, à l’échelle des puissances, est précisément la puissance cherchée.
- On peut cependant se demander s’il est absolument néces-
- (1) Voir La Vie Automobile, 16 février 1907, p. 107.
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- sahe de tracer dix-huit courbes de puissance, et s’il ne serait pas possible de tout rapporter à une seule d’entre elles par un procédé graphique relativement simple. i
- Considérons deux moteurs ayant même alésage D et des courses Lv L2 différentes : leurs puissances W.„ W2 sont j données parles expressions : 0 (
- W, = K DM L,o,6 ;
- i
- Ws = R DM Lj0.6
- SH&r
- et :
- d’ou l’on tire ;
- c’est-à-dire que si L„ L2, demeurent constants pour deux séries de moteurs dans lesquels on fera varier simultanément l’alésage, le rapport des puissances demeure constant.
- Cette remarque va nous conduire à un tracé d’une grande simplicité. Figurons sur notre graphique une seule courbe, celle qui indique les variations de puissances de tous les moteurs monocylindriques de 450 de course par exemple.
- Grâce à celte courbe, on obtient de suite, comme je l’ai expliqué plus haut, la puissance d’un 120 X 450 par exemple.
- Mais supposons qu’on veuille, au contraire, déterminer la puissance d’un 120 X 420 ; elle est à la précédente dans le rapport
- - /120\o,6
- \45oj
- comme je l’ai expliqué.
- Or, si M est le point caractéristique du 420 X 4 50, B sa projection sur l’axe des puissances, il suffit de joindre B à un
- Détermination de la puissance des moteurs au moyen d’une seule courbe.
- point fixe w de l’axe des abscisses et de prendre le point d’intersection de Bw avec une parallèle à l’axe des puissances qu aura été aisément déterminée par la condition que sa distancei
- à w soit dans le rapport
- 120\ o,6 ,150/
- avec la distance à l’origine
- du point fixe w.
- La cote ob du point d’intersection (3 est la puissance cherchée. Cette méthode revient, en somme, à substituer aux dix-sept courbes de puissance, dix-sept droites X Y perpendiculaires à l’axe des alésages.
- J’ajouterai, en terminant, que la même formule de puissance :
- W= R D 2,4 L0,6
- de puissance sur toutes celles proposées antérieurement — et je le dis ici sans amour-propre, — c’est qu’elle tient compte de la variation du rendement avec les dimensions d’un moteur. Le rendement étant une fonction de la course, il est donc de foute nécessité que la valeur de la course intervienne dans la prédétermination de puissance.
- Quelques-uns pourraient trouver que la formule proposée donne des résultats un peu élevés : il suffira, à ceux-là, de diminuer légèrement la valeur de R et de l’approprier à leur construction. Cependant, Brasier me disait récemment que son moteur courant à 4 cylindres de 412 X 430 lui donnait plus de 40 chevaux.
- D’un autre côté, et puisqu’il s’agit d’arriver à une formule de classement, il y a grand intérêt à exciter les recherches en fixant pour chaque moteur une puissance légèrement supérieure à celle encore constatée.
-
- P. S. — M. Lumct, le distingué ingénieur du laboratoire de la Commission technique de l’A. C. F., a bien voulu, après lecture de l’article paru il y a quinze jours, à cette même place, sur le même sujet qui nous occupe encore aujourd’hui, me communiquer quelques observations que nous allons rapidement résumer.
- Lumet considère que dans la formule P = R DM LO,6
- le coefficient R est une fonction du rendement thermodyna mique du moteur, et va même jusqu’à admettre que, dans ladite fonction, l’alésage et la course entrent comme variables, ainsi que la pression moyenne, laquelle est fonction de la nature du combustible employé.
- J’ai dù être trop bref, car nous ne nous sommes pas bien compris. Je n’ai voulu comparer que des moteurs scientifiqne-ment comparables, et dans lesquels les dimensions seules variaient. Dans ces conditions, la variation du rendemen t est bien celle que j’ai indiquée et R est une constante numérique. Quand les conditions de mise en œuvre varieront, la valeur de K changera, mais ce sera tout : la puissance sera toujours une fonction du produit
- DM L0,6.
- En d’autres termes, pour un moteur à compression très élevée, c’est un autre R à déterminer; pour un moteur employant, par exemple, l’alcool carburé, il faudra encore employer un autre R, et ainsi de suite. Mais, pour peu qu’on emploie la locution toutes choses égales d’ailleurs, la formule que j’ai donnée est la bonne. Je ne puis entrer ici dans les détails nécessaires, mais j’y reviendrai dans La Technique Automobile.
- Chemin faisant, mon ami Lumet m’a reproche une erreur de calcul : j’ai écrit que d’après la formule de la Commission technique, un Gobron de 440 d’alésage devrait avoir une puissance de
- P = 449 chevaux,
- Lumet pense que j’employais alors la première formule P = RD2
- m’a permis d’établir une règle à calcul qui donne instantanément, et par simple lecture, la puissance d’un moteur de dimensions géométriques quelconques.
- On conçoit que tout l’intérêt des recherches effectuées réside surtout dans cette constatation que la puissance est rigoureusement une fonction linéaire de DM et de L0,6 ; avec le progrès de la construction, la constante seule K pourra varier.
- Ce qui fait la supériorité de cette formule de détermination
- de la Commission technique ; j’employais au contraire la seconde
- P — RDM
- que MM. Arnoux, Varlet et Tellier ont récemment proposée à la Commission du yachting automobile.
- Pour défendre sa manière de voir :
- P = RD^,
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- Lumet nous dit — ce qui est un aveu — reconnaître lui-même qu’elle n’est applicable qu’entre certaines limites : quand on dépasse ces limites, il faut changer de constante.
- Ainsi, mon cher Lumet, à la courbe que je vous propose, courbe continue,'vous voulez substituer une ligne brisée, com- j posée d’arcs paraboliques successifs, étudiés de telle manière qu’ils se moulent sur le tracé que je propose. Et votre vieux cœur de mathématicien ne frémit pas I
- Et pourtant, je vous assure que ma formule est bien agréable : ne m’accusez pas de professer pour elle une indulgence exagérément paternelle... mais très sincèrement, je la crois juste. * D’année en année, le progrès aidant, nous augmenterons la valeur de la constante numérique, mais la loi de variation de rendement en fonction des dimensions demeurera la même.
- Je tiens, mon cher Lumet, à bien souligner votre opinion suite moteur Gobron : je crois que, de nous deux, ce n’est pas moi qui ai changé. Aussi, je ne désespère pas, cette fois encore, de m’entendre avec vous.
- Un dernier mot : vous considérez, mon cher Lumet, qu’on pourra adopter une formule (quelle qu’elle soit) pour l’établissement de l’échelle des poids en fonction de la puissance.
- Ah I l’échelle des poids ! je ne crois guère qu’on puisse la faire équitable. Tenez ! les Anglais, avec le nouveau règlement du Tourist Trophy (1), ont pris la vraie méthode, et j’enrage d’être écouté en Angleterre plus qu’en France. Ils ont parlé — enlin —du maître-couple : à des voitures de puissance différente, faites porter des écrans de surface convenablement calculée, et vous arriverez à handicaper rigoureusement une 20-chevaux et une 130-chevaux, ce que l’échelle des poids ne vous permettra jamais.
- C. Faroux.
- j)e l’utilité de surfaces
- à bords épais dans les aéroplanes<2>
- (Suite et fin.)
- ^ ^ ^
- En effectuant tous les calculs précédemment indiqués, nous trouverons les valeurs du tableau 1.
- l’horizontale. Nous avons répété, pour toutes les surfaces dont l’étude va suivre, les calculs faits précédemment et nous avons ainsi encore :
- J ! -
- H — gy2 et
- P
- F
- (6)
- où P indique toujours la composante verticale et F la composante horizontale. Les résultats sont consignés dans le tableau I ci-dessous.
- La comparaison entre eux des divers coefficients nous sera
- très utile, car si, par exemple, K conserve une valeur à peu près constante pour différentes vitesses du vent, nous dirons que la qualité sustentatrice de cette surface est constante et ce coefficient pourra servir par l’emploi de la formule G au calcul, soit de la surface, soit de la vitesse nécessaire à un grand appareil pour soutenir en l’air un poids donné. Si K diminue, la qualité diminue; si K au contraire va en augmentant, c’est que la qualité s’améliore lorsque la vitesse du vent augmente. De même, mais en sens inverse, pour les valeurs de H. Enfin, les P
- valeurs — nous permettront d’apprecier la valeur globale de la
- surface dans les cas où«^ 12°.
- Pour le premier essai, la surface faisait, avec l’horizon taie, un angle d’environ 8°, de sorte que le vent prenait le bord antérieur par-dessus. Celte disposition a été préconisée à plusieurs reprises, entre autres par feu Lilienthal, car on avait observé qu’il se formait, dans ces conditions, dans le creux, un remous donnant une composante propulsive. L'existence d’un pareil remous pourrait être la cause de la marche décroissante que suivent les valeurs de H. Les valeurs de K semblent au contraire tendre vers une valeur constante K = 0,0294.
- Dans un second essai, le bord antérieur a été placé à peu près tangent aux filets d’air, ce qui correspondait à un angle d’environ 12°. Le remous mentionné plus haut semble avoir
- TABLEAU I TABLEAU II
- Vitesse du vent en m : s. P en kg. F en kg. K H P F Vitesse du vent en m : s. 1er Essai : a = = 8°. 2* Essai : a = 12°.
- p en kg. F en kg. K H P F P F K H P F
- 3 0,441 0,091 0,033 0,007 4,705 3 0,46 0,13 0,034 0,0096 3,52 )) » )) » »
- 4 0,7S 0,166 » » » 4 0,70 0,22 0,0292 0,0092 3,18 0,90 0,2 V 0,0375 0,0108 3,46
- 5 1,23 0,260 )) »> » 5 1,10 0,32 0,0293 0,0085 3,4 V 1,35 0,42 0,0360 0,0112 ' 3,22
- 6 1,76 0,374 )> » » 6 1,60 0,44 ' 0,0296 0,0081 3,64 2,00 0,60 0,0370 0,0111 3,33
- 7 2,40 0,510 » » 7 . 2,15 0.59 0,0292 0,0080 3,65 2,70 0,80 0,0367 0,0109 3,38
- S 3,14 0,665 .. » » 8 » » » » » 3,50 1,07 0,0365 0,0111 3,23
- 9 4,00 0,840 )) » » 9 i » » » « » 4,50 1,36 0,0370 0,0112 3,30
- La première surface que nous avions étudiée était semblable à celle qu’on emploie généralement aujourd'hui dans la construction des aéroplanes et qui est représentée par Ja figure 5.
- La flèche maxima de un vingtième de la longueur est située au premier tiers en partant de l’avant.
- Deux séries d’expériences ont été faites avec cette surface, dans lesquelles nous avons fait varier l’angle de la corde avec
- (1) Voir La Vie Automobile, 16 février, p. 103-104.
- l’2) Voir La Vie Automobile, n°281, p. 108-109.
- disparu et les valeurs de H, ainsi que celles de K, oscillent (tableau II) autour des valeurs moyennes qui sont :
- Iv = 0,0365 et H = 0,011.
- Enfin, en comparant la valeur de K de la surface 1, dans le second essai, à celle du plan de même surface et même inclinaison, nous voyons que la première valeur est supérieure à la seconde, mais que sa qualité globale est inférieure, ce qui s’explique par les valeurs de H qui sont plus fortes que celle trouvée pour la surface plane.
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- Nous avons ensuite construit la surface 2 représentée par la figure (1 pour étudier l’influence d’une épaisseur vers le bord
- Fig. 6.
- antérieur, suivie d’un léger creux. Nous avons trouvé les va-, leurs du tableau III. !
- Dans un premier essai, la [corde a été placée complètement horizontale. K a des valeurs très petites et môme négatives pour la vitesse de 4 mètres.
- Dans le second essai, la corde faisait, avec l’horizontale, un
- d’air un angle d’environ 12° et nous voyons que la qualité sus-tentatrice s’améliore brusquement de beaucoup. Ce phénomène
- Fig. 7.
- nous a inspiré la construction de la surface 4 (fig. 8) dont il sera question plus loin.
- On a parfois proposé la forme représentée par la figure 7.
- Le tableau IV contient les valeurs que nous avons trouvées. Un premier essai a été fait avec un angle d’environ 0°. En considérant les valeurs relativement fortes de H, on est tenté
- TABLEAU III
- Vitesse lu vent en m : s. 1er Essai : a = 0». 2e Essai : « = = 8°. Vitesse du vent en in : s. 3e E ssai a = 12».
- P F K II P . Ë" P F K II P ¥ p F lv 11 P F~
- 3 » » » » » 0,18 0.16 0,0134 0.0118 1,13 4 0,77 0,30 0,0320 0,0125 2,56
- 4 — 0,07 0,13 — 0,003 0,0054 — 0,54 0,43 0,28 0,0179 0,0116 1,54 5 1,30 0,47 0,0346 0.0125 2,76
- 5 + 0,06 0,22 + 0,0016 0,0059 + 0,27 0,08 0,43 0.0181 0,0115 1,58 6 1,90 0+0 0,0352 0,0122 2,88
- 6 + 0,30 0,30 + 0,0055 0,0056 + 1,00 0,97 0,60 0,0180 0,0111 1,62 6,5 2,18 0,80 0,0346 0,0127 2,73
- 7 + 0,48 1 1 0.40 + 0,0065 0,0051 + 1,20 1,35 o.so 0,0183 0.0108 1,69
- TABLEAU IV
- 2e Essai : ». = 10°.
- 1er Essai : » = 6°.
- Vitesse
- du
- vent
- 0,0126
- 0,024
- 0.0121
- 0,021
- 0,0152
- 0.0115
- 0,0148
- 0,0115
- 0,0115
- 0,0146
- TABLEAU V
- Vitesse du vent en m : s. 1» Essai : » = 8 1 2e Essai : » = 12°.
- P F K H P F P F K II P T
- 3 0,15 0,15 0,011 0,0111 1,00 »» » )) » ))
- 4 ' • 0,40 0,25 0.017 0,0104 1,60 1,00 0,30 0,0417 0,0125 3,33
- 4,5 0,90 0,30 0,030 0.0098 3,00 » » -> -> »
- 5 1,40 0,35 0,037 0,0094 4,00 1,65 0,47 0,011 0,0125 3,50
- 5, 5 1,65 0,41 0,036 0,0091 4,02 » » » » »
- 6 2,00 0,48 0,037 0,0C89 4,16 2,40 0,68 0,0445 0,0124 3.52
- 7 » » » . » »! 3,25 0.92 0,0443 0,0121 3,54
- 8 » » » » 4’25 1,20 0.0443 0,0125 3,55
- angle d’environ 8°. Les valeurs de K se maintiennent assez régulières autour d’une valeur moyenne K = 0,018. Les valeurs de II vont en décroissant, ce qui fait encore penser à l’existence d’un remous, dont l’action propulsive semble augmenter avec la vitesse du vent.
- Enfin,dans un dernier essai, la tangente AT faisait avec les filets
- de croire qu’un remous, s’il existe dans le creux, aurait plutôt pour effet de retenir la surface, en y produisant une raréfaction de l’air.
- Le second essai nous a donné des valeurs à peine meilleures. D’après ce qui précède, nous voyons que la meilleure forme
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- expérimentée par nous jusqu’alors était celle de la surface 1, dans le cas où le bord antérieur était à peu près tangent à la direction des filets d’air. Au contraire, lorsque l’air rencontrait un creux, il s’y produisait un remous, qui semblait, dans cer-* tains cas, faire diminuer la résistance à l’avancement, mais ceci aux dépens de la sustentation. j
- Pour la construction d’une quatrième surface, nous nous sommes servi d’une courbure analogue à celle de la surface J.
- Mais nous avons en outre ajouté vers l’avant un relèvement, tel qu’il est indiqué sur la figure 8.
- Comme pour la surface l,nous avons fait deux séries d’expériences ; la première, avec une incidence d’environ 8° ; la seconde, avec environ 12°. Le tableau V contient les valeurs trouvées.
- Les valeurs de K, dans le premier essai, semblent encore tendre, après des irrégularités pour les vitesses 3 et 4, vers une valeur constante Iv = 0,0305, supérieure à celle trouvée pour la surface 1 où K n’était que 0,029. De même la résistance horizontale semble avoir une tendance à diminuer. La qualité globale va, par suite, en croissant.
- Dans le second essai, nous avons placé la tangente AT à peu près parallèle à la direction du vent. L’analogie avec l’essai correspondant de la surface 1 existe encore. Les valeurs de K et H tendent vers des constantes qui sont K =0,0443 et H = 0,0124. Cette valeur L1 est un peu supérieure à celle trouvée pour la surface 1, ce qui s’explique aisément par sa plus grande épaisseur. Quand à Ta valeur K, elle est de beaucoup supérieure à celle correspondant à la surface 1. Cette amélioration est encore plus sensible par rapport à la surface plane, que nous avions considérée en premier lieu et pour laquelle le coefficient K, relatif à la sustentation et pour le même angle d’incidence, était seulement 0,0327. Nous avons pensé que ceci pouvait provenir d’une augmentation de pression sous la surface, causée par le relèvement du bord antérieur, et d’une dépression plus forte au-dessus de la surface, provenant de la plus grande épaisseur des nervures.
-
- A cette étude, il faut une conclusion. Celle que nous avons tirée de ces expériences, était de ne pas attribuer pour l’instant trop d’importance aux valeurs globales trouvées, mais de considérer avant tout la qualité sustentatrice. La surface 4 nous semblait, par suite, la meilleure, car elle permet l’enlèvement et la sustentation d’un certain poids à une vitesse moindre que celle qui serait nécessaire à un appareil de même poids et même surface, mais dans lequel on aurait utilisé des surfaces planes ou simplement courbes, semblables à celles de la figure 6.
- Nous arrivons ainsi au dernier point de notre programme, c est-a-dire à la construction d’un grand appareil, lequel est représenté par la figure 9.
- Comme l’emploi des nervures à partie antérieure épaisse a «te inspiré par l’étude de l’aile des oiseaux, nous voulions encore faire comme chez notre modèle, en n’employant notre épaisseur que pour la partie centrale des ailes et en les faisant aller en s amincissant vers les extrémités. Notre appareil a 10 mètres dans sa plus grande envergure et 24,6 m2 de surface portante.
- Quelques expériences de planement, faites avec cet appareil, uous ont donné entière satisfaction et nous avons pu constater que cet appareil jouissait d’une aussi bonne stabilité lon-
- gitudinale et latérale que notre premier appareil. Pourtant le manque de terrains appropriés et les vents presque toujours très irréguliers de nos régions, ne permettant presque jamais de faire des vols de quelque importance, nous font douter de Futilité des expériences de planements sans moteur. Il nous semble, par suite, et M. Santos-Dumont est là pour nous aPPuyer par son brillant exemple, que le moyen le plus rapide est de faire son apprentissage dans un aéroplane automobile, mais dont la vitesse ne soit pas trop grande.
- Nous avons, en conséquence, étudié l’application d’un moteur à un aéroplane du même type que le nôtre, mais d’une surface légèrement supérieure, et nous avons trouvé qu’il nous suffirait d’une force motrice d’environ 23 chevaux. Cette valeur relativement faible s’explique, si l’on veut se rappeler que le travail nécessaire à la propulsion croît comme le cube de la vitesse, et que, précisément la vitesse peut être notablement réduite par l’emploi de surfaces à grand pouvoir sustentateur. Cette possibilité de voler à une vitesse relativement réduite et qui serait envi-
- Fig. 9. — Aéroplane de Pischof.
- Modèle définitif établi d’après les données d’expérience rapportées.
- ron 14 mètres dans notre cas, présente encore cet autre avantage précieux de réduire beaucoup le danger dans l’apprentissage de la conduite d’un aéroplane.
- Nous n’avons pas, pour l’instant, l’intention de poursuivre plus loin nos expériences sur les surfaces, car des hommes de grande compétence l’avaient affirmé et M. Santos-Dumont l’a prouvé depuis, nos connaissances actuelles sont suffisantes pour pouvoir voler. Essayons donc de commencer par là, et après nous pourrons reprendre ces recherches en profitant de l’expérience ainsi acquise. Rappelons-nous les humbles débuts de l’automobilisme, d’où sont sorties les merveilles d’aujourd’hui, pour nous donner confiance dans l’avenir de l’aviation.
- A. de Pischof.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- £a Stroboscope
- â â a -
- Comment on peut observer, avec la plus grande netteté, les mouvements d’un moteur à grande vitesse ooooooooo
- •TÜ3
- «-g-^ANs un moteur d’automobile, comme dans tout méca-1 9 nisme fonctionnant à grande vitesse, il est intéressant de pouvoir observer, sinon d’enregistrer, le mouvement de cer taines pièces à déplacement périodique rapide. Les unes, en-’ effet, sont soumises à des liaisons mécaniques les obligeant à , suivre telle ou telle loi de mouvement. Par exemple, la bielle, dont une extrémité est astreinte à décrire un cercle (tête de bielle), tandis que l'autre esfastreinte à décrire une ligne droite (pied de bielle). Son étude cinématique est donc relativement aisée. Il n’en est pas de même des organes à pièce lancée, des organes à déclanchement, et, d’une façon générale, de tous les organes rappelés par un ressort. Nous voulons dire par là qu’on ne saurait prévoir de façon rigoureuse, sur le papier, la formation du point dans une machine à coudre, ou la trajectoire d’un régulateur à inertie, le mouvement d’un rupteur d’allumage ou le déclic d’un moteur à vapeur, la loi du contact et les vibrations d’un trembleur d’allumage, et même le rappel d’une soupape sur son siège (1).
- Si, en effet, on peut admettre qu’il suffît de donner au ressort une tension au moins égale à celle qui imprimerait à la soupape une accélération suffisante pour qu’elle reste en contact avec la came, il y a intérêt à ne pas exagérer cette tension. Or les frottements, le laminage des gaz ont une influence amortissante, qui peut devenir notable aux grandes allures, ainsi que j’aurai peut-être le loisir de le démontrer dans La Technique Automobile. Il s’ensuit qu’à moins d’employer un ressort de tension énorme, on n’est pas absolument certain de ce-qui se passe entre la tige et la came.
- Gomment s’en rendre compte? L’enregistrement graphique est à notre disposition. On l’emploiera chaque fois que le frottement du crayon sera négligeable vis-à-vis des forces en jeu, ce qui est le cas pour une soupape commandée. Si au contraire le frottement est du même ordre que les forces en jeu, par exemple, s’il s’agit d’un trembleur d’allumage, d’un rupteur ou même d’une soupape libre, on emploiera une méthode d’enregistrement optique, du genre de celles usitées dans les appareils de mesures électriques. Cette méthode consiste à observer sur un écran translucide, ou à enregistrer sur une v plaque sensible, la trajectoire d’un rayon lumineux mobile, réfléchi par un minuscule miroir solidaire de la pièce en mouvement. On conçoit que cette méthode n’apporte aucune erreur dans la mesure par frottement ou par inertie. Elle a été appliquée par M. .Hospitalier à son manographe bien connu.
- Or, cette méthode a le défaut d’exiger une mise en scène compliquée, ou plutôt un long travail préparatoire sur le mécanisme à observer. Enfin, elle n’est pas toujours possible.
- Malgré son élégance, elle tend donc à céder le pas à la méthode stroboscopique, dont nous allons exposer le principe, qui n’est pas sans analogie avec celui du cinématographe.
- Considérons (fig. 1) le plus simple des mouvements périodiques : le mouvement de rotation uniforme d’une roue A ? munie de quatre bras B. Si la rotation est lente, notre œil distinguera parfaitement le mouvement de chaque bras individuellement. Si elle est rapide, étant donnée la persistance des, impressions lumineuses sur la rétine, notre œil ne verra plus qu’un tourbillon, qu’un flou ou qu’une demi-teinte.
- (,1) Dans certaines machines à déclic, pourvues, il est vrai, de dasli-pots, le diagramme accuse une admission de 0,1 alors que le déclan-1 chement s’est effectué à 0,02 de la course.
- Supposons maintenant qu’on éclaire la. roue, une fois par tour, pendant un instant très court, par exemple au moment où le bras B passe par la position représentée dans la figure de gauche, la roue en rotation paraîtra immobile. Pour rendre l’,explication plus nette, nous avons d’ailleurs supposé qu’on n’éclaire pas toute la roue, mais bien une zone étroite, au moyen, par exemple, de deux disques accolés, évidés d’une fente radiale et dont l’un est fixe et l’autre mobile. Si alors on
- Fig. 1. — Principe de la stroboscopie.
- donne un faible retard à l’éclairage périodique, les éclats se succèdent à intervalles légèrement plus longs que la durée d une révolution du volant, qui, éclairé dans ses positions successives, paraîtra tourner lentement dans le sens réel. Si, au contraire, on fait tourner le disque éyidé plus vite que la roue, celle-ci, éclairée à chaque tour, un instant avant d’atteindre la même position qu’au tour précédent, paraîtra tourner en sens inverse.
- On est donc maître de ralentir à volonté la rolalion apparente, dans une proportion qui ne dépend que de la vitesse relative du disque tournant, par rapport à la période du mouvement à examiner.
- En général, le disque tournant, placé devant un projecteur, est entraîné par un moteur électrique dont on fait varier la vitesse au moyen d’un rhéostat. Si le mécanisme est commandé par un moteur synchrone, on peut employer un moteur asynchrone dont on fait varier le glissement par freinage, etc.
- Pour les mécanismes que nous avons en vue, le dispositif le plus rationnel consiste à commander le disque par un différen-
- tiel dont l’un des axes tourne synchroniquement avec le moteur, l’autre actionnant le disque obturateur, tandis que la couronne porte-satellites reçoit, au moyen d’une manivelle montée sur une vis sans fin, un mouvement de rotation plus ou moins rapide qui définit le glissement.
- La méthode stroboscopique est d’ailleurs tellement souple qu’elle s’applique à un infinité de cas. Il suffit, pour cela, d’adapter le dispositif expérimental aux besoins de la cause.
- A titre d’exemple, la figure 2 montre une lunette dont l’objectif est remplacé par un disque obturateur actionné par un moteur électrique à vitesse variable. En regardant un système mobile à travers cette lunette, il semblera animé d’un mouve-
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- ment apparent dont la période dépendra, comme nous l’avons expliqué, de la vitesse relative du moteur.
- Un autre dispositif, représenté schématiquement par la figure 3 permet de contrôler en marche la régularité d'u^n allumage. £*
- L’arbre à cames G, actionnant les rupteurs R, fait tourner synchroniquement, par le renvoi E, le disque D évidé d’une
- La Vie Automobile
- Fig. 3. — Comment on*peut appliquer la méthode stroboscopique à la vérification d’un allumage.
- fenêtre radiale /'. Si la rupture s'effectue normalement, les étincelles éclatant à l’air libre, le disque D apparaîtra barré d’une croix lumineuse fort nette, telle que représentée à gauche. Dans le cas contraire, la croix sera floue, et d’autant plus floue que l’allumage sera moins régulier (figure de droite). Cette expérience se fait, bien entendu, dans l’obscurité, et l’observateur se tient en avant du disque tournant. On a pu constater ainsi des différences assez sensibles entre Fallumagé par étincelle directe et l’allumage à rupture.
- Maurice Sainturat, u'
- MS/fj
- Quelques notions générales
- SUR LES
- piks et üccttMlateurs1
- (suite) . , '
- ] .
- i
- Si l’on relie aux bornes de la pile un circuit électrique présentant une résistance R, ce circuit est le siège d’un courarjt d’intensité I. D’après la loi d’Ohm, dont il a été question dai^s une étude précédente, cette intensité de courant est proportionnelle à la différence de potentiel e aux bornes de la pile çt inversement proportionnelle à la résistance électrique R du circuit I = é : R (2b Le courant qui circule dans le circuit extérieur traverse aussi la pile au sein de laquelle il se referme (bg. 5). Or, cette pile présente une résistance intérieure r qui intervient aussi pour limiter l’intensité du courant : il se pro-
- :-----;------:----------:----------------r~r
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 279, p. 77, et n° 282, p. 125. ;
- (2) Le signe : signifie « divisé par ». , .
- duit donc à l’intérieur de la pile, d’après la loi d’Ohm, une chute de tension s = r I.
- Soit E la valeur de la force électromotrice, à peu près constante, produite par la pile. Il est ipvidenUque la différence de potentiel e 'pux bornes de la pile, est égale à cette force électromotrice, diminuée de la chute de tension s' dont il vient d’être question. On a donc la formule simple :
- If « = E - r I
- Différence cle potentiel Force élect.-mot. Chute, de tension
- On voit que, si l’intensité I du courant débité par la pile est faible, le terme ri est petit, et la valeur de la différence de potentiel aux bornes diffère peu de celle de la force électromotrice. Si, au contraire, le courant I est très intense, la chute de tension r I dans la pile a une valeur élevée, et la différence de potentiel aux bornes est très faible. L’intensité du courant I ^dépend de la résistance R du circuit extérieur et de la résistance intérieure r de la pile. Étant donnée la valeur E de la force electromotrice, le courant a une intensité I proportionnelle à la force électromotrice E et inversement proportionnelle à la somme des résistances extérieure et intérieure (R-f r). On a, d’après la loi de Ohm, la fornaule i
- I = E : (R + recette formule permet de déterminer comment varie le courant quand les résistances R, ou r varient. Par exemple, si la résistance R a une valeur extrêmement grande, le courant a une intensité extrêmement faible ; la chute de tension dans la pile est très faible, et la valeur de la différence de potentiel e aux bornes est à très peu de chose près, égale à la force électro-^motrice de la pile (1). . ii.
- Si, au contraire, on relie entre elles les deux bornes de la pile par un conducteur de résistance R négligeable (c’est-à-dire extrêmement faible), ou, autrement dit, si l’on met la pile en court-circuit, l’intensité du courant a pour valeur
- ' , 1 K : r,
- la résistance R du circuit extérieur étant nulle (2).
- Nous avons vu tout à l’heure que, lorsque la pile fonctionne, des bulles d’hydrogène apparaissent sur la plaque de cuivre : il en résulte que la surface utile de celle-ci diminue, puisque
- (1) C’est ce qui a lieu quand on branche un voltmètre (appareil .pour la mesure (des différences de potentiel) aux bornes d’une pile qui
- ne débite pas sur un circuit extérieur. La résistance de cet appareil étant 'très i élevée, pour que sa présence n’apporte pas de trouble dans la grandeur que l’on veut mesurer, la différence ee potentiel est, à très peu de chose près, égale à la force électromotrice. On mesure donc, en réalité, ainsi la valeur de la force électromotrice de la pile.
- (2) C’est ce courant maximum que l’on mesuré quand on ferme une pile sur un ampèremètre (appareil pour mesurer le courant), pour voir ce dont elle est encore capable.,En effet, les ampèremètres ont toujours une résistance très laible pour ne pas occasionner une chute de tension sensible dans les circuits sur lesquels on les embroche. La résistance intérieure -)' d’une pile augmentant peu à peu quand la pile s’épuise, le courant maximum mesuré d’après cette méthode diminue fortement quand la pile approche de son épuisement final, et sa, valeur peut donner une indication utile. Le même procédé ne peut être appliqué aux accumulateurs, parce que la résistance intérieure de ces appareils est extrêmement faible, et le courant atteindrait une intensité énorme. On fait alors une mesure au voltmètre, et l’on peut ainsi obtenir une'indication utile, car la différence de potentiel, aux bornes d’un accumulateur, va en baissant quand l’élément est près de son épuisement. Mais, pour être réellement fixé sur l’état de l’accumulateur, il faut mesurer'avec le voltmètre, non pas sa force électromotrice à circuit ouvert, mais la différence de potentiel existant entre ses bornes quand il débite (sur un circuit de résistance convenable) un courant d’intensité égale à l’intensité normale de service.
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- la couche gazeuse en couvre une partie de plus en plus grande, et la résistance intérieure de la pile va en croissant rapidement : l’intensité du courant débité décroît donc. Ce phénomène est appelé polarisation Pour éviter que la pile se polarise, on peut communiquer au liquide un mouvement rapide, au moyen de palettes mobiles ou de tout autre dispositif ; ce mouvement favorise le dégagement des gaz et la dépolarisation de la pile. On peut aussi employer une plaque positive présentant une surface très poreuse ou très grenue On peut enfin, et c'est là le meilleur moyen, placer au voisinage de l’électrode positive un corps ou un sel solide ou dissous, contenant une grande quantité d’oxygène combiné et, par conséquent, très avide d’hydrogène, qui,tend à s’unir à l’oxygène pour former de l’eau. Un tel
- corps ou sel est appelé dépolarisant. Toutes les piles employées en pratique reposent sur l’emploi d’un dépolarisant; un grand nombre de sels differents ont été utilises dans ce but.
- Revenons à la pile de Volta et cherchons à lui adjoindre un dépolarisant : c’est ce qu’a fait Daniell. Pour cela, plaçons le cuivre dans un vase poreux P (fig. 0) plongé lui-même dans le récipient à eau acidulée, et versons, dans le vase poreux, une solution de sulfate de cuivre. Le vase poreux, en terre de pipe,
- permet aux liquides d’être en contact à travers les pores, mais
- empêche leur mélange. Quand la pile fonctionne, l’hydrogène qui tend à apparaître sur la lame de cuivre, comme cela a été expliqué, se trouve en présence du sulfate de cuivre ; il se combine alors avec ce sel pour donner de l’acide sulfurique et du cuivre métallique qui se dépose sur la lame. De cette façon, la polarisation est évitée ; la solution de sulfate de cuivre s’appauvrissant peu à peu, par suite de sa décomposition, il faut ajouter de temps en temps des cristaux de sulfate de cuivre dans le vase poreux, pour entretenir le bon fonctionnementde la pile. Daniell effectuait ce remplacement d’une façon automatique en plongeant dans le vase poreux le goulot d’un ballon renversé, rempli de cristaux de sulfate de cuivre baignés par une solution saturée de ce sel ; le renouvellement s’effectuait ainsi peu à peu de lui-même. Pour que la surface active des plaques de cuivre et de zinc fût plus grande, on roulait ces deux plaques sous forme de cylindres concentriques.
- La pile au sulfate de cuivre a été simplifiée dans la suite. Callaud, Meidinger, et d’autres inventeurs la réduisirent à un récipient contenant, à la partie inférieure, une spirale de cuivre ou de plomb G placée dans un bain de sulfate de cuivre concentré (avec excès de cristaux) et, à la partie supérieure, un cylindre de zinc Z ayant environ un tiers de la hauteur du récipient (fig. 7). La solution de sulfate de zinc qui se forme, étant plus légère que celle de sulfate de cuivre, reste à la partie supérieure de la pile, au voisinage du zinc. Un conducteur placé dans un tube de verre, relie la spirale C inférieure à la borne c ; de même le zinc Z est relié à la borne z.
- [A suivre.)
- R. de Valbreuze.
- Â Â A
- Conseils pratiques
- Pour éviter des démontages, chercher d’abord le siège du mal o o o o o o o Méthode applicable à la recherche d’un roulement grippé ou défectueux dans une voiture à cardan o ooooo oo
- | e cas suivant se présente assez fréquemment : une voi-« * ^ ture ne rend pas et cependant le moteur semble en excellentes dispositions ; il y a, comme on dit vulgairement, du dur quelque part, mais on ne sait pas où. Peut-on, sans rien démonter, se rendre compte si c’est l’un des moyeux, le mécanisme du différentiel, les roulements qui le supportent, ou l’un des arbres du changement de vitesse qui fonctionnent mal.
- Le diagnostic n’est pas toujours infaillible, et il subsiste des cas douteux, mais nous allons voir qu’il est possible, en procédant par élimination, de localiser le mal.
- Ce sont des recherches qu’on fait généralement au garage, car les symptômes de maladie se manifestent progressivement et ne nécessitent pas une intervention immédiate. Supposons qu’il en soit ainsi, que nous ayons notre temps, nos aises et les outils voulus pour suivre une méthode logique.
- Examinons le cas d’une voiture à cardan.
- 1° Levons l’essieu arrière avec deux crics, débrayons, desserrons les freins et mettons les engrenages au point mort.
- Prenons successivement chaque roue en empoignant le bandage en deux points diamétraux; si nous pouvons les faire tourner facilement, ni les moyeux, ni les roulements des arbres de roues dans l’essieu ne sont atteints ; dans le cas contraire, ils sont en mal de grippage, du côté où la résistance se produit.
- Pour distinguer si ce sont les moyeux qui grippent, démonter les roues (il faut de toute façon en passer par là), ce qui permet d examiner leur état, puis, comme vérification, renouveler l’expérience précédente sans les moyeux.
- Ce n’est pas en effet le mécanisme différentiel qui pourrait occasionner de résistance anormale, car la liberté des roues n’en serait pas affectée autrement ; un côté ne serait pas plus dur que l’autre, mais il y aurait entraînement total ou partiel d’une roue par l’autre.
- Supposons que nous n’ayons rien trouvé, sans quoi nos investigations s’arrêteraient là.
- 2° Faisons serrer par un aide le frein de différentiel, sans rien changer aux conditions précédentes.
- Si nous éprouvons une égale difficulté pour tourner chaque roue, de façon à entraîner l’autre à l’envers, le différentiel est grippé, soit par les axes des satellites, soit au roulement dans le boîtier des arbres des roues qui portent les pignons de centre. Exceptionnellement, les pignons peuvent être détériorés et mal engrener, le symptôme est le même ; de toutes façons, le différentiel demande à être réparé.
- Si un ou plusieurs pignons étaient brisés et le boîtier assez grand pour qu’ils ne se prennent pas dans la denture des autres, le différentiel, au contraire, n’agirait plus du tout, la roue adverse ne tournerait pas en arrière.
- Rien de tout cela n’est constaté, ne perdons pas patience.
- 3° Desserrons le frein de différentiel et immobilisons une roue pendant que nous tournons l’autre.
- Si une résistance se manifeste, c’est le boîtier qui fait mauvais ménage avec ses roulements dans l’essieu, à moins toutefois que ce soit l’axe du pignon d’attaque ou même l’arbre sortant du changement de vitesse dans son carter.
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- Transmission généralement à chaînes.
- Mains de ressorts arrière de forme particulière. Réservoir d’essence à pression.
- ejs
- -------- A REMARQUER--------------------—~
- Deux pédales.
- Deux manettes.
- Deux leviers.
- Sur la planche garde-crotte :
- Nourrice d’essence avec niveau visible.
- Rampe de graissage.
- Manomètre do circulation d’eau.
- Interrupteur.
- Réservoir à huile à gauche du châssis (invisible sur la photo).
- Capot spécial facilement reconnaissable par sa partie inférieure formant réservoir et conique des deux côtés.
- Marque des trois croissants à la partie supérieure.
- Essieu avant à l’aplomb de l’avant du radiateur.
- Barre de direction à l'arrière.
- Barre de commande de direction au-dessus de l’essieu.
- §9 IiS ajl
- Il parait difficile de différencier ces trois cas. *
- On y parvient cependant sans trop de mal, en faisant osciller la roue que l’on manœuvre, tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre. Il y a toujours un temps mort pendant lequel le dur ne se produit pas à cause du jeu des dentures entre elles et même du jeu dans les articulations de cardan. On observe donc le cardan situé près de la boîte des vitesses : si la résistance se manifeste seulement après que celui-ci commence à bouger, il faut voir au changement de vitesse.
- Sinon, on peut incriminer l’axe du pignon cône ou les roulements du boîtier, ou encore le mauvais engrènemenlde la couronne d’angle avec le pignon.
- Les conséquences ne sont pas toujours les mêmes, car, bien souvent, l’axe du pignon cône est monté sur une petite boîte que l’on peut séparer du pont sans démonter ce dernier et ce n’est pas la peine de tout enlever si on peut s’en dispenser.
- On verra si l’axe du pignon cône est grippé en essayant de le faire tourner et osciller à la main, le tenant par l’extérieur du cardan (il n’est alors plus besoin de maintenir une roue immobile).
- S’il existe un temps mort pendant lequel le mouvement est libre, ce n’est pas l’axe du pignon ; c’est plus grave, c’est la denture quand ce temps mort est très petit, ou le boîtier sur ses roulements, qui vont mal; si, au contraire, le pignon est toujours dui’, il suffit de démonter son support pour l’examiner.
- Au moment où l’on a tourné le pignon suffisamment pour que, les jeux ayant disparu, la rotation des roues ou d’une seule roue s’ensuive, il est évident que l’on éprouvera une plus grande résistance, qu’il ne faut pas confondre avec un frottement anormal, mais qui disparaîtra, une fois les roues lancées, sl les roulements sont en bon état.
- Au cas où on aurait constaté que tout était en bon ordre, fi faudrait voir le changement de vitesse.
- 4° Continuons d’immobiliser une quelconque des roues ; le Moteur étant toujours débrayé, mêlions les engrenages en prise directe.
- On doit pouvoir tourner la roue qui est libre sans difficulté,
- si l’axe reliant l’embrayage au moteur possède un bon roulement, sinon la panne est trouvée.
- Avant d’examiner le fonctionnement de l’arbre de renvoi du changement de vitesse, voyons si l’arbre venant du moteur tourne bien sur celui allant au différentiel (ou inversement suivant la construction adoptée).
- 5° Replaçons les engrenages au point mort ; immobilisons par un moyen quelconque la pièce reliant l’embrayage au changement de vitesse et faisons tourner l’une des roues, l’autre restant fixe.
- Si la rotation est pénible, c’est le roulement de centrage de ces deux arbres situés dans le prolongement l’un de l’autre qui pèche.
- Lorsque ce cas se présente, la voiture doit avoir un bon rendement en prise directe et un mauvais aux vitesses réduites et en marche arrière.
- 6° Libérons l’arbre venant de l’embrayage ; mettons les engrenages sur une des vitesses réduites.
- S’il y a du dur à toutes les vitesses, quand on tourne la roue arrière, c’est que l’arbre secondaire est grippé. Si la résistance ne se manifeste que pour une des vitesses, c’est sans doute pour cause de denture abîmée ; on peut s’en convaincre en ouvrant le carter.
- Dans tout cet examen, nous n’avons pas utilisé un moyen simple de faire tourner les organes, celui qui consiste à saisir tout bonnement la manivelle de mise en marche, après avoir embrayé. La raison en est que la résistance au déplacement des pistons est souvent assez grande, même après l’enlèvement des bougies ou l’ouverture des robinets de compression ; les résultats seraient donc beaucoup moins nets et pourraient prêter à confusion.
- Une autre raison milite en faveur de notre procédé, c est que très souvent la rotation simple n’indique pas grand chose ; il est utile de faire effectuer au mécanisme des oscillations successives, ce qoc le rochet de mise en marche ne permet pas.
- Pol Ravigneaux.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- A la Commission des concours ; le Critérium de France. — Dans sa dernière séance, fort importante, tenue sous la présidence du marquis de Dion, la Commission des concours a arrêté définitivement les termes du règlement du concours de véhicules industriels et du Critérium de France-Elle a notamment apporté de sérieuses modifications à cette dernière épreuve.
- Les voitures participant au Critérium de France et à la Coupe de la Presse n’auront pas droit à 16 litres, mais à 20 litres d’essence par 100 kilomètres.
- Quant au poids minimum imposé, il n’a pas varié, il est toujours de 1600 kilogrammes, y compris les voyageurs d’un poids moyen de 70 kilogrammes, mais non compris ni les pièces de rechange, ni les pneumatiques, ni les antidérapants, ni les outils.
- Avant de disputer l’épreuve finale, c’est-à-dire la course de vitesse, sur les routes des environs de Trouville, les concurrents couvriront auparavant, sur nos belles routes, et en quatre jours, un total de 1600 kilomètres environ, soit 400 kilomètres par jour.
- L’itinéraire de cette épreuve éliminatoire n’est pas encore tracé, il n’y a que de vagues projets; nous croyons cependant savoir que le parcours suivant aurait quelques chances d’être adopté : Paris-Vichy-Bordeaux-Nantcs et Trouville.
- Pour pouvoir participer à la course de vitesse sur le circuit de Trouville, les voitures devront couvrir les 1 600 kilomètres à une moyenne de 40 kilomètres à l’heure. Tout concurrent ne terminant pas une des quatre étapes à cette vitesse sera éliminé et ne prendra pas part à l’épreuve de vitesse.
- La course proprement dite, dans laquelle s’aligneront les voitures non pénalisées, aura lieu le cinquième jour, sur un circuit et sur un parcours total de 400 kilomètres.
- Le classement s’opérera naturellement comme dans toutes les courses, d’après la vitesse, le concurrent qui aura couvert les 400 kilomètres en le moins de temps sera classé premier.
- Les voitures ne devront pas se ravitailler en essence et elles devront emporter, dans leur réservoir, les 80 litres de carburant auxquels elles auront droit.
- A l’arrivée, les réservoirs pourront être éventrés.
- Les concurrents ne pourront changer de multiplication en cours de route.
- C’est après l’adoption de ce règlement par le Comité que la Commission des concours demandera au gouvernement l’autorisation de faire disputer cette belle épreuve; ensuite le circuit sur lequel sera disputée la course de vitesse sera définitivement choisi.
- Album-programme auto-nautique.
- — Pour la sixième année, notre confrère la Côte d'Azur sportive prépare la série des éditions de VAlbum-Programme automobile et nautique, offert gratuitement aux meetings de Nice, Cannes, Monaco et Saint-Raphaël, pendant la période du 6 mars au 22 avril.
- A travers les pages des programmes, règle-ments et gravures, figureront des annonces artistiques du meilleur goût qui compléteront l’illustration de cet album.
- La Quinzaine automobile de Cannes.
- — Nous avons reçu les programmes a règle-
- ments des épreuves que comprend cette manifestation sportive. On se les procurera en s’adressant au secrétariat de l’Automobile-Club do Cannes, 10,,boulevard de la Croisette, à Cannes. j
- Cette année, la « iluinzaine », qui aura lieu du 6 au 18 mars, comprend :
- 1° Coupe de l’A. C. C., dont le classement se fera d’après les points attribués aux concurrents dans les,, quatre épreuves suivantes : concours de côte, kilomètre en palier, concours de freins surynoyeux;
- 2° Excursion automobile au col Braus ;
- 3° Corso fleuri et concours de décoration;
- 4° Rallyo-paper automobile.
- Automobile-Club du Rhône. — Le
- comité de l’A. C. R , complété et renouvelé par l’assemblée générale du 5 février, s’est réuni pour la première fois le 3 février. Il a procédé à l’élection de son bureau pour l’année 1907.
- M. de Montai, vice-président sortant, a tout d’abord demandé la parole pour déclarer qu’il ne reposait pas sa candidature; ses collègues n’ont pu le faire revenir sur sa détermination. Il a aloçs été procédé au scrutin secret.
- Ont été élus :
- MM. Bernardin, président; comte H. de Chabannes, vice-président; Joseph Cuigou, vice-président; Maurice Cenin, secrétaire général; Jean Bernard/secrétaire-adjoint; Henri Pothin, trésorier; Jean Deydier, trésorier-adjoint.
- Le comité a confirmé une subvention de 1 000 francs qui avait été accordée à la section lyonnaise du Club-Alpin pour la construction d’un garage à Bonneval, dans la Haute-Maurienne. Une subvention de ^000 francs est accordée à la course de côte de Limonest, organisée par le Lyon-Sport. La subvention de 200 francs est accordée au Syndicat d’initiative de Lyon. Différentes questions ont été examinées.
- La séance a été levée à dix heures.
- A l’Automobile-Club normand. —
- Dans sa séance du 20 février, l’A. C. N. a décidé la création d’une commission sportive; cette commission est chargée, dès maintenant, de toutes les questions se rattachant au Circuit de' la Seine-Inférieure, organisation de tribunes, signaux de-route, etc.
- Ont été nommés membres de la commission sportive, avec les fonctions suivantes :
- MM. Naltet, président; Gamand, secrétaire ; Léon Louvet, Bernard, Rochon, membres.
- Plusieurs questions d’ordre intérieur ont été réglées et l’admission d’un grand nombre de nouveaux membres prononcée.
- La'Fumée — Cinquante propriétaires de voitures, poursuivis pour contravention de fumée, ayant été acquittés, le ministère public a fait pourvoi en cassation. C’est l’A.. G. A. qui détendra, devant la cour suprême, la thèse des prétendus contrevènants.
- Une bonne idée. — Le ministre dé l’instruction publique do Belgique va faire faire, dans les écoles primaires, par les instituteurs, des conférences sur les avantages de l’automobile, son avenir, les pénalités qu’on encourt lorsqu’on jette des pierres aux chauffeurs et divers sujets analogues.
- L’idée est excellente et on devrait bien la reprendre en France.
- Le Degré de congélation de l’essence. — Il y a des automobilistes qui craignent de sortir par un grand froid, car « l’essence pourrait geler ». Il n’y a rien à redouter de ce côté, car à — 65° centigrades, l’essence est encore fluide. Il est certain qu’à cette température il serait nécessaire d’employer un carburateur à réchauffement énergique : mais heureusement, personne, pas même les explorateurs des régions polaires, n’aura jamais à subir un froid pareil en automobile.
- •¥- *
- Aéro-Club du Nord. — Le Comité de T Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulenger fils.
- Le Comité arrête d’abord les termes deffa demande d’affiliation à l’Aéro-Club de France, ainsi que de la commande d’un premier ballon « Le Nord ».
- La liste des premiers pilotes du club est ainsi établie : MM. Boulenger, Delanoë et Delobel.
- M. Delobel, conservateur du matériel, rond compte de ses démarches pour la location d'un local et reçoit mission de traiter définitivement.
- M. Lepeis fait part du résultat de son intervention près de la direction de Tusino municipale de Tourcoing, pour la fourniture du gaz; une demande sera faite auprès de la Compagnie du gaz de Roubaix.
- Le Comité décide d’accepter les offres des tailleurs et cordiers ayant servi aux bataillons d’aérostiers militaires et fait le stage réglementaire à Chalais-Meudon.
- On décide également que l’Aéro-Club, étant considéré comme une section de l’Automobile-Club du Nord, une cotisation réduite sera versée pour chaque membre au,« Nord-Touriste », afin d’obtenir le service gratuit de la revue mensuelle, dont une partie sera désormais réservée à l’Aéro-Club.
- Enfin, il est décidé de faire encaisser àbrei délai les cotisations des membres fondateurs, puis la séance est levée.
- * *
- Concours de montage et de démontage de pneus. — Comme l’année dernière, l’Automobile-Club du Rhône organise, pour les 18, 19 et 20 mars prochain, un concours de montage et de démontage de pneus. Ce concours, auquel sont affectés 500 francs de prix en espèces, aura lieu dans les salons de l’A. C. R., 8, rue de Boissac, à Lyon.
- Les engagements seront répartis en deux catégories : 1° chauffeurs ou mécaniciens au service des particuliers ; 2° chauffeurs ou mécaniciens au service des constructeurs ou gareurs de Lyon.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours, intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La Jante démontable Vulcan, — P, Bu' chillet, 47, rue Saint-Ferdinand, à Paris.
- Les Voitures Prima. — Rue du Bois, a Levallois-Perret (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin *
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-95
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- 7e Année. — N° 284.
- Samedi 9 Mars 1907.
- 1
- La Vie
- POL HA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grànds-Augustins, 49, Paris, vie
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- -----------------------------:— xV
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 3S> «s §»
- Une pièce de la voiture : Le vilebrequin, par G. Leroux.
- Chronique, par J. I. : La Question de l’octroi; poinçonnage des réservoirs d’essence. — Nécrologie : Eugène Peugeot. — Le Comité du monument Serpollet. — La Targa Florio. — Les Fabriques d’automobiles en Italie; capital engagé, salaires payés.
- Les de Dion-Bouton en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Une course de canots automobiles à Arzew, par Pierre Day.
- Les Conséquences d’un règlement, par C. Faroux.
- Tribune publique, par Pol Ravigneaux : A propos des pivots de direction inclinés.
- Bibliographie, par L. G.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Une Pièce de la voiture
- Â A Â
- U Vilebrequin
- $ S^i 6@ Ç $
- M. Leroux, directeur de la Société des automobiles Peugeot vient de nous faire parvenir son intéressant travail sur le vilebrequin ; cette étude ouvre la série des monographies que nous avons annoncées , où chaque pièce essentielle de la voilure doit être étudiée séparément et traitée tant au point de vue de sa constitution que des procédés spéciaux de sa fabrication.
- * A * e vilebrequin est un des organes essentiels du moteur. -* 1 La fabrication d’un vilebrequin exigeant une précision parfaite, ne peut être confiée qu’à des ouvriers habiles disposant d’un outillage perfectionné, aussi beaucoup de constructeurs confient-ils cette fabrication à des spécialistes.
- On comprend, en effet, que la grandeur et la variation périodique des efforts auxquels est soumis un vilebrequin, son montage dans les multiples paliers d’un carter ayant parfois plus d’un mètre de longueur, exigent à la fois une matière exceptionnellement homogène et résistante et un usinage rigoureusement précis, pour éviter le jeu, les chocs et les déformations, ainsi que les échauffements qui en sont la conséquence.
- Les vilebrequins des petits moteurs se faisaient d’abord en acier doux ordinaire, cémenté et trempé. Puis l’acier doux a ^lé remplacé par de l’acier demi-dur d’une résistance de kO kilogrammes avec 10-12 0/0 d’allongement, dont l’usi-nage est un peu plus coûteux, mais qui évite la cémentation
- et la trempe. La cémentation a, en effet, pour but d’augmenter la teneur en carbone des couches externes de l’arbre et, par suite, la dureté superficielle après trempe, tout en conservant au cœur du métal, la résistance aux chocs de l’acier doux, mais if la trempe a le grave inconvénient de déformer la pièce, qui doit être ensuite redressée et rectifiée. Pour profiler des avantages réels de la cémentation et éviter des déformations notables à la trempe, quelques constructeurs font leurs vilebrequins en plusieurs pièces plus faciles (fig. 2) à redresser et à rectifier séparément que l’arbre entier.
- Les vilebrequins des moteurs bien construits se font rnain^ tenant en acier au nickel, généralement à 5 0/0, ou en acier chrome-nickel ( GNr>) ayant après traitement et recuit une résis^ lance qui peut atteindre 130 kilogrammes par millimètre carré avec une limite élastique de 115 kilogrammes. Les aciers au nickel employés ont sur les aciers doux ordinaires non seulement l’avantage d’une résistance plus grande et d’une élasticité plus parfaite, mais celui d’être susceptibles de prendre un poli* améliorant considérablement les conditions du graissage et du frottement.
- La billelte d’acier d’où sera tiré le vilebrequin peut être forgée suivant la forme représentée par la figure 1. On voit de suite que, dans ce cas, il faut découper les bras et les manetons pour obtenir la pièce.
- Le vilebrequin n’est pas toujours forgé en plaque. Il est quelquefois matricé en forme. L’acier chauffé au rouge cerise est placé dans une matrice en deux pièces, ayant exactement la forme voulue, puis un coup de pilon l’estampe par moulage sous pression. Ce procédé a le double avantage de diminuer le travail de façonnage et de ne pas trancher toutes les fibres du métal pendant l’usinage comme dans le cas précédent, s Le découpage du vilebrequin forgé en plaque peut être ; | effectué de plusieurs façons. On peut d’abord percer des trous • comme sur la figure 1, pratiquer à la mortaiseuse ou à là fraiseuse des sections reliant ces trous et enlever ainsi la ma-' lière en excès. On peut aussi employer la scie à ruban pour métaux en utilisant les trous pour le changement de direction du sciage. Depuis quelque temps, on utilise les propriétés du chalumeau oxhydrique. La pièce est montée sur un chariot mobile la déplaçant sous deux chalumeaux; le premier chauffe seulement la pièce tandis que le dard effilé du second, agissant dans le sillage du premier, coupe littéralement le métal, qui tombe en gouttelettes au-dessous de la section ainsi effectuée.
- La pièce brute ainsi façonnée, comme celle venant directement d’étampage, est alors rabotée sur ses grandes faces planes et centrée sur un tour à dégrossir. On tourne d’abord les portées, le plateau servant ultérieurement au montage du volant, et les faces internes des bras par rapport aux paliers. On laisse dans ce travail un léger excès de matière, puisqu’il ne sagit que d’un dégrossissage précédant la finition sur un tour de précision. ; , ;
- Reste à tourner le vilebrequin suivant deux autres axes : l-’axe des manetons extérieurs et l’axe des manetons intérieurs, puisque dans le travail précédent, il a été tourné suivant son axe de rotation. Or, pour chacun de ces deux axes, le vilebrequin n’est pas équilibré et ne saurait d’ailleurs être mis entre
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- pointes d’une manière aussi simple que précédemment. On le fixe donc dans un montage en plusieurs pièces boulonnées, serrant et équilibrant le vilebrequin, dont 1 ebalourd est compensé par des contrepoids en fonte faisant partie du montage. À ce propos, signalons que l’emploi des montages est la base même du travail en série avec les machines-outils à grande production.
- La pièce à usiner doit alors prendre rigoureusement la position voulue par rapport à l’outil au moyen du simple serrage d’un ou de plusieurs écrous, qu’elle ait déjà subi une première opération, qu’elle soit brute ou simplement décapée. De la précision du montage dépend donc celle du centrage des mandons, et, par suite, le parallélisme des axes et la longueur du rayon de manivelle.
- C’est après ce dégrossissage que l’on doit traiter et recuire le vilebrequin, si l’acier dont il est fait comporte ce traitement, tel le cas de l’acier CN5 On préconise actuellement des machines spéciales permettant de travailler le vilebrequin en faisant tourner l’outil autour de la pièce. Cela évite l’emploi des contrepoids indiqués plus haut et destinés à équilibrer constamment le vilebrequin pendant le tournage desmanetons. Ces
- On perce quelquefois un trou central dans les portées et les manetons sur toute leur longueur, soit dans le but de réduire le poids comme pour les moteurs de course, soit pour assurer
- Fig. 1. — Vilbrequin forgé en plaque et percé de trous servant au découpage.
- La Vie Automobile
- Fig. 2. — Mode d’exécution d’un vilebrequin en plusieurs pièces assemblées par plateaux boulonnés.
- Remarquer la position des plateaux au milieu de chaque groupe de deux manetons, le vilebrequin reposant sur quatre portées.
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- la Vie Automobile
- Fig. 3. — Vilebrequin foré pour le graissage.
- L’huile est amenée aux manetons 1 et 2 par le palier 2 et aux manetons 3 et 4 par le palier 4 en partant de l’avant.
- machines spéciales ne paraissent encore vraiment utilisables que pour le dégrossissage.
- L’arbre dégrossi, on en commence le finissage sur un tour de précision par les manetons, dont on amène par petites passes d'outil (pour éviter la flexion de l’arbre) le diamètre à deux dixièmes de la cote finale. Souvent, pour empêcher que le serrage du vilebrequin entre pointes ne fasse fléchir les coudes, on les maintient à écartement au moyen de petits vérins (fig. 4). On calibre l’écartement des bras et l’on termine ' les portées dans les mêmes conditions. Les extrémités sont ensuite coupées et le finissage proprement dit des manetons 1 et des portées s’effectue sur une machine à rectifier permettant une approximation de la cote finale de l’ordre du centième de millimètre. Après quoi on les polit avec soin pour que leur frottement dans les coussinets soit minimum.
- On vérifie définitivement toutes les dimensions pour lesquelles il n’est accordé qu’une très faible tolérance de 10 à 15 millièmes et c’est alors seulement que l’on fraise les faces des bras et que l’on perce les trous du plateau.
- Fig. 4. — Vilebrequin dégrossi monté sur tour pour le finissage des portées.
- A remarquer les entretoises filetées (ou vérins) servant à empêcher toute rtéxion de l’arbre.
- un graissage sous pression. Cette opération s’effectue après le dégrossissage et avant le finissage. Elle demande des soins particuliers pour que les trous soient rigoureusement concentriques à la circonférence des tourillons, ce qui est, on le conçoit, la condition essentielle d’une égale résistance. On peut employer à cet effet une perceuse radiale, sur la table de laquelle l’arbre est fixé verticalement. Le trou est foré par une mèche américaine vissée à une rallonge cylindrique se guidant dans les trous déjà percés, mais il est préférable d’utiliser des machines spéciales du genre de celles à forer et à rainer les canons de fusils.
- Ce forage a en outre l’avantage, en supprimant des fibres de la pièce ne travaillant pas, de permettre la vérification de la qualité du métal.
- Tout ce que nous venons de dire s’applique exactement aux vilebrequins des moteurs à deux ou quatre cylindres. L’exécution des vilebrequins à trois et six cylindres est un peu plus délicate, en raison de ce que les manetons se trouvent dans des plans différents disposés à 120° autour de l’axe. La première phase, celle du forgeage, est d’ailleurs identique, le vilebrequin étant forgé sur plat, puis les portées sont tordues, généralement à chaud pour amener les manetons à leur position définitive dans des plans différents (1). Dans le cas des arbres découpés, cette opération ne se fait, bien entendu, qu’après le dégrossissage.
- On voit, par cet exposé trop rapide delà fabrication des vilebrequins, les soins minutieux qu’exigent les pièces entrant dans la composition d’un châssis d’automobile et comment se justifie le prix encore élevé de ces mécanismes.
- G. Leroux.
- Directeur technique de la Société des Automobiles Peugeot.
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- Chronique
- La Question de l’octroi; poinçonnage des réservoirs d’essence. — On remarque que, depuis quelque temps, les automobilistes se voient dresser un plus grand nombre de procès-verbaux aux portes d’entrée dans Paris, pour déclarations inexactes d’essence contenue dans le réservoir de leurs voitures.
- (1) On trouvera, dans La Technique Automobile de janvier, un article très complot sur le travail et la fabrication des vilebrequins de six-cylindres.
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- Ces procès-verbaux sont transigés pour des sommes relativement importantes, bien qu’elles soient cependant réduites souvent par la Direction, en raison de ce que l’intention de fraude a été écartée.
- 11 est bien évident que, dans la plupart des cas, les déclarations faites aux agents de l’octroi sont erronées du fait de la négligence des chaufïeurs.
- Il semble que ces erreurs pourraient être évitées si, lors du dernier remplissage du réservoir précédant l’arrivée dans Paris, les chauffeurs s’assuraient du volume du liquide renfermé dans leur réservoir et déduisaient à peu près la quantité consommée à partir de ce moment jusqu’aux portes de la capitale, ou tout au moins vérifiaient ladite contenance avant de faire la déclaration.
- C’est précisément pour obvier à ces inconvénients et pour permettre aux automobilistes de se rendre compte, sans crainte d’erreurs, de la quantité exacte d’essence contenue dans les réservoirs que l’administration de l’octroi, d’accord avec l’Auto-mobile-Club de France, a créé le poinçonnage desdits réservoirs ainsi que leur jaugeage officiel par l’établissement de réglettes graduées, ce qui rend impossible toute contestation entre les agents de l’octroi et les intéressés, au sujet de la capacité réelle du réservoir et la quantité d’essence y contenue et constatée à l’aide de la réglette graduée officiellement.
- Malgré tous les avis insérés dans la presse depuis trois ans, concernant le poinçonnage des réservoirs et les avantages qui en résultent, le nombres des voitures automobiles poinçonnées est insignifiant, relativement à celles en circulation. Aussi, les procès-verbaux dressés aux portes de Paris deviennent-ils de plus en plus nombreux.
- L’administration de l’octroi, qui avait au début montré beaucoup de bienveillance, se voit dans l’obligation, pour faire cesser ces abus, d’agir avec plus de sévérité, puisque les intéressés ne montrent aucun empressement à profiter des avantages que la Direction avait mis à leur disposition pour réduire au minimum les fausses déclarations et éviter les pertes de temps que nécessitent les opérations établissant la contravention.
- Pour ces raisons, l’Automobile-Club de France rappelle à tous les automobilistes qu’un service spécial de poinçonnage est organisé au siège même de l’Automobile-Club de France place de la Concorde, 6, et fonctionne régulièrement à dater du 1er mars 1907.
- Toute personne qui désire faire poinçonner le réservoir placé ou à placer sur sa voiture automobile, peut se présenter à l’A. G. F. (Commission de tourisme) ou faire parvenir sa demande dans ce but.
- Non seulement tous les renseignements utiles seront fournis, mais toutes les démarches préliminaires seront faites par ce service.
- Le poinçonnage du réservoir sera effectué à l’endroit désigné par le propriétaire et la réglette officielle établie, et cela sans aucun dérangement ni perte de temps.
- U est à penser qu’en raison de ces avantages, le plus grand nombre des propriétaires ou constructeurs de voitures automobiles n’hésitera pas à profiter des facilités que l’A. G. F., d accord avec l’administration de l’octroi, donne aux intéressés, eu organisant le nouveau service en question. Il n’y a pas de doute que, par le fait que les réservoirs seront poinçonnés et munis d’une réglette-jauge officielle, sans excepter la faculté d avoir un carnet de crédit pour 200 litres, carnet qui reste facultatif, tout le monde y gagnera temps et argent.
- *1 T aura évidemment une plus grande sécurité, aussi bien P°ur 1 octroi vis-à-vis du contribuable que pour le propriétaire vis-à-vis des chauffeurs.
- Enfin, rappelons, comme il vient d’être expliqué plus haut, ?Ue * administration de l’octroi vient de donner des instructions
- s°n service pour agir avec une très grande sévérité contre les
- chauffeurs, dont les voitures n’auront pas leur réservoir poinçonné.
- Au contraire, par le fait du poinçonnage constaté, la présomption de bonne foi sera admise dans la plus grande mesure, de manière à éviter les contraventions.
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- Nécrologie ; Eugène Peugeot. — La mort semble s’acharner en ce moment sur les chefs de nos puissantes industries ; elle vient de faire une nouvelle victime en la personne de M. Eugène Peugeot, l’un des noms les plus estimés des usines de Yalentigney.
- M. Eugène Peugeot est mort dans la nuit du 1er mars, subitement, dans son lit. Rien ne faisait prévoir une fin aussi rapide ; le défunt était très vigoureux, pour avoir presque toujours vécu la rude vie au grand air, et pratiqué nombre d’exercices physiques. Il était offiçier de la Légion d’honneur, conseiller général du Doubs et maire d’Hérimoncourt.
- Jadis, nous faisions des vœux pour le rétablissement de M. Philippe Bovet, alors chef de la maison Peugeot, et neveu de M. Eugène Peugeot. Nous ne nous doutions pas qu’après la mort de M. Bovet, il nous faudrait déplorer celle de son oncle, disparaissant en pleine santé.
- M. Eugène Peugeot, dont la mort met en deuil les grandes familles Peugeot, Japy et Bovet, était le père du directeur actuel des usines de Valentigney, Beaulieu, M. Robert Peugeot,
- Que celui-ci et tous les siens reçoivent, dans le deuil cruel qui les frappe, l’expression de nos condoléances attristées.
- ♦>
- Le Comité du monument Serpollet. — Sur les démarches de M. Ernest Archdeacon, s’est récemment constitué un groupement qui a réuni tout ce que le regretté Serpollet comptait d’amis sincères, ayant gardé de lui un durable souvenir, et notamment, entre autres personnalités, notre Rédacteur en chef Pol Ravigneaux, nos collaborateurs E. Hospitalier, E. Archdeacon et Pierre Souvestre.
- En sa première séance, tenue récemment au Touring-Club, le Comité, présidé par M. Archdeacon, a examiné quelques questions, notamment celles des subventions ouvertes par la presse, subventions qui atteignent dès aujourd’hui la somme de 21 500 francs.
- Enfin, entre autres choses, il a été décidé que les nouvelles souscriptions devront être adressées chez MM. Yernes et C'e, rue Tailbout, 29, au compte de M. Amédée Vernes, trésorier du Comité du monument Serpollet, ou à l’A. G. F., et que toute la correspondance devra être adressée à M. Védrine, secrétaire du Comité, boulevard du Château, 59, à Neuilly-sur-Seine.
- Avant de lever la séance, et sur la proposition de M. Legru, le comité adresse un souvenir ému à Mme veuve Serpollet.
- Â Â Â Â Â ITALIE
- La Targa Florio. — La liste des engagements à l’épreuve sicilienne s’est clôturée sur le nombre respectable de cinquante-deux engagements; c’est là un succès, car, à part la Coupe de l’Empereur (Kayserpreis) il n’y a pas d’autre épreuve sportive qui ait réuni cette année un nombre d’engagements aussi considérable.
- Nous avons précédemment donné, dans nos lignes d’échos, le règlement de la Targa, dont la base est l’alésage avec limitation de poids En substance, cette course met aux prises des quatre-cylindres, dont l’alésage est compris entre 120/130 millimètres, le poids réglementaire devant être de 1 000 kilogrammes pour les 120 d’alésage, avec surcharge de 20 kilogrammes par millimètre de plus — les six-cylindres de 75 à 90 millimètres d’alésage — enfin les moteurs spéciaux, types Gobron devront avoir 110 d'alésage sur 200 de course.
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- Au point de vue international, les engagements se répartissent de la façon suivante : 27 italiens (4 Fiat, 4 Ilala, 4 Isolla-Frascliini, 4 Zust, 3 Rapid, 3 Junior, 2 Diatlo, licence Clément, 3 Deluca, licence Daimler) ; 15 français (3 Bayard-Clément, 3 Gobron, 2 Lorraine-Dietricli, 2 Berliet, 2 Darracq, 2 Badia, 1 Couverchel G.V.R.) ; 4 allemands : (3 Bcnz, 1 Opel, licence Darracq); 4 suisses (2 Lucia, 2 Digue); enfin 1 belge, la Métallurgique, dont nous donnions une description détaillée dans le dernier numéro.
- La Targa-Florio se courra le 21 avril prochain sur 450 kilomètres, soit trois fois le circuit Cerda, Caltavuturo, Petralia, Castebbuono, Cerda. Ce réseau de route est extrêmement mon-tueux et sinueux à souhait, et il faudra non seulement posséder de bonnes voitures pour triompher, mais les conducteurs devront être à la hauteur des engins qu:ils piloteront.
- Rappelons que Fannée dernière les Italiens s’étaient adjugés les deux premières places et que nous n’arrivions qu’en troisième rang ; souhaitons,'pour cette année,’un succès plus complet.
- «j» <£«
- Les Fabriques d’automobiles en Italie; capital engagé, salaires payés. — On ne possède chez nous qu’une idée assez vague de la fièvre de travail qui anime en ce moment nos voisins d’au-delà les Alpes, non seulement en ce qui concerne l’automobile, mais encore toute l’industrie en général : c’est une véritable renaissance industrielle à laquelle nous assistons et qui fera époque dans l’histoire économique de l’Italie.
- On lira par ailleurs (dans les pages d’annonces), les impressions rapportées d’Italie par notre excellent collaborateur C. Faroux à l’occasion d’un récent voyage. Celle étude analyse remarquablement les causes auxquelles on peut rattacher ce mouvement industriel, et, à ce propos, nous en retiendrons une : l’importance du coefficient main-d’œuvre dans le prix de revient d’une voiture, qui fait jouer au salaire un rôle considérable dans ce prix de revient. Or, le salaire est moins élevé en Italie qu’en France.
- Faroux ne cite, à ce sujet, qu’un chiffre global d’après lequel le salaire moyen de l’ouvrier italien employé dans la construction automobile, est de i 300 francs. Or, YOffice du Travail italien publie une statistique très complète et fort intéressante qui nous permet d’éclaircir plus complètement cette question.
- D’après les données relevées en juin 1906, sur 1755 ouvriers constituant le personnel des firmes Fiat, Itala, Rapid, Junior, Diatto-Clément, les salaires payés pour le travail à l’heure étaient les suivants :
- Conslruclion. — Tourneurs, 0,45 à 0,50 centimes l’heure; mécaniciens, 0,30 à 0,40 centimes; ajusteurs, 0,30 à 0,35 centimes ; chaudronniers, 0,35 à 0,40 centimes ; forgerons, 0,40 à 0,45 centimes ; manœuvres, 0,20 à 0,25 centimes.
- Montage des moteurs. — Monteurs, 0,40 à 0,50 centimes de l’heure; aides, 0,30 à 0,40 centimes; essais au banc, 0,43 à 0,50 centimes.
- Montage des voilures. — Différentiels, 0,30 à 0,45 centimes de l’heure ; boîte des vitesses, 0,25 à 0,40 centimes ; montage de la voilure, 0,30 à 0,40 centimes; aides, 0,25 à 0,35 centimes.
- Les ouvriers travaillant aux pièces s’assurent un salaire supé -rieur aux chiffres rapportés ci-dessus, mais nous sommes loin encore des gains que se font les ouvriers de l’automobile en France. Notons, d’ailleurs, que l’ouvrier italien n’est pas plus malheureux que son collègue français, le coût de la vie étant meilleur marché en Italie qu’en France.
- Quoi qu’il en soit, pour ces raisons et d’autres encore, le-dé-veloppement de l’industrie automobile en Italie s’accroît d’une façon prodigieuse. Pour en donner une idée, nous dirons qu’au mois de juillet 1905, on comptait environ cinquante et une sociétés avec un capital nominal de 73 millions, approximati-
- vement, tandis que l’effectif dépassait les 230 millions. Mais, depuis lors, beaucoup de sociétés ont augmenté leurs capitaux et d’autres se sont constituées, spécialement dans les industries de la carrosserie, des pneumatiques et autres, de sorte qu’à présent on peut affirmer que les sociétés d’automobiles et industries connexes sont au nombre d’une centaine, avec un capital effectif de près d’un demi-milliard.
- Pour une industrie qui, chez nos voisins, n’a pas cinq années d’existence, c’est là un joli résultat.
- J. I.
- ugxDi
- £«5 de pion-Bonton en 1907
- ^ ^ ^ ^ ^
- La 30-chevaux. — Modifications aux châssis monocylindriques o o o o o o o
- * es de Dion-Bouton sont les premières voitures automo-r biles que j’ai connues, et celles que j’ai connues le mieux, pour la bonne raison que je les ai fréquentées pendant six ans et quotidiennement, lorsque je faisais partie de la grande usine de Puteaux; c’est donc avec plaisir que je vais revivre leur mécanique avec mes lecteurs ; cela me rappellera le temps heureux où le Rédacteur en chef du « De Dion-Bouton » me réclamait la description de « La 15-chevaux 1905 >', sans doute pour me préparer discrètement aux fonctions qui m’incombent aujourd’hui.
- Je continuerai par la 30-chevaux, mais la 30-chevaux 1907.
- Les de Dion-Bouton ont toujours possédé des caractéristiques les différenciant nettement des autres voitures ; la transmission célèbre par cardans placés transversalement, vient au premier rang, car elle date de 1893; l’embrayage métallique à trois plateaux est unique en son genre; le double allumage haute tension avec transformateur et distributeur séparé, le graissage par pompe, appliqué d’abord au changement de vitesse en 1903, aux moleurs qualre-cylindres en 1905, et enfin aux moteurs monocylindres en 1907, sont autant de particularités essentielles témoignant de leur originalité.
- Au cours de celte description, nous aurons l’occasion de signaler bon nombre de détails également intéressants ; mais soyons méthodiques.
- Dans la transmission, l’œil ne nous révèle aucune modification; il en est une, cependant, à retenir.
- On se rappelle que les tètes de cardan se terminaient d’ordinaire par un filetage sur lequel on vissait un écrou. Quand la roue s’écartait de l’axe de la voiture, soit par l’effet du devers de la route, soit encore, ce qui donnait lieu à des efforts beaucoup plus considérables, par suite de la force centrifuge dans les virages, le moyeu monté sur sa fusée creuse prenait appui sur cet écrou et tirait vers l’extérieur toute la tête de cardan; le frottement avait lieu, par conséquent, entre l’épanouissement de la tête de cardan et la tête d’essieu ; on y plaça, suivant l’époque, tantôt une butée à billes, tantôt une butée lisse.
- Dès lors, le moindre défaut d’alignement entre le carré d’en-ü'aînement taillé dans le moyeu et celui pratiqué à l’extrémile de la tête de cardan devait absorber en tous temps un travail appréciable. Si rare que fût cette défectuosité, inconnue des voitures neuves, elle se présentait parfois: après une réparation faite hâtivement, par exemple, on trouvait que les moyeux chauffaient, la cause en était là.
- Reporter ailleurs celte butée, de façon qu’elle agisse directement entre une pièce fixe sur l’essieu et le moyeu, devait faire disparaître le mal en supprimant la cause.
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- Dans la 30-chevaux 1907, on ne laisse à l’ancienne butée qu’un rôle très effacé, celui de recevoir simplement la poussée du ressort qui maintient le cardan appuyé vers le différentiel ; le carré du moyeu est libre sur celui de la tête de cardan; son alignement n’est pas soumis à la même rigueur; l’écrou ter-
- encoches e et préviennent tout desserrage; elle tient moins de place qu’un contre-écrou et sert à quelque chose de plus puisqu’elle constitue la seconde butée.
- Indépendamment du soulagement que cette solution procure à la butée de la tête de cardan, elle offre un double avan-
- Chàssis 30-chevaux de Dion-Bouton (vu par-dessus).
- Châssis 30-chevaux do Dion-Bouton (vu par-dessous).
- roinal disparaît et tout l’effort latéral se produit sur deux rondelles b et c, fixées à la fusée creuse, nous verrons comment. Elles s’appuient d’une part sur une rondelle plate chassée au fond du chapeau de moyeu, d’autre part sur l’embase de la douille de moyeu lui-même.
- La rondelle b porte quatre encoches en croix que l’on peut, Cn vissant, amener en regard de quatre encoches identiques Pratiquées sur la fusée, et la rondelle c forme arrêtoir de sa conjuguée, car les tétons h qu’elle porte s’engagent dans les
- tage par ailleurs : celui d’exposer directement les surfaces de frottement au flux de graisse qu’on injecte par l’extrémité du moyeu au moyen d’une seringue vissée, et, en outre, si le mauvais destin veut que la tète de cardan se rompe — l’habi-fude de manœuvres brutales peut occasionner ce malheur — le moyeu reste toujours maintenu sur la fusée, ce qui n’avait pas lieu avec l’ancien dispositif.
- La coupe ci-après nous montre que les constructeurs sont, par ailleurs, restés fidèles à leur essieu bien personnel dont les
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- qualités ont été dites et redites à tous les échos, ce qui me dispense d’y revenir.
- * *
- Le carter du différentiel, comme d’ordinaire, fait corps avec celui du changement de vitesse, l’ensemble étant fixé au châssis par trois points; mais dans la 30-chevaux, nous voyons s’intro-
- baladeur intéressé et la fait mouvoir dans le sens convenable. Veut-on passer à la troisième ou à la quatrième vitesse, on laisse la poussette se relever sous l’action du ressort caché dans la poignée quand le levier est au point mort, et on attaque l'autre fourchette.
- Un second ergot (1 9) qui suit les mouvements du premier
- Transmission de Dion-Bouton (vue en coupe).
- Une bague conique fendue est chassée au centre des rais, de façon à supprimer tout jeu entre ces rais et la jante.
- Montage des rondelles servant de butées au moyeu dans les deux sens.
- a, fusée creuse. — b, rondelle à épau-lement vissée sur la fusée. — c, rondelle de butée du moyeu qui forme arrêtoir pour la rondelle b, grâce aux tétons h qui pénètrent dans les encoches e, f.
- duire le double baladeur, c’est une excellente mesure pour des voitures de cette force où les engrenages plus larges nécessiteraient, pour quatre vitesses surtout, une longueur exagérée des arbres. En admettant même qu’on leur donne «p*» les dimensions répondant aux efforts de la transmission, on ne pourrait les empêcher d’entrer en vibration et il faut penser aux coups de frein délicats que l’on donne devant des passages à niveau peu accueillants, ou lorsqu’on risque un tête-à-tête avec un confrère; les douceurs des tête-à-tête sont proverbiales, mais il y en a qu’il est mieux d’éviter.
- Les arbres ont donc été réduits à longueur minima grâce au double baladeur et les incertitudes de manœuvre du levier des vitesses évitées, car six crans sur un même secteur, c’est un peu beaucoup, les
- Dispositif de commande des deux trains baladeurs.
- 16. Fourchette de 3' et 4e vitesses.— 17. Fourchette de lre, 2e vitesses qt marche arrière. — 18. Ergot susceptible d’entraîner l’une ou l’autre fourchette. — 19 Ergot soli daire du premier, servant à empêcher que l’on puisse manœuvrer le levier des vitesses quand l’ergot 18 est à cheval sur les deux fourchettes 16 et 17. — 20. Tige à laquelle sont fixés les deux ergots. — 21. Secteur d’arrêt et de maintien de l’ergot 19. — 22. Levier solidaire de la fourchette 16. — 23. Levier solidaire de la fourchette 17.
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- vitesses voisines sont trop rapprochées et on en passe très volontiers deux à la fois.
- Pour attaquer la première ou la seconde vitesse, on presse sur un bouton poussette dominant la poignée du levier; un ergot (18) descend dans l’encoche d’une fourchette reliée au
- se trouve emprisonné sous le secteur dès que le levier a été déplacé, la poussette ne peut donc pas remonter intempestivement.
- Le baladeur dépendant de la fourchette (16) n’a que deux positions extrêmes et un point mort intermédiaire, mais l’autre en possède trois/puisqu’il doit agir sur la marche arrière.
- Chaque position est repérée dans le carter même, par un galet poussé par un ressort et pénétrant dans une encoche de la pièce portant la fourchette, ainsi que l’indique clairement le dessin ; le verrouillage fait dans le carter a, comme on sait, l’avantage de marquer les positions exactes d’engrènement et de dégrènement, même si la commande a du jeu ou si elle est faussée; les dentures travaillent toujours sur toute leur largeur.
- N’oublions pas que tous les organes de ce changement de vitesse sont arrosés constamment par un flot d’huile s’écoulant d’un conduit longitudinal placé à la partie supérieure; les arbres peuvent être montés lisses dans leurs coussinets, grâce à l’abondance de ce graissage, sans que le rendement en soit affecté le moins du monde.
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- Tout autre est le problème de l’embrayage ; celui-ci ne pouvant sans grande complication être monté dans un carter, il est malaisé d’y retenir l’huile et les difficultés du lavage et de vidange ne sont pas faites pour encourager dans cette voie.
- Changeant leur fusil d’épaule, les constructeurs ont donc travaillé l’embrayage de façon qu’il puisse fonctionner sans huile; ils y sont parvenus, tout en bénéficiant des qualités de l’embrayage métallique, et viennent même de faire encore un pas en avant dans la voie qu’ils avaient tracée.
- On avait primitivement enchâssé dans les plateaux de fonte pinçant entre eux le disque d’embrayage qui est en acier, des pastilles de graphite assurant une lubrification à sec et donnant à l’embrayage sa douceur et sa progressivité ; ces pastilles ont été supprimées et les plateaux de fonte remplacés par des plateaux d’un bronze spécial donnant le même résultat au frottement, ce qui laisse à l’embrayage de Dion-Boulon sa qualité maîtresse de n’exiger aucun soin de la part du conducteur, ni comme graissage, ni comme nettoyage. Par contre, les pastilles de graphite se retrouvent ailleurs : l’axe de transmission portant le plateau d’acier tourne au débrayage dans une bague en
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- bronze qui n’est graissée ni à l’huile ni à la graisse, mais simplement par quelques-unes de ces galettes de graphite comprimé réparties sur la longueur de la douille guidant l’axe.
- Dans tout embrayage devant fonctionner à sec, comme un cône de cuir ou l’embrayage métallique qui nous occupe, c’est un grand point de supprimer en son voisinage ces substances grasses qui arrivent toujours, aidées parla force centrifuge, à se
- combinée avec {des canaux ramifiés dans la mesure nécessaire se charge de suppléer à leur inattention ou leur négligence.
- J’aborde le moteur par cette question de graissage, non secondaire tant s’en faut, et qui, je l’avoue, fut discutée longtemps dans les usines de Puteaux avant que tout le monde fût d’accord, car le prix de revient se trouve sensiblement augmenté; tout d’abord, le graissage par pompe à engrenages fut
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- Agencement de la commande des deux baladeurs et de leur verrouillage dans le carter des vitesses.
- loger où on ne les convie pas ; d’où patinage du cône ou broutage d’un embrayage métallique.
- Il ne reste que le roulement à billes de débrayage qui pos-
- appliqué aux 12-chevaux de la façon suivante: la pompe puisait l’huile au bas du carter du moteur pendant les premières minutes de marche, et continuait ensuite à maintenir le plein
- Coupe d’un moteur 30-chevaux de Dion-Bouton.
- 1. Orifice d'échappement. — 2. Orifice d’admission. — 3. Joint d’eau permettant le démontage facile d’un seul cylindre. — 4. Pignon d'angle commandant un arbre transversal servant pour la pompe de circulation d’eau et pour l’allumeur. — 5. Tamis-filtro pour l’huile retombant dans le fond du carter, avant son aspiration par la pompe. — 6, 6. Masques arrêtant les projections d’huile en excès. — 7. Marteau recevant le choc de la came et servant à faire la décompression quand on déplace longitudinalement l’axe autour duquel il oscille. — 8. Petite rondelle turbine empêchant l’huile do jaillir hors du carter. (V. pour les lettres la légende de la p. 153.)
- tule pour quelques gouttes d’huile à de rares Intervalles, gouttes d’huile d’autant plus inoffensives qu’on ne les verse jamais : n’est-il point vrai ?
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- L’habitude des chauffeurs est, en effet, de délaisser les graissages parasites pour lesquels il faut prendre une burette, soulever le plancher, parfois même se salir les mains. Nous ne Pouvons cependant demander aux voitures de Dion-Bouton, plus d’automaticité dans le graissage : le changement de vitesse Possédé sa pompe à huile, le moteur se contente aussi d’être alimenté tous les 300 ou 400 kilomètres de quelques mesures envoyées à la main par un graisseur coup de poing ; une pompe
- dans un récipient accolé aux cylindres, d’où elle s’écoulait par son propre poids.
- Afin de supprimer l’encombrement de ce récipient aux flancs d’un quatre-cylindres, on se contenta, lorsqu’on créa le 15-chevaux, et après expériences, de remplacer la charge résultant de l’élévation du liquide et qui produisait son écoulement, par une pression correspondante ou légèrement supérieure, laquelle était réglée par une pastille de poids calculé, dont le soulèvement ouvrait un retour au récipient.
- Mais voici que cette année la pression est réglée à un chiffre dépassant 7 à 8 mètres d’eau ; derrière la pastille, on a placé un ressort en conséquence : c’est une charge formidable qui produit une plus rapide évacuation de cette huile à son passage
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- dans les paliers de vilebrequins et (êtes de bielle. Renouvelée plus souvent, elle a moins le temps de s’y échauffer ; écartant plus violemment l’une de l’autre les pièces mâle et femelle elle lubrifie mieux leurs surfaces de contact en s’inlerposant entre elles bon gré mal gré.
- Un correctif était utile cependant, car cette huile en circula-
- C
- Coupe de la pompe de circulation d’huile.
- Une pastille P, pressée par un ressort, se soulève quand la pression d<p l’huilo dépasse une valeur prévue. Au lieu de passer en totalité par l’axe du tube, situé au centre de ce ressort, l'huile s’échappe par les trous percés sous la pastille et retourne au réservoir par un canal latéral. — C, pièce d'accrochage du ressort d’entraînement.
- tion intense aurait jailli surabondamment dans les cylindres, si on ne lui avait opposé une barrière. Les petites cages en tôle (6) enveloppent les coussinets et préviennent cet excès.
- L’huile en retombant est filtrée par un tamis (5), où les impuretés sont emprisonnées jusqu’au jour où on les vidange en déboulonnant la plaque qui le supporte ; c’est une opération à peine nécessaire annuellement,
- Un regard K permet au conducteur d’observer la quantité restant dans le moteur, et un manomètre situé sur la planche bien visible par conséquent lui indique que la circulation se fait correctement, il est donc garanti contre toute surprise.
- Le graissage automatique se généralisera certainement ; c’est la meilleure défense contre les mécaniciens qui croient bien faire en ouvrant tout grand leurs compte-gouttes, ce qui encrasse tout, culasses, soupapes, bougies, rupteurs et silencieux et nous vaut tant de voitures qui fument outrageusement. Même les gens de bonne volonté ne connaissent d’ailleurs pas toujours la sage mesure.
- * ¥
- Le moteur 30-chevaux de Dion-Bouton est favorisé de 110 millimètres d’alésage et 130 de course : il possède du côté opposé à celui où se fait l’arrivée d’eau sa batterie de soupapes commandée par un seul arbre à cames ; une vis sans fin calée sur cet arbre fait mouvoir la pompe à huile par un ressort R.
- Rappelons que la pompe de circulation est comme dans toutes les voitures de Dion-Bouton entraînée par ressort. Multiples avantages : le ressort fait cardan, remédie aux défauts d’alignement quand on remonte mal la pompe, saule quand la pompe est gelée ou grippée au lieu de laisser l’axe ou les palettes se briser, enfin s’enlève et se replace instantanément et facilement.
- Depuis le moteur monocylindrique 4-chevaux 1/2, on a l’habitude de trouver, interposés entre les cames et les poussoirs de soupapes, des leviers qu’on appelle parfois des marteaux ; ils avaient, quand on faisait le réglage de puissance par le retard à la fermeture du clapet d’échappement un rôle cinématique car ils assuraient la régulai'ité d’ouverture de cette soupape toujours au même point de la course du piston et un rôle mécanique, car ils dispensaient du galet généralement admis.
- L’effort d’entraînement résultant de l’action de la came dans sa rotation est avantageusement transmis à une pièce oscillant sur un axe ; ceci évite les pressions latérales sur les guides de poussoir.
- Si les marteaux ne servent plus aujourd’hui au réglage d’admission lequel se fait par boisseau d’étranglement sur le carburateur ils n’en continuent pas moins à soustraire les poussoirs à ces poussées obliques et sont de plus les auxiliaires du mécanisme de décompression.
- En effet chaque came d’échappement (12) est doublée d’une
- (
- Moteur 30-chevaux de Dion-Bouton (vu par lavant). Moteur 30-chevaux de Dion-Bouton (vu du côté du carburateur).
- A, allumeur. — B, poulie pour la courroie du ventilateur. — C, carburateur. — D, pompe de circulation d’eau (centrifuge). — E, pompe de circulation d’huile (k engrenages). — F, tuyau d’arrivée d’eau aux cylindres. — G, tuyau d’arrivée au moteur des gaz carbures. — H, distributeur de courant secondaire.
- __J, tuyau distributeur d’huile de graissage. — K, regard de niveau d’huile. — M, magnéto d’allumage. — N, bobine servant à la transformation du courant
- primaire ou secondaire et utilisant, suivant la position du commutateur, le courant d’accumulateurs et celui de la magnéto. — P, graisseur pompe à main (coup de poing). — Q, volant d’embrayage avec ses trous de ventilation. — R/ressort d’entraînement de pompe à huile. — S, tuyau rejoignant le canal distributeur d’huile J. (V. les figures p. 16 f et 154.)
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- petite came additionnelle (13) agissant pendant la période de compression de façon à déverser dans l’échappement une partie de la cylindrée ; mais cette came placée latéralement à la première ne se soulève pas lorsque les marteaux sont à la position normale. Pour faire agir le décompresseur, on tire par une tringle le levier (9) qui manœuvre une palette pénétrant dans une gorge (11) pratiquée sur l’arbre portant les marteaux. Tout cet arbre en se déplaçant, suivant son axe, place ceux-ci à cheval sur les deux bosses qui agissent alors simultanément, ce qui produit le résultat indiqué.
- parfois chargés d’huile et qui pourraient y entraîner des crasses malfaisantes.
- Les autres caractéristiques du moteur 30-chevaux relatives à
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- la Vie Automobile
- Coupe montrant l’arbre des cames.
- On pourrait croire mauvais l’envoi d’air carburé dans le silencieux, mais il faut bien envoyer quelque part le trop plein
- Coupe d’un joint d’eau entre les cylindres (30-chevaux de Dion-Bouton).
- Une rondelle épaisse de caoutchouc, enfermée dans.un tube de laiton, est gonflée par le serrage d'un écrou, de façon à presser sur les deux tubulures et sur le tube de laiton et former joint étanche.
- Une rondelle interposée empêche l’écrou de tourner directement sur le caoutchouc.
- de la cylindrée et mieux vaut encore le diriger vers la tuyauterie d’échappement, que de refouler au carburateur ces gaz
- Photographie du nouveau monocylindre de Dion-Bouton à graissage automatique par pompe.
- Détails du mécanismo de décompression.
- 9. Levier de commando du décompresseur. — 10. Palette oscillant sous l’action du levier 9, dans une gorge 11, solidaire de l'axe portant les marteaux 7. — 12. Bosse de la came d’échappement. — 13. Bosso arrivant sous lo marteau 9 pendant la période de décompression quand on a agi sur le lovier9. — 14. Roue oblique commandée par une vis sans fin et destinée à faire tourner à la fois lo distributeur de courant secondaire et la pompe do circulation d'huile. — 15. Poussoir du clapet.
- l’allumage, la carburation, le refroidissement étant les mêmes que celles des 15-chevaux décrites à leur temps dans La Vie Automobile, je ne les rappellerai pas. La disposition des organes est cependant meilleure qu’auparavant : la pompe est plus accessible ; l’axe transversal qui la commande sert aussi pour l’allumeur qui lui fait pendant : la tuyauterie est réduite au
- la Vie Vuioinoéi/e
- Coupe daDs l’embrayage de la 8-chevaux de Dion-Bouton.
- 1. Plateau d’acier solidaire de l’arbre 2 à entraîner. —3. Un des ressorts agissant sur le plateau mobile en bronze 5, de façon à pincer le plateau 1 entre ce plateau et le plateau fixe 4, également en bronze. — 6. Levier de débrayage. — Trois axes tels que 7 sous la poussée des vis réglables 13 écartent le plateau 5 des deux autres, ce qui libère le plateau 1. — 9. Roulement à billes sur lequel appuie la fourchette do débrayage. — 10. Pièce de centrage formant carter. — 11. Douille portant le roulement à billes et coulissant sur ^la pièce 10.
- minimum, ce qui dégage les abords du moteur ; en un mot, nous trouvons partout le cachet de la belle mécanique dont les usines de Puteaux sont coutumières.
- Les dimensions principales du châssis 30-chevaux sont : Ion-
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- gueur de carrosserie depuis la planche 2,82 mètres ; largeur. 0,90 mètre; empattement, 3,20 mètres ; voie, 1,45 mètre.
- La suspension est avec ressort transversal à l’arrière et celle d’avant, comme par le passé, à deux ressorts longitudinaux ; les jumelles ont été placées à l’avant du ressort et non plus à l’arrière, ce qui donne plus de stabilité aux roues directrices.
- Les freins sont métalliques, l’un extérieur sur le différentiel, l’autre sur roues à serrage intérieur.
- Pour finir, signalons qu’entre autres nouveautés de 1907, le moteur monocylindrique 8-chevaux de 1907 a les soupapes commandées et le graissage automatique par pompe à huile ; le rendement de ce 100/120 s’en est accru au point de gagner
- un cheval sur son émule à clapets automatiques avec graissage par barbotage.
- En ce qui concerne l’embrayage, MM. de Dion et Bouton, sans rien changer au prin-
- CluissU 30-clievaux do Dion-Bouton.
- Vue de profil montrant les organes de direction, de commande et les principaux accessoires du moteur.
- (F. la légende de la p. 153.)
- Une course de canots automobiles
- R RHZ.BUX
- Un jeune futur ingénieur nous expose sa curieuse méthode pour transformer un bateau de pêche en canot automobile, au moyen des organes d’une motocyclette.
- La construction et la mise aupoint du canot nous sontcontées avec tant d’enthousiasme que nos lecteurs prendront plaisir à suivre ces deux constructeurs ingénieux, qui, disposant de moyens plus que rudimentaires, menèrent à bonne fin leur téméraire entreprise.
- ' j |~*u mois de septembre dernier, je passais quelques jours ^,-JL, au bord de la mer, dans la petite ville d’Arzew, près Oran, chez un de mes amis d’enfance, Edmond T... C’était l’époque de la fête du pays, et entre autres réjouissances, il devait y avoir des régates. Depuis deux ans déjà, une course de canots automobiles (effet du progrès) était inscrite au programme, mais malheureusement jamais elle n’avait été disputée, faute de concurrents.
- Nous ne nous amusions guère, dans ce petit trou peuplé d’Espagnols et d’Arabes, ne pouvant sortir, ni à pied, par suite de la chaleur, ni en automobile, à cause du matelas de poussières qui, en été, couvre les routes algériennes.
- Un jour, mon ami me dit : « On s’ennuie ferme, il faudrait se distraire; si nous nous approprions le prix de cette course d’automobiles que l’on ne dispute jamais. — Bonne idée, répondis-je, mais le malheur est que l’un ni l’autre ne possédons de canot automobile. — Tu te mets en peine pour bien peu, nous allons en construire un. » Sans doute, comme à vous maintenant, cela me parut alors chose hasardeuse, mais je vais, sous le sceau du secret, vous confier comment il faut procéder.
- cipe, ont, dans leur 8-chevaux 1907, simplifié quelque peu les organes et diminué le nombre des pièces ; c’est le plateau situé du côté du moteur qui est mobile et non plus l’autre, ce qui inverse les appuis des leviers (6) ; leur axe d’oscillation fait corps avec le bâti (10) et les vis réglables (13) ont pour fonction de repousser le plateau (5) en annulant l’action des ressorts (3) répartis derrière ce plateau ; le réglage s’opère donc sur chaque levier et non plus sur tous les leviers à la fois ; mais, comme ces leviers ne sont qu’au nombre de trois, jamais leur action n’est discordante ; le plateau mobile a toujours une position bien définie. Si même on admettait que le réglage fût défectueux, il s’ensuivrait simplement qu’un côté du plateau porr terait avant l’autre ; le malheur ne serait pas bien grand ni l’entraînement moins progressif, au contraire.
- Beaucoup de constructeurs, lorsqu’ils ont abordé la voiture de luxe et réussi en ce genre, délaissent la voiture monocylindrique : ainsi que l’on peut en jugery les apôtres du monocylindre n’ont pas eu, vis-à-vis de leurs clients, semblable ingra-l titude; j’ose même espérer qu’ils penseront un jour aux plu^ modestes encore, et reviendront à la petite voilurette en laj quelle ils excellaient ; leurs 30-chevaux n’en prendront point ombrage. Pol Ravigneaux. i
- Il est indispensable, tout d’abord, de posséder un canot; un pêcheur ami nous le procura, aussi petit que possible.
- Non moins utile était d’avoir un moteur; une motocyclette 2 3/4 chevaux Alcyon nous le fournit.
- Maintenant surgissait un grave problème : étant donné un canot qui ne vous appartient pas, — et que l’on ne peut, par conséquent, pas modifier, — et un moteur, construire un bateau automobile.
- De suite, on pense à actionner par des roues à aubes un axe qui peut passer au-dessus du bordage sans rien abîmer. — Trop vieux jeu. Cette solution ne nous a pas arrêté un seul instant ; un bateau qui se respecte ne peut plus être actionné que par une hélice.
- Nous commençons par supprimer le gouvernail du canot; l’hélice le remplacera et, par conséquent, sera mobile, par rapport au bateau, et comme le moteur devra être invariablement lié à l’hélice, si l’on veut éviter de grandes complications, le moteur sera mobile en même temps que l’hélice.
- Aussi, nous formons un T en chêne, dont la branche verticale a environ 1 mètre, et la branche horizontale 0,70 mètre-Les deux branches sont reliées par des cornières en fer, pour plus de solidité. C’est le bâti du moteur et de l’hélice.
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- Comme nous n'ignorons pas qu’un moteur aurait quelques difficultés à fonctionner sous l’eau, nous le fixons sur la branche horizontale du T, par deux supports en fer tordu se boulonnant aux oreilles du moteur.
- A. l’extrémité inférieure de la branche verticale, deux lames de tôle A, percées d’un trou, doivent servir de paliers à l’arbre de l’hélice, formé d’une tige terminée en champignon. Toutes ces pièces sont forgées par nous. Voyez douceur des roulements.
- Notre canot doit avoir une hélice propulsive, et nous n’en possédons pas; le besoin rendant industrieux, nous en fabriquons une ; un morceau de cercle de gros tonneau fait l’affaire. Nous dessinons sur lui la projection horizontale d’une hélice, et avec un ciseau on la découpe. Ensuite, sur l’établi, rien n’est plus facile que de la chantourner.
- 11 s’agissait maintenant de faire tourner le moteur avec l’hé-
- poème; si nous enlevons un maillon, la chaîne est trop courte: si nous le rajoutons, la chaîne est trop longue, elle saute aussitôt le moteur en marche. Un seul remède : relever l’axe du moteur à l’aide de cales introduites sous les supports.
- Pour faire partir le moteur, il nous faut enrouler une corde autour de la poulie et tirer violemment en arrière. Mais ce sera un procédé peu pratique, lorsque le moteur sera installé sur le bateau. Il faudrait sortir du bateau pour lancer le moteur, et hors du bateau, il y a l’eau.
- Une deuxième poulie nous tirera d’affaire; pour la fixer, on adapte un axe spécial sur le support, on y fixe une manivelle, et on rejoint cette poulie à l’autre, par une courroie.
- Sans mettre l’ensemble sur le bateau, essayons-le comme s’il y était, c’est-à-dire plongeons l’hélice dans un baquet plein d’eau. Le moteur parti, l’eau saute sur nous; nous sommes aveuglés, mais nous touchons au succès.
- Syi §51 é?s
- Adaptation des organes d’une motocyclette à un canot de pêche pour en faire un rucer.
- LÉGENDE
- M, moteur enlevé à la motocyclette.
- C, carburateur avec son poussoir c et son
- tube d’essence d’arrivée e. d, pignon moteur emprunté au moyeu arrière.
- D, pignon récepteur emprunté au pédalier.
- T, chaîne.
- W, coque du canot.
- b, b, pivots du té en bois portant le moteur et l’hélice.
- A, réservoir d’essence sous pression.
- B, barre de gouvernail.
- p, q, s, mise en marche, par poulies et courroie.
- «js
- lice; là, gisait la difficulté. Mais rien n’arrête notre courage. Sur la poulie de la motocyclette, il nous suffira de percer quatre trous ; de même dans le petit pignon de la bécane, puis de river les deux pièces ensemble, et l’affaire sera faite.
- Halte-là : impossible de percer les trous ; le pays manque absolument d’outil. Comment faire? Une seule solution : sa.uter dans l’auto, avaler de la poussière pendant 40 kilomètres, en allant à Oran chercher une chignole, l’emporter, puis pendant 40 nouveaux kilomètres, ravaler de la poussière, c’est l’affaire de deux heures et demie (pas de panne heureusement). Les trous percés, les pièces rivées, ça ne va pas : les dents du pignon touchent la poulie, impossible d’y faire passer une chaîne.
- Heureusement, un vieux raccord de tuyau, se trouve là pour nous tirer d’embarras ; on l’installe entre le pignon et la poulie pour faire épaisseur, et tout marche à merveille. Nous perçons de même quatre trous dans le grand pignon de la même bécane, puis dans l’hélice et dans le champignon de l’arbre de l’hélice. Plaçons l’arbre de l’hélice dans les deux paliers ; entre le champignon et le premier des paliers, plaçons encore une rondelle d’épaisseur et le tour est joué.
- Nous allons essayer l’appareil au banc, c’est-à-dire sur un établi. Le moteur à vide fonctionne à merveille, mais malheureusement nous l’avons trop graissé, aussi manifeste-t-il son mécontentement en menaçant de jeter bas l’établi où on avait fixé le T, et en nous aspergeant d’huile. Nous pouvons, maintenant, nous dire chauffeurs : le moteur nous a baptisés.
- Maintenant, ajustons la chaîne : c’est long comme un
- Il ne nous reste plus qu’à essayer le moteur sur le canot. Dans des appréhensions terribles, nous faisons les derniers préparatifs.
- Les ferrures du gouvernail sont fixées à notre appareil, et vite nous nous couchons. Sommeil profond comme celui des grands capitaines, avant de livrer une bataille décisive.
- Le lendemain, deux heures du matin ; nous nous dirigeons vers le port, pour faire nos essais loin de cette foule si prodigue d’exclamations aux vainqueurs, et de quolibets aux vaincus.
- L’appareil fixé au canot, nous lançons le moteur, et... nous marchons ; nous faisons bien du 3,5 kilomètres à l’heure, mais nous marchons. Nous continuons ainsi jusqu’à ce que le soleil, bien haut sur l’horizon, nous chasse, au grand ébaubissement des pêcheurs, réveillés par le bruit du moteur. Hurrahl la victoire est à nous. Hurrahl nous serons les grands triomphateurs dont on parlera dans le pays. Hurrah ! l’admiration suivra tous nos pas.
- Bercés par un rêve de conquête, nous allons vite chez l’organisateur des courses, lui porter notre engagement. Malheur ! A peine lui en avons-nous touché un mot qu’il nous accable de cette réponse : « Vu le manque de concurrents les années précédentes, la course vient d’être supprimée et le prix est affecté à un concours de grimaces. »
- Peut-on faire si peu de cas de tant de bonne volonté !
- Pierre Day.
- Elève au collège Sainte-Barbe.
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- La Vie
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- £c$ Conséquences d’un règlement
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- Quelle sera l’influence du nouveau règlement des grandes épreuves de vitesse sur la construction automobile française ? C’est ce que beaucoup d’entre nous se sont demandé et pour répondre à cette question, le plus simple est sans doute de nous substituer au constructeur lui-même et de nous demander quelles seraient les caractéristiques essentielles d’une voiture que nous aurions engagée dans le Grand-Prix de F Automobile-Club de France.
- L’excellence de ce nouveau règlement— au moins dans son principe — tient tout entière dans ce fait qu’il place les divers concurrents dans une position égale. Une même quantité d’énergie leur est allouée, à chacun d’eux de s’ingénier à en tirer le meilleur parti. Une telle épreuve va donc mettre en lumière le rendement propre du moteur d’une part, celui de la transmission d’autre part. Par suite, on est fondé à penser que la nouvelle réglementation va susciter tout un ordre de recherches heureuses, ce dont nous ne saurions nous plaindre.
- On connaît le nouveau règlement r chaque concurrent dispose de 30 litres d’essence pour 100 kilomètres de parcours. La première question qu’il doit se poser est la détermination de son moteur.
- Adopterons-nous quatre ou six cylindres ? Quatre évidem- -ment, et voici pourquoi. Deux moteurs, l’un de quatre, l’autre de six cylindres ayant même, surface totale de pistons, même course et même nombre de tours, auront une consommation identique. Us ne donneront pas la même puissance, parce que la puissance croît plus vite que le carré de l’alésage. Corollaire : à puissance égale, le six-cylindres consomme davantage que le quatre-cylindres. Les grands avantages de souplesse, d’équilibrage ne sauraient contrebalancer cette infériorité sur le point spécial qui nous occupe.
- Il va de soi que, de même que six cylindres donneront, à consommation égale, moins de chevaux que quatre, un moteur * de huit cylindres sera encore moins puissant. Cependant, nous * verrons dans le Grand-Prix des six et des huit-cylindres : ccei^ uniquement parce que le chiffre exagéré de 30 litres laisse une t belle marge.
- Nous adopterons donc un quatre-cylindres; mais quellesi seront ses caractéristiques? *
- Un mélange pauvre donne un rendement thermique supérieur ' à celui du mélange riche. Il présente, en outre, au point de vue pratique, une utilisation meilleure de la chaleur, parce ' que sa combustion s’opère à température plus basse et, par * suite, avec moins de perte de chaleur par le refroidissement. Il y a donc tout intérêt à faire fonctionner notre moteur avec un mélange pauvrecomprimé le plus possible.
- Les avantages de la forte compression, au point de vue pure- < ment pratique, sont réellement très importants ; elle élève la température du mélange avant l’allumage, réduit ses limites 4 d’inflammation et ses surfaces extérieures de refroidissement, . et diminue l’effet nuisible exercé sur la charge par le résidu ' gazeux; en somme, elle rend la charge plus inflammable et laisse moins de chaleur dans l eau réfrigérante. Cependant, il va de soi qu’il y a une limite; en fait, un accroissement de compression devient inutile dès qu’il est seulement possible au moyen d’une dilution trop grande du mélange.
- Avec la proportion que j’ai indiquée, il me paraît possible qu’on pourrait atteindre 5,7 kilogrammes décompression froideT^ L’auto-allumage n’est nullement à craindre.
- Il est bon dè formuler ici une remarque : la nécessité d’avoir une puissance élevée et une consommation réduite nous con-
- duit à l’emploi des hautes compresssions, mais ce chiffre indiqué de 5,7 kilogrammes n’est pas conseillable pour un moteur de tourisme. II ne le serait même pas sur un circuit accidenté comme l’Auvergne ou le Taunus, parce que le moteur à compression élevée a les reprises moins faciles que le moteur qui comprime à 4,5 kilogrammes par exemple.
- Il est assez curieux de faire remarquer que les conclusions ainsi formulées sont également celles auxquelles conduisent les vues modernes sur les phénomènes de combustion. Une température aussi basse que possible, à l’aspiration, et une élimination aussi efficace que possible de la chaleur de compression ! sont les deux seuls moyens de réduire la température finale de la compression. C’est à tirer le meilleur parti possible de ces t: moyens et surtout du dernier, que le constructeur intelligent s’applique avec ardeur depuis longtemps. Exception faite du fameux moteur de Banki, on a, jusqu’à ce jour, confié exclusivement l’élimination de la chaleur aux parois de la chambre de compression, y compris le fond du piston.
- On obtiendra une nette amélioration en donnant à la chambre de compression la forme qui présente, à volume égal, une surface minimum. La théorie indique que les deux meilleures formes sont la demi-sphère et le cylindre court (hauteur diamètre) ; ces conditions ne sont réalisées que dans le moteur Pipe et dans le moteur Gobron. Il esta désirer qu’elles se généralisent.
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- Quel devra être le rapport de la course au diamètre ? Quel devra être le nombre de tours ? Ces deux points méritent d’être examinés avec quelque détail.
- Au seul point de vue de la théorie mécanique de la chaleur, on est conduit au moteur plat (course faible) tournant à grande vitesse, afin de raccourcir la durée d’une course d’inflammation et de détente le plus qu’il est possible de le faire, en réduisant ainsi les pertes de chaleur par refroidissement. Le refroidisse • ment est, en effet, une fonction du temps.
- Mais il tombe sous le sens que, dans le cas qui nous occupe, ce ne sont pas les conditions de la théorie, mais celles de la pratique qui ont le plus d’influence : or, la pratique s’impose ici des conditions absolument contraires : une course de piston aussi grande que possible et un nombre de tours modéré.
- Les causes de ce fait sont de diverses natures. Il convient d’abord d’observer qu’en raccourcissant la course, on raccourcit la durée de toutes les opérations de la charge et de la décharge : la formation du mélange et l’inflammation deviennent plus imparfaites, le rendement de la course d’aspiration est plus mauvais. Or, pendant la moitié du temps, un moteur agit comme une pompe à air et toutes les circonstances qui influent sur le rendement de cette pompe agissent aussi sur les quantités nécessaires à l’alimentation du moteur (charge).
- Enfin le désavantage d’une trop faible course donnée aux pistons se manifeste avec la plus grande netteté, si l’on étudie son influence sur les conditions statiques de la construction. Il est évident que la résistance de toutes les parties doit être suffisante, eu égard au maximum de pression sur le piston résultant de la tension d’explosion. Ce n’est pas ce maximum de pression, mais la pression moyenne de travail qui détermine la puissance, et les dimensions d’exécution d’un moteur sont, par suite, d’autant mieux utilisées que le maximum et la moyenne de pression sont plus voisins. Or, dans la plupart de nos moteurs, le rapport du maximum à la moyenne (15 environ) est extrêmement désavantageux et cela justifie bien le principe de construction consistant à obtenir le volume de course nécessaire au moyen d’une surface de piston aussi petite que possible, et, conséquemment, d’une grande course de piston.
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- 'Pour arriver enfin à • la détermination de puissance, un
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- simple calcul permet de la fixer (1) à environ 90 chevaux effectifs.
- Il s’agit ici de la puissance utilisée aux jantes des roues motrices: en tablant sur un rendement global de 75 0/0 pour la transmission, chiffre parfaitement réalisable avec les conditions actuelles de la construction, on est conduit à établir un moteur d’une puissance de 120 chevaux.
- Quelle quantité d’essence va consommer ce moteur aux 100 kilomètres ? En tablant sur un taux de O^OO.lilre par clie-val-heurc, cette consommation s’exprime par une simple règle de trois. Elle ressort à 28 litres environ : dans la réalité, elle sera un peu inférieure au taux théorique, qui suppose que le moteur fonctionne constamment à pleine charge.
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- En ce qui concerne la répartition des charges, nous répéterons qu’il faut donner à la voiture un grand empattement, abaisser son centre de gravité, distribuer enfin les masses de manière à réduire au minimum le rayon de giration par rapport à la verticale passant par le centre de gravité, c’est-à-dire ramener les masses lourdes le plus possible au voisinage de ce point.
- Un dernier point demeure, la question des formes. Elle est essentielle, surtout dès l’instant qu’on impose un taux déterminé de consommation kilométrique. Cependant, la plupart de nos constructeurs s’en préoccupent assez peu. J’imagine que le nouveau règlement va forcer leur attention à se porter sur cette question.
- C. Faroux.
- Quant à la vitesse moyenne que peut atteindre sur un long parcours une telle voiture, l’expérience des courses antérieures montre que sur un bon parcours elle est à peu près les deux tiers de la vitesse maximum : nous sommes ainsi amenés à pronostiquer 108 kilomètres à l’heure.
- Pour nous résumer, il peut paraître légitime de prendre un moteur à quatre cylindres de 165 ou 170 d’alésage et de 160 de course, susceptible de donner 130 à 140 chevaux avec une pression moyenne dans la course utile de 6,6 kilogrammes et une vitesse angulaire de 1 350 tours.
- Pour ce moteur, on adoptera l’allumage à rupture de préférence à l’allumage à haute tension, et il y aura lieu d’effectuer un sérieux réglage empirique du carburateur. L’intérêt d’une prise d’air réglable n’est pas niable, non plus que l’adoption du retard à la fermeture de la soupape d’aspiration.
- Trois vitesses seront très suffisantes avec des rapports judicieusement choisis, et en ce qui concerne la transmission, il n’est pas douteux qu’il faille donner la préférence aux chaînes.
- Une statistique faite depuis 1903 sur toutes les grandes épreuves de vitesse montre que la chaîne et les pignons d’angle comptent un nombre égal de victoires; on aurait tort de l’accepter aveuglément et d’en conclure que les deux systèmes se valent. Dans la voiture à essieu arrière moteur, le poids non suspendu est très élevé, les réactions transmises à la caisse sont plus importantes, l’adhérence en souffre et la tenue sur la roule est moins bonne que celle d’une voiture à chaînes.
- Enfin, il est probable que pour ces voitures, uniquement destinées aux grandes épreuves de vitesse, la suppression du différentiel est conseillable, surtout quand il s’agit d’un circuit coulant. Aux allures actuelles, les deux roues motrices sont rarement toutes deux adhérentes, et dès qu’une roue a quitté le sol la transmission devient folle. Ces passages à vide, si courts soient-ils, augmentent la consommation sans augmenter la vitesse. Si, au contraire, nous supprimons le différentiel, la propulsion est plus continue, l’utilisation meilleure.
- (1) La résistance que rencontre à son mouvement un véhicule automobile peut se mettre sous la forme.
- Résistance—a P / AV1 2
- où P est le poids en kilogrammes du véhicule en ordre de marche. V est la vitesse en mètre par seconde;
- a, un coefficient qui, dans les circonstances les plus favorables (bandages pueumatiques bien gonflés et pneumatiques en bon état) peut être pris égal à 0,012.
- k, une constante caractéristique des formes de la voiture et qui, avec un bon coupe-vent, peut descendre à 0,066.
- Les comparaisons avec les voitures antérieures permettent de penser que le poids total en ordre de marche n’excédera pas 1 250 kilogrammes (y compris les deux hommes, les pleins des réservoirs, les outils et les rechanges) en sorte qu’on pourrait écrire :
- Résistance = [15 -+- 0,066 V2] kg.
- La puissance nécessaire pour emmener la voiture à cette vitesse V que nous cherchons, sera le produit de la résistance par la vitesse,
- c’est-à-dire :
- Puissance = [15 -j- 0,066 V2] V kgm : s.
- Or, pour une vitesse de 45 mètres à la seconde, par exemple, correspondant à 162 kilomètres à l’heure, on aurait :
- Puissance = 6750 kgm : s —00 chevaux.
- Jribuize publique
- i
- A propos des pivots de direction inclinés
- Un de nos lecteurs, M. E. Ileirman, ingénieur à Bruxelles, nous informe que les pivots inclinés, dont nous attribuions la paternité à la Métallurgique dans notre récent article sur les voitures de cette marque, ont été employés il y a de longues années déjà, notamment sur les voitures Duryea, aux environs de 1898.
- Il n’en est pas moins vrai que l’application rationnelle et systématique de ces pivots est l’œuvre de la Métallurgique. Rendons à César...
- D’autre part, le point de savoir si l’obliquité des pivots, qui tend en somme au même but que les pivots centraux, augmente ou non la douceur de la direction, est déjà controversé.
- A preuve la lettre suivante que nous recevons d’un de nos abonnés.
- <( Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens, Monsieur, de prendre connaissance de votre article sur la direction à pivots inclinés.
- « Puisque vous faites appel à vos lecteurs, je vous demanderai la permission de vous donner mon impression première et superficielle de ce dispositif.
- « Le seul avantage que j’y vois, c’est que les chocs reçus par les roues au niveau du sol ne se transmettent pas aux organes de la direction, car ils sont supportés par l’axe du pivot. Donc, moins de détérioration dans ces organes et pas de contrecoups dans les mains de celui qui conduit. C’est là, probablement ce qu’a voulu réaliser le constructeur.
- « Maiy ce sérieux avantage compense-t-il la dureté de la direction, car les roues doivent offrir une certaine résistance à s’écarter de leur position normale et une tendance à y revenir d’elles-mêmes quand on les en a écartées.
- « En effet :
- « Supposons que la roue puisse se mouvoir librement. Pendant le braquage, le centre de la roue va décrire autour de l’axe du pivot un arc de cercle et descendre avec la roue dont il est solidaire, suivant la projection de cet arc de cercle sur le pivot.
- « Ce mouvement de descente qui peut s’effectuer si la roue est libre, ne le peut plus quand la jante est sur le sol. La roue devra alors monter de la quantité dont elle aurait descendu.
- <( Pour braquer les roues, il faudra soulever tout l’avant de la voiture.
- « La direction doit donc être dure.
- « D’un autre côté, si après avoir braqué les roues vous aban-j donnez la direction, elles doivent avoir une tendance très
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- marquée à revenir d’elles-mêmes à leur position normale sous le poids de la voiture (1).
- « Avec une telle direction, on peut lâcher le volant lorsqu’on marche en ligne droite, sans craindre la moindre déviation ; mais il faut bien se garder de le faire dans un virage.
- « Ces quelques réflexions qui ne sont qu’un aperçu de la question, vous avez déjà dû les faire avant moi. 11 serait intéressant de la traiter plus à fond.
- « Il y aurait une jolie épure à faire des mouvements relatifs de la roue et de l’essieu.
- « Je vous prie d’agréer, etc.
- « E. Labouvekie. »
- Les remarques de notre aimable correspondant sont absolument justes, mais je ne pense pas, personnellement, qu’étant donnée la démultiplication de la commande, la douceur de manœuvre soit affectée grandement. 11 faut, en outre, tenir compte de la suppression du glissement du bandage sur le sol, en supposant, bien entendu, que la zone de contact soit réduite à un point.
- Pol Ravigneaux.
- Bibliographie
- & ts
- Le Code du Chauffeur
- Recueil commentaire et critique de toutes les lois intéressant les conducteurs, propriétaires et constructeurs d’automobiles, par J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris. Un vol in-8 de 500 pages. Reliure pleine, souple, en chagrin vert, doré sur tranches. Prix : 7 fr. 50. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, quai des Grands-Augustins, 49, Paris, VP.
- Après avoir, dans ses ouvrages précédents, traité surtout des litiges et des procès relatifs à l’automobilisme, M. Imbrecq a, cette fois, étudié et commenté à fond la réglementation de la locomotion nouvelle. Rien de tout ce qui intéresse les chauffeurs qui ait échappé à son examen et à sa critique : prescriptions et difficultés relatives à la construction, à la réception, à la déclaration, à la vente, à la conduite ou à la direction, aux signaux, numéros et plaques de la voiture ; situations diverses se présentant en cours de route ; payement de l’impôt avec toutes ses sources de contestations et de réclamations, questions de brevets ou marques de fabrique ; lacunes de la loi et réformes à souhaiter, l’auteur a tout exposé et discuté, et cela d’une façon si claire, si simple, que le moins versé dans les choses de loi peut instantanément et sans effort trouver la solution de la question qui l’embarrasse.
- Constructeurs,, intermédiaires, propriétaires et conducteurs de voitures auront tous un intérêt égal à avoir, ce guide sous la main ; il leur permettra de connaître toutes leurs obligations, et, en bien des cas aussi, de revendiquer tous leurs droits.
- Quant au contenu de ce nouveau livre de M. Imbrecq, il leur suffira de se reporter soit à la table des matières, soit à l’index alphabétique si substantiel et si clair que nous avons publiés récemment, pour en saisir et apprécier la valeur.
- L. G.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
- fl) C’est probablement à ce moment que le constructeur trouve la direction douce.
- Conseils pratiques
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- Méthode pour rechercher un roulement grippé ou défectueux dans une voiture à chaînes, ooooooooooooooo
- Certains lecteurs de La Vie Automobile m’ont demandé pourquoi je n’avais pas traité dans mon précédent conseil pratique le cas des voitures à chaînes. Il y avait à cela deux raisons : d’abord la recherche dans les voitures à cardan, si elle est un peu plus longue, permet de localiser plus exactement le mal, les hypothèses à faire sont plus nombreuses, c’est donc le cas le plus intéressant ; d’autre part, le travail relatif à une voiture à chaînes n’est que la simplification de l’autre : je le résumerai cependant en calquant son énoncé sur le précédent.
- Le problème étant posé de la même façon, voici la manière de ne pas tâtonner indéfiniment dans le diagnostic :
- 1° Levons l’essieu arrière sur deux crics, débrayons, desserrons les freins et mettons les engrenages au point mort.
- Prenons successivement chaque roue en empoignant le bandage en deux points diamétraux. Si nous pouvons les faire tourner facilement, ni les moyeux, ni les roulements des pignons de chaîne dans leur douille ne sont atteints : dans le cas contraire, ils sont en voie de grippage du côté où la résistance se produit.
- Pour distinguer si ce sont les moyeux qui grippent, il suffit de faire osciller les roues d’un sens et de l’autre; si la résistance n’a lieu qu’après tension préalable de la chaîne — ce qui correspond à une certaine perte de temps dans ce mouvement, — il faut s’en prendre aux roulement des pignons, et inversement.
- Cette opération n’ayant rien révélé, continuons.
- 2° Faisons serrer par un aide le frein de différentiel sans rien changer aux conditions précédentes.
- Si nous éprouvons une égale difficulté pour faire tourner chaque roue de façon à entraîner l’autre à l’envers, le différentiel est grippé soit par les axes des satellites, soit au roulement, dans le boîtier, des arbres solidaires des pignons de chaîne. Exceptionnellement, les pignons du différentiel peuvent être détériorés et mal engrener, le symptôme est le même, de toute façon le différentiel appelle une réparation.
- Si un ou plusieurs pignons étaient brisés et le différentiel assez vaste pour qu’ils ne se prennent pas dans la denture des autres, le différentiel, au contraire, n’agirait pas du tout, la roue adverse ne tournerait pas en arrière.
- Passons.
- 3° Desserrons le frein de différentiel et immobilisons une roue pendant que nous tournons l’autre.
- Si une résistance se manifeste, c’est le boîtier du différentiel qui roule mal dans le carter, à moins que ce soit l’arbre portant le pignon d’attaque.
- Différencier un cas de l’autre n’est guère possible, mais en enlevant le couvercle de la boîte des vitesses, et faisant osciller l’arbre portant le pignon d’angle on verra s’il est dur immédiatement ou après un temps mort, ce qui lèvera l’indétermination.
- 4° Quant au reste, s’il s’agit d’une voiture à prise directe, on opère identiquement comme pour une voiture à cardan sans y rien changer.
- 5° Si la voiture n’est pas à prise directe en grande vitesse, on met les engrenages à leurs diverses postures et on tourne une roue quelconque arrière, l’autre étant immobilisée. S’il y a du dur à toutes les vitesses, l’arbre dans le prolongement du moteur est grippé, s’il ne se produit qu’à l’une des vitesses, sans doute la denture correspondante est défectueuse.
- Pol Ravigneaux.
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- o o o Comment on reconnaît la Voiture ÛELRTJflPL Y-BELLE VILLE o o o
- Transmission à chaînes. Ressort transversal.
- A REMARQUER
- Un levier à poussette.
- Un levier à renvoi.
- Un secteur à barrière.
- Trois pédales.
- La planche repose-pied ne se raccorde pas sur la planche avant directement, mais sur un espèce de capot très caractéristique.
- Radiateur à contour circulaire. Capot de même forme.
- Sÿ§ ejê
- Causeries Judiciaires
- «I»
- A propos d’un récent jugement. — Un jugement rendu dernièrement par le tribunal du Havre a vivement ému le monde sportif.
- Un enfant avait été renversé par une voiture automobile et était mort des suites de l’accident. Poursuivi devant le tribunal correctionnel, le conducteur fut condamné à deux mois de prison et au payement d’une indemnité qui comprendrait notamment « toutes les dépenses que les parents avaient faites pour élever leur enfant depuis sa naissance ».
- Une telle décision, manifestement inspirée par une crise d’autophobie aiguë ne peüt soutenir l’examen, ni en fait, ni en droit. ^
- En fait, elle conduit aux conséquences les plus injustes et les plus absurdes. Appliquons en effet la théorie des juges du Havre : il faudra en déduire qu’il est préférable d’écraser un enfant bien portant qu’un enfant chétif et malade, car ce dernier aura coûté beaucoup plus à ses parents que le premier en soins médicaux et pharmaceutiques.
- Appliquons cette même théorie aux choses et nous faisons des constatations non moins édifiantes : vous brisez avec votre automobile une vieille guimbarde qui roule depuis nombre d’années et qui a subi maintes réparations chez le carrossier ; Vous pourrez être condamné à rembourser toutes ces réparations à son propriétaire. Passant sur une route, vous écrasez nn méchant roquet auquel sa maîtresse prodigue depuis des années les soins éclairés d’un vétérinaire, il vous faudra peut-etre débourser non seulement le prix du chien, mais encore toutes les consultations payées dans le passé au vétérinaire. Nous pourrions multiplier ainsi à l’infini les résultats baroques au*quels donnerait lieu l’application du principe fâcheux qu’a v°ulu poser le tribunal du Havre.
- En droit, la décision des juges du Havre ne supporte pas mieux l’examen. C’est en effet une règle juridique incontestée que les dommages-intérêts ne doivent comprendre que ce qui est la conséquence immédiate et directe du fait dommageable; cette règle très sage a précisément pour but d’empêcher des exagérations regrettables.
- Quand il s’agit d’un accident arrivé à un enfant, tous les auteurs qui se sont occupés de la question, s’accordent à dire que les juges doivent toujours faire preuve de prudence et de modération pour l’allocation des dommages-intérêts, et ne pas se laisser entraîner par des considérations d’ordre purement sentimental.
- Le tribunal civil de Valenciennes a rendu à cet égard, le 4 janvier 1905, un jugement très sage qu’il est bon de rappeler ici. Un enfant de seize mois avait été tué Le tribunal a estimé qu’en pareil cas la demande en dommages-intérêts était sans doute recevable et qu’il convenait de l’accueillir théoriquement, mais qu’il n’y avait lieu d’allouer à celui qui la formait, qu’un chiffre de dommages-intérêts purement symbolique assurant la condamnation aux dépens de l’auteur de l’accident ; car, d’une part, il est bien difficile d’apprécier le préjudice pécuniaire, quand il s’agit d’un enfant, et, d’autre part, il est impossible d’accorder une indemnité même approximative, en raison du chagrin ressenti, ce préjudice moral étant d’ordre essentiellement subjectif.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- ’Sf/ÏÏ/Si'/Si'/Si'/Si'/Si
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le bat de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Nouvelles et Questions diverses
- $$ «
- Des machines-outils françaises. —
- Le marquis de Dion vient de réaliser l’un de ses vœux les plus chers : il a enfin pu décider d’autres initiatives à se joindre à la sienne pour créer la grosse « affaire » industrielle qui permettra aux constructeurs français d’avoir des machines-outils françaises dignes des machines américaines dont toutes nos usines sont pourvues.
- L’affaire est actuellement sur pied, l’argent trouvé, la Société créée, il ne reste qu’à marcher.
- Grâce à cette union de plusieurs grands constructeurs, nous allons avoir une usine modèle, des ingénieurs du plus haut talent, et aussi un tel désir de bien faire, une telle volonté de donner à la France d’excellentes macliines-outils, que la réussite couronnera certainement tout ce bel enthousiasme.
- « Le Poids lourd». — Voici le sommaire des principaux articles du numéro de mars de notre cadet Le Poids lourd (49, quai des Grands-Augustins, à Paris) : >
- Le moteur Banki, note sur l’injection d’eau, par C. Faroux. — Les fiacres automobiles, par J.-H. Aubry. — Historique des véhicules industriels et de transport en commun, par Pierre Souvestre. — Les tacliymètres, par A. Angebault, etc.
- Ce même fascicule renferme le règlement des deux concours de véhicules industriels organisés cette année : celui de l’Automobile-Club de France et celui de l’Automobile-Club de Belgique..
- Un document intéressant. — Nous apprenons qu’il vient de paraître une des plus intéressantes publications de la bibliographie automobile de l’année. Cette brochure, qui s’adresse aussi bien aux chauffeurs curieux des difficultés techniques du métier qu’aux simples amateurs, est le nouveau Manuel d’automobiles Bayard-A. Clément, édité par la grande marque française, quai Michelet, à Levallois, où l’on pourra se le procurer.
- La Conférence de M. Brasier. —
- M. Brasier a fait, mercredi dernier, une conférence à l’Automobile-Club du Rhône, pour présenter ses nouveaux châssis 1907,30-40 chevaux.
- Cette présentation a été du plus haut intérêt. M. Brasier est un causeur émérite et, deux-heures durant, il a tenu ses auditeurs sous le charme de sa parole autorisée.
- Tous les organes essentiels de la voiture furent passés en revue et décrits de main de maître par Brasier. Chacun emporta une excellente impression de cette conférence d’un de nos plus distingués ingénieurs.
- La causerie a été suivie d’un dîner intime, où l’on a bu, naturellement, force champagne à la santé du Trèfle à quatre feuilles.
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- Les Régates de Kiel. — Nous avons reçu le programme de la première exposition internationale de bateaux à moteurs, qui se tiendra à Kiel, à l’occasion des classiques régates, du 15 au 30 juin.
- Les organisateurs ont eu l’excellente idée de joindre à ce programme un guide détaillé
- des curiosités artistiques et autres que présentent aux touristes la ville de - Kiel et ses environs. Des cartes et photos illustrent ce guide, que l’on se procurera en s’adressant à l’Internationale Motorboot Austellung, Mar-tensdamm, 28, à Kiel.
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- Commission de tourisme de l’A.C.F.
- — M. Ausclier donne lecture d’une lettre qui a été adressée à la Commission par M. le chevalier René de Knyff, président de la Commission sportive. Cette lettre indique divers obstacles à signaler sur la route conduisant de Paris au Circuit de la Seine-Inférieure. La Commission décide de s’occuper, dès à présent, non seulement de la route de Paris à Londinières, mais de toutes les routes d’accès au Circuit, aussi bien au point de vue indications qu’au point de vue obstacles de route.
- Il est ensuite donné lecture d’une lettre de M. Auscher signalant le mécontentement éprouvé par l’Automobile-Club d’Amérique, en présence de l’impossibilité où il se trouve d'obtenir des triptyques douaniers. La Commission de tourisme décide, pour prouver à l’Automobile-Club d’Amérique son vif désir de solutionner cette importante question, de faire des démarches auprès des représentants qualifiés des administrations américaines résidant à Paris et charge M. Houry de ces négociations.
- M. Auscher informe la Commission que l’Automobile-Club, dé Belgique lui a fait savoir qu’une proposition de contrat, remise actuellement à l’A. C. F., par l’Autriche, pour les formalités d’obtention des triptyques douaniers, contient des clauses et conditions qui ne sont pas conformes à celles qui ont été adoptées par les autres pays. La Commission s’occupe en ce moment de cette question, afin de faire le possible pour y apporter une solution favorable.
- M. Auscher donne lecture d’un rapport annuel du comité local du centre de tourisme de Quillan. Ce centre a prévu, pour l’exercice 1907, un budget de 2 317 francs, qui sera presque totalement dépensé dans l’intérêt des touristes. La Commission adopte les termes du rapport et l’approuve.
- M. Loysel donne, ensuite lecture du projet établi sur les indications de M. Henry Deutsch de la Meurthe, du règlement du concours de plans de relais-stations, concours qui viendra s’adjoindre à celui de plans d’hôtels précédemment adopté. Çe programme est adopté.
- La Commission a voté, à l’unanimité, des remerciements à M. Henry Deutsch de la Meurthe, qui, une lois de plus, a montré son généreux dévouement à l’œuvre entreprise par la Commission en mettant à sa disposition la somme destinée à récompenser le concours de plans de relais-stations.
- Pour le Grand-Prix d’aviation. —
- Le Grand-Prix d’aviation (50000 francs), fondé par MM. Deutsch de la Meurthe, et Ernest Archdeacon, pour la première boucle aérienne de 1 kilomètre, exécutée à bord d’un aéroplane, sera très disputé au printemps prochain.
- Trois aviateurs sont déjà engagés officiellement et convoqueront la commission d’aviation de l’Aéro-Club ; ce sont MM. A. Santos-Dumont, Jean Florencie et Léon Delagrange.
- Les règlements des concours d’aviation, pour appareils montés par des expérimentateurs, sont envoyés franco sur demande adressée au siège de l’Aéro-Club de France, 84, faubourg Saint-Honoré.
- L’Aménagement du port de Bagatelle. — Le Touring-Club de France, par les soins de son comité nautique, procède actuellement aux travaux d’aménagement d’un port destiné à la navigation de plaisance. Ce port, admirablement situé en face de Bagatelle et dans une partie du fleuve non fréquentée par la navigation de commerce, est appelé à rendre les plus grands services à tous les sports nautiques.
- L’administration du Bois de Boulogne, en participation avec le Touring-Club, termine en ce moment l’établissement d’une route carrossable, allant de la route de Bagatelle à la rive.
- Un escalier d’accostage, des bouées, des taquets d’amarrage et divers autres accessoires, dont une fontaine à débit d’eau potable, complètent ces aménagements, qui seront inaugurés au printemps.
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- L’Aéronautique à l’Académie des sciences. — Quelques notes intéressantes ont été récemment communiquées à l’Acadc-mie des sciences :
- Dans la séance du 21 janvier 1907, les Hélices de propulsion, étude de MM. P. Tsou-calas et J. Vlahavas, sur la résistance de l’air au mouvement d’un plan mince et poli. Recherche des valeurs du travail dépensé par unité de temps et de la force do propulsion, pour un hélicoïde gauche qui tourne autour de son axe avec une vitesse w pendant que cet axe a un mouvement suivant sa propre direction haw. Calcul de la pression maxima absolue développée suivant l’axe de rotation, pour un travail donné, d’une hélice fixe de surface affaire donnée. — Les Hélices propulsives, note du capitaine Ferber, proposant une solution du problème suivant : quelle est l’hélice nécessaire pour faire avancer, avec une vitesse V, un système qui demande pour se sustenter une poussée F, et quelle puissance cette hélice absorbera-t-ello? Il estime qu’à l’aide des formules obtenues, on pourra établir dorénavant un projet de machine aéronautique avec quelque précision.
- Dans la séance du 6 février 1907, Étude comparative des hélicoptères et des aéroplanes, étude de MM. Tsoucalas et J. Vlahavas, sur l’inclinaison des plans sustentateurs. Les formules obtenues montrent que la force ascensionnelle de l’aéroplane est la moitié do celle de l’hélicoptère pour la même dépense et la même hélice ; do plus, l’hélicoptère n’a pas besoin de plans sustentateurs, poids nuisible et compromettant la stabilité.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Là. Vib Automobile ont toujours, intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voitures de Dion-Bouton. — Quai National, à Puteaux (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rua des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N° 286.
- Samedi 23 Mars 1907.
- La Vie Aatoipobilë
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
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- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- de mécanique antérieures, qu’il faudrait dire que toute beauté est perdue.
- L habitude n’est point une loi. Aujourd’hui, la voiture automobile a sa beauté propre, qu’elle a conquise par l’adaptation parfaite de ses divers organes au but que chacun d’eux se proposait, plus que par l’habitude où nous sommes aujourd’hui de la voir circuler.
- «5» S»
- L’Avenir de l’automobile, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I. : Les Salons américains; New-York et Chicago. — Les Autobus; un inconvénient inattendu. — Pour Monaco. — L’Encombrement des chaussées ; remèdes aux engorgements.
- Les Voitures « Motobloc », par Pol Ravigneàux.
- Mécanique humaine (suite), par le docteur Bommier.
- La Meilleure Forme d’exécution des joints de cardan, par Maurice Sainturat.
- Quelques Notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Bibliographie, par M. S.
- Les Accessoires utiles, par Adrien Gatoux : Vérificateurs de piles et circuits. — Contrôleur de pression. — Nouvelle lanterne « La Multiple ».
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- E’AVenir de l'automobile
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- Ïl est acquis aujourd’hui que, au moins dans ses lignes générales, la silhouette actuelle de nos voitures paraît définitive. Et cependant, que de variations dues à des chroniqueurs, spirituels sans doute, mais souvent mieux avisés, sur la « hideur » de la locomotion nouvelle! Et il y a là, au surplus, un phénomène d’ordre général qui ne manque pas de se produire lors d’une modification quelconque aux choses que nous avons accoutumé de voir. Or, pour juger d’une forme nouvelle, nous devons savoir nous garer de deux suggestions : l’une que nous fournit la pure habitude, l’autre que nous inspire le raisonnement pur : la première ayant façonné notre goût jusqu’à le rendre hostile à toute forme nouvelle, et le second nous faisant défier de notre habitude, jusqu’à l’abdication complète de notre goût. Les deux manières de juger sont fatales, car elles entravent également l’indépendance du seul sentiment qui nous permette de sentir une œuvre d’art, le sentiment esthétique, alors que la raison ne doit servir qu’à écarter du sujet les entreprises de la raison même et à assurer le libre exercice du goût.
- En effet, parce qu’une forme imprévue nous apparaît, il ne faut pas, d’emblée, la condamner comme laide. Ce n’est point parce que tel capot ressemble de loin à un cercueil, ou telle carrosserie à un appareil de chauffage qu’il faudrait, dès l’instant, les condamner. Ce n’est point davantage parce que de minces essieux, faits d’une matière nouvelle et supportant une énorme charge, ne nous fourniront plus l’impression, purement visuelle h ailleurs, de robustesse que nous donnaient les grosses pièces
- Ceci acquis, abordons notre véritable sujet. Pour qui a vu nos derniers Salons, il parait certain que la construction automobile va s’écartant de plus en plus des destinées qu’à son origine de très bons esprits lui avait assignées : le poids des voitures devient exagéré à cause du nombre de places demandé et du confortable requis ; les questions d’économie, aussi bien dans le prix d’achat que dans les frais d’entretien, de maniabilité et d’encombrement, deviennent tout à fait secondaires. Pour tout dire, en deux mots, il semble qu’on veuille satisfaire exclusivement une clientèle de luxe.
- Cette tendance ne va pas sans quelque danger, car une clientèle aussi restreinte ne saurait se renouveler indéfiniment, et, d’un autre côté, que deviennent les voitures dont cette clientèle se défait périodiquement, si ce n’est la propriété d’acquéreurs moins for lunés ? Ceux-ci, contraints de compter, sont vite blasés sur les sensations aiguës de vitesse que peut leur procurer une 50-60-chevaux avec laquelle il leur est matériellement impossible de se rendre régulièrement là oû les appelle la tâche de chaque jour. Ils ne tardent pas à se lasser de cette poussière d’une voiture si peu adéquate aux usages qu’ils se flattaient de pouvoir en attendre et la repassent à quelque autre dont les idées ne manqueront pas d’aller se modifiant suivant un processus identique.
- Te plus fâcheux de l’aventure est que ces acquéreurs de seconde main, enclins à une généralisation hâtive et certainement injustifiée, accusent l’automobile en bloc de leurs déboires propres.
- Ils lui reprochent d’avoir trop d’appétit pour l’huile et l’essence, d’être délicate au point d’exiger fréquemment les soins, parfois mal éclairés, mais toujours coûteux d’un mécanicien, de faire payer trop cher la douceur de roulement que procurent les pneumatiques. Ils ne songent certes pas à s’accuser eux-mêmes d’imprévoyance, quoique l’erreur initiale d’avoir acheté une machine qui ne leur était nullement destinée vienne d’eux et d’eux seulement. lisse considèrent comme étrillés et n’y reviendront pas de sitôt.
- Il est nécessaire de le dire hautement : tout cela est extrêmement fâcheux. Aussi bien, je ne prétends pas rendre nos constructeurs responsables d’un état de choses qui ne manquera pas de leur être préjudiciable dans le futur : il sied de penser qu’ils le subissent. La raison déterminante en est un snobisme exagéré, ce même snobisme qui exigeait, voici deux ans à peine, des carrosseries rudimentaires avec deux baquets inélégants, qui, aujourd’hui, s’attache à des détails purement extérieurs et n’ayant, somme toute, qu’une importance accessoire.
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- Cette esquisse rapide des tendances actuelles a suffisamment
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- venture. Chacun rentrait chez soi, y compris le doux châssis tout heureux de retrouver sa bonne vieille usine, après tant de garages falots et de vents coulis étrangers.
- Et le tour de France, d’Europe ou d’ailleurs, — le tour était joué.
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- Or, je me rappelle à ce propos une assez plaisante anec- ’ dote que je demande la permission de raconter, puisque aussi bien je suis ici pour raconter quelque chose, et, autant que possible, quelque chose, comme dit Julot « de pas ordinaire ».
- Natif de la perspicace Araucanie, sinon originaire de Pantin, je ne sais plus quel habile homme s’avisa qu’à la longue les petits tours ne remuaient plus les entrailles populaires, et que, pour parler net, les foules blasées commençaient à s’en soucier comme du brevet Selden.
- Il était temps de rajeunir la formule. Dans ce dessein, notre philosophe, désirant glorifier une « Foudroyante » dont il avait la concession générale, imagina de la faire globe-rouler comme ses devancières, mais en ajoutant à son exploit un grain de sel que nul n’avait prévu. Il se toucha le front, du geste familier aux Je-Sais-Tout, mit son pardessus, et fut trouver un famélique labadens :
- — Mon vieux, lui dit-il, tu es venu hier me demander cent sous en excipant de notre ancienne camaraderie de collège...
- — Je crois bien, en effet, me rappeler cet incident.
- — En raison, justement, de la camaraderie invoquée, j’ai eu la douleur de te refuser la roue arrière que tu voulais m’emprunter...
- — Je crois bien, en effet, me rappeler ce complémentaire incident.
- — Car tu remportais obstinément tous les prix d’excellence quand je ne récoltais, moi, que des pensums...
- — Je crois bien, en effet, me rappeler ces lointains incidents.
- — Et ce souvenir a réveillé dans mon âme de vieilles jalousies... On est humain ! Mais la nuit porte conseil, et je t’amène 10 véritables francs, ou plutôt un demi-louis d’or, que voici !
- — Le ciel te le rendra, répondit le bohème en acceptant la pièce avec une douce émotion.
- — C’est inutile, je passe cette misère aux frais généraux.
- -— A ton gïé.
- — Toutefois, je compte ne pas sortir d’ici sans t’avoir demandé, moi aussi, un petit service.
- — Désirerais-tu que je te prêtasse 50 centimes pour prendre ton apéritif?
- — Non, j’attends un geste moins royal. Tu vas, tout simplement, me faire le plaisir de parier contre moi la somme de 200000 francs que ma « Foudroyante » 16 chevaux quatre cylindres ne fera pas les 10000 kilomètres du tour du continent à une moyenne de 40 à l’heure.
- — Entendu, mon vieux, 200 000 te suffisent ?
- — Oui, soyons raisonnables.
- — Va pour 200000. C’est tenu !
- — Tu vas m’envoyer ton défi par lettre, pour les feuilles publiques.
- — Tout de suite.
- — Et je n’ai pas besoin de te dire que tu perdras ton pari.
- — J’y compte bien. Car tu seras assez gentil, ce jour-là, pour me prêter encore 10 francs, n’est-ce pas ?
- — C’est bien possible. Mais n’engageons pas l’avenir.
- Ainsi, le démarrage de la « Foudroyante », place de la Concorde, fut paré d’un prodigieux éclat. Au Tout-Paris, cette fois, s’étaient joints le Tout-Montmartre, le Tout-La-Chapelle, et le Tout-Sébasto. De mâles visages s’enflammaient à la fièvre du jeu. Ce fut, en vérité, une mémorable journée pour le plus automatique des sports, pour la plus française des industries, et pour la plus universelle des passions.
- Hélas ! ici intervient la publicité au resplendissant visage, mais aux toujours mystérieuses conséquences !
- Dans son compte rendu délirant, le lendemain, un journaliste certainement sportif, et peut-être facétieux, insérait cette phrase à laquelle je me garde bien, quoi qu’il m’en coûte, de modifier la moindre syllabe :
- « Ivan Catéchumène, le noble conducteur de la « Foudroyante » est aujourd’hui à peu de distance de Paris ; mais son départ restera gravé dans l’esprit des Parisiens venus, hier, innombrables, saluer celui qui non seulement entreprend une héroïque randonnée à travers le continent, mais qui, encore, emporte avec lui 200000 francs que son patron n’a pas hésité à risquer en lui confiant la lourde tâche de les lui conserver. »
- Cette image était d’une telle hardiesse que les apaches européens, lecteurs simplistes, n’en surprirent point le sens élégant et métaphorique. Ils en conclurent qu’Yvan Catéchumène avait, bel et bien, 200 « fafiots de millet » dans son portefeuille, et s’essaimèrent, de Pantruche à Saint-Pétersbourg, sur le chemin de la « Foudroyante », afin de couper une bourse si bourgeoisement garnie, et de tirer une laine aussi abondante.
- On conçoit, dès lors, si la vie d’Yvan fut tragiquement menacée !
- ♦ *
- D’effroyables embûches furent dressées sous ses roues !
- Et pourtant, à l’heure fixée pour le retour, ce surhomme apparut place de la Concorde, sans une égratignure, absolument intact, aussi frais que ses pneus, lesquels, fidèles à la tradition, « n’avaient pas eu un coup de pompe » !
- Nous évoquions hier ces émouvants souvenirs, déjà vieux de plusieurs années.
- — Enfin, dis-je à Yvan Catéchumène, il faut croire au miracle !
- — Au quoi ?
- — Au miracle ! Car comment expliquer, sinon, malgré toute votre adresse et tout votre courage, que vous ayez pu échapper à de tels périls ?
- Yvan médita quelques secondes, hocha la tête, puis :
- — Mon Dieu, me répondit-il, moi, j’explique la chose de la façon suivante, qui me semble, après tout, assez admissible : les bandits, n’est-ce pas, dressaient leurs embûches sur la route...
- — Évidemment.
- — De bout en bout de mon itinéraire, tel qu’il avait été annoncé par les journaux.
- — Oui. Eh bien ?
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- — Eh bien, c’est ce qui leur a fait perdre leur travail, puisque moi, pendant ce temps, comme bien vous pensez, j’étais en chemin de fer avec ma voiture...
- Tant il est vrai qu’en matière automobile, il ne faut jamais chercher midi à quatorze heures, mais recourir toujours aux solutions les plus simples. .
- (Traduction réservée.) Henry Kistemaeckers.
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- Si paris était sans autos???
- « Il n’est pire misère qu’un souvenir heureux dans un jour de malheur » ! — Panne générale ! — Retour à la traction animale. — Ce qu’en penserait la population parisienne oooooooooooo
- » a grève des électriciens nous a fait découvrir — dans un certain ordre d’idées — l’électricité et ses avantages. Jamais on ne se serait douté que l’électricité était aussi indis-
- A quelque chose, toutefois, malheur est bon : nous avo n découvert, la semaine passée, l’électricité. Et l’association normale des idées nous fait nous demander ce que nous allons découvrir la semaine prochaine... Serait-ce l’automobile ?
- Pourquoi pas.
- On ne s’accoutume pas au bonheur; on y est accoutumé d’avance. La félicité réside, pour ainsi dire, plus dans le désir que dans la possession.
- La locomotion mécanique existe d’hier : nous déplorons plus volontiers ses légères imperfections que nous ne nous réjouissons à l’idée qu’elle existe, que nous ne nous émouvons à la pensée qu elle pourrait ne pas exister.
- Et cependant 1
- Ecartons l’éventualité d’une grève de chauffeurs d’automobiles. Ceux-ci gagnent trop bien leur vie et, en dépit de leur excès de vitesses, sont gens bien trop sages et raisonnables pour se fourrer dans de pareils guêpiers. Au demeurant, la majorité des patrons, sachant tous conduire, prendrait sans difficultés le volant ; en ce qui concerne les entreprises de transports publics, il y a dix conducteurs sachant conduire, pour un I
- Mais imaginons, par exemple, un cataclysme quelconque nous privant soudain de carburant, alcool ou essence.
- Autrefois... et aujourd’hui.
- L’introduction de l’automobile dans les services de la Ville de Paris : arroseuse-balayeuse et fourgon à gadoues.
- pensable. Les boutiques nous sont apparues mesquinement illuminées; les restaurants, lugubres; les boulevards, scandaleusement obscurs, ravalés au rang de « mails » des chefs-lieux de canton de vingt-cinquième ordre.
- ...C’était le cas où jamais, pour un technicien, d’écrire un article en faveur des groupes électrogènes. C’est encore l’occasion pour les fabricants de ces précieux appareils d’inonder le monde de leurs prospectus-réclames...
- Quelle révolution dans la vie parisienne, à peine acclimatéé cependant à la locomotion mécanique. Comme il faudrait « déchanter » ! Le Dante a dit :
- ...11 n’est pire misère
- Qu’un souvenir heureux dans un jour de malheur.
- Imaginons ce jour de malheur et rétrogradons. Mais, hélas, jusques et où?...
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- Voici le petit lever du jour de la disette supposée. Paris somnole encore que l’on fait déjà sa toilette : travail de géant que l’épuration des rues de la capitale.
- Les ménagères ont, dès la veille au soir, gavé la cylindrique c poubelle » (quelle gloire pour un préfet d’avoir donné son nom à semblable instrument d’utilité publique I ) des détritus accumulés au cours de la journée. Jadis, un tombereau tapageur dont on jugeait bon d’annoncer la venue — précaution superflue I — au moyen d’une petite clochette, zigzaguait de pavés en pavés, donnant de la jante dans les trottoirs en face de chaque porte d’immeuble ; engouffrait le contenu de la poubelle que piétinait un pauvre hère en équilibre sur le char-
- Avec quel souci méticuleux de son sommeil il est allé se loger à proximité de la ligne de tramway qui conduit directement à son bureau ou à son magasin.
- Avec quelle joie il a vu substituer à la traction animale la traction mécanique. Dix minutes de gagnées à l’aller et au retour. Il peut désormais partir plus tard, rentrer plus tôt, voire même déjeuner chez lui.
- C’est le chemin de fer au bas de l’escalier que le tram mécanique. Quelques coups de timbre sonores annoncent l’arrivée de l’engin de « pénétration » qui permet d’habiter l’économique banlieue.
- Le voilà : ce sont 30 tonnes... entendez-vous, 30000 kiio-
- Plusieurs antith
- Stations de « sapins » anciens et mordern-style.
- gement, puis repartait vers un autre huis après les efforts inouis de démarrage accomplis par les pauvres chevaux.
- Cela n’est plus, grâce au fourgon automobile qui fait, rapidement et sans peine, le travail de quatre tombereaux en quatre fois moins de temps I
- On balaye en arrosant, on arrose en balayant, grâce aux appareils ingénieux conçus par les constructeurs d’automobiles les plus notoires.
- Survienne la redoutable disette de carburant et nous verrons ressusciter ces complexes et étranges balayeuses municipales aux allures d’instruments aratoires les plus fantasmagoriques, que prétend diriger un vieillard recroquevillé sur un strapontin de fer haut perché, que dirige en réalité la fantaisie routinière d’un cheval fossile et décrépit, habitué par je ne sais quel forain à sans cesse tourner en rond 1
- ...Le petit employé qui prend son service de bonne heure se lève, sinon tard, du moins au dernier moment.
- ‘ê
- !S parisiennes...
- Auteuil-Saint-Sulpice (un souvenir d'antan) et un tramway à « accus ».
- grammes, dont la moitié pour les accumulateurs, — le poids d’une locomotive de la Ceinture, — qui évoluent docilement par les voies encombrées du centre de Paris.
- Tout cela est-il en panne, par suite d’un événement imprévu, que la brave C. G. O. remet en circulation les pataches d’hier que le progrès sut faire vieillir avant l’âge.
- Hélas, il est des quartiers déshérités qui, à l’heure actuelle, n’ont pas autre chose : le modèle du genre... suranné ne l’avons-nous point sous les yeux avec l’inénarrable Auteuil-Saint-Sulpice ? boîte à mouches surmontée d’un espèce de sabot duquel émerge un cocher qui semble pêcher à la ligne son unique cheval I
- Lorsque feu Boileau habitait Auteuil, il dut connaître ce véhicule.
- Servez-vous-en... si vous l’osez I Et encore, pour réhabiliter tant soit peu la mémoire d’Auteuil-Saint-Sulpice, nous devons reconnaître qu’il n’est pas au nombre des tramways qui marchent le plus mal 1
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- Cet admirable choix de taximètres automobiles, élégants, confortables, rapides et, somme toute, peu coûteux, devient inutilisable par suite de la pénurie de carburant, telle que nous l’avons imaginée. Voilà l’homme d’affaires, le médecin, le cour-
- Un type qui s’en va : le cocher parisien.
- lier, tous gens pressés, aux carnets surchargés de rendez-vous, devenus des gens bien empêtrés de leurs personnes.
- Que vont-ils devenir ?
- La station de fiacres est là, dira-t-on.
- Parbleu, je le sais bien, et la situation n’en apparaît pas moins sombre.
- Il va falloir s’introduire dans ces effroyables cages dignes de l’arsenal des supplices, dans lesquelles on ne se tient ni couché, ni assis, ni debout : c’est le fiacre dans toute son horreur ! Et que dira-t-on de l’aggravation de ce phénomène : le fiacre à galerie traîné par un cheval en léthargie perpétuelle, régi par un cocher à mine patibulaire, cahotant sur des roues cerclées de fer, saturé de microbes infectieux à l’intérieur.
- Y monter, c’est vouloir un suicide lent. Le fait d’y introduire quelqu’un de ses concitoyens devrait être châtié des mêmes peines que celles prévues pour la tentative d’assassinat.
- — Il n’y a pas que des fiacres à galeries, objecte un lecteur aux intentions impartiales.
- — D’accord, il y a les <t autres » qui trottinent sur place
- L’omnibus hippomobile.
- ou s’en vont « relayer », ou ne montent pas à Montmartre, ou ne veulent pas aller à la Bastille, ou sont en train de déjeuner, ou ne sont pas en tête de la station, ou ne chargent pas trois voyageurs, ou taxent « colis » le moindre petit paquet tenu à la main...
- Le hasard — même quand il n’est point aidé — se révèle grand psychologue.
- Il a permis au photographe de prendre ces deux clichés :
- Le taximètre hippomobile. Le taximètre automobile.
- Son concurrent direct.
- Ces deux photographies sont merveilleusement synthétiques : il suffit d’un coup d’œil pour s’en convaincre.
- En effet, si l’on en juge par la position respective des deux drapeaux indicateurs, il résulte que l’automobile est occupée, tandis que le fiacre est libre I!!
- Pourrait-on avoir meilleure confirmation des goûts du public ?
- Il est une vieille légende chère aux âmes naïves de nos marins bretons; peut-être est-elle connue aussi des « maritimes » provençaux, et aussi des pêcheurs qui fréquentent les ondes embrumées des mers du Nord, à savoir ;
- « Il y avait autrefois un navire si grand, si grand, qu’un jour le mousse de l’équipage ayant reçu l’ordre de monter au sommet du mât de misaine, mit tellement longtemps à en al« teindre le sommet que, lorsqu’il redescendit, c’était un vieillard avec les cheveux tout blancs I »
- La Ville-Lumière n’a rien à envier à l’empire des mers, en fait de curiosité monstrueuse de ce genre, car Paris jpossède Panthéon-Place-Courcelles.
- L’omnibus automobile.
- Panthéon-Place-Courcelles est un omnibus appartenant à la C. G. O. du modèle dit à trente-deux places. On le voit quelquefois partir du pied du monument élevé aux grands hommes par la[patrie reconnaissante, et le quantum de braves gens qui partent avec lui peuvent prendre leur part des grati-
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- tildes nationales gravées dans le granit du Panthéon, car c’est faire preuve d’une intrépidité inappréciable.
- Où va-t-il, cet omnibus qui descend du Panthéon?
- Des personnes dignes de foi et habitant les quartiers les plus différents affirment l’avoir aperçu dans certaines circonstances anormales : rôdant notamment aux abords del’Odéon; se décluant à la longue, après mille capricieux détours dignes d’un rallye-papier, à venir échouer au pied des tours de Saint-Sulpice. D’autres le rencontrèrent, se faisant un malin plaisir d’obstruer les rues étroites qui avoisinent le nouveau boulevard Raspail. Véritablement on l’a vu, complètement désorienté, place de la Concorde, la contournant dans ses moindres sinuosités, par crainte, sans doute, de se perdre en coupant, d’une ligne droite, la place où sans pudeur des sirènes se font doucher par des tritons hydropiques.
- Ensuite, il se perd à nouveau dans le dédale des voies publiques. Apparaît sur des places, puis disparaît aussitôt par des ruelles inconnues.
- On assure qu’il finit par arriver place Courcelles. Mais... ouvrez le Bottin... la place Courcelles n’existe pas!!!
- L’omnibus a fait son temps, depuis surtout qu’existe le Métro. Et hier encore, on citait à titre d’exemple concluant, la suppression de la ligne Hôtel-de-Ville-Porte-Maillot.
- C’était compter sans la bonne fée automobile qui n’a point voulu permettre que le ver qui parcourt les entrailles de Paris régnât en maître incontesté sur la capitale. De cela est né l’autobus, mastodonte élégant, alerte et vif qui, lui aussi, supprime les distances et constitue l’engin de transports en commun le plus admirablement démocratique qu’on ait imaginé.
- Supposez un instant maintenant que les trop rares lignes d’autobus soient brusquement interrompues : la clientèle qui s’est si aisément accoutumée à leurs avantages ne saura plus que devenir, et jamais ne se résoudrait à utiliser de nouveau la patache attelée.
- Ainsi donc s’est faite en quelques mois l’accoutumance aux véhicules rapides, confortables, pratiques : aux véhicules automobiles en un mot.
- Nécessité fait loi et loi irréductible.
- Aussi souhaitons sincèrement que notre cataclysme imaginaire demeure à jamais dans le domaine du rêve...
- Toutes les automobiles en panne P Mais alors il faudrait revenir à l’insipide traction animale !
- Et troubler dans leur sommeil ces braves côtiers — cheval et conducteur — qui reposent si paisiblement au bord du trottoir... ce serait véritablement dommage 1
- Pierre Souvestre.
- Encore un coin du vieux. Paris qui disparaît.
- Chronique
- éÿ $
- Nécrologie : Édouard Hospitalier. — Cet hiver est décidément impitoyable aux hommes de valeur : la mort inexorable vient de nous ravir un collaborateur de la première heure, doublé d’un ami dévoué.
- Hospitalier, fauché en moins d’une semaine par la maudite grippe qui nous a tous plus ou moins affectés, a eu une carrière scientifique des mieux remplie, toute faite de sa valeur personnelle. Né à Sedan, en 1852, sortant de Centrale à une époque où l’électricité en était encore à la genèse, il se créa rapidement un nom dans cette voie, fonda l’Industrie électrique, devint professeur à l’École de physique et chimie de la ville de Paris, expert près les tribunaux.
- Dès lors, Hospitalier fut une autorité dans le monde de l’électricité ; de ses travaux, nous ne retiendrons ici que les deux plus caractéristiques : ses efforts louables pour l’obtention d’une unification internationale des unités physiques , et ses études sur les phénomènes périodiques, d’où sortirent les deux instruments de mesures auxquels reste attaché son nom : l’ondographe et le manographe. Ces deux appareils sont basés sur les phénomènes stroboscopiques, dont le principe était récemment dévoilé à nos lecteurs. L’ondographe inscrit la forme des courbes de courants périodiques (alternatifs) ; c’est un appareil robuste rendant dans l’industrie les mêmes services que l’oscillographe au laboratoire.
- Le manographe est un indicateur dynamométrique à enregistrement optique, permettant de relever le diagramme des moteurs à explosions, lesquels, sait-on, tournent à très grande vitesse et ne peuvent s’accommoder des indicateurs dynamométriques usuels.
- En ce qui concerne plus spécialement l’automobile, Hospitalier fut l’apôtre de l’électricité comme un autre grand mort, Serpollet, fut celui de la vapeur. Il étudia, avec Gasnier, une voiture électrique qui présentait d’ingénieuses particularités, mais en électricien avisé, reconnaissant l’impossibilité pratique que constituent les accumulateurs actuels, il évolua vers l’essence sans abandonner les qualités de souplesse et de simplicité que fournissent les solutions électriques ; c’est ainsi que les voitures pétroléo-électriques captèrent son attention, c’est ainsi qu’il s’enthousiasma de la plus récente comme la plus perfectionnée d’entre elles, l’Auto-mixte, dont les lecteurs de La Vie Automobile onteu récemment une claire description sous sa signature même.
- Membre du comité de l’A.C.F., vice-président de sa Commission technique, Hospitalier était une des opinions écoutées de cette assemblée ; il présida tous les concours d’accumulateurs et de voitures électriques, institués par le club. Il a publié, ici même, toutes ses études concernant le moteur à explosion et les applications de l’électricité aux voitures à essence ; La Technique Automobile donnait l’an dernier encore son plus récent mémoire sur la question : l’électro-tamponnage des moteurs à combustion interne, solution donnant à ceux-ci la dernière qualité qui leur manque : la souplesse, le coup de collier.
- Nous adressons ici un dernier souvenir à cette grande figure qui disparaît, et qui fut pour nous personnellement, plus qu’un ami : un conseiller et un bienfaiteur.
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- L’Expansion française. — C’est toujours avec plaisir que nous enregistrons quelques preuves de notre activité industrielle. Un chapitre de la dernière chronique dévoilait l’extraordinaire fièvre de création à laquelle nos voisins d’Italie sont en proie ; nous sommes heureux de voir que chez nous l’on
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- ne reste pas en arrière. Cette semaine porte à son actif deux événements d’une certaine portée économique.
- D’abord la création de la Société française des machines-outils, dont nous avons déjà touché deux mots.
- Cette Société s’est constituée au capital de 6 millions. C’est la banque le Crédit mobilier français qui a été chargée de mettre debout l’affaire au point de vue financier; il n’a pas été possible d’accepter toutes les souscriptions, le capital ayant été souscrit immédiatement, ce qui est d’excellent augure.
- L’assemblée a nommé le conseil d’administration qui se compose de : MM. le marquis de Dion, Dujardin-Beaumetz, de Lapisse, Martin du Gard, Marius Martin, Monard, Mors, de Turckheim, baron Reille, G. Rives, de Zuylen, et comme commissaires des comptes : MM. Begault et Max Richard.
- A son tour, le conseil d’administration a désigné son bureau : MM. le marquis de Dion, président; Rives et Dujardin-Beaumetz, vice-présidents.
- On se rappelle qu’au banquet de clôture du Salonfde 1905, M. le marquis de Dion, dans une brillante improvisation, avail démontré la nécessité, pour la France, de créer une grande usine de machines-outils, capable de lutter sur notre territoire avec la production étrangère. Voici enfin la lacune comblée.
- L’autre événement est le prodigieux développement acquis par l’une de nos grandes marques nationales, la Lorraine-Die-trich. Il y a un an à peine, le capital avait été porté de 5 à 7 millions; aujourd’hui, il atteint 15 millions, chiffre formidable, qui constitue, croyons-nous, le plus gros capital engagé jusqu’ici dans une entreprise automobile.
- Mais le fait plus intéressant, qui marque une ère nouvelle dans l’organisation économique de l’industrie automobile, c’est la création d’usines construisant, à l’étranger, suivant les mêmes lignes que la maison-mère ; en un mot, la mise en train de mêmes séries de châssis et de pièces détachées dans toutes ces usines différentes.
- La Société Lorraine va donc désormais construire là où elle
- Emploi du moteur d’automobile pour la commande des linotypes.
- vend, ce qui a le double avantage d’augmenter sa production et en même temps de rapprocher l’acheteur de l’usine. C’est là, répétons nous, une solution commerciale de grande élégance. En Italie, c’est la firme Isotta-Fraschini, qui vient d’être achetée et qui construira les voitures de Dietrich; en Angleterre, on édifie une usine à Birmingham.
- La Grève des électriciens et l’automobile. — On a lu
- par ailleurs l’excellent morceau de prose qu’a inspiré à Sou-vestre cette chose aussi énorme qu’inattendue : la Ville-Lumière sans clarté !
- En cette nuit, désormais légendaire, du 8 au 9 mars, Paris à la lueur des torches, les repas aux chandelles, les cafés aux
- Paris à la lueur des torches (8-9 mars 1907).
- lanternes, présentaient un spectacle qui ravit d’aise les amateurs de pittoresque, et eût pu tenter un virtuose de la palette.
- Surpris à la tombée de la nuit, la plupart des journaux ne purent paraître le lendemain à l’heure accoutumée. Seuls, le Figaro, le Petit Journal, le Petit Parisien, produisant leur énergie eux-mêmes ne furent point troublés.
- Partout ailleurs, il fallut s’ingénier pour produire du courant par des moyens de fortune. C’est ici que l’automobile entre en scène : au Journal, au Matin, aux Sports, les camions à vapeur faisant le service du papier vont chercher des groupes électrogènes qui chez de Dion, qui chez Aster, qui chez Panhard.On improvise en hâte des hangars au milieu de la rue pour garantir le matériel de la pluie, car il pleut, comble de bonheur ! Ici s’élève un tas de charbon, là un dépôt d’essence, des tuyaux se déroulent amenant l’eau, par-dessus tout les rumeurs de la foule, le souffle puissant des torches à pétrole lourd font d’une rue naguère paisible une échappée de forge.
- Cependant, grâce au moteur à essence, on a du courant : les linotypes marchent, les rotatives tournent, on peut paraître.
- Certains confrères ont usé de cette autre solution qui consistait tout simplement à utiliser le moteur d’une voiture pour commander par courroie une dynamo. Notre photographie montre, pris sur le vif, le campement volant de l’Intransigeant, où l’on a pu faire marcher les machines à composer à l’aide du moteur de la 12 chevaux de Dion-Bouton de M. Léon Bailby, son rédacteur en chef.
- A tout prendre, cette facétie parfaitement désagréable, imposée aux Parisiens par quelques centaines d’électriciens
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- aura eu son bon côté : elle rappellera aux directeurs de journaux, de théâtres et autres établissements, ce vieux dicton de notre bon La Fontaine, à savoir qu’il vaut mieux compter sur soi-même que sur les autres, ou, sous une forme plus moderne, qu’il vaut mieux avoir un groupe de secours qu’un simple branchement sur le secteur.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ♦>
- La Coupe de la Presse. — La Commission des concours, qui a examiné à nouveau la question de la consommation dans la Coupe de la Presse, s’est finalement arrêtée au chiffre 19 ; elle avait d’abord dit 20; le comité a proposé 18 et, finalement, pour contenter tout le monde, elle s’est arrêtée à 19.
- Donc, c’est bien décidé, les concurrents qui prendront part à la Coupe de la Presse pourront consommer 19 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- C’est définitif, et les constructeurs intéressés peuvent préparer leurs voitures en conséquence.
- J. I.
- pour Us trains baladeurs
- Comment on doit passer les engrenages.
- — L’utilité d’avoir un frein combiné au débrayage et qui agisse sur l’arbre reliant l’embrayage au carter des vitesses. —
- La manière de s’en servir pour qu’il ne fasse pas plus de mal que de bien o o o
- ous avons tous fait gémir nos engrenages en changeant
- I f de vitesse, d’abord par inexpérience, et souvent depuis, par inattention ou une précipitation irréfléchie ; c’est en somme, le pire des griefs que nous possédions contre le classique train baladeur. S’il était silencieux quand on lui demande de changer de pied, il serait une solution satisfaisante pour nos voitures et on s’en contenterait; d’ailleurs, c’est ce qui a lieu malgré la notoriété de ce défaut.
- Avant d’y trouver un remède, cherchons à voir exactement ce qui se passe quand on change de vitesse. Partons embrayés sur la première ; nous sommes lancés et nous allons passer à la seconde; pour cela, nous débrayons. Si le moteur possède un bon régulateur, celui-ci, normalement, doit étrangler l’admission de façon que le moteur conserve sa vitesse ou de façon à la ramener à celle choisie pour minimum ; cela dépend de la façon dont la voiture est établie. Dans d’autres cas, c’est la pédale de débrayage ou sa voisine qui coupe les gaz, ou encore le conducteur lui-même à l’aide d’une manette ; mais nous devons admettre que l’action du régulateur, de la pédale, de la manette, se fait généralement sentir trop tard ; les engrenages ont passé. L’inertie du volant est suffisante, en effet, pour que le moteur ne prenne pas grande accélération, ni un ralentissement sensible pendant toute la durée de cette délicate opération, à moins qu’on l’accomplisse mal, qu’on rate son affaire, ce qui se produit encore de temps à autre.
- Sans commettre grande erreur et pour nous confiner dans le cas général, nous supposerons donc que le moteur n'a pas eu le temps de modifier sa vitesse pendant que nous passons les engrenages.
- Ceci n’aurait d’ailleurs aucune importance si le débrayage était parfait, mais il ne l’est pas toujours, et le moteur cherche à entraîner l’arbre reliant l’embrayage au changement de vitesse, lequel arbre devrait être absolument libre, fou sur ses roulements; les frottements favorisent un entraînement partiel. Nous verrons que ce phénomène non voulu est au moins
- aussi utile que nuisible ; c’est de sa combinaison avec un frein agissant sur la même pièce que nous tirerons le moyen de passer les engrenages avec élégance.
- Nous avons laissé notre voiture lancée en petite vitesse et débrayée. La pièce folle possède àce moment une vitesse propre, et en supposant qu’elle n’ait plus de contingence avec le moteur, elle va certainement gêner par son inertie, le passage à la seconde vitesse.
- En effet, si la multiplication que l’on prend est plus forte que la précédente quand le moteur tire, et que la voiture résiste, il en est tout à l’inverse quand la voiture est motrice, et que le moteur ne fait rien.
- C’est pour cette raison même, que pour faire partir un moteur rebelle à de nombreux quarts de tours de la manivelle; on pousse la voiture préalablement embrayée en grande vitesse; c’est beaucoup moins dur parce que, dans ce sens, la grande vitesse est la moins multipliée.
- Aussitôt que le passage à la seconde vitesse sera fait, il est évident que la pièce folle tournera donc moins vite qu’avant, puisque la vitesse de la voiture a peu varié.
- Si on parvenait à donner à cette pièce, par un moyen quelconque, la vitesse correspondant à la nouvelle multiplication, les dentures se pénétreraient sans qu’on s’en doute ; plusieurs brevets ont été pris dans ce sens ; leur moindre tort est de compliquer le mécanisme.
- Quoi qu’il en soit, nous avons intérêt, pour sauter de première en seconde vitesse, à retarder artificiellement le mouvement de l’arbre fou solidaire du cône mâle de l’embrayage (s’il s’agit d’un embrayage de cuir) ; en le retardant dans une convenable mesure, nous passerons les engrenages sans dent férir, c’est l’objectif vers lequel nous tendons.
- Je ne répéterai pas le même raisonnement pour l’opération qui consiste à passer de seconde en troisième, etc., il est identique; mais je soulignerai la raison pour laquelle on monte la gamme des vitesses beaucoup plus facilement qu’on ne la descend, — c’est le contraire d’un escalier, dirait Paul Delmet. — On est, en effet, dans ce cas, favorisé par les circonstances : la fourchette de débrayage forme toujours frein sur la pièce qu’elle déplace.
- De nombreux constructeurs placent sur leur voiture un véritable frein qui agit sur le cône ; ce frein peut être fixé au châssis — le cône en reculant vient buter dessus tout naturellement — ou osciller avec la pédale, ce qui revient au même.
- Le premier procédé a l’avantage d’être d’une application aisée aux voitures existantes et même je conseillerai à mes lecteurs dont les changements de vitesse ont à souffrir de grincements de dents, soit parce que le débrayage se fait mal, soit parce qu’eux-mêmes n’ont pas acquis le tour de main professionnel, de fixer derrière le cône une plaquette de fibre sur une lame de ressort et de régler son écartement de façon que le freinage ait lieu un peu avant le fond de course de la pédale.
- En outre, je les invite à débrayer à fond, quand il s’agit de monter les vitesses.
- * *
- Tous ces subterfuges cependant se retourneraient contre eux s’ils voulaient les employer en descendant les vitesses : de quatrième en troisième, de troisième en deuxième, etc. Aussitôt le débrayage effectué, le mouvement de la pièce folle devrait être au contraire accéléré, s’il y avait moyen, plutôt que retardé. Nous avons vu que les fourchettes maîtrisent cette pièce et enrayent sa rotation; nous aurons, par conséquent, tout avantage à débrayer peu, et, si le moteur n’accélère pas son mouvement, il l’entretiendra tout au moins.
- Quand on passe à une vitesse moindre, c’est généralement parce que l’autre est trop forte ; on se trouve en rampe ou sur
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- terrain mauvais, le ralentissement de la voiture se fait alors naturellement, ce qui compense notre impuissance à accélérer la pièce folle; mais il faudra peut-être attendre un peu plus longtemps pour que les dentures se pénètrent : de la vitesse dans les mouvements, mais de la douceur, et pas de précipitation, c’est elle qui nous perd.
- Avec une voiture munie d’un ralentisseur au pied et sans régulateur, j’ai fait souvent l’expérience suivante : je roulais à allure très réduite sur terrain plat; je ralentissais assez brusquement le moteur; je dégageais aussi sans débrayer les dentures de grande vitesse et tandis que je rendais les gaz au moteur, je pressais sur le levier des vitesses d’une poussée douce et continue; le passage d’engrenages se faisait parfaitement sans que j’aie débrayé, et sans le moindre choc.
- C’est une simple expérience dont il ne faudrait pas faire une règle : car si on cherchait à la répéter en vitesse ou dans une côte, on exposerait le mécanisme à des chocs très violents.
- Elle montre, en tout cas, que l’on peut arriver à descendre parfaitement les vitesses, quitte à ouvrir la manette des gaz un instant avant de débrayer, de façon que le moteur accélère sa
- rotation aussitôt après, mais n’ait pas le temps de le faire avant.
- sur celles à embrayage par cône. Le prétexte à l’embrayage métallique, qui est la légèreté de la pièce folle est, dans de nombreux cas, une vulgaire plaisanterie : la viscosité de l’huile, le cambouis qu’elle forme sont bien autrement nuisibles au bon fonctionnement des baladeurs; ce défaut n’est pas général, heureusement, et dépend de la structure intime de l’embrayage, mais il n’est que trop répandu.
- Le remède est tellement simple que l’on ne peut faire état de cette objection pour condamner sans appel l’embrayage métallique; que l’on ne lui attribue pas cependant une vertu purement imaginaire; il en a d’autres indiscutées qui le font apprécier.
- Schéma d’une transmission à cardan avec train baladeur.
- A, volant du moteur. — B, cône. — P, pédale d’embrayage freinant le cône en fin de course. — Ressort d’embrayage. — 1, 2, 3, engrenages fixes de lre, 2” et 3e vitesses. — 1', 2’, 3', engrenages baladeurs de lro, 2e et 3° vitesses.
- Pour l’embrayage hydraulique, le frein est non moins indispensable.
- Lorsqu’on a dit qu’il fallait, pour passer facilement les engrenages, éteindre autant que possible le mouvement de la pièce folle, on a donc dit une bêtise; c’est vrai quand on monte, c’est faux quand on descend les vitesses.
- En résumé, les circonstances favorables, quand on monte, sont : le freinage sur la pièce folle par la fourchette de débrayage, et celui provoqué par un frein additionnel spécial.
- Le ralentissement forcé que subit la voiture pendant ce temps est défavorable.
- Quand on descend, la seule circonstance favorable est le ralentissement de la voiture.
- On peut donc conclure ainsi :
- Pour passer à une vitesse plus forte, débrayer à fond et passer rapidement les engrenages avant que la voiture ait sensiblement ralenti son allure.
- Pour passer à une plus faible, débrayer peu, et laisser la voiture ralentir quelque peu.
- Cependant, si on débraye peu et que le maniement de la voiture le permette, il y a avantage dans le premier cas, à ralentir le moteur et, dans le second, à l’accélérer.
- On peut baser sur cette observation une méthode de conduite. Pour passer aune vitesse plus forte, on presse sur l’accélérateur et on attend que l’effet se soit produit avant de débrayer légèrement; le moteur ralentit dès que l’on abandonne l’accélérateur et avec lui la pièce folle.
- Inversement, comme je le disais plus haut, on peut pousser la manette des gaz avant de passer à une vitesse plus faible, mais débrayer aussitôt pour que l’effet ne se produise qu’au moment du passage d’engrenages; dans ce cas, également,débrayer peu.
- Cette seconde manière est peut-être la meilleure quand on monte une côte car, mieux vaut emballer un peu le moteur, quitte à le modérer ensuite, que de perdre son élan.
- * *
- Le frein combiné au débrayage est d’une utilité plus grande encore sur certaines voitures à embrayage métallique que
- Avec tout système d’embrayage, le meilleur service que nous rende cet accessoire est peut-être celui que j’ai jusqu’ici passé sous silence : permettre de passer du point mort à l’une des vitesses ; cela devait suffire à le faire adopter d’une façon générale, car, la voiture étant arrêtée, il réalise mathématiquement sa fonction et amène le train fou à une vitesse nulle; les engrenages passent toujours bien.
- Pas de médaille sans revers : celui qui se servirait mal de cet auxiliaire, qui débrayerait à fond, par exemple, en descendant les vitesses, serait moins bien outillé que s’il n’avait pas de frein du tout.
- Que celui-là aille à l’école ; c’est un peu pour lui que j’écris.
- Pol Ravigneaux.
- £a poussive sur U Circuit
- â a a â a
- Salagô, ehlobctîtaçje oü cjouduonnacje ?
- Il est fortement question de combattre la poussière sur le Circuit de Dieppe, au moyen d’arrosages avec des dissolutions salines. Il y avait là, nous semble-t-il, un véritable progrès au point de vue économique, sur les goudronnages, huilages ou pseudo-goudronnages (émulsions ou dissolutions aquo-so-goudronneuses) utilisés sur les précédents circuits.
- Les différents procédés de goudronnage, s’ils procurent des résultats fixatifs de longue durée (une année au minimum) — superflus pour une piste de course momentanée — présentent l’inconvénient de nécessiter des précautions et un matériel spécial d’arrosage, mais surtout d etre fort coûteux. Le goudronnage du précèdent Circuit de la Sarthe a coûte, dit-on, la bagatelle de 55 0U0 francs.
- Les arrosages salins d’une efficacité moins durable (8 à 15 jours;, suffisante néanmoins pour la piste d un circuit, sont par comparaison d’un extrême bon marché. Leur application
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- est facile, elle peut être pratiquée sur le sol, sans aucune préparation préalable et à une allure accélérée.
- Nous estimons donc l’arrosage salin — c’est-à-dire l’arrosage du sol avec de l’eau ordinaire plus ou moins chargée de sels en dissolution — comme le procédé le plus rationnel pour fixer la poussière d’un circuit de course.
- •* *
- Principe des arrosages salins. — Les dissolutions salines utilisables pour l’arrosage à une si grande échelle sont pratiquement au nombre de deux : la dissolution ou saumure de sel marin (Na Cl) et la dissolution de chlorure de calcium (CaCl1 2), produit chloré dérivé de la vulgaire chaux à bâtir. On a jadis indiqué l’emploi de dissolutions salines de silicate de sodium (ou « liqueur des Cailloux ») comme susceptible de pétrifier et de durcir le sol, en produisant avec ses éléments une espèce de ciment; nous ne pensons pas que cette proposition ait jamais reçu la sanction d’une pratique quelconque. Au contraire, l’arrosage avec l’eau salée a fait l’objet d’essais nombreux en différentes villes. Il en est de même de l’arrosage chlorocalcique (1), inventé en 1828 par Jobart, appliqué dès cette date sur les rues et chaussées de Bruxelles, puis de Dieppe (1854), de Lyon (1859), de Paris (1856 à 1863), de Rouen (1873), et en maints autres endroits.
- Ces deux arrosages salins, par le chlorure de sodium (sel marin) ou par le chlorure de calcium, réalisent l’effet parapous-sière, d’après un mécanisme assez différent.
- Le chlorure de sodium, par ses propriétés chimiques, est peu hygrométrique ou peu déliquescent, c’est-à-dire peu susceptible d’absorber l’humidité de l’air, il n’agit après épandage et pénétration dans le sol qu’en enchevêtrant dans sa cristallisation saline — prenant naissance après évaporation d’une partie de l’eau de dissolution — les particules poussiéreuses. Ce pseudo-enrobage « salin » fixe la poussière sur le sol en durcissant l’ensemble à la manière du goudronnage Au contraire, le chlorure de calcium et son cousin germain le chlo-lure de magnésium étant extrêmement hygrométriques et déliquescents (avides d’eau), agissent une fois épandus sur le sol, pour retarder l’évaporation de l’eau de dissolution, cl maintenir ainsi plus longuement le sol en moiteur, et la poussière est donc fixée par une humidification permanente, et cependant non délayante, puisque la dissolution concentrée peu fluide est de nature visqueuse. Ici, l’action parapoussière se rapproche plutôt de l’huilage proprement dit, que du goudronnage. D’un autre côté, les particules de chlorure de calcium épandues sur le sol s’étant plus ou moins desséchées pendant la chaleur du jour, travaillent pendant la nuit aux dépens de l’air humide ambiant pour récupérer leur hydratation ou humidité.
- L’action du chlorure de calcium nous paraît donc plus utilement efficace que celle du chlorure de sodium, puisqu’en plus de la cohésion par enrobement salin, elle produit l’humidification permanente du sol. Ce dernier résultat est surtout appréciable quand le sol est soumis à des réactions intensives de roulement, cas des courses de vitesse. En effet, sous les réactions intensives déterminées par les véhicules extra-rapides, l’agglomérat cristallin du chlorure de sodium se trouve très rapidement désagrégé et pulvérisé tandis que l’agglomérat humidifiant de chlorure de calcium ne peut se transformer en poussière puisque les particules sont maintenues en posture, humidification constante par l’air atmosphérique. On peut caractériser ces faits en définissant le chlorure de calcium : un accumulateur d'arrosage.
- (1) Consulter à ce sujet la Notice sur l'emploi des sels déliquescents pour combattre la poussière des routes, par A. Houzeau et
- G. A. Le Roy. (Extrait du Bulletin de la Société industrielle de Rouen, septembre 1906.) En vente, librairie H. Dunod et E. Pinat.
- Le salage. — Le salage ou arrosage salin à base de sel marin ou chlorure de sodium, peut être pratiqué de deux manières différentes : soit en arrosant avec de l’eau salée, soit en épan-dant le sol en nature, sur le sol arrosé préalablement avec de l’eau pure.
- I. — Salage par l’eau salée
- On peut employer l’eau naturellement salée, telle que la fournissent les mers et océans. Dans ce cas, le liquide salin tout préparé, peut être estimé d’une valeur intrinsèque à peu près nulle; par contre, la teneur du liquide en chlorure de sodium est peu élevée. Elle est renforcée, à la vérité, par de faibles quantités d’autres matières salines, dont l’une, le chlorure de magnésium, de nature très déliquescente, agit avantageusement pour rendre le liquide légèrement hygrométrique. C’est, du reste, à la présence du chlorure de magnésium que le sel marin impur (gros sel, sel gris) doit ses propriétés hygrométriques bien connues.
- La teneur en matières salines fixes contenues dans un litre d’eau de mer est en moyenne :
- Chlorure de sodium...............23,100 grammes.
- — potassium............ 0,500 —
- — magnésium............ 3,500 —
- Sulfate de magnésium............... 5,780 —
- — calcium...................... 0,150
- Carbonate de magnésium............. 0,180 —
- — calcium. ....... 0,020 —
- — potassium.............. 0,223 —
- Iodures, bromures, matières organiques, sels de métaux divers, dont or. traces.
- Total des matières salines, par litre d’eau de mer........................ 35,453 grammes.
- La teneur en matières salines par litre varie dans des limites proportionnellement assez fortes, selon les mers ou océans.
- Ainsi, elle est — rappelons-le — pour :
- La mer Caspienne....................... 6 grammes.
- — d’Azow...........................12 —
- — Noire............................17 —
- — Baltique . 17 —
- — Méditerranée ... 29
- — Manche (Havre)...................32
- — du Nord..........................32
- Ocoun Atlantique............ ... 38 —
- — Pacifique..........................34
- On voit, par ces chiffres, que si l’on arrosait le sol du circuit avec de l’eau de mer puisée à même la Manche, la teneur serait de 30 à 35 grammes de matières salines par litre, ce qui correspond à 25 grammes de chlorure de sodium. C’est une concentration saline de 3 0/0 environ, correspondant à une densité de 1,025 ou 3°, 5 Baumé. Cette teneur centésimale est bien faible, à notre avis, et se rapproche beaucoup trop de celle de l’eau pure et simple — aqua simplex — pour justifier les frais de transport de l’eau salée, du moins sur les parties du Circuit les plus éloignées du littoral maritime.
- Nous estimons qu’il est nécessaire d’employer des dissolutions salées plus concentrées et plus riches. Il y a donc intérêt à faire dissoudre le maximum possible de sel marin, dans l’eau destinée à l’arrosage, soit que l’on parte de l’eau pure, soit que l’on prenne comme dissolvant initial l’eau de mer déjà salée. Malheureusement, le chlorure de sodium est relativement peu soluble. On sait, en effet, que 1 litre d’eau dissout selon les températures.
- A 0°........................................ 355 gr, NaCl.
- — 10»...................................... 357 —
- — 20°.......................................360
- — 30°...................................... 363 —
- — 40°.................................. 366 —
- — 100°..................................... 390 -
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- A la température normale de 15° G., un litre d’eau saturée de chlorure de sodium contient 265 grammes NaCl (densité 1,204 = 24° Baumé). Le maximum de sel marin que l’on puisse donc songer à épandre en dissolution sur le sol est donc de 260 à 270 grammes par litre.
- Cette faible teneur forcerait à réitérer l’arrosage sur les mêmes places, jusqu’à chargement complet du sol.
- II. — Salage en deux temps
- qu’il suffira ensuite de « couper » avec de l’eau ordinaire (ou de l’eau de mer) pour amener à 10° ou à 20° Baumé. Concentrations préférables pour les épandages.
- La teneur des dissolutions est indiquée comme suit, pour les principaux degrés du pèse-sels de Baumé :
- 6° à 7° Baumé (D = 1,049) teneur en CaCl2 de 50 gr. par lit.
- 12» à 13“ — (D = 1,099) — 100
- 20“ à 22“ - (D = 1,182) _ 200
- 30“ à 32“ - (D == 1,287) - 300
- Au lieu d’épandre sur le sol de l’eau, tenant en dissolution le sel marin, on peut scinder l’opération en deux phases, c’est-à-dire arroser le sol avec de l’eau ordinaire ou mieux de l’eau de mer, puis y semer du sel au moyen d’une sablière. Par ce scindement, on peut arriver à renforcer le chargement du sol en sel marin et réaliser la production d’une croûte saline superficielle plus épaisse. Dans ces conditions, les particules du sel, après s’être dissoutes partiellement au contact du sol humidifié par l’eau épandue, arrivent à se souder par cristallisation subséquente, en produisant extérieurement une patine saline, capable de retarder l’évaporation de l’eau hors les particules du sol sous-jacentes.
- Le sel marin (gros sel) exempt de droits, ou dénaturé, vaut 3 francs les 100 kilogrammes. La matière première est donc d’un extrême bon marché. Dans une expérience faite en juillet 1906, à laquelle il m’a été donné d’assister, la quantité de sel marin employée au salage en deux phases, d’une route empierrée, fut de 2 300 kilogrammes pour 2 928 mètres carrés de voie ; soit, approximativement, 1 kilogramme de sel par mètre carré superficiel de sol.
- * *
- Le chlorurage. — L’arrosage par le chlorure de calcium ne peut être réalisé que par voie de dissolution préalable dans l’eau. L’extrême hygrométricité du chlorure de calcium, empêche toute manutention à l état de poudre en présence de l’air, on ne peut donc songer à pratiquer l’épandage sur le sol préalablement arrosé avec l’eau ordinaire ou de l’eau de mer, ou même sur le sol non arrosé, où le chlorure aurait pu fondre peu à peu de lui-même en absorbant l’humidité atmosphérique.
- 11 faut donc dissoudre le chlorure au préalable dans l’eau. La solubilité de chlorure de calcium est aux températures moyennes, deux fois plus considérable que la solubilité du sel marin. On note que 1 litre d’eau dissout :
- A 0° C........................... 500 grammes CaCL1 2
- — 10»............................ 600 — —
- — 20»............................. 740 — —
- — 30°-40».........................1,100 — -
- Ces dissolutions de chlorure de calcium ne sont ni toxiques, ni corrosives, ni caustiques. Pas plus que l’eau salée ou l’eau de mer, elles ne peuvent corroder les métaux usuels ou tacher les vêtements.
- En prenant comme concentration moyenne de dissolution chlorocalcique pour arrosage, lechiffre de 20°-22° Baumé correspondant à une teneur de 200 grammes de sel par litre de dissolution, et en admettant qu’un mètre superficiel du sol nécessite 1/2 litre de dissolution pour son arrosage « parapoussière », on en déduit les données suivantes :
- Soit une route de 5 mètres de largeur, elle nécessitera pour arrosage chlorocalcique, par kilomètre 2500 litres de dissolution ou 2 mètres cubes et demi, soit une quantité de chlorure de calcium de 500 kilogrammes ou 50 francs au kilomètre et de 50000 kilogrammes (valeur 5 000 francs) aux 100 kilomètres.
- Le prix de la matière première pour l’arrosage au chlorure de calcium, en dissolution à 20 0/0 dans l’eau ordinaire, ou dans l’eau de mer s’élèverait donc à 5 000 francs par 100 kilomètres de route de 5 mètres de largeur.
- Ce chiffre pourrait être réduit de plus de 4/5 si l’on obtenait, des usines de produits chimiques voisines du circuit, l’autorisation de capter les liqueurs de chlorure de calcium résiduaire évacuées par leurs fabrications. Dans ces conditions, le prix de la première résulterait uniquement des frais de mise en réservoir (wagons-citernes) et de transport.
- Dans les mêmes conditions de matière première, le chlorure de sodium (sel marin) nécessiterait approximativement d’après les données exposées plus haut : 1° pour l’arrosage à l’état de dissolutions concentrées, 60 tonnes de sel, soit 2000 francs; 2° pour l’arrosage en deux temps, 500 tonnes de sel, soit 15 000 francs.
- Ces chiffres tendent à prouver que même en admettant l’égalité de frais de transport d’épandage et de main-d’œuvre, le salage et surtout le chlorurage, sont plus économiques que le goudronnage.
- Nous estimons donc pouvoir souhaiter que la voie du Circuit dieppois, de la course 1907 de l’A. C. F.,au lieu d’être goudronnée soit « salée », la note des frais le sera d’autan t moins 1...
- A la température de 15° C l’eau saturée de chlorure de calcium (CaCl2), contient 405 grammes de sel (densité, 1,411 = 40° Baumé).
- On peut donc, en été, employer des dissolutions à 1/2 kilogramme de sel par litre d’eau, sans provoquer de cristallisations dans les conduits de tonneaux d’arrosage.
- Le chlorure de calcium, à l’état de produit solide (1), se vend couramment dans le commerce, sous la désignation de chlorure de calcium fondu (titrant 80 0/0 environ CaCl2), sous la forme de blocs cylindriques d’un poids de 230 à 250 kilogrammes au prix de 8 à 10 francs les 100 kilogrammes. Il suffit de concasser grossièrement ces blocs avec le pic ou avec le marteau. Les morceaux mis dans l’eau froide ou tiède, se dissolvent très rapidement. On peut préparer pour les endroits de ravitaillement, des fûts ou barils de dissolutions concentrées à 40°-45° Baumé
- (1) Nombre d’usines évacuent à l’état liquide aux cours d’eau des
- chlorures de calcium, produit résiduaire inutilisé. (V. loc. cit., Notice sur les sels déliquescents.) En cas de proximité du circuit, il serait extrêmement économique d’utiliser ces dissolutions marquant en général de 10° à 12° Baumé donc toutes préparées pour l'épandage.
- G.-A. Liorel.
- MD®*
- £a Jante amovible Çcler
- —'a jante dont nous allons entretenir aujourd’hui nos lec-_ I X teurs permet de monter ou de démonter le bandage en moins d’une minute. Elle justifie donc bien son nom.
- Cette grande rapidité n’est d’ailleurs pas obtenue en sacrifiant la solidité de la fixation de la jante mobile, mais bien en employant un procédé extrêmement original doué de réelles qualités.
- Le montage rationnel d’une jante amovible n’est pas, en effet, une chose si aisée qu’elle puisse être résolue en deux coups de crayon. Si, en effet, le centrage de la jante s’effectue par des surfaces cylindriques, il faut, de deux choses l’une, ou supprimer presque totalement le jeu pour avoir un bon centrage et alors le montage en cours de route d’une jante inévitablement dé-
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- formée sur une roue couverte de poussière ou de boue devient illusoire, ou alors admettre un jeu suffisant pour rendre possible le montage et accepter toutes ses conséquences.
- On est donc conduit à adopter des surfaces d’appui coniques. Mais encore ne faut-il pas que l’écartement des points de contact, si la surface est discontinue, tende à déformer la jante mobile sous l’action du serrage.
- Le meilleur système de montage sera donc, d’une façon
- Fig. 1. — Le démontage d’une jante amovible Celer.
- Le levier prend appui sur le goujon de la jante fixe pour faire tourner en sens inverse la jante mobile.
- générale, celui qui assurera un appui continu de la jante, sur une surface conique, en faisant intervenir le minimum d’écrous ou d’organes de serrage.
- Ces conditions se trouvent tout naturellement remplies, dans la jante Celer, en serrant la jante par une cale circulaire élastique, à surface d’appui conique, immobilisée par un seul écrou.
- A l’inspection des figures ci-jointes on se rend aisément compte du mode d’action de cette cale.
- La jante fixe A, servant de frette, est montée directement
- sur la jante en bois R de la roue. Cette jante offre, par sa partie relevée, une surface d’appui à la jante amovible B.
- Sur celle-ci est préalablement monté et gonflé le pneumatique. On notera que sa paroi interne est munie d’un talon annulaire D présentant du côté extérieur une face inclinée.
- Un anneau élastique C, constituant la cale dont nous avons parlé, porte une face inclinée en sens inverse de celle du talon D sur lequel il vient s’appliquer.
- Cet anneau, interrompu en un point de sa circonférence, porte une vis à pas contraire V qui permet d’en augmenter ou d’en diminuer le diamètre. Il porte, en outre, sur sa face interne, quatre goujons G qui viennent se loger dans les rainures hélicoïdales H de la jante fixe.
- La jante amovible et la jante fixe seront immuablement réunies par la pénétration à refus des goujons dans les rainures hélicoïdales. Il faut, en effet, pour cela que l’anneau tourne de gauche à droite, et, dans ce mouvement, il joue le rôle d’un
- Fig. 2. — Coupe de la jante amovible Celer.
- écrou de très grand diamètre qui se visse pour ainsi dire sur la jante fixe A, énorme boulon dont les filets seraient les rainures hélicoïdales A. Il s’ensuit que l’anneau vient presser le talon annulaire de la jante amovible qui se trouve ainsi fôrte-
- Fig. 3. — Vue en plan d’un fragment de la jante fixe.
- ment appliquée contre le bord relevé de la jante fixe, dont elle ne peut plus se séparer.
- Par le serrage de la vis à pas contraire V, on diminue ensuite le diamètre de l’anneau, qui ne peut plus alors revenir en arrière, ce qui assure, d’une façon absolue, la parfaite solidarité des divers éléments de la roue qui ne forment plus qu’un bloc.
- L’entraînement de la jante amovible par la jante fixe est d’ailleurs assuré, indépendamment de la friction développée par le serrage, par une série de pièces en dents de scie entrant les unes dans les autres.
- La rotation de l’anneau dans un sens ou dans l’autre, pour le montage ou le démontage, est obtenue comme le montre la
- Fig. 4. — Fragment de l’anneau élastique
- muni de sa vis de serrage.
- figure 1, par le moyen d’un levier spécial prenant appui sur un goujon solidaire de la jante fixe.
- La jante Celer, qui, on le voit, sort des sentiers battus, présente en outre de ses avantages de rapidité et de sécurité, celui de ne comporter aucun écrou susceptible de se desserrer ou de s’égarer, et celui de permettre l’emploi d’une valve ordinaire, sans entailler la jante en bois qui ne perd ainsi rien de sa solidité. Du jeu relativement grand qui existe entre les deux jantes, résulte en effet la possibilité d’introduire la valve dans le trou circulaire percé dans la jante fixe à cet effet.
- Maurice Sainturat.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Quelques notions générales
- SUR LES
- piles et Accumulateurs1
- (suite)
- ¥ ¥ V V V
- Le nombre des dispositions imaginées et des métaux ou sels employés pour la construction des différentes piles est considérable. L’électrode positive, qui n’est pas attaquée, est constituée, dans presque toutes les piles, par une lame ou un cylindre de charbon de cornue. L’électrode négative est généralement en zinc, l’un des métaux qui permet d’obtenir une force électromotrice élevée par suite de son attaque rapide par la solution d’acide sulfurique. En fait de dépolarisant, on a employé soit de l’acide nitrique (pile Bunsen), soit de l'acide chromique, soit du bichromate de soude ou de potasse, soit de l’oxyde de cuivre, soit des chlorures qui s’unissent à l’hydrogène pour former de l’acide chlorhydrique. Dans ces piles, les deux électrodes trempent ou bien dans deux liquides différents, avec interpositions d’une paroi poreuse (2), ou bien dans un seul liquide. Généralement, le zinc s’use à circuit ouvert parce que ce métal n’est pas pur et qu’il contient d’autres métaux avec lesquels il forme des couples électrochimiques locaux dans lesquels circule un courant local (3). Avec des zinc chimiquement purs, il n’y aurait pas d’attaque à circuit ouvert, mais ce métal coûterait un prix exorbitant. On peut obtenir de bons résultats en almagamant le zinc, c’est-à-dire en le recouvrant d’une petite couche de mercure ; il se comporte alors à peu près comme si le métal était pur. Pour amalgamer le zinc, on le décape soigneusement à l’acide sulfurique et on le trempe dans du mercure, en frottant avec une brosse dure ; on peut aussi le plonger dans une solution de mercure, dans un mélange d’acide azotique et d’acide nitrique : la réaction chimique qui se produit alors donne lieu à un dépôt de mercure sur le zinc.
- Il existe une catégorie de piles extrêmement importante au point de vue pratique ; ce sont les piles du type Leclanché. En principe, une pile Leclanché comprend un vase poreux contenant une lame de charbon de cornue qui sert d’électrode positive, et des grains de peroxyde de manganèse mêlés à des grains de charbon, et servant de dépolarisant. Ce vase poreux est placé, ainsi qu’un crayon de zinc, dans un récipient contenant une solution de chlorhydrate d’ammoniaque (sel ammoniac). En fonctionnement, ce sel se décompose en produisant du chlorure de zinc et de l’hydrogène ; ce dernier est absorbé par le peroxyde de manganèse. Cette pile a le précieux avantage de ne présenter que des réactions à peu prèsnulles à circuit ouvert, et son emploi s’est énormément répandu pour toutes les applications où l’on n’a besoin que de courants intermittents. Le dépolarisant étant assez peu actif, elle n’est pas apte à la production de courants continus ou permanents ; mais, pour les sonneries, téléphones, allumage des moteurs à explosions, etc., elle donne de très bons résultats.
- La pile Leclanché a subi un très grand nombre de modifi. cations, et on en établit des modèles en apparence très différents. C’est ainsi que l’on a remplacé souvent le vase poreux par un sac en toile, ou qu’on l’a complètement supprimé en fabriquant des plaques agglomérées qui contiennent du charbon et du peroxyde de manganèse.
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 279, p. 77: 282, p. 125, et 283, p. 141.
- (2) On comprend facilement que la présence de cette paroi augmente la résistance intérieure de la pile, ce qui est mauvais.
- (3) Ces couples locaux forment, en somme, dans la masse du zinc lui-même, de petites piles où les grains de métaux étrangers jouent le rôle d’électrodes positives et le zinc le rôle d’électrodes négatives.
- La pile Leclanché a donné naissance à toute une famille de piles portatives ou transportables dites piles sèches (ainsi nommées parce qu’elles ne peuvent fonctionner qu’à l’état humide). Dans ces piles, dont les grands modèles sont employés par l’allumage des moteurs d’automobiles et les petits modèles pour l’alimentation de minuscules lampes de poche, le récipient est généralement en zinc et constitue lui-même l’électrode négative ; l’électrode positive comprend un charbon placé, avec le peroxyde de manganèse, dans un sac en toile ; les deux électrodes sont séparées par une matière poreuse, telle que de la sciure de bois, de la gélose, des fibres, ou simplement du papier buvard, généreusement imprégné d’une solution de chlorhydrate d’ammoniaque. Un bouchon de cire ou de brai ferme le tout et ne laisse émerger que les bornes. Ces piles sont d’un emploi très commode.
- Différents groupement des piles. — Les éléments hydro-électriques usuels présentent des forces électromotrices comprises entre 1 et 2 volts, et l’intensité du courant qu’ils peuvent débiter dépend de leur constitution et de la surface de leurs électrodes. Pour obtenir des tensions plus élevées ou des intensités de courant plus grandes que celles d’un élément, on groupe entre eux plusieurs éléments pour former une batterie : on emploie souvent le mot pile pour désigner la batterie totale.
- Deux modes de groupement sont possibles. On peut connecter ensemble (fig. 8) chaque pôle positif d’un élément au pôle négatif du suivant et relier au circuit extérieur les deux pôles libres extrêmes. Ou bien on peut connecter ensemble tous les pôles positifs et tous les pôles négatifs et relier au circuit extérieur les deux conducteurs de jonction A et B (fig. 9'.
- Considérons le premier groupement, appelé groupement en série ou en tension (fig. 8). Chaque élément produit, par exemple, une différence de potentiel de 1 volt, de tel sens que le pôle positif ait un potentiel supérieur de 1 volt au potentiel du pôle négatif. On voit que les différences de potentiel produites par chaque élément s’ajoutent, puisqu’elles sont toutes de même sens, et qu’il existe entre les bornes extrêmes une différence de potentiel égale à la somme des différences de potentiel partielles ; soit, dans notre exemple, 3 volts.
- On voit aussi, sur la figure 8, que le courant I qui circule dans l’ensemble du circuit traverse successivement les trois éléments qui présentent chacun une résistance intérieure r ; la résistance qu’il rencontre dans son trajet à travers la batterie est donc 3 r. La résistance du circuit extérieure étant R, la résistance totale est R f 3 r. Donc, en appelant E la force électromotrice d’un élément, donnée par la formule
- I = 3 E: (R -j- 3 r).
- Si au lieu de trois éléments, il y avait un nombre n d’éléments accouplés en tension, la force électromotrice totale serait «E et la résistance totale serait (R -f nr) ; on aurait :I=nE : (R+ nr).
- Considérons le second groupement, appelé groupement en
- 3 -
- Fig. 9.
- l’intensité du courant est
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- parallèle ou en quantité (fig. 9). Les deux pôles positifs se trouvent au même potentiel ; il en est de même des deux pôles négatifs ; l’adjonction des connecteurs A et B, reliant entre elles les électrodes semblables, ne change rien à l’état électrique du système. Entre les deux points A et B, il existe donc toujours, quel que soitle nombre des piles accouplées en quantité, une différence de potentiel égale à la différence de potentiel produite par un seul élément, soit, d’après notre hypothèse, 1 volt. Relions maintenant A et B au ciicuit extérieur de résistance R : il circule dans ce circuit un courant d’intensité I1. Ce courant trouve, aux points B, deux chemins pour passer à travers la batterie ; ces deux chemins présentant la même résistance r (résistance intérieure de chaque élément), le courant se subdivise en deux parties égales(1/2)Itet chacune de ces parties passe par l’un des deux chemins ayant une résistance r. Le résultat est exactement le même que si le courant total I, trouvait, pour son passage, un seul chemin de résistance moitié moindre (1/2) r. En appelant E la force électromotrice d’un élément, la valeur du courant ^ sera donnée par la formule :
- I, = E : [ R + (1/2) r].
- Si, au lieu de deux éléments, il y avait un nombre n d’éléments accouplés en quantité, la résistance intérieure de la batterie totale serait (l/a) r ou (rjn), et la valeur du courant serait donnée par la formule :
- I, = E : [R + (r/n)).
- En résumé, on voit que l’un ou l’autre des deux groupements devra être préjéré suivant que la résistance R du circuit extérieur sera grande ou petite, vis-à-vis de la résistance intérieure r d’un élément.
- En effet, supposons la valeur de R très grande par rapport à la valeur de r ; nous pouvons alors négliger les termes nr et (r/n) dans les formules trouvées, et nous obtenons :
- 10 Pour le groupement en tension I — nE : R.
- Le courant est donc n fois plus grand, avec n éléments qu’avec un seul.
- 2° Pour le groupement en quantité : ^ = E : R.
- Le courant a donc la même valeur avec n éléments qu’avec un seul.
- (.A suivre.) R. de Valbreuze.
- yribune publique
- ^ ^ ^
- A propos des graisseurs à compte-gouttes.
- Nous recevons d’un de nos abonnés la lettre suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Permettez à un de vos vieux abonnés de prendre la parole au sujet des graisseurs à compte-gouttes placés sur la plupart de nos voitures.
- « Possesseur d’une 16-chevaux de marque, dont la construction est du reste soignée, j’ai eu plusieurs fois maille à partir avec mon graisseur. Quand pour une raison ou pour une autre j’ai dû me servir du coup-de-poing, il m’est arrivé souvent d’oublier de refermer le robinet intercalé entre ce coup-de-poing et le carter du moteur. Je sais bien que cet oubli est une faute à ma charge, mais qui donc n’a jamais oublié de fermer ou d’ouvrir un robinet, fût-ce celui d’essence. Bref, le robinet du coup-de-poing restant ouvert, un clapet à billes monte généralement près de lui la garde et veille à ce que l’huile du réservoir ne file pas sournoisement au carter.
- « Or il paraît que les clapets à billes remplissent fort mal leur rôle, car neuf fois sur dix, mon réservoir étant toujours plein, j'ai trouvé le lendemain mon moteur inondé. Quand on y songe et que la vidange du carter est commode, rien de plus simple que d’envoyer l’huile au ruisseau. Quand on n’y songe pas, ou quand la vidange est pratiquement impossible, force est de laisser tourner le moteur jusqu’à évacuation de l’excès d’huile.
- « Mais alors c’est la fumée, la crasse, la suie, la panne, l’anémie du moteur par congestion du silencieux, et pour couronner le tout, une facture de démontage, nettoyage et remontage, ci : 200 francs.
- « Quand nous donnera-t-on un moyen commode :
- « 10 De vérifier le niveau d’huile dans le carier ;
- « 2° De vidanger ledit carter commodément ?
- « Et que n’aurait-on pas à dire contre le principe même des compte-gouttes, qui, chose énorme, nécessitent une pompe pour monter l’huile aux viseurs et laissent ensuite la goutte aux bons soins de la pesanteur ?
- « Que vient faire ici la pompe, ou plutôt pourquoi ne fait-elle pas davantage ?
- « Veuillez agréer, etc. »
- Les réflexions de notre correspondant sont absolument exactes; justifié est son étonnement de voir fleurir,en somme, cette petite tare du graissage par gouttes, et nous soumettons bien volontiers le problème à la sagacité de nos lecteurs.
- P. R.
- Conseils pratiques
- epi eys ilpj
- Un arbre allant du différentiel aux roues dans une voiture à cardan est brisé ; le mécanisme est fait de telle façon que la roue, malgré cela, reste en position : comment savoir de quel côté l’arbre est cassé ?
- Cette question effleurée récemment paraît simple à résoudre, mais elle peut laisser dans l’embarras, attendu que l’essieu arrière étant soulevé complètement, on peut tourner aussi bien une roue que l’autre sans être pour cela renseigné.
- J’ai même connu un malheureux chauffeur qui, après avoir travaillé péniblement à démonter l’une de ses roues et son arbre, s’est aperçu trop tard qu’il n’avait pas regardé du bon côté.
- Pour ne pas l’imiter et ne pas nous dépenser vainement, il doit y avoir un moyen; j’en vois un mauvais, celui de faire serrer par un aide le frein de différentiel et faire tourner chaque roue successivement à la main, l’autre maintenue fixe; en faisant tourner l’une, on devra percevoir le bruit des dentures du différentiel en travail, et ne rien entendre en manœvrant l’autre ; mais une rupture ne va pas sans quelque détérioration qui peut produire un bruit comparable à celui-là.
- Quelqu’un connaît-il un procédé vraiment mécanique?
- P. R.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Transmission par cardan. Pont oscillant.
- Freins intérieurs.
- Ressorts à double pincettes.
- ---------- A REMARQUER --------------------
- Deux leviers : Changement de vitesse et frein. Secteurs à crans.
- Deux pédales à plaquettes articulées.
- Graisseur compte-gouttes mécanique à deux débits.
- Radiateur-réservoir, faisceau tubulaire à ailettes.
- Coins arrondis.
- Capot avec portes à charnières.
- §? Si
- Gaaseries judiciaires
- * «ir «I»
- L’Arrachement des pneus et les accidents. — L’arrachement des pneus, imputable à une défectuosité de construction d’une voiture automobile, lorsqu’il est la cause principale d’un accident, peut-il être considéré comme une atténuation de la responsabilité du conducteur ? Telle est la nouvelle question de droit automobile qui vient de se poser devant le tribunal correctionnel de Gex dans les circonstances suivantes :
- Au mois de juillet dernier, un sieur G... était tué à l’entrée d’un village, dans un tournant de la route, par une voiture automobile qui marchait à une vitesse d'environ 45 kilomètres à l’heure. Le chauffeur, poursuivi en police correctionnelle pour homicide par imprudence, alléguait que l’accident n’était nullement imputable à la vitesse mais bien à l’éclatement d’un des pneus de sa machine, car la voiture qu’il conduisait était munie de pneus abandonnant les jantes avec une très grande facilité; sans cette circonstance, ajoutait le chauffeur, il n’y aurait pas eu d’accident.
- Le Tribunal correctionnel de Gex a estimé que le chauffeur, précisément parce qu’il savait que l’arrachement des pneus était à craindre, avait commis une faute en prenant un virage à une vitesse de 40 ou 45 kilomètres à l’heure; il a estimé, en conséquence, que son imprudence était d’autant plus grande et l’a condamné à six jours d’emprisonnement et à 50 francs d’amende par un jugement du 20 novembre 1906, dont nous détachons l’intéressant passage suivant :
- « Attendu que les défectuosités de construction des automo-mobiles X... signalées par le prévenu, si elles sont admises, aggravent son imprudence, bien loin de l’atténuer ou de la faire disparaître ; qu’un habile mécanicien comme l’est P..., connaissant sa machine et sachant qu’un arrachement des pneus est à craindre, commet une très grave imprudence en prenant un virage à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l’heure; qu’il n’ignore pas, en effet, que si, en palier et sur une route droite, le poids de sa machine et l’effort de son moteur se répartissent à peu près également sur les quatre roues, il n’en est plus de
- même lors d’un virage où tout le poids et l’effort étant supportés par les roues de virage, les pneus de celles-ci sont fatalement arrachés si le virage s’effectue en vitesse, comme en l’espèce actuelle... »
-
- La Question des numéros. — On n’en est plus à compter les tracasseries des gendarmes et autres agents de l’autorité envers les automobilistes ; cependant, depuis quelque temps, leur zèle s’exerce de la manière la plus intempestive sur le chapitre des numéros qui doivent être apposés à l’avant et à l’arrière des automobiles, aux termes du décret du 10 septembre 1901 et de l’arrêté du 11 septembre. Le numéro est-il inscrit sur le radiateur de la voiture au lieu de l’être sur la plaque? le propriétaire se voit dresser une contravention. Ce genre de procès-verbaux est vraiment excessif, et il serait à désirer qu’il prît fin rapidement. Quel est en effet l’esprit de la loi ? C’est que le numéro d’ordre satisfasse aux dimensions réglementaires et soit inscrit bien visiblement à l’avant et à l’arrière de l’automobile ; mais il importe peu qu’il soit placé sur la plaque ou sur le radiateur ; l’important, c’est qu’il ne fasse pas défaut. Le tribunal de simple police de Marseille en a décidé ainsi, le 21 mai 1906, en jugeant que «le numéro d’ordre de dimensions réglementaires peint visiblement sur le radiateur d’une automobile satisfaisait à l’esprit de la loi ».
- Autre chinoiserie : le tribunal de simple police de Paris vient de déclarer, dans un jugement du 23 janvier 1907, que les numéros apposés à l’avant et à l’arrière des automobiles devaient être peints, et non pas inscrits à la craie. Mais, sur ce point, il est utile de rappeler qu’un jugement très bien motivé de la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, rendu en appel le 26 avril 1904, a décidé le contraire en infirmant une décision de simple police ; le jugement de la onzième chambre ! a déclaré que ni le décret du 10 septembre 1901 ni 1 arrête du 11 septembre n’ayant prohibé l’usage des numéros à la craie, le tribunal ne pouvait, en matière pénale, suppléer à l’insuffisance des prescriptions, « ni en ce qui concerne la manière d’inscrire le numéro d’ordre sur la plaque, ni en ce qui concerne le caractère indélébile à donner à cette inscription ».
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- A la Commission de tourisme. — La
- Commission de tourisme de l’Automobile-Club français a tenu séance, le 4 mars, sous la présidence de M. Edmond Chaix.
- Comme suite à la demande de M. le chevalier René de Knyff, concernant la pose de poteaux indicateurs et de poteaux d’obstacles sur les routes conduisant au Circuit de la Seine-Inférieure, il est décidé que la reconnaissance de ces routes sera faite par les membres de la Commission, qui signaleront le nombre et l’emplacement de ces poteaux.
- Sur la proposition de M. Auscher, une plaquette sera rédigée par les soins de la Commission sur les itinéraires permettant d’aller aux divers points du Circuit et des affiches indicatrices seront placées partout où il sera nécessaire.
- M. Edmond Chaix rapporte à la Commission les diverses lettres des automobiles-clubs régionaux qui sont parvenues en réponse à la circulaire qui leur avait été envoyée au sujet de la plaquette à remettre aux instituteurs pour les conseils aux enfants. En raison de ces réponses, il est décidé que le travail de M. Auscher sera envoyé à tous les clubs régionaux pour qu’ils puissent signaler leurs observations.
- M. Edmond Chaix propose à la Commission l’étude sur place des sorties de Paris sur une longueur d’une trentaine de kilomètres. Les résultats de cette étude seront transmis au service des routes au ministère des travaux publics pour qu’une solution favorable intervienne.
- M. le comte de Bonvouloir rend compte de ses démarches pour la constitution du comité local du centre de tourisme de Bagnères-dr. Bigorre.
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- Un grand centre de tourisme dans le Nord. — L’Automobile-Club du Nord vient de faire l’acquisition du château d’Assi-gnies, situé dans la commune de Tourmignies, à 17 kilomètres de Lille, pour en faire le « centre du tourisme du Nord ».
- Pour l’inauguration de ce splendide local l’Automobile-Club du Nord projette un « Circuit du Nord » pour automobiles industrielles, dont le point de départ serait Compiègne et l’arrivée au château d’Assignies, en passant par Lille.
- Il n’y a plus, paraît-il, pour que ce projet devienne une réalité, qu’à mettre quelques tronçons de route en état.
- Nous pensons que l’Automobile-Club de l’Oise, qui a l’intention de faire de Compiègne un centre de tourisme par la création de son grand hôtel, ne ; laissera pas échapper cette occasion propice.
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- Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d'automobiles s’est réuni, le 1“ mars, au siège social, à neuf heures du soir, en assemblée mensuelle, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Après avoir donné connaissance des résultats acquis durant le mois écoulé, le président soumet aux membres présents les lettres de remerciements de nombre d’adhérents pour les solutions favorables qui ont suivi des litiges confiés par eux aux soins du Syndicat et de son avocat-conseil, Me Imbrecq.
- La question de l’unification des remises à adopter pour l’édition des catalogues est mise à l’ordre du jour, et il est décidé d’ouvrir un
- referendum pour toutes les sections départementales, afin de s’entendre avec les fournisseurs pour adopter une mesure générale.
- M. Félix Lainé rend compte des démarches auprès du ministre de la guerre, et de la correspondance adressée concernant la concurrence exercée dans certains départements par les ouvriers militaires. Il avise le conseil que le chef de cabinet a déclaré qu’une enquête était ouverte et que la question, actuellement à l’étude, serait solutionnée sous peu. La réponse ministérielle sera directement transmise au Syndicat.
- Le conseil d’administration procède à l’expédition des affaires courantes et la séance est levée à onze heures et demie, l’ordre du jour étant épuisé.
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- La Taxe sur les bicyclettes. — Nous apprenons que M. le ministre des finances vient d’être saisi, par M. Charles Humbert, député de la Meuse, président de l’Union vélocipédique de P’rance, d’une proposition tendant à modifier la loi du 30 juillet 1906. Cette loi des finances a, en effet, réduit la taxe sur les vélocipèdes à 3 francs, mais on a oublié d’y faire figurer l’exemption de la taxe pour les touristes étrangers, dont les machines portent la plaque d’origine de leur pays. C’est ainsi qu’on oblige les cyclistes belges venant en France à payer l’impôt français et à se munir de la nouvelle plaque pour être à l’abri de contraventions. Alors que les cyclistes français peuvent entrer en Belgique, en Allemagne, en Suisse, en Italie et en Espagne, sur la simple présentation de la carte de l’Union vélocipédique de France; on ne s’explique pas cette mesure et les tourisles voyageant à l’étranger sont menacés de représailles. M. Charles Humbert a, en conséquence, vivement insisté pour que les mesures prises soient rapportées sans tarder, si elles ne sont pas, toutefois, une mauvaise interprétation de la nouvelle loi.
- La Semaine sportive d’Hyères. —
- Nous recevons le programme des fêtes qui vont se dérouler à Hyères, et qui sont les suivantes : le samedi 16 mars, grand rallye automobile; dimanche, corso automobile fleuri; lundi, épreuve du kilomètre lancé et arrêté ; mardi, concours de consommation en côte; enfin, mercredi 20 courant, grand concours d’élégance, gymkhana et distribution des récompenses.
- Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club d’Hyères, boulevard des Palmiers, Hyères (Var).
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- Cartographie aéronautique. — Note intéressante cueillie dans l'Aérophile :
- « Les marins, les cyclistes, les automobilistes ont déjà leurs cartes spéciales; les aéro-nautes réclament les leurs, c’était fatal.
- « Sur la proposition du major Moedebeck, la Commission internationale d’aérostation scientifique a récemment recommandé de dresser, pour l’aéronautique, des cartes signalant les points particulièrement visibles et reconnaissables pour les passagers d’une nacelle : coudes de rivières, grandes usines, points de croisement de deux chemins de fer. On indiquerait aussi les points lumineux dans la nuit, tels que grandes agglomérations, grandes gares éclairées électriquement, etc. Ces cartes pourraient être exécutées sans trop de frais, en répétant en couleur, par des signes conventionnels, sur les cartes déjà existantes, les divers renseignements spéciaux aux aéronautes.
- « Quel éditeur-cartographe donnera le bon exemple? »
- Chambre syndicale de la navigation automobile. — La Chambre syndicale de la navigation automobile a récemment tenu séance, sous la présidence de M. Dalifol, remplaçant M. Védrine,, malade.
- Dans une lettre, M. Barthou, ministre des travaux publics, regrette que les Compagnies de chemins de fer aient refusé le retour gratuit pour les canots automobiles ayant figuré à une exposition, ainsi que les demi-tarifs pour les équipages.
- La question de Paris à la mer est examinée et le rapport de M. Georges Le Roy est lu. La Chambre syndicale décide que les racers et les cruisers rapides partiront de Paris en même temps, pendant que le3 petits cruisers partiront de Poissy.
- Entre Paris et Suresnes, les racers et les cruisers rapides disputeront la Coupe de Paris.
- M. Perronnet est nommé membre du comité d’organisation de Paris à la mer.
- M. Collot donne lecture d’un rapport qu’il a établi sur l’exposition coloniale dontM. Dar-racq est le président, qui aura lieu à Nogent, du 15 mai au 1er septembre, exposition qui comporte une section de yachting automobile dont M. Védrine est président.
- M. Tellier père, membre du comité de l'action maritime, fait part aux membres de la Chambre syndicale du- désir qu’aurait la Société qu’il représente de voir ceux-ci se joindre à leurs collègues de l’action maritime pour aider au développement et au relèvement du yachting en France.
- Les paroles de M. Tellier recueillent d’unanimes applaudissements et les membres de la Chambre syndicale décident de faire partie de l’action maritime.
- Le T. C. F. et le rechargement des routes. — Une conquête encore du T. C F., dont bénéficieront, en même temps que les membres des touristes, les organes des machines et les pneus.
- Les vœux du Touring-Club touchant le mode de rechargement des routes, soumis à M. Barthou, ministre des travaux publics, furent l'objet d’une enquête dans quatre-vingt-six départements. 11 en résulta, du ministre à ses ingénieurs en chef, une circulaire qui ordonne et conseille à la fois, une circulaire active.
- Désormais, sur toute route en rechargement, un passage absolument libre sera réservé. Le rechargement qui se fera plus rapidement, n’entamera la voie que sur une longueur réduite. Les malériaux, chaînes d’obstacles, seront placés à l’opposé du passage libre et dans les courbes de faible rayon, ils seront disposés à l’extérieur, afin d’être aperçus de plus loin.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours, intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La Jante amovible Celer. — Léger et Lail-lault, 15, rue de Cormeilles, à Levallois-Per-ret (Seine). 1
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N° 286.
- Samedi 23 Mars 1907.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, Yie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
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- SOMMAIRE
- de mécanique antérieures, qu’il faudrait dire que toute beauté est perdue.
- L habitude n’est point une loi. Aujourd’hui, la voiture automobile a sa beauté propre, qu’elle a conquise par l’adaptation parfaite de ses divers organes au but que chacun d’eux se proposait, plus que par l’habitude où nous sommes aujourd’hui de la voir circuler.
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- L’Avenir de l’automobile, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I. : Les Salons américains; New-York et Chicago. — Les Autobus ; un inconvénient inattendu. — Pour Monaco. — L’Encombrement des chaussées ; remèdes aux engorgements.
- Les Voitures « Motobloc », par Pol Ravigneàux.
- Mécanique humaine (suite), par le docteur Bommier.
- La Meilleure Forme d’exécution des joints de cardan, par Maurice Sainturat.
- Quelques Notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par B. de Valbreuze.
- Bibliographie, par M. S.
- Les Accessoires utiles, par Adrien Galoux : Vérificateurs de piles et circuits. — Contrôleur de pression. — Nouvelle lanterne « La Multiple ».
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- rftVtnir de l’autotnotite
- ^ ^ ^
- est acquis aujourd’hui que, au moins dans ses lignes géné-_ 1 _ raies, la silhouette actuelle de nos voitures paraît définitive. Et cependant, que de variations dues à des chroniqueurs, spirituels sans doute, mais souvent mieux avisés, sur la « hideur » de la locomotion nouvelle ! Et il y a là, au surplus, un phénomène d’ordre général qui ne manque pas de se produire lors d’une modification queloonque aux choses que nous avons accoutumé de voir. Or, pour juger d’une forme nouvelle, nous devons savoir nous garer de deux suggestions : l’une que nous fournit la pure habitude, l’autre que nous inspire le raisonnement pur : la première ayant façonné notre goût jusqu’à le rendre hostile à toute forme nouvelle, et le second nous faisant défier de notre habitude, jusqu’à l’abdication complète de notre goût. Les deux manières de juger sont fatales, car elles entravent également l’indépendance du seul sentiment quinous permette de sentir une œuvre d’art, le sentiment esthétique, alors que la raison ne doit servir qu’à écarter du sujet les entreprises de la raison même et à assurer le libre exercice du goût.
- En effet, parce qu’une forme imprévue nous apparaît, il ne faut pas, d’emblée, la condamner comme laide. Ce n’est point parce que tel capot ressemble de loin à un cercueil, ou telle carrosserie à un appareil de chauffage qu’il faudrait, dès l’instant, les condamner. Ce n’est point davantage parce que de minces essieux, faits d’une matière nouvelle et supportant une énorme charge, ne nous fourniront plus l’impression, purement visuelle d'ailleurs, de robustesse que nous donnaient les grosses pièces
- Ceci acquis, abordons notre véritable sujet. Pour qui a vu nos derniers Salons, il paraît certain que la construction automobile va s’écartant de plus en plus des destinées qu’à son origine de très bons esprits lui avait assignées : le poids des voitures devient exagéré à cause du nombre de places demandé et du confortable requis; les questions d’économie, aussi bien dans le prix d’achat que dans les frais d’entretien, de maniabilité et d’encombrement, deviennent tout à fait secondaires. Pour tout dire, en deux mots, il semble qu’on veuille satisfaire exclusivement une clientèle de luxe.
- Cette tendance ne va pas sans quelque danger, car une clientèle aussi restreinte ne saurait se renouveler indéfiniment, et, d’un autre côté, que deviennentles voitures dont cette clientèle se défait périodiquement, si ce n’est la propriété d’acquéreurs moins fortunés? Ceux-ci, contraints de compter, sont vite blasés sur les sensations aiguës de vitesse que peut leur procurer une 50-60-chevaux avec laquelle il leur est matériellement impossible de se rendre régulièrement là oû les appelle la tâche de chaque jour. Ils ne tardent pas à se lasser de cette poussière d’une voiture si peu adéquate aux usages qu’ils se flattaient de pouvoir en attendre et la repassent à quelque autre dont les idées ne manqueront pas d’aller se modifiant suivant un processus identique.
- Le plus fâcheux de l’aventure est que ces acquéreurs de seconde main, enclins à une généralisation hâtive et certainement injustifiée, accusent l’automobile en bloc de leurs déboires propres.
- Ils lui reprochent d’avoir trop d’appétit pour l’huile et l’essence, d’être délicate au point d’exiger fréquemment les soins, parfois mal éclairés, mais toujours coûteux d’un mécanicien, de faire payer trop cher la douceur deroulement que procurent les pneumatiques. Ils ne songent certes pas à s’accuser eux-mêmes d’imprévoyance, quoique l’erreur initiale d’avoir acheté une machine qui ne leur était nullement destinée vienne d’eux et d’eux seulement. Ils se considèrent comme étrillés et n’y reviendront pas de sitôt.
- Il est nécessaire de le dire hautement : tout cela est extrêmement fâcheux. Aussi bien, je ne prétends pas rendre nos constructeurs responsables d’un état de choses qui ne manquera pas de leur être préjudiciable dans le futur : il sied de penser qu’ils le subissent. La raison déterminante en est un snobisme exagéré, ce même snobisme qui exigeait, voici deux ans à peine, des carrosseries rudimentaires avec deux baquets inélégants, qui, aujourd’hui, s’attache à des détails purement extérieurs et n’ayant, somme toute, qu’une importance accessoire.
- * *
- Cette esquisse rapide des tendances actuelles a suffisamment
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- montré, nous l’espérons du moins, qu’elles ne sauraient durer. Ce vers quoi l’automobile doit tendre fatalement, il va nous être maintenant aisé de le préciser. A Dieu ne plaise que je veuille rééditer tous les développements, connus par ailleurs, que comporte le sujet, sur l’amélioration des rapports intersociaux, sur l’abaissement des distances, sur la démocratisation d’un sport demeuré jusqu’ici l’apanage d’une élite fortunée. Tout cela a été dit excellemment dans d’autres circonstances : aussi bien le but de cette chronique n’est point si vaste.
- A l’heure où nous sommes, le besoin d’aller vite est impérieux, il est devenu une nécessité sociale. Il va de soi que, lorsque j’emploie cette expression « aller vite », ce n’est pas, ou du moins pas seulement, dans un sens concret. Cependant, vous pensez bien que dans ce gain de temps auquel nous sommes astreints, il importe de réduire à leur strict minimum ce que j’appellerai les espaces morts de la vie, ceux où notre action, devant changer de point d’application, exige un déplacement matériel, et qu’ainsi le souci de progresser rapidement doit nous constituer une sérieuse préoccupation. Or, celle-ci a plus d’acuité pour ceux qui travaillent, ceux que le devoir quotidien prend chaque matin et jette sous sa meule. La concurrence moderne vient par là-dessus rendre cette préoccupation plus pressante encore. Le médecin, le notaire, l’huissier, le représentant de commerce, contraints d’agir hors de leur cercle de contact immédiat, réclament chaque année le véhicule qui pourra leur rendre les services si longtemps attendus. L’écho s’en fait sentir périodiquement dans la Tribune libre de La Vie Automobile.
- Il faudra bien finir par leur donner satisfaction, et la leur fournir, cette voiturette simple, robuste, économique. Peut-être serait-il préférable d’aller dès maintenant à cette clientèle, plutôt que d’attendre qu’on y soit réduit.
- Mais, va-t-on me dire, il existe de bonnes voiturettes.
- Je ne l’ignore pas et me plains seulement qu’on en fasse trop peu, et que même dans les maisons, dont certaines sont importantes, qui consentent à en faire, cette partie de la production soit considérée comme la moins intéressante.
- Et puis, ce ne sont là que des exceptions : on sait ce qu’il en faut penser à l’égard de la règle.
- Considérez, d’autre part, que le très mauvais état des routes américaines a forcé les usines à se cantonner dans la production de véhicules pour services simplement urbains ou suburbains, considérez par surcroît que, jusqu’à ces derniers temps, Jonathan a fait preuve, en automobile,, de plus d’imagination que de bon sens, et cela parce qu’il voulait sortir des sentiers tracés par le vieux pays ; examinez maintenant ce qu’il commence à produire, et dites-moi si les craintes plus haut exprimées, sont, ou non, chimériques. Je ne veux pas citer de noms,— aussi bien, chacun les connaît comme moi, — mais, en toute impartialité, reconnaissons que certaines voiturettes américaines sont bien conçues en vue d’un emploi général, démocratique même. Il serait puéril de le nier. Fort heureusement, l’ingéniosité, l’esprit de création, la faculté organisatrice des mécaniciens français n’ont pas de rivaux, et pour eux, avoir reconnu le péril, c’est l’avoir conjuré aux trois quarts.
- Nous nous sommes tous, à divers moments, attendris à l’évocation des routes futures sillonnées par des milliers de voiturettes, cependant que dans les champs l’agriculteur a substitué le moteur à carbure au moteur à avoine. Nous nous sommes plu à tirer de ces transformations dans l’ordre matériel, des conséquences industrielles sociales, civilisatrices. Il importe à la gloire de l’esprit français que cette évolution, d’ailleurs inévitable, se fasse par liai, sous son impulsion même.
- Que si, comme les pontifes de l’économie politique, modernes Jérémies, nous le clament sans cesse, l’Amérique doit, dans un avenir éloigné, finir par absorber l’Europe, n’en conservons pas moins, là où nous le pouvons, les supériorités actuelles.
- Il apparaît aujourd’hui qu’en dehors des lettres et des arts, l’industrie automobile est un des domaines qui nous appartiennent en propre.
- Conservons-le jalousement comme un trésor inestimable, accentuons notre avance, soyons prêts à tout pour les attaques insidieuses comme à déjouer les entreprises rusées, déplaçons jusqu’à l’étranger le terrain de cette lutte pacifique, et si les mauvais destins doivent un jour s’accomplir, donnons à l’humanité ce spectacle merveilleux du vieux monde expirant remportant sur le nouveau, pour et par l’automobile, sa dernière victoire.
- C. Faroux.
- Et, cependant, quel débouché merveilleux pour notre industrie que ce tiers état amoureux de la petite épargne; sérieux, travailleur, qui constitue bien une des forces françaises essentielles 1
- Autre chose encore de quoi nos constructeurs ne S’inquiètent pas assez : je veux parler des applications utilitaires du moteur à explosions, agricole par exemple. Je sais bien qu’ils ont à lutter conte, l’apathie de cette clientèle et son indifférence, teintée d’ironie, à l’égard des progrès mécaniques ; les mécaniciens doivent lui imposer des opinions nouvelles.
- Je le dis aux constructeurs de ce pays. Qu’ils prennent garde, un rival leur est né, malhabile encore, ayant jusqu’à l’heure présente commis plus d’erreurs qù’il n’a fait d’ingénieuses trouvailles, incertain de savoir dans quel sens il va s’orienter définitivement, qui cherche encore sa voie, mais qui, dès qu’il l’aura trouvée, marchera à pas de géant. Ce qu’il a fait dans d’autres branches de l’industrie ne nous le prouve que trop.
- Chacun a compris que je veux parler du fabricant américain ; — un homme averti entre tous — le grand constructeur, M. Clément, ne cachait pas son pessimisme à Jules H'uret lors de l’enquête économique que faisait ce dernier aux États-Unis. Le constructeur de là-bas est épris de belle mécanique et la plupart de ses productions sont des merveilles d’ingéniosité et de précision. Il a élevé l’interchangeabilité à la hauteur d’un principe.
- Chronique
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- Les Salons américains ; New-York et Chicago. — Les
- expositions automobiles américaines prennent, d’année en année, une importance toujours plus considérable. Pour en donner une idée exacte, nous étudierons les deux plus importantes d’entre elles : celle de New-York (Madisonsquare Garden), qui s’est tenue du 12 au 19 janvier, et celle de Chicago de deux semaines ultérieure, et qui présente, d’ailleurs, avec la précédente, une très grande similitude.
- Considérant uniquement les voitures de luxe, il y avait d’exposés à Madison square 140 châssis, dont 77 de construction américaine, 33 de construction étrangère et 30 électriques de construction américaine. On remarquera la proportion élevée de celles-ci ; les Yankees ont, en effet, toujours eu un goût prononcé pour les voitures électriques, dont la simplicité et le confortable les ont favorablement impressionnés.
- Nous négligerons la section étrangère, — française, pourrions-nous dire, car exception faite pour les Daimler, les Fiat et deux ou trois autres marques, tout le reste est uniquement français — pour nous étendre sur les principales caractéristiques des voitures américaines.
- Classées suivant le prix — lequel oscille entre 2 000 francs
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- pour la meilleur marché et 32 500 frâncs pour la plus chère, carrosserie comprise, — nous trouvons 7 voitures au-dessous de 5 000 francs, 30 de 5 000 à 15 000 francs, 21 de 15 000 à 22 500 francs et 20 de 22 500 à 32 500 francs.
- Concernant le mode de transmission, il y avait 46 voitures à cardan et 31 voitures à chaîne ; à noter parmi ces dernières les voiturettes Oldsmobile 7 chevaux, Cadillac 10 chevaux et Hewitt 10 chevaux, dont la commande a lieu par chaîne uniquë disposée suivant l’axe longitudinal de la voiture. Cette disposition est sans exemple chez nous, même parmi les voiturettes les moins puissantes.
- Il semble donc que la transmission pçtr cardan ait les faveurs des constructeurs américains ; nous trouvons parmi les principales marques ayant opté pour, les firmes bien connues Franklin, Winton, Pope, Elmore, Thomas, Packard, etc. Les partisans de la chaîne sont : Locomobile, Matheson, Apperson, Pierce. En réalité, nombre de grandes marques construisent indifféremment à chaînes ou à cardan, à la .demande du client.
- Dans le changement de vitesse, le train baladeur est universellement employé ; seules les voiturettes 8-10 chevaux ont des trains épicycloïdaux, système d’une grande simplicité, mais fournissant, comme l’on sait, deux vitesses seulement.
- La transmission par plateau et galet de friction, qui èst originaire d’Amérique, et que l’on voyait au dernier. Salon de Paris appliquée sur une voiturette suisse (Turicum) fait l’objet de plusieurs applications.
- C’est surtout dans l’embrayage que règne la plus grande discordance de combinaisons, discordance qui est un peu la caractéristique de la construction américaine. L’on ne peut pas dire qu’il y ait de tendance générale, comme chez nous : le cône, les disques, les segments extensibles, la bande externe simple ou en spirale, le galet de friction (Waltham-Orient) et jusqu’à l’air comprimé (Northern) font l’objet de dispositions variées, originales toujours, déconcertantes parfois.
- Parmi les moteurs, même diversité. Les moteurs à refroidissement d’air sont en grand nombre; nous avons fourni, il y a
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- Moteur à valves rotatives Duryea.
- I, explosion. — II, échappememcnt. — III, admission.
- quelque temps, la liste des maisons américaines (une quinzaine en tout) construisant ce moteur, et dont les principales Franklin, Frayer-Miller ont remporté en course de notables succès.
- Le moteur à deux temps était également appliqué sur les voitures Elmore : c’est peut-être là l’avenir. Enfin l’on pouvait voir une ou deux marques présentant des voitures marchant au pétrole lampe (keroséine, comme l’on dit là-bas).
- La nouveauté la plus saillante des Salons américains était, cette année, le moteur à trois cylindres à soupapes rotatives, présenté par la Duryea Power G0 et que représente schématiquement notre croquis.
- La distribution, réduite à sa plus grande simplicité, com-
- j prend un arbre commandé par chaîne depuis l’arbre du moteur, et sur lequel est calée la valve ; les trois positions marquées I, II, III sur le dessin font comprendre aisément le fonctionnement de la valve. Cette dernière, dont le siégé circulaire est venu de fonte avec le cylindre, est refroidie, comme l’on voit, extérieurement et intérieurement ; le graissage est assuré par le piston qui projette l’huile sur la valve, cette huile assm rant de plus l’étanchéité du système.
- L’auteur de ce moteur, M. Duryea, déclare avoir expérimenté , cette disposition durant plus d’un an avec complète satisfaction.
- L’on voit, par le rapide énoncé qui précède, que la construction américaine ne manque pas d’originalité; malheureusement, l’exécution mécanique laisse beaucoup à désirer, ce qui étonne dans un pays où le machinisme est poussé jusqu’à l’extrême limite.
- Il faut sans doute attribuer ce fait à ce que l’automobile exige beaucoup de fini et d’ajustage, qualités qui font défaut à l’ouvrier américain, alors qu’elles sont la caractéristique dë l’ouvrier français. . _
- ♦>
- Les Autobus; un inconvénient inattendu. — L’on avait signalé déjà, contre les malheureux autobus que l’on attendit si longtemps, nombre d’inconvénients : trépidations, projections de boue, que sais-jé encore I
- Voici que nous vient d’Angleterre un nouveau cri de guerre, plutôt inattendu, puisqu’il émane d’un ingénieur du gaz.
- M. Foulger, ingénieur de la canalisation de l'a « Gas-Light and Coke Company « a signalé, devant la Commission royale anglaise des automobiles, l’influence de la circulation des voitures à moteurs sur les conduites de gaz.
- Il est certain, a-t-il dit, que bien que le poids du moteur même ne porte pas directement sur les conduites, nous subissons un préjudice très grave du fait des vibrations et des trépidations causées par la circulation rapide de ces lourdes voitures.
- J’ai extrait des rapports de la Compagnie le nombre des conduites rompues et des joints arrachés que l’on a dû réparer dans les voies principales (non compris les rues latérales) pendant les six dernières années. Le tableau ci-après résume les cas constatés : .
- Conduites rompues
- Années. Joints arrachés.
- 1899 ................,........................ 87
- 1900 ........................................ . 137
- 1901 ......................................... 354
- 1902 ......................................... 635
- 1903 .......................................... 293
- 1904 ...........................................448
- 1905 (1er semestre). ...........................429
- On peut compter, pour l’année 1905, sur un chiffre de 800 cas, véritablement effrayant si on le compare à celui de 87 pour l’année 1899. Il ne s’agit pas de toutes les fuites survenues dans l’étendue totale de notre périmètre, mais seulement de celles des voies principales, où nous supposons que la circu. lution des automobiles peut en être ia cause. J’ai laissé de côté complètement celles des voies latérales. J’attribue tous ces cas à la traction mécanique, non pas à cause du poids même des véhicules, mais en raison des vibrations et des trépidations dues à la vitesse excessive de ces voitures.
- M. Foulger rapporte ensuite que l’élément principal de cette perturbation est la vitesse, et qu’un véhicule pesant plus de 10 tonnes ne devrait pas être autorisé à dépasser la vitesse de 13 kilomètres à l’heure.
- ♦>
- Pour Monaco. —Le cliché ci-joint nous représente une vue d’arrière de la coque del'Antoinette F, l’un des concurrents qui s’annoncent comme les plus redoutables. On sait que l'Antoinette V est muni d’un formidable moteur à 24 cylindres en V f
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- donnant plus de 350 chevaux. Pour ramener l’hélice au plus près du bateau, tout en lui donnant une immersion l'assurant contre la cavitation, l’attaque se fait par un joint à billes permettant de placer l’axe parallèlement à la flottaison. De la sorte, le déjaugeage se fait toujours par l’avant, mais il n’y a plus de
- U Antoinette V (vue de l’arrière).
- travail perdu par déjaugeage total du bateau comme cela arrive lorsque l’arbre est oblique. Du reste, il ressort des essais une augmentation très nette du rendement qui se manifeste par un gain de vitesse de 0 0/0.
- Nous donnerons dans une prochaine chronique quelques caractéristiques des bateaux les plus intéressants engagés dans le meeting.
- ♦> ♦♦♦
- L’Encombrement des chaussées ; remèdes aux engorgements. — Nous trouvons dans un récent numéro du Génie Civil, une intéressante solution proposée par M. Hénard au problème de l’encombrement des rues, et, en particulier, des carrefours.
- On compte aujourd’hui à Paris plus de 0 500 voitures particulières et près de IG 000 fiacres, 4000 automobiles de tourisme, 664 omnibus à chevaux, 1 000 voitures de tramways, 33500 voitures de livraison, sans compter les voitures à bras, et les ramions ou tombereaux. Il faut encore mentionner environ 160000 bicyclettes (chiffre très approximatif). Les statistiques d’où proviennent ces chiffres montrent que le nombre total des voitures à Paris a presque augmenté de moitié depuis une quinzaine d’années : on peut donc prévoir que leur effectif s’accroîtra encore chaque année, rendant de plus en plus inquiétant le problème de la circulation dans beaucoup de rues de la capitale, déjà trop encombrées, malgré les percements et les élargissements réalisés continuellement.
- Les points les plus critiques pour la circulation sont les carrefours, et d’autant plus que les voies y convergent en plus grand nombre. L’analyse de la circulation sur une chaussée droite ordinaire montre que le mouvement le plus aisé pour les voitures a lieu quand elles marchent toutes dans le même sens, pour prendre la file ou pour en sortir; les mouvements en sens contraire ou les rencontres à angle droit sont, au contraire, l’origine de la plupart des collisions.
- La disposition des angles de rues en pan coupé, aujourd’hui très usitée, facilite aux voitures l’accès des carrefours, les cochers voyant plus tôt les obstacles qui peuvent survenir de la rue voisine.
- Pour les carrefours à quatre branches, la circulation, difficile même quand elle est d’une intensité modérée, est facilitée par l’arrêt alternatif des voitures dans une direction, puis dans la
- direction perpendiculaire. C’est le système employé à Paris par la police. Dans les carrefours à branches multiples, la difficulté est plus grande. On peut bien imaginer des croisements à niveaux différents, mais, à moins que la topographie des lieux ne s’y prête d’elle-même, ce qui est très rare, cette solution est condamnée a priori par la dépense qu’entraîneraient des chaussées superposées et leurs raccordements aménagés avec des pentes acceptables.
- M. Hénard propose une solution beaucoup plus économique, qu’il dénomme « carrefours à giration ». La figure ci-dessous montre cette disposition, qui consiste tout simplement à imposer un sens unique pour la marche des voitures sur le carrefour, quelles que soient leur provenance et la direction qu’elles cherchent à prendre. Ainsi la file 1, venant de l’avenue
- A, se dirigera exclusivement dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, qu’elle veuille prendre les directions D, C, ou
- B. De même pour les files 3 (venant de B), 5 (venant de G), 7 (venant de D). Des refuges en éperon canalisent les files de voilures et abritent les piétons qui traversent au débouché de chaque avenue. On voit immédiatement que les voitures pren uent ou quittent la file, sans que leurs trajectoires se coupent à angle droit ou se dirigent en sens inverse. L’inconvénient d’un parcours légèrement allongé, pour les voitures qui, par exemple, arrivent en 1 et font les trois quarts du tour pour sortir en 4, dans l’avenue B, est amplement compensé par lu suppression complète des enchevêtrements de voitures voulant chacune couper au plus court, et finissant par former une mêlée générale, avec un arrêt forcé et souvent prolongé.
- Exemple de carrefour à giration.
- Cette solution dite du carrefour giratoire ne manque pas d’élégance, et il est fort à souhaiter qu’elle soit adoptée au plus tôt.
- J. I.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du fascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toule question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
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- £î5 Voitures “ jYiotobloc
- »
- Motobloc est l’abréviatif de bloc moteur : ce symbole nous fait présager quelque particularité. Dans les châssis nés sous ce vocable, au moteur proprement dit vient en effet s’accoler le changement de vitesse complété de son embrayage ; le tout forme un seul bloc dans un même carter ; c’est la principale caractéristique de la marque bordelaise.
- Nous verrons par l’inspection du mécanisme qu’un grand nombre d’autres originalités viennent se greffer sur celle-ci ; car si plusieurs constructeurs réunissent les mêmes organes en un seul carter, il en est peu qui tirent de ce dispositif tout le parti qu’en a tiré M. Dom-bret, l’ingénieur distingué de la Société ;
- vitesse est, non pas enfoui sous une carrosserie que l’on hésite à démonter — et j’en excuse les intéressés — mais immédiatement sous trois planches qui s’enlèvent en une minute pour un oui pour un non.
- Les conducteurs que l’on taxe d’incurie parce qu’ils ne visitent pas périodiquement les divers organes confiés à leurs bons soins, pourraient, en maintes occasions, se récrier à bon droit ; qu’on leur donne d’abord des organes accessibles.
- Nous les tenons ici sous notre surveillance et grâce à leur situation favorisée, le constructeur peut simplifier les commandes, supprimer des renvois tant pour l’embrayage que pour le baladeur ; il peut faire une voiture qui plaise à l’œil et dont les organes ne ferraillent pas, sous prétexte que les jeux additionnés de chaque renvoi laissent ce droit aux biellettes, tringles et leviers.
- N’anticipons pas, et portons nos regards d’abord sur le moteur ; nous y voyons des cylindres jumelés séparés par un assez grand intervalle qui peut paraître légèrement supérieur à ce que nous voyons d’ordinaire. Serait ce une place perdue,
- Le V/e Automoà//e
- Élévation et plan d’un châssis (j Motobloc » à chaîne.
- brevets valent à la « Motobloc » d’être l’une des voitures portent un réel cachet de personnalité.
- Je ne puis choisir, pour faire le procès du bloc moteur, une occasion plus favorable que celle offerte aujourd’hui : par lui, on évité les berceaux ou faux châssis, la multiplicité des points d attache, des joints de cardan, et à la condition de faire ce bloc assez solide, on obtient une rigidité favorable au bon rendement de la transmission.
- Certaines difficultés d’usinage sont indéniables, mais c’est une question de temps, de prix de revient et de savoir-faire ; 1 dignement des divers paliers une fois établi rigoureusement est immuable.
- De ce côté, le seul discutable, aucune critique n’est à formu-er, la question de l’alignement fréquemment soulevée à propos es cylindres séparés ou jumelés n’a jamais pesé lourd dans la a ance lorsque le constructeur a dû opter pour l’un ou l’autre m°de ’ U en est ici de même.
- Par ailleurs, que d’avantages à récolter : le changement de
- serait-ce un moyen d’obtenir un palier intermédiaire plus long? C’est ce que nous allons voir.
- Au lieu de place perdue, nous dirons place gagnée, car cet
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- Ensemble du vilebrequin des « Motobloc ».
- A, arbre coudé. — B, flasques de centrage et de fixation du volant. R, rivets. — Y, volant.
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- emplacement est celui du volant ; j’ai bien dit du volant, et si cela paraît étrange parce que nous sommes accoutumés à le voir ailleurs, qu’on se rende à l’évidence, il en est ainsi, et c’est
- Je demandais, en outre, si l’on n’avait pas cherché à augmenter le palier central. Il y a quelque chose de cela : le palier central est dans un moteur celui qui fatigue le plus et prend
- Le bloc moteur « Motobloc » avec carter inférieur enlevé.
- Tous les organes sont fixés au carter supérieur. — Remarquer la commande des culbuteurs, le montage de la pompe à palette
- et de la magnéto, le méeanisme du décompresseur.
- Vue par l’arrière d’un bloc moteur « Motobloc ». Remarquer le dispositif de verrouillage.
- même fort bien ainsi : l’ensemble, volant et embrayage occupe moins de longueur que sur la plupart des voitures.
- plus vite du jeu, cela tient en partie, l’expérience l’indique, à la position du volant au bout du vilebrequin : en plaçant le volant au centre et en y mettant deux paliers, nous gagnons des deux mains.
- Le volant n’étant plus en porte-à-faux, les trépidations sont certainement amoindries, et la seule nouvelle obligation imposée par cette disposition est celle d’avoir deux arbres à cames commandés chacun par leurs engrenages ; le rejet de cet arbre au-delà du volant eût rendu délicate la disposition des culasses et la commande des soupapes, et encombré le moteur.
- Coupe du bloc moteur « Motobloc ».
- La bride inférieure de tête de bielle est formée par le demi-coussinet en bronze lui-même.
- B, pièce commandant l’ouverture du segment d’embrayage. — E, embrayage. — H, poulie du ventilateur. — L, axe des culbuteurs. — T, levier de commande des culbuteurs. — U, tiges commandant les culbuteurs. — V, volant central. — Z, couvercle du carter des vitesses.
- f, une des fourchettes de baladeur. — n, réglettes de commande des baladeurs. — r, ressort d’embrayage.
- Il ne serait pas difficile de laisser subsister avec ce montage le vilebrequin en une seule pièce ; mais M. Dombret est un chaud partisan du vilebrequin en deux pièces, courtes, faciles à usiner et à rectifier ; il les fait en acier de cémentation à 3 0/0 de nickel donnant une résistance de 85 à 90 kilogrammes ; pour
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- servir de liaison aux deux tronçons, le volant central était tout indiqué.
- Nous avons eu occasion dans La Vie Automobile du 11 août 1906, de vanter l’agencement des soupapes de ce moteur en général et de celles d’admission en particulier.
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- la Ÿ>e Automobile
- Coupe transversale du moteur « Motobloc ».
- La tringle a commande un culbuteur b, dont l’axe d’oscillation peut être élevé ou baissé au moyen d’un excentrique, de façon à faire varier l'ouverture de la soupape d’aspiration.
- Celles-ci, quoique placées au-dessus des culasses, sont interchangeables avec celles d’échappement et présentent les caractères suivants : la soupape ne peut tomber dans le cylindre, à quelque endroit que se produise une rupture ; le ressort et
- sa clavette ont été mis absolument hors d’état de nuire ; on les a emprisonnés dans une cage n’ayant aucun débouché sur la culasse.
- Ces soupapes sont nécessairement commandées par culbuteurs ; peut-on faire mieux que d’en profiter pour régler l’admission par variation de levée ? Cela paraît intuitif quand on a vu le procédé, et beaucoup plus simple que d’avoir des cames hélicoïdales à déplacement longitudinal. On fait osciller ces
- * SS 2k
- Le décompresseur « Motobloc ».
- A, arbre des cames. — B, chapeau à bout flleté de décompresseur. — C, corps des cylindres.
- — D, came de décompression.
- — B, came d’échappement. — F, écrou de réglage de soupapes d'échappement. — G, guide de poussoir d’échappement. — K, galet de poussoir.— L, levier de décompression. — M, bague à rampe de décompression. — N, ressort. — P, poussoir d’échappement. — S, soupape d’échappement. — f, rainure. — g, goupille de poussoir d’échappement.
- — r, rampes de décompression.
- — i, goupille de poussoir.
- Normalement le galet K retenu vers le haut par le ressort N ne touche pas la came D de décompression ; il faut pour cela que le poussoir soit allongé, ce qui a lieu par lamanœuvre dulevier L.
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- culbuteurs sur une douille excentrée montée sur un axe, et on fixe à cette douille un levier qui fait monter ou descendre l’excentrique ; on obtient donc toute la gamme des levées possibles, tout comme si on allongeait toutes les queues de soupapes à la fois.
- Au-dessous de l’aspiration se fait l’échappement : une seule chapelle par cylindre subsiste par conséquent, ce qui diminue l’influence nuisible des parois trop développées.
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- Le carburateur « Motobloc ».
- A, corps de carburateur. — B, chambre de circulation d’eau. — C, bouchon de corps de carburateur. — D, ajutage de carburateur. — E, douille d arrivée d’air. — F, corps de flotteur. — G, corps de prise d’air automatique. — II, renvoi de commande de piston de carburateur. — K, tige support de la commande du piston de carburateur. — L, levier de commande de piston de carburateur. — N, rondelles caoutchouc. — O, ouvertures de prise d’air automatique. — P, piston de carburateur. — R, ressort de soupape de prise d’air automatique. —T, disque de réglage de prise d’air automatique. — V, ressort d'arrêt de disque de réglage.
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- A chaque soupape, sa double fonction : la première réglait l’admission : celle-ci facilite la décompression ; la manœuvre simultanée de quatre leviers (L) produit par le moyen de rampes l’allongement des poussoirs P; la came agissait sur P, P sur le fond de B ; quand les leviers sont en place, P soulève M par la goupille i, et M soulève B par sa partie inférieure.
- Le carburateur est automatique, la figure nous montre une soupape s poussée par un ressort, qui s’abaisse quand la dépression se produit, le conducteur seul agit sur le boisseau d’étranglement d. Il n’y a pas de régulateur.
- Si nous cherchons la magnéto, nous la découvrons également sous le plancher; on est toujours moins gêné pour « bricoler » en cet endroit que sous le capot ; les ailes ne vous coupent pas en deux... la digestion ; et puis ça dégage l’avant, où se trouve déjà, sur le même arbre, la pompe à palette. Cette magnéto est
- Al lâche du rudialour oscillant des « Motobloc ».
- mais surtout bien protégé contre les déformations. Il n’a d’autre contact avec le châssis que par ces deux boulons d’attache, et encore ces deux boulons sont-ils enveloppés d'une gaine de caoutchouc qui amortit les trépidations et les chocs. Le châssis peut donc se déformer légèrement, sans que le radiateur s’en soucie ; les nids d’abeilles peuvent vivre en sécurité sur la « Motobloc ».
- Nos lecteurs cherchent peut-être où est casé l’embrayage ; je
- Montage du radiateur sur le châssis « Motobloc ».
- patin d’attache fixé au radiateur. — b, support do radiateur. — e, tube de caoutchouc. — d, boulon de support de radiateur. — e, bouchon de remplissage. — f, radiateur. — g, arrivée d’eau. — h, départ d’eau. — j, traverse avant du châssis. - k, longeron du châssis.
- une « Nilmelior » à étincelle directe. Les bougies sont placées au-dessus des soupapes d’échappement.
- Au vu de la photographie du moteur, nous sommes amenés à nous poser une question ; quelle est cette tige bien alignée avec les soupapes?Elle oscille sous l’action d’une came, quand le moteur tourne, mais elle n’a pas de soupape à commander.
- & Ui
- Embrayage « Motobloc ».
- a, Extrémité du vilebrequin. — 6, arbre récepteur. — e, plateau portant un axe f, sur lequel oscille le levier d’embrayage l que pousse une pièce obtï-siforme m, derrière laquelle est placé un ressort r. — h, galet roulant sur l’obus m. — n, segment d’embrayage. — p, vis de réglage de l’embrayage.
- Eh bien, cette tige est tout bonnement la commande mécanique du graisseur, lequel est fixé à la planche garde-crotte; elle remplace avantageusement la courroie, dont je bénirais la disparition. Ce graissage a lieu sous pression.
- Avant d’abandonner les accessoires du moteur, je signalerai l’excellent montage du radiateur, très facilement démontable d’abord, parce qu’il suffit d’enlever deux boulons, très facilement déplaçable, puisqu’il peut osciller autour de l’un d’eux,
- vais mettre un terme à leur impatience : l’embrayage est dans la boîte des vitesses. Il est si ramassé qu’avec les trois baladeurs qu’elle contient, c’est à peine si cette boîte est plus longue qu’une autre. L’entraînement se fait par une calotte cylindrique à l’intérieur de laquelle s’ouvre un segment libre. Qu’est-ce qu’un segment libre et pourquoi est-il ainsi ?
- Un segment libre est celui qui ne possède aucune articulation ni point d’attache; il n’a qu’une butée par laquelle il entraîne l’arbre récepteur.
- Il est bien évident qu’un segment oscillant sur un axe ou, a
- Dispositif de verrouillage des baladeurs.
- A, B, C, réglettes de commande des baladeurs. — D. axo sur lequel est calé le levier à main et le levier de commande E. — F, fourchette oscillant quand le levier K se déplace latéralement.
- & Ife &
- fortiori, un segment rivé sur une plaquette ne peut, de ce côté-là, s’ouvrir ni ne se fermer librement : il est constamment gêné dans son extension, tandis qu’un segment libre s’applique de tout son pourtour dans la calotte cylindrique lui servant de logement; l’angle utile d’adhérence augmente sensiblement. C’est une des raisons qui ont permis à M. Dombret de loger son embrayage en un si petit diamètre, en lui donnant, par surcroît, la faculté de le lubrifier sans qu’il patine.
- L’embrayage dans l’huile a ceci d’avantageux, c’est que les
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- surfaces sont toujours au même degré d’adhérence : la progressivité reste constante, mais à la condition que ce soit l’huile d’un carter : elle n’est abondante et renouvelable facilement qu’à cette seule condition.
- Nous rappellerons que le changement de vitesse est à trois trains baladeurs. Le verrouillage est un des plus simples qui
- trouve le pont de chaînes, grâce à sa scission avec le changement de vitesse, dispense des joints de cardan ou oldhams.
- . Naturellement, dans les voitures à cardan, l’arbre sortant de la boîte des vitesses est relié directement au pont arrière.
- Je crois avoir mis en lumière les traits saillants des « Moto-bloc » • c’est une voiture où l’on peut regarder dans les retraites
- Une iti-22-chevaux. «. Motobloc » à cardan, vue du côté des soupapes.
- Le petit réservoir placé sur la planche est une nourrice par laquelle passe l’essence avant d’aller au carburateur ; ceci permet d’ouvrir le réservoir arriére pour faire le plein, sans qu’il soit nécessaire de pomper’’pour y rétablir la pression.
- Lo châssis 16-22 chevaux « Motobloc » à cardan (vu du coté droit).
- soient; le doigt de commande, en se déplaçant latéralement, fait basculer une fourchette que bloque invariablement les trains non intéressés.
- Les mécanismes d’embrayage et celui de verrouillage se comprennent à lecture du dessin et de la légende.
- Un arbre articulé à cardan rejoint le pont de chaînes et reçoit l’un des freins qui est extérieur, tandis que celui des moyeux est à deux segments intérieurs. L’indépendance où se
- les plus secrètes, sans y trouver trace d’incorrection ou de négligence; elle est établie très consciencieusement. Quand mes lecteurs en auront l’occasion, qu’ils ne manquent pas de fouiller les coins où je n’ai pu pénétrer avec eux; ils partageront vite ma conviction.
- Les divers modèles 1907 sont la 1G-22 chevaux, la seule qui se fasse à chaînes ou cardan indifféremment, la 24-30, 30-40 et la 60-chevaux.
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- Toutes ces voitures jouissent des mêmes caractéristiques, dont ne doivent pas s’écarter non plus les voitures du Grand-Prix de l’A. G. F.
- Le tendeur de chaîne articulé sur l’essieu porte l’axe fixe du frein et l’axe de commande.
- A, œil d’articulation de tendeur do chaîne. — 15, écrou d'œil d’articulation de tendeur de chaîne. — C, bague de réglage de tendeur de chaîne. — D, tendeur de chaîne. — E, tambour de frein des roues. — F, pignon de chaîne. — G, graisseur de tendeur. — r, ressorts de rappel des segments de frein. — K, axe d’ouverture des segments de frein. — L, axe de retenue des segments de frein. — M, moyeu. — N, levier de frein des roues. — H, ressort arrière de la voiture. — S, segments de frein des roues. — V, rais.
- Espérons qu’en cet évent, la « Motobloc» se classera dans les toutes premières marques ; elle ne serait qu’à sa place.
- Pol Ravigneaux.
- Mécanique humaine
- (Suite.)
- ^ ^ ^ ^ ^
- III. — h’échappement.
- Les gaz brûlés, comme les gaz pulmonaires que nous évacuons contiennent toujours de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique oooooooooooooo
- f~*PRÈs avoir aspiré, comprimé, explosé, notre moteur rvJrJL1 échappe. Comme nous l’avons expliqué au chapitre n, il a fallu de l’oxygène (et de l’azote très probablement) pour amener l’explosion et, chiffres à l’appui, il a été prouvé que nous rejetions, comme le moteur, de l’acide carbonique, nous rejetons comme lui de la vapeur d’eau. Voir en hiver un homme expirer et un moteur échapper, permet de distinguer aux orifices une évidente condensation.
- Or, les fonctions d’échappement ont sur un moteur une importance énorme. L’échappement est (par suite de l’avance à l’échappement qui empiète sur le troisième temps) le temps le plus long et sitôt que, par suite d’usures des cames, des poussoirs, des queues de soupapes ou des dents d’engrenages, cette avance diminue, le moteur s’avachit et perd considérablement de sa force, de sa vigueur.
- Il y a à cela une raison bien simple. Si les gaz brûlés, inertes, inutiles, donc nuisibles par la place qu’ils prennent, ne sont pas évacués, ils empêchent une entrée de gaz frais en quantité suffisante, et l’explosion s’en trouve diminuée en volume et en puissance.
- Mais l’échappement donne lieu à une autre considération intéressante. On sait que l’explosion qui amène des gaz à la tension de 20 atmosphères produit une détonation bruyante
- (1) Voir La Vie Automobile du 23 juin 1906 et du 23 février 1907.
- quand ces gaz sont directement mis en contact avec l’atmosphère. Pour éviter ce bruit, on les amène dans un silencieux, qui a pour but de les faire se détendre par ondes successives, et on ne les laisse échapper qu’avec une pression voisine de celle de l’atmosphère.
- Ceci ne va pas sans créer une contre-pression, qui, s’opposant à la remontée du piston, lorsque la soupape est ouverte, absorbe une quantité notable de force. On l’évalue à 10 0/0 de la puissance du moteur avec les silencieux les mieux compris, et ce taux peut s’élever jusqu’à 20 0/0 (1).
- L’échappement des résidus des combustions internes d’un moteur à explosions est donc une fonction primordiale qui touche directement à sa vitalité.
- Chez l’homme, cette fonction est aussi importante, et l’exemple précédent est bien à même de le faire remarquer.
- Nous évacuons de façon complexe, parce que notre aspiration est complexe. Et cette absorption est complexe parce que nous avons, étant matière vivante, à faire face non seulement à l’entretien et au développement de notre force, mais encore à l’entretien de notre matière et aux échanges incessants dont elle est le siège et qui constituent la vie.
- Etranglons notre échappement pulmonaire gazeux, empêchons l’aspiration de se produire, introduisons un être humain dans un milieu comprimé, immédiatement des troubles graves se produisent.
- Encombrons nos poumons d’un air trop chargé en acide carbonique, laissons dans notre chambre pulmonaire une trop haute teneur en CO1 2 et tous les troubles dus à l’air confiné (mal de tête, vertiges, nausées pour les cas aigus, faiblesse, anémie, dépérissement général pour les cas chroniques) apparaissent et rendent aussi impropres à tout travail sérieux.
- Que les excreta solides- ou liquides ne soient plus normalement évacués et nous nous trouvons en face des symptômes morbides les plus divers et parfois les plus graves.
- La constipation qui n’est en somme qu’un étranglement de l’échappement des matériaux solides, empoisonne l’organisme, coupe l’appétit, diminue l’admission et provoque les signes les plus variés d’un véritable empoisonnement, maux de tête, vertiges, nausées, encrassement de la langue parallèle à l’encrassement du moteur à essence, névralgie, etc.
- L’urémie produite par une insuffisance de la dépuration urinaire, amène le même état grave, susceptible d’entraîner la mort.
- Mais une constatation reste, consolante après un aussi noir tableau, c’est que l’exercice musculaire régularise toutes les branches de cette fonction d’échappement en même temps.
- La marche est le meilleur des laxatifs et des diurétiques et rien ne provoque un appel d’oxygène et un rejet de CO2, comme le fait de contracter ses muscles.
- Une carburation bien réglée et un échappement convenable brûlent les crasses d’un moteur, les empêchent de se former et l’entretiennent dans un parfait état de fonctionnement. Surveillons notre échappement, mais soyons persuadés que l’exercice, le retour à l’exercice naturel reste par excellence le régulateur de toutes nos fonctions.
- Dans un prochain article, nous mènerons le même parallèle pour le chapitre du refroidissement. Dr Bommier.
- (1) Lire pour les détails, le Bréviaire du Chauffeur, du même auteur, chez Dunod et Pinat, éditeurs.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans Vintérêt même de la rapidité des réponses.
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- £a jVleillcurc forme d'exécution
- des joints de cardan
- â A â
- ous le nom générique de joints de cardan, on désigne couramment, dans l’automobile, quantité de joints universels qu’eût reniés le célèbre mathématicien.
- Dans un beau dédain des excellents systèmes du domaine public, chacun s’ingénie à trouver un type sensationnnel et veut avoir son joint bien à lui.
- Je voudrais montrer, en cette courte note, que l’on gagnerait souvent à rester fidèle aux dispositifs classiques, et qu’il y a en matière de cardans un perfectionnement beaucoup mieux indiqué que les enjolivements actuels de notre ère de perfection du détail. Je veux parler de l’application des billes et j’entends convaincre mes lecteurs que, s’il n’est pas excusable de faire un changement de vitesse muni de billes avec des joints à frottement lisse, il est ridicule de faire ces mêmes joints à frottement lisse sur une voiture munie d’un moteur où l’on aura fourré des
- contre la poussière, argument qui n’est pas défendable, pourquoi adopte-t-on si couramment le joint à dés coulissant dans les fentes diamétrales d’un manchon cylindrique terminant l’un des deux arbres?
- En dehors de l’argument économique, il faut, je crois, en voir la cause dans la faculté précieuse que possède ce joint de coulisser longitudinalement, condition indispensable en automobile. Or, si l’on considère que ce coulissement est accidentel et de faible amplitude, tandis que le frottement dû à la transmission de l’énergie est considérable, on peut se demander si ce n’est pas payer bien cher la simplicité du joint. Je me place évidemment au point de vue usure, infiniment plus intéressant en pratique que l’augmentation possible de 2 ou 3 0/0 du rendement.
- là Vtp Automoùf/e
- Fig. 2. — Joint Hoffmann à billes.
- Remarquer le coulissage sur billes du manchon et les détails d’exécution de la cage.
- Fig. 1. — Cardan simple à croisillon.
- Les deux tourillons sont désaxés, afin de pouvoir être éxécutés en une pièce.
- billes jusque dans les têtes de bielle. Il y a là un non-sens aussi grand que si l’on montait sur billes l’axe du levier des vitesses, en ayant aux roues des moyeux lisses.
- D’abord, au point de vue de la forme, je rappellerai que le type classique comporte deux fourches pivotées suivant deux axes rectangulaires, formant un croisillon , ou r
- portés par un anneau extérieur. Pour de faibles dimensions, il n’y a pas d’inconvénient à placer les axes dans des plans différents, ainsi que cela se voit en figure 1. Le croisillon, généralement en bronze, est alors traversé par deux simples boulons passant aussi près l’un de l’autre que possible. Ce dispositif fut très employé sur de petites voitures. Il est actuellement remplacé par d’autres moins bons, mais soi-disant plus faciles à pro -téger de la poussière.
- M. Lecornu, qui a calculé le premier le rendement des joints universels (1), établit que le meilleur rendement est obtenu avec le dispositif classique, lorsque le rayon des tourillons est minimum par rapport à leur distance du centre. Cette conclusion apparaît tellement évidente qu’il n’est pas besoin de l’appareil mathématique pour y aboutir.
- Or, en dehors de l’argument du graissage et de la protection
- (1) Comptes rendus de VAcadémie des sciences, 30 mai et 7 juin 1904.
- Fig. 3. — Joint Hoffmann à billes. — Montage du croisillon et détail d’une cuvette.
- Or, de par leur mode de fonctionnement même, qui maintient les axes d’oscillation en contact permanent, les cardans se trouvent dans la quasi-impossibilité d’être bien graissés, malgré la boule de graisse consistante dans laquelle on les empâte quelquefois. D’où tendance très nette au grippage. Et personne ne contestera que dans une voiture à cardans la pièce la plus tôt rongée par l’usure est le cardan lui-même, si ce n’est les menottes de ressorts.
- Logiquement, on se trouve donc amené à monter les cardans sur billes, en profitant de la faculté précieuse qu’ont les billes de pouvoir rouler à sec, et qui n’est même plus urgente du fait que les billes, n’ayant qu’une minuscule zone de contact se déplaçant sans cesse, l’huile est libre d’y affluer sous l’action de la force centrifuge. Ce sont là, à mon sens, des avantages primordiaux, et je vais simplement montrer, par un exemple, comment on peut les réaliser.
- Le joint Hoffmann, représenté par les figures 2 et 3, joint d’origine anglaise, représente le type du genre. Les bras 1 et 2, en forme de fourche, s’emmanchent comme en figure 3 avec le croisillon 6, par leurs roulements à billes, à cuvette 8 goupillée par 9, protégés par des garnitures de feutre 10. Ce montage est, on le voit, d’une grande simplicité.
- Le manchon 18 du bras 1 entraîne l’arbre 20 par sa fourrure 24 et les billes 25, en prise avec les encoches 23 de 24 et 22 de l’arbre 20, ainsi libre de se déplacer longitudinalement dans 24.
- L’ensemble des résistances passives est ainsi réduit à un
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- minimum et le tout est d’une réelle simplicité, du moins en ce qui concerne le joint proprement dit.
- Il y a là, ce me semble, l’indication d’un véritable progrès Une tendance se dessine d’ailleurs dans cette voie, et j’ai donné, au moment du Salon, la description d’un joint à billes éga-.ment intéressant.
- A ce sujet, je ne saurais trop mettre en garde mes lecteurs contre certains joints à billes où celles-ci n’ont que l’apparence de rouler. En réalité elles donnent un frottement mixte, quelquefois un glissement simple, et l’appareil est hors d’usage au bout de fort peu de temps.
- Maurice Sainturat.
- K|)®J
- Quelques notions générales
- SUR LES
- l’électrode positive. Si, une fois la pile épuisée, nous relions ses bornes à un générateur électrique, et si nous y faisons passer un courant électrique qui la traverse en sens inverse du courant de travail, nous constatons que les réactions inverses se produisent. Le cuivre déposé „se transforme en sulfate de cuivre; le sulfate de zinc formé se décompose et donne à nouveau de l’acide sulfurique et du zinc métallique. Au bout d’un certain temps, la.transformation est achevée; la pile est prêteà fonctionner à nouveau; elle a été régénérée par le passage du courant de charge. On a réalisé ainsi un accumulateur.
- Un certain nombre de piles sont ainsi réversibles, mais les résultats obtenus sont généralement mauvais, et le nombre de combinaisons chimiques que l’on peut utiliser pour la réalisation d’un bon accumulateur est très limité. En pratique, tous les accumulateurs employés actuellement dans l’industrie reposent sur les réactions chimiques du plomb et de l’acide sulfurique.
- plies et Accumulateurs(,>
- (suite)
- V V V V V
- Supposons maintenant, au contraire, la valeur de la résis- ' tance intérieure r d’un élément, très grande vis-à-vis de la résistance R, du circuit extérieur ; nous pouvons alors né gliger dans les formules cette résistance R, et nous obtenons :
- 1n Pour le groupement en tension : I = n E : nr =. E : r.
- Le courant a donc la môme valeur avec n éléments qu’avec un seul.
- 2° Pour le groupement en quantité : T1 = E : (r/n) = n E : r.
- Le courant est donc n fois plus grand avec n éléments qu’avec un seul.
- La règle énoncée ci dessus est donc vérifiée : quand la résistance intérieure des éléments estfaible, vis-à-vis de la résistance du circuit extérieur, il y a lieu dégrouper les éléments en tension pour obtenir un courant plus intense ; quand, au contraire, la résistance intérieure des éléments est grande, vis-à-vis de la résistance du circuit extérieur, il y a lieu dé grouper les éléments en quantité, pour obtenir un courant plus intense. Dans les cas intermédiaires, on peut employer des groupements mixtes, dans lesquels un certain nombre de groupes, comprenant chacun plusieurs éléments en quantité, sont accou-
- Fig. 10.
- plés entre eux en tension : la figure 10 montre un groupement de six éléments par deux en quantité, et par trois en tension.
- Éléments secondaires des accumulateurs.
- Nous avons vu que dans la pile Daniell, composée de cuivre, sulfate de cuivre, eau acidulée et zinc (fig. 6), le zinc était attaqué et formait du sulfate de zinc, tandis que le sulfate de cuivre, se combinant à l’hydrogène libéré, se transformait en acide sulfurique en donnant un dépôt de cuivre métallique sur
- (1) Voir La Vie Automobile, n°s279,p. 77; 282, p. 125; 283, p. 141, et 285, p. 173. f '
- Prenons deux lames de plomb etplongeons-les dans de l’eau additionnée d’acide sulfurique, puis relions-les aux deux pôles d’une source de courant électrique. Le passage du courant électrique dans cet élément produit une décomposition de l’eau en oxygène et hydrogène, l’oxygène se porte sur la plaque reliée au pôle positif et, se combinant au plomb, donne du bioxyde de plomb. L’hydrogène se porte sur la plaque reliée au pôle négatif et se dégage. Au bout d’un certain temps, la plaque positive est recouverte d’un dépôt brun de bioxyde de plomb. Si alors on rompt les connexions de l’appareil avec la source du courant, et si l’on relie les deux plaques à un circuit extérieur, on constate que celui-ci est parcouru par un courant électrique, dit courant de décharge. Les réactions chimiques qui donnent naissance à ce courant sont les suivantes : l’eau se décompose encore en oxygène et en hydrogène, mais le courant de décharge ayant une direction inverse de celle du courant de charge, l’oxygène se porte maintenant sur la plaque négative, et l’hydrogène sur la plaque positive. Sar la plaque négative, l’oxygène transforme le plomb en oxyde, et cet oxyde est transformé en sulfate de plomb par l’action de l’acide sulfurique. Sur la plaque positive, le bioxyde de plomb est réduit par l’hydrogène, et il se forme du protoxyde de plomb (composé moins oxydé que le bioxyde) et aussi du sulfate de plomb provenant de l’action de l’acide sulfurique sur le protoxyde. Au bout d’un certain temps, la réaction chimique étant complètement effectuée, l’élément ne produit plus de courant de décharge. On le relie alors à un générateur électrique, pour y faire circuler un courant de charge, en sens inverse du courant de décharge. La décomposition de l’eau produit à nouveau de l’oxygène et de l’hydrogène; le premier de ces gaz apparaît sur la plaque positive qu’il oxyde en tranformant le protoxyde et le sulfate en bioxyde ; l’hydrogène apparaît sur la plaque négative et transforme le sulfate de plomb en plomb pur spongieux : quand la réaction est terminée, l’élément se retrouve dans le même état qu’avant la décharge et est prêt à fonctionner à nouveau ; on dit qu’il est rechargé.
- La découverte de l’accumulateur au plomb est due à Planté (1860). Ce savant constata que, plus est grand le nombre de charges et de décharges que l’on a fait subir à un élément tel que celui dont il vient d’être question, et plus la profondeur jusqu’à laquelle s’effectuent les transformations du métal des plaques est grande. La quantité d’énergie chimique que peut emmagasiner un élément dépendant évidemment de la quantité de matière active, c’est-à-dire de matière prenant part aux réactions, on voit que l’élément peut fournir un courant donné pendant un temps d’autant plus long que ses plaques ont été plus complètement transformées.
- Avant d’employer ses accumulateurs pour des applications industrielles, Planté leur faisait subir un traitement nommé jormation, consistant en un certain nombre de charges et dé-
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- charges, de façon à transformer, d’une façon suffisamment complète, le plomb des plaques en matière active. Cette formation était longue et coûteuse, et différents procédés ont été proposés pour en abréger la durée, en activant la transformation des plaques.
- On appelle CAPACITE d’un accumulateur la quantité d’électricité qu’il est capable de fournir; cette quantité d’électricité s’évalue en ampères-heures (l).On appelle RENDEMENT EN QUANTITÉ le rapport du nombre d’ampères-heures débités par l’accumulateur pendant la décharge au nombre d’ampères-heures journis à l’accumulateur pendant la charge.
- Pour augmenter la capacité des plaques de plomb formées d’après le système Planté, on employa dans la suite différents procédés permettant d’accroître le plus possible la surface utile de ces plaques. Ces procédés, dont le nombre est très considérable, consistent en principe à fabriquer chaque plaque sous forme d’une âme centrale portant une grande quantité de lamelles ou nervures parallèles très rapprochées : ce résultat est obtenu soit par fusion dans des moules appropriés, soit par des procédés mécaniques permettant de labourer une feuille de plomb laminé. On a aussi employé des bandelettes de plomb mince, ondulées ou non, superposées ou assemblées de différentes façons. Pour activer la formation, on a imaginé différents traitements physique : (chauffage dans une atmosphère convenable, pour oxyder le plomb) ou chimiques (traitement par certains acides ou sels). On appelle d’une façon générale plaques du type Planté toutes les plaques constituées initialement par du plomb pur et rendues actives par formation de ce plomb.
- La nécessité de transformer le plomb en bioxyde (plaque positive) ou en plomb poreux ou spongieux (plaque négative), avant de pouvoir utiliser industriellement l’accumulateur, fit songer à employer, au lieu de plomb pur, des sels de plomb convenables susceptibles de se transformer complètement en bioxyde de plomb ou en plomb spongieux sous l’action d’une seule charge un peu prolongée. Ce procédé, qui évite les dépenses de formation des plaques, a été imaginé par Faure, en 1880, et il a donné naissance à toutes les plaques d’accumulateurs dites plaques à oxydes rapportés qui constituent la majorité des accumulateurs actuels.
- Une quantité innombrable de procédés a été imaginée pour la fabrication des plaques à oxydes rapportés. Ces plaques consistent essentiellement en un grillage le plus léger possible, supportant la matière active placée dans des logements ou alvéoles de forme appropriée. La grille, ne servant qu’à soutenir la matière active et à transporter le courant de charge eu de décharge, ne doit pas être attaquée par les réactions chimiques qui prennent naissance; pour cela, on la fait en plomb allié d’antimoine.
- La matière active est composée d’oxyde de plomb (minium ou litharge, ou mélange de minium et de litharge) que l'on a rapportés sur la grille et que l’on a transformés, par une charge initiale un peu longue, en bioxyde de plomb (plaques positives) ou en plomb spongieux (plaques négatives).
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- L’Agenda de l’Automobile
- Loubat et Cie, éditeurs, 15, boulevard Saint-Martin, Paris.'
- Cet agenda constitue une véritable nouveauté dans la littérature automobile.
- La partie technique, rédigée par un ingénieur spécialiste, très versé dans la pratique de la construction automobile, se divise en deux chapitres. Le premier constitue un Aide-Mémoire plus spécialement destiné aux constructeurs, chefs d’ateliers, contremaîtres et dessinateurs. L’auteur y a donné de nombreux renseignements et formules inédits, fruits de son expérience.
- Le second chapitre intitulé : Guide du chauffeur offre aux conducteurs de voitures tous les renseignements utiles pour l’entretien et la conduite des automobiles.
- La partie Agenda proprement dite est disposée de telle manière qu’elle peut servir de livre de dépenses, de carnet de roule et de block-noles tout à la fois.
- En résumé, un ouvrage très clair, très instructif et très commode, aussi bien à sa place dans la poche du pratiquant que sur la table du technicien, dont il résume admirablement les connaissances sous une forme accessible à tous.
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- Agenda buvard du chauffeur et de l’alcool
- L’Agenda du chauffeur, créé en 1903 par notre excellent confrère Mme Juliette Lockert, entre vaillamment avec 4907 dans sa cinquième année. C’est un précieux et distrayant ouvrage dont l’éloge n’est plus à faire et que tous les sportsmen, industriels, chauffeurs, tiennent à avoir dans leur bibliothèque. Rappelons que VAgenda buvard est en vente chez Mme Juliette Lockert, 9, rue Guénégaud, Paris, avec l’intéressante et bien connue Anatomie de l’Automobile, bien propre à l’instruction des enfants!... et des grandes personnes.
- M. S.
- £es Accessoires utiles
- V ¥ ¥ V
- Vérificateur de piles et circuits
- * | * ’Elektrotechnische Anzeiger signale un vérificateur de pile m 1 £ construit par la Société Mix et Genest de Rerlin. Il a pour objet de déterminer non seulement le bon fonctionnement d’une pile donnée, c’est-à-dire la présence d’un courant,
- Vérificateur de piles électromagnétique.
- (1) Cette unité, l’ampère-heure, a été définie au chapitre des unités. Un élément de 20 ampères-heures peut, par exemple, fournir un courant do 5 ampères pendant quatre heures, ou de 2 ampères pendant dix heures.
- mais encore la continuité des canalisations électriques. Le nouvel appareil est destiné à remplacer les dispositifs de meme espèce dont on a fait jusqu’ici usage et dont l’emploi comporte
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- à la fois des lenteurs et des incommodités, car, pour relier la pile ou la canalisation qu’il s’agit d’examiner à l’un de ces dispositifs, il faut avoir recours à des fils souples d’attaches.
- Avec ce nouvel appareil, un ressort-ruban, extensible et facilement interchangeable, qui s’enroule de nouveau et automatiquement après usage, permet d’établir la connexion. La boîte contenant l’appareil porte à l’extérieur une plaque qui communique électriquement avec une borne fixée à la surface intérieure de la même boîte. Cette borne reçoit l’extrémité de l’enroulement d’une bobine d’électro-aimant, tandis que l’autre extrémité se trouve reliée à une tige fermant le circuit, tige contre laquelle s’appuie, au repos, le ressort coupe-circuit solidaire de l’armature de l’électro-aimant. A côté de ce dernier, on a logé le ressort-ruban extensible, dont une extrémité, traversant la boîte, peut être attirée au moyen d’un anneau.
- Pour examiner une pile, on applique sur l’une de ses bornes la plaque extérieure de la boîte contenant l’appareil et l’on met le ressort-ruban déroulé en contact avec l’autre borne de la pile. Si la pile est en bon état, le courant se rend d’un pôle à l’autre en traversant l’appareil. L’armature de l’électro-aimant entre alors en mouvement, comme le ferait une sonnerie à trembleur. Avec quelque pratique, on peut, d’après le son émis par le va-et-vient de l’armature, déterminer l’intensité du courant de la pile essayée ; on peut tout aussi facilement se livrer à l’essai des lignes. L’appareil en question, de très petit volume, est portatif et convient parfaitement pour l’essai des circuits et piles d’allumage à bord d’une voiture.
- « Star » a livré ses premières vers 1900), il y en a de bonnes à l’acétylène.
- La « Multiple » condense quatre modes d’éclairage pratique : La bougie de l’épicier ;
- L’essence du moteur ;
- L’acétylène du générateur ;
- L’électricité des accus.
- Et cela instantanément, sans aucune modification.
- C’est ce qui constitue son originalité. Sa ventilation, son aération ont été si soigneusement étudiées, après plusieurs
- La nouvelle lanterne Star « la Multiple 9
- A Â Â
- Contrôleur de pression
- ncore un ! ma foi oui. Nous avons déjà eu l’occasion d’en décrire ici même un certain nombre, mais cela ne veut pas dire que nous devions refuser l’hospitalité de nos colonnes aux appareils de naissance récente dont l’établissement constitue un progrès, soit au point de vue de la construction, soit aussi au point de vue du prix, ce qu’en automobile on néglige souvent avec trop de désinvolture.
- Le petit indicateur de pression Yulcan est digne de l’excellente marque que dirige si magistralement l’aimable M. Buchillet ; il n’est ni gros ni grand et il est très bon marché.
- Il se compose d’un petit manomètre comportant deux tubulures, l’une se vissant sur la valve, l’autre se vissant sur le tube de la pompe.
- Lorsque l’action de la pompe se produit, l’air passe en soulevant un clapet. Dès que l’air est passé, le clapet se referme et l’air renfermé dans le bandage vient faire pression sur l’aiguille du manomètre.
- V V V
- Nouvelle Lanterne Star « La Multiple »
- aETTE lanterne n’innove rien en matière d’éclairage. Mais elle offre une solution simple, pratique et élégante de besoins et de goûts variés.
- Les chauffeurs se plaignent, à juste titre, des lanternes à pétrole. Il y a de bonnes lanternes à essence (et la marque
- VULCAN
- Le contrôleur de pression Vulcan.
- années d’essais, qu’elle éclaire mieux que toute autre, ne chauffe ni ne s’éteint et ne consomme presque rien.
- Pour l’emploi des bougies de stéarine, un long ressort souple maintient la bougie.
- Pour l’essence, une lampe de sûreté Pigeon A, ininflammable et réglable à volonté, se place dans la douille.
- Acétylène : un brûleur B maintenu par deux ressorts reçoit le gaz par sa partie inférieure.
- Electricité : une douille G remplace la lampe ou le brûleur et reçoit une ampoule de 4 ou 8 volts.
- Si le chauffeur muni d’une paire de « Multiples », écope d’une contravention pour manque d’éclairage, c’est qu’il l’aura voulu.
- Construite solidement en cuivre très fort, cette lanterne est l’accessoire indispensable de toute voiture de ville ou de tourisme.
- Adrien Gatoux.
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- Causeries judiciaires
- 4)k
- Clauses imprimées limitant la garantie des constructeurs. — Beaucoup de constructeurs font imprimer sur leurs catalogues, leurs factures, leurs en-têtes de lettres une mention ainsi conçue : « La garantie donnée par le constructeur contre tout vice de fabrication ou défaut de matière est strictement limitée au remplacement de la pièce défectueuse. »
- Cette mention se rencontre journellement, rédigée, soit dans la forme que nous venons d’indiquer, soit dans des termes analogues ; aussi est-il intéressant d’en examiner la valeur juridique. Une clause de cette nature soulève en effet deux questions qui peuvent se formuler ainsi :
- 1° Que vaut une telle limitation de garantie ?
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- Transmission à cardan. Ressorts transversaux.
- A. REMARQUER Réservoir derrière le tablier.
- Graisseur à coup de poing.
- Deux pédales et deux leviers, dont un à pous-
- Forme du capot, en dos d’âne.
- Radiateur carré à ailettes à tubes verticaux.
- sette. fg sj» gjg
- 2° L’acheteur est-il lié par cette clause, par cela seul qu’elle est imprimée sur la lettre, la facture ou le catalogue ?
- 1° Que vaut cette limitation de garantie?
- Ou sait que le vendeur est tenu de garantir les vices de fabrication et que les tribunaux peuvent prononcer la résiliation de la vente lorsque ces vices sont graves et rendent l’usage de l’automobile incommode et même dangereux. Tel est le droit commun.
- Si maintenant, nous ouvrons le Gode civil aux articles 1627 et 1643, nous lisons que les parties peuvent, par des conventions particulières, restreindre l’obligation de garantie du vendeur, comme, d’ailleurs, à l’inverse, elles peuvent l’étendre. La garantie est en effet une obligation qui dérive de la volonté présumée des parties contractantes, elle est de la nature de la vente, mais elle n’est pas nécessairement de son essence.
- La clause limitant la garantie du constructeur au remplacement de la pièce défectueuse est donc parfaitement valable en principe. 11 en résulte que l’acheteur qui se plaint du mauvais fonctionnement de sa voiture a bien le droit d’exiger du constructeur le remplacement de la pièce défectueuse, cause de ce mauvais fonctionnement, mais qu’il ne peut pas demander la résiliation du marché.
- Il faut toutefois se garder d’exagérer l’application de ce principe : d’une part, le constructeur qui remplace les pièces défectueuses doit s’arranger pour que la voiture de son client soit remise en parfait état de fonctionnement ; d’autre part, le remplacement des pièces ne doit rien coûter à l’acheteur et s’exécuter aux seuls frais du constructeur ; il doit, en outre, se faire rapidement, car il est bien certain que s’il avait pour effet de priver l’acheteur pendant des mois, de la jouissance de sa voi-ûire, il pourrait y avoir lieu à résiliation, malgré la clause énoncée.
- Mais sous ces seules réserves, admises par la jurisprudence, la clause restrictive de garantie reçoit son plein et entier effet.
- Suffira-t-il que la mention limitant la garantie au remplacement des pièces défectueuses soit imprimée sur les catalogues, ettres ou factures pour que l’acheteur soit lié ?
- jurisprudence exige que toute clause restreignant la
- garantie du constructeur soit toujours stipulée d’une manière nette et précise parles parties, car elle implique, de la part de l’acheteur, l’abandon d’un droit formel ; mais il n’est pas nécessaire que cette stipulation soit expresse ; elle peut tout aussi bien être tacite.
- En matière de vente d’automobiles, il est assez rare que l’on dresse un acte de vente, soit notarié, soit sous seing privé. Presque toujours la vente est conclue soit directement par correspondance, soit à la suite d’un entretien verbal qui se confirme par l’échange des lettres ; c’est donc à la correspondance que les tribunaux se reportent pour apprécier les conventions. Or, si l’acheteur qui reçoit les lettres portant la mention imprimée limitant la garantie au remplacement des pièces ne proteste pas et conclut la vente dans ces conditions, s’il n’a pas *soin d’exiger par écrit du constructeur que cette clause soit écartée, il est réputé l’avoir acceptée tacitement, et la clause en question fait la loi des parties. Il en serait de même si, ayant acheté sur l’envoi d’un catalogue portant la même restriction de garantie, le client écrivait au constructeur : « J’achète telle voiture aux conditions de votre catalogue. » C’est donc à l’acheteur à prendre garde et à faire des réserves.
- Les tribunaux ont, à maintes reprises, validé des clauses imprimées figurant sur des lettres ou des factures et concernant, soit l’attribution de compétence, soit les conditions de la vente, soit la garantie. (Jugements du tribunal de commerce de Rouen du 24 juillet 1895, du tribunal civil de Rocroy du 16 juillet 1903, du tribunal civil de Lille du 29 mai 1905, etc.)
- Il faut, dans tous les cas, que les intentions des parties n’aient pas été contraires à la mention imprimée, car un arrêt de principe delà Cour de cassation, du 6 février 1877, rendu en matière d’assurances, mais applicable par analogie dans notre espèce, décide qu'une clause imprimée, bien que signée des contractants, peut être déclarée nulle comme contraire aux intentions évidentes des parties et que les tribunaux peuvent refuser de lui donner effet s’ils estiment, d’après les circonstances, que l’intention des parties a été de déroger à ladite clause.
- Notons enfin que d’après uue jurisprudence constante, toutes les fois que la clause manquera de clarté et de précision, elle s’interprétera contre le constructeur.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- Concours de véhicules industriels.
- (20 mai-10 juin 1907.)— Les principales maisons d’automobiles se préparent pour le concours de véhicules industriels organisé, du 20 mai au 10 juin prochain, par la Commission des concours de l’Automobile-Club de France, sous le patronage et avec l’appui du ministre de la guerre.
- Nous publions, ci-après, une première liste des constructeurs qui ont donné leur adhésion :
- 1° Société Mors ; 2° Cohendet et Cie; 3° Tur-gan Limited I; 4° Turgan Limited II; 5° Ma-nin, de Puteaux I (camion); 6° Manin, de Puteaux II (omnibus) ; 7° L. Kriéger I ; 8» L. Kriéger II.
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- La Vie Automobile. — C’est toujours un délassement et un heureux passe-temps de lire les productions de notre aimable collaborateur Henry Kistemaeckers.
- Nous goûtons d’autant mieux les nouvelles qu’il donne dans l’Auto que nous nous retrouvons chez nous, puisqu’il y adopte, pour rubrique générale : La Vie Automobile.
- Notre confrère ne pouvait mieux choisir son titre, que nous lui prêtons bien volontiers.
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- Exposition internationale des bateaux-moteurs de Kiel. — La première Exposition internationale der. bateaux-moteurs de Kiel, pour l’année 1907, a remis au 15 avril la date finale à laquelle les exposants étrangers doivent informer le Comité de leur intention de participer à l’Exposition.
- L’inauguration aura lieu le 15 juin, sous la présidence de S. A. R. le prince Henry de Prusse.
- Le 2 juillet, après la clôture de l’Exposition, il y aura des courses d’essai, présidées parla marine royale, ayant pour but de décider de l’aptitude des moteurs remplissant les principales conditions requises pour les courses..
- L’Exposition aura un intérêt tout spécial, étant donné qu’elle sera la première dont le but ne portera pas non seulement sur lé sport, mais encore sur le côté pratique de la question.
- Outre les bateaux-moteurs de pêche, on exposera de grandes pinasses ayant au plus 40 mètres de long, qui sont affectées au transport sur canaux. Naturellement, ceci n’exclut pas l’exposition de nombreux bateaux de plaisance et de course.
- Un exposant français a fait savoir qu’il naviguera do Toulouse à Kiel avec son moteur à travers les divers canaux.
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- Le Moteur « Dan ». — Au cours de la relation du voyage de M. Amundsen au pôle magnétique, parue dans un de nos derniers numéros, nous avons omis d’indiquer la marque du moteur triomphant : c’est un moteur a Dan », construit à Copenhague par la maison Jorgensen ; de nombreux exemplaires de ce moteur vraiment industriel figurent'sur des embarcations de pêche françaises, à la pleine satisfaction de leurs propriétaires ; nous entrerons prochainement dans le détail de sa constitution fort intéressante.
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- Le Tourisme. — Dans sa dernière réunion, le comité c< des sites et monuments pittoresques » du Touring-Club.de France, sous la présidence de M. Henri Delert, président, a examiné de nombreuses et importantes ques-
- tions dont quelques-unes recevront, à bref délai, la solution qui convient.
- Par les décisions prises au cours de cette réunion, nous citerons celles concernant la modification du tracé de la route projetée dans les « Roches de Vallières » (Charente-Inférieure), et le transfert de la compagnie d’infanterie casernée dans le château de Carcassonne, et de la poudrière installée dans une des tours. ” '*
- A la suite des démarches du comité, les travaux de transformation de l’ancien « cloître de la Trinité » de Vendôme (monument historique), ont été interrompus.
- Le classement de l’église d’Etrcchy (treizième siècle) et de l’hôtel de ville de Libourne (quinzième siècle), sera demandé.
- Le comité met ensuite quatre bancs rusti-quesà la disposition du comité départemental de la « Marne » et accorde les subventions suivantes :
- 300 francs, pour sauver les arbres séculaires, qui entourent la chapelle de Saint-Tu-gen.à Primelin (Finistère) et dont l’ensemble constitue un des sites les plus appréciés de la région.
- 200 francs, pour travaux destinés à faciliter l’accès et la \isite de la grotte de Mailly, à Laruns (Basses-Pyrénées).
- Salon anglais des « Poids Lourds». —
- Si l’exposition de l’Olympia révélé un progrès constant des poids lourds en Angleterre, l’industrie des organe's principaux semble rester stationnaire. La visite des stands de spécialistes nous a procuré le plaisir d’admirer la superbe exposition d’essieux et ressorts français, organisée par les forges de Châtenois (Belfort). Nous avons pu constater aussi que nous n’étions pas seuls à éprouver ce sentiment d’admiration et que les diverses catégories de suspension pour « Poids Lourds », exhibées par cette firme, étaient fort inspectées par les constructeurs anglais. Ceux-ci reconnaissent, dans la fabrication Vermot, ces soins de détail• si importants, notamment dans la construction rationnelle desessieuxdirecteurs.
- La conclusion de ceci est la suivante : la fabrication des usines de Châtenois, tant au point de vue, pièce de forge que, partie mécanique, inspire à nos voisins une confiance qui vaudra certainement à la maison Vermot de belles relations en Angleterre.
- Nous ne pouvons que nous en réjouir pour nôtre compatriote. , • ,
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- Saisies d’antidérapants. — Pour couper court à tout malentendu, annonçons que le célèbre antidérapant Continental « Rouge-Ferré » sans cuir, n’est nullement touché par les saisies des pneus, pratiquées actuellement par le fabricant d’un pneu-cuir.
- Ces saisies ont lieu à cause du cuir et. comme tout le monde le sait, la particularité et l’avantage du « Rouge-Ferré » est précisément que le cuir n’entre pas dans sa construction.
- Profitons de l’occasion pour dire que l’antidérapant « Continental Rouge-Ferré » peut être rechapé en antidérapant.
- La nouvelle adresse de « Continental » est dans son immeuble : 146, avenue Malakoff.
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- Coupe de l’Autocycle- Club de France. Paris-Ostende-Paris (800 kilomètres), 18-21 mai 1907. — L’Autocycle-Club de France organise, du 18 au 21 mai prochain, une épreuve internalionale d’endurance intitulée « Coupe de l’Autocycle-Club de France » et ouverte aux véhicules suivants :
- 1° Motocyclettes d’une cylindrée maxima de 333 centimètres cubes (1/3 de litre).
- 2° Motocyclettes d’une cylindrée maxima de 250 centimètres cubes (1/4 de litre).
- 3° Tricars d’une cylindrée maxima de 500 centimètres cubes (1/2 litre).
- 4° Voiturettes d’un alésage maximum de 90 millimètres (type 6-chevaux).
- 5° Voiturettes d’un alésage maximum de 110 millimètres d’alésage (type 8-chevaux).
- En dehors des deux places côte à côte dont les dimensions minima sont : largeur, 1 mètre ; profondeur, 0,50 m.; la carrosserie des voiturettes devra comporter : les quatre ailes, les marche-pieds, un porte-phare, une paire de porte-lanternes, un porte-falot arrière, pointe de course à l’arrière.
- Tous les véhicules seront mensurés, plombés et poinçonnés avant le départ.
- Le concours aura lieu sur le parcours suivant :
- Samedi 18 mai. Matin : Paris, Beauvais, Amiens, Abbeville (185 kilomètres environ); soir : Abbeville, Boulogne (84 kilomètres environ).
- Dimanche 19. Matin : Boulogne, Calais, Dunkerque, Ostende (117 kilomètres environ) ; soir : course de vitesse à Ostende.
- Lundi 20. Matin : Ostende, Saint-Omer (88 kilomètres environ); soir : Saint-Omer, Abbeville, Rouen (185 kilomètres environ).
- Mardi 21. Rouen, Paris (135 kilomètres environ).
- Les règlements sur la circulation autorisant une vitesse maxima de 30 kilomètres à l'heure, c’est sur cette vitesse que sera basé le classement. En conséquence, ne subiront aucune pénalisation, tous les concurrents ayant accompli chaque étape à la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure.
- Les concurrents qui n’arriveront pas au terme d’une étape dans les délais basés sur la vitesse de 30 kilomètres à l’heure seront pénalisés à raison de 1 point par 30 secondes de retard, et le classement aura lieu d'après ces pénalisations.
- Il sera disputé à Ostende une épreuve de vitesse. Cette épreuve ne comptera pas dans le classement général. Elle ne pourra que départager les concurrents en cas de dead-heat.
- Le concours aura lieu sous le régime des parcs absolument fermés.
- Les engagements sont limités à trois par maison pour chaque catégorie.
- Ils seront reçus jusqu’au 15 avril au siège social de l’Autocycle-Club de France, 23 et 25, rue , Jean-Jacques-Rousseau. A partir du 15 avril, ils seront reçus à tarif double jusqu’au 10 mai.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vik Aütomobilb ont toujours, intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Les Automobiles « Motobloc ». — 102, rue des Vivants, à Bordeaux.
- Vérificateur de piles. — Société Mix et Genest, à Berlin.
- Le Contrôleur de pression Vulcan. — Bu-chillet, 47, rue Saint-Ferdinand, à Paris.
- La Lanterne Star « la Multiple ». — L. Bonneville, ingénieur-constructeur, à Toulouse.
- Le Moteur « Dan ». — Représentant à Paris : Société des engins de sauvetage, 10, rue de Laborde.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. -— N® 287. , Samedi 30 Mars 1907.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT. Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quat des Grands-Augustins, 49, Paris, vie ' !
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- L’Octroi, l’Essence et les Mécaniciens, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Le Meeting de Monaco. — La Place de l’Etoile, carrefour à giration. — La répartition des automobiles en France. — Le Premier Salon de Saint-Pétersbourg. — La Richesse privée des nations et les Marchés de l’automobile. — Une nouvelle automobile du Kaiser.
- La Gabegie, par C. Faroux.
- Un nouveau combustible pour nos moteurs, par Maurice Sainturat.
- Le Pétrole, par E. Taris.
- Etudes sur les ballons, par le lieutenant-colonel G. Espitallier.
- À propos du concours agricole: Le Tracteur automobile A. Castelin, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : Faudra-t-il que nous revenions au densimètre? — Les Graisseurs. — Une expression impropre.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- l’Octroi, l’Essence et les Mécaniciens
- *~| ’'essence, à son entrée dans Paris, est grevée d’une « * taxe fort élevée, et je connais peu de denrées qui subissent, en franchissant les fortifications, une plus-value aussi importante.
- Au bon temps où l’on faisait son plein de réservoir, à Suresnes comme à Saint-Mandé, en payant 30 centimes, voire meme 29 et 28 centimes le litre, la ville de Paris percevait un droit ad valorem de 70 0/0; maintenant que l’essence vaut couramment 38 centimes, ce chiffre tombe à 55 0/0, c’est déjà coquet; mais, pour ma part, je préférerais, ô dérision, payer encore 70 0/0.
- Pa capitale absorbant des quantités croissantes de ce liquide, les lois naturelles plus fortes que les lois conventionnelles voulaient qu’il devînt matière à contrebande; les fraudeurs de profession en firent donc un trafic clandestin fort lucratif, susceptible d’amortir le prix d’une voiture automobile, instrument de travail, et d’un réservoir truqué, en un temps beaucoup moindre que celui adopté dans les meilleures combinaisons financières.
- Par suite, les tolérances de l’octroi devaient se transformer en rigueurs et, en pareil cas, les rigueurs excessives succèdent généralement à la plus absolue tranquillité. — Voyez contravention pour excès de vitesse au bois de Boulogne et ailleurs, voyez contraventions au vol. — Au cas
- présent, nous n’avons pas encore connu les rigueurs excessives, mais cela pourrait bien venir si nous n’y prenons garde.
- Il existe certainement, en dehors des professionnels susnommés, qui sont le petit nombre, des fraudeurs d’occasion qui préfèrent évidemment ne rien payer que de payer très cher, le droit de faire de l’automobile dans Paris. Ils vivent de cet axiome que la pratique tolère trop souvent et qùe la morale réprouve : voler un anonyme n’est point voler. Leur conscience élastique leur a révélé l’excellent parti que l’on pouvait en tirer, et le remords est pour eux chose ignorée.
- Enfin d’au très,formant la majorité, sont des gens pressés parce qu’ils sont automobilistes, et professant une sainte horreur pour toute formalité, parce qu’ils n’occupent dans la société aucune situation administrative ; formalité et administration étant synonymes.
- Ceux-là, que je n’oserais prendre sur moi de taxer de malhonnêteté, fraudent l’octroi parce qu’il ne suffît pas de payer pour être délivré. D’un bureau, où l’on attend, pour faire sa déclaration et recevoir un bulletin s’y référant, il faut passer à un autre bureau, où l’on attend également, pour y verser ses quatre sous de redevance. C’est une ^véritable corvée, et le résultat le plus clair, c’est qu’au lieu de passer en déposant son bulletin et sans être inquiété, neüf fois sur dix on a ainsi choisi la méthode la plus sûre pour être jaugé infailliblement. Perte de temps : vingt minutes au moins.
- N’est-il pas fâcheux, d’autre part, lorsqu’on est sorti avec 40 litres de Paris, qu’on rentre avec 20, de donner son bulletin de sortie ? c’est quatre francs donnés à la ville, à un anonyme, y pensez-vous? On préfère, si l’on trouve un vieux bon de 15 litres dans ses papiers, le tendre négligemment au douanier sans rien déclarer; c’est mal, c’est enfantin, mais c’est bien humain.
- On passe et, derrière la grille, un monsieur très correct en civil, vous incite à vous ranger près du trottoir, c'est un agent de l’octroi en civil; vous êtes pincés. 11 fait les premières avances, vous montre sa carte; à votre tour de lui dévoiler les mystères de vos coffres.
- L’aventure m’est personnelle et je ne saurais donc trop engager mes confrères ès auto à se méfier du monsieur en civil; il est toujours correct, mais est très fort sur la volumétrie. Nous fîmes ensemble des multiplications, une addition, et nous nous quittâmes chapeau bas, non sans qu’il eût visité tous mes coffres avec le plus grand soin; je sortais de là tout à mon honneur par cette raison élémentaire que 28 et 7 (de réserve) faisaient bien 35, mais je ne sais ce qu’il fût advenu de moi au cas contraire.
- Un journal quotidien rapportait dernièrement qu un
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- propriétaire avait vu sa voiture mise en fourrière, et ultérieurement sa bourse dégarnie de 30 000 francs par jugement, parce que son mécanicien avait à son insu bourré les coffres de denrées prohibées ; je n’ai pas vérifié l’exactitude de ce chiffre qui me paraît exhorbitant, ni recherché les « attendu » du jugement qui semble excessif, mais la fraude manifeste peut mener loin.
- Le fait ci-dessus nous montre qu’il y a urgence à surveiller les agissements de nos mécaniciens, puisque nous sommes responsables, et les garder de glisser sur une pente mauvaise, où certaines pratiques les conduisent aisément, par exemple le trafic des bons d'essence qui est devenu, pour certains épiciers de banlieue, un commerce très intéressant.
- Ils vendent, avec leur drogue, la manière de s’en servir dans Paris sans payer la taxe municipale; à cet effet, vous délivrent des bons, émanant de l’administration, moyennant deux sous du litre au lieu de quatre.
- Qu’on vende ces bons, deux sous, quatre, ou même cinq sous, je n’y vois rien à dire; ces bons ne sont pas personnels. Mais d’où viennent-ils, on se le demande ; le papier-monnaie doit manquer fréquemment. Alors — il ne faut pas tenter le diable — les garçons épiciers en émettent; Lun d’eux vient d’être pincé, empochant un carnet dans un bureau d’octroi ; il aurait fait son affaire des déclarations à y inscrire et des signatures illisibles mais authentiques. C’était le vol organisé.
- Ceux qui possèdent des bons de source douteuse feront bien de les vérifier, car on n’a pas plus le droit de les écouler que de faire passer ses fausses pièces ; sous l’excuse qu’on a été volé, on ne doit pas voler les autres.
- Quel est le remède à tous ces maux ? On en a prôné de diverses sortes : avoir des réservoirs jaugés, poinçonnés, avec niveau visible, verser une provision à l’octroi pour 200 litres, etc. ; depuis longtemps, tout cela est archi-connu et archidélaissé; n’en cherchons pas les causes, ceci ne changerait rien.
- Une aimable chauffeuse qui m’entendait agiter cette question dernièrement, m’arrêta d’un mot fort juste : a Mais, dit-elle, il n’y a qu’à supprimer l’octroi » ; elle disait vrai (le bon sens n’est pas l’apanage exclusif du sexe fort). C’est une solution que j’avais oubliée, moi et d’autres, et qu’il serait bon de ramener sur l’eau.
- Si nous n’étions si bons à tondre, j’oserais dire que l’impôt que paye le propriétaire d’une voiture, à la ville de Paris, comprend assez de fois 20 centimes pour qu’on le tienne quitte du reste.
- Supprimez l’octroi, MM. les conseillers municipaux, ou exonérez l’essence, la fraude disparaîtra ce jour-là; soyez-en certains.
- Pol Ravigneaux.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- Chronique
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- Le Meeting de Monaco. — Le meeting de Monaco, qui aura lieu du ldl au 15 avril prochain, s’annonce comme un véritable succès. Il a, en effet, réuni quatre-vingt-quinze engagements et les abstentions paraissent devoir être si peu nombreuses que chaque course sera réellement intéressante tant par la qualité que par la quantité des partants.
- Le règlement prévoit les dispositions suivantes :
- Exposition : les 2, 3, 4 avril.
- Mise à l’eau et période d’essais : les 5, 6 avril.
- Courses : du 7 au 14 avril 1907.
- Le lendemain du dernier jour de courses : exposition obligatoire de tous les canots ayant remporté un prix.
- Qualification des canots. — Quatre classes : 1° racers; 2° crui-sers ; 3° vedettes d’escadre ; 4° hydroplanes.
- Deux séries de racers : jusqu’à 8 mètres et au-dessus de 8 mètres.
- Cruisers. — Les embarcations sont classées d’après les éléments suivants :
- 1° La longueur donnant lieu à quatre séries ;
- 2° La puissance des moteurs ;
- 3° Le maître-bau ;
- 4° La hauteur du franc-bord ;
- 5° Le nombre des places disponibles.
- Ces éléments sont définis dans les articles suivants :
- Les séries des embarcations de plaisance sont basées sur la longueur mesurée comme pour les racers ;
- La première série comprend les embarcations de 6,50 mètres et au-dessous ;
- La deuxième série comprend les embarcations de 6,50 à 8 mètres.
- La troisième série comprend les embarcations de 8 à 12 mètres.
- La quatrième série comprend les embarcations de 12 à 18 mètres.
- Dans chaque série, il y a limitation de la puissance du moteur par celle de la cylindrée.
- La cylindrée est de 2,500 litres pour les canots jusqu’à 6,50 mètres; 3,750 litres pour les canots jusqu’à 8 mètres; 7,500 litres pour les canots jusqu’à 12 mètres; 15 litres pour les canots jusqu’à 18 mètres.
- Vedettes d’escadre. — Dimensions : longueur : 7,65 mètres.
- Largeur (au maître-bau) : 1,93 mètre.
- Creux (au fond de râblure) : 1,10 mètre.
- Tirant d’eau (en charge) : de 0,90 mètre à 1 mètre.
- Poids de coque (aménagée, mais sans moteur, carburant, huile et eau) : 1,200 kilogramme.
- Cylindrée du moteur : 3,750 litres.
- L’embarcation devra être munie de caissons étanches tels qu’elle puisse flotter même la coque pleine d’eau.
- Hydroplanes. — Sont considérés comme hydroplanes tous les appareils comportant de simples plans de glissement sans coque.
- LE PROGRAMME DES COURSES
- Première journée. — Cruisers de moins de 6,50 mètres, cylindrée : 2,500 litres. Distance : 50 kilomètres. Prix : 7 000 francs.
- Racers jusqu’à 8 mètres. — Parcours : 50 kilomètres. Prix : 9000 francs.
- Deuxième journée. — Cruisers de 6,50 mètres à 8 mètres. Cylindrée : 3,750 litres. Parcours : 50 kilomètres. Prix : 7000 francs.
- Racers de plus de 8 mètres. — Distance : 50 kilomètres. Prix : 10 000 francs.
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- Troisième journée. — Cruisers de 12 à 18 mètres ou 60 pieds anglais. Cylindrée maxima: 15 litres. Parcours : 50 kilomètres. Prix : 6 000 francs.
- Hydroplanes. — Distance : 10 kilomètres à couvrir le long de la côte. Prix : 5000 francs.
- Petit handicap. —Racers. — Distance : 20 kilomètres. Prix : 3 000 Irancs. '
- Quatrième journée. — Cruisers de 8 mètres à 12 mètres ou
- Le Lorraine-Dietrich.
- Doux moteurs de 120 chevaux actionnant deux hélices.
- 'i0 pieds anglais. Cylindrée maxima : 7,500 litres. Parcours : 50 kilomètres. Prix : 9000 francs.
- Vedettes d’escadre. — Parcours : 50 kilomètres. Prix : 15 000 francs.
- Cinquième journée. — Championnat de la mer. 200 kilomètres, scratch, pour tous canots qualifiés dans le meeting. Prix : 15 000 francs.
- Sixième journée. — Les handicaps. Cruisers. Distance ; 50 kilomètres. Prix : 4000 francs.
- Racers. — Distance : 50 kilomètres. Prix : 4 000 francs.
- Septième journée. — Le mille marin arrêté et le kilomètre lancé, course en ligne par catégories. Racers et cruisers (courant lèges) et hydroplanes. Prix : 8 000 francs.
- Huitième journée. — Courses d’essai sur les bases de la nouvelle jauge. Prix : 5 000 francs.
- La longueur du polygone de course est fixée à 0 kilomètres.
- Le Mercédès-Florio.
- Remarquer la forme très spéciale de la coque.
- ^ Le meeting de tMonaco est, avec la Coupe de l’Empereur, epreuve qui a réuni le plus grand nombre d’engagés. On c°nçoit que nous ne puissions parler de chacun d’eux, ni même en ^onner la fiste. Qu’il nous suffise de dire que toutes les catégories sont bien représentées.
- ^es Cruisers, dont nous avons vu évoluer quelques exem-
- plaires, semblent rapides et bien assis sur l’eau avec leur arrière plat.
- Quant aux racers, la forme est toujours celle du classique fer à repasser avec, pour certains, des puissances formidables qui permettent de craindre un déjaugeage exagéré de l’avant, et un grand remous à l’arrière où viendraient se dissiper les trop nombreux chevaux pétrole entassés dans une coque trop légère.
- Nous avons donné, dans notre dernier numéro, une photogra-
- Le Mercédès-Florio.
- Moteur 120 chevaux, six cylindres Mercédès.
- phie de l’Antoinette V. On peut admirer aujourd’hui les belles lignes du Lorraine-Dietrich pourvu de deux moteurs de 120 chevaux actionnant deux hélices.
- Dans la catégorie des racers, figure un bateau mixte très curieux, que représentent bien les deux clichés ci joints : le racer hydroplane du chevalier Florio, équipé avec un 120-che-vaux six cylindres Mercédès. Ce bateau a fait des essais très satisfaisants.
- La course de vedettes automobiles inscrite au programme a créé une très grande activité dans les chantiers dé constructions navales. C’est la première fois que l’on tente sérieusement d’organiser une épreuve réellement pratique d’embarcations de service à moteur et de réaliser entre la marine et le sport nautique automobile l’union si profitable existant entre le yachting et la navigation maritime. Cette union a permis à la marine d’améliorer son matériel, en s’inspirant des progrès réalisés par
- Le glisseur du comte de Lambert.
- Moteur « Antoinette » de 70 chevaux.
- les yachtsmen, lesquels constituent, de leurs deniers, une sorte de budget d’expériences dont l’État ne dispose pas.
- Enfin les hydroplanes, de qui l’on attend merveille,-semblent, à en juger d’après leurs essais en Seine, devoir faire bonne figure là-bas, pourvu que la mer soit d’huile ou presque. 11 est dommage qu’ils réservent leurs belles glissades aux eaux
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- calmes de nos rivières et de nos lacs. On peut voir ci-dessus l’hydroplane de Lambert, le doyen de la nouvelle école e'F, sans doute, le mieux au point. L’engin est muni d’un moteur « Antoinette » de 70 chevaux
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- ( La Place de l’Étoile,, carrefour à giration. — La décision que vient de prendre M. Lépine, au sujet de la circulation des voitures sur la place de l’Etoile, est un commencement d’application du principe que nous énoncions dans notre dernier numéro. La place de l’Étoile devient un carrefour à giration, partiellement du moins, puisque les voitures venant de l’avg-nue des Champs-Elysées devront contourner l'Arc de Triomphe
- ment dû aux affaires et à la vie mondaine est considérable. Par contre, l’Ouest, si l’on en excepte la Gironde, et le Centre, notamment, ont encore à faire pour atteindre les chiffres édifiants des contrées limitrophes. Ajoutons que nous avons puisé nos renseignements dans l’Histoire de l’Automobile, 1 intéressant ouvrage de notre collaborateur Pierre Souvestre.
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- Le Premier Salon de Saint-Pétersbourg. — Ce premier salon s’annonce à merveille. Parmi les constructeurs ayant retenu officiellement des stands, citons : Panhard et Levassor, Dietrich, Charron, Delaunay-Belleville, Brasier, Renault, Bayard Clément, La Buire, Berliet, Cotlin-Desgouttes, Continental Motor Cahs (Mendelssohn), Michelin, Continental, etc. 11 y «ura donc un excellent noyau de constructeurs à Saint-Pétersbourg.
- Signalons que les chemins de fer russes et la Compagnie du chemin de fer du Nord ont accordé, pour les produits d’exposition, la gratuité au rclour et que le même tarit de faveur sera certainement obtenu sur les chemins de fer belges, allemands et ilaliens.
- La clôture des demandes reste fixée au 31 mars. Les retardataires feront bien de. se hâter, car chaque jour vaut à l’Automobile-Club de Russie et à M. Géo Lefèvre, 11), faubourg Montmartre, Paris (pour les constructeurs étrangers à la Russie) de nouvelles demandes qui feront bientôt trop petit le monument dans lequel sera inslalléc l’exposition : le Manège Michel, en plein cœur de Saint-Pétersbourg.
- Cette exposition va prendre un intérêt commercial considérable cl décider de l’orientation du marché russe, tout neuf encore, et qui doit prendre une grande importance, notamment dans les grandes villes, telles que Saint Pétersbourg, Moscou, Varsovie, Riga, Kiew, etc.
- Le nombre des voitures augmente avec l’intensité dos hachures, sauf pour la Seine et Seine-et-Oise.
- en conservant leur droite, pour se rendre dans l’une des avenues suivantes : de Friedland, Hoche, de Wagram, Mac-Mahon, Carnot et de la Grande-Armée.
- Nous espérons qu'avant peu, on généralisera cette règle de tourner à droite autour des ronds-points ; ce serait d’autant plus facile pour l’Etoile que les rues de Tilsilt cl de Presbourg forment une ceinture très praticable pour les voitures se dirigeant vers une avenue à leur gauche et très voisine ; aux conducteurs de celles-ci', le grand tour pourrait sembler un peu long.
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- La Répartition des automobiles en France. — La carte ci-jointe, dont nous empruntons le canevas à notre confrère l’Auto, fait ressortir de la façon la plus saisissante l’état de la répartition des véhicules automobiles en France, département par département. On remarquera que la « densité » des aulo-mobiles est plus grande dans lesrégion's du Nord, de l’Est et du Sud-Est, régions industrielles ou commerciales où le mouve-
- La Richesse privée des nations et les Marchés de l’automobile. — Pendant ces dernières années, beaucoup d’économistes ont fait des essais sur le calcul de la richesse privée; les résultats des recherches peuvent se résumer ainsi, d’après
- l’excellent ouvrage de M. G. F. Nillé, Finanze : 1890 États-Unis d’Amérique selon le recen- sement 1900 États-Unis d’Amérique selon le recensement intitulé Scienza delle 325 milliards de francs. 470 - -
- 18-Î6 Angleterre selon la Trésorerie .... 235 - -
- 1894 — Gitfen 291 - -
- 1903 .— ' — . .... 375
- 1888 — De Foville . . 200 - -
- 1898 Turquan . . 214 . - — ;
- 181*3 Prusse — Soetbeer 85 r- -
- 1892 Autriche — 1 nama-Sternegg. . 61 —- —
- 1902 Hongrie — — . . 23 - —
- 1901 _ — Fellner 32 — —
- 1892 Belgique — Graux 34 — -
- 1882 Hollande — . Boissevain ... 22 — —
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- 1891 Suède selon Falbeck . . . . . . 9 milliards de francs
- 1898 — — — 12 — —
- 1900 Suisse — ..... 12
- 1890 Danemark Fàlbe Hauscn . . 7
- 1890 Grèce — Skiadan 5
- 1889 Italie — Pantaleoni. .... 54 - : .
- En divisant la richesse totale par le nombre des habitants, il résulterait que chaque Italien possède une moyenne de 2 000 francs contre 8 928 francs pour les Anglais, G 159 francs pour les Américains, 5 492 francs pour les Français ; on trouve que la richesse moyenne d’un Autrichien est à peu près égale à celle d’un Italien.
- Il est intéressant de rapprocher ces chiffres du fait que l’Angleterre et les États-Unis constituent les meilleurs débouchés à l’exportation automobile de tous pays.
- au moment de la clôture. Nous verrons tout à l’heure ce qu’il y a lieu de penser au sujet de cette épreuve.
- Sentant le danger extérieur,TA. G. F. créa à son tour la Coupe de la Commission sportive, épreuve de vitesse réservée aux voitures de tourisme et dont le règlement imposait seulcT ment une consommation maximum de 15 litres d’essence par 100 kilomètres, laissant, pour le reste, toute liberté aux constructeurs.
- Enfin, les semaines se succédant, les épreuves de vitesse surfirent de tous côtés comme par enchantement. Faut-il citer la Coupe de la Presse, la Targa Florio, le Critérium de Belgique, la Coupe de Liedekerke, les deux Tourist Trophies d’Angle-perre, le Circuit des Ardennes belges, le Circuit de Brescia, la
- Une nouvelle automobile du Kaiser.— •
- L’empereur Guillaume II vient de faire l’acquisition d’une nouvelle et luxueuse limousine.
- Cette voiture est une 45-chevaux N. A. G.
- (Neue Automobil Gesselschaft), dont nous mettons sous les yeux de nos lecteurs une photographie communiquée par M. Walther Isendahl de Berlin.
- La nouvelle automobile du Kaiser est peinte en blanc crème, décoré de fdets bleu et or. La carrosserie est en cuir rouge.
- Sur chaque paroi, de petites armoires renferment un nécessaire de fumeur, une table portative, des encriers et tout ce qu'il faut pour permettre au souverain de faire sa correspondance, tout en roulant.
- Une ouverture pratiquée dans la] paroi de face, permet de communiquer avec le chauffeur pour lui donner les indications nécessaires.
- Ajoutons que, pour permettre à l’empereur d’entrer en voiture avec son casque de gala, il a été nécessaire de disposer de façon toute particulière de la partie supérieure de l’automobile.
- J. I.
- £a Gabegie
- A A A
- | 1e sport automobile otTre de singuliers retours. 11 y a trois 1 ^ mois à peine, nous étions tous anxieux de savoir si le gouvernement autoriserait, pour 1907, l’épreuve annuelle de vitesse qui a fait tant de bien à notre industrie, et qui, somme loule, a créé pour elle la meilleure publicité qui soit, celle qui est appuyée sur des faits connus de tous.
- Longtemps la question demeura en suspens, et nos dirigeants durent faire un sérieux effort pour conquérir l’assentiment des pouvoirs publics. Cette histoire, au surplus, est trop proche de nous pour qu’il soit besoin de la rappeler dans tous ses détails. On sait, en définitive, que l’autorisation gouvernementale fut accordée et la commission sportive de l’Automobile-Club de France se mit immédiatement à l’œuvre pour assurer au Grand-Prix de 1907 tout l’éclat désirable.
- Sur ces entrefaites, l’Automobile-Club impérial d’Allemagne, désireux de se manifester, créa la Coupe de l’Empereur, laquelle remporta auprès des constructeurs un succès extraordi-naire, puisqu’elle avait réuni quatre-vingt-douze engagements
- La nouvelle voiture de Guillaume II de la N. A. G.
- Coupe d’Auvcrgne-Centre, la Coupede Caraman-Chimay,organisée par l'Automobile Club du Nord, et quelques autres encore.
- On calculait récemment qu’un constructeur qui voudrait engager trois voitures dans chacune des épreuves que je viens d’énumérer rapidement devrait débourser en droits d’engagements seulement, une somme de près de 120 000 francs. Comme il y a une certaine diversité de règlements, on peut estimer qu’il ne devrait pas établir moins de quinze voitures différentes, dont le prix de revient serait certainement supérieur à 200 000 francs. Ajoutez les frais de coureurs et mécaniciens ; considérez, d’autre part, le ralentissement que subira la vie de l’usine, les retards de livraison qui en seront la conséquence, et vous penserez avec moi que le constructeur auquel je fais allusion ne devra pas sortir de sa caisse moins de 500 000 francs. Or, la moyenne de production de nos cinquante plus grandes usines étant de trois cents châssis environ, calculez vous-mêmes l’augmentation du prix de vente.
- Mais ceci n’est qu’un tout petit côté ; cette multiplicité des 'épreuves de vitesse soulève bien d’autres objections.
- Tout d’abord, devons-nous nous réjouir de voir inscrites au calendrier sportif de 1907 un si grand nombre d’épreuves dans lesquelles le classement final sera obtenu pa*r la vitesse seulement?
- Nul plus que nous n’est partisan d'une épreuve de vitesse; nul plus que nous n’en reconnaît les avantages ; mais n’y a-t il point quelque danger dans l’excès présent?
- Commençons par bien nous mettre d’accord sur la nature des avantages qui découlent d’une épreuve de vitesse. Ces
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- avantages ne résident pas tant dans les perfectionnements amenés par l’établissement de nouvelles voitures que dans le courant d’opinion créé. A cet égard, rien n’est plus probant que l’importance de la manifestation automobile causée par le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. Or, la course est une matière en laquelle plus qu’en toute autre sans doute, l’excès amène la lassitude.
- Autre chose encore : quand le gouvernement autorisa le Grand-Prix, une des considérations invoquées par les membres de la Commission sportive était que le Grand-Prix constituerait l’unique épreuve annuelle nécessitant un circuit fermé. Or, voici que trois nouvelles épreuves : Coupe de la Presse, Coupe d’Auvergne-Centre, Coupe Caraman-Chimay devront, elles aussi, recevoir l’autorisation préalable. L’obtiendront-elles? Il est permis de faire quelques réserves. Notez, au surplus, que dans la Coupe Auvergne-Centre, une 100-chevaux peut parfaitement participer à la grosse catégorie, tout en se tenant en dedans de la limite de consommation fixée par le règlement.
- Admettons cependant que les pouvoirs publics autorisent ces diverses épreuves, les traitant ainsi aussi favorablement que le Grand-Prix lui-même, il n’en est pas moins certain qu’un autre inconvénient, excessivement grave, subsiste.
- Que par malheur, en effet, dans l’une des trois épreuves que je viens de mentionner, une série d’accidents graves soit occasionnée, on pense bien tout le parti que ne manqueront pas d’en tirer nos ennemis. Très naturellement, et ce sera de bonne guerre, ils engloberont le Grand-Prix dans la demande d’interdiction de ce genre d’épreuves, quand bien même la course disputée sur le Circuit de Dieppe se serait déroulée sans la moindre anicroche. A tout prix, il faut éviter qu’on puisse solidariser le Grand-Prix —épreuve rigoureusement indispensable aux intérêts bien compris de notre industrie — avec les Coupes Caraman-Chimay, Auvergne-Centre et de la Presse, épreuves intéressantes assurément, mais dont la réussite n’influera pas aussi directement sur notre prospérité automobile.
- tion maximum est ramenée à 15 litres ; pour la Coupe de la Presse, à 20 litres.
- Dans les Tourist Trophies anglais, les voitures doivent satisfaire à diverses conditions extrêmement complexes.
- Enfin, la Coupe de Caraman-Chimay sera disputée à l’alésage, avec décharges de poids conformes à la table publiée par l’Automobile-Club de France.
- En ce qui concerne la Coupe Yanderbilt, rien n’est fixé encore. Mais il est très probable que les Américains, stimulés dans leur rage de nouveauté, vont également avoir leur règlement.
- Dans ces conditions, comment diable voulez-vous que le malheureux constructeur s’y reconnaisse ? Comment peut-il juger sainement? Comment peut-il acquérir la notion précise que telle ou telle course est, pour lui, plus directement intéressante que telle ou telle autre.
- C’est la gabegie dans toute son horreur.
- A qui la faute? Je ne puis ni ne veux le rechercher : il ne servirait à rien de récriminer.
- Cependant, quand tous les bons esprits s’accordent à reconnaître que l’état languissant du yachting automobile provient pour une grande part de la multiplicité des réglementations, il est bien permis de manifester quelque inquiétude.
- Le remède ? A mon avis, il est assez simple. Que les divers automobile-clubs nationaux élisent une commission dans laquelle ils seront tous représentés et qu’on élabore, d’un accord commun, une réglementation unique. On possède assez d’éléments, à l’heure actuelle, pour faire en sorte que cette réglementation unique soit également irréprochable.
- Encore une fois, nous ne pouvons comparer que des éléments comparables. Les voitures de la Coupe de l’Empereur et celles de la Coupe de la Commission sportive n’ont point de commune mesure, si j’ose ainsi m’exprimer. La construction automobile, en présence d’une telle incertitude, ne recevra certainement pas une bonne orientation.
- Mais voilà ! voudra-t-on s’entendre?
- C. Faroux.
- Ce que je viens de dire permet déjà à nos lecteurs de penser que je ne suis qu’un partisan assez médiocre de la multiplicité des courses en 1907. Aux raisons que j’en ai déjà données, vient s’en ajouter une dernière que je considère comme décisive Je veux parler ici de l’incroyable et absurde diversité des règlements.
- Quand la Commission sportive de l’A. C. F. résolut de faire disputer le Grand-Prix de 1907 sous cette seule réserve d’une consommation maximum de 30 litres d’essence par 100 kilomètres, les techniciens applaudirent à cette idée qui allait enfin mettre en relief, d’une manière éclatante, le rendement à la jante de nos automobiles ; mais certaines personnalités étrangères se montrèrent vexées de n’avoir point été consultées. Au delà de nos frontières, on se comporta à la manière des enfants boudeurs, et on bouda le nouveau règlement. Mieux, on prit en Belgique et en Italie la fâcheuse résolution de faire courir les circuits des Ardennes belges et de Brescia sous le règlement de la Coupe de l’Empereur, en sorte que nous assistons au spectacle que voici et qui ne manque pas d’un certain pi^ quant :
- Au Taunus, à Brescia, et aux Ardennes, on court à la cylindrée.
- A la Torga Floria, on court à l’alésage avec poids au petit bonheur.
- La Coupe d’Auvergne-Centre se court avec un maximum de consommation variable avec les diverses catégories.
- Le Grand-Prix est ouvert aux voitures ne buvant pas plus de 30 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Pour la Coupe de la Commission sportive, cette consomma-
- Utt nouveau combustible pour nos moteurs
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- £Lleool~fleétylène
- On connaît l’intérêt que présente l’utilisation de l’alcool dans les moteurs à combustion interne, et aussi, malheu-sement, les difficultés qui s’y opposent.
- Gela double l’intérêt des expériences effectuées en Amérique par M. Tracy, expériences dont le « Technical Press Bureau » de New-York nous communique le compte rendu que nous avons traduit pour La Vie Automobile.
- Comme conséquence du vote, l’été dernier, d’une loi modifiant la taxe intérieure sur l’alcool dénaturé dans les États-Unis, une série d’essais de ce combustible dans les moteurs d’automobiles ont été faits, cet hiver, en différents endroits.
- Ces essais ont mis en lumière de sérieux obstacles bien connus des expérimentateurs et ingénieurs de France et d’Allemagne, tels que l’impossibilité de lancer le moteur froid sur l’alcool seul sans un amorçage préliminaire avec de l’essence, la haute compression nécessaire pour obtenir un bon rendement, la faible vitesse de combustion de l’alcool éthylique se traduisant en gaspillage de chaleur, et l’action corrosive sur le cylindre et les soupapes de l’acide acétique et de l’eau présents dans l’alcool dénaturé.
- Pour triompher de ces difficultés et rendre possible l’usage de l’alcool dénaturé dans les moteurs d’automobiles de construction courante, sans même augmenter la compression, un
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- mode d’emploi du carbure de calcium conjointement avec l’alcool méthylique fut inventé, à l’automne dernier, par Thomas L. White, et breveté aux États-Unis le 25 décembre 1906, en commun avec F. W. Barker. Durant l’hiver, une série d’essais du procédé fut exécutée par Joseph Tracy, ingénieur conseil, le bien connu conducteur de la Locomobile dans la Coupe Yanderbilt et la Coupe Gordon Bennett, en 1905.
- MM. White et Barker sont tous les deux Anglais, tandis que M. Tracy est de naissance irlandaise. M. White a étudié dans les universités européennnesct M. Tracy fit son éducation prati-
- de l’acide acétique se forme dans les gaz d’échappement, et comme il y a toujours 10 0/0 ou plus d’eau dans l’alcool dénaturé commercial, l’acide acétique et l’eau réunis exercent une action corrosive sur la paroi du cylindre. Finalement, la vapeur d’alcool mélangée avec l’air est très lentement brûlée, comparativement à la haute inflammabilité de la vapeur d’essence, et, conséquemment, est peu apte à être utilisée dans les machines à grande vitesse, dans lesquelles il arrive fréquemment que la combustion de la charge n'est pas complète quand s’ouvre l’échappement. Il est bien connu que le mieux réussi
- Appareil d’essai d’un moteur de Dion de 3 1/2 HP., alimenté d’« Alkoethine ».
- Remarquer la dynamo-frein, entre le radiateur à gauche et le moteur au centre. Tous les appareils de mesure et d’enregistrement (appareils électriques, thermomètres, manographe) fournissent toutes les données nécessaires a l’étude du moteur.
- que d’ingénieur dans la construction de locomotives, en Irlande.
- Après la preuve faite de la viabilité de l'invention, une démonstration du système fut donnée dans le laboratoire de M- Tracy, à New-York, devant une assemblée d’environ quarante représentants des journaux quotidiens, presse automobile et publications techniques.
- Le point nouveau de l’invention réside dans le « mode de production d’un gaz pour force motrice consistant à carburer 1 air avec de l’alcool dilué et aie mettre ensuite en contact avec du carbure de calcium ». La théorie est très intéressante. L alcool dénaturé commercial pur exige une chaleur considé-rable pour sa vaporisation, de sorte que les sièges de soupape s encrassent facilement (1).
- En outre, malgré le soin avec lequel la combustion est réglée,
- (1) A cause de l’introduction des particules liquides, la vaporisa-dou étant généralement incomplète.
- des moteurs fixes à alcool ne dépasse pas 300 tours par minute au plus, pendant que la compression atteint souvent le taux élevé de 8,5 kilogrammes en comparaison avec les 4,5 ou 5 kilogrammes des moteurs à essence.
- D’autre part, le gaz acétylène formé par la réaction de l’eau sur le carbure brvde beaucoup plus rapidement que le mélange d’essence, étant, en effet, de caractère trop explosif pour être employé avec succès dans les moteurs. Mais, en combinant la vapeur d’alcool et l’acétylène, les caractéristiques de l’un complètent et modèrent celles de l’autre. Le résultat est un nouveau combustible donnant très exactement les mêmes résultats que l’essence sur les moteurs d’automobile. Ce gaz a été dénommé : « Alkoethine. »
- L’appareil d’essai consiste en un 3 1/2 HP.de Dion, alimenté par un carburateur ordinaire à niveau constant. Tout l’air aspiré au carburateur est préalablement chauffé par son passage à travers un manchon entourant l’échappement, en vue
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- d’évaporer l’alcool aussi bien que possible. La vapeur passe du carburateur dans un large cylindre de laiton, et à travers une couche de carbure de calcium, tandis que l’eau contenue dans l’alcool s’unit au carbure et forme de l’acétylène. Celte action engendre de la chaleur qui complète la vaporisation de l’alcool et les deux gaz forment un mélange intermoléculaire ayant certaines propriétés qui n’ont pas encore été complètement déterminées. Le gaz est froid quand il entre au cylindre, toute la chaleur ayant été absorbée par la volatilisation de l’alcool,
- Quand l’allumage s’effectue dans le cylindre, la pression soudainement accrue à la bougie, fait brûler chaque molécule d’acétylène avec un effet détonant qui allume les molécules d’alcool environnantes. Ainsi, la charge entière brûle très promptement. La vitesse de combustion dépend de la proportion des deux gaz, et, en variant celle-ci, on peut obtenir une vitesse de combustion très grande ou modérée. La proportion est définie par la quantité d’eau contenue dans l’alcool. En pratique, on a reconnu que les résultats les plus voisins de ceux de l’essence sont obtenus par une addition d’eau de 18 0/0 environ.
- Gomme la vapeur d’alcool passe à travers le carbure, toute l’eau est pratiquement dissociée en ses éléments, pour former de l’acétylène, de sorte qu’elle ne peut passer au cylindre, comme quand l’alcool est employé seul ou avec de l’essence. La quantité d’eau ajoutée à l’alcool compense le prix du carbure employé. Le carbure peut être acheté en Amérique par 100 livres, à moins de 2 pences (0 fr. 20) la livre, étant donné qu’on en fabrique de grandes quantités au Canada avec l’énergie électrique des chutes du Niagara. Une livre (0,453 kg.) de carbure environ est employée pour chaque gallon (4,54 lit.) de la solution à 18 0/0 d’eau et d’alcool. L’alcool dénaturé coûte actuellement de 1 fr. 45 à 2 fr. 25 le gallon, à NeAv-York et à Chicago, et il est vendu seulement par les droguistes et pharmaciens; mais il est certain qu’aussilôt que la demande garantira sa production en grande quantité, le prix tombera à relui de l’essence (environ 1 fr. 20 au détail) ou même moins.
- Le procédé Barker-White n’a pas été jusqu’ici mis dans la pratique, et on n’a pas cherché à établir un carburateur sur les principes impliqués par l’application aux moteurs de voitures et de bateaux. Mais le procédé a été démontré satisfaisant et des diagrammes pris avec un manographe. Le même essai montre que les courbes de 1’ « Alkoelhine » égalent celles de l’essence, avec des pressions de plus de 17 kilogrammes à l’allumage. Dugald Clerck, qui fait autorité en la matière, estime que la combustion d’un bout à l’autre de la course du piston réduit l’efficacité de la machine de moitié. La combustion du gaz d’alcool acétylène est complète dans le temps employé par le [liston pour parcourir le dixième de sa course, la détente occupant à elle seule les neuf dixièmes restants.
- Maurice Sainturat.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jaseieule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
- Les personnes qui nous Jonl l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- £e pétrole
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- I. Le pétrole comme combustible. Historique. — IL Extraction des huiles. — III. Composition. Distillation. — IV. Le pétrole et l’automobile ooooooooo
- I. Le rôle et l’importance du pétrole dans l’industrie automobile sont assez considérables pour retenir l’attention de tous ceux que préoccupe l’avenir de cette industrie. Les qualités thermiques de l’essence ont rendu réalisable et pratique le moteur à explosions, dont la légèreté relative a permis l’automobile et mettra peut-être la force motrice à la portée des nombreux points du globe ou la machine à vapeur encombrante et massive, n’a pu arriver encore. C’est que le pétrole, ainsique tous les produits essentiels qui en dérivent, possède à un degré éminent les caractères d’un bon combustible. A
- > égal, en effet, les quantités de chaleur et par les plus usuels sont les suivantes : de fumée déga-
- Combustible. Calories. Poids de fumée.
- Bois 4 (520 TRACES.
- Charbon de terre. 7 578 24,6
- Anthracite. . . . 7 841 23.2
- Coke 7 985 21,7
- Pétrole 10 080 TRACES.
- Il en résulte que les volumes équivalents sont :
- Bois......................... ..............2,99
- Charbon et bitume................ . . 0,85
- Anthracite................. ... 0,77
- Coke........................................1,90
- Pétrole. . . ............................traces.
- Enfin, la combustion du pétrole est facile à régler et à conduire ; son rendement est tel que l’on a déjà prévu aux États-Unis, en Russie, en France l’utilisation du charbon et du pétrole indifféremment dans les nouvelles chaudières navales et dans certaines compagnies de chemins de fer. L’épuisement, qu’on entrevoit des mines de houille rend la question réellement inquiétante pour des pays tels que l’Angleterre et cela justifie l’ardeur que mettent les Anglais à chercher les bitumes dans leurs colonies.
- Les puits de pétrole constituent, en effet, dès maintenant, et constitueront a fortiori dans un avenir prochain, une source de richesse très précieuse, quand l’extraction des huiles minérales et leur traitement ultérieur auront remplacé complètement l’industrie houillère qui occupe tant de mineurs aujourd’hui.
- Les observations relatives au pétrole remontent à une antiquité fort lointaine ; bien avant l’ère chrétienne, des temples avaient été élevés en Asie, près de Bakou, sur l’emplacement des flammes éternelles, qui n’étaient autres que des dégagements de carbures analogues au pétrole et allumés par hasard. Au début du dix-neuvième siècle, les Anglais importaient déjà de Rangoon, en Birmanie, une certaine quantité d’huile minérale qu’ils raffinaient en Angleterre, avant de la vendre sur le continent. En Galicie, en Amérique, l’huile était connue également. Les Indiens creusaient des fosses pour la recueillir ; ils étendaient au fond des couvertures de laine qui s’imprégnaient des produits du suintement des parois ; il suffisait ensuite d’en exprimer le suc, pour obtenir un liquide odorant et combustible.
- En 1859, à Titusville, en Pensylvanie, un nommé Drake forait un puits d’eau salée. Quand il eut atteint une certaine profondeur, le forage se remplit peu à peu d’un liquide fonce qu’on recueillit et qu’on reconnut être du pétrole. Ce fut le signal d’une fièvre qui fit oublier la précédente, celle de l’or,
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- née dix ans à peine auparavant en Californie et déjà à peu près calmée. Une nuée d’émigrants, d’industriels, d’aventuriers s’abattit sur cette portion de l’AUeghany, et, quelques mois après, les prix étaient devenus parfaitement dérisoires.
- Depuis lors, un grand nombre de gisements ont été découverts et livrés à l’exploitation. La Russie, principalement» exploite depuis Un siècle environ les puits de Bakou qui fournissent de grandes quantités d’huile minérale. Les forages y ont un caractère propre qui les distingue assez nettement des forages américains : ils sont, le plus souvent, jaillissants et donnent une huile très dense d’une qualité très acceptable-Les grèves et les troubles de ces dernières années ont abaissé de moitié le rendement des mines du Caucase, situées à peu près toutes dans la presqu’île d’Apchéron. Mais ce n’est là qu’un relard momentané, et la ligne Tiflis-Balcou, établie en vue de l’exploitation pétrolière, est destinée à recouvrer son trafic normal. L’Amérique et la Russie fournissent la majeure partie du pétrole consommé actuellement.
- La Galicie, les pays slaves du Danube, la vallée du Rhin moyen, la France, bien d’autres régions encore concourent aujourd’hui, dans des proportions variables, à la production des huiles minérales. On les recueille sous des formes variées, dont la volatilité décroît depuis le naphte et le pétrole proprement dit, jusqu’au bitume malthe, demi-solide, et à l’asphalte, qui est compact.
- Des lois générales ont fini par se dégager de la multitude des observations ; on a remarqué, par exemple, que les gisements sont au voisinage des plissements montagneux et se développent parallèlement aux crêtes. Plusieurs théories sonten présence pour expliquer la formation du pétrole au sein des roches sédimentaires ; l’une l’attribue à la décomposition lente de matières organiques, vestiges d’animaux et de plantes préhistoriques ;une autre est fondée sur les réactions de synthèse à partir de l’acétylène et suppose réalisées dans la nature les conditions qui ont permis cette synthèse en laboratoire. Des travaux récents donnent une grande valeur à cette nouvelle hypothèse.
- C’est à Henri Sainte-Claire Deville qu’ont été conférées les premières recherches relatives au classement des huiles en brutes et raffinées. It repose sur des essais de consommation : la lampe type et sur les résidus après distillation. C’est ainsi que l'on distingue les huiles minérales en vue du payement des droits de douane, dont le produit est considérable et promet de s’élever encore, grâce au développement des moteurs à explosions, nés d’hier et à peine sortis de la période des tâtonnements.
- II. L’Amérique est, à l’heure actuelle, le pays producteur par excellence. L’usage du pétrole y est déjà ancien et depuis cinquante ans l’industrie de l’huile a transformé radicalement des contrées immenses. La région de Cradford est aujourd’hui couverte des échafaudages ou derricks élevés au-dessus des forages. Ceux-ci atteignent souvent 300 et 400 mètres de profondeur et on en extrait le liquide à l’aide d’une pompe à vapeur, dont le foyer est placé non loin de là. En effet, les forages de lAlleghany ne sont pas jaillissants en général, à de rares exceptions près; encore ces exceptions rentrent-elles, après un débit de quelques jours, dans la règle commune. Le raffinage de l’huile ne s’opère pas, dans la plupart des cas, à proximité des puils, pour des raisons économiques. Le transport de la matière première peut se faire suivant deux méthodes, celle des barils ou celle des pipe-lines. Les pipe-Unes sont des conduites qui amènent l’huile brute à la raffinerie, à l’aide d’une sene de pompes aménagées le long de la canalisation. Elles constituent des installations importantes, dont le réseau total atteint 12 000 kilomètres de développement et est tout entier entre les mains de deux Compagnies, la Tide Water pipe Com-pany de Rradford et la National Transit Company qui est de
- beaucoup la plus importante des deux et qui envoie des pipe-*-fines sur New-York (473 kilomètres), Philadelphie (372 kilomètres), Cleveland (164 kilomètres), etc.
- Les puits caucasiens se trouvent dans des conditions d’établissement beaucoup plus avantageuses. Les gisements affleurent presque le niveau du sol ; en tout cas, ils ne sont qu’à une profondeur relativement faible, une centaine de mètres. De plus, les dégagements spontanés, sous forme de jets puissants, ne sont pas rares. En pareil cas, on se borne à incurver hori-'zontalement le chapeau terminal du tubage métallique qu’on descend au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Une vanne horizontale, qu’on manœuvre avec une simple poignée, permet de livrer ou non passage au liquide. La pression qui s’exerce sur la face inférieure de la vanne est souvent très élevée, le jet fourni par l’un des puits, le puits Droojba, renversa, il y a quelques années, l’échafaudage qu’on avait construit; il rongea même, à l’aide du sable mélangé à l’huile et entraîné avec elle, les poutres terminales du faîtage sur lequel il se brisait et s’éleva pendant plusieurs jours à une centaine de mètres de hauteur, avant de descendre à un rendement plus raisonnable et de pouvoir être capté; plusieurs millions de ‘litres furent ainsi perdus. Les travaux de captage furent d’ailleurs des plus pénibles; les ouvriers devaient travailler sous une pluie fine de pétrole et de sable, à proximité d’un courant d’air violent entraînés par le jet d’huile et au milieu de la dune accumulée sur les bords du cratère par le sable qui retombait.
- L’inflammabilité des huiles minérales est cause d’accidents journaliers. L’incendie des réservoirs est un événement auquel on est préparé, tant il est fréquent; les orages y contribuaient jusqu’à ces dernières années ; aujourd’hui, on munit les appareils d’une protection efficace à l’aide d'un réseau de paratonnerres. Dans la région de Bakou, des suintements innombrables vont se perdre dans la Caspienne et il suffit de jeter une allumette à l’eau, en certains endroits, pour transformer la mer en un punch gigantesque. D’autre part, le sol pétrolifère fournit aussi, la plupart du temps, outre les sources d’huile, des dégagements gazeux combustibles. Les gaz ainsi produits peuvent servir directement à tous les usages du gaz de houille et certaines villes d’Amérique sont éclairées par ce procédé. Le plateau de Lurakhany, qui domine Bakou, offre encore quelques-uns de ces puils à gaz, objets de vénération dans l’antiquité.
- D’une manière générale, les puits à gaz et les puits à huile ne sont pas indépendants. Dans la plupart des exploitations, avant d’arriver à l’huile, on traverse une zone qui est occupée par les gaz. Souvent même le foret manœuvré d'en haut est projeté hors du forage avec une grande énergie par l’expansion des gaz qui cherchent une issue. Il se dégage ainsi une grande quantité de carbures inutilisés avant que l’on puisse poursuivre le fonçage et arriver jusqu’au niveau du liquide. L’explication de ce phénomène est fort simple, elle tient à la formation du pétrole lui môme et à la composition. En général, l’huile est renfermée dans des poches situées à une profondeur variable dans le sol et dont la coupe verticale ci-dessous montre la constitution. Si le forage atteint la cavité en un point tel que A, il y a jaillissement abondant sous l’action de la pression élevée que les gaz de la poche exercent sur la surface BBL Si le forage débouche en A', les gaz se dégagent seuls et il faut élever l’huile à l’aide de pompes. Souvent les gaz se dégagent au fur et à mesure de leur formation, par infiltration lente à travers les roches plus au moins poreuses. Leur passage à travers les sédiments qui les séparent du niveau du sol, charge peu à peu ces sédiments de carbures pesants, qui les transforment en bitume malthe et en asphalte.
- L’exploitation des gisements actuels est la base d’une industrie excessivement florissante. C’est le pétrole qui a donné lieu à la création du trust le plus puissant qui soit, la Standard Oil Company, dont le président est M. Rockfeller. L’organisation
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- de la Standard a des ramifications sur tous les points du globe où des gisements ont été découverts. A l’heure actuelle, les mines de Galicie subissent un envahissement méthodique et irrésistible, qui menace d’enrôler à son tour les producteurs de ce pays sous le commandement de la Standard. On sait avec quelle énergie le gouvernement fédéral a ouvert la campagne
- contre les trusts et, en particulier, contre le trust du pétrole. Pour donner une idée de l’impoitance des capitaux dont disposent M. Rockfeller et ses associés, il suffira de dire que les six mille cinq cents chefs d’accusation relevés contre eux, pour infraction aux lois commerciales, comportent une amende globale d’environ 700 millions. Le principal grief du procès résiderait dans l’existence de tarifs de transport demeurés secrets et que le trust aurait arrachés aux compagnies de chemins de fer, ce qui lui aurait assuré une situation privilégiée sur tous les marchés, vis-à-vis des producteurs indépendants.
- (.A suivre.) E. Taris.
- *<§)(§}<
- Etudes sur tes ballons(1)
- ^ ^ ^ ^ ^
- III. - GE QU’ENSEIGNE LE BAROMÈTRE
- Tout aéronaute sait bien qu’il est esclave de la pression atmosphérique, et que c’est à elle et à son ami le vent qu’il doit les péripéties de l’ascension. Aussi s’arme-t-il d’un baromètre, comme un marin prend un chronomètre. Il le consulte pour savoir s’il monte ou s’il descend et pour connaître à quelle altitude il se trouve à chaque instant.
- Les instruments portatifs sont des baromètres anéroïdes qui ont la forme d’une montre, ou des enregistreurs basés sur les mêmes principes. Les anéroïdes portent une double graduation : l’une en millimètres de mercure, l’autre en mètres d’altitude; mais l’une et l’autre de ces indications sont sujettes à caution, quelque bien étalonné du reste que soit l’appareil, et nécessiteraient d’importantes corrections, si l’on voulait avoir avec exactitude, et la pression, et l’altitude.
- Et tout d’abord, que signifie cette unité du millimètre de
- mercure? Évidemment les meilleurs baromètres étant consti-i tués par une colonne de mercure dont le poids équilibre la pression atmosphérique, il est naturel d’exprimer les variations de l’une par les changements de longueur de l’autre. Mais cette pratique ne va pas sans inconvénients assez graves,
- Le poids d’un millimètre de mercure, en effet, ce n’est pas quelque chose d’invariable et de bien défini ; cela varie avec l’intensité de la pesanteur, et chacun sait que cette intensité n’est pas absolument la même en tout lieu. Si l’on se trans-1 porte du pôle à l’équateur, une colonne de 760 millimètres de mercure, à la même température zéro par exemple, représente au pôle la même pression que 764 millimètres à l’équateur, et cette différence de 4 millimètres n’est pas négligeable, car elle est bien plus considérable que les erreurs d’observation qu’on doit prévoir.
- Le millimètre de mercure, ainsi dépendant des localités, est par conséquent une unité changeante et trompeuse, dont l’emploi prête à l’équivoque, unité fort incommode d’ailleurs et ne rimant à rien dans nos habitudes d’esprit ; nous avons accoutumé, en effet, de compter en mètres, en kilogrammes et non pas en millimètres de mercure, ce qui ne correspond pas môme à un nombre rond et simple de kilogrammes par unité de surface. Or, nous aimons les chiffres ronds en matière de mesure. Ce n’est pas la peine alors de critiquer les yards, pieds, pouces, et autres mesures anglo-saxonnes, pour nous imposer des multiplications compliquées, lorsqu’il s’agit des pressions atmosphériques ; simplifions.
- Précisément, la pratique de la mécanique industrielle nous a appris à exprimer les pressions en kilogrammes par unité de surface : rien n’empêche de recourir ici à cette unité commode.
- Cette unité de 1 kilogramme par mètre carré correspond au poids d’une tranche de 1 millimètre d’eau sur la môme surface ; en sorte qu’on emploiera indifféremment les deux expressions équivalentes équivalentes, quant aux chiffres : pression en kilogrammes ou pression en millimètres d'eau.
- Il est d’ailleurs facile de passer d’une unité à l’autre, des millimètres de mercure aux kilogrammes, car une tranche de mercure de 1 millimètre, étendue sur 1 mètre carré, pèse 13 kg. 596 — à Paris, au niveau de la mer, et à zéro — de sorte que la pression moyenne qui est dans les memes conditions, de 760 millimètres de mercure, correspond à une pression en kilogrammes de : 13,596 X 760, soit 10 332 kg. 96, ou enfin 10 333 kilogrammes en chiffres ronds.
- Telle est la valeur de la pression atmosphérique, c’est-à-dire du poids de toute la colonne d’air superposée à une surface de 1 mètre carré et s’étendant jusqu’aux dernières limites de l’atmosphère ; mais il est bien entendu que ce chiffre de 10 333 kilogrammes ne convient que pour la latitude de Paris et au niveau de la mer.
- Pour simplifier, on convient de considérer ce poids de .10 333 kilogrammes comme une unité globale qu’on appelle une atmosphère, et l’on peut compter les pressions en atmosphères ou en fractions d’atmosphère, comme on les compte en kilogrammes par mètre carré, ou en millimètres de mercure.
- Toutefois, puisque nous recherchons la simplicité, il faut bien reconnaître que le nombre 10 333 n’est pas simple; ce qui complique les calculs ; et tout cela, parce que nous nous croyons obligés de ramener au niveau de la mer.
- Évidemment, pour que les mesures soient comparables, il faut les ramener au même point de départ ; mais qu’est-ce qui nous oblige à choisir le niveau de la mer comme plan de comparaison ? Ce n’est pas sur la mer que naviguent les aérostats, et s’il y a quelque part, dans l’espace, un plan de niveau où la pression soit de 10 000 kilogrammes tout ronds, il semble bien que ce sera là notre niveau de comparaison idéal.
- (ly Voir La Vie Automobile, n° 255, p. 524; n° 259, p. 587, et n° 275, p. 11.
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- Or, la pression diminue progressivement quand on s’élève. En partant de la mer, il suffît d’escalader 280 mètres pour être précisément à cette pression de 10000 kilogrammes. Une hauteur de 280 mètres, ce n’est rien pour un ballon qui la franchit dans son premier bond, de sorte qu’il est toujours, pour ainsi dire, à une altitude supérieure.
- Décidément, voilà bien le plan de comparaison qui nous convient. Ce sera le fond de l’atmosphère aéronautique ; nous l’appellerons le plan des 10000, sans vouloir évoquer la retraite du même nom ni son historien Xénophon.
- Enfin, l’atmosphère, prise comme unité, ce sera la pression de 10000 kilogrammes par mètre carré.
- ture et en raison inverse du binôme de dilatation. La pression
- I restant la même, en effet, le poids de l’air moyen, qui forme le dénominateur, devient am (1 — al).
- 2° La hauteur homogène varie avec la latitude, puisque la latitude modifie, le poids spécifique de l’air. Cette variation, il est vrai, n’est pas considérable. Nous avons vu précédemment que, pour une latitude X, le poids spécifique devient :
- a-A = a (1 — 0,00255 cos 2 X).
- Tout calcul fait, on trouverait, pour les valeurs de la hauteur homogène à l’équateur et au pôle :
- i
- 1 à l’équateur, X— 0° I0 =8 029, au pôle, X = 90° Ig0=7 989
- La hauteur homogène. — Il fallait bien que nous soyons fixés sur ce qu’on doit entendre par «pression atmosphérique » et maintenant il nous reste à voir comment cette pression se modifie avec l’altitude, puisque c’est cette loi connue qui permet à l’aéronaute, perdu au milieu de l’Océan aérien, sans point de repère, de connaître tout au moins la hauteur à laquelle il se trouve, par la simple observation du baromètre.
- Cette opération est d’ailleurs égaleinent utilisée à terre par les explorateurs qui n’ont pas d’autre moyen pour mesurer les reliefs du terrain qu’en procédant à un nivellement barométrique dont Laplace et Babinet ont donné les premières règles.
- La formule de Laplace qui sert de base à tout ce que nous savons sur la répartition des pressions avec l’altitude, ne laisse pas d’être compliquée et difficile à manier. Le colonel Renard a désembrumé ces abords rébarbatifs, en introduisant dans la question quelques notions simples et ingénieuses qui sont aujourd’hui universellement répandues, à tel point qu’on ignore souvent à qui en revient la paternité. Je saisis cette occasion de lui rendre en bloc cet hommage.
- Tout d’abord, nous ignorons quelle est la hauteur exacte de la colonne atmosphériqne — l’épaisseur réelle de notre enveloppe aérienne ; mais supposons que l’air ait une densité uniforme, c’est-à-dire que am étant le poids de 1 mètre cube d’air en un point M, 1 mètre cube pèse le même poids dans toute la colonne superposée ; connaissant le poids total de la colonne, qui est en définitive la pression en kilogrammes au point M, il vous sera facile d'en déduire la hauteur qu’aurait cette colonne, ainsi supposée homogène : c’est ce que l’on appelle la hauteur homogène, que nous désignerons par I. En désignant par p la pression en kilogrammes, et en effectant de l’indice 0, tous ces éléments dans les circonstances normales, on aura, dans ces circonstances, la simple relation ;
- P
- am
- Io sera la hauteur homogène normale.
- A Paris, par exemple, la pression normale étant p0— 10333, et le poids de l’air moyen normal étant amo = 1 kg. 287, l’une et l’autre quantités ramenées d’ailleurs au niveau de la mer, °n aura :
- T, 10833 onnn Io = -r— - ou 8029 métrés 1,287
- °n 8 000 mètres en nombre rond.
- On peut donc dire que, dans ces conditions et à la latitude de Paris : le poids de l’atmosphère que si celle-ci avait ^ 000 mètres d’épaisseur, en conservant, dans toute sa mas^e, même poids spécifique qu’au niveau de la mer.
- Or, la hauteur homogène jouit de quelques propriétés qu’on Peut énoncer ainsi :
- La hauteur homogène (1 = -^- ) varie avec la tempéra-\ amo J
- La variation totale est de 40 mètres, soit : -n„ de la valeur
- 1 000
- moyenne, environ.
- 3) La hauteur moyenne est indépendante de la pression; car, en vertu de la loi de Mariotte, le poids spécifique de l’air moyen variant en même temps que la pression et dans les mêmes
- proportions, le quotient : — qui représente la hauteur homo-
- Um
- gène, reste constant.
- D’où l’on peut tirer ces deux conséquences importantes :
- a) La hauteur homogène, dans un même lieu, est la même, quelles que soient les variations barométriques ;
- b) En second lieu, si l’on fait abstraction des variations de la gravité résultant de l’éloignement plus ou moins grand du centre de la terre, la hauteur homogène est la même, quelle que soit l’altitude, ponr des stations situées à la même latitude et à la même température. C’est-à-dire que, sur une même verticale, elle est partout la même, dans les hautes régions comme au niveau de la mer. Que l’on soit au pied ou au sommet du mont Blanc, on a toujours au-dessus de sa tète l’équivalent de 8000 mètres environ d’une atmosphère de même pesanteur spécifique que la couche dans laquelle on se trouve plongé.
- En résumé, la hauteur homogène est sensiblement égale à 8 000 mètres sur toute la surface du globe. Elle varie faiblement avec la latitude (elle est de 8032 sur le parallèle de 450), et en raison inverse du binôme de dilatation, mais elle est complètement indépendante de l’altitude du lieu.
- Lieutenant-colonel G-. Espitallier.
- «§)<§><
- R Propos du Concours agricole
- A A A
- £e Tracteur automobile A. Castelin
- ^ ^
- *-|—'a question des tracteurs agricoles est à l’ordre du jour. ^ I I On voyait, au Concours agricole, un tracteur français à pétrole construit sur les données de M. André Castelin, ancien député de l’Aisne, lequel s’est consacré à l’étude et à la vulgarisation des applications de l’automobilisme, à la grande et à la moyenne culture.
- J’avais assisté, il y a quelques années déjà, aux expériences concluantes de labourage, poursuivies par l’inventeur dans l’île de Puteaux, au moyen du tracteur ; on pouvait, par anticipation, conclure à la très proche réalisation du problème qui passionnera demain le monde de la culture et de l’automobile.
- Aussi, j’ai cru intéressant de fournir aux lecteurs de La Vie Automobile, une étude complète de la question des tracteurs automobiles, tant au point de vue mécanique qu’au point de
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- vue pratique. Nous devons quelques-uns de nos chiffres comparatifs à l’obligeance de l’inventeur lui-même.
- L’homme, depuis les premiers âges de l’huipanité, fait appel aux forces animales pour suppléer à son effort musculaire. Il sait, par : exemple, que la traction obtenue par un bœuf sera supérieure à celle d’un cheval, qu’un cheval traînera générale-
- 1S*
- Les moteurs mécaniques sont venus remplacer les moteurs animés, mais le calcul doit, par analogie, tenir compte de ces deux éléments : poids du véhicule, qui assure l’adhérence au sol, et sa puissance. . • > •
- Il faut donc que le véhicule supportant le moteur ait un poids en rapport avec l’effort qu’il doit produire, de manière à avoir une adhérence supérieure à la résistance qu’offre la masse à mettre en mouvement; cette condition peu gênante quand il s’agit d’une automobile ordinaire, devient impérieuse pour les tracteurs automobiles sur routes, les tracteurs agricoles a fortiori, comme pour les locomotives.
- Etant donnée la carcasse d’un tracteur comprenant le châssis et quatre roues; si nous mettons un moteur à vapeur, nous ne pourrons installer qu’un cheval de force par 300 kilogrammes de poids environ, tandis que si nous employons les moteurs actuels à pétrole, un cheval ne pèsera guère plus de 15 à 20 kilogrammes.
- Nous pouvons donc enregistrer un premier résultat. Grâce à l’usage des moteurs à combustion interne, l’outil des champs peut avoir une puissance trois ou quatre fois supérieure à celle de l’oulil à vapeur; ou, en envisageant la question à un autre point de vue, pour une même puissance, il peut être trois ou quatre fois plus léger que le moteur à vapeur.
- Mais est-ce bien là un avantage immédiat; aurons-nous l’adhérence voulue pour utiliser au mieux ces nouveaux instruments ; et comment y parviendrons-nous?
- Un champ labouré à l’aide du treuil automobile Castelin.
- ment plus qu’un âne, l’âne plus que la chèvre, la chèvre plus que le chien, etc.. ; et, dans cette constatation d’ordre pratique, les deux éléments intervenant pour déterminer la puissance des moteurs animés sont : le poids et la force musculaire. Exemple :
- Le cheval pèse de 300 à 450 kilogrammes, peut exercer une traction de 65 à 75 kilogrammes, à la vitesse de 70 à 75 centimètres par seconde.
- Le bœuf pèse de 400 à 550 kilogrammes; peut exercer un effort de 90 à 110 kilogrammes, à la vitesse de 60 à 65 centimètres à la seconde.
- La réalisation du moteur léger à pétrole doit nous faire envisager l’automobilisme agricole sous un jour tout nouveau.
- La question se pose de savoir si cette force mécanique mobile doit tirer derrière elle la charrue, la herse, le rouleau, etc., comme le font les moteurs animés ou bien s’ils doivent au contraire se déplacer seuls pour prendre leur position de travail, et haler sur eux à l’aide d’un câble l’instrument de culture ou de labourage.
- Dans le premier cas, nous avons deux mobiles, le moteur et la charrue (s’il s’agit de labourage). Pour un même travail de la charrue il faudra peut-être déployer un travail double puisque non seulement il faut tracer le sillon, mais encore on doit véhiculer l’automoteur lui-même.
- La puissance dont on dispose doit être déjà diminuée de celle qui est nécessaire pour le déplacement du tracteur ; l’effort utilisé dans ce système est donc réduit considérablement.
- Le tracteur ainsi conçu prend pour se déplacer et remorquer sa charrue, son point d’appui sur le sol et patine facilement alors même que la résistance serait très faible. Pour qu’il ne
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- patine point, il faut qu’il soit très lourd et alors il s’enfonce o-énéralement ; on est obligé d’augmenter la largeur des bandages démesurément.
- S’il est léger, son adhérence est très limitée et, par suite, sa traction presque nulle.
- Que faire ?
- Si le tracteur, au lieu de se déplacer, prend une position iîxe et qu’il tire la charrue à l’aide d’un câble, il pourra opérer une traction qui sera de beaucoup supérieure à celle que son poids lui permettrait en vertu de l’adhérence, à condition de l’assurer à celte position fixe par des moyens convenables.
- Le travail mécanique obtenu sera, évidemment, beaucoup plus économique avec le tracteur formant point fixe qu’avec le tracteur roulant.
- Cette comparaison entre le travail obtenu par câble et le travail obtenu par traction avec roulement, met en lumière la supériorité pratique des tracteurs automobiles opérant par câble à ceux opérant par adhérence. Aucun des premiers ne dépassera dans les terres une traction de 31)0 ou 400 kilogrammes, ce qui est absolument insuffisant pour faire un travail rémunérateur.
- La traction sur câble offre, en outre, de grands avantages sur la culture par des animaux, en ce qu’elle supprime le piétinement inévitable avec eux.
- Tout le monde sait que le piétinement des animaux, même en temps normal tasse le sol et détruit en conséquence les bienfaits du labour dont le but est justement l’ameublissement de la terre.
- Les tracteurs roulants ont un inconvénient tout à fait de meme ordre : leurs passages successifs sur le sol avec des roues aux larges jantes compriment le sol comme le ferait un rouleau ploriibeur.
- Or, les tracteurs roulants, pesant 1 500 à 1 800 kilogrammes, ont une largeur totale de roues de30centimètres, fournissant une compression équivalente à celle d’un rouleau plombeur de 1 mètre de largeur pesant
- X 1800:= 6 000 kilogrammes.
- On comprend à quel point le sous-sol doit être tassé avec un pareil roulage. Rappelons, pour avoir un terme de comparai-s°n, que les rouleaux plombeurs à quatre chevaux ne doivent Pas dépasser, dans les terres les plus fortes, 700 à 800 kilo-gi ammes par mètre de génératrice.
- Le plombage du tracteur roulant représente donc huit fois le plombage du rouleau de fontel
- Au point de vue rendement mécanique, le tracteur roulant; âoit détruire, par le labourage, l’excédent de cohésion que ses. roues ont produites, d’où il résulte un surcroît de travail mécanique entièrement perdu.
- * *
- Nous en avons assez dit sur les avantages du matériel fixe
- Essai de défonçage par le treuil Castelin.
- comparé au matériel remorqueur pour convaincre nos lecteurs.
- L’appareil de M. Castelin est un treuil mû par moteur à pétrole et dont le même moteur sert à faire de l'instrument ,un outil automobile. On l’amène sur le terrain ; on l’ancre au sol par une bêche disposée tout comme celle des canons de campagne et destinée à en empêcher le recul, et on commence lé travail.
- La bêche est reliée au châssis par une double chaîne, de façon
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- à former avec lui un triangle indéformable. C’est une des caractéristiques de l’instrument.
- Quand la charrue se rapproche du treuil, c’est l’ancrage de celui-ci qui résiste; quand la charrue doit s’éloigner, on prend appui sur une bêche fixée en terre à l’autre extrémité du champ, en y fixant une poulie de renvoi.
- M. Pillaud, chargé d’établir un rapport sur le fonctionnement d’ensemble du chantier, nous donne à ce sujet les renseignements suivants :
- Chacun des points fixes est constitué par une forte tôle cintrée mesurant 1 mètre de corde, 0,60 mètre de rayon et 0,20 mètre de hauteur. Cette tôle est enfoncée entièrement dans le sol, la partie concave étant du côté de la surface à la-
- Treuil automobile système Castelin destiné au labourage.
- bourer. Par derrière, et à 0,30 mètre environ de chaque extrémité de la tôle, on enfonce deux piquets formés d’un fer à simple T de 1,20 mètre de longueur. Chaque piquet est enfoncé dans le sol à 0,60 mètre au moins de profondeur, et de telle sorte qu’il fasse avec la verticale un angle, variable avec la résistance du sol, mais suffisant pour que la traction du câble ne puisse, après l'avoir redressé, l’incliner vers le labour. Les deux piquets maintiennent deux colliers reliés entre eux par un câble de 1 mètre de longueur auquel on fixe la poulie de retour.
- Dans les essais, les points fixes étaient distants de 5,50 mètres. On peut avantageusement augmenter cette distance jusqu’à 10 mètres. Un câble relie deux points fixes voisins, et c’est sur lui que vient se fixer la poulie de retour lorsqu’on ne peut tirer directement sur l’un d’eux. De cette façon, la traction est toujours droite. Il est avantageux d’avoir trois points fixes, car pendant que deux d’entre eux travaillent, on déplace le troisième et on évite ainsi tout arrêt dans le labour.
- Le montage d’un point fixe demande cinq à six minutes ; son démontage est très facile par suite de l’ébranlement qu’a produit la traction : il exige environ deux minutes dans les terrains très résistants, dans les défrichements de luzerne par exemple, et n’excède pas une minute quinze secondes dans un chaume de blé.
- L’organisation du chantier demande trois hommes, le premier s’occupant du moteur, le second du labour, le troisième des points fixes.
- Il est nécessaire de déplacer le treuil après un labour de 2,50 mètres de largeur. Ce déplacement s’opère en faisant machine en avant pour déterrer la bêche, puis, après l’avoir
- soulevée, on fait successivement machine en arrière et machine en avant, en allant se placer dans la nouvelle position ; on laisse alors tomber la bêche et on se met au travail.
- Dans les essais faits par M. Pillaud, bien que le levier de relevage de la bêche ne fut pas à la portée de la main, ce qui obligeait le chauffeur à descendre, le temps nécessaire pour déplacer le treuil n’a été que de trois minutes sept secondes en moyenne.
- ! Dans une luzerne de six ans, en terrain fortement argileux, avec un brabant à deux raies de Bajac pesant 220 kilogrammes, on a pu exercer des tractions dépassant 1 200 kilogrammes, en labourant une bande de terre de 0,625 mètre de largeur, et de 0,22 mètre de profondeur, et, malgré ces efforts considérables,
- la stabilité du treuil et celle des points| fixes étaient parfaites. D’après le bouvier qui assistait aux essais, ce travail aurait nécessité au moins dix bœufs.
- M. Castelin ne s’est pas contenté de promettre des résultats, il les a fournis, et nos photographies sont assez éloquentes pour convaincre les plus sceptiques.
- Grâce aux moyens ingénieux mis en œuvre, l’infériorité apparente où se trouvait le moteur à pétrole par suite de sa légèreté même, — car il eût paru absurde d’ad-> joindre à l’appareil du poids mort pour parfaire son adhérence et rendre son poids égal à celui d’un appareil de même puissance à vapeur, — cette infériorité qui comportait une mobilité incomparable avec celle d’un appareil à vapeur, a été transformée en supériorité manifeste.
- Voici donc l’agriculture munie d’un instrument nouveau, bien raisonné dans son principe, et qui s’imposera de lui-même.
- Pol Ravigneaux.
- Jriburce publique
- Faudra-t-il que nous revenions au densimètre ?
- epuis plusieurs années se morfond, dans nos sacs à outils, * un petit étui tout bossué que les marteaux et clefs anglaises ont peu respecté; et, dans cet étui difforme, s’effrite en menus morceaux ce qui fut jadis un densimètre; ce sont les cendres d’un vieux serviteur dont nous avons longtemps .apprécié le jugement infaillible et que nous avons cessé de consulter sans qu’il ait rien fait pour nous désobliger.
- Reviens, fidèle instrument nous dénoncer ceux qui nous trompent; à bas l’hypocrisie des bidons plombés.
- Un lecteur m’écrit à ce sujet :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Voulez-vous permettre à un de vos fidèles lecteurs, qui pratique l’automobile depuis ses débuts, d’attirer votre attention sur un point qui intéresse tous les automobilistes.
- « J’ai depuis trois ans une voiture à quatre cylindres, d’une très bonne marque. Je constatais depuis quelque temps que
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- mon moteur devenait tout à fait rétif quand il s’agissait de le mettre en marche à froid. Vingt tours de manivelle le laissaient souvent indifférent, et tout, cependant, me paraissait en bon ordre.
- « Je viens d’avoir l’idée, à force de chercher, de peser mon essence (opération fréquente à l’époque du tricycle et bien abandonnée maintenant).
- « Ma stupéfaction fut grande en constatant que mon essence pesait 720 ; de là venait tout le mal.
- « Ne pensez-vous pas que les rois du pétrole se moquent un peu de nous?
- « L’essence augmente de prix tous les jours et chaque jour elle nous est livrée un peu plus mauvaise.
- & Intelligent serait le négociant qui livrerait ses bidons avec une densité de 700 garantie. Les automobilistes l’adopteraient exclusivement jusqu’au jour où tous les fabricants se verraient forcés d’en faire autant.
- a Veuillez agréer, etc.
- « Georges Level.
- « 100, boulevard Pereire, Paris. »
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- Les graisseurs
- Un lecteur de La Vie Automobile ayant conté à ses confrères, tout dernièrement, les frais qui lui avaient été occasionnés par le seul oubli d’un robinet d’huile non fermé, nous insérons bien volontiers la lettre de protestation qui nous parvient de la maison Henry. Qu’elle porte ses fruits 1
- « Paris, le 19 mars 1907.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans la « Tribune publique » de votre numéro du 16 courant, un de vos lecteurs appelle l’attention sur la défectuosité des appareils de graissage employés, même sur des voitures de marque, et partant, de construction soignée.
- « A ce sujet, il est à remarquer que la construction soignée d’une voiture de marque n’implique pas forcément que les appareils accessoires, et notamment les appareils de graissage, soient d’une construction également soignée, car, malheureusement, le prix de ces appareils soignés, bien compris dans leurs détails et leurs assemblages, est notablement plus élevé que celui d’appareils de construction courante, constitués en vue du bon marché.
- « Tel un « coup-de-poing » dont le clapet de refoulement est une simple bille, appuyée plus ou moins bien par un ressort généralement déformé ; celui-ci est souvent défectueux, et il est naturel que l’huile passe lorsqu’on oublie de fermer le robinet.
- « Si, à la place de la bille, on met une soupape convenablement établie, pas une goutte d’huile ne passera, mais le prix en sera plus élevé que la bille qui ne coûte que quelques centimes, sans compter qu’il y a bille et bille, c’est dire qu’il y en a qui sont rondes et d’autres qui ne le sont pas.
- « Quant aux compte-gouttes alimentés par de l’huile sous pression fournie par une pompe, et dans lesquels l’huile arrive jusqu’aux viseurs sous cette pression, et est ensuite abandonnée aux bons soins de la pesanteur, il est à remarquer que, là aussi, il y a du bon et du moins bon comme fabrication.
- <( En effet, avec les compte-gouttes ordinaires (qu’ils appartiennent à une rampe de graissage ou qu’ils fassent partie d un appareil graisseur), l’huile n’est plus refoulée à partir de s°n arrivée dans les viseurs, mais cela ne veut pas dire qu’il n existe pas des compte-gouttes dans lesquels l’huile est refoulée sous pression même à sa sortie des viseurs, c’est-à-dire depuis les compte-gouttes jusqu’aux points à graisser.
- « Ceci a lieu dans les rampes à compte-gouttes de notre sys-teine, pourvus de chambre de retenue d’air dans lesquels la Pression se propage même à travers les viseurs jusqu’aux points
- à graisser, c’est dire que, dans les tubes voisins, l’air enfermé se trouve sous la pression de refoulement de la pompe ou, plus exactement, sous la pression du point à graisser, mais cela n’est possible qu’avec une construction très soignée.
- « Recevez, etc...
- « J. Hahgesand. »
- Deux remarques s’imposent en manière de conclusion.
- La bille est un mauvais clapet.
- La pression agissant sur l’huile même à leur sortie des viseurs est une excellente chose.
- En ce qui concerne le premier point, je pense que l’on peut parfaitement faire de bons obturateurs à billes ; mais il faut leur mettre par derrière un ressort puissant, eu égard à la section obturée, parce que le poids de cette bille est plus fort généralement que celui d’un clapet de même diamètre ; c’est ainsi que Ton évitera les décollements de la bille produits par les trépidations, car ce sont surtout les trépidations qui favorisent l’écoulement.
- En second lieu, il est certainement très bon de faire agir la pression sur l’huile après la goutte tombée ; on remédie ainsi à la viscosité trop forte du liquide par temps froids.
- Cela ne va pas, malheureusement, sans une construction très soignée pour que les divers points ne fuient pas, mais finalement, on y trouve une sécurité de graissage qui vaut bien la plus-value correspondante.
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- Une expression impropre
- On dit souvent que les automobiles sont des véhicules à traction mécanique. Y a-t-il une expression aussi peu expressive que celle-là. Dans la voiture automobile, l’idée de traction ne répond plus à rien, et c’est ce qui la différencie des autres : nous employons donc cette expression uniquement par atavisme parce que nos grands-parents étaient tramés par des chevaux et nos pères par des locomotives ; le chemin de fer est à traction mécanique, la voiture automobile pas. Disons plutôt véhicule à propulsion mécanique c’est plus dans la note.
- P. R.
- Conseils pratiques
- Ciment flexible pour cuir. — Ce ciment a cet avantage considérable sur la colle forte seule ou sur le gluten (que l’on emploie parfois pour coller des surfaces de cuir l’une à l’autre), qu’il n’est nullement cassant, il offre une souplesse bien souvent précieuse. Il peut, du reste, servir également à réunir au cuir d’autres matières flexibles comme des étoffes. De plus, il ne fermente pas et ne se putréfie pas ; et enfin il prend parfaitement sur du cuir huilé, ce qui est avantageux dans bien des cas, et ce qui ne se présente point pour les autres ciments analogues.
- Pour le préparer, on prend 40 kilogrammes d’acétate d’alumine à 10° R., 10 kilogrammes de colle forte et autant de farine de seigle. On mêle tous ces matériaux ensemble pour les faire bouillir, ou au contraire on mêlera les deux premiers, et Ton versera ensuite peu à peu la farine en brassant bien. Il faut toujours employer à chaud. Si Ton veut, au lieu de le conserver à l’état pâteux, on peut le faire dessécher et le conserver à l’état sec, sous forme de lames, comme la gélatine et la colle forte ; et on le dissoudra ensuite dans l’eau bouillante quand on voudra l’employer à coller quelque chose.
- D. B.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulenger fils.
- Étaient présents : MM. Ed. Boulenger, A. Lepers, P. Motte, A. Delobel, E. Délabré, C. Crombez et A. Damez.
- Un nouveau membre fondateur est admis : M. Eugène Rasson, industriel à Roubaix.
- M. Charles Crombez, .remplissant les conditions voulues, est nommé pilote du club.
- Le Comité prend connaissance : 1° d’une lettre de la Compagnie du gaz, de Roubaix, accordant des conditions très réduites pour la fourniture du gaz nécessaire aux ascensions; 2" d’une lettre de la direction du gaz, de Tourcoing, confirmant les conditions faites précédemment et qui ne peuvent être réduites ; 3° d'une lettre de l’administration du Vélodrome roubaisien, mettant la pelouse du Vélodrome gracieusement à la disposition de l’Aéro-Club du Nord.
- Une lettre de la Compagnie du gaz de Ba-paume est transmise, pour réponse, à l’Emulation aérostatique de Lille.
- On décide que le conservateur du matériel ira faire un stage dans une fabrique d’aérostats des environs de Paris, afin de compléter ses connaissances techniques.
- Enfin, le second mardi de chaque mois est choisi pour la réunion mensuelle du Comité.
- A l’Aéro-Club de France. — L’assemblée générale de l’Aéro-Club de France a eu lieu le 14 mars, sous la présidence 'de M. L.-P. Cailletet, membre de l’Institut dans les salons de l’Automobile - Club de France.
- Après l’allocution du président, le secrétaire général, M. Georges Besançon, a donné lecture de son rapport annuel, d’où il résulte que « c’est en faisant du sport, le serviteur, le vulgarisateur et le commanditaire de la science, que l’Aéro-Club de France a assuré les triomphes actuels de la locomotion aérienne ».
- De ce travail, très documenté, coupé de fréquents aplaudissements, en même temps que des projecions de M Gaumont, nous extrayons les chiffres suivants, qui donnent à l’Aéro-Club 85 0/0 des ascensions exécutées en France, au cours de la seule année 1906 En effet, les 82'pilotés brevetés, membres de la grande Société d’encouragement à la locomotion aérienne, ont accompli, l’année dernière, 400 ascensions (au lieu de 288 en 1905), qui ont nécessité 468 400 mètres cubes de gaz. Le nombre des passagers s’est élevé à 1 002, dont 92 dames (au lieu de 778 en 1905). La distauce totale parcourue a atteint 44 400 kilomètres et les heures de séjour dans l’atmosphère se totalisent par 1 753.
- Si l’on ajoute ces chiffres à ceux des années précédentes, depuis la fondation de l’Aéro-Club de France, on arrive au total formidable de 1 607 voyages aériens, pour 1846350 mètres cubes de gaz, avec 4 390 passagers, 194229 kilomètres et 8063 heures.
- Au magnifique parc que possède l’Aéro-Club de France, aux coteaux de Saint-Cloud, il n’y a pas eu moins de 230 départs dans la seule année 1906.
- Après cette statistique générale, qui met l’Aéro-Club de France à la lète du mouvement aéronautique pour le monde entier, M. Georges Besançon a rappelé l’œuvre scientifique et sportive de notre grande associa-
- is Vie Automobile
- tion : l’augmentation considérable de la flottille aérienne, qui comprend^aujourd’hui 104 unités, les succès des ballons dirigeables, les sensationnels débuts des aéroplanes, que. la commission d’aviation a été appelée à contrôler pour l’histoire, enfin 11,’attribution des nombreux prix.
- Le comte de Castiïlon de Saint-Victor; trésorier, a lu son rapport qui établit nettement la prospérité financière de l’Aéro-Club de France et lui permet de prodiguer ses prix et ses encouragements, en même temps que de nouveaux avantages à ses membres.
- Le président a encore rappelé les noms des lauréats de l’exercice écoulé et a remis à M. Georges Besançon, secrétaire général, la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de Franco, pour commémorer l’organisation à Paris de la première Coupe aéronautique Gordon-Bennett.
- Le Wagon-conférence Darracq-Ser-pollet à l’Olympia. — Dans le stand de la Darracq-Serpollet se trouvait un omnibus à « double deck », comme l’on dit là-bas, un châssis i d’expositioq montrant tout le détail des derniers perfectionnements du système Serpollet, et enfin la grande attraction de ce Salon, le « Touring-car », acquis par le gouvernement, canadien,
- La plus curieuse .voiture est une voiture de transport construite pour le gouvernement canadien, qui est aménagée avec des compar-liments d’exposition sur les côtés. L’intérieur est disposé pour la personne ou le conférencier chargé de monthér l’exhibition. Le véhicule sera utilisé pour un grand voyage à travers le pays, où i^jfera ( des expositions des produits du Canada; afin d’attirer dans cette colonie le3 émigrantê..
- Une voiture d’un, semblable usage a déjà, pendant deux ans, été utilisée en Angleterre par le gouvernement canadien, — mais on a tenu, cette fois, pour les colonies, à avoir un véhicule tout à fait robuste.
- Le véhicule sera, en effet, dans sa tournée, accompagné par un € lecturer », qui se livrera à force tournois oratoires pour démontrer au public les avantages que le Canada et son gouvernement peuvent offrir aux émigrants actuels. A cet effet,lie véhicule va faire tout le tour des colonies anglaises, et il est probable qu’un autre lüii sera adjoint. On com prend qu’on ait tenu^ à avoir des véhicules essentiellement robustes, capables de supporter toutes les routes les plus invraisemblables, les climats les plus singuliers, et qui doivent être toujours prêts,^toujours au travail.
- Le choix du- gouvernement canadien ne pouvait donc que se porter sur des véhicules de premier rang, et la robustesse du système Darracq-Serpollet, supprimant l’embrayage et le changement de vitesse, c’est-à-dire les deux parties faibles du véhicule de poids lourd, le proclamait, par avauce, champion dans cette lutte commerciale.
- Ce véhicule pèse 3 tonnes anglaises et 15 cwts.
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- Pour le reboisement. — Dans sa dernière réunion, la « Commission des pelouses et forêts » du Touring-Club de France, a accordé les subventions suivantes :
- 1° 1 000 francs à la. Société forestière de Franche-Comté et Belfort;
- 2° 200 francs aux Sociétés forestières scolaires de la circonscription d’inspection primaire de l'arrondissement de Tournon;
- 3° 550 francs à îa « Section lorraine » de la Société forestière française des « Amis des Arbres » ; )
- ,, 4° 500 francs à la « Section d’Auvergne et du Plateau, central » ;
- ‘ ' 5° 150 francs à la « Sectioù d’Annecy »: i Ces subventions sont destinées à contribuer à l’exécution des travaux forestiers et pastoraux de près de cent <t Sociétés scolaires fo-restières-arboricoles et pastorales » des départements ci-après : Ardèche, Belfort, Cantal, Doubs, Isère, .Jura, Meurthe-et-Moselle, Meuse, Puy-de-Dôme, Haute-Saône, Savoie et Vosges; Ja valeur totale de ces travaux s’élève à plus de 5 000 francs.
- La « Commission » a, en outre, adressé à MM. les inspecteurs d’Académie une circulaire en vue de l’organisation des « Fêtes de l’Arbre ». Ces manifestations en faveur de l’idée forestière ont donné, en 1906, des résultats des plus encourageants ; nous espérons que le mouvement si bien commencé se développera de plus en plus et que ces fêtes arriveront bientôt à se généraliser.
- Le Touring-Club se fera un plaisir d’accorder des récompenses, sous forme de médailles et de livrets de caisse d’épargne, aux maîtres et aux élèves qui so seront particulièrement signalés par leurs travaux sylvicoles et pastoraux.
- Il tient à la disposition des instituteurs, qui désirent fonder une Société scolaire pastorale forestière, des modèles de statuts qu’il enverra sur demande adressée au siège social. 65, aveuue de la Grande-Année.
- Automobile-Club bourguignon. —
- L’Âutomobile-Club bourguignon a tenu, le 5 mars courant, son assemblée générale annuelle; le bureau a été ainsi constitué pour l’année 1907 :
- Présidents d’honneur : ' MM. Gaston Lié-geard et Lucien Richard; président : M. le docteur Michaut; vice-présidents : MM. le docteur Ferdinand Morlot et Berreau ; secrétaire général: M. René Simonot; trésorier : M. G. Gérin ; membres du bureau : MM. Tlii-riet, A.-V. Py-Laroche, Curtel, docteur Abrant, Bidault.
- Au cours de la réunion, la Commission des concours a présenté quelques modifications au règlement en vigueur pour le concours de côte de Val-Suzon, qui doit avoir lieu le 2 juin; nous reviendrons, du reste, sur ce concours qui promet d’être très brillant cette année, si nous nous en rapportons aux nombreuses demandes de renseignements qui nous parviennent de toute part.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobilb ont toujours, intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le tracteur automobile système A. Cas-telin. — Société de la Charrue automobile, 25, rue Le Peletier, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphoné 899-96
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- 7e Année. — N° 288.
- T
- Samedi 6 Avril 1907.
- La Vie Autonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef, — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie '
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- SOMMAIRE
- 9 SB «
- Les Petits Inventeurs, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Aéroplanes et Hydroplanes. — La Souscription Serpollet. — La Question des yachts à moteur auxiliaire. — Les Autobus sont en marche.
- Le Salon de l’Olympia à Londres : Ses organisateurs, la « Society of Motor Manufacturers and Traders », par Froissart.
- Les Voitures Civelli de Bosch, par Pol Ravigneaux.
- Le Pétrole (suite et fin), par E. Taris.
- Le Gros Thermomètre de l’A. G. F., par Pol Ravigneaux. L'Imperméabilisation en automobilisme, par George A. Liorel.
- Deux glaces pour autos, par P. d’Estival.
- L’Automotrice du Chemin de fer métropolitain de Paris {Le Poids Lourd).
- Tribune publique, par P. R. : Toujours les pivots de direction inclinés. — Un peu de technique : Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de pistons ? — Le cuir des cônes d’embrayage doit-il être sec ou gras? — A propos des carrefours à giration.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- £es petits Mtitettrs
- ^ ^ ^
- our la troisième fois va s’ouvrir l’Exposition des Petits Inventeurs, que notre confrère l’Auto organise chaque année ; mais cette manifestation de l’ingéniosité de nos contemporains prend des allures que l’on pourrait qualifier d’envahissantes si le terme n’était généralement pris en mauvaise part.
- Nous sommes des premiers à nous réjouir de cet envahissement qui nous donne l’occasion de constater, une fois de plus, combien l’idée automobile travaille les cerveaux.
- Sur quatre inventeurs, il s’en trouve certainement trois qui ont découvert quelque perfectionnement nous intéressant directement, et cependant, l’éclectisme de certains esprits est remarquable; nous voyons, cette année, le même exposant — M. Angot, pour ne pas le nommer — nous offrir un moteur pour motocyclette, une. épuisette démontable pour la pêche et un appareil automatique pour la mise au fil des trolleys ; nous trouverions plusieurs spécifications du même genre dans la longue liste des inscrits. Ce ne sont donc pas les idées qui manquent ; c est l’automobile qui s’impose ; tant mieux.
- Pourquoi cette exposition s’appelle-t-elle des petits mventeurs ? La première année, c’était peut-être la petite exposition des inventeurs, mais maintenant que cent soixante-quatre engagés ont pris leur inscription, on ne Peut faire la même interprétation.
- L expression est tout à fait inexacte. On se rappelle que les frères Sizaire et Naudin exposèrent, en 1905, leur étonnante voiturette, obtinrent le premier prix, et durent °u partie leur succès industriel à ce premier succès mo-
- ral. Sont-ce là de petits inventeurs ? moi, je les trouve grands inventeurs ; et ils ne sont pas les seuls dans ce cas. !
- Serait-il plus juste de traduire Exposition de petits inventeurs par Exposition de petites inventions? Nous venons de voir qu’elles ne sont pas petites en qualité. Leur exécution le serait-elle en encombrement que le volume ne peut définir une classe d’inventions. Les faits .démentiraient, d’ailleurs, cette appellation ; une voiturette n’est pas précisément un bibelot minuscule ; or, il y en avait une il y a deux ans, une encore l’an dernier, celle de M. Hugo; cette année, nous aurons celle de M. Mahout, et une voiturette-tricar originale due àM. Souriau, dont la description figurera dans notre prochain numéro.
- En réalité, c’est le capital disponible des exposants qui est petit.
- Ne déguisons donc rien, il s’agit presque toujours d’inventeurs possédant des moyens financiers insuffisants pour exploiter leur invention, et qui cherchent, parmi les visiteurs, qqelqu’un pour les aider. rfout est relatif; qui a construit une voiturette, aurait pu exploiter, par exemple, une attache de fil de bougie.
- A l’encontre de ce qui se passe d’ordinaire, et à part, quelques exceptions, ceux qui exposent ici n’exploitent pas, parce qu’ils ne peuvent pas ou parce qu’ils ne veulent pas, mais plus souvent pour lapremière cause. C’est donc faire œuvre à la fois, intéressante et humanitaire, que de leur fournir l’occasion de mettre leurs conceptions au grand jour.
- Ce genre d’exposition à frais extrêmement limités, apparaît comme une nécessité et tient son succès pour longtemps.
- En la supprimant, je crois que l'on priverait, au moins, autant les visiteurs de marque que nous y avons toujours remarqués, que les inventeurs eux-mêmes.
- Puisque l’automobile est le point de mire de tant de n^éconnus, le bienfaisant mouvement donné par l'Auto ne pourrait-il être continué par l’A. C. F. Il me semble que notre grande Société aurait un beau geste en accueillant dans son Salon de décembre, parmi les premiers lauréats des petits inventeurs, ceux qui ont travaillé une question automobile, et ce, sans qu’il leur soit demandé de pq^er leur emplacement; on les grouperait tous ensemble.
- *6he première sélection étant déjà faite par suite du classement, on aurait une élite de productions qui ne serait aucunement déplacée auprès de nos plus importantes machines, et qui serait très visitée.
- M. Rives et M. Desgranges pourraient agiter utilement cette question que je me contente de poser.
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- Pol Ravigneaux.
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- Chronique
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- Aéroplanes et Hydroplanes. —Les hélices aériennes, dont le retentissant essai de M. Archdeacon acheva de démontrer le
- L’hydroplane Bonnemaison.
- en effet, quelque chose d’analogue à la traction d’un solide, sur un plan de friction, auquel cas le rendement maximum est obtenu quand la force de traction fait avec l’horizontale un angle égal à l’angle de frottement.
- Du côté aéroplane, nous sommes heureux d’enregistrer le succès de l’engin de M. Delagrange, dont nous donnons ici une vue. Après un essai infructueux, quoique prometteur, l’aéroplane, remis en état, prit son vol et plana durant GO mètres. Il reprendra ses essais cette semaine à Bagatelle.
- Santos-Dumont, lui non plus, ne s’endort pas sur ses lauriers. Il a réparé son fameux aéroplane 14 bis, à bord duquel il faisait, le 12 novembre dernier, une envolée de 220 mètres. Le célèbre aviateur doit faire incessamment, à l’aérodrome de Saint-Cyr, une tentative officielle en vue du Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon, de 50 000 francs.
- Pour gagner cette épreuve capitale, l’aviateur doit décrire dans les airs une boucle fermée de 1 kilomètre, au moins, de développement, en allant virer au delà d’un poteau placé à 500 mètres du point de départ.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ***
- La Souscription Serpollet. — Le Comité du monument Scrpollet, définitivement constitué, lance un dernier et chaleureux appel en faveur de la souscription qui doit permettre d’élever un monument à la gloire de Serpollet.
- Nous rappelons à nos lecteurs qui seraient désireux de participer à la souscription, que les sommes doivent être adressées à M. Amédée Yernes, trésorier du Comité, 29, rue Taitbout, Paris.
- ♦>
- bon rendement, paraissent devoir faire une aussi belle carrière dans les hydroplanes que dans les aéroplanes. Déjà M. Forla-nini, l’ingénieur italien, avait obtenu de beaux résultats avec son hydroplane à hélice aérienne. En France, le comte de Lambert, auquel nous consacrions quelques mots dans notre dernière chronique, M. Bonnemaison, dont on verra ci-dessous l’engin, ont également adopté l’hélice aérienne, et semblent fort bien s’en trouver.
- On remarquera, dans l’hydroplane Bonnemaison, que la
- La Question des yachts à moteur auxiliaire. — La Société nautique de Marseille vient de prendre une initiative qui mérite d’être appuyée et vulgarisée.
- On sait que le yacht classique doit subir tous les aléas de la navigation à voile, qui dépend trop du gré des vents ; le yacht à vapeur, d’autre part, par son coût onéreux, n’est accessible qu’à quelques bourses privilégiées.
- Heureusement, notre excellent ami, le moteur à pétrole, est encore là pour nous fournir une solution aussi économique qu’élégante, et il est à souhaiter désormais que le yacht mixte, ou yacht à moteur auxiliaire, recrute de nombreux adhérents.
- Pour arriver à ce résultat, la Société nautique de Marseille a créé une Commission spéciale pour l’étude de ces nouveaux engins; leurs qualités ont, en effet, frappé les dirigeants delà grande Association marseillaise, qui ont vu dans le yacht mixte un moyen de faire de nouveaux adeptes et en même temps de ramener au sport nautique à la voile ceux qui l’ont momentanément abandonné pour le canot automobile, malheureusement trop frêle pour la croisière en mer.
- Le but que cette Commission se propose est d’encourager la construction de bateaux solides, marins, confortables et susceptibles de naviguer indifféremment à la voile ou sous moteur. Pour réaliser ce but, il a été décidé en principe : 1° d’établir le programme des conditions d’admission des yachts dans la nouvelle classe ; 2° d’ouvrir un concours entre les architectes navals et constructeurs français pour l’établissement d’un plan de yacht conforme au pr°" gramme adopté; 3° de réserver à la construction de ces yachts certains avantages sous une forme à déterminer.
- En ce qui concerne le concours de plans, les données suivantes doivent être observées :
- Les yachts devront remplir toutes les conditions exigées par
- traction oblique de l’hélice tend à délester uniformément le glisseur, au lieu de le dégager partiellement. Cette circonstance est évidemment favorable aux grandes vitesses. Il se passe là,
- le nouveau règlement de jauge, pour la série des 8 mètres, mai'5 il est loisible de ne pas atteindre ce rating.
- Ils devront, en outre, répondre à toutes les conditions ci-après :
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- Longueur maxima totale.................. 9,00 mètres.
- Largeur minima du pont.................. 2,50 —
- Largeur minimum flottaison.............. 2,30 —
- Maximum de tirant d’eau................. 1,50 —
- Maximum de surface de voilure........... 80,00 m2.
- Maximum de surface du piston ou des pistons. 2,5 dm2. Mâtures et espars pleins.
-
- Les Autobus sont en marche... — Notre vénérable et surannée Compagnie des Omnibus se rajeunit décidément, et nous croyons fort que la fermeté des recettes sur les lignes d’omnibus automobiles en exploitation n'est pas étrangère à cette
- ê
- L’aéroplane Santos-Dumont après l’accident.
- Couchettes de cabine : longueur intérieure. . . 1,90 mètre.
- — — largeur — . . 0,00 —
- Banquettes de cabine : longueur minima ... 1,00 —
- — — largeur — ... 0,40 —
- Cokpit : largeur minima totale intérieure ... 1,30 —
- — longueur minima des banquettes ... 1,60 —
- — hauteur minima des sièges................0,40 —
- — hauteur disponible dans la cabine au-
- dessus des banquettes sur toute leur largeur et leur longueur...............1,00 —
- conversion qu’on eût cru si difficile il y a'seulement un an ou deux.
- Après les quatre lignes existant déjà, c’est-à-dire dans l’ordre de leur apparition, Montmartre-Saint-Germain-des-Prés, Hôtel-de-Ville-Porte-Maillot, Montmartre-Place-Saint -Michel et Place-Pigalle-Halle-aux-Vins, voici qu’une cinquième ligne vient d’être ouverte au public, celle qui joint la gare des Batignolles à la gare Montparnasse.
- *
- L’aéroplane Delagrange en plein vol.
- Le moteur devra être complètement abrité. Il pourra être Pkcé dans le poste, mais non dans la cabine. Les yachts devront Pouvoir naviguer à la voile sous toutes les allures et virer de b°rd aisément.
- Les plans devront être établis en vue d’une construction aussi économique que possible. On s’adressera, d’ailleurs, pour informations plus détaillées, au président de la Société nautique de Marseille.
- Et ce n’est pas tout.
- Dans quelques mois, Batignolles-Clichy-Odéon, Place-Clichy-Feuillantines, Buttes-Chaumont-Palais-Royal vont devenir, à leur tour, des lignes automobiles.
- C’est égal, qui l’eût cru I
- Il est vrai que, comme nous le disions, à l’instant, l’accroissement inattendu des recettes provoqué par la mise en service des autobus, a modifié les opinions les plus intransigean-
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- tes, autant et plus peut être que l’expiration prochaine du monopole de la Compagnie.
- ' Pour l’édification de nos lecteurs, disons que ces différentes lignes comportent chacune une douzaine de voitures en moyenne, et chaque voiture accomplit un parcours journalier d’environ 135 kilomètres, avec une recette correspondante de 200 francs (au lieu de 90 à 100 autrefois).
- A l’heure actuelle, il circule dans les rues de Paris soixante-cinq de ces autobus, un peu lourds mais rapides, qu’en dépit de leurs quelques menus défauts ne se lassent point d’emprun-' ter les Parisiens.
- C’est là un début qui nous donne bon espoir pour l’avenir.
- J. I. <
- U Salon de l’Olympia à üondres
- Ses otfganisateatfs, la « Soeiety of IVIotot» lVIanufaetat»et»s and Tt»adeps »
- * » —* e Salon anglais dont il s’agit ici est celui des véhicules 1 industriels et canots automobiles, ouvert du 7 au
- 10 mars. Toulefois, je n’ai pas l’intention d’en parler en détails et d’examiner l’une après l’autre chaque pièce exposée; je laisse ce soin aux spécialistes mieux qualifiés que moi pour cette étude. Je veux plutôt donner ici mes impressions générales sur cette exposition et faire connaître ses organisateurs, dont on méconnaît trop l’importance en France.
- Le Salon des « Poids lourds » de l’Olympia, disons-le de suite, a été un succès à deux points de vue. D'abord, cette exhibition étant la première du genre, et les deux branches de l’industrie automobile, canots et véhicules industriels, seules à y prendre part, étant loin d’avoir atteint le développement de leur aînée, on aurait pu s’attendre à voir l’édifice peu rempli.
- 11 n’en fut rien. Du reste, la statistique est là pour en témoigner ; plus de deux cents maisons occupèrent un nombre de stands encore plus élevé. Et cependant, quelques grosses firmes, Na-pier par exemple, dans les « motor boafs », se faisaient remarquer par leur absence, très probablement due à leur surmenage.
- Double succès, ai-je dit plus haut, parce que le 7 mars a vu la première inauguration officielle. C’est une victoire pour l’industrie automobile britannique, beaucoup plus importante que l’on n’est généralement tenté de le supposer.
- L’Anglais est — ne l’oublions pas et profitons-en — un des peuples les plus conservateurs, et il en est fier. Aucune autre nation au monde n’arrive peut-être à les surpasser, sinon à les égaler, dans leurs exhibitions de vieux uniformes et vieux usages pour toute cérémonie officielle. Je pourrais en citer de nombreux exemples ; je me contenterai de rafraîchir la mémoire de ceux qui sont venus à Londres et ont, soit visité la « Tour de Londres », soit assisté à l’ouverture du Parlement ou à la promenade du lord-maire.
- Si donc aucun Salon automobile anglais n’a encore été <^fi-ciellement inauguré par le roi, le prince de Galles ou un ministre, ce n’est pas faute de sollicitations de la part des organisateurs.
- Bref, l’ouverture du 7 mars par le lord-maire a été le premier pas dans cette voie; il sera suivi, je le souhaite à nos voisins.
- L’exposition se divisait en trois sections principales, une dans chaque partie de l’édifice : dans le grand hall, les véhicules industriels et machines-outils ; dans l’annexe, les canots automobiles et moteurs marins; aux galeries, les bandages de caoutchouc (sans „ aucun pneumatique, je crois), les accessoires et pièces détachées.; La première était de beaucoup la plus impor-
- tante, et par ses dimensions et par le nombre des exposants. La classe des « poids lourds » proprement dits comprenait, en effet, à elle seule, soixante et onze marques, dont cinquante-quatre indigènes et dix sept étrangères.
- Pour une fois, les Anglais ont donc été maîtres chez eux; en partie tout au moins, car une inspection plus approfondie faisait remarquer qu’ils l’emportaient uniquement grâce aux « poids extra-lourds », gros camions et tracteurs, presque tous à vapeur, qu’ils ont travaillé depuis de longues années. Par contre, ils sont encore très en retard dans la construction des omnibus mécaniques et surtout dans celle des véhicules « municipaux », balayeuses, arroseuses et boueuses. Le seul poids lourd de ce genre, exposé à l’Olympia, était allemand.
- Cétte opinion, basée sur des faits, émise, j’ajouterai que parmi les dix-sept exposants étrangers, la France tenait la tête avec dix représentants (Darracq-Serpollet, Berliet, de Dion-Bouton, Mors, Panhard-Lcvassor, Turgan, Train-Renard, et la compagnie « Electric Yan, Wagon et Omnibus» qui, malgré son titre américain et son organisation germanique, sort, presque en ligne droite, de Paris). Venaient ensuite : l’Allemagne, avecquatremarques(Büssing, Dürkopp,Milnes-Daimler, et Neue Automobil Gesellschaft) ; la Belgique, avec Germain; l'Italie, avec Fiat, et la Suisse, avec Berna.
- J’aurai terminé cette rapide énumération quand j’aurai dit que la deuxième section, celle des « motorboats » était presque exclusivement britannique, avec trenfe-six exposants, contre deux étrangers (deux compatriotes, heureusement, et non des moindres : Panhard-Levassor et de Dion-Bouton), et que la troisième (bandages, accessoires, pièces détachées) était internationale.
- Je passe maintenant à la société organisatrice, la « Society of Motor Manufacturées and Traders, Limited».Elle esttoutejeune, puisqu’elle ne date que de l’année 1902; mais, composée comme son nom l’indique, de constructeurs et négociants en automobiles, elle s’est développée d’une façon rapide et forme, à l’heure actuelle, une puissance avec laquelle il faut compter. Débutant avec quelques membres ; elle en comptait deuxcenltrcnte-deuxen octobre 1905, trois cent quatre-vingt-un au mois de février dernier. Ce serait peu pour un club, c’est énorme pour une association commerciale.
- Dès son origine, elle eut la chance d’avoir pour secrétaire général un homme de valeur, M. Woodfine.
- En février 1903, il organisait de main de maître la première exposition d’automobile, au Crystal Palace, avec la compagnie propriétaire de kcet établissement. Ce fut un tel succès que l’année suivante vit un nouveau salon à la même place et par la même société.
- Celte dernière se sentit ensuite assez forte pour voler de ses propres ailes, et résolut de travailler, dorénavant, seule et pour son compte. La Compagnie du Crystal Palace qui, jusque-là, avait encaissé tous les bénéfices, eut le tort de se croire indispensable et de n’avoir pas deviné le développement du nouveau-né ; elle résista à toutes les offres et perdit son client.
- Il y avait dans le sud-ouest de Londres un autre édifice, l’Olympia, suffisamment grand, facile à aménager, plus près du centre et avec des moyens de communications beaucoup plus nombreux. En outre, il était libre presque toute l’année, étant presque entièrement délaissé. On pouvait donc l’obtenir à bon compte.
- M. Woodfine s’était assuré à l’avance de tous ces avantages, c’est en toute connaissance de cause qu’il proposa au , comité de la Société des « Motor Manufacturer and Traders » d’organiser eux-mêmes le prochain Salon à l’Olympia. Cette proposition, fut soutenue par quelques personnalités, acceptée à une grande majorité dans une assemblée générale. La troisième exhibition eut lieu en février 1905, dans le nouveau bâtiment; ce fut un triomphe. ,
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- C’était le deuxième pas de la jeune société ; le troisième fut encore plus audacieux. Elle gouvernait l’industrie anglaise, elle était maîtresse à l’intérieur; encouragée parle succès, elle s’attaqua à l’extérieur c’est-à-dire à Paris, le seul concurrent sérieux. Elle tenta immédiatement de lui porter un grand ' coup. L’exposition française avait lieu en décembre, il fut décidé que Londres aurait dorénavant la sienne en novembre. Les constructeurs français ne pouvaient refuser de servir leurs meilleurs clients, et, quand l’Olympia ouvrit ses portes pour la deuxième fois en 1905, peu manquaient.
- Depuis cette époque, la «Society of Motor Manufacturées and Traders » ne s’est pas arrêtée dans sa marche en avant et Ta continuée avec le même succès. Le Salon de novembre 1900' ; fut exclusivement réservé aux voitures de ville et de tourisme; quant aux véhicules industriels et aux canots automobiles,* nous les avons vus du 7 au 16 mars. Avant peu, nous aurons probablement une exposition pour chacune de ces sections, et — qui sait ? — peut-être même une pour les aéroplanes.
- Voici le développement, que je nommerai public, de ladite société ; mais cette partie exhibition n’est, comme bien l'on pense, qu’une de ses occupations, celle qui consiste en général à vulgariser l’automobilisme, et en particulier à faire de la publicité pour ses membres. En dehors de ceci, elle s’intéresse encore et beaucoup, d’accord avec l’Automobile-Glub, à tout ce qui touche les courses, les concours et surtout le commerce qui forme son domaine privé.
- Au début, elle possédait en tout et pour tout un seul Comité, ne formant elle-même qu’une seule section. Peu à peu, ont été créés le Comité des véhicules industriels, celui de la marine, celui des représentants et enfin, le dernier né, qui date de quelques semaines, celui des constructeurs britanniques.
- Puissent, d’ici là, nos chambres syndicales avoir suivi la même marche et s’être coalisées! elles n’auront pas de trop de toutes leurs forces, pour triompher dans la lutte commerciale que l’on sent déjà dans l’air.
- Froissart.
- k§)(Dj
- £es Voitures (Wclli de Bosch
- ^ ^ ^
- Quoique des plus jeunes, cette maison livre au public trois types de voitures, mais elle évite cependant la complexité des modèles, en dotant ses moteurs des mêmes constantes : même alésage, 92 millimètres, même course, 120 millimètres, ce qui nous donne deux, quatre ou six cylindres faits avec le même double cylindre répété une, deux ou trois fois. Les avantages de cette combinaison sont assez évidents, puisque non seulement se trouve amorti le prix de chaque type de moteur l’un par l'autre ; mais les pistons, les soupapes, les bielles et leur appareil de clavettes, de ressorts, déboulons, devis, sont unifiés.
- Produisant en plus grande quantité, on produit toujours mieux et moins cher ; mais, on perd, ou on y fait sa réputation plus vite aussi, suivant que ces pièces sont ou non interchangeables.
- On s’est donc mis, dans les usines Civelli de Bosch, à faire interchangeables les pièces de la voiture aussi bien que celles du moteur, et ce, dès le premier jour de fabrication, événement assez rare et qui contribue à favoriser leurs voitures d’un bon renom ; le contraire a discrédité bien des jeunes marques qui semblaient pleines de vigueur.
- Lorqu’en débutant, on se cantonne dans un seul type de moteur, puisqu’en l’espèce trois se résument à l’étude d’un Seul> j’estime qu’on a raison. On peut approfondir cette étude, et quand on a, sur l’un d’eux, remarqué quelques défauts, ou
- sinon un perfectionnement désirable et possible, toute la famille peut s’en réjouir et la famille des clients aussi.
- Le tout est de bien partir et pour cela de choisir convenablement le cylindre type; un 92/120 qui s’intitule 8-10 chevaux en deux cylindres, donne donc 20 et 30 chevaux en quatre et
- Le moteur 8-10 chevaux Civelli de Bosch.
- A gauche : la pompe à engrenages pour la circulation d’huile.
- six cylindres, puissance correspondant à des besoins bien définis.
- En ce qui suivra, nous nous attacherons particulièrement au 8-10 chevaux deux cylindres, celui de fabrication la plus courante.
- Nous devons signaler le moteur Civelli de Bosch comme économique ; c’est je crois sa qualité maîtresse — qualité enviable ;— il doit surtout les résultats qu’il donne à cet égard à sa forte compression et au carburateur Grouvelle et Arquem-bourg aux bons soins duquel il se confie pour son alimentation.
- Par ailleurs, il est avantagé dans son rendement par la présence de roulement à billes sur l’axe du vilebrequin, ce qui en fait en outre un moteur d’encombrement très réduit. L’extrémité des paliers tombe à l’aplomb des flancs du cylindre ; seule
- L’arbre vilebrequin monté sur ses paliers à billes.
- distribution vers l’avant et le volant vers l’arrière dépassent ^t alignement.
- M. Civelli de Bosch s’étant particulièrement spécialisé dans la voiture légère a réalisé un moteur bien approprié à cet usage
- La magnéto destinée à un allumage par bougies occupe le côté droit, et de l’autre se trouvent les soupapes commandées par le même arbre.
- On aperçoit à hauteur des culasses, trois trous qui sont évidemment les deux extrêmes destinés à l’une des fonctions as-
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- piration ou échappement, celui du centre à la fonction restante.
- Il y a deux solutions en présence ; je crois celle prise par M. Civelli de Bosch la meilleure des deux. Quand les soupapes d’échappement sont placées au centre, il est à peu près impossible d’amener l’eau entre les chapelles correspondant aux deux cylindres ; au contraire, en les plaçant aux extrémités, on
- a toute latitude pour les bien envelopper ; c’est à cette combinaison qu’il s’est arrêté.
- Le graissage du piston se fait par l’axe qui est creux et qui arrive à fond de course en face d’un trou de graissage : il emporte ainsi une petite provision d’huile à chaque voyage.
- La distribution d’huile est automatique ; le refoulement, à un graisseur placé sur la planche, est assuré par une petite pompe à engrenages située en avant du moteur et du côté de la magnéto.
- Par contre, il n’existe pas de pompe de circulation[d’eau, le
- Nous avons déjà trouvé des voitures établies dans cet ordre d’idées et chaque jour disparaît un des adversaires du principe.
- Les avantages de la fusion : boîte des vitesses, boîte de différentiel, sont bien évidents : prix de revient moindre et rende-* ment meilleur ; on supprime deux joints de cardan et on arrive à un assemblage précis de tout le mécanisme.
- Les inconvénients sont-ils sérieux ? Le plus réel, le seul indéniable provient du poids plus grand reposant sur les roues, sans bénéficier de l’élasticité d’une suspension par ressorts. Conclusion : les voyageurs sont moins confortablement portés et les pneumatiques s’usent plus vite.
- Peut-on affirmer que ces conclusions, qui découlent d’un raisonnement inattaquable, parce qu’il est basé sur des formules de mécanique, soient d’absolues vérités au point de vue expérimental.
- Il est permis de le mettre en doute ; M. Civelli me citait des chiffres édifiants ; un pont ordinaire d’une voiture de même puissance que la sienne pèse 47 kilogrammes environ ; le pont avec changement de vitesse pèse 6 kilogrammes de plus seulement.
- Ces 6 kilogrammes sont impuissants à faire condamner le mode de transmission considéré vis-à-vis de celui à différentiel suspendu. Le poids de l’essieu est celui d’une voiture un peu plus forte que celle dont nous sommes partis pour faire une première comparaison, et voilà tout.
- Au reste, ces G kilogrammes ne portent pas exclusivement sur le pont : l’une des faces du carter de différentiel porte une embase sur laquelle se boulonne un tendeur d’acier embouti.
- L’autre extrémité du tendeur, qui oscille sur un axe, reporte effectivement sur cet axe une fraction du poids additionnel,
- Le pont de la voiture Civelli de Bosch comprenant la boîte de vitesses.
- Le carter et les organes intérieurs d’une boîte de vitesses Civelli de Bosch. L’arbre de prise directe se centre dans le pignon récepteur par un roulement à billes.
- principe du thermosiphon y suppléant. Le courant d’air réfri-p^l gérant est provoqué par le volant ventilateur qui aspire dans la cage fermée que laissent entre eux le capot ordinaire placé au-dessus du châssis et le capot inférieur.
- *
- * *
- Le plus original côté des voitures Civelli de Bosch est l’arrière ; l’essieu porte non seulement le différentiel, mais le changement de vitesse complet avec ses trois vitesses.
- fraction d’autant plus forte que le changement de vitesse est placé en avant de l’essieu.
- On voit que cette forme de transmission est bien défendable.
- Comme détails d’exécution de l’appareil, nous trouvons : à tous les paliers des roulements à billes ; une grande vitesse avec prise directe ; en tout trois vitesses et marche arrière. Le verrouillage du baladeur unique se fait par un doigt pénétrant dans des encoches sous la poussée d’un ressort : c’est le meilleur emploi que l’on puisse faire de ce dispositif, car, si dans un
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- châssis ordinaire, une position du levier de vitesses correspond à une position bien déterminée des engrenages, sauf en cas de {lexion du châssis ou torsion des axes, il est à peu près impossible, quand on commande par des organes fixés au châssis, d’autres fixés à l’essieu, de ne pas tolérer un certain déplacement des uns par rapport aux autres.
- Si on fixe le levier sur un secteur, le baladeur se déplacera
- Le traitement industriel des huiles consiste à les soumettre à l’action méthodique de la chaleur.
- Cette action dégage un grand nombre d’essences volatiles, appartenant^ tous les groupes de la chimie organique. On y frmême reconnu l’existence de carbures spéciaux, auxquels on a donné pour cela le nom de naphtènes. Après ces carbures faciles à vaporiser, il se dégage des carbures plus lourds qui donnent
- A
- Le montage à baïonnette d’un pont arrière Civelli de Bosch.
- sur son axe, et je vous laisse à penser la piteuse figure que feront les engrenages au bout de 1 000 kilomètres, s’ils se sont limés l’un ou l’autre à chaque oscillation du ressort.
- En mettant le point fixe dans le carter, et en supprimant le secteur à crans, on permet au levier de légères oscillations autour de sa position moyenne pour chaque vitesse ; cela suffit pour qu’il n’y ait de tiraillement nulle part.
- L’expérience faite sur les voitures Civelli de Bosch, d’un pont en acier coulé, a été très satisfaisante et les voitures de cette marque garderont cette ca-
- ractéristique ; leur profil, d’égale résistance, leur donne la rigidité voulue avec une sécurité suffisante contre tout danger de rupture.
- On est surpris de ne pas voir de boulons d’assemblage entre les deux côtés de l’essieu fixe ; cette particularité est due au montage à baïonnette des parties l’une sur l’autre : l’un des avantages de cet emmanchement est, par exemple, un changement de multiplication sinon aussi rapide que dans les voitures à chaînes, du moins plus rapide que dans les voitures ordinaires à cardan.
- la vaseline, mélange de corps mous, et la paraffine, qui est le terme final, le résidu de la distillation. Ces caractères sont communs à toutes les huiles brutes, américaines ou russes ; cependant, des différences très nettes sont faciles à relever entre elles. La distillation des premières fournit en grande quantité les huiles légères et fort peu de paraffine ; les pétroles russes, plus lourds, fournissent au contraire peu d’huiles légères et beaucoup d’huiles lourdes, propres au graissage.
- Les produits de la distillation de l’huile minérale, rangés par
- Coupe du pont arrière Civelli de Bosch, et vue en bout d’une moitié (partie mâle de l’emmanchement à baïonnette).
- Bans l’ensemble, ces voitures témoignent de l’ingéniosité de leur constructeur, du souci qu’il prend de bien faire, et d'une mise au point étudiée.
- Pol Ravigneaux.
- £e pétrole
- (i)
- (Suite et fin.)
- ^ ^ ^
- III. La nature chimique des huiles minérales est fort complexe ; on peut la résumer en disant que l’huile brute renferme de 80,4 à 87,1 0/0 de carbone ; de 9,6 à 14,1 0/0 d’hydrogène^ el de 0,6 à 6,2 0/0 d’oxygène. La présence de ce dernier élément resuite aussi des oxydations lentes pendant l’extraction, et de la rmation de composés ternaires par oxydation des carbures
- d’hydrogène.
- (1) Voir La Vie Automobile, u° 287, p. 200.
- ordre de volatilité, sont : la gazoline, l’essence, la benzine, l’huile lampante ou pétrole ordinaire, les résidus solides.
- Tous ces corps ont des densités décroissantes et une inflammabilité de plus en plus faible. Leur préparation, qui exige de&; appareils très coûteux, subit la répercussion quotidienne des fluctuations des cours. Suivant les facilités d’écoulement qu’il possède au moment considéré, le raffineur fabrique des huiles légères, des huiles lourdes, ou de la paraffine. Il arrive ainsi quelquefois, que le produit brut est plus cher que les résultats de sa distillation. Celle-ci doit être toujours conduite avec beaucoup de prudence ; elle exige le concours constant de deuk hommes, le chauffeur et le distillateur, en communication'par le téléphone et qui règlent ensemble les feux et la distribution des produits distillés. Au fur et à mesure de leur production, ceux-ci sont envoyés par le distillateur, à l’aide d’un jeu de vannes approprié, dans des récipients distincts. Vers la fin de l’opération, alors que l’huile lampante tire à sa fin, on pousse activement les feux sous la chaudière, pour décomposer la matière épaisse restante ; le résultat est un carbure lampant qu’on envoie rejoindre les précédents et un résidu goudron-
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- neux. Le rendement des huiles américaines peut aller ainsi jusqu’à 80 0/0 d’essences et d’huile d’éclairage et l’opération dernière porte le nom de cracking.
- L’industrie du raffinage comporte encore une opération très importante, l’épuration. L’action de la chaleur communique, en effet, aux produits, une odeur désagréable. On la leur enlève par un traitement à l’acide sulfurique, dans des réservoirs où l’on agile ensemble l’acide et le pétrole à purifier. On soutire l’acide à la fin de l’épuration et l’on soumet l’huile ainsi purifiée à l’action de la soude et à un lavage à l’eau. On a ainsi le pétrole rectifié du commerce, qui est l’huile lampante par excellence; elle ne renferme ni produits nauséabonds, ni essences inflammables et dangereuses.
- IV. On peut réunir en trois groupes les résultats des opérations précédentes : 1° la gazoline et les essences ; 2° les pétroles ; 3° les huiles de graissage, les paraffines et les résidus. On voit que les produits des trois groupes sont utilisables par l’industrie automobile. Les moteurs consomment en général l’essence et la gazoline. C’étaient là, il y a quelques années, des résidus encombrants et sans valeur qu’on jetait à la mer. Il en était de même du massoat ou mazout, résidu de distillation des pétroles russes, qu’on abandonnait autrefois, et qui remplace aujourd’hui le charbon sur les navires delà Caspienne. Si l’essence est indispensable à l’automobile, l’huile ne l’est pas moins ; le graissage des paliers, des roulements, des têtes de bielle, est un des problèmes essentiels de la fabrication des moteurs. L’huile employée provient, en général, des pétroles de la Caspienne dont la densité moyenne est de 0,90ü et qui en fournissent une forte proportion. Elle doit satisfaire aux conditions suivantes : lubrification parfaite, insensibilité aux températures élevées, absence de traces d’acides. L’huile minérale répond pleinement à un tel programme, ainsi que l’ont montré les expériences précises faites à ce sujet ; elle justifie par là l’intérêt que présentent le pétrole et ses dérivés pour les constructeurs.
-
- Si l’on envisage d’un coup d’œil d’ensemble la construction automobile, il est impossible de n’être pas frappé des rôles que le pétrole est appelé à y jouer. On le retrouve dans la préparation de l’acier, où le chauffage est obtenu déjà par des gazogènes que le gaz au pétrole peut alimenter, dans la fabrication de l’essence brûlée dans les moteurs, dans le graissage à l’huile lourde minérale, jusque dans l’amélioration des routes où le massouta déjà été employé efficacement, sans parler des huiles lourdes russes. La possession de puits à pétrole est donc pour leur pays une richesse beaucoup plus réelle et surtout plus pratique que celle des mines de houille, cette source pourtant consacrée de prospérité industrielle.
- E. Taris.
- £e Gros Thermomètre de W (. f.
- & Â A
- *yf*ussiTÔT le règlement qui limitait la consommation des _ I B _ véhicules participant au Grand-Prix paru, une objection fut soulevée en ce qui concerne la distribution équitable de la quantité d’essence allouée à chaque concurrent.
- Cette objection devait être soulevée, car tout le monde sait que des quantités de combustibles ne sont réellement comparables qu’en poids et non en volumes. En donnant à chacun 30 litres d’essence pour faire 100 kilomètres, on allait favoriser ceux qui seraient servis pendant les heures les plus fraîches de la matinée ou de la soirée et handicaper les autres.
- Une mesure radicale aurait consisté à remplacer le dosage en volume par une pesée ; mais la pesée est une opération délicate, minutieuse et peu expéditive. Voici comment se fera, tout aussi exactement, la distribution de carburant :
- Le récipient contenant 240 litres environ — un peu moins s’il faut donner exactement 240 litres — sera prolongé par un col cylindrique en verre sur lequel une graduation sera tracée.
- Cet appareil n’est pas autre chose qu’un thermomètre de belle taille.
- Admettons que les litres distribués soient des litres d’essence comptés à 15°. Mettons-les dans l’appareil; ils doivent affleurer le trait 15°. C’est, en réalité, de cette façon que l’on déterminera le mieux la position de ce trait, en y versant de l’essence à la température dite, et à un moment où l’air ambiant s’écarterait lui-même peu de cette moyenne.
- S’il vient à faire plus chaud, l’essence se dilate; la même quantité occupe un volume différent du précédent.
- En mesurant la température de l’essence à ce moment, soit 18°, et en marquant 18° sur le tube cylindrique, on sera certain qu’au moment où l’on versera de l’essence à 18°, on aura, en remplissantjusqu’à ce niveau, la même quantité, c’est-à-dire le même poids que si l’on avait versé de l’essence à 15° jusqu’au trait 15°.
- De même, pour les températures supérieures, ou inversement, celles inférieures à 15°.
- Mais on ne déterminera pas chaque trait expérimentalement. Il est facile, connaissant le diamètre du tube, de tracer toute la graduation et d’en vérifier, par exemple, les points extrêmes pour partager l’erreur s’il y en avait une appréciable.
- Le réservoir-jauge qui servira à doser la provision d’essence aux concurrents du Grand-Prix de l’A. C. F.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliier les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Une cause d’erreur est la dilatation même de l’enveloppe qui, supposée en cuivre, se dilaterait à peu près dix-sept fois moins que l’essence.
- On peut voir que cette dilatation n’est pas à négliger.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
- LA CORRECTION AUX DENSITÉS FOURNIES PAR LE DENSIMÈTRE
- Rappelons à cette occasion la correction que l’on doit faire subir à la densité observée à un densimètre pour avoir celle à 15°. Gela fera plaisir à un correspondant dont la lettre figurait dans notre dernière Tribune publique.
- En moyenne, c’est une unité par degré d’écart avec 15°, mais plus exactement voici :
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- SI LE THERMOMÈTRE MARQUE :
- Au-dessous de zéro. Au-dessus de zéro.
- 15» / Retranchez du chiffre 24 l» / Retranchez du chiffre \ 11,4
- — \ qu’indique le densimètre + \ qu'indique le densimètre /
- 14° — 23,3 + 2° — 10,2
- — 13° — 22,4 + 3° — *9,6 '
- 12° — 21,6 + 4° — 8,8
- 11» — 20,8 H- 5° — 8 r
- 10» — 20 + 6» — 7,2
- — 9° — 19,2 H- 7o — 6,4
- — 8° — 18,4 -h 8» — 5,6
- — 7» — 17,6 9° — 4,8
- — 6° — 16,8 10° — 4
- — 5° — 16 -1- 11» — 3,2
- — 4» — 15,2 + 12» — 2,4
- — 3» — 14,4 13“ — 1,6
- — 2» — 13,6 + 14“ — 0,8
- 1» 12,8 + 15» — 0
- — 0» — 12 + 16> f Ajoutez an chiffre V qu’ind que 1; densimètre ) 0,8
- _L 17“ — 1,6
- 4- 18» — 2,4
- + 19» — 3,2
- -j - 20“ — 4
- si* — 4,8
- + 22“ — 5,6
- La façon de se servir est des plus simples :
- Il fait un froid de 2° au-dessous de zéro et votre densimètrc indique une essence pesant 715 ; la table indique qu’il faut retrancher 14 environ. Ramenée à 15°, la densité de votre essence sera donc de 715— 14= 701, ce qui est l’indice d’une essence convenable pour le moteur.
- Pour avoir une certaine précision de lecture, prenons un tube de 3 centimètres de diamètre. Une différence de 10° fait varier 240 litres d’essence de 2,40 litres environ, c’est-à-dire un centième de son volume; la colonne d’essence correspondante aurait 3,42 mètres, c’est un peu exagéré. On verrait qu’avec un tube de 10 centimètres de diamètre, la dilatation pour 10° serait d'environ 30 centimètres, soit 3 centimètres par degré, c’est très suffisant comme précision.
- Mais la dilatation du réservoir produirait sur cette graduation une erreur de 13 millimètres environ pour 10°, de sorte que : un concurrent servi quand la température de l’essence serait 25° aurait, en réalité, 14 centilitres de plus que celui servi à 15°, soit un septième de litre en plus.
- Puisqu’il nous faut l’égalité pour tous, attention aux dilatations du récipient.
- Par ailleurs, il sera bon de prendre la température de l’essence au milieu du récipient car, de même qu’en un thermosiphon, le liquide le plus chaud monte, le plus froid descend.
- Souhaitons que des tribunes nous puissions inspecter l’un' de ces thermomètres géants; l’A. C. F. pourrait nous en colo-rer un, pour qu’il soit visible de loin. S’il ne le fait pas, l’un de nos habituels gonfleurs de baudruches y songera peut-être/ ' Nous aurions eu moins chaud, l’an dernier, au Circuit de la Sarthe, si nous avions connu, à chaque instant, la température de nos cervelles surchauffées; c’est un calmant tout comme regarder sa montre quand on s’ennuie.
- Pol Ravigneaux.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en ecrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours lnserées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- ntnpcm&btUsation en automobilisme
- 'imperméabilisation des tissus a pour but — on le sait — d’empêcher leur pénétration par l’eau en cas de pluie, d’orages, d’averses. Le principe de l’imperméabilisation est , basé sur l’interposition de substances insolubles ou hydrofuges autour des fibres textiles.
- Les procédés d’imperméabilisation sont légion. Les inventeurs ont successivement employé à cet effet : les huiles siccatives, les matières cireuses, résineuses, gélatineuses, le caoutchouc, les celluloses solubilisées (collodions, viscoses), les sels ou oxydes insolubles, les savons ou les résinâtes métalliques, etc.
- Nous nous bornerons à exposer ici ceux de ces procédés susceptibles d’être appliqués sans aucun matériel spécial par les chauffeurs, pour imperméabiliser facilement eux-mêmes les bâches, tabliers, housses, cache-poussière, vêtements, et autres objets en tissus, utilisés en automobilisme, ou bien encore pour restaurer eux-mêmes l’imperméabilisation primitive de ces mêmes objets.
- Pour cette destination spéciale, où s’impose la simplicité dans la préparation et l’emploi des produits imperméabilisants, nous écarterons systématiquement les préparations complexes à base d’huiles, de résines, de bitumes, de savons métalliques, associés entre eux, et aussi les préparations à base de collodion (riciné ou non), ces dernières communiquant de graves dangers de combustibilité aux tissus imperméabilisés, ainsi enduits de coton nitré (fulmicoton).
- Cinq procédés d’imperméabilisation présentent à notre avis, des avantages spéciaux de facilité d’emploi, en automobilisme, d’économie, d’application et de durée imperméabilisatrice, et d’innocuité sur les tissus traités. Ce sont les procédés de l’imperméabilisation :
- 1° Par les matières cireuses ; 2° par le caoutchouc; 3» par la lanoline; 4° par les gélatines; 5° par l’acétate d’aluminium.
- Les chauffeurs feront leur choix entre ces cinq méthodes, selon leurs préférences ou leurs commodités personnelles.
- I. Imperméabilisation par les matières cireuses. — Les matières cireuses utilisables sont la cire d’abeilles (cire à par-; quels), la cire du Japon, la cire de Carnauba, le blanc de ba-, leine (spermaceti), la stéarine (bougie), la cérésine (ozokérite), la paraffine. Ces matières sont employées isolément ou associées rationnellement entre elles ; on les dissoudra dans un solvant approprié (benzols, essences de pétrole et analogues), à la dose de 20 à 30 grammes par litre de dissolvant.
- Pour faciliter la dissolution, liquéfier la matière cireuse à une douce chaleur, et la verser dans le dissolvant. Opérer à ^l’abri de toute flamme ou corps incandescent (cigarette).
- La dissolution cireuse sera étendue sur la toile à imperméabiliser, au moyen d’un pinceau-brosse ou appliquée avec un pulvérisateur. On doit opérer sur un tissu complètement exempt de toute humidité. Au bout de quelques heures, le dissolvant s’étant évaporé au contact de l’air ambiant, on appliquera, si besoin est, une deuxième couche. Après évaporation finale, on peut liquéfier la matière cireuse sur le tissu, de manière à la rendre plus adhérente encore ; à cet effet, on chauffera le tissu par contact avec un fer chaud (fer à repasser) ou par présentation devant un foyer incandescent.
- Le mélange de 1 partie de cire d’abeilles ou de cire du Japon d’une part, avec 5 à 6 parties de paraffine ou de cérésine, paraît donner de meilleurs résultats que ces mêmes produits utilisés isolément.
- Le procédé d’imperméabilisation cireux est, en définitive,
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- assez pratique; il nécessite toutefois le séchage complet préalable du tissu, il a tendance à raidir les tissus et à les rendre légèrement collants pendant les fortes chaleurs. En outre, il est d’un emploi assez antihygiénique pour les vêtements, en ce sens qu’il enlève au tissu sa perméabilité à l’air.
- * 4-
- II. Imperméabilisation par le caoutchouc. — Le procédé est appliqué d’une manière analogue au précédent ; on emploie la « dissolution » bien connue, fluidifiée par addition d’une forte proportion d’un dissolvant écocomique : benzine, essence à moteur (ne pas employer le sulfure de carbone, d’un maniement si dangereux, et surtout d’une volatilité trop considérable, déterminant une condensation de la vapeur d’eau sur les objets au cours des opérations).
- Il est facile de préparer soi-même, et à bon compte, une telle dissolution imperméabilisatrice. 11 suffit d’acheter en droguerie la qualité de caoutchouc non vulcanisé, dite « para déchiqueté pour dissolution », ou encore « déchets de feuille anglaise », de mettre en contact avec de la benzine ou du benzol (mélange commercial de benzine et de toluène) dans la proportion de 100 grammes de caoutchouc pour 1 litre de benzol; en agitant la masse, on obtient rapidement un sirop épais constituant la dissolution, facultativement diluable avec de l’essence à moteur.
- La dissolution très fluide ainsi préparée, sera appliquée par trempage ou par badigeonnage rapide, du tissu à imperméabiliser préalablement bien séché. Après évaporation du solvant le tissu reste enduit de caoutchouc. Toutefois, ce dernier n’étant pas vulcanisé durcirait pendant les froids et deviendrait poisseux en été; il faut donc vulcaniser l’enduit. L’opération est facile ; il suffit de badigeonner l’enduit avec un pinceau ou encore mieux de lui vaporiser un liquide vulcanisant atténué ou très dilué. A cet effet, choisir comme diluant économique l’essence à moteur ordinaire (bien déshydratée par filtration sur un tampon de coton hydrophile) ; par litre d’essence ajouter un dixième de litre de « liquide autovulcanisator ». L’enduit caoutchouté prendra aussitôt les propriétés du caoutchouc manufacturé (élasticité, résistance au froid et à la chaleur).
- Ce deuxième procédé produit un enduit imperméabilisateur plus durable et plus élastique que le précédent. Gomme celui-ci il diminue la perméabilité à l’air. Ils faut toutefois observer que le prix élevé du caoutchouc rend ce procédé assez coûteux. On peut caoutchouter les tissus d’une manière plus imparfaite en substituant au caoutchouc des huiles siccatives, telles que l’huile de lin, préalablement épaissies par une longue et lente cuisson au contact de l’air. On obtient ainsi un pseudo-caoutchouc (caoutchouc des huiles) que l’on applique et vulcanise sur le tissu comme il vient d’être exposé pour le caoutchouc.
- III. Imperméabilisation par la lanoline. — Le procédé repose sur l’emploi des matières grasses spéciales, extraites du suint des laines, connues dans le commerce sous le nom de lanoline, de suintine. On sait que les tissus laineux fabriqués avec des laines non soumises au désuintage, sont naturellement imperméables à l’eau. Tels sont les vêtements des Arabes. En imbibant à nouveau avec du suint les tissus en laine désuintés que livrent nos industries textiles, on reproduit ce même effet d’im-*‘ perméabilisation naturelle des tissus barbares.
- On emploiera la lanoline ou la suintine dissoutes dans l’essence à moteur (ou la benzine à la dose de 10 parties pour 1 000 parties de dissolvant). Le liquide est appliqué comme précédemment sur le tissu bien desséché.
- Ce procédé est très rapide; il présente sur les deux procédés précédents l’avantage de ne pas détruire la perméabilité à l’air dans les tissus imperméabilisés. Ceux-ci ne perdent rien
- de leur aspect extérieur, de leur souplesse et de leur solidité. L’imperméabilisation par la lanoline est donc tout particulièrement applicable aux vêtements des chauffeurs.
- *
- I * *
- IV. Imperméabilisation par la gélatine. — Ce procédé et le procédé suivant ne sont plus, comme les précédents, basés sur If emploi de dissolvants très volatils, mais inflammables et coûteux, tels que l’essence ou le benzol. Ils sont constitués par des Solutions aqueuses ; par conséquent, ils peuvent être pratiqués sur des tissus déjà humides par eux-mêmes.
- Le procédé à la gélatine consiste à préparer au bain-marie une dissolution de gélatine ou de colle-gélatine à la dose de 250 à 500 grammes par 10 à 20 litres d’eau, additionnée au besoin de 25 à 50 grammes de glycérine (souplesse). La dissolution est appliquée tiède sur le tissu, par immersion ou par badigeonnages. Après une heure ou deux, on doit procéder à une insolubilisation de la gélatine par sa pseudo-vulcanisation, afin d’éviter qu’elle ne se putréfie,ne se liquéfie par la chaleur, ou ne soit entraînée par la pluie. A cet effet, badigeonner l’enduit avec une solution insolubilisatrice, soit d’alun de chrome à1 10 0/0, soit, mieux encore.de formol (aldéhyde formique du commerce).
- L’enduit ainsi réalisé est très économique, mais il présente les inconvénients de se ramollir par les temps humides, et dans le cas de remisage dans un garage humide, de subir des phénomènes de putréfaction et de moisissure, très nuisibles pour la bonne conservation des fibres du tissu. Il sera donc utile d’incorporer en plus dans la préparation insolubilisante une proportion suffisante d’un antiseptique insoluble. Le procédé d’imperméabilisation par la gélatine, s’il est très économique et indiqué pour ce motif, est, en définitive, peu recommandable au point de vue de la bonne conservation des tissus en coton, chanvre, lin.
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- V. Imperméabilisation par l’acétate d’aluminium. — Ce procédé, incontestablement le plus économique de tous, consiste à imprégner le tissu avec une solution d’acétate d’alumine suffisamment concentrée qui, par évaporation à l’air, abandonnera sur la fibre un acétate d’alumine basique, c’est-à-dire enrichi en alumine par suite de l’évaporation à l’air d’une partie de l’élément acétique primitivement contenu dans le sel.
- L’acétate basique insoluble reste fixé sur la fibre en y formant un enduit hydrofuge très tenace, sans modifier l’aspect du tissu ni au toucher ni à la vue. L’eau ruisselle sur les tissus ainsi préparés, comme sur les feuilles d’une plante grasse, sur le duvet de cygne. Pour sécher le tissu mouillé par l’eau, il suffit de le secouer comme s’il s’agissait d’un vêtement souillé par la poussière.
- Il faut noter que le tissu ainsi imperméabilisé reste cependant perméable au gaz de la transpiration et à l’air atmosphérique, il est donc irréprochable au point de vue de l’hygiène.
- Ce procédé fut proposé par le chimiste Balard, pendant le siège de Paris, en 1870-1871, au cours d’une réunion tenue à la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, oû furent examinés les moyens pratiques pour protéger contre l’humidité au moyen d’une substance facile à appliquer et d’un ^coût peu élevé, les vêtements des défenseurs de Paris. Le mode opératoire proposé par Balard consistait à mélanger ensemble deux dissolutions, l’une d’acétate de plomb (eau blanche), l’autre de sulfate d’aluminium, de façon à obtenir une double décomposition saline, donnant naissance à de l’acélate d’alumine soluble et à du sulfate de plomb insoluble. La réaction peut être représentée par l’équation.
- Acétate de plomb -(-.Sulfate d’al. — Acétate d’al. -(- Sulfate de plomb.
- (soluble). (soluble). (soluble). (insoluble).
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- Dans ces conditions, il suffit de décanter ou filtrer le liquide trouble résultant du mélange des deux dissolutions, pour isoler l’acétate d’alumine du magma blanc de sulfate de plomb, résidu inutilisable dans l’opération.
- Les proportions pour 1 litre de liquide imperméabilisateur sont les suivantes : 33 grammes d’acétate de plomb, 500 grammes d’eau (ou 1/2 litre) et 33 grammes de sulfate d’alumine, ou à défaut d’alun, 500 grammes d’eau.
- Mélanger les deux solutions à froid ensemble, filtrer l’acétate d’alumine ainsi obtenu et employer, pour immerger le tissu, ou pour le badigeonner. On abandonne à l’air le tissu ainsi imbibé ; une certaine proportion de l’acide acétique, facilement reconnaissable à l’odeur, se volatilise et abandonne sur la fibre l’acétate basique imperméabilisateur.
- La dose de liquide est d’environ 1/2 litre par mètre carré superficiel de toile ordinaire.
- On peut également acheter en droguerie l’acétate d’alumine tout préparé, le prix actuel est de 15 à 20 francs les 100 kilogrammes à 10°-11° Baume.
- Gomme les frottements réitérés sont susceptibles d’enlever peu à peu l’enduit alumineux, il est tout indiqué de rebadigeonner ces endroits avec un peu d’acétate, manœuvre facile et peu ^coûteuse.
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- Conclusions. — En résumé, le chauffeur fera un choix judicieux parmi les cinq procédés qui viennent d’être indiqués selon les objets à imperméabiliser, leur état présent, la rapidité et les conditions économiques recherchées dans le travail.
- Pour les vêtements où la perméabilité à l’air est indispensable, on choisira entre le procédé à la lanoline et le procédé à l’acétate d’alumine. Ce dernier est plus économique, mais humidifie les tissus, au contraire la lanoline permet de travailler « à sec », sans faire subir aux vêtements le contact de l’eau.
- Pour les bâches, les housses, les procédés I, II, IV sont les plus indiqués : si l’on est pressé, choisir le procédé aux matières cireuses ; si l’on préfère l’économie, adopter le procédé à la gélatine ; si l’on recherche la solidité et la durée de l’imperméabilisation, pratiquer le procédé au caoutchouc, avec vulcanisation concomitante.
- George A. Liorel.
- Deux glaces pour autos
- M. Pasquet expose aux petits inventeurs deux systèmes de glaces, toutes deux d’adaptation facile, mais l’une plutôt destinée à être placée au cours de la carrosserie, l’autre allant sur toute voiture existante.
- Il est assez naturel que la première méthode puisse fournir une solution plus élégante ; car il est autrement facile de bâtir un mécanisme quelconque tout d’une pièce que d’en modifier un pour lui donner de nouvelles propriétés non prévues initialement; mais la seconde méthode a pour elle de contenter immédiatement beaucoup plus de monde.
- Voici d’abord la glace que j’appellerai fixe, par opposition à la seconde qui est amovible, ce qui ne l’empêche pas d’être mobile en hauteur, au gré du conducteur.
- D ordinaire, une planche dénommée « garde-crotte » — souvenir rétrospectif — sépare le capot de la carrosserie proprement dite; sur elle sont fixés divers organes, réservoirs, bobines, manomètres, etc. Dans bon nombre de voitures, les canalisations d’électricité, d’huile ou d’essence qui s’en détachent suivent le bord arrière de cette planche sans la traverser.
- Rien ne gêne dans ces voitures pour dédoubler cette planche ;
- en mettre deux au lieu d’une et faire coulisser entre elles une monture portant la glace, comme on ferait d’un tiroir dans un meuble.
- Quand la glace est baissée, tiroir fermé, on se laisse caresser par les zéphirs ; quand on la lève, on se garantit contre eux ou les poussières qu’ils colportent, ou contre la pluie.
- La glace Pasquet à éclipse.
- On arrête la glace où l’on veut, à l’aide de chevilles placées latéralement, qui pénètrent dans des trous sur les montants verticaux.
- Cette glace serait très bien placée sur toute voiture, même fermée, avec marquise à l’avant ; elle a sur d’autres l’avantage de ne pas vibrer quand elle est abaissée, ses vibrations sont moindres et moins sonores, parce que les contacts se font bois sur bois, tandis que les ferrures assez complexes, qui servent d’accrochage à nos glaces, sont bien rarement silencieuses.
- * *
- La glace amovible est tout différemment comprise.
- Notre photographie la représente sur une voiture possédant la planche garde-crotte dédoublée, car c’est la voiture de l’inventeur lui-même, mais cette particularité n’est plus nécessaire.
- La glace Pasquet amovible.
- On accroche, en haut de la planche ordinaire, un tablier par des boutons pression ou par des tourniquets.
- Le bord opposé est relié au bas de la glace qui est fixée sur des montants à coulisse en deux parties chacun. On règle une fois pour toutes la longueur du tablier, de façon que la glace soit à distance convenable des yeux et de la direction pour toutes les longueurs données aux montants.
- La simple manœuvre d’un écrou à oreille permet de les monter, baisser et fixer à volonté.
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- A l’extrémité inférieure de chacun, est un œil permettant à
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- tout le châssis portant la glace d’osciller librement : en route, le vent le maintient vers l’arrière; pour monter en voiture, on peut l’écarter vers l’avant.
- Ceux qui voudraient y mettre une petite courroie pour la tenir baissée n’auraient, d’ailleurs, pas grosse dépense à faire ; mais l’inventeur nous affirme que cette précaution est absolument inutile.
- Le tablier peut servir à envelopper la glace baissée quand les montants ont été rentrés l’un dans l’autre le plus possible, ou demeurer à sa place.
- La glace, à la position du repos, se trouve soit dans la verticale du garde-crotte, si elle est assez basse pour dégager le conducteur, soit, quand on la choisit plus gi’ande, amenée eri1^ arrière de cette planche, en avant des pédales et de la direction et à hauteur convenable pour ne rien gêner.
- Comme je le disais plus haut, cet appareil a pour principal avantage de s’adapter à toute voiture très rapidement; il suffît de percer deux trous dans les longerons pour y placer les boulons d’oscillation du châssis.
- P. d’Estival.
- lignes aller et retour, sans avoir besoin de se réalimenter en eau, essence, pétrole ou électricité. Elle devait pouvoir remorquer une charge de 10 tonnes à 25 kilomètres à l’heure et passer avec cette charge dans le réseau entier dont certaines parties comportent des rampes de 10 millimètres et des courbes de 30 mètres de rayon avec 35 millimètres de rampe. Ce véhicule devait être de dimensions restreintes, d’entretien réduit et de manœuvre simple et facile.
- La solution par accumulateurs fut écartée malgré sa simplicité apparente, en raison des frais d’entretien, du poids élevé de la batterie, du prix de revient, des inconvénients dus aux vapeurs acides, etc.
- Le moteur à vapeur fut éliminé pour des raisons diverses, inconvénients résultant des gaz de la combustion, fumée, etc.
- Le moteur à pétrole, avec transmission mécanique, était une solution peu recommandable et qui fut également délaissée.
- On adopta le moteur à pétrole avec transmission électrique. Dans ce cas,la voiture est une véritable petite station centrale, produisant l’énergie électrique utilisée dans les électromoleurs.
- C/uissis. — Un châssis en acier profilé, de 6 mètres de Ion-
- Automotrice pétroléo-électrique du Chemin de fer métropolitain de Paris.
- rftutomotricc du Chemin de fer métropolitain
- DE PRIAIS
- V V V V V
- a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris s’est trouvée, dès le début de son exploitation, dans l’obligation de résoudre le problème de transporter, de nuit, en n’importe quel point de son réseau, les équipes d’ouvrieps affectés à l’entretien et à la réparation des voies, ainsi que le matériel nécessaire. D’autre part, pour diverses raisons, le courant est coupé sur la voie et il fallait emprunter à une force motrice autre que celle des usines génératrices, le moyen de propulser les wagons destinés au transport du personnel et du matériel.
- La Compagnie imposait, d’autre part, aux constructeurs, les conditions suivantes :
- Le véhicule devait pouvoir faire deux fois le parcours des
- gueur, repose par l’intermédiaire de ressortsà doubles jumelles sur deux essieux et roues type Métro. L’empattement est de 2,50 mètres, facilitant le passage des courbes du petit rayon. Les pièces de choc et d’accrochage sont du type courant. La plate-forme du châssis, en tôle striée, supporte l’appareillage constituant l’usine génératrice. Le bois est entièrement exclu de la construction, supprimant ainsi toutes chances d’incendie.
- Groupe électrogène. — Ce groupe se compose d’un moteur à quatre cylindres, développant une puissance de 32 chevaux environ à quinze cents tours. Le carburateur, à quatre orifices d’aspiration, reçoit l’essence d’un réservoir de 50 litres. Le refroidissement est assuré par une pompe d’automobile faisant passer l’eau dans un radiateur, à travers lequel un ventilateur assure un courant d’air énergique. Allumage par accumulateurs.
- La dynamo, tétrapolaire est reliée au moteur par un joint tournevis. L’inducteur comporte quatre bobines excitatrices a double enroulement : l’un série et l’autre en fil fin, traversé par le courant d’une petite batterie d’accumulateurs.
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- L’induit denté comporte un bobinage tambour-série. Le collecteur est isolé au mica et reçoit le frottement de quatre rangées de balais en charbon électrographitique.
- Moteurs électriques. — Ceux-ci, en acier coulé, sont entièrement fermés. Les inducteurs, quoique ayant quatre pôles, ne possèdent que deux bobines d’excitation enroulées en série. L’induit double porte, sur le même noyau, deux bobinages reliés respectivement à deux collecteurs indépendants. Enroulement tambour-série en barres placées dans des encoches. Deux rangées de balais.
- Ces moteurs sont, en réalité, beaucoup plus puissants que le groupe électrogène, chacun d’eux pouvant normalement fournir une puissance de 80 chevaux. Les raisons pour lesquelles ces moteurs ont été calculés aussi largement, sont les suivantes. Il y a quatre induits qu’on peut coupler en série lorsque l’effort de traction doit être grand et la vitesse réduite. 11 passe alors dans chaque induit l’intensité totale du courant produit par le groupe électrogène, nécessitant par suite un bobinage pour grande intensité.
- Par contre, lorsque la voiture doit marcher très rapidement à vide, les induits sont en parallèle et fonctionnent respectivement sous la force électromotrice maxima du groupe.
- Appareils de manœuvre. — Les moteurs sont commandés par les appareils suivants :
- 1° Un coupleur permettant de coupler les induits des moteurs, soit tous les quatre en dérivation, soit par deux en dérivation et deux en série, soit tous les quatre en série, suivant qu’on marche à vide, en charge sur palier ou en charge sur rampe ;
- 2° Un contrôleur faisant des groupements analogues des inducteurs avec trois touches de démarrage sur résistances,
- 3° Un inverseur donnant la marche avant et arrière;
- 4° Un appareil permettant la mise en circuit ou hors circuit de l’un ou de l’autre des moteurs ou des deux. Cet appareil, par sa disposition particulière, évite les inconvénients résultant de la rotation d’un induit brûlé dans un inducteur excité.
- Freins. — Ils sont au nombre de trois :
- 1° Un frein à main, commandant les palonniers par une vis.
- 2° Un frein à air comprimé du type en usage sur le réseau. Ce dernier utilise la même timonerie que le frein à main, le serrage étant produit par un piston poussé dans un cylindre par l’air comprimé.
- 3° Le frein électrique obtenu par le contrôleur, comme dans tous les cas habituels, en fermant les induits sur résistances.
- Cette voiture a été construite dans les ateliers de Dion-Bouton et Cie. Elle pèse 9 tonnes et a pu gravir une rampe de 15 0/0 sur la voie ferrée qui existe aux ateliers de la Compagnie. Il nous semble que c’est la plus forte rampe sur rails qui ait été gravie par un véhicule quelconque. Il a été possible d’arrêter la voiture en pleine rampe et de démarrer ensuite facilement. Il n’est pas exagéré de dire que nous comptons là un nouveau service à l’actif de la locomotion industrielle sur rails à l’aide du moteur à pétrole.
- (Le Poids Lourd.)
- « Monsieur le Rédacteur en chef.
- « Dans le numéro 284 de votre estimable revue, je vois que la direction inclinée adaptée par la Métallurgique a provoqué des observations parmi vos lecteurs. Tenant à redresser des erreurs qui pourraient exister en cette matière, je me permets de vous signaler plusieurs points faibles dans l’article de M. Labouverie et j’espère que ces explications ne seront pas sans intérêt pour vos lecteurs.
- « L’avantage principal des pivots inclinés ne consiste pas, comme paraît le croire votre estimable correspondant, en l’absorption directe des chocs par le pivot; mais il y a une circonstance qui est encore peut-être plus importante : c’est que, dans les virages, le pneumatique ne tourne qu’en un seul point de contact avec le sol II n’en est pas ainsi avec le dispositif normal du pivot vertical, où le pneumatique décrit sur le sol un arc de cercle d’un rayon assez considérable. Il est évident, d’une part, que ce glissement absorbe une certaine puissance et que, d’autre part, il en résulte une usure rapide < des pneumatiques, deux désavantages qui sont évités par la construction de la Métallurgique.
- « Revenons-en maintenant aux « désavantages » reprochés par M. Labouverie à cette construction. Il dit, dans sa lettre :
- « la direction doit donc être dure », parce que pour braquer les roues, « il faudra soulever tout l’avant delà voiture ». En théorie, cette réflexion est parfaitement exacte; mais la différence est tellement minime qu’elle reste, dans la pratique, sans la moindre influence ; en effet, en donnant aux roues la plus grande déviation possible, le soulèvement n’est que de 2 millimètres. Personne ne voudra prétendre que le mouvement d’un essieu qui, en pleine vitesse, est sujet à un sautillement de 80 millimètres environ en haut et en bas par suite des cahots de la route, soit rendu plus difficile d’une façon sensible pour les 2 millimètres de différence dans la hauteur à surmonter dans les virages.
- « Qu’il nous soit permis de dire enfin que cette particularité de la direction mériterait plutôt d’être considérée comme un avantage, car il serait bien agréable, si les roues avaient tendance à retourner spontanément dans la direction droite aussitôt que les inégalités de la route provoqueraient une déviation. On pourrait alors lâcher le volant sans danger lorsqu’on marche en ligne droite et serait ainsi libéré de l’attention continuelle. Malheureusement, cette tendance est si minime, que cela reste presque sans influence pendant la marche de la voiture.
- « J’aime à croire que les présentes explications suffiront à démontrer l’utilité de notre dispositif et à dissiper les appréhensions émises par M. Labouverie.
- « Je vous prie d’agréer, etc. »
- ♦>
- Un peu de technique. — Pourquoi les ^ axes de tête de bielle sont-ils plus gros
- que les axes de pistons ?ooooooo
- «gX§)J
- Tribune publique
- Toujours les pivots de direction inclinés
- On se souvient que la direction à pivots inclinés des voitures la Métallurgique a suscité quelques observations de la part d’un de nos correspondants.
- La direction de la Société la Métallurgique nous transmet ta lettre suivante, dans laquelle elle expose sa manière de voir au sujet des observations de notre correspondant :
- Un abonné désire qu’on l’éclaire sur un détail de construction des moteurs.
- « M. le Rédacteur en chef.
- Depuis que je m’occupe d’automobiles, et surtout depuis que j’ai vu un moteur démonté, je réfléchis à une question qui est certainement insoluble pour mon cerveau, car j’ai beau la retourner, je ne puis y trouver de réponse qui me satisfasse.
- « Las de me creuser la tête, j’ai donc recours à vous et à mes confrères, lecteurs de La Vie Automobile. Qui me fera passer mon cauchemar ? 1
- « Voilà ce dont il s’agit. Dans un moteur, la bielle reçoit certains efforts du piston et les transmet intégralement au vile-
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- brequin. Pourquoi donc l’axe du piston est-il beaucoup plus fort que le maneton du vilebrequin.
- « Je conçois que dans un moteur à quatre cylindres, quand le premier cylindre donne, l’arbre vilebrequin travaille à la torsion et les manetons à la flexion ; il faut donc les calculer pour résister à autre chose qu’aux forces transmises par les pistons les surmontant ; mais, dans un moteur monocylindrique, il n’en est pas de même.
- « Si le volant est extérieur, il existe un certain porte-à-faux de Taxe de la bielle, par rapport au maneton qui résiste ; ce, maneton travaille un peu à la flexion, je le conçois; et cependant, je m'étonne de la différence de diamètre que l’on voit généralement.
- « Mais, dans un moteur avec volants intérieurs, les deux volants résistent à la fois à l’effort moteur ; les efforts sont symétriques ; pourquoi l’axe de tête de bielle est-il plus fort que celui du piston.
- « Si vous trouvez une bonne raison à me donner, raison que je puisse comprendre sans avoir fait de mécanique rationnelle, vous me rendrez grand service.
- « Cette raison m’étant encore inconnue, pourrai-je vous poser également la question suivante.
- « Au cas où on aurait une tête de bielle montée sur billes, le maneton réduit au minimum de longueur par conséquent, si cette longueur était extérieurement petite, pourrait-on prendre pour diamètre de ce maneton celui de l’axe du piston dans un moteur monocylindrique qui : 1° aurait un volant extérieur ; 2° aurait deux volants intérieurs.
- « Veuillez agréer, etc. « L. Jacquin. »
- Puisque notre correspondant fait appel à la bonne volonté de ses confrères, il est de politesse élémentaire que je leur laisse d’abord la parole : qu’ils veuillent bien en user.
- ♦> *>
- Le cuir des cônes d’embrayage doit-il être sec ou gras ?
- Vos expériences personnelles vous permettent-elles de répondre à cette « colle » que nous pose un autre lecteur ?
- « Monsieur le Rédacteur en chef.
- « J’ai possédé sur différentes voitures des embrayages à cône de cuir classique ; je ne sais pas encore, malgré cette longue fréquentation, si le cuir doit être sec ou gras.
- « Sur certains modèles, on voit le cuir soigneusement protégé par des masques de toute projection d’huile ou graisse provenant des butées à billes et des centrages, et cependant on me dit : « Si votre cuir patine, imbibez-le d’huile de « pied de bœuf et, à défaut, d’une huile quelconque. »
- « Je ne sais que croire ? »
- « Veuillez agréer, etc. »
- ♦>
- A propos des carrefours à giration
- Au sujet des réflexions que nous émettions sous cette ru-1 brique dans notre dernier numéro, nous recevons la lettre suivante ;
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « A propos de votre article sur les carrefours à giration et puisqu’on étudie les moyens de faciliter la circulation, voici ^ une idée peut-être bonne, peut-être mauvaise, que m’a donnée' une longue expérience des rues de Paris, avec chevaux d’abord, puis avec autos.
- « Il faut hien admettre, tout d’abord, qu’en facilitant aux voitures plus rapides le moyen de dépasser les plus lentes, on faciliterait la circulation générale. On éviterait ainsi souvent ces voitures qui se suivent processionnellement derrière la plus lente sans pouvoir la dépasser, encombrant la voie publique et barrant la route aux piétons.
- « Il faut, en second lieu, tenir compte qu’avec la manière incorrecte dont sont exécutés les règlements actuels, on est obligé de faire déranger la voiture lente pour livrer passage à la plus rapide, ou bien cette dernière devra empiéter sur la partie de , la chaussée réservée aux voitures venant en sens inverse.
- « On doit, en effet, remarquer, et c’est le point de départ de mon idée, que les voitures ont toujours tendance à suivre le milieu de la chaussée au lieu de raser le trottoir à leur droite, ce qu’elles devraient faire d’après les règlements actuels, et ce qui laisserait le milieu de la chaussée libre pour les véhicules plus rapides.
- « Les voitures agissant de même dans les deux sens, se croisent de si près, que la voiture rapide ne peut dépasser la moins rapide qu’en faisant déranger cette dernière, d’où les coin coin désespérés des autos et si (ce qui arrive) le conduc-
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- la Vie Automoàf/e Les embarras de Paris.
- Solution proposée : tenir le milieu de la chaussée, se dépasser à droite. A, marchant plus vite que B, dépassera cette dernière de la façon indiquée sur le second croquis.
- teur de la plus lente refuse de prendre sa droite, impossibilité de le dépasser sans rencontrer les voitures venant en sens inverse. De guerre lasse, on passe entre la voiture lente et entêtée et le trottoir, mais on est en faute.
- « Cette habitude de tenir le milieu de la voie vient de l’endos de la chaussée, de ce que les bas côtés sont pavés dans les avenues, de ce qu’il y a des voitures arrêtées de place en place le long du trottoir, et que c’est gênant de faire le serpent pour les éviter.
- « Quelle qu’en soit la raison, cette habitude fâcheuse de suivre le milieu de la voie existe, on ne la déracinera pas, pourquoi ne pas la rendre réglementaire en disant que les voitures ayant le chemin libre devront suivre le milieu de la chaussée et ne pas serrer à droite, tandis que celles qui voudront les dépasser devront passer entre le trottoir et la voiture à dépasser, la laissant ainsi à gauche.
- « Que M. Lépine étudie la question en circulant dans les rues et avenues, il verra que ma solution serait pratique et faciliterait la circulation.
- « On pourrait aussi empêcher les gros charrois se faisant au pas de suivre les voies principales, pendant certaines heures du jour, et les ©bliger à avoir lieu la nuit. Gela gênerait quelques particuliers, mais l’intérêt général serait sauvegardé ; cela, d’ailleurs, se pratique à Londres.
- « Croyez, Monsieur, etc.
- La solution que propose notre correspondant est ingénieuse. Elle aurait, en tout cas, l’avantage d’être conforme à nos habitudes qui nous font presque toujours tenir le milieu de la chaussée, et dépasser en se rapprochant du trottoir. Un essai pratique n’en serait pas difficile et mettrait ou non en évidence des inconvénients que ne peut faire découvrir un examen superficiel de la question.
- P. R.
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- Causeries iadieiaires .
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- Résiliation de vente. — Le tribunal civil de la Seine vient de se prononcer sur une intéressante question de résiliation, qui se présentait dans les circonstances suivantes :
- Au mois de février 1905, M. M... commandait à un construc-
- 5
- teur d’automobiles une limousine 12-14 chevaux, dont le prix était de 12 000 francs; il était convenu que la voiture comman-‘ dée, serait du modèle 1905.
- Quelque temps après la livraison de l’automobile, M. M... s’aperçut que le châssis qui lui avait été vendu comme neuf et du type 1905, était du type 1904 et avait déjà servi à porter une autre carrosserie dont on voyait encore les traces ; il apprit, en outre, que la voiture avait été utilisée pendant plusieurs mois par un précédent propriétaire.
- Peu satisfait d’avoir été ainsi trompé, M. M... assigna son vendeur en résiliation du marché, et en 5 000 francs de dommages-intérêts.
- « La vente doit être résiliée » disait M. M... « car mon vendeur m’a trompé ; il m’a vendu un châssis usagé et du type 1904, au lieu d’un châssis neuf et du type 1905; il a donc manqué à son obligation, et il y a lieu d’appliquer l’article 1110 du Gode civil, qui décide que la convention peut être annulée lorsque les manœuvres pratiquées par l’une des parties sont telles qu’il est évident que, sans ces manœuvres, l’autre partie n’aurait pas contracté. »
- Le constructeur demandait, au contraire, le maintien du marché et se bornait à offrir le remplacement du châssis usagé par un châssis neuf ; il se portait en outre reconventionnellement demandeur, et réclamait une somme de 1 604 fr. 50, à raison de diverses réparations effectuées sur l’automobile.
- La cinquième chambre supplémentaire du tribunal, présidée par M. Masse, a estimé qu’il y avait bel et bien dol et a rendu à l’audience du 20 mars 1907, le jugement suivant, très fortement motivé :
- « Le Tribunal,
- « Attendu qu’il ([appert, tant des documents versés aux débats, que du rapport de l’expert, que la voiture livrée à M... n’était pas conforme aux conventions intervenues ; que le châssis vendu comme neuf avait déjà servi et n’était pas du modèle convenu, qu’il étaitau contraire du type 1904, avait porté une autre carrosserie, dont on voyait encore les traces, notamment' celles des marchepieds transformés et des ferrures des ailes, et avait été peint en bleu, avant d’être revêtu de la peinture rouge qui recouvrait le châssis livré au demandeur ;
- « Attendu qu’il ressort des mêmes constatations que cette voiture vendue comme neuve avait servi pendant trois mois environ à un précédent acheteur qui l’avait rendue à la Société X... pour la remplacer par un modèle plus résistant, après en avoir fait usage pour ses courses journalières ; !
- « Attendu que tout en constatant qu’au lieu de livrer un châssis neuf, la société X... a effectivement livré un châssis d’occasion, l’expert remarque que les différences existant entre le châssis 1905 promis et le châssis 1904 livré sont insignifiantes; qu’il n’est point établi que l’usage antérieur de la voiture par le précédent acheteur ait amené les détériorations signalées par le demandeur et conclut en conséquence au remplacement du châssis défectueux par un neuf, modèle 1905, sans que la société X... puisse être rendue responsable des autres défectuosités signalées par l’acheteur ;
- « Mais attendu que le tribunal ne saurait admettre celte manière de voir ; que la condition essentielle de la voiture, soit la livraison d’un châssis neuf d’un modèle déterminé n’ayant Pas été réalisée par le vendeur, la résiliation du marché s’impose à ses torts et griefs ;
- « Attendu d’ailleurs que le dol allégué pour demander la résiliation existe dans la cause et ce dans les termes mêmes de l’article 1116 du Gode civil;
- « Attendu, en effet, que si le dol est susceptible d’entraîner la nullité d’un contrat et suppose des manœuvres sans lesquelles la partie qui en a été victime n’aurait pas contracté, ces manœuvres consistent, dans l’espèce, de la part de la société défenderesse, dans le fait d’avoir recouvert la peinture du châssis ancien ayant déjà servi, d’une couche de peinture neuve destinée à la dissimuler et à opérer aussi le maquillage de l’objet vendu dans le but d’en dissimuler l’état véritable;
- « Attendu que ce maquillage de la voiture, la dissimulation de la place des anciens marchepieds constatée par l’expert, jointe à l’installation d’un organisme intérieur non conforme à la commande constituent au premier chef des manœuvres dolosives, destinées à égarer la religion de l’acheteur et à lui faire croire que la voiture qui lui était livrée était bien celle qui lui avait été vendue aux termes du contrat des 4 et 6 février 1905, alors qu’en réalité il n’en était rien ;
- « Attendu que l’on doit considérer comme constituant un dol en matière de vente d’automobiles toute manœuvre destinée à faire croire à l’acheteur que la machine qui lui est livrée est bien celle dont il a passé commande, alors qu’en réalité elle est autre, et que s’agissant surtout de modifications apportées sans son assentiment au mécanisme intérieur, dont il est le plus souvent hors d’état de contrôler par lui-même le bon fonctionnement, il est en droit d’exiger, de là part du vendeur, toutes les garanties de la plus scrupuleuse honnêteté ;
- « Attendu qu’il est d’autant plus fondé à exiger l’exécution stricte du marché, que le prix très rémunérateur des voitures automobiles permet au vendeur d’apporter tous ses soins à la fourniture d’un matériel délicat qui, pour être d’un usage utile, doit être de tout premier ordre ;
- « Attendu que trompé sur la valeur réelle de la voiture qui lui avait été livrée, M... est absolument fondé à se prévaloir de la disposition des articles 1111 et suivants du Code civil, et qu’il échet en conséquence de faire droit à sa demande.
- En ce qui touche la demande reconventionnelle :
- « Attendu, en effet, qu’il n’appert d’aucun des documents versés aux débats, que les réparations dont le montant s’élève à la somme de 1 604,50 francs aient été nécessitées par un usage excessif de la voiture ou par la direction défectueuse que lui aurait donnée un chauffeur inexpérimenté ou imprudent : qu’il résulte au contraire qu’elles n’avaient été rendues nécessaires, ,pour la plus grande partie tout au moins, que par la construction défectueuse de la machine, pour ce qui est notamment de la chaufferie du différentiel, qu’entreprises dès le mois de juin 1905, soit un mois environ après la livraison, elles ont été continuées pendant les mois de juillet et août, que le tribunal ne peut qu’en faire état dans une certaine mesure pour modérer le chiffre des dommages-intérêls auxquels le demandeur est en droit de prétendre.
- « Par ces motifs,
- « Déclare résiliée aux torts et griefs de la Société X... la vente de la voiture automobile limousine châssis 12-14 chevaux du prix de 12 000 francs consentie à M... ;
- « Condamne la Société X... à restituer à M... ladite somme de 12 000 francs avec intérêts à dater du jour des acomptes versés, à charge par ledit M... de remettre à ladite société la voiture dont s’agit contre remboursement du prix par lui payé;
- « Condamne, en outre, ladite Société à verser à M... une somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « La déclare mal fondée en toutes les demandes reconventionnelles par elle formées, l’en déboute et la condamne aux entiers dépens. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel.
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- La Vrie Automobile
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- Nouvelles et Questions diverses
- s? «
- Commission des concours et des fêtes extérieures. —La Commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie lundi 25 mars, à 5h. 1/2, à l'Automobile-Club de France, sous la présidence de M. le marquis A. do Dion. Il est tout d abord question du concours du mois de mai. En ce qui concerne les itinéraires restant à adopter, la Commission décide de parcourir deux fois deux des itinéraires précédemment choisis, et elle charge la sous-commission nommée à cet effet d’étudier, pour le troisième, une route de la région du nord de Paris.
- Le baron Merlin fait connaître à la Commission que l’Automobile-Club de l’Oise, est disposé à > donner son plus large: concours à l’épreuve, en assurant l’organisation du parc à Compiègne, et, s’il y a lieu, une exposition dans cettë ville.
- Le président prie le baron Merlin d’accepter les remerciements de la Commission, et de vouloir bien les transmettre à l’A. C. de l’Oise.
- Sur la proposition de MM. le commandant Ferrus et le capitaine Enaux, la Commission décide d’envoyer à tous les concurrents une note fournissant toutes les Ündicatioins nécessaires au sujet de l'application du règlement.
- Il est passé à l’examen des diverses questions se rattachant à l’organisation du « Critérium de France ». Le président rend compte de la visite de la délégation de la Commission des concours à Lisieux; il a été heureux de constater, avec les membres de celte délégation, que la route projetée est presque partout excellente et qu’il ne s’agira que de quelques améliorations pour la rendre parfaite. Il fait part également de l’accueil particulièrement favorable rencontré auprès des municipalités et parmi les populations des localités traversées.
- La Commission décide qu’afin d’éviter toute fraude dans l’épreuve de vitesse « Coupe de la Presse », tous les concurrents devront avoir un réservoir d’un modèle uniforme, qui, pour plus de simplification, sera le même pendant l’ensemble du concours et devra, par conséquent, être monté sur les voitures la veille du départ, c’est-à-dire le 1er août.
- Après l’examen de questions diverses, la séance est levée à huit heures.
- + *
- Un bureau de tourisme. — Les touristes en automobile, non seulement les étrangers venant visiter notre beau pays, mais aussi un grand nombre de nos amis, seront heureux d’apprendre que la maison Continental vient d’ouvrir un touring office, dans son immeuble, avenue Malakoff, 146.
- Ce bureau de.tourisme se met gracieusement à la disposition des chauffeurs pour leur délivrer tous renseignements sur les routes, les hôtels et les garages que l’édition du guide routier et son commerce ont fait connaître à la maison.
- Les beaux jours du printemps donneront l’occasion à grand nombre de nos lecteurs de se rendre compte de la sincérité et de la compétence des conseils qui leur sont fournis.
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- Le Touring-Glub et l’eau saine. —
- Le Ïouring-Club institue un concours en vue de munir les hôtels d’un moyen certain de nous assurer une eau saine.
- Sous la présidence de M. J. Lucas-Cham-pionnière, une commission, composée de MM. Bonjean, Briand, Gariel, Guinochet et Miquel, a formulé le programme de ce con-
- cours ouvert à tous les inventeurs d’un système de stérilisation tel qu’il satisfasse à la fois la Faculté, l’hôtelier et le voyageur.
- Le meilleur de ces appareils sera recommandé à tous les hôteliers comme à tous les membres du Tourin^-Club français.. En même temps qu’elle est*une récompense d’un heureux effort, cette recommandation, dont ôn sait la valeur, emporte la certitude d’une . adoption immédiate et générale de l'appareil recommandé. ’
- Le Concours de véhicules industriels. — La liste des engagements parvenus, à ce jour, à la Commission des concours, pour le concours da, véhicules industriels (20 mai-10 juin 1907), s’établit ainsi qu’il suit : (
- 1. Société Mors, i
- 2. Cohendet et Cie. i .
- 3. Et. Turgan Limited I.
- 4. Et. Turgan Limited IL
- 5. U. D. P. X. I.
- 6. U. D. P. X. II.
- 7. L. Kriéger I.
- 8. L. Kriéger II.
- 9. Automobiles Peugeot I.
- 10. Automobiles Peugieot II.
- 11. Automobiles Peugeot III.
- . 12. De Dion-Bouton et C>® I.
- 13. De Dion-Bouton et C>6 IL
- 14. De Dion-Bouton et Cie III.
- 15. De Diom-Bouton et Cie IV.
- 16. Société des Automobiles commerciales I.
- 17. Société des Automobiles coin merciales 11.
- 18. Automobiles Eug. Brillié I.
- 19. Automobiles Eug. Brillié II.
- 20. Automobiles Eug. Brillié III.
- 21. Automobiles Eu^. Brillié IV.
- 22. Automobiles Eug. Brillié V.
- 23. Automobiles Eug^Brillié VL
- 24. Automobiles Peugeot IV.
- 25. Compagnie Orion I.
- 26. Compagnie Orion IL
- 27. Darracq-Serpoll’ét I.
- 28. Darracq-Serppllet IL
- 29. Darracq-Serpollèt III.
- 30. Darracq-Sérpollet IV.
- 31. ' Darracq-Serpollèt V.
- 32. Darracq-Serpollet VI.
- 33. Panhard et Levassor I.
- 34. Panhard et Levassor IL
- 35. F. Guillierme.
- La Course de cq^tê du « Lyon-Sport ».
- — C’est le dimanche #1 avril que se courra, pour la troisième fois,'Ma,course de côte orgaT Aisée sur la montée de Chères à Limônest, par notre confrère lyo.nnais.
- Voici les caractéristiques de cette côte :
- Longueur de la.côte : 3 km. 740.
- Pente maxima : 7,6 0/0.
- Pente minima (à l'arrivée)-: 1,8 0/0.
- Différence d’altitude : 193 m. 82.
- Pente moyenne : bjîHS 0/0.
- Les voitures seront classées en deux catégories : voitures de tourisme, voitures de course, et l’épreuve comprendra une course de vitesse et un concours de rendement.
- Pour tous renseignements et règlements in extenso avec bulletins d’engagement, s’adresser au Lyon-Sport ou au secrétariat dé l’A. G. R.’ rue BÔissU-è, 8, Lyon.
- .i'..-’.- ’
- * *
- Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni, le vendredi 29 mars, à neuf heures du soir, au siège social, 9, rue Buffault, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Le président rend^ compte d’un projet actuellement à l’étude pour lutter avec efficacité contre les remises accordées par les Sociétés sportives. Il soumet aux membres du conseil les encouragements nombreux et les adhésions formelles des principales maisons de pneus, phares et accessoires. Le conseil félicite M. Félix Lainé de son heureuse initiative. et exprime ses remerciements aux maisons qui se sont montrées soucieuses de sauvegarder les intérêts des agents.
- La nouvelle circulaire ministérielle concernant l’application de la taxe cycliste et l’emploi de la plaque est ensuite examinée; le ; Syndicat est ainsi à même de répondre d’une façon précise à tous ses membres sur l’application assez complexe de la loi.
- Le président rend compte des démarches et de la correspondance du mois, et le conseil est heureux d’enregistrer de nombreux résultats avantageux concernant des questions de juridiction, de concurrence et, notamment, la satisfaction donnée par l’autorité militaire pour une réclamation concernant les ouvriers de corps.
- A onze heures et demie, la séance est levée, l’ordre du jour étant épuisé.
- La Taxe des bicyclettes et motocyclettes. — Le président du Touring-Club vient de remettre à M. Martin, le très distingué directeur des contributions indirectes, tout un dossier contenant, pour chaque pays, la réglementation applicable aux vélocipèdes et aux motocycles entrant en pays étranger, au point de vue de la taxe imposée aux touristes de passage.
- Il résulte de ces documents que le touriste français est, en général,.exempté temporairement à l’étranger de toute taxe pour une durée variant de un à trois mois.
- En conséquence, et par application du principe de réciprocité, qui est de règle dans les relations internationales, l’administration des finances va saisir le Parlement d’un projet de loi tendant à exempter do toute taxe les vélocipèdes et motocycles possédés par les touristes étrangers entrant en France, pendant un délai qui n’est pas encore arrêté, mais qui sera d’au moins un mois.
- Le président du Touring-Club a questionné, en même temps, le directeur des contributions indirectes au sujet delà confiscation des bicyclettes non munies de la plaque de contrôle. M. Martin lui a donné l’assurance qu’aucune mesure n’aggraverait la réglementation déjà établie et que seules pourraient être confisquées, conformément à la loi, les machinés des personnes ne pouvant justifier de leur identité, ni verser le montant de l’amende.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Automobiles Civelli de Bosch. — 3, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- , Glaces Pasquet pour l'automobile. — M. Pasquet, Chalo-Saint-Mars (S.-et-O.)
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année.
- N° 289.
- Samedi 13 Avril 1907.
- La Vie Aatotpobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- * ^ — — - — — - —
- V/------------- =3ig= -
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Là Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE sa % $
- La Dépense d’huile, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J.I. : L’Exposition des Petits Inventeurs. — La Conquête de l’air. — Un joli' lour de force. — Le Code de la route. — La Croix du Salon. — Le Meeting de Monaco.
- Le Règlement à la cylindrée, par C. Faroux.
- La Voiture Eudelin 14-16 chevaux, par Maurice Sainturat.
- Les Toiles pour pneumatiques, par X.
- A l’Exposition des Petits Inventeurs : La Voiturette « Obus », par Pol Ravigneaux.
- La Dynamo « Dayton », par M. S.
- L’Exposition des sports, par Adrien Gatoux.
- Tribune publique, par P. R. : Consommation en ville.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- la Dépense d’huile
- $ $ ^
- an conducteur d'automobiles ignore souvent ce qu’il dépense d’essence quand il circule en pays montagneux, — à moins qu’il ne fréquente habituellement ces lieux, — ou en ville; mais il vous dira, à peu de chose près, ce qu’il lui faut d’essence sur route moyenne pour faire 100 kilomètres : tantôt 8 litres, tantôt 25 ; il y en a pour tous les goûts.
- Ce que l’on connaît moins, c’est la dépense d'huile, et celle-ci peut atteindre, cependant, des proportions qui ne sont pas indifférentes pour la bourse. Telle 2i-chev*aux qui brûle 17 litres d’essence aux 100 kilomètres nécessitera ou dépensera, pendant ce temps, 3 litres d’huile : c’est un débit exagéré, mais vraisemblable. Si on paye le litre d huile trois fois le prix du litre d’essence, on aura, en numéraire, consommé moitié autant de l’une que de l’autre; mauvaise affaire.
- L’habitude de forcer le graissage est très commune : les encrassements du moteur et l’obstruction du silencieux s ensuivent. Mais, rien à faire contre la « seconde na-ture».
- Essayons quand même.
- . Le chauffeur qui sort son chronomètre à déclic à propos de 100 mètres qui lui semblent rapides, pour voir s’il ne Lat pas son précédent record,-dispose d’un moyen élémen-laire et précis de régler son graisseur. L’opération n’est Pas beaucoup plus compliquée s’il ne trouve en son
- gousset que la montre vulgaire avec ou sans aiguille à secondes.
- Avec le premier instrument, on peut chercher de combien de secondes il faut distancer les gouttes avec le second, combien il faut en laisser tomber par minute.- : >
- Il n’est pas bien long de modifier le débit d’un compte-gouttes ; en partant d’un débit exagéré et en le diminuant petit à petit, on arrive à le rendre rationnel.
- Un moteur ne grippe pas tout d’un coup; s’il est régulièrement, mais insuffisamment graissé, il peine et donne moins de puissance, mais sans gripper.
- On est donc averti, quand on a effectué quatre ou cinq expériences sur 50 kilomètres, que l’on arrive à la limite, et que pour vouloir être économe, il ne faut pas devenir trop chiche.
- Au lieu de 50 gouttes par minute, et par départ, si on est tombé successivement à 40, puis 30, puis 20, sans rien remarquer d’anormal, sauf la disparition de l’odieuse fumée, et qu’à 15 gouttes le moteur devienne paresseux, on décide que dorénavant il aura ses vingt gouttes (1).
- Chaque départ n’est pas forcément le siège d’un même écoulement, mais on peut débuter par un réglage commun, quitte, pour ceux qui veulent la perfection, à revenir séparément sur chacun d’eux. ,
- Ce petit travail que je conseille à mes lecteurs serait plutôt du devoir du constructeur. En livrant la voiture, il indiquerait que le graisseur n° 1 doit débiter tant, le second tant, etc., ce serait logique; mais il n’aurait plus la ressource de dire à son client : « Vous avez eu une tête de bielle grippée ?... mais c’est parce que vos graisseurs débitaient trop ou trop peu», et il préfère se.retrancher dans l’inconnu ou le doute ; « Les huiles sont si diverses, comment voulez-vous que nous précisions quelque chose ! » >
- Eh bien ! je préférerais savoir qu’avec une huile.moyen.ne il me faut tant de gouttes à la minute, chiffre à majorer si l’huile est plus fluide, que de ne rien savoir du tout.
- A défaut de renseignements émanant de l’usine, renseignons-nous nous-mêmes.
- Comme il ne s'agit pas d’une précision rigoureuse, on compte les gouttes pendant un quart de minute, ce mest pas trop fatigant, et quand on a terminé les expériences nécessaires, on fixe les vis de réglage à la position reconnue convenable.
- Gardons-nous de croire que nous sommes dispensés pour toujours de veiller au bon fonctionnement dès graisseurs ; la même huile, en hiver ou en été, avec le même réglage,
- (1) Sur certaines voitures, le réservoir à huile est placé “de façon que le moteur le réchauffe plus ou moins vite; en ce cas, ne pas commencer de mesures avant un quart d’heure de marche, surtout en hiver, où la viscosité se modifie beaucoup par le réchauffage.
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- donne des résultats tout différents. A cela, on ne peut rien; mais ce n’est pas une raison pour avoir des graisseurs qui débitent, en été, le double de ce qui est utile, tout simplement pour ne pas changer le réglage, quand arrivent les froids.
- Notre procédé permet, au contraire, de vérifier, en hiver • comme en été, si le graissage est convenable, puisqu’il suffit de compter le même nombre de gouttes ; la donnée ne change pas, que l’huile soit chaude ou froide.
- Pratiquement, on arrive à posséder de mémoire la cadence déterminée une fois pour toutes, et on règle convenablement ses graisseurs au sentiment. Toutefois, il faut partir d’une règle précise, et vérifier de temps à autre.
- Une bonne précaution, qui permet, après un nettoyage, de retrouver presque instantanément la position des vis, consiste à les visser toutes à fond, et à pratiquer sur la tête de chacune un trait de lime orienté vers l’arrière de la voiture.
- La nuit, si on ne peut observer à l’aise le débit, on peut le régler très approximativement, puisqu’on sait où doivent arriver ces repères en temps ordinaire.
- Pour ma part, je sais qu’une goutte d’huile à chaque départ de mon graisseur, toutes les trois secondes, c’est-à-dire vingt gouttes par minute, suffisent à mon moteur, même travaillant au maximum. Comme cette dose ne suffit pas à la faire fumer en ville, je n’y touche jamais, sauf pour les périodes de grands froids. Avec 1 litre d’huile, je parcours ainsi 200 kilomètres, le double de ce que le constructeur m’a conseillé, le quadruple de ce que d’autres font.
- Je me suis amusé à calculer que cela devait correspondre environ à dix mille gouttes d’huile au litre, ce qui confirme ce que m’a dit mon pharmacien sur la goutte type : il en faut vingt au gramme pour l’eau, mais celle d’huile est deux fois plus grosse.
- Il est certes parmi les lecteurs de La Vie Automobile, dont beaucoup se révèlent à moi, dans leur correspondance, comme des observateurs attentifs et scrupuleux, un certain nombre qui ont sur leur dépense en huile, des chiffres à me communiquer. J’en suis même convaincu; car cette mesure est plus facile à faire, que celle de consommation d’essence, parce qu’elle se rapporte au temps et non aux kilomètres. Elle est, d’autre part, plus précise, puisqu’elle reste constante même quand on n’emprunte pas au moteur toute sa puissance.
- S’il est instructif de connaître la dépense d’essence au kilomètre, il est plus logique d’évaluer la dépense d’huile en heures de marche, au moins sur les moteurs lubrifiés par compte-gouttes.
- Je ne parle pas ici naturellement des moteurs à graissage automatique ; pour ceux-là le constructeur à calculé le débit, le client n’a qu’à se laisser vivre et lui en savoir très grand gré(l).
- L’habitude que l’on a de rapporter tout au kilomètre, me vaudra probablement des renseignements établis sur cette base ; mais si leurs auteurs veulent bien y ajouter
- (1) Il peut touteiois nous écrire pour nous confier ses observations.
- la vitesse moyenne à l’heure, j’aurai tous les éléments pour déterminer la consommation horaire.
- Si l’on m’indiquait par exemple, qu’une 16-clievaux, quatre-cylindres, consomme 1 litre d’huile aux 100 kilomètres, il n’y aurait rien à tirer de cette observation, car le poids de la voiture fait varier la vitesse, avec laquelle on parcourt cet espace.
- Ce qu’il nous faut connaître pour que notre travail soit profitable, c’est la consommation horaire d’huile faite par des moteurs à un, deux, trois, quatre cylindres de telle et telle puissance ; nous pourrons conclure, si, à même puissance (l),un quatre-cylindres est beaucoup moins avantageux qu’un deux-cylindres ou un monocylindre, et si les observations communiquées sont nombreuses, nous verrons en outre si un moteur tournant vite dépense beaucoup plus que celui tournant lentement ; toujours pour la même puissance.
- Que l’on ne craigne pas de m’indiquer une moyenne de vitesse, lut-elle très approximative. Il faut bien distinguer une voiture de course d’une limousine ; la première dépense moins d’huile aux 100 kilomètres, que la seconde avec le même moteur.
- Ceux qui auraient déjà fait l’observation directe de litres par heures, n’auraient pas à se préoccuper d’autre chose.
- Nos lecteurs seront très reconnaissants à ceux de leurs confrères, qui les feront profiter de leurs observations ; ils s’apercevront peut-être qu’ils dépensent deux fois plus d’huile qu’une autre possédant le même moteur ou un de même puissance, et en tireront un enseignement utile.
- Au nom des premiers, je remercie donc par avance les seconds de leurs prochaines réponses.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- § ^
- L’Exposition des Petits Inventeurs. — Samedi dernier, G courant, s’est ouverte à l’Alcazar d’été, l’Exposition dite — fort improprement comme le faisait remarquer avec logique notre Rédacteur en chef, dans un récent article — des Petits Inventeurs.
- L’Exposition, cette année, a remporté un succès notoire : cent soixante inventeurs environ ont répondu à l’appel de notre confrère L’Auto, organisateur de cette intéressante manifestation, et nous montrent leur ingéniosité mise au service de l’automobile et industries annexes.
- L’on y voit de tout, mais surtout des accessoires : bougies perfectionnées, pompes automatiques, avertisseurs, compteurs, etc. Notre prochain numéro renfermera une description détaillée des inventions les plus intéressantes, sous la signature de notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, membre du jury comme l’an dernier.
- De nombreux prix, dont plusieurs offerts par les pouvoirs publics, les Chambres syndicales et les grands constructeurs viendront récompenser les efforts des lauréats désignés par le jury.
- (1) Il faut connaître, non la puissance de catalogue, mais la puissance vraie ou sinon la puissance probable, d’après les dires du constructeur.
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- La Conquête de l’air. — Les tentatives des aviateurs se pressent, se multiplient, quelques-unes avec succès, faisant augurer d une solution prochaine.
- Notre petite escadrille d’aéroplanes s’entraîne activement et courageusement, malgré quelques revers, en vue du grand prix d’aviation. Nous avons relaté les tentatives heureuses d’en-
- L’aéroplane Blériot, ailes déployées.
- lèvement des aéroplanes de Santos-Dumont et Delagrange-Voisin ; cette semaine, un nouvel appareil a fait, si je puis dire, ses premiers pas dans l’atmosphère : c’est l’engin de M. Blériot, que montre notre photographie.
- Au cours d’essais effectués récemment, à Bagatelle, le gros oiseau blanc de M. Blériot, monté par l’inventeur en personne, a enfin quitté terre et plané l’espace de 5 ou G mètres. Cet appareil, tout à fait différent du modèle précédemment étudié par M. Blériot est un aéroplane monoplan, possédant 13 mètres de surface portante, et auquel deux grandes ailes semi-circulaires, en papier parcheminé, donnent bien l’allure d’un colossal oiseau blanc.
- Santos-Dumont, de son côté, poursuivant ses tentatives avec la ténacité qui le caractérise, a pu effectuer, à Saint-Cyr, un nouveau vol de 50 mètres environ, à bord de son 14 bis.
- Celte fois encore, il est retombé brutalement, et a failli même faire panache complètement. Son engin manque nettement de stabilité : il s’envole avec la plus grande facilité, mais d est très visible que son allure oscillante dans l’atmosphère, et sa marche Par saccades, par embardées, dénotent nne dangereuse instabilité que l’inventeur se doit d’étudier de fort près, s’il veut réussir complètement dans ses tentatives.
- L aéroplane qui, à l’heure actuelle, semble réunir les meil-ieures conditions de réussite, est celui de M. Delagrange, que Son constructeur, le distingué technicien Charles Voisin, com-mcnce à piloter avec maîtrise. A la suite de ses deux vols présents : 10 mètres le 16 mars, et GO mètres le 30 mars, il vient de réaliser, dans des conditions particulièrement difficiles, une Nouvelle envolée de 50 mètres.
- L’essai eut lieu en présence de MM. Ernest Archdeacon, pré-1 sident de la commission d’aviation de l’Aéro-Club ; Henry Deutsch de la Meurthe, Santos-Dumont, Louis Blériot, André Fournier, etc.
- Aussitôt le moteur Antoinette mis en route, l’appareil démarre à bonne allure contre un vent de 7 à 8 mètres à la seconde, en moyenne, comme le constate M. Archdeacon à l’anémomètre portatif.
- Après une soixantaine de mètres sur le sol, M. Voisin manœuvre le gouvernail avant, et l’engin prend son vol avec une stabilité transversale remarquable.
- Le vent tend, cependant, à le faire dériver, sans que l’équilibre du système dans l’atmosphère en paraisse troublé, mais, du même coup, il se trouve entraîné vers un groupe de spectateurs, que la surprise semble clouer au sol. Ainsi gêné, craignant un accident, M. Charles Voisin coupe l’allumage et redes1-cend avec aisance. L’aéroplane regagne le sol en position normale, mais le vent soufflant par le travers, tout le poids se trouva supporté par une roue qui se voila, entraînant le fléchissement du reste du train-porteur. Rien de grave, d’ailleurs, puisque les essais pourront se continuer dans quatre ou cinq jours en vue de la Coupe d’aviation Archdeacon. Le parcours aérien, mesuré par MM. Archdeacon et Santos-Dumont, a atteint 50 mètres. Il se serait prolongé sans l’incident mentionné.
- Comme on le voit, non seulement l’appareil s’arrache du sol, dès que le gouvernail horizontal le sollicite, mais encore il semble déjà faire preuve d’une réelle tenue dans l’atmosphère, même par vent de côté. Espérons qu’une nouvelle et prochaine expérience mettra ce dernier point en pleine évidence.
- Avant l’essai, Santos-Dumont avait remis à Charles Voisin la médaille d’or qu’il désirait lui offrir en souvenir cordial de son envolée du 30 mars, à bord du Delagrange. L’ardeur de l’émulation sportive ne fait point tort chez des aviateurs unis dans un idéal commun, aux manifestations délicates d’une amicale confraternité.
- Un joli tour de force. — L’automobile ne doute plus de rien aujourd’hui; la voilà qui s’attaque à nos plus grands rapides et ne parle rien moins que de vouloir battre le record du plus rapide d’entre eux : celui de la Côte d’Azur, qui met la Riviera à 13 heures de la capitale.
- Sorel, le vainqueur de la Coupe des Pyrénées, vient d’avoir cette audace, et il a accompli, dimanche dernier, une performance qui fait annale dans le sport automobile : parti de Paris à 2 heures du matin, il est arrivé à Nice, à G h. 15 m. 10 s.
- Sorel, sur sa Lorraine-Dietricü, partant pour Nice à deux heures du matin, porte de Choisy.
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- du soir, soit pratiquement en seize heures, ayant couvert les 1 000 kilomètres de route qui séparent Paris de Nice.
- Sorel, qui pilotait une Lorraine-Dietrich de grand tourisme 60 chevaux, avec pneus et jantes amovibles Michelin, a réalisé ainsi une moyenne de 02 kilomètres l’heure, malgré la traversée de 37 passages à niveau et de 131 agglomérations urbaines.
- L’audacieux coureur s’est arrêté seulement cinq fois en route: un quart d’heure à Avallon, une demi-heure à Dijon, un quart d’heure à Orange, une demi-heure à Aix-en-Provence, et cinq minutes à Fréjus.
- Cet exploit, qui fait le plus grand honneur au vaillant conducteur et à sa robuste machine, a été officiellement chronométré par M. Riguelle au départ et M. Audistère à l’arrivée.
- Lorraine-Dietrich doit une grande part de ses succès, si nombreux et si retentissants, en même temps qu’à l’homme qui sait rester, au milieu de ses occupations multiples et absorbantes, d’une si aimable simplicité.
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- Le Meeting de Monaco. — L’Exposition (2-6 avril). — Le quatrième meeting monégasque a été inauguré, le mardi 2 avril, par M. Roger, gouverneur de la principauté de Monaco, remplaçant le prince Albert qui devait se rendre à Berlin. C’est la première fois, depuis la création du meeting, que le prince n’a pu inaugurer l’exposition, qui avait cependant réuni cette année un nombre de compétiteurs plus considérable.
- L’impression générale est bonne ; les coques continuent à se
- Le Code de la route. — La Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France vient de décider d’ajouter un article à cet intéressant travail de M. Périgot. Cet article, qui prend le numéro 3 bis du Code, est ainsi formulé :
- Art. 3 bis. — a) En arrivant au sommet d’une côte, et lorsque la vue delà roule est limitée, on doit ralentir la vitessq au moins à 20 kilomètres à l’heure. — b) On ne doit pas dépasser une voiture en approchant du sommet d’une côte avant de s’être assuré qu’il n’en vient pas une autre en sens inverse.
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- La Croix du Salon. — M. le Ministre du commerce vient de nommer M. le baron de Türckheim, chevalier de1 l’ordre national de la Légion d’honneur:
- Nous applaudissons bien vivement cette nomination, quinïva à un homme remarquable entre tous, à celui à qui la société
- faire plus robustes, plus marines, les lignes mieux étudiées, enfin et surtout les moleurs des bateaux sont cette fois parfaitement au point. C’est là un progrès très appréciable sur les réunions précédentes.
- L’intérêt du public va tout naturellement aux « clous » de l’exposition, qui, cette fois, peuvent être rangés en trois categories : les grands racers, les vedettes d’escadres et la nouvelle école des hydroplanes.
- La section des racers est fort impressionnante ; on y compte là 3 unités très belles : 3 françaises, 3 anglaises, 1 allemande, 1 italienne. Bien que la jauge de Monaco, dont nous avons maintes fois ici même critiqué les bases incompatibles avec l’esprit du progrès, ait amené encore des monstres dont le seul intérêt est d’ordre sportif, nous nous devons de reconnaître que ces monstres ne manquent pas d’élégance et que lem s flancs puissants font impression. Il y aura certainement une belle lutte dans cette catégorie.
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- La classe dite des « vedettes d'escadre », comprend, elle, sept unités également fort intéressantes. Malheureusement, au risque d’être taxé de parfait trouble-fête, nous persistons à trouver le règlement élaboré, trop étroit pour ces engins. Les bateaux exposés n’ont pas l’air essentiellement marin qui conviendrait au but que l’on se propose. L’on se serait plus approché du but, croyons-nous, en prenant tout simplement une coque de canot White, tels qu’ils sont usités pour le service de nos navires de guerre, dans laquelle on aurait remplacé le moteur à vapeur, si encombrant, par un robuste moteur à explosions.
- De la classe des cruisers, par contre, nous devons dire le plus grand bien. Parmi les unités exposées, on relève de véritables petites embarcations de croisière, confortables, luxueuses,
- Première journée (7 avril). — Deux épreuves ont été dispu-£ tées, par un temps splendide et une mer calme : celle de la première série des racers (canots de 8 mètres) et celle de la première série des cruisers (canots de 6,50 mètres), qui avaient à couvrir 50 kilomètres.
- Voici les trois premiers de chaque catégorie :
- Racers.;— 1. La Rapière II, h MM. Tellier fils et Gérard. Moteur Panhard et Levassor, coque Tellier fils et Gérard. Temps : 55 m. 55 s. 1/5. Moyenne à l’heure: 53,651 km.
- 2. Fiat XV, à la société Fiat. Moteur Fiat, coque Garoni di Streza. Temps : 57 m. 36 s. Moyenne à l’heure : 52,083 km.
- 3. Sea-Sick, à M. le baron de Caters. Moteur Itala, coque Tellier fils et Gérard. Temps : 1 h. 1 m. 50 s. Moyenne à l’heure : 48,517 km.
- L’exposition des canots à La Condamine et la rade de Monaco.
- rapides, qui sont bien faites pour tenter le yachtman ou pour convertir au sport nautique le novice hésitant. Par malheur, ces modestes bateaux de promenade n’ont aucun espoir de s’adjuger le moindre prix dans les courses, en dépit de leurs qualités, et le meeting, pour ceux-là, se réduit au rôle d’une simple exposition, ce qui, à tout prendre, est peut-être ce que recherchaient les constructeurs, car la foule est accourue nombreuse, et les commandes ont suivi.
- Enfin, des hydroplanes, nous ne pouvons porter de jugement quelconque avant d’avoir vu ces engins à l’œuvre autre part qu en eau douce. Leurs formes bizarres, disgracieuses même, donnent notre routine innée, mais il importe de se débarrasser des préjugés et c’est à l’œuvre seulement qu’il conviendra d’es-hmer leur valeur. Nous reviendrons, une fois le meeting clos, sur toutes ces catégories pour en faire le commentaire.
- Pour l’instant, nous donnerons le compte rendu des épreuves telles qu’elles se sont déroulées au jour le jour.
- Cruisers. — 1. Capoulou III, à MM. Russel, Eynard et Bois-sier. Moteur Mutel, coque Despujols. Temps : 1 h. 35 m. 55 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 31,276 km.
- 2. Nautilus-Mutel I, à MM. Deschamps et Blondeau. Moteur Mutel, coque Deschamps et Blondeau. Temps : 1 h.;36 m. 11 s. 4/5. Moyenne à l’heure : 31,188 km.
- 3. Gamine, à MM. Borelly et Sébille. Moteur A. Peugeot-Tony-Huber, coque Borelly et Sébille. Temps : 1 h. 39 m. 28 s. Moyenne à l’heure : 30,160 km.
- Les deux triomphateurs de la journée sont donc : Despujols, avec son petit Capoulou III, à moteur Mutel, qui a dépassé 1=31 kilomètres à l’heure de moyenne, et Tellier, dont la nouvelle Rapière, actionnée par un moteur Panhard et Levassor, type de la Sarthe, a couvert les 50 kilomètres en 55 m. 55 s. 1/5, êe qui bat de 5 minutes tous les records du monde pour canots de 8 m.
- Deuxième journée (8 avril). — Cette seconde journée s’est
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- déroulée par gros temps, et les organisateurs ont dû remettre l’une des épreuves, celle des racers de plus de 8 mètres, la; plus intéressante du meeting au point de vue sport.
- La course des cruisers de seconde catégorie (canots de 8 mètres) a donc seule été disputée, et s’est terminée par la victoire du Mais-je-vais-piquer, moteur Picker, coque Mégevet qui a réalisé sur les 50 kilomètres une moyenne de 30,450 kilomètres à l’heure.
- L’excellent canot suisse a été à peu près seul de ses concurrents à tenir la mer jusqu’à la fin de la course; il faut faire exception cependant pour le Dalijol-Petroleam, classé second, et le Nautilus-Jacqueline qui avait toutes chances d’enlever la course, s’il ne s’était heurté à une épave qui le contraignit à s’arrêter. Les autres ont abandonné.
- Troisième journée (9 avril). — La troisième journée a eu également à supporter le gros temps, en partie tout au moins. Toutefois, l’intérêt de la course n’en a pas souffert, bien au contraire, puisque l’on a pu juger par là de la tenue, en mer houleuse, de ces canots; c’est ainsi qu’au grand étonnement de tous, l’équipe anglaise tout entière des racers a souffert de l’état de la mer, alors que le Panhard-Tellier, non seulement a parfaitement résisté, mais encore a trouvé le moyen de battre tous les records précédents, et de réaliser une vitesse moyenne de 55 kilomètres à l’heure.
- L’excellente unité, construite dans les chantiers Tellier et Gérard, à la Râpée, a 12 mètres de long sur 1,70 mètre de large. La coque est en bois de cèdre, à double bordé et membrures isolées du bordé. Les carlingues sont évidées pour gagner du poids, vont d’un bout à l’autre du canot, et se trouvent consolidées par des entretoises tubulaires.
- En ce qui concerne les formes, l’avant très tulipé, et la hauteur du canot sur l’eau, en font une embarcation très défendue contre la mer et les embruns. L’arrière est du classique « fer à repasser », qui constitue aujourd’hui le prototype des engins à grande vitesse.
- Le canot a deux hélices jumelles ; la disposition des moteurs, quoique pas nouvelle, est des plus intéressantes : le moteur bâbord est en avant, et le tribord en arrière, disposition qui permet de conserver une grande finesse au bateau, tout en donnant de l’accessibilité aux moteurs.
- Voici les résultats de la journée :
- Racers. — Sept bateaux ont pris la course. Dès le départ, le mistral a commencé à souffler et la mer, devenue fort houleuse, gêna visiblement les concurrents ; aussi, bientôt après, les quatre anglais, Daimler II, Daimler III, Flying-Fish et New-Trèfle, ainsi que Jeannette, canot italien, abandonnent, leurs coques avariées par la grosse mer. Restent seuls en course ; Panhard-Tellier, qui finit après une bellejlutte contre la lame, en 54 m. 27 s., donnant du 55 à l’heure, et Mercédès-D.-L., qui n’avait pas abandonné, et a fini lentement deuxième, en 1 h. 42 m. 56 s., soit à 29,145 km. à l’heure.
- Cruisers. — La course des cruisers a été l’occasion d’un beau succès pour la Lorraine II qui a battu, elle aussi, tous les records précédents ; la régularité du groupe moteur de Die-trich a été remarquable.
- Cinq canots se sont présentés au départ, qui a eu lieu avec ensemble. Lorraine II, barrée par M. Pérignon, arrive premier, ayant fait les 50 kilomètres du parcours en 1 h. 14 m. 21 s., soit à la moyenne de 40,540 kilomètres à l’heure. Cette moyenne est supérieure à celle donnée l’année dernière par Pampa, de la même série, et qui était de 24,500 km. à l’heure. La deuxième place est revenue à Alberta, canot italien, en 1 h. 22 m. 26 s., suivi de Florentia III, également italien. Les autres ont abandonné.
- Hydroplanes. — Comme il fallait s’y attendre, les hydro-planes ont fait, par mer houleuse, assez piètre figure ; le parcours comportait 10 kilomètres. Presque au départ, le moteur
- du Glisseur-de-Lambert, prend feu, et l’hydroplane MotogodiUe Glisseur abandonne peu après, ne paraissant pas dirigeable ; seul, Obus-Nautilus finit en 18 m. 24 s., faisant une moyenne de 32,600 km. à l’heure, et décevant le public qui s’attendait à une vitesse de beaucoup plus grande.
- (A suivre.) J. I.
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- £e justement à ta cylindrée
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- Comment et pourquoi les jauges à la cylindrée sont défavorables aux progrès de la construction oooooooooo
- *" 1a saison sportive 1907 nous offre ce spectacle imprévu de > 1 ^ la résurrection d’un règlement mauvais entre tous, condamné par tous les ingénieurs et qui paraissait abandonné à tout jamais, le meeting de Monaco 1907 devant être pour lui la dernière occasion de manifester sa déplorable influence.
- Comment se fait-il donc que la Coupe de l’Empereur,le Circuit des Ardennes belges, le Circuit de Brescia enfin, aient adopté, pour 1907, la réglementation à la cylindrée maximum? Notez qu’il s’agit là de trois épreuves importantes, dont deux au moins sont classiques et dont la troisième a réuni, en quelques semaines, quatre-vingt-douze engagements, ce qui est loin d’être négligeable.
- Mais tout le mal est venu de la Coupe de l’Empereur.
- Quelques-uns ont suggéré le raisonnement suivant : « Le règlement à la cylindrée maximum ne doit pas être si mauvais, et c’est probablement vous qui avez tort. Les constructeurs, vous nous l’accorderez bien, sont aussi bons juges que vous, et ne se seraient pas inscrits en masse pour disputer l’épreuve du Taunus, si cette réglementation devait avoir, sur la construction automobile, la fâcheuse influence que vous vous plaisez à dénoncer. »
- La réponse est aisée.
- Bien des constructeurs n’ont pas vu si loin. La réunion de ces noms magiques, Coupe de l’Empereur, Circuitdu Taunus, qui évoquaient le souvenir de la fameuse Coupe Gordon-Bennett de 1904, probablement la plus fertile de toutes en conséquences, qui évoquaient aussi « tout un ordre de choses heureuses » a beaucoup fait pour les décider. Ils ont agi en impulsifs, et parce que tels ou tels moteurs de leurs séries répondaient à cette condition d’avoir une cylindrée maximum de 8 litres, ils ont pensé pouvoir conquérir à peu de frais la grande renommée, à défaut de la victoire.
- La plupart s’aperçoivent aujourd’hui de cette erreur d’un moment et qu’il faut, dans une épreuve de ce genre, construire une voiture spéciale, munie d’un moteur truqué.
- On a voulu présenter la Coupe de l’Empereur comme la grosse épreuve de l’année. Peut-on, vraisemblablement, accorder ce qualificatif à une course qui ne verra au départ, ni Brasier, ni Renault, ni Panhard-Levassor, ni Bayard-A. Clément, ni C. G . V.,ni Hotchkiss, ni Delaunay-Belleville, ni Berliet, ni tant d’autres ? Parmi les habitués des grandes épreuves, seuls Darracq et Gobron ont jugé utile, et pour des raisons qui n’ont rien à faire avec la valeur technique d’un règlement, d’aller courir outre-Rhin.
- Nous avons assez donné de preuves de nos qualités de beaux joueurs pour éviter, dans l’avenir, toute manifestation de donquichottisme exagéré. Que nous fait le marché allemand? 11 ne nous prend pas la cinquantième partie du chiffre total de nos exportations, et il est bien autrement urgent d’aller combattre
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- — et battre — chez eux nos rivaux de demain et d’après-demain, je veux dire les Anglais et les Américains.
- Prenons les Anglais seulement. Avec une grande sûreté de vues et une judicieuse connaissance des problèmes de la locomotion automobile, nos voisins ont mis sur pied une épreuve, le Tourist Trophy, dont le règlement peut, sur la plupart des points, être considéré comme un chef-d’œuvre. La plupart des bons critiques, Français, Allemands ou Anglais, attribuent au Toarist Trophy et pour une part à peu près intégrale, les progrès accomplis par la construction anglaise, au cours de la dernière année industrielle. Ce n’est présentement un mystère pour personne que, pour la première fois, depuis dix ans, les importateurs de voitures françaises, en Grande-Bretagne, trouvent les affaires moins coulantes. Cependant, bien rares hélas ! sont les constructeurs français qui ont compris que là gisait le véritable danger. En présence de la redoutable coalition anglaise, nous ne présenterons que Darracq, Berliet, Gladiator, S.C.A.R., très bons sans doute, et particulièrement bien placés pour défendre l’honneur du drapeau, mais assurément trop peu nom breux.
- C’est en Angleterre qu’est le grand marché international ; c’est là qu’auraient dû se rendre tous ceux qui feront le voyage du Taunus, d’où, même victorieux, ils ne rapporteront aucune commande.
- « C’est entendu, diront nos contradicteurs, nous vous accordons raison sur ce point, mais vous ne nous avez toujours pas dit pourquoi le règlement à la cylindrée maximum était si mauvais. Essayez au moins de nous en convaincre. »
- J’essayerai d’autant plus volontiers que cette tâche me paraît plus aisée.
- On saitque la puissance d’un moteur est une fonction de l’alésage. Or, imposer une cylindrée maximum, c’est imposer un produit maximum de la surface de piston par la course. C’est pourquoi, et dès qu’il fut publié que les voitures participant à la Coupe de l’Empereur, auraient une cylindrée maximum de 8 litres, tous les ingénieurs sautèrent sur leur règle à calcul et constatèrent qu’on pouvait satisfaire à cette condition avec les divers moteurs suivants :
- 130 millimètres d’alésage, 150 millimètres de course.
- 140 — — 130 — —
- 145 — — 120 — —
- 152 — — 110 — _
- 160 — 99 — —
- et, naturellement, chacun prétendit employer la solution qui permettait le plus grand alésage ; or, dans la construction courante, le seul moteur qu’on rencontre est le premier 130 X 150, et il est permis de penser que les constructeurs s’ingénient à établir le modèle qui donnera le plus de satisfaction à la clientèle.
- Un 130 X 150, bien étudié et sérieusement construit, donne 70 chevaux au régime de douze cents tours (vitesse linéaire de 6 ni : s.) ; en une minute, il aspire par conséquent, six cent cylindrées totales soit 4800 litres de mélange carburé.
- Prenons, au contraire, un moteur Coupe de l’Empereur, le 152 x 110 par exemple. On nous annonce que ce moteur tournera à deux mille tours (vitesse linéaire de 7,33 m : s.), en sorte qu’en une minute, il aura aspiré mille cylindrées totales, soit 8 000 litres de mélange carburé ; on nous annonce egalement que ce moteur donnera 100 chevaux.
- Acceptons ce dernier chiffre, encore que je le croie légèrement exagéré , dans le premier cas, l’aspiration à la minute est de :
- —ou 08 litres environ par cheval ;
- dans le second, elle est de :
- ou 80 litres environ par cheval.
- Donc, rendement inférieur, et preuve qu’on n’aura obtenu l’augmentation de puissance qu’au prix d’une consommation désordonnée d’essence.
- Au surplus, tous ceux qui ont étudié le moteur à explosions, spécialement au point de vue de l’utilisation pratique, ont posé cette condition : Course de piston aussi grande que possible et nombre de tours modéré.
- Répéterai-je ici ce que j’ai déjà dit. En diminuant la course, on raccourcit la durée de toutes les opérations de charge et de décharge; la formation du mélange et l’inflammation deviennent plus imparfaites, le rendement de la course d’aspiration est plus mauvais. Or, pendant la moitié du temps, un moteur agit comme une pompe à air, et toutes les circonstances qui influent surfe rendement de cette pompe agissent aussi sur les quantités nécessaires à l’alimentation du moteur:
- Enfin, le désavantage d’une trop faible course donnée aux pistons, se manifeste avec la plus grande netteté si l’on étudie son influence sur les conditions pratiques de la construction. IL est évident que la résistance de toutes les parties doit être suffisante, eu égard au maximum de pression sur le piston résultant de la tension d’explosion. Ce n’est pas ce maximum de pression, mais la pression moyenne de travail qui détermine la puissance, et les dimensions d’exécution d’un moteur sont, par suite, d’autant mieux utilisées que le maximum et la moyenne de pression seront plus voisins.
- ... Il est des morts qu’il faut qu’on tue, a-t-on écrit en une formule hardie. Le règlement à la cylindrée est de ces morts-là.
- C. FarouS*.
- £a Voiture Eudelin 1M6 cheVaux
- ^ ^ ^
- a elle des voitures de M. Eudelin que nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs est le benjamin d’une série qui va jusqu’à 50 chevaux, puissance raisonnable des véhicules de grand tourisme.
- Avec ce châssis de 16 chevaux, on montera surtout des phaé-tons légers, pour le voyage, ou des landaulets luxueux pour la ville. On voit ici la photographie d’un cab à conduite intérieure qui est bien le type le plus pratique et le plus confortable des voitures fermées à mener soi-même.
- A une connaissance approfondie de nos questions techniques, à un esprit original qui suscita un moteur à régime variable et à puissance constante, M. Eudelin joint la rare sagesse de livrer au public des voitures sans innovations tapageuses, mais éprouvées dans leurs moindres détails. C’est, je crois, le bon moyen de satisfaire l’acheteur.
- Pour ma part, je ne m’enthousiasmerai d’une nouveauté retentissante que lorsque j’aurai la preuve, que seule la pratique pourra me donner, que cette nouveauté donne avec avantages un service aussi régulier et aussi sûr que nos bons mécanismes classiques.
- Si donc nous examinons d’un peu plus près le châssis Eudelin, nous n’y verrons rien que de classique.
- Le moteur, d’abord, — à tout seigneur tout honneur, — est du type usuel à quatre temps, avec soupapes commandées par dessous, situées de chaque côté. Le diamètre de ces soupapes est relativement faible. Aussi dirai-je qu’on a moins recherché une puissance massique élevée qu’une caractéristique étendue
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- permettant au conducteur de changer rarement de vitesse, à la condition, bien sûr, que la multiplication générale soit raisonnable.
- D’un côté se trouve la magnéto à bougie, du type Eiseman, et de l’autre la pompe à palette. Tous ces bons serviteurs sont
- struction, sinon qu’elle est signée de nos meilleurs spécialistes, Bariquand et Marre.
- Le carburateur est bien intéressant et mérite un alinéa particulier. Rien de plus simple, en effet, que son dispositif de dosage de l'air additionnel. Et je dirai le fond de ma pensée en
- |
- Un cab Eudelin à conduite intérieure.
- commandés par engrenages, sans intermédiaire inutile et bruyant. La séparation des cylindres, avantageuse au point de vue que l’on sait, n’entraîne pas, comme on voit, un vilebrequin à cinq paliers, forcément plus coûteux qu’à trois paliers. Que dirai-je de sa con-
- Coupe de carburateur Eudelin.
- ajoutant que ce dispositif est un des très rares qui permettent des reprises sans hésitation, ni bafouillage du moteur. Laissons de côté la boîte à flotteur R, avec son clapet à bille, le gicleur G, le boisseau d’admission M, ingénieusement découpé de façon à sensiblement proportionner la vitesse à l’angle d’ouverture de la manette du volant, pour ne considérer que le flotteur-doseur B.
- La pièce portant ce nom se compose de deux cylindres concentriques dont l’un forme cheminée autour du gicleur, seul passage des gaz à faible allure, tandis que l’autre obture plus ou moins, par l’arête supérieure de ses fenêtres, des orifices O, de forme spéciale, percés dans la paroi de la chambre de carburation. Ce flotteur-doseur peut se mouvoir librement, sans pouvoir tourner (grâce à la petite vis que l’on voit à gauche), ce qui, on le conçoit, détruirait la superposition des orifices. Il repose quand le moteur ne tourne pas,ou ne tourne que très lentement, sur une saillie tournée de la chambre D et, dans cette position, obture les orifices d’entrée d’air supplémentaire. Quand la dépression augmente, le flotteur se soulève et découvre une partie déterminée des sections d’air. Si l’on considère que la masse et, par suite, l’inertie de cet équipage sont très réduits, qu’il est sollicité par la différence des dépressions régnant par-dessus et par-dessous, différence à peu près constante, on voit que l’appareil est sensiblement astatique, obéit à peu près instantanément aux variations d’allures du moteur. Ces qualités bien précieuses sont obtenues par un moyen simple, se réalisant par un dispositif absolument indéréglable.
- Quittons le capot, encadrant son nid d’abeilles et, après un coup d’œil sur la direction, instantanément réglable par l’extérieur, d’un type universellement apprécié, passons à la transmission.
- D’abord l’embrayage à plateaux du type classique d’Hele-Shaw, dont j’ai vanté les qualités de puissance et de progrès-
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- sivité, est amélioré par un petit freina cône de laiton facilitant grandement les passages d’engrenages et le décollage des disques.
- Cet embrayage et les freins sont régis par un ensemble de commandes extrêmement bien traité et sobre de détails, sur lequel j’ai le regret de ne pouvoir in’étendre.
- Le changement de vitesse, à baladeurs multiples et à came, monté sur roulements MaB, présente un ensemble de dispositions très rationnelles.
- On remarquera la suppression absolue de tout montage en porte-à-faux et la faible longueur des arbres. La première vitesse est donnée par l’engrènement 11' et l'T", la seconde par l’engrènement 11' et 22', et la prise directe par l’accouplement 33'.
- La marche arrière s’obtient par le train intermédiaire visible sur la figure entre D et C. La came est
- on peut jouir de toute sa tranquillité d’esprit; car elle est à la fois maniable et d’un fonctionnement sûr.
- Maurice Sainturat.
- A,
- E, E, E,
- Coupe longitudinale et transversale du moteur Eudolin. butée du débrayage. — B, sortie d’eau. — C, C', engrenages de distribution. — D, vilebrequin. —
- E, piston. — F, vidange du carter. — G, II, soupapes d’admission et d’échappement. — I, décompresseur
- verrouillée automatiquement pour empêcher tout déplacement latéral des engrenages en prise.
- Du changement de vitesse, la transmission aux roues s’effectue par un cardan longitudinal et un pont arrière de construc-
- Coupe de l’embrayage appliqué aux voitures Eudelin.
- tion classique, où je noterai seulement la disposition rationnelle des butées à billes et le dispositif de réglage de l’engrènement, réglage duquel dépend le bon rendement et le silence de la transmission.
- Le châssis repose sur le pont par deux ressorts à lames, très
- £«5 Toiles pour pneumatiques
- ^ ^ ^
- Nous ex trayons d’an récent fascicule du « Caoutchouc et la Gutta-Percha », les considérations intéressantes ci-après sur les qualités que doivent présenter les toiles pour pneus.
- Coupe du pont arrière Eudeliu.
- longs, et conséquemment très souples, simples pour le type 14-16 chevaux, et à crosse pour les types 25-30 et 40-50.
- En résumé, c’est là une belle et bonne voiture, sur laquelle
- Quand Dunlop, de Belfast, lit les premiers pneus, il trouva que la résistance de la gomme ne pouvait inspirer aucune confiance; comme un bon Ecossais, il doubla délicatement ses pneus au moyen de toiles de lin écossaises. L’imitation étant l’instinct le plus fort de l’homme, ses imitateurs écossais et anglais employèrent naturellement des tissus de lin, et les Américains firent de même quand ils entreprirent la fabrication de leurs pneumatiques. Quand des difficultés inexplicables se produisirent avec ces pneus, ils fouillèrent, dans le secret de leurs usines, les causes de leurs ennuis. Quelques éminents fabricants de pneus d’Amérique paraissent avoir été les premiers à blâmer le type de fibre au lieu du type de tissu, et ils écartèrent le lin pour ^e remplacer
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- par le coton. Ils s’imaginèrent que les fils de lin chauffaient plus que le coton et ils mirent en doute la résistance du lin à réchauffement dû à la vulcanisation.
- Quoi qu’il en soit, le coton parut mieux travailler que le lin, et le coton de Sea Island parut être le meilleur. Le coton de Sea Island est trois ou quatre fois plus long et plus résistant que les espèces des pays montagneux ; et, bien qu’il soit inférieur au chanvre et au lin comme résistance, il semble être plus flexible.
- Les filatures de New-York ont rapidement monopolisé la fabrication des tissus de pneus américains et apprennent aux autres comment il faut suivre leurs voies.
- Depuis ce temps, le coton a été la matière-type pour tissus de pneus, bien que la ramie eût été choisie et que la soie ait été employée pour quelques pneus à bicyclettes de courses, surtout en Angleterre.
- Il n’y a pas de preuve positive que le coton soit, d’une manière intrinsèque, meilleur que le lin dans la construction des pneus, et l’hypothèse naturelle serait que le chanvre est la matière idéale pour ce but, parce qu’il est le plus résistant et le plus souple de toutes les vraies fibres. Le coton de Sea Is-land, le plus long, mesure peut-être 2 pouces, tandis que la fibre de chanvre atteint 10 à 15 pieds de longueur, et est plus forte que celle de coton pour la même dimension. La fibre de lin a environ 3 pieds de longueur, est à peu près aussi flexible que le coton et est plus résistante. En ce qui concerne la tendance du chanvre et du lin à absorber et retenir l’eau, on peut obvier à cet inconvénient en les traitant avec des antiseptiques ordinaires. En ce qui concerne réchauffement dans le pneu dû à une flexion continue, il n’y a pas de raison valable pour que le coton soit meilleur que le lin à ce point de vue.
- La raison la plus probable pour les changements signalés, c’est que les fabricants utilisant le lin le connaissent mieux en Irlande, tandis que les Anglais et les Américains connaissent mieux le coton, et sont mieux équipés à son sujet en machines et en organisation.
- Les filatures américaines qui, les premières, employèrent le coton pour les pneus, sont des fabriques de coton régulières, les tissus de coton pour pneus n’étant qu’une branche de leurs affaires; il était naturel qu’elles essayassent d’employer le coton pour leurs fabrications. Il en fut de même pour les fabricants anglais ; comme les autres fabricants européens s’occupant de pneus font venir généralement leurs tissus d’Angleterre, le monde entier emploie par suite le coton.
- Les filatures américaines sont extrêmement fidèles et éclectiques dans leurs recherches et leurs efforts. Elles firent bon accueil à chaque idée qui leur fut présentée, et cela les amena à établir 500 ou 600 types différents de tissus pour pneus pour leurs clients, utilisant tout type de fibres ou de tissages connus. Quand le commerce des bicyclettes faiblit et que celui des automobiles augmenta, il y eut un grand nombre de Sociétés de caoutchouc qui faisaient les pneus pour bicyclettes qui fournirent les pneus pour la nouvelle industrie. On constata, d’ailleurs, qu’un pneu d’automobile est autre chose qu’un fort pneu de bicyclette, et beaucoup de nouvelles firmes se formèrent pour réaliser les nouvelles conditions exigées.
- Quelques pneus de bicyclettes n’ont qu’une épaisseur de tissu, et quand plusieurs plis sont employés, ils n’ont pas à subir les terribles sollicitations latérales auxquelles les pneus de voitures automobiles sont soumis et qui tendent à déchirer l’enveloppe en caoutchouc du tissu et à séparer les différentes couches. C’est pourquoi il n’y a pas une nécessité particulière à avoir des tissus spéciaux, les tissus ordinaires étant suffisants pour maintenir les couches l’une avec l’autre.
- La raison pour laquelle la toile, dans les pneus, est coupée en biais avec tissage diagonal est maintenant généralement connue. Quand les premières bicyclettes à grandes roues furent
- fabriquées, les premiers rayons de roue étant fixés radialement à la jante, la puissance étant appliquée au moyeu, la roue développait un mouvement de torsion autour du moyeu.
- Les moyeux furent faits alors avec rayons tangents, et l’ennui provoqué par les premiers cessa. Quand on employa les premiers pneus, le tissu était naturellement disposé en ligne droite ; mais, depuis que la puissance fut exercée par l’intermédiaire des bandages, on a trouvé qu’il était nécessaire d’avoir les fils des tissus de pneus obliques par rapport à la jante, de façon qu’ils se présentent dans le sens de l’effort quand la roue marche ou s’arrête.
- Considérable dans un pneu de bicyclette, cette sollicitation de poussée devient beaucoup plus importante encore dans le pneu de voiture.
- La plupart des pneus à doubles enveloppes sont maintenus dans leur jante par quelque attache ; mais le pneu à enveloppe simple dépend, pour son maintien, de sa propre tendance à sortir de la jante. Cette sujétion conduit à développer la fabrication du tissu rétrécible qui fut établi en diagonale avec, ainsi, une faculté considérable de s’étendre suivant le sens de la longueur. Le résultat fut que, lorsque le pneu est complètement gonflé, le gonflement latéral tend à raccourcir le diamètre intérieur du pneu en le faisant adhérer fortement à la jante. Sans ce principe, il est probable que la simple enveloppe n’aurait pas eu de succès. Dans un véhicule à chevaux où les roues n’ont qu’à supporter un poids sans effort moteur, ni tendance à glisser, il n’est pas nécessaire de fabriquer des pneus, à fils biais, à moins qu’il faille prévenir le froissement sur le sol quand le diamètre est petit. Quand la résistance aux chocs et à la pression est seule demandée, il n’est pas nécessaire d’avoir des fils en croix.
- C’est le cas des pneus de roues d’avant d’automobiles et de bicyclettes, qui n’ont qu’à supporter un poids et à résister aux efforts latéraux. Les roues motrices ont besoin, au contraire, d’avoir leurs fils de tissus tangents à la jante pour résister à l’effort moteur.
- L’étude des efforts moteurs a conduit à maints essais dans les tissus de pneus. Le tissu tissé carré, tissé serré, avec le même nombre de fils en chaîne et en trame, a été généralement adopté à cause de sa grande duree, malgré sa faible résistance aux chocs. Quand on demande des pneus extrêmement résistants, tels que ceux pour bicyclettes de courses, pour automobiles électriques, le tissu carré ne peut être employé. Il a été reconnu que chaque fil longitudinal fait diminuer la résistance aux chocs, ces fils ne sont employés que pour maintenir en place les fils transversaux pour le frottement.
- Les pneus « Cleveland » sont, paraît-il, fabriqués actuellement avec seulement des fils de trame placés parallèlement et collés ensemble. Dans le tissage, les fils sont nécessairement dans une situation défavorable aux endroits où ils se croisent et sont aptes à chauffer, à moins que leur enduit soit parfait.
- C’est pourquoi on s’est tant efforcé de supprimer les fils de chaîne, de façon que les autres fils puissent supporter leurs déformations quand ils sont rectilignes. Le pneu à corde de Palmer, en Angleterre, a déjà suivi une méthode similaire à celle-ci, bien que plusieurs fils soient d’abord combinés sous forme d’une corde, soigneusement caoutchoutés et aplatis. Ces cordes, placées parallèlement et se croisant l’une l’autre suivant le même angle, de façon à être obliques par rapport à la jante, sont disposées à peu près dans le sens de l’effort, de telle façon que celui-ci agisse également sur chacun d’eux.
- Aux États-Unis, les pneus G. et J. sont fabriqués avec un tissu où il ne se trouve qu’accidentellement une chaîne pour tenir une trame en place. Ces tissus trouvent leur développement dans les applications où une grande résistance aux chocs est demandée.
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- fi LfExposition des Petits Inventeurs
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- £a Voiturettc “ Obtts ”
- est une trivoiturette, mais offrant certains avantages V_>\ sur celles dérivant du tricar.
- Deux roues porteuses à l’arrière et une roue motrice et directrice à l’avant, voilà le point de départ.
- Le modèle que l’on peut examiner en ce moment à l’Exposition des Petits Inventeurs, est à courroie ; c’est un rêve de simplicité. Il est regrettable que les modèles à engrenages n’aient pas été prêts pour l’exposition.
- L’inconvénient de la roue motrice à l’avant est la diminution de poids adhérent ; or, l’inventeur, M. Souriau, réalisait avec un moteur de 8 chevaux deux cylindres à refroidissement par ailettes, f > - -
- du 70 en palier, et grimpait avec j
- deux personnes à bord, les plus - . •
- dures côtes, sans patiner et quelque >
- soit l’état de la route. Ces expé- _
- riences, faites avec un antidérapant à l’avant, sont assez probantes pour répondre victorieusement à l’objection signalée.
- Avec cette voiturette que j’ai conduite sur mauvais pavé, sans apprentissage préalable, on ne dérape pas ; car on est tiré et non poussé. Ses autres qualités ne sont pas sur le papier seulement, puisque 15 000 kilomètres de routes sont de réels étals de service ; elle boucla le Circuit de la Sarthe, où je l’ai vue pour la première fois. Il ne s’agit donc pas d’un essai problématique d’élucubrations fantaisistes ; mais c’est un véhicule qui a fait ses preuves.
- Heureusement; car j’aurais trouvé la direction plus que rudimentaire : un souple câble entoure le tube de direction et rejoint deux bras fixés à droite et à gauche delà fourche avant, rien de plus. La stabilité réelle de la voiture avec un jeu très marqué qu’avaient les câbles au moment où je l’ai montée, peut à peine s’expliquer par le fait que la roue avant est motrice. Le resserrage eût été facile, mais c’était plus curieux de marcher ainsi.
- La fourche dont je viens de parler se termine comme celle d un tricycle ou d’une bicyclette, par un tube tournant dans une douille du cadre, avec ces différences que la douille est tout à fait verticale et que le tube peut s’enfoncer dans la douille en comprimant un ressort intérieur, ce qui définit la suspension avant.
- Parmi les autres avantages que l’on peut attribuer au dispositif de roue avant motrice avec groupe moteur également en avant de la planche garde-crotte, il faut citer l’accessibilité parfaite des organes et la facilité de carrosser la voiture à une, à deux places, ou en camionnette. En somme, on possède un avant-hain derrière lequel on place un châssis de forme quelconque, en ayant soin de ne pas trop reculer le centre de gravité. On s arrange à cet effet pour choisir l’empattement le plus grand Possible, de façon que l’arrière prenne une plus faible partie du Poids.
- Ces scrupules sont d’ailleurs peu justifiés puisque l’expérience a parlé.
- La voiture exposée est le vrai véhicule démocratique qui pourrait être établi à un prix — c’est la peine de sortir les grands mots — défiant toute concurrence. Je conseille à l’inventeur de ne pas abandonner ce type, quand bien même la mode serait peu favorable à la courroie ; il y a des tricars à courroie qui marchent parfaitement. Les deux modèles se compléteront bien sans se nuire.
- La photographie nous montre très peu d’organes, mais nous les montre presque tous, car ils sont peu nombreux. Voici un moteur à ailettes, à deux cylindres ; sa puissance de 8 chevaux est peut-être exagérée, mais l’auteur voulait faire des essais sévères — qui peut le plus peut le moins; — et avec un monocylindre, le simple ventilateur placé sous un capot eût été notoirement impuissant à refroidir un monocylindre aussi fort ; c’est la raison pour laquelle il mit deux cylindres.
- Ce que nous voyons sur l’axe du moteur, c’est le change-
- La voiturette « Obus » à courroie.
- ment de vitesse qui donne autant de vitesses que l’on veut et la prise directe, — si l’expression est applicable.
- La poulie P conique comporte deux moitiés A et B, coulissant sur l’axe moteur taillé en carré; deux ressorts tendent à les rapprocher.
- Une commande permet toutefois de les écarter mécaniquement, c’est ce que l’on fait pour démarrer ; mais comme la
- Montage de la petite poulie cône, de diamètre variable, sur l’axe du moteur.
- courroie C se trouve détendue, on vient appuyer sur elle par un galet tendeur.
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- On conçoit qu’en écartant plus oti moins les cônes, on laisse v la courroie pénétrer plus ou moins dans la gorge, ce qui correspond à des multiplications différentes, en - nombre égal celui des crans sur le levier des vitesses, mais ne gêne en rien
- Tous ces organes suspendus doivent finalement commander la roue qui ne l’est pas, d’où la nécessité de relier la grande couronne d’angle à la roue par un cardan articulé aux deux bouts. Celui-ci vient attaquer le moyeu en son centre, comme
- Deux positions, de-la courroie de transmission
- dans la voiturette « Obus ». -Pour la petite vitesse, on abaisse le galet du tendeur au moyen d’une pédale.
- la manœuvre du galet qu’on abaisse de la quantité voulue par une pédale.
- Enfin, quand la voiture est lancée, on laisse les cônes se rapprocher; la longueur de la courroie est telle que le galet tendeur est supprimé ; c’est une prise directe.
- Nous verrons, à propos de la voiture à engrenages,comment la roue reçoit son mouvement de rotation, et comment elle peut s’obliquer en même temps.
- Pour le second modèle delà voiturette « Obus », nous sommes réduits à contempler des dessins en attendant mieux. — Il est facile de les lire.
- L’agencement général a peu changé ; le moteur a fait un
- quart de tour sur lui-même, de façon que son axe devienne longitudinal et rejoigne un changement de vitesse à deux vitesses, en passant par un embrayage. Le second arbre de changement de vitesse pénètre dans une boîte renfermant deux pignons d’angles dont il commande le plus petit. . ;
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- Coupe dans le moyeu et la direction de la voiturette « Obus >>.
- l’indique la coupe, tandis que les fourches portent les anneaux extérieurs des roulements à billes.
- La présence du cardan lève toute difficulté concernant l’obliquité des roues pour les virages; le cardan se prête à tout. S’il est articulé au centre du moyeu, c’est pour que cette obliquité ne produise sur la distance des centres de cardan, aucun allongement ; les seuls réels proviennent des coups de ressort; aussi l’autre extrémité peut-elle coulisser dans la femelle solidaire de la couronne d’angle.
- Dans la voiturette à engrenages, comme dans celle à courroie, le réservoir à essence est placé sur le tube supérieur de la cage renfermant le mécanisme ; la boîte renfermant les accumulateurs et la bobine est sur le gardé-crotte, ainsi que le réservoir d’huile; le capot est en cuir.
- : Beaucoup de bonnes idées dans ce tricarpris à l’envers ; une mécanique robuste et simple, ce qu’il faut pour un véhiculé économique d’achat et d’entretien. '
- Espérons qu’avant le Salon prochain, de nombreux exemplaires auront éclairé l’opinion sur son avenir qui me paraît assuré dès maintenant.
- Pol Ravigneaux.
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- La voiturette « Obus » à engrenages. Élévation et plan.
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- £a pynamo “Dayton”
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- *-—' a faveur dont jouissent à juste titre les voitures automo-_ 1 A biles fermées, exige la recherche d’un mode d’éclairage propre, intensif, pratique, pour les lampes de police et d’intérieur.
- Ni l’acétylène, dont la nécessité ne fait aucun doute pour les phares et les projecteurs, et encore moins le pétrole, ne peuvent rivaliser avec l’électricité .
- Rien n’est plus simple ni plus agréable que l’éclairage électrique ; un simple interrupteur à manœuvrer, et immédiatement une lumière blanche, éclatante se produit.
- Mais le souci d’entretien et de recharge de la batterie a été cause que cet éclairage idéal ne s’est pas plus répandu.
- La dynamo « Dayton » est établie dans le but de parer à cet inconvénient.
- Fabriquée avec soin, d’un volume et d’un poids > réduits, elle est facilement adaptable et peut être ( .
- entraînée par courroie, chaîne, pignon ou friction.
- La dynamo « Dayton » 1907 pèse environ 9 kilogrammes, ses organes sont entièrement renfermés dans une enveloppe métallique les mettant à l’abri de l’eau, de la poussière, etc. Une porte permel aisément de vérifier le collecteur et les balais, seules pièces réclamant un peu de surveillance.
- Avec elle, on peut obtenir la charge constante d’une batterie d’accumulateurs de 0 volts, ou au-dessous, qui permet d’alimenter un circuit de lampes d’environ 30 bougies, par exemple ;
- sèment établis pour fonctionner avec la dynamo « Dayton »,! ^l’un mécanique, l’autre magnétique.
- Ces appareils ont pour but, on le sait, d’ouvrir le circuit de charge lorsque la force électromotrice de la dynamo est ou devient inférieure à celle de la batterie, auquel cas elle se déchargerait rapidement à travers la dynamo.
- 2 lampes de 0
- 2 — a
- volts, 10 bougies ^
- à très faible consommation 1 watt par bougie.
- Les accumulateurs étant constamment maintenus en charge ont une durée beaucoup plus grande.
- Elle peut être munie d’un régulateur à force centrifuge, assurant une vitesse uniforme malgré les variations de vitesses du moteur. Pour les moteurs à fréquentes variations de vitesses»
- Fig. 1. — Dynamo « Dayton » fermée. • <
- Le disjoncteur magnétique s’emploie, conjointement avec les régulateurs de vilessc, chaque fois que le moteur est sujet
- à de grandes variations d’allures commedans les moteurs de voi-. turc.
- Nous croyons un tel ensemble, étant donné le soin apporté à sa fabrication, susceptible de rendre de grands services à bord des confortables voitures fermées actuelles.
- M. S.
- Fig. 3. — Régulateur par poulie conique à friction.
- L’Exposition des sports
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- Fig. 2. — Dynamo « Dayton »,en coupe.
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- comme les moteurs d’automobiles, par exemple, on emploiera de préférence, le régulateur par poulie conique à friction représenté par la figure 3.
- Son régime normal est de mille quatre cents tours. A cette vitesse, elle fournit environ 9 volts et 4 ampères, soit 36 watt^. Dçux modèles de disjonctcurs-conjoncleurs ont été soigneœ-
- rociiainkment, aura lieu, au Grand-Palais, l’ouverture du Salon de l’Éducation physique ou Exposition internationale des sports populaires. Cette exposition, qui durera du mois de juillet au mois d’octobre, groupera égalitairement tous les sports dans une même et grandiose manifestation. Son comité dé patronage comprend tout ce qui a un nom dans le sport, depuis l’automobile jusqu’à la course à pied.
- Notre distingué confrère, A. Ballif, est président de ce comité de patronage, dont font également partie MM. le baron de Zuylen, le prince Pierre d’Aren-» berg, Martin du Gard, le baron de Tell du Havelt, d’Iriart d’Etchepare, Duvignau de Lanneau, Georges Béjot, le comte Clary, etc.
- L’automobile a, tout naturellement, sa place indiquée dans cette grande manifestation de tous les sports, seulement comme le titre comprend également le mot populaire, une sélection s’imposera forcément dans le choix des engins qui pourront y figurer. Cette sélection, qui est loin de nous déplaire, prouvera en effet, que l’automobile peut être très réellement accessible à des bourses même modestes, et elle le prouvera d'autant mieux que les véhicules bon marché
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- qui seront exposés ne seront pas écrasés et noyés par le voisinage des merveilles de mécanique qui, seules, aux expositions du Grand-Palais, attirent l’attention des visiteurs au détriment de leurs modestes voisines. Là, au contraire, la voiturette sera la personne importante autour de laquelle viendront se grouper trivoiturettes, tricars et motocyclettes dans la section réservée à l’industrie automobile. Une caractéristique importante de cette exposition sera celle-ci : toutes les marchandises exposées pourront être vendues et enlevées immédiatement par l’acheteur, aussi les agents auront autant d’intérêt que les constructeurs à figurer à l’Exposition des sports populaires.
- Nous terminerons en disant que c’est notre aimable et très compétent confrère, PaulManoury, qui est chargé de l’organisation de la section des sports mécaniques dans celte manifestation de tous les sports.
- Adrien G-atoux.
- Xribune publique
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- Consommation en ville
- Je fais encore une fois appel aux lecteurs de La Vie Automobile et leur demande dans quelle proportion s’augmente leur consommation kilométrique d’essence pendant leur saison d’hiver pour la circulation urbaine, comparativement à la consommation de promenade ou de^voyage.
- Consomme-t-on deux fois ou trois fois plus, comme certains Paffirment ? Il est intéressant de spécifier la puissance du moteur et le genre de voiture dont il s’agit en indiquant la moyenne ordinaire de vitesse sur route.
- Si on admettait qu’un moteur consomme d’autant plus pour effectuer un certain travail qu’il est éloigné de sa puissance nominale, on pourrait dire qu’une 40-chevaux consomme certainement plus en ville qu’une 24-chevaux, car elles déploient pour se transporter le même nombre de chevaux, 10 ou 15, suivant le parcours et les moments.
- Mais bien qu’il soit admis que la consommation par cheval augmente quand la puissance totale n’est pas utilisée, il se peut fort bien qu’une 40-chevaux consomme moins par cheval quand on lui en fait rendre 10, que si on lui fait donner 30; dès lors, elle peut consoùimer moins à 10 chevaux que la 24-chevaux.
- C’est d’ailleurs une raison pour laquelle j’écartais un de mes lecteurs de prendre une puissance faible de moteur, sous prétexte qu’il voulait une voiture surtout destinée à la ville.
- Nous devons arriver à déterminer un chiffre moyen de consommation, ou, tout au moins, à une proportion vis-à-vis de la consommation sur route ; c’est suffisant comme première approximation.
- P. R.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou V inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire à sa nouvelle adresse, 3, rue du Midi, Neuilly-sur-Seine.
- Les personnes qui nous font Vhonnetir de nous écrire sont oriées de bien vouloir signer lisiblement* ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
- Conseils pratiques
- ^ ^ ^ ^ ^
- Nettoyage d’une machine rouillée. — Nous entendons d’un moteur ou d’un engin mécanique quelconque, qui sera resté un certain temps dans un endroit où l’humidité pouvait agir sur lui. On commence par enduire plusieurs fois tout le mécanisme, et dans ses moindres parties, d’huile de pétrole’; on laisse pénétrer cette huile. C’est alors qu’on peut songer à démonter, parce que cet enduit se sera glissé un peu partout, et notamment dans les vis, autour des goupilles, et on pourra défaire les unes comme les autres. On fera bien ensuite de frotter toutes les surfaces ainsi huilées avec des chiffons et des étoupes, qui enlèveront toujours une bonne partie de la rouille détachée par l’huile de pétrole.
- On peut alors se mettre à polir les surfaces plates du mécanisme, au moyen de toile d’émeri et d’huile : pour employer utilement la toile d’émeri, on se trouve bien de la fixer sur un morceau de bois plat, en la collant à ce bois par ses bords ; et on peut dire qu’on l’emploie dans ces conditions un peu comme une lime. On doit recourir à des toiles de finesse variable, en commençant par une toile très grosse, pour employer ensuite une toile de plus en plus fine, au fur et à mesure que le plus gros du polissage est fait. Pour polir les parties arrondies, on se sert d’émeri en poudre mélangé à de l’huile; on étend la pâte préparée de la sorte sur une espèce de corde plate qu’on peut se fabriquer soi-même au moyen de brins de fibre de coco que l’on tresse ensemble. Le mieux est d’enrouler cette tresse deux fois autour de l’arbre, de l’objet rond que l’on veut polir; par tractions alternées, on arrive à donner un mouvement de va-et-vient qui assure le résultat poursuivi. Là aussi, on commence par employer de la poudre d’émeri grossière, et l’on continue l’opération en se servant de poudre de plus en plus fine.
- Au fur et à mesure qu’on a poli une surface, une partie quelconque du mécanisme, on l’enduit d’un mélange de céruse et de suif, qui empêchera la rouille de recommencer à se produire. Pour les surfaces et parties en cuivre ou laiton, on se servira d’une de ces pâtes à polir qui abondent. Pour les boulons, les écrous et les vis ou les clavettes, il vaut mieux en mettre de neufs que de se donner la peine d’un nettoyage imparfait. Quand tout est remonté, si le mécanisme doit demeurer longtemps sans servir, on passe à sa surface un mélange d’huile et de céruse qui conservera tout en bon état.
- ♦> ♦>
- Ciment pour unir des surfaces métalliques. — La base de ciment est tout simplement de la colle de poisson : il suffit de prendre 100 parties d’une solution de cette colle, puis d’y ajouter, en remuant constamment, 1 partie d’acide nitrique (naturellement il est essentiel que la solution de colle de poisson soit aussi épaisse que possible). On étend de cette préparation sur les deux surfaces métalliques, et on les rapproche et les maintient solidement serrées l’une contre l’autre. L’acide nitrique rend les surfaces métalliques rugueuses, et c’est grâce à ces rugosités que la colle relie bien ces surfaces. A la vérité, cet acide a l’inconvénient de retarder la dessiccation du ciment employé ; et pour remédier à cela, il faut exposer les métaux ainsi réunis à une température assez élevée, pendant un certain temps. On comprend que ce procédé peut rendre bien des services dans des cas où il serait, pour une raison ou une autre, impossible de recourir à une soudure.
- D. B.
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- o o o Comment on reconnaît la Voiture R^IÈS o o o
- Transmission par cardan.
- Arrière facile à reconnaître par un essieu forgé en forme de pont supportant le différentiel.
- Les mains de ressorts sont la continuation du châssis en tôle emboutie.
- Sur voitures puissantes : réservoir sous pression placé à l’arrière.
- §9 lys «5s
- ----------- A REMARQUER ----------------------
- Direction très inclinée sortant au-dessus du plancher.
- Trois pédales en poussant.
- Sur le volant : deux manettes.
- Sur la planche garde-crotte :
- , Graisseur compte-gouttes à trois ou cinq débits, suivant les types, la rampe de graissage dépassant la partie supérieure de la planche.
- Sur le graisseur, manomètre pour pression de l’eau.
- Radiateur encadré au-dessus par le capot et au-dessous par une traverse qui épousent ses formes.
- Gaaseries judiciaires
- «J» * «k
- Les Frais de garage et le droit de rétention. — Le Tribunal civil de la Seine vient de statuer sur un cas qui intéresse tous ceux qui, cherchant à se défaire de leur voiture, la mettent en dépôt à cet effet chez un marchand d’automobiles.
- M. de B... avait confié à G...,au mois d’avril 1905,une automobile dont il désirait se défaire et l’avait même chargé d’y faire certaines réparations de nature à en faciliter la vente. Au mois de novembre, un acheteur se présenta. Avant de se dessaisir de la voiture, G... demanda à de B... le payement des réparations effectuées et, en outre, des frais de garage pendant sept mois : de B... répondit négativement en alléguant, d’une part, que le chiffre des réparations était exagéré, et, d’autre part, qu’il ne devait aucuns frais de garage. G... refusa alors de laisser sortir l’automobile de ses magasins. De B... l’assigna en 1 000 francs de dommages-intérêts à raison du préjudice que lui avait causé la rétention de la voiture.
- C’est dans ces circonstances que la cinquième chambre supplémentaire du Tribunal, saisie du litige, a rendu, à l’audience du 13 février dernier, un jugement dont nous détachons les intéressants motifs suivants :
- (( ... Attendu que s’il est vrai que l’on ne puisse admettre que l’entrepositaire, par ses exigences injustifiées, augmente à son gré le montant de la rémunération à laquelle il peut prétendre, il lui est dû cependant, à raison du service qu’il rend aux clients dont il garde les machines, en vue de leur en faciliter la vente, une juste rémunération, au payement de laquelle ceux-ci ne peuvent se soustraire qu’en faisant la preuve des abus vexatoires dont ils ont été victimes de sa part ;
- « Attendu, en effet, que le vendeur d’automobiles qui tient un garage dans lequel il abrite et ses voitures, et souvent celles de ses clients, lorsque ceux-ci, séduits par un modèle nouveau,
- désirent se défaire de voitures d’un type démodé, doit être considéré comme faisant à la fois le commerce d’automobiles et comme louant ses services à l’effet ou de garder purement et simplement les machines, ou de les tenir en magasin pour les soumettre aux acheteurs éventuels ;
- « Attendu que, courant à raison de cette double qualité des risques spéciaux de détérioration dont il peut, en certains cas, encourir la pleine responsabilité, et soumis à des frais généraux considérables, il est en droit, à moins de stipulations contraires formellement établies, d’exiger de ses clients une juste rémunération de ses soins, et lorsqu’il y a eu simplement garage, soit en vue de remiser temporairement les voitures, soit de les vendre, un droit de garde modéré ;
- « Attendu que considéré comme un dépositaire pur et simple, G... était en droit de se refuser à laisser sortir la voiture entreposée dans son garage avant payement des réparations qu’il avait faites à cette voiture sur l’ordre de de B... dans le but d’en faciliter la vente, ainsi que des frais de garde auxquels il pouvait prétendre, et ce dans les termes mêmes de l’article 1948 du Code civil... »
- Le Tribunal condamne en conséquence de B... à payer 280 francs de frais de garage à G....
- Cette décision est intéressante à un double point de vue :
- 1° Elle consacre le droit du marchand dépositaire de la voiture à une rémunération pour frais de garage.
- 2° Elle reconnaît à ce même marchand le droit de rétention sur l’automobile à raison des réparations et des frais de garage ; elle lui donne ainsi un moyen très efficace pour se faire payer ce qui lui est dû. Le droit de rétention a son fondement dans l’article 1948 du Code civil : « Le dépositaire peut retenir le dépôt jusqu’à l’entier payement de ce qui lui est dû à raison du dépôt. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Le Poids Lourd.— Voici le sommaire du numéro d’avril, tout fraîchement paru, de notre confrère Le Poids Lourd :
- Le rendement à la jante dans les véhicules industriels, étude technique de C. Faroux. — Les poids lourds aux expositions, du concours agricole par Louis Augebault, et de l’Olympia à Londres, par Pierre Souvestre. — Les fiacres automobiles à Paris, étude remarquablement documentée de M. J. II. Aubry. — Une note sur la consommation des autobus par D. Caliill. — L’organisation d’un service public, par G. Le Grand, et nombre d’autres informations intéressant la locomotion industrielle automobile et les transports en commun.
- * *
- A la Commission des concours. —
- La sous-commission d’études de la Commission des concours s’est réunie, hier à trois heures de l’après-midi, à l’Automobile-Club, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- Au cours de la séance, d’importantes dispositions de détail ont été élaborées relativement aux trois épreuves de : Véhicules industriels, Petit Tourisme et Critérium de France (Coupe de la Presse).
- Pour le Petit Tourisme et les Véhicules industriels, il a été décidé qu’il serait décerné au premier de chaque catégorie un diplôme d’honneur avec un superbe cadre en argent massif, dont le dessin a été fourni par le célèbre joaillier Falize et approuvé par la sous-commission.
- En ce qui concerne le Critérium de France (Coupe de la Presse), la coupe destinée au vainqueur a été mise au concours entre plusieurs maisons.
- Les données principales sont : coupe d’environ 80 centimètres de diamètre, en argent massif, avec une frise représentant les dates historiques de l’industrie automobile et, dans l’intérieur de cette coupe, seront enchâssées les médailles d’or offertes par la presse.
- Le vainqueur de la Coupe, ainsi que les deux voitures qui suivront, auront droit à un diplôme d’honneur, avec cadre également en argent. Tous ces objets ne constituent pas un « challenge », mais appartiendront en propre aux lauréats.
- La question des divers itinéraires a été tranchée.
- Pour le concours de Véhicules industriels et de Petit Tourisme, il y aura vingt itinéraires : 19, de 150 kilomètres (lre, 2e, 3e et 4e catégories) et 200 kilomètres pour la 5e catégorie; puis, le dernier jour (épreuve de consommation), l’itinéraire comportant 100 kilomètres (lre, 2e, 3e et 4° èatégories) et 150 kilomètres pour la 5" catégorie.
- En outre, une exposition se tiendra à Lille, le mercredi 5 juin.
- Quant au Critérium de France, la partie endurance se fera en quatre étapes : 2 août, Paris-Clermont-Ferrand; 3 août, Clermont-Ferrand-Bordeaux ; 4 août, Bordeaux-Nantes ; 5 août, Nantes-Trouville.
- Le Circuit de la Coupe de la Presse aura lieu le cinquième jour (6 août) sur le parcours Lisieux, Pont-l’Évêque, Cormeilles, Lieurey.
- Pour ce qui a trait à l’emplacement des tribunes, MM. Desson et du Bousquet se rendront jeudi prochain sur le Circuit, en vue d’examiner l’endroit favorable et de s’entendre avec les municipalités pour toutes les dispositions à prendre : surveillance, westru-mitage de la route, garde-barrières, poâtes de contrôle, etc.
- M. Desson a été nommé organisateur général des épreuves ^Mjur la questio'n routes et parcs, et M. G. Longuemare a été désigné comme contrôleur général des épreuves de consommation et de la surveillance des voitures en ce qui concerne le poinçonnage et le plombage.
- Comme on le voit, l’organisation est entrée, dès aujourd’hui, dans la grande période d’activité.
- * *
- ' ‘4
- Le « Camping », au Grand-Prix. — Il
- entre dans les intentions de la Commission sportive de donner au « camping », à l’occasion de son Grand-Prix du 2 juillet prochain, une attention toute spéciale.
- A cet elïet, il a été prévu dans les plans élaborés pour les tribunes et leurs dépendances, deux vastes emplacements pour les fervents de ce délicieux passe-temps. Le premier, placé tout à côté de l’enceinte du pesage, sera réservé aux « campings » particuliers, à ceux dont les occupants possèdent le matériel nécessaire et qui se borneront à louer l’emplacement voulu. Les prix de location en seront publiés ultérieurement.
- Le second, qui constituera une innovation en France, sera réservé à un camp populaire oû les touristes, venus pour voir la course, trouveront de quoi loger sous la tente, ainsi que les repas, le tqut à prix extrêmement modérés. A cet effet, la Commission sportive traitera pour l’établissement et l’organisation de ce « camping » populaire avec un concessionnaire offrant, outre les garanties voulues, les prix les plus favorables. Elle prie donc toutes les personnes que cette entreprise pourrait intéresser de lui faire leurs offres de service sans retard, soit par lettre, soit personnellement.
- Le délai pour leur réception expirera le 20 avril courant.
- + *
- Un concours de stérilisateur domestique. — Le Touring-Club ouvre un concours portant sur le meilleur procédé ou appareil domestique, susceptible de transformer une eau contaminée en eau,pure, claire, limpide, ou tout au moins exempte de germes pathogènes ou suspects. '
- Les inventeurs sont invités à adresser au siège du Touring-Club,. 65, avenue de la Grande-Armée, avant le 30 avril 1907,1a description et tous renseignements nécessaires à la Commission d’hygiène pour procéder à l'examen des systèmes proposés.
- Le Touring-Club signalera, s’il y a lieu, aux hôteliers, les procédés ou appareils jugés les meilleurs.
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- Le Kilomètre lancé et arrêté en Espagne. — Le journal El Automôvil, organe officiel du Royal Automobile-Club d’Espagne, organise un grand meeting automobile du kilomètre (arrêté et lancé), dont les diverses épreuves se disputeront sur l’une des voies principales de Madrid, durant la quinzaine de l’Exposition.
- ' Ce meeting, le premier qui ait jamais été tenu dans la capitale de la Péninsule, se divisera en plusieurs épreuves, dont voici la classification :
- Première épreuve.,}— Kilomètre pour voitures de tourisme portant deux personnes, et dont le prix certifié du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 10000 pesetas.
- Deuxième épreuve. — Kilomètre pour voitures de tourisme portant quatre personnes, et dont le prix cefüffé du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 20000 pesetas.
- Troisième épreuve. — Kilomètre pour voitures de tourisme, partant quatre personnes, et dont le prix certilié du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 25 000 pesetas.
- Quatrième épreuve. — Coupe de El Automôvil pour voitures de toutes classes, dont le poids ne sera pas supérieur à 1000 kilogrammes.
- Cinquième épreuve — Kilomètre pour motocyclettes de toutes classes.
- Sixième épreuve. — Kilomètre pour tricars de toutes classes.
- La première journée de ces épreuves sera consacrée au départ arrêté, la seconde au départ lancé. Pour toutes demandes de renseignements, s’adresser à M. L.-Evan Caze-nave, administrateur pour l’étranger de El Automôvil, Biarritz, rue Duler, 17.
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- Commission interclubs Auvergne-Centre. — On sait que les Automobile-Clubs d’Auvergne et du Centre s’occupaient activement, depuis l’année dernière, d’organiser simultanément une grande épreuve do tourisme portant le nom de Coupe Auvergne-Centre.
- Au congrès du calendrier, qui eut lieu au mois de décembre, la date de ce concours fut publiée ; quelque temps après, la Commission des concours de l’Automobile - Club Français décidait d’organiser aussi une épreuve dont les bases sont absolument semblables. La date choisie par l’Automobile-Club Français précède de si près la Coupe Auvergne-Centre qu’il est impossible de prendre part aux deux épreuves.
- La Commission Auvergne-Centre, se rendant compte que la multiplicité d’épreuves similaires ne peut être que nuisible aux intérêts de l’industrie automobile, et malgré les droits acquis par son inscription régulière au calendrier, estime qu’il est de son devoir de soumettre la question au Comité de l’Au-tomobile-Club Français. Elle est prête à renoncer, pour cette année, à l’organisation de la Coupe Auvergne-Centre, mais elle demande, pour 1908, l’engagement formel qu’aucune autre épreuve de tourisme ne sera autorisée par l’Automobile-Club Français à la même époque.
- On doit féliciter les Automobile - Clubs d’Auvergne et du Centre de leur esprit sportif; nous sommes certains que l’Automobile-Club Français saura leur en tenir compte l’année prochaine.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Adtomobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voitures Eudelin. — Rue Desrenaudes, 32 bis, Paris.
- Dynamo « Dayton ».— Glaenzer et Cie, boulevard de Strasbourg, 35, Paris.
- Voiturette « Obus ». — M. Souriau, à Montoire (Loir-et-Cher).
- L'Exposition des Sports. — Paul Manoury, boulevard des Batignolles, 10, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-C6
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- 7e Année. — N° 290.
- Samedi 20 Avril 1907.
- La Vie Autonjobile
- ;/ ' ' • 1
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- '----- ------------------ -
- V/ ~ =n?-— -vW*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Pékin-Paris, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les Grandes Epreuves allemandes. — Le Concours de véhicules industriels. — Le Grand-Prix : un événement prévu. — Le Second Concours de roues élastiques. — Le Meeting de Monaco (suite).
- Le Taunus en automobile avant la Coupe de l’Empereur, par Édouard Pontié.
- La Magnéto Simms-Bosch à bougie pour voiturette, par Maurice Sainturat.
- L’Exposition des Petits Inventeurs, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Pékin-Pa pis
- ^ ^ ^
- Un voyage peu banal. — Us sont partis.
- — Comment reviendront-ils et quand? —
- Les engins français. — De Dion-Bouton et Contai. — Çe qui s’appelle mettre les atouts dans son jeu. — Le succès d’une industrie peut porter atteinte à la qualité de ses productions oooooooo
- ’ Océanien a levé l’ancre dimanche dernier, à midi, du port de La Joliette à destination de Pékin; dans ses flancs, sont renfermés deux voitures de Dion-Bouton et le vaillant petit véhicule à trois roues de M. Contai qui prendront le départ du raid Pékin-Paris, le 10 juin 1907; une voiture italienne et une voiture hollandaise doivent leur disputer un trophée cher à gagner.
- Le journal le Matin lança le défi il y a quatre mois ; les appels furent écoutés, médités : plusieurs constructeurs s’engagèrent sans trop savoir s’ils feraient parler d’eux seulement jusqu’au jour du départ °u encore après ; toujours est-il qu il en reste parmi nous deux pour avoir persévéré. Et cependant 1 organisation que l’on croyait pour un moment prise en main par le Matin reste entièrement aux soins du constructeur ; c’est un défi, non une course, évidemment ; il faut
- laisser à la route tous ses imprévus et ses difficultés.
- Il est naturel,au fond,quelesconstructeurs soientlivrés à eux-mêmes en cette occasion ; car rien ne prouve que le retour de Pékin soit possible par la route ; et si le Matin a pu laisser, un instant, aux concurrents, l’espoir d’une garantie, c’est le tort qu’il a eu.
- L’échec lui serait attribuable, et dans l’hypothèse contraire, une partie du succès enlevé aux constructeurs. Dans les conditions actuelles, ce seront bien les arrivants qui triompheront ; au Matin reste le mérite de l’idée.
- L’aller de Paris à Pékin demande vingt-quatre jours par chemin de fer. Que demandera le retour ? — Il est impossible d’en donner une approximation approchée, l’roismois, disait Cormier pour 14000 kilomètres, soit 155 kilomètres par jour ; il me semble que le glob-trotter s’illusionne quelque peu. Si lui et ses compagnons vainquent toutes les difficultés semées sur la route, nous pouvons leur allouer, pour cela, un crédit de quatre mois : 120kilomètres par jour sont une moyenne respectable sur une pareille distance et sur de pareils chemins ! ^
- Y a-t-il des chemins partout? On n’en est pas absolument sûr, et dans les chemins sablonneux, où passent les chameaux, il n’est pas prouvé que des automobiles puissent passer, même remorquées. Les explorateurs n’ont pas d’illusion à cet égard, et le remorquage exceptionnel ne les déshonorera pas le moins du monde. Le chemin de fer seul ne les aura pas ; s’ils le prennent, ce sera tout espoir perdu, pour regagner Paris.
- L’existence de certains ponts n’est pas bien démontrée
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- et les radeaux, faisant le service de la traversée, peuvent ne pas suffire ; s’il faut en construire, voilà qui fera baisser considérablement la moyenne.
- Cette randonnée va-t-elle démontrer quelque chose ? Il s’agit, en somme, de venir de Paris à Pékin par la route,
- Mototri Contai de Pékin-Paris (vu de l’avant).
- L'appareil pèse 600 kilogrammes en ordre de route, avec son équipement, et possède un moteur de 6 chevaux. Le châssis est surélevé pour éviter les pierres et manoeuvrer plus facilement dans les ornières.
- avec une automobile, sans autre réglementation sur les moyens à employer.
- Le remorquage ne pouvant être qu’une exception, sans quoi le voyage durerait longtemps, un véhicule perdu sur des routes désertes, dans l’isolement complet de l’usine protectrice, ne doit en sortir que s’il a réellement de la qualité ; personne n’en doutera. La performance prouvera donc quelque chose au point de vue automobile.
- Le voyage est éminemment remarquable, si nous envisageons son côté sportif ; il faut des hommes endurants, débrouillards et courageux pour l’entreprendre.
- Il présente en outre, sans qu’on l’ait beaucoup cherché, un intérêt géographique, et ethnographique : ces pays ne sont pas des pays perdus, mais les impressions émoussées qui nous en reviennent par plusieurs intermédiaires, ne sont pas les impressions vives que peut ressentir un Européen admis à les ressentir.
- Le constructeur et le pilote, qui espèrent mener cette aventure à bonne fin, ne sont donc pas moins audacieux l’un que l’autre, tout en l’étant différemment ; mais l’audace doit être secondée par la réflexion; j’entends par là, qu’il faut laisser au hasard la plus petite part dans le succès, ou l’insuccès.
- L’étude des véhicules nous démontre bien que cette réflexion n’a pas manqué.
- Nous voyons les de Dion-Bouton par exemple, reprendre un de leurs anciens modèles 10-chevaux, à châssis en tubes, embrayage à la main, troisvitesses, freins extérieurs.
- Et pourquoi ces caractéristiques ?
- Dix chevaux ont paru suffisants, parce qu’il ne s’agit pas de faire de la vitesse, mais de consommer peu, vu la difficulté des ravitaillements, et qu’avec une démultiplication assez forte, on sort d’un mauvais pas aussi bien avec dix chevaux qu’avec trente.
- Le tube a sans doute prévalu pour sa légèreté ; l’embrayage à main pour sa progressivité, son usure faible et facile à rattraper, sa soumission au doigté du conducteur.
- Trois vitesses donnent des arbres très courts. Les freins extérieurs sont d’accès plus facile ; on remplace les segments ou rubans, sans rien démonter; c’est un avantage que l’on dédaigne à présent.
- Le développement pris en France par les garages d’automobiles a porté son empreinte sur la construction, et on s’aperçoit à certaines heures que le véhicule d’autrefois avait, pour la circulation en d’autres régions, des qualités qui peuvent, ou qui pourront un jour handicaper nos produits par rapport aux productions automobiles indigènes, que nous considérons avec mépris. Comme quoi le développement même d’une industrie peut porter atteinte à la perfection absolue de ses productions.
- Aux heures légendaires, où les moyens du bord étaient les seuls sur lesquels compter, on voyait la mécanique d’un autre œil.
- En attendant, je préfère une voiture moderne à une voiture de trois ou quatre ans; mais... je ne fais pas Pékin-Pari s.
- Le mototri Contai n’est pas prévu d’ordinaire pour transporter avec lui un matériel de campagne aussi complet que celui nécessaire à une promenade de 14000 kilomètres. Dans une voiture, la carrosserie devient un coffre
- Mototri Contai de Pékin-Paris (vu de trois quart arrière).
- Sur les planchettes sont répartis les pièces de rechange, les accessoires et objets de campement,
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- et tout est dit ; dans le mototri, M. Contai, ne pouvant faire de même, adjugea aux bagages les places latérales.
- Vu par l’avant, son engin semble dériver d’un aéroplane, ses ailes ont cependant des fonctions toutes différentes. Si nous le regardons par derrière, nous voyons, en effet, qu’elles constituent des étagères aptes à recevoir un équipement assez encombrant, et les pièces de rechange : les stockistes sont rares sur la route, et mieux vaut emporter avec soi les objets indispensables.
- Ces ailes, maintenues par des courroies, doivent jouer d'autres rôles. Elles forment les montants de la tente ; on les assemble quand vient le soir : les douceurs du home sont préférables à la vermine des habitations mongoles, qui sont des tentes également.
- La fabrication des ailes, en vue de ces deux usages, n’eût présenté aucune difficulté, mais tant qu’à emporter du matériel, autant valait en tirer la quintessence; aussi furent-elles traitées, au point de vue des résistances, identiquement comme une carcasse d’aéroplane — nous ne nous trompions pas tout à fait — pour une résistance maxima sous faible poids.
- Une fois aboutées, elles sont susceptibles de supporter le tricar et deux hommes, ce qui permet de franchir, sur les gouttières qu’elles forment, un passage difficile. Poids : 28 kilogrammes pour les deux poutres armées, en frêne, soit 7 kilogrammes par planche.
- Ce sont certainement les ailes qui constituent le côté le plus original de la machine, et ce n’est pas dans un but fantaisiste, mais bien parce que la nécessité de leur emploi peut se faire sentir.
- Comme le mototri a trois roues, on met sur un tube transversal du cadre (celui servant à supporter les ailes quand elles forment étagère), deux roulettes en bois qui tournent sur lui, ce dispositif permet de franchir un espace de 3 mètres dans le vide. La machine porte alors sur la roue arrière ou sur les roulettes, suivant la profondeur du trou.
- robuste que de coutume, est au premier plan pour leu résister.
- En dehors de ces points spéciaux, on retrouve, par ailleurs, les caractéristiques des mototris Contai : châssis en forme de V, moteur avec arbre démultiplié, embrayage mé-
- Mototri Contai de Pékin-Paris.
- Les planchettes, servant d'étagères pendant le jour, se transforment, pour la nuit, en montants qui constituent la carcasse de la tente. Sur notre figure, le lit est monté, mais les toiles, couvrant la tente, ont été enlevées.
- tallique, moyeu à deux vitesses ; mais, en vue des variétés de terrain à parcourir, on a prévu quatre pignons de chaîne correspondant à des grandes vitesses variant de 45 à 27 à l’heure, et des petites vitesses de 15 à 9 l’heure. Moyennant cette précaution, on doit passer partout.
- Souhaitons que l’ingéniosité des constructeurs : de Dion-Bouton et Contai, et la hardiesse des conducteurs Cormier, Collignon et Pons, ne soient pas mises en échec par la malveillance des hommes, les surprises de la route ou les éléments conjurés.
- Je refuse souvent à l’automobilisme, pratiqué de certaine façon, le titre de sport; cette fois c’est du beau sport.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Un pas difficile franchi par le mototri Contai. Les planchettes-étagères-carcasse de tente ont la résistance voulue le mototri équipé et deux hommes.
- Le mototri Pékin-Paris comporte quelques modifications Par rapport à ceux fabriqués -en série : le moteur est plus Puissant; c’est un monocylindre de Dion-Bouton de 6 che-aUx’ ^a v°ie est étroite; tous les organes sont surélevés, P°Ur ne Pas buter contre les obstacles, et l’essieu, plus
- pour porter
- ALLEMAGNE
- Les Grandes Épreuves allemandes.-^
- Les deux grandes épreuves de l’année automobile allemande sont : la Coupe de l’Empereur et la Coupe Ileykomer.
- La première, qui se disputera, pour la première fois cette année, sur le circuit du Taunus, a déjà fait l’objet de communications dans cette Chronique. On sait qu’elle a réuni quatre-vingt-douze engagements, et M. C. Faroux, dans un récent article, a émis une appréciation du règlement qui sera appliqué, basé sur la cylindrée.
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- La Vie ^Automobile
- ( Dans le présent fascicule, on trouvera, d’autre part, souÿla signature de M.E. Ponlié, une relation vivante du circuit, qui a dû être porté à 118 km., sans neutralisations. .j?,»
- | Il ne nous reste plus, pour compléter l’éducation du lecteur, qu’à publier les cotes qui ont été définitivement adoptées pour
- 3000
- Dimensions-type de la voiture de course pour la Coupe
- de l’Empereur.
- les voitures, et à rappeler que ces voitures devront présenter un poids minimum de 1 175 kilogrammes, sans essence, eau, ni huile dans les réservoirs, sans pièces de rechange ni outils, mais avec huile ou graisse dans les carters.
- La Coupe de l’Empereur est essentiellement une course, la Coupe Herkomcr est un concours, concours dont le règlement est, ma foi, assez touffu et a, d’ailleurs, été modifié.
- Nous donnons ci-dessous les points essentiels du document officiel définitif. ^ -
- Généralités. — La Coupe est ouverte aux voitures dont la cylindrée est comprise entre 2,5 et 11 litres; la carrosserie doit être de grand tourisme, très confortable et avec tous les accessoires courants, àiles, phares, avertisseurs, etc. Comme combustible, on emploie de l’essence de densité 0,680, sans aucune addition de produit étranger.
- Circuit et date. — Le circuit sera le même que précédemment; départ de Dresden le 5 juin, arrivée à Frankfurt le 11 juin.
- Ce circuit comprend 1 826,8 kilomètres à couvrir en six étapes :
- 1" étape Dresden-Eisenacli. . . . . 359,0 kilomètr
- 2e — Eisenach-Mannheim. . . . . 335,6 —
- 38 — MaDnheim-Lindau. .... . 370,5
- 4» — Lindau-München . . . 230,4 —
- 5" — München-Augsburg. . . . . 206,2
- 6e — Augsburg-Frankfurt. . . . . 325,1 —
- Commissaire et livre de bord. — Chaque voiture devra emporter avec elle un commissaire chargé de la rédaction du livre de bord, à-lui remis au départ. Sur ce livre sont consignés, notamment, les bernes de départ et d’arrivée aux contrôles, les arrêts en cours de roule et leur cause, etc.
- Conducteur et occupants. — Durant toute la durée de l'é. preuve, la voiture devra comporter au moins trois voyageurs adultes, y compris le conducteur et le commissaire. Aux deux épreuves de Ivessclbcrg et de Forstenrieder-Park, le nombre des occupants de la voiture devra être de quatre, ou à défaert, on chargera un ballast équivalent de 70 kilogi-ammes par personne.
- Réparations. — Toutes les réparations devront être failcs par les moyens du bord. ,
- Contrôles. — Le régime est celui des parcs fermés. Il est alloué aux cpngprrcnts quarante-cinq minutes avant le départ, pour procéder aux réparations, graissage, nettoyage, etc.
- Classement. — Le classement se fera d’après le nombre de points, alloués de la façon suivante : ‘
- Le temps s’écoulant entre le départ et le moment où la voiture se mettra en route, déduction faite, bien entendu, des
- 45 minutes réglementaires, est compté comme retard et pénalisé d’un point par minute. Une arrivée tardive au départ, sans que la voiture soit cause du retard, sera seulement pénalisée d’un point.
- En cours de route, pour chaque minute de panne, 1 point; pour chaque réparation ou changement de pneumatiques, 5 points ; pour chaque remplissage du réservoir d’eau en route, 3 points ; pour les épreuves en côte de Kesselberg et en palier de Forstenrieder-Park, il sei'afixé, d’après les courbes que nous publions ci-dessous, une vitesse imposée à chaque véhicule d’après la cylindrée (ainsi une voiture de 5 litres devra faire une vitesse de 40 à l’heure à Kesselberg, une voiture
- 0 1 2 3 4 6 6 J 3 ÿ 10 11 lï
- Courbes des vitesses imposées en côte et en palier, on fonction de la cylindrée.
- de 10 litres de cylindrée devra faire 90 à l’heure à Forstenric-der-Park). 11 sera débité ou crédité un dixième de point pour chaque pour cent dont la vitesse réalisée excédera ou n’atteindra pas la vitesse fixée.
- Enfin, le classement résultera de la balance de tous ces points, le gagnant de la Coupe Herkomer étant celui dont le nombre de points sera minimum.
- Concours de carrosserie. — Enfin, à München, le 9 juin, se fera une exposition de véhicules, durant laquelle on décernera un prix à la voiture dont l’apparence extérieure sera la plus luxueuse et qui présentera les dispositions les plus pratiques. Ce concours est tout à fait indépendant du classement de la Coupe.
- A A A A A
- BELGIQUE
- Le Concours de véhicules industriels. — Les 8, 9 et 10
- courant s’est disputé sur les routes belges — autant dire sur le pavé — le concours de véhicules industriels organisé par l’Automobile-Club de Belgique. Ce concours avait réuni 6 concurrents, sur lesquels 5 sont arrivés ; le manquant à l’appel est le camion N. A. G. (Neue Automobil Gesellschaft).
- Voici le classement, accompagné de quelques données intéressantes concernant les concurrents :
- O Concurrents. Poids Total. n kilogra A vide. mmes. Vitesse . muyenne W: lu r ~ Gonsom en li Par tonne :km. malien res. v Par ! 000 km.
- l Saurer . . . . 6 270 2 810 3.460 21,480 1,07 10,0
- 2 Orion .... 5 060 . 3 390 1 670 18,528 1,26 8,0
- 3 Brillié. : . .6 040. 3 040 3 000 12,960 1,40 12,9
- 4 3ovy I . . . . 3 310 1 810 1 500 18,000 2,07 12,0
- . 5 Bovy II . 1 710 1 210 c 500 24,000 3,80 24,0
- Prit de 1., tonne km. en fr
- 0,032
- 0,037
- 0.0467
- 0,0625
- 0,113
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- La Vi© Automobile
- FRANGE
- Le Grand-Prix : un événement prévu. — La clôture des engagements à droit double pour le Grand-Prix de l’A. C. F., qui a eu lieu le 15 courant, a vu se produire un petit coup de théâtre : à la dernière minute, quatre nouvelles voitures étaient inscrites, pour lesquelles il a fallu payer le droit de 10 000 francs par véhicule.
- Ces quatre nouvelles unités sont: trois Fiat et une Gobron. L'Italie, qui devait s’abstenir, sera ainsi représentée avec le nouvel appoint des trois Fiat, par un total de cinq voitures.
- On ne peut que se féliciter de ces nouvelles adhésions qui achèvent de consacrer notre Grand-Prix comme la véritable
- roues élastiques sur le même parcours que l’an dernier : Paris-Nice-Paris. Le départ a eu lieu lundi 15 avril, le retour s’effectuera le 24, après une randonnée de 2 080 kilomètres divisée en étapes de 200 à 300 kilomètres environ.
- Treize concurrents ont pris le départ ; ce sont, dans l’ordre :
- Roue Soleil sur Rochet-Schneider, poids en ordrede marche, 2476 kg. ; bandage Dacasble I, sur 24-chevaux de Dion, 1 930 kg. ; bandage Sider, sur Mors, 1 605 kg. ; bandage Elastès 1, sur Berliet, 2 418 kg. ; roue E. L. 1, sur Gobron, 2060 kg. ; bandage Le Securilas, sur Radia, 2 020 kg. ; roue Cosset, sur Panhard, 1 790 kg. ; bandage Ducasble II, sur Mors, 1 538 kg ; roue E. L. II, sur Delaunay-Belleville, 2 270 kg. ; bandage Ducasble III, sur 8-chevaux de Dion, 775 kg.; bandage Elastès III,
- Les vainqueurs du
- Panhard-Tellier (12 ni.), gagnant de la série des grands racers et du Championnat de la mer. Vitesse moyenne sur 200 km. : 56,350 km : h., battant tous les records du monde pour tous bâtiments.
- La Lorraine 11 (18 m.), gagnant de la série des grands cruisers. Vitesse moyenne sur 50 km. : 40,54 km : h.
- course de Fannée, le grand critérium international, où chacun apportera son amour-propre à triompher.
- Aujourd’hui donc, nous nous trouvons définitivement en presence des concurrents suivants (nous citons les marques dans l’ordre de leur inscription) :
- France : 3 Bayard-Clément, 3 Darracq, 3 Motobloc, 1 Gorre, 3 Panhard-Levassor, 3 Renault frères, 3 Lorraine-Dietrich,
- 1 Porthos, 3 Brasier, 1 Gobron. Total : 24 voitures.
- Allemagne : 3 Mercédès.
- Italie : 1 Marchand, 1 Aquila, 3 Fiat. Total : 5 voitures. Belgique : 3 Germain.—Angleterre ; 2Weigel. — Amérique :
- 1 Christie.
- ♦>
- te Second Concours de roues élastiques. —Pour la seconde fois, notre. confrère l’Auto organisait un concours de
- meeting de Monaco.
- La Rapière II (8 ni.), gagnant de la lro série des racers. Vitesse moyenne sur 50 km : 53,65 km : h.
- D.-V. Jacqueline 111 (7,65 m.), gagnant de la catégorie des vedettes d’escadre. Vitesse moyenne sur 50 km. : 19,52 km : h.
- sur Motobloc, 1 825 kg. ; et bandage Elastès IV, sur voiturette Demeester, 845 kg.
- Comme l’on voit, ce concours de « roues « élastiques, met surtout aux prises des bandages.
- Pour pouvoir être classés, les concurrents devront fournir upé vitesse d’au moins 30 kilomètres à l’heure ; le classement aura lieu par catégorie, d’après le temps.
- ♦> ♦> ♦>
- Le Meeting de Monaco (suite). — Quatrième journée (lOavril). — La journée précédente pouvait s’appeler la journée des grands racers, celle-ci est la journée des vedettes, dont le public attendait l’épreuve avec curiosité.
- Le matin, s’est disputée, par mer à peine houleuse, calme même, la course des cruisers de 8 à 12 mètres, où quatorze concurrents prirent le départ, et qui s’est terminée par la vie-
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- La Vie Automobile
- toire de l’Ulysse, barre par M. Crucq, son propriétaire, qui couvre les 50 kilomètres en 1 h. 18 m. 33 s. 2/5 (moyenne à l’heure 38,2 km.). C’est la troisième fois, en trois ans, que ce canot remporte la victoire avec le même moteur Mors ; coque des chantiers de la Sirène.
- Finissent après lui : Gallinari II, moteur Dclahaye, coque Gallinari, en 1 h. 22 m. 10 s. (moyenne 36. 5km : h.) ; Adèle, moteur Delahaye, coque Baglietto, en 1 h. 24 m. 25 s. 3/5 (moyenne 35,54 km. : h.), etc.
- L’après-midi, le temps est resté à demi couvert et la mer était encore un peu houleuse, lorsque les vedettes d escadre se sont mises en ligne, au nombre de 7 et ont accompli le parcours à une allure variant de 19 à 15 km : h. A la fin de la journée, il y avait un peu de clapotis et toutes se sont montrées excellents bateaux de mer, sans que leur coque, au franc bord élevé, à l’avant bien défendu, ait embarqué une goutte d’eau ; la vitesse atteinte a été, en somme, nettement supérieure à celle des vedettes à vapeur qui ne dépassent jamais 7 nœuds, soit 13 km. : h. environ.
- C’est là un résultat excellent qui nous porte à réformer les critiques que nous faisions dans notre précédente note; telles quelles, à part des modifications insignifiantes, ces vedettes sont susceptibles de rendre les services demandés actuellement dans notre marine aux canots White.
- Le grand succès a été pour le moteur Boudreaux-Verdet, avec ses deux pistons s’emboîtant l’un dans l’autre, et faisant ainsi quatre pistons dans deux cylindres. Le moteur donne environ 30 chevaux, et a marché très régulièrement.
- Les deux moteurs B. V. dans deux coques de construction différente, enlèvent les deux premières places. On ne peut rêver mieux. La coque victorieuse qui emporte le bronze d’art offert par le ministère de la marine est celle des chantiers de Co-ninck, de Maisons-Laffitte, la maison bien connue, créée par Pitre, qui a eu déjà tant de succès à Monaco. Les deux secondes places reviennent à Deschamps et Blondeau, les actifs constructeurs de Sartrouville, avec deux moteurs différents, un Bou-dreau-Verdet et un Mutel. Tous se sont d’ailleurs très bien comportés, coques et moteurs.
- Voici les temps et moyennes des trois premières vedettes, sur les 50 kilomètres du parcours ;
- 1. B. V. Jacqueline III, moteur Boudreaux-Verdet, coque de Coninck, en 2 h. 30 m. 12 s. 2/5 (moyenne 19,99km. ; h.).
- 2. Naulilus B. V. Jacqueline II, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps-Blondeau, en 2 h. 33 m. 40 s. 1/5 (moyenne 19,52 km. : h.).
- 3. Nautilus-Mulel II, moteur Mutel, coque Deschamps-Blon deau, en 2 h. 49 m. 25 s. 4/5 (moyenne 17,88 km. :h.).
- Cinquième journée (11 avril). — La cinquième journée, réservée à l’épreuve dite Championnat de la Mer, a été des plus calmes. Aussi le Panhard-Tellier, qui était décidément, de beaucoup, l’clnité la plus rapide du meeting, a-t-il réalisé !des prodiges, couvrant les 200 kilomètres du championnat, en 3 h. 33 m. 4 s, soit à l’allure, fantatisque pour un canot, de 56,35 kilomètres à l’heure.
- Cette splendide performance établit la plus grande vitesse effectuée par canots automobiles. Le canot, construit sur les plans du jeune Alphonse Tellier, qui se révèle à nous comme l’un des plus distingués ingénieurs navals de l’école modeéne, était piloté par le comte Robert de Vogüé,
- Voici les vitesses réalisées dans le Championnat de la Mer, par les cinq premiers :
- 1. Panhard-Tellier, en 3 h. 33 m. 4 s. (moyenne 56,35 km :h.) — 2. All'Erta, cruiser de 12 mètres, moteur Fiat, coque Gallinari en 4 h. 3o rti.i27 s. (moyenne 41,89 km. : h.). — 3. Ulysse, cruiser de 8 mètres, moteur Mors, coque la Sirène, en 4 h. 59 m. 49 s. (moyenne 40,02 km. :h.). — 4. Flying Fish, racer de 12 mètres, moteur Wolseley, coque Saunders, en 5 h. 14. jtrii
- 3 s. (moyenne 38,24 km. : h ). — 5. Adèle, cruiser de 8 mètres, moteur Delahaye, coque Baglietto, en 5 h. 16 m. 3 s. (moyenne 37,97 km. :h.).
- Dernières journées. — Après les sensationnels records précédents, les dernières journées furent plutôt ternes, contrariées d’ailleurs, par un mauvais temps persistant.
- Le handicap des racers s’est terminé par la victoire du Mercé-dès D. L., celui des cruiser s par celle de Ressac. Enfin, dans les épreuves du mille arrêté et du kilomètre lancé, c’est encore le Panhard-Tellier qui a fait les meilleurs temps.
- Dans notre prochaine chronique, nous terminerons avec le meeting de Monaco qui, cette année, a présenté un réel intérêt, par une courte revue de ces quatre années d’efforts dans la construction du canot à moteur et une rapide revue des progrès réalisés.
- J. I.
- U Tauttus en automobile
- Avant la Coupe de l’Empepeu^
- Â Â Â
- Vers le circuit, par Francfort, Russelheim, Hombourg, Saalbourg. — Un peu d’histoire locale. — Les frères Opel. — Le Circuit. — Circuit difficile ne veut pas dire circuit dangereux ooooooooooooooooo
- Francfort-sur-le-Mein, avril 1907.
- / g u sortir de la gare immense de Francfort, le touriste qui découvre la ville s’émerveille de suite, s’il a seulement quelque peu l’âme d’un chauffeur. Les rues larges et asphaltées, parcourues par de rapides tramways jaunes, offrent à l’automobile des voies parfaites sur lesquelles, sans un heurt , sans une secousse, les voitures glissent comme une barque obéissante au long d’un fleuve.
- Nombreux, les véhicules mécaniques se croisent, se dépassent, s’arrêtent. Le monocylindre, qui paraît s’étouffer dans un désir de vitesse, comme la grosse quatre-cylindres, se suivent à une allure pareille; tout est discipliné, calme, et s'en va dans un bel ordre. Francfort est une ville puissante et riche; son aspect a l’orgueil des vieilles fortunes bien assises, nulle part l’automobile ne paraît avec plus de prestige que dans cette ville de hauts banquiers et de belles industries.
- Mais Francfort, qui a toujours joué un premier rôle dans l’histoire des hommes, aussi bien au point de vue politique qu’au point de vue des questions financières du monde, a aussi rempli une place considérable dans les fastes modernes de l’automobile. La Coupe Gordon-Bennett y a connu la page la plus éclatante de son livre d’or international^N’est-ce pas dans le Taunus,aux portes de la cité, qu’en 1904, sous les yeux de l’empereur allemand, eut lieu la plus belle compétition pour la dispute de la Coupe fameuse que la France devait emporter définitivement chez elle pour l’y ensevelir dans sa gloire.
- Celui qui a vu Francfort au milieu du mois de juin, il y a trois ans, ne reconnaîtrait pas la ville en des temps ordinaires. Autant les voies les plus passantes sont majestueusement calmes à l’heure actuelle, autant elles sont vivantes et animées d’une fièvre intense lorsqu’une grande épreuve attire la foule automobile de tous les points de l’Europe.
- Le départ de la Coupe Herkomer 1906 fut donné à Francfort, et je n’oublierai point la prestigieuse cité d’enthousiasme et de mouvement en faveur de la locomotion moderne que m’apparut alors la ville des bords du Mein, et que tous ceux
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- qui la visiteront au mois de juin prochain trouveront semblable pour la Coupe de l’Empereur, dont je viens de reconnaître les lieux.
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- Il y a en Allemagne de lourdes charges de séjour pour les automobilistes venus de l'étranger : on impose les voitures, on
- Le plan incliné pour l’essai des voitures aux usines Opel.
- exige d’elles mille formalités embarrassantes, mais le journaliste qui connaît la bonne grâce et l’amabilité des constructeurs allemands, se soucie peu de cet impedimenta pour ses compatriotes, moins bien partagés vis-à-vis du tourisme.
- En moins de quinze heures, un rapide m’a transporté de Paris à Francfort. Une demi-heure de wagon me déposait ensuite à Russelsheim aux portes de l’usine Opel. Je pouvais faire la nique au chemin de fer, j’avais retrouvé l’automobile.
- Les frères Opel sont cinq : Karl, Wilhelm, Heinrich, Fritz et Ludwig, mais quatre seulement s’occupent spécialement d’automobile ; le plus jeu ne, le docteur Ludwig Opel, est un j uriste, éminent magistrat.
- Constructeurs d’automobiles, et constructeurs particulièrement heureux depuis deux ans, les Opel furent d’abord, comme tant d’autres chez nous, des champions cyclistes. Lorsqu’un voyait sa forme passer et son étoile s’enfuir, le suivant lui succédait à la première place. Ils construisent encore beaucoup de bicyclettes, mais l’automobile les a pris tout entiers.
- A Russelsheim, leur maison est pleine d’objets cl’art qu’ils ont remportés en bicycle ou en bicyclette, puis en voiture. Mme Heinrich Opel même y a ajouté, par une belle victoire dans un concours de tourisme, où elle a tenu le volant de bout en bout.
- Outillées de la façon la plus moderne, en pleine activité, les usines Opel possèdent deux mille cinq cents ouvriers, Meçcé-dès, Benz, Adler et Opel sont les quatre premières maisons allemandes d’automobile, et cette énumération ne comporte aucun ordre pour attribuer la prépondérance à l’une des mar ques citées.
- Pour vagabonder librement dans le Taunus, la maison Opel avait mis à la disposition d’un de mes amis et de moi-même une excellente voiture, et c’est grâce à cette dernière que j’ai pu aisément écrire toutes les notes qui suivent sur le terrain de la Coupe de l’Empereur.
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- Le lendemain de ma visite aux Opel, après avoir regagné Francfort, je partais dès l’aube pour Flombourg par LIausen et Niederursel.
- Hombourg, sur le versant sud-est du Taunus est une des Y|lles de baigneurs les plus célèbres de l’Allemagne. La vieille C1te, avec ses toits de tuile rouge, émerge à la belle saison de
- l’océan de verdure de la forêt profonde dominée par la tour svelte du château du Landgrave. Hombourg, au point de vue automobile, est célèbre par son premier bourgmestre von Marx. Celui-ci est l’un des plus illustres condamnés pour excès de vitesse par les tribunaux badois à Kehl. Dans le traquenard fameux des gendarmes chronométreurs, quoiqu’il fût l’ami personnel et particulier de l’empereur, il dut connaître toutes les humiliations d’un touriste ordinaire. C’est dire que martyre de l’automobilisme dans la personne de son premier bourgmestre, Hombourg sera toujours une consolation pour les chauffeurs.
- C’est à Flombourg que Guillaume II séjourne dans le Taunus, et c’est le centre de toutes les fêtes. Au mois de juin, le charme des soirées de Hombourg est célèbre.
- En quittant la ville, on monte de suite vers la Saalburg, lieu réputé qui fut le joyau de la cinquième et avant-dernière épreuve de la Coupe Gordon-Bennett.
- La Saalburg, enfouie dans la forêt profonde germanique, est la plus belle des ruines romaines d’outre-Rhin. C’était une forteresse qui formait le point d’appui des légions de Rome sur l’unique voie de pénétration de la vallée du Rhin, ancienne frontière de la province. La Saalburg faisait partie d’une ligne de défense qui partait de Ratisbonne sur le Danube jusqu’au Mein.
- Drusus, beau-fils d’Auguste, avant de mourir, avait fortifié le Taunus. Les barbares détruisireiit son œuvre après avoir anéanti les légions de Varus.
- Germanicus reconstruisit la Saalburg après son expédition vengeresse; jusqu’en 250, la forteresse appartint aux Romains et l’empereur Caracalla y séjourna, puis l’invasion du nord refoula les latins vers la Gaule pour les étreindre jusque dans Rome, et les défenses du Taunus, une fois de plus, furent effacées.
- La carte du Circuit du Taunus, où se disputera la Coupe de l’Empereur.
- On ne devait les retrouver que bien des siècles après, dans le siècle qui nous précède, en construisant des routes, mais ce ne fut qu’en 1818 que le landgrave de Hombourg, prince Frédéric-Joseph, fit par des fouilles savantes exhumer les ruines. Cependant l’œuvre ne fut véritablement menée à bien qu’en
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- 1866, lorsque le landgraviat de Hesse-Hombourg fut réuni à la Prusse. L’empereur Guillaume Ier en 1868 fit pousser les travaux et ses successeurs s’y employèrent de même. .
- Aujourd’hui les ruines de la Saalbourg et du camp romain qui l’entoure s’élèvent imposantes, et de véritables richesses archéologiques en ont été tirées. Les créneaux, d’où les légionnaires romains lançaient leurs javelots, se découpent sous les arbres. L’endroit est d’une majesté sévère et d’un enseignement profond sur l’histoire de la civilation. Qu’auraient pensé les soldats de Drusus s’ils avaient vu s’envoler dans la forêt germaine les monstres prodigieux que l’industrie moderne
- piquets reliés par des fils de fer. Un travail énorme est à faire pour aménager l’emplacement. On peut être certain que le nécessaire sera accompli en temps utile et parfaitement organisé.
- De la montée d’où s’élanceront les voitures, le coup d’œil est splendide sur la région d’alentour. Derrière les concurrents, la vue parcourt une étendue immense comme en Auvergne dans la plaine de Laschamp aux pieds du Puy-de-Dôme ; devant eux,l’horizon est barré par la forêt de la Saalburg, et c’est bien là le cadre majestueux et grandiose qui convient à une grande manifestation internationale de l’automobile.
- Le circuit du Taunus. — Un virage traître : la côte après Gràvenwiesbacli.
- lance maintenant en une lutte ardente sur les routes du Taunus. 1
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- Nous voici maintenant sur la route du circuit même de la Coupe de l’Empereur, laissons l’histoire et passons à l’étude du terrain de la course prochaine.
- Le circuit du Taunus pour 1907 diffère essentiellement de celui de la Coupe Gordon-Bennett en 1904. Il tourne d’abord à droite, dans le sens contraire. Il est plus court, puisqu’il n’a que 118 kilomètres, et pour cela il comporte, dans presque la moitié de son parcours des routes autres que celles où Théry s’illustra.
- La ligne du départ est située dans une côte qui grimpe sur un plateau désert avec à gauche des champs labourés et à droite des terres en friche.
- A gauche seront les tribunes, dont la loge de l’empereur ; à droite les parcs, les enceintes officielles et les postes de ravitaillement.
- Lors de ma visite, ces dispositions étaient indiquées par des
- On sait que quatre-vingt-douze voitures de toute nationalité sont engagées dans la Coupe de l’Empereur qui s’annonce avec unf éclat incomparable.
- On peut même dire hardiment que la grande course allemande sera la plus imposante de l’année, lorsque l’on a consulté la liste des inscriptions et que l’on se rappelle ce que la coupe Gordon-Bennett fut au Taunus.
- J’ai dit que le départ se faisait en côte, mais au bout de 1 kilomètre, le temps de passer la gamme des vitesses, les concurrents seront sous bois devant la Saalburg ; je ne leur conseillerai point à cet endroit d’évoquer les lignes historiques qui précèdent, car une descente difficile, avec plusieurs virages délicats, commence pour aller à Hombourg. La route, cependant, est large, le sol excellent, mais on trouve de suite la cite aux bains célèbres que l’on effleure dans ses faubourgs après avoir suivi une voie étroite qui pendant 4 kilomètres ne laisse la place qu’à un seul véhicule.
- La traversée de ces faubourgs offre deux S périlleux, puis ensuite on file sur Oberursel sans encombre.
- Un virage à angle droit et voici Oberursel, puis le chemin
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- de la course s’en va en droite ligne, dans la forêt, par des montagnes russes rapides sur un sol roulant et très vite.
- Parfois un tournant, entre une série de bornes de pierre et en descente, fait appel à la science du conducteur.
- C’est une coutume des routes allemandes que de placer ainsi des blocs de pierre rapprochés dans les tournants au-dessus des ravins. Gela empêche de verser les paisibles charrettes de montagne, mais c’est bien impressionnant pour des voitures de course. On trouve des passages semblables sur beaucoup de points du circuit.
- Un bourg pavé désagréablement, mais pittoresque, se pré-
- Un autre cauchemar, c’est Weilburg, avec le passage sous le pont de la voie ferrée et sur celui de la rivière en S majuscule, qui précède, entre deux murs, une montée pavée et en lacets.
- Sans élan, le moteur doit donner ici toute sa puissanee pour escalader du 17 0/0 afin de sortir de la ville et l’on retrouve enfin le meilleur circuit de 1904 avec ses lignes droites.
- Nous voici sur de hauts plateaux avec une route merveilleuse où l’on peut marcher à pleine admission. On pense au duel de Théry et de Jenatzy, à l’enivrement de la vitesse; la chaussée monte et descend en alternatives rapides, cependant que l’œil
- Le circuit du Taunus. — La forêt germanique; route entre Oberursel et Kônigstein.
- sente ensuite : c’est Kônigstein. Les virages dans les maisons y sont délicats, mais une belle montée reposera les coureurs.
- La route alors est splendide, large et facile, une véritable route de course. On traverse ainsi Glasshütten et Ton arrive à Esch. C’est à Esch que Ton quitte l’ancien circuit qui filait à gauche sur Idstein, alors qu’on prend à droite sur Niederems.
- O la traversée pénible d’Esch, même pour une simple 14-chevaux de touriste I avec ses tournants imprévus entre de vieilles bâtisses branlantes.
- On passe ensuite dans une vallée sauvage que les concurrents n admireront pas, car la route est un peu étroite vers Rei-chenbach avec des lacets pleins de traîtrise. Voici Riedelbach fiui rappelle la traversée d’Esch par ses difficultés, puis une immense vallée où l’on dévale par une serpentine à souhait, avec des sorties de virage au-dessus de précipices à donner le vertige.
- Mais, par consolation, le chemin s’élargit et se fait plus doux a Rod-an-der-Weil ; on longe ensuite pendant 4 kilomètres le chemin de fer et Ton arrive à Weilburg.
- ébloui est frappé par toute la vision du Taunus imposant qui déroule ses paysages à l’infini.
- Mais Gravemviesbach et sa descente en lacets vous ramènent à la réalité des choses. Une côte qui tourne sur elle-même légèrement vous apaise et Ton trouve le pavé d’Usingen. Usingen est le point délicat de cette fin du circuit si rapide. On dévale dans la rue principale, puis on remonte en rase campagne pour escalader une nouvelle montagne et Ton dégringole le versant opposé sur Wehrheim.
- Voici maintenant le passage à niveau bénin de Kloster-Thron et l’immense ligne droite finale qui vous ramène à la Saalburg.
- Le circuit est ainsi bouclé.
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- Et sur ce circuit à présent, quelle vitesse les voitures vont-elles pouvoir réaliser ? Le règlement exige une cylindrée de 8 litres. Les maisons allemandes ont établi pour la course des moteurs spéciaux de 50-60 chevaux, et des moteurs qui tournent vite, je vous prie de le croire. Ce n’est pas peut-être ce que voulaient les organisateurs qui parlaient de ce concours
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- entre des voitures de grand tourisme, et qui ne verront que des châssis de voitures très pressées.
- Le Circuit actuel est certainement moins vite que celui de la Gordon-Bennett de 1904 où Théry avait un moteur de 80 chevaux environ. De plus, les tournants à angle droit abon-
- Les raines romaines de la Saalburg.
- dent, les traversées des agglomérations à faire en course sont nombreuses et délicates. Il y aura partout des barrières pour fermer la route qui sera elle-même admirablement gardée, et étant donnés les moteurs de l’épreuve, 50-60 chevaux, plus faibles que celui de la Brasier, les difficultés nouvelles du parcours, je pense sincèrement que le premier fera peut-être du 75 kilomètres à l’heure, et c’est tout, et c’est déjà très beau, car il y aura pour le moins quatre-vingts partants I
- La voiture allemande que j’ai vu, le mieux, faire des essais en vitesse, est la Adler, conduite par Yung. Elle m’a fait très grosse impression. Je n’ai pas idée de ce que sont les autres, pas plus que les voitures françaises. Mais j’engagerai tous les concurrents à étudier minutieusement le parcours. J’estime qu’on doit gagner en employant la sagesse. Ce serait bien là l’affaire de notre Théry national, s’il était encore des fêtes de ce genre.
- Les conducteurs des voitures allemandes dans la Coupe de l’Empereur sont, pour la plupart, des nouveaux venus aux grandes épreuves internationales. En dehors des Jenatzy,
- Sulzer.Willy Pôge, Fritz Opel, duc de Bojano, etc..., nous verrons se mettre en ligne des essayeurs ou des contremaîtres d’usine. J’estime que de confier des voitures de course à ces excellents collaborateurs des usines, est parfait à plus d’un point de vue. Ce sont généralement de bons mécaniciens, et, de plus, s’ils sont pères de famille, ils peuvent réfléchir dans les mauvais virages, l’intérêt de leurs voitures ne s’en portera que mieux.
- Et maintenant, le circuit de la Coupe de l’Empereur est-il véritablement dangereux, tel que je viens de le décrire? Fram
- chement, je ne veux pas le croire, il est trop difficile pour cela.
- Les circuits très coulants et très faciles et les circuits périlleux sont aussi rassurants les uns que les autres. Ils sont essentiellement différents, mais ils n’ont pas de traîtrise. On sait que les premiers vont tout seul, et on n’ignore pas que les seconds sont hérissés de mauvais pas, alors on marche en conséquence.
- Pour moi, le danger dans les routes, d’une course de vitesse automobile, se trouve dans les parcours moyens qui ne sont ni chair ni poisson. Bien ne prépare plus à l’accident que la confiance dans une route que certains considèrent comme bonne, et que d’autres jugent comme mauvaise. On veut passer les optimistes dans un endroit délicat, et on s’endort derrière les timorés en un lieu facile. Les optimistes vous trompent, les timorés vous retardent, et l’on s’énerve ensuite.
- Tandis que, si une route de course est franchement difficultueuse, si l’on sait qu’avec elle mille embûches vous guettent en conséquence, on avise, comme en Auvergne, à courir sa chance en raisonnant. Et tout le monde s’en trouve bien.
- En résumé, l’épreuve mise debout avec tant d’amour-propre par les organisateurs d’outre-Rhin, exigera du vainqueur,non seulement de réelles qualités de prudence et de sang-froid, mais encore une connaissance pratique presque parfaite du circuit. C’est là, à mon avis, une des conditions essentielles de la victoire.
- C’est la grâce que je souhaite, au mois de juin prochain, à
- Une route allemande caractéristique : le petit pavé et les pierres plantées.
- tous les concurrents qui s’aligneront au Taunus, pour remporter la Coupe que l’empereur d’Allemagne offrira au vainqueur,
- Édouard Pontié.
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- *«g—raison d'économie, raison louable en notre ère de
- I mécanique raffinée, on adopte souvent un allumage par bobine sur les voiturettes monocylindriques de G à 8 chevaux.
- II est bien certain qu’une bonne magnéto coûte encore plus cher que l’ensemble d’une batterie, d’une bobine et d’un allumeur, mais si l’on veut bien noter que l’entretien d’une magnéto est presque nul, alors que celui de la batterie est délicat et coûteux, et surtout si l’on veut faire le parallèle des deux systèmes au point de vue pratique, on voit que la magnéto possède une si grande supériorité qu’il y a lieu de s’étonner qu’elle ne fasse pas partie intégrante de tout châssis de voiturette bien faite.
- Celle des magnétos Simms - Bosch que nous allons examiner aujourd’hui a précisément été établie pour cet usage et sa place est tout indiquée sur les tricars et les voiturettes équipés avec des moteurs monocylindriques.
- Les figures ci-jointes, qui représentent l’ensemble de la magnéto et ses pièces essentielles démontées, nous montrent qu’il s’agit d’une magnéto à induit tournant avec inducteur en fer à cheval classique.
- Comme il s’agit de produire une étincelle tous les deux tours de l’arbre moteur, c’est-à-dire à chaque tour de l’arbre de dis-
- Fig. 1. — La magnéto Simms-Bosch (vue du côté de la commande).
- Cette condition a permis de conserver les roulements lisses tout en ayant un entrefer suffisamment réduit. Or, nous avons vu, qu’étant données ses applications, la magnéto doit être avant tout très économique.
- Le graissage de ces roulements s’effectue par une mèche plongeant dans une petite cavité inférieure du palier. Ce mode de graissage, qui protège les enroulements de débordements intempestifs, donne toute satisfaction depuis les premières magnétos à basse tension de la maison Simms-Bosch.
- L’armature, que l’on voit toute bobinée sur la figure 3, est représentée schématiquement par la figure 4. On voit que son enroulement se compose de deux parties : le circuit primaire, formé de quelques tours de gros fil, et le circuit secondaire formé d’un grand nombre de tours de fil fin.
- Le départ de l’enroulement primaire est fixé au moyen de l’armature (la masse) tandis que l’autre bout va au mécanisme de rupture, clairement représenté par le schéma.
- L’enroulement secondaire est la continua lion de l’enroulement primaire et son commencement est soudé à l’extrémité de ce dernier. L’autre bout est relié au pôle isolé de la bougie par l’intermédiaire de la bague collectrice et du charbon visibles à gauche du schéma.
- L’induit porte, en outre, le condensateur, qui tourne avec lui, ce qui simplifie considérablement les connexions.
- Fig. 2. — La magnéto Simms-Bosch (vue de profil).
- tribution, et que l’armature en double T donne deux ondes par tour, on fait tourner l’induit à demi-vitesse du moteur en sacrifiant une onde sur deux. L’utilisation de toutes les ondes obligerait à une vitesse dérisoire (1/4 de celle du moteur) conduisant à des induits lourds et coûteux. Le rapport adopté, au contraire, est très convenable, d’autant plus que les petits Kionocylindriques tournent souvent à une vitesse élevée.
- Fig. 3. — Les organes essentiels do la magnéto Simms-Bosch.
- Remarquer la disposition de l’induit et ses deux frettes.
- Dans sa rotation, l’armature est traversée par un flux alterné. On sait que la force électromotrice maxima développée dans le primaire atteint son maximum à l’instant où le flux s’annule et change de signe. Or le flux traversant le bobinage est nul dans la position verticale du double T (position représentée au schéma). C’est donc lorsque l’induit passe par cette position, en réalité une dizaine de degrés après, à cause de la réaction d’induit, que le mécanisme de rupture devra couper le courant primaire. De cette coupure, rendue pratiquement instantanée par le condensateur, résultera dans le secondaire une force électromotrice très élevée, en raison à la fois du grand nombre de spires et de la vivacité de la rupture, qui se traduira par l’étincelle à la bougie.
- La rupture est produite mécaniquement par l’arbre de l’induit lui-même, du côté opposé à la commande. L’axe de l’armature est creux et le disque interrupteur, introduit dans ce creux, est entraîné par une saillie qui pénètre dans une rainure de l’axe. Sur ce disque est pivoté le double levier d’équerre nettement visible sur le schéma, dont un bras est maintenu appuyé par le ressort circulaire contre la pièce de contact alors que l’autre bras porte un bouton latéral. La pièce de contact est isolée et fixée par une vis sur le disque interrupteur. Elle
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- est reliée à l’extrémité libre de l’enroulement primaire. D’autre part, une pastille de charbon, non représentée au schéma, assure.j un bon contact entre la masse et l’armature, en s’appuyant contre l’extrémité de l’arbre.
- Tout cet ensemble est très facile à démontrer et le remplacement d’une pièce quelconque ne souffre aucune difficulté.
- Bref, le disque interrupteur que nous venons d’examiner tourne à l’intérieur d’une bague en fibre (hachurés sur le dessin) dont le profil intérieur constitue une came fixe. Cette bague fait d’ailleurs partie du levier d’avance à l’allumage, pivoté sur une couronne concentrique au palier, et l’on con-
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- Schéma des connexions de la magnéto Simms-Bosch.
- Noter que le condensateur tourne avec l'induit. La rupture du primaire a lieu lorsque le bouton du levier d’équerre, appuyé par le ressort contre la came fixe, rencontre le ressaut ferrrffnant la déclivité qui correspond à l’établissement du courant.
- çoit qu’il suffira de faire osciller cette bague dans un sens ou dans l’autre, pour avancer ou retarder l’instant de l’allumage
- On voit, à la seule inspection de la came, sur laquelle le bouton du levier de rupture est appuyé par le ressort, que, normalement, le circuit primaire est ouvert. Cetle condition est essentielle étant donné qu’on n’utilise qu’une onde par tour au lieu de deux. Il est fermé lorsque le bouton tombe dans la déclivité, ce qui permet au courant de s’établir, rapidement, d’ailleurs étant donnée la faible self-induction du primaire. La rupture.a lieu par>la remontée brusque du bouton sur le ressort qui détermine la déclivité. C’est à cet instant précis que jaillit Tétincelle à la bougie.
- Pour terminer, nous appellerons l’attention de nos lecteurs sur la simplicité de cette magnéto, sur son faible encombrement, sur son poids minime de 5 kilogrammes, qui en font l’appareil le mieux indiqué pour les petits véhicules où les avantages de poids sont également prédominants.
- ' Maurice Sainturat.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours, à la fin du jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt
- 1 t. >
- même de la rapidité des réponses.
- rgxposition des petits inventeurs
- ev§ ë}fl iÿl
- J-f’Ai une certaine prédilection pour les hommes qui arrivent à matérialiser leurs idées sans avoir en main les instruments classiques d’exécution : chaque détail est un nouveau problème à résoudre. Voilà pourquoi je me complais au milieu des petits inventeurs ; beaucoup sont dans ce cas et s’en tirent admirablement.
- Les promenades que j’ai faites dernièrement à l’Alcazar d’été, où l’Aüto avait groupé leurs productions, m’ont laissé des souvenirs que je vais résumer.
- Burtart. — Le lauréat du concours de 1906 expose à nouveau son compteur-indicateur pour réservoir à essence; il y adjoint un compteur de liquide pour tous usages industriels et une suspension de voiture.
- Le compteur est basé sur le principe suivant : compter combien de fois se remplit et se vide un récipient intermédiaire servant d’unité de mesure, et pour cela ouvrir une soupape d’admission quand le niveau est tombé dans le récipient au - dessous d’une valeur prévue et la refermer brusquement quand est atteint un niveau tel que la différence entre les deux soit de 1 litre ou un quart ou un dixième de litre, ou moins, suivant la précision que l’on veut obtenir. On totalise ensuite comme nous le verrons, le nombre d’ouvertures du clapet, et on les fait enregistrer sur des ca-• drans indicateurs.
- Un flotteur, va, comme dans nos carburateurs et dans tous les appareils à niveau, jouer ici un rôle important.
- Guidé par un procédé quelconque, il suit naturellement les
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- Schéma du nouveau compteur Burtart.
- Pour simplifier, on a représenté comme récipient jaugé le réservoir lui-même; en réalité, le flotteur manœuvre dans un récipient intermédiaire do faible diamètre, ce qui donne beaucoup plus de précision aux mesures. •
- mouvements du flux et du reflux, et même il les commande; son élévation au point le plus haut le fait en effet buter sous un fléau de bascule et quand il arrive au point bas il tire au contraire sur lui par une ficelle qui les solidarise.
- Pour commencer l’étude du mécanisme, supposons le fléau de bascule A vers le haut ; le flotteur D commence à descendre.
- Voyons, à.ce moment, la position des autres organes, le second bras I de la bascule se trouve en face d’une rampe circu-
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- laire faisant partie d’un levier H à contrepoids, qui maintient fermée la soupape F.
- Le niveau baisse, la chaînette se tend, le flotteur ne bouge plus, malgré la baisse du niveau ; mais à force d’être de moins en moins immergé, il finit par peser lourd sur le fléau et l’entraîne avec lui, le doigt I oscille, vient buter sur la rampe du levier H. Ici encore un arrêt du» flotteur à cause de cette résistance supplémentaire, il demande à se délester encore un peu, puis triomphe finalement de la résistance et pousse le levier H.
- A ce moment, le bras I devient vertical et une masse B, située à l’opposé, s’est aussi redressée ; tout d’un coup, la masse dépasse la verticale, fait osciller brusquement le levier H et ouvre la soupape.
- Le niveau va remonter, et avec lui le flotteur, car le liquide arrive en plus grande abondance que le débit du robinet d’épuisement : le fléau remonte lentement en appuyant sur la rampe du levier H, mais sans le faire bouger, car cette rampe est un arc de cercle de centre G.
- Le bras I arrive lentement, mais sûrement, au milieu de la rampe ; H, n’étant plus maintenu, cède à son contrepoids et bascule à nouveau ; le levier A perd l’appui du flotteur et s’élève ; le clapet se referme, le cycle est accompli.
- Je n’entrerai pas dans l’explication du mécanisme enregistreur des oscillations du levier H ; c’est de réalisation courante dans les compteurs.
- L’appareil complète celui de Fan dernier, et donne beaucoup plus de précision ; je ne crois pas que le temps soit éloigné où nos voitures seront munies de compteurs d’essence. On n’empêchera pas un mécanicien défaire tourner sa roue à l’endroit ou à l’envers, pour fausser les indications d’un totaliseur kilométrique, en s’aidant au besoin du moteur. On ne l’empêchera même pas, si on lui donne un réservoir d’essence à compteur, de majorer la quantité d’essence consommée en reversant au réservoir plusieurs fois ce qu’il recueillerait directement dans un seau par la tuyauterie du carburateur deyissé, ;— cette manœuvre est un peu compromettante s’il ya des témoins ; — mais ce qu’on lui interdira, c’est de consommer de l’essence, c’est-à-dire de se servir de la voiture sans que le compteur le dénonce.
- C’est ce qui est essentiel à mon avis ; car sur une route commandée, on ne peut tricher que dans une mesure très modeste; il importe surtout que la voiture ne fasse [pas de route à l’insu du propriétaire.
- La seconde invention de M. Burtart consiste en une suspension qui diminue artificiellement le. poids de l’essieu en articulant la fusée sur excentrique. L’inertie du corps d’essieu n’in-
- STOE
- VieAutnrnaÔtte
- L’Excentric Axle de Burtart.
- Si E représente l'essieu, la roue A, montée sur un levier E, A peut osciller autour de E à chaque ressaut de la route ; un ressort, fixé au châssis et tirant sur le levier B, équilibre le poids portant sur la roue.
- bans la seconde figure, on a supposé que l’essieu, maintenu sur ses ressorts à lame, portait deux bras B, C, auxquels on fixait les ressorts.
- tervient plus dans les oscillations ; la roue seule monte et descend, et, comme chaque roue est indépendante, la suspension doit être par là améliorée, mais je ne crois pas que la différence justifie la pelile complication subséquente.
- l *
- ! * *
- En dehors de la voiturette Souriau, que j’ai décrite dans le précédent numéro, nous avons un lot de véhicules intéressants.
- La voiturette Hugot est transformée depuis l’an dernier : la courroie évincée cède la place à des pignons d’angle qui viennent l’un ou l’autre se mettre en prise. Fixés sur les arbres de «chaîne de chacune des roues, ils communiquent le mouvement tantôt à l’une tantôt à l’autre, suivant que l’on est en ‘grande ou petite vitesse. Il n’y a jamais qu’une seule roue motrice.
- M. Mahout reste fidèle à sa courroie trapézoïdale qui travaille 'couchée sur deux cônes renversés; nous y reviendrons prochainement.
- J Le tricar Certain constitue une autre application de la courroie sur poulies ordinaires avec galet tendeur ; c’est un outil simple et léger.
- * *
- Voici un moteur à deux temps original et fait dans un ordre d’idée toujours de saison, la suppression du changement de vitesse. Qui plus est, c’est un moteur à deux temps et même à deux cylindres, qui sont d’ailleurs inséparables, comme on va le voir.
- Prenons l’un d’eux et faisons-le fonctionner isolément ; la
- Le moteur A. R. G.
- partie inférieure du cylindre sert de corps de pompe aux gaz carburés qui y pénètrent en ouvrant un clapet automatique D. L’aspiration se fait donc à la remontée du piston ; la descente (concordant avec une explosion provenant des événements antérieurs au cycle considéré) amène leur compression jusqu’au moment où les lumières d’admission O s’ouvrent au bas du cylindre un peu après qu’a été soulevée la soupape d’échappement.
- Un courant de gaz s’établit de bas en haut, par suite duquel les produits résiduels de l’échappement sont évacués et les gaz neufs introduits, puis comprimés. Ceux-ci n’attendent que l’explosion. , , .
- Ce type de moteur à deux temps est assez classique, mais la nouveauté consiste en l’adjonction au dehors du premier piston, d’un autre destiné à alimenter le cylindre dont il ne fait pas partie.
- , C’est une alimentation supplémentaire qui s’effectue d’autant plus forte que l’on ouvre plus grande une valve de ré-
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- glage U' ; le piston inférieur du second cylindre refoule dans le premier cylindre exactement dans les mêmes conditions que son propre piston par sa face inférieure et au même moment. On arrive à augmenter la compression ; il est assez naturel que le couple moteur augmente en même temps ; on arrive à le doubler. En abordant une rampe, on ouvre les robinets U et U7 de ce qui est nécessaire pour la bien monter et on boit la côte.
- Si un pareil moteur ne peut supprimer complètement le changement de vitesse, il peut tout au moins ne nécessiter, en dehors de la multiplication normale, qu’une vitesse de secours servant également aux démarrages.
- *
- * *
- Au Stand Porquerel, établi dans l’estrade de la débitante de tabac de l’Alcazar, nous trouvons au lieu d’excellents « havanes », des flotteurs en verre destinés à nos carburateurs ; l’inventeur est arrivé à réaliser avec le même poids approximatif des modèles pour carburateurs divers, ceux-là ne se dessoude ront pas : on peut les dire pratiquement increvables, car ils résistent merveilleusement à des chocs assez violents pour bosseler et dessouder des flotteurs de laiton.
- Ces flotteurs voisinent avec un amortisseur à friction aussi et une manivelle pour bicyclette dont le conducteur peut varier le bras de levier sans descendre de selle. Pour monter une côte, on donne le plus grand bras de levier ; c’est presque un changement de vitesse puisqu’on applique la même force (qui est notre effort musculaire maximum) sur un bras de levier plus grand.
- *
- * *
- La sirène imaginée par M. Magunna — toujours scientifique — fonctionne par l’échappement du moteur, et nous épargne
- Sirène Magunna.
- les transmissions très sujettes à usure qui vont de pair avec ces appareils ; elle est rustique.
- Les gaz d’échappement sont canalisés dans un tube étroit, qui souffle sur un moulinet. Quand les palettes du moulinet sont perpendiculaires au tube, elles l’obturent à 45° ; c’est l’ouverture maxima. Ainsi, chaque tour donne lieu à quatre interruptions, ce qui donne à la vibration sonore la haute fréquence caractéristique des sirènes.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Xriburce publique
- A propos des carrefours à giration
- Cette question, qui a déjà fait couler beaucoup d’encre, et gesticuler beaucoup de chauffeurs et d’agents, nous a valu, entre autres, l’intéressante lettre qu’on va lire :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Les réflexions que fait votre correspondant dans l’article « A propos des carrefours à giration » de votre numéro du 6 avril sont peut-être judicieuses, mais le système qu’il préconise me paraît comporter un grave inconvénient : en dépassant à gauche, comme cela se fait habituellement, on va à l’encontre de voitures en mouvement qui, par conséquent, peuventse déplacer pour vous laisser passer, alors mêmequ’elles
- ont d’autres voitures à leur droite, sauf rares exceptions-En dépassant à droite, au contraire, on se heurte à des obstacles immobiles, voitures et stationnement au bord du trottoir, ou trottoir lui-même ; on est bloqué, il faut attendre. (N’est-ce pas là, du reste, la raison pour laquelle les voitures occupent le centre de la chaussée plutôt que le bord?)
- « Si donc le système actuel offrè une difficulté, il faut le considérer comme un moindre mal et... s’en contenter.
- « Pourquoi, d’ailleurs, les constructeurs d’automobiles — puisque la question se pose pour les automobiles surtout — ne chercheraient-ils pas à remédier en partie à cet inconvénient en mettant la place du conducteur à gauche, — comme l’a déjà très intelligemment fait la maison Charron, — de manière à permettre de saisir plus facilement le moment propice pour dépasser la voiture qui précède ?
- « L. S. »
- Les réflexions de notre correspondant sont très judicieuses et expriment bien la pensée que nous aurions voulu développer ici. 11 se peut qu’un mode de circulation donné réalise sur le mode actuel un avantage donné, et il y aurait peut-être intérêt à l’expérimenter, mais il est bien certain, d’autre part, que les inconvénients mis en lumière par notre correspondant sont réels. Nous conclurons, en réclamant patiemment, la direction à gauche, pour les voitures de ville tout au moins. Après, les voitures de tourisme suivront peut-être.
- »*» «$♦ «$♦
- A propos des cuirs d’embrayage
- En réponse à la question posée dans le numéro du G avril, nous recevons l’intéressante lettre que voici :
- « Lille, 9 avril 1907.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Un des lecteurs de votre excellente revue demandait, dans le numéro du 6 avril, si l’on devait avoir un cuir d’embrayage sec ou gras : à mon avis, pour avoir un bon entraînement, cet organe doit être graissé, et voici les raisons qui me semblent justifier cette manière de voir :
- « Pour avoir un bon entraînement du cône, une excellente adhérence est nécessaire entre le cuir et la partie métallique du cône femelle. Or, il a été prouvé par de nombreuses expériences, faites sur des transmissions par courroies, que l’adhérence du cuir sur les poulies était meilleure, lorsque celui-ci était abondamment graissé.
- « Il me semble donc logique d’étendre ces propriétés aux embrayages à cône de cuir.
- « On recommande particulièrement pour cet usage l’huile de lin.
- « Inversement, si un cône est trop brutal, il est préférable de le laisser à sec, voire même de l’enduire de talc.
- « Veuillez agréer, etc. « J. Recsuar. »
- Nous partageons l’avis de notre correspondant sur tous les points. Nous ferons cependant une restriction, en ce qui concerne l’abondance du graissage. L’adhérence maximum du cuir au métal a lieu lorsque le cuir possède l’onctuosité et la souplesse que lui donne la pénétration d’une certaine quantité d’huile dans ses pores, mais pourvu que cette huile ne soit pas assez abondante pour être expulsée par la pression du cuir. Dans ce cas, comme dans celui du graissage superficiel d’un cuir neuf, il y a patinage. L’effet de l’huile ou de la matière grasse ne se fait sentir que lorsqu’elle "a intimement pénétré le cuir.
- C’est une certaine expérience des embrayages à cuir, et aussi des courroies de transmission qui nous fait parler ainsi. Quelqu’un de nos lecteurs aurait-il une observation à nous faire à ce sujet ? P. R.
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- Transmission à chaînes.
- Ressorts pincettes sur beaucoup de ces voitures. SÇ9 «j?
- —------A REMARQUER ------------------—-------•—
- Un levier à renvoi.
- Un levier à poussettes.
- Un secteur à barrière
- Graisseurs compte-gouttes très nombreux.
- Godet graisseur.
- Trois pédales et souvent deux petites d’accélération et d’échappement libre.
- Radiateur nid d’abeilles avec sectionnements horizontaux.
- Capot à flancs verticaux.
- Bouchon à bossettes tout autour.
- 1(1 «ÎS I(a
- Gaoseries Judiciaires
- ^ ^ ^
- Un mauvais client. — Suivant convention verbale du 4 juin 1904, B... achetait à un constructeur L..., moyennant le prix de 15580 francs une voiture automobile qui devait lui être livrée dans le plus bref délai possible. L... était prêt très rapidement à satisfaire à son obligation et offrait de livrer à l’acheteur, mais ce dernier se trouvait dans l'impossibilité absolue de payer le prix convenu.
- Plusieurs mois se passèrent et B... qui, lors de la conclusion du contrat, avait tant insisté pour avoir rapidement sa voiture, ne prenait toujours pas livraison de celle-ci. Le 23 avril 1905, il écrivait au constructeur qu’il retirerait enfin l’automobile dans les premiers jours de la semaine suivante, ce qui fut accepté de L...Mais la semaine s'écoula et la voiture ne fut pas retirée.
- Mécontent à juste titre, le constructeur assigna ce client peu sérieux en résolution de la vente conformément à l’article 1657 du Gode civil et en dommages-intérêts.
- Le tribunal civil de Vienne (Isère) a prononcé la résolution de la vente et condamné l’acheteur à 4 000 francs de dommages-intérêts, par un jugement du 9 février 1907 dont nous détachons les motifs suivants :
- « Le Tribunal,
- « Sur la résolution du contrat de vente.
- « Attendu que dans ces conditions le sieur L... est bien fondé à se prévaloir conformément à l'article 1657 du Code civil de la résolution de la vente à partir des premiers jours de la semaine qui a suivi le 22 avril 1905, cette date étant effectivement l’expiration du terme convenu pour le retirement;
- « Attendu que s’il est vrai que le vendeur ne peut suppléer a 1 absence de stipulations conventionnelles sur la date de la livraison par une sommation de retirement dans un délai déter-miné, les dispositions de l’article 1657 du Code civil ne font nullement obstacle à ce que la convention fixant le terme de
- retirement soit postérieure à la vente elle-même, alors surtout que, comme dans les faits de la cause, le principe même de ce terme avait été admis d’un commun accord par les parties dans le contrat de vente ;
- « Sur les dommages-intérêts,
- <( Attendu que la correspondance échangée entre les parties atteste que le sieur B... a depuis son acquisition induit en erreur le sieur L... ;
- « Attendu que les prétextes qu’il a successivement invoqués pour différer la prise de possession de l’automobile à lui vendue, avaient pour but et ont eu effectivement pour résultat de faire croire au demandeur à la réalisation prochaine du marché conclu, alors qu’en réalité la situation pécuniaire du défendeur ne lui permettait pas de tenir ses engagements; que de tels agissements constituent une faute génératrice de dommages-intérêts ;
- « Attendu toutefois, que dès la fin du mois d’avril 1905, date à laquelle le marché a été résilié de plein droit, il appartenait au sieur L... de tirer le meilleur parti possible de, l’automobile dont il était redevenu propriétaire; qu’assurément ce véhicule, qui était en magasin depuis près d’un an, avait déjà perdu de sa valeur, mais que sa dépréciation était beaucoup moins importante qu’elle ne l'a été au mois de juillet 1906, lorsque le demandeur s'cst décidé à en opérer la vente ; d’où il suit que, pour calculer le montant du préjudice causé au 5 demandeur, il faut évaluer la dépréciation réelle de l’automobile à la première de ces dates, c’est-à-dire à fin avril 1905, mais non quinze mois plus tard ; attendu que les éléments de procédure permettront de fixer cette dépréciation à la somme de 4 300 francs, à laquelle il faut ajouter 150 francs, tant pour les frais divers occasionnés au demandeur par les agissements du défendeur que pour le montant d’une facture antérieure non payée, mais de laquelle il convient de retrancher un acompte versé de 450 francs, de telle sorte que la somme dont le défendeur reste redevable envers le demandeur kest exactement de ' 4000 francs... »
- 1 Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Commission de tourisme de l’Auto-mobile-Glub de France. — M. L. Auscher rend compte de l’état de la route de sortie de Paris par Juvisy et Fontainebleau. La route est maintenant roulante et très praticable. Quelques tronçons formant un total d’environ 3 kilomètres de mauvais pavés sont les seuls points défectueux existant encore.
- M. Outrey veut bien promettre à la Commission d’apporter, pourla prochaine réunioD, des renseignements sur la route de Gennevil-liers,Enghien, Saint-Leu-Taverny et Pontoise, qu’il doit effectuer ces jours-ci. M. Outrey fait également savoir qu’un dossier très complet concernant la réfection de la route Paris-Compiègne, via Gentilly et Senlis, a été réuni par le baron Merlin, membre de l’Automobile-Club de l’Oise. Ce dossier sera présenté prochainement à la Commission.
- La Commission adresse ses plus sincères remerciements à M. Edmond Lantz, pour le généreux don d’un prix de 1000 francs qu’il vient de mettre à la dispostion de la Commission pour, être attribué, lors de l’exécution du concours d’hôtels, aux hôteliers ayant le mieux compris l’installation de leur garage d’automobiles. M. Ed. Chaix profite de cette occasion pour rappeler aux membres de la Commission que M. Lantz a, depuis longtemps déjà, demandé à faire partie de la Commission de tourisme et il propose à la Commission de proposer sa candidature au prochain comité de l’Automobile-Club de France. Cette proposition est adoptée à l’unanimité.
- M. Ed. Chaix donne lecture d’une lettre de l’Automobile-Club d’Amérique examinant les moyens à employer pour obtenir des administrations douanières française et américaine la mise en vigueur d’un régime sensiblement semblable à celui du triptyque dans les autres pays. Il est décidé que cette lettre sera transmise à la Commission du contentieux avec prière d’examiner la proposition qu’elle contient.
- Il est décidé ensuite que M. Ed. Chaix fera connaître au Comité l’état actuel de la question qui lui a été- soumise par M. Heude, ingénieur en chef des ponts et chaussées de Seine-et-Marne, relative à la suppression du passage à niveau de Lieusaint. L’avis du Comité de l’Automobile-Club de France sera demandé à ce sujet.
- La Commission examine une demande de subvention émanant du préfet de la Manche et sollicitant l’intervention pécuniaire de l’Au-tomobile-Club pour la rectification de courbes dangereuses sur le chemin de grande communication de Périers à Saint-Lô. La Commission estime que cette route ne présente pas suffisamment d’intérêt au point de vue de la circulation générale des automobiles et qu’il lui est impossible d’intervenir.
- * •¥
- Les Cyclistes étrangers et la plaque de contrôle. — A la suite des démarches pressantes faites par le président du Touring-Club, auprès de M. Martin, directeur général des contributions indirectes, et après examen par le ministre des finances du dossier réuni par le Touring-Club Français, concernant le régime des cyclistes français voyageant à l’étranger, la loi du 30 janvier 1907, qui obligeait les cyclistes étrangers à se munir de la plaque de Contrôle dès leur entrée dans la plus.proche ville française, se trouve heureusement atténuée par le rétablissement pur et simple du permis de circulation créé en 1898.
- En attendant que les modèles de permis soient établis et transmis aux bureaux de
- douane, M. L. Martin, directeur général des contributions indirectes, par sa circulaire aux directeurs départementaux, les avertit qu’il conviendra momentanément de ne pas verbaliser contre les cyclistes étrangers ayant dépassé la première ville française et rencontrés sans plaque de contrôle.
- *
- ¥ M
- Les Cabs automobiles à Londres.
- — Les « taxicabs », en règle avec l’administration, ont enfin pu circuler dans les rues de la capitale anglaise. Dès leur apparition, ils furent pris d’assaut.
- Les « taxicabs » sont des véhicules automobiles munis de taximètres. Leur tarif est des plus modestes, si on le compare à celui des hansoms et des four-wheelers à chevaux : à la course, 8 pence (80 centimes) le premier mile (qui coûte un shilling, soit 1 fr. 25, avec les cabs ordinaires), et 8 pence chaque mile supplémentaire ; à l’heure, 4 shillings.
- Dans quelques semaines, neuf cents « taxicabs » sillonneront Londres ; dans quelques années, «la plus noble conquête de l’homme » ne sera probablement plus chez nos voisins qu’un curieux souvenir paléontologique.
- * ¥
- Automobile-Club de Seine-et-Oise.
- — L’Automobile-Club de Seine-et-Oise organise, du 15 au 31 mai prochain, un concours de roues économiques (antidérapants, pneus, roues diverses). La Coupe « Miraud-Devos » (don du président) sera courue à l’issue de ce concours et disputée entre les cinq premiers gagnants.
- Pour tous renseignements, MM. les constructeurs sont priés de s’adresser à M. Manuel, président de la Commission technique, ou à M. Petitpas, secrétaire général de l’Automobile-Club de Seine-et-Oise.
- Brouhot et la cour de Portugal. —
- On se rappelle le succès qu’obtint, au dernier Salon de l’automobile, la limousine de grand luxe qui avait été achetée par le roi de Portugal pour la reine. Cette voiture était exposée au stand de la maison Brouhot.
- Nous apprenons que, satisfait des résultats de cette voiture sur les difficiles et mauvaises routes du Portugal, S. M. Carlos Ier vient de commander aux usines d’automobiles de Vierzon une seconde voiture de 24 chevaux, qui est destinée, comme la première, et par une attention délicate, à la reine Amélie, qui est, on le sait, une princesse d’Orléans.
- International Sales Corporation. —
- Ce vocable désigne un bureau d’achat d’accessoires et spécialités françaises concernant L’automobile, dont nous avons remarqué l’établissement boulevard Pereire, 209. Son directeur, M. Krausz, s’occupe d’acheter à Paris pour revendre à New-York. — Faites vos offres, Messieurs !
- Il nous apporte, par contre, quelques nouveautés d’outre-Atlantique. Exportation et importation.
- * *
- Continental en Angleterre. — Au
- Salon de l’Agricultural Hall, qui vient de s’ouvrir à Londres, 35 0/0 des voitures exposées sont sur pneus Continental; 29 0/0 sur pneus X...;9 0/0 sur pneus Y..., et quatorze autres marques partagent le reste. Cette vogue est uniquement due à la qualité de plus en plus renommée de Continental.
- * *
- La Bougie Luthi. — Les bougies Luthi, déjà si répandues, vont prendre encore une
- Ç
- plus grande extension. Nous apprenons que M. Lerède, directeur de la marque des bougies Luthi, rue Brunei, 29, à Paris, en est devenu à ce jour le propriétaire et le fabricant exclusif.
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- Nouveaux Prix d’aviation. — La Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France vient de créer de nouveaux prix pour récompenser les efforts des aviateurs qui s’entraînent^ à battre les records de distance (220 mètres) et de durée (21 sec. 1/5), détenus depuis le 12 novembre 1906, par M. Santos-Dumont.
- Les trois premiers aviateurs qui parviendront à faire, avec une machine quelconque, un parcours total de 150 mètres, mesurés sur le sol, sans dénivellation, entre le point de départ et le point d’atterrissage, dans le courant de l’année 1907, recevront une somme do 200 francs et la grande plaquette en vermeil de la Commission d’aviation.
- Tous les autres aviateurs qui viendraient à effectuer ce même parcours de 150 mètres, dans le courant de 1907, auront droit à la grande médaille de bronze de la Commission d’aviation. '
- D’autre part, pour devenir propriétaire de la Coupe Archdeacon (valeur 2500 francs), il faut que le détenteur conserve son record, sans interruption, pendant deux ans, étant bien entendu qu’il aura le droit débattre son propre record aussi souvent qu’il le pourra.
- Enfin, le Grand-Prix d’aviation, fondé par MM. Deutsch de la Meurthe et E. Archdeacon, est souscrit moitié par chacun d’eux; son montant est de 50000 francs. Il sera attribué au premier appareil aérien sans ballon, ayant fait un parcours fermé d’au moins 1 kilomètre et sans toucher terre en route. Ce prix est international.
- Un droit d’engagement de 50 francs doit être versé pour chaque journée d’essai.
- L’Aéro-Club de France enverra gratuitement la liste des nouveaux prix aux aviateurs qui en feront la demande au siège, faubourg Saint-Honoré, 84, à Paris.
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- Un grand match en perspective.
- — Prochainement, sur la piste automobile d’Elkwood - Park, et sur une distance de 10 milles, un match très intéressant doit se disputer entre la 60-chevaux Lorraine-Die-trich et la 70-chevaux Mercédès de M. Lewi-son.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Adtomobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La magnéto Simms-Bosch. — 22-24, rue Violet, Paris.
- Le Compteur Burtart. — 21, rue de Vienne, à Paris.
- Le Moteur A. B. V. ^ M. Iiigaud, rue du Faubourg-de-Roubaix, 251, à Lille.
- Flotteurs en verre. — M. Porquerel. rue Tesson, 1, à Paris.
- La Sirène Magunna. — M. Marx, rue Ruhmkorff, 17,. à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-
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- 7e Année.
- N° 291.
- Samedi 27 Avril 1907.
- La Vie Attfonjobile
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- POL HA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. -- H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des :Grands-Augustins, 49, Paris, vi'
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Ceci tuera cela, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les Taxicabs de Londres. — Les Agents chauffeurs. — La Décennale et ses Congrès. — Un concours de roues élastiques pour poids lourds. — Le Concours de roues et bandages élastiques. — Une association d'automobilistes militaires. — Un cours sur les automobiles. — La Targa Florio.
- La Voiturette Demeester 8-clie\aux, par M. Sainturat. l e Marquage des voitures du Grand-Prix.
- L’Exposition des Petits Inventeurs (suite), par Pol Ravigneaux.
- Le Freinage des trains à grande vitesse, par G. Faroux.
- La Roue auxiliaire Stepney, par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : Pourquoi les axes de tète de bielle sont-ils plus gros que les axes de pistons ? — A propos de la taxe de séjour proposée sur les étrangers. — La Dépense d’huile. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Ceei tueha cela
- ^ ^ ^
- Cocher et conducteur d’automobile. — Hippologie et mécanique. — Où apprendre à conduire ? — Les écoles de chauffeurs.
- — Les permis de conduire. — Faut-il créer un permis spécial pour cochers?
- Il y a actuellement seize mille sapins sur la place de Paris qui, d’ici quatre ou cinq ans, seront remplacés par des autos. Qu’on le veuille ou non, l’automobile s’imposera comme moyen de transport, parce que le siècle est à la vitesse, que le temps est de l’argent sinon de l’or, et pour mille autres raisons encore. Ceux qui ne sont pas partisans de ce nouveau régime le subiront, comme ils subissent le téléphone, malgré ses tares. Heureusement que les tares de l’automobile ne sont pas aussi nombreuses ni profondes, car une administration n’a pas mis la main dessus, et si notre système téléphonique parisien est abandonné depuis quinze ou vingt ans dans tous les pays qui se respectent, nous nous flattons d’avoir une avance respectable sur les autres dans l’industrie qui nous est chère.
- Mais quand les sapins auront disparu, que seront devenus les braves ou hargneux ou obséquieux ou arrogants virtuoses du fouet qui, suivant la hauteur du baromètre, méritent l’une ou l’autre des épithètes ci-dessus détaillées ? Osez-vous le demander ; mais ils seront devenus chauf-leurs ou chauffards, continueront comme jadis à encombrer la circulation quand ils n’auront chargé personne,
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- la maraude étant leur exclusive propriété; quand ils auront chargé, ça ira mieux pour les conducteurs de véhicules, ailes brisées à part ; mais si le piéton n’a pu d’ici là faire son éducation, l’inviolabilité de sa personne pourrait bien être compromise.
- De ce qu’il adviendra du fait de la multiplicité de gens assurés par d’autres contre les accidents causés aux tiers et roulant en automobile, je ne veux rien préjuger de plus ; nous verrons; et d’ailleurs c’est une question d’ordre général qui regarde plus M. Lépine que les lecteurs de La Vie Automobile. Nous pouvons espérer avoir moins de poussière de crottin dans les yeux, des rues aussi propres que le milieu de l’avenue des Champs-Elysées depuis qu’il nous est réservé; il y aura certes bien du nouveau à con-tàter, qui ne sera aucunement dû à la valeur des conducteurs, mais découlera des avantages de la locomotion nouvelle; je ne développerai pas ce thème aujourd’hui.
- I Je veux en venir à la période d’instruction que devra traverser le cocher en mal de direction inclinée. 11 savait laver, nettoyer, entretenir son ancienne voiture, laver, nettoyer, entretenir, harnacher sa noble mais pauvre bête ; sans être un hippologiste distingué, il connaissait ses travers, ses faiblesses, ne le faisait pas galoper pour monter l’avenue Marceau, ni pour descendre la rue de Magde-bourg, lui donnait à boire après manger et non avant, l’entourait — l’expression est peut-être pléonasmique — de quelques petits soins.
- Va-t-il faire de même vis à-vis de son moteur à essence, et pour qu’il y parvienne, exigera-t-on de lui une connaissance générale de son nouvel outil? Pas le moins du monde.
- Il n’existe cependant,à l’heure actuelle, qu’un seul moyen de posséder un permis de conduire, c’est de se présenter à l’examen du service des Mines, nanti d’un petit bagage scientifique exigé par les règlements ; beaucoup ont eu leur carte rouge, il est vrai, sans être bien ferrés sur la mécanique, mais du moins pouvait-on les interroger et, le cas échéant, les refuser.
- On peut penser que des conducteurs professionnels seraient beaucoup mieux, gradés del’A.G.A., qui fait subir, pour l’obtention de son diplôme, un plus sévère examen, que simples lauréats de l’examen des Mines.
- Que nous sommes loin de la réalité ; on va faire au contraire des conducteurs d’automobiles et non des mécaniciens; ce brevet spécial n’existant pas, il faudrait le créer.
- , Savez-vous ce que doit faire un conducteur de taxàulo si son moteur ne marche plus ? Téléphoner,^plus vite à lactation centrale qu’on vienne à son secours^|^un fil s’est détaché de la bougie, un expert mécanicien^B^|^ sur une voiture, aura perdu une heure pour venir le raïuP cher, et la compagnie, une heure de travail.
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- Cet état de choses ne serait que risible s’il n’élait bêle dans certains cas, ou dangereux. L'Écho des sports, petite feuille rose et souvent rosse, mais toujours spirituellement satirique, relatait dernièrement l’aventure arrivée à un
- Le cocher apprend à mettre ea marche un moteur à pétrole.
- confrère, un de nos collaborateurs aux iniliales P. S., qui m’avait déjà conté son aventure.
- Certain soir ledit confrère hèle un taxaulo à l’effet de le mener rondement sur les hauteurs auxquelles aboutit la rue Lepic. Parvenu au fameux tournant, la petite Renault, •— il s’agissait d’un fiacre Renault — cale net. La voilure commence à reculer, quand heureusement le mécanicien songe à bloquer ses freins.
- Puis il se tourne vers notre confrère ahuri et lui déclare qu’il n’y a pas moyen de grimper. Ça monte trop dur, ajoute-t-il.
- Notre confrère descend, mais, comme il s’y connaît, il
- Le cocher prend son premier virage en automobile; il manque un peu de souplesse dans l’avant-bras.
- dit au mécano après un rapide coup d’œil : « Mais vous êtes en seconde ; si vous ne pouvez grimper en seconde vitesse, vous avez encore la première.
- — Oh ! moi, vous savez, reprend son automédon, on m’a dit qu’il fallait mettre le levier dans ce cran-là.
- — Eh bien, reprend mon ami, comme il faut absolument que je rentre, laissez-moi prendre le volant. Tenez!
- voici mon permis de conduire et les papiers de ma voiture. C’est une Renault, comme la vôtre; et puisque je monte la rue Lepic avec ma limousine, vous allez voir que ça va aller tout seul. »
- Proposition acceptée. Mise en route, la Renault sous la conduite experte de notre confrère, démarre superbement en première et finit non moins superbement en seconde.
- Rendu chez lui, le conducteur d’un moment croit faire une bonne œuvre et veut donner quelques bons conseils à son mécano. 11 lève le capot et demande : « Combien votre moteur a-t-il de cylindres ?
- — Je ne sais pas, répond l’autre.
- — Il en a deux, tenez les voyez-vous : un et deux? »
- Et le mécano lui répondit d’un air très détaché :
- « Oui, il en a deux. »
- Mais il était bien visible que le malheureux aurait aussi
- Le cocher sait conduire; il va lâcher sans remord son sapin et son fidèle canasson pour un taxauto.
- bien dit qu’il en avait trois, quatre ou six. Il voulait faire plaisir à son client en disant comme lui. Autrement, il se fichait pas mal de toute cette sale mécanique qui était sous son capot.
- On en est là. et la question de savoir s'il y a opportunité à créer une nouvelle catégorie de permis de conduire se pose nettement.
- J’ai bien ri d’entendre les récriminations violentes du directeur d’une école de chauffeurs contre le commissaire des Mines qui lui avait refusé son cocher-élève-chauffeur parce qu’il n’avait pu dire quelles étaient les parties essentielles d’un moteur ni toucher du doigt le carburateur. « Il sait merveilleusement virer à droite comme à gauche, faire de la marche arrière et freiner, m’aflîrmait-il; on l’a recalé, c’est la première fois que cela m’arrive; ça ne peut continuer comme ça. Pour cinquante francs, on ne peut pas leur en apprendre plus ; je vais éclaircir cette affaire-là. »
- L’affaire était cependant bien claire ; le permis de conduire actuel suppose des connaissances élémentaires de
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- la mécanique automobile et à moins d’admettre comme règle que le conducteur doit considérer son capot comme fermé au cadenas, et tous les organes qu’il n’a pas sous la main comme poinçonnés, celte science exigible n’est pas de trop.
- En tout cas, si l’on créait un permis spécial de conducteur, il serait logique que les aspirants eussent au moins la connaissance des divers organes qu’ils ont sous la main, et des fonctions que ceux-ci remplissent, sans quoi nous en verrions plus d’un descendre à reculons la rue Lepic ; tant pis pour la casse.
- Une dilemme est posé : ou suivre l’ancienne règle, si on veut l’égalité pour tous les chauffeurs, ou en créer une nouvelle, si on dispense la corporation des cochers conducteurs des quelques bribes de science qu’on imposait aux autres ; mais il est inadmissible qu’on sacre chauffeurs des gens qui ont manié un volant pendant deux heures pour préparerleur examen et qui, après un peu de pratique dans Paris, se présenteront comme mécaniciens chez un particulier. Le particulier pourrait en voir de drôles; il est vrai que ce ne serait pas la première fois.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- ANGLETERRE
- Les Taxicabs de Londres. — Londres était, au point de vue des fiacres automobiles, en retard sur Paris, mais Londres se rattrape. On vient de mettre en service les premiers « taxi-
- Un taxicab londonien.
- cabs », lesquels seront bientôt suivis d’une multitude d’autres.
- Comme le montre la photographie que nous rapportons, pour rester fidèles à leurs légendaires « cabs », nos amis les Anglais ont été conduits à adopter un type de voiture manquant plutôt d’élégance.
- Nous sommes bien loin du fin profil de nos petits Renault, Mais les motorcabs de Londres n’en rendront pas moins d’utiles services aux « business men » de la Cité, gens affairés s’il en fut.
- *> ♦>
- Les Agents chauffeurs. — Puisquenous causons de Londres s‘gnalons également une nouvelle innovation, d’ordre tout par-hculier, celle-là.
- Le service de la sûreté de Londres, vient, en effet, de commander un certain nombre d’automobiles pour l’usage de scs inspecteurs, les fameux « détectives ». La poursuite et la capture des criminels se fera donc, à l’avenir, d’une façon beaucoup plus rapide et plus sûre.
- Jusqu’à présent, de vieilles voitures démodées, traînées par par un seul cheval, étaient affectées à ce service.
- C’est surtout dans les faubourgs de l’immense métropole que les automobiles seront utiles. En effet, de nombreux commissariats sont situés à plusieurs kilomètres de distance l’un de l'autre, et les hippomobiles en question ne parviennent pas à faire des voyages assez nombreux.
- La police anglaise est décidément amie du progrès. Toutefois, nous ne nous soucions qu’à demi, de voir ce bon M. Lépine emprunter un tel service à son confrère d’outre-Manche, car il y aurait fort à parier que, chez nous, ces fameux agents chauffeurs seraient plutôt employés à traquer les malheureuses automobiles coupables d’un peu de fumée, qu’à arrêter les assassins authentiques.
- 'S' V V ¥ V ERANCE
- La Décennale et ses Congrès. — Du 12 novembre au 1er décembre 1907, aura lieu, au Grand-Palais des Champs-Elysées et annexes, le dixième Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
- Cette manifestation, qui constituera la « décennale » de nos Expositions, présentera un éclat exceptionnel et l’extraordinaire metteur en scène qu’est M. Rives consacrera tous ses efforts à la rendre digne du merveilleux développement des locomotions mécaniques et de l’indiscutable prépondérance de l’industrie française.
- Attendons-nous donc à des merveilles dépassant encore en splendeur celles auxquelles nous avons été accoutumés jusqu’ici.
- Comme on le voit par les dates, notre grand Salon a été avancé, et sa durée prolongée, vingt jours au lieu de quinze.
- Ajoutons que trois grands congrès viendront encore rehausser l’éclat de cetlfe première exposition décennale : ce sont les congrès de l’alcool, de la navigation automobile et du tourisme.
- Le congrès de l’alcool, en particulier, sera des plus intéressants; il est beaucoup question, depuis quelque temps, de ce produit du sol national pour concurrencer l’essence, dont le coût s’accroît et ne peut que continuer à s’accroître avec la prodigieuse consommation qui s’en fait aujourd’hui de par le inonde.
- Le second congrès de tourisme a une utilité trop évidente pour que nous insistions à son sujet. Le goût des voyages, en général, et du tourisme automobile en particulier, s’est développé chez nous de façon extraordinaire durant ces dernières années. Les questions intéressant la roule et l’hôtel intéressent aujourd’hui tout le monde, et ce congrès obtiendra certainement, lui aussi, un succès considérable.
- ♦>
- Un concours de roues élastiques pour poids lourds. —
- te problème de la roue est toujours la pierre d’achoppement du véhicule industriel. On ne saurait trop attirer l’attention des constructeurs de poids lourds sur cet important accessoire de la locomotion mécanique utilitaire.
- On ne saurait non plus trop encourager les inventeurs de roues élastiques pour ces genres de véhicules.
- Aussi, notre jeune confrère, le Poids Lourd, a-t-il décidé d’organiser, avec le concours de l’Auto, un concours de roues élastiques pour poids lourds, qui se disputera durant la pre-! mière quinzaine de septembre prochain.
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- Le règlement approuvé par l’A. G. F. est d'ores et déjà élaboré et nous aurons l’occasion de revenir sur cette épreuve qui ne manquera pas, croyons-nous, de plaire aux intéressés.
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- Le Concours de roues et bandages élastiques. — Dans notre dernier numéro, nous avons donné lalistedes partants ; le tableau que nous publions aujourd’hui permet de se rendre un compte exact de l’épreuve.
- PARTANTS : O . CL £ « O ® * CL S *0 *> 'o O (N 3« étape 81-1 km. 4" étape 1010 km. 5° étape 1265 km 6'étape 1578 km. e c cl ~ c3 L4 i-E 2L £ ci f»
- Bandages : Km : h. Km : ii. Km : h. Km : li. Km : li. Km : h. Ktn : lu Km ; II.
- Ducasble 1 . . . . 37,? 35,3 32,16 25,6 36,6 37,8 47,7 45,3
- Ducasble IL • . . 28,9 34,7 31,8 22,1 24,6 — —
- Ducasble III .. . 39,4 34.6 38,12 25,4 35,9 36,4 35,2 34,6
- Elastès I 25,7 18,1 45,5 )) 44,75 40,7 )) 39,45
- Elastès II 37,16 37,2 31,9 38,7 51,2 43,9 50,1 26,9
- Elastès IV 11,4 21,9 28,7 20,9 39,4 21,8 33,3 21,9
- Sider 36,0 30,1 40,0 32,2 36,2 — — -
- Roues élastiques :
- Roue E. L. I. . . 29,5 32,6 25,6 37,7 45,6 37,6 39,1 25,7
- Cosset . . 34,7 31,8 32,5 18,7 33,3 22,5 36,6 27,5
- Soleil 29,2 47,6 47,3 41,5 49,4 » 19,6 —
- Nous compléterons ces données par l’exposé, étape par étape, des incidents de route.
- La première étape, Paris-Dijon, faite par mauvais temps, a (lié particulièrement dure. Le bandage Sécuritas abandonne; ies roues E. L. et Soleil ont des ennuis avec leur bande de roulement, laquelle est tout à fait étrangère au système élastique. Ces deux derniers concurrents en sont néanmoins quittes pour un retard et n’abandonnent pas.
- A Lyon, terme de la deuxième étape, neuf concurrents arrivent régulièrement ; sur treize ayant pris le départ, le pourcentage est excellent.
- La troisième étape Lyon-Marseille se poursuit de façon satisfaisante. Un des concurrents, qui manquait à l’appel à Lyon, Elaslès II, victime d’un accident, a pu rejoindre après avoir réparé les rayons cassés d’une de ses roues. .
- Nice, terme de la première moitié de la course, et Marseille (cinquième étape) voient encore arriver les mêmes concurrents.
- La sixième étape, Marseille-Lyon, voit s’égrener deux des concurrents : un Ducasblc et le Sider, obligés de changer un bandage. L’arrivée à Dijon se fait sans aucune autre défection.
- Enfin, mercredi 24, arrivaient à Paris, terme de cette vaste randonnée de 2 000 kilomètres, toujours les mêmes concurrents moins la roue Soleil, victime d’un accident sérieux aux portes mêmes de la capitale : le conducteur, voulant dépasser en vitesse une autre voiture, vint buter dans un des bas-côtés et cassa net les fusées de ses roues avant.
- En résumé, cette dure épreuve a montré qu’un réel progrès a été fait par rapport à l’an dernier par les constructeurs de roues élastiques : les trois systèmes engagés ont tous trois couvert la distance imposée à des moyennes fort respectables.
- Le classement définitif de l’épreuve sera rendu public ultérieurement.
- ♦♦♦ ♦♦♦ *1*
- •*r*‘
- Une association d’automobilistes militaires. — A la suite.âé l’expérience de mobilisation des automobiles militaires qui a eu lieu à Vincennes le 13 avril, une association amicale s’est constituée que nous nous faisons un plaisir de faire connaître aujourd’hui à nos lecteurs, car ceux que la question intéresse sont très nombreux. ^
- Les fondateurs de la société sont : MM. Lucien Périssé, Louis Renault, H. de La Frcsnaye, F. Jean Dreyfus, Gaston Level, II.-G. Berger, Raymond Périssé.
- Les noms des fondateurs de l’Associalion sont trop conqns
- pour que nous doutions un seul iuslanl de la réussite du nouveau groupement; au surplus, l’Association amicale a demandé à i’Automobile-CIub de se placer sous son patronage et de fixer son siège social, G, place de la Concorde. Nul doute, que cette proposition ne soit agréée par notre grand société, car des initiatives de ce genre doivent être hautement encouragées.
- Nous faisons dès maintenant appel à tous les automobilistes militaires pour se réunir aux fondateurs et nous transmettrons avec plaisir les adhésions que nos lecteurs voudront bien nous envoyer.
-
- Un cours sur les automobiles. — M. Eyrolles, le directeur de l’École spéciale de travaux publics, vient d’avoir l’heureuse initiative de créer un cours théorique et pratique d’automobi-iisme.
- Le cours théorique comprend dix leçons, qui seront professées par notre collaborateur M. Salomon, chef du bureau d’études de la Société des voitures « Unie », ingénieur dont on connaît la compétence en cette matière ; ces leçons seront complétées par des séances de démonstration pratique sur un modèle de voiture, leçons de conduite, etc.
- Le programme que nous avons sous les yeux nous permet de constater que, dans le cours technique de M. Salomon, on traite le moteur avec toute la déférence qu’il mérite, en l’étudiant jusque dans ses plus petits détails. Voilà qui dépasse même le cercle des chauffeurs, car le moteur à explosions — et c’est, du reste, à l’automobilisme qu’il en est redevable — est maintenant employé partout, dans l’atelier le plus modeste, dans la pratique agricole, chez le propriétaire qui veut monter de l’eau ou produire lui-même son électricité, etc.
- On voit tout l’intérêt général d’un enseignement de ce genre auquel on ne peut que souhaiter le plus grand succès.
- â A A A Â
- ITALIE
- La Targa Florio. — La grande épreuve sicilienne, celle année encore, s’est terminée par une victoire italienne : Nazzaro et Lancia, ces deux virtuoses du volant, s’adjugent les premières places, sur voitures Fiai; Fabry sur llala emporte la troisième place, et la France ne vient qu’au quatrième rang, avec Duray sur Lorraine-Dietrich.
- Rappelons que cette épreuve était réservée aux voitures dont l’alésage était compris entre un minimum de 120 et un maximum de 130 millimètres d’alésage pour les quatre-cylindres, avec poids minimum proportionnel à l’alésage. Le circuit, d’ailleurs le même que l’an dernier, comprenait une route très dure,baptisée par les coureurs de « Circuit aux mille virages ». Sur les 148 kilomètres de ce circuit, les voitures devaient s’élever d’une altitude de 100 mètres vers la côte, jusqu’à 1200 mètres dans l’intérieur du pays, en affrontant un nombre incalculable de lacets, de rampes abruptes et de pentes vertigineuses; c’est bien là le circuit idéal pour mettre à l’épreuve des voitures de tourisme, l’effort à demander à tous les organes de la voiture, notamment aux freins et au différentiel, étant considérable. Il faut donc admirer hautement la performance des premiers, qui sont arrivés à dépasser une moyenne de 50 km; h sur les trois tours, soit 450 kilomètres environ de la course.
- L’an dernier, le gagnant, Gagno, sur llala, avait atteint une moyenne de 40,532 km : h; cette fois, Nazzaro, sur Fiat, a fait 53,834 km : h. C’est un résultat qui fait le plus grand honneur aux qualités de conduite du coureur et à celles de résistance et de souplesse de la voiture.
- Nous donnons, dans le tableau ci après, les résultats complets de l’épreuve. Parmi les 52 engagés, 46 se présentèrent au départ et 28 sont arrivés; c’est là une jolie proportion.
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- M irqncs et conducteurs. Temps, Alésages.
- H. m. S. mm.
- 1. Nazzaro (Fiat) . . 8 17 36 125
- 2. Lancia (Fiat) . . 8 29 29 125
- 3. Fabry (Jtala) . . . 8 32 40 130
- 4. Duray (Lorraine-Dietrich) . . 8 39 7- 130
- 5. Cagno (Itala) . . 8 39 16 130
- 6. Gabriel (Lorraine-Dietrich) . . . . . . 8 39 46 130
- 7. Tamagni (Isotta Fraschini) . . . . . . 8 41 45 130
- 8. Weillschott (Fiat) . . 8 42 52 125
- 9. Sorel (Isotta Fraschini) . . 8 52 » 130
- Dans le camp français, il convient de faire ressortir le beau succès remporté par la marque lorraine, succès d’autant plus souligné que l’on n’ignore pas que les voitures Isotta-Fraschini sont aujourd’hui construites d’après la licence de Dietrich. Après Lorraine-Dietrich, viennent les Bayard-Clément françaises et leurs sœurs italiennes Diatlo-Clément.
- Tel est le bilan de cette première des grandes épreuves de la saison. Elle nous montre encore une fois la construction italienne grande rivale de la nôtre ; c’est un hommage qu’il faut lui rendre.
- Le concours de roues et bandages élastiques.
- 1. La roue E. L., de M. Edmond Lévy. — 2. La roue Soleil. — 3. L’automatique Ducasble. — 4. Le bandage Sider.
- 10. Garcet (Bayard-Clément)..........
- 11. Minoia (Isotta Frascliinii.......
- 12. Maggioni (Zust) .................
- 13. Isan (Deluca-Daimler).......... .
- 14. Dureste (Gobron)............. .
- 15. Erle (Benz).................... .
- 16. Gremo (Junior)...................
- 17- Spamann (Benz)...................
- 18. Buzio (Diatto-Clément)...........
- 19- Gauderman (Bayard-A. Clément) .
- 20. Hubertot (Deluca-Daimler). . . .
- 21. Collinet (Bayard-A. Clément) . . .
- 22. Gallina (Rapid)..................
- 23. De Bojano (Benz)...............
- 24. Hémery (Deluca-Daimler)..........
- 25. Capuggi (Zust)................. .
- 26. Gasté (Radia)....................
- 27. Faure (Gobron)...................
- 28. Pizzagalli (Pilain)..............
- 8 53 14 120
- 8 53 19 130
- 9 » 7 130
- 9 1 22 130
- 9 10 24 110
- 9 11 15 130
- 9 13 38 130
- 9 15 56 130
- 9 20 5 120
- 9 29 4 120
- 9 32 20 130
- 9 38 25 120
- 9 50 10 130
- 9 52 40 130
- 10 16 20 130
- 10 32 30 130
- 10 33 25 »
- 11 17 25 110
- 11 21 53 124
- L’épreuve silicienne proprement dite a été précédée d’une « Coupe des Yoiturettes » qui s’est disputée sur le même circuit, mais en deux tours seulement, soit sur 300 kilomètres. Cette course avait réuni au départ 14 voitures, parmi lesquelles 8 de Dion-Bouton, 3 Lion-Peugeot, 2 Sizaire-Naudin et 1 Flo-rentia; elle s’est terminée par la victoire de Naudin, sur Sizaire et Naudin, qui a couvert le circuit à l’allure de 38,552 km : h. Le chevalier Florio, sur de Dion-Bouton, est arrivé second, suivi de deux autres de Dion, le reste du lot n’a pas terminé.
- La performance de Naudin, avec un monocylindre de 120 d’alésage, est magnifique, étant données les conditions de l’épreuve et la difficulté du parcours. Ajoutons toutefois que la monocylindre de Dion, arrivée seconde à quelque temps d’intervalle, avait 100 millimètres d’alésage seulement.
- J. I:
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- a voiturette que nous allons présenter aujourd'hui à nos lecteurs marque une tendance très heureuse, susceptible de faciliter grandement la diffusion de l’automobile bon marché. Nous voulons parler de l’adaptation systématique
- On va voir que cette condition n’est pas incompatible avec le bon marché et la simplicité obligatoires.
- La maison Demeester établit d’ailleurs des voiturettes, également de 8 chevaux, avec moteur monocylindrique, pour ceux de ses clients qui désirent avant tout le maximum d’économie, tant sur le prix d’achat que sur l’entretien, cependant bien minime, de la quatre-cylindres.
- Fig. 1. — Le châssis Demeester.
- Remarquer la simplicité de l’ensemble et la position de la magnéto, très facilement accessible.
- Fig. 2. — Le châssis Demeester (vu par derrière) Noter le pont arrière avec jambe de force articulée au châssis.
- du moteur à quatre cylindres, qui, jusqu’ici, semblait réservé aux voitures de plus de 12 chevaux.
- La voiture Demeester y gagne la souplesse et le silence auxquels on attache aujourd’hui, avec tant de raisons, un si grand prix.
- Tout dans cette petite voiture a'été combiné,en effet.de manière à réduire au minimum les chances de panne, par une simplification poussée à la limite comme par les soins apportés a l’exécution et au montage.
- Le moteur, à quatre cylindres monobloc, de 70 millimètres
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- Fig. 3. — Le moteur Demeester 8-chevaux quatre cyclindres monobloc.
- Les quatre cylindres avec leur collecteur d’ëehappement et le haut du carter forment une seule pièce de fonte.
- d’alésage et 75 millimètres de course, est clairement représenté par la photographie ci-jointe.
- Les cylindres sont venus de fonte avec leur col lecteur d’échappement et la partie supérieure du carter.
- Cette construction diminue considérablement l’usinage qui se réduit presque à l’alésage des cylindres et au dressage du joint inférieur.
- mode classique : embrayage à cône inverse, changement de vitesse à trois vitesses et marche arrière, par baladeur ; pont arrière à double cardan.
- De tout ceci, il n’y aurait donc rien à dire, mais il y a lieu de souligner quelques détails.
- D’abord, entre l’embrayage et la boîte de vitesse, un joint de cardan placé là pour pallier aux petites erreurs de montage et pour faciliter la remise en place des divers organes.
- Dans le changement de vitesse, que représente bien notre photographie, il faut noter, outre l’emploi général des roulements à billes, la largeur exceptionnelle des dentures. On y gagne une robustesse à toute épreuve, robustesse d’autant plus enviable que toutes les voiturettes bon marché périssent par leur changement de vitesse, exposé à un très dur service du fait de l’incapacité du moteur à fournir un coup de collier momentané, coup de collier qui éviterait neuf fois sur dix de changer de vitesse. Et, cependant, le moteur de la voiturette Demeester, que j’ai essayée, a des reprises remarquables et une élasticité que lui envieraient beaucoup de 15-chevaux.
- Le pont arrière, entièrement monté sur roulements annulaires, avec butée à billes aux pignons d’angle, portedeux freins à serrage intérieur, agissant sur les tambours des roues. Avec le frein placé à la sortie de la boîte des vitesses, et agissant sur le différentiel, on est absolument maître de sa voiture.
- Ce dernier frein, comme l’embrayage, est commandé par une pédale « à pousser ».
- Sur la direction, irréversible, à vis et écrou, avec grand volant, se trouve la manette réglant l’admission par son déplacement sur une rampe hélicoïdale. La conduite de la voiture se fait donc avec facilité.
- En résumé, la conclusion s’impose que la voi-turetle Demecs-ler est aussi intéressante par sa qualité que par son bon aspect.
- M. Sainturat.
- Les cylindres sont largement entourés par la circulation d’eau, sans cul-de-sac inaccessible.
- Ces conditions, jointes à la disposition des plaques de fermeture, permettent de couler le bloc avec les épaisseurs strictement suffisantes et de le dessabler parfaitement. Ainsi disparaît le plus sérieux grief formulé contre les monoblocs, qui, par ailleurs, présentent de sérieux avantages d’économie et de simplicité.
- Les soupapes d’échappement sont commandées par un arbre à came portant à son extrémité le distributeur d’allumage. Celui-ci s’effectue par magnéto à haute tension, Nieuport ou Nilmelior, avec double allumage facultatif.
- Les soupapes d’admission, automatiques, sont coiffées par des tubulures serrées deux par deux par un seul écrou et raccordées à un carburateur automatique.
- Le radiateur, encadré par un capot d’aspect séduisant, est à tubes verticaux, genre nid cl’abeilles ; l’eau y circule par thermosiphon, dispositif le plus simple et le plus pratique pour une petite voiture.
- Du moteur la puissance est transmise aux roues suivant le
- Fig. 5. — Le changement de vitesse Demeester.
- Remarquer la largeur exceptionnelle des dentures et la robustesce de l’ensemble.
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- U jVlarquage des Voitures du Grand-prix
- e5§ tÿs
- ’an dernier, les voitures du Circuit de la Sarthe étaient affectées de signes tels que : 3.B., 7.A., etc. Pour la voiture 3.B. le 3 signifiait qu’il s’agissait d’une voiture Renault, et le B que c’était la seconde Renault engagée. N’était-il pas plus naturel que la lettre rappelât un nom et le chiffre un rang. D’autre part, le nombre des maisons concurrentes étant supérieur à neuf, l’ancien système augmentait inutilement le nombre des caractères à apposer sur les voitures. C’est ce que fit valoir notre Rédacteur en chef dans la lettre suivante adressée à M. le président de la Commission sportive :
- 12 avril 1907.
- « Monsieur le Président,
- « Par la lecture des quotidiens, j’ai su que plusieurs modes de numérotage des véhicules du Grand-Prix étaient en discussion et que la faveur semblait porter sur le système adopté l’année dernière, lequel consiste à affecter à chaque constructeur un chiffre et à chacune de ses voitures une lettre A, B ou C. Je me permets de vous faire ressortir deux avantages inhérents au dispositif inverse.
- « Si l’on donnait à chaque constructeur une lettre, et que ses voitures soient différenciées par des chiffres, on éviterait qu’aucune voiture portât plus de deux caractères, puisque les vingt-cinq lettres de l’alphabet permettraient à vingt-cinq constructeurs un seul signe distinctif, tandis que neuf chiffres seulement limitent à neuf le nombre des constructeurs désignés par un seul caractère. Or, je crois que moins il y aura de jambages, plus les marques seront lisibles; c’est assez évident.
- « En second lieu, on pourrait choisir pour certains constructeurs l’initiale de leur raison sociale, ce qui serait un avantage au point de vue mnémotechnique, et ne déplairait à personne.
- « On peut faire à certaines lettres de notre alphabet le reproche de se ressembler, mais les chiffres n’échappent pas tous à cette critique; dans tous les cas, on peut, parmi les vingt-cinq' lettres, choisir les plus disparates.
- « Agréez, etc. »
- Il lui fut répondu fort aimablement :
- 15 avril 1907.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Le président de la Commission sportive, en possession de votre lettre du 12 courant, me charge de vous remercier de votre suggestion concernant le numérotage des véhicules concurrents du Grand-Prix de l’A. C. F. 1907.
- « Votre projet lui a paru assez intéressant et il compte le soumettre à la Commission sportive dans sa prochaine séance.
- « Agréez, etc. »
- Et, en effet, la Commission publiait, le 19 avril, la liste quej voici des voitures d’après l’ordre de départ fixé par voie de tirage au sort, avec l’indication des numéros et lettres affectés à chaque véhicule.
- Grand-Prix de l’A. C. F.
- Ordre Lettres
- de départ. Nom des maisons. et numéros.
- 1. Fiat .................................F-l !
- 2. Corre.................................C-l
- 3. Darracq et Cie........................D-l
- 4. Lorraine-de Dietrich..................L-l
- 5. Porthos...............................P-l
- 6. Dufaux-Marchand.......................DM-1
- 7. Bayard-A. C-lément ...................BC-1
- 8. Motobloc..............................MB-1
- 9. Renault frères........................R-l
- 10. Germain..............................GE-1
- 11. Panhard et Levassor..................PL-1
- Ordre Lettres
- de départ. Nom des maisons et numéros.
- 12. Walther Christie.......................WC--1
- 13. Mercédès...............................M-l
- 14. Weigel.................................AV-1
- 15. Gobron.................................GB-1
- 16. Aquila-Italiana........................A-l
- 17. Brasier................................B-l
- 18. Fiat...................................F-2
- 19. Darracq et Cie.........................D-2
- 20. Lorraine-de Dietrich ..................L-2
- 21. Bayard-A. Clément......................BC-2
- 22. Motobloc................. . . '........MB-2
- 23. Renault frères.........................R-2
- 24. Germain................................GE-2
- 25. Panhard et Levassor....................PL-2
- 26. Mercédès...............................M-2
- 27. Weigel.................................W-2
- 28. Brasier................................B-2
- 29. Fiat...................................F-3
- 30. Darracq et Cie.........................D-3
- 31. Lorraine-de Diétrich ..................L-3
- 32. Bayard-A. Clément. . ........... ... BC-3
- 33. Motobloc...............................MB-3
- 34. Renault frères.........................R-3
- 35. Germain................................GE-3
- 36. Panhard et Levassor.................. PL-3
- 37. Mercédès........................ . . M-3
- 38. Brasier................................B-3
- Le premier départ aura lieu à six heures du matin, et les suivants de minute en minute.
- Les lettres et numéros des voitures du Grand-Prix devront être peints en blanc sur noir ou noir sur blanc.
- Le même solution était adoptée pour les concurrents de la coupe de la Commission sportive.
- Coupe de la Commission sportive
- Ordre Lettres
- de départ. Nom des maisons. et numéros.
- 1. Gillet-Forest.................................GF-1
- 2. Darracq...................................D-l
- 3. Hisa......................................H-l
- 4. La Buire......................................LB-1
- 5. Porthos.................. ................P-l
- 6. Darracq...................................D-2
- 7. Hisa .......................................H-2
- 8. La Buire......................................LB-2
- 9. La Buire......................................LB-3
- L’heure du départ de la première voiture ainsi que les intervalles entre chaque départ seront fixés ultérieurement.
- Les numéros et lettres des voitures de la Coupe de la Commission sportive devront être peints en rouge.
- Comme on le voit, l’idée a fait son chemin, mais les lettres doubles ont été un peu prodiguées : la Commission voulant ainsi marquer, en traitant tout le monde suivant la même méthode, qu’elle tenait surtout à l’identification de la voiture plus qu’à la facilité de lecture ; espérons que l’une ne nuira pas à l’autre ; mais c’est douteux.
- Tant qu’à avoir trois caractères sur un capot, mieux vaut, cependant, en avoir deux utiles à la reconnaissance de la voiture, tels que B-C pour Bayard-Clément, que d’y voir le nombre 12, par exemple, pour traduire Brasier.
- De cette façon, la foule s’intéressera plus intimement aux péripéties de la lutte, puisqu’elle la suivra mieux et notre Rédacteur en chef sera content d’avoir contribué à la reconnaissance des voitures de course, comme il l’a déjà fait sous une autre forme pour les voitures de tourisme.
- Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- rgxpotfion des petits inventeurs'1
- (Suite.) ëj§ I}§
- le collier Constant. — On trouve dans les premiers du classement général, l’inventeur d’un tout petit appareil, mais d’appli-
- ouvert aux deux bouts. Le niveau sera toujours le même en dedans et en dehors du tube.
- Si vous venez à boucher l’orifice supérieur par un petit clapet, ,aussi bien le ferait-on avec le pouce, et que vous retiriez le bouchon, vous pourrez connaitre le niveau d’essence dans votre réservoir. On n’aura donc qu’à graduer une fois pour toutes le tube de verre.
- /c? Mé /Iu(omoùt/e
- Le collier Constant.
- Le procédé est d’autant plus commode qu’il n’exige aucun démontage du réservoir; il suffit de modifier le bouchon pour lui adapter la jauge.
- Nous savons tous que la plupart des tringles que nous trempons dans notre essence pour voir où nous en sommes de notre consommation, en reviennent mal imprégnées, à moitié desséchées déjà à cause de la volatilité du liquide, ou, au contraire, imbibées de façon exagérée; la lecture est souvent incertaine.
- La jauge pipette ne possède pas cet inconvénient, elle est toujours à son poste et nous renseigne instantanément.
- cation courante. Il s’agit d’un collier pour serrer les raccords de caoutchouc.
- Sur une pièce en U recourbée, est rivé un ruban métallique flexible, dont on engage l’extrémité entre les branches d’une goupille fendue; l’œil de cette goupille sert à l’introduction d’un clou, d’un chasse-goupille, d’un fil de fer quelconque, et on tourne juscpi’à ce que le serrage soit convenable.
- Un crochet pénétrant dans l’œil terminal de la goupille l’empêche à la fois de s’en aller et de détourner, ce qui assure la fixité du serrage.
- Toutes les pièces entrant dans la composition de ce collier sont simples et de fabrication économique ; c’est un accessoire utile à mettre dans ses coffres.
- La jauge pipette. — On connaît le principe de la pipette. Plongez dans un liquide un tube quelconque ; bouchez l’extré-
- mité avec le pouce; vous pouvez ainsi soutirer une quantité de liquide correspondant, à très peu de chose près, au niveau atteint par lui dans l’appareil, au moment de la plongée.
- Le principe de jaugeage imaginé par M. Chantereine repose uniquement sur cette observation.
- Am fieu d’avoir un bouchop ordinaire à votre réservoir d essence, ayez un bouchon prolongé par un tube en verre
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 290, 20 avril, p. 252.
- La clej Ramond. — Peu de lignes suffisent à expliquer le fonctionnement de cette clef à orientation variable; le dessin est assez explicite.
- Le tube A est un tube à six pans, dont l’extrémité inférieure vient coiffer les écrous les mieux protégés des atteintes des clefs anglaises, et dont l’autre extrémité est emboutie pour s’accrocher à une tète hexagonale À arrondie, qui lui transmet l’effort de l’opérateur. C’est en somme une application du cardan olive à six pans, comme nous en trouvons dans plusieurs systèmes de voitures à cardan.
- Un ressort D, prenant appui sur une rondelle E, pousse constamment sur la rondelle e qui main tien t le tube.
- La poignée F sert à la manœuvre.
- Cette clef, fort simple, est très bien comprise.
- L’avertisseur de dégonflement. —
- Nos pneus crèvent quelquefois, ou nos valves fuient : le bandage s’affaisse insensiblement, et quand nous ' jetons un œil inquiet sur nos roues, il est souvent trop tard pour sauver de la perte notre chambre à air.
- Un bon avertisseur de dégonflement est donc utile.
- Celui que nous voyons aux Petits Inventeurs nous prévient du dégonflement quand la pression baisse à environ 2 kilogrammes, c’est-à-dire avant que le pneu ne soit tout à fait aplati et la chambre lacérée. Deux capsules placées dans un petit logement g éclatent simultanément; ce sont des capsules Flaubert de 6 millimètres, de celles qu’on trouve partout.
- Le mécanisme est armé par le conducteur au moment où il vient de remettre une nouvelle chambre ; il tire sur le levier n
- L’avertisseur de dégonflement.
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- qui forme percuteur : ie petit ressort paillette qui se projette, sur la figure, en face du centre de l’appareil, est terminé par un crochet qui immobilise momentanément le percuteur.
- Quand on gonfle, la pression agissant sur un papillon sem blable aux autres, vient soulever le ressort et c’est la tige J qui se substitue au cran d’arrêt du ressort et empêche le per cuteur de tomber.
- La pression vient-elle à baisser, la tige/poussée vers l’intérieur du bandage par un ressort de tension étudiée y rentre en abandonnant le percuteur ; le coup part.
- Le ressort peut être calculé pour que l’explosion ait lieu à une pression quelconque, c’est-à-dire pour un aplatissement quelconque ; on le règle donc à son gré. II possède en outre l’avantage de tenir le papillon soulevé pendant les opérations de remontage.
- L’avertisseur Cosson est bien dissimulé dans la roue; son mécanisme est tout entier renfermé dans une boîte qui se trouve, par sa situation même, bien protégé des atteintes des pierres ; il ne gêne en rien les opérations à effectuer sur les pneus.
- Le bouchon Gouttmann. — On tend de plus en plus à employer des bouchons à fermeture rapide pour nos réservoirs : en voici un qui, ne possédant aucun mécanisme, a peu de chance de se détraquer; l’exlrémité inférieure du bouchon, de
- /c? /fe dufomoùif'-
- Le bouchon Gouttmann,
- forme ondulée, est simplement rendue élastique par quelques traits de scie qui permettent une flexion suffisante pour que le bouchon puisse être forcé dans son logement, et, une fois en place, n’en puisse sortir tout seul.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- £e freinage des trains à grande Vitesse
- *-g^vos freins d’automobiles ont fait de grands progrès en ce t 1 f qui concerne l’accessibilité, la robustesse, la durée et la puissance; mais on ne s’est jamais avisé de rechercher si leur mode d’action était bien le meilleur. C’est une matière en laquelle il apparaît que nous pouvons prendre des leçons sur les chemins de fer.
- Or, de récents essais faits à Essen ont mis en lumière les nombreux défauts des modes de freinage actuels et particulièrement des freins habituels à action rapide (je suppose leur principe connu de nos lecteurs).
- Voici les critiques que l’on peut formuler :
- 1° Le fonctionnement défectueux des valves à action rapide et de la valve de réduction est incompatible, en effet, avec un freinage rationnel des trains de grande vitesse, tant pour les arrêts d’urgence que pour les ralentissements en cours de route, descente de rampes, etc., le frein courant ne possédant, comme on le sait, par construction même, aucune modérabilitô au desserrage.
- 2° D’autre part, les valves de réduction exigent une pression beaucoup trop élevée dans la conduite générale, ce qui sera toujours une cause de détérioration rapide des conduites
- d’air, accouplements, etc., en dehors de tous les autres inconvénients de service, considérations qui les ont fait rejeter sur la plupart des réseaux.
- 3° En outre, ces valves, agissant en fonction seulement du temps de l’arrêt, ne tiennent compte ni de la réduction très variable de la vitesse du train, ni de nombreuses autres circonstances de l’arrêt : adhérence variable du rail, durée d’application et usure inégale des sabots,poids variable sur les essieux, etc.
- 4° Toutes les fois que l’adhérence sera faible, le jeu capricieux de ces valves de réduction ne pourra empêcher le calage des roues, qui se produira par suite inévitablement à un certain moment de l’arrêt. Pour s’en convaincre, il suffit de consulter les résultats des remarquables expériences faites par Douglas-Galton en 1878-1879 et par M. Vicaire en 1887-1888. Les tables établies par Galton montrent, en effet, que pour une adhérence moyenne égale à 0,15 et un effort global sur les blocs égal à 100 0/0, le calage se produira dès que la vitesse du train deviendra inférieure à 60 kilomètres à l’heure; c’est-à-dire qu’à partir de ce moment, l’action des freins sera sans effet etl’effort retardateur ne sera plus réalisé que par le glissement des roues sur les rails, effet désastreux à tous points de vue,
- Or, ce fait sera très fréquent, en raison de l’effort très considérable qu’on a été obligé d’adopter (15G 0/0) et des circonstances nombreuses dans lesquelles la valeur de l’adhérence diminuera (pluie fine, brouillard, neige, etc.)
- Il serait donc intéressant de connaître, si possible, quelle était la valeur exacte de l’adhérence du rail au cours des diverses expériences effectuées. Le rapport publié à la suite des expériences d’Essen n’en fait malheureusement pas mention, et cependant, cette variable du problème est l’un des facteurs qui influencent le plus la limite des efforts que l’on doit rationnellement exercer sur les sabots.
- Nous pensons que ces renseignements, de la plus haute importance, se trouvent implicitement mentionnés dans les tableaux relatifs aux courbes de freinage, tableaux sur lesquels, certainement, les points de la courbe des vitesses auxquels se rapportent les périodes de calage doivent pouvoir être relevés très facilement par le simple examen. C’est, d’ailleurs, sans doute, une erreur de copiste qui a fait donner au coefficient de frottement la valeur /=1,7 pour une vitesse v — 20 mètres : ce doit être vraisemblablement 0,17 qu’il faut lire, bien que la valeur de ce coefficient f, d’après les expériences de Galton, faites d’une manière très scientifique sur la moyenne de nombreux essais, ait été trouvée :
- Pour v = 20, f— 0,232 ad lieu de 0,17 (1,7)? v= 60,/= 0,141 — 0,064
- — v — 100,/= 0,074 - 0,042
- Il est très juste de dire que l’influence des matériaux actuellement employés est à considérer.
- Mais il est possible que l’une des causes qui ont le plus contribué à abaisser la valeur du coefficient / dans les essais effectués tienne aux conditions mêmes des épreuves, qui furent très différentes, puisque les vitesses atteintes dans les essais antérieurs n’avaient jamais dépassé 96 kilomètres à l’heure, tandis qu’à Essen on dépassa 200 kilomètres à l’heure.
- L’échauffement constaté lors du freinage est fonction, comme on le sait, et de l’accroissement considérable de la valeur des frictions exercées et de la durée même de l’application de ces frictions.
- Il est impossible, évidemment, de songer à réduire l’effort global exercé sur les blocs, car, en raison de la faible valeur du coefficient de frottement / à de telles vitesses, c’est de cette pression surtout que dépend l’effort retardateur ; mais, ce que l’on devra chercher à réduire par tous les moyens, c’est la durée d’application. Or, cette solution ne peut être atteinte que si l’effort retardateur reste maximum pendant toute la duree
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- de l’arrêt et si, d’autre part, la pression des sabots décroît au fur et à mesure de la durée de l’application jusqu’à l’arrêt. De cette manière, un très grand ralentissement pourra se produire dès le début de l’arrêt, avant que la température des masses ait pu s’élever au delà d’une certaine valeur.
- La théorie du freinage à effort retardateur maximum et à pression décroissante jusqu’à l’arrêt s’impose donc pour des trains de grande vitesse, ce qui condamne absolument le mode d’action de tous les freins actuels, même s’ils sont munis d’un appareil réduisant cette pression dans les premières secondes de l’arrêt.
- Lesexpériences relatives au frein à main eussent certainement été très instructives, si l’on eût fait des essais par temps brumeux, c’est-à-dire avec une adhérence faible du rail (0,15, par exemple). On eût remarqué, en effet, qu’un effort de 95 0/0 environ suffit à caler les roues dès que la vitesse est réduite à 50 kilomètres environ.
- En résumé, les essais d’Essen ne font que confirmer les conclusions déjà formulées par tous les spécialistes en matière de freinage et particulièrement les suivantes :
- a) Pour éviter un échauffement trop grand des surfaces en frottement, il importe d’exécuter des arrêts dans le minimum de temps en réalisant, pendant toute la durée de l’arrêt, des efforts retarda leurs maximums, au moyen d’une réduction rationnelle de la pression des sabots.
- b) Des dispositions spéciales doivent être prévues en conséquence, pour éviter, en toutes circonstances, le calage des roues.
- c) Un tel système de freinage doit répondre, en outre, à toutes les autres exigences du service : modérabilité complète, tant au serrage qu’au desserrage, permettant, sans danger, la descente continue des rampes à une vitesse constante, proportionnalité des efforts à la charge variable des essieux, résistance des organes, facilité d’entretien, suppression de tout réglage minutieux des sabots, etc.
- Il me paraît que la locomotion automobile peut bénéficier grandement de ces justes remarques. Nous verrons prochainement comment le capitaine d’artillerie Hallot a rigoureusement réalisé ces conditions par son frein auto-régulateur, j dont l’action proportionnelle à la charge et à la vitesse supprime automatiquement tout calage des roues.
- C. Faroux.
- * *
- £a Koue auxiliaire Stepney
- ¥ ¥ V
- fTÏKÈs connue en Angleterre, où clic fit son apparition il y j-Lj, a un peu plus de deux ans, la roue auxiliaire Stepney jouit, chez nos voisins d’outrc-Manche, d’une grande vogue qu’elle doit à son incontestable utilité. A l’heure actuelle, les nsines de la « Stepney Motor WheelC0 » ontplusde quinzemille roues en service dans le Royaume-Uni, et leur système a été adopté par l’armée anglaise; ajoutons que les cinq cents voitures de la u Général Motorcab i, de Londres, ont toutes une roue auxiliaire Stepney comme roue de secours; enfin, la maison Talbot annonce un peu partout qu’elle a toujours en stock plus de cent roues auxiliaires Stepney à la disposition de ses clients.
- Si nous nous sommes arrêtés un peu longuement sur ces réferences, c’est que nous pensons le plus grand bien de cette roue de secours, qui est en même temps d’un emploi facile et d une très grande utilité.
- La roue auxiliaire Stepney sert, en cas de crevaison de pneu-étique, à éviter la longue et peu agréable opération de démontage et de remontage du bandage crevé.
- C est une simple jante sans rayons possédant un système d accrochage spécial qui permet de la fixer contre la roue de l’auto sans enlever le pneumatique dégonflé.
- Fig. 1. — Une roue auxiliaire Stepney.
- Fig. 3. — Le porte-roue monté sur le marchepied.
- Une minute suffit à cette opération qui se fait sans outils et consiste simplement à visser deux écrous avec les doigts, ce qui permet à l’auto de repartir immédiatement et de continuer l’étape sans endommager aucunement l’ancien pneu que l’on pourra réparer tranquillement une fois rendu à destination.
- La roue Stepney permet d’employer indifféremment n’importe quelle marque de pneumatique, et il n’y a aucun changement à apporter aux roues de l’auto, car elle s’adapte à toutes les espèces de roues d’automobiles sans exception, y compris
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- les roues munies de jantes amovibles. Enfin, elle se porte toute préparée, toujours gonflée; elle se fixe sans leviers, simplement, à Laide des doigts et de la manière suivante :
- 1° Soulever légèrement, à l’aide du cric, la roue dégonflée;
- 2° Placer la roue Stepney le long de la roue dégonflée, les systèmes d’attache fixes en haut, et les écrous à oreilles en bas;
- 3° Accrocher les deux crampons j fixes dans le rebord de la
- Fig. 4. — Attache fixe s’accrochant la première dans la jante et maintenue ensuite pour la facilité de l’opération par une courroie G, qui 'vient boucler un des rais R.
- jante de l’auto, en ayant soin de veiller à ce qu’ils ne soienl pas sur les boulons de sécurité ni sur la valve; visser ensuite fortement les écrous à oreilles en pressant en’hnêmc temps la roue Stepney contre la roue de la voiture.
- Les inventeurs ont imaginé un ingénieux système pour permettre le transport facile de leur roue à bord des automobiles :
- Fig. 5. — Accrochage mobile. E, écrou à oreilles et à créneaux. A, crochet se logeant dans le rebord de jante.
- ils ont établi un porte-roue que représente notre figure 3. Ce porte-roue se place soit sur le marchepied, soit derrière la voiture et la roue de secours toute gonflée y trouve son logement tout naturel.
- Ajoutons, pour terminer, que la roue de secours Stepney se fait également dans les dimensions des roues de voiturettes.
- Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales
- SUR LES
- piles et Accumulateurs '
- (Suite.)
- ^ ^ ^ ^ ^
- Pour fabriquer les plaques, on a recours généralement à l’un des deux procédés suivants : le premier consiste à employer un grillage en une seule pièce sur lequel on tartine, avec des spatules en bois, une masse plastique obtenue en mélangeant les oxydes de plomb avec un liquide approprié ; après quoi, on laisse sécher les plaques. Le second procédé repose sur l’emploi d’un grillage en deux pièces (2) qui peuvent être assemblées par des rivets en plomb venus de fonderie avec l’une des deux pièces : un demi-grillage étant couché à plat dans un moule, on dispose sur lui une certaine quantité d’une masse pulvéru lente d’oxydes préalablement malaxés ensemble, broyés et partiellement séchés, puis on place sur le tout le second demi-grillage, l’ensemble est porté sur le plateau d’une presse hydraulique : la masse d’oxydes est comprimée entre les deux demi-grillages qu’assemblent les rivets, et est maintenue par les barreaux de ces grillages. La figure il montre une coupe d’une telle plaque; les parties laissées en blanc représentent les pastilles d’oxydes enchâssées dans leurs alvéoles.
- Dans l’un ou l’autre cas, les plaques sont généralement trempées pendant quelque temps dans un bain d’acide sulfurique, qui durcit la masse d’oxydes en les transformant partiellement en sulfate de plomb, puis elles sont soumises à une charge nommée charge de réduction, au cours de laquelle la matière des positives est transformée en bioxyde de plomb et
- la matière des négatives en plomb spongieux. Après un lavage, il suffit de placer un certain nombre de plaques dans un bac contenant de l’eau acidulée, en alternant entre elles les positives et les négatives. Toutes les positives sont réunies entre elles par une barrette A (fig.12) et toutes les négatives par une barrette B ; la capacité est d’autant plus grande qu’il y a plus de plaques. Souvent on interpose entre celles-ci des séparateurs formés de tubes de verre, de peignes de verre ou de bois, de feuilles d’ébonite côtelées et perforées, etc., afin d’empêcher tout contact nuisible.
- L’emploi de plaques à oxydes rapportés permet d’obtenir des capacités élevées sous un poids relativement faible : plus la matière active de ces plaques est poreuse, et plus la capacité est grande, mais moins la plaque dure de temps. Pour augmenter la porosité, on introduit souvent dans la masse d’oxydes différents sels susceptibles de se dissoudre plus tard, ou bien
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l'adresse des appareils ou procédés écrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l'inventeur.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°s 279, p. 77: 282, p. 125; 283, p. 141 ; 285, p. 173 et 286, p. 188.
- (2) Chacune de ces pièces est semblable aux demi-grillages que l’on obtiendrait en fendant par le milieu, suivant son épaisseur, Ie grillage employé dans le procédé précédent. Ce système a été ima" giné par M. Gadot.
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- des fragments de fibres diverses, de cheveux, etc., que l’acide sulfurique détruit. Les plaques à oxydes rapportés ont une durée beaucoup moins grande que les plaques du type Planté, surtout comme positives. Gela tient à ce que, pendant la charge et la décharge, la matière active se dilate et se contracte sous l’effet des réactions chimiques ; par suite de ces dilatations ou contractions, le contact entre la matière active et le grillage devient mauvais ; ensuite, la formation de bulles gazeuses, qui prennent naissance entre les barreaux et les pastilles de matière active décollées de ceux-ci, contribue à aggraver le mal en poussant la matière active hors des alvéoles ; finalement, celle-ci se délite et tombe au fond du bac. Les négatives s’abîment beaucoup moins vite que les positives : aussi emploie-t-on, dans presque tous les types d’accumulateurs, des négatives à oxydes rapportés, tandis que pour toutes les batteries où la qualité prédominante que l’on recherche est la robustesse et non la légèreté, on adopte des positives du type Planté. Quelquefois, on établit des plaques positives en plomb pur avec des rainures en forme d’augets, et l’on remplit ces augets d’une petite quantité de matière active en tartinant les plaques avec une masse plastique d'oxydes, que l’on réduit ensuite par une charge de réduction. Dans les débuts de leur existence, les plaques fonctionnent alors comme plaques à oxydes rapportés, puis, peu à peu, le plomb se forme et les plaques fonctionnent comme plaques Planté.
- De même que les piles, les accumulateurs présentent une certaine résistance intérieure. La résistance intérieure d’un élément est très faible quand celui-ci est chargé, mais elle va en croissant à mesure que la décharge se produit, et elle augmente rapidement à la fin de la décharge, comme nous allons le voir.
- Au début de la charge, le liquide de l’accumulateur contient environ 38 0/0 d’acide sulfurique et marque 30° à 32° à l’aéro-mètre Baumé (1). A mesure que l’élément se décharge, nous avons vu qu’il se forme du sulfate de plomb au détriment de l’acide sulfurique du liquide : la concentration de celui-ci va donc en diminuant peu à peu ; à la fin de la décharge, la densité du liquide n’est plus que de 18 à 20° Baumé. (Nous pouvons remarquer en passant que cette variation de densité peut être utilisée pour indiquer l’état de charge ou de décharge d’un accumulateur.) Or, la conductibilité électrique du liquide dépend de la quantité d’acide sulfurique qu’il contient : elle va donc en [diminuant à mesure que l’élément se décharge, c’est-à-dire que la résistance intérieure r va en augmentant. On pourrait, pour diminuer la valeur de la résistance intérieure des accumulateurs, partir d’une densité d’acide supérieure à 32" Baumé; on augmente ainsi sensiblement, en réalité, la capacité des éléments, mais il se produit alors une rapide sulfatation (transformation en sulfate de plomb) de la matière active, ce qui est à éviter avant tout.
- Soit E la force électromotrice d’un élément d’accumulateur : cette force électromotrice est un peu supérieure à 2 volts quand l’élément est bien chargé, et elle va en diminuant peu a peu pendant la décharge. Soit r la résistance, et I l’intensité du courant débité. Par analogie avec ce que nous avons vu pour les piles, la différence de potentiel e aux bornes de l’élément pendant la décharge sera égale à la force électromotrice diminuée de la chute de tension dans l’élément :
- e=E— ri.
- A. la charge, au contraire, le courant fourni par une source
- (1) Cet appareil, destiné à la mesure de la densité des solutions, consiste en un petit tube fermé, lesté à sa partie inférieure par de la grenaille de plomb, et qui s’enfonce plus ou moins dans le liquide suivant que celui-ci est plus ou moins lourd. Le tube porte une graduation, et la densité du liquide en degrés Baumé est indiquée par la division à laquelle affleure le niveau du liquide.
- d’électricité aura à surmonter d’une part la force électromo-^rice E de l’élément, agissant comme force antagoniste, et il se produira d’autre part une chute de tension égale au produit r T, de la résistance intérieure r par le courant de charge . Donc la différence de potentiel ë aux bornes de l’élément devra être égale à la somme de ces deux grandeurs, et l’on aura, pour le cas de la charge :
- é — E -+- r Ij.
- Si le courant de charge et le courant de décharge sont égaux (I = Ij), on voit que la différence de potentiel ë à la charge et la différence de potentiel e à la décharge devront différer de la quantité 2 ri. Il existe donc une certaine perte de voltage entre la différence de potentiel nécessaire pour la charge d’une batterie d’accumulateurs, et la différence de potentiel produite par cette batterie lors de la décharge. Nous avons vu précédemment que le rendement en quantité d’un accumulateur était égal au rapport du nombre d’ampères-heures absorbés par l’élément à la charge au nombre d’ampères-heures restitués par l’élément à la décharge. Mais en outre, le courant restitué à la décharge est sous une tension moindre que le courant absorbé à la charge, comme on vient de le voir. On appelle RENDEMENT EN ÉNERGIE d’un accumulateur le rapport du nombre de watts-heures (1) restitués lors de la décharge au nombre de watts-heures absorbés lors de la charge. D’après ce qui précède, on voit immédiatement que le rendement en énergie a une valeur inférieure au rendement en quantité, puisqu’il y a non seulement des ampères-heures perdus, mais aussi des volts perdus. Le rendement en énergie est évidemment le plus intéressant, puisque c’est de lui que dépend le travail que peut fournir l’accumulateur pour une dépense donnée d’énergie électrique ’à la charge.
- Il y aurait beaucoup à dire sur la charge et la décharge des accumulateurs et sur les soins à donner à ces appareils, mais cela sortirait absolument du cadre de cette étude, qui ne doit contenir que des notions générales.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- Jribune publique
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- Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de pistons? o ooooooo ooooo ooo
- A cette question, indiscrète paraît-il, les réponses ne se /ont pas nombreuses.
- D’une lettre que nous recevons d’un de nos aimables correspondants, mathématicien distingué, nous extrayons les considérations suivantes :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans votre numéro du 6 avril de La Vie Automobile, un de vos correspondants s’étonne de voir généralement les manetons des têtes de bielles d’un diamètre supérieur aux axes dépistons. Nous ajoutons généralement, car il n’en est pas toujours ainsi. Il nous serait facile de citer certains moteurs où les deux diamètres sont égaux.
- « Votre correspondant ajoute qu’il se rend assez bien compte du fait dans un polycylindre, et que le cas qui l’embarrasse est principalement celui d’un moteur (de tricar, par exemple) à volants intérieurs.
- (1) La définition du watt-lieure, unité d’énergie, a été donnée dans une étude précédente (Quelques notions générales sur les unités physiques et mécaniques.)
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- La Vie Automobile
- « La seule explication vraiment bonne est de faire le calcul complet, en tenant compte de toutes les forces. M. M. Saintu-rat a complètement traité ce cas particulier, comme exemple, dans son étude détaillée sur les vilebrequins, parue dans La Technique Automobile.
- « Il me semble, cependant, que l’on peut même, dans ce cas, se rendre compte des efforts agissant sur le maneton d’une façon approximative et simple. Supposons le moteur sensiblement au milieu de sa course de détente. Les forces agissant sur le maneton seront : d’une part, la poussée de la bielle qui, tout en n’étant pas si forte qu’au début de la course, sera cependant plus considérable qu’on ne se l’imagine souvent et qui, d’ailleurs, va repasser par un deuxième maximum (dù aux forces d’inertie) ; d’autre part, la force d’inertie due au poids du maneton lui-même : cette force est faible et négligeable par rapport à la précédente (12 kilogrammes à côté de 500 environ, dans un moteur de 5 chevaux); enfin, la force due à l’inertie de chaque volant et celle due au couple de résistance à l’avancement de la voiture.
- « Il est aisé de voir que ces forces ne sont pas symétriques, comme le croit votre correspondant, alors qu’au point considéré, la force de résistance due à l’inertie des volants est très faible, puisque ces volants ont déjà reçu l’impulsion motrice et que leur vitesse maximum (pour chaque tour) est presque atteinte; la force résistante à l’avancement de la voiture (et due aux frottements divers, résistance de l’air, tirage dans une côte, etc.) est toujours la même.
- « On voit donc que le maneton n’est soumis qu’à deux forces prépondérantes : celle due à la poussée de la bielle, et celle due à l’avancement. Tout se passe à ce moment-là et à peu près comme si le maneton était une barre encastrée à une extrémité (celle du volant qui transmet la force) et libre à l’autre, et soumise à une pression uniformément répartie sur la longueur, ici celle de la bielle.
- « Dans ce cas, on peut se rendre compte, même sans calcul, que, pour que la résistance à la rupture soit la même partout, il faudrait que la section la plus rapprochée de l’encastrement ait un diamètre plus fort que la section moyenne, par exemple. Comme le maneton doit, pour d’autres raisons, être cylindrique, c’est cette forte section que l’on prend pour celle du maneton.
- « Nous soumettons ces quelques idées à la sagacité et à la réflexion de vos lecteurs.
- « Ceux qui sont familiarisés avec la mécanique n’y verront que la mauvaise traduction de formules courantes, mais cela éclairera peut-être la religion des autres.
- « A. Lauret. »
- Réservant encore notre conclusion, nous dirons que, à notre avis personnel, il ne faut pas uniquement considérer l’effort appliqué à une pièce, mais aussi la nature du travail (flexion, cisaillement, tension, etc.) imposé à la pièce.
- Et, en outre, il y a la question du coefficient d’usure. N’est-il pas certain qu’à égalité de pression unitaire, une tête de bielle, où le coussinet frotte du développement de sa circonférence à chaque tour, s’usera beaucoup plus vite qu’un axe de piston qui ne frotte que sur un angle d’assez faible amplitude, puisqu’il ne fait qu’osciller.
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- A propos de la taxe de séjour proposée sur les étrangers
- Nous reçevons la missive suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Veuillez m’excuser, si, m’inspirant de l’intérêt de la cause automobile, je prends la liberté de vous adresser ces quelques lignes.
- « La Chambre de commerce de Vienne, dont je fais partie,
- est appelée à se prononcer sur la proposition de loi de MM. Laurent et Ory, tendant à l’imposition d'une taxe de séjour sur les automobiles appartenant à des étrangers non résidant en France ou n’y acquittant pas l’impôt sur lesdites voitures.
- « J’ai été chargé, comme chauffeur, de rapporter la question.
- « Si vous voulez bien être assez aimable pour me donner en même temps que votre opinion personnelle, vos arguments pour et contre ; en complétant ma documentation, vous m’obligerez infiniment et je vous en resterai fort reconnaissant.
- « Veuillez agréez, etc. « Trémeau. »
- La question posée par notre estimable correspondant a déjà fait ici même l’objet d’une chroniqueil y a quelque temps (1).
- Les arguments apportés en faveur de la création d’une taxe de séjour sont vraiment trop réfutables : on a parlé de l’usure des routes ; est-ce que nous n’userions pas par hasard les routes étrangères lorsque nous excursionnons au delà des frontières 1* On a été chercher des raisons égalitaires ; est-ce que les chauffeurs étrangers venant chez nous n’ont pas à acquiter,eux aussi des impôts dans leur propre pays ? Enfin, d’autres, plus francs, invoquent la recette que rapporterait la taxe, peut-être un demi-million I Qu’est-ce que cette goutte, grand Dieu, dans l’océan du budget?...
- En réalité, une telle taxe causerait, croyons-nous, un sérieux préjudice au commerce de l’hôtellerie et de l’automobile, les chauffeurs étrangers s’abstenant de venir en France comme nous nous abstenons, en général, de pénétrer en pays peu hospitalier, tels l’Allemagne ou la Suisse.
- Tout autre cependant est le point de vue vis-à-vis de ces pays, auxquels il conviendra d’appliquer sans regret le principe delà réciprocité, qui fait loi en matière fiscale.
- Néanmoins, il convient d’être circonspect dans le maniement d’une telle loi, laquelle risquerait — mal appliquée — de tuer la poule aux œufs d’or.
- Nous croyons, d'ailleurs, que le projet en question a peu de chance d’aboutir au moment où l’administration fait preuve de louables intentions :
- M. le ministre des finances vient d’informer M. Ballif, président du Touring-Glub de France, qu’il rend définitive l’autorisation provisoire accordée depuis un an d’admettre en franchise, à la frontière, les provisions d’essence présentées dans les réservoirs normaux des automobiles et motocycles. Cette franchise est, bien entendu, réservée aux automobilistes provenant des pays où nous jouissons de la même immunité : Angleterre, Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse.
- Si quelques-uns de nos lecteurs avaient des idées personnelles à nous exprimer concernant cette question qui mérite grande attention, nous recevrons leur communication avec plaisir.
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- La Dépense d’huile
- J’ai reçu quelques réponses intéressantes à la question que je posais sous ce titre dans mon article du 13 avril dernier. L’abondance des matières m’oblige à reculer jusqu’à la fois prochaine les lettres de mes correspondants ; cela pourra permettre à d’autres lecteurs de m’adresser également leur avis.
- P. R.
- (1) La Vie Automobile, n° 278, p. 58.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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- La Vie Automobile
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- Garnies Judiciaires
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- Une taxe fantaisiste. — Les propriétaires d’automobiles savent, par expérience, de combien d’impôts variés ils sont gratifiés par nos législateurs. Certains fonctionnaires trouvent sans doute que les impôts actuels ne suffisent pas, et ils imaginent d’appliquer aux voitures automobiles des taxes qui n’ont jamais été faites pour elles.
- C’est ainsi que dans plusieurs communes du département de Maine-et-Loire, l’administration des contributions indirectes omet la prétention stupéfiante d’obliger tout propriétaire d’automobile à munir sa voiture d’autant de plaques de motocyclettes à 12 francs que la voiture contient de places ; l’administration en question, dans ce département, prétend que cette taxe est édictée par une loi récente du 30 janvier 1907.
- Voici ce que nous lisons dans cette loi :
- Art. 23. — A partir du 1er janvier 1907, la taxe sur les vélocipèdes sera réduite à 3 francs par place; elle restera fixée à 12 francs par place pour les vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice. Cette taxe sera perçue, à titre d’impôt indirect, dans les conditions ci-après.
- Aucun vélocipède ou appareil analogue ne pourra être mis en circulation sans avoir été revêtu d’une plaque fournie par l’administration des contributions indirectes contre payement de l’impôt par le contribuable qui devra faire connaître, en même temps, son nom et son adresse.
- Les plaques seront renouvelables tous les ans et valables du 1er janvier au 31 décembre. Leur modèle ainsique les conditions dans lesquelles elles devront être fixées aux vélocipèdes, seront déterminés par arrêtés ministériels.
- Et l’arrêté du ministre des finances pris en exécution de la loi du 30 janvier 1907 est ainsi conçu :
- Article premier. — La plaque que doit porter tout vélocipède ou appareil analogue, en exécution de l’article 23 de la loi du 30 janvier 1907, sera en métal.
- Pour l’année 1907, cette plaque sera conforme à l’un des modèles annexés au présent arrêté. Le modèle A sera aifecté aux plaques de vélocipèdes ordinaires, le modèle B aux plaques des vélocipèdes munis de machine motrice.
- Les plaques seront frappées par l’administration des monnaies et médailles, d’un poinçon spécial.
- Les vélocipèdes seront munis d’autant de plaques qu’ils comportent de places.
- Art. 2. — La plaque sera fixée par le possesseur du vélocipède sur le tube de direction, soit au moyen de la lame métallique, délivrée en même temps que la plaque, soit par tout autre procédé, de manière à se présenter de face sur le devant du vélocipède.
- Pour les vélocipèdes à plusieurs places, la première plaque sera fixée à l’endroit déterminé par le paragraphe précédent, les autres sur les tubes diagonaux du cadre qui supporte chacune des selles à partir de la seconde.
- Les plaques des vélocipèdes à moteur mécanique ayant plusieurs places seront fixées les unes au-dessus des autres sur le tube de direction.
- Les plaques doivent toujours rester apparentes sur les vélocipèdes.
- Art. 3. — Le présent arrêté sera publié au Journal officiel et no-t'fié au directeur général des contributions indirectes, qui est chargé h en assurer l’exécution.
- Où est-il question des automobiles dans cette loi et dans cet airêté ? Nulle part.
- Prendre prétexte de ce que la loi emploie les termes « vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice » pour vouloir englober les automobiles parmi les appareils analogues aux vélocipèdes est une pure absurdité ! La loi de 1907 n a eu en vue que les vélocipèdes et les motocyclettes, il suffit ùe la lire pour s’en convaincre.
- O ailleurs, il y a déjà longtemps que la jurisprudence a distingué la législation fiscale applicable aux automobiles, de celle 1 Salive aux vélocipèdes et aux motocyclettes. La seule difficulté consistait à savoir ce qui caractérisait la voiture automo-
- bile. Or, voici ce qu’a décidé à plusieurs reprises le Conseil d’État :
- La voiture automobile a pour signe caractéristique de ne pouvoir être mise en mouvement que par une force autre que celle de l’homme ou des animaux ; le vélocipède, au contraire, même quand il est muni d’une machine motrice, doit pouvoir au besoin, être actionné au moyen de pédales. Si le vélocipède à moteur mécanique sert à traîner une petite voilure, il faut considérer l’ensemble comme formant un appareil unique et taxer la machine suivant le cas comme appareil à deux, trois, quatre places, etc.
- La loi de 1907 ne concerne donc en aucune façon les automobiles. Si nous insistons sur ce point qui est pourtant bien clair, c’est que plusieurs chauffeurs du département de Maine-et-Loire ont cru devoir obéir aux injonctions de quelques agents mal informés des contributions indirectes et ont muni le volant de leur auto d’autant de plaques que leur voiture contient de places. Jolie et coûteuse collection de plaques administratives, n’est-il pas vrail
- Que les automobilistes se rassurent donc et résistent énergiquement aux injonctions qui leur seraient adressées, car ils ne sont aucunement obligés de garnir le volant de leurs machines des plaques délivrées par l’administration des contributions indirectes.
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- Voiture incendiée. — C’est toujours une surprise fort désagréable pour l'automobiliste qui vient rechercher sa voiture dans le garage où il l’a laissée, d’apprendre qu’un incendie a consumé l’établissement et que, de l’automobile, il ne reste que des cendres.
- Notre chauffeur en détresse n’a d’autre ressource que d’assigner en dommages-intérêts, son dépositaire qui ne peut lui rendre l’objet déposé; mais ce dépositaire peut, aux termes d’une jurisprudence constante, s’exonérer de toute responsabilité, s’il parvient à prouver qu’il y a eu force majeure, et cette même jurisprudence assimile l'incendie à la force majeure, lorsque le dépositaire n’en a pas été l’auteur, et lorsqu’il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour éviter l’incendie et préserver l’objet déposé. Si le dépositaire fait cette preuve, dont la charge lui incombe, bien entendu, il n’est plus passible d’aucüns dommages-intérêts.
- C’est ce que vient de juger, il y a quelques semaines, le Tribunal de commerce de Marseille. M. O... avait déposé sa voiture automobile chez MM. G... et A..., loueurs de chevaux et voitures, qui n’avaient d’ailleurs reçu ce dépôt que par pure complaisance. Dans la nuit du 25 au 26 décembre 1906, un incendie, dont la cause ne peut être déterminée, détruisit l’établissement des loueurs avec tout ce qui s’y trouvait.
- M O... prétendit que A... et G... étaient responsables de l’automobile déposée et les assigna en dommages-intérêts; mais le Tribunal de commerce, estimant qu’il y avait force majeure, a rejeté la demande de O... et a décidé que les loueurs seraient libérés en remettant à O... l’indemnité éventuelle d’assurance relative à l’automobile incendiée.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- P. S. — Nous avons rapporté, dans le numéro de La Vie Au-I tomobile du 16 mars dernier, un jugement du Tribunal correctionnel de Gex du 20 novembre 1906 qui avait décidé que 1 arrachement des pneus n’exonérait pas le mécanicien de la responsabilité d’un accident; le mécanicien avait été condamné à six jours de prison. Sur appel, la Cour de Lyon vient de réformer ce jugement par un arrêt du 5 mars. La Cour a décidé que l’arrachement d’un pneu ne pouvait entraîner une condamnation pour homicide par imprudence, car il s agissait là d’un fait matériel indépendant de la volonté du chauffeur; l’arrêt n’a donc retenu que l’excès de vitesse et a prononcé contre le mécanicien une condamnation à 10 francs d’amende.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- ss 9 s»
- Un mariage sportif. — Le mariage religioux de M. Fernand Charron et de Mlle Jeanne Clément aété célébré, le 23 courant, à l’église Saint-Pierre de Neuilly, en présence d’une assistance considérable d’amis, de notabilités industrielles du monde de l’automobile, qui avaient tenu à venir donner, à M. Charron et à sa charmante jeune femme, un témoignage de sincère sympathie.
- La bénédiction nuptiale a été donnée par l’abbé David.
- Après la cérémonie, pendant laquelle M. Gautier, de l’Opéra-Comique, a chanté un superbe O Salutaris, un lunch servi dans l’hôtel de M. et Mme Clément, au milieu d’une décoration de fleurs d’un goût exquis, a réuni tous les parents et les amis des deux familles. Nos meilleurs vœux aux jeunes époux.
- ♦ 4
- Un succès de plus à l’actif du Touring-Club. — Sur un pourvoi dont il a assumé la charge, il vient de faire juger, par la Cour de cassation, contrairement à ce qu’avait décidé le tribunal de simple police de Troyes, que si les maires ont le droit de réduire la vitesse des automobiles, dans l’intérieur des agglomérations communales, au-dessous de celle de 20 kilomètres à l'heure permise par le règlement général de 1899, leur pouvoir ne s’étend pas sur tout le réseau de voies de communication qui traversent le territoire de leurs communes respectives et que, 3ur les routes nationales, notamment, ils n’ont aucun pouvoir de réglementer la circulation automobile, même aux abords d’une habitation isolée qui présente une agglomération d’habitants, une telle agglomération n’étant pas de celles visées parla loi municipale, dans l’intérieur desquelles les maires ont le droit de régler la circulation de tous les véhicules.
- Rappelons, à ce propos, que dans les agglomérations mêmes où ils ont le pouvoir de réglementer la circulation, les maires n’agissent que sous la surveillance et l’autorité de l’administration préfectorale, qui a le droit d’annuler les règlements trop fantaisistes qui aboutiraient à rendre impossible le passage des automobiles.
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- . 4 *
- Commission de tourisme de l’A. C. F.
- — Compte rendu de la séance du 15 avril, tenue sous la présidence de M, Edmond Chaix.
- M. le président présente M. Edmond Lantz, nommé membre de la Commission ae tourisme par le Comité de l’Automobile-Club de France dans sa dernière réunion, à ses nouveaux collègues et lui souhaite la bienvenue.
- M. Chaix donne lecture des indications de routes relevées par MM, Auscher, Outrey et Panhard sur l’état des routes de sorties de Paris. Des remerciements et félicitations sont adressés pour ces travaux.
- M. Houry rend compte des démarches qu’il a tentées pour l’obtention du régime du triptyque entre l’Amérique et la France. Ses négociations sont en très bonne voie et il espère d’ici peu arriver à un résultat satislaisant.
- La séance est levée à 7 heures.
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- Automobile-Club du Nord. — Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni sous la présidence de M. Hector Francliomme.
- Étaient présents : MM. Franchomme, L. Le-lebvre, H. Boulange, J. Deffrenes, G. Verley et MM. C. Crespel, président et E. Crouy, secrétaire de la Section boulonnaise.
- D’accord avec les délégués des Sections boulonnaise et calaisienne, le programme du meeting de Calais-Boulogne est ainsi définitivement arrêté pour qu’il puisse être intercalé dans le programme du Critérium international de Belgique.
- Mercredi 11 juillet, 7 heures du matin. — Départ d’Ostende (Critérium de Belgique). Matinée : entre Gravelides et Calais, épreuve en palier au passage, 1 kilomètre lancé. A midi : déjeuner à Calais. Après-midi : départ de Calais pour Boulogne, épreuve en côte au passage, 1 kilomètre lancé. Soir : arrivée à Boulogne. (Ces diverses épreuves constituent la coupe Hector Franchomme.) Soirée : punch au casino, offert par la Section boulonnaise.
- Jeudi 18 juillet, matin. — Circuit de Tourisme de Boulogne. (Coupe Caraman-Chimay.) Après-midi : fête au casino. Soirée : banquet.
- Vendredi 19 juillet, matin. — Départ du Critérium (étape Boulogne-Reims), dix heures du matin, course de côte de Tuigny. Excursion à Calais. Déjeunera Tournelem). Soirée : Banquet à Calais. Trois médailles seront mises à la disposition des organisateurs du Critérium de Belgique.
- Le Comité prend connaissance de l’itinéraire qui a été proposé pour les régions du Nord à la Commission du concours de l’Automobile-Club de France, pour le concours de véhicules industriels de mai-juin. Une exposition de véhicules sera demandée pour le mercredi 5 juin à Lille et des réceptions seront organisées pour les soirées des 4 et 5 juin, d’accord avec la municipalité lilloise. Trois médailles officielles du Club seront offertes à ce concours. L’itinéraire conduisant de la région du Nord au circuit de la Seine-Inférieure (Grand-Prix de l’A. C. F.), est établi par Arras, Doul-lens, Abbeville; le signalement en sera fait le long des routes d’ajccord avec l’A. C. F. de Picardie.
- 4 4
- Cottin et Desgouttes à la course de côte de Limonest. — Une marque lyonnaise qui fait parler d’elle chaque fois qu’une épreuve intéressante a lieu, est la marque Cot-tin-Desgouttes, dont la construction est incontestablement en progrès. Dans la course de côte de Chères-Limonest, par exemple, elle enlève brillamment la cinquième catégorie — de 13 à 18 000 francs — première et deuxième devant tout le lot, couvrant les 4 kilomètres en 3 m. 29 s. Cette 'marque prend, du reste, chaque jour, une extension importante, résultat qu’elle doit à sa construction hors ligne.
- Les Agrandissements de Nilmelior.
- — La Société des magnétos Nilmelior (anciens établissements Bassée et Michel), vient de décider, devant le développement de ses affaires, l’agrandissement des usines qu’elle possède à Javel.
- Avec les ateliers futurs, où la force motrice sera produite par deux machines à vapeur de 150 chevaux, où les outils des types les plus parfaits seront installés, et où un nouveau laboratoire d’essais, muni des appareils précis de mesure, permettra de suivre pas à pas la fabrication et d’essayer les appareils terminés, la Société Nilmelior sera en mesure de fournir sa clientèle, sans cesse croissante, sans être obligée de lui demander des délais.
- 4 4
- Le Meeting du Guadarrama. —
- L’Auto, la Chambre syndicale espagnole de l’Automobile et La Correspondencia de Es-paha, organisent, pour le 22 mai 1907, une course de côte au lieu dit « Puerto de Guadarrama ». Le départ se donnera à une centaine de mètres, de l’hôtel de Alameda, l’ar-
- rivée se fera à l’Alto delLeon en face du point qui sépare les trois provinces de Madrid, Se-govia et Avila.
- L’épreuve offre des catégories spéciales aux voiturettes, voitures de tourisme classées d’après leur prüx de catalogue, enfin voitures de poids lourds et de transports en commun.
- *
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- Concours de la Société desj^essina-teurs de l’automobile. — La Société des dessinateurs de l’industrie automobile, avise MM. les dessinateurs que le concours d’études automobiles est ouvert depuis le 15 mars, et que les demandes d’admission devront être adressées au siège social, 15, rue de Rome, Paris.
- Les prix offerts par la maison A. Binet et Cie, 6, rue de Jarente, Paris, seront distribués de la manière suivante :
- 1er prix : 300 francs; 2e prix : 100 francs ; 3° prix : 50 francs; 4e prix : 50 francs.
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- L ’ Exposition maritime de Bor -deaux. — On sait l’importance que va prendre l’Exposition qui s’ouvrira le mois prochain, à Bordeaux, sur les ' Quinconces. Presque toutes les grandes puissances européennes y participent officiellement et organisent des pavillons nationaux qui abriteront de véritables merveilles.
- Le Palais de l’Automobile, en particulier, est complètement terminé; il s’élève sur l’alignement du Grand Palais Florentin et mire sa façade Louis XVI dans la rade superbe de Bordeaux.
- Le comité de propagande et d’organisation du groupe IX (autos, canots et cycles), dont M. G. Rives avait accepté la présidence d’honneur, a mené à bien sa tâche, et les précieux concours qu’il a obtenus pour cette imposante manifestation, ont assuré son succès.
- Le commissariat général va constituer, a Bordeaux, les commissions exécutives auxquelles il appartiendra maintenant, dans les diverses classes du groupe IX, d’achever l’œuvre commencée et, notamment, de terminer l’aménagement intérieur du palais ; il a donc chargé M. Lanneluc-Sanson, président de l’Autbmobile-Club Bordelais, de faire les démarches nécessaires auprès des présidents des Chambres syndicales et des Comités parisiens.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix d nos abonnés.
- Les Voiturettes Demeester. — 22, avenue delà Grande-Armée,à Paris.
- Le Collier Constant. — M. Parent, 15, rue Michel-le-Comte, à Paris.
- La'Jauge pipette.— M. Chantereine, 17, rue du Parc, à Clichy.
- La Clef Ramond. — M. Ramond, 24, rue du Moulin-des-Prés, à Paris.
- L'Avertisseur de dégonflement. — M. Cos-son, 102, avenue Kléber, à Paris.
- Le Bouchon Goultmann. — M. Gouttmanu, 20, rue Trarieux, à Asnières.
- La Roue Stepney. — Davies Brothers, 5, passage Berthier, à Clichy (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- '7e Année. — N° 292.
- Samedi 4 Mai 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- „ Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- * --------!--------------------.iSïfeX_________________________ .
- — -
- SOMMAIRE
- 8 $ $
- Garage moderne, par Pol Iîavigneaux.
- Législation nouvelle ! par J. 1.
- Chronique, par J. 1. : Le Yoluliquimètre Krebs. — Une ascension monstre au parc de l’Aéro-Club. — Essai d’un pavage en acier à Paris. — Le Concours de roues et bandages élastiques.
- La Magnéto à bougies Lacoste, par Maurice Sainturat.
- Le Taicage antithermique, par G. A Le Roy.
- L’Exposition des Petits Inventeurs (suite et fin), par Pol Ravigneaux. Le Pantasote, par d’Estival.
- Tribune publique, par P. R. : La Dépense d’huile.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Oapcxge moderne
- ^ ^ ^
- Après le travail : le repos et la toilette. — Habitations spacieuses et confortables : les boxes.—
- Les bons terrains sont chers à Paris. — Garage suspendu. — Un ascenseur-transbordeur. — La force motrice pour l’éclairage et l’atelier. — Les règlements préventifs contre l’incendie. — Le lavage. — On doit filtrer ses eaux. — Les dépôts d’essence. — Tout n’est pas rose oooooooo
- a loi du repos est une loi de nature à laquelle les automobiles n’échappent pas plus que nous-mêmes. Dérogeant à la coutume, je vais donc parler du lieu de repos de nos voitures, séjour favori des paresseuses et récalcitrantes.
- Pour une fois, je traiterai avec les mêmes égards ces rebelles qui font le désespoir de leurs propriétaires, et celles dont nulle peccadille n’entacha la réputation. Une voiture sera pour aujourd’hui l’ensemble d’une mécanique bonne ou mauvaise et d’une belle carrosserie digne d’attentions ; dans les deux cas, il lui faut un gîte ou elle échappe aux éléments qu’elle brave sur la route, où elle répare le désordre de sa toilette ; ce gîte, c’est le garage.
- Celui -ci fut d’abord une vul-
- . ) . i .
- gaire remise où les voitures se rangeaient tant bien que mal à
- leur place, faisant sans l’espoir de la moindre récompense une gymkhana quotidienne autour des piliers de la construction.
- Pénétrons, au contraire, dans le plus moderne de nos garages parisiens, l’absence totale de piliers nous frappe immédiatement. Nous sommes au garage de la Plaine-Monceau. M. Loisel, son aimable propriétaire, mérite tous éloges pour cette installation modèle qui est son œuvre propre; c’est un homme qui va de l’avant, après avoir minutieusement étudié ses projets; je lui dois mille remerciements pour les renseignements et les photographies instructives qu’il m’a communiqués.
- Cette dette acquittée, j’en reviens au magnifique rez-de-chaussée de son établissement. Comme le terrain delà Plaine-Monceau n’est pas précisément bon marché, le garage comporte, en plus, deux étages ; ce sont ces étages qui font la difficulté, car on arriverait très facilement sans eux à faire un toit sans support intermédiaire, mais il faut soutenir les grandes galeries latérales où trois voitures tiendraient de front.
- Jusqu’ici, le moyen le plus connu et le seul employé pour de grandes constructions analogues était de placer aux points convenables des piliers supports ; renversant la solution, pour une plus hardie et très originale, M. Loi-
- Vue d’ensemble du garage.de l’Intermédiaire.
- Les galories latérales, au lieu d’être portées par des colonnes,' sont suspendues à la toiture, ce qui dégago complètement la rez-de-chaussée. — Un pont transbordeur peut quitter la plate-formo pour aller chercher lés voitures dans les galeries ou les y conduire.
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- sel pend ses étages à son toit et tout le bas se trouve absolument dégagé ; il fait en somme un garage suspendu.
- Le rez-de-chaussée est d’ailleurs réservé aux voitures pour lesquelles un box a été loué ; le principe du « chacun chez soi « est excellent, et, malgré la majoration naturelle du prix de location annuelle, est très en faveur ; une voiture de 20 000 ou 30 000 fr. ne doit pas coucher à la corde (J).
- Sauf pour ces privilégiées, titulaires d’appartements privés et fermés au cadenas , le rez - de -chaussée n’est qu’un lieu de transit, au fond duquel se trouve la laverie. Nulle voilure ne peut y séjourner, mais, pour •obtenir du personnel l’exécution de cette sévère consigne, il est indispensable de créer des moyens rapides d’ascension et d e transbordement des voitures.
- Toules les commodités sont ici prévues : si la voiture ne se rend pas directement au lavage, elle entre dans l’ascenseûr qui se trouve au milieu du hall. Cet appareil hydro - pneumatique enlève ses deux tonnes allègrement et les fait parvenir à l’étage voulu.
- Pour rendre les manœuvres plus rapides, le tablier qui a reçu la voiture se déplace latéralement sur roulettes et la conduit dans les galeries latérales, d’où on la pousse à bras, soit sur ses propres roues, soit sur patins à roulettes vers sa place accoutumée. Tant que le plateau trans-
- (1) Coucher à la corde, se dit des miséreux qui assis côte à côte sur des bancs et appuyés sur une corde passent là à dormir le meilleur de leur pénible existence. On rencontre encore à Paris de ces établissements; la nuit vaut trois ou quatre sous ; mais à cinq heures et demie on lâche un bout de la corde : c’est le réveil sans phrase.
- bordeur n’est pas sur la plate-forme, celle-ci est verrouillée et ne peut ni monter ni descendre : ce sont ces verrous qui supportent le poids de la voiture qu’on engage dans la cage de l’ascenseur ; car ils ne sont libérés qu’au moment où le transbordeur arrive juste à sa place ; c’est alors à son tour d’être verrouillé latéralement. Ce dispositif est une sérieuse garantie de sécurité.
- L’ascenseur comporte ses quatre piliers supports, ce qui semble faire tort au principe général de la construction, mais on ne fait pas d’omelettes sans œufs. Toute sa charpente est d’ailleurs indépendante de la construction elle-même, et peut, en cas d’agrandissement, ou pour toute autre cause, être transporté à un autre point du garage.
- Quatre étages sont desservis : les deux étages suspendus, le rez-de-chaussée et le sous-sol où je ne souhaite à aucune voiture de pénétrer souvent, car ce sont les ateliers de réparations.
- ♦ *
- Un garage n’est pas en apparence aussi compliqué qu’une usine, mais si nous étudions la question de près, nous nous apercevons que la diversité des exigences des clients et des règlements de police, rend leur établissement fort délicat.
- On est amené, par exemple, à prévoir des tuyaux de fumée en divers points du hall. Pour quelle fumée? mais pour la fumée qui s’échappe des silencieux et qui devient asphyxiante et aveuglante en espace clos, quand on fait tourner longtemps un moteur; on évite ces inconvénients en coiffant l’échappement d’un tuyau flexible qui communique avec une petite cheminée; c’est une excel-
- Quatre pylônes supportent l’ascenseur transbordeur qui dessert quatre étages : le sous-sol, le rez-de-chaussée et deux étages Supérieurs.
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- lente idée en attendant qu’aucune voiture ne fume plus, j
- Le prix du courant électrique étant fort élevé, il est très économique de le produire soi-même, par conséquent d’avoir une force motrice.
- Un moteur à gaz de ville de 40 chevaux, actionne une dynamo qui charge des accumulateurs ; l’une ou les autres, et parfois l’une et les autres, font tourner les machines-outils et distribuent la lumière : tantôt c’est l’éclairage diurne avant le départ des ouvriers : quand on lave, qu’on astique, qu’on rode ou qu’on met au point, on a besoin d’une grande clarté; tantôt c’est l’éclairage nocturne : quand une voiture se présente le soir à la porte, pour réintégrer son domicile, il suffit que le conducteur trouve facilement son chemin.
- Je n’ai pas parlé de la lumière naturelle, mais ce n’est
- L’essence doit être enfermée dans un local spécial qu’on ne peut mettre ailleurs qu’au rez-de-chaussée. Le local doit être fermé par une porte de fer, l’armoire doit comporter une fosse étanche de capacité suffisante pour contenir la totalité du liquide, au cas où celui-ci serait accidentellement répandu. Aucun conducteur d’électricité ne doit passer dans ledit local; l’entrée pendant la nuit en est interdite.
- Des extincteurs, des sacs de sable, des réserves de sciure de bois mouillée, des bâches ignifugées, des prises d’eau avec tuyaux et lances, des seaux d’eau sont des matériaux dont la présence est indispensable dans le garage, et je passe sous silence bon nombre de précautions cataloguées qui sont d’observance plus facile et sont, en somme, très justifiées.
- Le lavage des voitures s’effectue sur un grillage, ce qui permet l’écoulement des eaux.
- pas la moinschère de toutes. Pour laisser filtrer les rayons dans un hall possédant deux étages de galeries, il faut une vaste baie centrale que les galeries ne doivent pas recouvrir ; et pour que celles-ci soient des voies praticables, le garage doit avoir de sérieuses dimensions, ce qui se paye. Celui qui nous sert de type a 50 mètres de profondeur sur 30 de largeur ; les voies latérales, 8 mètres de largeur.
- On doit encore compter sur la lumière interceptée parles voies étagées du transbordeur; ces planchers sont en conséquence vitrés. Il est à noter que certains carreaux en verre, ceux possédant des parties trop saillantes abandonnées, sont rapidement détériorés par les antidérapants ; les verres qui conviennent n’auront que des stries de faible saillie.
- De nouveaux problèmes se présentent à chaque pas, pour ceux qui innovent, mais je crois que rien ne contrarie plus ceux qui font des garages que l’observation des présentions relatives aux dépôts d’hydrocarbure et laveries.
- Le garage doit être construit en matériaux incombustibles; les chiffons et cotons imprégnés de liquides inflammables ou substances grasses doivent être enfermés dans des récipients métalliques clos et étanches.
- On doit placer dans un garage plusieurs écriteaux rappelant la défense de fumer; on ne doit allumer les lanternes et phares qu’au voisinage immédiat de la porte de sortie et lorsque celle-ci est ouverte.
- Et moyennant cet arsenal de précautions, les gareurs ont de la peine à trouver des assureurs. Généralement, plusieurs compagnies se partagent le lot et les taux sont encore fort élevés.
- Les eaux livrées à l’égout ne doivent pas contenir d’essence, ni d’huile; l’administration laisse libre du moyen à employer, mais se réserve le contrôle. Il faut recueillir ces eaux, la laverie aura donc un sol grillagé; l’eau passera de là à un collecteur qui la déversera dans un appareil purgeur. L’un des plus efficaces et des plus simples, celui
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- adopté au garage de l’Intermédiaire, comporte un réservoir cloisonné dont la cloison est percée vers le bas de quatre trous de 5 centimètres environ de diamètre. Comme la capacité du réservoir est suffisante pour que le liquide s’écoule lentement, l’essence et l’huile plus légères ont le temps de se rassembler et surnagent dans le premier compartiment; on peut les vidanger par un robinet et
- Appareil servant à séparer les eaux de lavage de l’huile, du pétrole et de l’essence avant do les envoyer à l’égout.
- On recueille ces produits en ouvrant un robinet purgeur.
- même en tirer quelques centimes du kilogramme; ça ne paye pas les frais généraux, mais il n’y a pas de petites économies.
- Je ne vexerai personne en conseillant à nos propriétaires et directeurs de garage de s’inspirer des excellentes dispositions du nouveau garage de l’Intermédiaire, et je souhaite de tout cœur que 1 exemple donné profite à tous. Je gage que dans ce local, il y a moins d’ailes écorniflées, de carrosseries rayées que dans la plupart des autres.
- Il faut surtout retenir de l’exposé le mode de construction permettant la suppression des colonnes et le mode d’utilisation de l’ascenseur transbordeur.
- Pol Ravigneaux.
- législation nouvelle !
- ey©
- La « Société d’études législatives ^groupement officiel, vient d’élaborer un projet qui étranglera l’industrie automobile. —
- Les chauffeurs hors la loi. — Il faut se défendre oooooooo oo oooo
- ans le dernier numéro du De Dion-Bouton, M. Henri Gal-lct, docteur en droit, jette un cri d’alarme qui résonnera dans le cœur de tout bon chauffeur. Nous recevions à la même heure, sous forme d’un beau fascicule rose, à l’aspect bénin, communication d’un projet de loi élaboré par la Société d’études législatives en sa séance du 18 avril dernier, tenue sous la présidence de Me Henri Barboux, ancien bâtonnier.
- Cet admirable petit pamphlet n’était rien moins qu’un formidable pavé jeté dans le jardin des chauffeurs, et dont la venue inspire à M. Gallet la prose indignée qu’on va lire; si nous ajoutons que la plaquette était accompagnée d’un « prière d’insérer » chantant les louanges du projet mis au jour, on avouera qu’il est difficile de se moquer plus agréablement des gens dont on va exiger la bourse... sinon la vie.
- « Sans bruit et sans hâte excessive, enveloppé d’une ombre discrète, dans le mystère de commissions à effectifs réduits, un
- projet de loi vient de prendre corps qui constitue, je n’hésite
- *
- pas à le dire, la menace la plus terrible qui, de longtemps, ait été dirigée contre l’industrie automobile.
- « C’est au sein d’une association savante, la Société d’études législatives que ce projet relatif à la responsabilité en matière d’accidents automobiles vient d’être élaboré. Ne croyez point, du reste, que pour émaner d’une initiative extra-parlementaire, la menace soit pour nous chimérique et lointaine. Non 1 La Société d’études législatives n’est point personne d’importance négligeable.
- « Elle fut fondée, il y a cinq ou six ans à peine, dans le but, notamment, de développer les études de législation et de faciliter la réforme de nos codes et de nos lois. Aujourd’hui, la société compte, parmi ses membres, les personnalités les plus marquantes de nos Facultés de droit, de la magistrature et du barreau. C’est dire que ce groupement dispose de moyens d’action considérables.
- « Un fait a prouvé, il y a peu de temps, son autorité et son influence ; c’est à la Société d’études législatives que le gouvernement a emprunté, et textuellement, son projet déposé à la Chambre sur le contrat de travail.
- « Donc, le projet qui nous intéresse n’est pas encore au Parlement, mais il est dès maintenant établi, en bonne et due forme, et demain nous le verrons franchir les portes du Palais-Bourbon. N’attendons point pour le combattre.
- « En quoi consiste-t-il ? C’est infiniment simple à dire. Le projet renverse, au détriment des chauffeurs, toutes les règles ordinaires en matière de responsabilité. Il crée pour eux une loi d’exception, exorbitante du droit commun. Aujourd’hui, lorsqu'un conducteur d’automobile cause un accident, grave ou non, matériel ou corporel peu importe, il appartient à la victime d’établir que ce conducteur est bien l'auteur et l’auteur responsable dudit accident. La faute (imprudence, négligence, infraction aux règlements) est le fondement, la condition sine qua non de la responsabilité et la faute ne se présume point. Le réclamant doit la prouver, comme il doit prouver le quantum du préjudice qu’il allègue. C’est la règle normale et logique qui domine toute la question des responsabilités, c’est celle qui tout naturellement régit la responsabilité en matière d’accidents, qu’il s’agisse de voitures hippomobiles ou automobiles.
- « Eh bien, cette règle fondamentale, le projet en question la renverse. Désormais, écoutez l’article premier : « Tout accident ou dommage accidentel occasionné par le fait d’un véhicule automobile circulant sur la voie publique donne droit, au profit de la victime ou de ses représentants, à une indemnité du préjudice matériel ou moral à la charge du propriétaire dudit véhicule, sans qu’il soit besoin de démontrer qu’il ait commis aucune faute. »
- « Ainsi voilà qui est net ; plus d’examen des faits, plus de débat sur les circonstances de l’accident, plus de recherches sur la ou les fautes commises par le conducteur ou la victime. Toujours et de plein droit le chauffeur sera responsable.
- « Ne vous y trompez point, du reste, et par « chauffeur » en tendez bien qu’il s’agit toujours du propriétaire, — proprietaire évidemment, si lui-même, en conduisant, a causé l’accident, mais encore du propriétaire si l’accident a été causé par un tiers quelconque conduisant sa machine, même à son insu et contre son gré. Votre mécanicien vous a dérobé votre voiture, il est sorti malgré votre défense, ou simplement parti pour faire quelque course, il a oublié de rentrer à l’heure, il a imaginé de faire à des invités personnels les honneurs de votre voiture, bref, il n’est point en service commandé, dans l’exercice de ses Jonctions. Aujourd’hui, et très justement, vous n’êtes point responsable des accidents qu’il peut causer en cette circonstance. Demain, aux termes du projet, vous en repondrez et personnellement, parce que propriétaire. Et votre faute sera présumée, légalement présumée.
- « Que dis-je? L’exprcSsion est encore très inférieure à larea-
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- lité. Car si la faute du propriétaire d’automobile était simplement présumée, s’il s’agissait uniquement d’un renversement de preuve, il lui resterait, à ce propriétaire, la possibilité de faire tomber la présomption légale et d’établir, par exemple, par témoins, que l’accident, en fait, n’a pas été déterminé par sa faute, mais bien par une imprudence ou une négligence de la victime. Or, cette possibilité, le projet la lui enlève. Ce n’est plus de la responsabilité présumée, c’est de la responsabilité imposée, obligatoire, légalement inéluctable. C’est effrayant et c’est énorme.
- « C’est tellement énorme que le projet fait lui-même une exception à la règle : au cas de faute grave de la victime, le propriétaire pourra voir sa responsabilité effacée ou atténuée. Mais que sera cette faute grave? A quel arbitraire ne donnera pas lieu son application et pourquoi ce que la faute grave peut faire, la faute moins grave, le cas fortuit, la force majeure ne le feraient-ils pas?
- « Mais, direz-vous, le motif de ces propositions draconiennes? Ah! voilà! — C’est que l’automobile est un engin, un instrument dangereux en soie t même en usage normal. Vous ne savez donc pas que les accidents d’automobiles sont innombrables, que leurs victimes sont légion? Vous ignorez donc aussi que les victimes n’arrivent jamais à obtenir les indemnités auxquelles elles ont droit, que les tribunaux n’en finissent pas de les leur allouer et s’oublient jusqu’à ne pas prononcer toujours à leur profit des condamnations pénales sévères et des condamnations pécuniaires élevées. On assure même que certains tribunaux ont refusé parfois de condamner des chauffeurs exempts de faute! De tels errements ne sauraient durer.
- « On va donc déclarer a priori malfaiteur toute personne assez osée pour mettre un véhicule automobile en circulation sur la voie publique. « Après tout, n’est-ce pas, nul n’est forcé « de circuler en automobile. Eh bien, que ceux qui se haussent à « cette locomotion somptuaire s’attendent à en payer les ravages. « Qu’ils les payent toujours et sans que jamais ils puissent les « laisser à la charge de ceux qui n’ont participé à l’automobile « que pour en être froissés, mutilés et meurtris. » C’est sous la plume d’un distingué professeur de la Faculté de droit de Paris qu’à grand regret je trouve ces lignes. Elles ne dépareraient point les colonnes d’un de nos quotidiens révolutionnaires.
- « Et voilà où nous en sommes, après quinze ans d’automobilisme. Nos véhicules dangereux, alors qu’il fut prouvé cent fois qu’ils disposent d’une docilité, d’une souplesse, d’une maniabilité, de moyens d’arrêt incomparablement supérieurs à ceux des autres véhicules I Les accidents d’automobiles innombrables, alors que les statistiques viennent nous apprendre que, dans toutes les grandes agglomérations, le nombre de ces accidents est infime, comparé au nombre des accidents causés par les voitures à chevaux 1 La répression pénale insuffisante, alors qu’on fait deux et trois jours de prison pour le moindre excès de vitesse sans accident! Les victimes n’obtenant point les réparations légitimes, alors qu’un tribunal vient tout récemment de coter à 60 000 francs la jambe d’un mécanicien I
- «Et le projet s’agrémente de quelques mesures complémentaires tout aussi intéressantes : extension du risque professionnel (loi de 1898) aux serviteurs à gages, création d’un fonds de garantie qui payera l’indemnité dans les cas d’accidents anonymes, et, pour alimenter ce fonds, création de nouveaux impôts.
- « Le projet se caractérise d’un mot : c’est une révolution et une révolution que'rien nè justifie. Le jour où de pareilles mesures seront édictées contre les propriétaires d’automobiles, on peut le dire sans hésitation, le nombre sera certainement infime de ceux qui accepteront d’en supporter la charge. Les constructeurs n’auront plus qu’à fermer leurs usines et nos ouvriers à s’en aller hors frontières chercher l’utilisation de leur intelligêrice et de leur activité. Une fois de plus la poule
- aux œufs d’or sera tuée et la France aura perdu l’un des plus appréciables éléments de sa richesse nationale. 1
- « Que ces temps-là n’arrivent point ! »
- C’est sur cette conclusion lapidaire que s’arrête le distingué juriste du L)e Dion-Bouton. r
- Nous ne saurions trop insister sur' la valeur de ses arguments : M. Gallet a trouvé la juste note à nos revendications, on ne peut mieux exprimer en termes mesurés une prôlesla-tion plus véhémente.
- Qu’on lise, d’ailleurs, avec soin, la teneur ci-après du projet en question, et l’on jugera, en soupesant les termes, du danger qui nous menace : - --
- Article premier. — Tout accident ou dommage accidentel occasionné par le fait d’un véhicule automobile circulant sur la voie publique donne droit, au profit de la victime ou dé ses représentants, à une indemnité du préjudice matériel ou moral à la charge du propriétaire dudit véhicule, sans qu’il soit besoin do démontrer qu’il ait commis aucune faute.
- Le propriétaire du véhicule automobile peut se soustraire au payement total ou partiel de l'indemnité, en prouvant que l’accident ouïe dommage a été provoqué ou aggravé par une faute grave de la victime.
- Art. 2. — Dans le cas où des tiers seraient auteurs responsables de l’accident ou du dommage, le propriétaire peut exercer son recours contre eux, conformément aux règles du droit commun. ?
- Si l'accident ou le dommage est survenu durant que la-voiture-automobile était occupée par un locataire, le propriétaire peut exercer un recours contre ce dernier, dans les conditions do l’article premier, dans le cas où le locataire conduisait lui-même ou faisait conduire par son préposé.
- Art. 3.— A défaut de règlement de l’indemnité par le propriétaire ou par son assureur, et dans le cas où le propriétaire de l’automobile serait inconnu, le payement de l’indemnité est assuré par les soins de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse, au moyen d’un Fonds spècial de garantie dont elle assure la gestion.
- Art; 4.,— Le fonds spécial de garantie est constitué au moyen :
- 1° Des amendes prononcées en vertu de l’article 6;
- 2° D’une cotisation de 50 francs versée par tout propriétaire du véhicule automobile lors de la délivrance du récépissé de déclaration;
- 3° De centimes additionnels ajoutés au principal de la taxe des automobiles.
- Le montant des centimes additionnels est déterminé chaque annéo par la loi de finances d’après le chiffre des indemnités versées l’année précédente par la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse.
- Art. 5. — La Caisse nationale des retraites pour la vieillesse exerce un recours contre les propriétaires responsables. En cas d’assurance, sa créance est privilégiée sur l’indemnité due par l’assureur. Elle est également privilégiée sur l’indemnité due au propriétaire par un tiers responsable ou par le locataire du véhicule automobile.
- Art. 6. — Le propriétaire, locataire ou occupant quelconque d’un véhicule automobile ayant occasionné un accident est tenu d’en faire la déclaration dans les vingt-quatre heures, au maire de la commune, sur le territoire de laquelle l’accident s’est produit, ou à celui du lieu de remise de l’automobile, sous peine d’une amende de 16 à 300 francs. 1
- La déclaration peut être faite par la victime de l’accident ou scs représentants.
- Le maire délivre immédiatement un récépissé do la déclaration, et dresse procès-verbal de l’accident après avoir procédé, si possible, à une enquête sommaire.
- Art. 7. —Les articles précédents nesontpas applicables aux accidents et dommages résultant de rencontres entre véhicules automobiles. La responsabilité relative à ces accidents et dommages est encourue conformément aux règles du droit commun.
- Art. 8. — Le propriétaire, locataire ou occupant d’un véhicule automobile, qui s’est enfui ou a tenté de s’enfuir après avoir occasionné un accident, est puni des peines des articles 319 et 320 du Code pénal, sous réserve de l’application de l’article 463 du même Code.
- Art. 9. —La - législation sur la responsabilité des accidents du travail est étendue aux accidents survenus aux serviteurs à gages employés à la conduite, à la garde où à l’entretien des véhicules automobiles.
- Art. 10. — La présente loi sera applicable immédiatement après la publication officielle du règlement'd’administration jpublique, qui devra déterminer les détails de son fonctionnement et le montant des centimes additionnels à percevoir la première année, pçur le fonds de garantie. • , . . j i..
- Ce règlement devra être rendu dans le délai de trois mois.
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- L’éveil est donné, c’est à nous tous qui sommes aujourd’hui le nombre, qui serons demain l’unanimité, de sortir enfin de la passivité habituelle, et de réagir contre un état de choses qui s’annonce désastreux.
- Si une société puissante par ses attaches se croit en mesure de pouvoir mettre hors la loi toute une catégorie de citoyens taillables à merci, il lui reste à démontrer que le Droit, même avec un grand D, est vraiment une chose arbitraire dépendant, de la fantaisie de quelques-uns.
- Un peu d’énergie, espérons-le, nous sauvera de ce nouveau
- Fomque
- liquide de densité donnée et un débit maximum prévu, la dimension à donner à l’orifice en mince paroi, pour que la dénivellation maximum ne soit pas supérieure à la longueur du tube de verre. La graduation pourrait également être faite a priori, mais il est préférable de déterminer un point de cette graduation par expérience directe, comme on le pratique pour les thermomètres.
- Le même appareil peut servir à mesurer le débit d’un liquide circulant en sens contraire : il suffit, pour cela, de remplacer le vase à niveau constant et son tuyau t le réunissant à l’orifice en mince paroi, par un déversoir dont le niveau est placé de manière à correspondre à la partie basse du tube de verre. Pour avoir les indications de débit, il suffit de retourner la réglette portant la graduation.
- A chaque orifice, et pour chaque nature de liquide, correspond une graduation particulière. Comme l’on voit, cet appareil est des plus ingénieux et pourra rendre d’utiles services dans nombre de laboratoires d’essais.
- N
- Le Voluliquimètre Krebs. — M. Krebs emploie depuis quelque temps, dans les essais de moteurs à pétrole aux usines Parihard-Levassor, un appareil permettant de connaître à simple lecture le débit en litres à l’heure de l’essence consommée par le moteur.
- Cet appareil, présenté à l’Académie des sciences par M. d’Arson-val, dans la séance du 8 avril, a la consécration de la pratique industrielle; il est remarquable, exact et simple, et rendra les plus grands services en raison de sa facilité de construction et de l’absence de toute protection de la part de son inventeur.
- Les renseignements fournis par cet appareil sont absolument de même ordre que ceux fournis, par exemple, par l’ampèremètre, pour l’électricité : ils donnent à chaque instant la mesure du débit. De plus, il est très facile de le rendre enregistreur et de totaliser ainsi des débits variables à chaque instant.
- Un réservoir à niveau constant A alimente la conduite t' par laquelle doit s’écouler le liquide dont on veut mesurer à chaque instant le régime d’écoulement. Dans cette conduite, à une certaine distance au-dessous du réservoir à niveau constant, est disposé un robinet Rt portant un orifice relativement petit, et percé en mince paroi. Immédiatement après ce robinet, se trouve branché un tube vertical en verre T, montant un peu au-dessus du niveau du vase à niveau constant. Enfin, on dispose quelque part sur la conduite (après le branchement du tube de verre, par exemple) un robinet R.2 destiné à régler l’écoulement du liquide.
- Ce dernier robinet R2 étant supposé fermé, et le robinet Rj étant ouvert, le liquide s’élèvera dans le tube de verre en M au même niveau que dans le vase à niveau constant.
- Mais, si l’on vient à ouvrir plus ou moins le robinet R2 permettant au liquide de s’écouler, ce dernier est obligé de franchir l’orifice en mince paroi avec une vitesse proportionnelle au débit ; la pression produisant cette vitesse est mesurée par la différence de niveau h qui s’établit immédiatement entre le niveau M dû vase à niveau constant et celui N que prend le liquide dans le tube de verre.
- Ainsi, pour un orifice donné, les débits seront, à chaque instant, proportionnels aux racines carrées des dénivellations constatées dans le tube de verre.
- Un calcul très simple permet de déterminer a priori, pour un
- Indicateur de débit Krebs.
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- Une ascension monstre au parc de l’Aéro-Club. — Un
- événement remarquable vient de prendre place dans les annales du sport aéronautique : c’est le départ, samedi 27 avril, d’un ballon géant, l’Aigle, à M. Jacques Balsan, le plus grand ballon de France, qui s’est élevé, portant à son bord une pléiade d’illustres aéronautes, dix exactement que nous citons alphabétiquement : MM. Georges Besançon, comte Castillon de Saint-Victor, René Gasnier, Étienne Giraud, Alfred Leblanc, Georges Le Brun, François Peyrey, Santos-Dumont, Paul Tissandier, Ernest Zens.
- L’Aigle continue la tradition des ballons géants dont le Géant de Nadar inaugura la série ; le Géant cubait 6 000 mètres cubes; sa seconde et dernière ascension, le 18 octobre 1863, se termina dramatiquement, dans les plaines du Hanovre.
- Le Pôle-Nord (1869), énorme aérostat de 11000 m3 qui atterrit'en Beauce; la Liberté (1870) d’Henri Giffard, 5 000 m3, devait, le 17 octobre, sortir de la capitale assiégée. Il échappa des mains des aides et fut retrouvé à peu de distance de Paris, entre Bobigny et le Bourget; le Zénith (1875) 3 000 m3, qui s’éleva à des hauteurs formidables (près de 9 000 mètres) où Sivel et Grocé-Spinelli devaient trouver la mort; l’Ornen d’Andrée (1897) 5 000 m3, qui se perdit au pôle Nord ; le Méditerranéen du comte de La Vaulx, 3 000 m3, qui fut détruit par un ouragan, et bien d’autres encore, font partie de cette liste des gros ballons.
- Il convient toutefois de'souligner que la plupart des ascensions effectuées par les géants du plus léger que l’air sont ou malheureuses, ou peu intéressantes.
- L’Aigle (4150 m3) de M. Jacques Balsan en est une nouvelle preuve, preuve d’autant plus convaincante qu’aux côtés du géant s’était élevé un nain, le Micromégas (400 m3) monté par M. Georges Bans, et que le nain a vaincu le géant, autrement dit a couvert une plus grande distance.
- Alors que l’Aigle devait atterrir à Fossé, près de Blois, à 1 h. 30 du matin, le Micromégas voguait jusqu’au jour et atterrissait, par un joyeux soleil, à 350 km. de Paris, après douze heures de voyage, près Lussac-le-Château (Vienne), entre Poitiers et Limoges.
- ♦> ♦> «?♦
- Essai d’un pavage en acier à Paris. — A titre d’essai, on vient d’inaugurer, dans la section de la rue Saint-Martin qui borde le Conservatoire des arts et métiers, à Paris, un pavage en acier. Le pavé, mesurant 25 centimètres de longueur, 14 centimètres de largeur et 5 centimètres de hauteur, est formé par une plaque perforée en acier coulé munie, sur ses deux faces, de plusieurs rangées de lamelles verticales. Ces grilles étant juxtaposées sur une assise de béton comme celle
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- employée pour le pavage en bois, on remplit les interstices avec du ciment qui colle le pavé au béton. On obtient ainsi une masse différant essentiellement du ciment armé, car ce sont les lamelles d’acier, et non pas le ciment, qui constituent le point résistant. Ces lamelles effleurent la surface, et leur rapprochement est tel qu’un sabot de cheval ou un bandage de roue en couvre toujours au moins trois rangées. Il semble donc que l’usure plus rapide, soit du métal, soit du ciment, ne doivent point provoquer des dénivellations gênantes, il en résultera seulement un aspect rugueux, très légèrement ondulé, et peu favorable au glissement.
- En tout cas, il paraît probable qu’avec ce système on n’a pas à craindre les trous innombrables que la pourriture et les différences de dureté d’un bloc à l’autre rendaient inévitables dans le pavage en bois. La résistance doit être également supérieure à celle de l’asphalte qui présente, en outre, l’inconvénient d’être fortement glissant. Mais l’expérience seule pourra fixer sur la valeur du nouveau procédé.
- On compte par mètre carré 28 pavés pesant environ 2 kilogrammes.
- Le prix de revient actuel est de 27 francs. L’inventeur, M. Chau-meret, estime qu’on amènera facilement ce prix à 2 4 ou 2a francs et que les chaussées en acier pourront résister au moins dix ans.
- ♦>
- Le Concours de roues et bandages élastiques. — Nous avons donné le résultat, dans notre dernière chronique, de
- cette épreuve. Ultérieurement, le jury, dont faisait partie notre Rédacteur en chef, s’est réuni pour déterminer le classement.
- Les opérations du jury ont consisté à faire démonter aux constructeurs intéressés leurs roues et bandages, à examiner
- l’état dans lequel se trouvaient, après 2 000 kilomètres, les organes générateurs d’élasticité et à prendre connaissance des çarnets de route. Ceci a permis de décider l’attribution des éhallenges Chantemerle.
- On sait que ce généreux sporlsman avait, dès 1900, doté l’épreuve de quatre superbes objets d’art, dont trois seulement furent attribués aux roues E. L. (Edmond Lévi), Garchey et Soleil.
- Cette année encore, un des challenges Chantemerle demeurera sans attribution, aucun des inscrits de la quatrième catégorie n’ayant terminé le parcours dans les conditions imposées par le règlement. Voici quels sont les lauréats pour les trois autres catégories :
- Première catégorie. — Ducasble (voiture de Dion-Bouton, conduite par M. Pellegrin). Cette voiture était munie du protecteur antidérapant de Former, ce qui fait honneur à l’excellent protecteur marseillais.
- Deuxième catégorie : Élastes (voiture Motobloc, conduite par M. Marcel Rodberg).
- Troisième catégorie : Ducasble (voiture de Dion-Bouton, conduite par M. Porcherot).
- C’est sur ce palmarès, beau succès comme l'on voit pour l’Automatique Ducasble, que se termine le second concours de roues élastiques.
- Notre collaborateur C. Faroux, qui suivit l’épreuve de bout en bout au nom des organisateurs, a été chargé cette année encore, d’écrire un rapport technique sur ce concours et d’en commenter les enseignements. Nous publierons ce rapport dans les pages d’annonces, lorsqu’il sera rendu public.
- Enfin, rappelons qu’un autre concours de roues et bandages élastiques, mais celui-ci réservé aux bandages de poids lourds, aura lieu dans quelques mois.
- J. I.
- Voiture Motobloc, sur bandage Elastès, gagnante de la seconde catégorie, après avoir roulé,dans un ravin.
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- £a Magnéto l bougies lacostc •
- v v v 0 '
- a magnéto à bougies Lacoste possède d’exceptionnelles qualités de simplicité, de robustesse et de praticabilité.
- A ce sujet, je crois que la meilleure référence qu’on puisse en donner est son adoption exclusive, après essais méticuleux, par une grosse compagnie de taximètres automobiles. C’est donc une magnéto étudiée, si j’ose dire, en vue des gros doigts inha-
- Fig. 1. — L’ensemble de la magnéto Lacoste.
- biles (que les autres me pardonnent) de nos bons cochers -chauffeurs. Et ceci constitue, c’est certain, la meilleure garantie contre les pannes, les déréglages, les erreurs de remontage, tout simplement parce que la robustesse est voulue, et à chaque organe, et parce que toute possibilité de déréglage ou de gaffe attentatoire au bon fonctionnement a été supprimée.
- • Or, cet ensemble d’avantages découle tout naturellement
- et la cause possible de tous les ennuis énumérés plus haut.
- Cependant, dira-t-on, l’induit, qui donne deux étincelles par tour, devra desservir dans le même temps quatre bougies, alors que deux seulement sont utiles, puisque pour un quatre -cylindres il devra tourner à la vitesse de l’arbre moteur. L’objection est juste, mais elle n’est pas embarrassante. Elle est, au contraire, l’origine d’un avantage bien spécial à la magnéto Lacoste : la distribution par disrupture.
- On sait en effet que l’étincelle de disrupture, c’est-à-dire celle qui jaillit entre les pointes d’une bougie placée dans un circuit
- Fig. 4. — La magnéto Lacoste entièrement démontée.
- L'induit fait corps avec le dstributeur du secondaire.
- à haute tension présentant une coupure, possède de précieuses propriétés, entre autres celle de passer entre les pointes d’une bougie encrassée qui, normalement, opposerait au courantune barrière infranchissable.
- Or, la disrupture, qui fut très en vogue à l’époque déjà presque lointaine de la bobine, n’a encore pas été utilisée d’une façon courante sur les magnétos à haute tension. Peut-être
- Fig. 2. — Coupe longitudinale de la magnéto Lacoste.
- A gauche, le distributeur de secondaire. Au centre, l’induit à deux enroulements (non figurés) avec condensateur tournant. A droite, 1© mécanisme de rupture par lame élastique tournant avec l’induit, et came fixe à deux bossages.
- Fig. 3. — La magnéto Lacoste vue du côté du rupteur.
- Le ressort à lame tournant avec l’induit rompt le courant deux fois par tour, quand sa masse centrale passe sur les bossages de a came fixe.
- d’une innovation heureuse : la solidarité du distributeur de secondaire avec l’induit. Ainsi sont supprimés l’arbre à demi-vitesse avec son cortège de roulements et d’engrenages,
- faut-il en voir la cause dans le désir de simplification à outrance qui anime nos constructeurs, ou dans le danger des étincelles éclatant à l’air libre, ou enfin dans le survoltage nécessaire?
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- Dans la magnéto Lacoste, au contraire, la disrupture est nécessaire à la simplicité du système. Nos lecteurs ont en effet deviné que, d’une part, l’induit tournant à la vitesse du moteur et desservant quatre bougies, auxquelles il n’envoie que deux ondes, la disrupture se produit nécessairement par les bougies, qui fonctionnent toutes deux par deux, l’une utilement et l’autre... aussi. Ainsi disparaît le danger des étincelles à l’air libre et le survoltage, la chute de potentiel entre les pointes de la bougie inactive étant faible, du fait que l’étincelle passe à la ûn de l’échappement, dans les gaz brûlants et sans pression, deux causes qui tendent à réduire la résistance de la bougie.
- Fig. 5. — Schéma des connexions.
- Le schéma des connexions, que représente la ligure 5, montre bien, d’ailleurs, comment les choses se passent.
- Les balais E et G, reliés chacun à une extrémité du secondaire (qui n’a aucune relation avec la masse), sont disposés à 90° l’un de l’autre, de sorte que E passera sur le plot a quand b passera sur d. Or, les bougies 1 et 4 correspondant aux plots a et d sont montées en tension et le circuit secondaire présente de ce fait deux solutions de continuité. Dans ces conditions, j deux étincelles jailiissent simultanément, l’une dans le cylin- r dre 1, l’autre dans le cylindre 4, lesquels ont leurs pistons montés sur des coudes parallèles du vilebrequin. Une seule de j ces étincelles est utile, par exemple celle du cylindre 1 se trou- j vant en fin de compression. L’autre jaillit dans le cylindre 4* sc trouvant en fin d’échappement. L’inverse a lieu quand le cylindre 4 est en fin de compression et le cylindre 1 en fin J d’échappement.
- La disruption est donc réalisée sans mécanisme aucun, de la i façon la plus simple qui soit.
- Si, pour achever le tour complet, nous amenons le charbon E sur le plot b, et par suite son acolyte G sur le plot a, il est), facile de voir que rien ne se passe, car nous sommes à 90° de la! position précédente et la masse P du trembleur se trouve entre les deux bossages de la came de rupture G, la force électromo-trice de l’induit étant, d’autre part, nulle, puisque tout le flux traverse l’armature en passant dans les enroulements. : \
- Ge n’est qu’un quart de tour plus loin, c’est-à-dire à 180° de fa première position, lorsque E passera sur c et G sur b que deux étincelles éclateront respectivement dans les cylindres 2 et 3, dont l’un, 3 par exemple, si l’on allume dans l’ordre 1, 3, /(> 2, sera en fin de compression.
- Au point de vue construction, nous ne nous appesantirons pas sur la magnéto, Lacoste qui résume bien les dispositions generales consacrées par la pratique.
- Les figures 1, 2 et 3 nous montrent que l’inducteur se compose de trois aimants en Y, à triple lame, vissés sur les pièces Polaires.
- L’induit, dont l’armature est constituée d’un paquet de tôles vernies, pour diminuer la perte par courants de Foucault, comporte deux enroulements superposés, le primaire et le secondaire. Leur disposition est clairement indiquée par le schéma que nous venons d’examiner. Du côté opposé à la commande, celui de la rupture du primaire, est disposé le condensateur qui tourne avec l’induit. Du côté de la commande sont disposés, dans une massse d’ébonite, les deux balais de charbon distribuant le secondaire (fig. 2 et 4). De sorte qu’en retirant l’induit, dont le démontage est presque instantané, on tient dans sa main le générateur et le transformateur de courant, le condensateur, et, d’un bout le rupteur, de l’autre le distributeur.
- On accède au rupteur, commandé par une came fixe à deux bossages solidaire du couvercle, lequel peut osciller pour régler l’instant de l’allumage, simplement en dévissant les deux écrous maintenant le couvercle. Pour retirer le distributeur de secondaire, il suffit de dévisser les trois écrous à molettes qui le maintiennent au flasque.
- Le (remontage est aussi rapide et s’opère sans la moindre difficulté, grâce à des repérages positifs. L’ensemble de la magnéto peut être mis en place simplement au point dur qui est très nettement marqué.
- Gette magnéto est incontestablement l’appareil le plus simple allumant par bougies un quatre-cylindres.
- Ses qualités pratiques la désignent plus spécialement aux véhicules industriels, fiacres, voitures de livraison ou de poids lourd, et aussi à tous les amoureux de vraie simplicité qui apprécieront la grande sécurité qui en découle naturellement, et aussi, si j’ose dire, le charme de la panne avec une telle machine.
- Maurice Sainturat.
- £e ïalcage antithermique
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- ous les « chauffeurs » savent combien sont préjudiciables les dégagements de température provoqués dans les pneumatiques pendant le roulement. Ces dégagements calorifiques, fort nuisibles à la conservation du caoutchouc et des différentes parties constitutives des pneus, résultent de la transformation en calories, d’une partie du travail engendré à l’intérieur du bandage par les réactions mêmes du roulement. Ges phénomènes de libre-échange thermodynamique sont provoqués par le brassage intense de l’air comprimé entre les parois de la chambre à air, et aussi par les frottements subis en cours du roulement par les parois externes de la chambre à air contre les parois internes de l’enveloppe. Nous qualifierons d'internes cet ensemble de réactions mécaniques par rapport aux réactions externes, produites à la périphérie extérieure du bandage par ses frottements contrelesol. Les échauffements internes sont plus nuisibles en ce sens qu’ils ne peuvent être assez rapidement évacués au dehors du pneumatique et s’y accumulent avec une intensité nuisible. Cet inconvénient résulte'du peu de conductibilité calorifique du caoutchouc ; la présence des antidérapants ou bandes de roulement, en cuir chromé, non ferrés, est plutôt de nature à l’aggraver encore.
- On sait que, pour remédier en partie à ces échauffements nuisibles, il est d’usage de talquer abondamment l’intérieur des enveloppes, de façon à graisser ou lubrifier, à sec, lés parois de la chambre et de l’enveloppe. L’action lubrifiante a pour but, en effet, de diminuer le plus possible les réactions mécaniques de frottement. Une lubrification théoriquement complète réaliserait une disparition complète des frottements et corollairement une disparition entière des dégagements de
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- calorifique, en vertu de l’adaptation thermomécanique du vieil adage : Sublata causa, toltitus effectus.
- Cependant, le talc ordinaire et classique — chimiquement silicate de magnésium hydraté — ne constitue pas un agent'» lubrifiant absolument parfait. En outre, il présente l’inconvénient d’être fort mauvais conducteur de la chaleur. A ce dernier point de vue, il pourrait même être rangé parmi les matières employées en industrie comme « calorifuges », pour revêtir, par exemple, les conduites de vapeur; le talc ordinaire met donc obstacle, dans une forte mesure, à la répartition et à la déperdition vers l’extérieur du bandage des calories nuisibles engendrées par les frottements.
- Nous venons d’imaginer, pour remédier à ces inconvénients, de remplacer, pour le talcage des pneumatiques, le talc classique, ce lubrifiant imparfait, conducteur calorifique détestable, par un pseudo-talc à base métallique, dénommé « thermotalc ». Ce nouveau produit réalise, d’une part, une lubrification des parties internes du pneu, plus accentuée et plus complète que le talc commun, et, simultanément, il répartit et transmet vers la jante ou vers la périphérie externe du bandage les calories engendrées par le roulement. Le « thermotalc », par sa constitution métallique (aluminium impalpable et analogues), possède une haute conductibilité calorifique, transmettant instantanément, aux corps voisins, les calories qui lui sont communiquées. Le « thermotalcage » travaille donc à la réfrigération permanente et automatique des pneumatiques, en diffusant, au fur et à mesure de leur production, les calories produites au sein du bandage, au lieu de retarder et d’arrêter leur transmission comme le talc classique. Le « thermotalcage » peut également être réalisé pour les parties externes du bandage (et aussi pour les parties en cuir).
- Dans ce cas, on fera intervenir l’action d’agents adhésifs (vernis, corps gras et analogues) pour fixer le thermotalc.
- Longtemps, le bon vieux talc classique a possédé seul l’honneur de « poudrerà frimas » les pneumatiques. Voici un successeur désigné, le thermotalc !
- G. A. Le Roy.
- d’être centré et de s’emboîter sur la grande roue du pédalier ; 2° l’abaisser de façon que sa denture intérieure rencontre l’engrènement de la seconde.
- On est en seconde vitesse. La chaîne dans ces mouvements a gardé sa tension, parce que deux petits tendeurs d d oscillant
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- Le mécanisme de changement de vitesse de la bicyclette Roullot,
- Un bouton molette, placé près du tube horizontal du cadre, permet de déplacer latéralement le pignon de chaîne; en le tournant, on fait, en effet, mouvoir, par l’intermédiaire d’un pignon g enfermé dans un boîtier h, une petite crémaillère/' qui rapproche, ou éloigne du cadre, le roulement à billes, sur lequel ce pignon est monté. On fait do même monter ou descendre ce roulement à billes en montant ou descendant le bouton.
- Exposition dts petits jnVenteurs '
- (Suite et fin.)
- V V ¥ ¥ V
- La bicyclette Roullot. — Ce qu’on peut faire de plus simple comme bicyclette à trois vitesses, et de meilleur rendement, je crois que M. Roullot l’a fait.
- A voir cette machine, on suppose que le pédalier est à une seule et unique vitesse, tellement le mécanisme est escamoté.
- En réalité, il en renferme trois ainsi réalisées : le pédalier porte trois roues très plates b, b1 b2 un peu plus minces que le pignon de chaîne j. Celui-ci est mobile et porte une denture intérieure égale à celle de la plus grande roue calée sur l’axe du pédalier. L’emboîtement de l’une dans l’autre fait prise directe, mais par une petite commande placée sur le tube de direction, on peut ; 1° écarter latéralement le pignon de chaîne qui cesse
- autour de l’axe de la roue arrière ont réglé sur un arc de cercle le déplacement du grand pignon et s’il y a une légère déformation latérale, elle est négligeable, vu l’épaisseur très réduite des pignons.
- Nous savons qu’autrefois on donnait — et cela se pratique encore — du carrossage aux roues de voitures à chaînes, bien que les pignons de différentiel engrenant sur la même chaîne n’en eussent point; ce n’était pas parfait et cependant ça ne marchait pas mal; la chaîne dans cette bicyclette n’est pas plus maltraitée que dans une automobile ainsi faite.
- On met la troisième vitesse comme on a mis la seconde, en déplaçant encore un peu le pignon latéralement et le faisant descendre pour engrener intérieurement le plus petit des pignons du pédalier.
- Le tendeur dont nous avons parlé est fixé à un anneau c d’un roulement à billes, dans lequel roule la cuvette a du grand pignon jr, sans faire pression sur lui quand on est en grande vitesse, et en y prenant appui pour les autres.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 290, 20 avril, p. 252.
- Poulie différentielle Roullot. — Voici encore un appareil du
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- même inventeur ; c’est une poulie différentielle pour changé-ment de vitesse progressif.
- La courroie entre en jeu, ronde ou trapézoïdale, à volonté.
- D’une poulie A, il faut transmettre le mouvement à la poulie B, avec variation de vitesse. On interpose entre les deux un relai constitué par une poulie double G ainsi comprise : un double cône évasé E est calé sur un axe, tandis qu’un autre
- cône double H avec bases des cônes accolées, peut pénétrer grâce à des fenêtres dans le premier, un peu comme dans le système Fouillaron.
- Il est évident que si on déplace le cône H sur L’axe — supposons qu’on tire vers le bas (voir la figure), — la courroie 1 va se détendre, et l’autre K se tendre; l’artifice consistait à faire compenser ces deux défauts l’un par l’autre.
- Laissons osciller l’axe de B librement; il inclinera à droite, quand nous tirerons sur le cône H ; à gauche, quand nous pousserons.
- Ici encore, nous avons une courroie un peu dévoyée, mais le fait est d’une importance moindre encore que pour la chaîne de la bicyclette que nous venons d’étudier. En détaillant les productions d’un même cerveau, on arrive très souvent à les relier entre elles, comme cela a lieu pour les deux inventions de M. Roul-lot, bien qu’apparemment elles ne manifestent aucune parenté.
- faite en deux morceaux, et que l’on serre sur lui par deux boulons comme pour un collier.
- En temps ordinaire, la roue qui doit engrener avec cette roue pour commander le mouvement de la pompe est déportée par rapport à elle, mais cette seconde roue est baladeuse; nous connaissons assez le principe pour que je n’insiste pas. On le met en prise quand le moment est venu de pomper.
- Le mécanisme est formé d’un piston monté sur un bouton de manivelle comme l’est une bielle (ce piston porte une soupape automatique d’aspiration), et d’un corps de pompe oscillant sur deux tourillons; la soupape d’échappement et un raccord de tuyauterie lui sont fixés.
- Par ce système, on supprime la bielle, l’encombrement se trouve bien réduit de ce fait.
- Le bronze qui compose le piston creux frotte dans une longue garniture d’amiante, ce qui supprime toute introduction d’huile dans les pneumatiques, puisque aucune goutte d’huile n’entre dans la pompe.
- On peut souhaiter à ce petit auxiliaire de nos muscles, le succès qu’il mérite.
- Le palier Tonnet. — Ce palier est compris pour rattraper automatiquement le jeu que peut produire l’usure; il est assez curieux dans sa conception.
- Avant de décrire l’appareil lui-même, passons par un schéma.
- Faisons dans une bague d’acier E un tour cylindrique oblique d’axe CD et tournons une bague de bronze F de façon qu’elle puisse pénétrer dans ce trou et que son intérieur soit concentrique à l’extérieur de E.
- Coupons ensuite ces deux bagues par un trait de scie suivant AB, et retournons bout pour bout la partie inférieure formée de E' et de F'. La surface extérieure de E" sera toujours concentrique à l’arbre puisqu’on peut supposer un instant que les pièces formaient corps l’une avec l’autre au moment où on les a sciées.
- Appareil Dalîrin pour gonfleur de pneus par le moteur.
- Principe et exécution du palier Tonnet à rattrapage de jeu automatique.
- Le gonfleur Daffrin. — Cet appareil à gonfler par le moteur est facile à monter sur beaucoup de voitures et facile à mettre en acüon; il est, de plus, basé sur un bon principe.
- Pour placer l’appareil, il faut d’abord trouver à le loger : on rï rÇhe le long de l’axe joignant le moteur au changement vitesse l’endroit propice; sur les voitures à chaînes, il est rare fi116 l’on soit en peine pour si peu.
- On Axe ensuite sur cet arbre une*1 roue d’engrenage droit
- Les demi-bagues E'E" seront les demi-bagues que l’on assemblera sur une tête de bielle ou ailleurs par des boulons comme on fait d’ordinaire; si on fait agir un ressort sur FF" qui prenne appui sur E'E", le rattrapage de l’usure se fera donc automatiquement.
- On règle la tension de ce ressort de façon qu’il ne puisse chasser toute l’huile interposée. Ce palier est tout au moins très curieux et pour cela mériterait d’être essayé sérieusement.
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- * * t
- Le lève-papillon Biguet. — Le lève-papillon n’est pas un outil absolument indispensable au chauffeur, —il est sur terre peu d’objets dignes de ce qualificatif, —mais il n’est pas moins un auxiliairé utile, pour le remontage des pneus.
- Les boulons de sécurité gênent souvent la remise en place de l’enveloppe, et sont un danger permanent, car les pinçons sont leur oeuvre habituelle ; on est mal à son aise pour
- Lève-papillon Biguet.
- S’applique aussi bien à la valve qu’aux papillons.
- les soulever, on n’a pas assez de deux mains à ce moment-là.
- Avec le lève-papillon on les tient constamment levés de longueur rendue disponible, par le desserrage de l’écrou à oreilles et on remet l’enveloppe sans se préoccuper d’eux.
- Le petit appareil, est formé de deux tubes rentrant l’un dans l’autre, et que l’on place entre les rais en face de chaque boulon, un côté s’appuie vers le moyeu, l’autre s’adapte à l’écrou à oreille.
- Strapontin Gros. — L’intérêt de cet appareil réside dans le nombre de pièces réduit au minimum, avec lequel l’inventeur l’a réalisé.
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- Strapontin oscillant Gros.
- A, ferrure tixe. —. B, pivot de tout l'appareil permettant une orientation quelconque.— C, CÇ barre à rotule servant dé jambe de forcé.'— D, dossier.1— B, console. ’ m > v .i*< > ;
- Une ferrure A est fixée à un panneau quelconque de la carrosserie; sur le côté de son montant vertical est un axe B, autour duquel peut pivoter une console E, supportant l’arrière du strapontin. Cet axe B sert en même temps de guide a une bielle C articulée à cardan vers le haut et qui peut coulisser sur lui.
- Quand on lève le strapontin, la bielle se rabat sous le siège; quand on l’abaisse, elle forme, en s’appuyant sur l’embase du pivot B, une jambe de force qui, travaillant à la compression, supporte la plus grande partie du poids de la personne assise.
- Le dossier relevé, on peut orienter le strapontin de façon à être adossé à la cloison, ou placé obliquement par rapport à elle.
- Je crois avoir examiné à peu près tous les appareils de nature à intéresser les lecteurs de La Vie Automobile, je m’en tiendrai là, me réservant à l’occasion de revenir sur ceux dont l’utilité ou leur conception me paraissaient douteuses, et qui peuvent se perfectionner, ou ceux que j’ai omis involontairement.
- Pol Ravigneaux.
- £e pantasote
- 1e pantasote est un cuir factice, remplaçant avec avantages Me vrai cuir dans beaucoup de ses applications. A ce titre, il intéresse directement l’automobile, où on le retrouve sous forme de garnitures, stores, capotes et tabliers pour le dessous du capot.
- Le pantasote est connu et expérimenté depuis quinze ans. Il fut choisi pour la garniture de la salle du Congrès à Versailles, et est employé par le garde-meubles de l’État, la Compagnie générale transatlantique, les compagnies de tramways et de chemins de fer américains. Il y a là, croyons-nous, de quoi prouver qu’il ne s’agit pas d’un produit vulgaire, à bas prix, comme ceux que l’on a souvent proposés pour remplacer le cuir.
- Tout le monde sait que ces produits, outre le danger dû à leur inflammabilité, présentent l’inconvénient d’une très courte durée, se relâchent, se coupent et offrent un aspect lamentable.
- Or, le pantasote est parfaitement ininflammable, n’étant pas à base de celluloïd. C’est au point qu’il supporte très bien le contact d’une allumette enflammée sans même sc détériorer. Si l’on y joint sa résistance aux graisses, aux acides, à l’essence, on se rend compte de sa supériorité sur le cuir ordinaire, par exemple, pour des tabliers de moteur, où sa légèreté l’avantage encore.
- Les capotes en pantasote sont légères et solides et absolument imperméables. Les clichés ci-joints, qui parlent par eux-mêmes, nous montrent deux capotes usagées l’une en cuir, l’autre en pantasote. La première est relâchée, crevassée, lamentable, la seconde est impeccable.
- Or, si le pantasote est un des plus chers succédanés du cuir, il est encore bien meilleur marché que celui-ci, et cet avantage est renforcé du fait de la très grande durée des articles en pantasote.
- Des procédés d’impression spéciaux permettent d’ailleurs de donner au tissu tel aspect ou telle teinte que l’on désire, et d’obtenir un effet décoratif réel. Des stores en pantasote ne le cèdent en rien, comme chic, à de beaux stores en cuir ou en draperie. !
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- Ce produit, qui a fait ses preuves, qui est déjà très connu puisqu’il est employé chez nous par la Compagnie de l’Ouest
- Fig. 1 et 2. — Une capote usagée en pantasote et une capote en ayant fourni le même service.
- et plusieurs compagnies de tramways, et qui commence à se répandre dans l’industrie automobile, a donc, croyons-nous, un bel avenir dans ce dernier débouché.
- D’Estival.
- Jribune publique
- La Dépense d’huile
- Au sujet de la question que je posais sous ce titre dans mon article du 13 avril dernier, j’ai reçu une série de communications me confirmant dans mes observations personnelles etaussi dans mon opinion que la question du graissage n’a pas été suffisamment envisagée, au point de vue pratique, par: beaucoup de constructeurs qui sont incapables de donner à leurs clients des indications précises.
- Il est évident que la qualité lubrifiante, la viscosité de l’huile et sa résistance à la chaleur in-fluentsur le débit ; aussi lira-t-on avec intérêt les deux lettres ci-dessous, qui ont trait à des essais suivis d’une huile identique :
- « Permettez-moi de vous communiquer à ce sujet quelques réflexions suggérées par la pratique. Si ces remarques sont un peu à côté de la question que vous posez à vos nombreux lecteurs, elles me semblent néanmoins assez intéressantes et j’espère que vous voudrez bien leur réserver bon accueil.
- « Dans un grand nombre de moteurs d’automobiles, bien étudiés par ailleurs, la plus forte dépense d’huile n’est pas utilisée à leur lubrification, mais est bel et bien perdue sur la route au détriment de la bonne réputation de propreté que devraient avoir les voitures sans chevaux.
- « La quantité d’huile mise hors d’usage par suite, soit de combustion dans le moteur, soit d’usure de son pouvoir lubrifiant, est très faible. La quantité perdue est parfois ridiculement exagérée.
- «Et cependant, si les constructeurs voulaient s’en donner la peine, on pourrait avoir des moteurs absolument étanches ; on y gagnerait en économie et en propreté. Je dois ajouter d’ailleurs qu’il y a quelques maisons dont les moteurs sont étanches.
- « Les fuites d’huile ont lieu :
- « 1° Par les paliers extrêmes du moteur (vilebrequin, arbres à cames) ;
- « 2° Par les poussoirs des soupapes ;
- « 3° Par les pompes à huiles dont on tend de plus en plus à munir les moteurs,modernes.
- « Un rapide examen du croquis ci-joint montre qu’en ce qui concerne les paliers extrêmes dii mo-;uir teur, la moitié de l’huile qui leur est distribuée est
- perdue en dehors, au point A, croquis 1, l’autre moitié rentre dans le carter des têtes de bielle. Et combien nombreux sont les coussinets dont le dispositif correspond au croquis ci-joint !
- « Il serait bien facile d’entourer l’extrémité extérieure du coussinet par un larmier venu de fonderie avec le corps du carter et ramenant l’huile dans l’intérieur du moteur par un canal ad hoc. (Ce dispositif est d’ailleurs couramment employé dans les dynamos.) Un flanc B, croquis 2, arrête les projections d'huile.
- « Les poussoirs des soupapes demandent peut-être une étude* plus délicate.
- « Tels poussoirs fuient, tels autres ne fuient pas, sans cause bien apparente. Mais nos constructeurs de moteurs ont résolu des problèmes plus difficiles que celui-là. Il faudrait simple-
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu avec grand intérêt,
- ^ans La Vie Automobile du 13 avril dernier, votre article concernant la dépense d’huile de graissage dans les automobiles.
- ment qu’ils veuillent bien y consacrer un moment d’attention. En ce qui concerne les pertes d’huile parles pompes, le pro-
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- blême est des plus facile à résoudre. Nous pourrions citer la maison Delaunay-Belleville qui a très élégamment tourné la difficulté en enfermant la pompe dans le carter du moteur.
- « La maison de Dion-Bouton a eu recours pour ses pompes à huile à un dispositif très simple et très efficace. Rappelons que cette pompe est à engrenages. L’extrémité de l’arbre est le seul endroit où l’huile puisse suinter, aussi l’arbre passe-t-il dans une chambre close où l’huile s’accumule. Un trou ramène cette huile dans la partie de la pompe où se produit l’aspiration. Toute fuite extérieure est ainsi évitée. D’ailleurs, les moteurs de cette marque sont très étudiés en général, et en particulier en ce qui concerne la circulation d’huile.
- « Pour les boîtes de vitesse, on peut supposer des dispositifs très simples évitant également toute perte d’huile.
- « Il serait très intéressant que MM. les constructeurs, qui ont déjà réalisé tant de chefs-d’œuvre de mécanique, couronnassent leurs travaux en nous donnant des voitures étanches et propres. Rien n’est plus affligeant que de voir sous la porte et la voûte d’une maison bien tenue, des traînées et parfois des mares d’huile qui témoignent du fréquent passage des autos, synonymes pourtant de véhicules du progrès.
- « Emmanuel Legrand, )
- « Ingénieur. »
- Les réflexions de notre aimable correspondant sont on ne peut plus judicieuses et on'ne peut que souhaiter, en effet, la généralisation de dispositifs cependant bien simples ayant fait leurs preuves contre les pertes d’huile.
- La lettre suivante nous fournit des indications utiles concernant le débit moyen pour deux types de voitures donnés.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vous apporte_une petite contribution à la consultatiôn que vous faîtes auprès des lecteurs de La Vie Automobile au sujet de la consommation d’huile.
- « J’ai eu une deux-cylindres 110 X HO Luc Court Lyon, allumage par bobine, graissage par compte-gouttes sur les tètes de bielles et sur les deux paliers du vilebrequin (soit quatre débits).
- « Je consommais 1 goutte par débit toutes les 0 à 10 secondes.
- « Ensuite une quatre-cylindres même marque 90 X 105 allumage à basse tension à rupture, même graissage, même quantité d’huile.
- « J’ai cette année toujours une Luc-Court quatre-cylindres 105 X 120. Le graissage se fait sur les quatre paliers du vilebrequin, les tètes de bielles se graissent par barbotage au moyen de trous et de pattes d’araignées. Allumage haute tension par magnéto Simms-Bosch. Toujours 1 goutte par débit toutes les 0 ou i0 secondes.
- « A ce graissage, le moteur ronronne moelleusement pourrais-je dire, mes bougies ne sont jamais encrassées et, à l’arrêt, quelques gouttes d’huile tombant des carters de dessous et c’est tout. L’huile employée n’a-t-elle pas aussi son influence sur ces résultats ? J’emploie la valvoline With-Oil de Hamelle (huile blanche), de façon à peu près régulière, sauf en route, où, si l’on n’a pas de provision, on prend ce qui se rencontre et cela depuis les temps préhistoriques du tricycle. Toutes les fois que, par économie, j’ai Dris des huiles épaisses, j’ai peut-être eu moins de satisfaction.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Jules Grosbon. »
- La remarque qui s’imposerait après lecture de cette lettre serait que les conditions du graissage vont en s’améliorant au fur et à mesure qu’augmente la puissance des moteurs. Cependant le travail de frottement d’une quatre-cylindres est sensi-
- blement supérieur à celui d’une bi ou monocylindrique, toutes choses égales d’ailleurs.
- Nous publierons d’autres données dans notre prochaine Tribune publique et tâcherons de conclure en formulant quelques observations pratiques.
- P. R.
- Conseils pratiques
- Collage à sec et ne craignant pas l’humidité. — Le procédé est indiqué ordinairement pour le montage des photographies sur carton, et il a cet avantage que le papier de l’épreuve ne peut pas jouer et gondoler, comme ce n’est que trop souvent le cas quand on recourt à de la colle proprement dite et que l’eau peut agir sur la pâte du papier. Mais la méthode peut rendre bien d’autres services, par exemple pour coller des cartes ou encore des étiquettes, sans qu’on ait à craindre que l’humidité ait une influence déplorable sur elles. On enduit le carton devant former support d’une bonne couche d’une dissolution de gomme laque en écailles dans de l’esprit-de-vin ; on laisse sécher, puis on pose la photographie ou l'étiquette, le papier à coller, sur le carton ainsi verni ; on recouvre d’un linge très mince et on passe par-dessus un fer bien chaud, qui fait fondre partiellement la gomme laque et lui fait jouer le rôle de ciment entre les deux surfaces. On peut aussi procéder de façon un peu plus compliquée et plus soignée. On se procure du papier de soie et on y étend sur les deux faces, succès sivement (après dessiccation d’un côté on traite naturellement le second), une couche d’un enduit fait comme suit : dans 100 parties d’alcool à 94°, on met dissoudre 30 parties en poids de gomme laque blanche ; puis 3 parties de gomme ou résine élémi et 5 de baume du Canada. Le papier de soie ainsi enduit est placé une fois sec entre la photographie et le carton, et l’on passe un fer bien chaud sur la photographie protégée, pour amener la fusion de l’enduit. Généralement, on peut séparer, décoller la photographie et le carton en repassant un fer bien chaud et en profitant du ramollissement du ciment pour détacher les deux surfaces.
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- Pour donner l’apparence du bronze aux objets de fonte. — On commence naturellement par bien brosser, dégraisser et nettoyer l’objet de fonte; on passe ensuite à sa surface une bonne poudre de bronze broyée soigneusement dans du vernis clair. Il est essentiel, si Ton veut arriver à une apparence satisfaisante, de faire sécher dans un four ou une étuve.
- ♦J v ♦♦♦
- Ciments résistant à l’eau et aux acides. — Les ciments que nous allons indiquer résistent du moins aux acides qui ne sont pas particulièrement concentrés ; nous devons, du reste, recommander de les laisser ou de les faire toujours sécher à l’air avant de les exposer à l’eau même. La plus simple formule consiste en un mélange de 2 parties de gomme laque en écailles et de 1 partie de térébenthine de Venise, que Ton fait fondre ensemble. — On peut, d’autre part, faire fondre séparément 19 parties de soufre et y jeter en brassant, et remuant bien, 42 parties de verre pulvérisé. Naturellement, cela s'applique a chaud. — Enfin, un mélange de 1 partie de verre en poudre, 2 de spath fluor et 6 de verre soluble ou silicate de soude, donne une pâte qui forme un bon ciment en séchant.
- D. B.
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- La Vie Automobile
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- Causeries judiciaires
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- Les odeurs incommodes. — Un arrêt tout récent de la Cour de cassation ramène l’attention du monde automobile sur la question des contraventions pour émission d’odeurs incommodes par les voitures automobiles. Nous avons déjà eu l’occasion de dire dans ce journal combien la jurisprudence était divisée sur cette question, certains jugements mettant la responsabilité pénale de ces contraventions à la charge du propriétaire de la voiture, certains autres la mettant au contraire à la charge du conducteur.
- Dans l’espèce soumise à la Cour de cassation, le tribunal de simple police de Paris avait décidé, le 16 novembre 1906, « que le fait de dégager des fumées épaisses et persistantes et une odeur incommode provient toujours d’un excès de graissage, que l’on ne saurait voir dans ce fait une infraction à une obligation inhérente à la propriété de la voiture, mais comme un fait incombant uniquement au conducteur, qui seul est à même, de par son expérience, sa position sur la voiture et la disposition des appareils de régler le débit de l’huile, selon les besoins du moment », et le jugement avait acquitté le propriétaire qui seul avait été poursuivi.
- C’est ce jugement que la chambre criminelle de la Cour de cassation vient de casser par un arrêt du 15 mars 1907, dont voici le texte :
- « La Cour.
- « Sur le moyen pris de la violation des articles 3 du décret du 10 mars 1899 et 7 de la loi du 20 avril 1810 ;
- « Attendu qu’à la date du 29 septembre 1906, il a été constaté qu’une voiture automobile circulant sur la voie publique, conduite par M... et appartenant à P..., dégageait des odeurs incommodes ; que P,., fut seul poursuivi devant le Tribunal de simple police de Paris, pour infraction à l’article 3 du décret du 10 mars 1899 ; que par jugement en date du 16 novembre 1906, le tribunal a prononcé la relaxe du prévenu:
- « Attendu que le jugement déclare que l’on ne saurait voir, dans le fait poursuivi, une infraction inhérente à la propriété de ta voiture, le dégagement d’odeurs incommodes provenant toujours d’un excès de graissage incombant au conducteur qui, seul, est à même de régler le débit d’huile ;
- « Attendu que ce motif d’ordre général est en contradiction avec la disposition formelle de l’article 3 du décret du 10 mars 1899 et ne permet pas, d’autre part, de reconnaître s’il existe en l’espèce une faute personnelle du conducteur ; que, par suite, d y a eu violation des textes de loi visés au moyen ;
- « Par ces motifs,
- ® Casse... »
- Quelle est la conclusion pratique qu’il faut tirer de cet arrêt ?
- Si nous rapprochons cette décision d’un autre arrêt de la Cour de cassation du 5 février 1906 et d’un jugement rendu le 29 janvier 1907 par la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, nous voyons que les deux règles suivantes se dégagent fort nettement de cette jurisprudence :
- 1° En principe, c’est toujours le propriétaire de l’automobile qui est responsable pénalement des odeurs incommodes produites par sa voiture, sans qu’il puisse se retrancher derrière la réception de l’automobile par le service des Mines pour s exonérer de la responsabilité.
- T , ,
- ue proprietaire cesse toutefois d’être responsable s’il éta-
- d que l’émission des fumées et odeurs incommodes est due, n°n pas à un vice de construction de la voiture, mais bien à Un défaut de soins du mécanicien.
- Automobile et bicyclette. — Un jugement du tribunal correctionnel de Reims, du 23 février dernier, a condamné à six mois de prison avec sursis et à 600 francs d’amende un chauffeur qui avait renversé un bicycliste dans les circonstances suivantes :
- « M. D... passait en automobile près de Yerzenaz, sur la route de Reims à Ghâlons qui, à cet endroit, a une largeur de 5,70 mètres. Devant lui se trouvaient deux soldats à bicyclette qui marchaient, l’un, G..., à 60 centimètres du bord droit de La route, l’autre T..., à 1,80 mètre du bord gauche, ce qui laissait par conséquent un passage de 3,30 mètres entre les deux. La voiture de M. B... dont la largeur était de 2 mètres, avait un espace suffisant pour passer, mais elle heurta fort malencontreusement le cycliste de gauche, T..., qui fut tué.
- « Il est certain que ce cycliste avait commis une grave imprudence en s’obstinant à suivre le côté gauche de la route, alors que d’après les règles de voirie, il aurait du se trouver à droite. Getté circonstance était d’autant plus de nature à dégager la responsabilité du chauffeur, que ce dernier, comme le constate le jugement, avait eu le soin de corner longtemps à l’avance. Le tribunal de Reims n’a pas adopté cette manière de voir et a condamné le conducteur de l’automobile. Le jugement contient les « attendus » suivants qui sont asssez savoureux :
- « Attendu, en résumé, que si D... ne se croyait pas assez habile pour passer à grande allure entre les deux cyclistes, la prudence la plus élémentaire lui ordonnait de réduire assez sa vitesse pour que, en homme habitué à se jouer des embarras de Paris, il pût passer, sans dommage pour personne; que si la route lui paraissait encombrée totalement à gauche, et que celui qui l’occupait semblait s’obstiner à ne pas lui céder la place, le respect de la vie humaine qui doit être absolu et protéger également l’infirme, l’enfant et même l'imbécile qui, par bêtise ou par gloriole, s’expose à un danger, lui faisait un devoir absolu de ralentir de loin sa vitesse, de façon à pouvoir au besoin arrêter complètement sa voiture à quelques mètres de T..., comme il l’aurait fait certainement, si au lieu d’un homme, une vache, un cheval, un obstacle matériel avait occupé la route à gauche et lui avait fait craindre que son automobile ne se brisât ou se renversât au moment du choc ;
- « Attendu que, si D... a commis, en la circonstance, une imprudence inconcevable, son âge, ses connaissances spéciales, le sérieux de sa vie, sa culture intellectuelle déterminent le tribunal à estimer qu’il n’est pas un de ces dangereux maniaques qui, sous couleur de sport, parcourent les routes et les agglomérations à des allures vertigineuses, sèment l’épouvante sur leur passage, éveillent si justement les colères populaires, mais persistent dans leur entreprise aussi inutile que criminelle, en prenant soin de s’assurer contre les indemnités qui seraient allouées à leurs victimes et en confiant la direction de leur voiture à un wattman contre qui s’épuiseront les rigueurs du Code pénal ;
- « Attendu qu’en la circonstance, la conduite de D... ne peut s’expliquer que par un moment de passagère aberration ; qu’en outre D... n’a jamais subi de condamnation et que son honorabilité est hors de toute discussion... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, e/i échange, d’une petite réduction de prix.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- i: I :
- Une innovation. — Jusqu’ici, lorsqu’un industriel, un inventeur, un particulier même était désireux de se renseigner sur une question de technique automobile, il devait ou puiser des renseignements incomplets dans une masse de recueils, dictionnaires, aide-mémoire, revues, ou s’adresser à de multiples personnalités compétentes, d’où perte de temps et d’argent.
- Nous sommes heureux de pouvoir annoncer a nos lecteurs que cette lacune vient d’être fort heureusement comblée par un de nos amis, ingénieur très distingué, qui vient de fonder un Office Technique Automobile.
- L’Office Technique Automobile a pour but de répondre à toutes questions intéressant la traction mécanique en général, et l’automobile en particulier, quelle que soit d’ailleurs cette question.
- L’O. T. A. fournit des renseignements qui ne se trouvent dans aucun livre, parce qu’il est toujours au courant des progrès les plus récents et que sa documentation est, à cause des personnalités qui le composent, celle d’une véritable encyclopédie, toujours tenue à jour, qu’il s’agisse d’une question scientifique, industrielle, économique, financière, juridique, commerciale ou pratique.
- L’O. T. A, est composé d’ingénieurs, tous spécialisés, de longue date, dans la traction mécanique et la traction électrique. L’Office s’est de plus assuré pour la résolution des questions purement pratiques, le concours d’un ex-contremaître de fabrication et montage d’une de nos plus importantes et plus anciennes firmes de construction d’automobiles.
- L’O. T. A. s’occupe de tous projets, devis, dessins, études, exécutions et mise au point d’appareils ; rapports techniques et financiers ; expertise de voitures ; prise de brevets et conseils techniques : plans d’installations d’usines et de garages ; études pour formation de sociétés et révisions de contrats, etc. En un mot, toute personne embarrassée dans la solution d’une question quelconque se rattachant à l’automobile n’a qu’à s’adresser à l’O. T. A.
- Inutile d’ajouter que la plus absolue discrétion est de rigueur à l’O. T. A. et que, seul, le directeur est en relation directe avec les clients.
- Pour plus amples renseignements, demander la notice hl'Office Technique Automobile, 35, rue de Valois, Paris. Téléphone 281-00.
- * *
- Commission du yachting automobile. — La Commission décide, dans sa séance du 27 avril 1907, que la course de canots automobiles de Dieppe aura lieu le dimanche 30 juin, à trois heures, devant le Casino.
- Les engagements sont de 100 francs pour tous les canots au-dessous de 8 mètres, et do 200 francs pour tous les canots excédant cette longueur.
- La date extrême d’engagement est le 20 juin prochain.
- Le. règlement de course sera celui de Monaco.
- Les prix seront répartis entre les racers, les cruisers, les vedettes d’escadre et les hydro-planes.
- Les cruisers et vedettes d'escadre partiront ensemble les premiers et seront suivis à cinq minutes d’intervalle par les racers.
- Le Championnat de la Manche sera attribué au racer qui aura parcouru les 100 kilomètres' dans le meilleur temps. '
- Le premier des cruisers gagnera, en plus
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- La Vie Automobile
- des prix en espèces attribués à sa série, la Coupe de Dieppe.
- 11 sera attribué un prix spécial aux hydro-planes ayant effectué une fois le parcours.
- Il sera fait une exposition des canots dans un des bassins à flot de Dieppe, le lundi 1 r juillet. ,
- Les inscriptions sont reçues au secrétariat de la Commission du Yachting Automôbilè'de l’Automobile-Club de France, 6, place de la
- Concorde, Paris. ; ,
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- Le Kilomètre lancé en Espagne.—
- Nous annoncions récemment (n° 289) l’organisation par le journal El Automôvil, organe officiel de l’Automobile-Club d’Espagne, d’une épreuve du kilomètre à l’occasion du premier Salon madrilène.
- Devant la difficulté de trouver dans la capital e ibérique un bon kilomètre plat, les organisateurs ont décidé de transformer leur kilomètre lancé en palier en une épreuve des « cinq kilomètres lancés » sur une route accidentée des environs de Madrid. Cette réunion aura tout le caractère d’un race-meeting privé.
- Cottin et Desgouttes en Espagne-
- — Nous apprenons avec plaisir que la grande marque lyonnaise a décidé d’être brillamment représentée aux manifestations automobiles qui vont avoir lieu en Espagne à l’occasion du premier Salon de Madrid qui se tiendra du 4 au 19 mai prochain.
- Le stand Cottin et Desgouttes est admirablement situé, à quelques mètres de la loge royale; nous ne doutons point qu’il soit un des plus visités.
- Ajoutons que les Cottin-Desgouttès prendront part aux diverses épreuves des 5 kilomètres lancés et du meeting du Guadarrama.
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- Auto-Express. — Sous ce titre &’Auto-Express, et dans un confortable salon du rez-de-chaussée de la première exposition de l’automobile, à Madrid, notre confrère la Star Guia a établi les services suivants :
- Cabinet de lecture, vente de livres et journaux de sport, abonnements, estampes, cartes postales, timbres commémoratifs de l’exposition, boite aux lettres, poste, télégraphe, services express, dactylographie, etc.
- Nous signalons ces services à nos lecteurs qui se rendront au Salon espagnol. Pour plus amples renseignements on s'adressera à l’Auto-Express, Apartado, 397, Madrid.
- « Le Pneu armé pour l’été ». — Le
- pneu armé pour l’été est le « Continental » rouge-ferré sans cuir, aussi souple et chauffant moins qu’un pneu ordinaire. (146, avenue Malakoff, Paris.)
- Unification des pneumatiques. —
- Lo samedi 27 avril s’est réunie à l’Automobile-Club, la section des constructeurs de la Chambre syndicale, à laquelle s’étaient joints les fabricants de pneumatiques appartenant à ladite Chambre, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- L’ordre du jour comportait l’étude de l’unification des pneumatiques, c’est-à-dire la diminution du nombre des types nécessaires à l’industrie automobile tout entière.
- Après un échange de vue et une discussion approfondie, basée sur les différents diamètres et grosseurs des pneumatiques, et après examen des lettres envoyées par un grand nombre de constructeurs, il a été décidé de proposer à la Chambre les dimensions suivantes qui
- semblent correspondre à tous les desiderata, nofi seulement de la fabrication, mais encore de la clientèle :
- 700 X 85,710 X 90 (ces deux types comportant la même jante).
- 750 X 85, 760 X 90 (ces deux types comportant la même jante).
- 810 X 90, 815 X 105, 820 X 120 (jantes différentes).
- 870 X 90, 875 X 105, 880 X 120 (jantes différentes) .
- 920 X 120, 935 X 135 (jantes différentes).
- Le nombre des types de pneumatiques serait donc réduit à douze, ce qui favoriserait en même temps la fabrication et les stocks.
- Le résultat du travail sera soumis lundi prochain, 6 mai, à la réunion de la Chambro syndicale et les constructeurs qui auraient des observations à faire, voudront bien ne pas manquer cette réunion.
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- Hôtel des ventes automobiles. —
- Tout le monde sait que Londres possède depuis longtemps une vente aux enchères des automobiles de première marque, qui a obtenu auprès du public le plus grand succès. Cette Société, au capital de 2 500 000 francs, qui exploite cette entreprise, a maintenant sa pareille à Paris.
- Grâce à « l’Hôtel des ventes automobiles », dont les bureaux sont installés rue Vignon,5, l’automobile aura désormais ses grandes ventes qui ne le céderont en rien, certainement, aux belles journées de l’Hôtel Drouot.
- Nous connaissons, dans ses grandes lignes, le programme du nouvel Hôtel des ventes automobiles. $
- Il aura pour règle absolue de n’offrir au public que des voitures des toutes premières marques, en parfait état de conservation et d’un type postérieur aux deux ou trois dernières années. Voilà bien déjà de sérieuses garanties.
- L’exposition durera au moins une dizaine de jours. Tous renseignements seront fournis sur chaque voiture, sur son passé et un catalogue dressé pour chaque vente sera envoyé sur demande.
- Ainsi comprises, entourées de pareilles garanties, ces ventes sont appelées certainement au plus légitime succès.
- Adresses conceraant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Grand Garage de la Plaine-Monceau. —28, rue Guyot, Paris.
- La Magnéto Lacoste. — 28, boulevard Je Strasbourg, Paris.
- Le Pantasote. — 114, rue Lafayette, Paris.
- Le Talcage antithermique. —G. A.Le Roy, chimiste, 20, rue do la Savonnerie, Rouen.
- Bicyclette et Poulie Roullot. — Roullot, 34 b/s, boulevard de l’Ouest, au Raincy (Seine-et-Oise).
- Gonfleur Daffrin. — Daffrin, garage de la Plage, à Dieppe.
- Palier Tonnet. — Tonnet, 98, rue Nollet, Paris.
- Lève-Papillon Biguet. — L. Durand, E8, boulevard Pereire, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, ruo des Grands-Augustins. — Tdlophono 899-06
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- 7e Année. — N° 293.
- Samedi 11 Mai 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- SE S %
- Confidences, par Henry Kistemaeckers.
- Le Bandage Sider, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Nécrologie ; M. Pfaender. — Le Premier Salon madrilène. — Nouveaux Raids automobiles : Paris-Madrid en voiture légère et en grosse voilure. — Les Moteurs à deux temps vont avoir leur concours. — Le Circuit provençal des Petites voitures.
- Les Voitures Radia, par Maurice Sainturat.
- Page inédite d’histoire automobile, par Pierre Souvestre.
- A travers la Presse. — Transports en commun : Paris et Londres, par Yves Guédon.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- L’Aérostave Bertelli, par le Lieutenant-colonel G. Espitallier. Tribune publique, par J. I. : Les Embarras de Paris.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Confidences...
- ëjs
- Une simple conversation, surprise entre deux automobilistes qui ressemblent, à s’y méprendre, à d’autres automobilistes, démontre l’absolue nécessité, pour le sportsman digne de ce nom, d’avoir, sous le capot de sa voiture, des cylindres énormes oooooooo
- — Bigre! Au moins, voilà des cylindres ! Quel alésage avez-vous?
- — 135!
- — Au carré ?
- — Presque. 138 de course.
- — Ça doit tourner comme une toupie?
- — Comme quatre toupies. Et vous ?
- — Moi, 120 d’alésage seulement, par 130 de course. Oh ! ce n'est qu’une petite voiture !
- — Heu... évidemment! Tout de même, 120x130, ça fait bien près de 40 chevaux.
- — Ça les fait, paraît-il, au frein.
- — Oh! « au frein... » Je la connais, cette rengaine des constructeurs! Les moteurs font toujours des escadrons de chevaux au frein. Mais, à la jante, ces chevaux deviennent des volailles. Combien de dents au pignon d’attaque?
- — Dix-sept.
- — La voiture tire bien en côte ?
- — Je n’ai pas à me plaindre. Je prends Picardie, du coté de Versailles, en quatrième. Et je mets de‘l’avance.
- -a. Vous n’êtes donc pas très multiplié au différentiel?
- — Mais si : j’ai un pignon d’angle énorme. Tenez, voyez ce goitre, au carter !
- — C’est drôle... Moi, avec mes 52 chevaux, je n’ai que seize dents. Et pourtant, je vois que nous avons exactement la même couronne aux roues motrices.
- — Vous devriez mettre un pignon de vingt-trois dents au moins, avec vos 135 d’alésage. Sans doute, sur cette même route de Picardie, votre moteur emballe-t-il comme un pur sang?
- — Pas du tout. Il en met raisonnablement... Je ne peux pas dire qu’il est trop joyeux!
- — Enfin, vous avalez la côte à 70 à l’heure, avec ce léger double phaéton ?
- — Vous n’êtes pas fou? C’est du bon 50 à 55, pas un décamètre de plus !
- — Mais j’en fais autant!
- — Avec 120 d’alésage?
- — Avec 120 d’alésage.
- — Voilà, par exemple, quelque chose de vexant. Comment! avec douze gros percherons de plus que vous, je ne vous sèmerais pas comme une simple feuille de papier à cigarette?
- — Il faut croire que non. Je ne me base que sur vos propres déclarations.
- — Cependant, ma voiture est de première marque.
- — Comme la mienne.
- — Alors?
- — Alors, qu’est-ce que vous voulez? Il y a ainsi des las de choses, en matière d’automobile, qu’il ne faut pas chercher à comprendre. Tenez, un petit exemple : savez-vous quelle est ma moyenne normale?
- — Du 40 à 45 à l’heure.
- — Vous l’avez dit. Jamais moins de 40, mais, sur l’ensemble de l’étape, rarement plus de 45.
- — C’est très joli, c’est comme moi !
- — Comment, vos 52 quadrupèdes ne vous fournissent pas une moyenne supérieure à la mienne ?
- — Non. Observez qu’à ces quadrupèdes se joint un bimane... Mon chauffeur, ou moi-même...
- — Je le pense bien.
- — Or, quand il fait du tourisme, le bimane ne peut pas conduire comme un désorbité. Il y a les passages à niveau... dangereux quand ils sont ouverts, impénétrables quand ils sont fermés... Il y a les cassis, les empierrements, les descentes rapides... Il y a les villages et les villes... 11 y a les chiens, les moutons, les vieilles femmes... 11 y a les virages, les sacrés virages !... Et, enfin, il y a les pneumatiques, les sacrés pneumatiques!
- — C’est juste. On ne pense pas à tout cela.
- — On n’y pense jamais. D’abord, on ne saurait penser
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- La Vie Automobile
- à tout. Et puis, un des caractères de l’automobile est précisément de vous entraîner à ne penser à rien... C’est ma réflexion qui vous rend ainsi mélancolique ?
- — Non pas! C’est un simple retour sur moi-même. Je viens de m’expliquer pour la première fois ce mystère : on fait, dans un pays plat, la Beauce, une moyenne inférieure à la vitesse que l'on obtient de sa voiture sur des côtes de 8 0/0 ! Quelle étrange histoire !
- — Pas si étrange. Vous voyez bien qu’elle est rationnelle.
- — Oui. Et même, — tout est dans tout, — je démêle à présent les causes d’un fait qui, souvent, m’avait laissé rêveur. Figurez-vous que, l’an dernier, j’avais une simple 16-20 chevaux...
- — Je me le figure d’autant mieux que c’était aussi mon cas, il y a deux ans...
- — Bien. Alors, peut-être aurez-vous fait les mêmes constatations que moi?
- — Il y a des chances. Voyons?
- — Quelle moyenne faisiez-vous, il y a deux ans, avec votre 16-chevaux?
- — Du 40 à 45.
- — J’en faisais autant l’an dernier avec la mienne. Vous devinez le parallèle qui me tracasse... Avec notre 16-chevaux, nous faisions donc une moyenne égale à celle...
- — Que vous réalisez avec votre 40-chevaux d’aujourd’hui...
- — ... Et vous avec votre 52! Cela ne vous paraît pas inouï?
- — Ah ! je n’en suis plus à m’étonner pour si peu ! J’en ai vu bien d’autres. Si je vous disais mieux? Si je vous disais qu’avec ma 12-16 d’il y a trois ans, chargée, il est vrai, d’une carrosserie très légère, c’était encore et toujours du bon 40 de moyenne que j’abattais ? Voulez-vous mieux encore?
- — Si vous y tenez!... Quoique je me sente devenir un peu pâle...
- — Il n’y a pas de quoi. En automobile, la sagesse est de rire de tout, même de l’arbre qui vous met au point vos phares, votre radiateur, et votre essieu avant.
- — La résignation, l’optimisme, et la joie déterminée. Soit. Dites-moi donc la chose extraordinaire que vous vouliez me révéler.
- — Voici : au moyen de nos gros cylindres, quand nous nous promenons, quel chemin avalons-nous par jour, sauf exception?
- — Ma foi!... vous savez, pour ce qui me concerne, je ne suis pas fou des étapes formidables...
- — Précisons, précisons !
- — 250 à 300 kilomètres, en général...
- — Ni plus, ni moins, comme moi, comme la majorité, — mettez-vous bien ceci dans la tête, — comme l’immense majorité de nos collègues chauffeurs. Or, cette distance, que je couvre sans peine avec mes pistons de 135 millimètres de diamètre ; que vous couvrez, vous aussi, sans effort, avec vos pistons de 120; que nous couvrions naguère avec nos pistons de 100; et que j’ai couverte, encore plus avant, avec des pistons de 90 ; cette distance, sachez-le donc...
- — Vous me faites frémir!...
- Cette distance, je la couvrais sans autre douleur, il
- y a quatre ans, avec mon honnête et modeste bicylindre cataloguée 10-chevaux ! Oui, cher Monsieur, les voyages que je faisais à l’époque, je les refais aujourd’hui dans le même délai, en déjeunant aux mêmes hôtels, en couchant dans les mêmes lits, et en payant beaucoup plus cher, voilà tout!... Il se peut que je mette aujourd’hui un peu pliïs de temps pour déjeuner, et que j’arrive un peu plus tôt au relais du soir. Mais, somme toute, mes 52 chevaux me font le même service que mes 10 poneys de l’année 1903. 11 n’y a pas d’erreur : voici mes carnets de voyage qui en témoignent. Consultez les vôtres, et vous en obtiendrez des souvenirs équivalents. Ah! Qu’est-ce que vous en dites ?
- — J’en dis... j’en dis,.. J’en dis, sacrebleu, que vous m’affolez ! S’il nous plaisait, après tout, de faire 600 kilomètres dans notre journée, nous les ferions !
- — S’il nous plaisait, oui. Mais remarquez qu’il ne nous plaît pas !... Quoi qu’on veuille et quoi qu’on dise, nos automobiles sont bien restées des instruments de plaisir, dont nous nous servons aux heures de liberté, de vacances et de repos. A l’exception de ces instants bénis, c’est au chemin de fer que nous demandons de nous transporter d’un point à un autre. Dès que s’impose pour nous la nécessité de nous rendre ne fût-ce que de Paris à Lyon, nous n’hésitons pas à faire retenir notre coin... En revanche, lorsque nous allons respirer l’air pur, lorsque nous faisons du tourisme, nos 300 kilomètres suffisent amplement à notre chemin quotidien, et nous n’en souhaitons pas davantage.
- — Pardine! 300... Notez que c’est la limite. Au delà, voici la torpeur qui commence...
- — L’indifférence aux jolis horizons...
- — Le vœu de faire un peu de toilette...
- — Et de s’asseoir, à la terrasse du café de la Comédie, pour voir passer Mme Bovary...
- — En lisant les journaux de Paris qui viennent d’arriver !... Ah! la poésie charmante des calmes sous-pre-fectures, et la paix feutrée des bons vieux évêchés ! Non, non, non ! jamais je ne me priverai de cela, jamais je n’abattrai les 500 kilomètres qui me jetteraient d’un Palace-Hôtel dans un Hôtel-Palace ! Laissons cela aux Amé-cains, qui estiment la valeur de leur châssis à la fatigue que celui-ci leur procure... Mais, dites donc?
- — Quoi?
- — Vous devez en manger, des enveloppes !
- — Ah ! là là !... Et de l’essence !
- — Et mêmede l’huile. Comme moi, comme moi, comme moi, cher Monsieur ! C’est un désastre, c’est une ruine! c’est l’engloutissement de patrimoines ancestraux !
- — Mais oui, qui vous dit le contraire?
- — Et, y pensez-vous ? cette essence, que nous devrions ,payer 20 centimes le litre, et que le Syndicat des raffi-neurs nous fera bientôt payer 60 centimes, hors Paris... Cette essence... etces pneus... ces monceaux de pneus... ces vasques d’essence... tout cela, nous venons d’en convenir, ne nous faitpas aller plus vite et ne nous fournit pas plus de chemin qu’à l’époque où dix chevaux nous semblaient constituer l’écurie rêvée !
- — Parfaitement.
- — Alors, alors ? pourquoi donc attelez-vous vos cinquante-deux chevaux devant votre pare-brise, tandis que
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- j’en groupe quarante devant mes lunettes ? Pourquoi enrichissons-nous haussiers en pétroles et spéculateurs en caoutchouc, puisque, prodigues ou économes, nous aboutissons toujours au même résultat; et puisque, modestes chauffeurs de 1903, nous allions à Rome par le même chemin, les mêmes étapes, les mêmes cafés de la Comédie... qu’avec nos ébouriffantes 40 et 52 chevaux 1907?
- — De grâce, cher Monsieur, ne vous passionnez pas ainsi. Vous risquez la congestion!... Pourquoi? Mais parce que nous vivons d’illusion!... Parce que, si nous ne faisons que 300 kilomètres par jour, il nous convient de détenir le moyen d’en faire 600, que, du reste, nous ne ferons jamais !... Parce que, si nous limitons notre moyenne-à 45 à l’heure, nous rougirions de honte de ne pas pouvoir faire du 80 sur 1 kilomètre... entre deux bornes, le tachymètre étant témoin de ce haut exploit!... Parce que nous avons quatre vitesses, mais qu’il est élégant de se servir d’une seule, la prise directe, quel que soit le profil du terrain !... Parce que, épiciers ou avocats, comédiens ou parlementaires, nous sommes des Français, des artistes, des chimériques!... Et puis, et surtout, pour autre chose encore d’infiniment important !
- ----- Pour?...
- — Pour faire comme tout le monde !
- Henry Kistemaeckers.
- (Traduction réservée.)
- £e Bandage Sider
- «if «i» &
- Roues et bandages élastiques : rappel de principes. — Acier ou caoutchouc. — La cristallisation de l’acier. — La fabrication du Sider ooooooooooooo
- peut rendre cet hommage au pneumatique au moment même où on parle de le détrôner, que la meilleure roue élastique sera celle qui se rapprochera le plus de lui.
- Ce maudit possède en effet au superlatif la qualité primordiale d’une roue élastique qui peut s’exprimer ainsi : avoir quand elle est déformée d’une certaine quantité le minimum de poids de matière écarté de sa position d’équilibre.
- J’ai dit maintes fois l’utilité qu’il y avait à ce que les essieux et le train de roues, en un mot les organes déplaçables par rapport à la caisse soient légers vis-à-vis des poids qu’ils portent; c’est une condition mathématique d’une bonne suspension ; faute de satisfaire dans une mesure suffisante à cette condition, on est conduit à l’usage d’amortisseurs,qui ne sont que des palliatifs.
- Or, le faible poids de la partie déformable d’un bandage par rapport à la roue tout entière possède une utilité de [même ordre que la légèreté de l’essieu vis-à-vis de la caisse. Dans le Premier cas, la roue amortira mieux les petites oscillations; dans le second, les ressorts boiront plus facilement les grandes.
- Ces deux fonctions peuvent avec quelque justesse être rapprochées respectivement de celles du volant d’un moteur, qui lait disparaître les petites oscillations du couple moteur, tandis Çue le régulateur adoucit lentement les grandes oscillations Produites par les variations de la résistance.
- Cn pneumatique se moule sur les petits obstacles, son enve-PPc se déforme à leur contact, sans que le restant du bandage subisse la moindre déformation ; une roue en fer, au contraire,
- soulèverait tout l’essieu. — Une roue élastique à bandage ferré (jléplace par rapport au moyeu tout le système mobile qui pèse assez lourd. — Une roue élastique à bandage caoutchouté, absorbe des obstacles assez petits, par déformation de sa bande de roulement ; vis-à-vis d’autres de grandeur comparable à ceux que le pneumatique absorbe sans déplacement, elle rattrape son insuffisance d’élasticité au contact du sol, par déplacement du système mobile.
- Dans un cas, il y aura une faible masse d’air ou de caoutchouc déplacée, dans un autre, tout un cercle de roulement ; ou enfin, ce sera la combinaison intermédiaire.
- Telle est la raison pour laquelle les constructeurs de roues élastiques étant limités comme grandeurs d’obstacles que le plein peut absorber sans déplacer l’essieu, cherchent à rendre le cercle de roulement le plus léger possible. Ils y parviennent d’autant mieux que la fausse jante est soutenue plus régulièrement sur tout son pourtour, ce qui fournit déjà entre les divers systèmes un élément utile d’appréciation.
- Au dernier concours de roues élastiques, les concurrents primés furent parmi ceux qui avaient placé l’organe élastique de leur roue au contact même du sol ; le cercle de roulement, est, en ce cas, supprimé.
- Ce résultat ne permet pas de condamner les roues à double jante ou à moyeu élastique, mais il mérite d’être signalé.
- Reste, quand on s’engage dans cette voie, à réaliser au contact du sol une élasticité comparable à celle du pneu, et lepro-
- Le bandage Sider.
- blême sera théoriquement résolu. Reste ensuite à trouver un ensemble qui, sans coûter plus cher que le pneu, dure au moins aussi longtemps, garde ses qualités dans toute la durée de ce service sans nécessiter de réparations importantes, qui donne, en somme, lieu à une dépense kilométrique équivalente ou inférieure, et le problème sera résolu pratiquement.
- Malgré ses tares, on n’abandonnera le pneu qu’à bon escient. If faudra donc que la roue élastique susceptible de le concurrencer donne une sécurité au moins égale à la sienne sinon supérieure. Si, par ailleurs, elle réalise l’élasticité, elle est fort bien placée pour satisfaire à cette autre condition; car la plus grande insécurité des pneus réside dans l’éclatement, défaut auquel elle échappe.
- Ce seront les procédés de fabrication qui décideront du reste.
- Les roues ou bandages élastiques empruntant leur élasticité à des ressorts ont assez mal réussi jusqu’ici, au point que Ton a désespéré d’eux ; cela tient, je crois, non pas à la nature même de l’élément élastique, mais à ce fait que Ton conçoit
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- généralement les roues élastiques à ressorts avec de multiples articulations où ils viennent aboutir, ou avec des leviers de renvoi qui compliquent le mécanisme. Il faut songer que toute
- Un élément élastique simple, formé d’un ressort en forme de solide d’égale résistance à la compression.
- Un élément élastique complet formé de deux ressorts à lames assemblés.
- La limite élastique d’un élément complet est de beaucoup supérieure à celle requise dans le travail normal du bandage.
- articulation mérite graissage, et un graissage presque toujours individuel. Allez donc lutter avec l’eau et la boue aux environs de la jante, vous êtes vaincus d’avance.
- La roue à ressorts, sous toutes réserves, aura ses ressorts
- Une armature du bandage Sider à nu.
- dans le moyeu et enfermés, à moins que l’on ne puisse élan-chéiser le joint formé par la jante fixe cl la jante mobile.
- multiples très minces, réunies et coupées de façon à former un solide d’égale résistance à la compression.
- Les deux ressorts sont encerclés de plusieurs autres lames, dont deux rivées sur eux, qui leur servent d’assemblage; l’ensemble nous rappelle d’assez près la section d’un pneu. Un pareil système mis dans un étau peut être aplati au tiers ou même au quart de sa hauteur, puis reprendre exactement sa forme primitive.
- Il n’y a rien en cela, d’ailleurs, qui doive nous surprendre, car on donne à un ressort la limite élastique que l’on veut ; et,
- Une armature du bandage Sider recouverte d’un tricot.
- dans le même encombrement, on peut introduire quatre ou cinq lames épaisses, aussi bien que vingt ou vingt-cinq lames minces, comme on fait ici. En augmentant le nombre de lames, on peut donc se permettre un aplatissement quelconque sans déformation permanente.
- J’ai dit que l’on réduisait la hauteur du cerceau au quart de la hauteur primitive ; c’est plus qu’il n’en faut pour ce que nous voulons en tirer, bien que ce soit une sécurité contre les rup turcs; mais le pneu lui-même ne subit jamais de déformation de pareille importance. Cette énorme flexibilité, excellente en soi, n’est qu’une conséquence d’exigences d’un ordre tout différent.
- Le bandage souple Sider est peut-être venu au monde pour réhabiliter le ressort d’acier.
- On sait, en effet, que des vibrations répétées dénaturent L’acier, lui donnent peu à peu une structure cristalline très
- Machine à emmailloter les ressorts des bandages Sider.
- propice aux ruptures ; pour un même nombre de flexions égales,
- La carcasse du bandage Sider est formée par la réunion d’un certain nombre d’éléments élastiques par une chaîne en corde.
- On réalise ainsi une sorte de tissu semi-métallique. (Pour la clarté, l’enveloppe en tricot a été supprimée.)
- un ressort durera d’autant moins qu’il sera composé de lames pins
- Pour comprendre sa constitution, le mieux est de suivre les étapes de sa fabrication.
- Un élément élastique est formé de deux ressorts à lames
- épaisses.
- M. Gilardoni, l’éminent ingénieur qui, de concert avec M. Le-riche, a conçu et exécuté le bandage Sider et des machines spéciales pour le fabriquer, a fait personnellement des expc-
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- riences qui présentent même, au point de vue général, un gros intérêt, sur la cristallisation de l’acier sous l’action dè flexions répétées ; les résultats l’ont conduit à adopter un nombre de lames de beaucoup supérieur à ce que les conditions de résistance stricte eussent exigé.
- Ce que l’on doit se proposer est de faire, par exemple, 20 000 kilomètres avec un bandage, si les autres éléments de bandage en sont susceptibles ; il est facile de reproduire artificiellement, avec leur fréquence, les flexions correspondantes.
- On examine ensuite la coupure de l’acier par la méthode micrographique chère à notre collaborateur Guillet, et l’on suit ainsi la marche du mal qui est réel.
- On sait alors qu’en prenant telle épaisseur de lames, les ressorts pourront subir, sans se briser,
- 10 ou 15 millions de vibrations ; le phénomène est assez net pour qu’on puisse garantir d’avance la résistance ou la rupture des ressorts à 2 ou 300 kilomètres près.
- * *
- L’élément classique que nous avons considéré est introduit dans une machine qui l’enveloppe d’un tricot protecteur tissé directement sur lui ; les glissements des ressorts se feront donc à l’intérieur de cette gaine, ce qui garantira les organes d’alentour d’un contact nuisible.
- Les expériences faites ont montré que ce tissu pouvait durer plus longtemps que la meilleure bande de roulement, puisqu’ils n’ont pas cédé sur une voiture rapide de 20 chevaux après 5 000 kilomètres authentiques.
- Une des grosses difficultés du travail dans le Sider consistait dans l’assemblage, par une chaîne en cordes, de tous ces éléments. On a construit pour cela une machine spéciale qui les réunit tous, en croisant entre chacun d’eux un certain nombre
- ressemble à un pneu comme un chat à un chat, et je crois qu’il lui enlève aussi pas mal de ses propriétés.
- En dehors de la voiture qui fit 5 000 kilomètres avec les
- mêmes bandages à l’arrière, Leblond vient tout récemment de réaliser les folles vitesses de course supérieures h 100 à l’heure, avec des bandages Sider : une de nos prochaines grandes épreuves de vitesse consacrera sans doute leur valeur ; ce serait l’entrée en scène des bandages élastiques par la toute grande porte, et l’on doit s’y attendre.
- Il serait regrettable que la question de poids reculât cet événement, car les bandages Sider, comme toutes les roues élastiques, sont, en effet, plus lourds que les pneus; l’organisation des ravitaillements en pneus et la commodité des jantes amovibles diminuent tellement les temps perdus pour éclatement ou usure que les constructeurs hésiteront peut-être.
- Pour les touristes, en tout cas, la disparition des causes d’ennuis vaudrait bien la peine de traîner quelques kilogrammes de plus. Au point où en est le Sider, des aléas de fabrication peuvent seuls donner lieu à une surprise. Qui n’en a pas ? Dans les roues élastiques, la bande de roulement et le système élastique peuvent y donner lieu ; dans le pneu lui-même, il y a des éclatements dont les causes restent ignorées.
- Le Sider a une belle carrière devant lui. Au reste, comme il s’adapte sur les jantes ordinaires, je connais plus d’un chauffeur qui l’essayera.
- Pol Ravigneaux.
- Machine construite spécialement pour façonner la chaîne du bandage Sider.
- de ficelles d’assemblage, ce que la photographie fait mieux ressortir que dix lignes d’explication.
- La carcasse ainsi formée sera enveloppée de toiles par-dessus et par-dessous, le tout noyé de dissolution ; on les recouvrira d’une bande de roulement et on vulcanisera. Le bandage final
- B
- F E
- Coupe faite dans un bandage
- Sider au ras des ressorts.
- F E
- Coupc faite dans un bandage Sider dans l’épaisseur de la chaîne en corde.
- A, ressorts. — B, chaîne passant dessus et dessous. — C, toiles recouvrant la carcasse élastique. — I), boudin de bois limitant la déformation du bandage à une valeur maxima. — E, fausse jante en aluminium faite; comme les tasseaux D, en plusieurs sections et servant à maintenir les talons dans la jante. On fixe ces tasseaux par le serrage d’écrous, analogues à ceux des papillons utilisés pour les pneus.
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- Chronique
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- BELGIQUE
- Nécrologie; M. Pfaender. — Les milieux automobiles ont à déplorer un nouveau décès, celui de M. Pfaender, le distingué directeur technique des usines Pipe, qui vient de trouver la mort sur le Circuit du Taunus alors qu’il procédait aux essais des voitures de la grande marque belge.
- Le Kaiserliche Automobil-Klub avait interdit, dans le but d’éviter une destruction éventuelle de la route, d’employer des antidérapants durant les essais sur le circuit. Or, les pluies abondantes des jours derniers avaient rendu le terrain glissant et la route extrêmement dangereuse. A la suite d’un violent dérapage, la voiture sur laquelle se trouvait M. Pfaender, en compagnie du coureur Charles Déplus, fit panache; M. Pfaender fut tué, son compagnon blessé seulement.
- C’est la seconde fois, à quelques semaines de distance, qu’un tel accident se renouvelle. Le premier, qui eut lieu à la Targa-Florio, et fit comme victime un des ingénieurs les plus réputés de la Société Daimler anglaise, avait été tenu secret avec trop de zèle par les organisateurs, car cette série noire montre tout le danger des essais avant course.
- M. Pfaender, originaire de Stuttgart, était âgé de trente ans à peine. Après avoir reçu une solide instruction théorique, il avait débuté aux usines Mercédès ; il vint ensuite chez Bayard-Clément et passa de là aux usines Pipe, où il entra au lendemain de la Coupe Gordon-Bennett du Taunus. il avait eu la plus heureuse influence sur la construction de la grande marque belge. On sait, en particulier, que c’est à Pfaender qu’il faut attribuer le mérite de la disposition hémisphérique de la chambre d’explosion avec la commande caractéristique des soupapes inclinées du moteur Pipe.
- Avec lui, disparaît une des notabilités les plus sympathiques de la construction automobile belge.
- Â Â Â Â Â ESPAGNE
- Le Premier Salon madrilène. — Le Salon automobile de Madrid a été inauguré en grande pompe le samedi, 4 mai, par le roi d’Espagne, Alphonse XIII, qui se pique, comme l’on sait, d’être le plus enragé chaufleur de son royaume.
- Cette inauguration a eu les allures d’une véritable solennité, et l’on pouvait remarquer, dans le brillant cortège inaugural, toutes les personnalités officielles les plus en vue.
- Il va sans dire que la construction française brille au tout premier rang au Salon et éclipse de fort loin les représentants étrangers.
- Le roi s’est arrêté à plusieurs reprises chez nos principales marques, notamment chez Ariès, de Dion-Bouton, Peugeot, la marque favorite du roi de Portugal ; Delaunay-Belleville, où il est reçu par M. Joseph Journu ; Lorraine-Dietrich, où M. Guyonnet lui montre une très belle exposition ; Berliet, où il passe commande d’un châssis, avec, entre autres accessoires intéressants, un projecteur Besnard, dont il a apprécié le système à éclipse ; Renault frères ; Gobron ; Panhard-Le-vassor, sa marque préférée ; la Buire; C. G. Y. ; Mors ; Moto-bloc, où M. Sapène le reçoit ; Bayard-Clément, Cottin-Des-gouttes, Rochet-Schneider, Civelli de Bosch, etc., etc.
- Au point de vue technique, il est difficile de dire que le Salon de Madrid présente de grandes nouveautés ; la seule remarque générale qu’on puisse faire, c’est que les six-cylindres | s’y montrent fort nombreuses.
-
- Nouveaux Raids automobiles : Paris-Madrid en voiture légère et en grosse voiture. — L’équipée de Sorel, couvrant la distance Paris-Nice en quelque seize heures, empêche de dormir ses admirateurs.
- Récemment, un audacieux touriste, M. E. Borde, partait de Paris, à destination de Madrid, ayant parié de couvrir les 1 500 kilomètres de ce dur parcours en moins de 48 heures, à bord d’une voiture légère Ariès 10-14 chevaux, quatre cylindres.
- Le temps semblait hostile à l’accomplissement d’une telle performance; le vent, la pluie et la grêle firent rage au départ mais notre « road-trotter » n’en arrivait pas moins à midi et demi à Bordeaux.
- Après avoir brûlé Bayonne, il atteignait bientôt la douane espagnole de Béhobie, ayant effectué les 850 kilomètres de parcours français en 17 h. 1/4, soit à 50 km : h. de moyenne, arrêts non déduits, ce qui est gentil pour un alésage aussi modeste que celui de VAriès.
- Formalités de douane, un court repos, et, sous la neige, cette fois, il repart pour Madrid où il arrivait le lendemain soir à 9 heures, ayant couvert les 1 500 kilomètres en 44 heures.
- Pour un châssis destiné presque uniquement au service de ville, voilà une performance qui est vraiment remarquable.
- Notons également, entre autres détails, que la consommation d’essence a été de 11,5 litres aux 100 kilomètres, et les mêmes pneus, des Continental ferrés, ont fait sans changement tout le parcours.
- Quelques jours plus tard, Sorel s’attaquait au même raid, mais avec une robuste 60-chevaux Lorraine-Dietrich, et couvrait la distance Paris-Madrid en 28 heures, soit à une moyenne de près de 55 km : h.
- Une comparaison des moyennes effectuées par la grosse voiture et la voiture légère, donne, dans une certaine mesure, la valeur relative des routes françaises et espagnoles. Alors qu’en effet Borde, sur sa petite Ariès, approche le 50 de moyenne en France, sa moyenne générale s’abaisse, par le parcours espagnol, à 35 km : h. environ.
- En dépit de cette dernière constatation, c’est le cas ou jamais, devant ces performances, de prononcer la phrase célèbre : « 11 n’y a plus de Pyrénées! »
- Â Â A Â Â FRANGE
- Les Moteurs à deux temps vont avoir leur concours.
- — Le moteur à deux temps voit enfin se lever l’ostracisme qui l’a frappé jusqu’ici, en tant qu’applications au véhicule automobile.
- LaCommissiontechniquedel’A.C.F. vient,en effet, de publier , le règlement d’un concours de moteurs à deux temps pour voitures automobiles, dont voici la substance :
- Les moteurs devront avoir une puissance minimum de 8 chevaux et maximum de 24 chevaux. La vitesse angulaire du moteur, pour sa puissance maximum, ne devra pas être inférieure à 800 tours, ni dépasser 1 500 tours par minute.
- Les essais comprendront :
- 1. Un essai de six heures à pleine charge.
- 2. Un essai de trois heures à demi-charge.
- ! 3. Un essai de trois heures à vide à la vitesse angulaire réalisée
- à la pleine charge.
- } Tous les combustibles liquides seront autorisés. Le coût de la consommation spécifique sera évalué en francs par cheval-heure, d’après un tarif établi sur des données pratiques par la commission. (Prix de Paris, octroi non compris.)
- Les bases d’appréciation du jury seront :
- I. La puissance massique du moteur dans les meilleures conditions de fonctionnement, en cheval par kilogramme.
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- II. Le coût de la consommation spécifique en francs par cheval-heure correspondant au maximum de puissance.
- Ces deux bases d’appréciation entreront pour le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindrè consommation spécifique recueillera, de ce fait, le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité); il en sera de même pour le moteur ayant obtenu le chiffre maximum de puissance massique. Ce moteur obtiendra le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la puissance massique maximum étant prise pour unité).
- Tout moteur n’ayant pas effectué, dans les conditions prévues, les trois essais, ne sera pas classé. Les essais de consommation à demi-charge et à vide, ne serviront pas de base pour le classement, si ce n’est dans le cas d’égalité de points obtenus par plusieurs concurrents. Les essais ne pourront être recommencés ni ajournés.
- Ce concours éminemment intéressant aura probablement lieu en juillet prochain.
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- Le Circuit provençal des Petites voitures. — Une intéressante épreuve de voiturettes, vient de se courir en Provence à l’instigation de M. Barlatier, l’aviateur dont nous avons déjà eu à relater les travaux, et qui est en même temps le président de l’Automobile-Club de Marseille.
- Ce concours avait réuni tout ce ,que nous comptons de voiturettes intéressantes, parmi la bonne construction française : l)e Dion-Bouton, Peugeot, Cottereau, Demeester, Fouillaron, Sizaire et Naudin, Alcyon, Delage, Bolide, Werner.etc. Malheu
- Masse sur de Dion-Bouton, gagnant de la catégorie des monocylindres de 100 d’aiésage.
- reusement, si le succès a été complet quant au nombre et à la qualité des concurrents, le temps a odieusement boudé, et l’épreuve s’est disputée par un temps épouvantable, presque une tempête... on sait que le mistral n’est pas tendre, lorsqu’il se met à souiller sur les plaines de Provence.
- Le Circuit comprenait un ruban de routes de 30 kilomètres qu’il s’agissait de couvrir huit fois; c’était donc 240 kilomètres qu’avaient à parcourir les concurrents. Voici le classement par catégories :
- Catégorie A (moteurs à un cylindre de 100 d’alésage maximum). — U De Dion-Bouton I (Masse) (Pneu Continental). — 2. Delage (Ménard). — 3. Alcyon I (Louche). — 4. Fouillaron (Grillet). — 5. Laurentia (Laurent). — <î. Demeester I (Camoin).
- Catégorie A bis (moteur à un cylindre de 125 d’alésage maximum). — 1. Sizaire et Naudin II (Romano). — 2. Sizaire et Naudin I (Sizaire).
- Catégorie B (moteur à deux cylindres de 1105 d’alésage maxi-mum). — 1. Peugeot I (Plaisant).
- Catégorie C (moteur à quatre cylindres de 86 d’alésage maximum). — 1. Peugeot III (Collard). — 2. Peugeot II (Ducreux). — 3. Cottereau (Vial). — 4. Demeester II (Demeester). — 5. Werner (Cardinal).
- J. I.
- =3V*.«)i
- £es Voitures Radia
- A A
- *T| * es voitures Radia sont des grimpeuses de côtes, et je pose « -A en axiome que l’aptitude à grimper les côtes est, pour une voiture, un signe indiscutable de sa qualité.
- Cette aptitude révèle en effet un moteur puissant et souple, un carburateur bien établi, et peut-être, surtout, une trans-
- Fig. 1. — Le moteur Radia, vu du côté échappement.
- mission solide, un châssis léger et bien suspendu, que ne charge pas du métal inutile. Car c’est en côte surtout que le poids est lourd à traîner et se manifeste par une diminution de vitesse qui serait à peine sensible en palier.
- Fig. 2. — Le moteur Radia, vu du côté du carburateur.
- Or, les voitures Radia ont toujours si brillamment figuré dans les épreuves de côte, que je ne m’appesantirai pas davantage sur ce chapitre-là.
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- L’ensemble de leur châssis, que représente la figure 3, nous montre qu’il s’agit de voitures à châssis, avec moteur à quatre cylindres possédant toutes les grandes lignes des voitures modernes.
- Ce n’est qu’à l’examen des détails que nous pourrons appré-
- Ajoutons que la magnéto est tenue en place par une bride instantanément démontable.
- D’ailleurs, tout a été prévu pour faciliter l’accès des organes qui nécessitent de temps à autre un démontage ou une simple visite. Ainsi la boîte des engrenages de distribution peut
- Fig. 3. — Le châssis Radia.
- cier les avantages de tels ou tels dispositifs dont l’ensemble constitue l’excellence des voitures Radia.
- Le moteur, que montrent bien sur ses deux faces les figures 1 et 2, est à quatre cylindres jumelés avec soupapes d’admission et d'échappement placées symétriquement de chaque côté. Cette disposition, qui nécessite deux arbres à cames et augmente la surface de paroi des chambres d’explosions a, par contre, l’avantage de dégager les environs du moteur et de faciliter l’accessibilité aux soupapes.
- Du côté de l’admission est naturellement disposé le carbu-
- ètre rapidement ouverte sans le secours d’aucun outil.
- C’est par tous ces petits détails que l’entretien d’une voiture devient non seulement un jeu, mais un jeu agréable. Or, une voiture bien entretenue durera toujours plus longtemps qu’une autre, à qualité égale.
- Avant de quitter le capot, notons que le refroidissement s’ef fectue par le moyen d’un radiateur nid d’abeilles, soufflé par un venlilateur hélicoïdal, mû par courroie, avec évacuation de l’air chaud du capot par l’aubage du volant. L’eau circule dans le radiateur et dans l’enveloppe des cylindres, grâce
- Fig. 4. — Coupe par le différentiel et le palier de chaîne dans le châssis Radia.
- rateur, autour duquel la maison fait un certain mystère, ce qui m’empêche, et pour cause, d’en rien dire, sauf qu’il est automatique, et, paraît-il, économique. Si j etais propriétaire d’une voiture Radia je m’empresserais de faire agir le tournevis et la clef et de perquisitionner in anima vili. Pourquoi aussi mettre la curiosité des gens en éveil ?
- Près du carburateur trône la magnéto, reine de l’allumage. Cette magnéto est à basse tension, et l’allumage à rupture, par conséquent. Les rupteurs sont placés sur les côtés des groupes de cylindres, à proximité des soupapes d’admission, et sont commandés par le même arbre à cames que celles-ci.
- à une pompe centrifuge à grand débit, commandée par engrenages. Le graisseur à quatre débits visibles, placé sur le tablier, fonctionne par la pression du gaz d’échappement, qui agit en même temps sur l’essence placée à l’arrière. Une pompe a huile, accolée au réservoir (fig. 5),est manœuvrée par une pédalé à bouton, ce qui constitue un graisseur « coup de pied » original et pratique.
- Après avoir traversé un embrayage métallique placé au centre du volant, le couple moteur est transmis aux roues par l’intermédiaire d’un changement de vitesse à baladeurs multiples et de deux chaînes.
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- Ce changement de vitesse est remarquable par ses engrenages à entrées de dents échelonnées, facilitant grandement le passage des vitesses. Les clavettes sont taillées sur les arbres.
- Le montage du différentiel et des freins mérite une mention spéciale. La figure 5 montre clairement cet ensemble.
- Après un bon montage du croisillon évitant tout déplace-
- Page inédite d’histoire automobile
- Un bluff joliment présenté. — Les émotions de James Watt. — Francis Moore et la presse en 1769. — Le tout est de s’entendre sur le sens des mots looooooooooooo
- el est l’ordre normal des choses d’ici-bas : il faut qu’au-tour de la précision quasi mathématique des faits chronologiques, viennent s’enguirlander les imprécises légendes aux thèmes inattendus : la sévérité môme des événements « certains » se succédant les-uns aux autres selon un enchaînement ininterrompu s’atténue de digressions inattendues; intermèdes gracieux, variations agréables, sans doute, mais qui, parfois, ont le défaut d’aggraver la complexité d’un écheveau déjà difficile à démêler.
- C’est ce qu’il est convenu d’appeler l’Iïistoire. L’IIistoire, ou cet assemblage sans proportions déterminées de vrai ou de faux, contingences engendrées par la bonne ou la mauvaise foi, la rumeur publique et la voix indomptable de la presse; c’est l’Histoire, néanmoins. Nous serions mal jugés d’en médire.
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- Fig. 5.
- Châssis Radia. Vue sur le tableau,l’embrayage et la commande des vitesses.
- ment intempestif des engrenages, les arbres différentiels vont rejoindre les pignons de chaîne en passant à travers un tube qui leur sert à la fois de fourreau et de support au changement de vitesse. L’attache de ce tube au châssis renforce ce dernier à l’endroit où la commande et la réaction du frein lui imposent un gros effort. On voit que ce frein, à serrage intérieur, agit sur une couronne solidaire d’une sorte de moyeu, auquel est boulonné le pignon de chaîne. Ce moyeu est monté sur le prolongement du tube par deux roulements à billes extérieurs aux tubes. Il y a là un excellent dispositif, évidemment inspiré du montage des ponts arrière à fusées creuses,dontonpeut souhaiter la généralisation. Il réalise, en effet, la suppression complète de tout porte-à-faux de la chaîne (dont le tirage s’effectue sur un roulement à billes) une accessibilité parfaite des freins de l’arbre différentiel, freins qui ne fatiguent plus aucunement les engrenages et ne nécessitent plus qu’un bon équilibrage des efforts de commande.
- En outre, il constitue un groupement d’organes très solide et très homogène et renforce naturellement le châssis.
- On notera, d’autre part, en examinant la figure 0, que ce renforcement est complété par l’adjonction de traverses fortement surbaissées. Or, ces traverses s’épanouissant en de larges goussets, constituent, lorsqu’elles sont alternées avec des traverses droites jouant mieux le rôle d’entretoises, la meilleure armature contre le gauchissement du châssis.
- Notre petit monde sportif— petit, s’il s’agit de l’opposer à la gravitation universelle, immense, formidable, à la condition que nous évaluions son activité, son influence, — a, comme les autres, son Histoire et pas une Histoire incomplète, je vous prie de croire, limitée à un tableau synoptique de périodes et de dates, amputée de légendes, vierge d’anecdotes, exempte de controverses ; une Histoire, au contraire, passionnante à l’excès,
- Fig. ô. — Le châssis Radia vu par l’arrière.
- En résumé, le châssis Radia est une preuve de 1 excellence des dispositifs classiques servant de base et de point de départ à des organes intelligemment conçus et bien dessines, et nous démontre une fois de plus que la voiture automo-bile —je ne dis pas la voiturette — est bien près de l’état définitif qui assurera la diffusion de l'automobilisme.
- Maurice Sainturat.
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- car elle regorge de récits invraisemblables, de passages mystérieux, d’aventures incohérentes, d’événements désordonnés
- Et de plus, elle présente cet intérêt particulier que rien n’est moins qu’elle conventionnel de principe : l’Histoire de l’automobile est toute neuve. C’est dire combien elle peut encore subir de transformations avant que ses auteurs n’aient définitivement adopté un « modus narrandi » qui fasse, avec le temps, force de loi aux yeux de l’humanité.
- ... Qu’on m’excuse de’ce long préambule; je voudrais sim-
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- plement et sans heurts, amener le lecteur à ce qui va suivre, encore que ce qui va suivre n’ait rien d’une affirmation précise, mais mieux, se contente d’être une de ces pages que l’on a à inscrire en marge de l’histoire, avec des dates et des citations d’extraits qu’il sied de faire suivre par un point d’interrogation. Notre génial Cugnot, bénéficie, à n’en pas douter, de la gloire qui auréole le front de tout créateur.
- C’est à lui que l’on doit la première voiture automobile et vraisemblablement aussi la seconde. Nous conservons pieusement aux arts et métiers l’une... ou l’autre, car, de la confusion des textes et des opinions contradictoires, il est difficile d’induire la date certaine de la fabrication du célèbre « fardier ».
- Sans apprécier ni conclure, je veux aujourd’hui présenter un autre personnage qui me semble posséder une physionomie assez pittoresque, attrayante, et paraît avoir rempli un rôle curieux de trait d’union, de moyen terme, entre les techniciens de cabinet, tels que Watt, et les empiriques-créa-teurs, tels que Cugnot.
- Il s’agit d’un certain Francis Moore, plus notoirement connu comme drapier qu’en qualité d’ingénieur ou de mécanicien et qui, cependant, obtint, en 1769, à Londres, deux brevets relatifs aux voitures automobiles (motor-carriages).
- Du premier de ces brevets se dégage l’impression que notre homme a des aspirations modestes : il est, assure-t-il, « inventeur d’un système pour mettre les voitures en marche avec l’aide du feu, de l’eau ou de l’air et aussi avec le concours, — dans une faible proportion, — de chevaux ou de forces humaines ».
- Mais l’ambition vient en inventant et, après la découverte de cet appareil de transition, entre l’hippomobile et le véhicule à traction mécanique, Francis Moore déclare qu’il saura con struire un engin « sur des principes si ingénieux que cet engin pourra être mis en marche par des forces mécaniques et sans avoir le moindrement besoin de l’aide des chevaux ou de toutes autres bêtes ».
- Jaugez donc à sa valeur l’optimisme de cette affirmation : encore que la déclai’ation ainsi faite n’ait été confirmée par aucune tentative connue de réalisation matérielle, elle eut le don d’irriter singulièrement ce neurasthénique de James Watt, qui, ayant eu connaissance des prétentions de Francis Moore, écrivit, le 28 avril 1769, à ce propos, une lettre rapportée par Munhead, son biographe, sans indication de destinataire, mais qui, sans doute, était écrite pour son confident habituel et associé, Boulton.
- James Watt écrit :
- « Si le marchand de draps Francis Moore n’emploie pas ma machine pour actionner ses coches, il ne pourra pas les l'aire fonctionner au moyen de la vapeur. S’il emploie mon système, je lui signifierai une interdiction. Au demeurant, je crois, en raison même de ses déclarations outrées, qu’il est un mauvais plaisant trop peu sérieux pour être dangereux. »
- James Watt n’a donc pas peur de Francis Moore, mais il le craint un peu, néanmoins. Ce « bluffeur » l’inquiète, encore qu’il s’en défende, et Watt, qui souffre du délire de la persécution, d’écrire plus loin sur le même sujet, avec, à vrai dire, ironie, mais non sans une pointe de dépit, sans une nuance de tristesse :
- « Voilà I j’ai travaillé cinq ans et plus pour fabriquer une machine ; M. Francis Moore en ouït parler; et plus « éveillé » que moi, prend trois brevets, se couvre d’éloges lui-même dans les journaux, embauche deux mille hommes, va les faire travailler immédiatement aux usines Saint-Georges, pour le plus grand bien de l’humanité, fera fortune en un instant... et vous verrez qu’il me poursuivra comme contrefacteur si j’exploite ma propre invention ! »
- Mon Dieu ! les craintes de James Watt avaient peut-être quelque fondement. Pouvait-on jamais savoir avec un gaillard
- de la trempe de Francis Moore, qui, après avoir couvert d’un troisième brevet, son invention (?) appliquée non seulement aux coches, chaises de poste, charrettes, camions, mais encore aux engins agricoles, charrues, faucheuses, tracteurs de toutes sortes jusqu’alors traînés par les chevaux, n’hésitait pas à engager ses amis et connaissances à vendre au plus tôt leurs chevaux, qui avait même eu la précaution de vendre les siens en hâte, estimant que, par suite de son invention, la valeur marchande des nobles bêtes allait instantanément décroître des trois quarts ! ! !
- Ceci fut bel et bien imprimé dans le Leeds Mercures du 11 avril 1769 et, à cette époque, on croyait àpeu près ce qui était imprimé dans les journaux.
- Mais le Gentleman’s Magazine encensa, lui aussi, le personnage, au grand navrement, je suppose de James Watt, qui dut en faire une maladie si ces lignes parvinrent à sa connaissance.
- Elles étaient en effet ainsi conçues :
- « M. Moore, l’ingénieux inventeur des voitures capables de marcher sans chevaux a attendu Sa Majesté à Richmond, avec l’une d’elles, et Sa Majesté fut heureuse d’exprimer toute son approbation. »
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- Telle est la légende des motor-carriages de Francis Moore, ou tout au moins les fioritures del histoire... Approfondissons, dégageons-en les faits.
- Leur réalité nous oblige à rétrograder. Il n’apparaît pas que Francis Moore ait donné à la formule « voitures se mouvant toutes seules, sans le concours des chevaux » le sens aussi précis que nous lui accordons aujourd’hui, que lui accordaient même peut-être les hommes de 1769.
- Ce Francis Moore qui décidément avait au plus haut point la science des « nuances » —voulait simplement dire qu’il s’agissait de véhicules perfectionnés par des soins permettant de diminuer l’effort des chevaux.
- Tout Francis Moore et ses prétentions se synthétisent dans cette incomparable légende (jamais le mot ne fut plus juste) qui figure au-dessous de la gravure représentant son invention, légende ainsi libellée, et probablement par lui-même :
- Nouveau coche inventé par M. Moore, et construit pour marcher sans chevaux.
- Toujours est-il qu’il ne marche pas sans chevaux, ou tout au moins sans cheval, ce coche, si nous en croyons nos yeux I
- Et ce M. Francis Moore, juché là-haut sur le siège, mefaitbien
- Le « nouveau coche inventé par M. Moore et construit pour marcher sans chevaux ».
- l’effet de tenir à la main un fouet immense qui doit s’abattre fréquemment sur les côtes de cette misérable haridelle oscillant dans l’écartement des brancards ! ! !
- Alors qu’a donc inventé l’inventeur ?
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- Ses partisans, et notamment le Scots Magazine de 1771, expliquent que grâce aux roues immenses imaginées par Francis Moore, le véhicule roule si aisément, qu’un cheval au lieu de quatre suffit à l’entraîner, et que tel est l’intérêt de l’invention.
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- Allons, James Watt peut continuer en paix à songer à construire des voitures actionnées par ses machines à vapeur, et Cugnot peut se préparer sans hâte aux essais officiels de son « fardier » par la commission militaire... Francis Moore n’est guère à craindre et son invention aurait tenu une place bien infime dans l’histoire des évolutions de la locomotion, s’il n’avait su la présenter d’une façon aussi originale que tapageusement disproportionnée avec sa valeur intrinsèque.
- Piètre novateur, Francis Moore. Mais quel admirable manieur d’hommes, et comme il sut, pour un temps, n’ayant rien trouvé, faire croire qu’il avait découvert quelque chose I
- Si nous méprisons le mécanicien... inclinons-nous devant le psychologue.
- Pierre Souvestre.
- FL travers la Presse
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- Transports en commun : paris et £ondre$
- Baris et Londres sont deux grandes capitales absolument dissemblables comme climat, mœurs, habitudes et aspect. La comparaison entre elles n’est pas possible, à quelque point de vue qu’on se place.
- Paris est une capitale relativement peu étendue, enserrée dans ses fortifications avec des maisons à cinq étages jusqu’au delà de sa périphérie ; la circulation y est intense à peu près partout ; elle commence de bonne heure et finit très tard.
- Les boulevards transversaux et circulaires y abondent, la Seine est bordée de berges et de quais sur toute sa traversée. Paris est aussi comme Rome la ville aux sept collines, autrement hautes que celles de Rome ; les montées pavées de grès y abondent, l’entretien des chaussées est coûteux. De lourds charrois sillonnent la capitale dans toute sa longueur, à toute heure de jour et de nuit.
- A Londres, la circulation est concentrée dans deux quartiers grands comme un arrondissement de Paris; la ville est plate, le pavage en bois y domine, alternant avec l’asphalte mêlé de sable qui empêche ou, du moins, retient le glissement des roues des véhicules.
- Londres n’a pas de fortifications ; sa banlieue s’étend au diable, a perte de vue, formant un diamètre de plus de 40 kilomètres ; la Tamise n’est pas bordée de quais. Mais la densité de sa population diminue considérablement à mesure qu’on s’écarte du centre des affaires. Les maisons à un étage avec petit jardin s espacent, ce qui fait dire que Londres est un grand village, et cette définition est vraie.
- Quand on est sorti de son centre d’affaires, la circulation y est considérablement diminuée; pas de tramways, peu d’omnibus, donc on peut y faire de la vitesse.
- La conclusion est que la circulation y est beaucoup plus fa-C1le et aussi beaucoup moins coûteuse qu’à Paris, puisque 1 effort à vaincre est moindre pour un même travail. On fatigue beaucoup moins en terrain plat qu’aux montées.
- Aussi, étant donné le caractère des Londoniens, toujours Pressés, le besoin indispensable de faire de très longs parcours ^ans des journées d’affaires plus courtes qu’à Paris, l’omnibus automobile devait-il réussir.
- Lt ce besoin est tel que, malgré que les compagnies de
- transport de voyageurs perdent toutes de l’argent avec les autobus, ceux-ci augmentent en nombre tous les jours. Il y en avait 944 en service au 10 avril dernier, et on peut compter sur line augmentation mensuelle continue de plus de 150 omnibus par mois, 5 par jour, étant données les commandes en cours.
- A Londres, le commerce des transports est libre; il suffit de faire agréer les véhicules par le service de contrôle de la préfecture de police pour avoir le droit de rouler partout où des autobus peuvent passer.
- Aussi, les sociétés de transport y sont nombreuses; certaines, très importantes, comme la Yanguard et la London Général Omnibus Company; d’autres ayant seulement 20, 10 omnibus, voire même des particuliers se contentant de I ou 2 omnibus qu’ils conduisent eux-mêmes avec le receveur comme associé ou intéressé à l’entreprise.
- C’est dire si la concurrence a du large pour s’exercer. Aussi chacun commande-t-il et exploite-t-il à sa fantaisie, à ses risques et périls ; de là la diversité des types de toute origine ; allemande, française, anglaise, belge, suisse, roulant sur la chaussée londonienne.
- Les tarifs vaxient avec les compagnies et les parcours. Reste seul et uniforme jusqu’à ce jour le type de l’omnibus à 10 places intérieur et 16 à 18 places d’impériale non couverte, avec seulement des tabliers de cuir pour garantir les jambes.
- A Londres, il y a environ 5 000 omnibus en service et leur nombre augmentera quand la transformation en autobus sera complète, parce que l’autobus fait gagner du temps, qu’on le perfectionne tous les jours en sécurité et en habitabilité, et que les très longs parcours sont nombreux pour arriver au centre, au Strand, à Regent Street, à Trafalgar Square et dans la Cité.
- Les premiers autobus ont été mis en circulation au commencement de l’année 1905 ; dans quelques jours, il y en aura un millier en service, reste donc à fournir 4 000 autobus et davantage. Il y a là de quoi alimenter les grandes usines d’automobiles pour plusieurs années. A l’industrie française d’en profiter, elle s’en est trop désintéressée jusqu’à ce jour.
- Les principaux fournisseurs d’omnibus à Londres sont : la Compagnie Milnes-Daimler avec 298 omnibus en service ; la Compagnie Straker - Squire avec 202 ; la maison de Dion-Bouton avec 140. Pour le reste des marques françaises, on compte 29 Lacoste et Battmann et 15 Eugène Brillié. Notre industrie peut faire beaucoup mieux.
- A Paris, nous avons une centaine d’omnibus, de la seule marque Brillié, en service, et nous croyons savoir que la Compagnie générale des Omnibus s’en tiendra au nombre de 150 jusqu’à sa prochaine assemblée générale de l’an prochain. Son effort a été très louable, étant donné qu’elle n’a aucune certitude de voir son contrat avec la ville de Pai’is renouvelé en juin 1910, époque où son monopole prend fin.
- Le Conseil municipal de Paris tout entier s’occupe de prépa^-rer le cahier des charges de la société qui sera chargée de véhiculer les Parisiens sur toutes les lignes existantes, omnibus à chevaux et autobus, au nombre de 800 environ. 11 est à prévoir que ce nombre sei'a dépassé, car la circulation augmente tous les jours malgré la concurrence du Métropolitain.
- C'est pour traiter en connaissance de cause que le conseil municipal a délégué, la semaine dernière, à Londres, la commission spéciale composée de MM. Félix Roussel, président, Evain, Chassaigne-Goyon, Dausset, Dherbécourt et Duval-Arnoult, rapporteur. En plus, M. Menant, directeur des affaires municipales, et M. Mayer, ingénieur des ponts et chaussées, attaché au contrôle de la préfecture de police. J’ai pu suivre en partie les travaux de cette commission, et, dans un prochain article, j’exposerai en toute sincérité ce que j’y ai vu et enlendu, tant dans les rues que dans les dépôts que nous avons visités, les critiques de chaque système et la comparaison de ceux qui peuvent et doivent réussir à Paris.
- {L'Auto) Yves G-uédon.
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- Bibliographie
- î’JUrostaVe Bertelli
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- L’Emploi des courroies sur les automobiles
- Par R. Champly. 1 vol. de 142 pages et 48 figures. Prix : A francs.
- H. Danod et E. Pinat, éditeurs, quai des Grands-Augustins, 49,
- Paris.
- La transmission par courroie paraît aujourd’hui à peu près abandonnée dans la construction des voitures automobiles; cependant, ainsi que M. René Champly le fait observer dans l’ouvrage qu’il présente au public, ce mode de transmission possède des qualités qui ne permettent pas de le condamner catégoriquement et à tout jamais.
- Si la courroie n’a donné que des résultats médiocres en automobile, c’est, semble-t-il, qu'elle y fut mal appliquée : la lecture de l’étude de M. Champly est à ce point de vue des plus intéressantes et elle éclaire cette question d’un jour tout nouveau. Aucun ouvrage n’a encore envisagé le problème de la courroie dans les automobiles avec la précision et le détail nécessaires; le livre de M. Champly s’attache à remplir ce but et sa lecture pourra être utile à tous ceux qui s’intéressent au progrès des constructions automobiles.
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- Comptes rendus du 3e Congrès international d’automobilisme (Milano)
- 400 pages et figures. Prix : 20 francs. En vente à la librairie
- H. Danod et E. Pinat, quai des Grands-Augustins, 49, Paris.
- Il vient de paraître le volume des Comptes rendus du Congrès d’automobilisme de Milan, qui fut organisé par le Touring-Club italien et l’Automobile-Club de Milan, avec le concours de l’Automobile-Club de France.
- Ce volume renferme le texte intégral, traduit en français, des mémoires lus au Congrès, et dont plusieurs, se rapportant aux questions les plus importantes de l’automobilisme — tant au point de vue technique que législatif et douanier — ont donné lieu à une intéressante discussion, discussion qui, avec les rapports, est reproduite dans ce volume.
- Nous n’insistons pas sur la valeur documentaire de cette publication qui ira rejoindre les deux précédents comptes rendus dans la bibliothèque du chauffeur.
- ♦J «$♦ «$♦
- The O’Gorman’s Motor Pocket Book
- 1 vol. reliure souple, 700 pages, 300 figures et diagrammes.
- Prix : 7 shill. 0 pence, chez Archibald Constable et Cie, éditeurs,
- London.
- Cet excellent ouvrage, d’une notabilité bien connue du monde automobile anglais, nous arrive aujourd’hui avec sa seconde édition. C’est un compendium extrêmement complet et détaillé de toutes les matières intéressant l’automobile, cataloguées par ordre alphabétique.
- Il renferme une grande quantité de données théoriques et pratiques que les ingénieurs et techniciens de l’automobile consulteront avec fruit. Signalons comme particulièrement bien traités, les points relatifs au moteur, sa thermodynamique, son rendement, sa construction ; l’allumage électrique, sous toutes ses formes usitées ; enfin la technique de la traction des véhicules.
- C’est une véritable encyclopédie automobile qui se présente sous une forme réduite et compacte, donc commode. Nous la recommandons particulièrement aux ingénieurs.
- Léon Gérard.
- M. Bertclli, de Brescia, n’est pas un inventeur inconnu du public auquel il a déjà présenté notamment ce qu’il appelle son moulinet paradoxal, appareil destiné à démontrer la force de soulèvement considérable d’une surface courbe frappée par un courant d’air dans des conditions particulières.
- Ces expériences n’étaient qu’un acheminement vers la réalisation d’un aéroplane à ailes concaves, auquel son inventeur a donné le nom significatif d’aérocourbe ou d’aéroslave, dont un premier modèle a été construit à Paris, dans les ateliers Sur-couf. En réalité, il s’agit là d’un appareil mixte, plus lourd que l’air, il est vrai, mais allégé par un ballon qui équilibre à peu près le poids des ailes, de la queue et du gouvernail. Toutes les parties solides de l’aéroplane, pesant 300 kilogrammes, y compris la nacelle, le moteur, le pilote, il reste encore une prépondérance de poids assez notable que l’action de l’air dans les ailes courbes est chargée de contrebalancer.
- Si l’on considère le Lebaudy comme un ballon-aéroplane, il y a, entre les deux appareils, cette différence essentielle que. tandis que le ballon, dans le premier, est l’organe indispensa-
- L’aéroplane Bertelli à masse gazeuse compensatrice.
- ble, puisque la sustentation repose entièrement sur lui.ee n’est plus que l’accessoire dans l’aérocourbe Bertelli. On peut même en prévoir la suppression; dans une de ses expériences, cet inventeur Ta en effet remplacé par une voile plane qui, pour une vitesse suffisante, procurerait le supplément nécessaire de force de sustentation.
- Le ballon, pourvu d’un ballonnet compensateur qui assure la permanence des formes de carène, est d’ailleurs coupé, à sa partie inférieure, par une surface plane de glissement. Il est flanqué de deux voiles qui se creusent sous l’action de l’air, de manière à tendre les fils d’acier qui les rattachent à la nacelle, et que soutient, dans cette position, une légère armature métallique.
- A l’automne 1906, on a commencé par expérimenter l’appareil à vide, en le traînant tout d’abord à bras, comme un cerf-volant, afin de vérifier les conditions de son équilibre; puis il fut traîné de la même façon par des hommes et des chevaux, à vide d’abord, et ensuite chargé d’un pilote et d’une quantité de lest correspondant au poids du moteur et des accessoires.
- C’est dans cette dernière expérience que le ballon avait été supprimé et remplacé par un simple plan de glissement. Un des chevaux étant venu à tomber et le traînage se trouvant ainsi brusquement interrompu, l’aérocourbe tomba sur le sol,
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- mais en se comportant comme un parachute, et sans aucun accident, ce que le pilote atteste par écrit.
- Cette péripétie, que l’on n'avait pas cherchée, est bonne à noter, car, lorsqu'il s’agit d’un appareil plus lourd que l’air, qui ne se soutient que par suite même de sa vitesse horizontale, il est toujours nécessaire de se demander ce qu’il adviendrait, en cas de panne du moteur.
- Les efforts de traction, dans cette dernière expérience, ont été soigneusement mesurés au dynamomètre.
- L’appareil complet, après une course assez courte sur le sol, se souleva nettement dès que la vitesse atteignit 6 mètres, en soulevant un poids correspondant à G kilogrammes par mètre
- Jribune publique
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- Les embarras de Paris.
- L’arlicle de notre collaborateur Yves Guédon, reproduit un peu plus haut, expose de façon nette et précise le pourquoi des difficultés de la circulation parisienne, également intense en tous les points de la capitale.
- Dans une récente chronique, nous avons signalé la solution originale dite des carrefours à giration, et nous avons ouvert
- L’appareil effectuant son vol, au camp des aérostiers militaires italiens.
- carré de voilure, ce qui montre l’action favorable de la courbure des ailes, car, dans la plupart des aéroplanes essayés jusqu’ici, il était nécessaire d'atteindre une vitesse de 10 mètres pour soulever environ 4 kg : m2 seulement.
- Ces premiers résultats sont donc fort encourageants et il faut bien espérer qu’ils seront confirmés par ceux des expériences qui se poursuivent méthodiquement à l’heure actuelle. La brigade spécialiste des aérostiers italiens y prête son concours le plus dévoué, et, étant donnée la compétence toute particulière de ses officiers, on en peut attendre les plus heureux effets.
- L’appareil définitif comporte une hélice mise en mouvement par un moteur Antoinette de 25 chevaux. L’hélice est articulée de manière à éviter de heurter le sol à l’atterrissage.
- M. Bertelli a imaginé, en outre, un dispositif spécial, à commande électrique, pour rétablir automatiquement l’équilibre. C’est toujours là le desideratum de tous les appareils plus lourds que l’air, dont la stabilité est sans cesse troublée par l’action inégale de l’air et des rafales sur les deux ailes.
- Lieutenant-colonel G. Espitallier.
- une tribune publique sur cette même question de la circulation, sans toutefois trouver de raison convaincante dans un sens ou dans l’autre.
- Aussi, ne résistons-nous pas à placer sous les yeux de nos lecteurs la note suivante, extraite de notre jeune et excellent confrère Le Poids Lourd, qui constitue une excellente mise au point de l'éternelle question : droite ou gauche?
- « La circulation, à raison des procédés modernes de locomotion qui la rendent désormais si intense, soulève chaque jour des problèmes nouveaux ayant plus ou moins d’importance évidemment, mais qu’il est opportun de solutionner rapidement, pour ainsi dire, même préventivement, si l'on ne veut pas se laisser déborder, enfermer dans les dilemmes les plus spécieux. Au nombre des questions de circulation qui se trouvent être à l’ordre du jour, et cela depuis qu’existent les routes et les véhicules qui les fréquentent, se trouve celle, primordiale à coup sûr, de la droite ou de la gauche.
- A la vérité, jadis, au temps de la genèse de la locomotion, l’ordre de marche à adopter avait relativement peu d’impor-
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- tance : les routes n’existaient pas, les voies tracées au hasard I des campagnes, pour se rendre d’un point à un autre, n’étaient pas limitées ; on allait un peu au gre de sa fantaisie, lente. Y ment, et, au surplus, les véhicules attelés étaient fort rares ; peu importait alors qu’on se croisât à droite ou à gauche. Cet âge de pierre dura peu de temps ; sitôt les chars devenus plus1 • nombreux, sitôt surtout que furent créés les services publics de transports en commun, ou que se développèrent les ti’avaux agricoles nécessitant les convois de matériaux et de produits de la terre, on adopta spontanément, pour ainsi dire, un ordre pour se croiser sans danger sur les routes. Phénomène curieux, l’ordre adopté varia suivant les pays ; tandis qu’en France les voituriers et charretiers optaient pour la droite, en Angleterre leurs collègues préféraient la gauche. Il est permis de se demander quels sont les motifs qui inspirèrent les promoteurs de cette double et dissemblable orientation.
- Il faut partir de ce principe que l’homme est né droitier pour des motifs que, seule, la physiologie pourrait peut-être expliquer, et encore... Le côté droit de l’être humain est celui qui est le plus développé par l’éducation, aussi bien intellectuelle que physique; on écrit de la main droite, on effectue les travaux délicats, difficiles ou de force de la main droite ; bien des individus ont les muscles et les os du côté droit plus développés, plus vigoureux que ceux du côté gauche, ce sont là des faits que l’on ne réformera pas. Il en résulta tout d’abord, en ce qui concerne la conduite des charrettes chargées de matériaux, que les charretiers se placèrent à la gauche de leurs chevaux, et l’on comprend pourquoi : ils peuvent, en effet, tenir de la main droite, c’est-à-dire celle la plus proche du cheval, le fouet et les rênes ; c’est une position absolument naturelle, elle fut confirmée par l’usage, rendue indispensable. On remarquera, d’autre part, à l’appui de ces dires, que les charretiers ont toujours instinctivement placé leur petit siège, soit à l’avant, soit à l’arrière des charrettes, toujours sur le côté gauche du véhicule. Il était logique, dans ce cas, de croiser à droite, afin de surveiller mieux les moyeux et les roues qui se trouvaient sur cette entre-voie ; ce fut là le début d’une coutume qui se transforma rapidement en disposition légale ; ce fut là aussi le début de l’erreur, car si les conditions de la locomotion sur route allaient changer, les dispositions légales ne devaient point se modifier. Lorsque, venant après les uniques engins de transports de marchandises, apparurent les premières voitures publiques ou même les carrosses privés, on jucha le cocher sur un siège très élevé, de telle sorte qu’il pouvait surveiller également la droite ou la gauche de sa voiture. Il arriva cependant, comme nous l’avons dit précédemment, que l’homme droitier par nature eut toujours l’instinct de se porter du côté droit. Si le siège de conduite est assez large pour deux personnes et que seul l’occupe le conducteur, on remarquera que ce dernier oblique toujours à droite.
- La chose n’avait pas grand inconvénient tant que le siège des conducteurs était assez haut placé pour que ceux-ci puissent surveiller également les deux côtés de leur voiture, mais voici qu’avec les progrès de la locomotion et les nou velles formes de véhicules, le conducteur descend de ces régions élevées; on l’installe au niveau des voyageurs ; il est, de ce chef, dans une position qui lui rend impossible tout examen presque simultané des deux côtés de son véhicule. Que se passa-t-il alors? Prenons le premier exemple de ce cas : les chemins de fer. Le mécanicien a tous ses organes de conduite à la droite de sa machine, la droite est son poste d’observation; s’il se penche, il se penche à droite, aussi qu’a-t-on fait afin de lui permettre de mieux surveiller l’entre-voie? On a tout naturellement décidé que les chemins de fer se croiseraient à gauche. C’est le cas général, c’est le résultat de l’exemple que nous donnèrent, en 1830, les Anglais, premiers auteurs des voies ferrées et dont nous imitâmes tous les procédés, peut-être sans nous deman-
- der le pourquoi des choses, car, en effet, l’Angleterre était logique avec elle-même ; elle faisait les chemins de fer se croiser à gauche, comme elle avait décidé que les conducteurs se croiseraient à gauche, ceci toujours pour mieux surveiller les roues placées dans l’entre-voie, c’est-à-dire les roues de droite. Lé cocher anglais est assis à droite et il croise à gauche, c’est dans l’ordre normal.
- Si nous voulons continuer à croiser à droite, il serait, dès lors, rationnel de mettre le cocher ou le conducteur à gauche. Un constructeur d’automobile français (C. G. Y.), se rendant compte du caractère anormal de nos règlements de circulation, a eu, depuis déjà quelques années, idée de placer son conducteur à gauche, mais c’est là une position un peu contraire à la nature. En matière automobile, il est nécessaire que les organes de commande du véhicule soient actionnés par la main droite, toujours plus adroite et plus robuste. Si l’on adoptait, d’une façon générale, pour le mécanicien d’automobile, la place de gauche, il faudrait alors disposer les organes à mouvoir au milieu du siège, ce qui serait assez impratique, ou alors les mettre sur le côté gauche, ce qui y constituerait un réel inconvénient, presque un danger, et cela pour la raison sus-indiquée.
- Nous en serons donc amenés logiquement à conclure que la législation doit être modifiée et non la nature humaine. L’homme droitier restera assis à droite, mais la loi, pliée à ses exigences physiques, prescrira qu’à l’avenir les véhicules se croiseront à gauche; tel est, du moins, non pas la réalité, mais le rêve, ou tout au moins l’espoir formulé.
- La question a plus d’importance qu’on l’imagine, bien des accidents, des accrochages, des pertes de temps, sont dus à cette anomalie légale qui nous règle depuis des siècles. Il n’est jamais trop tard pour revenir de ses erreurs, et à l’heure actuelle où la question de la circulation sur les routes de France devient de plus en plus importante, où les services publics vont renaître et se développer, il est indispensable que le législateur se préoccupe de reviser les termes d’une législation surannée qui ne répond plus aux exigences, ni même aux nécessités de l’époque. »
- Cette analyse ne manque pas de psychologie, et sa conclusion nous semble si naturelle que nous n’hésitons pas à nous y rallier. Qu’en pensez-vous, ami lecteur ?
- J. I.
- Gonseils pratiques
- ^ ^ ^
- Vernis au savon. — Il a cet intérêt qu’il est particulièrement élastique, et qu’il n’est aucunement affecté par l’eau : aussi peut-on avoir avantage à l’employer dans bien des applications de l’automobilisme. On peut, du reste, le préparer à très bon marché. On fait bouillir du bon savon au suif avec de l’eau bien douce, jusqu’à obtenir une solution claire que l’on filtre à travers plusieurs étoffes, tandis qu’elle est encore chaude. On la met à réchauffer alors, et on la dilue avec la même quantité d’eau douce que la première fois, puis on ajoute une quantité suffisante d’une solution chaude d’alun pour voir se précipiter un composé d’aluminium. C’est ce précipité qu’on lave à l’eau bouillante et qu’on sèche ; on le place ensuite dans un récipient et on le laisse subir l’action de la chaleur du bain-marie jusqu’à ce qu’il devienne transparent. On a, d’autre part, fait chauffer presque jusqu’à ébullition de l’huile de térébenthine, et l’on y ajoute assez de ce savon d’alumine pour constituer un vernis de bonne consistance.
- D. B,
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- La Vie Automobile
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- Causeries Judiciaires
- Responsabilité civile. — La chambre criminelle de la Cour de cassation vient de décider, conformément d’ailleurs à des principes qu’elle avait posés à plusieurs reprises, que le propriétaire d’une voiture automobile est civilement responsable, non seulement des accidents]queson mécanicien a causés dans l’exercice régulier de ses fonctions, mais encore de ceux qui peuvent résulter d’un abus de ses fonctions.
- Un mécanicien nommé P... avait été chargé par son maître de reconduire son auto au garage. Au lieu d’exécuter cet ordre, le mécanicien avait trouvé préférable de s’offrir une promenade d’agrément, au cours de laquelle il avait renversé et blessé une dame qui traversait la rue.
- Le patron déclinait toute responsabilité civile, car son préposé, en ne suivant pas ses ordres et en faisant une promenade, ne pouvait vraiment être considéré comme ayant agi dans l’exercice de ses fonctions. Mais le tribunal correctionnel d’abord, la cour d’appel ensuite estimèrent que malgré ces circonstances spéciales, le maître devait être déclaré civilement responsable de l’accident causé par son préposé.
- La Cour de cassation saisie de la question a rendu le 23 mars 1907 l’arrêt suivant :
- « La Cour,
- « Sur le moyen pris de la violation des articles 1382,1383 et 1384 du Code civil ainsi que de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 en ce que l’arrêt attaqué a déclaré le demandeur civilement responsable des condamnations prononcées contre son préposé G..., alors même que ces faits se seraient produits par suite d’un abus de fonctions, mais sans examiner la question posée par les conclusions, à savoir si, lorsque l’accident dont s’agissait s’est produit, G... était dans l’exercice de ses fonctions et pouvait être considéré comme le préposé du demandeur et alors que d’ailleurs il résultait des faits invoqués par ce dernier, non contestés par l’arrêt, qu’au moment de l’accident G... agissait en dehors de ses fonctions pour son propre compte et non comme préposé pour le compte de son maître ;
- » Attendu qu’il résulte de l’arrêt entrepris que G..., chauffeur au service de P..., conduisait une automobile appartenant à celui-ci et que, par suite de son imprudence, il a renversé et blessé la dame P... qui traversait la rue;
- « Attendu que vainement P... reproche à l’arrêt d’avoir déclaré sa responsabilité civile sans répondre à ses conclusions ; que devant la Cour d’appel il a soutenu que l’employé G... n’avait pas agi dans l’exercice de ses fonctions ; qu’il lui avait enjoint de conduire la voiture au garage, mais que G... s’en était servi pour faire une promenade d’agrément au retour de laquelle il avait causé l’accident ;
- « Attendu qu’à bon droit l’arrêt a décidé que l’allégation de P-.-, fùt-elle exacte, n’était pas de nature à le décharger de la responsabilité civile ; qu’en effet, des conclusions mêmes invoquées par le demandeur il résulte que G..., placé sous l’auto-ntedeP..., ne conduisait l’automobile que parce que ce dernier la lui avait confiée pour accomplir un service commandé; qu il appartenait d’ailleurs à P... de surveiller l’exécution de son ordre; qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal ou régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore du dommage résultant de l’abus de ces tonctions ;
- « Par ces motifs,
- <( Rejette... »
- Cet arrêt va bien loin quand il déclare que le maître n’a qu’à surveiller l’exécution de ses ordres. On ne peut vraiment pas exiger du maître qu’il soit toujours derrière son mécanicien pour voir si ce dernier exécute bien les ordres qu’il lui a donnés. A ce compte-là le malheureux patron n’aurait plus un instant de répit !
- La jurisprudence devrait montrer un peu plus de bienveillance à l’égard du maître dans des cas semblables à celui que nous venons de signaler. Tout ce que concède la Cour de cassation, elle l’a dit dans un arrêt du 12 décembre 1903, c’est que le patron n’est pas civilement responsable lorsqu’il peut prouver que la victime de l’accident savait que le mécanicien outrepassait les ordres de son commettant. C’est déjà une petite concession, mais bien petite et que la Cour de cassation ne songe guère à élargir, si l’on en juge par son arrêt du 25 mars 1907.
- Collision d’automobiles. — Le 27 mai 1906, un propriétaire de Bourg, M. B..., revenait de Lyon avec sa femme ; il conduisait lui-même son automobile. En arrivant à 500 mètres environ de la gare de Saint-Paul-de-Varax, il vit brusquement déboucher, sur la route, à angle droit et à quelques mètres de lui, une longue et lourde voiture qui venait de Dompierre ; cette dernière, conduite par M. W..., obliqua du côté de Lyon et vint ainsi à la rencontre de l’automobile de M. B... La collision se produisit instantanément. Mme B... fut blessée et les deux voitures, très gravement endommagées, durent être remorquées à Lyon.
- Qui était responsable de l’accident? Cette question, toujours si délicate à apprécier, était d’autant plus intéressante en l’espèce que les deux automobilistes étaient assurés à raison des dommages causés par eux, aux tiers, à la même compagnie d’assurances, qui ne voulait payer qu’après que la responsabilité de chacun aurait été déterminée par la justice.
- Le tribunal civil de Bourg, appelé à trancher le différend, a rendu, il y a quelques semaines, un jugement fort bien motivé. Il a décidé que la responsabilité entière de l’accident incombait à M. W... propriétaire de la voiture la plus lourde et la plus longue, qui n’avait pas corné avant de prendre le virage ; M. W... a été condamné à payer à B... une somme de 2 638 francs, plus 100 francs de dommages-intérêts pour l’immobilisation de la voiture.
- Nous détachons de ce jugement les motifs suivants qui ont été donnés par le tribunal :
- «... Attendu que W... reconnaît lui-même avoir débouché du chemin de Dompierre sur la route nationale pour virer et se diriger sur Lyon sans avoir préalablement corné pour annoncer son arrivée ;
- « Qu’il résulte en outre des débats qu’au moment de la rencontre la voiture de W..., d’une longueur de 4,55 mètres, coupant la route dans le sens de la largeur, la barrait presque complètement, ne laissant derrière elle qu’un passage de 1,45 mètre, insuffisant pour laisser passer B... ;
- « Attendu que B..., ainsi arrêté à l’improviste, ne pouvait, quoi qu’il fit, éviter l’accident qui est survenu ;
- «... Attendu que d’après les règlements admis en la matière et d’après la prudence la plus élémentaire, W..., débouchant d’un chemin bordé de haies, et ayant un virage à faire pour prendre la route et se diriger sur Lyon, devait aborder la route avec prudence et corner préalablement pour annoncer son arrivée ;
- « Qu’en ne prenant pas ces précautions indispensables et en arrivant brusquement sur la route qu’il barrait dans presque toute sa largeur, il a, par sa faute et son imprudence, été cause de l’accident survenu, qu’il a ainsi causé à B... un préjudice dont il lui doit réparation...
- « Etc.... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- « 9 *
- La Werner et le Tour de France. —
- M. Gallien, qui, récemment, est devenu, en compagnie de M. Sarda, propriétaire de la vieille marque Werner, vient de partir avec notre confrère Abran pour organiser le Tour de France cycliste que chaque année fait disputer le journal l'Auto. Inutile de dire que c’est à bord d’une des nouvelles voiturettes Werner que les deux voyageurs accomplissent ce raid peu banal de 6000 kilomètres. Que le temps leur soit favorable !
- Les Cottin-Desgouttes dans la course de côte de Limonest. — La récente épreuve organisée par le Lyon-Sport, sous le patronage de TA. G. R., sur la côte de 4 kilomètres de Chères-Limonest, a été l’occasion d’un véritable succès pour l’excellente marque lyonnaise, comme le font ressortir les résultats de l’épreuve.
- Sur les soixante-trois véhicules engagés, les résultats obtenus par la maison sont les suivants :
- Course de vitesse (voitures de course). — l'r, G. Deydier, sur 70-chevaux Cottin-Desgouttes, en 3 m. 1 s. 2/5.
- Course de vitesse (voitures de tourisme). — Dans la 5e catégorie : l'r, C. Cottin, sur 24-clievaux, en 3 m. 29 s. 3/5; 2e, L. Marze, sur 24-chevaux, en 3 m. 38 s. Dans la 68 catégorie : 2e, G. Deydier, sur 70 chevaux, en 3 m. 14 s. 3/5.
- Concours de rendement. — Dans la 48 catégorie : l'r, G. Deydier, sur 70-chevaux, en 3 m. 1 s. Dans la 2e catégorie : C. Cottin, sur 24-chevaux, en 3 m. 6 s.; L. Marze, sur 24-chevaux, en 3 m. 18 s. Enfin, dans la lre catégorie : M. Lalune, sur 18-chevaux, en 4. m. 12 s.
- On ne saurait trop insister sur l’extraordinaire régularité des voitures Cottin-Desgouttes : la 70-chevaux de M. Deydier, notamment, accomplit deux fois le même parcours avec l’inappréciable diiîérence de temps de 2/5 de seconde seulement!
- Ce sont là des constatations intéressantes qui en disent long sur la qualité de la construction des usines Cottin et Desgouttes.
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- * *
- Les Pneus Continental au Salon de Madrid. — La statistique des pneus montés sur les voitures exposées au Salon de Madrid, montre le succès énorme obtenu par Continental qui se classe premier avec 274 roues pour 120 roues au pneu X, 96 roues au pneu Y, 28 roues au pneu Z, etc.
- On voit par ce résultat quelle est la vogue dont jouissent les pneus Continental dans un pays où l’état des routes a rendu tous les chauffeurs soucieux de connaître et d’employer le meilleur pneumatique.
- * +
- Prima s’agrandit. — Nous recevons la lettre suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Nous avons l’honneur de vous informer que, par suite de la marche toujours ascendante de nos afi’aires, et par suite du nombre extrêmement considérable de commandes que nous avons reçu au Salon et depuis le mois de décembre, nous nous sommes vus obligés de quitter nos locaux, 110, rue du Bois, et 33, rue Fazillau, à Levnllois-Perret, pour nous installer dans les nouvelles usines que nous
- avons fait aménager d’une manière absolument conforme à nos besoins et à ceux de nos clients.
- « Les nouveaux locaux que nous occupons depuis le lsr avril 1907 sont situés 4, 6, 8, 10, 12, 14,. 16, 18,20, rue de la Gare, à Levallois, tout contre la station de Clichy-Levallois.
- « Nos nouvelles usines couvrent une superficie de plus de 10 000 mètres carrés sur deux étages ; la façade principale a plus de 225 mètres de longueur, deux étages desservis par des ascenseurs électriques, et un immense garage d’intérieur muni d’une piste d’essais couverte, nous assure une organisation qui n’existe dans aucune autre usine d’automobiles.
- « Veuillez agréer, etc. »
- Tout commentaire serait superflu, croyons-nous.
- La Course Moscou-Saint-Pétersbourg. — L’Automobile-Club de Russie, qui veut organiser un magnifique meeting à l’occasion do son premier Salon de l’Automobile, a décidé de faire disputer le 7 juin (style russe 25 mai) et en une seule étape, la course Moscou-Saint-Pétersbourg (680 kilomètres).
- Le départ sera donné à deux heures du malin, l’arrivée se faisant à Tsarskoié-Selo, à 20 kilomètres de Saint-Pétersbourg. De Tsar-skoié au manège Michel, le parcours sera neutralisé et la caravane comprendra toutes les voitures arrivées jusqu’à deux heures de l’après-midi le 8 juin.
- L’épreuve sera courue sous le patronage du grand-duc Serge Micliailovitch qui a déjà doté cette course d’un prix magnifique. Le total des prix atteindra 20000 francs.
- Le Concours de côte du Val-Suzon.
- — L’Automobile-Club Bourguignon organise un concours sur la côte du Val-Suzon, près Dijon.
- Ce concours aura lieu le dimanche 2 juin, à 8 heures du matin.
- Le départ sera donné à l’arrêt en palier à la borne liectométrique 15,7 kilomètres; l’arrivée se fera à un contrôle placé en haut de la côte, à la borne 11,900 kilomètres. (Différence d’altitude, 165 mètres. Longueur du parcours,3800 mètres; pentes de 4 à 9,10/0).
- Les concurrents seront répartis en dix-huit catégories, d’après l’alésage, dans les classes suivantes : motos, tricars, voiturettes deux places, voitures légères quatre places, voitures de tourisme, voitures électriques, poids lourds, voitures d’occasion.
- Pour tous renseignements, s’adresser à l’Au-tomobile-Club Bourguignon, 17, place Darcy à Dijon.
- * *
- Record postal maritime. — Un état comparatif, que vient de dresser la direction des postes des Etats-Unis, concernant les diverses vitesses réalisées par les compagnies de navigation qui transportent le courrier entre New-York et Paris, établit que le record à cet égard appartient au paquebot français la Provence.
- Notre transatlantique a, en effet, transporté la malle de New-York à Paris, en 1906, en 165 h. 1 m., alors que les plus rapides des paquebots allemands,\le Kronprinz-Wilhelm, le Kaiser- Wilhelm-der Grosse, le Kaiser-Wilhelm II et le Deutschland, n’ont effectué le même parcours qu’en 165 h. 5 m. à 167 h. 10 m. tandis que les paquebots anglais et américains ont mis pour faire ce même parcours de 186 h. 3 m. à 199 h. 5 m.
- * *
- Championnats du monde et Grand-Prix cyclistes 1907. — Nous rappelons que les prochains championnats du monde de l’Union cycliste internationale, organisés par l’Union vélocipédique de France, auront lieu les 30 juin, 4 et 7 juillet, sur la piste du Vélodrome du parc des Princes.
- Rappelons de même que, comme les années précédentés, le Grand-Prix cycliste organisé par l’Union vélocipédique de France se disputera, pour la quatorzième année, à la piste municipale du bois de Vincennes, les 9, 13 et 16 juin.
- Une modification assez intéressante a toutefois été apportée au programme des années précédentes pour le meeting du Grand-Prix cycliste de la ville de Paris en 1907.
- En effet, le Prix du Conseil général, qui a toujours été disputé le dernier jour du meeting, sera couru cette année le premier dimanche 9 juin,
- Le Grand-Prix du Conseil général est une course d’une heure par invitation à courir avec entraîneurs humains à tandem. Les prix importants : 2000, 1 000, 500 et 250 francs alloués aux vainqueurs sont un sûr garant de la participation des meilleures pédales à cette épreuve.
- * ¥•
- Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents do cycles et d’automobiles s’est réuni en assemblée mensuelle le 26 avril à 9 heures du soir, au siège social, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Le président donne connaissance de la correspondance du mois et des résultats d’ordre commercial et juridique obtenus en faveur des membres ayant confié des affaires ou litiges aux soins du Syndicat.
- Sur la proposition du trésorier, une adjonction au règlement des sections départementales est adoptée concernant le nombre de caisses à établir pour chaque section.
- M. Félix Lainé rend compte des démarches en vue de parvenir à une sanction définitive concernant la question des remises.
- Le président expose au conseil les nombreuses protestations concernant l’application de la nouvelle taxe qui a motivé dans toutes les contrées des contraventions paraissant arbitraires.
- Les affaires courantes et des questions d’ordre intérieur sont ensuite examinées; à 11 heures la séance est levée, l’ordre du jour étant épuisé.
- Rectification.—Dans le premier article du précédent numéro, nous avons désigné sous le nom de garage de la « Plaine-Monceau », l’établissement tenu par M. Loisel, 28, rue Guyot, à Paris, sous le nom de Grand Garage du Parc-Monceau.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnes.
- Le bandage Sider. — Rue de la Boétie, 21, à Paris.
- Les voitures Radia. — Rue Barbés, 13 et 14, à Levallois-Perret.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-
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- 7e Année. — N° 294.
- Samedi 18 Mai 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V7=
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Wakc up ! France! par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Un monorail à équilibre gyroscopique. — Moeurs d’Amérique. — Darracq et les courses. — Concours de châssis pour ambulances automobiles municipales et urbaines. — Le Concours de véhicules industriels et de voitures de petit tourisme. — Le Salon automobile de Stockholm.
- La Voiture « Esperia », par Pol Ravigneaux.
- Les Concurrents de l’essence, par Maurice Sainturat.
- Le 12-chevaux Buchet, par Adrien Gatoux.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de la dépense d’huile de graissage.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- CUake up! France!
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- ( Réveille-toi ! France ! )
- Impressions d’un intéressé sur notre situation commerciale en Angleterre. — L’activité et l’amour-propre Britanniques, ligués contre nous.
- — Leurs voitures, grâce à la spécialisation, sont moins chères que les nôtres, et cependant leurs affaires très prospères oooooooooooo
- Quel peut être ce cri d’alarme qui s’adresse aux constructeurs d’automobiles ? — Ne sommes-nous pas très en éveil, nous, les tenanciers du marché mondial, qui avons tracé aux autres leur voie et prétendons notre suprématie industrielle intangible. — S’agit-il, encore une fois, du péril américain tant de fois évoqué; et de quelle bouche sort cet avertissement ?
- Ce n’est pas, cette fois, de l’importation en France des produits yankees qu’il s’agit, mais surtout de notre exportation en Angleterre. Pour comble, les mots sortent d’une bouche anglaise ; c’est pourquoi, malgré leur note assez caustique, je les reproduis tels, leur laissant toute leur saveur.
- Disons de suite que leur auteur, quoique Anglais, est peut-etre l’homme qui, depuis dix ans, fit passer d’Angleterre en France, chez nos constructeurs, le plus grand nombre de millions . Jadis importateur de bicyclettes Hum-ber en France, il exporte actuellement nos automobiles en Angleterre.
- M. Duncan, figure sympathique de notre milieu, est l’auteur du «Wakeup... France ! ».
- Le sachant féru de la question, j’eus l’idée de l’interviewer récemment sur la situation des voitures ou accessoires d’automobiles fabriqués en France sur le marché londonien.
- Voici le résumé de ses dernières impressions, nourries de documentation précise, mais peu optimistes :
- « J’ai eu plusieurs fois, me dit-il, le motif d’aller en Angleterre depuis l’exposition de l’Olympia du mois de novembre dernier. Étant intimement lié aux affaires d’exportation d’automobiles françaises en Angleterre, je passe ma vie entre Londres et Paris, et je suis bien placé pouroser dire que le moment est venu, pour la France, de ne plus dormir avec la pensée que nous tenons le marché anglais d’une façon tellement sûre qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter ; j'en saisis l’occasion que vous m’offrez.
- « Vous avez publié jadis dans La Vie Automobile la statistique des exportations et importations automobiles et, en ce qui concerne l’Angleterre, vous constatez que la France vend pour près de 50 millions de francs de voitures aux Anglais alors que l’Angleterre n’importe rien en France.
- « Ceci est parfaitement vrai ; mais c’est précisément avec de telles constatations que la France s’endort tranquillement sur ses lauriers.
- « Cependant, plusieurs fabricants anglais ont l’intention de venir lutter sur le continent avec les fabricants français, et, dernièrement, une maison anglaise a décidé d’ouvrir un magasin, rue de la Paix, pour la vente en France de ses voitures.
- « Il est, je crois, connu aujourd’hui que l’exportation en Angleterre commence à baisser, et ceci est grave, car il est de toute évidence que les fabricants anglais sont en train de gagner du terrain ; il y a donc lieu de s’inquiéter très sérieusement !
- « Actuellement, en Angleterre, non seulement des sommes fabuleuses de livres sterling sont journellement versées dans l’industrie anglaise, mais les fabricants et leurs usines font preuve d’une activité extraordinaire. L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a actuellement plus de trois mille membres actifs. On construit à Brook-lands Weybridge,à 40 kilomètres de Londres, une grande piste automobile qui aura environ 5 kilomètres de tour et doit coûter près de 3millionsde francs : douze voitures de course pourront se mettre en ligne dans la largeur.
- « De plus, il existe une quantité considérable de journaux spéciaux, de clubs dans toute la province; on y fait des conférences sur des sujets d’automobiles, et les efforts
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- La Vie Automobile
- faits dans le but d’instruire tout le monde sont surprenants.
- « Voyez le nombre d’expositions ! quatre par an à Londres même : Olympia, Cristal Palace, Agricultural Hall, et, de nouveau, à l’Olympia, les Poids Lourds; pendant la saison d’hiver : Birmingham, Liverpool, Manchester, Edimbourg, Glasgow, Dublin, Newcastle, York, Sheffield, Lincoln, etc.
- « Ce qui est édifiant et constitue un réel critérium, c’est précisément le chiffre d’affaires des fabricants anglais, et c’est ce qui m’a frappé.
- « Le mois dernier, en visitant l’usine de Napier à Acton, dans les environs de Londres, j’ai pu constater le progrès accompli depuis deux ans.
- « Les maçons travaillent sans relâche, et l’usine s’agrandit dans des proportions colossales. 11 y a deux énormes ateliers d’un seul étage, et, bientôt, l’installation permettra de fabriquer 80 châssis complets par mois. Chose extraordinaire !
- Napier ne fait qu’un seul châssis pour moteurs de six cylindres seulement, sur lequel il peut indifféremment mettre un moteur de 40 ou 60 chevaux ; par conséquent, il ne fait qu’au seul type de châssis. Tout autour de l’usine, est une piste d’environ 1 kilomètre pour essayer chaque châssis.
- « M. Napier m’a dit qu’il avait passé, six mois avant, en une seule commande, pour un million et demi de francs de machines-outils automatiques, et que ces machines commençaient déjà à arriver à l’usine !
- « La Daimler Motor Co Limited est en train de faire des extensions énormes à ses Motor Mills à Coventry.
- L’année dernière, elle a fabriqué 750 châssis et a fait, d’après son bilan, plus de 5 millions de bénéfices nets !
- Les actions sont cotées aujourd’hui parle Stock Exchange, à Londres, à 7 livres, soit 175 francs chacune, bien qu’elles aient été émises à 25 francs.
- « Cette année, elle compte fabriquer 1 200 châssis.
- « Humber Limited de Beeston et Coventry est, sans doute, la Société qui fait le plus de progrès, actuellement en Angleterre. C’est surtout à l’usine de Coventry où Walter Phillips, autrefois champion célèbre sur grand bicycle, est directeur; il a la réputation d’être un manager peu commun.
- « Un fait dénote bien l’activité fébrile qui l’anime.
- « Dernièrement, une des usines à Coventry a été complètement détruite par un incendie ; mais immédiatement, Phillips en a trouvé et loué une autre toute prête, et, en moins de six jours tous les ouvriers étaient installés, et tout marchait comme si de rien n’avait été.
- « Actuellement, Humber de Coventry produit 50 châssis par semaine, soit 200 par mois.
- « Le prix du catalogue anglais (détail) pour la voiture Humber, double phaéton, complète avec pneumatiques, est de 7 875 francs ! et c’est là l’intéressant, car c’est évidemment grâce à ce prix très bon marché que les affaires
- H. O. Duncan
- qui exporta’ pour cinquante millions de voitures françaises.
- affluent à cette maison. La concurrence qu’elle fait aux Français en Angleterre, et même dans les colonies, commence à se faire sentir sérieusement chez tous les fabricants étrangers.
- « Cette maison, très connue pour ses cycles, a un service d’agents partout, et, par suite des prix très bas, fait des affaires d’or. L’année dernière, lorsque son bilan de 1906 a été publié, elle a accusé un bénéfice net de plus de 2 500000 francs. Les actions émises à 1 livre ont été cotées à la Bourse, il y a deux ans, à quelques shillings seulement; elles sont montées aujourd’hui à 45 shillings.
- « Il existe actuellement une quantité considérable de fabricants importants comme : Argyll, Belsize, Swift, Rover, Rolls-Royce, Wolseley, Enfield, Star, Singer, Talbot, Aus-tin, etc., et beaucoup de firmes déjà connues dans d’autres industries comme Crossley, fabricants de moteurs à gaz ont commencé à livrer des châssis de leur fabrication.
- « En somme, la situation doit être envisagée aujourd’hui très sérieusement, et, pour la France, l’ère des énormes bénéfices sur les affaires faites en Angleterre, est finie !
- « En compulsant les catalogues des maisons anglaises citées, on voit qu’une 20-chevaux absolument complète avec pneumatiques vaut environ 10000 fr. ; une 30 - chevaux atteint rarement 14 000 francs.
- « Les fabricants anglais ont mûrement étudié la question des prix, quitte, probablement, à ne pas faire de trop gros bénéfices, lesquels, en France, ont été quelquefois exorbitants ; mais ils ont envisagé la baisse des prix comme le seul moyen pratique de capter éventuellement toutes les affaires de leur pays. Lorsqu’on considère qu’il n’y a pas de droits de douane sur les automobiles qui entrent en Angleterre, on doit conclure que les fabricants français n’ont, en somme, à apprécier que la différence des frais de port et d’emballage, pour lutter à armes égales !
- Les fabricants anglais sont en train de réduire graduellement leurs types de châssis à un ou deux modèles au maximum, en vue d’une fabrication, par grandes quantités, d’un seul type, afin de réduire au minimum le prix courant.
- « Sans aucun doute, le jour est venu de baisser sensiblement les prix pour lutter sur le marché anglais. Je suis absolument convaincu que la fabrication française des moteurs et châssis et l’ensemble de l’industrie automobile, même dans ses moindres détails, sont infiniment supérieurs à la fabrication et à l’industrie anglaise. Mais il faut compter avec la ténacité commerciale britannique.
- « Plusieurs fabricants, en Angleterre, font leur carrosserie eux-mêmes, mais d'un type unique seulement, par exemple, le double-phaéton—peinture et garniture vertes, bleues ou rouge foncé; c’est ce qu’ils appellentleur « Standard », et ils ne sortent pas de là. Si un client veut une autre couleur ou un autre type de carrosserie, le fabricant refuse la commande et le client ou agent n’a qu’une chose
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- à faire, c’est d’acheter le châssis seul et d’aller faire faire sa carrosserie... ailleurs.
- « Une autre question, moins sérieuse est à signaler, c’est le bluff « Ail British », car il est avéré que plusieurs châssis, portant cette étiquette à l’exposition de l’Olympia, ont été, soit montés avec des pièces françaises, soit fabriqués entièrement en France.
- « Malgré cela, il existe une sorte d’association, la « British Trades Alliance » qui est formée pour soutenir les intérêts des fabricants purement anglais.
- « Le chauvinisme en Angleterre joue un certain rôle dans l’industrie automobile. Pendant les dernières élections tous les futurs membres du Parlement, qui n’avaient pas de voitures de fabrication anglaise, étaient montrés au doigt par leurs concurrents, et plusieurs ont été jusqu’à faire mettre sur leurs voitures une pancarte, sur laquelle était écrit : « Cette voiture est de fabrication anglaise! » Probablement, les fabricants eux-mêmes qui ont prêté des automobiles pour la circonstance ont stipulé cette condition pour pousser leur marque.
- « Il est certain qu’il y a encore énormément à faire en Angleterre et dans ses colonies pour les fabricants français en toutes sortes de véhicules, même à Londres et dans les grandes villes de province, rien qu’en omnibus et cabs, sans compter les poids lourds, voitures de livraisons et autres, à la condition de baisser sérieusement les prix de gros et de ne pas s’endormir sur des chiffres ; il faut agir avec toute l’énergie commerciale et industrielle possible.
- « Wake up ! France! »
- Ainsi parla M. H. O. Duncan.
- Ce qu’il souhaite, en bon commerçant dévoué à ses intérêts, à notre pays par conséquent, c’est que les constructeurs français se spécialisent, chacun dans un ou deux types de châssis, de façon à les produire plus économiquement. Mais cette résolution, si profitable soit-elle globalement à l’exportation française, froisserait bien des intérêts particuliers; l’accord entre constructeurs dont elle naîtrait est du domaine de l’utopie. Si cette spécialisation s’est produite en Angleterre, les causes en restent assez obscures.
- Baissons les prix, dit M. Duncan; faisons mieux que nos voisins lui répondrai-je; il nous accorde de le pouvoir, et, si nous vendons plus cher ; justifions cette plus-value par la qualité.
- La main-d’œuvre coûte moins cher en Angleterre qu’à Paris ; elle est aussi de moindre qualité, ce qui explique la divergence des prix. Je ne crois d’ailleurs pas que les bénéfices scandaleux auquel il fait allusion aient enrichi scandaleusement beaucoup de nos constructeurs, les bénéfices ne sont pas en pourcentage anormal avec les prix de revient.
- Bien que ne partageant pas absolument les vues de M. Duncan, je dois cependant reconnaître que si autrefois il n’y avait pas de lutte entre l’industrie française et l’industrie anglaise, celle-ci est imminente ; leur Salon de novembre 1906 marquait un gros progrès sur le précédent; méfions-nous donc de celui de 1907.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- e» §yi
- ANGLETERRE
- Un monorail à équilibre gyrosçopique. — M. Louis Brennan, lequel inventa, il y a quelques années, la torpille automobile dirigeable, vient d’expérimenter à Londres un nouveau
- Le monorail gyrosçopique Brennan.
- modèle de transport, qui, certainement, trouvera dans un avenir prochain des applications originales. Cet appareil est basé sur le principe du gyroscope, ce jouet bien connu des enfants sous la forme des toupies.
- Le modèle d’appareil qu’il a construit se compose d’une
- Le gyroscope en équilibre dans une courbe.
- sorte de voiture montée sur quatre roues placées sur la même ligne et roulant, soit sur un câble, soit sur un rail unique. Ces roues sont mues par un moteur à l’arrière, et l’équilibre latéral est maintenu par deux gyroscopes montés sur billes et placés dans la partie centrale de l’appareil. Ces deux gyroscopes tournent à une vitesse de 7 000 à 8 000 tours.
- L’appareil, dont nous donnons la photographie, a été chargé, pendant les expériences, de 20000 kilogrammes; il a pu évoluer dans les courbes et reprendre les lignes droites à une vitesse de 25 km : h sans perdre son équilibre, même lorsque le chargement a été déplacé sur un côté. M. Brennan, qui compte installer ses appareils non seulement sur les tram-
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- ways et les chemins de fer, mais aussi sur les navires pour en empêcher le roulis, est en train de construire un véhicule de dimensions normales, d’une longueur de 5 mètres et d’une puissance de 100 chevaux-vapeur, faisant tourner les gyroscopes à une vitesse de 2000 à 3 000 tours par minute. L’auteur prévoit qu’il pourra atteindre des vitesses de translation vertigineuses .'plusieurs centaines de kilomètres à l’heure.
- Nous aurons l’occasion de revenir, comme l’on voit, sur cet engin automoteur, éminemment curieux, et même en donner la théorie à nos lecteurs, si la chose les intéresse.
- Â Â Â Â
- AMÉRIQUE
- Mœurs d’Amérique. — L’Union américaine est jalouse de sa réputation d’excentricité, et tient à conserver le record en cette matière. On nous annonce — c’est M. Desgrange lui-même qui s’y emploie dans l'Aulo — que le chef de la police new-yorkaise vient de conférer aux président et vice-président de F Automobile-Club d’Amérique, l’autorisation de dresser des contraventions pour excès de vitesse.
- Est-ce un bien, est-ce un mal, que ces pouvoirs conférés à des particuliers? Commençons d’abord, par ne pas plaindre les. chaufïards, qui vont récolter, de ce chef, des contraventions très méritées. Il faut convenir aussi qu’il n’est personne de mieux qualifié que les dirigeants des clubs automobiles pour apprécier ce qui constitue un excès de vitesse. Mais, d’autre part, ne faut-il pas craindre que ces fonctions, nouvelles pour eux, ne les incitent à apporter dans leur exercice un peu trop de rigueur? G est évidemment ce que l’avenir nous apprendra.
- En France, il est certain que nous nous accoutumerions mal de cette subite autorité, même conférée à nos dirigeants les plus qualifiés pour en porter le poids. Il est vrai, d’autre part, que les personnalités qui seraient investies du droit de dresser les excès de vitesse en France apporteraient, dans l’exercice de ces fonctions, un doigté, une intelligence et une correction auxquels les agents de M. Lépine ou les gendarmes épars sur les routes nationales nous ont peu accoutumés. La chose est nouvelle, en tous cas, et il nous tarde de savoir les résultats de ce nouvel état de choses en Amérique.
- A A â â A
- FRANCE
- Darracq et les courses. — Wagner, le coureur bien connu, qui avait été engagé par la maison Darracq pour les grandes courses de l’année, vient d’abandonner cette marque pour rentrer au service de la Société Fiat; il a payé de ce chef, le dédit que stipulait le contrat qui le liait aux constructeurs de Suresnes.
- Une polémique de presse s’est engagée à propos de cet incident entre les deux marques susnommées, et la maison Darracq a officiellement déclaré un forfait général pour toutes les courses de la saison.
- Si les Darracq ne participent pas officiellement aux grandes courses de l’année, il n’en est pas moins certain qu’elles courront sous lecouvertde personnalités privées.
- Pour l'épreuve la plus rapprochée, la Coupe de l’Empereur, on annonce d’ores et déjà que les conducteurs seront, d’une part, le chevalier Floris en personne, de l’autre, un sportsman italien.
- ♦J» «J* <$♦
- Concours de châssis pour ambulances automobiles municipales et urbaines. — Pour une fois, n’oublions pas de féliciter hautement l’Administration de son initiative :
- Conformément à la délibération du Conseil municipal du 29 mars, un concours entre constructeurs d’automobiles vient d’être ouvert pour la fourniture d’un ou plusieurs châssis en
- vue de l’établissement d’un modèle de voitures automobiles d’ambulances municipales et urbaines appelées à circuler dans Paris et dans toute l’étendue du département de la Seine.
- Ces châssis recevront les caisses que la Ville aura commandées directement, à la suite du concours ouvert, d’autre part, entre carrossiers et constructeurs de caisses pour automobiles, et dont le programme contient notamment les dispositions ci-après :
- Les dimensions de la caisse se rapprocheront, le plus possible, de celles des dernières voitures d’ambulances municipales (longueur, 2 mètres; largeur à la ceinture, 1,40 m. ; hauteur, 1,G0 m. à l’intérieur) visibles dans la station de la rue Caulainçourt, n° 102.
- Rien ne sera négligé pour rendre aisée la manœuvre d’introduction d’un brancard de 2 mètres de longueur (système du docteur Desprez, à Saint-Quentin). On pourra circuler facilement, le long du brancard, et s’asseoir auprès de lui. A l’arrière, se trouvera un marchepied de 1,10 m. de largeur et de 0,25 m. de profondeur.
- A l’avant, la banquette sera couverte par le prolongement du toit de la caisse. La moitié supérieure de la glace qui se trouvera à l’avant pourra être relevée et maintenue solidement . en avant du toit.
- Les châssis devront répondre aux conditions suivantes :
- Le moteur, placé à l’avant, sera actionné par l’essence de pétrole, l’alcool ou le pétrole lampant. Il aura une puissance suffisante pour réaliser normalement avec la carrosserie et une charge utile de 500 kg. (y compris le mécanicien), une vitesse de 30 km : h, en palier, sur route macadamisée ordinaire (cette vitesse étant susceptible d’atteindre, d’une façon régulière, 40 km : h aux essais), et de gravir des rampes de 0,12 m. par mètre (rue Le Nôtre).
- Le changement de vitesse comprendra, au minimum, trois vitesses de marche avant et une marche arrière. Le moteur et tout le mécanisme fonctionneront sans donner lieu à trépidations.
- Les réservoirs permettront un parcours d’au moins 75 kilomètres sans réapprovisionnement en cours de route.
- Les quatre roues auront le même diamètre ; elles seront pourvues de pneumatiques avec antidérapants à l’arrière. Les pneumatiques devront pouvoir être facilement remplacés ; à cet effet, les jantes amovibles seront acceptées. Les ressorts seront souples. Le châssis sera pourvu d’amortisseurs d’oscillations. L’échappement se fera sans bruit.
- Rien ne sera négligé pour faciliter l’évolution de la voiture et pour permettre l’établissement de la caisse avec la plus grande largeur de base et au niveau le plus bas possible, tout en observant, pour les divers éléments du châssis, des proportions et dispositions convenables.
- C’est avec le plus grand plaisir que nous enregistrons celle heureuse tentative qui ouvre la voie aux applications de l’automobile dans les services municipaux, dont il a été traité ici même, à de nombreuses reprises.
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- Le Concours de véhicules industriels et de voitures de petit tourisme. — Ces deux épreuves, organisées à l’instigation de la Commission des concours de l’A. C. F. doivent se disputer simultanément et sur le même itinéraire, du 20 mai au 10 juin prochain.
- Itinéraire. — Le principe est celui de la marche en étoile, c’est-à-dire que les concurrents rallieront Paris fréquemment. Le parcours comprend vingt étapes quotidiennes de chacune 150 km. pour les poids lourds des 4 premières catégories, et 200 km. pour la 5e catégorie et les voitures de petit toui’isine.
- Le pesage, qui aura lieu au coin du quai d’Orsay et de 1 ave-
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- nue Bosquet, aura lieu les 18 et 19 mai. Les itinéraires seront les suivants :
- Lundi 20 mai. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Dreux, Nogent-le-Roi, Paris.
- Mardi 21 mai. — Sortie de Paris par la porte de Picpus, La Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry, Paris.
- Mercredi 22 mai. — Sortie de Paris par la porte de Picpus, Reims, Épernay, Reims.
- Jeudi 23 mai. — Reims, Paris, rentrée à Paris par la porte de Picpus.
- Vendredi 24 mai. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Yernon, Évreux, Paris.
- Samedi 25 mai. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Maison-Rouge, Nogent-sur-Seine, Paris.
- Dimanche 26 mai. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Rouen.
- Lundi 27 mai. — Rouen à Paris, rentrée par la porte Maillot.
- Mardi 28 mai. — Sortie de Paris par la porte de Picpus, La Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry, Paris.
- Mercredi 29 mai. — Sortie de Paris par la porte de Choisy, .Montereau, Sens, Paris.
- Jeudi 30 mai. — Sortie de Paris par la porte de Choisy, Malesherbes, Pithiviers et retour.
- Vendredi 31 mai. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Clermont, Gompiègne et retour.
- Samedi 1er juin. — Sortie de Paris parla porte de Choisy, Nemours, Monlargis et retour.
- Dimanche 2 juin. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Au-ncau, Chartres et retour.
- Lundi 3 juin. — Sortie de Paris par la porte Maillot, Amiens.
- Mardi 4 juin. — Amiens, Lille.
- Mercredi 5 juin. — Exposition à Lille.
- Jeudi 6 juin. — Lille à Saint-Quentin.
- Vendredi 7 juin. — Saint Quentin, Compiègne.
- Samedi 8 juin. — Compiègne, Paris.
- Entrée à Paris pour les voitures des lrcà 4° catégories, parla porte de Picpus et pour les voilures de 5° catégorie par la porte de Choisy.
- Règlements. — Le concours des poids lourds comporte une éliminatoire d’endurance et une finale de consommation à la tonne : km.
- Les véhicules sont divisés en cinq catégories, lès quatre premières étant réservées aux véhicules transportant les marchandises, la cinquième aux transports en commun.
- Première catégorie. —Véhicules transportant de 50 à 500 kg. de marchandises.
- Deuxième catégorie. — Véhicules transportant de 500 à
- 2 000 kg. de marchandises.
- Troisième catégorie. — Véhicules transportant de 2 000 à
- 3 000 kg. de marchandises.
- Quatrième catégorie. — Véhicules transportant plus de 3 000 kg. de marchandises.
- Cinquième catégorie. — Véhicules de transports en commun (pouvant contenir un minimum de dix personnes, y compris le conducteur).
- Afin d’assurer la plus grande régularité de marche possible, une vitesse maximum et une vitesse minimum sont imposées.
- La vitesse maximum a été fixée à 25 kilomètres à l’heure pour toutes les catégories.
- La vitesse minimum à 15 km : h pour la première catégorie, 15 km : h pour la seconde, 12 km : h pour la troisième, 10 km : h pour la quatrième, 15 km : h pour la cinquième.
- Les voitures arrivées en retard sur la vitesse minimum de leur catégorie ne pourront prendre part à l’épreuve finale de consommation déterminant le classement par catégorie.
- Au point de vue de la consommation, la carrosserie sera considérée comme charge utile. Les concurrents devront signer une
- déclaration du poids de la carrosserie. Il est accordé une tolérance de 5 0/0 pour cette déclaration dont l’inexactitude au delà de cette limite entraînerait la disqualification et une amende de 1 000 francs.
- Le concours de consommation se fera d’après la formule suivante : '
- £ L9-
- P D
- dans laquelle T est la durée en heures, C, la consommation de combustible employé pendant l’épreuve (en francs); D, la distance parcourue en kilomètres; P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilogrammes.
- Les combustibles devront être des produits facilement Irou-vés dans le commerce.
- L’épreuve de consommation aura lieu le dernier jour du concours sur une distance de :
- La 10-clievaux Ariès, type de série, qui a accompli le raid Paris-Madrid dont nous avons déjà parlé.
- 150 kilomètres pour les lre, 2° et 5° catégories, et de 100 kilomètres pour les 3e et 4e catégories.
- Les pièces suivantes : carters du moteur, de la boîte des vitesses, du différentiel, seront ceinturés; les pignons de chaîne et les roues poinçonnés ; il pourra être emporté des roues poinçonnées de rechange, mais elles seront en surcharge, c’est-à-dire ne compteront ni comme poids utile ni comme poids mort.
- Enfin le concours aura lieu sous le régime des parcs fermés, la durée des ravitaillements, graissage, réparations, etc., étant prise sur le temps de marche.
- Le règlement des voitures de petit tourisme est basé sur le même principe, et le classement se fera également après l’éliminatoire d’endurance, suivant la même formule de consommation.
- Les seuls changements sont dans le combustible employé, qui sera obligatoirement et exclusivement l’alcool carburé (à 50 p. 100 d’alcool au moins), et dans la classification des véhicules : les voitures auront une surface de piston comprise entre 78,54 cm2 et 201,08 cm2, le poids minimum obligatoire étant
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- proportionnellement compris entre 1100 et 1 528 kilogrammes.
- Enfin, les carrosseries devront être complètement achevées et munies de leurs accessoires, phares, ailes, etc.
- Concurrents. — La liste des engagements a été close le 1er mai. A cette date, on comptait quarante-huit engagés dans l’épreuve des Poids Lourds, et six dans l’épreuve des voitures de Petit Tourisme. Voici la liste par catégories :
- a) Poids Lourds
- Première catégorie.— 39. G. Fouillaron. — 49. Établissements Prod’homme.
- Deuxième catégorie.— 9. Automobiles Peugeot. — 18. Automobiles Eugène Brillié. — 33. Panhard et Levassor. — 30. Desmarais et G. Morane. — 40. Automobiles Ariès.
- Troisième catégorie. — 2. A. Cohendet et Cl°.— 3. Établissements Turgan et C° Ltd. — 5. U. D. P. X. — 7. Kriéger. — 10. Automobiles Peugeot. — 11. Automobiles Peugeot. — 12. De Dion-Bouton et C>e. — 13. De Dion-Bouton et G,e.— 10. Société Automobiles Commerciales. —19. Automobiles Eugène Brillié.
- — 27. Darracq-Serpollet. — 28. Darracq-Serpollet. — 34. Panhard et Levassor. — 35. F. Guillierme. — 37. Desmarais et G. Morane. — 41. Automobiles Ariès. — 43. Adolphe Saurer.
- — 47. Compagnie française de mécanique et d’automobiles. Avant-train Latil.
- Quatrième catégorie. —1. Société Mors. — G. U. D. P. X. — 20. Automobiles Eugène Brillié. — 25. Compagnie Orion. — 20. Compagnie Orion. — 29. Darracq-Serpollet. — 30. Darracq-Serpollet. — 44. Adolphe Saurer. — 48. Compagnie française de mécanique et d automobiles. Avant-train Latil.
- Cinquième catégorie. — 4. Établissements Turgan Ltd. — 8. Kriéger. — 14. De Dion-Bouton et Cie. — 15. De Dion-Bouton et C'8. — 21. Automobiles Eugène Brillié. — 22. Automobiles Eugène Brillié. — 23. Automobiles Eugène Brillié. — 24. Automobiles Peugeot. — 31. Darracq-Serpollet. — 32. Darracq-Serpolet. — 38. Desmarais et George Morane. — 42. Automobiles Ariès. — 45. Adolphe Saurer. — 40. Motor Werke Berna.
- b) Petit Tourisme ~
- 1. Vinot-Deguingand. — 2. Brouhotl. — 3. Brouhot II. — 4. De Dion-Bouton I. — 5. De Dion-Bouton II. —G. Delahaye.
- Ainsi qu’on peut en augurer par cette liste d’engagés, le concours de la Commission a obtenu un réel succès, signe certain de l’activité de nos constructeurs en ce qui concerne la question des poids lourds. Notons en passant l’avènement dans ce concours de la roue élastique pour véhicule industriel : les poids lourds Brillié seront montés sur roue élastique E. L. pour fortes charges, dont notre Rédacteur en chef, donna jadis une description documentée.
- A A A A
- SUÈDE
- Le Salon automobile de Stockholm. — Après le Midi le Nord, Stockholm après Madrid, voilà que les extrêmes, encore une fois, se confondent dans le courant commun.
- Le 8 mai dernier s’est ouvert, dans la capitale suédoise, le premier Salon des locomotions mécaniques, brillamment inauguré par le roi Oscar II en personne. Il n’existe pas encore, en Suède, d’usines se livrant à la construction des moteurs ; les quelques maisons nationales, que l’on remarque, ne font autre chose que le montage des pièces détachées importées de l’étranger, et la mise au point du châssis.
- II était donc facile de prévoir, que la grosse majorité des exposants serait constituée par les maisons étrangères, et naturellement ce sont nos constructeurs, lesquels sont venus nombreux à cette exposition, qui tiennent la tête ; après eux, l’Allemagne et l’Amérique ont une exposition très réussie.
- Exactement, l’on comptait à ce premier salon suédois 12 mar. ques françaises, Il allemandes, 10 américaines, 3 anglaises, 2 italiennes, 1 belge et 1 suisse.
- Ajoutons que la section des canots automobiles atteint presque comme importance celle des voitures, ce qui se conçoit aisément au pays des fjords etdes lacs.
- £a Voiture “ fcperia ”
- ëjl êÿs eÿS
- *Tjl n’est pas donné à tout le monde de faire de la bonne mé-r*-» canique ; les preuves en abondent peut-être plus dans l’industrie automobile qu’ailleurs ; cela est dû à ce que les qualités requises pour faire un mauvais plagiat sont plus communes que celles nécessaires pour être bon ingénieur ; mais entre l’homme qui trouve des solutions d’élégance mécanique incontestable et celui qui sait donner à ses idées matérialisées un cachet d’esthétique qu’un artiste, même ignorant en mécanique, serait forcé de reconnaître, la marge est encore plus belle.
- Je ne sais combien de personnes ont travaillé à la voiture italienne de la « Societa automobili Lombarda », mais elle constitue une brillante négation au précepte, discutable d’ailleurs, qu’un ingénieur et un artiste, ça fait deux. La ligne y est reine, mais une reine à laquelle les constructeurs ont eu le talent de ne rien sacrifier.
- La 20-chevaux « Esperia » que nous vîmes au Salon est l’un des plus jolis spécimens de voiture, flatteuse au regard, et je m’y suis attardé avec complaisance quand je faisais mes promenades au Grand-Palais.
- Voici aux souvenirs que j’en ai gardés, quelques photographies jointes et quelques dessins, de nature à nous la révéler comme une belle voiture dans toute l’acception que les connaisseurs peuvent donner à ce terme, non seulement parce qu’elle est simple, mais parce qu’on a travaillé ses dispositions et ses formes avec goût et, je m’en doute, avec beaucoup de patience.
- I
- Pas de tuyauteries sous le capot, ou si peu qu’on a l’impression de n’en point voir. A droite, en effet, elles font défaut complètement : on n’aperçoit qu’un raccord de caoutchouc reliant le moteur au radiateur ; à gauche, le collecteur d’échap-
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- Voici comment les roues transmettent au châssis la poussée nécessaire à la propulsion.
- Tout le pont cherche naturellement à aller vers l’avant ; le tube e, qui en est solidaire, pousse par une fourche./, brasée
- £es Concurrents de l’essence
- ^ ^ ^
- Pétrole lampant, alcool, acétylène, naphtaline, benzine de houille, voire même gaz pauvre, sont sur les rangs.
- Vue avant de la voiture « Esperia ».
- sur lui, des leviers h fixés par leur point bas au châssis ou plus exactement au carter des vitesses et par le haut à l’extrémité de deux tendeurs g.
- En réalité, l’effort transmis au châssis par l’axe inférieur d’oscillation est faible, car les deux axes supérieurs sont très près l’un de l’autre. La quasi-totalité de l’effort passe donc parles tendeurs g qui vont rejoindre le châssis ou une traverse.
- Le centre du cardan étant dans l’alignement des extrémités de la fourche, il n’y a donc pas de déplacementlongitudinal à subir.
- Les réactions latérales sont, par ailleurs, appliquées aux ressorts longitudinaux et au système composé des tendeurs, des leviers et du pont oscillant.
- Par quelque bout que l’on examine ce châssis, on lui trouve un cachet remarquable ; il ne craint ni l’œil de l’ingénieur ni celui du praticien ; les moindres détails sont fi-ms ’• les organes bien protégés, tantôtisolément comme les assemblages à rotules qui possèdent leur petit carter de laiton, tantôt en collectivité par le capot inférieur à lignes fuyantes; les petites articulations, comme les axes de ressorts, ont leur godet graisseur : les solutions mécaniques, quoique du Veiller cru, sont simples et ne sentent pas la recherche.
- G est une œuvre artistique. Fol Ravigneaux.
- e prix de l’essence augmente progressivement. On paye couramment l’essence, hors Paris, 38 centimes le litre, soit 1 fr. 90 le bidon de 5 litres, alors que le même bidon coûtait 1 fr. 40 il y a un an. La progression est effrayante! Et si les gens qui ne s’étonnent de rien expliquent l’élévation des cours par la lutte des raffineurs indépendants et des producteurs syndiqués — jaunes et rouges — il n’en faut pas moins l’attribuer en grande partie à des causes naturelles et économiques.
- L’essence augmente, comme il le fut expliqué ici même, chiffres à l’appui, dans une récente chronique (1), tout simplement parce que sa consommation croit en dehors de toutes les prévisions, et qu’il va être bientôt difficile de la satisfaire. Elle augmente surtout parce que cette consommation s’élève plus rapidement que celle des produits connexes : pétroles d’éclairage, pétroles lourds, huiles de graissage, etc., de sorte que l’essence, qui jadis était un sous-produit des raffineries, faute de débouchés, devient peu à peu le principal but du raffinage.
- A part les pétroles roumains, qui sont extrêmement riches en essence légère (jusqu’à 60 0/0), on n’en retire guère plus de 10 0/0, en moyenne, des pétroles bruts d’Amérique et de Russie.
- Pour comble de malheur, les Américains vont, d’ici quelques années, absorber la totalité de leur production, car l’automobilisme fait, chez eux, des pas de géant.
- Nous allons donc être forcés de nous retourner d’un autre côté. Et comme le progrès, bien qu’il marche à 200 à l’heure, ne fait pas de révolution en un jour, peut-être serait-il prudent d’examiner, dès aujourd’hui, quelles sont les chances de vivre de nos moteurs. On pourrait commencer de suite leur éducation, de sorte qu’insensiblement, sans à-coups, ces mes-
- sieurs soient habitués à l’alcool, à la naphtaline, voire même au coke, quand on parlera de leur supprimer définitivement leur aliment favori. Mille regrets! Nous ne buvons que de l’alcool..., nous ne prenons que du coke !
- (1) Voir La Vie Automobile, 2 mars, p. 132.
- Coupe de l’embrayage à disques et du changement de vitesse <r Esperia ».
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- Or, de bons esprits se sont déjà mis à la tête du mouvement. Il y a belle lurette qu’on a prôné l’alcool, liquide officiel, .il y a plus belle lurette encore qu’on a vanté le pétrole. On a essayé avec déboires l’acétylène, serviteur brutal. Et voilà que l’on parle sérieusement, très sérieusement, de naphtaline. Voilà que l’on essaye avec succès des poids lourds marchant au gaz pauvre, au coke, par conséquent.
- L’acétylène lui-même assouplit sa nature belliqueuse par son mariage avec l’alcool, mariage dont nous avons fait part ici même à nos lecteurs (1).
- En résumé, le moteur à combustion est, après l’homme, le plus parfait omnivore qui se puisse imaginer. Et c’est très heureux, car, de cette diversité d’appétits, résulte précisément sa viabilité puissante, qui, bientôt, ne craindra plus ni les trusts, ni les blocus.
- D’abord, liquidons le cas du pétrole. Le pétrole est actuellement abondant et promet de l’être bientôt davantage, car les nouveaux gisements exploités en Amérique en sont presque exclusivement composés, à défaut d’essence. Cette abondance n’explique d’ailleurs pas le prix toujours élevé du pétrole lampant et du pétrole lourd, qui, lui, devrait bien baisser ; mais elle explique trop bien, par contre, que messieurs les raffincurs sont pour quelque chose dans l'augmentation actuelle des cours.
- Donc, si le pétrole est abondant et que son prix soit abordable (il doit l’être), pourquoi ne pas l’utiliser dans tous les moteurs fixes, dans tous les moteurs de bateau, et, d’une façon générale, dans toutes les applications où les sujéLions qu’entraîne son emploi ne sont pas une gène : nettoyage plus fréquent des soupapes et des culasses, chauffage préalable à la mise en marche, etc. De plus, l’allure plus régulière des moteurs précités serait, dans le jeu du pétrole, un atout qu’il n’a pas et ne peut pas avoir dans l’automobile.
- Nous ne pouvons pas ici nous étendre sur les conditions d’emploi du pétrole, ce qui nécessiterait de longs développements. Nous y reviendrons si nous en avons le loisir. Qu’il nous soit seulement permis de dire que si le carburateur à pétrole lourd n’existe pas, le moteur à pétiole lourd vit, et en parfaite santé. Autrement dit, que nous considérons presque comme une utopie le fait de vouloir faire marcher dans de bonnes conditions un moteur d’automobile courant avec un soi-disant carburateur à pétrole lourd. Quand on voudra faire sérieusement de bons moteurs à pétrole (il s’en fait, mais je parle pour l’industrie automobile), on pourra les faire tourner dans d’excellentes conditions techniques et économiques.
- Après le pétrole, disons deux mots de la naphtaline, qui s’en rapproche le plus par sa formule chimique, et se place comme un intermédiaire entre le pétrole et l’alcool.
- La naphtaline, qui a devant elle un grand avenir, nous réserve des surprises. Elle est encore dans la période d’expérimentation, mais les résultats obtenus sont si probants, si beaux, qu’elle va entrer incessamment dans la période d’exploitation.
- La Société Eugène Brillié, a obtenu, avec la naphtaline, des chiffres de consommation tellement bas qu’il est permis d’espérer, pour le plus grand bien des actionnaires de la G.G.O. et de l’odorat des Parisiens, car l’échappement des moteurs à naphtaline possède un parfum spécial, sa substitution à l’affreux mélange « type régie » qui empuantit nos rues actuellement.
- Les appareils essayés par la Société Brillié sont ceux du procédé Chenier et Lion, deux ingénieurs de talent. Nous espérons pouvoir y revenir avec détails/incessamment.
- Pour mettre l’eau à la bouche de nos lecteurs, disons-leur
- (1) Voir La Vie Automobile, 30 mars, p. 198.
- simplement que le prix du cheval-heure-naphtaline n’est pas le cinquième du prix du cheval-heure-essence ! ! ! Nous verrons hélas I monter la naphtaline, malgré l’optimisme de M. Eugène Brillié, et il faudra saupoudrer ses fourrures avec du camphre ou du poivre, qui méritent, mieux que la naphtaline, d’après M. Berthelot, leur réputation antiseptique et insecticide.
- De l’alcool, on a tout dit. Son emploi dans les moteurs nécessite, tout comme le pétrole, une étude spéciale de ceux-ci. L’alcool carburé, dont s’accommodent fort bien, moyennant certaines précautions, les moteurs courants (les autobus en sont la preuve), doit n’ètre, à notre avis, qu’une transition, un acheminement vers l’alcool dénaturé pur.
- Or, l’emploi de l’alcool dénaturé dans les meilleures conditions techniques et économiques exige, c’est élémentaire, que le fonctionnement des moteurs à alcool soit exempt d’aléas et que le prix de l’alcool se maintienne à un cours raisonnable rigoureusement indépendant des spéculations de bourse.
- Le premier point est bien prêt, d’être atteint. Du moins connaît-on l’ensemble des conditions à réaliser au point de vue vaporisation du combustible, proportion du cylindre et valeur de la compression qui doit être beaucoup plus élevée que dans un moteur à essence. Les savants travaux de M. Sorel ont éclairé la question d’un jour puissant, et les expériences effectuées par M. Lumet, du Laboratoire de l’A.C.F., permettent d’entrevoir, pour l’alcool, le plus brillant avenir. Les dernières expériences de M. Lumcl, relatives à des mélanges en proportion variable d’alcool et de benzine de houille ont d’ailleurs montré, d’une façon éclatante, les avantages de l’alcool pur ou presque, qui donne un meilleur rendement thermique et spécifique, et une marche beaucoup plus douce, résultant de l’atténuation de la première explosion et de l’allure plus soutenue de la détente, toutes conditions qui jointes à la diminution de l’avance à l’allumage permettent de se rapprocher extraordinairement de la machine à vapeur.
- Du coke, et, d’une façon générale, de tous les combustibles à base de carbone, qui exigent un gazogène en tous points semblable à ceux des installations fixes, nous ne dirons qu’un mot : c’est que l’emploi de ces combustibles est susceptible de procurer une grosse économie pour toutes les applications de véhicules industriels où la présence d’un mécanicien expert n’est pas un obstacle, au contraire, comme par exemple pour les autobus. Les appareils à créer pourront d’ailleurs profiter de toute l’expéi'ience acquise avec les moteurs fixes. Il y aura seulement lieu de se préoccuper de l’encombrement et du poids qui seraient vite prohibitifs.
- On voit,parce rapide exposé, que les chercheurs ont devant eux un vaste champ encore mal exploré, d’où sortira, non pas la formule unique empêchant tout progrès, mais au contraire un ensemble de solutions aux cas particuliers de l’automobilisme, qui toutes se compléteront et s’affirmeront par l’émulation qu’elles susciteront.
- Qui eût cru le moteur à explosions capable de donner une telle poussée à toutes les sciences mécaniques, physiques et chimiques dont il est tributaire 1
- Maurice Sainturat.
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- £< 12-cheto Buchet
- ' I “eES us*nes Buchet, qui, depuis de longues années se sont spécialisées dans la fabrication du moteur, ont établi, cette année, un type 12-chevauxquatre-cylindres destiné spécialement aux voitures légères.
- Ce modèle, que nous examinerons, plus loin, est établi par séries de cinq cents ; il est d’une très grande simplicité et tous ses organes sont parfaitement accessibles. Le 12-chevaux Bu-chet constitue un moteur robuste avec lequel pourra s’embarquer sans crainte l’amateur des longues randonnées aussi bien que le nouveau converti à la locomotion automobile ; tous deux seront satisfaits de son rendement et le second n’aura guère à appréhender les pannes.
- Ce moteur est du type quatre-cylindres jumelés par paires, à soupapes d’admission automatiques. Tous les clapets d’admission et d’échappement sont en acier au nickel, ceux d’admission sont placés immédiatement auprès de ceux d’échappement ; ces derniers sont commandés par des poussoirs munis de galets roulant sur les cames. Ces poussoirs sont terminés par des tctes mobiles, ce qui facilite le réglage des clapets lorsqu’on vient à les changer.
- L’arbre manivelle repose sur trois paliers üxés au carter du
- Le moteur Buchet (vu du côté échappement).
- Coupe transversale et longitudinale par le moteur Buchet.
- Le moteur Buchet (vu du côté carburateur).
- moteur, le palier central fait partie de la partie supérieure du carter ; on peut donc, si une visite s’impose, détacher la partie inférieure du carter, sans avoir besoin de retirer le moteur du châssis. Quant à l’arbre manivelle, il est en acier nickel chromé, les bielles sont montées sur leur arbre suivant le mode habituel et les pistons sont munis de trois segments et d’une gorge de graissage. Le régime normal de ce moteur est de 1 400 tours à la minute, et son graissage s’opère de la façon suivante : l’huile est entraînée par la rotation des bielles dans des gouttières placées à la partie supérieure du carter, puis passe dans des réservoirs au-dessus de chaque palier dont elle assure le graissage.'
- Afin d’éviter les sorties d’huile à l’extérieur du carter, deux gorges se trouvent taillées dans le coussinet arrière de l’arbre manivelle avec retour d’huile à la partie inférieure du carter.
- Les pertes d’huile par la partie avant étant récupérées par la boîte des engrenages de distribution, il est inutile de s’en préoccuper.
- Afin d’éviter que, dans les pentes, l’huile s’écoule sur l’arrière ou l’avant du moteur, le carter inférieur est cloisonné transversalement. De cette façon, l’huile se trouve maintènue sous chaque bielle, assurant une parfaite égalité de graissage pour chaque cylindre. L’alimentation de l’huile dans le moteur est assurée par un graisseur coup-de-poing et un compte1 gouttes. Un décompresseur de carter se composant d’un tube
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- à section rectangulaire muni de quatre cloisons en chicanes évite les contre-pressions, tout en empêchant l’huile de s’échapper du carter,
- La distribution, très simple, se compose d’une roue de dédoublement entraînée par le pignon moteur et d’une autre roue commandant la magnéto ; une plate-forme pouvant servir de support à tous les types de magnétos est placée en face de cette roue dentée.
- Un carburateur à niveau constant, d’un type spécial, complète ce groupe moteur. Ce carburateur, qui est automatique, se trouve placé sur le passage de la circulation d’eau. Celte eau, par un dispositif spécial, peut passer en entier par le réchauffeur du carburateur ou peut, au contraire, en être complètement détournée.
- L'avantage de cette circulation facultative est trop avantageux pour que nous ayons besoin de le faire ressortir. Quant à l’automaticité du carburateur, elleestassurée par un certain nombre de clapets d’une forme spéciale, se rapprochant d’un parabo-loïde de révolution. Ces clapets, sollicités par la dépression, se lèvent plus ou moins de leur siège et laissent passer plus ou moins d’air suivant la vitesse de rotation du moteur. Un régulateur composé d’un papillon et que l'on peut commander, soit par une pédale, soit par une manette, permet d’ouvrir ou de fermer la tubulure d’aspiration et, par conséquent, de ralentir ou d’accélérer le régime du moteur.
- Ajoutons, pour terminer, que la circulation d’eau de ce moteur se fait par thermosiphon.
- Adrien G-atoux.
- Bibliographie
- A A
- La Technique Automobile H. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
- 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Les derniers fascicules de La Technique Automobile, supplément mensuel de La Vie Automobile, renferment plusieurs mémoires intéressants pour les ingénieurs d’automobile.
- Le moteur est toujours l’organisme principal auquel les auteurs dédient le plus souvent leurs études. C’est ainsi que nous relevons une série d’articles de Maurice Sainturat sur le point si délicat de la régulation des moteurs d’automobiles ; étant données les grandes variations du régime de vitesse qu’on exige des moteurs modernes, c’est là, en effet, un problème tout spécial qui mérite d’être traité de façon détaillée.
- M. J. Salomon, qui vient d’inaugurer son cours de technique automobileà l’École spéciale de travaux publics, développe, dans le numéro 15, les lois de similitude des moteurs; M. Favrpn, dans le numéro suivant, traite des moteurs polycylindriques, économiques au point de vue construction, et susceptibles de convenir pour l’automobile légère populaire.
- M. Odier signale l’importance du jeu existant entre les queues des soupapes et leur butoir; enfin, M. Picot nous donne une nouvelle méthode pour le calcul des surfaces de diagrammes, d’après le procédé de Tchebitcheff.
- Notre rédacteur en chef conserve sa sollicitude aux questions concernant le châssis ; après avoir achevé ses longues études sur les déformations élastiques, sur les articulations dans leur relation avec la suspension, sur les trains épicycloïdaux dans leur application aux différentiels et autres mécanismes d’automobile, il revient aujourd’hui sur la question si importante de la suspension, en traitant des oscillations des véhicules automobiles.
- Enfin, signalons dans le domaine de la construction proprement dite, la série entreprise par M. Monier sur l’emploi des jauges calibres, celle de M. Léon Guillet, sur les traitements
- chimiques des produits sidérurgiques (fonte malléable, cémentation), de M. Georges Lévy, sur un tour à décolleter automatique, etc.
- ♦>
- Le « Poids Lourd »
- Mensuel, H. Dunod et E. Pinat, éditeurs,
- 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Le dernier fascicule du Poids Lourd renferme, entre autres articles intéressants, la suite de l’étude technique de C. Faroux sur le rendement à la jante dans les véhicules industriels et de l’étude historique de Pierre Souvestre sur les véhicules de poids lourds à travers les âges.
- A signaler également, dans ce même numéro, deux articles sur le problème du bandage, qui est le point faible du véhicule industriel : l’un traite de la roue élastique pour poids lourd, l’autre du bandage plein.
- M. Angebault donne une description très complète et copieusement illustrée, du fameux train Renard à propulsior continue ; enfin les services publics automobiles font l’objet d’une note de M. Legrand concernant les formalités à remplir pour la concession d’un service par autobus, et ailleurs d’un article très documenté donnant les résultats obtenus au bout d’un an, par un service public automobile dans les Hautes-Alpes.
- Léon Gérard.
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- Xribune publique
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- A propos de la dépense d’huile de graissage
- Un dernier écho nous revient sur cet intéressant sujet :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Ayant lu avec intérêt votre article sur le graissage, j’ai essayé pendant un voyage que je viens de faire à motocyclette, d’employer la quantité d’huile juste nécessaire.
- « La motocyclette est une Peugeot, type 1/3 de litre, de 76 d’alésage pour 74 de course. (C’est une des machines qui ont couru le 1/3 de litre, sur piste, au Parc des Princes).
- « J’ai fait environ 450 à 600 km. en donnant une pompe d’huile tous les 16 kilomètres. Le moteur a fonctionné parfaitement et le carter avait un suintement normal. Je crois pouvoir encore réduire le graissage dans un prochain essai.
- « La pompe contient environ 3 centilitres.
- « L’huile employée est l’huile » Jupiter ».
- « Veuillez noter que le fabricant conseille une pompe d’huile tous les 6 ou 7 km.
- « Agréez etc., « X... »
- La parole reste à nos lecteurs, qui voudront bien continuer leurs communications sur ce sujet. P. R.
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- Gaaseries jadieiaires
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- Un jugement singulièrement motivé. — Le juge de paix du cinquième arrondissement a rendu, le 19 avril 1907, le jugement suivant :
- a Attendu que le sieur P... père, agissant au nom et comme maître des droits et actions de Albert P..., son fils mineur, âgé de 18 ans, poursuit le sieur L... en payement d’une somme de 445 francs, à titre de dommages-intérêts, pour réparation du préjudice résultant de l’accident ci-après spécifié;
- « Attendu qu’il appert de l’enquête à laquelle il a été régulièrement procédé au cours de la précédente audience publique, qu’à la date du 4 juin dernier, à 7 h. 50 m. du matin, Albert P..., passant à bicyclette à la hauteur du numéro 142 de l’avenue Daumesnil, en suivant la voie du tramway, dans la direction du bois de Vincennes, a été surpris par une automobile qui venait derrière lui à une vive allure; que ledit véhicule, appartenant au défendeur et conduit par un sieur M..., son préposé, a heurté, renversé et traîné la bicyclette sur un parcours de plusieurs mètres ;
- « Attendu que, dans sa chute, la victime a été atteinte de multiples plaies contuses sur diverses parties du corps, ainsi que cela est constaté dans le certificat médical versé aux débats et qui sera, en même temps que le présent jugement, soumis à la formalité de l’enregistrement; que ces lésions ont nécessité un repos complet d’une durée de dix jours et des soins médicaux; que, de plus, la bicyclette a été endommagée et devra subir des réparations ;
- « Attendu qu’à la vérité, le wattman avait fait jouer sa trompe d’avertissement, mais que cet appel était tardif, étant donnée l’allure rapide à laquelle roulait l’automobile ;
- « Attendu que le premier devoir de quiconque conduit un véhicule, que le moteur soit mécanique ou animé, est de ne point écraser le passant, allât-il même au pas; que, s’il le fait, il n’est nullement exempt de faute pour avoir donné les avertissements nécessaires; qu’il est tenu, en effet, de ralentir son allure et, au besoin, de s’arrêter, si le passant, dûment averti, néglige de se ranger, ou même s’il s’y refuse de propos délibéré ;
- « Attendu que la réglementation administrative, quand les prescriptions en sont observées, ne saurait autoriser les cochers et les wattmen à devenir l’occasion d’accidents, ni les affranchir des règles de la plus élémentaire prudence, et leur permettre de faire abstraction des personnes menacées par les dangers résultant de leurs voitures ;
- « Attendu que le son impérieux de la trompe serait insuffisant pour exonérer de la responsabilité qui pèse sur lui, le conducteur, qui a été en situation de se rendre compte de l’imminence ou de la probabilité du danger;
- « Attendu que ceux qui se livrent, sur la voie publique, à une locomotion trop accélérée, et de nature à entraîner les plus graves conséquences, le font à leurs risques et périls, et, alors qu aucune autre faute n’est démontrée, encourent toute la responsabilité des accidents que peut déterminer leur passage ;
- « Attendu qu’ils sont donc nécessairement en faute, s’ils pnt pu prévenir le sinistre, et qu’ils ne doivent être déclarés Mdemnes que si cela leur a été impossible; par exemple, parce que, au dernier moment, le passant aurait fait soudaine-rucnt irruption sur la voie;
- « Attendu que, dans l’espèce, il est non seulement établi que M... roulait à une vitesse exagérée, mais qu’au lieu de ralentir à temps, en présence d’un danger qu’il devait prévoir, il a Voulu passer quand même, avec la même rapidité ;
- (< Attendu que c’est bien là le vice de l’automobile ; qu’elle
- donne, à nombre de ceux qui la pratiquent, la passion d’une funeste ivresse : l’ivresse de la vitesse, de la vitesse sans motifs et sans besoin, sans autre raison que la volupté de dévorer l’espace ; mais que les rues, les boulevards, les avenues d’une capitale, toujours pleins de monde, ne sont point des terrains propices à ce genre d’exercices; que la joie de fendre l’air n’est pas si intéressante qu’on puisse lui sacrifier tant de victimes prises au hasard parmi les passants;
- « Attendu que l’article 14 du décret du 10 mars 1899, ordonne au conducteur d’automobile de rester constamment maître de sa vitesse, de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ; que cette même disposition prescrit de ramener la vitesse à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés ;
- « Attendu que les automobiles ont, sur tous les autres véhicules, cet immense avantage de pouvoir être arrêtées presque instantanément, mais que nombreux sont les adeptes de ce nouveau mode de locomotion qui ne condescendent point à céder le pas aux autres, bien que, pourtant, il leur soit si facile de rattraper un temps d’arrêt ; que pouvant aller vite, ils veulent aller plus vite encore ;
- « Attendu que telle est la faute inexcusable qu’a commise le préposé du défendeur à la présente instance, faute impliquant, sans conteste, la responsabilité du sieur L..., conformément à la disposition du troisième alinéa de l’article 1384 du Gode civil ;
- « Attendu que dans une instance les frais suivent le sort du principal ;
- « Par ces motifs,
- « Condamnons le sieur L... à payer au sieur P... père, ès qualité, la somme de 2Ü0 francs, à titre d’indemnité ; ensemble les intérêts de droit ; le condamnons, en outre, aux dépens, dans lesquels sera compris, à titre de supplément de dommages-intérêts, le coût de l’enregistrement du certificat médical prémentionné. »
- Si nous avons tenu à rapporter en entier le texte de ce jugement, ce n’est pas parce qu’il constitue une espèce intéressante au point de vue juridique, puisqu’il s’agit d’un accident fort banal et, d’ailleurs, peu grave; mais il contient, sur l’automobilisme en général, des appréciations fort piquantes.
- M. le juge de paix du cinquième arrondissement avait déjà rendu, l’année dernière, un jugement analogue, dans lequel il se livrait à un flot de considérations sur l’ivresse de la vitesse et le troupeau des piétons qu’on chasse et qu’on estropie à merci. Cette fois-ci, il a repris et développé ces mêmes considérations et a décidé que les piétons étaient maîtres absolus, non seulement du trottoir, mais de la chaussée.
- Que les automobilistes soient tenus de veiller à ne pas écraser les piétons, voilà qui est fort juste; mais que les piétons ne soient pas obligés de faire attention quand ils traversent une rue, et qu’ils puissent même venir se planter devant une automobile, ainsi que le dit le jugement que nous venons de citer, voici qui est excessif. Les automobilistes ont des droits égaux à ceux des autres usagers de la route : piétons, bicyclistes et voituriers; ils ne demandent pas un traitement de faveur ; ils demandent simplement à être traités comme les autres.
- 11 est, d’ailleurs, regrettable que certains tribunaux s’obstinent à confondre la généralité des automobilistes avec quelques chauffards, heureusement fort rares, et à englober les uns et les autres dans la même réprobation.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel,
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- Nouvelles et Questions diverses
- SS «? Sg 1 • '
- La Rédaction des brevets. — Faut-il souhaiter une modification de la législation qui régit actuellement lés brevets français ?
- Parmi les intéressés, c’est-à-dire les inventeurs, les uns, qui sont la grande majorité, demandent un examen préalable, comme en Allemagne. Statistiques à l’appui ; ils cherchent à prouver qu’il en résulterait, pour l’industrie nationale, une marche ascendante beaucoup plus accusée. Mais ne faut-il pas voir d’autres raisons dans le développement énorme de l’industrie allemande, en ces dernières années? D’au très inventeurs, et non des moindres par la qualité, désirent le maintien de la législation actuelle, préférant, en cas de contestation, la juridiction d’un tribunal aux décisions, sans appel, d’une administration spéciale.
- Quelle que soit l’opinion qu’on professe à cet égard, il est certain qu’en l’état présent des choses, état qui pourrait bien durer encore fort longtemps, la rédaction du mémoire descriptif, accompagnant une demande de brevet, a une importance capitale. Ce n’est, en effet,'que sur les points qui ont été mis en lumière dans cette description que • l’inventeur peut, ultérieurement, faire valoir ses revendications. 1 „
- A ce sujet, les bienfaits delà spécialisation apparaissent nettement : l’Office technique automobile, rue de Valois, 35,’qui ne s’occupe que des brevets relatifs à la traction mécanique, est en mesure d’en rédiger les mémoires descriptifs d’une manière impeccable, et non pas comme le ferait un agent quelconque, non technicien, ou l’employé, non moins quelconque, chargé, au petit bonheur,, de ce travail, dans une « usine à brevets ».
- Rappelons, pour mémoire, que l’O. T. A. étudie également toute question se rapportant à l’automobile.
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- Un album-souvenir. —Durant les meetings automobiles et nautiques de Cannes, Nice et Monaco, la Côte. d'Azur sportive a fait1 paraître douze éditions différentes de Y Album-Programme, que le public a très apprécié, ayant été tenu à jour de chaque manifestation importante.
- Pour compléter la série, notre confrère prépare une édition Album-Souvenir, ’ qui va paraître avec les résultats généraux des meetings de canots de Monaco et de Nice, dont les pages seront agrémentées d’illustrations.
- Ce sera un joli souvenir des fêtes autonautiques de la saison 1907.
- Cette édition sera mise en vente partout, au prix de 25 centimes, et envoyée contre 30 centimes en timbres.
- Paris - Monte - Carlo et retour sur bandage Sider. — Comme sanction pratique à la très intéressante description de notre rédacteur en chef, parue dans le dernier fascicule, signalons que Le Blon, le sympathique coureur, vient d’accomplir le raid Paris-Monte-Carlo-Paris sur sa voiture de course 100-chevaux, munie de bandages Sider, lesquels ont ainsi couvert les 2 000 kilomètres de ce voyage sans avoir été remplacés.
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- La Coupe de la Baltique (les 9 et
- 10 juin). — Un meeting de canots automobiles se disputera dans le golfe de Finlande;
- 11 sera doté de 25 000 francs de prix.
- Deux épreuves de 50 kilomètres seront réservées aux racers :
- 1° Jusqu’à 8 mètres : 1er prix, 5 300 .franco ; 2* prix, 2650 francs. r ' ‘
- 2° Plus de 8 mètres : 1er prix, 5 300 francs; 2e prix, 2 650 francs.
- Les deux épreuves de racers se courront sous les règlements de Monaco.
- Par contre, les cruisers et, les bateaux de promenade courront sous les Règlements, de Kiel. Les épreuves seront également disputées sur 50 kilomètres.
- Départ : Au Yacht-Club de Ivrestovsky. Premier virage : devant Cronstadt. Deuxième virage : devant Péterhof. Troisième virage : devant Strelna. — Arrivée : Au Yacht-Club de Ivrestovsky. •
- Dès maintenant, nous tenons à attirer l’attention des intéressés sur ce fait que les prix des courses de racers sont semblables à ceux do Monaco et que les dates du meeting sont définitives.
- Les engagements sont reçus, dès à présent, à l'Auto, 10, faubourg Montmartre, à Paris.
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- Les plus grandes choses du monde.
- — De notre confrère l'Auto cet amusant entrefilet :
- La plus grande banque se trouve à Londres ; la plus grande église, à Rome; la plus grande Bourse de commerce, à New-York; la construction métallique la plus élevée, à Paris; la plus grande fabrique de tabac, à Saint-Louis; le plus grand pont suspendu, à New-York; le plus grand hôpital, à Paris; la plus grande construction de pierre, en Egypte; la plus grande catara<îte; en Afrique; les plus grands jardins publics, à Paris ; le plus grand fleuve, dans l’Amérique du Sud ; la plus grande fabrique de canons, à Essen, et les contraventions lest plus stupides, à Poissy, en Seine-et-Oise.
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- Automobile-Club du nord de la France. — Le Comité directeur de l’Auto-mobile-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme. Etaient présents : MM. H. Franchomme, A. Huet, G. Wattinne, P. Claeyssens, R. Descamps, H. Boulange, A. Fauchille et P.^Motto. Absents excusés : MM. C. Guyot et 6. Desurmont.
- Onze nouveaux . membres sont , admis : MM. Ducornet-Lallemant, industriel, à Poix-du-Nord; Fernand1 Dumont, au château de Rotteleux ;, Étienne Lesappe, industriel, à Quesnoy-sur-Deûle; Ch. Ilerbaux, industriel, à Tourcoing; Joseph Yanden Broecke, brasseur, à Calais’; Émile Le Blan, filateur, à Lille; Isaac Blanquart, fabricant de tulles, à Calais ; H. Tilmant, fabricant de tulles, à Caudry ; Jules Gravins, négociant, à Roubaix; Paul Boungeaud, étudiant, à Lille; docteur Budoux, à Beuvry (Pas-de-Calais).
- Sur la proposition de M. André Huet, un crédit de 500 francs est mis à la disposition de la section bouldnnaise de l’Automobile-Club du Nord, pour la pose d’écriteaux sur certaines routes dù Pas-de-Calais, afin de rappeler à tous les conducteurs les prescriptions essentielles des règlements sur la circulation ; des traductions en anglais seront faites à l’adresse des chauffeurs d’outre-Mancliè, les règlements n’étant pas les mêmes en Angleterre qu’en France.
- M. Franchomme soumet au Comité le nouveau signal avertisseur adopté par la fédération des Automobile - Clubs régionaux de France. Le Comité l’accepte pour le Club et décide d’en commander une certaine quantité.
- Le président donne communication de la lettre qui lui a été adressée par M. Martin du Gard, président de l’A. G. A.; les termes de ,
- •la- réponse à y faire sont arrêtés d’accord avec le Comité'. v
- Le Comité directeur prend certaines dispositions en vue de l’organisation, à Lille, de l’étape du concours de véhicules industriels, organisé, du 20 mai au 10 juin, par l’Automobile-Club de France ; de l’exposition de véhicules, qui aura lieu le mercredi 5 juin, au palais Rameau, et des réceptions qui seront faites aux constructeurs et conducteurs.
- Enfin, le Comité établit, avec M. Souvestre, les conditions dans lesquelles l’Automobile-Club du Nord apportera sa collaboration dans le concours de roues élastiques et bandages pour véhicules industriels, qu’organisent, pour la première quinzaine d’octobre, les journaux : le Poids Lourd et l’Auto.
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- Statistique hippologique. — La population chevaline du globe est, dit-on, do 89 959 140 unités. L’Europe compte près de 45 000 000 de chevaux répartis comme suit : France, 3 500 000, dont 150 000 pour l’armée; Allemagne, 4 200 000, dont 150 000 pour l’armée; Autriche-Hongrie, 4 800 000; Espagne, 4 000 000; Grande-Bretagne, 3 000 000; Grèce, 100 000; Italie, 850000; Russie, 22 000 000 ; Suède-Norvège, 663 000; Suisse, 110000; Turquie, 500 000; Provinces balkaniques, 1 000 000.
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- Un seul règlement pour les canots
- en 1907. — On à pu voir, ces jours derniers, que l'Automobile-Club de France avait, devant le peu de popularité de la nouvelle jauge, voté, de ne. pas l’employer dans ses courses de 1907, à Dieppe et à Arcachon.
- La Chambre syndicale de la navigation automobile, dans sa dernière séance, a également décidé que Paris à la mer, la grande épreuve qu’elle organise, serait courue exclusivement sous le règlement de Monaco.
- L’unification du règlement est donc faite pour 1907 et le règlement de Monaco sera seul appliqué en France.
- La nouvelle jauge se trouve ainsi définitivement enterrée.
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- Concours de côte de Montjeu. — Le
- Comité de l’Association touriste du Morvan organise, pour le dimanche 26 mai prochain, sous les auspices et les règlements de l’Auto-mobile-Club de France, un concours en côte de véhicules de tourisme, d’Autun à Montjeu, par Couhard.
- Les règlements et le profil en long seront envoyés en réponse à toutes demandes affranchies avec 20 centimes en timbres-poste, pour la réponse et le profil.
- Une feuille de renseignements pratiques des hôtels, garages, dépôts d’essence, etc., de la région, y sera jointe gratuitement; s’adresser à l’Association touriste du Morvan, rue de l’Arquebuse, 4, à Autun.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vik Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnis.
- Les voitures « Esperia ». — Societa Au-tomobili Lomliarda, Bergamo (Italie).
- Le moteur Biichet. — Rue Greffulhe, 49, a Levallois-Perret (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin . 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N° 295.
- Samedi 25 Mai 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 9 » SB
- Le Progrès homicide, par Pol Ravigneaux.
- L’Éclairage électrique par le pétrole, par E. Taris.
- Chronique, par J. I. : Nécrologie; Albert Clément. — Le Concours de véhicules industriels. — Les Concurrents de l’essence auront aussi leurs concours.
- La Lutte contre la poussière, par Georges A. Le Roy.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite et fin), par R. de Valbreuze.
- Calendrier des épreuves automobiles pour l’année 1907.
- Bibliographie, par L. G.
- La Voiturette Alcyon, par Maurice Sainturat.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de la voiturette à bon marché. — Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de piston. — Le transport individuel à Londres. — La taxe de séjour sur les étrangers. — A propos d’hélices aériennes.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- £e progrès homicide
- Nouvelle fatale. — La question des courses. — La lutte industrielle. — Cet accident doit-il nous servir de leçon? — Y a-t-il quelques mesures à prescrire relativement aux essais ?
- “y11 *lbert Clément,manquant un virage, s’est tué net!
- Telle est la nouvelle douloureuse qui, dans la journée du vendredi 17 mai, jeta parmi nous la consternation !
- Pouvait on rêver, en effet, une figure plus sympathique que celle de ce jeune homme de vingt-quatre ans, plein d’énergie, soucieux de gloire, qui défendait les couleurs de son père dans ces tournois de vitesse, où les hommes les mieux trempés sentent souvent leurs énergies physiques et morales les délaisser.
- Pouvait-on rêver aussi mort plus cruelle ?
- Les lauriers qu’il a cueillis — car malgré le peu de chance qu’il avait, ses courses furent des plus glorieuses — sont payés bien cher.
- On ne peut s’empêcher de faire un rapprochement, entre ce fatal événement, et la mort de Marcel Renault. Des deux, aucun n’avait besoin de risquer sa vie pour assurer cette Vie même ; ils couraient pour la gloire de leur nom ; ce sont eux qui disparaissent, afin, sans doute, que le champ des morts soit bien un champ d’honneur.
- hy a quinze jours, sur le circuit du Taunus, c’était le
- directeur des usines Pipe, l’ingénieur Pfaender, qui payait à la faucheuse le cruel tribut. Lui ne conduisait pas ; on voit donc que, suivant les circonstances, les chutes sont aussi dangereuses pour le coéquipier que pour le conducteur.
- Chaque fois qu’un de ces terrifiants accidents se produit, on se prend à réfléchir, et l’on se demande si vraiment il ne serait pas humain de supprimer la cause, pour n’avoir pas à déplorer les effets, si le progrès industriel et financier que l’on poursuit en organisant des courses, et que l’on obtient pour une maison et pour un pays en les gagnant, n’est pas trop avide de nos existences pour ce qu’il nous donne en échange.
- Cette angoissante question ne peut être résolue catégoriquement dans un sens ou dans l’autre, que si on se laisse aller complètement ou à ses sentiments ou à ses ardeurs de lutte pour le progrès.
- La vie d’un homme n’est heureuse, n’est même supportable, que parce qu’elle comporte un progrès, parfois échelonné à des intervalles de plusieurs années, mais un progrès en fonction duquel nous vivons ; l’espoir est une flamme vivifiante.
- La vie d’une famille, d’une nation ne peut être que la
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- La Vie Automobile
- généralisation de celle de l’individu ; si l’humanité n’avait pas d’aspiration à satisfaire, la vie serait pour tous insipide et malheureuse.
- Ces notions sont assez intuitives pour qu’il n’y ait pas
- lieu d’insister; le progrès est un élément vital de l’humanité, mais le progrès, hélas! fait des victimes; on croirait même parfois qu’il les choisit. Albert Clément est l’une de ces victimes au nom duquel s’attache, comme une consolation bien imparfaite..., la gloire.
- « Je vaincrai ou je me tuerai », aurait-il dit, quelques jours avant de périr ; le pauvre garçon, si énergique, doué d’une volonté que ne dénonçait point sa douce physionomie, a manqué un virage et s’est tué sans avoir participé au combat qu’il attendait impatiemment.
- Regrettons-le.
- A ce propos, on a replacé sur le terrain de là discussion l’utilité ou la non-utilité des courses, et je disais plus haut combien nous étions mal placés, au lendemain de pareils avertissements pour répondre à nos adversaires ; une douloureuse émotion émousse notre sang-froid, et, partant, notre raisonnement. Je n’aborderais pas la question si elle n’avait, ces jours-ci, fait l’objet de polémiques.
- Cependant, si les efforts de nos constructeurs doivent permettre à notre France de maintenir dans le monde une suprématie industrielle qu’on lui envie si fort, n’avons-nous pas le devoir de répondre ?
- La voiture qui gagne une course possède, en règle géné-
- rale, une supériorité sur ses concurrentes, ce qui est déjà un justificatif des courses, puisque c’est une révélation de progrès ; et, d’autre part, l’influence de nos victoires sur la diffusion de nos produits, la richesse de notre nation, le bonheur de tout un peuple ne peuvent être niés. Il faut répondre.
- On dit que les luttes les plus fructueuses entre nations sont les luttes industrielles, parce que ce sont des luttes pacifiques ; la richesse des nations, le bonheur des peuples peuvent s’ériger ailleurs que sur des autels de cadavres, comme il advient par les guerres, mais dans ces luttes pacifiques, on ne peut empêcher qu’il y ait parfois effusion de sang; c’est le douloureux tribut payé par quelques-uns à l'humanité dans sa grandiose évolution.
- Nous n’avons pas eu les machines à vapeur sans que des éclatements de chaudières nous aient rappelé que la nature était rebelle à se laisser dompter, pas de chemins de fer sans déraillement, pas de navires sans naufrage, pas de voitures automobiles, même de puissance modeste, sans qu’elles occasionnent morts d’hommes ; et il n’est pas jusqu’aux plus inoffensives des productions de notre génie qui n’aient été payées de vies humaines ; les fils de nos télégraphes ont véhiculé la foudre jusqu’au plus intime de nos demeures, les ascenseurs ont rompu leur câble, sans arrêter la soif de progrès qui dévore l’humanité.
- Bien que je souffre personnellement de ma hardiesse,
- je ferai donc l’aveu que la mort du jeune Albert Clément, douloureux épisode de l’histoire de notre industrie, ne peut enrayer son élan. J’avoue également qu’à l’heure actuelle on ne peut discerner de façon nette l’influence, cependant efficace, des courses sur la construction, et qu a
- La voiture de course Bayard-Clément ; Albert Clément au volant.
- Les débris de la voiture.
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- ce point de vue les concours de tourisme sévères et bien organisés sont peut-être aussi profitables ; mais je dois reconnaître que l’influence des courses est prépondérante en ce qui concerne notre classement parmi les nations industrielles, la réputation de nos produits et par conséquent l’importance de nos exportations et la richesse de notre pays.
- C’est peut être regrettable ; — je ne me permettrais pas
- Le virage fatal de Saint-Martin-en-Campagne. La croix indique le lieu précis de l’accident.
- de façon absolue de contrarier sur ce point ceux qui professent une opinion contraire; — mais cela est.
- Une entente entre les Automobile-Clubs, une espèce de conférence de La Haye pourrait seule — peut-être — modifier cet état de choses. Si nos voisins n’organisaient plus de course et se cantonnaient dans la formule des concours, il nous serait possible de faire de même ; mais plusieurs questions se posent.
- Cette proposition est-elle absolument conforme à nos intérêts? D’autre part, qui donnerait la formule du concours ? Quels moteurs, quelles vitesses seraient pérmises? La diversité des règlements de concours serait encore plus grande que celle des règlements actuels des courses. Comment pourra-t-on intéresser la foule à ces manifestations ? L’expansion de notre industrie nécessite encore de gros efforts et une propagande énergique; trouverait-on dans le concours un élément assez puissant de pénétration?
- Si on fait des concours, que l’on réduise la vitesse, dans quelles proportions réduira-t-on les accidents ? on ne les supprimera certes pas. Alors que penser ?
- La recherche des causes de l’accident conduit-elle à quelque réforme d’organisation ?
- En étudiant la question sous ce jour, nous avons plus de chance d’aboutir à des conclusions fermes ; pour diminuer les risques, il se peut que des mesures de prudence s imposent.
- On a dit que le virage de Saint-Martin-cn-Campagne,
- quoique de courbure faible, n’était pas relevé comme il aurait convenu qu’il le soit. Le sera-t-il le jour de la course? je ne sais; mais si ce travail est utile, il devrait être exécuté avant que les voitures de course n’aient l’autorisation de circuler sur le circuit.
- Cet aménagement complet présente cependant quelques difficultés matérielles ; l’an dernier, au Circuit de la Sarthe, on faisait encore des virages deux jours avant la course; on n’aurait, d’ailleurs, pu les façonner avant, sans entraver sérieusement la circulation normale. (
- Partout où se trouve une fourche à angle aigu, correspond en temps ordinaire une bifurcation ; il en sera de même ; donc impossibilité.
- Par ailleurs, la route devrait être travaillée et refaite deux fois, si on adopte le principe que les essais doivent avoir lieu dans les mêmes conditions que la course; car elle serait fortement mise à mal en plusieurs jours d’essais et par tous les véhicules empruntant journellement le circuit, et auxquels on ne peut en interdire la jouissance pendant un mois.
- Le budget de la course serait fortement grevé de cette obligation, mais si aucune autre raison n'interdisait matériellement l’organisation complète du circuit pendant la période de préparation, celle-là serait mauvaise à invoquer. On a reproché, à propos de l’accident de Pfaender, à l’Automobile-Club d’Allemagne, l’interdiction qu’il avait faite des antidérapants avant le jour de course; on n’a pas tout à fait tort, et cependant, il faut équilibrer le budget; on n’oserait dire que les droits d’engagements sont insuffisants.
- Tout bien pesé, l’interdiction du circuit aux voitures de course serait une sage mesure; mais, comme à cette décision correspondrait un inconvénient assez sérieux, celui de lancer sur une piste inconnue d’eux les audacieux champions du volant, on pourrait leur allouer à chacun deux tours de circuit, trois ou quatre jours avant la course, avant que l’affluence se soit produite, mais après que tout serait disposé pour les recevoir.
- Quelle utilité y a-t-il à ce que les coureurs bouclent le circuit avec leurs voitures de course, si, précisément, tous les points critiques et dangereux en doivent être modifiés ultérieurement. Autant les y envoyer en exploration sur des voitures de tourisme; tous seront à la même enseigne.
- En attendant, recommandons la prudence aux conducteurs, jusqu’au jour de la grande bataille; car, ce jour-là, le mot de prudence n’a plus qu’une signification conventionnelle.
- Pol Ravigneaux.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont interet à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souventf en échange, d’une petite réduction de prix.
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- La Vie Automobile
- r&lairagc électrique par le pétrole
- A Â A
- Réflexions sur les groupes électrogènes à essence.
- oüt le monde connaît les qualités qui rangent le pétrole et ses dérivés, essence, benzine, huiles lourdes, etc., parmi les corps les plus heureusement doués qui soient et dont l’influence sur la civilisation actuelle doit être la plus puissante. La première application de ces corps qui ait été imaginée est l’éclairage. L’huile minérale a été utilisée ainsi sous diverses formes très distinctes. La plus originale, incontestablement, est celle des puits à gaz, très abondants dans la région de l’Alleghany (États-Unis), où l’on distribue, à des localités entières, le gaz qui sort quelquefois spontanément des forages. Nous avons étudié déjà le mécanisme de ces sources gazeuses et l’on sait comment se produisent les corps combustibles que l’on recueille ainsi sous une forme inattendue.
- Les lampes ordinaires à pétrole, d’un usage relativement récent, représentent une étape déjà lointaine dans l’histoire de l’éclairage. La génération qui nous a précédés a vu leur apparition ; nous, nous assistons à leur déclin. Encore quelques années et il faudra s’engager sur des routes peu fréquentées, ignorées des touristes et surtout des touristes chauffeurs, pour rencontrer encore des hôtels attardés, où l’on ignore les avantages de l’interrupteur et le charme de la fée électricité, comme on l’appelle. Les pays les plus pauvres, les régions montagneuses sont, à ce point de vue, les plus libéralement dotées. La houille, blanche ou verte, que le relief du sol leur verse à profusion, amène avec elle une lumière presque gratuite. Dans les chalets de sapin, couverts de planches maintenues par de rustiques blocs de rochers qu’on a ramassés dans le torrent voisin, l’ampoule électrique s’accroche aux poutres mal équarries qui soutiennent le plafond et le courant triphasé visite des cabanes sordides de cantonniers. C’est la richesse de ces contrées, pauvres pour tout le reste. Là le pétrole est inconnu, comme il l’est déjà dans les hôtels à peu près bien tenus des villes et des plaines.
- Est-ce à dire que son temps soit révolu ? Que l’ère exclusive de l’électricité soit arrivée et qu’il faille déjà remiser dans les boutiques des brocanteurs les lampes que nos grand’mères connaissaient à peine ? A cela, on peut répondre oui et non.
- Le pétrole, utilisé directement comme combustible éclairant, comporte des inconvénients majeurs : il est sale et incommode. Mais il reprend toute sa valeur, tous ses avantages, si l’on veut bien l’employer au seul métier qui lui convienne aujourd’hui, qui est d’être une source de force motrice, et, par là, une source d’électricité, cette forme éminemment pratique de l’énergie. Ceci demande quelques commentaires. Nous les ferons en nous appuyant sur des nombres approximatifs, il serait facile (cela se fait dès maintenant d’une façon commerciale) de descendre à une rigueur plus affirmative encore.
- Il est de notoriété courante que les moteurs des machines de course oscilleront, au Grand-Prix de 1907, aux environs des constantes suivantes : 100 chevaux pour 30 litres à l’heure environ. Ces 100 chevaux coûteront ainsi, très approximativement :
- 30 litres X 0,38 fr. = 11,40 fr.
- Or, le cheval-vapeur équivaut à 736 watts et représente, par conséquent, 7,36 hectowatts. Les 100 chevaux fourniront donc 736 hectowatts-heure pour 11,40 fr. au maximum. Cela 11,40 fr.
- met l’hectowatt-heure à —^-rn— soit, en forçant, moins de
- /36 v
- 2 centimes.
- 11 n’est pas nécessaire d’être très versé dans les questions d’éclairage électrique, pour s’apercevoir, dès maintenant, de la
- modicité des prix de revient qui résultent du calcul précédent, tout approché et inexact qu’il puisse être. La production d’électricité, à l’aide des moteurs à essence du type automobile, apparaît comme possible et même comme avantageuse. Elle rétablit un peu l’égalité entre les pays de montagne où la lumière ne coûte rien et les pays de plaine, où elle est fort chère
- Le pétrole trouve là un débouché nouveau, dont l’importance est incalculable, dans l’état actuel de la question. Le faible encombrement des groupes électrogènes déjà répandus sur le marché, la facilité de leur conduite, leur bon marché et leur simplicité les mettent à la portée de tous les besoins. La lumière électrique sera mise par eux à la disposition des campagnes où elle manque et où les particuliers s’éclaireront eux-mêmes, dès qu’il leur sera commode d’avoir chez eux une usine électrique minuscule.
- Pour le propriétaire d’une automobile, connaître à fond son moteur est l’affaire d’un mois, tout au plus, même s’il ne fait aucun effort pour y parvenir. Il lui faudra quinze jours pour acquérir la parfaite connaissance de son « usine électrique », qui comportera un moteur ordinaire et une dynamo. Ces termes sont dépouillés aujourd’hui du prestige et du merveilleux qui les accompagnaient naguère. Les « gentlemen » ne craignent plus les taches d’huile qui leur font des mains de « mécano », et il est de plus en plus difficile aux mécaniciens mal disposés de leur faire croire, comme on disait dans je ne sais plus quelle revue que « c’est le carburateur qui est pris dans le radiateur ».
- La simplicité croissante, la perfection progressive des machines modernes sont cause de cette évolution dans les goûts. Le mystère s’efface peu à peu, ou bien, si l’on préfère, il se déplace. Peu de gens, quoiqu’il s’en trouve encore, sont rebelles au « dernier cri » de la science. Les paysans de France, si traditionalistes qu’ils soient, sont syndiqués pour l’achat des azotates du Chili et beaucoup sont familiers avec la composition normale de leurs terres et leur teneur en divers minéraux. Les machines agricoles trouvent de plus en plus chez eux un accueil éclairé et il en sera bientôt de même des moteurs à pétrole, qui leur donneront l’eau d’irrigation par les pompes rotatives, la force motrice pour leurs batteuses, leurs essoreuses, écrémeuses, etc., et l’éclairage électrique, pour les veillées du soir, dans les grandes fermes de la Brie.
- Cette alliance offensive du pétrole et de l’électricité est combattue encore par le gaz d’éclairage. La lutte est ainsi entre l’huile et le charbon. L’une est l’avenir, l’autre est presque le passé. Le charbon de terre ne pourrait d’ailleurs balancer l’huile minérale à prix égal, en raison de son peu de maniabilité, de son poids, et de son faible rendement. Les machines où on l’utilise comme source d’énergie produisent peu de force, étant données leur complication et la place qu’elles occupent. La conduite des feux exige une longue pratique, l’établissement des appareils réclame des constructions importantes.
- Un moteur de 100 chevaux, à essence, tient entre les longerons d’un châssis de course, soit un peu plus de 1 mètre d’écartement ; il tourne sur un bâti qui pèse en tout 1000'.kilos et dont lui-même représente la moitié. En quelques minutes, on apprend à le conduire ; en huit jours, on sait le régler. Vingt-quatre heures suffisent aux réparations importantes et on l’emporte dans une voiture à bras. Une cabane en planches l’abrite dans'un coin du parc où un jardinier le met en marche et le surveille. C’est lui qui charge en quelques heures la batterie d’accumulateurs qui déversera, la nuit suivante, dans le château, son énergie silencieuse. Le tuyau d’échappement échauffe un bac de 400 litres d’eau et une pompe en remplit le réservoir qui servira pour la journée. Grâce à lui, des girandoles de fleurs lumineuses courent dans la terre et des lanternes s’allument parmi les arbres des massifs, lorsqu une
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- soirée remplit d’équipages et d’automobiles la grande allée qui mène à la route.
- Le cinématographe, les ventilateurs électriques, les mille objets d’agrément et de luxe qu’on imagine chaque jour et qui exigent du courant pour fonctionner, seront chez eux à la campagne comme à Paris. Quelques bidons déplus résoudront le problème. Le chauffeur, inoccupé les jours de pluie, passera en revue la machinerie et aidera de ses conseils autorisés l’homme qui en a la charge. Ainsi, le séjour aux champs ne sera pas un renoncement provisoire au confortable accoutumé et l’on y prendra encore quelque plaisir, si l’on s’attarde après les feuilles mortes dans le grand château chauffé, lumineux et aimable.
- E. Taris.
- Chronique
- Nécrologie; Albert Clément. — On a lu, par ailleurs, la triste nouvelle de la mort du jeune Albert Clément.
- Albert Clément était né le 7 juillet 1883, il allait donc avoir vingt-quatre ans; il était le troisième enfant et le fils aîné de M. Adolphe Clément, propriétaire de la marque Bayard-Glé-ment, dont il était le champion incontesté.
- C’est en mai 1904 qu’Albert Clément débuta en course aux éliminatoires françaises delà Coupe Gordon-Bennett, au.Circuit des Ardennes françaises. Cette même année, il gagna aux Ardennes belges la course des voiturettes et finit troisième dans l’épreuve réservée aux grosses voilures, derrière Heath et Teste ; enfin, en Amérique, il finit second, battu encore de quelques secondes par Heath, dans la Coupe Vanderbilt.
- En 1905, bien qu’il ait pris part à différentes grandes épreuves, il ne figura nulle part et ce n’est qu’en 1906 que l’homme s’affirma à nouveau conducteur de grande classe. Per-
- sonne n’a oublié les deux splendides performances d’Albert Clément dans le Circuit de la Sarthe où il finit second le premier jour et se classa troisième le second jour. Si, dans celle épreuve, où il fut victime de crevaisons nombreuses, Albert Clément avait eu la prévoyance de munir sa voiture déjantés amovibles, peut-être, ce jour-là, la victoire lui eût-elle souri.
- Albert Clément finissait sa troisième année de service militaire à l’Ecole supérieure de guerre, où il servait d’instructeur pour la conduite des automobiles aux officiers brevetés; il venait d’être détaché à la lre compagnie des ouvriers d’artillerie, à Yincennes, et bénéficiait d’une permission de quinze jours, permission qu’il occupait à s'entraîner sur le circuit du Grand-Prix. C’est durant cette permission que la mort l’a frappé.
- ♦>
- Le Concours de véhicules industriels. — L’attention générale est au concours des Poids Lourds, sur lequel nous nous sommes longuement étendu dans notre dernière chronique, et qui a obtenu un véritable succès, la plupart des concurrents inscrits s’étant présentés au départ.
- Le pesage a eu lieu normalement dans les conditions indiquées, et, lundi, 40 concurrents sur les 48 engagés, prenaient le départ pour leur première étape.
- Parmi les abstentionnistes, il y a lieu de regretter la non-participation de la nouvelle marque U. P. D. X.
- C’est par suite de retards apportés dans leurs livraisons par les fournisseurs de matières premières que M. Liot, l’ingé-nieur-directeur de la Société des usines de Puteaux, n’ayant pu encore procéder aux essais des deux camions U. D. P. X. à moteur Gnome, engagés dans le concours de véhicules industriels, a décidé de ne pas les faire participer à cette épreuve.
- 11 annonce, par contre, qu’il fera parcourir à ses véhicules un circuit correspondant dès qu’il seront au point.
- Nous publions, dans le tableau ci-dessous, d’après notre confrère Le Poids Lourd, les caractéristiques techniques des principaux véhicules ayant pris part au concours.
- CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPAUX VÉHICULES ENGAGÉS DANS LE CONCOURS DE POIDS LOURDS
- Ordre
- d’ins-
- cription.
- î
- 2
- 3
- 9
- 10
- 13
- 14 16 20 22
- 23
- 24
- 25
- 26 27 29 31 33
- 35
- 36 38 40
- 42
- 43 45
- 47
- 48
- CONCURRENTS
- Mors...................
- Cohendet et C‘". ....
- Turgan Ltd I...........
- Peugeot I..............
- Peugeot II ............
- De Dion-Boutou 11. . . De Dion-Bouton III. . . Soc. des Aut. Commerciale
- Eug. Brillié III.......
- Eug. Brillié V . . .
- Eug. Brillié VI (6 îvucd
- Peugeot IV.............
- Compagnie Orion !... Compagnie Orion II. . . Darracq-Serpollet I. . . Darracq-Serpollet III. . Darracq-Serpollet V. . Panliard-Levassor I. .
- F. Guillierme..........
- Delahaye I.............
- Delahaye lit...........
- Ariès I................
- Ariès III..............
- Adolphe Saurcr 1. . . . Adolphe Saurer 111 . . . Avant-train Latil . . Avant-train Latil ....
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- 28 150 108 1000 4 Chaîne. 2200 3500 Bergougnan.
- 30 145 145 900 3 Chaînes. 3300 4000 Acier.
- 28/30 130 110 900 4 Chaînes. 2800 3000 Bergougnan.
- 10 105 105 1350 2 Chaînes. 1400 1750 Torrilhon.
- 15 125 110 1050 2 Chaînes. 1785 2000 Torrilhon.
- 30 130 110 1100 4 Cardans transvers. 3700 4500 Bergougnan.
- 24 130 104 1200 4 Cardans transvers. 3500 32 pi. Torrilhon.
- 28 140 110 800 4 Cardans et engren. 2830 3000 ))
- 20/24 120 100 1000 4 Cardan. 2600 2800 Roue élastique.
- 20/24 120 100 1000 4 Cardan. 3000 5400 X.'
- 35/45 150 140 1000 4 Cardan. 3600 30 pl. Blocs caoutchouc.
- 30 125 110 1000 4 Chaînes. 2350 3000 Torrilhon.
- 22 170 160 650 2 Chaînes. 2700 3000 Bergougnan.
- 22 170 160 650 2 Chaînes. 2700 3000 Bergougnan.
- 20/25 30/40 30/40 100 80 550 2 Chaînes. 2060 1800 Bergougnan.
- 125 90 450 2 Chaînes. 2600 4000 Bergougnan.
- 125 90 450 2 Chaînes. 2600 34 pl. Bergougnan.
- 10 120 80 720 4 , . Chaînes. 2000 2000 Bergougnan.
- 16 120 80 1200 4 Chaînes. 1900 1500 Torrilhon.
- 14 140 100 1000 2 Chaînes. 1700 2000 Bergougnan.
- 28 140 100 1000 4 Chaînes. 2800 1760 Torrilhon.
- 12/14 140 105 1200 2 Cardan spécial. 1100 800 Bandages X...
- 24/30 140 105 1000 4 Chaînes. 1400 10 pl. »
- 30 140 110 1000 4 Chaînes. 2600 3000 X. . i ., :
- 30 140 110 1000 4 Chaînes. 2000 24 pl. X.
- 12/14 12/14 140 105 1150 2 Cardan et rotules. 2000 2500 Caout. AV et fer AR.
- 140 105 1150 2 Cardan et rotules. 2500 3500 Caout. AV et fer AR.
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- La Vie Automobile
- Les parties les plus intéressantes de ce concours, qui est suivi par des délégués officiels du ministère de la guerre et du ministère des travaux publics, seront certainement les indications relatives aux roues et bandages et à la consommation.
- A ce sujet, rappelons que la Commission technique a déterminé les prix à prendre comme base dans l’épreuve de consommation. Ces prix sont les suivants :
- bués qu’après avis des diverses commissions de l’A. C. F. et ratification du Comité.
- C’est dire que les récompenses ne seront pas distribuées à la légère et que de sérieuses expériences seront faites avant que soit prise la décision consacrant « carburant officiel » le produit qui aura réuni tous les suffrages.
- Comme le faisait ressortir l’article de M. Sainturat dans le
- Vue générale du pesage de l’épreuve des véhicules industriels.
- Prix
- Nature des combustibles. en francs.
- Essences de toutes marques, l’hectolitre............ 33,25
- Alcool carburé à 50 0/0, l’hectolitre............... 33,25
- Pétrole lampant ordinaire, de poids spécifique minimum de780grammes à 15°C.,l’hectolitre. 23,00 Pétrole blanc raffiné, de poids spécifique minimum de,780 grammes à 15° C., l’hectolitre. . 31,00
- Huile minérale de Roumanie, de poids spécifique supérieur ou égal à 885 grammes à 15" C.,
- l’hectolitre . ................................. 18,00
- Naphtaline cristallisée, les 100 kilogrammes. . . 15,75
- Nous donnerons, dans les prochaines chroniques, les résultats de cette importante épreuve au fur et à mesure de leur avènement.
-
- Les Concurrents de l’essence auront aussi leurs concours. — Le Comité de l’A. C. F. vient de faire sien le projet de concours de carburants que le marquis de Dion avait inspiré à la Chambre syndicale de l’Automobile.
- Il s’agit de stimuler les inventeurs et expérimentateurs dans la recherche d’un combustible, moins coûteux que l’essence bien entendu, et pouvant être utilisé par les moteurs actuels sans modification essentielle des organes.
- Ce concours, dont l’organisation va être confiée à la Commission technique, sera permanent et les prix ne seront attri-
- dernier fascicule, l’alcool, le fameux alcool national, sera au premier rang des concurrents de l’essence. 11 sera suivi de bien près par la naphtaline dont les résultats, d’après expérience faite, sont absolument remarquables.
- D’ailleurs, les poids lourds Brillié, engagés dans le concours des véhicules industriels, sont, nous a-t-on dit, alimentés à la naphtaline, et les résultats de cet essai sur une grande échelle seront certainement des plus intéressants.
- Que nos voitures se mettent à consommer ce sous-produit gênant de la fabrication du gaz d’éclairage, voilà certes qui n’est pas banal...
- J. I.
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- £a £utte contre la poussière
- ^ ^ ^
- Installation volante de postes de ravitaillement pour l’arrosage d’un circuit o o o
- 'arrosage salin du sol, pratiqué au moyen de dissolutions aqueuses de chlorures déliquescents (1), n’est, en définitive, qu’un arrosage à l’eau, perfectionné et mis à l’unisson
- l’épreuve. Dans ces conditions, s’il survient un orage pendast ce laps de temps, l’effet humidifiant de déliquescence est remplacé ipso facto par l’humidification spontanée résultant des eaux pluviales.
- La nécessité de réaliser l’épandage des solutions déliquescentes, dans un laps de temps aussi court que possible, ressort en toute évidence de ces considérations. C’est dire que l’arrosage doit être réalisé en une journée au maximum. Pour obtenir une telle rapidité dans le travail, il faut disposer d’un matériel suffisant : en l’espèce, ce sont des tonneaux mobiles
- Quelques concurrents : 1. Camion de Dion Bouton. — 2. L’omnibus à six roues E. Brillié, la grande curiosité du concours. — 3. Omnibus Peugeot. — 4. Poids lourd Ariès, type voiture de livraison.
- des progrès actuels de la locomotion sur routes. Il se résume, en effet, à mettre en action le matériel et la main-d’œuvre de l’arrosage classique par l’eau avec le perfectionnement d’y ajouter au préalable, par dissolution, un pourcentage déterminé de sel déliquescent.
- L’arrosage aqueux étant ainsi modifié d’une manière fort simple et peu coûteuse, acquiert les qualités nouvelles de durabilité qui lui faisaient défaut. Il est cependant bien évident que ce simple perfectionnement ne saurait avoir la prétention de lutter contre le goudronnage, au point de vue de la durée et surtout de la résistance aux eaux pluviales.
- Il faut observer, en effet, que par les temps d’orages la couche de sel déliquescent imbibant le sol est rapidement lessivée et entraînée par les pluies ; au contraire, dans les mêmes conditions atmosphériques, les matières huileuses et goudronneuses, étant insolubles dans l’eau, résistent longuement à cette cause de destruction.
- D’après ces données, l’arrosage salin appliqué à la piste routière d’un circuit de course automobile, ne peut être réalisé avec sécurité plus de vingt-quatre à quarante-huit heures avant
- Q) Voir, à ce sujet, La Vie Automobile, n° 285, 16 mars 1907. page 199 et suivantes.
- d’arrosage et des réservoirs-bassins espacés à de courtes distances pour ravitailler les tonneaux.
- Les tonneaux d’arrosage peuvent être quelconques, par exemple de simples futailles, placées sur un véhicule automobile, hippomobile ou « bovomobile ». Les solutions déliquescentes n’étant pas toxiques ni corrosives, il suffira d’un simple rinçage à l’eau pure après le travail, pour remettre les futailles dans leur statu quo ante.
- A noire avis, les réservoirs-bassins devront être placés en bordure de la route, et à une hauteur de 3 mètres au minimum. Ils seront échelonnés de 5 en 5 kilomètres au maximum, de telle manière que les tonneaux d’arrosage puissent opérer en ligne de deux ou trois, sur une route de 5 mètres de large environ.
- Voici un dispositif de fortune réalisant les réservoirs-bassins d’une manière économique et pratique : creuser aux endroits repérés, en bordure de la route, et en hauteur de talus, dans des parties du sol aussi meuble que possible (terre arable), une large tranchée rectangulaire ayant plusieurs mètres de surface sur 1 mètre environ de profondeur. Damer ou aplanir sommairement le sol, et rabattre en remblais sur les bords les matériaux enlevés du sol. Dans la tranchée, étendre une bâche en toile imperméabilisée, de grandes dimensions ; en assujettir les
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- bords et le fond avec quelques blocs de pierre ; remplir la cuve étanche ainsi réalisée avec l’eau ordinaire destinée à l’arrosage, y projeter les blocs concassés de chlorure de calcium, et remuer de temps à autre avec une perche, une « gaule », etc. La dissolution s’effectuera très rapidement en vertu de l’extrême solubilité du sel calcique. S’il est besoin, on régularisera le pourcentage salin en se guidant avec un aéromètre Baumé. Pour emplir les tonneaux circulant en contre-bas sur la route, il suf fira d’utiliser un tuyau de caoutchouc (tel de vieilles chambres à air réformées) disposé en siphon. Les tonneaux d’arrosage feront la navette dans la zone routière comprise entre deux bassins-réservoirs, où ils puiseront au départ et à l’arrivée, de façon à ne pas circuler sur la route inutilement à vide.
- Par un tel dispositif de cuviers improvisés sur place, on peut, nous semble-t-il, sans grosses dépenses, réaliser l’arrosage salin de la piste d’un circuit de course de 50 à 100 kilomètres de développement et effectuer le travail pendant la nuit qui précédera la course. De cette façon, les organisateurs se trouvent avoir toute sécurité pour le résultat parapoussière. D’autre part, en cas d’orage, fréquent en été, — saison des épreuves et concours, — ils sont à même de mettre à profit cetle participation économique d’un arrosage atmosphérique, venant rendre superflu tout arrosage salin, à condition toutefois que les écluses célestes aient le bon goût — Dits javen-tibus !— de s’enlr’ouvrir au moment psychologique, c’est-à-dire la veille de l’épreuve ! Le goudronnage ne saurait permettre d’escompter pareille économie, puisqu’il doit être pratiqué avec les lenteurs qui le caractérisent, l’épandage et le séchage, longtemps avant l’épreuve.
- L’arrosage salin réalisable par des moyens de fortune, comme ceux qui viennent d’être décrits, constitue donc bel et bien un procédé élégant pour obtenir le «dépoussiérage » d’un circuit, avec une économie considérable, laquelle peut même être intégrale en cas d’orage.
- Georges A. Le Roy.
- «SxDj
- Quelques notions générales
- SUR LES
- Piles et Accumulateurs1
- (Suite et fin.)
- Nous avons vu, à propos des piles, qu'étant donné un certain nombre d'éléments, on peut effectuer des groupements en tension ou en quantité de ces éléments. Il en est évidemment de même avec les accumulateurs, mais, la résistance intérieure de ceux-ci ayant toujours, en moyenne, une valeur très faible en comparaison de la résistance du circuit extérieur, c’est toujours le groupement en tension qui permet d’obtenir la plus grande intensité de courant dans le circuit extérieur. Si l’on adopte parfois des groupements en quantité, c’est uniquement pour ne pas faire débiter aux éléments des courants trop intenses, par crainte de les détériorer. Si, par exemple, nous avons besoin d’une intensité de courant de 400 ampères et si •nous disposons d’éléments ayant une capacité de 200 ampères-heures, le régime de décharge de 400 ampères sera évidemment excessif pour ces éléments, et nous serons conduits à former des groupes de quatre éléments en quantité, débitant chacun 100 ampères: nous assemblerons en tension autant de ces groupes qu’il sera nécessaire pour obtenir la différence de potentiel totale dont nous avons besoin.
- En étudiant les voitures électriques, nous avons vu que, pour faire varier du simple au double la différence de potentiel aux bornes des moteurs, on employait souvent un couplage série -parallèle des accumulateurs. Il est facile maintenant de comprendre comment est effectué ce couplage. La batterie, comprenant au total quarante-quatre éléments, par exemple, est divisée en deux demi-batteries de vingt-deux éléments assemblés en tension. En groupant ensemble en quantité ces deux demi-batteries, on dispose de la différence de potentiel produite par vingt-deux éléments seulement, soit environ 42 volts; en groupant ensemble en tension les deux demi-batteries, on met en tension les quarante-quatre éléments, et l’on dispose de 84 volts environ.
- On a cherché à établir des accumulateurs basés sur d’autres réactions chimiques que les réactions sur lesquelles repose l’accumulateur au plomb. Parmi les très nombreuses combinaisons proposées, celle qu’ont employée Jungner et Edison semble intéressante et a fait beaucoup parler d’elle par suite de la vaste publicité donnée par Edison à son incomplète invention. L’accumulateur, dit à électrolyte alcalin, breveté par Jungner d’abord et par Edison ensuite, est formé de plaques positives en oxyde de nickel et de négatives en fer ; le liquide est une solution de soude ou de potasse. On peut remplacer le nickel par de l’argent, ou le fer par du cadmium, et l’on obtient ainsi une capacité plus élevée, mais le prix de revient est augmenté dans des proportions considérables.
- L’accumulateur Jungner-Edison est établi de la façon suivante. Un bac en tôle d’acier nickelée contient les plaques positives et négatives, maintenues en place par des séparateurs. Les plaques positives sont formées d’un cadre en tôle d’acier nickelée, portant des pochettes serties dans le cadre : ces pochettes, en tôle mince nickelée et perforée, contiennent un mélange d’oxyde de nickel et de graphite en flocons (1), comprimé sous une très forte pression pour assurer un bon contact. Les plaques négatives sont constituées par un mélange d’oxyde de fer et de graphite, malaxé et comprimé sous forme de briquettes, ou par un mélange d’oxyde de fer, d’un peu de cuivre et de traces de mercure. L’avantage que présente ce type d’accumulateur réside dans sa grande robustesse, mais il n’est pas encore suffisamment au point pour pouvoir faire l’objet d’applications industrielles. La force électromotrice est d’environ 1 volt par élément, c’est-à-dire qu’il faut à peu près deux fois plus d’éléments qu’avec les accumulateurs au plomb pour obtenir une différence de potentiel donnée.
- On peut mentionner aussi, parmi les accumulateurs divers, l’élément au bioxyde de plomb-cadmium de M. Commelin. Cet élément comprend une plaque positive semblable à celle d’un accumulateur au plomb et une petite corbeille en plomb antimonié inattaquable à l’acide : le liquide est de l’eau acidulée. Quand on veut se servir de l’élément, on place dans la corbeille du cadmium métallique, qui forme l’électrode négative et se dissout pendant la décharge. Comme on le voit, il s’agit plutôt là d’une pile que d’un accumulateur, bien que l’électrode positive (bioxyde de plomb) puisse être régénérée après chaque décharge par l’action d’un courant de charge, l’électrode négative consistant alors simplement en la corbeille vide inattaquable et non formable.
- R. de Valbreuze.
- Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 279, p. 77 ; 282, p. 155 • 283 p. 141 ; 285, p. 173 ; 286, p. 188, et 291, p. 252. ’ ’ '
- (1) Le graphite sert à augmenter la conductibilité de la matière active.
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- Rnnëe 1907
- MAI
- 1 et 2. — Epreuve de motocyclettes (Journal l’Auto).
- 4 au 19. — Exposition de Madrid (A. C. d’Espagne).
- 5. — Circuit Provençal (A. C. de Marseille).
- 18 au 21. — Coupe de l’Autocy-cle-Club de France (Autocycle-Club de France).
- 18 au 21. — Concours de tourisme (A. C. de Milan).
- 18 au 9 juin. — Exposition de Milan (A. C. de Milan).
- 20 au 10 juin. — Concours de véhicules industriels et de voitures de petit tourisme (Automobile-Club de France).
- 20. — Circuit de la Vienne (A. C. Poitevin).
- 24 au 27. — Coupe des voiturettes (A. C. d’Autriche).
- 26. — Concours de côte de Mont-jeu (Association touriste du Morvan).
- 28 et 30. — International Tourist-Trophy (Royal A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande).
- 31. — Coupe Rochet-Schneider (A. C. d’Auvergne).
- Mai à octobre. — Coupe de F rance (Journal les Sports).
- JUIN
- 1 au 5. — Course de canots automobiles (A. C. Bordelais).
- 2. — Course de côte du Val-Su-zon (A. C. Bourguignon).
- 3 au 12. — Coupe Herkomer (A. C. Impér. d’Allemagne).
- 10. — Concours de roues économiques Coupe Mirand Devos (A. C.f.de Seine-et-Oise).
- 14. — Coupe de l’Empereur (A. C. Impér. d’Allemagne).
- 15 au 20. — Exposition de canots à Kiel (A. C. Impérial d’Allemagne).
- 18 au 23. — Concours de tourisme (A. C. de Turin).
- 19 au 21. — Coupe de Touraine (A. C. de Touraine).
- 22. — Exposition (A. C. de Touraine).
- 27 et 28. — Régates à Kiel (A. C. Impér. d’Allemagne).
- 30. — Course de canots automobiles à Dieppe (Automobile-Club de France).
- JUILLET
- 2. — Grand Prix de TA. C. F. et Coupe de la Commission sportive (Automobile-Club de France).
- 7 au 17. — Concours de voitures pour voyageurs de commerce (A. C. Bordelais).
- 8 au 13. — Semaine de Schéve-ningue (A. C. Néerlandais).
- 12 au 20. — Critérium belge (A. C. de Belgique).
- 15 au 18. — Semaine d’Ostende (A. C. des Flandres).
- 19 au 22. — Coupes de Caraman-Chimay, de Caters, Fulda et Franchomme (A. C. du Nord. Sections de Calais et de Boulogne-sur-Mer).
- *22. — Circuit des Ardennes (A. C. de Belgique).
- 23. — Coupe de Liedekerke (A. C. de Belgique).
- AOUT
- 2 au 6. — Critérium de France et Coupe de la Presse (Automobile-Club de France).
- (8 au 19. — Coupe Auvergne-Centre (A. C. d’Auvergne et du
- j Çentre).
- ! 15. — Course de canots automobiles (A. C. d’Autriche).
- 23. — Semaine autonautique d’Ostende (A. C. des Flandres).
- 30 au 2 septembre. — Epreuve de canots automobiles (Société anonyme des eaux minérales d’Evian-les-Bains).
- SEPTEMBRE
- 1. — Course de Brescia (Coppa Florio) (A. C. de Milan).
- 1. — Course de canots automobiles (A- C. de Suède).
- 1 au 8. — Concours de roues élastiques pour véhicules industriels (Journaux le Poids Lourd et l'Auto).
- 4. — Padova Bovolenta(A. C. de Venise).
- 5 au 15. — Course de canots automobiles (Coupes Récopé et Quinones de Léon) (Automobile-Club de France).
- 7 au 16. — Grande semaine maritime à Bordeaux (Ligue maritime française).
- 12. — Meeting de Provence (A. C. de Salon).
- 14 et 15. — Epreuve du Mont-Ventoux (A. C. Vauclusien).
- 15. — Course de côte du Sem-meriog (A. C. d’Autriche).
- OCTOBRE
- 1 au 15. — Concours de voitures électriques (Automobile-Club de France).
- 6. — Coupe de l’Auto, à Maisons-Laflltte (Journal l'Auto).
- 13. — Epreuve du kilomètre à Dourdan (Journal l’Auto),
- 20. — Course de côte de Gaillon (Journal l’Auto).
- NOVEMBRE
- 1 au 15. — Coupe des voiturettes (Journal l'Auto).
- 12 au lor décembre. — Exposition décennale de l’automobile, du cycle et des sports.
- Bibliographie
- â â â
- Le Chauffeur à l’atelier
- Par le docteur Bommier. 1 vol., « Bibliothèque du chauffeur ». •374 pages, 270 figures, reliure pleine, prix : 6 fr. 50. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Notre « Bibliothèque du Chauffeur » vient de s’enrichir d une nouvelle unité due encore à la plume du docteur Bom-tmer. Après le Bréviaire du chauffeur, après l’Hygiène du chauf-jeur, voici venir le Chauffeur à l’atelier.
- M. le docteur Bommier, comme il eut récemment l’occasion de le dire de façon peut-être trop piquante, n’aime pas les techniciens; aussi son ouvrage ne s’adresse-t-il point aux techniciens : c’est le complément pratique du Bréviaire qu’il nous donne aujourd’hui, c’est un cours populaire d’apprenti niecanicien. A l’aide d’abondantes et originales illustrations, d apprend au novice à travailler les métaux, à se servir des outils, à démonter, nettoyer, roder les pièces, etc. Bref, tout ce que doit connaître d’exercices pratiques un chauffeur pour
- soigner sa voiture est concentré, démontré de façon vivante par l’image en ce volume, que nous recommandons tout particulièrement au débutant automobiliste.
- ♦♦♦ »> ♦>
- L’ « Annuaire Thévin »
- Nous recevons la nouvelle édition (1907) de l’Annuaire général de l’automobile,un gros volume relié, de plus de 1 800 pages avec des encarts en couleurs, et renfermant tout ce qui concerne la voiture automobile au point de vue commercial, et tout l’équipement pour le chauffeur.
- Il nous serait superflu de faire l’éloge de cet Annuaire par excellence du commerce automobile, bien connu du chauffeur.
- Le prix du volume, envoyé franco de port, est de 20 francs ; adresser les demandes, accompagnées d’un mandat-poste, aux éditeurs F. Thévin et Cie, 1, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- Signalons, en outre, des adresses des constructeurs, des négociants, garages, vendeurs et réparateurs, des stokistes de toute la France et de tous les pays étrangers que donne cet ouvrage, la liste complète des 32 000 propriétaires d’automobiles de France, classés par départements et par localités.
- L. Gr.
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- £a Voiturette Alcyon
- v * *
- \rmi les quelques constructeurs de voiturettes qui ont suivi la bonne méthode pour arriver au succès figure en première ligne la maison Alcyon. Cette méthode est tellement simple qu’il y a lieu de s’étonner qu’elle ne soit pas celle de tout le monde. Elle consiste, en effet, — c’est d’une lumi-
- embrayage dernier cri, leviers à poussette, etc., toutes les herbes de la Saint-Jean auxquelles les ont Habitués les somptueuses voitures de leurs frères plus fortunés.
- Si la soupape commandée et peut-être l’embrayage métallique ont gagné leur procès, à cause, l’une de la souplesse et du silence, et l’autre de la brutalité d’attaque des gros monocylindriques, les constructeurs ont eu le bon esprit de ne pas compliquer à dessein le refroidissement et le graissage, et aussi les commandes du mécanisme.
- Fig. ]. — La voiturette Alcyon 8-chevaux, moteur monocylindrique.
- neusc clarté, — à vendre à prix abordable des châssis d’excellente qualité et bien montés.
- Mais ce qui se traduit par une formule aussi simple est en réalité un difficile problème qui exige les multiples ressources d’une organisation commerciale et technique parfaite. C’est pourquoi, en fait, on compte sur ses dix doigts les maisons de ce genre.
- Le problème de l’automobile démocratique est plein de conditions contradictoires.
- Dans un article plein de bon sens, notre Rédacteur en chef
- Fig. 2. — Moteur Alcyon monocylindrique 8-chevaux (Vu du côté des soupapes.)
- s’élevait, ici même,^contre la prétention de tous les amateurs de voiturette — pardon — de petite voiture, d’exiger soupapes commandées, graissage automatique, pompe et ventilateur,
- Cependant, il faut en prendre son parti. La voiturellc sera simple; certes, qui donc s’en plaindrait? Mais elle restera dans la ligne de sa grande sœur et son conducteur préférera s’en passer que de sacrifier la moindre part de ses aises ; il aura à sa droite deux leviers, sous ses pieds au moins deux pédales, et, s’il vous plaît, des manettes sur le volant.
- Dans ces conditions, on conçoit que la besogne du constructeur soit dure, et qu’il faille beaucoup d’expérience technique et commerciale pour établir, dans de bonnes conditions, un type de châssis qui satisfasse à de telles exigences.
- Alcyon y est parvenu en simplifiant, dans la limite compa-
- Fig. 3. — Embrayage à disques de la voiture 8-chevaux Alcyon.
- tible avec le bon fonctionnement, et en réduisant à peu de chose le chapitre montage. On sait que, généralement, c’est pai' là que pèchent les petites voitures, dont le prix ne laisse pas une marge suffisante pour le réglage et la mise au point du mécanisme.
- Disons à ce sujet que M. Surleau, l’actif directeur de la Société Alcyon, eut l’heureuse initiative des châssis emboutis
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- formant support du plancher et de la carrosserie que représentent les figures ci-jointes. C’est par de telles innovations qu’on arrive à la limite des prix de revient, sans sacrifier en quoi que ce soit la qualité.
- L’économie réalisée de ce chef pourra être reportée par
- drique, avec 105 d’alésage et 120 de course. Il donne donc normalement 8 chevaux. Les soupapes d’admission et d’échappement, interchangeables, sont disposées latéralement, ce qui les rend très accessibles, et commandées par un arbre à came enfermé dans le carter. Celui-ci est coulé en aluminium et
- O O
- Fig. 4. — Le châssis Alcyon 8-chevaux.
- Remarquer la forme très spèciale du longeron embouti, servant de support au plancher et à la carrosserie. Le ressort transversal arrière est déporté.
- ; 1
- Fig. 5. — Le pont arrière des voitures 8-chevaux Alcyon. Remarquer la disposition symétrique des butées à billes réagissant dans les deux sens aux efforts latéraux, et l'œil d’attache de la jambe de force.
- exemple sur le changement de vitesse, qui, dans une voitu-rettemonocylindrique, mène une existence beaucoup plus dure, on en conviendra, que sur la plupart des grosses voitures.
- Voilà bien la bonne méthode dont nous parlions au début de cet article.
- Si l’on examine d’un peu plus près la construction Alcyon, °n voit qu’elle ne le cède en rien à celle de ses meilleurs con-
- currents.
- Le moteur, que représente bien la figure 2, est monocylin-
- renferme deux lourds volants de grand diamètre facilitant considérablement la marche ralentie du moteur. Le couvercle de distribution est en bronze et les paliers munis de bagues de retenue d’huile.
- Une disposition spéciale permet d’adapter en deux minutes une magnéto à haute tension commandée directement et en bout, c’est-à-dire dans les meilleures conditions de marche.
- Le refroidissement par thermosiphon possède sur ce moteur tousses avantagés de simplicité et d’économie.
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- Le graissage s’effectue par un coup-de-poing et un compte-gouttes placés sur le réservoir du tablier et uniquement affectés au graissage du moteur.
- L’allumage qui a lieu normalement par accumulateur et bobine peut s’effectuer, comme il a été dit, au moyen d’une magnéto à bougie, et le double allumage peut être installé avec la plus grande facilité.
- Malgré la souplesse réelle du moteur, le constructeur a jugé bon, ce dont ses clients se féliciteront, de lui adapter un embrayage à disques très progressif, que représente notre figure 5, et qui s’accommode beaucoup mieux que le cône des demi-débrayages et des manœuvres fréquentes plus nécessaires ici que dans une grosse voiture.
- Le changement de vitesse, monté sur roulements annulaires à billes, est du type classique à simple baladeur avec trois vitesses, dont la grande en prise directe et marche arrière.
- La transmission aux roues motrices a lieu par l’intermédiaire d’un arbre à double cardan, au moyen d’un pont arrière muni d’un amortisseur, avec patins de ressorts articulés. Mode de montage qui a fait ses preuves sur les plus lourdes et les plus rapides voitures de tourisme.
- La voiturette Alcyon est donc parfaitement étudiée en bloc et en détail.
- L’examen des vues d’ensemble du châssis, d’une part, et des détails du pont, d’autre part (fig. 5), suffisent à nous en convaincre.
- Ce pont, monté à billes, est, en effet, établi de manière à résister normalement à toutes les réactions de la route et aux forces centrifuges provenant des virages ou des dérapages. Les joints de cardan, à dés de bronze avec gaine de cuir, gaine que trop de constructeurs laissent aux bons soins du chauffeur, prémunit celui-ci contre tous les déboires dus à la boue et à la poussière.
- Ce rapide exposé des châssis 8-chevaux Alcyon est bien propre, croyons-nous, à faire ressortir que les chauffeurs qui voudront s’y confier en auront de bons et loyaux services et n’y trouveront que plaisir, tant sa mécanique est soignée, simple et pratique.
- Maurice Sainturat.
- Jribune
- <i*
- publique
- Un dernier écho nous parvient de la dicussion qui s’éleva ici même au sujet de « la voiture qui n’était pas au Salon ».
- A propos de la voiturette à bon marché
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Perrnettez-moi de vous communiquer par cette note les quelques idées que m’a suggérées la voiturette Obus, décrite dans votre numéro du 13 avril.
- « Je suis étonné que son constructeur n’ait pas songé à faire agir la direction sur les roues arrière. Son système de direction me paraît une complication de l’avant de la voiture.
- « Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me faire part de votre opinion à ce sujet, ou de demander au constructeur si cette idée ne lui est pas venue, ou pour qnelle raison il l’aurait éliminée.
- « Ceci dit, permettez-moi de vous demander l’hospitalité de vos colonnes pour les lignes suivantes, — si vous les jugez dignes de cet honneur.
- « Est-il possible de constituer avec les différents éléments déjà existants de la construction automobile le vrai véhicule démocratique, économique, bon marché, apte aux plus rudes
- services, relativement confortable et pouvant atteindre, au besoin, une moyenne de marche assez considérable ?
- « Cela est-il possible pour le constructeur, sans se lancer dans l’inconnu, et sans avoir besoin de faire des expériences longues et coûteuses ?
- « Oui, — à n’en pas douter.
- « L’industrie automobile produit des moteurs de toutes forces et d’une régularité de marche irréprochable; on n’aurait que l’embarras du choix.
- « Gomme changement de vitesse simple et robuste, je crois que Bozier est près d’atteindre l’idéal.
- « La transmission par chaîne a fait ses preuves sur fous ces braves petits tricars, qui ont été mis sur le marché dans les dernières années.
- « Et voici, maintenant, la description du vrai véhicule démocratique, tel que je me le figure à la suite d'un long et constant usage de véhicules automobiles des types les plus différents, — tri de Dion, motocyclette, voiture, tricar.
- « 1° Châssis entièrement pareil à celui de la voiturette Obus, moins les complications que me paraît occasionner le mode de direction employé.
- « 2° Suspension avant et arrière, comme dans les tricars, nouveau modèle, des marques Austral, Ivry, etc. J’insiste sur la double suspension, qui est indispensable pour atteindre à un certain confort dans le roulement du véhicule.
- « 3° Moteur monocylindrique 4, 6 ou 8-chevaux, selon les goûts et les besoins du client; personnellement, je préférerais un moteur ne travaillant jamais à pleine charge en palier, mais permettant de grimper les côtes à une allure de 20-25 km.
- « 4° Refroidissement à eau et par thermosiphon. Le refroidissement à ailettes n’est pas assez efficace aux allures lentes et, le graissage trop délicat — la pompe est une complication absurde sur les petits véhicules.
- « 5° Transmission par chaîne. Vitesse démultipliée dans le carter du moteur pour ralentir le mouvement de la chaîne, amoindrir l’usure et permettre l’adaptation facile d’un carter protecteur.
- « 6° Changement de vitesse Bozier, ou tout autre, se plaçant sur l’axe du moteur — au gré du client.
- « 7° Roues de 700 ou 750, pour le moins, afin de diminuer l’usure des pneus.
- « 8° Roue motrice démontable très facilement, si possible, sans toucher à la chaîne ; il existe déjà un dispositif semblable.
- « Le constructeur de ce véhicule n’aurait absolument qu’une chose à faire : établir plusieurs dimensions de châssis sans moteur, ni changement de vitesse, dans le genre du type de la voiturette Obus. L’emplacement destiné au moteur pourrait être calculé de manière à permettre d’y placer un type quelconque de moteur monocylindrique. Le reste du véhicule serait monté au gré du client — ou même le client le ferait achever selon ses goûts.
- « Pour mon compte, j’installerais sur un pareil châssis le moteur Aster 4-chevaux, et le changement de vitesse Bozier, qui se trouvent actuellement sur mon fidèle tricar Austral, type 1905, machine excellente à l’usage, mais un peu fatigante à la longue.
- « Un pareil véhicule serait d’une simplicité vraiment évangélique, et le prix ne pourrait pas en être élevé. Il y aurait seulement une différence selon le type de moteur choisi pai le client. Et encore celui-ci aurait la latitude d’acheter le châssis seul, qui ne pourrait guère coûter que quelques cents francs, et pourrait le gréer comme il l’entendrait.
- « Gomme conclusion, il me semble que l’avenir du véhicule bon marché appartient à la trivoiturette, celle-ci étant le seul dispositif permettant la suppression du différentiel, pièce de mécanique toujours coûteuse et souvent délicate dans les
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- petites machines Sur le tricar, elle a l’avantage de permettre l’aménagement des deux places côte à côte, au lieu d’en tandem. Avis à nos constructeurs 1 a Agréez, etc.
- « Nesmann. »
- Les idées émises par notre aimable correspondant sont des plus justes, mais nous ne pouvons pas nous ranger à son opinion relativement à la voiturette Obus. Le cardan étant admis pour la suspension de la roue avant, rien de plus naturel que de l’utiliser à la direction. En faisant agir celle-ci sur les roues arrière on compliquerait au lieu de simplifier et la stabilité y perdrait,
- ♦J* *i* «j»
- Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de piston o o
- Un de nos correspondants veut bien nous communiquer son avis :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Permcttez-moi de revenir sur cette question qui a été exposée à la Tribune publique de votre journal La Vie Automobile.
- « Il y a évidemment, pour résoudre cette question, ainsi que l’indique M. Lauret, le simple procédé du calcul théorique et complet, mais sans pousser aussi loin la question, et sans envisager d’autres considérations intéressantes, comme celles que développe M. Lauret, sur la dissymétrie d’appui des extrémités de l'axe de bielle inférieur, il me semble que la question peut être expliquée d’une façon palpable en quelques mots.
- « Tout chauffeur sait que quand une pièce casse, ce n’est ordinairement pas en marche normale, mais bien au moment d’un démarrage brusque ou d’un choc imprévu.
- « Arrêtons-nous donc au premier de ces cas qui est le plus dangereux et supposons que la bielle se trouvant au milieu de sa course de travail, on embraye brusquement : une grande partie du travail d’embrayage se fait, grâce à la force vive des volants et autres pièces en mouvement, dans le moteur, car à ce moment, les régulateurs ayant dû empêcher l’emballement du moteur, ont laissé exactement l’admission suffisante pour la marche à vide. Sous l’effet de l’einbrayement, le moteur tend à caler.
- « Quels sont, à ce moment, les efforts supportés par chaque tète de bielle ?
- « 1° La tète de bielle supérieure supporte l’effort dû à la pression motrice P, majoré d’un effort o dû à la force vive du piston proprement dit :
- « L’ensemble des deux forces P -f- p se transforme en une résultante P qui représente l’effort agissant sur la tête de bielle supérieure.
- « 2° La tête de bielle inférieure reçoit exactement le même effort P’ transmis par l’intermédiaire de la bielle :
- « L’axe de tête de bielle reçoit en outre :
- a) la pression due à la force vive de la bielle ;
- b) 1 effort dû à la force vive du volant extérieur, c’est-à-dire de celui qui ne se trouve pas du côté de l’embrayage. Cet effort-ci est très considérable, attendu qu’il contribue pour près delà moitié au travail de démarrage de la voiture, et que la manière dont un des volants transmet son effort à l’autre, est très défavorable au point de vue de la résistance de la pièce qui les unit et qui est relativement d’assez grande longueur.
- " D’après ce raisonnement, l’axe même devant être plus fort, D tète de bielle l’est également.
- (< Je ne suis, d’autre part, pas d’accord avec vous sur la considération ayant trait au coefficient « usure » qui accompagne 1 article de M. Lauret : en augmentant le diamètre de l’axe, vous augmentez exactement dans le même rapport sa circonle-rence, donc la vitesse de frottement relative entre cet axe et la tete de bielle, donc l’usure ; par contre, la pression unitaire di-
- minue egalement dans le même rapport : l’usure, proportionnelle au produit pv de la pression unitaire par la vitesse de déplacement relatif, estdonc indépendante du diamètre de cet axe.
- « Il n en est pas de même pour la longueur de l’axe, celle-ci étant régie par le produit pv dont une valeur donnée ne peut être dépassée sous peine de voir refluer l’huile.
- « D ailleurs, les questions d’usuresontdes questions de marche normale et régulière et je crois que ce sont les considérations accidentelles et imprévues qui fixent avant tout les dimensions des pièces d’un moteur et que les autres conditions sont en général d’elles-mêmes amplement satisfaites.
- « Veuillez agréer, etc. »
- Le raisonnement de notre aimable correspondant est exact dans le cas d’un moteur monocylindrique à volants intérieurs. Il serait en défaut dans le cas d’un moteur ordinaire à plusieurs cylindres.
- La raison déterminante de cette inégalité du diamètre est dans le fait que les axes travaillent d’une façon toute différente. L’axe de tête de bielle travaille surtout en flexion, entre deux appuis relativement éloignés, tandis que Taxe du piston travaille surtout au tiraillement dans des encastrements rapprochés. L’évaluation de ces travaux conduit d’elle-même aux diamètres usuels assez différents comme on le sait.
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- Le transport individuel à Londres
- Au sujet de nos récents articles sur la question des fiacres automobiles à Paris et à Londres, nous recevons de M. R. Bou-deville, ingénieur E. G. P., directeur technique d’une grosse entreprise de transport londonien, l’intéressante lettre suivante :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Permettez à un de vos abonnés de répondre à deux articles de votre avant-dernier numéro.
- « Vous donnez une photographie d’un taxicab londonien qui, évidemment, ne brille pas par l’élégance de ses lignes, mais on pourrait vous communiquer des photos de cabs plus laids encore.
- « Londres attendait de Paris des automobiles élégantes. Londres était en retard, mais, depuis trois mois, Londres est « up-to-date ».
- « Il circule en effet, maintenant, cent cinquante cabs Renault appartenant à la General Motor Cab Go. Ltd, compagnie franco-anglaise, qui sont extérieurement analogues aux Renault de Paris.
- « La seule différence réside dans le moteur qui a un cheval de plus et dans l’intérieur qui est plus luxueux.
- « Cinq cents de ces cabs seront en circulation d’ici deux mois et, à la fin de l’année, cinq cents autres seront lancés.
- « Répondant à votre article de tête, je dois dire que, à ce point de vue, Londres est en avance sur Paris, puisque aucun conducteur ne sort du garage de la G. M. G. G. sans avoir assisté à trois conférences pratiques sur la description de la voiture, son fonctionnement et ses pannes possibles.
- « Il faut dire, d’ailleurs, que la General Motor Cab Company est une sœur de la Compagnie des fiacres Renault de Paris.
- « Veuillez agréer, etc.
- « R. Roudeville ».
- C’est pour nous une légitime satisfaction de constater que Paris, en matière de « sapins » mécaniques, donne la cote d’élégance à la grande capitale anglaise.
- Un point cependant nous laisse songeur : trois leçons sont-elles vraiment suffisantes pour faire du candidat-conducteur un mécanicien potable ? La chose est douteuse, et Londres se trouve bien, si je puis dire, sur le même pied que Paris à ce point de vue.
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- La taxe de séjour sur les étrangers
- Dans le numéro 291 de La Vie Automobile nous répondions, à propos du projet de loi tendant à établir une taxe de séjour sur les automobiles appartenant à des étrangers de passage en France, que, s’il était logique d’appliquer la loi de réciprocité en cette matière, il était préférable en principe de ne pas introniser un tel système, qui porterait un préjudice certain au commerce de l’hôtellerie et industries connexes.
- Nous avons reçu comme commentaire à cette propositionla lettre suivante qui nous montre un à-côté de la question.
- Monsieur le Rédacteur en chef.
- « J’ai lu avec intérêt, dans La Vie Automobile du 27 avril la lettre de M. Trémeau réclamant'des lumières sur la question de la taxe de séjour sur les étrangers. La réponse que vous y avez faite est sans doute exacte pratiquement, mais en principe elle est peut être discutable.
- a D’abord je persiste à croire qu’une telle taxe — qui devrait être consacrée à l’entretien de la viabilité — est légitime au point de vue égalitaire : les étrangers viennent davantage chez nous que nous n’allons chez eux; ils serait juste qu’ils apportent eux aussi leur quote-part au budget, si minime fût-elle. Dans un autre ordre d’idées avec le régime actuel, il y a possibilité de fraude envers le Trésor — excusez-moi, c’est un percepteur qui parle. L’on peut en effet parfaitement concevoir un avisé chauffeur, habitant une zone frontière, qui ne déclarerait sa voilure ni d’un côté ni de l’autre et échapperait ainsi à ce désagréable devoir civique qu’on nomme l’impôt.
- « Vous direz sans doute qu’à titre « d’agent du fisc » je suis un peu orfèvre... mais j’ai cru bon néanmoins de formuler ces légères observations.
- « Croyez, etc. « De Fatjcy. »
- Cette lettre montre bien évidemment un point faible du régime libéral actuel ; ceci nous voulons bien l’accorder à notre correspondant, mais pour Une fois, de grâce, que les législateurs en mal d’argent frappent ailleurs qu’à notre porte, la vache à lait, depuis qu’on la pressure, commence à se tarir 1
- »** *J «x*
- A propos d’hélices aériennes
- La question des hélices aériennes continue à préoccuper les chercheurs.
- Un de nos abonnés nous communique, dans la lettre suivante, le résultat de recherches préludant à une étude de l’hélice :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Le problème de l’hélice aérienne m’intéresse vivement, et j’étudie en ce moment la construction d’une bicyclette à hélice ; mais, auparavant, j’ai fait deux petites expériences préalables, dont voici le détail qui vous intéressera peut-être.
- « 1° Etant moi-même en vélo, j’ai « tiré » un autre vélo à roue libre dont le cycliste ne pédalait pas. Sur la corde de remorque, un peson indiquait l’effort en traction. A 12 kilomètres à l’heure environ, l’effort était de 4 à 6 kilogrammes en moyenne. Je dis en moyenne, car la lecture du chiffre était fort difficile, l’expérience ayant eu lieu sur une route pavée, les secousses faisant danser une sarabande à l’aiguille du peson.
- « J’en concluais néanmoins que si je pouvais, par une hélice, fournir G kilogrammes de traction, le vélo ainsi tiré ferait du 12 km : h environ. Restait à essayer l’hélice.
- « 2° Cette expérience, la photographie ci-jointe l’explique clairement. L’appareil, hélice et homme moteur, est suspendu au plafond. En tournant, l’hélice entraîne le système dont un peson, fixé sur une corde allant du mur à l’appareil, indique l’effort.
- « Pour vérifier, j’ai ensuite remplacé le peson par un poids que la corde, passant sur une petite poulie de renvoi, soulevait de terre sous l’effort.
- « De cette façon, à G00 tours (60 de pédale X 10), l’hélice soulève G 500 kilogrammes; à 720 tours, elle soulève 10 kilogrammes.
- « Étant donné que le système prend la position oblique, une partie du poids du système devrait entrer en ligne de compte; mais comme, d’autre part, les secousses résultant de l’effort sur
- les pédales ont pour effet d’aider légèrement à la traction, j’estime que l’on peut négliger ces deux effets contraires comme s’annulant.
- «Je crois donc pouvoir monter mon vélo à propulsion par l’air, et en obtenir un rendement qui permettra l’étude pra tique de l’hélice.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Fernand Sciuve. »
- En l’absence de données concernant le pas et les dimensions de l’hélice, les chiffres fournis par notre correspondantnenous permettent pas d’épiloguer sur le rendement obtenu ; l’auteur nous promet d’ailleurs des détails plus circonstanciés et plus précis au sujet de ses expériences futures.
- Retenons néanmoins, de ce qui précède, la curieuse constatation que la possibilité de la bicycletle à hélice semble démontrée. Il serait maintenant intéressant de savoir si le rendement à la propulsion est supérieur avec la chaîne ou avec l’hélice.
- P. R.
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- Causeries judiciaires
- ^ ^ ^
- La responsabilité des compagnies de chemins de fer. __Une décision très intéressante en matière de transports d’automobiles par chemins de fer vient d’être rendue par la cour d’appel de Rennes, confirmant un jugement du tribunal civil de Lorient.
- Un marchand d’automobiles de Lorient, M. A..., avait vendu à un de ses clients, M. D..., une voiture automobile livrable fin juin 1906. La voiture fabriquée à Paris fut expédiée à Lorient, mais elle fut renversée avec le wagon qui l’avait transportée et subit de très graves détériorations dans sa carrosserie et dans ses principales pièces.
- M. D..., qui se disposait à prendre livraison de la voilure, refusa naturellement de le faire, dès qu’il fut au courant de l’accident, et il réclama à son vendeur le remboursement des acomptes versés, et en outre, des dommages-intérêts, à raison du préjudice que lui avait causé, dans scs affaires, le défaut de livraison de l’automobile.
- Le vendeur, M. A..., appela au procès la Compagnie de chemins de fer, et demanda à celte dernière : 1° De le garantir des condamnations qui seraient prononcées contre lui ; 2° de lui payer des dommages-intérêts personnels.
- La Compagnie se reconnaissait bien responsable, mais seulement vis-à-vis de celui avec qui elle avait traité, c’est-à-dire du marchand d’automobiles A... Quant à D..., elle déclarait l'ignorer complètement et n’avoir pas à tenir compte du préjudice commercial ou autre qu’avait pu lui causer le défaut de livraison de l’automobile; c’étaient là des conséquences tout à fait indirectes de l’accident, qu’elle n’avait pu envisager au moment où elle s’était chargé de transporter la voiture et peu lui importaient les engagements pris par A... vis-à-vis de D...
- La Compagnie se bornait donc à offrir la réparation de la voiture et le prix de location d’une voiture de louage pendant le temps nécessaire à la réparation.
- C’était se libérer à trop bon compte 1
- La Cour d’appel de Rennes a estimé, après le tribunal de Lorient, qu’une voiture réparée ne présentait pas les mêmes avantages qu’une voiture neuve, ni au point de vue de la sécurité, ni au point de vue des services qu’elle pouvait rendre à son propriétaire. Elle a, en outre, considéré que la Compagnie avait dû prévoir toute l’étendue du préjudice subi, non seulement par le destinataire A... avec qui elle avait traité, mais encore par le client de ce dernier, D...
- La Compagnie a donc été condamnée à tout payer : voiture, intérêts, dommages et frais du procès.
- Les acheteurs d’automobiles ne pourront qu’applaudir à cet arrêt dont il serait superflu de faire ressortir l’intérêt pratique.
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- Le froid et les contraventions. — Le 27 janvier dernier, M.L..., ayant à faire diverses courses à Magny-en-Vexin, laissait son automobile sur la place du Marché, pour vaquer à ses occupations et ne mettait pas son moteur au repos. Deux gendarmes qui passaient, voyant la voiture sans conducteur et le moteur en mouvement s’empressèrent de dresser une contravention pour infraction à l’article 16 du décret du 10 mars 1899 fiui prescrit au conducteur de ne jamais quitter son véhicule sans avoir pris toutes les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en roule intempestive et supprimer tout bruit du moteur.
- Poursuivi devant le tribunal de simple police de Magny-en-^exin, M. L..., sans nier les faits, déclara que s’il avaitlaissé son moteur en mouvement, c’était à cause du froid qu’il faisait ce jour-là et de la gelée qui aurait détérioré le moteur, si ce der-
- nier avait été au repos. M. L... invoquait donc le froid comme cas de force majeure et demandait à être acquitté.
- Le tribunal de simple police de Magny-en-Vexin n’a pas admis ce système et a rendu, le 16 mars 1907, un jugement condamnant L... à 1 franc d’amende par les motifs suivants :
- « Attendu que la force majeure ne peut résulter que d’un événement indépendant de la volonté humaine, et que cette volonté n’a pu ni prévoir, ni conjurer (Cassation, 7 août 1890);
- « Attendu, en l’espèce (chose reconnue du reste), que le jour de la contravention, 27 janvier 1907, à trois heures du soir, à Magny, le thermomètre 'marquait une température minima de 1 degré au-dessous de zéro ;
- <( Attendu que le tribunal de simple police ne peut admettre que le sieur L... puisse invoquer le froid comme excuse de force majeure, pour laisser tourner son moteur, la voiture au repos ;
- « Attendu qu’un intérêt particulier, si respectable qu’il soit, ne peut faire échec à l’intérêt général en vue duquel a été pris !c règlement d’administration qui régit la circulation des voi-Lures automobiles ;
- « Attendu que le contrevenant n’était pas obligé de faire circuler son automobile par une gelée intense si les organes en étaient trop délicats; que, sur ce point, la jurisprudence de la Cour suprême est formelle pour rejeter une excuse de nécessité dans les cas analogues à celui de L... où son excuse est si peu justifiée;
- « Qu’au surplus le règlement est ainsi conçu :
- « Art. 16. — Le conducteur ne devra jamais quitter le véhi-« cule sans avoir pris les précautions utiles pour préserver tout « accident, toute mise en route intempestive, et pour suppri-« mer tout bruit du moteur. »
- « Que ledit règlement est fort sage et qu’il assure la sécurité et que, par suite, nul ne peut se dispenser d’y obéir pour des motifs d’intérêts personnels. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Quel est donc l'enragé chauffeur qui a buté contre cette tour?
- (Du Schnauferl.)
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- « sg «
- Vieux Jeu, Nouveau Jeu. — César et Rachel, Alexandre et Argine, Charles et Judith, David et Pallas, tous en quatre-cylin-dres 30 chevaux de Dion-Bouton, dont ils semblent goûter fort les précieuses qualités d’élégance et de souplesse. C’est le curieux sujet de l’affiche artistique que viennent de faire paraître les usines de Puteaux.
- Robuste, rapide, silencieuse, idéale voiture pour laville et le grand tourisme, la 30-che-vaux de Dion-Bouton, a fait ainsi les conquêtes mêmedes souverainetés posthumes.
- Les collectionneurs se réjouissent ! L’affiche est adressée franco contre envoi, à Puteaux, de 50 centimes en timbres-poste.
- + *
- Transport public en commun. — Le
- dimanche 19 mars a été inauguré le service public automobile, reliant Mantes à la Roche-Guyon. Ce service qui est organisé par MM. Darnis et Leduc, est assuré par deux véhicules, une Ariès de 10-20 chevaux et une autre voiture de 24-30 chevaux.
- L’itinéraire par Limay, Dennemont, Saint-Martin-la-Garenne, Vétheuilet Chantemesle, le parcours total est de 19 kilomètres, les deux véhicules peuvent transporter respectivement seize et trente voyageurs avec chacun 30 kilogrammes de bagages ; le parcours total s’effectue arrêts compris, en quarante-cinq minutes.
- Ajoutons que les populations des pays situés sur ce parcours, sont enchantées de ce .nouveau service qui n’était assuré, auparavant que par diligence.
- Cottin et Desgouttes. — Signalons le succès que viennent de remporter les voitures Cottin et Desgouttes, dans la Coupe du Jockey-Club de Lyon, où une voiture de 120 d’alésage pilotée par M. Cyrille Cottin, s’est classée deuxième du classement général devant un lot important de concurrents.
- Par lamêmeoccasion, rappelons que l’excellente firme lyonnaise, qui se signalait par sa brillante exposition au Salon de Madrid, entend venir briller également, au premier rang, au Salon de Saint-Pétersbourg, où elle va exposer de nombreux modèles.
- Les Régates de Trouville. — Le président de la Société des régates de Trouville-Deauville, nous informe que les régates auront lieu cette année les 14, 15 et 16 juillet prochain. Nous nous empressons d’en communiquer la nouvelle à nos lecteurs.
- La Grande Semaine maritime française. — Cetteannée, la Grande Semaine maritime se déroulera dans le Sud-Ouest, où elle joindra ses fêtes à celles de l’Exposition maritime de Bordeaux. Voici le programme de ses fêtes.
- Samedi 7 septembre. — Arrivée des navires do l’État à Bordeaux, Royan, Arcachon.
- Retraite aux flambeaux à Bordeaux, fête de nuit.
- Dimanche 8 septembre. — Bordeaux : jeux nautiques, courses de yachts modèles ; Arcachon : régates à la voile et à l’aviron, gala au Casino, fête populaire.
- Lundi 9 septembre. — Arcachon : régates à la voile, banquet et fête de la Société de la voile d’Arcachon.
- Mardi 10 septembre. — Royan : croisière d’Arcachon à Royan ; descente des canots au-
- tomobiles de Bordeaux à Royan; régates de bateaux-pilotes et pêcheurs, fête de nuit.
- Mercredi 11 septembre. — Bordeaux : courses de gabarres ; Royan : jeux nautiques, régates à l’aviron et à la voile, régates de bateaux-automobiles, fête au Casino, fête populaire.
- Jeudi 12 septembre. — Bordeaux : courses de yachts modèles, descente des petits yachts à voiles de Bordeaux à Pauillac, montée des grands yachts à voiles de Royan à Pauillac ; Pauillac : banquet et fête.
- Vendredi 13 septembre. — Pauillac : régates de bateaux automobiles de Pauillac à Blaye et retour, régates des yachts à voiles, bateaux pilotes et pêcheurs, fête de nuit.
- Samedi 14 septembre. — Blaye : cortège des navires de l’Etat, du commerce, des yachts à vapeur et automobiles, organisé par leT.C.F., Croisière des yachts à voile de Pauillac àBlaye. Blaye : fête de nuit; Bordeaux : six heures, ouverture du Congrès des pèches maritimes ; fête à l’exposition.
- Dimanche 15 septembre. — Bordeaux : montée des yachts à voile de Blaye à Bordeaux, courses à l’aviron, championnat international et universitaire (yoles à 4). Championnat de course (1 rameur), championnat de France (yoles de mer, 4 rameurs, 1 barreur), régates de bateaux automobiles, distribution des prix, fête vénitienne.
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- * *
- Automobile-Club de l’Oise. — L’Assemblée générale ordinaire des membres de l’Automobile-Club de l’Oise s’est réunie le 30 avril dernier, en l’une des salles de l’hôtel de ville de Compiègne.
- L’assemblée était présidée par M. le comte de l’Aigle ; sont nommés scrutateurs les deux plus jeunes membres présents du club, MM. Oui-trey et Fleury, et le bureau est complété par l’adjonction de M. le comte Pillet-Will, qui accepte les fonctions de secrétaire.
- M. le président, après avoir constaté que les formalités légales de convocation et de constitution de l’assemblée ont été remplies, donne lecture de son rapport sur les operations de l’exercice 1906.
- Le trésorier rend compte de la situation financière, qui accuse l’état de prospérité du club. M. le président ayant ensuite donné la parole à différents membres, et fourni en réponses aux questions qui lui sont posées d’intéressantes explications verbales, notamment en ce qui concerne la création de comités régionaux, met aux voix les résolutions d’approbation des comptes de 1906; d’approbation du budget de 1907 ; une proposition d’adjonction del’article 26 des statuts, décidant la créa lion de sous-comités régionaux et la réélection des membres sortants du Comité. Toutes ces résolutions sont adoptées à l’unanimité.
- L’Aéroplane Henri Farman. — Cet
- aéroplane est du genre « Delagrange », c’est-à-dire cubique, hélice à l’avant, moteur de 20 chevaux à ailettes; surface, 30 mètres cubes; poids, 250 kilogrammes. Cet appareil doit s'élever à une vitesse de 10 mètres à la seconde, soit 36 kilomètres à l’heure.
- Le moteur à ailettes est préférable à celui à eau, parce qu’il est plus léger, qu’il peut fournir une force de 20 chevaux pendant cinq minutes (et même plus), ce qui est suffisant pour le moment.
- Etant plus léger, ce moteur permet d’avoir des surfaces petites et, par conséquent, plus légères. La résistance du radiateur est supprimée, ainsi que son poids; le réservoir d’eau, la tuyauterie, la pompe, etc., sont aussi supprimés.
- D’ici six semaines ou deux mois, cet appareil sera terminé.
- Le moteur de l’aéroplane Farman n’est pas encore choisi, mais il devra faire 15 à 20 chevaux pour un poids brut de 30 à 45 kilogrammes, ce qui est très possible.
- L’Automobile-Cuisine. — Le docteur Kuhn, président de la Société des cuisines populaires de Vienne, a inventé un système de voitures automobiles à cuisine ou cuisine ambulante, qui a été expérimenté dans des conditions si satisfaisantes que son adoption pour l’armée autrichienne a été décidée.
- La voiture contient deux chaudières d’une contenance de 500 litres et une de200. En sept quarts d’heure, et durant une circulationinin-terrompue, elle a permis de confectionner l’alimentation nécessaire à huit cent cinquauto personnes, soit 187 kilogrammes de bœuf, la soupe et les légumes. Un système de réchauds avec capitonnage et clôture hermétique,permet de conserver chauds les aliments pendant trente heures.
- Course de bateaux à réclamer. —
- L’Hélice-Club de Paris organise, dans le bassin de Suresnes, pour le dimanche 26 mai, une série de courses de sociétaires, et de bateaux à réclamer, dont voici la nomenclature:
- Première course réservée aux sociétaires. — Handicap en deux manches se courant sur 8 kilomètres, c’est-à-dire un tour de bassin.
- Départ à la remonte et vis-à-vis des « Deux Empereurs », virage de la bouée du canal du pont de Sèvres, arrivée à la descente vis-à-vis des « Deux Empereurs ».
- Premier départ à 3 h. 40.
- Deuxième course réservée aux deux premiers de chacune des séries de la course précédente. —Elle secourra sur8 kilomètres, c’est-à-dire un tour du bassin.
- Deuxième course de bateaux à vendre. —
- Peuvent prendre part à cette épreuve, qui sera courue sur 8 kilomètres, les bateaux de toutes séries ou de toutes forces.
- Les Landaulets « Prima ». — Souplesse incomparable de marche, robustesse réputée, économie de pneumatiques et de consommation, telles sont les caractéristiques des voitures de cette marque.
- Les nouveaux landaulets de grand luxe « Prima », 11-14 chevaux, quatre cylindres, dont les carrosseries sont signées du bon faiseur, ne sont vendus que 7 300 francs seulement. Qu’on se le dise !
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Là. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des ndustriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La Voiturette Alcyon. — 4 et 6, boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Seine.
- Les Landaulets « Prima ». — HO, rue du Bois, Levallois-Perret.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-9
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- 7e Année. — N8 296.
- Samedi lor Juin 1907.
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- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
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- W
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vik Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 35 S» S»
- La Transmission Mahout, par Pol Ravigneaux.
- Une question automobile, par Édouard Pontiê.
- Chronique, par J. I. : Concours de tourisme de l’Automobile-Club poitevin. — Le Concours de véhicules industriels. — Une vedette lance-torpille. — L’Industrie automobile italienne.
- Bibliographie, par L. G.
- L’Autodrome anglais de Weybridge, par P. d’Estival.
- A travers la Presse. — Transports en commun : Paris et Londres {suite), par Yves Guédon.
- Les Graisseurs Lefebvre, par Maurice Sainturat.
- Les Routes et l’Automobile, par Girardault.
- Tribune publique, par P. R. : La dépense d’huile.
- Un porte-bagages bien compris, par Léon Overnoy.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- fa Transmission Mahout
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- La courroie dans l’automobile. — Les solutions qu’elle donne du changement de vitesse progressif. — Les inconvénients des courroies plates sur poulies-cônes. — Curieuse application de la courroie trapézoïdale. — Un paradoxe oooooooooooooooo
- On la courroie semble à peu près détrônée des voitures puissantes et luxueuses, elle possède encore quelques apôtres bien déterminés qui travaillent sans relâche à l’utiliser pratiquement sur les voitures de puissance moyenne pour en rendre le prix abordable.
- Lorsque ceux-ci cherchent uniquement le remplacement d’un embrayage et d’un changement de vitesse par un autre embrayage ayant la courroie pour agent, et un autre changement de vitesse, formé de cônes étagés, on peut douter du succès de leurs travaux : l’économie de fabrication résultant ne paraît pas susceptible, à elle seule, de réhabiliter l’antique courroie.
- Les solutions vraiment intéressantes sont celles où cet organe permet le changement de vitesse progressif; il nous apporte alors, avec ses qualités propres et ses quelques défauts, la réalisation d’un rêve à peine effleuré par la mécanique du mêlai et toujours imparfaitement dessiné.
- On constate, en effet, dans la plupart des changements de V1tesse progressifs mécaniques, — c’est-à-dire, conventionnellement, où la courroie ne figure pas, — une discontinuité dans la transmission de l’effort ou une irrégularité dans la vitesse de rotation, qui n’a pas lieu avec la courroie.
- Il n’est pas absolument nécessaire, si la voiture possède un dispositif quelconque de débrayage, produit par la courroie même ou par tout autre organe, que la variation de vitesse entre l’arbre du moteur et celui des roues s’étende de zéro à une valeur très grande.
- Des difficultés matérielles de réalisation faciles à saisir, par exemple celle de faire rouler une courroie sur un cylindre tellement petit qu’il se réduise à une droite, empêchent de faire partir du zéro la gamme des vitesses.
- D’autre part, la puissance du moteur étant limitée, il serait puéril de multiplier la voiture à une vitesse qu’elle ne pourrait atteindre qu’en tombant du haut d’une falaise.
- Dans nos voitures ordinaires, la petite vitesse est rarement inférieure au quart de la grande, par conséquent, une démultiplication facultative variant de 1 à 4 est bien suffisante.
- Dans la transmission Mahout, dont nous allons parler, il y a un peu plus de marge : les vitesses extrêmes sont dans un rapport voisin de 5.
- Les changements de vitesse progressifs par courroie peuvent, en général, se rattacher au système de poulies extensibles ou au système des cônes inverses.
- Nos lecteurs connaissent plusieurs dispositifs du premier genre ; voyons en quoi consistent les seconds, sans rien cacher de leurs imperfections.
- Quand une courroie roule sur une poulie motrice dont le diamètre est égal à la poulie réceptrice, les vitesses sont égales de part et d’autre, nous le savons.
- Si on diminue le diamètre de la poulie motrice et qu’on augmente celui de l’autre, de façon que la longueur de courroie n’ait pas eu à varier, on aura fait une démultiplication, et inversement.
- Ceci est vrai pour les poulies extensibles, également pour les poulies à cônes renversés ; mais si la courroie ne cesse de s’appliquer exactement sur une poulie extensible cylindrique ou conique, quel que soit son diamètre, parce que la surface d’appui garde la même forme, il n’en est pas de même pour les poulies-cônes, qui gardent, il est vrai, toujours la même forme, mais ne font, en aucun cas, ménage parfait avec la courroie.
- On doit donc se méfier de deux inconvénients résultant de ce fait qu’une courroie droite ne peut exactement s’enrouler sur un cône.
- Prenez un ruban de papier, enroulez-le sur un cône ; il y for* mera une sorte de spirale; de même la courroie. On constate; dans une transmission par courroie sur poulies coniques, que celle-ci, tout en étant sollicitée à descendre vers la partie rétrécie du cône en vertu de la pente de celui-ci, tend, au contraire, grâce à une adhérence suffisante, à remonter sur lui. Si on place l’extrémité d’une bande de papier perpendiculaire à i’axe d’un cône en l’appliquant sur sa surface et qu’on fasse tourner le cône, on voit, et c’est assez intuitif,qu’elle s’enroule en s’éloignant du sommet.
- Voici donc le premier inconvénient démontré : la courroie cherche à monter sur le cône; on est obligé d’y mettre obstacle en l’enfermant dans les branches d’une fourchette, mais cela ne va pas sans produire une réaction et un glissement.latéral
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- continuel qui sont nuisibles à sa conservation et au rendement du mécanisme.
- D’autre part, ce mauvais enroulement, qui n’est rendu possible pratiquement que grâce à l'élasticité du cuir, finit par allonger, de façon permanente, les fibres situées du côté où le cône est plus fort, si bien qu’une partie de la courroie finit par ne plus adhérer du tout.
- Si la courroie n’est pas croisée, ce sont tantôt sur une poulie, les fibres de droite qui sont tiraillées, tantôt, quand la courroie passe sur l’autre, celles de gauche ; la courroie prend bientôt une forme évasée et ne touche plus que par le milieu ; c’est mauvais au point de vue de la résistance et de l’adhérence.
- Si, au contraire, la courroie est croisée, c’est toujours ie même côté qui travaille le plus; la courroie fait des jabots de ce côlé-là ; c’est encore pis.
- Rien d’étonnant à ce que les poulies cônes, si séduisantes comme principe, ne soient pas d’application plus fréquente dans les ateliers où règne en maîtresse la courroie. On ne l’emploie que si on ne peut faire autrement: dans les machines à tronçonner, par exemple, l’outil qui fait une saignée dans une grosse barre ronde aurait, si on ne changeait pas la vitesse de rotation de la barre, quatre fois moins de travail par tour quand le diamètre serait devenu quatre fois plus petit puisque le ruban qu’il enlèverait serait quatre fois moins long ; là, on a recours, de façon à obtenir toujours de sa machine le débit maximum, à des poulies coniques qui proportionnent la vitesse de rotation de la barre à l’avancement de l’outil. Mais, pour les tours et toutes machines ordinaires où on aurait certainement très gros intérêt à choisir la vitesse la plus convenable, on a renoncé aux poulies coniques pour prendre ce qu’on nomme les cônes de poulies; ce sont des poulies cylindriques étagées.
- Il faut chercher les raisons de cette abstention, principalement dans la rapidité d’usure des courroies soumises à ce travail, et aussi, disons-le pour être impartial, dans la longueur que nécessite un cône pour donner tous les rapports désirables de vitesse sans avoir un angle trop ouvert. Plus l’angle est ouvert, plus s’accentuent les effets dont nous avons parlé.
- Le système Mahout permet d’anéantir, en grande partie, les critiques formulées et, bien qu’il ait été essayé sur automobile, je serais curieux de le voir figurer sur machine-outil. Une marche de douze heures par jour est un meilleur critérium que les plus belles promenades en automobile ; un service régulier est toujours un essai à outrance. Plus d’une usine envoie ses nouveaux moteurs à des compagnies de transports patronnées par elle ; là, pas de répit pour eux, on est vile fixé sur les points faibles et on y remédie avant d’en faire une série.
- Nous avons vu que les deux inconvénients des poulies-cônes provenaient d’un enroulement défectueux ; si on plie une courroie ordinaire, elle forme un contour cylindrique et non une surface conique ; tout le secret de M. Mahout consiste à établir une courroie qui, pliée circulairement, reproduise une surface conique à l’angle voulu.
- Ceci serait facile à obtenir si l’on partait d’une
- M. Mahout emploie une courroie trapézoïdale formée de lanières de cuir chromé juxtaposées, de façon à travailler do champ ; l’angle d’ouverture de cette courroie est égal à l’angle d'ouverture du cône.
- Il est évident que si on plie une telle courroie, sa ligne
- Un tronçon de la courroie trapézoïdale Mahout.
- La courroie trapézoïdale s’enroule naturellement sur un cône.
- moyenne, qui divise en deux son épaisseur, s’enroule suivant un cylindre par raison de symétrie ; les fibres externes travaillent à l’extension autant que les fibres internes à la compression ; il y a compensation.
- Une fois placée sur le cône, la courroie Mahout y roule donc aussi naturellement que ferait une courroie ordinaire sur un cylindre ; plus de glissement latéral dû à la tendance de la courroie à toujours monter, plus d’allongements dissymétriques dus à la tension pLus grande des fibres d’un bord par rapport à l’autre. Ces différences de tension se produisent, mais dans l’épaisseur, ce qui n’a pas d’inconvénient. — Gette explication n’est pas une théorie absolument rigoureuse, mais l’expérience la confirme.
- Le principe même engage à utiliser la courroie croisée et non la courroie droite; car les cônes étant inverses, la courroie prendrait une position extrêmement défavorable sur une des
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- Schéma d’une voiture munie de la transmission Mahout.
- Des tendeurs, analogues à des tendeurs de chaînes, règlent la tension de la courroie.
- courroie coupée spécialement : un de nos cuirs d’embrayage répond parfaitement au problème; mais, une fois détaché du cône et mis à plat, il n’est pas du tout rectiligne ; s’il était assez long, il formerait même un cercle parfait ; on ne voit pas quelle utilisation on pourrait tirer de courroies découpées, en forme circulaire. La partie appliquée sur le cône le serait parfaitement bien suivant une section droite; mais que deviendrait le reste? c’est là où nous aurions une courroie à godets.
- poulies. Au reste, on y trouve l’avantage d’une adhérence plus forte, puisque l’angle d’enroulement est supérieur.
- Pratiquement, la transmission Mahout s’applique à une automobile de la façon suivante ;
- Le moteur est placé à l’avant transversalement ; le cône, situé dans le prolongement de l’axe, tourne à sa vitesse ; les efforts sur la courroie sont d’autant moindres que la vitesse est plus grande, ce qui justifie ce dispositif.
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- Tout le reste du mécanisme est fixé sur l’essieu : le cône récepteur, dont les déplacements, pendant les coups de ressorts, sont réglés de façon que sa distance au premier varie peu; le différentiel; puis, interposé entre eux, un mécanisme à baladeur donnant deux vitesses.
- M. Mahout a eu la sagesse de scinder en deux l’intervalle des vitesses extrêmes, de façon à réduire l’obliquité et la longueur du cône ; la seconde série de vitesses est donnée par le baladeur; on a donc toutes les vitesses progressivement de 10 kilomètres à 25, par exemple, et de 25 à 50 kilomètres.
- Bien que l’invention permît précisément l’emploi d’angles très ouverts pour le cône, q valait mieux, pour réduire les tensions qui se développent dans une même section de la courroie, ne pas en abuser; dans ces conditions, aucune partie de la courroie ne travaille de façon exagérée.
- Un embrayage, logé dans le cône récepteur, permet les débrayages et embrayages rapides ; on ne touche à la courroie trapézoïdale que pour la régler à de rares intervalles, si elle a subi un allongement sensible. Pour donner aux vitesses leur progression, on la manœuvre au moyen de deux fourchettes conjuguées qui la déplacent latéralement ; le rapport des vitesses pour les positions limites, est d’environ 25.
- L’emploi du cuir chromé de champ permet une tension beaucoup moindre qu’avec uue courroie ordinaire, car, dans ce cas, le coefficient d’adhérence passe de 0,18 à 0,40, et encore les tensions doivent, avec les poulies-cônes ordinaires, être majorées fortement, mais non avec le système Mahout.
- Celui-ci présente donc un réel intérêt et, comme il trouve dans l’automobile simple et bon marché une application immédiate, nos lecteurs l’apprécieront certainement.
- Pol Ravigneaux.
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- Une question automobile
- Les pneus seuls se lamentent parfois de cet état des choses, car s’ils sont les rails de la locomotion nouvelle, ils n’empruntent à l’acier que la grâce d’être antidérapants.
- Et ces réflexions ne sont guère que de très banales constatations.
- La voiture fermée et ses glaces protectrices sont la majorité. Ne désire-t-on pas de plus le véhicule à double service : commode pour la ville, dans son confortable pour les visites de Madame et les affaires de Monsieur et encore agréable pour la route, parce que l’on y demeure, malgré les ardeurs de l’été
- r-
- r La Vie Automobile
- Coupe du pont arrière.
- poussiéreux ou les intempéries des saisons pluvieuses, comme chez soi.
- Qui donc peut conduire un landaulet ou une limousine? le mécanicien seulement, sans nul doute.
- Sans cela, au volant d’une de ces maisons roulantes, vous ressemblez furieusement au domestique de votre femme installée à l’intérieur, ou de vos amis, qui, séparés de vous par la glace, n’ont pas l’air de vous connaître ou vous donnent des conseils précieux... par le tuyau acoustique.
- La voiture fermée, à la ville, impose le mécanicien-conducteur ; à la campagne, elle vous isole de vos compagnons de voyage.
- Voilà pourquoi on ne conduit plus !
- ^ ^ ^
- On ne conduit plus. — Pourquoi? — Usages de jadis et d’aujourd’hui. — Où placer son mécanicien. — Le lecteur voudra-t-il répondre ? o o o o
- Il est un fait nettement établi à l’heure actuelle : un propriétaire d’aulomobile conduit de moins en moins son propre véhicule ; il confie presque toujours le volant à son mécanicien.
- A la ville, la chose est compréhensible, nécessaire même,presque toujours. A la campagne ou en voyage, il m’apparaît qu’il pourrait en être autrement.
- Ainsi, pour beaucoup, l’automobile cesse d’être un sport pour nètre plus qu’un moyen de transport.
- Pourquoi? quelles sont les raisons de cette évolution? est-il necessaire de l’enrayer ou d’en constater simplement l’usage. G est ce que je voudrais étudier ici.
- La poussière sur les routes, l’inclémence générale de la température, et la crainte du venl, ont fait se multiplier, ces der-meres années, les voitures fermées. La limousine et le landaulet régnent en maîtres ; la capote ne suffit plus sur la voiture découverte; on veut être aussi confortablement installé en automobile que dans un sleeping.
- Si, au contraire, vous possédez une voiture découverte, le classique double ou triple phaéton, avec une bonne capote et que vous aimiez à conduire vous-même, pour le plaisir de virer hardiment sur la route en lacet, ou de sentir entre vos mains la vie puissante et si attachante du moteur, à combien de difficultés ne vous heurtez-vous pas.
- Vous avez nécessairement un mécanicien, si votre fortune vous permet le robuste véhicule de grand tourisme et que vous répugniez aux travaux du graissage, du nettoyage et mille autres soins à l’arrivée à l’étape, si vous voulez enfin faire agréablement, sans fatigue, de la route pendant plusieurs journées.
- Mais ce mécanicien où le placez-vous, dans la voiture, lorsque vous conduisez vous-même tout un jour?
- — Quelle question, direz-vous? Mais le mécanicien s’installe devant, à notre gauche.
- C’est parfait ! Mais généralement vous ne voyagez pas seul. Vous avez une femme, des amis, des parents qui vous accompagnent et qui sont dans le phaéton derrière. Vous êtes con damné à ne pas leur parler — ou si peu — pendant les heures > de route.
- Vous aimeriez, pourtant, j’en suis certain, causer avec quelqu’un pendant l’étape. La conduite de la voiture n’absorbe pas tellement qu’on ne puisse échanger des propos avec son voisin.
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- Vous pouvez parler à votre mécanicien, c’est vrai ; mais cependant, si vous avez d’autres personnes avec vous, c’est que ces personnes sont d’une société agréable et je suis sûr que vous goûteriez leurs propos.
- Mais cela vous est interdit ; avec un de vos invités, ou Madame votre épouse à vos côtés, oû mettrez-vous ce mécanicien utile ?
- Vous le mettrez dans le phaéton, derrière, en société de Madame ou en compagnie de vos amis! Mais ceux-ci ou celle-ci seront gênés, le mécanicien aussi sera peu à l’aise. Enfin, c’esL inadmissible, cela ne se fait pas.
- Alors ?...
- Alors, vous conduisez pendant quelques kilomètres, pour montrer votre dextérité, et ensuite, vous allez vivement rejoindre vos compagnons, en laissant la direction au mécanicien.
- Voilà pourquoi encore on ne conduit plus !
- Et maintenant, la question établie se pose donc. Lorsque le propriétaire conduit lui-même, où va-t-il placer son mécanicien ?
- Dans les mail-coaches, tirés par quatre chevaux, les anciennes grandes voitures de tourisme, c’était fort simple. Les domestiques étaient à l’intérieur et les maîtres sur les banquettes du haut. Mais, du diable, qui donc aurait l’idée, à notre époque, de ressusciter ainsi les diligences !
- En automobile, on ne sait que faire dans la difficulté présente.
- Étudions le cas. On peut, il est vrai, placer le mécanicien assis devant, en lapin, les jambes sur le marchepied. Cela se faisait beaucoup autrefois. On adjoignait même un petit coussin pour adoucir au pauvre homme le contact des planches avant. Et comme il surveillait bien les pneumatiques à gauche dans cette position !
- Parfois, s’il s’endormait au ron ron du moteur sur les longues routes sans histoire, ou s’il ne se méfiait pas d’un virage un peu sec, il partait en plongeant dans le paysage. C’était charmant pour lui et plein d’émotion ; mais, maintenant, nous sommes rassasiés des émotions en automobile. Les temps héroïques sont passés.
- Le mécanicien en lapin sur le marchepied de la voiture est, un usage abandonné avec raison; on ne lui inflige plus ce supplice. Je n’en connais du reste pas beaucoup qui l’admettraient.
- L’acrobatie est passée de mode.
- Pourtant, en Allemagne, cet usage est toujours courant. La place du mécanicien est sur le marchepied, même si le phaéton derrière est vide.
- Lorsque le propriétaire est seul sur la route, le chauffeur s'assied à côté de lui. C’est une condescendance ! mais dès que la voiture entre dans une ville pour la traverser, ou pour arriver à l’étape, le mécano, aussitôt, de lui-même, reprend sa place sur le marchepied, avec respect.
- J’ai beaucoup roulé sur les roules allemandes en concours ou en touriste. J’ai partout constaté pareil usage. Mais les chauffeurs allemands sont de véritables domestiques vis-à-vis de leurs maîtres, qu’ils saluent lorsqu’ils montent en voiture comme le valet de pied en ouvrant la portière du coupé de Madame. Ils sont disciplinés comme des soldats devant leur supérieur. Ce sont généralement, du reste, leurs seules qualités.
- Le mécanicien français — le plus apprécié dans le monde entier — est un compagnon débrouillard, adroit et souvent familier. Il ne peut être astreint aux coutumes de son confrère d’outre-Rhin. C’est à la fois un inférieur qu’on commande et un homme qui est censé vous être supérieur par ses connaissances spéciales, auquel on se confie entièrement.
- Que faire donc de ce gaillard-là lorsque l’on conduit soi-même, et où le caser pour ne pas l’imposer à ses compagnons de voyage dans la voiture, si l’on ne veut pas le garder sur le même siège que soi ?
- La reine douairière Marguerite d’Italie a trouvé une solution élégante. Un gentilhomme de sa suite conduit son puissant triple phaéton de tourisme, et pour le mécanicien un siège est installé au-dessus du marchepied à gauche et presque à hauteur de la banquette de devant.
- Rappelez-vous les photographies de la voiture, publiées dans les journaux, au moment de la visite de la reine à Paris. Souvenez-vous de ce petit baquet agréable destiné au chauffeur, ajouté à la carrosserie.
- Voilà qui est parfait pour une imposante et vaste voiture royale, qui contient sept places confortables, qui a des pneus de 140 et un moteur de 60 chevaux.
- Les véhicules de particuliers ne supportent pas pareille disposition, et je ne m’occupe ici que delà bonne 24-chevaux de tourisme, que tout le monde n’a pas, mais que beaucoup possèdent.
- Sur la voiture courante, lorsque l’on conduit soi-même, que l’on a des invités et que l’un d’eux ou l’une d’elles désire voisiner avec vous, où placer le mécanicien ?
- C’est la question que je pose aux lecteurs de La Vie Automobile, heureux de connaître leur opinion en la matière, et de lire leurs lettres si le sujet les intéresse.
- On ne conduit plus pour les raisons énumérées plus haut, et pourtant c’est un sport attrayant que de mener une bonne voiture.
- Indiquera-t-on le remède ?
- Édouard Pontié.
- Chronique
- FRANCE
- Voiture Régina-Dixi.
- Gagnante de la 3e catégorie dans le concours de l’Automobile-Club poitevin
- déroulé le 20 mai avec un plein succès. Les concurrents étaient classés dans les catégories suivantes :
- Première catégorie (8 chevaux et au-dessous), neuf concur rents.
- Deuxième catégorie ïde 8 à 12 chevaux), six concurrents-
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- La Vie Automobile
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- Troisième catégorie (de 16 à 24 chevaux), douze concurrents. Quatrième catégorie (de 25 à 60 chevaux), huit concurrenis. Le classement par catégorie a été arrêté de la façon suivante :
- Quatrième catégorie. — lr“ Delaugère et Clayette, pilotée par Clayette ; 2® Delaugère et Clayette, pilotée par Delaugère ; 3e Mieusset, pilotée par Émile Morin.
- La caravane des poids luurds sur le pont de l’Alma.
- Première catégorie. — lre Alcyon II, pilotée par Ponnier ; 2r Peugeot fils, pilotée par Guippone ; 3e Fouillaron, pilotée par Grillet.
- Deuxième catégorie. — lre Darracqll, pilotée par E. Morin ; 2® Darracq I, pilotée par Pouzet ; 3e Sizaire et Naudin, pilotée par Sizaire.
- Troisième catégorie. — lre Régina-Dixi, piloléc par Garric ; 2 Rcgina-Dixi, pilotée par Ménard ; 3° Régina-Dixi, pilotée par de Valence; 4° Cornilleau-Sainte-Reuve, pilotée par Cornilleau.
- Le jury a décerné le prix d’ensemble (un superbe objet d’art) à la marque Régina-Dixi, dont l’équipe, comme le lecteur a pu en juger, s’est montrée d’une remarquable régularité.
-
- Le Concours de véhicules industriels. — La grande épreuve de l’A. C. F. se poursuit méthodiquement, avec endurance et régularité, sans incident remarquable.
- A noter cependant que les concurrents, qui avaient tendance
- Concours de vèliicules industriels et de peiil tourisme.
- 1. Un camion Mors. — 2. Un camion Cohendet. — 3. Taximètre Vinot et Deguingand. — 4. La roue élastique EL pour poids lourds.
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- La Vie Automobile
- à dépasser dans leur ardeur du début le 25 à l’heure qui leur était concédé comme vitesse maximum,, se spnt vus rappelés à l’ordre par le président du Conseil. . .
- A l’heure où nous mettons sous presse, la dixième étape, soit ta moitié du concours, est achevée. A cettedate, lenombredes concurrents n’ayant subi aucune défaillance, c’est-à-dire ayant toujours rallié les parcs dans le délai limité, sont au nombre de 4 dans la deuxième catégorie, 12 dans la troisième, 7 dans la quatrième et 9 dans la cinquième, soit 32 véhicules encore en concours, sur 40 ayant pris le départ ; c’est là un très bon pourcentage.
-
- Une vedette lance-torpille. — Notre photographie montre une embarcation destinée à la marine de guerre et construite sur les plans du comte Récopépar la Société des Vedettes automobiles, de Juvisy.
- Cette vedette, munie à l’avant d’un tube lance-torpille, est équipée avec deux moteurs quatre-cylindres Caze-Gardner, à pétrole lampant, donnant chacun 150 chevaux à 900 tours. La coque est en acier; l’hélice, réversible, du type Krebs; la longueur, 17 mètres; la vitesse, de 16 nœuds à l’heure : le rayon d’action de 100 milles marins.
- Le gouvernement français doit se livrer à des essais sur ce type nouveau de torpilleur, dont l’objectif essentiel est de pouvoir cire transporté à bord des grands cuirassés.
- ITALIE
- L’Industrie automobile italienne.
- — A l’occasion du Salon de Milan, notre confrère L'Auto d'ilalia rappelle le développement énorme pris en quelques années, par l’industrie automobile, chez nos voisins de l’au
- se satisfaire lui-même, est l’Union américaine. Quoi qu’on pense du « .péril yankee » il n’en est pas moins certain que, dès aujourd’hui, le nombre des automobiles construites aux États-Unis dépasse celui des automobiles construites en France.
- Le tableau ci-après montre de façon frappante les progrès réalisés dans la construction automobile par les différents pays producteurs.
- Nombre d’automobiles construites en 1901 19J6
- France. .... ... 16 486 53 000
- Angleterre . 4112 27 000
- Allemagne .......... 3209 22000
- Belgique 600 12000
- Etats-Unis . . 314 58000
- Italie 300 19000
- Devant ces chiffres, nous revient, frappante,l’exclamation favorite des Anglais, qui servit de titre à un récent article de notre Rédacteur en chef, « Wake up, France 1 »
- J. I.
- delà des Alpes. iM Vit Automobile _L
- Voici, en effet, la progression des
- exportations d’Italie durant ces six
- dernières années :
- Nombre d’automobiles Valeur
- Année. exportées. en francs.
- 1901 20 . . .... 103000
- 1902. ..... 30 145 000
- 1903 32 . . 484 000
- 1904. ..*... 127 . 1 112 560
- 1905 287 . . . . 3 646 000
- 1906 829 11847 700
- Le saut de 1905 à 1906 est formidable et doit donner à réfié-
- chir, d’autant mieux que, à en juger par les importations, qui
- croissent, elles aussi, régulièrement, les Italiens doivent vendre
- également pour un chiffre considérable de voitures à leurs
- compatriotes.
- Voici, en effet, le tableau correspondant des importations
- durant la même période :
- Nombre d’automobiles Valeur
- Année. importées. en francs.
- 1901 294 2239 000
- 1902 276 2074 000
- 1903 297 2746000
- 1904 410 . 4110 000
- 1905 . 671 6 536 550
- 1906 930. . 9941316
- Un autre concurrent moins redoutable pour nous au point
- La vedette lance-torpille du comte Récopé.
- de vue immédiat, parce qu’éloigné et d’ailleurs fort occupé à
- A A A
- La Télégraphie sans fil et la Télémécanique à la portée de tout le monde
- Par M. Monter, ingénieur des Arts et Manufactures ; préjace du docteur Branly. 2e édition revue et augmentée. 1 vol. in-8 de 142 pages avec figures. Prix : 2 francs. H. Dunod et E. Pi~ nat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Voici comment le docteur Rranly, dans la dernière phrase de sa préface, fait connaître son appréciation sur ce livre :
- En ne faisant intervenir que des connaissances élémentaires, M. Monier a réussi à donner une idée suffisamment précise et com-plète de la télégaphie sans fil; il faut le féliciter de n’avoir pas cède à la tentation d’étaler un lourd bagage scientifique abstrait. Ceux qui auront la bonne fortune de lire son ouvrage lui devront une grau e reconnaissance, car ils connaîtront ce qu’on sait sur la question, après n’avoir eu que peu d’efforts à faire.
- Notions générales sur la Télégraphie sans fil
- Par R. de Valbreuze, ancien officier du génie, ingénieur électri cien. 1 vol. in-8 raisin de 170 pages, avec 129 figures- P^x '
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- La Vie Automobile
- broché, 7 fr. 50. En venté à la librairie IL Dunod et E. PHat, 49, quai des Grands-Adgustins, Paris.
- Les progrès rapides et le'développement de la télégraphie sans fil ont attiré vivement l’attention, non seulement des ingénieurs, mais de la majorité du public instruit. Le besoin s’est alors fait sentir d'un petit traité clair, simple et précis permettant d’acquérir des notions générales sur la télégraphie sans fil et ses applications. C’est pour répondre à ce besoin que M. R. de Valbreuze, dont la compétence en matière de télégraphie sans fil est connue, a écrit cet ouvrage, qui peut être lu
- Prix : broché, 10 francs Berger-Levrault et Cic, éditeurs, 5, rue des Beaux Arts. Paris.
- L’auteur, bien connu déjà comme écrivain militaire, nous initie avec une clarté remarquable aux mystères de la locomotion aérienne : il a su exposer ici les principes de cette science nouvelle, dont il s’est fait une spécialité, en évitant les chiffres et les considérations techniques trop arides. Après l’exposé des efforts tentés depuis le début de l’aérostation, il nous décrit le Lebaudy et la Patrie, qui, seuls, ont résolu, d’une manière tout à fait satisfaisante, toutes les difficultés du problème; ensuite,
- La construction d’un autodromc.
- Vue de la piste de Brooklands, prise des tribunes, et montrant, la grando ligne droite, le pavillon officiel; les banquettes vues sur la photographie
- ont été débitées dans les arbres abattus à cette même place.
- avec profit par tout le monde ; il suppose seulement une connaissance rudimentaire des lois principales de la physique et ne contient aucun développement mathématique. Néanmoins, ce n est pas ce qu’on appelle un livre de vulgarisation, et il peut etre utile à bon nombre d’ingénieurs, voire même de spécialistes, car il indique les résultats des études théoriques et expérimentales les plus récentes, grâce auxquelles la télégraphie sans fil a pu progresser vigoureusement dans ces deux dernières années.
-
- La Conquête de l’air, les Dirigeables et l’Aviation
- Par L. Sazerac de Forge, capitaine breveté. Avec une préface de l’ingénieur Henri Julliot. Un vol. de 389 pages, avec 136 gravures.
- il nous fait passer en revue tous les autres dirigeables construits tant en France qu’à l’étranger ; Santos-Dumont, De La Vaulx, Zeppelin, Italia, etc., étudiant en toute impartialité leurs qualités et leurs imperfections.
- À côté du dirigeable, seul engin aérien qui soit, à l’heure actuelle au service de l’homme, nous assistons aux tentatives des appareils d’aviation, aéroplanes et autres, qui ne sont encore que dans la période de tâtonnement, mais qui parviendront à leur tour à des résultats pratiques. L. Gr.
- Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- L’Autodrome anglais de Weybridge
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- l a été question, à plusieurs reprises, de construire en France un autodrome, c’est-à-dire une piste pour automobiles, dont les usages pourraient d’ailleurs être multiples en dehors du point de vue usuel du pur sport : essai des voitures, expériences diverses, etc.
- Encore une fois, l’idée française se trouve d’abord réalisée à l’étranger, en Angleterre, cette fois. L’autodrome, que les photographies ci-jointes montrent en pleine période de conslruc-
- La piste est établie en ciment, sur lit de béton ; ainsi qu’on peut en juger par les vues que nous rapportons, il s’est agi d’un travail considérable, compliqué du passage d’une petite rivière qui est franchie par une ossature en béton armé, et de l’établissement d’un souterrain qui relie à la fois les tribunes et le pavillon central de l’Automobile-Club à la route qui conduit à la station de Weybridge, laquelle dessert la piste automobile anglaise.
- Les tribunes, établies sur une petite colline dont un des flancs a été entaillé pour le passage de la piste, offrent une perspective excellente, sur la ligne droite d’abord et sur deux des
- La coiisU'uCiiou a’au luuuel sous la piale.
- Ce tunnel mènera aux tribunes et, de là, à la route conduisant à la station de Weybridge.
- tion, est la propriété de la National Motor Course C°, et les éclectiques sportsmcn anglais l’ont baptisé du nom de « Brook-lands motor track », la piste automobile de Brooklands.
- Sa longueur est de 15 km. environ, avec une ligne droite, près des tribunes que montre l’une des photos, de 5 km. L’on pourra donc tout à son aise y battre et rebattre les records du kilomètre ou du mille. La largeur de la piste est de 30 mètres, ce qui permet à un nombre respectable de véhicules de s’aligner de front. La forme générale est elliptique.
- Nous avons dit que l’autodrome en question s’étendait près de Weybridge. Ce choix est particulièrement heureux, puisque la nouvelle piste se trouve à proximité relative de Londres, dont il n’est guère éloigné que d’une petite heure de route.
- rivages ensuite ; on peut y suivre du regard la majeure partie du circuit.
- Et maintenant, l’impulsion étant donnée, à quand nobe autodrome national ?
- P. d’Estival.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procèdes écrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur. 9
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- R travers la Presse
- A * a
- Transports en commun : paris et Londres1
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- histoire de révolution des transports en commun à Paris est celle de la Compagnie générale des omnibus depuis un peu plus de cinquante ans que celle ci se constitua en société par la fusion des principales compagnies qui faisaient le service de notre capitale et de sa banlieue d’alors.
- d interpeller les passants de la rue et du trottoir pour les engager à monter dans leurs véhicules.
- Beaucoup de ces conducteurs sont intéressés dans l’aventure ou tout au moins sur la recette, et on comprend alors leur beau zèle et la puissance de leur souffle, qui ne désarme même pas sous le brouillard londonien. Tant pis s’ils sont aphones à la fin de la journée, un bon verre de gin raccommode leurs cordes vocales pour les besognes du lendemain.
- Donc, à Paris, monopole, et à Londres, commerce libre des transports, chaque système ayant ses avantages et ses inconvénients.
- La cousU'uciiuu d’ua des virages.
- Le monopole fut institué en même temps que la fusion s’opérait. On reproche beaucoup au monopole, parce que ses dénigreurs n’en voient que les beaux côtés. Le monopole des transports dans Paris constitue des avantages indéniables, mais il comporte aussi ses charges, comme, par exemple, celle de desservir des parcours à trafic à peu près nul, où il n’y a que de l’argent à perdre.
- Qui ne se rappelle la légende de l’omnibus-fantôme, légende réelle, qui fut celle de l’omnibus Ivry-Place Walhubert, où il n’y avait jamais de voyageurs?
- A Londres, les bonnes lignes sont encombrées ; on voit les omnibus se suivre à la queue leu leu, et leurs conducteurs, tels les sergents recruteurs de Trafalgar Square ne se font pas faute
- , (1) Voir La Vie Automobile, n° 293, p. 299.
- Les bilans que la Compagnie générale des omnibus publie tous les ans, nous montrent qu’à Paris peu de lignes d’omnibus et de tramways sont réellement productives, la plupart sont en déficit. Sans la stricte observation du cahier des charges, conséquence du monopole, la Compagnie aurait vivement lâché ses mauvaises lignes pour ne conserver que celles qui rapportent gros.
- Sous la poussée de l'opinion publique et les invites du conseil municipal qui ressemblaient plutôt à des ordres, la Compagnie des omnibus se mit franchement à l’étude et essaya de transformer son matériel d’omnibus à chevaux en automobiles.
- Tant pour se documenter sur la valeur des systèmes à adopter que pour rendre le public juge de la question, la Compagnie des omnibus organisa pendant la durée du Salon du Cycle
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- et de l’Automobile de décembre 1905, sur le parcours Place de la Bourse-Salon du Grand-Palais, un service d’omnibus automo biles où huit concurrents s’alignèrent, dont une marque allemande.
- En plus, la Compagnie des omnibus obtint de l’Automobile-Club de France d’incorporer, dans le Concours des Poids Lourds de juillet-août 1905, une épreuve réservée aux omnibus avec carrosserie spéciale fournie par la Compagnie générale.
- Ces deux épreuves révélèrent, de l’avis unanime, la supériorité réelle du type de l’ingénieur Eugène Brillié.
- On peut donc affirmer que le choix de la Compagnie des omnibus fut conforme à celui des professionnels, qui avaient suivi de près les manifestations de ces deux épreuves.
- On sait que, depuis, diverses lignes furent successivement mises en service avec des châssis Brillié, surmontés des caisses des anciens omnibus à 30 places de la Compagnie, le modèle de 40 places actuel à trois chevaux étant resté l’apanage de la cavalerie.
- 90 voitures automobiles sont actuellement en service dans Paris, leur nombre sera incessamment porté à 150, la Compagnie des omnibus limitant pour le moment ses dépenses à ce nombre, en attendant de se prononcer, en assemblée générale pour la continuation de l’expérience.
- Beaucoup de critiques, les unes trop visiblement intéressées, sont formulées contre le type Brillié, qui n’est sûrement pas l’idéal, mais qui ne justifie pas les imprécations dont on a l’habitude si facile de l’accabler.
- Ainsi que je l’ai dit dans mon précédent article, je me trouvais récemment à Londres, en même temps que la délégation du conseil municipal de Paris chargée d’étudier la question des autobus.
- MM. les conseillers présents s’extasiaient devant la bonne te nue, l’habitabilité sûrement supérieure des autobus roulant sur la chaussée londonienne. Mais encore une fois, cette chaussée ne ressemble pas du tout à celle de la moyenne des rues, boulevards et avenues de Paris.
- A Londres, la chaussée est bonne, on peut même dire excel lente à peu près partout, la circulation y est aussi beaucoup plus commode, parce que le grand mouvement est exclusivement réservé à un quartier qui représente à peine la vingtième partie de la surface de Londres.
- Si les chaussées de Paris sont inférieures en entretien, et si elles sont si peu comparables en facilité de roulement à celles de Londres, c’est surtout la faute de la figuration de notre cité, si incomparable, par ailleurs, par toutes ses beautés. Mais les déclivités de ses rues obligent à des pavages divers.
- On ne peut pourtant pas adopter l’asphalte ou le pavage en bois dans les montées des rues Rochechouart et des Martyrs ; aucune cavalerie n’y tiendrait; de là l’obligation d’employer le pavé de grès, qui retient et donne prise aux sabots des chevaux.
- Il y a aussi le bombement excessif des chaussées étroites qui, pour des raisons que j’ignore, n’est pas aussi strictement observé à Londres.
- Il y a beau jeu par la suite à vanter la supériorité des omnibus employés à Londres, mais les gens du métier ne s’y trompent pas. Qu’on transporte les omnibus Brillié à Londres, et ils y donneront une sensation autrement agréable que celle qu’ils nous donnent à Paris. Inversement, les omnibus de Londres, dont beaucoup, et non des plus mauvais, sont fabriqués en France, feraient mauvaise figure à Paris.
- Vérité à Londres, mensonge à Paris. Voilà ce qu’il faut avoir le courage de dire. Quant à la Compagnie des omnibus, qui, depuis quelque temps, a racheté bien des fautes, il faut reconnaître franchement qu’elle n’avait pas le choix chez nos constructeurs français. Ceux-ci n’ont pas répondu à son appel avec
- l’entrain qu’on en espérait. Il n’y avait pas d’autre véhicule « à point » au moment où la Compagnie de1? omnibus avait à prendre une décision; elle a pris ce qu’elle a trouvé.
- Et encore aujourd’hui, je me demande ce qu’on pourrait lui offrir de mieux. Presque toutes les compagnies de transports en commun de Londres qui emploient des autobus de toute origine ont un tiers de leur matériel immobilisé par l’entretien et les réparations, alors qu’à Paris il y a tout, juste 15 0/0 des omnibus Brillié au repos. J’entends encore, au cours de notre visite avec les conseillers municipaux de Paris, dans le principal dépôt de la « London Général Omnibus Company Limited », le cri du directeur technique, un ancien officier du génie de l’armée anglaise, ce cri spontané : « Notre dépôt est un hôpital, il n’y a que les omnibus de Dion-Bouton qui assurent à peu près régulièrement nos services. »
- Etant données les conditions favorables de circulation des omnibus à Londres par rapport à ceux de Paris, on est amené naturellement à conclure que les omnibus Brillié et de Dion-Bouton sont deux marques françaises très défendables.
- On reproche aux omnibus Brillié la brutalité du démarrage et les trépidations. Mais, encore une fois, nos chaussées ne sont pas lisses, elles sont pleines de trous, elles sont de plus bombées à outrance, et leurs déclivités provoquent des dérapages. xVlors il a fallu employer, à défaut d’antidérapants à aspérités métalliques qui ne sont pas d’un emploi durable sur les caoutchoucs continus et pleins, ces pavés à chevrons qui provoquent les secousses rapprochées dont se plaignent les voyageurs de la plate-forme et de l’impériale des autobus parisiens.
- Tant que Paris comptera des rues à forte rampe pavées de grès et des chaussées mal entretenues, nous subirons les inconvénients des trépidations. Aucun système d’autobus n’aura complètement gain de cause.
- Pourtant, comme des progrès réels ont été accomplis depuis dix-huit mois en France avec les « Poids Lourds », le conseil municipal devrait bien revenir sur sa décision et suivre la sage idée du préfet de la Seine, qui demandait une expérience libre de trois mois, avec tous les systèmes capables de s’aligner pour une démonstration, qui serait autrement concluante que celle d’un concours de quinze à vingt jours sur les routes.
- Le mécontentement des Parisiens est très précis’à cet égard ; à MM. les conseillers municipaux d’en tenir compte. Il en coûtera moins aux finances de la ville de Paris de nous donner de bons omnibus qui ne lui coûteront rien, que de tenir en bon état les chaussées qui coûtent très cher à entretenir.
- Nous examinerons dans un prochain article les trois systèmes de traction en présence, sinon en discussion, et la tribune restera ouverte pour que chacun explique et expose les avantages de chaque système.
- Mais, tout de même, aucune discussion ne tiendrait devant un résultat d’expériences, où tous les preneurs de l’autobus, c’est-à-dire la majorité des Parisiens et des Parisiennes, seraient appelés à donner leur avis.
- Vox populi, vox Dei.
- Ceux-là aussi comptent, puisqu’en définitive ce sont eux qui payent leur place sur l’autobus.
- [L’Auto) Yves Gfuédon.
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- £es Graisseurs îefebVre
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- * M e nouveau type de graisseur que vient de créer M. Albert rl A Lefebvre, le constructeur bien connu, a été étudié en vue de fournir un débit réglable constamment proportionnel à la vitesse du moteur.
- On sait que cela constitue un idéal rarement atteint.
- En outre, le graisseur Lefebvre permet de renforcer momentanément chaque débit, sans modifier le moins du monde le réglage. C’est un avantage appréciable lorsque le moteur doit donner un coup de collier, comme à la montée d’une longue côte, par exemple.
- On connaît la difficulté d’obtenir un graissage rationnel avec les graisseurs simplement constitués d’une pompe commune, donnant la pression, et d’une série de compte-gouttes. Sans parler des ennuis résultant des changements d’huile que l’on est quelquefois obligé de faire en cours de route, qu’y a-t-il de plus désagréable que le réglage d’un graisseur en hiver? Au départ, l’huile ne coule pas, ou par un phénomène de capillarité bizarre, coule à jet continu. Si l’on attend qu’elle se soit échauffée on risque de gripper. Si, au contraire, on augmente le
- Fig. 1. — Graisseur Lefebvre, forme pupitre, à deux débits, avec commande par câble.
- débit, elle coulera de plus en plus abondamment, les bougies s’encrasseront, l’échappement fumera, et, dans Paris, gare la contravention.
- Le nouveau graisseur Lefebvre supprime tous ces inconvénients. Que l’huile soit fluide ou épaisse, légère ou lourde, elle s’écoulera toujours proportionnellement à la vitesse du moteur, graissant beaucoup quand celui-ci tournera vite, peu quand il tournera lentement, sans pour cela avoir à toucher à quoi que ce soit.
- En outre, chacun des débits peut faire l’office de coup-de-poing, en ce sens qu’une simple pression à fond sur le dispositif de réglage fait passer un jet d’huile à travers le tube de regard, comme avec un coup-de-poing ordinaire, avec cette différence que ce jet est visible. Cette opération pourra se renouveler aussi souvent qu’il sera nécessaire et à aucun moment le réglage du débit normal ne s’en trouvera modifié.
- C’est un perfectionnement capital, qu’aucun appareil basé sur l’ancien système ne peut donner. Le compte-gouttes ordinaire, quelque bien réglé qu’il soit, ne peut donner un ralentissement ou une accélération du graissage. Tous les débits étant alimentés par un seul canal ouvert à une extrémité pour l’écoulement du trop plein, l’huile reste toujours sous une même pression et ne s'écoule qu’en raison du passage qui lui est réservé. Cet écoulement sera donc proportionnel, non pas uni-
- quement à la vitesse de la pompe, mais aussi et surtout à la section des orifices d’écoulement et au degré de fluidité de l’huile ; et comme les orifices ne peuvent être changés qu’en modifiant la position du pointeau, l’écoulement ne sera jamais
- Fig. 2. — Graisseur à trois débits, avec réservoir dissimulé derrière le tablier, à commande par levier ou poulie.
- proportionnel à la vitesse du moteur. Il reçoit donc trop d’huile par moment, pas assez dans d’autres, d'où mauvais graissage.
- Le graisseur présenté par la maison Lefebvre repose sur de tout autres principes. Le réglage actionne directement une pompe correspondant à chaque débit, et en limite à volonlé la course, de sorte que la quantité d’huile envoyée aux endroits à graisser est la même pour chaque coup de pompe.
- Lorsque le moleur tournera vite, l’écoulement d’huile sera plus abondant, et, lorsqu'il ralentira, l’écoulement sera plus minime, et l’huile, fluide ou épaisse, passera toujours à travers le viseur en quantité absolument égale à elle-même et proportionnelle à la vitesse, le volume de l’huile aspirée par coup de piston ne pouvant varier que si l’on augmente ou diminue la course de la pompe.
- Les appareils de M. Lefebvre réalisent donc le graissage rationnel et précis préconisé depuis si longtemps par les constructeurs.
- Le mode de fonctionnement admis, la forme importe peu. La maison Lefebvre fabrique d’ailleurs ses graisseurs sous des formes très variées s’appliquant à tous les cas particuliers de
- '..MARI CH AL
- Fig. 3. — Rampe mécanique à quatre débits.
- l’automobile. Les figures ci-jointes en représentent quelques spécimens.
- La figure 1 nous montre un modèle très simple, dit à pupitre, avec deux débits seulement et commandé par câble A.
- La figure 2 nous montre un modèle à commande par levier
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- ou par poulie, avec réservoir dissimulé derrière la planche du tablier. •
- Enfin la figure 3 nous montre une nouvelle rampe mécanique basée sur le même principe. Elle présente tous les avantages des graisseurs avec boîte, sous une forme très menue, et, ce qui ne gâte rien, fort élégante.
- Quoique ces appareils soient nouveaux, leurs qualités pratiques ont été démontrées et reconnues par la plupart de nos grands constructeurs, que nous ne pouvons que féliciter de leur adoption.
- Maurice Sainturat.
- £es fautes et l’Automobile
- *-w—' e prodigieux développement de l’automobilisme a rendu . 1 A à la route son prestige, en apportant en tous lieux une animation nouvelle, un regain de vie, de mouvement et de richesse. Non seulement la route est devenue la voie de communication préférée, la terre des « hygiéniques jouissances », mais elle est encore, et de plus en plus, l’élément indispensable de l’intime pénétration. Et si la route qui sert plus que par le passé s’use plus vite aussi, qui s’en étonnera ? Elle supporte des charges plus fréquentes, la circulation avant changé de nature produit sur le sol qui la supporte des effets nouveaux; on reconnaîtra facilement que de nouvelles méthodes d’entretien sont appelées à succéder bientôt aux anciens procédés. La route, actuellement faite et traitée comme il y a vingt ans, n’est plus en état de faire face à la circulation, la route souffre, la route sc meurt ! La roule, plus utile, plus précieuse, qui joue un rôle de plus en plus important dans la vie sociale, demande, pour vivre, des subsides plus forts. Elle est un élément actif de la prospérité nouvelle ; on lui doit une part des richesses qu’elle contribue à créer ; cependant on né lui donne pas un sou de plus, aussi la route réclame et crie sa misère !
- Nous sommes donc en conflit avec la vieille chaussée qui semble au vulgaire un simple témoin passif et résigné de nos randonnées qui sont pour elle autant d’insultes et de blessures. Et si nous saisissons facilement les raisons de ce conflit, nous comprenons moins que de sérieux efforts n’aient pas encore été tentés pour mettre fin à cette lutte insensée de l’homme contre la route qui est son œuvre, une de ses plus grandes œuvres même, et qu’il détruit inconsciemment pour la satisfaction de ses plaisirs et de sa vanité.
- La route pavée, invention romaine, supporte encore vaillamment la circulation actuelle, mais ce sont nos moyens de locomotion, nos autos surtout, puis notre organisme fragile, qui ne supportent pas volontiers les effets de la circulation rapide sur les routes pavées en pierre. Aussi le retour au pavé n’est qu’une solution médiocre contre l’usure immodérée des routes. Que dirait-on de celui qui pour se préserver du dérapage reviendrait à la charrette à bœufs?
- La plupart des routes sont empierrées d’après les idées de Mac Adam et de Pollonceau. La méthode actuelle consiste à étendre des pierres cassées, ayant 6 à 8 centimètres de longueur, sur une fondation de sable ou de terre plus ou moins tassée. On ajoute au lit de pierres ainsi formé une « matière d’agrégation », sable, terre, détritus dont la proportion est environ 12 à 15 0/0 du volume total. Le tout est cylindré par un rouleau compresseur très lourd. On arrose abondamment pendant le cylindrage. Les pierres sont ainsi serrées les unes contre les autres sans être écrasées, ni enfoncées dans le sol, et les joints sont remplis par la matière d’agrégation.
- Tous les matériaux ne sont pas également propres à la fabri-
- cation du macadam, et les matériaux, bons sous certains climats, sont médiocres en d’autres régions. Les pierres argileuses, par exemple, qui donnent de mauvais résultats dans les pays humides, sont meilleures dans les régions sèches; le contraire a lieu pour les matériaux siliceux. En général, pour1 nos cli— ^mats, les porphyres, les grès homogènes durs, les granits, les quartz durs sont de bons matériaux ; les calcaires vulgaires, surtout les calcaires tendres et terreux les schistes, les grès schisteux, les quartz tendres sont, le plus souvent, de médiocres matériaux d’empierrement.
- La circulation des véhicules use les routes en produisant deux actions distinctes :
- 1° Une usure superficielle qui provient de l’écrasement des aspérités saillantes ;
- 2° Une usure interne duc à la transmission des pressions reçues et aux frottements qui en résultent.
- La route oppose à ces actions une surface plus ou moins résistante selon la nature des matériaux employés, plus ou moins unie selon la forme et l’homogénéité de ce s matériaux. En outre, si les joints sont remplis, la surface sur laquelle les pressions s’exercent est plus grande, et la pression par unité de surface étant moindre, les écrasements sont moindres. Quand, au contraire, les joints sont vides, les aspérités sont facilement émoussées par les roues des véhicules.
- L’usure interne est d’autant plus grande que les frottements sont plus importants ; si les matériaux sont solidement calés les uns contre les autres, agglomérés, les mouvements internes sont faibles parce que les pressions sont transmises dans tous les sens; si l’agrégation n’est pas suffisante, certaines pierres subissent des enfoncements appréciables, tandis que leurs voisines restent en place ; il se produit donc des frottements qui amènent une usure immodérée, qu’il est facile de constater par L’excès de détritus et de poussière qui entrent bientôt dans le corps de la chaussée. A mesure que cet excès s’accroît la désagrégation s’accélère de plus en plus.
- ;£cs deux modes d’usure sont très favorisés par la circulation des automobiles, beaucoup plus qu’on pourrait le croire. Le vide se fait sous les bandages de caoutchouc tournant à grande vitesse, et la poussière qui sc trouve cnlrc les matériaux csl aspirée violemment puis soulevée dans l’atmosphère par le déplacement d’air produit au passage de la voiture. Quandunc trentaine d’autos ont circulé en quelques heures et à grande allure sur une chaussée, le sol sc trouve balayé. Les voitures suivantes arrachent les graviers des joints ouverts ; on dit que la route est « à nu » ; et, dans cet état, il n’existe pas, entre les cailloux, une cohésion suffisante ; ils ne sont pas calés, aussi quelques-uns d’entre eux vont bientôt quitter leur logement sous le choc d’un nouveau bandage. L’absence d’un seul caillou va permettre bien vite aux voisins de se détacher de la chaussée, et rapidement le creux va s’élargir à mesure que des roues motrices vont mordre le sol pour donner son impulsion à la voiture.
- On a certainement remarqué l’aspect particulier des routes désagrégées par la circulation intensive des autos : ce ne sont pas les ornières qui dominent comme dans le cas des chaussées usées par de lourds véhicules à traction animale, mais les flachcs s’y succèdent, larges/inégales, et de profondeur à peu près constante; la route semble, par endroits, comme rongée sur une surface pouvant atteindre plusieurs mètres carrés. Sur les chaussées fréquemment arrosées, l’aspect est différent parce que la poussière des joints n’est pas soulevée par les bandages élastiques, mais elle est entraînée par l’eau ; aussi les flaches sont moins étendues, plus nombreuses et plus profondes. Deux routes-types, présentant chacune un de ces aspects à l’usure, sont la route Paris-Melun-Fontainebleau (dans les endroits ou elle n’est pas goudronnée) et l’avenue du Bois-de-Boulogne. Il est, du reste1, impossible et surtout très coûteux d’essayer de
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- maintenir, au moyen des anciennes méthodes d’entretien, ces i deux routes en bon état et, malheureusement, on pourrait en* dire autant de la plupart des chaussées empierrées des environs de Paris.
- Nous semblons donc courir à la ruine de nos routes qui se désagrègent, et dont les débris s’envolent en poussière, véritable fléau des grands chemins.
- Comme le public souffre plus directement de la poussière que du mauvais état croissant des chaussées, c’est sous la forme d’une guerre à la poussière qu’on est entré en campagne. L’administration s’est généralement déclarée impuissante, ou bien elle s’est bornée à demander la réduction de vitesse des autos; un ingénieur des ponts et chaussées en tenait même pour la suppression des bandages de caoutchouc ; un agent voyer en chef d’un département de l’Ouest essaya de faire servir deux fois les matériaux de la route pour réaliser des économies sur l’entretien, c’était le labourage des chaussées ; ailleurs, l’administration moins extravagante, ne manifesta qu’une calme indifférence. Il existait en France des ingénieurs et des agents voyers qui avaient trouvé depuis longtemps des perfectionnements dans les méthodes de construction et d’entretien des routes, mais il a fallu l’exemple des pétrolages américains d’ailleurs médiocrement efficaces, et surtout la persévérance aujourd’hui légendaire du docteur Guglielminetti pour attirer l attention du public sur la question et décider les mandarins de la Chine administrative à baisser leurs yeux sur ces misères.
- Après des essais assez retentissants de nombreux produits barbarement nommés, que certains industriels ont jetés sur nos routes, on s’est aperçu que le seul procédé réellement efficace contre la poussière, le goudronnage, était en usage depuis longtemps dans certaines régions de France, notamment dans le Tarn, la Haute-Garonne et la Vendée.
- A notre avis, la westrumite, le pulvéranto, l’apulvite, la rapidité, la poussiérite, la goudrogénite, l’adocréol, la barnile, etc., n’ont d’effets que pendant quelques jours, et la dépense què' nécessite l’emploi de ces dissolutions est bien rarement com-. pensée par les avantages qui en résultent.
- Le goudronnage au moyen du goudron de houille provenant des usines à gaz a retenu l’attention et conduit les ingénieurs qui ont voulu se donner la peine d’en diriger l’application, à des conclusions très affirmatives. Jusqu’ici, le procédé qui donne les meilleurs résultats est le procédé dit à chaud, employé pour la première fois en Vendée. On a reconnu que le goudron incorporé au macadam se combine aux matériaux pour former des asphaltes complexes, durs et assez élastiques. Mais ces produits ne sont obtenus que si les conditions de réactjon sont réalisées (goudron bouillant, route sèche, chaude, joints ouverts, etc.) et tous les matériaux ne se prêtent pas à l’opération avec la même facilité.
- Si les conditions de réaction sont incomplètement remplies, le goudron ne se combine pas ; alors les intempéries et la circulation ont vite fait de détruire le simple mélange : la pluie délaye le goudron non combiné et une boue noire, abondante, ne tarde pas à couvrir la route dès l'automne, la gelée emporte le reste. Ceci explique tous les déboires que le goudronnage semble avoir prodigués à tous ceux qui l’ont assimilé à un simple arrosage. Au contraire, le goudronnage rationnellement exécuté a conduit ceux qui luttent contre la poussière et ceux qui ont souci du bon état de nos routes à crier avec raison victoire 1 Le goudron formant un agrégat solide et compact avec les matériaux, il n’y a plus de poussière d’usure. Les huiles du goudron, pénétrant profondément, adoucissent les frottements internes et les deux sortes d’usure se trouvent considérablement atténuées. Gomme les joints sont remplis d’une combinaison compacte, la circulation des automobiles est impuissante à extraire des joints de la route les éléments d’agrégation. Aussi le succès du goudronnage rationnel a dé-
- passé toutes les prévisions, alors que les arrosages au goudron exécutés sans discernement par des opérateurs inexpérimentés, inattentifs ou assez entêtés pour éviter d’observer les enseignements des expériences antérieures, ne donnaient que des mécomptes. On a reconnu que le goudronnage prolongeait d au moins un tiers la durée des routes et réalisait en économies plus qu’il ne coûte. Telle fut la conclusion de l’inspecteur général des ponts et chaussées, Forestier, qui avait cependant commencé par accueillir le goudronnage avec beaucoup de scepticisme. Aussi que les ingénieurs qui doutent encore veuillent bien étudier la question de plus près, et dirigent eux-mêmes l’opération, ils verront qu’il n’y a aucun rapport entre le véritable goudronnage et les épandages de goudron faits d une manière à peu près quelconque par certains industriels, qui, d’ailleurs,ne proposent aucune garantie. Le technicien de route sera vite pénétré de cette vérité que les insuccès doivent être attribués non pas au goudronnage lui-même mais à la manière de goudronner. Tant qu’il n’existera pas quelque entreprise industrielle analogue aux sociétés de pavage ou d’asphaltage, et capable de donner des garanties de succès, le mieux pour l’ingénieur et l’agent voyer sera de prendre lui-même la direction du travail.
- Pour les grandes entreprises, les circuits des courses d’automobile, par exemple, et, en général, tous les goudronnages étendus qui nécessitent d’importants transports, on est bien obligé de s’adresser à des entrepreneurs, mais il est alors désirable de limiter leur rôle à ce qui concerne les transports et de confier la direction technique à un ingénieur compétent, si l’on veut éviter les mécomptes flagrants obtenus jusqu’ici aux Ardennes, en Auvergne et en Sarthe.
- Nous déclarons donc que le goudronnage est le moyen d’enrayer l’usure immodérée de nos routes et d’empêcher la formation de la poussière qui n’est que le produit de cette usure.
- Mais on a tort de croire que le goudronnage peut être fait n’importe où et par n’importe qui; et les lamentables échecs dont nous avons trop souvent été témoins sont 'dus à l’inobservation, volontaire ou non, de certaines prescriptions élémentaires que de longues expériences ont consacrées. Aussi nous ne pouvons que souhaiter la généralisation rapide du goudronnage, à condition que les intéressés veuillent se donner la peine de bien goudronner.
- G-irardault.
- wgigj
- Xribune publique
- Â A A Â A
- La dépense d’huile
- Les derniers renseignements que nous recevons sur cette intéressante question sont ceux qu’a bien voulu nous communiquer M. Georges Richard, le constructeur des voitures Unie.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Nous avons l’avantage de répondre à votre lettre du 2 courant nous demandant des renseignements sur le graissage des moteurs.
- « On peut graisser suffisamment un moteur type R-2 de 18 chevaux (4 cylindres de 80 d’alésage) avec un débit de l 800 gouttes à l’heure pour chacun des débits, soit 3 600 gouttes pour les deux. Cette quantité d’huile est de 0,234 litre.
- « La consommation rapportée au cheval-heure serait de 13 centimètres cubes.
- ((' Avec ce même graissage, la consommation aux 100 kilomètres serait de 0^52 litre.
- « Nous vous ferons remarquer que, pour que ce graissage soit
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- suffisant, il faut que le débit des graisseurs soit très régulier ; pour obtenir ce résultat, il faut les surveiller constamment.
- « Donc, pour plus de sécurité et éviter une surveillance assidue, nous recommandons à nos clients de dépenser avec un type de voiture 18 chevaux, 1 litre aux 100 kilomètres.
- « Veuillez agréer, Monsieur, etc. »
- Or, ces chiffres, qui sontconsidérés par le constructeur comme une limite inférieure, dépassent d’un tiers les chiffres que j’indiquais dans mon article comme fruit de mon expérience personnelle.
- Ceci prouve une chose, c'est que les données du constructeur, qui laissent évidemment une grande marge de sécurité, doivent être modifiées par l’expérience acquise sur la route, si l’on veut réduire sa dépense d’huile au prix, bien entendu, de la surveillance étroite nécessaire.
- A ce point de vue, les procédés de graissage entièrement automatiques, tels que le graissage sous pression, qui ne nécessite, pour ainsi dire, aucune surveillance, sont réellement avantageux.
- Ils le sont d autant plus, d’autre part, qu’ils sont généralement plus économiques. Ainsi le graissage sous pression diminue la dépense par le fait que l’huile n’est pas émulsionnée par les tètes de bielle et passe dans les frottements un très grand nombre de fois, après s'être reposée et filtrée, ce qui correspond évidemment au minimum de perte sèche.
- Il a été montré, ici même, que la perte d’huile par les coussinets ou le carter, pouvait être évitée. La dépense correspondrait donc à peu près uniquement à l’huile volatilisée dans le cylindre à chaque explosion.
- A égalité de cylindrée et de vitesse, on sera dans de meilleures conditions avec un plus petit alésage et une plus grande course.
- De même, un moteur à eau dépensera moins qu’un moteur à ailettes, toutes choses égales d’ailleurs.
- Nous tâchons néanmoins de condenser dans le tableau suivant, à titre d’indication approximative, les indications qui se dégagent de l’expérience de chacun.
- Ces chiffres s’entendent, évidemment, pour une bonne huile et avec un débit normalement suffisant. On pourra donc les modifier quelque peu, suivant son expérience personnelle, le graissage étant pour un moteur une question de vie ou de
- , Gouttes Grammes
- Puissance par cylindre. par lninute. par heure.
- 3 chevaux, à ailettes, 2 000 t ours .... 8 120
- 3 chevaux, à eau, 1 500 tours................. 6 90
- 4 1/2 chevaux, 1 350 tours . 7 1/2 112,5
- 8 chevaux, 1 200 tours........................ 9 135
- 8 chevaux, 750 tours. . 5 75
- 12 chevaux, 1 200 tours............... 11 165
- 12 chevaux, 750 tours.......................... 6 90
- Les chiffres calculés correspondent à la goutte normale de 0,25 grammes.
- Ils conviennent à l’ensemble d’un moteur monocylindrique. Pour deux cylindres, multiplier par 1,75 ; pour trois cylindres, multiplier par 2,4, et pour quatre cylindres, multiplier par 3.
- P. R.
- Ktt porte-bagages bien compris
- â â Â
- Le porte-bagages, que représentent les deux photographies ci-jointes, est caractérisé par sa simplicité et la faculté qu’il possède d’être parfaitement dissimulé. Tous les chauffeurs qui ont traîné après leurs voitures des gamins miteux, ou tout simplement mal élevés, apprécieront cet avantage.
- 1 La figure 2 nous montre qu’il se compose tout simplement d’un cadre rigide en fer, avec traverses en planches facilitantl’ar-rimage des malles et menus bagages. Ce cadre, muni de deux
- Fig. 1. — Le porte-bagages Piagret-Guion-Breteau escamoté.
- poignées, peut coulisser entre le châssis et le bas de la carrosserie. Il est maintenu ouvert ou fermé par deux petits loquets, ce qui est d’une simplicité évangélique, de sorte qu’il ne saurait ni jouer d’une façon intempestive, ni faire de bruit.
- Deux courroies doubles, munies de boucles la complètent et donnent un moyen commode d’y fixer proprement les malles.
- En dehors de ses qualités intrinsèques, ce porte-bagages a le tjrès gros avantage, quand il ne sert pas, de ne gêner d’aucune
- Fig. 2. — Le même prêt à être utilisé.
- façon l’accès du coffre d’arrière, et de ne lui enlever aucune parcelle de son emplacement ; on n’a jamais trop de place pour l’attirail de route.
- MM. Pingret, Guion et Breteau, les carrossiers bien connus, auxquels nous devons les photographies de l’appareil, contribuent, en l’adaptant à leurs voitures, à les rendre pratiques et agréables.
- Léon Overnoy.
- * * *
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- La Vie Automobile
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- Gausepies Judiciaires
- ^ ^ ^
- La vente des canots automobiles. — A.u commencement de 1905, un sportsman, M. F..., avait, en vue d’une saison bal néaire qh’il devait faire en Bretagne, commandé à un constructeur du Perreux, M. S..., un canot automobile de 4 chevaux, qui devait lui être livré le 10 juillet. Ce canot ne fut prêt en réalité que le 1er août. M. F..., mécontent, ne voulut pas en prendre livraison, alléguant le retard, et il assigna son vendeur en résiliation du marché et en 1000 francs de dommages-inlérêts.
- La sixième chambre du t ribunal civil de la Seine a donné tort au sportsman par un jugement du 2 murs 1907, dont voici le texte :
- « Le Tribunal,
- « En ce qui concerne la demande principale
- « Attendu que, suivant exploit de Trichet, huissier à Paris, en date du 14septembre 1905, le sieur F... a assigné le sieur S... pou r entendre prononcer à ses torts et griefs, la résolution des conventions verbales intervenues entre les parties et concernant la construction par S... d’un canot automobile pour le compte de F...,ets’entendre condamner à restituer la somme del 850 francs comme acompte versé et à lui payer la somme de 1 000 francs à titre de dommages-intérêts et aux dépens;
- « Attendu que pour qu’une clause de rigueur soit susceptible d’être appliquée pour un délai dans la livraison, il est de toute nécessité qu’aucune modification n’ait été apportée dans les conventions primitives ;
- « Attendu que ce n’est pas le cas dans l’affaire présente et que les juges ont, dans ces circonstances, un pouvoir souverain d’appréciation ;
- « Attendu que si un retard sur la date de la livraison initiale a eu lieu, il faut reconnaître qu’il est du fait de F... qui, par trois fois, a modifié le devis primitif dans ses lignes essentielles ; qu’en réalité le plan définitif ne fut arrêté que le 19 mai 1905 et qu’en étant prêt le 1er août 1905, S... n’a pas excédé le délai primitivement convenu de deux mois et demi environ ;
- « Attendu, en outre, qu’en juin 1905, F... a émis la prétention de modifier le lieu de la livraison et des essais convenus au Perreux (Seine), pour les transporter à Quiberon (Morbihan) et de faire supporter ainsi à S... des frais élevés de transport du canot et d’un personnel à une si longue distance;
- « Attendu qu’il convient, dans ces conditions, de donner acte à S... de ce qu’il est prêt comme il l’a toujours été à faire les essais ;
- « En ce qui concerne la demande reconventionnelle : — Attendu qu’il convient de repousser purement et simplement la demande reconventionnelle en payement de 17Ü francs pour frais de garage comme n’étant pas justifiée ;
- « Par ces motifs,
- « Maintient le contrat et dit que les essais commenceront immédiatement; réserve, après les essais, le payement du solde du prix s’élevant à 1150 francs ; rejette la demande reconven-tionnelle comme n’étant pas fondée ; réserve les dépens sur lesquels il sera statué après les essais en même temps que sur le solde du prix. »
- Ce jugement présente un grand intérêt pour les acheteurs d automobiles, puisqu’il décide que le défaut de livraison d’une voiture à la date convenue n’est pas toujours et nécessairement une cause de résiliation, lorsque des modifications ont °te apportées par l’acheteur aux conventions primitives. Veillez donc, lorsque vous commandez une voiture ou un canot à un
- constructeur, et lorsque vous en établissez le devis, à apporter le moins de modifications possibles à ce devis ; autrement, vous seriez mal venu à reprocher plus tard à votre vendeur de ne pas avoir effectué la livraison à la date fixée. Il faut toutefois remarquer que si le retard avait été vraiment par trop exagéré de la part du constructeur, le tribunal aurait certainement prononcé la résiliation.
- ♦> ♦>
- Les piétons et les accidents. — Nos lecteurs ont encore présent à la mémoire le singulier jugement de M. le juge de paix du Ve arrondissement, que nous avons relaté tout au long dans le numéro de La Vie Automobile du 18 mai dernier. Ce jugement, on s’en souvient, proclamait le piéton, roi de la chaussée et le dispensait d’observer les règles de la plus élémentaire prudence, quand il traversait une rue.
- Avec cette théorie, toutes les fois que l’on se trouverait en présence d’un accident d’automobile, ce serait le conducteur seul qui serait réputé coupable d’imprudence ou de maladresse, sans avoir à tenir compte des faits et gestes du piéton.
- 11 est donc bon de rapprocher de la décision du juge de paix du Ve arrondissement un jugement rendu par la quatrième chambre du tribunal civil de la Seine, le 22 février 4907, et qui pose des principes moins draconiens à l’égard des automobilistes. Il s’agissait d’un piéton qui avait été renversé par une voiture automobile et qui réclamait 50 000 francs de dommages-intérêts au propriétaire de la voiture, comme civilement responsable de son préposé. Le tribunal a débouté le piéton de sa demande par les motifs suivants :
- « Attendu que G... n’établit aucunement que ledit accident soit dû à la faute, à la négligence, à l’imprudence ou à la maladresse du préposé de P... ou même à son inobservation des règlements ; qu’il résulte, en effet, de l’enquête faite à la suite de cet accident par le commissaire de police, que c’est G... lui-même, qui, pressé de prendre l’omnibus Panthéon-Cour-cclles, a traversé la rue de Médicis, sans s’inquiéter si un obstacle quelconque s’opposait à son passage, et s’est jeté pour ainsi dire dans l’automobile conduile par M... qui tenait sa droite, montant la rue de Médicis à une allure modérée ; que, dans ces conditions, les faits dont G... demande à faire la preuve, se trouvent d’ores et déjà controuvés et qu’une enquête ne saurait, dans ces conditions, quel qu’en soit le résultat, justifier la demande de G... »
- Ce jugement fait une appréciation équitable des droits et des devoirs respectifs des piétons et des automobilistes, puisqu’il décide, à juste titre, que pour que la responsabilité du conducteur de l’automobile puisse être engagée en cas d’accident, il faut que la victime prouve à la charge du conducteur une faute, une imprudence, une maladresse ou une inobservation des règlements.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- $ » «
- Le Kilomètre lancé à Lyon. — L’Automobile-Club du Rhône, cédant aux pressantes sollicitations qu’il recevait de la construction lyonnaise automobile, a décidé de faire courir le kilomètre lancé, à la date du 23 juin prochain. Cetteépreuveauralieuprobablemont sur la route des Chères à Anse, qui est merveilleusement disposée pour cette épreuve. Le programme paraîtra prochainement, et nous pouvons dire, dès à présent,qu’il sera créé un certain nombre de catégories, pour permettre aux châssis de toutes forces d’y prendre part. Cette course seradotéede prix importants.
- L’Automobile-Club du Rhône s’occupe, dès à présent,'de faire les démarches nécessaires, afin d’obtenir toutes les autorisations voulues.
- Nos félicitations à l’A.C.R. pour ce nouvel exemple de décentralisation sportive et pour tout l’intérêt qu’il porte à l’industrie automobile en général et à celle de la région lyonnaise en particulier.
- 4 *
- Visite des délégués municipaux anglais à Lyon. — Le 17 courant, les délégués municipaux anglais, sous la conduite des lords mayors de Glascow et de Manchester, et accompagnés du maire de Lyon, ont visité les usines Berliet, qui sont, comme l’on sait, parmi les plus importantes de la région lyonnaise.
- Reçus par M. Berliet, assisté de MM. Giraud et Lavirotte, les délégués ont successivement visité la forge et ses marteaux-pilons, le grand hall des machines-outils, les ateliers démontage,d’ajustage,de chaudronnerie, d’essai des moteurs, d’essai des châssis, etc. La visite s’est terminée dans le magnifique hall central où unlunch était servi.
- Guide Routier Continental 1907.—
- Inscrivez-vous dès à présent, à votre garage ou au service du Guide Continental, avenue Malakoff, 146 (XVIe), pour recevoir, à partir du mois de juin, la quatrième édition revue et augmentée du Guide Routier Continental pour la France, Algérie et Tunisie.
- Offert gracieusement aux personnes justifiant leur qualité de propriétaires d’automobiles (joindre 40 centimes pour le port de Paris, et 1 franc pour la province).
- 4 4
- Touring-Club de France; yachting.
- — Le Touring-Club fera remise officielle, le vendredi 7 juin, de cinq à six heures du soir, aux clubs et sociétés nautiques de Paris, de la Haute et de la Basse-Seine, du port des yachts de Longchamp, aménagé par ses soins et établi entre le pont de Suresnes et le barrage rive droite, au droit de l’ancienne abbaye de Longchamp (Conservation du bois de Boulogne).
- A cette cérémonie, présidée par M. le ministre des travaux publics, assisteront le président du conseil municipal ; le préfet de la Seine, représentant la ville de Paris; M. Lé-pine, préfet de police, membre d’honneur du Touring-Club ; l’amiral Human, président du Yacht-Club de France ; l’amiral Gervais, président de la Ligue maritime française; tous les présidents des clubs et sociétés nautiques de la région de Paris et quantité de yachtsmen, membres du Yacht - Club de France, du Cercle de la Voile de Poissy, etc.
- Les travaux exécutés par le Touring-Club consistent dans l’approfondissement du port, le mouillage des bouées, l’installation d’un ponton de débarquement, de taquets d’amar-
- rage, d’un poste d’eau pour le ravitaillement des yachts, l’aménagement de plans inclinés pour relier le grand bras de la Seine avec le petit bras qui longe l’ile de Puteaux et éviter l’écluse de Suresnes, l’ouverture d’une route carrossable reliant la route du bord de l’eau avec la berge et permettant aux voitures l’accès du port.
- Ces travaux ont entraîné une dépense de plus de 12000 francs, payée, en grande partie, au moyen du produit des concessions de pavillon.
- La musique du 101e de ligne prêtera son concours à cette réunion.
- La police du port sera assurée par les vedettes de la préfectur e de police et les bateaux seront gardés pendant la nuit des 6 et 7 juin.
- Le jardin de la Conservation sera ouvert aux invités pendant la durée de la réunion.
- ♦ 4
- Automobile-Club Poitevin. — L’Automobile-Club Poitevin s’est, réuni, le vendredi 17 mai, à son siège social, en assemblée générale ordinaire et extraordinaire ; soixante et un membres étaient présents ou représentés. A l’unanimité, les rapports du secrétaire et du trésorier, ainsi que les comptes de l’année, ont été approuvés.
- A l’unanimité, également, ont été nommés membres du comité : MM. Henry Désert et Nicias-Gaillard, membres sortants rééligibles, et MM. Ducamp et Léger, en remplacement de MM. du Fontenioux et Amirault, démissionnaires.
- L’assemblée extraordinaire vota le principe du changement de local du siège social, avec mission au comité de s’occuper de la question et de la solutionner.
- A trois heures et demie, la séance est levée, rien n’étant plus à l’ordre du jour.
- Automobile - Club du Rhône. —
- Epreuve du kilomètre lancé. — Le comité de l’Automobile-Club du Rhône, dans sa dernière séance, a décidé de faire courir, le dimanche 23 juin prochain, le kilomètre lancé, sur la route d’Anse aux Chères. Le règlement est à l’étude et sera prochainement publié. Nous sommes convaincus que cette épreuve, qui ne s’est pas encore courue dans la région, est appelée à un réel succès.
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- Les Courses de l’Hélice-Club. — Reprenant ses courses annuelles, l’Hélice-Club de France fera disputer dimanche prochain, dans le bassin de Suresnes, différentes épreuves dont voici le programme :
- Première course, réservée aux sociétaires. — Handicap en deux manches, se courant sur 8 kilomètres, c’est-à-dire un tour de bassin.
- Départ à la remonte et vis-à-vis des « Deux Empereurs », virage à la bouée du canal du pont de Sèvres, arrivée à la descente vis-à-vis des « Deux Empereurs ».
- Premier départ à trois heures quarante.
- Deuxième course, réservée aux deux premiers de chacune des séries de la course précédente. Elle se courra sur 8 kilomètres, c’est-à-dire un tour de bassin.
- Deuxième course de bateaux à vendre. — Peuvent prendre part à cette épreuve, qui sera courue sur 8 kilomètres, les bateaux de toutes séries ou de toutes forces.
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- Hélice-Club du Sud-Ouest. — Les
- grandes régates automobiles du 9 juin promettent d’être excessivement intéressantes, car
- 2 000 francs de prix en espèces seront distribués, plus de nombreuses médailles d’argent et de bronze. En outre, dans une course d’hoDneur, sera disputé un splendide objet d’art (coupe offerte par M. le président de la République).
- *
- Une exploration en automobile. —
- L’automobile a conquis le monde! Tous les pays civilisés comptent déjà des automobiles, mais le cœur de l’Afrique n’avait pas encore vu l’automobile violer ses secrets.
- Il appartient aujourd’hui à un explorateur anglais, M. B. F. J. Bentley, d’être le premier à pénétrer l’Afrique sur une voiture à traction mécanique. M. Bentley vient, en effet, de s’embarquer avec une 18-chevaux, pour faire en automobile un voyage au sud de T Abyssinie.
- L’itinéraire fixé est le suivant: Djibouti, Ca-lamo, Arabderi, Dullul, Kallelu, les monts Ma-kanesa, Harral, Jebel, Ahrnar, Hawash, Goye, Zuqualla, Addis-Ababa, la vallée du Nil Bleu, Khartoum, Wadq-Halfa,le Caire,Alexandrie.
- M. Bentley estime que son voyage durera environ soixante-dix jours, et il pense avoir à surmonter de très grandes difficultés.
- L’automobile au Nil Bleu. Pauvre Baker que n’est-il là pour la voir remplacer ses chameaux et autres bêtes de somme!
- Les Expériences de M. Canovetti sur la résistance de l’air. — Ces jours derniers, à l’Aéro-CIub de France, et aussi à la Société de navigation aérienne, M. Canovetti a fait une communication sur ses expériences sur la résistance de l’air.
- L’ingénieur italien a clairement exposé les résultats qu’il a obtenus en laissant librement rouler sur le chemin de fer funiculaire de « Corne Brunate » un chariot portant de* plans de différentes dimensions et atteignant jusqu’à 8 mètres carrés de surface.
- D’après ces expériences, les surfaces de la plupart des aéroplanes actuels seraient trop t'aibles pour obtenir la sustentation.
- Pour des plans se mouvant normalement, M Canovetti a trouvé, pour des vitesses variant entre 5 et 15 mètres par min. et à 500 mètres d’altitude, la formule suivante pour la résistance de l’air :
- R = 0,03 V* +0,4V
- Cette formule ne donne, à la vitesse de 10 mètres, que 7 kilogrammes par mètre carré, au lieu de 13,5 kg : m2 généralement admis.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Atjtomobilk ont toujours <ntérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La Transmission Mahout. — Rue de Cluny, 3, Paris.
- Les Graisseurs Lefebvre. — Au Pré-Saint-Gervais (Seine).
- Le Porte-bagages P.-G.-B. — Pingret, Guillon et Breteau, 45, quai National, à Puteaux (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-9
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- 7e Année. — N* 297.
- Samedi 8 Juin 1907
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V/ ............. ..........
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 56 9 9
- Une pièce de la voiture : La bielle, par Deguingand.
- Les Méfaits de l’essence, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I. : Canons et Moteurs à gaz. — Une arroseuse automobile municipale. — Le Tourist Trophy. — Les Grandes Épreuves belges.
- L’Aluminium, par Pol Ravigneaux.
- La Genèse du fiacre automobile, par Pierre Souvestre.
- L’Équilibre automatique de la bicyclette : Applications à l’aéroplane, par Joseph Rodet.
- Tachymètres et Tachygraphes, par Maurice Sainturat.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- sage sous pression, l’interieur servant ainsi de canal à l’huile. Le vilebrequin foré porte en regard, de chaque bielle un trou correspondant à une rainure circulaire du coussinet, cette rainure communique avec l’intérieur de la bielle par un autre
- Fig. 2. — Un maneton et une bielle disposés pour un graissage par l’intérieur.
- Fig. 3. — Parfois on envoie l’huile au pied de bielle par un petit tube placé à l’intérieur de la bielle.
- Tjne pièee de la toiture
- Y Y Y
- üa Bielle
- A A A
- '"'"’v ans les moteurs à explosions, la bielle doit résister à des a-l 9 efforts de compression considérables ; pensons, en effet, que la pression atteint 20 kilogrammes par centimètre carré de surface du piston. Elle est, en même temps, soumise à un mouvement alternatif à grande vitesse qui demande la plus petite masse possible.
- C’est ici, surtout, que l’on se trouve en présence de ces deux conditions contradictoires : résistance et légèreté qui se rencontrent dans beaucoup de pièces d’automobile. La bielle devra donc être faite avec une forme appropriée à la plus grande résistance. On emploie l’acier doux ou demi-dur estampé.
- Les sections les plus répandues sont celles en double T ou
- Fig. 1. — Deux formes courantes pour sections de bielles.
- en anneau*. La longueur d’axe en axe, du pied à la tête de bielle (la tête étant l’extrémité attaquant le vilebrequin), varie entre quatre et cinq fois celle de la manivelle.
- La section va en croissant depuis le pied jusqu’à la tête, surtout dans le cas de double T. Quand le corps est tubulaire, on conserve généralement la même section sur toute la hauteur, à cause de la difficulté d’usinage d’un alésage conique.
- Le corps tubulaire s’emploie surtout dans le cas du grais^
- orifice et distribue en même temps, par des pattes d’araignée, l’huile sur toute la portée. Le corps de bielle étant rempli d’huile sous pression, le graissage du pied s’opère par un système analogue à celui de la tête. (Voir fig. 2.)
- Nous avons vu que la bielle devait avoir la plus petite masse possible ; l’huile contenue dans le corps vient augmenter cette masse, ce qui est un inconvénient, mais généralement on le néglige. Cependant, dans le cas de forts moteurs, où la bielle a une section très grande, on a intérêt à diminuer cette masse d’huile et on fait à l’intérieur de la bielle un petit canal en cuivre rouge, fixé à ses deux extrémités par des rondelles. (Voir fig. 3.)
- Dans le cas ordinaire, sans graissage sous pression, on compte sur le barbotage de la tête dans le carter; l’huile est projetée avec force sur tout le corps de la bielle et il suffit de ménager, à la partie supérieure de la tête, deux petits trous qui la recueillent et la déversent sur le coussinet supérieur; dans les moteurs plus puissants, on ajoute une cavité à la partie inférieure, qui sert au graissage du coussinet correspondant, et dont la figure suffit à expliquer le fonctionnement. (Voir fig. 4.)
- La tête de bielle reçoit, le plus souvent, deux demi-coussinets en bronze phosphoreux ou du métal antifriction. Il existe quelques moteurs montés avec roulements à billes, mais, jusqu’à présent, une telle nécessité ne s’est pas fait beaucoup sentir.
- Le pied de bielle peut recevoir aussi une bague en bronze phosphoreux, bronze riche en plomb, ou en métal antifriction ; on le fait aussi en acier doux cémenté, trempé et rectifié, tournant directement sur l’axe en même métal ; on a l’avantage d’une plus grande légèreté du pied et d’une usure moins rapide. Quoi qu’il en soit, les
- Fig. 4. — Un dispositif de tête de bielle agencé pour que le bain d’huile inférieur serve directement à son graissage.
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- deux systèmes sont très employés et souvent simultanément par une même maison.
- L’assemblage du chapeau sur le corps de la bielle peut se faire de bien des façons ; la plus simple consiste à terminer les deux parties par un plan passant par l’axe de la tête et perpendiculaire à la bielle; on réunit par deux ou quatre boulons. Ces boulons présentent toujours un certain jeu dans leurs logements et ne peuvent servir au centrage. Ce dernier est assuré par la portée du vilebrequin qui centre les coussinets, qui, à leur tour, centrent la bielle. Il vaut mieux avoir ce centrage
- indépendamment du vilebrequin ; pour cela on fait embrever une pièce sur l’autre.
- Cet embrèvement peut être droit dans le sens de l’axe de la ' tète (voir fig 5); il remplit alors complètement les conditions
- imposées. Un autre procédé consiste à faire un embrèvement circulaire, comme l’indique la figure 6. On conçoit facilement1 qu'avec ce dernier moyen il faut
- Fig. 5. — Si l’on ne veut pas que les boulons d’assemblage du chapeau avec la bielle servent à fixer leur position, on doit pratiquer un embrèvement d’une pièce sur l’arbre.
- Fig. 6. — Un embrèvement circulaire conduit au même résultat qu’un embrèvement rectiligne.
- encore faire intervenir la portée du vilebrequin pour centrer la pièce, à moins que les boulons de fixation soient sans jeu. Les coussinets en bronze sont terminés par des joues qui les
- maintiennent dans le sens latéral ; si l’on fait pénétrer les bou-‘lons de fixation du chapeau dans ces coussinets, on peut supprimer les joues.
- La tête de bielle est d’ordinaire symétrique, par rapport au plan médian du corps, quelquefois on la déporte (fig. 5), généralement dans le cas de cylindres jumelés, afin de laisser au •vilebrequin une plus grande portée dans ses coussinets.
- Pour éviter tout coincement, on laisse un cerlain jeu latéral i sur l’axe du piston et sur la portée du vilebrequin ; il faut, de plus, pour la même raison, un parallélisme rigoureux des alésages du pied et de la tête. On s'assure de ce parallélisme en montant la bielle sur le vilebrequin et en faisant passer dans le pied une tige calibrée dont il est alors facile de constater la bonne position. On rattrape les petites différences qui peuvent exister en exerçant sur la bielle une légère flexion ou torsion ; mais il est préférable de l’éviter par un usinage
- La fabrication d’une bielle comprend plusieurs opérations, dont l’ordre peut varier suivant les usines. D’une façon générale, les opérations les plus importantes : perçage du pied, alésage de la tête et dressage des faces peuvent se faire d’une manière précise sur le tour, mais c’est là une méthode longue et coûteuse et qui ne convient guère à la fabrication en série, qui s’étend de plus en plus dans les usines d’automobiles. Nous décrirons ici cette méthode, en insistant sur les raisons de commencer par telle opération et de la faire de telle ou telle manière.
- On fait souvent venir le chapeau et la bielle d’une seule pièce, pour faciliter l’estampage ; il faut alors laisser suffisamment de matière à la tête pour permettre le sciage et le fraisage des embrèvements. Avant toute opération d’usinage, on vérifie si la bielle brute répond aux besoins demandés et, si elle présente un peu de gauche, on la dégauchit au balancier.
- Les parties qui ne sont pas travaillées servent de point de départ ; ces parties sont le corps de la bielle et l’emplacement des boulons de fixation du chapeau. On comprend que si l'on perce ces derniers d’après le pied de bielle, par exemple, il faut, si l’on ne veut pas s’exposer à l’inconvénient de percer
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- 8 !
- i, (. Coupe AB
- Fig. 7.— La bielle brute est placée dans un montage qui sert pour l’exécution de la première opération d’usinage
- qui sera pour nous le perçage du pied et le dressage de ses faces.
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- un trou oblique, par rapport à la matière, être parti de cette matière pour travailler le pied de la bielle. Le montage employé se composera donc schématiquement de deux mors A, B, en forme de V, centrant la matière à l’endroit des boulons d’assemblage. On rend l’axe de la bielle horizontal, au moyen de deux mors manœuvrés simultanément par une vis G à filets inverses; ceux-ci servent en même temps à maintenir la pièce qui bute en bout sur une vis réglable. Le montage porte un guide P pour le passage du foret qui percera le trou, et ensuite de l’alésoir qui le rectifiera. Deux vis Y, placées latéralement, servent à centrer le pied de bielle au-dessous du canon de perçage P.
- Pour dresser les faces correspondantes, on emploie un porte-lame se guidant dans l’alésage fait ; on est sûr ainsi d’avoir des faces rigoureusement perpendiculaires à l’axe du trou, ce qui n’est pas certain dans le cas où l’on fraise les deux faces avant le perçage. L’axe AB du trou coïncidant forcément avec l’axe du montage et ce dernier étant, par construction, perpendicu- " laire au mors O, qui centre les bossages de la tête, on est certain que cette dernière est bien perpendiculaire au pied de bielle.
- Cette opération étant terminée, on sépare le chapeau du corps au moyen d’une scie circulaire montée sur une fraiseuse. Quoique cette opération ne soit pas très importante, il y a intérêt à bien la faire, de façon à avoir une épaisseur uniforme de matière à enlever quand on fraisera les embrèvements. Ces embrèvements doivent être parallèles à l’axe du pied. Il suffit donc de rendre cet axe parallèle au déplacement du chariot de la fraiseuse. On emploie, pour cela, un axe mobile guidé dans deux canons.
- Il suffit de monter, une fois pour toutes, ces deux canons sur la machine, de façon que leur axe soit parallèle au déplacement du chariot. On monte sur la broche de la machine un jeu de fraises ayant la forme de l’embrèvement. Pour le chapeau, on le fixe dans un étau et on emploie un jeu de fraises, qui est le complément de celui ayant servi pour le corps de la bielle (fig. 8).
- Nous avons maintenant à percer les trous de fixation du
- Fig. 8. — Deux fraises, ou plutôt deux groupes de fraises conjugués, servent à tailler l’embrèvement, soit dans la bielle, soit dans le chapeau de bielle.
- chapeau. D’après la façon dont nous avons commencé l’usinage, il faut percer ces trous perpendiculairement à l’axe du pied. Remarquons que cet axe est la base de toutes les opérations, ce qui montre le soin que l’on doit apporter à le faire.
- Le montage employé comprend un bâti S, ayant la forme indiquée par la figure 9. Sur ce bâti, est solidement fixé un axe A, recevant, sans aucun jeu, le pied de bielle; un écrou et une rondelle permettent, par un serrage énergique, de fixer la bielle.
- A la partie supérieure se trouve une face travaillée ML, à une distance rigoureuse d de l’axe précédent A. Cette distance est celle employée au fraisage des embrèvements,
- D’un autre côté, le pied de bielle s’appuie sur un bossage GH, dont la distance C à l’axe des guides est rigoureuse-
- ment celle demandée par le dessin. On comprend que, dans ces conditions, il suffit d’enfiler la bielle sur son axe pour que sa partie supérieure vienne s’appliquer, sans jeu, sur la face dressée du montage, qui, elle, porte un embrèvement analogue à celui du chapeau et empêche ainsi toute mauvaise position de la bielle. On descend alors, dans Ile guide, un foret de machine à percer et le trou se trouve fait à sa place sans aucun traçage.
- I Observons que les axes des guides se trouvant à une distance rigoureuse de la face dressée GH du bossage, le plan qui passe par ces axes est perpendiculaire à l’axe du pied de bielle. Nous verrons tout à l’heure l’importance de cette remarque.
- La bielle et le chapeau étant percés, les embrèvements faits, on peut les assembler en vue de l’alésage de la tête. Nous savons que cet alésage doit être rigoureusement parallèle à celui du pied ; c’est donc encore de ce dernier que nous partirons.
- La figure 11 montre schématiquement l’ensemble du montage qui peut être employé. Le guide A du porte-lames, servant à usiner la tête, est monté sur un col de cygne, de manière à se trouver directement au-dessus de l’alésage à faire. Ce guide est parallèle à un autre guide B, qui reçoit un axe K,
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- Fig. 10. — Montage servant au perçage des trous de boulons dans le chapeau.
- lequel entre sans jeu dans le pied de bielle. Les boulons d’assemblage du chapeau et de la bielle sont terminés par des écrous spéciaux. Ces écrous sont borgnes et portent, sur leur partie pleine, un cône creux à 60°.
- Dans ces deux cônes, pénètrent les têtes à 60° aussi de deux vis F, dont la hauteur au-dessus de la base du guide B est ri-
- V
- Fig. 11. — Montage servant au perçage de la tête de bielle, une fois l’assemblage avec le chapeau effectué, et au dressage des faces latérales.
- La vis F est en avant du plan passant par le milieu de la bielle. Il y a deux vis analogues servant à bloquer la bielle vers l’axe K pour assurer sa position.
- goureusement égale à G . (Voir fig. 8.) On voit immédiatement le mode de fixation de la bielle par une méthode précise et rapide! Le porte-lame étant guidé parfaitement, il s’ensuit que
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- Fig. 9. — Montage servant au perçage des trous de boulons dans la bielle.
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- l'alésage obtenu est rigoureusement parallèle à celui du pied. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que le montage en lui-même est l’objet de soins particuliers pour son exécution et n’est employé qu’après une vérification rigoureuse.
- Nous ne parlerons pas de l’usinage des coussinets, fabrication qui n’est pas spéciale à la bielle et qui nous entraînerait un peu loin, et nous espérons que ces quelques lignes donneront au lecteur une idée des soins donnés aux pièces d’automobile pour obtenir la précision et l’interchangeabilité.
- , Deguingand,
- De la maison Vinot et Deguingand.
- £c5 défaits ik l’essence
- Pourquoi l’Espagne ne devra compter, jusqu’à nouvel ordre, qu’un nombre restreint d’automobiles oooooooooooooooooo
- *7 u lendemain du Salon de Madrid, qui a été incontesta-blement l’une des plus grandioses manifestations automobiles que l’on ait vues encore au delà des Pyrénées, il peut^ sembler bizarre que l’on mette en doute la prospérité immé-* diate de l’automobilisme en Espagne et l’utilité des efforts faits en cette circonstance par nos constructeurs pour s’assurer une clientèle « tras los montes ».
- Et pourtant, rien n’est plus vrai. La faute n’en est pas, comme on l’a dit trop souvent, au mauvais entretien des routes espagnoles ou au nombre relativement minime des sportsmen assez fortunés pour se livrer au sport toujours dispendieux de l’automobile.
- Elle provient presque uniquement du prix exorbitant de l’essence.
- Nous qui avons — et non sans raison d’ailleurs — la plainte si facile lorsque les exigences du fisc font monter de quelques centimes le prix de l’essence, que dirions-nous s’il nous fallait consommer le précieux carburant au prix où le payent les chauffeurs espagnols: environ quatre-vingt dix centimes le litre?
- Chose à noter, les essences qui se vendent en Espagne comme en France proviennent, en majeure partie, de la distillation de pétroles bruts d’origine américaine. Il semble donc que leur prix de revient devrait être sensiblement le même dans les ports des deux pays. N’en croyez rien.
- Les importateurs d’essence espagnols ont contre eux un triple et malheureusement irrémédiable inconvénient.
- La faible profondeur des principaux ports d’importation, lesquels ne permettant pas l’accès aux navires de fort tonnage, exigent, pour le débarquement de l’essence, l’emploi de petits vapeurs ou voiliers-citernes d’étanchéité douteuse, de nombre restreint et, par 'contre, de fret très élevé.
- L’Espagne consommant vingt-cinq fois moins d’essence que la France, la mobilisation de ces transbordeurs médiocres n’cn revient qu’à un prix beaucoup plus onéreux.
- Le deuxième facteur auquel l’essence espagnole doit d’être
- dépréciation que subit, notamment en Espagne, l’argent-métal par rapport à la monnaie d’or, grève de 10.0/0 actuellement le prix de l’essence importée chez nos voisins.
- Le troisième inconvénient, et le principal, sont les charges accablantes dont le fisc espagnol taxe le carburant.
- Tout ce que, chez nous, l’administration des douanes a imaginé pour nous faire payer le plus cher possible les quelques litres de liquide contenus dans les réservoirs de nos automobiles, n’est qu’une aimable tolérance vis-à-vis des impôts qui affligent nos collègues espagnols.
- Si les frais de débarquement et le coût plus élevé des produits nécessaires au raffinage majorent déjà l’essence espagnole d’environ 0,105 peseta par litre comparativement à la nôtre, si la perte au change entraîne une augmentation de 0,038 peseta sur la même quantité de carburant, à ce premier renchérissement de ................................ Pes. 0,143
- il faut ajouter les charges suivantes :
- 1° Les « Obras del Puerto », taxes — chose extraordinaire — inconnues en France et qui grèvent le litre
- d’essence, chez nos voisins, de................. Pes. 0,006
- 2° Les droits de douane sur le pétrole brut : 25 pesetas pour 100 kilogrammes, en Espagne; 9 pesetas pour 100 kilogrammes, en France. Différence par litre. 0,130 Ensemble......................................Pes 0,279
- Le prix de 0,90 peseta, que j’ai cité tout à l’heure comme étant le prix de vènte au détail dans Madrid, comprend :
- Le coût du transport d’un port à la capitale espagnole, soit. ..........................Pes. 0,086 ) „
- L’octroi...................................0,175 ) ,_l
- Par suite de l’étroitesse du marché, le bénéfice du détaillant espagnol est sensiblement plus important que celui de son collègue français ; on peut l’évaluer
- sans exagération à............................Pes. 0,100
- Si l’on fait le total de ces éléments, on trouve une ----
- majoration globale, par litre, de.............Pes. 0,640
- qui, déduite du prix de détail (0,90 pes.) donne un prix de gros de 0,26 peseta le litre, notablement inférieur, on le voit, aux 0,38 peseta que l’on paye l’essence dans n’importe quel port français.
- Si, au lieu de prendre le prix de détail de Madrid, on prend le prix de vente des usines dans les ports . Pes. 0.555 On obtient, en en déduisant les prix de débarquement et les différents droits de douane énumérés ci-dessus. 0,279
- un chiffre de.................................Pes. 0,276
- sensiblement égal au prix de gros cité plus haut.
- Proportionnellement aux droits payés, et eu égard aux con ditions défavorables du marché, le prix de l’essence en Espagne est donc relativement moins élevé que dans certains, pays, comme la Belgique, l’Angleterre et l’Italie, où les pétroles bruts ne payent pourtant pas de droit et par rapport au prix du pétrole raffiné.
- Le tableau suivant permettra de s’en convaincre :
- Données comparatives. Espagne. France. Belgique.
- Droits de douane sur le pétrole brut . . . 25 pes. or les 100 kg. 9 fr. les 100 kg. - 1 Néant.
- Prix de vente au litre. 0,555 pes. 0,35 fr. 0,30 fr.
- Prix de vente du pétrole raffiné par litre. . . 0,555 pes. 0,22 fr. 0,17 fr.
- un combustible de très grand luxe, est le change. Je ne veux point me perdre ici en digressions financières qui ne présenteraient, au surplus, pour des sportsmen, qu’un intérêt secondaire. Qu’il nous suffise desavoir que le change, c’est-à-dire la ;
- Angleterre. Allemagne. 7 mark les 100 kg. Italie. États-Unis.
- Néant. d’essence. Néant. Néant.
- 0,36 fr. 0,38 fr. 0,52 fr. 0,31 fr.
- 0,19 fr. 0,17 fr. 0,15 fr.
- Les fabricants d’essence en Espagne ont donc établi leurs prix aussi bien que leur permettent les conditions actuelles du marché : et ces prix sont tout à fait juslifiés par les charges spéciales mentionnées ci-dessus.
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- Parmi ces charges, il en est je l’ai dit, qui proviennent des mauvaises conditions de débarquement dans les ports, d’un climat trop chaud qui influe défavorablement sur un liquide aussi volatil qu’est l’essence, de Y étroitesse du marché espagnol. A cela la législation ne peut évidemment pas grand’chose.
- Mais il reste deux facteurs de majoration, qui pourraient être diminués dans une sensible mesure, j’ai nommé les droits de douane et d’octroi qui, à eux seuls, représentent 50 0/0 du prix de vente.
- Il y a lieu, cependant, de remarquer, en ce qui concerne le droit de douane, que c’est le pétrole brut, base du prix de revient, qui réclame une détaxe. Abaisser les droits sur les essences ne produirait aucun effet.
- J’ajouterai que, quelles qu’elles soient, les mesures prises pour amener une réduction du prix de l’essence espagnole ne devraient, en aucun cas, la rendre meilleur marché que le pétrole raffiné. Les fraudeurs, — il en est de nombreux cna dehors de ceux contre lesquels notre bon Midi vitupère — ne manqueraient pas d’en profiter pour mélanger le liquide explosif avec une huile commune et constituer ainsi, notamment dans l’éclairage, un danger que la législation de chaque pays s’est toujours employée à prévenir.
- Les droits de douane et d’octroi sur l’essence ainsi réduits, l’industrie automobile cessera d’être condamnée, en Espagne, à un statu quo déplorable.
- Au lendemain du Salon de Madrid, au moment où, chez nous, la question de la hausse de l’essence prend tout le caractère d’un conflit décisif entre le fisc et le progrès synthétisé par l’automobilisme, à l’instant, enfin, où la vitesse acquise par notre industrie étant trop considérable pour pouvoir jamais être ralentie, la Coupe d’Arenberg vient poser comme problème la recherche d’un carburant nouveau et plus économique, il m’a paru intéressant de montrer ici les dangers d’une hausse trop forte de l’essence et les raisons pour lesquelles un pays, sportif à plus d’un titre, devra rester étranger ou presque à l’automobile, tant qu’une législation intelligente ne lui aura pas rendu plus économique, un mode idéal de transport et de locomotion.
- C. Faroux.
- Chronique
- Canons et Moteurs à gaz. — Sous ce titre, M. Aimé Wilz, le technicien bien connu de la thermodynamique, vient de publier, dans le Génie civil, une fort intéressante étude, dont il tire des conclusions pratiques remarquables.
- C’est à l’expansion des produits de la combustion de la poudre de guerre que Hautefeuille, Iluygens et Denis Papin empruntaient la puissance motrice de leurs premières machines à feu, et leur génie créateur se préoccupait également de réaliser des moteurs utiles et de trouver le moyen de lancer des projectiles au loin ; « tirer l’eau des mines/jeter des bombes et ramer contre lèvent », tel était le triple objectif poursuivi par Denis Papin et revendiqué par lui dans ses écrits.
- Ces machines primitives étaient atmosphériques, comme celles du marquis de Worcester, et elles fonctionnaient par le vide produit à la suite du réfroidissement des gaz engendrés par la déflagration de la poudre. Denis Papin ayant constaté que la vapeur lui donnait un vide meilleur par sa condensation, fut amené à abandonner les machines à poudre pour se vouer entièrement à l’utilisation de la vapeur. Mais l’idée d’utiliser la force expansive de puissants explosifs pour faire progresser dans un cylindre un piston moteur au lieu de jeter dans l’espace un projectile libre, a séduit de nombreux inventeurs,
- qui se trouvaient encouragés par les admirables progrès des armes à feu. C’est qu’en effet, à bien considérer les choses, le programme à réaliser est exactement le même dans un moteur et dans un canon : il s’agit d’introduire une charge explosive dans une culasse et d’y mettre le feu ; l’explosion développera un énorme volume de gaz à haute température, et, partant, à haute pression ; en se détendant, ces gaz épuiseront leur énergie sur le mobile qu’ils poussent devant eux. Ce qu’il faut obtenir, dans un moteur comme dans un canon, c’est de détendre à fond les gaz chauds, de réduire au minimum les fuites de pression et les fuites de chaleur, pour déposer enfin .ces gaz dans l’atmosphère, sans trop grand excès de température, à une pression qui ne soit guère supérieure à la pression extérieure, et sans vitesse. Le mode opératoire est identique et c’est la même théorie qu’il convient d’appliquer.
- Il est donc rationnel, bien qu’a priori la chose ne laisse pas que d’étonner, de chercher à comparer le rendement thermique du canon et celui du moteur à explosions.
- C’est ce que fait l’auteur dans l’étude en question. Le résultat de ses calculs démontre qu’un canon Krupp, de 305 mm., lançant un projectile de 408 kg., avec une vitesse initiale de 696,5 m : s, au moyen d’une charge de 66,85 kg. de poudre sans fumée, possède un rendement de 44,2 0/0 ; un canon ordinaire possède couramment un rendement supérieur à 35 0/0, c’est-à-dire beaucoup plus que le moteur à gaz qui, lui, n’arrive pas à dépasser, dans les meilleures conditions, 30 0/0.
- Dès lors, pourquoi le canon possède-t-il un rendement supérieur à celui du moteur à gaz ?
- M. Witz en trouve la raison dans l’influence des parois, que beaucoup cependant ont discutée.
- Cette action est cependant indéniable ; les expériences de laboratoire faites dans un cylindre d’essai, renfermant un piston mobile dont on pouvait accélérer ou modérer à volonté la vitesse sous l’action de la poussée explosive d’un mélange tonnant, montrent indiscutablement que le refroidissement des gaz au contact d’une paroi plus ou moins chaude tend à modifier le régime de la combustion et de la détente ; en réduisant le plus possible cette action refroidissante, on améliore sensiblement le rendement. Le calorique soustrait au cycle par la paroi froide est perdu et rejeté au ruisseau par l’eau qui cir-fcule dans l’enveloppe du cylindre. Il convient donc de fonctionner à paroi aussi chaude que possible et d'effectuer la combustion et la détente dans le minimum de temps.
- * Ces conditions se trouvent réalisées à un degré supérieur dans le canon, et c’est pourquoi il possède un meilleur rendement.
- La leçon qui ressort de la comparaison entre canons et mo-{eurs est donc tout en faveur des fortes compressions et du fonctionnement à la température la plus élevée que l’on puisse admettre, en opérant de grandes détentes et en marchant à allure accélérée. Les nécessités imposées aux puissants moteurs limitent évidemment les applications de ces lois ; c’est la cause pour laquelle le rendement de ces puissantsmoteurs est bien rarement supérieur à celui des petits moteurs, contrairement à ce que l’on serait en droit d’espérer. Mais les constructeurs auraient •grand tort de perdre de vue l’avantage que leur procurerait la réduction de l’action de paroi.
- 6^ A A A A A
- * : ALLEMAGNE : , :
- Une arroseuse automobile municipale. — Les édiles berlinois, fort amis du progrès, continuent à introduire avec succès l’automobile dans les services municipaux de la capitale ^allemande. Nous avons mentionné dans le temps, les fourgons basculçurs pour gadoues ménagères ; aujourd’hui nous parlerons de l’arroseuse construite pour la ville de Berlin par la Société N. A. G. (Neue Automobil Gesellschafij'qui semble s’être
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- spécialisée avec succès dans ce genre d’application, et à qui nous devons les photographies qui accompagnent cette note.
- Le châssis est un type L 5, avec moteur quatre-cylindres de 16-18 chevaux; le réservoir d’eau peut contenir 5 000 litres de liquide; et le système d’arrosage, réglable, permet de projeter l’eau uniformément sur des chaussées de largeur variable depuis G mètres jusqu’à 20 mètres.
- Une pompe de 3,5 chevaux, commandée du moteur par un arbre et un accouplement spéciaux, envoie au dispositif d’arrosage l’eau sous une pression réglable à volonté par le conducteur, et qui, par suite, projette l’eau latéralement à une distance plus ou moins grande.
- Ce type d’arroseuse a été mis récemment en service à Berlin, Kiel et Hambourg; il semble donner pleine satisfaction. La
- Devant l’état des routes, on a abaissé à 5 tours soit 324 km. la distance à couvrir par ces dernières, et augmenté de 1 gallon la quantité d’essence allouée aux concurrents des deux épreuves.
- En résumé, le Tourist Trophy a été, cette année, lamentablement gâché par les intempéries, et il est difficile d’en attendre, contrairement à l’ordinaire, d’intéressants enseignements. Un seul chiffre donnera la mesure de ce fâcheux contretemps : alors que l’an dernier le vainqueur avait réalisé, avec un moteur jaugé 32 chevaux, une moyenne de 63,5 km : h, cette année ce même vainqueur, avec 33 chevaux, a fait46,4 km : h; les grosses voitures ont réalisé moins encore. Enfin dernier indice de la difficulté de cette course dans la boue et le brouillard, sur vingt-cinq partants dans la catégorie «Tourist » deux
- L’arroseuse municipale de la Ville de Berlin en fonctionnement.
- charge d’eau mentionnée permet d’arroser de façon satisfaisante une chaussée de 20 mètres de large sur un tronçon de 1,5 kilomètre de long.
- Â Â Â Â Â ANGLETERRE
- - Le Tourist Trophy. — La grande épreuve nationale anglaise, dont nous avons donné en temps voulu tous les détails d’organisation (1) s’est disputée le 30 mai sur le circuit de l’Isle of Man.
- Un temps épouvantable, brouillard et pluie, est venu malheureusement entacher le succès de cette belle épreuve : les! voitures concurrentes n’ont pu fournir tout ce dont elles étaient capables, eu égard à l’état pitoyable des routes.
- On sait que deux épreuves simultanées étaient à disputer : la Coupe des voitures de tourisme classiques (Tourist Trophy) et la Coupe des voitures de grand tourisme (Heavy Touring Car). En principe, les « Tourist » devaient couvrir 6 tours de circuit, soit 389 km. environ, et les « Heavy » 7 tours soit 454 km.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 281, p. 103-104.
- seuls sont arrivés : Courtis sur Rover et Reid sur Humber-Beeston ; dans la catégorie « Heavy », également deux arrivants seulement, Mills sur Humber-Beeston et Fenton sur Gladia-tor, sur neuf partants.
- Cette fois encore, l’épreuve favorite des Anglais est pour eux une victoire nationale. La première fois c’est une Arrol-John-ston qui l’emporta, la seconde une Rolls-Royce ; aujourd’hui deux marques anglaises se disputent le succès : Rover, gagnante du Tourist Trophy, et Humber-Beeston, dont la victoire est double, cette marque ayant deux de ses voitures classées dans les quatre arrivées. Il convient de dire que notre chance en cette difficile épreuve dans laquelle les Français étaient en flagrante minorité, se trouvait singulièrement diminuée. La construction française s’est toujours désintéressée de l’épreuve anglaise, ce que nous n’avons jamais bien pu comprendre, si l’on considère d’une part la valeur considérable du marché anglais pour nos constructeurs et de l’autre l’importance énorme qu’attribuent nos voisins aux résultats de leur grand concours national.
- Voici, en terminant, les temps et moyennes effectués par les quatre concurrents classés dans les deux épreuves :
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- a) Tourist Trophy, 389 km.
- 1er Courtis sur Rover en 8 h. 23 m. 27 s., moyenne 46,4 km : h.
- 2° Reid sur Humber-Beeston en 8 h. 35 m. 17 s., moyenne 45,3 km : h.
- b) Heavy Touring Car Race, 324 km.
- 1er Mills sur Hamber-Beeston en 7 h. 11 m. ; moyenne : 45 km : li.
- 2' Fenton sur Gladiator en 8 h. 35 m. 17 s. ; moyenne : 37,7 km : h.
- a a a a a
- BELGIQUE
- Les Grandes Épreuves belges. — Après de nombreuses hésitations et discussions, la série des épreuves belges vient d’être enfin arrêtée de façon définitive.
- Pour contenter tout le monde, il y aura deux Circuits des Ardennes au lieu d’un seul. L’un obéira au règlement de la Coupe de l’Empereur, édifié par le Kaiserliche Automobil-Klub; l’autre sera régi par un règlement propre à l’Automobile-Club de Belgique, et rédigé dans un sens très libéral, la course étant ouverte en principe à toute voiture, sans limitation de poids ni de carburant.
- Quant à la Coupe de Liedekerke, le règlement reste le même que l’an dernier. L’Automobile-Club fournira exclusivement l’essence (à 0,690) pour ses diverses épreuves.
- Pour ce qui est des dates, la série s’ouvre le 25 juillet par le circuit des Ardennes, formule allemande ; le
- 26 juillet Coupe de Liedekerke, à l’issue de laquelle sera couru le Critérium des motocyclettes ; enfin le
- 27 juillet, Circuit des Ardennes formule belge.
- La limite des engagements est fixée au 10. juillet; à cette époque, nous reviendrons sur ces épreuves et leur règlement.
- Jusqu’en 1889 environ, ce produit était resté une curiosité de laboratoire : le procédé de fabrication indiqué par M. Sainte-Claire Deville, vers le milieu du siècle, était considéré comme industriel, faute d’en entrevoir d’autres ; et cependant fine permettait pas d’obtenir ce métal, à moins de 200 francs environ le kilogramme.
- Que deviendrions-nous avec nos voiturettes bon marché et même nos voitures les mieux payées, s’il fallait user d’un métal aussi précieux: il entre actuellement dans un châssis nu environ pour le dixième du poids total, au moins avant usinage. Prenons 80 kg. pour une voiture de 800 kg. et multiplions : nous trouvons pour 160 000 francs d’aluminium. Que n’avions-nous chacun une bonne voiture à vendre en 18881
- En 1889, les procédés actuels fondés sur l’emploi du courant électrique dans des fours appropriés firent leur apparition et, du jour au lendemain, pour ainsi dire, le mêlai, de précieux qu’il était, tomba à 10 francs le kilogramme.
- Il s’avilit rapidement pour tomber à moins de 3 francs, non que les fabricants aient pu faire baisser le prix de revient en
- Arroseuse N. A. G. Châssis, 16-18 chevaux. Réservoir, 5000 litres.
- J. I.
- k§xDj
- Lt’fllu minium
- ^ ^ ^ ^ ^
- Un peu d’historique. — Rappel des usages de l’alprainium. — Comparaison de quelques prix de revient pour pièces moulées. — La fabrication. — Alumine et aluminium. — La France tient le marché mondial. — Les principales usines. — Le trust. — Chiffres d’établissement et d’exploitation. — Droits de douane. —• Les nouvelles usines, o o o o
- Ee moteur léger a rendu possible l’automobile, mais s’il emprunte surtout à son principe essentiellement impondérable cette secrète vertu, la nature des matériaux qui le constituent n’y contribue pas moins dans une large mesure. L’aluminium, au même titre que les aciers à haute résistance, peut par conséquent revendiquer une part dans le succès de la locomotion nouvelle.
- Il est donc assez juste que nous étudions ses origines, sa fabrication, que nous connaissions ses autres applications et sa valeur marchande, les usines qui le produisent, en un mol que nous ne regardions pas en inconnu ce mêlai bienfaiteur,
- I
- opérant sur un plus fort tonnage pour satisfaire à la demande, ’^mais, au contraire, parce que la demande était peu abondante. On ne connaissait pas tout le parti que l’on pouvait tirer de ce métal trop vite passé de la catégorie des métaux précieux dans celle des métaux industriels. • . ,
- 11 ne faudrait cependant pas s’illusionner sur ce point : l’aluminium est encore parmi les métaux nobles; il coûte 4 francs brut au kilo, alors que le fer marchand vautO,19 fr. et le cuivre . 3 francs. Par ailleurs, 1 décimètre cube, capacité correspondante à 1 litre vaudrait H francs, alors que la même quantité de fer vaudrait 1,50 fr. et de cuivre 27 francs.
- En volume, il est donc beaucoup moins cher que le cuivre, raison déjà suffisante pour qu’il supplante celui-ci ou ses dérivés, bronze et laiton, dans bon nombre d’applications où la résistance est secondaire et l’encombrement déterminé par des considérations étrangères, ce qui peut faire varier sensiblement la demande, par conséquent la production, et arrivera fatalement.
- . Oi è
- Tel est le cas, par exemple, pour les fusées de projectiles de guerre. Faites jusqu’à ce jour en laiton, nous les verrons en aluminium avant peu ; le Japon a déjà fait subir cette modification à son matériel ; on véhiculait et on lançait un poids inutile, ce qui diminuait sans autre profit la vitesse initiale des projectiles.
- Ce détail peut paraître de peu d’importance ; il ne l’est pas, du moins au point de vue industriel. Une grande puissance .. possède plus de 3000 pièces de campagne ou montagne ; l’appro-
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- visionnement est supérieur à 1 000 obus par pièce. En admettant un minimum de 200 gr. d’aluminium par détonateur (fusée), on arrive, pour chaque puissance, à 600 tonnes d’aluminium ; et chaque année on épuise une partie des approvisionnements pour ne pas les laisser vieillir.
- Je donne cet exemple pour montrer simplement combien l’adoption de l’aluminium, pour un seul usage nouveau, peut influencer le marché.
- Le chiffre de 600 tonnes ou multiple de 600 tonnes, cité plus haut, n’est pas négligeable, par rapport à la production totale d’aluminium, qui atteint 20000 tonnes en 1906, bien que le cours du métal ait touché, à certain moment, 4 fr. 30 le kilogramme.
- Elle était seulement de 6 000 tonnes en 1903, montait à 7 000 en 1904, et à 15 000 en 1905; les progrès sont foudroyants.
- Un des grands facteurs de réussite du nouveau métal, en dehors de sa légèreté, fut son indifférence à l’égard des acides industriels, autres que l’acide chlorhydrique, et quant on le possède à l’état de pureté sous lequel il est actuellement produit, c’est-à-dire à 99 0/0 de métal chimiquement pur, on peut le dire insensible à l’action de l’oxygène de l’air et des corps gras.
- En ce qui concerne ses propriétés physiques, il est à noter que sa charge de rupture est d’environ 30 kilogrammes par millimètre carré (celle du cuivre étant de 45 kilogrammes), mais sa densité est évidemment la plus caractéristique de ses propriétés qui le différentie des autres métaux industriels.
- Un décimètre cube d’alumimum pèse, en effet..................2,67 kilogrammes.
- Tandis que le même volume de fer pèse............................7,80 —
- Et de cuivre....................8,90 —
- Aussi, ce fut sa légèreté qui l’imposa dans la plupart de ses applications.
- Les principaux débouchés sont, à l’heure actuelle, la fabrication des automobiles, la métallurgie, l’appareillage électrique, la chaudronnerie, l’équipement militaire, les munitions et explosifs, la navigation et l’aérostation, la quincaillerie, les matières colorantes.
- Autant de rubriques qui sont avides de se développer.
- Vient en tête l’industrie qui nous est chère, nous savons que les carters de moteurs de changement de vitesse, les volants de direction, des corps de pompe et une foule de petits accessoires sont en aluminium pur ou en alliages d’aluminium; il remplace la fonte, l’acier coulé, le bronze, la tôle de fer, et pour les voitures de course, on ne ménage pas son emploi.
- Les carrosseries de luxe l’avaient rejeté pour deux raisons qui étaient, son peu de qualité (deux voyages à la mer, et c’en était fait des panneaux qui s’effeuillaient, désagrégés par l’air salin), et la difficulté d’avoir des couleurs s’appliquant bien sur lui.
- Aujourd’hui qu’on fait de l’aluminium pur, le premier inconvénient n’existe plus et le second a disparu par suite de la découverte de nouveaux colorants donnant sur le métal une adhérence parfaite.
- Pour certains emplois de l’aluminium, meme dans l’automo-i bile, on est appelé à le mettre en concurrence avec le bronze ou l’acier coulé, pour la construction des poids lourds notamment, où il est bon de gagner du poids, mais où l’on ne veut pas payer ce gain trop cher, car ce serait de la prodigalité. 11 en est de même pour plusieurs applications industrielles : groupes électrogènes, groupes pompes ou autres.
- Le calcul du prix de revient d’une pièce est très souvent en faveur de l’aluminium, nous allons voir comment.
- Plus haut, je comparais les prix du décimètre cube d’alumi-
- nium, de fer et de cuivre bruts ; ici nous prendrons pour base le prix des produits manufacturés, c’est-à-dire le prix au kilogramme des pièces fondues, par exemple, puisque celles-là nous intéressent plus spécialement ; la main-d’œuvre y fait déjà sentir son influence nivelatrice (quant au prix considéré par unité de volume).
- i Or, on paye couramment des pièces de fonte, des carters par exemple :
- | En aluminium.................. 6,50 le kilogramme.
- En bronze ordinaire........... 3,20 —
- \ En laiton..................... 2,90 —
- En acier coulé..........; . . . 1,30 —
- Ces produits rapportés au décimètre cube donnent
- Pour l’aluminium. . 17,40 soit 20 fr. en chiffres ronds.
- Pour le bronze. . . . 28,80 — 30 —
- Pour le laiton. . . . 23,20 — 25 —
- i Pour l’acier coulé. . 10,40 — 10 —
- On peut augmenter légèrement le prix de l’aluminium à cause de sa résistance moindre qui force à lui donner une épaisseur plus grande, et l’oft voit, grossièrement, qu’une pièce coûtera en aluminium deux fois plus cher, et en bronze trois fois plus cher qu’en acier coulé. Mais, si la main-d'œuvre pour usinage de bronze ou d’aluminium est à peu près égale, tout en étant en faveur de ce dernier, elle augmente considérablement quand on passe de l’aluminium à l’acier coulé, au moins dans la proportion de deux à trois.
- Rien d’étonnant, par conséquent, qu’on arrive à l’égalité pour le prix de revient total : il suffît pour qu’une pièce en aluminium ne soit pas plus chère qu’en acier coulé que le prix de main-d’œuvre soit égal à celui de son métal coulé, car 20 francs et 20 francs font 40 francs tout comme 10 et 30 francs.
- Quand on parvient à cette égalité, il est naturel qu’on penche pour le métal le plus léger.
- 11 est à remarquer que l’emploi de l’aluminium dans l’automobile s’est, à un moment, limité, non pas en raison de son prix, mais en raison de l’insuffisance de la production.
- Si l’on se base sur une moyenne de 10 0/0 d’aluminium par châssis, l’on peut compter ce qu’il en fallait pour répondre seulement à nos chiffres d’exportation :
- En 1898 ................. 175 tonnes d’automobiles.
- En 1900 ................. 942 —
- En 1903 .................. 5 084 -
- En 1904 .................. 7 103 —
- En 1905 ................. 10 052 —
- En 1906 ................. 13 786 —
- Parmi les autres usages que nous avons cités, vient ensuite l’électricité : l’usage de barres ou fils d’aluminium pour remplacer le cuivre dans les canalisations électriques a donné des résultats des plus satisfaisants et de ce côté un grand avenir semble assuré : sa résistance électrique comparée à celle du cuivre est d’environ 1,8, mais nous avons vu que le décimètre cube de métal brut valait 4 francs pour l’aluminium et 27 francs pour le cuivre. Bien que la conductibilité soit moindre, on a donc une certaine marge pour augmenter la section.
- Le poids de fils d’aluminium qui peut remplacer une ligne faite en fil de cuivre, si l’on admet une même perte de voltage sur la ligne, est moitié moindre que celui de cuivre : en mettant son prix à 4 francs, il peut remplacer avantageusement le cuivre, à partir de 2 francs; or celui-ci coûte 3 francs.
- L’aluminium est employé dans la fonderie de fer en grosses quantités, car il diminue le dégagement gazeux, pendant les coulées d’acier, et permet d’obtenir des lingots bien homogènes ; de ce côté, il doit suivre l’accroissement de la production de l’acier, et permet d’écouler sans inconvénient un métal moins pur que pour les autres usages. D’ores et déjà, cet usage est l’un des plus grands consommateurs de métal.
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- Il s'emploie beaucoup dans la chaudronnerie, depuis qu’on a trouvé des procédés pratiques et sûrs, pour le river et le souder.
- La transformation de l’équipement militaire en vue de bénéficier de sa légèreté, est déjà commencé en plusieurs pays.
- Nous avons parlé des munitions : l’aluminium remplacera peut-être le laiton pour les étuis de cartouches et les gargousses d’artillerie.
- Il entrera dans la composition même des explosifs. Turpin avait déjà préconisé son introduction pour augmenter la puissance explosive ; seul le prix, inabordable à cette époque, avait mis à néant son projet.
- Les torpilleurs sous-marins et submersibles se font les tributaires de l’aluminium, aussi bien que les dirigeables et aéroplanes; la vaisselle d’aluminium est chose courante aujourd’hui; l’industrie des instruments de précision, des appareils photographiques, des couleurs, l'utilise de plus en plus.
- Enfin ses usages sont multiples, et l’unique entrave à un développement encore plus général, est l’insuffisance de la production.
- Il est probable même que, ce métal étant à l’heure actuelle suffisamment connu, une surproduction n’aboutirait, momentanément du moins, qu’à la recherche de nouvelles applications.
- Ainsi en fut-il du cuivre, dont la consommation ne dépassait pas 80 000 tonnes, il y a trente ans, quand il valait à peine 2 francs le kilogramme, et qui possède maintenant un marché de 600000 tonnes, bien que son prix soit 3 francs.
- (A suivre.
- Pol Ravigneaux.
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- îa Genèse du fiacre automobile
- A propos du concours de petit tourisme. —
- La France automobile il y a dix ans. — En Angleterre et en France. — Le fiacre automobile devant l’opinion publique. — Le fiacre automobile aux prises avec la police o o o
- / | ‘ ce merveilleux concours de véhicules industriels qui révèle une fois de plus l’endurance, la régularité et la robustesse des camions et omnibus automobiles de poids lourds, s’ajoute une épreuve réservée aux véhicules dits ; de petit tourisme, auxquels est imposée cette obligation principale d’alimenter leurs moteurs avec le carburant national : l’alcool.
- A la vérité, au milieu des trente-cinq mastodontes, ces petits touristes sont un peu perdus, d’autant mieux qu’ils ne font guère masse par le nombre : ils sont trois.
- Un Vinot-Deguingand, deux de Dion-Bouton. Ce sont d’élégants et pratiques engins munis de carrosseries de coupé ou de landaulet, actionnés — le Vinot-Deguingand — par un moteur deux-cylindres, les de Dion-Bouton par ces excellents monocylindres de 100/110 d’alésage qui sont un des chefs-d’œuvre de l’usine modèle du quai National.
- Régulièrement, ils effectuent quotidiennement leurs 200 kilomètres sans faire parler d’eux, si ce n’est lorsqu’ils attrapent des contraventions pour excès de vitesse. ^
- U y a cependant mieux à en dire que les bêtises des gendarmes qui, au hasard d’un chronomètre acheté au bazar, ou de leur jugeotte, qui ne s’extériorise guère plus loin que la pointe de leur bicorne, les incriminent d'allures excédant le 70 à l’heure l
- U y a mieux à en dire, en effet, car, tout comme les véhicules industriels, ces voitures de petit tourisme, qui font d’ailleurs du tourisme en grand, synthétisent une évolution très précise de la locomotion utilitaire. *
- ! Ce sont les fiacres de l’avenir : les « Locatis » à bon marché j qui tendent à démocratiser l’industrie de luxe, à ouvrir aux ! constructeurs des débouchés nouveaux, tout en améliorant les conditions de la circulation du public.
- Pourquoi donc n’a-t-on pas franchement fait un « Concours de fiacres » ? Bien des fabricants, bien des entrepreneurs de ce genre de services y seraient venus volontiers ; on a mal compris, peu compris ou laissé passer inaperçue cette épreuve.
- ! Réjouissons-nous-en peut-être, car on la recommencera en | lui donnant tout l’éclat et toute l’importance qu’elle mérite.
- Le problème du fiacre automobile est posé depuis longtemps : Il est sur le point d’être définitivement résolu encore que, en ce qui concerne l’exploitation, il y ait, pour les entrepreneurs,
- . beaucoup à apprendre de l’expérience.
- ' Toutefois, pour en arriver où nous en sommes, il a fallu triompher de toutes sortes de difficultés, non seulement matérielles, mais morales aussi.
- Imagine-t-on qu’aussi pacifique et rationnelle évolution ait pu déchaîner des tempêtes ? Cela est cependant.
- Au demeurant, elles affectent une forme aimable, ces tempêtes. Elles sont l’ouragan gavroche qui trousse un peu les uns histoire de faire rire les autres. Les drames du fiacre automobile sont rares ; les anecdotes de son existence qui remonte à une dizaine d’années, affectent plutôt l’allure enjouée de la comédie de mœurs.
- Aussi bien, s’agit-il de poser dès le principe une distinction : le fiacre automobile est électrique ou actionné par un moteur à pétrole.
- Ils naquirent ensemble, mais la croissance de ces jumeaux varia : celle de l’électrique fut rapide et prématurée ; celle des fiacres à explosions plus pénible aux débuts, plus lente, mais par la suite plus étayée sur une robuste santé.
- Ce sont nos voisins les Anglais qui, les tout premiers, ont mis en circulation, dans les rues de Londres, des fiacres automobiles. Ils étaient électriques et peu tentants, au point de vue esthétique, encore qu’offrant un certain confort, ce qui était à considérer en 1897, où la question de la carrosserie n'existait pour ainsi dire pas.
- Ces fiacres — des landaulets jaunes et noirs au nombre de douze environ — stationnaient près de Trafalgar Square. Sous le châssis pendait une lourde caisse emplie d’accumulateurs. Les véhicules couvraient 25 milles sans recharger leurs batteries. Le tarif, à la distance que jugeait à vue d’œil le conducteur, était iort élevé.
- Cette initiative à une époque où la France — cependant le berceau de l’automobilisme — avait à peine préparé un concours de fiacres à ouvrir en 1898 — parut hardie mais non dénuée d’intérêt : la Compagnie générale des voitures à Paris, qui allait peu après entreprendre quelque chose de semblable, envoya un de ses ingénieurs à Londres se documenter sur la question.
- Le correspondant parisien du Pall Mail Gazelle, s’en fut à cette occasion interviewer le regretté M. Bixio qui était président de la Compagnie générale des voitures et M. Bixio lui fit de curieuses déclarations, qu’il n’est pas sans intérêt de reproduire à dix ans de distance. Elles démontreront que le don de la divination n’appartient pas à tout le monde :
- — Votre ingénieur a-t-il été favorablement impressionné par nos cabs automobiles londoniens? demanda le reporter anglais à M. Bixio, qui lui répondit :
- — Pas précisément, mais son opinion est bien celle que j’attendais. Les ingénieurs anglais se heurtent aux mêmes difficultés que nous, et j’estime que tant qu’on n’aura pas triomphé de ces difficultés, il sera inutile de mettre en circulation des fiacres automobiles.
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- M. Bixio faisait allusion à la cherté, au poids des accumulateurs, à la faible distance que l’on pouvait parcourir sans i recharger, et aussi, à l’usure rapide des batteries.
- En cela, il n’avait guère tort ; mais où l’interview de M. Bixio devient plus piquante, c'est lorsqu’il pronostique l’avenir des fiacres à pétrole :
- « Layvoiture à pétrole, dit-il, n’a aucune chance de réussir :
- lorsque le fiacre électrique sera au point, l’automobile à pétrole disparaîtra. Pour plusieurs raisons, ce dernier ne peut lutter avec le premier, principalement parce que le véhicule à pétrole n’est pas assez puissant. Ainsi on ne peut pas comptei sur lui pour gravir des rues telles que la rue des Martyrs ou même la rue Lafayette: je veux bien qu’il y ait en ce moment une demande énorme de voitures à pétrole; je me suis laissé dire que certains constructeurs de ces engins demandaient de quinze à dix-huit mois pour livrer, mais il apparaît que seule la classe très riche constitue la clientèle. On s’amuse avec l’automobile à la manière d’un enfant quia un nouveau jouet.
- Au surplus, je suis convaincu que la voiture à pétrole, pas plus que la voiture électrique, d’ailleurs, ne deviendra d’un usage courant. L’automobile est destinée à remplacer la traction animale, au point de vue industriel, dans les services di transports publics et de livraison. La classe élégante gardera toujours ses chevaux : « Un homme « chic » ne sera jamais aussi fier de son automobile que de sa paire de beaux chevaux. »
- Aujourd’hui.
- M. Bixio se trompait absolument et il serait injuste d’incriminer la mémoire de cet homme qui fut d’une haute intelligence. Beaucoup d’autres hommes de valeur comme lui se trompaient aussi dans leurs prévisions relatives à l’automobilisme, ou utilitaire ou de luxe.
- Pouvait-on prévoir? Pouvait-on imaginer un seul instant qu’en 1907 quarante mille engins mécaniques appartenant à
- des particuliers sillonneraient la France ; que les Parisiennes les plus raffinées se rendraient comme aujourd’hui au Bois, au thé, dans le monde, au restaurant, au théâtre dans leurs coupés électriques, et surtout dans leurs landaulets ou leurs limousines actionnées par des moteurs à pétrole.
- Il faut cependant reconnaître que cette évolution sociale ne s’effectua pas en un jour. Il y eut des obstacles à franchir, des partis pris à vaincre : l’acclimatation fut difficultueuse et l’automobilisme utilitaire eut son calvaire tout comme l’automobilisme de luxe.
- Certes, le fiacre automobile trouve, dès son apparition, de chauds partisans.
- C’est en France, la Société protectrice des animaux, logique avec elle-même. On sait aussi que le baron de Zuylen, grand amateur de chevaux, aima spontanément l’automobile, parce
- Une évolution : Du cheval à l'automobile.
- que ce mode de locomotion allait adoucir le sort des nobles bêtes.
- U Animal's Friend, en Angletere, applaudit à l’apparition du « motor cab » car il épargnera les pauvres chevaux surmenés, exténués, qui chancellent par les rues, dorment entre les brancards, glissent sur les pavés.
- Mais à côté de cela, quelle partialité, quelle levée de boucliers contre ces engins, auxquels on en veut de marcher tout seuls... quand ils marchent ; auxquels on reproche durement leur imperfection, quand ils ne marchent pas ?
- Nous étions en Angleterre tout à l’heure. Retournons-y :
- Voici, par un jour sombre de l’hiver 1897-1898, un fiacre électrique en panne, au coin populeux et mouvementé de Shoe Lane à Londres. L’essieu est rompu, le fiacre immobilisé, le conducteur parti chercher du secours.
- L'Automotor, journal autophile, avouons-le, fait de ce qui s’est passé cette pittoresque description :
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- « La nouvelle de ce banal accident se répand vite ,; des journaux sont prévenus, et les salles de rédaction envoient sur les1 lieux du drame une armée composée de leurs reporters les meilleurs.
- « Levéhicule en panne étant automobile, des journalistes sont intéressés au plus haut point, et certains d’entre eux manifestent une émotion considérable, de mauvaises langues pré-i tendent qu’elle est due à un excès de Avhisky. Les étrangers qui passent dans les environs et voient cet anormal attroupement demandent quelle en est la cause ? Un journaliste présent répond: a C’est une automobile en panne, et nous sommes <( tous très scandalisés, parce que cet accident ne se produit « jamais avec des voitures traînées par des chevaux. »Le lendemain matin le Daily Mail et le Morning consacrent deux ou trois colonnes à cet accident, et même le Daily Telegraph n’hésite pas à publier un article de tête, sur l’aventure de Shoe Lane. » _ *
- « C’est absolument ridicule, fait remarquer 1 ’Automotor, et ces journalistes sisoucieux d’informations précises, qui donnent une si large place à des événements de semblable importance, oublient complètement de raconter qu’il y a quelques jours à peine, un cheval attelé à une petite voiture à Newcastle, prenait peur d’un tramway, s'emballait, tuait une femme et blessait quatre autres personnes, accident évidemment plus grave, et auquel, 1 e Daily Telegraph ne consacra point d’article de tête. »
- L’opposition entre les véhicules attelés et les véhicules automobiles ne cesse d’ailleurs de se faire constamment ; les uns avec une certaine partialité la présentent enmatièred’accidents, d’autres, non moins partiaux et intéressés au développement de la locomotion mécanique, font valoir les qualités de rapidité du nouvel engin, et plaisantent la lenteur du fiacre hippomobile; jusqu’aux gens d’affaires, qui examinent au point de, vue économique le coût de la traction mécanique, opposée à la traction animale. On établit des budgets, on fait des devis, plus ou moins exacts à vrai dire, car ces sortes de calculs pour être véritables ne peuvent guère résulter que du fruit de l’expérience ; or c’est cette dernière qui manque le plus. Néanmoins, on arrive à démontrer que l’automobile coûte moins1 cher que le véhicule attelé, à service égal; on démontre que le fiacre électrique coûte par jour 9,13 fr. à entretenir, tandis que le fiacre attelé y compris son cheval, revient à 15,44 fr. Il ne faut pas avoir une confiance absolue dans ces chiffres, ils sont inspirés par de bonnes intentions ; on pourrait les discuter au point de vue de leur exactitude et aujourd’hui même, oû la locomotion utilitaire a fait de sérieux progrès, ils semblent bien rudimentairement établis. Mais il ne s’agit pas de jeter le discrédit sur le progrès qui naît, bien au contraire.
- Les promoteurs de la locomotion nouvelle ontsans cesse maille à partir avec les autorités de toutes sortes ; ils ont même des ennuis avec leurs auxiliaires les plus proches, avec le personnel qu’ils emploient. Les conducteurs de cabs, en Angleterre du moins, manquent d’expérience et, volontiers après avoir été très enthousiastes de la locomotion nouvelle, jettent le manche après la cognée, pour peu que se produise à leur égard le moindre incident désagréable. LJancien cabman veut bien de-11 venir chauffeur en ce qui concerne les avantages, mais non pour en supporter les inconvénients. Il y a aussi, dans la libre Angleterre, le critérium inquiétant de l’ivrognerie ; lorsque le cab-s j man anglais a fait de copieuses libations, le cheval, demeuré* plus sobre pendant la soirée, reconduit à peu près son maître jusqu’à l’écurie ; il n’en est pas de même du fiacre électrique quia besoin d’être guidé. Aussi, bien des aventures se produisent-elles. Il faut aller à la cour de police, pendant l’hiver 1897-1898 pour assister à des procès du genre de celui-ci qui sont fort peu favorables à l’essor de la locomotion nouvelle : *
- « Le 10 décembre à Clerckenwell, le policeman 120 déclare qu’il a vu vers minuit le fiacre électrique conduit par Thomson j
- décrire des courbes inquiétantes dans Gray’s Inn Road, puis, définitivement monter sur le refuge au milieu delà rue. Thomson sommé, d’abord de s’en aller, et ensuite invité à descendre de son siège, se refuse à obtempérer ; avec l’aide d’un collègue, le policeman enleve de force de son siège Thomson qui est complètement gris. On l’emmène au poste et le docteur présent confirme cet état d’ébriété. Mais le fiacre électrique est toujours sur le refuge. Alors le policeman s’improvise chauffeur, cherche au petit bonheur le moyen de faire avancer le cab et, par le plus grand des hasards, celui-ci se met en route, mais le policeman n’est pas familiarisé avec la conduite de ces véhicules et il s’en va avec ledit cab droit dans un mur de boutique et démolit la voiture. Toutes ces histoires ne sont guère agréables pour les uns comme pour les autres, car si Thomson mérite d’être puni pour s’être enivré, la Société propriétaire du véhicule réclame au policeman des dommages-intérêts pour avoir abîmé sa voiture et le juge finit par mettre tout le monde d’accord en accordant une indemnité au propriétaire de 1 livre sterling 2 shillings G pence pour les réparations, et en mettant à pied le conducteur pour trois mois. » Les incidents de ce genre se répètent fréquemment, ils affectent d’ailleurs rarement un caractère de gravité plus grand et, dans le milieu progressiste, on se préoccupe très activement de créer d’importantes sociétés d’cxploilation de fiacres.
- Fiacre automobile parisien. Une « cochère » au volant.
- A Leeds, une Company Ltd se forme et obtient l’autorisation de mettre cinquante cabs en circulation. Toutefois, les bonnes volontés sont arrêtées par les difficultés d’exploitation matérielle. On a beau voir les choses en rose, les fiacres électriques marchent mal ou ne marchent pas du tout ; en dépit des budgets publiés, ils coûtent fort cher et les entrepreneurs risquent facilement la faillite. Il faut convenir que la question n’est pas mûre, elle ne le sera pas de sitôt ; mais il faut reconnaître, en terminant, que l’essor lui fut réellement donné par la France, qui, dès les premiers mois de 1898, organisait un véritable concours de fiacres qui réunit vingt-cinq véhicules tant électriques qu’actionnés par des moteurs à pétrole.
- A dater de cette époque, la question du fiacre fut sans cesse et sans interruption étudiée ; nous aurons l’occasion de revenir un jour sur l’évolution suivie par ces intéressants véhicules depuis celte époque jusqu’à nos jours.
- Contentons-nous, pour le moment, d’avoir retracé sa genèse, i sans autre prétention que d’avoir rapporté les différentes phases de son existence mouvementée.
- Pierre Souvestre.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Stqnilibre automatique de la bicyclette
- Applications à l’aéroplane A Â Â
- orsqü’une machine volante quelconque se déplace dans Fair, il est évidemment nécessaire, pour la réussite de l’opération, que l’appareil soit en continuel équilibre. Or, dans l’étude des aéroplanes, on s’aperçoit que les conditions d’équilibre sont extrêmement complexes et qu’ils sont, en plein vol, en perpétuel déséquilibre ; la solution de ce problème particulier est donc un facteur important dans la résolution du problème général de l’aviation. Il y a . évidemment deux moyens de rectifier constamment, dans un volateur, l’équilibre constamment détruit. Nous nous trouvons, en effet, pour une partie de la question tout au moins, dans le même cas que celui qui se présente pour un appareil, universel à l’heure actuelle, la bicyclette; mais la question est double dans le cas de l’aéroplane : on a à maintenir à la fois deux équilibres, l’équilibre transversal et l’équilibre longitudinal. L’équilibre transversal intervient seul dans la bicyclette, tandis que les deux seraient en cause dans le cas d’un monocycle.
- La bicyclette faisant, par définition, presque corps avec l’homme qui la monte, on conçoit que pour elle la question ne se soit même pas posée : l’équilibre est constamment rétabli par les réflexes musculaires du conducteur, lesquels réflexes résultent de l’éducation préalable du sujet. Cette solution, pour les aéroplanes, a été proposée et mise en œuvre par nombre de chercheurs et d’aviateurs : c’est ainsi qu’opérait Lilienthal, qui, suspendu sous des ailes de toile, s’équilibrait en déplaçant légèrement le centre de gravité de l’appareil en imprimant de petits déplacements à ses jambes ; il était devenu très habile à cet exercice et une longue éducation lui avait fait acquérir les réflexes nécessaires ; de même Pilcher, Chanute, etc. ; de même, les frères Wright en Amérique, Ferber en France, qui ont appris à monter en aéroplane comme on apprend à monter à bicyclette, et qui déplacent à la main le gouvernail de leurs appareils.
- Mais si l’inventeur de la bicyclette (si toutefois il y’a un inventeur) avait soumis son problème à cette analyse serrée dont la recherche caractérise notre esprit moderne, il aurait su qu’un autre moyen s’offrait à lui : l'équilibre automatique de la bicyclette. Cet équilibre automatique, superflu pour la bicyclette, puisque l’éducation d’un cycliste est si rapide/s’impose presque lorsqu’il s’agit d’aviation, l’équilibre d’un aéroplane étant infiniment plus difficile à maintenir que celui de la bicyclette. Il y aurait bien des manières de faire de l’équilibre automatique : on a proposé des dispositions particulières de plans sustentateurs ou directeur qui permettent des déplacements automatiques du centre de1 pression, des parties qui cèdent ou fléchissent sous un excès de pression, etc. Mais il est très séduisant de faire de l’équilibre automatique aérien par l’emploi du pendule, nous donnant une direction fixe, la verticale, laquelle fait généralement défaut dans l’espace. J’avais déjà terminé les études qui font l’objet de ces notes^ lorsque j’ai eu connaissance des dispositions de réglage de l’hélicoptère Cornu et fils, qui mettent aussi en jeu un pendule; je suis heureux de me rencontrer, dans cette communauté d’idées, avec les brillants mécaniciens de Lisieux.
- Comme étude préliminaire à celte question complexe, j’ai essayé de réaliser l’équilibre automatique de la bicyclette. Il suffit, pour réaliser l’expérience, de suspendre un pendule à l’intérieur du cadre d’une bicyclette et de le relier au guidon par des moyens convenables. J’ai fait pour cela construire, chez M. Minne, constructeur de précision à Montpellier, le petit appareil suivant que représente la figure ci-contre. Une bi-
- T
- I cyclette de démonstration est formée d’une tige de cuivre
- l- f*' '
- ’recourbée ABC, de deux roues a et b et d’un guidon mobile G, commandant la roue directrice a, dont la tige passe dans une chape à l’extrémité A du cadre horizontal. Deux petits tourillons horizontaux soutiennent un axe oc, supportant une tige/verticale t, dont l’extrémité inférieure est munie d’un poids P. Le système f P constitue le pendule directeur. L’extrémité supérieure de la tige t est reliée au guidon G par deux . petits fils de cuivre rigides ; le système de connexion est articulé en a, P, y.
- Lorsque la bicyclette sera dans la position verticale, le pendule P, vertical, sera dans le plan des roues a, 6; mais si la bicyclette, perdant son équilibre transversal, s’incline, par exemple, sur le flanc gauche, le pendule garde la verticale et
- jr
- Fig. 1. — Régulateur d’équilibre à pendule.
- la position relative de la tige t et du plan des roues est modifiée ; l’extrémité de cette tige a donc accompli, par rapport au plan des roues, un trajet Gi; ce déplacement relatif a eu pour effet, par l’intermédiaire de la connexion au guidon, de faire «tourner ce dernier d’un certain angle à gauche, ce qui a porté la roue directrice dans une nouvelle direction, mouvement qui rétablit immédiatement l’équilibre en relevant la bicyclette, si elle est animée d’une certaine vitesse.
- On fait, en somme, exécuter par le pendule régulateur le mouvement d’un homme qui tient manuellement son équilibre à bicyclette. Mais il importe que la connexion a, p, y, soit articulée aux points considérés ; car la tige t décrit un cercle autour de o et la longueur GP varie pendant son mouvement.
- Cette disposition très simple du régulateur d’équilibre transversal de la bicyclette une fois imaginée, il importait de voir si sa sensibilité était suffisante pour qu’il remplisse son rôle. Les expériences ont donc consisté soit à faire rouler le petit ÿ appareil sur un plan incliné, soit à le lancer à la main sur un plan horizontal. Dans tous les cas, l’équilibre a été parfait : la bicyclette se tenait parfaitement d’aplomb avec de rapides oscillations transversales, montrant que l’équilibreur fonctionnait. Cependant, en vue de constater si vraiment ce dernier ‘'apportait le secours demandé, il me vint à l’idée de le supprimer. Quel ne, fut pas mon étonnement de constater qu’elle tenait aussi parfaitement son équilibre qu’auparavant. Le problème était donc plus complexe que je ne le pensais ; car une vraie bicyclette lancée à la main sur une route est incapable 3 de tenir son équilibre ; mon petit appareil n’était donc pas entièrement dans les conditions de la pratique. En analysant le phénomène, je m’aperçus d’une chose : c’est que j’avais £ incliné de 45° sur la verticale la fourche delà roue avant (fig- 2)-: On peut voir facilement qu’une telle inclinaison, pourvu qu’elle soit suffisante, assure l’équilibre transversal automatique de la bicyclette. La roue a appuie, en effet, sur le sol, non pas en ^ un point sur le prolongement de la fourche e, mais bien au
- Vf
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- point h; lorsque la bicyclette s’incline à droite ou à gauche, le point h de la roue cède sous une résultante du poids de l’ap^, pareil, et se tourne justement du côté nécessaire pour relever la bicyclette en mouvement. Pour analyser de plus près ce
- Fig. 2.
- qui se passe, considérons la fourche oe, inclinée sur la verticale; par le point de contact h de la roue et du sol, traçons la ligne ij perpendiculaire à la direction de la fourche. La droite oe prolongée coupe ij en o'; considérons alors ce qui se passe dans le plan ioh, coupe de la roue suivant ij. La roue tournera autour de la droite o'e par l’effet d une force appliquée en h et perpendiculaire à la roue, force qui provient du poids de la bicyclette qui tombe ; cette rotation a donc pour effet de ramener la roue vers la gauche si la bicyclette tombe à gauche et de la relever, par conséquent, si elle est en mouvement. Cette inclinaison de la fourche sur la verticale assure donc à elle seule un équilibre automatique, si elle est suffisante. Mais il est facile de voir que le phénomène analysé n’aura plus lieu si la fourche est verticale et si la roue touche le sol en /i'(fig. 3). Il m’a suffi, pour constater ce fait, de redresser verticalement la fourche de mon petit modèle. Dans ce second cas, sans pendule, l’équilibre automatique n’existe plus : la bicyclette lancée ne tient pas debout. Mais alors on constate l’efficacité de l’équilibreur puisque, remis à l’appareil modifié, il le fait s’équilibrer d’une façon parfaite.
- Par conséquent, le procédé du pendule jouit d’une sensibilité suffisante pour parer à des variations très rapides d'équilibre. Cette constatation faite pour l’équilibre latéral de la bicyclette, il importe maintenant de la répéter pour l’équilibre double, longitudinal et latéral d’un monocycle ; c’est ce que je me propose de réaliser sur le même principe.
- Les conditions d’équilibre automatique d’un aéroplane par un pendule sont essentiellement différentes de celles de l’équilibre par la combinaison rationnelle des plans sustentateurs ou directeurs : ce sec.ond mode équilibre l’appareil dans le cas d’une vitesse constante et d’un vent contraire constant en force et en direction ; or, tel n’est pas le cas d’un volateur libre dans l’air. Le mieux équilibré des aéroplanes aura toujours à subir des vents irréguliers, des sautes brusques, des tourbillons, des vagues d’air arrivant brusquement sur une aile ou sur l’autre. Ce sont ces variations accidentelles d’équilibre qu’il importe de corriger à chaque instant par un appareil indépendant des plans sustentateurs qui ne peuvent qu’être les victimes de ces variations : le pendule convient alors parfaitement. Je compte exposer prochainement les résultats expérimentaux que j’obtiendrai dans celte voie.
- Joseph Rodet.
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- Tachytrôtres et Tachygraphes
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- *“ * a régularité d’un moteur à explosions est un des meil-JL-1 leurs critérium de son bon fonctionnement. Et, sans considérer sa vitesse angulaire propre, de laquelle dépend surtout sa puissance, vitesse très utile à connaître par conséquent, il est bien certain qu’une régularité absolue sera l’indice d’une bonne carburation et d’un allumage correct. Inversement, un diagramme des vitesses irrégulier, surtout si la charge est à peu près constante, est le signe irréfutable que la carburation est mauvaise et l’allumage incertain. Ces indications sont excessivement utiles à connaître, notamment pour les moteurs de groupes électrogènes, et l’on peut dire que les diagrammes du tachygraphe complètent ceux de l’indicateur, en ce sens qu’ils permettent à l ingénieur d’analyser à fond le fonctionnement d’un moteur et d’en tirer les indications les plus utiles relativement au réglage et à la construction.
- Nous disons tout ceci pour bien faire saisir toute la différence qu’il y a entre l’évaluation grossière de la vitesse d’un
- : Fig. 1. Fig. 2.
- Tachymètre apériodique Darras.
- Remarquer la transmission du manchon à l’aiguille, par une tige centrale s’appuyant sur une came et centrée solidaire d’un secteur denté engrenant avec le pignon taillé sur l’axe de l’aigijîlle.
- moteur, encore faite au moyen d’un compteur de tours dans 4 certains « laboratoires d’essais » et les indications précises et \ fécondes d’un bon appareil tachymétrique. Dans le premier cas,? en effet, on évalue simplement la vitesse moyenne pendant un temps donné, et l’erreur est d’autant plus grande que l’évaluation porte sur un temps plus court. Or, que cherchç-t-on, sinon la vitesse instantanée, que seul peut donner uh tachymètre? Et encore ajouterons-nous que les variations de vitesse pendant un tour d’un moteur rapide ne peuvent être enregistrées rigoureusement que par des appareils dénués d’inertie (appareils à diapason), ce qui n’est pas le cas desappa-: refis que nous allons examiner aujourd’hui, appareils qui réa-
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- lisent d’ailleurs le maximum de précision et de sensibilité compatible avec un tachymètre à force centrifuge.
- Ils sont dus, à M. Darras, le constructeur d’appareils électriques et d’appareils de mesure, qui les a fait profiter de toute son expérience de la mécanique de précision.
- Basés, comme nous venons de le dire, sur la force centrifuge, ils se composent essentiellement (fig. 1 et 2) d’un système pendulaire suspendu à un axe généralement vertical dans les appareils fixes. Ce système est équilibré par des ressorts tarés avec le plus grand soin, s’opposant à la force centrifuge (qui est, comme on sait, proportionnelle au carré de la vitesse angulaire), de sorte que la position d’équilibre des boules et, par suite, du manchon auquel elles sont liées, correspond à chaque instant à une vitesse bien définie. Celui-ci est, par suite, susceptible d’indiquer la vitesse en déplaçant un index devant une graduation appropriée. C’est, comme on le voit, fort simple et un tachymètre centrifuge n’est autre chose qu’un régulateur à boules, spécialement construit pour cet usage.
- Pour donner des indications précises, pour être sensible et peu influencé par l’inertie, l’équipage mobile devra être léger, tourner à grande vitesse et équilibrer un ressort puissant. Il devra, en outre, ne fonctionner que dans un champ de vitesse relativement peu étendu : 1 à 4 pour les appareils ordinaires + 3 à 6 0/0 de la vitesse moyenne pour les tachygraphes de haute précision servant à contrôler la régularité d’un arbre pendant un tour.
- Toutes ces conditions ont été remplies par M. Darras, qui, en outre, a rendu ses appareils apériodiques, par un système très simple et très ingénieux ne diminuant pas la sensibilité et
- Fig. 3. — Tachymètre portatit avec commande à changement de vitesse permettant d’observer la vitesse, de 60 à 2 400 t : min.
- Fig. 4. — Tachygraphe à disque papier traçant la courbe de vitesse en fonction du temps.
- ne diminuant la promptitude d’établissement de l’équilibre que0’; dans la proportion infinitésimale de son inertie.
- On voit, figure 2, que le manchon lié aux boules soulève, quand la vitesse croît, une tige centrale s’appuyant sur une came dont le profil permet d’espacer régulièrement les graduations, cette came étant calée sur un axe dont le mouvement est amplifié par un secteur denté et un minuscule pignon, taillé sur l’axe de l’aiguille. Or, sur cet axe, est enfilé à frottement très doux un petit manchon dont l’inertie est négligeable à
- j ci-
- cause de son faible diamètre, mais dont le poids est relative-,ment appréciable. Il s’ensuit que ce manchon accompagne l’aiguille dans ses mouvements, lorsque ceux-ci, relativement progressifs, correspondent à une variation de vitesse des boules, sans, comme nous l’avons déjà dit, diminuer la promptitude
- m3oo touirs m
- par Mijiute
- TACHYMETRE
- k,10° JL 700 ° 800 A
- Fig. 5. — Tachymètre fixe gradué de 300 à 1500 t : min.
- ;d’une façon appréciable, et sans diminuer la sensibilité. Au contraire, lorsque les mouvements de l’aiguille présenteront des oscillations à très courtes périodes dues à l’instabilité du système pendulaire, l’inertie du manchon s’opposera à ce qu’il accompagne l’axe de l’aiguille et le frottement engendré amortira les oscillations, qui, en fait, ne peuvent se produire.
- La figure 3, qui représente un tachymètre portatif entraîné par un appendice mis en connexion avec l’arbre à observer, montre bien comment M. Darras a concilié la condition de faible étendue du champ de fonctionnement que nous donnions plus haut, avec la nécessité de contrôler des vitesses variant dans un très grand rapport. Il a simplement muni l’arbre de commande d’un train baladeur manœuvré par un bouton à index et permettant de faire tourner le pendule entre les mêmes limites de vitesse pour des indications de 60 à 2 400 tours : minute.
- La figure 5 représente un type de tachymètre qui, gradué entre 300 et 1 500 tours, figura sur les canots automobiles des vainqueurs de Monaco. Sur l’eau, où tout repère fait défaut, il est à peu près impossible, en effet, de donner au moteur le meilleur réglage sans indication tachymétrique.
- Les tachygraphes (fig. 4) ne diffèrent des tachymètres, comme leur nom l’indique, que par un système enregistreur actionné par un mouvement d’horlogerie. La courbe de vitesse en fonction du temps est tracée ici par un style sur un disque de papier qui, sous l’action du mouvement d’horlogerie, tourne à des vitesses plus ou moins grandes suivant le cas. Un autre type est à enregistrement sur une bande de papier à déroulement cylindrique.
- Le style est guidé par deux galets entre deux piliers et actionné par une tige rigide liée au tachymètre. Il suit ainsi les moindres oscillations de ce dernier. Le remontage del’horloge s’effectue extérieurement. Une cloche en verre avec monture à baïonnette protège cette partie de l’appareil.
- Voilà, on en conviendra, une série d’appareils qui intéressent bien vivement l’industrie automobile, en attendant que l’odo-tachymètre que prépare M. Darras puisse conquérir à bord de nos voitures la place qu’il y méritera.
- Maurice Sainturat.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souventi en échange, d'une delile réduction de prix.
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- Causeries judiciaires
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- Les automobiles des locataires. — On se rappelle le bruit que fit, il y a quelques, années dans le monde de l’auto-inobile, le procès intenté par Mme de La V... à son propriétaire qui prétendait lui interdire délaisser entrer son automobile électrique dans la cour de l’immeuble qu’elle habitait. La cinquième chambre du Tribunal civil de la Seine rendit, le 18 avril 1901, un intéressant jugement que confirma, le 23 avril 1902, la première chambre de la Cour d’appel et qui décidait qu’en l’absence d’une clause spéciale du bail, la locataire avait le droit de faire pénétrer librement son automobile sous la porte cochère et dans la cour de l’immeuble et de l’y laisser stationner. Le jugemeut donnait, entre autres raisons, le motif suivant :
- « Attendu que de La R... objecte que ses chevaux seront effrayés par l’entrée de l’automobile dans la cour et que des accidents peuvent se produire, mais que ses appréhensions, à cet égard, paraissent bien exagérées; qu’aujourd’hui, les chevaux de Paris sont familiarisés avec les automobiles ; qu’ils rencontrent constamment dans les rues, sans être pris de peur, des tramways électriques ou à vapeur, énormes et bruyants ; que les chevaux du défendeur sont sans doute habitués, comme les autres, à ces nouveaux moyens de locomotion ; qu’aussi bien, les craintes de de La R... seraient-elles vraisemblables, la situation juridique des parties, au point de vue des droits du locataire, ne se trouverait pas pour cela modifiée. »
- La cinquième chambre vient d’être de nouveau saisie de la question à propos d’une voiture automobile à essence, cette fois, et dans les conditions suivantes :
- Mme P..., qui habite un bel immeuble de l’avenue Victor-Hugo, avait été autorisée, jusqu’à ces derniers temps, par son propriétaire, à faire pénétrer sous la voûte de la maison et à faire tourner dans la cour intérieure ses chevaux et ses voitures. Mais il y quelque temps, suivant l’exemple de beaucoup d’autres personnes, elle se débarrassa de ses chevaux et voitures pour les remplacer par une magnifique voiture automobile de 40 chevaux. Le propriétaire vit d’un mauvais œil cette substitution et défendit à son concierge de laisser pénétrer l’auto dans la cour, sous prétexte que l’accès d’une Voiture automobile, dans la cour d’un immeuble parisien, était de nature à troubler la jouissance des autres locataires par l’odeur et le bruit, et à occasionner des dégâts, notamment en salissant avec du cambouis le linoléum du vestibule.
- La locataire assigna son propriétaire devant le Tribunal civil, demandant à pouvoir faire pénétrer librement son auto dans la cour de l’immeuble et demandant en outre la condamnation du propriétaire à une astreinte de 50 francs par chaque contravention constatée.
- Le Tribunal a déclaré très mauvaises les raisons du propriétaire et a rendu, à l’audience du 29 mai dernier, le jugement suivant en faveur de la locataire :
- « Attendu que les locataires ont le droit de jouir de la chose louée et de ses accessoires suivant la destination résultant de la disposition des lieux et conformément aux usages ;
- (< Attendu que l’entrée de la maison de de L..., le passage de la voûte, la première cour sont disposés pour l’entrée des voitures et leur évolution ; que la plupart des locataires occupent des écuries et des remises installées dans une seconde cour ;
- (< Attendu enfin que l’usage s’est introduit dans les maisons Parisiennes qui comportent des loyers importants de donner libre accès aux voitures des locataires et de leurs visiteurs, et
- que des dispositions ont été prises pour atténuer les inconvénients pouvant en résulter ;
- « Que, dès lors, il convient de consacrer au profit de la dame P... le droit de faire entrer dans la maison sa voiture et les voitures des personnes qui viennent la visiter ;
- j...........................................................
- i « Attendu qu’il s’agit simplement de savoir si ce droit doit
- être étendu aux voitures automobiles ;
- « Attendu que rien ne saurait justifier l’exclusion de ces jvoitures ;
- « Que leur usage est entré dans les habitudes de la classe aisée et qu’elles tendent à remplacer la traction animale ;
- « Que, du reste, des perfectionnements sont chaque jour apportés par cette industrie au point de vue de l’adaptation des voitures avec les besoins de la vie parisienne ;
- « Attendu que c’est vainement que de L... soutient que cet usage constitue pour le propriétaire une charge nouvelle ;
- « Attendu que les voitures attelées et les voitures automobiles ont des avantages et des inconvénients qui leur sont propres et qu’il est d’autant plus difficile de proscrire l’usage des secondes qu’il appartient au bailleur de stipuler leur exclusion. »
- Le Tribunal condamne, en conséquence, le propriétaire à laisser pénétrer dans la cour de son immeuble les voitures automobiles de sa locataire aussi bien que celles de ses parents ou amis, et cela sous une astreinte de 20 francs par chaque infraction dûment constatée. Il repousse la demande en dommages-intérêts formée par Mme P..., parce que cette dernière ne justifie d’aucun préjudice et que la résistance du propriétaire n’a pas été provoquée par l’intention de nuire.
- | Il est certain que la question ne pouvait être tranchée autrement qu’elle l’a été par le Tribunal, car, à défaut d’une convention contraire spécifiée par le bail, le locataire a le droit de jouir librement de l’immeuble qu’il occupe, et il n’appartient pas au propriétaire d’obliger arbitrairement et d’après ses préférences personnelles son locataire à avoir des chevaux ou une voiture automobile.
- Il est bon, néanmoins, que la question soit définitivement tranchée, comme elle vient de l’être, par une décision judiciaire, aussi bien pour les autos à essence que pour les autos électriques, car, nous le répétons, nombreux sont ceux qui, se conformant aux lois du progrès, remplacent leurs chevaux et leurs voitures par des automobiles. Ils sauront désormais quels sont leurs droits vis-à-vis de leurs propriétaires.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils pratiques
- Ciment pour métal. — Ce ciment est à base de colle de poisson ; mais sa composition a pour but de rendre rugueuses les surfaces métalliques auxquelles on l’applique, de telle façon que l’adhérence et la prise soient bien plus effectives. On prépare une solution de cent parties de colle de poisson, et on l’additionne d’une partie d’acide nitrique ; il faut que la solution primitive soit très épaisse, et l’acide doit y être bien soigneusement brassé et intimement mélangé. On passe une couche de la préparation sur chacune des surfaces métalliques à faire adhérer l’une à l’autre ; c’est précisément la présence de l’acide nitrique qui va donner cette rugosité dont nous vantions les avantages. On presse et maintient pressés les deux objets de métal que l’on veut coller, et, de plus, on expose le tout à une température assez élevée, car cela est nécessaire pour hâter la dessiccation, qui, autrement, ne se ferait que lentement sous l’influence de l’acide nitrique. D. B<
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Juste Récompense. — Nous apprenons, avec le plus grand plaisir, que notre ami et collaborateur Pierre Souvestre vient de recevoir, pour son beau volume, VHistoire de l’Automobile, le premier prix de 500 francs de l’Académie des sports (section des sports mécaniques).
- Toutes nos félicitations. L’ouvrage, du reste, est l’un des plus complets et des plus intéressants de toute la bibliographie automobile.
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- Comité du monument Serpollet. —
- Le Comité du monument Serpollet s’est réuni, le mardi 28 mai, à deux heures, à l’Automo-bile-Club de France, sous la présidence de M. Ernest Archdeacon, président.
- S’étaient excusés : MM. d’Arenberg, Baudin, Darracq, David Salomons, Legru, Max Richard, Smith Wiby.
- Les personnes suivantes sont nommées membres du Comité : MM. P. Adam, R. Ar-noux, Jobert.
- M. Archdeacon donne lecture du procès-verbal de la dernière séance du Comité ; ce procès-verbal est adopté. ,
- Un concours est ouvert pour le monument à élever à la mémoire de Serpollet. La clôture de ce concours est fixée à fin septembre.
- Le Comité s’occupe de la question de l’emplacement du monument.
- Le trésorier donne connaissance de l’état des souscriptions reçues à ce jour, souscrip-
- tions qui s’élèvent à.............. 14453 fr.
- Plus liste de l’Auto............ 11200 »
- Total............25 053 »
- Sur la proposition de M. Vernes, il est décidé de faire l’acquisition de la première voiture construite par Serpollet, voiture qui figurerait à l’Exposition décennale et serait ensuite offerte aux Arts et Métiers.
- M. Védrine donne connaissance d’une lettre de M. le capitaine Hubert, faisant part de la décision prise par M. le ministre de la guerre, d’autoriser les officiers à prendre part à la souscription du monument Serpollet. Le Comité adresse ses remerciements à M. le capitaine Hubert pour son intervention.
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- Le Grand-Prix cycliste. — La liste des engagements pour toutes les épreuves du meeting du Grand-Prix, qui doit avoir lieu les 9, 13 et 16 juin à la piste municipale du bois de Vincennes, vient d’être close.
- M. Alfred Riguelle, commissaire général du Grand-Prix, ne pouvait dissimuler la joie qu’il éprouvait en constatant que tous les cracks avaient tenu à faire parvenir leur engagement pour cette importante épreuve.
- Nos champions Poulain et Friol contre tous les étrangers, voilà qui nous promet du beau sport. La recette sera bonne et les pauvres ne s’en plaindront pas.
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- Les Cottin-Desgouttes. — La maison Cottin et Desgouttes continue la série de ses succès ; dans la dernière quinzaine seulement, ses voitures ont gagné : à Marseille, le Rallie Tourisme ; à Lyon, dans la course du Jockey-Club, M. Cottin est deuxième sur un lot de 15 voitures; le classement se faisait pourtant à l’aide d’une formule très stricte. Enfin, le dimanche 26 mai, dans la course de côte de Montjeu, M. Marze, sur une 24-chevaux Cottin et Desgouttes de 120 millimètres d’alésage, enlevait la première place dans sa caté-
- gorie, en 4 m. 11 s. 4/5, battant de 23 s. 2/5 et 55 secondes deux autres voitures de force égale.
- La course de côte de Montjeu, près d’Au-tun, s’est effectuée dans la montée de Couhard, sur une distance de 3,5 kilomètres, avec des pentes variant de 5,50 à 14 0/0. M. Marze faisait, en outre, le meilleur temps de la journée, battant des automobiles d’alésage bien supérieur.
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- Automobile-Club de Touraine. —
- Concours de tourisme dos 19, 20, 21, 22 et 23 juin 1907.
- Voici le programme définitif du concours de tourisme qu’organise l’Automobile-Club de Touraine pour les 19, 20, 21, 22, 23 juin :
- 1° Coupe de Touraine. — Pour équipes de trois voitures, 1 000 kilomètres environ, en cinq étapes.
- 19 juin, six heures du matin, réception et pesage des voitures.
- 19 juin, onze heures du matin, départ de la première étape.
- 20 juin, quatre heures du matin, départ de la deuxième étape.
- 20 juin, onze heures du matin, départ de la troisième étape.
- 21 juin, quatre heures du matin, départ de la quatrième étape.
- . 21 juin, onze heures du matin, départ de la cinquième étape.
- 22 et 23 juin, exposition publique au parc.
- 20 Prix de l’Automobile-Club de Touraine.
- — 600 kilomètres environ, en trois étapes, pour voitures concourant isolément.
- 19 juin, six heures du matin, réception et pesage des voitures.
- 19 juin, dix heures du matin, départ de la première étape. *
- 20 juin, dix heureâ du matin, départ de la deuxième étape.
- 21 juin, dix heures du matin, départ de la troisième étape.
- 22 et 23 juin, exposition publique au parc.
- Les engagements seront clos le 10 juin, à
- minuit.
- Le parc sera établi au centre de la ville, devant l’ancien hôtel de ville, à l’extrémité sud du pont.
- Pour tous renseignements, s’adresser au siège de l’Automobile-Club de Touraine, à M. Barat, rue Victor-Hugo, 27, à Tours (Indre-et-Loire).
- * *
- L’Exposition rétrospective de la décennale. — Afin d’augmenter l’éclat du prochain Salon de l’automobile, qui va, on lé sait, constituer la décennale de ces expositions, la Commission1 exécutive a décidé l’organisation d’une exposition rétrospective. Il a semblé, en effet, qu’après une période de perfectionnements aussi rapides, un retour vers le passé s’imposait, qu’il serait d’un puissant intérêt de présenter au public les modèles des années écoulées d’où procède la voiture d’aujourd’hui, afin de constater le chemin parcouru et les progrès qu’il reste à accomplir : leçon de choses particulièrement attrayante et capable de bien faire comprendre le merveil-eux développement de la locomotion nouvelle.
- Parmi les véhicules, — glorieux ancêtres, — aimablement prêtés par leurs constructeurs, sur la demande de M. G. Rives, président du Comité d’organisation de l’Exposition décennale, citons le premier tricycle et les toutes premières de Dion, la Panhard de Paris-Bordeaux, la « Jamais-Contente » de Jenatzy, une Renault de Paris-Amsterdam, les Mors de Paris-Toulon, Paris-Berlin, Paris-Madrid, et la plupart. des voitures victorieuses des grandes épreuves (Brasier, Darracq, Die-trich, etc.).
- « ' ' -4MEW-
- A côté des voitures de courses, cette rétrospective comprendra des sections consacrées aux voitures de tourisme, aux moteurs, aux canots, à l’aviation, en un mot à toutes les applications de l’automobile.
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- Les Régates automobiles de Bordeaux. — L’Hélice-Club du Sud-Ouest organisera, le 9 juin courant, une grande journée de régates de canots automobiles, avec 2000 francs de prix.
- Les bateaux seront divisés en quatre séries, exactement dans les mêmes conditions que pour la grande semaine maritime :
- Première série. — Canots au-dessus de 6m,50et au-dessous. 500 francs de prix et médailles.
- Deuxième série. — Canots au-dessus de 6m,50 et jusqu’à 8 mètres. 600 francs de prix et médailles.
- Troisième série. — Canots au-dessus de 8 mètres. 750 francs de prix.
- Quatrième série. — Canots de pêche ; pinasses et canots à pétrole lourd. 150 francs de prix.
- Pour les trois premières séries, les courses auront lieu par handicap et temps primé. L’allégeance sera calculée d’après le rating, et prise au départ, afin que les arrivées soient groupées et que le premier au but soit bien le gagnant. Le temps primé sera de dix minutes.
- Pour la quatrième série, la course se fera sans handicap et sans jauge; tous les bateaux de cette série partiront ensemble, quelle que soit leur longueur et la puissance de leur moteur. Le temps primé sera de vingt minutes pour cette dernière catégorie.
- Ne pourront prendre part aux courses des trois premières séries que les bateaux munis d’un certificat officiel de jauge LXC. Règlement des courses de bateaux et yachts à moteur mécanique, 1er janvier 1906, modifié le 5 mai 1907, par le conseil du Yacht-Club de France, d’accord avec l’Automobile-Club de France.
- Pour tous renseignements, s’adresser au secrétariat du Club, 2, place de la Comédie, à Bordeaux.
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- La Marine militaire et les canots automobiles. — La Ligue maritime allemande a décidé de prendre sur son budget, chaque année, la somme nécessaire à munir successivement tous les cuirassés allemands de canots automobiles. Le type spécial de ces embarcations a été définitivement arrêté, après étude par le Comité technique de la Ligue et acceptation par l’empereur. Ces canots auront 10 mètres environ de longueur ; ils seront munis d’un moteur de 6 chevaux et pourront marcher à une vitesse de 8 noeuds. Le type se transformera et deviendra plus puissant au fur et à mesure que les cuirassés auront des dimensions plus grandes.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnes.
- Tachymètreset Tachygraphes. — Alph. Dar-ras, 123, boulevard Saint-Michel, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N® 29B.
- Samedi 15 Juin 1907;
- POL RÀVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- $ s æ
- Les Voitures Lorraine-Dietrich en 1907, par Pol Ravigneaux. Carburation à la naphtaline, par Maurice Sainturat.
- Chronique, par J. I. : La Coupe du Kaiser. — Fin du Concours de poids lourds et véhicules de petit tourisme. — Concours de modèles réduits d’aéroplanes. — L’Apprentissage de l’aviation. —A la conquête du. désert. — Moscou-Saint-Pétersbourg.
- Notice bibliographique : L’Amour des choses, par Henry Ristemaeckers. Le Dirigeable dans l’armée et dans la marine, par le capitaine L. Sa-zerac de Forge.
- A propos du Concours de véhicules industriels: Quelques considérations, par Pierre Souvestre.
- Tribune publique, par P. R : Une anomalie curieuse d'un moteur à deux temps. — A propos de la voiturette à bon marché. — Toujours le problème de la circulation.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- tes Voitures Corraitte-pietrich ett 1907
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- *1 J es lignes qui vont suivre n’ont pas pour but de con-, J. -1 vaincre les lecteurs de la résistance et la régularité des voitures Lorraine-Dietrich ; parmi nos marques réputées, celle-là a donné plus souvent que toute autre, et depuis un an surtout, la mesure de ses moyens.
- Au Circuit des Ardennes belges de 1906, l’arrivée des quatre Lorraine-Dietrich avec les numéros un, trois, cinq, sept, est un triomphe comme peu de maisons en ont à leur palmarès; nous avons souligné, en son temps, la beauté de cette quadruple performance. Sorel, arrivé ce jour-là quatrième de l’équipe, devait, dans la même année sportive, conquérir d’autres lauriers ; nous l’avons vu couvrir Paris-Nice, soit 1 000 kilomètres en seize heures, et Paris-Madrid, soit 1 500 kilomètres en vingt-huit heures, réalisant respectivement dans ces deux voyages les moyennes invraisemblables de et 54 kilomètres.
- Duray, son émule, vient d’emporter la première place hier dans Moscou-Saint-Pétersbourg avec une avance formidable sur le second ; je m’en Gens à ces rappels mémorables.
- L’activité sans pareille de la Société Lorraine-Dietrich et ces résul-
- tats tangibles me paraissent donc plus éloquents et convaincants que les commentaires que j’en ferais; voyons simplement ensemble comment de petites causes produisent de si
- Vue d’arrière du moteur Lorraine-Dietrich montrant le logement de l’embrayage.
- grands effets, comment, en soignant les détails d’une fabrication, on arrive à faire un ensemble proche de la perfection;
- Côté droit d’ùn moteur Lorraine-Dietrich.
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- La Vie Automobile
- l’examen technique de la voiture doit nous édifier sur ce point.
- Les Lorraine-Dietrich sont des voitures à chaînes, robustes, par ce fait bien armées contre les brutalités de la route, et même protégées, dans leurs œuvres délicates, des contacts dus
- Visitant les ateliers de l’avenue de Madrid, je me suis aperçu, en examinant des châssis prêts pour l’expédition, qu’on défendait, par surcroît, les moteurs des regards indiscrets de camionneurs ou employés de chemin de fer, des doigts inexperts
- Cliàssas Lorraine-Dietrich (vu en plan).
- aux fausses manœuvres dans les garages ou à la maladresse des conducteurs dans nos villes archiencombrées.
- Détail qui peut être taxé de précaution excessive, mais que je trouve typique, parce qu’il révèle une conscience nette de
- ou malveillants de tous ceux qui n’avaient pas qualité pour fausser des tiges de rupteur, détendre des ressorts, donner du pas aux ailes du ventilateur, aplatir des tuyaux d’huile ou opérer des tractions sur le fil de basse tension; une solide courroie fermée par un cadenas encercle le capot.
- Ce petit supplément aux frais d’emballage est un exemple à suivre. La Vie Automobile a parlé, si j’ai bonne mémoire, de ce moteur, dont la marque importe peu, arrivé à Londres aveu des clous et des graviers dans son carter ; on n’a jamais pu connaître l’auteur de cette mauvaise... plaisanterie (pour être indulgent).
- On dira bien qu’une courroie peut être coupée, un cadenas fracturé, mais, sauf les bandits de profession, les gens ont encore une hésitation devant l’effraction qui aggrave la peine à encourir. C’est donc une sécurité de savoir le moteur en prison
- quand le châssis voyage et aussi pour plus tard, dans les garages.
- Pour nous, que cette courroie tombe et le capot se lève 1 Si nous nous plaçons du côté droit, nous avons sous les yeux la magnéto à basse tension que la firme adopta de longue date; elle est accouplée à l’axe du pignon de commande, de façon à pouvoir être dégagée par un simple coulissage quand on a desserre les boulons de fixation ; on peut enlever cet organe pour le nettoyer ou l’examiner.
- Un peu en arrière se trouve un renvoi produisant la varia-
- Remarquer la barre de protection du réservoir à essence.
- 1 usage des voitures, même extérieurement aux fonctions déambulantes, nous voyons à l’arrière du châssis une barre de piotection pour le réservoir d'essence; de même à l’avant,pour atteindie le radiateur, il faut auparavant rompre une barrière moins délicate que lui et moins chère de remplacement.
- Le châssis, en tôle d’acier, est autre chose qu’une carcasse destinée à supporter des organes mécaniques, il les abrite.
- tion du point d’allumage par déplacement au-dessus des cames de leviers à bosse, comme l’indique le dessin au trait-De ce côté, et contre la planche avant, est fixé le graisseui compte-gouttes, qui présente certaines particularités. La petite boîte que l’on aperçoit sur la photographie ne constitue qu une partie du système graisseur ; la partie mécanique. Un récipient plus volumineux eût été lourd et encombrant, mieux valait le reléguer à un plan inférieur, sous le carter du moteur, Pal
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- exemple. Là peut s’étaler, sans gêne pour personne, un réservoir de 5 litres d’huile constituant une provision pour toute une journée de route et même plus, suivant le moteur, puisque celui-ci en consomme d’autant plus qu’il est plus fort.
- Ne parlons que de la partie mécanique située sur la planche. Vers le conducteur se trouvent les débits réglables, agencés de façon que l’on puisse, à chacun d’eux, provoquer une éjection plus forte quand le besoin s’en fait sentir; ce qui revient à dire que chaque canalisation possède son graisseur coup-de-poing en sus de son compte-gouttes d’alimentation normale, disposition dont on doit reconnaître l’utilité.
- Rien d’autre n’est visible extérieurement, mais l’appareil graisseur étant enclavé dans la planche ; nous trouvons sous le capot le bouchon de remplissage et un petit levier qui se trouve relié à l’arbre à cames situé de l’autre côté du moteur par une bielle commandant son mouvement; à cet effet, l’arbre à cames est muni, extérieurement au carter, d’un excentrique monté sur billes qui pousse et tire alternativement sur la bielle.
- Ce mouvement entraîne, avec une très grande démultiplication, la rotation d’un arbre à cames chargé de la distribution de lubrifiant; c’est d’abord une came actionnant une pompe aspirante puisant au réservoir inférieur, puis une série d’autres refoulant cette huile aux viseurs.
- A n’en pas douter, ce mécanisme fait aisément pardonner sa complication, qui n’est pas niable si on le compare au dispositif consistant à forcer le débit d’huile au moyen d’une pression empruntée à l’échappement.
- Dans ce cas, s’il se produit des fuites, on n’en est pas prévenu;
- plus, le moteur s’arrête; c’est une panne, mais bénigne; on resserre un joint et on s’en va.
- Une tuyauterie de mise en pression du réservoir d’essence
- E
- Moteur Loprajne-Dietripli (vu du côté gauche).
- 0r> nous savons que dans la nuit on regarde parfois ses viseurs, mais on ne les voit jamais; seul vous apparaît le spectre du SUppage. Ji est donc bon d’avoir, de ce côté, toute tranquillité.
- *je naêrne incident est moins grave s’il s’agit du réservoir d essence ; quand la pression se transmet mal, l’essence n’arrive
- Schéma de la commande de la variation d’allumage.
- Position de rupture. Position de contact. Position de commencement de rupture.
- I, inflammateur. F, biellette de commande de la variation
- A, rupteur. d’allumage.
- B, levier de rupteur. U, levier à rotule de la commande de la va-
- C, tige d'allumago (partie supérieure). riation.
- D, — — inférieure). R, ressort de rappel du rupteur,
- écrou de réglage.
- doit toujours comporter un filtre qui arrête les impuretés et les détritus solides entraînés par les gaz d’échappement, une soupape susceptible d’empêcher le retour vers le moteur des gaz qui l’ont une fois soulevée, et une autre soupape de sûreté qui empêche la pression d’atteindre une valeur dangereuse, comme il peut arriver, lorsqu’une soupape d’échappement s’applique imparfaitement sur son siège ou que sa queue est grippée dans le guide.
- Dans la Lorraine-Dietrich, la valve est réalisée le plus simplement du monde et avec un nombre de pièces restreint; la figure et sa légende définissent les rôles de chacune d’elles et sont suffisamment explicatives du fonctionnement.
- Mais je m’aperçois qu’en parlant d’essence, d’alimentation, d’échappement, nous venons, en somme, de passer du côté gauche du moteur. Persistons, nous verrons là, rassemblée, toute la mécanique du moteur et, cependant, sans enchevêtrement : vers l’avant, la pompe centrifuge ; au milieu, le carburateur ; à l’arrière, la bielle de commande du graisseur, et, tout du long, les huit soupapes et les tiges de rupteurs.
- En premier lieu, visitons le carburateur. L’air extérieur parvient au gicleur par des trous A percés tout autour du corps de carburateur et vers le bas ; cet air lèche un cône où peuvent se trouver des gouttelettes d’essence ; il les emmène, produit Son aspiration sur le gicleur, passe par un piston D qui par sa position détermine la section donnée à l’air supplémentaire et gagne le moteur.
- La section initiale d’arrivée d’air est limitée parun chapeau P susceptible de reposer sur le cône montant au gicleur ; un res*
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- sort rappelle ce chapeau vers le haut, mais la tringle qui corrir^ mande le piston double lui assigne pour chaque ouverturë d’admission une position fixe. \
- Le mécanisme grâce auquel le carburateur de Dietrich est
- Pièces composant la valve de mise en pression. __
- devenu automatique, réclame une minute d’attention, car il diffère un peu et en mieux de ceux que nous voyons d’ordinaire. L’air qui a passé au gicleur est plus ou moins étranglée par le bord crénelé du piston D et l’air complémentaire a son
- A, Soupape de mise en pression.
- B, Soupape de sûreté.
- C, Filtre des gaz d'échappement.
- I), Arrivée des gaz.
- E, Départ vers le réservoir d'essence;
- F, Ressort de la soupape
- de sûreté j
- G, Ressort do rappel de la soupape de mise en pression.
- Il, Écrou servant à régler la course de la soupape.
- I, Contre-écrou.
- J, Orifices d’évacuation.
- débit maximum limité par le recouvrement plus ou moins grand des fenêtres I pratiquées à l’autre extrémité du piston ; dès lors, quand la soupape automatique J s’ouvre sous l’action delà dépression, le débit d’air est, de toute façon, limité pour chaque degré d’ouverture à ce maximum.
- ; , Pièces composant la. direction Lorraine-Dietrich.
- La pièce portant la crémaillère est fendue de façon que l'on puisse rattrape!1 le jeu qui se produirait entre elle et la vis centrale. On voit les écrous de serrage.
- Les aspirations brutales du moteur, qui font lever un peu trop la soupape, peuvent ainsi troubler la carburation. ^
- En conjugant l’étranglement avant gicleur à l’étranglement après gicleur, comme ceci a lieu, on trouve également une
- carburation plus régulière que si on étranglait, comme d’ordinaire, par un simple papillon sur le tuyau gagnant le moteur : Eu égard à ces deux caractéristiques, les moteurs Lorraine-Dietrich possèdent une grande souplesse et des reprises faciles.
- La manette d’admission ou l’accélérateur agissent donc à la fois sur trois sections de passage des gaz, en y comprenant celle d’air complémentaire. La pédale de débrayage fait de même, de façon à ralentir le moteur chaque fois qu’on débraye, ce
- • . Carburateur à demi démonté,
- qui rend moins nécessaire le régulateur. En déplaçant à la main un collier extérieur aux orifices B disposé pour aveugler, dans une certaine mesure, l’entrée d’air complémentaire, on parfait la carburation suivant les saisons.
- Les rupteurs ne sont pas modifiés; toutefois la rupture se fait non plus au-dessus de soupapes d’admission, mais à côté : le même dispositif d’isolement des cylindres que j’ai décritau courant de l’année 190G dans La Vie Automobile est conservé ; c’est
- Coupe du carburateur Lorraine-Dietrich, montrant la marche suivie par les gaz.
- un des plus pratiques que je connaisse pour la vérification de l’allumage.
- Les cylindres, quoique jumelés, sont refroidis isolément, et n’ont de commun que la chemise extérieure ; l’eau circule entre eux aisément.
- Autres détails à noter ; le robinet de vidange est prolonge par un tube qui s’arrête au niveau normal que l’huile doit avoir dans le carter ; le ventilateur, placé à l’avant et seconde
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- par les ailes cl’hélice situées dans le volant* est mû par courroie, tendue automatiquement par un ressort les moteurs possèdent un décompresseur quand leur puissance atteint ou dépasse 24 chevaux.
- Une des plus sérieuses modifications apportées à la voiture
- Partie mâle do l’embrayage à segments Lorraine-Dietrich.
- est le remplacement de l’embrayage à cône par l’embrayage à segment extensible, mais une vieille caractéristique de de Die-trich subsiste ; le ressort d’embrayage est situé en dehors de l’arbre et placé verticalement au bord du châssis; on l’atteint
- Embrayage métallique Lorraine-Dietricli.
- Le segment a tendance à se fermer. Pour embrayer, on force son ouverture en faisant avancer un obus sous un levier de renvoi, relié aux extrémités du segment.
- a la main, on le serre, on le desserre à son gré et même sans arrêter le moteur, ce qui fait plaisir aux gens pressés.
- Nous trouvons dans la boîte des vitesses trois baladeurs commandés par un levier manœuvrant dans un secteur à barrière, mais pas de prise directe. Question d’appréciation. — Le
- Boite des vitesses Lorraine-Dietrich, ouverte.
- verrouillage est de ceux qu’on nomme positifs, c’est-à-dire que les baladeurs non en. service ne peuvent être déplacés sans casser quelque chose, par opposition aux verrouillages élastiquas
- où les trains sont maintenus en place par l’action de ressorts d »la*ri^enanl' des doigts dans des encoches.
- On peut également se reporter, pour ce qui est du freinage sur moyeux, au schéma que j’en ai donné l’année dernière (1). Afin d’obliger le conducteur à la progressivité ou à interposer entre le levier à main et les freins extensibles un fort ressort qui ne permet au frein de donner toute sa puissance qu’une fois effectuée une course appréciable au levier à main.
- Ayant parcouru à trop grands pas la bonne mécanique de ces voilures Lorraine-Dietrich, nous ne pouvons qu’en souli-
- Frein sur le différentiel.
- A, poulie du freiu.
- B, mâchoire du frein.
- C, couronne en fonte.
- D, levier coudé de commande. ’E, écrou de réglage à oreilles.
- P, vis de réglage.
- II, ressort de rappel du levier coudé,
- I, tige de traction.
- J, pédale du frein.
- K, vis de réglage des mâchoires.
- L, axe de réglage excentré des mâ'
- choires.
- N, support d’attache des mâchoires,
- G, ressort de la vis de réglage.
- Le réglage s’opère à la main par l’écrou à oreilles E.
- gner la bonne exécution. Au reste, leur solide réputation fut acquise sur le meilleur terrain, celui de la lutte industrielle, dans les courses et les concours où elles ont si souvent brillé.
- Pol Ravigneaux.
- Carburation à la naphtaline
- ^
- Quelques lecteurs ayant bien voulu s’intéresser à la question si pleine d’actualité des concurrents de l’essence, je vais dire quelques mots aujourd’hui de la carburation de l’air par les vapeurs de naphtaline.
- Il importe avant tout, je crois, de définir brièvement le produit.
- La naphtaline est un carbure d’hydrogène dont la formule brute est C10H8 . Elle appartient à la série aromatique comprenant tous les carbures dont la formule se développe suivant une chaîne fermée. Le groupe le plus important de cette série est celui des carbures benzéniques G11 H211 -6 (benzine G6 H6, etc). La molécule de naphtaline CD H2»-12 est constituée par la soudure de deux noyaux benzéniques reliés par deux atomes de carbone communs.
- G—H—G—H—G—H—G—H—G <C — H — G — H — G— H — G — II —CT
- La naphtaline se produit dans la distillation sèche d’un grand nombre de composés organiques. Elle s’extrait des huiles lourdes provenant des goudrons de houille, huiles qui distillent au delà de 200L On peut les fractionner de 2Ü0 à 240 pour ne pas s’encombrer des huiles utilisées pour la conservation des bois et le graissage, qui distillent jusqu’à 300°.
- Par refroidissement, la naphtaline contenue dans ces huiles
- f _i______________________:_____________________:-----------------
- (1) Voir La Vie Automobile, année 1906, p. 86.
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- se prend en une masse cristalline que l’on recueille. On l’essore et on la comprime pour en chasser les parties huileuses et on a ainsi la naphtaline brute.
- On purilie la naphtaline brute en neutralisant les phénols et les bases qui la souillent, avec de la soude caustique et un lavage à l’eau chaude et à l’acide sulfurique. On la distille ensuite dans une chaudière en fonte d’où elle va se déposer en lamelles brillantes contre les parois d’une grande chambre.
- La naphtaline que l’on trouve dans le commerce est plus généralement sous la forme de petites boules.
- Tout le monde connaît son odeur caractéristique, goudronneuse. Sa densité est de 1,15. Elle est insoluble dans l’eau mais elle se dissout dans l’éther et l’alcool bouillant. Elle fond à 79° et bout à 218°.
- Sa combustion complète produit, comme celle de tous les carbures d’hydrogène, de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique.
- J=> Jü
- Disposition schématique du carburateur à naphtaline Chenier et Lion.
- Elle brûle d’ailleurs de façon différente suivant son état physique.
- Enflammée à l’état solide, elle brûle en produisant une fumée abondante, telle de la résine.
- Gazéifiée par chauffage, elle brûle, tel du gaz d’éclairage, en flamme bleue ou en flamme blanche.
- Gazéifiée et préalablement mélangée avec de l'air, elle brûle avec explosion sous l’action d’un corps incandescent ou catalytique, ou de l’étincelle électrique.
- Elle est donc susceptible de brûler dans un moteur à explosions.
- Elle constitue d’ailleurs un combustible intéressant, dont le pouvoir calorifique de 9 620 calories par kilogramme, est presque aussi grand que celui des pétroles, en poids, et plus grand en volume.
- Sa combustion stricte exige environ 10 mètres cubes d’air au kilogramme, soit, en pratique, à peu près les mêmes proportions que les pétroles (15 à 1 en poids).
- La naphtaline a le gros avantage sur l’alcool et le pétrole lampant de ne donner en brûlant aucun produit nuisible à la bonne conservation des cylindres et soupapes, et de ne jamais donner d’explosions brisantes obligeant à ridicùlement réduire la compression. Or, à l’heure actuelle, il est encore à peu près impossible d’éviter l’aldéhyde et l’acide acétique que renfer-
- ment les gaz d’échappement des moteurs à alcool, et les carbures acétyléniques développés par le cracking des pétroles.
- Quand la combustion de la naphtaline n’est pas rigoureusement parfaite, ce qui est inévitable avec le meilleur carburateur, on n’a guère à craindre qu’un peu d’oxyde de carbone et de noir de fumée, avec production d’hydrocarbures tels que le dinaphtyle qui se déposent à l’échappement. Les omnibus Bril-lié qui viennent de participer au Concours de poids lourds avaient ce dépôt caractéristique, facile à recueillir par terre lorsque le moteur tourne la voiture arrêtée. Il ne faut pas confondre ce dépôt avec de la naphtaline.
- Bref, ce produit remarquable, qui se prête si merveilleusement à nos moteurs, ne s’y prête que d’assez mauvaise grâce. On conçoit, en effet, qu’on ne puisse débiter et doser un corps solide qui doit être gazéifié, avec la même facilité qu’un liquide tel que l’essence.
- Il faut, à moins d’employer une source de chaleur auxiliaire dispendieuse et compliquée, amorcer le fonctionnement avec de l’essence, et satisfaire en marche à des conditions de température assez difficiles à bien réaliser. La température des conduits d’aspiration ne doit pas en effet être inférieure à 80°, sous peine de condensation, et si elle lui est trop supérieure, la masse du mélange aspiré, et par suite le travail, décroît rapidement.
- Les ingénieurs qui ont sans doute le mieux approfondi cette question difficile, sont MM. Chenier et Lion. Le premier brevet Lion date de 1902 et leurs essais ont suivi sans relâche. En 1904, ils obtenaient un premier succès qui fut relaté dans La Vie Automobile à cette époque. On sait que c’est le procédé Chenier et Lion qui est actuellement appliqué aux châssis d’essais E. Brillié, sur lesquels j’ai le regret de ne pas pouvoir donner de détails.
- Le schéma ci-jointreprésented’ailleurs,d’une façon très claire,
- 1 application de la naphtaline au chauffage par brûleur, par exemple, d’une chaudière à vaporisation instantanée, figurée en AB, et il suffit de remplacer par la pensée le brûleur par l’injecteur à cône d’air d’un moteur à explosions pour avoir une idée du carburateur Lion.
- Le réservoir E contenant la naphtaline solide se prolonge par un conduit F en contact avec la cheminée CD du foyer.
- Une crépine G est établie en un point où la fusion de la naphtaline est assurée en quantité suffisante, et a pour but d’arrêter les charges successives du combustible solide dans le réservoir E.
- Dans les installations fixes, cet obturateur pourrait être remplacé par une soupape s’ouvrant de haut en bas, et dépendant d un flotteur logé dans le conduifltF, qui livrerait passage à quelques fragments de naphtaline chaque fois que le niveau du liquide baisserait d’une quantité suffisante pour faire fonctionner la soupape.
- Le conduit F aboutit à une double boite H, dont le compartiment supérieur renferme une pompe P aspirante et foulante ayant pour but de refouler la naphtaline liquide dans le compartiment inférieur, hermétiquement clos ht contenant une chambre à air, dans laquelle elle s’emmagasine sous pression.
- Une soupape de retour ou de décharge S, chargée de façon convenable, permet de ne pas dépasser une pression maxima fixée d’avance.
- Un conduit I, pénétrant dans le foyer, où il est bon de lui éviter une trop haute température, amène le liquide aux brûleurs.
- Ce conduit I est muni d’un robinet à trois voies qui peut se manœuvrer de l’extérieur.
- Le réservoir intermédiaire H avec sa pompe, ont pour but de soumettre la naphtaline à une pression suffisante pour la bien brûler.
- Mais, si l’on disposait d’une hauteur suffisante, dans une installation fixe, par exemple, on pourrait supprimer la pompe
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- et le réservoir et alimenter les brûleurs directement sous la pression de la colonne de naphtaline liquide de la canalisation.
- Les brûleurs se composent d’un tube KL courbé en U et fermé à ses deux extrémités par des bouchons à vis. Ils sont alimentés par un bout et portent à l’autre extrémité un raccord latéral muni d’un injecteur de vapeur.
- Cette vapeur jaillit dans un tube M, formant bunsen, maintenu entre les deux branches du tube vaporisateur. Il est fermé à son autre extrémité et une portion de sa surface est munie d’une toile métallique ou d’une tôle perforée.
- La flamme bleue jaillit de toute la surface de cette grille dont l’aire doit être en rapport avec le débit de l’injecteur.
- Une gouttière est disposée sous chaque vaporisateur pour permettre le chauffage préalable des brûleurs avec de l’alcool.
- Après l’allumage, la chauffe des vaporisateurs se continue spontanément, sous l’influence de la flamme dégagée, puisque la branche supérieure traverse cette flamme.
- Mais, cette chauffe initiale à l’alcool étant, en général, insuffisante pour fondre la naphtaline du conduit I et de la boîte II, il est utile d’adjoindre un réservoir auxiliaire N, contenant du pétrole, par exemple, qu’on peut mettre en charge avec une pompe à main et dont le conduit aboutit aussi au robinet à trois voies déjà mentionné R.
- Ce robinet permet de mettre à volonté les brûleurs en rapport, soit avec la naphtaline, soit avec le pétrole.
- Quand les brûleurs ont été chauffés à l’alcool, on tourne le robinet R de façon à partir au pétrole et ce n’est que lorsque l’action des gaz brûlés s’est fait sentir pour échauffer toute la canalisation de la naphtaline qu’on tourne le robinet pour débiter ce dernier combustible.
- Dans le carburateur appliqué aux moteurs d’automobile, la naphtaline liquide est pulvérisée par un gicleur entouré d’un cône d’air à proximité des soupapes pour éviter tout refroidissement.
- Les boules de naphtaline sont fondues par une dérivation de l’échappement et leur liquide passe à l’injecteur après filtrage. La mise en train s’effectue par un gicleur d’essence sur lequel le moteur aspire à travers un robinet à trois voies. Les boules de naphtaline sont admises par un flotteur de forme spéciale.
- M. Moss, dans son carburateur à naphtaline fonctionnant également par l’échappement, vaporise un mélange de naphtaline et d’eau.
- Les résultats obtenus dans cette voie permettent de prévoir que d’ici peu, à condition d’y mettre de la bonne volonté, on pourra dédaigner la hausse exagérée que subit actuellement l’essence.
- Maurice Sainturat.
- k®(§)j
- Chronique
- ALLEMAGNE
- La Coupe du Kaiser. — La grande épreuve de vitesse allemande a fait ici l’objet de plusieurs considérations. D’abord un commentaire, plutôt sévère, du règlement de cette épreuve, sous la signature de C. Faroux (1) ; ensuite, une course avant la lettre, effectuée sur le circuit par E. Pontié, qui nous a communiqué ses impressions sur le sujet (2) ; enfin, nous avons parlé sommairement de la réglementation et donné les poids et dimensions imposés aux concurrents (3).
- Nous voici à la veille de l’épreuve qui se disputera les 13 et 14 du mois courant sur ce même circuit du Taunus où la Bra-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 289, p. 230.
- (2) (3) Ibid., n» 290, p. 244 et 247.
- sier de Théry ramena en France la fameuse coupe Gordon-Bennett.
- Un changement tardif du règlement d’après lequel les concurrents s’étaient engagés, souleva de légitimes protestations. Ce changement porte sur la façon de faire disputer la course. L’Automobile-Club d’Allemagne trouvait, au mois de février dernier, qu’un circuit de 118 kilomètres était suffisant pour lancer de minute en minute quatre-vingt-dix voitures. Au mois de mai, après une visite de Guillaume II au Taunus, il changea d’avis,et, sur un ordre transmis par le gouvernement, il décida que 1 épreuve nécessiterait deux journées, l’une réservée à des éliminatoires, l’autre à une finale. Voici donc comment on procédera.
- Les concurrents seront partagés en deux groupes : l’un comprenant la première voiture de chaque marque, l’autre, les seconde et troisième voitures. Les deux séries courront le 13 juin, sur deux tours du Circuit, soit 236 kilomètres. Le départ de la première éliminatoire sera donné à cinq heures du matin, celui de la seconde, à dix heures.
- Dans chaque série, les vingt premiers seront conservés, et, le lendemain, les quarante voitures disputeront la finale sur 472 kilomètres, soit quatre tours.
- Comme conclusion, les voitures, qui, d’après le règlement, devaient ne prendre part qu’à une seule course sur 470 kilomètres, auront, en cas de qualification, à couvrir en deux fois, 710 kilomètres.
- Quelles qu’en soient les raisons, cette épreuve dont les bases essentielles sont une cylindrée maximum de 8 litres pour le moteur et un poids minimum de 1175 kilogrammes pour la voiture à vide, a réuni un nombre considérable d’engagements, environ quatre-vingt-dix en chiffres ronds.
- Les différentes marques engagées sont : pour l’Allemagne, Benz, Adler, Mercédès, N. A. G., Opel, Durkopp, Horch et différentes marques très secondaires; pour la France, Ariès, Darracq, Dietrich, Gobron, Mors, Rochet-Schneider, Vinot-Deguingand, Martin-Lethimonnier, Rebour, Porthos; pour l’Italie, Bianchi, Fiat, Itala, Züst, Junior, etc. ; pour la Belgique, Pipe, Métallurgique, Picdbœuf, Minerva; pour l’Angleterre. Napier et Daimler ; pour la Suisse, Martini et Lucia. Enfin, l’Autriche a engagé deux Mercédès pétroléo-électriques (système Lohner-Porsche).
- A A A A A FRANCE
- Fin du Concours de poids lourds et véhicules de petit tourisme. — L’importante épreuve organisée par l’A. G. F. qui déroulait depuis plusieurs semaines ses péripéties sur les routes de la banlieue, vient de se terminer par l’épreuve de consommation prévue.
- La dernière étape Paris-Beauvais et retour a été supprimée et remplacée par une exposition au parc du quai d’Orsay ; aussi bien, l’énervement commençait à gagner les vaillants conducteurs qui, depuis vingt jours, ont roulé, à raison de 150 kilomètres par jour en moyenne, sur leurs camions, hélas, peu confortables par essence naturelle. Il convient de rendre également hommage à leur courage et leur endurance, qui — tout comme pour leurs voitures — ont été mis à une dure épreuve.
- Sur les quarante-six véhicules qui prirent le départ, quinze étaient qualifiés pour l’épreuve finale de consommation, c'est-à-dire avaient effectué toutes les étapes dans les délais réglementaires. C’étaient :
- Deuxième catégorie (portant de 500 à 2 000 kg.) : 40, Ariès ; 36, Delahaye.
- Troisième catégorie (portant de 2 à 3 tonnes) : 3, Turgan ; 27, 28, Darracq-Serpollet ; 34, Panhard.
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- Quatrième catégorie (portant plus de 3 tonnes) : 1, Mors; 13, de Dion-Bouton ; 29, 30, Darracq-Serpollet.
- Cinquième catégorie (véhicules de transport en commun): 21, Brillié; 42, Ariès.
- Petit tourisme : 01, Vinot-Deguingand ; 04, 05, de Dion-Bouton.
- L’épreuve de consommation consistait à parcourir 1U0 kilomètres pour les catégories 2, 3, 4, et 150 kilomètres pour la 5e et les voitures de petit tourisme.
- Tous ces véhicules, pesés le matin, ont d’abord été contrôlés au polygone de Yincennes, où, au retour, le plein des réservoirs a été fait, afin de connaître la quantité de carburant consommée. Enfin, lorsque les camions revinrent au parc du quai d’Orsay, le lest qu’ils avaient emporté durant le concours passa sur la bascule.
- Voici les résultats bruts de l’épreuve :
- Poids Poids Consom-
- Catégories. Marque. N°. utile. total. Carburant mation.
- 2e.........Arriès. ... 40 536 1724 Essence . . 22,77 1.
- Delaliaye . . 36 1443 3122 Essence . . 31,58 1.
- 3».........Turgan ... 3 2900 5817 Essence . . 37,82 1.
- Darr.-Serpol. 27 2795 5940 Huile roum. 59,66 1.
- Darr.-Serpol. 28 2793 5 925 Huile roum. 61,89 1.
- Panhard. . . 34 2403 5 656 Essence . , 35,58 L
- 4°........Mors .... 1 3103 7129 Essence . . 43,82 1.
- De Dion. . . 13 3040 6112 Essence . . 39,00 1.
- Darr.-Serpol. 29 3528 7268 Huile roum. 81,24 1.
- Darr.-Serpol. 30 3530 7334 Huile roum. 85,73 1,
- 5*........Brillié. ... 21 1550 4925 Alcool. . . 51,13 1.
- Ariès .... 42 820 2610 Essence. . 32,99 1.
- Pet. tour. . Vinot-Deguin. 61 » 1369 Alcool. . . 27,60 i.
- De Dion. . . 64 » 1147 Alcool. . . 16,481.
- De Dion. . . 65 » 1102 Alcool. . . 16,30 1.
- Rappelons que les prix relatifs des différents combustibles employés sont de 18 francs l’hectolitre pour l’huile roumaine (pétrole brut), 33,25 fr. pour l’alcool et 33,25 fr. pour l’essence.
- Finalement, le jury a établi la liste suivante des lauréats de celle épreuve de vingt jours :
- Deuxième catégorie. — 1er Delahaye ; 2° Ariès.
- Troisième catégorie. — 1er et 2e Darracq-Serpollet ; 3e Tur-gan ; 4e Panhard.
- Quatrième catégorie. — 1er de Dion-Bouton ; 2e et 3e Darracq-Serpollet; 4e Mors.
- Cinquième catégorie. — 1er Ariès ; 2e Brillié.
- Petit tourisme. — 1er et 2e de Dion-Bouton; 3e Vinot-Deguingand.
- De cette vaste épreuve, la conclusion qui se dégage très nettement, c’est que, à l’heure actuelle encore, la vapeur convient mieux que le moteur à explosions pour les poids lourds. Les six véhicules à vapeur qui prirent le départ se retrouvent à l’arrivée, alors qu’un déchet considérable s’observe parmi les véhicules à moteurs à combustion interne.
- ♦>
- Concours de modèles réduits d’aéroplanes. — Le 9 juin dernier a eu lieu, à la Galerie des machines, le concours annuel de modèles réduits d’aéroplanes, organisé par l’Aéronautique-Club de France.
- Sur vingt et un concurrents inscrits, tous membres de la section d’aviation du Club, seize se sont présentés au départ.
- Les uns ont piteusement échoué, les autres ont donné des résultats encourageants, et enfin les appareils du type Langley, présentés par MM. Budin et Paulhan, ont donné des résultats merveilleux. Un de leurs essais a donné 34 mètres, le point de départ étant à 8 mètres.
- Voici les décisions du jury, composé de MM. Archdeacon, capitaine Ferber, et Voisin :
- Le premier et le second prix sont réunis et décernés à MM. Budin et Paulhan, ex æquo. En outre, pour récompenser les
- efforts de construction de MM. Audiguey et Buguet, le jury leur décerne à chacun une médaille de bronze offerte par notre confrère le Matin.
- ♦♦♦ *1* *1*
- L’Apprentissage de l’aviation. — Nous avons relaté en leur temps les hauts faits accomplis à Bagatelle par l’aéroplane Delagrange, étudié et construit par les frères Voisin, les techniciens bien connus en matière de plus lourd que l’air.
- Une qualité maîtresse manque à ces nouveaux conquérants de l’atmosphère : c’est le réflexe musculaire leur permettant de maintenir, automatiquement, naturellement, leur équilibre dans l’air comme un cycliste maintient le sien sur la route.
- Pour s’entraîner et acquérir peu à peu cette action indispensable, un petit groupe d’aviateurs, dont les frères Voisin, Henry, Fournier et Colliex, se sont rendus au Touquet, où ils exécutent avec un aéroplane cellulaire de 18 mètres carrés de surface,
- M. Voisin apprenant son métier d’oiseau au Touquet à l’aide d’un appareil Chanute.
- sans moteur, du type Chanute, des vols planés d’une quarantaine de mètres qui les familiarisent avec leur nouvelle situation d’aspirants aériens.
- Prochainement, lorsque l’entraînement sera suffisant, l’aéroplane Delagrange sera transporté au Touquet, et nous entendrons parler certainement de progrès remarquables accomplis sur la gracieuse plage.
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- A la conquête du désert.— Ils sont partis, les fameux Pékin-Paris, ayant hâte de se heurter aux difficultés matérielles, maintenant que les difficultés morales — notez le mauvais vouloir des hauts mandarins, manifesté à la dernière heure — sont aplanies.
- Ils sont définitivement onze hommes, qui ont entrepris, ce 10 courant, la rude tâche de couvrir les 16 000 km. de terre, nous n’osons pas dire de route, qui les séparent du but final. Ce sont :
- Cormier sür de Dion-Bouton n° 1, avec Jean Bizac comme mécanicien; J. Godard sur Spyker, à bord de laquelle Jean du Taillis, un chroniqueur du Matin', prince Scipion Borghèse sur Itala, quPhospitalise M. Barzini, correspondant du Daily Tele-graph, et possède comme mécanicien M. Ettore Guizardi; Col-lignon, tout seul sur de Dion-Bouton n° 2 ; enfin Pons et Foucaud sur le mototri Contai spécial, dont nos lecteurs ont eu une description détaillée.
- La vaillante phalange est partie. Quand reviendra-t-elle ? C’est l’inconnu, et le temps seul se chargera de nous dire quand, et si ce raid colossal est possible.
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- RUSSIE
- Moscou-Saint-Pétersbourg. — Cette première course de vitesse russe, organisée par l’A. C. de Russie à l’occasion du Salon de Saint-Pétersbourg, a été l’occasion d’une performance stupéfiante de la part de Duray, qui montait une 60-chevaux Lorraine-Dietrich, avec laquelle il a réussi à friser le 75 de moyenne sur les 650 km. de mauvaises routes qui séparent la grande ville sainte de la capitale de l’empire. Cette voiture est du même type que celle avec laquelle Sorel a accompli ses raids ; ces succès répétés sont tout à l’honneur de la grande marque lorraine.
- Les voitures engagées dans la course comptaient 2 Mercédès (70 et 60 chevaux), 1 Fiat (60 chevaux), 1 Darracq (10 chevaux), 2 Brasier (12 et 16 chevaux), 1 Charron (30 chevaux), 1 Mors (45 chevaux) et 2Dietrich (60 et 16 chevaux).
- Les arrivées faites en moins de quinze heures ont été les suivantes :
- 1. Duray (Dietrich, 60 chevaux) en 9 h. 22 m. (moyenne 74,7 à l’heure).
- 2. Champoiseau (Charron, 30 chevaux) en 12 h. 53 m.
- 3. Folkin (Fiat, 60 chevaux) en 14 h, 18 m.
- 4. London (Mors, 45 chevaux) en 14 h. 20 m.
- 5. Schwartz (Brasier, 16 chevaux) en 14 h. 28 m.
- A titre de comparaison, il est intéressant de noter que le train le plus rapide, sur les 604 km. de voie ferrée Péters-bourg-Moscou, met onze heures là où la vaillante Dietrich de Duray n’a mis que neuf heures pour un parcours plus long de 50 km. ; encore une fois le pneu a vaincu le rail.
- j^otiee bibliographique
- A â *
- rfttnottr des Choses
- Sous le litre : Les Mystérieuses (1), notre délicat collaborateur, Henry Kistemaeckers, vient de ciseler, d’une plume tour à tour nerveuse et languissante, gaie et tragique, l’un des plus fins joyaux de son enviable couronne littéraire. Nous en extrayons un des passages les plus typiques, où le lecteur, mieux que le juge insensible, pourra apprécier une psychologie nouvelle, la psychologie automobile...
- — Eh bien, mon ami, je vous écoute.
- — Monsieur le juge... Monsieur le juge... hum...
- — Parlez. Qu’est-ce que vous aviez de si urgent à me dire ?
- — Monsieur le juge... voilà...
- — Allons ?
- — C’est moi qui ai tué M. le vicomte 1
- — Quel vicomte ?
- — M. le vicomte d’Estelan... vous savez bien,l’accident d’automobile d’hier... près d’Autun.
- — Ah ! oui... Comment ! C’était donc vous qui conduisiez ? D’après le rapport de la gendarmerie, c’est M. d’Estelan qui se serait trouvé à la direction au moment de l’accident.
- — 11 n’y a pas eu d’accident.
- — Il n’y pas eu...
- — Non ! puisque je vous dis que c’est moi qui l’ai tué... tué, quoi!... Enfin, assassiné. C’est-y clair?
- — Ça commence à l’être. Greffier, écrivez... Ah ! il n’y a pas eu d’accident 1 Très intéressant. Asseyez-vous là... non, sur le fauteuil.
- Vous l’avez tué? Comment?
- (1) Un volume : Bibliothèque Charpentier, à 3 fr. 50.
- — Avec ma clef de roue... comme ça... un coup sur le front
- — Un seul ?
- — Oui... près des cheveux... un grand coup. Je suis très fort ..
- — Bon. Et pourquoi l’avez-vous tué ? Pour le voler ?
- — Oh!... est-ce que j’ai l’air, moi?...
- — Vous avez l’air d’avoir tué M. d’Estelan, puisque vous vous en accusez vous-même. Alors, comme il faut bien que ce meurtre ait un motif, je vous demande quel est ce motif ?
- — Est-ce que vous comprendrez ça, vous 1
- — Peu importe. Dites-le toujours.
- — Je l’ai tué... parce qu’il éreintait les changements de vitesse.
- — En effet, je voudrais quelque chose de plus précis. Voyons, vous êtes bien le chauffeur du vicomte d’Estelan?
- — Non... pas de lui, de son père... du comte.
- — Soit. Vous êtes le chauffeur de la famille.
- -• Non ! je vous, dis non. Du comte, rien que du comte. Toute l’affaire est là. M. le comte, lui, c’est un brave homme, et qui aime la machine, tandis que son fils était une espèce de propre à... Enfin, j’aime mieux me taire, c’est toujours son fils. Mais tout le monde vous dira que M. Gaétan n’avait pas de respect, non, pas de respect pour les choses. Son plaisir, c’était de faire mal, d’abîmer... Tenez, Monsieur le juge, savez-vous ce que le cocher me racontait l’autre hiver?... Pendant qu’il attendait M. Gaétan devant le restaurant Maxim’s, une nuit qu’il pleuvait, il avait vu le vicomte ramasser un paquet de boue sur le trottoir et le frotter sur les épaules d’une femme décolletée qui avait soupé avec lui... Et il riait, il riait, il se tordait pendant que la pauv’ fille pleurait de rage...
- — Oui. Ne nous égarons pas.
- — Ce n’est pas pour m’égarer, c’est pour vous dire l’homme. Du reste, c’est pas une fois, c’est dix, que je l’ai entendu, quand il était dans le double phaéton, parler de sa mère comme d’une chienne. Tout ça c’est la faiblesse de M. le comte. Si, quand ça n’était qu’un gamin, M. le comte y avait allongé de temps en temps des pains, pour y apprendre à vivre...
- — Je vous demande pourquoi vous l’avez tué?
- — Parce qu’il éreintait mes changements de vitesse.
- — Quand vous me ferez cent fois cette réponse stupide !... J’aime autant vous prévenir tout de suite qu’il est fort inutile de vous faire passer pour fou. Nous sommes habitués à ce genre de manège.
- — Je ne suis pas plus fou que vous. Vous ne pouvez pascom-prendre, voilà tout. Est-ce que vous savez ce que c’est qu’un moteur ? Est-ce que vous savez que tout ça vit comme vous et moi, et que ça souffre et que ça se soigne?... et qu’on aime ça comme un cheval?... Ce serait du chinois de vous expliquer!... 11 faut être de la partie, avoir démonté, monté, fignolé amélioré de belles machines, avoir comme qui dirait mis dedans ses cervelles et son sang!... Alors, oui, on peut se rendre compte!... Tenez, prenez-moi un copain, pas une gouape aux pièces des bords de la Seine, mais un copain sérieux, sorti des grandes usines et qui a eu ses voitures, un vrai mécanicien, quoi !... et mettez-le là à votre place. Ah ! ce ne sera pas long ! J’aurais pas besoin de lui en dire des kilomètres, allez ! Il comprendra tout de suite, lui !
- — Qu’est-ce que vous lui diriez donc?
- — Puisque je vous dis que c’est du chinois!
- — Je m’en contente. Imaginez un instant que je suis le camarade en question. Vous lui diriez ?
- — Je lui dirais : « Mon vieux, l’affaire est simple... Un mois avant, nous avions reçu une nouvelle 35-chevaux... Superbe ! Du fin ! Mais elle ne voulait pour ainsi dire rien savoir. N’empêche qu’elle était à peine à la remise, je me mets dessus... Et aïe donc! tout dans les caisses !... Je la revois jusqu’aux pneus. Deux nuits. On sort, c’est pas encore ça! Je reprends tout
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- comme si je n'avais rien fait. Au bout de quinze jours, j’en avais la fièvre, mais il n’y avait pas une 60-chevaux pour lu1 brûler le poil. Un moelleux !... Et des démarrages ! Et, pour le silence, une chauve-souris ! La saleté m’avait presque enlevé le pouce avec son ventilateur ; je m’étais saigné aux goupilles comme un cochon à l’abattoir; un retour de carburateur m’avait brûlé l’œil, et j’étais crevé. Mais j’en étais fou, de cette rosse-là!... Sur Rambouillet, chargé à plein, cinq personnes, bandages de rechange et des valises, on semait comme on voulait la huit-cylindres du petit Opperheim avec ses baquets de course!... Enfin, je l'avais dans la peau! Et on pouvait lever le capot... Ça brillait plus que les bagues de la comtesse!... Tu aurais mis le moteur dans une vitrine de la rue de la Paix. Bon. Un jour, le comte me dit qu’on partira demain pour Lyon avec M. Gaétan. Et nous voilà en route, moi au volant, comme de juste. Tout de suite, je commence à rogner. Le vicomte fourrait ses pieds, avec des semelles de chasseur, à plat sur le tablier. Tout d’un coup, il me dit : « Donne-moi le volant !» Je me mets à trembler. Qu’est-ce que ma pauvre machine va prendre ! En effet... à peine il y est que... rrrrran ! les changements de vitesse commencent à être raclés !... Et tout le gaz, et toute l’avance, et des coups de freins brusques ! On chauffait, on cognait, la machine paraissait gémir de souffrance... Au bout d’une heure, je n’en pouvais plus; tous les coups de bielles me tapaient dans la tète, et ces engrenages de vitesse, rrrrran... c était comme si on m’avait râpé les nerfs et les dents avec la forte lime ! Quand je faisais une observation à M. Gaétan, il se mettait à rigoler et faisait tout le contraire de mes indications, , en disant : « Les autos, c’est fait pour marcher ou pour claquer! » Près d’Autun, dans la forêt, on s’arrête. Au moment de repartir, je venais de serrer les chapeaux de roues... M. Gaétan se remet au volant. Je le supplie : « Passez sec », n’est-ce pas, Monsieur Gaétan ! Et ne restez « pas sous la dent! » Il me regarde avec un mauvais rire : « Ça t’embête, hein, quand les « dents sautent? » — « Oh ! oui, Monsieur!... » Une si belle machine, que j’ai dans la « peau!... » — « Ah! ça t’embête ! Eh bien, moi, ça m’amuse. Écoute! » Non!... c'est effroyable!... Quand j’y pense encore, j’étouffe, tout lesangme monte à la tète!... J’y vois plus... et mes jambes tremblent! Je ne peux pas, je ne peux pas y penser!... Il avait mis toute l’avance, le pied sur l’accélérateur, le gaz en grand, puis il avait appuyé le levier sur la première... doucement, et rrrrran... rrrrrac... rrrrracl... comme ça... Il s’amusait à ronger le pignon en faisant tourner fou le moteur !... Et la pauvre machine hurlait comme si on lui avait forcé le cœur !... Et l'autre me regardait toujours dans le nez avec son rire de voyou !... son rire de gredin! tellement que sans rien dire, tout d’un coup, là... j’ai levé le bras et envoyé ma clef de roues entre les deux yeux !...
- Il a lâché le volant et la pédale... la machine a fait un bond contre le talus... J’ai ramassé M. Gaétan, j’ai mis sa tète contre un caillou, je me suis frotté dans la poussière... et j’ai attendu. Voilà. »
- — Voilà! Mais c’est monstrueux!... Et vous croyez qu’un de vos camarades, entendant ce récit imbécile, comprendrait un aussi abominable meurtre ? Vous croyez cela ?
- — Ah ! pour sûr !
- Henry Kistemaeekers.
- L’Aluminium. — L’abondance des matières nous oblige à recaler jusqu’au prochain fascicule la suite de l'article de [notre Rédacteur en chef, sur Valuminium, ses procédés de fabrication, sa production et ses usages.
- U Dirigeable dans l’armée
- et dans la marine
- A Â Â Â Â
- Nous avons récemment donné (1) le compte rendu d’un ouvrage que vient de publier, à la librairie Berger-Levrault, le capitaine Sazerac de Forge, sous le titre la Conquête de l’air.
- Cet excellent volume, feuilleté en détail, nous a paru contenir, outre une remarquable mise au point de la question des ballons et aéroplanes dans leur état actuel, une étude parfaite du dirigeable militaire.
- La France tient la tête — et de fort loin — en cette matière, qu’elle peut se vanter d’avoir créée ; nous sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs, d’après les extraits que l’auteur nous a autorisés à puiser dans son livre, le jugement compétent que formule un officier français sur les services que peut rendre le dirigeable dans l’armée et la marine.
- Ces services seront évidemment très nombz-eux. Il semble qu'on puisse les classer en trois catégories : le dirigeable sera un agent de communication très précieux, un instrument offensif, surtout un moyen de reconnaissance merveilleuse.
- Pour nous rendre compte de ce qu’on pourra obtenir avec lui, passons rapidement en revue les principaux cas où l’on pourra utilement employer un dirigeable du modèle du Le-baudy. Il sera facile d’en déduire ce que pourrait faire la Patrie, qui a une vitesse supérieure et un rayon d’action presque double.
- Communication. — Tout le monde a présents à la mémoire les efforts désespérés faits en 1870 par lesassiégés de Paris pour communiquer avec l’extérieur. On put bien arriver, grâce aux ballons libres, grâce à de hardis fugitifs, à envoyer en province des nouvelles de la capitale, voire même transporter quelques passagers de marque comme Gambetta, mais ces différents moyens étaient fort restreints et très aléatoires. Il fut, par exemple, impossible de faire connaître à temps, la tentative de sortie de Champigny, parce que le ballon qui l’annonçait, poussé par des vents défavorables vers la zone des armées allemandes, vers le Rhin, puis la mer du Nord, ne put atterrir en territoire non ennemi qu’en Norvège, sur un plateau désert, à 100 kilomètres de Christiania, d’où il fallut de longs et pénibles efforts pour trouver le moyen de câbler vers la France les précieuses indications dont on était porteur.
- Avec le dirigeable, tout changera : passant au-dessus des assiégeants soit par le brouillard, soit la nuit, soit à grande hauteur, il ira porter directement, rapidement et sûrement au point voulu le courrier des assiégés. Puis, après avoir touché sa ration de gaz et d’essence, il reprendra son vol pour rapporter aux assiégés, avec des nouvelles de l’extérieur, les instructions pour le gouverneur. Il sera donc facile de combiner les opérations entre la place et l’extérieur.
- Artillerie aérienne. — Le dirigeable pourra-t-il jouer un rôle offensif? La question est assez controversée, et mérite qu’on s’y arrête.
- Voici ce qu’en pense M. Julliot :
- « Supposons qu’on ait préparé, à 30 ou 40 kilomètres derrière le front d'une armée, une flotte de dix navires analogues aù Lebaudy 1905, ils pourront, en deux heures, passer au-dessus des avant-postes amis et ennemis, et porter chacun sur les parties vitales de l’armée adverse, une cinquantaine de projectiles d’une dizaine de kilogrammes d’explosif, mélinite ou autre ; il pourront, avec ces projectiles armés au dernier moment,frapper au
- ^ ^ ^
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 296, p. 343.
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- choix à la tête, jeter le désarroi dans les états-majors eux-mêmes ; réduire l’armée ennemie à l’état d’un troupeau sans direction.
- « Ce résultat s’obtiendra en ne compromettant, si on les compromet, que trente vies humaines et 3 millions de matériel, tandis qu’un cuirassé, dont l’action est limitée à la surface d’un élément et à ses bords, compromet plus de huit cents personnes, plus 30 millions, et est à la merci d’une torpille. »
- Par contre, certaines personnes estiment que le rendement d’un dirigeable sera toujours beaucoup trop faible, son tir trop incertain, son effet très problématique, et demandent si le délestage de l’aéronat ne nuira pas gravement à sa stabilité.
- Il semble que, du moins pour le moment, la vérité soit entre les deux. Sans exagérer les services que notre nouvelle flotte
- pour parer aux imprévus et atterrir, cela fait un total de 400 kilogrammes. Si ce calcul est peut-être un peu juste, il faut remarquer, par contre, que les délestages dus au lancement de projectiles viennent en déduction de la consommation horaire de lest. En cas d’absolue nécessité, on a toujours, comme dernière réserve de lest, un serpent guide-rope qui pèse 50 kilogrammes et divers objets qu’on pourrait sacrifier pour trouver encore un délestage d’autant.
- Nous voyons par là qu’il nous reste un disponible de 300 kilogrammes que nous pouvons consacrer aux projectiles (1). Or les projectiles du dirigeable auront un tout autre rendement que ceux de l’artillerie.
- Les projectiles explosifs d’artillerie, en effet, doivent avoir un poids déterminé, une densité très grande, enfin d’assurer, par le poids par unité de section, la conservation des qualités
- Le nouveau dirigeable de guerre français Patrie.
- aérienne pourra rendre, il est hors de doute qu’elle en rendra beaucoup.
- Ils seront de deux sortes : matériels et moraux. Et d’abord, que peut emporter le Lebaudy 1905 ?
- Nous avons vu que cet aéronat, tel qu’il est, peut emporter, en plus de trois passagers, 700 kilogrammes de provisions, lest, pétrole ou autre. Lorsqu’on le chargera spécialement d’aller détruire quelque organe de l’adversaire, il n’aura pas besoin des mêmes approvisionnements que pour une longue étape. Supposons, par exemple, qu’on lui demande une tournée de 60 kilomètres, soit moins de deux heures de marche, d lui suffira de 30 kilogrammes d’essence, mettons 50, pour parer à l’imprévu. Il devra monter haut pour pouvoir passer sans risques au-dessus des premières lignes ennemies. Une ascension de 1000 mètres oblige à jeter environ 250 kilogrammes de lest. On dépense, en outre, pour les besoins de la Manoeuvre, etc., 30 kilogrammes par heure, Ajoutons-en 40
- balistiques. Ils doivent être organisés de façon à pouvoir résister au choc de départ, épouser la rayure, etc.
- Toutes ces conditions font que le poids utile, celui de l’explosif, est très faible par rapport au poids total. L’obus à mé-linite du 120 pèse 20,35 kg. et ne contient que 4,3 kg. d’explosif, soit un rendement de 22 0/0 environ.
- Il en sera tout autrement pour les projectiles des dirigeables. Il leur suffira, semble-t-il d’une carapace protectrice très légère, analogue à celle des pétards de méJinite, et d’un appareil détonateur. On peut donc admettre 80 à 90 0/0 de rendement. Il appartient aux artilleurs de faire des recherches et des
- (1) Ces chiffres s’appliquent au Lebaudy ; avec la Patrie on a une capacité de transport sensiblement supérieure. Cet aéronat, soulevant un poids utile (aéronautes, lest et essence) de 1 260 kilogrammes, une course de deux heures, à 1 000 mètres avec quatre aéronautes et 50 ki-Jlogrammes pour l’imprévu, pourrait, dans le cas considéré, transporter 600 kilogrammes de projectiles.
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- expériences en . vue de l’établissement de projectiles de ce genre, et d’étudier quels efforts matériels on pourrait en attendre.
- - En tout cas, il semble que ce ne pourraient guère être que des projectiles percutants ; on ne voit pas bien, en effet, comment l’aéronaute pourrait, avant de lancer un explosif, estimer la distance avec une justesse assez grande pour régler l’évent d’une fusée fusante: son baromètre lui donne assez exactement son altitude, mais celle de l’objectif ne sera connue avec assez d’exactitude d’après la carte, que dans des cas assez rares.
- Le projectile explosif, plein de matière brisante, dont nous venons de parler serait destiné au matériel ; il agirait en somme comme la charge posée par le sapeur au pied d’un obstacle, ou si l’on veut, comme la torpille sous-marine, toute proportion gardée quant aux dimensions. Il ne semble pas possible de songer à donner à ces projectiles de la force de pénétration pour deux raisons : ils partiront forcément d’une vitesse nulle et n’acquerront que celle qu’ils devront à la loi de la chute des corps, assez grande, il est vrai, pour une hauteur de
- I 000 mètres surtout. D’autre part, il paraît difficile de leur donner une carapace résistante et une forme favorisant la pénétration, sous peine de réduire beaucoup la quantité d’explosifs ou le nombre déjà faible de projectiles qu’on peut emporter.
- Leur pouvoir destructif ne sera donc pas extrêmement considérable. Il ne peut être question de leur faire attaquer un cuirassement quelconque. Par contre, il me semble qu’ils pourront agir efficacement contre tout ce qui n’est pas protégé^: verticalement. La toiture d’une maison sera assez facilement percée, et l’explosif pourra alors, en éclatant à l’intérieur, démolir l’habitation ; on pourra incendier certains magasins, il sera possible de rompre un pont de bateau, etc.
- Pour agir contre le personnel, un projectile à balles à fusée percutante et à projection en couronne pai'aîtrait préférable.
- II y a toute une étude à faire sur ce point.
- En tout cas, il est évident que ces projectiles, s’ils tombent au bon endroit, pourront faire des ravages matériels ; par exemple un projectile, quelle que soit sa nature, qui éclaterait au milieu d’une troupe rassemblée, y commettrait certainement des dégâts. Celui qui tomberait dans un état-major, pourrait atteindre des officiers dont l’existence est particulièrement utile à l’armée.
- (.A suivre.) Capitaine L. Sazerac de Forge.
- A PROPOS
- DU
- Concours de Véhicules industriels
- SIS «ÿe spj
- Quelques considérations
- Au lendemain de l'achèvement du concours des véhicules industriels, il est permis de dire que l’histoire de l’automobile utilitaire est entrée dans une nouvelle phase : jusqu’à présent, le but des épreuves de ce genre était, plutôt que d’expérimenter^ le mécanisme, de produire des engins de locomotion mécanique et d’en soumettre l’ensemble à l’appréciation des industriels et du public ; il s’agissait d’acclimater plus encore que d’exploiter. >
- Il en fut ainsi jusqu’en 1905; après quoi l’on s’efforça d’organiser un concours utilitaire dans une région favorable au développement de la locomotion mécanique; c’ést ce qui détermina l’épreuve Paris-Tourcoing de 1906 à l’issue de laquelle l’ère féconde du poids lourd parut s’ouvrir. L'hiver de 1906-1907 fut employé en partie par la Commission des concours de l’Automobile-Club à créer une réglementation que l’on voulait
- juste, sévère, mais non pas draconienne. Cependant, la confiance des constructeurs en leurs engins, l’amour-propre des organisateurs, l’influence courageuse de l’armée, dont les délégués suivent toujours de très près ces sortes de manifestations furent les causes principales de l’élaboration d’un règlement, terriblement rigoureux, qui ne cessa de constituer le monument de difficultés à vaincre le plus rude qu’on puisse imaginer. A
- Quoi qu’il en soit, il se trouva quarante-neuf véhicules d’inscrits ; mieux encore, il en partit quarante et un, ce qui laissait entendre que l’industrie automobile de poids lourd était, à la veille de cette épreuve, prête et bien prêle. A la conclusion du concours, nous dirons que non seulement douze véhicules furent classés à l’achèvement de l’épreuve sans avoir eu la moindre pénalisation, mais encore que sur les quarante et un véhicules partis, trois ou quatre seulement abandonnèrent l’épreuve, ayant éprouvé en cours de route, non pas des avaries de mécanisme les empêchant de continuer, mais des accidents fortuits tels que collision, chocs violents, accidents, etc. On peut donc affirmer que tous les concurrents partis sont revenus, sauf ces exceptions, par leurs propres moyens, et c’est là un bel exemple d’endurance et de régularité.
- En effet, le règlement du concours prévoyait pour les véhicules de transports de marchandises des étapes de 150 à 175 kilomètres environ, pour les omnibus,des étapes excédant souvent 200 kilomètres. Les itinéraires étaient choisis, pour la plupart, aux environs de Paris, c’est-à-dire sur les routes difficiles, mal pavées, sinueuses et accidentées des départements de Seine et de Seine-et-Oise. A titre de repos, l’itinéraire dévia ensuite dans la région du Nord, fameuse aussi par ses pavés qui, sans être extraordinairement mauvais, abîment énormément les mécanismes. Du 20 mai au 10 juin, les concurrents s’arrêtèrent deux fois : le 5 juin à Lille et le 9 juin à Paris. Ils eurent, par conséquent, à effectuer chaque jour les étapes sus-indiquées, partant à la même heure, devant rentrer aux parcs, dans un temps équivalent à une vitesse minimum qui leur était fixée, pas inférieure à 10 kilomètres pour les uns et à 12 et 15 pour les autres. Les véhicules ont donc eu à justifier d'une régularité extrême, car ces moyennes imposées aux catégories, il a fallu les accomplir sur toutes sortes de sols, sur divers profils de terrains, sans jamais qu’elles soient augmentées ou diminuées.
- Environ dix-huit véhicules parvinrent à effectuer les moyennes prescrites sans subir le moindre retard; les autres, retenus parfois par des incidents de route, arrivèrent après l’heure limite, mais toujours assez à temps pour prendre le lendemain matin, le départ au moment prescrit.
- Il est donc désormais bien nettement établi que l’automobile utilitaire peut supporter sans peine une épreuve à la fois d’endurance et de régularité.
- ¥ ¥
- Il est intéressant, d’autre part, de signaler non seulement les marques qui se classèrent au nombre des triomphatrices du concours, mais bien les concurrents qui partirent et arrivèrent.
- Si nous envisageons la première catégorie, celle qui était ouverte aux véhicules transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises, nous ne trouvons qu’un concurrent, ce qui est à déplorer, la catégorie du petit camion léger étant des plus intéressante. Ce concurrent, le véhicule des établissements Pro-d’homme, après un accident fortuit provenant d’un montage trop hâtif, effectua dix-huit journées depârcours sansle moindre incident notable. Ce véhicule, actionné par un moteur à deux pistons par cylindre, qui constitue un des plus ingénieux dispositifs mécaniques moderne, nous a paru appelé à un grand avenir. Sur ses roues, la question du bandage a été solutionnée de façon originale ; celles-ci sont, en effet, garnies d’enveloppe Bergougnan, sous lesquelles la chambre à air ordinaire est remplacée par une composition élastique increvable qui PrC"
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- sente vraisemblablement de nombreux avantages. Quant à l’enveloppe elle-même, elle est garnie de deux cercles exté-4^ rieurs de têtes ferrées qui assurent contre le dérapage.
- La seconde catégorie réservée aux engins transportant de 500 à 2 000 kilogrammes comportait, entre autres véhicules attirant l’attention, une grande voiture de livraison construite par Brillié et munie de roues élastiques E. L. On sait aveè quel scepticisme les roues élastiques sont généralement considérées : lorsqu’on les vit, après de longues tentatives, affirmer leurs qualités dans les épreuves de vitesse, on estima qu’elles seraient absolument inacceptables en matière de poids lourd ; l’expérience nous a démontré le contraire, puisque les roues Edmond Levy ont mené à bon port un véhicule dont la charge excédait même de quelques centaines de kilogrammes celle que prévoyaient les fabricants delà roue E. L.
- Les deux véhicules de cette catégorie, qui ont pris part à l’épreuve de consommation, sont d’abord le camion de la maison Desmarais et Morane (Delahaye). Ensuite, le camion Ariès : cette marque nous a confirmé là qu’elle ne pouvait prendre part à une épreuve sans y glaner quelque succès; on remarquera que sa charge, encore assez élevée, a été tout le temps supportée par des pneus ordinaires ou plutôt extraordinaires, ^ car il fallait que Continental ait une belle confiance dans ses antidérapants rouges ferrés pour assumer ainsi la responsabilité des 4 000 kilomètres avec une charge utile de 800 kilogrammes.
- Guillerme, un nouveau venu, nous a déterminé à penser que. son apparition dans le concours ne serait pas vaine. Ce véhicule procède d’une construction des plus sérieuses ; il s’est comporté vaillamment et tout permet de lui prévoir un bel avenir.
- Disons de suite que dans la troisième catégorie de 2 000 à 3 000 kilogrammes, indépendamment du camion de Dion-Bouton qu’on ne s’étonne guère de voir au succès et des deux véhicules Darracq-Serpollet qu’on a également coutume de rencontrer au premier rang dans les classements, le Turgan nous est apparu comme une véritable révélation. Cet unique camion engagé par ses fabricants n’a pas eu une seule défaillance en cours de route, son histoire est de n’en avoir pas. Dans cette catégorie des plus intéressantes, nous trouvons encore les Panhard issus d’une usine que l’on connaît pour avoir fabriqué depuis longtemps le poids lourd ; mais à cette liste il faut ajouter les prestigieux véhicules de Saurer,le con-' structeur suisse bien connu à l’étranger, et qui vient de s’affirmer en France par la marche excellente et économique de ses camions ; j’en dirai autant de l’engin de la Société des Automobiles commerciales qu’actionne un moteur Daimler-Mer-cédès, dont la régularité et la robustesse sont bien connues.'
- Mors dans la quatrième catégorie, au-dessus de 3 000 kilogrammes, est classé avec encore deux Darracq-Serpollet. Mais parmi les gagnants moraux de cette catégorie, se trouvent incontestablement les camions d’Orion, l’apôtre du moteur horizontal, et qui en aurait encore mieux démontré les avantages si la malchance n’avait voulu que la magnéto de l’un d’eux n’eût une panne, et que l’autre ne s’en allât heurter un mui) pour éviter d’écraser un cycliste. .j
- Dans la catégorie des autobus, pour lesquels l’épreuve était, des plus pénibles, nous sommes peu surpris de trouver en bonne place Brillié, notre spécialiste français de transports en commun, qui engageait dans le concours une pauline d’excursionnistes, dont la régularité et le confort ont été vivement appréciés. ,
- Voilà, d’après nous, les vedettes qui ressortent à l’issue de ce concours.
- La .consommation des carburants employés par tous ces con-
- currents, s’est considérablement atténuée depuis les concours passés. Les véhicules sont désormais perfectionnés suffisamment pour n’avoir qu’une consommation normale. Si la plupart emploient encore d’onéreux carburants tels que l’essence, de réelles tentatives sont faites pour acclimater l’alcool. D’autre part, Darracq-Serpollet a fait un effort intéressant en démontrant qu’on pouvait utiliser pratiquement les huiles de Roumanie, dont le prix n’excède guère 18 et 28 francs l’hectolitre selon les qualités.
- Il est tout, à fait regrettable que les expériences tentées par Brillié avec la naphtaline comme carburant n’aient pu être contrôlées officiellement. Le problème,pour être insuffisamment au point, n’en présente pas moins le plus vif intérêt et nous voulons croire que d’ici peu ces expériences pourront être répétées.
- Il nous reste à parler de la roue et de son bandage qui constitue à coup sûr le critérium le plus grave et le plus inquiétant de la locomotion utilitaire sur route. Nous avons reconnu, à l’issue de ce concours, que le bandage caoutchouc était en très réel progrès, qu’il chauffait moins que jadis et résistait mieux aux morsures de la route. Les bandes pleines Bergou-gnan, dans cet ordre d’idée, qui garnissaient la quasi-totalité des roues concurrentes, ont fait merveille; il faut ajouter aussi que le système d’attache des bandes américaines BS Torrilhon s’est révélé une fois encore à toute épreuve. Les concurrents qui ont utilisé les blocs, notamment de Falconnet-Pérodeaud, ont contracté, de ce chef, une assurance contre le dérapage, ce qui n’est pas à dédaigner.
- Toutefois, s’il y a de grosses améliorations en ce qui concerne les bandages, la question de la roue reste un peu stationnaire; certaines,, comme les roues des véhicules de Pan-hard-Levassor et de Delahaye (roues en bois), comme celles des Orion, Mercédès Autos commerciales (roues en acier fondu), se sont bien comportées et n’ont pas bougé.
- On ne saurait en dire autant des autres qui ont quelque peu travaillé, subissant les influences fâcheuses de la température. Il faut cependant faire une exception en faveur des roues en bois, à jante de fer, qui ont mené le camion Cohendet bien près de la victoire absolue. La rigidité incontestable de ces dernières est d’ailleurs largement compensée par un système de suspension excellent.
- Concluons donc et, pour conclure, voyons les grandes lignes des déductions que l’on peut tirer de cette épreuve. Elles sont très nettes à préciser. En dépit d’un règlement draconien à bien des points de vue et souvent défavorable, malgré ses bonnes intentions, à la cause des véhicules industriels, ceux-ci ont néanmoins triomphé, en démontrant leur endurance, leur aptitude à la régularité, leur robustesse et aussi les conditions économiques dans lesquelles on peut entreprendre leur exploitation commerciale.
- Progrès très réels dans les bandages; moindre, mais existant néanmoins dans les roues; innovations, tant au point de vue de la roue élastique que des véhicules à six roues, comme des engins à vapeur comparés au moteur à explosions. Innovations intéressantes aussi en ce qui concerne les carburants.
- Tout cela constitue un ensemble de faits qui permettent de prédire à l’industrie, nouvelle encore, du poids lourd, un avenir considérable, que consacre déjà l’essor qu’elle vient de prendxe.
- Pierre Souvestre.
- Nous rappelons d nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule l’adresse des appareils ou procédés ^écrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Jriburce publique
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- Une anomalie curieuse d’un moteur à deux temps
- Un de nos abonnés, dont on va lire la lettre, nous soumet le cas bizarre d’un moteur à deux temps s’arrêtant sitôt après son départ, avec production ou par la production d’une étincelle au compte-gouttes du graisseur qui alimente le carter.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens vous signaler un cas bizarre, et vous en demander l’explication.
- « 11 s’agit d’un moteur fixe 3 chevaux, à deux temps, sans soupapes, système Lemaître. Gomme vous le savez, l’aspiration
- se fait dans le carter ; à la mise en marche, le moteur part, fait une vingtaine de tours et s’arrête subitement , par suite d’une explosion dans le carter ; j’ai remarqué que ce dernier est muni d’un graisseur en verre et qu’au moment de l’arrêt il se produit à la pointe du compte-gouttes, une étincelle volumineuse d’environ 2 millimètres de diamètre et qui me paraît oscillante à cause de son volume et de sa durée. Le graisseur ne ferait-il pas, en ce cas, office de condensateur, et pourquoi ce phénomène s’arrête -1 - il quand le moteur a sa vitesse normale ?
- « Je compte sur votre obligeance, pour me renseigner à ce sujet, et vous prie d’agréer, Monsieur le Rédacteur, l’assurance de ma consi-ration distinguée.
- « Gaston Brinciaux ».
- Voilà, je crois, de quoi mettre enjeu la perspicacité de nos lecteurs, surtout de ceux à qui les questions d’électricité sont familières. Qui nous dira le pourquoi de cette étincelle, et si elle est la cause ou l’effet de l’arrêt du moteur ?
- ♦♦♦
- A propos de la voiturette à bon marché
- On lira avec intérêt, la réponse faite par M. Souriaux, le sympathique inventeur de la voiturette Obus, à la lettre de M. Nesmann, que nous publiions sous cette rubrique dans le numéro 295.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Voulez-vous me permettre de répondre à M. Nesmann qui, dans votre numéro du 25 mai, se livrait à une petite étude critique sur ma voiturette Obus.
- « M. Nesmann préférerait la roue avant simplement motrice et les roues arrière directrices; on aurait alors un tricar ordinaire dont le siège avant et le conducteur auraient fait volte-face.
- « Qu’y gagnerait-on en simplicité ? La suppression du cardan... et c’est tout. En revanche, la direction proprement dite, avec la barre d’accouplement et les différents leviers né-
- Motour à deux temps s’arrêtant intempestivement avec production d’une étincelle au graisseur.
- cessaires pour agir sur les deux roues, serait beaucoup plus compliquée, que celle de la voiturette Obus.
- « Et en admettant même qu’un tel système soit économique, j’y serais résolument hostile. Les inconvénients du véhicule à roues arrière directrices sont assez connus. Sans insister sur la gravité particulière des dérapages, avec une telle direction, je dois signaler un autre gros défaut ; les roues directrices devant être braquées dans une direction inverse de celle que prendra la voiture, on n’évitera l’obstacle qu’en les dirigeant dessus; pour éloigner le véhicule d’un trottoir, l’une des roues devra grimper sur celui-ci; ce sera la voiture Gribouille. Voilà pourquoi les roues arrière de la voiturette Obus, ne sont pas directrices .
- « M. Nesmann préconise une voiturette ayant un châssis analogue au mien. Cette idée me flatte, mais mon châssis est bre-* veté .
- « En ce qui concerne le moteur et la transmission, je reconnais sans difficulté que les préférences de M. Nesmann sont celles de beaucoup d’acheteurs. Les nombreuses lettres que j’ai reçues à la suite de l’article que vous avez fait paraître dans La Vie Automobile, après l’exposition des Petits Inventeurs ne i laissent aucun doute à cet égard.
- « Aussi, tout en demeurant convaincu que le moteur polycy-lindrique à ailettes et la courroie donneront la véritable solution de la voiturette légère et très économique, j’essayerai prochainement un type à moteur monocylindrique à eau, et i transmission par chaîne.
- « Agréez, etc.
- « A. Souiuaux. »
- Les explications de M. Souriaux nous semblent clore la discussion, de façon fort avantageuse pour la voiturette Obus, ce dont je le félicite sincèrement, ses arguments étant indiscutables.
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- Toujours le problème de la circulation
- Les arguments pour ou contre la circulation à gauche ne sont pas près d’être épuisés, ainsi que le démontre la lettre suivante :
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Permettez-moi quelques réflexions touchant la circulation à gauche. Peut être pourront-elles intéresser d’autres abonnés.
- « Le siège d’un conducteur situé à gauche du véhicule, est défectueux, car il ne lui permet pas de voir s’il risque d’accrocher avec les roues de droite les véhicules qu’il dépasse. La circulation à gauche obligerait donc à mettre le siège à gauche pour voir les véhicules que l’on dépasse. Quant à la position du charretier à la gauche de ses chevaux, elle est rationnelle par nature, et a l’avantage de surveiller les roues que frôlent les véhicules qui sont toujours plus rapides que sa lourde voiture (celle-ci en effet dépasse rarement une autre voiture). Je ne vois donc plus de raisons pour tenir sa gauche, la comparaison avec les chemins de fer étant mauvaise, car un train ne dépasse jamais rien et comme le chauffeur s’inquiète des signaux placés à gauche de la voie, le mécanicien est naturellement a droite, ayant ainsi ses mouvements plus libres pour manipuler ses leviers.
- « Agréez l’assurance de mes sentiments distingués-
- « Un de vos abonnés.
- « R. LANTiPn »
- Les arguments de notre aimable correspondant sont péremptoires. Gomme il faut cependant conclure dans un sens ou dans l’autre, sous peine d’anarchie, nous croyons qu il serait intéressant d’avoir l’avis de chauffeurs ayant beaucoup conduit en France et en Angleterre, par exemple.
- P. R;
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- Gaaseries jadieiaires
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- Les maires et la réglementation de la vitesse. — Nous avons parlé, dans le numéro de La Vie Automobile du 26 janvier 1907, de la condamnation prononcée le 2 novembre 1906 par le Tribunal de simple police de Troyes contre un chauffeur, pour avoir marché à plus de 10 kilomètres à l’heure sur la route nationale de Paris à Bâle, aux abords de la ferme de la Malmaison, alors qu’un arrêté du maire de Payns défendait de marcher à plus de 10 kilomètres à l’heure, tant dans les rues du village qu’aux abords de cette ferme.
- Le chauffeur condamné, M. B..., qui avait vainement soutenu devant le Tribunal de simple police que le maire n’avait pas le droit de réglementer la vitesse des automobiles sur une route nationale en dehors de l’agglomération de sa commune ne se tint pas pour battu et il forma un pourvoi en cassation contre la décision de Troyes.
- La chambre criminelle de la Cour de cassation, par un arrêt du 9 mars 1907, a donné raison au chauffeur et a décidé que le maire avait dépassé les pouvoirs de réglementation qui lui sont conférés par'la loi du 5 avril 1084. Voici, d’ailleurs, en quels termes s’exprime l’arrêt :
- « Attendu que l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 confère aux maires le pouvoir de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques; que, par les expressions voies publiques rapprochées des expressions rues, quais et places et interprétées par la nature des attributions qui sont de l’essence du pouvoir municipal, l’article 97 n’a visé que les voies publiques purement communales et nullement les routes nationales, départementales et les chemins vicinaux de grande communication qui appartiennent tous trois à la grande voirie ;
- « Attendu que si l’article 98 de la même loi investit les maires d’un droit de police, mais seulement en ce qui touche à la circulation sur les routes nationales et départementales, et autres voies de communication, il est spécifié audit article que ce droit de police ne peut être exercé que dans l’intérieur des agglomérations ; que du rapprochement des articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884, il résulte qu’il appartient au maire de réglementer la circulation sur toutes les voies publiques, quelles qu’elles soient et quelle qu’en soit la nature, qui traversent l’agglomération ou les agglomérations communales,mais qu’en dehors de l’agglomération ou des agglomérations communales, la circulation sur les routes nationales n’est pas soumise à la réglementation de l’autorité municipale ;
- « Attendu, en fait, que B... a été poursuivi pour avoir contrevenu à l’arrêté susvisé du maire de Payns, en conduisant une voiture automobile à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l’heure, en face de la ferme de la Malmaison située sur la route nationale n° 19; qu’il a été articulé par le prévenu dans ses conclusions que la ferme de la Malmaison comprenait un seul groupe de maisons entouré d’une grille et situé sur un seul côté de la route, à une distance de plus de 2 kilomètres du village de Payns et loin de toute habitation ;
- « Attendu que pour déclarer légal l’arrêté du maire de lJayns, en ce qui concerne l’interdiction de circuler à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l’heure aux abords de la ferme de la Malmaison, le jugement attaqué s’est fondé sur ce fiue l’autorité municipale avait le droit de réglementer la circulation sur les routes nationales dans toute l’étendue du territoire de la commune, et ce, même en dehors de toute agglomération, en quoi il a faussement interprété les articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884 ;
- « Attendu, il est vrai, que le jugement énonce que la ferme de la Malmaison constitue une agglomération d’habitants, mais que cette simple constatation n’établit pas, en l’état des conclusions prises par le prévenu que la partie de la route nationale sur laquelle est située la ferme de la Malmaison soit comprise dans l’intérieur d’une agglomération, comme l’exige l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, et que la circulation sur cette partie de la route nationale ait pu, à ce titre, être valablement l’objet d’une réglementation de la part de l’autorité municipale ;
- « D’où il suit que la condamnation prononcée contre B..., pour infraction à l’arrêté du maire de Payns du 6 août 1906, manque de base légale et que le jugement doit être cassé ;
- « Par ces motifs,
- « Casse... »
- L’importance de cet arrêt ne saurait échapper à tous ceux qui font de l’automobilisme et qui savent quels règlements draconiens édictent contre les automobiles, certains tyranneaux de villages.
- La jurisprudence va déjà bien loin en permettant aux maires de fixer dans l’intérieur de leur commune un maximum de vitesse inférieur à celui de 20 kilomètres autorisé par le décret du 10 mars 1899 qui régit tout le territoire français. Mais qu’ils prétendent réglementer la vitesse sur les routes nationales et départementales en dehors de l’intérieur de leur commune, sous prétexte qu’il y a une ferme isolée le long de la route, voilà qui devient excessif! Telle est pourtant la prétention de certains maires, et c’est précisément à cette prétention exorbitante qu’a voulu mettre fin la Cour de cassation par l’arrêt que nous venons de citer et devant lequel tous les maires devront désormais s’incliner.
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- Entre voisins. — François Ier, grand amateur de tournois et de sports, se réjouirait peut-être, s’il revenait parmi nous, de voir la rue qui porte son nom abriter une grand maison de pneus et s’animer d’un va-et-vient incessant d’automobiles. Mais Mme de B..., qui habite cette rue aristocratique, vit sans la moindre joie le dépôt de pneus en question s’installer dans l’immeuble contigu à l’hôtel dont elle est propriétaire. Ce n’étaient plus dès lors qu’allées et venues d’autos, bruits de trompes et de moteurs, stationnement de voitures, dépôt de pneus sur le trottoir et même le long du mur de l’hôtel, etc... Bref, Mme de B... ne reconnaissait plus la rue jadis si calme et trouvait son voisin bruyant et encombrant. Pour mettre fin à cet état de choses, elle fit dresser un constat par ministère d’huissier, constat qui resta sans résultat. Elle assigna alors le directeur de la Société des pneus en 5 000 francs de dommages-intérêts pour abus de jouissance, demandant, en outre, dans le cas où cet abus persisterait, à ce que la Société fût condamnée à une astreinte, à raison de chaque contravention constatée.
- La cinquième chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine, appelée à examiner les doléances de Mme de B... n’a pas accueilli tous ses griefs et a rejeté notamment ceux tirés du bruit fait par les automobiles, car ces inconvénients, si inconvénients il y a, doivent être supportés par tout le monde, comme tous les autres bruits de la rue.
- Le jugement, rendu le 20 mars 1907, n’a retenu que le stationnement des voitures devant la porte de Mme de B... et le dépôt des pneus le long du mur de l’hôtel ; il a donc condamné la Société défenderesse à faire cesser ce stationnement et ce dépôt des pneus devant l’hôtel, sous peine d’une astreinte de 5 francs par chaque infraction constatée; mais il a rejeté la demande en dommages-intérêts, formée par Mme de B..., car il a estimé que cette dernière n’avait subi aucun préjudice appréciable .
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Les Voitures d’occasion. — Nombre de personnes débutant dans le sport automobile achètent leur première voiture d’occasion, se réservant, avec raison, d’acquérir plus tard, avec quelque expérience et en toute connaissance de cause, la voiture définitive qui s’adaptera le mieux à leurs exigences et à leurs besoins.
- Malheureusement, si quelques-unes de ces g occasions » donnent satisfaction à leur propriétaire, la plupart sont de véritables tacots, qui enlèvent à tout jamais au chauffeur néophyte l’envio de recommencer.
- La voiture d’occasion est l’objet d un commerce spécial, qui s’accroît de jour en jour. Même quand le prix semble raisonnable, on ne peut être certain d’avoir fait une bonne affaire, et l’on est presque toujours tout simplement « entôlé » par les maquignons de l’automobile qui pullulent aux alentours de l’avenue de la Grande-Armée. On ne peut même pas se fier sur la marque de la voiture,' souvent l’extérieur et le moteur seuls sont authentiques, le restant étant composé des pièces les plus disparates, ce qu’un homme du métier peut seul reconnaître.
- La seule garantie vraiment valable pour l’acheteur est une expertise sérieuse.
- L’Office Technique Automobile, rue de Valois, 35, s’est créé une spécialité en cette matière. Les expertises sont faites par des ingénieurs praticiens, connaissant à fond la question automobile et offrant toutes les garanties désirables.
- L’O. T. A. s’occupe également de toutes questions se rattachant à l’automobile et tout le monde a intérêt à se procurer son intéressante notice, qui est envoyée sur simple demande.
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- Le Graphie Trophy. — L’importante épreuve anglaise, qui suivit de près le Tourist Trophy, s’est terminée, cette année, par un véritable triomphe de la marque Berliet, la reine du tourisme. En effet, les deux Berliet, engagées dans cette épreuve, se sont classées respectivement première et deuxième du classement général.
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- L’ « Annuaire de route » de l’Automobile-Club Français. — L'Annuaire de route de l’Automobile-Club de France, édition 1907 (8” année), vient de paraître.
- Cette nouvelle édition, complètement transformée. et mise à jour au 31 mars, permettra aux touristes de trouver facilement et rapidement les renseignements dont ils auront besoin, suivant qu’ils se trouveront en France, dans les pays étrangers, en Algérie, Corse ou Tunisie. Pour cela, l’Annuaire de route de l’Automobile-Club do France, édition 1907, a été divisé en quatre parties bien distinctes, comprenant :
- 1° Les indications sur la France;
- 2° Les indications sut les pays étrangers ;
- 3° Les indications sur l’Algérie, Corse et Tunisie;
- 4° Les itinéraires.
- Il a été reconnu nécessaire de grouper ensemble, par ordre alphabétique, toutes les villes des pays étrangers (2e partie), le procédé par nation séparément nous semblant de beaucoup moins pratique pour les recherches.
- Renseignements généraux : tous les chapitres contenus dans notre précédente édition, relatifs aux douanes, règlements de circulation, transports terrestres, transports maritimes, taxes et impôts, poids et mesures,
- La Vie Automobile
- monnaies, cartographie, tarifs des colis postaux, taxes télégraphiques, etc., ont'été complétés.
- Enfin, pour permettre aux nombreux chauffeurs' de posséder Y Annuaire de route do l’Automobile-Club de France, édition 1907, le prix de l’exemplaire en a été fixé à 2 fr. 50 franco.
- Prière d’adresser, dès maintenant, les demandes au bureau de la rédaction, S, place de la Concorde, à Paris.
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- Le « Guide-routier Continental ». —
- La quatrième édition du Guide-routier Continental pour la France, l’Algérie et la Tunisie, vient de paraître. (i Cette édition, complètement revue, a été augmentée de vingt-huit nouveaux itinéraires pour la France, l’Algérie et*' la Tunisie. De plus, elle contient deux plans très détaillés de Paris et des environs, qui faciliteront singulièrement au chauffeur le choix de la sortie correspondant le mieux à la direction de son voyage.
- Le Guide a conservé les treize cartes schématiques contenant tous les itinéraires de la France entière; ceux-ci sont prolongés jusqu’au delà des frontières d’Espagne, d’Italie, de Suisse, d’Allemagne, de Belgique et de Hollande.
- Les touristes apprécieront lechoix judicieux des itinéraires qui leur sont offerts et qui leur préparent admirablement la besogne.
- Les indications si importantes des hôtels ont été nouvellement complétées avec le plus grand soin. Les touristes qui se servent du Guide sont priés d’indiquer au « Continental Touring Office », 146, avenue Malakoff, toutes les observations qu’ils duraient à faire et qui, soigneusement notées, profiteront à un très grand nombre de chauffeurs.
- Le Guide est expédmïranco, sur demande, à chaque automobiliste, moyennant un versement de 0 fr. 40 pour l’expédier dans Paris, et 1 franc pour la province. Les demandes sont reçues au « Continental Touring-Office », qui, d’autre part, se met à la disposition des touristes pour compléter verbalement tous les renseignements fournis par le Guide, au sujet des routes, garages et hôtels en France.
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- Imbattables. — Chaque semaine nous enregistrons de nombreux succès des automobiles Cottin et Desgouttes, de Lyon.
- Dimanche dernier, à Marseille, dans la course de côte dé la Provence sportive, l’excellente marque lyonnaise avait mis en ligne trois voitures, dans; trois ^catégories differentes. Chaque voiture enleva brillamment la première place de sa catégorie, et M. Cottin, sur 24 chevaux de 120 millimètres d’alésage, fit le meilleur temps de la journée, battant des voitures beaucoup plus fortes que la sienne.
- Cette triple voiture valut à MM. Cottin et Desgouttes l’honneur de gagner le Challenge de l’Auto, superbe objet d’art offert au groupe des trois voitures ayant obtenu le meilleur classement.
- Le même jour, sur 24 chevaux Cottin et Desgouttes, M. Marze était classé premier de sa catégorie, dans la course de côte du Val-Suzon, à Dijon.
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- Les Nouvelles Usines « Prima ».—
- Superficie de 10000 mètres couverts sur deux étages. Façade : 225 mètres de longueur. Porte monumentale, ascenseurs et monte-charges électriques, wagonnets électriques, piste d’essais^ couverte, de 3000 mètres. Organisation intérieure incomparable. Telles sont les caractéristiques des nouvelles usines que laSociété anonymedes Automobiles « Prima»,
- çqur satisfaire à ses nombreuses commandes,-vient de faire édifier 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16,18, 20, rue de la Gare, à Levallois-Perret.
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- Le Goudronnage des routes. - Le
- Touring-Club vient de faire paraître une note exposant l’état actuel de la question du goudronnage des routes et renfermant de nombreuses indications techniques.
- Le Touring-Club a adressé cette note aux ingénieurs des ponts et chaussées, aux agents du service vicinal, aux préfets et aux maires des principales localités. Il la tient à la disposition des personnes intéressées.
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- Le Kilomètre lancé à Lyon. — Pour déférer au désir d’un grand nombre de constructeurs et d’amateurs, qui se plaignaient de la concordance de date entre l’épreuve du kilomètre lancé et la course de la Faucille, la Commission sportive de l’Automobile-Club du Rhône, dans sa séance du 30 mai, a décidé d’avancer de huit jours la date primitivement adoptée.
- Cette épreuve du kilomètre lancé sera donc courue le dimanche 16 juin, vers sept heures du matin, sur la route départementale n° 6, entre Les Chères et Anse, de la borne;29,2-à. la borne 28,2, avec un élan de 1000 à 1 200 mètres environ.
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- Une réclame originale. — La Fédération des Syndicats d’initiative de la Côte d’Azur a adopté le projet original qui lui a été soumis par M. Andrau, directeur de la Côte d’Azur Sportive, lequel consiste à faire visiter toutes les stations d’été et quelques-unes de l’étranger, par une automobile, sur la carrosserie de laquelle serait peint le panorama de la Ri-viera française.
- L’itinéraire, qui comprend plus de 7 000 kilomètres, parcourt les Pyrénées, l’Auvergne, le Dauphiné, la Savoie, une partie de la Suisse, le Jura, les Vosges, le Nord, la Belgique, les plages de la Manche et le Centre.
- Ce raid doit être couvert en moins de deux mois, avec des haltes dans les stations pour permettre au délégué de faire afficher, distribuer partout les guides, albums, cartes panoramiques, programmes des fêtes, etc.
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- Au Touring-Club de France. — Les
- travaux d’aménagement de la Rance, en vue d’en faciliter l’accès à la navigation de plaisance, vont être incessamment commencés, par les soins du Comité nautique du Touring-Club. Ils seront exécutés sous la surveillance do M. Fourault, ingénieur des ponts et chaussées, délégué du Touring-Club, à Saint-Malo, et seront terminés pour cette saison.
- Ces travaux, assez importants, et qui comportent une dépense de plus de 6000 francs, seront effectués à La Vicomté; ils serviront, dans une large mesure, à améliorer, dans ce coin privilégié de nos côtes, les conditions du yachting, en général, et du petit cruising, en particulier.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vis Automobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix d nos abonnés.
- Les voitures Lorraine-Dietrich. — Avenue de Madrid, à Neuilly-sur-Seine.
- ’ H. Dunod, gérant._______
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N® 299.
- Samedi 22 Juin 1907.
- La Vie Aatonjobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- La Pluie, par Pol Ravigneaux.
- Les Grandes Épreuves allemandes: La Coupe LIerkomer et la Coupe de l’Empereur, par Edouard Pontié.
- Chronique, par J. 1. : La Première Course de canots automobiles à grande distance : New-York-Bermudes. — Conférence internationale à Hombourg. — La Coupe Herkomer. — La Coupe du Kaiser. — Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — Un nouvel hydroplane.
- L’Aluminium (suite), par Pol Ravigneaux.
- Les Enseignements du concours des véhicules industriels, par Gi-rardault.
- Un premier prix à l’Académie des sports.
- Tribune publique, par J. I. : Les formalités à la douane allemande.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- lia Pluie
- Se protéger, mais y voir clair. — Comment on peut balayer une glace de l’intérieur de la voiture. — Les ferrures de capote o o o o
- On ne se plaint jamais tant de la pluie que pendant la saison où il pleut le moins et pour risible que cela paraisse, c’est très logique. La belle saison est celle du soleil : on prend ses ébats après l’engourdissement de l’hiver, et, quand les larges gouttes d’orage ou les gouttes fines de brouillard mal tourné vous surprennent, dame, on les trouve mauvaises et on a raison.
- Mais comme les lamentations inventées depuis avant Jérémie n’ont jamais détourné l’ennui qui les avait provoquées, il faut accepter de bon cœur contre fortune, ce que le ciel nous envoie.
- Ceux qui voyagent dans de capitonneuses limousines lèvent les glaces de l’intérieur ; le mécanicien baisse la sienne, et la route continue sans que l’on ait eu de dérangement bien sérieux. On brave sans bravoure la petite et la grosse pluie.
- Tant qu’il fait jour, ça va bien ; la nuit, c’est déjàplus gênant, car la vision est fortement troublée. Que dire de la circulation dans une ville illuminée comme Paris, quand tous les falots pâles et aveuglants scintillent dans les gouttes momentanément accrochées à la glace, et que d’autres remplaceront, pour perpétuer le supplice.
- Des trois éléments qui peuvent se liguer pour nous faire maugréer : la pluie, les ténèbres, et les agglomérations, je trouve deux quelconque* d’entre eux très tolérables
- simultanément, mais devant leur triple coalition, si on veutconduire en sécurité, il est un parti héroïque à prendre, celui de se laisser mouiller.
- L’adhérence des gouttes s’amoindrit quand on frotte les glaces à la glycérine, ce qui remédie faiblement à notre infortune. Conduire au sentiment est un supplice ; avant tout, il faut voir clair.
- Consulté par un de mes correspondants, je lui ai indiqué le dispositif que voici, dont il s’est, paraît-il, fort bien trouvé. Comme je n’ai pas fait breveter le procédé, à qui voudra d’en user.
- Il n’est pas nécessaire pour conduire que la glace tout entière puisse être débarrassée des gouttes d’eau ; le rayon visuel, sauf dans les virages, ne découpe qu’une très faible partie sur elle.
- En balayant de temps en temps la zone intéressante, on n’aura pas un champ de vision aussi étendu que sans glace, mais on éprouvera, pendant les neuf dixièmes du
- temps, un véritable soulagement.
- Balayons donc et utilisons pour cela une petite raclette de caoutchouc comme en ont les cantonniers municipaux pour assainir nos rues.
- Montage d’une raclette pour faire tomber les gouttes d’eau idhérentes à une glace.
- La raclette permet de clarifier tout le coin utile au champ vi-
- suel.
- Dans l’angle de droite du châssis vitré, on fixe au moyen de quelques vis une douille, en laiton par exemple; un axe la traversant portera ladite raclette d’un côté, et de l’autre une petite manette. ,
- Si on admet qu’un ressort rappelle toujours vers le haut notre balayeuse, il suffira d’appuyer sur la manette à la main ou même de la tirer par un cordonnet pour que le secteur droit de la vitre soit clarifié; je n’ai pas dit qu’il ne serait plus mouillé, mais les gouttes seront répandues en nappes minces beaucoup moins opaques au regard.
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- Le dispositif peut être fait su (Ti sam ment plat, et on rabat quand même la glace 1res facilement contre le toit; je le donne pour ce qu'il vaut, sans garantie du gouverne-,, ment, ni même de son auteur.
- Si la protection contre la pluie est un problème relativement simple avec les voitures fermées, on ne peut en dire autant s’il s’agit des voitures découvertes. Capotes, rideaux de toile, rideaux de mica forment un attirail assez complexe.
- Nous allons voir comment on doit concevoir, placer et ranger ces organes.
- Commençons par la capote et supposons quelle ait à couvrir un double phaéton à entrée latérale, carrosserie découverte la plus répandue et presque exclusivement adoptée à l’heure actuelle.
- De la qualité de la toile je ne dirai presque rien, de-. mandons-Iui particulièrement d'être imperméable, c’est moins évident que ça n’en a l’air; pour certains carrossiers ça ne l’est pas du tout, et il pleut dans leur voiture. Ce défaut va de pair avec le trop bon marché; méfions-nous.
- Pour que la voiture à entrée latérale ne se transforme pas, quand la capoteestbaissée, en voiture sans entrée, on est obligé de doubler le compas unique qui dans les tonneaux servait de carcasse à cette légère toiture. A vrai dire, le tonneau avec capote était un peu la voiture sans entrée. Qui le sait mieux que vous, Mesdames? En plus de vos chapeaux meurtris, n’avez-vous pas à reprocher à ces tonneaux dont l’entrée était plus que surbaissée, une fois la capote rabattue, l’inesthétique combinaison d’un pied levé vers le marchepied, d’un courbement d’échinc fatigant et d’un menton baissé exagérément. Non, le geste n’était pas de votre sexe, félicitons-nous qu’il soit devenu préhistorique !
- Donc, il nous faut deux compas, —on nomme compas l'assemblage des cerceaux supportant la tuile, —un à l'ar-ricre ayant son pivotement fixe et un à l’avant, qui puisse être reporté à côté de celui arrière quand on 7cplic la capote. C’est un écueil de la construction des capotes à double extension.
- Un seul homme peut difficilement les monter; il risque d’abîmer la peinture, s’il cherche à dégager de leurs supports d’arrière les deux œils formés par l’extrémité des compas de droite cl de gauche, pour les engager sur les supports d’avant.
- Une fois placés, les cerceaux cherchent souvent à s’ouvrir ; l’un peut donc glisser, fausser l’autre support ou son axe et prendre contact avec les panneaux que le vernis à l’étuve a si merveilleusement glacés, c’est dommage.
- La constitution ordinaire des supports est la suivante :
- Celui d’avant porte un axe à sa base, vissé et rivé sur lui ; sur l’autre bout, également fileté, se place l’écrou à oreille servant à la fixation.
- Pour entrer l’œil, il faut démonter l’écrou; un seul suffit donc, que l’on place tantôt à l’avant, tantôt à l’arrière; on munit parfois ceux-ci d'une petite chaînette qui porte une goupille; car, sans dispositif spécial, l’indispensable écrou serait souvent semé en chemin.
- Le support arrière ressemble au premier, mais un loge-
- ment destiné à la ferrure du compas lui est réservé entre le support lui-inôme et une embase formée soit d’une
- Montage d’un support avant. Montage d’un support arrière
- pour capote à double extension.
- rondelle goupillée, soit d un renflement prévu sur l’axe, suivant le mode de conslruclion adopté.
- Le désir de perfectionner les dispositifs de goupillage a souvent compliqué l’engin rudimentaire que devrait être un écrou, au point qu’il est préférablede chercher tout de suite quelque chose de plus mécanique, ne devant pas coûter beaucoup plus cher, et surtout beaucoup plus commode.
- J'ignore encore si j’ai inauguré en le faisant exécuter; je ne le crois pas; j’ai eu recours tout simplement à un moyen qui rappelle celui servant à fixer les roues avant dans les tricycles, moyen qui laisse la possibilité d’enlever la roue sans écarter la fourche.
- Les supports avant ou arrière sont peu modifiés, et même pas du tout, sauf que l’extrémité est martelée pour que l’écrou à oreille ne puisse s’en aller.
- C’est la ferrure qui comporte tout le changement.
- Étant donné que l’écrou ne peut sortir de son filet, on doit tout d’abord fendre l’œil du compas pour lui per mettre d’entrer par le haut, mais si nous nous en tenions là, les écrous, si bien serrés soient-ils, ne maintiendraient que fort mal la charpente de notre capote, qui pourrait
- Extrémiià d’au compas dans En y pratiquant une gorge cir-
- leqnel l'œil est fendu. culaire on est certain d’un assu-
- jettissement parfait du compas.
- s’effondrer à un cahot de la route; il ne faut pas compter uniquement sur le serrage. Nous avons un procédé élémentaire pour assujettir le compas, que les écrous soient bien ou mal serrés, c est d’encastrer l’extrémité de 1 écrou dans la ferrure. Une gorge de quelques millimètres y suffit.
- Lorsque le dispositif ci-dessus est réalisé, la pose et
- l’enlèvement des ferrures sont extrêmement facilités ; une
- seule personne les effectue aisément.
- Nous verrons prochainement, et en détail, comment on doit disposer, pour le service ouïe repos, tous les rideaux
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- Le compas sur le point d'être placé sur sou support.
- Le compas une lois assujetti.
- et accessoires de la capote. Il est bien des commodités à y apporter.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- lies Grandes Épreuves allemandes
- Â Â Â
- £a Coupe KerHotner
- et la Coupe de l’Ctupereur
- ^ ^ ^ ^ ^
- Un concours de tourisme sur les routes allemandes. — Voitures et conducteurs. — Résultats et enseignements de l’épreuve. — An Taunus. — Le Kaiser et l’automobile. — L’effort de l’industrie allemande. —La course à la cylindrée. — Le classement o o o o o
- e mercredi 5 juin, devant le roi de Saxe, familier et bon homme, les uniformes bleu clair des membres de l’Automobile-Club de Dresde faisaient partir dès l’aurore dans la capitale delà Saxe les cent soixante-quatre concurrents présents de la Coupe Herkomer, la grande épreuve de tourisme allemande. 11 y avait eu cent quatre-vingt-neuf inscriptions, avec quelques forfaits et quelques voitures refusées par le jury pour carrosserie insuffisante; il n’en manquait que vingt-cinq au départ. Résultat splendide, nous ne connaissons pas en France pareil défilé de véhicules à moteurs dans un concours.
- Pour la Coupe Herkomer 1907, l’industrie allemande avait fait un effort considérable. Il y avait une dizaine de Mercédès spéciales avec des moteurs semblables à ceux de la Coupe de
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- l’Empereur, 140 d’alésage et de course soit 7,991. decylin-
- drée. On voyait encore quatorze Adler avec 130 d’alésage et 140 de course, dix Opel de 135/140 et autant de Benz de même cylindrée. Les usines d’outre-Rhin avaient presque fait les moteurs du Taunus en série. Ceux qui n'étaient pas sur les voitures de course étaient avec des carrosseries à quatre places pour la Coupe Herkomer.
- Mais quelles carrosseries ? Le règlement portait qu’elles devaient être confortables et de grand tourisme. On exigeait qu’elles fussent vernies et garnies de coussins. Aussi quels prodiges les constructeurs ne nous présentèrent-ils pas !
- Figurez-vous des sortes de doubles pliaélons très bas, en aluminium, avec des peintures rutilantes, des moleskines frêles mais brillantes, des phares comme des lanternes de bicyclettes et des ailes comme des pelures d'oignons. Sur les marchepieds, il y avait des bouteilles d’air comprimé pour gonfler les pneus, enfin nous étions en présence de véritables voitures de courses à quatre places
- Pour la plupart, des amateurs conduisaient ces rapides véhicules. Pour l’automobile, l’Allemagne est encore sportive, les gentlemen aiment conduire vite de véritables racers. C’est ce qui fait outre-llhin le succès des concours de tourisme. On aime à y jouer à la course et il y a des acquéreurs pour des voitures seulement utilisables pour ces épreuves. Mais ces voitures avaient été livrées assez tard à leurs propriétaires qui n’en avaient point encore l’habitude au départ. A 100 à l’heure on les vit malgré tout s’élancer dans la Coupe Herkomer sur les routes. On sait qu’on eut à déplorer souvent cet état de choses pendant les étapes. C’est que les routes de la Saxe, de la Bavière, de la Prusse et des pays Badois rappelaient à ce moment celle qui allait de Paris à Bordeaux, la prêmière journée de Paris-Madrid. Une foule ininterrompue faisait la haie le long du parcours et se massait aux virages et aux caniveaux pour mieux jouir du coup d’œil en un endroit difficile. Les concurrents maladroits ou surpris par la vitesse fournirent là des émotions.
- J’ai parlé des principales marques allemandes qui prenaient
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- part à l’épreuve. Il y en avait aussi d’autres moins représentées mais avec des véhicules aussi puissants. Les Italiens aussi étaient là avec leurs moteurs les plus vites — Mathis n’avait il pas une Fiat sœur de celles du Taunus — enfin la France, la Belgique, l’Autriche, l’Angleterre possédaient des représentants autorisés.
- On comptait quelques six-cylindres. Mais ces derniers semblaient toujours posséder un des leurs comme destiné à avoir une peur atroce des explosions de gaz 1 Sur six, un se faisait souvent craintif. Que voulez-vous qu’il fit d'autre en ne recevant rien à la distribution du mélange explosif 1 II n’explosait plus et tout était dit, mais cela gênait son propriétaire lorsqu’il exigeait un effort. Il s’en consolait en traversant les villes sans changer de vitesse et d’une allure si souple ! On ne peut pas tout avoir. '
- Trois dames conduisaient des voitures.Miss Lewitt de Londres, avec sa Napier, dont le capot vert était semblable au cercueil d’un géant; Mme Lehmann, femme du distingué directeur de la Métallurgique, et Mme Lili Sternberg de Berlin, qui n’avait pas'l’air très sure de se rappeler toujours l’attribution de ses
- De Dresde, le premier jour, nous fûmes à Eisenach après 359 kilomètres coupés d’une réception splendide à Leipzig.
- Le second jour, d’Eisenach nous atteignîmes Mannheim pour abriter nos voitures après 335,6 km. dans l’abattoir des cochons transformé en garage. On nous y interdit même de faire tourner les moteurs à l’arrêt pour ne pas troubler, avec l’effroi des échappements libres, la douleur de cette maison de victimes et les heures dernières des gorets.
- De Mannheim, nous gagnâmes Lindau, sur le lac de Constance, par 370,5 km. de routes merveilleuses dans la forêt Noire et les montagnes bavaroises. Notre cohorte diminuait avec les virages manqués, les petits incidents et les malchances. Cependant, nous étions encore cent vingt-huit trains de pneumatiques.
- De Lindau à Munich, nous eûmes une étape de 230,4 km. Le mécanicien précieux qui menait ma voiture jugea bon, ce jour-là, de m’envoyer en un fossé prendre quelque repos en compagnie du capitaine Murmann, secrétaire général de l’A. C. de Bavière. Le choc fut rude parmi les pierres des Alpes
- Coupe Herkomer. — Le parc des voitures à Würtzburg.
- leviers et de ses pédales, mais grâce au ciel, avec de la mémoire et de la réflexion, elle s’en est toujours tirée.
- Miss Dorothy Lewitt est certainement la femme la plus experte qui jamais ait conduit une forte voiture ; je la tiens pour la première du sexe faible aux prises avec les difficultés de la route et la conduite du moteur. On m’a conté son histoire, je vous l’apporte sans en prendre la responsabilité. Miss Dorothy Lewitt était sténo-dactylographe chez Napier. Une fois S.-F. Edge, ami des réclames diverses, lui confia la direction d’une petite voiture pour une exhibition à tapage.
- L’élève se montra pleine de dispositions, et la petite voiture, de jour en jour, devint plus grande. Miss Dorothy avait pris goût à la çhose ; elle est maintenant « coureur spécial » de la maison anglaise, et ce n’est pas banal d’avoir une championne professionnelle pour mener ses voitures I
- Miss Lewitt maintenant doit songer à l’aéroplane.
- La Vie Automobile (page 244 de la présente année) a donné en détail le règlement de la Coupe Herkomer 1967. J’y renverrai mes lecteurs. Il suffit de dire maintenant que l’épreuve a vu ces jours passés sa dernière manifestation. Elle avait été créée pour trois ans. Le détenteur définitif du challenge devait être celui qui l’aurait gagné le plus de fois, ou à défaut de plusieurs victoires, on devait tirer au sort le nom de celui qui parmi les victorieux successifs conserverait la Coupe. Cette cérémonie a été inutile. Ladenburg, sur une Mercédès, en 1905, Rudolph Stoess, sur une Horch,en 1906, avaient connu la victoire et Ladenburg a renouvelé ce succès en 1907 avec une Benz que conduisait pour lui Fritz Erle. La parole du professeur Herkomer s’est accomplie.
- bavaroises. M. Murmann en demeure actuellement à l’hôpital deKempten avec des fractures. Je conservai de cette chute, personnellement, quelques blessures assez profondes, quoique n’intéressant que l’épiderme, pendant tout mon voyage en Allemagne. Mais j’y gagnai des appréciations sévères sur la façon de mener les automobiles en Allemagne, appréciations que j’étalerai plus loin et où le ressentiment, peut-être contre mon gré, se manifestera.
- Dans le parc de Forstenried, ce jour-là, se disputait la course de vitesse de la Coupe Herkomer. Me trouvant à 130 kilomètres d’elle, dans le fossé de Ivempten, j’étais mal placé pour la juger; on classait les voitures d’après le gain des secondes faites en moins sur le temps attribué à leur cylindrée pour la distance. Willy Poegge fut premier avec sa Mercédès. Mais, par la suite, il fut éliminé de l’épreuve par un accident de machine au Kcs-selberg. Ce fut donc au classement final de cette épreuve : H. Weingand (Mercédès), premier ; Fritz Erle (Benz), second et Henri Opel (Opel), troisième.
- Poegge avait la voiture la plus vile de la Coupe Herkomer. Dans son châssis Mercédès de 1903, — la grande année ! — on avait mis un moteur 1907 du Taunus. Le tout était plus léger de 150 kilos que les modèles complets construits cette année pour la Herkomer à Cannstadt. Mais hélas 1 au premier virage du Kesselberg, en côte, Poegge brisait son différentiel, alors que la Coupe était à lui... ou presque. On l’a universellement regretté.
- A Munich, le jour suivant, on exposa les voitures — et nous fîmes un concours de consommalion à la bière entre quelques journalistes. Le jury, entre temps, attribuait le premier prix au
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- luxe et aux côtés pratiques de la carrosserie de la Mercédès de lyi. Gutschôw. Une berline de voyage Gobron à M. von Baruch était seconde.
- Puis, de Munich nous fûmes à Augsbourg, 206,2 km. Le Kesselberg et son décor unique nous offrit en route l’épreuve décote. Hans Aschoff sur sa Métallurgique 105,5 alésage, 106,0, course, 3,72 de cylindrée, fut le vainqueur. Ce fut, du reste, le triomphe des petites voitures de l’épreuve, puisque R. Spitzner sur une Benz 120 120 fut second et Schürman sur sa Dixi 100, 110, troisième, toujours avec le calcul de la cylindrée et du temps proposé. En pure vitesse, Fritz Erle sur Benz et Mathis sur Fiat furent merveilleux dans l’ascension de la montagne.
- Enfin, ce fut la dernière étape d’Augsbourg à Francfort, 325,1 km. Une simple promenade, et on pressentait déjà Erle comme le vainqueur. Un seul incident coupa la monotonie de la route. Une Pope-Toledo américaine qui suivait le concours en marchant au benzol pour la curiosité de l'expérience, s’en fut déraper dans un fossé, qu’elle emplit à la sortie d’un virage. Elle allait à 20 à l’heure, et ce fut seulement risi-
- tures, marchent à tombeau ouvert sur les routes allemandes !
- La Coupe Herkomer 1907 les a condamnés. Je leur reprocherai de ne jamais vouloir se ranger à temps sur la route pour laisser passer une voiture plus vite, de s’arrêter n’importe où, sur le chemin, à la sortie d’un virage qui les masque, de dédaigner tout code de la route, de se laisser encore griser par la vitesse, puis de manquer de résolution dans un cas difficile ou un passage de voiture, sans avoir l’esprit net et lucide, la décision prompte. Les chauffeurs avertis d’outre-Rhin se rendent compte eux-mêmes de ces défauts et de leur manque de conducteurs. Il conviendrait de revenir sur ce point en un article spécial traitant desrèglementsinternationnauxde la circulation des automobiles; j’espère avoir à y revenir.
- Après ces cinq premiers de la Coupe Herkomer, les voitures remportantla grandemédailled’or pour n’avoir encouru aucune pénalité furent : Sahmen (Opel), Otto Mandl (Benz), August Horch (Horch), A. Kathe (Horch), Grüning (Adler), G. Braun-beck (Benz), Miss Lewit (Napier), Wilhelm (Opel), Ladenburg (Mercédès), von Ohlendorff (Germain), Schrodt (Horch) prince
- Coupe Herkomer. — L’épreuve (le vitesse en palier à !•'orstenrieJer-Park.
- ble de retirer un à un les cinq voyageurs de la capote baissée, où ils s’agitaient prisonniers désespérément.
- La Coupe fut enlevée par Fritz Erle, ingénieur de la maison Benz et l'un des plus distingués des spécialistes allemands.
- Les Benz, du reste, sont, à l’heure actuelle, les voitures favorites des Automobile-Clubs allemands.il faut signaler aussi la marche des voitures Opel, qui devait, deux jours après, se révéler avec éclat au Taunus. Ayant visité l’usine Opel à Russelsheim, il y a un mois, je n’en ai point été surpris. Enfin un mot sur Lengerke, conducteur de la Mercédès classée cinquième, et que je regrette de ne pas voir au volant à la place de n’importe quel conducteur de la maison Mercédès dans les grandes courses. De Lengerke est, à mon sens, à l’heure actuelle, le premier de ceux qui mènent des voitures vites en Allemagne. Il a la fougue de Lancia dans les endroits où la route est faite pour la vitesse, l’adresse et la science d’un Théry ou d’un Nazzaro dans les virages et les passages difficiles, jamais sa voiture ne semble peiner au démarrage ou à la pleine puissance du moteur. Mécanicien remarquable en même temps que conducteur froidement audacieux, il est l’homme de demain avec une voiture fiu’on lui aurait livré plusieurs semaines à l’avance avant une epreuve pour la mettre au point. Il a été chez Mercédès et à Lunéville chez Dietrich. Actuellement il aide Weingand, à Dus-seldorff, qui possède une grosse agence de Mercédés et d’Adler. De Lengerke est de plus un de nos confrères, écrivain technique des plus cotés dans les revues automobiles allemandes.
- Mais à coté d’un Lengerke, combien y-a-t-il d’hommes pour mener une voiture vite en Allemagne? Peu ou point ! Lorsque 1 °n a cité deux ou trois noms la liste est close.
- Et pourtant que de chauffeurs, propriétaires de grosses voi-
- Karl von Isenburg (Mercédès), Caimon (Adler). Le docteur Ru-dolph Stœss, vainqueur en 1906, avait cassé sa direction le second jour de la Coupe Herkomer 1907.
- (A suivre.) Édouard Pontié.
- Chronique
- AMÉRIQUE
- La Première Course de canots automobiles à grande distance : New-York-Bermudes. — Le Motor-Boat Club américain vient de faire disputer une épreuve qui ne manquait pas d’audace : de New-York aux Bermudes.
- Les Bermudes sont un archipel isolé, en plein océan Atlantique, qui se trouve au large de New-lork, à une distance plus de trois fois supérieure à celle qui sépare Alger de Port-Mahon, et la distance totale de cette course en haute mer, à laquelle ont été admis les seuls canots automobiles de 12 à 20 mètres, est celle qui sépare Orléans d’Alger.
- Après la performance du Gregory, canot torpilleur à moteur à explosions destiné à la marine militaire russe et dont nous avons relaté ici même la traversée New-York-Odessa en trois étapes : New-York-Bermudes, Bermudes-Açores, Açores-Alger-Odessa, cette course est une nouvelle preuve de l’initiative américaine en tant qu’applications maritimes du moteur à pétrole.
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- La course avait réuni deux concurrents seulement : Ailsa-Craig et Idaho.
- Le premier a 15,25 in. de long, largeur extrême de 3,30 ni., tirant d’eau 1,60 m. Le canot a deux mâts pour pouvoir utiliser en cas de nécessité une voilure ; son moteur est un quatre-
- Fritz Erle gagnant delà Coupe Herkomer sur voiture Benz.
- cylindres Craig de 50 chevaux, donnant une vitesse de 20 km. à l’heure. Il emportait 4 510 litres d’essence, 300 litres d’eau et des provisions pour un mois. L’Idaho a 20 m. de long, 4 m. de large, 1,20 m. de tirant d’eau. Il porte un moteur Standard de 25 chevaux, une provision d’essence de 2 250 litres et 675 litres d’eau. Le canot a également une voilure de fortune.
- Lesdeux canots sont bien arrivés aux Bermudes. Ailsa-Craig a couvert la distance de 1080 km. en 61 h. 10 m. Idaho a terminé avec 8 h. 56 m. de retard sur son concurrent.
- Â A A A Â ALLEMAGNE
- Conférence internationale à Hombourg. — Une conférence internationale, réunissant les principales autorités automobiles, a tenu ses assises le 15 courant à Hombourg, sous la présidence du prince Henri de Prusse. L’Automobile-Club de France était représenté par MM. de Zuyten, de Dion, René de Knyff, de Vogüé; l’Allemagne, par MM. de Ralibor, Sierslorpff, Lœvin-Stœlping; l’Angleterre, par MM. Orde et Symmers; la Belgique, par M. Goldschmidt; l ltalie, par MM. le marquis Ferrero de Viutimiglia, Guastalla, Weillschott; l’Autriche était également représentée par trois délégués. Le gouvernement français avait officiellement délégué M. Hennequin, pour assister à la conférence; le ministère des travaux publicsa\uit délégué MM. Hernie et Mal bien, ingénieurs des ponts et chaussées, et le docteur Guglielminetii.
- Le programme à l’ordre du jour était des plus importants: il s’agissait en effet d’établir l’unification internationale des règlements régissant la circulation des automobiles, et, d’autre part, d’établir une unification de la réglementation des grandes épreuves automobiles, une sorte de code international des courses.
- Celte première conférence n’a pas abouti à un résultat palpable. On a nommé deux commissions internationales ayant à étudier respectivement les questions ci-dessus ; la seconde doit être agitée à nouveau en juillet prochain, à Ostende.
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- La Coupe Herkomer. — Le grand concours allemand s’est disputé du 4 au 11 juin sur les étapes suivantes :
- Distance.
- 1. Dresden-Eisenach . . 359,0 kilomètres
- 2. Eisenach-Mannheim . ... . . 335,6
- 3. Mannheim-Lindau ... . . 370,5
- 4. Lindau-Münclien . 230,4
- 5. München-Augsburg . . . 206,2
- 6. A ugsburg-Frankfu rl . . 325,1
- Soit un parcours total de . 1 826,8 kilomètres.
- Nous rappelons les bases du règlement assez complexe, que nous avons donné précédemment (I) ainsi que les courbes de vitesse obligatoires à réaliser en côte et en palier, suivant la cylindrée de la voilure :
- Pour chaque minute d’arrêt involontaire, imputable à la voiture, une pénalisation d’un point.
- Pour chaque changement ou réparation de pneumatiques, môme si l’opération a lieu pendant le délai accordé le matin avant le départ, cinq poinls de pénalisation.
- Après le départ, tout arrêt pour provision d’eau afin de refroidir le moteur ; trois poinls de pénalisation.
- Le temps s’écoulant entre le départ et le moment où la voiture se mctlra en roule est compté comme retard et pénalisé d’un point par minute. Une arrivée tardive au départ, sansque la voiture soit cause du retard, sera seulement pénalisée d’im point.
- Aucune pénalisation ne sera infligée pour réapprovisionnement d’essence ou d’huile aux contrôles.
- Au cas où deux véhicules auraient le même nombre de poinls dans l’une des deux épreuves de Fortcnsrieder et du Ivesselberg, la seconde épreuve les départagera. S’ils ont encore, dans celle-ci, le même nombre de points, on procédera à u n tirage au sort.
- Le vainqueur de la Coupe Herkomer sera le concurrent qui aura obtenu le nombre de points le moins élevé. S’il y a égalité entre deux voitures, les résultats de la course du parc de Fors-tenrieder constitueront le classement.
- L’épreuve avait réuni 189 engagés :
- L’Allemagne était représentée par 21 Mercédès, 20 Benz, li Adler, 11 Opel, 5Ilorch, 6 Schleibler, 7Eisenach, \ Achenbach,
- ’ 3 Beckmanti. A Nacke, 3 Protos, 2 Erdmann, 3 Bex Simplex, 3 Argus, 3 Solidor, 2 Priamus, 2 Sun, 3 N. A. G., I Durkopp,
- Nazzaro sur Fiat, gagnant de la Coupe du Kaiser.
- 1 S A. G., 1 Allvor, 4 Sloewer, 1 Ada, 1 Germania. Soit on tout : 125 voilures.
- L’Italie était représentée par : 7 Blanchi, 5 Züst, A H a la, 4 Dial le Clément, 3 Isotta-Fraschini, 2 Fiat. Soit, en tout: 25 voilures-La France était représentée par : l Brasier, l Panhard-Le'a. sor, 2 Lorraine Dietrich, 1 Gobron-Brillié, 1 Yinot-Deguingan
- 1 Clément, 2 Berliet, 1 Renault frères, 2 Bayard-.Clemenl,
- 2 de Dion-Bouton. Soit en tout : 14 voitures.
- G) Voir La Vie Automobile, u° 278, p. 50.
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- t i
- Coupe de l’Lmpereui'. — Les tnuunes et Ja loge du Kaiser.
- Hautvast sur voiture Pipe, second de la Coupe de l’Empereur arrivant aux tribunes.
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- La Belgique était représentée par : 8 Métallurgique, 4Germain, 2 Minerva. Soit en tout : 14 voitures.
- L'Angleterre est représentée par : 2 Napier, 2 Siddeley, 1 Argyll, 1 Belsize, Soit en tout : 6 voitures.
- La Suisse, enfin, possède 3 Martini, 2 Ajax, 1 Piccard, Pictet et G'6. Soit en tout : 6 voitures.
- Karl Joens sur voiture Opel, troisième de la Coupe du Kaiser.
- L’application du règlement résumé ci-dessus a conduit à un palmarès dont les cinq premiers sont les suivants :
- 1. Fritz Erle sur une voiture Benz (Allemagne).
- 2. Han-Oschoff sur Métallurgique (Belgique).
- 3. H. Opel sur Opel (Allemagne).
- 4. K. Neumaier sur Benz (Allemagne).
- 5. DeLengerke sur Mercedes (Allemagne).
- En 1905, la Coupe Ilerkomer avait été gagnée par une Benz', l’année dernière, la marque Horch l’avait gagnée à son tour ; la marque Benz, en se l’appropriant à nouveau cette année, garde définitivement le trophée.
-
- La Coupe du Kaiser. — Les deux journées de l’épreuve, éliminatoires et course, se sont déroulées par un mauvais temps qui a beaucoup nui au succès général de la Coupe, mais a mis en vedette les performances des antidérapants ; le rouge ferré Continental y a trouvé une consécration de ses qualités, puisque, sur les quatre premiers, trois, à l’exception du gagnant Nazzaro sur semelle Michelin, finissent avec ce bandage.
- Les vainqueurs sont les Italiens, talonnés par la marque belge Pipe, et la marque allemande Opel. A aucun moment, la France, tant aux éliminatoires que durant la course, n’a brillé au premier rahg; sur les vingt voitures classées, une seule est française, la Dietrich de Rougier, qui se classe treizième. Ce résultat est certes, peu brillant.
- La vitesse réalisée par les concurrents, a été affectée par la boue, le pavé glissant ayant rendu beaucoup de conducteurs circonspects. Le tour le plus vite a été fait par Lancia sur Fiat, en 1 h. 21 m. 52 s., soit à une allure moyenne de 87,215 km : h.
- Voici quelques détails sur les deux journées de l’épreuve, détails qui nous seront rapportés, dans le prochain fascicule, par la vivante chronique de notre collaborateur Pontié, commencée un peu plus haut.
- Éliminatoires. — Soixante-dix-sept voitures se disputent les éliminatoires en deux séries, l’une de 39, l’autre de 38 partants.
- La proportion des qualifiés par nationalité a été la suivante :
- Allemagne : 33 partants, 10 qualifiés ; rendement 42 0/0.
- Angleterre : 3 partants, 1 qualifié, rendement 33 0/0.
- Autriche : 2 partants, 2 éliminés ; rendement 0 0/0.
- Belgique, 8 partants, 6 qualifiés ; rendement 75 0/0.
- France : IG partants, 8 qualifiés ; rendement 50 0/0.
- Italie : 13 partants, 9 qualifiés; rendement 69 0/0.
- Suisse : 2 partants, 2 qualifiés; rendement 100 0/0.
- En tête des éliminatoires finissent les trois Fiat dans l’ordre suivant : 1. Nazzaro, 2. Lania, 3. Wagner. On en augure une victoire probable des Italiens ; les trois Fiat sont suivies d’une Opel, et de 2 Pipe.
- Course. — Les quarante voitures qualifiées prennent le départie second jour ; 20 terminent le parcours. Voici la proportion par nationalité.
- Allemagne : 13 partants, 8 arrivants ; rendement 61 0/0.
- Angleterre : 1 partant, 0 arrivant ; rendement 0 0/0.
- Belgique : 6 partants, 1 arrivant ; rendement 17 0/0.
- France : 8 partants, 1 arrivant ; rendement 12,5 0/0.
- Italie : 9 partants, 8 arrivants ; rendement 89 0/0.
- Suisse : 2 partants, 2 arrivants ; rendement 100 0/0.
- Les temps des cinq premiers sont les suivants :
- 1. Nazzaro, sur Fiat (Italie), 5 h. 34 m. 26 s.; (moyenne du vainqueur, 84,680 km: h).
- 2. Hautvast, sur Pipe (Belgique) 5 h. 39 m. 10 s. ;
- 3. Joerns, sur Opel (Allemagne), 5 h. 39 m. 49 s.;
- 4. Michel, sur Opel (Allemagne), 5 h. 49 m. 35 s.;
- 5. Wagner, sur Fiat (Italie), 5 h. 50 m. 53 s.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ♦♦♦
- Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — A la
- veille de la grande épreuve de vitesse internationale qui se disputera, le 2 juillet, sur le circuit de Dieppe, rappelons sommairement quelques-unes de ses caractéristiques.
- Le circuit, comme le montre la carte, affecte sensiblement la forme d’un triangle équilatéral dont les sommets seraient Dieppe, Eu et Londinières ; la longueur d’un tour de circuit est
- (Hydroplane à hélice aérienne en pleine course sur le lac de Bracciano.
- Moteur Bayard. 80-100 chevaux. — La coque est complètement hors de 1 eau
- 76,9km., et les voitures du Grand-Prix devront couvrir 10 tours de ce circuit, soit 76,9 km. Les tribunes, le parc des voitures, les « campings » officiels sont situés à proximité de Bracquemont, du côté de Dieppe.
- Le sens de la course sera à l’inverse de celui d’une montre , les départs seront donnés de minute en minute à partir de 6 heures du matin, aux 38 voitures engagées.
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- La Vie Automobile
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- Le sort a désigné l’ordre suivant pour le départ des voitures concurrentes :
- ]. Fiat, lettre matricule (F)
- 2. Corrc (C).
- 3. Darracq (D).
- 4. Dietrich (L).
- 5. Porthos (P).
- 6. Marchand (DM).
- 7. Bayard (BC).
- 8. Motobloc (MB).
- 9. Renault (R).
- La lettre matricule est suivie d’un numéro : 1, 2 ou 3, suivant qu’il s’agit de la première, seconde ou troisième voiture de la même marque.
- Pour se rendre au circuit par la route, on pourra emprunter
- Une variante consiste à passer via Magny et Gisors, au lieu de Beauvais.
- Itinéraire n° 3. —Paris, Beauvais, Marseille-le-Petit, A-umale, Gamaches, Eu, Le Tréport. Bon chemin par les routes nationales 1 de Paris à Calais, et 15 bis de Paris au Tréport.
- Par la voie terrée, un train de luxe spécial conduira au Grand" Prix les sportsmen avares de leur temps ; le départ aura lieu de Paris-Saint-Lazare le 1er juillet à minuit (ce train sera à quai à partir de 10 heures et les voyageurs pourront se coucher de suite) et arrivera à Dieppe à 3 heures du matin, d’où un service spécial conduira les voyageurs aux tribunes où le premier départ aura lieu à 6 heures. Ce train repartira de Dieppe à 5 heures et sera de retour à Paris à 9 heures. Pour les prix, places, etc., on s’adressera à l’Auto, 10, faubourg Montmartre.
- Outre ce train de luxe, des trains populaires à prix réduits
- 10. Germain (GE).
- 11. Panhard (PL).
- 12. Christrc (WC).
- 13. Mercédès (M).
- 14. Weigel (W).
- 15. Gobron (GB).
- 16. Aquila (A).
- 17. Brasier (B).
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- LES COMMUNICATIONS
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- LE CIRCUIT DE L'A
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- Roules Lrèshtmiœs Chemins de. fer
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- Carte du circuit de la Seine-Inférieure où se courra le Grand-Prix, le 2 juillet.
- l’un des trois itinéraires ci-après, les deux premiers conduisant à Dieppe, le troisième au Tréport.
- Itinéraire n° 1. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Pont-de-l’Arche, Rouen, Dieppe. Bon chemin par les routes nationales de Paris à Mantes, Mantes à Rouen et Rouen à Dieppe. j
- Une variante sur Paris-Rouen, consiste à passer via Meulan et Magny.
- Itinéraire n° 2. — Paris, Poissy, Meulan, crochet dans la direction de Marine, Beauvais, Gournay, Neufchâtel, Dieppe.
- Le crochet a pour but d’éviter le mauvais pavé après Pontoise.
- circuleront dans la nuit du 1er au 2 juillet, entre Paris-Dieppe (départ à Saint-Lazare) et Paris-Eu-Le Tréport (départ à la gare du Nord) ; la Compagnie du Nord organise également un train populaire entre Lille-Roubaix-Arras-Douai et Le Tréport.
- A Â £ A Â
- ITALIE
- Un nouvel hydroplane. — Le 22 du mois dernier, un nouveau type d’hydroplane a été essayé avec succès sur le lac de Bracciano, dans les environs de Rome. Cet appareil, qui marche avec sa coque entièrement hors de l’eau, comme le
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- La Vie Automobile
- montre la figure, a été bâti sur les plans de MM. Grocco et Ri-caldoni, de la brigade spécialisa de Rome.
- La coque est soutenue par deux couples d’ailes, épousant la forme de V, suivant un brevet anglais de W. Thompson, modifié par les inventeurs après de nombreuses expériences sur un hydroplane de plus faible puissance. Les deux couples d’ailes sont placés aux deux extrémités de la coque, qui jaillit hors de l’eau d’environ un demi-mètre.
- Moyennant la poussée de deux hélices aériennes, actionnées par un moteur Glément-Bayard de 110-100 chevaux, cet hydroplane est capable de marcher à la vilesse de 70 kilomètres à l’heure.
- Le poids du système, avec deux personnes, est de 1 500 kilogrammes.
- La photographie montre le bateau en pleine course, monte par les inventeurs (M. Grocco au gouvernail, M. Ricaldoni an moteur).
- J. I.
- L’Aluminium 11
- (Suite.)
- ^ ^ ^ ^
- *
- Digression sur les propriétés physiques des métaux suivant le travail qu’ils ont subi. — Quelques chiffres se rapportant à l’aluminium. — Pourquoi l’aluminium était difficile à souder? — Nature et propriétés des alliages d’aluminium lourds et légers? — Quelques notions et applications d’aluminothermie. oooo ooooooooooooooo
- '/ T*vant de parler de la fabrication du précieux métal, il n’est pas superflu de faire un retour sur ses propriétés physiques qui ont prêté à maintes contestations. Nous avons omis de signaler qu’il fondait à une température relativement basse, 660', alors que les points de fusion des autres métaux industriels sont environ de 1 500° pour le fer et le nickel,
- 1 060° pour le cuivre, 400° pour le zinc, 325° pour le plomb, 230° pour l’étain, mais ce sont particulièrement les propriétés mécaniques qui doivent nous retenir.
- On néglige fort souvent quand on parle de insistance, d’allongement, de rupture, de définir l’état sous lequel on choisit le métal dont il est question; évidemment, s’il s’agit d acier, on précisera s’il est trempé ou non trempé, mais pour ce qui est du reste, on le passe sous silence, c’est un grand tort.
- Les quelques chiffres qui suivent sont assez édifiants sur ce point ; ce ne sont pas les seuls que j’emprunterai, au cours de cette étude,à notre savant collaborateur Guillet, qui a fait sur les alliages d’aluminium, en particulier, des recherches personnelles très remarquables.
- L’aluminium brut de coulée accuse une charge de rupture de lü à 12 kg : mm2 avec un allongement qui varie de 2 à 5 0/0.
- La charge de rupture de l’aluminium laminé et recuit aug mente légèrement pour monter parfois à 45 kg par mm2, mais son allongement avant rupture saule à 20 0/0.
- Enfin, pour l’aluminium très écroui, la charge de rupture atteint 30 à 35 kg. et l’allongement retombe généralement à
- 2 0/0, au maximum à 5 0/0. Les variations, tant en ce qui concerne la charge de rupture que l’allongement, sont donc extrêmement accentuées.
- Afin que l’on puisse comparer ces valeurs aux caractéristiques des métaux actuels, rappelons les principales.
- Pour le fer laminé et recuit, la rupture se fait à 35 kg. avec
- 22 0/0 d'allongement; pour l’acier extra-doux laminé et recuit, à 36 kg. avec 28 0/0 d’allongement; pour le cuivre, à 24 kg. avec 50 0/0 et pour le nickel enfin à 56 kg. avec 45 0/0 d’allongement.
- Les qualités mécaniques de l’aluminium sont donc, quoique assez intéressantes, certainement inférieures à celles de scs concurrents.
- Dans la comparaison que j’ai faite plus haut des prix de revient d’une même pièce coulée, soit en acier, soit en bronze, soit en aluminium, j’ai considéré que les volumes de matière étaient à peu près les mêmes, je semblais donc leur attribuer la môme résistance. Évidemment, s’il s’agit de pièces soumises à de gros efforts, un carter de différentiel dans une voilure à cardan, par exemple, l’assimilation n’est pas justifiée ; mais dans nombre de pièces, boites des vitesses et même carters de moteurs, l’épaisseur est déterminée beaucoup plus par le minimum nécessaire pour le moulage et la coulée que par leseon ditions de résistance.
- Au lieu de 5 mm. d’aluminium, on comptera 4 mm. d’acier coulé; en descendant plus bas, on risquerait que les erreurs de remoulage laissent des parties à peine fortes de 1 ou 2 mm. ou que la surface ne crève complètement par places.
- Je n’ai dit qu’un mot de la soudure d’aluminium : mais bien que le sujet ait été déjà traité dans La Vie Automobile, il est bon de rappeler premièrement que la soudure de l’aluminium présentait de réelles difficultés techniques et pratiques, et deuxièmement, qu’elle est aujourd’hui réalisée industriellement et dans de bonnes conditions
- Le gros écueil provenait de la facilité avec laquelle l'aluminium s’oxyde au contact de l’oxygène de l’air, surtout à chaud, et delà fragilité qu’acquiert malheureusement ce métal aux températures favorables à l’opération, c’est-à-dire au voisinage de son point de fusion ; car la soudure qu’il faut adopter est la soudure autogène, sauf dans des cas particuliers, où on peut renoncer aux propriétés qui ont fait choisir ce métal lui-même pour les pièces en cause.
- La plupart des essais avaient abouti à une soudure très attaquable par l’eau, ce qui équivalait à un insuccès. De plus, il s’interposait presque toujours entre les pièces à refondre une pellieuled’alumine, parcequcle métal avait été attaqué par l’air pendant l’opération. M. Odam trouva une poudre susceptible de décaper les surfaces, et rendit ainsi un service signalé à l’industrie (1).
- Il est certains cas où on a recours plus volontiers à des alliages d’aluminium qu’au métal lui-même, pour des raisons de plus grande résistance mécanique, d’élasticité, de malléabilité, ou la recherche d’autres qualités qu’il ne possède pas ou possède insuffisamment.
- C’est ordinairement au cuivre et au fer qu’on l'allie.
- Les bronzes d’aluminium sont plutôt du cuivre à l’aluminium, que de l’aluminium au cuivre, pour cette raison qu'ils deviennent très fragiles à partir de 14 0,0 d’aluminium.
- Gette addition d’aluminium à du cuivre donne à l’alliage résultant plus d’élasticité, une plus grande résistance et un allongement supérieur; c’est un gain sur toute la ligne. On arrive en laminant un alliage à 7 0/0 à une résistance de 80 kg. par mm2 quand il est écroui, mais à une teneur plus forte, il est malheureusement rare d’avoir un composé homogène.
- Quand on parviendra à leur fabrication industrielle, ces bronzes d’aluminium pourront rendre à l’industrie de grands services ; ils jouissent de la propriété curieuse de prendre la trempe : la charge de rupture d’une pièce coulée peut ainsi être portée de 25 à 28 kg. et l'allongement passer de 50 a 70 0/0.
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 293, p. 359.
- (1) Voir La Vie Automobile 1906, p.3Ü7,
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- Leur couleur se rapproche de celle de l’or ; les boîtiers de montre en simili-or sont en bronze aluminium.
- On en fait des ressorts paillettes; on en trouve dans certains carburateurs.
- Les bronzes et les laitons à l’aluminium sont tout différents des alliages appelés bronzes d'aluminium; ils diffèrent des bronzes et laitons ordinaires par l'addition de certaines doses de ce métal qui facilite en particulier le laminage.
- Les composés divers que nous venons de citer sont intéressants pour l'industrie, mais comme ils ne possèdent pas la <111alité caractéristique du métal qui nous occupe, nous sommes plus dans notre sujet en signalant qu’iiexiste des alliages légers.
- En ni iticre d'alliages d’aluminium, ou fait du tout ou rien ; les lourds renferment très peu d’aluminium, les légers en renferment beaucoup ; les associations dans lesquelles le métal léger cuire à peu près à parties égales avec un au Ire n’ont jamais rien donné; ils sont fragiles au suprême degré, tombent même parfois en poussière ; dans la catégorie des alliages légers, nous aurons presque toujours 1KI 0/D de ce métal.
- Si les alliages lourds donnent de bons résultats pour la métallurgie des métaux ou alliages dont ils dérivent, les alliages légers vont servir au contraire à rendre plus pratique la lontc et l’usinage de l’aluminium.
- Chacun sait que l’aluminium encrasse les outils, les forets, les limes, un peu comme le plomb. Un pourcentage de cuivre fournit un alliage qui ne s’altère pas beaucoup plusà l’eau que l’aluminium ordinaire, et donne plus de satisfaction sur ces points; un pourcentage de manganèse semble donner encore de meilleurs résultats, principalement vis-à-vis de l’eau de mer.
- Pour en finir avec les propriétés de l’aluminium et les applications qui en découlent, disons un mot de l’alumimothermie. Ce mêlai est très avide d’oxygène, d’où ses défauts, d’ou heureusement quelques compensations. j
- De cette union qui s'effectue avec un énorme dégagement de chaleur naquit l’alumine. Chaque fois que l’aluminium se rencontrera dans certaines conditions avec un oxyde, il lui enlèvera son oxygène. 11 suffit que les deux corps soient pulvérisés de façon que leur contact soit infime et que l’on amorce la réaction comme nous verrons.
- Cette curieuse propriété découverte par M. Goldschmidt va permettre deux choses : ou bien de préparer des métaux purs en pur faut de leurs oxydes et en y mélangeant de l’aluminium, ou d’obtenir sous forme transportable, un puissant foyer de chaleur suivant qu’on utilisera la réaction chimique ou seulement la propriété physique.
- Pour amorcer la réaction, on emploie ce queiM. Goldschmidl a appelé une cartouche d’allumage ; elle renferme de la poudre d’aluminium et un oxyde pour lequel la réaction s’opère si facilement qu’une allumette ou un fil de magnésium la détermine: de l’oxyde de baryum. Cette cartouche est pour la production de chaleur ce que l’allumetle est pour la production d’une flamme, c’est de la chaleur eu poche.
- On la place donc pour l’utiliser selon le premier mode, dans un creuset renfermant le mélange d'oxyde du métal à obtenir et de la poudre d’aluminium ; la réaction est faite en un clin d’œil, la chaleur dégagée par la combustion de la cartouche ayant amorcé la réaction généiale.
- Le second mode est principalement appliqué pour effectuer dessouduies autogènes de fer, de cuivre, d'acier. On verse simplement sur Ja partie à souder un bain obtenu par la réaction que nous avons définie, mais comme il en laut d’assez grau les quantités, au lieu de bioxyde de baryum on part de l’oxyde de fer qui est bon marché. On allume comme d’ordinaire, par une cartouche.ce mélange qui a reçu le nom de IhennUe,
- Nous n avons pas à entrer dans le détail des opérations, mais leur intérêt n échappera à personne; pour la soudure des rails, de chemin de fer, par exemple, une usine transportable et bien difficile à adapter sur le rail placé près du sol serait nécessaire et même indispensable, un récipient en tôle destiné à recevoir la coulée y supplée.
- Les applications de l’aluminothermie sont fort nombreuses, le seul défaut du procédé est de coûter assez cher, mais, en rendant possibles destra\aux qui sans lui cesseraient de l’être, il fait réaliser parfois des économies, pour la réfection de pièces brisées par exemple, assez lourdes et volumineuses pour que l’on ne puis-e les mettre au four. On a greffé du métal sur des affûts de pièces de siège, on a ressoudé des arbres d’hélice de navires sans rien démonter ni déplacer; c’est un joli résultat et rapidement mené à bonne fin.
- Sans l’aluminothermie, on n’aurait jamais tenté de semblables opérations.
- {A suivre.) pol Ravigneaux.
- £cs enseignements du concours
- des Véhicules industriels
- ëÿs §5® fy§
- Pourquoi les différents véhicules ont été pénalisés. — Points faibles du règlement.— La formule de classement est mesquine. — Le prix de la tonne-kilomètre utile ne dépend pas uniquement de la consommation. — Le handicap des voitures à bandages métalliques. oooooooooooooooooo
- e moment est venu de dégager certains enseignements du concours des véhicules industriels qui vient de prendre fin. Il est nécessaire de commenter les résultats et de donner des explications sur le classement, si l’on veut éviter de laisser commettre des erreurs qui peuvent naître de la brutalité de quelques chiffres dont l’influence se trouve exagérée.
- L'endurance. — Tout d’abord, nous devons rendre hommage au soin avec lequel la plupart des véhicules industriels sont construits : ici le bluff n’existe pas, l’article de bazar américain ne peut avoir le moindre succès dans une telle épreuve ou devant les exigences d’un service commercial. L’impression d’ensemble est très favorable aux véhicules engagés qui marquent un véritable progrès sur leurs ainés des précédents concours.
- On a pu s’étonner de ne voir figurer à l’épreuve de consommation qu’un nombre de concurrents relativement faible : douze sur quarante partants. Cette proportion ne correspond pas, en réalité, à la valeur des véhicules engagés, car le règlement était tel, que des véhicules excellents, meilleurs peut-être que certains vainqueurs, furent déclassés.
- Les causes d’élimination ont été les suivantes :
- 1° Vitesse moyenne inférieure à la vitesse minimum imposée.
- La vitesse minimum était 15 kilomètres pour les lre, 2e cl 5- catégories; 12 kilomètres pour la 3e catégorie et 10 kilomètres pour la catégorie. Mais ces vitesses moyennes sont établies de l’heure de sortie du parc à l’heure de rentrée : tous les arrêts nécessaires au graissage, au nettoyage, à l’entretien indispensable de la voiture et au repas des conducteurs étaient comptés comme temps de marche. Les vitesses moyennes imposées étaient donc en réalité, supérieures aux minima indiqués, et entraînaient à des vitesses excessives pour des camions.
- Certaines voitures faites pour des vitesses plus faibles et d’ail-
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- leurs conduites avec beaucoup de discernement ont systématiquement fait toutes les étapes à une allure inférieure au minimum imposé par leur catégorie. D’autres, marchant à une vitesse très peu supérieure à ce minimum, ont été déclassées le jour où une panne insignifiante les a retardées d’une demi-heure.
- Appartiennent à cette classe : le Prod’homme, le 10 Peugeot, le 37 Delahaye, les Latil, le 25 Orion, le 18 Brillié.
- 2° Incidents dus à des tiers.
- raient presque inaperçues ont causé le déclassement de plusieurs excellentes voitures ;
- Le 43 Saurer eut ainsi à régler un coussinet à billes le quinzième jour du concours. Le 2 Cohendet eut à remplacer un boulon le dix-huitième jour.
- 4° Incidents provenant de la détérioration d’un organe important.
- A notre avis, les voitures appartenant à cette classe devaient seules être éliminées des concours de consommation.
- TABLEAU SYNOPTIQUE DES RÉSULTATS DU CONCOURS DE POIDS LOURDS
- CATÉGORIES Véhicules ayant pris ie départ. Véhicules ayant fait le parcours total. Véhicules non pénalisés après quinze étapes. Véhicules sans pénalisation classés au concours de consommation.
- lre catégorie. Pu-500 kg | 49. Prod’liomme . . . . 49. Prod’homme.... » »
- [ 9. Peugeot 2e catégorie. j Brillié „ . , o a a a i \ 35. Guilliermc Pu compris entre oOO et 2 0U0 kg. j ^ Delahaye f 40. Ariès 9 Peugeot 18. Brillié 35. Guillierme 36. Delahaye 40. Ariès » )) )) 36. Delahaye 40. Ariès 36. Delahaye (1er). 40. Ariès (2”).
- 3e catégorie. Pu compris entre 2 000 et 3 000 kg3 2. Cohendet 3. Turgan 10. Peugeot 11. Peugeot i 12. De Dion j 16. Autos commerciales. 19. Brillié 27. Darracq-Serpollet . 28. Darracq-Serpollet . 34. Panhard-Levassor . 37. Delahaye 4L Ariès 43. Saurer 47. Latil 2. Cohendet 3. Turgan 10. Peugeot 11. Peugeot ...... 12. De Dion 16. Autos commerciales. 19. Brillié 27. Darracq-Serpollet . 28. Darracq-Serpollet . 34. Panhard-Levassor . 37. Delahaye 41. Ariès 43. Saurer. . 47. Latil 2. Cohendet 3. Turgan 10. Peugeot » » » » 27. Darracq-Serpollet . 28. Darracq-Serpollet . 34. Panhard-Levassor . 37. Delahaye y> » 27. Darracq-Serp.(1er) 28. Darracq-Serp. (26) 3. Turgan (3*). 34. Panhard-Lev.(4e).
- 1. Mors 1 13. De Dion \ 20. Brillié , 25. Orion 4e categorie. / 26. 0rioû Pu supérieur à 3 000 kg j 29. Darracq-Serpollet . 1 30. Darracq-Serpollet . ! 44. Saurer \ 48. Latil j 1. Mors 13. De Dion » 25. Orion ....... 26. Orion 29. Darracq-Serpollet . 30. Darracq-Serpollet . » 48. Latil 1. Mors 13. De Dion ...... )> » 26. Orion 29. Darracq-Serpollet . 30. Darracq-Serpollet . » » 13. De Dion (1er). 29. Darracq-Serp. (2e) 30. Darracq-Serp. (3e) 1. Mors (4e).
- | 14. De Dion 1 15. De Dion 1 21. Brillié \ 22. Brillié 5e catégorie. J 23. Brillié Omnibus et paulines d’au moins^ 24. Peugeot dix personnes J 31. Darracq-Serpollet" . I 32. Darracq-Serpollet . I 38. Delahaye f 42. Ariès | 45. Saurer 14. De Dion. 15. De Dion 21. Brillié 22. Brillié 23. Brillié )) » 32. Darracq-Serpollet . 38. Delahaye » 45. Saurer » 15. De Dion 21. Brillié » j B » » )) 42. Ariès )) 42. Ariès (1er). 21. Brillié (2®).
- Le camion 44 Saurer est entré en collision avec un tramway à vapeur. Le camion 26 Orion a heurté un mur en voulant éviter un cycliste.
- 3° Incidents sans portée, mais nécessitant le déceinturage.
- Il est arrivé que des déréglages et desserrages demandant peu de temps et ne coûtant absolument rien, ont nécessité le déceinturage des carters. Ceci est un inconvénient grave du règlement, car ces petites opérations, qui, dans la réalité, passe-
- On peut s’étonner de la proportion de véhicules classés obtenue dans la catégorie du transport en commun (5e), le pour cent est plus faible qu’ailleurs. Nous regrettons, en effet, très vivement les rigueurs injustifiées du règlement, car certains constructeurs d’autobus, non représentés dans la colonne des vainqueurs, ont prouvé ailleurs que leurs véhicules étaient capables d’assurer des services sérieux.
- Le concours donne la palme au petit omnibus Ariès de dix
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- places et à la pauline Brillié, qui certes sont des véhicules irréprochables, mais il paraît injuste que les autobus de Brillié, de Dion, Delahaye et Saurer, qui ont d’ailleurs fait le parcours complet, ne figurent pas dans le classement final. On est déjà trop bien renseigné sur ces voitures pour ne pas accuser le règlement du concours de rigueurs inadmissibles. La charge en caisses de gravillon n’est d’ailleurs pas étrangère à certains incidents de route qui n’auraient pas eu lieu avec une charge plus souple de voyageurs.
- L'épreuve de consommation. — Le classement a été effectué à la suite de l’épreuve de consommation et d’après la formule
- T. G P.D
- T, durée en heures.; G, consommation en francs; D, distance parcourue en kilomètres; P, charge utile transportée.
- Il y a lieu de se demander tout d’abord la portée d’un classement fondé sur la consommation. Il semble, a priori, que ce facteur soit de première importance pour des véhicules industriels, mais, en somme, quel doit être le but d’un tel concours ? Indiquer aux industriels les véhicules les plus solides et du meilleur rendement économique. On doit chercher à établir, pour chaque voiture, le prix de revient du transport de la tonne-kilométrique-heure. Or, ce prix se compose des éléments suivants :
- 1° Amortissement; 2° entretien et réparations; 3° bandages; 4° consommation ; 5° personnel ; G0 frais généraux.
- Si l’on n’est fixé que sur un seul de ces éléments, on n’a qu’un renseignement partiel. Par exemple, la consommation d’un véhicule circulant, même à pleine charge, à raison de 100 kilomètres par jour, n’atteint pas la moitié des frais. Or, les différences constatées au concours de consommation entre les divers véhicules sont très minimes, entre les extrêmes, l’écart est seulement de 0,006 francs par tonne kilométrique. G’est dire que la consommation ne classe pas.
- De plus, il est impossible d’appliquer une même épreuve de consommation: 1° à des véhicules à essence et à des véhicules à vapeur ; 2° à des véhicules montés sur bandages ferrés et à des véhicules sur bandages en caoutchouc.
- Les véhicules à vapeur peuvent brûler, soit des pétroles rectifiés, soit des pétroles lourds ou des huiles lourdes. Quand ils brûlent des pétroles rectifiés, les frais de consommation sont beaucoup plus élevés que dans les moteurs à essence ; quand ils brûlent des huiles lourdes, la dépense en carburant est sensiblement celle des moteurs à essence, mais il y a encrassement des brûleurs. Jusqu’ici, le remplacement des brûleurs a été toléré dans les concours ; savoir si cet inconvénient est compensé par l’économie de combustible ?
- D’autre part, le personnel capable de conduire un véhicule à vapeur doit être payé plus cher ; la somme des frais d’entretien paraît également plus élevée.
- Gomme il y a lieu de se demander si tout cela compense les avantages des voitures à vapeur (silence, souplesse), nous pensons qu’elles devraient être classées à part, dans un concours de consommation où l’on fait pour ainsi dire rendre à un véhicule la consommation que l’on désire, en sacrifiant tout ce qui n’est pas compté pour le classement.
- Supposons qu’il se soit trouvé un véhicule sur bandages ferrés arrivant à la dernière étape sans pénalisation, ce qui a manqué de se produire pour le Gohendet, qui n’a été pénalisé qu’à la dix-huitième pour un boulon desserré dans un carter ceinturé. Ge véhicule aurait été infailliblement handicapé dans une épreuve uniquement fondée sur la consommation en essence. Tout le monde sait que la résistance au roulement est diminuée par l’usage de bandages en caoutchouc, ce qui se traduit par une économie de combustible pour tous les véhicules montés sur ces bandages ; mais on sait aussi que l’usure des bandages
- en caoutchouc entraîne des frais au moins aussi élevés que les frais de combustible.
- Si, avec des bandages ferrés, on use 10 francs de moins par jour en bandages, pour une dépense de 5 francs de combustible en plus, on réalise une économie de 5 francs. Je ne dis pas que ceci soit réel, mais quoi qu’il en soit, le raisonnement montre qu’il est manifestement injuste d’établir un classement uniquement sur la dépense en combustible.
- Il faut, ou bien ne pas établir de classement, ou bien classer en tenant compte de tous les frais, ce qui n’est pas chose facile.
- D’une manière générale, la roue est le point à travailler dans le véhicule industriel, peut-être plus encore que la question du carburant.
- TC
- Nous ne sommes pas très entiché de la formule ^ (quipeut
- . G,
- s ecnre pÿ ) pour un concours de camions et d’autobus. Evidemment, un même véhicule consomme moins à faible vitesse, et il semble équitable de tenir compte delà vitesse; mais par quoi se traduit l’emploi d’une vitesse relativement élevée ? par l’exagération de la dépense en carburant qui est mesurable, mais aussi par une usure plus rapide des bandages et des organes de la voiture, éléments non mesurables pendant l’épreuve de consommation. Il nous paraîtrait préférable d’employer la , , G
- lormule p-^ en imposant une vitesse minimum.
- Un nouveau carburant a été essayé : la naphtaline. On ne peut que féciliter M. Brillié pour cette courageuse et intéressante expérience ; certes, tout n’est pas au point dans l’emploi de ce carburant : en particulier, l’encrassement des bougies est assez à craindre, et forcera peut-être à changer le mode cl’allu-magc, mais on peut fermement espérer que le jour est proche où ces questions de détail étant réglées, la naphtaline pourra pratiquement être mise en usage dans nos moteurs.
- Somme toute,les résultats du concours des véhicules industriels, sont, en réalité, meilleurs que semble les présenter le palmarès publié officiellement ; et cela parce que nous sommes plus avancés dans la construction du « poids lourd », que dans l’établissement des règlements de concours. On blâmerait d’ailleurs tout à fait à tort les auteurs du règlement, parce qu’on ne pouvait pas tout prévoir ; mais après l’épreuve, apparaissent les fautes et les exagérations, ce qui doit nous servir d’enseignement pour l’avenir.
- Girardault.
- Un premier prix à l’Académie des sports
- Nous avons le vif plaisir d’informer nos lecteurs que l’Histoire de l’Automobile, le superbe ouvrage de notre excellent collaborateur Pierre Souvestre vient de recevoir le premier prix de 500 francs (section mécanique) au concours littéraire de l’Académie des sports.
- L’Histoire de l’Automobile (1) est en effet le livre le plus complet et le plus documenté qui ait été rédigé sur la passionnante épopée de notre industrie nationale depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours.
- (1) Histoire de l’Automobile, 1 volume de 800 pages in-8, cartonné, 17 francs. En vente à la. librairie Dunod et Pinat, quai des Grands-Augustins, 49, Paris.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Jribime publique
- Les formalités à la douane allemande
- Voici venir l’époque des grandes randonnées, et avec elle le souci des formalités administratives douanières pour ceux que tentent les charmes d’un voyage automobile au delà des frontières.
- Certaines de ces frontières, celles delà Belgique par exemple.
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- gültig fur fÜIîf Aufenthaltstajje im inlande wahjend der Zeit
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- zu dem nachsteliend beschrietonen Kraftfahrzeuge:
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- Diese Steuerkarto ist bet der Benutzung de* Fabrceuga auf ôffeirt'iicheB Wegeo uad PUttzen »tets mitzufütiren und den ZoïU und Steuerbeemten sowie deo Pollzelbeamten airf Veriangen 9 • vorzuzeigen. Sfe imiB bei jedem GreniÜbertrltte zur Betcheinigung de* Eta- oder ÀussaDg# dem Creazrollaniid vorgelegt werden.
- Face de la nouvelle « carte d’impôt », délivrée par la douane à l’entrée en Allemagne.
- se franchissent sans difficulté au eu ne ; d’autres ont leur approche défendue par un attirail complexe de formalités bien susceptible d’effaroucher un néophyte.
- L’Allemagne détient le record en cette matière depuis l’avènement de sa taxe de séjour. Ln de nos abonnés a l'obligeance
- receveurs dédouané allemands. Voici ce que, de ces trois sources, j’ai pu obtenir comme renseignements :
- « Le propriétaire d'une automobile qui veut entrer en Allemagne doit d’abord faire la consignation suivante pour l’impor-lation temporaire de sa voiture :
- dO mark par 100 kg. de 250 à 500 kg. ;
- 25 mark par 100 kg. de 501 à 1 000 kg. ;
- 15 maik par 100 kg. pour 1 001 et au-dessus.
- « Le triptyque délivré par le Touring-Club de France n'est valable que pour un seul voyage, tandis que lorsqu’on consigne directement à la douane allemande, le permis d’importation temporaire est valable pour un an. Si l’on ne repassait pas à la douane qui vous a délivré ledit permis, le receveur qui l’a reçu est toujours assez aimable pour vous renvoyer les fonds déposés contre le permis sur lequel est mentionnée votre sortie d’Allemagne. Il faut, en effet, reconnaître que les receveurs allemands sont le plus souvent d’une complaisance excessive.
- « En dehors de cette consignation, le nouveau règlement pour la circulation des automobiles non allemandes exige pour ces dernières et pour leurs conducteurs venant de l’étranger en Allemagne pour un séjour passager :
- « 1° Un certificat délivré par l’autorité compétente du pays auquel l’automobile appartient et constatant que la voiture en question est conforme aux prescriptions de police en vigueur pour la circulation des automobiles dans ledit pays. (Permis de circulation, carte grise.)
- , « 2’ Un certificat délivré par l’autorité compétente au conduc-
- teur de l’automobile en question et constatant sa capacité pour conduire les automobiles. (Permis de conduire, carte rose.)
- « 3° L’application à l’automobile en question, d’une marque spéciale qui sera délivrée par la douane allemande (cette marque spéciale est une plaque que le receveur delà douane allemande délivre moyennant le coût de 0 mark (7 fr. 50) quand on passe aux heures réglementaires de bureau, et moyennant le coût de 10 mark (12 fr. 50) quand on passe le dimanche ou en dehors des heures réglementaires!. Cette plaque doit être rendue à chaque sortie et chaque fois que l’on rentre on doit à
- Intérieur du carnet : le verso de la couverture porte le reçu de la taxe de séjour, la date de délivrance, etc., les feuillets suivants constatent les sorties successives.
- de nous communiquer à ce sujet plusieurs renseignements pratiques qui éclaireront complètement les intéressés dans le même cas :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’avais l’intention d’excursionner quelques jours avec ma famille en Allemagne, et, à cet effet, je me suis documenté auprès du T. C. F., de la Zoliamt d’Alsace-Lorraine et de différents
- nouveau solder les 6 ou 10 mark et ce, quand bien même le permis de séjour possède encore une certaine durée).
- « Le premier certificat mentionné ci-dessus doit indiquer :
- « a) Le nom, la profession cl le domicile du propriétaire de l’automobile ;
- « b) La maison qui a construit l’automobile ;
- « c) Le genre du moteur (à essence, à électricité, etc.) ;
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- « d) Le nombre de chevaux de force ;
- a e) Le poids de la voilure ;
- « /) Pour les automobiles de transport, le maximum de charge qu’elles peuvent transporter.
- « Les deux certificats 1 et 2 doivent être légalisés par le consulat d’Allemagne compétent qui attestera en même temps que l’autorité de laquelle émanent ces certificats avait qualité pour les délivrer.
- « (Le coût de légalisation de chacune de ces deux pièces par le consulat d’Allemagne à Paris est de 6 mark ou 7 fr. 50.)
- « En dehors de ces formalités déjà onéreuses, le propriétaire de la voiture automobile devra payer pour entrer en Allemagne une taxe non remboursée, savoir :
- 15 mark ou 18 francs pour un séjour de 1 à 5 jours.
- 40 mark ou 50 francs pour un séjour de G à 30 jours
- « Et une somme «à déterminer suivant le nombre de chevaux pour un séjour de 31 jours à 4 mois.
- « Le jour d’entrée et celui de sortie comptent chacun pour un jour de séjour.
- « Ce permis de séjour (steuer karte) est valable pour une année, à parlir du jour où il a été délivré. On peut, de cette façon, faire plusieurs séjours, mais à chaqueséjour il faudra faire viser sa carte à l’entrée eL à la sortie et, déplus, acquitter chaque ' fois la taxe de séjour et le coût de la plaque.
- « Telles sont les formalités exigées aujourd’hui. J’ai pensé être utile en les indiquant à vos lecteurs, car j’ai eu grand’peine à me procurer tous ces renseignements.
- « Il n’est pas exagéré de dire qu’elles sont obsédantes. Le mieux serait pour nous de boycotter l’Allemagne,car, de cette façon, on arriverait à faire pétitionner tous les hôteliers allemands. ce qui vient d’être fait par ceux de Metz, lesquels réclament au Reichstag la suppression de ces formalités dont l’effet le plus clair est de leur enlever la clientèle étrangère.
- « Recevez, etc...
- « E. Gérard. »
- Il est bien évident qu’un tel régime incite peu les touristes à affronter les frontières allemandes, aussi dédions-nous tout particulièrement ce qui précède à ceux qui voudraient instaurer chez nous un système analogue. Ci contre Je fac-similé d’une carte d’impôt pour séjour de un à cinq jours.
- J.,I.
- Causeries judiciaires
- ^ ^ ^
- L’assurance des automobiles centre l’incendie. — La Cour d’appel de Montpellier vient de rendre, en matière d’assurances, un arrêt qu’on ne saurait passer sous silence, car il pose des principes qui, s’ils étaient universellement appliqués, feraient la part vraiment trop belle aux Compagnies d’assurances et leur permettraient de chicaner toutes les fois qu’il s’agirait de régler un sinistre.
- Voici dans quelles circonstances est intervenu cet arrêt du 18 mars 1907, infirmant un jugement du Tribunal de commerce de Pézenas, du 10 octobre 1906. Un négociant de Pézenas, S... avait assuré pour 8 000 francs sa voiture automobile: cette dernière fut complètement détruite par un incendie au mois de juillet 1906. S... réclama aussitôt à sa Compagnie les 8 000 francs, montant de l’assurance ; mais la Compagnie refusa de payer cette somme, sous prétexte que l’on devait tenir compte de l’usure de l’automobile depuis l’origine de l’assurance et que les experts n’estimaient qu’à 5 O00 francs, au moment de l’incendie, la valeur de la voiture qu’ils n’avaient pu, d ailleurs, examiner, puisqu’elle était entièrement détruite.
- Le Tribunal de commerce de Pézenas condamna la Compagnie :
- 1° Au payement des 8 000 francs, montant de l’assurance, déduction faite d'une somme de 150 francs représentant la valeur des fers de l’automobile, ainsi que d’une autre somme de 100 francs stipulée par la police à titre de franchise d’avarie ;
- 2’ A 100 francs de dommages-intérêts ;
- 3° Aux entiers dépens.
- Le jugement donnait à l’appui de sa décision les motifs très juridiques que voici :
- « Attendu que l'adage — nul ne peut s’enrichir aux dépens d’autrui — doit être appliqué dans l’espèce, car les Compagnies d'assurances sont instituées pour rembourser à leurs assurés la valeur vénale de ce qui est détruit au moment du sinistre ; qu’en l’état, les deux expertises contradictoires qui ont été faites n’ont pu aboulir efficacement par les motifs que l’objet du sinistre à expertiser n’existait plus, puisqu’il ne restait que certains fers sans importance, évalués d’un commun accord par les trois experts à la somme de 150 francs ; que dès lors ces deux expertises n’ont pu fixer que des chiffres arbitraires en ce qui concerne l’évaluation de l’automobile brûlée ; qu’elles doivent donc être déclarées nulles puisque les experts ont évalué quelque chose qui n’existait pas ;
- « Attendu que le tribunal ne pcutquesuivre la jurisprudence de la Cour de cassation qui s’est prononcée dans ce sens (Ch. civ. du 21 février 1898. Dalloz, 1903, I, 483); que, du reste, le tribunal fait acte de haute moralité en émettant l’avis que toute compagnie doit rembourser à l’assuré, après expertise, la valeur vénale de ce qui est détruit ; que, dans le cas qui nous occupe, les deux expertises ne pouvant être prises en considération et que devant dès lors être rejetées, le tribunal estime que la Compagnie X... doit payer à S... la somme de 8 000 francs inscrite sur la police d’assurances, somme qui a été acceptée au renouvellement de la première police qui a été faite en 1905 ; que la Compagnie X... n’a fait aucune réserve à cet égard et qu’elle a donc bien reconnu que la voiture assurée valait réellement 8 000 francs, valeur augmentée encore par les améliorations et perfectionnements que S... y a apportés, et ce pour la somme de 1 189 fr. 35 ;
- « Attendu que la Compagnie X..., dans son exposé, a énoncé que, des statistiques ayanl été faites, il avait été reconnu que les automobiles étaient totalement dépréciées et n’avaient plus de valeur au bout de six ans ; que, dès lors, le tribunal en conclut que les assurés ayant fait un contrat de bonne foi seraient atteints dans leurs droits, si ces statistiques étaient appliquées ; qu’il se peut qu’une automobile ne vaille rien au bout de six ans, mais alors que les Compagnies d’assurances ne devraient pas encaisser les primes sur un capital qui disparait chaque jour; qu’il est de la plus haute équité que, chaque année, la chose assurée perdant de sa valeur, il soit inscrit dans toutes les polices d’assurances et en gros caractères que, par suite de déperdition, il sera fait chaque année une réduction en proportion de ladite déperdition ; que plus que jamais l’adage — nul ne peut s’enrichir aux dépens d’autrui — est bien applicable ; que, dans l’espèce, il n’appartenait pas à S... de provoquer un avenant de déduction, puisqu’il avait la certitude que sa machine valait toujours au bout de deux années d’assurances le prix pour lequel elle avait été assurée... »
- (.A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs,' nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, ne échange, d’une petite réduction de prix.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Concours de véhicules industriels.
- — Une performance à signaler dans cet intéressant concours est celle accomplie par un nouvel antidérapant monté sur le camion Pro-d’homme.
- Ce nouveau type, dû à l’ingéniosité de M. Dorange, et dont la licence exclusive a été prise par la Société Buchillet et Ci0, propriétaire de la marque Vulcan, a comme principale caractéristique le roulement lisse en caoutchouc durant la marche rectiligne ; il fait office d’antidérapant, lorsque la voiture subit un effort latéral, soit au dérapage eu dans les virages, et cela à l’aide de deux couronnes de rivets métalliques, placés sur les deux côtés du bandage.
- Le Concours de tourisme de l’Automobile-Club de Touraine. — Pour des raisons d’ordre administratif, le concours de tourisme, qui devait avoir lieu les 19, 20, 21, 22 et 23 juin prochains, est renvoyé à une date qui sera fixée ultérieurement.
- * *
- Continental à la Coupe de l’Empereur. — 11 est intéressant de signaler le très beau succès remporté par Continental à la Coupe de l’Empereur,dont les célèbres antidérapants Rouges-ferrés ont obtenu les deuxième, troisième et quatrième places, permettant, en outre, à sept concurrents de se placer dans les douze premiers. Tous sans avoir jamais connu aucun ennui de pneus.
- * *
- Vinot-Deguingand au Taunus. —
- La tenue des voitures Vinot-Deguingand, qui ont pris part à la Coupe du Taunus, a été remarquable, si Ton tient compte qu’il s’agissait de simples voitures de série de tourisme, que l’usine de Puteaux peut livrer au prix de 21 000 francs.
- * *
- En Russie. — De Russie, il nous revient un écho des brillantes affaires qui sont traitées au Salon automobile de Saint-Pétersbourg, et nous éprouvons un léger orgueil à constater que notre industrie française y remporte une fois de plus, avec ses merveilleuses voitures, le succès auquel elle a droit.
- Parmi toutes les marques vaillantes qui n’ont pas craint d’aborder le dur sol de Saint-Pétersbourg, nous applaudissons, avec le plus grand plaisir, à l'initiative de MM. Rayet-Liénart et Cie, le|î constructeurs de la marque S. C. A. R., dont le fort joli stand a été le rendez-vous journalier de la haute société pé-tersbourgeoise, qui ne leur ménage ni les éloges ni les ordres.
- C'est ainsi qu’en dehors du général Tikho-miroff, oculiste de S. M. l’Empereur ; de M. de Schimkovitch, ingénieur du chemin de fer de Varsovie; de l’amiral Skrydloff, qui comptent maintenant au nombre des premiers clients de la S. C. A. R., en Russie, ses constructeurs sont en pourparlers avec son A. I. le grand-duc Nicolas Michaïlovitch, que la forme séduisante d’un double phaéton qu’ils exposent, la simplicité et la robustesse de leur châssis 18/20 chevaux ont conquis.
- Il nous est agréable de signaler au grand public qui nous lit l’avènement de cette marque jeune encore, mais d’initiative hardie, qui ira vite et loin et sera un jour, comme certains de nos grands constructeurs modernes, une de nos premières maisons françaises.
- L’Épreuve lyonnaise du kilomètre lancé. — Cette épreuve, organisée par l’Auto-Club du Rhône, s’est déroulée avec un plein succès.
- Voici les résultats de l’épreuve :
- Voitures de tourisme. — Première catégorie (voitures à un cylindre). — 1, Thomas (Prima), 59 s. 4/5; 2, Mouisset (Sizaire et Nau-din), 1 m. 7 s. 1/5; 3, Dumont (Sizaire et Naudin), 1 m. 13 s. 4/5; 4, J. Lunant(Lunant), 1 m. 24 s. ; 5, Dumont (Sizaire et Naudin), I m. 37 s.
- Deuxième catégorie (voitures à deux cylindres). — 1, Desgeorges (Motobloc), 58 s. 4/5 ; 2, Ailloud (Darracq), 1 m. 14 s. 2/5.
- Troisième catégorie (voitures à quatre cylindres, au-dessous de 91 millimètres d’alésage). — 1, Dauris (Brasier), 48 s.; 2, Rou-beyrolles (Brasier), 54 s. ; 3, Ledin (Cottereau), 57 s. 1/5; 4, Berthaud (Prima), 1 m. 18 s.
- Quatrième catégorie (voitures à quatre cylindres, de 91 à 100 millimètres d’alésage). —
- 1, Latune (Cottin et Desgouttes), 46 s. 1/5;
- 2, Cote (Pilain), 46 s. 2/5; 3, Bridge (Pilain), 47 s. 1/5; 4, Dalban-Schneider), 50 s. 4/5.
- Cinquième catégorie. — 1, Chalandon (Pilain), 36 s. 4/5; 2, Hadde (Berliet), 37 s. 1/5;
- 3, Marze (Cottin et Desgouttes), 38 s. ; 4, Ayne (Pilain) ; 38 s. 4/5.
- Voitures de course. — Première catégorie (au-dessous de 100 millimètres d’alésage). —
- 1, Cotin (Pilain), 43 s. 3/5; 2, Dalban (Rochet-Schneider), 43 s. 4/5; 3, Cote (Pilain), 44 s. ; 4, Buffy (La Buire), 44 s. 2/5; 5, Bridge (Pilain), 44 s. 4/5; 6, Latune (Cottin et Desgouttes), 45 s.
- Deuxième catégorie (de 101 à 120 millimètres d’alésage). — 1, Hadde (Berliet), 34 s.;
- 2, Chalandon (Pilain), 35 s. ; 3, Aync(Pilain), 35 s. 3/5; 4, Cottin (Cottin et Desgouttes), 35 s. 4/5; 5, Chevalier (Rochet-Schneider), 40 s.
- Troisième catégorie (de 121 à 140 millimètres d’alésage. — 1, Strock (Rochet-Schneider), 35 s.
- Quatrième catégorie (au-dessus de 140 millimètres d’alésage). — 1, Garcet (Bayard-Clé-ment, 24 s. 3/5; 2, Aman (Bayard-Clément). 25s. 3/5; 3,X... (Rochet-Schneider), 30 s. 2/5,
- * *
- L’ « Annuaire d’automobilisme » du Touring-Club italien. — La quatrième édition de VAnnuaire d’automobilisme du Touring-Club italien réalise d’importants progrès sur la troisième édition.
- Les constructeurs, les commerçants y trouveront les adresses de leurs confrères italiens ou de l’étranger, et une liste de tous les propriétaires italiens d’automobiles,rédigée d’après des documents officiels.
- Les touristes y trouveront tous les renseignements sur les douanes, chemins de fer, circulation automobile, sur les clubs principaux, sur les courses et les concours les plus importants de l’Italie et à l’étranger.
- La liste des localités italiennes, avec tous les renseignements pour ceux qui voyagent en automobile, — garages, essence, hôtels, etc.,— est dressée avec un souci minutieux et une impartialité parfaite et sera très appréciée.
- Deux cartes schématiques, montrant les routes de la Suisse et de l’Autriche, où la circulation automobile est défendue ou limitée, rendront des services très réels aux voyageurs soucieux de ne point gaspiller leur temps et leur argent et d’éviter les accrocs policiers et les ennuis judiciaires.
- Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au
- siège social, à Roubaix, sous la présidence do M. Edouard Boulenger.
- Etaient présents : MM. Boulenger, A. Lo-pers, P. Motte, E. Délabré, G. Vandendres-site, A. Delobel, A. Damez.
- Absent excusé : M. H. Delanoë.
- Cinq nouveaux membres sont admis : MM. Emile Rasson-Masurel, fabricant; Louis Lorthiois-Terbaux, industriel; Eugène Lor-thiois, industriel; Fernand Six, négociant, et Célestin Meunier, négociant, demeurant tous à Tourcoing.
- Les ascensions suivantes sont décidées : 26 mai (pilote, M. Delobel), 1er juin (pilote, M. Boulenger).
- M. Boulenger est chargé de l’achat d’un ventilateur.
- Une réunion générale des membres du Club est décidée, afin d’arrêter un programme définitif des ascensions de la saison.
- Une proposition sera faite à la Fédération colombophile de Roubaix pour que deux pigeons voyageurs puissent être emportés à chaque ascension.
- M. Boulenger apprend au Comité que d’après une information officielle, tous les membres du Club n’ayant pas accompli leur service militaire, pourront, sur la proposition du président, entrer au bataillon d’aérostiers militaires, en ayant, toutefois, satisfait à l’examen prescrit par M. le ministre de la guerre.
- Une proposition de créer, à l’Aéro-Club du Nord, une section spéciale pour les jeunes gens, sera examinée ultérieurement, la Société n’étant qu’à ses débuts.
- Chez les aviateurs. — Le mauvais temps n’a pas empêché les aviateurs de poursuivre leurs travaux et leurs préparatifs do sortie.
- A Bagatelle, M. Vuia a roulé, tantôt avec, tantôt contre le vent, à une vitesse de 12 à 15 kilomètres à l’heure. L’aviateur n’a pas cherché à s’enlever, mais seulement à s’habituer au maniement du moteur Antoinette de 25 chevaux. En donnant le minimum d’avance, l’hélice de 1 mètre de pas tournait à 1 200 tours à la minute.
- La vitesse sera de 1 900 tours, quand le moteur donnera 25 chevaux, mais M. Vuia estime que la marche à 18 chevaux doit suffire pour l’enlèvement.
- M. Santos-Dumont a réparé les avaries de son nouvel aéroplane n° 16 sous le hangar de Neuilly, et il est maintenant prêt à évoluer.
- Enfm, le nouvel aéroplane de M. Blériot, établi dans le genre Langley, sortira incessamment.
- *
- * ♦
- Circuit du Sud-Est. — L’Automobile-Club bordelais organise, le 7 juillet et jours suivants, un concours de voitures de route pour voyageurs de commerce, doté de7000 fr. en espèces.
- Ce concours a pour but de mettre en lumière les qualités des voitures automobiles et spécialement de montrer au public le véhicule le plus approprié au service des voyageurs de commerce. 11 aura lieu sur une série d’itinéraires, dont l’ensemble s’élèvera à 2 500 kilomètres et qui, partant tous de Bordeaux, y ramèneront les concuzTents chaque soir.
- Les engagements sont reçus jusqu’au 22 juin, accompagnés du droit de 100 francs a partir de cette date et, jusqu’au 29 juin, les engagements seront reçus avec droit double.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7* Année.
- N9 300.
- Samedi 29 Juin 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- SOMMAIRE
- $ $ $
- La Pluie (suite et fin), par Pol Ravigneaux.
- Les Grandes Epreuves allemandes : La Coupe Herkomer et la Coupe de l’Empereur (suite et fin, par Edouard Pontié.
- Chronique, par J. I. : Cohésion, Discipline.— Inauguration de l’au-todrome de Brooklands. — Trois concours d’objets utiles au chauffeur. — Barème des vitesses du Grand-Prix. — Le Canot amphibie. — Electrosidérurgie et automobile.
- Bibliographie par L. G. : Eléments de mécanique et d’électricité. — Le Manuel de l’Arbre.
- Le Circuit en automobile : Avant le Grand-Prix de l’A. C. F., par Pierre Souvestre.
- Bandages de roues en gélatine, par Georges A. Le Roy.
- Moteurs désaxés, par C. Favron.
- Nouvelles et questions diverses.
- Lia Pluie
- (Suite et fin.)
- CD
- L’équipement de protection d’un double phaé-ton. — Quelle combinaison de rideaux adopter ? — Où et comment les ranger pour qu’ils ne se détériorent pas. — L’utilité qu’il y a de diviser en deux le rideau-glace de l’avant.
- *-|TYour la petite pluie, il n’est pas d’autre nécessité que «-*— de fermer par un rideau transparent l’avant de la capote ; on songera seulement dans les cas graves à garnir les côtés pour se calfeutrer complètement; mais c’est cet écran principal, inévitable, le plus délicat à combiner, qui doit être le plus translucide, qui est aussi le plus difficile à conserver en bon état, car il est le plus large.
- On peut, en effet, considérer que les surfaces latérales doivent être formées de six rideaux, trois par côté. Sur ces trois, les deux extrêmes, ceux établis en face des banquettes peuvent, sans le moindre inconvénient, être en toile pleine sans fenêtre. Au contraire, celui dominant la portière latérale se faitpresque toujours avec transparent; car l’intérieur serait par trop assombri, le petit rectangle
- de celluloïd placé à l’arrière étant insuffisant pour donner du jour.
- Tous ces rideaux sont assez étroits et par conséquent se roulent facilement: il en est autrement du rideau avant.
- On a la mauvaise habitude de le rouler aussi, et de le serrer dans la capote le long d’un cerceau.
- Il est très rare que le cerceau soit assez rectiligne pour remplir convenablement son rôle de tuteur, c’est une première raison pour que le rouleau de celluloïd soit, quand on le retirera, sillonné de craquelures.
- En outre les déplacements continuels de la capote, si faibles soient-ils, dans les cahots, dans les virages, aggravent le mal ; le rouleau plie et peu à peu se rompt, le rouleau se déforme, les spires glissent l’une sur l’autre et le cel-lulo, jadis bien suffisamment clair pour permettre de conduire, prend l’aspect terne que l’on sait : on pourrait croire qu’il a été passé au papier de verre.
- Les rideaux en celluloïd sont pratiques, mais demandent beaucoup de soins, et il y a lieu d’apporter grande attention à leur confection.
- Liquidons la question des rideaux ordinaires. Faits de toile résistante, ils ne redoutent pas qu’on les roule et qu’on les fixe intérieurement aux cerceaux de la capote : les deux latéraux avant au cerceau vertical placé en face du siège, ceux d’arrière au cerceau vertical d’arrière.
- Des autres, il faut avant tout sauvegarder la lucidité et particulièrement celle du rideau avant.
- Comme un rideau large a toutes chances, une fois roulé, de s’abîmer plus qu’un rideau étroit, je commence par
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- (1) Voir La Vie Automobile, n° 299, p. 285.
- La voiture complètement garnie, il y a trois rideaux par côté. En soulevant ou enlevant celui du milieu, on dégage l’entrée.
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- diviser en deux le rideau avant, ce qui nous donne quatre rideaux avec glace, dont, à la rigueur, un seul mérite de grands égards; mais nous allons les traiter tous avec la même déférence.
- Pour n’avoir pas un jour la désagréable surprise d’un
- Les rideaux n’ayant pas de celluloïd peuvent, sans inconvénient, être roulés et fixes aux armatures de la capote.
- rideau passé au papier de verre, il faut l’essuyer soigneusement avec une éponge, puis un chiffon, ou mieux une peau, avant de le rentrer ; car les grains de boue, les graviers à lui adhérents sont un émeri très mordant dont il faut se méfier d’autant plus qu’on ne sait si le rideau est rangé pour deux heures ou pour trois mois.
- En outre, le rideau n’a pas de pire adversaire que lui-même; on pourrait lui appliquer une épithète qu’on accole souvent à la levure de bière ; celle-ci est autophage, c’est-à-dire qu’elle se mange elle-même; on en a laissé dans des cloches de verre hermétiquement closes, elle disparaissait au bout de quelques jours. Notre rideau de celluloïd est lui aussi autophage, il se ronge lui-même, et s’il ne disparaît pas complètement, les objets placés derrière lui ne disparaissent que trop.
- Il est donc urgent de le défendre de son propre contact; il suffit pour cela de le doubler d’un drap protecteur que
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- On roule le drap pour dégager la vitre de celluloïd. (Exemple d’un demi-rideau d’avant où les agrafes sont mal placées.)
- l’on roule séparément quand on met le rideau en position de service, et que l’on développe pour rouler avec le rideau quand on est sur le point de le ranger. Je répète que si cette besogne paraît, à ceux qui m’écoutent, au-dessus de leur courage, le rideau droit d’avant est le seul pour lequel ces manœuvres soient réellement indispensables; c’est
- alors que l’on pourra, après trois mois, comparer son éclat à celui des voisins délaissés.
- Qu’allons-nous faire de nos rideaux une fois roulés? je les verrais avec peine, eux que nous avons si bien soignés, ligotés dans la capote avec des courroies ; un ardillon qui n’entre pas dans son trou, l’impa-lience nous gagne, nous forçons et voilà le celluloïd froissé.
- On leur doit une case réservée, mais pas celle réservée aux outils ; il y a entre eux incompatibilité d’humeur.
- Les dimensions de longeur et hauteur des coffrets susceptibles d’être fixés sous les marchepieds sont bien en rapport avec le dépôt que nous voulons leur confier ; c’est là qu’ils couleront béatement leurs journées de repos.
- Afin que nos rideaux ne puissent se dérouler, on les gratifiera, en plus, d’un étui en cuir ou en toile, qui les maintiendra sans les froisser.
- Ceux qui préfèrent le rideau avant d’une seule pièce, trouveront au fond du coffret de marchepied l’espace voulu pour son logement, mais ce rideau est incommode à manier.
- Notre solution adoptée, il est encore quelques petits moyens d’exécution à prévoir. Le rideau de drap une fois roulé, on le maintiendra par des languettes de cuir se fermant par bouton-pression ou par des caoutchoucs portant un agrafage; mais, pour que le bouton ni l’agrafe, qui sont des corps durs, ne viennent pas abîmer le celluloïd quand on les roule ensemble pour les ranger, on aura soin de les placer aux extrémités et en face des côtés de toile formant cadre et non en face de la partie transparente.
- Les boutons-pression sont également l’organe de liaison le plus pratique, pour réunir par côté les deux rideaux - glaces d’avant. Pour solidariser les deux parties mâle et femelle d’un bouton - pression, comme il faut presser extérieurement de chaque côté, on ne voit pas la position de l’opérateur bien commode, surtout qu’il est bien inutile de se faire mouiller. N’oublions pas qu’il pleut, par hypothèse.
- On doublera le cadre en toile d’un des rideaux, celui qui doit être placé en avant de l’autre, d'une bordure
- Un étui, le rideau à moitié sorti.
- Pour pouvoir serrer les boutons-pression, il faut que l’un des deux éléments les composant soit placé au-dessus d’un gousset où l’on puisse glisser les doigts.
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- cousue tout du long vers l’extérieur du cadre et libre vers l’intérieur, mais assujettie par des coulures transversales aux extrémités et de place en place entre chaque bouton, de façon à former autant de goussets qu’il y a de boutons ; on passe aisément deux doigts dans ces goussets et] le pouce fait le reste.
- La fermeture n’appelle le concours que d’une seule main, alors qu’autrement il eût fallu deux bras.
- Dans le gréement de la voiture en tenue de pluie, il est à observer que les rideaux se recouvrent dans le sens qui laisse le moins de pénétration à l’eau. Geci suppose des agrafes communes.
- Or, on a toujours de la peine à fixer les rideaux sur ces agrafes communes à deux rideaux, quand celles-ci sont rivées à la toile et non aux compas ; le premier rideau fixé se dérobe généralement, quand on place le tourniquet en posture de recevoir le second. Nos carrossiers pourraient adopter, ce me semble, des tourniquets spéciaux échappant à cette critique, d’autant mieux que ceux-ci doivent, en tout état de cause, différer des tourniquets simples : le canon sur lequel un œil métallique rivé sur le rideau s’engage est toujours doublé de longueur.
- Ces œils sont de même sens, ne seraient-ils pas mieux rectangulaires : faire pénétrer un œil, tourner l’arrêtoir, placer le deuxième œil, les immobiliser tous deux par
- La position normale que devraient avoir les œils fixés aux rideaux et la l'orme de tourniquet qui en découlerait.
- un nouveau quart de tour, serait une manipulation sans aléa.
- Il suffirait que le canon cesse d’être oblong à une cer-iaine hauteur pour devenir carré ; cela ne doit pas néces-
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- siter de tour de force dans la fabrication du tourniquet. Il faut avoir pitié du chauffeur pris par l’orage!
- Les Grandes Épreuves allemandes
- â â â
- £a Coupe Manier
- et la Coupe de l’empereur1
- (Suite et fin.)
- La Coupe de l’Empereur.
- Dans le massif montagneux du Taunus.aux portes de Hom-bourg, et dans le décor prestigieux où nous avait déjà conduit la Coupe Gordon-Bennett de 1904, s’est disputée la Coupe de l’Empereur, course de vitesse pour machines de tourisme (!!) nous disait le règlement du Kaiserlicher Automobil Klub.
- Tourenmaschinen portait le programme officiel ! Mais, Touren-maschinen avec une légère carrosserie de course à deux baquets ; un réservoir d’essence à décharger un wagon du Caucase en dix voyages, et tout le dispositif de pompes et de multiplication des racers du grand prix de l’A. C. F. ou des Ardennes ! On connaît le règlement de la cylindrée, qui était en vigueur pour limiter la force des véhicules, les fameux 8 litres et le poids minimum imposé, enfin le gabarit spécial des carrosseries et de l’empattement donné précédemment.
- Mon camarade Faroux a critiqué avec compétence ici même, toutes ces disposition pour une course utile. Son article paru dans La Vie Automobile a eu un immense retentissement en Allemagne. Point par point, il n’est pas un Allemand qui, outre-Rhin, me prenant en particulier, n’ait voulu le réfuter. A ce sujet, des compères allemands ont même pris à partie Faroux, dans leurs journaux spéciaux.
- Le règlement de la Coupe de l’Empereur a fait se heurter toutes les opinions.
- G) Voir La Vie Automobile, n° 299, p. 387.
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- Lorsque je suis parti pour aller à la course du Taunus, l'esprit meublé des idées de Faroux, si nettes et si lumineuses, je pensais combien la grande majorité des constructeurs français avaient eu raison de s’abstenir d’une telle épreuve, pour éviter d’aiguiller leur construction, ou d’établir des modèles par trop spéciaux, pour cette compétition de moteurs tournant à des vitesses folles à leur grand dommage et pour les flots d’essence qu’ils devraient consommer. J’évoquais tous les dangers d’une semblable conception de l’automobile, et je songeais à la sagesse du règlement des Tourist Trophy anglais. Relisez sur tous ces points et sur beaucoup d’autres, l’article de Faroux paru dans ces colonnes, et vous comprendrez mon état d’âme le jour du pesage des véhicules près de la Saalburg.
- Mais voici que j’ai vu l’Empereur paraître à l’orée de la forêt germanique et présider sa Course de bout en bout. J’ai parcouru tous les journaux de l’étranger et j’ai vu l’importance du Kaiserpreis dans le monde; j’ai enfin assisté à toute l’épreuve elle-même, et, avec tant d’autres de mes compatriotes du Taunus, j’ai regretté profondément de n’y pas voir plusieurs de nos marques fameuses, et j’ai déploré que celles qui étaient là s’y fussent si insuffisamment préparées.
- Sincèrement, il y a eu dans le monde automobile, un événement considérable et c’est presque comme si nous en avions été absenls !
- La Targa Florio avait lieu dans la lointaine Sicile et par des sentiers de chèvres. On a pu, avec de la bonne volonté, et à la rigueur, la considérer comme sans portée dans l’univers et-comme presque locale. Mais la Coupe de l’Empereur, ce fut véritablement autre chose ! !
- Qu’est-ce que la France a fait auprès de Hombourg pour tenir haut et ferme son sceptre dans la construction automobile ? Rien ou si peu de chose !
- Mais Fiat s’est imposé définitivement au premier rang ; Pipe a brillé d’un tel éclat que toute l’industrie belge doit en ressentir l’impulsion. Enfin Opel s’est révélé, pour ce qui est de l’Allemagne,d’une étonnante façon.
- ., L’Italie dans les places d’honneur est partout avec Isotta Fraschini, Itala et Bianchi, sans citer à nouveau les Fiat qui sont en tête. La Suisse et ses Martini au poteau. L’Allemagne, en plus d’Opel, voit même ses usines nouvelles à l’arrivée. La France met juste une de ses voitures pour s’intercaler assez loin dans ce lot. Mais la France s’est peu souciée de la Coupe de l’Empereur. La publicité mondiale, et qui profite à toute une industrie, des victoires dans les grandes courses nous laisse lassés et indifférents.
- — Que fait la France maintenant en matière d’automobile? demandait quelqu’un au Taunus.
- — Elle fabrique des taximètres pour les capitales du monde, répondit un sportsman autorisé.
- C’est une boutade, mais c’est une boutade qui donne à réfléchir.
- Voyons si le reglement de la Coupe de l’Empereur devait être une cause véritable d’abstention, ou bien si chez nous l’épreuve du Taunus a souffert de la concurrence de tant de courses avec des lois différentes en l’an de grâce automobile 1907 ! ,. .
- 11 y a des deux dans la raison qui a empêché tant de nos grandes usines d’aller en Allemagne.
- On a tellement démoli par avance le règlement du Kaiserli-cher Automobil Ivlub, qu’un spectateur impartial de son application peut bien essayer, non de le défendre, mais de tâcher à saisir ses bons côtés.
- La Coupe de l’Empereur fut avant tout une course; de moteurs, si l’on écarte la question de la valeur du pilote. Ce ne fut pas, comme aux Ardennes, par exemple/ordinairement, une course de résistance de pneumatiques. ou une prime au démontage et remontage des enveloppes, ou des jantes amo-
- vibles ; les moteurs de 8 litres, malgré un parcours très dur, ont râpé à peine de pneus 1
- Beaucoup ont fait toute la course avec le même train de roues complet, et avec quelle satisfaction I
- Ainsi le cas est jugé ; avec le moteur de 8 litres l’hécatombe de pneus disparaît.
- Ensuite les moteurs tournaient-ils trop vite? C’est vrai. Fiat devait tourner à 1 700 tours ou bien près. Pipe de même. Les Opel étaient les plus rapides allemandes, car Mercédès n’a pas existé parce que le moteur était à son régime à 1 100 tours seulement. Les Dietrich, les Darracq et tant d’autres péchaient de même par ce principe.
- Certaines voitures de la Coupe de l’Empereur donnaient jusqu’à 80 chevaux de force, et elles ont fait pour les premières entre 86 et 80 kilomètres à l’heure de moyenne, sur un parcours très difficile, avec la pluie, puis avec la boue qui sèche à peine ou pas du tout dans la forêt. N’est-ce pas admirable !
- Pour cela, elles ont dû consommer beaucoup d’essence. Mais dans le sport, et pour le sport, doit-on s’attacher à cela? Sir Thomas Lipton, lorsqu’il fait construire un bateau rapide pour disputer la Coupe de l’America, vient-il lésiner sur les frais de voilure ?
- il fait du sport et c’est tout, sans s’inquiéter des dépenses causées par 10 mètres ou plus de toile.
- Son bateau, pour le dispositif des voilures, peut pourtant servir de modèle à la marine et il est construit par un savant architecte naval. Jamais un Shamrock ne sera employé à la promenade, et pourtant il coûte très cher.
- Pourquoi n’en serait-il pas de même pour l’automobile de course? Cette dernière n’est pas un modèle pour son constructeur; elle en est seulement l’instrument d’expérience.
- Voyez le beau règlement du Tourist Trophy anglais ; est-il sorti fine nouveauté retentissante après l’épreuve et après l’utilisation des véhicules concurrents? C’est pourtant le règlement modèle à la consommation.
- A côté, après nos pures courses de vitesse, combien n’avez-vous pas vu surgir de progrès.
- La Coupe de l’Empereur est une course de vitesse pure. On dit au constructeur: «Voici une cylindrée définie faites-nous le plus rapide moteur avec elle ». Vous alleztruquer cette cylindrée pour aller plus vite et rendre votre véhicule pratique seulement pour cette course, de plus vous consommerez des flots d’essence.
- Très bien, on vous demande du sport, et certains sports coûtent cher ; allez toujours, c’est notre affaire. Nous allons voir si vos moteurs, tournant affolés à des centaines de fois à la minute, ne se rendent pas d’eux-mêmes hors d’usage. Le vainqueur sera le bon. Nous apprécierons aussi la façon dont vous vous comportez vis-à-vis des pneumatiques.
- Quant à l’essence, ce sont vos voiles, employez-en une grande étendue. Ainsi, vous saurez la résistance de votre machine pour la vitesse; vous étudierez tous les organes travaillant pendant des heures.
- Ensuite, avec cette expérience, vous pourrez servir à souhait vos clients. Le vieux règlement de course comportait le châssis de 1 000 kilos et pourtant les châssis que vous vendiez aux bons bourgeois pesaient bien davantage, tout en étant aussi étudiés.
- Si vous avez aujourd’hui sur vos voilures de course une consommation excessive, vous en trouverez bien vite le remède pour votre clientèle paisible.
- En attendant, vous saurez ce que font votre châssis, vos pneumatiques, votre changement de vitesse, etc., avec l’effort de la course.
- Et, grâce à cette dernière, vous pourrez travailler utilement pour les clients qui auront gagné votre réputation.
- Puisque les voitures de course ne sont plus qu’une publicité
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- générale et se rattachent directement au sport, il faut être bon sportsman vis-à-vis d’elles, même lorsque la limite qu’on leur impose peut prêter à discussion.
- Voilà à peu près les discours qui m’ont été tenus en Allemagne, lorsque Nazzaro eut passé le poteau en vainqueur. Derrière lui, Hautvast sur Pipe se classait second, les voitures Opel avec des contremaîtres de l’usine au volant prenaient les troisième et quatrième places, et je pensais à la jolie voiture dans ce genre que Louis Renault, Brasier, Ribeyrolles ou d’autres auraient pu faire chez nous pour disputer cette course-là.
- Elle fut, du reste, superbe, la lutle sur ce circuit qui exigeait tant d’adresse de la part du conducteur et où Lancia fit un tour à 92 de moyenne, ce qui est prodigieux.
- Nazzaro, qui après avoir été si longtemps toujours second a pris et conserve partout la première place, nous montra une fois de plus toute son audace réfléchie, mais je ne veux pas ici vous faire un récit de la course que tous les journaux ont déjà donné avec mille détails.
- Comme nouveauté véritable parmi les concurrents, je n’ai vu qu’une chose de saillante : Opel n’avait pas de jantes amovibles, il avait toute une roue !
- S’il crevait, il changeait la roue plus vite qu’une jante et ses huit boulons. Le procédé est ingénieux, mais me parait excessif. On ne l’admettrait pas en France.
- En effet, si, chez nous, une roue se brise dans un virage, il n’y a plus rien à faire qu’à demeurer là et à ranger sa voiture. Opel possédant des roues complètes peut, en pareil cas, repartir aussi vite qu’après une simple crevaison. Il a eu raison d’agir ainsi, puisque rien ne l’en empêchait au Taunus. Mais chez nous, il n’en irait pas de même, car en étendant cette latitude à toutes les parties d’une voiture, un concurrent pourrait finir avec une voiture complète de réserve, montée pièces par pièces, et ce n’est pas là le but cherché.
- Mais quand donc aurons-nous l’unification du règlement de courses dans tous les pays ? 11 faut espérer qu’au moment où j’écris ces lignes les délégués des Autombile-Clubs réunis à Ilombourg seront proches de la solution.
- Édouard Pontié.
- Chronique
- éjü §9
- Cohésion, Discipline. — Il appert des récentes courses automobiles que la chance ne nous a guère favorisés. Toutefois, est-ce bien le hasard uniquement qu’il convient d’incriminer en la circonstance, et ne sommes-nous pas, pour une grande part, fautifs nous aussi ?
- Nous pencherions plutôt pour la seconde hypothèse. On ne vient pas du jour au lendemain à la course, et le premier constructeur venu, bien que fabriquant d’excellents châssis de tourisme, ne pourra improviser, sans une initiation longue et progressive, de bons châssis de course. Or, à l’épreuve du Kaiser -preis, pour prendre exemple, les professionnels de la course s’étaient abstenus, mais les abstentions n’étaient cependant pas suffisantes pour qu’on pût invoquer le désintéressement de la construction française.
- Or, là est le danger : le faible noyau qui courait au Taunus sous nos couleurs et ne représentait que fort imparfaitement l’industrie française, a été battu, effroyablement battu. Aussitôt tous les étrangers, jaloux de notre renom de supériorité, se sont empressés de saisir l’occasion pour battre en brèche une réputation pourtant maintes fois démontrée.
- Voici, en effet, ce que nos bons amis de l’entente cordiale écri-
- vaient tout récemment dans un de leurs journaux les plus lus, les mieux écoutés (Autocar du 22 juin, p. 946) :
- NOUVELLE DÉFAITE FRANÇAISE
- « Le fait que, seule une voiture française s’est classée dans la Coupe de l’Empereur, alors que huit avaient pris la course, nécessite d autres raisons que les incertitudes du hasard, pour expliquer une débâcle qui s’annonça en Sicile et vient de s’affirmer au Taunus.
- « Leurs défaites successives font un point d’honneur aux Français de reconquérir une réputation bien compromise. S’ils sont battus au Grand-Prix, où se trouvera, sur un circuit français, l’élite de la construction française, ce sera la catastrophe commerciale. »
- Voilà qui est significatif. La chose était à prévoir; pourquoi nos constructeurs ne l’ont-ils pas prévue? S’abstenir totalement ou envoyer nos défenseurs les mieux qualifiés, tel est le dilemme en dehors duquel l’industrie française aura toujours à souffrir.
- Dans la grande bataille économique dont nous avons, à mainles reprises, conté ici même les épisodes suffisamment étayés de chiffres inexorables, les constructeurs français doivent faire bloc. Cohésion et discipline doivent remplacer les coteries de clocher; voir de plus haut pour voir plus loin doit être la formule moderne, sans laquelle s’évanouiront promptement tous ces millions d’exportation qui font notre orgueil, et placent l’industrie automobile aux premiers rangs de nos sources de richesse nationale.
- Défendre le renom de l’industrie française, c’est plus qu’un devoir civique pour nos constructeurs, c’est une question vitale dont là solution met en jeu leur existence même.
- Souhaitons que le passé serve de leçon pour l’avenir.
-  /â,  (§»
- ANGLETERRE
- Inauguration de l’autodrome de Brooklands. — Le
- 17 courant avait lieu l’inauguration de l’autodrome de Brooklands. Les propriétaires de l’immense parc, M. et Mme Locke
- *'Londres SoulhamploïL
- Plan de l’autodrome de Brooklands.
- D, départ. — A, arrivée. — T, tribunes.
- Iving, offraient un déjeuner auquel assistaient environ deux cents convives, notoriétés du monde automobile et de la presse.
- Mme Locke King a ouvert la série, suivie d’une cinquantaine de voitures, parmi lesquelles figuraient une 120-chevaux Fiat, une 120-chevaux Mercédès, une 100-chevaux Darracq, deux huit-cylindres Weigel, type du Grand-Prix, une 80-chevaux Itala. Presque toutes les grandes marques étaient représentées, par une ou deux voitures. Quelques bonnes vitesses ont été faites, mais rien de bien sensationnel. Les tours les plus impressionnants étaient faits par la 100-chevaux Darracq, qui a obtenu une vitesse moyenne de 150 kilomètres à l’heure.
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- Parmi les personnes présentes, citons : Edge, qui essayera le record des vingt-quatre heures sur une Napier, les 28 et 29 juin ; et Jarrott, qui essayera à son tour le même record quinze jours après sur une 60-chevaux Dietrich.
- Le temps était magnifique. L’autodrome est considéré par tous comme une merveille. En voici exactement les principales caractéristiques :
- Longueur d’un tour (à la corde) : 4 325 m.
- Longueur d’un tour, plus la ligne droite de l’arrivée : 5 230 ni.
- Rayon moyen du petit virage : 300 m.
- Rayon moyen du grand virage : 405 m. 1
- Relèvement du petit virage : 8,60 m.
- Relèvement du grand virage : 6,55 m.
- Largeur de la piste : 30 m.
- A A A A A FRANCE
- Trois concours d’objets utiles au chauffeur. — L’Association générale automobile, lors d une recente reunion, a approuvé les règlements des trois concours ci apres :
- Concours n° 1, pour appareils mesurant l'essence consommée par le moteur. — L’Association générale automobile ouvre un concours qui aura lieu du 1er mai au 31 octobre 1907 entre les constructeurs d’appareils destinés à mesurer la quantité et le débit, à tout instant, de l’essence consommée par le moteur en lonetion du nombre de tours effectués par celui-ci.
- I.e jury tiendra compte de la précision des indications, de la facilité de lecture du cadran, du poids de l’appareil, de ses dimensions, de sou prix et de l’impossibilité plus ou moins parfaite de le dérégler ou d’en fausser les indications
- Concours n°2,pour appareils permettant de voir à l'arrière de la voiture. — L’Association générale automobile ouvre un concours qui aura lieu du 15 mai au 31 octobre 1907 entre les constructeurs d'appareils, destinés à permettre aux conducteurs de voitures automobiles de voir, sans inversion d’image et sans se retourner, ce qui se passe à l’arrière de leur véhicule.
- Les appareils présentés au concours, devront pouvoir se placer aussi bien sur les voitures découvertes avec capote levée ou baissée, que sur les voitures fermées.
- Le jury tiendra compte de la facilité de l’installation, du prix de l’appareil, de son poids, de ses dimensions et de son fonctionnement en cas de pluie ou de poussière.
- Concours n° 3, pour appareils permettant d'entendre les appels effectués derrière la voiture. — L’Association générale automobile ouvre un concours qui aura lieu du 15 mai au 15 octobre 1907 entre les constructeurs d’appareils ou procédés destinés à percevoir de
- Le canot-voiture sur terre ferme.
- loin les appels provenant d’autres voitures se trouvant en arrière.
- Les appareils présentés au concours devront pouvoir se placer sur tous les types de voitures.
- Le jury tiendra compte de la facilité de l’installation, du prix de 1 appareil, de son poids, de ses dimensions et de son fonctionnement à toutes les vitesses delà voiture.
- ♦J» «J* »*«
- Barème des vitesses du Grand-Prix. — L’association des chronométreurs officiels de l’Automobile-Club de France nous communique un intéressant barème qui permettra au spectateur de connaître immédiatement, d’après le temps affiché, la
- Une plongée dans l’élément, liquide.
- vitesse moyenne réalisée sur un tour de circuit (76,889 km. soit 77 km. chiffres ronds). Nous en extrayons les chiffres suivants :
- Un tour fait en : Vitesse en : Un tour fait en : Vitesse
- b. m. s. km : b. b. m. s. km :
- 1 0 0 . . . . 77 0 44 25 1/5. . 104
- 0 57 45 . . . 80 _ 0 43 36 1/5. . 106
- 0 54 21. . . . 85 0 42 46 3/5. . 108
- 0 51 20 . . . 90 0 42 0 . . . 110
- 0 48 37 4/5. . 95 0 40 10 2/5. . 115
- 0 46 12 . . . 100 0 38 30. . . . 120
- 0 45 17 3/5. . 102 0 36 57 3/5. . 125
- ♦> ♦>
- Le canot amphibie. — On a présenté récemment au ministère de la marine un véhicule curieuxqui avait attiré rue Royale une foule considérable. Ce véhicule, dont l’inventeur est M. Ravaillur, a ceci de particulier qu’il peut rouler sur les 1 roules et naviguer sur les fleuves, sans nécessiter pour cela d’autre manœuvre que de faire mouvoir un levier. Sans changer d’organes le canot-voiture, tel est son nom, quitte la route sur laquelle il a fait du 30 à l’heure, et plonge dans l’élcment liquide où il navigue aisément grâce à son hélice.
- Gréé comme un canot, avec bouée, pompe d’épuisement, avirons, il se transforme en quelques minutes dès que la pente d’une berge le permet, en une voiture rapide et confortable. Ses caractéristiques sont : coque en acier montée sur essieux passant par des tubes étanches. Moteur à essence 20 chevaux avec changement de vitesse, marche arrière, pédale de débrayage direction irréversible.
- L’arbre du changement de vitesse est prolongé et commande un embrayage qui actionne une hélice placée à l’arrière du canot voiture. Un gouvernail à l’arrière est actionné par le volant de direction.
- La sortie se fait à l’aide des roues motrices quand le sol est suffisamment dur, et la pente inférieure à 15 0/0. Un treuil, placé à l’avant et commandé par le moteur sert à effectuer cette sortie dans le cas de pente supérieure ou de sol mou, à j l’aide d’un cordage tirant sur un pieu ancré en terre. Cordage | et pieu sont contenus dans le canot-voiture.
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- ITALIE
- Électrosidérurgie et automobile. — D’ici à peu de temps, l’industrie italienne, qui s’alimente encore en France en grande partie pour les aciers spéciaux qu’exige la construction automobile, va s'adresser à une aciérie électrique appliquant les
- Les douceurs du cruising.
- procédés électrométallorgiques du capitaine Stassano, l’un des pionniers de l’électrosidérurgie.
- La Société dont nous parlons est la « For ni Termoelettrici Stassano » qui exposa au dernier Salon de Turin, une complète série de pièces moulées en acier pour automobiles, chemins de fer et autres industries, et de petits échantillons de moulages artistiques, qui démontrent les qualités du métal électrique.
- Cette Société possède deux fours de 1 000 chevaux chacun, un du type fixe, et un du type tournant ; un four de 200 chevaux, du type tournant, et deux de 100 chevaux du type fixe; un outillage complet et très moderne pour le moulage mécanique, enfin les machines nécessaires pour le forgeage des lingots.
- Quoiqu’elle ne soit pas encore achevée (c’est seulement depuis quatorze mois qu’on a commencé les travaux d’installation), elle est déjà en pleine activité industrielle, employantplus de trois cents ouvriers.
- L’énergie électrique qui alimente les fours et toutes les machines pour la sablerie, le travail mécanique des lingots, l’usine mécanique, etc., est fournie parla Sociela Anonima di Elettricila Alta-Italia, qui fournit le courant à haute tension en le dérivant directement de la ligne provenant des centrales liydraulico-électriques de la vallée de Lanzo.
- Grâce à leur houille blanche, les Italiens vont pouvoir incessamment établir chez eux une sidérurgie indigène, ce qui leur avait été impossible jusqu’à ce jour par suite de l’absence de houille noire dans leur pays.
- J. I.
- Éléments de mécanique et d’électricité
- Par de Valbreuze et Laville. 1 vol. Bibliothèque du chauffeur,
- 385 pages, 122 figures. Reliure de luxe en cuir souple, tranches
- dorées. Prix : 7 francs.
- Cet ouvrage est destiné à tous ceux qui désirent acquérir des notions générales sur la mécanique et l’électricité, soit pour compléter leur instruction, soit pour pouvoir aborder, dans la suite, l’étude de quelques problèmes particuliers, soit, enfin, pour être à même de se familiariser facilement avec les multiples organes d’une automobile.
- Depuis quelques années, le développement rapide de l’emploi des véhicules automoteurs et leurs applications de plus en plus étendues ont amené un grand nombre de personnes, ouvriers, mécaniciens, employés, vendeurs, chauffeurs, à s'occuper de questions ignorées d’eux jusqu’alors. Bien souvent, les définitions élémentaires ont été méconnues, les notions les plus simples de mécanique ont été malmenées, le fonctionnement rationnel des organes d’une machine a été incompris, et il en est résulté des confusions, des erreurs et des contradictions qui ont rendu incompréhensibles des choses évidentes.
- C’est pour remédier à cet état de choses et apporter un peu d’ordre et de netteté dans l’étude des questions se rattachant à la mécanique générale et à l’automobile en particulier, que les auteurs ont entrepris d’écrire ce petit traité. Afin qu’il soit à la portée de tous, ils en ont rendu la forme aussi élémentaire que possible, s’efforçant de ne jamais parler d’une chose sans l’avoir au préalable définie ou démontrée.
- D’une concision et d’une clarté remarquables, ce livre est véritablement neuf; nous ne lui connaissons aucun analogue dans la littérature automobile, pourtant si abondante déjà. C’est une des meilleures parmi les excellentes unités de la Bibliothèque du Chauffeur et l’automobiliste en tirera profit en maintes occasions.
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- Le Manuel de l’Arbre Édité par le Touring-Club de France.
- Le Touring-Club a entrepris la tâche laborieuse de conserver à nos montagnes leur « couvert » nécessaire, pelouses et forêts, qui en sont la beau Lé en môme temps qu’elles sont le salut de nos sources et de nos cours d’eau.
- La question a été envisagée par lui' au triple point de vue législatif, financier et d’éducation.
- Pour aider à la solution de la question considérée sous ce dernier aspect,le Touring-Club a entrepris de publier un petit Manuel de l’Arbre, livre très instructif, lequel sera offert gratuitement aux maîtres et aux élèves des écoles, en commençant par les pays de montagnes.
- Illustré de très nombreuses photogravures, cet ouvrage est destiné à inculquer aux enfants le respect de l’arbre, de la forêt, des pelouses, en leur montrant les conséquences désastreuses pour le pays, qu'entraîne leur disparition.
- Les divers chapitres sont attrayants et pittoresques; l’auteur, après avoir chanté les grâces de l’arbre au village,dans la campagne, le long des cours d’eau et des routes, élargit son sujet et envisage le rôle des forêts, l’uLililé qu’il y a de les préserver de la hache. Il termine par une étude sur la montagne, les cours d'eau, les inondations, le rôle bien ou malfaisant du bétail, et nous fait espérer la restauration des montagnes par l’arbre.
- L’œuvre est d’un haut intérêt et nous félicitons vivement le Touring-Club de l’avoir entreprise.
- L. G-,
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- 6- Voitu
- ro Carra
- LES VOITURES DU GRAND-PRIX
- i oituro Weigel (Angleterre). — 8. Voiture Fiat (Italie). — 9. Voiture Motobloc. —
- 10' Voi'ture Christie
- (Amérique).
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- £e Circuit en automobile
- Avant le G^and-Pri* de l’A. G. p.
- e moteur ronfle, on embraye, un bond... deuxième, troisième vitesse; virage à droite et à gauche... Pontoise, Beauvais, Neufchâtel... nous y sommes. (À la vérité, c’est un
- pommes ; or, les pommiers ont juré sur leurs... fleurs de se montrer généreux cette année.
- Il y a un marchand d’essence, un hôtel et un garage à Lon-dinières ; de même qu’un bureau de tabac.
- Et le marchand d’essence qui vend des pneus n’en veut pas au garage de faire des réparations mécaniques ; pas plus que l’hôtel, achalandé du matin au soir, ne redoute l'entreprise de cartes postales du bureau de tabac. C’est, vous dis-je, l’entente cordiale réalisée par l’automobilisme.
- Le Grand-Prix de l’A. C. F. — La ligne d’amvée et les tribunes. On Voit sur la figure le goudronnage de la route à demi-achevé.
- peu plus long que ça, mais La Vie Automobile est un journal trop convenable pour qu’on puisse y montrer la vérité... toute nue.)
- Nous y sommes donc, etbien avant le crépuscule. Aussi bien, cette performance n’a-t-elle rien d’extraordinaire et je ne m’y arrêterai pas autrement.
- Les toitures en accents circonflexes du village de Londinières se profilent au travers des arbres : Que les voilà feuillus, ceux-ci ! et d'un vert... tendre à inspirer d’interminables poèmes.
- Ces cartes postales sont séduisantes au plus haut point : elles m’ont paru encore plus ravissantes que les images d’Epinal qui charmèrent notre enfance, et les voitures de course sillonnant les chemins, qu’elles représentent, ont l’extrême avantage de ne point s’envelopper dans des nuages de poussière, tels des Jupiters olympiens asservis aux médiocrités de la vie humaine.
- Mon néophyte ami, dont le cœur bat dans ce cadre de préhistoire, veut photographier une voiture de course et interviewer un coureur.
- Le Grand-Prix de l’A. C. F. — La passerelle sur la route, à hauteur de Wancliy.
- Le néophyte qui m’accompagne écarquille ses yeux, arme son engin à photographies. Que va-t-il prendre, mon Dieu?
- Car ce village n’a rien de particulièrement étrange et je vous assure bien que,n’eût été le « Circuit», nous l’eussions traversé sans même l’apercevoir.
- Mais Londinières, en l’an 1907, est une manière de Pontgi-baud 1905, ou de Saint-Calais 1906 : point géométrique de la région; angle aigu de l’itinéraire; le plus rapproché de Paris. C’est par là qu’entrent, et sortent les coureurs lorsqu’ils vont « boucler » ou viennent de le faire.
- Le commerce va bien à Londinières, et c’est, ma foi, tant mieux, car, lorsque le commerce va en Normandie, je ne vois guère de quoi l’on peut se plaindi'e, si ce n’est de la cherté des
- Ce sont là d’excellents projets que j’encourage afin d’en tirei quelque profit.
- Justement, comme par enchantement et selon l’ordonnancement d’un conte de fées, voici la voiture souhaitée, voici le coureur attendu.
- On fait à l’un des signes pour qu’il arrête l’autre.
- Nous gesticulons comme des possédés et ce malheureux homme, accroupi derrière un capot, cependant formidable, a bien peur ! Aussi met-il le pied sur l’accélérateur, et se sauve-t-il à toute allure sans attendre son reste.
- Mais, rapide comme la pensée, la plaque sensible s’est stigmatisée d’un croissant de jante amovible, désormais immuablement fixé dans la composition de gélatino-bromure...
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- A 500 mètres... un autre point noir, un autre coureur. S’arrêtera-t-il celui-là ? Il s’arrête ; ah le brave garçon ! Et tandis que nous l’approchons, son moteur explose en cadence, faisant osciller le châssis avec un dandinement de joyeux canard.
- Ce coureur stoppe alors son moteur, et le voilà nous racontant toutes sortes de choses intéressantes.
- C’est bien une voiture de course qu’il mène... et pas une ordinaire. La sœur de la triomphatrice de l’an dernier. Elle est
- le coureur X... est bien réellement dans la cour. On croit que tout est cassé parce que toutes les pièces de sa voiture sont éparses, mais ce n’est pas vrai : rien n’est cassé. X... a démonté simplement un tout petit écrou. Au demeurant, la robuste voiture qu il monte n’est pas sa voiture de course, mais une modeste « touriste » de 75 chevaux, du moins, il l'affirme!
- Nous questionnons avec une audace inouïe, et X... s’oublie jusqu’à des révélations graves :
- « Ne publiez pas cela, supplie mon ami... — Si, je le dirai...
- Le Grand-Prix(de l’A. C. F. — Le virage extrême en fourche, pointe ouest du circuit (Dieppe).
- peinte en rouge, montée sur jantes amovibles, pointue comme un museau de renard et son conducteur en a la finesse, peut-être aussi l’ironie. Il nous dévoile des secrets sur la tuyauterie, les mains de ressorts et le décompresseur, à faire la fortune d’un informateur.
- « Vous allez télégraphier tout cela ? » me conseille mon néophyte.
- Et moi de lui répondre que je m’en garderai bien, car ces coureurs vous ont des façons sérieuses de vous raconter des choses folles, que les plus malins s’y laissent parfois prendre 1
- tant pis ! Eh bien les voitures Z... du Grand-Prix sont celles qui vont le plus vite tout en consommant le moins ! ! ! »
- Ça c’est une information ! Hélas on l’ignorera, car elle ne peut pas être télégraphiée et voici pourquoi :
- Le télégraphe est fermé : connaissez-vous le télégraphe à Londinières ? C’est une grande maison carrée où l’on accède par un perron double : un habitant nous l’indique et nous conseille de sonner à la porte. Peut-être les dames du bureau consentiront-elles à ouvrir pour « la Presse » ?
- Entre nous, la presse a reçu aujourd’hui un joli camouflet
- Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Virage sous le pont du chemin de fer à Bettengreville.
- Après un court séjour au bureau de tabac de Londinières (on n’est pas parfait), je rejoins mon néophyte.
- « Cette fois c’est très sérieux, dit-il. J’ai pris mes renseignements. »
- Et il raconte :
- « Primo, je sais que la voiture croisée dans le nuage de poussière, c’est une des nouvelles Panhard que menait Le Blon.
- « Secundo, je sais qu’un membre influent de la Commission sportive, s’est ravitaillé d’huile, ici même, il y a une demi-heure, et troisièmement que le coureur X...est dans la cour de l’hôtel. »
- Allons vite contrôler cette dernière affirmation.
- Mon ami néophyte devient tout à fait heureux car, en effet,
- dont elle fera bien de ne pas trop se vanter, car je vous certifie qu’on ne lui ouvrit pas... et cependant je suis sûr qu’il y avait des dames de la poste... à la poste ; j’en ai soupçonné les silhouettes, vraisemblablement charmantes, derrière les rideaux en mousseline des fenêtres du premier étage ! ! !
- « Le repos hebdomaire est sacré...», disait le garde champêtre.
- — Sacré repos hebdomadaire, va ! qui a lieu tous les jours à l’heure du déjeuner I ! 1
- Bouclons. Voici l’S fameux, à la sortie de Londinières, et nous montons par d’amples festons au flanc de grosses collines, nous élevant peu à peu au-dessus d’un panorama tourmenté où s’enchevêtrent des prés gras, des bois épais, des maisonnettes et des ruisseaux.
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- Puis, quand on a bien monté jusqu’à proximité de Villey-le-Haut nous descendons au niveau de Villey-le-Bas.
- Les petits enfants natifs de Sept-Meules nous regardent passer avec des sourires niais sur des bouches sales, mais le cœur y est; nous passons un bon quart d’heure à corner derrière une charrette dont le charretier n’entend rien, et, sans nous en apercevoir, nous voici sous le pont du chemin de fer d’Eu à Dieppe.
- C’est un beau pont ; on y accède en grimpant sur les genoux le remblai incliné à 45°, après avoir laissé une partie de ses vêtements en gage à la haie d’aubépines qui enclôt l’extraordinaire propriété, toute en longueur, de la Compagnie de l’Ouest.
- L’ascension est fort pénible et peu recommandable, car, indé-
- « Il nous a tiré en portrait pour montrer aux Parisiens comment on fait un fossé. »
- Les Parisiens nous en sauront gré; les sportsmen apprendront avec plaisir qu’on a fini de gratter les bas côtés du chemin entre la borne 13 et la borne 21...
- A ce propos, j’ai une histoire de borne à dire :
- Il y avait une fois une borne kilométrique, penchée comme la tour de Pise et qui s’ennuyait sur le bord d’une route entre un arbre trop jeune et un tas de cailloux stupide.
- Le circuit de Seine-Inférieure ayant été choisi, il vint une foule considérable de messieurs en automobile dans son voisinage. On s’arrêta auprès d’elle, on l’entoura ; d’aucuns peu respectueux lui sautèrent sur le dos à califourchon!... Pour
- Quelques moteu
- 1. Moteur Panhard-Levassor. — 2. Moteur Porthos. — 3. R]
- pendamment du procès-verbal que l’on risque, on ne voit rien de plus du haut de ce remblai.
- Dans la côte d’Eu — direction de Dieppe — un coureur nous dépasse.. Il sera déjà à la Fourche que nous aborderons à peine le virage de Criel qu’indique une gigantesque palissade élevée, nous dit l’inscription, par les soins d’un fabricant de pneus.
- La monotonie de la ligne droite parallèle à la mer est atténuée par la rencontre que nous faisons de deux tombereaux rangés sur les bas côtés. L’un est vide, l’autre plein de mottes de terre :
- IL faut photographier cela, et les cantonniers s’y prêtent de bonne grâce :
- « Ne bougez pas, mais ayez l’air de travailler », recommande mon ami photographe aux cantonniers. Et ceux-ci, comme s’ils avaient l’habitude de cette attitude, la prennent merveilleusement.. .
- Au revoir et merci 1
- Et nous repartons, cependant que le contremaître explique à un compagnon qui n’a pas compris :
- rs reunu'quablüs.
- oteur Germain (Belgique). — 4. Moteur Christie (Amérique).
- dire toute la vérité... on la photographia comme un aéroplane ou un de ces innombrables savants qui découvrent tous les jours le procédé infaillible pour guérir la tuberculose.
- Cette borne se demanda quelle était la cause de ces égards et ne l’aurait jamais su si... un exemplaire de La Vie Automobile, oublié devant elle et ouvert à la page voulue, ne lui avait appris que, précisément à l’endroit où elle se trouvait, allaient s’élever les tribunes.
- Nous avons contemplé la borne en question. Elle paraît toute fière et gonflée de suffisance, hors l’alignement du muretin en planche des tribunes, au premier rang, juste au lieu du départ.
- Le 2 juillet, elle sera seule sur le chemin avec le chronométreur... On a beau être borne cela flatte toujours !
- Nous arrachant au séduisant éblouissement des installations pittoresques qui s’élèvent là où jadis le trèfle poussait en paix, nous avons continué notre route jusqu’à la Fourche et double l’angle aigu à la corde pour repartir vers Londinières.
- Ce dernier côté du triangle plus étroit que les autres, aggrave
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- d’un chemin de fer à voie étroite, a eu besoin de plus de préparation que les autres.
- On y a travaillé activement : les rechargements abondent en ces lieux, terribles pour les pneus.
- Voici encore, sur le point de s’en aller pour laisser la route libre, les tonneaux de goudron vides, et la roulotte à villégiaturer du personnel des rouleaux compresseurs.
- Ceux-ci sont pacifiques et majestueux sur les bas côtés du chemin. Nous les photographions aussi. Nous photographions décidément tout, les charrettes pleines de terre, les barriques de westrumite, les virages, les lignes droites, les montées, les descentes, les treize passerelles établies sur la route, les poteaux indicateurs, que sais-je encore 1
- ... Mais celte fois, je crois bien que nous sommes arrivés. Voici certain virage en S qui ressemble, trop pour ne pas l’être, au virage avant Londinières. C’est fait, nous avons bouclé le circuit 1
- Et maintenant les heures vont s’écouler très brèves, très rapides avant le grand jour.
- Là où nous étions tout à l’heure en touristes, au milieu de l’encombrement, du brouhaha des préparatifs ultimes, vont s’élancer seuls, livrés à leurs uniques ressources, entre doubles haies de spectateurs, les vaillants coureurs auxquels nos constructeurs ont confié le soin de soutenir et de défendre leur haute et belle réputation.
- Bonne chance à tous !
- Pierre Souvestre.
- kgxgj
- Bandages de roues en gélatine
- ^ ^
- La gélatine succédané du caoutchouc ?
- — Les bandages mixtes. — Qu’est-ce que la gélatine? — Ses propriétés, sa fabrication. — Comment on l’asservit aux exigences de l’automobilisme o o o o o o o
- *-|^wepuis quelques années, de nombreuses tentatives indus-.1 9 trielles, ont été faites pour acclimater, sur les bandages pour roues de véhicules automobiles, les mélanges plastiques, à base de gélatine, depuis de longues années utilisés pour la confection des rouleaux d’imprimerie, des pellicules pour polycopie, des ovules suppositoires pharmaceutiques, et pour d’autres usages analogues.
- On a pu voir, au dernier Salon, des plastiques de cette nature spécialement adaptés pour fonctionner à la place des chambres à air, dans les pneus, ou bien encore pour constituer la partie interne des bandages pleins. Dans les deux cas, ce pseudo-caoutchouc travaille à l’abri des avaries extérieures auxquelles sa fragilité et son altérabilité résistent difficilement, les plastiques actuels sont toujours protégés par un vêtement ou blindage en caoutchouc entoilé ou non, ou par un cuirassement en cuir chromé.
- Cette application à l’industrie automobile du « plastique » gélatino-glycériné est intéressante à tous les points de vue. Elle permet d’espérer la réalisation de bandages élastiques mixles, c’est-à-dire mi-gélatine, mi-caoutchouc, d’un prix beaucoup moins élevé que les bandages en caoutchouc. L’abaissement des prix de ces bandages mixtes résulte du bas prix des matières premières et des simplifications de fabrication du bandage. Le coût des matières gélatineuses et glycérineuses est, en effet, bien inférieur à celui des gommes de caoutchouc; et la fabrication du plastique n’implique pas la mise en œuvre d’appareils compliqués et délicats à conduire. A un autre point
- de vue enfin, la substitution d’un « plastique » à la chambre à air, comme âme du pneu, si elle diminue dans une certaine mesure l’élasticité due à l’air comprimé sur la jante, présente, par contre, l’avantage de rester indemne, en présence des perforations. Cependant l’élasticité est bien supérieure encore à celle d’un bandage plein ; on peut donc dire d’un bandage plastique qu’il constitue une modalité de bandage élastique intermédiaire entre les bandages pneumatiques ou mi-pneumatiques (creux), d’une part, et les bandages pleins, d’autre part.
- Il est intéressant, pour les chauffeurs, d’être documentés sur la nature exacte des mélanges gélatineux utilisables pour bandages. Nous allons donc examiner successivement ce qu’est la gélatine, base du plastique, ce que sont les produits adjuvants à lui ajouter, les traitements à faire subir au mélange pour constituer un bandage élastique, pour véhicules automobiles légers ou lourds.
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- LA GÉLATINE ET SES CONGÉNÈRES
- La gélatine à l’état pur (telle qu’elle existe, par exemple, dans l’ichtyocolle ou colle de poisson) est définie par les chimistes : une substance solide, transparente, inodore et incolore, se ramollissant et se gonflant dans l’eau froide, se dissolvant dans l’eau bouillante. La solution se prend en une gelée élastique par refroidissement, dès qu’elle contient au minimum 1 0/U de gélatine. La gelée gélatineuse est d’autant plus consistante, que la teneur en gélatine est plus considérable.
- La gélatine provient des tissus animaux, os, cartilages, peaux ; cependant elle n’y existe pas toute formée, mais à l’état du produit intermédiaire dit « osséine » provenant de la transformation, dans l’économie animale, des matières albuminoïdes (albumine, blanc d’œuf), caséine (lait) ingérés pour nutrition.
- L’osséine soumise à une ébullition prolongée, dans l’eau bouillante, se transforme en gélatine (ou en une pseudo-gélatine dite chondrine).
- La technique industrielle de la fabrication de la gélatine (et de ses qualités diverses : colles-gélatines, colles fortes) est basée précisément sur cette propriété. La fabrication consiste, en effet, à faire bouillir dans l’eau les cartilages ou peaux épilées d’animaux, de façon à obtenir un liquide sirupeux à chaud, se prenant en gelée compacte par refroidissement. La gelée découpée sous formes de plaques peu épaisses, est soumise à la dessiccation sur filets, de manière à obtenir, par l’évaporation de l’eau, la gélatine sèche en plaques peu épaisses, d’aspect courbe, plus ou moins colorée en jaune. Les gélatines de qualités inférieures, appelées colles-gélatines ou colles fortes, se fabriquent d’une manière analogue au moyen de matières premières analogues (peaux de qualités inférieures et surtout os d’animaux). Dans la fabrication des gélatines (colles) d’os, on fait intervenir l’action préparatoire des acides, ou bien on pratique l’ébullition sous une pression de plusieurs atmosphères (digesteur de Papin).
- Les gélatines possèdent donc la propriété caractéristique de se gonfler dans l’eau froide, sans se dissoudre, en passant de l’état rigide et corné à l’état de gelée patente et élastique, présentant de grandes analogies avec le caoutchouc (surtout non vulcanisé). La gélatine légèrement amollie et gonflée par l’eau peut donc remplacer le)caoutchouc dans certaines applications.
- Malheureusement, la gelée de gélatine hydratée présente l’inconvénient de laisser évaporer peu à peu et insensiblement l’eau d’hydratation et de repasser à l’état solide et corné. D’autre part, la gelée de gélatine hydratée est susceptible de se liquéfier sous l’influence de faibles élévations de température (vers 60°) et encore de durcir par congélation quand elle est soumise au refroidissement. Enfin, la gélatine hydratée, en sa sa qualité de matière organique d’origine organisée, constitue un excellent milieu — un bouillon de culture — pour les fer-
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- La Vie Automobile
- ments (microbes, bactéries) ; elle est donc fréquemment envahie par des colonies microbiennes productrices de phénomènes rapides de liquéfaction et de décomposition.
- Pour utiliser, dans les divers emplois techniques, les propriétés des gelées gélatiniformes, il faut donc :
- d° Empêcher ou ralentir l’évaporation de Peau d’hydratation, de façon à maintenir la gélatine à l’état de gelée;
- 2° Empêcher ou ralentir l’invasion et l’action des ferments (microbes) liquéfacteurs.
- 3" Empêcher l’action liquéfiante de la chaleur en insolubi-lisant la gélatine, et annihiler le plus possible l’action congé-la trice du froid.
- C’est, en définitive, faire subir aux gelées gélatiniformes, une opération analogue à la vulcanisation du caoutchouc qui, on le sait, modifie les propriétés natives de la « gomme », et, d’une manière analogue, tellement avantageuse et caractérisée, que l’industrie du caoutchouc utilisé comme gomme naturelle dès le dix-neuvième siècle, n’a pris son essor qu’après la découverte de la vulcanisation (1840).
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- PSEUDO-VULCANISATION DES PLASTIQUES GÉLATINIFORMES
- 1° Pour empêcher, la gelée gélatineuse de durcir par suite de l’évaporation gélatineuse de son eau d’hydradation, on a imaginé d’ajouter à la gelée des produits liquides miscibles à la gélatine, plus ou moins hydratés par eux-mêmes, mais capables, étant données leurs propriétés hygrométriques, de fixer dans le mélange les petites quantités d’eau nécessaires pour en conserver la plasticité. Ces produits étant liquides par eux-mêmes et difficilement solidifiables, contribuent simultanément à maintenir la plasticité en cas de congélation.
- Dans cet ordre d’idées, on a d’abord employé (pour les rouleaux d’imprimerie), comme matières adjuvantes, le glucose (sucre d’amidon) et les mélasses (résidus de sucrerie), c’est-à-dire des matières sirupeuses difficilement cristallisables. L’emploi ultérieur de la glycérine, produit sirupeux pratiquement incristallisable et, par surcroît, hygroscopique (c’est-à-dire avide d’eau), a permis de mieux solutionner le problème et de donner à la masse plastique des conditions de stabilité complètes. On formule actuellement le mélange pour rouleaux d’imprimerie de la façon suivante :
- Gélatine (colle-gélatine) . . . 2,5 kilogrammes.
- Glycérine à 28-30° Baumé. ... 5 —
- Sucre ou glucose............... 2,5 —
- L’adjonction de sucre est destinée à augmenter l’intensité de « prise » d’encrage du rouleau et aussi à diminuer les éventualités de fermentation. On sait, en effet, que les matières sucrées constituent des agents de conservation des matières fermentescibles. L’exemple classique en est donné par les sirops et confitures de fruits.
- En polycopie, on constitue les pellicules d’encrage, le plus souvent, en supprimant le sucre pour le remplacer par de la dextrine ou des gommes.
- Pour l’application aux pneumatiques ou aux bandages pleins, il y a intérêt, — nous semble-t-il, — à diminuer au strict nécessaire la proportion d’eau introduite pour fondre la gélatine, difficilement liquéfiable par la glycérine seule. On procédera donc d’après les données suivantes. Par kilogramme de gélatine — ou mieux de colle-gélatine, ce qui est suffisant tout en étant plus economique, — on ajoutera 1,5 à 2 kilogrammes de glycérine blonde à 28° Baumé. On commencera par faire tremper pendant quelques heures la gélatine dans l’eau froide de façon qu’elle se ramollisse et gonfle sans exagération. Par conséquent, aussitôt que la gélatine sera gonflée, sans lui laisser absorber davantage d’eau, on devra l’égoutter, et au besoin l’essorer sur filet. La gelée obtenue, étant placée dans
- un poêlon quelconque, sera chauffée au bain-marie vers 80", de façon à liquéfier la masse en un sirop épais. Ne pas chauffer à feu nu, ce qui expose trop souvent à altérer la gélatine en lui enlevant une partie de son pouvoir gélatinisant. On ajoutera la glycérine au sirop gélatineux encore chaud, en rendant le mélange intime par agitation prolongée.
- Par refroidissement, le mélange se prendra en une masse plastique, constituant la matière-mère que l’on pourra refondre autant de fois qu’il sera nécessaire. Cette matière-mère sera additionnée d’antiseptiques et conservée pour l'emploi. C’est seulement au moment de la fabrication du bandage qu’elle sera insolubilisée, c’est-à-dire renforcée contre les variations de température par pseudo-vulcanisation.
- 2° Pour rendre la matière-mère réfractaire aux ferments liquéfacteurs, on lui incorporera des substances antiseptiques convenablement choisies, c’est-à-dire dépourvues par elles-mêmes de réactions nuisibles sur la molécule chimique gélatine.
- Dans cet ordre d’idées, on pourra ajouter de l’acide salyci-lique, benzoïque, ou des phénols : acide phénique, thymique, naphtols et analogues, ou encore ensemencer la matière-mère avec des ferments inoffensifs et sans action sur la gélatine, mais susceptibles de s’opposer à l’invasion ou au développement des ferments nuisibles, en vertu d’actions quasi-phagocytaires de certains ferments sur d’autres ferments (exemple, l’action antiseptique de la levure de bière). Ces antiseptiques étant pulvérulents ou dissous dans le minimum possible d’eau, ou encore dans la glycérine, seront incorporés à la matière-mère, liquéfiée par la chaleur. On pourra profiter de cette phase de l’opération pour ajouter à la matière des substances colorantes, solubles ou non dans l’eau; par exemple, nigrosine, chrysoï-dine, ponceaux, etc., ou encore noir de fumée, vermillon, soufre doré, etc. Il en résultera une coloration de la masse en noir ou gris ou bien en jaune orangé, lui communiquant l’aspect ordinaire du caoutchouc manufacturé noir ou rouge.
- Dès cette phase de l’opération, on peut simultanément incorporer à la masse des substances de densité peu élevée, telles que la poudre de liège, destinées à diminuer le poids spécifique total et à la rapprocher de celui du caoutchouc.
- Certains inventeurs ont imaginé, dans cet ordre d’idées, de provoquer au sein du mélange la formation de pseudo-émulsions gazeuses obtenues en incorporant de l’air atmosphérique dans la masse. Ces émulsions pourraient être également réalisées, croyons-nous, et d’une manière plus pratique par réactions chimiques (bicarbonates acidifiés ou décomposés par la chaleur). 11 faut noter toutefois que de tels procédés ne sont pas sans diminuer, dans de fortes proportions, la résistance du « plastique » ; le même inconvénient se présente, du reste, avec le caoutchouc spongieux (éponges factices), obtenu par des procédés analogues d’émulsionnage.
- (A suivre.) Georges A. Le Roy.
- Moteur; désaxé;
- Le désaxement des cylindres par rapport à l’axe de l’arbre constitue un perfectionnement dont les principaux avantages sont la diminution de l’ovalisation des cylindres, une légère augmentation du rendement, par suite de la diminution du travail de frottement des pistons, et, dans la plupart des cas, une plus grande facilité de groupement des organes de commande des clapets.
- Une des conséquences heureuses de cette disposition est qu’elle conduit à placer toutes les soupapes du même côté,
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- La Vio Automobile
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- sous peine de dissymétrie des engrenages, et tend à faire abandonner les cylindres à clapets de chaque côté, dont les légers avantages d’aspect et d’accessibilité ne sont pas compensés par l’augmentation du poids et du prix de revient du moteur.
- Actuellement, les clapets ne sont pas des organes qui nécessitent des démontages si fréquents et si rapides qu’il soit indispensable de tout sacrifier pour eux, et de combiner des systèmes onéreux et plus ou moins surs de bouchons instantanés, de collecteurs tournants, de boulons à bascule, etc., pour permettre de les démonter tous en même temps, dans l’espace de quelques secondes.
- D’autre part, il y a tout intérêt à dégager le côté droit du moteur, où se rangent généralement la direction, le car-
- burateur, la magnéto et les diverses commandes d’allumages, d’accélérateur, de régulateur, organes qui n’ont pas précisément pour effet de faciliter l’accès des clapets d’admission, lorsque ceux-ci sont leurs voisins.
- Mais ce n’est pas une raison parce que les moteurs désaxés ont des avantages certains, pour leur en attribuer une quantité qu’ils n’ont pas plus que les moteurs ordinaires. L’entretien de ces erreurs, qui finissent toujours par être découvertes, jetterait plutôt un discrédit immérité sur la sincérité de nos constructeurs et faciliterait les critiques des concurrents de notre industrie.
- Les usines qui n’ont pas hésité à sacrifier leurs anciens modèles, à en créer de nouveaux, à faire de longues études et des recherches coûteuses pour doter le public de ces nouveaux moteurs ont d’autant plus de mérite que les avantages sont moindres.
- Parmi les qualités attribuées à tort aux moteurs désaxés, on relève fréquemment les deux suivantes :
- 1° Augmentation du rendement, soit parce que la course motrice correspond à un angle supérieur à un demi-tour, soit parce que la course du piston est plus grande que deux fois le rayon de la manivelle.
- 2° Amélioration de l’équilibrage par la suppression ou la diminution de l’effort oblique de la bielle sur le cylindre.
- Pour ce qui a trait à la première proposition, la figure 1, exagérée à dessein, montre que le piston est à ses points morts
- B et G, lorsque la bielle et la manivelle sont en ligne droite, dans les positions B A, AO et CD, DO. L’angle de rotation AMD de la manivelle, pendant la course BG du piston, est supérieur de l’angle AOC à une demi-circonférence. Mais il ne s’ensuit pas que le travail moteur transmis par le piston, pour une même cylindrée, par conséquent une même consommation, soit augmenté pour cela : il est toujours égal à la somme des travaux élémentaires figurés dans le diagramme, soit au produit de la pression moyenne sur le piston par le chemin parcouru par celui-ci. S’il en était autrement, l’inverse aurait lieu, c’est-à-dire que si le moteur tournait dans l’autre sens, le travail produit pendant l’arc AND, pour une course du piston, serait plus petit que dans l’autre cas. Il suffirait alors, pour réaliser le mouvement perpétuel (compris en tant que création d’énergie), d’avoir un moteur composé d’un cylindre sans clapets, et renfermant un corps élastique, gaz ou ressort, capable de se détendre et de se comprimer d’une longueur BG. Ce moteur, muni d’un volant suffisant et lancé dans le sens de la flèche, produirait de lui-même, à chaque tour, un travail égal à la différence des travaux moteurs et résistants effectués pendant les arcs AMD et AND, ce qui est inadmissible. Dans les premières machines à vapeur de Watt, une disposition dénommée mouche planétaire faisait décrire à l’arbre un tour complet pour une course de piston. Le rendement de la machine n’était pas augmenté pour cela.
- Pour la même raison d’égalité du travail au produit de la pression par le chemin parcouru dans sa direction, le rendement n’est pas augmenté par ce fait que la course BG est plus grande que deux fois la manivelle OA.
- Le côté BG du triangle BOG est plus grand que la différence des deux autres BO et OG
- BG>BO — OG
- BG > BA + R — BA + R
- BG >2 C.
- 2° Dans un moteur ordinaire ou désaxé, à chaque période motrice, le moteur tend à tourner en sens inverse de l’arbre. Cet effet se transmet au châssis, par les attaches, et produit une trépidation de l’ensemble de la voiture.
- Le moment des forces tendant à produire cette oscillation est toujours égal au couple moteur, par conséquent au couple résistant, ce dernier étant principalement constitué par la résistance au roulement de la voiture et l’inertie du volant, et cela quelle que soit la disposition des cylindres et la longueur des bielles. Si la résistance de la voiture est plus faible que le couple moteur, le volant intervient, par son accélération, pour fournir le complément, et réciproquement.
- Le couple moteur est égal au produit de l’effort du piston v suivant la bielle par la distance de celle-ci à l’axe du vilebrequin. Ce couple est, par conséquent, très variable, nul aux points morts, et maximum lorsque la manivelle a tourné, dans les moteurs de dimensions habituelles, de 35 à 40° à partir du point mort.
- L’importance des trépidations dépend de la grandeur du maximum du moment moteur. Or, le maximum est sensiblement le même dans les deux cas, avec ou sans désaxement, quoique étant cependant, à puissance égale, légèrement plus faible dans les moteurs désaxés. Mais la différence en faveur de ces derniers n’est pas sensible pratiquement. Ainsi que nous le démontrerons par ailleurs, dans La Technique Automobile, elle est à peine de 2 0/0. Le moment maximum étant, par exemple, pour un moteur non désaxé de 100 X 130, de 53,260 mkg. (mètres X kilogrammes), sera de 52,306 mkg. dans un moteur de mêmes dimensions désaxé de 0,3 du rayon, soit seulement une différence de 0,954 mkg. en faveur du second.
- C. Favron.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- » ss s
- Les Placements financiers en automobile. — Il est presque banal de dire que l’automobile est et sera de plus en plus liée à toutes les manifestations de l’activité humaine.
- Déjà un nombre considérable d’affaires ont fait appel aux capitaux particuliers et il n’est pas exagéré de dire qu’à l’heure actuelle plus de 400 millions ont été employés comme première mise dans l’industrie automobile.
- Il y a, en Bourse, un compartiment des valeurs d’automobile et tout capitaliste doit posséder, en portefeuille, un certain nombre de ces valeurs. Malheureusement, le particulier a toujours de la difficulté à être complètement et impartialement renseigné 3ur les placements pour lesquels on le sollicite. Nous estimons rendre un réel service à tous ceux que ces questions intéressent, en rappelant que l’Office technique automobile, 35, rue de Valois, est à même de donner des renseignements financiers précis, rigoureusement impartiaux et puisés aux meilleures sources.
- De plus, l’Office technique automobile a toujours en dépôt un nombre considérable d’affaires, pour lesquelles il est demandé des capitaux, et dont quelques-unes, parfois, sont très intéressantes et particulièrement recommandables. L’élimination qu’il est à même de faire lui permet de ne présenter que des affaires sérieusement étudiées.
- Pour être complètement édifié sur la multiplicité des branches dont s’occupe l’Office technique automobile, demander la notice explicative du fonctionnement de l’Office technique automobile, 35, rue de Valois, à Paris. *
- * *
- Avec le beau temps. — Comme trop de ses devancières, la saison sportive s’annonce remplie d’embûches policières et judiciaires.
- Il est, du moins, un moyen pour les chauffeurs de bien connaître leurs droits comme leurs devoirs, d’éviter les contraventions, d’échapper aux condamnations, de trouver facilement la solution de toutes les difficultés, de tous les litiges qu’entraîne la pratique de l’automobilisme.
- C’est d’avoir dans leur pochette ou dans leur bibliothèque ces guides pratiques et sûrs :
- Le Code du Chauffeur (recueil méthodique avec commentaires de toutes les lois visant l’automobile).
- L'Automobile devant la Justice (accidents, responsabilités pénales et civiles, assurances, etc.).
- Les Litiges de l’Automobile (difficultés entre vendeurs et acheteurs; construction; location; réparation, etc.).
- Les Excès de vitesse et leur répression (moyens de se défendre; jurisprudence).
- Munis de ces recueils (ces quatre volumes sont en vente à la librairie Dunod et Pinat), dont l’auteur est Me Imbrecq, le distingué avocat à la Cour de Paris, les chauffeurs n’auront plus à redouter ni les menaces de Pandore, ni les foudres de Thémis.
- *
- * *
- Belles performances. — Dans la course du kilomètre lancé, organisée par l’A. C. R., aux Chères, M. Latune, sur une voiture de série Cottin-Desgouttes, de 100 d’alésage, 18-22 chevaux, atteint la vitesse de 80 kilomètres à l’heure, voiture carrossée en double phaéton, avec quatre personnes. Cette belle performance lui valut d’être le premier de sa catégorie.
- Notons, au passage, une voiture de 120 millimètres, 24-40 chevaux, Cottin-Desgouttes, qui dépassa les 100 kilomètres à l’heure, et, dans le rallye-paper qui suivit la course, M. G. Deydier, sur Cottin-Desgouttes, arrivé premier sur quinze partants.
- * ¥
- Championnats du monde cycliste.
- — Voici le programme des fêtes et réceptions qu’organise, à cette occasion, l’Union cycliste internationale, auxquelles son actif et dévoué secrétaire, M. Paul Rousseau, a décidé, cette année, de donner un éclat exceptionnel :
- Vendredi 28 juin. — Arrivée des délégués.
- Samedi 29 juin. — Dix heures, Congrès à la mairie du IXe arrondissement; midi, déjeuner offert par le journal l’Auto; deux heures, congrès à la mairie du IX8 arrondissement; huit heures, dîner offert par la Commission sportive de PU. V. F. ; minuit, souper au bal Tabarin, offert par le journal Les Sports.
- Dimanche 30 juin. — Deux heures, championnats du monde au vélodrome du Parc des Princes; soirée à l’Apollo.
- Lundi 1er juillet. — Huit heures du matin, départ pour Rouen et visite de la ville ; midi, déjeuner à Rouen ; quatre heures, départ pour Dieppe; dîner à Dieppe et coucher sous la tente.
- Mardi 2 juillet. — Camping au Circuit de Dieppe, où les congressistes assisteront au Grand-Prix de l’Automobile-Club de France; midi, déjeuner au Camping; dîner à Dieppe et retour le soir à Paris.
- Mercredi 3 juillet. — Onze heures du matin, départ pour Versaillles et visite du château et du parc ; huit heures, dîner à Saint-Cloud ; soirée au Moulin-Rouge.
- Jeudi 4 juillet. — Deux heures, championnats du monde au vélodrome du Parc des Princes; soirée au Jardin de Paris.
- Vendredi 5 juillet. — Dix heures du matin, excursion en bateau à Saint-Germain; midi, déjeuner à bord; promenade en forêt; dîner à Saint-Germain et retour à Paris dans la soirée.
- Samedi 6 juillet. — Journée libre : huit heures du soir, banquet officiel offert par l’Union vélocipédique de France; soirée à Marigny.
- Dimanche 7 juillet. — Deux heures, championnats du monde (journée finale).
- Lundi 8 juillet. — Départ des délégués.
- La Coupe de France (yachting). —
- La Coupe de France, qui avait été remportée, l’an dernier, par le yacht allemand Felca, rentre en France. Le challenger français, le yacht Ar-Men, après sa victoire par six minutes, dans la première manche du match disputé en rade de Kiel contre le yacht allemand Felca, vient aujourd’hui de triompher dans la seconde manche, battant le champion allemand de douze minutes. Cette double victoire fait donc de Ar-Men le vainqueur définitif de la Coupe de France, sans qu’il y ait lieu de courir une troisième épreuve.
- La course du yacht français s’est terminée au milieu des ovations enthousiastes des spectateurs et des yachtsmen allemands, qui sont, dès maintenant, décidés à lancer un défi pour 1908 et à tenter à nouveau de nous ravir la Coupe.
- Berliet au kilomètre lancé de Lyon.
- — La nouvelle épreuve de l’A. C. R. a été l’occasion d’un nouveau succès pour la marque Berliet. Une voiture 40-chevaux, engagée dans cette épreuve, s’est, en effet, classée première de sa catégorie, courant le kilomètre en trente-quatre secondes, soit à l’allure de 106 km : h.
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- La Course de côte de la Faucille. —
- Voici les résultats de cette épreuve qui s’est disputée le 24 courant :
- Motocyclettes. — 1, Borgotti, Motosacoche, en 19 m. 22 s. 2/5, soit le meilleur temps de toutes les motos ; 2, Pélissier, Motosacoche, à quelques secondes ; 3, Jaquemod, Motosacoche.
- Automobiles. — Firmenich, sur Humber, 10-12 chevaux, en 27 m. 20 s., consommation 2 lit. 1, gagne la Coupe de la Faucille, la Coupe Mégevet, la Coupe Continental; 2, Sar-bach, Darracq, 8-10 chevaux; 3, Gonet, Stella, 18 chevaux ; 4, Chalut, Bayard-Clément ; 5, Tournier, S. A. G., 20-24 chevaux; 6, Ka-ther, Peugeot, 18 chevaux; 7, Cherpit, Peugeot, 10 chevaux; 8, Perret, Peugeot, 12 chevaux ; 9, Berlholet, Pilain, 16-22 chevaux; 10, Borgeaud, Cottin-Desgouttes 18-22 chevaux; 11, Goy, Darracq, 16-18 chevaux; 12, Dufour, Saphir, 24-30 chevaux; 13, Toma-sini, Darracq, 16-18 chevaux.
- Le meilleur temps, soit 13 m. 20 s. 1/5, a été fait par M. Cottin, sur sa voiture Cottin-Desgouttes. A titre spécial, l’A. C. S. lui a accordé un gobelet d’honneur.
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- Le Feu Saint-Elme en ballon. — Un
- phénomène souvent observé par les marins, mais presque inconnu des aéronautes, s’est produit dans la nuit du 20 au 21 juin, vers minuit, à 1 100 mètres d’altitude.
- Les aéronautes de La Mouche, MM. Charles Levée, Alan Hawley et Frank Cordley, partis à cinq heures du soir du parc de l’Aéro-Club de France, à Saint-Cloud, passaient au delà de Bruxelles, après avoir essuyé une pluie d’orage, quand ils virent des lueurs électriques s’évader de tous les cordages, de toutes les aspérités du gréement du ballon, avec un crépitement rappelant celui de l’étincelle de Volta.
- Le phénomène dura près d’un quart d’heure. L’équipage eut une minute d’inquiétude, mais il fut vite rassuré quand il reconnut que les lueurs en question ne présentaient aucun danger et n’étaient pas assez chaudes pour enflammer le gaz.
- Bien entendu, le dégagement d’ozone était considérable et les trois aéronautes en étaient fort incommodés.
- Cette aventure n’a pas empêché le pilote, Charles Levée, de faire plus de 450 kilomètres, en jetant l’ancre à six heures vingt-cinq du matin, à Reken, près Dorsten, en Prusse rhénane.
- * *
- Les Méfaits du cheval. — On parle beaucoup, depuis quelque temps, des accidents d’automobile. L’un de nos confrères de la presse politique, et non des moindres, s’est même fait une spécialité de ce genre de faits divers.
- Pourquoi ne cause-t-on pas sur le même ton alarmé, et avec les mêmes manchettes terrifiantes, des accidents du cheval, tel celui-ci, par exemple :
- Dimanche dernier, près de Saint-Nazaire, une voiture portant quinze personnes qui venaient d’une noce, a versé dans un tournant brusque. Une jeune fille, Mlle Marie Brous-sard, âgée de vingt-deux ans, habitant Mayun-en-Saint-Joachin, a eu la poitrine défoncée par un des porte-lanterne. La mort a été instantanée.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- Supplément à LA VIE AUTOMOBILE, N° 300, du 29 juin 1907
- 1907 (1er Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES'
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- L — Automobilisme.
- II. — Véhicules légers.
- III. — Routes, tourisme, circulation.
- IV. — Transports en commun; Poids lourds; voies
- ferrées.
- Y. — Causeries judiciaires.
- VI. — Économie, statistique, impôts ; églemen-
- tation.
- VII. — Concours, congrès, fêtes, expositions.
- VIII. — Aéronautique.
- IX. — Navigation automobile.
- X. — Divers, conseils pratiques, tribune u-blique, brevets, bibliographie.
- Automobilisme
- Articles de fonds (Voir aussi divers).
- Le caoutchouc, ses propriétés, son traitement, sa production (E. Taris).
- 23, 39, 71
- Les embrayages d’automobile, à friction conique et cylindrique, à disques, hydrauliques,magnétiques, etc.
- i Sainturat)........... 42, 51, 69, 83
- Responsabilité des hôteliers à l’étranger (J. Lhomer).................. 56
- Notions générales sur les piles et accumulateurs (de Valbreuze) 77, 125,
- 141, 173, 188, 268, 328 Réflexions sur les grandes épreuves automobiles et leur réglementation
- (Pol Ravigneaux).................. 81
- Détermination de la puissance des moteurs d’après leur dimension, avec
- tableau (C. Faroux)...........107, 135
- L’augmentation du prix de l’essence ; chiffres, causes économiques (J.
- Izart)..............................132
- La stroboscopie et les moteurs (Sainturat:)..........................140
- Le vilebrequin ; qualités, construction
- (G. Leroux).........................145
- Tours du inonde et de passe-passe (H.
- Kistemaeckers)......................161
- L’octroi, l’essence et les mécaniciens
- (Pol Ravigneaux)....................193
- La consommation du moteur à essence
- (J. Salomon)........................120
- Le pétrole, propriétés, extraction, production (E. Taris)......... 200, 215
- La dépense d’huile dans nos voitures (Pol Ravigneaux). ........ 225
- L’Exposition des Petits Inventeurs; revue illustrée des inventions intéressantes (Pol Ravigneaux). . 252, 282 Confidences (Henry Kistemaeckers). 289 Transports en commun à Paris et à Londres (Yves Guédon). . 298, 345
- Les routes etl’automobile (Girardault). 348
- La bielle, qualité, construction (De-
- guingand.......................353
- Pour se défendre contre la pluie (Pol
- Ravigneaux)................. 385, 401
- L’aluminium, propriétés, usages, consommation (Pol Ravigneaux) . . . 359
- L’avenir de l’automobile (C. Faroux). 177
- Accessoires.
- Avertisseur de dégonflement..............265
- Clef Titus, à vilebrequin................ 45
- Contrôleur de pression pour pneus;
- Vulcan............................... 190
- Cric Labor, à vis........... . . 12
- Echappement libre Durand................. 13
- Glace pare-bise à éclipse................219
- Jauge-pipette pour essence. ..... 265
- Lanterne arrière électrique............. 74
- — éclaireur pour tablier « Mar el >;. 46
- — multiple « Star »...................190
- Plaque tournante pour garages. ... 73
- Porte-bagages Pinguet-Guion .... 350
- Roue auxiliaire Stepney..................267
- Sirène sur l’échappement Magunna. . 254
- Tachymètres et tachygraphes pour automobiles.........................365
- Vérificateur de piles et circuits. . . . 189
- Allumage.
- Notions générales sur les piles et accumulateurs (de Valbreuze) 77, 125,
- 141, 173, 188, 268, 328 A ccumulateurs ; clapet électrolytique Faria pour recharge sur courant
- alternatif (Montpellier)............ 91
- — dynamo Dayton pour la charge . 237
- Magnétos; Lacoste haute tension. . . 280
- — Nilmelior haute tension........... 20
- — Simms-Bosch haute tension pour
- voiturette..........................251
- Rupteur Esperia; disposition nouvelle. 313
- Vérification de l’allumage d’un moteur en marche par stroboscopie (Sainturat) ...........................141
- Vérificateur magnétique de piles et d’allumage........................189
- Amortisseurs (Voir Suspension). Bandages.
- Le caoutchouc, nature, production, extraction, etc. (Taris). . . 23, 39, 71
- Est-ce le successeur du pneu ; bandage élastique en acier Sider. . . . 291 Antidérapants; difficultés dans la fabrication (Ravigneaux)............. 65
- — pneu ferré sans cuir Continental. 66. Bandages de roues en gélatine (Le Roy). 413 Echauffement des pneus; causes et
- remèdes.......................... . 67
- — — se dissipe par les rivets ... 67
- — — talcage antithermique (Le Roy). 281
- Pneumatiques ; utilité de leur unification ............................288
- — toiles, leur choix, leur rôle, importance ........................233
- — Avertisseur de dégonflement. . . 265
- — Contrôleur de pression Vulcan. . 190
- — Gonfleur mécanique Daffrin. . . 283
- Jante amovible Celer...................171
- •— démontable Vulcan............131
- Talcage antithermique des pneus (Leroy) .................... . , , , , 281
- Carburation (Voir aussi Combustible, Consommation).
- Carburateur Brasier.................... 55
- — Lorraine-Dietrich............ . 372
- — Motobloc.....................183
- — à naphtaline Chenier et Lion . . 374
- Etrangleurs sur l’admission (technique
- des) (Ravigneaux).................... 99
- Jauge-pipette pour réservoir. .... 265
- — compteur d’essence...........252
- Régulateur de vitesse G. A., agissant
- sur l’admission...................... 97
- Carrosserie.
- Pour se défendre de la boue (R. Cou-
- Ion)...........................31, 74
- Pour se défendre de la pluie (Ravigneaux)........................'385, 401
- Capotes (les ferrures de)........ . 387
- L Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- La Vie Automobile
- <9
- Capote en pantasote................... 285
- — pour tricar......................... 94
- Gardes-boue efficaces................. 77
- Garnitures ; emploi de la lincrusta-
- walton.............................. 43
- Garnitures ; emploi du pantasote . . 285
- Chauffage.
- ChauflerettesG. A. à circulation d’eau, et à gaz d’échappement.......... 25
- Combustibles, Consommation (Voir aussi Carburation).
- Le pétrole; nature, origine, extraction, production, etc. {Taris) . . . 200, 215 L’essence; augmentation du prix,production, etc. (Izart)...............132
- — . prix dans les différents pays. . . 356
- — corrections de volume suivant la
- température.......................216
- Les concurrents de l’essence ; généralités (Sainturat).............315
- — — carburation à naphtaline. . . 373
- — — l’alcoho-acétylène ; essais . . 199
- Compteur-jaugeur Burtart pour réservoir d’essence .... ............252
- Consommation des moteurs ; on peut la réduire (Salomon)............120
- — des véhicules industriels; concours belge.....................244
- — — concours français...............376
- Volume d’essence et consommation;
- correction de température...........216
- Indicateur instantanéde débit d’essence 278
- Direction.
- Pivots directeurs inclinés............120
- — discussion sur leurs avantages et
- inconvénients............... 157 , 221
- Éclairage.
- Dynamo Dayton pour charge des batteries d’éclairage...............237
- Eclaireur Marvel pour tableau ... 46
- Lanterne arrière électrique............. 74
- Lanterne multiple Star..................190
- Electromotion.
- Notions générales sur les piles et accumulateurs {de Valbreuze). 77,
- 125, 141, 173, 188, 268, 328
- Voitures électriques Vedrine......... 8
- — Dinin..........................13, 41
- Embrayage.
- Les embrayages d'automobiles (AL
- Sainturat).........................
- Embrayage à plateau unique........ 42
- — disques multiples.........51, 60
- — électromagnétiques .. s. ... . 70
- — hydrauliques................. 83
- Le cuir des embrayages doit-il être
- gras ou set?................. 222, 254
- Freins.
- Conditions auxquelles doit satisfaire
- un frein {Faroux)...............267
- Essais de freinage comparés; distance d’arrêt.......................... 19
- Graissage.
- La dépense d’huile {Ravigneaux) 225,
- 285, 318, 349
- Graissage sous pression et pompe de
- Dion.................................151
- — Esperia........................... 314
- — des moteurs, tableau des débits . . 350
- Fuites d’huile par les paliers, pour les
- éviter...............................285
- Graisseur Lefebvre à débit proportionnel .................................347
- Graphite comme lubrifiant............... 61
- Huile de graissage parfumée. .... 60
- Le froid et les compte-gouttes .... 92
- Moteur (Voir aussi Consommation et les descriptions qui en sont données à Voitures).
- Le moteur à essence ; rapport au Con-
- grès de Milan (Enrico)............ 28
- Détermination delà puissance d’après les dimensions {Faroux) . . . 107, 135
- Le moteur six-cylindres, ses avantages
- {Faroux)......................87, 88
- Consommation des moteurs ; on peut
- la réduire (Salomon)..............120
- Rendement thermique des moteurs ; comparaison entre canons et moteurs à gaz.......................357
- Vilebrequin ; fabrications, qualités, etc.
- {Leroux)..........................145
- Bielle ; fabrication, qualité, etc. (De-
- guingand)............................353
- Axes de tète de bielle et de piston ;
- proportions..............221, 269, 333
- Essais des moteurs, indicateur instantané de débit d'essence...........278
- Moteurs désaxés ; influence sur la longueur de la course, etc .... 123, 415
- Régulation des moteurs sur l’admission; technique (Ravigneaux i ... 99
- Bloc-moteur Motobloc...................182
- — Prima.............................134
- Moteur Buchet ; 12 chevaux, quatre
- cylinlindres.........................317
- — Duryea; à soupape rotative . . . 179
- — Primat; alterno-rotatif......... 3
- — Crossley ; à pétrole lampant, pour
- marine...............................123
- Moteurs à deux temps; généralités. . 57
- — moteur A. R. G......................253
- — — Dop.................... 59
- — — Triphasé............... 58
- Régulateur G. A......................... 97
- Radiateur oscillant Motobluc .... 184 '
- — à ailettes hélicoïdales.............124
- Tableau des puissances des moteurs
- (Faroux)..............................107
- — des quantités d’huile à débiter
- pour graissage des moteurs (Sainturat) ..........................350
- Pneumatiques ^Voir Bandages) .
- Roues (Voir aussi Bandages).
- Jante amovible Celer....................171
- — démontable Vulcan...................131
- Puissance à la jante d’une automobile ;
- mesure expérimentale simple (Fa-
- vron)................................ 21
- Roues élastiques; le second concours,
- résultats, etc...........245, 260, 279
- Roue élastique E.-L., détail............ 17
- — de secours Stepney..................267
- Suspension et amortisseurs.
- Amortisseur pneumatique B. P. . . . 2
- Transmission.
- Comment mesurer simplement le rendement à la jante (Favron) .... 21
- Bloc embrayage-boîte des vitesses Esperia.............................315
- Bloc boîte des vitesses-pont arrière
- Civelli de Bosch......................215
- Amortisseur de transmission Métallurgique.............................119
- Cardans; meilleures formes d’exécution (Sainturati..................187
- Cardan et baladeur, Utilité d’un frein au débrayage (Ravigneaux) .... 168
- Cardans à billes............. . 2, 126, 187
- Cardans à amortisseur Métallurgique...............................119
- Cardan transversal de Dion 1907. . . 150
- Emploi des courroies; Champly ^Bibliographie) .....................300
- — transmission Maliout................337
- — voiturette Obus ....................235
- Changement de vitesse, comment il
- fautpasser les vitesses (Ravigneaux). 168
- — Parent, toujours en prise .... 22
- Changement faisant bloc avec l’embrayage 315
- — faisant bloc avec pont...............215
- Pont-baïonnette Civelli................21
- Pont oscillant Esperia; montage nouveau ............................314
- Roulements; recherche d’un roulement grippé ou défectueux dans une voiture à chaîne, et une voiture à cardan (Ravigneaux)...................142, 158
- Voitures (Voir aussi Electromotion, Poids lourds, Vapeur et Voitukettes).
- Comment on reconnaît une voiture,
- série de triptyques avec légendes :
- Voiture Ader . r 95 . >191
- — Alcyon
- — Ariès 239
- — Bayard-Clément — Bollée 111 15
- — Chenard-Walcker 63
- — Delaunay-Belleville.... 159
- — Luc Court 47
- — Mercédès 255
- — Motobloc 143
- — Renault 127
- — René Legros 175
- — S. C. A- R 31
- — Vinot-Deguingand 79
- Descriptions détaillées illustrées, dèles 1907 (Ravigneaux) : des me-
- Voiture Brasier 36, 54
- — Cottereau 5
- — de Dion-Bouton 148
- — Esperia ... 311
- — Eudeltn 231
- — Hotchkiss 87
- — Lorraine-Dietrich ...... 369
- — Métallurgique 117
- — Motobloc 181
- — Radia 295
- Véhicules légers
- Voiturettes.
- Conditions d'établissement d’une voiture à faible vitesse et sans pneus
- pour remplacer le cheval ; discussion .... 14, 46, 61, 78, 93, 332, 382
- Voitures légères Civelli de Bosch. . . 213
- —- Prima...............................133
- Voiturettes Alcyon................ 330
- — Demeester .........................262
- Voiturettes à courroie Maliout. . . 338
- — — Obus..........................235
- Tricar s.
- Mototri Contai (Gatoux)................. 6
- — — spécial Pékin-Paris (Ravigneaux)..........................243
- Capote pour tricar..................... 94
- Motocyclettes.
- L’avenir de la motocyclette, ses limites (.Ravigneaux).................... 33
- Routes, tourisme, circulation
- Routes.
- Les routes et l’automobile; leur destruction, les remèdes (Girardault).
- La lutte contre la poussière; remèdes : salage, chlorurage, goudronnage, etc. (Le Roy )..........................
- — comment arroser un circuit ? (Le
- Roy).............................
- Essai de pavage en acier...........
- Autodrome; la piste de Brooklands 314,
- — comment réaliser une piste à peu
- de frais?........................
- Comment faut-il passer un empierrement 1 ... .................• • • •
- 348
- 169
- 327
- 278
- 405
- 105
- 60
- Circulation.
- Code de la route ; article suppiémen-
- taire 3 bis.......................; ~
- Intensité de la circulation à Parts et à Londres......................• • • • 1
- p.2 - vue 417/859
-
-
-
- La Vie Automobile
- 3
- La circulation dans les Champs-Elysées; arrêté préfectoral.............. 80
- Gauche ou droite? Comment faut-il se
- dépasser?................ 222, 254, 301
- Les embarras de la rue ; remède, carrefours à giration .... 180, 196, 222
- Tourisme.
- Responsabilité des hôteliers à l’étranger (Lhomer)..................... 56
- France; la Corniche d’Or prolongée
- jusqu’à Cannes...................... 96
- Allemagne ; les formalités à la douane, détail...........................398
- Poids lourds, transports publics, chemins de fer
- Poids lourds.
- Le concours belge de véhicules industriels; vitesses, consommation, etc. 244 Le concours français de véhicules industriels; vitesses, consommation, etc.
- 309, 325, 341, 375 Enseignements et commentaires du concours français (Souvestre, Gi-
- rardault).................... 381, 395
- Poids lourd agricole; laboureuse Pacha Nubar........................ 10
- — tracteur Castelin..................205
- Poids lourd municipal ; arroseuse-balayeuse ville de Berlin..........358
- — pompes à incendie automatiques
- allemandes..........................133
- Monorail à équilibre gyroscopique
- Brennan.............................307
- Roue élastique pour poids lourd E.L. 19
- Transports publics.
- Les transports en commun automobiles à Paris et à Londres ( Yves Guédon).
- 299, 345
- Autobus; les motobus de Londres, recettes, trafic.................19, 299
- — les autobus parisiens, lignes en
- service.............................211
- — trépidation des autobus............ 32
- — autobus et conduites de gaz . . . 179
- Fiacre et taximètre ; ceci tuera cela ;
- l’éducation. mécanique des cochers
- (Ravigneaux)........................257
- Autotaxis ; la genèse du fiacre automobile (Souvestre).................361
- — budget d’un taxi automobile ... 16
- — les taxis de Londres. .... 259, 333
- Chemins de fer.
- Freinage des trains à grande vitesse . 266
- Automotrice à essence du Métropolitain.............................220
- Causeries judiciaires
- Chronique hebdomadaire de iVie Jean Lhomer, 15, 30, 47, 63, 79, 95, 111,
- 127, 159, 175,190, 223, 239,255, 271,
- 287, 303, 319, 335, 351, 367, 383
- Accidents.
- Accidents dus à l’encombrement de la
- rue............................. 15
- Chevaux efirayés; leur responsabilité. 47 Essais en course et accidents du travail. 79 Les pneus éclatés atténuent la responsabilité ........................ 175, 271
- La mort d’un enfant; conséquences. . , 159 Automobile et bicyclette; jurisprudence..............................287
- Collisions d’autos .......... 303
- Accidents de la rue; un curieux jugement............................ 319, 351
- Responsabilité.
- Responsabilité du propriétaire en cas d’abus de fonction de son mécanicien. 303
- Fumée, odeur incommode; qui est
- responsable? . .......................287
- Propriétaire et mécanicien ; responsabilité respective.................. 95
- Responsabilité des préposés temporaires. . .........................111
- Voitures.
- Voiture incendiée; responsabilité du
- gareur................................271
- — avariée; responsabilité du chemin
- de fer................................335
- Garantie du constructeur ; ses limites. 190 Frais de garage et droit de rétention. 239 Résiliation de vente ; auto usagée vendue comme neuve.........................223
- Résolution de vente ; mauvais client . 255 Assurance des autos contre l’incendie. 399 Divers.
- Droits du chauffeur; route mal entre-
- tenue.................................127
- — — pour se défendre du fisc; taxe
- fantaisiste...........................271
- Droits des locataires possesseurs d’autos ..................................367
- — — entre voisins......................383
- Arrêtés municipaux...................... 63
- — — les maires et la vitesse. ... 383
- Les élections et l’automobile........... 30
- Le froid et les contraventions .... 335 La trompe; faut-il ou non en user? . 30
- Vente de canot; contestation............351
- Économie. Statistique. Impôts Réglementation
- Economie.
- L’industrie automobile italienne . . . 342
- Les fabriques d’automobiles en Italie;
- capital, salaires. ..................148
- Richesse des nations et marchés automobiles...........................196
- Le marché français en Angleterre ;
- avenir* (Ravigneaux).................305
- L’augmentation des prix de l’essence, ses causes (Izart)................132
- Statistique.
- Le pétrole, production, etc. . . 200, 215 L’essence; commerce, production,[etc. 132 Le caoutchouc production, commerce,
- etc.................... 28, 39, 71
- L’aluminium; extraction, production,
- etc........................... 359, 394
- Prix de l’essence dans les differents
- pays européens.......................356
- Statistique des automobiles en France. 196 Statistique de l'industrie automobile italienne...........................342
- Impôts.
- Taxe de séjour proposée sur les étrangers automobilistes en France. 53,
- 270, 334
- Taxes à l’entrée en Allemagne. . . . 398
- Taxe fantaisiste; pour se défendre du
- fisc. ...............................271
- Octroi et essence ; quelques conseils
- (Ravigneaux) ........................193
- — — poinçonnage des réservoirs. 146
- Ré g lementation.
- Projets législatifs néfastes,..........276
- Les maires et la vitesse........ 63, 383
- Concours, courses, congrès, fêtes, etc.
- Expositions.
- Le Salon de Bruxelles. ..... 35, 49
- — de Londres............... 212
- — de Madrid...................294
- — de New-York, Chicago. .... 178
- — de Saint-Pétersbourg ...... 196
- — de Stockholm. ,...............• 310
- Exposition des Petits Inventeurs ; revue détaillée (Ravigneaux). . 209, 252,
- 265, 282
- Courses et concours.
- Le calendrier sportif de l’A. C. F. . 329 Les grandes épreuves internationales de 1907 ; abondance, divergence, etc.
- 74, 81, 85, 197
- Critique des règlements à la cylindrée
- (Faroux)..........................
- France.
- Le nouveau règlement français à la consommation ; commentaire (Fa-r°ux)............................156
- Le Grand-Prix de l’A. C.F. organisation, règlements, détails, etc. 115,
- 245, 393, 410
- Le concours de véhicules industriels de l’A. C. F. organisation, détails, etc . . . . ... . . 309, 325, 341, 375 Commentaires (Souvestre, Girar-
- dwlt) ...................... 381, 395
- Le deuxième concours des roues élastiques..................... 245, 260, 279
- Concours de côte Limonest.............128
- Kilomètre lancé à Lyon................400
- Circuit provençal des petites voitures. 295 Raid Pékin-Paris............... 241, 376
- — Paris-Madrid.....................294
- Allemagne.
- Les grandes épreuves allemandes;
- organisation, règlement, etc. . . . 244 Herkomer Konkurrenz . . 244, 387, 390 Kaiserpreis; organisation, critique, etc.
- 3, 230, 244, 375
- — circuit avant la course (Pontiè) . 246
- • — résultats (Pontié)...................392
- Amérique.
- Meeting de Floride 1907................ 68
- Angleterre.
- Les grandes épreuves anglaises; organisation, règlement, etc..........103
- Tourist Trophy. . . ............ 103, 358
- Belgique.
- Les grandes épreuves belges ; organisation, règlement, etc............359
- Concours belge des véhicules industriels . .........................244
- Italie.
- Les grandes épreuves italiennes, organisation, règlement, etc......359
- Targa Florio.................... 147, 260
- Russie.
- La course Moscou-Saint-Pétersbourg. 377
- Aéronautique
- Généralités.
- Hélices aériennes; communications à
- l’Académie..........................160
- — expériences sur une bicyclette à
- hélice..............................334
- L’Océan aérien ; variation de la pression
- avec l’altitude (Espitallier)....... 11
- Anémomètre Goupil à mesure instantanée des vitesses du vent.........109
- Utilité d’une cartographie aéronautique ........................... 176
- Expériences Canovetti sur la résistance de l’air......................... 352
- Aêrostation.
- Baromètre et ballon (Espitallier) . ,. 202 Le dirigeable dans l’armée et la marine (Sazerac de Forgé)..........., 378
- Aviation. .
- Plausibilité de l’emploi d’une masse gazeuse compensatrice (Cherville)'. 27
- p.3 - vue 418/859
-
-
-
- 4
- La Vie Automobile
- Aérostave Bertelli à masse gazeuse. . 300
- Équilibrage automatique des aéroplanes à l’aide d’une pendule (Rodet). 364 Utilité des bords épais dans les aéroplanes, expériences, chiffres (de Pis-
- choff.........................108, 137
- Aéroplane Farman.............. 336
- Orthoptère Blériot..................227
- Navigation automobile Généralités.
- Nouvelle jauge définitive des canots
- automobiles........................ 52
- L’acte de décès de la nouvelle jauge . 320
- Applications
- Voyage d’Amundsen au pôle nord avec bateau à moteur (Ravigneaux). . . 129
- Concours de moteurs à pétrole lampant,
- résultats........................... 16
- Moteur de marine Crossley, pétrole
- lampant . ..........................123
- Montage d’un moteur de motocyclette
- sur une barque......................155
- Hydroplanes ; nouveaux types .... 210
- — l’appareil Crocco-Ricaldoni . . . 392
- Vedette lance-torpille de la marine
- française...........................342
- Yachts à moteur auxiliaire; spécifications ............................210
- Composition pour protéger les carènes. 14
- Un canot amphibie.....................406
- Epreuves nautiques.
- Course de canots New-York aux Bermudes ............................389
- Le meeting de Monaco . . 194, 29, 243
- Divers
- Nécrologie ; mort de Serpollet.... 102
- — mort d’Hospitalier................166
- — mort d’Albert Clément.............321
- L’aluminium (Ravigneaux). . . 359, 394
- Le caoutchouc (Taris). . . . 23, 39, 71
- . Le pétrole (Taris)............. 200, 215
- Up-to-date; revue par Max de Nan-
- souty .............................. 59
- Tours du monde et de passe-passe ( Kis temaeckers )................161
- Confidences (Henry Kistemaecker») . 289
- Si Paris était sans autos (Souvestre) . 163
- L’avenir dé l’automobile (G. Faroux). 177 Page inédite d’histoire automobile
- (Souvestre) ......................297
- Notions générales sur les piles et accumulateurs (de Valbreuze). 77,125,
- 141, 173, 188, 266, 328
- La grève des électriciens et l’automobile. . . .. . .................... 167
- La stroboscopie et ses applications
- (Saintuvat)..........................140
- Mécanique humaine ; hygiène du chauffeur (Bommier) . ... . . .. 121, 186
- Mesure expérimentale de la puissance
- à la jante (Favron)............... 21
- L’Exposition des Petits Inventeurs ; revue détaillée (Ravigneaux). 209,
- 252, 265 , 282
- Les applications militaires du dirigeable (cap. Sazerac de Forge) . . 378
- Les installations d’un garage moderne
- (Ravigneaux)........................273
- L’imperméabilisation des étoffes ; comparaison (G. A. Le Roy).............217
- L’équilibre automatique de la bicyclette..............................364
- Électrosidérurgie et automobile . . . 407
- Bibliographie.
- La Technique Automobile (janvier) . 110
- Hygiène du chauffeur, le moteur humain (Bommier)......................110
- Annual 1907 (Baudry de Saunier). . 110
- Automobiltechnischer Kalender (aide-mémoire technique de l’automobile). 110 Kalender für Electrotechniker (aide-mémoire technique d’électricité) . . 110
- Rubber tires (Bandages en caoutchouc) 110 Le Code du chauffeur (Imbrecq). . . 158
- Agenda de l’automobile (Favron) . . 189
- Agenda du chauffeur (Lockert) . . . 189
- L’Emploi des courroies sur les automobiles (R. Ghamply). . . * . . . 300
- Comptes rendus du Congrès de Milan
- (T. G. I.)..........................300
- The O’Gorman’s motor pocket-book (aide-mémoire de l’automobile). . . 300
- La Technique Automobile, Le Poids
- lourd...............................318
- Le Chaufleur à l’atelier (Bommier) . 329
- L’Annuaire général de l’automobile
- (Thèvin)....................'. . . 329
- Télégraphie sans fil et télémécanique
- (Monier)........................... 342
- Télégraphie sans fil (de Valbreuze) . 343
- La Conquête de l’air (cap. Sazerac de
- Forge)...............................343
- Les Mystérieuses (H. Kistemaeckers). 377 Mécanique-Électricité (de Valbreuze-
- Laville. ............................407
- Manuel de l’arbre (T. G. F.)...........407
- Brevets d'invention.
- Bougie nettoyable Streuber............. 15
- Cardan monté à billes................126
- Régulateur de consommation pour
- voiture à vapeur................... 94
- Conseils pratiques.
- Comment faut-il passer un empierrement? .......................... 60
- Comment éviter un petit ennui des bouchons à fermeture rapide ?... 92
- Comment mesurer simplement le rendement mécanique d’une voiture. . 21
- Comment on doit passer les vitesses pour ménager les baladeurs .... 168
- Le cuir des embrayages doit-il être
- Nettoyage d’une machine rouillée. . . 238
- Fuites d’huile par les paliers; pour les
- éviter.............................285
- Tours de main ; Recherche d’un roulement défectueux, voiture à châssis 158
- -----à cardan.........................142
- — Reconnaître de quel côté un arbre de roues est cassé...................174
- Recettes.
- Méthodes d’imperméabilisation des
- étoffes; comparaison (G. A. Lè Roy) 217 Ciment pour cuir.....................207
- — pour métal.................. 238, 367
- — résistant eau et acides............286
- Collage ne craignant pas l’humidité. 286 Crème pour l’entretien des cuirs. . . 4b Enlèvement des vieilles peintures . . 63
- — des taches de rouille sur pièces
- nickelées............................111
- Emballage des flacons pour voyage. . 78
- Nettoyage du mica...................... 30
- Revêtement vitrifié pour métaux. . . 14
- Tribune publique.
- La dépense d’huile ; réflexions, discussions, chiffres pratiques . . 225,285, 318, 349 Les imperfections des graisseurs, leur
- remède....................... 174, 207
- Des garde-boue efficaces ; la lutte contre
- la boue...................31, 75, 126
- Pourquoi on ne conduit plus soi-
- même. ............................339
- Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de
- piston?................. 221, 269, 333
- La voiture qui n’était pas au Salon. Réflexions sur la voiture pratique, sans pneus, à faible vitesse. 14, 46,
- 61, 78, 93, 332, 382 Les pivots de. direction inclinés ; avantages, critiques.............. 157, 221
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Accumulateurs ; (notions générales sur les),. . . 77, 125, 141, 178, 188, 268, 328
- — clapet électrolytique Faria pour la
- recharge sur alternatif................. 91
- — dynamo Dayton pour la charge. . . 237
- Aéroplanes; emploi d’une masse gazeuse.................................. 27
- — aérostave Bertelli . . 300
- — aéroplane Farman.................... 336
- — utilité des bords épais .... 108, 137
- •— équilibre automatique par pendule. 364
- Aérostave Bertelli à masse gazeuse. . . 300
- Alcoho-acétylène ; un nouveau combustible ....................................199
- Allumage; vérification par stroboscopie. 141
- — par rupture Esperia...................313
- Aluminium ; propriétés, applications, etc.
- 359, 394
- Amortisseur de suspension B.P. . . . 2
- — transmission Métallurgique .... 119
- Anémomètre Goupil, lecture instantanée. 109 Antidérapant rouge ferré Continental . 65
- Arroseuse-balayeuse, ville de Berlin . . 358 Augmentation du prix de l’essence, causes. 132 Autobus; les lignes parisiennes .... 211
- — Londres, recettes, trafic .... 19, 299
- — les trépidations des.................. 32
- — autobus et conduites'de gaz .... 179
- Autodrome ; la piste de Brooklands . . 344
- — Comment construire une piste économique ...............................105
- Automotrice à essence du Métropolitain . 220 Autotaxis ; genèse du fiacre automobile . 361
- — budget d’un taxi-automobile .... 16
- —„ les taxis londoniens. . . . 259, 333 Avenir de l’automobile.................. 177
- — delà motocyclette1. . ....... 33
- Avertisseur de dégonflement . . . . . . 265
- Baladeurs ; comment les ménager . Balayeuse-arroseuse ville de Berlin. Bandage élastique Sider............
- — de roues en gélatine...........
- Bielle; fabrication, montage, etc. .
- — axes de tête de bielle et axes de piston ......................... 221, 269,
- Bibliographie . IR1, 158, 189, 300, 318, 329, 342, 377,
- Bloc-moteur Prima................... •
- — Motobloc..........................•
- — embrayage-boîte des vitesses Esperia.
- — boîte vitesses-pont arrière Civelli. . Boue (pour se défendre de la) . • *31, Brevets d’invention. ...... 15, 94,
- 168
- 358
- 291
- 413
- 353
- 333
- 407
- 134
- 182
- 315
- 215
- 74
- 126
- C
- Canons et moteurs à gaz ; comparaison du rendement......................
- p.4 - vue 419/859
-
-
-
- La Vie Automobile
- 5
- Canots automobiles; la nouvelle jauge
- et son enterrement................. 52, 320
- — — montage d’un moteur de motocyclette sur une barque..................155
- ____— vedette lance-torpille Récopé. . 342
- — — meeting de Monaco . 194, 229, 245
- — — course de New-York-Bermudes. 389
- Canot amphibie...........................406
- Caoutchouc; extraction, statistique, etc.
- 23, 39, 71
- Capotes (ferrures des)...................387
- — en pantasote................. .... 285
- — pour tricar................... ... 94
- Carburation à la naphtaline..............374
- Carburateur Brasier...................... 55
- — Dietrich............................372
- — Motobloc............................183
- Cardan; meilleures formes d’execution. 187
- — à billes..................2, 126, 187
- — avec amortisseur....................119
- — transversal....................... 150
- — et baladeur...............'.........168
- Carrefours à giration ... . 180, 196, 222
- Cartographie aéronautique................176
- Causeries judiciaires 15, 30, 47, 63, 79,
- 95, 111, 127, 159, 175, 190 , 223, 239,
- 255, 271, 287 , 303, 319, 335, 351, 367, 383 Changement de vitesse; bloc avec em-
- brayage Espéria......................315
- _ — bloc avec pont Civelli..............215
- — — comment il faut passer les vitesses....................................1^8
- — — toujours en prise Parent ... 22
- Chaufferettes à eau et gaz d’échappement G. A................................. 25
- Circulation; intensité à Paris et à Londres ................................... 299
- — gauche ou droite ? . . . . 222, 254, 301
- — les embarras; carrefours à giration .
- 180, 196, 222
- Clapet électrolytique de Faria pour charge des accumulateurs.................. 91
- Clef Titus à vilebrequin................ 45
- Comment reconnaître une voiture?. 15,
- 31, 63, 47, 79, 95, 111, 127, 143, 159,
- — passer les vitesses pour ménager les
- baladeurs ?............................168
- — rechercher un roulement grippé ou
- défectueux?....................142, 158
- — passer un empierrement?............. 60
- Compte-gouttes et le froid.............. 92
- Compteur-jaugeur d’essence Burtart . . 252
- Concurrents de l’essence . . . 199, 315, 373 Concours de véhicules industriels A.
- C. F. ... 309, 323, 341, 375, 381, 395
- — — belge..................... 244
- — roues élastiques.......... 245, 260 279
- — côte de Limonest................128
- — circuit provençal des petites voitures. 295
- — coupe Herkomer. .... 244, 387, 390
- — de moteurs de marine à pétrole
- lampant............................16
- Confidences.........................289
- Conseils pratiques (voir aussi Recettes
- uiiies), vjv/j
- 92, 142, 158, 168, 174, 222, 238, 254, 285 Consommation et volume d’essence; correction de température....................216
- — des moteurs; on peut la réduire. . 120
- — des véhicules industriels . . . 244, 376
- Contrôleur de pression Vulcan pour
- pneus................................190
- Courroies; emploi sur les automobiles . 300
- — transmission Mahout..............337
- ~~ transmission Obus................235
- Courses; Grand prix de TA. C. F. 115,245 , 393 *— kilomètre lancé à Lyon...............40o
- — Coupe de lE’mpereur. 3,230,244,375,
- 392, 403
- •— Meeting de Floride............... 68
- ~~ Tourist Trophy................. 103, 358
- ~~ Moscou-Saint-Pétersbourg..........377
- Cric Labor......................• 12
- D
- I
- Dépense d’huile; données, discussion
- 225, 285, 318, 349
- Désaxage des moleurs; influence sur longueur de la course, etc...........123, 415
- Détermination, puissance des moteurs d’après leurs dimensions .... 107, 135
- Dirigeables militaires; application dans
- l’armée et la marine....................378
- Douane ; formalités à la douane allemande ...................................398
- Dynamo Dayton............................ 237
- E
- Echappement libre Durand............... 13
- Echaufl’ement des pneus ; causes et remèdes............................. 67, 281
- Eclaireur de tableau Marvel............ 46
- Embrayages d’automobile ; étude générale .................... 42, 51, 69, 83
- — le cuir des embrayages doit-il être
- sec ou gras ?................... 222, 254
- — bloc avec boîte des vitesses .... 315
- Equilibre automatique des bicyclettes et
- aéroplanes.............................364
- Essence; statistique, production, augmentation de prix.......................132
- — prix dans les différents pays. . . . 356
- — correction de volume d’après température ...............................216
- — les concurrents de l’essence 199,
- 315, 373
- — (Voir aussi Jauge).
- Étrangleurs sur l’admission (technique
- de la régulation par).................. 99
- Exposition des Petits Inventeurs (revue)
- 209, 252, 265, 282
- F
- Fiacre automobile (voir Auto-taxis).
- — et taximètre ; éducation des cochers. 257
- Freinage; essais comparés, distance d’arrêt ...................................... 19
- — des trains à grande vitesse.........266
- Froid et compte-gouttes................... 92
- Fuites d’huile par les paliers; comment
- les éviter.............................285
- Gr
- Garage moderne (les installations d’un). Garde-boue efficaces (formes de). . . . Garnitures de carrosserie; en lincrusta.
- — en pantasote . '..................
- Glaces pare-bise à éclipse.............
- Gonfleur mécanique Daffrin.............
- Graphite comme lubrifiant..............
- Graissage ; la dépense d’huile, données,
- chiffres............... 225, 285, 318,
- — sous pression de Dion-Bouton . . .
- — — Esperia.........................
- — des moteurs ; tableau.............
- Graisseur Lefebvre à débit proportionnel................"• ..............
- — froid et compte-gouttes...........
- Gyroscope, ses applications............
- 273
- 77
- 43
- 285
- 219
- 283
- 61
- 349 151 314
- 350
- 347
- 92
- 307
- Imperméabilisation des étoffes; méthodes
- pratiques............................217
- Indicateur instantané de débit d’essence. 2/8 Industrie automobile italienne. . . 148, 342 Installation d’un garage moderne. . . . 273
- J
- Jante amovible Celer.................171
- — démontable Vulcan . . :.........131
- — mesure de la puissance à la jante. 21
- Jauge-pipette........................265
- — compteur d’essence Burtart .... 252
- — indicateur à lecture instantanée du
- débit..............................278
- L
- Laboureuse à vapeur Pacha Nubir . . 10
- Lanterne arrière Dépendance............... 74
- .— électrique Marvel...................... 46
- — multiple Star.........................190
- Législation automobile; projets néfastes. 276
- — — les maires et la vitesse. . . 63, 283
- Lincrusta-vvalton; applications à l’automobile .......................... ... 43
- Lutte contre la boue.................31, 74
- — — poussière ... ... 169
- — — pluie....................... 385, 401
- M
- Magnéto haute tension Lacoste.............280
- — — Nilmélior. ........................ 20
- — — Simms-Bosch pour voiturettes. 251
- Mécanique humaine................. . 121, 186
- Meeting de Floride........................ 68
- — de Monaco................ 194,229, 215
- Mesure du rendement à la jante .... 21
- Monorail à équilibre gyroscopique . . . 307
- Moteur; tableau des puissances ..... 107
- — — de graissage.......................350
- — commentréduireleur consommation. 120
- — détermination de la puissance d’après
- les dimensions..................107, 135
- — (rapport au Congrès de Milan sur le) 28
- — avantages du six cylindres . . . 87, 88
- — rendement thermique, comparaison
- avec canons............................357
- — vilebrequin (fabrication)............145
- — bielle (fabrication).................353
- — désaxage, influence sur longueur de
- la course, etc..................123, 415
- — régulation par l’admission, théorie . 99
- — (indicateur de débit d’essence à lecture instantanée pour essai des) . . . 278
- Moteurs à deux temps ; généralités. . . 57
- — — moteur A. R. G..............253
- — — Dop......................... 59
- — — Triphasé.................... 58
- Moteurs à quatre temps; moteur Buchet
- 12-chevaux quatre-cylindres.........
- — — Duryea à soupapes rotatives . . 179
- — — alterno-rotatif Primat...... 3
- — — Crossley à pétrole lampant. . . 123
- Motocyclette, son avenir............ . 33
- Mototri Contai; type courant............... 6
- — — type Pékin-Paris............243
- H
- Hélices aériennes (Ypir aussi Hydroplanes).
- — expériences de bicyclette à hélice . 334
- — communication à l’Académie. . . . 160
- Hôteliers; responsabilité à l’étranger. . 56
- Huile; la dépense d’huile, données, chif-
- fres............. . . 225, 285, 318, 349
- — de graissage parfumée.......... 60
- — fuites par les paliers, comment les
- éviter............................^85
- Hydroplanes; nouveaux types.........216
- — l’appareil Crocco-Riccaldoni. . . . 392
- N
- Naphtaline comme carburant . ... 374
- Nécrologie; Albert Clément...............321
- — Hospitalier..........................166
- — Serpollet............................102
- Notions générales sur les piles et accumulateurs . 77, 125, 141, 173, 188, 268, 328
- O
- Océan aérien ; baromètre et ballon. . . 202
- — pression et altitude................ 11
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-
-
-
- 6
- La Vie Automobile
- Octroi et essence; conseils,poinçonnage
- des réservoirs..................146, 193
- Omnibus automobiles (Voir Autobus). . Orthoptère Blériot........................227
- P
- Page inédite «l’histoire automobile. . . 297 Pantasote ; applications à l’automobile. 285
- Pavage en acier (essais d’un).............278
- Pékin-Paris ; un raid peu banal .... 243 Pétrole;production et extraction,etc. 200, 215 Piles (notions générales sur les) 77, 125,
- 141, 173, 188, 268, 328 Pivots directeurs inclinés; avantages, discussion.................... 120, 157, 221
- Plaque tournante Decauville. . • . . 73
- Pluie (pour se défendre de la)...........385
- Pneumatiques ; échauffement.............. 67
- — talcage antithermique...............381
- — (l’unification du)..................288
- — entoilage, rôle, importance .... 233
- — le rouge ferré Continental.......... 66
- Poids lourd ; concours belge.............244
- — concours français . . 309, 325, 341, 375
- — commentaires................. 381, 395
- Poids lourd agricole ; laboureuse Nubar
- Pacha................................. 10
- — tracteur Castelin...................205
- Poids lourd municipal ; applications 133, 358 Pompes automobiles allemandes. . . . 133
- Pont arrière ; bloc avec boîte des vitesses
- Civelli.............................. 215
- — baïonnette Civelli-de-Bosch .... 215
- — oscillant Esperia...................314
- Porte-bagages Pinguet-Guion..............350
- Poussière; remètles : salage, chlorurage 169
- — arrosage d’un circuit...............327
- — comment établir une piste économique ?................................. 105
- Puissance à la jante, sa mesure. ... 21
- Puissance des moteurs ; détermination d’après les dimensions............107, 135
- — tableau numérique...................106
- R
- Radiateur oscillant, montage Motobloc. 184
- — à ailettes hélicoïdales..........124
- Raid Pékin-Paris.................. 241, 376
- — Paris-Madrid................... 294
- Recettes utiles 14, 30, 45, 63, 78, 111,
- 207 , 217, 238, 286, 367
- Règlements de course (voir aussi Courses)
- — — grandes épreuves internatio-
- nales .......... 34, 81,85, 197
- — — nouveau règlement français . . 156
- — — critique de la cylindrée .... 230
- — — essai d’unification................390
- Régulation des moteurs par étranglement
- d’admission; théorie................... 99
- Régulateur de vitesse G. A................ 97
- Rendement mécanique d’une voiture ; mesure.................................... 21
- — thermique des moteurs, conditions . 357
- Responsabilité des hôteliers à l’étranger. 56 Roue auxiliaire Stepney..................267
- — élastique E. L., détail............. 17
- — — (concours des) 245, 260 ... . 279 Roulements; recherche d’un roulement
- grippé ou défectueux...........142, 158
- Routes et l’automobile (destruction, etc.) 348 Rupteur Esperia..........................313
- S
- Salons automobiles ; Bruxelles . . 35, 49
- — — Londres. . . ...................212
- — — Madrid..........................294
- — — New-York.......................178
- — — Saint-Pétersbourg..............196
- — — Stockholm......................310
- Si Paris était sans autos...............163
- Sirène Magunna......................254
- Soupapes rotatives, moteur Duryea. . . 179
- Statistique automobiles en France . . . 196
- — industrie italienne............342
- Stroboscopie et. ses applications .... 140
- T
- Tableau graissage des moteurs..........350
- — puissance des moteurs..............106
- Tachymètres et tachygraphes............365
- Talcage antithermique..................281
- Taxes à l’entrée en Allemagne..........398
- — fantaisiste ; pour se défendre.... 271
- — taxe de séjour proposée en France.
- 53, 270
- Taximètres automobiles (voir Autotaxis). 334 Toiles pour pneus; rôle, importance,
- choix...............................233
- Tours du monde et de passe-passe. . . 161
- Tracteur agricole Castelin..............205
- Transmission par courroie Mahout. . . 337
- — par courroie Obus................... 235
- — par cardan transversal de Dion . . 150
- Transports en commun à Paris et à
- Londres....................... 299, 315
- Tricar Contai (voir Motolri)............
- Tribune publique . . 14, 31, 46, 61, 75
- 78, 93, 126 157, 174 , 207, 221, 225,
- 269, 285, 318, 332, 339, 349, 382
- U
- Unification des pneumatiques ..... 288
- — règlements de course ; conférence de
- Hombourg..........................390
- Up-to-Date ......................... 59
- V
- Vedette lance-torpille marine française. 342 Vérificateur de piles et circuits........189
- — de l’allumage par stroboscopie. . . 141
- Vilebrequin; fabrication, montage, etc . 145
- Voiturequi n’était pas au Salon, discussion .......... 14, 46, 61, 78, 93, 332, 382
- Voitures électriques ; les Dinin. . . 13, 44
- — — les Vedrine ....................... 8
- Voitures à essence; descriptions :
- — — Brasier .............. 36, 54
- — — Cottereau......................... 5
- — — De Dion-Bouton....................148
- — — Espéria...........................311
- — — Eudelin...........................231
- — — Hotchkiss................... . 87
- — — Lorraine-Dietrich..................369
- — — Métallurgique................... 117
- — — Motobloc..........................181
- — — Radia........................... 295
- Voitures légères ; Civelli de Bosch. . . 213
- — — Prima.............................133
- Voiturettes ; Alcyon...................330
- — Demeester . . ! . . . ..............262
- — Mahout..............................337
- — Obus................................235
- Y
- Yachts à moteur auxiliaire; spécifications 210
- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1907 (Nos 275 à 300 inclus)
- Sommaire du n° 275.
- Que l’année vous soit bonne! par Pol Ravigneaux.
- Quelques nouveautés du Salon {suite et fin), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I.
- Quelques caractéristiques des Cottereau en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Trivoiturettes (suite), par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les Voitures électriques (suite et fin), par R. de Valbreuze.
- Laboureuse automobile de M. Boghos Pacha Nubar, par Max de Nansouty.
- Etudes sur les ballons (suite), par 1 e'Lieutenant-colonel Espitallier. Les accessoires utiles : Le cric « Labor ». — Echappement libre. Les Electriques « Dinin », par J. A. Montpellier.
- Tribune publique : La voiture qui n’était pas au Salon, par P. R — On veut le double allumage.
- Conseils pratiques, par B. B.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Causeries judiciaires.
- Nouvelles et questions diverses, ...
- Sommaire du n° 276.
- La Roue élastique E. L., par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par/. /.
- La Magnéto Nilmélior à étincelle directe, par M. Sainturat. Puissance à la jante d’une automobile ou d’un motocycle, par C. Favron.
- Le Changement de vitesse Parant, par P. d'Estival.
- Le Caoutchouc et ses propriétés, par E. Taris.
- La Chaufferette G. A., par Léon Overnoy. .
- De la plausibilité et de l’utilité d’une masse gazeuse compensatrice dans un aéroplane, par Maurice Cherviile.
- Le Moteur à explosion, par Enrico Giovanni.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.,
- Conseils pratiques, par B. B.
- Tribune publique : Des garde-boue efficaces, par P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 277.
- La Motocyclette et son avenir, par Pol Ravigneaux.
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-
-
-
- La Vie Automobile
- 7
- Chronique, par J. 1.
- Les Voitures Brasier 190/, par Pol Ravigneaux.
- Le Caoutchouc et ses propriétés (sidte et fin), par E. Taris.
- Les Embrayages d’automobiles (suite), par Maurice Sainturat.
- La Lincrusta-Walton française et la carrosserie automobile, par Léon Overnoy.
- Les Électriques « Dinin » (suite et fin), par J.-A. Montpellier. Conseils pratiques, par D. B.
- Les Accessoires utiles, par Adrien Gatoux : La Clef Titus. — L’Éclaireur Marvel.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 278.
- Au Salon de Bruxelles, par Pol Ravigneaux.
- Le Règlement de la Coupe de la Commission sportive.
- Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I.
- Les Voitures Brasier 1907 (suite et fin), pir Pol Ravigneaux.
- La Responsabilité des hôteliers à l’étranger, par Jean Lhomer. Moteurs à deux temps, par P. d’Estival.
- « Up to date », par Max de Nansouty.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture à faible vitesse et sans pneus.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 279.
- A nos lecteurs, par La Rédaction.
- Un progrès dans l’antidérapant, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat.
- Le Commerce du caoutchouc, par E. Taris.
- Les Accessoires utiles, par Léon Overnoy : Plaque tournante pour autos. •— Une lanterne arrière.
- Pour se défendre de la boue, par R. Coulon.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs, par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 280.
- Grandes Épreuves, par Pol Ravigneaux.
- Les Embrayages d’automobile (suite et fin), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I.
- La Six-Cylindres Hotchkiss, par C. Faroux.
- Appareil pour la recharge des accumulateurs sur le courant alternatif, système O. de Faria, par J.-A. Montpellier.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : La Voiture qui n’était pas au Salon. Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 281.
- Le Régulateur de vitesse Grouvelle et Arquembourg, par Pol Ravigneaux.
- Note technique sur le ronctionnement du régulateur G. A., par P. R. La mort do Serpollet.
- Chronique, par J. I.
- Un autodrome économique, par Maurice Sainturat.
- Détermination de la puissance des moteurs à explosions d’après leurs dimensions, par C. Faroux.
- De l’utilité de surfaces à bords épais dans les aéroplanes, par A. de Pischof.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n" 282.
- Promenade hivernale, par Édouard Pontié.
- Chronique, par J. 1.
- Les Voitures de « La Métallurgique », par Pol Ravigneaux.
- La Consommation des moteurs à essence, par J. Salomon. ,,
- Mécanique humaine (suite), par le docteur Bommier.
- Moteur de marine Crossley marchant au pétrole lampant, par Daniel Bellet.
- A propos des moteurs désaxés, par Maurice Sainturat.
- Dn radiateur à ailettes hélicoïdales, par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- tribune publique, par P. R. : Pour se défendre de la boue.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par II. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 283.
- Le Moteur à explosions au service de la science, par Pol Ravigneaux.
- La Jante démontable « Vulcan », par Adrien Gatoux.
- Chronique, par J. 1.
- Les Voitures légères i Prima », par Léon Overnoy.
- Détermination de la puissance des moteurs à explosions d’après leurs dimensions (suite et fin), par G. Faroux.
- De l’utilité de surfaces à bords épais dans les aéroplanes (suite et fin), par A. de Pischof.
- La Stroboscopie. par Maurice Sainturat.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite) par R. de Valbreuze. ’
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 284.
- Une pièce de la voiture : Le vilebrequin, par G. Le?-oux.
- Chronique, par J. I.
- Les de Dion-Bouton en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Une course de canots automobiles à Arzew, par l'ierre Day.
- Les Conséquences d’un règlement, par C. Faroux.
- Tribune publique, par Pol Ravigneaux : A propos des pivots de direction inclinés.
- Bibliographie, par L. G.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 285.
- Tours du monde et de passe-passe, par Hempj Kistemaeckers.
- Si Paris était sans autos??? par Pierre Souvestre.
- Chronique, par J. I.
- Pour les trains baladeurs, par Pol Ravigneaux.
- La Poussière sur le Circuit, par G.-A. Liorel.
- La Jante amovible Celer, par Maurice Sainturat.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : A propos des graisseurs à compte-gouttes.
- Conseils pratiques, par P. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 286.
- L’Avenir de l'automobile, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I.
- Les Voitures « Motobloc », par Pol Ravigneaux.
- Mécanique humaine (suite), par le docteur Bommier.
- La Meilleure Forme d’exécution des joints de cardan, par Maurice Sainturat.
- Quelques Notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Bibliographie, par M. S.
- Les Accessoires utiles, par Adrien Gatoux : Vérificateurs de piles et circuits. — Contrôleur de pression. — Nouvelle lanterne <i La Multiple ».
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 287.
- L’Octroi, l’Essence et les Mécaniciens, par Pol Ravigneaux. Chronique, par J. I.
- La Gabegie, par G. Faroux.
- Un nouveau combustible pour nos moteurs, par Maurice Sainturat. Le Pétrole, par E. Taris.
- Etudes sur les ballons, par le lieutenant-colonel G. Espitallier.
- A propos du concours agricole : Le Tracteur automobile A. Castelin, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : Faudra-t-il que nous revenions au densimètre? — Les Graisseurs. — Une expression impropre. Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 288.
- Les Petits Inventeurs, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- Le Salon de l’Olympia à Londres : Ses organisateurs, la « Society of Motor Manufacturées and Traders », par Froissart.
- Les Voitures Civelli de Bosch, par Pol Ravigneaux.
- Le Pétrole (suite et fin), par E. Taris.
- Le Gros Thermomètre de l’A. C. F., par Pol Ravigneaux.
- L Imperméabilisation en automobilisme, par George A. Liorel.
- Deux glaces pour autos, par P. d’Estival.
- L’Automotrice du Chemin de fer métropolitain de Paris (Le Poids Lourd).
- Tribune publique, par P. R. : Toujours les pivots de direction inclinés. — Un peu de technique : Pourquoi les axes de tête de bielle sont-ils plus gros que les axes de pistons ? — Le cuir des
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-
-
-
- La Vie Automobile
- cônes d’embrayage doit-il être sec ou gras? —A propos des carrefours à giration.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nomelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 289.
- La Dépense d’huile, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. 1.
- Le Règlement à la cylindr ée, par G. Faroux.
- La Voiture Eudelin 14— 11> chevaux, par Maurice Sainturat.
- Les Toiles pour pneumatiques, par X.
- A l’ExhOsition des t'etits Inventeurs : La Voiturette « Obus », par Pol, Ravigneaux.
- La Dynamo « Dayton », par M. S.
- L’Exposition des sports, par Adrien Gatoux.
- Tribune publique, par P. R. : Consommation en ville.
- Conseils pratiques, par D, B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 290
- Pékin-Paris, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- Le Taunus en automobile avantla Coupe de l’Empereur, par É douar d Pontié.
- La Magnéto Sim ms-Bosch à bougie pour voiturette, par Maurice Sainturat
- L’Exposition des Petits Inventeurs, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 291.
- Ceci tuera cela, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- La Voiturette Demeester 8-clievaux, pardi. Sainturat.
- I.e Marquago des voitures du Grand-Prix.
- L’Exposition des Petits Inventeurs {suite), par Pol Ravigneaux.
- Le Freinage des trains à grande vitesse, par C. Faroux.
- La Roue auxiliaire Stepney, par Adrien Gatoux.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite), par R. de Valbreuze.
- Tribune publique, par P. R. : Pourquoi les axes de tête de bielle sont ils plus gros que les axes de pistons ? — A propos de la taxe de séjour proposée sur les étrangers. — La Dépense d’huile.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 292.
- Garage moderne, par Pol Ravigneaux.
- Législation nouvelle ! par J. 1.
- Chronique, par J. 1.
- La Magnéto à bougies Lacoste, par Maurice Sainturat.
- Le Taicage antithermique, par G. A Le Roy.
- L’Exposition des Petits Inventeurs (suite et fin), par Pol Ravigneaux. Le Pantasote, par d'Estival.
- Tribune publique, par P. R. : La Dépense d’huile.
- Conseils pratiques, par Z). B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 293.
- Confidences, par Henry Kistemaeckers.
- Le Bandage Sider, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- Les Voitures Radia, par Maurice Sainturat.
- Page inédite d’histoire automobile, par Pierre Souvestre.
- A travers la Presse. — Transports en commun : Paris et Londres par Yves Guêdon.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- L’Aèrostave Bertelli, par le Lieutenant-colonel G. Espitallier. Tribune publique, par J. I. : Les Embarras de Paris.
- Conseils pratiques, par I). B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 294.
- Wake up ! France! par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. 1.
- La Voiture « Esperia », par Pol Ravigneaux.
- Les Concurrents de l’essence, par Maurice Sainturat.
- Le 12-chevaux Buchet, par Adrien Gatoux.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de la dépense d’huile de graissage.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 295.
- Le Progrès homicide, par Pol Ravigneaux.
- L’Eclairago électrique par le pétrole, par E. Taris.
- Chronique, par J. I.
- La Lutte contre la poussière, par Georges A. Le Roy.
- Quelques notions générales sur les piles et accumulateurs (suite et fin), par R. de Valbreuze.
- Calendrier des éprouves automobiles pour l’année 1907.
- Bibliographie, par L. G.
- La Voirurette Alcyon, par Maurice Sainturat.
- Tribuno publique, par P. R. : A propos de la voiturette à bon marché. — Pourquoi les axes do tète de bielle sont-ils plus gros que les axes de piston? — Le transport individuel à Londres. — La taxo de séjour sur les étrangers. — A propos d’hélices aériennes,
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 296.
- La Transmission Maliout, par Pol Ravigneaux.
- Une question automobile, par Edouard Pontié.
- Chronique, par ,/. 1.
- Bibliographie, par L. G.
- i/Autodrumo anglais de Wcybridge, par P. d’Estival.
- A travers la Presse. — Transports eu commun : Paris et Londres (suite), par Yves Guèdon.
- Los Graisseurs Lefebvre, par Maurice Sainturat.
- Les Routes et l’Automobile, par Girardault.
- Tribune publique, par P. R. : La dépense d’huile.
- Un porte-bagages bien compris, par Léon Overnoy.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 297.
- Une pièce de la voiture : La bielle, par Deguingand.
- Les Méfaits de l’essence, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I.
- L’Aluminium, par Pol Ravigneaux.
- La Genèse du fiacre automobile, par Pierre Souvestre.
- L’Equilibre automatique de la bicyclette : Applications à l’aéroplane, par Joseph Rodet.
- Tachymètres et Tachygraphes, par Maurice Sainturat.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 298.
- Les Voitures Lorraine-Dietrich en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Carburation à la naphtaline, par Maurice Sainturat.
- Chronique, par J. I.
- Notice bibliographique : L’Amour des choses,par Henry Kistemaeckers.
- Le Dirigeable dans l’armée et dans la marine, par le capitaine L. Sa-zerac de Forge.
- A propos du Concours de véhicules industriels : Quelques considérations, par Pierre Souvestre.
- Tribune publique, par P. R : Une anomalie curieuse d’un moteur à deux temps. — A propos de la voiturette à bon marché. — Toujours le problème de la circulation.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 299.
- La Pluie, par Pol Ravigneaux.
- Les Grandes Epreuves allemandes: La Coupe Herkomer et la Coupe de l’Empereur, par Edouard Pontié.
- Chronique, par J. 1.
- L’Aluminium (suite), par Pol Ravigneaux.
- Les Enseignements du concours des véhicules industriels, par Girardault.
- Un premier prix à l’Académie des sports.
- Tribune publique, par J. J. : Les formalités à la douane allemande. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 400.
- La Pluie (suite et fin), par Pol Ravigneaux.
- Les Grandes Epreuves allemandes La Coupe Herkomer et la Coupe de l’Empereur (suite et fin), par Édouard Pontié.
- Chronique, par/. I. ...
- Bibliographie, pari. G. Éléments de mécanique et d’électncite.
- Le Manuel de l’Arbre. ,
- Le Circuit en automobile : Avant le Grand-Prix de TA. C. L., pa Pierre Souvestre.
- Bandages de roues en gélatine, par Georges A. Le Roy-Moteurs désaxés, par C. Favron.
- Nouvelles et questions diverses.
- Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des Grunds-Augustins, à Paris.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- SEPTIÈME ANNÉE
- 1907
- DEUXIÈME SEMESTRE
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- La Vie Automobile
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- «g»*
- SEPTIÈME -A-UNTUNTÉIE
- 1907
- (DEUXIÈME SEMESTRE - Livraisons 301 à 326)
- H. DUNOD & E. P1NAT, Éditeurs
- 49, QUAI DES GHANDS-AÜGDSIINS, 49
- PARIS, VI
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- 7e Année. — N* 301.
- Samedi 6 Juillet 1907.
- La Vie Aatonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai(des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
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- SOMMA1RE æ s ï
- Réflexions sur ]a course, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I: : Contrôleur de température et de pression pour pneumatiques. — Le Grand-Prix de l’A. C. P. — La Coupe de la Commission sportive. — Championnat delà Manche. — Record des vingt-quatre heures à l’autodrome de Brooklands.
- De la suppression possible du changement de vitesse, par Maurice Sainturat.
- Le Dirigeable dans l’armée et dans la marine (suite et fin) par le Capitaine L. Sazerac de Forge.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- inflexions sur la course
- $ v §
- Nous sommes battus à Dieppe. — Défense honorable. — C’est un gros moteur qui gagne. —
- Nous avons été un peu timides. — Le prix d’un piston de course. — Les pistons emboutis. — Comment la Coupe de l’Empereur a réuni des engagements, mais perdu sa direction. — Dans l’organisation d’un circuit, il faut penser à relier les tribunes avec l’intérieur et l’intérieur à l’extérieur par des voies accessibles aux voitures. — Victoire de Michelin. — Très rapide coup d’œil sur la course oooooooooo
- a veille de la grande épreuve, Brasier me déclarait amicalement que j’étais l’un de ses pires ennemis : « Vous serez cause, me dit-il, vous particulièrement, de la presse hebdomadaire, vous qui portez à l’étranger nos plans et nos idées, que cet étranger prendra nos armes et nous battra quelque jour, soit en course, soit sur le terrain commercial, et les deux vont de pair d’ailleurs. » Brasier, tout en gardant le ferme espoir d'une victoire nationale, envisageait, dans un avenir indéterminé, la possibilité d’une défaite; celle-ci est venue brutalement. Sans épiloguer longuement sur ses conséquences,
- — les chiffres de nos exportations les détermineront — on peut remonter aux causes ; en ce qui me concerne, je ne puis faire que sans repentir le mea culpa dont Brasier veut que je me signe. Il n’a peut-être pas tout à fait tort, mais je me demande comment on pourrait concilier l’intérêt particulier du constructeur, celui du pays, avec l’intérêt général de la cause automobile : faire connaître cette industrie, c’est l’aider dans son développement, j’ai conscience d’y travailler de mon mieux et, ma foi, je continuerai avec conviction, essayant d’oublier l’envers de mon rôle.
- Ce qui nous frappe le plus, c’est de voir la marque Fiat reine incontestée de l’année automobile : elle a gagné la TargaFlorio avec un règlement à l’alésage, elle a gagné au Taunus avec un règlement à la cylindrée, elle nous bat sur notre sol, avec un règlement à la consommation. Inclinons-nous, mais regrettons toutefois que l’ardeur de notre Automobile-Club et de nos constructeurs à défendre notre règlement, qui est excellent, ait entraîné un boycottage relatif des épreuves étrangères, du Circuit du Taunus en particulier. Nous n’aurions peut-être pas à faire de si déplorables constatations à ce jour.
- Ne nous désespérons cependant pas, et souhaitons que le circuit de Dieppe ne soit pas, comme certains le voudraient, le dernier où se soit couru en France une grande course de vitesse, afin que nous puissions prendre notre revanche ; souhaitons que l’accord international se fasse sur la base de réglementation, ce qui soulagera nos constructeurs d’une partie des frais énormes qu’entraînent ces courses ; constatons que si Nazzaro passe premier la ligne d’arrivée, Szisz et Baras avec voitures Renault et Brasier le serrent de quelques minutes sur 770 kilomètres, constatons que l’Amérique a piètrement défendu ses cou-t leurs avec Walter Christie, que l’Angleterre avec Weigel n’a pas fait belle figure non plus, que la voiture Dufaux-Marchand était peu redoutable, et que l’autre italienne, l’Aquila Italiana, n’a pas cru devoir prendre le départ.
- Serrons les rangs et envisagons l’avenir avec confiance dans nos ingénieurs et nos conducteurs. Théry, qui songe à fouler aux pieds sa renonciation, sera-t-il à nouveau, l’an prochain,un rédempteur, comme en 1904?C’est possible.
- Nous savons qu’il était alloué à chaque concurrent
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- 30 litres d’essence par; 100 kilomètres, soit environ 240 litres pour le parcours total : le précieux carburant fut départi aux conducteurs à l’aide d’un réservoir-thermomètre du type décrit dans La Vie Automobile, il y a quelques semaines (1).
- Bien que je n’aie pu examiner toutes les voitures, je pie suis étonné de ne pas voir d’indicateur de niveau sur la plupart d’entre elles ; cet appareil eût rendu grand service aux conducteurs si la limite de consommation avait été près d’être atteinte. Il n’en fut rien, mais la pluie et le vent, qui voulurent bien faire trêve, pouvaient créer un danger que l’indicateur de niveau eût précisé.
- Peut-être ces appareils étaient-ils cachés, peut-être la réglementation concernant la fraude rendait - elle son usage prohibitif, je ne sais : mais le fait est qu’on n’en voyait point. On s’accordait à dire que les Fiat consommaient beaucoup trop, mais ces bruits furent démentis de la façon que l’on sait.
- Cependant la marque italienne avait adopté une très forte cylindrée, 15 litres et quart; seules les Dietrichet la bizarre Christie dépassaient ce chiffre. Étant connus les nombres de tours, on constatait cependant , d’après un tableau dressé par notre collaborateur Fa-roux, que les cylindrées par minute étaient égales pour les Dietrich et les Fiat, si l’on supposait une même vitesse de 6,50 m. pour les pistons.
- Cette année, c’est la victoire du gros moteur, tandis que les trois dernières années, le vainqueur Brasier ou Renault était classé dans les voitures les moins puissantes du lot.
- En ce qui concerne la vitesse des pistons, je crois que le record peut être obtenu au moyen des pistons emboutis. Les voitures Pipe de la Coupe de l’Empereur, classées seconde et troisième, en étaient munies. Le problème du piston embouti est assez difficile, principalement à cause de la fixation de l’axe; nous avons décrit jadis celui de la Société Dyle et Bacalanqui est fort bien compris.
- On arrive évidemment à un résultat analogue avec des pistons fouillés à la fraise, mais à quel prix?Le baron Petiet, directeur de la marque Ariès, me disait récemment que les pistons des voitures que nous verrons aux Ardennes belges lui coûtaient 700 francs pièce !
- ( Après cela, on peut réfléchir aux causes qui entraînèrent de si enthousiastes engagements à la Coupe de 1 Empereur; là, une cylindrée limitée à 8 litres exigeait une grande vitesse de moteur; mais on avait dit, moi-meme 1 ai rappelé, et les constructeurs engagés le croyaient eux-mêmes, que la course n’allait rien coûter, parce que la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 288, p. 215.
- cylindrée permise correspondait à peu près à celle de voitures de série. Tous ceux qui devaient courir en sont revenus depuis, mais étant engagés, n’ont pas hésité à faire des voitures aussi coûteuses que celles qui couraient hier, soit pour le Grand-Prix, soit pour la Coupe de la Commission sportive.
- Ce n’étaient pas, tant s’en faut, des voitures de tourisme, et cependant les Germain sont parties avec des moteurs dits de 35'chevaux, ce à titre de démonstration de régularité; on ne peut leur refuser d’avoir été régulières puisqu’elles se retrouvent côte à côte dans le classement, mais une course est une course, et on ne frappe les esprits qu’en la gagnant; la démonstration des Germain est donc de peu
- de valeur ; bien d’autres 35-chevaux de tourisme, une fois gréées en course, auraient fini comme elles, assez tard.
- Le numérotage mnémotechnique, qui avait fait l’objet de ma part d’une lettre au président de la Commission sportive, fit ses preuves et fut, je crois, très apprécié, malgré les plaisanteries bon marché qu’un confrère avait sorties à propos de la Walter-Christie ; c’était une petite satisfaction pour son auteur.
- Où ledit auteur fut moins satisfait, c’est quand il se vit défendre la traversée du circuit à cinq heures moins dix du matin. Toutes les murailles des villages bordant la route portaient des affiches indiquant que le circuit était permis aux automobiles du 29 juin à cinq heures du soir au 2 juillet à cinq heures du matin, à la condition de n’y point dépasser le 15 à l’heure, mais cette indication portée aux quatre vents était vaine, sans doute, si bien que le Rédacteur en chef de La Vie Automobile, partant de Criel, boucla tout le circuit pour arriver aux tribunes, par l’unique pont accessible aux automobiles qui coupât le parcours.
- C’était là une lacune dans l’excellente organisation générale. Il était assez piquant de constater que le capitaine posté à la barrière n’avait pas qualité pour y faire toucher; seul, le commissaire le pouvait; seul, le commissaire savait l’heure de fermeture officielle ; mais le commissaire était en retard.
- Je ne parle pas des routes de l’intérieur, qui pouvaient ramener vers Eu les spectateurs pressés de rentrer travailler pour leurs lecteurs, ce qui était mon cas.
- Une consigne sévère et très justifiée barrait la route pour les voitures circulant dans le sens de course jusqu’à cinq heures; mais la condamnait jusqu’à six heures aux véhicules qui voulaient remonter le courant, c’est une disposition intéressante à signaler, pour qu’elle se généralise et mous épargne des accidents.
- A l’avenir, on devrait penser à faciliter les relations des
- Comment l’essence était dispensée aux concurrents.
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- Le vainqueur Nazzaro (Fiat).
- Moyenne à l’heure : 113,6 km : h.
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- Le second Szisz (Renault,).
- Moyenne à l’heure : 111,8 km : h.
- Le troisième Baras (Brasier).
- Moyenne à l’heure : 109,8 km ; h.
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- tribunes avec l’intérieur, et de l’intérieur avec l’extérieur.
- Plus haut, j’ai dit un mot des moteurs ; les constructeurs se sont méfiés d’eux-mêmes et de leurs conducteurs, et ont réduit exagérément les cylindrées, pour rester dtms les limites de consommation, ce qui nous vaut en grande partie la défaite.
- Les transmissions, chaîne et cardan, se répartissaient en deux camps à peu près égaux; la chaîne, qui a plus de victoires à son actif que le cardan, a gagné ; on ne peut rien en déduire pour les voitures de tourisme : tout dépend comment c'est fait.
- Les pneumatiques Michelin eurent une victoire sur toute la ligne, plus marquante encore que celle des Continental au Circuit du Taunus, puisque ceux-ci, tout en comptant la presque totalité des voitures classées, laissaient à Michelin les honneurs de la première place.
- Les jantes amovibles, accessoires indispensables en course, étaient, comme celles de l’an dernier, d’un type différent de celui que Bibendum livre aux clients; la jante y est mieux soutenue, à mon avis. Il serait à désirer qu’on perfectionnât, suivant le mêmeprincipe,les jantes qui sont livrées aux clients ; mais on en doute, paraît-il.
- De la course, je dirai peu de chose, le compte rendu devant figurer par ailleurs. Parmi nos favoris, les Dietrich eurent tour à tour leurs trois voitures avecDuray, Rougier et Gabriel, au premier plan; Duray gagnait sans doute sans son roulement à billes cassé. ^
- Szisz, qui avait débuté un peu lentement et avait perdu un quart d’heure pour ravitaillement, s’est remarquablement relevé par la suite et menaçait le vainqueur. Richez finit et la troisième Renault dut son absence du classement à son conducteur, qui remplaça inopinément Edmond indisposé, et n’avait pu étudier ni voiture, ni circuit.
- Brasier réalise ce qui est un tour de force pour tous et pour lui, presque une habitude : ses trois voitures finissent.
- Les Bayard avaient perdu leur meilleure chance en perdant leur meilleur conducteur.
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- Les Darracq souffrirent aussi de la perturbation due à l’incident Wagner.
- Les Panhard, avec leur radiateur masqué par le capot, n’étaient pas parfaites, tant s’en faut, comme refroidissement ; la voiture de Le Blon flamba, sans doute par un retour au carburateur ; on ne sait ce que sont devenues les autres. Notre doyenne se distingua maigrement.
- Les nouvelles venues à la course, les Motobloc, se classent très honorablement pour leur début; celle de Gour-tade a fait une jolie course; nous les reverrons sans doute.
- La moyenne générale de 113,640 kilomètres à l’hlure est supérieure à tout ce qu’on a fait jusqu’ici en circuit, on peut en conclure que le circuit était très favoê$ble et que le règlement des 30 litres a donné plus de liberté aux constructeurs, partant plus d’initiative.
- Pol Ravigneaux-4-n Y
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- Chronique
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- Contrôleur de température et de pression pour pneumatiques. — M. Lucien Périsse, le distingué secrétaire de la Commission technique de l’A. C. F., vient de combiner, en un seul et même appareil, un contrôleur de pression et un thermomètre destiné à mesurer la température interne des pneumatiques.
- Sur le côté du contrôleur de pression est ménagé un raccord pouvant servir soit au gonflement, soit à la mise en place de l’appareil thermométrique, constitué par une chambre étanche, dans laquelle plonge la boule d’un thermomètre gradué jusqu’à 120°; ce thermomètre passe à travers un presse-étoupe et est garanti par une gaine spéciale.
- Lorsqu’on veut connaître la température d’un pneumatique, après qu’il vient de prendre part à une course ou à un trajet quelconque, il suffit de visser le contrôleur de pression à la base du bouchon de valve, d’agir sur le bouton pour faire passer !a pression de l’intérieur de la chambre à air à la chambre thermométrique. On note donc d’abord cette pression. Il suffit alors de laisser échapper l’air par le petit robinet, et ceci très lentement, pour être à peu près sûr que la température de la chambre thermométrique est très approximativement celle de l’intérieur du pneumatique, la baisse thermométrique provenant de la chute de pression ne se produisant qu’au delà du petit robinet de sortie.
- ♦> ♦> ♦>
- Le Grand-Prix de l’A.C.F. — La grande épreuve automobile, le critérium peut-on dire des courses de vitesse, a été gagnée par les Italiens.
- La fortune sourit aux audacieux. Jamais mieux cet adage n’a vu éclatante confirmation, car nos redoutables concurrents d’Italie ont joué le tout pour le tout : beau temps et forte puissance. Si le temps eût été exécrable comme pour le Tou-rist Tropliy où, en dépit d’un supplément d’essence alloué aux coureurs, beaucoup ne purent finir faute de carburant, la victoire nous revenait, avec Renault, Lorraine-Dietrich ou Brasier ; il est en effet intéressant de constater que, tandis que le vainqueur Nazzaro terminait avec 11 litres d’essence, Szisz finissait avec 30 litres, Baras avec 30 et Rigal avec 43 litres de réserve! On ne peut critiquer nos coureurs d’avoir réglé leur voiture sur la moindre consommation, car tout permettait de prévoir le mauvais temps pour le jour de la course ; on pourrait plutôt faire aux Italiens la critique inverse, c’est-à-dire de n’avoir pas prévu des moteurs consommant peu. Au surplus il y aurait long à dire sur ce sujet qui est, comme l’on sait, l’un des principaux objectifs de la réglementation nouvelle ; celle-ci semble avoir eu d’ailleurs un certain effet, puisque l’on constate qu’avec des châssis plus lourds, des moteurs également puissants, la consommation a été plus faible qu’à l’ordinaire et la vitesse moyenne a augmenté très sensiblement (environ 10 0/0).
- Cet intéressant problème sera d’ailleurs discuté une autre lois; revenons pour l’instant au Grand-Prix, dont le classement est le suivant :
- 1er Nazzaro (Fiat) en 6 h. 46 m. 33 s. 2/5 (113,6 km : h de moyenne).
- 2°^ Szisz (Renault) en 6 h. 53 m. 10s. 3/5 (111,8km : h de moyenne).
- 3° Baras (Brasier) en 7 h. 5 m. 5 s. 3/5 (109,8 km : h de moyenne).
- 4e Gabriel (Lorraine-Dietrich) en7h. 11 m.39 s. (107,8km . h)-
- 5° Rigal (Darracq) en 7 h. 12 m. 36 s. (106,8 km : h).
- 6e Caillois (Darracq) en 7 h. 15 m. 58 s. 3/5.
- 7e Barillier (Brasier) en 7h. 27 m. 54 s.
- ^ ^ ^
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- Le gagnant sur voiture Fiat.
- Voiture à chaînes. Poids : 1 025 kilogrammes. Moteur quatre cylindres, fondus par paire; alésage : 180 millimètres; course : 150 millimètres; déplacement volumique du piston : 9 930 litres par minute; puissance calculée : 130 chevaux; allumage par magnéto et rupteurs.
- Szisz second sur voiture Renault
- Voiture à cardan. Poids : 1 070 kilogrammes. Moteur quatre cylindres, fondus par paire; alésage : 165 millimètres; course : 153 millimètres; déplacement volumique du piston : 8 340 litres par minute; puissance calculée : 115 chevaux; allumage par magnéto et bougies.
- Baras troisième sur voiture Brasier.
- Voiture à chaînes. Poids : 1 050 kilogrammes. Moteur quatre cylindres séparés; alésage: 135 millimètres; course : 140 millimètres; déplacement volumique du piston : 8 340 litres par minute; puissance calculée : 115 chevaux; allumage par magnéto et rupteurs.
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- 8e Garcet (Bayard-Clèment) en 7 h. 34 m. 17 s.
- Qe Fitz Sliepeard (Bayard-Clèment), en 7 h. 39 m. 56 s. 1/5.
- 10° Hémery (Mercédès) en 8 h. 25 m. 25 s.
- 11e Gourtade (Molobloc) en 8 h. 48 m. 33 s. 2/5
- 12e Bablot (Brasier) en 9 h. 12 m. 59 s.
- 13e Richez (Renault) en 9 h. 30 m. 52 s. 2/5.
- 14e Degrais (Germain) en 9 h. 50 m. 36 s. 3/5.
- 15e Roch Brault (Germain) en 10 h. 10 m. 43 s.
- 16e Collomb (Corre) en 10 h. 24 m. 57 s. 3/5.
- Sur les trente-huit engagements (1) on ne comptait au départ qu’un seul forfait celui de VAquila Italiana. Trente-sept concurrents s’élancèrent donc de minute en minute ; dont quinze devaient parvenir jusqu’au bout; c’est là un rendement passable.
- Comme l’an dernier, l’équipe Brasier finit au complet. Cette admirable régularité en dit long sur la mécanique des ateliers d’ïvry ; il ne manque peut-être à ces excellentes ma • chines qu’un virtuose du volant. Par contre aucune des Panhard n’a terminé, et une seule Fiat, celle du vainqueur, a couvert le parcours total.
- Comme on le verra plus bas, Duray a fourni une course admirable : jusqu’au huitième tour il maintenait la tête avec une avance sensible sur les suivants; la fatalité a voulu que durant le neuvième tour une panne stupide — la rupture d’un roulement à billes — vint détruire toutes les espérances et donner la victoire aux Italiens. Il n’en reste pas moins vrai que le gagnant moral — si toutefois il est permis d’employer ce terme dont on a quelque jîeu abusé — est la vaillante marque Lorraine, dont on compte depuis quelque temps les succès si nombreux. Sans doute le Circuit des Ardennes sera le terrain de la revanche, et nous ne pouvons mieux faire que de souhaiter aux Dietrich triomphe pareil à celui de l’an dernier.
- Donc, nous sommes battus, tel est le fait brutal. Toutefois, l’honneur est sauf, et si l’on compte que parmi les 15 arrivants, 4 seulement sont étrangers (Fiat, Mercédès, et 2 Germains, celles-ci avant-dernières), alors que des 37 partants, 14 étaient étrangers, cette double constatation n’est pas pour nous démoraliser, loin de là.
- En terminant ce rapide exposé, insistons sur la fantastique moyenne de 113 kilomètres à l’heure réalisée par le premier (Duray a fait dans ses huit tours une moyenne de 115 km : h, qu’il aurait certainement maintenue jusqu’au bout). C’est là un nouveau pas, et considérable, dans l’échelle des vitesses en course.
- La liste ci-après fait bien ressortir cette progression des vitesses atteintes depuis quelques années en circuit :
- Le campisme au circuit.
- Coupe Gordon-Bennett 1900. — Charron sur Panhard :61,8 km : h. Coupe Gordon-Bennett 1901. — Girardot sur Panhard : 59,5 km : h. Coupe Gordon-Bennett 1902. — Edge sur Napier : 55,0 km : h. Coupe Gordon-Bennett 1903. — Jenatzy sur Mercédès : 89,2 km : h. Coupe Gordon-Bennett 1904. — Théry sur Brasier : 96,0 km : h.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 291, p. 264.
- Coupe Gordon-Bennett 1905.— Théry sur Brasier : 78,5 km : h. Coupe Vanderbilt 1905. — Hémery sur Darracq : 99,5 km : h. Circuit de Brescia 1905. — Raggio sur Itala : 105,3 km : h.
- Circuit des Ardennes 1905. — Hémery sur Darracq : 100,5 km : lu
- Un petit coin pittoresque : la sortie d’Envermeu.
- Grand Prix A. C. F. 1906. — Szisz sur Renault : 101,3 km : h
- Circuit des Ardennes 1906. — Duray sur Dietrich : 105,9 km : h.
- Coupe Vanderbilt 1906. — AVagner sur Darracq : 96,9 km : h.
- Grand-Prix A. C. F. 1907. — Nazzaro sur Fiat : 113,7 km : h.
- Le circuit de Dieppe était moins coulant que celui de la Sarthe l’an dernier ; aussi la moyenne actuelle, fort élevée, suppose que des vitesses prodigieuses ont été réalisées en ligne droite; c’est certes là un record, et des plus sensationnels. Souhaitons que de nouveaux enseignements utiles au progrès de la construction aient pu s’en déduire.
- Péripéties de la course. —Le second Grand-Prix de l’A. C. F. a été fécond en surprises, et son émotion sportive a été beaucoup plus intense que lors du premier. Il faut ajouter également le temps particulièrement favorable, c’est-à-dire ni la pluie fâcheuse, ni le soleil de plomb qui étreignait les spectateurs à la Sarthe et éprouvait si terriblement les coureurs.
- La première partie a été remplie par le gigantesque duel de Duray et Lancia; les termes sont bien banals pour exprimer l’impression produite par cette lutte à 115 à l’heure, qui sc termina par la victoire définitive du premier sur le second. M l’un ni l’autre des vaillants coureurs ne devait d’ailleurs retirer le prix de si belles prouesses : on a vu que Duray dut abandonner au neuvième tour par suite d’un roulement à billes brisé dans la boîte des vitesses; un peu après, Lancia abandonnait de même, par suite d’une rupture de son embrayage.
- La lutte pour la première place se continua alors entre Szisz et Nazzaro, et se termina,à la faveur de ce dernier.
- Le tableau ci-après donne, totalisés tour par-tour, les temps mis par les coureurs à couvrir les distances du circuit- Les
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- Orand-Prix de l’A. C. F. — Les tribunes.
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- tours les plus vîtes ont été faits par Nazzaro et Wagner bouclés j Au début du neuvième tour se place la panne qui élimine à 120 de moyenne sensiblement. 1 Duray. Les yeux en larmes, il revient aux tribunes, où un ton-
- PREMIER TOUR DEUXIÈME TOUR TROISIÈME TOUR QUATRIÈME TOUR CINQUIÈME TOUR
- (76 km 998) (153 km 976) (230 km 964) (307 km 972) (384 km 940)
- h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s.
- Wagner 39 53 Wagner . 1 18 47 Wagner 1 59 1 Duray 2 39 10 Duray . 3 24 55
- Duray 40 » Duray . 1 19 54 Duray 2 » 21 Lancia 2 41 36 Lancia. . 3 27 9
- Szisz ..... 40 39 Barillier. . . . . . 1 21 41 Gabriel 2 1 27 Nazzaro 2 42 40 Nazzaro . . 3 28 30
- Salzer 41 17 Lancia . 1 21 48 Lancia 2 2 5 Gabriel ...... 2 43 2 Gabriel 3 32 25
- Gabriel 41 32 Szisz . 1 21 55 Szisz 2 2 28 Cailiois 2 46 5 Szisz 3 32 42
- Lancia 41 33 Gabriel . 1 22 13 Hanriot 2 2 -18 Barillier 2 48 37 Cailiois. . . . 3 33 15
- Rougier 41 35 Hanriot . 1 22 20 Nazzaro 2 3 37 Rigal 2 50 42 Baras 3 38 3
- Hanriot 41 37 Rougier . 1 23 6 Cailiois ...... 2 4 55 Baras 2 52 7 Rigal. . . 3 39 11
- Rigal 41 59 Cailiois .'.... . 1 23 34 Rigal 2 6 6 Szisz . 2 53 27 Rougier .... 3 39 25
- Le Blon 42 1 Nazzaro . 1 23 39 Barillier 2 7 37 Rougier. ..... 2 56 26 Barillier . . , 3 40 1
- Cailiois 42 6 Hémery . 1 24 34 Baras ....... 2 9 10 Shepard 3 1 38 Garcet 3 45 18
- N azzaro 42 45 Rigal...... . 1 24 44 Alézy . 2 12 5 Garcet 3 4 45 Hémery .... 3 50 36
- Barillier 43 19 Alézy . 1 26 23 Rougier 2 14 33 Hémery 3 9 5 Shepard. . . . 3 53 59
- Alézy 44 33 Baras . 1 27 25 Shepard 2 16 54 Pierron 3 17 56 Salzer. ... 4 1 51
- Hémery 45 25 Shepard . 1 32 6 Hémery...... 2 22 16 Courtade 3 19 21 Jenatzy. . . 4 12 49
- Baras 45 46 Salzer . 1 32 39 Rigoly. 2 22 32 Salzer 3 20 25 Pierron 4 16 48
- Shepard 46 20 Garcet . 1 35 15 Garcet. 2 23 27 Dutemple 3 23 12 Courtade ... 4 17 8
- Harrisson .... 46 37 Rigoly . 1 36 9 Salzer 2 23 34 Jenatzy ...... 3 33 41 Rigoly ...... 4 23 47
- Garcet 47 1 Courtade . . . . . 1 40 26 Jenatzy 2 29 5 Rigoly ...... 3 33 50 Dutemple 4 39 38
- Jenatzy..... 50 » Farman . 1 41 « Courtade 2 31 27 Stricker 3 39 40 Bablot. 4 51 30
- Courtade .... 51 13 Stricker . 1 44 14 Dutemple 2 37 8 Alézy . 3 42 49 Degrais 4 56 25
- Farman ..... 51 19 Dutemple . . . . . 1 44 18 Stricker 2 47 38 Degrais 3 59 33 Coliomb 5 5 27
- lleath. ..... 52 23 Harrisson. . . . . 1 46 55 Degrais 2 57 34 Bablot 4 1 43 Roch-Brault. . . 5 7 10
- Stricker 52 33 Pierron . 1 48 14 Perpère 3 7 11 Roch-Brault . . . 4 8 42 LIarrisson. .... 5 20 41
- Rigoly 53 25 J enatzy . 1 49 49 Harrisson 3 9 14 Coliomb 4 13 13 Perpère 5 26 15
- Dutemple .... 54 26 Coliomb 2 » 54 Coliomb ...... 3 10 » Perpère 4 20 45 Richez 5 32 41
- Coliomb 54 48 Degrais .213 Roch-Brault. . . . 3 14 42 Dufaux 4 25 38 Dufaux 5 34 19
- Pierron 54 49 Perpère . 2 6 12 Bablot 3 19 4 Harrisson ..... 4 34 » Hanriot ....... 5 39 25
- Degrais 1 1 43 Rock-Brault. . . . 2 8 1 Christie 3 20 59 Richez 4 48 45
- Perpère 1 8 24 Dufaux .289 Dufaux 3 32 6 Christie ... 4 58 »
- Dufaux 1 10 45 Christie 2 9 2 Richez 3 55 48 Page 5 52 34
- Roch-Brault. . . I 12 8 Laxen. . 3 10 21 Laxen 3 58 5
- Christie 1 20 13 Bablot. . . . . . . 2 36 34 Page 4 53 51
- Page 1 43 19 Le Blon . 8 37 33 Farman 5 36 55
- Bablot. 1 54 19 Page . 3 59 27 Le Blon 5 51 42
- Laxen 2 22 32
- SIXIÈME TOUR SEPTIÈME TOUR HUITIÈME TOUR NEUVIÈME TOUR DIXIÈME TOUR
- (461 km 928) (538 km 936) (615 km 944) (692 km 912) (769 km 880)
- h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s.
- Duray 4 3 55 Duray . 4 43 13 Duray 5 23 35 Nazzaro 6 7 58 Nazzaro 6 46 33
- Lancia. 4 6 42 Nazzaro .... . 4 46 « Nazzaro 5 29 34 Szisz 6 13 45 Szisz 6 53 10
- Nazzaro 4 7 20 Lancia . 4 46 18 Szisz 5 33 18 Lancia. ....... 6 23 10 Baras 7 5 5
- Szisz 4 11 56 Szisz ‘ . 4 51 13 Lancia 5 37 52 Baras 6 24 22 Gabriel 7 11 39
- Gabriel ..... 4 13 20 Cailiois . 5 b» 7 Baras 5 44 8 Gabriel fi 28 30 Rigal 7 12 36
- Cailiois ..... 4 16 14 Gabriel .538 Gabriel 5 45 23 Rigal 6 28 40 Cailiois 7 15 58
- Rigal 4 21 11 Baras . 5 3 25 Rigal 5 46 1 Cailiois 6 30 11 Barillier 7 27 5-1
- Barillier. .... 4 22 12 Rigal . 5 4 12 Cailiois 5 48 24 Barillier 6 42 20 Garcet. 7 31 17
- Baras 4 23 8 Barillier .... .583 Barillier 5 57 14 Garcet 6 53 10 Shepard 7 39 56
- Garcet. 4 31 « Shepard . . . . 5 21 40 Shepard 6 5 38 Shepard 6 55 1 Hémery 8 25 25
- Shepard 4 37 47 Garcet ..... . . 5 25 9 Garcet. ...... 6 12 11 Hémer}' 7 34 48 Courtade 8 48 33
- Hémery 4 56 45 Jenatzy. .... . 5 46 53 Salzer 6 36 31 Courtade 8 » 1 Bablot 9 12 59
- Jenatzy 5 2 15 Salzer . . 5 52 53 Hémery. ..... 6 45 15 Salzer 8 » 28 Richez 9 30 52
- Salzer 5 2 45 Pierron. . . . . . 5 54 9 Courtade 7 1 5 Bablot 8 14 48 Degrais 9 50 30
- Courtade 5 4 28 Hémery .... . 5 57 26 Bablot. ...... 7 32 40 Richez 8 35 7 Roch-Brault 10 10 13
- Pierron 5 8 33 Courtade. . . . . . 6 7 58 Dutemple 7 44 25 Devrais 8 52 l-> 10 24 57
- Dutemple 5 29 59 Dutemple. . . . . . 6 13 17 Richez. 7 50 46 Roch-Brault 9 12 41
- Degrais 5 54 10 Degrais . . 6 41 57 Degrais 7 55 56 Coliomb 9 23 33
- Roch-Brault . . . 6 5 14 Bablot . 6 49 27 Roch-Brault 8 8 39 Perpère 9 49 15
- Bablot 6 7 6 Roch-Brault . . . . 7 5 47 Hanriot 8 J0 25
- Coliomb 6 8 22 Richez . . 7 6 18 Perpère 8 45 30
- Richez 6 16 40 Coliomb . . . . . 7 23 6
- Dufaux 6 32 33 Perpère. . . . . 7 43 47
- Perpère 6 34 44 Dufaux . . 8 19 2
- Hanriot 7 28 20 Farman . . 9 12 48
- Le graphique ci-contre fige de façon frappante les péripéties diverses de la course, en même temps qu’il fournit les vitesses moyennes réalisées par les concurrents à chaque tour.
- Dès les premiers tours, le tableau ei-dessus nous montre les virtuoses du volant se détachant du reste. Il y a là, Wagner entête, les Duray, Szisz, Lancia, etc. Au troisième tour Wagner disparaît. Duray le remplace suivi de son co-équipier, Gabriel, qui, au quatrième tour, cède devant Nazzaro.
- A mi-course la lutte est complète entre la marque lorraine et la marque de Turin : 1er Duray, 2e Lancia, 3e Nazzaro, 4e Gabriel. Au tour suivant, même âpreté dans l’attaque et la défense, toutefois Gabriel faiblit et Szisz entre en scène, mais un peu trop tard, ce qui va lui coûter la victoire. Au huitième tour Duray est bien définitivement vainqueur de Lancia, qui manifestement découragé recule au quatrième rang ; Baras revient très vite, passe à son tour Gabriel.
- nerre d’acclamations accueille le sympathique coureur. L’espoir des Français se porte sur Szisz, second, qui augmente son allure, mais Nazzaro en fait autant, et emporte définitivement la palme. C’est l’Italie qui gagne !
-
- La Coupe de la Commission sportive. — Cette épreuve, qui se disputait en même temps que le Grand- Prix, a passé à peu près inaperçue, toute l’attention étant captée par les péripéties émouvantes de la grande lutte.
- Elle méritait pourtant mieux car les résultats sont particulièrement éloquents : avec une consommation de 15 litres seulement aux 100 km., ces engins ont frisé le 90 de moyenne sui les six tours du Circuit qu’elles avaient à courir, soit 460 km.
- Au départ, un seul forfait, celui d’une Hisa, mais l’autre voiture de cette marque court. Sont donc en présence les marques La Buire, Darracq, Gillet-Forest, Hisa et Porthos.
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- Classement au retour
- CLASSEMENT PAR TOUR
- N? COUREURS
- 7 Wagner Î2F
- 2 Du ray
- 3 Szisz
- 4 Sa/zer un
- 5 Gabriel NU
- 6 Lancia
- 7 Rougier
- ô Hanriot
- 9 R Ig al IQ0--
- 10 Le Blond
- 11 CaiHois
- 12 Nazzaro
- 13 Baril lier k nn
- 14 fiiézy QJ vfU
- .35 Hémery 2
- 16 B a ras
- 17 Shepard '03
- 18 Harris son 10 80-
- 19 Garcet <b
- 20 denalzy
- .21 Courtade
- 22 Farman C; Q
- 23 Heath 70
- 24 Stncker
- 25 Ri go!y
- 26 Du temple
- 27 Co/lomb 60-
- 28 Pierron
- 29 Degrais
- 30 Perpère
- 37 Du faux
- 32 Roch-Brault 5U
- 33 Christie
- 34 Page
- 35 Bablot 40
- Classement
- final
- COUREURS N0.5
- T2Ü Nazzaro 1
- Szisz 2
- B a ras 3
- -110 Gabriel 4
- Riqa/ 5
- Caillots 6
- BariHier 7
- Garcet 8
- -100 Shepard 9
- Hémery 10
- 03
- -90 <L>
- j
- '03 ! '
- -80 o <13
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- La Vie Automobile
- Voici le classement de l’épreuve :
- 1. De Langhe (Darracq), en 5 h. 13 m. 25 s. 2/5 (88,4 km : h. de moyenne).
- 2. Mottard (La Buire), en 5 h. 26 m. 1!) s. 2/5 (31,9 km : h).
- 3. Demogeot (Darracq), en 5 h. 27 m. 50 s. 2/5.
- 4. Sibour (Là Buire), en 5 h. 29 m. 2 s.
- 5. Dumaine (La Buire), en 5 h. 45 m. 40 s.
- 6. Deffries (Porthos), en 6 h. 25 m. 10 s.
- La course des La Buire a été excellente et leur régularité fort remarquée.
-
- Championnat de la Manche. — L’avant-veille du Grand-Prix, s’est disputé le championnat de la Manche pour canots automobiles. Cette épreuve, qui devait être dans l’esprit de ses organisateurs d’un éclat exceptionnel, a été bien terne. Les engagements étaient clairsemés : deux racers dont le Panhard-Tellieret la Rapière II, tous deux appartenant à la même marque, quatre cruisers dont deux seulement finirent : Jacqueline I et Capoulou III, enfin deux vedettes d’escadre : Jacqueline III et Marthe.
- Panhard-Tellier, couvrant les 100 km. en 2 h. 16 m. 37 s. 3/5, gagne le championnat de la Manche avec une moyenne de 44,330 km. à l’heure, bien inférieure à celle qu’il avait réalisée à Monaco, et Jacqueline I, couvrant les 50 km. en 2 h. 12 m. 34 s., gagne la Coupe de Dieppe. Jacqueline III, gagnante des vedettes, est achetée par la marine.
- La pluie persistante et le vent glacial ont enlevé à cette épreuve l’intérêt qu’elle pouvait présenter.
- Â A A Â A
- ANGLETERRE
- Record des vingt-quatre heures à l’autodrome de Broo-klands. — L’inauguration de l’autodrome de Weybridge vient d’être suivie d’une première performance accomplie par Edge, le fameux protagoniste du six-cylindres qui, sur sa Napier, a couvert 1 585 milles, soit 2 545 km. dans les vingt-quatre heures. Ce chiffre formidable correspond à un train soutenu de 106,5 km. à l’heure, qui n’a rien d’extraordinaire en valeur absolue, mais qui a dû exiger un effort moral peu banal de la part du conducteur Edge, lequel n’a quitté le volant durant cette épreuve que pour changer ses pneumatiques.
- J. I.
- De ta suppression possible
- du changement de Vitesse
- On entend souvent dire : tel moteur possède une si grande souplesse qu’on devrait pouvoir avec lui se passer de changement de vitesse, — nous parlons de moteurs à^explosions, bien entendu. — On dit aussi, et c’est généralement la vérité, la voiture X... est tellement souple qu’ellepeutmonter du 5 0/0' en quatrième.
- Il y a là un abus de langage et une erreur technique que nous voudrions voir disparaîti’e. D’abord qu’appelle-t-on souplesse d’un moteur ? On appelle souplesse d’un moteur la, faculté qu’il possède de pouvoir tourner entre des limites de vitesse très éloignées, 200 tours et 1 500 tours par exemple. Un point c’est tout. La souplesse est une faculté précieuse, une: faculté nécessaire, mais elle n’est pas suffisante. Au surplus, le problème n’est pas transcendant. Il suffit, pour qu’un moteur soit très souple (au sens du mot que nous en avons donné), qu’il ait beaucoup de cylindres, un volant très puissant, de grandes soupapes, une compression modérée, et un carburateur permettant la pulvérisation de l’essence aux plus petites
- allures, soit par rétrécissement du canal d’air entourant le gicleur, soit par étranglement simultané en amont et en aval du gicleur. Chose curieuse, ces conditions ne se trouvent presque jamais réunies à la fois sur un même moteur.
- D’autre part, et c’est le pivot de noire discussion, la souplesse ainsi comprise n’a jamais fait qu’un moteur de 20 chevaux à quatre cylindres type 1907 monte mieux les côtes qu’un moteur de 20 chevaux à quatre cylindres du type 1904, parce que notre moteur est susceptible de fournir, pour chaque vitesse angulaire considérée, un maximum de puissance parfaitement défini et limité par sa caractéristique, et que sa caractéristique ne diffère pas sensiblement de celle des moteurs moins souples d’il y a quelques années.
- Or, le moteur attaquant les roues par une démultiplication donnée, si du fait du profil de la route le couple résistant dépasse le couple moteur possible, la vitesse diminue jusqu’à ce que le moteur cale, et le moteur 1907 calera malheureusement aussi vite que le moteur 1904. Le seul moyen d’avancer consiste à diminuer la multiplication, c’est-à-dire à changer de vitesse, expression impropre qui était justifiée aulrefois. Le moteur n’ayant qu’un régime de vitesse, il fallait effectivement changer de multiplication pour changer de vitesse ; et, les combinaisons d’engrenages étant forcément en nombre limité, on franchissait la gamme des vitesses par sauts brusques.
- L’accélérateur et le modérateur ont commencé de fondre entre elles les quatre vitesses du début, et enfin, l’adoption des moteurs à cylindres multiples, réglés sur l’admission et alimentés par des carburateurs automatiques, a permis de rouler sur la multiplication maxima à n’importe quelle allure, à partir d’un minimum très réduit, jusqu’au maximum permis par le profil de la route. Dans ces conditions, la conduite d’une voiture à essence ne diffère pas de celle d’une voiture à vapeur, dont on modifie la vitesse en modifiant le couple moteur, indépendamment de la multiplication, qui reste fixe, ou du moins elle n'en différerait pas si le moteur à explosions pouvait fournir, ù un moment donné, un couple double ou triple du couple normal, comme le fait un moteur à vapeur. Car on ne peut évidemment pas songer à équiper une voiture avec un moteur de puissance relativement énorme, si cette puissance ne doit servir que dans les côtes. Or, la puissance d’un moteur à explosions ne peut être augmentée au-dessus de sa normale. Son élasticité peut être parfaite au-dessous de sa caractéristique ; elle est nulle au-dessus.
- Dans ces conditions, le moteur souple capable de passer partout parce qu’il peut tourner de 100 à 1500 tours est une utopie, et le moteur souple capable de passer partout parce qu’il renferme en ses flancs 60 chevaux là où 15 seraient suffisants est une monstruosité absolument comparable à une motocyclette sans pédales, munie d’un moteur de 7 chevaux à deux cylindres, qui, elle aussi, passe à peu près partout, en consommant des barils d’essence, des monceaux de pneus et en disloquant ses organes et ceux du cavalier, du dompteur qui la monte.
- La solution est ailleurs. Elle se dégage des explications que nous venons de donner. Il faut un moteur souple, évidemment, et nous savons le construire, mais il faut surtout un moteur élastique. Autrement dit, un moteur qui ne soit pas monstrueux, ni par une puissance exagérée, ni par une multiplication dérisoire qui le fera tourner à 2 000 tours en palier, mais un moteur qui possède une caractéristique telle qu’on puisse lui demander sa puissance normale, et nous entendons par là à peu près sa puissance maximum, puisqu’il en est ainsi en moteurs à explosions, à n’importe quelle vitesse.
- Ceci constitue évidemment un idéal, l’idéal de ceux qui ont cherché le moteur à puissance constante et à vitesse variable qu’on a déjà pu croire réalisé. Un tel moteur, de 20 chevaux par exemple, tire la voiture, à 1 200 tours, à 60 à l’heure en palier, avec sa course de piston la plus réduite, et, à 300 tours,
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- La Vie Automobile
- Duray (de Dietrich) passe devant les tribunes.
- Walter Christie (Christie) dans la traversée d’Eu.
- Szisz (Renault) après Londinières. Baras (Brasier) dans la traversée d’Eu.
- Duray (De Dietrich) passe à Eu.
- Courtade (Motobloc) traverse Criel,
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- La Vie Automobile
- il la tire à 15 à l’heure en côte, avec sa course de piston la plus grande, de sorte que les volumes engendrés dans l’unité de temps par le piston étant les mêmes, la puissance est la même et le couple quadruplé comme si on avait changé de multiplication dans le rapport inverse.
- Tout ceci est très beau sur le papier, mais, en pratique, ces moteurs pèchent au point de vue mécanique, leur distribution et leur rendement sont médiocres.
- D’un premier examen que nous avons fait de la question, il résulte qu’on pourrait sans doute obtenir de fort beaux résultats avec un moteur de construction classique, spécialement étudié au point de vue de l’élasticité. Et, quand nous disons de forts beaux résultats, nous ne nous faisons pas d’illusions, nous voulons tout simplement parler de la réduction à deux du nombre de multiplications. Ce serait fort beau, parce que le changement de vitesse pourrait, dans ce cas, comporter par exemple une double prise directe, et que la construction des petites voitures pourrait être très simplifiée par l’adoption d’un train épicycloïdal.
- Il suffirait, d’une manière générale, de partir d’une cylindrée et d’une vitesse de piston un peu plus grandes, pour en tirer 1 normalement le maximum de puissance possible à vitesse angulaire réduite, 5 à 600 tours par exemple, et de s’astreindre ) à ne pas dépasser sensiblement cette puissance de 600 à 1 500 tours, qui serait par exemple la vitesse angulaire maxima réalisée en palier. Et ceci pour un fonctionnement normal el à pleine charge du moteur.
- De la sorte, on aurait une courbe des puissances présentant un vaste palier, de 600 à 1 500 tours, vitesses entre lesquelles la puissance maxima serait sensiblement constante, et en descendant de 1 500 à 600 tours, le couple serait presque triplé.
- Le moteur à explosions aurait alors conquis les propriétés du moteur série, alimenté à potentiel constant, remarquable par i son couple énergique au démarrage et aux faibles allures.
- Avec une vitesse de démarrage qui pourrait être utilisée . dans les fortes rampes, on se trouverait dans les meilleures" conditions pratiques, d’autant plus que le moteur travaillerait toujours à peu près normalement.
- Voyons maintenant quelles modifications il faudrait apporter au moteur classique, pour lui donner ces propriétés.
- La condition de puissance maxima, réalisée à vitesse réduite, exige vers 600 tours un mélange très homogène et aussi riche que possible, comprimé modérément (5 à 6 kg.). La diminution du travail par coup de piston nécessaire au maintien de la puissance réalisée à 600 tours, quand la vitesse croît, exige une diminution parallèle de l’essence admise par coup de piston. Si cette diminution est réalisée par l’étranglement des gaz et par suite l’affaiblissement delà compression, le moteur sera précisément le monstre, susceptible d’une puissance exagérée et gros mangeur d’essence que nous voulons éviter.
- Il faudra donc, au contraire, surcomprimer le mélange au fur et à mesure de son appauvrissement. Cette surcompression sera partiellement réalisée du fait que la vitesse augmentant l’exposant y de la courbe de compression puï augmente également. Dans le cas, probablement indiqué par la pratique, où cette surcompression serait insuffisante, on arriverait à cette conclusion d’admettre en grande vitesse une pleine cylindrée de gaz très pauvre, comprimé à 10 ou 12 kg., et d’admettre vers 1 500 ou 600 tours une cylindrée incomplète de gaz très richt’7'=* ~ comprimé à 5 ou 6 kg., le couple le plus énergique corres- I pondant à la vitesse la plus réduite, et le couple le moins énergique à la vitesse la plus grande et au mélange le plus pauvre.
- Ces conditions sont en parfaite concordance, d’ailleurs, avec les conditions de la combustion, lente dans les mélanges riches «s-et rapide dans les mélanges pauvres.
- Quelques résultats, relevés sur des moteurs à grande com-J
- pression, où la surcompression due à l’augmentation de vitesse (avec des soupapes convenables évidemment) est très nette, et où l’on peut réaliser un réglage très étendu par simple enrichissement ou appauvrissement du mélange, nous permettent d’augurer qu’il y a de l’avenir dans cette voie.
- En attendant, soyons bien convaincus que si le moteur X..., qui est si remarquablement souple, monte du 5 0/0 en quatrième, c’est qu’il a un excédent de puissance pour sa multiplication et aussi parce que son couple augmente un peu quand il ralentit, ce qui est commun à tous les moteurs travaillant aux environs de leur régime de puissance maxima.
- Maurice Sainturat.
- £e Dirigeable dans l’armée
- et dans la marine "
- (Suite et fin.)
- ^ ^ ^ 4»
- L’emploi des ballons dirigeables comme batteries aériennes, soulève une question de droit. On a pu dire que ce genre de tir était interdit parles conventions de La Haye.
- C’est une erreur.
- La « convention spéciale » dont il s’agit, annexée à la conférence de La Haye, a été signée le 29 juillet 1699. Et elle stipule exactement ceci : « Les puissances contractantes consentent pour une durée de cinq ans, à l’interdiction de lancer des projectiles et des explosifs du haut de ballons ou d’autres modes analogues nouveaux. »
- Cette interdiction n’était valable que jusqu’au 29 juillet 1904. Elle n’a pas été renouvelée, et il est bien évident qu’elle ne le sera pas. Nul ne se permettrait de demander à la France de renoncer à l’emploi d’un engin de guerre d’aussi grande valeur, uniquement parce qu’elle est seule à le posséder. D’ailleurs, toutes les grandes nations se préoccupent avec fièvre de nous imiter ; si leurs efforts jusqu’ici n’ont pas encore été couronnés de grands succès, ces efforts seuls leur interdisent de soulever des difficultés à celle qui a été assez habile pour les devancer.
- On peut se demander si le tir vertical du haut d’un ballon aura une justesse suffisante pour qu’on ait des chances d’atteindre le but visé.
- Des expériences ont été faites sur ce point à Toul; elles conservent, bien entendu, un caractère confidentiel (2) ; on peut cependant, sans indiscrétion, dire qu’elles ont été très satisfaisantes et ont prouvé qu’on pouvait, même d’une grande hauteur, atteindre facilement une grande partie des objectifs, sur lesquels il pourrait y avoir intérêt à jeter des projectiles.
- On a pu faire à cette application du dirigeable des objections d’ordre technique.
- L’abandon, a-t-on demandé, de projectiles pesants, qui constitue un brusque délestage, n’est-il pas de nature à déséquilibrer un aéronat de forme allongée, à compromettre sa stabilité ? La sage organisation de nos dirigeables et l’expérience répondent victorieusement à cette objection.
- Nous savons qu’à l’intérieur du grand ballon, se trouve un ballonnet dans lequel un ventilateur puissant peut envoyer de l’air à raison de I mètre cube par seconde.
- Lorsqu’on abandonne un projectile de 20 kilogrammes par exemple, le ballon se trouve délesté du même poids et, par conséquent, la force ascensionnelle augmentée d’autant. Si l’on
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 298, p. 378.
- (2) Des comptes rendus très précis de ces sortes de tirs ont été donnés dans certains journaux nous pouvons affirmer qu’ils sont inexacts, et même complètement fantaisistes.
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- veut conserver l’équilibre et rester en place, il suffit de lâcher 18 mètres cubes de gaz, qu’on remplace, pour maintenir le volume total, par l’envoi dans le ballonnet de 18 mètres cubes d’air. Etant donné le débit du ventilateur, cela demande dix-huit secondes.
- Et pendant ces dix-huit secondes, le déplacement réel en hauteur est insignifiant.
- Ce déplacement peut d’ailleurs être diminué et presque sup-
- Le Patrie dans son hangar, entre les mains des aérostiers militaires.
- primé, si l’on a soin d’appliquer le remède avant que le mal se manifeste, c’est-à-dire de commencer l’abandon du gaz quelques secondes avant le lancement du projectile (de préférence douze secondes pour un projectile de 20 kilogrammes).
- En effet, par suite de la force d’inertie et de la grande surface de résistance que présente un aéronat dans le sens vertical, celui-ci aura à peine commencé, au bout de douze secondes, à esquisser le mouvement de descente déterminé par le lâcher progressif de ces 13 mètres cubes de gaz (diminution de 13 kilogrammes de force ascensionnelle) lorsque le lancement du projectile délestant de 20 kilogrammes, créera une force un peu supérieure en sens contraire, force qui sera exactement équilibrée, quelques secondes après, dès que les 18 mètres cubes de gaz seront écoulés.
- La même manœuvre pourra être renouvelée sans interruption. Il ne s’ensuivra qu’un très léger balancement de bas en haut, qui, dans ces durées de dix-huit secondes, n’atteindra pas une amplitude de plus de quelques mètres.
- Pour des délestages successifs de 20 kilogrammes avec un ballon de la forme et du volume du Lebaudy, il serait donc absolument insignifiant.
- On peut donc admettre que, florsque l’aéronaute voudra conserver son altitude, il pourra lâcher toutes les neuf secon- ' des un projectile de 10 kilogrammes ou, toutes les dix-huit secondes, un de 20, ce qui correspond au jet sur un objectif déterminé de 200 kilogrammes d’explosif en trois minutes. On n’aurait, d’ailleurs, guère intérêt à agir plus vite, car il est préférable d’observer les points d’éclatement pour pouvoir, dans une certaine mesure, régler ce genre de tir.
- Reconnaissance. — Donc, en fait aussi bien qu’en droit, le dirigeable est et sera un instrument offensif redoutable, en même temps qu’un précieux agent de communication.
- Mais, par-dessus tout, ce sera un organe de reconnaissance d’une valeur incalculable.
- Le dirigeable, lui, suppléera, et,, avantageusement, à tous ces modes d’investigation.
- D’une hauteur de 700 mètres, on voit parfaitement les hommes isolés, qui ont l’aspect d’un point noir, bien qu’il soit impossible de distinguer ni leur uniforme, ni même si ce sont : des militaires.
- De 1 000 mètres, on aperçoit encore l’homme isolé, et l’on voit très bien les troupes qui se détachent en groupes de points noirs sur un sol toujours beaucoup plus clair. Les formations de route, de rassemblement, de combat apparaissent très distinctement. Les chevaux isolés se voient assez bien, seuls les canons de 75 avec leur teinte claire, ressortent peu, mais leurs groupements d’attelages sont assez significatifs et rien n’est facile comme de compter les voitures d’artillerie d’une colonne et, par conséquent, d’en déduire le nombre de pièces.
- Ce que nous disons là s’entend de la visibilité à l’œil nu; il est bien évident qu'avec des instruments d’optique quelconques, l’observation sera plus précise encore.
- Enfin, il faut remarquer que, à 1000 mètres, le dirigeable est six fois plus rapproché des objectifs à observer que le ballon captif; que, d’autre part, les rayons visuels traversent bien plus facilement la couche atmosphérique de haut en bas qu’obliquement ; la moindre brume suffit pour aveugler le captif, cette même brume est insensible d’en haut.
- Dans ces conditions, le dirigeable, même à des hauteurs où il est pratiquement hors de portée de canon, pourra, avec la plus grande facilité, reconnaître les mouvements de troupes rassemblées, ou estimer la valeur de troupes en formation de combat.
- Conclusion. — En résumé, nous voyons qu’autour ou à l’intérieur d’une place, en rase campagne, avant comme pendant ou après la bataille, le dirigeable rendrait d’incalculables et incontestables services.
- Toutefois, il ne faut pas se faire d’illusions exagérées : ces services garderont, en dépit de tous les perfectionnements possibles, un caractère aléatoire, Les dirigeables resteront inévitablement des instruments plus ou moins fragiles, à la merci d’un accident. Ils ne pourront, sans réparations importantes, telles que changement d’enveloppe, fonctionner fréquemment plus de quelques mois; enfin, ce qui est plus grave encore, ils seront souvent arrêtés par des conditions atmosphériques, en particulier le vent.
- Nous avons vu que le Lebaudy, avec sa vitesse de 11 mètres, peut évoluer en tous sens à la rigueur deux cent vingt-huit jours par an et le Patrie, deux cent soixante-dix; mais ce n’est là qu’un chiffre théorique. On ne peut pas songer, en pratique, à leur demander de lutter contre des vents inférieurs, mais
- Le Patrie hors de son hangar.
- Voisins de ces chiffres; la marche du Lebaudy serait, par exemple, avec un vent contraire de 9 mètres, beaucoup trop lente, puisqu’elle serait réduite à 2 mètres, et, en outre, avec la variabilité des vents, on risquerait que ceux-ci, en augmentant, ne viennent à dépasser la fameuse limite de 11 mètres, rendant impossible le retour dans les lignes amies, si la direction de ce vent porte vers l’ennemi. Un dirigeable comme celui dont nous
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- nous occupons ne pourra donc, en pratique, être employé que lorsque le vent moyen ne dépassera pas 5 à 6 mètres, c’est-à-dire environ un jour sur trois (1). D’autre part, la pluie limitera son rayon d’action par l’alourdissement de 80 kilogrammes qu’elle produit.
- Cette pluie et le brouillard rendront les reconnaissances du croiseur aérien plus difficiles et plus dangereuses en diminuant considérablement son champ de vue et en l’obligeant, par conséquent, à se rapprocher des objectifs à inspecter.
- Il ne faut toutefois pas s’exagérer les inconvénients du brouillard ; des temps qui paraissent très nébuleux pour des gens qui sont à la surface du sol et dont les rayons visuels ont une direction à peu près horizontale, le sont très peu pour le ballon qui regarde de haut en bas, traversant cette couche
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- Conseils pratiques
- Y 'S' If
- La pâte à nettoyer idéale. — Le mot est peut-être ambitieux, mais il est certain qu’elle peut rendre les services les plus divers à l’automobiliste ou à son chauffeur, puisqu’elle peut servir tout aussi bien à nettoyer les glaces qu’à faire briller les métaux.
- Pour la composer, on se procure 5 kilogrammes des substances suivantes, qui doivent naturellement être en poudre aussi fine que possible (pour la craie, on en prendra même de la lévigée, que vendent les marchands de produits chimiques ou herboristes). Il faut donc de la craie, de la chaux de Vienne,
- Le nouveau dirigeable militaire Patrie, évoluant au-dessus de Parip, le 17 décembre 1906, après son voyage Moisson-Chalais-Meudon.
- généralement très mince, dans le sens de cette faible épaisseur. Le ballon se trouve alors caché à presque tous les regards, tout en voyant ce qu’il a au-dessous de lui.
- Quoi qu’il en soit, il est évident qu’il ne faudra jamais compter d’avance, d’une façon absolue, sur les services des dirigeables, trop souvent à la merci des caprices d’école. Il s’ensuit naturellement que ce merveilleux moyen d’information ne devra jamais remplacer les procédés de reconnaissance ou de communication actuellement employés, mais se superposer à eux. Quand le dirigeable ne pourra pas marcher, il faudra qu’on puisse s’en passer; par contre, quand les circonstances permettront de s’en servir, il pourra avoir sur la réussite des opérations, une influence capitale.
- Capitaine L. Sazerac de Forge.
- (1) Il fout cependant l'emarquer que, lorsque la direction du vent tendra à ramener vers les lignes amies, on ne risquera rien à faire tous efforts possibles, pour marcher vers cet ennemi, certain que l'on sera. * de pouvoir toujours rentrer. *
- du bol d’Arménie, des cendres de bois, du rouge d’Angleterre et enfin du savon en poudre. On brasse, malaxe, mélange aussi soigneusement que possible, et ensuite on en fait une pâte de dureté variable, au moyen d’addition d’alcool ; la consistance peut arriver à être même celle du blanc d’Espagne, si l’on met peu d’alcool. Il faut un tour de main pour mettre plus ou moins d’alcool, suivant les nettoyages que l’on veut faire.
- ♦>
- Formule d’un vernis flexible. — Ce vernis peut se faire dans toutes les nuances ; il suffit pour cela d’y ajouter une ou des solutions concentrées convenables de couleurs d’aniline. On le prépare en additionnant 100 parties de vernis à la gomme-laque en écailles, de 5 partiesde térébenthine de "Venise et de 30 parties d’huile d’aspic.
- D. B.
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- Causeries judiciaires
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- L’assurance contre l’incendie (U (Suite.)
- La Compagnie d’assurances ayant fait appel de ce jugement, l'affaire est venue devant la cour de Montpellier qui a rendu l’arrêt suivant :
- « La Cour,
- « Considérant que, suivant la police en date du 2 juillet 1904, la Compagnie appelante a assuré contre l’incendie, sur la demande de S..., une voiture automobile pour une somme de
- 8 000 francs ; que l’article 7 de cette police dispose que l’assurance ne peut jamais être une cause de bénéfice pour l’assuré, qu’elle ne lui garantit que l’indemnité des pertes réelles qu’il a éprouvées et, en conséquence, que les sommes assurées, les primes perçues, les désignations et évaluations contenues dans la police ne peuvent être invoquées ni opposées par l’assuré comme une reconnaissance ou une preuve de l’existence ou de la valeur des objets assurés soit au moment de l’assurance, soit au moment de l’incendie ;
- « Considérant que l’automobile assurée ayant été incendiée le
- 9 juillet 1906, S... a réclamé à la Compagnie le payement d’une indemnité de 8 000 francs et d’une somme de 1 000 francs à litre de dommages-intérêts ; qu’il allègue que l’objet assuré ayant totalement péri et ses débris ne permettant pas une évaluation du dommage, la Compagnie devrait rembourser la totalité de la somme portée dans la police ;
- « Mais considérant qu’il ne justifie pas de l’impossibilité où se seraient trouvés les experts d’apprécier la perte et l’indemnité ; qu’il apparaît qu’au contraire la nature de l’objet assuré et les documents établissant les conditions dans lesquelles l’automobile avait été établie et avait servi, fournissent des éléments suffisants pour permettre de déterminer exactement sa valeur originaire, de même que la diminution de valeur résultant de l’usure après un service de trois années ; que, dans ces circonstances, la stipulation de l’article 7 de la police est et doit demeurer la loi des parties,
- « Mais considérant, en fait, qu’en fixant à 1 000 francs par an la diminution de valeur que le temps, l’usure et les modifications survenues dans les conditions du marché avaient occasionné à l’automobile de S... acquise par lui en 1903 au prix de 8000 francs, les experts ont fait des causes de dépréciation une estimation trop rigoureuse ; -qu’il convient de tenir compte notamment des réparations que S... aurait fait faire pour remédier à l’usure et qu’il paraît équitable de réduire à 2 000 francs la diminution de valeur de l’objet assuré et de fixer par suite à 6 000 francs sa valeur réelle au moment du sinistre... »
- En conséquence, la Cour réduit à 6 000 francs l’indemnité allouée à S..., supprime la condamnation à 100 francs de dommages-intérêts et aux entiers dépens, et maintient pour le surplus la décision des premiers juges.
- Nous avons dit, au début de cet article, combien cet arrêt était critiquable. Si, en effet, il est incontestable que le contrat d’assurance ne doit pas être une cause de gain pour l’assuré, il est non moins incontestable qu’il ne doit pas être non plus une cause de perte pour celui-ci.
- Dans l’espèce que nous venons de rapporter, la Compagnie avait calculé la prime sur une somme de 8 000 francs ; lors du renouvellement de l’assurance, elle n’avait pas diminué cette Prime, alors qu’elle n’ignorait pas que la voiture était en service depuis plusieurs années. Comment donc admettre que la Compagnie puisse invoquer une prétendue usure de l’automo-
- bile, pour se refuser à payer l’indemnité intégrale, alors surtout que la voiture a été complètement détruite ?
- Si, comme le faisai t très j udicieusement remarquer le tribunal de Pézenas, une clause de la police avait nettement spécifié que, par suite delà déperdition de l’objet assuré, il serait fait chaque année sur la prime une réduction en proportion de ladite déperdition, il serait juste de raisonner comme l’ont fait les juges de Montpellier.
- Mais en l’absence d’une semblable cause, il ne faut pas oublier que l’assurance est un contrat de bonne foi et que le taux de la prime est déterminé d’après le chiffre de l’indemnité porté dans la police. C’était donc ce chiffre qui devait être alloué à l’assuré, alors surtout que la bonne foi de ce dernier était entière et la théorie du tribunal de Pézenas était beaucoup plus juridique et beaucoup plus équitable que celle de l’arrêt de la Cour de Montpellier.
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- Une vente manquée. — La Cour d’appel de Paris a rendu dernièrement un intéressant arrêt réformant un jugement du tribunal de commerce de la Seine dans des conditions qui méritent d’être rapportées.
- Un négociant de Perpignan, voulant se débarrasser de son auto, s’était adressé à un établissement parisien dont la spécialité est de mettre aux enchères publiques des chevaux, des voitures et des automobiles ; il avait fixé 2 000 francs comme premier prix de vente.
- Le prix fixé n’ayant pas été atteint par les enchères, la voiture fut retirée de la vente ; mais, trois jours après, le directeur de l’établissement ayant trouvé un acquéreur à l’amiable pour 1 700 francs, télégraphia à son client de Perpignan, lui demandant s’il était décidé à vendre à ce prix. Le client répondit affirmativement.
- Quinze jours se passèrent. N’ayant aucune nouvelle, le négociant s’informa et apprit que la vente n’avait pu être conclue, parce que l’acheteur n’avait pas été satisfait des essais de la voiture.
- Très mécontent, le négociant prétendit qu’il n’avait pas à entrer dans ces considérations, et que le directeur en question, ayant acquiescé à sa proposition de vente, lui devait les 1 700 francs.
- Un procès s’engagea devant le tribunal de la Seine, qui condamna le directeur de l’établissement à payer cette somme.
- Sur appel, la sixième chambre de la Cour de Paris a infirmé cette décision le 19 mars 1907.
- Cet arrêt fait remarquer, avec juste raison, que les établissements qui vendent aux enchères publiques sont de simples mandataires et intermédiaires entre le vendeur et l’acquéreur, de même que les commissaires-priseurs et les agents de change ; par conséquent, ils ne peuvent jamais être les contrepartistes de leurs clients et doivent être considérés comme ayant vendu ferme.
- La Cour a donc déchargé l’appelant des condamnations prononcées contre lui ; toutefois, considérant qu’il avait eu tort d’attendre aussi longtemps pour prévenir son client de Perpignan, elle l’a condamné à payer à ce dernier 50 francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 299, p. 399.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- » 9 «
- Décennale et rétrospective. — Tout le monde sait quel caractère exceptionnel et brillant l’Automobilé-Club de France tient à donner à la prochaine exposition de l’automobile et du cycle.
- Cette exposition, qui ouvrira le 12 novembre de cette année, commémorera le dixième anniversaire de l’entrée réelle de l’automobile dans nos mœurs.
- ' A l’occasion de cette décennale, une importance spéciale sera donnée à la partie rétrospective, c’est-à-dire a tout ce qui nous rappellera les naïfs enthousiasmes des débuts, les curieux tâtonnements de nos constructeurs, de nos carrossiers et de cette période que l’on peut qualifier d’héroïque, qui a précédé l’èro de prospérité industrielle et commerciale d’aujourd’hui.
- C’est cette période des débuts, déjà si éloignée et cependant si près de nous, que la section rétrospective racontera et commémorera
- Dans ce but, une Commission a été constituée par 3V1. Gustave Rives, président du Comité d’organisation de l’exposition de l’automobile. Elle comprend M. Léon Auscher, président; MM. le prince d’Arenberg, Linder, Rheims et Jacques Ballif, remplissant les fonctions de secrétaire. i :
- A l’heure actuelle, cette Commission a déjà réuni un grand nombre d’inscriptions se rapportant soit à des voitures de course, soit à des voitures de tourisme, à des collections artistiques (gravures, estampes, dessins, photographies, etc.), constituant des documents très intéressants.
- Mais pour donner à cette section rétrospective toute l’importance qu’elle mérite, la Commission fait appel à la collaboration des propriétaires d’automobiles, des constructeurs, en un mot de tous ceux qui, depuis l’origine, se sont intéressés à l’automobile.
- La Commission recevra, avec gratitude, toutes les offres concernant les souvenirs automobiles. Le nom des propriétaires sera mentionné sur chaque objet exposé.
- La correspondance relative à l’exposition rétrospective devra être adressée à M. Jacques Ballif, chef du secrétariat du président du Touring-Club, 65, avenue de la Grande-Armée.
- •
- * ♦
- Automobile - Club du nord de la France. — Le Comité de l’Automobile-Club du Nord vient de se réunir au siège social, : sous la.présidence de M. Gustave Waltinne.
- Vingt-trois nouveaux membres sont admis : MM. Théodore Lepez, voyageur, à Tourcoing; Georges Dreyfus, ingénieur, à Lille; Georges Lepers, docteur en médecine, à Roubaix; Jules Dupont, chef de matériel, à Hel-lemmes; Eugène Motte, industriel, à Roubaix; Pierre Bastin, industriel, à Roubaix; Philippe Bériot, industriel, à Lille; Jules de Becker, industriel, à Roubaix ; Gaston Martine, à Lille; Georges Masguelier, industriel, à Lille; Gaston Audebert, à Saint-Omer; Eugène Brabant, filateur, à Loos; Cyrille P la-mont, garage, à Roubaix; Paul Dhalluin, entrepreneur, à Lille; Remi Braem, garage, à Roubaix ; R. Dhalluin-Motte, industriel, à Roubaix ; Duvillier-Lefebvre, industriel, à Roncq; Yerniersch-Jeanson, filateur, à Lille ; Deras-Guerlet, à Calais ; Georges Marchai, à Mortagne-du-Nord ; Prouvost van Outryve, industriel, à Roubaix; Alfred Reboux, doo-teur, propriétaire du Journal de Roubaix, à Roubaix; Paul Liagre, agent de change, à Lille.
- Certaines dispositions sont prises pour le
- contrôle et la réception des concurrents du concours de la Roue économique,'organisé par l’Automobile-Club de Seine-et-Oise, et dont la première étape doit avoir lieu à Roubaix.
- Le Comité prend connaissance du programme du meeting de Boulogne-sur-Mer et du règlement de la coupe Caraman-Cliimay, qui auront lieu ^eg 17 et 18 juillet, au cours du critérium international de Belgique, et déclare les approuver.
- Lecture est donnée de la lettre du Lloyd, anglo-français, informant que le contrat pour les assurances automobiles à primes réduites a été renouvelé avec la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux.
- Le Comité prend connaissance de la lettre de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, offrant des conditions spéciales (15 fr. par place au lieu de 20 fr.) pour la location des places dans les tribunes du Grand-Prix de l’Automobile-Club français, sur le circuit de la Seine-Inférieure, et décide d’envoyer, à cet effet, une lettre-circulaire à tous les sociétaires.
- Un crédit est voté pour un cadeau à offrir, à l’occasion de son vingt-cinquième anniversaire, à la Ligue vélocipédique belge, fédération qui a accepté de se porter garante pour la délivrance des permis de libre circulation internationale aux membres de l’Automobile-Club du Nord.
- * *
- Automobile-Club du Centre. — La
- séance est ouverte à quatre heures, le 26 juin, sous la présidence du prince Pierre d’Aren-berg.
- Sont présents : MM. A. Hervet, Th. Grous-sot, docteur Deschamps.
- Excusés : MM. Bougarel, comte de Mont-saulnin, H. Bonnet, G. Brouhot, Paul Au-brun.
- Il est décidé d’accorder une somme de 100 francs pour l’établissement d’une voie d’accès au réservoir du Puits.
- . Sur la proposition du prince Pierre d’Aren-berg, le Comité décide qu’à partir de ce jour, et pour une année seulement, à titre d’essai, les membres do l’Automobile-Club du Centre seront défendus gratuitement par un avocat, pour toutes contraventions du ressort de simple police.
- Les amendes restent à la charge du délinquant.
- A la suite de démarches faites par l’Auto-mobile-Club du Centre, M. le maire de Bourges a modifié l’arrêté relatif à la circulation des automobiles et des motocycles, qui imposait une vitjgsse maxima de 8 kilomètres à l’heure dans le périmètre de l’octroi.
- La vitesse autorisée actuellement est de 14 kilomètres à l’heure.
- Il y a lieu d’espérer que les automobilistes, do passage à Bourges, s’efforceront de ne pas faire regretter lé nouvel arrêt et traverseront les rues étroites dfe la ville à une allure modérée. ]
- Sont reçus mertibres de l’Automobile-Club du Centre : ' j
- MM. Louis Mqnnier, comte L. de Biré, docteur Pellagot, (docteur Raciaux, Eugène Bancharel, Pierre jPerrachon, Schelfer, François Bertin, Tampier, marquis de La Roche.
- La séance est levée à cinq heures.
- j -
- * *
- La Course de la Faucille. — Dans notre carnet sportif, chaque semaine, nous enregistrons de nouveaux succès pour les automobiles Cottin et Desgouttes; cette marque révèle des qualités d’endurance exceptionnelles. Dans la eburse de la Faucille, le 23 juin, M. Cyrille^Cottin fait encore une fois ® ?
- le meilleur temps de la journée (13 m. 20 s., sur une côte, très dure, de 11 kilomètres), battant des voitures d’alésages bien supérieurs. M. Cottin pilotait une Cottin et Desgouttes, 24-40 chevaux, de 120 millimètres d’alésage.
- * *
- Syndicat général des agents de Oycles et automobiles. — Le Conseil 4’administration du syndicat général des agents de cycles et d’automobiles, s’est réuni au siège social, le 26 juin, à neuf heures du soir, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Après avoir rendu compte des résultats obtenus dans le courant du mois, le président donne connaissance de diverses propositions intéressantes concernant les représentations de marques. Abordant ensuite la question des réclamations, le Conseil décide que toutes les communications concernant les livraisons ou envois de catalogues doivent être adressées tout d’abord au bureau de la section départementale qui, après examen et complément d’informations, s’il y a lieu, les communiquera au syndicat général. Le président donne lecture des procès-verbaux des sections récemment créées.
- Le Conseil procède ensuite à l’expédition des affaires courantes; la séance est levée à onze heures, l’ordre du jour étant épuisé.
- Charron limited. — Cette importante Compagnie, en présence des résultats obtenus, vient de décider de distribuer un dividende intérimaire de 20 000 livres, soit 500 000 francs, à raison de 8000 livres pour les actions Preferred ordinaires et 12 000 livres sur les actions Deferred.
- Ceci confirme l’excellente opinion que nous avions sur cette affaire.
- Juste retour des choses d’ici-bas.-—
- Le charretier Henri Catassen, vingt-neuf ans, 1, route Stratégique, à Suresnes, n’aime pas les automobiles. Posté hier sur le boulevard de Versailles, à Saint-Cloud, il mitraillait sans relâche, les rapides véhicules, lorsqu’une auto, l’accrochant au passage, le projeta violemment sur le sol. Les nombreuses blessures qu’il porte, à la tête notamment, ont nécessité son transfert à l’hospice de Saint-Cloud.
- Gageons qu’une fois guéri, notre brave charretier en voudra de plus belle aux automobiles et à leurs voyageurs.
- * *
- Prima. — On nous annonce la prochaine inauguration des nouvelles usines delà Société anonyme des automobiles « Prima », situées du 4 au 20, rue de la Gare, à Levallois-Per-ret, contre la nouvelle gare de Clichy-Leval-lois.
- Nous savons, de source certaine que cette inauguration réservera d’agréables surprises à tous ceux qui voudront applaudir aux efforts incessants de MM. Léon Lefebvre et Max Fo-rest, les deux sympathiques administrateurs délégués de la Société anonyme des automobiles « Prima ».
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone S99-96.
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- 7e Année. — N° 302.
- Samedi 13 Juillet 1907.
- La Vie Aatonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- V7
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- % S §2
- Heures de circuit, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Le Concours de moteurs à deux temps. — Pékin-Paris. —'Les Grandes Épreuves belges. — Vibrographe de Duddel. L’Aluminium (suite), par Pol Ravigneaux.
- A propos de la future Coupe des voiturettes, par Maurice Sainturat. L'Embrayage Hele-Shaw, par P. ’d'Estival.
- A propos des grandes épreuves anglaises, par A. Lauret. Bibliographie, par L. G. : Dictionnaire et Vocabulaire de l’Automobile tfrançais, allemand, anglais, italien). — La Technique Automobile. — Initiation automobile.
- L’Autoplane Badier, par Edouard Pontié.
- A travers la Presse : Transports en commun : Paris et Londres, par Yves Guédon.
- Tribune publique : Chez les sauvages. — A propos d’hélicyclette.
- — Où placer le mécanicien ?
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Chronique
- «î@ §? ip
- Heures de circuit. —Évocation, par l’anec-dote, du temps jadis, d’où jaillirent tant d’étonnantes merveilles ooooooooo
- ’ai, cette année, failli à mes principes... Je suis allé au Circuit de Dieppe. Le soleil ayant été discret, le ciel clément, les routes savoureuses, et la course intéressante, je ne regrette du reste rien.
- Entre six heures et six heures et demie du matin, j’ai, passionnément, assisté au démarrage des bolides. Pais, ceux-ci .se sont mis à tourner en rond dans un vertige monotone. Vers huit heures, j’ai eu faim. A neuf heures, une immense mélancolie m’a pénétré. Dix heures sonnant, il m’a semblé que le sommeil m’étreignait les tempes.
- Alors, j’ai pris un grand parti. Puisqu’il était impossible de contempler les obus qui passaient, je me suis dirigé vers les garages en plein vent qui bordaient la route. Là, côte à côte, aile à aile, moyeu à moyeu, des centaines et des milliers de voitures de touristes attendaient que la cérémonie eût pris fin. Elles étaient venues de tous les coins delà France. On les sentait, dans leur hautaine impassibilité, puissantes, patientes et souples, prêtes à tous les efforts. Et la plupart étaient de pures merveilles !
- Phaétons, limousines, cabs et landaulets, et « pointes de course », toutes attestaient le même essor prodigieux de la plus intelligente, la plus effrénée, la plus triomphante et la plus artistique des industries que le monde vit jamais naître. Elles étaient significatives d’une époque
- agitée par le luxe et parla science. Elles portaient en leurs flancs des frémissements de vie inouïs. — Et je pensais, dans une religieuse stupeur, que j’étais contemporain de
- miracle, qü’il s’était tout entier accompli sous mes yeux, et que je n’avais pourtant pas, cent années d’âge !
- Un peu étourdi, je me suis assis sur le marchepied d’une éblouissante 50-chevaux 1907, et je me suis rappelé l’aube de toute cette force et de tout ce faste. Ainsi ai-je évoqué l’odyssée pathétique de Grisinc, intimement liée à mes premiers souvenirs de chauffeur. Et voici cette odyssée, pour que vous la narriez à vos petits-enfants quand ils réclameront « des histoires ». Car le temps n’est plus des contes de fées, et Bob se mettrait à bâiller, maussade, si on osait lui parler de la Belle au Bois dormant.
- Grisine naquit, en l’année 1897, dans les usines d’un grand constructeur parisien, et fut aussitôt agrémentée du nom coquet et léger qu’inspirait fatalement la nuance de sa carrosserie. Le peintre d’icelle, en clignant les paupières à la façon des plus fameux paysagistes, avait audacieusement imaginé un ton brillant et clair, jusqu’alors tout à fait imprévu. On n’imaginait pas encore sans une certaine inquiétude qu’une voiture destinéeà transporter d’un point à un autre des êtres humains, put sortir d'une tradition picturale dont les extrêmes écarts étaient limités par le bleu de roi et le vert-olive, car le rouge pourpre semblait le seul apanage des carrosses monarchiques et disparus, le jaune d’or restant admissible sur les wagons de première classe, aux trains dits « du samedi »...
- Aussi, quand Grisine apparut, irisée comme un cièl de Venise ou comme le ventre d’une perle, ce fut l’admiration îhêlëe d’étonnement que l’on éprouverait à voir sortir du I bal de l’Élysée, ou même de chez Maxim’s, une jolie femme vêtue d’une chemise de Valenciennes. Or, comme Grisine était grise, le plus spirituel des assistants, — qui sait s’il n’était point gris ?—s’écria : « Grisine ! » C’était inévitable.
- Le nom lui resta.1 ' "
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- Le berceau de la petite était cette partie de l’usine, vierge de tout outillage, que l’on désigne communément par l’appellation vague d’« atelier de mise au point ». Autour de ce berceau, les fées accoururent. Elles avaient, pour la circonstance, emprunté les espèces de jeunes ingénieurs E. C. P. qui crièrent au miracle et prophétisèrent à l’enfant le plus brillant avenir. Grisine révolutionnait l’automobilisme encore vagissant. On la trouvait légère (elle ne pesait effectivement que 1200 kilogrammes, pour le seul châssis), solidement parce contre les traîtrises de la route (elle avait.il en faut convenir, des pneus de 65 à l’avant), ^peut-être un peu savante et compliquée (deuxcylindres, ma
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- chère !), redoutable par sa puissance (6 chevaux effectifs), souple (allumage par brûleurs), abondante en perfectionnements (pompe à friction sur le volant), silencieuse (en quatrième vitesse, elle n’eût pas réveillé un mort), élégante (un hanneton), et tout à fait confortable. Sa carrosserie, signée d’un nom illustre, s’intitulait « charrette », et tenait plus précisément du tonneau, mais d’un tonneau commandé par Diogène. C’était vaste comme la mère de vingt-deux enfants, solide comme un cuirassé, encoro • brant comme un pneu de rechange...
- Pour ne pas effrayer les foules, on tut soigneusement la vitesse qu’on pouvait attendre des élans de Grisine. Cette vitesse friserait sans aucun doute les 30, kilomètres à l’heure dans les meilleures conditions de terrain et de rendement. Et, sur les versants de Picardie, on ferait aisément le kilomètre en quinze minutes, dans un véritable fauteuil, la pipe à la main.
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- Il y a toujours, parmi les fées, la mauvaise fée. Un des ingénieurs osa s’écrier, dans l’enthousiasme général :
- « Dire que, dans cinq ans, cela semblera une vieille boîte à ferraille! » On jugea sévèrement ce propos, et on flanqua la mauvaise fée à la porte. Elle prit aussitôt le train pour l’Italie, emportant avec elle un plan très habilement relevé de Grisine, auquel son génie personnel ajouta quelques perfectionnements nouveaux et assez heureux. Cela valait mieux, somme toute, que d’aller au wagon-restaurant. Et le récit de ce pénible incident n’est ici qu'une inutile parenthèse.
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- Grisine, au temps même de la conception, avait été acquise par MM. Poudre, Descampette et Cie, les intermédiaires bien connus. Elle fut amenée chez eux en grande pompe, à la remorque d'un vieux landau attelé, au timon, d’une seule rosse maigre. Malgré ce perfide équipage, œuvre d’un entrepreneur hippomobile, jaloux et malintentionné, tout le monde s’arrêta sur son passage, et des approbations muettes la saluèrent. Son arrivée au garage fut un vrai triomphe. MM. Poudre et Descampette avaient convoqué de nombreux clients, non des moindres, et M. Cie lui-même s’était dérangé pour la circonstance. Un concert de louanges éclata, qui ne prit fin que vers le soir. Dès la première heure, un milliardaire, qui n’avait même pas l’excuse d’être Américain, s’était adjugé Grisine à prix d’or. Un autre milliardaire s’écria : « Et sa sœur ? » — « Elle sortira de l’usine dans un mois ! » répondit M. Poudre. Une série de vingt sœurs de Grisine furent ainsi vendues sur-le-champ. M. Descampette prenait les commandes, et, pour n’avoir pas l’air d’être étranger à ces opulentes transactions, M. Cie répétait cette phrase peu compromettante : « C’est épatant ! »
- Et Grisine connut d’inoubliables succès.
- Quand, avec son double-phaéton- tonneau-charrette plein de Parisiens notables par le rang et par la fortune, elle jetait, dans l’apparat des Champs-Elysées, l’éclat pimpant de sa couleur stellaire, l’unanime admiration des passants lui faisait cortège. Et, rentrée à la remise, sur les dalles de marbre bien blanc, elle se remémorait les exclamations entendues : « Ça, au moins, ça n’est jamais en panne ! — Oui, mais ça va dans les vingt mille 1 — Elle
- est magnifique ! — Élodie, la voilà, la voiture de mes rêves ! — Cette couleur, hein, croyez vous que c’est trouvé ! — Vous direz ce que vous voudrez, en somme, ça n’a pas l’air lourd. — C’est ça qu’il faudrait pour rentrer à Colombes ! » <
- Dans les garages d’hôtels, où elle côtoyait de moindres engins, Grisine jouissait du respect général. Les touristes modestes la contemplaient à distance, échangeant des impressions à voix basse, comme dans un temple. Et, lorsqu’elle repartait, c’était entre deux haies d’admirateurs hébétés !
- Grisine fut la princesse de l’avenue de la Grande-Armée, et la reine des auberges !
- L’année suivante, après un retour à l'usine, où on l’accueillit d’une façon plus négligente et plus distraite, Grisine s’étonna de passer, de la remise d'un milliardaire, dans celle d’un simple millionnaire...
- Elle en conçut un certain vague à Pâme, et, dans son trouble, elle manifesta quelques défaillances. Son cône d’embrayage se mit à patiner, ses brûleurs chantèrent moins gaiement, sa pompe oublia souvent de frictionner le volant ; un jour, son carburateur se noya de mélancolie. Par les mornes paliers de la Beauce, elle ne déroula plus que mollement le ruban des chemins. Une maladie de langueur la mina sournoisement. Elle sentit ses axes maigrir dans les coussinets. La Grisine orgueilleuse de jadis devint une chose triste. Et rien n’est lamentable comme une chose triste dans la joie des routes françaises.
- Le millionnaire dit alors à sa femme : « Décidément, ça a trop vieilli ! » Et il vendit Grisine.
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- Le nouveau propriétaire de Grisine, homme relativement peu fortuné, malappris et non enclin à la patience, traita fort brusquement la pauvre triomphatrice d’autrefois. Il la battit à coups de clefs et de tournevis, et quand, désespérée, découragée, elle refusa parfois d avancer, il l’appela : « Saleté ! »
- Un peu plus tard, il la céda à un mécanicien de province, qui la mit en location pour convoyer, le dimanche, vers les guinguettes de banlieue, des bourgeoises économes, leurs maris au cœur aigre, et leurs enfants aux instincts vicieux qui piquaient les pneumatiques « pour faire enrager papa » et pour « rentrer plus tard à la maison ».
- Ainsi tombée au dernier degré de l’échelle sociale, bassement prostituée, Grisine eut l’aspect effroyable d’une vieille courtisane dans la misère. Par un soir affreux, dans une remise qui sentait la friture dominicale, elle décida d’en finir. Les larmes de son bidon d’essence se traînèrent péniblement jusqu’aux brûleurs, et Grisine flamba.
- Ses restes furent achetés à vil prix par un huissier au visage squameux, qui regrettait de n’être pas passé par l’École polytechnique, et qui, pour se consoler, entendait construire économiquement un canot à pétrole.
- Telle est, — grandeur et décadence, — l’histoire tragique de Grisine, annonciatrice des magnificences que l’on rencontre, de nos jours, aux Grands-Circuits...
- Henry Kistemaeekers.
- (Traduction réservée.)
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- Le Concours de moteurs à deux temps. —Yoici les points essentiels de cette intéressante épreuve, dont le règlement vient d’être publié :
- Art. 4. — Les moteurs devront avoir une puissance minima de 8 chevaux et maxima de 24 chevaux.
- La vitesse du moteur, pour sa puissance maxima, ne devra pas être inférieure à huit cents tours, ni dépasser quinze cents tours par minute.
- Art. 5. —• Les essais comprendront :
- I. Un essai de six heures, à pleine charge.
- IL Un essai de trois heures à demi-charge.
- III. Un essai de trois heures à vide, à la vitesse angulaire réalisée à la pleine charge.
- La consommation de combustible sera évaluée pendant ces (rois essais.
- Art. 6. — Tous les combustibles liquides seront autorisés. Le coût de la consommation spécifique sera évaluée en francs par cheval-heure, d’après un tarif établi, sur des donnéôs pratiques, par la, Commission. (Prix do Paris, octroi non compris.)
- Art. 7. — Les bases d'appréciation de la Commission seront :
- I. La puissance massique du moteur dans les meilleures conditions de fonctionnement, en cheval par kilogramme.
- II. Le coût de la consommation spécifique en francs par cheval-heure, correspondant au maximum de puissance.
- Ces deux bases d’appréciation entreront pour le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindre consommation spécifique recueillera, de ce fait, le maximum de points (100), les ;iutres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité), il en sera do même pour le moteur ayant obtenu le chiffre maximum de puissance massique. Ce moteur obtiendra le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la puissance massique maximum étant prise pour unité).
- Art. 14.— Les demandes d’engagements devront être déposées au bureau de la Commission technique, 8, place de la Concorde, le 31 juillet au plus tard Elles devront être accompagnées dos plans, coupes et description des moteurs (en langue française).
- A Â Â A Â
- ASIE
- Pékin-Paris. — La petite phalange des « Pékin-Paris » a atteint l’une des principales étapes de sa route. Irkoutsk, la capitale de la Sibérie orientale ; la Chine est quittée définitivement.
- Sans vouloir diminuer en rien le mérite des concurrents qui ont fait montre, comme on le verra plus loin, d’une énergie soutenue, il convient pourtant de signaler que les difficultés de la route ont eu raison des vaillants pionniers, et que les bords
- Le débarquement de la Spyker, en gare de Pékin.
- du Baïkal ont vu leur défaite : ne pouvant contourner le grand lac sibérien, les uns ont du prendre le bateau, les autres le train pour arriver à Irkoustk.Une dépêche de Cormier nous l’apprend; les routes trop mauvaises, les ponts trop délabrés, les rivières teop profondes les ont obligés à rebrousser chemin.
- Néanmoins, la lutte continue, et les concurrents, nullement découragés, reprennent régulièrement à Irkoutsk le cours de leur formidable randonnée. Après le désert brûlant, les passes rocheuses effroyables, ce sont maintenant les steppes sans fin,
- La Via Âulomoittit
- Les deux de Dion dans la cour de la légation française On voit ici un vieux canon donné par le Portugal à la Chine en 1627.
- que la saison des pluies transforme en innommables fondrières, en marais interminables. Arriveront-ils?
- Yoici quelques détails rétrospectifs sur les incidents du voyage Pékin-Irkoutsk accompli par les concurrents :
- — 10 juin : Les voyageurs quittent la capitale'du Céleste Empire , à cette date, par la porte de Ten g-Chang-men (la vertu triomphante) que représente notre photographie. La grosse difficulté du début était de franchir les passes montagneuses de Nankou, afin d’atteindre Kalgan, à 290 kilomètres de Pékin.
- — 16 juin : Le gros de la caravane arrive à Kalgan ; il a fallu six jours pour venir à bout de la « suisse chinoise », cela fait une moyenne de 48 km. par jour, ou,jen prenant dix heures de marche quotidienne, une vitesse de 4,8 km. à l’heure.
- — 20 juin : Après Kalgan, c’est la traversée du désert, du terrible Gobi, qui ne se terminera qu’à Ourga : or, de Kalgan à Ourga, la distance est de 1100 km., soit la distance de Paris à Nice. Sur ces 1 100 kilomètres, pas une agglomération, pas une oasis, et au milieu les voyageurs de la Spyker subirent la panne d’essence. On conçoit, même une fois enlevé le décor mélodramatique du correspondant du Matin, qui trouva là aubaine inespérée pour un journaliste, ce qu’une telle situation avait de critique. Heureusement, l’esprit de solidarité des de Dion vint à point pour empêcher une tragédie.
- — 26 juin : Les voyageurs arrivent à Ourga. Le Gobi est vaincu. Yoici les temps mis par les concurrents à franchir le désert :
- Prince Borghèse (Itala 40-chevaux), 3 jours, soit 370 kilomètres par jour.
- Cormier et Collignon (De Dion 10-chevaux); 4 jours, soit 275 kilomètres par jour.
- Godard (Spyker 15-chevaux). Plusieurs jours d’arrêts par suite de panne d’essence, suivis de marche forcée. Au total, 5 jours, soit 220 kilomètres par jour.
- — 28 juin : L’étape suivante est maintenant Kiatka, en Sibérie, la première trace de civilisation occidentale. Le gros de la caravane y pénètre le 28 juin, après avoir subi les premières inclémences du ciel, la pluie persistante, le sol qui enfonce, les cours d’eau à traverser à gué. Le prince Borghèse tient toujours la tète ; Pons, sur son mototri, a dû rebrousser sur Pékin : le Gobi a été pour lui l’obstacle infranchissable.
- — 3 juillet : Irkoutsk, la capitale sibérienne est enfin atteinte,
- I le 3 courant ; l’avant-veille, le prince Borghèse y était arrivé,
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- après une traversée du Baïkal en bateau. Les de Dion et la Spyker, après avoir tenté de contourner, comme nous l’avons dit, le grand lac asiatique, ne purent aboutir, et prirent le train qui les amena à Irkoutsk.
- En ce dernier point stratégique, les concurrents ont couvert
- ti We AitfmoàRe
- La porte de Ten-Chang-men (la vertu triomphante) par où sont . • partis les Pékin-Paris en route pour Ivalgan.
- environ le cinquième de leur randonnée, ce en 23 jours. Il leur reste encore 3 006 kilomètres exactement à parcourir avant d’atteindre les portes de Paris !
- A & â â BELGIQUE
- Les Grandes Épreuves belges. — Le Grand-Prix français couru, l’animation sportive va se porter exclusivement chez nos voisins les Belges, qui présentent celte année un programme fort chargé : Critérium belge, épreuve de tourisme et de vitesse, du 12 au 20 juillet, comprenant éliminatoire de régularité, kilomètre lancé et mille arrêté, course en palier et en côte, Coupe de Caraman-Chimay (meeting de Boulogne). —-Meeting d’Ostcndc, du 13 au 17 juillet. — Enfin, le classique meeting des Ardennes, qui consliluera le gros des épreuves proprement dit.
- Cette année, le meeting des Ardennes se disputera en trois tournées, où trois épreuves à règlement différent mettront aux prises les concurrents :
- — Le 25 juillet : Circuit des Ardennes, formule allemande, c’est-à-dire, avec application du règlement du Kaiserpreis.
- — Le 26 juillet : Coupe de Liedekcrke, formule à la cylindrée de 3,750 litres.
- — Le 27 juillet : Circuit des Ardennes, formule belge, c’est-à-dire liberté pleine et entière.
- Donnons quelques détails sur l’organisation de ces trois épreuves :
- Circuit des Ardennes, formule allemande. — La course du
- Circuit (formule allemande) est ouverte aux voitures répondant aux conditions suivantes, qui sont celles édictées pour la Coupe de l’Empereur, lors du Circuit du Taunus :
- a) Cylindrée, 8 litres au maximum ;
- b) Distance minima du garde-crotte à l’axe de l’essieu arrière, 2 mètres ;
- c) Empattement minima des roues, 3 mètres;
- d) Le garde-crotte doit être vertical;
- e) Distance maxima du garde-crotte au dossier du siège du conducteur pour carrosserie de course à deux places : 1,50 mètre ;
- f) Hauteur minima des deux sièges, sans rembourrage, mesurée depuis l’arête du châssis à l’arête antérieure du siège : 325 millimètres. (Nous avons, d’ailleurs, donné précédemment un croquis des voitures satisfaisant à ces conditions) (1).
- g) Le poids minimum des voitures est fixé à 1 175 kilogrammes. Dans ce poids, sont compris :1a carrosserie de course ; les pneumatiques; l’huile et graisse dans le moteur et la boîte de changements de vitesse; le garde-crotte; le capot; la tôle protectrice sous le moteur, depuis l’avant jusqu’au volant au moins; le pot d'échappement (le volet est permis); les roues en bois; les deux freins, indépendants l’un de l’autre, et une trompe ;
- h) Ne sont pas compris dans ce poids : l’eau, l’huile et l’cs-sencc des réservoirs; les outils ; les pièces de rechange et les accessoires.
- La course sera courue sur le circuit classique, dit Circuit de Bastogne;le sens sera le suivant : Bastogne, Longlier, Léglise, Aulier, corne du Bois des Pendus, Martelange, Bastogne. Ce circuit a exactement 85,714 km. de longueur; les concurrents ayant à couvrir 600 km., devront donc faire sept tours du circuit.
- Le pesage aura lieu à Bastogne, le 24 courant, à partir de dix heui’es du malin.
- Le départ sera donné le lendemain, de minute en minute, à partir de six heures du matin.
- L’essence sera fournie exclusivement par l’Automobile-Club de Belgique; c’est une essence pesant 0,690 à 15°.
- Coupe de Liedekerke. — Cette épreuve, destinée aux voitures de tourisme, se court cette année pour la seconde fois, sous le même règlement que Pan passé.
- Couleur locale! — La rue (?) principale de Kouang-Chensy, agglomération traversée par les concurrents.
- La base de ce règlement est la cylindrée maximum, qui seia de 3,750 litres, quel que soit le nombre des cylindres.
- Seuls les véhicules effectivement gréés en voitures de touristes
- (1) Voir La Vie Automobile, n” 290, p. 241.
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- pourront prendre part à l’épreuve. Il sera exigé, à cet effet, que les voitures comportent :
- a) Une carrosserie confortable, à quatre places (tonneau, en trée latérale, etc.), complètement garnie et peinte. Les dossiers, qui doivent être pleins, auront une hauteur minimum de 45 cm. pour l’avant et 55 cm. pour l’arrière, comptée sans les coussins; et une largeur minima de 105 cm. pour l’avant et 115 pour l’arrière;
- b) Un capot identique au type courant;
- c) Deux lanternes ; 1
- d) Des garde-boue rigides, enveloppant au moins le quart des roues avant et arrière et ayant une largeur minima de 25 cm. ;
- e) Des marchepieds en nombre suffisant:
- J) Des pièces de rechange, des accessoires, de l’outillage, des chambres à air, une pompe à pneus, un cric, etc.
- g) Les places d’avant devront êlre occupées; celles d’arrière pourront l’être par du lest; de foule façon, le poids total, repré sentant les voyageurs, devra atteindre 280 kg.
- La course sera courue sur six tours du Circuit des Ardennes voir plus haut ), soit 514 km. en chiffres ronds.
- Le départ sera donné à Bastogne, le 26 juillet.
- L’essence sera fournie exclusivement par l’Automobile-Club de Belgique. Elle pèsera 0,690 à 15 degrés C.
- Circuit clés Ardennes, formule belge. — Cette course est ouverte à toutes les voitures sans limitation de poids ni consommation de carburant, c’est-à-dire que les véhicules de tous les genres, de toutes les puissances, ceux de la Coupe de l’Empereur comme du Grand-Prix de l’A.C.F., pourront y prendre part.
- L’épreuve se disputera sur sept tours du Circuit des Ardennes, soit 600 km.
- Le départ sera donné aux concurrents à partir de six heures du matin, à Bastogne, sur le même circuit déjà mentionné.
- Nous donnerons dans la prochaine chronique la liste définitive des engagements pour ces différentes épreuves, liste qui sera close le 20 courant.
- Â A Â Â Â ANGLETERRE
- Vibrographe de Duddel. — M. Duddel, physicien anglais bien connu pour son oscillographe, vient d'imaginer un ingénieux appareil pour l’enregistrement photographique des vibrations subies par les véhicules antomobilcs.
- Le but de l’appareil est de tracer le diagramme des trois genres de mouvements vibratoires (longitudinal, transversal cl
- Le vibrographe de Duddel.
- vertical), auxquels se trouve soumis un châssis suspendu et au repos, sur lequel un moteur fonctionne à vide à différentes vitesses.
- L’appareil de Duddel est clairement représenté par le croquis ci-joint. Un point a est pris sur l’un des longerons du châssis C ; ce sera le point d’épreuve; de a partent trois fils d’acier très fins s’enroulant par l’intermédiaire de poulies de renvoi autour
- " de poulies horizontales, dont Taxe veitical!porte uri.miroir/ct venant s’attacher à trois ressorts à boudin maintenant les fils respectivement tendus.
- La disposition des poulies de renvoi est telle que chaque fil prenne, avant d’agir sur l’équipage poulie et miroir, la dirèc-tion du mouvement vibratoire à enregistrer ; c’est ainsi que l’un des fils descend verticalement, l’autre est normal au châssis et le troisième parallèle au longeron. ,
- Les poulies sont en aluminium et les ressorts à boudin suffisamment puissants pour que Ton n’ait point à redouter une erreur des diagrammes, due à l’inertie des poulies ou au manque de raideur des fils.
- La source lumineuse est une lampe à arc b, dont les rayons lumineux sont réfléchis par les miroirs sur un écran E. Le calage des.rayons lumineux et des miroirs est tel queles trois diagrammes, correspondant aux trois mouvements vibratoires à observer, viennent, s’étaler côte à côte, à une distance suffisante pour ne pas se chevaucher.
- Naturellement, les rayons lumineux réfléchis ne peuvent se mouvoir que dans le sens horizontal ; aussi, pour obtenir un diagramme continu du genre de ceux portés sur le croquis,-faut-il donner à l’écran ou bande de pellicule enregislreuse, un mouvement suffisamment rapide pour que les périodes vibra-: toires ne se confondent pas ; à titre documentaire, disons que l’enregistrement d’une bande de 18 centimètres de long se faisait en 0,41 seconde.
- Cet appareil a servi à établir les courbes publiées dans un mémoire lu par M. Edge devant l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, démontrant le parfait équilibrage des six cylindres, mémoire intéressant sur lequel nous reviendrons un autre jour.
- J. I.
- Li’Aluminium"
- (Suite.)
- ^ ^ ^ ^ ^
- D’où Ton extrait l’aluminium.— Son degré de pureté. — La bauxite.'—Pourquoi la France tient le marché mondial et surtout le marché continental.— Divers procédés en usage pour extraire l’alumine pure du minerai. — Procédé Bayer.— On extrait l’aluminium de l’alumine. —Procédés Minet et Hall, oooooooooooooooo
- ' | "1e département du Var, dans le pays de Baux, renferme r* * la mine de bauxite la plus importante du monde entier, tant par la richesse du produit que par sa quantité; d’où son nom de baptême qui rappelle son origine.
- Il ne faut donc pas chercher dans le mot de bauxite, la consonance de quelque composé chimique collaborant à sa constitution.
- La bauxite est de l’alumine impure, c’est-à-dire mélangée tantôt à de la silice, tantôt à des oxydes de fer; l’alumine elle-même est une combinaison d’aluminium et d’oxygène, c’est donc un oxyde d’aluminium.
- Du degré de pureté ou d’impureté du minerai dépend, non seulement la qualité du produit final, mais aussi la possibilité de le traiter industriellement, si Ton veut faire ses frais.
- L’ennemi principal est la silice, et, jusqu’ici, les minerais en contenant plus de 6 0/0 sont considérés comme devant être rebutés. On entrevoit cependant le jour où de nouvelles méthodes auront triomphé d’une proportion plus forte, mais leur mise au point laisse encore à désirer.
- C’est que Ton demande aujourd’hui du métal presque Chi-
- li) Voit* La Vie Automobile, n° 298, p. 359, et n° 299* p. 394.
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- ftiiqüement pur, soit à 99 0/0 de pureté; comme je l’ai dit plus haut, c’est à cette condition seule qu’il résistera aux agents atmosphériques et aux corps gras ; d’où l’élimination naturelle de minerais nécessitant de trop nombreuses manipulations, puisqu’elles entraînent un prix de revient inapte à concurrencer le métal obtenu par traitement du bon minerai.
- Le pays de Baux fournit un minerai dont la teneur en silice reste toujours inférieure à 5 0/0 et qui contient environ 60 0/0 d’alumine.
- Toute la production exportée est embarquée à Saint-Raphaël.
- On trouve, en France, d’autres gisements, dans l’Hérault et les Bouches-du-Rhône, qui appartiennent à la même formation minéralogique, et quelques-uns, moins importants, dans l’Ariège.
- Le prix des bauxites varie de 12 à 15 francs la tonne.
- Les autres gisements européens se rencontrent en Irlande et en Italie, et, par ailleurs, les Indes et les États-Unis complètent le stock mondial.
- Én comparant la production de ces divers centres, nous constatons que le Yar a fourni 64000 tonnes de minerai en 1905, l’Hérault et les Bouches-du-Rhône, 10000. Actuellement la production française atteint 150000 tonnes de minerai.
- Les carrières d’Irlande et d’Italie fournissent un tonnage très restreint; mais les États-Unis qui retiraient des provinces de Géorgie et d’Arkansas 48 000 tonnes en 1905, apportent un fort contingent aux usines manufacturières, tandis que l’Inde laisse dormir ses minerais, faute de soude caustique pour les traiter sur place et de bénéfices éventuels si l’on grevait l’exploitation du fret : les minerais ne sont pas assez riches (1) pour mériter le transport.
- Somme toute, nous restons les maîtres ; nos gisements sont entre' les mains de la Société des bauxites de France et de la Société des produits électrochimiques des Pyrénées qui racheta dernièrement à la Société générale des bauxites, les carrières de l’Hérault.
- Les gisements d’Irlande, qui fournissent de la bauxite blanche, c’est-à-dire très pure, appartiennent à la British Aluminum C°, la Bauxite C° et quelques sociétés moindres.
- Les carrières des États-Unis appartiennent à la Pittsburg Réduction C° qui possède, en outre des dépôts cités, quelques gisements en Californie.
- Renfermons-nous, pour un instant, dans le domaine de la métallurgie ; il nous faut, du minerai impur dont nous connaissons les origines, extraire de l’alumine aussi pure que possible, puis, cela fait, de l’alumine chasser l’oxygène, deux étapes très nettes de fabrication.
- De nombreux procédés ont été étudiés pour extraire l’alumine de la bauxite, mais un seul a survécu, le procédé Bayer, à peu près,exclusivement employé dans les usines du monde entier, à quelques variantes près.
- Procédé Bayer pour préparer Valumine. — La clef de l’opération consiste à former un composé d’aluminium qui soit soluble, et que les composés analogues des corps à éliminer ne le soient pas. Il faut avoir recours à un corps auxiliaire ; on a trouvé la soude caustique qui forme, avec l’alumine, un alu-minate soluble et laisse les impuretés sous forme d’un résidu solide que l’on peut séparer par lavages successifs, par filtrage Ou autres moyens mécaniques appropriés.
- On commence donc par broyer la bauxite ; on la tamise, on la calcine de façon à détruire les matières organiques qui pourraient y être incorporées et l’on déverse cette poudre dans un bain de soude où s’opère la réaction dans des conditions assez délicates sur lesquelles nous ne pouvons nous attarder ; il y a
- (1) Ce n’est d’ailleurs pas de la bauxite proprement dite que renferment les gisements de l’Inde, mais de la latérite, autre minéral analogue contenant de l’aluminium.
- des tours de mains qu’une longue expérience seule peut faire acquérir.
- Le reste de la fabrication n’est pas moins scabreux et constitue à proprement parler le procédé Bayer. Pour extraire l’alumine combinée à la soude, on ajoute à la solution de l’alumine hydratée c’est-à-dire de l’alumine combinée avec de l’eau et on laisse s’opérer seule la séparation tout en agitant le bain constamment : l’alumine insoluble se rassemble peu à peu au fond du récipient, se précipite, pour employer le terme des chimistes ; mais il ne faut pas être trop pressé : après trois jours et trois nuits, on ne trouve encore que 70 0/0 de la totalité d’alumine.
- Toutes les opérations précitées sont assez peu connues des profanes : elles renferment des mystères qui font de l’industrie de l’aluminium une industrie très fermée.
- Il est assez curieux qu’on arrive à obtenir un produit en se servant de lui-même ; c’est le cas ici : l’alumine s’obtient par l’alumine ; je ne chercherai pas comment a fait le premier homme pour avoir de l’alumine pure, il a dû certainement s’en passer.
- Extraction de F aluminium de l'alumine. — Presque tous les métaux répandus dans la nature s’y rencontrent comme l’aluminium, sous forme d’oxydes, et les méthodes ayant pour objet de séparer l’oxygène du métal sont classiques ; on y ajoute un corps susceptible de s’y combiner, appelé réducteur.
- Comme l’opération a lieu à chaud neuf fois sur dix, le charbon est tout indiqué puisqu’il donne chaleur et réaction à la fois ; on l’emploie sous forme de coke qui fixe l’oxygène à enlever sous forme d’acide carbonique.
- Son utilisation n’est pas féconde dans le cas présent, car il faudrait, pour arriver à un résultat satisfaisant, que la température soit supérieure à celle que la combustion du charbon peut donner.
- La méthode générale est donc mise en échec. Toutefois, quand il s’agit de préparer des alliages d’aluminium, la présence des autres métaux susceptibles d’absorber l’aluminium, naissant, facilite la réaction ; nous ne nous étonnerons donc pas qu’elle soit employée dans ce cas particulier, mais il n’est plus question ici de préparer de l’aluminium pur.
- Pour obtenir ce dernier, il a fallu trouver autre chose : Tout l’aluminium industriel provient d’une décomposition de l’alumine par le courant électrique.
- Le principe du cuivrage, du nickelage, de l’argenture, nous est bien connu : on décompose une solution chargée d’un sel du métal à déposer : le métal pur se déplace dans un certain sens par rapport au courant, et se fixe à l’extrémité du fil conducteur, amenant le courant au sein du liquide.
- On n’a pas eu autre chose à imaginer, pour faire de la galvanoplastie, que d’attacher à ce fil qui porte le nom d'électrode, l’objet à recouvrir. C’est à un phénomène du même genre, a une décomposition électrolytique, qu’on a recours pour libérer l’aluminium.
- Ce genre d’opération n’est réalisable qu’au sein d’un liquide ; aussi faut-il amener l’alumine à l’état de fusion par chauffage au four électrique, avant d’y lancer le courant; cette obligation est des plus onéreuses,aussi a-t-on songé à dissoudre l’alumine dans des sels d’alumine beaucoup plus fusibles que l’alumine pure.
- C’est précisément le choix du fondant qui différencie entre eux les divers procédés en usage.
- Parfois nous verrons, comme dans le procédé Minet, l’aluminium, plus dense que le bain employé, se rassembler au fond de la cuve, quand le fondant est le fluorure double d’aluminium et de sodium appelé cryolithe, que l’on trouve à 1 état naturel.
- Parfois, au contraire, l’aluminium surnage, comme dans le
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- procédé Hall, le plus usité et récemment tombé dans le domaine public, où la solution est à base de fluorure double d’aluminium et de calcium.
- Dans les deux cas, on ajoute souvent du sel marin ou du chlorure de calcium, qui activent la réaction; dans les deux cas également, on arrive à supprimer l’arc électrique en tant que thermogène, le passage du courant de décomposition dans le bain d’alumine fondue dégageant une quantité de chaleur suffisante pour maintenir la fluidité du milieu.
- A cet effet, la cuve métallique est revêtue intérieurement d’une garniture de charbon formant l’un des pôles, le négatif. L’électrode positive, également en charbon, et sur laquelle se portera l’oxygène à éliminer, plonge au milieu du liquide ; le poids de ces électrodes varie avec l’importance de la cuve, mais atteint couramment des centaines de kilogrammes.
- Nous verrons prochainement ce qu’est l’installation d’une usine d’aluminium, et dirons quelques mots de leur merveilleuse activité industrielle et financière.
- (A suivre.)
- Pol Ravigneaux.
- fl propos de ta future Coupe des Voiturettes
- 'T Y ¥
- Discussion sur le règlement à appliquer. — Qu’est-ce qu’une voiturette ? — Comment la définir ? — Comment favoriser son perfectionnement?— On demande une réponse o o o o
- ous recevons, à ce sujet, d’un de nos abonnés directement 11 f intéressé à l’évolution de la voiturette, une lettre qui nous semble devoir susciter une discussion intéressante parce qu’elle a trait au principe même de la chose, c’est-à-dire à la définition d’une voiturette.
- Une voiturette est-elle un véhicule à quatre roues dont le poids ne dépasse pas 500 kilogrammes, dont le prix ne dépasse pas 5 000 francs, ou dont le moteur ne dépasse pas 8 chevaux ou si l’on préfère 100 millimètres d’alésage ?
- Question très simple en apparence et complexe en réalité ! Il faut, en effet, bien se pénétrer que c’est de la réponse qui lui sera donnée que dépendra l’évolution heureuse ou malheureuse du véhicule d’avenir qu’est la voiturette.
- Notre correspondant argumente de la façon suivante :
- « Le projet de règlement soumis à l’A. C. F. porterait une sérieuse atteinte au développement de cette branche de l’industrie automobile.
- « Il limite à 100 millimètres l’alésage des moteurs monocylindriques, et à 80 millimètres d’alésage des moteurs à deux cylindres.
- « Il en résulte que les organisateurs voudraient voir ratifier la formule suivante comme définition de la voiturette :
- « Yéhicule dont la vitesse, avec un poids total de 800 kilogrammes est limitée à 50 kilomètres à l’heure environ, mais dont le prix de vente est quelconque et les frais d’entretien, tant en carburant qu’en pneumatiques, également quelconques. »
- Le rendement, qu’on cherche tant à améliorer par la création des épreuves automobiles en général, est ici systématiquement oublié ou écarté.
- Avant d’élaborer le projet d’une épreuve spécialement réservée aux voiturettes, les organisateurs auraient dû se demander ce que doit être la voiturette.
- Il nous semble qu’en se posant cette simple question, ils auraient été amenés à faire entrer en ligne de compte :
- Le prix de vente ; la consommation ; le confortable ; la faci-
- lité de conduite ; l’entretien en huile et en pneumatiques ; la vitesse en palier ; la vitesse en côte ; la facilité de démarrage en côte.
- En appliquant un coefficient à chacun de ces facteurs, on donnerait aux véhicules un ordre de classement basé sur le nombre de points obtenus par chacun d’eux.
- Nous n’avons pas l’intention de proposer un programme qui soit arrêté d’avance dans notre esprit, ni de fixer la valeur des coefficients. Nous voulons seulement défendre le principe même de la voiturette, principe qui est entièrement méconnu dans le projet soumis.
- Le règlement adopté servira de base à celui de la Coupe des voiturettes de la Targa Florio, l’an prochain, et probablement aussi à un grand nombre d’autres épreuves importantes. Il y a donc, pour les fabricants de voiturettes un intérêt considérable à ce qu’il soit conçu sur des bases logiques et équitables.
- En ce qui nous concerne, nous ne voyons aucun intérêt à construire spécialement et à exhiber des voiturettes de course qui seront moins vite, moins confortables et moins avantageuses, à tous points de vue, que celles livrées couramment à notre clientèle.
- Les arguments de notre aimable correspondant, qui, on le devine, préconise les voiturettes simples et, par suite, bon marché, rapides et, par suite, puissantes, sont évidemment fort justes, et nul n’a prétendu que la formule la plus propre à orienter heureusement la construction se rapportait uniquement à l’alésage.
- Cette formule incite, en effet, les constructeurs à négliger l’économie d’une part, et à faire des châssis ridiculement légers d’autre part.
- Alésage et poids serait bien ; alésage, poids et consommation encore mieux, en rapportant le tout à la vitesse, bien entendu. Enfin, si l’on veut y joindre le prix de vente réel, je n’y vois pas d’inconvénient autre que la tendance à simplifier au delà des limites du bon fonctionnement et à lésiner sur la qualité des matériaux de la voiturette du client, celle de course n’ayant généralement pas à se plaindre sur ce point.
- Bref, notre première impression est que, sans se borner à une formule par trop simpliste, incapable d’orienter la voiturette vers un idéal de simplicité, de rendement et de bon marché, il ne serait peut-être pas bon, par contre, de sélectionner le vainqueur au moyen d’un tas de facteurs qui, pour être d’apparence algébriques, n’en sont pas moins évalués au sentiment, à part ceux qui peuvent être déterminés par des mesures précises.
- Dans ces conditions, la course devient un concours qui ne dit pas grand’chose au grand public, parce que les raisons du jury paraissent généralement fort mystérieuses. Or, si la course est un enseignement pour le constructeur, elle doit en être un pour le public.
- D’autre part, nous posons en principe que la vitesse est un critérium d’autant plus infaillible et plus juste que son taux moyen est plus bas. Nous admettons donc que pour des voiturettes rendues comparables soit par le prix, soit par l’alésage, soit par la consommation, la vitesse constitue une mesure exacte de leur qualité.
- Bien entendu, nous protestons énergiquement contre toute échelle de poids établie en vertu d’on ne sait quel principe, et dont le moindre inconvénient est de faire battre les petits moteurs par les gros, à moins que les gros ne le soient par les petits. L’automobile est assise aujourd’hui sur des bases assez solides pour qu’on ne s’égare plus dans des appréciations fantaisistes.
- Nous savons tous qu’une voiturette ne doit pas coûter plus de tant, avoir un moteur de moins de 6 chevaux et de plus de 10, et ne pas dépasser normalement une vitesse qui doit être plutôt modérée, sous peine d’être une petite grosse voiture,
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- très peu confortable, usant pas mal de gros pneus ou beaucoup de petits, dits précisément de voiturelte.
- Ces appréciations, ou plutôt cette boutade, sont émises sans autre prétention que de rappeler que la voiturettc, qui est si l’on veut la synthèse d’une machine automobile complète, diffère autant d’une grosse voiture que les engins baroques quelquefois tentés. ,*
- Nous nous permettons de mettre à contribution la compétence et le bon sens de nos lecteurs, qui, nous n’en doutons pas, voudront bien nous dire quelle est, à leur avis documenté, la meilleure définition de la voiturette et quelles sont ses limites de prix, de poids, de puissance et de vitesse.
- Maurice Sainturat.
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- rgtnbrayatie JUIe-Shaw
- Â Â A
- Le père des embrayages à disques. — Raisons de l’emploi de disques à emboutissage conique, ooooooooooooo
- Ües embrayages à plateaux connaissent une vogue croissante.
- Ils ont fait leurs preuves dans les conditions les plus diverses et même les plus contradictoires, en transmettant
- Noyau d'embrayage, avec plaques montées.
- (On distingue, sur la plaque de friction posée à côté du noj’au, les petits ressorts destinés à assurer le décollage des disques et les trous de graissage.)
- sans broncher les 120 chevaux des moteurs de course tout comme les 12 chevaux des voitures de ville, démontrant ainsi leur puissance et leur progressivité, leur résistance à réchauffement et à l’usure.
- Le moment nous semble donc venu de parler avec quelque détail de l’embrayage Hele-Shaw, caractérisé, comme on le sait, par l’emboutissage conique des plaques.
- Longtemps avant qu’on ait appliqué à l’automobile l’embrayage métallique à plateaux directement dérivé de l’appareil classique de Weston, qui s’employait couramment dans l’industrie, M. Hele-Shaw, ancien professeur de mécanique à l’Université de Liverpool, avait prévu les avantages qu’on pouvait tirer d’une modification de l’embrayage Weston, depuis longtemps dans le domaine public d’ailleurs, ce qui fait que tous les brevets d’appareils à plateaux droits qui en dérivent ont tout juste la valeur que s’imaginent complaisamment leurs auteurs.
- M. Hele-Shaw en fit de nombreux, mais avec des tôles d’acier droites ou ondulées, et ne tarda pas à s’apercevoir que les plateaux droits possédaient des défauts difficiles à corriger.
- En effet, un embrayage métallique ne pouvant fonctionner que graissé, le frottement n’a qu’une valeur assez faible, et l’on se trouve naturellement conduit soit à augmenter le nombre
- Tambour d’embrayage, avec ses languettes d’entraînement.
- des plaques, soit à augmenter la pression du ressort. Dans le premier cas, on augmente l’inertie de la partie mobile, et dans le second, on perd un des avantages de l’embrayage à plateaux multiples, qui est précisément de réduire à peu de chose la pression longitudinale ; de plus, à l’embrayage, on n’a même pas la ressource d’augmenter le couple en augmentant le rayon,
- L’embrayage démonté.
- car l’inertie augmente comme le carré du couple, et d’ailleurs, on est vite arrêté, dans cette voie, par la déformation des pla-teaux.
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- A la suite des essais, le professeur Hele-Shaw a finalement adopté une forme de plaque qui, seule, paraît donner les résultats désirés. Chaque plaque est emboutie en forme de cône, comme le représentent les dessins ci-joints.
- Si nous prenons deux de ces plaques ou rondelles et les plaçons l’une sur l’autre, nous trouvons qu’elles ne se touchent que par les côtés du cône ; les parties planes sont séparées et
- L’embrayage monté, avec son joint d’Oldham.
- il y a une gorge entre les sommets des cônes. Comme nous le verrons plus loin, cette particularité constitue une qualité précieuse de l’embrayage Hele-Shaw. Chacune de ccs rondelles est emboutie avec des matrices. Si nous les tournons l’une sur l’autre, nous éprouvons une légère résistance.En appuyantpro-gressivement, la résistance augmente rapidement jusqu’à ce qu’il soit impossible de tourner les plaques. Cette adhérence énorme tient tout simplement à ce que chaque plaque se comporte comme un double cône d’embrayage. Il suffit donc d’employer le nombre de plaques voulu pour obtenir, sous une pression très faible, une adhérence parfaite.
- Mais, et ceci est essentiel, l’angle du cône est tel que les plaques ne puissent coller. On peut séparer facilement deux rondelles superposées qu’on a fortement pressées, sans même soulever la rondelle inférieure.
- Dans ces conditions, le collage qu’on est tenté de craindre a priori, du fait de l’ondulation des plaques, ne saurait se produire et l’on n’aura à craindre, tout comme avec des rondelles plates, que le collage dû à la viscosité de l’huile et à l’adhérence capillaire.
- D’autre part, les avantages de la plaque emboutie sont énormes : en premier lieu, nous citerons sa rigidité extraordinaire, qui la met à l’abri de toute déformation consécutive à un échauffement, et ensuite, la facilité de son graissage, qui résulte de ce que, les parties planes ne se touchant pas, l’huile a un libre accès sur les parties travaillantes, qu’elle lubrifie par des trous ad hoc et qu’elle refroidit par une circulation continue.
- Ajoutons qu’au point de vue technique, les embrayages Hele-
- Shaw sont le résultat d’une série d’essais méthodiques sur l’influence de l’angle du cône, du nombre de plaques, de la pression normale, du graissage et du refroidissement, essais qui ont fait le sujet d’une intéressante 'communication à l’Inslitu-tion of Mechanical Engineers.
- Sa construction est, en outre,basée sur une longue expérience pratique, puisque les premiers exemplaires furent construits pour des torpilleurs de l’amirauté anglaise et pour des changements de marche de bateaux.
- Nous n’insisterons pas sur ces types puissants et robustes, et décrirons seulement le dernier type, destiné aux automobiles.
- Les photographies et la coupe ci-jointesen montrent clairement l’anatomie.
- Une boîte cylindrique, dont la longueur varie suivant le nombre des plaques, est boulonnée au volant. Sa paroi interne est munie de languettes entraînant parles encoches correspondantes les plaques extérieures.
- Le noyau clanché sur l’arbre d’embrayage est muni de languettes semblables, entraînant les plaques intérieures.
- Les unes et les autres glissent librement dans la boîte et sur le noyau. Elles sont introduites alternativement, c’est-à-dire qu’une plaque extérieure est posée dans la boîte, suivie d’une plaque intérieure sur le noyau, et elles sont placées dans cet ordre jusqu’à ce qu’il y en ait le nombre nécessaire pour transmettre une puissance déterminée.
- Au débrayage, les plaques sont légèrement écartées et la boîte boulonnée du volant du moteur peut tourner, tandis que l’arbre accouplé au changement de vitesse est immobile. Quand on commence d’exercer la pression sur les rondelles, le frottement tend à entraîner les plaques intérieures et, avec elles, le noyau sur lequel elles coulissent.'Én augmentant cette pression, l’entraînement augmente jusqu’à ce que les cônes soient en contact intime et que les deux séries de plaques forment un seul bloc.
- La pression s’exerce par l’intermédiaire d’un plateau compresseur, poussé par le ressort à boudin réglable, qui tend
- normalement à embrayer. Ce plateau est solidaire d’un manchon coulissant sur l’arbre et portant, à son extrémité, le collier à billes, sur lequel s’engage la fourchette de débrayage. D’après ce qui vient d’être dit, on voit que le caractère iab-
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- Coupe de l’embrayage Hele-Shaw.
- A, noyau entraîné, monté à carré sur l’arbre des vitesses D. — B, cuvette d'entraînement, solidaire de l’arbre du moteur C. — c, c, disques de friction. — b, trou d’huile.
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- solument progressif de l’embrayage et la sécurité avec laquelle on peut le laisser patiner, permettent au conducteur de démarrer aisément en grande vitesse, ce que les wattmen de nos autobus font couramment en palier. Ce détail est la meilleure preuve que l’on puisse donner de la souplesse des embrayages Hele-Shaw.
- Avec de telles qualités, il est facile de prévoir qu’ils s’imposent dans tous les cas où il faut allier une grande puissance et une grande facilité de manœuvre, un service très dur et une grande sécurité.
- P. d’Estival.
- A propos des grandes épreuves anglaises
- A A A
- Il serait puéril de faire un rapprochement entre les grandes épreuves nationales anglaises et françaises, le Tourist Tro-phy et le Grand-Prix: ayant des origines et des buts différents, elles sembleraient plutôt se compléter que s’exclure. Même au point de vue de la portée commerciale, on ne saurait dire que l’une surpasse l’autre, car si les victoires françaises dans nombre de grandes courses de vitesse ont assuré en même temps que la suprématie de l’industrie française la fortune de quelques maisons, les belles performances des voitures anglaises Rolls-Royce et Arrol-Johnston ont grandement contribué au développement si intense, presque menaçant disent beaucoup, de l’industrie anglaise dans ces dernières années.
- Alors que les voitures de nos grandes courses de vitesse ne sont plus, sorties des mains de leurs habiles conducteurs, que des objets d’exposition, ou des instruments de suicide à l’usage
- voiture fermée. Toutefois, il est à remarquer que sur quatorze engagés pas un seul n’avait une carrosserie fermée, mais simplement un grand écran ou panneau fixé à la voiture par tringles en fer et présentant la surface réglementaire. Gela n’était pas sans changer notablement les résultats, tant au point de vue de la résistance latérale au vent que de la hauteur du centre de gravité du véhicule.
- Par suite de modifications apportées au règlement à la dernière heure, par suite du mauvais temps, les Heavy n’eurent à parcourir que 325 kilomètres avec 57 litres environ de combustible.
- Il y avait peu de nouveautés intéressantes parmi les voitures engagées. Bien entendu, carburateurs automatiques sur toute la ligne, soigneusement mis au point par les conducteurs. C’est, évidemment, en grande partie du carburateur que dépend le succès, dans une épreuve semblable. Celui de Arrol-Johnston présentait une intéressante disposition de valve rotative permettant le dosage d’air pur et même son admission exclusive dans le cas où l’on veut se servir du moteur pour freiner et cela sans gaspiller d’essence. Dans toutes les voitures anglaises, l’arrivée d’essence ou l’arrivée d’air additionnel étaient contrôlées par un levier à portée du conducteur, indépendamment du réglage automatique.
- Un certain nombre de voitures, la Rover en particulier, avaient une troisième vitesse en prise directe, la quatrième étant indirecte comme les deux premières. Enfin, un effort avait été fait pour diminuer le poids du châssis sans diminuer la résistance.
- Il semblait que toutes les voitures étaient au point, puisque toutes avaient effectué plusieurs tours sans dépasser la quantité de combustible allouée, et cela par des modifications successives apportées aux différents carburateurs, une des principales étant
- Rang. Gagnant. Puissance. Pneus Pneus Prix
- avant. anière. (châssis).
- î Rover. . . . 23 810 X 90 810 X 90 10000
- 2 Humber. . . , 27,5 810 X 90 815 X 105 11000
- Vitesse Nombre Prise Tours du moteur pour un tour des roues.
- Alésage. Course. en de directe —— —|| X..
- tours: mir u vitesses sur la en lre en 2* en 3e en 4e
- 97 110 900 4 3» 9,3 5,65 3,2 2,87
- 105 130 900 4 4e 12,2 5,66 4,5 3
- de millionnaires américains, les voitures de la T. T. Race restent des types de catalogue, du moins à quelques légères modifications près.
- On connaît le règlement du Tourist Trophy de l’an dernier. Cette année, les conditions étaient plus rigoureuses encore (1) ; si la quantité d’essence accordée était restée 1 gallon par 25 milles (environ 11,25 litres aux 100 kilomètres) le poids à porter, augmenté de 150 livres, était de 1 100 livres soit 500 kilogrammes environ et la résistance à l’air de la carrosserie augmentée d’environ 51 0/0, la hauteur totale de la carrosserie étant de 1,60 mètre au-dessus du sol, avec une largeur de 1,60 mètre également, et des garde-boue avant de 25 centimètres de large. On comprend tout l’intérêt de ces particularités du règlement qui tient ainsi compte des principaux éléments : consommation, poids transporté, résistance à l’air, tout en laissant à la course tout son intérêt sportif, puisque c’est le premier arrivé qui gagne.
- Les données choisies correspondent bien à une voiture de tourisme de deux à cinq personnes avec une confortable carrosserie découverte. C’est pour répondre aux besoins d’une catégorie qui, on le faisait remarquer dans cette revue il y a peu de temps, devient toujours plus nombreuse, que l’on avait institué une épreuve nouvelle et en quelque sorte corrélative de la première, la Heavy Touring Cars Race ; dans cette course rien que des poids lourds du grand tourisme avec plus de 1 000 kilogrammes de passagers et carrosserie, et une hauteur de 2,45 mètres environ au-dessus du sol, correspondantau cas d’une
- (1) Voir le tableau comparant les bases de la réglementation du Tourist Trophy depuis son origine. La Vie Automobile,n°281,p. 103.
- un dispositif permettant de couper complètement l’arrivée d’essence pendant les descentes. Néanmoins, deux seulement, étant donnés l’état lamentable des routes et le mauvais temps persistant, ont pu finir le parcours.
- Le mauvais état des routes augmente, en effet, dans une proportion assez forte le travail à produire pour parcourir une distance donnée.
- D’autre part, il paraît probable que l’état hygrométrique de l’air a une influence sur la carburation, qui est loin d’être négligeable. Cette question demanderait à être étudiée de très près. L’on pourrait ainsi établir et régler des carburateurs en conséquence.
- Enfin, pour terminer, deux remarques inspirées par l’expérience de cette course : la première, c’est que tous les concurrents se sont plaintsqu’il n’y ait pas, dans le commerce, de jauge d’essence vraiment pratique, leur permettant de connaître à chaque instant la quantité d’essence contenue dans leur réservoir d’une façon assez exacte. On comprend cependant l’utilité d’un pareil dispositif pour des courses de cette nature. Un fait significatif est que les deux Beeston-Humber (celle de la T. 1. Race avait 70 grammes d’essence dans son réservoir à l’arrivee) avaient un indicateur de niveau d’essence. On peut se demander si la Darracq de Lee Guinness qui fournit une si belle course qu’elle était considérée par tous comme gagnante, lorsqu’elle s’arrêta à 5 kilomètres du but, faute d’essence, n’aurait pu arriver en ralentissant au besoin son allure, si le conducteur avait eu sous les yeux, à chaque instant, la quantité d’essence qui lui restait.
- En second lieu, on remarque que pas mal de voitures ont
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- dû abandonner ou ont eu de longues pannes à cause de la boue introduite soit dans les organes délicats (magnéto, carburateur, embrayage), soit dans les leviers de commande. On ne saurait trop déplorer la négligence que mettent les constructeurs à protéger d’une façon parfaite tous les organes de la voiture. On a déjà fait un pas depuis le tablier en cuir ; mais les tôles placées sous la voiture sont, la plupart du temps, biscornues et mal fixées au châssis. Elles sont ordinairement malpropres et incommodes à enlever dans le cas où l’on veut atteindre les organes par-dessous ou simplement rattraper une clef malencontreusement égarée sous le moteur ou la boîte de vitesse.
- Un mot pour finir, la Rover gagnante était la voiture la meilleur marché du lot des concurrents ; la Beeston-Humber une des meilleur marché. Enfin, la Beeston-Humber, gagnant des Heavy, était aussi moins chère que toutes ses rivales. Ce qui prouve, une fois de plus, que des voitures de prix modéré peuvent être excellentes et que le prix ne fait forcément pas la qualité.
- A Lauret.
- Dictionnaire et Vocabulaire de l’automobile.
- (Français, allemand, anglais, italien).
- Par J. Izart, 1 vol. de 330 pages, 500 figures, reliure de luxe en
- cuir souple, tranches dorées. Prix : 8 francs. H. Dunod et
- E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Ce dictionnaire des termes automobiles se présente au lecteur sous une forme nouvelle et se distingue de tous les livres de même nature par les particularités suivantes :
- L’exposition, d’abord, qui groupe les termes alphabétiquement, sous diverses rubriques essentielles : allumage, direction, freins, etc., parmi lesquelles il devient facile d’identifier rapi-ment le terme cherché. — La différence des caractères typographiques ensuite; à l’inverse des dictionnaires courants, on a adopté un caractère spécial pour chaque langue, et au bas de la page, ce caractère est rappelé. — Enfin 1 ’illustration, particulièrement abondante, que l’auteur a jugée indispensable pour caractériser indiscutablement le mot cherché.
- L’index général, destiné à la traduction, classe par ordre alphabétique les expressions étrangères citées dans le volume. Grâce à lui — nous insistons sur ce point — l’usage de ce dictionnaire devient international, et, en un seul volume, il tient lieu de quatre livres séparés. En effet, le chiffre de l’index renvoie à la page du dictionnaire où le lecteur trouvera rassemblés les différents termes se rapportant pour chaque langue au même objet.
- Les particularités que nous venons de signaler suffiraient à faire de ce volume un ouvrage documentaire de valeur. L’auteur a voulu néanmoins le compléter par un Manuel pratique de tourisme international, doublé d’un Vocabulaire ou Manuel de conversation que le touriste appréciera particulièrement.
- L’ouvrage contient donc, non seulement tout ce qui peut être utile au chauffeur voyageant à l’étranger, mais encore tout ce qui est nécessaire au lecteur désireux de traduire une publication technique étrangère. C’est un compendium fort utile que tout chauffeur devra posséder dans sa bibliothèque.
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- La Technique Automobile
- Supplément mensuel à « La Vie Automobile »
- Jascicule de juin.
- Le dernier numéro de La Technique Automobile renfermait, entre autres articles intéressants, une étude de Maurice Poincet,
- ingénieur de la marine, sur leshydroplanes.il n’y a rien eu de publié jusqu’ici sur cette question, pourtant à l’ordre du jour, et beaucoup des inventeurs de ces curieux engins de vitesse nautiques ont construit leur appareil un peu au petit bonheur. L’auteur établit les formules fondamentales à observer pour le calcul des hydroplanes, et les applique numériquement à l’hy-droplane de Lambert, montrant ainsi leur parfait accord avec les indications fournies par l’expérience.
- Citons également un très intéressant travail de M. Favron sur les moteurs désaxés. L’auteur discute à fond le problème, et montre que les avantages retirés du désaxage sont moins ceux qu’on a mis le plus souvent en vedette, et dont plusieurs même n’existent pas, que d’autres d’importance purement pratique.
- Notre rédacteur en chef commence un travail sur Y Accélération dans les automobiles aux périodes de freinage et de mise en vitesse et étudie notamment, en ce premier article, l’influence de l’inertie des roues en mouvement; il donne une méthode simple pour déterminer le moment d’inertie d’une roue.
- Citons enfin, dans ce même fascicule, l’article de Léon Guil-let sur la Cémentation et celui de Monier sur la Fabrication des soupapes et les applications du tour revolver dans la construction automobile.
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- Initiation automobile
- Par P. Blancarnoux et L. Boyer-Rebiab,80pages. Prix : 1 jr. 50.
- En vente à la librairie H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des
- Grands-Augustins, Paris.
- Les auteurs ont surtout eu l’intention de faire œuvre d’hommes de lettres. Leur petit opuscule comprend, par exemple, tels chapitres dont les titres « Boudoir qui roule, Beauté carnée et beauté métallique, Bête carnifère et bête métallifère, Science physiognomécanique et langue de Lavater, Sur route et sous voûte, Cavalerie décadente, Enfouissement des dieux morts de l’hippisme », etc., et encore, etc., dévoilent sans pudeur la facture littéraire des signataires. L’ouvrage se termine par une imitation à la moderne de la Prière sur l’Acropole :
- O majesté mécanique ! ô merveille mathématique ! etc.
- L. Gr.
- f Jtetoplaac Badie?
- A A A
- epuis que le Daily-Mail a promis des livres sterlings sans nombre aux aéroplanes qui iraient de Londres à Manchester, la passion du plus lourd que l’air a envahi l’Angleterre.
- Mais, outre-Manche, en matière de vol plané, on ne procède pas comme en France. Chez nous, de hardis sportsmen ou des techniciens intrépides construisent des aéroplanes. Les premiers ignorent parfois ce qu’ils peuvent donner, les seconds savent exactement ce que cela devrait faire. Et si cela ne produit pas le résultat attendu, on cherche à savoir pourquoi et comment, sur de jolies pelouses et pratiquement.
- Ainsi, on est arrivé à des résultats déjà très sensibles. Les rappeler ici serait superflu.
- En Angleterre, on procède autrement. On fait des plans superbes, on construit des modèles réduits et l’on montre tout cela dans des expositions. En théorie, on s’avance beaucoup, en pratique on ne fait pas grand’chose, et Manchester attend les aviateurs londoniens.
- A ce sujet, M. L. Badier, ingénieur chimiste de Lyon, un de nos compatriotes installé à Huddersfield en Angleterre, se met sur les rangs avec un autoplane de son invention, autoplane qui porte les brevets français 362 466 et 368 071.
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- Mk L. Badier, avec cet engin, a l’intention de prendre part au concours du Daily-Mail Manchester-Londres, soit 320 kilomètres qu’il espère couvrir en moins de trois heures, même dans un vent de tempête I
- Je cite ici ses propres paroles, puisqu’il m’a fait l’honneur de m’écrire en m’envoyant ses plans qui sont reproduits ici.
- « Considérez la machine volante : ce n’est pas un aéroplane et vous n’y trouvez pas de vastes plans pour flotter dans les airs ; non, c’est : presque une automobile, capable de se promener sur les routes, mais une automobile aérienne. » L’autoplane enfin, comme l’a dénommée son propriétaire. ,
- M. L. Badier m’a dit encore « qu’on peut construire des autoplanes militaires de modèles plus grands, pouvant porter une ou deux compagnies, ou, à défaut, une provision d’explosifs ».
- Et l’inventeur ajoute de plus : « Remarquez, en outre, que la hauteur à laquelle on peut atteindre sera limitée à la raréfaction de l’air et que la diminution de densité de l’air sera le
- seul obstacle pour arriver aux hautes régions, contrairement à ce que l’on prétend en soutenant que les aéroplanes ne pourront jamais que raser le sol. »
- Je ne veux point discuter un instant cette dernière assertion de M. L. Badier, comme je ne porterai aucune critique sur tout l’ensemble de la machine. Je me contente d’en présenter l’image, et de transcrire les quelques renseignements qui m’ont été fournis par l’intéressé lui-même, auquel la conclusion1 appartient.
- Mais en contemplant l’autoplane dans ses plans, j’aperçois deux places auprès du volant de direction. L’une est pour M. Badier, sans nul doute. Mais l’autre ? A quel hardi sportsman sera-t-elle réservée ?
- Eh bien, moi, plein d’audace, je la réclame, si l’appareil doit quitter le sol, une fois construit, par ses propres moyens, et si cela se passe, par exemple, au bois de Boulogne. Mais si l’inventeur a le dessein de s’envoler de la plate-forme de l’arc de triomphe, ou même simplement du toit de sa maison, j’ai tout lieu de croire que ce jour-là je serai par trop occupé pour distraire un seul instant de ma journée laborieuse et tenter une promenade aérienne dans l’autoplane de M. Badier.
- Edouard Pontié.
- * * *
- R. travers la Presse
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- Transports en commun : paris et Eondres1
- ^ 8jS ? § ^
- Nous avons vu qu’il y avait actuellement en service 90 autobus à Paris et environ 1 000 à Londres.
- Si les choses suivent leur cours normal, et les progrès journaliers, patents, de l’industrie automobile nous incitent à l’espérance, il y aura, dans quelques années, 1 000 autobus en service à Paris et 5 000 à Londres.
- Londres a pris les devants pour les autobus parce que le commerce des transports en commun y est libre de toute entrave administrative et municipale et que la configuration de l’immense ville s’y prêtait, mais Paris a pris l’avance avec les taxis automobiles ; on en compte, à ce moment, environ 700 en service; Londres vient seulement d’en tenter l’expérience.
- Ces deux capitales sont à l’avant-garde de tous les progrès, rien d’etonnant qu’une fois de plus elles aient montré la roule aux autres.
- Malgré les déconvenues passagères qui sont le tribut forcé de toutes les nouveautés, il est à prévoir que, dans peu de temps, les omnibus et tramways, traînés par les chevaux, ainsi que les fiacres et les voitures dites « de remise » auront à peu près disparu de la circulation des grandes villes pour faire place aux automobiles à moteurs à essence ou électriques.
- A Paris, les autobus sont à 32 places avec impériale couverte; à Londres, l’autobus à 34 places et impériale à ciel ouvert est le type courant qui domine.
- Tous deux ont des moteurs de 24 à 30 chevaux, ceux de Londres vont un peu plus vite, ce qui leur est facile, puisqu’en dehors d’un quartier à circulation intense, la voie large et bien roulante est libre pour la vitesse. Les plus grands parcours des lignes d’omnibus et tramways de Paris sont de 8 à 9 kilomètres.
- A Londres, nous connaissons des lignes de 20 et 30 kilomètres avec relais. Ces lignes comportent forcément de longs parcours de banlieue où l’autobus double facilement la vitesse de la cavalerie en toute assurance, rien n’entravant sa marche. Son succès est assuré parce qu’il fait gagner un temps qui est encore plus appréciable qu’ailleurs dans le pays du time is money.
- A Londres comme à Paris, les conducteurs d’autobus sont, pour la plupart, d’anciens cochers, connaissant les difficultés de la circulation et y parant de leur mieux. Malgré cela, les accidents d’autobus ont été nombreux dans les deux capitales et les sociétés exploitantes ont payé cher l’acclimatation des autobus : des prix variant de 5 à 8 centimes par kilomètre, voilà qui grève lourdement le budget de ces entreprises.
- C’est une éducation nouvelle à faire; peu à peu, le public s’habituera à se garer des autobus comme il s’est habitué a descendre des trains de Ceinture et du Métropolitain et à les envahir aux heures d’affluence avec la maestria que l’on connaît.
- ♦>
- Le service journalier des autobus de Paris et de Londres est d’environ 150 kilomètres. La balance des recettes et des frais est en faveur des autobus parisiens qui sont mieux entretenus et menés moins brutalement. Dans la banlieue de Londres, les
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 293, p. 299, et n° 296, p. 345.
- L’autoplane Badier (élévation et plan).
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- autobus qui gagnent leurs dépôts dévalent à des vitesses im quiétantes ; à Paris, les conducteurs sont plus prudents.
- Notre Compagnie générale des Omnibus a un personnel commissionné, bien imbu de ses devoirs ; il est embrigadé et reste hypnotisé sur les droits à la retraite dont chaque jour de service le rapproche.
- Il est prudent, aussi bien par tempérament que par réflexion, car des imprudences répétées amèneraient sa révocation avec perte des droits à cette retraite qui est la Terre promise de tant de bons Français.
- A Londres, les compagnies de transports naissent, prospèrent ou meurent, au hasard des événements; elles ne peuvent prétendre à un personnel homogène, à demeure, comme celui de notre Compagnie des Omnibus.
- Et puis, sincèrement, je crois que le sentiment du devoir professionnel anime nos conducteurs ; ils ont l’amour-propre bien français de la besogne bien faite, c’est pourquoi ils en arrivent à identifier leur situation à celle de la Compagnie qu’ils représentent. Joigncz-y le doigté, l’adresse, la prudence que nous leur connaissons, et l’on comprendra que, malgré des circonstances moins favorables,nous arrivions tout de même à faire mieux et à meilleur marché que nos voisins d’outre-Manche.
- Les omnibus de Londres ont l’essence à meilleur marché, l’usure des bandages en caoutchouc est moindre, parce que les chaussées sont meilleures qu’à Paris. Malgré cela, ils coûtent plus cher à Londres qu’à Paris, parce que le personnel des autobus londoniens est mieux rétribué, et que l’entretien est moins soigné qu’à notre Compagnie générale des Omnibus.
- Toutes les personnes qui ont fait de l’automobile savent que les véhicules qui coûtent le moins, à chemin égal parcouru, sont ceux qui sont le mieux soignés, visités et entretenus. A Londres, l’autobus roule tant qu’il peut et ne rentre en réparations que lorsqu’il est réellement malade, et alors les réparations coûtent cher. Ce n’est plus de la réparation, c’est de la réfection avec toutes ses conséquences.
- Nous pensons que l’autobus parisien revient, tous frais compris, amortissement en cinq ans, assurances, frais généraux, alcool carburé Leprêtre, huile et graisse, personnel, caoutchouc des roues, etc., à 1 franc le kilomètre. A Londres, ce prix est fortement dépassé, malgré les meilleures conditions générales du sei'vice.
- Les recettes doivent être à peu près les mêmes, donc l’administration est meilleure chez nous et ce résultat heureux doit être uniquement attribué au personnel mieux stylé et d’une valeur professionnelle supérieure. L’essai de la Compagnie générale des Omnibus n’a pas dû lui causer de déception financière, sauf du côté assurances par suite d’accidents, tandis qu’à Londres, toutes les Compagnies d’autobus doivent perdre de l’argent.
-
- Jusqu’à ce jour, le moteur à essence et à alcool carburé a été seul sérieusement expérimenté et a seul fait ses preuves à Paris sur les autobus. La vapeur ne paraît pas avoir de chances de succès.
- En tout cas, il serait intéressant de savoir ce que donneraient les autobus à vapeur après six mois de fonctionnement journalier. L’escalade de la rue des Saules, à Montmartre, par un omnibus à vapeur, appartient au sport acrobatique et ne préjuge rien en la faveur d’un véhicule de transport en commun, d’un camion ou d’une voilure de livraison.
- Les références de ceux-ci ne comptent réellement qu’à partir de 100 000 kilomètres parcourus sans trop de défaillances.
- Je connais des voitures de livraisons, notamment celles des giands magasins du Louvre, qui ont de ces performances à leur actif. Je connais aussi un omnibus de 16 places, en service sur la ligne Havre-Étretat, qui a déjà roulé 200000 kilomètres, et qui est en meilleur état qu’à l’époque de sa mise en service.
- Je voudrais bien savoir .s’il existe quelque part, en France notamment, un omnibus à vapeur quelconque ayant accompli authentiquement 100000 kilomètres,et dans quelle région?
- Je ne crois donc pas au succès de l’omnibus à vapeur. A Londres, où l’on est vaporiste à outrance, on l’abandonne apres de timides essais; tout au plus en reste-t-il une vingtaine en service, alors qu’on compte ën regard 1 000 omnibus mus par des moteurs à explosions.
- Il y a un troisième système qui rallierait tous les suffrages,
- ^ s il faisait la preuve de son bon marché, c’est l’omnibus électrique, l’électrobus, comme on l’appelle à Londres, où une ligne de 16 électrobus va être inaugurée dans quelques jours.
- L’électrobus serait la solution élégante, les Parisiens pourront, sans doute, en apprécier, sous peu, les charmes.
- (L’Auto.) Yves G-uédon.
- Jribune publique
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- Chez les sauvages!
- a parole ! à lire, depuis quelque temps, les quotidiens sportifs, l’on se croirait transporté dans les pampas d’Argentine ou les solitudes glacées du Klondyke! Les faits divers, dont s’émaillent nos feuilles, tiennent plus, en effet,' des sinistres exploits d’écumeurs de prairie ou de chercheurs d’or sanguinaires que des mœurs supposées pacifiques de nos bons agents de l’administration, car c’est d’eux qu’il s’agit.
- Il y a quelque temps, un chauffeur, M. Pierre Derome, roulant de nuit sur la route de Malplaquet (Nord) et refusant de s'arrêter aux vagues appels d’une forme surgissant brusquement de la pénombre, sans aucun signe distinctif, se vit gratifier, par la forme en question, — un douanier dans la circonstance, — de deux coups de fusil, dont l’un atteignit le chauffeur au bras et l’a rendu estropié pour le reste de l’existence.
- Un tel fait d’armes est déjà peu ordinaire; mais il y a mieux. L’auteur de cette agression inqualifiable, sans s’inquiéter du sort de sa victime, qu'il déclara avoir vu rouler sur le sol (et qui fut secourue par des personnes de bonne volonté), fit son rapport auprès de l’administration dont il dépend et qui, sans doute pour se rendre plus célèbre, ou plus odieuse encore, ne trouva rien de mieux que de frapper la victime, M. Derome, d’une amende de 5Ü0 francs. Inutile de dire que le jugement n’est pas exécuté et que le condamné, de défendeur va se porter demandeur.
- N’est-ce pas révoltant, à raisonner froidement, que cette prétention d’attenter à la vie de son prochain (il a été démontré que si M. Derome n’avait pas été secouru de suite, il eût succombé aux suites d’une hémorragie) et, par surcroît, de condamner sa victime !
- D'ailleurs, le cas n'est pas unique. M. Alb. H..., président d'honneur d’un de nos plus grands clubs de province, et un commerçant parisien, membre de la Ligue des chauffeurs, ont été victimes de manœuvres identiques, moins tragiques toutefois. Il ne s'agit donc point d’un fait isolé, mais d’une façon d’agir systématique.
- C’est le règlement, paraît-il ; véritablement, ces mœurs barbares devraient-elles se retrouver au vingtième siècle et chez un peuple qui se targue d initiative et d'esprit de progrès?
- Ne se trouvera-t-il pas un pouvoir collectif, une association quelconque, A. C. F., T. C. F., syndicat ou société, pour protester énergiquement contre de tels faits et rappeler1 qùè la vie d’un homme vaut, certes, davantage que tous les paquets de tabac dont il peut avoir frustré l’omnipotent Trésor.
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- La Vie Automobile
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- A propos d’hélicyclette
- Nous recevons de M. Scrive, dont nous avons déjà mentionné les essais (1) concernant la bicyclette à hélice, la lettre suivante :
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Les expériences dont je vous ai déjà entretenu m’entraîneront à des essais multiples, beaucoup plus longs et sérieux que je n’aurais cru.
- « J’ai déjà essayé sept genres d’hélices atteignant, comme je vous l’ai écrit, le 18, le 25, puis même plus de 30 à l’heure. Mais, à partir de cette vitesse, les résultats ne se modifient plus que lentement ; et, d'autre part, la saison ne se montre guère favorable : du vent ou de la pluie !..
- « En attendant mieux, voici la photographie de l’hélicyclette
- L’hélicyclette de M Scrive.
- expérimentée. Les détails sont assez visibles pour que l’on se rende compte du système.
- « L’hélice est à l’arrière pour plusieurs raisons ; direction plus libre, courant d’air évité, etc...
- « Le poids de l’hélicyclette montée est sensiblement de 100 kilogrammes. Le bout de l’arbre reçoit les douilles des différentes hélices, fixées par des vis de pression. Un fil de fer, passant à travers une tige rentrant à volonté dans le tube (arbre), permet la tension calculée des pales.
- « La multiplication est de douze tours d’hélice pour un tour de pédale. La moyenne, en marche, est de soixante tours de pédale à la minute, donnant, sur la route, un développement d’environ 8 mètres.
- (( L’hélicyclette est un outil très pratique pour l’étude de l’hélice, aussi ai-je cru de mon devoir de le signaler, par votre entremise, à ceux que la question intéresse.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Fernand Scrive. »
- La photographie ci-jointe nous montre, en effet, une machine assez ingénieusement combinée, qui ne manque pas d’une certaine allure. Attendons, pour la mieux juger, les résultats que nous promet notre correspondant, lesquels ne manqueront pas d’être intéressants.
- J. I.
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- Où placer le mécanicien ?
- 11 y a quelques semaines (2), je demandais aux lecteurs de La
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 295, p. 304.
- (2) Voir La Vie Automobile, n° 296, du 1er juin 1907.
- Vie Automobile, à quelle place, dans une voiture de tourisme découverte, on pouvait loger son mécanicien, lorsque l’on conduisait soi-même. Sans solutionner la question, je quémandais des avis pour faire profiter les propriétaires de voitures de l'idée ingénieuse d’un seul.
- Ce n’est jamais en vain qu’on fait appel ici à des correspondants occasionnels, et j’ai reçu de nombreuses réponses.
- Veut-on se rappeler le problème? Un gentleman aime conduire lui-même son double phaéton sur la route. A ses côtés, il éprouve du plaisir à posséder un invité, un ami, une compagne de voyage. Dans ce cas, où se tiendra son mécanicien? Ce n’est pas sur la banquette du fond, en compagnie de sa femme ou de ses invités. Ce n’est plus comme jadis sur le marchepied de la voiture. Alors, où?
- Hélas avec les carrosseries actuelles, personne ne m’indique de solution parfaite. Seul, un officier en garnison dansles Alpes-Maritimes, nous donne une idée réellement quelque peu réalisable. Voici le passage le plus intéressant de sa réponse :
- « Nous ne voulons pas de mécanicien dedans, nous ne pouvons le mettre ni devant, ni sur les côtés, que reste-t-il? l’arrière.
- « Je vois donc très bien le plancher dépassant de 40 à 50 centimètres la carrosserie de la voiture et un léger spider à une place situé à 70 centimètres de hauteur, soutenu à l’aide de ferrures légères et élégantes boulonnées sur ce plancher.
- « Sous le spider, les bagages maintenus par une simple courroie attachée aux montants. Le mécanicien haut perché domine la situation.
- « A nos carrossiers toujours ingénieux de protéger l’arrière et de donner à la carrosserie une forme légèrement concave, pour permettre au chauffeur d’étendre ses jambes, enfin d’installer un léger pare-poussière en toile empêchant bagages et homme d’être... gris.
- « Quelles sont les objections?
- « 1° Augmentation de poids : elle est minime.
- « 2° Allongement de l’empattement pour éviter le porte-à-faux ou diminution de l’emplacement de la carrosserie. Je crois qu’en bons princes, chacun d’eux pourrait concéder quelques centimètres.
- « 3° Incommodité de la capote lorsqu’elle est au repos, actuellement, les capotes ont sur l’horizontale une inclinaison allant jusqu’à 45°; elles débordent donc de moins en moins l’arrière de la voiture lorsqu’elles sont pliées, en particulier celles à double extension, d’où une faible gêne pour le mécanicien. »
- En y réfléchissant, je vois comme fort possible la solution indiquée par notre correspondant. Si l’on y ajoute le renforcement des lames de ressorts arrière pour plus de sécurité, la chose est réalisable. Mais que l’avis d’un carrossier averti serait précieux en cette occasion!
- Édouard Pontié.
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- Gaasefies judiciaires
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- Les flaques de boue. — Par ces jours pluvieux qui, pour notre malheur, sont, hélas! plus nombreux que les jours ensoleillés, le jugement que vient de rendre le tribunal correctionnel de Montpellier est vraiment d’actualité.
- Il s’agissait d’une voiture automobile qui, passant dans une rue étroite et remplie de flaques de boue, avait projeté de la boue sur des piétons dont les vêtements avaient été salis. Les piétons inondés et mécontents assignèrent l’automobiliste, et malgré l’absence de procès-verbal pour excès de vitesse, ils arrivèrent à prouver par témoins :
- lo Que la voiture marchait à une allure supérieure à celle autoriséelpar l’arrêté municipal et, que de ce chef, il y avait contravention ;
- 2° Qu’ils avaient eu leurs vêtements abîmés par la boue et qu’ils avaient droit, par conséquent à des dommages-intérêts.
- L’automobiliste alléguait, pour sa défense, que les piétons n’auraient pas subi ces désagréments s’ils avaient pris soin de se garer, et qu’ils n’avaient qu’à s’en prendre à eux-mêmes de ce qui était arrivé.
- Le tribunal de Montpellier a donné raison aux piétons par un jugement du 14 mai 1907. Le jugement décide que l’automobiliste qui, passant dans une rue étroite et remplie de flaques de boue à une allure supérieure à celle autorisée par l’arrêté municipal, couvre les piétons de torrents de boue, est passible des peines de simple police et de dommages-intérêts. Les routes, dit le jugement, ne sont pas faites exclusivement pour lesjauto-mobilistes, ni les passants destinés à être éclaboussés ; mais les automobilistes doivent au contraire ralentir chaque fois qu’ils peuvent être une gêne pour la circulation.
- Une décision judiciaire identique à celle-ci avait été rendue, il y a deux ans, le 9 août 1905, par le juge de paix de Douai qui, dans des cirsonstances analogues, avait décidé « que la faute la plus légère suffit pour faire encourir la responsabilité édictée par les articles 1382 et 1383 du Code civil, qu’il y a eu faute de la part du conducteur de l’automobile en n’évitant pas dans une rue pavée la flaque d’eau boueuse dans laquelle il fait passer les roues de son automobile » et « qu’il est de toute nécessité que les piétons se croient, étant sur les trottoirs, à l’abri des méfaits des automobiles ». (Le mot méfaits n’est-il pas délicieux 1)
- Le jugement de Montpellier survenant après celui de Douai, dans une espèce d’un intérêt pratique et journalier pour le monde de l’automobile, nous paraît aller un peu loin dans l’application de l’article 1382 du Code civil. Certes, il est indiscutable que chacun est responsable du dommage causé par sa fan te, sa négligence ou son imprudence; mais les tribunaux doivent se montrer circonspects et prudents dans l’interprétation du principe de la responsabilité.
- La circulation a des inconvénients inévitables qui nous font souvent maugréer, mais que tout le monde est obligé de subir. On conçoit, en effet, que la circulation serait impossible si les piétons venaient à se plaindre toutes les fois qu’ils sont éclaboussés parles autos, les fiacres, les omnibus et les autobus! Aujourd’hui, on incrimine la boue, demain on se plaindrait de la poussière. Où s’arrêterait-on dans cette voie ? Il faudrait doubler le nombre des juges de paix et consacrer des audiences spéciales pour entendre les doléances des « éclaboussés ».
- Enfin, dans bien des cas, ces flaques d’eau et de boue, causes de tout le mal, sont imputables à un mauvais pavage ou à un entretien défectueux des rues ou des routes. Et alors qui est, en fin de compte, responsable du dommage causé au piéton ? C’est la commune, le département ou l’État, suivant les cas, de telle
- sorte que l’automobiliste poursuivi pour avoir sali les vêtements d’un piéton peut se retourner en garantie contre l’administration qui a commis une faute en n’entretenant pas convenablement ses rues ou ses routes !
- On voit dans quel « maquis de procédure » peut entraîner une interprétation trop extensive des articles 1382 et suivants du Gode civil. C’est pour cela que les jugements de Montpellier et de Douai nous paraissent créer une jurisprudence regrettable qui demeurera isolée, il faut l’espérer.
-
- Auto contre pompiers. — Le 10 septembre 1908, vers huit heures et demie du soir, dans les environs de Chartres, une violente collision se produisit entre une voiture automobile et un attelage de pompiers qui se rendait à un incendie dans une commune voisine. L’automobile éprouva de graves avaries ; quant au chauffeur et au propriétaire de l’auto, ils furent grièvement blessés. Tous deux intentèrent donc une action en dommages-intérêts contre le commandant dos pompiers qui conduisait l’attelage et contre la commune dont faisait partie le détachement.
- Il était établi que l’accident avait eu lieu dans les circonstances de fait suivantes : l’attelage des pompiers n’était pas éclairé et ne tenait pas sa droite ; l’automobile venait en sens inverse et tenait le milieu de la chaussée ; le chauffeur, voyant surgir un obstacle devant lui avait donné un coup de barre pour l’éviter et passer à gauche ; mais le conducteur de l’attelage avait pris brusquement sa droite, de sorte que la rencontre s’était produite.
- « A qui incombait la responsabilité de l’accident ? Pouvait-on reprocher au conducteur de l’automobile d’avoir voulu passer à gauche? » Telle était la question qu’avait à résoudre le tribunal civil de Chartres. Le jugement rendu le 2 mai 1907 a tout d’abord déclaré que du moment que le conducteur de l’attelage avait négligé d’éclairer sa voiture et de tenir sa droite, on ne pouvait faire grief à l’automobiliste d'avoir essayé de passer à gauche :
- « Attendu, dit le tribunal, qu’on ne peut davantage imputer à faute à G..., ni d’avoir tenu le milieu de la route ni de n’avoir pas corné, alors qu’aucun obstacle n’apparaissait devant lui, ni d’avoir tenté de passer à sa gauche, alors que la route lui était fermée à droite et qu’il n’est pas certain qu’il lui fût encore possible d’arrêter à temps sa voiture ; ni enfin d’avoir bloqué les freins au dernier moment, parce qu’alors il était contraint de s’arrêter. »
- Le jugement décide ensuite que la commune n’est pas civilement responsable de l’accident et que la faute du commandant du détachement de pompiers est purement personnelle ; il condamne en conséquence ce dernier à payer 20 000 francs de dommages-intérêts au propriétaire de la voiture, et 3 000 au chauffeur.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Le « Patrie » sur Paris. — Le ballon dirigeable Patrie est sorti, récemment, du parc de Chalais-Meudon.
- Les officiers du génie ont continué leur entraînement à la conduite du ballon militaire, sous les ordres du commandant Bouttiaux et du capitaine Voyer.
- A huit heures du matin, le 8 courant, le ballon de guerre était signalé sur Grenelle. On l’a vu ensuite évoluer sur l’Opéra et jusqu’à la gare du Nord.
- Puis le dirigeable est sorti de Paris et a regagné son garage de Meudon, en passant au-dessus du champ de manœuvres d’Issy.
- Partout la plus vive curiosité immobilisait les passants.
- A neuf heures dix, le Patrie rentrait au parc de Chalais, ayant accompli, en une heure vingt, un parcours d’environ 55 kilomètres, soit 41 kilomètres environ à l’heure.
- Il convient de noter que le voyage de retour s’est effectué dans des conditions plutôt difficiles, puisque le ballon avait à lutter contre un vent d’ouest d’une vitesse de 12 mètres à la seconde. Il s’est excellemment tiré de cette épreuve.
- On ne saurait trop féliciter le vaillant équipage, qui pousse ses investigations jusque sur la capitale, montrant ainsi au grand public le merveilleux engin de guerre dont la France est fière à juste titré.
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- * * •
- Chez Nilmelior. — La Société Nilmelior, dont l’importance devient de jour en jour plus considérable, et dont la production dépassera, cette année, dix-huit mille magnétos et cinquante mille bobines, fait élever de nouveaux bâtiments, destinés spécialement à la construction des appareils de mesure. La superficie totale des usines Nilmelior atteindra, lorsque ces constructions seront terminées, environ 10 000 mètres carrés.
- Ajoutons que cette Société ouvrira le 1" octobre, à Turin, une succursale qui fabriquera tous les appareils de cette marque, destinés au marché italien. Enfin, une société par actions, au capital de 125000 francs, vient d’être constituée à Londres, sous le titre « Nilmelior England Limited v, pour la vente des appareils de cette marque.
- , * *
- Les Succès de Mégevet. — En même temps quo Nazzaro gagnait se3 courses, Mégevet remportait autant de victoires, puisque le sympathique constructeur fournit tous les radiateurs des Fiat. A la liste déjà longue de ses succès, il a la satisfaction d’ajouter les superbes performances de la Targa Florio, du Taunus et du Grand-Prix de l’A. C. F., et l’on pourrait ajouter : ce n’est pas fini.
- Programme du concours de yachts à moteur auxiliaire, institué par la Société nautique de Marseille. — Les
- yachts devront remplir toutes les conditions exigées par le nouveau règlement de jauge pour la série des 8 mètres, mais il est loisible de ne pas attendre ce rating.
- Ils devront, en outre, répondre à toutes les conditions ci-après :
- Longueur maxima totale, 9 mètres. Largeur minima du pont, 2,50 m. Largeur minima flottaison, 2,30 m. Maximum de tirant d’eau, 1,50 m.
- Maximum de surface de voilure égale à soixante fois la maîtresse section immergée.
- Maximum de surface du piston ou des pistons, 1,2 m.
- Autant que possible, le moteur se trouvera placé dans une partie du yacht abritée et hors de la cabine ou chambre.
- Mâture et espars pleins.
- Couchettes de cabine. — Longueur intérieure, 1,90 m. Largeur intérieure, 0,60 m.
- Banquettes de cabine. — Longueur minima, 1 mètre. Largeur minima, 0,40 m.
- Hauteur disponible dans la cabine au-dessous des banquettes, sur toute leur largeur et leur longueur, 1 mètre.
- Les banquettes ne pourront ne faire qu’un avec les couchettes.
- Indiquer le dispositif adopté. La plus grande simplicité est recommandée en vue de l’économie delà construction.
- Cokpit. — Longueur minima totale intérieure, 1,30 m. Longueur minima des banquettes, 1,60 m. Hauteur des sièges, 0,40 m.
- Table pliante, lavabos et water-closets (ou emplacement fermé pour seau hygiénique). La table pourra être démontable.
- Les yachts devront pouvoir naviguer à la voile sous toutes les allures et virer de bord aisément.
- ' Les plans devront être établis en vue d'une construction aussi économique que possible.
- On est prié d’adresser les plans et devis au secrétaire de la Société nautique de Marseille.
- Grandes régates internationales d’Ostende. — La grandè semaine nautique, organisée par le Yacht-Club d’Ostende, s’annonce brillante. Les 40 000 francs de prix alloués par l’administration communale et la Société des bains de mer, amèneront, cette année, toute une pléiade de racers, n’ayant jamais couru dans nos eaux. Parmi les unités, nous avons le White Heater II, le Bryn-hild, le Nyria, l’Adelaet le Carina. La série des 15 mètres se verra augmentée du Shimna et du Maoona. La visite du Yacht-Club d’Ostende, à Mèulan, pour le championnat de la Coupe internationale, porte ses fruits. Il y aura, pour la première fois, à Ostende, un racer français. La Rose-France, champion, construit l’an dernier pour la défense de la Coupe de France, courra cette année. On espère quo le Felia, champion allemand, pourra lui être opposé. Les courses handicap seront aussi brillantes que l’an dernier, tous les bateaux participant habituellement à nos régates étant à nouveau inscrits. Le beau temps aidant, on peut s’attendre à une manifestation nautique inégalée.
- ¥• *
- Le Pneu Dunlop. — Dunlop recueille de nombreux lauriers. C’est d’abord le nouveau record établi par l’amateur X..., qui vient de couvrir, sans entraîneur, la distance de 41,520 km. à l’heure, sur pneus Dunlop, lesquels, entre parenthèses, possédaient déjà à leur actif le record qui vient d’être reculé.
- D’autre part, dans la course des engins légers Paris-Ostcnde-Paris, le pneu Dunlop cannelé enlève les deux premières places du classement général avec les voiturettes De-meester.
- Un raid à travers les stations d’été.
- — Ainsi quo nous l’avons annoncé, notre confrère, la Côte d'Azur sportive, qui a entrepris, pour les syndicats d’initiative de la Ri-viera, la visite de toutes les stations d’été, a quitté Nice le 6 juillet, pour aller couvrir 7 000 kilomètres et assurer une grande propagande avec, sur la carrosserie de l’automobile Rochet-Schneider, un panorama de la région méditerranéenne.
- En outre de la répartition d’albums, guides, ^affiches, un numéro spécial de la Côte d’Azur *era distribué à profusion.
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- Les Progrès du tourisme : un concours de relais-stations. — En dehors des centres de tourisme, où le touriste, désirant visiter une région, pourra séjourner, il est intéressant de jalonner les grands itinéraires automobiles de points d’étapes, où le voyageur pourra trouver nourriture, gîte et ravitaillement appropriés à la locomotion nouvelle et au confort moderne.
- Situé sur le bord de la grande route, le re-lai-station est destiné à être une halte pour le tourisme, analogue à ce qu’est une station aux arrêts de la ligne du chemin do fer.
- Construit en matériaux légers et devant même, dans certains cas, pouvoir être, en grande partie, transportable, il comprendra :
- Un portique d’attente et d’entrée ou un hall, avec les dépendances nécessaires de wa-ter-closet et lavatories confortablement aménagés.
- Un grill-room . Tarif : déjeuner, 4 francs ; dîner, 6 francs.
- Un restaurant. Tarif: déjeuner,2fr. 50; dîner, 3 francs.
- Dans un bâtiment annexe ou dans un étage légèrement en contre-bas, une buvette destinée, en particulier, aux mécaniciens.
- La cuisine et l’office desservant ces diverses salles.
- Un restaurant de plein air.
- Au-dessus de l’étage de restaurant, seront aménagées quelques chambres de deux catégories. Dans une aile, des chambres simples, mais très confortables, bien isolées les unes des autres,, ayant chacune cabinet de toilette avec baignoire.
- Dans une autre aile, des chambres avec lavabo dans la pièce et salle de bains commune.
- Un hangar annexé au relai-station serait destiné à servir de remise aux automobiles.
- Des chambres seraient disposées au-dessus, à l’usage des mécaniciens.
- Le terrain ne devra pas excéder 60 mètres dans sa plus grande dimension, ni dépasser 3 000 mètres superficiels.
- Les plans et documents devront être remis à la Commission de tourisme de l’A. C. F. avant le 1er octobre prochain. Un jury composé de membres de la Commission d’architectes et d’hôteliers décernera les récompenses. *
- * ♦
- Le Meeting d’Évian. — Les courses internationales de canots automobiles, régates à voiles et à rames, organisées par la Société nautique d’Evian, avec le bienveillant concours de la presse, auront lieu les 31 août, 1er et 2 septembre prochains.
- Elles seront dotées de 27000 francs de prix.
- Le programme et le règlement des courses sont à l’impression et seront communiqués incessamment.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vik Automobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- L'Embrayage Ilele-Shaw. — 208, rue Saint-Maur, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7® Année.
- N6 303.
- Samedi 20 Juillet 1907.
- La Vie Autonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V2F
- SOMMAIRE
- Sè %
- La Conférence d’Ostende, par Pol Ravigneaux.
- Chronique» par /. J.
- La Voiture _ Brouhot, par Maurice Sainturat.
- Iviel, par Édouard Pontié.
- Le;Frein automatique Godeau, Léon Overnoy.
- L’Éclairage des automobiles, par R. de Valbreuze.
- Le Goudronnage des routes, par Janet.
- Les Magnétos Nicuport, par Adrien Gatoux.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Pouf les Vaeanees
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- Voici venir les vacances, la saison des voyages. Nous avons pensé être agréables à nos lecteurs, en leur offrant, à cette occasion, soas forme de combinaisons avantageuses qu'ils trouveront détaillées tout au long sur la feuille incluse, tout ce qui est utile et nécessaire au voyageur en automobile : police d'assurance spéciale, caries routières, carnet de voyage, ouvrages sur le tourisme.
- Une entente particulière avec la Compagnie « Océan » pour les assurances, la maison de Dion-Bouton pour les cartes, et une notable rédaction sur les tarifs de la librairie Danod et Pinat pour les livres, nous permet de faire à nos lecteurs cette offre avantageuse, dont le but est de montrer, une fois de plus, notre constant souci de leur plaire.
- La Rédaction.
- £a Conférence d’Ostende
- Des abonnés, sans avoir consulté de catalogues, me demandent fréquemment si telle voiture d’une marque est plus chère que telle autre d’autre marque; je leur donne en réponse des chiffres fort éloquents, mais qui ne répondent pas à la question, parce que la qualité de l’une n’équivaut point à la qualité de l’autre, même en admettant que les puissances soient les mêmes. ; >
- Bien que les épreuves de vitesse servent à ceux qui les gagnent et à leur pays par la réclame puissante qui en découle, il est heureux que nous cherchions à en tirer des conclusions pratiques dont bénéficieront les voitures de tourisme. Pour atteindre ce but, il ne faut pas que l’on voie, comme en 1907, les voitures rangées à la cylindrée au Taunus et aux Ardennes ; à l’alésage, à la Targa Flo-rio ; à la consommation, au Grand-Prix de l’A. G. F.
- Opérer ainsi, c’est faire perdre à l’industrie automobile sa cohésion et sa force.
- L’unification est donc désirable, et c’est pour arriver à une entente que se réunissaient dernièrement à Ostende les délégués de divers pays qui étaient, pour la France : MM. le marquis de Dion, le chevalier de Knyfï et Brasier; pour la Belgique : MM. le baron de Crawhez, le comte de Liedekerke et de Beukelaer ; pour l’Angleterre : MM. Orde et Goorman; pour l’Espagne : M. Quinonès de Léon; pour l’Allemagne : M. Daimler fils et le docteur Lœvin Stœl-ping ; pour l’Autriche : M. le comte Fasbender; pour la Hollande ; M. Ilombach; pour l’Italie : MM. Agnelli et Guastala.
- La décision fut en faveur de la réglementation à l’alésage maximum, arrêté à 155 mm., avec un poids minimum de 1100 kg.
- But et utilité de cette conférence : unification des règlements de courses. — Propositions en présence; leurs bons et leurs mauvais côtés. — La question tranchée pour un an.—Acheminement vers le concours. — Si l’on renonce aux records, ne pourrait-on penser aux pneus ? o o o o o o o
- Il n’est pas malheureux que nous soyons sorti de l’incohérence où nous nous débattions, en tant que règlements des grandes épreuves de vitesse. La lutte industrielle engagée, il a bien fallu la poursuivre chez soi comme à l’étranger. Cela revenait fort cher aux constructeurs, et restait sans grand profit pour la construction elle-même.
- On ne tire pas, en effet, un enseignement d’une seule epreuve, mais d’un ensemble d’épreuves entre lesquelles on Peut avoir une base commune de comparaison. Que de gens s échinent à comparer des éléments incomparables parce tfifon ne peut les réunir par cette hypothèse, que toutes choses sont égales ailleurs que sur le point à déterminer.
- Voici quelles étaient les solutions en présence :
- La cylindrée maxima, qui favorise les moteurs à grande vitesse et, par conséquent, à petite course, dans lesquels il y a plus d’usure et moins bon rendement.
- L’alésage maximum, qui aboutit à peu près aux mêmes résultats, surtout si l’on n’exige pas de poids minimum ; on cherche alors des voitures et des moteurs légers ; de toutes façons, on cherchera aussi la grande vitesse angulaire, car on obtiendra la puissance maxima uniquement par ce procédé, beaucoup plus tôt qu’en allongeant la course.
- La consommation, comprise comme pour le Grand-Prix, méthode excellente, mais qui possède un gros inconvénient : si le constructeur prévoit un moteur répondant à une route rendue plus dure par la pluie ou le vent, qui ne préviennent pas de leurs intentions, ils perdent une énergie qu’ils auraient pu transformer en vitesse ; c est ce qui eut lieu pour nos constructeurs français.
- Ces diverses combinaisons pouvaient se proposer seules ou avec un poids minimum.
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- Enfin, solution radicale s’il en fut, on proposait de laisser à tout le monde liberté absolue. ,k ~
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- * *
- Il faut avouer que tous les partisans des courses de vitesse ont, avant et par-dessus tout, le désir de ne point voir entraver la marche ascendante des vitesses moyennes possibles, parce qu’elles sont et resteront des évents sportifs.
- Leur objectif est donc de rechercher un règlement tel, qu’il laisse la plus grande latitude possible pour la réalisation de ces vitesses.
- Cette idée est juste, c’est la raison d’être des courses; l’idée, au contraire, de tirer la vitesse maximum d’un engin limité dans sa puissance d’une façon quelconque estla flamme vitale des concours.
- On veut cependant concilier les deux ; je me demande si l’on ne court pas après une chimère.
- L’an dernier, si on avait cru que les 30 litres alloués aux véhicules par 100 km. étaient insuffisants pour qu’ils battissent les performances établies par leurs aînés de 1906, on aurait choisi 35 litres. Cette année, la conférence d’Ostende choisit un alésage de 155 mm. et exige un poids minimum de 1100 kg. ; c’est l’idée du concours qui triomphe.
- C’est un acheminement vers son principe absolu.
- Faut-il s’en réjouir P
- Pour l’avenir des concours et la perfection de l’instrument automobile, certainement.
- Pour l’avenir des courses, non, car l’intérêt sportif s’amoindrit, et si l’on voyait pendant plusieurs années des moyennes régressives par rapport à celle réalisée cette année, le grand mouvement suscité par la course rétrograderait lui aussi.
- Pourquoi 155 mm. d’alésage plutôt que 140 ?
- L’alésage de 155 mm. sera réservé aux grandes courses de vitesses, mais un des pays de l’union nepourra-t-il organiser des épreuves de moteurs ayant 140 seulement. Cette épreuve se nommera-t-elle un concours ?
- On y ferait des moyennes qui, elles non plus, n’auraient aucune chance de battre les records établis, et l’intérêt qui s’y attacherait serait, à peu de chose près, identique à celui des courses concurrentes.
- Il est facile de me répondre en me retournant mes arguments. « Mais, puisque vous voulez le toutes choses égales d’ailleurs, il faut bien choisir ce... toutes choses. »
- Je suis, en effet, bien pris dans mes filets ; mais, si on laissait aux constructeurs la liberté absolue, — c’était une de nos réglementations en présence, — n’aurait-on pas fait aussi bien P
- Dans l’état actuel de la construction, on ne peut l’orienter avec sûreté par une réglementation quelconque : toutes ont leurs défauts. On pourrait laisser aux expériences elles-mêmes le soin de nous faire toucher du doigt ce qui est bon ou mauvais.
- Une année de liberté absolue nous eût profité peut-être plus que plusieurs années d’alésage maximum. Nous n’avons plus à craindre que l’on nous fasse des monstres pesant 1 800 kg. comme dans Paris-Berlin.
- On sait trop ce que deviendraient les pneus.
- * *
- Ah! les pneus. On renonce, cette année, à courir après les performances ; c’est une manière de voir, mais n’y aurait-il pas opportunité absolue à faire intervenir, cette fois, le facteur pneumatiques, qu’on a presque mis hors de cause en tolérant les jantes amovibles?
- On veut perfectionner l’automobile ; ce qui est le plus imparfait, c’est le pneu : c’est lui qu’on délaisse.
- Au train que l’on met pour remplacer un pneu dans nos courses, on peut tout risquer, l’user, l’échauffer, le faire éclater; somme toute, le coureur y gagne encore.
- Les clients, eux, n’y gagnent pas.
- De ce côté, on ne sait plus rien.
- Si l’on revenait aux jantes ordinaires, on dirait à la fin de l’épreuve : c’était une course de pneumatiques. Mais tant mieux, donc ! Puisque nous ne cherchons plus le record, c’est cette course-là qui nous manque.
- Sans compter que cela suffirait amplement à limiter le poids des véhicules et, par conséquent, à mettre en travail le cerveau du constructeur et lui laisser la plus belle part dans le succès.
- Je plains d’avance les conducteurs; mais je plains aussi sincèrement les nombreux touristes qui ont passé par là.
- C’est le pneu qui limite la vitesse, mais le pneu ne compte plus.
- Que l’on pense à l’amélioration de nos moteurs, c’est fort joli, mais qu’on aille donc au plus pressé !
- Dans les voitures de course, qui se sont classées dans les grandes épreuves, quelles furent les causes d’arrêt ? Les pneus. Dans les véhicules industriels, qu’est-ce qui flanche ou qui coûte cher? Les bandages et les roues.
- Si l’on sort du domaine purement sportif, on doit laisser aux bandages l’occasion de se manifester ; ainsi seulement on fera œuvre utile.
- Poï Ravigneaux.
- Vt(§)J
- Chronique
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- FRANCE
- Un concours d’hôtels. — L’on ne saurait trop attirer l’attention sur l’œuvre que poursuit méthodiquement et assidûment la Commission de tourisme de l’A. C. F., sous l’impulsion vigoureuse de son dévoué président, M. Edmond Chaix.
- D’ores et déjà, le territoire national a été divisé en un certain nombre de régions — quatre-vingts exactement — dont chacune est pourvue d’un centre de tourisme, où les voyageurs devront trouver toutes facilités de renseignements, de ravitaillement et de logement.
- Certains de ces centres sont situés en de grandes villes déjà pourvues d’importantes ressources ; d’autres, au contraire, ont été choisis en de petites bourgades, véritables points stratégiques, sis en de pittoresques régions, mais où tout à peu près est à créer comme hôtels, garages, mécaniciens, dépôts d’accessoires, etc.
- L’hôtel dont la Commission de tourisme de l’A. C. F. met actuellement le plan au concours appartiendrait à cette dernière catégorie.
- Cet hôtel, situé en terrain accidenté et indéterminé, coin'
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- prendrait un bâtiment principal destiné au logement des voyageurs et un ou plusieurs bâtiments formant communs.
- Outre le logement du directeur et du personnel, il y a lieu de prévoir des chambres ou appartements pour les voyageurs amenés par une trentaine de voitures automobiles, ce qui représente soixante-quinze à quatre-vingts maîtres et vingt-cinq domestiques environ, logés au bâtiment principal, plus trente chauffeurs-mécaniciens logés à l’annexe.
- Voici les points essentiels à étudier :
- Hôtel. — Cet hôtel est destiné à une clientèle toute spéciale, clientèle riche, payant largement le confort qu’elle réclame, confort sans luxe, mais poussé jusqu’au raffinement comme propreté, hydrothérapie, hygiène, aération, chauffage, commodité, etc. Chaque chambre devra, si elle n’en est munie, communiquer avec un cabinet de toilette possédant baignoire et pvater-closet.
- A' prévoir : Salle à manger par petites tables avec quelques salles particulières. — Restaurant de plein air et jardin d’hiver. — Lieux de réunion et de distraction pour les jours de mauvais temps. — Salons, fumoirs, cabinet de lecture et de correspondance.
- Office de tourisme. — Ce sera une pièce spécialement destinée au bureau de renseignements où le voyageur pourra trouver tous les documents, guides, cartes, plans, monographies, etc., concernant le tourisme, en général, et plus spécialement la région.
- Les domestiques particuliers des voyageurs devront être logés dans l’hôtel, à proximité de leurs maîtres. Ils auront une salle à manger spéciale qu’ils partageront avec les chauffeurs-mécaniciens. L’hôtel se complétera par le service ordinaire de tout hôtel : cuisines, caves, réserves, etc.
- Tels sont les points saillants de ce concours, fait pour encourager chez nous le développement du tourisme et de l’industrie hôtelière.
- On aura des renseignements plus circonstanciés en s’adressant au secrétariat de la Commission de tourisme de l’A.C.F., 8, place de la Concorde, Paris, où les projets devront être remis avant le 1er octobre prochain.
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- Paris à la Mer.— Cette très intéressante épreuve vient d’être reprise par la Chambre syndicale de la Navigation automobile qui a décidé d’en faire une grande manifestation annuelle en faveur du yachting automobile.
- Paris à la Mer se disputera du 21 au 26 juillet sur le parcours Paris-Trouville ; l’épreuve comprend deux catégories essentielles : la catégorie A, qu’on pourrait appeler la catégorie vitesse, réservée aux racers et cruisers possédant leur certificat de jauge d’après le règlement de Monaco ; la catégorie B, ou categorie touriste, qui réunira indistinctement tous les canots accomplissant en croisière le parcours.
- Le programme de la catégorie vitesse comprend les épreuves suivantes, dont on trouvera, aux échos, plus ample informé.
- 1° Coupe de Paris, course sur le parcours Yiaduc d’Auteuil-Suresnes ;
- 2° Croisière de Suresnes à Rouen ;
- 3° Course de Rouen à Trouville.
- La liste des engagements, qui n’est pas encore close, comprend un certain nombre d’unités intéressantes, notamment le fameux Panhard-Tellier. Plusieurs hydroplanes sont également engagés. A ce sujet, on nous permettra de dire ici que, dans le but d’encourager ces intéressants appareils, embryons de ce qui constituera peut-être la locomotion nautique de l’avenir, La Vie Automobile a mis à la disposition de la C. S. N. A. une j°lie plaquette de vermeil à attribuer à l’hydroplane ayant effectué le plus long parcours.
- ITALIE
- Les Grandes Épreuves italiennes. — Les deux grandes épreuves de la saison automobile italienne sont : la Targa Flo-rio, épreuve de tourisme dont on connaît les résultats et le Circuit de Brescia (Coupe Florio), épreuve de vitesse, qui a été fixée au 1er septembre 1907, et qui sera complétée par une seconde épreuve , à réglementation différente, dite Coupe de la vitesse.
- Le circuit choisi est celui que donne notre croquis : Brescia, Gastiglione, Lonato, Brescia, soit 61 kilomètres environ.
- La course sera courue sur une distance totale qui ne pourra être inférieure à 400 kilomètres, ni supérieure à 550 kilomètres.
- Circuit de Brescia. — Les notes suivantes résument le règlement de l’épreuve :
- Les conditions auxquelles doivent répondre les voitures inscrites pour la course de Brescia sont identiques à celles de la Coupe de l’Empereur (Circuit du Taunus), c’est-à-dire :
- 4° Cylindrée : 8 litres au maximum.
- 2° Distance minima de l’arête de derrière du tablier au milieu de l’essieu arrière : 2 mètres.
- 3° Empattement minimum : 3 mètres.
- 4° Distance maxima de l’arête de derrière du tablier jusqu’à
- BRESCIA
- Carte du Circuit de Brescia (61 km.).
- l’arête de derrière du siège, carrosserie de course pour deux places : 1,50 m.
- 5° Hauteur minima de deux sièges sans rembourrage, mesurée depuis l’arête du châssis à l’arête antérieure du siège : 325 millimètres.
- 6° Le poids minimum est fixé à 1 475 kg. (4 465 après la course), inclus carrosserie de course, pneumatiques, huile et graisse dans le moteur et dans la boîte d’engrenages, sans essence, eau, huile, pièces de rechange ni outils.
- 7° L’espace libre entre le sol et la partie la plus basse de la voiture doit être d’au moins 15 centimètres.
- L’emploi de jantes démontables est permis.
- La Coupe du Roi ira à 1 ingénieur ayant construit la voiture qui gagnera la course.
- Les coupes Florio, Salemi, d’Italie sont des challenges.
- Des prix en espèces de 75 000 francs seront distribués entre les voitures arrivées dans un temps minimum et proportionnellement au temps employé.
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- Coupe de la Vitesse. — Cette seconde épreuve dont la date a été fixée au lendemain de la Coupe Florio, soit le 2 septembre, est organisée par l’Automobilc-Club de Milano.
- Elle se courra sur le même circuit, et sur une distance qui ne pourra pas être inférieure à 400 km., ni supérieure à 650 km.
- Toutes les voitures sont admises à prendre part à cette course sans aucune limitation de poids; ni de puissance. La consommation seule du carburant sera limitée, et à cet effet une quantité déterminée de carburant sera allouée à chaque voiture, dans la proportion de 30 litres pour 100 km.
- Toute voiture d’un encombrement en largeur supérieur à 1,75 m. ne pourra prendre part a la course. Les véhicules porteront obligatoirement et au maximum, deux voyageurs côte à côte.
- ♦>
- Statistique des propriétaires d’automobiles en Italie.
- — La carte ci-dessous, dressée d’après les documents officiels que nous fournit l’Annuaire du Touring-Club italien, montre la répartition, par province, des automobiles ayant acquitté la taxe de circulation prescrite par la loi du 10 décembre 1905.
- On ne sera pas peu surpris de constater qu’à la date du 1er janvier 1907 le nombre d’automobiles italiennes atteignait seulement le chiffre total de 3 366 unités I
- Répartition des automobiles en Italie
- Après les données que nous avons récemment publiées sur le commerce automobile italien (1) et en présence de cette donnée nouvelle, il est bien évident que les constructeurs italiens vendent davantage aux étrangers qu’à leurs propres compatriotes, ce qui n’a rien d’élonnant d’ailleurs, la richesse privée étant très minime en Italie.
- J. I.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 29G, p. 342.
- £a Voiture Brouhot
- ^ ^ ifk
- *" Ies usines Brouhot, de Vierzon, bien connues par les ma-*-—1• chines agricoles et les moteurs à pétrole et à alcool qui ont fait leur réputation, construisirent leur première voiture en 1898.
- L’automobile y était à cette époque considérée un peu comme un accessoire destiné surtout à régulariser la production des usines. Elle devait prendre un développement tel qu’elle né-
- cessita la fondation d’une société distincte, et la création de nouveaux ateliers et d’un outillage des plus modernes.
- Cet outillage, qui n’existe pas que sur le catalogue, est Ici qu’il permet à la société d’emboutir elle-même ses châssis, de faire tous les travaux de forge et de chaudronnerie, et, ce qui constitue probablement un record, de couler elle-même toutes les pièces de fonte et de bronze.
- On avouera que ce sont des moyens de production peu ordinaires. Ils ont le gros avantage d’assurer aux usines Brouhot une autonomie complète et de lui permettre une vérification
- Le moteur quatre-cylindres Brouhot (côté carburateur).
- minutieuse et étendue de toute sa construction qui peut ainsi être rigoureusement garantie.
- Cette construction s’étend sur une série de modèles, allant des 8 et 10 chevaux à cardan aux 60 chevaux à chaînes. Cette série ne comprend pas moins de huit voitures.
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- Leur description est d’une actualité toute particulière, puisque S. M. le roi de Portugal vient de prendre livraison d’une superbe limousine-salon, montée sur un châssis de 24 chevaux, et que tous les Parisiens peuvent apprécier les excellents taxi mètres Brouhot qui viennent d’être mis en service.
- Tous les châssis sont emboutis dans de la tôle d’acier nickel. Les traverses sont également en 1ôlc emboutie, mais garnies d’une fourrure en bois. Cette disposition originale a l’avantage d’éviter les vibrations qui constituent une des principales causes de destruction des châssis.
- Les essieux sont en acier nickel estampé, à section en I,pouv être à la fois légers et résistants. Les roues sont en bois et montées sur moyeux à billes.
- La direction, irréversible, comme de juste, et à rattrapage de jeu, est par vis sans fin et secteur hélicoïdal. Toutes les articulations en sont également réglables pour parer facilement à l’usure possible.
- Le moteur à quatre cylindres, que montrent bien les figures ci-jointes, est à soupapes commandées, disposées symétriquement, l’admission à droite et l’échappement à gauche. On voit que les cylindres en sont jumelés et que toute la partie supérieure du moteur est complètement dégagée. Les tuyauteries d'eau sont, en effet, placées latéralement à la partie supérieure des cylindres, ce qui assure, en outre, une circulation rationnelle. Elles sont faites en tube d’acier, plus rigide et surtout plus léger que des conduites en bronze.
- Cette disposition laisse donc toute facilité pour démonter les chapeaux à brides qui recouvrent les logements des soupapes, et dont une série, celle des soupapes d’admission, sert en même temps de tampons d’allumage.
- Le carter, en aluminium, repose directement sur le châssis par sa partie supérieure. On peut, en démontant la partie inférieure, inspecter le vilebrequin et les arbres à cames, et resserrer s’il y a lieu les coussinets. Cette éventualité est d’ailleurs fort rare, vu la grande dimension des portées.
- Des pignons, engrenant avec les roues de distribution, commandent du côté aspiration la pompe à eau, et, du côtééchap-
- La voilure Brouhot (vue sur l’embrayage).
- Pement, la pompe à huile eL la magnéto, montées sur le même arbre.
- La pompe à eau, du type centrifuge classique, est munie d’un large presse-étoupe du côté de l’arbre de commande. Le radiateur, formant réservoir d’eau, est également du type classe à tubes à ailettes. Sa surface est très largement calculée Pour écarter toute possibilité d’échauffement.
- La pompe à huile, nettement visible sur la figure, est à engrenages. Elle aspire dans un réservoir en charge, placé dans le capot pour que l’huile s’y échauffe et soit bien fluide, et refoule dans une rampe placée sur le tablier, d’où l’huile est
- La voiture Brouhot 24-chevaux du roi de Portugal.
- dirigée aux points à graisser, y compris le changement de vitesse, le surplus retournant au réservoir.
- La magnéto, à basse tension, tourne à la vitesse du moteur et fournit le courant aux rupteurs. Ceux-ci sont à tige oscillante et le tampon se démonte par deux écrous sans aucune autre manœuvre. On peut donc, ou le réparer sur place, ou le remplacer purement et simplement, aussi commodément et aussi vite qu’une bougie.
- La maison Brouhot est toujours demeurée fidèle à cet allumage, parce qu’il représente, à son point de vue, le minimum d’entretien et la plus grande facilité de réparation en cas de dcréglagc ou d’avarie quelconque.
- Le carburateur, à niveau constant et à pulvérisation, comporte une prise d’air supplémentaire assurant son automaticité.
- Le gicleur est disposé dans l’axe d’une conduite verticale taillée en biseau, et sa partie inférieure est recouverte d’une toile métallique très fine. La soupape automatique est placée sur le côté, verticalement, et n’a de particulier que le fait qu’elle possède un réglage de levée maximum d’une part, et de la tension de son ressort d’autre part, ce qui permet une mise au point des plus rapides et des plus précises aux lentes et aux rapides allures du moteur.
- Une soupape obturatrice conique permet, en outre, de limiter la quantité de gaz admise, au moyen de la manette située sur le volant.
- On a pris bien soin d’éviter tout dépôt anormal d’essence dans la conduite, pendant la marche ralentie du moteur, de sorte que celui-ci peut passer brusquement de la plus petite à la plus grande vitesse, sans qu’il y ait aucun trouble dans la carburation. Le moteur est ainsi rendu particulièrement souple.
- Après une description aussi détaillée du moteur, particulièrement bien traité, nous ne nous appesantirons pas sur la transmission, qui ne présente rien de particulier.
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- On connaît l’excellent embrayage à segment extensible, placé dans le volant, et qui a été décrit dans ces colonnes.
- Cet embrayage possède des qualités de progressivité surtout appréciables sur de grosses voitures et son démontage, ainsi que son réglage, est extrêmement aisé et rapide.
- Le changement de vitesse est du type bien connu à double ou triple baladeur, commandé par un levier se déplaçant dans un secteur à grille. On aperçoit sur la figure les trois coulisses attaquant les baladeurs.
- Les engrenages sont en acier nickel traité, et les pignons du différentiel sont non pas rapportés, mais bien venus de forge avec leur arbre et taillés dans la masse. Ceci caractérisera bien le souci de robustesse qui domine l’étude de la voiture entière.
- Le frein au pied comporte, sur les voitures à chaînes, un compensateur évitant tout travail du différentiel par l’égalisation des efforts transmis aux deux poulies respectivement calées sur les deux arbres. Le frein à main agit sur les roues par l’iritermédiaire d’un palonnier.
- Après avoir ainsi passé en revue tous les organes du cMssis, il nous reste à en donner la note caractéristique générale. Nous ne pensons pas mieux dire qu’en soulignant encore l’exceptionnelle robustesse d’une voiture consciencieusement établie, sans ménager ni le travail ni la matière, et ce dernier point s’explique tout naturellement si l’on se rappelle que les automobiles Brouhot sont entièrement construites dans les usines de Yierzon.
- Maurice Sainturat.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin dujascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- La semaine de Kiel.— « Notre avenir est sur mer ». — La ville et les ports. — Le yachting automobile allemand. — Ses manifestations et ses courses o o o o o
- a semaine de Kiel, la grande semaine nautique allemande, est l’événement sportif par excellence d’outre-Rhin. Dans la baie de Kiel, S. M. l’Empereur a voulu établir un meeting I semblable à celui de Cowes. Le kaiser lui-même prend part aux régates, et son frère, le prince Henri de Prusse, grand amiral, est partout à la tête des manifestations, qui rivalisent avec l’éclat des fêtes nautiques anglaises.
- Notre avenir est sur mer, a dit le maître, et ses sujets payent, sans sourciller, de nouveaux impôts pour la marine. Tout coûte plus cher, mais les cuirassés allemands s’élèvent dans les chantiers, et Kiel prend, chaque jour, une importance plus grande.
- Mais Kiel, au point de vue qui nous intéresse, est autre chose encore : c’est là que vient de finir une importante exposition de canots à moteurs où l’on a peu, sinon pas vu, de constructeurs français. C’est à Kiel que vient de se tenir un meeting de yachting automobile avec des courses nombreuses qui, renouvelées l’an prochain et les années suivantes, finiront par éclipser notre meeting de Monaco. La France ne va pas vite au point de vue canot automobile ; l’Allemagne se dépêche et sa flottille de bateaux mécaniques est déjà grande sur ses lacs et ses grands fleuves. Les pays du Nord vont être la grande clientèle du moteur à explosion sur l’eau et c’est à Kiel que tous les canots se mettent en marche.
- Kiel, chef-lieu de la province de Schlesvig-Holstein, port de commerce, port militaire et ville de baigneurs, est située au fond d’un des plus beaux golfes de la Baltique. Il y aune trentaine d’années, trente mille habitants formaient la cité. Ils sont, aujourd’hui, plus de cent cinquante mille!
- Et c’est la volonté de l’empereur qui a créé cette immense prospérité. Le port de commerce est vaste, avec l’arsenal de l’empire, qui appartient à la famille Krupp, et les chantiers « Germania», qui occupent six mille ouvriers. Au-dessus, s’élève l’ancien château des Schlesvig-Go ttorp, qui sert de résidence au prince amiral Henri de Prusse. On sait la passion de ce dernier pour l’automobile. Avec son impulsion, Kiel va fabriquer par quantité le canot à moteur.
- Tout près est le port militaire, un des plus sûrs du monde et si grand que plusieurs flottes peuvent y mouiller à l’aise.
- *
- * *
- Nous laisserons tous les événements nautiques de la semaine de Kiel, qui vient de finir avec les premiers jours de juillet, pour ne parler ici que du rôle qu’ont eu à y jouer les canots automobiles et leur exposition. Deux embarcations de construction française y figuraient seulement : Antoinette IV, a
- Le châssis quatre-cylindres Brouhot, type à cardan (élévation et plan).
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- La Vie Automobile
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- notre confrère Gustav Braunbeck, de Berlin, le rapide racer de Monaco en 1906, et un petit cruiser, Mouche, de 8,50 mètres, à M. L. Dessoir, de Paris.
- Il y avait environ quatre-vingt-dix canots engagés à Kiel dans les diverses courses, et sur ces quatre-vingt-dix canots, on comptait à peine cinq ou six racers véritables. Tous les autres étaient des cruisers de tourisme confortables et propres au service des particuliers. Gela nous change des usages sportifs français en matière de canots automobiles ! Et ceci est une précieuse indication.
- Avant d’aller plus loin, jetons un coup d’œil sur le programme des courses. Il reflète exactement les tendances de la construction allemande, en matière de yachting automobile. Nous voyons, pour la première journée :
- 1° Racers de 18 à 25 mètres, trois concurrents, mais trois concurrents qui étaient des racers confortables, portant quatre ou cinq passagers.
- 2° Racers de 18 à 12 mètres, trois concurrents ;
- 3° Racers de 8 mètres et au-dessous, quatre concurrents. Parmi eux, l’excellente Antoinette IV, avec ses 160 chevaux de force au moteur, les autres n’ayant jamais plus de 40 chevaux; en vérité des cruisers allégés ;
- 4° Cruisers au-dessus de 10 chevaux, sans cabine, six engagés, et, avec cabine, quatorze engagés. Avons-nous beaucoup, en France, de cruisers avec des cabines confortables?
- 5° Cruisers au-dessous de 10 chevaux, sans cabine, trois engagés, et, avec cabine, trois engagés;
- 6° Bateaux de pêche jusqu’à 20 mètres de long, cinq engagés.
- La seconde, la troisième et la quatrième journée de courses avaient des programmes semblables; pour un racer, il y avait plus de dix bateaux de promenade véritables. C’est là la marque du succès du yachting automobile allemand.
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- On avait fait grande publicité autour de l’exposition des canots automobiles. Le prince Henri l’a inaugurée, l’empereur l’a visitée en détail et tous les fervents du canot automobile en Allemagne étaient là, avec des complets bleu marine constellés d’insignes et des casquettes blanches, hautes et imposantes. Tous avaient conscience de faire de la bonne et utile besogne, de conquérir les eaux avec le moteur à explosions, et de l’enthousiasme, alors que nous sommes ici désabusés, que nous sourions et qu’il semble que nous avons pour devise : A quoi bon! cet à quoi bon! avec lequel nous avons vu, au Taunus, la Coupe de l’Empereur aller ailleurs qu’en France, avec lequel nous nous satisfaisons de tout.
- L’exposition de yachting automobile de Kiel ne comportait pas que des bateaux allant prendre part aux courses, comme à Monaco, des canots rangés dans une enceinte et autour desquels une foule indifférente bavarde et se promène. C’était une exposition sérieuse, une exposition de travailleurs. Les chantiers de construction navale montraient bien des coques avec des moteurs prêts à vaincre les flots de la Baltique, mais, à côté, il y avait des moteurs séparés, des études et des plans, des accessoires de toute sorte. L’ensemble respirait le travail, l’application, le désir de bien faire et de faire pratique. Et toutefois les fêtes nécessaires et brillantes de la semaine de Kiel l’entouraient. Certains jours de calme plat, les voiles des bateaux qui empruntent leur énergie aux souffles du large, pendaient, attristées, le long des mâts, cependant que la chanson des moteurs alertes dans la rade célébrait la venue des temps nouveaux.
- Il ne m’apparaît pas comme très intéressant de donner à des lecteurs français les résultats détaillés des courses disputées entre des canots allemands à Kiel. L'Antoinette IV et la Mouche
- ont déclaré forfait. Les racers Karin et Argus I, les cruisers Ar-gus IV, Stuttgart, Alice, Walter, GédéonlV, Argus II, Schnauferl, Sophie-Élisabeth, Hansa et Lens furent les vainqueurs.
- I ne croisière Magdebourg-Hambourg fut admirablement disputée par de nombreux canots. L’Allemagne, avec ses grands fleuves et ses lacs, se prête admirablement à ce genre d’épreuve ; les fjords de la Baltique encore sont parfaits pour l’utilisation du canot à moteur. Nos voisins d’outre-Rhin construisent ce dernier d’une façon pratique pour l’usage courant, et c’est chez eux que le yachting automobile, soutenu et encouragé par les pouvoirs publics, répondant véritablement à un besoin, possède le plus bel avenir.
- II me semble que nos constructeurs spéciaux, avec leur réputation justifiée, devraient y prendre de suite une place prépondérante dans l’état actuel des choses. Par la suite, avec le labeur calme et ordonné de l’Allemagne, il pourrait bien être trop tard.
- Édouard Pontié.
- U frein automatique Godeau
- Défauts des freins usuels. — Conditions exigées pour un freinage parfait. — Commande automatique d’un frein quelconque par l’air comprimé oooooooooo
- * i frein progressif et automatique que nous allons pré-1 * * senter à nos lecteurs a été imaginé par M. Godeau dans le but de faire disparaître les défauts que présentent les systèmes actuels et de remplir toutes les conditions exigées par un freinage parfait.
- On sait, en effet, que, dans tous les freins employés dans la traction sur route, la force nécessaire au serrage est généralement fournie par les muscles du conducteur. Ce mode de commande présente les inconvénients suivants :
- 1° La limitation de l’effort et de sa multiplication par leviers
- Fig. 1. •— Schéma de montage du frein Godeau.
- 4, embrayage. — 9, commande de l’embrayage. — 5, cylindre de frein. 14, arbre de la pompe. — 6, palonnier.
- ne permet pas de dépasser pratiquement une accélération négative de 3 mètres environ.
- 2° La progressivité du serrage est problématique, car elle ne dépend que de l’habileté du conducteur.
- 3° La force du serrage n’étant pas assujettie automatiquement à aucune limite dépendante du freinage à réaliser, il en résulte que souvent l'effort du serrage étant trop grand il se produit un calage des roues.
- Or, l'on sait les effets désastreux qui en résultent : pneus arrachés, éclatement, dérapage, etc., et, de plus, dans ce cas,
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- l'arrêt est beaucoup plus long, ainsi que l’expérience l’a démontré, que par un fonctionnement régulier des organes du frein serré par l’effort maximum limite, les roues continuant à tourner.
- 4° Le conducteur faisant souvent agir pendant tout le temps du freinage un effort constant, la fin de l’arrêt est brutale et occasionne une forte secousse.
- Tels sont les principaux défauts présentés par les freins actuels, défauts que tout automobiliste connaît bien. Or, l’étude théorique et pratique du freinage a démontré que dans un frein idéal la force de serrage agissant sur les organes de friction constituant le frein proprement dit devait satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° Elle doit partir de zéro, et n’atteindre son maximum qu’après un certain temps, qui peut d’ailleurs être relativement court; c’est la condition de progressivité;
- 2° Ce temps doit être susceptible d’être rendu suffisamment petit ; c’est la condition d'instantanéité ;
- 3° Le maximum de la force de serrage doit être toujours inférieur à l’effort limite (qui varie à chaque instant), l’approcher
- Fig. 2. — Ensemble schématique du frein Godeau.
- 16-17, embrayage à griffes.
- 35, commande de l’embrayage et de la soupape.
- 1, pompe.
- 22, piston de la pompe.
- 24, piston du frein.
- 6, palonnier.
- 86, soupape.
- 38, ressort de la soupape.
- 39, doigt de ré
- entraînée par une des roues 2 de la voiture au moyen d’une chaîne 3 et d’un embrayage 4. L’air comprimé par la pompe agit sur le piston du cylindre 5, piston qui, au moyen du palonnier 6, agit sur les freins 7 et 8 fixés aux moyeux des roues. L’embrayage est commandé par une pédale 9 et un renvoi 10. Cette commande agit également sur le dispositif de régulation du freinage accolé au cylindre 5.
- Dans l’exemple choisi, l’embrayage de la pompe consiste simplement en un manchon à griffes et sa commande s’effectue par bielle et manivelle. L’air qu’elle comprime traverse la soupape 23 et vient agir sur le piston 24 en le repoussant malgré le ressort 23. La tige de ce piston déplace le palonnier 6, qui, par l’intermédiaire de tringles, actionne les freins solidaires des roues ou de l’arbre différentiel. L’embrayage est commandé, comme nous l’avons vu, par une pédale 9 et un câble 35 sur le trajet duquel est placé l’organe de régulation du freinage. Pour limiter la pression de l’air dans le cylindre 5 à la valeur voulue, et obtenir ainsi un freinage dont l’intensité est parfaitement déterminée, ce cylindre porte un siège sur lequel peut venir s’appliquer une soupape conique 3(>, montée sur la lame élastique 38, lorsque le doigt fixé à la tige 41 vient, sous l’influence de son ressort, appuyer sur cette lame. La course du doigt est réglée par la pédale d’embrayage de la pompe.
- Si celle-ci est abaissée, là pompe s’embraye et comprime de l’air dans le cylindre 5, pendant que le doigt 39 s’avance d’une certaine quantité sur la lame élastique, en forçant ainsi la soupape à venir obturer plus ou moins l’orifice du cylindre. La pression de l’air dans le cylindre devient à un certain moment assez élevée pour soulever la soupape, et il s’établit alors dans le cylindre une pression de régime correspondant au freinage que l’on veut obtenir. Si le doigt est abaissé par la pédale jusqu’à venir au-dessus de la soupape, la pression monte constamment dans le cylindre jusqu’à l’arrêt du véhicule. L’abandon de la pédale ramène, au contraire, le doigt en arrière, et l’air peut s’échapper du cylindre en laissant le piston revenir à sa position de repos et desserrer les freins.
- La figure 3 montre l’application du frein Godeau à une voi-
- aussi près que possible; c’est la condition nécessaire pour éviter le calage des roues;
- 4° Après avoir atteint son maximum cette force doit décroître avec la vitesse (car le coefficient de frottement augmente quand la vitesse diminue) ; c’est la condition de douceur à l’arrêt;
- 5° Enfin, le maximum de la force de serrage doit être variable; c’est la condition de modérabilité.
- Or, les défauts que nous avons signalés plus haut proviennent de ce que ces conditions ne sont presque jamais remplies avec les freins usuels, à moins d’une grande habileté de l’opérateur. Il suffit donc pour les éviter de remplacer la commande directe par une commande automatique. Cette commande est réalisée par le frein Godeau, qui est à proprement parler un organe de serrage, remplissant les conditions énoncées, et qui, en s’appliquant à un frein de type quelconque, le transforme en un frein parfait. Le principe de cet appareil consiste à emprunter l’énergie nécessaire au freinage à la force vive de la voiture, ce qui lui permet au besoin une action excessivement énergique. Ces résultats sont obtenus au moyen d’une pompe à air actionnée au moment opportun par le mouvement même de l’organe à freiner. L’air comprimé par cette pompe agit sur un piston dont la tige actionne par l’intermédiaire d’un palonnier les freins delà voiture. La pression de l’air est réglée par une soupape à ressort sur laquelle agit l’organe de commande de l’embrayage de la pompe, de façon à limiter le freinage à la valeur voulue ou à lui laisser prendre automatiquement sa valeur maximum. Les figures ci-jointes montrent clairement ce dispositif. La pompe à air 1 peut être
- Fig. 3. — Application du frein Godeau à une voiture à chaînes.
- ture à chaînes où il est asservi aux commandes des freins sur roues et du frein sur le différentiel. Les avantages de ce frein peuvent donc se résumer ainsi :
- 1° Il est rigoureusement progressif, puisque la force de serrage va en croissant avec la pression qui partant de zéro augmente à chaque coup de pompe;
- 2° Il peut être instantané, car, dans un cas urgent, le frein est serré dès le premier coup de pompe ;
- 3° Il évite automatiquement tout calage des roues, car, Par une disposition spéciale du régulateur, le serrage ne peut de passer l’effort maximum limite tout en l’approchant aussi près
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- que possible. Or, en supprimant le calage, on supprime toutes ses conséquences nuisibles ;
- 4° Le freinage est toujours doux à la fin de l’arrêt, car le régulateur permet automatiquement à la pression de décroître avec la vitesse une fois un maximum atteint;
- 5° Il est d’une modérabilité absolue, car le régulateur permet automatiquement de régler la valeur de l’effort de serrage.
- 6° Enfin, il est plus rapide que les freins actuels, car une partie de la force vive est prise par le fonctionnement de la pompe. Le frein proprement dit n’a donc plus qu'à neutraliser le reste ; l’accélération négative est augmentée et par suite les arrêts sont plus rapides.
- Le frein progressif automatique Godeau est donc basé sur une conception absolument rationnelle et remplit toutes les conditions nécessaires à un freinage parfait. Ajoutons qu’il s’applique à toutes les voitures et à tous les freins actuels sans modifier les châssis. Son encombrement est très restreint et son poids de 8 kilogrammes environ pour une voiture de 2 000 kilogrammes. On ne peut donc que souhaiter son adoption et son expérimentation suivie sur un grand nombre de châssis réunissant toutes les conditions delà pratique.
- Léon Overnoy.
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- Hclairagt des automobiles
- Éclairage des trains et éclairage des automobiles. — Le système Leitner. — Ses applications à l’allumage des moteurs et à l’éclairage des voitures o o o o o o o
- "¥~\epuis quelques années, l’éclairage électrique des trains de chemins de fer se répand de plus en plus. On emploie généralement, sur chaque voiture, une génératrice électrique (dynamo) et une batterie d’accumulateurs. Quand le train est en marche, la première, entraînée par un essieu au moyen d'une courroie ou d’une chaîne, fournit le courant nécessaire pour les lampes et pour la charge de la batterie; quand le train est arrêté, la batterie seule assure l’alimentation des lampes. Un organe intermédiaire ferme le circuit des lampes soit sur la génératrice, soit sur la batterie d’accumulateurs, suivant le cas. L’établissement de la génératrice électrique présente d’importantes difficultés, car cette machine doit produire toujours la même tension quelle que soit sa vitesse de rotation, c’est-à-dire la vitesse de marche du train. Différentes solutions ont été proposées pour atteindre ce but, mais la plupart d’entre elles reposent sur l’application de dispositifs mécaniques dont l’emploi doit absolument être rejeté. Un ingénieur anglais de grande valeur, M. Leitner, a inventé un dispositif électrique extrêmement simple et tout à fait remarquable qui, basé uniquement sur des connexions électriques convenables et ne comportant aucun artifice mécanique, permet de construire des machines dynamo-électriques produisant une tension constante, quelle que soit la vitesse de rotation.
- Après avoir appliqué son invention à l’éclairage des trains de chemins de fer, M. Leitner a eu l’heureuse idée d’établir un tout petit modèle de son intéressante machine électrique, pour l’appliquer à l’allumage des moteurs à pétrole et à l’éclairage des voitures. Ce système, qui se répandra certainement avec rapidité, mérite une brève description.
- Les appareils consistent en une petite dynamo Leitner à vitesse variable, un interrupteur automatique et une batterie de deux ou quatre éléments d'accumulateurs. L’ensemble a pour fonction de maintenir automatiquement chargée, d’une fa-
- çon permanente, la batterie d’accumulateurs reliée aux lampes ou aux appareils d’allumage du moteur.
- ,La dynamo est accouplée soit directement, soit par engrenages, par chaîne ou par courroie, avec l’une quelconque des parties tournantes du véhicule ou du moteur. La tension produite par cette dynamo reste invariable quelle que soit la vitesse de rotation, et cette petite machine présente le maximum de rendement qu’il soit possible d’atteindre, pour le minimum de poids et d’encombrement.
- L’interrupteur automatique, de faibles dimensions, est manœuvré par un dispositif purement ^électrique et ne dépend d’aucun organe mécanique: il est donc indéréglable et ne peut pas présenter de mauvais fonctionnement.
- La batterie d’accumulateurs est du modèle Leitner, et présente une très grande robustesse. Les plaques positives sont à formation Planté, sans empâtage, la matière active ayant été déposée par des procédés électrochimiques ; les plaques négatives sont formées d’une pâte très poreuse supportée par une grille robuste. Toutes les bornes sont recouvertes d’un alliage qui les rend inattaquables aux acides. Chaque élément est pourvu d’un indicateur spécial — autre précieuse invention de M. Leitner —permettant d’évaluer d’un seul coup d’œil l’état de charge ou de décharge. Cet indicateur consiste en un tube de verre contenant quatre boules de verre coloré, de densité différente, qui flottent à différentes hauteurs suivant l'état de charge ou de décharge. Suivant que quatre, trois, deux ou une boule sont à la partie inférieure du tube et les autres à la partie supérieure, on sait que l’élément est plus ou moins déchargé (l).
- On peut dire, d’une façon générale, que l’ensemble du système Leitner est caractérisé par une grande robustesse et un excellent rendement. Les accumulateurs ne s’abîment pas, puisqu’ils sont toujours complètement chargés, et ils durent extrêmement longtemps dans ces conditions. Ils n’ont besoin d’aucune surveillance et sont toujours prêts à fonctionner. La dynamo génératrice n’exige aucune attention et tout fonctionne automatiquement. La puissance de cette machine est généralement suffisante pour assurer, outre l’allumage du moteur, l’alimentation de six à huit lampes de huit bougies, mais elle peut être établie pour une puissance plus grande ou plus faible.
- En terminant, nous signalerons que des équipements du système Leitner, destinés à assurer l’éclairage des wagons de chemins de fer (50 lampes de 10 bougies environ) ont fait l’objet, dans le courant de l’année dernière, d’expériences d’endurance au cours desquelles tous les appareils (y compris les accumulateurs) avaient été scellés. Au bout de trois mois écoulés, les voitures ayant parcouru plus de 40000 kilomètres, on rompit les scellés et l’on trouva tout en parfait état. Ces essais, faits dans des conditions infiniment plus dures que celles dont il s'agit sur une voiture automobile, montrent ce que l’on peut attendre de la robustesse et de l’automaticité du système.
- t R. de Valbreuze.
- (1) On se rappelle (voir dans La Vie Automobilele 1er semestre 1907, p. 77,125,141,173,188,268 et 328) que, pendant la charge et pendantla décharge, la densité du liquide d’un élément varie à cause de la concentration plus ou moins grande de l’acide. On comprend immédiatement comment les boules, de densité différente, prévues pour flotter dans des liquides de densité différente, peuvent s’élever à la surface ou tomber au fond suivant que l’élément est chargé ou déchargé.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- £e Goudronnage des routes
- Â A Â Â A
- Le Touring-Club de France nous a fait parvenir, en son nom et celui de la Ligue contre la poussière, un intéressant extrait du rapport présenté à la Chambre par M. Janet, rapporteur du budget des travaux publics. On trouvera ci-dessous les passages essentiels de cette note qui renferme de très utiles aperçus sur la question.
- e goudronnage des routes est de date toute récente ; les premiers essais officiels datent de 1901-1902. Nous ne rappellerons pas les tentatives antérieures qui n’eurent pas de suite. A partir de cette époque, le goudronnage a été employé un peu partout, mais surtout en France, et dans les départements de Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne et Alpes-Maritimes.
- Dès l’origine, le but à atteindre était de combattre la poussière, dont les effets sont devenus plus funestes à mesure que s’est développé l’automobilisme. Encore aujourd’hui, le goudronnage n’est généralement pas présenté avec un autre objectif. Nous verrons cependant qu’il peut constituer, en outre, un moyen efficace d’éviter la destruction trop rapide des chaussées, c’est donc une nouvelle méthode d’entretien des routes qui se crée.
- Examinons tout d’abord la question de la poussière.
- On sait que, sur les routes, elle provient de deux causes : 1° l’usure de la chaussée ; 2° les apports des vents, des véhicules et des animaux.
- La première cause est de beaucoup la plus importante, et c’est la poussière produite par la pulvérisation des matériaux de la chaussée que le goudronnage a pour but de faire disparaître, ou tout au moins d’atténuer.
- La poussière est généralement combattue par des arrosages à l’eau. Mais, si elle est abondante, ce moyen primitif est trop coûteux et insuffisant. Les arrosages ont, du reste, l’inconvénient de produire de la boue et sont inapplicables en rase campagne, où l’eau fait défaut.
- On essaya, et on essaye encore des matières diverses, huiles de pétrole, mazout ou goudron de pétrole, huiles bitumineuses telles la westrumite. l’odomol, la rapidité, le pulvéranto, etc. Ce sont, en général, des mélanges d’huiles minérales ou de goudron de houille rendus solubles par l’ammoniaque.
- Le procédé consiste à mélanger ces produits, en qualité variable, avec l’eau d’arrosage. L’essai en a été fait un peu partout tant par les services des ponts et chaussées ou vicinaux qu’à l’occasion des courses d’automobiles.
- Les résultats, au seul point de vue de l’abatage de la poussière sont, en général, très satisfaisants. Mais ces procédés, tout à fait indiqués dans certains cas particuliers, pour obtenir des résultats 'momentanés, ont des inconvénients sérieux. Leur effet dure peu, une dizaine de jours en moyenne. Il faut donc renouveler souvent l’opération, et l’ensemble devient fort coûteux, trois ou quatre fois plus que le goudronnage. Enfin on ne peut espérer une réduction de l’usure de la chaussée.
- En résumé ce sont les goudronnages qui, jusqu’ici ont donné les meilleurs résultats, môme au seul point de vue de la lutte contre la poussière.
- Il faut encore distinguer deux procédés, le goudronnage à chaud et le goudronnage à froid. Voici comment ce deuxième procédé a pris naissance.
- Le goudron de houille employé est simplement le résidu ordinaire de la distillation de la houille, produit par les usines d’éclairage. C’est un liquide visqueux qui entre en ébullition» vers 75° et se solidifie à — 0°. Entre ces deux températures extrêmes, il s’épaissit progressivement et s’écoule difficilement à la température ordinaire.
- D’où la nécessité de le chauffer pour l’employer sur les routes, afin de faciliter les manipulations et l’épandage.
- D’un autre côté, il est aujourd’hui bien démontré que ' l’efficacité du goudronnage est en raison directe de la pénétration du goudron dans la chaussée. Si, pour une raison quelconque, telle que l’emploi d’un goudron trop peu fluide, le goudron reste sur la surface en couche mince, l’opération est manquée, et plutôt nuisible qu’utile, car cette couche, sous l’action des différences de température et de l’humidité, ne tarde pas à se gonfler et à se disloquer, pour former une boue des plus désagréables au public.
- Mais chauffer le goudron est une opération encombrante et délicate ; encombrante, parce qu’il s’agit de grandes surfaces à goudronner ; difficile, parce que le goudron, entrant en ébullition, se met à monter comme le lait et se répand aisément au dehors, risquant d’occasionner des incendies ou des brûlures pour les ouvriers.
- On a donc cherché à tourner cette difficulté en rendant le goudron fluide par un autre procédé que la chaleur : c’est le goudronnage à froid, où on emploie un mélange de goudron et d’huile lourde. Nous l’examinerons plus loin.
- GOUDRONNAGE A CHAUD
- Le goudronnage à chaud est le plus répandu et la méthode à suivre est aujourd’hui bien connue. Il n’en est pas moins vrai que l’opération est assez délicate et qu’il faut agir avec précaution, en employant de bons ouvriers.
- En outre, il faut tenir compte de l’état de la chaussée.
- On ne peut, en effet, goudronner n’importe quelle chaussée et à n’importe quel moment. Si les conditions requises ne sont pas remplies, on manque l’opération. Résultats : dépense inutile, effet médiocre, sinon nuisible.
- Nombre d’essais effectués dans l’ignorance des conditions dont il s’agit ont, à tort, fait conclure contre le goudronnage.
- Ajoutons que, pour éviter d’interrompre la circulation, on goudronne la route successivement sur les deux moitiés de sa largeur. Enfinil n’est guère possible d’employer le goudronnage sur les déclivités qui atteignent ou dépassent 4 0/0.
- Les appareils pour le chauffage du goudron ont été d’abord fort rudimentaires : de simples lessiveuses à feu nu. A mesure que le goudronnage s’est étendu à de plus grandes surfaces, les industriels se sont ingéniés à produire des engins plus pratiques et permettant d’opérer plus rapidement. En même temps, on cherchait à substituer un épandage mécanique à l’emploi de l’arrosoir ordinaire, avec bec plus ou moins spécial.
- On trouve aujourd’hui des appareils complets montés sur roues, où le goudron est à la fois chauffé et épandu. Le chauffage se fait directement ou par thermosiphon ; l’épandage se fait par une rampe, parfois par l’intermédiaire d’un second réservoir pour régulariser la pression à la sortie, ou par l’emploi de l’air comprimé
- Employés surtout dans le département de la Seine, ces appareils paraissent avoir donné de bons résultats. Mais l’épandage n’est jamais aussi uniforme que par le balayage à la main, et la consommation de goudron est plus élevée.
- Quoiqu’il en soit, le goudronnage mécanique à mesure qu’il se perfectionnera, en permettant de couvrir de grandes surfaces de routes en peu de temps, atténuera l’un des deux écueils où se heurteront les vastes goudronnages futurs.
- Le premier se trouve dans la nécessité d’opérer dans des circonstances atmosphériques favorables, dont la réunion est relativement rare dans l’année. Pour en profiter largement, il faut donc produire un travail intense ; c’est ce que font les appareils mécaniques. Notons que le goudronnage à froid, ou bien encore la méthode d’incorporation du goudron, dont il sera question plus loin, seront aussi des moyens de surmonter cette difficulté, si ces méthodes donnent les résultats qu’on en attend.
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- Le second réside dans la fourniture de la matière première, dont le goudronnage consomme de grandes quantités. En admettant seulement 1 kilogramme de goudron au mètre carré, ce qui est un minimum plutôt exceptionnel, la longueur de 1 kilomètre de route nationale exigerait, en moyenne, pour une seule opération, une quantité de 6 tonnes de goudron.
- Si les goudronnages prenaient de l’extension en France, les stocks des usines ne suffiraient pas à la consommation et la valeur du produit augmenterait jusqu’à rendre son emploi économiquement impossible. Mais sans doute alors, les procédés de fabrication se développeraient tout naturellement pour répondre à la demande, et ce second écueil serait encore surmonté.
- Le prix du goudronnage est variable, mais dans des limites assez étroites. Il dépend naturellement du prix de la matière première et du prix de la main-d’œuvre dans la région. En général, le goudronnage ne coûte pas plus de 12 centimes le m'etre carré, hors Paris, pour une première opération.
- Les années suivantes, le prix s’abaisse à 8 centimes environ.
- Après un goudronnage bien fait, la poussière provenant de l’usure de la chaussée, c’est-à-dire presque toute la poussière, disparait complètement,
- La boue est diminuée, et même parfois presque supprimée, pendant l’hiver. Enfin, les ravinements des eaux d’orages, dans les chaussées légèrement déclives, sont supprimés (1).
- Ces importants résultats durent pendant un temps qui dépend de l’intensité de la circulation. Sur les chaussées à forte circulation, l’effet du goudronnage disparaît au bout d’un an, et il faut le renouveler.
- Les riverains des routes apprécient à ce point les avantages du goudronnage que, dans nombre de traverses, ils se sont offerts à contribuer à la dépense par la fourniture à leurs frais de la matière première.
- Enfin, il suffira de citer les efforts de la Ligue contre la poussière des routes, pour développer l’emploi du goudronnage et des procédés cités plus haut (2).
- GOUDRONNAGE A FROID
- Le goudronnage à froid est encore dans la période des essais.
- Il a été employé principalement en Seine-et-Oise en 1906. L’huile lourde et le goudron étaient mélangés dans la proportion de 10 0/0 d’huile pour 90 0/0 de goudron en volume.
- Le procédé d’épandage est le même que pour le goudronnage à chaud.
- La quantité de matière employée est, en moyenne de 1,5 kg. au mètre carré, et le prix de revient de 13 centimes.
- Les résultats ont été très satisfaisants pendant l’été, mais il serait encore prématuré de conclure d’une façon ferme.
- GOUDRONNAGE COMME MÉTHODE D’ENTRETIEN
- Pendant ces dernières années, la circulation sur les routes s’est singulièrement transformée.
- Les automobiles ont multiplié leur nombre et leur vitesse pour transporter les voyageurs sur toutes les routes de France. On n’a pas encore réussi à établir des transports publics de marchandises par automobiles, mais il ne faut pas dire que cela ne viendra jamais. Et, si l’on en juge par les transports privés que l’on peut observer déjà en assez grand nombre, les chaussées actuelles ne pourraient les supporter.
- L’utilité de bonnes routes devient donc de jour en jour, une plus grande nécessité ; on apprécie surtout les routes nationa-
- (1) Effet inattendu ; dans les villes importantes, on a constaté une diminution appréciable des frais de curage des égouts.
- (2) Ces efforts ont porté principalement sur les routes des Alpes-Maritimes. Mais, soit que les opérations aient été faites dans de mauvaises conditions, soit que la situation, inversée par rapport aux saisons, de la circulation intensive en soit la cause, les goudronnages,toujours en essai depuis l’année 1902, ne paraissent pas avoir d’avenir, d’après les ingénieurs du département.
- les, c’est-à-dire des routes à larges chaussées résistantes, à long développement couvrant plusieurs départements, propres aux déplacements rapides, qui sont le premier besoin de la nouvelle circulation.
- Il n’y a pas encore bien longtemps que les ingénieurs demandaient si les automobiles usaient les chaussées d’une façon appréciable ; c’était l’époque des voitures légères et des vitesses modérées. Aujourd’hui, on voit certaines routes parcourues tous les jours par une centaine d’automobiles marchant à 60 kilomètres à l’heure, et parfois davantage. On ne se demande plus si le pneumatique suffira à préserver la chaussée de toute détérioration. Il n’y a même plus de comparaison à faire avec l’usure ordinaire de la circulation ancienne et normale. Les ingénieurs assistent impuissants à la destruction complète de chaussées toutes neuves, c’est-à-dire ayant subi un rechargement cylindré depuis un ou deux ans. A la place des magnifiques chaussées cylindrées bien unies et roulantes qui duraient de dix à quinze ans, on parcourt maintenant des routes à peine dignes de figurer parmi les chemins ruraux de petites communes.
- Il n’y a pas là d’exagération. Sur certaines routes, à forte circulation d’automobiles très rapides, des rechargements en matériaux durs voient leur durée réduite au tiers à peine ; on constate même qu’après ce tiers de la durée d’autrefois la route est détruite pour longtemps, car il ne saurait être question, financièrement parlant, de la recharger trois fois plus souvent.
- Quant aux emplois partiels, à l’aide desquels on essaye de boucher les plus gros trous creusés par le passage des trombes modernes, ils durent à peine un ou deux mois.
- Par un phénomène concomitant, les chaussées pavées, qui auraient pu supporter sans dommage la nouvelle circulation, disparaissent peu à peu, converties en chaussées empierrées. En présence d’une vieille chaussée pavée, en mauvais état, dont le roulage à lente allure se serait contenté longtemps encore, le ministère des travaux publics, poussé, d’une part, par les vives réclamations des nombreuses sociétés d’automobilistes, de touristes, qui préfèrent les chaussées empierrées, d’autre part, arrêté par la dépense relativement très importante d’un repavage à neuf, se décide au convertissement, qui coûte beaucoup moins cher de premier établissement, mais dont les frais d’entretien sont beaucoup plus élevés.
- A ce régime, aucun budget ne peut tenir. Il faut abandonner la partie ou trouver autre chose que les méthodes ordinaires d’entretien. Car, non seulement le budget des routes n’augmente pas, mais il a été diminué successivement pendant les années 1890 à 1905, de 30 millions et demi à 29 millions.
- Ce n’est qu’en 1906 que le crédit du chapitre 30 a été augmenté de 500 000 francs, et porté à 29 millions et demi, en considération de l’augmentation de la main-d’œuvre cantonniers, augmentation qui dépasse d’ailleurs ce chiffre.
- L’usure des chaussées cylindrées (les autres étant dédaignées par la circulation automobile) paraît être une fonction, notamment, du produit du poids par la vitesse des véhicules. Celle-ci ayant augmenté hors de toute proportion, le poids, relativement faible, des automobiles, n’a pas empêché une usure excessive. On observe, après le passage des véhicules, une espèce d’arrachement des matériaux et de volatilisation de la matière d’agrégation.
- Le goudronnage des chaussées paraît être un moyen de remédier au désastre.
- Considérons d’abord le goudronnage à chaud ordinaire. Bien exécuté, sur une chaussée fortement cylindrée, le goudron a pénétré de 5 à 6 centimètres dans la chaussée, l’a transformée en une masse plus consistante, plus compacte et même sonore, surtout après des goudronnages renouvelés. Le roulage ordinaire ne produit plus d’écrasement intérieur des matériaux l’un contre l’autre, le frottement de roulement lui-même semble à
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- peine entamer la couche superficielle. Et telle est l'explication de la suppression de la poussière.
- Quant aux automobiles à grande vitesse, le phénomène d’aspiration sous les roues n’a plus de prise sur cette chaussée monolithe, pendant tout le temps que durent les effets du goudronnage.
- L’expérience est faite : les mêmes chaussées ont été comparées pendant plusieurs années sur des sections goudronnées et non goudronnées .parcourues par la même circulation, notamment dans le département de Seine-et-Marne. Les résultats ont été des plus concluants. La durée des rechargements cylindres et goudronnés chaque année est prolongée de plusieurs années, les chaussées sont maintenues avec leurs surfaces bien en forme.
- Il est vrai que cette durée sera encore de mpitié, peut-être, inférieure à ce qu’elle aurait été avant le développement de la circulation d’automobiles à grande vitesse; d’autre part, ces considérations s’appliquent exclusivement aux routes ou sections de routes parcourues par cette circulation.
- L’entretien de ces routes se fait actuellement par la méthode d’aménagement des rechargements généraux cylindrés. Il conviendra, désormais, de compléter la méthode en goudronnant chaque rechargement nouveau en temps utile, et en renouvelant cetle opération complémentaire aux intervalles nécessaires.
- Quant aux dépenses, même sans tenir compte des économies appréciables dans l’arrosage et l’ébouage des traverses des villes et villages, on peut affirmer d’une façon certaine qu’elles sont largement couvertes par la diminution des dépenses en matériaux résultant de l’augmentation correspondante de la période d’aménagement, c’est-à-dire de la durée des rechargements.
- Il n’y a donc, pour Vadministration, aucune dépense supplémentaire. Elle aura pu maintenir sans frais ses routes en bon état un peu plus longtemps, le public aura bénéficié de la suppression de la poussière et de la diminution de la boue, le roulage de la diminution des frais de traction.
- La conclusion est que l’administration devrait franchement entrer dans la pratique du goudronnage des routes, ou sections de routes, même en rase campagne, à intense circulation d’automobiles rapides.
- Les considérations dévetoppées ci-dessus s’appliquent aussi en grande partie aux chaussées empierrées parcourues par une circulation lourde, telle que les transports de betterave, bien que l’usure de la chaussée ne se produise pas de la même façon que par la circulation des autos rapides.
- Le goudronnage a été ainsi employé sur des chaussées où la circulation n’est pas extraordinairement importante. Des chaussées effondrées chaque année, notamment aux abords des râ-peries, ont reçu un goudronnage pendant la belle saison. Les résultats ont été excellents : diminution de la boue et maintien suffisant de "la chaussée.
- D’autres chaussées ont reçu le goudronnage sur une partie seulement de leur longueur, et l’on a déjà pu comparer la section goudronnée, toujoui's en forme à côté de l’autre section, régulièrement en mauvais état chaque année, et qu’il faut recharger à intervalles plus fréquents.
- Ces résultats ne seraient peut-être pas si concluants avec une circulation uniforme pendant toute l’année, à cause de l’impossibilité de goudronner pendant la mauvaise saison.
- Quoi qu’il en soit, l’administration a mis la question à l’étude. Elle a nommé, au cours de l’année 1906, une commission d’ingénieurs chargée de rechercher les moyens de combattre la poussière.
- La commission s’est naturellement occupée du goudronnage et de la diminution d’usure qu’il peut réaliser sur les chaussées.
- Elle a prescrit des essais précis pour déterminer s’il y a réellement diminution d’usure et dans quelle proportion,)ainsi;
- qu’une comparaison entre les effets du goudronnage à chaud et ceux du goudronnage à froid.
- La question paraît tranchée en ce qui concerne le goudronnage à chaud sur les chaussées usées à circulation intensive d’autos rapides, et il ne convient pas de s’attarder indéfiniment dans des essais qui durent déjà depuis quatre ans.
- Les chaussées d’aujourd’hui sont formées de pierres concassées à grosseur variable, agglomérées généralement au sable et à l’eau par le passage du cylindre compresseur. Sous l’action du passage des charges unitaires plus élevées que la cohésion ainsi obtenue, les ornières ne peuvent manquer de se former. C’est, au contraire, par une force d’arrachement pneumatique, encore supérieure à la cohésion, que se produit la désagrégation superficielle sous le passage rapide des automobiles.
- Or, on a vu que le revêtement des chaussées par le goudronnage, ordinaire n’est efficace que si le goudron pénètre jusqu’à une profondeur de 5 à 6 centimètres, au minimum ; qu’ainsi on peut obtenir des chaussées qui résistent par la mince couche de revêtement superficiel, mais surtout par la compacité accrue de toute la masse, par l’augmentation de la cohésion.
- CHAUSSÉES ÉLASTIQUES
- L’idée est venue que la transformation à réaliser ainsi dans la chaussée serait peut-être facilement obtenue dès le rechargement, en incorporant le goudron dans la masse des matériaux à agglomérer par cylindrage. Ce seraient des chaussées au goudron au lieu de chaussées à l’eau. On les a appelées des chaussées élastiques.
- Des expériences ont été faites dans le département de Seine-et-Marne.
- On épand, sur la chaussée à recharger, 3 kilogrammes de goudron par mètre carré, puis la pierre cassée. On exécute ensuite le cylindrage, mais avec un peu de matière d’agrégation et pas d’eau, ou, du moins, juste la quantité nécessaire pour empêcher le collage de matériaux sur la surface du cylindre. Enfin on termine par le goudronnage ordinaire à la surface.
- Les essais sont encore trop récents pour qu’on puisse se prononcer. Ce que l’on peut dire, c’est qu’en raison de l’économie d’eau, les rechargements ainsi exécutés, malgré la consommation du goudron, ne sont pas plus coûteux que les autres.
- On ne peut qu’encourager les expériences entreprises dans cette voie, qui semble rationnelle et peut être appelée à un grand développement, surtout si l’on arrive à supprimer le goudronnage final à la surface et à employer le goudron à froid, ce qui n’est pas impossible.
- Janet.
- £«$ Magnétos jYicuport
- * â a
- —' e nombre des marques de magnétos à haute tension que . -1 le développement et les exigences de l’industrie automobile, ont fait naître est assez élevé. Pourtant bien peu nombreuses sont les marques offrant de sérieuses garanties de construction, et si l’on comptait sur les doigts les maisons dignes de mériter entièrement la confiance de l’acheteur, on dépasserait bien difficilement la première main.
- Les magnétos Nieuport que nous allons examiner au cours de cet article, méritent de figurer dans cette sélection et d’être placées au premier rang de l’armée des magnétos. D’elles, nous parlerons par expérience, puisqu’en leur compagnie, nous courûmes de nombreux kilomètres sans avoir jamais eu qu’à nous louer de leur égalité d’humeur et de leur fidélité.
- La construction et la mise au point des magnétos d’allumage constitue, de toutes les industries qui se rapportent à l’automobile, une de celles qui présentent le plus de difficultés.
- Lé problème est bien ardu, en effet, qui consiste à asservir
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- les phénomènes électriques les plus complexes, et en apparence les plus capricieux, et à rendre apte aux dures épreuves de l’automobile un mécanisme réclamant une absolue précision, bien que généralement confié à des mains inexpertes.
- Certains constructeurs ont parfaitement réussi dans cette délicate epreuve, et de ce nombre est la marque Nieuport. Les particularités qui distinguent les magnétos de cette forme sont :
- 1° Le bâti en aluminium et fondu d’une seule pièce ; ce bâti comporte un retrait dans lequel viennent se loger les masses polaires qui s’y trouvent complètement encastrées et ne forment qu’un seul bloc avec le bâti. Ce dispositif est du reste breveté.
- 2° Le poids des aimants est extrêmement faible, comparé à celui de certains appareils similaires.
- Le modèle basse tension, type B (fig. 1 et 2) se compose d’une seule paire d’aimants doubles aa maintenus sur le bâti b au moyen d’une frette de cuivre c, ces aimants ne sont ni percés ni vissés.
- Le bâti venu d’une seule pièce d’aluminium comprend les masses polaires mm, le socle et l’une des joues supportant le roulement à billes. L’induit i est constitué par un noyau n (fig. 1 et 2) en tôle feuilletée, bobiné en gros fil.
- L’une des extrémités de ce fil est fixée au noyau et l’autre passe par le centre isolé d’un des axes pour aboutir à un grain d’acier trempé g. L’induit étant en place à l’intérieur du bâti, entre les masses polaires, la joue mobilejf est vissée sur le bâti et enfin le couvercle est lui-même vissé sur cette joue. Ce couvercle porte la borne de prise de courant. Le retour du courant se fait par un balai h fixé sur le bâti et frottant sur l’axe.
- Pour démonter cette magnéto, il suffit donc de dévisser les quatre vis qui maintiennent la joue mobile /, de retirer celle-ci et de sortir l’induit du bâti. On ne peut qu’être frappé de cette simplicité.
- Passons, maintenant, au type haute tension (fig. 3 et 4). Comme dans la magnéto à basse tension, le bâti b est venu d’une seule pièce avec le socle, les masses polaires et l’une des joues qui porte un des roulements ; mais ce bâti se développe, en outre, de façon à protéger et à supporter les organes de distribution du courant secondaire.
- L’induit i comporte deux enroulements en série. Le commencement du primaire est fixé à la masse de l’induit, l’autre extrémité est reliée à la fois au commencement du secondaire et à une pièce filetée / isolée au centre de l’axe. L’autre extrémité du secondaire est reliée à la bague conductrice d’un collecteur en ébonite e emmanché sur l’axe de l'induit, du côté delà commande; du côté opposé, l’axe se termine par une partie cône, sur laquelle se trouve emmanché le disque creux d;a l’intérieur de ce disque, se trouve le condensateur h, et sur sa face externe, les organes de rupture. Ceux-ci se composent d’une vis platinée v, d’un linguet l rappelé par un ressort r et commandé par la came c autour 4® laquelle il tourne. Une vis s qui se visse dans la pièce isolée au centre de l’axe, sert en même temps à fixer le condensateur sur l’axe et à relier la vis platinée à l’extrémité du primaire.
- La distribution du courant secondaire est assurée par les organes suivants : la pièce en ébonite k supporte deux charbons qui conduisent le courant secondaire du collecteur e au collecteur t relié au balai u, celui-ci est entraîné à demi-vitesse de l’induit, en même temps que le pignon p commandé par le petit pignon p' fixé sur l’axe de l’induit. Ce balai vient frotter sur les parois internes du plateau z et vient ainsi visiter successivement les quatre plots encastrés dans ce plateau et reliés aux quatre bornes de prise de courant (cas d’un moteur quatre cylindres).
- Une pointe j fixée sur la gaine métallique, qui porte le balai, vient à passer à proximité du chapeau m qui rend étanche à l’huile le palier du pignon p. Ce parafoudre, ainsi situé sur le circuit de distribution, permet de voir, par la place où jaillit l’étincelle, à quelle bougie se trouve la résistance anormale et facilite les recherches en cas de panne.
- Pour démonter cette magnéto, il faut d’abord démonter les organes de distribution du courant secondaire ; pour cela retirer d’abord le plateau z qui est maintenu sur le bâti par un ressort à baïonnette R, démonter le pignon de distribution en
- Fig. 3 et 4. — La magnéto Nieuport haute tension.
- La figure 3 montre, à droite, le détail en plan du distributeur de secondaire ; la figure 4, une vue spéciale des organes de rupture du primaire.
- dévissant d’abord le chapeau m, puis la vis x, enlever la pièce en ébonite k maintenue sur le bâti par deux ressorts à baïon-
- Fig. 1 et '2. — La magnéto à basse tension Nieuport. Coupes longitudinale et transversale
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- nette. On peut alors retirer l’induit du bâti en démontant la iouey qui est fixée par trois vis.
- Dans la pratique, on ne doit jamais avoir besoin de démonter complètement la magnéto ; on peut seulement, après un très long usage, avoir à démonter le condensateur pour changer la vis platinée et le linguet; il faut d’abord retirer le couvercle n, retirer la pièce portant la came, dévisser la vis s, puis avec le manche d’un outil frapper à petits coups et avec précaution, sur les bords extérieurs du condensateur, jusqu’à ce qu’on puisse le retirer de la partie cône de l’axe sur lequel il se trouve emmanché. On peut alors changer facilement le linguet et la vis platinée, ou remplacer le condensateur par un nouveau, muni d’un rupteur neut.
- Tels sont les points essentiels de cette magnéto, qui se caractérise, comme sa sœur « basse tension », par un souci évident de concilier la simplicité et la robustesse avec les mille détails qui créent la supériorité d’un engin sur ses analogues.
- Adrien G-atoux.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 367 592, MM. Jourdanet, Billet, Baron. — Pour carburateur automatique à rotms.
- Cet appareil permet de modifier automatiquement le dosage des gaz carburés aspirés par le moteur, en appauvrissant le
- Appareil pour carburateur automatique à rotins.
- mélange à mesure que la vitesse de marche du moteur augmente. On peut donc obtenir une marche accélérée avec une économie considérable d’essence.
- Le moteur aspire dans le carburateur à travers une douille filetée A vissée sur le siège B d’une soupape C. Le réglage de l’arrivée d’air se fait à l’aide d’une soupape automatique E, percée de fenêtres E ' se déplaçant dans un cylindre J, également percé de fenêtres J'. L’ensemble est entouré par une chemise en tôle emboutie F réunie à une seconde chemise G percée de trous d’entrée d’air G
- Le passage de l’air carburé est réglé par deux étrangleurs, l’un fixe H, l’autre mobile l, dont on règle la position à l’aide d’un maneton I'. L’essence arrive dans la chambre de carburation, à l’aide de tiges de rotin N, maintenues dans des tubes L en contact avec un revêtement de feutre U' antérieur à la chemise G. Un flotteur en liège P a pour but de fermer l’orifice d’arrivée de l’essence V, lorsque celle-ci a atteint un certain niveau dans la chambre G. Un ressort S maintient sur son siège le clapet C.
- En ouvrant en entier l’étrangleur d’essence I, on obtient la richesse maximum de carburation.
- Ce réglage, obtenu avec tout le retard à l’allumage, correspond à une carburation normale en petite vitesse. A ce moment, la soupape E se soulève à peine et ne laisse passer que l’air strictement nécessaire pour cette carburation.
- En mettant de l’avance à l’allumage, les aspirations sont plus violentes et tendent à augmenter la quantité d’essence aspirée mais aussi la quantité d’air, et le mélange se trouve rétabli à sa valeur. Cependant, lorsque les aspirations deviennent plus rapides, la soupape se lève un peu plus et l’admission d’air supplémentaire diminue la quantité d’essence aspirée à travers le feutre.
- No 369 650, du 12 septembre 1906, de M. Meyrowitz. — Lunette articulée détachable.
- Quelque gracieux que soit le geste d’une jeune et jolie chauffeuse mettant en place ses lunettes de protection avant de saisir son volant, elle est souvent gênée par son chapeau, sa voilette, etc.
- M. Meyrowitz a pourvu l’une des montures d’un crochet 5 et l’autre d’un œillet 6, et les a reliées par une bande élastique 7, de longueur réglable, entourant la nuque. Grâce à son système, il est remarquablement facile d’assujettir les lunettes; de plus, l’agrafe 5-6 constitue un système d’articulation entre les deux
- Lunette articulée détachable.
- verres, permettant aux bourrelets souples 4 de s’appliquer parfaitement sur le visage, sans exercer de pression sur la racine du nez.
- Voilà certainement des lunettes qui seront adoptées par nombre de nos lectrices, surtout si l’on dissimule l’agrafe sous un ornement quelconque.
- H. Josse,
- Ingénieur Conseil.
- Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Gaaseries judiciaires
- ^ ^ ^
- Les chiens écrasés. — La question des chiens écrasés est, sans aucun doute, une de celles qui préoccupent le plus tous ceux qui s’adonnent à l’automobile, car quel est le chauffeur qui n’est pas exposé à se voir réclamer une indemnité plus ou moins élevée pour avoir écrasé un chien ? Nos lecteurs nous sauront peut-être gré, puisque voici venir les beaux jours favorables aux excursions en automobile, de leur rappeler quel est à ce sujet le dernier état de la jurisprudence.
- On sait que, dans les premiers temps de l’automobilisme, les tribunaux se montraient assez sévères pour les chauffeurs qui avaient écrasé un chien et n’hésitaient pas à allouer une forte indemnité au propriétaire de l’animal. Mais on se rendit bien vite compte que beaucoup de braves paysans abusaient de cela pour réclamer une somme fabuleuse à raison du plus vil roquet écrasé qu’ils qualifiaient hardiment de bête de prix. Aussi une jurisprudence plus logique et plus clémente pour les automobilistes s’est établie, et, à l’heure actuelle, le principe que suivent les tribunaux pour apprécier la responsabilité du chauffeur est le suivant : pour que le chauffeur soit tenu de payer une indemnité, il faut que le propriétaire du chien établisse de la manière la plus précise que la voiture marchait à une allure vraiment excessive; et encore, pour que la responsabilité de l’automobiliste soit entière, il faut qu’aucune faute ne puisse être relevée à la charge du propriétaire du chien, sinon il y aurait responsabilité partagée et par conséquent réduction de l’indemnité ; il en serait ainsi, par exemple, si le propriétaire de l’animal avait laissé errer son chien ou si, l’accompagnant, il ne l’avait pas surveillé.
- De très nombreux jugements ont été rendus dans le sens que nous venons d’indiquer, notamment par le juge de paix de Lunéville, le 15 février 1901, par le tribunal civil de Pontar-lier, le 26 novembre 1903, par le tribunal de simple police de Trévières, le 1er février 1904, et par le tribunal civil de la Seine, le 20 janvier 1906 ; ce dernier jugement décide qu’il n’y a aucune présomption de faute vis-à-vis du conducteur de la voiture et que la preuve reste toujours à la charge du propriétaire du chien.
- A tous ces jugements viennent de s’ajouter tout récemment deux décisions du juge de paix de La Roche-sur-Yon que nous ne saurions passer sous silence, car elles sont très intéressantes.
- Un médecin de La Roche-sur-Yon, le docteur G... avait, en passant sur une route, le 25 novembre 1906 et le 20 février 1907, écrasé, dans des conditions à peu près identiques, deux chiens qui se trouvaient à quelque distance de leurs maîtres. Les propriétaires des animaux écrasés réclamaient une indemnité au docteur G... alléguant que celui-ci allait à une allure excessive et n’avait pas corné.
- Après enquête et contre-enquête, le juge de paix a débouté le premier demandeur par un jugement du 9 mars 1907. Après avoir constaté que les témoins n’avaient pu préciser la vitesse à laquelle marchait la voiture, le jugement s’exprime ainsi :
- « Attendu que l’automobile étant avant tout, par sa destination, un instrument de transport rapide, on ne peut pourtant pas exiger, sous peine de compromettre son utilité, que ceux qui s’en servent s’arrêtent chaque fois qu’ils aperçoivent sur l^ur route un chien, une oie ou un canard pour leur permettre de se ranger;
- « Que, s’il est de toute justice de rendre responsables les auto|mobilistes de leurs excès de vitesse, ou de leur mauvaise dire(àion, il ne faut pas pousser cette rigueur jusqu’à décider quel dans tous les cas, ils seront responsables, non seulement
- de leur propre faute, de leur négligence ou de leur impru-I dence, mais encore de la faute, de la négligence et de l’imprudence des personnes prétendues lésées ;
- « Attendu enfin, en ce qui concerne le fait par M. G... de n’avoir pas signalé son arrivée au moyen de sa trompe, il faut tenir compte qu’il n’y avait sur la route aucune autre personne à avertir au moment de son passage, ainsi qu’en a déposé le témoin G... ;
- « Que, au surplus, il n’est pas démontré que le bruit de la trompe de l’automobile, si elle avait été actionnée, aurait produit sur la chienne de M... l’effet de la mettre en fuite;
- « Qu’il n’apparaît pas, par conséquent, d’une façon certaine, positive et indiscutable, qu’il y a une relation de cause à effet entre la mort de l’animal et le défaut d’avertissement dont on fait grief au docteur G... »
- Le second demandeur n’a pas été plus heureux que le premier ; en effet, le juge de paix, après avoir légalement procédé à une enquête et à une contre-enquête l’a débouté par un jugement du 23 mars 1907, dont les motifs suivants sont à retenir :
- « Attendu que la voiture automobile, obéissant à un conducteur qui doit offrir des connaissances spéciales reconnues et certifiées par un préposé de l’État, se meut et circule avec la même aisance et souvent avec plus de sécurité pour les piétons que n’en offrent beaucoup de voitures à traction animale dont les chevaux, vicieux ou ombrageux, sont une cause continuelle d’accidents de toute nature ;
- « Qu’il faut bien, bon gré mal gré, se résoudre à constater que tous les moyens de transports ont leurs avantages et leurs dangers, depuis l’antique diligence jusqu’à la moderne automobile ;
- « Que certains chauffeurs, comme certains cochers, commettent les pires imprudences dont ils sont responsables ;
- « Mais que les piétons eux-mêmes, suivant les évolutions du progrès, ont à se faire une éducation nouvelle, pour se mettre à l’abri, eux et les animaux qui leur appartiennent ou dont ils ont la garde, des causes d’accidents avec lesquelles ils ne sont pas encore familiarisés. »
- On voit par ces décisions, frappées au coin du bon sens, que lorsqu’un chauffeur qui a écrasé un chien n’a aucune imprudence à se reprocher, il fera bien de résister énergiquement aux tentatives et aux menaces par lesquelles on chercherait à lui faire payer au double ou au triple la valeur de la bête écrasée.
- Une réclame originale!
- Comment la fabrique américaine d’odotachymètres « Warner » a trouvé moyen d’attirer l’attention sur les produits de sa fabrication.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Blériot vole! — M. Louis Blériot s’est livré, avec le plus grand succès, à de nouveaux essais d’aviation avec son aéroplane du modèle Langley.
- L’expérience a eu lieu au champ de manœuvres d’Issy, jeudi dernier à six heures du soir. Quelques modifications ont été apportées à l’appareil. La surface des plans avant a été augmentée, le pas de l’hélice porté à 0,90 m.
- Voici comment les choses se sont passées :
- L’aéroplane a roulé pendant 200 m. environ sur le sol, puis les deux roues avant se sont soulevées à 0,30 m. environ, suivies, quelques instants après, par la roue arrière.
- L’appareil franchit alors, à 2 m. environ du sol, une distance de 26 à 30 m., mais M.Blériot dut couper l’allumage, les curieux ne s’étant pas garés assez vite.
- Quelques tubes d’acier, faussés à l’atterrissage, empêchèrent un nouvel essai. A remarquer que cet aéroplane a un très bon rendement, puisqu’il pèse maintenant près de300 kg. et qu’il s’est enlevé avec un moteur Antoinette de 20 chevaux seulement.
- Avec un peu d’entraînement, il n’est pas douteux que M. Louis Blériot arrivera aux mêmes résultats que Santos-Dumont.
- Conseil pratique.—Beaucoup de pro. priétaires, qui s’intéressent au bon fonctionnement de leur voiture, sont souvent à la recherche de renseignements pratiques, leur permettant d’assurer le meilleur fonctionnement de tel ou tel organe. Malheureusement, ils éprouvent de la difficulté à obtenir des renseignements qui ne soient pas une réclame déguisée. Pourquoi ne s’adressent-ils pas à l’Office technique automobile, 35, rue de Valois, qui, n’ayant aucune attache avec des maisons de construction ou de commission, est en mesure de pouvoir dire toujours la vérité?
- ♦ *
- Tout simplement. — A-t-on assez parlé des Coupes ces temps-ci : Coupe Florio, Coupe de l’Empereur, Coupe de l’A. C. F. Chacune récompensait des voitures ayant fait de 400 à 780 km. Et nous lisions dans les îournaux :
- « Oh! prodige. Oh! miracle. Les pneusX... n’ont crevé qu’une fois. Phénoménal! Invraisemblable! »
- On a fait moins de bruit autour de cette prouesse inouïe, M. S.-F. Edge couvrant 2545 km. (trois fois et demi le Circuit de Dieppe) en vingt-quatre heures, soit à une moyenne soutenue, durant deux tours de cadran, de 106 km. à l’heure.
- Comme les pneus, dont était munie la voiture avec laquelle M. Edge a établi ce record fabuleux, étaient des pneus Dunlop, personne ne cria : Oh! miracle, parce que l’on sait que les pneus Dunlop sont coutumiers de semblables prouesses.
- Pourtant, comme elles paraissent imperceptibles et microscopiques, les Coupes la Sicilienne, l’Allemande et la Normande, auprès de ce sensatipnnel record que les pneus Dunlop ont accompli simplement, sans se gonfler, ni sans qu’on les regonfle, comme de braves et bons pneus qu’ils sont.
- * *
- Meeting d’Évian. — La Société nautique d’Évian organise, pour les 31 août, 1er et 2 septembre prochains, avec le bienveillant
- concours de la presse, un grand meeting de canots automobiles, des régates à voiles et à l’aviron (troisième année).
- Ces courses seront dotées de 27000 fr. de prix.
- Le programme et le règlement en seront publiés incessamment.
- ♦ ¥
- Le Meeting de Juvisy. — De toutes les réunions de yachting automobile, il en est peu d’aussi agréables, pour les spectateurs et pour les concurrents, que le meeting de Juvisy.
- A quelques minutes de Paris, Juvisy offre, en effet, au public, toutes les commodités, soit pour s’y transporter, soit pour y déjeuner, sous les grands ombrages frais des bords de la Seine.
- Pour les courses, le bief de Juvisy est parfait, la Seine y estlarge, peu sinueuse et toutes les vitesses y sont possibles, puisque c’est là que le Delahaye établit son beau record du kilomètre.
- Le meeting de Juvisy est aujourd’hui classique, aussi les organisateurs ont-ils décidé, cette année, do le faire disputer à nouveau, mais sur des bases nouvelles et qui contribueront largement à augmenter son intérêt.
- Cette année, le meeting comportera :
- 1° Des courses de cruisers réglementaires, jauge de Monaco;
- 2° Des courses de cruisers extra-réglementaires, jauge de l’H. C. F.;
- 3° Des courses de racers;
- 4° Une course de vedettes;
- 5° Une épreuve d’hydroplanes.
- Paris à la Mer. — Le Comité de Paris à la Mer, désigné par la Chambre syndicale de la navigation automobile, vient de fixer à la période du 21 au 26 juillet sa course-croisière de Paris à la Mer, épreuve qui deviendra annuelle et constituera la grande manifestation delà C. S. N. A.
- Les étapes ont été fixées de la façon suivante :
- Première journée, 21 juillet, Paris-Vernon.
- Deuxième journée, 22 juillet, Vernon-El-beuf.
- Troisième journée, 23 juillet, Elbeuf-Rouen.
- Quatrième journée, 24 juillet, Rouen-Cau-debec-en-Caux.
- Cinquième journée, 25 juillet, Caudebec-Le Havre.
- Sixième journée, 26 juillet, Le Havre-Trou-ville.
- Les Coupes Gaston Menier et Drexel seront disputées devant Trouville, au cours de la journée du 26 juillet ou dans la matinée du 27.
- Paris à la Mer comporte deux grandes catégories :
- a) Bateaux marchant en course (racers et cruisers).
- b) Touristes.
- Le 21 juillet, à neuf heures du matin, rassemblement, au port des yachts de Bagatelle, des canots marchant en course (c’est-à-dire des racers et des cruisers de la jauge de Monaco) pour la remise des numéros de course, des pavillons de la C. S. N. A. et des flammes de série.
- A la même heure, neuf heures, à Poissy, au Cercle de la voile, mêmes formalités pour les touristes.
- Automobile-Club du nord de la France. — Le Comité de l’Automobile-Club du Nord vient de se réunir, sous la présidence de M. Hector Franchomme, au siège social, à Roubaix.
- Trente-deux nouveaux membres sont admis : MM. H. Thaon, à Roubaix; Albert Ba-renne, à Roubaix; Anatole Castelam, filateur, à Seclin ; Ernest Dervaux, industriel, à Paris ; Achille Rousseau, industriel, à Roubaix; Eugène Yeilletet, restaurateur, à Lille; Victor Joncquel, acheteur de laines, à Ivergny (Pas-de-Calais); Jules Reigneau, propriétaire, à Paris; Jean Theriez, industriel, à Lille; Léon Bollaert, à Cassel; Adolphe Desseilles, entrepreneur, à Calais; G. Desombre, à Lille; Ed. Jeauson, à Armentières; Maurice Lenoir, directeur de teinture, à Fiers (Nord) ; Guillaume des Rotours, au château d’Avelin (Nord); Tampier, à Saint-Cloud; Arthur Duhem, à Lille ; Maurice Descamp, à Lille; Senges-Louchart, à Bauvin (Nord) ; Joseph Filliette, à Chocques (Pas-de-Calais); Georges Juéry, à Lille; Aug. Melliez, à Tourcoing; Clément Lamourette, à Roubaix ; Pierre Delannoy. fils, à Tourcoing; Gaston Trystram, à Calais ; Georges Delahaye, à Calais; Michel Dassonville, à Tourcoing; Ernest Delhaye, à Calais ; Rault-Deguines, à Calais ; Adrien Noblet, à Roubaix; Pierre de Fraussu, à Ou-treau (Pas-de-Calais).
- Le Comité prend connaissance d’une lettre du gouvernement provincial de la Flandre occidentale, relativement à l’amélioration de la route de Menin à Lichtewelde ; des remerciements seront adressés.
- Une réclamation sera adressée au bureau de la fédération des Automobile-Clubs régionaux de France, relativement au service du Bulletin officiel de la fédération.
- Certaines dispositions sont prises en vue de la participation au Critérium de Belgique, à la semaine d’Ostende et au meeting de Boulogne-sur-Mer.
- Après quelques communications diverses, la séance est levée.
- Le Pavillon du Touring - Club à Deauville. — Ce pavillon a ouvert le 10 juillet. Tous les sociétaires, tous les membres des sociétés sportives en général, et en particulier les yachtsmen, y trouveront un représentant du Touring-Club en permanence, qui leur donnera tous les renseignements utiles en vue du tourisme.
- Enfin, les organisateurs de manifestations sportives y trouveront des salles spécialement préparées en vue de réunions, distributions de récompenses, fêtes, etc. ; ils n’auront qu’à faire la demande quelques jours à l’avance pour que la salle leur soit assurée, à titre entièrement gracieux.
- C’est au pavillon du Touring-Club qu’est installé lo secrétariat du concours hippique de Trouville-Deauville.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à vos abonnés.
- Les voitures Brouhot. — Usines Brouhot, à Vicrzon (Cher).
- Les magnétos Nieuport. - 9, rue def Seine, à Suresnes (Seine). J
- H. Dunod, géran^
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin '
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 999-96.
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- 7e Année. — N* 304.
- Samedi 27 Juillet 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les maiiuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- L’alcool moteur, par le marquis de Dion.
- Chronique par J. I. : Le Circuit des Ardennes. — Le Meeting d’Os-tende et le Critérium belge. — Paris à la Mer. — Vol à vol; un succès de l’aéroplane Blériot. — Critérium de France et Coupe de la Presse. — Concours de moteurs à alcool pour automobiles, et de carburants économiques.
- La Voiture Labor, par Pol Ravigneaux.
- Les Fiacres automobiles de Londres, par Froissant,
- Les Moteurs Boudreaux-Verdet, par Maurice Sainturat.
- Les Accessoires utiles, par A. Gatoux : Bougie Nilmélior (type Vigneaux). — Sifflet avertisseur Ossant frères.
- Tribune publique, par A. Odier : Le But des règlements des courses de vilesse et leur portée pratique.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Lt’Aleool moteur
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- La crise viticole résolue par l’emploi de l’alcool. — La prospérité du Nord et le salut du
- Midi ooooooooooooooooooo
- a question des carburants présentant, à l’heure actuelle, une importance capitale, nous reproduisons in-extenso l’article du marquis de Dion, récemment paru dans l’Auto, au sujet de l’alcool.
- Bien que cet article ait été motivé par les troubles qui agitèrent le midi de la France, et que La Vie Automobile soit restée jusqu’ici étrangère à ce genre de manifestations, nous ne dérogerons pas à notre mission en laissant le marquis de Dion nous indiquer un moyen de rétablir l’équilibre dans notre économie française.
- Comme il le dit fort bien, l’automobile, qui a déjà rendu à la France la prépondérance au point de vue mécanique, pourrait encore sauver le pays d’une crise redoutable.
- Pour y arriver, il faut que tous les constructeurs unissent leurs efforts.
- Comme on le verra plus loin, dans notre chronique, l’Automobile-Club s’évertue à stimuler le zèle de tous en instituant un concours de moteurs marchant uniquement à l’alcool, et un second concours pour tous carburants.
- Si l’alcool sort de là vainqueur, nous aurons la double satisfaction de nous être affranchis d’un produit étranger dont le cours obéit au bon vouloir d’un trust, et d’avoir
- donné à nos cultivateurs du Nord un écoulement certain et honnête de leur marchandise.
- « La Chambre vient de nommer une commission de vingt-deux membres chargée de rechercher les moyens d’employer l’alcool au lieu et place de l’essence et du pétrole.
- « Il faut s’en féliciter : c’est un premier pas vers la solution de la crise méridionale.
- « On connaît les causes de cette crise, dégénérée en révolte et qui, malgré les rigueurs gouvernementales, est loin d’être conjurée.
- « Le Midi, qui a connu des jours d’une intense prospérité, souffre aujourd’hui d’une misère profonde. Toute sa population est atteinte. Les propriétaires se trouvant acculés à la nécessité de réduire la main-d’œuvre, la classe ouvrière en pâtit cruellement.
- a Par suite delà surproduction des vignobles, et surtout de la concurrence éhontée que lui fait la fraude, le Midi ne peut plus écouler ses produits. Quel que soit le bon marché de ses vins, le viticulteur de l’Aude comme celui de l’Hérault ne trouve pas acheteur, parce que la mixture fabriquée par les fraudeurs est encore d’un prix inférieur.
- « Dans ces conditions, comment sortir d’une situation aussi précaire ? Les viticulteurs du Midi n’ont vu qu’un remède : édicter les lois nécessaires pour empêcher la fraude et traquer sans pitié ceux'qui voudraient les enfreindre.
- a La meilleure de toutes ces lois, de l’avis des intéressés, serait d’imposer le sucre, qui est la base du vin artificiel. Plus de sucre à bas prix, et la fraude devient impossible : le vin fabriqué coûterait plus cher que le vin naturel.
- « Oui, mais en imposant lç sucre, en le soumettant à toutes les exigences de l’exercice, qu’allez-vous faire? Atteindre la région du Nord dans une de ses principales ressources.
- « Si le Nord ne trouve plus à écouler sa fabrication sucrière et les produits de ses distilleries, que vont devenir ses cultures de betteraves? Quel profit pourront en retirer les agriculteurs ? Il faut voir les choses telles qu’elles sont. Si la fabrication du sucre et des alcools employés au vinage s’arrête faute de débouchés, c’est la ruine pour les propriétaires et les cultivateurs du Nord. La betterave fournissant le sucre et l’alcool nécessaires aux vins artificiels, les immenses plaines travaillées en vue de sa culture resteront en partie improductives. Ce sera, pour le Nord, une crise aussi aiguë, aussi terrible que pour le Midi.
- « Et il faudra bien se rendre à l’évidence : on n’aura nullement remédié à une situation désastreuse, on n’aura fait que la transporter d’une région dans une autre.
- « Une telle solution serait un monstrueux croœen-
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- jambe à la logique. On s’exposerait à la révolte du Nord j après celle du Midi. 1
- « Le remède serait pire que le mal.
- « Il faut trouver autre chose, c’est-à-dire le moyen d’utiliser à la fois les produits du Nord et ceux du Midi, et de donner à ces deux régions la prospérité dont elles ont besoin pour faire vivre leur nombreuse et si intéressante population ouvrière.
- « Est-ce possible? Nous répondons très fermement : ,oui !
- « Que chacun comprenne la nécessité urgente de résoudre ce laborieux problème, que les pouvoirs publics viennent franchement en aide, etla crise méridionale, qui nous entraîne à la révolution, peut être immédiatement enrayée.
- * «
- « En dehors du sucre, que demande-t-on aux produits de la culture du Nord? De l’alcool.
- « C’est cet alcool de betteraves et autres produits de la terre, qui doit être le salut. Qu’on étende son emploi, qu’on lui crée dévastés débouchés, et le Nord n'a plus besoin de faire du sucre en grandes quantités. La distillation de l’al-cool suffira amplement à utiliser ses cultures et à nourrir tous ceux de ses ouvriers qu’occupent les sucreries.
- « Mais comment atteindre ce but ?
- « Je l’ai indiqué tout dernièrement à la Chambre : c’est de brûler dans nos machines de l’alcool aulieu de l’essence. J’ajoutais :
- « Je crois que l’automobile, qui a déjà sauvé la méca-« nique en France, qui nous a rendu dans le monde la « prépondérance que nous avions au point de vue méca-« nique, pourra, encore cette fois, venir au secours du « pays en employant dans les moteurs à explosions, et en <( général dans tous les moteurs industriels, tout l’alcool « produit actuellement par le Nord.
- « La solution du problème est de diviser en deux parties « distinctes la consommation de l’alcool : d’un côté, l’ai—
- « cool industriel, pour tous les usages industriels ; d’un « autre côté, l’alcool produit par la distillation des fruits,
- « pour l’usage domestique et pour la consommation. »
- « Actuellement, avec les usines existantes et les moyens de production dont elles disposent, on ne peut fabriquer que I 800 000 hectolitres d’alcool, et les automobiles, qui sont au nombre d’environ 40 000, en brûleront 2 millions d’hectolitres.
- « Le chauffage et l’éclairage en consomment près de 500000 hectolitres; que l’alcool soit d’un usage plus courant, plus pratique, et il n’est pas téméraire d’affirmer que cette consommation doublera. Ce jour-là, les moteurs et les appareils de chauffage et d’éclairage auront besoin de l’énorme stock de 3 millions d’hectolitres d’alcool. Les distilleries du Nord seront insuffisantes pour les produire ; il sera nécessaire d’en construire de nouvelles.
- « Et, comme je le disais à la tribune, de ce chef le Nord n’aura plus besoin ni du vinage, ni du sucrage des vins du Midi comme débouchés, puisque tout l’alcool qu’on pourra produire sera employé par ailleurs. La diminution dans la fabrication du sucre sera sans inconvénient, car au lieu de faire du sucre avec les mélasses, on fera de l’alcool.
- « 11 sera donc possible d’empêcher, d’une façon abso-
- lue, et sans nuire au Nord, le sucrage des vins, excepté naturellement pour les vins qu’on désire rendre mousseux et auxquels un léger sucrage sera toujours nécessaire.
- « L’alcool peut-il détrôner l’essence comme force motrice ? A cette question, les faits sont la meilleure réponse :
- « Les autobus de la Compagnie générale des omnibus marchent tous avec l’alcool carburé 50 0/0 Leprêtre, et depuis la création de ses services automobiles, 12000 hectolitres ont été consommés par cette compagnie.
- « Aux expériences qui eurent lieu en 1906, un omnibus marchant à l’alcool carburé 50 0/0 consomma 0,390 litre à la voiture kilomètre, alors qu’un autre de même poids, mais marchant à l’essence, consommait 0,410 litre à la voiture-kilomètre.
- « De même, au concours de véhicules industriels, qui vient de se terminer, les voitures de petit tourisme ont marché pendant 4000 km. avec de l’alcool carburé exclusivement, en consommant 10 litres aux 100 km., ce qui est un chiffre considéré comme très satisfaisant pour le fonctionnement à l’essence de voitures semblables.
- « Enfin, dans un rapport de la Commission technique de l’A. C. E., nous trouvons ces lignes décisives :
- « Le chiffre de 0,064 litre à la tonne-kilomètre totale « est une affirmation nouvelle des conditions particuliè-« rement économiques de l’emploi de l’alcool carburé. »
- « Si l’alcool carburé est plus économique que l’essence, le problème, va-t-on dire, se trouve résolu. Il n’y a plus qu’à aller de l’avant.
- « Oui, en principe, la substitution de l’alcool à l’essence est établie. Cela ne fait plus de doute pour tous ceux qui ont suivi cette laborieuse étude. Mais qu’on ne se leurre pas. Des obstacles restent sur la route, et vouloir se lancer dans l’utilisation de l’alcool avant de les avoir surmontés, serait s’exposer aux plus graves mécomptes.
- « Allons donc! vont se récrier les optimistes, et je les entends dire :
- « — L’alcool est un excellent agent de force motrice. Les distillateurs du Nord vont le fabriquer à un prix rémunérateur pour tous, pour les distillateurs, les cultivateurs et les intermédiaires. On a parlé d’un chiffre maximum de 35 fr. l’hectolitre ; mais il est démontré qu’il sera facile de le livrer à un prix moindre. Tout va donc pour le mieux, et il n’y a plus qu’à chauffer.
- « — Soit ! chauffons, activons nos moteurs et gagnons les routes... Voici les étapes franchies. Tout a bien marche. Mais nos réserves d’alcool sont épuisées. Nous nous adressons à un stockiste :
- « — Tant de bidons d’alcool, s’il vous plaît?
- a — Voici. C’est tant!
- <( — Comment, c’est tant? Je l’ai payé, il y a huit jours, tel prix.
- « — Mais il y a une hausse.
- « Voilà le mot terrible, celui que nous devons redouter.
- « Lorsque l'alcool sera devenu d’un usage courant, qu’une entente entre les distillateurs et les pétroliers fasse augmenter les prix, et c’en est fait de la réforme. Les détaillants, qui se seront outillés à grands frais pour le
- transport et la vente de l’alcool, ne pourront tenir, et ce
- sera la fin de l’alcool moteur.
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- La Vie Autôihobile
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- « Voilà le danger, l’obstacle qu’il faut absolument écarter.
- « Si l’on veut aboutir, si l’on veut doter le pays d’une nouvelle source de richesse, il est indispensable d’obtenir un prix stable de l’alcool. Que la commission nommée par la Chambre y concentre tous ses efforts. Ce résultat obtenu, elle peut être certaine que la question de l’alcool industriel sera résolue.
- « Et pendant que les distilleries du Nord s’efforceront de nous livrer les millions d’hectolitres nécessaires à la voracité des moteurs, le Midi, délivré de la fraude, pourra non seulement écouler ses vins, mais encore ses alcools réservés exclusivement à la consommation de bouche.
- « Ce sera la prospérité pour tous. »
- Marquis de Dion.
- Chronique
- ik «I» «k
- BELGIQUE
- Le Circuit des Ardennes. — Le Circuit des Ardennes, au moins dans la formule belge, pai'aît souffrir cette année d’une certaine langueur. Il n’y a pas lieu de se dissimuler, en effet, que la pénurie d’engagements affecte considérablement le succès habituel de cette épreuve. L’abstention des équipes Lorraine-Dietrich et Bayard-Clément qui en est la conséquence achève de porter le dernier coup à l’intérêt sportif du malheureux circuit, qui méritait mieux que ce Iriste sort.
- Nous avons donné tout récemment des renseignements circonstanciés sur la réglementation de ce triple évent; voici la liste des engagements arrêtée définitivement à la date du 21 juillet.
- Formule allemande.— 4 Pipe, 1 Gobron,3 Benz, 3 Adler, 3 Gag-genau, 4 Minerva, 2 Ariès, 3 Impéria, 1 Darracq, 1 Métallurgique, en tout 25 voitures dont 4 françaises, 9 allemandes et
- 12 belges.
- Formule belge. — 3 Lorraine-.Dietrich, 2 Weigel, 1 Darracq, 1 Rochet-Schneider, 2 Mercédès, 4 Bayard-Clément, en tout
- 13 voitures, dont 9 françaises, 2 allemandes et 2 anglaises.
- La voilure Ariès du. Circuit des Ardennes sur pneus Continental, jantes Vinct.
- Coupe Liedekerke. — 3 Métallurgique, 3 Vininus, 3 Minerva, en ^0td 9 voilures beiges.
- bomme l’on voit, le succès est assez restreint. Dans une épreuve unique, la réunion des marques ci-dessus constituerait une course magnifique; mais, hélasI séparément, l’intérêt en est bien amoindri ; les Allemands ont donné la préférence à la formule allemande, les Français à la formule belge et les
- Voiture Alcyon.
- Gagnante de la première catégorie au Critérium de Belgique.
- Belges seuls disputent la Coupe des voitures de tourisme. Envisagée sous cet angle, la portée du Circuit des Ardennes est, hélas! bien réduite.
- Encore, tous les engagés se présenteront-ils au départ ? Il y a lieu d’en douter, devant les forfaits cités plus haut.
- Nous devons souligner toutefois la venue à la grande course d’une excellente marque qui a donné en tourisme maintes preuves de son excellence de construction. De même que Moto-bloc a fourni d’intéressants débuts à Dieppe, de même pourrions-nous voir se révéler heureusement aux Ardennes la marque Ariès.
- On nous saura gré de fournir quelques détails sur la voiture de course des usines de Villeneuve-la-Garenne, qui est remarquablement étudiée.
- Le moteur,à quatre cylindres (160 d’alésage et 98 de course), a été étudié pour tourner à une vitesse très élevée (plus de 2 000 tours).
- 11 est muni de soupapes d’aspiralion et d’échappement commandées, placées à la partie supérieure. De grande dimension, elles occupent presque toute la calotte du cylindre et permettent au moteur des reprises extrêmement rapides, ce qui est en course, d’une importance capitale.
- Le reste du châssis comporte toutes les pièces du nouveau châssis Ariès 20-30 chevaux 1908, savoir :
- Direction à jeu rattrapable, embrayage métallique à plateaux fonctionnant à sec, quatre vitesses a plusieurs baladeurs, transmission à cardan, essieu arrière avec dévers et écuanteur aux roues, breveté Ariès.
- La date de la course ne nous permet pas d’insérer les résultats du Circuit des Ardennes, que l’on trouvera dans la prochaine chronique. s
- ♦>
- Le Meeting d’Ostende et le Critérium belge. — Ces
- épreuves, préliminaires aux grandes courses des Ardennes, viennent de se terminer.
- Ce Critérium est un mélange assez touffu de coupes, de kilomètres et de milles arrêtés ou lancés, d’épreuves en côte et
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- La Vie Automobile
- en palier, se déroulant à Ostende, à Boulogne, à Spa, etc. De cette abondance de courses et de catégories, ressort un nombre considérable de gagnants. Nous ne pouvons songer à les donner tous, mais nous pouvons fournir le classement général du Critérium, tel qu’il résulte delà totalisation des temps faits en palier à Ostende (mille et kilomètre), et en côte, à Spa (Malchamps'.
- Voici les résultats, pour chaque catégorie :
- Classe A (voiturettes monocylindr.).— 1, Cissac (Alcyon), 1 h. 7 m. 30 s.
- Classe B (alésage de 85 à 100 mm.).—1, de Lépine (Darracq), 59 m. 22 s. 1/5; 2, Ville (Saventhem), 1 h. 5 m. 8 s.
- Classe C (alésage 100 à 110 mm.). — l, Delavence (Regina Dixi), 41 m. 38 s. 1/5; 2,Daoust (Fonda), 42 m. 52 s. 3/5 ; 3, Ménard (Regina Dixi), 43 m. 12 s. 1/5; 4, Sabbé (Minerva), 43 m. 37 s. ; 5, Deluiyper (Germain), 44 m. 29 s. 3/5; 6, Debreyne (Minerva), 45 m. 40 s. 1/5; 7, Scareez (Fondu), 46 m. 31 s. 2/5 ; 8, Landmeteis (Minerva), 49 m. 11 s.; 9, Marchai (Savenlhem), 49 m. 10 s. ; 10, Vos (Fonda), 51 m. 24 s. 1/5; 11, Herry, 57 m. 30 s. 2/5.
- Classe D (alésage 110 à 120 mm.). — 1, Busson (Naganl), 23 m.
- Voiture Régina-Dixi.
- Gagnante de la troisième categorie au Critérium de Belgique.-
- 38 s. 4/5; 2, Wery (Naganl), 33 m. 39 s. ; 3, Raeymackers (Naganl), 38 m. 54 s. 1/5; 4, Moynel (Charron), 49 m. 28 s. 3/5; 5, Boudart (Darracq), 51 m. 7 s. 4|5.
- Classe E (alésage 120 à 130 mm.). — 1, Ambron (Rochet-Schneider), Belge, 37 m. 35 s. 2/5 ; 2, Grhard(Rochet-Schneider), Belge, 46 m. 36 s. 3/5.
- Classe F (plus de 130 mm.h — 1, Stckke(Mmerra), 36 m. 46 s. 4/5.
- En résumé, la France enlève quatre catégories sur six, avec les marques Alcyon, Darracq, Régina Dixi et Rochet-Schnei-Tlcr.
- Le premier du classement général, celui dont le temps est le plus faible, a été Busson, sur voiture belge Nagant.
- Â A A A A
- FRANCE
- Paris à la Mer. — Dimanche a eu lieu la première journée de la croisière Paris à la Mer, celle qui comprenait l’étape Paris-Vernon, et au début de laquelle s’est disputée la Coupe de Paris.
- De belles unités s’étaient mises en ligne pour emporter ce trophée, et l’on escomptait notamment une belle lutte entre le Panhard-Tellier, le racer le plus vite du monde, qui dépassa le
- 55 de moyenne à Monaco, et le nouveau bateau de M. Pérignon, Lorraine-Dietrich, à trois moteurs et trois hélices, qui est, certes, de taille à battre son concurrent. Malheureusement, l’organisation du départ laissa, paraît-il, quelque peu à désirer ; le
- Lorraine-Dietrich, le nouveau racer à trois hélices, de M. Pérignon.
- Panhard partit avant la Lorraine qui ne s’était aperçue de l’ordre donné que lorsqu’elle vit démarrer son concurrent, mais trop tard.
- Voici le classement de la Coupe de Paris, distance viaduc d’Auteuil-Surcsnes (ponton des Deux-Empereurs) :
- 1. Panhard-Levassor, à MM. Tcllier fils et Gérard, moteur Panhard, barré par M. Tellier. Temps : 11 m. 20 s.
- 2. La Rapière-II, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur Panhard et Levassor, Temps : 12 m. 6 s.
- 3. Lorraine-Dietrich, coque Tcllier fils et Gérard, moteur Lorraine-Dietrich, à M. Pérignon, barré par son propriétaire. Temps : 12 m. 9 s.
- 4. Ricochet-Nautilus, liydroplane Bonnemaison, coque Deschamps et Blondeau, moteur Anzani. Temps : 14 m. 53 s.
- 5. Ricochel-VII, hydroplane Bonnemaison, coque Deschamps et Blondeau/moteur Anzani. Temps : 17 m. 2 s.
- Ricoc'iet-Nautilus, l’hydroplane de M. Bonnemaison. Arrivé quatrième dans la Coupe de Paris.
- 6. Mercedes, h la Société Mercédès, coque Pitre, moteur !Vei cédés, barré par M. Pabanel. Temps : 18 m. 4 s. . ,
- Les hydroplanes, qui sont, comme nous l’avons dit, 1 0 je
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- La Vie Automobile
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- de la sollicitude de La Vie Automobile qui leur a attribué un prix spécial (plaquette de vermeil), ont montré là leur valeur; il est admirable de voir le minuscule Ricochet de M. Bonnemai-son, suivre à quelques minutes près les formidables unités que sont les Panhard et les Lorraine.
- Le soir, racers, cruisers et touristes, lesquels partirent directement de Poissy, se trouvaient rassemblés à Ver non, fin de la première étape. En deux autres escales Vernon-Elbeuf, Elbeuf-Rouen, les concurrents ont atteint en bon ordre la Seine maritime où auront lieu les épreuves finales.
-
- Vol à vol; un succès de l’aéroplane Blériot. — La soirée du lundi 15 juillet a été marquée d’un 'beau succès pour l’aviation française: elle a vu couronner les persévérants efforts de M. Louis Blériot.
- Dès le matin, l’infatigable aviateur s’était installé avec son aéroplane, du type Langley, au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
- Après quelques faux départs, il décrivit, à midi, une courbe magnifique de 40 m. de développement à 2 m. du sol.
- Encouragé par ce résultat, M. Blériot convoqua d’urgence quelques commissaires de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France.
- Dans l’après-midi, MM. Ernest Archdéacon, Léon Dela-grange, Charles et Gabriel Voisin, André Fournier arrivaient au champ de manœuvres.
- A six heures et demie, M. Blériot, à bord de son engin plus lourd que l’air, exécuta un vol droit de 25 m. de longueur.
- Le système s’étant très bien comporté, l’expérience fut reprise et le moteur Antoinette 20 chevaux remis en marche.
- Cette fois, l’appareil s’éleva vivement, après avoir un peu roulé sur le sol, appuyé sur ses trois roues, jusqu’à 10 m. au moins de terre. C’était le record de la hauteur pour un aéroplane quittant le sol par les seuls moyens du bordl
- Alors, les assistants purent voir la grande libellule suivre une marche horizontale assez régulière et, le moteur ayant été
- Le nouvel aéroplane Blériot.
- Qui vient d’effectuer un vol remarquable.
- arrêté, continuer sa course en ondulant gracieusement avant de regagner le sol.
- Ea distance mesurée aussitôt a donné 78 m. en neuf secondes. Le record de 220 m., détenu par M. Santos-Dumont, n’est donc pas encore battu, mais sans doute son existence est limitée.
- ♦> ♦>
- Critérium de France et Coupe de la Presse. — Cette très intéressante épreuve mise sur pied par la Commission des
- Concours de l’A. C. F., à l’instigation de son président, le marquis de Dion, est, en principe, une course-concours.
- Le concours — Critérium de France — se disputera sur 1 600 km. à couvrir en quatre étapes .(Paris-Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand-Bordeaux, Bordeaux-Nantes, Nantes-Trou-ville) du 2 au 5 août prochain.
- La course de vitesse — Coupe de la Presse — qui déterminera le classement, sera disputée en circuit fermé, celui dont
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- Le Circuit de Lisieux (78,5 km.) où se disputera le 6 août la Coupe de la Presse.
- nous donnons carte ci-joint. La longueur de ce circuit est exactement de 78,530 km. et les concurrents auront à en couvrir cinq tours, soit 392,650 km. Enfin, il sera alloué aux concurrents, pour faire la course, une quantité d’essence de 19 litres aux 100 km.
- Ceci dit en bloc, voyons quelques détails intéressant l’organisation de ces deux épreuves.
- Critérium de France. — 11 est imposé aux voitures devant prendre part à ce concours, un certain nombre de limitations :
- Les cotes de la carrosserie [devront être conformes à celles que nous publions respectivement pour les voitures à deux et à quatre places sur les croquis ci-joints.
- Le poids minimum, en ordre de marche, et y compris les voyageurs, devra être de 1 65Ü kg. ; ne sont pas compris les pneus, outillage et pièces de rechange.
- La vitesse moyenne imposée devra être de 40 km : h; les véhicules seront soumis au régime des parcs fermés, et toutes les réparations devront être laites par les moyens du bord, sur le temps de marche.
- Coupe de la Presse. — La finale de vitesse se fera en circuit fermé (.Circuit de Lisieux) le cinquième jour de l’épreuve, soit le 6 août.
- Les véhicules, sortant du parc fermé, devront couvrir les 392 km. que comportent les cinq tours de ce circuit, avec une quantité totale d’essence de 74,6 litres.
- Comme l’on voit, l’épreuve mise sur pied par la Commission des concours est particulièrement dure, et le vainqueur pourra se vanter d’avoir établi un véhicule supérieur quant aux qualités de résistance, de vitesse et d’économie de consommation.
- Le chiffre définitif des engagements est de 44, réunissant 24 marques dont 4 étrangères. En voici la liste :
- 1,2. Gladiator ; 4, 5, 6, Peugeot; 7,8, Mercédès ; 9, 10, 11, de Dion-Bouton ; 12, Ainot et Deguingand ; 13, 14, Germain Chainless ; 15, Lorraine-Dietrich ; 16, Gobron-Brillié ; 17, 18, Ariès ; 19, 20, 21, Cottin et Desgouttes ; 22, Prod’homme ; 23, 24, 25, Cornilleau et Sainte-Beuve; 26, Argyll ; 27, 28, 29,
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- Mors; 30,31, Martini; 32, Giilet-Forest; 33, Motobloc; 34, 35, Martin-Lethimonnier ; 36, 37, 38, Regina Dixi ; 39, M. G. R.
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- Cotes de carrosseries des voitures prenant part au Critérium de France.
- (Rault); 40, Eug. Brillié ; 41, Rebour ; 42, Charron; 43, 44, Westinghouse.
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- Concours de moteurs à alcool pour automobiles, et de carburants économiques. — La Commission technique de l’A.C.F., décidée à encourager l'emploi de l’alcool pur (noncarburé) dans les automobiles, vient d’instituer deux concours fort intéressants.
- Le premier est réservé aux moteurs d’automobiles fonctionnant uniquement à l’alcool dénaturé, type Régie.
- Les essais comprendront :
- 1. Un essai de six heures à pleine charge.
- 2. Un essai de trois heures à demi-charge.
- 3. Un essai de trois heures à vide. ' >
- La consommation en combustible sera évaluée en litres pendant ces trois essais.
- Les bases d’appréciation de la Commission seront :
- 1. La puissance massique du moteur (en cheval par kilogramme) dans ses meilleures conditions de fonctionnement.
- 2. La consommation spécifique (en litre par cheval-heure). correspondant au maximum de puissance.
- Ces deux bases d’appréciation entreront dans le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindre consommation spécifique recueillera, de ce fait, le maximum
- de points (lOOj, les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité).
- Ce concours aura lieu, à partir du 1er février 1908, au laboratoire de la Commission technique de l’A.C.F.
- Le second concours met aux prises « les carburants d’un prix de vente inférieur à celui de l’essence, en ayant tous les avantages et pouvant être employés par les moteurs actuels ».
- Par carburants, on entend non seulement de nouveaux produits susceptibles d’être utilisés dans les moteurs à mélange tonnant, mais encore des mélanges quelconques de combustibles assurant le fonctionnement des moteurs, grâce à des dispositifs permettant l’emploi de ces mélanges.
- Ces carburants devront, au moyen des carburateurs fournis par les concurrents, assurer la marche normale des trois moteurs du laboratoire de l’A.C.F.
- Les bases d’appréciation du jury seront :
- 1. La puissance massique du moteur (en cheval par kilogramme) dans ses meilleures conditions de fonctionnement ;
- 2. Le coût de la consommation spécifique (en franc par cheval-heure) correspondant au maximum de puissance ;
- 3. Les incidents de fonctionnement et l’état des organes ;
- 4. La facilité de conservation du carburant, tant au point de vue de l’homogénéité que de l’emmagasinage.
- Ce concours aura lieu à partir du 1er août de l’année prochaine.
- J. I.
- Lia Voiture Labop
- *-—’ a silhouette des voitures Labor : capot rond, transmission _ 1 I à cardan, est déjà bien connue des Parisiens; car ces voitures appréciées se sont répandues dans la cité, quoique mises sur le marché depuis peu.
- C’est une marque jeune, de celles qui bénéficient d’emblée de l’expérience des autres pour passer à côté des écueils dont est semée la voie de la construction automobile, et s’orienter en connaissance de cause dans les bons chemins où l’on s’engage à coup sûr. Nous trouvons donc, intelligemment groupés dans cette voiture, de nombreux dispositifs connus, perfectionnés quand l’occasion s’en présente, mais tous éprouvés. Nulle place pour l’aléa dans le fonctionnement : les Labor sont régulières et... laborieuses.
- Leur jeunesse ne les empêche pas de sortir de l’une de nos plus anciennes et plus renommées maisons de construction mécanique : MM. de Clèves et Chevalier, les auteurs de la voiture, font construire leurs deux modèles, l’un de 14-20, l’autre de 20-30 chevaux, aux usines Weyher et Richemond. Inutile que j’insiste par la suite sur le fini et la qualité d’usinage de chaque pièce : tout est de belle mécanique, assemblé, monté, ajusté comme on sait le faire aux usines de la roule d’Auber-villiers.
- Nous nous attacherons principalement à l’examen du type 20-30 chevaux à quatre vitesses, qui ne diffère sensiblement de son cadet que par Je changement de vitesse: le premier est à quatre vitesses, trois baladeurs ; le second à trois vitesses avec seulement deux baladeurs. Quant au reste, il y a... ressemblance garantie.
- Selon l’usage, enlevons d’abord le capot; nous découvrons un moteur décelant une puissance au moins égale à celle annoncée, il possède en effet 110 d’alésage pour 140 de course.
- D’un côté, se trouvent l’arbre à cames, unique, commandant
- les huit soupapes, le carburateur, la pompe à huile de graissage; de l’autre, la magnéto et la pompe centrifuge de circu lation d’eau.
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- Considérons le côté gauche :
- De longs collecteurs d’aspiration et d'échappement régnent en haut et sur le côté des quatre cylindres séparés, laissant les queues de soupapes très dégagées et faciles d'accès pour leur démontage.
- Seul, le carburateur pourrait gêner les manipulations, mais il se détache du collecteur suivant un raccordement cylindrique assez long pour le descendre à un niveau convenable.
- Beaucoup de carburateurs sont malheureusement difficiles àenlever, et l’on aime cependant, quand la marche d’un moteur laisse à désirer, à voir si des saletés, accumulées à la longue dans cet appareil, n’en sont pas la cause; c’est moins pénible qu’un rodage général des soupapes ou une vérification de l’allumage.
- Le filtre, gardien vigilant, ayant consigne de défendre aux poussières l’accès au carburateur, se laisse parfois violer par des corps ténus qui se rassemblent ensuite pour le narguer, et dans la voiture Labor, nous trouvons effectivement sur la tuyauterie
- Vue du moteur Labor (côté magnéto).
- ? A, Tu,J® do retour d’eau — B, canalisation d’allumage. — C, robinets de décompression. — E, Tube d’entrée d’eau. — G, cylindres. - J, pilier de direction. — K, ressort de-soupape. — L", magnéto Simms-Bosch haute tension. n
- Vue du tableau, de l’embrayage et des commandes d’une voiture Labor.
- fit collecteur d’échappement. — I, embrayage. — J, pilier de direction. — K', pcdale de débrayage. — K', pédale d’accélérateur. — K'", pédaie de frein. — I,, levier des vitesses. — O, boîte des vitesses. — tringles de commande des trois baladeurs.
- ce filtre protecteur; mais prévoyance est mère de sûreté. En prévoyant un carburateur aisé à mettre en mains, le con-
- structeur évitera des agacements au conducteur.
- Les organes du carburateur lui-même et les tuyauteries sont presque toujours assez solides pour supporter ce poids. Qu’on pende donc le carburateur une bonne fois pour ses méfaits, et on n’aura plus à lui en reprocher, au lieu de l’accrocher au châssis par des écrous que les clefs à douilles, les auto-clefs, les clefs anglaises, les clefs de forme, se refusent à saisir.
- Ce n’est pas une excuse pour le constructeur de dire que les épaisseurs sont trop faibles pour cela; qu’on les renforce ; c’est du poids bien placé, et il en faut si peu !
- Le carburateur Labor est fixé par quatre boulons traversant son embase supérieure; tous quatre sont accessibles par les clefs les moins complaisantes. Les constructeurs y ont ajouté une colonnclte également bien en vue ; mais c’est un surcroît de précaution.
- A l’intérieur, nous y verrons que deux gicleurs en conjugaison assurent la pleine admission : l’un d’eux est mis hors de circuit pour la marche au ralenti.
- En échelonnant ainsi la section d’arrivée d’essence, on peut approcher de plus près la perfection du dosage aux divers régimes, et même abaisser le nombre de tours auquel le moteur effectue un travail effectif ou tourne à vide.
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- Le châssis Labor 20-30 chevaux 1907.
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- Moteur Labor (coupes longitudinale et transversale).
- C, carburateur. — M, magnéto. — A, conduite d'admission. — E, conduite d’échappement. — L, canalisation de retour d’eau. G, tubulure de graissage. — P, longerons du faux châssis.
- Boîte des vitesses Labor.
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- A, axe solidaire du levier de manœuvre. — T, tringle de commande. — 1', fourchettes. — M, arbre moteur. — S, arbre secondaire. — a, b, c, pignons de 3', 2' et lre vitesses. — a', a", pignons de marche arrière.
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- Dans la pratique, chaque gicleur correspond à une canalisation d'air différente, et l’orifice d’air supplémentaire ne fonctionne qu’avec le gicleur le plus fort.
- Avant de passer du côté droit du moteur, signalons que l’arbre à cames est monté sur roulement à billes et que le graissage s’opère mécaniquement par pompe à engrenages calée au bout de cet arbre.
- La pompe centrifuge tourne à la vitesse du moteur et envoie l’eau dans un collecteur de refoulement boulonné sur chaque chambre d’eau ; de là, part une prise de manomètre rejoignant la planche garde-crotte.
- Au cours de son circuit, l’eau est dérivée sur le carburateur pour réchauffer les gaz.
- Ceux-ci sont allumés par étincelles de haute tension émanant d’une magnéto Sirnms-Bosch de dimensions réduites, Comme quoi il n’est pas indispensable d’avoir de grosses magnétos pour allumer des cylindres de 110/140.
- Les tètes de bielles sont garnies d’antifriction, et le vilebrequin comporte, à l’extrémité avant, un roulement à billes équilibrant la poussée du ressort d’embrayage.
- Nous rencontrons, sur les voitures Labor, le très classique cône de cuir rivé sur un volant d'aluminium formant ventilateur ; mais la brutalité du coincement est empêchée par la présence d’un boudin de caoutchouc caché sous le cuir et le faisant déborder en un petit arrondi sur lequel s’opère, en premier lieu, le contact.
- La coupe du moteur nous montre en plus une rigole située en avant du cône; l’huile échappée du moteur s'y rassemble sous l’action de
- la force centrifuge, et s’échappe par des trous y aboutissant, de sorte que le cuir est soustrait à son contact.
- Ce cône se démonte sans entraîner la mise à bas de nombreuses pièces avoisinantes, car il est en deux parties boulonnées, d’une part entre elles, et d’autre part sur un support coulissant sur l’axe lors des manœuvres de débrayage. Ceci nous change de bien des voitures où le remplacement d’un cuir, opération déjà peu récréative par elle-même, est compliquée par le bon plaisir du constructeur.
- Celui-ci me répond en souriant que l’on est prévenu de l’usure du cuir, si l’on est ou si l’on a un mécanicien soigneux, et que l’on peut s’arranger pour que le travail conséquent ait lieu à l’usine et non dans un village perdu. D’accord, mais sur la facture nous verrons dans ce cas cinquante heures au lieu de dix..., et des heures qui se payent.
- A l’inspection d’ensemble du châssis, nous remarquons le souci qu’ont eu les constructeurs de la forme et du confortable.
- La planche garde-crotte est peu encombrée : trois graisseurs et un manomètre y sont attachés. Le volant ne comporte qu’une manette, celle d’admission, équivalente de la pédale d’accélérateur, car l’avance à l’allumage est supprimée.
- Les attaches de capot sont placées extérieurement au châssis; jjj(/leur simplicité veut qu’elles tiennent le capot sans le laisser vibrer et qu’on puisse les retirer sans s’abîmer les doigts.
- Une tôle inférieure enveloppe par le dessous tout le mécanisme et seule la tuyauterie d’échappement reste exposée à l’eau et la boue; elle est fort bien à l’air frais; pendant ce ~temps, elle ne brûlera pas les longerons de la carrosserie.
- Pour laisser à la direction une douceur constante, la barre -d’accouplement est montée à rotules.
- A, arbre de commande et pignon d’attaque. — B', axe des satellites du différentiel.— CC', arbres de commande des roues.— D, excentrique du frein.— D', biellette de commande du frein.— B, rai. —F, tendeur de pont. — N", boîte des dés de cardan. — P, tambour du frein de mécanisme. — P', levier de commande de ce frein. — Q, Enveloppe du pont. — R, S, roulements à billes.
- Tous les roulements de la voiture sont à billes, jusqu’aux butées longitudinales des arbres du changement de vitesse qui ne travaillent qu’au moment du passage d’engrenages.
- Avec la puissance de son moteur, cette voiture peut rester constamment en prise directe pour le service urbain, ce qui eh rend la conduite fort agréable et ne l’empêche pas de filer bonne allure sur route. Elle y gagne, ce qui a fait en partie son succès, le silence cher à notre tempérament hypersensible de gens vingtième siècle.
- Pol Ravigneaux.
- £cs fiacres automobiles de £ondres
- Â Â Â
- Pour rejoindre la boîte des vitesses, un double cardan à dés part de l’embrayage. Faisons connaissance avec les baladeurs ; ceux ici présents ont une particularité dans la répartition des vitesses. Au lieu d’avoir ensemble première et seconde sur l’un, troisième et quatrième sur l’autre, les deux vitesses extrêmes première et quatrième, celle de démarrage et celle d’usage courant sont réunies; seconde et troisième restent ensemble. Il faut évidemment, pour se permettre cela, avoir une belle confiance dans la souplesse du moteur.
- Le pont arrière porte les trois freins ; celui de différentiel est rejeté là pour éviter les torsions du cardan longitudinal lors des ralentissements brusques. Tous trois sont intérieurs, à sabots interchangeables, et les deux freins de roues sont équilibrés par un palonnier à cordes.
- Histoire du développement du taxieab à Londres. — Comment l’industrie française a vaincu la routine têtue des « eab drivers » londoniens. — Le nombre de fiacres automobiles circulant dans la capitale anglaise o o
- n récent article de M. Souvestre (1) nous a appris que ce sont les Anglais qui, les premiers, ont mis en circulation dans lesrues de Londres, des fiacres automobiles, et ce dès 1887 : mais .nous avons dû constater aussi que ce mode de transport n’avait pas été des mieux accueilli et que, pour plusieurs
- (1) Voir La Vie Automobile, n0 297, p. 361.
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- motifs, ses pionniers n'en avaient pas obtenu le succès qu’ils en attendaient.
- Il ne faut donc pas s’étonner si, après ces infructueuses ten tatives, le « motor-cab » fut laissé quelque peu de côté et vécut dans l’oubli pendant plusieurs années. Ce n’est, en effet, que vers le milieu de 1905 (voir les numéros de La Vie Automobile du 14 et 28 octobre de cette année-là) qu’il réapparut. Cette fois, il avait quitté la fée électrique, l’idéal, pour un moteur plus naturel, plus populaire, puisque sa vie lui était donnée par ün combustible connu, employé par tous : le pétrole. Bref, à cette époque, octobre 1905, nous trouvons que la grande métropole anglaise possédait en tout et pour tout 10 fiacresauto mobiles, répartis entre deux compagnies, la « Metropolitan Motor Cab C° » et « l’Automobile Cab C° ». Cinq des voitures appartenant à la dernière société étaient des landaulets américains Ford de 20 chevaux quatre cylindres ; les autres étaient d’origine nationale et en possédaient tout le cachet. Ils n’étaient en effet, qu'une appropriation du populaire « hansom », avec chauffeur perché tout à l’arrière et moteur de 12 chevaux trois cylindres; ils sortaient des ateliers de la « Yauxhall et NV est Hydraulic Engineering C° ».
- Dans les six mois qui suivirent, deux nouvelles sociétés se formaient : la « Londor Motor Cab C° » et la « City and subur-ban Motor Cab C° ».
- La première était à la tète de 13 fiacres Rational (?) de 10 chevaux deux cylindres horizontaux construits à Letchwortli par la « Heatley Gresham Engineering C° Ltd. » (ce modèle, qui est toujours en service, a son moteur sous le siège du chauffeur et une carrosserie fermée et fixe) ; l’autre avait 4 landaulets Unie de la maison Georges Richard, de 10-12 chevaux et deux cylindres. En outre, pendant ce laps de temps, la « Metropolitan Motor Cab C° » transformait son matériel, abandonnant ses 5 Yauxhall pour quinze 10-12 chevaux Herald deux cylindres, carrosserie genre cab, mais avec conducteur à l’avant.
- Au 1er mai 1906, il existait donc déjà à Londres quatre compagnies avec 37 véhicules en service. Somme toute, si les progrès avaient été peu rapides, ils avaient été constants, et l’on pouvait dès lors, pressentir l’avenir delà nouvelle voiture déplacé. Toutefois, et nous sommes heureux de le constater, elle ne devait réellement prendre son essor que grâce à l’industrie française et, ce qui est plus étrange, grâce aux capitaux français, avec la « General Motor Cab G0 », filiale de la « Compagnie française des automobiles de place ».
- Bref, cette période de septembre 1905 cà mai 1906 fut vraiment la genèse du fiacre à moteur à pétrole ; l’on essaya bien des moteurs, passant de l’américain à l’anglais, pour s’arrêter au français ; mais l’on se préoccupa, au moins autant, de la carrosserie. Tout au début, nous l’avons vu, Ton voulut conserver le typç anglais, le « hansom », qui a tant de succès parmi les véhicules à traction animale ; les résultats furent affreux; le chauffeur avait par trop l’air d’un cocher sans rênes et la voiture d’être abandonnée de son cheval. Il n’y avait du reste, aucune raison de retenir cette mode, le mécanicien, avec son siège à l’avant, n’ayant pas de cheval pour gêner sa vue.
- Aussi le type Rational fut-il un progrès; il était vraiment moins bizarre. Nous étions encore loin cependant de la légèreté et de l’élégance, le conducteur y est (1) assis au-dessusdu moteur et la capote se prolonge au-dessus de sa tête, d’une façon qui le fait ressembler à un soldat dans sa guérite. On ne le retira pas de la circulation, mais l’on n’en construisit plus,
- Peu satisfait de cette tentative, Ton en revint, avec les « Herald », au genre « hansom » ; mais Ton profita de l’expérience acquise et on lui donna un certain cachet,en plaçant, cette fois, la direction immédiatement en arrière du capot et tout à fait à droite, pour laisser la gauche entière aux bagages.
- Cette modification avait toutefois ses inconvénients, et de graves ; la carrosserie manquait absolument de confort, les trois cinquièmes du châssis étant occupés par le moteur et le siège du chauffeur. Mais, dans toutes ces recherches du mieux, que devenait donc le Iandaulet Ford du début ? Il était toujours en service. Malheureusement, si sa coupe ne déplaisait pas, son mécanisme était très défectueux et la carrosserie ne réservait aux voyageurs que des sièges intérieurs, beaucoup trop étroits; résultats : le public ne les favorisait guère et les propriétaires, T «Automobile CabC0», n’avaient nulle envie d’en recommander. Nous verrons plus loin qu’ils en conservèrent le genre, tout en abandonnant la fabrication américaine pour la française. Nos compatriotes, du reste, avaient déjà sur le marché de Londres des échantillons de leur industrie, puisque la « City et suburban Motor Cab C° », nous l’avons constaté plus haut, possédait quatre landaulets Unie et, ce qui est mieux, en était entièrement satisfaite.
- La maison Georges Richard, en effet (que Ton nous pardonne notre chauvinisme), avait su la première trouver le type de « motor-cab » qui devait réussir en Angleterre.
- Nous n’entrerons pas ici dans les détails de cette fabrication, elle est trop connue en France ; mais nous insistons sur ce fait qu’elle fut la première, dans la branche qui nous occupe, à donner pleine satisfaction au public et aux financiers britanniques.
- Voici donc l’étalon trouvé, et nous allons voirie moteur conquérir sa place au soleil, aussi rapidement que le lui permettront les règlements de police, l’éducation des cochers-chauffeurs et la routine antagoniste des propriétaires et des con ducteurs de cabs attelés. Jusqu’au début de 1906, tous ces vieux routiniers avaient dormi sur leurs lauriers, nullementtroublés par la crainte de leurs nouveaux concurrents, à l'avenir desquels ils ne croyaient pas (que pouvaient faire les quatre sociétés don! nous avons relevé l’existence au 1er mai de celte année-là, avec leurs 37 véhicules en service I). Ils durent cependant bientôt secouer leur torpeur, car dans le courant de ce mois de mai la « General Motor Cab C°» se formait avec un capital de plus de 5 millions de francs et remettaient à MM. Renault frères, un ordre ferme de 500 « taxicabs ».
- La création de cette puissante compagnie ne fut, du reste, pas aussi facile qu’on l’avait supposé en raison de l’appui et de l’expérience de la société-mère de Paris (la Compagnie française des automobiles de place) ; les capitalistes anglais hésitèrent et, par hasard, ce furent nos compatriotes qui « tirèrent les premiers » et souscrivirent presque le total du capital demandé.
- 11 est vrai que les lanceurs de cette affaire ne se contentèrent pas de vouloir transformer un matériel, ils voulaient encore imposer le taximètre ; ils faillirent apprendre à leurs dépens que Ton ne réglemente pas ainsi les Anglais, surtout si le procédé est étranger! Les Londoniens ignoraient, en effet, encore totalement cet ingénieux mécanisme que les cochers avaient toujours repoussé, le tarif du « mille » leur donnant trop de facilité pour rouler le client; il fallait donc avoir l’autorisation du gouvernement. Or, quand on la sollicita, Ton se trouva en présence de deux puissantes fédérations, la « Cab Proprietors Fédération » et « la London Cab Drivers (cochers) Union », qui firent tout pour maintenir le statu quo : délégations aux ministres, interpellations à la Chambre, meetings dans les music-halls, manifestations à Hyde-Park, rien ne fut épargné. La lutte dura des mois, mais la victoire resta finalement aux mains des progressistes : le 15 mars 1907, le ministre de l’intérieur autorisait le « taxicab ».
- Huit jours après, le samedi 23 mars, 70 de ces véhicules, tous sortis des ateliers de Billancourt, sillonnaient les rues de Londres. Ce fut un triomphe pour la compagnie et pour les constructeurs, une nouvelle palme pour notre industrie nationale, la « petite Renault », une copie du modèle de Paris, fut prise
- (1) N’oublions pas que ce modèle de cab est toujours en service.
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- d’assaut, la recetle moyenne dépassa 60 francs et les jours suir vants virent de nombreux ordres refusés : Londres saluait enfin l’apparition de la voiture de place populaire, à taximètre.
- Les directeurs (trois Français et trois Anglais) de la « General Motor Gab C° » n’avaient, du reste, pas douté du succès ; le 15 février précédent ils avaient, par une nouvelle souscription, porté le capitalà500 OOOlivres sterling(12 500 000francs)et commandé 500 nouveaux fiacres à Renault frères et 50 voitures de remise chez Charron, Girardot et Yoigt.
- Mais qu’étaient donc devenues les autres sociétés que nous avons laissées en mai 1906 au nombre de 4 et avec 37 véhicules en service? Dans les neuf mois qui s’écoulaient jusqu’à l’apparition de leur puissante rivale, elles augmentaient peu à peu leur matériel : l’Automobile Cab C° passait de 5 à 32 lan-daulets dont 1 Ford et 31 Sorex (cette nouvelle marque est un produit hybride de MM. Lacoste et Battman composé d’un moteur Gnome 10-12 chevaux deux cylindres, changement de vitesse et différentiel Panhard, carrosserie Botiaux) ; la « Metropolitan Motor Cab C° » ajoutait 5 hamsons Herald auxlSqu’elle avait déjà ; La « London Motor Cab C° » restait avec ses 13 Ra-tional ; enfin la « City et Suburban Motor Cab Cü » était à la tête de 25 Unie. Depuis le 15 février et surtout le 23 mars, elles ont compris qu’elles n’avaient plus qu’à s’incliner ou disparaître, et je crois qu’à l’heure actuelle leur total général est encore de 90 voitures, dont seules celles de la « City et Suburban Motor Gab C° » sont munies du taximètre. Cotte dernière compagnie, du reste, a changé sa raison sociale en « United Motor Cab C° » et remet ses fiacres à neuf.
- D’ailleurs, cette épée de Damoclès, la crainte de la puissante rivale, ne semble pas avoir pesé seulement sur les sociétés existantes, mais même sur celles en formation, dans les bureaux des financiers. L’on a bien parlé de « The Express Motor Cab » filiale des voitures automobiles « Express, de Paris », de la « Continental Motor Cab Ltd » de la « Landaulet Motor C° » et d’un autre syndicat ; mais nous craignons fort que toutes ces affaires n’existent jamais que sur le papier. Du reste, au moins trois de ces compagnies ont dù ouvrir leur souscription, il y a quelque temps déjà, et nous ne pensons pas qu’elles aient obtenu le moindre résultat. La première devait être au capital de 40 500 livres sterling (1 012500 fr.) et posséder 100 landaulets Ballot 10-12 chevaux quatre cylindres ; la seconde, beaucoup plus ambitieuse, cherchait 400 000 livres sterling (10 000 000 fr.) et devait s’occuper non seulement du louage, mais aussi de leur vente et même de leur construction. !
- Cette constatation faite, il semblerait donc facile de fixer le nombre actuel des fiacres automobiles de Londres. Il n’en est cependant rien, car l’on doit toujours compter avec l’exagération naturelle des intéressés à qui l’on est bien obligé de s’adresser. La « General Motor Cab C° » serait, dès à présent, en possession de 500 laxicabs Renault et de 50 voitures de remise Charron (ces dernières, somme toute, ne rentrent pas dans la catégorie des fiacres, qui seule nous intéresse ici, et nous n’en tiendrons pas compte). Si, par conséquent, l’on y ajoute les 90 véhicules des autres compagnies, nous obtenons un total de 590 voitures de place automobiles, ce qui, certes, n’est pas énorme pour une ville de l’importance de Londres. Et cependant, toutes sont loin d’être en service, puisqu’un rapport de police dénonçait récemment seulement 140 taxicabs.
- Si à ces 140, qui doivent tous appartenir à la « General Motor Cab C° », nous additionnons une dizaine de nouveaux taxis de la « United Motor Cab C° » (grâce à la « London Cab Dri-vers Union » elle a eu une grève générale qui l’a beaucoup retardée dans ses transformation?) et 50 des 65 fiacres des autres sociétés (15 à l’infirmerie, pour des vétérans ce n’est pas exagéré), nous arrivons donc au total de 200 voitures de place automobiles en service, dont 150 munies du taximètre.
- (A suivre.) Froiasart. . . '
- £«5 JVtotturs Boudreatix-Vertkt
- ^ ^ ^
- i depuis quelques années le développement de l’automobilisme a pris une aussi grande extension, on doit l’attribuer d’une manière presque absolue, à l’emploi du moteur à cylindres multiples. Les moteurs à quatre cylindres, par la division de l’effort, suppriment les causes de trépidation les plus importantes, non seulement par ce fait qu’une explosion est toujours opposée à une compression, mais parce qu’il est plus facile d’équilibrer les masses en mouvement.
- Il est incontestable que l’emploi de quatre cylindres procure aux voitures de remarquables propriétés : facilité de mise en marche, douceur de fonctionnement, absence de bruit et de trépidations. Toutes ces qualités ont eu pour résultat immédiat la suppression presque complète des pannes. Mais toutes ces qualités ne sont réalisées que par une bonne fabrication jointe à un choix judicieux des matériaux.
- Ces conditions inéluctables conduisent forcément à une fa-
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- Fig. 1. — Coupe verticale par l’un des cylindres du moteur Boudreaux-Verdet.
- c, arbre transversal de demi-vitesse. — d, plateaux supportant les leviers, — e, f, roues hélicoïdales de commande. — i, j, leviers de manœuvre des soupapes. — o, o, galets des leviers —p, q. tiges de commande. — s, t, mar. teaux démontables des soupapes.
- brication d’un prix élevé, conséquence immédiate du nombre considérable des organes et des difficultés de construction de ces pièces de précision, ainsi que du prix élevé des matières premières.
- Sans elles, toutes les voitures seraient munies de moteurs à quatre cylindres, car malgré leur désir, beaucoup de chauffeurs, à la bourse plus modeste, doivent se contenter de moteurs monocylindriques d’un prix moins élevé.
- Pour satisfaire cette nombreuse clientèle, et aussi pour faciliter les débouchés commerciaux et industriels du moteur à explosions, la Société d’étude des moteurs Boudreaux-Verdet s’est posé comme problème de diminuer le prix de revient des moteurs à quatre cylindres, tout en apportant le même soin à leur construction et au choix des matériaux employés.
- La solution remarquable qu’elle a donnée à ce problème se
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- résume dans la conservation des avantages des moteurs à quatre cylindres, dans une diminution de 40 0/0 du prix de revient, dans une diminution de 50 0/0 de l’encombrement, de 25 0/0 du poids, et de 10 0/0 de la consommation.
- Elle fut réalisée par des moteurs basés sur le principe de pistons différentiels ou à diamètres étagés, qui, seuls ou accouplés, peuvent remplacer les moteurs usuels à deux, quatre, six cylindres, en conservant dans tous les cas les avantages qui les caractérisent.
- En dehors du cycle à deux temps, qui n’a pas encore donné de moteurs suffisamment souples et économiques, il n’y avait que le double effet, ou le montage en tandem ou par pistons étagés, qui pûtprétendre à une solution de la question par une réduction très nette de l’usinage et du poids de matière.
- Le double effet et la disposition du tandem ayant l’inconvénient d’exiger des presse-étoupes et d’augmenter facilement la hauteur du moteur, MM. Boudreauxet Yerdet adoptèrent le
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- Fig. 2. — Vue en élévation.
- c, arbre transversal de demi-vitesse. — d, plateaux supportant les leviers. — e, f, roues hélicoïdales de commande. — g, g, cames à double fonction de manœuvre des soupapes. — i, j, leviers de manœuvre des soupapes. — o, o, galets des leviers. —p, q, tiges de commande. —s, t, marteaux démontables des soupapes,
- principe des pistons étagés, qui présente plusieurs avantages caractéristiques que nous pouvons résumer comme suit : les explosions agissent toutes dans le même sens et sont également espacées. Il en résulte un meilleur travail des articulations et un meilleur équilibrage. Enfin, la hauteur n’est pas plus grande qu’avec un moteur à simple effet de même course, étant donné que le piston annulaire occupe un emplacement strictement déterminé par la bielle. La suppression des presse-étoupes est un avantage évident, et la réduction de longueur du vilebrequin permet de n’avoir que deux paliers, ce qui simplifie encore la construction. Ajoutons enfin que la réduction à sa moitié du nombre habituel des bielles et des paliers, augmente le rendement mécanique dans une proportion telle, que la consommation s’en trouve nettement améliorée.
- Tels sont les principaux avantages d’un dispositif que les figures ci-jointes nous montrent clairement appliqué à un moteur bi-duplex vertical, destiné à remplacer un quatre-cylindres.
- On voit (fig. 1) que chaque piston, à deux diamètres, détermine en coulissant dans un cylindre approprié deux volumes équivalents, l’un cylindrique, l’autre annulaire. L’ensemble constitue donc deux chambres distinctes, dans lesquelles se meut un piston unique transmettant son double effort à l’arbre moteur, au moyen d’une seule bielle et d’un seul coude.
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- Fig. 3. — Coupe horizontale montrant les leviers combinés pour la commande de quatre des soupapes du moteur bi-duplex. c, arbre de demi-vitesse. — d, support de l’arbre de demi-vitesse. — i,j, leviers. — k, l, axes des leviers. — m, colliers des leviers. — n, coulisseaux des tiges de commande. — o, galets supérieurs des colliers.
- Les explosions des deux cylindres se succèdent comme celles d’un moteur ordinaire à deux cylindres et elles sont également distancées.
- La cylindrée ordinaire se comporte comme celle d’un moteur normal; quand à la cylindrée annulaire, elle est devenue pratique et d’un rendement égal à l’autre malgré l’augmentation de la perte aux parois, par la disposition des chambres d’explosion extérieures à la cylindrée et munies chacune d’un inflammateur.
- Le fond du piston, en fin de course supérieure, vient affleurer la paroi annulaire correspondante ; le mélange tonnant est comprimé tout entier dans les chambres extérieures et en contre-haut de la cylindrée annulaire. Ces chambres sont compactes et l’explosion y est pratiquement instantanée, la cylindrée annulaire ne servant qu’à la détente. De plus, la flamme ne contournant pas le petit piston, les parois de ce dernier n’atteignent pas une température trop élevée pour le graissage et la dilatation reste normale.
- En disposant verticalement et côte à côte deux cylindres dont les pistons actionnent le même vilebrequin par deux coudes
- Fig. 4. — Coupe schématique représentant le calage des différentes cames, les unes par rapport aux autres, c, cames. — g, g, h, h, bossages des cames. — x, creux des cames.
- opposés, on obtient le moteur bi-duplex des figures 1 et 2, qui, avec deux pistons, deux bielles et un arbre à deux coudes, remplace le moteur à quatre cylindres ordinaires qui exige quatre pistons, quatre bielles, un vilebrequin à quatre coudes et trois ou cinq portées, alors que les moteurs Boudreaux-Verdet n’ont jamais que deux portées. Une simplification analogue dans la distribution a permis de commander les huit soupapes à l’aide de quatre cames et quatre tiges seulement.
- On voit que ce résultat est obtenu par la position transversale de l’arbre à demi-vitesse, actionné par roues hélicoïdales,
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- cet arbre ne possède que quatre cames pour les huit soupapes, mais elles agissent dans les deux sens, grâce à leurs profils concave et convexe conjugués, sur les cadres des leviers de commande (fîg. 2, 3 et 4). Cette disposition originale a été appliquée depuis à d’autres moteurs.
- Naturellement, la disposition des soupapes en sens inverse? dans des plans differents, de manière à pouvoir être usinées facilement et à être commandées deux par deux, par la même tige, l’une dans son mouvement ascendant et l’autre dans son mouvement descendant, a été spécialement étudiée dans le même but.
- Ces moteurs, constamment perfectionnés depuis trois ans, donnent le cheval-heure avec 300 gr. d’essence environ, même pourdespuissancesassezfaibles(7 200watts, soit moins de!2che-vaux effectifs) ; et cela, sans aucun doute, grâce à la disposition rationnelle des chambres d’inflammation, et, grâce au bon rendement mécanique, encore accru par l’emploi systématique des roulements à billes.
- Nul doute que des machines aussi bien conçues et aussi consciencieusement étudiées ne conquièrent la place à laquelle elles ont droit. Elles ontété une révélation au dernier meeting monégasque, et ont pour elles la bonne opinion de tous ceux qui les ont employées.
- Maurice Sainturat.
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- £«$ Accessoires utiles
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- Bougie Nilmelior (type Vigneaux)
- La bougie dont nous donnons la coupe ci-dessous, est fabriquée par la Société Nilmelior spécialement pour M. Vigneaux qui en est le seul concessionnaire. Les particularités de cette bougie sont sa grande robuslesse, scs joints métalliques, la conicité de sa porcelaine à la partie inférieure, le disque A remplaçant la pointe et permettant par sa forme circulaire un facile passage de l’étincelle, enfin, le très grand allongement de la partie inférieure de la bougie lui permet, en pénétrant
- La nouvelle bougie démontable Nilmelior.
- Le nouveau silencieux à sifflet Ossant.
- plus avant dans l’intérieur du moteur, d’obtenir un meilleur allumage, l’explosion se produisant plus au centre de la chambre d’explosion.
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- Sifflet avertisseur Ossant frères Le sifflet avertisseur Ossant frères est construit avec une chambre spéciale permettant l’arrivée directe des gaz au sifflet sans gêner la marche du silencieux.
- L’avantage de ce dispositif est de ne pas créer de contre-pression dans le pot d’échappement, ce qui se produit presque toujours avec les autres systèmes. A. G-atoux.
- Jribune publique
- §9
- Le but des règlements des courses de vitesse et leur portée pratique.
- Nous recevons d’un de nos collaborateurs, l’intéressante communication suivante, que nous livrons à l’appréciation de nos lecteurs :
- L’idée de la course d’automobiles est née le jour où plusieurs construcleurs ont commencé à se faire concurrence; et comme, à ce moment-là, la vitesse s’accroissait chaque année, il n’y avait pas lieu à règlement. On s’imposait un parcours de plus en plus long à mesure que les machines devenaient plus endurantes, et le premier arrivant était le gagnant.
- Mais, à force de battre des records, on arriva bientôt à des vitesses considérables, qui devinrent dangereuses, et plus difficiles à comparer. Or, il est toujours possible de concevoir un moteur plus puissant que tout moteur donné. Comme la puissance augmente plus vite que le poids, que les résistances passives, frottements, roulements, etc., ne varient guère, les deux seuls facteurs importants limitant la vitesse sont : l’adhérence du véhicule sur le sol choisi, et la résistance de l’air.
- Les nombres indiqués comme limite par le calcul sont énormes, et ne sont pas pratiquement utilisables sur nos routes actuelles.
- Aussi, il n’y aurait peut-être pas lieu de chercher à augmenter encore les belles vitesses que l’on atteint aujourd’hui, car les sacrifices exigés et les dangers courus ne sont plus en rapport avec les enseignements que l’on peut en tirer.
- C’est dans cet ordre d’idées que, dès que les vitesses pratiquement utilisables furent dépassées, on songea à imposer aux voitures de course une condition limitant la puissance.
- Cette condition a longtemps été le poids maximum du véhi-j cule.
- Cela a obligé les constructeurs à la recherche des meilleures formes et des meilleurs matériaux ; mais on a été gêné pour l’emploi de certains organes qui auraient pu devenir intéressants, et on en a diminué certains autres qui devinrent un danger constant pour les coureurs.
- Il était très habile de tolérer 7 kg. de plus pour la magnéto. N’y aurait-il pas eu lieu d’en faire autant pour les jantes démontables, les ressorts et les amortisseurs, etc.
- Il est vrai qu’en tombant dans l’excès contraire, on serait arrivé à ne plus considérer que le poids du moteur, ce qui eût été long et délicat à déterminer dans une course. Et nous aurions été privés des exemples que l’on a aujourd’hui, indiquant la limite exacte de résistance des longerons percés soutenus par des tirants, de la valeur de la suppression du mécanisme différentiel, etc.
- Quelques années de courses avec cette réglementation, et nous voici arrivés à ce résultat que, à part la querelle entre le mode de transmission, tous les châssis de course sont semblables, et diffèrent par le moteur seulement.
- Alors on a pensé qu’il serait intéressant de ne plus comparer que les moteurs, et pour cela leur imposer un chiffre maximum d’alésage, de cylindrée ou de consommation.
- C’est en créant le règlement qu’il faut chercher à le tourner. Ainsi, la cylindrée maximum engendre forcément le moteur-toupie; elle a tant d’inconvénients qu’il n’aurait jamais dû en être question.
- La consommation est plus habile, car elle touche de près le rendement du moteur. Mais elle avantage le rendement thermique au détriment du rendement massique du moteur.
- On se rappelle l’exploit célèbre de Bablot qui fit faire 100 km.
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- à 75 à l’heure à une voiture de 20 chevaux montée par quatre personnes, en brûlant seulement 9 litres d’essence.
- Même avec le carburateur le plus parfait, il eût été impossible d'atteindre ces chiffres sans avoir, entre autres choses, une très forte compression, ce qui est mauvais pour la durée des bagues et tourillons ; une longue détente, ce qui diminue la puissance effective du moteur, et un excès d’air supplémentaire, ce qui gêne les reprises et oblige à un réglage à chaque changement de temps.
- Le règlement du Grand-Prix était, certes, de beaucoup préférable à celui de la Coupe de l’Empereur, puisqu’il avait réuni toutes les meilleures marques du monde.
- Nazzaro est l'excellent conducteur d’une excellente voiture, mais son véritable avantage sur ses concurrents, dont les merveilleuses voitures étaient aussi pilotées par des rois du volant, c’est d’avoir prévu le beau temps.
- Si nous avions eu la chance d’avoir le même mauvais temps qu’à Homburg (nous disons la chance parce que, nous aurions probablement été vainqueurs),nous aurions peut-être vu ce navrant spectacle d’une voiture arrivant une demi-heure avant les autres à 1 km. du poteau, et perdant la course pour 1/2 litre d’essence.
- N’eût-il pas été le gagnant moral de l’épreuve, et de beaucoup ?
- Heureusement, cela ne s’est pas produit, mais il aurait été bon de le prévoir.
- Ne serait-il pas possible, par, exemple, de faire subir quelque temps avant la course, un essai préliminaire, montrant que la consommation reste dans les limites permises. Lorsqu’une voiture de course, présentée officiellement à des chronométreurs non moins officiels aura réussi à faire par exemple 10 km. avec 3 litres d’essence en moins de cinq minutes, départ arrêté, on poinçonnera les cylindres et le bout du vilebrequin pour que les caractéristiques du moteur restent les mêmes ; et aussi les bouchons, les pistons et les billes — ou un gabarit mesurant la distance du dressage des pétroliers au fond des pistons — de façon à avoir la même compression. Les coureurs pourraient d’ailleurs faire poinçonner des pièces de rechange de leur moteur, à condition qu’elles soient identiques à celles qui ont satisfait à l’essai, pour parer aux accidents ou incidents d’essais ou de course.
- Et le jour de la course, les organisateurs n’auraient pas à patauger dans l’huile pour mesurer des alésages ou des litres d’essence. Il suffirait au starter de vérifier les poinçons et dé* donner les départs.
- Le but d’éliminer le moteur monstre serait atteint, car celui-ci ne pourrait jamais satisfaire à l’essai, même dans les meilleures conditions de temps. Et il n’aurait pas d’excuse, puisque le constructeur n’aurait pas su atteindre le résultat qui avait été calculé. %
- Comme tous les moteurs satisfaisant à l’essai auraient à très peu près la même puissance, on aurait bien là une course de rendement mesurée par la vitesse obtenue.
- 11 serait indispensable d’avoir droit à un certain nombre d’essais. C’est peut-être dans ce détail que résiderait le principal avantage. En effet, le constructeur ayant échoué dans son premier essai, changerait pour les essais suivants, les cylindres, la compression, les gicleurs... ou le chauffeur jusqu’à ce que le rendement de son autre véhicule soit suffisant.
- Au moins on aurait par cet artifice la certitude qu’au départ il n’y aura que des voitures sérieuses, toutes capables de gagner la course, et que la vitesse — c’est-à-dire le rendement — et l’endurance, seules désigneront le gagnant, la plus petite chance possible étant laissée au hasard delà course.
- Les organisateurs se saliront moins les doigts — les constructeurs auront moins à compter sur la chance — et quant aux chauffeurs ils savoureront l’avantage de ne pas avoir à pousser leur voitures à la main, à la ligne de départ, ou d’arrêter
- leurs moteurs pendant les changements de pneus pour économiser une «< pichenette » d’essence. Et s’il pleut le jour de la course, ils pourront modifier à leur guise la carburation sans redouter la fâcheuse panne d’essence.
- Mais, il y a un mais — dites-vous — comment sera-t-on sûr du sérieux de l’essai ?
- Si l’on vous impose de faire 10 km. en cinq minutes, c’est-à-dire à 120 à l'heure, départ arrêté, il est probable que vous n’aurez pas le temps de vous arrêter pour truquer sur l’essence. Et il sera quatre-vingts fois plus facile de vous surveiller sur 10 km. avec 3 litres que sur 800 km. avec 240 litres.
- Quant aux systèmes plus ou moins ingénieux pour nourrir les carburateurs autrement que par le réservoir apparent, ce sont aujourd’hui des secrets de polichinelle.
- Mais, dira-t-on encore, il est impossible de mesurer exactement la consommation d’une voiture de course sur un si petit parcours ?
- Il y a eu dernièrement à la Faucille une course régionale de voitures de tourisme classées parla formule :
- (On admirera cette formule qui réunit à la fois les inconvénients de tous les règlements imaginés jusqu’à ce jour.)
- Eh bien, malgré une pluie battante, les organisateurs sont parfaitement arrivés à établir les caractéristiques de quarante voitures très différentes.
- Les temps furent donnés au cinquième de seconde, et les départs, de trois en trois minutes, aucun ne fut manqué malgré la délicatesse du poinçonnage des réservoirs. La cylindrée était déterminée à l’avance, et le poids seul ne fut pas très exact, à cause de la pluie, les voyageurs ayant été pesés à sec. La consommation — variant de 2 à 4 litres pour les 10 km de côte en lacet formant le parcours — fut mesurée au centimètre cube près à l’aide d’un réservoir auxiliaire qui n’était pas joli, joli, mais pratique.
- Et tout le monde a si bien senti l’exactitude de tous les nombres indiqués qu'aucune réclamation ne s’est élevée, — à part contre la lormule, qui, elle, le méritait bien.
- Ce qu’a fait l’A. C. S. à Gex pour quarante voitures à la fois sous la pluie, il est bien certain que l’A. C. F. le peut aussi, surtout s’il s’agit seulement d’une voiture à la fois, sur une voie spéciale, en se laissant libre de choisir le jour et l’heure et avec le droit de recommencer en cas d'insuccès.
- En résumé, il nous semble que le règlement tendant le plus à l’amélioration du rendement des voitures serait celui qui laisserait toute latitude aux constructeurs en leur imposant seulement un essai préalable de consommation maximum pour une vitesse minimum sur un parcours spécial.
- En choisissant habilement les nombres convenables, on ferait faire plus de 100 à l’heure à des voitures de (50 ou 80 chevaux pour lesquelles les constructeurs pourraient employer beaucoup de pièces de série — d’où l’économie.
- Et ces pièces étant soumises à la rude épreuve de la course, on pourrait en tirer les plus sages enseignements.
- Et c’est là, à noire avis, le seul but que doivent poursuivre les courses de vitesse.
- A. Odier.
- (1) C, cylindrée en litres. — T, temps en secondes. — P, poids total en kilogrammes. — D, consommation en litres. — p, poids total en tonnes.
- Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- Garnies judiciaires
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- La responsabilité des commandes. — Le cas suivant se présente fréquemment dans la pratique : un constructeur i d’automobiles reçoit une commande de fournitures ; il livreles marchandises, mais lorsqu’il présente sa facture à celui qui lui a fait la commande, il ne peut se faire payer et s’entend dire ceci : « Pardon I Je vous ai bien adressé une commande, mais ce n’était pas pour mon compte ; je n’ai agi que comme mandataire de X.., ; c'est ce dernier qui a pris livraison des marchandises ; adressez-vous donc à lui pour vous faire payer, cela ne me regarde pas. »
- Cette façon d’esquiver toute responsabilité serait, on le pense bien, des plus préjudiciables aux intérêts des commerçants, si elle était admise par les tribunaux; fort heureusement, il n’en est pas ainsi.
- Le constructeur n’a en effet à connaître que le client avec qui
- 11 traite, sans avoir à chercher si ce client agit pour son compfe personnel ou pour le compte d’un tiers ; celui qui adresse la commande est donc réputé avoir acquis pour son compte et être par conséquent garant du payement, à moins, bien entendu, qu’il n’ait fait connaître très nettement au constructeur qu’il n’agissait que comme intermédiaire ; mais c’est toujours à lui d’en faire la preuve.
- Ces principes très juridiques et très équitables avaient déjà été appliqués par un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 16 août 1906. La septième chambre du tribunal civil de la Seine s’est prononcée à son tour dans le même sens, le
- 12 février dernier, en condamnant un acquéreur qui refusait de payer une somme de 602,75 francs, sous le prétexte qu’il n’avait agi qu’en qualité d’intermédiaire. Le jugement repousse cette fin de non-recevoir dans les termes suivants :
- «... Attendu qu’il y a lieu de remarquer que si la prétention de L... était fondée, il serait en droit de demander à la société une commission sur les réparations exécutées à la voiture, ce qu’il ne fait pas ; que d’autre part, ayant agi dans l’affaire en qualité de commissionnaire, il n’aurait pu décliner la compétence du tribunal de commerce ; attendu qu’à la date du 21 octobre 1903, au folio 61 du livre de copie des factures, L. . est débité de la somme de 2 500 francs payés comptant pour une voiture d’occasion ; qu’il est donc établi au regard de la société
- que L... est personnellement l’acheteur de la voiture dont il est immédiatement devenu propriétaire ;
- « Que le défendeur ne détruit pas la valeur de cette preuve à l’aide de la facture de la voiture ou du reçu délivré à T... qu’il avait offert de produire ; qu’il importe peu qu’ayant revendu à T... dans le même temps cette voiture avec un bénéfice de 500 francs, il ait servi d’intermédiaire entre T... et la compagnie d’assurances et se soit occupé du règlement du sinistre, ce qui se comprend aisément pour obliger son acquéreur ;
- « Attendu que L..., pour les réparations et les fournitures est encore débité en son nom personnel sur les livres de la société , qu’à supposer que L... ait pu établir à l’aide d’une preuve écrite qu’il était le mandataire de T... pour la commande des réparations et des fournitures, il lui appartiendxait encore de démontrer qu’il a fait connaître cette qualité à la société demanderesse et le nom de son mandant ; que faute de ce faire, L... est personnellement tenu vis-à-vis de la société. »
-
- Auto en réparation. — Votre auto ayant besoin de réparations, vous l’avez envoyée chez un mécanicien; mais il arrivé que celui-ci ne payant pas ses loyers vient à être saisi par son propriétaire et que l’auto est comprise dans la saisie. Vous vous précipitez aussitôt pour réclamer votre voiture. Neuf fois sur dix, le propriétaire s’inclinera dès que vous aurez justifié de votre qualité et vous restituera votre bien; mais, parfois, vous vous trouvez en présence d’un monsieur entêté qui ne veut rien entendre et qui prétend exercer son privilège sur votre auto.
- Il vous faut donc faire jouer le papier timbré, bien que votre cas soit clair comme de l’eau de roche, et que votre droit soit incontestable. Ceci vient de se passer une fois de plus à Lyon. Un propriétaire avait saisi chez son locataire, qui était mécanicien, une auto qui appartenait à un tiers, et il prétendait qu’elle était soumise à son privilège. Le tribunal civil de Lyon lui a donné tort, en décidant, dans un jugement du 8 juin 1907, conformément d’ailleurs à une jurisprudence constante, que le privilège du bailleur ne s’étend pas aux objets mobiliers détenus par un locataire, et dont un tiers est propriétaire, lorsque le bailleur est présumé savoir, d’après la nature de ces objets ou la profession du locataire, que ce dernier les détient pour le compte d’autrui ; tel est précisément le cas lorsqu’il s’agit d’un mécanicien réparateur de bicyclettes et d’automobiles.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- U ne question technique ; î^echerehes expérimentales sur le couple de réaction
- dés hélices
- Attention, tout est prêt:..
- En avant ! ! !
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- A propos du Circuit de Dieppe. —
- Quelques chiffres, relatifs au mouvement des voyageurs à Dieppe, à l’occasion du Circuit, chiffres empruntés à nos confrères locaux :
- Le jour même du Circuit, la gare de Dieppe a reçu et expédié 300U0 voyageurs.
- Le 1er juillet, veille du Circuit, et le dimanche 30 juin, jour des courses de canots automobiles, la gare de Dieppe avait reçu et expédié 16000 voyageurs. Le mouvement des voyageurs à Dieppe, provoqué par les fêtes du Circuit, a donc été, au total, pour les journées du 30 juin, 1er et 2 juillet, aller et retour, de 48000 voyageurs.
- La gare de la rue Verte a expédié à Dieppe, la veille et la nuit qui ont précédé le Circuit, 8 000 voyageurs ; en tenant compte des retours, c’est un mouvement de 16000 voyageurs pour la gare de Rouen.
- A partir de lundi, quatre heures du soir, jusqu’à mardi matin, huit heures, tous les trains se dirigeant sur Dieppe furent dédoublés.
- 3 trains de plaisir ont eu lieu de Paris sur Dieppe; 2 de Rouen; 1 du Havre; 1 de Fé-camp; 1 d’Elbeuf; 1 de Gournay et 1 de Pontoise; en tout, 10 trains de plaisir.
- Et ce pour la seule Compagnie de l’Ouest. Il n’est pas exagéré d’affirmer qu’un mouvement de personnes au moins égal a eu lieu sur le Nord, qui organisa une douzaine de trains, tant de Paris que de Lille-Roubaix-Tourcoing, d’Amiens, de Douai-Arras, etc.
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- Les Défauts du classement à la consommation. — L’un de ces défauts, et non le moindre, est de prêter à la critique quant à la valeur du classement. Qu’on en juge :
- Des calculs scrupuleusement faits pour Duray, qui, sur sa Lorraine-Dietrich, a porté si haut, pendant huit tours, les couleurs françaises, il résulte que, sans la malencontreuse rupture d’un roulement à billes, qui lui a coûté la victoire, il aurait encore eu dans son réservoir, après le dixième tour accompli, plus de 27 litres d’essence, alors que le vainqueur voyait sa réserve réduite à 11 litres.
- On serait donc mal venu à dire que, par mauvais temps, Duray n’aurait pu achever le parcours. Les moteurs Lorraine-Dietrich poussent fort, vont vite et consomment peu.
- L’Infante Isabelle en automobile.
- — L’automobile est l’une des passions d’Alphonse XIII, qui, l’on s’en souvient, commanda aü Salon de Madrid une 22-chevaux à l’une de nos grandes maisons françaises, ce dont nous nous sommes tous réjouis.
- Voici que l’infante Isabelle d’Espagne vient de commander une automobile. Son Altesse s’est encore adressée à une maison française, la maison Berliet, dont le sérieux de construction, que nous avions depuis longtemps apprécié en France, fait le constructeur favori en ce moment de la cour d’Espagne.
- La T. C. F. d’utilité publique? —
- Dans une récente séance, le Conseil d’administration du Touring-Club a décidé la réunion d’une assemblée générale extraordinaire, à l’effet de provoquer la reconnaissance d’utilité publique du Touring-Club.
- Cette assemblée se tiendra à la Sorbonne (amphithéâtre Richelieu), 1g dimanche 18 août, à dix heures du matin.
- Cette nouvelle situation permettrait au Tou-
- rin-Club de recevoir des dons et des legs, de sauvegarder; en s’en rendant propriétaire, des curiosités naturelles (rochers, cascades, etc.), des ruines intéressantes, d’acquérir des terres incultes en montagne en vue de servir de champs d’expériences contre la déforestation, etc.
- Les plus grandes choses du monde.
- — A propos de la boutade parue sous ce titre, il y a quelque temps, un de nos abonnés de Buenos-Ayres nous fait remarquer que si à Poissy, en Seine-et-Oise, il y a les contraventions les plus stupides, c’est à Buenos-Ayres qu’existe l’impôt le plus absurde sur les motocycles, lesquels payent 50 dollars-papier (environ 110 fr.), tandis qu’il y a des autos qui no payent que 20 dollars-papier (environ 44 fr.). Décidément, l’administration est bien la même sous toutes les latitudes.
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- L’Embrayage Hele-Shaw dans les vedettes marines. — Il y a quelques mois, l’amirauté anglaise a mis en service deux vedettes construites pour le cuirassé Dread-nought, munies d’un moteur Diesel 120-che-vaux et d’un changement de marche Hele-Shaw, et, par suite des excellents résultats obtenus, l’amirauté anglaise a mis en construction plusieurs autres vedettes du même type.
- * *
- Prima. — Silenco de marche absolu, économie de pneus et de consommation, robustesse et confortable, suspension d’un principe tout nouveau, telles sont les perfections que réalisent, d’une façon si heureuse, les nouvelles voitures « Prima » 11-14 chevaux.
- Les Stands d’honneur des pionniers de l’automobile au prochain Salon.
- — A l’occasion de l’exposition décennale de l’automobile, le commissaire général a pensé que c’était pour tous un devoir de rendre hommage aux personnalités les plus célèbres qui illustrèrent l’automobile.
- Pour réaliser cette idée sous une forme concrète, le commissaire général a décidé la création de stands d’honneur où seront rassemblés tous les souvenirs, tous les documents susceptibles de rappeler ou de faire connaître au public les efforts et les travaux de ces hommes d’élite qui furent pour les industries nouvelles de la locomotion mécanique, de véritables pionniers.
- A ce jour, M. Gustave Rives a commencé l’étude de tout ce qui a trait aux illustrations dont les noms suivent : Lenoir, Forest, Daimler, Levassor, Serpollet, comte de Chasseloup-Laubat.
- Pour mener à bien cette oeuvre de touchante reconnaissance, le commissaire général fait appel au concours de tous, nous ne doutons pas qu’il ne soit entendu.
- L’Escadrille aérienne de guerre. —
- Les techniciens ou les sportsmen ont été longtemps seuls à se passionner pour les progrès du ballon dirigeable. La magnifique démonstration du Patrie à Longchamp, devant un million de Parisiens, a enfin remué l’opinion. La France possède dès maintenant en main un engin de guerre capable d’influer grandement sur le sort des batailles. Pourquoi ne pas donner à cette force nouvelle tout le développement qu’elle comporte et achever notre avance? Les services que peut rendre un dirigeable en temps de guerre, ne fût-ce que comme moyen de reconnaissance et de combat, sinon comme une arme offensive,
- sont trop évidents pour qu'il soit nécessaire dè les exposer ici de nouveau. Que serait-ce aloi|e <3|une flottille aérienne, telle que la conçoit! l’eminent ingénieur Julliot, capable de couvrir un territoire immense d’un réseau serré d’investigations dont l’ennemi ne pourrait se défendre? Ce résultat peut s’obtenir avec des sacrifices d’argent bien minimes, quand on les compare à ceux que nous ont coûtés notre flottille sous-marine, dont personne ne songe, je crois, à regretter la création, au contraire.
- La commission du budget semble l’avoir compris; elle est, paraît-il, décidée à doter le budget de la guerre d’un crédit spécial pour la construction rapide de nouveaux aéronats de guerre.
- On peut donc espérer que le nouveau ballon République, déjà mis en chantier par MM. Paul et Pierre Lebaudy, et Julliot, viendra bientôt renforcer notre armement, en attendant l’achèvement du Démocratie, dont les plans sont déjà très avancés.
- A l’Aéro-Club de France. — Le premier semestre de l’année 1907, à l’Aéro-Club de France, a été marqué par un nombre considérable d’ascensions, qui montrent l’activité toujours croissante de notre grande société d’encouragement à la locomotion aérienne et aux sciences qui s’y rattachent.
- Au magnifique parc que possède l’Aéro-Club aux coteaux do Saint-Cloud, du 1er janvier 1907 au 30 juin, il n’y a pas eu moins de cent quatre-vingt-onze départs de ballons consommant 172 480 m3 de gaz et enlevant cinq cent onze passagers, dont cinquante-quatre dames-aéronautes.
- Ce même exercice a été marqué, à ce même parc, par des voyages aériens exécutés par : S. A. R. Mgr le prince Albert de Belgique; M. Louis Barthou, ministre des travaux publics et des postes; le général Picquart, ministre de la guerre, et trois ascensions des officiers du génie appelés à conduire les grands dirigeables de l’armée.
- Enfin, VAnnuaire de l’Aéro-Club de France. pour 1907, qui est expédié aujourd’hui à tous les sociétaires, est devenu un gros volume do deux cents pages, dont un extrait, comportant de nombreux renseignements sur les avantages offerts aux adhérents, est envoyé gratuitement, sur demande faite au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré, Paris.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix d nos abonnés.
- Les Voitures Labor. — De Clèvcs et Chevalier, 23, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine.
- Le Moteur Boudreaux-Verdet. — 10, rue Hautcfeuille, Paris.
- La Bougie Nilmelior. — Vigneaux. 5,.me Bacon, Paris.
- Le Sifflet Ossant. — Ch. Durand, 178, boulevard Pereire, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rué des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 7e Année. — N* 305.
- Samedi 3 Août 1907.
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- La Vie Autotpobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE 9 s »
- Un outil d’observation, par Pol Ravigneaux.
- Les Fiacres automobiles de Londres (suite et fin), par Froissard. Chronique, par «L .Z. : Enregistreur de température et pression pour moteur à explosions. — Pékin-Paris. — Le Meeting des Ardennes. — Paris à la Mer. — La Coupe Lederlin.
- L’Alcool attaque-t-il les métaux ? par G. Lessard.
- La 12-clievaux: “ Vulpès ”, par Adrien Gatoux.
- Bibliographie, par L. G.
- A propos de pistons forgés, par A. G.
- Vers le bleu (Aéro-Club du Nord).
- Tricar P rotin et Giroux, par Léon Overnoy.
- Tribune publique, par A4. S.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Un outil d’observation
- eje ëja -
- L’utilité, dans nos compteurs, d’un totalisateur partiel, pouvant être rapidement remis au zéro.
- — Nous n’aimons pas les soustractions. — De combien de chiffres doit se composer le cadran d’un totalisateur général et d’un totalisateur partiel. — Comment on fait le rappel immédiat au zéro de deux disques numérotés et conjugués en fonctionnement normal. — Ce qui se passe dans nos chronomètres à trotteuse indépendante o o
- oscamarades chauffeurs sont d’un naturel assez euxieux, et l’excès de ce défaut devient une qualité quand il les conduit à la pratique de l’observation.
- Cet excès est malheureusement assez rare, car il doit lutter pour faire sa place, avec une autre de nos tendances naturelles, notre commune paresse.
- Les intentions sont toujours excellentes cependant, et —pour en venir au fait— nous voyons, chaque jour, plus d’un confrère se payer un compteur kilométrique avec le ferme propos d’en collationner les indications pour connaître enfin, avec une rigoureuse précision, ce que lui durent ses enveloppes avant, ses enveloppes arrière, laquelle vaut mieux de telle ou telle marque, ce qu’il consomme d’essence sur grand’route, ce qu’il en gaspille en ville, à quelle distance le mène un litre d’huile, quelle est la longueur de chacune de ses étapes, etc... Savoir, Par surcroît, la totalité des kilomètres parcourus depuis la pose du compteur, lui paraît à ce moment sinon une futilité, du moins un élément de moindre intérêt.
- Un mois s’écoule, la saison passe. Il n’a pas avec la saison changé d’idées, mais d’observation, pas une : son carnet de
- route est encore chez le libraire. Et cela dure, le temps de changer le modèle d’une voiture.
- De sorte que, malgré la rapidité avec laquelle s’est répandu l’usage du compteur, les praticiens d’aujourd’hui ne sont pas beaucoup mieux renseignés que ceux du temps jadis ; l’esprit d’observation a peine à s’implanter.
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- On peut se demander si ce résultat négatif n’est pas attribuable en grande partie aux constructeurs de ces appareils, qui nous astreignent, pour chaque expérience, à faire une soustraction entre le chiffre final et le chiffre initial.
- Comme j’ai trouvé un bon indicateur qui dispense de cette petite fatigue, que nous ne devrions pas prendre pour excuse, mais que nous nous évitons soigneusement, je vais en décrire la mécanique qui ne manque pas d’intérêt par elle-même, étant fort ingénieuse.
- Un compteur est encore pour beaucoup de gens, une mystérieuse machine ; qu’elle enregistre des kilomètres, des litres d’eau, des mètres cubes de gaz, ou des watts, c’est un contrôleur qui nous indique par simple lecture une somme à payer. Quand il s’agit de watts, on peut payer bona fide (tout le monde n’est pas électricien) ; mais il ne nous est pas défendu, automobilistes, de demander des comptes à notre contrôleur.
- Dépeçons-le et quand nous aurons pénétré son anatomie, nous lui accoi'derons plus de confiance et, je l’espère, de plus fréquentes visites.
- Le compteur dont il s’agit se fixe au moyeu d’une roue avant, ce qui supprime toute transmission et ne gêne pas beaucoup les lectures ; car, n’exagérons pas maintenant, il
- Vue du compteur placé sur le moyeu d’une roue avant.
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- est très suffisant de le consulter quand nous avons d’autres occasions de descendre de voiture.
- Il occupe, ainsi que le montre la figure, un encombrement très réduit en diamètre aussi bien que latéralement.
- Pour en rester à la définition extérieure, inspectons tout d’abord le cadran.
- Sur un premier alignement se trouvent quatre chiffres qui nous fourniront le nombre de kilomètres parcourus jusqu’à 9999, c’est-à-dire pratiquement jusqu’à 10000.
- Dans l’existence d’une voiture, on ne se trompe pas de 10000 km.; le nombre de chiffres est donc très suffisant et l’on n’est pas troublé dans leur lecture par le chiffre des hectomètres : ceux-ci sont désignés par une aiguille faisant le tour du cadran en un kilomètre ; on lit facilement, par approximation, les dizaines de mètres. C’est l’ultime précision que l’on puisse demander.
- Mais nous voyons apparaître au-dessous du premier alignement deux autres chiffres qui constituent un totalisateur partiel allant jusqu’à 99 ou 100 km.
- C’est grâce à cette addition fort heureuse, que nous pouvons nous embarquer sans le crayon indispensable aux soustractions. Nous avons à faire, au commencement de l’essai, une remise au zéro, qui s’opère en tournant d’un quart de tour un bouton spécial ; à la fin, une seule lecture nous fixe à 100 km. près sur la distance qui nous intéresse.
- Quand nous aurons à chercher la durée d’un pneu, par exemple, l’objet vaudra la peine que nous inscrivions sur un carnet le chiffre qui figure au grand cadran; mais pour des expériences de consommation et particulièrement pour l’évaluation des étapes quotidiennes, qui sont les observations les plus fréquentes, nous n’aurons qu’une seule lecture à faire
- Le fond du boîtier quand le mécanisme est enlevé. Au centre, la vis sans tin de commande.
- Si dans la vie d’une voiture, on n’oublie pas 10 000 km. ; sur le parcours d’une journée on n’oublie pas 100 km. ; sans quoi je plaindrais le conducteur pour la durée de son labeur ou la faiblesse de ses méninges. Le totalisateur partiel arrêté à 100 km. est donc sagement compris.
- Un nombre de chiffres supérieur entraînerait une complication dans la remise à zéro et ce serait un mal plutôt qu’un bien de les posséder ; car on n’en aurait jamais le bénéfice : il faut que la remise à zéro soit instantanée et le mécanisme simple.
- * *
- Séparons le mécanisme de son enveloppe; au fond du boî-
- tier à fixé au chapeau de moyeu, nous voyons une vis sans fin dont l’axe est maintenu fixe par une fourchette embrochée dans les encoches de l’écrou terminant la fusée.
- Tout se passe naturellement comme si le boîtier était fixe et que la vis sans fin tourne; nous ferons la démonstration dans cette dernière hypothèse pour plus de clarté.
- Une roue de 800 de diamètre développe environ 2,50 m. par
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- Le montage du compteur.
- L'eptraînement du mécanisme se fait par une fourchette qui pénètre dans deux encoches opposées de l’écrou tenninant la fusée.
- tour ; il faut arriver à une démultiplication voisinant 1/400 entre la vis de commande et la grande aiguille qui fait un lour en mille mètres.
- Le procédé le plus connu et le meilleur, quand on doit transmettre des efforts infimes comme ici, est la vis sans fin. A.vcc la première vis A, qui engrène un petit pignon oblique IL on combine une seconde vis C faisant tourner une roue D.
- Dès maintenant, regardons toujours l’appareil par derrière, c’est-à-dire du côté opposé au cadran ; nos figures sont établies ainsi.
- Nous voyons que le mouvement est ramené au centre par
- Le mécanisme enlevé de son boîtier et retourné du côté opposé au cadran.
- une roue E, calée sur le même axe que D et mouvant un pignon F, — D et F étant tous deux situés de l’autre côté d’une ' plaque X, que nous allons supprimer de la figure suivante pour découvrir comment un doigt G calé sur l’axe portant l’aiguille, fait tourner les disques numérotés d’un mouvement intermittent.
- Il faut, en effet, que le disque des dizaines avance d’un cran, c’est-à-dire d’un dixième de tour à chaque tour complet de l’aiguille : le doigt G vient appuyer à cet effet sur une dent d’une roue EQ crénelée convenablement.
- Dans beaucoup de compteurs, on provoque alors un enclan-chement du disque Ht pour qu’il ne puisse tourner entre temps; ici, on se contente plus simplement de les freiner par un petit ressort d’acier en forme d’étoile, qui appuie sur urie des plaques de centrage des axes, et le maintient absolument immobile.
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- Un doigt G1( solidaire de Hj, joue par rapport à la roue des dizaines H2, et son disque K2, le même rôle que G par rapport à Hj et à Kj. Et ainsi de suite; tout le monde a compris.
- Le constructeur l’avait belle d’ajouter à cet appareil fort simple un totalisateur partiel de kilomètres, sans redouter l’encombrement, sans approcher non plus des complications d’un mécanisme d’horlogerie.
- Et cependant, l’une des raisons qui m’incitent à développer l’explication de la remise à zéro instantanée, est la satisfaction
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- Le mouvement venu du centre par une vis sans fin y est renvoyé par une autre vis sans fin et une paire d’engrenages.
- Le rapport des démultiplications calculé d’après le diamètre des roues avant est tel que le doigt placé au centre fait un tour par kilomètre. L'axe sur lequel il est calé porte une aiguille qui indique les hectomètres et fractions.
- de faire d’une pierre deux coups, car nous trouvons dans ce compteur une combinaison couramment utilisée dans les chronomètres dont nous usons, quotidiennement et même plus, pour connaître notre vitesse.
- Dans les outils que nous possédons dans nos goussets, la
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- Vue par derrière des cadrans indicateurs.
- Le doigt central, après chaque tour, fait avancer d’un cran une roue portant le cadran des unités. Celle-ci porte elle-même un doigt qui agit de même façon sur le cadran des dizaines, et ainsi de suite.
- Bien que les disques ne soient pas alignés, on peut orienter sur eux les chiffres de façon qu’ils apparaissent verticaux et équidistants.
- Pression sur un bouton déclanche une aiguille trotteuse qui Part du zéro, tandis qu’une seconde aiguille totalise les tours qu’elle effectue, une seconde pression les fige à leurs positions respectives et, enfin, une troisième fait la remise instan-tanée à zéro des deux aiguilles.
- Ce qui se passe ici est tout à fait analogue.
- Un train d’engrenages I, J, L, M, prenant son mouvement sur F (roue active du compteur totalisateur), fait mouvoir le cadran Rj des unités, tandis qu’un doigt G5 fait tourner, par intermittence, le disque Râdes dizaines.
- L’impulsion est donnée constamment à ces disques par la roue de la voiture ; l’arrêt se produit quand celle-ci s’arrête ; et le coup de pouce magique doit ramener les deux zéros sur les cadrans.
- Gela paraît difficile à réaliser, et si l’on ne savait que les chronomètres de précision possèdent les mêmes organes en vue du même résultat, on pourrait douter de leur efficacité, tellement ils sont rudimentaires.
- Supposons que nos deux disques, dont celui des dizaines (qui n’est entraîné que par intermittence), est freiné comme ses collègues du totalisateur général, supposons que ces deux disques soient, à la volonté de l’opérateur, rendus libres, le premier de sa liaison par engrenages avec les organes de commande, le second de son frein, et qu’ils restent tous deux solidaires d’axes rendus fous, nous
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- La commande de l’indicateur des distances partielles.
- L’engrenage calé sur l’axe central portant l’aiguille des hectomètres est doublé d’une petite roue qui, par un train d’engrenages démultiplicateurs, fait tourner d’un mouvement continu le disque des unités.
- Celui-ci entraîne le disque des dizaines par un doigt agissant à chaque tour.
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- Mécanisme d’embrayage, débrayage et remise au zéro du totalisateur partiel.
- allons voir qu’on peut communiquer une tendance constante à revenir sur leur position d’origine.
- L’axe portant chaque disque est, en effet, terminé par une plaquette S en forme de cœur. Dans le repli du cœur pénètre un coin formant ressort. Le moindre déplacement angulaire failbaq-der ce ressort, mais sitôt l’axe libéré de ses connexions, le cœur
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- Chaque disque numéroté est maintenu on place par un petit frein : il faut qu’un doigt agisse sur la roue ondulée dont il est solidaire pour le faire bouger.
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- glisse sous la pression du coin et reprend sa position. Voilà le secret de nos chronomètres à trotteuse indépendante.
- Reste à voir le mode d’embrayage et de débrayage de l’axe : une fourchette P pénètre dans les gorges de deux minuscules baladeurs. L’un, celui des dizaines, comportant la roue M, ne quitte pas, dans son déplacement, l'engrènementde son pignon de commande L, mais porte en bout une fine denture a, susceptible d’accrocher la denture b, taillée sur le doigt G5.
- Comme ce doigt reste calé sur l’axe, il faut que le second baladeur en éloigne la roue d’engrènement H6, c’est ce qui a lieu.
- Nous avons dessiné un axe carré comme support du second baladeur pour laisser entendre que la roue H6 tourne toujours avec cet axe.
- Ceci rappelle un peu les baladeurs de nos changements de vitesse.
- Ayant décrit ce compteur, qui constitue, comme notre titre l’annonçait, un véritable outil d’observation, il ne nous reste qu’à émettre un vœu, celui que les chauffeurs, affranchis de l’excuse de paresse et du souci de soustractions, en profitent pour mieux connaître les aptitudes de leurs voitures.
- Si j’osais je leur ferais une citation qu’ils ont lue souvent après avoir versé 10 centimes dans les profondeurs d’un appareil automatique fort répandu : « Qui souvent se pèse bien se connaît; qui bien se connaît bien se porte. » En démarquant convenablement cette maxime, nous pourrions en formuler une autre, digne d’être gravée sur nos autos ; je vous laisse ce soin, chers lecteurs.
- Pol Ravigneaux.
- £«5 fiacres automobiles de £ondres1
- (Suite et fin.)
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- Prescriptions réglementaires exigées pour les voitures automobiles destinées à un service publie. — Tarifs des fiacres à pétrole londoniens o ooooooooooooooo
- ans notre dernier article, nous nous réservions de reve-nir sur les règlements de police qui régissent à Londres la circulation des fiacres automobiles. Voici, à ce sujet, quelques explications circonstanciées.
- En premier lieu, la voiture doit être soumise à une inspection constatant son parfait état, et aucune n’est certifiée propre au service public si elle n’est nouvellement peinte et vernie. Elle doit remplir en outre, les conditions suivantes :
- Chaque nouveau type d’automobile pour lequel on veut obtenir une licence sera présenté au « New Scotland Yard » (préfecture de police). Le propriétaire produira en même temps un certificat d’enregistrement et un certificat du fabricant, déclarant que le mécanisme est sûr et parfaitement propre au service public.
- Si après inspection, ce véhicule est approuvé, l’approbation peut s’étendre à tous ceux de même description sans qu’il soit nécessaire de les présenter à nouveau au « New Scotland Yard ». Un certificat du fabricant sera, toutefois, fourni avec chacun d’eux, établissant qu’ils sont en tous points similaires au type approuvé.
- Un certificat du propriétaire constatant qu’il n’y a eu aucun changement dans le dessin du mécanisme depuis la précédente inspection et donnant la date du certificat de fabrication, sera également exigé pour chaque véhicule au renouvellement de la licence.
- Dans le cas où une altération aurait été faite, une nouvelle
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 304, p. 473.
- inspection, comme la première pourra être demandée. S’il est jugé nécessaire, un expert donnera son avis à ce sujet. Voici les spécifications auxquelles doivent satisfaire les voitures destinées à un service public :
- Châssis. — Empattement tel que le dérapage ou tout autre mouvement nuisible soit évité autant qu’il est possible.
- Ressorts. — Bien suspendus, de force et de flexibilité suffisantes pour répondre à tout ce que l’on pourrait leur demander. Quand ils supportent la charge ils doivent être fixés à, ou portés sur l’essieu arrière aussi près des roues que possible. Les ressorts arrière n’auront pas moins de 40 pouces (1,016 m.) extérieurement; ceux de l’avant seront aussi écartés que possible, mais pas moins de 26 pouces (0,712 m.) extérieurement.
- Voie au centre, d’au moins 4 pieds 4 pouces (1,322 m.) et jamais l’avant plus étroit que l’arrière.
- Carrosserie. — Nous ne parlons ici que du type landaulet, le seul qui ait réussi nous l’avons vu ; hauteur 40 pouces (1,016 m.) au moins du dessus des coussins à la partie la plus basse de la capote ; largeur intérieure d’au moins 40 pouces entre les portes.
- Largeur des portes de 21 pouces (0,584 m.) et construites de façon à s’ouvrir entièrement. Largeur des sièges : celui d’avant au moins 14 pouces (0,301 m.), celui d’arrière au moins 16 pouces (0,432 m.).
- Longueur totale du châssis et de la carrosserie, pas plus de 14 pieds (3,151 m.); plus grande largeur 5 pieds 9 pouces (1,753 m.).
- Freins. — Au minimum deux, indépendants et sulfisammen" puissants, pour qu’un seul soit capable d’arrêter et de retenir ie véhicule dans n’importe quel cas. En outre ils doivent être fixés de façon à rendre l’ajustement aussi facile que possible, et l’un d’eux au moins sera à pédale.
- Mécanisme général. •— Devra être tel que tout bruit ou vibrations excessifs soient évités, et le maintien de la voiture dans ces conditions sera strictement exigé.
- Tout véhicule dont les porte-lanterne, les garde-boue ou toute autre pièce n’étant pas fixés solidement, serait jugé devoir causer un bruit importun, sera considéré impropre au service public.
- Incendie et divers. — A moins d’être proprement enfermé ou protégé, le carburateur sera éloigné des magnétos ou des connexions de fils conducteurs électriques.
- Des moyens effectifs seront adoptés pour empêcher le moteur de chauffer ou le tuyau d’échappement de nuire au confort des| voyageurs en quelque partie delà voiture que ce soit.
- Tout fil conducteur électrique sera absolument isolé et protégé de toute avarie, et placé de façon à ne causer aucun danger.
- Les réservoirs d’essence ou autre combustible seront faits en matériel ad hoc, bien construits, suffisamment forts et placés de façon que le combustible versé à côté ne coule pas sur la boiserie ou sur toute autre partie inflammable.
- Le mécanisme sera monté de façon à ce que l’huile des coussinets ne s’écoule pas sur la route. Si l’on munit la voiture dans ce but d’une cuirasse inférieure, elle devra pouvoir retenir l’huile dans les côtes ou descentes.
- Le graissage du moteur ou la carburation devront être contrôlés de façon à éviter la fumée dans l’échappement ou dans toute autre partie. Ceci sera toujours rigoureusement exigé.
- La sortie du silencieux sera tournée de façon à ne pas projeter l’échappement directement sur le chemin, et ne devra pas effrayer les chevaux directement placés derrière la voiture.
- Chaque véhicule doit toujours être muni d’antidérapants efficaces.
- Il sera également muni d’une trompe, d’un timbre ou de tout autre moyen capable de prévenir de son approche.
- Les chaînes et les pignons de chaîne seront entourés de carters de protection.
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- Les phares trop puissants seront interdits.
- Le nombre de voyageurs pour lequel le véhicule est déclaré doit être peint lisiblement à l’arrière et à l’extérieur de la voiture.
- Au cas où l’acétylène ou un autre gaz sont employés à l’éclairage, les cylindres ou récipients du gaz, ou les générateurs seront placés extérieurement, et de façon à pouvoir être éloignés immédiatement du lieu de l’incendie.
- Aucune garniture en celluloïd ou autre matière analogue, ne sera placée à l’intérieur ou à l’extérieur du fiacre, sauf, bien entendu, pour les bacs d’accumulateurs.
- Tarifs.— Pour les voitures de place automobiles, munies de taximètre, il n’y en a qu’un dont voici le détail :
- a) Pour une distance de 1 mille (1 (Î09m.) et au-dessous ou pour une période maxima de dix minutes, 8 pence (0 fr.83).
- b) Au-dessus de 1 mille ou de dix minutes :
- 1° Pour chaque quart de mille ou période de deux minutes et demie, 2 pence;
- 2° Pour une distance ou un temps inférieur, 2 pence.
- En outre, le conducteur a la faculté de compter les suppléments suivants :
- 1° Pour bagages, que le fiacre soit pris à la course ou à l’heure, se trouve ou non dans le rayon de 4 milles de Cha-ring-Cross : par colis à l’extérieur, 2 pence; par chaque bicyclette ou voiture d’enfant, à moins que celle-ci ne soit pliée, 6 pence.
- 2° Par personne au-dessus de deux, quand le véhicule est patenté pour plus de deux, et pour tout le voyage, G pence (deux enfants, au-dessous de dix ans, comptant pour un voyageur).
- Pour les fiacres automobiles, non munis du taximètre, chaque compagnie a son tarif particulier, variant entre :
- G et 7 shillings pour la première heure ou partie ;
- 2 à 3 et G shillings pour la demi-heure suivante;
- 15 et 25 shillings pour une soirée, de sept heures à minuit;
- 42 et 70 shillings pour une journée de dix heures et dans un cercle de 10 milles seulement.
- Le shilling valant sensiblement 1,25 fr. de notre monnaie, ces tarifs nous apparaissent comme exorbitants à côté de ceux qui sont en usage à Paris.
- A noter cependant que, par une bizarrerie de la loi anglaise, ces voitures peuvent être prises à leur station, à raison de 2 shillings l’heure, tarif des « hansoms » à chevaux, mais, dans ce cas, l’on ne peut exiger d’elles une vitesse de plus de 4 milles à l’heure.
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- Chronique
- Enregistreur de température et pression pour moteur à explosions. —Pour savoir quelle est la quantité de chaleur transmise aux parois des cylindres des moteurs à explosions, on fait généralement un calcul dans lequel on prend comme données la tempé-, rature d’explosion du mélange tonnant et les chaleurs spécifiques des gaz de la combustion ; mais ces grandeurs sont elles-mêmes très'mal connues.
- M. Bertram Hopkinson, professeur à l’Université de Cambridge, a imaginé un appareil qui permet de mesurer expérimentalement cette quantité de chaleur. Il utilise pour cela, la variation de résistivité électrique du cuivre en fonction de la température.
- Cet appareil (fig. 1), qui a fait l’objet d’une communication à la Royal Society de Londres, le .31 janvier dernier, se compose d'un cylindre en fonte de 30 centimètres de diamètre et de 30 centimètres de longueur, garni intérieurement de bois sur la partie cylindrique et de plaques de liège sur les fonds. A l’intérieur, et tout contre cette garniture, est enroulée une bande de cuivre de 6,5 millimètres de largeur dont les spires sont écartées de 1 millimètre. Cette bande se prolonge sur les deux fonds par des bandes enroulées en spirales pro-
- gressives plates. Au contre des'fonds, il y a deux ouvertures qui donnent passage, rune, A, a une 'bougie d’allumage pénétrant jusqu’au centre du cylindre; l’autre. B, à un conduit mettant le cylindre en communication avec un indicateur (le pression. Dans d’autres ouvertures o, passent les barres de connexion faisant de l’ensemble des spires une seule bande continue. L’admission du mélange tonnant et
- Fig. 1. — L’enregistreur Hopkinson,
- l’échappement se font par des robinets non représentés sur la figure.
- Le mélange tonnant étant introduit dans le cylindre et enflammé, une certaine quantité de chaleur est transmise à la bande de cuivre, dont la température s’élève en produisant une variation de résistance électrique qui est mesurée au moyen du dispositif représenté sur la figure 2. Un premier circuit électrique comprend une batterie Bt de cinquante éléments d’accumulateurs, une série de lampes L, faisant fonction de résistance et la bande de cuivre S de l’appareil précédent ; un deuxième circuit, branché en dérivation sur le premier, renferme un galvanomètre G et une résistance R de 0,25 ohm; enfin, un troisième, monté en dérivation aux bornes do R, comprend une batterie B., de six éléments connectés en opposition sur ceux de la batterie Bt et une résistance Rj. On règle le nombre des lampes L de tello sorte que le courant total de la batterie Bj soit de 8 ampères, et la résistance Rt de façon que le commit traversant le galvanomètre G soit nul, ou à peu près. Dans ces conditions, la résistance du galvanomètre G étant de 3,2 ohms, et celle de la bande de 'cuivre : S de 0,14 ohm, le courant fourni par la batterie B2 est de 4,5 ampères.
- Quant l’explosion se produit, la chaleur transmise à la bande de cuivre S accroît sa résistance dans des proportions tellement faibles
- S Amp.
- 4 V2 Amp.
- 0,25 Ohm, ; g,
- —1WMW/r—^~
- Fig. 2. — Schéma de montage do l’appareil.
- par rapport à la résistance totale du circuit, dont cette bande fait partie, que l’intensité du courant traversant celui-ci no varie pratiquement pas. Au contraire, la force électromotrico aux bornes de S augmente proportionnellement à l’accroissement de cette résistance, de sorte fqu’un courant, proportionnel à chaque instant à cette augmentation de force électromotrice, traverse le galvanomètre G. Connaissant comment varie la résistivité du cuivre en fonction de la température, il suffit de mesurer la déviation de 1 aiguille du galvanomètre pour avoir les variations de température de la bande de cuivre et, par conséquent, les quantités de chaleur absorbées par elle, si l’on a déterminé auparavant sa chaleur spécifique à ces diverses .températures. . ,
- Cette mesure' se fait photographiquement à l’aide d’un miroir sur
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- lequel est dirigé un rayon lumineux, tombant, après réflexion, sur une pellicule photographique sensible. Les divers angles de déviation pour des conditions d’expériences différentes sont donc enregistrés.
- Pour connaître la pression des gaz aux divers instants de l’explosion, les renseignements fournis par l’indicateur de pression placé en B sont également enregistrés photographiquement
- puis, leur petit bonhomme de chemin, et les voici aujourd’hui en Europe.
- La première ville importante en sol européen est Ekaterinen-bourg, tapie dans la chaîne rocheuse des monts Ourals ; le prince Borghèse y arrivait le 23 juillet, après avoir triomphé des
- Type de pont mongol.
- Commentyis ont traversé les rivières. Un gué à Kiming.
- La Vie Autûflh
- 'La' Vie Automobii:
- Le Hammam du désert.
- Une scène de « camping » au milieu du Gobi.
- ASIE
- Pékin-Paris. —Nous avons laissé, il y a quelques semaines, nos Pékin-Paris aux portes de la Sibérie ; ils ont poursuivi de-
- Les deux de Dion traversant le Gobi.
- Collignon embourbé.
- fangeuses difficultés de la taïga sibérienne, et de la solitude désolée des steppes.
- Depuis Jrkoustsk, la capitale sibérienne, où nous avions
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- laissé notre petite phalange, les concurrents se sont égrenés et à l’heure où ils laissaient les confins de l’Asie pour pénétrer en Europe, le prince Borghèsc possédait une avance de huit jours environ sur les deux petites de Dion, et celles-ci une avance de six jours sur la Spyker, qui s’efforce à rattraper ses devanciers par marches forcées.
- La saison des pluies a abominablement détrempé les route, et la marche des automobiles est, comme on le conçoit, singulièrement entravée par la traversée de ces marécages. Jusqu’à Omsk, les de Dion ont suivi le même itinéraire que le prince Borglièse, mais à partir de ce point chacun gagne Kazan (en Europe) par des voies différentes. Alors que le prince traverse les monts Ourals par Ekatcrinenbourg qu’il alleignait, avons-nous dit, le *23 juillet, Cormier et Gollignon traversent la chaîne plus au sud, à Tschéliabinsk, qu’ils ralliaient le 28 juillet. A partir de Ivazan, qui se trouve à 830 km. de Moscou, les con currents reprendront vraisemblablement le même itinéraire au moins jusqu’à Saint-Pétersbourg.
- Voilà donc la plus rude partie de cette immense randonnée couverte. Déjà l’ttala de Borghèsc est arrivée le 28 juillet à Moscou, où ne tarderont pas à arriver les de Dion, et bientôt de par les routes européennes, que les concurrents ne manqueront pas de trouver délicieuses après le désert et la taïga, nous verrons les Pékin-Paris arriver en France.
- Brabazon sur Minorva.
- Premier du Circuit des Ardennes (formule allemande);
- de la marque belge Minerva qui enlève les premières places dans les épreuves où scs voilures étaient engagées : Circuit formule allemande et Coupe de Licdckcrke.
- Voici d ailleurs, par ordre chronologique, le compte-rendu des épreuves successives du Meeting des Ardennes belges :
- Circuit tles Ardennes.
- Le prince Borglièse compte arriver à Paris entre le 8 et le 10 août.
- A A A A A
- BELGIQUE
- Le Meeting des Ardennes. — Les épreuves du Circuit des Ardennes sont courues; elles ont été l’occasion d’une victoire
- De Gaters sur Mereédès.
- Premier du Circuit des Ardennes (formule belge).
- Continental.
- Circuit formule allemande, 25 juillet. — Le nombre exact des partants était de 25 : 4 Minerva, 3 Gaggenau, 3 Adler, 2 Ariès, 3 Imperia, 3 Benz, 3 Pipe, 1 Métallurgique et 1 Mereédès enga_ gée à la dernière minute.
- Le nombre des arrivants ayant couvert les 800 km. dans le temps réglementaire, (c’est-à-dire avant midi) a été de G, qui | sont :
- I, Brabazon (voiture Minerva, pneus Englebert, jantes amovibles Vinet), G h. 14 m. 5 s. ; 2, Ivooloven (voiture Minerva, pneus Englebert, jantes amovibles Vinet), G h. 14 m. 32. s. ; 3, LeeGuinness (voiture Minerva, pneusEnglebert,jantesamovibles Vinet), G h. 15. m. 24 s. ; 4, Hanriot (voiture Benz, pneus Continental, jantes amovibles Vinet) 6 h. 10 m. 5 s. ; 5, Hierony-mus (voiture Gaggenau, pneus Michelin), 6 h. 23 m. 27 s. ; G, Wright (voiture Minerva, pneus Englebert, jantes amovibles Vinet), G h. 27 m. 54 s.
- Le gagnant Brabazon a réalisé une vitesse moyenne de 06,240 km : h. Les trois voitures Pipe qui ont tenu la tcle quelque temps ont été victimes d’une malchance incroyable ; con-duitespardeshommesayant fait leurspreuves : Ilàutvast, Jenatzy et Déplus, elles ont versé toutes trois, sans accident grave heureusement. La plus grande vitesse a été réalisée par Lee Guinness, quia convertie troisième tour en 47 m. 59 s., soit à l’allure de 107,18 km : h.
- . Circuit des motocyclettes, 26 juillet. — Les motocyclettes, divi-
- Vue générale des ravitaillements. — Le ballon de
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- sées en quatre catégories tourisme (tiers de litre, demi-litre, trois-quarts de litre et litre) et deux catégories vitesse (plus de 50 kg. et moins de 50 kg.) étaient 27 au départ, réunissant les marques F. N., Mincrva, Adler, Sarolea, Laurin-Klement, marques étrangères, et Griffon, Albatros, Peugeot, R. Gillet, Anzani et Werner, marques françaises. L’épreuve s'est courue sur deux tours du circuit, soit 171,43 km.
- En vitesse, Contant sur motocyclette Werner, enlève la première place de la catégorie plus de 50 kg., en 2 h. 24 m. 14 s.» soit 71,3 km : h. de moyenne ; Bucquet sur Griffon est premier de la catégorie moins de 50 kg., en 2 h. 30 m. 10 s., à 68,5 km : h de moyenne.
- Dans la catégorie tourisme, Giuppone sur Peugeot gagne le tiers de litre, en 2 h. 51 m. 53 s. (59,8 km : h) ; Regnel sur F. N., le demi-litre, en 2 h. 49 m. 56 s. (60,5 km : h) ; André, sur Sarolea, le trois quarts de litre, en 2 h. 40 m. 26 s. (64,6 km : h), et Peters sur Minerva, le litre en 2 h. 37 m. 38 s. (65,3 km : h).
- Circuit formule belge, 27 juillet. — L’épreuve se courait sur sept tours soit 600 km. en chiffres ronds. Six voitures ont piis le départ : 2 Weigel (anglaises), 2 Mercédès (allemandes), 1 Dar-racq et 1 Laminne-Duchesne (belge) ; quatre sont arrivées en temps voulu. Ce sont :
- 1, de Caters sur Mercédès, en 6 h. 29 m. 10 s., moyenne à l’heure 92,55 km : h ; 2, Lee Guinness sur Darracq, en 6 h. 30 m. 34 s. ; 3, Jenatzy sur Mercédès, en 6 h. 49 m. 40 s. ; 4, de Laminne sur Laminne-Duchesne, en 7 h. 22 m. 20 s.
- Inutile d’ajouter que cette épreuve est lamentablement ratée ; à tous les points de vue d’ailleurs, on n’y a même pas atteint le cent de moyenne.
- Coupe de Liedekerke, 27 juillet. —Cette épreuve à la cylindrée réunit neuf partants et trois marques, Minerva, Métallurgique et Vivinus, belges toutes trois. C’est encore un maigre succès. Voici les temps des arrivants pour les 514 km. à courir (6 tours) :
- 1, Porlier sur Minerva, en 6 h. 40 m. 11 s., soit à l’allure de 77,13km: h; 2, Brabazon sur Minerva, en 6 h. 40 m. 46 s., soit à une demi-minute du premier ! 3, Wilford sur Vivinus, en moins de 7 heures (temps exact non constaté).
- Un seul commentaire : il est vraiment extraordinaire de constater que des voitures gréées en tourisme, c’est-à-dire avec carrosserie normale et poids imposé, aient pu avec un moteur de 3,7501. de cylindrée, dépasser du 77 de moyenne sur les 500 km. d’un circuit relativement accidenté. Il convient de rendre hommage aux ingénieurs qui ont réalisé ce tour de force, mais il convient de faire remarquer également qu’il n’a pu l’être qu’au détriment du rendement et des conditions rationnelles d’établissement du moteur. C’est là le défaut général des règlements-à la cylindrée, défaut sur lequel au surplus on s’est suffisamment étendu dans ces colonnes pour que nous n’insistions pas davantage.
- A Â Â Â Â FRANCE
- Paris à la Mer. — Nous avons laissé, dans notre dernière chronique, les concurrents de Paris à la Mer mouillés à Rouen.
- En ce point finissait la croisière, et commençait la course proprement dite : Rouen-Trouville en trois étapes, soit Rouen-Caudebec, Caudebec-Le Havre, Le Havre-Trouville.
- Une véritable petite flottille — vingt-cinq unités exactement — prit le départ de Rouen. Voici, pour chacune des étapes, les temps mis par le premier de chaque catégorie :
- Rouen-Caudebec. — Panhard-Tellier, premier des racers, en
- 1 h. 20 m. 17 s.; La Lorraine, coque chantiers d’Antibes, moteur Dietrich, premier des cruisers, en 1 h. 50 m. 45 s. ; Alujays-Ready, coque Pitre, moteur Gnome, premier des touristes, en
- 2 h. 28 m. 29 s. ; Ricochet XII, premier des hydroplanes, en
- 3 h. 35 m. 29 s. ; enfin Naulilus-Mutel, coque Deschamps-Blon-
- deau, moteur Mutel, première des vedettes d’escadre, en 3 h. 41 m.
- Caudebec-Le Havre. — En réalité, les temps ont été chronométrés à l’estacade de Tancarville, et les concurrents ont gagné Le Havre non par la mer, mais par le canal ; les organisateurs avaient craint que les bateaux touristes, à marche lente, arrivent au Havre après l’heure de la fermeture des bassins. Voici les temps pour cette très courte étape :
- Panhard-Tellier, premier des racers, en 37 m. 18 s.; Nauii-lus-Mutel, premier des cruisers, en 58 m. 54 s. ; la Panthère, coque Gallinani, moteur Bianchi, premier des touristes, en 1 h. 15 m. 14 s. ; Ricochet XII, premier des hydroplanes, en 1 h. 24 m. 12 s.; P. H., canot de la maison Peugeot-Tony Hubert, première des vedettes d’escadre, en 2 h. 4 m. 27 s.
- Le Havre-Trouville. — Cette petite traversée maritime a été favorisée par un temps splendide ; on ne pouvait demander mieux. Voici les temps réalisés :
- Panhard-Tellier, premier des racers, en 17 m. 40 s. ; la Lorraine, premier des cruisers en 24 m. 34 s. ; la Panthère, premier des touristes, en 32 m. 37 s. ; Ricochet XII, premier des hydroplanes, en 23 m. 11 s.; Nautilus-Mutel, première des vedettes d’escadre, en 50 m. 39 s.
- Finalement, le Panhard-Tellier, dans la catégorie des racers, et La Lorraine, dans la catégorie des cruisers, enlèvent respectivement la première place. II est une fois de plus à regretter que le nouveau racer de Pérignon, Lorraine-Dietrich, n’ait pas été présent, car c’était la seule unité capable de disputer la première place au racer de Tellier.
- En terminant, nous tenons à signaler l’excellente tenue des hydroplanes dans cette épreuve ; ces minuscules bateaux ont, non seulement accompli régulièrement toutes les étapes, mai? nous voyons dans la finale Le Havre-Trouville, Ricochet Xll, finir à quelques minutes du grand vainqueur Panhard-Tellier, s’adjugeant ainsi le prix en vermeil offert par La Vie Automobile.
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- La Coupe Lederlin. — La course classique du ballon d’Alsace s’est courue dimanche 28 juillet, par un temps splendide qui avait attiré la foule des grands jours.
- Voici les gagnants de chacune des catégories, et les temps qu’ils ont mis à gravir la terrible côte :
- Huitième catégorie, quatre cylindres au-dessus de 120 d'alésage. — 1, Lorraine-Dietrich en 14 m. 34 s.
- Septième catégorie, quatre cylindres 120 d’alésage. — 1, Cottin-Desgouttes (Marze) en 15 m. 42 s.
- Sixième catégorie, quatre cylindres 105 d’alésage. — 1, Peugeot (Rigaux) 20 m.
- Cinquième catégorie, quatre cylindres 95 d’alésage. — 1, Corre (Meilleur) en 25 m. 2 s.
- Quatrième catégorie, deux cylindres au-dessus de 100 d’alésage.
- — 1, Peugeot (Jacquet) 27 m. 22 s.
- Troisième catégorie, deux cylindres 100 d’alésage. — 1, Darracq (Drouville) 28 m. 51 s.
- Deuxième catégorie, monocylindre au-dessus de 105 d’alésage.
- — 1, Peugeot (Sona) 19 m. 21 s.
- Première catégorie, monocylindre au-dessous de 105 d’alésage.
- — 1, Peugeot (Rigoulet) en 24 m. 25 s.
- Le meilleur temps a été fait par Lorraine-Dietrich, qui a les honneurs de la journée. La performance du petit Lion-Peugeot monocylindre battant jusqu’à des quatre-cylindres d’alésage, est également à souligner.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours iérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, échange, d’une petite réduction de prix.
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- nUcool attaque-t-il les métaux ?
- § § §9
- A l’heure où l’usage de l’alcool est proposé, il y a lieu de considérer si ce carburant ne porte pas en lui-même un vice prohibitif. — Affirmation pour la négative oooooooo
- ne des plus graves objections faites à l’usage de l’alcool dans les moteurs est son action oxydante sur les mé-, taux. On a prétendu que les réservoirs, les cylindres, les soupapes, les tuyaux d’échappement, les segments des pistons, étaient détériorés par l’alcool. Nous voudrions examiner si ces reproches sont justifiés et s’il y a des remèdes pour éviter l’action néfaste qu’on attribue à ce carburant. 11 serait inutile d’insister sur l’importance du sujet, qui est véritablement une question de vie ou de mort pour l’alcool moteur.
- La chimie a montré depuis longtemps que l’alcool éthylique pur n’avait aucune action sur les métaux employés dans l’industrie automobile, sauf un : l’aluminium, auquel l’alcool cède son oxygène pour former de l’alumine. Il suffirait donc d’éviter l’emploi de l’aluminium dans les carburateurs pour supprimer toute chance d’oxydation par l’alcool, si les métaux employés dans le moteur n’étaient jamais en contact qu’avec l’alcool éthylique pur. Malheureusement, les surfaces métalliques sont en contact :
- 1° Avec l’air;
- 2° Avec l’eau;
- 3° Avec les dénaturants de l’alcool de régie;
- 4° Avec les carburants souvent ajoutés à l’alcool;
- 5° Avec les produits de la combustion.
- Tandis que l’essence est un lubrifiant qui garantit les métaux contre l’action oxydante de l’air et de l’eau, l’alcool est un dissolvant des matières grasses, et, au lieu de préserver le métal de l’oxydation, il le rend apte à toute combinaison avec les oxydants qui vont se présenter.
- L’expérience montre cependant que le métal n’a guère à souffrir de l’action de l’oxygène de l’air ou de l’eau, parce qu’il est facile de soustraire à un contact prolongé avec l’air et l’eau les surfaces nettoyées par l’alcool et que rien n’est plus simple que de lubrifier de temps à autre ces surfaces avec un peu d’huile ou d’essence.
- Toutefois les difficultés ne se bornent pas là : c’est que l’alcool n’est point employé pur, mais dénaturé. Et l’alcool de régie contient, en plus de l’alcool éthylique, et dans la proportion de 10 0 0, un dénaturant dont la composition est la suivante :
- Alcool méthylique hydraté............ 72,6 0/0.
- Acétone.............................. 25,0 0/Ô.
- Impuretés pyrogénées................. 2,5 0/0.
- Benzine type régie................... 0,500 1.
- A température ordinaire, l’alcool méthylique et l’acétone n’ont aucune influence sur les métaux des séries du cuivre (cuivre, plomb) et du fer (fer, nickel, zinc, chrome). Mais les impuretés pyrogénées ont certainement une action due à la pré. sence de l’acide pyroligneux (1) ; heureusement, cet acide existé en très faible quantité et il est rendu à peu près inolfensif par suite de sa combinaison avec l’alcool pour former un éther. Gomme il est impossible d’affirmer que l’éthérification est complète, les quelques millièmes d’acide pyroligneux non saturés sont toujours à craindre, aussi doit-on s’efforcer de demander une diminution de la proportion de dénaturant.
- Les carburants, qui stfnt généralement mélangés à l’alcool, peuvent aussi avoir une action sur les métaux lorsqu’ils ne sont passpurs. De tous ces carburants, la benzine a jusqu’ici obtenu
- (1) Acide acétique brut, tel qu'il résulte de la distillation du bois,
- le plus de succès ; elle n’attaque point les métaux, mais elle peut contenir du sulfure de carbone et des produits sulfonés.
- On sait que le sulfure de carbone est un dissolvant puissant, qui contribuera encore à préparer les surfaces métalliques à entrer en combinaison. A chaud, il peut même sulfurer le zinc, le cuivre, puis le fer. Heureusement, l’industrie peut facilement nous donner de la benzine ne renfermant que des quantités infimes de sulfure de carbone.
- Il arrive souvent que dans le traitement des huiles légères, contenues dans le goudron de houille (d’où Ton extrait la benzine), l’action sulfurique se combinant aux carbures de la série aromatique donne des produits sulfonés et, en particulier, de l’acide benzène-sulfonique. Cet acide attaque les métaux même à froid. Généralement, la présence des produits sulfonés ne doit pas être considérée comme un obstacle sérieux à l’utilisation de l’alcool ; mais il est bon de signaler l’influence que peuvent avoir ces impuretés, afin d’attirer l’attention des distillateurs de goudron sur ce point.
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- Nous arrivons aux effets que peuvent avoir, sur les métaux, les produits de la combustion de l’alcool et des diverses substances qui l’accompagnent.
- Théoriquement, l’alcool brûle en donnant de l’acide carbonique et de la vapeur d’eau :
- G2 H5 O II + 6 O = 2 GO2 -f 3 ID O
- Alcool Oxygène Acide Vapeur éthylique. de l’air. carbonique. d’eau.
- Il faut d’abord remarquer que cette combinaison ne se fait complètement que si les conditions de la réaction sont remplies : c’est-à-dire si l’alcool se trouve intimement mélangé à sept fois son poids d’air et si la température est voisine de 1 500° centigrades. Pratiquement, ces conditions ne sont jamais exactement remplies, et en ajoutant à cette considération le fait que l’alcool dénaturé de régie contient beaucoup d’impuretés (que nous avons signalées), on ne doit pas s’étonner des réactions secondaires qui, autour de la réaction principale, donnent naissance à des produits nombreux, parmi lesquels nous citerons ceux qui peuvent être un danger pour nos cylindres et nos soupapes : l’acide acétique, l’aldéhyde formique, le trioxyméthylène et, avec certains alcools carburés, l’acide sulfui'eux.
- Ce dernier acide provient de la combustion du soufre contenu dans l’acide benzène-sulfonique des benzines extraites des houilles du Nord ; avec certains soins apportés dans la distillation du goudron, on peut arriver à l’élimination presque •^totale des produits sulfonés.
- L’aldéhyde formique, dû au dénaturant, ne se forme qu’au-dessous de 450° et encore les proportions n’en sont notables que vers 300°.
- On observe la présence de trioxyméthylène dans les gaz d’échappement, à la température du rouge vif (6 à 700°) et dans de faibles proportions ; ce trioxyméthylène se forme au contact des parois chaudes du tuyau d’échappement.
- Mais le produit dangereux est l’acide acétique qui atteint 14 à 15 0/0 du poids d’alcool lorsque la combustion incomplète a lieu vers 400°. Vers 600°, on ne trouve plus que des traces d’acide acétique.
- En définitive, les produits dangereux pour les métaux ne se forment qu’à une température relativement basse; c’est seulement au moment de la mise en marche qu’ils sont à craindre, c’est-à-dire pendant un temps très court. Il y a lieu de se demander si ce contact rapide des surfaces métalliques, avec des vapeurs très diluées d’acide acétique et de quelques éthers et aldéhydes, constitue véritablement un danger sérieux pour le moteur à alcool. Jusqu’ici, les expériences ont montré que ce
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- danger n’était guère à considérer. A la suite de très minutieuses expériences de laboratoire, MM. Sorel, G. Chauveau, Boulanger, ont déclaré que les reproches formulés contre l’alcool carburé ou non n’étaient pas fondés. Nous rappellerons aussi l’essai fait publiquement par Cormier, dont le moteur lut démonté après une marche de 1 200 km. à l’alcool carburé. Aucune détérioration ne fut relevée ; dernièrement, les voitures de petit tourisme qui ont pris part au concours de 1907 (20 mai-10 juin), ont marché à l’alcool carburé pendant 3 000 km. et avec une parfaite régularité; les moteurs, examinés au retour, ne décelaient aucune trace d'attaque par les acides.
- On peut nous répondre qu’il s’agit peut-être ici de chauffeurs expérimentés, exceptionnels, ayant une attention constante aux soins nécessités par l’emploi de l’alcool. Cel les, nom avons fait remarquer qu’il élait bon de lubrifier le moteui avec du pétrole lorsqu’on arrive à l’étape, mais celte précaution n’est jamais inutile, même quand on marche à l’essence; nous avons montré les inconvénients d’une mauvaise carburation, des combustions incomplètes qui ont lieu à basse température, et enfin des impuretés que peut entraîner le carburant ajouté à l’alcool. Il y a là une question de moteur et une question de fournisseur. L’un et l’autre se recommanderont bien vite par leurs qualités respectives, mais quant à l’alcool, il nous semble hors de cause, puisque les effets qu’il peut avoir sur les métaux ne sont pas assez sérieux pour compromettre son avenir.
- G. Lessard.
- KgX§)4
- £a 12-cheVatix “ Val pis ”
- «Je «Sa
- Bien que très jeune encore, la Société des automobiles Yulpès a su imposer son nom au monde automobile, avec autorité. Alors que de jeunes marques hésitent encore dans l’établissement, et le choix des types qu’elles comptent mettre en fabrication, la Vulpès déjà a construit des voitures de course, fait qui, à lui seul, dénote une belle audace; mais, ce qui est beaucoup mieux, ces courses elle les gagnait.
- Cette façon de battre sur le tambour de la renommée réussit fort bien à la jeune société, et la voiture de Barriaux, dans ses victoires, a nimbé le nom de « Yulpès » d’une auréole qui, croyons-nous, n’est pas près de se ternir.
- En matière de fabrication, on aime aussi, aux usines de Cli-chy, les choses précises et l’on évite de s’embarquer dans les
- Groupe moteur Vulpès^ montrant la commande des soupapes, l’embrayage et lés trains de la boîte des vitesses.
- complications. Établir un type unique répondant aux besoins d’une clientèle déterminée et établir ce type en grandç série,
- telle fut la décision prise et, si cette formule n’est pas absolument la meilleure, elle offre toutefois l’avantage de permettre une fabrication plus rapide et plus rigoureusement honnête et aussi d’obtenir une grosse différence sur les prix de revient, différence qui, forcément, se répercute sur le prix de vente.
- L’unique type de châssis que fabriquent actuellement les usines Yulpès est un 12-chevaux deux cylindres; ses caractéristiques sont sa commande de soupapes et son groupe moteur.
- Vue sur le tableau, l'embrayage, le changement de '.itesse et le frein de mécanisme.
- L’arrière du bloc moteur repose sur une traverse emboutie formant berceau.
- Le châssis est en tôle emboutie, rétréci à l’avant ; les mains arrière, très longues, sont en acier forgé. On les a détournées pour permettre l’attache des ressorts latéraux de la suspension arrière. Les ressorts avant sont, comme toujours, placés sous les longerons du châssis. Enfin les longerons sont reliés entre eux par des entretoises munies de solides goussets qui donnent au châssis une grande rigidité.
- Nous avons dit plus haut que le moteur était du type deux cylindres 12-chevaux. Chaque cylindre a 100 mm. d’alésage et 120 mm. de course ; l’arbre vilebrequin comporte, à sa partie avant, un pignon qui entraîne deux roues de distribution, l’une commandant la magnéto, laquelle tourne à la vitesse même du moteur, l’autre actionnant la pompe à huile, laquelle tourne également au même régime que le moteur.
- L’arbre du moteur comporte, en outre, entre scs deux coudes une vis sans fin avec laquelle vient engrener une roue hélicoïdale montée sur un arbre auxiliaire qui traverse transversalement le moteur ; cet arbre transversal repose sur deux paliers établis sur les deux faces latérales du carter, et porte une came commandant à l’aide du dispositif original visible sur la figure ci-contre, les soupapes d’admission et d’échappement.
- Cette commande des soupapes qui n’est employée, croyons-nous, par aucune autre marque d’automobiles, a ses avantages et ses défauts. Ses avantages sont la grande accessibilité de la distribution, puisqu’il suffit de dévisser un carter pour avoir im-
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- médiatement la came montée sur l’arbre transversal et, les deux culbuteurs soulevant alternativement chaque soupape. L'inconvénient de ce montage réside dans la transmission par vis sans fin difficile à régler, et dans le jeu que ces engrenages cherchent toujours àprendre. Onpeutpourtant. remédier à cet inconvénient en employant, pour la constitution des engrenages, des bronzes phosphoreux très durs et en veillant très
- arbre à cardan. Une jambe de force vient équilibrer le carter du différentiel sur une entretoise du châssis. Comme la plupart des jambes de force9 celle-ci est montée à rotule avec ressorts à boudin. Le radiateur est du type nid d’abeilles, et la circulation j d’eau se fait par pompe centrifuge ; enfin, les pédales sont au I nombre de trois, débrayage, frein sur le manchon du différen-'' tiel et accélérateur au pied, Ces trois pédales commandent
- Lo châssis Vulpès, 12 chevaux.
- soigneusement à leur ajustage. Nous avons dit que l’allumage sç faisait par magnéto; le type employé est le modèle Simms-Bosch à haute tension; les bougies se trouvent placées immédiatement au-dessus des soupapes d’admission.
- Le moteur repose sur un carter dont la partie inférieure se prolonge jusqu’à la boîte des vitesses. L’embrayage se trouve entièrement enveloppé par ce carter, et moteur, embrayage et
- toutes les manœuvres de la voiture et aucune manette n’existe sur le volant ; en outre, du frein au pied, un frein à main agit sur les tambours des roues.
- De ce qui précède, il est facile de conclure que, conçu suivant une technique rationnelle, construit avec des matériaux d’excellente qualité, le châssis Vulpès est digne de tenter les connaisseurs.
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- Vue latérale et. vue en bout du bloc moteur Vulpès.
- boîte des vitesses forment un tout absolument indépendant des autres organes du châssis, un bloc pouvant s’enlever très facilement. Ce groupe moteur est fixé à sa partie avant, directement sur le châssis, à l’aide de deux larges pattes en aluminium venues de fonte avec le carter; l’arrière repose sur une traverse en fer emboutie et fortement coudée en U, ainsi qu’on peut le voir sur notre figure.
- Le carburateur, automatique, est du système Longuemare. Les vitesses sont au nombre de trois avant et une arriéré ; la grande vitesse est en prise directe, la transmission se fait par
- I Comme on le voit, la 12-chcvaux Vulpès esl une voilure de belle mine et de fabrication sérieuse; elle est digne de prendre, sur le marché, une place honorable à la fois, pour elle-même et pour la fabrication française.
- Adrien G-atoux.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne i toujours, à la fin du Jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- â â *
- ( La Technique Automobile Supplément mensuel à « La Vie Automobile » jascicule de juillet.
- Le fascicule qui vient de paraître renferme la suite de l’étude de notre Rédacteur en chef sur les périodes d’accélération et de freinage dans les aulomobiles. Il s’attache à démontrer dans cet article, que l’on n’a pas à tenir compte durant le freinage de l’inertie des roues, et nous donne un intéressant tableau montrant la durée du freinage et l’espace parcouru correspondant pour différentes vitesses.
- M. Causan publie un savant mémoire sur les transmissions à cardan ; il compare le pont oscillant à articulation unique et la transmission à deux articulations.
- M. Léon Guillet poursuit l’étude pratique de la cémentation et étudie notamment l’influence de la température et du temps sur cette opération.
- M. Sainturat continuant son travail sur la régulation des moteurs d’automobiles en arrive aux régulateurs pneumatiques et hydrauliques.
- Signalons enfin différentes notes sur l'influence du caractère de l’étincelle d’allumage sur la puissance des moteurs, sur l’influence de l’altitude sur la puissance, sur la stabilité en courbe des automobiles, et notamment des autobus, enfin sur la rigidité latérale comparée des roues à rayons métalliques et des roues en bois.
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- Le Poids lourd
- Revue mensuelle de la locomotion industrielle automobile et des
- transports en commun. Abonnements: France, 15 francs; étranger, 18 francs; la livraison, 1 Jr. 50. — Administralion : MM.
- Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins (Tèl. 819.38).
- — Rédaction, 1, rue Tardieu (Tél. 436.00), Paris.
- Le fascicule de juillet du Poids lourd renferme entre autres articles intéressants le compte rendu détaillé du dernier Concours des poids lourds, organisé par l’Automobile-Club de France. M. C. Faroux publie sous le titre Alcool contre essence une note fort documentée comparant les qualités respectives de l’alcool et de l’essence en tant que combustibles |pour les automobiles.
- Signalons également une description illustrée des châssis Guillierme pour véhicules industriels et diverses notes intéressantes se référant à la spécialité de notre confrère.
- ♦♦♦ O
- Annuaire international de l’acétylène
- 1 volume broché 2 francs franco, aux bureaux de l’Office central de l’acétylène, 10b, boulevard de Clichy, Paris.
- L’annuaire international de l’acétylène qui vient de paraître est un bon ouvrage de vulgarisation. Les auteurs se sont mis à la portée du public, et ont condensé dans 250 pages de texte orné de nombreuses figures, tout ce qu’il faut connaître pour être au courant des progrès de l’acétylène et de son emploi.
- Dans la première partie, nous trouvons traitée simplement et clairement toute la théorie et la technique de l’acétylène.
- La seconde partie nous donne la description d’une quarantaine d’appareils générateurs susceptibles d’être choisis indifféremment par ceux qui veulent adopter l’éclairage à l’acétylène.
- La troisième partie contient des études, descriptions, applications diverses et procédés nouveaux: c’est la leçon de choses et la partie intéressante par excellence du volume.
- La question de la réglementation et des assurances dans tous les pays est sobrement traitée dans la quatrième partie ; elle est suivie de l’organisation, de l’industrie de l’acétylène dans le monde, un court aperçu sur les associations, les congrès, les expositions, la presse spéciale, et enfin un guide-adresse des commerçants français termine le tout. Dans les pages d’annonces, ont été disposés des tableaux et graphiques intéressants et utiles à consulter.
- L. G.
- % propos de pistons forgés
- A Â Â
- ' “* e passage où, dans son article sur le Circuit de Dieppe, w * (Voir n° 301) notre Rédacteur en chef Pol Ravigneaux, parlait du prix de revient des pistons fraisés employés par la Société Ariès pour sa voiture de course des Ardennes belges, nous a valu de nombreuses lettres.
- Plusieurs de nos lecteurs sont surpris de l’élévation du prix de ces pistons (700 fr. pièce), certains ont même poussé l’obligeance jusqu’à nous indiquer des maisons fabriquant des pistons forgés à des prix très abordables ; d’autres enfin, ne s’expliquent pas très bien les avantages du piston forgé.
- Nous tenons à mettre les choses au point, et nous répondrons aux premiers, que le prix de 700 fr. n’a rien d’extraordinaire, puisqu’il s’agit là de pièces décolletées et fraisées dans la masse, établies isolément pour une voiture de course, alors que toutes les pièces pour les voitures de tourisme sont faites en série.
- Aux seconds, tout en les remerciant, nous leur dirons, que loin d’en ignorer l’existence, nous connaissons certaines maisons, de Dion-Bouton par exemple, employant de longue date les pistons forgés, et que la Société Métallurgique de Montbard-Aulnoye lui en a déjà fourni une douzaine de mille; que de grosses maisons italiennes n’emploient également que des pistons forgés, et que de nombreuses marques françaises y songent également.
- Enfin, aux derniers, nous serons enchantés d'apprendre que si le piston forgé est d’un prix de revient sensiblement plus élevé que le piston en fonte, il est en revanche plus léger, moins poreux. Ces pistons, en acier mi-dur, sont obtenus par compression à chaud sous une puissante presse hydraulique ; l’homogénéité du métal est donc absolument parfaite, aucune soufflure, aucune paille n’existe dans la masse. Or, c’est là un des grands défauts des pistons coulés : ils présentent souvent une porosité irrémédiable et des inégalités de résistance qui en préparent la rupture. Pendant la marche du moteur, en effet, le piston, non rafraîchi par la circulation d’eau, voisine la température du rouge ; à l’arrêt, il se refroidit. Ces alternatives de refroidissement et d’échauffement localisés peuvent provoquer des fissures que facilitent la fragilité et la porosité naturelles de la fonte.
- Nous aurons l’occasion de revenir, beaucoup plus longuement, au cours d’un prochain article, sur l’importante et intéressante question de la fabrication du piston.
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- Vet»s le blea
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- L’Aéro-Club du Nord vient de publier, sous forme de questionnaire, un intéressant plaidoyer en faveur du sport aérien, que nous nous faisons un véritable plaisir de reproduire iciooo oo ooooooo oooo
- I. Que ressent-on en ballon? — Une délicieuse impression de calme, de repos, de sécurité parfaite. Même au-dessus des nuages, le panorama est superbe et se renouvelle sans cesse. Chaque ascension provoque des sensations neuves d’une sublime poésie.
- II. On doit avoir le vertige, le mal de mer. — On n’a pas le vertige parce qu’on n’a aucun contact avec la terre et aucun point de comparaison. On ne peut avoir le mal de mer, car on n’éprouve aucune sensation de balancement ni de mouvement.
- III. On doit avoir très froid. — Le Iroid, même le plus vif, est beaucoup moins sensible qu’à terre, parce qu’il n’y a pas de vent.
- IV. On doit ressentir beaucoup de vent, surtout lorsqu’on marche vite. — On ne ressent aucun vent puisqu’on marche avec lui.
- V. Si les cordes se rompaient?— Les résistances des différents cordages sont calculées bien au delà de l’effort maximum qu’on leur demande; et cet effort est réparti sur leur ensemble de telle façon que, si, par hasard, l’une d’elles venait à se rompre, cela n’aurait pas de suites fâcheuses.
- VI. Si le ballon venait à crever? — La résistance de l’étoffe est calculée pour subir une pression bien supérieure à celle qu’elle est appelée à supporter ; elle n’éprouve d’ailleurs aucune fatigue, grâce au filet qui répartit la charge sur l’ensemble du ballon. En l’air, l’aérostat ne court aucun risque de perforation et même si cela pouvait se produire, un trou de faibles dimensions n’aurait que fort peu d’importance.
- VII. Il faut avoir soin de bien fermer le ballon pour que le çgz ne s’échappe pas. — Il importe, au contraire, de laisser grand ouvert le bas du ballon appelé appendice, afin que le trop plein du gaz produit par la dilatation puisse s'échapper librement. Tout danger d’explosion est ainsi évité.
- VIII. On risque d’être entraîné à des hauteurs où il n’y a plus d’air. — L’aéronaute s’élève et s’abaisse à volonté, c’est aux environs de 6 000 mètres qu’on ressent les premiers symptômes causés par la raréfaction de l’air. Or, à moins de faire volontairement et avec un matériel spécial, une ascension dans les hautes régions, on voyage généralement à des altitudes moyennes où l’on n’éprouve aucune gêne, mais un grand bien-être.
- IX. On ignore la hauteur à laquelle on se trouve. — Le baromètre, indiquant la pression atmosphérique, la fait connaître à quelques mètres près.
- X. On ne voit rien si haut. — Le rayon d’observation est, au contraire, immense et peut s’étendre jusqu’à 50 kilomètres et plus, selon l’altitude et la pureté de l’atmosphère. Bien plus, les moindres détails du paysage sont visibles pour l’aéronaute.
- XL On ne sait pas oh l'on va. — On sait parfaitement où l’on est et où l’on va en observant simultanément le terrain et la carte. On connaît la direction en consultant la boussole. Enfin, on a souvent l’occasion de converser avec les habitants. L’ignorance du lieu où finira le voyage n’est pas le moindre plaisir.
- C’est seulement au sein des nuages et au dessus d’eux (mer des nuages) qu’on est incertain de sa route; on n’y reste d’ailleurs jamais longtemps.
- XII. Il est impossible de converser avec les gens qui sont à terre. — Les bruits de terre sont perceptibles à de grandes hau-
- teurs et la voix des aéronautes s’entend très suffisamment du sol.
- XIII. La nuit comment peut-on voir. — Il est possible, la nuit, d’équilibrer le ballon très près du sol. Même lorsqu’il n’y a pas de lune on distingue le terrain d’une façon suffisante : les lumières des villes, des phares, des chemins de fer, le scintillement des eaux se voient parfaitement.
- XIV. On peut être entraîné au-dessus de la mer. — Sachant où il est et où il va, l’aéronaute prend terre dès qu’il se voit dans une direction dangereuse.
- XV. On jette du lest pour descendre. •— Au contraire on jette du lest pour monter ou pour enrayer une descente trop rapide.
- XVI. On peut donc descendre quand on veut ? — On descend quand on veut et où l’on veut, soit en profitant d’un mouvement spontané de descente, soit en provoquant ce mouvement par l’abandon d’une certaine quantité de gaz par la soupape placée à la partie supérieure du ballon.
- XVII. Si la soupape ne fonctionnait pas? — Une soupape simple, bien conditionnée, qu’on a vérifiée avant le gonflement, doit toujours fonctionner. On la manœuvre de la nacelle au moyen d’une corde solide qui pend à l’intérieur du ballon.
- Le ballon ayant tendance à descendre de lui-même après chaque bond en hauteur, la soupape n’est pas indispensable pour descendre, elle sert surtout pour dégonfler après l’atterrissage.
- XVIII. La descente doit présenter de grands dangers; on risque de tomber dans une rivière, sur une maison, sur des arbres. — La descente ne présente pas plus de danger que le reste, pourvu qu’on fasse usage d’engins d’arrêt bien compris (guide-rope, ancre, amortisseurs, corde de déchirure, etc.), et qu’on ait soin de conserver une quantité de lest suffisante pour éviter un obstacle inattendu.
- XIX. On a toujours soin de se munir d’un parachute. — Le parachute serait un bagage inutile. Jamais on ne l’emploie. Si le lest est insuffisant pour modérer la descente, le ballon à demi dégonflé offre lui-même assez de résistance à l’air pour remplir l’office de parachute.
- XX. Dès que la nacelle touche terre, il faut s’empresser de sauter en dehors. — On ne doit, au contraire, sortir de la nacelle que lorsque le ballon est suffisamment dégonflé pour n’avoir plus la force de repartir.
- XXL Si le ballon prenait feu ? — Le gaz ne s’enflamme pas spontanément; en évitant d’allumer quoi que ce soit, on évite tout danger d’incendie.
- La nuit on s’éclaire au moyen d’une lampe électrique.
- XXII. Si l’on est pris par un orage?—Quand le temps est orageux, il estprudent.de ne pas monter. Étant en l’air on voit les orages se former: on a le temps de descendre avant qu’ils n’atteignent le ballon.
- XXIII. Si l’on a un besoin à satisfaire? — Rien de plus facile, grâce au système du tout à l’atmosphère, mais seulement quand il y a utilité de jeter du lest.
- XXIV. Et les ballons captifs?— Les ballons captifs ne sont ni plus ni moins dangereux que les ballons libres. Ils doivent toujours être équipés pour l’ascension libre, en prévision d’une rupture du câble, fort rare il est vrai. En tous cas, l’ascension captive est infiniment moins agréable que l’ascension libre à cause du vent que l’on ressent et des balancements qui en résultent.
- Conclusion. — Le sport aérostatique est le plus captivant de tous. Il ne présente pas plus de dangers que les autres. 11 n’exige qu’un matériel bien conditionné, mais simple, et un pilote prudent connaissant son métier.
- (Aéro-Club du Nord.)
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- Tricar protiit et Giroux
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- * ri ’ e tricar que nous présentons au lecteur est dù à l’ingé-J--1 niosité de deux jeunes gens, deux amis qui, amoureux de la route et aussi... de leur confortable, ont réalisé pour leur service propre l’appareil que représente notre figure.
- Voulant éviter les ruptures possibles qui, hélas! se produisent parfois dans ces appareils légers trop souvent établis par des constructeurs plus soucieux du bon marché que de la bonne mécanique, nos inventeurs ont fait un châssis en tôle emboutie composé de deux longerons dédoublés vers l’arrière, en deux parties jumeléesqui sont contrepentées transversalement et ver-
- ' r
- Le tricar Protin et Giroux.
- ticalement par des traverses, le tout formant une sorte de cage dans laquelle viennent se placer la roue arrière et le changement de vitesse.
- Les traverses arrière du châssis sont amovibles afin de permettre le démontage de la roue arrière et sa libre sortie.
- La suspension de la roue motrice est également toute particulière et fait l’objet d’un brevet. Cette suspension a pour but de soustraire le châssis aux secousses de la route, tout en conservant à la roue motrice, son maintien dans le plan vertical médian de la partie arrière du châssis quelle que soit l’inclinaison de celui-ci. A. cet effet, l’axe de la roue est monté entre deux ressorts, placés par paires en regard les uns des autres, dans l’intervalle du châssis supérieur et du châssis inférieur. Ces ressorts sont articulés par leurs extrémités aux châssis, à la
- Vue latérale du tricar Protin-Giroux.
- Remarquer la suspension arrière.
- manière ordinaire (jumelles simples ou doubles). Leur disposition a pour objet, en plus du rôle habituel de liaison de la roue au châssis, d’atténuer les oscillations qui se produisent après un choc.
- Enfin, la distance de la roue arrière au pignon du changement de vitesse est maintenue constante grâce à deux tendeurs qui partent du moyeu de la roue motrice pour aller se fixer au châssis. Ces tirants font aussi l’office de tendeurs, et, à cet effet, comportent un serrage par vis à pas inverse.
- Autre particularité du tricar ProÜn et Giroux, le changement de vitesse, du syslèmc Bozier, est complèlcmcnt séparé du moteur, auquel il est relié par une chaîne : son axe est monté dans deux coussinets à billes, maintenus sur les longerons du châssis par deux pièces coulissantes quipermettenllc réglage des chaînes.
- La transmission du moteur au changement de -vitesse se fait donc au moyen d’une chaîne et la transmission du changement de vitesse à la roue arrière au moyen d'une seconde chaîne. Ce dispositif a pour but de réduire la vitesse de rotation au changement de vitesse.
- La commande des deux vitesses et du débrayage s’obtient par un levier placé à droite du véhicule ; une pédale placée également à droite sur le châssis permet le débrayage au pied, à la grande vitesse ; en la poussant à fond de course, on fait agir un frein placé sur la joue droite du moyeu de la roue motrice. Un deuxième frein, également à enroulement, est placé sur la joue gauche du moyeu de la roue arrière; ce frein est actionné par un levier à main placé à côté du levier de changement de vilcssc.
- Quant aux autres organes du véhicule, moteurs, direction commandes, carrosserie, etc., ils sont quelconques, ressemblant â la plupart des autres organes de tricar et ne présentent aucune particularité marquante.
- Léon Overnoy.
- Xribuue publique
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- A propos de la définition d’une voiturette. — Nous recevons la lettre suivante, qui nous semble pleine de bon sens :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans votre dernier numéro, un de vos collaborateurs renouvelle aux lecteurs la question définissant la voiturette.
- « Permettez-moi de donner mon avis sur la question que j’ai, du reste, étudiée avec soin depuis assez longtemps.
- « Avant de vous donner ma propre définition de la voiturette, permettez-moi de dire que l’ancien vis-à-vis de Dion-Bouton, modernisé, serait encore la meilleure des voiturettes populaires et bon marché.
- « En général,les caractéristiques d’une voiturette sont: Poids maximum en ordre de marche : 400 kg. — Moteur 0-8 chevaux ! — deux ou trois vitesses et marche arrière.
- I « Le prix de ses pneus ne doit pas excéder 400 fr. et le prix total 3 000 à 3 500 fr., carrosserie comprise.
- « Le public veut des véhicules rapides, légers et bon marche. ' N’oubliez pas qu’une voiturette remplissant ces conditions a 1 une durée insignifiante. Aussi, le 50 km : h doit être un grand maximum.
- « L’amortissement de la machine et son entretien (garage, jpneus, essence, impôts) ne doit pas dépasser 2000 à 3 000 fr. dans une année.
- « Je tiens du reste, à votre disposition, un plan de voiturette très simple: 8 chevaux, 2 vitesses, marche arrière, avant-train moteur et directeur, avec ou sans différentiel; moteur à cylindrée variable (8 chevaux à 1 200 tours comme à 600 tours). Le prix de vente n’en excéderait sûrement pas 3 000 fr.
- « Veuillez agréer, etc.
- R. Lantin.
- Avant de conclure sur cette question, et sur les décisions grosses de conséquences qui pourraient faire intervenir directement la consommation, nous tenons à résumer l’opinion de la majorité, qui continue à se manifester sous la forme de lettres que nous adressent encore nos aimables correspondants.
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- M. S.
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- Garnies judiciaires
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- Une automobile au fond de la mer. — Une intéressante question de droit international en matière de contrat de transport vient d’être solutionnée, le 19 mars dernier, par un arrêt de la sixième chambre de la Cour d'appel de Paris confirmant un jugement du tribunal de commerce de la Seine.
- Un Américain, M. M..., résidant à Paris, était propriétaire d’une automobile de 10 chevaux qu’il avait achetée en 1903 et laissée dans un garage en Amérique. Désirant la faire revenir à Paris, il s’adressa à une compagnie américaine dont le siège est à New-York, mais qui a une agence à Paris.
- Par Pintermédiaire de l’agence de Paris, M. M... chargea la compagnie en question de retirer l’automobile du garage, de l’embarquer et delà faire transporter jusqu’à son domicile à Paris.
- La voiture fut donc embarquée à destination du Havre sur le vapeur américain le Drumelzier.
- La compagnie américaine,en avisant M. M... de l’embarque, ment de l’automobile et du départ du navire, lui réclama une somme de 2 176,45 fr. pour frais de transport, douane, etc... et cette Somme fut immédiatement versée.
- Malheureusement le vapeur le Drumelzier, à peine sorti de New-York, fit naufrage et l’automobile disparut avec le navire,
- La compagnie américaine prévint aussitôt M. M.., du sinistre et lui offrit pour tout potage le montant des frais de douane s’élevant à 500 francs et le coût des frais de transport, du Havre à Paris. M. M... trouva que c’était un peu maigre et assigna la compagnie :
- 1° En payement de 11 820 francs, valeur de l’automobile;
- 2° En remboursement du montant intégral des frais de transport, 2 176 francs ;
- 3° En 5 000 francs de dommages-intérêts.
- Ce procès aurait certainement été tranché en faveur de M. M..., si celui-ci avait été Français, car l’article 99 de notre Code de commerce fait peser une responsabilité absolue sur le commissionnaire expéditeur qui «. est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises.»
- Mais, en l’espèce, les deux parties en cause étaient américaines, et il s’agissait de savoir si la loi française pouvait s’appliquer.
- La Cour d’appel, api'ès le tribunal de commerce, a répondu négativement.
- Aux termes de l’arrêt, les deux contractants étant Américains, c’est la loi américaine qui doit être appliquée. Or, dans la loi américaine, non seulement il n’existe pas l’équivalent de l'article 99 de notre Code de commerce, mais encore la « doctrine américaine » règle d’interprétation adoptée par la plupart des États de l’Union et notamment par l’État de New-York limite en principe la responsabilité du transporteur à sa propre entreprise. L’arrêt ajoute « que vainement M... soutient que le silence de la loi américaine ne saurait avoir pour effet de faire exempter un commissionnaire de transports d’une responsabilité qu’il dit être d’ordre public ; qu’il est au contraire de principe qu’on peut par une convention s’exonérer des conséquences de la faute d’autrui ; que ce qui serait une clause licite dans une convention ne peut constituer un effet illicite de la législation étrangère applicable à la cause. »
- La Cour de Paris, comme le tribunal de commerce, a donc rejeté la demande de M. M.. En jugeant ainsi, elle s’est conformée à une règle logique de droit international qui est admise aussi bien par la jurisprudence française. Cette règle est la suivante : lorsque deux contractants ont la même natio-
- nalité, on admet qu’ils se sont référés à leur loi nationale pour régler leurs conventions.
- ♦♦♦
- Dernier écho de la course du Mont-Ventoux- — Il y a deux ans, au mois de septembre 1905, avait lieu la course d’automobiles du Mont-Ventoux. Un des coureurs, G..., qui pilotait une voiture de la maison M... et G..., allait redescendre du sommet de la montagne à l’issue de l’épreuve où il venait d’être classé deuxième, lorsque deux journalistes vinrent lui demander de bien vouloir les ramener à Carpentras dans sa voiture, Comme il n’y avait qu’une place, elle fut tirée au sort et gagnée par R..., qui monta à côté du chauffeur .jjL’auto se mit en route, mais à une très faible distance de Carpentras, un accident se produisit par suite de la rupture des organes de direction ; l’auto alla buter contre un tronc d’arbre et fit une terrible embardée, projetant violemment sur le talus les trois personnes qui se trouvaient dans la voiture ; le journaliste R... fut tué.
- A la suite de cet accident, le coureur G... fut poursuivi en même temps que les constructeurs de la machine, M... et G..., devant le tribunal correctionnel de Carpentras, sous l’inculpation d’homicide par imprudence. Le Tribunal les acquitta tous les trois.
- Sur appel du procureur de la République, la Cour d’appel de Nîmes vient de confirmer ce jugement par un arrêt du 22 mai 1907.
- En ce qui concerne le coureur G..., l’arrêt décide que « bien qu’il fût constant qu’au moment de l’accident, l’automobile allait à une allure excédant 30 kilomètres à l’heure, ce qui constituait une contravention au décret de 1899, cet excès de vitesse n’avait pu avoir aucune influence sur la cause ni même sur les conséquences de l’accident ; qu’aucune fausse manœuvre ni imprudence ne pouvaient être reprochées à G... la défaillance des organes de direction ayant été occasionnée par une cassure du patin de direction. »
- L’arrêt décide que l’inculpation ne doit pas être retenue davantage contre les constructeurs, la cause initiale de la cassure et, par suite, de l’accident, n’ayant pu être déterminée d’une façon précise.
-
- Les croisements de routes. — Sur une route, lorsqu’un
- chauffeur veut dépasser une automobile qui est devant lui, il
- doit s’assurer que celle-ci lui laissera le passage libre, et, pour
- cela, il corne. Si la voiture de devant se range à droite après \ 7
- cet appel, il a tout lieu de croire qu’on lui laisse le passage libre. Mais en est-il encore ainsi lorsque la voiture de devant a pris sa droite au moment d’arriver à un carrefour où plusieurs i chemins viennent s’entre-croiser ?
- i Le tribunal civil de Castres a répondu négativement par un jugement du 7 mai 1907, car le fait par le chauffeur de devant d’avoir pris sa droite ne contient aucune indication, puisque ce chauffeur a pu agir ainsi aussi bien pour diriger sa voiture dans i une des routes aboutissant au carrefour que pour laisser passer l’automobile de derrière.
- Les juges de Castres ont donc estimé qu’en cas de rencontre t de deux automobiles survenue dans ces conditions, le conducteur de la voiture de derrière commet une imprudence engageant sa responsabilité en cherchant à dépasser la voiture de devant, alors surtout qu’il s’est rendu compte de l’état des lieux.
- ’ Jean Lhomer,
- Avçeat à la Cour d’appel.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même ; de la rapidité des réponses.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Une Statistique intéressante. — Il
- n’est pas sans intérêt de montrer à nos lecteurs la diversité des questions que peut être amené à résoudre un bureau technique qui fait profession de travailler pour le grand public.
- En six mois d’existence, l’Office technique automobile a répondu à 643 lettres, venues de tous les pays industriels et émanant aussi bien de constructeurs que de propriétaires, ou même de simples curieux. De ce fait, il a dû donner son avis sur la valeur de 17 brevets;
- 11 a fourni des conseils pour la mise au point de 3 appareils: donné à des propriétaires de voitures son avis sur l’opportunité de l’adaptation de 26 accessoires divers; a donné ses soins à 3 voitures qui ne « voulaient rien savoir » pour aller plus loin; a réglé 5 factures à la satisfaction des deux parties ; a expertisé
- 12 voitures, etc. Nous en passons, et des meilleures, tel le cas de cet ancien gendarme qui avait trouvé la direction des ballons, mais qui ne voulait rien dévoiler de son système avant qu’on ne lui ait versé 50000 fr. comptant!
- Nous en avons dit assez pour montrer que l’Office technique automobile, 35, rue de Valois, résout les questions les plus diverses et que toute personne embarrassée, dans quelque cas que ce soit, n’a qu’à s’adresser à ce bureau, organisé pour servir d’intermédiaire à tous et pour tout.
- * *
- L’Exposition des sports. — Les sports vont avoir, pendant deux mois, les honneurs du Grand-Palais. Le Salon de l’éducation physique vient d’être officiellement inauguré par M. le ministre de l’instruction publique.
- Le sport est devenu une de nos grandes forces sociales. Le développer, l’encourager et lui gagner des prosélytes, c’est améliorer la race du pays, c’est aguerrir ses futurs défenseurs, enrichir son économie vitale. Tel est le but que s’est proposé le comité de l’Exposition des sports. Pour l’atteindre, il a réuni, en un ensemble des plus intéressants, l’exposition des sociétés qui pratiquent ou encouragent les sports, cello des industries qui s’y rattachent, et il a groupé cette leçon de choses autour d’une arène parfaitement installée dans un cadre délicieux, où chaque jour seront faites, devant le public, les démonstrations des sports de combat et des sports athlétiques, les assauts, luttes, championnats,. susceptibles de synthétiser l’ensemble des sports populaires et bien faits pour intéresser le public et l’amuser en l’instruisant.
- * +
- Le Pont de Cailly. — Le Touring-Club de France nous prie de faire connaître que la réfection du pont de la rivière de Cailly, dans la traverse de Malaunay, à 15 km. de Rouen, sur la route nationale de Rouen à Dieppe, très fréquentée en ce moment, sera commencée le 30 juillet.
- Pendant la durée des travaux, la circulation s’opérera par le chemin vicinal, dit « de la Mairie », et par le chemin de grande communication de Sahurs à Monville.
- Des écriteaux renseigneront les voyageurs sur la direction à prendre.
- * *
- Récompense justifiée. — Nous apprenons avec plaisir que le Kaiserlicher Automobile-Club vient d’accorder sa grande médaille d’or à M. Willy Tischbein, le directeur
- bien connu de la grande maison de pneumatique Continental.
- M. Tischbein fut le véritable organisateur, dévoué et modeste, mais infatigable, de la Coupe de l’Empereur au Taunus.
- * *
- Course du Mont-Pilat. — L’Automo-Inle-CIub du Rhône vient de décider l’organisation d’une épreuve de côte sur la route de Saint-Chamond, au Mont-Pilat.
- La date choisie est le dimanche 22 septembre prochain, une semaine après la course du Mont-Ventoux ; il est certain que les voitures, qui auront pris part à cette dernière épreuve, tiendront à ajouter à leur trophée, l’ascension du Mont-Pilat.
- Le règlement paraîtra sous peu de jours et nous sommes convaincus que cette manifestation sportive obtiendra, comme toutes celles organisées ou patronnées par l’Automobile-Club du Rhône, le succès qu’elle mérite.
- Pour les amateurs. — Duray, traversant les steppes russes à 90 à l’heure sur sa 60-chevaux Lorraine-Dietrich et gagnant de loin la course Moscou - Saint - Pétersbourg, vient de l'aire l’objet d’une très originale estampe que l’on peut trouver chez tous les marchands spécialistes.
- Le Meeting d’Évian. — L’avant-programme du troisième meeting (31 août, 1er et 2 septembre prochain) vient de paraître. Nous y trouvons que les courses de canots automobiles se répartissent sur les troisjours : lesamedi,les cruisers réglementaires, les vedettes d’escadre et les hydroplanes; le dimanche, les racers; le lundi, les cruisers extra-réglementaires et les Coupes d’Evian.
- Les régates à voiles et à l’aviron auront lieu le dimanche. Le règlement en sera publié incessamment et envoyé sur demande, comme le règlement des courses de canots automobiles.
- Des démarches sont faites auprès des Compagnies de chemins de fer intéressées pour obtenir des réductions sur les tarifs de transport des canots et des équipages.
- Épilogue de Paris à la Mer. — La
- Lorraine, l’ex-cruiser de Pérignon, qui appartient maintenant à M. Védrine, vient de se placer en tête du classement général dans Paris à la Mer.
- Quant au racer Lorràine-Dietrich, victime, au départ de Paris, d’une erreur dans le poste des signaux, nous le reverrons bientôt à Evian et, cette fois, bien régulièrement aux prises avec ses plus sérieux concurrents.
- * *
- Ce que deviendra la Galerie des Machines. On est enfin fixé sur le sort de la Galerie des Machines. L’adjudication, qui devait avoir lieu samedi dernier,n’a pu avoir lieu. L’Etat a décidé do se rendre acquéreur de l’immense nef pour la transférer à Issy-les-Moulineaux, près du terrain de manœuvres où viennent d’êtré faites , dos expériences de vol plané très intéressantes et dont nous avons rendu compte.
- Le gouvernement compte l’utiliser pour les services de guerre et y organiser, après sa réédification, le Concours'hippique.
- Aéro-Club du Nord. — Le comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au
- siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Edouard Boulenger.
- Etaient présents : MM. Boulenger, Lepers, Vandendriessche, Delobel, Délabré et Damez. Absent excusé : M. Crombez.
- Deux nouveaux membres sont admis : MM. François. Masurel; industriel, à Mou-vaux, et Ernest Hassebroucq, industriel, à Comines. Le comité prend connaissance de M. Crombez, faisant connaître dans quelles conditions le nom du « Nord » a été donné à l’un des ballons ayant figuré dans le programme des fêtes de Lille, alors que ce titre appartient au premier aérostat de l’Aéro-Club du Nord.
- MM. Boulenger et Delobel rendent compte de leur visite à M. le directeur de la Compagnie du gaz de Roubaix, relativement aux opérations du gonflement lors des ascensions.
- Il est pris connaissance de la lettre de l’Aéro-Club de Belgique, ayant trait à l’attitude regrettable de certaines populations à l’atterrissage des ballons ; on envisage les mesures propres à remédier à ces procédés, Il sera proposé à la Fédération aéronautique internationale, par l’intermédiaire de l’Aéro-Club de France, la création d’un « passe-port international », dont seraient munis les pilotes des clubs reconnus par ladite Fédération.
- Une grande fête avec rallie-ballon automobile est décidée, en principe, pour l’automne prochain, et l’on choisit enfin un modèle de pavillon officiel pour le club. •
- * *
- L’automobile agricole en Allema gne. — On ne doit pas trop se fier à l’avance qu’on peut avoir sur ses concurrents et nos constructeurs feront bien denepas négligerles innombrables applications de l’industrie automobile aux besoins de l’agriculture.
- Nous avons déjà eu occasion de signaler beaucoup et de fort ingénieuses de ces applications. Mais elles paraissent être restées jusqu’à présent, chez nous, dans le domaine des théories intéressantes ou des curiosités mécaniques.
- 11 n’en est pas de même en Allemagne. La société allemande d’agriculture de Berlin travaille avec l’activité la plus intelligente à la vulgarisation de ces machines agricoles automobiles.
- Que nos puissantes associations agricoles françaises n’oublient pas cet exemple.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vtk Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le Parfait Compteur kilométrique. — II.-O. Duncan, impasse Bayen, 9, Paris.
- La Voiture Vulpès. — Boulevard National, 170, Clichy (Seine).
- Le Tricar Protin et Giroux. — Avenue des Ternes, 37, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 89
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- 7e Année.
- N° 306.
- Samedi 10 Août 1007.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- V>--------' ------ ' vV
- SOMMAIRE
- 3» «8 «8
- Le Critérium de France et la Coupe de la Presse, par Pol Ravigneaux. Chronique, par J. J. : La Coupe de la Presse. — Ce que nous payons au fisc. — Les Propriétaires d’automobiles allemands. — Los Fabriques américaines d’automobiles. — Bateau-école de pêche à moteur auxiliaire.
- Le Voyage de M. Mors, par Pol Ravigneaux.
- Le Refroidissement par l’air des moteurs automobiles, par Maurice Sainturat.
- Le Patin à roulettes Gaubcrt, par P. d’Estival. l.e Nouveau Ballon dirigeable polaire de il. Walter Wollman, par A. F. Brown.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de l'alcool moteur. — A propos des fiacres automobiles do Londres.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- £e Critérium de prance
- et la Coupe de la presse
- Rappel du règlement. — L’incertitude provenant de la nouvelle formule. — Abstentions et succès. — Le Critérium prend fin sur un accident terrible. — L’avenir des concours.
- — L’autodrome. — La course de Lisieux. —
- Le bon et le mauvais côté du classement à la consommation oooooooooooooo
- mrente-cinq voitures de tourisme avaient, vendredi dernier, pris le départ vers Lisieux, pour y courir une course de vitesse; mais on leur avait imposé, pour s’y rendre, un parcours d'environ 1 600 km. :
- Paris,Clermont-Ferrand, Bordeaux,
- Nantes, Trouville.
- Le long de ce trajet à couvrir dans des conditions assez sévères, puisqu’il fallait y atteindre le 40 de moyenne (sauf dans Clermont-Bordeaux, étape où le 35. suffisait), devait s’opérer la sélection des voitures régulières et résistantes, entre lesquelles seules se disputerait la Coupe de la Presse, pour faire suite u ce qu’on avait nommé le Critérium de France.
- De cette épreuve à deux tranchants sortirait victorieuse, c’était certain, une voiture répondant mer-vedleusement à nos besoins actuels he tourisme.
- L’obligation, pour chaque concurrent, d’atteindre un poids minimum de 1 650 kg. et d’observer certaines longueurs et largeurs de carrosserie, leur évitait de denteler leur châssis et d’établir des carrosseries fantômes ; aussi eûmes-nous devant les yeux de vraies voitures rappelant celles où nous montons journellement.
- La condition restrictive consistait uniquement dans la consommation : 19 litres d’essence, par 100 km.’, étaient alloués à chacun pendant l’épreuve de vitesse, soit 74 litres environ pour les 392 km. et demi du circuit de Lisieux bouclé cinq fois.
- Cette condition fut interprétée très diversement, en ce sens que les moteurs figurant sous les capots présentaient une grande diversité de dimensions; du 115/130 des de Dion-Bouton au 130/160 des Lorraine-Dietrich, il existait une marge considérable, atténuée, il est vrai, par la différence des vitesses de rotation de ces moteurs, mais dénotant l'incertitude des constructeurs; on manquait de précédents.
- L’an prochain, nous en aurons, et on peut présumer une plus grande hardiesse de la part de ceux qui se sont montrés timorés.
- Parmi les engagés se trouvaient nombre de marques des mieux cotées : des Peugeot, qui se sont de longue date signalées par leur économie; des de I)ion-Bouton, des Cottin et Desgoultes, Motobloc, Ariès, Regina-Dixi, des Mors (nous savons que M. Mors incline aujourd’hui vers les concours); mais ce qui nous étonne, c’est de ne retrouver, parmi les grandes maisons habituées des courses de vitesse, que deux noms, dont un seul français : Lor-
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- raine-Dietrich, toujours sur la brèche, et Mercédès. Encore, de chaque firme, n’y avait il qu’unc seule voiture engagée.
- Cette abstention, mal motivée parla scission trop nette
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- dans notre Automobile-Club, de deux camps, celui qui veut la course de vitesse, celui qui ne veut connaître que les concours, et par l’escompte fait par les partisans de vitesse que l’épreuve n’intéresserait que médiocrement le monde automobile, est des plus regrettable.
- Mes regrets cependant ne sont pas très amers, car je vois, dans un avenir prochain, ces mains qui travaillent
- à désirer, fut interdit; malgré la part de l’accident imputable à la fatalité. C’était logique.
- C’est le moment de nous poser une question.
- \ a-t-il erreur de principe dans le concours, tel qu’il était compris ? — Oui, certainement. — Obliger les concurrents à une moyenne quelconque, les amène à prendre toute l’avance dont est susceptible leur voiture pour se réserver le temps de pannes éventuelles, et pour ne pas avaler la poussière des autres.
- Ce sont là des motifs raisonnables; mais, qui ne sont rien encore à côté de l’inévitable fièvre qui gagne des conducteurs lâchés sur route, surtout quand ces conducteurs sont des concurrents.
- Dès la première étape, leur* excès avaient déjà attiré la réprimande ministérielle, mais rien n’y faisait, ils allaient tous « tant que ça peut » ; l’expression consacrée aujourd’hui c’est « cherrcr comme un voleur », qu’on me pardonne cet argot de circonstance. L’accident était vraisemblable et se produisit; avec quelle gravité, on le sait.
- La conclusion est donc qu’il est impossible de demander à des conducteurs d’être raisonnables quand ils font un concours ; qu’on en fasse son deuil, au moins s’il s’agit de voitures pouvant dépasser le cinquante à l’heure.
- L’arrivée de la Peugeot de Rénaux au virage final, devant les tribunes.
- toutes avec dévouement à une bonne cause, se rapprocher et les prévisions des pessimistes s’évanouir, démenties par les faits.
- L’épreuve de mardi fut un succès, et je ne pense pas que les spectateurs aient manqué d’émotion sportive, à suivre nos vaillants concurrents dans leur lutte, qui fut superbe. J’avoue même y avoir trouvé un intérêt beaucoup plus attachant que je ne pensais, et ma foi bien peu différentes étaient mes impressions de celles ressenties au dernièt Grand-Prix, par exemple.
- La partie concours sur route eut pour épilogue un accident terrible que les quotidiens ont relaté et que nos lecteurs connaissent ; une collision entre une voiture Martin et Lethimonnier concurrente, et la voiture d’un touriste remontant le parcours, amene la mort de six personnes les occupant; la septième n’en vaut guère mieux; jamais on n a vu, je crois, de collision aussi meurtrière.
- Par dépêche du ministère de l’intérieur, le Critérium de b rance, dont l’organisation, cependant, ne laissait rien
- Restait à courir l’épreuve de pure vitesse sur route gar-
- Le départ
- de Vimont sur Westinghouse, qui se classa deuxième.
- dée. Le ministre ne l’interdit point; mais que subsiste-t-il qui puisse diviser nos grands partis adverses si nous sup primons les épreuves sur route non gardée : quelques ki logrammes sur le poids des châssis, quelques milliiuetieS "sur l’alésage des moteurs, quelques litres d’essence en
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- plus ou en moins par 100 kilomètres les séparent.
- On ne se chicane pas pour si peu. Attendons un an et nous nous étonnerons si les de Dion ne courent pas la vitesse, les Renault, Brasier, Darracq, Panhard les concours, pour la bonne raison que nous ne saurons peut-être plus les différencier.
- Le marquis de Dion lui-même, l’apôtre des concours, — et, plus matériellement, le président de la Commission des concours de l’A.
- C. F., — se résigne à envisager l’avenir sous un jour nouveau.
- La solution qu'il préconise, c’est l’autodrome; un autodrome sur une route qu’on entretiendrait spécialement, mais dont le sol ne différerait pas sensiblement de celui de nos bonnes routes goudronnées, de façon qu’il y ait quelques points communs entre le travail qu’on imposerait aux voitures dans les épreuves officielles et celui qu’elles subissent quotidiennement.
- Desgouttes fait du 80,350 avec un moteur de 120/140.
- Il est à remarquer que la classification à la consommation possède un sérieux écueil, celui de faire intervenir dans une trop forte proportion l’habileté du conducteur, son
- La de Dion-Bouton arrivée troisième, montée par le nègre Zélélé, chauffeur du marquis de Dion.
- En attendant cette ère, venons à la course de Lisieux. La Peugeot de Rénaux, classée en tête, fait une moyenne de 8(1,500 km. (moteur de 130/120' ; la Westinghouse de An-mont suit avec une moyenne de 85,350 (moteur de 130/140). Viennent ensuite les deux de Dion-Bouton de Zélélé et de Yrignon (la troisième de Dion-Bouton complète plus loin l’équipe) ; elles font respectivement 82,900 et81,700 de moyenne (moteurde J15/130). Puis la Cottin-
- La distribution d’essence aux concurrents.
- Chacun recevait 19 litres par 100 km., soit 74 litres pour les 392 Voici les quantités qui restaient à l'arrivée dans les réservoirs Rénaux termine avec. ....... 0,300 litr
- Vimont - . ........... 5,890 -
- Zélélé — ........ 4,000 -
- YriÉçnon — ... . - 1,"S0
- Cotti n - •* — .............12,150 -
- Burkhardt — 5,110 -
- esprit d’observation et son attention, ce qui contraint le conslructeur un peu méfiant de lui donner un outil capable de finir plutôt que de gagner.
- Nous avons connu cela à Dieppe pour le Grand-Prix ; nous le retrouvons à Lisieux. La Cottin-Desgouttes, par exemple, finit avec 12 litres dans son réservoir; il n’en eût pas fallu autant à Sorel sur sa Dietrich pour finir le parcours. Celui-ci, après avoir fait un tour à 90 de moyenne et les autres à peu près équivalents» échoue à 10 km. du poteau.
- C’étaient là cependant deux conducteurs bien entendus, qui ont péché par excès contraire; leurs deux performances sont à retenir.
- Le classement à la consommation possède cet autre inconvénient de nous permettre des digressions, des sous-classements, des classements avec des « si », des classements au rendement; il n’a pas cetabsolulisme des classements à la cylindrée ou l'alésage. Il a cependant tellement de bons côtés qu’il serait malheureux de le voir sombrer complètement.
- Ce sera peut-être par ce point que la Commission des concours pourra distinguer ses épreuves de celles organisées par la Commission sportive.
- N’est-il pas encourageant de considérer le résultat de la Peugeot : voiture pesant effectivement I 710 kg. et consommant
- >0 i'i
- km. de la course.! des premiers arrivé es.
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- 68.500 litres (il lui restait 5 litres et demi) pour faire
- 302.500 km., c’est-à-dire couvrant 5,6 km. au litre.
- Pol Ravigneaux.
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- La voiture^! artin et Letliimonnier, photographiée, triste présage, devant un bureau de pompes funèbres, la veille do sa collision avec une autre voiture.
- Sis personnes trouvèrent la mort dans cet accident, qui mit fin au Critérium de France.
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- Chronique
- La Coupe de la Presse. — L’autorisation ministérielle du Critérium de France ayant été retirée, à la suite du pénible accident que nos confrères quotidiens ont relaté, et où M. Martin j —— -
- trouva une mort injuste et stupide, la partie endurance de l’épreuve prit fin à Bordeaux.
- Les concurrents admis à l’épreuve de vitesse furent, naturellement, ceux qui arrivèrent à Bordeaux dans les délais réglementaires.
- Celle épreuve, qui se courut mardi dernier sur le circuit de Trou vil le, est d’autre part relatée et commentée par notre Rédacteur eu chef, qui eut le loisir d’y assister.
- Elle vil le triomphe d’une grande marque française et le triomphe de l’industrie française. Et le succès des Peugeot et des de Dion-Bouton est bien fuit pour rassurer les âmes inquiètes.
- Bref, si nous envisageons les résultats techniques de l’cprcuvc,on peut sans fatuité déclarer qu’ils sont fort satisfaisants, bien que le côLé consommation ait été un tant soit peu négligé. Les concurrents, du moins
- la plupart, peuvent arguer comme excuse que le règlement fut publié assez tard pour ne pas leur laisser le temps d’une mise au point suffisante. Et, de fait, presque tous, ou môme tous,
- ont couru avec des voitures de série, normalement carrossées.
- Les voitures Mors engagées n’avaient pas pris le départ du Critérium et les Regina-Dixi crurent devoir déclarer forfait pour la Coupe de la Presse, à la suite d'un accident de route, leur contrat d’assurances les protégeant insuffisamment.
- Les concurrents partirent de deux en deux minutes, à partir de 9 h. 45 du matin, dans l’ordre suivant :
- Gladiator (Molon), 9 h. 45 m.; Motobloc-Elastès (Barriaux), 9 h. 47 ; Brillié (Hérissé), 9 h. 49 m. ; Gillet-Foret (de La Toutoubrc), 9 h. 51 m. ; Cor ni lleau-Sainte-Beu ve(Cornillcau), 9 h. 53 m.; Cotlin-Dcsgoultes (La -lune), 9 h. 55 m.; Rebour (Rivière), 9 lu 57 in.; Westinghouse (VioionL,
- 9 li. 59 m. ; de Dion-Bouton (Zélélé),
- 10 li. 1 m. ; Ariès (Peliet), 10 h. 3 m.; VinoL-Deguingand (d’tlespel), 10 li. 5 m.; Peugeot (Perret), 10 h. 7 m. ; M. G. R. (Rault), 10 h. 9 m. ; de Dion-Boulon(dcMarçay), 10b. 11 ni . Gladiator (Yonlalum), 10 li. 13 m. Westinghouse (Burckhardt), 10 h. 15 m. ; Mercédès (Gasteaux), 10 h 17 m. ; de Dion-Bouton (Vrignon), 10 h. 19 m. ; Ariès (Yalle), 10 b.
- Cottin-Desgoultcs (Francès), 10 h. 23 m. ; Cornilleau
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- m.
- Sainte-Beuve (Morin), 10 h. 25 m. ; Lorraine-Dietrich (Sorel), 10 h. 27 m. ; Cottin-Desgouttes (Cottin), 10 h. 29 m. ; Charron (Debray), 10 h. 31 m. ; Peugeot (Rénaux), 10 li. 33 m.; Gobron (Dureste), 10 h. 35 m.
- La course présenta le plus vif intérêt et fut marquée par le début foudroyant de Sorel, qui, sur sa Lorraine-Dietrich, fut pendant quatre tours le gagnant vraisemblable. Mais la panne
- La limousine Charron, qui prit part au Critérium de Franco et fit du 60 de moyenne
- sur le circuit de Lisieux
- malencontreuse d’essence fit passer en tête son suivant Rénaux sur Peugeot, serré de près par Yimont sur Westinghouse, et Zélélé puis Vrignon sur de Dion-Bouton.
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- Le classement général des quatorze premiers est d’ailleurs le suivant :
- 1. Rénaux, voiture Peugeot, pneus Continental, jantes amovibles Yinet, en 4 h. 32 m. Vitesse moyenne : 86,500 km.
- La victoire des de Dion, qui fournirent une vitesse moyenne également élevée, avec 115 d’alésage seulement, n’en est que plus probante au point de vue de la construction irréprochable I de leur châssis.
- 2. Vimont, voilure Westinghouse, en 4 h. 36 m. Vitesse moyenne : 85,350 km.
- 3. Zélélé, voilure de Dion-Bouton, pneus Continental, jantes Vinct. Vitesse moyenne : 82,900 km.
- 4. Vrignon, voiture de Dion-Boulon, Vitesse moyenne : 81,700 km.
- 5. Cottin, voiture Collin-Desgout-tcs. Vitesse moyenne : 80,350 km.
- fi. Burkhardt, voiture Westinghouse. Vitesse moyenne: 79,800km.
- 7. Molon, voiture Gladiator. Vitesse moyenne : 79,600 km.
- 8. Hérissé, voiture Brillié. Vitesse moyenne : 78,750 km.
- 9. Latudc, voiture Cottin et Desgouttes.Vitessemoyenne : 77,450km.
- 10. Dureste, voiture Gobron. Vi tesse moyenne : 76,950 km.
- 11. Vonlatum, voiture Gladiator. Vitesse moyenne : 76,949 km.
- 12. Vallée, voiture Ariès. Vitesse moyenne : 74,250 km.
- La voiture Lorraine-Dietricli montée par Sure], dans la Coupe de la Presse. Remarquer l’alignement des ailes qui offrent ainsi moins de résistance à l’air et surtout facilite l'accès des roues.
- 13. De Marçay, voiture de Dion-Bouton. Vitesse moyenne : 72,900 km.
- 14. Barriaux, voiture Motobloc-Elastès. Vitesse moyenne : 72 km.
- On notera la vitesse moyenne élevée du gagnant, réalisée avec une carrosserie de tourisme et un poids total d’environ 1 800 kg.
- Il était intéressant de connaître le reliquat d’essence que possédaient, à leur arrivée, les premiers concurrents :
- Rénaux termine avec 5,300 litres ;
- Vimont, avec 5,890 litres;
- Zélélé, avec 4 litres ;
- Vrignon, avec 1,780 litre;
- Cottin, avec 12,150 litres ;
- Burkhardt, avec 5,110 litres ;
- C’est donc à la maison Cottin et Desgouttes que revient la grande médaille d’or de consommation, ce qui démontre l’économie parfaitement étudiée de la grande marque lyonnaise.
- Continental sort victorieux de cette épreuve de grand tourisme. Il est premier du classement général avec la Peugeot de Rénaux, qui, deux années de suite, d’ailleurs, en 1905 et 1906, a remporté sur Continental la Coupe Rochet-Schncidcr. Il est premier aussi du classement par équipes avec les trois de Dion-Bouton, qui, seules, terminent la double épreuve du Critérium de France et de la Coupe de la Presse, sur pneu Continental.
- «$♦ «J* «î»
- Ce que nous payons au fisc. —
- D’un intéressant article de M. Edmond Théry dans l'Économiste Européen, nous retenons ces chiffres
- Une des voitures Ariès qui prirent part au concours.
- Au lieu de jantes amovibles, lo baron Petiet emploie des roues métalliques entièrement amovibles.
- pour une consommation moindre que 19 litres aux 100 km. Un tel rendement justifie l’emploi d’assez gros alésages (la Peugeot avait 130) avec moteur réglé au minim um 4 e consommation.
- d’une rare éloquence :
- D’ailleurs, il ne tant pas s’y tromper : l’automobilisme, qui a été à ses débuts un sport purement parisien, est en train de devenir utl
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- moyen do transport national. La preuve en est fournie par la statistique des contributions directes qui établit que sur les 2b 262 automobiles existant en France en 1905, la Ville de Taris n’en comptait que 5 058, tandis que l’ensemble des villes françaises ayant moins de 5 000 habitants, en possédait 9710, c’est-à-dire 91 0/0 déplus que Paris.
- Et, enfin, il ne faut pas perdre de vue ce qu'il verse déjà au Trésor sous forme d’impôts directs et de taxes indirectes. Pour les premiers, leur progression, depuis 1899, se traduit de la manière suivante :
- 1899 : 90 830; 1900 : 156 497 fr. ; 1902: 381 105 fr. ; 1901 : 635 772 fr. : 1903 : 934 604 fr. ; 1904 : 1 311 187 fr. ; 1905 : 1 763 792 fr. ; et 1906 ; 2263 651 fr.
- Or, ces chiffres ne comprennent point les impôts municipaux dont le taux, à Paris par exemple, est équivalent,à l'impôt perçu par l’État lui-même. Quant aux taxes que l’automobilisme paye sous forme d’impôts indirects (essences, huiles, graisses, etc.), il n'est pas téméraire de les évaluer au quintuple du chiffre des contributions directes.
- ♦> ♦> ♦>
- Les Propriétaires d’automobiles allemands. —Nous avons récemment donné, d’après les documents officiels, la statistique des propriétaires d’automobiles italiens. Voici un état analogue
- 28 844 285 fr. en 1900 et 102 761 235 fr. en 1905, et le nombre des ouvriers d’automobiles était de 2 241 en 1900 contre 10 239 en 1905. Le grand centre de la fabrication automobile américaine paraît être l’État d’Ohio qui à lui seul possède le tiers des fabriques; après lui vient l’État de New-York, puis le Michigan avec la ville de Détroit, qui est également un centre important.
- Nous étudierons dans une prochaine note le mouvement des exportations américaines, qui commence à devenir inquiétant pour le marché européen.
- ♦2» •«* *2*
- Bateau-école de pêche à moteur auxiliaire. — Nous avons parlé à plusieurs reprises de l’intéressante question du bateau de pêche à moteur auxiliaire et du débouché que constituerait cette application pour le moteur à explosions.
- Il existe en France comme à l’étranger des écoles professionnelles de pèches maritimes dans lesquelles on inculque à nos braves pêcheurs les notions de technique maritime qui leur sont indispensables.
- V ue panoramique des tribunes de Lisieux prise au moment du départ.
- On amène à bras les voitures sur la ligne de départ, pour leur épargner l’essence qu’on leur a parcimonieusement comptée. — Au milieu des tribunes s’élevait la tour réservée à la presse, d’où l’on découvrait les voitures 6 km. avant et 1 km. après leur passage.
- dressé par le Ivaiserlichen Automobil lxlub pour les propriétaires allemands.
- En bloc, il existait au 1er janvier de cette année, les véhicules suivants :
- Voitures automobiles particulières............. 25 845
- Voitures de poids lourd et service public. . . 1181
- Au total....................2? 026
- La répartition de ces automobiles par province est la suivante :
- Prusse .................................. 16942 voitures
- Bavière................................... 2356 —
- Saxe...................2 222 —
- Alsace-Lorraine....................... 1038 __
- Provinces Rhénanes....................... 3414 —
- Berlin................................ 2 408 —
- W estphalie........................... 1507 —
- Province de Brandebourg............... 2 135 —
- Province du Hanovre................... . l'493 —
- ♦> <♦ -ùlq
- Les Fabriques américaines d’automobiles. — Les manufactures américaines s’accroissent régulièrement, et leurs produits commencent à se déverser abondamment non seulement dans leur pays d’origine, mais encore sur les marchés étrangers, ainsi que nous aurons l’occasion de le faire ressortir sous peu.
- Pour l’instant, éludions la progression des établissements manufacturiers se consacrant à la fabrication automobile. Le nombre de ces établissements était, en 1900, de 57. En 1905,°iis sont 121. Le capital engagé dans cette fabrication était de
- Grâce à de généreux concours, la société « l’Enseignement technique et professionnel des pêches maritimes » a pu doter certaines écoles — celles du Finistère — d’un bateau-école, le Goéland, où se feront maintenant des applications pratiques. C’est le complément indispensable des cours faits à terre. Ayant comme port d’attache Concarneau, ce bateau ira successivement sur les autres points du Finistère où est pratiqué l’enseignement nautique: l’Ile-Tudy, Penmarch, Le Guilvinec, Audierne, Douarnenez, Camaret.
- Le Goéland a les lignes d’eau et l’aspect d’un voilier, tout au plus pourrait-on remarquer qu’il manque un peu de quille; il est très marin et mouille peu, la vague d’avant est très légère et sans remous.
- Les dimensions sont les suivantes :
- Longueur...............................10 » m.
- Largeur au maître bau.................... 2,65
- Franc-bord avant......................... 1,20
- Franc-bord au maître bau................. 0,70
- Tirant d’eau............................. 1,10
- t
- Au droit du moteur, deux cornières en fer épousant la forme de la coque assurent sa rigidité, et servent également à porter le pot d’échappement. Le bâti du moteur est formé par deux pièces en chêne et deux fortes varangues également en chêne, au droit des deux cornières en fer.
- Sa construction, très soignée, est l’œuvre de M. Rondet, de Nantes, les dispositions intérieures furent établies sur les conseils de M. Bouette, directeur de l’école de pêche de Concar-
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- neau ; le bateau a les deux extrémités pontées. Sur l’avant, le poste est assez vaste pour permettre à deux hommes d’y coucher sans être gênés. Au centre, une vaste baignoire au milieu de laquelle se trouve le moteur, permet aux élèves de se tenir à l’aise pour leurs différents travaux.
- Le moteur est, en temps ordinaire, à découvert, pour per-
- et débarrassé de la petite quantité de coke qui s’y forme, la propreté étant une des conditions indispensables de sa bonne marche.
- L hélice est une réversible Meissner couplée sur le moteur par 1 intermédiaire d’un débrayage. Le levier de commande pour changer le pas de lhélice est à portée de l’homme de barre.
- Fig. 1. — Le Goéland, bateau-école de pèche à moteur auxiliaire.
- mettre aux élèves l’étude du fonctionnement de son mécanisme et faciliter l’accès aux différents organes. Ce moteur, de la force de 10-12 chevaux deux cylindres, est du système de Millot (do Gray). Il marche au pétrole lourd (0,800); sa construction est robuste et bien comprise. Le fonctionnement en est très simple.
- Le pétrole arrive d’un réservoir placé légèrement en charge et disposé sur l’avant du bateau, dans un vase à niveau constant; de là, sous l’aspiration du moteur, il se rend au pulvérisateur, dans lequel il débouche verticalement par une ouverture de faible diamètre, ce qui le projette avec force ; il rencontre, dans cet appareil, un courant d’air horizontal venant du clapet qui s’ouvre également sous l’influence de l’aspiration. La pulvérisation est ainsi fort bien assurée. De là, le pétrole se rend dans le gazéificateur, sorte de couronne creuse en fonte, chauffée au rouge sombre, où il se vaporise, et c’est à l’état de vapeur qu’il se rend dans la chambre de compression située au-dessus du cylindre. Cette chambre porte également une soupape automatique munie d’un ressort à tension variable et réglable par une manette qui sert à introduire le complément d’air nécessaire à la formation du mélange détonant.
- L’allumage est automatique ; il est produit par la compression du gaz tonnant et le contact des parois du gazéificateur portées au rouge.
- Le moteur porte un régulateur très simple et très ingénieux à la fois, qui commande la soupape d’échappement. Suivant que le régime du moteur est normal ou dépassé, celle-ci se soulève ou n’est plus actionnée; dans ce cas, le moteur n’ayant pas évacué les gaz de la combustion, l’aspiration du mélange tonnant ne se fait plus et par suite, il n’y a plus d’explosion; c’est le principe de réglage connu sous le nom de tout ou rien.
- La mise en marche demande à peine dix minutes, le temps de porter au rouge sombre le gazéificateur. Le moteur part tacitement aux premiers tours de manivelle. Le graissage des pistons a lieu par barbotage. Le moteur demande peu d’entretien. Le gazéificateur seul a besoin d’être nettoyé de temps à autre
- J. I.
- U Voyage de jl jViors
- ’-g^vos constructeurs — les plus grands autant et souvent plus que les petits — sont non seulement têtus, ce qui peut passer à la rigueur pour une qualité, mais entêtés, ce qui s’appelle un défaut.
- Je ne serais pas en peine de citer plusieurs grandes marques sur lesquelles ont pesé pendant des années et des années des critiques indubitablement fondées, sans que la voix du peuple ait semblé monter jusqu’à leur tympan rebelle.
- Cette voix du peuple chauffeur, qu ils appelaient, pour se dégager, la voix irraisonnée de la mode, était cependant, neuf fois dix, l’expression des besoins réels de la clientèle.
- Était-ce une réclamation fantaisiste en 1900 que l’unique levier pour la commande de toutes les vitesses.
- Étaient-ce des folies de réclamer la direction inclinée, la magnéto, l’entrée latérale, etc... ? Voilà cependant des perfectionnements pour lesquels il a fallu forcer la main à bien des constructeurs.
- Et pourquoi la clientèle d’une maison n’aurail-elle pas le droit, puisqu'elle paye, d’exprimer des vœux, principalement quand il s’agit de question de goût. Si la roue en bois plaît à tout le monde, pourquoi imposerait-on aux voilures des roues métalliques; le technicien n’a pas d’excuse valable derrière laquelle se retrancher.
- Au fait, pourquoi ne fait-on pas toujours au goût du client?
- A cela il existe des raisons.
- Parce que les clients ne sont pas toujours du même avis. Et d’une. Parce que le constructeur lui-même est généralement séparé d’eux par une hiérarchie de directeurs, sous-directeurs, agents et sous-agents, et n’est pas au courant des réclamations formulées.
- Dès lors, peut-il savoir, pour établir ses prévisions de fabrication, celui de ses modèles qui plaît le mieux, et, dans celui-ci, ce qui mérite une retouche, une suppression ou une transformation ? Difficilement.
- Le remède est d’aller trouver le client lui-même, celui de la plaine aux belles routes rapides, celui de la plaine aux routes pavées, celui de la montagne, l’interroger et se faire une opinion vraie et originale de ses besoins.
- L’un de nos chefs de maison les plus en vue, M. Émile Mors vient de partir à cetteintcntion pour un circuit-tour de France pendant lequel il empiétera quelque peu aussi chez l’étranger. Il est certain qu’il reviendra de ce voyage avec la documentation voulue pour satisfaire, mieux que personne, un monde dont il aura pénétré l’intimité.
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- Il part avec trois voilures, l’une de 20 chevaux, les autres de 28 et de 45; il collationnera ses observations de route sur
- Besançon-
- L'itinéraire de M. Mors pour son voyage d’enquête.
- chacune d’elles et les observations de ceux qui les essayeront. Idée excellente.
- Il fait, en même temps une démonstration intéressante, qui
- La Vie Automobile
- Deux des voitures qui accompagnent M. Mors dans sa tournée.
- répond déjà partiellement à certaines questions qu’il posera mille fois pendant son voyage. j
- « Reprochez-vous à la maisonMors de n’avoir pas couru cette année? Vous, agents,en êtes-vous gêné pour le placement des voitures? vous, clients, pour la revente de celles qui ont fait une saison ou deux, entre vos mains ?
- « Croyez-vous à l’utilité absolue des courses ?
- « Ne croyez-vous pas, qu’il y ait une formule nouvelle à chercher, préférable à celle-là.
- « Le concours tel qu’il est compris à l’heure actuelle vous semble-t-il la perfection?
- « Que proposez-vous d’instituer à sa place? etc...
- Tels sont les divers points que M. Mors cherche à élucider par une consultation générale, une enquête qui portera ses fruits.
- Nous devons, à plus d’un titre, applaudir à cette initiative qui parait une hardiesse, — on néglige si souvent le malheureux client! — et qui dcvrait-ctre une habitude.
- Souhaitons qu’il ait montré le bon exemple, et qu’il trouve des imitateurs.
- Pol Ravigneaux.
- Ce Refroidissement par l’air
- des moteurs d’automobiles
- â & â
- *-—* a question du refroidissement par l'air est étudiée en ^ 1 4 Amérique avec persévérance et avec méthode. Nous sera-blons ici nous en soucier fort peu, et, cependant, c’est une ques tion qui semble pleine d’avenir, au moins pour les véhicules légers, du tricar à la petite voiture.
- Dans les moteurs à circulation d’eau, c’est toujours l’air qui, en fin de compte, emporte la chaleur encombrante cédée à la paroi. L’eau n’y est, par conséquent, qu’un simple véhicule de la chaleur entre les cylindres et le radiateur. C’est pourquoi beaucoup d’esprits logiques se sont dit ; puisque l’eau est un intermédiaire dont lout le monde connaît les inconvénients, pourquoi ne pas supprimer cet intermédiaire?
- J’admire beaucoup la logique, qui est une belle chose, mais je crois qu’il serait bon, avant de décréter une révolution, de peser impartialement les arguments qui viennent étayer ou démolir le refroidissement par l’air. Je ne pourrai mieux faire que d’emprunter une partie de ces arguments à une étude de M. J. Wilkinson, l’ingénieur en chef de la Franklin Mfg C°, une des plus réputées spécialistes en la matière. Cette étude a été publiée dans un récent numéro de The Automobile.
- 11 en ressort que la plupart des défauts graves des moteurs à air sont dus à l’insuffisance de leur refroidissement. Il semblerait cependant que la plus grande difficulté ne doive pas être dans la réalisation même d’un refroidissement suffisamment intense.
- Bref, au premier rang de ces défauts se place la perle de puissance duc à la dilatation des gaz frais, pendant l’admission, ce qui diminue sensiblement leur masse. Tous les motocyclistes expriment vulgairement ce fait en disant qu’un moteur trop chaud « ne fait passa force ».
- A ce mal, nul remède. Nous verrons cependant qu’il est partiellement compensé par Tellure plus soutenue de la courbe de détente du diagramme. '
- Si, à l’aide d’un lubrifiant insensible aux températures élevees, tel que le graphite, on parvient à dépasser les limites nouvelles du fonctionnement, on se trouve vite arrêté par réchauffement du piston, qui peut gripper, tandis que son fond rougit et se déforme. En outre, les allumages prématurés disloquent le moteur qui ne saurait tourner longtemps dans ces conditions.
- Les diagrammes 1 et 2 montrent bien, en effet, l’énorme dif-
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- férence des pressions que supportent les organes avant le point mort, et la diminution sensible du travail.
- Ces effets peuvent également se produire, même dans un moteur à faible vitesse, par. l’incandescence d’une bavure ou d’une crasse charbonneuse.
- Enfin, au point de vue économique, il est bien évident que le résultat ne sera favorable que si la perte totale, par la paroi et par l’échappement, est diminuée. Or, il n’en est rien. Tous les ingénieurs bien au courant des essais de moteurs à gaz savent que l’ensemble de la perte aux parois et de la perle par l’échappement constitue un tout à peu près intangible, et lorsqu’on réduit l’une, en agissant, par exemple, sur la circulation, l’autre augmente infailliblement.
- Envisagé au point de vue particulier de l’échappement, qui en est en même temps le point délicat, réchauffement énorme de la soupape des moteurs à air a conduit beaucoup de spécialistes à compléter l’échappement par des lumières découvertes par le piston à fond de course. Quand ces lumières ne sont pas comipandées par une soupape, comme dans quelques moteurs récents (Farcol), on éprouve de gros ennuis du fait du réglage de l’admission et du graissage. En tout cas, noter qu’il s’agit d’une complication.
- Cependant, la chute de pression est très rapide et la température de la soupape principale est fortement réduite.
- Fig. 1. — Diagramme normal avec avance à l’échappement de 40°.
- On réduira, en tout cas, au strict minimum la longueur du conduit d’échappement accolé au cylindre.
- Le diagramme de la figure 1 a été relevé sur un moteur de 101,6 X 108 ayant une avance à l'échappement de 40°. Celui de la figure 3 l’a été sur un moteur de 101,0 X 101,6 ayant un échappement auxiliaire s’ouvrant au même point. La contre-pression est moindre et la courbe de compression moins élevée et plus régulière. L’ensemble du diagramme est plus satisfaisant.
- A toutes les conditions de construction qui se déduisent de ce que nous venons d’exposer s’ajoute la nécessité de réduire au minimum le frottement du piston et de faire juste assez de compression pour satisfaire aux autres conditions, notamment aux conditions économiques.
- Or, tout ceci se rapporte aux phénomènes internes. Nous allons voir que le plus difficile n’est pas fait, et que la circulation rationnelle de l’air est infiniment plus difficile que celle de l’eau.
- Si pour de gros moteurs on essaye d’obtenir la surface refroidissante par des ailettes venues de fonte, on éprouve de grandes difficultés à obtenir des pièces saines et légères et surtout une surface suffisante.
- On emploiera donc des ailettes ou des chevilles de cuivre, rapportées, mais on devra apporter le plus grand soin aies fixer, par un très bon joint mécanique, sous peine de déboires. Aucune soudure ou brasure n’a réussi, et l’idéal semble consister en une sorte de revêtement pileux métallique du cylindre, qui prend alors vaguement l’aspect d’un porc-épic ou d’un hérisson.
- D’autre part, il est difficile de solutionner élégamment la circulation de l’air autour des moteurs à quatre cylindres placés longitudinalement dans la voiture.
- Inversement, si on augmente la perte aux parois en activant la circulation, la perte à l’échappement diminue parce que les gaz sortent plus froids.
- Mais, dans les deux cas, et à égalité de mélange admis, le tra-
- Fig. 2. — Allumage prématuré dû à réchauffement exagéré du cylindre.
- vail est à peu près le même. Il faut, en effet, bien se pénétrer de ce fait, que, dans un moteur de proportions données, le rendement dépend à peu près uniquement de la compression.
- Nous savons bien que les résultats d’expériences effectuées sur les moteurs à air semblent contredire notre affirmation, mais, selon nous, cette contradiction n’est qu’apparente. Avec des moteurs à gaz elle n’existerait pas. Elle est due ici simplement au fait que les moteurs essayés sont des moteurs d’automobiles alimentés de combustibles liquides. Or le mélange d’air et de liquide à l’état vésiculaire est d’autant plus sec et plus homogène que le cylindre est plus chaud. Ceci explique, selon nous, les meilleures conditions économiques, toutes choses égales d’ailleurs, du moteur à air. On peut les remplir dans un moteur à eau par un réchauffage suffisant du mélange. Et comme on peut, en général, y atteindre des compressions beaucoup plus élevées, nous persistons à dire que si des moteurs à eau ont été battus, à la consommation, par des moteurs à air, c’est faute d’une bonne mise au point et surtout d’une étude judicieuse.
- Mais notre rôle n’est pas celui d’arbitre dans cette immense lutte pour la suprématie industrielle. Nous voulons simplement opposer les arguments les uns aux autres, pour faciliter à de plus autorisés que nous le soin de juger.
- La nécessité de limiter la quantité de chaleur cédée à la paroi, nécessité qui découle précisément de la difficulté à l’évacuer, exige qu’on se rapproche autant que possible de la surface rayonnante minima. On sait qu’elle est obtenue avec une
- Fig. 3. — Diagramme normal montrant l’influence de l’échappement auxiliaire.
- course égale à l’alésage et une chambre d’explosion hémisphérique ou tout au moins en calotte.
- Cette prescription n’est pas toujours suivie et l’on peut voir des moteurs à air avec soupapes latérales symétriques. Inutile de dire qu’ils donnent de mauvais résultats. Tout le monde évoquera le moteur Bucliet quand nous aurons dit que les
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- essais de M. Wilkinson font ressortir une augmentation de puissance massique de 25 0/0 en faveur des chambres hémisphériques. Elles ont, en outre, l’avantage de pouvoir être facilement usinées, ce qui permet de leur donner exactement le volume convenable et une surface polie à faible pouvoir absorbant, sans bavures facilitant par leur incandescence les allumages prématurés. Nous croyons que ceci constitue un argument des plus sérieux en leur faveur.
- A titre de comparaison, noter que la paroi d’un moteur de 100 X 100 avec chambre hémisphérique a un développement d’environ 245 cm2, tandis que celle du même moteur ayant une double chapelle latérale est d’environ 480 cm2, soit presque le double.
- Avec un ventilateur unique et un cloisonnement, le pouvoir refroidissant est toujours minimum à l’arrière, et l’on est obligé d’avoir des surfaces radiantes, croissant de l’avant à l’arrière. Le soufflage par l’échappement absorbe une assez grosse puissance, et nécessite une tuyauterie compliquée. Il présente des dangers de panne.
- Un dispositif intéressant est celui de la Société neufchâtel-loise de moteurs qui emploie deux ventilateurs latéraux soufflant respectivement les cylindres 1 et 2, et 3 et 4. Cette disposition est cependant un peu compliquée, et n’empêche pas le cylindre avant d’êlrc plus refroidi que le cylindre arrière.
- En ce qui concerne la dimension des moteurs, les essais de M. Wilkinson lui ont appris que dans nos gros moteurs, les seules parties qui chauffent davantage que dans un petit sont les soupapes d’échappement et le centre du piston. Il est donc avantageux, avec eux, d’adopter l’échappement auxiliaire. Des moteurs de 127 X 127 ont fort bien marché dans ces conditions.
- Au point de vue de la puissance massique, un moteur de 101,0 X 101,6 avec un espace nuisible de 20 0( 0, a donné 21 chevaux à 1 000 tours, soit un cheval par 121 cm3 de déplacement. M. Wilkinson estime que c’est un bon résultat qu’il espère, d’ailleurs, améliorer. 11 est, en tout cas, un peu inférieur à ceux des bons moteurs à circulation d’eau, et cela n’a rien qui doive surprendre personne.
- Le rendement thermique est d’ailleurs excellent, puisqu’il atteint 20 0/0, le cheval-heure effectif coûtant 317 gr. d’essence. Nous devons ajouter que ce beau résultat a été dépassé, chez nous, par de récents moteurs à circulation d’eau et à forte compression, ce qui nous confirme dans l’opinion que nous émettions plus haut.
- Restent maintenant les considérations pratiques. Que reproche-t-on à la circulation d’eau, surtout par thermosiphon ? Que l’on compare le poids, le prix de revient, la complication et l’entretien I Que l’on fasse entrer en ligne de compte le rendement et la puissance massique, et aussi la sécurité, la régularité 1 J’ignore ce que l’on pourra sincèrenent conclure, mais cela ne m’empêchera pas de penser que si l’air cooling est très, très intéressant, jusques et y compris la voiturette monocylindrique, il ne faut pas s’emballer. En attendant, félicitons les Américains de consacrer leur temps et leur argent à l’étude d’une question aussi féconde en enseignements utiles.
- Maurice Sainturat.
- £e patin
- à roulettes Gaubert
- On éprouve souvent de grandes difficultés à entrer ou sortir les voitures de leur garage, surtout quand elles ont leur place entre d’autres voitures que l’on ne peut pas déranger pour une raison ou pour une autre, et qu’on ne dispose pas de la place suffisante pour les orienter convenablement. Dans ces conditions, il faut se livrer à des manœuvres
- énervantes, qui n’en finissent pas, et où l’on risque presque toujours d’abimer sa voiture ou celle de son prochain.
- Ces inconvénients sont tels qu’on a proposé, pour les supprimer, des plaques tournantes analogues à celles des chemins de fer, sur lesquelles il suffit de pousser les voitures pour qu’on puisse orienter celles-ci dans telle ou telle direction convenable. Il a été donné, ici-même, une description de ces plaques.
- Or, si une plaque tournante est susceptible de rendre des services dans un grand garage, où la manutention des voitures s’en trouve très simplifiée, il n’en est pas de même dans les garages de moyenne et petite importance ou dans les garages particuliers. Là, en effet, la plaque tournante est trop lourde et trop chère et trop difficile à installer.
- Le patin à roulettes que nous allons présenter à nos lecteurs comble cette lacune. D’un prix minime, accessible à tous, d’un poids et d’un encombrement très réduits, il permet de faire tourner une voiture sur elle-même sans effort appréciable. 11 a même sur les plaques tournantes cet avantage d’être éminemment transportable et de pouvoir être utilisé en quelque place que ce soit.
- Le patin Gaubert se compose très simplement, comme le montre le cliché ci-joint, de deux semelles en bois, entretoisées par deux solides attaches de fer plat, et portées chacune par deux roulettes.
- Ces roulettes sont doubles et articulées à une chape en acier
- Le patin à roulettes Gaubert.
- coulé pivotée à la semelle, de sorte qu’elles s’orientent d’elles-mêmes dans le sens convenable.
- Mais, et ceci constitue le point caractéristique de ces patins, la chape est munie d’un petit galet, situé dans le plan vertical passant par l’axe des roulettes, galet qui s’appuie sur un chemin deroulement solidaire delà semelle, et, par suite, de la douille du pivot. Il s’ensuit que ce dernier est soustrait à tout effort de coincement, puisque la charge est, en fait, supportée par le galet, et que le pivot ne sert plus qu’à orienter la chape.
- Ce montage est donc une véritable trouvaille étant donnée surtout sa simplicité. Le reste du patin se compose uniquement de la plaque de tôle concave où vient reposer la roue, après avoir gravi le petit plan incliné qui est articulé à cette plaque, et normalement relevé d’un centimètre ou deux. Sitôt que la roue est en place, la déformation élastique de la plaque tend à l’y maintenir, de sorte qu’il faut faire effort pour l’en sortir.
- L’utilisation de ce patin est aussi simple que sa construction. Il consiste tout simplement, comme nous l’avons dit, à faire monter deux roues d’un même essieu chacune sur un patin, et à faire pivoter la voiture dans le sens et de la quantité convenables.
- C’est donc un accessoire très utile, qui a sa place dans nombre de garages, où ce n’est vraiment pas un jeu que d’entrer ou sortir sa voiture.
- P. d’Estival.
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- U Nouveau Ballon dirigeable polaire
- de jVi. Walter Weltman
- sè ^
- M. Wellman quitte le Spitzberg pour le pôle oes jours-ci. — Quelques détails sur les caractéristiques du nouveau ballon. — Moteurs et hélices.
- — Les projets de l’inventeur. — Comment on économise l’essence en employant dans le moteur l’excédent d’hydrogène. — Le pôle livrera-t-il son secret? oooooooooooooooooo
- e premier essai de construction d’un ballon dirigeable devant naviguer sur une grande distance sans ravitaillement sera fait par M. Walter Wellman. Il y a quelques années seulement, un pareil projet n’aurait pas été pris au sé-
- 14 Vie Automobile .
- Stabilisateurs employés.
- 1, serpent glisseur. — 2, guiderope d’ancrage.
- rieux. Mais après le grand succès du Lebaudy, M. Wellman songea à appliquer le ballon dirigeable à un but déterminé, dans la circonstance, un raid aérien vers le pôle nord. Tout cet hiver, il fut engagé dans la construction de son deuxième appareil, car le dirigeable de l’année précédente, dont nous avons donné ici même les détails caractéristiques, ne put partir du Spitzberg, faute de solidité suffisante de la nacelle.
- Profitant de son expérience, M. Wellman a fait construire une nacelle par les soins de l’ingénieur en chef de l’expédition, M. Melvin Yaniman. Ce travail a été en temps voulu terminé et la nacelle avec l’enveloppe ont été déjà expédiées à la station de départ, qui est située en un point de la partie nord-ouest du Spitzberg, Dane’s Island, où se trouvent une baie et un terrain favorables. Jusqu’ici, les détails de la deuxième construction n’ont pas été donnés au public, de crainte d’en voir les idées défigurées dans la presse quotidienne, et c’est seulement dans les revues spéciales que M. Wellman a consenti à donner un aperçu de sa méthode, dans l’espoir que ses idées seront prises au sérieux par des lecteurs éclairés, au courant de l’état actuel de la navigation aérienne.
- Selon le système adopté par M. Wellman, d’après son expé- j l'ience de plusieurs années dans les régions arctiques, le ballon j
- sera retenu près de la surface au moyen d’un guiderope ou stabilisateur, bien étudié pour pouvoir glisser sur la glace ou la neige durcie et pour flotter dans l’eau, et la vitesse du ballon, qui sera de 25 à 30 kilomètres à l’heure dans l’air calme, sera très peu diminuée parle guiderope.
- Gomme M. Wellman emploie le même ballon, formé de plusieurs couches de soie ou de coton caoutchouté, qu’il a fait construire l’année dernière, à Paris, nous n’insisterons pas sur ce point, sauf pour dire que la longueur a été portée de 50 à 56 mètres, le maître couple restant le même, soit 16 mètres, ce qui augmente son cube jusqu’à 7 800 m3; ce ballon est remarquable par sa grandeur, réalisant le plus grand cube qui ait été employé pour un dirigeable. Les autres données principales du ballon sont : surface 2200 m2, poids de l’enveloppe 1 800 kg., force ascensionnelle 8 300 kg. Il sera gonflé à la station arctique de l’expédition au moyen d’un générateur à hydrogène qui est déjà aménagé à cet effet et qui donne un gaz à 80 0/0 de pureté.
- La nacelle est construite, cette fois, en forme de poutre armée très allongée, et elle est suspendue près du ballon par des fils d’acier attachés aux ralingues par patte-d’oie. Sa construction est entièrement en acier, à peu d’exception près, avec emploi de tubes pour la plus grande partie. Un tube en tôle d’acier galvanisé se trouve à la partie inférieure de la poutre armée, de la même longueur que la nacelle même. Ce tube sert de réservoir, et il contient la provision d’essence pour la totalité du voyage. En même temps, il fait une partie intégrante de la construction, a 35 mètres de long et 45 cm. de diamètre. Étant donné la consommation du moteur, qui est de 20 kg. d’essence par heure de marche, la quantité d’essence contenue dans le réservoir, soit 3 800 litres, sera suffisante pour donner 150 heures de marche à pleine puissance.
- La poutre armée, qui est renforcée vers la partie du milieu où se trouve le moteur et d’autres accessoires, est couverte de canevas sur les deux côtés et sur la partie supérieure, ce qui lui donne la forme d’un prisme triangulaire à section variable, effilé aux deux extrémités, avec trois principales surfaces planes. Bien entendu, le canevas est imperméable, aussi bien qu’ignifuge. Étant donnée la grande stabilité qui résultera sans doute de l’emploi de ces surfaces, les surfaces planes supplémentaires qui ont été employées dans le dirigeable précédent seront supprimées, au moins pour la plus grande partie, selon les résultats des essais. Un gouvernail vertical, composé d’un cadre d’acier recouvert de canevas, se trouve attaché à l’arrière de la nacelle. La surface du gouvernail n’est pas inférieure à 22 m2.
- Dans la partie centrale, la plus grande largeur de la nacelle est de 3 mètres, et dans les autres parties seulement de 1 mètre avant de terminer en pointe. La hauteur est constante et fixée à 2,5 mètres, et la longueur est de 35 mètres sans compter le gouvernail.
- En vue des conditions très spéciales du voyage, un type de moteur extra-léger, tel qu’il est souvent employé, n’a pas été recherché dans le cas présent, car les essais ont démontré que le moteur actuellement monté sur la nacelle, un quatre-cylindres Lorraine-Dietrich de 60 à 70 chevaux, donne une consommation d’essence de 300 grammes par cheval-heure, tandis qu’un des moteurs extra-légers que M. Wellman possède a montré une consommation plus grande, ou de 400 grammes par cheval-heure. Le point capital à considérer est d’obtenir la plus grande distance, c’est-à-dire le plus grand nombre d’heures de marche du moteur, avec le poids d’essence, qui est fixe. Il est évident que cette grande différence de consommation est tout en faveur du moteur le plus lourd, et que le moteur plus léger amènera le ballon à une distance beaucoup moins grande, pour un poids total de moteur et d’es-
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- sence donné. La vitesse du présent moteur est de 1 000 tours en marche normale.
- Deux hélices de 3,-50 m. de diamètre etjpas défi,75 m. sont
- employées pour la propulsion. On trouve une hélice de chaque côté et vers le milieu de la nacelle, montée sur un arbre court qui passe dans le palier principal.
- Le mouvement est transmis au moyen d’engrenages d’angle avec réduction, donnant aux hélices une vitesse normale de 400 tours. Les hélices sont construites en acier, et elles ont été essayées avec un autre moteur sur un chariot roulant que M. Wellman a fait construire. Avec le moteur en marche normale les essais au dynamomètre ont donné une poussée de 1 300 à 1 350 kg. pour un moteur de G0 chevaux; ce chiffre est très satisfaisant.
- Le moteur principal de la nacelle est mis en marche par un petit moteur de 2 chevaux qui commande d’ordinaire le ventilateur, au moyen d’un embrayage étudié dans ce but. Quant au ventilateur, il est destiné à jouer un grand rôle dans la manœuvre du dirigeable. D’abord le ventilateur aspire l’air par une ouverture dans la partie inférieure de la nacelle au travers du radiateur et du pot d’échappement. Cet air ainsi échauffé est ensuite envoyé dans la nacelle pour lui communiquer une certaine chaleur. Un courant d’air est également forcé par le ventilateur à travers les ouvertures de la nacelle pour expulser tout gaz qui pourrait provenir du ballon, ct ainsi tout danger d’incendie sera réduit au minimum. D’autre part, quand le moteur n’est pas en marche, il est évident que ce danger disparaît et la fonction principale du ventilateur est alors de gonfler les deux ballonnets compensateurs de 400 m\ qui sont ajoutés au ballon celte année. Par moyen de l’air chaud, tout le ballon sera en outre maintenu au moins à quelques degrés au-dessus de l’air ambiant, et les observations météorologiques ont démontré que la température dans les régions polaires ne dépasse pas quelques degrés au-dessous du zéro; M. Wellman espère par ce moyen éviter l’accumulation de neige sur le ballon.
- Etant donné que le ballon ne porte pas de lest proprement dit, tout le lest étant composé d’essence pour le moteur, il sera intéressant d’examiner les conditions de marche qui sont prévues pour le trajet. D’après les expériences qui ont été faites
- sur le ballon en gonflement pendant sept jours, il a été trouvé que la perte d’hydrogène se chiffrait par moins de 1 0/0 par 24 heures. Une perle de 1 0/0 se traduit par une diminution de force ascensionnelle de 120 kg. par jour en chiffres ronds. Sans le délestage du ballon, il serait bientôt ramené à terre, mois la consommation d’essence par le moteur est plus que suffisante pour donner le délestage nécessaire. Suivant les observations sur le moteur, ce dernier consomme 20 kg. d’essence par heure, ce qui donne, pour un jour de marche du moteur de 15 heures, une perte de poids égale à 300 kg.
- De ces considérations, il résulte que le ballon est allégé environ deux à trois fois plus vite qu’il ne perd de force ascensionnelle. Il sera même possible d’avoir une perte d’hydrogène égale à 2 ou 3 0/0 pour en rétablir l’équilibre. L’hydrogène sera donc en excédent, et en vue du délestage rapide, il sera nécessaire de le laisser échapper. Mais ici intervient un autre point d’intérêt. Il a été trouvé possible d’après un nombre d’essais très concluants, de faire brûler de l’hydrogène dans un moteur de type ordinaire. M. Vaniman a fait des essais en se servant de l'hydrogène d’un côté et de l’essence de l’autre, avec emploi d’une soupape à double embranchement pour envoyer l’un ou l’autre au moteur. L’hydrogène est envoyé dans un carburateur spécial. Le moteur est mis en marche sur l’essence, puis il est alimenté d’hydrogène carburé. Il trouva que le moteur fonctionnait très bien avec ce dernier, sans présenter aucune difficulté.
- Il sera donc possible de brûler l’hydrogène du ballon dans le moteur, au lieu de le laisser échapper comme à l’ordinaire, en s’entourant, bien entendu, de toutes les précautions nécessaires, notamment d’une série de soupapes de sûreté.
- Etant donné que l’excédent de force ascensionnelle par heure sera de 20 kg. (allègement par essence brûlée), moins 5 kg. (perle d’hydrogène),soit 15 kg. par heure, ce chiffre représente le poids de l’hydrogène disponible, et avec une marche du mo-
- Schéma du nouveau ballon Wellman.
- A, hélice. — R, moteur. — C, ventilateur. — D. treuils. — E, contrepoids. — E, réservoir. — H, gouvernail.
- leur de 10 heures nous avons un gain de 150 kg. d’hydrogène, ce qui est l’équivalent de 45 kg. d’essence en valeur calorifique. Ainsi il se trouve un supplément de 2 heures par 10 pour le fonctionnement du moteur, et si le ballon est capable de mar-cher 150 heures avec l’essence à bord, l’hydrogène fournira un supplément de 30 heures, d’oû le total est de 180 heures de marche pour le moteur.
- La nacelle du dirigeable Wellman.
- On distingue la structure de la nacelle, en partie recouverte de canevas ; à la partie supérieure, les contrepoids; en bas, le réservoir d’essence en forme de fuseau effilé.
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- M. Wellman considère que la méthode du guiderope est la seule praticable dans ces régions. Par moyen de son guiderope glisseur, armé d’écailles d’acier et rempli de 500 kg de provisions, suspendu par câble d’acier, il compte naviguer à une hauteur de 300 à G00 mètres de la terre. Un deuxième guiderope muni de crochets d’acier donne un ancrage glissant dans le cas de trop grands vents défavorables. Ces guideropes sont d’une construction originale, étant faits d’un tube de cuir imperméable de G0 mm. de diamètre.
- La nacelle sera équilibrée par un contrepoids roulant et aussi par l’enlèvement d’essence pour le moteur d’une série de compartiments indépendants du réservoir principal.
- Le manque d’espace nous empêche de donner un grand nombre de détails qui sont bien éludiés. Dans la nacelle sera l’équipe de quatre hommes choisis, MM. Wellman, Vani-man, Major Hersey, inspecteur du Bureau météorologique de Washington, et une quatrième personne, qui sera choisie. Les douze chiens sibériens avec leurs traîneaux donneront une chance de plus pour revenir, et l’expédition est équipée pour rester dans les régions polaires pendant l’hiver entier. La station à Dane’s Island est située à 1110 kilomètres du pôle. Un grand hangar avec ateliers et maisons d’habitation est tout prêt pour l’expédition de cette
- Photographie prise à Dane’s Island (Spitzberg) du hangar servant à abriter le ballon polaire.
- annee qui partira, avons-nous dit, dans les premiers jours d’août.
- Xribune publique
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- A propos de l’alcool moteur.
- L’article du marquis de Dion sur l’alcool moteur, paru dans La Vie Automobile du 27 juillet dernier, a suscité de nombreuses questions pouvant se résumer à celle-ci :
- Si l’emploi systématique de l’alcool dans les voitures automobiles est capable de solutionner avantageusement la crise viticole, en favorisant à la fois les viticulteurs du Midi et les betteraviers du Nord, le moteur, qui est le principal intéressé, s’accommode-t-il bien du combustible que propose le marquis de Dion avec sa belle foi coutumière ?
- Si, en effet, l’alcool pur est à peu près inoffensif, il n’en est pas de même du dénaturant, sur lequel on a déjà tant crié haro, et la lettre que voici, qui émane d'un de nos correspondants les plus aimables et les plus compélcnls, met au point la question mieux que de longs discours.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- ce J’ai lu avec intérêt l’article de M. de Dion sur l’alcool moteur, et les conclusions de cet article : l’alcool est un excellent agent de force motrice... il faut des prix stables, sont très raisonnables, en principe. Malheureusement, en pratique, clics ne sont plus aussi justes, surtout en ce qui concerne la première. Allez dire à des chauffeurs qui s’en sont déjà servi, que l’alcool est un bon carburant, vous verrez ce qu’ils vous répondront.
- « Un fait est absolument certain, c’est que l’alcool carburé, tel qu’on le prépare actuellement, est indigeste pour nos moteurs. Je ne parle pas de l’alcool dénaturé pur qui est inacceptable, parce que nos moteurs actuels ne sont pas faits pour lui, mais parlons de l’alcool carburé légendaire à 50 0/0 de benzol.
- « Quoi qu’on en dise ou qu’on en ait dit, l’alcool carburé ne va pas. Jadis, quand il s’est agi d’élections, on a fait une course d’autos à l’alcool, le Circuit du Nord. On a fait aussi des con-
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- cours de consommation, etc. Mais cela c’était de la politique, ce n’était pas de la technique industrielle. Bref, dans chaque manifestation « alcoolique », les concurrents usent de l’alcool et, le lendemain, nese donnant même pas la peine d’utiliser le restant de leurs bidons d’alcool, se remettent à consommer de l’essence. Pourquoi?... 11 n’est pas admissible que le résultat de tous ces concours soit réduit à zéro, sans une raison sérieuse^ prohibitive. Or, le fait brutal est bien là, indéniable, les concours n’ont pas amené un chauffeur à marcher à l’alcool, d’une façon définitive. Il n’est pas admissible, cependant, que si l’alcool était, un carburant sérieux on n’ait pas trouvé, au moins quelques chauffeurs pour s’enrôler sous sa bannière, à Paris notamment où l’alcool carburé bénéficie d’une protection de 0 fr. 20 par litre, qui n’est pas négligeable. Alors, qu’est-cc qu’il y a? Il y a que l’alcool rouille et mange tout, soupapes, segments, etc. Demandez à un concurrent du Circuit du Nord, son appréciation sur l’alcool. Que vous répondra-t-il? « Ça a « très bien marché le premier jour, le moteur tirait comme un « père, mais le second jour quand on voulut le remettre en route : « pas moyen ; il a fallu verser un litre de pétrole dans chaque « cylindre pour décoller les segments, le moteur était bloqué et « ne voulait plus tourner du tout. Enfin, une fois reparti, il a « très bien marché toute la journée ; ça montait les côtes en « trombe. Mais, le troisième jour, il a fallu deux heures pour arec river à mettre en route. A part ça, c’était très bien. » Voilà toute l’histoire, c’est cet à part ça. Hé bien! cet à part ça, ce n’est pas à l’alcool qu’il faut le-reprocher, c’est au méthylène qu’il contient. Certaines démarches ont été faites déjà pour obtenir de la Régie la diminution de cette proportion de méthylène, elle a toujours refusé d’examiner la question et a toujours répondu par un non possumus aux demandes adressées dans ce sens. Or, il faut bien se pénétrer de cela, que, seule, l’administration est la cause des déboires causés par l’emploi de l’alcool dans les moteurs. Les intérêts du Trésor sont tout aussi dignes de considération que ceux des particuliers, mais encore faut-il que les moyens employés par ses fonctionnaires ne soient pas nuisibles, ni inutiles. Je comprends que la Régie exige l’adjonction de méthylène aux dénaturés, parce que ce produit permet la recherche des alcools régénérés. Mais, pour pouvoir effectuer ses recherches, 2 0/0 lui suffisent, étant donné que les fraudeurs qui voudraient régénérer des dénaturés ont des moyens bien simples de réduire la dose massive réglementaire à des traces. Donc techniquement, inutilité de la mesure; la diminution du pourcentage du méthylène aurait, en outre, l’avantage de mettre dans unhecto de carburé plus d’alcool provenant des betteraves, plus de calories (le méthylène étant tout a fait inférieur à ce point de vue). Au point de vue économique, il en serait de même, puisque le dénaturateur aurait moins de méthylène à ajouter à scs alcools. En somme, la diminution de la proportion du méthylène n’a que des avantages, elle n’aurait même pas d’inconvénients pour les marchands de méthylène, puisque la dé’nàturation prendrait une importance colossale. Cette considération est d’ailleurs peu intéressante, puisqüe la majeure partie du méthylène employée vient de Belgique ou d Allemagne, même d’Anrcrique. J’ai fait pendant un temps assez prolongé des essais, tant au laboratoire que sur route, avec une voiture, relativement à l’alcool carburé. J’ai toujours constaté que l’alcool carburé fait avec de l’alcool sans méthylène et sans benzine Régie, ne rouillait nullement les moteurs, mais que l’alcool carburé en partant de l’alcool dénaturé, type Régie, est un produit immonde. En somme, la question se réduit avant tout à obtenir des pouvoirs publics la réduction à 2 0,0 de la quantité de méthylène dans les alcools destinés à la carburation (en exigeant, si on le veut, que la carburation soit faite sous les yeux de la Régie dans les usines où elle exerce en permanence) et à la suppression de la benzine Régie. Comme mesure accessoire, on devra demander
- aussi l’autorisation d’employer le méthylène à un degré supérieur à 90°. La Régie exige, en effet, que le méthylène soit à 90°, même pour la dénatui'ation d’alcools à haut degré. Cette mesure est évidemment stupide et conduit à mettre de l’eau dans un alcool qu’on prend à haut degré pour qu’il en contienne moins.
- « Voilà ce qu’il s’agit de faire avant tout. Le jour où M. de Dion aura obtenu ces modifications au régime actuel, il aura mérité la reconnaissance des betteraviers du Nord, aussi bien que celle des vignerons du Midi, mais jusqu’à ce moment-là, il peut se dire que lui et ses collègues à la Chambre, de la Commission de l’alcool, n’ont pas fait faire un millimètre à la question. Après, mais seulement après, ils pourront chercher un moyen de stabiliser les prix, actuellement ce serait mettre la charrue devant les bœufs.
- « Agréez, cher Monsieur, l’expression de mes meilleurs sentiments.
- « Rolland. »
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- A propos des fiacres automobiles de Londres
- Dans La Vie Automobile du 27 juillet dernier, M. Froissart, dans son étude toute d’actualité de la question des fiacres automobiles, concluait en attribuant à Londres un total de 200 voitures de place automobiles, dont 150 munies de taximètres. Cette évaluation, qui a pu paraître trop faible, était cependant basée sur des renseignements recueillis en mai dernier. Des chiffres plus récents ont été mentionnés au Parlement, le 2 juillet dernier, par M. Gladstone, le ministre de l’intérieur. D’après lui, il y avait à Londres, en 1900, 53 fiacres automobiles et 10 792 hippomobiles, tandis qu’en 1907 on en compte 204 et 10251 respectivement.
- Autres détails : trois nouvelles Compagnies de voilures de place vont être formées avec l’appui de certains constructeurs eux-mêmes. Pour celte raison, l’une n’aurait que des véhicules Rover, l’autre des Fiat et la troisième des West-Aster.
- P. R.
- Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sonl priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses. .
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jacililer les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Type moderne de protecteur pour nos épidermes.
- M. de Bosredon, conducteur d’une Regina-Dixi au Critérium de fcrance,
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- Causeries judiciaires
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- Des mésaventures singulières auxquelles est exposé le plus prudent des chauffeurs. — Un de nos confrères de la presse sportive relatait, il y a quelques jours, un jugement du juge de paix du canton de Gaslanet (Haute-Garonne), qui paraîtrait chimérique si l’on ne se rappelait pas que le vers de notre poète Boileau
- Le vrai peut quelquefois n’ètre pas vraisemblable est toujours d’actualité.
- Écoutez donc l’histoire, car elle mérite d’être contée.
- Un automobiliste toulousain, M. B..., se dirigeait en auto vers une petite localité nommée Lacroix-Falgarde. Ayant à descendre quelques instants de sa voiture pour satisfaire un besoin urgent, il commença, en homme prudent et respectueux des lois de son pays, par ranger son automobile sur le côté droit de la route, après quoi il descendit.
- La route était droite et large et aucun accident ne semblait possible. Survint une voiture jardinière conduite par le sieur G.., qui se dirigeait en sens inverse. Cette voiture, qui avait aperçu de bien loin l’automobile arrêtée, avait une place plus que suffisante pour passer; elle trouva pourtant moyen de venir accrocher l’automobile arrêtée; le cheval fit en effet un écart et l’arrière de la voiture jardinière heurta l’avant de l’auto, qui fut détériorée.
- Mécontent, — on le serait à moins, — M. B... assigna le sieur G... en payement de G00 francs de dommages-intérêts, montant des dégâts causés.
- Cette petite affaire semblait bien simple, et M. B... pensait triompher complètement et sans la moindre difficulté.
- Il se trompait.
- Le juge de paix se plut d’abord à reconnaître qu’il était évident « qu’aucune faute ne saurait incomber au sieur B... qui avait pris toutes les précautions d’usage pour éviter un accident et que le défendeur devait en assumer toute la responsabilité ».
- Mais, après ce premier attendu, le juge de paix considéra à quels effroyables périls avait échappé le sieur C... en cherchant à maîtriser son cheval, et constata « que les automobiles par le bruit qu’elles produisent, la poussière qu’elles soulèvent et leur vitesse parfois excessive constituent un danger permanent pour tous les autres véhicules à traction animale. » Or, comme en l’espèce, vous vous le rappelez, l’automobile était arrêtée, cet attendu ne manquait pas de saveur. M. B... fut donc étonné de ces considérations hors de propos; mais où son étonnement devint de la stupeur, ce fut quand il s’entendit allouer en tout eL pour tout la maigre somme de 10 francs! Comme d’ailleurs le jugement prenait soin de compenser les frais s’élevant à 10 francs, M. B... ne toucha même pas ces
- 10 francs qui sc réduisirent à 1 franc, — ôironie ! — pour faire remettre à neuf sa machine détériorée !
- Le jugement pince-sans-rire est contraire à la logique et aux principes du droit.
- Il est contraire à la logique; point n’est besoin d’insister à ect égard : il suffit de comparer les deux attendus de la décision et de constater leur contradiction.
- Mais ce jugement est aussi contraire aux principes juridiques auxquels il donne une fameuse entorse. On connaît, en effet, le grand principe de l’article 1382 de notre Gode civil, principe que nous avons souvent entendu invoquer contre les automobilistes et que voici : « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel
- 11 est arrivé à le réparer. » Le juge, dès qu’il a constaté l’exis-
- tence d’un dommage matériel causé à la victime d’un accident, doit ordonner la réparation de ce dommage et cette réparation ne peut être qu’absolumentégale au préjudice causé, à moins qu’il n’y ait une faute commune à l’auteur de l’accident et à la victime. Mais ce n’est pas le cas dans notre espèce, puisque non seulement le juge de paix constate que l’automobiliste n’a commis aucune faute, mais qu’il déclare en outre que cet automobiliste a pris toutes les précautions d’usage pour éviter un accident dont toute la responsabilité incombe au voiturier.
- Alors ? Sur quoi se base le jugement pour n’allouer qu’une indemnité dérisoire? Sur le danger qu’a couru l’auteur de l’accident! Voilà un motif monumental et anlijuridique au dernier degré, puisque, nous le répétons, dès que le tribunal a constaté l’existence d'une faute même minime à la charge de l’auteur de l’accident, et qu’il y a une relation directe entre la faute et le dommage, il doit ordonner la réparation complète du préjudice subi.
- Le jugement que nous critiquons est donc contraire à des principes indiscutables admis aussi bien par les auteurs (Bau-dry-Lacantinerie, Hue, Laurent, Sourdat, etc...) que par la jurisprudence (tribunal de Fontainebleau, 17 mai 1876; tribunal de commerce de la Seine, 21 novembre 187(1; tribunal d’Avignon, 27 novembre 1888; Cour de cassation, 5 février 1884 et 27 mai 1895).
- La décision du juge de paix de Caslanet est donc inexplicable ; ou plutôt elle s’explique peut-être trop par des raisons que nous avons assez souvent blâmées; ces raisons, ce sont les préjugés de certains magistrats à l’encontre des automobilistes; préjugés qui consistent à mettre tous les loris sur le dos de l’automobilisme dont on se plaît à faire un épouvantail. Mais vraiment vous conviendrez que c’est à vous dégoûter d’être un chauffeur prudent et sage, lorsqu’on se voit, comme M. B..., succomber dans la plus juste des réclamations, et lorsqu’on s’entend reprocher la vitesse et la poussière, alors qu’on est tranquillement arrêté sur le côté droit de la route !
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- Aux États-Unis. — Le Journal de droit international privé rapporte que la jurisprudence de l’État de New-Fork vient d’avoir à se prononcer sur les deux questions suivantes dont on goûtera la délicatesse ;
- 1° Une automobile et son chauffeur parcourant à une allure de course une route fréquentée sont-ils ce que la loi appelle un animal malfaisant, « mischevious » (sic) ?
- 2° Doit-on considérer comme responsable pour les avoir laissé « vaguer » la ville dont le conseil municipal, se relâchan t de sa vigilante sévérité, a autorisé la course et par là rendu possible un accident?
- Les juges de première instance d’abord, ceux d’appel ensuite répondirent affirmativement à ces questions, aux dépens de la ville de New-York; mais.)a Cour des appels, qui est le dernier degré de juridiction et qui statue en dernier ressort, a exprimé un avis contraire, car, a-t-elle dit, volenti non fit injuria', or les spectateurs d’une course d’automobiles savent ce qui les attend.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Meeting d’Évian. — Les courses internationales de canots automobiles, organisées parla Société nautique d’Evian-les-Bains, les 31 août, 1" et 2 septembre 1907, s’annoncent sous les plus heureux auspices.
- On sait que les engagements doivent être adressés à M. Ch.-A. Bouchet, commissaire général adjoint des courses, à Evian-les-Bains, avant le 10 août, à minuit, accompagnés d’un droit d’engagement fixé à :
- 50 fr. par racer.
- 50 fr. par cruiser réglementaire.
- 50 fr. par vedette d’escadre.
- 50 fr. par hydroplane.
- 20 fr. par cruiser extra-réglementaire.
- Rappelons que des indemnités de garantie sont accordées aux bateaux n’ayant remporté aucun prix, mais ayant pris le départ.
- Ces indemnités sont ainsi fixées :
- 50 fr. aux bateaux de moins de 6,50 m.
- 100 fr. aux bateaux de plus de 6,50 m.
- 20 fr. aux cruisers extra-réglementaires.
- Pour les constructeurs de moteurs ou de coques, 10 0/0 du prix touché par le propriétaires du bateau sont réservés au fabricant du moteur, et 10 0/0 au fabricant de la coque.
- La grande manifestation nautique d’Evian comprendra, outre les courses de canots automobiles, de vedettes d’escadres et d’hydro-planes, une journée de régates internationales à voiles et à l’aviron. L’avant-programme de cette partie du meeting vient de paraître.
- On y trouve, pour le dimanche 1" septembre, sept courses à l’aviron ainsi classées :
- Embarcations de construction libre à quatre rameurs (juniors et seniors).
- Embarcations à huit rameurs (juniors et seniors).
- Yoles de mer à quatre rameurs (juniors et seniors).
- Courses de skiffs.
- Les engagements devront être adressés à M. Ganguillet, commissaire des régates (case postale 10851, à Lausanne, Suisse), jusqu’au 18 août, à minuit, dernier délai.
- Le Voyage de M. Mors. — Le voyage que M. Mors poursuit à travers la France, et dont il est fait mention d’autre part, se continue à la plus grande satisfaction des conducteurs des vaillantes voitures.
- Après avoir visité Reims et traversé les Ardennes belges, M. Mors fut reçu avec enthousiasme, par les sportsmen belges, à son arrivée à Spa, le 30 juillet dernier.
- De Spa, et toujours sous une pluie battante, les voyageurs arrivèrent à Namur, au milieu de vieux clients de la marque Mors. Les antidérapants Bergougnan, dont sont munies les voitures, se comportèrent aussi bien sur les routes détrempées que sur le plus mauvais pavé, et grâce à eux MM. Mors et Rodde purent atteindre Bruxelles et Anvers sans encombre, puis Ostende, où ils passaient le 3 août, au milieu de la colonie étrangère, vivement intéressée par une telle performance.
- Le 4 août, retour sur Lillo et, le lendemain, visite de Calais, Boulogne, Abbeville et Amiens ; puis, le 6, visite de Saint-Quentin, Senlis, et, pour finir la semaine, Dieppe et le Havre, puis Rouen et Evreux.
- Voilà, croyons-nous, des journées bien remplies, et, en attendant des nouvelles, nous souhaitons bien sincèrement bonne chance aux intrépides touristes.
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- Union vélocipédique de France. —
- L’Union vélocipédique de France informe le
- touristes qu’elle vient de recevoir avis do la Ligue internationale des associations touristes, dont elle fait partie, que, jusqu’au 15 octobre, la nouvelle route du Simplon est ouverte aux automobiles tous les jours, sauf le jeudi. La circulation reste interdite la nuit, sauf le cas de force majeure. Les conducteurs de véhicules doivent s’inscrire aux postes de gendarmerie de Gondo ou de Brigue et payer un droit de 5 fr.
- La vitesse no doit pas dépasser 10 km., et 3 km. dans les viragos.
- La Ligue internationale des associations touristes signale que si, d’un côté, on a gagné de pouvoir passer un peu plus souvent, d’autre part ce règlement est excessivement pénible, et le Touring-Club suisse, qui fait également partie de la Ligue internationale des associations touristes, va fairo son possible pour obtenir quelques adoucissements.
- L’Union vélocipédique de France fait savoir que le referendum, qui doit être fait auprès des habitants de la région des Grisons, est reporté à fin octobre. D’ici là, tout le territoire des Grisons est interdit aux automobiles, et la superbe région de l’Engadine se trouve, par ce fait même, interdite aux chauffeurs.
- L’Union vélocipédique de France informe les touristes chauffeurs et cyclistes allant au cap de la Hague, que la route de Beaumont-Sainte-Croix à Conneville va être réempierrée à dater du 30 juillet et qu’elle sera impraticable à partir de ce jour. En oonséquence, ils doivent adopter un autro itinéraire; le plus recommandé est celui passant par Querque-ville, Urville, Greville, Omonville (communication de M. Langlois, consul à Cherbourg).
- L’Union vélocipédique de France vient de faire paraître une nouvelle édition de ses règlements de courses, lesquels sont appliqués d’une façon générale par tous les organisateurs de courses cyclistes en France. Il est intéressant de signaler que les règlements de courses de l’Union vélocipédique de France ont servi de modèle à toutes les fédérations étrangères et qu’ils ont été adoptés par l’Union cycliste internationale pour les championnats du monde.
- Ce document a été publié sous forme d’affiche et sous forme de petite brochure, qui peut être facilement mise dans la poche.
- Tous les sportsmen tiendront à réclamer les règlements de courses à l’Union vélocipédique de France, 6, boulevard des Italiens. *
- * +
- Les Voitures légères Prima. — Le
- succès de la voiture automobile lourde et coûteuse sera éphémère.
- Entre toutes les voitures légères, les « Prima » possèdent, au plus haut degré, les multiples qualités que tout chauffeur connaisseur peut et doit exiger de son automobile. (Souplesse, silence de marche, endurance, économie de pneus et de consommation.)
- Le prototype des voitures légères, celui qui réalise le mieux le summum de perfection connue est, à coup sûr, la nouvelle voiture « Prima » 11-14 chevaux, à quatre cylindres, du prix de 4800 fr. le châssis, modèle que la clientèle se disputo et qui, malgré la production énorme de cette importante Société (plus de cent voitures par mois), est déjà aujourd’hui presque introuvable.
- Touring-Club de France. — Le conseil d’administration du Touring-Club de France a arrêté, dans sa dernière séance, les dispositions utiles en vue de l’assemblée générale extraordinaire du 18 août. M. Defert a fait connaître au Conseil le texte du rapport
- qui sera présenté au Conseil d’Etat, à l’appu de la demande tendant à la reconnaissance d’utilté publique de l’association. Ce rapport sera porté à la connaissance de l’assemblée extraordinaire.
- Il a pris également les dispositions nécessaires en vue de l’inauguration du monument érigé par le Touring-Club à la mémoire de Chambrelent.
- Cette cérémonie aura lieu à Pierroton, près de Cestas (Gironde), le mercredi 11 septembre, sous la présidence de M. Ruau, ministre de l’agriculture. L’édifice sera élevé dans une partie de la propriété de Mme vouvo Chambrelent, offerte par ello au Touring-Club.
- Le conseil a voté :
- 500 fr. pour le dépavage de la route Paris-Compiègne, très suivie par les automobilistes, à l’entrée de la Croix-Saint-Ouen (Oise).
- 500 fr. au comité loca.1 d’initiativo du centre do tourisme du massif de la Chartreuse.
- 300 fr. au comité des promenades du Tholy (Vosges), pour la réfection du belvédère existant dans la localité et du haut duquel on découvre un magnifique panorama.
- 250 fr. au Syndicat d’initiative de Clermont-Ferrand et de l’Auvergne.
- 2ü0 fr. pour la remise en état de l’observatoire, situé au sommet de la montagne boisée de Coliment (Vosges).
- 200 fr. à M. le capitaine Rivas, directeur de l’Ecole normale de ski de Besançon.
- 150 fr. pour la suppression d’un cassis dangereux à Noyers (Yonne), sur la route de Tonnerre, à Avallon.
- 150 fr. pour la suppression de deux cassis à Noizay (Indre-et-Loire), sur les chemins de grande communication de Vouvray à Mon-teaux et de Chançay à la Loire, très suivis par les touristes visitant la vallée do la Loiro.
- 150 fr. pour l’amélioration du chemin do grande communication du Havre à Fécarnp, par Etretat.
- 100 fr. à la Société pour la défense des intérêts de « Cette ».
- Nouveaux Succès des Berliet. —
- Dans la course de côte d’Edimbourg (Ecosse), une voiture Berliet de 40 chevaux s’est classée première sur quarante-cinq voitures ayant pris part à la course.
- Dans la course du North East Hill Climb (Angleterre), une médaille d’argent a été décernée à une voiture de la même marque.
- Enfin, récemment, S. A. le marajah d’Ali-var (Indes), s’est rendu acquéreur d’une voiture de 80 chevaux, et le comte Zcmopski et le prince Sapiclia, personnages iufluents de La Pologne russe, ont fait chacun l’achat d’une voiture de 60 chevaux Berliet.
- Le succès appelle le succès !
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs vppareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le Patin à roulettes Gaubert, — 22, rue Duret, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96j
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- 7" Année. — N° 307.
- Samedi 17 Août 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- a- — _ Ma.
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illusstrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- eQe sJb
- Le Lavage de l'auto, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Deuxième Congrès international des applications de l’alcool dénaturé. — Pékin-Paris. — Arrivée à Paris du prince Borghèse. — Le Meeting de Brescia. — Un tracteur agricole. — Le Record d’une hirondelle.
- La Consommation à la Coupe de la Presse, par M. Sainturat.
- Le Nouveau Carburateur Decauville, par Pol Ravigneaux.
- Le Roulement à billes Dénes et Friedmann, par P. d’Estival.
- Un nouvel indicateur de niveau d’essence, par M. S.
- Piston embouti Dyle et Bacalan, par M. S.
- Manomètre Oléo-Davidson, par Léon Overnoy.
- Les Moteurs deux et quatre-cylindres a Alcyon », par Adrien Gatoux. Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Avis à nos leeteups
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- Nous encarterons, dans un prochain numéro de La Yic Automobile, un tableau donnant la marche à suivre et résumant les précautions à prendre pour bien laver une voiture automobile.
- Comme la place de ce tableau sera tout indiquée dans la remise de nos abonnés pour y catéchiser leurs mécaniciens présents et futurs, nous Venverrons, collé sur fort carton, de façon à en faciliter Vaccrochage et en prolonger l'existence, sur demande accompagnée de 0 fr. 60 en timbres-poste.
- L’article qui suit est ouvert à toute réponse et toute critique, dont nous tiendrions compte pour la rédaction de ce tableau, s'il y avait lieu.
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- fe îatfagc de l’auto
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- Traçons la besogne à nos laveurs. — Une voiture doit être nettoyée par lavage. — Emploi exceptionnel du plumeau. — Distinction entre le train et la carrosserie. — Les outils courants : la lance, le passe-partout, l’éponge, la peau de chamois. — La manière de s’en servir.
- '"''v ous constatons heureusement que la plupart des au-£ tomobilistes sont soigneux de leur carrosserie, soucieux de son vernis : je leur fais assez fréquemment des reproches de négligence pour qu’ils acceptent sans façon ce petit compliment.
- Ils ont, par contre, pour les servir, des mécaniciens qui n’ont pour la voiture que la dose de respect attribuable aux objets appartenant aux autres. Bien que l’on rencontre de dévoués serviteurs qui prennent goût à entretenir leur compagne, en font leur chose, on en rencontre, hélas ! combien d’autres : il y en a qui dédaignent de laver l’auto parce que c’est une besogne au-dessous de leur dignité, et il y en a qui s’en acquittent aussi mal que possible, soit par tendance naturelle, soit par ignorance.
- Quand le patron change de mécanicien ou de laveur, c’est lui qui doit former le néophyte et lui inculquer les bons principes (s’il les possède lui-même), à charge de répéter dix fois les mêmes observations qu’on lui niera avoir entendues.
- L’automobiliste parisien ne connaît peut-être pas toute
- Les instruments nécessaires pour laver une voiture :
- Le seau, dont l’eau doit être souvent renouveléo.
- Le passe-partout, qui ne sert que pour laver le train.
- Deux éponges, servant au premier essuyage (une pour la caisse, une pour le train)
- Deux peaux de chamois (une pour la caisse, une pour le train).
- cette cuisine du métier, car il verse à son gareur des mensualités suffisantes pour en être délivré; mais il lui faut à la campagne faire près de son véhicule des heures de présence dont il se dispenserait allègrement.
- Nous allons l’y aider.
- En traitant ce sujet terre à terre, parfois même très boueux du lavage de la voiture, j’espère inculquer aux patrons qui le liront les quelques préceptes à retenir, et sans peine, car il m’arrive de leur préparer des plats plus indigestes. Pour les dispenser de fastidieuses répétitions à leurs élèves récalcitrants,rje crois non moins utile de leur présenter bientôt ce même sujet sous forme analytique en un tableau imprimé en gros caractères, qui, placé dans la remise, remplacera une fois pour toutes l’œil du maître.
- Nos abonnés en recevront un exemplaire prochaine-
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- ment (nous attendons pour le rédiger les observations qui pourraient nous parvenir à la suite de cet article). Ils n’auront qu’à parler pour obtenir un tableau tout monté sur carton, ainsi que nous l’annonçons plus haut.
- Le niuuiilagc.
- On dctache la boue d'une voiture soit avec une éponge fortement imbibée d'eau, que l’on tamponne sur les parties maculées, soit avec un jet d’eau. Le train peut être nettoyé avec lo jet naturel; pour la caisse, il faut modérer beaucoup la vitesse d’écoulement; il faut que le jet soit mou.
- Le propriétaire d’une voiture, désireux de lui garder longtemps l’éclat du neuf, doit se pénétrer de cette vérité qu’il n’y a qu’un moyen convenable de la nettoyer, c’est de la laver.
- De l’enlèvement à sec des poussières, résultent, la plupart du temps, des rayures qui, d’un jour sur l’autre, se recouvrent et finissent par enlever tout éclat au vernis; de brillante, la peinture devient mate; la voiture est défraîchie et, avec son chic, disparaît le goût h
- de la soigner convenablement.
- Qu’il s’agisse de vêtements ou d'automobiles, un objet défraîchi court vile à la décrépitude; nous ne dépensons nos soins qu'à ce qui nous paye de retour en llattant notre œil.
- Je n’indique, par conséquent, qu’à titre exceptionnel, l’enlèvement de poussières au plumeau, —j’entends des poussières de la route renfermant des corps durs, des grains de silex et non des poussières moins pernicieuses delà remise. Cette distinction faite, l’emploi du plumeau ne convient que pour des carrosseries usagées, ne craignant plus grand’chose. Il vaut mieux employer une éponge légèrement mouillée, faire, en somme, un lavage en réduction.
- Les outils dont on doit se munir sont : la lance, le seau, le passe-partout, l’éponge et la peau de chamois ; encore certains rigoristes nous interdissent ils l’usage de la lance et du passe-partout ; nous n’irons pas jusque-là, car il y a
- manière de s’en servir sans abî" mer la peinture, mais on peut fort bien s’en passer.
- Avant d’étudier lo rôle de chacun de ces outils, nous devons remarquer que toutes les parties peintes de la voiture ne sont pas susceptibles au même degré ; il faut distinguer la carrosserie proprement dite, aux larges surfaces miroitantes, et le train comprenant le châssis, les essieux, quelques organes mécaniques peints en noir ou en couleur, et les roues.
- Le train peut être traité avec moins de délicatesse que la car-rosseriè pour plusieurs raisons : la première est qu’il ne possède pas de ces grands panneaux où les rayures se voient comme le nez dans la figure; la seconde, c’est que la route lui fait subir un traitement assez dur qui déflore le travail de nos artistes rechampisseurs et consorts; nous perdrions notre temps à ménager outre mesure un vernis forcément détérioré et nos petits soins ne lui rendraient pas sa virginité. Il touche, de plus, aux parties mécaniques qui lui font connaître l’huile, la graisse et le cambouis. Enfin, soit dit comme consolation, l’œil se porte moins vers les parties
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- Le principe dominant dans l’art de bien laver une \oiture est celui de ne faire jamais glisser les matières accrochées aux parois que sous l’in fluence de l’eau ruisselant naturellement.
- L’essuyage à l’épunge.
- Quand toute la boue et la poussière s’est détachée, on passe l’éponge d’abord légèrement mouillée, puis sèche, sur toutes les parties de la voiture qui ont été mouillées.
- basses de la voiture. Nous serons donc un peu tolérants. L’organe de transition entre le train et la caisse, c est
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- l’aile; on doit considérer le dessus de l’aile comme appartenant à la caisse et le dessous comme propriété du train.
- Pour laver la voiture, on doit la garer à l’ombre, sur un terrain où l’eau s’écoule facilement. '
- Si l’on possède une conduite d’eau sous pression et qu’on
- L’essuyage final se lait à l’aide île la peau de chamois.
- Il faut souvent passer cette peau à l’eau.
- La, figure représente la façon dont on la nettoie et dont on commence à chasser l’eau.
- fasse usage de la lance, on commence par nettoyer les parties inférieures, c’est-à-dire le train; on peut alors laisser au jet toute sa force, particulièrement pour nettoyer le dessous des ailes, généralement très rebelle.
- On se sert à ce moment du passe-partout, lequel consiste en une brosse à long manche, pour nettoyer les intervalles des rais; se méfier beaucoup de cogner la peinture avec le bois nu.
- Au contraire, on ne doit employer le jet pour la caisse qu’avec précautions ; on l’étrangle de façon que l’eau arrive presque sans vitesse sur les parties à nettoyer et y coule doucement.
- Il faut arroser longtemps si la voiture est crépie de boue, pour que les matières se détachent d’elles-mêmcs en glissant sur les parois.
- Cette première opération doit être faite de préférence aussitôt la voilure rentrée, même si on ne doit finir le lavage que le lendemain. La boue n’ayant pas eu le temps de sécher tombe beaucoup plus facilement.
- Au cas où l’on ne posséderait pas de jet, on obtient le même résultat avec une éponge qu’on mouille et remouille h grande eau et fréquemment.
- Dans cette partie du travail, on doit tamponner et non frotter; et l’on s’arrête quand l’eau coule limpide de 1 éponge.
- four faire du bon travail, il faut choisir une éponge de bonne qualité, dont le prix varie de 3,5 fr. à 5 fr. (et même deux éponges, une pour le train, une pour la caisse). Veiller à ce qu’elles soient exemptes de gravier, de sable et de fragments de rochers.
- Ceci n’aurait qu’une importance relative pour le mouillage de la voiture mais serait funeste au moment de l’essuyage.
- Nous en sommes rendus là. Que l’on ait opéré à la lance ou à l’éponge, l’essuyage se fait au moyen de l’éponge (encore) et de la peau de chamois.
- Le laveur a mouillé de bas en haut ; il va commencer l’essuyage de haut en bas avec une éponge de moins en moins mouillée, suivant qu’il reste encore quelques traces de souillures ou pas. Le mouillage était, en effet, une opération d’ébauche; celle ci, plus minutieuse déjà, fait^ran-sition entre le mouillage et l’essuyage final, qui a lieu àvec la peau de chamois et demande beaucoup de soin.
- La peau de chamois jouit de la curieuse propriété, qui fait le succès des éponges, d’absorber l’eau très facilement et de la restituer par pression, mais avec cette différence qu’on peut en extraire facilement toute l’eau contenue et en faire un excellent torchon plus doux qu’aucun autre, et ne pouvant, comme ceux d’origine textile, hospitaliser de corps durs dans ses mailles, puisqu’il est tout d’une venue.
- Muni de cette peau, l’opérateur essuie d’abord la caisse, ensuite le train (avec une autre peau), jusqu’à séchage complet. 11 doit avoir soin d’enlever l’eau réfugiée dans les moulures et les recoins ; car cette eau stagnant généra-' lement aux assemblages les disjoindrait à la longue et pourrirait le bois.
- i Au cours de cette opération, il ne faut pas manquer de laver plusieurs fois la peau à grande eau, notre figure montre comment s’y prennent les professionnels. Après avoir trempé la peau dans le seau de lavage, ils la pincent sous l’anse en appuyant d’un pied, et tirent à eux, ce qui commence à la rincer.
- Pour avoir une peau suffl-uniment sèche, il iautla toidre.
- On so sort, pour cela, do l’anso du seau, qui est toujours à portée de l’opérateur.
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- Pour finir, on passe une des extrémités dans 1 anse, on en replie dix centimètres dans la peau même, et on tord le tout ; on arrive ainsi à purger toute l’eau.
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- Je n’ai pas insisté sur l’utilité évidente de changer fréquemment l’eau contenue dans le seau, non seulement pour les trois étapes du nettoyage, mais plusieurs fois au cours de chacune.
- Voici deux ou trois observations qui trouvent également leur utilité.
- Les châssis des glaces recouverts de draps ne doivent pas être mouillés, mais simplement brossés ; ceux en bois verni au tampon seront essuyés à la peau presque sèche.
- Pour les voitures munies de parties drapées, coussins, châssis, vitres, etc., l’usage du jet n’est donc pas recommandable, car on envoie souvent de l’eau où l’on ne veut pas ; on peut le réserver uniquement au nettoyage du train ouïe supprimer radicalement, suivant l’état actuel de la voilure et la délicatesse de l’opérateur.
- Presque tous les professionnels ajoutent du pétrole dans l'eau de lavage ; on ne peut guère interdire cette coutume, qui facilite l’enlèvement des graisses et cambouis du train, mais il faut en proscrire l’usage pour la caisse.
- Un des plus grands ennemis de nos voitures, c’est le goudron, dont les taches laissent presque toujours une cicatrice ; on enlève d’abord le plus gros avec un linge, puis on frotte doucement avec une flanelle imbibée de pétrole jusqu’à disparition approximative.
- Il résulte de ces quelques conseils rassemblés, que l’opération du lavage est facile mais très minutieuse ; elle demande surtout le concours d’un homme consciencieux ; on ne le trouve pas toujours.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Deuxième Congrès international des applications de l’alcool dénaturé. — A l’occasion de l’Exposition décennale de l’automobile, un deuxième congrès international des applications de l’alcool dénaturé se tiendra au cours du Salon, en novembre prochain.
- A l’heure actuelle, en présence de la consommation toujours plus grande de l’essence et de son renchérissement, il est d’un grand intérêt pour notre production nationale de préconiser l’emploi de l’alcool, produit indigène qui nous évitera de rester plus longtemps tributaires de l’étranger.
- En 1902, un premier congrès des applications de l’alcool dénaturé fut organisé. Le moment paraît venu de reprendre à nouveau cette question : en effet, l’entente si désirable \entrc le Midi et le Nord semble sur le point de se réaliser, assurant à ce dernier la fabrication exclusive de l’alcool industriel ; de plus l’établissement d’un cours désormais fixe, inférieur au prix antérieur et à celui de l’essence, réservera dans le domaine de l’éclairage, du chauffage, des locomotions mécaniques, du moteur à explosions, une utilisation toujours plus générale de l’alcool dénaturé.
- Ces considérations ont décidé la commission exécutive de l’Exposition décennale à organiser un second congrès des applications de l’alcool dénaturé qui, poursuivant l’œuvre ébauchée en 1902, ne peut manquer d’avoir les résultats les plus heureux pour le triomphe d’une cause éminemment nationale.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ♦♦♦
- Pékin-Paris.— Les vaillants conducteurs des de Dion-Bouton ont fait leur entrée triomphale en Europe, après un voyage de Pékin à l’Oural offrant le plus extraordinaire exemple d’efforts
- raisonnables et de confiance tranquille. S’ils ont lutté pour la vie et pour l’idée, ils ont ressenti, en effet, dès le premier jour, cette confiance en leurs voitures san.3 laquelle on perd toute volonté.
- Le Matin, organisateur de l’épreuve, a donné de ce raid fan-
- Le raid. Pékin-Paris.
- La voiture de Colliguon devant la « Maison penchée » de Marinsk.
- tastique un compte rendu journalier. Ceux de nos lecteurs qui en ont suivi les phases, parfois dramatiques, souvent critiques, toujours bien enlevées, savent ce qu’ont Llutté ces petites voitures de grand tourisme à travers le Gobi et ses sables, la Sibérie et ses forêts. Et c’est une éclatante preuve que les gros moteurs sont parfaitement inutiles pour couvrir des kilomètres de route.
- Les photographies que nous publions ci-joint ne donnent cependant qu’une faible idée des difficultés quasi insurmon-
- Le raid Pékin Paris.
- Descente sur un village sibérien.
- tables que nos héros ont du vaincre, au prix de quels efforts 1 Leui's dépêches, d’ailleurs, ne sont pas toujours éclatantes de gaieté. Ils surmontent les obstacles, mais ils en souffrent parfois. On passe, dans ce pays de rêve, des chemins marécageux où les roues enfoncent jusqu’aux moyeux, aux pistes sablonneuses où la poussière engloutit les hommes. Et cela leur semblera peut être extraordinaire de rouler bientôt sur des routes. Après tout, de cet immense voyage, il ne leur restera que le plaisir de l’avoir accompli. Et toutes les luttes passées disparaîtront devant leur victoire prochaine.
- Car les plus belles victoires que l’homme sait remporter sont certainement celles que les sportsmen obtiennent en luttant contre les forces hostiles de la nature. Ainsi, de siècle en siècle,
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- peu à peu, on avance vers la perfection. L’épreuve Pékin-Paris aura marqué une étape dans cette histoire des conquêtes humaines. Elle aura prouvé que l’automobile passe partout.
- Et le chauffeur de l’avenir pourra traverser l’Oural, sans « s’en faire une montagne... »
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- Arrivée à Paris du prince Borghèse. — Le prince Scipion Borghèse, parli le 10 juin dernier, de Pékin, sur une voiture automobile itala, est arrivé, le 10 août, à Paris, ayant donc cou-
- Le prince Scipion Borghèse au volant de sa voiture Itala.
- vert en soixante jours les quelque 8 000 km. qui nous séparent delà capitale du Céleste Empire.
- Cet interminable voyage n’a pas été sans difficultés. L’absence presque complète de routes, dans toute la partie asiatique de l’itinéraire, les longues étendues de désert que l’on devait franchir, la semi-barbarie des habitants des régions traversées ont rendu ce raid particulièrement pénible.
- Mais, vaillamment, le prince Borghèse se mit en route. Il escalada tout d'abord les passes de Kalgan, parcourut, en quelques jours, les immensités dénudées du désert de Gobi, aborda ensuite les steppes de la Russie d’Asie, et, il y a quelques semaines, traversante chaîne de l’Oural, il saluait enfin la vieille Europe.
- Durant tout ce parcours, le prince Borghèse avait dû endurer tour à tour des chaleurs tropicales et des pluies diluviennes. Fréquemment, en présence de quelque obstacle inattendu ou de la route interrompue, il avait été contraint de requérir les services de coolies ou d’attelages de bœufs pour remorquer sa toiture.
- Aussi les mauvaises routes de la Russie d’Europe lui parurent-
- elles excellentes, et, doublant les étapes, il se trouvait, quelques jours après, à Moscou. Puis, par Saint-Pétersbourg, Berlin, Cologne, Namur, il gagnait la France.
- Après avoir fait étape à Reims, il arrivait vendredi à Meaux, et samedi, vers deux heures, suivi de quelques amis venus au-devant de lui, il quittait cette ville, se dirigeant sur Paris.
- A trois heures et demie, il élait à Joinville, où une escorte, composée d’un peloton de la garde républicaine cl d’une dizaine de voitures automobiles ornées de drapeaux, se joignait à lui, et, à travers le bois de Vincennes, la place de la Nation et le boulevard Voltaire, l’accompagnait jusqu’aux grands boulevards où le cortège se disloquait.
- Sur tout le parcours suivi par le prince Borghèse jusqu’à son entrée dans Paris, les curieux étaient peu nombreux. Mais, à Paris, son passage sur les boulevards avait provoqué un rassemblement considérable de curieux, qui ont longuement acclamé le hardi globe-trotter.
- Dans la soirée, un banquet a été donné, à l’Automobile-Club de France, en l’honneur du prince Borghèse. On y a toasté à la gloire du vaillant voyageur et à la prospériléde l’industrie automobile.
- Enfin, de neuf heures à minuit, une kermesse populaire donnée dans le jardin des Tuileries, avec chants en plein air et fanfares, a permis à quelques centaines de Parisiens d’acclamer une dernière fois le héros de Pékin-Paris.
- ♦> ♦>
- Le Meeting de Brescia. — L’A. C. de Milan nous communique les renseignements suivants concernant la Coupe Florio qui sera courue le ltr septembre :
- La longueur du circuit est exactement de 60,795 km. Il sera couvert huit fois : la longueur de la course est donc de 485,960 km.
- Le tirage au sort des départs aura lieu le 17 août, à 5 heures, dans les bureaux de T Automobile-Club de Milan. Les concurrents ou leurs représentants seront en droit d’y assister.
- Les voitures, par nation, seront peintes de couleurs différentes; ces couleurs sont ainsi fixées :
- Italie : rouge.
- France : bleu.
- Allemagne : blanc.
- Chaque voiture sera identifiée par un numéro, et par une lettre majuscule que les conducteurs auront soin de faire peindre à l’avant et à l’arrière de la voiture.
- Le numéro sera le même pour les voitures d’une même marque et, précisément, celui qu’aura eu la marque dans le tirage au sort, les lettres serviront à distinguer entre elles les voitures d’une même marque ; la voiture qui part première aura la lettre A, celle qui part deuxième la lettre B, celle qui part troisième la lettre C.
- De même les ravitaillements seront tirés au sort, le 17 août.
- La Coupe de vitesse du circuit de Brescia sera la reproduction, en argent et sur un grand modèle, de la classique statue de la Victoire retrouvée à Brescia dans des fouilles.
- Le Comité a très heureusement estimé qu’il valait mieux substituer aux coupes fréquemment employées un objet de beauté artistique et de valeur intrinsèque indiscutables.
- ♦J* ♦♦♦ ***
- Un tracteur agricole. — Le 4 août, ont eu lieu à Auneau (Eure-et-Loir) les essais très concluants d’un tracteur inventé par M. Gougis.
- Un grand nombre d’agriculteurs et de constructeurs avaient répondu à l’appel de l’inventeur.
- Il s’agissait, en effet, d’expérimenter un principe que nous croyons tout à fait original en mécanique agricole, et qui est aux machines existantes ce que le train Renard est aux trains routiers ordinaires.
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- On sait que, dans les machines agricoles, telles que les faucheuses et les moissonneuses, les roues porteuses de la machine sont motrices pour le mécanisme qu’elles actionnent par une transmission appropriée.
- Il s’ensuit que lorqu’on traîne ces machines sur un terrain
- pigeons voyageurs qui se disputait sur le parcours de Compïègne à Anvers.
- Ayant réussi à s’emparer d’une hirondelle nichant sous le toit de sa maison, il la confia au convoyeur qui accompagnait les pigeons voyageurs, avec mission de la lâcher en même temps que ceux-ci. L’hirondelle fut donc lâchée à 7 h. 1/4, en même temps que les pigeons, et prit immédiatement la direction du nord, tandis que les pigeons décrivaient de nombreuses spirales* en quête de leur direction.
- Dès 8 h. 23 m., la « messagère du printemps » faisait son apparition à Anvers et s’empressait de rejoindre son nid. Les premiers pigeons ne rentrèrent au colombier que vers 11 h. 1/2. L’hirondelle avait franchi les 285 km. en 1 h. 7 m., soit avec une vitesse colossale de 3 355 m. à la minute ou 201 km. à l’heure.
- Quel auto pourrait en accomplir autant ?
- Et quel admirable exemple pour les constructeurs de machines volantes, auxquels l’oiseau se pose, en quelque sorte, comme un défi dans l’énigme de son merveilleux mécanisme!
- Le tracteur agricole de M. Gougis.
- Remarquer l’arbre de transmission réunissant la machine au tracteur.
- J. I.
- meuble, les roues patinent parfois, d’où calage du mécanisme et bourrage de l’outil.
- En outre, si l’on considère, par exemple, ce qui se passe avec une moissonneuse-lieuse traînée par des chevaux ou un tracteur ordinaire quelconque, on voit que la mise en marche de la scie n’est pas simultanée au démarrage du tracteur, car l’attelage doit avancer du chemin nécessaire pour gagner le jeu de tout le mécanisme : chaînes, engrenages, etc.
- Sans compter le glissement initial sur le sol. La scie n’a donc sa vitesse que lorsque l’attelage s’est déplacé de 1 m. ou 2 m., d’où mauvais départ et souvent bris du mécanisme.
- Tous ces inconvénients sont accrus, en pratique, lorsque les récoltes sont versées et que la terre est molle, au point que le travail en devient impossible.
- M. Gougis eut donc une idée excessivement heureuse le jour où il songea à actionner le mécanisme de la machine opératrice par le moteur même du tracteur, au moyen d’une transmission et d’un embrayage distincts. Il s’ensuit que le fonctionnement c^e ce mécanisme ne dépend plus de l’adhérence au sol, et que Ton peut, au démarrage, donner une légère avance à l’outil, ce qui évite, à coup sur, tout bourrage. De même, dans les passages difficiles, on peut, soit en ralentissant la marche du tracteur, soit en accélérant l’outil, considérablement faciliter le travail.
- M. Gougis a effectué ses essais avec une machine quelque peu hybride, mi-faite de pièces d’automobiles et de pièces d’appareils agricoles, dont l’assemblage ne permit pas l’harmonie indispensable à un bon rendement.
- Bref, si l’appareil a besoin de mise au point, le principe a été reconnu excellent et M. Gougis a donné rendez-vous pour Tan prochain à ses invités intimement convaincus qu’il y a là le commencement d’une évolution de l’industrie agricole.
- «j» •«' ***
- Le Record d’une hirondelle. — Un Anversois vient de faire récemment l’expérience suivante, à l’occasion d’un concours de
- îa Consommation
- à la Coupe de la presse
- Â A Â A A
- On sait que sur l’initiative de la maison Longuemare frères, la Commission technique a eu pour mission de constater, à l’issue de l’épreuve de Lisieux, la quantité de carburant qui restait dans les réservoirs des concurrents ayant achevé le parcours à une vitesse moyenne excédant CO km. à l’heure.
- Nous avons publié, en leur temps, les quantités de carburant constatées dans les réservoirs des premières voitures arrivées et mis en relief la faible consommation de la Cottin-Desgouttes.
- Or, la consommation étant réduite à la tonne kilométrique, le classement fut effectué dans Tordre du tableau suivant pour les huit voitures ayant terminé le parcours à plus de 00 km. de moyenne.
- Nom des constructeurs. Poids total Consommation totale en Consommation àlatonneki-
- en kg. litres. lométrique.
- Brillié ...... 1835 67,63 0,09386
- Westinghouse. . . 1857 68,71 0,09525
- Cottin-Desgouttes . 1668 62,45 0,09535
- Westinghouse. . . 1847 69,49 0,09581
- Peugeot 1710 69,30 0,10321
- De Dion-Bouton. . 1732 70.60 0,10382
- Gladiator 1782 73,15 0,10452
- De Dion-Bouton. . 1732 72,82 0,10708
- Tout en nous inclinant devant la matérialité des faits, nous voudrions discuter le principe même du classement, car nous estimons qu’il est critiquable en ce sens qu’il handicape injustement les voitures rapides au détriment des voitures lentes. Bien entendu, nous entendons une rapidité et une lenteur relatives, puisqu'il s’agit de vilesscs supérieures à 00 km. a l’heure.
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- Ainsi, admettons deux voitures de même poids total, soit 1 700 kg. La première aurait fait une moyenne de 60 km. à l'heure en consommant 08 litres d’essence, et la seconde, une moyenne de 80 km. à l'heure en consommant 72 litres.
- La première voiture serait classée avant la seconde, puisque, ayant le même poids, sa consommation est moindre.
- Et cependant il saute aux yeux que la performance de la seconde est plus brillante, car elle accuse un bien meilleur rendement total.
- On sait, en effet, que la résistance à la traction d’une voiture se compose de deux éléments principaux: la résistance au roulement, qui dans les limites de la pratique est proportionnelle au poids, indépendamment de la vitesse, et la résistance de l’air qui est proportionnelle au carré de la vitesse. Il s'ensuit que la puissance du moteur croît, pour une très jaible part, au-dessus de 60 km., proportionnellement au poids et à la vitesse, de par la résistance au roulement,, et proportionnellement au cube de la vitesse de par la résistance de 1 air.
- Conclusion : quand on veut faire intervenir la consommation comme base d’un classement, dans une épreuve de vitesse, on doit nécessairement tenir compte de cette vitesse, qui, bien plus que le poids, détermine la puissance du moteur êt par suite la consommation.
- Autrement dit, l’évaluation de la consommation par tonne kilométrique est inadmissible dès qu’on dépasse la vitesse des poids lourds qui est à peu près la môme pour tous.
- Il s’ensuit, ce qui est la base de la plus élémentaire technique automobile, qu’étant données deux voitures ayant le même maître-couple et les mômes formes, et par suite la même résistance au vent, peu importe que l’une d’elles pèse 100 kg. de plus ou de moins si elles sont destinées à dépasser le 60 à l’heure. Et alors, du fait même de cette vitesse, elles peuvent courir à peu près à chances égales, et la plus parfaite, de beaucoup, sera celle qui, à consommation égale, gagnera aux environs du 80 quelques kilomètres de moyenne sur sa concurrente, ou bien celle qui, à vitesse moyenne égale, aura gagné quelques litres d’essence,
- Nous n’hésitons donc pas à proclamer que la performance delà Gottin-Desgouttes — d’ailleurs plus rapide que la Brillié, puisque leurs moyennes respectives sont de 80,350 et 78,750 — est incontestablement plus brillante que celle de la Brillié puis-qu’elle termine le parcours avec un reliquat de 12,150 litres, tandis qu’il ne reste à la Brillié que 6,07 li 1res.
- Or, la Brillié ne pèse que 157 kg. de plus que la Coltin-Dcsgoutlcs, ce qui est insuffisant pour expliquer sa double infériorité en tant que vitesse moyenne et en tant que consommation.
- Nous persistons donc à penser que la Cottin-Des-gouttes est la gagnante morale de l’épreuve de consommation.
- Et si nous regrettons beaucoup d’agiter l’insupportable grelot de celui qui, après avoir été battu, veut prouver qu’il est le meilleur, c’est que nous croyons défendre une cause juste.
- Pourquoi diable M. Gotlin n’a-t-il pas lesté sa voiture de trente deux kilos ? Il aurait battu la Brillié de justesse à la consommation (suivant la formule que nous indiquons) et il l’aurait... battue à la vitesse moyenne, sans perdre 100 m. à l’heure.
- Et, si nous voulions'prouver que le bouillant, qucl’impétueux conducteur de la Dielrich, nous avons nommé Sorel, avait sous son capot un moteur au moins aussi économique que ceux des vainqueurs? On nous accuserait peut-être de partialité. Et, cependant, nous ne ferions que mettre en relief l’influence d’un réglage trop hâtif, d’une utilisation trop près de la limite, pour conclure que le rendement de la voiture était excellent.
- Mais, arrêtons là cette critique qui ne veut pas d’autre excuse que sa sincérité, et souhaitons qu’on prenne des bases plus rationnelles pour évaluer la consommation dans nos prochains concours.
- M. Sainturat.
- U Nouveau Carburateur pecauVille
- A A A
- *TpVANS notre numéro du 6 octobre 1906, nous avons donné tout au long la description des voitures Decauville de l’époque. Une marque bien assise ne change pas toutes ses caractéristiques du jour au lendemain, mais nous devons à nos lecteurs de les tenir au courant des modifications importantes qui surviennent d’une saison sur l’autre.
- Le nouveau carburateur Decauville est particulièrement intéressant dans les types 1907 et son fonctionnement mérilc notre attention.
- Il procède du principe des gicleurs multiples déjà en vogue chez nombre de marques réputées qui s’en déclarent satisfaites.
- La maison Decauville a, depuis longtemps, combiné son boisseau d’étranglement des gaz à un cône chargé d’étrangler en même temps le passage de l’air au gicleur; elle fait encore de même, mais la nouveauté de 1907 consiste en ce que l’étranglement aux environs du gicleur est remplacé par l’étranglement successif sur trois, puis sur deux, enfin sur un seul gicleur.
- On parvient, de cette façon, à une précision de carburation bien supérieure à l’ancienne, au moins dans le rapport de un à trois.
- Les reprises sont meilleures et la consommation amoindrie; c’est donc elîeclivcment un progrès.
- La voilure Cottin-Desgouttos de M. Cyrille Cottin.
- Quelques figures schématiques nous éclaircissent le détail d’une coupe d’ensemble.
- Tandis que les lumières d’admission sont réglées par un piston a, la tringle qui commande son déplacement vertical se prolonge dans un long conduit réchauffé à la base par la circulation d’eau pour atteindre deux cônes dont nous allons définir le rôle.
- Le conduit vertical n’est autre chose qu’une chambre où les gaz carburés sont brassés et bien mélangés.
- Admettons que l’orifice supérieur soit fermé complètement : les deux cônes dont nous avons parlé sont en contact. Le cône
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- extérieur b est appliqué sur la paroi conique du corps de carburateur par un ressort c qui tire sur lui en s’appuyant, d’une part, sur une rondelle d, vissée sur son prolongement tubu-
- Voyons, d’abord, ce qu’il advient des gicleurs pendant ce temps. Le cône extérieur b refuse toute intervention dans la carburation au gicleur n° 3, pour la bonne raison qu’il masque complètement son orifice.
- Il existe bien, en face du gicleur n° 2, un trou percé, mais le cône g s’applique dessus et le supprime également.
- L’essence qui pénètre au carburateur par les trous h ne peut passer, quand les deux cônes sont à fond, que par un étroit canal taillé dans le corps du carburateur lui-même, en face du gicleur n° 1 ; c’est l’extrême ralenti qui correspond à l’arrêt : un simple filet d’essence peut traverser l’appareil. Quand on lève, en même temps que le piston
- La coupe du nouveau carburateur Decauville.
- laire et, d’autre part, sur le fond du carburateur; jusqu’à nouvel ordre nous pouvons regarder cette pièce comme indépendante de la tige verticale /; elle n’a aucune raison de participer à ses déplacements.
- Le cône intérieur g est goupillé sur cette tige’; si elle est au bas de sa course, il vient reposer sur le cône b et forme butée dans cé sens; si elle s’élève, il la suit.
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- Coupes verticales et horizontales, montrant le fonctionnement des gicleurs dans le carburateur Decauville.
- Gicleurs 1 seul en action pour l’extrême ralenti ; 2 et 3 sont obturés.
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- Gicleur 1 et 2 en action pour la marche modéwie, la circulation urbaine par exemple. — 3 est obturé.
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- Gicleur 1,2 et 3 en action pour la pleine puissance.
- d’admission, le cône intérieur g, on dégage immédiatement le gicleur n° 2 qui entre en jeu et on laisse plus de latitude au gicleur n° 1.
- Si, enfin, on veut demander au moteur la totalité de sa puissance, on lève de plus en plus la tige /, qui finit par buter sur l’écrou d par son écrou de réglage m, et les trois gicleurs entrent en fonction simultanément.
- Il s’ensuit que pour la marche à faible charge, on réalise, par l’étranglement judicieux de la section d’air, une dépression suffisante qui assure la pulvérisation du jet d’essence débité à grande vitesse par un seul gicleur de petit calibre. Le moteur sera donc aussi bien alimenté à 200 tours qu’il le serait à 1 000 par son carburateur usuel.
- En d’autres termes, on modifie rationnellement les sections d’air et d’essence, d’une façon presque continue, sans modifier beaucoup la dépression, ce qui est nettement favorable à l’économie du moteur.
- On parvient, de cette façon, à une précision de carburation
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- bien supérieure à l’ancienne, sans plus de frais ni de complication ; les reprises du moteur sont meilleures et la consomma-
- ... __________
- ; . .4
- Vue en projection d’un châssis Decauvillc à cardan.
- La modification apportée en 1907 est relative aux tendeurs, qui sontactuel-mcnt montés à rotules à leurs extrémités.
- L’essieu, en se soulevant plus d’un côté que de l’autre, .fausse les tendeurs, quand ceux-ci sont terminés par un œil ajusté sur un axe.
- On doit lui réserver la faculté de se tordre ou plus simplement leur donner du jeu aux extrémités, ou mieux les assembler à rotules, ce que fait la maison Decauville.
- tion moindre ; le carburateur marque donc un réel progrès sur son prédécesseur et sur bien d’autres de ses contemporains.
- Pol Ravigneaux.
- U Roulement à billes jolies et priedmann
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- Comment fabrique-t-on des roulements à billes ? — Quelques indications pour constructeurs d’automobiles, relativement à leur montage ooooooooooooooooooo
- Qu’est-ce qui peut mieux marquer le progrès de l’industrie automobile en Autriche que la nécessité d’y établir aes usines pour la fabrication d’accessoires ? MM. Dénes et Fried-mann ont reconnu cette nécessité et le succès a couronné leurs efforts, car les roulements à billes sont très rares sur le marché international.
- Les roulements à billes ont, en effet, conquis droit de cité sur les voitures modernes, où ils ont supplanté les roulements lisses, d’abord dans les roues, puis dans la transmission et enfin dans le moteur et ses accessoires, magnétos, etc. Ne voit-on pas des billes (j’allais dire des roulements) jusque dans certains carburateurs ?
- Or, celte évolution fut excessivement rapide, puisque les premiers essais suivis datent de 1900. La bicyclette, qui montra la voie aux constructeurs d’automobiles, ne suffit cependant pas à l’instruction du public et longtemps on manqua de notions précises à ce sujet. Aujourd’hui, tout le monde sait ce que c’est qu’un roulement à billes, mais comment on le fabrique, quelles difficultés il faut surmonter, même les amateurs du volant, par ailleurs bien au courant de leur machine, l’ignorent le plus souvent. Et il arrive parfois que les constructeurs eux-mêmes ne savent comment les monter, de sorte que la plupart des mauvais résultats sont dus à un emploi irrationnel des roulements.
- D’ailleurs, il en est de même des roulements et des pneus. Mal monté ou choisi trop faible, le meilleur roulement est usé dans le plus bref délai. De même que si l'on monte des pneus trop faibles sur une voiture lourde, leur usure est énorme. Si les roues ne tournent pas parallèlement, les pneus sont usés en peu de temps; si les deux roulements à billes portant lcjnêmc essieu ne sont pas parallèles, ou que le jeu soit insuffisant, il en résulte une tension des billes dont les suites fâcheuses ne se font pas attendre. Ce sont les deux indications les plus importantes à bien suivre : choisir les dimensions convenables et faire un montage exact. Les erreurs de montage sont d’ailleurs plus difficiles à constater qu’avec des roulements lisses. Quand ceux-ci ne sont pas en ordre, ils s’échauffent et absorbent une grande puissance, tandis que les roulements à billes tournent avec une douceur relative, même quand il y a tension des billes, de
- Fig. 1. — Roulements annulaires et bagues de butée Dénes et Friedmann.
- sorte que le constructeur se trompe souvent. Un roulement à billes s’échauffant un peu est en aussi mauvaise posture qu’un roulement lisse s’échauffant au point d’être brûlant. On évitera
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- presque à coup sur ce défaut en donnant aux roulements un peu de jeu longitudinal.
- Ces précautions ne sont pas bien compliquées, et permettent * de tirer des roulements à billes tous leurs avantages, qui sont
- Fig. 2. — Montage d’un roulement annulaire et d’une bagne de butée sur un arbre chargé normalement et longitudinalement.
- énormes : la manipulation en est simple et facile, et le montage exact et propre, sans compter la facilité de remplacer les roulements à billes, quand il y a nécessité.
- En général, on croit que la marche facile d’un roulement en est le plus grand avantage, cependant les constructeurs en apprécient d’autres non moins importants, la facilité de son entretien et sa durée. Il suffît de l’enfermer dans une boîte pour le garantir delà poussière et de l’emplir périodiquement d’huile ou de graisse pour être dispensé d’autres soins. Un roulement à billes a une durée presque illimitée. Un roulement lisse, au contraire, doit être graissé à chaque sortie, et peut être gravement endommagé quand un éclat métallique est emprisonné entre l’axe et le coussinet. Par suite, bien que le roulement lisse paraisse plus simple, il est moins durable et moins sûr que le roulement à billes.
- On a fait des essais en introduisant de la limaille dans un roulement à billes ; l’usure était peu sensible. L’extrême dureté de la surface des billes, de même que celle des anneaux, explique cette résistance, avec le fait que les billes ne glissent pas, mais roulent, de sorte que les petits corps étrangers ne sont pas emportés dans la marche, mais rejetés par le roulement.
- On fabrique de tels roulements, sans qu’il soit besoin de vastes usines ; ce qu’il faut, ce sont des machines de grande précision, sans lesquelles une fabrication exacte, minutieuse, est impossible. La maison Dénes et Friedmann a su se procurer de telles machines et un outillage de la plus grande précision, ainsi que des ouvriers bien versés dans leur travail.
- La difficulté commence à l’achat des aciers qui doivent salis-faireà des conditions très rigoureuses, surtout au point de vue de la trempe. MM. Dénes et Friedmann achètent l’acier en barres longues de 1 mètre, dont le diamètre est un peu plus grand que celui de l’anneau à fabriquer. Dans cette barre, on découpe les anneaux d’une façon toute spéciale. D’abord, on fraise toute la barre à intervalles égaux à la largeur des anneaux. Le noyau est ensuite découpé par deux outils dans le sens de l’axe, c’est-à-dire de l’épaisseur de l’anneau. De cette façon, on obtient les anneaux extérieurs, et il reste une barre de 1 mètre de longueur, et de diamètre un peu moindre que le diamètre intérieur de ceux-ci Dans cette barre, on découpe de nouveau des
- anneaux de plus en plus petits, jusqu’à ce qu’il ne reste qu’une barre mince, qu’on emploie pour autre chose.
- Cette méthode n’influe évidemment pas sur la qualité des roulements ; c’est un moyen d’économiser un métal coûteux. L’anneau obtenu de cette manière est ensuite tourné sur des machines de précision lui donnant ses dimensions exactes. On y fraise ensuite l’ouverture de remplissage pour les billes.
- Yient ensuite le plus difficile de toute la fabrication, c’est-à-dire la trempe. Elle ne serait pas très difficile si l’acier employé pour les roulements ne diminuait ou n’augmentait pendant le traitement ; cela dépend de sa teneur en carbone et de son degré de dureté, de sorte que le choix de l’acier spécial joue un grand rôle dans la fabrication ; il ne doit pas seulement être de bonne qualité, mais de qualité toujours égale. L’acier employé par Dénes et Friedmann est dans sa composition tellement bien choisi que, pour obtenir une surface absolument dure de 1,5 mm. d’épaisseur, il est d’abord soumis à la cémentation durant à peu près huit heures, de sorte qu’après la trempe, l’anneau garde, sous une surface absolument dure, une certaine élasticité ; sans cette dernière, les billes effriteraient bientôt la surface dure. Tout dépend donc du métal employé pour les roulements, lequel contient beaucoup de nickel-chrome.
- Les roulements sont maintenant presque finis. Une dernière opération est nécessaire à leur précision absolue. Il est bien connu que l’acier ne garde jamais sa forme primitive ; ainsi les anneaux n’ont plus, après la trempe, la forme d’un cercle ; ils sont un peu ovalisés. Il faut donc les rectifier et les polir avec des machines spéciales. L’opération n’est pas très difficile, mais elle exige des machines de précision, des ouvriers habiles
- Fig. 3. — La cémentation et la trempe des roulements.
- et un contrôle sévère. Il est plus délicat de polir les chemins de roulement qui constituent l’âme de la fabrication.
- En général, on obtient la forme précise de la rainure parce que la petite pierre à polir travaille toujours dans le sens de sa forme. Dénes et Friedmann emploient dans ce but une méthode spéciale qu’ils gardent secrète et qui leur fait obtenir
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- une rainure mathématiquement précise, indépendamment de l’attention de l’ouvrier. Par suite de cette méthode, simple mais très heureuse, la ramure reçoit une forme hyperbolique qui paraît mieux diriger les billes qu’une forme circulaire. La précision en est d’ailleurs toujours contrôlée.
- Après leur polissage, les anneaux sont munis de billes.
- C’est la fabrication des roulements normaux. Cependant, nos lecteurs savent que depuis quelque temps il y a tendance à séparer les billes par des cages. L’avantage revendiqué consiste dans la suppression du frottement mutuel des billes. La maison Dénes et Friedmann fabrique aussi des roulements à cages et ses résultats sont favorables. Le nouveau roulement à cages lut d’ailleurs apprécié à tel point au Salon qu’un de nos grands constructeurs en commanda quinze mille de grandeurs différentes. L’avantage du roulement à cages Dénes et Friedmann consiste en ce que le nombre des billes n’est pas réduit de beaucoup par la cage ; un roulement qui, ordinairement, contient onze billes, en a dix avec la cage. Ce grand nombre de billes est avantageux, puisque la pression se répartit sur plusieurs billes et le roulement est plus durable.
- Enfin, MM. Dénes et Friedmann fabriquent encore des butées à billes destinées à supporter la pression longitudinale des axes, contrairement aux roulements décrits qui supportent la pression normale ; on les emploie souvent accouplés, dans l’intérieur du moteur et aussi dans les moyeux des roues, surtout pour pi’otéger le roulement normal des forces latérales qui agissent sur la roue. Notre illustration montre l’arrangement de ces roulements.
- La maison Dénes et Friedmann, pour satisfaire à ses commandes, a dû fonder une seconde fabrique à Milan. Cette fabrique possède les mêmes machines de précision et travaille d’après la même méthode que la fabrique autrichienne. C’esL la meilleure preuve de son succès et l’indice le plus certain de sa vitalité. P. d’Estival.
- Un nouvel indicateur de niVean d’essence
- A A A
- es temps derniers ont été marqués par l’importance crois-V-J santé des épreuves automobiles basées sur la consommation : Tourist Trophy, Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, etc.
- 11 y a grande nécessité pour le concurrent de pouvoir connaître, toutes les fois qu’il le juge utile, la quantité de carburant qu’il a encore à sa disposition pour être à même de régler son allure, la modérer ou l’accélérer en cas de besoin et surtout pour éviter la fâcheuse panne d’essence se produisant à peu de distance de l’arrivée au moment où la victoire peut sembler acquise.
- L’essence étant enfermée dans un réservoir plombé, on ne peut employer le système de la réglette-jauge: le tube de niveau en verre est trop fragile, sa rupture pendant la course serait fatale et l’on peut douler qu’il puisse être accepté par les organisateurs du concours qui recherchent la forme de récipient la plus simple possible, la plus facile à surveiller et feraient peut-être des objections au sujet de la présence des joints presse-étoupe qu’on peut toujours soupçonner d’être truqués et disposés pour tenter la fraude.
- Au Grand-Prix de FA. C. F., les voitures Bayard-Clément étaient munies d’un appareil nouveau, établi par l’usine de Levallois, donnant des indications très exactes et échappant aux inconvénients énumérés plus haut pour le tube classique, fragilité et objections possibles de la part de l’A. G. F.
- L’appareil est basé sur le magnétisme et a reçu le nom d’indicateur de niveau magnétique. Il consiste, en principe, en un flotteur, lequel est animé, en plus de son mouvement vertical, d’un mouvement de rotation d’un tour pour la descente to-
- tale, par le moyen d’ergots pénétrant dans les rainures hélicoïdales d’un tube formant bâti de l’appareil. Le mouvement de rotation se transmet à une tige verticale prismatique traversant le flotteur, tenue entre pointes et occupant l’axe du
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- Schéma de l’indicateur magnétique Bayard-Clément.
- a, flotteur. — b, tube-bâti. — c, rainures hélicoïdales. — d, ergots du flotteur. — e, guide prismatique du flotteur. — f, barreau aimanté. — j, k, cra-paudincs.
- tube ; à la partie supérieure de cette tige un aimant à deux branches se meut aussi près que possible de la paroi en métal non magnétique du réservoir. Il suffit dès lors de présenter en regard une aiguille aimantée montée sur pivots dans l’axe du tube. Elle suivra l’aimant dans son déplacement. Une graduation effectuée au préalable permettra donc de connaître le contenu du réservoir tout en respectant les plombs des commissaires.
- Le petit croquis ci-contre est celui du brevet et montre clairement le principe du fonctionnement. Dans l’application, l’appareil, formant un tout pouvant être manipulé aisément, était
- I, cadran gradué.— m, aiguille aimantée indicatrice.
- mis en place par l’ouverture de remplissage elle-même et se centrait dans deux portées, l’une inférieure et l’autre supérieure, prévues d’avance dans le réservoir. Le bouchon en laiton était vissé ensuite et la transmission magnétique s’opérait à travers le bouchon lui-même. On présentait au moment de la lecture l’aiguille aimantée prise dans une monture formant une sorte de boussole graduée et qu’un repère permettait d’orienter toujours dans la même position.
- Cet appareil a bien fonctionné au Grand-Prix de l’A. G. F. et a fourni aux conducteurs qui pilotaient les Bayard d’utiles indications dans la course où, l’on s’en souvient, ils obtinrent unevitesse moyenne dépassant 100 km. à l’heure. M. S.
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- Piston embouti pylc et Baealan
- On sait que les pistons emboutis ou les pistons forgés sont de plus en plus à l’ordre du jour. Ils présentent, en effet, des avantages de légèreté et d’homogénéité du métal, que ne peuvent atteindre les pistons coulés, et ces avantages découlent naturellement du procédé de fabrication lui-même qui permet d’obtenir économiquement des pièces superbes.
- Nous avons décrit ici même, au moment du Salon dernier, les pistons courants fabriqués par la puissante société Dyle et Bacalan. Nous croyons intéresser beaucoup de nos lecteurs en leur donnant aujourd’hui le dessin des pistons exécutés pour les voitures Pipe de la Coupe de l’Empereur.
- Le règlement à la cylindrée, qui favorisait les vitesses angu-
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- Piston embouti Dyle et Bacalan.
- Ce piston, do 140 de diamètre et de 187 de hauteur totale, ne pèse, fini, que 2,200 kg., sans son axe. Brut, il pèse 3,200 kg., avec 1 mm. de surépaisseur.
- laires très élevées, obligeait nécessairement à faire des pistons excessivement légers, afin de réduire au minimum les efforts d’inertie énormes atteints à ces vitesses, et conséquemment l’usure et les chances de panne dues à une fatigue exagérée des articulations.
- Le dessin ci-joint donne bien une idée de la construction de ces pistons, destinés à des moteurs dont les chambres d’explosion sont hémisphériques, suivant la disposition caractéristique des Pipe.
- M. S.
- Manomètre Oléo-paVidson
- Avertisseur de dégonflement des pneumatiques
- mous les chauffeurs savent, pour en avoir fait la pénible expérience, combien il est dangereux pour les pneumatiques de rouler dégonflés, même pendant quelques mètres. L’enveloppe et la chambre sont en effet cisaillées entre la jante et le sol et il en résulte inévitablement des avaries, soit immédiatement, soit au bout d’un certain temps. *
- Si tout chauffeur, respectueux de sa voiture et soucieux de sa bourse, doit, en conséquence, s’arrêter immédiatement après une crevaison, encore faut-il qu’il en soit averti. Or, dans cer-
- tains cas, on peut parcourir une assez longue distance avant de s’apercevoir du dégonflement, et alors il est trop tard, le mal est irréparable.
- Il était donc vivement à désirer qu’un chauffeur ingénieux
- Fig. 1. — Manomètre Oléo-Davidson monté sur une roue. Remarquer la manette d’équerro destinée, lorsqu’elle est déclanchée, à établir le contact de la sonnerie. Cette manette est représentée armée.
- découvrît un appareil pratique, susceptible de prévenir à temps qu’un pneu se dégonfle pour une cause quelconque, de même
- Fig. 2, — Manomètre Oléo-Davidson.
- La manette est déclanchée par le manomètre et frappe le doigt du contact électrique
- que la sonnerie d’un tournebroche prévient à temps la cuisinière que ce dernier a besoin d’être remonté et que le rôti va brûler.
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- S’inspirant de ce désir, la Société l’Oléo a créé et mis au point le manomètre Oléo-Davidson que représentent clairement les figures ci-jointes.
- Cet appareil reçoit la pression intérieure du pneu et se fixe
- LES V.-
- Moteurs deux et quatre-cylindres “ Alcyon ”
- Pig. 3. — La sonnerie et le mécanisme de contact du manomètre Oléo-Davidson.
- | 1 a Société des automobiles Alcyon qui, à ses débuts, pla-• * * çait sur ses voitures des moteurs fabriqués en dehors de ses usines, les construit aujourd’hui elle-même. Ce sont donc ces nouveaux types que nous examinerons rapidement aujourd’hui au cours de cet article.
- En homme pratique, M. Surleau, directeur des usines Alcyon, a établi deux types de moteurs dont toutes les pièces sont interchangeables; les soupapes du quatre-cylindres vont également sur le deux-cylindres et les cylindres eux-mêmes sont interchangeables. On comprendra facilement l’importance de ce genre de fabrication. Toutes les pièces, faites en grandes séries, reviennent forcément meilleur marché, seuls, dans les deux types de moteurs, les vilebrequins, les arbres à cames et les carters diffèrent; tout le reste est identiquement pareil.
- Le deux-cylindres et le quatre-cylindres sont du type jumelé par paires ; dans le premier type, le vilebrequin a deux portées extrêmes ; dans le second, il comporte un palier central.
- Chaque cylindre a un alésage de 85 mm. et une course de 120 mm., ce qui donne aux deux moteurs une puissance de 11 et 21 chevaux ; un seul arbre à cames assure la distribution du moteur, cet arbre et ses cames sont d’une seule pièce. Les deux soupapes d’admission et d’échappement sont placées Tune à côté de l’autre ; la bougie est au-dessus de celle d’admission et un bouchon de bronze au-dessus de celle d’échappement. Afin de permettre un démontage plus rapide de toutes les pièces des moteurs, les constructeurs se sont surtout attachés à en rendre toutes les parties très facilement accessibles. Nous en citerons comme preuve cette manière pratique de fixer les guides des soupapes ; au lieu de fixer chaque guide
- à un rayon de la roue. Son raccord se visse tout simplement sur la valve où il prend la place du chapeau. Un point, c’est tout ! Rien à démonter, rien à changer à la valve, aucune précaution à prendre.
- Si la pression du pneu descend au-dessous de 3 kg., le manomètre déclanche sa manette qui, au premier tour de roue, viendra frapper un contact électrique mis à sa portée, et qui actionnera la sonnerie électrique fixée devant le conducteur et branchée sur un accu ou une pile sèche qui peuvent appartenir à l’allumage du moteur.
- Le chauffeur n’aura plus qu’à s’arrêter pour regonfler ou réparer.
- Le manomètre se fixe par son collier sur le rayon le plus voisin de la valve, la manette étant tournée vers la caisse de la voiture. Le bras articulé, muni de son contact électrique, doit être vissé sur la caisse de la voiture et mis en position d’articulation pour recevoir au passage le choc de la manette.
- Le pneumatique étant gonflé comme d’habitude, y visser le raccord qui se trouve à l’extrémité du tube en caoutchouc et ensuite le grand bouchon garde-boue.
- Le manomètre recevra immédiatement la pression du pneumatique. Tourner alors d’un quart de tour la manette qui se trouvera ainsi armée et restera dans cette position tant que la pression restera constante dans le pneumatique.
- Ces manomètres se font pour les roues de droite et de gauche et sont munis de freins d’écrous indesserrables.
- Léon Overnoy.
- Les personnes qui nous font Vhonneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt Même de la rapidité des réponses.
- Fig. 1. — Le nouveau moteur Alcyon deux-cylindres.
- sur le carter au moyen de deux écrous, un étrier, maintenu par un seul écrou, fixe d’un seul coup deux soupapes; résultat pour le démontage : un écrou au lieu de quatre à dévisser. L’allumage se fait par magnéto ou par accus et bobine; certains moteurs comportent même le double allumage, lorsque les clients le demandent. La magnéto est commandée par un pignon qu’entraîne la roue de distribution ; l’allumage par accus a son distributeur monté sur T extrémité de l’arbre des cames.
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- Une autre particularité des moteurs Alcyon est leur nouvelle manivelle de mise en marche. Cette manivelle, au moyen d’un. ingénieux dispositif, évite complètement les retours en arrière.
- Alcyon, n’a été négligé; et toutes les pièces qui les consti-
- Fig. 2. — Lo nouveau moteur Alcyon deux-cylindres.
- En jetant un coup d’œil sur notre figure 4, on verra qu’un doigt E commande une tige K dont l’extrémité vient se loger au-dessous d’une pièce H terminant la tige B. Un ressort placé autour de la tige Iv est complètement détendu et hiaintient la pièce H en arrière tout en comprimant le ressort L monté sur la tige B. Si on soulève le doigt E en le forçant à glisser le long de la pièce D, le ressort de la tige K se comprime, la pièce II n’étant plus maintenue en arrière le ressort L se détend et la pièce B vient se loger dans A qui est l’exlrémilc de l’arbre du moteur. La manivelle est dans cette position prête à entraîner le moteur pour le mettre en route, mais dès qu’elle a parcouru un demi tour, les pièces B et A, qui sont en prise par la griffe cà double rampe hélicoïdale, s’échappent ; la pièce B étant arrivée au sommet de la rampe de A, s’est trouvée repoussée en arrière; son ressort L a été comprimé à nouveau et la pièce H en s’écartant a laissé la tige K se loger entre elle et le corps de la manivelle.
- Comme on peut le voir par ce simple petit détail, rien, dans les nouveaux moteurs
- Fig. 4. — Manivelle (le mise en marche des moteurs Alcyon.
- A, arbre-moteur. — B, pièce d’entraînement de la griffe. —L, son ressort de rappel. — E, doigt du verrou. — K, ressort du verrou. — G-, arrêtoir du verrou. — H, butée de la tige B.
- tuent ont été rigoureusement étudiées, tant au point de vue résistance qu’au point de vue pratique.
- Adrien Gatoux.
- Conseils pratiques
- Obturation facile des fuites de réservoirs ou autres. — Quand il s’agit d’aveugler pour ainsi dire instantanément une fuite, il ne faut pas oublier que la terre glaise humide peut rendre de précieux services. Bien entendu, si on laisse la glaise en position et dans des conditions où elle puisse se dessécher, elle va se rétracter en cessant de jouer son rôle d’oblurant. Mais on se trouve très bien (justement à cause de cette propriété) de l’employer en poudre, de la bourrer en cet état dans le joint à fermer; et il suffira ensuite de fort peu d’humidilé pour la faire se dilater, en assurant une obturation parfaite. C’est dire que, dans un réservoir à eau, elle est pour ainsi dire l’idéale; et cela d’autant que la pression est plus élevée.
- D. B.
- Vie-Automobile
- Fig. 3. — Le nouveau moteur Alcyon quatre-cylindrés.
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- Gaaseries judiciaires
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- Les garages d’automobiles et l’administration. — Avec le développement de plus en plus grand que prend l’automobilisme, des questions nouvelles se soulèvent tous les jours devant les tribunaux de tout ordre. C'est ainsi que le Conseil de préfecture de la Seine vient d’avoir à se prononcer sur une question dus plus intéressantes pour les propriétaires de garages.
- M. V... avait demandé l’autorisation de conserver dans son garage un dépôt d’essence; or les essences et autres hydrocarbures sont considérés en langage administratif comme faisant partie de la première catégorie, c’est-à-dire des substances très inflammables, et le décret du 19 mai 1873 range les dépôts de substances de ce genre dans la troisième classe des établissements dangereux, insalubres ou incommodes ; ccs dépôts peu vent rester auprès des habitations, mais sont soumis à la surveillance de la police. Le préfet de police refusa d’autoriser l’établissement de ce dépôt par un arrêté du 24 avril 1907; mais M. V... n’accepta pas cette décision et se pourvut devant le Conseil de prélecture, en faisant remarquer dans son mémoire qu’aucun danger n’était à craindre, que l’établissement était construit en matériaux incombustibles et ne devait jamais contenir plus de 200 litres d’essence, qu’enfin le refus d’autorisation lui causerait le plus grave préjudice, car il avait déjà dépensé des sommes considérables pour installer le garage.
- Le préfet de police répondait que si la limitation de l’approvisionnement d’essence pouvait supprimer presque complètement les risques d’incendie, il y avait d’autres inconvénients à redouter et il citait parmi ces inconvénien ts le bruit des moteurs et la circulation ininterrompue des automobiles, confondant ainsi les inconvénients du garage avec les inconvénients du dépôt d’hydrocarbures.
- Le Conseil de préfecture de la Seine a rendu, le 28 juin 1907, le très intéressant arrêté suivant : .
- « Le Conseil,
- « Considérant que les dépôts d’hydrocarbures de la première catégorie sont rangés dans la troisième classe des établissements dangereux, insalubres ou incommodes par le décret du 19 mai 1873;
- « Qu’ainsi, aux termes de l’article premier du décret du 15 octobre 1810, iis appartiennent à la classe des établissements qui peuvent rester auprès des habitations, mais sont soumis à la surveillance de la police; que l’autorisation à laquelle est subordonnée leur installation ne saurait être refusée que s’il n’était pas possible d’obvier aux inconvénients qui leur sont inhérents et qui les ont fait classer ;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction, notamment des avis des services techniques consultés et du conseil d’hygiène publique et de salubrité, que des dispositions appropriées permettraient de parer au danger d’incendie qui a motivé le classement des dépôts d’hydrocarbures; que le préfet de police le reconnaît dans son mémoire du 17 mai 1907 ;
- « Considérant que le refus d’autorisation est basé principalement sur les inconvénients provenant du garage d’automobiles auquel serait annexé le dépôt; que les garages ne sont Pas des établissements classés ; qu’ils peuvent être installés sans autorisation et ne sont soumis à aucune réglementation ;
- <( Considérant que l’administration, qui est sans qualité Pour s’opposer à la création d’un garage, ne saurait en empê-cher indirectement le fonctionnement par son refus d’auto-nser un approvisionnement d’hydrocarbures ; qu’en effet, ce refus, comme le déclare le mémoire préfectoral, aurait pour
- conséquence d’éloigner un garage incommode, lequel ne peut exister sans approvisionnement ;
- « Considérant qu’il résulte de ce qui précède qu’il y a lieu d’annuler l’arrêté attaqué, d’autoriser le dépôt d’hydrocarbures et de renvoyer le requérant devant le préfet de police auquel il appartient, en vertu de l’article 7 du décret du 19 mai 1873, de déterminer les conditions d’établissement dudit dépôt ;
- « Arrête :
- « Article premier. — L’arrêté susvisé du préfet de police, en date du 24 avril 1907, est annulé;
- « Art. 2. — Le sieur V... est autorisé à établir un dépôt d’hydrocarbures à Paris, rue de la Boétie, n°108, sous les conditions à fixer conformément à l’article 7 du décret du 19 mai 1873 par le préfet de police devant lequel ledit sieur V.., est renvoyé à cet effet. »
- Le Conseil de préfecture a fort bien jugé, car il serait vraiment abusif de la part de l’autorité administrative d’entraver le fonctionnement d’un garage sous les prétextes les plus futiles, alors qu’elle est sans qualité pour en empêcher la création.
- Voilà donc résolue une question de droit administratif fort intéressante pour les propriétaires de garages. Ils sauront désormais que l’autorisation à laquelle est subordonnée l’installation d’un dépôt d’hydrocarbures delà première catégorie annexé à leur garage ne saurait être refusée que s’il était complètement impossible d’obvier aux inconvénients inhérents à ces dépôts et qui les ont fait classer, c’est-à-dire aux dangers d’incendie.
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- Le courtier vendeur d’une automobile est-il le préposé du fabricant ? — Cette question vient de se poser dans les circonstances suivantes :
- Un commerçant de la rue de Grenelle avait été renversé par une automobile marchant à une allure exagérée. Or, le conducteur de la voiture n’était autre que le courtier d’un fabricant, lequel courtier essayait la machine avec son futur acheteur.
- La victime de l’accident assignait le fabricant comme civilement responsable de son courtier ; le fabricant déclarait qu’il n’était pas civilement responsable, puisque la vente n’était pas faite directement par son intermédiaire.
- La neuvième chambre delà Cour d’appel de Paris a estimé que la voiture appartenait en définitive au fabricant et que le courtier vendeur de l’automobile était le représentant du fabricant. Elle a donc, par un arrêt du 18 juillet 1907, condamné le fabricant comme civilement responsable de la note à payer dans les termes de l’article 1384 du Code civil.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- La pénétration Je l’automobile en Bosnie-Herzégovine. Une voiture automobile de livraison figure sur un nouveau timbre, symbole du progrès.
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- Nouvelles et Questions diverses
- «s » 9
- Meeting d’Évian. — Dernier délai d'inscription. — Le commissariat général des courses internationales de canots automobiles porte à la connaissance des constructeurs et coureurs qu’un délai de cinq jours leur est accordé pour l’inscription des engagements.
- , En conséquence, M. Ch.-A. Bouchet, commissaire général adjoint du meeting, recevra, jusqu’au 210 août, à minuit, les inscriptions, accompagnées d’un droit d’engagement fixé à :
- 50 l'r. par racer; 50 fr. par cruiser réglementaire; 50 fr. par vedette d’escadre; 50 fr. par hydroplane; 20 fr. par cruiser extra-réglementaire.
- Les engagements non accompagnés du droit d’entrée ne seront pas considérés comme valables.
- Le montant de ces engagements sera, d’ailleurs, remboursé intégralement en espèces aux propriétaires des bateaux qui auront pris le départ.
- Du 15 au 20 août, les droits d’engagements seront doublés, mais les droits simples seulement seront remboursés aux partants.
- *
- * *
- Une course de vingt-quatre heures en Amérique. — Une épreuve de vingt-, quatre heures réservée aux voitures de tourisme gréées en course a été disputée sur l’hippodrome de Brighton Beach (Long-Island), les 10 et 11 août dernier.
- La course s’est disputée dans des conditions déplorables à tous points de vue. Les voitures devaient rouler sur une piste de chevaux, l’éclairage était presque nul et la populace, aussi énorme qu’aux Six Jours de Madison Square, envahissait la piste en pleine course.
- Résultat : douze blessés et deux voitures incendiées par l’imprudence de fumeurs stationnant à proximité des ravitaillements d’essence.
- Sur dix-neuf concurrents ayant pris le départ, sept seulement ont terminé.
- Le vainqueur a été Montague Roberts, sur 60-chevaux Thomas.
- Vous pouvez vous souvenir que Roberts était, l’an dernier, le co-équipier de Caillois et de Le Blon dans les éliminatoires américaines de la Coupe Vanderbilt.
- Il a couvert 1 606 km.
- Derrière lui finissaient dans l’ordre une Darracq, une Lozior, une Jackson, une Mer-cédès, une Pilain et une Delahaye.
- Inutile de dire que cette course a été aussi irrégulière que mal organisée.
- Voilà bien le sport pur.
- Autophobie. — Un de nos plus illustres parlementaires (et vous savez si le Parlement compte des génies), le député Allard (Maurice), tient absolument à nous démontrer qu’il no connaît absolument rien à la question des courses, des concours et à tout ce qui concerne l’industrie automobile.
- Il affirme que « notre voiture est actuellement un objet de luxe et de vanité qui ne court que pour éclabousser les pauvres et chatouiller l’orgueil imbécile de celui qui la conduit » (sic).
- Je réponds par ces simples mots : Exemple, l’autobus.
- M. Maurice Allard déclare délibérément : Il faut, tout d’abord, supprimer les courses. Il ajoute : « L’industrie automobile ne s’en portera elle-même que mieux. »
- Que dirait-il,, si un juge d’instruction commençait par faire décapiter un prévenu pour pouvoir mieux l’interroger ensuite?...
- Évolution. — Les Compagnies de voitures, nous apprend l'Intransigeant, ont pris une sage décision. Elles font apprendre aux cochers l’art de manier le volant et les pourvoient du diplôme de chauffeur.
- Au fur et à mesure que s’opère la transformation du matériel, le cocher descend de son siège, dépose son fouet, quitte la tunique à boutons de cuivre et le chapeau de toile cirée pour revêtir le dolman du chauffeur et se coiffer de la casquette plate. Et comme les recettes sont sensiblement les mêmes, il n’y trouve aucun désavantage.
- La Solution d’un vieux problème.
- — On considère comme insoluble le vieux problème parisien posé par le public aux Compagnies de fiacres : Avoir une voiture découverte, même en novembre, s’il fait beau ; avoir un sapin fermé, même en juin, si l’on gèle.
- Il suffisait tout bonnement de construire des véhicules avec carrosserie démontable, comme en sont munis nombre de landaulets automobiles. Que le moteur soit humain ou mécanique, qu’importe ! Il a fallu l’arrivée de notre industrie pour le faire comprendre aux loueurs. Et, depuis peu, on voit circuler certaines voitures ainsi modifiables.
- Les Berliet à Ostende. — Par suite d’un classement erroné donné par certains journaux sportifs, la marque Berliet n’a pu donner, en temps opportun, à ses succès, la publicité qu’ils comportaient.
- On pourra juger qu’il ne s’agissait pas de demi-succès d’après le classement suivant :
- Epreuve des 5 km. : première, voiture Berliet.
- Epreuve du kilomètre lancé : première ci deuxième, voitures Berliet.
- Epreuve du mille : première, deuxième cl troisième, voitures Borliet.
- La Coupe de Mgr le duc d’Orléans est gagnée par une voiture Berliet.
- Les Grandes Ventes. — Une marque qui ne chôme pas est la Lorraine-Dietrich, qui, soit dit en passant, mène une brillante campagne sportive : Vendu au vicomte de Bussière, 16-chevaux limousine; vicomtesse Foix, 40-chevaux limousine (Labourdette) ; baron de Waldener, 40-chevaux phaéton ; comte Paul de Pourtalès, 24-chevaux limousine ; Santa Marina 40-chevaux limousine ; Ricardo Soriano, 60-chevaux phaéton; Filleul Brolin, 24-clievaux limousine.
- La Randonnée de M. Mors. — Belle randonnée vraiment que celle accomplie par les voitures Mors, qui, de ville en ville, recueillent les félicitations de tous les touristes. Les Mors marchent, en effet, sans souci des côtes, comme du mauvais état de certaines routes. Aucun ennui, aucune irrégularité constatée dans la manière dont se comportent ces idéales voitures de tourisme.
- -* *
- La Direction à gauche. — Nous apprenons que M. Franck-Puaux, le publiciste bien connu, après être revenu du Circuit de
- Lisieux avec une voilure Charron, direction à gauche, a placé à gauche le siège de son cocher dans sa voiture à chevaux.
- La conduite à gauche, dont le véritable promoteur est M. Charron, est la seule réellement pratique, non seulement dans les agglomérations des villes, mais encore sur les routes.
- Le Succès des Cottin et Desgouttes.
- — La Coupc de la Presse a été pour la marque Cottin.et Desgouttes une occasion unique de révéler au grand public les remarquables qualités de ses voitures de tourisme.
- Le premier prix de consommation et la médaille d’or remportés à la Coupe de la Presse, à Lisieux, par M. Cyrille Cottin sur sa voiture Cottin et Desgouttes sont la preuve irréfutable de la perfection atteinte dans la fabrication
- A l'arrivée du cinquième tour, M. C. Cottin avait encore 12,150 litres dans son réservoir réalisant une consommation de 15 litres 9/10 aux. 100km. (environ) et une vitesse moyenne île 81 km. à l’heure.
- Sa voiture est une 24-40 chevaux de série de 120 mm. d’alésage. Malgré cette consommation extraordinairement réduite, M. C. Coi-tin s’est classé cinquième, à seulement 18 m. d’intervalle du premier.
- D ans toutes les courses de côte tenues eetle année, les Cottin et Desgouttes sont arrivé --prcmièresMlans leurs catégories, faisant souvent le meilleur temps de la journée.
- Nous rappelons quelques-unes de ces courses de côte. Limonest, Montjcu, les 500 m. en côte de la Provence sportive, Val Suzon, le Col delà Faucille.
- 11 y a 15 jours, enfin, à la Coupe LederJiu, tenue au Ballon d’Alsace, une voiture de série 24-40 chevaux, 4 cylindres et 120 mm. d’alésage est arrivée première de sa catégorie sur un total effectif de dix-sept partants.
- Consommation réduite à son minimum, grimpeuses de côtes, vites et robustes. Toutes les qualités que recherche le touriste, se trouvent réunies sur les voitures de cette marque.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Automobilb ont toujours ntérêi à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voitures Dccauville. — 13, boulevard Ma-lesherbes, Paris.
- Roulements Dénes et Fricdmann.— Mitter-berggasse, 11, Wien, XVlII.
- Piston Dyle et Bacalan. — Société Dylc et Bacalan, 15, avenue Matignon, Paris.
- Avertisseur de dégonflement Oléo-David-son. — Société l’Oléo, 38 et 40, rue de la Folie-Regnault, Paris.
- Moteurs Alcyon. — 4 et 6, boulevai! Bourdon, Neuilly-sur-Seine.
- Niveau magnétique. — Bayard-Clément, quai Michelet, Levallois-Perret.
- H. Dunod, gérant
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin ^ 5, rue des Grands-Augustins. -- Téléphone 8
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- 7® Année. — N° 308.
- Samedi 21 Août 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef.-— H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Une pièce de la voiture : Le Piston, par Georges Richard.
- Chronique, par/. /. : Le Meeting de Juvisy. — Les Agents civils anglais.
- La Construction automobile militaire, par G. Taris.
- La 10-clievaux Ariès, par Pal Ravigneaux.
- Notice bibliographique : Le Châtiment, par Michel Corday.
- La Recharge des accumulateurs sur courant alternatif, par/. Isart. Tribune publique par P. R. : A propos de l’alcool moteur. — Toujours l’ineptie des contraventions au vol.
- Conseils pratiques, par D. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- One pièce de la Voiture
- ëj§ ë{9
- Lie Piston
- ^ ^ ^
- e tous les organes en mouvement, dans ce mécanisme qu’est une voiture automobile, le piston lient la première place, puisque c’est lui qui recueille le travail fourni par l’explosion et qui le transmet par une série d’intermédiaires jusqu’à la jante de la roue motrice.
- Ce piston est toujours à simple effet, et dans les moteurs de< voiture qui nous intéressent, la tige est supprimée ainsi que*' la crosse et les glissières, le cylindre constitue le seul guide.
- De même que tous les organes animés d’un mouvement1, alternatif, le piston doit être le plus léger possible, surtout avec les vitesses linéaires que l’on atteint actuellement.
- Remarquons, à ce propos, que cette vitesse s’est beaucoup accrue. Alors qu’il y a quelques années on admettait un chiffre de 3 à 4 mètres par seconde, on est arrivé, dans les récentes courses de vitesse, à des chiffres voisins de 7,20 mètres sans aucun inconvénient.
- Mais ces grandes vitesses du piston ne vont pas sans exiger un guidage sérieux; aussi est-on conduit à une hauteur de piston assez grande, hauteur limitée en sens inverse par le poids.
- H
- Le rapport — (II étant la longueur du piston et D son diamètre) varie entre 1 et 2; les chiffres les plus employés sont 1 et 1,5 et il existe un certain avantage en faveur du premier.
- La forme générale du piston sera donc un cylindre terminé par un fond, auquel il ne nous restera plus qu’à ajouter deux bossages servant à maintenir l’axe sur lequel viendra s’ajouter le pied de la bielle.
- Le fond du piston se fait plat ou bombé, avec ou sans nervures pour le maintenir.
- D’après la résistance des matériaux, la forme qui est le mieux appropriée pour résister aux efforts de l’explosion est analogue à celle d’un pont en pierre, pour prendre une comparaison facile à saisir.
- Cette forme sera ccbe que l’on devra adopter chaque fois
- Fig. 1.
- que l’on voudra avoir le maximum de résistance et le minimum de poids.
- Elle s’emploie couramment sans nervure pour des alésages assez grands, de 100 à 140 millimètres environ. Dans les voitures de course,on la renforce par une ou deux nervures comme l’indique la figure 2, qui représente, avec cotes à l’appui, la coupe du fond d’un piston de voiture de course de 180 d’alésage.
- Parfois aussi, on ajoute, pour les très gros alésages, une nef-vure circulaire horizontale reliant les deux bossages.
- Un autre avantage de cette forme est de diminuer le volumê de la chambre de compression.
- Le fond plat est aussi très employé, surtout pour les faibles
- ' ' : ' £
- Fig. 2.
- alésages; on l’emploie môme sans nervure quoique alors la tonte travaille dans de mauvaises conditions. Pour des moteurs un peu plus forts, les nervures sont nécessaires, elles servent en même temps à réunir les bossages et évitent de cette façon toute déformation. . ,
- La partie supérieure du piston comprise entre les bossages et le fond est assez épaisse, afin de recevoir les segments qui assurent l’étanchéité et sur lesquels nous reviendrons tout à
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- l’heure. Quant à la partie inférieure, qui ne sert que pour le guidage, elle est beaucoup moins épaisse et il est d’une bonne
- pratique, pour éviter l’ovalisation, de la terminer par un rebord formant nervure (voir fig. 3).
- Le piston, animé d’une grande vitesse linéaire, doit être, nous l’avons vu, bien guidé. Pour cela, non seulement il faut lui donner une grande longueur, mais aussi le faire assez juste pour l’introduire sans jeu dans le cylindre, afin d’éviter tout coincement. D’un aulre côté, la température très élevée de l’explosion dilate le piston et surtout le dilate plus que le cylindre, qui, lui, est refroidi directement par la circulation d’eau, tandis que ce refroidissement ne peut se faire, pour le piston, que par l’intermédiaire de ce même cylindre et de la bielle. D’où l’obligation de laisser un certain jeu pour ne pas être exposé au grippage.
- Nous voici donc en présence de deux conditions contradictoires : il nous faut absolument du jeu pour satisfaire à la dilatation et il nous en faut le moins possible pour satisfaire au guidage.
- La température étant plus élevée vers le sommet du piston, il est logique de ne pas avoir le même jeu sur toute la hauteur. Alors qu’avec un dixième de millimètre à la partie inférieure, on se trouve dans des conditions absolument satisfaisantes, il faut, dans le haut, de deux à cinq dixièmes suivant le diamètre et aussi suivant la plus ou moins bonne exécution du piston.
- Qu’on me permette de développer cette idée. Si nous avons pour piston un volume de révolution théorique engendré par la rotation de la section AB quelle qu’elle soit, autour d’un axe PQ, l’effet de la dilatation sera d’augmenter ce volume, tout en lui conservant des formes rondes, autrement dit toutes les coupes par des plans perpendiculaires à l’axe seront toujours des cercles et nous aurons seulement à prévoir l’augmentation de diamètre due à la température.
- Au contraire, dans le cas où, par suite d’une mauvaise fabrication, nous avons des épaisseurs variables, nous n’aurons plus seulement augmentation de volume, mais déformation, laquelle ne peut se déterminer à l’avance, et il faut parer aux inconvénients qu’elle présente par un seul moyen : l’augmentation du jeu au détriment du guidage.
- Nous n’avons parlé ici que de la partie supérieure du piston parce que c’est elle qui subit la plus grande élévation de température et qu’on peut admettre que la partie inférieure ne se déforme pas sensiblement.
- Fig. 4.
- La température peut être considérée comme progressivement croissante de la partie inférieure à la partie supérieure et, par suite, il est logique d’admettre pour le piston une forme de tronc de cône. Cette forme ne se rencontre pas dans toutes les voitures, parce qu’elle est assez délicate à obtenir au tour : il est plus facile de faire le piston avec deux diamètres différents séparés par un chambrage à la hauteur de l’axe.
- On ne rencontre plus la même difficulté quand on l'ectifie les pistons à la meule ; puisqu’il suffit d’incliner le chariot porte-pièce par rapport à la direction de son déplacement. Nous donnerons encore comme avantage le beau poli que prend la pièce et qu’elle ne pourrait obtenir que par un long service.
- Il en résulte que la rectification des pistons réunit tous les avantages, tant au point de vue théorique qu’au point de vue fabrication et qu’elle devrait être universellement employée.
- .Pis tan.
- . =. - — S: xdel3^jjièce_
- Certains constructeurs ajoutent encore des rainures autres que celles servant pour les segments, d’autres donnent à leurs pistons la forme d’un cylindre terminé par deux troncs de cône ; nous n’insisterons pas sur ces formes dont l’explication nous entraînerait un peu en dehors du cadre de celte étude.
- La fabrication d’un piston ne présente pas de grandes difficultés, c’est une pièce de tour assez simple qu’un bon mécanicien peut excuter proprement ; cependant, la fabrication en série de cette pièce conduit à des montages assez ingénieux, surtout lorsqu’on veut utiliser le tour automatique. Sans nous étendre sur ce sujet, donnons cependant quelques indications essentielles relatives à l’usinage ordinaire d’un piston : on commence par tourner l’extérieur en se centrant sur la partie intérieure comprise entre le fond et les bossages de façon à obtenir cette épaisseur uniforme, dont nous parlions tout à l’heure au point de vue déformation. Cette épaisseur uniforme, est
- /Mandrin expansible monté
- sur le plnteau du tour
- Fig. 6.
- encore nécessaire pour l’équilibrage du moteur. Il n est paS besoin de faire remarquer ici l’intérêt que présente, sous ce rapport, l’égalité de poids des pistons, égalité qui s’obtient par la constance de l’épaisseur. _
- En même temps que l’ouvrier tourne l’extérieur, il cs rainures des segments, dresse le fond, et fait, sur ce dernier, un centre qui servira plus tard à la rectification.
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- Pour faire ce centre, on a laissé venir de fonderie un bossage comme l’indique la figure G ; ce bossage est destiné à disparaître après l’usinage complet. Une fois cette première partie du travail exécutée, on reprend le piston en se centrant surl’exté-rieur précédemment tourné ; on travaille l’intérieur compris entre les bossages et le rebord (fig. 7).
- rjlateau
- Porte-outil-
- tour
- Le travail de tour étant terminé, on passe au perçage des bossages, puis l’on introduit une fraise qui viendra les dresser de façon à laisser l’emplacement du pied de bielle (fig. 8).
- Ensuite vient la rectification conique et le piston n’est livré à la vérification qu’après qu’il pèse un poids bien déterminé, ce qui s’obtient en enlevant uniformément de la matière à l’intérieur.
- La matière la plus employée pour faire les pistons est la fonte ordinaire ; on tend maintenant a se servir de fonte mal léable et d’acier coulé, qui, sous des épaisseurs moindres, per-
- mettent une plus grande résistance. Citons pour mémoire les pistons en bronze, qui donnaient un meilleur frottement et qui étaient ajourés pour diminuer le poids. Signalons enfin les essais de pistons emboutis, dont les qualités de légèreté sont indéniables.
- Georges Richard,
- Ingénieur.
- (A suivre.)
- Chronique
- «f» «i» ^ «k &
- Le Meeting de Juvisy. — Dimanche dernier 18 août, a eu lieu la très intéressante réunion organisée avec le concours de notre confrère l’Auto, par le Cercle des sports de la haute Seine.
- Le temps favorisa les épreuves portées au programme, et un véritable succès récompensa les organisateurs et les participants de leur labeur.
- IL est vrai que les concurrents étaient tous de qualité et que les victoires furent chèrement conquises.
- Les grands triomphateurs ont été incontestablement la Lor-raine-Dietrich avec le cruiser de Pérignon et celui de Védrine, et la maison Deschamps et Blondeau, de Sartrouville. Que notre grande marque lorraine, enfant chérie de la victoire, nous permette aujourd’hui de dire, avant de nous occuper d’elle, toute la satisfaction qui fut ressentie dans le monde du yachting automobile lors du triomphe que vient de remporter la marque Nautilus de MM. Deschamps et Blondeau. Depuis quatre ans qu’ils naviguent de conserve, les deux constructeurs
- La Lorraine II, à M. Pérignon, le premier des racers.
- Â remarquer le faible volume de la lame et la largeur du sillage des deux hélices.
- de Sartrouville avaient déjà remporté des victoires, mais jamais aussi complètes que cette dernière. Trois fois premiers dans trois séries différentes de cruisers, une fois avec un petit 6,50 m. qui égale en vitesse des bateaux beaucoup plus forts que lui, premiers des vedettes avec la Jacqueline, dont le moteur Boudreaux-Verdet fut, en tous points, digne de la belle coque qui le porte, Deschamps et Blondeau voient encore leur nom accolé à ceux des Ricochet-Nautilus, dont ils ont construit les coques. Il est, je crois, impossible de voir résultats plus brillants. Voilà qui classerait le Nautilus au premier rang, si depuis longtemps déjà ce n’était fait.
- Les Lorraine renouvellent leur belle victoire de l’an passé. Celle de Pérignon est première ; celle de Védrine, que barrait notre confrère Lestonnat, seconde à quelques mètres. Il est difficile de donner une preuve plus éclatante de la régularité de deux moteurs. Nous croyons qu’il est inutile de féliciter les usines de Lunéville. Elles sont coutumières du même fait. Mais cette régularité méritait d’être remarquée.
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- Nous avons dit plus hau t la belle course du nouveau Ricochet de Bonnemaison qui, malgré dix virages, atteignit presque le 50 de moyenne sur 30 km.
- Boudreaux-Verdet, avec les deux Jacqueline, remportent
- Nautilus-Mutel, à MM. Deschamps et Blondeau, le premier des cruisers réglementaires.
- deux victoires confirmant leurs courses de la Coupe de l’Auto 1906 et de Monaco.
- M. Barthou s’était fait officiellement représenter par son chef de cabinet et les tribunes contenaient un public des plus sportifs, où nous avons noté nu hasard, S. A. R. le duc de Montpensier, MM. le comte de La Valcllc, Rougier, Dalifol, lieutenant Massieu, G. Pitre, de Conninck, Boudreaux, les frères Deschamps, Dcspujols et nos confrères Robert Dieu-donné, Marcel Viollctte, Mcurice, Bertrand, Clerc de la Yachting Gazette, Mirai, etc.
- Les résultats se résument comme suit :
- kaceus (50 km.)
- 1. Lorraine II, à M. Pérignon, moteur Lorraine-Dielrich, coque Pérignon, en 1 b. 26 m. 46 s. 2 5.
- 2. Lorraine I, à M. Védrine, moteur Lorrainc-Dietrich, coque chantiers d’Antibes, en 1 b. 27 m. 39 s. 2 5.
- 3. Naulilus-Malcl IV, moteur Mutcl, coque Deschamps e! Blondeau, en 1 h. 30 m. 45 s. 2/5.
- CRUISERS RÉGLEMENTAIRES (30 km.)
- Première série
- 1. Naulilus-Mulel II, à MM. Deschamps et Blondeau, moteur Mutcl, coque Deschamps-Blondeau, en 58 m. 49 s.
- Deuxième série
- 1. Jacqueline I, à M. Boudreaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 54 s.
- Troisième série
- 1. Nautilus-Mutel VI, à MM. Deschamps et Blondeau, moteur Mutcl, coque Deschamps-Blondeau, en 58 m. 57 s.
- Quatrième série
- 1. Lorraine II, à M. Pérignon, moteur Lorraine-Dielrich, coque Pérignon, en 58 m. 4 s.
- CRUISERS EXTRARÉGLEMENTAIRES (20 km.)
- Première série
- 1. Brution III, à M. Albert, moteur de Dion-Bouton, en d h. 45 m. Ils.
- Deuxième série
- 1. Yerre, à M. Lavoyé, moteur Sultan, coque Constant, en 1 h. 5 m. 4 s.
- 2. Moucheron, à M. Barberolle, moteur de Dion-Bouton, coque Pitre, en 1 h. 7 m. 42 s.
- Troisième série
- 1. Salangane, h M. Legagneux,moteur Panhard-Levassor, en 1 h. 33 s.
- 2. Brochet, à M. Le Las, moteur Vulpès, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 4 m. 6 s.
- HYDROPLANES (30 km.)
- 1. Ricochet-Naulilus 1, à M. Bonnemaison, moteur Anzani, coque Deschamps-Blondeau, en 36 m. 92 s.
- 2. Ricochet Naulilus II, à M. Bonnemaison, moteur Anzani, coque Deschamps-Blondeau, en 52 m. 9 s.
- 3. Ricochet XII, à M. Le Las, moteur Anzani, coque Deschamps-Blondeau .
- vedettes (20 km.)
- 1. Jacqueline II, à M. Boudreaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 10 m. 46 s.
- 2. Vedette P. IL, moteur Peugeot-Tony Huber, en 1 h. 19 m. 3 s.
- Vedettes de Juvisy, en 1 h. 28 m. 15 s.
- Vedettes de Juvisy, en 1 h. 35 m. 12 s.
- LA COURSE DU MILLE
- La course du Mille fut le seul point faible du programme. Seul, Pérignon, sur sa Lorraine II, y prit part, et couvrit le mille en 2 m. 59 s. 2/5, et le kilomètre en 1 m. 29 s.
- Ricochet-Nautilus, à M. Bonnemaison, le premier des liydroplanes.
- Nous croyons que le Cercle des sports de la haule Seine peu! se louer cette année d’avoir persévéré dans l’organisation son meeting, et que, après le succès remporté, il peut sans crai
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- envisager un prochain meeting en 1908. Juvisy est devenu la cité du sport nautique.
- Il est juste de dire que le public vit se dérouler un pro-
- Ricochet XII, à M. Le Las, le troisième des hydroplancs.
- En outre du sillage de l'hélice, qui est normal, lo déplacement rapide do la coque émiette les petites vagues en produisant une écume formidable, qui: pourrait faire croiro à tort que la résistance est plus grande qu'avec les coques immergées.
- gramme intéressant d’un bout à l’aulre. Les courses de cruiscrs montrèrent de jolis et rapides canots ; ces mêmes canots, lorsqu’il coururent en racers, disputèrent avec acharnement une course superbe dans laquelle les trois premiers terminèrent en 4 minutes.
- Vedettes et extraréglementaires firent belle figure, mais le succès de la journée fut celui que remporta le Ricochet de Bonnemaison, qui fit près de 50 de moyenne, malgré dix tirages. Le spectacle de ce petit radeau à moteur filant à GO à l’heure était réellement saisissant, et les spectateurs en conserveront sans nul doute le souvenir.
- ♦>
- Les Agents civils anglais. —
- Les deux grandes associations automobiles d’Angleterre : l’Automobil Association et la Motor Union viennent d’avoir simultanément une idée, au sujet de laquelle, d’ailleurs, elles sont entrées en guerre, l’une et l’autre prétendant avoir seule la compétence nécessaire pour mettre cette idée en pratique. Il s’agit de la création d’agents « civils » auto-
- mobiles, destinés à donner aide, de toutes façons, aux chauffeurs qui parcourent le Royaume-Uni.
- Dans la notice que nous venons de recevoir, au sujet de ces agents spéciaux, ou sentinelles, ainsi que les nomme la Motor Union, nous trouvons les devoirs, le code de signal et l’uniforme que doivent porter ces agents qui, en réalité, sont des contre-agents, destinés, à protéger les chauffeurs contre les vexations dont ils sont trop souvent viclimes, et à leur éviter, autant que possible, des contraventions.
- Placés sur les routes, comme les cantonniers actuels, voici ce que les agents civils de la Motor Union et de l’Automobil Association auront à faire en service aelif :
- 1° Prévenir les conducteurs des passages dangereux ;
- 2° Prévenir les chauffeurs avant la traversée des villes et des villages où ils sont soumis à une réglementation spéciale ;
- 3° Indiquer aux chauffeurs les, hôtels et les garages, et leur fournir toutes informations requises ;
- 4" Les aider en cas d’accident;
- 5° Les aider à réparer les crevaisons de pneumatiques;
- G0 Porter les télégrammes et les messages;
- 7° S’informer des villes et des districts où une vitesse limitée est imposée ou a été proposée, afin d’en prévenir le comité de l’association ;
- 8° Faire un recensement du trafic automobile dans les villes soumises à leur surveillance;
- 9° S’informer de tous les accidents d’aulomobile, de toutes les contraventions, et réunir tous documenls nécessaires les concernant ;
- 10° Obtenir des emplacements pour placer des signaux indicateurs ;
- 11° Repeindre ces signaux chaque année;
- 12° Signaler les dégradations arrivées aux bornes indicatrices, millénaires, les mauvaises lignes de tramways, etc. ;
- 13° Avoir l’œil, et le bon, sur les fers à cheval, les clous et tous les objets qui peuvent faire crever les pneumatiques, et les enlever de la route;
- 14® Signaler les obstructions volontaires faites sur la route;
- 15° Signaler les attaques dont les chauffeurs sont Victimes, particulièrement à coups de pierre, et rechercher les témoignages nécessaires à la condamnation des assaillants ;
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- 16° Assister les clubs locaux dans l’organisation des meetings et des courses de côte ;
- 17° Aider le Royal Automobil Club dans l’organisation de ses concours ;
- 18° Servir de représentants aux sociétés d’assurances ;
- 19° Chaque agent aura avec lui un exemplaire des règlements de l’automobile.
- L’agent utilise des signaux dont voici le code :
- 1° Arrêt. — Le drapeau rouge maintenu haut au travers de la route.
- 2° Marche prudente. — Le drapeau rouge agité au ras du sol.
- 3° Route libre. — Le salut de la main ou l’enlèvement de la casquette.
- On le voit, le contre-agent anglais a un service bien défini, et il est hors de doute qu’il ne soit d’une grande utilité pour les chauffeurs.
- L’originale création des deux grandes associations automobiles touristes anglaises n’aura-t-elle pas une répercussion dans les autres pays de l’Europe, et particulièrement en France?
- M. Ballif, l’actif président du Touring-Club de France, ne pourrait-il pas, d’accord avec Jla commission de tourisme de l’Automobile-Club, étudier la possibilité de nous doter également d’agents civils spéciaux, qui, étant donnée l’intensité toujours croissante de la circulation de véhicules à moteurs en France, vont devenir non seulement utiles, mais absolument nécessaires.
- J. I.
- Kt)®J
- £a Construction automobile militaire
- Â £ A
- T ers les premiers jours de septembre, des manœuvres importantes auront lieu dans le sud-ouest de la France, au-dessous d’Angoulême. On sait qu’à cette occasion, le ministère de la guerre doit tenter, pour la première fois, d’opérer le ravitaillement intégral des troupes au moyen de camions automobiles. L’épreuve en elle-même n’est pas nouvelle. Des expériences analogues ont été faites un peu partout, en Autriche notamment et en Italie. Mais c’est la première fois que l’essai atteindra des proportions aussi importantes, et, par suite, permettra de faire toutes les observations nécessaires en vue d’une application régulière des transports mécaniques aux besoins des armées. La question est donc d’une actualité indiscutable, et, à ce propos, il peut être intéressant d’examiner quelques-unes des conditions d’un problème délicat et passionnant.
- La qualité foncière que les militaires exigent, en premier lieu, du matériel qu’ils emploient, est la rusticité. Il est bon d’analyser cette notion, parce qu’elle en renferme plusieurs autres distinfctes.
- Un matériel rustique est à la fois : robuste, simple et sûr. Robuste, en raison de la dureté du service auquel il est astreint en général, témoin le canon de campagne, destiné à rouler, par tous les terrains, à toutes les allures, à franchir les fossés, les gués et les ornières. Simple, parce que le maniement de ce matériel doit pouvoir être confié à tout le monde, au prix d’un apprentissage dont la durée va en décroissant; parce que les circonstances où il est appelé à fonctionner, le combat, par exemple, créent un état d’esprit peu propre aux manœuvres délicates et parce que des réparations de fortune, improvisées en campagne, doivent quand même permettre l’utilisation d’engins ayant beaucoup souffert. Sûr, enfin, parce que l’intérêt qui s attache aux résultats qu’on en attend ne permet pas un manquement, même léger et accidentel.
- Des caractères qui précèdent résultent une foule de conséquences, qui dessinent très nettement le schéma vers lequel doit s’efforcer de tendre le constructeur d’automobiles militai-
- res. II y a là matière à une étude complète que l’on fera quelque jour. En attendant, on doit signaler les remarques qui ont été déjà faites.
- En ce qui concerne les roues, par exemple, il y a longtemps qu’on a réclamé l’adoption de diamètres uniformes, de deux ou trois types tout au plus, en vue de favoriser l’interchangeabilité des pièces, indispensable en campagne. La carrosserie des camions, pour simple qu’elle soit, doit être abandonnée complètement aux spécialistes militaires, à qui une expérience très longue et une documentation extrêmement nourrie donnent le moyen de réaliser ce qu’il y a de plus pratique, de plus robuste et de plus complet dans ce genre.
- Quant au châssis, c’est une autre affaire. Il appartient au constructeur d’établir des types exactement conformes aux besoins qui sont connus. Sans entrer dans tous les détails, examinons deux points particuliers, afin de donner une idée de l’esprit dans lequel cette étude doit se faire.
- Il y a, encore aujourd’hui, un point par où le camion automobile est nettement inférieur à la voiture à chevaux, c’est l’aptitude au demi-tour. Sur une route étroite, encombrée par une longue colonne de toutes armes, et c’est le cas général en campagne, l’opération qui consiste à faire rebrousser chemin à cette colonne est une des plus délicates qui puissent se présenter. On imagine difficilement les obstacles que l’on rencontre pour prévenir toutes les unités échelonnées et leur faire faire demi-tour inopinément. C’est une perte de temps énorme même quand aucun incident grave, causé par les attelages, ne vient s’y ajouter.
- On se rend aisément compte de ces difficultés, en songeant qu’une colonne en campagne n’est pas une série d’unités se suivant dans un ordre quelconque, mais un tout organisé, où chacun a sa place prévue, place différente dans la marche en avant et dans la marche en retraite. Le risque de l’opération du demi-tour serait accru dans une proportion notable, le jour où, parmi les voitures échelonnées, il y en aurait un certain nombre qui ne pourraient pas tourner; or, ce serait sûrement le cas aujourd’hui. Dans ces conditions, la colonne serait polarisée dans le sens delà marche, à la merci d’un léger incident de route. On se représente la confusion désastreuse qui se produirait, si un camion se trouvait immobilisé en travers du chemin, enlisé sur l’accotement et incapable de démarrer.
- Passons au moteur. C’est à lui surtout qu’on demandera d’être rustique, et c’est beaucoup lui demander dans l’état actuel des choses. C’est toute la litanie des pannes de moteur qu’il faudrait reprendre, si l'on voulait énumérer les conditions qu’il devrait remplir avec certitude. Nous ne l’essayerons pas, mais nous attirerons l’attention du lecteur sur un point particulier. Le cheval de guerre, qui est rustique, lui, mange ce qu’il trouve en campagne. 11 serait inexact de prétendre qu’il ne s’en porte pas plus mal ; mais, cependant, il peut, dans une mesure assez large, se plier à la nature du pays où il est amené à séjourner, manger du foin et de l’avoine dans les pays d’élevage, de la paille et des carottes dans les contrées plus arides. Le moteur d’automobile n’en est pas encore là, mais il y vient. Tant qu’il n’aura pas acquis un estomac souple et omnivore, il sera exposé à être inutilisable, faute d’aliments appropriés.
- La question du réapprovisionnement en essence a déjà été soulevée par les écrivains militaires allemands qui se sont spécialisés dans l’automobile. On y a déjà reconnu des difficultés considérables, tant au point de vue du poids mort à transporter que des dangers représentés par les récipients d’essence et des facilités de destruction par le feu. D’ailleurs, ce réapprovisionnement par l’arrière fût-il possible, qu’il n’en serait pas moins un embarras à éviter. Vivre sur le pays, par tous les moyens possibles, c’est là l’idéal en campagne, et il doit s’appliquer aux moteurs comme aux chevaux. Pour cela, une aptitude est indispensable, celle du fonctionnement indifférent à l’essence ou a
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- l’alcool, puisque ce sont là les deux combustibles qu’çn est appelé à rencontrer dans la pratique. C’est une question de car' burateur, mais encore faut-il qu’elle soit résolue et que la preuve expérimentale que la solution est bonne ait été faite et refaite plusieurs fois.
- Il en va de même de toutes les qualités que les armées modernes sont en droit d’exiger du matériel automobile. Ces qualités ne se distinguent pas nettement des qualités générales que l’industrie privée réclame, elle aussi ; robustesse, simplicité, sécurité sont utiles à tout le monde, mais autre chose est la robustesse qui suffit aux uns et celle qui est indispensable aux autres. Pour conserver la maniabilité suffisante à une exploitation urbaine d’omnibus, par exemple, on ne s’est pas interdit cependant de construire des voitures d’un poids et d’un encombrement qui seraient parfaitement impraticables pour des services militaires ; il en est ainsi de la plupart des camions actuels. La limite pratique à atteindre sera peut-être déterminée par les manœuvres du mois prochain. Le nombre de types à créer, pour exécuter tous les transports, les caractéristiques approchées de chacun d’eux, les organes indispensables et ceux qu’on peut supprimer, autant de points à préciser par l’expérience.
- Dans cet ordre d’idées, on ne peut passer sous silence l’heureux effort qui a été tenté, au delà des Alpes, en vue d’utiliser en le modernisant à peu de frais, le matériel existant. Les Italiens ont expérimenté un train militaire composé de la manière suivante :
- La première voiture est une usine électrique automobile, produisant le courant nécessaire à sa propre marche et à celle des éléments suivants. Ceux-ci sont constitués par des voitures de toute espèce, appartenant un peu à tous les types de carrosserie militaire construits dans les vingt dernières années, modifiés quant à l’avant-train. Cette modification, très facile paraît-il, consiste à remplacer l’avant-train primitif par un autre, muni d’un moteur à courant continu calé sur l’essieu et qui reçoit le courant de la première voiture. L’opération permet de conserver une grande partie de l’ancien matériel. Un homme, placé sur la voiture ainsi transformée, la dirige au moyen d’un volant, absolument comme une voiture à chevaux.
- On reconnaît l’idée du train Renard, mais avec une transmission électrique et non plus mécanique. C’est ainsi que le train Cantono offre le spectacle curieux d’une suite bigarrée de véhicules de tous âges, prolonges, fourragères, chariots de parc, forges attelés ensemble et suivant docilement le chemin parcouru par l’automobile tracteur placée en tête. Les expériences ont été satisfaisantes, au point de vue de l’aptitude à monter les côtes et de la maniabilité.
- Cette tentative, déjà vieille, montre que les expériences prochaines ne sont pas hors de propos, si nous voulons faire bénéficier le pays de l’avance qu’il conserve encore, malgré tout, en matière de construction automobile.
- G. Taris.
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- ‘7T’ ses bitures plus puissantes de 18, 24, 30 et 50 chevaux, jvJr-A, la maison Ariès vient d’adjoindre une 10-chevaux dénommée 10-14, qui, dernière venue, procède de ses aînées dans 1 ensemble de son châssis et possède leurs qualités, mais n’en a pas moins une originalité distinctive en bien des détails.
- Nous nous plairons à les examiner successivement, en insistant particulièrement sur le graissage du moteur, la commande de l’embi’ayage et le nouveau pont arrière.
- Nous remarquons, au premier aperçu, que les moindres comme les grosses pièces « ont de l’œil », sont finies dans tous les détails. Bien que moins puissante et moins chère, la voiture a la silhouette engageante de ses sœurs de fabrication, et attire donc la même confiance qu’on accordait à ces dernières.
- Yisitons-la d’un peu près.
- Les quatorze chevaux annoncés sont en réalité très dépassés par le moteur de 84 d’alésage et 110 de course qui figure sur le châssis ; car son régime peut atteindre 1 800 tours, ce qui est un fort joli résultat, eu égard aux difficultés à surmonter en pareil cas.
- Celles-ci sont nombreuses : il faut obtenir des pistons très légers sans nuire à leur résistance ; la lubrification est plus délicate et cependant plus que jamais nécessaire; les carburateurs sont souvent rebelles quand on leur demande d’alimenter convenablement un moteur entre 600 et 1 800 tours, par exemple. C’est cependant la gamme des vitesses où s’ébat le moteur de la 10-chevaux Ariès sans manifester d’hésitation dans les prises ni les ralentis.
- Les quatre cylindres sont coulés d’un seul bloc; nous savons qu’il y a en faveur du monobloc des raisons sérieuses : économie dans le prix de revient, diminution d’encombrement longitudinal, uniformité de température dans l’eau de circulation ou tout au moins meilleure répartition que dans des cylindres séparés. C’est assez pour qu’il possède des partisans convaincus.
- Il va de soi que tous les engrenages de distribution sont enfermés dans un carter qui, en les protégeant, amortit le bruit qu’ils pourraient engendrer. Les soupapes, toutes commandées et interchangeables, sont situées sur un seul arbre à cames ; leur accessibilité est parfaite.
- C’est d’ailleurs une cai’actéristique de ce moteur d’être très dégagé, grâce à la disparition presque totale des tuyauteries.
- Celle de circulation d’eau existe bien cependant, mais est réduite au minimum de longueur.
- Celle de graissage, qui dégrade les trois quarts de nos moteurs par ses enchevêtrements inesthétiques, est escamotée.
- Si l’on cherche la raison technique de cette disparition, on la trouve dans le procédé de graissage et aussi le bon goût du constructeur. — Le baron Petiet, directeur technique de la Société Ariès, aime la mécanique élégante; c’est une qualité indéracinable avec laquelle on vit et on meurt. — Les appareils de graissage : un réservoir, formé par le demi-carter inférieur du moteur, et une pompe commandée mécaniquement sont attenants au moteur, ce qui permet de faire passer l’huile dans des canaux intérieurs et non dans les filandreux tuyaux qui i font d’ordinaire la navette entre la planche garde-crotte et les cylindx-es, ou le carter.
- Le graissage automatique soulage le conducteur de la plus assommante corvée qui lui reste encore sur nos voitures : la sujétion de scruter ses viseurs pour voir au travers d’un tube peu transparent si la goutte passe ou ne passe pas, passe trop vite ou pas assez ; le graissage automatique supplantera tous les autres. Reste à souhaiter que ce soit bientôt.
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- Avec lui, il y a impossibilité matérielle de fumer ; à part l’ennui que l’on éprouve dose faire détester des piétons, on risque à la fois quand cela vous arrive,la contravention et... l’encrassement du moteur ; on gaspille l’huile, on empeste les rues. Qu’on nous délivre de ce fléau.
- L’allumage à haute tension avec avance constante est produit par une de ces nouvelles petites magnétos Simms-Bosch, très peu encombrantes et qui s’appliquent aux faibles cylindrées.
- La marche du moteur n’est à aucune allure troublée par la
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- Moteur 10-14 Ariès (vu du côté droit).
- Pour avoir toute sécurité, quand le carter forme réservoir, il suffît d’un robinet-niveau qu’on ouvre quand on fait le plein d’huile; quand l’huile s’en échappe on cesse de verser.
- Ainsi est-ce monté sur la 10-clievaux qui nous occupe; une fois le remplissage fait, on est tranquille pour 200 kilomètres; qu’il fasse jour ou nuit, chaud ou froid, le graissage se fait tout seul. N’est-ce pas appréciable ?
- fixité du point d’allumage. La nécessité d’une commande d’allumage dépend avant tout du type de moteur, des appareils d’allumage, de carburation ; il n'y a point de règle immuable; mais la maison Ariès a fait des expériences concluantes sur la question avant de la soumettre a ses clients , on fait quelquefois le contraire.
- L’alimentation du moteur est réglée par le déplacement,
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- dans la tuyauterie d’aspiration, d’un piston de forme spéciale, commandé par la seule manette que comporte le tube de direction ; l’accéléra leur produit le même effet. Mais ni l’une ni l'autre ne passent par l’intermédiaire d’un régulateur.
- sur territoire français, du 50 de moyenne par mauvais temps, consomma 11 litres 1/2 par 100 km. et prouva la sobriété de sa voiture. La voilure était un double phaéton à entrée latérale. — On ne saurait exiger mieux.
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- Nouveau pont arrière Ariès avec tendeur.
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- I.e châssis 10-14' Ariès (vu en plan).
- Cette suppression n’est admissible qu’avec un carburateur permettant la mise en marche sur l’étranglement, on évite seulement ainsi l’emballement du moteur tant que le conducteur n’a pas rejoint son siège. Cette condition est bien réalisée.
- M. Borde, dans son remarquable raid Paris-Madrid (1000 km.), qu’il accomplit, avec une 10-chevaux, en 44 heures, faisant,
- Le perfectionnement de l’embrayage, auquel je faisais allusion plus haut, est relatif à la progressivité de la commande.
- Quand nous voulons démarrer doucement, que faisons-nous ? nous relevons le pied jusqu’à ce que nous sentions le cône
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- « prendre » ; nous soulageons alors le ressort d’une poussée sur la pédale, qui va en décroissant jusqu’à l’embrayage complet. J’ai dit complet, mais pas toujours parfait, car de notre
- sion surlapédale. Si nous circulons en ville et que nous soyons fatigués, nous finissons pas perdre l’exacte notion de notre effort et faisons de mauvais démarrages.
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- Groupe moteur monobloc Ariès (vu du côté gauche).
- La circulation d’eau passe par le carburateur pour le réchauffer; malgré ce détour, la circulation est très simplifiée et peu encombrante. La pompe est entraînée par un ressort. — Le carburateur est du type Grouvelle et Arquembourg.
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- Coupe du pont Ariès à carrossage.
- Cette coupe est trichée ; la partie supérieure passe par l’axe du pignon d’attaque, c’est une coupe horizontale ; la partie inférieure montre le tendeur
- c’est une coupe verticale. Les tubes latéraux sont coupés verticalement pour laisser voir le carrossage.
- A, pignons de centre du différentiel. — R, cardan en olive terminant l’arbre de roues H ; la présence de ce cardan permet le carrossage. — C, O, roulements de portée et de butée. — E, bague servant à régler l’engrènement de, la grande couronne et du pignon; le réglage fait, on arrête cette bague pai une vis pénétrant dans une des encoches coupant le filet. — FiF^, carters latéraux boulonnés sur une entretoise centrale J et vissés brasés sur les tubes d’essieu G. — K, Presse-étoupe empêchant les pertes d’huile. — L, tendeur réglable. — M, poulie de frein. — N, étoile d’entraînement du moyeu fixe sur l’axe II par un carré O. — P, griffes d'entraînement. — Q, écrou de blocage des roulements à billes des roues arrière; la rondelle S s’emboîte sur un octogone taillé sur l’axe, et par l’intermédiaire de deux vis forme frein d’écrou pour Q.
- dextérité dépend, en trop grande partie, la perfection de l’opération.
- Nous devons rester le pied en l’air et immobile pendant un temps appréciable, tout en modifiant à chaque’instant la pres-
- Pour y remédier, certains constructeurs ont souvent place des ressorts sous le cuir; c’est un moyen qui réussit, mais donne au cuir, en ses points saillants, une propension a l’usure.
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- Dans la 10-chevaux Ariès se trouvent, interposées dans une boîte poussée par la pédale, six ou huit rondelles Belleville On conçoit que toute la puissance du ressort n’agira sur le cône que si nous avons relevé le pied complètement ; quand nous le relevons progressivement, nous commençons à appuyer le cône avec une pression très faible, et plus nous relevons le pied, plus la pression augmente.
- La manœuvre de la pédale est rationnelle, puisque nous apprécions beaucoup mieux le déplacement de notre pied que la variation de pression qu’il exerce à poste fixe.
- son mouvement du pignon du différentiel malgré cette obliquité.
- A l’autre extrémité de l’arbre est fixée à carré une étoile servant à l’entraînement delaroue ; les griffes qu’elle porte pénètrent dans des encoches au bout du moyeu comme dans tous les modèles de la marque. On démonte donc la roue facilement en
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- Coupe longitudinale dans l’embrayage Ariès à cône renversé.
- A, queue de centrage de l’embrayage fixée par son disque terminal au moyen de boulons B. — C, volant du moteur. — D, rigole destinée à recueillir l'huile qui peut s’échapper de la douille centrale E, de façon qu’elle épargne le cuir du cône. — F, pièce femelle d’entraînement taillée en carré et transmettant le mouvement au changement de vitesse par un double cardan K à olives. — U, Boite à rondelles, actionnée par le levier triple H relié à la pédale. La poussée sur le cône s’effectue par l’intermédiaire des rondelles Belleville I. — •T, roulement de butée. — L, clavette solidaire du levier II destinée à éviter toute rotation du boîtier G.
- Coupe du pivotement de l’essieu avant et du moyeu.
- T, pièce forgée comportant l’axe de la roue et la douille de pivotement. — U, graisseur Stauffer. — V, douille de butée de l’essieu supportant le poids du véhicule. — X, rondelle de sécurité empêchant la sortie de la roue si le roulement à billes cassait.— Y, écrou de blocage serrant les deux bagues de roulement à billes sur un épaulement de Taxe, par l’intermédiaire du tube entretoise W. — Z, ergot servant au blocage de la cuvette d’un des roulements ; dans l'autre roulement, cette cuvette peut coulisser dans le moyeu et prend d’elle-même sa position d’écartement.
- enlevant l’étoile d’abord, le frein d’écrou et l’écrou de blocage.
- * »
- Il est inutile de s’appesantir sur la description des organes qui ont peu varié, comme le changement de vitesse à trois vitesses, les freins intérieurs, la direction à jeu rattrapable, ou sur le rappel des méthodes qui ont subsisté, comme celle consistant à n’employer que des pièces forgées partout où on peut remplacer l’acier coulé.
- Cette sage mesure, appliquée en toute rigueur pour ce modèle, offre la sécurité et la légèreté à
- La commande élastique de l’embrayage est donc un perfectionnement très intéressant, plus précieux encore pour les débutants que pour les autres.
- Les photographies et le dessin nous montrent une modification sensible dans la structure du pont arrière. Les caractéristiques de la transmission Ariès restent intactes ; roues montées avec carrossage sur fusées creuses, mais au lieu de laisser porter tout le poids de ia voiture par un essieu plein boulonné sous le dif-fércntiel, on a attribué en partie cette fonclionaux tubes danslesquels tournent les axes des roues ; on les a renforcés en épaisseur et soulagés par un tendeur réglable.
- Les pignons de centre, les roulements de portée et les roulements de butée, sont bien dans le même alignement mais les tubes de pont sont inclinés d’environ 2 0/0. Un cardan olive permet à l’axe de recevoir
- L’avant de la voiture de course Ariès, qui a pris part au circuit des Ardennes, et que nous reverrons prochainement tout à fait au point.
- Le moteur est audacieux avec ses 160 d’alésage pour 98 de course; c'est le type des moteurs destinés à concourir avec une cylindrée limitée. — Pour diminuer les pertes par les parois, on a placé sur la calotte des cylindres les soupapes d’aspiration et d’échappement. L’arbre à cames qui les commande directement est placé au sommet du moteur, dans un carter étanche, qui sert en même temps de réservoir d huile pour leur graissage. Les côtes du moteur se trouvent entièrement dégagés par ce fait et l’installation des accessoires est ainsi facilitée.
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- la fois ; aussi le châssis 10-chevaux absolument complet ne dépasse-t-il pas 800 kg. : c’est une des raisons de sa marche souple et rapide en palier comme en côte, de sa faible consommation en essence et pneumatiques.
- Par ailleurs, les organes de commande y sont réduits au minimum, la planche garde crotte est peu encombrée ; c’est un châssis très étudié, bien réussi et soigné.
- A qui connaît les voitures Ariès, nous dirons que celle-ci chasse de race.
- Pol Ravigneaux.
- Notice bibliographique
- A Â Â
- lie Châtiment
- Sous le lilre : Monsieur, Madame et l’Auto (1), le délicat écrivain qu’est Michel Corday, vient de ciseler d’une plume alerte un agréable recueil de contes, de nouvelles, qui sont de véritables petits chefs-d'œuvre, ayant naturellement pour sujet l'aulomob ile Nous en extrayons, pour nos lecteurs, Le Châtiment, qui joint à l’attrait du sujet le charme d’une pointe d’émotion.
- eorges Privât avait trouvé sa vengeance. Les mains au volant, il en avertit sa femme assise à ses côtés : au premier gamin qui jetterait encore une pierre contre son auto, il stopperait, saisirait le garnement, le jetterait au fond de la voiture et le déposerait une quinzaine de kilomètres plus loin. Ensuite débrouille-toi comme tu pourras, mon bonhomme ; retrouve ton chemin, refais-leà pied, c’est Ion affaire. La leçon serait, certes, profitable à la petite brute et lui ôterait de longtemps le goût de recommencer.
- Maintenant, il était tout à fait décidé. Il souhaitait presque l’occasion de réaliser son plan. Celte idée-là venait de lui pousser en route, pendant cette excursion dans la région vosgienne où les enfants vous jettent des pierres gravement, comme s’ils accomplissaient un rite. On sent qu’ils ne raisonnent pas. Ils lapident la voiture qu’on leur apprit à détester comme ils saluent l’emblème qu’on leur apprit à vénérer. Leurs parents les ont nourris de leur haine. La route est aux habitants du cru. Elle n’est qu’à eux. Elle est faite pour leurs vaches, leurs cochons et leurs poules. Cela a toujours été : donc cela doit toujours être. Quiconque trouble l’antique coutume devient l’intrus, l’ennemi. Voilà dans quelles traditions ces gens-là élèvent leurs rejetons. Eh bien, Georges Privât, touriste convaincu, à la fois prudent et vite, allait montrer à ces petits sauvages qu’il était capable de se défendre. Et, luttant à armes égales, il réprimerait leur inconsciente férocité par la terreur. Ah ! le gamin qui se sentirait emporté, dépaysé, puis rejeté sur la route inconnue, n’en mènerait pas large.
- L’occasion ne se fit pas attendre. A l’issue d’un village, peu après Neufchâteau, un petit gars, qui se tenait sur la gauche du chemin, ramassa une pierre à la vue de l’auto, puis la lança d’un geste calme et d’une main ferme. Le projectile passa près delà jolie oreille de Mme Privât et vint tomber à l’arrière du phaéton, avec un petit bruit sec et mat, dans la capote repliée.
- Privât, qui avait ralenti pour la traversée du hameau, s’arrêta en quelques mètres. Il sauta à terre et, retroussant pour mieux courir les pans de son cache-poussière, il bondit vers le garnement.
- (1) Un volume : Bibliothèque Charpentier-Fasquelle, à 3 fr. 50.
- Indigné à la pensée que sa femme eût pu être blessée, ardent à venger l’injure, soulevé d’un zèle de justicier, secrètement satisfait d’exécuter aussi son projet, se sachant terrible sous son long vêtement noir et son masque aux lucarnes de verre, il prit le gamin par l’épaule et le secoua rudement. C’était un bonhomme d’une dizaine d’années dont la figure pleine et blonde, assez délurée, apparaissait pour l’instant démontée de stupeur et d’effroi. Jamais, en effet, on n’avait encore vu s’arrêter les voitures auxquelles on lançait des cailloux. Elles filaient sans demander leur reste. Et voilà maintenant qu’elles se fâchaient.
- — Sacré petit sauvage, gronda Privât. Je t’apprendrai, moi, à jeter des pierres. Ah ! tu croyais que ça allait se passer comme ça ! Pas du tout. Je t’emporte. Allons, hop !
- % *
- Un instant plus tard, le coupable, trop ahuri pour se débattre, gisait sur la banquette du phaéton, parmi les bagages, et la voiture reparlait. Privatreprit rapidement ses vitesses. Une joie malicieuse et vengeresse le chatouillait en songeant au petit paysan abruti là, derrière lui, au milieu des colis. Quel effarement pour lui d’être si vite arraché de sa coque, emporté aux grandes allures, loin du patelin natal, vers l’inconnu ! Ab ! Ah ! il s’en souviendrait.
- Justement, la route s’allongeait, droite, plane et vide. Privât avança tant qu’il put. Us ne furent guère longs à parcourir, ni même à dépasser les quinze kilomètres au bout desquels il devait libérer le coupable, Mais rien n’est plus pénible que de s’arrêter quand la roule est. nette et quand le moteur donne bien. Ma foi, on déposerait le prisonnier au premier arrêt nécessaire : le plein d’eau ou d’essence, ou quelque octroi. On en serait quitte pour glisser au gamin le prix de son retour en chemin de fer. La distance étant plus longue, la leçon n’en serait que plus forte et plus durable.
- Les bornes kilométriques défilaient, roides comme des factionnaires qui présentent les armes au passage d’un cortège. Puis, massés à l’horizon, les toits d’une ville apparurent, don-nantie signal de l’arrêt pour la voiture et delà délivrance pour le prisonnier.
- A parler franc, Privât tout occupé de bien conduire, tout séduit par l’allure fringante et régulière, l’avait presque oublié. S’en souvenant, il s’égaya intérieurement de la tête probable du bonhomme. On avait bien couvert une centaine de kilomètres depuis l’enlèvement. Ayant stoppé, il se retourna. Le gamin se tenait immobile, parmi les valises et les paquets, la bouche ouverte et les yeux ronds. Privât, fouillant dans sa poche pour y puiser quelque argent, prononça d’un ton bouri u de geôlier :
- — Allons, je vais le rendre la liberté. Et lâche de ne pas recommencer, surtout...
- Mais quelle surprise — où le dépit d’avoir manqué le but se mêlait à l’orgueil d’une aussi étrange conversion — quand l’enfant, ivre de vitesse, inconscient du chemin parcouru, la face animée de plaisir et les yeux brillants de convoitise, murmura, le nez bas :
- — Si ça ne vous faisait rien, je continuerais bien encore un ;petit peu...
- c Michel Corday.
- Les lecteurs de La Yie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
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- £a Recharge des accumulateurs
- sur courant alternatif
- v v v v v
- Un curieux redresseur : le redresseur Cooper-Hewitt à vapeur de mercure o o
- ous nos lecteurs connaissent aujourd’hui la lampe Coo-per-Ilewitt à vapeur de mercure et sa lumière étrange, dont on a tiré de si heureux effets d’art, notamment pour l’éclairage de la colonnade du Grand-Palais aux deux derniers Salons.
- L’inventeur, M. Hewitt, continuant à étudier les caractères généraux du phénomène, a découvert certaines lois fort intéressantes qui l’ont tout droit conduit à sa dernière création : le transformateur de courant alternatif en continu, à vapeur de mercure.
- Expérimentant les premiers modèles de sa lampe, il constatait, en effet, entre autres particularités, que l’amorçage, en d’autres termes, le passage initial du courant à travers l’am poule, en était très difficile, et que le fonctionnement régulier sur courant alternatif ne pouvait avoir lieu.
- Recherchant les causes du phénomène, M. Hewitt fut amené à constater que la résistance propre des électrodes positive et négative au passage du courant était différente et que cette dernière opposait une difficulté beaucoup plus grande que l’électrode positive.
- Or, ce fait qui constitue un inconvénient pour la lampe est
- Ampoule du redresseur Hewitt montrant les connexions et poches à mercure.
- précisément celui sur lequel est basé le transformateur qui nous occupe. Il est, en somme, assez analogue, en principe, aux transformateurs électrolytiques, dont nos lecteurs ont eu successivement l’exposé sous leurs yeux, depuis le premier
- d entre eux, la soupape Pollak, jusqu’au plus récent, celui de Ducretet-de Faria, que M. Montpellier nous décrivit dans un récent article.
- Le convertisseur à vapeur de mercure se recommande parti-
- Poste complet pour la recharge des électromobiles.
- culiè.rement aux automobilistes, qu’effraye toujours un peu la complication apparente des solutions électriques, par le fait qu’il ne possède aucune pièce en mouvement et n’exige aucune attention spéciale.
- Il se compose essentiellement, comme le montre la photographie, d’une ampoule assez analogue, comme forme, à une lampe à incandescence ordinaire, quoique de dimension plus grande ; les deux conducteurs, pénétrant à la partie supérieure et terminés par des plaquettes de charbon, jouent le rôle d’électrodes positives et amènent le courant alternatif; le conducteur inférieur collecte le courant redressé et joue le rôle d’électrode négative. On distingue, toutefois, un quatrième conducteur latéral, qui sert uniquement durant l’amorçage, lequel s’effectue de la façon suivante ;
- Au début, l’appareil non amorcé, l’électrode négative, celle qui est à la partie inférieure, présente une énorme résistance qui s’oppose au passage de tout courant; une fois l’appareil en route, cette résistance s’abaisse considérablement. Il est donc nécessaire d’avoir un moyen pratique d’amorçage du convertisseur. A cet effet, l’ampoule est inclinée (automatiquement, dans les gros appareils, par un procédé dont nous faisons grâce au lecteur) au moment de la mise en route;'le mercure met les deux électrodes en court-circuit. Au moment où l’ampoule est redressée, le mercure, en se retirant, rompt le circuit, un arc jaillit, vaporisant une certaine quantité de métal; l’ampoule se remplit de vapeur de mercure, laquelle livre un passage du courant des électrodes supérieures à l’électrode inférieure.
- Sans vouloir entrer dans le détail technique du fonctionnement de cet appareil, dont la théorie est assez délicate et, d’ailleurs, assez obscure encore actuellement, l’on peut s’imaginer aisément son mode d’action en considérant l’électrode négative comme un véritable clapet qui ne livrera passage qu’à des ondes de même polarité. 1 ’
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- La Vie Automobile
- Un courant alternatif est caractérisé par la production durant un temps déterminé, appelé période, de deux courants variables ou ondes, de signe opposé; si nous donnons à l’une le signe positif, à l'autre le signe négatif, et que nous admettions que notre clapet ne laisse passer que les ondes positives, on concevra sans peine qu’au delà de notre clapet le courant sera variable, mais toujours de même signe, c’est-à-dire pratiquement assimilable, si la période est suffisamment petite, à un courant continu. On arrive à augmenter, d’ailleurs, la fixité de ce courant redressé, en faisant passer dans l’appareil des-courants alternatifs décalés, de façon à ce que les maximums des ondes successives se suivent régulièrement; on est ainsi amené pour un clapet unique (électrode négative) à disposer dans l’ampoule plusieurs électrodes positives. Dans l’appareil que montre la figure, il y en a deux ; la pratique a démontré que le courant obtenu jouissait ainsi d’une fixité suffisante.
- Telle est, fort grossièrement expliquée, la théorie de cet ingénieux appareil qui peut se calculer pour tous voltages et toutes intensités. Nous tenions à le signaler à nos lecteurs, persuadés qu’il les intéresserait et pourrait, au besoin, leur rendre service : ne nécessitant, en effet, aucun soin particulier, il est facile à installer au garage, soit en petit modèle pour la recharge des éléments d’allumage sur courant alternatif, soit en grand modèle pour charger les batteries d’accumulateurs.
- J. Izart.
- Jriburie
- publique
- A propos de l’alcool moteur.
- La discussion soulevée par M. Rolland n’est pas close et nous vaut l’intéressante lettre qu’on va lire :
- « Monsieur le Rédacteur en chel,
- « Permettez-moi de vous adresser quelques observations en réponse à l’article de M. Rolland sur l’alcool moteur.
- « M. Rolland dit que l’alcool carburé ne va pas. A cela on pourrait citer l’exemple des autobus, à Paris, qui vont à l’alcool, mais je puis, en outre, opposer mon expérience personnelle. Depuis le mois de juin 1902, date à laquelle j’ai acheté ma voiture, je marche exclusivement à l’alcool carburé à 50 0/0 ; j’ai toujours La même voiture, j’ai fait au moins 5 000 km. par an et si cette voiture est plus bruyante qu’étant neuve, elle marche toujours aussi bien. Cependant les cylindres n’ont jamais été changés, les segments ne l’ont été qu’une fois, et la nécessité ne s’en faisait pas sentir ; les soupapes d’échappement ne présentent que des piqûres insignifiantes qui disparaissent par un rodage effectué tous les 1 000 et 1 500 km. Les soupapes d’aspiration sont indemnes.
- a Jamais je n’ai recours à l’essence pour la mise en route, même par les plus grands froids, et si je reconnais l’utilité de pétroler, tout au moins en hiver, je n’emploie pour cela que quelques gouttes de pétrole, non pas pour décoller les segments le lendemain du jour où je me suis servi de ma voiture, mais bien lorsque le moteur est encore chaud, à la rentrée à la remise.
- « D’où vient donc que presque tous les chauffeurs qui ont essayé l’alcool ont éprouvé les inconvénients signalés par M. Rolland? Cela tient, non pas au méthylène, mais à ce que Ton a voulu faire marcher à l’alcool des moteurs qui n’étaient pas réglés pour cela. L’alcool supporte une compression plus forte, plus d’avance à l’allumage et demande moins d’air; il faut un carburateur spécialement construit pour l’alcool et non un carburateur pour essence dont on a modifié le réglage par approximation. Ces carburateurs existent, et si tous les con-
- structeurs ne les possèdent pas, ils y arriveront en peu de temps, lorsqu'ils auront étudié sérieusement la question, guidés en cela par les travaux du regretté M. Sorei, de M. Lucien Périssé et enfin de M. Lumet, dont les expériences se poursuivent en ce moment au laboratoire de l’Automobile-Club.
- « Je suis absolument de l’avis de M. Rolland lorsqu’il demande la suppression de la benzine régie dans l’alcool dénaturé. Cette benzine est en effet de la benzine lourde qui bout à 150/200° et qui est très probablement l’agent qui encrasse les moteurs et rend utile le pétrolage. Pourquoi, du reste mettre 12 0/0 de benzine lourde dans un alcool carburé à 50 0, 0 de benzol (benzine légère) ?
- « Quant au méthylène, je suis aussi de l’avis de M. Rolland, mais pas pour les mêmes raisons. IL est prouvé, en effet, que le méthylène ne donne pas plus que l’alcool des gaz d’échappement acides lorsque l’on fait usage d'un carburateur approprié. Mais si on réduisait la dose de méthylène de 10 0, 0 à 2 1 2 0 0 par exemple, suivant la formule de M. Lumet, et si on conservait la même ristourne de 9 francs qui existe actuellement, le prix de revient de l’alcool dénaturé serait diminué de près de 5 centimes et deviendrait alors plus avantageux que celui de l’essence.
- Toujours l’ineptie des contraventions au vol
- Nous recevons d’un de nos abonnés la lettre suivante, d’où se dégage dans toute sa force l’ineptie et la monstruosité de la contravention au vol :
- , « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Le 10 juin dernier, il a été dressé contre moi, à Paris, rue Lourmel, à cinq heures du soir, devant le numéro 38, par l’agent Couffet Auguste, une contravention pour «automobile dégageant de la fumée et répandant des mauvaises odeurs», dit le procès-verbal. Or, je puis prouver par de nombreux témoins , qu’à cette date j’étais dans la Nièvre avec ma voiture.
- « Étant en voyage depuis le 20 juin, je n’ai pu être avisé de cette contravention que ce matin.
- « A'oudriez-vous être assez aimable pour me faire savoir ce que je dois faire en la circonstance dans l’intérêt de la cause automobile.
- « Veuillez agréez, etc. « G. Clément. »
- i
- Nous serions heureux que M° Jean Lhomer, notre distingué collaborateur, veuille bien nous dire ce qu’il pense de ce cas, et quelle est la conduite à suivre pour éviter les suites désagréables d’un accident qui se produit encore trop souvent, pour notre tranquillité, et aussi, hélas ! pour la dignité de la police.
- P. R.
- Conseils pratiques
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- Ciment résistant à l’eau, à la chaleur, aux acides. — Il peut rendre des services en matière d’automobilisme ; il résisté tout aussi bien aux huiles qu’aux acides, et à l’eau qu a l’huile. On le fait de litharge et de glycérine, en employant la ilitharge à l’état pulvérulent, en poudre aussi fine que possible, et en recourant, d’autre part, à de la glycérine aussi concentrée qu’on se la peut procurer ; il faut bien mélanger et jusqu’à obtenir une sorte de pâte visqueuse. A se rappeler que ce ciment durcit avec une très grande rapidité, ce qui oblige à ne le préparer qu’au moment même de s’en servir; une fois pris complètement, il ne cède qu’au ciseau et au marteau. D’ailleurs, on pourrait s’en servir tout simplement pour sceller des manches d’outils. D. B.
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- Gaaseries judiciaires
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- Le préjudice moral. — On entend par préjudice moral le contre-coup qu’une personne a pu subir dans ses affections légitimes, ou la jouissance de son patrimoine, à la suite d’un dommage matériel tel que la mort ou des blessures infligées à un proche.
- Doit-on ienir compte de ce préjudice moral à côté du préjudice matériel, dans l’évaluation des dommages-intérêts qui sont réclamés à la suite d’un accident ?
- Cette question, dont l’intérêt pratique est considérable pour les automobilistes, préoccupe beaucoup, depuis plusieurs années, la jurisprudence.
- On conçoit que les tribunaux allouent des dommages-intérêts, dont l’évaluation est facile, à des enfants ou à une femme dont le père ou le mari a été victime d’un accident, lorsque celui-ci subvenait à leurs besoins, car le ménage se voit alors privé de tout ou partie de ses ressources. — Le caractère de la dette alimentaire peut également être pris en considération par le juge. Rien de plus juste. — Mais, dans ces hypothèses, il ne s’agit pas, en réalité, d’un préjudice purement moral, et c’est pourquoi les motifs qui guident la jurisprudence méritent une complète approbation.
- Il s’agit maintenant de savoir si le préjudice purement moral peut, lui aussi, donner lieu à l’allocation de dommages-intérêts ?
- Disons tout de suite que la jurisprudence est divisée sur cette grave question et que, tandis que certains tribunaux se refusent à faire entrer en ligne de compte le préjudice moral, d’autres, au contraire, estiment qu’il y a lieu d’en faire état.
- Beaucoup de jugements refusent catégoriquement de prendre en considération le préjudice purement moral. C’est ainsi qu’un arrêt de la cour de Douai, du 23 janvier 1899, a décidé que les frères et sœurs d’une personne qui a trouvé la mort dans un accident, ne pouvant réclamer aucuns droits sur le salaire que la victime réalisait et ne pouvant davantage invoquer la dette alimentaire, ne sont pas recevables à actionner en dommages-intérêts l’auteur de l’accident, « attendu, dit l’arrêt, que le préjudice moral qu’ils ont subi, quelque respectable qu’il puisse être, ne suffit pas pour servir de base à une action en dommages-intérêts ». C’est ainsi encore qu’un jugement du tribunal civil de la Seine, du 23 novembre 1904, a refusé d’accorder une indemnité aux fils d’une personne morte des suites d’un accident, ceux-ci n’ayant éprouvé qu’un préjudice purement moral. Un jugement du tribunal civil de Valenciennes, du 4 janvier 1905, s’est prononcé dans le même sens. Enfin, la cour de Bourges avait déjà, par un arrêt du 16 décembre 1872, écarté l’intérêt d’affection, et la cour de Bruxelles avait décidé, le 13 janvier 1890, qu il n’y avait lieu de tenir compte de l’affliction causée par le décès d’un proche qu’autant qu’il en était résulté un préjudice matériel, que ce décès, par exemple, avait nui au travail de la personne affligée et jeté un certain trouble dans ses affaires ; mais la lésion éprouvée dans les affections ne suffit pas aux yeux de la cour pour donner lieu à des, dommages-intérêts.
- A côté de ces décisions refusant de prendre en considération j le préjudice moral, il y en a d’autres qui font entrer ce préjudice en ligne de compte. Parmi celles-ci, nous citerons un arrêt de la cour de Bordeaux, du 26 juin 1905, qui déclare que les magistrats ayant à tenir compte, en matière de dommages-intérêts, du préjudice moral comme du dommage pécuniaire, °n ne saurait à bon droit prétendre que la perte d’une femme, ménagère bonne et dévouée, mais misérable et incapable d’être, Par un travail, d’une utilité matérielle à son mari, ne porte à
- ce dernier aucun préjudice. — Un arrêt de la cour de Grenoble, du 18 novembre 1905, a, de même, constaté, à propos d’un accident causé par un automobiliste imprudent, que les auteurs d’un dommage ont tort de se croire libérés en payant les frais que la mort de la victime a causés, sans qu’il y ait lieu de tenir compte du préjudice moral, qu’il serait, d’ailleurs, aussi injuste que contraire, aux termes très généraux de l’article 1382 du Code civil, de ne tenir aucun compte du préjudice moral éprouvé, à raison de son étendue et de la difficulté de lui accorder une réparation suffisante, que cet obstacle à une réparation, en rapport avec le préjudice, enlève seulement à celte réparation le caractère d’un supplément de peine qualifié d’amende civile, mais qu’il n’empêche néanmoins en aucune façon qu’une douleur réelle et légitime ne concoure, dans une limite fatalement réduite, à l’évaluation de l’indemnité, que le préjudice moral doit donc être envisagé, mais avec une modération qui rende inaccessible toute pensée de lucre ou de spéculation. — Des jugements du tribunal civil de Toulouse, du 6 mai 1906 ; du tribunal civil de Lyon, du 28 juillet 1903 et du 15 février 1907; du tribunal civil de Nantes, du 31 mai 1906, se sont prononcés dans le même sens.
- Bien qu’il y ait encore une certaine hésitation et une certaine réserve dans ces dernières décisions, il ne faut pas se dissimuler que la jurisprudence a actuellement une tendance assez marquée à prendre en considération le préjudice moral pour l’allocation des dommages-intérêts. Or, cette tendance est des plus dangereuses et doit être fortement blâmée pour plusieurs raisons :
- 1° D’abord, en fait, il est absolument impossible d’évaluer ce préjudice moral. Comment apprécier les sentiments plus ou môins tendres qui existaient entre un père et un fils? Comment mesurer cette douleur, ces regrets, qui sont d’ordre essentiellement subjectif, comme le faisait très justement remarquer le tribunal civil de Valenciennes, dans son jugement du 4 janvier 1905, que nous avons déjà eu l’occasion de citer dans ce journal. Il est impossible d’évaluer en argent, même d’une façon approximative, l’affection et ses divers degrés ;
- 2° Si les tribunaux veulent apprécier le préjudice moral, n’ayant à obéir à aucune règle précise, ils ne pourront faire reposer leur opinion sur aucune base bien définie. On sera donc exposé à l’arbitraire. Ce qui se reflétera dans la décision des juges, ce sera leur état d’esprit très variable, impressionné par une foule de considérations de circonstances, de milieux, de sentimentalité Et, avec certains juges autophobes, les automobilistes ne seront certainement pas ménagés 1 — Il y a donc là un danger très sérieux que reconnaissent, du reste, même les partisans de la thèse du préjudice moral ;
- 3° Enfin, il est à craindre de voir certaines personnes spéculer sur cette idée de préjudice moral et chercher à en tirer un parti avantageux ; car, dans bien des cas, celui qui alléguera un préjudice moral, sera préoccupé par une idée de lucre; que l’on ne crie pas à l’invraisemblance ! L’expérience des tribunaux démontre trop clairement combien les accidents sont exploités par certaines personnes peu scrupuleuses.
- Pour toutes ces raisons, il est à souhaiter que la jurisprudence ne s’engage pas davantage dans une voie qu’elle semble tentée de suivre. Que les tribunaux tiennent compte du préjudice matériel subi dans la plus large mesure, soit ! mais qu’ils ne fassent pas entrer en considération le préjudice moral dans l’allocation des dommages-intérêts.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du jascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- L’Automobile et la peau. — Moi, je no me suis jamais aperçu que les gracieuses compagnes qui veulentbicn prendre place dans nos autos avaient... « des rougeurs au bout du nez, aux joues, au front, au menton »
- Mais M. le docteur Rosenbach, médecin bavarois, affirme qu’il en est ainsi; il ajoute que cotte acné rose est due au frottement incessant de la voilette sur la délicate peau féminine.
- En Bavière, les daines ont peut-être cette sorte d’eczéma, et je le regrette alors pour le docteur. Mais, à Paris, elles ont des visages d’un velouté de pêche.
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- Le Touring-Office Continental. —
- Nul chauffeur— s’il est soucieux de sa roule — ne doit quitter Paris sans avoir passé aux bureaux du Touring - Office, que, depuis quelques mois et très intelligemment, a installé le pneu Continental dans son nouvel hôtel de l’avenuo Malakoff, n° 146.
- Il y trouvera non seulement un guide routier, rempli d’itinéraires et bourré de renseignements'utiles, mais-encore l’indication des meilleurs garages, la liste des hôtels recommandés, etc., etc.
- Au Touring-Office sont attachés, de plus, des employés expérimentés, parlant toutes les langues et connaissant la topographie de l’Europe, aidés, en cela, par les documents les plus officiels des Automobile-Clubs.
- Il y a là, croyons-nous, une organisation modèle, qui a déjà rendu de précieux services aux amateurs de grand tourisme et qu’il nous a paru bon do rappeler à nos lecteurs.
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- Le Succès des Prima. — Nous avons, à maintes reprises, signalé le succès des nouvelles voitures légères « Prima », à un et quatre cylindres.
- La production de cette importante Société, qui dépasse actuellement cent voitures par mois, ne lui permet pas cependant de suffire à toutes les ^demandes.
- Ses modèles fiacres taximètres automobiles quatre-cylindres, 11-14-chevaux, lui assurent tous les suffrages et surtout toutes les commandes importantes : deux cent cinquante voitures pour la ^Société anonyme des Autos-T.axis et deux cents voitures pour l’importante Société anonyme 1’« Avenir ».
- La « Prima » restera longtemps encore la reine incontestée des voitures légères pratiques et économiques.
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- Meeting d’Évian. — Le dernier avant-programme, celui des voiliers, vient de paraître, et sa composition fait présager une très belle journée pour le yachting.
- Le règlement et la jauge de la Société nautique de Genève ont été adoptés pour cette partie du meeting, qui comprendra cinq séries avec dix prix environ.
- Pour prendre part aux courses, tout yacht devait être inscrit, au plus tard, le mardi 20 août 1907, auprès de M. R. Ragot, à Evian.
- Le droit d’inscription sera remboursé à chaque yacht ayant pris le départ.
- Sur la demande du commissariat général du meeting, la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M. vient d’accorder des facilités pour le transport des canots et de consentir des réductions de 50 0/0 aux constructeurs et aux journalistes qui se rendront à Evian, du 28 août au 5.septembre.
- Quant aux équipages, la Compagnie les
- transportera avec une réduction de 50 (>/0 sur les prix du tarif général, si les hommes d’une même équipe voyagent ensemble à l’aller et au retour.
- Pour bénéficier de ces avantages, les intéressés sont priés d’adresser leurs demandes à M. Maurice Bernard, commissaire général du meeting d’Evian, 21, rue de Londres, à Paris. '
- Pour faire circuler. — Le chef de la police de Chicago vient, dit-on, d’approuver les plans de construdtion de doux automobiles d’émeute, et on n’attend plus que l’approbation du Conseil municipal pour commencer immédiatement les travaux. Ces automobiles, dans lesquelles pourraient prendre place vingt po-licemen, seraient blindées, avec des meurtrières d’où ceux qui s’y trouveraient pourraient tirer sur les manifestants. A l’arrière, il y aurait une mitrailleuse. Ces automobiles auraient à leur intérieur des civières et une pharmacie portative pour secourir les blessés. Enfin, elles devraient, aux essais, faire au moins du 50 milles à l’heure.
- Deux vœux intéressants. — Un Conseil d’arrondissement intelligent, c’est celui de Cosne (Nièvre). Il a émis deux vœux fort intéressants. Le premier a pour objet le rélargissement des routes nationales, qui, déclare-t-il, ne sont plus suffisamment larges, en raison de la grande circulation des automobiles et autres voitures. Le second réclame des ga- . rages pour les matériaux de rechargement des routes, qui ne devraient plus, à son avis, être déposés en bordure des routes, qu’ils encombrent, et sont cause de fréquents et déplorables accidents souvent mortels.
- £Ious aussi, nous réclamons tout cela. Et depuis longtemps. Seulement, nous ne sommes pas conseillers d’arrondissement...
- Une appréciation flatteuse. — La
- maison Mors adressa, il y a quelques jours, à MM. Boas-Rodriguek et C‘e, les constructeurs bien connus, la lettre suivante :
- « Messieurs,
- « MM. Mors et Rodde, au cours du voyage qu’ils accomplissent âciuellemont, se servent, pour leurs étapes de nuit, de phares de votre construction. •:
- « Leur fonctionnement est parfait, et ces messieurs nous en ont 'exprimé plusieurs fois leur contentement. . /
- « C’est avec le plus grand plaisir que nous vous transmettons leurs compliments et vous pridns d’agréer, Messieurs, nos civilités empressées.
- <i Le secrétaire général ».
- Ce témoignage spontané se passe de commentaires.
- Un autodrome à Salon. — Un projet d’autodrome à Salon vient de naître. Sur un espace de 20 à 30 km. de circonférence serait construit cet autodrome, avec, dans le milieu, un vaste hall, permettant d’apercevoir, pendant toute la durée de la course, les voitures, motos et bicyclettes qui y prendraient part. L’immense terrain de Crau, où serait établi l’auto-drome, est une sorte ;^Ie désert bordé par la ligne P.-L.-M.; les express s’y arrêtent en deux endroits, à proximité d’Arles et de Mi-ramas.
- Le promoteur du projet est M. Perrin, avenue Pasteur. Il espère, s’il réussit, faire sa première réunion à Pâques 1908.
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- Une histoire de brigands. — Vous y croyez, vous, à cette histoire de brigands, de
- touristes ^brigands, ou, plus exactement, de touristes filous, racontée dernièrement par le Magasin ^pittoresque ?
- Selon cè vénérable confrère, dans un hôtel suisse, en un seul mois, trois cents cuillers et trois conts fourchettes ont été « chipées » par des passagers fervents, mais scrupuleux .collectionneurs. Et les serviettes! On ne recherche plus les serviettes à cet hôtel; quand elles restent, tant mieux, mais c’est bien rare.
- Eh bien! Monsieur l’aubergiste, votre clientèle ne doit être ni cycliste ni automobile.
- Car vos ustensiles nous encombreraient.
- Une chaire d’automobile à Saint-Louis. — L’Université de Saint-Louis vient, paraît-il, do créer une chaire d’automobile, dont le siège sera occupé par le professeur Calvin M. Woodward, doyen du corps enseignant do l’Ecole professionnelle.
- Les étudiants qui suivront ce cours apprendront tout ce qui concerne l’automobile. Dans un atelier spécial, ils construiront les différentes pièces du véhicule. Ils apprendront à construire des moteurs à essence, électriques et toutes les pièces accessoires.
- Ils recevront, d’autre part, une instruction très complète sur la conduite d’une automobile et sur les réparations à effectuer en cours de route.
- 4 4
- Le Moteur à pétrole au pôle. — Si
- l’on arrive un jour à toucher le pôle nord, il faudra associer à cette conquête, tant de fois tentée, le moteur à pétrole d’automobile. L’explorateur Wellman, qui, on le sait, pour conquérir le pôle nord, a établi un ballon dirigeable, a pris un moteur Lorraine-Diètrich 'qui, à n’en pas douter, lui donnera toute garantie de bonne marche et de bon rendement.
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- L’Histoire de nos enveloppes. — Nus
- enveloppes datent do cent ans. Pas celles des chambres à air, celles qui contiennent les factures des pneus.
- C’est un fabricant de papier do Bringhton, nommé Brewes, qui inventa l’enveloppo dans sa forme actuelle. Elle mit assez longtemps à pénétrer dans nos moeurs. En France, ce ne fut guère que vers 1850 que son usage se généralisa.
- Jadis, on pliait lentement et sai animent la lottre en deux, puis on trois (elle était écrite sur un seul côté du papier). Ensuite, on cachetait à la cire et on mettait l’adresse sur le dos de la feuille laissé en blanc.
- Trop long, trop long, tout cela. De même que le maniement de l’enveloppe actuelle paraîtra trop long dans dix ans.
- Adresses concernant ^présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès es industriels, car, le plus souvent, en échange des es criptions toujours gratuites que nous faisons de eurs vppareils, les constructeurs et les inventeurs consen tant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Automobiles Ari'es. — 39, quai d’Argen-tcuil, à Villeneuve-la-Garenne.
- Convertisseur Cooper-Iiewit. Société Westinghouse, 4, rue Auber.
- H. Dunod, gérant-
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 8
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- 7e Année.
- N® 309.
- Samedi 31 Août 1907.
- *
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- V2r
- SOMMAIRE
- 53 S» S3
- Une pièce de la voiture : Le Piston (suite), par Georges Richard. Frottement, Jeu et Dilatations, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. 1. : Aux travaux forcés pour excès de vitesse. — La Coupe des voiturettes. — L’Aéroplane Antoinette. — Le Meeting de Brescia.
- A propos de l’alcool moteur, par G. Lessard.
- La Construction étrangère : Les Voitures Humbcr, par Daniel Bellet. Le Goudronnage des routes, par Le Gavrian.
- Une recette utile, par George A. Le Roy.
- Tribune publique, par P. R. : Le Lavage de l’auto.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par II. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- vVJvV'vV/vVJvYRY/vV/O/RyKVfsyiO/Js'/fV/isVUVfWJWJN'/K'/KVtWJvYfvVRVJvyfvV/vY/vV/vVK'/lvVKV
- Une pièee de la Yoitüpe
- Lie Piston1
- (Suite.)
- V * * v ¥
- Parlons un peu, maintenant, de l’axe, et surtout de son emmanchement. L’axe se fait généralement en acier cémenté et trempé ; il reçoit quelquefois directement le pied de bielle qui, lui aussi, peut être cémenté et trempé ; d'autres fois, on
- v. A
- Fig. y.
- interpose une bague en bronze phosphoreux. L’usure estmoin-dre dans le premier cas, et avec une bonne cémentation le grippage n’est pas à craindre. Cet axe est ordinairement cylindrique et emmanché au maillet dans le piston ; un segment
- vient alors recouvrir ses extrémités pour lui éviter tout déplacement (fig. 9).
- U) Voir La Vie Automobile, n° 308, p. 529.
- Cette méthode est facile à employer ; il suffît de percer des trous cylindriques dans les bossages et d’ajuster l’axe au montage. Un procédé plus compliqué consiste à faire venir deux cônes sur l’axe, ces cônes venant porter dans les alésages des bossages. On fixe au moyen d’une vis entre cuir et chair, comme l’indique la figure 10.
- L’usinage en est plus délicat, car il est difficile de bien faire
- Fig. IL
- porter les deux cônes. On a remédié à cct inconvénient, en ne laissant qu’un cône sur l’axe, et en faisant porter le second à un écrou (fig. 11 ou 11 bis).
- Dans tous ces cas, la position de l’axe est fixée par une vis
- située soit sur le bossage, soit entre cuir et chair. Dans ce dernier cas, on peut craindre la rayure du cylindre.
- Dans la figure 12, qui représente un piston de moteur de Dion-Bouton, l’axe est uniformément cylindrique et emmanché au maillet dans les bossages. Deux vis, à pointe conique,
- Fig. 12.
- se logent dans ceux-ci et viennent pénétrer à force dans deux trous coniques de l’axe qui se trouve immobilise tant dans le sens longitudinal que dans le sens de la rotation. L elTort de serrage applique l’axe, qui est fendu à ses extrémités, sur le piston.
- Nous avons examiné jusqu’à présent, les meilleures condi-
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- La Vie Automobile
- 5 \ G
- tions que devait remplir le piston au point de vue du guidage et de la dilatation ; il nous reste à examiner la question si importante de Y étanchéité.
- A ce propos, nous avons vu que la longueur du piston intervenait, mais, quelle qu’elle soit, elle n’est jamais suffisante et on a recours à l’emploi des segments. Les segments sont des bagues fendues, maintenues sur le piston par des rainures, et venant s’appliquer sur la paroi intérieure du cylindre par leur élasticité.
- La condition la plus importante que doit remplir le'segment est d’exercer en chaque point une pression uniforme sur la paroi du cylindre. Les résultats théoriques auxquels conduit cette condition seraient un peu délicats à discuter ici, mais ce qui en résulte, c’est que le segment doit avoir section croissante depuis zéro, à son ouverture, jusqu’à une certaine épaisseur en son milieu (fig. 13).
- Inutile de dire qu’on ne peut songer à donner pratiquement
- Epaisseur
- aux segments la forme résultant de cette théorie, mais ce qu’il faut en retenir, c’est qu’au point de vue de l’uniformité de la pression, les segments excentrés sont préférables aux segments concentriques.
- Le fente peut être inclinée ou parallèle à l’axe, et dans ce dernier cas, droite ou échelonnée; les coupures des différentes bagues doivent êlre distribuées uniformément sur la circonférence du piston. Pour éviter leur superposition, certains constructeurs ergotent les segments.
- Ces segments ne doivent pas avoir de jeu dans le sens de leur largeur, sans toutefois forcer dans les rainures, ce qui para-
- Fig. 14.
- i
- zs
- VA.
- Mais on peut admettre, dans la première disposition, qu’à la vitesse du piston, les gaz n’ont pas le temps de parcourir le chemin en zigzag qui leur est offert) et, somme toute, c’est cette disposition qui est la plus employée.
- Nous terminerons cette étude sommaire en indiquant l’usinage des segments.
- Pour fixer les idées, nous prendrons un segment pour mo-
- Chemui suivi par le gaz dans le cas de 2segzrænts séparés.
- Dans le cas de 2 segments accolés
- Fig. 15.
- M
- teur de 100 d’alésage. Dans une masselotte en fonte douce (plus douce que celle composant le cylindre), montée en l’air sur le tour, on découpe des bagues d’épaisseur un peu plus forte que celle des segments. Cette masselotte a été, auparavant, tournée extérieurement et intérieurement aux diamètres
- Fig. 16.
- de 105,5 et 98 environ, ce dernier excentré de 0,5 millimètre, par exemple. On fait, à la partie la moins épaisse, une coupure de 10 millimètres environ, et on rapproche les lèvres jusqu’au contact, en les maintenant en cet état au moyen d’un serrage énergique sur leurs bords. On tourne alors l’intérieur, puis l’extérieur, en le montant sur un mandrin, de façon à leur donner les dimensions définitives.
- lyserait leur élasticité. Ils doivent avoir du jeu dans le sens de leur épaisseur.
- Le nombre des segments est ordinairement de trois ou quatre. On peut les disposer dans la même rainure ; la raison de cette disposition est la suivante : les segments n’étant jamais complètement fermés, le gaz passe par la fente du premier, suit l’espaè'e compris entre le piston et le cylindre, et s’échappe par la fente du deuxième segment; ceci, dans le cas où ils sont séparés. Dans le cas de deux segments contigus, cet inconvénient ne se produit pas, puisqu’en sortant de la première coupure, le gaz rencontre le deuxième segment qui ne lui laisse aucune issue (fig. 15).
- Fig. 17.
- La figure 17 représente les différents états du segment pendant les opérations.
- On peut alors rectifier les faces, de façon à avoir l’épaisseur •rigoureuse qui est nécessaire au bon fonctionnement du segment.
- Georges Richard,
- Ingénieur-constructeur.
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- La Vie Autpmobile
- frottement, Jeu et Dilatations
- «i> «i»
- Il faut du jeu dans les articulations des machines. — Une machine comporte, par définition, des frottements qui engendrent de la chaleur. — Moyens de rendre ses effets inoffensifs.—Augmentation des surfaces de frottement. — Leur lubrification. — L’huile doit avoir sa place. — Quelques exemples pour montrer l’importance de la dilatation des pièces ooooooooooooo
- ans toute mécanique, celle de nos automobiles, celle des machines-outils ou autres, on trouve autre chose que des pièces assemblées et rivées pour la vie, comme celles d’un pont métallique, par exemple,— et encore pour cet exemple y a-t-il des exceptions ; — il y a des pièces mobiles, les unes par rapport aux autres, et qui s’appuient l’une sur l’autre ; c’est, en réalité, ce qui différencie une machine d’une construction inerte.
- La première est un ensemble de matériaux assemblés, de façon que les forces que l’on fait agir sur elle produisent certains mouvements déterminés, la seconde est formée d’assemblages rigides où les mouvements se réduisent, sous l’effort, à des déformations moléculaires. La charpente de la célèbre Galerie des machines à Paris, dont les arceaux reposent sur des rouleaux, ou celle du pont Alexandre qui, elle aussi, possède des articulations, relèvent déjà de la machine, parce que l’on y rencontre des dispositifs permettant certains déplacements entre organes voisins.
- Une machine serait donc — conséquence logique — un assemblage entre les éléments duquel se produiraient des frottements. D’après Geiger, un profond penseur qui publia des mémoires sur l’origine des machines, la première en date digne de ce nom serait l'appareil imaginé par nos pères, pour produire du feu par frottement de deux morceaux de bois.
- Ceci justifie notre commentaire du mot et nous remémore cet éternel principe, que nous ne devons jamais oublier, si nous touchons à la mécanique industrielle, que le frottement engendre de la chaleur.
- Ne nous perdons pas cependant dans le domaine de la philosophie qui confine à celui de la mécanique et voyons quelle défense possède l’ingénieur contre ce phénomène naturel inséparable de ses productions.
- Étant connu l’effort qui doit se transmettre entre deux pièces, on trouve facilement l’appui réciproque qu’elles exerceront l’une sur l’autre. Il y aura d'autant plus d echauffement et d’usure que la pression s’exercera sur de plus faibles surfaces, autrement dit que la pression par unité de surface sera plus grande.
- Des tables donnent les valeurs dangereuses qu’il ne faut pas atteindre, et les valeurs de tout repos que l’on peut admettre sans crainte; il lui suffit d’augmenter les surfaces jûsqu’à se renfermer dans les taux de sécurité.
- Encore là devons-nous modérer nos élans vers l’avenir insondable; tout s’use : certaines machines seront établies pour résister un an ou moins si leur déchéance est fa taie pour d’autres raisons, les jouets d’enfants sont dans ce cas ; d’autres auront une longévité comparable à celle de l’homme, d’autres enfin tiendront têteaux siècles, à quelques remplacements près.
- Nous savons que la goutte d’eau creuse le rocher le plus dur : c’est une manifestation du frottement.
- Nos machines doivent donc être faites en vue de leur durée, avec certaines tolérances de remplacement pour les pièces exposes plus particulièrement.
- S’il s’agit d’un appareil où les efforts ou les vitesses de déplacement sont faibles eu égard-aux dimensions que motivent des raisons de fonderie, de maniabilité, de poids, de résistance, on
- se passe très souvent de graissage : les surfaces restent à sec, par exemple, dans un moulin à café, dans les articulations d’un pont, parce que, dans le premier, la fonderie des pièces entraîne des bossages qui seront assez longs pour garantir l’appareil pendant les quelques années de service qu’on en exigera ; parce que, dans le second, si les efforts sont énormes, les déplacements sont insignifiants et très lents.
- Plus généralement, nous le savons, le graissage est obligatoire, car on serait conduit à des dimensions incompatibles avec les convenances de la machine.
- fJc me propose de mettre en lumière quel est dans les machines ajustées, l’importance du jeu, espace réservé à l’huile, et. je prendrai pour exemple un axe dans une douille, parce que c est la forme classique sous laquelle nous voyons le plus souvent travailler les organes de machine.
- Nous examinerons ensuite l’influence que peut avoir sur ce jeu la dilatation décès pièces sous l’action de la chaleur, qu’elle résulte du travail lui-même ou lui parvienne par conductibilité.
- Gela choquera peut être les non-initiés, mais je dois leur dire qu’un arbre cylindrique de 30 mm. de diamètre n’entre pas dans un trou de 30 mm., ou n’y pénètre que par violence, sous le maillet par exemple ; car les poussières impalpables de l’atmosphère, les particules liquides provenant de nos mains, de chiffons, de l’humidité atmosphérique suffisent, en s’interposant, à rendre illusoire une possibilité que l’on envisageait comme mathématique, et certaine par conséquent, mais qui doit rester spéculative.
- Inutile de dire qu’un axe ainsi forcé dans une douille est en posture détestable pour y tourner, on arracherait l’une sur l’autre les surfaces de contact, et quel travail faudrait-il dépenser pour y parvenir?
- La pression réciproque des surfaces est beaucoup trop élevée, et le graissage est absent.
- Supprimons la première cause ; donnons du jeu. Tournons Taxe à un centième de millimètre plus faible que la douille, il •entrera à frottement doux, il pourra tourner bien juste, mais si on lui faisait supporter le moindre effort et une rotation rapide, le grippage se produirait fatalement. 11 faut absolument en venir au graissage.
- Sortons l’axe, trempons-le dans l’huile et remettons-le en place. C’est plus facile à dire qu’à faire ; ce que nous faisions à sec, il nous devient hélas, absolument impossible de l’exécuter avec de l’huile, qui cependant devrait faciliter la pénétration ; le mandrin n’entre plus parce que l’huile ne peut se loger autour de lui et que ses molécules refusent de s’étendre en lames assez minces.
- , La contre épreuve est facile; essuyons soigneusement le 'mandrin, il rentrera à nouveau dans sa bague.
- Conclusion: pour faire une articulation qui joue, il faut plus d’un centième de millimètre de jeu, mais combien faudra-t-il pratiquement ? Deux, trois, quatre ou cinq centièmes, parfois plus, cela dépend d’un autre facteur que nous avons négligé jusqu’ici, qui est la dilatation ou plus exactement les inégalités de dilatation dans la machine en action.
- Si, en effet, nos deux pièces supposées de même métal, ce qui .est rare, étaient toujours à même température, ce qui est presque ^impossible vu qu’elles ne sont jamais dans les mêmes conditions d’échauffement de rayonnement et de conductibilité, le jeu (initialement prévu, le plus plus petit possible pour éviter les >ballottements et les chocs, le plus grand possible pour que l’huile y pénètre aisément, serait toujours bon ; mais il faut compter avec les variations de température, dans une certaine mesure et sous certaines réserves.
- La dilatation est un phénomène en vertu duquel la majorité des corps augmentent de volume avec la température ; on admet
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- La Vie Automobile
- approximativement qu'à une augmentation de un degré correspond toujours le même allongement pour une substance donnée.
- Certaines personnes ne lui attribuent qu’une influence négligeable sur le fonctionnement des machines ; certaines lui donnent peut-être trop d’importance; il est intéressant de nous représenter leur ordre de grandeur, car savoir que le coefficient de dilatation de l’acier est égal à 0,000011 et celui du bronze à 0,000018 ne nous dit rien du tout.
- Traduisons donc ces chiffres en langage compréhensible.
- En cherchant quel devrait être le diamètre d’un cylindre d’acier pour qu’il se dilate d’un centième de millimètre sous un écart de température de 20°, on trouve 45 mm. ; le même cylindre de bronze se serait dilaté de 1,6 centième; ou ce qui revient au même un cylindre de 27,5 mm. en bronze aurait subi la même augmentation d’un centième pour le même écart de 20°. Voilà qui parle sinon aux yeux, du moins à l’intelligence.
- Donc pour l’augmentation de 20° considérée nous aurions 0,6 centième de différence, sur un manelon de vilebrequin par exemple, et, comme la température monte facilement de 50° plutôt que de 20°, nous aurons pour la bielle au repos et la même en fonction un écart d’un centième et demi.
- Quand le coussinet de bronze est maintenu dans une chape d’acier, ce résultat est peu rigoureux ; mais si toute la tète de bielle est en bronze, comme dans un certain nombre de moteurs, on doit s’en tenir à ce chiffre.
- Singulier constat, ce n’est pas au moment où le moteur sera chaud que se présenteront donc les chances de grippage, mais quand il sera lroid.
- Bien qu’il importe en temps ordinaire de réserver en sus du jeu de fabrication destiné à laisser aux articulations la possibilité de jouer, un jeu additionnel correspondant aux dilatations au moment le plus défavorable, dans certains exemples et en particulier celui cité, nous voyons que c’est inutile, puisque les pièces sont travaillées à froid.
- Il en est d’autres où nos réflexions seront applicables immédiatement, et dispenseront de tâtonnements. Admettons que l’on ait, en mettant au point un moteur quatre-cylindres, trouvé qu'en raison des dilatations inégales du bâti d’aluminium et du vilebrequin,et de la transmission non simultanée delà chaleur dans ces pièces,il fallait, pour éviter les échauffements dus aux frottemenls de butée, laisser un certain jeu en longueur; quand on passe ensuite à un quatrc-cylindres plus important ou un six-cylindres, on laissera un jeu longitudinal dans le même rapport avec le premier que celui des deux longueurs entre elles.
- Contrairement à ce qui se passe, pour un manelon où le jeu reste le même tant que le diamètre reste lui-même invariable, on est ici conduit à des augmentations proportionnelles.
- L’aluminium se dilate encore plus que le bronze, et par conséquent plus que l'acier ; sur un bâti de 1 mètre, l’allongement correspondant à 50° dépasserait 1 mm., celui de l’acier serait de 0,5 mm. Comme le vilebrequin est mal refroidi, que le carter l’est mieux, il faut prendre entre les deux un moyen terme que l’expérience nous indique une fois pour toutes.
- Nous constatons numériquement que la dilatation, pour l’écart de température très normal indiqué, n’est pas du tout illusoire et qu’il y a lieu d’en tenir compte, nous avons même une première approximation d’après les exemples choisis.
- La mécanique précise, c’est très beau ; mais je connais plus d’une usine où les chefs d’ateliers ont fort à faire pour obtenir de leurs ajusteurs fanatiques du pied à coulisse qu’ils mettent du jeu où il en faut.
- Point trop n’en faut, mais il en faut ; en cela comme pour beaucoup d’autres choses : in medio sial virlus.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- tir tir fit t^ tir
- ANGLETERRE
- Aux travaux forcés pour excès de vitesse. — M. D.-L. Weigel, bien connu des Français depuis que ses voitures ont pris part au Grand-Prix de l’A. C. F., vient d’être condamné, par un tribunal anglais, à un mois de « hard labour » pour avoir fait du 90 km. à l’heure.
- Le joli petit bourg de Ilayward’s Heath, peu distant de Londres, est très fréquenté par les touristes. Tout le long du jour, la large route royale qui le traverse est sillonnée de nombreux véhicules, transportant en plein Country Life ceux que la fièvre des affaires ou le surmenage de la lutte pour la vie ont accablé, là-bas, dans l’immense métropole. Des piétons mêmes s’y aventurent, admirant les coquettes villas, les cottages aux murs tapissés de lierre ou de chèvrefeuille. De temps à autre, un teaf-teuf bruyant vient y manifester les exigences du progrès. Carrioles, cyclistes, piétons, tous se rangent et l’auto passe, rapide.
- Rapide? Point trop cependant, car Hayward’s Heath possède un magistrat qui veille sur la sécurité des passants. Non seulement ce magistrat entend qu’il ne se produise pas d’excès de vitesse sur le territoire soumis à sa juridiction, mais encore il croit devoir, par des arrêts draconiens, frapper de terreur ceux, des chauffeurs qui s’avisent de franchir le bourg avec un empressement trop manifeste.
- Il a donc commencé par faire un exemple.
- Vendredi dernier, précisément, il ayait à juger le cas de M. D.-M. Weigel, qu’un policeman accusait, dans un procès-verbal très minutieusement préparé, d’avoir fait, sur la route d’Hayvvard’s Heath, du 90 km. à l’heure.
- M. Weigel protesta. Sa voiture, déclara-t-il, ne pouvait faire du 90 à l’heure, vu que le mécanisme en avait été faussé à la station de Redhill, et qu’elle n’était plus bonne qu’à fournir du 25 au maximum.
- Le policeman répondit qu’il avait soigneusement chronométré la marche du véhicule Weigel; qu’il y avait sur la route des femmes, des enfants, des cyclistes, et que tous et toutes s’étaient trouvés en danger de mort, par suite de la folle vitesse de l’auto.
- A ces mots, le juge déclara les débats clos et condamna l’infortuné M. Weigel à un mois de prison avec hard labour, au retrait de sa licence pour deux ans, à une amende de 250 francs (10 livres sterling) et au payement des frais jusqu’à concurrence de 250 francs.
- Les journaux anglais assurent que lorsque M. Weigel entendit cet arrêt, il devint d’une pâleur effrayante. Cela se conçoit. Le hard labour, en Angleterre, constitue la plus dure des peines. Il consiste dans l’effilochage de chanvre goudronne, travail qui laisse aux mains du forçat des traces indélébiles. L’homme qui a fait du hard labour est stigmatisé à tout jamais.
- C’est la première fois, croyons-nous, que le délit d’excès de vitesse est puni de la peine réservée aux criminels. Aussi, M. Weigel a-t-il immédiatement interjeté appel.
- De telles condamnations sont monstrueuses ; après la contravention au vol, la prison effective, voici le hard labour', il nC restera plus maintenant qu’à établir la peine de mort pour excès de vitesse.
- â A A â A
- FRANCE
- La Coupe des voiturettes. — Il n’est pas besoin d ètic grand prophète pour prédire à la Coupe des voiluretles IJ > organisée par notre confrère l’Aulo, un réel succès.
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- La Vie Automobile
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- On se souvient de l’intérêt que souleva cette même épreuve en 1906, combien la finale fut intéressante, et quelle importance commerciale eut leur victoire pour les marques qui s’adjugèrent les premières places.
- Or, cette année, il est hors de doute que la concurrence sera encore beaucoup plus âpre et que le nombre des maisons sérieusement préparées à la Coupe sera certainement, et de beaucoup, plus considérable qu’en 1906.
- On a conservé en principe le circuit de Seine-et-Oise, de l’an dernier, dont le centre est fixé à la fourche des routes d’Ablis et de Saint-Arnould, à 1 km. à peine de Rambouillet.
- La longueur de ce circuit étant de 33,330 km. les concurrents devront en couvrir 9 tours, soit 300 km.
- Ajoutons que les six étapes quotidiennes d’endurance servant d’éliminatoire seront très probablement conservées.
- Le concours aura lieu dans les derniers jours d’octobre, étant donnée l’ouverture du Salon.
- Nous publions ci-dessous les bases du règlement de l’épreuve.
- Si le principe en demeure le même que pour l’an dernier, on y a apporté, toutefois, quelques modifications capitales.
- Tout d’abord, l’alésage maximum des monocylindres a été ramené à 100 et celui des deux cylindres à 80 maximum.
- D’autre part, la distance des six étapes d'endurance a été portée de200 à 250 km. et celle de l’étape finale de 250à 300 km.
- La performance des véhicules n’en sera que plus probante.
- Les véhicules concurrents devront porter un poids réglementaire proportionnel à l’alésage, compris entre 450 kg. pour les 85 mm. et 670 kg. pour les 100 mm., catégorie monocylindre, et entre 685 kg. pour les 70 mm. et 850 kg. pour les 80 mm., catégorie deux-cylindres.
- Les voitures seront gréées en tourisme, c’est-à-dire avec ailes, marchepieds, lanternes, etc., etc. ; les deux places devant être
- Le capitaine Ferber et son œuvre.
- Uns des ailes de l’aéroplane Antoinette. On remarquera l’incurvation de cet organe essentiel.
- occupées et le jury ayant le drpit de statuer sur la recevabilité des carrosseries.
- Le classement se fait de la manière suivante :
- Les concurrents ayant couvert chacune des six premières
- Modèle réduit ayant servi à étudier la stabilité de l’engin définitif.
- étapes, à une allure minimum de 30 km. à l’heure, seront admis à participer à l’épreuve finale (chronométrage par des chronométreurs officiels de l’A. C. F.).
- Pour cette étape finale, le départ sera donné de minute en minute à chaque concurrent par un chronométreur officiel de l’A. C. F.
- Les temps dcchaqueconcurrcnt seront prisa chaque tour. Le classement sera celui donné par le chronométreur officiel après le passage, au dernier tour, de tous les concurrents dont le temps sera pris jusqu’à l’expiralion de la moyenne de 30 à l’heure pour chacun d’eux.
- Un garage fermé sera mis gratuitement à la disposition des concurrents, qui, obligatoirement, devront y remiser leurs véhicules tous les soirs à la rentrée de l’étape. Ce garage sera organisé en parc rigoureusement fermé, en sorte que les ravitaillements, les réparations éventuelles ne pourront être faits que sur la route, et ces réparations ne peuvent être effectuées que par les seules personnes du bord.
- Nous donnerons la liste complète des engagés en temps utile.
- ♦> ♦>
- L’Aéroplane « Antoinette ». — Nous avons jadis entretenu le lecteur des expériences que le capitaine Ferber, un pionnier de l’aviation, effectuait avec ténacité sur les hélices aériennes. Après le propulseur, vint l’étude de la carcasse; enfin la réalisation concrète des études de l’auleur se poursuivait lentement, mais méthodiquement, depuis six mois dans un chantier naval des bords de la Marne— le chantier Loin,au Ferreux — et, à l’heure actuelle, un nouvel appareil d’aviation conçu sur des bases scientifiques et établi d’après des données expérimentales, va bientôt prendre son envolée.
- Les créateurs de l’cnginont adopté des ailes à surface courbe, dont la supériorité sur les ailes à surface plane est reconnue aujourd’hui et a été montrée chiffres à l’appui par un jeune chercheur, M. de Pischoff, qui a exposé ici même le résultat de
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- La Vie Automobile
- sos expériences. La photographie que nous rapportons montre Lie i le modu île réalisation adoplé.
- Quant à la construction de l’appareil lui-mèmo. elle est en-
- i • • ^hs/XHs*&'- ••
- Circuit de Brescia. La ligne droite entre Castolnedalo et Brescia.
- tièrement « triangulée », c’est-à-dire qu’il n’y rentre ni tendeurs, ni raidisseurs, ni haubans, et toutes les pièces de frêne qui la composent sont réunies aux angles par des goussets d’aluminium rivés au cuivre rouge et ligaturés. On a obtenu ainsi des bâtis d’une légèreté et d’une solidité extraordinaires.
- L’appareil entier, avec son moteur de 100 chevaux, son hélice d’un diamètre de 2,40 m., son chariot porteur et son pilote, qui ne sera autre que le capitaine Ferber lui-même, ne pèsera pas ;
- plus 500 kg.
- La queue est rigide cl porte simplement des plans horizontaux et verticaux destinés à assurer la stabilité de l’appareil. La direction s’obtient par le curieux dispositif de deux i
- gouvernails de profondeur placés à l’avant qui peuvent faire successivement monter ou descendre l’aéro-plane ou le faire virer à bâbord et à tribord. Ces détails sont visibles sur la photographie du modèle réduit qui a permis d’étudier la stabilité de l’aéroplane.
- Notons que la force motrice sera fournie par un moteur « Anloinelle », pour lequel M. Lcvavasseur a réalisé ce tour de force : arriver à fournir 1 cheval par kilogramme. Le moteur en question, d’une puissance de 100 chevaux, pèse en effet 100 kg.; c’est un beau résultat.
- Dans quelques semaines le nouvel aéroplane, définitivement mis au point, sera expérimenté sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
- A A A A A
- ITALIE
- Le Meeting de Brescia. — Nos lecteurs sont tout à fait au courant, par nos précédentes communications, de l’organisa-
- tion de ce meeting, qui constitue la grande épreuve de vitesse italienne.
- Nous avons donné notamment la carte du circuit (1), modifié cette année, et dont la longueur exacte est de 00,705 km. à couvrir ° huit fois, ce qui fait une distance
- totale pour la course de 485,90 km.
- Nos lecteurs connaissent également Jes prescriptions réglementaires; nous les rappellerons succintement en disant que la Coupe Florio se court sous la formule allemande (Kaiserpreis, cylindrée 8 litres) et la Coupe de la vitesse sous la formule française (Grand Prix A. C. F., consommation 30 litres aux 100 km.).
- Enfin, les engagements sont au nombre de quarante pour la Coupe Florio, réunissant les marques suivantes : Ttala, Isotta-Fraschini, Bian-chi, Deluca-Daimler, Spa, Rapid, Zust, Junior el Panormitan pour l’Italie ; Bcnz, Gaggcneau, Eisenach. pour l’Allemagne ; Ariès, Rochcl-Schneider, Darracq pour la France.
- La Coupe de la vitesse n’a réuni, clic, que dix-sept engagements, parmi lesquels on annonce même de retentissants forfaits. Sont inscrits : Bayard-Clément, Brasier. Lorrnine-Dietrich, Darracq pour la France, Ilala et Spa pour l’Italie.
- Il n’y a pas à dissimuler que ce meeting qui, Pan dernier, avait été radicalement supprimé par un ministre autophobe, soutire cette année d’un malaise évident. Le forfait des grandes marques'internationales saule aux yeux; il est encore plus extraordinaire de voir s’abstenir dans la course italienne par
- Un site piltoresijue. Le vieux château de Brescia.
- excellence, la firme Fiat, la grande triomphatrice de l’annec, à qui l’on ne pcuDévidemment pas reprocher d’être ennenne des courses de vitesse.
- Alors ? J. I-
- (1) Voir La Vie Automobile, 20 juillet, n° 303, p. 451.
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- La Vie Automobile
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- A propos de l’alcool moteur
- SJe eys
- Eat-oe vraiment le méthylène qui est nuisible dans les moteurs? — La véritable raison pour laquelle l’alcool carburé n’est pas répandu davantage dans le monde des chauffeurs ooooooooooooooooooo
- ous lisons dans La Vie Automobile du 10 août dernier, une réponse à un article du marquis de Dion paru dans ce journal quelque temps auparavant. L’auteur prétend que l’alcool carburé est indigeste pour les moteurs et cela à cause du méthylène. « L’alcool carburé ne va pas. Ce n’est pas à l’alcool qu’il faut le reprocher, mais au méthylène, dit M. Rolland. Les concours n’ont pas amené un chauffeur à marcher à l’alcool d’une façon définitive. »
- Voilà donc le méthylène chargé, une fois de plus, de tous les torts ; on a accusé d’abord l’alcool, et comme il est prouvé désormais par les chimistes officiels que l’alcool n’est pour rien dans l'attaque des métaux des moteurs, on rejette tout sur le méthylène.Il s’agit, bien entendu, du méthylène imposé par la régie pour dénaturer l’alcool industriel.
- Sorel lui-même a fait, il est vrai, le procès de l’alcool mé-thyliquede la régie (1). « Outre que l’alcool méthylique diminue le pouvoir calorifique de l’alcool, il présente, au point de vue des moteurs, le grand inconvénient de se transformer aisément en aldéhyde formique, ou en son isomère le trioxyméthylène, dès que les conditions de la combustion parfaite ne sont pas réalisées. Il en résulte le dégagement de gaz très gênants. » Mais il n’a pas très bien démontré que l’alcool méthylique diminue le rendement de l’alcool, il n’a jamais été très affirmatif là-dessus; en réalité, personne n’a encore pu approfondir cette question. La preuve en est dans les 600 km. effectués au Circuit des Ardennes par Rigolly avec de l’alcool méthylique carburé. Cette course tendrait également à prouver que l’alcool méthylique pur est très propre à la combustion dans les moteurs, puisqu'on n’observa aucun encrassement ni aucune attaque dans celui de Rigolly. Remarquons toutefois que c’était de l’alcool méthylique pur, et que M. Boulanger, dans une communication au Congrès des applications de l’alcool dénaturé de 1902, disait : « Il ne semble pas, au moins à la température ordinaire, que l’alcool méthylique ait une influence sur les métaux. A température élevée, ce sont les produits de la décomposition qui agissent. C’est ainsi que l’alcool méthylique vers 300° agissant sur le zinc, donne de l’oxyde de zinc, de l’oxyde de carbone et de l’hydrogène. Ces réactions ont peu de chances de se produire dans les voitures automobiles. » Voilà l’avis d’un chimiste officiel.
- Et n’y a-t-il que le méthylène dans l’alcool carburé à côté de l’alcool ? A-t-on songé que le carburant pouvait, lui aussi, avoir des torts à se reprocher? On carbure actuellement avec du benzol dans la proportion de 50 0 0. C’est très bien, mais il y a benzol et benzol. En réalité, le benzol du commerce contient divers carbures même quand il est purifié, et s’il est mal purifié, il contiendra en outre des traces de sulfure de carbone, de phénol, de thiophène, etc., et même des traces de dérivés sulfonés.
- Toutefois acide pyroligueux, sulfure de carbone et produits sulfonés sont en très petite quantité et, si ce sont des produits nuisibles, il ne faut pas s’exagérer l’importance de leur nocivité,puisque certaines expériences montrent qu’ils n’ont pas eu d’action néfaste (autobus, concours de petit tourisme). Le mal est
- (1) Sorel, Carburation et Combustion dans les moteurs à alcool. 1 vol. Chez Dunod et Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, à Paris.
- surtout dans la mauvaise carburation que la plupart des chauffeurs obtiennent avec l’alcool, souvent par leur faute, et dans (1 oubli de précautions élémentaires, mais nécessaires.
- Quand on marche à l’alcool, il faut être pénétré de cette idée qu il ne brûle complètement que dans une quantité d’air variant, d après Sorel, entre 1,3 et 1,7 fois la quantité nécessaire théoriquement. Il faut donc un grand excès d’air.
- Le carburateur aura beau être parfait, autant qu’un carburateur peut l’être, si l’on ne marche pas avec un excès suffisant, 1 alcool donnera, non pas les produits de sa combustion complète, H-0 et CO2, mais des aldéhydes et de l’acide acétique.
- Que le conducteur n’ait pas soin, en outre, de lubrifier à 1 arrêt ses cylindres au pétrole pour chasser ces produits acides, et au bout de quelques jours ses soupapes seront rouillées, collées sur leur siège; il ne pourra plus partir.
- Interrogez Vrignon, qui fit 4 000 km. sur un fiacre à alcool carburé dans le Concours de véhicules industriels et de petit tourisme d’il y a quelques mois, il vous dira comment les premiers jours il eut quelques difficultés venant de ce qu’il ne donnait pas assez d’air, et comment le simple réglage de sa carburation lui supprima tous les ennuis.
- L’acide acétique provenant d’une mauvaise carburation se produit,d’ailleurs aussi facilement avec l’alcool éthylique qu’avec l’alcool méthylique. Si nous incriminons l’alcool méthylique, il faut incriminer l’alcool éthylique. Or, M. Rolland lui-même avoue que l’alcool éthylique ne cause aucun dommage.
- Tel qu’il est, l’alcool carburé marche, mais il faut surveiller sa carburation. Les autobus de la Compagnie générale ont fait 65 000 km. dans Paris, deux fiacres de Dion-Bouton et un fiacre Vinot-Deguingand ont fait 4000 km. sur route à l’alcool carburé à 50 0/0 de benzol. Les résultats ne peuvent différer que par la manière dont on se sert de cet alcool. Le méthylène n’est pas aussi mauvais qu’on veut bien le dire.
- Quoi qu’il en soit, des réformes s’imposent; M. Rolland a parfaitement raison de le dire. Pourquoi l’alcool carburé n’est-il pas employé s’il est si avantageux ? Comment se fait-il que tous les conducteurs indistinctement reviennent à l’essence dès qu'ils ont essayé de l'alcool ?
- C’est quel’alcool dénaturé ordinaire étant à peu près au cours de 49 francs l’hectolitre, un peu à cause du méthylène qui revient à 110 ou 115 francs l’hectolitre, et surtout à cause de certaines spéculations sur les alcools, le prix de revient de l’alcool carburé est sensiblement supérieur à celui de l’essence. Dans Paris, on regagne la différence à cause des droits exorbitants d’octroi qui frappent l’essence à son entrée dans la capitale. Mais l’alcool ne peut soutenir la concurrence qu’à Paris.
- C’est pourquoi il faut diminuer la proportion de dénaturant, c’est-à-dire la proportion officielle de méthylène, à moins que le syndicat des distillateurs de bois ne consente à le livrer à meilleur compte. A la rigueur, on se contenterait du méthylène actuel avec toutes ses impuretés, mais nous préférons toutefois que le même syndicat décide en même temps d’améliorer le produit qu’il nous donne.
- Que les distillateurs de goudron de houille s’attachent à nous donner du benzol sans composés soufrés et nous nous accommoderons alors parfaitement de l’alcool carburé.
- A l’encontre de M. Rolland, qui trouve l’œuvre de la commission parlementaire prématurée, souhaitons qu’elle aboutisse rapidement, et le plus vite possible, et qu’elle trouve les moyens :
- 1° D’abaisser la proportion de dénaturant ;
- 2° D’empêcher les accapareurs de faire de l’alcool une matière à spéculation.
- Dès que nous aurons ainsi l’alcool à un prix abordable et relativement stable, nous marcherons à l’alcool carburé, et peut-être même à l’alcool dénaturé pur, plutôt qu'on ne pense.
- G-. Lessard,
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- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- £es Voitures jfatnber
- *1* *0 St
- a es voitures sont construites en Angleterre, dans les importants ateliers que possède la compagnie Humber, à Co-
- plus haut degré dans les deux autres types, et c'est pour cela que nous allons y limiter nos descriptions.
- D’une manière générale, les voitures Humber de 16/20 ou de 30/10 chevaux sont tout à fait analogues; cependant, les premières n’ont que quatre cylindres, tandis que les autres en ont six. D’autre parL, dans le modèle le plus puissant, un dispositit à ressort est intercalé dans le différentiel et permet au moteur
- Fig. 1. — Voiture Humber 30/40 chevaux six-cylindres.
- venlry et à Beeston. La production de ces ateliers est énorme et les voitures Humber sont construilcs en plus grosses séries que la plupart des voitures anglaises et américaines.
- Les ateliers Humber construisent trois types différents, de 10/12, de 16/20 et de 30 10 chevaux.
- Du premier type, nous ne dirons pas grand’chose; d’abord
- de faire trois quarts de tour avant que les roues aient commencé de tourner au contact du sol; cette disposition a bien son intérêt. De plus, la voilure de 40 chevaux, à cause môme de sa plus grande puissance, est munie d’un frein à pédale additionnel, logé dans l’enveloppe de l’essieu arrière.
- Voyons donc plus spécialement le véhicule moyen de 16/20
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- l’ig. 2. — Châssis de la 16/20 chevaux quatre-cylindres Humber.
- parce qu’il est de création plus ancienne, et qu’il n'a pas subi de modifications importantes ces temps derniers. Il comporte un moteur quatre-cylindrcs de 80/95 tournant normalement à mille tours avec régulateur automatique. Mais les dispositions intéressantes que présente ce type de voiture se retrouvent à un
- chevaux, quitte à signaler les particularités offertes par celui de -40 chevaux. D’une manière générale, nous trouvons ici un essieu arrière tournant et le moteur à quatre cylindres dont nous avons parlé, avec système de graissage spécial. La puissance est transmise par un embrayage à cône et à garniture de cuir, et
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- par l’intermédiaire d’un changement de vitesse à quatre vitesses et baladeurs multiples, où les arbres reposent sur des portées à billes, puis la transmission continue de façon classique par un joint universel et un arbre jusqu’à l'essieu arrière. On a prévu une portée supplémentaire pour le pignon d’angle, et les roues tournent dans des prolongements tubulaires de l’enveloppe de l’essieu moteur par l’intermédiaire de roulements à billes.
- Chaque cylindre, aussi bien dans le moteur à six cylindres que dans celui a quatre, est fondu séparément, et venu d’une seule pièce avec son enveloppe d’eau et scs chambres de soupapes.
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- Fig. 3. — Moteur à quatre .cylindres do la 16/20 chevaux Humbcr.
- Les cylindres sont coulés séparément et leurs enveloppes sont fermées par do larges plaques de visite.
- En fait, des dispositions spéciales ont élé prises pour faciliter la fonte de ces cylindres : ils sont, en effet, ouverts latéralement au moment de la fonte, et ils sontensuitc fermés par des plaques de laiton visibles sur la figure 3 représentant l’ensemble du moteur. La disposition du moteur à six cylindres est semblable, sauf cependant que les cylindres sont placés à égale distance les uns des autres. Les portées de l’arbre vilebrequin sont multipliées en conséquence, puisqu’il s’en trouve toujours une entre deux cy lindres voisins. Dans l’arbre du gros moteur, la première et la sixième, la deuxième et la cinquième, la troisième et la quatrième portées sont en ligne, et l’allumage se fait dans l’ordre 1, 2, 0, 3 et 5. Les soupapes sont disposées symétri-
- quement sur les faces opposées des cylindres, et elles sont commandées, suivant le dispositif aujourd’hui classique, par des arbres à cames séparés et par des tiges verticales de soulèvement. Des cames à profil oblique sont moulées sur l’arbre à cames des soupapes d’admission, afin qu’on puisse faire varier le soulèvement de ces soupapes par le glissement latéral de 1 arbre. C’est par ce procédé que l’on contrôle la puissance du moteur; on n’a pas prévu de soupape d’élranglemenl, mais on peut régler l’époque de l’allumage à la main. Disons tout de suite, à ce propos, que l’on dispose ici de deux procédés d’inflammation, soit la magnéto à haute tension, soit la batterie. C’est une magnéto Eiseman cpie l’on emploie, aussi bien dans le grand véhicule que dans celui de 16/20 chevaux seulement. Cette magnéto est portée sur une console qui est solidaire de la pièce de fon te formant chambre de manivelles : elle est commandée par l’intermédiaire d’un engrenage et par l’arbre à cames, en avant du moteur. Sur celte magnéto se trouve un distributeur à haute tension, servant également avec la batterie. "
- Du carburateur nous n’avons pas grand’chose à dire. Sur le véhicule le moins puissant, il est du type à flotteur, et rendu automatique par une soupape d’air additionnel qui est placée sous le contrôle du conducteur par une commande à main. Quand l’aspiration dans la chambre de mélange augmente, une soupape chargée par un ressort découvre des orifices admettant
- une quantité d’air supplémentaire dans la conduite d’admission, ce qui tend à maintenir les proportions du mélange. Pour le cas où la soupape viendrait à coller et à ne pas s’ouvrir, un levier à main qui se trouve sous le volant de direction permet d’ouvrir effectivement cette soupape. Dans le moteur à six cylindres, on a recours à un carburateur Krebs, qui est trop connu pour que nous le décrivions. L’approvisionnement de combustible est enfermé dans un réservoir porté sous le siège pour le véhicule le plus faible, et dans le tablier pour l’autre ; dans ce cas, la colonne de direction traverse ce réservoir, le tablier ne supportant alm-s aucun appareil secondaire.
- Le graissage et le refroidissement sont très soignés dans ces voitures. L’huile est envoyée directement sous pression par l’intermédiaire d’une pompe : «dans ce but une. petite pompe est disposée presque sous l’enveloppe de la chambre de manivelles. Tout à côté d’elle, est une autre pompe analogue, mais de dimensions un peu plus fortes, qui sert à assurer la circulation de l’eau de refroidissement; et, ce qui est assez curieux à noter, c’est que la puissance motrice actionnant la pompe à huile est transmise par les engrenages constituant la pompe à eau. L’huile est aspirée au bas du carter ; elle entre dans la chambre de la pompe, et est saisie par les dents des engrenages qui sont en rotation, et refoulée ainsi en deux courants divergents. Ces deux courants se rencontrent ensuite à la sortie, et ils sont alors distribués par des canalisations appropriées aux portées et coussinets. Ajoutons qu’une autre pompe placée suite devant du tablier envoie de l’huile directement aux cylindres et sous pression. Ce graisseur est à débit visible ; le mécanisme, qui est commandé par une courroie venant d’un arbre à cames, n’envoie l’huile aux parois du cylindre que quand elle •a été au préalable mécaniquement mesurée en quantité. Naturellement c’est cette huile qui peut renouveler l’approvisionnement de la chambre à manivelles, et qui fait face à la consommation effective résultant du frottement des portées. Dans la voiture à six cylindres, on n’a pas besoin de ce graisseur supplémentaire, parce que la première pompe en envoie assez aux tiges de soulèvement des soupapes pour qu’il s’en répande convenablement ailleurs. Notons, au point de vue de l’eau de refroidissement, que le radiateur qui est disposé en avant du capot comme de coutume, n’est pas, en réalité, du type nid
- Fig. 4. — Embrayage de la 16/20 chevaux Humbcr.
- d’abeilles, en dépit de son apparence ; il est fait de nombreux tubes plats à parois ondulées; immédiatement derrière se trouve un ventilateur.
- Nous donnons de l’embrayage une figure qui en fait comprendre les dispositions principales. C’est un cône garni de
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- cuir, comme nous l’avons dit ; l’anneau de butée à billes porte trois boulons sur lesquels sont enfilés les ressorts à boudin assurant la prise de la partie mâle dans la partie femelle. Des écrous mobiles sur ces boulons permettent de régler la pression, et, par suite, le fonctionnement. Avec le moteur à-six cylindres, un dispositif amortisseur est intercalé sur la commande de l’embrayage pour assurer une prise graduelle. Ce dispositif est constitué par un petit cylindre à huile dans lequel se déplace un plongeur relié à la pédale de commande de l’embrayage ; l’aspiration du plongeur, au moment du débrayage, force l’huile à passer par un by-passe, sans qu’elle puisse revenir, quand on lâchera la pédale, autrement que par un petit orifice percé dans le piston, ce qui assure la progressivité de son déplacement.
- Il nous faut parler maintenant de l’essieu moteur, et aussi
- une portée à billes supplémentaire donnant un appui sans porte à faux à l’arbre qui vient du moteur.
- Nous n’insislerons pas sur le joint universel, qui se trouve dans une enveloppe en aluminium derrière la boîte de changement de vitesses, ni sur celui qui est ménagé au voisinage de l’embrayage; un autre est prévu naturellement au bout de l'arbre moteur.
- Quant à l’essieu arrière, nous allons jeter un coup d’œil sur
- Fig. 5. — Pont arrière de la 16/20 chevaux Humber.
- de la boîte de changement de vitesse. La boite proprement dite est supportée par des pattes venues de fonte avec sa moitié supérieure. On y a adoplé le principe des baladeurs multiples. Un premier baladeur donne la première et la seconde vitesse. Un second donne la troisième et la quatrième en prise directe, et le troisième la marche arrière.
- On peut noter dans les voitures Humber les doubles roulements à billes aux extrémités de l’arbre primaire, et de plus
- Fig. 6. — Différentiel de la 30/40 chevaux Humber à six cylindres. Noter le calage élastique de la couronne dentée, le frein supplémentaire et le manchonnage des arbres différentiels au centre du croisillon.
- celui de la voiture de 1 G/20 chevaux, puis nous expliquerons quelques particularités de celui de 40. Le corps de l’essieu est constitué par dos tubes d’acier étirés à froid, rattachés par des manchons à la boîte ; à l’extérieur l’autre bout des tubes comporte des bras qui supportent ou plus exactement maintiennent les tambours des freins latéraux. Près de ces bras, se trouve l’un des roulements à billes qui soutient la roue. Le roulement intérieur a un diamètre plus fort, ce qui facilite l’enlèvement de la roue. A remarquer que les billes portent entre la roue et l’enveloppe tubulaire de l’arbre tournant, de manière à ne point appuyer sur cette pièce en mouvement; cela permet, notamment, d’adopter pour elle un diamètre et un poids plus faibles. Il est enfin de diamètre uniforme sur toute sa longueur. Le mouvement de lessieu se transmet à la roue de la façon la plus simple : le moyeu de cette roue présente une partie carrée qui vient s’engager sur l’extrémité correspondante de l’essieu. Tout est maintenu en place par l'écrou extérieur, tandis qu’à son extrémité opposée, l’essieu est muni d’un autre écrou qu’on aperçoit dans le différentiel. Tout le moyeu est rempli de graisse, qu’un joint étanche empêche de fuir. La construction interne du différentiel se voit très bien dans la figure au trait que nous donnons. La boîte peut s’ouvrir aisément par moitié pour laisser visiter les organes. A noter que les écrous dont nous avons parlé, et qui maintiennent l’extrémite de chaque arbre (la figure ne montre guère que la moitié du tout) sont munis d’un manchon commun qui a pour but de maintenir les deux arbres en alignement. Autour de ce manchon est un anneau d’acier formant le centre du croisillon.
- Avant de finir, nous attirerons l’attention sur la derniere figure, qui accuse quelques différences pour l’essieu arrièie des voitures de 30/40 chevaux. On a intercalé dans le difféientie une commande élastique nettement visible sur la figuie et ® plus un tambour intérieur au carter, qui assure un moyen
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- freinage supplémentaire. On a disposé une série de petits ressorts à boudins placés dans de petites chambres ad hoc, dans la jante de la couronne d’angle ; seuls ils forment connexion entre la boite du différentiel et la commande venant du moteur. C’est justement la compression de ces ressorts qui permet au moteur de faire trois quarts de tour avant que les roues commencent à tourner.
- Ces véhicules Ilumber sont certainement fort intéressants.
- On se rappelle qu’ils ont triomphé récemment dans le Tou-rist Trophy.
- Daniel Bellet.
- U Goudronnage des routes
- ^ v v
- Nous avons donné, il y a quelque temps (1), un extrait du rapport présenté à la Chambre des députés par M. Janet, rapport favorable. Voici un aperçu tiré d'un autre rapport officiel, celui qui fut présenté à la Commission d'études du ministère des travaux publics par M. Le Gavrian, ingénieur des ponts et chaussées, secrétaire de la Commission. Ce travail complétera avantageusement la documentation de nos lecteurs sur le problème du goudronnage.
- DIVERS PROCÉDÉS EMPLOYÉS
- ’on a essayé de répandre le goudron froid tel qu’il sort do l’usine; en général, et sauf lorsqu’on a employé du goudron exceptionnellement fluide, les résultats ont été mauvais; l’on est donc obligé de fluidifier le goudron.
- Pour cela, le procédé le plus habituel consiste à le chauffer dans des appareils appropriés et à l’étendre aussi chaud que possible sur la chaussée.
- Certains expérimentateurs ajoutent une huile spéciale (procédé Rimini, composition tenue secrète) destinée à hâter la dessiccation.
- D’autres répandent le goudron à froid et y mettent le feu.
- Depuis 1904, et à la suite des expériences que nous avons faites, on fluidifie quelquefois le goudron en l’additionnant sans chauffage, d’huile lourde de goudron, dérivée de la houille, plus fluide que lui, et avec lequel il se mélange bien. La proportion de 10 0 0 d'huile pour 90 0/0 de goudron semble la plus favorable.
- Approvisionnement du goudron. — L’approvisionnement est fait en fûts pétroliers camionnés à pied d’œuvre et répartis le long de la route, ou, lorsque cela est possible, au moyen de voitures citernes ; celles-ci peuvent d’ailleurs être disposées pour le répandage.
- Chauffage du goudron. — Le-.chauffage est fait sur le chantier, ou à l’usine.
- Sur le chantier, il s’opère dans des bassines posées sur des réchauds à coke ordinaires ou dans une tonne roulante sous laquelle on introduit un foyer mobile. 11 existe différents types de ces appareils imaginés par les constructeurs (Grillot, Durey-Sohy, etc.)
- Ces systèmes ne permettent de chauffer qu’une petite quantité de matière à la fois.
- La maison Lassailly et MM. Vinsonneau et Hedéline en chauffent, au contraire, de grandes quantités, en adaptant à une grande tonne un dispositif de serpentin à circulation de vapeur. j
- Du chauffage à l’usine, il n’y a rien à dire, puisqu’il s’opéré par les moyens dont on peut disposer et qui varient nécessairement d’une usine à l’autre.
- Le goudron, qui contient généralement de l’eau ammoniacale et des huiles légères, mousse vers 80°, ce qui offre cer-
- D) Voir La Vie Automobile, n° 303, p. 458.
- tains inconvénients. On peut les éviter, en employant, comme le fait M. Lassailly, des goudrons débarrassés de ces matières volatiles.
- Pour le goudronnage à froid, la préparation du mélange i d’huile lourde et de goudron peut se faire également, soit sur le chantier, soit à l’usine, dans de simples récipients où l’on dose et l’on brasse la mixture.
- ,b Répandage du goudron. — Dans les applications de médiocres étendues, l’on s’est généralement servi jusqu’ici, pour répandre le goudron sur la chaussée, d’arrosoirs de jardinier, munis de pommes aplaties, en éventail et présentant soit une rangée de trous le long du segment de la circonférence, soit une simple rainure. Dans le goudronnage à froid, l’on a pu supprimer la pomme sans inconvénient.
- L’on a également fait servir les appareils chauffe-goudron au répandage, en y adaptant une rampe d’arrosage (comme dans la mitrailleuse Audoin). Derrière l’arrosoir ou la mitrailleuse, l’on fait marcher une équipe d’ouvriers qui étalent le goudron au moyen de raclettes en caoutchouc ou de balais.
- Pour des applications d’une plus grande étendue, l’on se sert des tonnes de M. Lassailly ou de celles de MM. Vinsonneau et Iiedeline :
- Dans la première, le goudron s’écoule d’abord dans un bac, où sa hauteur est maintenue constante, et de là sur la route par une rampe percée de trous. Le bac sert de régulateur du débit et assure aux jets liquides sortant de la rampe un volume et une pression uniformes. A la tonne sont fixés des balais qui étalent le goudron.
- Dans la tonne Vinsonneau (qui est à la fois chauffeuse et ré-pandeuse), l’épandage se fait sous une pression d’air comprimé constante et par un ajutage spécial qui règle l’épaisseur du jet; le goudron se répand pour ainsi dire par pulvérisation et l’on se dispense de l’étaler au moyen de balais. D'après les auteurs du procédé, il y aurait grand avantage, au point de vue de la conservation de l’enduit, à ce que le goudron ne soit pas touché par les balais.
- }j Ces divers procédés de répandage s’appliquent au goudronnage à chaud, avec ou sans huiles siccatives.
- Séchage, sablage. — En général, on laisse sécher le goudron aussi longtemps que possible avant d’y admettre la circulation des voitures ; s’il n’est pas complètement sec à ce moment, on le saupoudre d’une légère couche de sable ou de poussière de route que l’on balaye lorsque le durcissement est obtenu.
- Conditions à réaliser pour obtenir un bon goudronnage. — L’on reconnaît universellement aujourd’hui que les conditions ci-après sont nécessaires :
- 1° Opérer sur une chaussée récemment rechargée, bien ronde, suffisamment asséchée. Sur une chaussée flacheuse, le goudron se maintiendra beaucoup moins longtemps. Sur une chaussée humide au moment du répandage, il s’écaillera et disparaîtra ; rapidement.
- 2° Avoir soigneusement débarrassé la chaussée des poussières et des immondices qui la recouvrent et avoir mis la mosaïque à nu de manière que la couche de goudron pénètre dans la chaussée, et que la croûte superficielle s’y trouve, pour ainsi i dire, ancrée.
- 3° Opérer par un temps sec, et, si c’est possible, par un temps chaud.
- 4° Étaler le goudron de manière qu’il recouvre toute la surface, sans solutions de continuité.
- 5° Laisser le goudron sécher assez pour que les roues des voitures ne l’enlèvent pas et n’écorchent pas l’enduit,
- RÉSULTATS OBTENUS
- Abordons maintenant l’examen des résultats, d’après les
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- réponses au questionnaire adressé aux ingénieurs des ponts et chaussées par les soins de la Commission d’études et les divers renseignements que nous avons pu recueillir à d’autres sources.
- Ces résultats peuvent se diviser en deux catégories ;
- Résultats d’été, résultats d’automne et d’hiver.
- Résultats d'été. — Il y a concordance presque complète pour constater qu’en été les résultats d’un goudronnage bien fait sont toujours satisfaisants ;
- La poussière est supprimée ou du moins notablement diminuée.
- Les dégradations de l’empierrement sont largement enrayées et les résultats sont obtenus, quelles que soient la nature et l’intensité de la circulation, l’exposition de la chaussée, la qualité des matériaux qui la constituent, quelle que soit également la méthode suivie pour le répandage du goudron (à chaud ou à froid).
- Ils sont particulièrement frappants, notamment pour ce qui concerne la conservation de la chaussée sur les rou tes parcourues par les automobiles.
- Résultats d’automne et d’hiver. — Ici, il y a dans les avis des expérimentateurs des distinctions à faire.
- À. Les points suivants sont reconnus de tous :
- Le goudronnage se maintient bien, en automne et en hiver, sur les chaussées bien rondes, bien exposées, soumises à une circulation peu importante.
- Lorsque l’une ou l’autre de ces conditions ne sont pas remplies, le goudron superficiel disparaît au bout d’un temps plus ou moins long et il est rare qu’il subsiste à la fin de l’hiver, au moins sur l’axe de la chaussée ; très souvent même, si la circulation est importante, il a disparu au début de l’hiver.
- B. Mais ce goudron, disparaissant pendant la mauvaise saison, produit-il une boue désagréable, plus abondante que la boue de la chaussée goudronnée?
- Selon une assez forte majorité des expérimentateurs, la disparition du goudron s’accompagne d’une boue désagréable et abondante si les chaussées, humides en hiver, reçoivent en outre une circulation lourde et active-, il semble qu’à partir de 600 ou 700 colliers lourds, ce résultat soit à redouter.
- Selon une minorité, au contraire, mais qui compte des représentants très autorisés, la diminution serait sensible l’hiver, même sur les sections humides et soumises à une lourde circulation. En particulier, elle a été constatée en Seine-et-Marne aux environs des râperies et sucreries pendant la période du charroi des betteraves.
- Ces différences tiennent-elles à la nature de l’empierrement et de la matière d’agrégation? Il est difficile de trouver dans le questionnaire la réponse à cette interrogation, car les résultats que nous rappelons ci-dessus s’appliquent, dans l’une et l’autre thèse, à des matériaux très variés : quartzeux, siliceux, granitiques, porpliyriques, etc.
- Il ne faudrait pas cependant attacher un sens trop absolu aux réponses du questionnaire qui, très sommaires, ne peuvent tenir compte de toutes les circonstances de fait, notamment du mode d’expeution et des soins donnés à la chaussée goudronnée. Or, les circonstances de fait acquièrent, en matière de goudronnage, une importance capitale. Il nous paraît donc que les conclusions sur ce point doivent être réservées et que des expériences précises devraient être poursuivies afin de l’élucider.
- Prolongation de la durée des chaussées. — Il est hors de doute que, tant que persiste la couche superficielle de goudron, la chaussée est garantie en grande partie contre l’usure. Une faut pas oublier, cependant, que la couche superficielle est en réalité un protecteur discontinu; la mosaïque perce en maints endroits cette carapace, les têtes saillantes s’usent sous
- le roulage ; la croûte, en raison de sa plasticité, les recouvre ensuite ; d’autres saillies apparaissent plus loin et ainsi de suite. De même, dans le corps de la chaussée, les trépidations dues aux charges roulantes amènent nécessairement une certaine usure des pierres par percussion et par frottement latéral, nonobstant le mastic goudronneux qui les sépare. Il paraît donc qu’une chaussée goudronnée n’est pas entièrement soustraite à l’usure. Si la couche de goudron sc résout en bouillie, là question ne se pose même plus; la chaussée se détruit comme par le passé, et même avec d’autant plus de rapidité que la boue goudronneuse qui l’imprègne est plus mobile et retient plus .facilement l’eau.
- Si l’on écarte ce cas, l’on peut poser en principe et traduire ainsi l’impression générale de tous les expérimentateurs qu’un goudronnage prolonge la durée d’une chaussée. Quant à la proportion que l’on peut assigner à cette prolongation, les observateurs diffèrent beaucoup dans leurs appréciations et l’on n’oserait donner encore des évaluations un peu certaines.
- Des expériences, décidées par la Commission dans sa réunion du 26 mai 1906, sont actuellement en cours, et il convient d'en attendre les résultats.
- La quantité de goudron à employer par mètre carré dépend de deux facteurs indépendants l’un de l’autre ;
- Les propriétés absorbantes de la chaussée;
- La volonté de l’opérateur.
- Une condition essentielle est que le goudron recouvre entièrement la surface ; sur un empierrement très absorbant (pierres siliceuses sèches et agrégation maigre, par exemple), l’on emploiera donc nécessairement plus de goudron que sur un empierrement lisse et peu perméable (chaussées porphyriques, par exemple) ; de même, une chaussée déjà goudronnée l’année précédente exigera moins de goudron qu’une chaussée enduite pour la première fois. La quantité minimaost donc fonction de l’état de la chaussée. Il semble en tous cas difficile de descendre beaucoup au-dessous de 1 kilogramme par mètre carré.
- Mais on peut augmenter la proportion et c’est ici qu’intervient la volonté de l’opérateur. Dans les essais faits en France, l'on a varié entre 800 à 900 grammes et 4 kilogrammes par mètre carré-, en moyenne, on s’est tenu aux environs de 1,5 kilogramme. L’expérience tend à démontrer qu’il y a intérêt à éviter le tapis de goudron, qui, trop épais, peut être glissant et provoque la formation de boue l’hiver. Il semble, qu’en tous cas, l’on doive considérer la proportion de 2 kilogrammes par mètre carré comme un maximum qu’il est préférable de ne pas atteindre.
- Pénétration. — La pénétration de la chaussée doit être recherchée, car elle permet de réaliser une sorte de mastic goudronneux imperméable qui fait de la croûte supérieure de la chaussée un monolithe, et elle contribue à ancrer la couche superficielle de l’enduit de goudron. Dans un goudronnage bien fait, la pénétration atteint facilement 3 et 4 centimètres.
- Effets de la gelée et de la chaleur, des déclivités. — La gelce semble n’avoir aucun effet fâcheux sur les goudronnages, malgré les craintes que l’on avait conçues à cet égai'd. Elle ne les rend pas glissants et ne disloque pas l'enduit outre mesure.
- La grande chaleur peut ramollir le goudron et même le rendre glissant. Mais le cas est rare et accompagne généralement une mauvaise exécution de l’enduit (tapis de goudron, pénétration insuffisante).
- L’on a hésité jusqu’ici par crainte, soit des effets de la gelec, soit des effets de la grande chaleur, à goudronner des déclivités supérieures à 0,05. Il est probable que l’on a péché par exces de timidité : une récente expérience faite à Aix-les-Bains sui une déclivité de 0,06 semblerait le démontrer. Des essais sont à poursuivre à cet égard.
- Effets de Veau. — Les averses d’été sont favorables au g°u
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- dronnage, qu’elles nettoient; séchant rapidement, elles ne contribuent pas à le disloquer. Il en est de même des lavages à grande eau que l’on fait dans les villes. Toutefois, il ne faut pas abuser de ces lavages, surtout sur les chaussées à lourde circulation, car l’ennemi du goudron, c’est, rappelons-le, l’humidité persistante.
- Prix de revient. — Le prix de revient dépend :
- 1° De la quantité de matière employée; 2° du prix de cette matière ; 3° du système de répandage adopté et de l’ampleur du chantier.
- Les deux premiers éléments varient trop pour que l’on puisse leur attribuer une valeur bien déterminée.
- Cependant, en admettant l’application par mètre carré de 1,5 kilogramme de goudron au prix de 50 francs la tonne, la fourniture reviendrait à 7 ou 8 centimes.
- Le troisième élément, comprenant les mains-d’œuvre: chauffage ou mélange, répandage, balayage, sablage, gardiennage, etc., s’établit, d’après les réponses données au questionnaire, aux environs de 0,05 à 0,06 par mètre carré.
- Ce chiffre s’abaisse lorsqu’il s'agit de chantiers très importants où l’on dispose de moyens mécaniques assez puissants ; il s’élève au contraire pour de petits ateliers, ou lorsque l’on est astreint à des frais de gardiennage exceptionnels (dans certaines rues de Paris, par exemple).
- Au total, on peut considérer qu’un goudronnage coûte en moyenne de 10 à 15 centimes par mètre carré.
- Il s'agit, bien entendu, d’un premier goudronnage. Les opérations ultérieures devront coûter moins cher en raison de la moindre quantité de matière à fournir et à mettre en œuvre.
- Le Gavrian,
- Ingénieur des Ponts et Chaussées.
- Une recette utile
- Â A A
- A propos de peintures métalliques brillantes pour moteurs.
- On trouve indiquées dans les ouvrages de vulgarisation automobile, des recettes de peintures argentées pour les cylindres de moteurs et leurs annexes. J’ai moi-même antérieurement publié dans La Vie Automobile (année 1903-1904) la recette très développée de ce genre d’enduit métalliques, au besoin accessoirement mordorés par adjonction de couleurs d’aniline.
- Cependant, les peintures argentées ainsi formulées présentent l’inconvénient de ne réaliser que des surfaces mates, d’aspect plutôt grenu et cristallin, ne rappelant que trop imparfaitement l’aspect brillant et poli du métal.
- La présente recette permet de remédier à cette imperfection et d’obtenir des enduits métallisés extrêmement brillants. Tout le secret du tour de main, consiste à employer comme base les poudres à bronzer dites « à la stéarine », c’est-à-dire obtenues en fabrication usinière par porphyrisation spéciale en présence de stéarine ou de matières analogues. Ce genre de poudres à bronzer, qu’elles soient en aluminium pour peintures argentées, ou en alliages de cuivre pour peintures dorées, sont d’une vente courante dans le commerce de la droguerie; il est donc facile à tous ou chacun de s’en procurer aux prix de 8 à 12 francs le kilogramme.
- Cette qualité spéciale de poudres à bronzer présente la propriété physique très avantageuse de faire corps avec les vernis gras employés comme excipients adhésifs lors de l’application, en produisant un magma vulcanisé d’aspect très métallique. 11 n’en est pas de même des poudres à bronzer vulgaires, qui après l’application et pendant le séchage, se déposent par gra-
- vité, en dessous de la couche de vernis, en donnant aux surfaces ênduites l’aspect grenu et pulvérulent si défectueux.
- Comme excipient verni destiné à faire adhérer lesdiles poudres spéciales, il faut bien se garder d’employer des vernis alcooliques, acétoniques, éthérés ou autres, de faible densité et viscosité, tels seraient des vernis gomme laque ; le résultat serait fort médiocre. Il faut utiliser des vernis fortement sirupeux ou visqueux, du type des vernis gras, bien connus ; d autre part, ces enduits métalliques pouvant en certains cas, avoir à supporter des phénomènes de surchauffage, il est indiqué de choisir parmi les vernis gras, ceux qui sont établis avec des résines dures et à haut point de fusion. Les vernis gras à 1 ambre jaune ou succin, paraissent tout indiqués pour cette application. Voici plusieurs formules de vernis gras au succin ou au succin-copal.
- 1° Succin rendu soluble par pyrogénation
- (chauffage) préalable, ou pyrosuccin . . 100 grammes.
- Huile de lin cuite (mais non lithargyrèe). . 100 —
- Essence de térébenthine...................... 50 __
- 2“ Pyrosuccin (ut supra)......................100 grammes.
- Huile de lin cuite...........................100 __
- Benzine..................................... 50 __
- Dans cette deuxième formule, on peut avantageusement remplacer la benzine par une quantité égale ou double de tétrachlorure de carbone. La densité des vernis est favorablement accrue et par surcroît le produit est ininflammabilisé.
- 3° Pyrosuccin................................... 50 grammes.
- Pyrocopal................................... 50 __
- Huile de lin cuite........................100 —•
- Essence de térébenthine................... 50
- Dans ces formules de vernis excipients, on peut très avantageusement remplacer l’huile de lin par une quantité correspondante d’huile d’elœcocca, la plus siccative des huiles.
- Avec les poudres à bronzer or (cuivre et alliages), il est préférable de ne pas employer les vernis contenant de l’essence de térébenthine, et de choisir comme excipient les vernis à base de benzine, de tétrachlorure, etc.
- Pour l’emploi, on délaye la poudre à bronzer à la dose de 25 à 50 0/0 dans le vernis excipient, de préférence au moment de l’application. La préparation est étendue au pinceau, sur les surfaces à enduire préalablement décapées et dégraissées avec de l’essence à moteur, du benzol, de la lessive de soude ou un flambage à la lampe d’émailleur.
- George A. Le Roy.
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- La Vie Automobile
- Jribune publique
- «yi sS> mi
- Le lavage de l’auto
- Parmi les lettres que nous avons reçues sur cette question, aucune observation n’est à enregistrer touchant les points traités, mais voici, résumés par M. le Dr Viller, d’utiles conseils qui viennent en addition aux précédents.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Permettez-moi d’ajouter quelques observations à l’excellent article sur le lavage des voitures, paru dans votre numéro du 17 août. Puisque vous voulez bien faire appel à vos lecteurs, je crois qu’il n’est pas inutile de donner des explications précises et détaillées à ceux qui sont appelés à s’acquitter de cette besogne.
- « Vous avez omis de parler de la capote américaine. Le premier soin doit être de laisser tomber les rideaux et de la taper énergiquement de l’intérieur, avant tout lavage. Certains les lavent à la lance. Est-ce un bon procédé ? Je ne l’ai jamais employé.
- « Une seconde observation s’applique aux chaînes. Pour mon compte, je les enlève toujours avant le lavage. Sans cette précaution, on les retrouve, le lendemain, raides comme des barres d’acier. Le sacrifice est léger: cinq minutes pour deux goupilles. Pour plus de commodité, je soulève l’essieu arrière avec un vérin très simple ne craignant pas l’eau et fabriqué avec une vis d’établi, que je laisse en place pendant toute la durée de l’opération. Roues arrière, pignons, etc., sont ainsi beaucoup plus faciles à nettoyer.
- « Troisième observation relative au radiateur. J’ai remarqué que les laveurs, en général, apportaient une certaine coquetterie à nettoyer le radiateur à la lance en se plaçant devant la voiture. Résultat : inondation du moteur, peu grave, il est vrai, en raison de l’huile qui l’imprègne, mais cependant à éviter, surtout pour une magnéto.
- « Même observation pour le lavage du dessous du train, éviter le jet dirigé de l’arrière de la voiture qui pénètre dans le carter en tôle et va copieusement arroser le volant.
- « Votre idée de tableau synoptique est e cellente. Comme tous vos abonnés, je l’attends avec impatience.
- « Veuillez agréer, Monsieur, etc. « R. Viller. »
- Nous remercions vivement M. le Dr Viller de sa précieuse collaboration; nous approuvons pleinement ses idées.
- Il nous semble que la capote, une fois bien battue, ne doit rien craindre de la lance ; l’eau est son élément.
- Toutefois, le laveur doit se placer dans la direction voulue pour ne pas inonder par ricochet les tapis et banquettes.
- P. R.
- Conseils pratiques
- ¥ V
- Vernis protecteur pour boulons et écrous. — Ce vernis forme un revêtement brillant, et ne fait pourtant pas adhérer l’écrou et le boulon. On broie dix parties en poids de couleur convenable et en poudre dans de l’huile ou même du vernis, puis on dilue celte composition au moyen de 25 à 40 0/0 d’un vernis obtenu par dissolution de sept parties de résine dans de l’huile de schiste. On peut ajouter également un peu de térébenthine et de gélatine tout à fait pure; mais cela augmente le prix de l’enduit, dont on recouvre boulons et écrous au trempé.
- Liquide à marquer les outils en acier. — On peut être désireux, à bien des égards, d’inscrire telle ou telle mention sur la surface métallique d’un outil, comme par exemple le nom du propriétaire. On recommande comme liquide susceptible de mordre ce métal et d’y effectuer une véritable gravure, un mélange fait d’un quart de partie d’acide nitrique, de même quantité d’acide muriatique, le tout dans une partie d’eau.
- D. B.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- â <§> /§,
- N° 368-447 du 27 juillet 1906, de M. O. T. Blathy. — Pour réglage automatique de l’avance à l’allumage.
- Ce dispositif est spécialement destiné aux moteurs dans lesquels la circulation de l’eau de refroidissement est produite
- ipar une pompe actionnée par le moteur.
- Si la marche du moteur s’accélère pour une raison quelconque, le débit de la pompe augmente et, la sec-i" ' ] tion de la conduite de circulation gardant une valeur -A-, constante, la pression monte dans cette conduite. L’ef-\ fet inverse se produit sous l’influence d’une diminu-—A-l tion de vitesse du moteur.
- i \ ] M. Blathy a cherché à utiliser ces variations depres-| i I sion pour régler l’avance à l’allumage qui, on le sait, A doit varier avec la vitesse du moteur.
- —AJ L’appareil destiné à un moteur à quatre temps com-fV‘i porte un arbre de distribution à cames 1, pouvant à la fois tourner et être déplacé longitudinalement dans ses coussinets. Cet arbre est articulé sur un levier 5, pivoté en 9 sur une tige fixée au couvercle élastique 4, d’une boîte 3,. Celle-ci fait partie de la tuyauterie de circulation de l’eau refoulée par une pompe rotative 7. Le couvercle 4 est chargé par un ressort 6.
- Lors d’une augmentation de vitesse, la pression monte dans la boîte 3 ; le couvercle 4 se soulève en
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- V;e Automobile
- Réglage automatique de l’avance à l’allumage.
- entraînant l’arbre à cames pour le rapprocher de la position représentée en pointillé, et accroître l’avance à l’allumage. Si la vitesse diminue, le couvercle 5 s’affaisse en produisant l’effet contraire.
- On peut, à tout moment, modifier à la main l’avance à l’allumage en agissant sur le levier coudé 7, pivoté à l’extre-mité de la tige 5 ; celle-ci tourne alors autour de l’articulation 9, momentanément fixe.
- On pourrait peut-être reprocher à ce dispositif d’introduire trop d’intermédiaires entre l’organe réglé (moteur) et l’organe Régulateur (arbre à cames), ce qui pourrait amener un temps perdu sérieux entre le commencement de la variation de vitesse du moteur et le commencement de la régulation. Cependant, il paraît constituer une solution ingénieuse et nouvelle du réglage de l’avance à l’allumage : c’est à ce titre que nous l’avons signalé à nos lecteurs.
- ' H. Josse,
- Ingénieur Conseil.
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- La Vie Automobile
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- Gaaseries judiciaires
- ^ ^ ^
- Les suites d’une maladresse. — Voici un petit procès qui met en jeu l’éternelle question de la responsabilité civile des patrons à raison des faits et gestes de leurs préposés, mais dans des conditions vraiment peu banales cette fois.
- Le 13 avril de l’année dernière, un industriel de Briey, M. D... ayant à faire repeindre sa voiture automobile, la faisait mettre sur un camion et envoyait plusieurs de ses ouvriers la conduire chez un peintre, M. S...
- Arrivés au but de leur course, les ouvriers en question commencèrent par descendre la voiture si maladroitement qu’ils détériorèrent le réservoir à essence, lequel se mit à fuir et à répandre de l’essence jusque dans l’intérieur de l’atelier. C’était là un petit malheur qui allait en engendrer un autre bien plus grave.
- Pendant que la femme du peintre allait chercher un pourboire pour les ouvriers, ceux-ci eurent la mauvaise idée d’allumer une cigarette et l’un d’eux jeta étourdiment son allumette encore enflammée. Vous devinez la suite : l’allumette tombée dans l’essence détermina un incendie qui causa de nombreux dégâts dans l’atelier de M. S...
- La compagnie à laquelle était assuré le peintre lui paya 584,45 fr. pour les dégâts, plus 60 fr. montant des frais d’expertise ; mais elle n’entendit pas supporter définitivement le coût de cette somme, et elle se retourna contre M. D..., le patron des ouvriers imprudents, prétendant que ceux-ci ayant causé l’incendie par leur négligence et leur faute, c’était le patron qui devait en endosser la responsabilité.
- Le patron se rebiffa, en disant qu’au moment où l’incendie s’était déclaré, la voiture était déjà transportée dans l’atelier, que la mission de ses ouvriers était par conséquent terminée, et que ceux-ci n’étant plus dans l’exercice de leurs fonctions, il n’encourait aucune responsabilité civile.
- Le tribunal de Briey a estimé dans un jugement rendu le 10 mai 1907 que le patron était bel et bien responsable des dégâts causés, car la cause initiale de l’incendie était la maladresse avec laquelle les ouvriers avaient déchargé l’automobile et détérioré le réservoir. Voici.d’ailleurs les motifs donnés par le tribunal à l’appui de sa décision :
- « ... Attendu que D... prétend qu’au moment où X... a jeté l’allumette, cause de l’incendie, l’automobile était déjà transportée dans l’atelier dont les portes avaient été refermées et que leur travail étant achevé, les ouvriers ne se trouvaient plus dans l’exercice de leurs fonctions et qu’il ne saurait en être responsable ;
- « Mais attendu que les employés de D... ont déchargé l’automobile avec si peu de soin qu’ils ont détérioré le réservoir et que l’essence s’est répandue sur le sol»; que c’est bien là une des causes initiales de l’incendie et que l’on ne saurait nier que les employés se trouvaient dans l’exercice de leurs fonctions ;
- « Qu’au moment où l’allumette enflammée a été jetée par X..., ils se trouvaient encore dans la cour, attendant le pourboire, que les chevaux et le camion n’étaient pas encore sortis, qu’ainsi ils n’avaient pas encore complètement achevé la mission qui leur avait été confiée par D... »
- M. D... a donc été condamné à payer la note des dommages causés par l’incendie, c’est-à-dire 584,45 fr. pour les dégâts et 60 fr. pour l’expertise.
- Ce petit jugement qui n’a l’air de rien étend un peu loin la responsabilité civile du patron, et son principe est gros de conséquences.
- Supposez, en effet, que les dégâts aient été plus considérables ; voilà un patron qui aurait peut-être été ruiné par
- l’étourderie de ses ouvriers. Il n’avait qu’à les surveiller, dira la jurisprudence. Cela est fort bien en théorie; mais comment en pratique exiger d’un patron ou d’un maître qu’il soit toujours derrière ses ouvriers ou ses domestiques pour les empêcher de faire une sottise. Le jugement que nous venons de relater démontre une fois de plus que la situation de patron ou de propriétaire d’automobile n’est pas tous les jours rose !
-
- Une bande d’aigrefins. — Nombreux sont les propriétaires d’autos qui, désireux de se défaire d’une voiture ayant cessé de leur plaire font insérer un avis dans les journaux sportifs.
- Une bande d’aigrefins s’était organisée pour profiter de ces renseignements et escroquer les automobilistes. Elle opérait de la façon suivante :
- i Un sieur G... allait trouver le propriétaire désireux de se défaire de sa machine; après avoir examiné la voiture, il demandait à réfléchir. Deux ou trois jours après, il revenait en compagnie d’un complice qu’il présentait comme son chauffeur, auquel il voulait, disait-il demander son opinion sur l’auto. G... déclarait vouloir encore consulter sa femme et sa fille, en compagnie desquelles il revenait quelques jours plus tard. 11 offrait alors un prix payable le quart en espèces et le reste en billets. Pour écarter tout soupçon, il disait de s’adresser poulies références au gérant de ses propriétés ; ce dernier déclarait que l’acheteur en question possédait bel et bien des immeubles.
- Sans défiance, le vendeur concluait donc le marché, et G..., après avoir versé le quart convenu en espèces, venait avec son chauffeur prendre livraison de l’auto qu’il emmenait aussitôt non pas chez lui, mais chezunrecéleur des environs de l’Étoile, qui la revendait comme voiture d’occasion. Bien entendu, les billets n’étaient jamais payés.
- Une des victimes de celte bande ayant porté plainte, on apprit qu’en six mois cette association, dans laquelle les rôles étaient si bien répartis par G..., avait réussi à se faire remettre sept automobiles valant en tout 85 000 fr. et sur lesquelles on n’avait versé que 23 800 fr.
- ! G... ayant jugé prudent de prendre la fuite, c’est par défaut que la dixième chambre du tribunal correctionnel de la Seine vient de le condamner, le 22 juillet, dernier à trois ans de prison et 6 500 fr. de restitution au profit du plaignant.
-
- Les chevaux et les bruits de la route. — Les tribunaux se décident les uns après les autres à reconnaître qu’on ne peut faire un grief aux automobiles d’effrayer par leur forme ou par leur bruit les chevaux, et que c’est aux propriétaires qu’il appartient de dresser leurs chevaux en conséquence.
- Nous avons cité dans ce journal un jugement de la sixième chambre du tribunal de la Seine qui décidait que les chevaux devaient être entraînés à supporter sans faire d’écarts tous les bruits de la route.
- Voici qu’à son tour le tribunal civil de Rennes statue dans le même sens, par un jugement du 12 avril 1907, dont il est intéressant de relever le motif suivant :
- « Attendu que le croisement même inattendu d’un train, d’un wagonnet, d’une automobile ou de tout autre véhicule est une rencontre normale, inévitable, que tout conducteur d’attelage doit en prévision de ces rencontres, habituer son cheval aux divers obstacles de la route et en tout cas être toujours à même de le maîtriser. »
- Il faut louer notre jurisprudence d’avoir ainsi consacré dé- finitivement les droits des automobilistes à la libre jouissance de la route. MM. les charretiers devront se résigner à surveiller leurs chevaux, puisqu’ils n’auront plus la certitude de se faire octroyer de beaux dommages-intérêts I
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Concours de moteurs marchant à l’alccol dénaturé. — Sous le patronage et la direction do l’Automobile-Club do France, société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, et avec la collaboration do la Ligue nationale contre l’alcoolisme, un concours international est organisé entre les constructeurs de moteurs marchant uniquement à l’alcool dénaturé (typa régie).
- L’exécution du programme do ce concours est confiée à la Commission technique de l’Automobile-Club de France.
- Ne serontadmis à concourir que les moteurs à mélange tonnant en état de fonctionner dans les conditions du concours.
- Les moteurs devront être des moteurs de véhicules automobiles.
- Les essais comprendront :
- 1. Un essai de six heures à pleine charge.
- 2. Un essai de trois heures à demi-charge.
- 3. Un essai de trois heures à vide.
- Ces deux derniers essais à la vitesse angulaire réalisée à la pleine charge. La consommation en combustible sera évaluée en litres pendant ces trois essais.
- Les bases d’appréciation de la Commission
- seront :
- 1. La puissance massique du moteur [en cheval par kilogramme) dans les meilleures conditions de fonctionnement.
- 2. La consommation spécifique (en litres par cheval-heure) correspondant au maximum
- de puissance.
- Ces deux bases d’appréciation entreront dans le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindre consommation spécifique recueillera, de ce fait, le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité). (La consommation minimum atteinteétant supposée, parexemple, 0,400 litres, il sera attribué à cette consommation 100 points, et à une consommation de 0,500 litres,
- 0,400 X 100
- 0,500 ~ = 8Q P°mtS-)
- Il en sera de même pour le moteur ayant obtenu le chiffre maximum de puissance massique, ce moteur obtiendra le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la puissance massique maximumétantprise pour unité). (Le moteur le plus léger étant supposé, par exemple, peser 10 kg. par cheval, recevra 100 points; un autre moteur, pesant 15 kg. par cheval, recevra
- 10 X 100 15
- 66,60 points.)
- Les moteurs seront posés avec leur volant, avec leur carburateur ou gazogène, avec tous leurs organes d’allumage, avec leurs organes de graissage nécessaires au fonctionnement du moteur, sans silencieux, sans combustible, sans eau do refroidissement, sans huile ou graisse.
- Le moteur ayant obtenu le maximum de points totalisés, sera classé premier, les autres suivront dans l’ordre de points obtenus.
- Tout moteur n’ayant pas effectué, dans les conditions prévues, les trois ossais, ne sera pas classé. Les essais de consommation à demi-charge et à vide ne serviront pas de base pour le classement, si ce n’est dans le cas d’égalité de points obtenus par plusieurs concurrents. Les essais ne pourront être recommencés ni ajournés.
- Les concurrents disposeront d’une journée pour le montage du moteur sur le banc d’essais, d’une deuxièmo journée pour les essais préliminaires qu’ils jugeraient devoir faire. Le troisième jour, ils devront effectuer le premier essai de six heures, le quatrième jour les deux essais do trois heures, et le cinquième jour le moteur devra être enlevé du' banc. Les concurrents seront prévenus do la date de leurs essais quinzo jours avant ces essais.
- Le concours aura lieu à partir du 1" février 1908, au‘laboratoire de la Commission technique, 128, rue du Bois, à Levallois.
- Le droit d’admission sera de 100 fr. par moteur. Les frais de montage sur le banc d’essais et la dépense en combustible seront à la charge des concurrents.
- Les demandes d’engagement devront être déposées au bureau de la Commission technique, 8, place de la Concorde, le l'r janvier 1908 an plus tard. Elles devront être accompagnées do plans, coupes et descriptions des moteurs (en langue française). Le montant du droit d’engagement devra être versé à la caisse du Club, 6, place de la Concorde.
- Al’issue du concours, la somme do2000 fr., donnée en prix par la Ligue nationale contre l’alcoolisme, sera attribuée, ainsi que des médailles,parun jury mixte composéde membres de la Ligue nationale contre l’alcoolisme et de membres de la Commission technique do l’A. C. F.
- Un rapport sur les opérations du concours sera publié dans le Bulletin officiel do la Commission technique.
- Du fait do leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de la Commission technique, qui demeure seule iugo de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
- Les responsabilités civiles et pénales seront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile-Club do France décline toute responsabilité de quelque nature qu'elle soit.
- La Garavâne Mors. — Depuis plusieurs semaines déjà, M. Mors et son collaborateur, M. Rodde, roulent, poursuivant l’intéressante enquête qu ils se sont assignée et que connaissent les lecteurs de La Vie Automobile.
- Trois voitures, on le sait/participent à ce voyage : une 20-chevaux, une 28-chevaux et une 45-chevaux ; les deux dernières. impeccables avec leur carrosserie limousine pour la 28-chevaux et double phaéton pour la 45-chevaux.
- Il y a un mois exactement que cos trois véhicules ont commencé leur randonnée nationale, — et même internationale, puisque les persévérants voyageurs ont déjà touché la Belgique, l'Allemagne, la Puisse et le nord de l’Espagne, — qui prouve incidemment, ce dont chacun se doutait, qu’une Mors sait être régulière et endurante.
- La Télégraphie sans fil transatlantique. — On annonce olficiellement que la Compagnie Marconi inaugurera, le mois prochain, un service radiotélégraphique à travers l’Atlantique.
- Les dépêches seront transmises de Clifton (Irlande) à Cap-Breton (Canada), au tarif de 5 pence (50 centimes) le mot.
- * ¥
- Unification des tarifs de taxis automobiles. — Il n’est pas tout à fait exact de dire qu’il existe à Paris autant de tarifs que de voitures de place automobiles à taximètre, mais il est aussi faux de croire que toutes ces voitures se payent de même façon.
- En effet, il n’y a pas moins de dix-sept méthodes d’évaluation du dû parle voyageur au cocher.
- Ces dix-sept tarifs étant tous inférieurs au tarifs réglementaire, l’administration n’était pas intervenue jusqu’à ce jour.
- Mais le préfet de police vient de décider de constituer une commission chargée d’étudier l’unification de ces prix.
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- * +
- Une farce spirituelle. — Le Français est spirituel, le plus spirituel de la terre, assure-t-on. Eh bien! non, je proteste et vous donne en exemple l’aventure survenue à quelques automobilistes et que voici :
- Ils passent en voiture, se rendant, le soir, de Marseille à Montpellier, par Martigues. Avant, d'arriver à cette ville, il y a doux passages à niveau ; près de l’un d'eux un groupe, parmi lequel une personne portant une lanterne allumée, et voici qu’à l’approche de la voiture des cris sc font entendre : « Attention à la barrière! Gare! »
- Le chauffeur freine dur, abîme ses pneus, blesse les voyageurs du véhiculo qui se heu rient les uns les autres, tandis que les piétons se mettent à rire bruyamment.
- C’était une farce, une simple farce!
- Une nouvelle maladie. — Encore une nouvelle maladie. Elle a été soi-disant découverte par un groupe de médecins célèbres do New-York, qui l’ont baptisée « automobile, fever », la fièvre automobile! Cinquante personnes en sont déjà atteintes. Cette maladie serait causée par l’absorption de saletés huileuses soulevées par le passage des autos. La plupart des malades sont atteints de délire. \iolent, et les autorités de New-York lont des 'enquêtes sévères à ce sujet.
- Progrès, voilà bien de tes coups !
- Les Transports en commun à Paris.
- — Le réseau des transports publics, à Paris, comprend actuellement 1 200 km. : tramways, 840 km. ; omnibus, 259 km. ; chemins de fer intérieurs, 72 km., dont 31 pour le Métropolitain ; bateaux, 40 km. 13000 chevaux traînent les tramways et les omnibus ; le matériel do traction électrique se compose de 141 locomotives et de 1400 automotrices, dont 231 pour le Métropolitain.
- Il y a 19 099 voilures publiques, dont 15 011 remise et place, voire fiacres automobiles ; 2 669 omnibus, tramways, ou derniers venus, autobus ; 399 voilures de chemins do 1er; 863 voitures pour les courses et une centaine de bateaux parisiens.
- Et avec autant de moyens do locomotion, dire qu’il y a encore des piétons!
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des. industriels, car, le plus souvent, en échange es es criptions toujours gratuites que nous faisons e eur appareils, les constructeurs et les inventeurs consen tant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voilures Humber. — Huinber Manufac-turing C°, Coventry (Angleterre).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone
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- 7e Année. — N° 310.
- Samedi 7 Septembre 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vic
- SOMMAIRE
- $ % %
- Un allumage nouveau, par Pol Ravigneaux.
- La Part des hommes, par E. Taris.
- Chronique, par J. I. : Effet, de la taxe de séjour allemande. — Congrès de la Ligue internationale des associations touristes. — Le Bout de l’oreille. — Pékin-Paris est terminé. — Le Meeting d’Évian. —Le Meeting de Brescia.
- Les Roues au dernier concours de poids lourds, par Maurice Sain-turat.
- Le Nouveau Bandage et la Nouvelle Jante Peter, par Adrien Gatoux. Une rectification.
- Moteurs de bateau Wolf et Struck, par P. d'Estival.
- Le Krio talc, par Léon Overnoy.
- Revue des brevets d'invention nouvellement parus, par LI. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Avis à Dos leeteaps
- Â A Â
- L'annonce de notre tableau concernant la façon de procéder au lavage rationnel des voitures automobiles nous a attiré une avalanche de lettres, dont la plupart renfermaient d'utiles suggestions.
- Nous en remercions vivement nos abonnés, qui trouveront encarté dans le prochain fascicule ce tableau d’instructions, « revu et complété », dont la place est tout indiquée dans le garage de nos lecteurs, pour la plus grande édification de leurs mécaniciens.
- Devant le succès de cette modeste tentative, nous sommes tout prêts à recueillir, discuter et solutionner, sous la même forme tabulaire, les sujets analogues qui pourraient nous être proposés.
- Un allumage nouveau
- eÿe
- Rappel des principes de l’allumage à basse tension et à haute tension. — L’allumage Lodge produit par des courants à haute fréquence doit servir tout d’abord pour les moteurs à pétrole, à naphtaline, à huiles lourdes, à gaz pauvre, avec ou sans injection d’eau. — Il permettra, grâce à l’efficacité de son action, de nouvelles recherches sur le moteur d’automobile oooooooooo
- mous les systèmes utilisés jusqu’ici pour l’allumage des moteurs à explosions, malgré leur diversité de moyens exécutifs, se rangent, soit dans la classe basse tension, soit dans la classe haute tension; les autres, ou bien sont abandonnés, ou languissent encore dans la période de tâtonnements.
- Rappelons leur principe : un circuit d’allumage à basse tension se compose d’une source d’électricité, piles, accus, ou magnéto, provoquant un courant électrique dans un circuit fermé à l’intérieur du moteur par deux pièces com-
- ‘ Schéma d’un allumage à rupture par basse-tension.
- posant le rupteur. Au moment voulu, l’une de ces deux pièces commandée par un arbreà came, s’écarte de l’autre; il jaillit au point de la séparation une étincelle qui enflamme le mélange.
- Un circuit d’allumage à haute tension renferme exactement les mêmes éléments, mais pour éviter la mobilité de pièces mécaniques intérieures au cylindre, on fait la rupture à l’air libre, et on utilise une des propriétés fondamentales des courants, celle de l’induction.
- Cette propriété est la suivante : si l’on fait varier l’intensité d’un courant dans un circuit situé non loin d’un autre circuit fermé, ce dernier circuit sera parcouru par un courant qui singera l’allure du premier (1).
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- Schéma d’un allumage par haute tension.
- Schéma de l’allumage Lodge par courants • :
- à haute'fréquence.
- | Des courants peuvent donc naître dans un circuit fermé, i sans qu’on ait intercalé en aucun de ses points une source
- (1) L’expression n’est pas scientifique ni exacte, mais donne deda clarté à l’explication. j >
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- 5 G 2
- La Vie Automobile
- d’électricité. Ceci permet de rejeter le mécanisme de rupture en dehors de la culasse et de n’utiliser que les courants induits dans le second circuit.
- Mais une étincelle ne peut jaillir qu’en un point où le circuit est interrompu, il faut donc encore un point de rupture dans le cylindre.
- Aurions-nous compliqué le problème à plaisir et sans profit?
- Non, car au lieu de provoquer l’étincelle entre deux
- Tre mbleur de a ’-oite
- Inverseur
- Messe Batterie Allumeur ûistrihiteur
- au plot isolé
- de l allumeur
- - ~ Battent
- Distributeur
- Schéma des connexions dans un allumage Lodge pour quatre cylindres, avec vue avant de l’appareil.
- On a monté do chaque côté un trembleur pour le courant primaire. Si l’on a des doutes sur le fonctionnement de l'un, on agit sur un commutateur qui dérive le courant vers le second.
- O
- pièces mobiles, nous la ferons jaillir entre les deux pointes constamment écartées d’une bougie.
- Une difficulté se présente immédiatement; les courants susceptibles de traverser une lame d’air ou de gaz, par essence très isolante, doivent avoir une tension bien supérieure à celle des courants produits par les piles, accus ou magnéto. Si donc nous avions dans le second circuit du secondaire des courants identiques à ceux qui parcourent le primaire, la solution proposée serait illusoire.
- Une seconde propriété des courants nous vient en1 aide; les courants induits ne sont heureusement pas la reproduction exacte des courants inducteurs, leur tension et leur intensité varient avec la résistance du circuit qu’ils parcourent et avec la rapidité de variation du courant inducteur. .
- Faisons donc une rupture très brusque dans le circuit primaire èt nous aurons engendré dans le second circuit, supposé de grande résistance, un courant de haut voltage qui transpercera facilement les isolants qui s’opposeraient à son passage.
- Voilà schématiquement créé l’allumage à haute tension.
- Le nouvel allumage dont nous allons parler, peut-être considéré comme placé vis-à-vis de l’allumage à haute tension, à peu près dans la même posture que celui-ci vis-à-vis de l’allumage à basse tension.
- Si la durée de passage d’une étincelle haute tension ordinaire est d’un dix-millième de seconde, par exemple, celle de l’allumage Lodge (car tel est le nom de l’inventeur (1)) sera encore dix mille fois plus rapide ; les étincelles seraient donc d’un ordre de fréquence inaccessible à notre concept, puisqu’elles jailliraient à raison de cent millions par seconde.
- En lui-même, ce nombre n’a pas d’intérêt absolu puisque c’est la première étincelle qui doit allumer le mélange ; mais il nous fait entrevoir, cependant, que la nature de cette étincelle peut différer de celle des étincelles produites par nos classiques bobines.
- L’expérience a permis de constater une augmentation de puissance avec l’allumage Lodge ; les causes en sont mal définies, mais elles découlent, évidemment, de cette nature
- Photographie de l’appareil Lodge avec ses dimensions,
- spéciale de l’étincelle : peut-être la propagation delà flamme
- sefait-elleplusvite ; peut-être aussi la composition chimique
- du mélange est-elle affectée par cette décharge de haute fréquence ; le champ est ouvert aux hypothèses.
- (1) Sir Oliver Lodge, savant anglais, dont le nom est lié à 1 histoire de la télégraphie sans fil.
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- Nous connaissons plus d’un phénomène analogue : si l’on allume une charge de mélinite avec une flamme quelconque, avec de la poudre ordinaire, l’explosion sera également quelconque et d’eflet complètement nul, comparé à celui obtenu si l’on fait détoner une capsule de fulminate
- V Equerre de /j/ftwlï^|l Trembleur en .laiton 1 jA iV 7^ s de réglage * s Vis d'arrêt 3 x Marteau im n
- 1 / ' \ i
- / Pointes platinées But caoi \ et en Noyau de fer tchouc
- V.A-
- Montage d’un des deux trembleurs.
- Au lieu d’attirer le trembleur directement par le noyau de fer doux, on attire un trembleur auxiliaire terminé par une fourche. Le second trembleur ne décolle que sous l’action de cette fourche au moment où elle a déjà pris une certaine vitesse; cet artifice permet d’obtenir des ruptures beaucoup plus brusques et, par conséquent, des courants induits à plus haute tension.
- de mercure en son voisinage. On ne sait pourquoi, mais pour que la mélinite produise son maximum d’action, il faut amorcer sa déflagration par un autre explosif.
- Ce mystère est tout à fait de même ordre que celui de la déflagration d’un mélange gazeux dans la culasse d’un moteur.
- Après les affirmations, venons à la description des appareils.
- Nous employons, pour produire ces étincelles de troisième ordre, si je puis m’exprimer ainsi, tout le dispositif servant à produire les étincelles de second ordre (soit à haute tension), mais avec une addition de deux condensateurs dont les pôles jouent, vis-à-vis l’un de l’autre, un rôle similaire à celui des deux enroulements de la bobine.
- Un pôle du condensateur CC est réuni à la borne A du circuit à haute tension, un pôle du condensateur DD' réuni à la borne B ; les autres pôles sont reliés par deux conducteurs, l’un E de très grande résistance ; en fait, c’est du papier-buvard mouillé enfermé dans un tube hermétique, et l’autre PQ interrompu en un point.
- Je ne chercherai pas à étudier, au point de vue théorique, ce qui se passe dans l’appareil; ce n’est, d’ailleurs, pas un problème facile (1) ; mais on observe les phénomènes suivants : les ruptures dù courant primaire obtenues par un vibreur quelconque donnent naissance à deux flots d’étincelles, les unes à l’éclateur, en AB, et les autres
- (1) Voici une sommaire explication : en même temps que les armatures A et B sont chargées, les armatures opposées le sont également, grâce à la présence du conducteur E, qui les relie électriquement. Les quantités induites sur ces armatures ne se neutralisent pas à travers de E, mais, au contraire, sont retenues par influence, par les quantités accumulées sur les laces opposées, reliées à A et à B. Aussitôt que la décharge se produit entre A et B, l’électricité accumulée sur les armatures opposées devient libre, et la soudaineté de cette libération donne à la décharge oscillante qui on résulte un caractère tel, que le passage de l’air entre P et Q devient un chemin de moindre résistance que le conducteur E. On conçoit alors qu’aucune luite n’ait tendance à se produire par la surface, plus ou moins isolée, des conducteurs aboutissant à 1J et 0, ou dans les bougies d’allumage qui y sont reliées.
- en PQ; ces dernières, beaucoup plus vives si le circuit E possède une grande self-induction, serviront à l’allumage.
- L’étincelle AB restera comme étincelle témoin, l’étincelle PQ sera canalisée dans une bougie.
- Si l’on vient à mettre AB en court-circuit, l’étincelle PQ subsiste, mais beaucoup moins violente.
- Au contraire, si on écarte A et B, la bougie PQ, quelle soit enduite de charbon mélangé d’huile ou de crasses quelconques, qu’elle soit même immergée dans l’eau, donne des étincelles fulgurantes.
- On voit de suite qu’un appareil de ce genre comporte, pour son application à des moteurs poly cylindriques, le même agencement qu’un allumage à haute tension; son installation suppose une source d’électricité, un rupteur de courant primaire et un distributeur de courant.
- Jusqu’ici, la magnéto n’a pas été suffisamment expérimentée comme source d’énergie avec l’appareil Lodge pour qu’on puisse l’utiliser ; il faut donc avoir des piles ou des accumulateurs ; mais des piles suffisent amplement parce que la consommation d’électricité peut être consi-
- Coupo d’un distributeur de couraut secondaire pour six-cylindres.
- A, pièce tournante portant un doigt B suffisamment large pour permettre la variation du point d’allumage. — C, borne d’arrivée du courant. — D,.bornes de départ aux cylindres.
- Tout se passe par disrupture : il n’y a, de cette façon, ni entraînement de métal par la partie tournante, ni usure appréciable.
- dérablement réduite : en diminuant la duree de contact, on peut la faire descendre au-dessous de un dixième d’ampère par cylindre.
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- Nous sommes, à l’heure actuelle, très contents des appareils d’allumage que nous possédons, leurs services sur nos voitures sont exempts de surprises. — Avons-nous grand intérêt à chercher autre chose? L’allumage Lodge ne nous fait-il pas revenir en arrière, puisqu’il nécessite, en plus d’une batterie et d’un distributeur, une bobine à peu près de même encombrement que celles à quatre trembleurs, et un peu plus compliquée de façon ?
- On répondrait évidemment par la négative si l’on n’envisageait pas la question avec plus d’ampleur. m
- • Nous ne savons ce qu’il adviendra du moteur à explosions, des automobiles; nous ignorons si le carburant ne changera pas, si on ne modifiera pas, en conséquence, la valeur de compression, si des difficultés d’allumage ne
- surgiront point ; il serait malheureux que ces difficultés soient une entrave au progrès des moteurs. Ce que nous savons pertinemment, c’est qu’il existe des moteurs
- £ s
- Remplacement d’un rupteur par une bougie fonctionnant a\ec l’allumage Lodge (station électrique de Rennes).
- à gaz pauvre, à huiles lourdes, pour lesquels, en vue d’un bon rendement, on recherche de très fortes compressions ; on est obligé d’injecter de l’eau dans la culasse pour éviter l’auto-inflammation, et, dans ces conditions, l’allumage n’est plus à la hauteur de sa mission. De même dans certains moteurs à deux temps.
- C’est là d’abord, et là surtout, que l’allumage Lodge doit être mis en service, et on n’a pas attendu l’apparition de cet article pour le faire ; des maisons réputées, comme Oechelhauser, Koerting, Cockerill, ont reconnu le bénéfice que l’on en pouvait tirer et l’ont expérimenté à leur entière satisfaction. j
- Nous croyons qu’il possède chez nous ' ïm bel avenir, et, chronologiquement, d’abord dans les applications industrielles de nos moteurs à poste fixe, s’alimentant avec un autre carburant que l’essence, puis sur nos véhicule^ industriels qui ont besoin de brûler des produits inférieurs à l’essence comme prix et, enfin, dans un avenir proche ou éloigné, sur nos véhicules de tourisme. 1
- Pol Ravigneaux.
- £a Part des hommes
- Â Â A
- Dans une course quel est le vainqueur, l’homme ou la voiture ? — De Remplacement logique des tribunes. — Où et comment se gagnent les épreuves de vitesse o o o o o
- * I l est d’usage, après un succès retentissant, d’analyser les r-*-* causes qui l’ont produit et de prédire a posteriori avec certitude la victoire des uns, la défaite des autres. Mais pourtant, en nous gardant avec soin de ces prophéties à rebours, il n’est pas inutile de faire un retour sur les faits accomplis, afin d’y démêler les cléments combinés dont ils sont sortis. L’année tire à sa fin, et hormis une ou deux réunions importantes, la campagne 1907 peut être considérée comme terminée. Le succès incontesté de Fiat en Sicile, en Allemagne et en France, succès imputable pour une grande part, certes, à Nazzaro, conduit à des réflexions utiles.
- Tout d’abord, la question se pose de savoir qui, désormais, nous devrons acclamer et considérer comme le vainqueur, de l’homme qui conduit ou de la voiture qui le porte. Les résultats de 1907 tendraient à prouver que le gagnant d’une épreuve automobile, c’est l’homme et non l’engin. Il y a là une complication à craindre, car elle exigerait un travail de correction des résultats bruts, travail que l’opinion ne fera jamais. Quoi qu’il en soit, il importe de savoir au juste dans quelles limites un conducteur peut influer sur le rendement d’une voiture.
- Ce problème est d’autant plus pressant que, avec la course à la consommation, un facteur nouveau apparaît, lequel dépend d’une façon complète de l’habileté personnelle du conducteur. Eclaircissons d’abord ce premier point.
- Tout le monde sait que l’on ne va pas toujours plus vite, avec une même voiture, lorsqu’on brûle beaucoup d’essence que lorsqu’on en brûle peu. Si le parcours est entièrement en palier, on peut régler, une fois pour toutes, la carburation et l’admission pour la vitesse maxima et s’y tenir à peu près. Au contraire, s’il y a des coteaux, des virages brusques, des parcours neutralisés, c’est-à-dire dans le cas général, il faut loucher au levier des vitesses et manettes et, aussitôt, la valeur propre du conducteur se manifeste, par une économie de combustible, pour une même vitesse moyenne, ou encore par une vitesse moyenne supérieure, pour la même quantité de carburant. A celui-ci on pourra confier un moteur plus puissant qu’à celui-là. Ainsi un bon conducteur permet un certain nombre de millimètres d’alésage en plus. Tel qui ne peut monter la côte en quatrième, l’aurait montée, s’il eût été plus habile : coût, quelques dizaines de mètres et quelques gouttes d’essence. Gela se reproduira dix fois par tour, pendant dix tours et le bilan se chiffrera en litres, en kilomètres, en minutes.
- L’oreille joue un rôle considérable dans cette affaire. A force de mettre au point les voilures qu’ils mèneront, les contremaîtres d’usines reconnaissent le son correspondant à chaque indication du frein mécanique ou électrique. Les yeux fermes, ils savent dire le nombre de tours et si l’on « avance » ou non. Le (v chant » des pignons, le bruit de l’échappement, le cliquetis des soupapes, tout leur parle et les renseigne automatiquement. Combien de temps faut-il avoir porté la cotte bleue, manié l’étau et la lime pour en arriver là ? Demandez aux grands ténors du volant.
- A la Sarthe, à Dieppe, pour ne parler que de ces deux-là, on avait édifié les tribunes au milieu d’une ligne droite. Le desn de voir les monstres dans tout leur élan et au summum de leur vitesse en était cause. Certes, le spectacle était digne d etre vu et demeure parmi ceux qu’on n’oublie pas. Eli bien! maigre tout, il eût été plus intéressant, plus instructif, plus concluant de les placer ailleurs. Un virage rapide, précédé d’une ligne
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- droite, un ensemble de tournants très courts et susceptibles d’être embrassés d’un coup d’œil, ainsi qu’il s’en rencontre souvent dans les pays un peu accidentés, voilà qui aurait mis en lumière, d’une façon efficace, les qualités du véhicule et du conducteur. Le spectacle y aurait perdu d’une part, mais les spectateurs y auraient gagné de l’autre.
- La tenue d’une voiture sur un palier rectiligne a rarement rien qui la distingue de ses rivales et puisse être perçu utilement. Il en est tout autrement en côte et dans les virages brusques, où l’allure des coureurs est extrêmement variée.
- Chacun d’eux à sa manière à lui d’attaquer les virages et l’expérience est justement faite pour enseigner quelle est la bonne. C’est dans les côtes et dans les virages que les courses se disputent, c’est-à-dire partout, excepté devant les tribunes, où s’assemblent les gens qui viennent précisément pour les voir disputer. Sur ce point, l’opinion des spécialistes est faite depuis longtemps.
- Un circuit ordinaire, tel que celui de Dieppe, présente en moyenne un virage tous les 5 km., par exemple, soit 16 virages pour 80 km. et 160 virages pour un parcours comprenant 10 fois le circuit. Mais tous les virages ne sont pas équivalents ; on peut admettre que la moitié d’entre eux est assez facile pour ne pas permettre à la supériorité de certains conducteurs de se manifester. Il en reste 80 qui espacent les voitures, en proportion de cette supériorité. Personne ne contestera qu’il y ait eu, à Dieppe, des virages où les uns perdaient de 5 à 10 secondes sur leurs concurrents. En adoptant le chiffre minimum de 5 secondes, on voit que le meilleur gagnera, du fait seul des virages, 5 X 60 = 400 secondes, soit 6 minutes 40 secondes sur le dernier, c’est-à-dire environ 12 km., aux allures actuelles. Aucun spectacle n’est donc plus intéressant, en course, que celui du passage des coureurs en ces points spéciaux, où il y a surtout, d’ordinaire, des gens du pays, des photographes sportifs, des cinématographes et des fantassins ou des gendarmes.
- Pour passer à grande allure ces points dangereux, il faut au conducteur un ensemble de qualités précieuses et un aiguillon au moins, qui est l’amour-propre. Mais il faut aussi qu’il soit pénétré de cette idée : c’est là surtout que la partie sera jouée. Pour n’y avoir pas assez songé, certains d’entre eux, et des plus connus, ont perdu la première place et il faut rendre cette justice à Nazzaro que personne ne prend les virages mieux que lui.
- Nous pensons avoir assez insisté sur la part qui revient à l’homme, dans ces luttes gigantesques que sont les épreuves de vitesse pure. Elle est certainement plus grande qu’on ne le croit communément. Mais la foule est simpliste, avec raison. Elle se contente des résultats bruts et il lui faut un vainqueur et un seul. Au surplus, n’est-ce pas une victoire, que d’avoir su découvrir et pousser l’homme qui a gagné ?
- Il y a une analogie très grande entre l’automobile et le sport hippique, quant au rôle des conducteurs et des jockeys. On connaît l’importance de la monte pour un cheval de steeple ou de plat. Les cavaliers savent que c’est le jockey qui saute, autant que le cheval; c’est avec les jambes du jockey, autant qu’avec celle du crack, que l’on gagne le Derby. Il y a quelque chose d’analogue dans les courses d’automobile et c’est là un attrait de plus qui se joint au sentiment du danger encouru. C’est un cerveau intelligent, autant qu’une mécanique anonyme et brutale, qui gagne les coupes de vitesse. Le courage c’est bien, mais le talent et la sagacité avec lui, c’est mieux.
- E. Taris.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin du Jascicule, l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- Chronique
- «1» «k lit
- ALLEMAGNE
- Effet de la taxé de séjour allemande. — Il a été question, ici même, à plusieurs reprises, des formalités à la douane allemande, et une discussion s’est même engagée dans noire Tribune publique, sur la question de savoir si, oui ou non, le principe d’une taxe de séjour pouvait être logiquement défendu.
- Bien entendu, nous repoussions l’établissement d’une telle taxe comme manifestement contraire aux intérêts des industries hôtelières et analogues. L’ « expérience » nous donne raison ; voici, en effet, le communiqué que nous recevons :
- « Les députés d’Alsace-Lorraine ont décidé de demander au Reichstag la suppression des taxes qui frappent les automobiles dont les propriétaires, voulant voyager en Allemagne, se risquent à franchir la frontière.
- « Le nombre des touristes-chauffeurs a, en effet, diminué de 65 0/0 en un an, et la taxe cause au commerce local un dommage bien supérieur à ce qu’elle rapporte. »
-
- Congrès de la Ligue internationale des Associations touristes. — Ce neuvième Congrès s’est tenu à Munich, dans les salons du Bayerische Hof.
- Ce n’était pas sans intention que l’an dernier, à Milan, la
- L. I. A. T. avait fait choix de l’Allemagne comme siège de ses délibérations de 1907. Ce pays, après avoir été la terre classique de la liberté de circulation pour le tourisme, lui élevait rdes barrières à l’entrée, et jetait des ronces dans son chemin, à l’intérieur. Bizarrerie des choses humaines ! il fallait .aller combattre ces tendances dans leur foyer, aller prier les aulorités allemandes de laisser enrichir leur domaine, leur dire : « Mais, je vous en prie, laissez-moi venir dépenser mon argent chez vous, permettez-moi de contribuer à la fortune de vos hôteliers et de vos commerçants. »
- La L. I. A. T. se compose de dix-neuf grandes associations de tourisme, représentant un effectif de près de 500 000 membres. En voici la liste, avec l’indication des délégués qui les re-[présentaient : 1° Touring-Club d’Autriche, M. J. Locw, vice-Jprésident ; 2° Deutscher Radfahrer Bund, MM. T. Boeckling, président, et G. Nissen, président de la Commission de tourisme ; 3° Allgemeine Radfahrer Union, M. Becker; 4° Deutscher Touring-Club de Munich, MM. II. Slichf, président, Kühles, président du conseil, Uebel, chef du service de l’automobilisme, et H. Distler, secrétaire ; 5° Deutscher Motoradfahrer Verein, M. J. Bruckmayer, président ; 6° Touring- Club de Belgique, MM. Van Zeebroeck, Séaut, Carniaux et Colard ; 7° Ligue vélocipédique belge, M. O. Remy, président ; 8° Ligue vélocipédique espagnole, M. G. A. Pos ; 9°Finlandia; 10° Touring-Club de France, JM. S. Lob ; 11° Union vélocipédique de France, M. P. Roy, membre du comité directeur: 12° Cyclist’s Touring-Club d’Angleterre, M. Beatty, vice-président ; 13° Touring-Club d’Italie,
- M. Belotti, membre du conseil ; 14° Touring-Club Luxembourgeois, M. E. Carniaux; 15° Touring-Club des Pays-Bas (A. N. W. B.), MM. G.-A. Pos, vice-président, et D. Fockéma, secrétaire général ; 16° Touring-Club de Russie, M. E. Séaut ; 17°Union vélocipédique russe, M. Kühles; I8°Svenska Turistfo-rennigen, M. Boheman, membre du conseil ; 19° Touring-Club suisse, MM. Moriaud, vice-président, et A. Navazza, directeur.
- 11 va sans dire que, durant les cinq jours que dura le Congrès, belle et bonne besogne fut faite en faveur du tourisme, et particulièrement du tourisme international. Le difficile problème du passage des automobiles aux frontières, et des moyens d’améliorer le régime douanier qui leur est appliqué, a fait l’objet
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- d’un rapport documenté suivi d’une discussion particulièrement piquante, dans un pays où le gendarme est sans pitié..., surtout pour l’automobiliste.
- Â Â Â A Â FRANCE
- Le Bout de l’oreille. — On ne saurait trouver meilleure
- preuve de la partialité de certains confrères de la presse politique en matière d’accidents, que dans l’entrefilet suivant découpé chez l’un d’entre eux :
- « Sur l'Ouest, une vingtaine de voyageurs ont été blessés. »
- « On dirait vraiment qu’une fatalité aveugle s’acharn ï sur nos Compagnies de chemins de fer, qui, depuis quelques semaines, sont particulièrement éprouvées ; c’est une série noire : catastrophes et accidents se succèdent presque sans interruption, etc. »
- Que dites-vous de cet extraordinaire état d’âme qui consiste à plaindre non la victime, mais le fauteur de l’accident P Ah ! s’il se fût agi d’automobile, quel changement de décor — je veux dire, de style !
- L’arsenal, désormais classique, des imprécations journalistiques, qui marie si pittoresquement le sang avec la vitesse, n’eût pas été assez fourni pour stigmatiser un tel événement. On aurait parlé d’hécatombes humaines en lettres de six pouces, que sais-je encore !
- Alors? Comment se fait-il que tout change lorsqu’il s’agit de locomotives au lieu d’automobiles. Seraient-ce les permis qui exercent sur nos confrères une salutaire influence ? Si oui, un ultime devoir s’impose à la Ligue des chauffeurs, celui d’organiser un service d’automo- | biles « de presse » spécialement affecté aux chefs de la ru- J
- brique faits divers dans les principaux journaux parisiens, avec l’espoir qu’un tel sacrifice saurait nous conquérir leur bonne plume.
- ♦>
- Pékin-Paris est terminé. — La colossale randonnée Pékin-Paris vient de prendre fin avec l’arrivée des deux de Dion-Bouton et de la Spyker. Voilà donc couvert ce gigantesque ruban de 14000 km. dont la vue cartographique, que nous publions ci-contre, montre bien l’énormité.
- Quoi que l’on puisse penser au point de vue matériel, mathématique, du fait que les concurrents ont dû avoir recours à d’autres moyens que ceux « du bord » pour poursuivre leur roule, il convient d’admirer hautement la forte leçon d’énergie (sinon de confraternité), que viennent de donner aux vieux continents d’Asie et d’Europe quelques voyageurs résolus.
- La résistance des machines est aussi admirable que la vaillance des hommes. Tiraillées, traînées par les coolies ou les bêtes, elles eurent plus à souffrir en pareilles occasions que durant leur marche normale, par leurs propres moyens, et c’est miracle que nous les retrouvions intactes à l’arrivée. S’il semble démontré qu’il n’est pas possible de se rendre de Pékin à Paris en automobile, il est non moins démontré que la faute n’en est pas aux machines, mais aux pays traversés dont les routes sont absentes.
- Aussi l’arrivée fut-elle triomphale. Cormier et Collignon, les deux héros de cette entrée dans la capitale, connurent la réception que le peuple de Paris, facile aux grands enthou-
- siasmes, réserve à ses favoris du jour. Le soir, un banquet, auquel assistait notre Rédacteur en chef, réunit à l’A. C. F. les
- Le retour des Pékin-Paris.
- Cormier au volant de sa de Dion-Bouton 10-chovaux. ; à ses côtés, le mécanicien Bizac.
- Au volant, Collignon Sur sa 10-chevaux de Dion; à ses côtés, Jean du Taillis, reporter du Matin.
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- principales personnalités de l’Automobile ; M. Hugues Le Roux, le distingué conférencier qui joint aux mérites d’une érudition littéraire une carrière d’explorateur enviable, prononça un fort remarquable discours, durant lequel il sut à plusieurs reprises enlever ses auditeurs dans les sphères d’une sereine philosophie. Après avoir célébré une dernière fois les mérites de la petite 10-chevaux, la « fourmi démocratique » désormais légendaire, après avoir acclamé un télégramme du prince Borghèse, les convives se séparèrent enchantés, et nos globe-trotters automobiles s’en furent goûter un repos bien gagné.
- ♦*4 4% 4*4
- V *4* *4*
- Le Meeting d’Évian. — Très
- réussi fut, cette année, le meeting
- des canots automobiles du lac Léman. Leséprcuves, réparties surtrois journées : 31 août, 1er et 2 septembre, pouvaient, d’ailleurs, satisfaire tous les goûts ; voile et aviron, ra-cers et cruisers, vedettes et hydro-plancs, évoluèrent sous les yeux de nombreux spectateurs ; pour nous en tenir au sport mécanique qui nous intéresse seul ici, le meeting a mis en vedette deux excellentes unités : d’abord, le Lorraine-Die-trich, racer de 12 m., qui est de taille à se mesurer au Panhard-Tellier,el 1 eSigma, cruiscr de 8,76 m., à M. de Soriano.
- Le Lorraine-Dietrich, à M. Péi'ignon, dont nous avons eu l’occasion de parler à propos de Paris à la mer, est un beau canot à trois hélices et trois moteurs de la marque Lorraine, développant chacun 100 chevaux. Il a couvert le kilomètre lancé en 1 m. 5 s. 1/5, soit à une allure de plus de 55 km : h., exactement
- Le.Vie Automobile
- Meeting d’Évian.
- Le racer Lorraine-Dietrich.
- 55,214 km. : h. Tous les records sont donc battus. De même, le temps de 1 m. 59 s. 3/5 pour le mille marin constitue un autre record du monde.
- Il convient toutefois de faire observer que ces chiffres se rapportent à une épreuve en eau morte, sur lac parfaitement calme.
- Le Sigma, le petit cruiser du marquis de Soriano, est un canot de 8,76 m., actionné par un nouveau six-cylindres Brasier de 111 mm. d’alésage et 130 de course; sa cylindrée est de 7,5 litres, et la puissance de 68 chevaux seulement, avec lesquels le canot a couvert le kilomètre lancé en 1 m. 33 s., soit à une allure de 38,75 km : h. Ces résultats font particulièrement honneur au constructeur de la coque, M. Despujols, qui a dû dé-
- ployer un talent tout spécial dans l’étude des formes de ce remarquable canot.
- Nous donnons ci-après le classement des principales épreuves disputées :
- Racers (20 km). — Canots de moins de 8 m. : 1, Mais-Je-Vais-Piquer, M. C. Mégevet, moteur Mégevct-Picker, coque Picker-Mégevet (temps : 35 m. 47 s.); 2 Excclsior-Baire I, à M. F. Celle, moteur La Buire, coque Celle (temps: 37 m. 6s.); 3, Noutilus-Mutel I, à MM. Deschamps et Blondeau, moteur Mutel, coque Deschamps-Blondcau (temps : 38 m. 55 s ) ; 4, C«-poulou III, à MM, Russel-Eynard et Boissier-Favre, moteur Mutel, coque Despujols (temps : 42 m. 32 s.).
- Canots de plus de 8 m. : 1, Lorraine-Dietrich, à M. Pérignon, moteur Lorraine-Dietrich,coque Pérignon (temps: 24 m. 14s. ; vitesse moyenne à l’heure : 49, 500 km.) ; 2, Sigma, à M. de Soriano, moteur six-cylindres Brasier, coque Despujols (temps : 31 m. 57 s.; moyenne àl'heure: 38 km.); 3,Nautilus-Mutel VI, à MM. Deschamps et Blondeau, moteur Mutel, coque Deschamps-Blondeau (temps : 34 m. 5 s.) ; 4, Lorraine II, à S. A. le duc de Montpensier, moteur Lorraine-Dielrich, coque Pérignon (temps : 43 m. 5 s.); 5, Martini II, moteur Martini (temps : 40 m. 5 s.).
- Cruisers (20 km.). — Canots de 6,5 m. : 1, Naalilas-Mutel 1f à MM. Deschamps Blondeau, moteur Mutel, coque Deschamps-Blondeau (temps : 40 m. 35 s.; moyenne à l’heure: 29,920 km.); 2, Capoulou III, à MM. Russel, Eynard, moteur Mutel, coque Despujols (temps : 45 m. 55 s.).
- Canots de 6,5 à 8 m. : 1, Excelsior-Buire I, à M. F. Celle, moteur La Buire, coque Celle (temps : 38 m. 16 s.; moyenne àl’heure : 31,400 km.); 2, Mais-Je-Vais-Piquer, à M. J. Mégevet, moteur Mégevet et Picker, coque C. Picker-Mégevet (temps : 38 m. 17 s.); 3, Gholabi, àM. le comte de Kergariou, moteur Mutel, coque Despujols (temps : 44 m. 51 s.) ; 4, Rébus, à M. Mercier, moteur Picker Moccand, coque Staempfli (temps: 55 m. 38 s.) ; 5, Montjoux II, à M. Raoul de Chevilly, moteur Peugeot, Tony Huber, coque Celle (temps : 1 h. 7 m. 17 s.).
- Canots de 8 à 12 m. : 1, Sigma, à M. de Soriano, moteur Brasier, six-cylindres, coque Despujols (temps : 34 m.; moyenne
- Nord
- Joseph
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- "Cartographie de DION -80UT0N”
- Le parcours du raid Pékin-Paris : 14 000 km.
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- à l’heure : 35,500 km.); 2, Nautilus-Mutel VI, à MM. Deschamps-Blondeau, moleur Mutcl, coque Deschamps-Blondeau (temps : 35 m. 56 s.); 3, Martini II, à M. E. Cuenod, moteur Martini, coque Gh. Hicker (temps : 42 m. 6. s ).
- Canots de 12 à 18 m. : I, Lorraine II, à S. A. le duc de
- Meeting d’Évian.
- '> - Le cruiser Sigma en vitesse.
- Montpensier, moteur Lorraine-Dielrich, coque Pérignon (temps : 35 m. 18 s.; moyenne à l’heure : 35 km.) ; 2, Martini IV, à MM. de Guerville et Ruthen-Smith, moleur Martini, coque
- santé note que l’on vient de lire, est pour beaucoup dans la victoire.
- Coupe Florio, première journée. — La première épreuve du meeting (course des 8 litres) est revenue à Minoïa, sur voilure Isottat-Fraschini, qui prit la tôle dès le premier tour et ne devait plus l’abandonner.
- Derrière la marque italienne, qui exploite comme l’on sait, la licence Lorraine-Dictricli en Italie, se placent deux voitures allemandes, deux Benz, pilotées par deux conducteurs français Hémery et Hanriot; enfin les Rochet-Schneider emportent un beau succès, se plaçant devant un lot nombreux de concurrents divers.
- Voici les temps et vitesses moyennes réalisées par les six premiers concurrents :
- 1, Minoïa, voiture Isotla-Fraschini, 4 h. 39 m. 53 s., moyenne à l’heure : 104,263 km.’; 2, Hémery, voiture Benz, 4 h. 49 m.49 s, moyenne à l’heure : 100,684 km.; 3, Hanriot, voiture Benz, 4 h. 57 m. 47 s., moyenne à l’heure : 97,996 km., 4. Trucco, voiture Isotla-Fraschini, 5 h. 5 m. 56 s.; 5, Vitton, voiture Rochet-Schneider, 5 h. 6 m. 55 s.; 6, Thieulin, voiture Rochet-Schneider, 5 h. 7 m. 25 s.
- Le meilleur tour a été fait par Minoia en 33 m. 34 s., soit à une vitesse moyenne de 108,669 km. à 1 heure.
- Il est intéressant de constater à ce sujet que, avec un moteur de 140 d'alésage, il a réalisé une moyenne égale à celle que Raggio, gagnant de la Coupe Florio en 1905, réalisa avec une Itala de 180 d’alésage.
- Les incidents de course ont été assez nombreux. Le plus grave est celui dont a été victime le baron de Martino, de Turin, qui pilotait une voiture Brixia-Züst. Au sixième tour, par suite de la rupture d’une pièce de la direction, il ne put pas prendre le virage, vint buter dans les bornes de la route et finalement fut littéralement écrasé par sa voiture.
- Mégevet (temps : 1 h. 10 m. 44 s.).
- Ajoutons pour terminer que la course des hydroplanes a élé gagnée par le Ricochet-Nautilus, de M. Bonnemaison, qui sur les 20 km. a effectué une moyenne de 45 à l’heure, et que la course des vedettes d’escadre a été gagnée par Jacqueline IImunie d’un moteur Bou-deaux-Verdet dont nos lecteurs ont eu récemment la description. Jacqueline a couvert les 20 km. en 1 h. 12 m. 27 s.
- V V Ÿ V V
- ITALIE
- Le Meeting de Brescia. — Encore une victoire italienne, et dans les deux épreuves; encore une course (Coupe de la vitesse) qui allait à Duray et qui lui a échappé par suite d’un accident impromptu : l’incendie du réservoir. Si la marque lorraine est excédée parla guigne persistante, les Italiens peuvent se vanter d’avoir la veine ; partout la première place leur revient, mais la première isolée : au Taunus, une seule Fiat finissait, suivie des Belges et des Allemands en paquet; à Dieppe, Nazzaro était encore seul à finir devant tous les Français. A Brescia, Ca-gno est encore le seul Italien qui finisse, sur les sept voilures italiennes qui prirent le départ.
- Ceci n’enlève d’ailleurs rien à la valeur du gagnant, mais démontre surabondamment que « la part des hommes » comme l’appelle élégamment notre collaborateur Taris dans l’intéresT
- Coupe de la vitesse; 2° journée. — Comme nous l’avons dit, cette seconde épreuve est revenue à Cagno, sur voiture Itala. Le premier départ a été donné à 5 h. 31 m., et c’est Duray,
- j Meeting de Brescia.
- Minoïa, lc;vainqueur de la Coupe Florio, au Yolant de sa voiture Isotta-Fraschini (licence Lorraino-Dietrich).
- sur sa Lorraine-Dielrich, qui démarre, en coup de foudre, salue par les acclamations de la foule. Duray est tout de blanc habillé, avec un grand capuchon de la même couleur, ce qui produit un effet des plus curieux.
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- Le deuxième partant est Garcet, sur Bayard-Clément ; son départ aussi est foudroyant. Celui de Cagno, sur Itala, qui est attendu avec intérêt, procure une désillusion au public. Cagno a un accident d’allumage et doit perdre six ou sept minutes pour changer ses bougies.
- La course peut s’appeler un véritable match franco-italien : en effet, il y a quatorze voitures, dont sept françaises et sept italiennes. Grandes favorites sont les Lorraine-Dietricb, notamment celle pilotée par Duray. En effet, celui-ci conduit vivement la course, après avoir battu Shepard et Fabry, mais au sixième tour, on voit revenir Cagno à une allure folle, et le dépasser.
- La lutte, cependant, peut encore continuer, lorsque, au septième tour, Duray, toujours poursuivi par la guigne, est victime d’un accident. Le réservoir de sa machine prend feu, et il est obligé d’abandonner. Le public, qui a manifesté une réelle sympathie pour Duray, lorsqu’il apprend que ce dernier est sain et sauf, applaudit chaleureusement.
- Raggio, sur S. P. A., et Fabry, sur Itala, ont du aussi abandonner à la suite d’accidents sans gravité.
- Finalement, sur les 14 partants, G arrivent, dans l’ordre suivant :
- 1, Cagno, 4 h. 37 m. 36 s., voiture Itala, moyenne à l’heure : 105,121 km. ; 2, Demogeot, 4 h. 40 m. 43 s., voiture Darracq, moyenne à l’heure : 103,892 km. ; 3, Rougier, 4 h. 45 m. 31 s., voiture Lorraine-Dietrich, moyenne à l’heure : 102,200 km. ; 4, Gabriel, 4 h. 50 m. 35 s., voiture Lorraine-Dietrich, moyenne à l’heure : 100,424 km. ; 5, Alezy, 4 h. 53 m. 58 m., voiture Bayard-Clément, moyenne à l’heure : 99,268 km. ; 6, Garcet, voiture Bayard-Clément, moyenne à l’heure : 97,456 km.
- Le meilleur tour a été fait par Cagno (Itala), en 31 m. 31 s., soit à une vitesse moyenne de 115,738 km: h.
- Il est à souligner que, à part la voiture gagnante, aucune italienne n’est arrivée : il est à remarquer également que les voitures de la Coupe de la vitesse, plus légères que celles de la Coupe Florio, et pourvues de moteurs plus puissants (180 d’alésage au lieu de 140), ont, néanmoins, fourni une vitesse moyenne à peine supérieure. Faut-il attribuer ce fait, comme l’a fait Faroux, à un manque de poids adhérent, ou plus simplement à un excès de prudence des conducteurs voulant ménager leur provision d’essence ? Nous voyons, en effet, la Die-trich, de Rougier, finir avec un excédent de 31 litres de carburant.
- Et maintenant voilà terminée comme elle s’est commencée, c’est-à-dire par une victoire italienne, la saison des grandes courses automobiles pour 1907. Espérons que nos constructeurs sauront réagir l’an prochain, avec un ensemble et une décision nécessaires et suffisants pour séduire à nouveau la Victoire, qui nous a si fort boudés cette année.
- J. I.
- £cs Houes au dernier concours
- DE POIDS LOURD
- J «Je ej» ijs
- Enorme consommation de roues et bandages. — Un effet inattendu du règlement. — Al’avenir, on devratenircompte, dans le classement, des organes de roulement, si l’on ne veut pas les voir sacrifier de propos délibéré oooooooooo
- a commission des concours de F Automobile-Club de France a organisé cette année, pour la deuxième fois, un grand concours de véhicules industriels, sous le patronage et avec l’appui du ministère de la guerre.
- La Vie Automobile a relaté en temps voulu les résultats de ce concours, qui fut un éclatant succès pour les organisateurs et notre confrère le Poids Lourd.
- Cette année, l’effort demandé aux véhicules dépassa de beaucoup celui du concours de 1905 : Non seulement les étapes étaient plus longues : 150 à 200 km. en moyenne, suivant les catégories, au lieu de 100 et 150 en 1905, mais aussi plus nombreuses, puisqu’il y eut vingt étapes au lieu de sept.
- En 1905, on contrôla la régularité démarché des véhicules; en 1907, on imposa des vitesses moyennes minima, variables suivant les catégories.
- En 1905, on nota simplement la consommation de combustible ; en 1907, on fit de cette consommation l’une des bases du classement des véhicules ayant satisfait aux vitesses moyennes imposées.
- Sans revenir sur le règlement et sans insister sur la classification des véhicules, non plus que sur les caractéristiques des véhicules engagés, toutes choses que le Poids Lourd a publiées en détail, sous la forme du rapport présenté à la commission technique par MM. Longuemare et Louiset, nous voudrions examiner brièvement le rôle joué par les roues.
- En se référant au tableau des incidents ayant déterminé la disqualification des véhicules dans l’épreuve finale de consommation, tableau éminemment instructif et quelque peu cruel, on voit que parmi les causes d’arrêt momentané ou définitif avouées, les pannes de roues tiennent une écrasante majorité, c’est bien le cas de le dire.
- Naturellement, étant donnée la difficulté de changer rapidement de bandages, les concurrents n’y allèrent pas par quatre chemins et changèrent de roues, bien que l’ensemble de celles-ci se soit plutôt bien comporté, malgré la diversité des types employés: bandages pleins continus, simples ou doubles, bandages à patins et bandages en fer.
- C’est la deuxième étape qui commence, avec deux roues arrière. La quatrième suit, avec deux roues arrière également. Puis la cinquième avec quatre roues arrière. Puis la huitième avec six roues toujours arrière. A la neuvième il y eut progrès puisqu’on n’y changea que trois roues, arrière naturellement. A la dixième : deux. A la onzième, hélas ! la courbe s’élève et atteint le chiffre cinq. A la douzième, les deux roues arrière qu’on a dû remplacer ont la consolation de n’être pas seules à subir leur triste sort, que partagent deux roues avant. On aurait pu croire les roues avant indestructibles.
- Bref, le bilan continue, monotone : trois roues arrière à la treizième étape, trois roues arrière et deux roues avant à la 'quatorzième, deux roues arrière à la seizième, deux avant et deux arrière à la dix-huitième, et enfin, heureusement, une seule roue arrière pour terminer le concours avec la dix-neuvième étape.
- Il y a, parmi tous ces éclopés, des roues en bois, avec bandages
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- caoutchouc de type variés, des roues en acier coulé, des roues élastiques. Les roues à bandage en fer, des camions Gohendet, les moins rapides du lot, n’ont pas bronché.
- Aux esprits chagrins qui seraient tentés de conclure que c’est déplorable, nous répondrons qu’il s’agissait d’un concours, où l’on sacrifia les bandages à la vitesse moyenne et à la consommation. Or, dans un concours, ou une course, tout disparaît devant le but à atteindre, vitesse, rendement, etc.
- Il n'en est pas moins vrai qu’un sérieux enseignement peut en être tiré, cl qu’il est au moins regrettable pour la cause automobile, qu’un aussi brillant concours ait fait ressortir, comme pour effacer l'excellente impression des mécanismes, une effrayante consommation de bandages, qui retiendra plus d’un acheteur éventuel, encore qu’elle soit plus apparente que réelle.
- En effet, d’une part, la trop grande, ou du moins la trop exclusive importance donnée à la consommation d’essence, a incité les constructeurs à monter sur bandages de caoutchouc des véhicules beaucoup trop lourds et peut-être surtout beaucoup trop rapides, qui n’auraient dû rouler que sur des bandages en fer.
- Nous faisons entièrement abstraction, bien entendu, des camions légers et des omnibus, qui semblent exiger des bandages caoutchoutés, en attendant une roue élastique simple, légère et solide, qui devra, d’ailleurs, utiliser du caoutchouc pour être silencieuse et durable.
- Bref, nous croyons qu’en sacrifiant trop exclusivement à la consommation de combustible, on a lait de gros véhicules dont l’industrie,ou l’armée, ne voudrait pas, à cause de leur effrayante consommation de caoutchouc. Voyez-vous les camions Purrey employés aux travaux du Métropolitain, ou les fourgons de la raffinerie Say montés sur caoutchouc P
- D’autre part, le minimum de vitesse moyenne imposé, minimum relativement élevé, a fait courir des gens qui n’auraient dû que marcher, quand un arrêt, certainement obligatoire, leur avait fait perdre quelques minutes. On en a vu rouler à des vitesses incroyables de 35 à 40 à l’heure. Et comment faire pour empêcher certains conducteurs de conduire comme au Grand-Prix de l’A. G. E. P L’instinct de la vitesse n’est-il pas inné au point qu’on s’aligne avec une voilurette dans le sillage d’une 40-chcvaux, au point que deux cochers luttent coude à coude dans une promenade au Bois, et qu’un livreur rougira d’être « gratté » par un tramway, bien que son tri-porteur n’ait rien d’électrique.
- Nous croyons donc qu’il serait préférable de faire intervenir plus directement la question bandages dans le classement. Il semble qu’avec d’aussi longs parcours on pourrait suffisamment égaliser les chances des concurrents pour baser le classement sur le prix de revient total de la tonne kilométrique utile, combustible et bandages compris, en attribuant un coefficient de mérite à la vilesse moyenne.
- Le prix des bandages est tellement élevé, en effet, qu’il semble inadmissible qu’on en consomme dix fois plus pour gagner 5 quelques litres d’essence aux 100 km., ou quelques kilomètres 1 à l’heure.
- Ceci intéresse les organisateurs du concours et ceux qui éla- , borent le règlement. Leur travail est assez considérable et assez consciencieux pour qu'on leur en sache gré. Mais l’intérêt de la question économique des poids lourds est si considérable que nous nous permettons d’attirer sur elle l’attention des intéressés. ,j
- Il semble d’ailleurs qu’au point de vue technique on puisse ) diminuer beaucoup l’usure des bandages, en dehors des ban- j; dages eux-mêmes. i
- Il suffirait de limiter à un taux modéré non pas tant la vi- > tesse normale, mais surtout la vitesse maximum que des conducteurs mal pondérés seraient tentés d’atteindre dans les des- ;
- centes ou dans des conditions favorables. Cette condition aurait d’ailleurs pour avantage d’obliger absolument à une grande régularité de marche pour réaliser une moyenne donnée.
- On peut y arriver par un frein ou un régulateur automatiques, et par cet excellent frein moral que serait un bon tachy-mètre enregistreur.
- Ensuite d’avoir une suspension bien étudiée et réellement souple, capable d’atténuer dans une grande mesure l’influence des réactions de la route.
- Et enfin délimiter automatiquement le mouvement résistant développé par les freins, en se pénétrant de cette idée que le freinage brutal des véhicules lourds est la mort de leurs bandages. L’action, pour être progressive pourra n’en être pas moins énergique, à la condition d’éliminer rigoureusement les à-coups.
- Gcs conditions, que nous croyons éminemment favorables à la durée des bandages, nous paraissent réalisées dans le camion suisse Saurcr, remarquable par son régulateur de vitesse et son frein moteur bien connu. Beaucoup de nos constructeurs gagneraient, à s’inspirer de ces idées pour le plus grand bien de leurs clients et... d’eux-mèmes.
- Maurice Sainturat.
- £e jtottVcau Bandage
- et la jMelle Jante Peter
- ï "'industrie automobile est redevable à M. Louis Peter de • ^ la première jante démontable réellement pratique qui
- ait pu cire exploitée commercialement. Cette invention, qui remonte à plusieurs années déjà (1902, croyons-nous), vient de subir, de la part de son créateur, plusieurs modifications qui la rendent absolument pratique ; quant au bandage qui se monte
- sur cette jante, il est d’une forme spéciale et son moulage est un véritable jeu.
- Ce bandage, que notre figure 1 représente en coupe, présente tout d’abord une particularité bien caractéristique, il n’a pas de talons, ou plutôt s’il en a ils sont tournés vers l'intérieur et l’on serait tenté, au premier examen, de se demander à quoi ils peuvent bien servir, et comment le bandage se maintient sur la jante. Pourtant nous pouvons immédiatement affirmer que jamais talons n’ont été plus nécessaires et que jamais pneumatique ne s’est mieux comporté sur sa jante.
- Comme la figure en fait foi, les bords de l’enveloppe viennent se rabattre sur la carcasse, ménageant un petit couloir circulaire dans lequel passe un câble d’acier (6, fig. 1). C’est ce cable d’acier, dont la longueur est rigoureusement calculée, qui em-
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- pèche le bandage de passer par-dessus les rebords de jante et qui en même temps l’empêche de tourner sur la jante ; son efficacité est telle qu’un seul papillon suffit à assurer la parfaite immobilité du bandage.
- On comprend aisément les avantages de ce nouveau type de pneu II arrive qu’une quantité d’enveloppes périssent par les
- Il ne reste plus qu’à tirer à soi le bandage en le prenant à deux mains par la partie diamétralement opposée à la valve. Ce démontage s’opère en une minute. Quant au montage il est aussi facile et s’opère inversement, en observant toutefois de
- Fig. 2. — Démontage du bandage Peter; première opération.
- Fig. 4. — Le bandage Peter complètement démonté.
- talons ; ceux-ci, au montage, supportent en effet tous les efforts des leviers, de plus ils sont encastrés dans les rebords de jante qui souvent sont rouillés, mouillés et pourrissent petit 5 petit les toiles; enfin, dans les virages, si lepneu est mal gonflé le talon subit un effort d’arrachement considérable. Avec le nouveau Peter, plus besoin de levier, car il se loge sur une jante démontable, spécialement établie pour lui, plus de rebords de jante pouvant se rouiller intérieurement, enfin plus d’arrachement de talons.
- Les câbles qui maintiennent le pneu sont incassables et inextensibles ; le bandage est absolument inarracliable. Ces câbles
- lever la valve la première (fig. 5). L’invention de M. Louis Peter est, comme l’on peut s’en rendre facilement compte, une des plus intéressantes pour l’industrie du pneumatique ; elle permet de réaliser de sensibles économies de pneus et aussi de
- Fig. 5. — Remontage; on enfile d’abord la valve.
- s’éviter la fatigue et l’ennui du démontage et du remontage des pneumatiques.
- Adrien Gatoux.
- Fig. 3. — Démontage; enlèvement do la joue de la jante.
- Une peetification
- ♦>
- suppriment les boulons de sécurité, mais nécessitent une jante démoniable qui se monte, bien entendu, sur toutes les roues.
- Ledémontage et le montage d’un pneu s’opèrent delà manière suivante; à l’aide d’un levier ou d’un gros clou on fait tourner un ridoir fixé sur la joue extérieure de la jante (fig. 2). En se desserrant, le ridoir laisse la joue de la jante s’écarter comme un segment que l’on ne comprime plus, il est alors facile de retirer cette joue (fig. 3).
- Nous avons donné, dans le fascicule du K) août, la description illustrée d’un fort intéressant appareil, le patin porte-auto. C’est par erreur que cet utile accessoire, a été dénommé patin à roulettes Gaubert; c’est patin à roulettes W eber qu’il faut lire. MM. R. A. Miller et Gie 224, rue de Rivoli, à Paris, sont les concessionnaires exclusifs pour l’Europe, de cette intéressante nouveauté, couverte par des brevets en Amérique et dans les principaux pays.
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- jViotenrs de bateau Vtolf et $tracl(
- es moteurs Wolf et Struck ont été étudiés exclusivement en vue des applications industrielles : moteurs pour véhicules de livraison ou de poids lourd, moteurs de bateau, etc.
- Le groupe moteur que nous allons décrire comporte quatre cylindres à simple effet, deux par deux en tandem, et un renversement de marche par engrenages. Il est destiné aux bateaux
- Fig. 1. — Coupe transversale du moteur.
- et occupe en projection horizontale un emplacement très réduit. La hauteur n’est pas beaucoup plus grande que celle d’un moteur à simple effet de même course.
- Alors que la plupart des moteurs montés jusqu’ici sur des bateaux ne sont que des moteurs d’automobiles simplement pourvus d’un changement de marche nécessité par des conditions de fonctionnement de l’hélice, le moteur Wolf et Struck apparaît, au premier coup d’œil, comme une machine spécialement étudiée, tournant à une vitesse modérée, ce qui augmente la sécurité de marche, considérablement simplifiée et d’encombrement très réduit.
- A l’examen des figures ci-jointes, on voit que les deux dernières conditions découlent tout naturellement de la disposition en tandem des cylindres. Le simple effet pur et simple qui est, en général, avantageux par son faible encombrement en hauteur et qui est séduisant par son apparente simplicité, conduit, en effet, à un véritable gaspillage d’espace et de matière, Le double effet, qu’on applique maintenant à tous les moteurs fixes d’une certaine puissance, n’est pas sans inconvénients pour les petits moteurs à grande vitesse qui nous intéressent. Il
- complique en effet beaucoup la distribution et ne permet pas, en général, un accès facile des garnitures et des soupapes. li en est de même des pistons étagés.
- Restait donc le montage en tandem pur et simple, qu’on peut réaliser de deux façons : les pistons travaillant dans le même sens ou en opposition. Dans le premier cas, on a l’âvan-tage de maintenir les bielles en compression, ce qui supprime les chocs, et d’avoir une égale répartition des efforts. Cette disposition a été adaptée avec beaucoup de succès à des moteurs fixes dont l’un des plus remarquables est le moteur Rowden.
- La maison Wolf et Struck a préféré, avec raison croyons-nous, pour (de petits moteurs, le montage sur üne même tige de deux pistons travaillant en opposition. Ce montage lui a permis, en effet, moyennant un dessin très ingénieux de la pièce de fonte, d’avoir en quelque sorte une distribution commune desservant à la fois les deux effets. Les soupapes sont alignées à la même hauteur de chaque côté du bloc, et desservent l’admission et l’échappement au moyen de conduits venus de fonte à travers la masse d’eau.
- Ce dispositif est clairement indiqué par les figures t et 2.
- Le volant c est placé au milieu des deux cylindres, ce qui permet une protection efficace du changement de marche. Pour amortir les masses en mouvement alternatif, l’espace vide j se trouvant au-dessus du piston supérieur est fermé par un couvercle. La tige g est percée, de sorte qu’une compression d’air partielle est réalisée à la montée et une dépression à la descente. Cette dépression assure en même temps le graissage en forçant l’huile réduite en poussière dans le carter à passer au-dessus du piston supérieur. Les pieds de bielle se trouvant dans ce courant gras se trouvent lubrifiés automatiquement.
- La disposition des cylindres a permis de prendre un vilebrequin coupé en deux, facile à cémenter et à polir, ne comportant que des coussinets d’une seule pièce, sans vis ni clavettes.
- Le moteur R ne possède, d’ailleurs, que six coussinets en tout, ce qui simplifie beaucoup son entretien.
- Le graissage n’en a pas moins été très soigné. Il s’effectue au moyen d’une pompe à huile m actionnée par l’arbre à cames. La pompe prend l’huile au réservoir n, la force à travers les coussinets du vilebrequin d’où elle retourne au réservoir. Toutes les autres parties du moteur sont graissées automatiquement.
- Les raccords de circulation d’eau o sont réduits à leur plus simple expression, grâce à la disposition intérieure des tubes d’aspiration et de refoulement.
- Les soupapes commandées r sont interchangeables. D’un côté, il y a l’aspiration et l’échappement des cylindres supérieurs, et de l’autre l’aspiration et l’échappement des cylindres inférieurs.
- Le changement de marche est du type classique, mais grâce à la disposition du volant, il a pu être accolé au carter principal et rigoureusement protégé contre l’eau de mer. Les cônes de friction sont en acier, et une butée à bille protège le vilebrequin de toute poussée. La mise en marche se fait par une manivelle de sûreté u.
- Le moteur que représentent nos figures a 93 mm. d’alésage et 1ÜO mm. de course. La puissance garantie de 8 chevaux à 709 tours est donc amplement assurée.
- L’allumage se fait normalement par magnéto à rupture, avec double allumage au gré du client.
- Le groupe complet comprend :
- Le moteur et son carburateur Y, la magnéto W, le régulateur centrifuge X, disposé verticalement, qui étrangle l’admission quand la vitesse dépasse la région normale. Réservoir d’essence sous pression de l’échappement, pompe à piston A pour la circulation d’eau. Changement de marche et dispositif de sûreté pour la mise en marche. Le tout est renfermé dans un capot B, dont la partie supérieure C est amovible et sur les
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- côtés duquel se trouvent deux portes E. Le pot d'échappement est pourvu d’une circulation d’eau et l’arbre moteur se termine par un accouplement pour le propulseur.
- C’est assez dire que l’ensemble du groupe a été minutieusement étudié, et construit en vue de donner à la mer les mêmes services qu’on peut attendre sur une voiture du meilleur des
- LE rçrçio TflliC
- "l ’ e talc ordinaire a pour but on le sait d’empêcher le frot-<-*—* tement de la chambre à l'intérieur de l’enveloppe et de diminuer par ce moyen réchauffement.
- Or, ce résultat n’est atteint que très imparfaitement, le talc ne diminuant que les frottements internes et ne participant pas à la réfi'igération du pneu.
- Le krio, que vient de lancer le Comptoir général du caoutchouc, après des essais concluants, est un produit lubrifiant adhérant fortement au caoutchouc, sur lequel il forme une pelure solide, qui semble parfaitement résoudre le problème de la conservation du pneu.
- Fig. 2. — Bloc moteur. Changement de marche avec coupe longitudinale par le moteur. a, cylindre supérieur. — b, cylindre inférieur. — c, volant. — d, piston supérieur. — e, piston inférieur. — f, espace vide. — tige percée. — h, carter. i, tètes de bielle supérieures. — k, vilebrequin. — ?, têtes de bielle inférieures. — m, pompe à huile. — n, réservoir d’huile. — o, raccords pour tubes d’eau. — y), tuyau d’aspiration. — q, tuyau d’échappement. — r, clapet. -— s, carter du changement de marcho. t, coussinet à billes. u, dispositif de sûreté pour la mise en marche. — n, carburateur. — w, allumage à rupture. — x, régulateur centrifuge. y, clapet d étranglement des gaz. z, levier de commando du clapet y. — A, pompe à piston. — B, capote. — C, partie détachable du capot. D, clapets du capot. B, portes du capot. h, réservoir
- d’huile. -— G, tube d’eau. — H, raccord de vidange de l’huile. — I, raccord de vidange d eau K, tube d échappement. L, magnéto (Bosch). M, arbre à
- cames. — O, raccord d’eau. — N, fixation de câbles.
- moteurs d’automobile, et c’est la raison de la réputation qu’ils ont su conquérir à l’étranger et qui les suivra ici espérons nous.
- P. d’Estival.
- Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
- On sait que pour conserver au caoutchouc et par conséquent, au pneu, les qualités obtenues par la fabrication au prix de mille soins, il faut le garder dans un endroit obscur et inaccessible à l’air.
- La mise en service du pneu l’arrache à son ombre protectrice, de sorte que, fatalement, dans un laps de temps toujours trop court, le caoutchouc perd ses qualités premières et finit par ne plus pouvoir résister ni à la pression de l’air à l’intérieur, ni à la friction du sol et à ses accidents de l’extérieur.
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- L’accident le plus dangereux et le plus onéreux est l’éclatement. Or l’éclatement procède des causes qui viennent d’être énumérées.
- L’enveloppe et la chambre qui doivent toutes deux supporter là pression de l’air contenu dans cette dernière, ne peuvent résister et doivent fatalement éclater dès que cet air est surchauffé.
- Aussi beaucoup de chauffeurs démontent-ils en été leurs antidérapants de cuir, qui chauffent trop, préférant courir le risque du dérapage plutôt que celui de l’éclatement.
- D’autres intercalent entre l’enveloppe et la chambre des tissus isolants qui, tout en augmentant l’épaisseur, ne font que retarder l’élévation de température. Ceux qui ont employé ce moyen en ont reconnu l’inefficacité.
- D’autre part, ôn s’est heurté à une difficulté capitale en voulant obvier à ces défauts, car les matières employées pour mettre les enveloppes à l’abri de l’air et de la lumière étaient des corps gras altérant le caoutchouc.
- La solution du problème apportée par le krio est tout autre. Appliqué sur l’enveloppe, il forme une sorte de chemise qui constitue un véritable bouclier, contre lequel viennent se briser les éléments ennemis du caoutchouc ; il oppose une bar-1 rière infranchissable à l’air, à l’humidité et à la lumière.
- Appliqué à l’intérieur, il rend les toiles de l’enveloppe absolument imperméables et, par conséquent, imputrescibles. Il offre à la chambre une surface lisse qui la fatigue et l’échauffe moins que la surface rugueuse des toiles.
- Ces deux couches réunies constituent le plus parfait réfrigérant pour la chambre et pour l’air qu’elle contient. En effet, I les parois en contact sont absolument lisses et leur frottement I ne dégage qu’une quantité de chaleur insignifiante. D’autre part, le krio contient des matières isolantes et très mauvaises conductrices de la chaleur.
- Au point de vue échauffement on arrive donc à la conclusion suivante :
- Si la couche extérieure est d’une importance secondaire, la couche intérieure, indépendamment de son pouvoir lubrifiant, L constitue une cuirasse contre la chaleur pénétrant de l’enveloppe vers la chambre. Il est démontré, en effet, que l’air de la chambre ne s’échauffe pas par lui-même. Il s’ensuit qu’un protecteur isolant arrête parfaitement la propagation de la chaleur vers la chambre. <
- Cette protection, jointe à celle de l’enveloppe contre l’air et la lumière, prolonge beaucoup la durée du pneumatique.
- Il convient encore de faire remarquer que si l’emploi du krio est avantageux pour les enveloppes en service, il ne l’est pas moins pour les enveloppes de réservé, souvent exposées, sur la voiture, à l’air et au soleil. t
- C’est donc un produit qui se recommande de lui-même, et ài beaucoup de titres divers, à l’attention des automobilistes, auxquels ils donnera économie et sécurité.
- Léon Overnoy.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- A A A
- N° 368.681, Lambert-Bidermann. — Pour Carburateur.
- La caractéristique de ce carburateur est d’effectuer le réglage de la quantité d’essence débitée suivant le poids d’air aspiré par le moteur, poids qui varie suivant la température et la pression atmosphériques.
- MM. Lambert et Ëidermann font à la main les corrections du débit de l’essence nécessitées par les variations de pression, tandis que les corrections exigées par les variations de température s’effectuent automatiquement.
- L’essence pénètre dans un réservoir à niveau constant 1, et se rend au gicleur en nickel 2, par les tubes 3 et 4 en cuivre.
- , Au-dessus du gicleur est une plaquette 5, montée sur une tige en laiton 6, filetée dans sa traversée du bouchon 7. L’es-! sence jaillit latéralement entre la plaquette et les bords du gicleur.
- Le gicleur est contenu dans un bâti à colonnes en fonte 10, supportant un double cône 11, dont l’orifice latéral 12 communique avec la conduite d’aspiration du moteur.
- La hauteur h du niveau du liquide au-dessus de l’orifice du gicleur est égale aux pertes de charge dues aux résistances qui s’opposent à l’écoulement du liquide.
- Le liquide carburant étant en charge, pour éviter que, pendant l’arrêt du moteur il ne s’en écoule par l’orifice 2, on sou-
- La Vie Automobile
- Carburateur automatique Lambert-Bidermann.
- lève le flotteur 15, à l’aide d’un système de leviers reliés à l’interrupteur d’allumage 14, de façon à abaisser le niveau du liquide au-dessous de l’orifice 2.
- Si la température s’abaisse, le poids d’air aspiré diminue. En même temps,l’appareil se dilate, mais l’allongement de la tige 6 et du tuyau 4 est supérieur à celui des colonnes 10 : la plaquette 5 se rapproche donc du gicleur et diminue la section d’écoulement et, par suite, le débit d’essence.
- Si la pression s’élève, le poids d’air aspiré est accru. Le conducteur, averti de cette hausse de pression par un baromètre fixé devant lui, agira sur la vis 9, engrenant avec la roue hélicoïdale 8, montée sur la tige 6, pour écarter la plaquette 5 de l’orifice du gicleur et accroître le débit d’essence.
- On pourrait peut-être craindre que, sous l’action des trépidations du moteur, la plaquette 5 prenne d’elle-même des déplacements du même ordre de grandeur que ceux que lui impriment les changements de longueur ou la rotation de la tige 6 (ces derniers sont, en effet, de l’ordre de 1/100 millimètre) et apportent une gêne à la bonne régulation, m.ds ou pourrait facilement remédier à cet inconvénient.
- H. Josse,
- Ingénieur Conseil.
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- Gaaseries Judiciaires
- ^ ^ ^
- Un maire autophobe. — On pourrait croire qu’à notre époque, bien rares sont les municipalités qui n’apprécient pas les avantages et les bienfaits de l’automobilisme, et qui ne se réjouissent pas du bien-être et de la richesse que le passage des touristes a apportés dans des "villes et des villages jusque-là peu visités. Eh bien ! il n’en est rien, et nous nous en apercevons malheureusement tous les jours lorsque nous voyons des maires s’ingénier à multiplier les tracasseries et les vexations envers les automobilistes.
- En voulez-vous une nouvelle preuve après bien d’autres? Lisez et savourez l’arrêté que vient de prendre le maire de la ville de Lure, et que nous citons intégralement :
- « Le maire de la ville de Lure, chevalier de la Légion d’honneur ;
- « Vu le vœu émis par le conseil général du département de la Haute-Saône;
- « Vu les articles 97-1° et 98 de la loi du 5 avril 1884 ;
- « Considérant que journellement des voitures automobiles et des motocyclettes traversent la ville à des vitesses désordonnées et peuvent occasionner des aecidents de personnes ;
- (( Arrête :
- « Article premier. — Toutes les voitures automobiles ou motocyclettes traversant la ville dans n’importe quel sens devront se maintenir à l’allure du pas ordinaire d’un homme et s’arrêter aux bureaux d’octroi à l’entrée et à la sortie de la ville.
- « Art. 2. — Des procès-verbaux, comme en matière de roulage seront dressés contre les contrevenants.
- « Art. 3. — M. le commissaire de police et les agents sous ses ordres, le garde champêtre, tous les agents de police et d’octroi sont chargés de l’exécution du présent arrêté.
- « En mairie à Lure, le 6 juin 1907.
- « Le maire,
- Signé : « Lotz. »
- Cet arrêté, inspiré par une haine virulente de l’automobilisme, appelle plusieurs remarques :
- Tout d’abord, notez la manière dont il est motivé : on n’allègue pas l’étroitesse des rues, ni l’intensité de la circulation. Non. On se base sur les accidents que pourraient causer les automobiles, car il n’y a, bien entendu, que les automobiles qui puissent causer des accidents, et l’arrêté se garde bien de s’appliquer aux voitures à chevaux qui pourront en toute tranquillité se livrer aux courses les plus vertigineuses.
- Ceci posé, le maire décrète que les automobiles devront aller, non pas à 10 ou 8 kilomètres à l’heure, comme le permettent certains maires, peu suspects cependant de bienveillance pour les chauffeurs, mais à « l’allure du pas ordinaire d’un homme ». Ayant ainsi fixé ce maximum de vitesse, M. le maire de Lure se réjouit sans doute d’avoir joué un bon tour aux automobi-listés.
- Mais ce n’est pas tout encore. Afin de rendre plus agréable la traversée de la bonne ville de Lure aux touristes qui, malgré tout voudront s’y risquer, l’arrêté prescrit aux automobiles de s’arrêter non seulement au bureau d’octroi situé à l’entrée de la ville, ce qui est normal, mais encore à la sortie de la ville, ce qui ne l’est plus.
- Tous ceux qui ont à cœur le développement de l’automobilisme et l’intérêt général du pays, ont protesté à maintes reprises contre des arrêtés semblables. Malheureusement, il n’en est pas moins vrai que lorsqu’un chauffeur est poursuivi pour avoir
- contrevenu à un arrêté de ce genre, il est condamné, parce que l’autorité judiciaire déclare que le maire tient de la loi du 5 avril 1884 le dr oi t de réglementer dans l’étendue de sa commune la vitesse des véhicules; ainsi en ont décidé notamment deux arrêts de la Cour de cassation des 15 janvier 1903 et des 21 janvier 1905.
- 1
- Est-ce à dire qu’il n’y a qu'à s’incliner devant un arrêté semblable à celui que nous venons de citer ? Non pas ; si l’autorité judiciaire ne peut rien, l’autorité administrative, en revanche, peut intervenir. L’avis du Conseil d’État du 18 mars 1902 prévoyant — à combien juste titre 1 — les fantaisies auxquelles ne j manquaient pas de se livrer MM. les maires, dit en effet que les préfets sont armés de pouvoirs suffisants pour « mettre obstacle aux excès ou aux abus de pouvoir des maires en cette matière » et qu’ils peuvent annuler ou suspendre les arrêtés municipaux.
- Il est donc désirable que les délégués des grandes associations de tourisme, dans le département de la Haute-Saône, interviennent auprès du préfet à l’effet de faire rapporter cet arrêté véritablement excessif, et si cette démarche n’aboutissait pas, il resterait encore le recours au ministre et en droite ligne le recours au Conseil d’État pour excès de pouvoir.
- ♦>
- Pour les simulateurs. — Tout le monde sait que certaines personnes peu scrupuleuses, lorsqu’elles ont été victimes d’un accident, cherchent à exploiter cet accident en exagérant ses conséquences et en simulant des troubles imaginaires afin d’obtenir la forte indemnité. Bien souvent ccs simulateurs réussissent à tromper la confiance et la science des médecins qui les examinent, mais parfois ils sont pris à leur piège par nos magistrats qui connaissent bien ces supercheries, et qui leur donnent alors une leçon méritée.
- C’est une leçon de ce genre que les juges de la onzième chambre du Tribunal correctionnel viennent d’infliger à M. L..., qui avait été victime d’un accident imputableàla faute d’un wattmann de la Compagnie des tramways de l’Est parisien, et qui poursuivait l’auteur de l’accident et la Compagnie comme civilement responsable.
- La onzième chambre avait condamné le wattmann, mais sursis à statuer sur les réparations civiles jusqu’après l’expertise du docteur V... nommé pour examiner M. L...
- L’affaire étant revenue après expertise devant le Tribunal, l’avocat de la Compagnie de l’Est parisien demanda la nomination de trois nouveaux experts, car, disait-il, les troubles nerveux accusés par le blessé étaient le résultat d’une simulation. Le Tribunal désigna donc trois nouveaux médecins, dont le rapport démontra aux magistrats que L... était un simulateur. C’est ce que déclara le jugement dans l’attendu suivant :
- & Attendu que la dernière expertise a été motivée par les agissements de L...; qu’en effet, en dépit des précautions de langage prises par les experts pour éviter d’employer le mot simulateur, il apparaît manifestement de leurs conclusions que L... a, par ses affirmations mensongères, trompé la bonne foi du docteur V... »
- Et comme conclusion pratique, le Tribunal estime qu’il y a lieu de mettre à la charge de la victime les frais et honoraires nécessités par cette expertise.
- Avis aux simulateurs !
- Jean Lhorner,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses«
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- Nouvelles et Questions diverses
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- A propos de Pékin-Paris. — On- ne
- saurait trop souligner la résistance dont ont fait preuve tous les organes des vaillantes Pékin-Paris. C’est ainsi, pour prendre exemple, que l’on a pu constater, sur la voituro du prince Borghèse, qu’après cette colossale randonnée de 14000 km., accomplie dans les conditions particulièrement dures que l’on sait, les roulements à billes— des roulements D. W. F. — étaient en parfait état de conservation, bien qu’aucun n’ait été changé en cours de route.
- Voilà, ce nous semble, une démonstration expérimentale particulièrement probante.
- * *
- Le Cortège naval du Touring-Club durant la Grande Semaine maritime.
- — Le 14 septembre, en clôture des fêtes de la Grande Semaine, organisée parla Ligue maritime, à l’Exposition universelle de Bordeaux, le Touring-Club de France, comme il le fit en 1905 et en 1906, du Havre à Rouen, mènera, de Pauillac à Bordeaux, un grand cortège naval.
- M. le ministre de la marine a promis le concours de l’escadre. Les bateaux de plaisance navigueront donc de conserve avec les croiseurs et torpilleurs désignés. Les yachts à voile pourront prendre part au cortège en s’assurant un service de remorquage.
- Dans l’esprit de tous ceux qui lui prêtent leur appui, cette promenade nautique annuelle, organisée pour la troisième fois par le Touring-Club, ne constitue pas rien qu’une fête parmi tant. d’autres. Elle est uno manifestation en faveur du yachting sous toutes ses formes. Elle doit servir à ramener l’attention publique trop longtemps détournée d’elles sur toutes les questions maritimes.
- Le jour où le Touring-Club et ses amis auront tant fait que la meilleure partie de la France se passionnera pour le yachting français, comme se passionnent pour leur navigation de plaisance et de course les Anglais, les Américains et les Allemands, ce jour-là, notre pays, redevenu épris des choses de la mer, retrouvera le goût d’une puissance qu’il posséda et la possibilité de reprendre sur les océans la place qu’il y occupa longtemps.
- C’est pour faire cette manifestation navale plus frappante que le Touring-Club adresse un pressant appel aux sociétés nautiques et aux yachtsmen et qu’il les convie à prendre place dans ce cortège où figureront aux premiers rangs, leur place naturelle, quelques unités de. notre marine de guerre.
- A ceux qui diront leur intention de participer à notre cortège naval, M. le commandant Abadie, commandant du port de Bordeaux, fera parvenir toutes les instructions nécessaires en temps voulu; il leur assignera une place correspondant à leur catégorie.
- Une réception aura lieu à l’Exposition universelle de Bordeaux, où seront reçus les commandants et yachtsmen ayant pris part au défilé, ainsi que leurs invités.
- Le départ de Pauillac devant avoir lieu à sept heures et demie du matin, l’arrivée à Bordeaux se fera entre onze heures et midi.
- Tous les bateaux de plaisance prenant part au cortège devront être pavoisés et porter le pavillon du Touring-Club.
- M. Maurice Guffiet, délégué nautique départemental à Bordeaux, 61, rue Jean-Soula, se tient à la disposition des yachtsmen qui seraient désireux d’obtenir de plus amples renseignements.
- Le Voyage Mors. — Les journaux publient chaque jour la dépêche de la caravane Mors, qui a entrepris le voyage formidable que l’on sait et dont les voitures, en ce moment à Cannes, font l’admiration des connaisseurs comme des néophytes. Cette belle, mais dure expérience, confirme une fois de plus la bonne tenue de la route de cette reine du tourisme qui s’appelle une voiture Mors.
- Commission des concours de l’A.
- C. F. — Communiqué officiel. — La Commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie le samedi 31 août, à cinq heures et demie, à l’A. C. F[, sous la présidence de M. le marquis do Di^n.
- Etaient présents : MM. G. Desson, secrétaire; le comte J. de Bonvouloir, F. Fame-chon, le commandant Ferrus, L. Linder.
- Assistait à la séance : M. le capitaine Enaux, délégué du ministre de la guerre.
- Excusés : MM. G. Rives, G. Longuemare, René Dauchez, L. Dumontpellier, G. Kell-ner, le marquis de Lareinty-Tholozan, F. Longuemare, Montariol, G. Lumet.
- La Commission constate tout d’abord, avec la plus vive satisfaction, l’empressement avec lequel les constructeurs ont répondu à son appel, à la suite de la demande du ministre de la guerre, pour l’envoi d’un nombre important de camions automobiles destinés à l’approvisionnementjl’un corps d’armée tout entier, pendant les manœuvres du 5 au 15 septembre courant, daûs la zone : Bordeaux-Angoulême-Limoges.
- Il est ensuite donné communication d’une réclamation concernant une épreuve organisée par un Automobile-Club de province. Un rapporteur est nommé à l’effet d’étudier le dossier. ”
- La Commission, après un échange de vue, décide de soumettre à l’approbation du comité do l’A. C. F., les projets de concours suivants pour l’année 1908 : ^
- Vers la fin du mois d’avril, un Concours de véhicules industriels, dont les dispositions seront analogues à, celles du précédent et qui comportera un parcours total d’environ 4 000 km.
- Du lor au 10 août, la Coupe de la Presse, où seront également appliquées les conditions générales de 1907, dans lesquelles interviendront le poids,Ja carrosserie et la consommation, et dont la '-formule définitive est à l’étude pour permettre à l’alcool de participer à cette épreuve. *
- Sur la proposition'de son président, la Commission vote, à l’unanimité, des félicitations et des remerciements à M. Desson, commissaire général de la Coupe de la Presse, ainsi qu’à toutes les personnes qui ont prêté leur dévoué concours en la circonstance.
- La Commission s’occupe de l’opportunité de créer un circuit fermé permanent, dans une région montagneuse, avec un grand nombre d’accidents de terrain, des lignes droites, de longues pentes d’au moins 10 0/0 d’inclinaison et une étendue qui ne serait pas inférieure à 40 km. de tour, ledit circuit ne devant avoir rien de commun avec une piste, mais être tracé sur une véritable route.
- Toutes propositions concernant cette question peuvent être adressées, dès maintenant, à la Commission des concours de l’A. C. F.
- La séance est levée à huit heures.
- * »
- Au Touring-Club. — Le conseil d’administration du Touring-Club de France a pris connaissance, dans sa dernière séance,
- du dossier préparé en vue de la demande en reconnaissance d’utilité publique de l’association et a décidé sa remise immédiate au ministère de l’intérieur.
- Il a arrêté les dernières dispositions en vue de l’inauguration du monument Chambrelent et du cortège naval, qui aura lieu, de Pauillac à Bordeaux, le 14 septembre, à l’occasion de la Grande Semaine maritime.
- Il a voté :
- 5 000 fr. pour la construction, sur la Ga-ronno (Var), d’un pont devant relier la route de la Corniche de l’Esterel à la route dite des « Maures ».
- 500 fr. au comité d’initiative de Nemours (Seine-et-Marne) pour l’ouverture de sentiers, la pose de poteaux et l’installation d’une table d’orientation.
- 200 fr. pour l’amélioration d’un chemin muletier donnant accès au col do la Yanoise.
- 150 fr. pour la suppression d’un cassis dangereux pour la circulation automobile et cycliste, à Poncé (Sarthe).
- 50 fr. pour la suppression d’un cassis, à Selles-Saint-Denis (Loire-et-Clier).
- 50 fr. à l’œuvre des promenades scolaires, qui organise, sous la direction de M. E. Bus-sat, une « sortie », à laquelle prendront part sept cents enfants.
- * *
- Alpinisme. — Lo record des asconsions au mont Blanc, c’est un alpiniste français qui le détient, M. Vallot, président du Club Alpin. Il est parti lundi dernier, accompagné d’une caravane de vingt personnes, pour effectuer sa trentième ascension du mont Blanc.
- *
- * ¥
- Voyageurs transatlantiques. — Lo
- journal anglais Engineering donne une statistique très détaillée du nombre des voyageurs ayant traversé l’Atlantique pendant ces dernières années. Le nombre moyen de passagers par voyage, de l 200 environ pour les grandes lignes anglaises et allemandes, tomberait à 850 pour les lignes françaises.
- Le nombre total des voyageurs s’embarquant pour l’Amérique subit, d’année en année, des fluctuations considérables. 11 était de 600 000 en 1891, il tombe à moitié en 1894 et remonte régulièrement, depuis cette époque, pour atteindre maintenant 1 200 000.
- Les retours en Europe se partagent très inégalement entre les services des divers pays ; chacune des deux grandes Compagnies allemandes transporte un nombre de passagers double de celui des principales Compagnies anglaises et françaises.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Allumage Lodge à haute fréquence. Fabre, 9, place des Ternes, Paris.
- Le Bandage Peter. — 107, rue de Cour-^ celles, Paris.
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- H. Dunod, gérant.
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- 7* Année. — N° 311.
- Samedi 14 Septembre 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- "W
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Chronique, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Le 'pneu a vaincu le rail. — La Soupape èlectrolytique Limb. — Développement des électromohiles pour service public. — Les Concours de VA. G. A. — Les Poids lourds aux grandes manœuvres du Sud-Ouest.
- L’Aluminium (suite et fin), par Pol Ravigneaux.
- Le Camion Brctin-Cohendct, par Maurice Saintural.
- L’Automobile et la Santé, par P. d’Ëstival.
- Les Nouveaux Pistons légers, par Maurice Sainturat.
- Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomcr.
- Nouvelles et questions diverses.
- Avis à nos leeteaRs
- A A A
- Nous encartons dans le présent jascicule le tableau annoncé, relatij aux instructions concernant le lavage rationnel d'une voilure automobile.
- Rappelons à nos abonnés que nous pouvons leur fournir dès maintenant, moyennant 0,60 Jr. en timbres-poste, ce tableau collé sur carton fort et verni, prêt à être placé, en un mot, dans le garage, son lieu naturel d'élection.
- Chronique
- Si vous rencontrez, dans quelque hôtel de province, un monsieur grincheux et mélancolique, muni d’une limousine 60-chevaux, évitez soigneusement de converser avec lui o
- 'lj—’e personnage est éternel, du monsieur qui juge que, «-H « de son temps », la vieétait infiniment plus agréable. Tous les régimes sont déterminés à nos yeux, par un de ces héros qui semblent, du reste, taillés sur un patron identique, quelle que soit leur époque d’origine. La qualité seule des amertumes varie : c’est l’évocation de « la paix des campagnes », des « fantaisies de Milordl’Arsouille », ou « du moment où l’on savait encore ce que le mot républicain veut dire ». Mais, qu’il- soit contemporain
- du parapluie de Louis-Philippe, qu’il date de l’Empire deuxieme ou de la législature Grévy, l’homme aux regrets est, neuf fois sur dix, replet, soigné, bien portant, et phraseur, quand la triple consonne de cette dernière épithète nepeut, plus simplement, s’unifier par l’ablation d’un p et d’un h superflus.
- J’ignoraisqucle jeune règne dcl’automobile eût fourni, à son tour, co type classique et bourgeois d’amant du passé. Le sacre de la toute-puissante reine est à peine un grand fait d’hier, et comment croire qu’il pût déjà fixer une génération ? J’oubliais qu’emportées dans un mouvement fou de progrès, de science ardente et de fébrile activité, nos années représentent désormais ce que valaient autrefois des lustres et même des décades, et qu’ainsi la classification du temps impose des limites plus nombreuses et plus précipitées. Il fallut bien m’en rendre compte quand je me trouvai, ces jours derniers, aux prises avec un grincheux mélancolique qui se redressait pour dire : « Moi, c’est au moment de Paris-Marseille que j’ai commencé de manier le volant. » Et cette ère évoquée était pour nous si lointaine, qu’il en omettait de préciser que le volant était alors une barre !
- C’est dans une hôtellerie que nous prîmes langue. Je venais, en flânant, de Grenoble. Il arrivait, lui, de Marseille. Et, vers le déclin du soleil, nous entrions dans la même remise voisine de la frontière italienne. Il y pénétrait dans l’appareil imposant d'une limousine, au piaffement retenu de ses soixante chevaux chargés de malles compliquées et somptueuses. Plus modeste, avec mon équipage de trente petits pur sang et mon bagage réduit à la proportion d’un phaéton trois baquets, j’allais me ranger dans un coin d’ombre, comme il convenait. Mais la tradition n’est pas encore tout à fait perdue du salut et du bout de colloque échangés entre chauffeurs qui ne se connaissent pas, à l’aventure des garages. Mon collègue toucha sa casquette, je lui demandai s’il avait fait bonne route, il riposta par une question équivalente, et, de politesse en politesse, j’aboutis, selon l’usage, à un fier éloge de ma voiture, de la randonnée que j’achevais, des sites entrevus, et, plus généralement, du beau chemin parcouru depuis l’âge héroïque des brûleurs... Cependant, le mécanicien de la limousine, — un grand gaillard roux, à la moustache gauloise, guêtré de cuir et sanglé de drap gris, — commençait son graissage avec la dignité du prêtre abordant l’autel.
- A mesure que j’avançais dans le développement de mes lieux-communs, mon interlocuteur était devenu silencieux, rêveur, et son œil se bridait dans une expression lointaine-ment ironique. Tout à coup, comme j’avais épuisé mes réserves, il partit d’un petit rire sec :
- — Pour conclure, vous trouvez que tout est pour le
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- La Vie-'Automobile
- mieux dans le meilleur des mondes automobiles ! C’est bien cela ?
- Je fis, un peu décontenancé :
- — Heu !... Pour le mieux... pour le mieux... Je n’ai pas été jusqu’à de tels excès! L’homme est trop exigeant pour estimer jamais que tout est pour le mieux... Mais enfin, il m’apparaît que c’est déjà joliment bien ainsi!
- Le petit rire de sarcasme persistait :
- -— Eh bien! moi, je ne me console pas de n’être plus au bon temps! Sl
- Le coup de l’ancêtre ! Ça y était! L’automobile marquait une page d’histoire. Elle avait ses fidèles du «bon temps », comme 1830 a ses peintres, comme l’exposition de 1867 a son école de souvenirs ! Je regardai mon homme avec jjne vive admiration. Puis il me parut, ironie pour ironie, qu’un ton légèrement narquois s’imposait :
- — Quoi! vous regrettez les pompes à friction, les pneus de 1010 X 65 et les arrêts à la fontaine publique?
- Il répliqua nettement : ^
- — Oui, Monsieur. )0
- Et, comme j’attendais avec un vague sentiment d’inquiétude :
- — Oui, Monsieur, je regrette tout cela. Et bien d’autres choses encore. Je regrette tout cela comme on regrette ses cheveux blonds quand on s’aperçoit qu’ils sont devenus blancs.
- — C’est que, ripostai-je à mon tour, la comparaison est un peu bien hasardeuse! Appréciez que les cheAreux blancs nous nous les faisions à ce moment-là, en mangeant notre pain noir!
- Il hochait la tête :
- — N’en croyez rien. Nous étions très heureux. Nous roulions en pleine joie, la joie multiple de la surprise, de la nouveauté, de l’illusion. Nous avions l’ivresse des gens qui viennent de découvrir la liberté. Ah! la liberté! Nous en savourions alors tous les charmes. Nous en portons maintenant toutes les charges.
- Le mécanicien roux scrutait d’un œil attentif et sévère les pneumatiques de la limousine. Son maître lui jeta :
- — Oui, il faut nous méfier du gauche arrière. Il montre la corde. Un bandage neuf de ce matin ! Enfin ! Changez-le, sinon nous perdrons du temps demain sur la route.
- Et, revenant à moi :
- — Car 1 homme libre que l’automobile a fait de moi,
- 1 ç\ • *| t)
- Monsieur, cet homme est l’esclave des étapes fixées au départ. J’ai 60 chevaux, j’ai une limousine, j’ai une femme. Il faut remiser tout cela dans un caravansérail de luxe. Et il s’agit, demain, découcher à Nice, après avoir déjeuné à Turin. La panne est interdite. Perdre une heure, ce serait déranger notre itinéraire, et déranger son itinéraire quand on a 60 chevaux sous son capot, ce serait la honte'. Alors, il faut prévoir. Prévoir, c’est voyager.
- Il me fixa dans les yeux :
- — Voyons, vous n’êtes donc pas égoïste? r
- — Mais si, fis-je, je le suis comme vous, comme nous tous.
- — Alors, il est impossible de ne pas se comprendre^ Mais réfléchissez donc un instant, par le dieu de tous les diables ! Au moment des brûleurs, comme vous dites, nous étions bien cinq ou six cents qui possédions l’admirable réseau des routes de France. Rappelez-vous ces bil-
- lards prodigieux, vierges, sans une ornière, où nous roulions sur du velours. Ces voies merveilleuses, et toute la campagne, et tous les horizons, étaient à nous seuls. Et nous en jouissions, d’abord parce que nous les avions ignorés jusque-là, ensuite parce que notre allure nous permettait de voir, et de respirer!... Comparez,Monsieur, ces heures bénies avec le présent. Les routes ? Vingt mille voitures indigènes, multipliées par quarante mille antidérapants, plus tous les milliers de voitures anglaises, allemandes, américaines, qui viennent commettre ici la manière de tourisme interdite là-bas... toutes ces roues ardentes, mordantes, griffantes, les ont arrachées et meu-lées, nos routes! Il n’est presque plus un coin de France où on les retrouve dans leur accueillante et douce splendeur de jadis! La matière dont elles furent créées est devenue aérienne : on l’aperçoit en poussière opaque, entre ciel et terre, masquant les arbres, barrant les lointains de nuées sales. Car, où que l’on soit, au cœur du Morvan, aux plateaux de l’Auvergne, aux cols des Alpes, il y a toujours, à toute heure, une automobile qui vient ou qui s’en va, qu’il faut croiser ou dépasser dans un brouillard suffocant, et qui laisse, deux kilomètres après elle, flotter sa terreuse et corrosive écharpe...
- Le mécanicien l’interrompit :
- — Faut-il faire le plein d’essence maintenant?
- — Faites. Qu’est-ce qu’il en manque?
- — 80 litres environ.
- Reprise du petit rire agaçant et diabolique :
- — Ceci, Monsieur, nous amène au chapitre des perfectionnements. C’est le progrès dans toute son onéreuse beauté. Je viens d’user 80 litres d’essence pour faire 200 km. Vous rappelez-vous l’appétit plus modéré de nos 8-che-vaux ?
- — Certes, répliquai-je avec quelque impatience. Mais je me rappelle aussi que nos 8-chevaux, lorsqu’elles étaient au point, faisaient du 40 à l’heure en palier, nous obligeaient à changer de vitesse à la moindre ondulation de terrain, et n’auraient jamais admis qu’on les encombrât d’une limousine aussi confortable!
- Le grincheux ne sourcilla pas :
- — Qu’importe! fit-il, puisque, je vous le répète, nous étions heureux ainsi, tandis que nous sommes, à présent, indifférents et las ! Oui, nous ne faisions que du 40 à l’heure en palier. Mais notre imbécile amour-propre en était plus gonflé que lorsque nous faisons aujourd’hui du 90 ! Et nos sensations étaient plus aiguës, parce qu’elles étaient toutes neuves. Désormais, nous n’éprouvons un rien de griserie qu’à la condition de risquer notre peau. Pour que la vitesse nous exalte, — oh ! à peine ! — il est indispensable que nous convoyions la Camarde entre nos pneus de rechange et notre nécessaire de toilette !
- — Oh ! protestai-je, la souplesse, la stabilité et la solidité de nos voitures actuelles font qu’il n’y a pas plus de danger aujourd’hui à couvrir son kilomètre en trente-sept secondes qu’il n’y en avait autrefois à s’y traîner en une minute dix !...
- — Cela, cher Monsieur, c’est encore un gentil poncif et une suave hérésie. Le progrès automobile n’a modifie m les lois de l’inertie, ni la résistance de notre ossature. Et rien ne fera jamais qu’il soit aussi périlleux de tomber d’un premier étage que de tomber de la tour Eiffel. Par
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- ailleurs, évitons les grands mots ; vous avez prononcé celui de « solidité ». Êtes-vous bien sûr que nos engins 1907 soient beaucoup plus robustes que nos coucous 1895 ? De temps à autre, il m’arrive de retrouver un de ceux-ci aux mains de quelque bon médecin de campagne, et quand je m’enquiers des infirmités que lui a causées l’âge, on me répond qu’il se porte à ravir, abat toujours son petit service quotidien, et n’accuse sa vieillesse que par le vêtement : il n’est plus à la mode, mais il a bon cœur et bon caractère. Oserais-je affirmer que, dans dix ans, je retrouverai ma limousine d’aussi belle humeur?
- — Voyons, voyons, iriez-vous jusqu’à nier le progrès fantastique que nos constructeurs ont accompli?
- — Je ne nie rien. Je dis que tout est relatif. Le progrès dont vous parlez s’est accompli dans le sens de la vitesse, et du confort, peut-être, pas dans celui de l’éternité. Ceci est un secret qui appartient à l’avenir.
- Sans démêler exactement pourquoi, je commençais à me sentir irrité :
- — Enfin, dis-je avec quelque brusquerie, où voulez-en venir? Si vous vous dégoûtez de l’automobile, au moins n’en dégoûtez pas les autres !
- — Oh ! fit le grincheux, de plus en plus mélancolique, les autres n’ont nul besoin de mon intervention ! Ils trouvent en eux-mêmes des ressources suffisantes... Non, non, voyez-vous, Monsieur, il est vain de se dorer la chimère... Nous aurons beau nous battre les flancs, tout passe, tout lasse, et vous, comme moi, nous sommes blasés. La minute savoureuse, enthousiaste et poétique, est Lien finie. Nous ne la retrouverons plus. L’automobile du plaisir a vécu. Elle est remplacée par l’automobile utilitaire. Le délicieux instrument du « bon temps » n’est plus qu’un instrument de locomotion. Dites-vous bien cela. Dans très peu, très peu d’années, nous prendrons l’automobile comme on prenait le tramway ou le chemin de fer, pour la seule satisfaction du départ et de l’arrivée, et pour la seule nécessité de se transporter le plus vite possible d un point à un autre. C’est le progrès, j’en conviens. La caractéristique du progrès est toujours de servir la masse anonyme en émoussant les joies de l’individu. Socialement, j’applaudis ; personnellement, je gémis. Ne me regardez pas de travers. Au fond, vous me donnez raison.
- — Je vous donne tort, appuyai-je non sans un léger effort. Mais vous donnerais-je raison que ce serait un motif de plus de vous en vouloir. Pourquoi froisser mes illusions ?
- — Je ne froisse pas vos illusions, je formule vos désillusions. C’est autre chose.
- — C’est pis encore. Bonsoir, Monsieur.
- — Bonsoir, Monsieur.
- Et je gagnai ma chambre, très maussade, l’âme corrodée par ce goût acide qu’a la vérité.
- Henry Kistemaeckers.
- (Traduction réservée.)
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en ecrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours lnserées gracieusement, ils pourront bénéjicier le plus souvent, tn échangé, d’une petite réduction de prix.
-
- Le pneu a vaincu le rail. — Cet apophtegme quelque peu audacieux il y a seulement quelques années, semble bien être aujourd’hui de monnaie courante. Dans toutes les courses modernes, l’allure de 100 km. à l’heure est normalement dé-( passée, et sur des parcours équivalant à Paris-Bordeaux, Paris-Marsêille, voire même Paris-Nice.
- Or, les rapides dépassant la vitesse moyenne de 100 à l’heure sont plus rares qu’on ne se l’imagine ; on n’en peut guère citer qu’aufc Etats-Unis, comme en fait foi le relevé ci-dessous :
- iCertains trains rapides du Nord français franchissent les 298 km. de Paris à Calais en 3 h. 15 m., avec une vitesse moyenne de 91,700 km : h. ; la vitesse entre Paris et Amiens est encore plus considérable, environ 100 km : h. Ils dépassent de beaucoup, grâce à la facilité du profil et à la brièveté du pàrCôfirs, le Côte d’Azur Rapide, du P.-L.-M., qui va de Paris à Nice (1 087 km.) en 13 h. 50 m., soit seulement 78,405 km. à l’heure, avec dix arrêts intermédiaires.
- Aux États-Unis, on trouve les Atlantic City Flyers, qui circulent entre Gamden, faubourg de Philadelphie, et Atlantic City, plage située à 96,540 km. de cette ville, et que desservent deux compagnies concurrentes, luttant de vitesse. Le meilleur train du Philadelphia and Reading Raihvay fait ce trajet à la vitesse moyenne de 109,350 km : h. Son poids varie de 250 à 300 tonnes et davantage. La vitesse réalisée dans certains trajets exceptionnels a atteint 115 km : h.
- Oh peut citer également l’Empire State Express, qui va de New-York à Buffalo (707,190 km.) en 8 h. 15 m., soit 85,760 km. à l’heure.
- Sur un moindre parcours, le Great Northern Raihvay anglais a des trains qui vont de King’s Cross à Wakefield (282,780 km.) en 3 h. 10 m., soit 89,300 km : h. Exceptionnellement, certains trains anglais ont atteint des vitesses moyennes de 101 km : heure entre Londres (Victoria) et Brighton, et entre Padding-ton et Plymouth (394 km.). Dans ce dernier cas, le train pesait seulement 130 tonnes.
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- La Soupape électrolytique Limb. — Nos lecteurs connaissent tous les systèmes de redresseurs électrolytiques de courant alternatif appelés « soupapes » : ils leur ont été successivement décrits dans ces colonnes. Ces appareils sont basés sur le fait que si l’on cherche à faire traverser par un courant alternatif un électrolyte dans lequel les électrodes sont constituées par une lame de plomb et une lame d’aluminium, on voit le courant passer dans un sens du plomb à l’aluminium et ne pas pouvoir passer quand il est de sens inverse. Un appareil de ce genre constitue donc très simplement un redresseur de courant et permet notamment de charger une batterie d’accumulateurs sans avoir recours à des commuta-trices électriques. Le plus récent d’entre eux, la soupape électrolytique Limb, est du type à clapet d’aluminium, comme les appareils connus de Pollak, Nodon, Faria, etc. ; mais au lieu d’utiliser ce métal sous forme de plaques ou de cylindres creux, on emploie des « crayons » d’aluminium étiré, pur ou allié, absolument analogues aux « crayons » de zinc des piles Le-clanché, d’un diamètre voisin de 10 mm. environ (5 à 15 mm.). Le nombre des crayons varie naturellement avec la puissance de la soupape.
- La forme de l’appareil peut être quelconque : rectangulaire ou circulaire. Un dispositif commode consiste à former le bac avec l’autre électrode qui peut être en fer, plomb, nickel, etc.
- Les divers crayons d’aluminium sont réunis mécaniquement et électriquement à l’aide d’une couronne ou d’une bande de plomb (antimonié de préférence), placée en dehors de l’électrolyte. Orr peut couler cette « tête » de plomb autour des crayons, sur une longueur de 10 à 20 mm., à l’aide d’un moule spécial; on peut aussi visser les tiges dans la masse de plomb,
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- On laisse entre chaque crayon une distance de 5 à 10 mm. environ.
- Les avantages résultant de l’emploi de l'aluminium sous celte forme sont les suivants : circulation de l’électrolyte pendant le fonctionnement, permettant autant que possible l’égalisation de la température; attaque aussi réduite et aussi régulière que possible, due à l’état physique de l’aluminium étiré (propriété analogue à celle des crayons de zinc étiré dans les piles Leclanché); remplacement aisé et peu coûteux de l’éleclrodc-aluminium lorsque, par suite du fonctionnement, celte dernière se trouve détériorée.
- L’usure de l’aluminium, dans les soupapes électrolytiques,
- sont les essais de fiacres électriques qui ont été tentés dans les grandes villes américaines. Encore tout récemment, la capitale, Washington, vient de voir augmenter son service de voitures de place électriques, dont le nombre vient d’être doublé, ce qui porte à 600 les fiacres électromobiles actuellement en circulation.
- Jusqu’en 1900, ces véhicules ne pouvaient pas franchir plus de 32 km. avec une seule charge ; plus tard, ils sont parvenus à parcourir, avec une seule charge également, 48-64 km. Aujourd’hui, plusieurs constructeurs garantissent des parcours de 64-80 km.; en outre, on rencontre deux types de voitures qui seraient capables de franchir, sans avoir à prendre une
- Les camions automobiles aux grandes manœuvres.
- 1, camion E. Rrillié, à naphtaline. — 2, camion Mors. — 3, fourgon de la Société des automobiles Peugeot. —
- constitue la dépense la plus importante : sous forme de tiges étirées, le prix de l’aluminium n’est que de très peu supérieur au prix du métal brut et sa consommation bien moindre.
- On peut employer tous les électrolytes habituels ; toutefois, on recommande, comme rentrant dans le cadre de cette invention, l’usage des solutions de borates alcalins, et plus particulièrement des borates d’ammoniaque. Ces derniers se préparent très simplement, sur place, en dissolvant l’acide borique du commerce dans de l’eau ammoniacale. Cet électrolyle fonctionne bien et son prix de revient est très faible.
- La soupape Limb était exposée lors du concours institué en faveur des petites applications pratiques de l’électricité, par la Société d’agriculture, science et arts de Lyon.
- V V ¥ V V
- AMÉRIQUE
- Développement des électromobiles pour service public.
- Les Yankees ont un faible pour l’électromobile ; nombreux
- 4, camion de Dion-Bouton.
- nouvelle provision de courant, une distance de 120 km. La compagnie « Cook and Stoddard », l’enlreprise possédant le plus vaste garage de la ville, se charge, contre payement J une mensualité, de la révision et de l’entretien des voitures, sauf en ce qui concerne les réparations extraordinaires. Elle fournit le véhicule, dès le matin, à l’abonné; elle envoie reprendic ledit véhicule après usage, le lave, le nettoie, le graisse, gonfle les pneus et fournit l’électricité nécessaire pour la charge des batteries. Moyennant payement d’une petite redevance supplémentaire, elle met à la disposition de l’abonné, durant les ie-paralions de l’automobile de ce dernier, une voiture de re change.
- La charge des accumulateurs se fait au moyen de courant alternatif avec intervention du redresseur de courant à mercure, dont nous donnions dans un récent numéro la description détaillée. Comme la perle de tension se produisant dans ce redresseur est invariablement de 15 volts, on utilise de hautes tensions. Chaque dispositif redresseur peut alimenter six voi
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- tures montées en série et est pourvu de tubes de 40 ampères : par suite, comme on n’utilise normalement que 20 ampères, on peut simultanément charger deux séries de batteries en parallèle. D’autres garages de Washington emploient du courant continu. La compagnie « Potomac Electric Power » vend le courant affecté à la charge des automobiles à raison de 25 centimes le kw.-heure.
- * £ Â Â Â FRANCE
- Les Concours de l’A.Q.A.— Sur la demande d’un certain nombre de ses adhérents, désireux de prendre part aux différents concours ouverts par elle en mai dernier, l’Association générale automobile vient de proroger jusqu’au 15 septembre
- slructeurs a été entendu : les quarante camions automobiles jugés nécessaires sont à leur poste, et apportent leur concours aux manœuvres du Sud-Ouest. Sur ces quarante unités, huit appartiennent au ministère de la guerre, les trente-deux autres ont été gracieusement mises à la disposition de nos officiers. 11 y a là deux faits significatifs.
- Il apparaît en effet certain que, désormais, sans réquisition et sans s’adresser aux particuliers propriétaires de véhicules industriels, on peut obtenir, rien que des constructeurs, le prêt d’une véritable armée de véhicules remplissant les conditions spéciales qu’exige l’autorité militaire et susceptibles de subvenir aux exigences de celle-ci dans la mesure absolue de ses désirs.
- Ensuite, il apparaît bien notoirement démontré que désormais l’armée, iorte des enseignements glanés dans les concours
- TABLEAU DES CARACTÉRISTIQUES DES CAMIONS AUTOMOBILES PRENANT PART AUX MANOEUVRES
- 1° Camions fournis par les constructeurs »
- Puissance Nombre MOTEUR
- CONSTRUCTEURS en de Transmission. Poids total. Nature du bandage.
- chevaux. cylindres. Alés. Course. Tours. utile.
- mm. mm. t. Kg. Kg-
- De Dion-Bouton. . . . 30 4 104 130 » Cardan. )) » Caoutchouc.
- — 40 4 110 130 1400 Cardan. » » Caoutchouc.
- Auto commerciales . . 28 4 140 110 800 Cardan. 3000 5830 »
- Emress 30 4 )) » » 3> 5000 » Fer.
- Mors 24 4 • 108 150 » Chaînes. 4000 6500 Caoutchoux.
- Panhard-Levassor. . . 24 4 » » » » 4000 )) Caoutchouc.
- Darracq-Serpollet. . . 30/40 2 125 90 450 Chaînes. 4000 6600 Caoutchouc.
- Peugeot 10/12 2 105 105 1300 Chaînes. 1800 )) Caoutchouc.
- Coliendet 27/30 3 145 145 900 Chaînes. 4000 7000 Fer.
- — 36/40 4 » )) )> » 5000 )) Fer.
- Brillié 20/24 4 120 100 1000 Cardan. 4500 7100 F er.
- 35/45 4 150 140 1000 Cardan. » » »
- De Dietrich (4 roues) . 20 4 1> » )) Chaînes. 4000 » Caoutchouc.
- — (6 roues) . 40 4 )) )> » Chaînes. 5000 )) Caoutchouc.
- U. D. P. X 28 4 125 160 700 Cardan. D » Fer.
- Delaugère et Clayette . 16/18 4 140 95 800 Chaînes. 4000 )) Fer.
- Berliet 22 4 120 100 800 Chaînes. 4500 )> ))
- Pantz. . 12/15 2 125 150 750 Chaînes. 3000 5400 ))
- Ariès . » )) » » y> » 3000 )) Fer. .
- 2° Camions appartenant au Ministère de la guerre
- De Dion-Bouton. . . . 30 4 104 130 » Cardan. )> )) 3)
- Mors 28 4 150 108 1000 Chaînes. 3500 5700 Caoutchouc.
- Turgan 28/30 4 130 110 900 Chaînes. .3000 5800 . Caoutchouc.
- Darracq-Serpollet. . . 20/25 2 100 80 550 Chaînes. 1800 3800 Caoutchouc.
- courant la date de clôture des inscriptions relatives à ces concours.
- L’Association générale automobile rappelle que les inscriptions sont gratuites. Elle rappelle également que Eensemble des concours comprend les cinq catégories suivantes :
- 1. Concours d’appareils destinés à mesurer l’essence consommée par le moteur.
- 2. Concours d’appareils permettant aux conducteurs de voir, sans se retourner, ce qui se passe à l’arrière de la voiture.
- 3. Concours d’appareils destinés à percevoir de loin les appels des voitures venant à l’arrière.
- 4. Concours d’appareils ou de procédés destinés à prévenir, absorber ou supprimer les fumées provenant de l’excès d’huile dans les moteurs.
- 5. Concours d’appareils ou dispositifs destinés à empêcher le vol des voitures, momentanément abandonnées par leurs conducteurs, ou dans leurs remises quand elles ne sont pas surveillées.
- ♦>
- Les Poids lourds aux grandes manœuvres du Sud-Ouest.
- — L’appel adressé par le gouvernement militaire à nos con-
- antérieurs et convaincue des qualités de régularité et d’endurance des véhicules automobiles, considère que ceux-ci sont de plus en plus indispensables au fonclionnement normal des services de l’intendance.
- Déjà l’année dernière, aux grandes manœuvres de Langres, les camions automobiles avaient dû assumer la tâche de ravitailler les régiments en eau potable; les camions munis de citernes susceptibles de contenir plusieurs milliers de litres avaient, chaque jour, à transporter de Langres sur les lieux des manœuvres l’eau nécessaire aux armées; nous en avons parlé à l’époque.
- Les essais ont dû être concluants, puisque nous voyons, celle année, confier exclusivement aux camions automobiles le service des ravitaillements en eau et en vivres.
- Or, cette fois, deux corps d’armée vont se trouver en présence pendant une quinzaine de jours dans la région nord-ouest de Bordeaux, à égale distance de cette ville et de Libourne, et ce n’est pas l’une des moindres difficultés des manœuvres que le problème d’assurer la subsistance quotidienne de plusieurs milliers d’hommes de troupe en déplacement continuel.
- Au point de vue technique, ces quinze jours d’épreuves sont l’image fidèle de la réalité ; on pourra s’inspirer des résultats
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- obtenus pour élaborer enfin un reglement rationnel exempt des inconvénients que nous avons signalés ici même à plusieurs reprises.
- On va, en effet, confier à des camions de vraies charges, qu’il s’agira de transporter réellement en un point défini, dans un
- de véhicules; comme combustible,l’essence a la majorité,mais nous voyons le camion Cohendet, dont nos lecteurs ont, dans le présent fascicule, une description illustrée du mécanisnte, marcher au pétrole (cl = 0,880) ; Brillié marche à la naphtaline; enfin la vapeur est représentée par Darracq-Serpollet et Purrey. Nous entretiendrons nos lecteurs une prochaine fois, des résultats acquis durant ces manœuvres.
- J. I.
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- L'Aluminium
- (i)
- la We Automobile
- Le fourgon Ariès.
- C’est le même véhicule qui prit déjà part l’an dernier aux manœuvres de Lan grès.
- délai déterminé. Ces camions auront véritablement à revenir chercher d’autres charges et à les transporter à nouveau. L’industriel qui fait du camionnage ou du transport pour son compte ou pour celui d’autrui n’agit pas autrement. Il ressortira donc de cette expérience ce que nous avons toujours souhaité de voir dans les concours, c’est-à-dire des opérations fréquentes et régulières de chargements et de déchargements des camions. On n’a jamais tenu compte jusqu’à présent des facilités ou des difficultés que présentait la carrosserie d’un camion pour y placer des matériaux ou pour les en retirer. Quiconque suivra les manœuvres officiellement ou officieusement, pourra glaner dans ces exercices qui se répéteront quotidiennement, d’utiles indications.
- Nous donnons ci-dessus le tableau des caractéristiques publiées pour certains camions ; il n’y manque guère que les renseignements relatifs aux marques Turgan, Gillet-Forcst, Delahaye et Purrey, qui n’ont pas fourni de données sur leur matériel.
- Ajoutons-y que le bandage en fer se remarque sur beaucoup
- (Suite et fin.)
- *it lit lit *it *it
- Variations sur la houille blanche et son utilisation. — Consommation d’énergie et prix de revient. — Les usines qui produisent l’aluminium en France o o o o
- On peut conclure de l’exposé que nous avons fait que, si l’obtention de l’alumine purejexige de nombreuses manipula tions’délicates, celle de l’aluminium réclame une dépense d’énergie électrique considérable.
- L’alumine est, en effet, préparée chimiquement par voie humide; il y a des dosages à observer, des mélanges à agiter, des décantations à faire, des précipités à attendre, mais les réactions s’opèrent sans l’intervention d’énergie extérieure. Au contraire, cette alumine n’abandonne son aluminium que sous la violence, par l’électrolyse d’un bain maintenu électriquement à très haute température.
- Si l’on songe aux tonnages énormes sur lesquels on opère, on estimera de suite avec raison que celte industrie ne peut vivre qu’à la condition d’avoir la force motrice à bon compte.
- A l’heure actuelle, le cours de l’aluminium permettrait peut-être de se payer du charbon pour en faire de l’électricité, en admettant qu’on le prenne à sa porte ; mais on doit entrevoir des jours moins fastes où la concurrence rendrait ce mode
- (I) Voir La Vie Automobile, n° 297, p. 359; n° 299, p. 394, et n° 302, p. 437.
- En route pour les grandes manœuvres !
- Les fourgons militaires automobiles sur plate-formes à la gare du Chevaleret (Ivry).
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- d’exploitation absolument impraticable ; et alors, adieu usine et matériel !
- Cette concurrence menaçante proviendrait des fabriques ne brûlant que de la houille blanche; et jusqu’ici toutes les usines d’aluminium ont recours à elle.
- Nous connaissons l’origine de la houille blanche et de son vocable.
- Le soleil se charge de renvoyer à flanc de montagnes l’eau qu’il pompe dans les océans, ce qui nous permet d’utiliser indéfiniment leur chute quand elles y redescendent ; c’est une énergie empruntée à la chaleur solaire, et dont la nature nous fait présent.
- L’eau source d’énergie, l’eau en chute a reçu le nom très significatif de houille blanche; nous pouvons, par son emploi, abaisser notablement le prix du kilogrammètre unité de travail, le prix du cheval-heure ou du kilowatt, comme on voudra.
- Sans doute, faut-il construire des ouvrages d’art souvent très importants, barrer rivières et torrents, afin d’avoir une réserve d’alimentation et un débit régulier, poser des canalisations de fonte et d’acier, de dimensions suffisantes pour que la vitesse de l’eau n’y excède pas 4 ou 5 m. et assez résistantes pour ne pas rompre sous l’effort de 50 ou 60 kg. par centimètre carré, sans compter les coups de bélier; ces ouvrages coûtent évidemment fort cher, plus cher que les fondations en béton d’une ou plusieurs machines à vapeur, mais une fois la dépense faite, plus de houille à acheter, puisque le soleil nous la donne.
- L’importance des réserves d’eau est manifeste. Tel bassin susceptible de débiter 50 litres par kilomètre carré de surface et par seconde au temps des hautes eaux n’en fournira que la moitié pendant les moyennes eaux, et le quart pendant les basses eaux. Or, comme ces trois périodes durent chacune à peu près quatre mois, se partageant l’année en fractions égales, on sacrifierait par trop d’énergie si l’on se contentait d’établir les canalisations et turbines pour le moindre régime. Au contraire, toutes les usines sont prévues pour utiliser un nombre de chevaux double du nombre moyen qu’elles absorbent au cours d’une année.
- On entrevoit aisément qu’à débit égal, on préfère les bassins les plus hauts entre tous les autres, puisque la même force hydraulique est obtenue avec un débit moindre ; les chances d’arrêt sont diminuées.
- La puissance d’une chute est, en effet, définie par son débit
- Type classique d’usine hydraulico-électrique avec barrage, conduite forcée, turbine horizontale et dynamo à accouplement direct.
- multiplié par sa hauteur. Naturellement, une canalisation destinée à résister à une hauteur de 5(10 m. coûtera plus cher qu’une autre de même section établie pour 400 m., et de même longueur ; mais si on rapportait au prix du cheval le coût du
- mètre courant, on aurait certainement avantage dans ces limites à choisir la plus forte chute.
- G est une industrie délicate que l’étiblissement. des barages,
- Une belle œuvre d’art.
- Le barrage du gouffre d’Enfer, sur le Furens, près de Saint-Étienne.
- la fabrication et la pose de ces énormes canaux, nous donnons ci-contre une photographie représentant le barrage du gouffre d’Enfer.
- Rendue à l’usine, l’eau est utilisée à mouvoir des turbines ; tantôt elle les traverse dans le sens vertical, dans des turbines dites parallèles, tantôt dans le sens horizontal, allant du centre à la périphérie ou inversement, dans des turbines dites radiales, qui transmettent leur énergie aux dynamos, génératrices de courant.
- Nous savons le reste.
- On admet que, pour fabriquer 1 000 tonnes d’aluminium par an, il faut 5 000 chevaux électriques, qui doivent par conséquent être majorés dans un projet, des pertes de charge, des pertes en turbine et des pertes en dynamo.
- Ce chiffre est éloquent et un peu effrayant même, car si 1 000 kg. d’aluminium réclament l’intervention de 5 chevaux pendant une année, il faut dépenser 5 chevaux pendant un jour pour en produire à peine 3 kg.
- Sans examen plus approfondi, ni commentaire, on est bien convaincu dès lors que l’aluminium ne peut exister comme métal industriel, en l’état actuel de sa fabrication, sans la houille blanche.
- Parlant de cette donnée numérique, on calcule facilement le coût des canalisations, des turbines, de tout l’agencement d’une usine prévue pour une certaine production, et on trouve en tenant compte de l’amortissement correspondant, un prix de revient du kilogramme d’aluminium voisin de 1,80 fr.
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- Il y a donc, au cours de 3,80 fr., 2 fr. de bénéfice par kg. -et dans les conditions moins favorables, un minimum de 1,50 fr.
- Cette situation exceptionnelle de l’aluminium sur le marché est non seulement due au besoin urgent qu’avait de ce métal
- 'type tic turbine nioUenio a axe vertical.
- Turbine parallèle Neyrct-Brénier à libre déviation et admission partielle.
- l’industrie mécanique, mais aussi à l’influence d’un trust puissant qui en a maintenu le cours fort élevé.
- Ce trust international, plus efficace que certains traités de nation à nation, nous protège de toute introduction en France d’aluminium américain; c’est une convention rigoureusement observée.
- Depuis que les brevets Héroult et Hall sont tombés dans le domaine public, nous voyons cependant quelques indépendants se livrer à la fabrication du précieux métal après avoir renouvelé à force de capitaux les recherches coûteuses et pour certains infructueuses, que nécessitent cette délicate industrie.
- En 1907, le chiffre livré par ces usines indépendantes, atteindra environ le dixième de la production du trust.
- C’est parfois une force d’èlrc petit; si riche que soit le trust de scs bénéfices accumulés, il ne peut rationnellement gaspiller vingt millions pour empêcher ses petits concurrents d’en empocher deux.
- Rien nc dit non plus que ceux-ci n’entreront pas un jour dans la vaste combinaison, c’est leur intérêt et celui du trust d’opérer ce rapprochement, ce qui ramène le droit d'y entrer à celui de posséder les moyens techniques de fabriquer l’aluminium, et cette dragée est placée assez haut pour que tout le monde ne l’atteigne pas.
- 1
- La très grande diversité des moyens à mettre en œuvre pour obtenir soit l’alumine, soit l’aluminium, diversité que nous avons signalée tout à l’heure, explique pourquoi ces produits sont très souvent fabriqués loin l’un de l’autre et par des sociétés différentes.
- On a tout avantage à traiter de suite le minerai pour éviter une partie des frais de transport, puisque la force motrice ne joue qu’un rôle secondaire dans la préparation de l’alumine. | Pour l’aluminium, on n’a pas le choix du lieu, tant s’en faut ; : on s’installe où il y a des chutes à capter.
- L’importance du fret est vite chiffrée quand on sait qu’il faut pour 1 kg. d’aluminium, traiter 2 kg. d’alumine provenant de 4 kg. de bauxite.
- Parmi les usines fabriquant de l’alumine, nous devons citer celle de Peniakoff, installée à Givors d’abord, puis à Salzaele; celle de Giulini à Ludwigshafen, qui fournissait presque exclusivement la fabrique d’aluminium de Neuhausen, dont la société monte actuellement une usine en France.
- Les usines fabriquant de l’aluminium sont les usines Péchi-net, aujourd’hui Société des produits chimiques d’Alais et Camargue (qui possède l’usine de Calypso en Maurienne et une autre à Saint-Jean-de-Mauricnne), les usines de la Société élec-trométallurgique de Froges installées à Froges et à Saint-Michel-de-Maurienne, qui sont toutes anciennes.
- Les nouvelles usines d’aluminium sont celles de la Société électrométallurgique du Sud-Est (à Albertville) et celles de la Société des forces motrices de l’Arvc, établies à Chedde (Haute Savoie).
- Celte société vient de créer une filiale dont la production doit dépasser de beaucoup celle de la société mère, c’est la Société des produits électrochimiques et métallurgiques des Pyrénées, qui jettera annuellement 2000 tonnes d’aluminium sur le marché en se fournissant d’alumine à Chedde.
- A l’étranger, on doit citer les fabriques de Neuhausen et celle de la Brilish aluminium C°.
- Ces deux dernières sociétés constituent avec celle d’Alais et Camargue et celle de Froges le syndicat du continent.
- Toutes deux sont autonomes et fabriquent leur alumine, la première à Salindre (Gard), la seconde à Gardanne (Bouches-du-Rhône).
- En somme le nombre des usines productrices d’aluminium est extrêmement réduit, et les anciennes sociétés ont, grâce à
- Groupe électrogène à axe vertical.
- A, huche enfermant une turbine à réaction dite turbine Jonval, attaqu par accouplement direct, l’alternateur B.
- cette centralisation, réalisé des bénéfices énormes pendant toute la durée de leur monopole effectif.
- Leur concurrente la plus sérieuse en France est la jeune
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- ciété des produits électrochimiques et métallurgiques des Py- ' rénées, qui non seulement possède par les usines de l’Arve la pratique de cette difûcultueuse et secrète industrie, mais encore des brevets du perfectionnement aux vieilles méthodes, qui lui assurent une belle place sous le soleil.
- Comme charité bien ordonnée commence par soi-même, nous formulerons le vœu que le développement de cette société détermine, malgré son infériorité de production vis à-visde celle du syndicat, une baisse du prix de l’aluminium ; l’industrie automobile sera celle qui en bénéficiera la première. La confection d’un châssis nécessitant environ le dixième de son poids d’aluminium en pièces coulées brutes, l’automobile populaire qui ne connaît pas de petites économies s’en allégera d’autant, l’automobile de luxe ne dédaignera pas la faveur.
- Mais si le trust lui tend les bras, tant pis pour nous. Cela pourrait bien arriver.
- Pol Ra vigneaux.
- £e Çatnion Bretin-Cohenikt
- * â â
- 'difficultés et toutes les ressources de la mécanique générale qui ont su donner des solutions simples et saines aux délicats problèmes du véhicule automobile de poids lourd. On appréciera mieux cet avantage en comparant chaque détail à des
- es poids lourds participant aux grandes manœuvres du Sud-Ouest évoluent majestueusement à côté de la cavalerie étonnée et jalouse, et font d’utile propagande au milieu des populations intéressées et conquises.
- Tandis que les quotidiens sont remplis des comptes rendus
- Châssis du camion Bretin-Coliendet.
- de l’imposante randonnée, nous croyons être agréable à nos lecteurs en leur présentant Lun des camions les plus originaux et les plus remarqués : le camion Bretin, construit par j MM. Cohendet et Cio. (
- Ce camion a ceci de particulier que sa construction reflète la probité mécanique d’ingénieurs familiarisés avec toutes les1
- Carcasse brute de fonte d’un cylindre du moteur Brotin-Cohendct.
- organes qui, dans certaines usines, se ressentent encore fâcheusement des erreurs mécaniques qui marquèrent les débuts de l’automobilisme.
- La seule vue d’ensemble du châssis donne d’ailleurs l’impression d’harmonieuse robustesse sur laquelle nous voulons insister.
- Les longerons, entièrement droits, sont en fer profilé fourré de bois. Cette construction est la plus simple et la plus solide et supporte particulièrement bien les vibrations, assez intenses à cause des bandages en fer, sans cristallisation du métal.
- Le moteur Bretin-Cohendet quatre-cylindres.
- (Vue du côté carburateur.)
- 9r Ils reposent sur les essieux par de solides ressorts droits, montés sur glissières à l’arrière
- Le moteur, à trois, ou quatre, cylindres verticaux, est situé à l’avant. Le siège du conducteur a pu être disposé sur le capot
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- sans diminuer en rien l’accessibilité du moteur. On sait qu’en matière de poids lourd cette disposition est très intéressante, parce qu’elle permet de beaucoup réduire l’empattement, pour un encombrement donné de la carrosserie, saris exagérer le porte-à-faux de celle-ci vers l’arrière. On lui reproche parfois
- Deux plaques circulaires ferment la chambre d’eau à chaque extrémité. Un raccord amène l’eau par la plaque avant et un collecteur supérieur la ramène au radiateur.
- A propos du radiateur, nous croyons pouvoir dire qu’il n’en existe pas de convenable pour les poids lourds, parce qu’on
- de surcharger l’essieu avant, mais ce reproche n’est pas justifié dans le cas actuel d’une lourde charge utile, et avec une direction suffisamment démultipliée.
- Bref, du moteur, la transmission aux roues s’effectue par un embrayage à cône droit, une boîte des vitesses à baladeur simple, sans prise directe, et deux chaînes.
- Mais, si les -grandes lignes sont classiques, les détails sont originaux, ainsi qu’on va voir.
- Le moteur, à tout seigneur tout honneur, est remarquable d’abord par la disposition des cylindres et de leur circulation d’eau.
- Les cylindres sont coulés séparément, avec une large enveloppe circulaire, et deux poches sphériques entourant les boîtes à soupapes. La simplicité des formes, toute de révolution, permet d’avoir des pièces de fonte irréprochables, comme le montre la photographie ci-jointe.
- Ce serait déjà bien, mais il y a mieux. Par leur assemblage sur le carter, les cylindres se trouvent juxtaposés par leurs brides circulaires, entre’ lesquelles s’insèrent des joints de caoutchouc, de sorte que l’enveloppe d’eau est continue et commune, et que le résultat, peu banal, en est un moteur monobloc à cylindres séparés, si nous osons dire. Quoi qu’il en soit, les avantages bien connus du système monobloc et du système des cylindres séparés sont rigoureusement réunis dans le moteur Cohendet. Simplicité d’aspect et
- suppression de toute tuyauterie, d'une part, facilité de rechange en cas d’avarie, commodité de fonderie et d’usinage d’autre part, tout y est. Or, il est bien connu que ces qualités sont malheureusement contradictoires dans les moteurs usuels.“ On peut donc féliciter sans réserve MM. Cohendet et C*? d’avoir su trouver une disposition si originale et si avantageuse.
- n’a prévu dans l’étude d’aucun d’eux, les trépidations intenses auxquelles ils sont soumis, surtout avec bandages en fer. Résultat : les soudures fuient. Conclusion : supprimer impitoyablement toute soudure, tout nid d’abeilles, et n’adopter que des assemblages rivés et des raccords vissés.
- En attendant que la chose soit laite, MM. Cohendet et Cie
- n’y ont pas été par quatre chemins. Ils ont tout bonnement supprimé le radiateur, l’énorme ré-
- Vue en bout et coupe verticale du moteur Bretin-Cohendet sur son berceau.
- servoir d’eau rectangulaire qui surmonte le capot en tenant lieu dans une mesure convenable, puisqu’il suffit de renou veler l’eau tous les 50 km. Or, les camions effectuent un sei vice suffisamment régulier pour qu’il.n’y ait paslieu dassurci des ravitaillements plus fréquents.
- Bref, si nous poursuivons notre étude du moteur nous se rons arrêtés par la construction spéciale des arbres à cames.
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- Celui d’échappement assure la décompression pour la mise feri marche, et celui d’admission, par ses profils coniques, permet une levée variable des soupapes d’admission, mode de réglage qui, combiné au papillon commandé par le régulateur à boules, permet de faire tourner le moteur dans les meilleures conditions d’économie.
- Le vilebrequin que nous voyons sur la figure ci-jointe, avec les deux arbres à cames est, croyons-nous, le seul vilebrequin à quatre coudes ayant des contrepoids d’équilibrage, du moins en matière d’automobile.
- Ces conti’epoids ne sont pas justifiés si dans une étude rudimentaire de l’équilibrage, on néglige les flexions de l’arbre, autrement dit, si on suppose que l’arbre est idéalement rigide. Nous avons montré, dans La Technique Automobile, que cette hypothèse n’est pas justifiée. Il s’ensuit que les coudes extrêmes ne peuvent équilibrer les coudes médians qu’au prix d’une déformation élastique de l’arbre se traduisant par une augmentation notable des frottements et de l’usure des paliers. Le souci des constructeurs d'équilibrer chaque coude individuel-
- mage, sur l’embrayage à cône, simple, sûr et facilement réglable, adopté par le constructeur, sur le changement de vitesse simple et robuste que montrent nos figures mieux que
- ta-Vie Automc1'
- Vilebrequin à contre-poids et arbres à cames du moteur Bretin-Cohendet.
- En arrière, l’arbre des cames d’échappement et de décompression ; en avant, l’arbre des cames d’admission à rampe hélicoïdale, permettant la levée variable des soupapes.
- Le carburateur Bretin.
- Coupes par la chambre de carburation et par le niveau constant.
- lement est donc un des meilleurs exemples de la probité mécanique dont nous-parlions au début de cet article.
- Nous ne nous appesantirons pas sur le graissage, sur l’allu-
- de longs discours, et nous terminerons là cette brève description d’un véhicule excessivement intéressant, heureux si nous avons pu mettre en relief la qualité dominante de toute l’étude, qui est de saine mécanique.
- Maurice Sainturat.
- rftutotnobile et la $antf
- Influence des rapides déplacements d’air que provoque l’automobile sur la nutrition générale, la tension artérielle et la résistance à la tuberculose ooooooooooooo
- CL
- le docteur Monneyrat, professeur à la Faculté de médecine, vient de faire, sur ce sujet si discuté, une fort intéressante communication à l’Académie des sciences.
- L’automobilisme, envisagé au point de vue de l’hygiène et du traitement des maladies, a déjà fait l’objet, de la part du docteur Legendre, d’une étude parue aux Comptes rendus de la Société de thérapeutique, le 30 octobre 1906.
- Ce savant a étudié l’influence de l'automobile sur la peau, les organes des sens, les voies aériennes, la circulation, l’appareil digestif, l’appareil locomoteur et le système nerveux.
- Voici, brièvement résumées, les conclusions de cet auteur.
- Avec un climat tempéré on observe :
- « Sur la peau saine, l’intensité du courant d’air produit, par suite du spasme des capillaires et artérioles, une sensation généralement agréable de fraîcheur, suivie d’une réaction de chaleur quand la voiture s’arrête.
- « L’influence du courant d’air sur les voies aériennes est sans inconvénient sur les muqueuses saines ; il est nécessaire de respirer par les fosses nasales. Les tuberculeux en évolution scléreuse se trouvent, en général, fort bien de l’usage modéré
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- de l’auto, à la condition d’être protégés par une glace d’avant et de choisir des temps convenables.
- « L’auto convient bien aux anémiques et chlorotiques.
- « Parmi les cardiaques, seuls ceux porteurs de lésions artificielles compensées devront être autorisés ; un cardiaque ne doit jamais conduire lui-même, à cause de la fatigue physique et de la tension nerveuse que nécessite la direction. Les anévrismes et tout particulièrement ceux de l’aorte constituent une contre-indication absolue.
- « Les variqueux et les hémorroïdaires se trouvent mal de l’auto.
- « Les constipés chroniques ont des gardes-robes plus régulières quand ils font de l’auto. Les goutteux et les arthritiques en tirent grand profit. En général, tous ceux qui ont besoin d’oubli et de repos d’esprit se trouvent bien de l'auto. »
- Les recherches de M. Monneyrat ont porté sur l’influence qu’exerce l'automobile sur la nutrition générale chez les normaux, les anémiques et les neurasthéniques. Laissons la parole à l’auteur :
- « Ayant eu, à plusieurs reprises, l’occasion de faire des voyages de huit à dix j ours en auto, à une allure moyenne de 40 km. à l’heure avec un parcours journalier de 100 à 200 km., au printemps et en été, j’en ai profité pour étudier l’influence des rapides déplacements d’air que l’on obtient ainsi sur la nutrition générale et cela chez les normaux, les anémiques et les neurasthéniques.
- « Mes recherches ont porté sur la numération des globules
- Fig. J. — Diagramme sphygmographique des pulsations artérielles avant le départ.
- rouges, le dosage de l’hémoglobine et des principaux éléments urinaires.
- « Voici dans un voyage, la numération des globules rouges et l’évaluation du taux de l’hémoglobine. (Le nombre des globules est exprimé par millimètre cube de sang).
- Richesse du sang en globules :
- Jour du départ
- G. -R. H. : 5.200.000 : 93 p. 100
- G. -R. H. : 5.420.000 : t97 p. 100
- G. -R. H. : 4.530.000 : 87 p. 100
- G. - R. H. : 4.300.000 : 89 p. 100
- 1er sujet (normal) :
- 38 jour 6e jour
- 5.700 000 6.220 000 99 p. 100 100p. 100
- 2e sujet (normal) :
- 5.800.000 5.950.000
- 98 p. 100 100 p. 100
- 3° sujet (anémique) :
- 4.930.000 5.100.000
- 89 p. 100 92 p. 100
- 4e sujet (anémique) : 4.700.000 5.120.000
- 93 p. 100 96 p. 100
- 8e jour 10e jour
- 6.700 000 6.300.000
- 102 p. 100 101p. 100
- 6.300.000 6.500.000
- tOl p.100 102p. 100
- 5.300.000 5.675.000
- 96 p. 100 99 p. 100
- 5.600.000 5.800.000
- 98 p. 100 100p. 100
- Analyses d'urines .-
- ler sujet normal 2* sujet normal
- 1er j- 6e j. 10» j. 1" j. 6“ j. 1 L0« j.
- Rapport azoturique. . . . . 82 89 89 83 87 90
- Sels à extrait . . 30 34 32 28 31 34
- Acide urique à urée. . . . . 2,20 2,43 2,60 2,30 2,50 2,70
- 3e sujet anémique 4e sujet anémique
- l"j. 6e j. 10» j. 1“ j- 6» j. 10» j.
- Rapport azoturique. . . . . 73 78 83 77 81 87
- Sels à extrait . . 23 26 29 27 30 31
- Acide urique à urée . . . . 1,53 1,75 2,10 1,63 1,80 2,10
- « Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par ces tableaux, sou l’influence de la ventilation que produit l’auto, le nombre des globules rouges et le taux de l’hémoglobine s’accroissent dans de grandes proportions, aussi bien chez les normaux que chez les anémiques. Chez ces derniers malades, je crois pouvoir conclure, par les nombreux exemples que j’ai vus ou qui m’ont été signalés par des amis médecins, que l’auto constitue, à vitesse modérée, un traitement de choix.
- « L’examen des rapports urinaires indique également une
- : Fig. 2. — Diagramme des pulsations artérielles après 2 545 km., couverts en vingt-quatre heures, soit au train soutenu de 106 km : h.
- sur-activité de tous les phénomènes de nutrition : suractivité qui concorde à une exagération de l’appétit des sujets.
- « J’ai constaté, en outre, une action très remarquable exercée par l’auto sur le sommeil. Chez les normaux, le sommeil devient plus profond, plus prolongé. Chez les neurasthéniques qui ne dorment pas ou très peu, les insomnies cessent très vite et le sommeil ne tarde pas à redevenir normal. Je ne crois pas qu’on puisse attribuer cet effet ni à la fatigue que produit la voiture, ni à la ventilation plus intense de l’appareil respiratoire, ni à l’action exercée sur le système nerveux par la douche d’air, ni à l’hématose. Je crois plutôt (et ma conviction est basée sur ce fait que le repos à la campagne produit plus lentement le même effet) que l’air, et principalement l’air des champs et des bois, indépendamment des constituants qu’on a isolés, renferme un principe spécial encore inconnu qui provoque le sommeil par détente nerveuse. »
- On ne saurait êtrç plus affirmatif. Nous ne pouvons résister d’étayer ces démonstrations « analytiques » d’autres démonstrations, celles-ci physiologiques. On se souvient de la remarquable performance de M. Edge, le sporlsman anglais bien connu, qui couvrit récemment (1) 2 545 km. en vingt-quatre heures, sans arrêts autres que ceux nécessités pour le ravitaillement en essence et pneus. C’était là un bel exemple d’énergie, et son auteur ne pouvait manquer de devenir la proie de la Faculté. Voici les intéressantes constatations qui furent faites sur le « sujet » avant et après sa remarquable performance :
- La température avant la course était de 98°4 (Fahr.), le pouls battait à raison de 74 pulsations par minute, et le diagramme de tension artérielle est donné figure 1.
- Après la course, la température était de 100°, la fréquence du pouls s’abaissa à 70 pulsations et la tension artérielle se trouva abaissée de la façon dont fait foi le diagramme figure 2.
- Ainsi donc, gens nerveux, émotionnables, aux ventricules désordonnés, n’hésilcz plus : payez-vous une petite 100-che-vaux et faites 1 500 km. chaque jour à allure vertigineuse. Quelques jours de traitement suffiront à vous calmer. Ce n’est pas tout, la méthode est recommandable aux tuberculeux ; M. Edge fut également examiné au diagnostic tuberculeux; un échantillon de sang prélevé avant la course présenta un « index tuberculo-opsonique » égal à 0,05; un autre échantillon prélevé après la course présenta une valeur du même index égale à 1,17, montrant que la résistance du sujet à l’infection tuberculeuse se trouvait accrue d’un bon tiers. Voilà des faits précis que nous livrons aux commentaires des disciples d’Es-culape.
- P. d’Estival.
- (1) Voir La Vie Automobile du 6 juillet 1907, p. 426.
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- £«s JMeaux pistons légers
- * ' a question des pistons légers est tout à fait à l’ordre du 11 «À jour, et elle intéresse vivement le monde automobile, même en dehors des usines.
- Sait-on au juste la raison des avantages que présentent les pistons légers par rapport aux pistons usuels en fonte. Nos lecteurs, qui sont gens sensés, ont deviné qu’il ne s’agit pas ici de gagner quelques centaines de grammes sur le poids de la voiture, mais bien de réduire les efforts d’inertie au minimum, En effet, ces efforts varient proportionnellement à la course du piston et au carré de la vitesse angulaire. Si en général l’augmentation de vitesse angulaire correspond à une légère diminution de la course, il n’en reste pas moins vrai que l’influence de la vitesse angulaire est nettement prépondérante. Comme le mouvement du piston est périodiquement accéléré, puis retardé, il s’ensuit que les forces d’inertie tendent à le retenir pendant la première moitié de sa course et à le pousser pendant la seconde. Et l’on arrive à cette conclusion bizarre, qu’en vitesse, un cylindre achève sa compression en poussant au volant, alors qu’à faible allure le passage de celle-ci est plutôt pénible. De même la poussée explosive est fortement diminuée au début de la détente et présente quelquefois un second maximum à la fin de celle-ci. Tout ceci modifie profondément la variation périodique du couple moteur et le calcul des billes, vilebrequin et volant. Cela m’est bien égal, dira M. Prudhomme, pourvu que j’y retrouve mon compte. A cause des frottements énormes qu’elles créent, les forces d’inertie ne rendent pas ce qu’elles ont pris, et arrivent rapidement à influer d’une façon considérable sur le rendement et à constituer un véritable frein aux trop grandes vitesses des moteurs. Or, la faculté d’établir
- LVie Automobile
- _Le piston Barbaroux et Bouvier.
- des moteurs à grande vitesse est précieuse, très précieuse quoi qu’on en dise. Elle seule permet de diminuer, sans artifices de construction coûteux et extravagants, le poids de l’encombrement des moteurs, dont elle améliore presque toujours le fonctionnement, et aussi, du même coup, le poids des transmissions.
- La légèreté des pistons qui a d’ailleurs pour conséquence immédiate la réduction du travail de la bielle, ce qui permet de faire celle-ci plus légère, en augmentant encore le rendement mécanique, a une autre conséquence heureuse. Elle résulte de procédés de fabrication qui éliminent d’eux-mêmes
- Le piston MontbarJ-Aulnoye.
- la fonte, métal poreux et peu résistant, dont la fragilité à chaud est extrême.
- A ce propos, nous laissons volontairement de côté les coûteux chefs-d’œuvre de fraisage exécutés pour des moteurs de course, pour n’envisager que les pistons légers obtenus par des méthodes courantes et économiques.
- Déjà, en 1898, M. Barbaroux, actuellement directeur technique des ateliers de construction automobile Delaunay-Belle-ville, traçait la voie dans un intéressant brevet. Le piston qu’il avait alors conçu, et que montrent bien les figures ci-jointes, lirait sa légèreté du mode de fixation de l’axe. Le corps A du piston, qui était en fonte mais aurait pu aussi bien être fait en acier forgé, était tourné partout, d’où sa légèreté. L’axe c était fixé à une chape B, par deux goupilles tangentes D, et cette chape était rivée au corps du piston par sa partie supérieure. Il en résulta un usinage facile et précis et un montage impeccable de Taxe qui, emprisonné dans le corps du piston, ne pouvait se déplacer en longueur — alors même que les goupilles se fussent cassées — et venir rayer le cylindre.
- Le clavetage par goupille conique tangente est d’ailleurs une des particularités des pistons Delaunay-Bellevillc actuels.
- Plus tard se sont développés les procédés basés sur le for-geage en une seule pièce, et nous avons décrit ici à plusieurs reprises les excellents pistons Dyle et Bacalan, en tôle d’acier emboutie.
- Bien que l’on cherche, en Amérique tout au moins, à faire des pistons légers par soudure autogène, nous croyons que l’avenir appartient, tant au point de vue de la qualité qu’à celui du prix de revient, aux pistons forgés à chaud en acier mi-dur, tels que les fabrique la Société de Montbard-Aulnoye, qui a obtenu dans cette voie des résultats superbes. Après une mise au point parfaite de son outillage, cette société est actuellement à même d’exécuter tous les tracés de pistons pratiquement admissibles.
- A ce titre, nous allons dire quelques mots sur ses pistons, dont la photographie ci-jointe nous montre un bel exemplaire.
- Ges pistons sont en acier de nuance mi-dure et obtenus par
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- compression à chaud sous une puissante presse hydraulique ; l’homogénéité du métal est donc absolument parfaite Aucune soufflure, aucune ligne ne subsiste dans la masse. Or, c’est là un des grands défauts des pistons coulés : ils présentent souvent une porosité irrémédiable et des inégalités de résistance qui en préparent la rupture. Pendant la marche du moteur, en effet, le fond du piston, non rafraîchi par la circulation d’eau, atteint la température du rouge ; à l’arrêt, il se refroidit. Ces alternatives de refroidissement et d’échaufîement localisés provoquent des fissures que facilitent la fragilité et la porosité de la fonte. Après quelque temps de fonctionnement, ces fissures déterminent le défoncement du piston.
- C’est un accident très grave , l’emploi de l’acier forgé l’évite complètement. En outre, ce dernier métal, en raison de sa plus grande résistance, permet de réduire les épaisseurs du piston ; on diminue ainsi très sensiblement son poids, d’où augmentation de la vitesse de rotation du moteur, et, par conséquent, de sa puissance massique.
- Il s’ensuit que l’emploi des pistons forgés s’impose chaque fois que l’on veut assurer une grande sécurité de marche avec des moteurs rapides, ce qui est le cas dans la plupart des applications à l’automobile du moteur à explosions.
- ' Maurice Sainturat.
- A A A
- Entwerfen und Berechnen von Kraftwagen (Calcul et Établissement des voitures de poids lourd)
- Par Ernst Valentin et DT Fritz Iiuth. 1 volume, 1U5 pages et 136 figures, chez DT Max Jânecke, éditeur, à Hannover. Prix, broché, à,80 mark.
- Le titre ci-dessus doit comprendre une série de monographies dont le présent volume est le premier édité, et traite uniquement du châssis. Bien que l’on considère surtout le poids lourd, ce travail, très méthodique comme tout ce que publient les Allemands, renferme des aperçus utilisables pour la voiture automobile en général.
- La première partie est essentiellement pratique ; elle réunit d’abord des données sur la résistance des matériaux couramment employés en automobile fonte brute, fonte d’acier, aluminium, bronze, aciers spéciaux, etc., puis viennent les séries du commerce pour les fers profilés, chaînes, roulements, vis, boulons et rivets, tôles et tubes, etc.
- La seconde partie est consacrée aux calculs d’établissement proprement dit. Le mode de transmission : chaîne ou cardan ? roues motrices arrière ou avant ? est d’abord discuté. L’auteur passe ensuite à quelques considérations générales sur la stabilité, le poids adhérent, etc., et étudie enfin les organes du châssis et auxiliaires : essieux, roues, suspensions, freins et direction. Un volume ultérieur doit traiter des moteurs.
- ♦♦♦ «J»
- La dinamia degli aerostati dirigibili (La dynamique des ballons dirigeables)
- Par S. A. Groco, brochure publiée par la Société aéronautique italienne. Rome.
- L’auteur de ce travail n’est pas inconnu de nos lecteurs ; c’est l’inventeur d’un type d’hydroplane à hélice aérienne dont nous les avons entretenu il y a quelque temps. Cette note, essentiellement technique est des plus intéressantes, car elle relate des résultats d’expériences obtenus sur des modèles de dirigeables dans l’air à la façon des modes d’essai des carènes dans l’eau
- sur modèle réduit faits pour la marine. Des graphiques très clairs et une théorie analytique complètent cette très remarquable contribution à la science aéronautique.
- j. -
-
- Carte automobiliste de la Suisse
- Par la Société d’édition de cartes géographiques, 5, place de la
- Gare, à Berne. Prix, U francs sur papier, 5 francs sur papyro -
- line.
- Les cartes utiles aux automobilistes excursionnant en Suisse sont plutôt rares ; d’autre part, pour être réellement efficaces, elles doivent être dressées simplement en tenant compte notamment des routes autorisées et interdites. La carte que nous signalons au lecteur est la meilleure du genre puisqu’elle est publiée officiellement par l’Automobile-Club suisse; nous la recommandons tant pour son exactitude que pour son format commode et son tirage typographique irréprochable.
- - *
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- Der Automobilmotor und seine Konstruktion (Le moteur d’automobile et sa construction)
- Par W. Pfitzner, ingénieur, 1 volume, 180 pages et 84 figures.
- M. Krayn, éditeur, Berlin, W, Kurfürstenstrasse, 11. Prix, broché, 7,50 mark ; relié 8,70 mark.
- te volume est le premier paru d’une bibliothèque autotechnique publiée sous la direction de M. Krayn, l’éditeur du « Motorwagen », la publication technique bien connue, et organe de la société allemande.
- L’auteur traite très méthodiquement son sujet en trois phases :
- 1° Généralités, considérations sur les forces d'inertie, les vibrations, déformations, etc. ; il considère également à l’aide de quelques données statistiques quels sont les poids, formes, dispositifs et modes divers de construction le plus généralement adoptés aujourd’hui.
- 2° Les matériaux qui entrent à titres divers dans la construction du moteur, fonte, acier au carbone, acier au nickel, cuivre, bronze et laiton.
- 3° L’auteur considère séparément le mode de fabrication usuel des organes constitutifs, cylindre, commande de distribution, graissage, soupapes, tuyauterie, carter ; un chapitre est consacré au problème du bloc-moteur. Enfin, cet intéressant ouvrage se termine sur un exposé technique très remarquable de l’équilibrage dans les moteurs ; le problème est traité par la méthode graphique.
- L. Gr.
- I
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- Causeries Judieiaires ^ ^
- Un accident mortel. — 11 y a un an, le 17 août 1906, un terrible accident d’automobile se produisait sur la route de1 Trouville à Caen. Deux autos conduites, l’une par le lieutenant d’A..., l’autre par B..., mécanicien du comte de N..., se heurtaient avec une telle violenceque le lieutenant-colonel C..., qui se trouvait dans la première voilure, était tué sur le coup tandis que sa femme était assez gravement blessée.
- A qui incombait la responsabilité de l’accident ? Le parquet de Pont-l’Évêqueaprès enquête estima que c’était à B... Celui-ci fut donc seul poursuivi pour homicide et blessures par im-q prudence et condamné le 20 mars 1907; mais B... fit appel et j soutint devant la cour de Caen que l’autre conducteur, le lieutenant d’A..., aurait dû être également poursuivi :
- La cour de Caen n’a pas partagé cette manière de voir et a rendu le 26 juin 1907 un très long arrêt, dont voici la partie la plus intéressante :
- « Attendu que B... conduisait le 17 août 1906 une voiture automobile sur la route de Trouville à Caen, que à cette époque de l’année, il y a sur cette route une circulation intense d’automobiles roulant à des allures vertigineuses ;
- « Attendu en outre que B... savait qu’en traversant Auber-ville, il allait trouver sur sa droite l’extrémité d’une autre route également fréquentée et connue sous le nom de route de la Corniche; que la plus simple prudence lui commandait donc d’être absolument maître de sa vitesse et de conduire sa voiture à une allure modérée, notamment en arrivant à cette jonction des deux routes;
- « Attendu que l’automobile conduite par le lieutenant d’A..., dans laquelle se trouvaient le lieutenant-colonel C... et sa femme, et celle dirigée par B... sont arrivées ensemble à ce carrefour, celle de d’A..., par le chemin de la Corniche et l’autre en suivant la route de Trouville à Caen;
- « Attendu que tous les témoins qui ont vu avant et au moment de la collision les deux véhicules arriver dans le carrefour ont constaté que tandis que celui conduit par le lieutenant marchait doucement et faisait un très large tournant pour gagner la droite de la route, par rapport à la direction qu’il voulait suivre, celui dirigé par B... était au contraire animé d’une très grande vitesse et suivait le milieu de la chaussée au lieu de prendre sa droite en apercevant l’autre voiture, allait l’atteindre au milieu de la route et même plutôt à gauche ;
- « Attendu que, pour combattre ce témoignage, B .. s’appuie sur un certain nombre de dépositions n’émanant point de personnes ayant vu la collision ; que les unes attribuent l’accident à l'arrivée en grande vitesse de la voiture de d’A..., d’autres à ce que cet officier, après avoir voulu tourner à gauche au plus court, dans le carrefour, aurait ensuite cherché à traverser la chaussée, d’autres enfin à un défaut de précautions de la part du lieutenant ; que ces dépositions, qui ont pour but d’établir une faute de d’A..., ne démontrent pas que de son côté B... n’a pas commis de faute; que, par suite, elles ne peuvent détruire les déclarations concordantes passées par les témoins ayant vu les faits qu’ils rapportent de bonne foi ;
- « Attendu que les dépositions des témoins qui ont vu les voitures se heurter sont confirmées par les conclusions d’un expert commis par M. le juge d’instruction avec mission de préciser en quel endroit de la route la collision s’est produite; que cet expert a en effet fixé ce point entre la banquette gazonnée de la route qui se trouvait à gauche de B... et le milieu de la chaussée ;
- « Attendu d’ailleurs qu’il a été versé aux débats, dans l’in-
- térêt commun, un plan contradictoirement dressé par l’ingénieur P.,, et indiquant la position de la voiture de d’A... au moment de la collision ; qu’il résulte manifestement de ce plan que si B... avait, comme il le devait, suivi sa droite, en apercevant l’autre automobile, il aurait pu très facilement passer sans l’atteindre ;
- « Attendu, il est vrai, qu’avant d’aborder le carrefour, B... '‘venait d’atteindre une voiture attelée, qu’il avait donc dû pour cela appuyer sur le côté gauche de la route; que l’expert qui a vu les lieux, les automobiles et a eu connaissance de cette circonstance, n’en conclut pas moins que la vitesse relativement élevée de sa voiture n’a pas permis à B... de se relever suffisamment pour gagner la droite de la route et passer derrière la voiture de d’A...;
- « Attendu qu’il résulte de ces constatations que le choc a eu , lieu par suite de la trop grande vitesse donnée à sa voiture par B...; qu’il a donc par là même contrevenu aux dispositions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, lui prescrivant de rester constamment maître de la vitesse et de ralentir ou même d’arrêter toutes les fois que son véhicule peut être une cause d’accident ;
- « Attendu que tous les témoins qui ont vu la voiture de B... au moment de la collision, ont affirmé que cette automobile roulait à une grande vitesse; qu’ils ont même trouvé cette vitesse trop grande et épouvantable;
- « Attendu que l’expert a constaté que cette voiture pouvait faire 60 km. à l’heure, et, après avoir entendu les explications des conducteurs des deux automobiles, avoir examiné le lieu de la collision et les avaries des voitures, a conclu que l’automobile du comte de N... devait marcher à 50 km. à l’heure ;
- « Attendu que B... et le comte de N... ont d’abord déclaré que la vitesse de leur voiture était, au moment de l’accident, de 30 à 35 km.; qu’ils avouaient que, contrairement au règlement, la vitesse excédait 30 km. à l’heure, mais que le prévenu, tout en reconnaissant devant la cour qu’il n’avait pas d’appareil indiquant la vitesse de son automobile, a soutenu dans ses derniers interrogatoires qu’il ne dépassait jamais 30 km.;
- « Attendu, quelle que fût cette vitesse kilométrique, qu’il résulte de ce qui a été constaté par les témoins et par l’expert que B... a commis une imprudence grave en lançant la voiture qu’il conduisait à une allure qualifiée d’effrayante par un témoin, dans un carrefour aussi encombré et dangereux que celui d’Auberville, où les conducteurs ne peuvent apercevoir les voitures arrivant en même temps qu’eux des directions autres que celles qu’ils suivent que lorsqu’ils sont eux-mêmes à la jonction des chemins ;
- « Attendu qu’il est encore établi que B... n’était pas maître de la vitesse de sa machine au moment de l’accident, qu’en effet, après avoir évidemment fait tout ce qui dépendait de lui pour éviter le choc, lorsqu’il a vu l’autre voiture, la collision terrible qui s’est produite n’a pas arrêté l’automobile conduite par le prévenu ; qu’au contraire elle a continué sa course à une allure très rapide; que B... a déclaré devant la cour.il est vrai, qu’il était possible que la violence du choc ait remis son moteur en mouvement; que, si cette hypothèse pouvait être admise comme possible, la vitesse ainsi donnée sur une voiture dont les freins sont mis aurait été lente et modérée après le choc ; que le contraire a été constaté, qu’en effet, le témoin G... a aperçu la voiture aussitôt après la collision et il a déposé qu’elle était passée si vite devant lui qu’il n’avait pas eu le temps de la voir ;
- « Attendu que B... a encore soutenu avoir aperçu l’autre voiture sortant du chemin de la Corniche alors qu’il était seu -lement à une dizaine de mètres du carrefour, tandis que le lieutenant a prétendu avoir vu celle du comte de N... à au moins 60 m.
- 1 (A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Concours de catalogues commerciaux illustrés. — La Commission exécutive du prochain Salon publie le règlement suivant, relatif à un concours de catalogues :
- Article premier. — Dans le but de stimuler l’émulation des industriels participant à l’Exposition décennale de l’automobile, du cycle et des sports, dans l’établissement artistique de leurs catalogues, il est organisé un concours de catalogues commerciaux illustrés.
- Art. 2. — Le concours est ouvort à tous les exposants qui auront adressé, avant le 1er novembre, trois exemplaires do leur catalogue au commissariat général. Ces exemplaires ne seront point rendus.
- Art. 3. — Un jury nommé par la Commission exécutive décernera, dans chaque classe, des prix consistant eu médailles et diplômes aux catalogues les mieux établis et les plus artistiques.
- Les catalogues primés seront exposés dans un salon d’honneur.
- V *
- Course du mont Pilât. — La course do côte du mont Pilât, que l’Automobile-Club du Rhône (8, rue Boissac, à Lyon) organise le dimanche 22 septembre, avec le concours de l’Automobile-Club Forézien, s’annonce sous les plus heureux auspices. On annonce déjà que plusieurs voitures de course, qui auront pris part, huit jours auparavant, à la course du mont Yentoux, prendront également part à celle du mont Pilât. L’engagement de la Lorraine-Dietrich de Rougier, qui arriva troisième au circuit de Brescia, est officiel.
- Le départ de cette épreuve aura lieu au sortir du bourg de Lavalla et l’arrivée au carrefour de la Croix-de-Chaubouret. La côte, dont la longueur est de 8 km., a une pente moyenne de près do 7 0/0. Voilà une fort jolie épreuve, qui permettra aux amateurs d’apprécier les qualités « grimpeuses » des voitures engagées.
- * *
- Le Voyage de M. Mors. — la vaste randonnée entreprise par MM. Mors et Rodde se continue paisiblement, sans défaillance. Après la Côte d’Azur, après le Dauphiné et la Savoie, voici nos voyageurs en Auvergne. Nous avons, en elfet, reçu le télégramme suivant :
- « Vichy, 10 septembre.
- « Après réception chaleureuse aux usines Bergougnan, arrivons Vichy où nous attendent plusieurs clients et amis. Avons rencontré à Riom l’omnibus Mors, qui fait régulièrement le service avec Chatelguyon, à la complète satisfaction de son propriétaire.
- « Mors, Rodde. »
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- La Chance d’être tué par le grand frère. — A une époque et, plus spécialement, à cette époque de l’année où tout le monde voyage ou va voyager, c’est un souci naturel que celui de connaître sa chance d’être tué. Et, par exemple, lorsque nous montons en wagon, quel risque courons-nous d’en descendre ayant passé de vie à trépas? Quelle est, en chemin de fer, notre chance de péril?
- On sait les résultats de la statistique en matière militaire. Pour tuer un soldat à la guerre, il faut, en projectiles, le poids d’un homme. C’est assez rassurant. Eh bien! voyageurs qui n’avez point d’auto et qui, pour voyager, devez confier vos personnes au «grand
- frère », apprenez que la statistique des accidents mortels en chemin de fer est plus ras-surante encore.
- En France, sur l’ensemble des différents réseaux, on peut, à l’heure actuelle, compter 1 voyageur tué pour 25 millions de voyageurs transportés. Et encore est-ce là, paraît-il, le résultat d’un calcul opéré sur une mauvaise année, l’annéo 1904.
- Donc 1 tué sur 25 millions de voyageurs, ou encore, si vous aimez mieux, 25 millions de voyages à entreprendre avant d’être tué. C’est peu!...
- Les Stations de télégraphie sans fil. — Le département de la marine des Etats-Unis a établi une statistique do la répartition des stations de télégraphie sans fil répandues dans le monde entier.
- Les Etats-Unis en comptent 88; l’Angleterre et l’Irlande, 43; l’Italie, 18; l’Allemagne, 13; la Russie, 8; la Hollande, 8; la France, 6; la Turquie, 6; l’Argentine, 5; le Brésil, 5; le Canada, 5; la Chine, 5; Hawaï, 5; le Danemark, 4; l’Espagne, 4; la Suède, 3; Gibraltar, 2; l’Autriche-Hongrie, 2; la Roumanie, 2; le Mexique, 2; le Panama, 2; le Japon, 2; l’Egypte, 2; Andamanes, 2; le Maroc, 2; le Mozambique, 2; Tripoli, 1; Costa-Rica, 1; le Monténégro, 1; le Portugal, 1; le Chili, 1; l’ile de Malte, 1; la Belgique, 1; la Norvège, 1.
- Soit, en tout, 254 stations, dont plus d’un tiers appartiennent aux Etats-Unis et moins d’un quarantième à la France.
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- Rectification. — Nous avons donné, d’après les quotidiens, la voiture Isotta-Fras-chini, gagnante à Brescia, comme construite d’après la licence Dietrich. Il n’en est rien, paraît-il, la voiture a été entièrement construite et mise au point en Italie. C’est seulement à partir de l’année prochaine que les voitures étudiées de concert par des ingénieurs français et italiens, seront construites sur le même modèle à Milan comme à Lunéville.
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- Autodromes — L’idée de la création d’un autodrome étant revenue d’actualité, voici que les projets se multiplient. On parle tout d’abord de la construction d’un autodrome à Salon. Sur un espace de 20 à 30 km. de circonférence, on construirait l’autodrome, avec, dans le milieu, un vaste hall permettant d’apercevoir, pendant toute la durée de la course, les voitures, les motos et bicyclettes qui y prendraient part. L’immense terrain de laCrau, où serait établi l’autodrome, est une sorte de désert bordé par la ligne P.-L.-M.; les express s’y arrêtent en deux endroits, à proximité d’Arles et de Miramas.
- Le promoteur du projet est M. Perrin, de Salon. Il espère, si ses projets se réalisent, faire la première réunion de son vélodrome à Pâques 1908.
- On annonce, d’autre part, queM. Péchadre, député et conseiller général de la Marne, a proposé, au dernier conseil général, d’installer un autodrome autour du camp de Châ-lons.
- Une commission d'études, comprenant MM. Loche, Péchadre, Margaine, Drelon tt Menneson-Champagne, a été nommée.
- Le terrain appartient à l’Etat, mais, d’après le général Dalstein, lo ministre de la guerre autoriserait l’installation de l’autodrome demandé par M. Péchadre.
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- Une enquête sur les accidents d’automobile. — Pourvu qu’elle soit, en effet, très sérieuse cette enquête!
- Le Petit Parisien publie l’articulet suivant, précédé du titre un tantinet menaçant : Chauffeurs, attention!...
- « Emu des nombreux accidents occasionnés par les voitures à traction mécanique, le ministre de l’intérieur vient d’envoyer une circulaire aux préfets, leur demandant de procéder à une enquête très sérieuse sur les causes de ces accidents.
- « En conséquence, le préfet de police a prescrit aux commissaires de Paris et de la banlieue, non seulement de relever chaque accident, mais encore d’indiquer pour les véhicules à traction mécanique la vitesse employée au moment où l’accident s’est produit.
- « Les rapports devront être adressés à la préfecture de police à partir du 15 octobre prochain. »
- Enquête très sérieuse, dit le ministre de l’intérieur. Eh bien! si elle ost réellement sérieuse, et impartiale avec cela, et intelligemment menée, nous ne la redoutons point. Nous l’espérons.
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- Les Records baroques. — Voici quelques baroques recordmen :
- A Gourdon, habite M. Dupont, record du monde des casseurs de noix. Ce brave hommo en a brisé 2 844 en soixanto minutes.
- A Londres, est M. Clooks, record du monde des « éplucheurs de pommes de terre ». Il en a pelé 14 kg. en sept minutes.
- A Berlin, Ludwig Wolfong a fumé 19 cigares en deux heures, sans boire ni cracher.
- Loys Bollaërt, à Bruxelles, détient le record de la lenteur. Il a fait durer 1 cigare deux heures.
- Lowner, Américain, a ouvert 104 huîtres en quatre minutes.
- Mme Dublé, une Française, a confectionné 2 007 sandwiches en dix-neuf heures.
- Miss Carret a acheté, en quatre-vingt-quatre minutes seulement, 1 objet, avec facture à l’appui, dans chaque magasin de modes des deux rues les plus commerçantes de Londres.
- Une jeune fille de treize ans, Mlle Marguerite I.autmann, vient d’établir officiellement le record du diabolo : 1044 coups consécutifs sans faute ni hésitation.
- Mais un record bien singulier est celui détenu, à Belleville, par un marchand de vin. Il affirme avoir éternué déjà plus d’un million de fois.
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- Au Meeting de Provence. — La Sizaire et Naudin continue la série de ses succès. Après ceux remportés à la Targa Florio, cette voiturette, avec un seul cylindre de 90, vient de se classer première au Meeting de Provence.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs vppareils, les constructeurs et les inventeurs consen tant de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le Camion Bretin-Cohendet. — MM. Cohen det et C‘°, 166, quai Jemmapes, Paris.
- Les Pistons forgés. — Société métallurgique de Montbard-Aulnoye, 11, place de a Madeleine, Paris.
- II. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-
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- 7* Année. — N° 312.
- Samedi 21 Septembre 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- i
- Rédaction et Administration, Quai;des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- ... - -.......................- " ----vV
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
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- Les Réservoirs, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Ça craque! — Le Record de l’Atlantique. —>" Les Progrès de l’aviation; un aérodrome à Paris. — Le Meeting^ de Provence : Salon et Mont-Vcntoux. — Encore la Suisse ; la trompe « for ever ». 5
- Le Monde de l’automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir, par Pierre Souvestre.
- Le Problème du graissage des automobiles, par P. Lauret.
- Les Carburateurs automatiques et les Courses de consommation, par Pol Ravigneaux.
- Un nouvel antidérapant : le Vulcan lisse ferré, par Adrien Gatoux.
- A travers la Presse : Automotrice à pétrole pour service de chemin de fer. ,
- Contre la prise directe, par C. Favron.
- Bibliographie, par AI. S.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Lies î^ésepvoips
- deux orifices, qui peuvent être à fermeture lente ou rapide, s'effectuer par bouchon vissé, par robinet ou pointeau ; mais il doit cependant être fait d’un métal inattaquable au liquide à lui destiné, ainsi qu’aux impuretés habituelles qui s’y rencontrent.
- L’essence n’aurait pas d’influence sur une tôle de fer, mais l’eau qui s’y trouve souvent mêlée ou qui tombe du ciel au moment où le bouchon est ouvert, s’oppose, par exemple, à l’adoption de ce métal pour un réservoir d’essence. En séjournant toujours aux mêmes points bas, elle finirait, par le rouiller, le ronger et le percer, comme un acide ferait, avec l’unique différence que l’attaque durerait plus longtemps.
- Eliminons donc la tôle de fer ou d’acier pour les réservoirs d’eau ou d’essence et prenons du laiton ; celui ci coule moins cher que le cuivre rouge, puisqu’il renferme, dans la proportion d’un tiers, un métal beaucoup meilleur marché qui est le zinc.
- Notons que le cuivre rouge serait excellent et que la tôle d’acier deviendrait passable, à condition de la galvaniser, c’est-à-dire la recouvrir d’une couche de zinc.
- En réalité, de nombreux réservoirs à eau ou bâches à eau sont précisément en tôle galvanisée et durent fort longtemps, mais ce sont surtout des réservoirs à poste fixe. Les trépidations de l’automobile invitent les métaux déposés sur un autre à s’y effeuiller et à mettre à nu par place le métal protégé ; le métal protecteur ne sert alors plus à rien. Bien que nous étudions les réservoirs en général, restons dans les conditions particulières à ceux d’automobile.
- Ce qu’il faut rechercher dans un réservoir. —Le choix du métal dépend des propriétés chimiques du contenu. — L’étanchéité s’obtient grâce à certains procédés de construction. — Principes de tôlerie. — La rivure, l’agrafe sans gorge ; l’agrafe avec gorge; le jonc. — La solidité s’obtient par l’addition d’entretoises o o o o o o o
- i passif que soit le rôle des réservoirs sur nos voilures, leur confection n’en est pas moins soumise à quelques principes souvent méconnus de ceux qui les construisent et ignorés complètement de ceux qui en usent. Évidemment, on fait des réservoirs qui contiennent leur essence sans la laisser fuir : tous possèdent un orifice de remplissage et un d’évacuation ; mais c’est prendre trop a la lettre une définition ; il ne s’agit pas de faire , un objet qui réponde strictement à ce qu'en dit le dictionnaire de la langue française et se déclarer satisfait, il faut adapter cet appareil aux exigences et aux commodités du tourisme automobile.
- D’où une division naturelle à laquelle nous nous tiendrons pour son étude. Nous examinerons aujourd’hui la constitution et la construction d’un réservoir et, dans un prochain article, les dispositions de détails qui en feront un réservoir d’automobile pratique.
- Sachons que les qualités essentielles d’un réservoir sont l‘inattaquabilité du métal, l’étanchéité et la solidité.
- Limité aux fonctions rappelées par le dictionnaire, cet appareil reste quelconque en ce qui concerne l’agencement de ses
- Le métal choisi, il faut constituer avec lui uno boîte étanche fermée, et pour y arriver, mettre en œuvre toute l’ingéniosité dont est faite le métier du tôlier, dont nous lèverons un coin du voile.
- Gomme il est impossible d’emboutir ou de marteler une plaque de laiton pour l’amener à la forme definitive d’un réservoir fermé, il y a nécessité d’étudier le meilleur assemblage à donner à des feuilles planes ou courbes pour les raccorder.
- Les raccordements constituent évidemment les lignes critiques d’un réservoir.
- Dans certains cas spéciaux, pour les voitures de course notamment, on diminue la longueur des lignes de raccordement en martelant des plaques de cuivre rouge, lesquelles se prêtent mieux à ce genre d’opérations que celles de laiton. Pour ces véhicules, le prix de revient ne compte plus, la légèreté prime tout. On fait ainsi des réservoirs formant baquets pour les occupants ; on y gagne certainement du poids et on arrive adonner à l’arrière les formes fuyantes propices aux grandes vitesses.
- Ce cas particulier nous intéresse peu et ne supprime quand même pas tous les raccordements.
- La forme classique d’un réservoir d automobile est celle représentée au dessin ci-après, les angles peuvent être arrondis ou non, mais ceci ne change pas grand chose aux procédés de construction.
- En l’examinant, nous voyons qu’il comprend une loleroulee de façon à former un tuyau, que nous appellerons corps du réservoir, et deux tôles de fond qui ferment ce tujau ; nous supposons que les dimensions usuelles des tôles permettent
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- ce procédé de fabrication ; c’est le cas général pour nous.
- De quels moyens disposons-nous pour rendre étanches les raccordements ?
- La condition que la boîte soit fermée élimine déjà bon nombre de solutions qui seraient irréalisables : celle qui consis-
- Fig. 1. — Réservoir classique.
- terait, par exemple, à avoir des fonds à bords rabattus vers le dedans et rivés serait facile à dessiner, mais impossible à exécuter, à moins de condamner un ouvrier à rester enfermé dans le réservoir toute sa vie et après.
- En principe donc, les fonds seront rivés extérieurement.
- La rivure, l’agrafe et le jonc combinés ou non avec la soudure sont les auxiliaires du tôlier.
- Les deux premiers procédés s’appliquent indifféremment à des tôles placées bout à bout comme elles sont sur la ligne de fermeture longitudinale de notre réservoir ou pour des tôles
- Fig. 2. — Exemple de réservoir rivé longitudinalement.
- Quand les dimensions d’un réservoir ne correspondent pas à celles des tôles du commerce, ce qui se produit pour de grands bâches à eau, on substitue une nouvelle forme à celle classique.
- A gauche, on a représenté la soudure coulée dans les angles.
- formant un angle entre elles, comme les fonds avec le corps. Le jonc ne convient que pour le second cas La rivure employée seule donnerait une étanchéité douteuse, le jonc aussi; l’agrafe au contraire peut se passer de soudure, si elle est située à la partie supérieure d’un réservoir, mais on profite rarement de cette avantage parce que deux sûretés valent mieux qu’une.
- Les bâches à eau sont très souvent assemblées par rivure
- Fig. 3. — Pour aplanir une agrafe d’un côté on la place sur un marbre et on la frappe de l’autre côté avec un poinçon spécial.
- d’angle ; dans ce cas, l’une des tôles est forcément repliée sur l’autre. Il en est de même pour l’assemblage des fonds d’un réservoir au corps (voir figure 2).
- La figure 3 nous donne un exemple d'agrafe en bout ; une machine sert à replier les extrémités de la tôle qu’on agrafe l’une dans l’autre. On pourrait ensuite se contenter de les
- aplatir de façon quelconque, mais une raison de meilleure étanchéité et une raison d’esthétique incitent à rendre une des faces de l’assemblage unie et de faire saillir complètement l'agrafe de l'autre côté.
- C’est d’ailleurs d’une réalisation facile ; on frappe tout du long de l’agrafe avec un poinçon échancré juste à la largeur et à
- Fig. 4. — Un assemblage par agrafe entre deux tôles rectangulaires.
- La partie avant représente l’agrafe préparée, mais non fermée ; la partie médiane représente l’agrafe fermée. Dans la partie arrière, elle est recouverte d’une couche de soudure dite glacis.
- la profondeur de l’agrafe finie : au-dessous se trouve une surface plane quelconque formant enclume.
- Dans le cas de notre réservoir, il est préférable que la surface plane soit extérieure ; au lieu de frapper avec le poinçon, on prend simplement celui-ci pour enclume en le fixant sur une barre de fer introduite dans l’intérieur (les fonds ne sont pas en place), et on frappe directement avec un marteau sur l’assemblage.
- Le travail est beaucoup plus intuitif s’il s’agit d’une agrafe d’angle ; on n’a qu’à rabattre la pliure au marteau avant de la souder.
- Cetle soudure s’opère de manière spéciale ; on forme ce qu’on appelle, par ressemblance avec les talus à pentes douces des fortifications, un glacis, qui recouvre complètement l’agrafage à l’extérieur. La soudure placée dans cet angle traverse les chicanes de l’agrafe et vient dans l’intérieur former un congé avec une facilité étonnante. Ce qui nous montre tout de même qu’en fait d’étanchéité l’agrafe nue laisse à désirer.
- F. 5. — Coupe longitudinale
- d’un réservoir dont les fonds seront agrafés.
- Fig. 6. — Coupe longitudinale du même réservoir une fois l’agrafage exécuté.
- En arrière de l’agrafe, on a nervé le corps du réservoir par une gorge qui sert aussi de butée au fond et enjolive le réservoir.
- On décore parfois le réservoir d’une petite gorge pratiquée à côté de l’agrafe et qui sert de butée au fond : cette enjolivure renforce également le réservoir à la façon d’une nervure. Elle se pratique sur une petite machine à main qui pince la tôle entre deux molettes, l’une en relief l’autre en creux. (Voir les figures 5, 6 et 7.)
- La photographie que nous en donnons représente la meme machine en train de préparer un assemblage avec jonc, on nous allons dire deux mots.
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- Celui-ci sert principalement pour réunir des tôles rectangulaires. On pratique une gorge tout à fait à l’extrémité d’une tôle
- Fig. 7. — Machine permettant de faire les gorges et les joncs sur des contours rectilignes ou courbes.
- et en la tenant inclinée sur des molettes pour avoir un arc de pliure plus grand; on forme ainsi un jonc qui viendra s’emboîter dans un autre plus ouvert qu’on rabattra au marteau.
- Le procédé peut se généraliser, aussi avons-nous fait figurer sur la photographie (fig. 7) un fond
- correspond à sa capacité, mais cette précaution ne serait pas suffisante; on donne souvent aux fonds du bombé vers l’intérieur et, de plus, on introduit presque toujours dans la longueur du réservoir une ou plusieurs cloisons ayant le contour
- Fig. 11. — Les deux tôles préparées pour former un assemblage à jonc.
- de la section et dont les bords sont retournés d’équerre puis soudés.
- Ces cloisons perforées ont même une autre utilité, car elles empêchent le liquide de ballotter et fluctuer dans les cahots laté-
- Fig. 12. — Coupe longitudinale d’un réservoir à fond bombé vers l’intérieur en vue d’une plus grande résistance.
- raux de la voiture ; mais ceci se réfère à notre prochain article ; tenons-nous en là, cette leçon de tôlerie est déjà très instructive.
- Pol Ravigneaux.
- Fig. 8. — Coupe d’une tôle préparée pour former une agrafe. Au-dessous, coupe d’une tôle préparée pour recevoir un jonc.
- Fig. 9. — Coupe des molettes disposées pour travailler un jonc.
- La partie centrale d’un jonc se fait d’un seul coup, en tenant la tôle inclinée pour qu’elle se roule le plus possible et que le centre du rouleau sort à peu près dans le plan de la tôle.
- de boîte cylindrique destiné à être ainsi assemblé avec son corps vertical.
- L’assemblage à jonc est le plus aristocratique de tous, mais
- Fig. 10. — Un assemblage à jonc avant que la seconde tôle soit rabattue.
- comme il est d’exécution plus minutieuse, surtout sur les profils courbes, on le réserve pour les parties d’un réservoir de luxe exposées aux yeux, par exemple, pour le contour antérieur d’un réservoir radiateur.
- Pour assurer au réservoir la longévité, il est enfantin de le faire solide et, par conséquent, de choisir l’épaisseur de tôle qui
- Chronique
- I AMÉRIQUE
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- Ça craque ! — Ça craque chez les constructeurs d’outre-Atlantique ; le péril américain s’est montré surtout périlleux pour ses auteurs. On annonce la faillite de deux grosses maisons : la firme Pope-Toledo, et la firme Knox. La première surtout est significative, car la Pope Manufacturing G0 était l’une des grandes entreprises automobiles des États-Unis, occupant plus de trois mille ouvriers dans trois fabriques à Hartford, Toledo et Cleveland. Son fondateur, le colonel Albert A. Pope, était un çles pionniers de l’industrie américaine, du cycle, d’abord, de l’automobile ensuite.
- La Compagnie « Pope Manufacturing » fut organisée en 1902 pour succéder à P « American Bicycle Company ». Elle possède à l’heure de la liquidation tout le capital-actions des deux compagnies susmentionnées, évalué 12 024 070 dollars (plus de 60 millions de francs), et décomposé comme suit; 1000000 de dollars en actions publiques, 2 390976 dollars en premières privilégiées et 8 633 100 en secondes privilégiées.
- Le passif total de la compagnie est aujourd’hui de 9 750 000 dollars.
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- La cause de ces soudaines « failures », pour employer le terme yankee, est encore peu connue; nous n’hésitons pas, pour notre part, à l’attribuer à la fâcheuse manie qu’ont les hommes d’affaires américains de compromettre la solidité d’une excellente affaire en délayant soncapilal vrai d’un capital fictif considérable. Cette opération bien connue des « trusters » a un nom significatif: « watering » qui s’applique à l’enflure des capitaux au delà de l’Océan, comme chez nous le terme « baptiser » prend une signification spéciale lorsqu’on l’applique au jus de la treille.
- Quoi qu’il en soit, ces liquidations constituent un fait dont il convient de s’inquiéter, sans toutefois le prendre au tragique. Est-ce surproduction, est-ce le marché qui se resserre? est-ce un mal localisé, ou bien un malaise général dont souffre l’industrie automobile tout entière? L’examen du commerce spécial des principaux pays producteurs nous renseignera a ce sujet.
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- Le Record de l’Atlantique. — Il ne s’agit pas encore de canots automobiles, mais bien, au conti-aire, du plus gigantesque paquebot qui soit au monde, le Lusitania, de la Gunord Line, dont le premier voyage vient de passionner si fort nos amis les Anglais. Ce Lusilania, possède un déplacement de 38 UOü lonneaux, sa longueur est de 235 m., les 2/3 de la tour Eiffel, sa largeur de 2G m., celle de l’avenue de l’Opéra et sa machinerie de 70000 chevaux, de quoi fournir l’éclairage et la force motrice à une ville de 1 500000 habitants !
- Or, le Lusitania, sur lequel les Anglais comptaient pour battre le record de l’Atlantique, détenu par les Allemands, n’a pas donné la vitesse prévue. Nous nous hâtons, d’ailleurs, d’ajouter qu’il est rare qu’un navire donne un bon rendement à son premier voyage, aussi convient-il d’attendre pour émettre une opinion définitive sur ce magnifique navire.
- Le Lusitania est parti de Livcrpool, le 7 septembre, mais comme il est d’usage de ne compter le temps qu’à partir du moment où le paquebot peut donner sa pleine puissance, on compte son heure de départ de Qucenstown, le 8, à midi et son passage à Sandy-Hook, le 13, à 9 heures du matin. Sa traversée a donc duré ccntdix-sept heures, auxquelles il convient d’ajouter les cinq heures de retard du méridien d’arrivée sur le méridien de départ, cela fait cent vingt-deux heures pour couvrir 2 791 milles, ce qui donne une vitesse moyenne de 22,87 nœuds soit 42,5 km : h.
- Le Deulschland, ayant couvert 3082 milles en cinq jours, onze heures cinq minutes et réalisé une vitesse moyenne de 22,51 nœuds conserve le record.
- L’histoire des lignes transatlantiques anglaises et allemandes est des plus sportives à écrire. Les progrès des flottes de Liver-pool', de Hambourg et de Brème sont fantastiques.';
- Les Anglais onl, en vingt-cinq ans, franchi les étapes suivantes : en 1878, le Bothnia, 6 080 tonneaux et 13 nœuds ; en 1892, le Campania, 21000 tonneaux et 22 nœuds; en 1907, le Lusitania, 45 000 tonneaux et 25 nœuds (vitesse prévue et qu’il réalisera certainement d’ici peu).
- Les Allemands, en quinze ans, partis de moins de 10 000 tonneaux sont arrivés au Deulschland, 23 000 tonneaux et 23 nœuds 51, et au Kaiser Wilhelm II, 26 000 tonneaux et 23,5 nœuds.
- Les premiers paquebots à vapeur ont coulé de 1 à 2 millions, ceux d’aujourd’hui coûtent : Campania, 15375 000 francs ; Deulschland, 20 millions de francs ; Lusilania, 30 millions de francs.
- Malgré l’augmentation du prix de revient des paquebots et les frais énormes d’exploitation, le prix des passages a diminué ; on paye, pour une traversée d’Europe à New-York en lre classe, de 350 à 500 francs; en 2e classe, de 250 à 300 francs; en 3e classe, de 150 à 200 francs.
- FRANCE
- Les Progrès de l’aviation; un aérodrome à Paris. — Toujours plus nombreuse devient la phalange des chercheurs attachés au problème du plus lourd que l’air ; chaque jour, pour ainsi dire, la voit s’augmenter d’une vaillante unité et nous ne doutons pas que, dans un avenir prochain, on arrive à des résultats palpables.
- Nous avons mentionné ici même, vol à vol, les efforts des « anciens » de l’aviation jusqu’aux Sanlos-Dumont, aux Dela-grange. Voici qu’une véritable poussée d’enthousiasme vient de se produire, faisant éclore une nouvelle escadrille d’engins
- variés, parmi lesquels nous comptons : Y Antoinette du capitaine Ferber, le vaste oiseau du comte de la Vaulx, le planeur cellulaire de M. Farman, l’aéronef mixte de M. Malécot, les planeurs de MM. Ivapferer et Paulhan, enfin le plus récent d’entre eux: l’engin de M. de Pischoff, un jeune chercheur dont le nom n’est pas inconnu de nos lecteurs, car il leur a exposé ici même le résultat de ses études préparatoires.
- Chacun procède à son idée, aussi les principes appliqués sont-ils bien différents, les modèles réalisés bien davantage encore.
- L’aéroplane du comte de La Vaulx.
- 11 convient de s’en réjouir, car de cette diversité jaillira la bonne solution.
- Vraisemblablement, c’est le superbe terrain d’Issy-les-Mouh neaux qui verra sous peu s’accomplir d’étonnantes merveilles. A part quelques décentralisateurs, tels le comte de La Vaulx qui s’exerce à Saint-Cyr et M. Malécot qui opère à Trilport, près de Meaux, tous nos pionniers de l’aviation se sont donne rendez-vous au terrain d’Issy qui se voit consacrer, en fait, 1 ae rodrome de Paris. * . .
- Des hangars se construisent : après celui deM. Farman, voici
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- que le capitaine Ferber fait édifier en ce moment, dans le même rayon, une bâtisse qui abritera les deux aéroplanes qu’il fait ; construire. MM. Delagrange et Archdeacon ont loué une parcelle de terrain et vont y faire transporter et élever le hangar
- Aéroplane mixte Malécot à masse gazeuse compensatrice.
- qu’ils possèdent à Enghien-les-Bains. Enfin, M. Santos-Dumont y a retenu un rectangle de terrain pour y placer un petit hangar et son aéroplane. Les aviateurs ne quittent plus fssy. D'ailleurs, les essais se succèdent. L’autre jour, c’était M. Blériot qui reprenait les expériences de son aéroplane, avec moteur de 50 chevaux; après deux vols planés de 100 m., une roue du châssis fut faussée à l’atterrissage. Plus récemment, M. Henri Farman, aidé de M. Gabriel Voisin, a fait des essais de moteur, avant d’essayer ses premiers vols.
- Tout cela est de belle et bonne besogne, et nous devons nous apprêter à enregistrer de belles performances, qui auront sur celles des frères Wright, par trop problématiques, la supériorité d’avoir été affirmées au grand jour, sous l’œil enthousiasmé des Parisiens.
- Au surplus, les encouragements ne manquent pas aux aviateurs. Ils se manifestent parfois sous la forme vraiment originale de paris, et l’on peut être certain que les teneurs feronl l’impossible pour appuyer leurs chances. Au cours d’un dinci — désormais légendaire — offert le 24 juillet par l’éclectique sportsman M. Charron, de formidables paris ont été engagés dont voici du reste l’exacte nomenclature :
- 1° M. F. Charron parie 10000 fr. contre 2 000 fr. tenus par M. Blériot que l’on ne pourra faire du 100 km. à l’heure sur l’eau avec un appareil quelconque avant le 1er avril 1908. Cette vitesse de 100 km. à l’heure devra être faite sur 1 km. seulement, mais dans les deux sens, la moyenne des deux expériences qui devront être consécutives étant prise pour chiffre définitif. Arbitre : le chevalier René de Knyff.
- 2° M. F. Charron parie 50 000 fr. contre 5 000 tenus par M. A. Santos-Dumont que ce dernier ne pourra faire du 100 km. à l’heure sur l’eau avant le 1er avril 1908. Mode de chronométrage et arbitrage comme précédemment.
- 3° MM. F. Charron et le marquis de Dion parient 5 000 fr. contre MM. Archdeacon et Santos-Dumont qu’ils ne verront pas avant le 1er février 1908 un aéroplane ayant volé la distance de 500 m. sans toucher terre.
- Une prochaine fois nous nous étendrons plus spécialement sur le côté technique des engins conçus et réalisés. Certains sont fort ingénieux et mettent en application des principes nouveaux. Il a déjà été question dans ces colonnes du pendule comme moyen de réaliser l’équilibre automatique des aéroplanes ; MM. Bréguet et Richet ont présenté à l’Académie des sciences les résultats d’expériences tendant à aboutir au même but au moyen de gyroscopes. Leur appareil dénommé giro-plane comporte 32 ailes et 4 systèmes giratoires ; il est muni d’un moteur de 40 chevaux; son poids est de 540 kg. et sa surface de 26 m'L II a, parait-il, donné des résultats satisfaisants au point de vue ascensionnel; mais on n’a pas encore procédé aux essais de direction.
- Enfin l’un de nos corrcspondanis, M. Férouclle, de Saumur, vient de faire breveter un nouveau mode de direction par déplacement à volonté de l’inclinaison des hélices propulsives qui nous paraît intéressant et sur lequel nous reviendrons un jour.
- Ce serait à douter du progrès si tant de cerveaux, tant de bras, tant de bonne volonté, en un mot, n’aboulissaient sous peu à des résultats enfin décisifs.
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- Le Meeting de Provence: Salon et Mont-Ventoux. — Les
- deux épreuves de ce meeting, la vitesse sur la magnifique route à records de Salon à Arles, et l’ascension du Ycntoux viennent de se dérouler sous le beau ciel de Provence, avec leur succès habituel.
- Salon. — La course du kilomètre lancé et une épreuve de 5 km. dotée de la Coupe de Rothschild sont les épreuves disputées à Salon; c’est la seule course de vitesse pure on palier qui subsiste encore en France. Le record du kilomètre à battre, était de 20 s. 1/5, détenu par Hémery sur sa 200-chevaux Dar-racq : il est toujours debout; par contre, le record des 5 km. qui appartenait à Collomb sur voi lure Mors, avec 2 m. 2 s. 1/5, a été abaissé à 1 m. 50 s. 4/5 par Bablot sur sa voilure Brasier du Grand-Prix.
- Les grosses voitures étaient peu nombreuses : la Brasier de
- Desgoorges sur Motobloc.
- Gagnant de la deuxième catégorie, à Salon.
- Bablot, la Lorraine-Diclrich de Rougicr et la Rochct-Schneider de Hauesselin. Par contre, les touristes étaient fort nombreuses et les voitures La Buire, Radia, Peugeot, Motobloc s y sont particulièrement distinguées. Yoici les résultats par catégorie :
- Kilomètre lancé : Voitures première catégorie (1 cylindre jusqu’à 120 mm., 2 cylindres jusqu’à 90 mm., 4 cylindres jusqu’à
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- 70 mm., poids 500 kg.). — 1, Sizaire (Sizaire et Naudin) en 51 s. 4/5.
- Première catégorie bis (1 cylindre de 120 à 140 mm.) —
- 1, Giuppone (Peugeot), en 52 s.
- Deuxième catégorie (2 cylindres de 91 à 120 mm., 4 cylindres de 71 à 80, poids 700 kg.) — 1, Desgeorges (Motobloc) en 57 s.;
- 2, Pichat (Aquila Italiana), en 1 m. 8 s.
- Troisième catégorie (12-18 chevaux). — 1, Jeanne Hcrveu (Werner), en 46 s. 1/5 ; 2, Renoncé (Grégoire), en 55 s.
- Quatrième catégorie (18-24 chevaux). — 1, Mottard (LaBuire), en 42 s. 4/5.
- Cinquième catégorie (18-24 chevaux). — 1, ex æquo, Kiss (La Buire) et Barthélemy (Itala), en 39 s. 4/5.
- Sixième catégorie bis (30-40 chevaux. — 1, Rolland (Pilain), en 34 s. ; 2, Mme Hamelle (Mors),'en 41 s. 3/5.
- Huitième catégorie. — 1, Pichat (Aquila Italiana), en 3 m, 24 s.
- Neuvième catégorie. — 1, Bablot (Brasier), en 1 m. 56 s. 3/5 (record); 2, Rougier (Lorraine-Dietrich), en 2 m.
- Gasté sur voiture Radia.
- Gagnant de la septième catégorie (40/60 chevaux) à Salon.
- La Coupe de Rothschild, actuellement détenue par Collomb, qui en 1905 couvrit les 5 km. en 2 m. 1/5, devient la propriété pour un an de Bablot.
- Ventoux. — Après l’épreuve en palier, l’épreuve en côte ; on sait que le Ventoux offre cette intéressante particularité de se laisser gravir jusqu’à son sommet (près de 2 000 m. d’altitude) par des véhicules de toute sorte, mais au prix de quelles côtes, et de quels lacets ! on se l’imagine aisément. La côte du Ventoux a exactement 21,6 km. de longueur et sa pente moyenne est de 9 0 0 ; c’est déjà coquet, mais en plusieurs points elle dépasse le 10 0/0 et au sommet un petit raidillon de 1 km. environ est incliné à 13 0 0.
- Le record à battre appartient à Cagno sur Fiat, qui gravit la côte en 19 m. 30 s. ; Rougier, le vainqueur du meeting n’csl pas parvenu à le battre : il arrive 3/5 de seconde trop lard, 3/5 sur 20 km. de côte à 9 0 0, c’est vraiment malchanceux !
- Le record des touristes, détenu par Mottard sur La Buire, en 24 m. 19 s. est également encore debout.
- Bablot sur voiture Brasier. En vitesse sur la route de Salon.
- Septième catégorie (40-60 chevaux). — 1, Gasté (Radia), en 32 s. 1/5; 2, Mottard (La Buire), en 32 s. 2/5.
- Huitième catégorie (40-60 chevaux, 6 cylindres). — 1, Pichat (Aquila Italiana), en 3 s. 4/5.
- Neuvième catégorie (141 mm.) — 1, Bablot (Brasier) en 23 s. 4/5 ; 2, Rougier (Lorraine-Dietrich) en 26 s. 1/5.
- Coupe de Rothschild (5 km.) : Voilures première catégorie. —
- 1, * Sizaire (Sizaire-Naudin), en 4 m. 16 s.; 2, Naudin (Sizairc-Naudin), en 4 m. 23 s.
- Première catégorie bis. — 1, Giuppone (Peugeot), en 4 m. 16 s.
- Deuxième catégorie.— 1, Desgeorges (Motobloc), en 4 m. 38 s. ; 2, Bellon (Motobloc), en 5 m. 16 s.
- Troisième catégorie. — 1, Jeanne Herveu (Werner), en 3 m. 45 s.
- Quatrième catégorie. — 1, Mottard (La Buire), en 3 m. 59 s. Cinquième catégorie. — 1, Kiss (La Buire), en 3 m. 17 s. Sixième catégorie bis. — 1, Rolland (Pilain), en 2 m. 49 s. ;
- 2, Mme Hamelle (Mors), en 3 m. 40 s.
- Septième catégorie. — 1, Mottard (LaBuire), en 2 m. 35 s.
- Aubert sur]Cottin-Desgoultes virant à Saint-Estève (Ventoux).
- Voici les résultats par catégorie :
- Voitures première catégorie. — 1, Sizaire (Sizaire et Naudin), en 43 m. 27 s. 3/5; 2, Naudin (Sizaire et Naudin).
- Première catégorie bis. — 1, Giuppone (Peugeot), en 43 m. Deuxième catégorie. — 1, La Channay (La Buire), en 46 m. 38 s. 2/5; 2, Vermarel (Vermarel), en 48 m. 29 s, 2/5; 3, Roy (Roy).
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- Troisième catégorie. — l.Belleville (Brouhot),en 35 m. 30s. 4/5 ; 2, Jane Herveu (Werner) en 57 m.
- Quatrième catégorie. — 1, Souchal (Brouhot), en 29 m. 14 s. ; % Moltard (La Buire), en 31 m.58 s.3/5.
- Septième catégorie. — 1, Gasté (Radia) en 25 m. 44 s. 1/5 ; 2, Mottard (La Buire).
- Huitième catégorie. — 1, Jenne (Rossel).en 25 m. 54 s. 4/5; 2, Salher (Rossel) ; 3, Pichat (Aquila-Italiana).
- Huitième catégorie.— 1, Rougier (Lorraine-Dietrich), en 19 m. 30 s. 2/5; 2, Bablot (Brasier), en 19 m. 59 s. 2/5.
- En résumé, les marques Brasier et Lorraine-Dietrich se partagent cette année les honneurs du meeting. Et maintenant, à 1908.
- Cinquième catégorie.— l, Feuillet (Brouhot), en 28 m. 4 s. 3/5; 2, La Channay (La Buire); 3, Massé (de Dion); 4, Rivière (Brasier).
- Sixième catégorie. — 1, Marzé (Cottin-Desgouttes), en 25 m. 16 s. 4/5; 2, Métargy (Darracq) ; 3, Chalandon (Pilain);4, Dey-dier (Gottin-Dcsgouttes).
- Sixième catégorie bis. — 1, Hamel (Mors), en 28 m. 22 s. 4/5 ; 2, Pilain (Roland et Pilain).
- * * V V
- SUISSE
- Encore la Suisse ; la trompe « for ever ». — Le Touring-Club suisse attire l'attention des chauffeurs sur ce fait que, en Suisse, le seul signal d'avertissement admis pour les automobiles, est la trompe à son grave.
- À la suite d’abus commis par certains automobilistes étrangers dont les voitures étaient munies de sirènes qui, toute la nuit, fonctionnaient dans certaines localités, de nombreuses plaintes ont été adressées aux autorités. Celles-ci ont décidé que dorénavant le règlement sera strictement et rigoureusement appliqué. L’emploi des sirènes et des sifflets est interdit sous peine d’amendes très sévères.
- J. I.
- Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’inlérêt même de la rapidité des réponses.
- Epreuve) du Veuioux.
- La descente sur Redoin après la course.
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- £c jtfondc de t’antomobile
- Kn milieu social inédit Son pas#, son présent, son avenir
- Â Â Â
- Avant-propos. — Qu’est-ce qu’un milieu social à notre époque? — Exemples pris dans le monde des sports. — L’hippisme et ses éléments. — Existe-t-il un milieu semblable en automobilisme? — Évidemment oui. — Quelle en est l’armature? — Les caractéristiques principales et essentielles du monde automobile o o o o o o o
- I
- i les encyclopédistes du grand siècle, Voltaire, Diderol, d’Àlembert, Rousseau, Montesquieu et leur maître à tous Pierre Bayle ressuscitaient de nos jours, ils éprouveraient, imagincra-t-on, une difficulté considérable à s’assimiler l'ensemble des connaissances indispensables à quiconque oserait prétendre au chimérique qualificatif « d'universel a.
- C’est que, désormais, les lettres, les arts, les sciences — les sciences surtout — ont respectivement des domaines si vastes que l’activité humaine, en dépit de ses admirables facultés, se voit dans l’impossibilité d’en parcourir la totalité, d’en connaître l’ensemble. t
- Surmené, épuisé, vaincu, le cerveau demande grâce. L’homme se limite, se spécialise.
- Il se spécialise, non pas seulement dans ses études et les travaux où l’esprit part à la conquête de quelque nouveauté ; il se limite dans les actes mêmes de sa vie. poursuit un but déterminé... un entre mille, et un but suffisamment complexe cependant pour motiver le « struggle» de toute une existence.
- C’est ainsi que des contemporains, proches par les mœurs, voisins de fait, existeront des années entières les uns à côté des autres, et ne cesseront pourtant de s’ignorer.
- Dans la fourmilière humaine quel perpétuel coudoiement d’inconnus !
- De cet isolement inévitable sont nés les « milieux sociaux ». Leur principe satisfaisait l’éminent Le Play. Ce philosophe-économiste y voyait le germe de ses utopiques « familles stables » qui, d’après lui, constituaient les meilleures bases d’une société bien ordonnée.
- Les milieux sociaux se sont développés considérablement depuis une soixantaine d’années au bas mot, non pas tant engendrés par les liens de la parenté, que provoqués par l’attirance toute spontanée qu’éprouvent — les unes à l’égard des autres — les individualités à semblables aspirations. •>
- Encore une fois, l’atome crochu!...
- ... Mais il importe de restreindre la question à ses justes proportions.
- Aussi bien n’avons-nous pas la prétention de philosopher outre mesure, et est-ce accessoirement seulement qu’il convien-f dra d’épiloguer.
- ♦ *
- Qu’cst-ce donc qu’un milieu social ?
- La formule n’en est pas cataloguée. Elle manque au répertoire matériellement précis et trop littéral du dictionnaire. Un milieu social ne se définit guère ; il se voit, car c’est un monde dans le monde; un cas particulier faisant un tout complet, nettement distinct de la généralité qui, somme toute, n’est, elle-même, qu’une juxtaposition sans ordre de cas particuliers.
- Les universitaires, les joueurs, les savants, les malfaiteurs, les politiciens, les agriculteurs constituent de grands milieux sociaux.
- tf-
- Ceux-ci se subdivisent eux-mêmes et, pour prendre dès à présent l’exemple auquel nous nous arrêterons, le sport constitue un ensemble de milieux sociaux dont quelques-uns très caractéristiques : Gens de cheval, groupes athlétiques, yachtsmen et leurs succédanés.
- » * |
- Est-il rien de plus pittoresquement typique que la composition du milieu social hippique ?
- On y reconnaît aisément les personnages classiques de la haute comédie humaine :
- L’éleveur expert et documenté qui « lait » du cheval comme un autre de la betterave ou de l’acier; le financier retors, le ( jockey audacieux, l’homme de science utilitaire, praticiens de divers ordres, entraîneurs, auteurs, docteurs; gens accessoires: intermédiaires, journalistes ; êtres indispensables ; acheteurs, parieurs ; commerçants, fournisseurs.
- Ceci fait un tout; un monde à part, un monde homogène, complet qui existe par la force des traditions et de l’atavisme. Dispersez-le, qu’il se reformera de lui-même à l’instar du peuple juif dont la cohésion théorique et intellectuellement effective brave les obstacles et triomphe de toutes difficultés.
- Le milieu social ne se crée pas : Il est en soi par le germe que les événements ou les circonstances développeront : Tous efforts favorables ou non à son épanouissement seront impuissants.
- Le milieu social est, et s’affirme avec une rapidité déconcertante.
- Aussi semblera-t-il superflu de se demander — en 1907 — s’il existe un milieu social de l’automobilisme, car la réponse n’est pas douteuse.
- Oui ce milieu existe, et depuis longtemps.
- Toutefois il est bon de dire qu’il ne s’est pas établi selon une unique formule. Il a cherché sa voie, hésité, varié, rétrogradé, repris de l’avance, changé encore.
- Désormais, il paraît équilibré, bien affermi sur ses bases. Selon l’expression profonde de Le Play, c’est une « famille stable ».
- On le peut étudier avec profit. C’est un monument moderne qui n’a rien de rébarbatif. Il s’en dégage une aimable psychologie, une philosophie souriante... et sans trop d’amertume.
- Des convicts relégués en Australie, des écervelés ayant abandonné la mère-patrie pour les sols neufs de l’Amérique, naquirent des peuples sains, capables, puissants.
- Nous ne comparerons point les premiers hommes qui consli-tuèrent le monde de l’automobile aux forçats d’Océanie, encore qu’il y ait évidemment eu, parmi ceux-ci, d’innocentes victimes d’erreurs judiciaires représentant le bon grain dans l’ivraie ; ni aux aventuriers du nouveau monde, encore que les premiers émigrants aient compté dès le principe nombre d’honnêtes gens dans leurs troupeaux errants.
- Mais il est incontestable que, rarement, milieu social en formation fut composé d’éléments plus disparates que ceux d’ou procéda le monde de l’automobile.
- Ne nous en plaignons point. Les unions consanguines sont redoutables et la nature aime les contrastes.
- Jetons plutôt un rapide coup d’œil d’ensemble sur ce milieu social, fet avant de frapper les trois coups voyons si la troupe est au complet :
- Gros financiers, puissants industriels, grands premiers rôles, thuriféraires et courtisans; obscurs inventeurs etbluffeurs héroïques; Bertrand et Raton; Thomas Diafoirus spécialisé selon le goût du jour; Pandore irréductiblement ridicule ; Robeit Macaire plus bonimenteur que jamais et la foule perpétuelle toute de naïveté, de douceur, d’enthousiasme ; Panurgc la mene, Satan, mauvais inspirateur, lient dans sa main crochue les i
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- celles de tous les pantins et le bon rire de Rabelais — rire est le propre de l’homme — comme dans un bruit de tonnerre, cris d’allégresse et imprécations.
- Passons...
- Le monde automobile se compose donc essentiellement :
- lo D’hommes de science (inventeurs, ingénieurs, techniciens spécialistes ou non) ; ,
- 2° De gens riches (financiers, commanditaires, mécènes, acheteurs, sportsmen) ;
- 3° De transfuges du cyclisme (fabricants, ouvriers, courtiers-placiers, coureurs) ;
- 4° De désœuvrés, de héros, de déclassés, de génies, de convaincus et d’incrédules.
- Le monde automobile a son aristocratie comme aussi sa canaille et, accessoirement, toute la gamme des entités de transition.
- * *
- Adoptant, en principe, les grandes lignes de ces divisions -f-hélas, forcément imparfaites — nous allons essayer de fixer désormais le schéma, sans cesse précisé, de ce milieu social encore inédit qu’est le monde de l’automobilisme, nous efforçant, grâce aux enseignements de son passé, aux éléments soumis par son présent, de lui dire — telle une sibylle — quel peut et doit être son avenir.
- Pierre Souvestre.
- (A suivre.)
- £c problème du graissage des automobiles
- AVANT-PROPOS
- *"tb—'’iiuile est l’âme de la mécanique, dit-on couramment _ B 1 dans les ateliers. Si cela est vrai pour les machines en général, c’est plus particulièrement exact pour les organes d’une automobile, qui sont soumis à des épreuves très pénibles et à des secousses continuelles.
- Le problème de graissage doit donc être le souci constant de tous les constructeurs. Bien qu’on ait beaucoup fait pour sa solution, il reste encore bien des points délicats. Certains constructeurs tiennent encore bien peu de compte des connaissances acquises par l’expérience et des progrès réalisés dans ces dernières années. Beaucoup de chauffeurs s’acquittent mal de leur tâche, qui est de veiller au dosage exact de l’huile du moteur, au renouvellement total de l’huile des carters de temps à autre, et aussi de graisser toutes parties, comme les leviers, pour lesquelles on n’a pas prévu de dispositif de graissage spécial. C’est en grande partie à quelques gouttes qu’on a refusées aux différentes articulations qu’une machine devient au bout d’un certain temps désagréable à conduire et sonne lamentablement la ferraille. C’est donc aux chauffeurs à atténuer par leur vigilance et leur soin continuel les imperfections d’une machine dans laquelle le constructeur n’a pu tout prévoir, ou a négligé la facilité de graissage de certains organes dans un but de simplification mécanique.
- Nous ne reviendrons qu’incidemment sur les devoirs du chauffeur, en particulier à propos du choix d’une bonne huile. La question si importante du dosage exact de l’huile au moteur a été traitée ici même avec le développement nécessaire. Nous prions nos lecteurs de se reportera l’articledeM. Ravigneaux;(i) où les meilleurs conseils sont donnés aux chauffeurs, ainsi qu’au tableau publié dans le numéro 296.
- *•* *** ♦♦♦
- DIFFICULTÉS DU PROBLÈME. --- PALIERS LISSES
- ET PALIERS A BILLES. — LES CYLINDRES
- On s’est heurté dans les débuts de l’automobile à des diffi-
- (1) La Dépense d'huile. Voir La Vie Automobile, n° 289, 13 avril 1907.
- cultésde graissage très grandes qui ont été un des obstacles les plus sérieux à l’essor rapide de la locomotion nouvelle.
- La nécessité de ne pas avoir de suintement d’huile visible constituait une des plus sérieuses difficultés; on peut dire qu’elle n’existe plus maintenant, du moins pour les constructeurs qui veulent s’en donner la peine, car malheureusement il y a encore trop de voitures qui laissent, telles de quelconques hippomobiles, des traces peu agréables de leur passage.
- Les grandes vitesses de rotation que l’on rencontre dans les différents organes sont d’autant plus défavorables au graissage qu’elles ne sont pas régulières mais sujettes à des à-coups, à des variations brusques. Les mouvements de l’huile dans les paliers où elle est rassemblée en grande masse (carters), mouvements dus à l’inertie, par suite des brusques variations de vitesse du véhicule sont également défavorables à divers points de vue.
- De plus, dans le moteur, les axes sont appuyés sur leurs coussinets par des pressions très fortes mais, ce qui est plus nuisible, constamment et très rapidement variables.
- En dernier lieu, il faut ajouter aux quantités de chaleur dégagées par le frottement des surfaces en contact, celles amenées par rayonnement ou conductibilité. Ainsi dans le cas du moteur la bielle amène à la tête de bielle, par conductibilité, de la chaleur empruntée au piston. Cette tête de bielle reçoit également de la chaleur par rayonnement des parois et enfin elle en reçoit, par convection, des gaz brûlés qui ont fui à travers les segments. La température intérieure du carter est en moyenne de 40 à 50°, occasionnant ainsi la vaporisation et la combustion d une plus grande quantité d’huile que celle qui serait nécessaire le moteur étant froid. Avant d’aller plus loin et pour bien comprendre la nature de ces différentes difficultés il faut examiner de plus près le mécanisme de graissage de deux surfaces en contact. Considérons deux surfaces blocs métalliques a et b (fig. 1), si l’on a pris soin d’huiler leurs faces de contact, une mince couche d’huile c est interposée entre les deux. Durant le mouvement, on peut considérer qu’une partie des molécules d’huile reste adhérente à chacune des surfaces et que les molécules situées à égale distance des deux faces prendront une vitesse moyenne. Le frottement s’effectuera donc
- 1° entre les molécules d’huile et celles de métal, 2° entre les molécules d’huile et leurs voisines.
- La même chose se produit dans le cas d’un axe a et d’une douille b; il faut se représenter un petit anneau ou une mince couche d’huile c entre les deux : c’est cette couche qui assure le graissage; elle est d’épaisseur variable suivant la pression, et, par suite, suivant la position de l’arbre dans sa bague b. C’est par adhérence capillaire que cette couche d’huile se maintient entre les deux surfaces et que la pression de l’une contre l’autre ne chasse pas complètement l’huile. Mais d’un autre côté il est facile de comprendre que les molécules d’huile, glissant l’une contre l’autre et contre les molécules de métal, comme nous l’avons expliqué, il y aura d’autant moins de frottement que ce glissement moléculaire sera plus facile, autrement dit que le coefficient de frottement intérieur sera moins grand, que l’huile sera moins visqueuse. L’adhérence étant d’au-
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- tant plus forte que le liquide est plus épais, les deux qualités sont contradictoires et il faut choisir un moyen terme.
- On détermine expérimentalement ce pouvoir lubrifiant des huiles au moyen d’appareils variés dont nous ne retiendrons que le principe; on mesure au moyen d’un frein de Prony ou de la déviation d’un pendule (un frein de Prony dans le cas de la figure 6) le moment d’entraînement d’un coussinet serré sur l’arbre; on prend la température du coussinet et le nombre de tours de l’arbre. On a ainsi tous les éléments de comparaison entre les diverses huiles, la meilleure étant naturellement celle qui produit pour un même nombre de tours et une même charge, le moins de chaleur et d’entraînement du coussinet.
- Revenons à notre axe tournant dans une bague, nous avons dit que l’anneau graisseur sera excentré; la matière graisseuse sera plus fluide aux endroits où elle est plus mince par suite de l’augmentation locale de pression, et conséquemment, de température; les vitesses des particules d’huile en ce point sont plus grandes. Si la pression est anormale, l’huile pourra se vaporiser en ce point, c’est le moment critique qui viendra d’autant plus tôt que la pression par unité de surface et la vitesse de rotation seront plus grandes.
- Il est facile de voir pourquoi les huiles sont meilleures que les graisses ; en effet, ces dernières sont incapables de former une couche fluide homogène, à moins que la chaleur n’ait produit leur fluidité vers 30 ou 40°.
- La disposition des coussinets n’est pas indifférente; ainsi, dans le cas où c’est l’axe qui tourne dans la douille (fig. 3), le graissage est facilement assuré par le trou d; la portée reste toujours bonne, l’axe se creusant en quelque sorte un lit dans sa douille au fur et à mesure que l’usure se produit. On comprend par ce fait l’utilité d’avoir une douille moins dure que l’axe (bronze ou antifriction). Le phénomène est bien différent dans le cas où c’est la douille qui tourne sur son axe (fig. 4) ; on est obligé d’amener l’huile par un canal central et un trou radial ; l’usure de la douille fait qu’au bout d’un certain temps la portée se fait sur une ligne au lieu de se faire sur une surface ; la pression par unité de surface sera plus forte et par suite le graissage moins facile. Dans ce cas, l’emploi du frottement acier sur acier est souvent utilisé (par exemple,
- axes de piston et pieds de bielles) ; il faut alors que les surfaces de contact soient cémentées et aussi bien rectifiées que possible, si l’on veut éviter le grippage.
- La dépense d’huile ne se compose pas seulement de la perle par vaporisation ; il faut également considérer le salissement par les petites parcelles métalliques détachées et, dans le moteur, par le résidu de la combustion. On ne prête pas, en général, assez d’attention à l’évacuation de ces petites parcelles. Lorsqu’elles s’accumulent dans un endroit, elles augmentent le frottement et la compression, et finissent par être poussées en avant en rayant le coussinet. Il se forme souvent par agglomération successive à la manière des avalanches, des nœuds
- métalliques qui s’interposent comme un coin entre le coussinet et l’arbre, et ont pour résultat de gripper ou caler l’arbre. Il convient donc de faire passer suffisamment d’huile pour entraîner ces particules métalliques et les empêcher de s’agglomérer. Avec le métal antifriction si employé avec juste raison maintenant, l’effet des particules métalliques détachées et principalement des résidus charbonneux entraînés par l’huile qui
- Fig. 5. — Graissage du moyeu patent.
- retombe des cylindres, est tout à fait nuisible ; ces inconvénients sont sensiblement évités avec le graissage sous pression, comme nous le verrons ultérieurement.
- Nous citerons comme exemples deux dispositions classiques de portées. La première est celle des têtes de bielles disposées pour le graissage par barbotage. Des pattes d’araignée amènent 1 huile, qui pénètre par les deux trous dans deux évidements pratiqués sur la coupe. Ces deux évidements forment réservoir à huile en même temps que chambres où s’amassent les impuretés. La coquille inférieure n’a généralement pas de pattes d’araignée. La portée voisine de la coupe est laissée avec de la dépouille, c’est-à-dire qu’elle est laissée légèrement plus faible, de façon que le maneton ne porte pas à cet endroit. La circulation de l’huile se fait mieux, ainsi que l’élimination des impuretés.
- Cette disposition consacrée par une longue pratique est loin d’être parfaite cependant. Les pattes d’araignée auxquelles on ne peut donner une largeur exagérée pour ne pas diminuer la surface qui porte, sont vite encrassées ; la circulation de l’huile laisse beaucoup à désirer.
- Un deuxième exemple est donné par la figure 5 ; on remarque en a la chambre à l’huile que l’on remplit de temps à autre, et en b la douille mobile percée de trous pour le passage de l’huile. Cette douille mobile a fait ses preuves dans ce système d’axes de roues dit Patent autrefois employé sur toutes les voitures et maintenant presque exclusivement réservé aux poids lourds. Si la douille vient à gripper intérieurement elle tourne ^ toujours extérieurement assurant ainsi une plus grande sécurité que si elle était fixe.
- (A suivre.) P. Lauret.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent,
- { en échange, d’une petite réduction de prix.
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- tes Carburateurs automatiques
- et les Courses de consommation
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- Quand la mode, qui décidément a la main heureuse, décida que le carburateur de toute "voiture qui se respecte marcherait dorénavant sans manelles, en donnant un mélange de dosage constant quelle que soit la vitesse du moteur, comme disent les catalogues, chacun accueillit cette innovation avec bonheur, parce qu’elle marquait la fin d’une ennuyeuse sujétion.
- Les carburateurs dits automatiques fleurirent, et ce fut une débauche de membranes, de tiroirs, de soupapes, devant sup plécr, dans l’esprit de leurs inventeurs, à la main inhabile des conducteurs.
- En fait, la plupart des carburateurs actuels, simples ou compliqués, rustiques ou savants, donnent d’assez bons résultats, mais un peu au détriment de l’économie. 11 est nécessaire qu’ils assurent automatiquement la marche du moteur, à toutes les vitesses et à toutes les charges. Et ils s’en acquittent fort bien. Mais ce n’est pas suffisant. Il faudrait pour bien faire qu’ils assurent cette marche dans les meilleures conditions possibles d’économie. Or, il est loin d’en être ainsi.
- Cependant, nul ne niera que les carburateurs automatiques ne nous rendent de grands services. Surtout avec les voitures actuelles, où l’échappement est tellement silencieux qu’il est très difficile de régler son moteur au son comme chacun le faisait autrefois avec l’échappement libre ou presque des silencieux d’alors.
- Or, depuis que les courses à la consommation sont à l’ordre du jour, on peut remarquer le retour presque unanime, sinon aux carburateurs non automatiques, du moins l’adjonction d’une manette d’air supplémentaire. 1
- Cette manette est susceptible, évidemment, entre les mains d’un mécanicien habile, de donner de bons résultats. On pourrait critiquer, toutefois, le fait qu’elle exige une partie de l’attention déjà si intensivement accaparée par la conduite. Et, en fait, il n’est pas prouvé qu’elle rende Je bien grands services, à moins que le réglage du carburateur soit par trop approximatif.
- En tout cas, on peut se demander avec inquiétude si l’adjonction de cette manette n’est pas le commencement d’une évolution contraire en somme au progrès. Car on ne peut nier que le carburateur automatique, à la condition d’être simple, ce qui est généralement le cas, ne soit un gros progrès. ' Ne serait-il pas beaucoup plus élégant de chercher la solution de l’économie dans la voie de l’automaticité elle-même ? Il semble qu’on a dépensé suffisamment de travail et d’argent sur la question pour ne pas se croiser les bras quand on est si près du but.
- La conclusion de ceci, c’est qu’il faudrait, à mon avis, stipuler, dans le règlement des courses ou concours tels que lurent le Grand-Prix de l’A. C. F. et la Coupe de la Presse, faisant intervenir la consommation à un titre quelconque, que l’épreuve sera courue avec un carburateur striclemcnl automatique.
- Et notre pessismisme ne sera pas démenti quand nous dirons que d’ici un an ou deux, la consommation de nos moteurs sera diminuée de plus de 10 0/0... sans manettes.
- Pol Ravigneaux.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours, à la fin dujascicule, l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou Vinventeur.
- Ün nouvel antidérapant
- A A A
- U Vnlcatt lisse ferré
- * * * * *
- a Société du pneumatique Yulcan, qui a conquis depuis longtemps déjà une des meilleures places dans la confrérie, pourtant si nombreuse des antidérapants, vient de sortir une nouveauté qui fera certainement sensation dans les milieux automobiles.
- C’est avec un très grand plaisir que nous offrons aujourd’hui l’hospitalité des colonnes de La Vie Automobile à cette création, car elle constitue un progrès considérable dans l’industrie si délicate de la fabrication de l’antidérapant. Cette industrie, vieille de cinq ans à peine, a déjà subi de nombreuses transformations. Nous eûmes d’abord l’âge du cuir, et pendant plusieurs années ce produit cutané/sembla la seule matière capable de donner des résultats satisfaisants; aujourd’hui, le cuir perd peu à peu du terrain et le caoutchouc fait sur lui de nouveaux progrès chaque jour. Le nouvel antidérapant de la maison Yulcan est entièrement établi en caoutchouc armé. Il a été longuement étudié, et le type définitif qui est actuel-
- Le nouveau bandage ferré Yulcan.
- leinent offert à la clientèle est le résultat de près de dix-huit mois d’études et d’essais.
- Il se compose d’une bande de roulement armée seulement de deux rangées de rivets et appliquée sur une carcasse ordinaire. Il semblerait tout d’abord que le fait d’établir un antidérapant ne comportant que deux bandes de rivets parallèles l’une à l’autre, n’a rien de bien spécial et se trouve à la portée de tous; pourtant la façon judicieuse dont ces bandes de rivets sont établies est le fruit d’expériences nombreuses et de très longs essais.
- Les rivets sont constitués par de petites plaquettes carrées prises dans un acier très dur et trempé ; chacune est percée d’un trou conique dans lequel vient se loger le corps du rivet, dont la partie supérieure est également conique. Ce rivet traverse d’abord une petite bande de caoutchouc comportant trois toiles j intérieures. Cette bande de caoutchouc, étroite comme une | lanière, est à peine plus large que les rivets eux-mêmes ; elle
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- est destinée à servir de fourrure, c’est-à-dire d’empêcher les têtes des rivets de porter directement sur la bande de roulement.
- La bande de roulement est une large bande de caoutchouc armée de nombreuses toiles, le corps des rivets traverse entièrement cette bande et le rivetage se fait sur la face intérieure. Au moyen d’une rondelle métallique qu’on aplatit à la machine.
- Cette opération terminée, on est en possession d’une bande
- Bande de roulement armée du pneu ferré Vulcan.
- de roulement armée de deux rangées symétriques de clous, et il semblerait qu’il ne reste plus qu’à l’appliquer sur la carcasse pour réaliser un excellent antidérapant. La chose serait très possible, mais présenterait pourtant un grave inconvénient : les rivets viendraient frotter sur la carcasse dont l’épais-
- Constitution du bandage lerré Yulcan.
- A, chape portant les rivets. — B, croissant protecteur intercalé entre la chape et l’enveloppe. — C, carcasse d’enveloppe usuelle.
- seur de gomme est relativement faible et la détériorerait rapidement. Pour obvier à cet inconvénient, M. Buchillet, l’actif directeur de la Société Vulcan, a imaginé de loger un protecteur entre la carcasse et la bande de roulement. Ce protecteur est
- Pièces constitutives du rivet démonté et rivet en place.
- constitué par une bande de coutchouc large de 10 cm. environ, et armée de deux fortes toiles intérieures.
- Les principaux avantages de ce nouvel antidérapant sont nombreux, tout d’abord, la partie roulante ne comportant pas
- de rivets, offre donc une résistance de roulement beaucoup moins considérable que celle des antidérapants usuels ; ensuite réchauffement est également beaucoup moindre ; enfin, l’effort des rivets n’entrant en jeu qu’en cas de dérapage, c’est-à-dire latéralement, leur traction normale sur les toiles est presque nulle, ou tout au moins infiniment moindre que dans les dispositifs courants.
- t Nous avons eu personnellement l’occasion d’essayer un de ces bandages sur un parcours d’environ 3 500 km. et nous avons pu constater son efficacité comme antidérapant; quant 'aux rivets, aucun d’eux ne nous a faussé compagnie et le bandage a péri, comme hélas périssent beaucoup de bandages, par éclatement.
- 1 Nous terminerons en souhaitant bonne chance et prospérité àu dernier né de M. Buchillet, qui, croyons nous, a le droit d’être fier de sa paternité.
- Adrien Gatoux.
- A travers la Presse
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- Automotrice à pétrole
- pour service de chemin de fer
- On a signalé, de divers côtés, la mise en service sur les chemins de fer, d’automotrices à pétrole ou à vapeur, dont malheureusement les résultats d’exploitation n’ont pas été portés à la connaissance du grand public. Bien que la France ait donné l’exemple de celte application, nous ne connaissons pas de communication indiquant les résultats obtenus. Dans un mémoire présenté le 19 avril au New-York Railroad, l’ingénieur en chef chargé de ce service à la Compagnie de l’Union Pacific Railway, M. Mac Keen, a donné sur cette question quelques renseignements intéressants.
- Il rappelle d’abord le succès de la Compagnie dans la première application qu’elle a faite des moteurs à essence, pour ses postes d’eau et de charbon. Il paraît qu’on en obtient l’énergie à 7,30 cm. par cheval-heure, au lieu de 9,60 cm. pour le moteur à vapeur.
- On sait l’avantage que présente la même application sur les chemins de fer, en permettant la constitution de trains de voyageurs ou de marchandises de poids réduit, et de grande fréquence, avantage que ce système aurait en commun avec l’électricité, mais qu’il obtiendrait à des conditions d’installation première beaucoup moins dispendieuses.
- Des automotrices du même genre, mues par la vapeur, trouveraient aussi leur emploi dans le même cas, mais le conférencier est d’avis que ces automotrices sont beaucoup plus compliquées que les voitures à essence, et beaucoup plus sujettes à caution, en raison de l’emploi de vapeur à haute tension et surtoutenraison dubrùleur et des accessoires de la chaudière. Si l’on apporte, dans une voiture à essence, les mêmes soins que dans une locomotive, on en peut faire, d’après lui, une machine beaucoup moins vulnérable, et susceptible de services continus beaucoup plus sûrs.
- L’auteur passe ensuite a l’étude des conditions spéciales à envisager dans l’établissement d’une pareille voiture, pour la bien approprier aux services des chemins de fer. Etablie pour le trajet des petites lignes considérées comme affluents des lignes principales, elle pourra concurrencer dans bien des cas, les lignes de tramways adjacentes. La voiture établie d’apres ces principes par l’Union Pacific Railroad est tout entière en acier. On a cherché à lui donner une structure aussi simple et aussi mécanique que possible, abandonnant la construction
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- qui comportait des longerons massifs extrêmement lourds, et en adoptant une carcasse plutôt légère. 1
- Les longerons forment une ceinture continue autour de la voiture, supportant des poutrelles qui montent verticalement pour retenir les parois, et se continuent, au-dessus du toit èt de l’autre côté de la voiture, par des fermes et poutrelles formant un ensemble rigide. L’auteur admet qu’une pareille construction, encore renforcée par les blindages de tôle de ja voiture, rend le télescopage impossible en cas de collision, et n’est exposée qu’à des flexions plus au moins graves, généralement peu importantes, ainsi que l’a démontré un tamponnement récent entre une locomotive et une voiture de ce typp.
- L’avant est établi conformément à ce qu’ont enseigné les essais de Berlin-Zossen sur la résistance de l’air, c’est-à-dire qu’il a une forme parabolique.. Le moteur et la transmission sont excessivement simples, celle-ci réduite à une chaîne transmettant le mouvement de l’arbre à manivelle à l’arbre moteur correspondant.
- Examinant les conditions de la transmission, M. Mac Keen reconnaît que le moteur à essence est essentiellement un moteur à vitesse constante, qu’il fonctionne, dans ces conditions, dans toutes les applications de l’industrie, et que les variations de vitesse des automobiles sont obtenues par une multiplicité de rapports d’engrenages qui compliquent considérablement les machines. Il s'est donc écarté de ces complications dans la construction de sa voiture.
- Dans le premier type établi par l’Union Pacific Railroad, on réglait la vitesse de la voiture en modifiant la vitesse du moteur, c’est-à-dire en lui donnant plus ou moins d’essence, et en avançant ou retardant l’allumage. Les résultats obtenus avec une automotrice de 200 chevaux construite sur ce principe, l’ont encouragé à maintenir ce mode de réglage, et, par la seule variation de la vitesse du moteur, on fait passer la voiture, du repos à la vitesse de 96 km. à l’heure.
- La flexibilité nécessaire est donnée au moteur à essence par les dispositions suivantes :
- 1° Utilisation de six cylindres et production de trois impulsions par tour de manivelle.
- 2° Équilibrage parfait de l’arbre à manivelle et des pièces en mouvement alternatif.
- 3° Identité parfaite des tuyaux d’essence réunissant le carburateur aux cylindres, de façon qu’aucun ne puisse prendre sa charge d’essence au détriment d’un autre.
- 4° Les dimensions des cylindres et le fonctionnement des soupapes d’admission et d’évacuation.
- 5° L’étude particulière du jeu des soupapes destinées à donner au moteur un couple aussi uniforme que possible aux différentes vitesses.
- Le fonctionnement de l’embrayage à friction que le mécanicien commande par l’intermédiaire d’un relais à air comprimé est aussi de grande importance.
- La consommation de combustible et les frais de réparations et d’entretien varient dans de grandes proportions, suivant le service, et l’on ne s’étonnera pas de les voir ressortir, suivant les cas, à 0,34 lr., 0,50 fr. et 0,56 fr. par kilomètre.
- Ces dépenses se réduisent d’ailleurs quand la voiture fait un long parcours, et l’auteur est d’avis qu’une voilure motrice ne doit pas faire moins de 160 km. par jour.
- Le personnel le plus convenable ne doit être emprunté, d’après l’expérience, ni au personnel des locomotives, ni à celui des trains, mais un bon mécanicien est nécessaire.
- La discussion qui a suivi a fait ressortir également les bons résultats obtenus sur les chemins de fer de l’État hongrois, où des trains légers de marchandises et des trains de voyageurs, au nombre de 37, sont en service, parmi lesquels 32 mixtes à essence et électricité, 2 à vapeur et 1 électrique. Les résultats moyens sont consignés dans le tableau ci-dessous :
- TABLEAU COMPARATIF DES DÉPENSES
- DÉPENSES EN CENTIMES PAR KM. Dislance parcourue --^_________________
- par jour Automotrice Automotrice Automotrice Locomotive en kilomètres. à vapeur. à essence. électrique. à vapeur.
- 288........... 82 152 184 162
- 864 .......... 69 138 85 150
- 1536........... 67 .136 66,5 147
- Il convient naturellement de tenir compte du fait que les automotrices visées dans les résultats donnés aux tableaux précédents, pèsent en moyenne 35 tonnes, alors que l’automotrice Mac Keen pèse 26 tonnes seulement.
- (Traduit du Street Railway Journal.)
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- Contre la prise dit*eete(1)
- *1» tk tir
- Comment on peut obtenir des engrenages silencieux —Quel travail absorbe une paire d’engrenages droits ? — Les défauts de la prise directe oooooooooooooo
- jjt " l’époque où elle fit son apparition, et telle qu’elle était disposée au début, la prise directe avait les avantages, à la plus grande vitesse, de diminuer le bruit et les pertes de travail par frottement, par suite de la suppression des engrenages en prise.
- Mais il faut tenir compte d’abord que ces avantages provenaient du manque de précision dans la taille et la fabrication des engrenages, au début de l’automobile, ensuite que les dispositions adoptées actuellement ne suppriment plus la prise des engrenages, le train de renvoi et souvent le pignon de marche arrière tournant à vide, en prise directe.
- Il y a seulement quelques années, la même fraise servait à tailler des roues de nombres de dents différents. Les profils n’étaient pas rigoureusement conjugués, ils n’étaient qu’une moyenne entre chacun de ceux qui auraient convenu à chaque roue. Il en résultait en marche, au passage de chaque dent, des différences de vitesse circonférentielle entre la roue commandée et la roue de commande, produisant des chocs, des vibrations, et, par suite, du bruit, une usure plus rapide et une perte de travail.
- De plus, on se contentait souvent de cémenter et de tremper les engrenages lorsqu’ils étaient complètement finis, afin de diminuer le prix d’usinage et le nombre d’opérations, qui étaient plus onéreuses à celte époque à cause du manque d’habitude du travail en séries, et de l’insuffisance des machines-outils et de l’outillage spécialement approprié à chaque opération. Les déformations ducs à la cémentation et à la trempe contribuaient encore au mauvais engrènement.
- Maintenant, grâce à l’importance qu’a prise la fabrication automobile, la denture des engrenages est rigoureusement théorique. A chaque nombre de dents correspond une fraise spéciale, au profil exact. L’usinage par grandes séries, avec des tours spéciaux, permet d’exécuter économiquement le travail par opérations consistant principalement : 1° à préparer l’engrenage pour la cémentation, en ne finissant que les parties qui doivent être cémentées, c’est-à-dire les dents, et en laissant par ailleurs toute son épaisseur au disque de métal (fig. 1). Celui-ci, ayant une plus grande masse et ses fibres n’étant pas coupées, se déforme moins à la chauffe; 2° à préparer la pièce pour la trempe, opération consistant à enlever, sans précision,
- (1) N. d. I. R.— Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile est une tribune libre où toutes les opinions peuvent être exprimées, sans pour cela engager en rien la Rédaction du Journal.
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- la cémentation sur une épaisseur de 2 à 3 mm., afin que les outils puissent attaquer la pièce pour la finir, après la trempe (fig. 2); 3° à tremper, puis à finir l’engrenage, en le centrant autant que possible d’après la denture (fig. 3).
- Les engrenages ainsi fabriqués tournent pratiquement rond. Les grandes masses de métal laissées pour les opérations de chauffe n’ont pas permis l’ovalisation des pièces. Quant au voi-lement latéral, s’il s’en est produit, il n’a pas d’influence sen-
- r
- Fig. 1.
- Fig. 2.
- r
- K
- Fig. 3.
- sible sur l’engrènement, puisqu’il n'a fait que déplacer légèrement les dents suivant le sens de l’axe de l’arbre portant la roue, sans faire varier leur position dans le sens de la circonférence ou celui du rayon.
- Au cas où l’on voudrait une précision encore plus grande, soit pour toutes les vitesses, soit seulement pour la plus grande, on pourrait rectifier les dents, avec ces machines automatiques dont la meule produit un profil de développante exact.
- Un changement de vitesse sans prise directe, muni d’engrenages fabriqués dans ces conditions, doit donner d’aussi bons résultats qu’un autre à prise directe. Aux vitesses intermédiaires, il sera plus silencieux et aura un meilleur rendement que le second, n’ayant en prise qu’une paire d’engrenages au lieu de deux. Quant à la perte de travail à la grande vitesse, elle n’est pas considérable, ainsi que l’on peut s’en rendre compte par la formule de Reuleaux :
- T =
- 0,66 e,
- dans laquelle T est le rapport entre la perle par frottement et le travail transmis, / le coefficient de frottement, z et zx les nombres de dents, et s le rapport entre l’arc de conduite et le pas.
- Si l’on prend z = 23 dents et zx = 27 dents, avec un module ou pas diamétral de 4, le rapport s sera de 1,8 environ, pour les dimensions ordinairement employées dans les engrenages à développantes. En remarquant que les surfaces des dents sont très’ dures et bien graissées, le coefficient de frottement/ ne sera pas supérieur à 0,12. Avec ces données, T = 0,036, soit 3,6 0/0 du travail transmis, ce qui serait le gain obtenu, en grande vitesse, avec une prise directe avec engrenages débrayés, mais que ne donnent pas les dispositions actuelles dans lesquelles, tout en ne transmettant pas de travail, le train de renvoi reste engrené et tourne très vite dans un carter rempli d’huile et de graisse, produisant une résistance appréciable. Par contre, ces dispositions occasionnent, aux autres vitesses, une perte de 7 à 8 0/0 du travail transmis.
- Pour ce qui concerne le bruit, dans l’un ou l’autre des cas, avec ou sans prise directe, le nombre des engrenages en prise est le même, à la grande vitesse. Le fait que dans le premier cas il ne transmettent aucun travail n’implique pas qu’ils doivent être plus silencieux, étant donné en outre qu’ils tournent plus vite. On a pu observer souvent, au contraire, que des engrenages tournant à vide sont plus bruyants que lorsqu’ils sont en charge.
- Comme simplicité, solidité et durée, le changement de vitesse sans prise directe présente des avantages. L’arbre moteur est d’une seule pièce, porté à chaque extrémité par des paliers fixes, dont on peut assurer un bon graissage, et les efforts transversaux provenant des engrènements se font entre ces deux paliers. Avec la prise directe, l’arbre moteur est formé de deux parties supportées chacune par un palier fixe seulement, et centrées l’une par rapport à l’au Ire par un coussinet tournant, dont le graissage est incertain, la force centrifuge empêchant le lubrifiant d’y pénétre]1. Le guidage de la partie portant l’engrenage de renvoi, désigné sous le nom de pignon à queue, est particulièrement défectueux. Il travaille en porte-à-laux près d’un palier unique, qu’il soit constitué par des coussinets lisses, ou par deux roulements à billes ; le jeu que prend ce palier permet à ce bout d’arbre de prendre une obliquité sensible, entraînant l’obliquité de l’autre et ayant pour effet de produire un engrènement défectueux et une augmentation du bruit aux vitesses intermédiaires.
- Enfin, on peut observer que dans les voitures silencieuses à prise directe, la puissance du moteur est quand même transmise aux roues par une paire d’engrenages d’angle, dont l’exactitude est plus difficile à obtenir que celle d’engrenages cylindriques.
- En résumé, la prise directe ne paraît pas justifier l’engouement qu’ont pour elle, sinon les ingénieurs et les conducteurs, au moins le public acheteur et les intermédiaires, les uns par ignorance, les autres par intérêt commercial.
- O. Favron.
- ♦5> ♦> »*♦
- Goudronnage et pétrolage des chaussées et des trottoirs.
- Cours professé à l’École spéciale des travaux publics par MM. Honoré et Lévy.
- Dans leur cours, MM. Honoré et Lévy étudient d’abord les causes de production de la poussière qui sont de trois sortes :
- 1° Usure des matériaux constituant la chaussée ;
- 2° Action des agents atmosphériques et notamment du vent;
- 3° Déchets apportés par la circulation.
- On paraît pouvoir remédier aux deux premières causes, mais on reste sans action sur la troisième, heureusement la moins importante.
- i Le goudron de houille semble très efficace au double point de vue de l’usure des matériaux et de l’action des agents atmosphériques. L’action du pétrole et des autres produits légers n’est pas durable.
- Se basant sur des essais dont les premiers datent de 1888 les auteurs indiquent que la condition essentielle d’un bon goudronnage est d’opérer sur un sol bien sec.
- Suit l’étude des différents systèmes de goudronnage, à froid ou à chaud, et l’étude de l’importante question des prix de revient, qui a été largement traitée.
- Les auteurs terminent leur cours en faisant ressortir les avantages du goudronnage au point de vue hygiénique.
- Cet ouvrage est donc susceptible de rendre de grands services, par sa documentation abondante et précise, tant aux personnes participant à l’entretien des chaussées, qu’à ceux qu'intéressent ou qui étudient la suppression de la poussière.
- M. S.
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- Gaaseries judiciaires
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- Un accident mortel ,u
- (iSuite et fin.)
- « Attendu qu’élant donnée la grande vitesse de la voiture de B... et le très court espace de temps qui lui aurait suffii pour franchir cette dizaine de mètres, il n’est pas admissible que le prévenu ait constaté successivement comme il l’allègue :
- 1° que d’A... a commencé à faire virer sa voiture sur un côlé de la route de Caen à Trouville ; 2° qu’il a arrêté ce virage ;
- 3° qu’il a manœuvré pour redresser sa voiture; 4° qu’il a opéré ce redressement et traversé la chaussée de la route large à cet endroit de 12,50 m. ; 5° qu’il a enfin commencé un nouveau virage sur l’autre côlé de la route, près de la banquette, mouvement qui a été arrêté par la collision ;
- « Qu’il faut en conclure ou que B... a eu une inattention, ou qu’il a vu la voiture de d’A... de plus loin qu’il ne l’indique et n’a pu, malgré la distance, n’étant pas maître de sa vitesse, éviter la collision ;
- « Attendu qu’il résulte de ce qui précède que c’est bien par l’imprudence du prévenu et par son inobservation des règlements, résultant de la vitesse excessive donnée par lui à son automobile, de l’impossibilité où il a été de prendre le côté droit de la route, enfin de ce qu’il n’était pas maître de sa vitesse, que les voitures se sont heurtées et que les époux G... ont été projetés, par la violence de la collision, hors de celle conduite par le lieutenant d’A .., qu’il y a donc bien relation de cause à effet entre la faute du prévenu, la mort du lieutenant-colonel et les blessures de sa femme; que B... doit donc être déclaré coupable des délits relevés contre lui ;
- « Attendu que B... est depuis plusieurs années au service du comte de N... comme mécanicien; qu’au moment de l’accident, celui-ci était seul dans la voiture conduite par le prévenu ; qu’en supposant que le maître n’ait pas donné expressément à son préposé des ordres précis sur la vitesse à laquelle il voulait se rendre à Caen, il est certain que, faisant de l’auto mobile depuis plusieurs années, le comte de N... pouvait apprécier, le 17 août, la vitesse de sa voiture, et qu’en ne faisant aucune observation à son mécanicien il approuvait sa manière de conduire; que dans ces conditions, quelque graves que soient les conséquences de la collision, il est juste d’y voir une cause d'atténuation pour B... et de lui faire, comme les premiers juges, une application modérée de la loi ; 1
- « Attendu, en ce qui concerne la demande de la partie civile, que le jugement dont est appel a fait une juste appréciation du très grave préjudice moral subi par les jeunes enfants et la veuve du lieutenant-colonel G..., qu’il y a lieu de confirmer la décision des premiers juges en adoptant, d’ailleurs, tous les motifs du jugement non contraires à ceux du présent ! arrêt ;
- « Par ces motifs,
- « Confirme le jugement dont est appel au chef où il a déclaré B... coupable d’homicide et de blessures par imprudence et par inobservation des règlements; confirme la peine de | 100 fr. d’amende prononcée contre B... ;
- « Déclare le comte de N... civilement responsable du fait de B..., son préposé, et, statuant sur la demande de la partie civile, confirme le jugement dont est appel au chef où il a condamné solidairement B... et le comte de N... comme civilement responsable, en 200 000 fr. de dommages-intérêts ;
- « Dit que cette somme sera attribuée à la dame G... personnellement, à concurrence de 80 000 fr. et à chacun de ses enfants mineurs à concurrence de 30 000 fr. ;
- « Condamne la partie civile en tous les dépens de première instance et d’appel; lui accorde recours et récompense desdits dépens solidairement contre B... et le comte de N... ;
- « Fixe au minimum la durée de la contrainle par corps. »
-
- Collision d’autos. — Il y a deux ans, un médecin parisien, le docteur P... venant de Versailles, suivait en automobile la route du Jardin d’acclimatation, lorsque, au rond-point d’Ar-menonville, il se trouva juste en face d’une autre voiture se dirigeant en sens inverse et conduite par un Américain inexpérimenté, nommé de L. .
- Pour s’éviter, les deux voitures devaient obliquer chacune à droite; ainsi fit le docteur P... avec la plus grande rapidité; mais l’Américain, tout aussi rapidement obliqua, à gauche, de sorte qu’il prit en écharpe la voiture du docteur P... qui, fort heureusement, ne fut pas blessé.
- Les parties n’étant pas d’accord sur le point de savoir à qui incombait la responsabilité de l’accident, il a fallu plaider et la quatrième chambre du Tribunal civil de la Seine a décidé le 17 avril 1907 que toute la responsabilité incombait à l’Américain. On ne peut qu’approuver les principes posés par ce jugement dont voici le texte :
- « Le Tribunal,
- « Attendu que P... a formé contre de L... une demande en payement de 1 000 fr. à titre de dommages-intérêts pour accident, que de L... a de son côté introduit contre P... une demande reconventionnelle en remboursement de 2179,65 fr. pour réparation d’automobile;
- « Attendu que les automobiles de P... et de de L... se sont rencontrées le 26 février 1905 vers 11 h. 40 du malin au bois de Boulogne;
- « Attendu qu’il résulte de constatations matérielles relevées dans le rapport de l’agent de police que la voiture de P... a été endommagée sur son côté gauche et la voiture de de L... atteinte de toutes les parties de l’avant;
- « Attendu que la voiture de P... qui se dirigeait sur Paris tenait sa droite, tandis que la voiture de de L... qui marchait en sens contraire a changé de direction pour obliquer à gauche ;
- « Attendu qu’au vu des plans présentés par les deux parties au tribunal, c’est la direction contraire aux règlements adoptée tout à coup par de L...,lequel aurait dû obliquer à droite et non à gauche, qui a occasionné l’accident et les pertes matérielles qui font l’objet du débat ;
- « Attendu que dès lors c’est le défendeur de L .., lequel conduisait lui-même sa voiture, tandis que le chauffeur était à ses côtés, qui doit être retenu comme responsable ;
- « Attendu que le tribunal trouve des éléments suffisants dans les pièces fournies pour apprécier le dommage causé à P...;
- « Par ces motifs,
- « Condamne de L... à payer à P... la somme de 400 fr. à titre de dommages-intérêts pour les causes sus-énoncées ;
- « Déclare de L... mal fondé en sa demande reconventionnelle, l’en déboute et le condamne aux dépens ».
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Les Réductions de tarifs à l’occasion du Salon. — Nous croyons devoir rappeler, dans leur ensemble, les réductions accordées, en priant les personnes désireuses de bénéficier du demi-tarif et rentrant dans les catégories ci-après, de faire parvenir le plus tôt possible leur demande au commissariat de l’exposition, 8, place de la Concorde, Paris, avec l’indication exacte du parcours à effectuer (gare de départ, de jonction, s’il y a lieu).
- Nord et État. — 1° Membres des chambres syndicales et des sociétés d’encouragement.
- 2° Exposants, ingénieurs, employés, agents, contremaîtres et ouvriers desdits.
- 3° Membres du congrès des applications de l’alcool dénaturé.
- Est. — 1° Membres des sociétés d’encouragement (automobile-clubs et chambres syndicales à raison de deux délégués par société).
- 2° Constructeurs, ingénieurs.
- 3° Membres du congrès des applications de l’alcool dénaturé.
- Ouest et P.-L.-M. (Mininum de parcours : 100 km. aller et retour.) — 1° Membres des sociétés d’encouragement (automobile-clubs et chambres syndicales, à raison de deux délégués par société).
- 2° Constructeurs, ingénieurs et ouvriers attachés à leurs ateliers.
- 3° Membres du congrès des applications de l’alcool dénaturé.
- Midi. — Membres des chambres syndicales et des sociétés d’encouragement, à raison de deux délégués par société.
- 2° Constructeurs, ingénieurs.
- 3° Membres du congrès des applications de l’alcool dénaturé.
- Orléans. — 1° Membres des sociétés d’encouragement et chambres syndicales, à raison de deux délégués par société.
- 2° Constructeurs, ingénieurs.
- 3° Membres du congrès des applications de l’alcool dénature.
- * *
- La Coupe de l’Autoloc. — Notre confrère VAutocycle organise, à Bordeaux, une épréuvo des plus originales et des plus intéressantes, ouverte à toutes les voitures automobiles munies d’un carburateur à essence. Chaque concurrent recevra 1 kg. d’essence et devra parcourir la distance la plus longue possible en transportant un poids laissé libre.
- La formule adoptée pour ce concours est D X P, soit la distance parcourue multipliée par le poids transporté, le gagnant sera le concurrent qui aura le plus fort produit et il deviendra possesseur de la Coupe de l’Au-toloc.
- Déjà plusieurs marques sont engagées et nul doute que cette épreuve soit un véritable succès sportif pour les organisateurs.
- Les engagements doivent être adressés à M. Despouys, 37, rue Castano, à Bordeaux, accompagnés de la somme de 20 fr. et des renseignements suivants : marque de la voiture, nombre de cylindres et marque du carburateur.
- * *
- Le Raid de « la Côte d’Azur sportive ». — Notre confrère, M. Andrau, directeur de la Côte d’Azur sportive, qui avait été délégué, par les villes et les syndicats d’initiative de la Côte d’Azur, pour aller faire de la propagande, en automobile, dans les stations d’été de France et de l’étranger, est rentré à Nice de sa longue randonnée, après avoir couvert près de 8000 km. dans cinquante jours : un véritable raid touristique.
- L’Affiche de la Décennale. — Les
- amateurs d’affiches des Salons de l’automobile sont nombreux, et le commissaire général reçoit, chaque année, une multitude de demandes auxquelles, à son vif regret, il ne peut pas toujours donner satisfaction, car certaines de ces demandes lui parviennent trop tard, alors que toutes les affiches disponibles sont épuisées.
- Nous ne saunons trop attirer l’attention des intéressés pour qu’ils se fassent inscrire au plus tôt.
- Pour la Décennale, ce sera une œuvre d’art des plus brillantes, due au beau talent de Ro-chegrosse, médaille d’honneur du Salon, qui a su rendre, avec une virtuosité rare, l’étrange vision du Grand Palais resplendissant do lumière.
- Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. —
- Vingt ballons prendront part au Grand-Prix de l’Aéro-Club de Franco, qui so disputera le dimanche 29 septembre, au Jardin des Tuileries, au bénéfice de la Caisse des victimes du devoir, reconnue d’utilité publique.
- Les engagements pour cette grande épreuve internationale de distance sont reçus au siège de l’Aéro-Club, 84, faubourg Saint-Honoré, Paris.
- Le trophée du vainqueur sera de 1 500 fr. en espèces, offerts par l’Aéro-Club de France, plus des objets de Sèvres, offerts par lo ministre de l’instruction publique et le ministre des travaux publics ; des médailles, offertes par le ministre de la guerre et la Ville de Paris, une médaille de l’Aérophilo, le diplôme d’honneur de l’AE. C. F., etc.
- Les suivants recevront 800, 400, 200 et 100 fr., plus des médailles offertes par l’Au-tomobile-Club, le Touring-Club, lo Syndicat des journaux et publications périodiques, le Nouveau-Paris, l’Auto, les Sports, etc.
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- La Société des dessinateurs de l’industrie automobile. — Cette Société, dont le siège social est à Paris, 15, rue de Rome, uniquement composée de spécialistes, informe les industriels qu'elle se tient à leur disposition pour leur fournir leur personnel technique. Adresser les propositions à M. Ton-dellior, 3, rue Bobillot, à Paris.
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- Le Krio. — D ans notre numéro du 7 septembre, nous avons publié un article sous le titre : Le Krio-Talc.
- Cet article doit s’intituler : Le Krio, tout court, et cette petiteerreur a été commise par suite d’une confusion entre deux produits du Comptoir général du caoutchouc, 88, rue du Rocher, à Paris.
- Le krio-talc est une poudre réfrigérante qui remplace le talc; tandis que lo krio, rafraîchissant et conservant du pneu, est un enduit qui s’applique à l’extérieur et à l’intérieur de l’enveloppe avec un pinceau, et qui est de beaucoup supérieur comme tenue et comme effet.
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- Ce qu’à coûté le meeting de Brescia. — Les chiffres, dans leur simple éloquence, sont toujours très intéressants à connaître. Les voici :
- Tribunes, 65000 lires; barrières sur le circuit, 60 000 lires ; réfection de la route, 75 000 lires; sous-passage, chemin de fer Milan-Venise, 180000 lires ; télégraphes et téléphones, 8000 lires; frais de réclame et publicité, 10 000 lires; frais pour la Coupe do vitesse, 15 000 lires ; service d’ordre et de police, 30 000 lires.
- Soit la rondelette somme de 443 000 lires qui grèvera, cette année, le budget des courses du vaillant Automobile-Club de Milan, organisateur de l’épreuve, pour les deux seules journées du 1er et du 2 septembre.
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- Automobile - Club du nord de la France. — Le Comité directeur do l’Auto-mobile-Club du Nord vient de so réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence do M. Hector Franchomme.
- Dix-neuf nouveaux membres ont été admis : MM. Emile Schindeler, industrièl, à Comines ; Gustave Nuytten, industriel, à Lam-bersart; Jean Faure, ingénieur, à Lille; Maurice Soubitez, fabricant de tulles, à Calais ; Jules Lemaire, brasseur, à Denain; Henri Delcourt, banquier, à Boulogne ; le baron Joseph du Teil, à Blendecques ; Albert Idouzet, négociant, à Lille ; Paul Obry, à Blendecques ; Léon Bachelier, négociant, à Lambersart; Georges Sonck, filateur, à Saint-André; Antoine Scrive-Loyer,industriel, à Lille; Villain, ingénieur, à Lille; Vimont-Vicary, directeur automobile, à Paris; Mme Henri Hénon, à Calais; M. lo docteur Felhoen, à Roubaix; Gilbert Lainblin,brasseur,àBondues ; Georges Marquet, propriétaire, à Merbes-le-Château ; Franck Hall, représentant, à Calais.
- Le Comité décide d’apporter son concours au rallie-ballons automobile et cycliste, organisé par l’Aéro-Club du Nord, pour le dimanche 6 octobre; trois médailles seront offertes et des invitations seront adressées aux membres du club.
- Certaines dispositions sont prises en vue de l’organisation d’un cours de chauffeurs-mécaniciens à Lille, dans les mêmes conditions qu’à Roubaix.
- Le Comité prend connaissance d’une lettre du journal le Poids Lourd, relativement à l’organisation d’un concours pour roues et bandages spéciaux aux véhicules industriels automobiles ; lo Comité est d’avis qu’il y a lieu de remettre à une date ultérieure le concours projeté, mais décide de centraliser, avec l’appui des chambres do commerce de la région, les demandes d’essais pratiques de traction automobile; une circulaire sera adressée à ce sujet à tous les sociétaires.
- Un projet de panonceau spécial pour les hôtels et garages recommandés est mis à l’étude.
- Les dispositions nécessaires sont prises pour la pose, dans la région, des plaques indicatrices et poteaux avertisseurs du modèle adopté parla Fédération des Automobile-Clubs régionaux de Franco.
- Le Comité prend connaissance de diverses requêtes présentées par la Commission des routes et, après quelques communications diverses, la séance est levée.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Le Pneu ferré Vulcan. — P. Buchillet et Cie, 47, rue Saint-Ferdinand, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie'J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899
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- 7® Année. — N® 313.
- Samedi 28 Septembre 1907.
- La Vie
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
- \ *
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- «ê sè ss
- Les Réservoirs d’automobile, par PolRavigneaux.
- A propos de l’autodrome, par E. Taris.
- Chronique, par J. I. : L’Industrie du caoutchouc. — L’Aérostation dirigeable à l’étranger. — Carte des centres! de tourisme français. — Un hydroplane Santos-Dumont. — Le Grand-Prix del’A.C. F. en 1908. — Les Canots automobiles àArcachon. — La Course de côte du Mont-Pilat. — Les Camions militaires; Je camion à vapeur Purrey. — La Consommation des autobus parisiens. —En roulotte automobile.
- La Résistance de l’air, par Maurice Sainturat.
- Pour les grandes courses futures, par Edouard Pontié.
- Le Bloc Simplex, par E. d'Estival.
- Les Accessoires utiles : Un indicateur de vitesse peu compliqué, par A. Guéret.— Les Nouveaux Radiateurs, par JJon Overnoy.
- Conseils pratiques, par PolRavigneaux.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- £c$ KfterMrs d’automobile
- Les orifices de remplissage doivent être larges et posséder un filtre. — Divers systèmes de bouchons à manœuvre rapide. — Les orifices d’écoulement doivent permettre, surtout pour l'essence, l’évacuation .complète du liquide. Nécessité d’un purgeur. — Les robinets de fermeture des réservoirs de coffre sont rarement accessibles o o o o
- *Tp\ous savons la manière de consfruire un réservoir, mais r^~G^es nécessités du tourisme automobile doivent conduire, avons-nous dit, à des dispositifs spécialement étudiés pour lui convenir.
- Voici en quoi.
- Tout réservoir a deux orifices, un de remplissage et un d’écoulement. Gomme les chauffeurs sont gens pressés et exigeants, ces deux orifices ne satisferont pas seulement à ces fonctions fort simples, mais ils posséderont en jffus, commequalités, l’accessibilité et la rapidité de manœuvre.
- La place du réservoir joue naturellement son rôle en l’occasion, mais ne peut suppléer à tout; et, d’ailleurs, on n'a pas grand choix pour cet emplacement.
- A l’heure- présente, l’usage du radiateur-réservoir, situé à l’avant du moteur, est tellement répandu que nous ne discuterons même pas la place du réservoir à eau. Suivant que le réservoir d’essence est sous pression ou en charge, nous le trouverons derrière et sous le châssis, ou dans le siège; c’est réglé. 11 faut donc laisser les réservoirs où la nature les a.fait pousser cl en tirer le meilleur parti possible
- Les qualités générales que nous avons citées ne sont pas au même titre exigibles d’un réservoir à eau et d’un réservoir à essence.
- Si tous deux réclament des vastes orifices de remplissage avec filtre, il y a désaccord sur d’autres points ; le premier n’a presque jamais de robinet de fermeture, l’autre au contraire en a toujours un, et ce robinet est fait pour être manœuvré souvent, en principe, à chaque arrêt.
- Cette excellente précaution n’est pas toujours observée; mais cela tient justement au mauvais vouloir du constructeur qui a placé son robinet en un endroit secret ou salissant, comme s’il ne voulait pas qu’on y touche. Méfions-nous, car sur dix pointeaux de carburateur, il y en a bien deux qui fuient ; il ne faut donc pas les investir d’une mission de confiance et quand le robinet n’est pas fermé, eux seuls sont préposés à la garde du liquide.
- t; La question du remplissage se résume à l’élude des bouchons a fermeture rapide, car nous avons supposé les bouchons larges, pour que les bidons ou arrosoirs s’y déversent aisément, et munis de filtres, pour qu’ils arrêtent les impuretés; celles-ci, dans l’eau, font gripper la pompe et bouchent le radiateur; dans l’essence, elles obturent le gicleur et troublent la carburation.
- Le bouchon à manœuvre rapide est à conseiller aussi bien pour les réservoirs à eau que ceux à essence ; mais quand ces derniers sont sous pression, le bouchon ordinaire à vis est plus indiqué parce qu’il est plus étanche à l’air. On règle à volonté son degré de sevrage, ce qui est un avantage.
- A ce point de vue, le bouchon à fermeture rapide que nous représentons ci-contre offre plus '^è garantie que beaucoup d’autres ; la tension du ressort de fermeture y est d’ailleurs facile à régler.
- 'i L’opérateur est, enver-u du système lui-même, outillé pour bander un ressort très puissant, car il agit comme avec un coin. Une rondelle de cuir est fixée au fond du couvercle et dans les encoches d’une collcreltc soudée au réservoir, pénètre une barrette munie de deux petits galets. Ceux-ci en grimpant sur une rampe jusqu’à une encoche qui leur sert de repos tendent un ressort auquel on a donné la tension initiale convenable. La traverse coulisse sur un carré qui l’entraîne.
- Lè bouchon de MM. Longuemare est excellent pour les réservoirs à eau ; sa fabrication est très simple car toutes ses parties sont en laiton embouti ; il se ferme par emmanchement é baïonnette, la figure est explicite sur son maniement.
- Le troisième bouchon représenté, et que nous avons déjà décrit, possède trois verrous qu’un cône pousse sous une collerette pour agrafer le couvercle.
- Boucliou à tcrnielui'o rapide Rollet.
- La barrette, fixée sur un carré solidaire du couvorclc, pénétre dans le réservoir par deux secteurs évidés. En tournant, on fait monter les galets sur deux rampes circulaires; on bande ainsi le ressort qui appuie le couvercle sur son joint do cuir et le rend ctanchc.
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- Quel qu’en soit le système, les bouchons à mécanique rapide ne sont pas appliqués généralement aux réservoirs d’essence sous pression ; on les trouve même rarement sur les réservoirs de coffre, mais ils trônent sur la plupart des radiatçurs-réser-
- voirs.
- Sont-ils plus utile là qu’ai
- ' bouchon à fermeture rapide Longueinare.
- Ce bouchon fonctionne également pi emmanchement à baïonnette, mais couvercle s’accroche extérieurement
- leurs ? Est-il souvent besoin de remettre de l’eau ? On nous an- ^ nonce toujours des voitures qui en consomment peu ou pas ; oui, mais il faut compter avec
- Bouchon à fermeture rapide Charoy.
- En tirant sur le bouton supérieur, on dégage les doigts d’accrochage.
- ce maudit presse-étoupe de pompe qui perd toujours. Et si on ne consomme pas d’eau, il est bon de le pouvoir constater rapidement, la panned’eau étant plus dangereuse et coûteuse que la panne d'essence : ne déblatérons donc plus sur la préférence donnée au réservoir à eau.
- Ce qui suit relatif à l’écoulement et à l’arrêt du liquide concerne seulement le réservoir d’essence.
- Celui-ci donnera la totalité de son liquide au carburateur
- j II est préférable de rendre ce tube amovible pour constituer | 'ainsi un purgeur ; mais ce serait un purgeur défectueux, puis-| qu’il faudrait vidanger tout le réservoir à chaque fois. Un bon purgeur doit être monté de façon que le liquide intérieur fasse chasse sur les impuretés quand on leur ouvre le passage et que la simple manœuvre d’un robinet en arrête le flot.
- Un réservoir à l’arrière sous pression, a les abords bien dé-gagéSjOn ouvre un robinet, un pointeau, un purgeur à son aise ;
- Dispositif de poche servant de refuge aux impuretés jusqu’à démontage et rinçage du réservoir.- . .. >
- il est beaucoup plus facile à traiter qu’un réservoir de siège.
- Ues dessins ci-dessous représentent deux formes de réservoir de siège, satisfaisant aux principes formulés : le liquide s’y écoule complètement, même si on se trouve sur un côté d’une I route bombée ; ils sont munis d’un robinet d’arrêt, enfin possèdent un purgeur qui rassemble les impuretés. Ce serait fort bien si le robinet de purge ou tout au moins celui d’arrêt étaient accessibles. En prolongeant la queue du robinet jusqu’au ras du châssis on devrait y parvenir. On ne le fait pas ; je ne sais pourquoi. La difficulté de retirer le réservoir de la caisse est présentée comme excuse, et n’en est pas une ; T opération est assez rare; quand on l’effectue, on peut bien démonter le robinet.
- Un pointeau placé horizontalement et traversant la paroi de la carrosserie serait très pratique également. Les moyens ne
- Réservoirs de siège avec collcctei Dans le premier modèle les ri
- (condition qui avait peu d’importance avec le réservoir à eau) et la lui fournira exempte d’impuretés.
- Il suffit d’avoir pratiqué pour savoir que ces deux résultats sont souvent contradictoires. Toutes les précautions prises au remplissage n’empêchent que des détritus de feutre ne se rassemblent dans l’essence. Alors de deux solutions on peut choisir l’une : ou arrêter ces impuretés dans le réservoir, ou les arrêter au carburateur.
- Certains sacrifiant la première condition à la seconde, laissent toujours un peu d’essence dans le réservoir : ils font monter le ube de départ d’essence, au sein d’une poche assez grande pour contenir les impuretés accumulées pendant dix ans de service; c’est là une solution peu élégante.
- ir d’impuretés facile à vidanger.
- >binets sont peu accessibles.
- manquent pas certes, mais on ne les met pas en œuvre.
- Je comprendrais ainsi un réservoir de coffre dans une voiture à direction placée à droite : bouchon de remplissage à fermeture rapide sous le coussin de gauche, départ d’essence a gauche avec robinet ou pointeau placé extérieurement ; je préfère ce robinet à gauche parce que je n’ai rien à faire à droite de ma voiture où je ne puis monter à cause des leviers.
- Eh bien, je n’ai pas de chance : le bouchon de remplissage est toujours du côté voulu pour que le volant empêche d’y verseï les bidons, et le départ du carburateur, par conséquent le robinet d’essence (quand on le trouve), est à droite, du côté le plus encombré.
- Pol Ravigneaux.
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- A propos de l’autodrotne
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- Pour et contre le circuit fermé. — L’au-todrome en ciment mène tout droit à des monstres d’un nouveau genre. — L’auto-drome logique devra être une route, et une route accidentée. — Existe-t-il en France Pooooooo'oooooooo
- l y a une question de l’autodrome, inutile de le nier. L’au-todrome est dans l’air; on en parle, on en murmure aussi; on s’agite, pour ou contre, suivant les goûts de chacun, suivant les intérêts surtout. Le sport automobile a vécu les temps héroïques; voici qu’arrive l’âge mûr, et, avec lui, le besoin de fixer, dans des formules, les résultats des tâtonnements passés. De ce besoin est né l’autodrome; mais, s’il est possible d’éviter d’en faire un produit anormal, et de lui préparer les voies afin qu’il se réalise au mieux de la cause automobile, pour Dieu, faisons le nécessaire !
- Jusqu’ici, on a fait disputer les épreuves internationales sur des circuits auxquels on ne peut rien reprocher au point de vue de la commodité des aménagements. Les frais excessifs entraînés par ces aménagements sont l’argument à peu près unique de tous les adversaires des circuits passés et futurs, unique et terrible à la fois. S’il faut solder par un déficit constant chacune des grandes réunions sportives ou si leur existence est entre les mains de quelque philanthrope sports-raan, il est évident que le gros effort financier qu’on exige des marques engagées risque de rester sans effet, dans un avenir prochain. Et pourtant, on ne peut pas nier que les courses ont plus fait pour vulgariser l’automobile que tous les concours ensemble ne le pourront jamais faire.
- Quant à leur utilité désormais et à la possibilité de faire autre chose, c’est là une question que nous ne voulons pas aborder. Il nous suffira de reproduire ce qu’en pensent leurs ennemis les plus déterminés. La traction mécanique, disent-ils, est aujourd'hui entrée dans les mœurs; il n’est plus nécessaire de violenter l’opinion et d’imposer l’automobile, en faisant de la propagande par les épreuves de vitesse : c’est enfoncer des portes ouvertes et brûler de l’essence aux badauds.
- Quoi qu’il en soit, si le principe des épreuves de vitesse est conservé par les personnes entre les mains desquelles est placé le sort de l’industrie automobile, encore faut-il que ces épreuves prouvent quelque chose. Sur ce point, tout le monde devrait être d’accord ; on pourrait même exiger l’unanime consentement devant cet axiome plus complet : les courses doivent prouver le plus possible. Et pourtant, on a construit l’autodrome de Brooklands ! Sur cette piste, soigneusement relevée et unie, des courses se disputent depuis plusieurs mois : E pur si muove ! C’est un banc d’essai pour voilures ; quant aux conducteurs, ils sont réduits à exécuter une besogne d’ordre inférieur, où aucune de leurs qualités les plus précieuses n’a l’occasion de se montrer. Lés tisserands ont « saboté » avant la lettre les métiers de Jacquard et les « rois du volant » ont laissé construire la piste, où, pour montrer quelque qualité, il faut tourner vingt-quatre heures au moins. Encore n’est-on pas sûr, après deux tours du cadran, d’avoir fait de la besogne qui compte.
- Réduire la part du conducteur dans les épreuves de vitesse aura une première conséquence, que les « fines cravaches » apprécieront peut-être vivement, c’est la diminution très nette de leurs salaires. Ce n’est pas là que nous nous arrêterons cependant. L’autodrome, de quelques kilomètres de longueur, fait d’un sol parfaitement propre à la vitesse, sans aucun de ces accidents qui abondent sur les vrais routes, conduirait les constructeurs aux types en honneur de l’autre côté de l’eau,
- ou il n’y a pas de routes. Personne ne doute qu’il n’y ait là un péril sérieux et nous n’insisterons pas. Il faut souhaiter, pour l’honneur et le profit de notre industrie, que, à côté de l’automobile faite pour la route, la seule digne d’intérêt, ne surgisse pas quelque famille de monstres faits pour la piste. Sinon, 1 admirable, le salutaire, le rénovateur effort qu’est l’automobilisme français depuis dix ans, aurait piteusement abouti à l’éclosion d’une nouvelle catégorie de bookmakers, de parieurs et de déclassés. Nous n’en sommes pas là, cela va sans dire. Mais il convient que le goût général se détourne dès aujourd’hui de tendances aussi désastreuses, afin d’éviter d’avoir un jour à les combattre ou à les limiter, faute de mieux.
- I Donc l’autodrome, s’il y en a un, sera une grande route, s’il y en a une. C’est bien ainsi que l’ont conçu les apôtres de la nouvelle religion sportive. Il faut, de toute nécessité, que les châssis de course soient soumis pendant les courses de vitesse, à tous les efforts, à toutes les épreuves, et les plus pénibles, que les châssis de tourisme ont à supporter. Il faut que le moteur ait à subir, non pas une épreuve à pleine charge, à vitesse constante, mais des épreuves variées à toutes les vitesses, à toutes les charges; il faut des reprises innombrables, des débrayages et des embrayages perpétuels et rapides. Les Voitures devront prouver leur aptitude à tenir la route, à grimper les côtes, à prendre les virages. Les manœuvres ne sont pas la guerre, mais elles en sont l’image la plus fidèle. Ce n’est pas dans la cour des casernes qu’on devient un homme de guerre, pas plus que sur le ciment d’une piste l’on éprouve la valeur d’un châssis.
- Que l’autodrome soit donc un circuit comme ceux que nous connaissons, et présente le plus d’accidents de terrain qu’il soit possible de réunir, le plus de virages et le plus de côtes ; qu’il fasse débiter les carburateurs aux pressions les plus variées, par suite des altitudes successives; qu’il se déroule dans des sites assez pittoresques pour attirer le grand public, et son programme sera à peu près équilibré.
- Tel qu’on vient de le définir, existe-t-il en France une région capable de le fournir sans inconvénients ? C’est là une question assez grave. On a parlé de l’Auvergne, sans doute parce que les entraves que des épreuves importantes et répétées apporteront à la circulation normale y seront peut-être moins sensibles qu’ailleurs. Il faut, dans tous les cas, que le loyer payé à la région, sous forme d’un supplément d’animation et de commerce, compense cette sorte de « trouble de jouissance ». Charbonnier veut être maître chez lui, et l’Auvergne ne s’accommodera pas, sans une juste rétribution, de cette affectation spéciale d’une partie importante de son territoire. Beaucoup d’intérêts entrent en jeu dans ce projet. 11 appartient aux représentants des régions susceptibles de fournir l’autodrome idéal, d’étudier la question et de faire les enquêtes nécessaires. Des compétitions s’élèveront sûrement entre diverses régions. Mais, s’il faut trancher en définitive entre plusieurs solutions également possibles, espérons que le souci d’apporter par là un élément de prospérité à des contrées déshéritées, fera pencher la balance en leur faveur.
- Et alors, nous aurons la consolante certitude qu’on n’aura pas découronné le sport automobile de sa plus belle parure. C’est la route, avec ses incidents innombrables et variés, avec la sensation de l’espace libre à l’infini devant soi, la succession éblouissante des paysages, qui fait le charme du tourisme automobile. Tout cela ne serait plus qu’un souvenir, le jour où lîœil du spectateur pourra suivre, sur le ciment, la course monotone d’une mécanique sans grâce, tandis qu’il s’émerveille à présent des hommes vertigineux qui accourent sur lui, venus de très loin, par delà des vallées et des montagnes, pour disparaître aussitôt derrière d’autres montagnes et d’autres vallées.
- E. Taris.
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- Chronique
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- arbres à caoutchouc dans les régions où il réussit, l’on aurait quelque chance d’éviter la disette de cette matière qui se dessine probable pour un avenir peut-être trop prochain.
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- L’Industrie du caoutchouc. — Le caoutchouc continue à augmenter de prix, ce dont on ne saurait guère s’étonner, car il existe à cela deux causes évidentes : l’augmentation considé-
- ia Vie Automobile
- i Le ballon anglais Nulli-Secundus évoluant dans l'atmosphère. v
- rable de la demande et les méthodes d’exploitation usitées, qui sont si primitives qu’il en résulte un. véritable gaspillage de la précieuse essence d’où découle cette sève que nous nommons caoutchouc.
- La consommation annuelle du caoutchouc est d’environ 70000 tonnes, et, pour les produire régulièrement, il faut GO millions d’arbres. 11 est évident que, pour faire face aux demandes, l’exploitation est forcée de nuire à l’arbre pour en tirer plus de profit immédiat, détruisant ainsi la richesse de l’avenir.
- A.vec les progrès de l’électricité, du cyclisme, de l’aulomobi-lisme, cette dernière venue parmi les matières premières prend une place qui grandit avec une rapidité surprenante dans la vie moderne. Presque inconnue il y a un siècle, à peine en usage il y a quarante ans, elle figure maintenant dans les statistiques commerciales mondiales pour 700 millions de francs. Et, comme la consommation se développe plus vite que la production, il en résulte une hausse incessante des prix :
- Voici le relevé des cours moyens du caoutchouc :
- 1900 .............
- 1901 .............
- 1902 .............
- 1903 .............
- 1904 .............
- 1905 .............
- 1906 .............
- Cours actuel 1907
- 8,70 le kilogramme
- 7.47 7,03
- 8.48 9,47 10,18 11,50 12,00
- Le caoutchouc, nous apprend la Revue minière, apporté^ sur les trois grands marchés européens . Anvers, Hambourg et Liverpool, provient exclusivement des forêts tropicales. L’Amérique du Sud fournit exactement la moitié de la production mondiale, soit 35 000 tonnes, se répartissant ainsi : 1° Bassin de l’Amazone, 26 500 tonnes ; 2° autres pays de l’Amérique du Sud, 8 500 tonnes. Mais, par le « Bassin de l'Amazone »ÎT ne faut pas entendre uniquement le Brésil. Ce terme générique s’applique à toutes les régions traversées par les affluents du grand fleuve américain, c’est-à-dire surtout au sud de la Colombie, à l’est de l’Équateur et au nord du Pérou. Il semble qu’en se mettant résolument à la plantation intensive des
- L’Aérostation dirigeable à l’étranger. — Les résultats acquis par le Patrie empêchent de dormir les autorités militaires circonvoisines. Successivement nous venons de voir expérimenter en Allemagne, le Parseval dont les succès que nous avons mentionnés en leur temps semblent, çette fois, plus certains, et, en Angleterre, le Nulli-Secundis dont l’épithète un peu emphatique nous semble inexcusable, car un ballon lui-même ne saurait se gonfler d’orgueil.
- Donnons quelques détails sur ces nouveaux engins dirigeables, étudiés surtout dans un but d’application militaire.
- Acquis par la Motor-Lujtschiff-Sludien-Gesellschajt, après ses premiers succès de l’année dernière, le dirigeable très original, dû au major von Parseval, le savant inventeur avec le regretté von Siegsfeld, des « draclien ballon » en usage dans la plupart des armées, a repris ses essais, le 27 août et évolué à plusieurs reprises différentes avec une docilité et une souplesse marquées.
- Dans le modèle actuel, on a cherché à réduire au minimum, l’emploi des matériaux rigides, à l’effet de simplifier la construction et de donner au ballon dégonflé le moins d’encombrement et de poids possible, par suite la plus grande facilité de transport. Un grand chariot traîné par deux chevaux seulement, peut remplir cet office.
- Le ballon de l’année dernière comportait une enveloppe cylindrique terminée en avant par une calotte sphérique, en arrière par un cône ogival. Primitivement, le ballon mesurait 48 m. de long, 8,57 m. de diamètre au fort et jaugeait 2 500 m;!. On nous a assuré que l’enveloppe avait subi cette année quelques retouches et que sa pointe avant, notamment, avait été rendue plus aigue. La longueur serait ainsi passée à 52 m., le diamètre maximum à 8,90 m. et la capacité à 2 800 m3.
- La permanence de la forme est assurée par deux ballonnets à air, placés l’un à l'avant, l’autre à l’arrière, alimentés par un ventilateur unique et servant, suivant que l’un ou l’autre est plus ou moins plein, à faire relever ou redescendre le ballon.
- La nacelle, placée assez bas, sous la région médiane du ballon,
- Le Nulli-Secundus sortant do son lungar.
- peut donner place à trois hommes. Elle contient un moteur Mercédès, de ü>0 chevaux, suivant lés uns, de 85 chevaux,.sur vant les autres, qui actionne au moyen d’engrenages d ang ^ l’hélice à axe horizontal, montée sur un bâti, au-dessus et plus près possible du bordage. Ce propulseur très curieux, 4,20 m. de diamètre, présente quatre branches, dont les pa e
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- sont formées par du tissu lâche, à l’état de repos. Quand l’hélice fonctionne, le tissu, qui porte des poids convenablement répartis, se tend et prend la forme nécessaire sous l’action de la force centrifuge due à la rotation.
- Le ballon est garé à Tegel, aux côtés d’un autre dirigeable, essentiellement militaire, celui-ci dû au major Gross, et qui ressemble étonnamment dans ses grandes lignes à notre Patrie. Ce dernier ballon est encore insuffisamment au point pour
- Le dirigeable allemand Parseval.
- qu’on puisse tirer conclusion des essais auxquels il s’est livré tout récemment.
- En Angleterre, le Nulli Secundus étudié par le colonel Cap-par, qui, si l’on s’en souvient, assistait M. Rolls le second pour la distance, le premier pour la durée, dans la Coupe aérostatique Gordon-Bennett dont le départ eut lieu aux Tuileries, l’année dernière ; c’est donc un officier très au courant de la science aéronautique.
- Son engin, que représente la figure, s’écarte des conceptions habituelles ; son enveloppe cylindrique, ronde aux deux extrémités, qu’on ne saurait mieux comparer qu’à une vaste saucisse de Strasbourg, produit un effet étrange ; on prêle toutefois l’intention au colonel de remplacer ces calottes par des cônes, afin de diminuer la résistance à la propulsion.
- L’enveloppe du ballon est construite en baudruche, matière excessivement coûleuse mais très légère, c’est-à-dire permettant un plus petit volume pour une plus grande force ascensionnelle.
- Quatre larges bandes de toile transversales servent pour attacher les fils d’acier qui soutiennent le cadre métallique qui s’étend sous le ballon, de l’avant à l’arrière.
- Sur ce cadre, en tubes d’acier, sont disposés un gouvernail ascensionnel et un gouvernail de direction, pour réglée toutes les évolutions du ballon.
- Au-dessous se trouve la nacelle de 7 m. de long contenant le moteur 50-chevaux actionnant directement l’hélice en aluminium.
- Le colonel Capper a pour collaborateurs le capitaine Iving et M. Gody, mécanicien, qui ont fait avec lui les premières sorties, sans succès bien remarquable jusqu ici.
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- FRANGE
- Carte des centres de tourisme français. — La Commission de tourismedel’A.C.F. poursuit méthodiquement la tâche colossale, qu’elle s’est assignée, celle d’organiser le tourisme automobile en Fraqce.
- Elle vient de publier une carte des centres de tourisme définitivement choisis, qui est un document important pour les amateurs de grand tourisme.
- Cette carte, qui représente plusieurs années d’études et d’investigations, divise le pays en un certain nombre de zones ou de départements nouveaux, dont chacun a son chef-lieu qui est le centre de tourisme.
- Il est inutile de démontrer bien longuement la nécessité d’une organisation qui permette de retenir les étrangers, aussi bien que les touristes français, en leur procurant, en un certain nombre de points convenablement choisis et surtout soigneusement aménagés, un séjour où ils trouvent du confort et de l’agrément.
- Or, si l’on considère en son ensemble une région pittoresque, en faisant abstraction de son organisation administrative pour ne considérer que son relief géographique et son réseau routier, il est facile de constater de suile qu’il y a un petit nombre de localités qui, placées à des jonctions de roules, commandent en quelque sorte la circulation dans cette région.
- Ces points, remarquables géographiquement, sont les centres de tourisme de la zone considérée.
- Ce premier travail accompli, il reste encore beaucoup à faire pour aménager ces centres, les rendre dignes de leur titre, du rôle qu’ils sont appelés à jouer. C’est là le plus dur de la tâche, mais comme l’a dit élégamment M. Chaix.le dévoué président de la Commission du tourisme, elle n’est pas au-dessus des forces et de l’intelligence d’un peuple qui a pour lui les plus jolis sites et le plus beau réseau routier du monde.
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- Un hydroplane Santos-Dumont. — M. Sanlos-Dumont a pré de toucher à tout. Du dirigeable et de l’aéroplane, il passe — d'ailleurs provisoirement — à l’hydroplane. Nous avons conté pourquoi dans notre dernière chronique.
- A la suite d’un banquet, il 'bit contre M. Charron le pari qu’avant huit mois il aurait construit un hydroplane capable de marcher à 100 à l’heure, c’est-à-dire de couvrir le kilomètre en 30 secondes.
- Sanlos-Dumont s’est mis immédiatement à l’œuvre, et, il y a un mois à peine, la carcasse de son appareil était établie.
- Aujourd’hui, l’appareil est complètement terminé ; d’iciquel-ques jours, on le mettra à l’eau pour se rendre compte de sa
- L’hydroplane Santos-Dumont vu de l’avant. L’inventeur est appuyé à la carcasse de son engin.
- stabilité, et, si tout va bien de ce côté, Santos-Dumont commencera ses essais,
- Comme on le voit dans la photographie que nous reproduisons ci-dessus, ce nouvel engin ne ressemble à rien de ce qui a été fait jusqu’à ce jour.
- C’est un fuseau de bois et aluminium de 10 m. de long, sur lequel repose une enveloppe de toile caoutchouc imperméable, gonflée à l’air comprimé afin de conserver sa rigidité.
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- Ce fuseau repose à l’avant sur deux flotteurs qui sont une réduction du fuseau central.
- Le moteur est un seize-cylindres Antoinette qui développera 120 chevaux et pèsera 150 kg., tous accessoires compris.
- L’appareil pèsera au total 250 kg.
- Il est certain que cet hydroplane cause un certain étonnement aux compétences nautiques et qu’il prête à discussion ; mais ce qui fait son intérêt, c’est précisément sa forme tout à fait nouvelle.
- M. Santos-Dumont prétend que tout ce qu’on a fait jusqu’ici est beaucoup trop lourd; si l’on peut formuler certains reproches à son engin, ce n’est certes pas celui-là. Attendons, pour juger, les essais, dont les premiers sont annoncés pour la se- |
- « Dans ce poids de 1100 kg. sera comprise l’huile du moteur et des carters. »
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- Les Canots automobiles à Arcachon. — Le meeting d’Ar-cachon était surtout intéressant par la rencontre entre les deux canots les plus viles que possède actuellement la France : le Panhard-Tellier, à M. Tellier, et le Lorraine-Dietrich, à M. Pé-rignon. La distance à couvrir était de 72 km., en cinq tours. Le Lorraine Dietrich, qui s’annonçait vainqueur avec une avance de 1 m. 13 s. au troisième tour, dut abandonner par suite de la rupture d’un arbre de pompe. Le Panhard-Tellier, devenant vainqueur par l’effet de cet accident, couvrit les 72 km. en 1 h 23 m. 41 s.
- L’hydroplane Santos-Dumont vu de l’arrière.
- On distingue clairement sur cette photographie les plans de soulèvement, ainsi qu’à l’arrière la selle du pilote. Celui-ci aura l’air d’enfourcher un énorme cigare.
- maine prochaine. La mise à l’eau sans moteur, afin de juger de la stabilité, a été satisfaisante.
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- Le Grand-Prix de l’A. C. F. en 1908. — On ne pourra reprocher cette fois à la Commission sportive de l’A. C. F. de publier trop tard ses intentions.
- Le Grand-Prix de 1908, qui sera encore, sans aucun doute, la plus grande course de la saison, est d’ores et déjà arrêté dans ses grandes lignes, et la date à fixer entre le 20 juin et le 5 juillet prochain.
- Le règlement adopté est celui qui a été volé à la réunion internationale d’Ostende, savoir :
- « Tous les véhicules, prenant part à la course de 1908, devront avoir un moteur comportant quatre cylindres avec un alésage de 155 mm. ou l’équivalent en surface utile en un nombre quelconque de cylindres.
- « Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser au minimum 1 100 kg.
- Dans la catégorie des cruisers (parcours 43,11 km.) les gagnants sont : Labor,k M. de Clèves, moteur Mu tel, coque Des-pujols, pour la série des 6,50 m. ; Moiobloc, à la Société Mo-tobloc, moteur de cette marque, coque Fouquet, en 1 h. 44 m. 52 s., pour la série des 8 m.; Nautilus VI, moteur Mutel, coque Deschamps; Blondeau, en 1 h. 18 m. 9 s., pour la série des 8 à 14 m.; enfin, Lorraine II, moteur Dietrich, en 1 h. 12 m. 19 s. pour la série des 12 à 18 m.
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- La Course de côte du Mont-Pilat. — Nous avons parlé de cette épreuve corollaire naturelle de celle du Ven toux ; elle s est disputée, le 22 septembre, sans incident notoire et avec un succès satisfaisant.
- Comme au Ventoux, Rougier s’est adjugé la première place, et c’est un succès de plus que remporte la marque Lorraine. Rougier a escaladé les 8 km. en côte dure et accidentée du pai cours à l’allure de 75 km : h.
- Voici les résultats de l’épreuve par catégorie :
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- Voitures de course
- Première catégorie (4 cylindres, 91 à 101 mm.). — 1, La Buire (Lacharnay), en 8 m. 27 s.; 2, Ravel-Homeyer (Mousset), en 13 m. 17 s.
- Deuxième catégorie (4 cylindres, 100 à 120 mm.). — 1, Dar-
- Giuppone sur Peugeot, gagnant de la catégorie des monocylindres, à l’un des virages du Mont-Pilat.
- racq (Métargy), en 7 m. 53 s.; 2, Cotlin-Desgouties (J. Dey-dier), en 8 m. 49 s.
- Troisième catégorie (4 cylindres, 120 à 140 mm.). — 1, La Buire (Mottardl, en 8 m. 16 s. 2 5.
- Cinquième catégorie (au-dessus de 160 mm.). — 1, Lorraine-Dietrich (Rougier), en 6 m. 20 s.; 2, Mors (Halut), en 8 m. 51 s. 3/5.
- Voitures de tourisme
- Première catégorie (1 cylindre, 100 à 120 mm.). — 1, Peugeot (Giuppone), en 12 m. 16 s. ; 2, Sizaire et Naudin (Faure), en 13 m. 54 s. ; 3, Sizaire et Naudin (Dumont), en 14 m. 35 s. ; 4, Fouillaron (Grillet), en 20 m. 5 s.
- Deuxième catégorie (2 cylindres, 91 à 120 mm.). — 1, Moto-bloc (Desgeorges), en 20 m. 7 s.
- Troisième catégorie (4 cylindres, 70 à 81 mm.). — 1, Roy (P. Roy), en 15 m. 25 s.; 2, Vermorel (Yermorel), en 16 m. 14 s. ; 3, La Buire (Camblonc), en 16 m. 59 s.
- Quatrième catégorie (4 cylindres, 81 à 90 mm.). — 1, Brasier (Stockes), en 13 m. 18 s. ; 2, Burlatfrères (Burlat), en 35 m. 33 s. Non classée, Mme Jeanne llcrveux.
- Cinquième catégorie (4 cylindres, 91 à 100 mm,) — 1, Cot-! tin-Dcsgouttes (Aubert), en 11 m. 40 s. : 2, La Buire (Suorden), en 12 m. 56 s.; 3, Bayard-Clément (Alézy), en 12 m. 58 s.; 4, Bayard-Clément (P. Chapuis), en 16 m. 43 s.
- Sixième catégorie (4 cylindres, 101 à 111 mm.). — 1, De Dion Bouton (Masse), en 9 m. 59 s. ; 2, La Buire (Dessaigne), en 10 m. 19 s.; 3, Ravel et Homeyer iFontanilles), en 13 m. 1 s. ; 4, Mieusset (Dolbeau), en 15 m. 5 s. ; 5, Vincent Mieusset (V. Mieusset), en 16 m, 55 s. ; 6, Mors (Morain), en 17 m. 48 s. i Septième catégorie (4 cylindres, 111 à 121 mm.). — 1, Cot-tin-Dcsgouttes (Marze), en 8 m. 47 s. ; 2, Vincent Mieusset (V. Mieusset), en 12 m. 40 s.
- Neuvième catégorie (6 cylindres). — 1, Brasier (Lebrun), en 9 m, 13 s.
- ♦> , Les Camions militaires ; le camion à vapeur Purrev. —
- M. Valentin Purrey, directeur des établissements bordçlais où se construisent les lourds engins que les camions de la raffinerie Sa y ont popularisé à Paris, a bien voulu compléter en ce qui
- concerne ses appareils le tableau que nous avons publié dans une chronique précédente, et qui, comme nous le disions, comportait quelques lacunes.
- Deux types de camion ont été utilisés, dont voici les caractéristiques :
- Type Type
- 2/3 tonnes. 5/S tonnes.
- Force normale en chevaux . .
- Nombre do cylindres........
- Transmission...............
- Charge utile...............
- Poids total en charge......
- Bandages des roues.........
- 25
- 4
- Par chaîne. 3 tonnes.
- 6 —
- En acier.
- 45
- 4
- Par chaîne.
- 6 à 8 tonnes.
- En acier.
- Sept camions ont pris part aux manœuvres, quatre du type 2/3 tonnes, et trois du type 5, 8 tonnes ; ils s’y sont montrés très réguliers et fort économiques, consommant du coke à 3 emes le kilogramme.
- Nous reviendrons, dans une prochaine chronique, sur les résultats qui ont été obtenus aux manœuvres du Sud-Ouest par l'emploi des camions automobiles, lorsque le rapport officiel aura été rendu public.
- ♦>
- La Consommation des autobus parisiens. — Nous relevons dans les Annales des conducteurs des ponts et chaussées quelques chiffres relatifs aux autobus parisiens.
- On sait que ces autobus, dont la caisse pèse i ,5 tonne et le châssis nu 2,5 tonnes, peuvent transporter 30 voyageurs à une allure maximum de 25 km : h en palier, et à une allure moyenne réglementaire de 13 km : h. Le moteur est un quatre-cylindres 35/45 chevaux.
- D’après les valeurs moyennes relevées sur les voitures en usage, dont plusieurs ont déjà couvert 40000 km, la consommation en service urbain est de 0,5 litre d’alcool carburé à 50 0/0 de benzol, par voiture-kilomètre.
- Ce chiffre déduit de l’expérience est une donnée intéressante pour l’étude d’un service de transports en commun.
- Camion à vapeur Purrey, chargé de huit demi-muids pour le ravitaillement des troupes.
- En roulotte automobile. — H y a quelques jours, partait de Marseille, avec l’intention arrêtée d’exécuter un voyage d’agrément dans l'Europe centrale, M. À. de Fabrègues, membre de l’Automobile-Club marseillais; c’est là un fait bien banal, me direz-vous. Moins qu’il n’en a l’air pourtant, car M. de Fabrègues était en roulotte automobile. Cette « hostellerie » roulante allie de façon particulièrement heureuse le luxe le plus moderne au confort le plus exigeant.
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- Domestiquement, cette roulotte se compose à l’avant d’un salon-salle a manger se transformant le plus simplement du monde en une chambre à coucher à quatre lits ; l’ar-ricrc est en grande partie occupé par la cuisine, avec fourneau, évier, etc., complétée par deux couchettes — les « chambres de domestique », j imagine. Enfin, un cabinet de toilette flanqué de tous les accessoires indispensables à l’hygiène mo
- La roulotte automobile (le M. de Fabrègues.
- derne, termine ce véhicule où l’on a appliqué le système du « tout à la route ».
- Mécaniquement, la caisse dont nous venons de décrire les installations est montée sur un châssis des usines Tourand, de Surcsnes, moteur Vautour.
- Les dimensions principales sont : longueur (du châssis) 7 m. ; largeur 1,16 m. ; voie 1,78 m., empattement 4,30 m. Les roues avant sont caoutchoutées, les roues arrière à bandages d’acier, la transmission par chaînes.
- Le moteur est un quatre-cylindres, 35/40-chevaux, double allumage, carburateur automatique. L’embrayage est à disques, la boîte des vitesses à trois vitesses, double baladeur et prise directe. La démultiplication assure une vitesse de 25 à l’heure en palier, ce qui est largement suffisant pour nos nomades nouveau genre, qui aspirent davantage à jouir du pays traversé qu’à dévorer les kilomètres. Bon voyage donc I
- j. i. !
- MgXg>4
- £a Résistance de l’air
- Incertitudes sur le coefficient à adopter. ,
- — La loi du carré de la vitesse est pratiquement acceptable. — Les essais de
- Edge, à Brooklands o o o o o o o |
- On ne connaît bien un phénomène que lorsqu’il est possible do l’exprimer en nombres.
- (Lord Kklvin.)
- mouT le monde sait que l’influence de la résistance de l'air sur la marche des véhicules automobiles, relativement négligeable aux vitesses modérées, vis-à-vis de la résistance au roulement, devient nettement prépondérante aux grandes vitesses. La résistance de l’air est la seule qui s’oppose à la translation des ballons dirigeables. La puissance des moteurs
- employés, rapportée à la dimension des enveloppes et aux vitesses atteintes, donne une idée de sa grandeur.
- Or les lois de la résistance de l’air sont si mal connues qu’on ne peut même pas évaluer exactement la résistance d’un plan.
- On s’accorde généralement à prendre pour valeur de la rési-slance celle qui résulte de la formule simple :
- R = KSV2
- qui exprime que la résistance est * i. ' proportionnelle à la surface normale
- et au carré de la vitesse.
- Celle formule a été vérifiée par le colonel Renard, pour des vitesses Irès variables, au moyen de son moulinet dynamométrique bien connu.
- Or, les expériences du colonel Renard s'appliquent au cas idéal d’un plan carré se déplaçant orthogona-lcment. A. moins que le plan soit de dimensions très réduites vis-à-vis du rayon de giration, on peut supposer que toute la masse d’air battue par le moulinet entre en mouvement au bout d’un certain temps, ce qui fausse les résultats.
- Bref, la plupart des essais pratiques dignes de foi indiquent une diminution continue du coefficient K au fur et à mesure que la vitesse augmente. Le chiffre le plus bas ayant été donné par les expériences de Zossen-Marienfcld, où la vitesse atteignit 216 km : h.
- Que faut-il en conclure ? Sinon, comme le pense notre distingué confrère Faroux, que l'exposant de la vitesse doit être inférieur à deux. Cependant, des savants travaux de M. Soreau et des expériences de M. Langley, il résulte que la résistance au déplacement orthogonal d’un plan est sinon mathématiquement, du moins très sensiblement, proportionnelle au carré de la vitesse, dans les limites intéressant la locomotion (jusqu’à 80 m. par seconde et au delà de 6,00 m.) Il y a dans cet intervalle une perturbation due à la production derrière le plan d’un vide croissant jusqu’au vide absolu.
- Mais, si la résistance peut être considérée comme propor-
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- V.A.
- Fig. 1. —Vue do profil de la voiture Napier, munie de l’écran de 2,787 m2. La vitesse est réduite d’environ 40 0/0.
- tionnelle au carré de la vitesse, il est nettement prouvé qu ehe n’est pas du tout proportionnelle à la surface. On commet donc une grave erreur, même pour des plans homothétiques, en
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- assignant à K une valeur constante. L’incertitude de K est encore aggravée par celle de la résistance des plans obliques ou des surfaces courbes, planes ou gauches.
- Dans le cas d’une voiture automobile, les formes sont assez compliquées pour qu’il soit impossible de leur substituer a priori une surface plane normale équivalente.
- Il faut donc applaudir à l’initiative de S. F. Edge, qui fit effectuer, au milieu du mois dernier, quelques expériences propres à nous fixer à ce sujet.
- Une six-cylindres Napicr de 40 chevaux, pilotée par Tryon sur l’autodrome de Brooklands, fut munie d’un écran de dimensions variables, pouvant atteindre 30 pieds carrés soil 2,78 m1 2 *,
- On commença par la dimension maximum et, après chaque essai, on retirait deux pieds carres à l’écran. Lors de chaque
- V.A.
- Fig. 2. — Vue d'arrière de la voiture Napier pendant l’arrangement de l’écran sous les instructions de M. Tryon.
- essai, deux chronométreurs officiels enregistraient le temps sur un quart de mille (environ 400 m.).
- Le tableau ci-dessous donne les résultats des dix-huit essais qui furent effectués :
- Surface de résistance Vitesse
- à l’air en kilomètres
- en mètres carrés. à l’heure.
- l«r essai .... 2,7870 76,990
- 2° — .... 2,6012 80,466
- 3e — .... 2,3225 85,116
- 4e — .... 2,2272 90,345
- 5e — .... 2,0438 86,883
- 6e — .... . 1,8580 89,317
- 78 — .... 1,6722 91,715
- S8 — .... ....... 1,4864 92,680
- 98 — .... 1,3006 96,540
- 108 — .... 1,1148 100,582
- 118 — .... ....... 0,9290 103,318
- 12° — .... . 0,7432 106,435
- 138 — .... 0,5574 113,030
- 14» — ..... 0,3712 120,700
- 158 .... 0,1858 121,280
- 168 —. . . - .... ... . Normale. 127,110
- 178 — .... ...... 1,3935 (1) 91,715
- 18e — .... ....... 2,2272 (2) 82,200
- La courbe ci-jointe montre mieux l’allure de la diminution delà vitesse, pour des surfaces résistantes de plus en plus grandes, et croissant en progression arithmétique.
- On voit que les expériences n’ont pas été très précises, ou que la direction du vent a changé, car la position des points figuratifs des essais 5, G, 7, 8 et 15 est évidemment irrégulière.
- (1) Disposé en gril.
- (2) En deux écrans séparés par un espace d’un demi-mètre de
- superficie.
- Il est, du reste, excessivement difficile de conclure sur de [elles bases.
- Notre confrère The Aulomolor Journal, auquel nous empruntions les données qui précèdent et qui suivent, s’est livré à
- Fig. 3. —Vue de face de la voiture Napier, munie de l’écran en forme de gril (surface réduite).
- d’intéressants calculs en vue de déterminer la valeur du coefficient K.
- Il en résulte qu’on peut prendre Iv = 0,0021 si Y est exprimé en milles à l’heure et S en pieds carrés. Soit K = 0,004, si l’on exprime la vitesse en kilomètres à l’heure et la surface en mètres carrés.
- La valeur de K est sensiblement plus faible que les chiffres généralement admis (0,0055 à 0,0077).
- Cette différence est d’autant plus remarquable que la résistance des plans minces est environ 1,4 fois plus grande que celle des prismes, auxquels nous pouvons assimiler nos voitures; elle provient vraisemblablement d’une erreur faite dans le calcul du couple moteur aux roues. Ce couple fut considéré comme constant, ce qui est douteux, surtout pour une variation de vitesse aussi étendue que de 77 à 127 km : h. 11 y a,
- 120
- 0 18,5 27 55,2 74,3 93 111,5 130 143.5 1622 185,8 20*,t 222,7 232,2 200 278,7
- Surjtxce de l'écran en dm? VA.
- Fig. 4. — Courbe des vitesses en fonction de la surface de l’écran.
- en outre, une grosse différence entre le couple moteur rapporté au rayon des roues motrices et l’effort tangentiel utile, ainsi que le montrait éloquemment M. Auclair dans le dernier numéro de La Technique Automobile. (Voir n° 20.)
- Bref, il est fort difficile de conclure, dans ces conditions, au point de vue de la valeur absolue de la résistance.
- Ce qu’il faut surtout retenir des essais, c’est la méthode élégante qu’ils permettent d’appliquer pour le calcul de la surface normale équivalente à l’ensemble du châssis. Cette surface serait égale à 1,72 m2 pour la 40-chevaux Napier. Ce chiffre nous semble manifestement exagéré, pour une voiture gréée en
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- course, avec roues métalliques, pointe arrière très affinée, etc.
- Personnellement, nous nous déclarons donc profondément, sceptique quant aux conclusions tirées par notre confrère anglais.
- Les résultats corrigés ont d’ailleurs ceci de remarquable qu’ils permettent d’assigner à Iv une valeur sensiblement constante, si l’on ajoute à la surface de l’écran la surface équivalente du châssis. Mais la courbe de K présente une légère inflexion qui traduit bien l’influence perturbatrice du changement de forme de l’écran, au fur et à mesure qu’on en diminue la surface. La résistance dépend, en effet, à peu près uniquement^ du mode d’écoulement de l’air, ainsi que l’a montré M. Soreau, et il saute aux yeux que cet écoulement se modifie beaucoup du carré au rectangle et au gril, et surtout au châssis.
- Nous espérons avoir le loisir de revenir un jour sur cette in - j téressante question.
- Maurice Sainturat.. *
- Pour les grandes courses futures
- â â â
- Le bilan de la saison 1907.— Il n’est pas fameux pour la France. — Que ferons-nous en 1908? — Une anecdote. — La mode automobile. — La publicité mondiale de la course. — La fortune est au victorieux ooooooooooooooo
- * | ’axkée sportive automobile est terminée pour ce qui est «J—A des grandes courses sur route. Et jamais plus belle et plus diverse floraison de compétitions de vitesse n’était éclose avant 1907. Trop diverse même, puisque chaque épreuve presque put se glorifier d’un règlement spécial : allemand, belge, français ou italien, et que le champ des concurrents fut soumis à des variations nombreuses, chacun ayant choisi, ou à peu près, la course qui lui convenait.
- La Targa Florio sicilienne a mis en avant l’alésage ; les constructeurs français la boudèrent et les Italiens s’y précipitèrent-Au Taunus, la Course de l’Empereur proclama la gloire de la cylindrée ; les Allemands s’en enthousiasmèrent, les Italiens emportèrent le prix et la France critiqua pour s’abstenir ou presque.
- La consommation vint avec le Grand-Prix de l’A. C. F., à Dieppe. Enfin, dirent les Français, voilà ce qu’il nous fallait et ils alignèrent de nombreuses voitures.
- Le Circuit de Dieppe fut un triomphe, on y fit des moyennes prodigieuses, mais nos représentants avaient-ils perdu le goût de la course et de ses aventures ? Ils furent prudents, et l’Italie passa encore le poteau en triomphatrice. Après la voiture de Nazzaro — lui, toujours lui, — vint la ruée magnifique de nos nationaux... mais trop tard!
- Peu après vint la Coupe de la Presse, une véritable course, n’est-ce pas ? Une voiture française remporta bien la victoire, x mais le champ international était maigre, très maigre, si bien qu’on le discernait mal. Et puis l’on avait trop crié au concours de tourisme avant l’épreuve. Cela n’eut pas sur le grand public la portée de la grande course de vitesse et de ses moyennes prestigieuses, de ces bolides lancés dans l’espace.
- La Belgique, pays neutre, voulut ensuite aux Ardennes contenter tout le monde. Elle satisfit surtout les Belges. Il y eut course à la cylindrée pour les Allemands, mais un véhicule indigène courut par dessus le lot. Il y eut la vieille course libre de jadis, celle qui avait fait la gloire de Bastogne, où les voitures vont vite et où les spectateurs et les journalistes se nourrissent de jambon.
- Mais voyez comme la France fut négligente, elle mit à peine les pieds dans cette dispute-là. Et une voiture allemande gagna
- devant des véhicules qui ne prenaient pas la chose au sérieux et des constructeurs amateurs. Du reste, dans sa victoire, elle marcha moins vite avec ses 120 chevaux que la triomphatrice des 8 litres de cylindrée la veille
- « Ce n’était pas la peine assurément..., etc. », comme dit la chanson.
- Du Nord, avec septembre on redescendit en Italie. Brescia enfin allait être pour la France dans sa course des grosses voitures. Il y eut d’abord l’épreuve avec le règlement allemand pour les revanches de la cylindrée, ce fut un nouveau véhicule, ()étudié en France mais construit en Italie, qui finit premier dans la personne de lTsotta-Fraschini, avec une moyenne merveilleuse. Le lendemain on songea à l’appel du Grand-Prix de l’A. C. F. avec les puissants engins qui avaient couru à Dieppe. Deux marques habituées aux courses représentaient la France, les autres y débutaient presque.
- , Lorraine-Dietrich, Bayard-Clément devaient gagner, mais Duray, que les autres semblaient laisser faire, voyait s’abattre sur lui la même guigne qu’à la Seine-Inférieure. Déjà vainqueur, l’incident stupide l’arrêtait. Ses camarades, jusqu’alors détachés des choses du monde automobile, l’avaient laissé filer. Ils se réveillèrent, mais Gagno finissait en tête seul devant toutes les voitures françaises, qui semblaient mettre peu d’ardeur à lui disputer ce succès.
- Voilà le bilan de la saison de courses 1907. Il n’est pas brillant pour la France. Qu’al'lons-nous faire l’an prochain?
- Tout d’abord le règlement est unifié, on aura pour toutes les épreuves 155 d’alésage. La réunion internationale des auto-mobile-clubs l’a décidé ainsi. Il n’y a plus rien à écrire sur ce sujet, tout a été dit depuis qu’un moteur tourne.
- Nous savons en France la voiture qu’il faut faire pour gagner. Mais la ferons-nous?... Il le faut, et voici pourquoi, nous devons avant tout tâcher à ce que les triomphatrices de 1908 soient françaises.
- * *
- Mais avant d’aller plus loin il convient de raconter une anecdote. C’est une chose à laquelle il est parfois bon de se laisser aller, lorsque l’on en tire une moralité. Puis l’anecdote est toujours précieuse pour le chroniqueur.
- Or, le surlendemain du Circuit de Dieppe, je revenais sur Paris en compagnie d’amis, à bord d’une GO-chevaux Fiat. La nécessité du plein d’essence à refaire, et le plaisir de fumer une cigarette sans que le vent la grille en quelques instants, nous avaient arrêtés après Bonnièrcs, en pleine route, devant un débit de carburant.
- Le plein fait, nous devisions gaiement. Trois paysans s’étaient attroupés. Ces hommes des champs appréciaient la voiture rutilante et jaugeaient le capot. L’un d’eux évoqua le souvenir de la course de l’avant-veille et des vitesses du Circuit, que le Petit Journal lui avait appris.
- Mon ami n’y put tenir. Avec orgueil, il proféra à l’usage des cultivateurs ;
- — C’est une pareille qui a gagné à Dieppe, de la même marque !
- — Ah ! firent les ruraux, c’est une « coursière » ! !
- Puis ils se turent, admiratifs. Nous partîmes avec l’échappement libre qui convenait.
- En reprenant le volant, mon ami était satisfait certainement de l’effet produit, sans le dire. La « coursière » courut vers Paris.
- Et bien, les trois croquants, c’étaient tous ceux qui envient les possesseurs d’automobiles, et mon ami avait l’âme de tous les chauffeurs.
- Voilà pourquoi il nous faut des courses d’automobiles, et pourquoi encore l’industrie française doit les gagner.
- Pour atteindre la masse de l’acheteur, la grosse clientèle étrangère, il faut la réclame, la grande publicité universelle,
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- celle que l’on n’achète pas, mais que l’on acquiert par le travail et la mise au point de l’engin de course, par la victoire.
- Certains diront que la course ne prouve rien. Je ne discuterai pas et je répondrai seulement que cela n’a pas d’importance. C’est toujours une affiche de couleurs vives sur un grand mur devant lequel il passe beaucoup de monde, et c’est déjà bien suffisant.
- D’autres affirmeront qu’en matière d’automobile nousn’avons plus besoin de cette course pour l’étude de nos véhicules, que cela ne sert à rien, que nous savons tout ce que l’on devait savoir, qu’il y a des limites à la vitesse, qu’au delà tout est inutile dans la pratique, que les aciers sont étudiés, que les moteurs sont au point, que ce n’est plus qu’une lutte de pneumatiques. Techniciens, discutez tout cela si vous voulez. Rompez des lances, lancez-vous des calculs à la tclc, le gros public s’en moque, le banquier de la cité de Londres, l’élégante de la cinquième avenue de New-York, le rentier de France ou d’Espagne, le grand seigneur de Russie, tous ces gcns-là y sont plus indifférents encore.
- Ils ne savent qu’une chose. 11 y a de grandes courses : qu'est-ce qui a gagné ? Si c’est une voiture française, ils demandent à leur fournisseur quelque chose d’approchant. Et ils sont glorieux devant leurs amis et connaissances sans en avoir l’air !
- Quand même la course mériterait qu’on lui nie toute qualité
- il ne nous faut pas négliger ce qui a fait notre suprématie et ce qui doit la renouveler constamment à chaque saison nouvelle. Dans les grandes courses futures, nous nous devons à nous-mêmes d’être les premiers.
- Ne serait-ce que pour la beauté du geste... et ses bénéfices.
- Édouard Pontié.
- Le Bloc Simple*
- Freinage simultané des quatres roues de véhicules automobiles oooooooo
- /TvF.-P. Hamon, chef des études aux forges de Châtenois, M-n vient d’inventer un dispositif de freinage automatique desquatre roues d’une automobile, qui est remarquable tant par les résultats qu’il atteint, que par l’originalité des détails qui le composent.
- On connaît l’intérêt, mis en évidence par les expériences de M. Arnoux, du freinage sur les roues d’avant. Le centre de gravité d’une voiture étant toujours situé au-dessus du plan des fusées d’essieu, l’inertie de la voiture se compose avec son
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- Fig. 1 et 2. — Frein Hamon sur roues d’avant.
- A, support adapté à la cheville d’articulation ou venu de forge avec cette dernière. — B, tambour de frein, fixé sur la roue au moyen de colonnettes. — C et D, tasseaux en bois recouverts d’une courroie en poil de chameau. — E, lame articulée de frein. — F, enveloppe protectrice du frein. — G, cercle de progression de serrage. — G", Bielles de commande du cerclé. — H, support du cercle. — I, poulie de commande. — J, câbles de commande des freins. K, ressort du retour.
- au point de vue des progrès de l’automobile à l’heure actuelle, quand même les ingénieurs, la presse, l’opinion publique la déclarerait néfaste, il faut précieusement la garder et la chérir comme un joyau ! C’est le plus beau diamant de la couronne automobile. La France doit en parer son diadème.
- Par les grandes courses, par les luttes internationales, quel qu’en soit le bénéfice de l’atelier d’études, on impose une fabrication nationale. Et c’est de cela que, en 1908, la France, en matière automobile, doit s’inspirer.
- En un siècle où la réclame et la publicité imposent la mode,
- poids, tous deux appliqués au centre de gravité, pour donner lors du freinage, une composante oblique dirigée vers l’avant. Il s’ensuit que le freinage, qu’il soit effectué sur les roues d’avant ou les roues d’arrière, a toujours pour effet de surcharger l’essieu avant et de décharger l’essieu arrière.
- Par conséquent, il serait logique, pour se placer dans les meilleures conditions possibles d’adhérence, de freiner sur les roues d’avant puisqu’elles patineront moins vite que les roues arrière. Cependant, il y aurait un réel danger à bloquer les roues avant, qui seraient ainsi privées de leurs propriétés di-
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- rectrices. Or, en général, le centre de gravité n’est pas si élevé que la surcharge de l’essieu avant puisse augmenter indéfiniment la limite d’adhérence, ce qui serait, d’ailleurs, fort dangereux, et les roues avant peuvent patiner avant que la voiture culbute en tournant autour de son essieu directeur.
- On voit, par ce bref exposé, que site freinage sur les roues avant permet d’augmenter notablement l’accélération négative, en diminuant les chances de dérapage, il peut, par contre, avoir des conséquences très dangereuses si le sol est gras ou si la voiture rencontre un obstacle tel qu’un dos d’âne par exemple.
- Si d’autre part on considère que l’essieu arrière.porte la plus grosse charge, environ 60 0/0 du poids total, la conclusion sera qu’il faut limiter le freinage sur les roues d’avant à une valeur modérée, qui ne soit pas dangereuse, et freiner en même temps sur les roues arrière.
- M. Hamon s’est imposé de freiner les roues de chaque essieu proportionnellement à leur charge statique (qui se modifie beaucoup, nous l’avons vu). Il y parvient par une commande centrale, effectuée du levier à main ou de la pédale, et par un système de câbles flexibles actionnant les freins, avec l’intervention, pour les roues avant, d’un appareil de connexion assurant leur freinage automatique en cas de rupture de la direction.
- Le frein sur les roues avant se compose (fig. 1 et 2) d’une poulie B, à serrage extérieur, fixée aux rais par des colonnettes. La bande de frein E est munie de tasseaux en bois C, eux-mêmes garnis de poil de chameau D. Elle est articulée par une série de bielles G' à un cercle G pouvant osciller concentriquement à la roue dans la limite d’une butée H. Le câble de commande J attaque la dernière bielle de droite après renvoi sur les deux poulies à gorge de la pièce fixe A, solidaire du pivot de direction. Un ressort à boudin tend constamment à desserrer le frein qui se trouve protégé par l’enveloppe de tôle F.
- En tirant sur le câble on fait osciller vers la droite le cercle G et les bielles, et la bande s’applique sur la poulie en commen-
- A
- Fig. 3 et 4. — Appareil de connexion.
- A, boîte fixée par des pattes A' au centre de l’essieu directeur. — B, secteur. — C, butoir. — D, câble de commande des freins. — E, tambour d’enroulement du flexible déclanchant le levier à main. — F, engrenages du tambour. — I, poulie. — J, axe d’articulation du secteur. — K, axe du tambour.
- çant par la gauche, les différentes sections entrant successivement en jeu jusqu’à la dernière, ce qui assure une certaine progressivité.
- L’appareil de connexion, que montrent les figures 3 et 4, se fixe par une bride au milieu de l’essieu avant. Il in 1er vient en cas de rupture de la direction en bloquant automatiquement les roues avant et en déclanchant les leviers de commande des freins arrière. Il peut également se faire que, dans l’affolement produit par l’obstacle à éviter, le chauffeur imprime à la direction un mouvement trop brusque qui lance la voiture sur un autre obstacle. Dans ce cas également, l’appareil intervient en bloquant automatiquement les freins. La légende accompagnant les figures 3 et 4 est suffisamment explicative pour que nous n’insistions pas sur la construction de l’appareil.
- Pour que le freinage soit efficace et surtout sans danger, il faut que les freins soient identiquement réglés, de'façon à entrer simultanément en action. Pour savoir si les freins d’une voi-
- ture sont tous prêts à fonctionner, l’auteur a imaginé un appareil placé vis à-vis du chauffeur et lui permettant de vérifier d’un seul coup d’œil le réglage de tous ses freins.
- Cet appareil très simple (fig. 5) se compose, en principe, de ressorts antagonistes A et B, directement reliés par des flexibles aux ressorts de rappel des freins avant et arrière.
- Lorsque les freins sont bien réglés les aiguilles prennent
- INDICATEUR.
- riprjnjaqe efe-s freins des roues
- /V D | A/ G. /*R D \/R. G.
- "Bloc Simplex" Brevets sjdj
- Fig. 5. — Indicateur de réglage des freins.
- Quand un ou plusieurs freins sont déréglés, les aiguilles correspondantes s’écartent plus ou moins de la position horizontale.
- toutes la position horizontale, correspondant à zéro. Les moindres déréglages sont considérablement amplifiés par les aiguilles.
- Le réglage des freins s’effectue d’ailleurs très facilement au moyen de tendeurs placés sur les câbles, bien à la main du chauffeur.
- Afin d’éviter l’encombrement, la complication et la détérioration des lignes de commande, les brins passent dans des tubes flexibles faciles à poser sur le châssis.
- Les avantages de ce système, qui sont incontestables au point de vue théorique, s’affirment d’autant mieux que son application est empreinte d’une originale perfection, s’alliant à une Jieureuse simplicité.
- ‘ P. d’Estival.
- £«5 Accessoires utiles
- Un indicateur de vitesse peu compliqué
- Bur certaines voitures à circulation d’eau par pompe commandée par engrenages et muniés d’un manomètre, on peut combiner un indicateur de vitesse très simple. Remarquons que les manomètres de ces pompes sont très suffisamment apériodiques pour permettre une lecture facile de la ! pression; ils sont, en général, gradués en mètres d’eau. Pour chacune des vitesses de rotation de la pompe, donc du moteur (puisque leur liaison est invariable), il y a une pression correspondante et une seule. Il s’agit donc, pour chacune des vitesses de la voiture, de graduer le cadran du manomètre en kilomètres à l’heure. Ceci se fait d’une façon fort simple; il suffit de choisir une route en plaine et en alignement droit (lepahei n’est pas indispensable) de 2 km. environ de longueur.
- Voici comment opérer; on part en première vitesse et Ion règle l’admission et l’avance à l’allumage du moteur, de ma
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- nière à maintenir tout le temps de l’essai, l’aiguille à 1 m. de pression, par exemple ; on déclanche au passage de la pre-' mière borne kilométrique la trotteuse d’un chronomètre, on l’arrête à la borne suivante, et on peut savoir ainsi la vitesse
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- Manomètre d’une voiture Peugeot 12/18 chevaux 1907 gradué en kilomètres à l’heure.
- Pour plus de clarté, on peut écrire les chiffres correspondant aux diverses multiplications avec des encres de couleurs différentes.
- de la voiture correspondante à 1 m. de pression d’eau en première vitesse. On répète l’expérience pour 1,50 m. de pression, etc., toujours en première vitesse, jusqu’à la pression correspondante à l’emballement maximum du moteur. Puis on répète la même série d’essais pour la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse. Les essais sont alors terminés.
- On graduera le cadran de la manière suivante; en face de chacune des pressions, on écrira sur le cadran les quatre vitesses en encres différemment coloriées, chaque multiplication de la voiture étant caractérisée par une couleur spéciale; par exemple pour la première vitesse le bleu, la deuxième vitesse le rouge, la troisième le vert, la quatrième le jaune. Cet appareil gradué expérimentalement fournira ainsi des indications très exactes. Ceci suppose cependant que lors des essais, il n’y a aucun glissement dans l’embrayage, ce qui entraînerait des chutes de vitesse. On s’assurera donc avant l’essai que l’embrayage ne patine pas. On obtiendra alors un cadran ayant la physionomie de la figure ci-contre.
- A. G-uéret.
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- Les Nouveaux Radiateurs
- a maison Grimmeisen et Guyot a inauguré deux type* de radiateurs dont la construction très originale a donné d’excellents résultats pratiques se traduisant par une solidité à toute épreuve et un rendement massique excellent.
- Fig. 1. — Radiateur à feuilles de sauge. Détail des éléments. L’air circule à travers les ailettes, et de droite à gauche. L’air circule dans les tubes triangulaires vus èn coupe.
- Le premier de ces radiateurs est du type bien connu à feuilles de sauge, ainsi nommé à cause de la forme caractéristique des
- Fig. 2. — Aspect d’un radiateur à feuilles de sauge.
- tubes. Ceux-ci, disposés en rangées horizontales, ont la section que montre bien le cliché ci-joint représentant un fragment du bloc refroidisseur. Leur partie aiguë est tournée vers l’avant, ce qui réalise le double avantage de diminuer la résistance de l’air en augmentant le rendement du tube dont la surface est léchée par l’air sur sa presque totalité. Enfin la forme générale méplate du tube est favorable à la rigidité du bloc et assure la division de l’eau en lames minces. Le pouvoir émissif de ces tubes est d’ailleurs multiplié dans une grande proportion par les ailettes cellulaires d’une seule pièce qui assurent, en même temps, la solidité de l’ensemble.
- Le second type, étudié en vue du maximum de rendement est basé sur la division de l’eau en veines extrêmement minces obtenues par la juxtaposition de deux plaques minces convenablement embouties et serties.
- La figure 3 représente schématiquement, d’une façon très claire ce mode de construction. Les plaques embouties a, b, sont en quelque sorte creusées, suivant leurs faces internes, de
- Fig. 3. — Schéma d’un radiateur à plaques embouties.
- Par tour juxtaposition, les sillons c de chaque plaque a, b forment les canaux où circule l'eau.
- deux canaux ondulés qui, par leur juxtaposition formerontdes passages très étroits où l’eau chicanée et laminée cède sa chaleur avec la plus grande facilité, étant donné le pouvoir emis-sif considérable de la plaque, en contact avec l’air par ses deux faces.
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- Comme on ne saurait former un bloc compact de tels éléments sans les entretoiser solidement, les constructeurs ont imaginé d’emboutir les plaques, indépendamment des canaux de circulation suivant la figure 4, par exemple, de sorte que,
- Fig. 4. — Élément à canaux en quinconce.
- Les deux plaques sont réunies par des œillets sertis d'.
- par juxtaposition des éléments, on obtienne le bloc cellulaire de la figure 5, offrant à l’air une section d’écoulement énorme relativement à celle des canaux de circulation.
- Celte construction, très simple et très solide, dont la figure 6 nous montre une variante, est donc remarquable par le rendement élevé qu’elle assure au refroidisseur, et par l’aspect
- Fig. 5. — Élément à plaques. Les canaux sont emboutis sur une plaque seulement.
- Fig. 6. — Bloc cellulaire obtenu par la juxtaposition des éléments de la figure 5.
- élégant et mécanique de l’ensemble. Elle est donc incontestablement supérieure aux tubes à ailettes et aux nids d’abeilles, puisqu’elle n’a pas les inconvénients de leur poids élevé et surtout de'leur fragilité, qui se traduit, pour les premiers, par des déformations inesthétiques, et, pour les seconds, par des fuites irréparables.
- Léon Overnoy.
- Conseils pratiques
- ^ ^
- Le moyen de ne jamais payer les droits sur l’essence à l’octroi de Paris o o o o
- Depuis que j’ai avoué à un douanier que je ne payais jamais un sou à l’octroi pour mon essence (car depuis quelques temps on me fait fréquemment, à moi et à d’autres, la faveur de la jauge et j’ai tout le loisir de causer à ces braves fonctionnaires
- et de les aider dans leurs multiplications), je dois passer à ses yeux pour un indigne citoyen.
- Cela me peine, car, enfin, j’ai toujours soin d’ajouter, lorsque je fais pareille confidence, que, malgré cela, je ne suis jamais en défaut et que je ne crains ni la jauge, ni le crayon, ni le douanier, ni son brigadier. Il est certainement resté dans l’esprit de ce douanier des doutes sur mon intégrité. Aussi ipourquoi plaisanter sur les choses du service; c’est une taquinerie inutile et même imprudente.
- Je vais dire ici toute la vérité.
- Je ne paye pas à l’octroi parce que cela me fait perdre beaucoup de temps. Je ne paye pas parce que si je déclare un nombre de litres à payer, je suis certain d’être jaugé, alors que si je n’en déclare pas, je le suis rarement. J’ai déjà répandu mes doléances dans ces colonnes.
- Je ne paye pas parce que, au cas où je m’arrête à une des grandes portes de Paris, à la porte Maillot ou à la porte des Ternes, par exemple, les deux qui détiennent le record des bons de sortie (je ne passe pas par les petites portes parce qu’on a double chance d’être jaugé), je suis obligé, pour faire accepter mon argent, de faire trois opérations, prendre un bulletin à un bureau, le porter à la caisse, y faire queue et revenir au premier bureau.
- Je ne paye pas parce qu’on ne m’en sait aucun gré et que le douanier encaisseur n'a pas pour moi le moindre égard ni le moindre sourire.
- Voilà bien des raisons, mais ce n’est pas là le moyen.
- Vous connaissez peut-être, cher lecteur, cette plaisanterie pas méchante qui consiste à offrir un bon cigare à son voisin à la fin d’un repas : « Cher ami, veux-tu fumer un bon cigare? — Avec plaisir, répond-il. — Eh bien, choisis-le bien sec. — Merci. »
- La réponse que je vais vous faire à propos d’essence est analogue.
- Je vous dirai, sauf votre respect : « Voulez-vous savoir le moyen de ne jamais payer les droits d’essence à l’octroi? — Oui, évidemment. — Eh bien! payez-les ailleurs. »
- C’est ainsi que j’opère : j’achète mon essence chez un épicier proche de ma porte de sortie habituelle; il est pour moi rempli d’attentions, me remercie quand je le paye, et fait diligence pour me servir. J’y gagne du temps, de l’amabilité et ça ne me coûte pas plus cher.
- , Avis surtout à ceux qui habitent, comme moi, hors des murs et traversent souvent la barrière.
- Pol Ravigneaux.
- La K/e Avtomooile
- Au concours de jouet : un canot à hélice aérienne.
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- La Vie Automobile
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- Gauseries jadieiaires
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- Les faux numéros. — Ce n’est un secret pour personne que l'automobilisme, — tout comme les autres sports, du reste, — a ses brebis galeuses : les chauffards, contre les exploits desquels le monde et la presse automobiles ont maintes fois protesté avec véhémence. Ces chauffards méritent une réprobation unanime, car ils sont capables de tous les méfaits et causent le plus grand tort aux autres automobilistes. Certaines personnes trop portées à généraliser, comme il arrive souvent, dans notre pays, confondent, en effet, indistinctement avec les chauffards tous ceux qui font de l’automobile et considèrent en bloc les uns et les autres comme des malfaiteurs dangereux.
- Non contents d’occasionner par leur maladresse ou leur imprudence les pires accidents, les chauffards prennent la fuite pour esquiver toute responsabilité ; mais comme ils savent que les témoins ou la victime de l’accident peuvent déchiffrer l’inscription figurant sur les plaques d’identité et retrouver ainsi le propriétaire de la voiture, ils prennent leurs précautions en prévision de l’accident, en substituant à l’aide de plaques mobiles à leur numéro propre, à l’avant et à l’arrière de la voiture, un autre numéro.
- Qu’arrive-t-il alors en cas d’accident ? C’est un paisible automobiliste qui est poursuivi comme responsable d’un accident qu’il n’a pas causé, tandis que le véritable auteur se défile bien tranquillement. Mais, me direz-vous, l’automobiliste poursuivi n’a qua prouver son innocence. Sans doute; mais il lui faudra établir avec une précision déconcertante et par une enquête minutieuse l’emploi de son temps au jour et à l’heure de l’accident. Dans la plupart des cas, il réussira à triompher, mais il n’en aura pas moins eu des ennuis et des pertes de temps fort désagréables.
- Un jugement du 24 mai 1907 nous en fournit la preuve ; il émane du juge de paix du cinquième arrondissement, dont nous avons souvent relaté les décisions peu bienveillantes pour les automobilistes, et dont un reflet se retrouve encore, du reste, dans certains attendus du document que nous rapportons. Cette fois-ci, l’honorable magistrat s’est plu à proclame^ l’innocence de l’automobiliste indûment poursuivi, et nous l'en félicitons, mais il ne l’a fait qu’après un long et méticuleux examen des faits.
- Voici le jugement, qui mérite d’être publié en entier :
- « Attendu qu’il est établi aux débats que le 3 septembre 1906, vers quatre heures de l’après-midi, le sieur F..., ouvrier bijoutier, passant à bicyclette sur le Pont-Neuf, a été accroché et renversé avec son vélocipède par une automobile portant le numéro 78 - E 3, conduite par un jeune homme coiffé d’une casquette de chauffeur et vêtu d’un bourgeron bleu, qui s’est empressé de fuir, afin d’échapper à toute recherche et d’éviter toute responsabilité;
- « Attendu que, dans sa chute, le susnommé s’est fait une contusion grave à la jambe gauche; que cette lésion a nécessité des soins médicaux jusqu’au 29 novembre suivant ;
- « Attendu que, de plus, sa bicyclette a été endommagée et a dû subir des réparations;
- « Attendu que les recherches administratives ont appris à la victime que la plaque d’identité ci-dessus indiquée était celle attribuée à l’automobile de D.,., notaire à Paris ;
- « Attendu que F... prétend que, de cet accident, il est résulté pour lui un préjudice qui ne serait pas moindre de 300 francs ; que la responsabilité en incomberait à D... et que ce dernier lui devrait réparation d’cgale somme ;
- j « Attendu que le défendeur soutient que l’accident, objet des poursuites actuelles, ne peut avoir été causé par sa voiture ; que, à l’appui de cette fin de non-recevoir, il articule qu’à la date du 3 septembre écoulé, à quatre heures de l’après-midi, ainsi que l’attestent les énonciations de son agenda professionnel, il se trouvait retenu dans son cabinet par un rendez-vous donné à un de ses clients ; qu’à la même heure son automobile était dans sa remise; que son mécanicien n’aurait pu sortir que pour le service de sa femme ou à son insu; mais que la ,dame D... était alors à la campagne, et que la remise étant située dans la cour de la maison qu’il habite, sous les fenêtres de son cabinet, il eût été impossible, eu égard à la disposition des lieux, qu’il ne vît ou qu’il n’entendît pas sortir le véhicule;
- « Attendu qu’il résulte de la déclaration du premier témoin de l’enquête, L..., qu’au commencement du mois de septembre 1906, l’après-midi, étant sur le Pont-Neuf, à la hauteur de la statue d’Henri IV, et se dirigeant vers la Samaritaine, ledit témoin a vu, à une distance de 5 à 6 mètres, une automobile, dont la plaque d’identité portait le numéro prémentionné heurter et renverser le requérant en opérant un brusque, maladroit et imprudent virage; que le conducteur, vêtu comme il est plus haut indiqué, et qui était seul dans la voiture s’est immédiatement enfui dans la direction du quai de la Mégisserie, sans s’inquiéter de la victime qu’il laissait derrière lui;
- « Attendu que le deuxième témoin, la dame M...,a déposé sous la foi du serment, qu’un jour du mois de septembre dernier, dans l’après-midi, alors qu’elle venait de descendre du tramway Louvre-Versailles et qu’elle traversait le Pont-Neuf avec ses trois enfants, une automobile, sur laquelle elle a lu le numéro réglementaire 78-E 3, prenant son élan de vitesse était venue se jeter sur elle et lui avait effleuré le ventre; que le conducteur qui était seul, avait répondu à ses justes observations par des grossièretés et qu’au même moment, en faisant pirouetter son véhicule comme une toupie, il avait heurté et projeté sur la chaussée un bicycliste surpris par cette manœuvre aussi téméraire qu’imprévue ; que redoublant alors de vitesse, il avait eu le cynisme de fuir pour se dérober à la responsabilité encourue ; qu’un peu plus tard, vers cinq heures, elle avait rencontré la même automobile presque au même endroit, mais cette fois, auprès du chauffeur, était assis un homme élégamment habillé et imberbe, son maître probablement ;
- « Attendu que D..., affirme qu’à la date du 3 septembre 19Ü6, à cinq heures de l’après-midi, il était avec son chauffeur sur la route de Rambouillet se rendant en automobile à sa maison de campagne; qu’en tout cas le chemin qu’il a suivi comme d’habitude pour faire ce voyage ne l’a pas fait passer par le l|ont-Neuf ;
- . « Attendu, d’une part que les témoins n’ont pas pu décrire là couleur de la voiture qui a occasionné l’accident ; que cependant l’automobile du cité, à ce point de vue, pouvait particulièrement attirer leur attention, puisque, dans sa peinture, le rouge dominait;
- « Attendu, d’autre part, que la dame M..., confrontée avec le chauffeur de D..., le seul qui ait été au service de celui-ci depuis plus de deux ans, a expressément et sans la moindre hésitation, déclaré ne pas reconnaître en lui le conducteur qui l’avait invectivée dans les circonstances prérappelées, et qu’elle avait rencontré une seconde fois, après un assez court intervalle de temps, dans la même journée ; que l’auteur de l’accident dontF... a été victime, était, a-t-elle avoué, beaucoup plus gros.
- (A suivre.) Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse..
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Réunion de la Chambre syndicale de la navigation automobile. — La
- Chambre syndicale de la navigation automobile s’est réunie récemment à son siège social, 16, rue do l’Arcade, sous la présidence de M. Védrine.
- Etaient présents : MM. Védrine, Lestoneat, Cointreau, Pitre, Deschamps, Brebant, Bon-nemaison, Pabanel, Varlet, Paul Sencier.
- M. Lelas a été élu membre de la Chambre syndicale.
- Après avoir rendu complc des résultats financiers de Paris à la Mer, qui sont très satisfaisants, M. Védrine a donné lecture du palmarès, et, il a été décidé que les prix de Paris à la Mer, dont la plaquette de La Vie Automobile, seraient remis aux intéressés cntro le 20 et le 30 courant.
- La prochaine réunion a été fixée au mercredi 2 octobre.
- Auparavant, les membres de la Chambre se seront réunis en un diner amical, le jeudi 20 septembre.
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- Aux constructeurs. — La Société anonyme dès anciens établissements Albaret, dont le dépôt est 7, rue du Louvre, à Paris, et les usines à Rautigny (Oise), informe les constructeurs d’automobiles qu’elle s’est spécialisée dans la pièce détachée d’automobile; ils trouveront dans ses usines, boîtes de vitesse, différentiels, engrenages, etc.
- La solide réputation commerciale des anciens établissements Albaret et leur outillage modèle sont, pour les constructeurs, un sûr garant de la qualité et du fini des pièces qu’ils pourront leur commander.
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- A propos de bougies. — C’est de la bougie Pognon que nous voulons parler; on sait qu’elle détient les principaux records du monde de vitesse. A cette enviable couronne, la « Bougie Pognon C° Limited a brûle d’ajouter le plus beau fleuron, colui des courses d’endurance.
- Voici, notamment, quelques-uns des plus retentissants raids automobiles accomplis récemment, avec des voitures munies de bou gies Pognon :
- Raid Rolls-Royce, 21409 km.; raid Hotch-kiss, 20 787 km., raid Siddeley, 16 000 km.
- A l’arrivée, les bougies étaient intactes et en parfait état, ce qui dénote excellemment la bonne fabrication de cette bougie.
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- XJ ne belle performance. — Demeester, le jeune constructeur do l’avenue de la Grande-Armée, vient d’établir, en compagnie de Champoiseau, une performance peu banale; ils ont, en effet, le 18 septembre dernier, avec une petite voiturette 8 chevaux Demeester, escaladés le mont Revast, près d’Aix-les-Bains, et sont parvenus jusqu’à l’observatoire établi au sommet.
- Cette performance est d’autant plus intéressante que c’est la première fois qu’une automobile atteint ce point, sitûé à 1545 m. d’altitude et qu’aucune route n’est tracée dans la montagne.
- Demeester a dû traverser un bois de sapin dans lequel n’existait aucun sentier, plus loin il se trouva dans un champ aussi bien caillouté que le désert de la Crau, enfin, après maintes péripéiies, il atteignit l’observatoire, mais, nous dit-il, le plus difficile lut la descente, nous n’en doutons pas.
- Compliments au conducteur et à sa vaillante petite voiturette.
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- Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. —
- Le sort a désigné les champions appelés à disputer, dimanche 29 'septembre, le Grand-Prix de l’Aéro-Club de France, au jardin des Tuileries, au bénéfice de la Caisse des victimes du devoir.
- L’ordre des départs sera le suivant :
- 1, Paul Tissandier; 2, Auguste Nicolleau; 3, Société aéronautique italienne ; 4, Aéronautique-Club de France; 5, Lucien Lemaire; 6, Edouard Bachelard ; J, Villepastour (Aéro-Club du Sud-Ouest) ; 8, Léon Maison ; 9, Omer-Decugis; 10, Maurice Guff'roy (Aéro-Club de Nice) ; 11. Georges Blanchet; 12, Delobel (Aéro-Club du Nord); 13, vicomte de La Brosse; 14, Ernest Ba^hotto (Académie aéronautique); 15, comte Hadelin d’Oultremont ; 13, Emile Carton; 17, François Peyrey; 18, Richard Clouth (Deutsche Luftschifier Verband); 19, marquis de Virieu; 20, comte de Castillon de Saint-Victor.
- Suppléant en cas de forfait : M. L. Barth.
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- Les Brouhot en côte. — C’est un beau succès que se sont taillé, au meeting automobile du Mont-Ventoux, les usines d’automobiles Brouhot, de Vierzon.
- On sait que la course de côte du Mont-Ventoux se dispute sur une montée de 21 km. à 9 0/0 de pente moyenne, avec une rampe, au sommet, qui atteint 13 0/0.
- La maison Brouhot avait engagé trois voitures dans cette épreuve. Elles sont toutes les trois arrivées premières de leur catégorie.
- La Brouhot de 14 chevaux, pilotée par M. Belleville, a couvert la montée en 35 m. 30 s. (35 km. à l’heure en moyenne). Celle do. 18 chevaux, menée par M. Souchal, a mis 29 m. 14 s. (43 km. à l’heure). Et, enfin, la Brouhot de 24 chevaux a été conduite par M. Feuillet, au sommet du Ventoux, en 28 m. 4 s. (soit à plus de 45 km. à l’heure).
- Ajoutons que ces trois voitures étaient des modèles courants avec carrosserie du poids imposé.
- Les Premières Courses de Morris-Park, le nouvel autodrome américain. — Les courses de vendredi et de samedi dernier, au Morris-Park Motordrome (New-York), ont eu utft grand succès, vingt-cinq mille personnes Ÿ ont assisté et presque toutes étaient venues en auto.
- La course de 50 milles fut la course la plus intéressante et fut gagnée par Georges Mack, sur une 60-chevaux tLbrraine-Dietrich 1906. 11 a fait les 50 milles eiï*56.m. 49 s., ce qui fait une vitesse moyenne de 81 km. à l'heure. Parmi les concurrents on comptait des 60-chevaux Stearns, 60-chevaux Thomas, 60-chevaux Matheson, 35-chevaux Hotchkiss, 60-che-\aux Lozier et 35-chevaiux Packard.
- La victoire de la Lorraine-Dietrich a été très acclamée. " '
- Dans la course de 5 milles du samedi après midi, Georges Mack, avec la même voiture, gagna également, couvrant le parcours en 5 m., c’est-à-dire à uÿ,e vitesse moyenne de 85 km. à l’heure.
- Au cours des « Gymkhana Events », la course d’obstacles et la course au polo en automobile ont toutes deux été gagnées par Arthur Rowley, sur une 40-chevaux Lorraine-Dietrich. Autant de nouveaux succès à inscrire à l’actif de la marque lorraine.
- Cottin et Desgouttes au Mont-Ven-toux. — Après le Critérium de France et la Coupe de la Presse, nous avons entretenu nos lecteurs des succès remportés par M. Çot-
- tin sur sa 24/40-chevaux Cottin et Desgouttes. Arrivé cinquième à une vitesse moyenne de 81 km. à l’heure, sa 120 mm. d’alésage n’a consommé que 5,9 litres d’essence aux 100 km.
- Nous retrouvons au Mont-Ventoux, pilotée par M. Marze, une voiture identique. Cette 24/40 chevaux a mis 25 m. 16 s. 4/5 pour parcourir les 21 km. à 9 0/0 de pente du Mont-Ventoux, soit du 51 km. à l’heure sur cette dure côte.
- Ce temps bat ceux de toutes les voitures de tourisme à quatre-cylindres : de 3 m. 6 s. le gagnant de la catégorie de 123 à 129 mm. d’alésage, et de 27 s. 3/5 le gagnant de la catégorie des 60-chevaux do 130 à 140 mm. d’alésage.
- L’active marque lyonnaise commence à s’habituer aux succès.
- Walter Christie estropié. — Une fâcheuse nouvelle nous arrive d’Amérique, Walter Christie, le constructeur qui représentait au Grand-Prix l’industrie américaine, vient d’être victime d’un grave accident au cours des épreuves organisées à Brunot Is-land, par l’American Automobile Association.
- Walter Christie essayait le record du mille on cinquante-huit secondes, fin pleine lancée, il heurta une voiture brisée et fut projeté à 17 m. de là.
- Blessé grièvement au dos, il sera sans doute infirme jusqu’à la fin do ses jours. De plus, il perdra sans doute un œil, crevé par des débris do ses lunettes.
- Détail navrant : Mme Christie est, en ce moment, sérieusement malade et on n’a pas osé l’aviser de l’accident de son mari.
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- La Caravane Mors. — Et la vaillante équipe marchait toujours ! Journellement, nous recevons des télégrammes nous donnant les nouvelles du voyage qu’accomplissent si régulièrement les deux voyageurs, M. Emile Mors et M. Rodde, sur leur Mors de tourisme.
- Voici un de leur plus récents télégrammes, daté de Bar-le-Duc :
- « Réception très cordiale chez Lahaiville, notre ngent à Bar-le-Duc, qui nous a chaudement félicités d’avoir entrepris un voyage aussi long avec des voitures de forces très différentes, munies de carrosseries lourdes et confortables. Nos véritables voitures de grand tourisme nous ont, en effet, permis, sans défaillance, les étapes les plus dures.
- « Mors-Roüde.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Bouchon Rollet. — Rollet, av. Parmentier, 67, Paris.
- Bouchon Longuemare. — Longuemare
- frères, rue du Buisson-Saint-Louis, 12, Pans.
- Bouchon Charoy. — Charoy, rue Henri-Say, Asnières.
- Le Bloc Simplex. — M. Hamon, Forges de Cliàtenois (territoire de Belfort).
- Radiateurs. — Grimmeisein et Guyot, constructeurs, 92, rue du Faubourg-du-Temple, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7e Année. — N* 314.
- Samedi 5 Octobre 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- Kti* course de côte
- SOMMAIRE
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- Encourageons la voitnrette, par La Rédaction.
- Une course de côte, par Pol Havigneaux.
- Chronique, par J. 1. : Une évolution — La Course de côte de Château-Thierry. — Toujours les canots automobiles.— La Consommation de bandages des véhicules de poids lourd. — Le Grand-Prix de l’Aéro-Cluh de France. — Initiative originale : un concours de pannes.
- Le Monde do l'automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de .Paris, par Maurice Sain-turat.
- A travers la Presse : La fabrication des pneumatiques.
- Le Problème de graissage des automobiles (suite), -par A. Lauret.
- Tribune publique, par A*. R. : A propos de l’alcool moteur.
- Une recette utile : Composition pour crayons antibuée, par Georges A. Le Roy. »
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Encourageons la Voitnrette
- « La Vie Automobile » dote la « Coupe des voiturettes » organisée par « l’Auto » de deux prix o o o o o o ooooooooooooo
- L’empressement des constructeurs à répondre à Vinvitation du Ministère de la guerre pour le Poids lourd, à celle de notre confrère l’Auto pour la Voiturelte, apparaît comme la caractéristique évidente d’un mouvement marqué en faveur cle l’automobile utilitaire.
- Si la grosse voiture a été l’instrument de vulgarisation, par excellence, si son allure de bête grondante et docile a enthousiasmé le gros public et l a conquis à l’automobile, on peut augurer aisément quelle n’est point l’engin à la portée de M. Tout le Monde.
- Or, M. Tout le Monde veut, aujourd’hui, faire de l'automobile, et demande la voiture légère, économique d'achat et d'entretien, qui achèvera sa conversion. C'est pourquoi la Coupe des Voiturettes revêt, cette année, un éclat exceptionnel, inattendu même de ses auteurs ; c'est pourquoi encore La Vie Automobile, désireuse de manifester hautement son souci de tout ce qui touche à l'avenir de notre industrie, a décidé de mettre deux prix à la disposition de l’Auto : une grande médaille et une plaquette vermeil, témoignages de l'intérêt constant qu elle porte à la réalisation du type de voiture légère si vivement attendu.
- La Rédaction.
- Une course de côte intéressante à Château-Thierry. — Un accident regrettable : ses causes.
- — Les catégories de tourisme et de vitesse. — En marge des règlements. — Résultats principaux de la journée : la Pipe première du classement général des voitures. — Régularité des Regina-Dixi. — Les six-cylindres Rossel se montrent.
- a bateau-Thierry voyait se disputer à nouveau, dimanche dernier, après une année d’abstention, sa course de côte classique, sur la route qui mène à Soissons par Oulchy.'
- Les temps étaient pris sur le mille, départ arrête, et ce départ avait lieu dans du 8 0/0 : si vous ajoutez à cela que deux virages très pénibles empêchaient le conducteur de rêver le long du parcours, vous aurez compris que cette envolée de voitures de toutes puissances sur 1 G10 m. grimpant à 9 0/0 de moyenne constituait un spectacle attrayant, d’autant plus qu’il était nouveau, car autrefois on s’arrêtait au kilomètre, et les virages étaient franchis hors course.
- Le relèvement de ceux-ci, par les soins du journal organisateur l'Auto, avait écarté toute espèce de danger. Aussi, après un grand nombre d’engagés, pouvait-on s’attendre à un grand nombre de spectateurs. La pluie qui tombait depuis la veille fit un peu tort à l’affluence, il est vrai, mais ne rendit pas la course impossible ni les virages dangereux.
- Et cependant, au soir de la journée, on avait à déplorer un accident mortel, qu'il vaut mieux commenter que cacher; la lactique de l’autruche qui veut ccarler le danger en l’ignorant, n’est pas de bonne guerre. Il y aurait donc un danger? Serait-ce pour l’avenir de ces courses de côtes si instructives? — Peut-être, carnos ennemis habituels lèvent volontiers leur étendard. En ces occasions, des sportophiles deviennent même des autophobes, et concluent immédiatement que le principe de la course de côte avec virages est condamnable parce qu’elle est contraire à la sécurité publique : lisez plutôt nos journaux sportifs !
- En vérité, voici l’enseignement à tirer de l’accident de Château-Thierry : quand on fait garder une roule, il faut la faire garder militairement; de cette façon le service sera effectif, les ordres seront précis, parce qu’il y aura des responsables. Les braves gens qui aidaient les gendarmes à Châleau-Thicrry, malgré leur désir de bien faire, n’apportaient pas à leurs observations la conviction que donne le respect d’une consigne. Beaucoup, je crois, se trouvaient fort heureux de jouir du spectacle à l’intérieur des barrages interdits à leur « pays » et songeaient avant tout à leur petite satisfaction personnelle Tels ces trois pompiers qui se promenaient bras dessus, bras dessous au milieu de la roule, un peu avant l’accident, tel celui qui s’étant logé invisible à la sortie d’un virage, obligea un motocycliste à lâcher la corde, fut cause de sa chute et fil payer son imprudence à un « Sauveteur » de la ville, que sa qualité de planton avait amené en dedans des barrières, à l’extérieur du virage et un peu trop près de la chaussée.
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- La course était ouverte à des véhicules de tourisme et à des véhicules de vitesse. Le nombre des cylindres et leur alésage (avec échelonnement de 5 en 5 ou 10 en 10 mm. de diamètre) départissaient les concurrents touristes, sauf les tricars et motocyclettes pour lesquels l’usage de la cylindrée au tiers de litre et demi-litre avait prévalu.
- Pour les concurrents de vitesse, la réglementation était plus variée; les motocyclettes étaient classées au poids : moins ou plus de 50 kg. ; les tricars devaient peser moins de 200 kg. ; les voiturettes moins de 400 ; le poids est un élément facile à vérifier et l’ancien règlement des grandes courses de vitesse lui dut sa longévité.
- A part une catégorie où on laissait au concurrent la liberté absolue, le reste du lot était tout à fait panaché; voilures type Coupe de l’Empereur, type Critérium de France, type Targa Florio, type Commission sportive.
- Il faut avoir Iu les règlements de ces épreuves pour voir que les prescriptions de détail n’y manquaient pas.
- Rien de plus simple que de vérifier leur application quand il s’agissait de mesures à prendre sur les carrosseries ou de poids maximum ou minimum, mais que pouvait-on faire poulies voitures du Critérium de France, en ce qui concernait la question de consommation (10 litres aux 100 km.)? Cette clause tombait pour une épreuve de côte. Restaient seules applicables les prescriptions relatives aux dimensions et poids : on s’y référa.
- Mais voilà où commence l’embarras. Les voitures de la Coupe de la Commission sportive n’avaient d’autre condition imposée dans leur règlement qu’une dépense inférieure à 15 litres par 100 km. ; les dimensions étaient arbitraires, le poids arbitraire, l’alésage arbitraire, la cylindrée idem. Qu’allions-nous devenir, puisque la bonne foi des engagés restait seule règle ? Un constructeur ayant pris le départ dans l’épreuve du 2 juillet pouvait venir s’aligner avec une voiture quelconque, d’une puissance quelconque, ressemblant de près, de loin, ou pas du tout à la voiture susceptible de consommer 15 litres aux 100 km.
- La tentation était belle, et ce qui devait arriver arriva. Une voiture fut débarrassée de son radiateur, de sa pompe, de toute sa tuyauterie d’eau : pour faire un mille, ça peut aller. Que lui reprocher : ne pas avoir de circulation d’eau, mais c’est un perfectionnement, dira-t-on. Elle n’avait pas de silencieux naturellement, ni même de tuyaux d’échappement, et pour réservoir une petite boîte de 5 litres. C’est du poids en moins.
- Or, on trouve dans le règlement de la Coupe de la Commission sportive, à part l’obligation relative à la consommation, celle de posséder un réservoir d’une capacité déterminée de façon qu’aucun ravitaillement ne soit nécessaire sur les G0ü km. de l’épreuve de Dieppe. Aussi, pour n’avoir pas eu le réservoir prescrit, le concurrent fut déclassé.
- Avait-il le moteur qu’il avait à Dieppe? Avait-il la même voiture? On n’en sait rien;mais cette sanction rappelle l’aventure qui survint à un polytechnicien coupable de s’ôlre montré dans les couloirs des dortoirs de l’école dans le costume simpliste du père Adam. Aucun règlement, objectait-il, ne prévoyait son cas; mais l’adjudant trouva dans les règlements que la tenue d’intérieur comportait des bretelles, et le lendemain la punition paraissait au rapport : « Deux jours de consigne pour s’être promené dans le corridor sans bretelles ». Il n’y avait rien à répliquer ; et ainsi pour le concurrent déclassé dimanche : on a frappé au seul point vulnérable ; mais c’est bien de cela qu’il s’agissait.
- Le bon sens indiquait de qualifier uniquement des voitures susceptibles d’avoir pris et de prendre encore le départ pour les GUI) km. du Circuit de Dieppe. Sans quoi, où s’arrêter dans la voie des tolérances ?
- Je ne crois pas enfreindre les règles les plus strictement interprétées des devoirs professionnels ni des secrets qui s’y rattachent en donnant sur ce sujet mon appréciation sans détour, quoique ayant eu l’honneur de faire partie du jury de la course; j’aurais fait les mêmes remarques après avoir vu la course en profane et lu le compte rendu.
- En manière de conclusion, on ferait bien pour la course de Gaillon, sœur de celle de Château-Thierry, d’aviser, si on ne veut pas renouveler l’histoire du réservoir d’essence.
- On ne précise jamais trop les règlements : il est très mauvais de leur laisser des marges qui invitent à la promenade.
- Si nous examinons les résultats de la journée, nous voyons que le meilleur temps revient à une motocyclette. Pourquoi une motocyclette sans limitation de poids se trouve-t-elle favorisée en cette occasion? Principalement parce quelle prend les virages sans qu’il s’ensuive d’absorption de puissance par ripage latéral des roues et sans que ce changement de direction amène, comme dans tout véhicule à quatre roues, les frottements latéraux des roues sur leurs roulemenis, puisque lamolo s’incline au gré de la force centrifuge.
- Ensuite la puissance absorbée par le roulement à égalité dans le poids des véhicules est moindre avec deux voies qu’avec une seule.
- Enfin si l’on voulait étudier de près et analytiquement le phénomène, on serait peut-être bien embarrassé. Une moto de touriste bat souvent en côte les voitures qui la dépassent en plat, parce que n’ayant pas toujours de changement de vitesse elle est multipliée pour la côte et non pour Je plat ; mais ici ce n’est pas le cas
- Considérons donc comme un fait établi, en l’état actuel de nos véhicules, que la moto bat les voitures en côte. Après la motocyclette Albatros qui fit le mille en 1 m. 7 s., soit du 86 de moyenne, se classe la voiture Pipe delà Coupe de l’Empereur avec un temps remarquable 1 m. 12 s., soit du 82 de moyenne. Cette voitui'e, qui fil si bonne impression dans les courses courues suivant cette formule, bat en particulier le premier des véhicules sans aucune limitation de poids ni alésage, ni cylindrée ; ce résultat est intéressant et confirme l’opinion que j’émettais ici à propos de la conférence d’Ostende, que la liberté absolue était peut-être une excellente formule, car pour vaincre il ne fallait pas faire un monstre comme poids ni puissance, mais une voiture harmonieuse dans son ensemble comme la voiture Pipe l’est à un degré supérieur. Sa culasse hémisphérique est pour beaucoup dans son merveilleux rendement.
- On se rappelle que le règlement de la Coupe de l’Empereur limitait la cylindrée à 8 litres ; en fait, le moteur de la Pipe avait 138 mm. d’alésage, celui de la voiture sans limitation possédait des constantes plus élevées, dont 175 mm. d alésage.
- Ce qui saute aux yeux après le succès des Pipe dans la vitesse, c’est dans la catégorie touriste, celui des Regina-Dixi, qui remportent les premières places des trois catégories, celle 86 à 10Ü, celle de 101 à 110 et celle de 121 à 125 d’alésage; c’est un joli brevet de régularité : les voitures de cette jeune marque ont déjà montré à diverses reprises leurs qualités de grimpeuses qui se confirment chaque jour.
- Enfin les six-cylindres Rossel furent également à l’honneur ; l’une d’elles se classe seconde de tous les touristes. Le six-cylindres fait son chemin.
- On verra par ailleurs les résultats plus complets dont je me contente d’esquisser les plus saillants, afin de féliciter ceux que j’ai nommés, parce qu’ils le méritent.
- Pol Ravigneaux.
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- La course de côte de Chàteau-TJiiorry 1907.
- L La voiture IMartin-Lethimonnier au départ. — 2. La six-cylindres Rossel à l’arrivée. — 3. La Lion-Peugeot de Giuppone; quelques officiels : à gauche e *a voiture, Faroux, avec Géo Lefèvre; à droite, Abran. — 4, Paul Faure sur Mercédès, premier du classement tourisme, malgré son handicap de poids... naturel. — 5. Sizaire sur voiturette Sizaire et Naudin, gagnante de série. — 6. Faroux sur Regina-Dixi. — 7. Barriaux, sur Vulpès. — 8. Olieslagers à la Sortie;des deux virages formant S. — 9, Jespers sur Pipe. A'otre Rédacteur en chef, membre du jury, lui annonce qu’il vient de faire le meilleur temps de °utes les voitures.
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- Chronique
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- Une évolution. — Depuis quelque temps, on se chuchote aux oreilles, dans les milieux dits « bien informés » de mystérieuses confidences ; il y a quelque chose dans l’air, quelque chose qui sent la crise, va-t-on jusqu’à dire. Il serait puéril de nier qu’un certain malaise semble peser à l’heure actuelle, sur notre industrie, mais un malaise seulement, qui aura pour effet, espérons-le, d’avertir utilement nos constructeurs, de les aiguiller dans la bonne voie, celle de l’automobilisme utilitaire, le transport après le sport. A quelque chose malheur est bon !
- Il est incontestable que l’ère des fortes voilures, des dévoreuses d’espace... et de pneumatiques, semble près de finir; les spirituelles chroniques de notre collaborateur Kislcmaeckers renfermaient à ce sujet, sous leur forme plaisante habituelle, certains passages d’une philosophie profonde. Oui, ils sont passés les jours de la 40/00 chevaux, et l'erreur des nouveaux venus — d’ailicurs si nombreux — à la construction automobile, aura clé précisément d’avoir voulu établir des types trop puissants.
- Nos concurrents d’outrc-Manche, qui ne manquent pas une occasion de revoir et augmenter considérablement dans leur presse spéciale les mille petits potins plus ou moins alarmistes que nous nous plaisons volontiers à imaginer, nous autres Français, sc livrent à des palabres passionnés sur ce malaise, qui dans leur bouche est déjà un « slump » —plongeon — en attendant la « failure » totale. Toutefois entre deux traits venimeux, notre confrère Moloring Illustrated insère un entrefilet plein de logique, bon à méditer.
- « Les raisons de cet état de choses, dit-il, sont d’une part la timidité montrée par le public dans l’achat des fortes (high powered) voitures, par crainte du coût élevé de leur entretien, et l’erreur de jugement des constructeurs qui surproduisent. Ce qu’il faut en France, ajoute-t-il, c’est une bonne voiture à quatre places, bien suspendue, munie d’un moteur à 4 cylindres, dans les prix de 6250 fr. à 12 500 fr., pouvant donner du 33 de moyenne, économisant les pneus, et vendue complète avec la carrosserie dans les prix indiqués. »
- On ne saurait mieux dire en moins de lignes; oui, c’est bien là ce qu’il nous faut. La voiture légère pour les bourses moyennes, la voiturette pour les bourses légères, doivent être désormais les deux mamelles nourricières de notre industrie automobile, en tant que voilures de plaisance. C’est pourquoi La Vie Automobile a mis à la disposition de l'Auto, pour son intéressante Coupe des Yoiturettes, deux prix ; une plaquette et une médaille en vermeil, montrant par là son désir de coopérer à une évolution nécessaire, profitable, et dans l’ordre logique des choses.
- Â Â Â Â Â FRANCE
- La Course de côte de Château-Thierry. — L’intérêt des épreuves en côte, s’il était discutable, serait prouvé surabondamment par le remarquable succès qu’a remporté celte année la classique épreuve de Château-Thierry organisée par notre confrère l Auto : 106 engagements, tel est le bilan des engagés, dont la presque unanimité se retrouvait au départ.
- En fait, c’est en côte surtout, mieux qu’en palier, qu’on peut apprécier les qualités d’une voiture. Ainsi que le constate fort judicieusement notre confrère Faroux, une épreuve de côte n’est ni plus ni moins qu’un concours de rendement.
- On connaît le terrain où se déroule celte épreuve : la côte
- des Chesneaux, ainsi que les bases de la course : un mille (1609 m.), départ arrêté. Cette année, les deux virages avaient été convenablement relevés, afin de permettre la course aux 120 chevaux engagées. Il convient, en effet, de signaler qu’étaient aux prises, dans la catégorie vitesse :
- 9 voitures type Coupe de l’Empereur ;
- 5 grosses voilures sans limitation ;
- 4 voitures type Commission sportive;
- 4 voitures type Critérium de France;
- 2 voitures type Targa Florio.
- Voyons maintenant les résultats :
- Les deux meilleurs temps de la journée ont été fait par Jes-pers sur une Pipe de la Coupe de l’Empereur qui courait dans la catégorie vitesse, et par le populaire Paul Faure, sur Mer-ccdès 120-chcvaux, qui courait dans la catégorie tourisme. Le premier a fait 1 m. 12 s. (environ 82 km : h) et le second 1 m. 14 s. (75 à l’heure en chiffres ronds). Si l’on songeait durant do telles épreuves à prendre quelques chiffres caractéristiques faciles à relever, l’on aurait ainsi, soit dit en passant, de sérieux matériaux pour l’étude encore un peu obscure des questions de mise en vitesse et de handicap de poids.
- Nous ne pouvons songer, vu le nombre des concurrents, à donner ici les résultats détailles. Nous rapporterons seulement les temps du premier des principales catégories; celles-ci se multiplient d’ailleurs tellement qu’il devient impossible de les donner toutes dans le cadre d’une chronique :
- CATÉGORIE A ITESSE
- Voitures Coupe Empereur. — Pipe (Jespers), en 1 m. 12 s.
- Voitures sans limitation. — Darracq (Rigal), en 1 m. 14 s. 3/5.
- Voilures Commission sportive.— H. I. S. A. (Cozie), en 1 m. 45 s. 4/5.
- Voilures Coupe de la Presse. — Martin-Lethimonnier, en
- 1 m. 47 s.
- Voilures Targa Florio. — Darracq (Mekargy), en 1 m 30 s. 3/5.
- Voiluretles jusqu’à 400 kg. — Vulpès (Barriaux), en 1 ni. 21 s. 3/5.
- Motocyclettes. — Albatros (Olieslagers), en 1 m. 7 s. 4/5.
- CATÉGORIE TOURISME
- Monocylindres 100 mm. — Demeester (Demeester), en 3 m. 10 s. 3/5.
- Monocylindres de 100 à 125. — Sizaire-Naudin (Sizaire), en
- 2 m. 42 s. 2/5.
- Monocylindres de plus de 125 mm. d’alésage. —Peugeot (Giup-pone), en 2 m. 35 s. 4/5.
- Deux-cylindres. — Lurquin-Coudert (Lacour), en 4 m. 54 s.
- Quatre-cylindres 100 mm. — Regina-Dixi (Ménard), en 2 m.
- 1 s. 3/5.
- Quatre-cylindres 120 mm. — Benz (Stoecher),en 1 m. 34 s. 3/5.
- Quatre-cylindres 130 mm. — Peugeot (Carpentier), en 2 m. 12 s. 3/5.
- Quatre-cylindres de plus de 140. — Mercédès (Paul Faure), en 1 m. 14 s. 3/5.
- Meilleur temps des six-cylindres. — Rossel (Jean), en 1 m. 23 s. 3/5.
- Le véhicule 177 — une Darracq, type de la Commission sportive — sc présentant au départ dans des conditions non réglementaires a dû être déclassée par décision du jury.
- En résumé, excellente journée pour l’automobile.
- ♦> *>
- Toujours les canots automobiles. — Nos lecteurs ont pu suivre, au gré de ses nombreuses fluctuations, le problème du règlement rationnel qu’il convient d’appliquer aux épicu\cs du yachting automobile. Ils ont pu constater que la JaUâc certainement la plus satisfaisante, proposée par des malins éprouvés et déduite de la formule d’utilisation de notre marine,
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- n’était pas née viable et a été définitivement enterrée par l’elTet de sa prétendue complication.
- Mais avec le règlement à la longueur dit « meeting de Monaco », les choses restaient en l’état, c’est-à-direillogiques, les progrès ne portant pas le moins du monde sur la valeur du canot, mais simplement sur le nombre de chevaux qu’il est possible de loger dans une coque. Celte augmentation continuelle de la puissance installée ne rime à rien sinon qu’à aboutir à des bateaux monstrueux, sans aucun intérêt pratique.
- Or, voilà que les organisateurs du meeting de Monaco nous annoncent la création, pour 1908, d’une catégorie de racers à Düissance limitée. C’est là une innovation à laquelle nous applaudissons des deux mains, et grâce à laquelle on pourra enfin assister à un progrès certain dans le rendement des coques
- 5000 en charge. C’était désastreux, 80 francs de bandages par jour pour un parcours de 100 km. Après deux ans d’efforts et d’études, on réduisit notablement ce chiffre, mais la limite intérieure se trouva atteinte rapidement, grevant lourdement l’exploitation.
- C’est ainsi qu’on fut amené à constater que, en l’état actuel du bandage en caoutchouc, le principe des omnibus lourds à grand nombre de places était une solution onéreuse. Les omnibus de 5 tonnes furent remplacés par des modèles légers de douze places, 300 kg. bagages, et pesant 1 800 kg. à vide, 3 200 en charge.
- Cette fois, le coût d’exploitation de tels véhicules roulant 150 km. par jour à une moyenne de 20 km : h, ressortit à 0,50 par voilure-kilomètre, dont 0,10 fr. seulement pour les
- La terrasse des i uileries traits.ormue eu paie aérostatique.
- I.c débit total de gaz fourni par les différentes conduites était do 5000 m3 à l’heure.
- et des hélices. L’alésage maximum pour ces raccrs à puissance limitée sera de 155 mm., soit une puissance de 110 chevaux. Si l’on s’en souvient ce sont également là des dimehsions adoptées à la conférence internationale d’Ostende pour les moteurs des voitures de courses unifiées de 1908.
- <£♦ «J» *1*
- La Consommation de bandages des véhicules de poids lourd. —M. Yves Guédon, notre collaborateur, dans une lettre adressée au directeur de l’Auto, fournit à ce sujet des chiffres fort intéressants déduits d’une longue expérience faite sur un réseau de 300 km. exploité par vingt omnibus automobiles. C’est du réseau de la Basse-Seine qu’il s’agit, dont les lecteurs de La Vie Automobile ont eu ici même un exposé détaillé.
- Au début, le coût de bandages ressortait à 0,30 fr par voiture-kilomètre pour des omnibus pesant 3 500 kg. à vide,
- bandages. Grâce aux cffoi ts de la maison Torrilhon, ce prix s’est abaissé en 1906, à 0,08 fr., et l’on espère atteindre, avec la mise en service de nouveaux véhicules allégés du type cité, un coût d’exploitation de 0,40 fr. par voilure-kilomètre, dont 0,05 seulement pour les bandages.
- Ce sont là des chiffres intéressants à retenir pour les projets d'exploitation par omnibus automobiles.
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- Le Grand-Prix de l’Aéro-Club de France. — Le départ du Grand-Prix que fait disputer annuellement l’Aéro-Club de France, a eu lieu des Tuileries, dimanche 29 septembre. Le temps, hélas! n’a pas voulu se mettre de la partie et un orage des plus fâcheux est venu éclaircir les rangs de la foule, qu’enthousiasme toujours le spectacle d'un lâcher de ballons.
- Cette année, dix-neuf concurrents, représentant au total le
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- respectable cubage de 30 000 m3, sont partis successivement de la terrasse des Tuileries, qui, depuis le matin, présentait aux yeux des curieux le spectacle d’un parterre à cucurbitacées.
- A quatre heures cl demie, malgré la pluie, départ du premier concurrent, M. Paul Tissandier, fils de feu l’aéronaute bien connu, à bord du Sylphe ; ensuite de quatre en quatre minutes, M. Auguste Nicolleau,montant le Limousin; M. Cormier, troisième, portant les couleurs de PAéronautique-Club, à bord de l’Anjou; M. Lucien Lemaire, accompagné de sa femme, que le temps n’effraye pas, monte l’Aéro-Club n° 2; M. Édouard Bachelard inaugure un ballon, Y Austerlitz ; M. Villepastour porte le pavillon de l’Aéro-Club du Sud-Ouest à bord du ballon bordelais Belle-Hélène ; M. Léon Maison monte le ballon la Concorde; M. Omcr-Decugis emmené également sa femme (encore une intrépide sportswoman) sur Y Abeille; M. Maurice Guffroy à bord de la Mouche porte les couleurs de l’Aéro-Club niçois, M. Jacques Faure, le vainqueur du concours de 1905, part très applaudi à bord de Y Archimède II ; M. Albert Delobcl à bord du Nord représente le jeune Aéro-Club du Nord qui fait là ses débuts; Y Escapade pilotée par M. Léon Barlhou, le frère du ministre des travaux publics, emmène aussi une dame, MmeLa-faurie ; M. Émile Carton part seul dans le plus petit ballon de la course, le Favori; le Centaure, de la Vie au Grand Air, est piloté par M. François Peyrcy. L’Allemagne est représentée par M. Richard Ciouth, parlant seul à bord de l’A. C. n° 5. M. Henry Ivapferer, le pilote delà Ville de Paris, est à bord du Sartrou-villc;le comte Castillon de Saint-Victor monte le Djinn; le comte Hadclin d’Oultremont la Belgique, et enfin M. Ernest Barbotlc. le vainqueur du concours de 1908, partie dernier sur YExcelsior, aux accents de la Marseillaise.
- Les atterrissages ont été mouvementés ; l’un d’eux a failli tourner au drame : M. Delobcl fut entraîné en mer, dans la direction de la mer du Nord. Les aéronautes voyant que le vent les dirigeait au delà de l’Angleterre, prirent le sage parti de descendre avant de dériver plus loin, et furent recueillis au large d’Ostende (40 km. ouest) par un vapeur allemand. La distance couverte peut cire évaluée à 265 km. et, ainsi, M. De-lobel se classe premier.
- Les suivants sont : deuxième, M. Cormier, descendu à Bray-Dunes, à la frontière belge, distance, 246 km. ; troisième, M. Carton, parti seul, comme on sait, descendu à Loon-Plage, près de Dunkerque, distance, 240 km. Les autres concurrents, qui curent le courage de braver le déluge, durent de même, atterrir en des points voisins de la mer du Nord.
- Initiative originale : un concours de pannes. — Notre confrère l’Auto, vient d’avoir une heureuse idée : celle d’un concours de pannes. Celte idée eût été cruelle, il y a quelques années. Encore imparfaites, les autos souffraient à l’excès de la panne fâcheuse et pour ne la point découvrir, on n’en pouvait pas moins s’estimer mécanicien fort capable.
- Aujourd’hui, le progrès a marché ; nos automobiles peuvent rouler des milliers et des milliers de kilomètres sans accroc. D’autre part, l’instruction professionnelle s’est elle-même développée. Les mécanos connaissent fort bien les voitures qu’ils pilotent, ils sont habiles, adroits et perspicaces. La panne ne les déroute point, ils savent en démêler les causes. Le moment est donc bien choisi pour les inviter à un tournoi de genre nouveau où seront mis à l’épreuve leur intelligence et leur « flair ».
- On leur ménagera des pannes et la palme reviendra au plus compétent, celui-là qui, le plus vite, aura découvert le point faible et remis sa voiture en route. L’imagination des membres du jury n'a plus qu’à se mettre à l’œuvre pour réunir la collection de pannes nécessaires.
- Ajoutons à cette occasion que ledit jury a choisi comme président, lors d’une récente séance, notre Rédacteur en chef. Nous ne doutons pas, dans ces conditions, que la perspicacité des mécanos soit soumise à une rude épreuve!
- J. I.
- U Monde de l'automobile
- Un milieu social inédit Son passf, son prisent, son avenir
- (Suite.)
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- Les premiers groupes isolés qui constitueront les bases essentielles du milieu social de l’automobile. — Les modèles-types et leur psychologie.
- — Se rencontreront-ils et se rendront-ils forts en coordonnant leurs énergies ? La grande voix qui appelle et unit oooo ooooooooo
- II
- égligeo.ns intentionnellement l’ère de la préhistoire au-r*—b lomobile. Elle est trop imprécise, trop mal connue pour qu’on puisse en tirer autre chose que des constatations matérielles impossibles à commenter au point de vue psychologique.
- Les hommes d’autrefois — certains — ont entrevu l’éventualité de la locomotion mécanique sur routes comme nous songeons à notre époque aux relations à établir entre la terre et la planète Mars.
- Ces rêves d'alors, comme ce rêve d’aujourd’hui, ne préoccupaient que si accessoirement les esprits qu’on ne peut songer à prétendre trouver, chez ceux qui les faisaient, le germe quelconque d’un milieu social inédit.
- L’époque intermédiaire et si passionnante au point de vue historique, documentaire, qui s’écoule depuis Cugnot jusqu’à ta veille de l’Exposition de 1889, est très simple à déterminer si l’on continue d’envisager notre objectif.
- Les hommes de 1830, du milieu du siècle, les Gurney, les Hancock, les Dietz, les Amédée Bollée, sont des mécaniciens de premier ordre et des inventeurs de haute envergure. On les qualifiera, sans excès de louange, nobles et dignes précurseurs. Leurs existences nous sont familières et normales, si l’on estime que le fait d’être incompris, combattu, raillé ou méprisé, parce qu’on prône une nouveauté, constitue bien un phénomène normal de la vie humaine. Gurney, Hancock, Dietz, pour ne citer que ceux-ci, furent — les deux premiers — des apôtres victimes de leur apostolat. Dietz fut un chercheur flatté parfois, peu récompensé. Amédée Bollée débuta dans l'industrie automobile en « amateur ». 11 y « croyait », sans doute, en homme éminent, perspicace, qu’il était. Il ne se grisa cependant point de ses succès du début.
- C’était un fondeur de cloches réputé, occupé, qui n’abandonna jamais sa florissante industrie et se contenta d’étudier les problèmes de mécanique automobile à la manière d’un dilettante ami des solutions élégantes
- De milieu social automobile, à l’époque d’Amédée Bollée, il n’en existe pas, c’est bien certain, mais l’embryon de ce groupement moderne va bientôt germer.
- Nous allons voir naître et se développer les modèles-types» sur lequels se calqueront, par la suite, les principaux éléments du milieu neuf.
- Ils sont au nombre de quatre.
- Quatre fort différents les uns des autres, ayant chacun leurs personnalités psychiques.
- Abandonnés à eux-mêmes, ces modèles-types auraient eu
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- beaucoup de difficulté à paraître, à percer. Ils s’associeront implicitement, sinon dans leurs efforts matériels, sinon en fait, du moins par leurs tendances, l’orientation commune de leurs idées.
- On les verra prétendre au même but et y parvenir — plus ou moins bien d’ailleurs — mais par des voies absolument dissemblables.
- *
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- Yoici d’abord le groupe de ceux qu'on pourra appeler les isolés, les solitaires, groupe que les circonstances n’aideront point, que nul appui matériel ou moral ne secondera.
- Il est composé de Ravel, Lenoir, Forest.
- Ce sont les « inventeurs », dans l’absolue et triste conception du mot.
- Hommes techniques par excellence, mais dont la pensée trop rapide n’est plus à l’unisson des lents progrès de la science. Ils auront le don, parfois, de double vue. Malheureusement, encore qu’ils aient tout pressenti, les moyens d’exécution leur manqueront. Ouvriers-artistes aux conceptions sublimes, mais aux mains inhabiles, embarrassées d’outils défectueux.
- Ce sont bien les « inventeurs » tels qu il s’en trouve encore, qu’il s’en trouvera toujours, dont le cerveau vit à vingt ans en avant dans le cycle des siècles.
- Inventeurs isolés, chercheurs solitaires, agissant séparément, sans appui, sans popularité, ils soufffriront d’abord de l’incrédulité, ensuite de l’inaptitude humaine.
- Les belles et grandes choses ont, de tous temps, eu leurs thuriféraires. Il fallait des troubadours aux dames du moyen âge pour dire leur beauté ; des héraults aux vainqueurs pour proclamer leurs faits d’armes. La nature, séduisante en soi par ses forces, ses manifestations, ses aspects, eut spontanément ses poètes.
- N’est-il pas trop audacieux de prétendre que l’admirable vapeur eut son amant et son poète en Serpollet ?
- Serpollet nous a toujours paru moins un technicien pur qu’un « inspiré ». A côté de son érudition professionnelle et de sa science, était la foi! 11 lutta victorieusement, dans le combat de la vie, moins en calculateur avisé, en taclicien, qu’avec la belle et jeune ardeur, grâce à laquelle il traversa, souriant, les phases les plus pénibles de l’existence.
- Mais voici la très curieuse trilogie des Sarazin, Daimler et Levassor ; quatuor plutôt que trio, car à ceux-ci va s’adjoindre une femme d’un haut caractère et dont l’influence heureuse, efficace, déterminera le succès du bon effort.
- On connaît l’histoire ou mieux le roman : Sarazin, représentant de la maison Otto et Langen, dans laquelle Daimler est contremaître, s’occupe de faire construire en France le moteur inventé par le praticien allemand. C’est à l’industriel Levassor, fabricant de machines à bois, qu’il confie ce soin. Sarazin meurt et Levassor poursuit son œuvre par sympathie pour sa veuve, plus que par confiance dans la réussite de l’entreprise.
- Un roman d’amour s’ébauche et Levassor épouse Mme Sarazin, qui, avec son intuition féminine, a « pressenti » l’avenir.
- Nous nous trouvons ici en présence, non plus d’« inspirés » ou de « poètes», mais bien en face de gens d’affaires, rompus au commerce, cuirassés contre ses mirages, réfractaires à toute exaltation.
- Ce sont des esprits froids et calmes qui converseront posément de 1’ «. affaire » et ne s’illusionneront pas plus qu’ils ne feront preuve d’une défiance immodérée.
- Mais quelle élégance dans leurs façons d’ètre! Quelle correction constante, quelle délicatesse ! Ils vont, par leur exemple, engendrer l’aristocratie du côté commercial de ce sport automobile futur ; ils en feront un commerce noble.
- ... Quantum mutalus !... v
- Sarazin n’a pas de garanties. Sa veuve, point de contrat.
- Daimler consent verbalement ses licences. Levassor risquera gros, sans compensation assurée en cas d’insuccès.’
- Et ces honnêtes gens s’entendront toujours, même lorsque leur clairvoyance aura révélé que l’œuvre commune va déterminer un bouleversement mondial, et les faire riches au delà de toutes espérances.
- Combien d’héritiers d’un aïeul fortuné ont une aussi digne attitude lorsque s’ouvre le débat des intérêts particuliers !!!
- Nous avons vu le groupe des inventeurs, celui de l’inspiration qui incarne le poète ; le modèle-type du commerçant industriel de grande et digne allure ; il nous manque encore quelque chose, ou pour mieux dire quelqu’un. Ce quelqu’un devra être l’individualité idéale qui n’appartiendra entièrement à aucun des groupes précités et cependant sera l’émanation synthétique de tous.
- Il aura l’esprit fécond, l’âme audacieuse et sensible, l’intelligence asservie à la coordination des idées pratiques, et en outre il nous le faudra convaincu, éloquent, persuasif, bien en cour un peu partout, prime-sautier tout en étant réfléchi, énergique et surtout, enfin, optimiste, terriblement optimiste.
- Ce sera le « coming man », mais qui, en venant, entraînera à sa suite, la cohorte indispensable des compétences techniques et aussi les hésitants, qui aura raison des scepticismes et confondra les rétrogrades. Talleyrand dans la peau vibrante du tambour d’Arcole I...
- Le marquis de Dion sera le porte-drapeau de l’industrie naissante, le guide élégant du sport nouveau.
- On lui devra d’avoir associé l’un et l’autre, comme il a fait l’union de sa classe arislocratique avec celle du plébéien.
- *
- * *
- Voilà donc quatre groupes bien distincts ayant chacun leur personnalité propre et un seul point commun : l’amour de la locomotion mécanique, de l’automobile.
- A leurs genèses respectives, ils vont s’agiter dans le chaos mondial sans bases solides où se poser ; le sol est mouvant, Vont-ils, comme beaucoup d’autres, abandonnés àleurs propres forces, s’enliser irrémédiablement en dépit de leurs énergies?
- Quelques années passeront encore, heures d’attente et de confusion, puis soudain, aux yeux de ces nageurs isolés dans la mer humaine un phare brillera. La direction du port — non point du port de sauvetage, car ils ne sont pas en perdition, mais du havre de l’arrivée — leur sera montrée... Une grande voix retentira puissante, qui les appelle et va l’es réunir, les présenter les uns aux autres, les mettre à même de se connaître et de s’apprécier.
- C'est la voix de la presse.
- (A suivre.) Pierre Souvestre.
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- La vitesse absolue et la vitesse relative d’un dirigeable —Nécessité d’une grande vitesse et d’un moteur léger o o o o o o
- a question si passionnante delà conquête de l’air est une de celles qui a le plus aiguillonné de cerveaux, qui a tendu le plus de volontés et séduit le plus de capitalistes. Elle est et restera sûrement une de celles qui intéressent le plus le grand public. L’impression produite par le dirigeable évoluant n’est pas, en effet, comparable à celle que nous font la locomotive, l’automobile ou le bateau. Elle est. peut-être moins puissante, mais elle est plus captivante parce que la machine aérienne est certes l’expression la plus osée du génie humain. Et l'aéronaulca beau nous déclarer qu’il se sent plus en sécurité sur sa machine que sur le plancher d'un bateau, nous ne pouvons nous empêcher d’auréoler son front d’un peu de gloire,
- Bref, à l’époque où la construction des dirigeables est presque assise sur des fondements solides, où les aéroplanes justifient leur conceplion en volant, nous croyons intéresser les lecteurs de La Vie Automobile en leur faisant un exposé tout à fait élémentaire de la question. Le nouveau ballon la Ville de Paris, de M. Henry Deutsch, nous servira d’exemple, grâce aux documents qu’a bien voulu nous communiquer M. Surcoût, son constructeur.
- Tout d'abord, en quoi consiste un ballon dirigeable et quelles sont les conditions de sa dirigeabililé ?
- Un ballon dirigeable est un appareil qui, avant tout, doit pouvoir se maintenir en l’air indépendamment de toute action motrice, par le seul fait de sa légèreté spécifique. Il comportera donc un ballon suslcnlalcur, gonfle d’un gaz léger, en général de l'hydrogène, afin que le poids de l'air déplacé par l’ensemble de l’appareil soit au moins égal à son propre poids. Dans ces conditions le ballon flottera dans l'air comme un bouchon convenablement lesté flotlc entre deux eaux. Dans les deux cas, en effet, la densité moyenne du flolleur (enveloppe, gaz, moteur, etc.) est la même que celle du fluide ambiant.
- Cependant, alors que la densité de l’eau est à peu près indépendante de la profondeur, ce qui explique la grande instabilité verticale des sous-marins, qui est bien l'un des plus difficiles écueils qu’on ait à vaincre dans leur étude, la densité de l’air décroît très, nettement et très régulièrement avec l’altkude. Il s’ensuit que, toutes choses égales d’ailleurs, un dirigeable sera en équilibre à une altitude bien déterminée (ce qui le différencie du sous-marin et de notre bouchon lesté). Celte condition est favorable à la stabilité verticale de l’aérostat, d’ailleurs quelque peu précaire, mais pour d’autres raisons que nous envisagerons plus loin.
- Donc, le dirigeable se maintenant en l’air tout bonnement parce qu’il comporte un ballon, il faut lui donner la faculté de se mouvoir, le mouvement étant la première condition de la dirigeabilité.
- Bien entendu, il ne saurait s'agir d’un mouvement comparable à celui des ballons ordinaires, dont la vitesse propre, par rapport à l’air ambiant, est égale à zéro, attendu qu’ils se déplacent par rapport à la terre du même mouvement que l’air qui les environne, mouvement qu’ils ne peuvent modifier. 11 s’agit du mouvement propre qui lui est imprimé par son propulseur et qui lui permet d’avoir, par rapport à la terre, prise comme point de repère, un mouvement relatif différent de celui du vent.
- La connaissance de ce mouvement relatif, en lequel se résume la dirigeabilité, est tellement importante que nous allons préciser sa notion.
- Supposons d’abord que la vitesse absolue du dirigeable (celle
- Fig. 1. — Vitesse relative avec veut oblique favorable.
- qu’il aurait par rapport à la terre, en air calme) soit de 10 m. par seconde, et que la vitesse du vent soit nulle. U est bien évident que le dirigeable pourra évoluer en tous sens, avec une vitesse de 10 m. S’il doit lutter de front contre un vent de
- Fig. 2. — Vitesse relative avec vent oblique défavorable.
- 4 m., sa vitesse relative ne sera plus que de G m., alors qu’elle serait de 14 m. en descendant le courant aérien.
- Dans le cas d’un vent oblique, favorable comme en figure 1 ou défavorable comme en figure 2, la vitesse relative s’obtiendra graphiquement de la façon suivante. On forme un triangle dans lequel la vitesse absolue du dirigeable est représentée en grandeur et en direction par la flèche Yd et celle de l’air par
- Vitesse relative et zone abordable, quand la vitesse
- du vent est inférieure à celle du dirigeable.
- Vu. La vitesse relative du ballon sera Yr, très différente comme on voit, suivant que le vent aide ou retarde la marche.
- Cette composition des vitesses permet de trouver rapidement les éléments de marche d’un dirigeable, vitesse relative et
- Fig. 4. — Vitesse relative et zone abordable quand la vitesse du vent est égale à celle du dirigeable.
- dérive, mais elle ne montre pas aussi clairement que la construction ci-jointe les zones abordables et interdites pour une vitesse donnée du vent.
- Du point O comme centre décrivons le cercle pointillé de rayon égal à la vitesse absolue du dirigeable, et à une distance 00'égale à la vitesse du vent décrivons un cercle égal. Si cet te
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- vitesse est inférieure à la vitesse du vent les deux cercles se coupent, et, la vitesse relative du dirigeable étant donnée par la flèche diagonale du parallélogramme construit avec les vitesses du vent et du ballon comme côtés, on voit que tous les
- B
- Fig. 5.— Vitesse relative et zone abordable quand la vitesse du vont est supérieure à celle du dirigeable.
- points de l’espace sont abordables, avec des vitesses différentes bien entendu, suivant que l’on évolue dans le sens favorable ou non.
- Dans le cas où la vitesse du vent est égale à celle du dirigeable, les cercles sont tangents et la zone abordable est située à droite de l’axe A B perpendiculaire à OÜ'. Le ballon peut donc évoluer avec une vitesse variable avec la dérive dans toute la région hachurée.
- Enfin, dans le cas où la vitesse du vent est supérieure à celle du dirigeable, les cercles 0 et O' sont extérieurs l’un à l’autre et
- Fig. 6. — Le nouveau ballon dirigeable la Ville de Paris.
- la zone abordable est figurée par l’angle A O B, d’autant plus aigu et restreint que la vitesse du vent est plus grande. Le ballon pourra donc évoluer à très grande vitesse dans le sens du vent ou avec une légère dérive, mais la majeure partie de l’horizon lui est interdite.
- Il s’ensuitque si tout ballon dirigeable, même pourvu d’une vitesse dérisoire, peut dériver grâce à son hélice et à son
- gouvernail, il ne sera capable de décrire une courbe fermée, c’est-à-dire de revenir sur ses pas, que lorsque sa vitesse absolue sera supérieure à la vitesse du vent.
- Donc la dirigeabilité est surtout et avant tout une question de vitesse.
- Nous allons voir que cette nécessité se traduit par celle d’un moteur léger, maintenant réalisé, par celle d’une hélice à grand rendement et d’une enveloppe à faible résistance, avec, comme corrollaire, une rigidité absolue et une stabilité complète.
- La description de la Ville de Paris nous montrera comment tous ces desiderata sont actuellement réalisés.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- R tpaveps la Presse
- ëjè §e §©
- la fabrication des pneumatiques
- Notre confrère « le Caoutchouc et la Gutta-Percha » publie une intéressante étude qui mettra nos lecteurs au courant des « secrets » de la fabrication des pneus ooooooooo
- a fabrication des pneus d’autos peut se diviser en trois phases bien distinctes : l’apprêt, la confection et le moulage.
- Voyons d’abord les apprêts :
- 1° Les toiles. — Les toiles doivent, à leur réception, être examinées minutieusement; il faut qu’elles n’aient pas de nœuds, que les fils aient la même torsion, soient tous de même qualité et que le tissu ne soit pas trop serré. Les nœuds risquent de se rompre en passant à la table chaude ; une torsion trop faible ne donnerait pas un fil solide; une torsion trop forte ferait un tissu dépourvu de souplesse ; si ce dernier est trop serré, il ne permettra pas à la gomme de pénétrer à l’intérieur et cette gomme restera en feuilles sur les surfaces; un tissu trop lâche manquerait de solidilé.
- Tous ces points ont leur importance. Il faut exiger que les fils de chaîne soient, autant que possible, aussi résistants que ceux de trame. Un prélèvement de tissu dans les deux sens doit être fait sur chaque pièce, pour être dynamométré; on doit renouveler cette opération lorsqu’une coupe esl faite dans une pièce, afin de s’assurer si la toile est de même force sur toute sa longueur. Les toiles, devant être coupées en biais, exactement à 45° pour la fabrication normale, il est de toute nécessité, afin d’assurer l’équilibre des efforts à l’usage, que les fils chaîne et trame soient de même composition. Les toiles généralement employées sont en coton jumelle extra, pesant de 0,520 kg. à 0,550 kg. le m2, avec une résistance de 270 à 280 kg. pour 50 mm. de largeur et six à sept fils au plus dans les deux sens au cm"-. Les toiles servant aux bandelettes sont un peu plus fines.
- 2° Le gommage. — Lorsque la toile a rempli les conditions ci-dessus, on la fait passer deux fois sur la table chaude, afin d’en extraire l’humidité absorbée dans le magasinage; ensuite on gomme un côté, sur lequel on applique quatre ou cinq couches d’une dissolution composée de gomme de première qualité et de soufre, le tout dissous dans la benzine. On enduit la seconde face de la même façon, mais en ayant soin d’intercaler un tissu très fin et non pelucheux entre les spires de toile gommée pour empêcher le collage. Avec les tables chaudes verticales, on gomme les deux faces en même temps, d’où économie de temps et de benzine et meilleure pénétration de la gomme dans le tissu.
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- 3° La toile, après gommage, passe à l’atelier de coupe où elle est taillée en bandes de largeurs convenables.
- 4° Ces bandes de toile passent ensuite à une calandre pour y recevoir sur une face une feuille de gomme de largeur appropriée et de 5 à 10 mm. Cette gomme doit être de même qualité que celle des flancs de l’enveloppe. Ce calandrage des toiles nécessite une grande attention. La gomme, chauffée sur un cylindre réchauffeur marchant à vitesse égale, pour éviter l’introduction de l’air dans la masse, est coupée en bandes et placée entre les cylindres supérieur et central d’une calandre chauffée; lorsque l’épaisseur réglée par le cylindre supérieur est jugée bonne, on ajuste les couteaux ou les guides, on laisse tourner, puis on introduit les toiles qui ne font que passer entre le cylindre central et celui du bas pour recevoir la largeur de feuille qui leur est destinée.
- Si le cylindre du bas est trop ouvert, la feuille ne s’applique pas sur la toile et continue sa course autour du cylindre central ; si, au contraire, il est trop serré, il meurtrit la toile et lui enlève une part de solidité, variable avec le degré de serrage. Il faut donc que ce cylindre soit exactement serré à point. L’opération est très délicate. Ces toiles enroulées avec un tissu fin intercalaire sont placées à l’abri de la poussière, de l’air, de la chaleur et de l’humidité.
- 5° Les talons. — Ceux-ci sont faits avec un mélange ferme et non dur, tirés à une boudineuse dans une filière de forme ou à la calandre profileuse, ou faits en manchon avec une feuille d’épaisseur sur un tambour et coupés en spirale au tour avec un couteau circulaire, ou, plus simplement, en feuille d’épaisseur et coupée en bandes au couteau circulaire.
- Quel que soit le mode employé, ces talons sont enveloppés d’une toile et moulés à chaud sous pression hydraulique, dans des moules de forme correspondante à chaque numéro de talon. Si la presse employée est longue (généralement 3,00 m. X 0,600 m.), le moule devra avoir 3,50 m., de sorte qu’il dépasse la presse de chaque bout pour que les reprises ne fassent pas un ressaut par suite de l’excédent de matières dans le voisinage de la partie moulée et préparer l’autre extrémité à ce qu’on exigera d’elle. Cemoule aura autant de rainures diverses (environ trente) que de numéros de talons ; les numéros les plus courants seront plus souvent répétés. Lorsqu’une passe est finie, on abaisse la presse, on enlève la tôle de couverture, puis on tire chaque talon en laissant environ 100 mm. de reprise ; ! on recouvre et on represse jusqu’à épuisement de talons préparés, sans cependant aller jusqu’au bout, qui doit être laissé libre pour y ajouter une nouvelle préparation et pour qu’il n’y ait pas solution de continuité ni de perte en résultant.
- Ces talons, dépourvus de leur excès de gomme par pression et ébarbés, sont prêts à être employés. Les fabricants qui n’ont pas besoin de presse longue pour une tout autre fabrication, ou qui n’ont pas l’emplacement, se servent de plateaux rainures en spirale du même diamètre que leur presse à plateaux chauffés. Il faut un plateau par numéro de talon, chaque plateau peut faire en moyenne 75 à 80 m. par passe.
- 6° Chapes tirées à la calandre profileuse. — La gomme, chauffée sur un cylindre lamineur, est coupée en bandes et placée entre le cylindre supérieur et le cylindre central de la profileuse; la bande profilée est entraînée par un tablier dont la vitesse est égale au débit, la bande se refroidit sur ce tablier et est enroulée dans une bande d’étoffe fine et non pelucheuse et va à l’atelier de coupe. Si l’on n’a pas de calandre profileuse, on tire une feuille à la calandre de 1 m. ou 1,10 m. de largeur sur 1 mm. d’épaisseur. Des bandes sont coupées dans cette feuille à différentes largeurs et superposées; ce procédé est très long et n’a pas la régularité de la profileuse. Néanmoins, on prépare des bandes de 10, 15 et 20 mm. de large, qui servent à combler les manques au moulage d’essai, comme il est dit ci-après.
- 7° Si le croissant est composé d’une bande de roulement de qualité différente, on tirera une chape plus étroite et on la coupera en deux sur sa longueur, les côtés épais seront soudés aux côtés de la bande de roulement et la chape sera prête à être employée après avoir été mise au poids. La bande roulante sera coupée à la main, au tour ou au couteau circulaire à largeur convenable, dans une feuille tirée d’épaisseur à la calandre et de la largeur des cylindres. Ces dispositions ne conviennent que pour les enveloppes rondes à croissant moulé.
- 8° Les croissants avec partie roulante plate se font comme ceux ci-dessus, avec la différence que la bande de roulement est tirée de forme à la profileuse et que les flancs se placent quand la bande elle-même est placée.
- FABRICATION
- La toile, la gomme et les talons ainsi préparés passent au\ coupeurs, qui mesurent, pèsent ce qui convient à chaque enveloppe, puis de là aux confectionneurs. Le noyau visité et reconnu propre est fixé, par son croisillon, à un tourillon a bascule fixé lui-même à la table du confectionneur; celui-ci passe une légère couche de dissolution au bas de la partie bi~ seautée appelée à recevoir le talon; la dissolution séchée, il place la première toile préalablement coupée à longueur, avec un retrait de 10 à 12 0/0 et soudée en cercle, le calandrage au-dessus. Les bords de cette toile, bien tendus, sont collés au noyau par la dissolution déjà mise. L’excédent de largeur est coupé pour que la limite du chanfrein du noyau soit à découvert, afin de servir de guide à un compas, eu mieux, un troussequin spécial qui déterminera l’emplacement du talon. Si l’enveloppe comporte quatre toiles, le talon sera mis sur cetic première ; s’il y en a cinq, on le placera sur la deuxième. Cette pose du talon demande une grande attention. S’il est placé trop haut, il y a écrasement de la matière qui, se répandant entre les plis de toile, fera se couper l’enveloppe au-dessus de l’accrochage avant qu’elle n’ait fait l’usage qu’on attendait d’elle. S’il est placé trop bas, la matière se répand en bavures et l’enveloppe se coupe à l’accrochage faute d’être maintenue. Il est donc nécessaire, étant donnée une mesure bien appropriée, de se servir d’un troussequin fixe pour chaque mesure de talon, de préférence à un compas toujours variable. Après la pose des talons, les toiles sont superposées avec la même tension que la première pour que la fatigue qu’elles auront à subir soit régulièrement répartie et supportée par toutes comme s’il n’y en avait qu’une. Si cette règle n’est pas observée rigoureusement et qu’une toile soit plus tendue qu’une autre, cette dernière plissera dans le moule et sera nulle sous l’effort, qui portera uniquement sur celle qui sera la plus tendue. Lorsque les fibres de cette toile seront distendues et désagrégées par un travail au-dessus de leur force, elles se rompront et les efforts qu’aura subis cette toile se porteront immédiatement sur la plus tendue de celles qui restent, et ainsi de suite jusqu’à éclatement : d’où nécessité d’avoir un tendeur de toile fixé à la table de confection, afin d’obtenir une tension régulière.
- Les bords de chaque toile appliqués à l’accrochage, au moyen d’une roulette spéciale, se collent sur les talons et vont finir a la pointe. Lorsque toutes les toiles de la carcasse sont placées, on pose les bandelettes ; une première est collée, partant de 15 à 20 mm. au-dessus de l’accrochage pour finir à la pointe; cette bandelette est sectionnée à chaque croisement de toile qu’elle rencontre pour rélablir la régularité dans l’épaisseur et empêcher les meurtrissures qui ne manqueraient pas de se produire au moulage sur les surépaisseurs. Une autre bandelette, plus large que la première et non sectionnée, est posee sur la précédente et termine ainsi le talon. Une épaisseur de gomme recouvrant les toiles et s’arrêtant aux talons est ensuite placée et, si l’on veut faire une carcasse appelée à recevoir un croissant ou un antidérapant, il ne reste à ce moment qu a mouler et à vulcaniser.
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- Si Fenveloppc doit être à croissant moulé, on appliquera la première toile de croissant fortement calandrée, le calandrage en dessous, sur les toiles de carcasse, puis une seconde plus large et une troisième encore plus large, si on doit en mettre trois. Cette disposition est plus rationnelle que celle qui consiste à commencer par la plus large pour terminer par la plus étroite. On a vu que les toiles bandelettes des talons ont élé placées de la même manière, ceci est pour diminuer les risques de coupe de la gomme du croissant et des flancs par les bords de la toile. Ensuite on pose le croissant gomme, dont le poids a été déterminé afin de n’avoir pas d’excès. (Voir Apprêts, 6'.) Si le croissant doit être fait de deux qualités, on se servira de la chape préparée comme il est dit au paragraphe 7 des apprêts. Pour les bandes de roulement plates, se reporter au paragraphe 8 du même chapitre.
- Si l’on veut faire un antidérapant, moulé tout entier en caoutchouc, on se servira d’une bande coupée dans une feuille calandrée d’épaisseur, soit de même qualité que les flancs, soit d’une qualité plus ferme. Ou doublera cette bande de quatre ou cinq toiles, le tout soudé en cercle à longueur et largeur convenables. Si le rivet ou la pièce métallique doit être noyé dans la gomme, on estampera cette dernière sur une machine spéciale à cet usage qui perforera en même temps, mais en écartant les tissus et non en emportant la pièce ; on posera les rivets, puis les rondelles et on bouterollera soit à la machine, soit à la main, suivant la grosseur de la pièce à river. Si le rivet ou la pièce métallique doit saillir, on n’estampera pas, mais le travail suivant devra être fait mécaniquement, afin d’avoir la régularité qu’on obtiendrait très difficilement à la main. Les moules faits pour ce genre de travail ne permettent pas d’irrégularités. Si le pneu est rond, après avoir enduit et noyé les contrc-rivures dans la gomme, on posera la bande sur la carcasse en intercalant une toile fine qu’on relirera au fur et à mesure que la bande sera appliquée juste au centre, puis on placera les flancs. Si la partie métallique doit être saillante, il ne pourra se faire qu’en roulement plat, alors, après avoir noyé les contre-rivures comme ci-dessus, on posera sous la bande de roulement et de chaque côté, une bande en gomme de forme, tirée à la boudineuse ou à la profiteuse et appelée à combler le vide. Ensuite on posera la bande de roulement et les flancs comme ci-dessus.
- Les croissants appelés à être rapportés sur carcasses se font à la calandre profileuse, de la même façon qu’il a été dit pour les chapes. Il reste à appliquer une, deux ou trois toiles calan-drées et une feuille de gomme recouvrant toute la surface interne; le meilleur procédé est celui qui consiste à faire les croissants un par un et de les souder en cercle en opposant les soudures de toile, on enroule sur un tambour fortement ban-delé et on vulcanise en autoclave, entièrement s’ils doivent être collés par le principe à froid, ou à moitié s’ils doivent être collés à chaud. Il en est de même des croissants destinés aux antidérapants sans cuir, avec cette différence que ces croissants sont composés de toiles superposées, variant de largeur et enveloppés d’une feuille de gomme dont le but est de rendre les toiles imperméables à l’extérieur et à l’intérieur, de noyer les contre-rivures et offrir l’adhérence désirée au collage. Les croissants semblables, mais appelés à recevoir une bande de roulement ne supportant pas le degré de chaleur de vulcanisation, devront être cuits entièrement pour être appliqués à froid.
- (« Le Caoutchouc et la Gutta-Percha. »)
- La Vie Automobile, sous le couvert de son Rédacteur en chef, dont on trouvera l’adresse particulière aux Echos, se tient à la disposition des abonnés, pour les documenter et les conseiller utilement en toutes occasions.
- li problème du graissage des automobiles*1’
- (Suite.)
- «I» ^ «k ^ ^
- Pour les roulements à billes la question du graissage est beaucoup plus simple. Et c’est là en partie qu’éclate la supériorité des roulements. Théoriquement parlant, l’huile n’est pas nécessaire ; d’expériences consciencieusement faites par M. Gégaufî, il résulte que la résistance au roulement n’est nullement diminuée par l’adjonction d’huile qui ne sert qu’à faciliter l’élimination des résidus. Remarquons que, dans les roulements à billes, les grosses parcelles de matières étrangères ne sont pas bien dangereuses ; elles sont enlevées par les billes qui font l’office de balayeuses. Il n’en est pas de même des fines poussières métalliques qui pénètrent d’ailleurs plus facilement dans les espaces libres z entre les billes qu’elles ne le feraient dans un palier lisse. Mais leur action y est moindre, les surfaces étant
- Fig. 6 et 7. — Causes de la résistance au roulement des paliers à billes.
- Meulage de parcelles étrangères (fig. 6) et déformations élastiques (fig. 7).
- trempées. Néanmoins nous considérons l’introduction de ces parcelles métalliques dans les roulements comme un accident que l’on doit tout particulièrement s’attacher à éviter, les billes font avec ces poussières l’office de meules à broyer ; malgré sa dureté, la couche de cémentation finit par s’attaquer, des parcelles s’en détachent et, dès lors, le roulement est perdu. Remarquons que sauf le cas de bris d’une bille il ne devrait provenir aucune parcelle métallique du roulement lui-même : Mais le bris d’une bille n’est pas très rare, car il s’en trouve malheureusement qui sont mal trempées et les roulements employés sont souvent trop faibles (surtout ceux qui n’ont pas une couronne de billes complète). D’un autre côté, les roulements sont souvent en compagnie d’engrenages qui salissent de leurs débris l’huile du carter où il voisinent.
- On peut se demander d’où provient la résistance au roulement des paliers à billes. Elle vient de ce que les billes ne sont pas parfaitement rondes et que leurs chemins de roulement ne sont pas parfaits non plus, et, d’autre part, de ce que l’acier possédant comme tous les corps une certaine élasticité, chaque bille se creuse pour ainsi dire une petite alvéole (fig. 7) à chaque instant et il faut un certain effort pour l’en sortir. De même la bille s’aplatit légèrement à chaque instant ; le travail nécessaire à accomplir ces déformations est emprunté au mouvement du palier. Il est vrai que si l’élasticité était parfaite, le travail serait entièrement récupéré. Il n’en est rien, et une petite partie de ce travail est finalement perdue sous forme de chaleur. Il ne faut pas croire que les frottements des billes l’une contre l’autre, ou bien contre les plaquettes des ressorts qui les séparent, ou contre leur cage, suivant le cas, sont d’un ordre de grandeur assez élevé ; ces frottements sont très faibles, ce qui explique qu’un roulement bien graissé n’a pas un meilleur rendement qu’un roulement sec. En résumé, tant au point de vue de la facilité du graissage que de la douceur du roulement, on ne saurait trop conseiller l’emploi des roulements à billes. Il faut avoir soin de ne pas employer des roulements trop faibles par le nombre ou le diamètre des billes ; il faut les choisir faciles à
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 312, p. 601.
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- nettoyer et s’encrassant le moins possible : à ce point de vue, comme à plusieurs autres, les roulements qui n’ont que des billes, sans cages ni ressorts sont les meilleurs ; il faut avoir soin de les baigner d’une huile assez claire et de les mettre à l’abri des matières étrangères, poussières métalliques et autres qui leur sont funestes ; il faut les vérifier de temps à autre et ne pas hésiter à remplacer les pièces piquées, c’est-à-dire dont la couche superficielle commence à s’attaquer. Dans de bonnes conditions, la résistance au roulement d’un palier à billes est 125 seulement de celle d’un palier bien graissé. C’est grâce à l’emploi des billes, même dans les parties accessoires comme le ventilateur, que le rendement à la jante s’est amélioré de plus de 5 0/0 dans ces dernières années.
- ♦>
- LE GRAISSAGE DES DIFFÉRENTS ORGANFS DE LA VOITURE :
- LES ROUES, LE PONT ARRIÈRE, LA BOITE DE VITESSES
- Nous allons passer en revue le graissage des différents organes de la voiture en insistant un peu plus sur le moteur, qui est la partie la plus importante, mais aussi celle dont le graissage est le plus délicat.
- Les moyeux des roues sont généralement montés à billes ; et telle grande marque qui avait conservé les moyeux lisses les abandonne dans ces deux dernières années pour les roulements à billes. Le graissage de ces roulements à billes est très facile ; il suffit, quand on les monte, de les remplir entièrement de graisse ; si l’emboîtement vers l’arrière est bien fait entre l’axe et la cuvette de la roue, cette graisse ne se salit pas et son remplacement n’a pas besoin d’être très fréquent.
- Nous avons parlé incidemment des axes patents avec réservoir d’huile annulaire. On rencontre souvent ces mêmes axes lubri-j fiés non par l’huile, mais par la graisse ; dans ce cas une boîte à graisse, est généralement ménagée, sinon on dispose un petit graisseur à chapeau. Il ne faut pas oublier, que ces axes patents demandent pas mal de soin; il faut faire attention à ne jamais les laisser manquer d’huile ou de graisse, et avoir soin de renouveler entièrement de temps à autre le lubrifiant.
- Les pivots de direction sont une partie souvent négligée ; on se contente souvent de mettre un peu de graisse quand on monte les roulements. Mais comme celte partie de la voiture est rarement démontée, il est bon de mettre à la partie supérieure un graisseur à chapeau, qui permettra d’envoyer un peu de graisse dans les roulements, si le constructeur a eu soin d# ménager, à l’intérieur de l’axe du pivot, un conduit débouchant dans le roulement inférieur.
- Pour le pont arrière, le système généralement employé est le bain d’huile. Il est à remarquer que c’est le grand pignon d’angle, c’est-à-dire celui monté sur le différentiel, qui projette l’huile et la répand partout dans le carier. Ce pignon tournant à une vitesse relativement faible, il faut, pour que l’huile soit convenablement répandue, qu’elle soit assez liquide. La graisse ne saurait donc convenir pour le pont arrière. Dans beaucoup de voitures nouvelles toutes les butées et portées du pont arrière sont à billes. Le graissage est donc facile et l’huile projetée par le pignon est amplement suffisante. Il en est généralement de môme, s’il y a quelques porlécs lisses (les bouts des arbres dans la cage du différentiel par exemple) pourvu^ qu’elles soient munies de pattes d’araignée convenables. 11 est bien entendu que la cage du différentiel doit être percée de trous pour assurer le graissage des satellites, de leurs axes et des pignons différentiels.
- Dans le cas de voitures qui ont des coussinets lisses partout et qui font de faibles vitesses, pour les poids lourds par exemple, on peut se demander si l’huilage des portées sera bien assuré et si l’huile sera suffisamment-projetée. Dans les côtes en particulier cela est fort douteux. Aussi des systèmes spéciaux sont-ils nécessaires pour assurer une lubrification suffisante. Le plus simple est de placer des godets d’huile au-dessus de chaque
- portée. Mais ces godets sont fragiles et leur accès est difficile. Le système suivant, qui a donné de bons résultats pratiques, nous paraît préférable (fig. 8).
- La grande couronne dentée entraîne toujours par adhérence une certaine quantité d’huile, cette huile est recueillie en b par
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- Fig. 8. — Graissage des ponts arrière à coussinets lisses.
- an frotteur et coule par un conduit a dans une chambre c d’où elle répartie par des canaux en d, e,J, où elle est nécessaire. En marche arrière, le graissage n’est pas assuré. Sur la même figure on remarque un dispositif de remplissage intéressant. L’orifice de remplissage, fermé en temps ordinaire par un bouchon à vis, est en J\. On peut remplir au niveau voulu sans crainte de répandre de l’huile comme il arrive presque toujours lorsqu’on dispose d’un trou d’huile à la partie supérieure et d’un orifice de trop plein au niveau voulu. A cause de la viscosité de l’huile en versant, on dépasse toujours le niveau et on est obligé de laisser couler l’huile en excès.
- Un certain nombre de constructeurs disposent un tuyau
- d’arrivée d’huile depuis le graisseur automatique jusqu’au pont
- arrière. Nous ne voyons pas la nécessité d’introduire constamment de nouvelles quantités d’huile dans le carier, si celui-ci est étanche, le niveau doit se maintenir longtemps, et lorsqu il a baissé d’une quantité appréciable, il vaut mieux vider le carter entièrement et le remplir d’huile fraîche.
- Les fuites sont assez difficiles à éviter. Le carter est soumis a des efforts considérables et ses joints bâillent facilement. Neanmoins, cela peut être évité avec un carter solide et bien assemblé. Les fuites à l’cnlréc de l’arbre des cardans et aux sorties des arbres des roues sont plus difficiles à empêcher. Pour les roues, en particulier, il est utile de veiller à ce que l’huile ne se répande pas dans les freins, ce qui peut, dans certains cas, produire un fâcheux effet.
- Un simple feutre dans une rainure est le dispositif généralement employé pour éviter ces pertes d’huile ; c’est mieux que rien, mais encore loin d’être très efficace. Le dispositif repie-
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- sente par la figure 19 est bien meilleur. Dans la paroi du carter ou dans le coussinet extrême sont disposées deux gorges; la première est vide et présente un conduit c de retour d’huile
- Fig. 9. — Disposition pour éviter les fuites d’huile.
- qui jouait ainsi un rôle nuisible au lieu d’utile. Un simple masque b placé devant le trou a obvié à cet incident. Par suite des mouvements violents de l’huile à l’intérieur du carter, l’étanchéité est difficile à assurer. 11 convient d’employer une huile très épaisse ou à défaut un mélange par parties égales
- dans le carter; la deuxième, d, contient du feutre fortement tassé. La forme de la section en trapèze de cette rainure permet un serrage plus énergique du feutre. Ce dispositif trouve son emploi non seulement dans les ponts arrière, mais encore dans les boîtes de vitesses, les carters de moteurs, etc.
- Nous avons supposé qu’il s’agissait d’une voiture à cardans. Dans le cas de chaînes, le différentiel étant contenu dans la boîte de vitesses, ce que nous allons dire à propos de celle-ci sera directement applicable. Mais le carter a alors des dimensions et une forme qui rendent l’ajustage et l’étanchéité difficiles. Le constructeur doit donc y porter tous ses soins. Dans la boîte de vitesses, le graissage se fait aussi par bain d’huile, mais ici le problème est un peu différent. Les arbres ont des vitesses plus considérables, principalement l’arbre secondaire
- Fig. 10 et 11. — Éclaboussement d’huile produit par l’emprise de deux engrenages.
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- qui, lors delà prise directe, tourne à une vitesse double de celle du moteur. Il y a donc, tant par suite du nombre des roues que par leur vitesse, un brassage énergique. Les remous à l’arrêt ont également un effet sensible; enfin il y a un éclaboussement latéral pour les roues qui sont en prise. En effet, l’huile amenée dans les entredents (fig. 10) est vivement chassée par les dents qui viennent en prise en éclaboussant latéralement comme l’indique la figure 11. Un cas particulier qui s’est produit dans la pratique est celui de la figure 12 où cette projection latérale d’huile se faisait en facedutrou c de retour d'huile
- Fig. 12. — Comment éviter l’effet perturbateur des éclaboussements.
- d’huile et de graisse. La plupart des boites de vitesses ont des roulements à billes ; en abritant ces roulements dans des cages en bronze on les protège contre les fragments métalliques que l’huile peut contenir, en même temps qu’on évite plus facilement les fuites aux sorties des arbres. Signalons, pour empêcher l’huile de suinter le long des arbres, le dispositif de la
- Fig. 13. — Disposition pour empêcher les entraînements d’huile le long des arbres.
- figure 13 qui se comprend de lui-même, l’huile entraînée étant constamment repoussée en arrière par le croissant a incliné sur la perpendiculaire à l’axe. De même une rondelle-turbine qui arrête le mouvement de l’huile en avant est utilisée avec avantage dans les boîtes de vitesses.
- [A suivre.) A. Lauret.
- La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- La Vie Automobile
- Jribime publique
- f* *
- A propos de l’alcool moteur.
- La queslion de l’alcool molcur qui a été discutée ici inèine, intéresse un grand nombre de chauffeurs. Elle a suscité un dé bat courtois qui aura pour résultat, espérons-le, de fixer nettement nos lecteurs sur les défauts réels du méthylène. On lira, à ce sujet, avec grand intérêt, la lettre qu’a bien voulu nous adresser notre aimable et distingué correspondant, M. Rolland, à la suite de la question signée P. J.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vois avec plaisir que la question de l’alcool moteur intéresse un grand nombre de chauffeurs, et c’est avec, intérêt que j’ai lu la lettre signée P. J.
- « La question n’est pas aussi simple que semble le croire mon honorable contradicteur, line suffît pas d’un carburateur pour trancher la question. J’ai trouvé la preuve de ce que j’avance dans des expériences qui ont duré tout près de deux ans. La conclusion nette de ces expériences est que le méthylène joint à la benzine est une cause de perturbations dans le fonctionnement du moteur. Il ne faut pas oublier que le méthylène n’est pas un corps nettement défini ; quand on parle de méthylène, on ne se trouve plus en face d’un corps bien déterminé comme quand on parle d’alcool. Le méthylène est un mélange d’alcool méthylique, d’impuretés pyrogénées et d’eau. Or ces impuretés, que sont-elles exactement ? il est bien difficile de le dire. On les dose à l’état d’acétale de méthyle, mais ce n’est là qu’une façon de parler; c’est un terme de comparaison, mais qui ne répond pas à la question de définition de ces impuretés. Quoi qu’il en soit, l’expérience démontre que l’alcool dénaturé par la méthode actuelle est un carburant moins bon enfant que l’essence, il demande un réglage des proportions d’air et de carburant beaucoup plus soigneusement fait qu’avec l’essence. Avec ce dernier combustible, une carburation plus ou moins mal réglée, plus souvent mal que bien, n’a d’inconvénient que pour le porte-monnaie du chauffeur; au point de vue du fonctionnement du moteur, on ne voit pas grand’chosc, un peu de noir de fumée sur les soupapes et c’est tout. Au contraire, avec l’alcool dénaturé, carburé, il n’en va pas de même. Même avec un carburateur bien établi (il en existe cl il est facile d’en construire de convenables, tout au moins quand il ne s’agit pas de les monter sur des voitures', la question ne se résout pas avec la même tranquillité. Dès que vous avez une carburation un peu riche, avec un excès d’air insuffisant, les acides apparaissent dans les produits de la combustion, et ces acides sont donnés plus facilement par le méthylène que par l’alcool lui-même. C’est ce. fait que j’ai signalé en disant que l’alcool type régie carburé « ne va pas ». L’expérience des omnibus que signale la lettre ne prouve rien du tout. Je sais parfaitement que les autobus marchent au carburé, je suis très bien placé pour le savoir, car une bonne partie du dénaturé qu’ils utilisent sort de nos usines ; mais, je le répète, cette expérience ne prouve rien au point de vue des voitures de tourisme. J’ai marché aussi à l’alcool carburé pendant longtemps, mais ce n’est pas une raison pour que le produit soit employable par tous. Les autobus ont tout un service d’ingénieurs, de mécaniciens, etc., préposés à la surveillance et à l’entretien du matériel, qui remédient, quand besoin en est, à une maladresse des conducteurs, ou à une imperfection de réglage d’un carburateur. Vous ne pouvez comparer cette marche avec celle d’une voilure abandonnée aux bons soins (?!) d’un chauffeur ou conduite simplement par un monsieur n’ayant pas de chauffeur et qui, tout en ayant bien soin de sa voiture, est peu familiarisé avec les mystères de la carburation.
- « Il n’est pas impossible d’arriver avec du carburé régie à faire marcher, même convenablement, un moteur, mais il faut des soins spéciaux que l’on n’obtiendra jamais ou seulement rarement d'un mercenaire, qui aimera toujours mieux dire nu « singe » que l’alcool est une « saleté » et que l’on ne peut pas marcher en l’employant.
- « Voilà ce que j’ai dit en affirmant que « ça ne marchait « pas » et je serais heureux que l’on me démontre autrement que par une affirmation que je suis dans le faux .
- « Evidemment, en construisant des moteurs spéciaux, à haulc compression avec mélange pauvre en combustible, allumés vigoureusement par une grosse étincelle, on arrive à changer tout cela, mais il ne peut être queslion, pour l’instant, de transporter la discussion sur ce terrain, il faut pouvoir marcher avec nos moteurs actuels.
- « 11 y a encore bien des raisons pour que la dose de méthylène soit diminuée, que je n’ai pas énumérées, mais qui sont connues néanmoins ; je ne citerai que la puissance calorifique absolument infime du méthylène qui vient agir comme cause de consommation excessive. Or, ce côté de la question est absolument de première importance. La dose massive de méthylène augmente également dans des proportions considérables, le prix de revient de la dénaturation. En somme, tout milite en faveur de la diminution du méthylène, que l’on se place au point de vue technique ou au point de vue économique. Ce résultat obtenu, il est facile de faire des carburés bim meilleurs que celui au benzol, et susceptibles de fonctionner déjà très convenablement dans les carburateurs ordinaires de nos voitures, avec une consommation égale ou à peine supérieure à celle relevée pour l’essence.
- « Agréez, Monsieur, etc. « Rolland ».
- KgXDi
- Une recette utile
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- Composition pour crayons antibuée
- On peut fabriquer soi-même, facilement et à peu de frais, des crayons antibuée, pour combattre l’obscurcissement des lunettes d’auto, ou des parties vitrées de la voiture par les temps de brume ou de pluie. Il s’agit en l’espèce de préparer un enduit gras et cireux faisant obstacle aux dépôts des gouttelettes d’eau. Pour plus de facilité dans l’emploi, l'enduit est coulé sous forme de bâtonnets, analogues aux crayons pour maquillage usités au théâtre. Fondre à feu doux dans un poêlon ou autre récipient, les ingrédients suivants, dans l’ordre
- indiqué.
- Résine colophane................................1 partie.
- Cire blanche d’abeilles (on cire clu Japon) . . 2 parties.
- Blanc de baleine................................1 partie.
- Suif ou axonge................................ 5 parties.
- On peut teinter en bleu, vert, ou autre couleur, en ajoutant au mélange, tluidifié par fusion, une des couleurs spéciales pour corps gras, diLcs couleurs solubles dans la graisse.
- On peut môme parfumer la composition avec quelques gouttes d’essence de mirbanc (nilrobenzine).
- La composition terminée est coulée fluide dans de petits tube.» en verre ou métalliques, maintenus verticaux, obturés a l’une de leurs extrémités par une membrane en papier; après refroidis sement, on démoule en chauffant légèrement les parois des tubes par immersion dans l’eau chaude. On conservera poui l’usage les crayons ou cartouches antibuée en les engainant dans du papier d’étain ou d’aluminium.
- G-eorges A. Le Roy.
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- La Vie Automobile
- G39
- Gaaseries jadieiaifes
- rp
- Les faux numéros (Suite et fin.)
- « Attendu que ccs particularités du procès sont de nature à corroborer les assertions du défendeur, dont l’honorabilité est incontestable, et qui paraît bien en l’occurrence, n’avoir eu d’autre souci que de faire triompher la vérité, puisqu’il a pris la précaution de contracter une assurance, afin de se garantir contre les risques que pourrait lui faire courir l’usage de son véhicule à traction mécanique ;
- « Attendu qu’il est notoire que le recrutement des chauffeurs qui entrent au service des particuliers n’est entouré, à part l’exigence des connaissances purement techniques, d’aucune espèce de garantie pour la sécurité publique; que l’automo. bilisme est devenu une vocation pour nombre d’individus d’une moralité fort suspecte, qui ne songent qu’à fuir après avoir tué ou blessé des gens sur leur passage ;
- « Attendu que d’aucuns maîtres, qui pratiquent la locomotion nouvelle par sport, par névrose ou par désœuvrement, sont aussi dangereux et aussi dénués de sens moral, soit qu’ils conduisent eux-mêmes, soit qu’ils supportent que leurs préposés lancent leurs foudroyantes voilures à des allures folles, sans se préoccuper de la désolation qu’ils peuvent semer sur leur chemin ;
- « Attendu que ce qui est particulièrement grave et singulièrement compromettant, c’est que les sportsmen et ces professionnels mercenaires savent à tel pointprévoir les chancesd’un accident qu’ils prennent d’avance toutes les dispositions nécessaires pour dissimuler la responsabilité et se soustraire à la vindicte publique; que certains, par exemple, ont bien soin d’enduire de graisse ou de pétrole la plaque d’identité et de la recouvrir ensuite de poussière, afin de rendre illisible l’inscription qui doit y figurer ; que d’autres, avec des plaques mobiles, telles qu’elles sont employées, ne craignent pas de substituer à leur propre numéro, à l’avant et à l’arrière du véhicule un autre numéro, et mettre ainsi sur le compte d’autrui les accidents qu’ils auront eux-mêmes provoqués;
- « Attendu que, dans l’espèce, il y a sérieusement lieu de conjecturer que l’accident à l’occasion duquel D... se voit poursuivi comme civilement responsable de son préposé est imputable à un chauffeur inconnu qui aura eu l’écœurante etinfàme lâcheté de recourir à cette dernière fraude, assez usitée, en vue d’écarter la juste rigueur des lois;
- « Attendu que les tribunaux ont, avant tout, le devoir de ne point risquer les erreurs judiciaires et qu’ayant l’ombre d’un doute, quel que soit l’intérêt qui s’attache à la situation de la partie lésée, ils ne sauraient, sans excès, se résoudre à déclarer une culpabilité;
- « Attendu qu’il n’est pas admissible, en telle hypothèse, qu’il soit question d’embarras ou d’incertitude; que quand la juridiction saisie n’a pu acquérir, par l’instruction de l’affaire la certitude du fait qui forme l’objet de la conléstation, elle n’a point à prononcer condamnation ; qu’il n’y a pas là un instant d’hésitation à avoir ;
- « Attendu queD .., eu égard aux circonstances de la cause et aux divers éléments des débats qui sont de nature à inquiéter la conscience, doit indubitablement bénéficier de ce principe de justice et d’équité;
- « Attendu que, dans une instance, les frais suivent le sort du principal :
- « Par ces motifs,
- « Déclarons le sieur F... non recevable et mal fondé dans
- 1 action qu’il a dirigée contre D..,, l’en déboutons et le condamnons aux dépens. »
- ♦>
- Attention aux ivrognes ! — Chauffeurs qui parcourez les routes de notre beau pays de France à une bonne, mais raisonnable allure, regardez attentivement si vous ne voyez pas poindre à l’horizon la silhouette titubante d’un bon pochard, car si vous le heurtez, vous aurez à réparer les conséquences de l’état d’ébriété dans lequel s’est mis ledit pochard. Oh! sans doute, votre responsabilité sera diminuée, les tribunaux se plairont à le reconnaître, mais vous n’en aurez pas moins à débourser quelques jolis billets de banque.
- C’est ainsi que M. R..., ayant renversé, en Normandie, un ivrogne, M..., se vit réclamer, par la victime, 3 000 fr. de dommages-intérêts devant le tribunal civil du Havre. M. R... put établir, par enquête et contre-enquête, qu’il ne marchait pas à une allure cxagéi'ée et que la victime, complètement ivre, était venue se jeter d’elle-même en titubant contre la roue arrière de l’au to ; mais le tribunal civil du Havre a jugé, le 13 juin 1907, qu’il y avait responsabilité partagée : « Attendu, en effet, dit le jugement, que R... n’a pas pu ne pas voir qu’il allait croiser un homme arrivant vers lui en titubant, que son devoir était de ralentir l’allure de sa machine pour attirer l’attention de cet être inconscient du danger qu’il courait; — attendu que, de son côté, M... n’aurait pas dû se mettre dans cet état d’insconcience, etc. »
- Conclusion ; 1 500 fr. de dommages-intérêts à payer au lieu des 3 000 réclamés. C’est encore beaucoup trop, puisqu’il apparaît que le seul fautif, dans toute cette affaire, était le pochard.
- Méfiez-vous donc des ivrognes qui pourront apparaître sur votre route!
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- Les costumes d’automobile. — Un amusant petit procès vient de se plaider devant la septième chambre supplémentaire du tribunal civil de la Seine.
- Désirant un coquet et seyant costume d’automobile, Mme de H... acheta, 75 fr., un costume chez un spécialiste en ce genre; puis elle porla ce modèle chez son fournisseur ordinaire, un grand couturier de la rue de la Paix, et chargea ce dernier de lui confectionner un vêtement élégant, d’après le modèle fourni.
- Ainsi fut fait. Au bout de quelque temps, le couturier livra un costume en cuir dont la facture était de 350 fr. ; mais, avant de payer, Mme de H... fit remarquer qu’elle voulait l’essayer au moins une fois, afin de voir si des retouches n’étaient pas nécessaires. Refus du couturier, qui prétendit qu’il s’était simplement engagé à copier le modèle fourni, mais sans essayage et sans retouches.
- Le tribunal a donné raison au couturier en condamnant, le 30 juillet dernier, Mme de 11... à payer sans essayage.
- Ce jugement nous paraît excessif, car, en payant 350 fr. un costume après avoir fourni le modèle, Mme de H... pouvait, à bon droit, vérifier si le costume lui allait bien ; c’était là une prétention qui n’avait rien d’abusif et que le tribunal aurait dû accueillir, car elle ne lésait en aucune façon les droits du couturier.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Abandon de l’expédition polaire Wellman. — Le sort en est jeté, M. Well-man ne courra pas les risques de sa périlleuse entreprise; une ascension préliminaire, le 2 septembre, qui faillit tourner au tragique, l’y a déterminé.
- Voilà la relation télégraphique qu'a donnée M. Wellman lui-même de cette extraordinaire aventure :
- « U America fut sorti du hangar par quarante hommes, sous la direction du docteur Fowler et de M. Hervieu, qui se trouvaient à terre; moi-même, le chef ingénieur Vaniman et l’aéronaute Riesenberg ayant pris place dans la nacelle. La manœuvre alla fort bien et le navire aérien resta à la corde pour la correction des compas, qui paraissaient dans un ordre excellent. Le dirigeable fut ensuite remorqué 3 milles environ, par le bateau Express, sur un banc de glace; l’avant du ballon fut pointé vers le nord, la remorque fut lâchée et le dirigeable commença à s’élever dans les airs. La vitesse propre était d’environ 12 milles par heure (19,300 km.), quoique le moteur ne donnât que les deux tiers de sa force et que le très lourd guiderope traînât sur la glace. Toute la partie mécanique, faite avec soin par les Français, travaillait dans la perfection, grâce également à l’ingénieur Vaniman et à la construction et à l’aménagement excellents.
- « Le vent s’éleva ensuite assez fort du nord-ouest et conduisit le dirigeable vers de hautes montagnes bordant la côte, où il aurait été détruit s’il s’y était échoué. Après des elforts désespérés entre le moteur et le vent, la machine fut la plus forte et nous fîmes le tour de la Foul-Island. La dirigeabilité et la stabilité de YAmerica étaient si parfaites que nous décidâmes de partir vers le pôle Nord, malgré un vent contraire qui soufflait fortement.
- « Bientôt une tourmente de neige vint, accompagnée d’un vent de 10 à 12 milles à l’heure. La tourmente était si épaisse qu’il était impossible de voir à 400 m. devant nous. Les compas s’arrêtèrent, par suite d’un défaut dans la construction, que nous ne pouvions prévoir. En un instant, il nous fut absolument impossible d’apercevoir la terre que nous venions de quitter, la tourmente nous emportant vers un naufrage certain. Nous décidâmes alors de retourner vers le bateau pour arranger les compas et pour faire un nouveau départ. Mais le vent s’élevait encore et nous échappâmes, par miracle, à une collision contre les montagnes. Vaniman fit donner au moteur toute sa puissance et YAmerica' emballa à pleine vitesse, nous emportant hors du danger.
- « Lorsque nous fûmes au-dessus d’un glacier, nous avons ouvert la soupape d’échappement de gaz et nous sommes descendus assez brusquement sur la glace, à 800 m. de la mer. La descente s’est cependant faite dans de bonnes conditions, car le matériel, assez lourd, descendant de 300 pieds de haut sur la glace, ne subit aucun dommage. D’ailleurs, rien ne subit aucune avarie; seuls quelques tubes d’acier furent tordus.
- « L'America était resté dans les airs pendant trois heures. Sur ce temps, le moteur a marché pendant une heure et quart, donnant au dirigeable une vitesse de 15 milles (24 km.), y compris trois boucles contre le vent; ceci démontre la force et la stabilité du dirigeable. Le moteur ne s’est arrêté que lorsque j’en ai donné l’ordre. A tous points de vue, c’est peut-être le plus puissant et le plus endurant dirigeable qui, jusqu’à présent, ait été construit
- pour un long voyage. Il tient le gaz admirablement.
- « Le jour même, un peu plus tard, le bateau Express apporta, du camp, des hommes avec des traîneaux. L’équipage de YAmerica vécut confortablement dans le dirigeable trois jours durant et, s’il avait été nécessaire, ils auraient pu y rester plusieurs mois. Après ces trois jours, le dirigeable et la gazoline furent transportés au camp en bon ordre. Le hangar et le matériel vont être mis en bonnes conditions pour passer l’hiver. Nous avons laissé trois hommes qui séjourneront jusqu’à l’été prochain. »
- * *
- Le Retour de la caravane Mors. —
- Finie la randonnée, les Mors sont enfin rentrées au quartier.
- Les résultats du voyage ont été pleinement atteints et M. Mors, encore sous le coup d’une fatigue bien compréhensible après un si dur voyage, nous a assuré qu’il réunirait tous les éléments, toutes les indications, toutes les observations qui lui ont été faites au cours de son voyage, en une relation qui ne manquera pas d’intéresser vivement tous ceux qui s’inté ressent à l’automobilisme.
- M. Mors a ajouté quelques renseignements sur son parcours. Il a couvert la distance do 9 000 km. pendant ces quelques semaines, après avoir visité cinq pays différents : France, Espagne, Suisse, Allemagne, Belgique; traversé nos massifs montagneux les plus durs : Pyrénées, Alpes, Massif Central, Vosges; il a visité plus de quatre-vingts villes différentes. Il a reçu l’accueil le plus sympathique de la part des automobile-clubs régionaux, principaux intermédiaires de province, ainsi que de ses anciens clients qui sont tous ses amis.*’
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- Les Voitures Rossel au Ventoux.
- — Une légère erreur, que nous nous empressons de rectifier, s’est glissée dans notre compte rendu de l’épreuve en côte du Mont-Ventoux. M. Jenné, sur une six-cylindres Rossel, s’est classé premier de sa catégorie, non pas en 25 m. 53 s., comme nous l’indiquions, mais en 24 m. 53 s. Nous tenons à insister sur la chose, car c’est Jà le meilleur temps qui ait été fait de toutes les voitures de tourisme, et ainsi la Rossel de M. Jenne se trouve première du classement général. Voilà, certes, qui fait honneur à la construction des ateliers de Sochaux-Montbéliard.
- Succès d’antidérapant. — On n’est pas sans avoir remarqué, à la course de côte du Mont-Pilat, la bonne marche de la 120-chevaux Mors de Mme Hamel, pilotée par Hallut. Cette voiture, arrivée seconde de la catégorie des voitures de course, était munie de protecteurs antidérapants de Former, qui se sont comportés au mieux, comme d’ordinaire.
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- Le Tourisme automobile en Suisse.
- — La Suisse, carrefour de l’Europe, comme on l’a appelée, est un carrefour inhospitalier. Nous la comparerions volontiers à un dédale où il serait imprudent de s’aventurer sans un guide sûr, un guide qui existe et que nous voulons présenter au lecteur.
- Le Guide de l’Automobiliste en Suisse, que vient de publier Y Automobile-Revue de Berne, renferme, outre de nombreuses cartes et de plans de ville, des conseils utiles pour un séjour de quelque durée.
- L’exposé des dispositions légales régissant la circulation des automobiles en Suisse, rendra de grands services aux chauffeurs, en leur évitant des désagréments et des frais. Les
- prescriptions, actuellement fort compliquées concernant le passage des frontières des pays circonvoisins, sont indiquées dans un aperçu clair, complet et facile à consulter.
- Enfin, la partie principale du guide contient cent trente-sept itinéraires variés et la liste des localités. Cette dernière liste comprend environ cinq cents villes et villages, avec l’altitude et le nombre d’habitants, de brèves notices historiques, l’indication des principales industries, des curiosités, hôtels, restaurants, etc. La mention des garages, mécaniciens, dépôts d’huile et d’essence, sera particulièrement utile aux chauffeurs.
- Il est à souhaiter que ce livre, de format commode et élégamment relié, prenne place dans la sacoche de tous los sportsmen qui se préparent à parcourir la Suisse. 11 contribuera certainement à augmenter le charme de leur excursion en leur permettant de voyager sans encombre et de jouir à leur aise des incomparables beautés du pays.
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- Le Service des postes à la Décennale. — En présence des services rendus l’an dernier par le bureau temporaire des postes du Grand-Palais, aux exposants et aux visiteurs, le président du Comité d’organisation a obtenu de l’administration des postes l’installation d’un bureau postal, télégraphique et téléphonique, à l’intérieur du Grand Palais des Champs-Elysées, pendant la durée de l’Exposition décennale de l’automobile, du cycle et des sports. Comme en 1906, ce bureau sera placé à l’extrémité do la grande nef, côté des Champs-Elysées, à l’opposé du Salon de l’Automobile-Club do France.
- Afin d’éviter l’encombrement qui s’est produit l’an dernier, le nombre des cabines téléphoniques a été doublé.
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- Gentilly demande des usines. —
- Appliquant son aimable devise : Gentil soyez, gentil serai, le conseil municipal de Gentilly, en sa séance du 12 juillet, a décidé qu’à dater de ladite délibération, tous les industriels qui viendront s’installer sur le territoire de la commune do Gentilly, seront exonérés, pendant trois années, des droits d’octroi sur les matières premières employées dans leur industrie. Pour tous renseignements, s’adresser au secrétariat de la mairie de Gentilly.
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- Un cours élémentaire d’automobile. — Sur l’aimable demande de l’Association polytechnique, M. Izart, secrétaire de la rédaction de La Vie Automobile, fera tous les mardis, de huit à neuf heures, à la mairie du XIIIe arrondissement (place d’Italie), un cours élémentaire de mécanique et d’électricité appliquées à l’automobile.
- Il convient d’autant mieux de signaler cette heureuse innovation que le quartier, qui englobe des usines telles que Delahaye, Pan-hard-Levassor, est un centre actif de construction automobile.
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- A nos abonnés. — Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagne6
- d’un timbre pour la réponse.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96-
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- 7e Année.
- N8 315.
- Samedi 12 Octobre 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- SOMMAIRE
- $ s %
- Les Prix de La Vie Automobile.
- Une injustice, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Augmentation de puissance des moteurs par l’oxygène. — L’Education du piéton. — Le Giroplane Bréguet. — La Coupe des voiturettes. — Les Préparatifs de l’Exposition décennale.
- Des routes spéciales pour automobiles, par Édouard Pontié.
- La Construction Léon Bollée, par Pol Ravigneaux.
- A travers la Presse : La Fabrication des pneumatiques (suite et fin). Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par C. Blétry. Tribune publique : A propos du lavage des voitures.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- fes prix de “ £a Vie Automobile ”
- §5 ejl> ijô
- J1aV!E^ÜT0M0BÎLe|
- «Km a u. GA gnant.k’3!
- Médaille vermeil offerte au gagnant de la Coupe dos Voiturettes.
- Plaquette vermeil offerte au gagnant de la catégorie des deux-cylindres.
- r VV»
- Une injustiee
- Y Y Y
- Dans la Coupe des voiturettes de « l'Auto », les voitures à deux cylindres, victimes d’une mauvaise formule, sont handicapées sérieusement, par rapport aux voitures monocylindriques oooo oo ooooooooooo
- ous avons assez dit tout l'intérêt que nous portions à la Coupe des voiturettes de l'Aulo, pour nous permettre de critiquer sans réserve un point particulier du règlement ; nous serions réellement heureux que notre appel, soutenu parles constructeurs intéressés, fût entendu à F Automobile-Club de France, et amenât la révision du handicap des poids établi et imposé par lui.
- Il sera enfantin de démontrer que les voitures à deux cylindres sont à peu près dans l’impossibilité de lutter avec les voitures monocylindriques. Alors pourquoi s’entêter dans l’erreur, car il y a une erreur.
- Évidemment, on peut laisser les monocylindriques etles deux-cylindres, dans leurs classes respectives, lutter pour la palme ; mais n’oublions pas qu’il y a un classement générai, et que les premières marques classées sauront bien tirer de leur victoire le profit moral qui s’attache au succès. Une excellente deux-cylindres, supérieure comme rendement de moteur et de mécanisme à une monocylindre, viendrait sans gloire, dans la liste, bien après celle-ci.... Illogique et injuste !
- C'est un peu pour cette raison que Lci Vie Automobile, en dotant l’épreuve de deux prix, a réservé le second à la mieux placée des voilures avec moteur à deux cylindres.
- Quand on avance quelque chose, il faut le prouver; voici donc les arguments sérieux qui étayent ma conviction et la feront partager, j’espère, à ceux qui me liront : ces arguments ont l’avantage de se traduire par des chiffres.
- Si nous jetons un coup d’œil sur l'échelle des poids, nous pouvons en extraire les données suivantes :
- Poids minima imposés aux voitures :
- Voitures à moteur monocylindrique de :
- 85 d’alésage........................... 450 kg.
- 90 - 515
- 95 — 590
- 100 - ...............’.........670
- Voitures à moteur deux-cylindres :
- 71 d’alésage............... . "....... 687 kg.
- 75 — ......................... "55
- 80 — . ....................... 850
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- La Vie Automobile
- Est-il juste, oui ou non, de faire supporter 850 kg. à une voiture mue par un bicylindre de 80 d’alésage, si un monocylindre de 100 n’en porte que 670 ? Non, certes, en aucun cas.
- On peut admettre que les carrosseries seront à peu près de même encombrement dans toutes les voitures à un ou deux cylindres, que, par conséquent, la résistance de l’air se fera sentir de la même façon sur chacune ; en conséquence, il parait élémentaire tout d’abord de faire supporter à des voitures de même puissance, les mêmes poids.
- La seconde règle qui pourrait guider le handicapeur serait d’égaliser les chances des voitures, de façon qu’une 4-chevaux puisse tout aussi bien gagner qu’une 8-chevaux ; mais ici interviendrait, si l’on voulait aller à l’extrême rigueur, une trop délicate étude des pentes du circuit.
- Le handicap n’est pas le même sur un circuit tout à fait plat, où la résistance de l’air absorbe toute l’énergie des moteurs, et dans un circuit très accidenté où les côtes reprennent leurs droits au gâteau ; les kilogrammètres sont leurs friandises !
- Pour en sortir, il est plus simple (etc’estl’unique moyen d’aboutir) de proportionner les poids aux puissances des moteurs. C’est d’autant plus injuste pour les petits moteurs, que le circuit est plus plat et d’autant plus injuste aux gros moteurs que le circuit est plus accidenté, car dans le premier cas, la puissance à dépenser pour réaliser une vitesse donnée, varie peu avec le poids ; elle varie beaucoup dans le second, mais il faut prendre un parti.
- Sur quel étalonnage est établi le tableau des poids de la Coupe des voiturettes ; j’ai cherché à l’établir sans y parvenir absolument (car c’est une clef à chercher), mais j’y suis parvenu de façon suffisante pour permettre de le discuter.
- La puissance des moteurs a dû servir de base, mais j ignore de quelle formule de puissance on est parti.
- Il existe nombre de formules pour calculer cette puissance sans se préoccuper du nombre de tours ; elles sont basées l’une sur la surface des pistons, l’autre sur une puissance fractionnaire de l’alésage (c’est celle de la Commission technique) ; ces deux formules ne tiennent pas compte de la course. Une troisième formule, celle de mon camarade Faroux, tient compte de la course (1).
- Nous ne nous perdrons pas dans les chiffres, mais voyons toutefois, quelle serait l’échelle des poids en nous référant tour et tour à chacune de ces formules. La course ne figurant pas au règlement, nous prendrons un moteur carré avec une course égale à l’alésage, ce qui nous permettra d’appliquer aussi la formule Faroux.
- On peut admettre qu’on part de 450 kg. en tout état de cause pour la monocylindrique de 85 d’alésage; mais il faut se garder de croire, cette hypothèse faite, que des poids égaux dans les tableaux correspondent à des valeurs égales pour la puissance ; c’est faux dès l’origine puisque le moteur de 85 d’alésage n’a pas même puissance avec l’une ou l'autre formule.
- (1) Si l’on exprime d et l en centimètres, ces trois formules s’écrivent ainsi :
- N = K d1 2 avec K — •- ?-- environ 1000
- N = Iv d-p avec K = ^ -1000
- N = K <ZV* iofi K — 0,0074. - Si l = d, on a ; N = K d*
- On trouve les poids suivants pour chaque voiture.
- Alésage. Formule surface de pistons. Formule Commission technique A. C. F. Formule Faroux. Poids exigés.
- ü . t 85. 450 450 450 450
- Puissance dos \ gg 505 510 540 515
- monocylin- < gg 560 580 640 590
- dres de. . . / ^g0. 625 650 740 670
- Ordre de grandeur. . 1 2 4 3
- Alésage. Formule surface de pistons. Formule Commission technique A. C. F. Formule Faroux. Poids exigés.
- Puissance des 71. . 675 567 530 687
- deux-cy lin- 75. . 700 645 620 755
- dres de . . 80. . 800 762 760 850
- Ordre de grandeur. . 3 2 1 4
- Pour les monocylindres, nous voyons que les poids exigés augmentent par centimètre carré de surface de piston à mesure que les alésages augmentent. Ils croissent également plus vite que les puissances indiquées par la formule de la Commission technique, mais ils restent inférieurs à ce’ qu’indiquerait la formule Faroux, et en ceci je crois qu’il y a déjà erreur, car la formule de la Commission technique indique 5,75 chevaux pour un 85 d’alésage et 8,3 chevaux pour un 100 d’alésage; le second chiffre est admissible, le premier est manifestement trop fort. La formule Faroux donne, pour ces moteurs supposés carrés, 4 chevaux 1/2 et 7 chevaux 1/2. La progression est certainement plus juste, mais encore trop faible.
- Au reste, ce qui nous importe essentiellement ce n’est pas de discuter la loi de variation des charges suivant les alésages, mais bien de comparer les charges entre moteurs de puissances équivalentes et de constater que les plus faibles sont les plus chargés.
- Par suite de la progression adoptée, l’échelle des poids des monocylindres, rapportée aux puissances que l’expérience nous a fait connaître, est plutôt avantageuse aux petits moteurs. Par contre, ceux-ci sont désavantagés du fait que le circuit de Seine-et-Oise n’est pas très mon-tueux. Passons donc, et arrivons aux deux-cylindres.
- Là se manifestent de profondes divergences entre les chiffres figurant aux diverses colonnes ; leurs écarts avec les poids obligatoires atteignent en débutant 170 kg., pour le moteur de 71 d’alésage, et se rapprochent ensuite pour le 80 d’alésage.
- A quoi tient ce gros désaccord de transition entre le monocylindre et les deux-cylindres ? Tout simplement a l’inexactitude des formules.
- Les poids imposés se rapprochent de ceux indiques par la formule « surface de pistons », mais la surface de piston est le dernier élément à choisir pour établir un handicap entre des moteurs de nombre différent de cylindres.
- On peut aisément se l’imaginer. Pourcela, revenons pro-
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- visoirement à une formule qui serait excellente si elle ne faisait pas mention du nombre de tours, difficile à vérifier dans des concours, c’est la plus vieille et la plus exacte, la formule à la cylindrée.
- Prenons un moteur deux-cylindres quelconque ; le monocylindre qui aurait même surface de piston aurait un alésage égal à 1,4 du premier, et si nous supposons que ces deux moteurs tournent à peu près au même nombre détours (la différence est pratiquement faible), ils feraient la même puissance pour la même course. Si les courses sont dans le rapport des alésages, le second moteur sera plus fort que le premier de près de moitié; d’où l’avantage énorme du monocylindre vis-à-vis du deux-cylindres si l’on tient compte uniquement de l’alésage.
- Un monocylindre de 100, un deux-cylindres de 70,7, un quatre-cylindres de 50 devraient faire tous trois la même puissance, soit 8 chevaux 1/2 pour préciser. Qui veut essayer de construire le quatre-cylindres ?
- Gomme ce n’est pas ici le lieu où nous nous permettons de discuter des formules, je ne m’appesantirai pas sur l’origine de l’erreur, que je signalais en commençant, mais constaterai toutefois que si la formule partant de la surface des pistons ou celle de la Commission technique, sont suffisantes pour comparer des quatre-cylindres entre eux, elles sont toutes deux impuissantes pour les comparer à des monocylindres ou des deux-cylindres.
- Si ces formules étaient justes et vérifiées pour tous les alésages, peu importerait, évidemment, le nombre de cylindres ; mais la formule « surface de pistons » est fausse, nous venons de le montrer ; celle de la Commission technique n’est pas exacte non plus ; elles sont, surtout la première, d’autant plus fausses que les alésages sont plus petits ; pour le 71, il y a une erreur criarde ; le tableau suivant, qui compare les puissances des formules Commission technique et Faroux, nous le montre clairement.
- Alésage. Formule Commission technique. Formule Faroux.
- Puissance des \ 71 deux-cylin- / 75 dres de ... 1 80 7.25 8.25 9,75 5,3 * 6,2 7,6*
- Alésage. Formulo Commission technique. Formule Faroux.
- Puissance des \ m 0 n 0 c y li n- < ck dres de . . . J inn 5,75 6,5 7,4 8,3* 4,5* 5.4 6.4 7.4
- Les puissances se rapprochant le plus des données expérimentales sont suivies d’un astérisque.
- L’inspection des tableaux nous montre donc que la formule de la Commission technique, à peu près exacte à partir d’un alésage de 100, donne un résultat trop fort pour les alésages inférieurs, et que la formule Faroux, appliquée à un moteur carré, est à peu près exacte pour des alésages de 70 à 85, mais donne ensuite un résultat trop faible, au moins dans un certain intervalle.
- Les chiffres ne semblent pas l’indiquer, mais la progression des puissances, entre 85 et 100 d’alésage, est plus faible dans la première colonne que dans la seconde, ce qui ressort nettement du tableau des poids.
- Nous ne faisons pas figurer les chiffres donnés par
- la formule « surface de pistons », car elle ne possède pas de coefficient officiel, mais elle est la plus fausse de toutes, et c’est elle cependant qui semble avoir présidé à l’établissement du tableau. Les 71 d’alésage des deux cylindres font suite aux lOOd’alésagedes monocylindres, comme surface de piston (l’équivalence a lieu à 70,7 mm.). Pourquoi ce chiffre de 71, sinon pour révéler les intentions du handicap eu r.
- La formule Faroux est plus conforme à l’expérience, mais sa progression est encore trop faible à partir de 85 d’alésage ; elle est moins désavantageuse aux petits alésages parce qu’elle tient effectivement compte de la course.
- Le rapprochement fait plus haut d’un deux-cylindres de 80 (faisant en réalité 7 chevaux 1/2 quand il est bien réglé) taxé à 850 kg. tandis qu’un 100 monocylindre (faisant 8 chevaux 1/2 ou plus), se prélasse avec 070 kg., est suffisamment éloquent pour motiver mon plaidoyer.
- Le procès est terminé ; souhaitons qu’il ait sa révision.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
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- Augmentation de puissance des moteurs par l’oxygène.
- — Il semblait difficile d’admettre que la pratique du « doping » pût s’étendre du champ de courses à l’autodrome, du sport hippique au sport mécanique. Cette quintessence du progrès est cependant chose réalisée depuispeu.et la piste deBrooklands nous offre des moteurs « drogués » — mais là ! sérieusement drogués, — qui franchissent le poteau en coup de cravache. La drogue, en celte circonstance, est simplement de l’oxygène, et voici l’explication élémentaire du phénomène.
- On sait que le travail fourni par un moteur à quatre temps, provient de la détente de gaz portés par l’explosion à haute pression et température élevée. Ces deux valeurs, pression et température sont liées par une relation directe, la pression sur le piston (que le système bielle, manivelle, transforme en travail mécanique) étant d’autant plus élevée que la température est elle-même plus considérable.
- En fait, on peut exprimer aisément le travail extérieur développé par une détente adiabatique comme étant fonction de la différence entre la température initiale (température d’explosion) et la température à l’instant de l’échappement. Plus cette différence est grande, plus grand se trouve être le travail recueilli. Une telle relation permettra donc de calculer la valeur du « doping » pour un moteur et des proportions d’oxygène déterminés, car c’est parce que la température de combustion dans l’oxygène est beaucoup plus élevée que dans l’air, que le travail recueilli devient plus grand en pareil cas.
- Pourquoi cette température est-elle plus élevée P L’explication est également simple. On admet que l’explosion est une combustion adiabatique sous volume constant. La chaleur produite par la combustion étant employée à élever la température des gaz résultants, si nous connaissons la chaleur spécifique de ces gaz sous volume constant, il devient très commode d évaluer la température théoriquement atteinte. Or, dans le cas de l’oxygène, le poids de gaz à échauffer est plus faible que dans le cas de l’air, puisque ce dernier est constitué en poids par 7G0 0 d’un gaz inerte, l’azote, ne participant pas aux réactions, mais qu’il faudra néanmoins porter à température élevée. Pour une égale quantité de chaleur dégagée, le poids de
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- gaz à échauffer, dans le cas de l’air, élaut plus grand, on comprend aisément que la température atteinte sera plus faible. On calcule de la sorte que la température théorique de la flamme de l’essence est 7000° ccntigr. dans l’oxygène pur, alors qu’elle baisse à 2 500° ccntigr. dans l’air.
- On voit par là l’énorme influence que possède l’alimentation en oxygène sur le régime thermodynamique du moteur. Bien entendu, il nesaurait être question d’alimenter un moteur construit sur les bases actuelles en oxygène pur : la pression explosive serait telle que le cylindre éclaterait et d’ailleurs, il faudrait changer radicalement les conditions de la carburation, le volume d’air nécessaire à la combustion complète d’un poids donné de combustible, diminuant à mesure qu’augmente la proportion d’oxygène. Mais on peut sans doute déduire de ce fait, que l’enrichissement artificiel de la proportion d’oxygène dans le mélange aspiré par les moteurs pourrait rendre d’utiles services dans certains cas particuliers, l’aviation par exemple, s Des résultats ont déjà été obtenus dans cette voie, et les expériences entreprises sur un moteur Aster par M. Jaubert, l’inventeur de l’oxylithe (peroxyde alcalin qui donne lieu à un dégagement d’oxygène en présence de l’eau, tout comme le carbure de calcium donne un dégagement d’acétylène), auraient montré qu’une injection de 3 litres seulement d’oxygène par cheval-minute, — soit 4 à 5 0/0 environ du volume total aspiré — suffirait pour accroître la puissance de 70 0/0.
- Ce sont là des résultats extrêmement intéressants, qu’il convient de signaler aux chercheurs que préoccupe le problème du plus lourd que l’air.
- ♦> ♦>
- L’Education du piéton. — C’est encore une tentative de l'Auto qu’il nous faut louer, et hautement. Notre confrère a entrepris une œuvre aussi méritoire que peu aisée : c’est de l’éducation du piéton français qu’il s’agit.
- Il n’est pas niable que le piéton français soit, de tous, le plus mal instruit de son devoir, celui qui ignore jusqu’au premier mot des règles de la circulation, et celui qui crie le plus lorsqu'il lui survient un accident causé par sa propre faute.
- On se rappelle certainement l’article que publia dans le temps notre Rédacteur en chef, sur le « Langage de la trompe(l)», article qui suscita dans la Tribune publique une intéressante discussion entre abonnés, relative à la circulation et scs embarras. Il y était surtout question des devoirs de l’automobiliste ; mais nous sommes heureux de voir ériger en axiome, dans le « Code du piéton », le principe fondamental posé dans cet article, à savoir que tout mouvement esquissé, commencé par le piéton, doit être exécuté sans tergiversation. Notre confrère va faire afficher sur les murs de la capitale, comme sur ceux des villes provinciales, ce « Code du piéton » reproduit in extenso ci-après, et pour lequel nous lui devons de justes félicitations :
- CODE DU PIÉTON
- I. — Dans la rue
- « Article premier. — La chaussée est réservée aux voitures et le IroLtoir est réservé aux piétons.
- « Art. 2. — Les piétons ne doivent pas s’aventurer sur la chaussée sans motif plausible.
- « Art. 3. — Les piétons croisent à droite et se dépassent à gauche, sur le troLloir.
- « Art. 4. — Avant de quitter le trottoir pour traverser la chaussée, les piétons doivent s’assurer du sens dans lequel vont les voitures sur le côte de la chaussée où ils vont s’engager.
- « Art. 5. — Si la chaussée est divisée par un refuge :
- « Le piéton n’aura a se préoccuper que des voilures venant dans un sens et devra regarder sans cesse — pour sa sécurité — du côté d’où viennent les voitures. „•
- (1) Voir La Vie Automobile, n® 253, 4 août 11)06; 25-1, li août 1906, et 263, 13 octobre 1906.
- « Si la chaussée n’est pas divisée par un refuge :
- « Le piéton traversera la chaussée en biais, c’est-à-dire qu’il remontera jusqu’au milieu de la chaussée, dans le sens opposé
- Ttûttow
- I -ÆD cu3
- Trottoir
- Traversée d’une chaussée.
- à celui de la marche des voitures, de façon à être toujours face à celles ci.
- «Arrivéau milieu de la chaussée, il remontera également le sens des voitures venant en sens inverse (voir le croquis).
- « Art. 6. — Le piéton ne devra jamais courir en traversant la chaussée, sauf dans des cas exceptionnels.
- « Art. 7. — Afin de ne pas tromper les conducteurs de véhicule, tout mouvement esquissé par le piéton sur la chaussée doit être exécuté.
- « Art. 8. — Mieux vaut s’arrêter que tergiverser.
- « Art. 9. — Ne pas traverser un carrefour, mais couper chacune des rues y aboutissant, les unes après les autres.
- « Art. 10. — Ne pas se préoccuper des cyclistes.
- « Art. 11. — Un geste de la main suffit à faire dévier un cheval de fiacre, mais non pas un cheval d'omnibus.
- « Art. 12. — Se méfier des automobiles, particulièrement sur terrain glissant, car elles s’arrêteront moins vite que sur terrain sec.
- « Art. 13. — On apprécie à vue d’œil la vitesse d’un allelage, non point celle d’un véhicule mécanique ; exagérer les précautions en présence de ceux-ci.
- « Art. 14. — Ne pas se tenir sur la bordure extrême du
- Traversée d’un carrefour.
- trottoir, surtout dans les rues étroites : les moyeux, les ailes des voitures accrochent dans ce cas le piéton imprudent.
- IL — Sur la roule
- « Art. 15. — Marcher de préférence sur les bas côtés de la route en ayant la chaussée à sa droite, de façon à toujours voir les voitures face à soi.
- « Art. IG. — Prendre les tournants à la corde, en ayant soin de s’éloigner le plus possible du bord de la chaussée afin d’éviter les véhicules qui vireraient trop court.
- « Art. 17. — S’abstenir autant que possible du bas côté à
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- 1 extérieur du tournant, à cause des risques occasionnes par les voitures qui virent trop large.
- « Art. 18. — D’une façon générale, bien se pénétrer de ce principe, à savoir que : si les trottoirs des rues et les bas côtés des routes sont réservés aux piétons, les chaussées sont réservées aux véhicules. »
- ♦> ♦> ♦>
- Le Giroplane Bréguet. —Nous sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs le curieux appareil conçu par les
- .part, la distance des six étapes quotidiennes d’endurance a été portée de 200 h 250 km. et celle de l’étape finale de 250 à 4500 km.
- Voici au surplus les principaux articles du reglement :
- Les voitures, munies d’une carrosserie deux places, et gréées en tourisme, devront présenter un poids réglementaire, en ordre de marche, proportionné à l’atésagc. L’échelle des poids variera entre 450 kg. pour 85 mm. et G70 kg. pour 100 mm. d’alésage dans la catégorie des monocylindres, et entre 087 kg. pour
- Vue du giroplane de MM. Bréguet.
- On est frappé do l’envergure considérable de cet appareil.
- ûls du constructeur bien connu, et dont nous avons dit deux mots dans une récente chronique.
- Cet engin, qui a fait l'objet d’une communication à l’Académie des sciences, est basé sur le principe hélicoptèricn ; on remarquera ses proportions considérables. Lors d’un premier essai, à Douai, l’appareil, d’un poids total de 585 kg., s’est soulevé, sous l’impulsion d’une force ascensionnelle de 700 kg., un peu trop brusquement, et de légères avaries que l’on répare actuellement en ont été la résultante.
- L’appareil comprend essentiellement un cadre central supportant le moteur, et radialement quatre systèmes de chacun huit ailes tournant en sens inverse deux à devix. Le rayon de giration de chacun de ces systèmes est de 4 m. /
- Les ailes ne sont pas à proprement parler des pales d’hélicos, et la sustentation est obtenue par réaction de l’air sur la surface de ces plans mobiles.
- ♦>
- La Coupe des voiturettes. — Notre confrère l’Auto va faire disputer, du 21 au 27 de ce mois, sa Coupe annuelle des voiturettes Cette fois, le nombre des engagements a atteint un total considérable, ce qui ne laisse pas d’être un signe caractéristique des temps. Il faut s’en réjouir.
- Le règlement a subi plusieurs altérations, sans toutefois que son principe s’en trouve profondément modifié. Ces altérations portent surtout sur l’alésage, qui a été fixé à 100 mm. pour les monocylindres et 80 mm. pour les deux-cylindres ; on a lu les réflexions qu’ont inspirées à notre Rédacteur en chef ce choix des dimensions, en égard à l’échelle des poids; d’autre
- 71 mm. et 850 kg. pour 80 mm. d’alésage dans la catégorie des deux-cylindres.
- Le classement sera fait de la manière suivante :
- Les concurrents ayant couvert chacune des six premières étapes à une allure minimum de 30 1cm. à l’heure seront admis
- 3f-
- y /
- Auehérmje
- ^sçmchami
- ABUS
- Carte.du circuit de la Coupe des voiturettes 1907 (33,820 km. do longueur tota’e).
- à participer à l’épreuve finale (chronométrée par des chronométreurs officiels de l’A. C. F.).
- Pour celte étape finale, le départ sera donné de minute en minute à chaque concurrent par un chronométreur officiel de l’A. C. F. Les temps de chaque concurrent seront pris à cha-
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- que tour. Le classement sera celui donné par le chronométreur officiel après le passage au dernier tour de tous les concurrents, dont le temps sera pris jusqu'à l’expiration de la moyenne imposée de 30 à l’heure.
- Les pièces essentielles de la voiture seront ceinturées, poin-
- M. Gustave Rives, le si habile metteur en scène de nos expositions, va se surpasser, ce qui apparaît pourtant difficile après les éblouissements de l’an dernier, mais il ne faut plus douter de rien. Attendons.
- J. I.
- Les préparatifs de la Décennale. Erection des fermes métalliques sur l’esplanade des Invalides.
- çonnées et numérotées suivant le mode adopté par la Commission des concours ; en outre, les véhicules seront soumis au régime du parc fermé.
- Régularité, endurance, vitesse, ce règlement semble donc un excellent critérium delà valeur des voilures concurrentes; seule subsiste la question du handicap des deux cylindres par rapport aux monocylindres, dont il vient d’être question.
- Le circuit choisi est celui de Rambouillet, le meme que l’an dernier, nous en publions la carte ci-dessus. La longueur exacte du circuit est de 33,320 km. ; les étapes d’endurance comportant sept tours du circuit seront donc exactement de 23(i,7"i km. par jour et la finale de vitesse qui comporte neuf tours aura donc 31)4,300 km. Le circuit est très coulant, il y a bien quelques rampes de à et 7 0/0, mais de courte durée.
- ♦>
- Les Préparatifs de l’Exposition décennale. — Etant donnée la date d’ouverture avancée du Salon (12 novembre), les travaux d'aménagement sont activement poussés. Déjà l’esplanade des Invalides se recouvre de charpentes graciles que montre la photographie ci-contre; cette année ce sont de véritables constructions métalliques, construites dans toutes les règles de l’art, qui vont abriter les poids lourds et machines-outils. D’année en année cette partie de l’Exposition, considérée comme accessoire, en est devenue un facteur essentiel, d’importance presque aussi considérable que la section des châssis.
- On dit déjà grande merveille de ce que sera la Décennale, et
- Des routes spéciales pour automobiles
- ^ ^ ^
- L’opinion publique s’en préoccupe. — Ce que l’on va faire en Allemagne. — Le procès de l’autodrome anglais. — La route stratégique militaire. — Les avantages que l’automobile en retirerait ooooooooooooooo
- ns routes spéciales pour les voitures automobiles! Voilà ce que certains, timidement, réclament, et contre quoi d’autres protestent déjà, sans qu’aucun projet ne vienne donner corps à une idée pareille.
- Devons-nous lesdemander, ces routes ? Ou bien est-il meilleur de les repousser avant qu’elles naissent sur notre sol?
- Les temps sont peut-être proches où une campagne de presse, menée par les grands journaux quotidiens demeurés toujours dans le fond un peu aulopliobes, poussera un appel pour la création de voies particulières destinées aux véhicules a moteurs, parce que ces confrères, remplis des exploits criminels ou des préoccupations politiques, représentent, dans leurs récits des accidents d’automobiles, l’opinion de tous ceux qui ne connaissent de nos voitures que la poussière laissée sur le chemin ou que le dérangement d’abandonner un peu vite le milieu de la chaussée pour le passage réclamé à coups de trompes ou de sirènes.
- Nous le savons, la foule n'est pas toujours indulgente vis-avis des automobiles. Un ministre, M, Barthou, pourtant charge
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- des travaux publics, dans un discours officiel, à Saint-Nazaire, à bord d’un paquebot de la Compagnie transatlantique, se félicitait dernièrement, devant moi, de ce que les ponts des bateaux étaient les seuls endroits où la locomotion mécanique ne vienne pas troubler la quiétude indolente des touristes ordinaires. Chaque jour, de plus, nous apprenons un acte de malveillance quelconque commis par un paysan envers un chauffeur.
- Bref, l’opinion générale peut, d’un jour à l’autre, demander aux pouvoirs publics la création de chemins où les plus exaltés voudraient nous parquer comme de vulgaires rapides de voies ferrées.
- Comment devons-nous considérer les routes spéciales pour automobiles? Voyons les bons et les mauvais côtés de la question.
- Jf *
- Je lis souvent, et avec intérêt, les journaux d’Allemagne. On y apprend toujours quelque chose et on s’entretient dans la familiarité de la langue de Gœthc et... de Daimler, lorsqu’on la connaît un peu. Dans la Posl, de Berlin, on a annoncé, il y a deux semaines, que le gouvernement impérial avait conçu le projet de créer, dans la partie occidentale de l’Allemagne, une route militaire pour automobiles, dont l’importance stratégique serait considérable.
- « Le Pays d'Empirc (Alsace-Lorraine;, dit la Post, constitue, en première ligne, la base principale pour la formation des armées de l’Ouest. Le Palalinat s’y joint immédiatement. Les principales localités, situées dans ces deux pays, seraient reliées par cette nouvelle roule militaire.
- « La communication entre le Mcin et l’Alsace-Lorraine sera d’abord prise en considération. Franctort, Kaiserslauten, Sar-rebrück, Metz et Strasbourg seront les principales étapes de la nouvelle voie.
- « Un achèvement, qui serait réservé à des temps futurs, comprendrait, par exemple, la ligne Slrasbourg-Carlsruhc-Mann-heim-Wurzbourg. La ligne Cologne-Mayence serait également d’une grande importance stratégique. »
- La route militaire pour nos véhicules mobilisés en temps de guerre, voilà le véritable côté pratique, utilitaire et passionnant de celte question.
- Du premier coup, P Allemagne a vu juste! Son esprit, tourné particulièrement vers les choses touchant à l’armée, a aussitôt compris nettement de quelle façon on pouvait employer l’automobile pour renforcer le service des chemins de fer, et le remplacer même avantageusement, tandis que les voies ferrées seraient encombrées par un rassemblement hâtif de troupes, de munitions et d’approvisionnements de toutes sortes.
- Il conviendrait qu’en France on étudiât, de suite, l'établissement de routes stratégiques semblables, niais au point de vue militaire sëulement.
- En Allemagne, on parle aussi de l’autodrome à construire. Sous ce rapport, il y a l’expérience de Brooklands, en Angleterre, qui montre exactement ce qu’il ne faut pas faire.
- On sait ce qui constitue la piste de Brooklands. Un ruban de ciment, avec des virages relevés, où Edge a tourné, même pendant vingt-quatre heures, sans jamais toucher à son levier de changement de vitesse, où le moteur a travaillé simplement sans un à-coup, comme sur un banc d’essai.
- Voilà ce qu’il faut éviter. On a écrit tout ce qu’il y avait à dire sur l’autodrome anglais, sur son inutilité et sur son influence néfaste même. Une voiture, pour triompher à Brooklands, n’a pas besoin de changement de vitesse, son châssis ne vise qu’à la légèreté, tout son ensemble ne constitue qu’un monstre sans intérêt pour l’avenir de la construction automobile.
- Nous avons, en France, un autodrome admirable dans ce
- genre-là, un autodrome meilleur encore, et vous ne vous en doutiez pas. Il est à Levallois, aux portes de Paris, il appartient à 1 Automobile-Club de France, et on y a fait, et on y fera encore, bien des choses utiles. Pour briller sur cet autodrome, les productions de nos usines n’ont besoin ni de roues, ni de châssis; la carrosserie, si légère soit-elle, n’y a point de place. On pose le moteur sur un banc d’essai et on le fait tourner tout seul, il tourne souvent pendant des heures. Il fait là œuvre plus utile qu’à Brooklands, avec le même effort. On étudie les carburateurs et les carburants, et bien d’autres choses encore. Des techniciens sévères travaillent, ce qui manque pendant les exploits de Mr Edge.
- Et cela vaut tout ce que l’on fait outre-Manchc pour l’avenir de l'automobile, croyez-moi!
- *
- 4 *
- Mais les routes slralégiques militaires pour nos véhicules ne constitueront pas des lignes droites idéales, faites d’un ciment rapide. Elles devront être utilitaires à une foule de points de vue. Nous verrons plus loin comment les établir. En attendant, examinons les défauts des «hemins spéciaux faits seulement pour parquer les touristes qui courent les routes de France sur des voitures allant de G à 40 chevaux, avec deux baquels ou une confortable limousine.
- Le charme de l’automobile est d’aller partout, de s’arrêter quand on veut, de repartir à son heure. Le plaisir encore est de visiter les bourgades perdues dans les campagnes, dégoûter des sites pittoresques, d’être le chemineau rapide de toutes les roules et des endroits les plus divers, Le côté utilitaire de la locomotion qui nous tient au cœur est de faciliter les relations entre des pays dépourvus de moyens de communication, de rendre simple la tâche du commis voyageur, du médecin, de l’homme d’affaires. Les aises, l’indépendance et la rapidité dans les transports, voilà l’œuvre bienfaisante de l’automobile. La roule spéciale tuerait cela, et c’est si véritable qu’il est inutile d’étalcr plus longtemps des arguments qui se défendent tout seuls.
- Nous en avons assez du chemin de fer banal, de scs obligations et de ses barrières pour insister davantage.
- Il faut simplement refaire la législation qui règle la circulation sur les routes de France, donner aux règlements nouveaux une force profonde, veiller à leur application par les soins diligents de la gendarmerie, traquer sans pitié les charretiers négligents, persuader aux ruraux que le grand chemin n’est pas une basse-cour. Vous voyez d’ici tout ce qu’il faut faire !
- Quels bienfaits n’altendrait-on pas de l’automobile, si les roules devenaient véritablement des chaussées à parcourir et non pas des terrains communaux où personne ne prend d’autres soucis que d’agir à sa guise sans s’occuper des voisins!
- Il faut, pour l’automobile, améliorer les routes existantes, puis y créer une police de roulage sérieuse, et c’est tout. Soyez convaincus que cela constitue déjà une lourde tâche.
- Passons maintenant à la route militaire stratégique et examinons son établissement.
- L’Allemagne va la faire, celte route spéciale. La façon dont elle l’établira, nous la jugerons aux résultats. Mais voici ce qu’elle devrait être chez nous.
- Un réseau de voies de communications automobiles devrait desservir plusieurs endroits d’une frontière en partant d’un point important en arrière de la limite du territoire, aux portes d’une ville desservie admirablement par le chemin de fer. Ainsi tout concorderait à un même but.
- Une série de circuits partiraient en boucle, rappelant le triangle de Dieppe ou du Mans, lors des courses fameuses. A la pointe serait le départ, à la base la voie qui relierait des places lortes ou des points déconcentration- Ainsi une tournée rapide
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- permettrait à un chef l’inspection de ses lignes de défense, comme de diriger des forces ou des approvisionnements d’un centre commode jusqu’à scs troupes.
- La route ellc-mcmc ne serait pas construite à grands frais d’ouvrages d’art. On n’évcnlrcrait pas des montagnes, on ne franchirait pas des vallées. Non, le chemin éviterait les difficultés naturelles en les tournant. Pareillement, si un propriétaire était trop exigeant pour céder son terrain, sans en venir à l’expropriation coûteuse, on choisirait le passage sur le sol de celui qui aurait les moindres prétentions, et sur les régions incultes. On manœuvrerait pour que, à tous les points de vue, la terre et sa transformation en route revienne à bon marché.
- Il ne s’agirait pas de servir les intérêts d’une localité, mais de travailler à meilleur compte.
- Pour cela la voie automobile ferait des détours et ignorerait le plus court chemin d’un point à un autre. Qu’importe, pour nos rapides véhicules, un allongement d’itinéraire d’une quinzaine de kilomètres récoltés dans des détours.
- On franchirait les rivières sur les ponts qui existent, on tasserait les monts par des lacets habiles, on contournerait les obstacles les plus ardus.
- Pour l’entretien de ces roules, on userait du produit des impôts énormes que les automobiles payent dans notre pays, et pas un chauffeur ne protesterait dans l’emploi ainsi fait de son argent. Il le verrait se transformer plus volontiers en belles chaussées que fondu dans tous les fiais de l’État.
- A l’ordinaire, et en dehors du souci des mobilisations d’armées, ccs roules militaires serviraient à faire, pour nos couiscs cl nos concours, un autodromc idéal et sans frais spéciaux, un autodromc qui serait l’image même de la route et sur lequel, autant qu’on le voudrait, sans gêner personne, on pourrait disputer toutes les épreuves utiles à l’industrie qui nous intéresse.
- Il ne nous faut point des routes spéciales pour le tourisme automobile, qui constitueraient un non-sens vis-à-vis de l’automobile même, mais nous accueillerons avec joie, en certains endroits du territoire, des routes stratégiques militaires, précieuses à l’armée, et que nous saurions bien utiliser pour le meilleur des intérêts de la locomotion moderne lorsque les généraux n’en useraient pas.
- Nous avons cependant réuni un certain nombre de photographies qui seront une documentation pour les bien connaître.
- Léon Bollée fut le premier, je crois, qui construisit en France une voilure vraiment silencieuse, et pendant les visites de nos grandes usines, que firent les membres du congrès de l’alcool en 1903, c’était un étonnement général parmi les connaisseurs présents. Dans toutes les cours d’usine, je me rappelle qu’il y avait toujours attroupement autour de la Bollée ; on venait principalement l’entourer au moment du départ pour entendre le moteur tourner à l’arrêt, et ce qui est plus fort c’est qu’on n’entendait rien; on sc dérangeait donc, oh logique! pour écouler, mais ne rien entendre.
- Le démarrage était vraiment impressionnant ; ni l’échappement, ni les soupapes, ni les engrenages ne révélaient leur présence. Bollée fils, en réalisant une pareille voiture, chef-d’œuvre de théorie et d’ajustage, sc posait dans notre monde, au même titre que l’avait été son père, comme un précurseur.
- Depuis, bien des voitures sont devenues silencieuses, plus ou moins. Les Bollée n’ont pas changé.
- Un moteur 16/24 chevaux Léon iSoliee ivue de profil).
- On aperçoit, au premier plan, la commande du décompresseur. Toutes les queues de soupapes sont enfermées deux à deux dans un petit carter en aluminium ; on’a enlevé celui de soupapes du cylindre double d’arrière.
- Edouard Pontié.
- £a Construction léott Bollée
- A * A
- Les puissances ont varié; les quatre cylindres des moteurs ont connu le voisinage de deux nouveaux venus, le châssis, la substitution du cardan à la chaîne pour les modèles les plus petits, des perfectionnements de détails se sont introduits, mais la voilure Léon Bollée est restée, ce qu’elle était déjà, une voiture de luxe.
- La Léon Bollée 1903. — Le secret du silence. —
- Les moteurs Bollée à quatre et à six cylindres.
- — La circulation d’eau. — Le graissage. — Les robinets de vidange et de trop-plein. — L’embrayage à ressort extérieur. — Léon Bollée est le digne fll3 de son père ooooooooooo
- éon Bollée est un de ccs modestes qui nous rendent difficile notre métier ; et pour faire connaître ses productions si goûtées, je vous assure qu’il faut lui arracher l’aveu de leurs qualités ; il est d’ailleurs bien défendu de nos interviews par les 200 kilomètres qui nous séparent du Mans. Aussi, chers lecteurs, n’avez-vous jamais vu de description de la voiture Léon Bollée, pas plus que vous ne voyez de Bollée dans les courses et concours ; leur réputation suffit à les faire coter sur le marché à l’égal des meilleures marques.
- En quoi réside le secret du silence pour les moteurs ? — Dans le tracé des cames d’échappement qui influe naturellement sur la pression finale des gaz à éliminer et leur vitesse dans les tuyaux, dans le tracé des cames d’aspiration aussi, car le bruit des chutes de soupapes est très perceptible et même prédominant dans certaines voitures ; il réside dans la constitution du carburateur, qui doit faire du moteur un instrument souple, capable de démarrer la voiture, sans qu’on l’ait fait emballer au préalable.
- Le silence du mécanisme réside dans la taille des engrenages droits et cônes, dans la résistance des axes de changement de vitesse qui ne doivent pas fléchir ni entrer en vibration ; et pour parler sincèrement, le secret du silence est dans l’étude et la construction de toute la voiture.
- Tout a été fait dans cet esprit.
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- Léon Bolléc estime que le bruit des soupapes est un des plus désagréables à cause de sa fréquence ; il a réussi à l’assourdir complètement en enfermant les tiges de soupapes dans de pc-
- Le capot lui-même ne touche à la carrosserie que par l’entremise d’un matelas élastique de feutre.
- Pour avoir le silence du démarrage qui est synonyme de sou-
- Vue en plan et élévation d’une voiture Léon Bollée quatre-cylindres à cardan (16/24 chevaux).
- Une six-cylindres Léon Bollée à chaînes.
- lits carters d’aluminium ; on enlève ce carter d’un tour de main, et cependant l’assujettissement en marche est parfait.
- Pour qu’une pièce ne vibre pas, il faut qu’au lieu d’êlrc posée sur une autre, elle y soit appliquée élasliquement comme par la pression constante d’un ressort ; ainsi en est-il des carters. ,
- plesse du moteur, Bollée a adopté le carburateur à deux gicleurs dont l’un succède à l’autre à partir d’un certain degré d’admission.
- On doit ajouter que ce carburateur possède un regard indiquant extérieurement le niveau d’essence et un réglage de niveau également manœuvré de l’extérieur.
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- Le moteur Bollée a toujours deux arbres à cames, allumage par bougies (simple ou double suivant les modèles et le désir des clients), décompresseur pour la mise en marche ; il est superflu d’ajouter que les soupapes sont interchangeables et les pièces bien accessibles.
- Parmi les accessoires du moteur, deux caractéristiques sont à signaler : d’une part, le mode de tension automatique de la courroie du ventilateur, indiqué sur la ligure ci-dessous d’une façon lies explicite; d’autre part, ie mode de refroidissement des cylindres.
- On n’aperçoit sur le moteur vu par l’avant queie tuyau allant de la pompe aux cylindres et celui sortant des cylindres aboutissant tous deux sur les calottes supérieures. Des cloisons situées dans les chambrages obligent l’eau à descendre jusqu’au bas avant de remonter.
- Celte originalité n'a sans doute pas grande influence sur Je
- Le montage du venülalcur d'une Léon Bollée.
- A, Ventilateur. — B, couronne d’entraînement. — Cl), chape portant en D l'axe du ventilateur et pouvant pivoter autour de C. — E, ressort fixé à la chape et procurant la tension automatique do la courroie. — K, écrou do réglage.
- refroidissement, mais elle a pour mérite de dégager singulièrement tes abords latéraux du moteur ; c’est utile et esthétique.
- Le six-cylindres possède exactement la même constitution que le quntrc-cylindres, comme nous l'indiquent les photographies.
- Je n’ai pas parlé jusqu’ici du graissage, parce que la photographie du six-cylindres nous montre plus clairement les organes essentiels sur lesquels je veux retenir l’attention : d’une part, la petite pompe à engrenages située à gauche près du volant et commandée par une vis sans fin calée sur l’arbre à cames, et, d’autre part, les robinets de vidange.
- La pompe fait monter l’huile d’un réservoir situé le long du châssis à la rampe de graissage qui la renvoie sur les trois paliers du vilebrequin ; les bielles en recueillent une partie et se grais-
- sent supplémentairement par barbotage, car il existe une réserve d’huile dans le bas du carter à un niveau convenable.
- On peut remarquer l’élégance de la boîte des compte-gouttes ; le manomètre indiquant la pression de circulation d’eau, et le
- Moteur Léon Bollée (va par l'avanl)
- On remarquera la disposition des tuyauteries de circulation d'eau; l’eau monte de la pompe (située à gauche) au sommet des cylindres, descend dans les chemises et remonte à la partie supérieure pour gagner le radiateur.
- Les enveloppes d’eau sont donc cloisonnées suivant un plan vertical passant par l’axe.
- voltmètre y sont encastrés. La planche garde-crotte est ainsi peu chargée et môme décorée.
- Des robinets situés au-dessous des carters, je ne dirais rien s’ils n’étaient que des robinets de vidange. Celle fonction est nécessaire, car il est inadmissible qu’un moteur auquel on a versé trop d’huile par inadvertance soit condamné à s'encrasser pour brûler ccltc huile, ce qui arrive quand il n’existe pas de robinet de vidange ou quand on est obligé d’y accédera la main, faute de tringle de commande, car on n’y va pas du tout ; mais on peut faire mieux.
- Nous sommes, avec le moteur Léon Bollée, doublement de-
- Le graisseur compte-gouttes, fixé à la planche garde-crotte, r ^ ferme, dans une boîte élégante, le manomètre de circulation i eal un voltmètre.
- fendus contre cet accident, d’abord parce que les îobine s. vidange doubles dans le quatre-cylindres, triples dans e cylindres sont conjugués et se manœuvrent aisément par
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- tirette aboutissant sous le capot près de la magnéto et parce que cette tirette possède un cran d’arrêt à mi-course correspondant à un niveau de trop plein.
- Quand les robinets sont à cette position intermédiaire, on
- peut verser l’huile au moteur sans crainte de dépasser la mesure; les robinets mettent l’extérieur en communication avec des tubes qui remontent dans le carter jusqu’au niveau maximum ; si on en met trop, elle déborde et on s’en aperçoit aussitôt.
- Le moteur six-cylindres Léon Bollée (vue du côté aspiration).
- A gauche, à côté du volant, se trouve une petite pompe à engrenages commandée par un des arbres à cames; elle envoie l’huile aux compte-gouttes. Los robinets situés sous le carter et dont les mouvements sont conjugués, peuvent prendre diverses positions; l’une est celle de fermeture, l'autre celle de vidange, la position intermédiaire est celle de témoin pour le remplissage; dans cette dernière position, los robinets sont en communication avec un tube qui monte dans ce carter au niveau convenable pour une bonne lubrification. On remplit jusqu’à ce que l’huile s’écoule par les robinets.
- Cotte disposition heureuse est commune à tous les moteurs Léon Bollée.
- Organes principaux de transmission et de commande dans la voiture Léon Bollée à cardan.
- Il, boîte renfermant le dispositif de commande et de verrouillage des baladeurs. — I, manchon d’accouplement d’embrayage. — J, ridoir de réglage du frein do pied. — K, ressort d’embrayage. — L, cône d’embrayage monté à rotule. — M, axe de commande de baladeurs. — N, levier de commande des baladeurs. — O, levier de frein sur roues. — P, axe de commande du frein sur roues. — Q, levier double de commande de frein au pied. — R, pédale de débrayage. — S, pédale de frein. — T, poulie de frein. — V, levier de renvoi. — X, carter des vitesses.
- La boîte des vitesses est fixée par trois attaches, dont, à l'avant, une oscillante constituéejpar un collier, et, à l’arrière, deux pattes boulonnées à plat.
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- Somme toute, les robinets sont à deux voies et à trois fins x-fermeture, vidange et trop-plein.
- La transmission se fait par cardan ou chaînes, indifféremment, pour la 16/24, et par chaînes pour la 20/30 et la 30/45 six-cylindres.
- Dans les deux cas, le changement de vitesse à deux baladeurs avec prise directe en grande vitesse est actionné par un levier à déplacement latéral ; tout le mécanisme des réglettes et du verrouillage est enfermé dans un petit carter raccordé à celui de la boîte de vitesses.
- Au reste, il reçoit le mouvement du moteur par l’intermédiaire d’un embrayage à cône de cuir monté à rotule sur l’arbre d’entraînement, de façon à annuler le mauvais effet des déformations du châssis, si faibles soient-elles.
- Léon Bollée préfère le ressort d’embrayage extérieur que concentrique à l’arbre d’entraînement ; la meilleure raison qui en existe est la commodité du réglage, on peut diminuer ou augmenter la tension sans démontage d’un seul organe ; cette manœuvre est au contraire assez laborieuse quand le ressort est axial. La seule obligation conséquente est de faire constamment travailler le roulement à billes de butée, mais n’est-il pas là pour cela ; les roulements actuels sont assez chers, il est vrai, mais assez bons pour qu’on leur accorde confiance.
- Userait long de montrer que,dans ces voitures, toutes les finesses que l’expérience a sanctionnées ont été mises en pratique, et que parmi ces bonnes idées, beaucoup sont dues à Léon Bollée même ; on peut m'en croire sur parole.
- Je dois m’en tenir à l’examen des points singuliers, mais en ce qui me concerne, j’ai corsé mon opinion par l'essai d’une voiture. J’ai constaté que si le père de Léon Bollée avait inventé la direction à deux pivots, celle exclusivement adoptée sur toutes les voitures automobiles et que nous connaissons tous, le fils ne lui cédait rien en ingéniosité, et si la voiture construite par le même en 1373, portait le nom d’« Obéissante », la voiture du fils méritait hautement cette appellation avec d’autres qualificatifs aimables sur la délivrance desquels ont est cependant devenu difficile.
- Pol Ravig-neaux.
- K§Xg)J
- R tpaveps la Presse
- £a Fabrication de; pneumatiques
- (Suite et fin)
- ^ ^ ^ ^ ^
- La fabrication des chambres à air. —
- Quelques conseils sur l’opportunité des rechapages et autres réparations o o o
- MOULAGE
- L’enveloppe, étant terminée, est placée dans ses coquilles préalablement chauffées ; on passe sous la presse hydraulique à plateaux chauffés pour entretenir la chaleur des coquilles pén dant l’opération; cette chaleur ne doit pas dépasser 50 à 60°, car on ne pourrait pas démouler de suite, à moins qu’on ait affaire à une gomme ferme, ce qui est rarement le cas sur les flancs. Lorsque la pression a été exercée pendant un temps relatif à la chaleur, on baisse la presse, on démoule, on ébarbe les excédents aux talons et sur le roulement ; s’il y a des manques, on comble au moyen des bandes de 10, 15 ou 20 mm. dont il a été parlé, on perce les bulles d’air, s’il y a lieu, on remoule et on envoie à la presse autoclave. S’il y avait un trop
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 314, p. 633.
- grand excès de gomme, par une erreur quelconque, il vaudrait mieux ne pas vulcaniser, car la gomme entraînerait fatalement les toiles en dehors, qui seraient coupées par l’ébar-bage, ce qui rendrait l’enveloppe inapte à servir. C’est pourquoi il est indispensable que les toiles soient coupées à longueurs justes, les épaisseurs de gommes rigoureusement exactes, les chapes pesées et appliquées également partout, puis les talons bien en place.
- Par une disposition particulière dans un moule à bande de roulement plate, on est parvenu à rendre nul l’entraînement des toiles par l’excès de gomme; pour ce qui'est des moules ronds, la chose paraît plus difficile.
- Lorsque le chargement de la presse autoclave est au complet, on boulonne, on presse en chauffant graduellement, et la purge ouverte pour faciliter l’échappement de la condensation, puis on ferme peu à peu à mesure qu’on ouvre l’arrivée; quand le degré voulu est atteint dans le laps de temps prescrit, on règle l’arrivée et on laisse fonctionner le purgeur automatique. Il faut éviter les sauts brusqhes de température, toujours nuisibles à la qualité du caoutchouc. De la bonne conduite de la vulcanisation dépend beaucoup la qualité de l’objet qui y est soumis. Les manomètres enregistreurs fournissent fréquemment la preuve qu’un objet dont la vulcanisation n’a pas été rigoureusement soignée n'a pas fait l’usage qu’on était en droit d’attendre de sa qualité. La cuisson terminée, le travail du démoulage doit être fait le plus rapidement possible pour éviter les grclurcs produites par le reliait de la matière ou refroidissement dans le moule. Les enveloppes enlevées de sur le noyau sont examinées, ébarbées, passées à la machine pour l’encochage de valve, talquées et envoyées au magasin où elles restent un certain temps avant leur mise en service.
- CIIAMBUES A AIR
- Les chambres se font à la boudineusc avec insufflation de laïc à l’intérieur. Des feuilles de gomme calandrées sont coupées en bandes de largeur convenable, tenues à bonne température et introduites dans la machine chauffée. La filière bien réglée, la chambre sort régulièrement d’épaisseur et est entraînée par un tablier sans fin, marchant à la vitesse du débit de la machine; cette vitesse est réglable. Les chambres, coupées à longueur, sont déposées dans le talc ; lorsqu’elles sont refroidies. on les pèse, onlesentringle,puisellessontmises à longueur exacte et enfin enroulées d’un tissu très fin, faisant plusieurs tours bien serrés. Une bandelette de toile mise au-dessus et en spirale maintient le tissu serré. On vulcanise en autoclave, en ayant soin de bien séparer les chambres les unes des autres. Après vulcanisation, on enlève les toiles, on détringle, puis, après vérification d’étanchéité, on passe les bouts a la machine à biseauter, on perce le trou de valve après avoir donné du mordant à l’emplacement de la plaquette, on enduit de dissolution les bouts, l’emplacement de la plaquette elle-même, on recommence cette dernière opération quatre ou cinq fois. La dissolution séchée, on introduit la valve par l’intérieur, on place la plaquette, on soude les bouts et on vulcanise sous une presse appropriée spécialement à cet usage.
- RÉPARATIONS
- Le rechapage d’une enveloppe n’est économique qu’aulant que la carcasse est en bon état, c’est-à-dire que les toiles ne semblent pas avoir été trop fatiguées par un premier servicepour pouvoir en faire un second. Si les toiles sont décollées entre elles, s’il y a eu éclat par suite d’usure, si on a roulé quelque temps à plat et que les fibres de toile soient brisées de chaque côté du roulement, si les talons sont en très mauvais état, le rechapage ne fera aucun Usage, car l'enveloppe éclatera avant d’avoir usé son croissant et l’économie entrevue se changera en perte. Une perforation par un clou, un éclat, s’il n’est pas
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- trop allongé, doivent se réparer de suite, mais il est toujours prudent d’ajouter un réentoilage à ces réparations. Ce réentoilage est de rigueur quand le rechapage ou les réparations sont faits à chaud, afin de rétablir l’équilibre des forces dont une certaine partie est perdue par la vulcanisation.
- Dans le cas d’un éclat nécessitant un emplâtre, il faut faire une suture à la plaie pour éviter la hernie et coudre fortement l’emplâtre dans les deux sens du tissage pour éviter de faire perdre aux toiles leur élasticité. Les réparations aux talons cassés sont très onéreuses à cause du décollage et du recollage des toiles ; aussi, il est bon, avant d’entreprendre le travail, de s’assurer si cet accident n’est pas susceptible de se reproduire à côté.
- Au cas d’un rechapage lisse ou antidérapant sur carcasse neuve ou usagée en bon état, on râpe à la main ou mécaniquement les dessus et les flancs, en s’arrêtant à bonne distance du talon, généralement au-dessus de la marque et du numéro d’ordre qui ne doivent jamais être râpés, afin que le client puisse contrôler si on lui rend son enveloppe. On enduit de quatre ou cinq couches de dissolution ; après séchage, on opère comme il est dit au paragraphe confection. Si c’est une chape déjà vulcanisée à demi, on l’enduit également de dissolution et on applique en intercalant une toile fine pour faciliter la pose. On monte ensuite sur un mandrin, on enroule en faisant la plus forte pression possible et on vulcanise à l’autoclave.
- Si la chape est complètement vulcanisée en vue d’un collage à froid, l’enveloppe est montée sur jante avec chambre à air gonflée, râpée, enduite ainsi que la chape et vulcanisée en la posant. Ensuite on bandèle et on gonfle à bloc, puis on laisse en cet état pendant plusieurs jours. Pour ce genre de travail, il faut une température à degré constant et exempte d’humidité; on y arrive artificiellement, mais à quel prix?
- Les réparations aux chambres à air se font à froid ou à chaud; on doit toujours réparer à chaud les chambres susceptibles d’un grand échauffement sur des voitures lourdes et vites.
- Les manchons et les pièces de valve se font comme il est dit au chapitre chambres à air. Quant aux perforations, on les bouche par des pastilles visibles, collées à froid ou à chaud sous presse, les bords abattus à la meule, ou on coupe en biseau les bords de la plaie, on enduit de dissolution faite avec la gomme à employer, puis on applique une feuille non vulcanisée d’épaisseur et de même nature que la gomme de la chambre, puis on vulcanise sous presse. C’est le procédé dit « invisible ».
- Les manchons, d’un prix relativement élevé, ne doivent être posés que sur des chambres presque neuves, ou en parfait état de conservation.
- (« Le Caoutchouc et la Gutta-Percha •».)
- Le concours de jouets.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- Â A Â
- N° 355 033, R. Monnet. — Moteur-turbine à explosions à marche réversible.
- La turbine de M. Monnet est alimentée, par un organe extérieur, de mélange explosif sous pression, et comporte une roue motrice en rosace. Dans l’évidement compris entre deux bras consécutifs de la roue se meut un marteau compresseur, à mouvement alternatif, qui effectue pour un tour de la roue autant de courses d’aller et de retour que la roue comporte d’encoches sur sa périphérie, dans le but de réaliser la compression du mélange sans adjonction de compresseur distinct.
- Sur l’arbre moteur a est calée la roue motrice en forme de rosace à quatre branches b, c, d, e. Chacune des branches comporte un évidement j, dans lequel est disposé un segment mobile g qui, sous l’action d’un ressort h placé dans cet évidement, assure l’étanchéité voulue contre la surface intérieure alésée i du bâti j du moteur. La chambre alésée du bâti est surmontée d’un carter k dans lequel est ajusté, pour se déplacer libre-
- Vie Automobile
- Fig. 1 et 2. — Moteur-turbine à explosions à marche réversible.
- ment, mais avec toute l’étanchéité voulue, un marteau compresseur m terminé à la partie inférieure par deux surfaces de contact courbes n o conformées suivant les branches de la roue motrice, et portant à la partie supérieure un cadre p dans lequel est mobile une came ou excentrique destiné à communiquer au marteau m un mouvement alternatif tel que la surface de base du marteau soit maintenue continuellement en contact avec le contour des branches de la rosace. Cet excentrique r est monté sur un arbre s qui reçoit le mouvement de l’arbre moteur a par toute transmission appropriée de façon que le marteau exécute un mouvement de montée et de descente chaque fois que la roue avance d’une branche. Le bâti du moteur est percé en outre d’ouvertures t, u pour l’admission et l’échappement du fluide moteur ainsi que de deux trous v, x pouvant contenir des bougies d’allumage.
- . Sur ses faces latérales, le moteur est hermétiquement clos au moyen de joues munies de joints d’amiante, et, entre les joues et les organes intérieurs est interposée une cloison mobile, pénétrant à frottement dans le carter et maintenue appliquée contre les faces latérales de la roue motrice et du marteau m pour assurer l’étanchéité.
- Le fonctionnement est le suivant, en supposant que le moteur tourne dans le sens de la flèche F ^fig. 1) et que la marche ait lieu par explosions :
- Le mélange, arrivant par l’ouverture t par exemple, avec une certaine pression initiale donnée par une pompe d’alimentation se répand dans l’espace 1 compris entre les deux branches de la rosace ou roue motrice qui se présente à ce moment
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- devant cette ouverture. Pendant la rotation de la rosace, Pespace
- I arrive en 2, niais pendant ce temps, le marteau m qui, glissant sur la surface de contact de la branche de la rosace était soulevé progressivement comme représenté en pointillé en n1, o1, s’abaisse, de sorte que le mélange se trouve comprimé dans la chambre 2, fortement réduite en volume. Lorsque l’espace 2 arrive en face du dispositif d’allumage placé en x, la surface courbe z vient s’appliquer avec étanchéité contre la surface courbe n du marteau m. A ce moment, on fait jaillir l’étincelle et la roue reçoit une impulsion sous l’effet de l’explosion agissant sur la face 4. Pendant que s’effectue la détente, le marteau m remonte sous l’effet du contact des surfaces z et n, ainsi que sous l’action de l’excentrique r et des gaz de l’explosion. Lorsque l’espace 2 est arrivé en 3, l’échappement des gaz s’opère par l’ouverture u. Le même fonctionnement se reproduit pour tous les espaces compris entre les branches du disque moteur.
- La marche en sens inverse a lieu de la même manière. L’allumage se produit alors en v, l’arrivée du mélange par u et l’échappement par t. Le renversement est obtenu par la manœuvre d’un robinet à quatre voies, disposé sur la conduite desservant les orifices t et a, et qui permet de mettre ces orifices en communication avec la pompe d’alimentation ou le pot d’échappement. En faisant tourner la clef de ce robinet d’un quart de tour, l’ordre des communications des orifices t et u avec l’alimentation et l’échappement, est inversé.
- Pour mieux assurer l’étanchéité entre les parties mobiles et le bâti, il est utile de munir le marteau m de segments ou garnitures 11 et 12 du même genre que ceux dont les branches de la rosace sont pourvues, formant joint étanche, contre les parois du carter, dans lequel se déplace ce marteau. Sur les faces latérales, les cloisons assurant l’étanchéité par pression contre la roue et le marteau m sont munies de moyens permettant de rattraper l’usure causée par le frottement.
- Étant donné que le soulèvement du marteau m est assuré automatiquement par le contact des branches de la rosace et par la pression du gaz ou fluide comprimé, on pourra supprimer la partie supérieure du cadrep qui termine ce marteau, comme représenté en figure 2. On pourra également modifier la forme de la came commandant ce dernier, suivant la rapidité ou le régime des mouvements que l’on veut imprimer à ce marteau compresseur.
- Les avantages de ce moteur sont les suivants :
- II réalise d’une manière automatique la compression qu’il est nécessaire de faire subir au mélange pour assurer la marche du moteur, et cela par la simple combinaison de la roue motrice avec le marteau à mouvements alternatifs. Il est réversible, de volume et de poids relativement réduits, et facile à commander. Il peut fonctionner aussi bien par explosions qu’à l’aide de fluides sous pression.
- C. Blétry.
- Ingénieur-Conseil
- en matière de propriété industrielle.
- Jribune publique
- ^
- A propos du lavage des voitures
- A la suite de l’article que nous avons dernièrement publié à ce sujet (voir n° 307), une quantité de lettres nous sont parvenues dont les unes contenaient des questions de détail, des demandes de renseignements complémentaires, tandis que les autres nous apportaient des indications utiles propres à compléter heureusement le tableau que nous avions conçu, et qui fut encarté dans le numéro 311 de La Vie Automobile.
- Parmi toutes ces lettres, nous communiquerons à nos lecteurs celle qu’on va lire et qui est relative aux taches de goudron. Elle sera d’autant mieux goûtée que le goudronnage sévit actuellement avec fureur.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « A la suite de l’intéressant article que vous avez consacré au lavage des voitures, je me permets de vous apporter les fruits de la peu enviable expérience que j’ai faite des taches de goudron.
- « Le goudronnage, qui est une excellente chose puisqu’il ne tend à rien moins que supprimer un fléau, fait actuellement fureur. On goudronne partout et pas toujours en suivant les préceptes de la plus élémentaire logique. C’est-à-dire qu’on répand souvent le goudron sur touie la largeur des chaussées, sans arrêter la circulation, alors qu’il serait si simple de goudronner successivement chaque moitié.
- « Bref, soit négligence de ma part, soit faute de précautions des ponts et chaussées, j’ai souillé ma carrosserie, en quelques jours, de taches que je croyais indélébiles.
- « Avant de renvoyer ma voiture au carrossier, ce qu’on ne fait jamais de gaieté de cœur, j’ai voulu tenter l’impossible pour réparer le désastre et j’y suis presque parvenu.
- « Je m’empresse donc de vous communiquer mon procédé.
- « Écartant a priori l’alcool qui dissout le vernis, les alcalis qui sont caustiques et endommagent la peinture, je me suis arrêté à la vaseline. Le goudron se dissout bien dans l’essence ou le pétrole, mais je n’ai pas voulu employer ces derniers corps dans la crainte de ternir la carrosserie sur une grande surface, dans l’impossibilité où j’aurais été d’en empêcher le ruissellement.
- « J’ai frotté patiemment les taches jusqu’à ce que le goudron soit complètement dissous. Après essuyage, j’ai enlevé les dernières traces de gras avec un chiffon très légèrement imprégné d’essence, ensuite j’ai lavé à grande eau et lustré avec un chiffon doux. Il est à peu près impossible de retrouver l’emplacement des taches.
- « Pensant que ce procédé est susceptible de rendre service à ceux de mes confrères qui auraient roulé trop vite sur du goudron fraîchement répandu, je m’empresse de vous le communiquer.
- « Vous priant d’agréer, etc.
- « M. Mauvais. »
- rV~. rA. rA rA. rA rA rA rA rA rA rA rA r/y r/y \/s. CiV.vE/.V
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt meme de la rapidité des réponses.
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- Causeries Judiciaires
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- Un jugement intéressant pour les propriétaires d’automobiles. — Le 21 juin dernier, une discussion très vive s’élevait rue de l’Université entre un cocher et un chauffeur qui venait de reconduire son maître à la gare ; le cocher prétendait que le chauffeur lui barrait la route, et l’interpellait très rudement. Peu patient, le chauffeur, passant près de la voiture, répliqua en prenant le cocher par le bras et en le jetant à terre.
- Le chauffeur fut poursuivi pour coups et blessures devant le tribunal correctionnel et son patron cité comme civilement responsable. Le cocher, partie civile au procès, réclamait une provision de 2 019 francs et de plus amples dommages-intérêts à fixer par une expertise médicale.
- La question intéressante sur laquelle avait à se prononcer la dixième chambre était celle de savoir si la responsabilité civile du patron était engagée, et si, en rossant le cocher, le chauffeur pouvait être considéré comme ayant agi dans l’exercice de ses fonctions.
- La dixième chambre ne l’a pas pensé et il faut l’en louer. Aussi, tout en condamnant par un jugement du 31 juillet le chauffeur à quinze jours de prison avec sursis, 50 francs d’amende et 2 000 francs de dommages-intérêts, elle a déclaré qu’il n’y avait pas lieu de retenir le patron comme civilement responsable, son préposé ayant commis un acte volontaire et absolument étranger à ses fonctions.
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- La responsabilité des garages en cas de vol. — M. Y... remisait son auto dans un garage parisien moyennant un versement de 50 francs par mois. Dans la nuit du 20 au 21 janvier 1907, des voleurs dérobèrent deux pneumatiques de rechange qui se trouvaient sur la voiture. .L’enquête ouverte aussitôt n’amena pas la découverte des voleurs.
- M. Y... se retourna alors contre le garage, qu’il assigna en payement de la valeur des pneumatiques volés.
- Le garage était-il responsable ? Question délicate et intéressante à résoudre.
- M. Y... disait : « Je vous ai confié ma voiture moyennant payement de 35 francs par mois ; vous devez en échange veiller sur elle et sur ses accessoires, alors surtout qu’il n’y a aucune convention spéciale à cet égard. »
- Le garage répondait : « Je dois bien veiller sur votre voiture, mais non sur ses accessoires ; en d’autres termes, je suis responsable de votre automobile en ordre de marche, c’est-à-dire de l’automobile elle-même et de tout ce qui fait corps avec elle, mais non des accessoires indépendants tels que les pneus de rechange ; je n’ai donc pas à vous indemniser du vol de ces derniers. »
- Ce petit procès était d’un grand intérêt pratique, puisqu’il soulevait une question appelée à se représenter maintes fois pour les différents accessoires des automobiles : phares, bidons d’essence, etc...
- La septième chambre du tribunal civil de la Seine, à laquelle était soumis le litige, a décidé par un jugement du 5 août dernier, que le garage était responsable du vol des pneus, « attendu qu’en acceptant sans restriction la garde de cette voiture, il a assumé implicitement non seulement la surveillance de celle-ci, mais de tous les accessoires nécessaires à la bonne marche de celte voiture et en rapport avec sa nature et son importance. » Le garage a donc été condamné à rembourser à son client la valeur des pneus dérobés.
- Le jugement aurait peut-être pu s’expliquer plus longuement sur cette délicate question de la responsabilité des ga-
- rages ; il a préféré s’en tenir à une formule générale, mais un peu vague, il faut en convenir, car elle laisse place pour l’avenir à de nombreuses discussions sur le point de savoir si tel accessoire est nécessaire à la bonne marche de la voiture, et, surtout, s’il est en rapport avec sa nature et son importance.
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- Jet de pierres sur les autos. — Au mois de septembre dernier, deux individus, G... et J..., s’embusquaient sur la route d’Aubervilliers et s’amusaient à lancer des pierres sur les autos qui passaient, au risque de blesser gravement chauffeurs et voyageurs. Des agents cyclistes survinrent fort à propos, pour mettre fin à ce jeu dangereux et empoigner les deux malfaiteurs.
- Traduits devant le tribunal correctionnel de la Seine, les deux compagnons ont été condamnés à vingt jours de prison, et le bénéfice de la loi de sursis n’a été accordé qu’à un seul des accusés.
- Gomme le président demandait à ces individus le mobile de leur acte stupide, le sieur G... a répondu textuellement ceci : « J’ai les chauffards dans le nez parce qu’ils m’ont écrasé un cabot. »
- Cette réponse lapidaire explique la singulière mentalité des autophobes qui, sous le prétexte plus ou moins vrai qu’ils ont été bousculés par une automobile ou qu’ils ont eu une poule ou un chat écrasé, s’en prennent à toutes les automobiles qu’ils rencontrent en les bombardant avec des pierres. Notez du reste, qu’en général ce ne sont nullement les « chauffards », mais bien les plus paisibles automobilistes qui sont victimes d’attentats de ce genre.
- De tels actes doivent être réprimés très sévèrement, car, depuis quelque temps, il ne se passe bientôt plus de semaine sans que la presse n’ait à enregistrer des violences contre les automobilistes. Il y a quelques semaines, c’était un prince russe qui, revenant de Fontainebleau, était grièvement blessé par une pierre que lui avait lancée un charretier autophobe. Ces jours-ci, une famille espagnole passait en automobile près de Pau, lorsque des individus qui se trouvaient dans une charrette lancèrent des pierres sur les personnes qui étaient dans l’auto ; le mécanicien et deux des voyageurs, dont une dame, furent atteints en pleine figure. Voulant s’enquérir du nom du propriétaire de la voiture, les automobilistes suivirent la charrette qui s’arrêta dans une auberge; là, comme le marquis de B... à qui appartenait l’auto descendait, il fut brutalisé par l’aubergiste, tandis qu’une foule menaçante voulait faire un mauvais parti au mécanicien et aux autres voyageurs : « Doux pays! » dirait Forain.
- Trop souvent, lorsque les attentats de cette nature, n’ont pas occasionné de blessures graves, le parquet ne poursuit pas, laissant aux parties le soin de se pouvoir. Quand il en est ainsi, que les automobilistes ne laissent pas enterrer l’affaire ; qu’ils n’hésitent pas à citer directement leurs ennemis en correctionnelle. Ils rendront ainsi service à tout le monde, en débarrassant la route de malfaiteurs dangereux, qui, une fois punis, hésiteront à recommencer.
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- L’obligation de doubler à gauche. — La sixième chambre du tribunal civil de la Seine a jugé, le 7 janvier 1907, qu’aux termes des règlements régissant la circulation, tout conducteur de véhicule qui veut dépasser un cavalier, un bicycliste ou une voiture quelconque, est obligé de doubler à gauche ; si le conducteur continue à tenir sa droite, alors que la gauche est libre, il est fautif et, en cas d’accident, toute la responsabilité retombe sur lui.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- Carnet de deuil. — Nous apprenons, avec un vif regret, la mort de Mme Alfred de Pischof, femme de M. Alfred de Pischof, notre sympathique collaborateur, et nièce de M. le docteur Maréchal, maire-adjoint du VIIIe arrondissement.
- Nous adressons à M. de Pischof, si cruellement éprouvé, et à sa famille, nos plus sincères condoléances.
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- Les Camions automobiles ; épilogue des manœuvres de 1907. — Le marquis de Dion, président de la Commission des concours, vient d’adresser la lettre ci-après aux constructeurs dont les noms suivent : Société des automobiles commerciales Ariès, Berliet, Brillié, Cohendet, Darracq-Serpollet, Delaugère et Clayette, de Dion-Bouton, de Dietrich, Emress, Mors, Pantz, Panhard et L e-vassor, Peugeot, Purrey, Société des trains Renard, Usines de Puteaux, Turgan Limited :
- « Paris, le 3 octobre 1907.
- « Monsieur,
- « J’ai l’honneur de vous communiquer copie de la lettre qui m’a été adressée par M. le ministre de la guerre, à l’occasion de la participation des camions automobiles aux manœuvres du mois de septembre dernier.
- « Je saisis avec empressement cette circonstance pour vous remercier de nouveau d’avoir bien voulu répondre à notre appel et joindre mes félicitations personnelles à celles de M. le ministre.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
- « Signé : de Dion, j
- <r 28 octobre 1907.
- « Monsieur le président,
- « Les renseignements qui me sont parvenus sur l’utilisation, pendant les manœuvres qui viennent d’avoir lieu, de trains et camions automobiles pour le ravitaillement des troupes, ont misen relief les grands services quipeuvent être rendus, par ces voitures, aux troupes en campagne, et permettent d’espérer que ce mode de transport pourra désormais être employé en cas de guerre.
- « Sur ma demande, vous avez pu réunir trois trains Renard et quarante camions automobiles, fournis par des maisons différentes. Je suis heureux de vous en témoigner toute ma satisfaction et je vous prie de vouloir bien en transmettre l’expression aux constructeurs qui ont bien voulu mettre des voitures à ma disposition et qui m’ont ainsi permis d’apprécier, par une expérience concluante, les précieuses qualités que possèdent aujourd’hui les trains et camions automobiles.
- <l Vous voudrez bien également, en remerciant les constructeurs, les prier d’adresser, de ma part, au personnel qu’ils avaient placé sur leurs voitures, toutes mes félicitations pour le zèle et le dévouement avec lesquels il a supporté les fatigues, cependant fort grandes, qui lui furent imposées pendant les manœuvres.
- « Recevez, Monsieur le président, les assurances do ma considération très distinguée.
- « Signé : G. Picquart »
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- Baisse de prix des antidérapants.
- — Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs la nouvelle baisse de prix du pneu Samson. A ses nombreux avantages, le Sam-son va ajouter désormais celui d'être le meilleur marché de tous les antidérapants.
- Pour la rue. — L’Automobile-Club du Nord vient d’avoir une fois de plus une excellente idée. Il a fait placer dans la région quelques centaines de plaques destinées à rappeler à tous les conducteurs de véhicules les prescriptions essentielles sur la circulation générale.
- Par exemple :
- Pour éviter les âccidents d'automobiles, conducteurs,
- gardez la droite de la route, laissez-vous dépasser à gauche.
- C’est là une initiative à laquelle il convient d’applaudir.
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- Récapitulation. — La maison Continental nous envoie une récapitulation de ses victoires dans les récentes épreuves automobiles. Voici les catégories où le pneu Continental a enlevé les premiers prix :
- Meeting de Provence. — 4e, 6e et 8° catégories (kilomètre lancé); 4e, 5' et 8ecatégories (Coupe Rothschild).
- Meeting du Ventoux. — 3e, 4e, 56 et 8e catégories.
- Mont-Pilat. — lrs catégorie (voitures de course); 3° et 6e catégories (voitures de tourisme).
- Semmering. —Cylindrée 1 litre 1 /2,cylindrée 4 litres, cylindrée 7 litres., formule Coupe de l’Empereur, formule libre.
- Château-Thierry. — Séries A, E, F bis (voitures quatre-cylindres) ; séries B, C (voitures six-cylindres); série B (motocyclettes); série A (vitesse).
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- Les Courses de côtes en 1907. —
- Pour une marque, arriver première est bien, mais arriver première chaque fois qu’elle se met en ligne est mieux encore. C’est pourtant Io splendide résultat obtenu cette année par la vaillante marque Cottin et Desgoutles, de Lyon.
- Voici, d’ailleurs, la liste de ses succès pour les courses de côtes seulement :
- Les Chères-Limonest, le meeting d’Hyères, Montjeu, les 500 m. en côte de la Provence sportive, le Val-Suzon, la Faucille, la Coupe Lederlin au Ballon-d’Alsace, le Mont-Ven-toux, et, pour clore la liste, les derniers lauriers cueillis, lo Mont-Pilat. A 55 km. à l’heure, une quatre-cylindres Cottin et Desgouttes, do 120 mm. d’alésage, enlève brillamment la première place, faisant le meilleur temps des voitures de tourisme à quatre et six cylindres. Dans la catégorie de 100 mm. d’alésage, nous trouvons aussi une 18/22-clie-vaux arrivée très bonne première.
- Tous ces trophées, ajoutés à tant d’autres, ne sont qu’une simple justification de l’excellente réputation de cette marque; depuis longtemps, les connaisseurs ont su en distinguer les remarquables qualités, ne vous étonnez donc pas de voir un peu partout et en tous pays des Cottin et Desgouttes. C’est un succès bien mérité que l’on pourra apprécier au prochain Salon décenùal de l’automobile.
- La Navigation automobile aura son exposition privée. — Les membres de la Chambre syndicale de la navigation automobile se sont réunis, à leur siège social, 12, rue de l’Arcade, sous la présidence de M. Védrine.
- Etaient présents: : MM. Védrine, Pitre, Tel-lier, Lestonnat, Trouche, Tony Hubert, Pa-banel, Foccard, Jujien, Deschamps, Contreau, Bonnemaison, Paul Sencier.
- MM. Solaio 3eT Bogo, Louis Julien, ont été nommés membres de la Chambre syndicale.
- La Chambre syndicale décide à l’unanimité que l’exposition du Yachting-Automobile aura lieu, cette année, au Palais Moderne, 71 et 73, avenue de la Grande-Armée, du 11 novembre au 1er décembre.
- Une Commission exécutive de l’exposition a été aussitôt nommée. Elle est composée de MM. Védrine, Pabanel, Pitre, Deschamps, Lestonnat, Contreau.
- Un service d’autobus gratuit reliera le Grand-Palais au Palais Moderne.
- A l’unanimité les membres de la Chambre syndicale décident de prendre la. Navi-Gazette pour leur organe officiel; le service de ce journal sera fait à tous les membres de la Chambre syndicale.
- M. Raymond Lestonnat, membre du conseil supérieur de la marine, a été nommé jaugeur officiel de la Chambre.
- La prochaine réunion aura lieu le 16 octobre, à neuf heures du soir, au Palais Moderne, 71, avenue de la Grande-Armée.
- Propositions de circuits pour le Grand-Prix. — Les compétitions sont déjà nombreuses, on en jugera par l’exposé suivant :
- On parle tout d’abord d’un circuit situé près d’Angers, à 6 km. environ. Il forme un triangle irrégulier, dont la pointe principale se trouve vers Angers. Partant de Saint-Jean, le circuit passerait par Bécon (12,5 km.), le Louroux-Béconnais (19 km.), Candé (31 km.), virage. De Candé à Ancenis, deuxième côté du triangle (27 km.), aucune agglomération; Varades (70 km.), Champtocé (82,500 km.), Saint-Germain (85 km.), Saint - Georges (90,500 km.) et Saint-Jean (100 km.), point final.
- Ainsi, ce circuit mesure 100 km., ne comporte aucun passage à niveau et ne traverse que cinq ou six agglomérations importantes.
- Un autre circuit vient d’être étudié par M. Tampier. Il serait situé entre Bourges et Nevers, au sud de Sancerre. Sa forme serait celle d’un quadrilatère, dont les angles se trouveraient à Ménétréol-sous-Sancerrc, les Aix-d’Angillon, Barey et Marcilly. La longueur du Circuit ainsi compris ne serait que de 71 km., mais il pourrait être quelque peu allongé. Pas d’agglomération, des routes superbes et des rampes très sérieuses.
- La série continue.
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondreà toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des des-criptions toujours gratuites que nous faisons de eurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Voitures Léon Jiollée. — Le Mans (Sartlie). Agence : Rue de Vilüers, 49, à Neuilly-sur-Seine.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-
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- 7* Année. — Ne 316.
- Samedi 10 Octobre 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
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- SOMMAIRE
- 3» S %
- Les Précurseurs, par Pol Ravignecmx.
- Une injustice, G. Faroux.
- Chronique, par I. J. : La Question des routes pour automobiles. — Coupe des voiturettes : les engagés. — Les Souliers-Bateaux. — Les Gardes champêtres et la Géométrie. — La Coupe de Maisons-Lal-fitte.
- Les Roues dans les voitures automobiles, par G. Lessard.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de Paris (suite , par Maurice Sainturat.
- Le Monde de l’automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- La Suspension Kamp, par Léon Overnoy.
- Les Accessoires utiles : Cuirasse démontable Staub. — Un seau perfectionné et un masque pratique, par M. S.
- Tribune publique : A propos des carburateurs automatiques dans les épreuves de consommation, — Comment remédier aux imperfections de son réservoir à essence. — Robinet et purgeur auxiliaire. — Un filtre à huile économique.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Lies Ppéoupseaps
- v * *
- 'Exposition décennale de l'automobile ouvre, en l’honneur des précurseurs du mouvement automobile, une galerie spéciale, où seront rangées les productions des Lenoir, Forest, Daimler, Levassor, Serpollet, de Chasseloup-Laubat; nul doute que l’hommage rendu à ces travailleurs clairvoyants ne contribue à mettre en lumière l’influence prépondérante du génie français dans la marche triomphale de notre industrie.
- Je me suis proposé de soutenir l’œuvre en montrant la part attribuable à chacun de ces précurseurs dans l’ensemble anonyme que nous connaissons. Je commencerai par Lenoir, qui fut le premier en date et peut-être aussi le plus fécond de tous ces illustres,
- LENOIR
- Jean-Joseph-Étienne Lenoir fut, pour le moteur à explosions, ce que James Watt avait été pour la machine à vapeur. Tous deux étonnèrent leurs successeurs parleur vision nette de l’avenir, et par l’envergure de leurs conceptions, qu’ils matérialisèrent en machines tellement étudiées qu’elles semblent l’œuvre de plusieurs générations.
- En feuilletant les travaux de Lenoir, non seulement on y retrouve des procédés qui furent réinventés il y a dix ans, mais d’autres qui, abandonnés, sont ensuite revenus sur l’eau, et dontla valeur est aujourd’hui consacrée par l’expérience. Pour n’en citer qu’un exemple, Lenoir, du premier coup, se servit de l’allumage électrique; il employait la haute tension ; il a fallu passer par les brûleurs pour en revenir à ce qu’avait fait Lenoir. Et ainsi de bien d’autres conceptions germées en son cerveau.
- Ce nom de Lenoir et ses œuvres sont, au reste, les seules armes sérieuses que nous possédions pour défendre notre honneur national et nos intérêts internationaux contre les prétentions du syndicat des brevets Sclden.
- Lenoir avait construit une voiture qui fit plusieurs fois le trajet de Paris à Joinville-le-Pont dès 1862, c’est-à-dire seize années avant que Selder déposât sa demande de brevet. Le moteur de cette voilure n’était ni à vapeur, ni à pétrole, mais à gaz.
- Lenoir est le père du moteur à gaz, à combustion interne, et nous verrons qu’il est tout aussi bien le père des moteurs à liquides, si je puis me permettre d’employer cette expression par opposition avec la première. 11 a prévu de manière précise les applications de l’essence et a même étudié un carburateur.
- Procédons par ordre :
- Le 24 janvier 1860 était déposé, en son nom, le premier brevet pour un « Moteur à air dilaté par la combustion des gaz enflammés par l’électricité et susceptible de remplacer la vapeur comme force motrice ». Nombre d’additions, que nous examinerons, suivirent à des dates échelonnées jusqu’au 8 novembre 1867, époque à laquelle il déposait la demande de sa sixième addition.
- Entre temps, il faisait breveter, en 1863, un générateur-moteur atmosphérique et, en 1865, un télégraphe enregistrant les dépêches en caractères ordinaires, telles que nous les recevons aujourd’hui, et qu’il dénommait électro-graphe.
- Il est regrettable, pour nous, que ce même esprit ait été absorbé par divers objectifs à la fois, car, bien qu’il apparaisse difficile d’exiger plus de productions d’un cerveau unique sur un même sujet, nous pouvons nous demander si Lenoir n’aurait pas trouvé des perfectionnements que nous réclamons encore en 1907 et que nous ne verrons peut-être pas, — tellement était juste le sentiment qu’il avait du moteur et malgré l’imperfection certaine des moyens à sa portée, comparés aux nôtres.
- Pour réaliser le moteur à gaz, il part delà machine à vapeur. Laissons-lui la parole : « Je me sers, en partie, des pièces principales d’une machine à vapeur horizontale, c’est-à dire un volant A, un arbre vilebrequin B, une bielle C, une glissière D, un cylindre E et deux excentriques F et G pour faire mouvoir les tiroirs I et J. »
- Le cylindre est pourvu d’un piston II.
- Au milieu du cylindre E et en dessus sont deux fils de platine Iv, isolés par de la porcelaine et communiquant avec un appareil dit de Ruhmkorff, qui, lui, vient communiquer à une pile ou tout autre producteur d électricité.
- Voilà donc, avant que le moteur existe, 1 allumage à haute tension et la bougie trouves, meme la magnéto entrevue.
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- Le moteur Lenoir est à deux temps avec admission commandée; sur le tiroir I est un tube L percé d’un trou Y, c’est l’entrée d’air ; il est muni d’un robinet d’admission O.
- Quand le piston a fait son aspiration pendant une demi-course, il découvre l’inflammateur, pendant que le tiroir ferme l’admission et comme l’inflammateur donne des étincelles à jet continu, le gaz s’allume et « l'oxygène de l’air surchauffé se dilate et pousse le piston ».
- Durant cette période, l’orifice J du tiioir est constamment ouvert pour laisser échapper les gaz situés derrière !
- explique à nouveau le fonctionnement de son moteur ; il se redit volontiers et précise ses pensées sans perdre une occasion. On sent qu’il est dans une atmosphère de scepticisme, comme tous ceux qui devancent un peu trop leur époque.
- Mais Lenoir, ayant vu sans doute son moteur chauffer,
- ,— primus inter pares — veut appauvrir son mélange. Nous connaissons ses idées sur le rôle prépondérant de l’air, et cela ne nous étonne pas outre mesure. Avec 95 0/0
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- 24 üanvier 1860
- Élévation et plan du moteur à gaz Lenoir breveté en 1860.
- La disposition générale est celle d’une machine à vapeur horizontale. Le moteur fonctionne suivant le cycle à deux temps. La distribution a lieu par tiroirs. L’allumage s’opère dès que le piston a découvert le chambrage de la bougie.
- A, volant. — B, vilebrequin. — C, bielle. — D, glissières. — E, cylindre. — F, fond du cylindre. — G, excentriques commandant les tiroirs. — H, piston. — IJ, tiroirs. — K, fils de haute tension. — L, bougie à deux conducteurs isolés. — M, tuyau d’aspiration. — O, boisseau d’admission. — P, régulateur. — V, entrée d’air.
- le piston et ne se ferme que pour laisser s’opérer l’admission de ce côté ; le moteur est à double effet.
- L’explication de Lenoir touchant la dilatation de l’air peut paraître un peu enfantine.
- . Cependant, sans plus attendre, Lenoir ajoute: a Je puis aussi employer d’autres gaz que le gaz d’éclairage tel que le gaz bicarboné, ou bien produire le gaz au moment du travail avec les klrogènes (sic) carbonés liquides, susceptibles de s’enflammer dans un cylindre, en combinaison avec l’oxygène. »
- Ce n’est donc pas par ignorance des phénomènes chimiques que Lenoir interprète le fonctionnement de son moteur comme nous avons vu, mais parce qu’il l’entrevoit ainsi.
- Il insiste sur ce point dans sa première addition et
- d’air et 5 0/0 au maximum de gaz, dit-il, le moteur doit fonctionner normalement; ce n’est pas un moteur à gaz, avec détonation : ici le gaz échauffe l’air, le dilate et fait avancer le piston sans choc, ce qui permet d’utiliser la détente.
- On peut « réglementer » le moteur en agissant sur la prise d’air, sur la conduite de gaz ou sur l'appareil électrique ; on ne dit pas mieux dans les catalogues 1908.
- La figure nous montre le carburateur fort simple qu’il imagina pour la marche du moteur au gaz. Nous verrons prochainement, dans la seconde addition de son brevet, son carburateur à essence.
- Voici la définition qu’il donne de la bougie, appelée par lui inflammateur :
- « L’inflammateur n’est autre qu’une sorte de bouchon de
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- métal, traversé par deux petits tubes de verre ou d’émail qui isolent les fils ff rattachés à l’appareil Rulimkorff. » Lenoir ne mettra pas longtemps à faire des bougies à un
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- AA Février /StiO
- Coupe transversale du cylindre Lenoir (addition du 28 février 1860).
- Remarquer la simplicité du carburateur à gaz : un robinet C permet d'étrangler l’arrivée du gaz; l’air entre dans la boîte d en soulevant un clapet conique et passe dans le tuyau D.
- A, cylindre. — B, tiroir. — M, tuyau d’échappement.
- seul fil avec retour par la masse, et à inventer le premier allumeur, ce qui lui permettra de fixer à son gré le point d’allumage tout en réduisant la dépense de courant, puisque les étincelles ne jailliront plus que par intermittence.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Une injustice
- 'T ¥ Y
- L’article publié sous ce titre, dans le dernier numéro, par notre Rédacteur en chef, au sujet de la Coupe des voiturettes, lui a valu de C. F. Faroux, le populaire technicien de l’automobile et organisateur de la Coupe, la lettre ci-après, que le lecteur lira avec intérêt :
- « Mon cher ami,
- « Bravo pour ton article au sujet de notre Coupe des voiturettes. Il était impossible de mettre plus vigoureusement en lumière la flagrante inégalité avec laquelle le règlement traite les monocylindriques et les bicylindriques.
- « Mais je n’en suis pas responsable. Comme cette épreuve est un peu mienne, comme d’autre part j’ai été chargé d’établir le projet de règlement, je tiens à bien spécifier que le handicap au poids, adoptéen dernier ressort, n’est nullement mon œuvre.
- « Naturellement, dans mon projet, j’avais proportionné les poids aux puissances motrices. Ce n’est pas l’idéal, mais c’est encore le plus simple et le plus clair.
- « Il fallait donc, en premier lieu, déterminer les puissances correspondant aux divers alésages, pour un ou deux cylindres ! Dans ce but, quelle formule choisir ?
- « J’en avais trois à ma disposition.
- « Classer à la surface de pistons? Tout le monde connaît aujourd’hui l’absurdité de la méthode. Prendre ma formule? C’était impossible pour des raisons que tout le monde comprendra. Adopter la formule de la Commission technique ? C’est ce que je fis puisqu’aussi bien cette même Commission technique allait examiner le projet de réglement. En agissant ainsi, je pensais que les choses iraient toutes seules.
- « Quelle erreur était la mienne ! On nous fit savoir qu’il fallait imposer des poids égaux pour des surfaces de pislon égales.
- « Ainsi, la Commission technique, qui a adopté officielle ment la formule :
- P — KD2-4
- pour la détermination de puissance des moteurs, impose dans les concours la formule :
- P = KD2
- dont elle a, elle-même, reconnu la fausseté.
- « Il fallut s’incliner. Pour pallier le mal, au moins dans la mesure du possible, nous décidâmes de conserver le circuit de Rambouillet, facile, peu accidenté et sur lequel, en somme, le handicap du poids est peu sensible.
- « Mais s il nous avait fallu faire disputer l’épreuve en pays de montagne, je crois bien, et comme toi, que les deux-cylindres n’avaient plus qu’à s’abstenir.
- « Et voilà cependant comment on risque de jeter des idées fausses dans le public.
- « Hélas ! la même erreur s’est produite pour le Grand-Prix de 1908, et ici le handicap, à l’égard des six-cylindres et des types Gobron est véritablement monstrueux. Le règlement qui vient d’être adopté ne dit-il pas :
- « Moteurs à quatre cylindres de 155 d’alésage ou autres ayant une égale surface utile de pistons...
- « Ainsi, et officiellement, la Commission technique place sur le pied d’égalité :
- « 1° Un quatre-cylindrcs de 155, dont la puissance, d’après sa formule officielle, est de 95 chevaux;
- « 2° Un six-cylindres de 127, dont la puissance, d’après sa formule officielle, est de 87 chevaux,
- « 3° Un huit-cylindres de 110, dont la puissance, d'après sa formule officielle, est de 83 chevaux ;
- « 4° Un quatre-cylindres Gobron de 110, dont la puissance réelle est d’environ 64 chevaux, ce qui montre bien, entre parenthèses, la fausseté des formules basées sur le seul alésage ;
- « 5° Un trois-cylindres de 180, dont la puissance, toujours d’après la formule officielle, serait de 103 chevaux.
- « Quelle incohérence ! Et comme nous ne saurions trop nous élever contre cet examen trop sommaire d’une question qui intéresse directement les progrès du moteur à explosions...
- « Bien à toi. « G. Faroux ».
- <3eid)r.uns oon <2. Aolbmtcn
- La libération du prisonnier, d’après Sport-Humor.
- — Nous vous relâchons, l’enquête ayant démontré que l’homme que vous avez tué est bien vivant, mais vous n’avez qu’à vous féliciter de vos cinq ans de prison, c’est un acompte pour l’avenir...
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- La Vie Automobile
- Chronique
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- FRANGE
- La Question des routes pour automobiles. — Notre confrère les Sports a publié une intéressante interview du minis-^ tre des travaux publics, qui nous apprend que la question des routes spéciales pour automobiles va être officiellement discutée en haut lieu.
- M. Barlhou va prendre l’initiative d’un Congrès international, qui se réunira en 1908, pour traiter des questions techniques concernant la conservation des routes détériorées par la circulation des automobiles, et leur adaptation au nouveau mode de locomotion.
- Comme bien on pense, l’initiative intelligente et heureuse de M. Barlhou n’a pas été seulement bien accueillie par ses collègues, mais aussi par tous les chauffeurs, qui souffrent de l’état pileux dans lequel se trouvent certaines de nos routes nationales, et en particulier toutes celles des environs de Paris, qui ne sont qu’une succession ininterrompue, hélas 1 de trous, de fondrières et de bosses.
- A ce congrès, l’on étudiera non seulement les nouveaux procédés d’empierrement et d’entretien des voies publiques fréquentées par les automobiles, mais encore on mettra sur le tapis la question d’établir quatre routes spéciales, orientées aux quatre points cardinaux, et qui, exclusivement réservées aux voilures automobiles, permettraient aux chauffeurs d’entrer ou de sortir de la capitale autrement que par les innommables chaussées actuelles.
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- Coupe des voiturettes ; les engagés. — La liste des engagements pour la Coupe des voiturettes a été close sur le numéro G7 ; c’est un résultat très remarquable.
- Une Coupe de régularité est ouverte aux maisons qui ont inscrit une équipe de trois voitures; ce sont, par ordre chronologique d’engagement :
- t, Prima; 2, de Bazelaire; 3, Delage; 4, Sizaire et Naudin ;
- 5, Alcyon ; 6, Grégoire; 7, Doriot-Flandrin ; 8, Clesse et Cie ;
- 9, Werner; 10, Le Mêlais; 11, Lion-Peugeot ; 12, Passe-Partout; 13, Yulpès; 14, H. Guillemin-Le Gui; 15, Orel; 16, Corre-La Licorne; 17, Deineester; 18, Bailleau.
- A propos de la Coupe de régularité, signalons que le classement se fera par addition des temps de chacune des trois voitures des marques engagées, étant entendu qu’il s’agit de l’étape finale, les temps n’étant pas rendus publics pour les six étapes d’endurance, puisque le 30 à l’heure est seul exigible pour ces dernières.
- Parmi les marques ayant engagé moins de trois voitures, nous trouvons: Fouillaron, Truffault, Turicum, Lacoste et Battman, Stimula, etc., au total, avons-nous dit, 07 engagements mettant aux prises trente constructeurs différents.
- L’épreuve commencera dimanche prochain 21 courant sur le circuit de Rambouillet, dont nous avons publié la carte dans notre dernière Chronique.
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- Les Souliers-Bateaux. — Divers inventeurs se sont mis en ‘ tête de doter notre pauvre humanité de souliers aquatiques, afin de lui permettre d’étendre le domaine habituel de ses pédestres investigations. M. Jansen et M. Rémond, notamment, ont résolu le problème de marcher sur l’eau à l’aide d’engins de la forme que représente notre photographie, et qui ont une ressemblance marquée avec le ski.
- On pouvait voir dimanche dernier patauger M. Rémond sur le lac du bois de Boulogne, ses souliers-bateaux aux pieds, et
- Les souliers acpiatiques de M. Jansen.
- un parapluie à la main, car c’est sous l’eau céleste qu’il lui fut donné de faire ses premiers pas sur l’eau.
- Les Gardes champêtres et la Géométrie. — Il paraît que MM. les gardes champêtres, qui maintenant se mêlent de chronométrage, commettent, dans leurs nouvelles fonctions, des bévues énormes. Non pas qu’on puisse mettre en doute leur impartialité, ni les soupçonner d’actionner malgré eux leur trotteuse une demi-seconde trop lard, et de l’arrêter, pour qu’il y ait compensation, une demi-seconde trop tôt, lorsqu’ils visent les bornes de la route par-dessus la tête de leur malheureuse et résignée victime. Ce n’est pas non plus qu’ils ne soient admirablement entraînés au calcul mental des règles de trois. C’est pour une raison bien plus drôle que nous a dévoilée, dans l'Auto, notre confrère Faroux.
- Il parait que M. le garde champêtre se campe fièrement sur
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- le bord du trottoir, en O, par exemple. Il a devant lui la roule, large de 8 m. et doublée d’un accotement de 6 m., s’il s’agit d’une route nationale. A sa droite et à sa gauche, il a deux bornes hectométriques A et B. Il dédaigne braconniers et romanichels; il attend patiemment le point noir qui grossit et se rapproche en ronronnant. Ce n’est pas un chat, c’est un moteur ; c’est l’ennemi. Et quand le masque énigmatique du chauffeur, qui tient bénévolement sa droite suivant X Y, passe en a et lui cache la borne A, le garde champêtre déclanche sa trotteuse. Il l’arrête quand la voiture, parvenue en b, lui cache
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- la borne B, et il annonce, triomphant : « 100 m. en 20 s., ça fait 18 à l’heure. Ci, contravention. »
- Or, en ces 20 s., est-il besoin d’insister là-dessus, la voiture n’a point parcouru 100 m. Elle a franchi la distance a b qui, si la géométrie n’est pas une science vaine, mesure exactement :
- 100 X 77 = 57 m.
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- Ce qui fait 10,200 km. à l’heure, et ce qui prouve que notre chauffeur est une innocente victime, attendu qu’il n’a pas dépassé la vitesse de 12 km. que lui octroyait la pancarte placée à l’entrée de la commune.
- Pour éviter une aussi grossière erreur, il faudrait prescrire au garde champêtre un grand recul en dehors de la route; mais alors, comment pourra-t-il, le cas échéant, reconnaître le numéro.
- Le calcul ci-dessus serait lui-même sujet à caution, attendu que la base réelle a b est insuffisante et mal déterminée.
- Alors, que faire? User de tolérance pour les chauffeurs prudents, quitte à être impitoyable pour ceux qui ne le sont pas? Ce serait sans doute trop équitable et trop simple.
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- La Coupe de Maisons-Laffitte. — La Coupe des canots au-mobiles disputée dimanche 13 courant dans le bassin de Maisons-Laffitte a été, hélas! bien peu intéressante. Le mauvais
- Ricochet, gagnant de la catégorie des racers en vitesse.
- temps y a été certes pour beaucoup, et aussi les racers, ces favoris delà foule, qui, ayant fait défaut, ont légèrement déçu le public
- Par contre, nous avons eu les hydroplanes et c’est encore un
- des vaillants petits engins de M. Bonnemaison qui a eu les honneurs de la journée.
- Dans la catégorie des cruisers, c’est à la Jacqueline deM. Bou-
- dreaux qu’échut la coupe. La coque sort des chantiers Deschamps et Blondeau ; le moteur, du systèmeBoudreaux-Verdet, dont nos lecteurs ont eu récemment ici même une description détaillée (1), y a fait merveille.
- Une médaille de vermeil et une médaille d’argent étaient offertes par le Touring-CIub de France aux cruisers les plus aptes au grand tourisme. Elles sont revenues h lu Marie-Louise et au Dalifol, tous deux extra-réglementaires.
- Parmi ceux-ci, qui étaient le plus grand nombre, nous citerons en particulier l'Ellen de M. Gallicc, piloté par son ancien associé M. Forest. Ce curieux canot est objet historique, puisqu’il fut lancé en 1888. Brave « Père Forest» ! il était heureux comme un roi de piloter, à vingt ans de distance, ce même vieux bateau, qui à l’époque d’antan fut une merveille de mécanique nouvelle.
- Voici maintenant le classement pour les deux catégories réglementaires :
- (racers, 50 km.)
- 1, Ricochet X, à M. Le Bas, moteur Anzani, coque Deschamps Blondeau, en 1 h. 29 m. 35 s.
- (cruisers, 50 km.)
- 1, Jacqueline, à M Boudrcaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 37 m. 37 s.
- 2, La Lorraine, à M. Védrine, moteur Lorrainc-Diélrich, coque Chantiers d’Antibes, en l h. 41 m. 57 s.
- J. I
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 304, p. 475.
- Jacqueline, coque Descliamps-Blondeau, moteur Boudreaux-Verdet, gagnant do la catégorie des cruisers.
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- tes Roues dans les Voitures automobiles
- ejé>' «îe iÿë ,
- a roue est l’agent principal de l’automobile. Née de l’empirisme, perfectionnée par le simple bon sens des charrons de village, nous l’employons, en somme, à part les bandages élastiques, à peu près telle que l’ont conçue nos pères pour leurs véhicules hippomobiles.
- Qu’est-ce qu’une roue ? C’est, si l’on veut, un cylindre de révolution de faible hauteur, qui se déplace sur un plan en restant constamment en contact avec lui, de manière que son axe reste parallèle à lui-même dans toutes ses positions.
- Cette définition est nécessairement très imparfaite ; mais la roue est un appareil que tout le monde connaît et qui est trop simple pour être défini facilement.
- L’axe du cylindre est un organe indépendant appelé essieu, qui reçoit la charge et la transmet à la roue. Dans les voitures automobiles, l’essieu des roues arrière fait, en même temps, corps avec la roue, et lui transmet reffort moteur, sauf toutefois dans la transmission à chaîne où la roue est motrice tout en étant indépendante de l’essieu. ù
- Pratiquement, la roue est loin de ressembler au disque auquel nous faisons allusion dans notre définition.
- Elle est d’abord évidée. L’origine du remplacement des roues pleines par les roues à rais, d’après M. Forestier qui a fait une étude très intéressante de l’histoire de la roue, est probablement dans la difficulté qu’eurent nos ancêtres à augmenter la vitesse de leurs véhicules avec les roues pleines. L’effort moteur leur était, en effet, compté assez parcimonieusement ; ils avaient remarqué que la résistance au roulement diminue quand le diamètre des roues augmente. Mais en augmentant le diamètre de leurs roues pleines, ils augmentaient considérablement leur masse. Il fallait les alléger. On les évida et on en vint peu à peu aux roues à rais permettant de plus grandes vitesses. La roue à rais est donc la seule roue possible pour nos automobiles rapides, et elle doit être d’autant plus légère que la vitesse à réaliser est plus grande. On est d’ailleurs limité dans cette légèreté par la considération de l’usure des pneumatiques qui est d’autant moins grande que la roue est plus lourde. Il y a donc un équilibre à établir entre ces différentes données, et la pratique de la construction peut seule renseigner exactement là-dessus.
- Les roues actuellement employées sont soit complètement en bois, soit à moyeux métalliques et rais en bois, soit à rayons en fil d’acier. ' " " !
- Les roues en bois présentent des inconvénients. Le moyeu et la jante, perfores de mortaises, perdent de leur solidité. D’autre part, les dimensions du bois se modifient sous l’action de la sécheresse et de l’humidité. Quand il fait chaud et sec, les pattes des rais diminuent, d’où un certain jeu dans les mortaises du moyeu. Si l’on humecte d’eau les roues pendant la chaleur, le bois gonfle et peut fissurer le moyeu ; dans tous les cas les mortaises s’agrandissent. Les chocs que la roue reçoit du sol contribuent beaucoup aussi à l’agrandissement dés mortaises. Tous les assemblages prennent alors du jeu et c’en est fait de la roue.
- De là l’idée de construire des roues à rais en bois et à moyeux métalliques. Dans l’automobile, d’ailleurs, les moyeux sont calés sur l’essieu moteur ou mobiles sur cet essieu. Dans le premier cas, il est bien évident qu’un moyeu en bois ne résisterait pas. Dans le second cas, les moyeux sont d’un montage difficile s’ils ne sont pas métalliques. Les moyeux en bois ne permettent pas le montage sur billes. Aussi les moyeux métalliques soni-ils d’un usage général dans l’automobile.
- Quant à la roue en fil d’acier, elle naquit probablement de l’idée de mettre des roues de bicyclettes à une voiture — elle consiste dans l’emploi de rayons en fil d’acier travaillant en
- tension, au lieu que les rais en bois travaillent à la compression. L’automobile ne leur a pas fait grand accueil, au moins pour la moyenne et la grosse voitux-e. D’abord elle n’est pas esthétique, de plus et surtout, elle est trop faible quand elle est motrice. On y a paré en employant les rayons tangents au moyeu, au lieu de rayons normaux, qui étaient trop minces pour résister à la flexion que leur imposait l’effort moteur. Avec les rayons tangents le rayon attaché à l’avant du moyeu travaille à la traction et celui d’arrière à la compression. Il n’y a plus de flexion proprement dite. C’est grâce aux rayons tangents qu’on a pu transmettre a la jante l’effort du moteur, et c’est grâce à eux qu’on a une roue métallique de forme invariable.
- Mais les rayons se coupent à leurs points d’attache sous l’influence des chocs répétés de la route. Les chocs transversaux surtout sont désastreux pour des roues aussi légères.
- Un autre inconvénient est la nécessité de les faire travailler verticalement. Dans un virage brusque on n’a plus aucune sécurité : l’inclinaison que prend la roue force certains rayons à travailler plus que d autres, et comme la solidité de la roue dépend de la bonne répartition des efforts sur tous ses rayons, cela peut conduire à la rupture.
- Aussi, pour la même raison, ne peut-on pas donner de carrossage à ces roues, pas plus que d’écuanteur,
- Le carrossage consiste à incliner les roues par rapport à l’axe de l’essieu. Il donne un meilleur roulement. Les routes étant bombées pour l’écoulement des eaux de pluie lorsque les roues sont perpendiculaires à l’essieu, elles font avec le sol à leur point de contact un angle d’autant plus grand que la voie de la voiture est plus grande. On a alors, sous l’action de la charge, une décomposition de forces qui chasse les roues en dehors. Les roues tendent à s’écarter par le bas et à se rapprocher par le haut, ce qui entraîne un frottement énorme et inégal au moyeu. De plus, chaque rai est fléchi successivement, ce qui correspond encore à un certain travail absorbé.
- Si, au contraire, on donne du carrossage aux roues (en théorie la droite d’intersection des plans des roues devrait passer par le centre de courbure de la courbe de la route vue en coupe), la roue est à peu près normale à la route, le roulement est meilleur.
- Nous avons parlé plus haut d’écuanleur. L’écuanteur consiste à distribuer les rais sur une nappe conique, ayant pour axe l’essieu de la roue, c’est-à-dire l’axe du moyeu. On fut amené à donner de l’écuanteur aux roues quand on remplaça les roues pleines par des roues à rais, qui, planes dans les premiers temps, devinrent coniques par la suite, pour supprimer le jeu qui se produisait dans les assemblages à tenons et mor; taises des rais avec le moyeu et la jante. L’écuanteur est déjà nécessaire pour la solidité de la roue. Elle offre de plus l’avantage de permettre aux roues d’être chargées normalement, malgré le carrossage qu’on leur a donné. Il suffit de prendre, comme complément du demi-angle au sommet de la nappe conique, l’angle de carrossage. Comme le carrossage l’écuanteur devrait varier avec la voie du véhicule, avec le profil de la route, et suivant que le véhicule circule au milieu ou sur les côtés de la route. Dans la pratique, on prend une moyenne.
- L’écuantage a un autre avantage important, montré par M. Lefer, c’est de donner à la roue une résistance plus grande dans les virages, surtout un peu courts, ou la force centrifuge fait glisser brutalement les roues sur le sol. L’écuanteur permet alors aux rais de travailler à la compression, c’est-à-dire suivant le mode où ils offrent le plus de résistance. Sans l’écuan-tage, ils travailleraient à la flexion et risqueraient de se briser. Cet avantage est d’autant plus précieux que la vitesse de la voiture est plus grande, il est capital pour les voitures automobiles.
- « Si le véhicule fait un virage, dont l’aclion centrifuge
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- a pour effet de le ramener au milieu de la route, et que le milieu de celle-ci, par suite de la courbure, soit plus élevé que les côtés, le poids total du véhicule reporté en grande partie sur les roues externes à la courbe décrite concourt à la maintenir dans la direction voulue en augmentant la composante verticale qui agit sur ces roues, et la résultante des deux forces centrifuge et verticale aune direction telle qu’elle se rapproche du centre de courbure du profil transversal de la route. Il n’y a donc pas de danger,à la condition d’avoir des roues solides et bien construites.
- « Si, au contraire, le véhicule fait un virage, dont l’action centrifuge a pour effet de l’éloigner du milieu de la route cette action, combinée avec celle de la pesanteur, donne une résultante dont la direction s’éloigne du centre de courbure de la route, et le véhicule, sous l’action de cette force résultante, est précipité dans le fossé qui la borde.
- « Les roues suppor tent à ce moment des efforts qui échappent à toute mesure, mais on conçoit que, si elles ne sont pas établies de façon à résister à des efforts beaucoup plus considérables que ceux qu’on peut prévoir, on est exposé à des accidents très graves (1). »
- Il faut donc de l’écuanteur et du carrossage, contrairement à ce que croient certains constructeurs, qui ne craignent pas, par exemple de donner du carrossage seulement aux roues directrices, ou vont môme jusqu’à donner aux roues motrices du carrossage en sens inverse.
- L’automobile exige des roues solides, dans tous les sens. La roue élastique nous semble un mythe qu’il n’est pas défendu d’évoquer, mais un mythe tout de même, car jamais elles ne remplira les conditions que nous avons montrées nécessaires pour une roue. C’est au bandage qu’il faut demander l’élasticité, ce n’est pas à la roue. Le bandage lui-même doit remplir certaines conditions, sous peine de présenter de très gros inconvénients. Son élasticité doit être limitée, de manière que la roue ne quitte jamais le sol, ce qui aurait pour effet d’abîmer le bandage retombant au contact de la route et d’inutiliser la force du moteur pendant tout le temps que la roue motrice perd le contact, sans compter le danger qu’il peut y avoir à ne pas avoir le contact aux roues motrices quand il se trouve un obstacle aux roues directrices, ou inversement. Les tête-à-queue ne sont déjà pas si rares.
- Pour éviter que les bandages élastiques ne fassent ainsi ressort, il est de toute nécessité d’avoir des roues assez lourdes.
- On a monté, sur la même automobile, des roues en bois très légères, puis des roues en tubes d’acier relativement lourdes et avec les mêmes bandages pneumatiques gonflés à la même pression. Avec les roues légères, « celles-ci rebondissaient facilement quand, après un choc qui les avait appliquées sur le sol, le véhicule se relevait sous l’action des ressorts, et les roues, n’ayant pas assez de masse et renvoyées par l’action du pneumatique, quittaient le contact avec le sol, sur lequel elles retombaient ensuite en fatiguant le pneumatique par une série de compressions et de dépressions successives (2) ». Au contraire, avec les roues lourdes, ce phénomène ne se produisait pas et le pneumatique, ne perdant jamais contact avec le sol, se fatiguait moins. Cela montre qu’il doit exister une relation entre le poids des roues et l’élasticité du bandage, et qu’il serait imprudent de rechercher les roues les plus légères qui sont recommandées par des considérations d’un autre ordre (inertie des roues, poids total, etc...)
- L’inconvénient d’avoir une augmentation de poids total est largement compensé par l’avantage qu’offre une bonne utilisation de l’effort donné par le moteur, et par la sécurité complète avec laquelle on peut se mettre en route.
- En résumé, il faut faire des roues solides, suffisamment lourdes, avec un léger carrossage et une écuanteur égale au carrossage.
- G. Lessard.
- tes Ballons dirigeable;
- et “ la Ville de paris ”
- (Suite.)
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- Le poids des moteurs et la résistance de l’air sur les enveloppes. — La stabilité et l’empennage. — Le ballonnet compensateur.
- *T"'\ans notre précédent article, nous avons montré l’oppor-tunité d’une grande vitesse et nous avons conclu en disant que cette grande vitesse ne peut être obtenue qu’au moyen d’un moteur léger, avec une enveloppe possédant une faible résistance à l’avancement, et une hélice à grand rendement.
- Il est bien évident que la dirigeabilité étant surtout une question de vitesse est aussi une question de moteur. Ni la force musculaire employée par Dupuy de Lôme, ni le moteur à vapeur perfectionné de Giffard, ni la dynamo de Tissandier ne permirent de lutter contre des vents de plus de 3 m. Le premier grand pas en avant fut franchi par le ballon la France, de Renard et Krebs, qui est le prototype des dirigeables actuels, grâce à son puissant générateur d’électricité.
- Le moteur à essence, qui, grâce aux progrès de l’automobile devenait de plus en plus sûr, puissant et léger, devait apporter aux chercheurs un merveilleux élément de succès que Santos-Dumont eut le mérite d’appliquer pour la première fois en France.
- Le moteur à essence est, en effet, un moteur incomparable, non pas tant à cause de sa puissance massique élevée, qui peut être largement dépassée, par exemple avec la vapeur, mais par le faible poids de sa réserve d’énergie. Il ne suffit pas, en effet, qu’un moteur soit léger, il faut que la source d’énergie (électricité ou combustible) le soit aussi. Or, un litre d’essence, pesant 700 gr., correspond pratiquement à deux chevaux-heures. Et si l’on considère le poids total du moteur et de son approvisionnement pour un temps de marche donné, on se rend compte de l’énorme supériorité du moteur à explosions.
- Nous dirons à ce sujet qu’il ne faut pas croire que les moteurs extra-légers soient plus avantageux que les moteurs normaux, bien au contraire. Si les premiers permettent d’effectuer des expériences de courte durée, ils sont incapables d’assurer avec toute la sécurité désirable un fonctionnement continu de plusieurs heures, ce qui est de la plus haute importance. En outre, leur consommation d’essence est telle que son exagération compense vite la légèreté plus grande du moteur dans les ascensions de quelque durée.
- En fait, les ballons les plus rapides qui existent, Lebaudy, Patrie et Ville de Paris, sont équipés avec des moteurs robustes ne pesant pas moins de 4 kg. par cheval, mais n’ayant jamais de pannes.
- D’autre part, l’importante question de la résistance à l’avancement fut peu à peu résolue par l’emploi de formes allongées. Les premiers dirigeables étaient elliptiques ou en forme de cylindre terminé à chaque extrémité par un cône droit ou sphérique. Renard et Krebs utilisèrent les premiers l’enveloppe pisciforme avec le maître-couple situé beaucoup plus près de l’avant que de l’arrière. Cette forme a de grands avantages au
- (1) Communication de M. Lefer à l’Automobile-Club de France.
- (2) Expériences de M. Lefer.
- (1) Voir Fa, Vie Automobile, n° 314, p. 632.
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- point de vue de la résistance de l’air et surtout à celui de la stabilité de marche.
- D’autre part, la suppression du filet, dont la résistauce était élonnamment grande, l’adoption de suspensions funiculaires en câble d’acier, l'affinement des nacelles et de tous les organes en saillie, ont largement contribué à l’augmentation de vitesse
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- Fig. 1. — La Ville de Paris en parcours aérien.
- propre, et par des moyens plus logiques et plus élégants que l’accroissement sans bornes de la puissance motrice.
- Aux vitesses actuelles, un dirigeable peut sortir deux jours sur trois avec possibilité de revenir au point de départ. C’est un fort joli résultat, que montre, de façon frappante, le graphique ci-après, qui représente en abscisses le nombre de jours par an pendant lesquels la vitesse du vent est inférieure aux chiffres portés en ordonnée. Ainsi la Ville de Paris, dont la vitesse propre est au moins égale à 12,50 m. par seconde pourrait sortir 250 jours par an. Que l’on compare ce résultat à celui du ballon de Giffard, qui est le premier dirigeable digne de ce nom! Il ne pouvait sortir que 10 jours par an, ce qui explique qu’il ne put, en général, que marcher dans la direction générale du vent avec une dérive plus ou moins prononcée. Ce ballon n’est cependant pas le moindre titre de gloire du célèbre ingénieur.
- Bref, l’examen des conditions d’établissement du ballon, l’étude de sa stabilité, montrent qu’il serait à peu près inutile de dépasser 15 ou IG m., sous peine de tours de force absolument hors de proportion avec les résultats obtenus.
- La stabilité longitudinale serait très difficile à assurer malgré l’efficacité de l’empennage qui est maintenant de rigueur sur les ballons rapides. Et il y a des chances pour que l’enveloppe souple en étoffe ne puisse résister aux efforts qui lui seraient imposés, sans se télescoper par exemple. Ces observations ont servi de base à la conception des ballons à enveloppe rigide du comte Zeppelin, dont;la mise au point fut des plus laborieuses. Toutefois les derniers résultats obtenus furent assez satisfaisants pour décider l’auteur à étudier un projet de ballon-monstre, muni d’un moteur de 285 chevaux. (
- 11 est possible que de tels engins arrivent à détenir le record de la vitesse, mais ils seront à nos ballons légers et rapides ce qu’un énorme transatlantique est à un canot automobile, ou à un torpilleur, et il ne semble pas que les résultats puissent jamais être en rapport avec les moyens mis en œuvre pour les obtenir.
- La stabilité, de laquelle nous n’avons dit que deux mots, ne devint un écueil que lorsque la vitesse dépassa 5 ou G m. par seconde. La moindre irrégularité du moteur, le moindre remous détruisent l’équilibre du ballon dans le plan vertical et lui impriment un mouvement de tangage qui ne tend qu’à s’accroître et devient rapidement dangereux. D’autant plus que le gaz s’accumule dans les parties hautes, c’est-à-dire aux extrémités,
- en plaçant l’enveloppe et la suspension dans la situation la plus dangereuse. L’enveloppe tend, en effet, à s'échapper, ou à se plier en deux, et la répartition des efforts est telle qu’une faible partie des câbles supporte le poids de la nacelle, ce qui détermine leur rupture. De tels accidents sont surtout à craindre, comme l’ont montré les déboires de Giffard et de Santos-Du-mont, avec les ballons très allongés, ce qui semble évident a priori, du moins, quand certaines conditions ne sont pas remplies. Le Santos-Damont n° 9, qui fut le plus maniable de la série du célèbre aéronaute, avait un très faible allongement.
- La question fut étudiée, à des points de vue différents, par le commandant Renard d’une part et M. Julliot d’autre part. Leur conclusion commune se résume à ceci : la rigidité absolue du ballon doit être assurée par sa liaison étroite avec la nacelle, constituée par une poutre indéformable. Cette liaison est obtenue très simplement par une suspension funiculaire trian-gulée. En outre, l’amortissement des oscillations doit être assuré par un empennage proportionné aux dimensions du ballon et à sa vitesse. MM. Renard et Julliot n’ont divergé que sur la grandeur absolue de l’empennage, et il semble que l’expérience ait donné raison à M. Julliot qui préconise des surfaces moins grandes que le commandant Renard.
- Il semble toutefois que l’excès d’empennage ne donne que des avantages, surtout quand il est réalisé d’une façon aussi heureuse que dans la Ville de Paris, dont la trajectoire est d’une pureté absolue.
- La stabilité verticale, considérée au point de vue particulier de l’altitude, est obtenue grâce au ballonnet à air inventé par Meusnier, il y a plus de cent vingt ans, et resté dans l’oubli jusqu’à nos jours.
- Le principe du ballonnet, qu’il eût peut-être été plus logique d’exposer plus tôt, étant donné qu’il est commun aux dirigeables et aux ballons ordinaires, trouve aussi bien sa place au chapitre de la stabilité.
- Il repose sur les considérations suivantes : pour qu’un ballon s’élève il faut que la différence du poids de l’air qu’il déplace au niveau du sol et de son propre poids soit positive, autrement dit, qu’il possède une certaine force ascensionnelle.
- Fig. 2. — Courbe représentant le nombre de jours par an pendant
- lesquels la vitesse du vent est inférieure à une vitesse donnée.
- En s’élevant le ballon est entouré d’air à une pression et à une densité décroissantes. 11 s’ensuit que le gaz va se dilater (pour permettre cette dilatation, le ballon n’est pas rempli au départ) et que le volume de l’enveloppe augmente un peu, ce qui compense la diminution de densité de l’air ambiant. Tant que la dilatation du gaz est libre, la compensation est complète et
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- le ballon possède une force ascensionnelle constante, qui le ferait monter indéfiniment. Or, l'élasticité de l’enveloppe est limitée, et par suite la dilatation et la montée du ballon, qui, théoriquement, devraient rester en équilibre à une altitude déterminée.
- Mais, qu’un refroidissement vienne contracter le gaz et le ballon descend ; qu’un échauffement vienne le dilater, une fois la limite atteinte, et le gaz s’échappe partiellement au dehors, par une soupape de sûreté, sous peine de faire éclater l’enveloppe. La diminution de force ascensionnelle qui en résulte fait descendre le ballon, sollicité par une force constante, jusqu’à ce qu’une fluctuation nouvelle intervienne. Pour enrayer la descente, il faudra jeter du lest, et ainsi de suite, le ballon montant à chaque fois de plus en plus haut, et perdant à chaque fois une certaine quantité de gaz, ce qui limite en pratique la durée des ascensions et le poids utile, étant donné le grand poids de lest nécessaire.
- Supposons, maintenant, qu’on dispose à l’intérieur du ballon un ballonnet que l’on pourra gonfler d’air au moyen d’un ventilateur.
- Le ballon se trouve dans des conditions identiques, mais pour limiter la montée, il suffira de refouler dans le ballonnet un peu d’air, afin d’augmenter le poids de l’ensemble.
- Qu’un échauffement vienne dilater le gaz, et cela n’a d’autre effet que d’expulser du ballonnet une certaine quantité d’air. Le pilote est donc libre de choisir sa zone d’équilibre, dans laquelle il se maintient, sans perte de gaz ni de lest, par le seul fonctionnement du ventilateur.
- Il s’ensuit que le ballonnet, sans lequel il n’y aurait pas actuellement de dirigeable possible, a pour effet d’assurer, d’une part, la stabilité de l’altitude, et, d’autre part, la permanence de forme de l’enveloppe, absolument nécessaire à la sécurité et aux grandes vitesses.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- U jYlonck de l’antomobile
- Uti milieu social inédit $ou passé, son présent, son avenir
- (Suite.)
- é é é é è
- Ils se comptent. — Sont-ils véritablement plus de cent? — La part... du fou. — La normale. —
- Les éléments divers du futur milieu social se précisent et s’affirment. — La loi d’exception et la cohésion. — A l’image du cyclisme o o o o o III
- *"I 1e 30 avril 1804, à six heures du soir, l’administration du 1* Petit Journal déclarait irrévocablement close la liste des inscriptions dans le concours pour voitures sans chevaux que ce quotidien organisait sur le parcours de Paris à Rouen.
- On avait enregistré 102 engagements, 10211! Ne demeure-t-on pas confondu, stupéfait à la lecture d’un pareil chiffre.
- Ainsi donc, il y avait en 1894, il y a aujourd’hui seize ans, 102 constructeurs de véhicules automobiles; 102 qui se disposaient à affronter une épreuve aussi redoutable que celle dont le Petit Journal avait élaboré le règlement?
- Ah ! on ne pouvait pas en douter : l’appel de la presse était entendu : au point de vue professionnel, l’entreprise réussissait.
- C’est à Pierre Giffard que l’on devait ce coup d’audace.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, p. 600; n° 314, p. 6351.
- Perspicace journaliste, le populaire Jean sans Terre avait pressenti l’effervescence, mieux que soupçonné, deviné l’essor éventuel de la locomotion mécanique.
- Il estima que seule l’intervention effective de la presse permettrait à toutes les énergies isolées de se connaître, de se compter, de s’unir. Il eut grandement raison.
- Plus que dans tout autre milieu social la presse jouera dans le monde de l’automobile à venir, un rôle prépondérant. Elle sera l’indispensable élément de vulgarisation, d’éducation, l’adjuvant nécessaire du succès.
- A Pierre Giffard revient l’honneur de l’avoir compris le premier.
- * *
- 11 y avait donc 102 engagés : les organisateurs, en présence de cette affluence de candidats à l’épreuve furent un peu effrayés. Ils redoutèrent bien certainement l’optimisme des inventeurs et craignirent, pendant un certain temps, de n’avoir au départ que des plans sur papier — projets géniaux, sans doute, mais non exécutés — ou encore de pauvres gens mûrs pour Gharcnton. La peur du ridicule, nous la sentons très précise dans cet article de Giffard au cours duquel il déclare qu’un droit d’entrée est exigé, expliquant sans ambages que le but de cet impôt est d’éloigner les mauvais plaisants ainsi que les inventeurs trop pressés et dont les modèles seraient insuffisamment au point.
- La description succincte des véhicules engagés est en effet inquiétante. Notre milieu social en chrysalide va-t-il être, dès le principe, gangrené de paralytiques généraux, de maniaques, d’« agités », comme disent avec politesse les médecins lorsqu’il s’agit de fous!
- On nous annonce des véhicules ayant pour moteur la pesanteur, passe encore pour l’air comprimé et la force hydraulique, mais que penser de. cet engin qu’actionnera uniquement le poids des voyageurs ? Qu’est-ce que ce mystérieux moteur à système multiple de leviers ? Naturellement, voici aussi le moteur à propulsion constante, l’utopique « mouvement perpétuel ».
- Nous n’en finirions pas s’il fallait énumérer toutes les incohérences.
- Que sont donc les gens qui ont imaginé toutes ces choses étranges dignes d’un conte de Jules Verne, plus vraisemblables sur la scène du Châtelet à l’apothéose d’une féérie, que rue Lafayette devant les bureaux du Petit Journal?
- On ne sait, car ces gens ne sont jamais venus. On les conçoit, pauvres hères aux sommeils nerveux, aux mentalités vacillantes, êtres incomplets, rêveurs, ratés, ayant des lueurs de génie et manquant des bases solides de l’instruclion scientifique indispensable à toute étude. Inventeurs encore, mais inventeurs sans inventions, inventeurs de vingt-cinquième catégorie, tout au plus bons à assurer l’indispensable figuration de la pièce à grand spectacle qui va se jouer à partir des dernières années du siècle.
- Eliminons et, cette élimination faite, nous restons en présence des premiers rôles. Quels sont ceux-ci ; quelles sont leurs origines, d’où viennent ces gens bizarres et quelque peu scandaleux, gens qui ne craignent point d’afficher leurs chimères et de braver les lazzis.
- Nous en connaissons quelques-uns :
- Il y a les spécialistes — déjà — de l’automobile. Les industriels qui ne Jont que ça, qui n’ont pas d’autre industrie! Piètres industriels, en vérité.
- Il leur faut évidemment pour entreprendre de semblables travaux de belles et bonnes rentes. C’est selon.
- MM. de Dion, Archdeacon, Le Blant, Deutsch, le comte Carli disposent évidemment de revenus suffisants ; toutefois de Dion est déjà dans les affaires et a dépensé pas mal d’argent.
- Archdeacon, Le Blant ne sont pas à proprement parler des industriels. Clients des Panhard ou des Serpollet, ils présen-
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- teront au concours les modèles de ces constructeurs modifiés par leurs soins.
- Il en est d’autres comme eux moins notoires, mais aussi fervents. La cohorte des disciples-apôtres de la locomotion nouvelle se crée grâce à leur optimisme et à leurs elïorLs.
- D’autre part, nous nous trouvons en présence d’industriels puissants, cotes, classés : ce sont des usiniers, des manufacturiers, des fabricants dont les affaires marchent .. et je vous prie de croire que leurs affaires n’ont rien à voir avec l’automobilisme. Mais ils font de la voiture sans chevaux pour s’amuser, par dilettantisme, pour utiliser un atelier, occuper un personnel qui provisoirement chôme...
- Pour cela uniquement? Il ne faut pas l’affirmer. Au fond les dirigeants des grandes maisons que nous allons citer flairaient l’importance du problème posé. Ils avaient l’intuition de l’essor prochain; ne devaient-ils pas, tout au moins, prendre position ?
- A la tête de ceux-ci se trouvait la maison Panhard-Levassor, plus avancée que les autres, ayant approfondi la question, ayant, dès 1894, un passé.
- Levassor avait entraîné Armand Peugeot dans l’aventure Armand Peugeot, gros métallurgiste avait déjà révélé son audace en fabricant des cycles. Du cycle à l’automobile, il n’y avait guère loin.
- Le carrossier Jeantaud voulait bien, lui aussi, en être, des précurseurs; et Victor Popp, l’électricien était séduit par l’énigmatique industrie.
- On s’attendrait à voir embarqués dans la galère sur route des industriels déjà au courant des moteurs, les fabricants de moteurs fixes, de chaudières à vapeur. Les Pierson, Charron, Otto, par exemple; les Niclausse, les Delaunay-Belleville, le Creusot.
- Il n’y a pas de danger. Ce sont des maisons sérieuses et décidément l’automobilisme est un métier trop en marge de l’industrie. De Farcy, cependant, les forges de Phade semblent avoir eu quelque velléité de tenter l’expérience. Il n’apparaît pas qu’ils aient donné suite à ce projet
- Avec Lepape et Gaillardet, Prétot et Barriquand, puis quelques autres nous constituerons la classe des inventeurs érudits, sérieux, capables et même il faudra leur adjoindre, à cause des merveilleux résultats qu’il obtint, un chapelier d’Éper-nay... oui, un chapelier, M. Scolle, l’auteur du fameux trainI
- De l’épreuve achevée, triomphèrent ceux qui normalement devaient triompher.
- Les résultats à intervenir selon toutes vraisemblables ne furent faussées par aucune malencontreuse intervention du hasard.
- De Dion-Bouton, Panhard-Levassor, Peugeot, gagnèrent parce qu’ils étaient les meilleurs ; ils étaient tels parce qu’ils avaient travaillé, fabriqué, acquis de l’expérience. Leurs succès étaient en tous points normaux.
- Semblable manifestation ne pouvait manquer d’avoir un grand retentissement et de profondes conséquences au point de vue de l’ordonnancement social du futur milieu automobile.
- Les uns et les autres se rencontrèrent à Paris-Rouen, se connurent, s’apprécièrent.
- Le capital apparut. Il allait jouer avec le baron de Zuylen, le rôle de l’ami sûr, du guide serviable, du soutien :
- Nous avons donc, au lendemain de l’épreuve organisée par Pierre Giffard, tous les éléments d’une société complète qui ne demande qu’à se stabiliser.
- Inventeurs, ingénieurs, constructeurs, ouvriers même (car il y a déjà dans les usines de bons professionnels), clients, marchands et argent sont là sans ordre, sans orientation bien définie. La salle est comble, mais envahie; il s’agit de placer des gens aux places qui leur conviennent, de leur donner un rôle
- à jouer; adéquat à leurs capacités, car le spectacle va commencer.
- Quel est l’architecte qui concevra le <r. plan » de ce programme immense d’un milieu social inédit ou pour mieux raisonner — car rien n’est nouveau ici-bas et nous procédons toujours par exemples et analogies, — quelle est la formule existante que l’on va calquer ?
- Rien n’est plus simple à prévoir : il est en effet une formule toute prête, comme faite exprès et qui rentre merveilleusement dans le cadre de notre milieu social éventuel.
- Fatalement on l’adoptera, non pas tant en raison de l’attirance qu’exerce sa similitude, mais parce que les lois d’exception rapprochent ceux qu’elles affectent et déterminent les associations Il n’y a pas — sauf peut-être sur le terrain politique — comme les minorités pour être fermement unies. C’est dans l’ordre et d’ailleurs normal, explicable, compréhensible.
- Or, l’automobilisme naissant, industrie quelque peu fantôme et du chef également de sa nouveauté maintenue en marge de la confrérie industrielle, ne pouvait avoir d’autre formule, d’autre modèle que cette industrie, son aînée, elle aussi « pas classée », laissée en dehors de la franc-maçonnerie utilitaire..., le cyclisme I
- (A suivre.) Pierre Souvestre.
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- £a Suspension Hatnp
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- Les difficultés à résoudre pour avoir une bonne suspension. — Les amortisseurs ne remplissent qu’insuffisamment leur rôle. —
- Les avantages de la suspension Kamp. o o
- ’il est une question importante pour tout véhicule auto-A—' mobile, de chemins de fer ou de tramways, c’est bien celle de la suspension ; malheureusement elle est peu étudiée je plus souvent, ou même conduite au petit bonheur, comme dans les automobiles. •
- Pour obtenir une bonne suspension d’automobile, que faut-il faire ?
- Etablir des ressorts assez résistants pour supporter les cahols du véhicule tout en leur donnant une bonne flexibilité, variable suivant le poids de la voiture, le genre de transmission ou de suspension adoptées, et réalisable par l’allongement des ressorts ou la diminution de l’épaisseur des feuilles.
- En cela, cependant, il y a des limites qu’on ne peut pratiquement dépassser. Ainsi, dans une automobile, il est difficile d’adopter de longs ressorts et il est dangereux de descendre en dessous de 5 mm. pour l’épaisseur des feuilles.
- A cette épaisseur, les lames des ressorts, trempées convenablement (ce qui est essentiel pour bien en utiliser la flexibilité) se casseraient trop facilement à cause des grands efforts qu’on leur demande. Encore faut-il bien établir le travail de chaque ressort et ne lui donner exactement que la flexibilité qui convient. Aussi n’est-il pas indifférent de donner la même flexibilité aux ressorts des roues d’avant qu’à ceux des roues arrière.
- Il ne faut pas perdre de vue, non plus, que l’automobile est une véritable machine, au même titre que la locomotive, par exemple, fournissant un travail considérable eu égard à la légèreté de ses organes, et dont le centre de gravité se déplace constamment.
- Le calcul de la suspension doit conséquemment se faire a l’aide de formules précises et bien appropriées au problème a résoudre. De plus, il faut tenir compte de la différence des poids dont la voiture est chargée suivant les circonstances.
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- Les ressorts mis en œuvre dans les automobiles ne doivent pas être simplement comparés aux gros ressorts des véhicules de chemins de fer ou tramways, ayant des flexibilités beaucoup moindres et dont les charges peuvent aller jusqu’à 100 kg. par mm.2 sans déformation permanente, à cause de la forte épaisseur des feuilles. Ces véhicules, roulant sur rails, n’ont en effet aucun obstacle brusque à franchir, alors que pour les automobiles, ces obstacles sont presque la règle générale.
- Si l’automobile est déjà perfectionnée sous beaucoup de rap-
- La suspension Kamp pour automobiles.
- .Le ressort à boudin d, comprimé par le boulon e entre les plaques c et /’, n’intervient pas aux petites oscillations de l’essieu, supportant le châssis a par les ressorts à lames g, étant donné le jeu qui sépare e de h., solidaire du collier ij de l’essieu. Quand celui-ci monte, h rencontre e qu’il soulève en comprimant par f le ressort à boudin. Quand il descend, il entraîne, par les deux tirants k, la plaque supérieure c, qui comprime le ressort à boudin sur la plaque /' suspendue par le boulon e à l’équerre b fixée au châssis. Une plaque do cuir l supprime le bruit qui proviendrait du choc de c sur 6 à la remontée.
- ports, la suspension, jusqu’à présent, a été trop traitée suivant les méthodes empiriques des anciens carrossiers, d’où le recours pour obvier aux inconvénients d’une suspension défectueuse comme résistance, flexibilité et trempe, aux amortisseurs de tous systèmes, impuissants à corriger à la fois tous ces défauts, et ayant de plus, contre eux, l’inconvénient de coûter fort cher et d’être d’un réglage difficile.
- Aussi peut-on constater que les ressorts d’avant sont généralement trop faibles. Nombre de constructeurs recourent au procédé erroné consistant dans la fabrication de ressorts à maîtresse lame renforcée; ils semblent perdre de vue que cette méthode provoque des tensions inégales dans les aciers et que, de plus, elle empêche de bénéficier du maximum de tension du métal.
- Le confort dépend en grande partie d'une bonne suspension; et ce qu’il faut empêcher, avant tout, c’est la contraction et la détente brusques des ressorts, afin d’éviter les trépidations et les secousses aussi désagréables aux voyageurs que nuisibles aux organes de la voiture, aux pneus principalement.
- On a proposé, croyant ainsi atténuer les secousses produites par les aspérités de la route, de mettre des ressorts à boudin au-dessus ou au-dessous des essieux, mais au détriment de la
- flexibilité, car, plus ont met de ressorts, plus la suspension devient rigide.
- Pour rouler dans de bonnes conditions sur mauvais pavés (ce cas n’est que trop fréquent), il faudrait des ressorts suffisamment forts, tout en conservant la flexibilité nécessaire; autrement dit, les ressorts devraient être à la fois forts et souples.
- Aussi pour limiter les courses exagérées des ressorts et neutraliser les secousses de la voiture roulant sur mauvaises routes, proposons-nous d’utiliser la suspension rationnelle dont ci-contre le dessin, que l’on peut considérer comme amortisseur servant simplement d’auxiliaire au ressort principal.
- Il laisse à celui-ci toute liberté de fléchissement en marche normale et n’entre en jeu qu’au ^ornent des flexions trop brusques. En ce cas, il soulage les ressorts à lames dès que la caisse descend trop et travaille immédiatement à supprimer le mouvement descendant. Pratiquement, il permet délimiter les mouvements de la caisse, si désagréables et même dangereux, et il possède l’avantage d’être simple et bon marché.
- Léon Overnoy.
- £es Accessoires utiles
- Cuirasse démontable Staub
- MM. Staub et Cic, profitant de la longue expérience qu’ils ont acquise de la tannerie et de la fabrication des cuirs et des courroies, viennent de créer un protecteur antidérapant présentant certains avantages remarquables.
- Leur cuirasse démontable permet, en effet, la protection absolue de l’enveloppe et de la chambre à air contre les éclatements ou les perforations, et supprime dans la plus grande mesure possible le dérapage et les graves accidents qui peuvent s’ensuivre.
- En outre, elle protège rigoureusement le pneumatique des agents atmosphériques, air, eau et lumière, ce qui augmente beaucoup la durée du caoutchouc. Elle s’échauffe peu et ne diminue pas sensiblement la vitesse maximum, tout en aug-
- La cuirasse démontable Staub.
- mentant la vitesse critique dans les virages, sur le pavé gras et les chaussées boueuses.
- La cuirasse démontable Staub permet à volonté de rouler avec ou sans antidérapant.
- Elle est fixée dans la jante et non sur l’enveloppe, au moyen des crochets H.
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- Les chocs et secousses ne se transmettent pas à l’enveloppe et à ses talons, mais sur la jante en acier, qui les paralyse, à l’accrochage F de la jante, le bord D' de la cuirasse est serré entre les crochets A de la jante pour empêcher l’entrée de l’eau et des impuretés. La cuirasse enferme donc complètement l’enveloppe, la protège contre toutes les influences nuisibles, et, par suite d’une fabrication spéciale, elle empêche aux vitesses usuelles tout échauffement dangereux de l’enveloppe.
- On comprendra aisément que les dépenses d’enveloppes et de chambres à air soient ainsi réduites à leur minimum par l’emploi de la cuirasse Staub. La semelle S est d’ailleurs si bien protégée que l’usure est très lente. Pour empêcher absolument les rivets P d’attaquer l’enveloppe ou d’y faire des impressions, la cuirasse est munie intérieurement d’une courroie V. La construction de l’ensemble est donc simple, solide et élégante. j.
- La pose de cette cuirasse, bien que nécessitant quelques efforts est facile et rapide. On la tire bien sur l’enveloppe dégonflée, puis on dévisse le boulon de sécurité; on gonfle légèrement avant de pousser les crochets de la cuirasse dans la jante, ceci pour éviter le pincement de la chambre à air. Les bords des coupures latérales de la cuirasse doivent se serrer fortement et non pas passer les uns sur les autres. Deux longs leviers plats et au besoin deux courroies facilitent beaucoup cette besogne.
- Quaud nous aurons ajouté que la cuirasse Staub donne un service de 4 000 à 6 000 kilomètres et permet de réduire presque à néant l’entretien des enveloppes, nous aurons convaincu nos lecteurs qu’il s’agit là non seulement d’un protecteur efficace et élégant, mais encore d’un protecteur éconoixiique puisqu’il se trouve totalement amorti après 1500 km. en moyenne.
- ♦♦♦ ♦> A
- Un seau perfectionné
- et un masque pratique
- MM. Rerolle et Cie nous présentent aujourd’hui deux accessoires fort pratiques et, par conséquent, fort utiles. Si le métier de chauffeur est devenu un métier agréable, grâce au perfectionnement de la voiture automobile, c’est en supprimant ou
- en atténuant tous les petits ennuis, toutes les petites corvéès qu’impliquent la conduite et l’entretien d’une voitui’e, que l’on fera de l’automobilisme un plaisir sans nuages.
- Ainsi, quel chauffeur n’a pas maudit, remplissant son radiateur et inondant toute sa personne, la rusticité du classique seau en toile ? Que celui-là s’accuse d’ignorer le seau très ingénieux que nous allons présenter à nos lecteurs 1
- Ledit seau est en toile caoutchoutée, impennéable par conséquent, et facile à rouler et à loger dans le coffre aux accessoires. Il est pourvu, à sa partie supérieure, d’un cercle rigide auquel est attachée une poignée, ce qui lui donne une excellente tenue.. t
- A sa partie inférieure, une tubulure en métal est normalement obturée par une petite soupape attachée à une chaînette pourvue d'un anneau et suspendue à la poignée.
- Une fois le seau rempli, lien dej plus facile, en passant un
- Fig. 1. — Seau entoile caoutchoutée , formant entonnoir, avec poignée et soupape.
- doigt dans l’anneau, que de remplir son réservoir sans faire de catastrophe, puisque le seau lui-même forme entonnoir, et qu’on est maître d’arrêter instantanément l’écoulement
- C’est, on le voit, très simple et très pratique. Il fallait y penser. Le second accessoire de M. Rerolle intéresse nos jolies
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- Fig. 2. — Masque protecteur, on mica, avec voilette transparente et voile entourant complètement la coiffure.
- t
- chauffeuses. Et, si nous le décrivons après le seau, c’est qu’il n’est pas, autant que celui-ci, d’intérêt général.
- Il s’agit, comme nos lecteurs le devinent, d’un masque en mica, garni, d’une part, d’une voilette tombant naturellement sur le visage, qu’elle protège de l’injure des éléments, et d'autre part, d’un ample voile en mousseline ou en gaze, enveloppant complètement la chevelure et le chapeau, qui ainsi ne risque plus de s’envoler par-dessus les moulins, au vent de l’automobile. L'élégance et l’hygiène y trouvent leur compte, puisque, à notre jolie chauffeuse arrivant à l’étape, il suffira d’une minute de travail pour être aussi chic qu’au sortir d’une limousine.
- A toutes celles qui — comme moi — ont déploré le nuage poudreux admissible à la rigueur, dans les cheveux d’une 60-75 mais tout à fait déplacé sur la jeune tête d’une 20-30, le protecteur élégant et pratique de M. Rerolle apparaîtra comme le remède le mieux indiqué et le plus efficace.
- M. S.
- La Vie Automobile, sous le couvert de son Rédacteur en chef, dont on trouvera l’adresse particulière aux Échos, se tient à la disposition des abonnés, pour les documenter et les conseiller utilement en toutes occasions.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
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- Xribime publique
- ^ ^ ^
- A propos des carburateurs automatiques dans les épreuves de consommation, o o o o o o
- Nous sommes heureux de constater, que notre article du 21 septembre dernier a trouvé un écho chez plusieurs constructeurs, qui ont applaudi à notre initiative et confirmé notre opinion en ce qui concerne la plus grande facilité d’obtenir un réglage économique avec un appareil automatique plutôt qu’à la main.
- La maison Grouvelle-Arquembourg, notamment, a sollicité l’opinion de la maison Minerva, qui remporta au Circuit des Ardennes une éclatante victoire avec des carburateurs automatiques construits sous sa licence. Ces carburateurs, qui sont du type mu à doseur d’air complémentaire à billes, sont
- rigoureusement automatiques et aucune manette n’avait été prévue pour la course.
- De la lettre que MM. Grouvelle et Arquembourg nous adressèrent à ce sujet, nous extrayons d’ailleurs ce qui suit :
- « ...Vos lecteurs pourraient croire que toutes les voitures de course ont des carburateurs préparés pour la course seule. Nous croyons utile à la vérité de vous communiquer la lettre que les vainqueurs du Circuit des Ardennes (formule Coupe de l’Empereur), Minerva, nous ont adressée, sur notre demande, à la suite de votre publication. Ces voitures ont couru avec des carburateurs de série ordinaires, et rigoureusement automatiques.
- « Pour le reste, je suis absolument de votre avis : les voitures de course et concours devraient avoir des carburateurs de voitures ordinaires imposés ; d’ailleurs, c’est plus facile, à ma connaissance, d’économiser automatiquement qu’avec une manette incertaine.
- « Croyez-moi..., etc. »
- Le passage suivant de la lettre adressée par M. de Jong, directeur de la Minerva Motors limited, à MM. Grouvelle et Arquembourg, est d’ailleurs significatif et se passe de commentaires.
- « ...Nous n avions, sur nos voitures, aucune manette de réglage et nous ne nous sommes servis pour gagner le Circuit des Ardennes, que des carburateurs tels que vous nous les avez envoyés. Nous avons simplement cherché à trouver la grandeur exacte du trou du gicleur, mais, pour le restant, les appareils que vous avez envoyés n'ont pas été touchés. C’est assez dire que les carburateurs étaient absolument automatiques, et qu’ils nous ont permis de marcher à toutes les allures nécessaires. ï
- Ce témoignage, éminemment flatteur pour MM. Grouvelle et Arquembourg, est, croyons-nous, une preuve irréfutable des avantages de l’automaticité, surtout quand elle est obtenue par des moyens aussi simples que dans les carburateurs G.-A.
- «$» «J* «j*
- Comment remédier aux imperfections de son réservoir à essence. — Robinet et Purgeur auxiliaire oooooooooooooooooo
- J’ai reçu la lettre suivante:
- « Monsieur le Rédacteur en chef.
- « Vos récents articles sur les réservoirs et particulièrement le dernier m’ont vivement intéressé ; nos constructeurs pourraient en tirer d’utiles enseignements; nous sommes devenus difficiles ht voulons nos petites commodités surtout quand nous soignons personnellement notre voiture et, c’est mon cas.
- « Et comme je me laisse aller doucement à ce souci du moindre effort, je veux vous dire le double ennui que précisément je rencontre sur ma voiture pour fermer mon robinet d essence placé trop loin sous le châssis, et pour purger mon carburateur dont le bouchon de vidange est inaccessible (mon réservoir n’a pas de purgeur). Mon réservoir est sous le siège.
- « J ai un petit atelier que j’aime voir au service de ma voiture, pourriez-vous me dire quelle modification je pourrais faire subir à mon réservoir dont je vous envoie un croquis de mise en place, et à mon carburateur que vous connaissez (ma voiture est une X... 1906), pour avoir satisfaction sur les deux points.
- « Dans 1 attente de votre conseil éclairé, je vous prie, etc...
- « R. JOBERT ))
- Je ne reproduirai le dessin, ni du réservoir, ni du carburateur; j estime qu’en l’occurrence, le plus simple, au lieu de s’attaquer à ces deux organes, est de travailler sur la canalisation.
- L’avantage du procédé est d’être général.
- On rencontre sur la plupart des voitures à réservoir sous pression, et particulièrement quand la pression est empruntée au gaz d’échappement, un filtre interposé entre le réservoir et le carburateur.
- Rien n’empêche de sectionner le tuyau venant du réservoir sous le siège et d’y intercaler pareillement un filtre, on écrit à l’une des maisons spécialistes en robinetterie, toutes ont en magasin un modèle de filtre avec purgeur : il est facile d’ajouter un robinet sur le tuyau d’essence en amont ou en aval du filtre.
- Type de pointeau avec purgeur auxiliaire.
- La combinaison des deux fonctions en un même appareil serait quelque chose d’analogue au dessin ci-dessus et donnerait, je crois, toute satisfaction.
- Il est préférable, quand on s’arrête à la fermeture par pointeau au lieu de la fermeture à robinet, que le presse-étoupe du pointeau soit hors circuit quand l’essence ne passe pas, cette considération seule a déterminé le sens des flèches du dessin.
- ' L’appareil robinet-filtre-purgeur se place commodément sous lé capot un peu avant le carburateur ; pour l’atteindre il suffit généralement d’avoir un volet au capot.
- ' J’espère que mon aimable correspondant trouvera, dans Fidée que je lui expose, réponse à ses deux questions; s’il craint de ne pouvoir réaliser lui-même l’appareil, je lui indiquerai où s’adresser, il n’aura que l’embarras du choix.
- 1 P. R.
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- Un filtre à huile économique
- Un de nos aimables correspondants, M. le docteur Viller, nous a communiqué la description d’un filtre que chacun peut faire établir à peu de frais et qui intéressera certainement les chauffeurs soucieux de leurs intérêts — ne le sommes-nous pas tous ? — qui ménagent leurs pneumatiques, et ne dédaignent pas de réaliser une économie appréciable sur leur budget, au chapitre graissage.
- Nous laisserons, d’ailleurs, la parole à M. Viller, qui saura mieux que nous faire valoir les avantages et la simplicité du filtre qu’il a imaginé :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Le coût d’entretien d’une voiture autorise son propriétaire à rechercher toutes les économies qu’il peut réaliser sur les matières employées. Sans être des plus onéreux, le chapitre de l’huile de graissage comporte néanmoins un chiffre annuel assez respectable.
- « Les chauffeurs soigneux prennent de temps à autre la précaution de vidanger à fond leurs carters de moteur et de changement de vitesse. Que faire de cette huile boueuse, noire,
- Huile a filtrer
- A.. Ressort serrant la V. Rondelle supérieure
- ...Coton hydrophile
- Rondelles cuivre a Toile métallique ..
- .... Tige fer rond
- \ SUPPORTANT LE FILTRE
- ...Estagnon à huile
- .Niveau
- Couronne en fer L.
- SUPPORTANT LE FILTRE
- Robinet de vidange
- Filtre à huile Viller.
- chargée souvent de poussières métalliques ? La jeter à l’égout | paraît la seule solution pratique, mais il y a mieux à faire. | « Nous avons réalisé à bien peu de frais un filtre à huile qui j nous donne depuis plusieurs années d’excellents résultats. Inutile d’ajouter que cette huile filtrée est réservée exclusivement à la boîte des vitesses et au graissage des organes extérieurs.
- a II se compose d’un vulgaire estagnon d’huile d’olive retourné et monté sur un trépied. Il est muni de deux robinets, l’un latéral pour l’extraction de l’huile filtrée, l’autre inférieur, pour la vidange de l’eau et des parties trop épaisses, j Un niveau en tube de verre peut être adjoint, mais n’est pas ' indispensable.
- « Le fond primitif, tenu vers le haut, est percé d’un large j trou central muni d’une collerette. Sur ce fond est posé un récipient cylindro-conique, muni d’un robinet inférieur correspondant au trou central et monté sur trois pieds, ceux-ci étant reçus dans trois petits logements soudés sur le fond de l’estagnon. i
- « Dans la partie conique sont disposées deux rondelles en cuivre de diamètres inégaux, avec toile métallique fine. Entre i
- les deux, une couche de 6 à 7 cm. de coton hydrophile légèrement tassé. La rondelle supérieure est maintenue par trois ressorts plats soudés après la paroi du récipient. C’est tout.
- « La contenance de ce récipient peut varier de 4 à (1 litres. Mieux vaut le faire un peu grand. Une couche de ripolin Van Dyck lui donne une excellente allure.
- « Les résidus les plus sales, les plus mélangés de boue et d’eau sont jetés dans le filtre. L’huile en sort absolument limpide et immédiatement utilisable.
- « Lorsque la filtration est trop lente, on change le coton et on nettoie les rondelles au pétrole. Goût de l’opération : quelques centimes.
- « Tout chauffeur un peu adroit peut construire lui-même cet appareil.
- « Veuillez agréer, elc... « D1' Viller. »
- Conseils pratiques
- «i» tk
- Ciment pour fixer le caoutchouc au fer.
- Vous vous procurez du caoutchouc non vulcanisé, de bonne qualité, vous en prenez une partie que vous coupez en petits morceaux. Vous mettez ceux-ci dans un récipient avec 2 parties de benzol (essence d’huile de goudron) et vous laissez digérer et dissoudre, en secouant de temps à autre. Après dissolution, vous additionnez de 20 parties de gomme laque et vous chauffez doucement au-dessus de la vapeur pour obtenir un mélange absolu. On continue de chauffer jusqu’à ce que le benzol soit complètement évaporé et alors on peut verser la matière plastique dans un moule. Quand on désire l’employer, on chauffe à la vapeur, au bain-marie, pour éviter les inflammations inopinées.
- Vous pouvez également faire fondre ensemble 1 partie de gutta-percha et 2 de poix, que vous mélangerez bien.
- D’une manière générale, il faut prendre des précautions minutieuses pour qu’une opération de collage réussisse avec ce ciment, même quand il est bien préparé. Il faut d’abord chauffer bien également le métal sur lequel on veut fixer le caoutchouc ; le ciment y est étendu quand ce métal est encore chaud ; puis on applique vivement le caoutchouc, avant qu’un refroidissement puisse se produire. On doit maintenir le caoutchouc en place et solidement serré au moyen d’enroulements de cordes. On ne défera ces cordes qu’au bout de vingt-quatre heures au moins.
- D. B.
- Le concours de jouet. Un engin... encore à créer.
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- Gaaseries Judiciaires
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- Une législation à modifier. — Si nous entendons sans cesse réclamer des mesures draconiennes contre les automobilistes, comme par exemple l’établissement d’une présomption de faute contre tout propriétaire d’automobile à raison des accidents causés par sa voiture, alors même que ces accidents seraient imputables à la faute de la victime; si nous comptons un nombre déjà respectable de projets de lois destinés à aggraver la situation juridique des chauffeurs, projets contre lesquels, il est bon de le rappeler, la Chambre de commerce de Paris a protesté à juste titre; en revanche, on s’occupe beaucoup moins d’améliorer notre législation actuelle dans un sens plus libéral et plus logique. Loi routière, réglementation de l’éclairage, de la vitesse, des permis de conduire, etc... tout est encore à faire ou à refaire.
- Nous n’avons pas l’intention de reprendre ici l’énumération des réformes urgentes qui s’imposent et qui se font attendre, comme d’ailleurs toutes les réformes urgentes. D’autres ont exposé dans ce journal même les lacunes et les dispositions excessives de la réglementation actuelle. Nous voulons nous borner aujourd’hui à indiquer quelques-unes des anomalies inexplicables de la législation fiscale relatives aux automobiles.
- 1° C’est d’abord la différence de traitement très injuste entre les voitures à traction animale et les automobiles, au point de vue de l’acquittement de l’impôt.Tandis qu’une voiture à quatre places ou plus, attelée de deux chevaux paye, à la campagne ou dans une petite ville, une taxe de 20 francs, une voiture automobile de mêmes dimensions, avec un moteur proportionné à son importance, paye une taxe principale d’au moins 100 francs, c’est-à-dire cinq fois plus, en vertu du tarif établi par la loi du 13 juillet 1900.
- Notez que les plus modestes voitures ne sont pas plus épargnées : tandis qu’un petit tonneau à deux roues attelé d’un cheval ne paye que 10 francs, une voiturette de trois places munie d’un faible moteur devra payer plus de 60 francs, c’est-à-dire six fois plus.
- A Paris, si les proportions ne sont pas aussi choquantes, on constate néanmoins que la taxe due par une voiture automobile dépasse toujours de beaucoup la taxe due par une' voiture à traction animale du même genre.
- Pourquoi cette différence de traitement? Nulle raison plausible ne peut la justifier.
- 2° Mais voici une autre anomalie. En vertu de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872 qui s’applique aussi bien aux automobiles qu’aux voitures à traction animale : « Les possesseurs de chevaux et de voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière en ce qui concerne les faits existants au 1er janvier. Les personnes qui, dans le courant de l’année, deviennent possesseurs de voitures ou de chevaux imposables, doivent la contribution à partir du premier du mois dans lequel le fait s’est produit'et sans qu’il y ait lieu de tenir compte des taxes imposées au nom des précédents possesseurs. »
- Or, cette disposition de l’article 8 est beaucoup plus lourde pour les autos que pour les autres voitures; les autos changent en effet beaucoup plus facilement de propriétaire, que les voitures à traction animale. Il n’est pas rare de voir une automobile faire l’objet de plusieurs achats successifs dans la même année. Eh bien 1 avec notre douce législation fiscale, le propriétaire de l’auto au 1er janvier paye la taxe pour l’année entière, lors même qu’il a vendu sa voiture le 31 janvier, et chacun des acquéreurs successifs recommence à payer la
- taxe pour tout le restant de Tannée, à compter du premier jour du mois de l’acquisition.
- Ce petit système, très fructueux pour les caisses de l’État, est souverainement injuste, car on ne peut comprendre pourquoi un propriétaire paye pour un véhicule qu’il n’a plus et surtout pourquoi les propriétaires postérieurs ne sont pas déchargés de l’impôt 1
- 3° Autre bizarrerie : vous avez une automobile dont pour une raison ou pour une autre, vous ne vous servez plus. Vous la démontez ou vous ne la faites pas réparer ; serez-vous exempt de l’impôt? Pas du tout.
- Le Conseil d’Élat a eu souvent à se prononcer sur cette question. Par un arrêt du 5 février 1904, il a décidé que la taxe était due bien que les roues aient été vendues. Par un autre arrêt du 10 novembre 1905, il a jugé qu’une automobile, bien qu’ayant besoin de réparations, doit payer si elle n’a pas cessé d’être propre au transport des personnes. Par un arrêt enfin du 27 juillet 1906, il a déclaré que la voiture démontée qui peut-être remise en état de servir par un rapide remontage, doit acquitter la taxe.
- Ainsi lorsque vous avez conservé une automobile qui ne vous sert plus, il faut pour échapper à l’impôt, rendre votre voiture complètement inutilisable et surtout bien la démolir pour que le fisc ne vienne pas vous dire qu’on peut encore la remonter facilement.
- On voit combien notre législation fiscale est parfois contraire au bon sens et à l’équité. Il serait vraiment temps de faire disparaître les anomalies que nous venons de passer en revue et qui existent depuis plusieurs années déjà !
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- Un chauffeur trop audacieux. — Nombreux sont les automobilistes qui ont maille à partir avec leurs chauffeurs et qui sont, de la part de ces derniers, l’objet de chantages et de poursuites vexatoires. Aussi le jugement que vient de rendre, le 29 juillet, la septième chambre du tribunal civil de la Seine, mérite-t-il d’être enregistré, car il pourra faire réfléchir certains de ces serviteurs qui n’hésitent pas à employer les grands moyens lorsqu’ils se jugent mécontents.
- Il s’agissait, en l’espèce, d’un ancien chauffeur du roi des Belges. Congédié, au bout de six mois, par son maître, ce chauffeur prétendait avoir droit à une somme de 915 fr. pour solde d’appointements, nourriture, logement, etc..., etil n’avait rien trouvé de mieux que de former une saisie-arrêt sur l’automobile de son ancien maître, entre les mains du propriétaire de garage, en même temps qu’il assignait en payement.
- Or, pas un centime n’était dû à ce chauffeur. Aussi son ancien maître jugea qu’il était utile de lui infliger une leçon salutaire, et il introduisit une demande reconventionnelle pour réclamer une pelisse que le chauffeur avait indûment conservée.
- Le tribunal a donné entièrement raison à l’ancien maître en donnant main-levée de la saisie-arrêt et en ordonnant la restitution de l’automobile dans la quinzaine de la signification du jugement, sous une astreinte de 5 fr. par jour de retard pendant un mois, passé lequel il sera à nouveau fait droit. Le tribunal a, en outre, ordonné la restitution de la pelisse.
- Voilà un chauffeur qui doit joliment regretter de ne pas s’èlre tenu tranquille !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Çuestions diverses
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- Réunion du Comité du monument Serpollet. — Sous la présidence de M. Arch-deacon, le Comité du monument Serpollet vient de se réunir à la bibliothèque de l’Au-tomobile-Club de France. Parmi les personnes présentes, se trouvaient : MM. René de Knyff, Mas Richard, Vernes, Védrine, Rousseau, Boureau, de Lafreté, Sasportas.
- Il s’agissait d’entendre le rapport de M. Vernes, qui a bien voulu accepter les fonctions de trésorier, et le procès-verbal de la précédente séance, dont a donné lecture le secrétaire, M. Védrine.
- Sur 27 306 fr. souscrits, 23606 ont été encaissé*.
- On s’est préoccupé de trouver un local suffisamment digne pour y exposer les maquettes des artistes qui ont été invités à concourir.
- L’Automobile-Club ou un salon au Grand-Palais, pendant l’Exposition, conviendraient bien... mais il faut auparavant consulter le Comité et obtenir son autorisation.
- A MM. Max Richard, René de Knyff et Vernes, membres du Comité de l’Automobile-Club de France, il a été donné pleins pouvoirs pour intervenir auprès de leurs collègues.
- La séance a été levée ensuite, rien n’étant plus à l’ordre du jour.
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- Monument Levassor. — Le bureau du comité a décidé que l’inauguration du monument Levassor, qui s’élève à la Porte-Maillot, aura lieu en novembre, au cours de l’Exposition décennale.
- L’époque est on ne peut mieux choisie pour rendre hommage au vaillant pionnier de l’automobile.
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- Autos pour émeutes. — Un journal américain annonce que le chef de la police de Chicago vient d’approuver les plans de construction de deux automobiles dites « d’émeute » et l’on n’attend plus que l’approbation du conseil municipal pour commencer immédiatement les travaux.
- Ces automobiles, dans lesquelles pourront prendro place vingt policemen, seront blindées, avec des meurtrières d’où ceux qui s'y trouveront pourront tirer sur les manifestants. A l’arrière, il y aura une mitrailleuse. Ces automobiles auront à leur intérieur des civières et une pharmacie portative pour secourir les blessés. Enfin, elles devront, aux essais, faire du 50 milles à l’heure.
- Bien américain, n’est-co pas?
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- Commencement de logique. — Au
- lieu de l’impôt actuel, qui comporte : 1° une taxe de 20 à 50 fr. pour les voitures à deux places, une de 40 à 90 fr. pour celles à quatre places, et qui varie suivant l’importance des villes ; 2° un droit de 5 fr. par cheval ou fraction de cheval déclaré, M. Walckenaer, ingénieur en chef, chargé du service des appareils à moteurs, dans le département de la Seine, propose une taxe basée sur l’alésage des moteurs. Le système actuel est, en effet, équivoque, puisque les voitures sont étiquetées aujourd’hui 14/20, 20/30, etc.
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- La Coupe Flono en 1908. — On mande de Milan que le chevalier Florio no serait guère disposé à faire disputer à Brescia, l’année prochaine, la Coupe qui porte son nom, ceci en raison des incidents de sa Panormitan.
- Le droit de choisir le circuit appartient, comme on sait, au donateur de la Coupe et à l’Automobile-Club d’Italie.
- Celle-ci se courra-t-elle en Sicile, sur les belles routes du Veneto, ou en Romagno? On ne sait, et c’est à présumer que la préférence sera accordée, comme en France, à la ville la plus généreuse, sous la réserve, toutefois, d’une offre d’itinéraire intéressant.
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- Le Regina-Dixi à Château-Thierry.
- — Remporter la première place en trois catégories différentes, les trois catégories où elles étaient engagées, telle est l’étonnante performance à laquelle nous a fait assister la marque Regina-Dixi, lors de la récente épreuve de côte de Château-Thierry. On ne saurait trop souligner ce succès caractéristique.
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- Souvenirs de route de Pékin-Paris"
- — Victor Colligiion, conducteur habile et compétent mécanicien, parfaitement; Colli-gnon écrivain et bon écrivain, voilà qui était moins attendu. Et pourtant c’est la vérité. Rien de plus vivant, de plus rempli d’intérêt que ces souvenirs vécus do Pékin-Paris*, que publie de lui le De Dion-Bouton. C’est toute la gigantesque randonnée des infatigables do Dion-Bouton qui rosit dans ces lignes curieuses et pittoresques.
- Pour recevoir franco un numéro spécimen, adresser demande à M. l’administrateur du de Dion-Bouton, à Puteaux.
- Touring-Glub de France. — L’assemblée générale du Touring-Club, qui se tiendra le dimanche, 1er décembre, à la Sorbonne, sera présidée par M. Barthou, ministre des travaux publics.
- Dans l’entrevue qu’il a eue, à cette occasion, avec le ministre, le président du Touring-Club a entretenu celui-ci de la question des « sorties de Paris ». M. Barthou a promis son examen le plus bienveillant aux propositions qui lui seraient soumises en vue d’améliorer les voies les plus usitées par la circulation pour sortir de Paris.
- L’étude de cette question, qui a déjà fait l’objet des préoccupations de la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France, va être poussée activement, de façon que l’administration puisse être saisie, à bref délai, des desiderata formulés.
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- Pour l’hiver. — Les beaux jours passés, la voiture de ville redevient de toute nécessité.
- On trouvera un lot superbe de 16 et 24-chc-vaux Lorraine-Diétrich, revues aux usines de Lunéville, chez Pérignon et Rougier, 13, rue Descombes.
- Il y a là une série d’occasions qu’il no faut pas laisser échapper.
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- A P Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir, au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulenger.
- Etaient présents : MM. Boulenger, P. Motte, A. Delobel, C. Crombez, E. Delarbre, A. Le-pers et A. Damez.
- Etaient également présents : MM. Georges et René Lorthiois, E. Lesur, Max Desurmont.
- Absents excusés : MM. Delanoë, Vanden-driessche et Ch. Ijluet.
- M. Boulenger, président, félicite, en termes chaleureux, MM. Delobel et Lepers pour leur courageuse ascension des 29 et 30 septembre, afec le ballon le Nord, qui leur a fait rem porterie Grand-Prix de l’Aéro-Club de France (concours international de distance). M. Delobel, très ému, remercie et déclare qu’il tenait à faire triompher les couleurs de l’Aéro-Club
- -du Nord, mais qu’il doit surtout ce succès aux conseils éclairés de M. Boulenger et à l’aide précieux do M. Lepers, dont il fait l’éloge.
- M. Lepers remercie à son tour et reporte tout le mérite de cette victoire sur M. Delobel, qui s’est montré pilote admirable et s’est conduit, dit-il, au moment de la descente dans la mer du Nord, en véritable héros.
- Sur la proposition de M. Boulenger, on décide qu’un banquet par souscription (10 fr.) sera offert à MM. Delobel et Lepers.
- Des lettres officielles de félicitations et de remerciements seront adressées, au nom du club, à la Compagnie du Nord Deutsclicr Lloyd et au capitaine Hubner, du vapeur Patani, qui a recueilli en mer MM. Delobel et Lepers.
- Des médailles seront demandées à l’Aéro-Club de France pour les officiers du Patani.
- Pour des raisons imprévues et indépendantes de sa volonté, le Comité décide que le rallie-ballon automobile et cycliste du 6 oc tobre sera reporté au dimanohe suivant, 13 octobre.
- En réponse des preuves de dévouement qu’ils ont données au club, le Comité, sur la proposition de M. Boulenger, décide de s’ad-oindro MM. Guy d’Ussel et Emile Lesur.
- Enfin, sur la proposition de M. E. Délabre, un projet d’organisation de concours de ballons, d’accord avec l’administration municipale do Tourcoing, est mis à l’étude pour l’an prochain.
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- Excursions automobiles. — Les entrepreneurs d’excursions commencent à devenir les tributaires sérieux de l’automobilisme. Ainsi l’agence Cook a utilisé, cet été, à sa grande satisfaction, un car Lorraine-Diétrich de 24 chevaux, à douze places, entre Paris et Fontainebleau.
- Nous retrouverons ces mêmes voitures l’hiver prochain, à Nico et à Cannes, où le même succès les attend.
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que Ja revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vik Aütomobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Suspension Kamp. — Kamp, ingénieur, a Bruxelles.
- Cuirasse Staub. — Staub et C°, a Maen-nedorf, près Zürich (Suisse).
- Seau-entonnoir et Masque mica. Re' rolle et Cie, 23, rue Vicq-d’Azir, Paris.
- Filtre à huile. — Dr R. Villcr, a lou (Meurthe-et-Moselle).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899
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- 7® Année. — N® 317.
- Samedi 26 Octobre 1907;
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 2ë & &
- Une pièce de la voiture : Le Cylindre, par Louis Monter.
- Les Précurseurs (suite), par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Contre la poussière. — La Course de côte do Gaillon. — Le Congrès de l’alcool. — Vol à vol; aéroplanes et hydroplanes. — La Dispersion artificielle du brouillard. — La Culture du caoutchouc au Congo. — Coupe des voiturettes.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite), par, A. Lauret. Magnéto et Distributeur mixte Gianoli pour double allumage, par P. d’Estival.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- /.U'/\// fi'/ CT'/ \T'/ C.O CT'/ CT'/ CT'/ CV/ CT'/ .*
- fl vis à nos leeteaps
- §© êj!
- La Vie Automobile a la bonne fortune de pouvoir annoncer qu’à partir du mois de novembre notre éminent collaborateur M. ï^istemaeekeus nous donnera
- hebdomadairement sous ce titre
- POUSSIÈRES D’AUTO
- le résumé des observations judicieuses et piquantes que lui inspirent le mouvement automobile, ses choses et ses gens.
- Nous sommes heureux d’avoir enfin pu réaliser ainsi le vœu souvent exprimé par nos lecteurs de voir se développer dans notre journal la collaboration si spirituelle et si avertie du maître écrivain.
- La Rédaction.
- Une pièce de la voitüfe
- A A A
- lie Cylindre
- Conditions que doit remplir le cylindre. — Influence de la forme de chambre d’explosion sur le rendement. — Disposition des soupapes. — Cylindres séparés, jumelés et monobloc.—Culasse et chemise d’eau ooooooooooooooo
- * e cylindre est l’une des pièces les plus importantes . 1 1 de la voiture, en même temps qu’une des plus intéressantes.
- Son importance ! Il serait presque oiseux d’en parler. C’est là où naît la force motrice, et si elle s’y produit dans de mauvaises conditions, il est inutile de chercher une
- amelioration dans les autres organes qui, même en n’absorbant aucun travail, ne pourront rendre plus qu’on ne leur confie. Son intérêt! C’est qu’alors que toutes les transmissions, tous les organes de la voiture ont vu augmenter leur rendement et ne laissent au chercheur que peu de latitude, le moteur a toujours un rendement très faible sur l’influence duquel la forme du cylindre intervient dans de grandes proportions.
- H Nous allons donc examiner au point de vue théorique quelles sont les meilleures conditions d’établissement du cylindre et, en même temps, les complications qui peuvent en résulter, car si le but du chercheur doit être d’obtenir un rendement maximum, sans s’embarrasser des moyens mécaniques employés, qu’il peut considérer comme une question de métier, il est évident qu’au point de vue industriel il ne faut pas qu’une économie de quelques centimes par 100 km. se chiffre par plusieurs billets supplémentaires sur le prix d’achat, et surtout par une complication d’organes dont l’entretien serait plus onéreux que l’achat de quelques litres d’essence.
- Nous ne pouvons ici distinguer entre les divers rendements du moteur ; rendement thermodynamique et rendement organique; nous dirons d’une façon générale que le rendement est le rapport entre le travail effectif et la quantité de travail qui serait produite si toute la chaleur dégagée par le combustible était transformée en travail. Ce rendement est très faible, il varie entre 18 et 22 0/0. Une grande quantité s’en va avec les gaz brûlés, une autre est dissipée dans les frottements ou est utilisée pour le fonctionnement des organes accessoires (pompes, magnéto, etc.) et, enfin, une troisième partie est perdue par rayonnement de la surface du cylindre. Plus celle-ci est grande, plus le refroidissement est considérable, ce qui diminue d’autant l’effet utile de l’explosion. Il s’agit donc de diminuer cette surface.
- La surface minimum pour un volume donné est la sphère, ce qui conduit à une chambre d’explosion hémisphérique. Cette idée a été réalisée sur les voitures Pipe, par le regretté ingénieur Pfender (fig. 1). Les soupapes sont disposées symétriquement, avec leurs sièges rapportés pour facilités d’usinage. La partie délicate est la commande au moyen de culbuteurs, dont les tiges se terminent par des rotules dont la supérieure est réglable, afin de rattraper facilement le jeu qui se produit forcément dans un tel système. Nous verrons, d’ailleurs, tout à l’heure que cette disposition des soupapes est encore un avantage, ainsi que la position du point d’allumage directement au-dessus du piston.
- Généralement, les chambres d’explosion sont plates ou légèrement bombées et comprennent des chapelles dans lesquelles se produit le fonctionnement des soupapes, La
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- forme de la chambre est alors déterminée par la disposition de ces soupapes, ainsi que par la position du point d’allumage. Mais avant de passer à ce sujet nous dirons un mot de quelques chambres spéciales.
- La chambre d’explosion annulaire est employée sur les
- La V/l Automobile
- Fig. 1. — Cylindre avec chambre d’explosion hémisphérique.
- moteurs Boudrcaux (fig. 2), dont la forme dépend du principe même du moteur, qui comprend un piston à double diamètre se déplaçant dans un cylindre à double alésage, Remarquons que la compression et l’explosion ont pour siège non pas la chambre annulaire seulement, mais surtout une chambre a dénommée « chambre bloc », ceci afin d’éviter une température trop élevée sur le petit diamètre du piston. r
- La chambre d’explosion du moteur Gobron-Brillié, formée par la surface du cylindre et les deux surfaces des
- Chambre ci Explosion N?i
- Ciiambi'e d'Explosion N°2
- La Vie Automobile
- Fig. 2. — Cylindre avec chambre d’explosion annulaire (chambre n° 2).
- pistons, présente l’avantage de placer le point d’inflammation entre deux surfaces mobiles.
- Enfin, nous citerons la chambre d’explosion en forme de tronc de tore, employée dans un moteur alterno-rotatif qui a été décrit ici il y a déjà quelque temps, et dans lequel certains avantages étaient contrebalancés par la difficulté d’obtenir un alésage parfait en forme de tore.
- Nous avons dit que la forme de la chambre d’explosion dépendait surtout de la disposition des soupapes et du point d’allumage.
- Quelle est la meilleure disposition des soupapes ?
- Cette question a été traitée, par M. G. Lumet, de la façon suivante ; « Lorsque l'on introduit le mélange carburé
- dans la chambre d’explosion, il est possible d’admettre qu’au poids maximum de ce mélange correspond l’effort d’explosion maximum. Pour avoir ce poids maximum, il faut que le mélange soit à la température la plus faible possible avant son entrée dans la chambre de combustion.
- « Dès que la soupape d’admission s’est refermée, le mélange carburé se trouve en présence de parois chaudes, il se réchauffe et se trouve, de ce fait, mieux préparé en vue de l’explosion qui acquiert ainsi un effet utile plus grand. On voit donc qu’il est bon que le mélange carburé soit réchaufie le plus possible après son entrée dans la chambre d’explosion. Si donc la soupape d’admission est voisine de la soupape d’échappement, les gaz seront ainsi immédiatement dans le voisinage de la partie qui, dans la chambre d’explosion, est portée à la plus haute température. On obtient ainsi une diminution de la consommation spécifique et une augmentation du rendement thermodynamique. »
- La soupape d’admission doit être le plus près possible de la soupape d’échappement, ce qui nous permet de classer dans l’ordre suivant la disposition des soupapes par rapport au rendement :
- 1° La soupape d’admission immédiatement au-dessus de la soupape d’échappement;
- 23 Les soupapes du même côté du cylindre ;
- 3° Les soupapes symétriques.
- Nous nous occuperons en même temps de la position du point d’inflammation qui intervient tout autant dans rendement.
- Dans le cas de la soupape d’admission au-dessus de la soupape d’échappement, nous avons une commande par culbuteur avec tous ses inconvénients, un seul arbre à cames, mais aussi l’admission du même côté que l’échappement ; d’ailleurs, ce cas se présente comme le deuxième, avec la commande par culbuteur en plus ; c’est un des moins employés.
- Dans le cas de deux soupapes du même côté du cylindre et sur le même plan, le rendement thermodynamique est presque aussi bon que dans le premier cas. On place, en général, les soupapes perpendiculairement au cylindre et non dans le prolongement, de façon à ne pas avoir trop d’encombrement ; dans ce dernier cas, le point d’allumage, étant généralement en a, se trouve loin du cylindre, ce qui se traduit par une explosion moins forte. L’inconvénient, nous l’avons dit, de cette disposition, est de compliquer la tuyauterie, dans le cas d’unquatre-cylindres, par exemple. Les avantages sont : d’abord un meilleur rendement, puis un seul arbre à cames, ce qui ne nécessite qu’une seule commande, donc deux fois moins d’arbres à cames, de pignons, d’alésages à faire dans le carter moteur ; il en résulte une économie de matière, de main-d’œuvre et de poids. Le carter des engrenages du moteur, qui existe presque toujours, devient moins grand; comme il est toujours formé par une toile peu épaisse, celle-ci vibre beaucoup moins, donc diminution du bruit provenant des engrenages du moteur. De plus, les soupapes étant du même côté, on peut placer le point d’allumage en face, directement dans le cylindre, d’oq augmentation du rendement.
- Dans le cas des cylindres jumelés, on peut même éviter l’inconvénient d’une tuyauterie trop compliquée, en faisant venir de fonderie le conduit d’admission qui débouche
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- alors directement du ^côté du carburateur. Ce genre de cylindre est représenté par la figure n° 3 ; on remarque la position du point d’allumage, ainsi que l’inclinaison de la bougie. Nous verrons tout à 1 heure, en parlant des cylindres séparés ou jumelés, que, dans ce dernier cas, la disposition du conduit d’admission entre les cylindres évite les inconvénients résultant d’une inégale dilatation le long d’une même génératrice. '
- Dans le troisième cas, soupapes disposées symétrique-
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- Fig. 3. — Disposition des chambres de soupapes dans les moteurs à cylindres jumelés.
- ment, le rendement est évidemment moins bon ; malgré cela, cette disposition est très employée, d’abord parce que le moteur est symétrique, la tuyauterie est moins tortueuse et moins longue, ce qui diminue les résistances offertes à la circulation des gaz. On a également un accès plus commode des organes du moteur. Le point d'allumage est ordinairement au-dessus de la soupape d’admission, ce qui permet de provoquer l’explosion dans un mélange frais et bien homogène.
- d) ® (g)
- Le cylindre étant ainsi déterminé par unité, on peut, dans le cas général de plusieurs^cylindres, les grouper de différentes façons :
- 1‘ Tous les cylindres séparés-;
- 2° Les cylindres jumelés;
- 3° Tous les cylindres d’un seul bloc.
- Les avantages et les inconvénients de ces différentes
- combinaisons ont été énoncés maintes et maintes fois Nous allons les rappeler brièvement.
- Les cylindres séparés ont l’avantage d’offrir une substitution facile, non seulejnent en cas d’avarie du cylindre pendant l’usage, mais surtout lorsqu’on cours de fabrication on s’aperçoit que la fonte n’est pas saine. Ces cylindres étant moins ouvragés que les autres, le rebut est plus faible et compense amplement la main-d’œuvre, qui est legerement inférieure sur les cylindres jumelés.
- Par suite de leur plus grand écartement, il en résulte une meilleure assise du vilebrequin soutenu par cinq paliers, lesquels, quoi qu’on en ait dit, peuvent être facilement faits en ligne droite, lorsqu’on dispose d’un bon outillage. L’inconvénient immédiatement opposé est la plus grande longueur du carter du moteur et, par suite, l’augmentation de l’empattement. La tuyauterie surtout, dans le cas des soupapes du même côté, est plus compliquée, mais avec les soupapes symétriques, elle est suffisamment dégagée. Ces inconvénients, assez faibles dans le cas d’un quatre-cylindres, s’augmentent démesurément dans le cas des six-cylindres, ce qui fait que presque tous sont à cylindres jumelés. On a même pu voir, pour éviter la grande longueur du carter et de l’empatlement, une maison exposant un six-cylindres d’un seul bloc, mais alors les défauts que nous indiquerons pour le quatre-cylindres d’un seul bloc en sont exagérés.
- Les cylindres jumelés, étant plus rapprochés, diminuent la longueur du carter, mais n’offrent au vilebrequin que trois points d’appui. L’usinage du vilebrequin en est, il est vrai, simplifié. La tuyauterie est réduite de moitié et nous avons vu que, même avec les soupapes du même côté, on peut, en faisant venir de fonderie le conduit d’admission, le séparer complètement de l’échappement.
- Dans ce dernier cas, on peut profiter de l’écartement des cylindres entre eux pour utiliser encore cinq paliers, certains constructeurs préférant une bonne assise du vilebrequin dans tous les cas à un moins grand encombrement.
- Quand on veut profiter des cylindres jumelés pour réduire la longueur du carter, on est amené à les mettre très près l’un de l’autre avec une génératrice commune. Cette disposition présente l’inconvénient de faire subir à cette partie des dilatations inégales, qui ovalisent les cylindres. Il est préférable, comme on le fait couramment, de ne réunir les cylindres que par la circulation d’eau à la partie supérieure et de laisser la base complètement dégagée.
- Le prix de revient d’un tel cylindre est sensiblement le même que celui de deux cylindres séparés. S’il y a un léger bénéfice de main-d’œuvre, ce qui n’est pas toujours le cas, le rebut, comme nous l’avons dit, est plus grand, et si après usinage on s’aperçoit que des soufflures ont été mises à jour par les outils, c’est le bloc complet qui doit être rejeté. Nous verrons, d’ailleurs, en parlant de la fabrication, les essais que l’on fait subir aux cylindres, afin d’éviter de les usiner pour rien.
- Les quatre-cylindres d’un seul bloc accentuent encore ces qualités et ces inconvénients. L’aspect en est beaucoup moins compliqué, l’usinage aussi facile que dans le cas des cylindres jumelés, quoique la manutention des pièces
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- devienne un peu spéciale. Par contre, la fonderie en est plus difficile et l’usinage peut réserver, en cours de route, de désagréables surprises.
- Les cylindres, quelles que soient leur forme et leur disposition, sont généralement en fonte. Ce métal permet de couler d’une seule pièce toutes les parties du cylindre, quelle qu’en soit la complication. On emploie la fonte marine qui est très résistante, et facile à travailler.
- Dans les cylindres en fonte, la culasse est généralement d’une seule pièce avec l’ensemble. Quand, pour gagner du poids, on fait le cylindre en acier, il n’y a quç le cylindre proprement dit qui est en ce métal. La culasse est soit en acier coulé ou en fonte malléable et est rapportée, ainsi que la circulation d’eau, qui est alors formée d’une feuille de cuivre agrafée et soudée sur le cylindre et la culasse. On donne généralement à cette feuille une forme d’accordéon, afin d’éviter les inconvénients résultant d’une dilatation inégale de l’acier et du cuivre.
- L’acier employé généralement est de l’acier au nickel-chrome, qui, par une trempe à l’huile, acquiert plus de dureté sans cesser de pouvoir être travaillé.
- L’économie de poids réalisé par l’emploi de tels cylindres est assez grande. Si l’on considère un moteur de course de 180 d’alésage en fonte, il y a d’abord intérêt à le faire avec cylindres jumelés pour diminuer le poids. Un tel bloc de deux cylindres pèse, en ordre de marche, 80 kg., alors que le poids d’un cylindre en acier ne dépasse pas 30 kg. On a donc un bénéfice de 10 kg. par cylindre. Cela provient, d’ailleurs, des différences d’épaisseurs que l’on peut donner au cylindre proprement dit et surtout à la circulation d’eau qui, dans le cas des cylindres en acier, est une feuille de cuivre de 1 mm. d’épaisseur, le cylindre pouvant aller à 5 mm. en acier et à 7 mm. en fonte.
- La fonderie du cylindre est simplifiée quand, au lieu du refroidissement par eau, on emploie le refroidissement par l’air, du moins dans le cas général, car, pour n’y plus revenir, nous dirons de suite que certaines usines américaines emploient une circulation d'air analogue à celle de l’eau, l’air étant mis en mouvement au moyen d’un ventilateur et circulant dans une chambre analogue à celle employée pour l’eau. Dans le cas ordinaire et pour les petits moteurs, on se contente de faire venir de fonderie sur le cylindre des ailettes ; quelquefois aussi ces ailettes sont rapportées et en cuivre.
- Pour des moteurs un peu plus forts, la surface du cylindre proprement dit, ainsi que la culasse, sont hérissées de pointes en fonte, faisant l’office d’ailettes, mais présentant une surface beaucoup plus grande.
- Au point de vue rendement, ce dispositif de refroidissement par l’air a obtenu quelque succès en Amérique (concours du gallon) ; malgré cela, certains ingénieurs pensent que le refroidissement réel du moteur est obtenu par une abondante lubrification, ce qui a permis de nommer ce système : le refroidissement par l’huile. Pour être absolument fixé à cet égard, il faudrait donc connaître la dépense d’huile relativement à celle d’un moteur à refroidissement par eau.
- Nous allons maintenant passer aux procédés employés pour l’usinage des cylindres.
- (A suivre.) Louis Monier,
- Ingénieur des Arts et Manufactures,
- Chargé de l'outillage aux usines Bayard-Clément.
- Lies Ppécupseutfs^,
- L’introduction de vapeur d’eau dans le cylindre. — La circulation d’eau autour du cylindre. — Carburateur à réchauffage pour carburants liquides ou solides. — Le retour de l’électricité par la niasse. — La distribution du courant secondaire. — Lenoir connut les ratés. — Ses derniers travaux sur le moteur oooooooooooo
- t-|'^vous avons vu Lenoir inventer pour son moteur une distribution simple par tiroirs, un allumage électrique se produisant automatiquement à mi-course du piston et un carburateur à gaz. Il nous décrit en juin 1860, six mois après le dépôt de son brevet par conséquent, le procédé à employer pour utiliser les hydrocarbures liquides ou solides comme carburants.
- Il apporte cependant une modification importante à la distribution, en allumant son mélange au tiers de course, ce qui l’oblige à placer symétriquement deux bougies dans
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- Le premier cylindre Lenoir avec enveloppe d’eau. L’allumage se fait ici au tiers de course.
- A, cylindre. — A', enveloppe. — B B', bougies. — P, piston.
- le cylindre. Il cherche évidemment à rapprocher son moteur de celui à vapeur. Onn’avaitpas été sans luireprocher la brutalité des explosions ; il y répond en allongeant la période de détente.
- « Au reste, dit-il, comme on a besoin dans nombre d’industries d’eau chaude et de vapeur d’eau, nous allons envelopper le cylindre d’une chemise d’eau ; nous récupérerons ainsi une partie du combustible dépensé. » La circulation d’eau est donc créée dans un double but dont Lenoir ne signale que le côté économique.
- Suit la description de son carburateur, qui constitue le premier carburateur à réchauffage avec niveau constant.
- L’appareil se compose d’une chaudière A, qui est en quelque sorte la cornue ; d’un serpentin E ; d’un réservoir D, sur lequel est appliqué un niveau d’eau ; le robinet I et la soupape J le complètent.
- Un tube plongeur B, muni d’un robinet 6, fait fermeture (1) Voir La Vie Automobile, n° 316, p. 657.
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- hydraulique, et laisse redescendre le liquide de la capacité D lorsque le niveau baisse ; c’est une sorte de niveau con • stant.
- « J’introduis, dit Lenoir, soit de l’essence, soit de la ga-zolinc, soit du goudron ou du schiste ou une résine quelconque dans la chaudière A,— c’est tout j usté s’il ne nomme pas la naphtaline, qui sera peut-être le carburant de demain. — Je commence à échauffer la chaudière A à l’aide d’une petite lampe à alcool, et il se produit des vapeurs
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- Gazogène ou carburateur Lenoir pour hydrocarbures liquides ou même solides.
- A, chambre où le carburant se réduit en vapeur. — B, tube d'alimentation qui maintient le niveau constant. — D, réservoir d’alimentation. — E, serpentin réchauffeur traversé par les gaz d’échappement. — H, robinet servant à dériver les gaz chauds dans un canal h. — I T, robinet et tuyau de départ au moteur. — J, soupape de sûreté. — K, robinet servant à régler l’écoulement des gaz de réchauffage.
- inflammables, j’ouvre le robinet I pour les envoyer au cylindre par le tuyau T. »
- Les tiroirs d’échappement communiquent au serpentin E, qui plonge dans le carburant, l’échauffe et le réduit en vapeur, en sorte que l’on peut supprimer tout à fait ou partiellement la flamme auxiliaire de la mise en route.
- Par contre, un boisseau de réglage H permet de faire dériver les gaz d’échappement dans le tuyau extérieur h, si la température s’élève par trop.
- ® ® ®
- Quelques jours plus tard, nous voyons apparaître les deux perfectionnements à l’allumage que je citais dans mon premier article ; la canalisation électrique se simplifie, car le retour à la masse est appliqué aux bougies et la précision du point d’allumage est assurée par l’emploi d’un distributeur de secondaire.
- La coupe du cylindre nous montre dès lors les bougies vissées dans les fonds de cylindre, ce qui dégage les parois et facilite la fonderie du cylindre et de sa chemise d’eau.
- Signalons dès maintenant, pour ne pas revenir sur cette question, que plus tard la bougie comportera cependant un fd de retour à la masse par la monture : la difficulté de visser la bougie convenablement pour mettre les pointes en face l’une de l’autre engendra sans doute ce perfectionnement.
- L’adjonction d’un distributeur d’allumage constitue un progrès plus sérieux encore ; nous nous trouvions auparavant dans le cas d’un brûleur ; pour modifier le point d’allumage, il aurait fallu, même en laissant les bougies latéralement au cylindre, les coiffer d’un volet obturateur. ,
- Lenoir, redoutant cette complication, mais ayant reconnu j
- l importance que pouvait avoir la détermination du point d’allumage, inaugure le distributeur; mais s’il avait confiance dans la masse pour conduire le courant à haute tension, il préfère séparer les pôles du courant primaire.
- Il fixe, sur un arbre tournant à la vitesse du moteur, une rondelle de caoutchouc durci ou de gutta-percha, dans laquelle il encastre des segments métalliques. L’un, situé au milieu, forme un cercle continu et garde le contact d’un fil relié à l’une des bornes du secondaire d’une bobine à trembleur fonctionnant d’une façon continue; les deux autres, n’embrassant qu’un arc très court, sont au calage voulu pour fixer au mieux le point d’allumage, et sont reliés métalliquement au premier segment dans l’épaisseur de l’isolant, par exemple par des barrettes m nï. Quand le circuit se ferme sur l’un des segments, il est conduit par l’un des fils d' à la bougie intéressée ; car s'il n’y a qu’un cylindre, celui-ci esta double effet et il faut deux bougies.
- Nous avons sucé ces notions depuis assez longtemps, pour que je ne me répande pas en explications superflues, mais cet allumeur rappelle, à s’y méprendre, d’autres plus modernes, mais pas meilleurs.
- ® ® . ®
- Poursuivi par l’idée de faire absorber au moteur le plus d’air possible et cherchant le meilleur moyen d’y parvenir sans nuire au bon fonctionnement général, à l’allumage en particulier, Lenoir nous annonce qu’il laissera désormais entrer de l’air derrière le piston aussitôt que son re-
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- Coupe du cylindre de Lenoir, disposé pour qu’une certaine quantité vd’air soit iutroduite d’un côté, avant l’ouverture des lumières d’admission de gaz de l’autre.
- Les bougies ont leur second pôle à la masse.
- A, arrivée des gaz. — B B’, robinets de réglage. — D, canal d’arrivée pratiqué dans le tiroir E. — F, ressort fixé à la tuyauterie et appuyant le tiroir sur le cylindre — H IL, lumières d’admission.
- cul aura déterminé un vide et avant que legaz soit ouvert; car, dit-il, des résidus d’acide carbonique peuvent amener des ratés. Les voilà bien prévus, eux aussi.
- Il s’ingénie donc à empêcher le mélange intime des
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- veines alternées d’air et de gaz en modifiant, ses tiroirs-; il est inutile que nous entrions dans ces détails de construction un peu éloignés de ceux employés actuellement.
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- 1? A orif 16'60
- Distributeur de courant secondaire d’allumage pour un moteur monocylindrique à deux temps et à double cll'et.
- Dans l'épaisseur d’une rondelle isolante de caoutchouc durci, sont encastrés des segments métalliques, dont celui du centre. M, toujours en relation avec un des pèles du secondaire, est relié par des barrettes m m aux segments ou touchaux qui établissent le courant dans chaque bougie d’allumage au moment voulu.
- Disons encore que par la suite, en 1861, Lenoir prévut l'introduction de l’eau en brouillard dans son mélange cl transformât son distributeur de circulaire en rectiligne, de façon à déplacer pins facilement le point d’allumage. 11 est donc aussi l’ancêtre du moteur Banki.
- Il reviendra en 1867, déposer une addition concernant l’utilité d’un amortis scur à ressorts placé entre l’arbre vilebrequin et le volant, et enfin il cherchera le moyen de récupérer l’énergie perdue à l’échappement par une sorte de corn-poundage qui ne présente qu’un intérêt secondaire, tout au moins pour des moteurs d’automobiles.
- Telle est son œuvre sommairement analysée.
- Je n ai pas signalé en passant que Lenoir nous disait en août 1860, son espoir d’appliquer son moteur avec deux ou trois cylindres à des bateaux, des locomotives, ou machines mixtes transportables.
- Ce désir fut matérialisé, nous le savons. Rien n’a manqué à ce grand génie pour provoquer notre admiration et notre reconnaissance.
- (A suivre ) Pol Ravigneaux.
- Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
- Chronique
- ^ ^
- ANGLETERRE
- Contre la poussière. — Le Royal Automobile-Club de (j randc-Brclagnc et d’Irlande a institué il y a quelque temps, un intéressant concours d’appareils et de procédés pour le goudronnage des roules.
- Dix-huit concurrents se sont présentés : sept machines et onze produits. Ils furent, expérimentés entre Slaincs et Ascot, sur trois rouies de nature différente, une en granit, la deuxième en silex et la troisième en gravier qu’on avait divisées en dix-huit sections, une pour chaque appareil ou produit.
- Les produits (pulvicide, lialinite, marbitc, crmenitc, compo, crampoil, oil gas tar, etc.), ressemblaient tous plus ou moins à la westrumite, autrement dit étaient des huiles ou matières grasses, rendues solubles ou miscibles dans l’eau au moyen d’une saponification quelconque. Naturellement, leurs inventeurs prétendaient tous qu’une fois séché sur la chaussée, leur produit perdait sa solubilité dans l’eau, devenant par le fait insensible à l’action des pluies. A ce point de vue, le temps seul pourra nous dire ce qu’il faut croire de leurs assertions.
- Avec les machines (Johnslon-Lasailly, Tarspra en trois modèles, Ailkens, Emulsifix), nous avons revu en présence les deux systèmes déjà existants : celui qui emploie l’air comprimé ou la vapeur sous pressionconstanle pour produire l’expulsion hors du réservoir du goudron en nappe uniforme, et celui qui se contente d’imiter le procédé primitif du badigeonnage à la main, en le rendant plus rapide et plus régulier par l’emploi de balais automatiques.
- Les premiers prétendaient obtenir une pénétration plus profonde du goudron à cause de la vitesse et de la pression avec lesquelles le goudron tombait en contact avec la surface du sol. Des expériences qui furent faites, il ressort que cette prétention semble injustifiée. Le jury du concours fit faire, en effet, quelques heures après l’épandage, différentes tranchées dans les roules sur lesquelles avaient été expérimentés les dil-férents systèmes. Or, il a constaté qu’il n’y avait pas de pénétration plus grande avec les machines à pression. La pénétration parait avoir pour facteurs la porosité de la chaussée, sa préparation et la chaleur ambiante. 11 va sans dire qu’elle doit être recherchée, car elle permet de réaliser une sorte de mastic goudronneux imperméable et continue à ancrer la couche superficielle de l’enduit de goudron. Or, à égalité de pénétration, les machines à pression, sans balais, ont encore l’inconvénient de laisser des flaques de goudron sur la chaussée tant soit peu usée et présentant quelques trous. Au contraire, les balais qui suivent les ondulations de la chaussée ont le très grand avantage de ne laisser d’excès de goudron en aucun endroit de la route. De plus, avec le deuxième système, le goudron arrive à l’état d’ébullition sur la route, sans avoir été refroidi, comme dans le système à pression, par son contact avec l’air comprimé. Or, le goudron à chaud répandu sur une chaussée surchauffée a donné jusqu’à aujourd’hui les meilleurs résultats de durée. Rien d’élonnant d’ailleurs. Car l’expérience a prouvé qu’il se produit par la pénétration, non seulementun mélange du goudron et du sable qui forme matière d’agrégation, mais encore une véritable combinaison chimique, C’est un nouveau corps qui se forme, un nouvel aggloméré qui ressemble à s’y méprendre à l’asphalte. Les récompenses ne seront distribuées qu’à la fin de l’année ce qui est très logique, car il ne faut pas seulement envisager la rapidité et l’uniformité du répandage, il faut aussi constater la durée des résul-tats et comment le goudron se comportera en automne et en hiver.
- Bougie d’allumage Lenoir avec lit rejoignant la masse.
- I. porcelaine. f f", fils isolés.
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- En résumé les Anglais ont eu là une excellente initiative dont nons ferions bien de profiler.
- Â Â A (â,
- FRANCE
- La Course de côte de Gaillon. — Cette épreuve disputée pour la huitième fois dimanche dernier 20 octobre, avait réuni le chiffre global de 91 engagements, un beau total comme on voit. Ces 91 concurrents étaient répartis en 31 catégories, dont la plus nombreuse était naturellement celle des voitures quatre-cylindres. Notons en passant que certaines catégories étaient ouvertes aux moteurs à refroidissement d'air, c’est là une innovation qu’il convient de signaler.
- On sait en quoi consiste l’épreuve : 1 km. en côte départ arreté. Le meilleur temps de la journée a été fait par la six-cylindres Na-pier, bien connue, qui servit jadis à Clifford Earp, pour établir ses records et qui réalisa, pilotée par Glentworlh un temps de 30 s 3/5, soit la vitesse de 135 km : h., stupéfiante si l’on considère qu’il s’agit de départ arrêté et en côte.
- Voici les résultats pour la catégorie touriste des voilures à quatre cylindres, celle qui intéresse le plusimmédialemcnt nos lecteurs :
- Série A. Jusqu'à 75 mm. d'alésage. —
- 1, Martin-Lethimonnier (Blaizot), en 1 m.
- 51 s.
- B. De 7G à 35 mm. d’alésage. — 1, Prunel frères, Dumas et Ci0 (Busso), en 1 m. 19 s. ; 2, P. Roy (P. Roy), en 1 m. 30 s.; 3, Lutèce (Gachet),en 2 m. 25 s. 3/5; 4, Express-Bignier (Bignier),en 2 m. 28 s. 4/5.
- B bis. A refroidissement par air. — 1, Hautier (Camille), en 4 m. 54 s. 4/5.
- C. De 86 à 100 mm. d'alésage. — 1, Regina-Dixi (Ménard), en 59 s. 3/5. ; 2, La Buire (Rérolle), en 1 m. 7 s.; 3, Cottin-Des-
- 59 s. 4/5; 4, Regina-Dixi (Faroux), en 1 m. 3/5; 5, Boyer (De-launay), en I m. 25 s. ; 6, Labor (\...), en 1 m. 36 s. 4/5.
- E. De 111 à 120 mm. d'alésage. — 1, Bcnz (Sloccker), en 47 s. 4/5 ; 2, Regina-Dixi (Ménard), en 55 s. 4/5 ; 3,Nagant (Levée), en 59 s.; 4, Cottin-Desgouttes (Marze), en 1 m. 1 s.; 5, De Dion-Bouton (Ménager), en 1 m. 4 s.
- F. De 121 à 125 mm. d'alésage. — I, Mors (Gasté), en 18 s.;
- 2, Regina-Dixi (de Bosredon), en 49 s. 1 5 ; 3, Nagant (\...), en 58 s. 1/5 ; 5, Lucia (Haubourdin), en 1 m. 21 s. 3 5.
- G. De 131 à 140 mm. d’alésage. — 1, Gladiator (Molon), en 39 s. 15 ; 2, Martin-Lethimonnier (Blaizot), en 56 s.
- II. Plus de 141 mm. d'alésage. — I, Bcrliet (Richet), en 44s ; 2, Rebour (Jatteau), en 44 s. 2 5; 3, Mors (Delhomme), en 54 s. 2/5.
- ♦> ♦>
- Le Congrès de l’alcool. — Le comité d’organisation du congrès de l’alcool qui va tenir ses assises à l’occasion de l’Exposition décennale de l’automobile, a arreté dans ses lignes principales le programme des travaux du congrès. Le congrès comprend deux groupes de sections :
- Le groupe des sections techniques;
- Le groupe des sections économiques.
- Le premier groupe se subdivise en quatre sections :
- Dans la première, doivent être étudiées les applications de l’alcool à l’automobile (section A).
- Dans la deuxième, celles de l’alcool aux industries autres que l’automobile (section B).
- Dans la troisième, les applications de l’alcool à l’éclairage et au chauffage (section G).
- Dans la quatrième enfin, les importantes questions traitant de la fabrication, la dénaturation et de la carburation (section D).
- Le deuxième groupe des sections économiques comprend lui-même quatre sections : Dans la première, doivent être étudiées les questions intéressant la production et la consommation (sec_ lion E).
- La deuxième s’occupe des applications des dépôts et de la vulgarisation de l’alcool (section F).
- Voiture Bayard-Clèment, pilotée par Flament. Première de la catégorie « Targa Florio ». Temps 48 s. 2/5.
- gouttes (Dumaine), en 1 m. 8 s. 3/5.; 4, Pipe (Larraburu), en 1 m. 17 s. d 5 ; 5, Esperia (Bordes), en 1 m. 56 s. 3/5.
- D. De 101 à 110 mm. d'alésage.— 1, Mors (\...),en 53 s. 2/5;
- 2, Regina-Dixi (Andi'é), en 55 s.; 3, Rebour (Croosteck), en
- La six-cylindres Napier, qui a lait le meilleur temps sur la côte de Gaillon. Cette voiture existe depuis cinq ans et a déjà servi à établir plusieurs records.
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- La troisième section a pour programme l’élude de la législation, des douanes, les statistiques (section G).
- La quatrième section a, enfin, à étudier les applications de l’alcool aux services de transport de l’armée (section II).
- A la demande de M. le marquis de Chasseloup-Laubat, il a
- été décidé qu’une réunion plénière des deux groupements de sections serait tenue tout spécialement pour préciser l’étude de la fiscalité en matière d’alcool dénaturé.
- On trouvera plus loin, aux pages d’échos, la composition du bureau du congrès, et la liste des présidents et secrétaires de sections, parmi lesquels nous sommes heureux de trouver MM. Boyer-Guillon et Auclair, du Laboratoire des arts et métiers, tous deux collaborateurs à La Technique Automobile.
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- Vol à vol ; aéroplanes et hydroplanes. —
- Les expérimentateurs des nouveaux modes de locomotion sur l’eau et dans l’air pro_ fitent des rares éclaircies du temps abominable dont nous sommes gratifiés, pour poursuivre opiniâtrement leurs essais.
- Du côté aéroplane, un beau succès à enregistrer, celui de M. Farman, dont nous avons parlé récemment (1) et grâce auquel son inventeur a pu réaliser un vol plané de près de 300 m. à l'aérodrome d’Issy-les-Moulineaux. L’appareil Farman, dont nous avons donné la photographie comporte une cellule centrale de 10 m. sur 2 m., formée de deux plans distants de 1,50 m. reliés par une poutre de 4,50 m. de long à une cellule arrière au centre de laquelle est le gouvernail vertical .
- Sur la cellule centrale, repose le groupe moteur Antoinette de 50 chevaux, actionnant une hélice de 2,10 m. de diamètre et 1,10 m. de pas.
- La surface totale est de 52 m2 et le poids atteint 500 kg.
- L’ensemble de la construction est en frêne recouvert d'étoffe vernie.
- M. Henri Farman vient donc de ravir (officieusement) à Santos-Dumont son record de l’envolée ; on se rappelle que ce
- dernier aviateur avait réussi, le 12 novembre 1906, à exécuter un bond ou un vol, comme on voudra, de 220 m. d’envergure.
- D’autre part, un autre inventeur, M. Robert Esnault-Pelterie, qui avait tenu jusqu’ici ses essais cachés au grand public, vient de débuter par un coup de maître : son appareil expérimenté à Bue, près de Versailles, au lieu dit le Trou Salé, a réussi plusieurs vols de 100 à 150 m., mais surtout, la caractéristique essentielle de cet appareil est son extrême facilité à s’envoler de terre.
- Dans ses lignes générales, l’aéroplane Esnault-Pelterie rappelle le classique papillon; c’est donc un appareil monoplan avec hélices à l’avant, ailes latérales et queue stabilisatrice à l’arrière. Le poids complet de l’appareil monté est de 240 kg., dont 75 pour le conducteur et 55 pour le groupe moteur-transmission-hélices.
- Du côté hydroplane, nous avons à enregistrer la performance de l’engin de M. Le Las qui a pu réaliser une vitesse de 63 km : h. M. Le Las doit prochainement renouveler son essai devant les chronométreurs officiels.
- Santos-Dumont n’a réussi jusqu’ici dans la mise au point de son engin bizarroïde, qu’à tomber à l’eau. La photographie ci-jointe rapporte son bain forcé le plus récent.
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- La Dispersion artificielle du brouillard. — M. Dibos a fait à la Société des ingénieurs civils une communication qui intéresse indirectement les chauffeurs. Il s’agit de la dispersion du brouillard.
- M. Dibos ayant constaté que les minuscules vésicules aqueuses formant le brouillard sont en équilibre instable dans l’air,
- a pensé qu’au moyen d’un choc mécanique : air chaud ou ondes électriques, on parviendrait à faire chuter ces vésicules sur un périmètre donné et que l’on créerait ainsi une zone d’éclair-cie variable en dimensions, suivant les saturations de la brume, plus ou moins réfractaire à la dispersion de par sa composition même : présence de poussières, de corps, etc., dans les vésicules aqueuses en suspension.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, page 596.
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- En 1899, M. Dibos fit avec succès ses premiérs essais en mer j de dispersion de brouillard par l’air comprimé réchauffé. Pen- | sant ensuite obtenir des résultats meilleurs, le conférencier indique qu’en 1904 il commença scs premières tentatives de dispersion par les ondes électriques émises dans certaines conditions. Les éclaircies ainsi créées furent de 120 m. de diamètre; l’antennc-ràteau était placée à 25 m. au-dessus du sol et sur le toit de la villa « Excclsior », à 'Vi-mereux-Plage (Pas-dc Calais). Entre temps, sir Oliver Lodgc obtenait des résultats à peu près près identiques sur le toit de l’Université de Birmingham et par l’émission d’ondes électriques. Sans se connaître, les opérateurs français et anglais avaient obtenu la même heureuse solution.
- M. Dibos continue scs tentatives et espère que, dans l’avenir, les zones d’éclaircie gagneront en étendue.
- M. Dibos a constaté que pour arriver à faire dans le brouillard une éclaircie de 05 m. de rayon, il faut 40 minutes; ajoutons que la Compagnie du chemin de fer du Nord s’intéresse vivement à ces essais et a installé des postes pour expériences diverses.
- sia, le Glentilli et le Clitandra Arnoldiana. Les exportations ont présenté les chiffres suivants :
- La Culture du caoutchouc au Congo.
- — L’lndia-Rubber Journal publie la note ci-
- après sur l’état actuel de la culture du caoutchouc au Congo :
- Les plantations déjà faites et rationnellement exploitées renferment plus de 10 millions de plants, dont les neuf dixièmes sont des lianes et le reste des arbres. On continue chaque an-
- M. Santos-Dumont et son liydroplane.
- En 1900 En 1901 En 1902 En i903 En 1904 En 1905
- 6 316534 kg.
- 6022735
- 5350452
- 5917 983
- 4830939
- 4861767
- Circuit de Rambouillet, où se dispute actuellement la Coupe des voiturettes. La route à un virage, après Saint-Arnoult.
- née à planter. Les sujels les plus anciens comptent déjà dix années d’existence. Les espèces cultivées sont : pour les arbres, le Funlumia Elastica (indigène); pour les lianes, toutes indigènes également, le Landolphia Klainii, l’Owariensis Droogman-
- A ces détails, nous pouvons ajouter les suivants, que nous relevons également dans la même publication :
- On estime à 70000 tonnes la production totale annuelle du caoutchouc, laquelle représente une valeur d’environ 750 millions de francs. La part de l’Amérique tropicale, dans ces 70 000 tonnes, est de 63 0/0 ; celle de l’Afrique de 34 0/0 et celle de l’Asie de 3 0/0. Il y a lieu de prévoir que le rôle encore modeste de l’Asie, comme pays producteur, ne tardera pas à grandir, car les plantations de caoutchouc, dans les possessions asiatiques anglaises, couvrent déjà plus de 800 hectares et clics s’étendent très rapidement en raison de leur caractère rémunérateur.
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- Coupe des voiturettes. — La
- Coupe des voiturettes a commencé, lundi dernier, par les épreuves d’endurance, elle se poursuit régulièrement sans accident notable, le lot des qualifiés se réduisant à chaque fois de quelques unités malheureuses. Dimanche, aura lieu l’épreuve définitive.
- Nous rapportons à nos lecteurs, les lignes de quelques-unes des concurrentes, et d’autre part trois vues caractéristiques du
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- circuil; dans l'une,c’est la ligne droite parfaite; dans la seconde,
- Circuit de Rambouillet.
- La route en ligne droite, près de la fourche do Rambouillet.
- c’est le virage; enfin, dans la troisième,c’est la par lie accidentée du profil, la roule épousant les successives ondulations du
- Le circuit de Rambouillet.
- Une ligne droite, mais à profil ondule.
- terrain. Nous nous étendrons sur les résultats acquis dans notre prochaine chronique ; jusqu’ici, c’est-à-dire à la quatrième étape (les deux tiers du parcours d’endurance), le pourcentage des éliminations atteint 25 0/0 environ.
- J. I.
- £e problème dn graissage des automobiles1’
- (Suite.)
- ¥ ¥ * V V
- Difficultés du graissage des cylindres. — Haute température des parois et combustion de l’huile. Généralités sur les huiles de graissage. — Composition et caractéristiques des huiles o o o o o
- Si le problème du graissage est théoriquement résolu pour certains organes, il en est d’autres, comme les cylindres, où il soulève de nombreuses difficultés, et où, malgré tous les efforts, il se trouve dans un état d’imperfection relative. Le mouvement de va-et-vient est certainement un très grand obstacle; l’huile tend à chaque extrémité de la course à être projetée en dehors du piston. On conçoit que dans les moteurs horizontaux cette difficulté soit fondamentale, puisque d’un côté on n’a pas le poids de l’huile pour arrêter en partie la projection de l’huile derrière le piston et que, d'autre part, le poids du piston rend inégale la pression sur les parois du cylindre et cmpcchcl’huile dcsc répandre uniformément. C’est en grande partie cette difficulté de graissage qui fait obstacle au développement des moteurs horizontaux, commodes à certains points de vue.
- Les arêtes aiguës du piston et des segments ont sur les parois du cylindre un effet rongeur;la pression du piston sur les parois du cylindre est brusquement et continuellement variable, d’où expulsion brusque de l’huile in terposée entre les surfaces. A ces inconvénients s’ajoutent réchauffement du piston par les gaz explosifs, qui occasionne des dilatations souvent inégales des diverses portions des pistons et cylindres, ainsi que le refroidissement variable en chaque point qui occasionne, lui aussi, des changements de forme. Mais ces inconvénients ne sont encore rien à côlé de la combustion de l’huile dans les cylindres et de son salissement par les débris de la combustion.
- C’esl donc dans les cylindres que les exigences relatives à la nature des huiles sont le plus grandes possibles; les huiles à cylindres doivent réunir un ensemble de propriétés physiques et chimiques difficile à réaliser, et ce n’est que grâce aux recherches incessantes de ces dernières années que l'on est arrivé à des résultats satisfaisants.
- Le problème, en effet, était loin d’ètre résolu dans des conditions analogues pour les moteurs à vapeur ; d'abord la température des cylindres à vapeur est bien inférieure à celle des moteurs à explosions; de plus, la vapeur qui se condense sur les parois par suite de la détente a une action lubrifiante incontestable. Mais il ne faudrait pas croire que les huiles pour moteurs à explosions doivent avoir un point de volatilisation plus élevé que pour la machine à vapeur.
- Dans ces dernières années, la température de la vapeur surchauffée a atlcint 30(1°. La dépense d’une huile trop légère serait donc trop forte, puisqu’il s’en évaporerait ou s’en émulsionnerait une trop grande quantité. On est alors obligé d’employer des huiles à point de volatilisation élevé. Or, la nature des huiles exclut une température supérieure à 300°.
- 11 faut en prendre son parti : dans les cylindres des moteurs à gaz ou à pétrole où la température est de 1100 à 1400°, toutes les huiles vont brûler. Il faut donc en brûler le moins possible dans les meilleures conditions possibles. Il brûle moins d’huile à point d'inflammation de 300° que de 200°; mais les débris de la combustion sont plus grands pour les huiles à 300“. Les températures élevées n’agissent que passagèrement au moment de l’explosion. Les huiles lourdes n’ont pas le temps de brûler dans ces conditions; elles se remplissent seulement de débris de charbon provenant de leur combustion incom-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, p. 601, et n° 314, p. 635.
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- Quelques concurrents de la Coupe des voiturettes.
- 1, Giuppone, sur voiturette Peugeot. — 2, Gatoux, notre collaborateur,sur Alcyon. — 3, Barriaux, sur Vulpès. — 4, de La Touloubre, sur voiturette Guillemin /,e Qui. — 5, Dresse, sur Doriot-Flandrin. — 6, Behr, sur voiturette Passe-Partout. — 7, Sizaire, sur Sizaire et Naudin. — 8, Salvator, sur voiturette Grégoire.
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- plète. D’un autre côté, nous devons considérer que la combus-bustion de l’huile légère n’est pas sans valeur puisqu’elle se convertit partiellement en travail. Bien que l’huile ne soit pa un combustible économique, l’effet que nous mentionnons n’est pas méprisable. Aussi a-t-on essayé, et non sans raison, d’expliquer le plus grand rendement des moteurs échauffés non seulement par la possibilité de brûler un gaz plus pauvre, mais encore par ce fait que réchauffement entraîne la combustion d’une plus grande quantité d’huile et, par suite, une plus grande production de gaz concourant utilement à la détente. Dans l’espace nuisible, il se produit un mélange complexe non seulement de gaz d’échappement, mais encore de vapeur d’huile. La volatilisation de l'huile ne s’étend pas seulement à la période d’explosion, mais encore à la période •d’cchappemcnt (3-400°), car le refroidissement du gaz parles parois ne va pas très vite. C’est le mélange des gaz frais aspirés qui interrompt la volatilisation de l’huile.
- 11 ne faudrait pas tomber dans l’excès contraire et croire que plus une huile sera fluide meilleure elle sera. Les huiles les plus légères sont les plus volatiles; plus leur nature se rapproche de la benzine, plus leur valeur graissante diminue à cause de leur augmentation de fluidité et leur diminution corrélative de pouvoir d’adhérence. Par suite de leur fluidité excessive, les huiles légères sont projetées en trop grandes quantités dans la chambre de combustion. Elles se volatilisent, mais pour le développement trop abondant de gaz, il manque l’excédent d’oxygène dû à la combustion. Il se produit donc des résidus de combustion ou dépôts charbonneux en même temps que cette vapeur, cause initiale des contraventions.
- On choisit un juste milieu. La pratique a démontré que les meilleures huiles à cylindre sont celles dont le point d’inflammation est compris entre 180 et 200°. Le gaz dû à la volatilisation de l'huile brûle alors à peu près sans reste, en même temps que le mélange de vapeur d’essence et d’oxygène.
- Au surplus, nous allons considérer la question des huiles à un point de vue général.
- ® ® ®
- Une bonne huile doit présenter l’ensemble de propriétés suivantes :
- Posséder un coefficient de frottement intérieur faible ;
- Se congeler entre 4 et 6° au-dessous de zéro;
- Ne pas avoir un point d’inflammation trop bas :
- Ne pas avoir d’action chimique sur les surfaces métalliques ; eh particulier, ne pas être acides.
- L’huile doit avoir une certaine fluidité à une température déterminée et son pouvoir d’adhérence doit être proportionné. Nous verrons plus tard comment on mesure ces diverses qualités.
- Il est connu que les huiles végétales sont moins bonnes que les huiles minérales ; elles contiennent des acides, deviennent rances ; leur point d’inflammation est généralement plus bas et leur résistance au froid moins grande. Néanmoins, par un traitement chimique convenable, leur nature peut être rapprochée de celle des huiles minérales ; mais alors elles reviennent trop cher. Les huiles végétales ne sont pas employées en automobile ; mais, dans les chemins de fer, l’usage de l’huile de colza est assez répandu.
- Nous avons vu que les graisses consistantes n’assuraient pas un graissage aussi homogène et aussi parfait que les huiles. Disons en outre que la composition chimique des graisses et leur procédé de préparation ne permettent pas de garantir la pureté des produits obtenus. On les obtient grâce à l’emploi de saponifications successives et de hautes températures d’ébullition, après lesquelles il reste un doute sur la composition des produits résultants.
- Encore pires que la graisse sont les mélanges de graphite et de graisse. En ce cas, non seulement le graissage est mal assuré
- en raison du faible pouvoir lubrifiant des graisses et du graphite, mais ce dernier contient généralement des matières terreuses qui exercent l’action d’émeri. Tout au plus, pourrait-on recommander le graphite artificiel qui est du carbone à peu près pur.
- Les huiles minérales et les graisses sont obtenues par distillation de l’huile brute (pétrole). Les usines qui traitent ces huiles brutes peuvent se diviser en deux grandes catégories : pour les unes, telle la Standard Oil Go (Rockfeller gruppc) le but est d’obtenir du pétrole non raffiné pour l’éclairage, des huiles pour machines, de la vaseline ; pour les autres, le but est l’obtention de produits plus raffinés, mieux définis et connus généralement sous le nom d’huiles spéciales. Parmi ces dernières la plus importante, et dont le nom est bien connu des chauffeurs, est la Vacuum Oil Company. Cette compagnie a entrepris de fabriquer des huiles appropriées au graissage des différentes machines industrielles, et elle envoie dans les grandes usines (tissage, filature, etc.) des ingénieurs qui étudient sur place les exigences du graissage et cherchent ensuite l’huile la plus convenable pour le cas particulier étudié. Disons tout de suite que les huiles délicates devant être distillées dans le vide, toutes les distillations de Vacuum Oil Cosont faites dans le vide, d’où son nom (vacuum en anglais signifie vide).
- La composition moyenne des huiles peut être représentée par la formule C20H:!G, soit environ 87 0/Ode carbone et 13 0/0d’hydrogène. Mais il ne faut pas oublier qu’en chimie organique des corps ayant même composition chimique peuvent être entièrement différents par suite du groupement différent des atomes ; par exemple, la benzine et une chandelle de paraffine sont des corps bien différents d’aspect et de propriétés physiques, quoique de même composition. Les huiles américaines sont préférées aux huiles russes d’une façon générale, même de l’avis des meilleurs spécialistes russes, comme Rakusin.
- Nous avons dit que les huiles devaient être distillées dans le vide; les essences légères passent entre 70 et 90°, les essences lourdes entre 90 et 150°, les huiles de machine légères entre 140 et 160°; les huiles de cylindres et lourdes pour machines entre 200 et 300° ; il reste en fin de compte des détritus, des matières collantes, de la paraffine. Les graisses minérales s’obtiennent en faisant volatiliser lentement les parties volatiles de l’huile brute; ces débris sont raffinés à l’aide d’acides et forment ce qu’on appelle la Chesebroug-Vaseline. De cette graisse, on retire des graisses consistantes plus pures par un raffinage dont le détail importe peu ici.
- Le poids spécifique d’une huile dont le point d’inflammation est 100° est 0,843. Le point de congélation minimum est 15°. Il peut être encore abaissé pour des huiles extrêmement pures deslinées à des usages spéciaux. On le mesure en refroidissant progressivement de l’huile préalablement chauffée à 50°. Une autre délerminalion ulilc est celle de la fluidité qu’on mesure en faisant couler à la température de 35° l’huile à travers un • petit orifice (2,5 mm. à 2.8 ordinairement). Nous abons déjà vu comment on mesurait le pouvoir lubrifiant. Il reste donc seulement à dire quelques mots d’une propriété très importante, la température d’inflammation. 11 ne faut pas oublier que les hydrocarbures ne peuvent brûler que dans l’air et, par suite, ils ne sont pas susceptibles de détoner ou de faire explosion. On ne peut enflammer une colonne de vapeur de pétrole non mélangée à de l’air au moyen de l’étincelle électrique. Si l’on chauffe de l’huile dans un creuset, il se forme bientôt des vapeurs et les parties les plus volatiles s’en vont les premières. Si Ton tient une flamme tout près de la surface du liquide et qu il y ait un mélange suffisant de gaz et d’oxygène de l’air, ces vapeurs s’enflamment et, dans certains cas, l’huile continue a brûler à la surface. L’expérience faite en creuset ouvert conduit à des températures de 10 à 15° plus élevée que la même expérience faite en creuset fermé, car dans ce dernier cas, les
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- vapeurs ne se dissipent pas en partie dans l’air. Il est certain que la détermination faite en creuset fermé dans l’appareil Pensky-Martens, par exemple, est plus scientifique mais moins intéressante que l’autre, qui correspond mieux au cas de la pratique.
- (A suivre.) A. Lauret.
- jYiagttcto et distributeur mixte Gianoli
- pour double allumage
- ^ ^ ^
- M. Gianoli vient de créer un distributeur mixte de courant secondaire, effectuant également la rupture du primaire, qui est des plus pratiques par lui-même, surtout dans le cas d’un
- D’autre part, le distributeur mixte, étudié pour être commun à l’allumage par bobine, permet de réaliser un double allumage très pratique et d’une grande simplicité.
- Cette disposition a pour avantage de rendre plus accessible la partie la plus délicate des magnétos, en général, qui est le dispositif de rupture, dont les platines nécessitent de temps à autre une vérification. Le remplacement des platines ou d’une des pièces du dispositif de rupture devient ainsi d’une grande simplicité.
- En outre, il n’est plus nécessaire de rendre la magnéto très accessible, même au prix d’une complication de sa commande comme il arrive parfois.
- A un autre point de vue, l’unification de la magnéto qui en résulte, quel que soit le nombre de cylindres du moteur, est très appréciable, ainsi que [l’emploi d’une seule bougie par cylindre et d’une commande unique d’avance à l’allumage.
- Ensemble de la magnéto à haute tension Gianoli. La magnéto ne comporte aucun dispositif de rupture ou de distribution. Les deux extrémités libres des enroulements primaire et secondaire sont reliées aux bornes fixes situées l’une au-dessus de l’autre à l’avant de la magnéto. La borne à haute tension est située en bout de l’arbre d’induit. Le condensateur est fixe et la collection du primaire s’effectue par balais en charbons cuivrés.
- Interrupteur
- Distributeur
- Commutateur
- Fig. 4. — Schéma d’un allumage simple. Fig. 5. — Schéma d’un double allumage.
- Le rupteur de primaire et le distributeur de secondaire, représentés séparés pour plus de clarté, desservent indifféremment la magnéto, qui ne comporte d’autre pièce mobile que l’induit, ou le groupement pile et bobine pour l’allumage de secours. A partir du commutateur, la canalisation est commune aux doux sources.
- double allumage, et qui l’a conduit à modifier son type bien connu de magnéto à haute tension, par la suppression de tout mécanisme de rupture ou de distribution sur la magnéto même.
- De sorte qu’on y trouve l’avantage d’une magnéto plus simple, ne nécessitant, pour ainsi dire, aucun entretien, hormis celui des balais servant à capter le courant.
- La magnéto, que montrent clairement, dans ses moindres détails, les figures 1, 2 et 3, ne diffère pas essentiellement du type usuel à haute tension. On y constate toutefois l’absence de tout dispositif de rupture, puisque celle-ci est effectuée par le distributeur séparé.
- Celui-ci réalise d’heureux perfectionnements tout en étant*
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- d’une grande simplicité. La figure 0 montre l’ensemble de l’appareil pour six-cylindres. Il comporte deux balanciers pour la rupture du primaire. L’appareil pour quatre cylindres ne comporte qu’un seul balancier. L’emploi de deux balanciers dans le distributeur pour six [cylindres est nécessaire afin d’éviter le trop grand nombre d’oscillations qu’un seul eût été obligé d’exécuter. Il comporte, on le voit, une came à trois bossages seulement.
- Cet appareil est robuste et simple, et les différentes pièces qui le constituent sont très accessibles, notamment les balanciers,
- Fig. 6. — Le distributeur mixte Gianoli pour six-cylindres.
- L’ensemble du mécanisme de rupture, visible à la partie supérieure, est solidaire de la cuvette portant le levier d'avance à l’allumage. Cette cuvette oscille entre deux butées dans la boîte fixe enfermant tout l’appareil et lui servant de support. Au-dessous du rupteur se trouve le distributeur de secondaire, à secteur tournant et à disrupture.
- qui sont démontables sans l’aide d’aucune clef ni tournevis ; la visite des platines est ainsi très facile et leur remplacement instantané. A cet effet, il suffit de faire pivoter la pièce à ressort les empêchant de sortir ; les balanciers deviennent libres et peuvent être retirés de leurs axes. Ces balanciers comportent à leur extrémité un toc servant à provoquer le décollage brusque de la lame platinée; lavis platinée possède une tête à six pans pour son réglage, une seconde vis l’immobilise après ce réglage; tout cet ensemble est supporté par un plot isolé relié électriquement à la borne du primaire par l’intermédiaire de la lame circulaire visible en figure 0. De cette façon, tout le système de rupture adhère à un support maintenu en place dans l’appareil par deux taquets à ressorts dont l’extrémité s’emboîte dans des rainures circulaires pratiquées sur la pièce mobile d’avance à l’allumage.
- Le déplacement de la manette d’avance est limité par l’encoche pratiquée dans la cuvette support, qui est fixe, réalisant un perfectionnement notable sur les anciens appareils dont l’ensemble se meut sur une douille qui prend rapidement du jeu sous le poids de la partie mobile.
- Le courant secondaire provenant de la magnéto ou d’une bobine est relié par un frotteur au collecteur isolé portant un secteur qui passe successivement devant chacune des vis de disruption reliées aux bougies ; le nombre de ces vis égale le nombre de cylindres du moteur. On aperçoit sur la figure G les bornes dont ces vis sont solidaires.
- La came centrale, en acier trempé, porte les bossages qui font mouvoir les balanciers; leur extrémité plonge dans une cuvette concentrique remplie d’huile. Les pièces frottantes sont ainsi sûrement et continuellement lubrifiées.
- La bobine unique servant au double allumage ne comporte aucun ^trembleur, la rupture du primaire qui lui est fourni par la batterie étant effectuée par le distributeur que nous venons de décrire (fig. 5).
- Dans le cas d’un allumage simple (fig. 4), la simplicité de l’ensemble est frappante.
- La séparation complète du mécanisme de rupture et de distribution d’avec la magnéto est donc tout à fait heureuse, puisqu’elle se traduit dans tous les cas par une simplification énorme de la magnéto, réduite au rôle d’un simple générateur de courant, et par une accessibilité parfaite du distributeur, qui peut desservir indifféremment une bobine sans Irembleur quel que soit le nombre de cylindres à allumer.
- Le nouvel ensemble présenté par M. Gianoli réalise donc un progrès qui sera apprécié de tous les amis de Ja simplicité.
- P. d’Estival.
- Conseils pratiques
- tU «i»
- Pour donner de la plasticité ou du poli au celluloïd.
- En dépit de son inflammabilité bien connue (qui n’est pas du este sans inconvénients), on recourt assez souvent au celluloïd >n automobilisme ; et l’on peut se trouver en présence d une euille, d’un objet quelconque en celluloïd dont on veut nodifier la forme, ou encore d’une plaque qui s’est ternie ;onsidérablement, et à laquelle on veut redonner du poli et du Drillant.
- Pour ce qui est particulièrement de son poli si uni, il est )btenu en fabrique suivant un procédé qui rappelle beaucoup e glaçage des épreuves photographiques, mais qu’il est lifficile d’imiter en dehors d’une usine : les feuilles sont aminées, ou tout au moins pressées entre des cylindres ou les plaques de verre ou de métal bien uni lui-même, et quand a matière est encore à l’état plastique. A défaut de ce procédé, an peut se servir d’un mélange d’eau et de blanc d’Espagne pulvérisé bien fin; on peut aussi appliquer à sa surface du vernis à l’alcool. Pour ce qui est du ramollissement et du taçonnage du celluloïd, suivant telle ou telle forme déterminée, an peut se contenter de le faire tremper plus ou moins longtemps dans de l’eau bouillante; on aurait la ressource de Le réduire à l’état presque pâteux en recourant aux matières qui dissolvent la cellulose ; mais naturellement cela enlèverait tout le brillant et le poli de ce celluloïd, et il faudrait procéder à un remoulage complet dans des moules en métal.
- Le celluloïd possède des dissolvants spéciaux qui ne sont pas d’un emploi fort malaisé, et qui permettront par conséquent de le déposer ensuite sur une surface quelconque où il
- de ces dissolvants est l’alcool camphré, qu’on peut préparer dans ce but avec de l’alcool dénaturé. 11 est possible de se servir de l’acétone, qui a cet inconvénient d’être un produit essentiellement inflammable ; ou encore d’amylacétate, ou plus simplement d’un mélange d’alcool et d’éther. Du reste, tous ces liquides, une fois que du celluloïd y sera en pâte, auront une facilité d’inflammation considérable. Pour que e celluloïd prenne de la plasticité, il suffit de ne le laisser y baigner qu’un instant relativement court. On l’exposera ensui e à l’air, le dissolvant s’évaporera, et il reprendra, lui, toute sa dureté. D‘ B’
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- Causeries Judiciaires
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- La présomption de faute et les tribunaux. — Le
- 10 mars 190G, un enfant de huit ans était écrasé à Mohon par un camion automobile appartenant à M. M..., industriel à Charleville.
- Le père de la victime assigna l’industriel devant le tribunal civil de Charleville en payement de 10 000 fr. de dommages-intérêts, non pas en vertu des articles 1382 et 1383 du Code civil qui obligent à réparer le dommage que l'on a causé par son fait, par sa négligence ou par son imprudence, mais en vertu de l’article 1384 qui dit que l’on est responsable des choses que l’on a sous sa garde. Or, d’après le demandeur, M. M... était responsable de l’accident causé par l’automobile qui était bien « une chose sous sa garde. » 11 ajoutait qu’il existait à l’encontre du gardien de la chose inanimée une présomption de faute ne pouvant céder que devant la preuve d’un cas de force majeure ou d’une faute de la victime, preuve qui incombait au propriétaire du camion. L’industriel répliquait que c’était vouloir renverser les rôles et que c’était au demandeur à prouver une faute quelconque à la charge du chauffeur, ce qu’il était d’ailleurs dans l’impossibilité de faire.
- Le tribunal civil de Charleville, saisi de ce procès qui sortait un peu de l’ordinaire, a estimé, d’une part, que ce n’était pas à l’article 1384 qu’il fallait s’adresser, mais bien aux articles 1382 et 1383, et,d’autre part, qu’on ne peut faire peser sur un chauffeur une présomption de faute. Voici les intéressants motifs qu’en donne le jugement du 14 mars 1007 pour débouter le demandeur de son action en dommages-intérêts :
- « Attendu que dans l’espèce soumise au tribunal, une automobile marchant normalement sous la conduite du chauffeur et renversant une personne dans la rue, la machine, la chose ne fait qu’un avec le conducteur qui la dirige; le fait de la chose ne peut donc être isolé du fait de l’homme; en réalité c'est l’homme, le conducteur qui est cause du dommage ;
- 11 s’agit d’un quasi-délit direct et c’est à l’homme et non à la chose par application des articles 1382 et 1383 et non de l’article 1384 que le procès doit être fait;
- « Attendu qu’il en eût été différemment si, par exemple, le moteur de l’automobile avait fait explosion et avait blessé quelqu’un ou bien si la voiture laissée en stationnement s’était mise à rouler d’elle-même et avait renversé un passant ; que dans ce cas les dommages ayant été causés par le fait de la chose, l’article 1384 eût été applicable;
- « Attendu que pour faire peser sur un chauffeur a priori et abstraction faite de toute idée de faute, la responsabilité du risque créé par la mise en circulation de sa voiture automobile, il faudrait une loi spéciale, de même qu’il a fallu la loi du 9 avril 1898 pour faire peser sur le chef d’entreprise la responsabilité du risque professionnel ;
- « Attendu qu’une proposition de loi dans ce sens a bien été déposée à la Chambre des députés par MM. Besnard et Dauthy 1, mais n’a pas encore été votée ;
- « Qu’il n’apparlient pas au juge d’empiéter sur le domaine du législateur. »
- Ce jugement a fort bien statué, car il n’existe dans noire législation actuelle aucun texte permettant de faire peser une présomption de faute sur les chauffeurs. L’établissement d’une semblable présomption serait contraire à toute idée d’équité ; nous espérons donc qu’il n’en sera plus question, et que les projets de loi tels que celui visé par le tribunal de
- 1. Journal officiel du 5 décembre 1906, annexe n° 522.
- Charleville ou celui préparé par la Société d’études législatives dormiront dans les cartons. Il suffit, pour en faire ressortir le parti-pris et le caractère antijuridique, de constater que cette présomption de faute ne s’attacherait qu’aux « seuls conduc-I leurs de véhicules automobiles «.alors que les accidents causés | par les autres véhicules sont autrement nombreux.
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- Encore les chiens écrasés.— Il ya quelques mois, un automobiliste se voyait réclamer des dommages-intérêts devant la justice de paix de Fumel (Lot-et-Garonne) pour avoir écrasé , un chien.
- Lejuge de paix, après avoir constaté qu’aucune faute n’était relevée contre l’automobiliste et que sa vitesse qui ne pouvait d’ailleurs être précisée par les témoins de l’enquête, ne semblait pas exagérée sur une route droite et ne présentant pas 1 d’obstacle, a déboulé de sa demande le propriétaire du chien, par un jugement du 29 mars 1907. Le jugement fait observer avec juste raison que les propriétaires doivent surveiller leurs chiens plus attentivement qu’il ne le font d’ordinaire et que c’est tant pis pour le chien s’il suit son instinct qui le fait jeter à la tête des chevaux ou au devant des autos.
- Voici donc un jugement de plus dont les chauffeurs pourront tirer parti quand ils n auront aucune faute à se reprocher, et quand ils se verront réclamer des dommages-intérêts plus ou moins fantaisistes.
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- Unecontraventionpourdéfaut de numéro. — Le tribunal de simple police de La Giotat (Bouches-du-Rhône) a rendu, le 5 octobre dernier, un petit jugement fort sensé et d’un grand intérêt pratique pour les acheteurs d’automobiles.
- Un Marseillais,M. 4..., s’était vu dresser procès-verbal par le garde champêtre de Cassis pour avoir circulé sur la route avec une voiture dépourvue de numéro. M. Y... soutenait et prouvait que l’auto qu’il conduisait n’était entre ses mains qu’à titre d’essai avant achat et qu’il n’avait pas à se pourvoir d’un numéro, puisqu’il ne savait pas encore s’il garderait sa voiture; par conséquent, concluait-il, la contravention n’était pas fondée.
- Le tribunal de simple police a adopté celte thèse, à laquelle d ailleurs s’était rallié le ministère public, et a renvoyé des fins de la poursuite sans dépens M. Y..., « attendu », dit le jugement, « que M.V..., porteur de son certificat de capacité, établit que la voiture qu’il conduisait n’était entre ses mains, qu’à titre d’essai ; que l’immatriculation de ce véhicule exigée par la loi dépendait absolument de la décision qu’il prendrait apres l’essai auquel il se livrait ». Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Le concours de jouets.
- Une automobile à hélice aérienne.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Le Congrès de l’alcool. — Le Congrès de l'alcool, dont nous avons parlé dans la Chronique, aura son bureau constitué de la façon suivante :
- Président d’honneur, M. Émile Loubet.
- Président du Congrès, M. le ministro de l’agriculture.
- Vice-présidents : MM. J. Dupuy, sénateur, ancien ministre de l’agriculture; Mougeot, député, ancien ministre de l’agriculture ; marquis de Dion, député, président de la Chambre syndicale de l’automobile.
- Président du Comité d’organisation, M. G. Rives, commissaire général.
- Trésorier, M. Lehideux-Vernimmen, trésorier de l’Automobile-Club de France.
- Secrétaire général, M. Famechon.
- Le groupe des sections techniques (A,B,C,D,) a son bureau ainsi constitué :
- Président, M. Loreau, président de la Commission technique de l’Automobile-Club de France.
- Vice-présidents : MM. Monmirel, président du Syndicat de la distillerie agricole, président de la section B ; Barbier, président de la Société technique de l’industrie de l’alcool, président de la section C ; de Chasseloup-Laubat, président de la section A ; Trillat, docteur ès sciences, président de la section D.
- Secrétaires généraux : MM. Longuemare, membre du Comité de l’Automobile-Club de France; Lumet, ingénieur du laboratoire de l’Automobile-Club de France.
- Voici, enfin, les présidents et secrétaires particuliers aux sections du groupe technique :
- Section A. — Application de l’alcool à l’automobile.
- Président, marquis de Chasseloup-Laubat, président de la Commission de l’alcool à l’Automobile-Club de France.
- Secrétaire : M. Boyer-Guillon, chef de la section des machines au Laboratoire des arts et métiers. Secrétaire adjoint : M. Auclair, ingénieur attaché à la section des machines au Laboratoire des arts et métiers. Tous deux collaborateurs à La Technique Automobile.
- Section B. — Applications industrielles, agricoles, commerciales (autres que l’automobile).
- Président, M. Monmirel, président du Syndicat de la distillerie agricole.
- Secrétaire, M. Coupan, ingénieur agronome.
- Section C. — Eclairage et chauffage.
- Président, M. Barbier, président de la Société technique de l’industrie de l’alcool.
- Secrétaire, M. Leprêtre.
- Section D. — Fabrication, dénaturation, carburation.
- Président, M. Trillat, docteur ès sciences.
- Secrétaires : MM. Breuil de Saint-Germain, Boulanger, préparateur de chimie à la Faculté des sciences.
- Au Touring-Club. — Le Conseil d’administration du Touring-Club de France a, dans sa dernière séance, fixé au dimanche 1er décembre 1907, la date de son assemblée générale annuelle.
- Cette assemblée aura lieu dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, à deux heures.
- Il a voté les subventions suivantes :
- 1 000 fr. à la Fédération des syndicats d’initiative du Sud-Centre;
- 500 fr. pour l’élargissement de la route dans la traversée de Villeneuve-Saint-Georges, en un point dangereux pour la circulation;
- 300 fr. au Comité des promenades de Gé-rardmer;
- 150 fr. pour la suppression, au pont de
- Bénouville (Calvados), d’une courbe très dangereuse pour la circulation automobile;
- 150 fr. pour l’aménagement d’un sentier donnant accès à la curieuse cascade dite « La Belle-au-Bois »,près Mégève (Haute-Savoie);
- 150 fr. au Club des sports alpins de Cha-monix;
- 50 fr. en faveur de la conservation d’un tilleul remarquable, situé sur le territoire de la commune de Planay (Côte-d’Or).
- * *
- Les Frères Wright à Berlin. — Les
- frères Wright sont, en ce moment, à Berlin. Les bruits les plus divers courent à leur sujet. On annonce, notamment, qu’ils veulent vendre leur appareil, au gouvernement ou à un syndicat allemand, pour la somme d’un million de dollars. (En France, il ne s’agissait que d’un million et demi de francs.) Certains journaux prétendent même qu’ils auraient avec eux leur aéroplane, dont les hélices seraient en bois et qui serait actionné par un moteur de 50 chevaux.
- Les frères Wright, interviewés, font toujours les mêmes déclarations au sujet de leurs vols de 1905, déclarations que nous avons si souvent rappelées. Ils disent que leur machine pourrait faire du 100 à l’heure et déclarent avoir obtenu, dès 1903, des résultats analogues à ceux que l’on réalise actuellement en France, mais personne ne daigna y prêter attention.
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- Concours des moteurs à deux temps. — Depuis peu ont commencé, au laboratoire do l’Automobile-Club de France, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, les épreuves du concours de moteurs à deux temps pour voitures automobiles.
- Les concurrents sont convoqués, pour ces épreuves, dans l’ordre suivant :
- 1, moteur Tony Huber-Peugeot, 56, rue du Vieux-Pont-de-Sèvres, à Billancourt; 2, moteur Tony Huber-Peugeot; 3, moteur Billard, à Gaillon (Eure) ; 4, moteur Chastannet, 16, rue La Fontaine, à Paris; 5, moteurS. V. U., M. Colmant, 10, rue Rosa-Bonheur, à Paris ; 6, moteur Legros, à Fécamp (Seine-Inférieure); 7, moteur Ch. Picot, 49, boulevard Lascrosses, à Toulouse (Haute-Garonne).
- Le numéro 1, moteur Tony Huber, est actuellement monté sur le banc d’essai et subit les épreuves réglementaires.
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- * 4
- Testimonial. — Parmi les récentes commandes reçues pour des roues Stepney, figure celle de S. M. le roi d’Espagne. C’est là une référence qui fait honneur à la valeur pratique de cet utile accessoire.
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- Les Arbres de Paris. — On a de l’ordre dans l’administration parisienne : le nombre des arbres plantés sur nos voies publiques a été recensé, il y en a 87 000. Voici les arrondissements, avec le nombre d’arbres qu’ils comptent :
- XVIe arrondissement (Passy), 10 500 arbres ; XIIIe (Gobelins), 7 340 arbres; presque ensemble, avec 7 000 à 7300 arbres, les VIIe XIVe et XVIIe (Palais-Bourbon, Observatoire et Batignolles-Monceau) ; VIIIe (Elysée), 6 880 arbres; XVIIIe (Butte-Montmartre) et XXe (Ménilmontant) terminent la liste des arrondissements favorisés en arbres; ils en ont 4 500 chacun, sur 960 000 et 947 000 m2.
- L’arrondissement le plus pauvre d’arbres est le VIIIe (Opéra), avec 390 arbres; le quartier du Faubourg-Montmartre n’a pas un seul arbre et le quartier Saint-Georges n’en a que quatre sur 76 m. plantés.
- Le IIe arrondissement (Bourse) a720 arbres et le 1er (Louvre) 1080; mais, pour ce dernier,
- il faut noter que, dans la statistique, ne sont pas comprises les plantations des berges do la Seine, de la cour carrée du Louvre et du Carrousel.
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- Des machines-outils françaises. —
- Nous avons signalé à nos lecteurs la création de la Société française de machines-outils pour automobiles et industries diverses, et avons applaudi à la réalisation de cette idéo éminemment patriotique d’affranchir notre industrie du tribut qu’elle payait et paye encore si lourdement à l’étranger.
- La Société française de machines-outils, créée sous le patronage de nos grandes maisons de construction, va faire sa première manifestation à l’occasion de l’Exposition décennale de l’automobile et montrera, dans son stand de l’esplanade des Invalides, les premiers types de ses machines que, malgré sa création toute récente, elle a pu étudier et construire de toutes pièces, en même temps qu’elle poursuivait son organisation.
- A cet effet, elle a, dès sa naissance, construit et équipé, dans les vastes terrains qu’elle a acquis, à Saint-Ouen, un atelier préparatoire où sont établis les types qu’elle va construire dans ses grandes usines de 12000 m2. actuellement en cours d’exécution.
- Dès le printemps prochain, la fabrication en série des intéressantes machines de la Société des machines-outils sera en pleine activité.
- L’Automobile de guerre. — Et l’auto mobile de guerre? Il me semble qu’on en parle plus autant. Que devient-elle?
- Elle avait une occasion unique de faire scs essais concluants et définitifs en allant au Maroc, à Casablanca, donner la chasse aux Chaouias. C’eût été une occasion superbe de se montrer. Quelle impression produite sur les Maures par cette machine blindée, invulnérable, s’avançant en crachant la mitraille. Les Arabes, terrorisés déjà par le ballon captif, auraient, de suite, fui épouvantés et la paix était signée dans les vingt-quatre heures.
- Surtout que je me suis laissé dire que, pendant la période sèche, le terrain autour de Casablanca est très convenable pour permettre la circulation aux automobiles. Mais voilà, en France, nous faisons beaucoup de choses en théorie et quand il s’agit d’essais pratiques... plus personne.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vik Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- La Magnéto Gianoli. — 26, boulevard Magenta, à Paris.
- H. Dukod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7e Année. — N* 318.
- Samedi 2 Novembre 1907.
- v:
- La Vie Autonjobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMA] RE
- Une pièce de la voiture : Le Cylindre (suite et /în),par Louis Monier. Poussières d’auto, par Henry Kisteinaeckers.
- Chronique, par J. I. : La Seconde Coupe aérostatique Gordon-Bennett. — La Troistème Coupe des voiturettes. — A propos de consommation ; une intéressante épreuve. — Vol à vol ; un joli succès. La Voiture légère de livraison Roval, par P. d,'Estival.
- Le Carburateur Longuemare à réglage de carburation commandé, par Léon Ovemoy.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Notes bibliographiques : Qualro livres, par C. Faroux.
- Tribune publique, A propos de la prise directe.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Une pièee de la Voiture
- Â A A
- Lie Cylindre 0
- (Suite et fin)
- Fabrication du cylindre.— Questions de fonderie. — Dressage, centrage, alésage.
- — Essai et vérification du cylindre après son usinage. — Rectification et rodage final oooooooooooooooo
- *e cylindre est une des pièces les plus compliquées au «J—• point de vue fonderie, qui entrent dans la construction d’une automobile; aussi les modèles qui servent à l’exécuter sont-ils l’objet de soins méticuleux. Cette complication s’augmente encore avec les cylindres jumelés, les blocs moteurs ayant les quatre cylindres d’un seulmorceau. Ces modèles comprennent une série de boites à noyaux servant à réserver les parties vides à l’intérieur du cylindre : circulation d’eau, passages des gaz, etc... et l’on conçoit que ces noyaux doivent être repérés d’une façon parfaite par rapport à l’ensemble du modèle, de façon à obtenir des épaisseurs uniformes. Pour soutenir ces noyaux pendant la coulée, on profite des ouvertures que présente le cylindre, en particulier l’emplacement des sièges des soupapes, et l’on ménage souvent dans le fond un trou par lequel on supportera le noyau de façon à avoir pour l’épaisseur du fond de la chambre de compression une valeur constante.
- Les ouvertures qui ont servi à soutenir les noyaux ne sont, la plupart du temps, pas suffisantes pour enlever, après la coulée, le sable formant ces noyaux, aussi on fait venir sur le cylindre des bossages, qui, après perçage, serviront à les désabler. Ce sont les trous de désablage.
- Quelles que soient les qualités de la fonte employée et les précautions prises pendant la coulée, il peut se produire quelques soufflures d’autant plus redoutables qu’elles sont plus cachées. Inutile de vous montrer l’inconvénient
- d’une conduite entre la chambre d’explosion et la circulation d’eau. Il est donc nécessaire de soumettre le cylindre à un essai à la presse hydraulique qui nous en dévoilera les défauts. Quelquefois les soufflures ne se montrent qu’après usinage, ce qui nécessite des essais intermédiaires.
- Avant de livrer toute une série de cylindres, le fondeur envoie à l’usine un spécimen, lequel est usiné, puis scié de façon à montrer comment se présentent les diverses parties les unes par rapport aux autres. Dans le cas où ce résultat est satisfaisant, on termine la fonte des autres pièces, sinon on apporte les modifications nécessaires et ce n’est que lorsque le cylindre type est parfait qu’on passe l’ordre d’exécuter la commande.
- Les cylindres bruts sont alors amenés au perçage pour faire les trous de désablage. Ces trous qui n’ont aucune importance sont percés au milieu des bossages, lesquels ont été faits, comme nous l’avons dit, aux endroits où l’expulsion du sable de moulage est le plus difficile. Après le perçage, la pièce est conduite à l’atelier de décapage. On commence par désabler le cylindre au moyen de crochets, 'puis on le plonge dans une dissolution d’acide tluorhy-drique dont la propriété est d’attaquer la silice qui compose la majeure partie du sable. Après un nettoyage et un rinçage en règle, on taraude les trous de désablage de façon à y fixer des bouchons provisoires qui serviront à faire le premier essai ; provisoires, car il est inutile en effet d’employer des bouchons en cuivre rouge si le cylindre est du premier coup reconnu mauvais.
- Api'è s avoir fermé hermétiquement toutes les ouvertures, on introduit dans la circulation d’eau une solution d’ammoniaque à G kg. de pression. Les fuites qui se produisent alors indiquent si le cylindre doit être rejeté.
- Nous avons dit que cet essai était facultatif, il dépend en effet du nombre de cylindres qui ont été rejetés à la série précédente.
- Supposons que nous ayons fait cet essai sur une série de cent cylindres, et que sur ce nombre nous n’ayons trouvé seulement que trois cylindres à rejeter avant tout usinage. Le prix d’un essai étant, par exemple, de 0,25 fr., nous avons dépensé : 0,25 X 100 — 25 fr. D’un autre côté, l’économie réalisée résulte de ce que nous n’avons pas
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 317, page 673.
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- fait sur ccs trois cylindres mauvais les opérations comprises entre les deux premiers essais, qui sont le dressage des faces et l'alésage; si ces opérations reviennent en moyenne à 4 fr. par cylindre, nous avons économisé 4 X 3 —- 12 fr., et nous avons dépensé 25 fr. En admet-
- Fig. 1. — Schéma d’un montage pour le dressage de la l’ace supérieure d’un cylindre double.
- tant que la deuxième série des cent cylindres soit analogue à la première, on voit qu’il y a intérêt à ne pas faire ce premier essai.
- En tout cas, le cylindre étant essayé ou non, on procède au dressage des faces supérieure et inférieure. Ce dressage peut se faire de bien des façons : au tour vertical ou horizontal, à la fraiseuse ou à la machine à raboter.
- Dans le cas de fabrication en série, on a intérêt à disposer les cylindres sur des montages et à les travailler en fdes de cinq ou six sur le plateau d’une fraiseuse ou d’une machine à raboter.
- On se place en général sur le fond du cylindre pour dresser la face supérieure.
- La position de ce fond est importante puisque c’est elle qui détermine la valeur de la compression. Le cylindre étant soutenu par une colonne et centré an moyen de deux Y ou de vis, qui viennent le maintenir solidement, il suffit de faire passer la coupe de l’outil à une valeur bien-déterminée au-dessus du fond. (Voir lig. n° 1.)
- La face supérieure dressée, on retourne le cylindre et on le fixe sur le plateau d’une machine au moyen de brides, puis on dresse la base. C’est à ce moment que se place une des opérations les plus importantes : l’alésage.
- La précision que doit comporter cet alésage a été très discutée : on s est demande s’il était bien utile de rectifier au centième de millimétré, une pièce qui était ensuite portée a une température très élevée et dont la dilatation était fatalement irrégulière. De plus, le piston rentre avec un certain jeu, de un à quatre dixièmes environ ; il est vrai que le piston étant moins refroidi que le cylindre, ce jeu tend à disparaître avecjl’élévation de température, de sorte qu en marche normale, l’écart entre le piston et le cylindre doit se chiffrer par des centièmes, du moins en certains en-
- droits et,somme toute, il est préférable d’avoir un cylindre parfaitement travaillé. 1
- Cet alésage se fait soit sur une machine à aléser, soit sur un tour vertical, méthode très employée, soit mieux encore, pour la fabrication en série, sur une machine à percer aménagée spécialement pour ce genre de travail. La machine ne sert alors que d’entraîneur à l’outil, la précision étant obtenue à l’aide d’un montage.
- D’une façon générale, le montage est destiné à obtenir une précision suffisante automatiquement, en éliminant le plus possible l’équation personnelle de l’ouvrier.
- Dans le cas qui nous occupe, ce montage comprend un bâti rigide ouvert sur deux côtés opposés. Ce bâti porte h sa partie supérieure une bague recevant et guidant un porte-lame d’alésage. Le cylindre est appliqué par sa face inférieure contre le montage et y est fixé par un moyen quelconque, après que l’on a amené l’axe du cylindre à coïncider avec l’axe du montage. (Voir fig. n° 2.)
- On emploie pour cela des vis graduées B qui, au moyen de repères convenablement placés, permettent de placer leurs extrémités à égale distance du centre du montage. Les extrémités de ces vis appuyant sur les faces brutes du cylindre permettent ainsi de dégauchir ce dernier de façon à obtenir une épaisseur uniforme de chaque côté ou du moins de partager le mieux possible les différences qui peuvent résulter d’un léger déplacement du noyau au cours de la fonte de la pièce. Le serrage est obtenu ici au moyen d’une vis 1) prenant appui sur le socle.
- Après cet alésage, les cylindres sont soumis à un nouvel essai à la presse, soit avec de l’eau de savon, soit, dans les cas douteux, avec une dissolution d’ammoniaque. Il ar-
- r---—xzGZZZà
- C.
- 'Porte-Lame
- Lamcjaisant
- 3/"alésage
- Fig. 2. — Schéma d’un montage servant à l’alésage de deux cylindres jumelés.
- rive, en effet, que l’opération d’alésage mette à jour des fissures et il est inutile de continuer l’usinage. Dans le cas où le cylindre est reconnu bon, on passe à la rectification. La figure n° 3 en indique le fonctionnement. Une meule est animée d’un mouvement rapide de rotation autour de son axe, lequel décrit une circonférence dont on peut faire varier le rayon d’une façon très précise, par un système a excentrique. L’ensemble est animé d’un mouvement lent, longitudinal, parallèle aux génératrices du cylindre. Le tout est complété par un aspirateur de poussières, adapte sur le fond du cvlindrc.
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- y s!'
- Prendre la lune avec les dents ?
- ‘Pourquoi pas ?
- Celte locution, qui, naguère encore, était employée pour caractériser une contingence plus invraisemblable que la découverte d’une honnête voiture d’occasion, — cette locution vient de perdre, soudain, toute sa saveur excessive.
- J’ai l’agrément de compter, au nombre de mes amis, un homme fantaisiste et grave à la fois, un explorateur, pour tout dire, qui a vu des choses fort originales \ les noirs gîtés dans leurs cases de boue ; les lions à Vaffût; les eunuques du sultan ; le soleil de minuit et le mystérieux serpent de mer. V a assisté, au \londykc, à d’invraisemblables hymens; regardé les volcans d’un œil dédaigneux, et calculé la trajectoire de bien des étoiles filantes; il a même rencontré des humains reconnaissants.
- Or, tout ce qu’a vu mon ami n’est que de la petite bière, de la méprisable petite bière, en comparaison de ce qu’ont vu les "Parisiens ébaubis au cours de cette dernière semaine. "Exactement, les Parisiens ébaubis ont vu ceci :
- 7° "Un engin nullement sphérique ni fusiforme, nullement gonflé d’hydrogène ou de quelque autre gaz pouvant se livrer dans l’espace aux ébats qui captivaient Archimède dans son bain; un engin exclusivement composé de matières solides, bref, un engin beaucoup, beaucoup plus lourd que l’air, et portant un homme qui n’était pas un pygmée, s’est élevé par ses propres moyens et promené, entte ciel et terre, sur une distance de près de 800 m. Après quoi, il a fort docilement repris
- ••iifitîv'ï
- contact avec le sol, sans heurt ni bris insolites, en déclarant, par le truchement de son pilote, qu’il était prêt à recommencer son exploit si quiconque l’en défiait. Et il ne fait doute pour personne qu’il recommencera en effet, le mâtin !
- 20 Un monocylindre de 100 mm. d’alésage par 120 mm. de course, faisant 14 chevaux.
- 3° Plusieurs voiturettes, actionnées par des monocylindres semblables à ce dernier, emportant deux personnes à l’allure de 80 hm- à l’heure en palier, et de 65 de moyenne sur un parcours équivalent à ce que l’on appelait autrefois une bonne pipe de cent lieues. Ces voiturettes n’étaient pas plus fusiformes, ni gonflées d’hydrogène, que la machine aérienne ci-haut signalée.
- Mon explorateur en est resté stupide. 7/ n’avait cependant aucun point de comparaison, n’ayant jamais pratiqué que le cheval, le mulet, l’autruche et le chameau, bêtes assurément nobles, mais insensibles aux fines carburations autant qu’à l’avance à l’allumage.
- Pour moi, qui fréquente l’automobile depuis une décade effrénée, ma stupeur était fort voisine du complet abrutissement. Et je gage que la plupart de mes collègues sont dans le même état comateux.
- Prendre la lune avec les dents ?
- Mais avec plaisir, et quand vous voudrez, mon bon monsieur. 7/ doit suffire, évidemment, pour en arriver là, il doit suffire de monter le monocylindre en question sur l’engin beaucoup plus lourd que l’air, et en roule! L’industrie contemporaine nous en fera voir bien d’autres !
- Henry Kistemaeckers.
- La surface ainsi obtenue est excessivement polie et présente le minimum de frottement avec le piston. Néanmoins la surface du cylindre peut s’user, aussi a-t-on cherché à la durcir après l’alésage par un écrasement de la matière, ou plutôt un refoulement d’ailleurs très faible : quelques
- Surface à rectifier
- Chemin débit par X la.ee de la meule
- Fig. 3. — Fonctionnement d’une machine à rectifier les alésages.
- centièmes. Les cylindres obtenus avec ce procédé présentent une surface intérieure beaucoup plus dure, très polie, glacée même, car au lieu d’être arraché par petites particules, comme c’est le cas dans le travail de la meule, le métal est refoulé comme dans le cas d'un tube de chaudière que l’on dudgeonne, et vient boucher tous les petits vides imperceptibles à l’œil qui existent à la surface de la pièce.
- =^==.=1. - - ***
- L’alésage étant terminé, c’est de lui que l’on part pour faire toutes les autres opérations.
- D’abord le dressage des faces latérales sur lesquelles se fixent les tubulures d’admission, d’échappement, de circulation d’eau. Les cylindres sont centrés sur une plaque par des macarons A (fig. 4) rentrant dans l’alésage. On les maintient au moyen d’une bride B, et on les dispose en file sur le plateau d’une fraiseuse portant deux fraises F, qui travaillent en même temps sur les deux faces du cy-lindrede façon à équilibrer la poussée quereçoitle cylindre de chacune des fraises.
- On passe ensuite à l’usinage des sièges de soupapes, le cylindre est introduit dans un montage (fig. 5) qui l’enserre de tous côtés, sauf sur les faces permettant de le rentrer et sortir. Le cylindre est centré, comme toujours, par des macarons E, et est fixé au moyen d’une visD prenant appui sur le montage et excerçant sa pression sur le cylindre par l’intermédiaire d’une large plaque F. iu Des guides B en acier doux cémenté et trempé guident les différents porte-lames nécessaires pour aléser, dresser et rectifier les sièges de soupape. On peut encore disposer sur le montage, des guides ou cheminées pour le perçage des différentes faces. On voit en C un guide pour le per-
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- çage des trous de fixation de la bride d’échappement. C’est pour celte raison que le montage porte sur toutes ses faces des parties travaillées permettant de le faire reposer dans tous les sens.
- Si l’on ne veut pas faire tou t le perçage dans ce montage, on démonte le cylindre et on finit le perçage au moyen de
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- Fig. 4. — Schéma du fraisage des faces latérales d'un cylindre.
- soins minutieux demande le cylindre pour fonctionner dans les meilleures conditions possibles.
- Forme très étudiée dans toutes ses parties par le bureau d’étude, modèle irréprochable surtout dans la fabrication en série, emploi d’une fonte très saine, coulée effectuée par des spécialistes et enfin usinage rigoureusement précis, toutes ces conditions sont nécessaires, le manque de soins dans l’une d’elles suffisant à rebuter la pièce. Ce rebut est aujourd’hui très faible, l’automobile, et ce n’est pas là un de ses moindres fleurons, ayant fait progresser à pas de géants toutes les industries qui s’y rattachent.
- Louis Mortier,
- Ingénieur des Arts et Manufactures,
- k®®4
- Chronique
- petits calibres qui ont l’avantage de séparer le travail. On perce ainsi l’emplacement de la calotte, de la bride de fixation sur le carier, etc.
- Le perçage étant complètement terminé, on procède, toujours à la machine, au taraudage de tous les trous. Pour les petits diamètres, on emploie des tarauds ordinaires, la machine ne sert que d’entraîneur, le taraud étant guidé dans le trou. Pour dégager le taraud, il suffit de faire marche arrière. On ne peut employer ce dernier système avec les grands diamètres, car dans le retour, les copeaux se logent entre l’outil et la pièce, font sauter les dents du taraud et il devient très difficile de le sortir. On emploie alors des tarauds à déclanchement qui, une fois leur travail terminé, font disparaître les peignes à l’intérieur de l’outil, le diamètre est alors suffisamment réduit pour sortir facilement de la pièce. Ces tarauds sont surtout employés pour le taraudage de l'emplacement des bouchons de soupape.
- Le cylindre est alors complètement usiné. On le soumet à un troisième essai. Mais cette fois, au lieu d’introduire de l’eau sous pression dans la circulation d’eau, on y introduit de l’air comprimé, en baignant d’eau la circulation des gaz et l’alésage. S’il y a des fissures, l’air s’échappe dans l'eau de savon en produisant des bulles. Ce procédé est plus rigoureux, mais aussi plus délicat à employer que l’autre, c’est pourquoi on ne le met en pratique qu’en dernier lieu.
- On livre ensuite le cylindre à la vérification, pour l’alésage, la profondeur, toutes les cotes importantes , puis il passe au montage des moteurs.
- Là on passe une dernière fraise pour rectifier les sièges de soupape, puis le moteur est rodé pendant plusieurs heures avant d’être monté sur le banc d’essai où il doitdonner pendant un temps déterminé une puissance toujours supérieure à celle indiquée sur le catalogue.
- Cette courte étude aura suffi, je crois, à montrer quels
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- AMÉRIQUE
- La Seconde Coupe aérostatique Gordon-Bennett. — On
- se rappelle la première de cette intéressante épreuve qui fut disputée le 30 septembre de l’année dernière, aux Tuileries. Seize champions prirent le départ, et Frank P. Lahm, envoyé de l’Amérique, remporta la palme, ayant atterri à Flyingdales, au nord de l’Angleterre, après avoir couvert une distance de G47 km.
- De ce fait, le Challenge, un objet d’art en argent massif, passait à l’Aéro-Club d’Amérique, qui vient de faire disputer la seconde coupe à Saint-Louis, le 21 courant.
- Neuf ballons, mettant aux prises l’Allemagne, l’Amérique, L’Angleterre et la France, ont pris le départ. Voici d’ailleurs la composition des équipes :
- Allemagne — Ballon Pommera (2 200 m3). Pilote : M. Oskar Erbsloh. — Ballon Düsseldorf (2 200 m3). Pilote : capitaine von
- O
- Fig. 5.
- Schéma d’un montage pour l’usinage des sièges de soupapes et le perçage des trous d’un cylindre.
- Abcrcron; second: M. Hcdcman. —BallonAbercron (2200m*)-Pilote : M. Meckel.
- Amérique. — Ballon United-Staies. Pilote : Major Hersey. — Ballon Ville-de-Saint-Louis (2 200 m3). Pilote : M. Alan R. Haw-
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- ley ; second : M. Post. — Ballon America (2 200 m3). Pilote : M. J. C. Mac-Coy ; second : capitaine de F. Chandlcr.
- Angleterre. — Ballon Lotus II (2150 m3). Pilote: M. Griffith Brewer ; second : lieutenant Brabazon.
- France. — Ballon Ile-de-France (2250 m3]. Pilote : M. Alfred Leblanc; second : M. Edgar W. Mix. — Ballon Anjou (2 250m3). Pilote : M. René Gasnier ; second : M. Charles Levée.
- Le départ a eu lieu du Forest Park à Saint-Louis, par un temps superbe qui avait attiré un grand concours de monde. Le vent qui sembla entraîner tout d’abord les concurrents au nord est vers la région des Grands-Lacs et du Canada, tourna franchement vers l’est, et les plus audacieux concurrents, après un parcours de près de 1 500 km., durent atterrir devant l’Atlantique, au sud de New-Yorlc.
- Par contre, M. Leblanc s’adjuge le record du monde de la durée : il est resté44 heures en ballon ! Ajoutons que le record mondial de la distance : 1 900 km., qui appartient au comte de La Yaulx, est toujours debout.
- Oscar Erbsloh, le vainqueur, est né à Elberfeldle 21 avril 1079. Il accompagnait le capitaine Abcicron à la Coupe Gordon-Bennett 190G, à Paris.
- Son ballon Pommern, en toile caoutchoutée Continental, est celui avec lequel il a gagné le premier prix du concours des 15-1G septembre 1907, au parc du Cinquantenaire, à Bruxelles.
- Il traversa toute la France et jela l’ancre à Seignosse près de Bayonne, devant l’océan Atlantique.
- Alfred Leblanc était le grand favori français. Il est né à Paris le 13 avril 18G9. Ingénieur distingué, directeur des Forges et
- Coupo des voiturettes : la file des concurrents au départ,
- Au surplus, voici le tableau des atterrissages et des distances parcourues :
- Classem. Ballon, pilote et nation. Lieu d’atterrissage. Distance.
- 1. Pommern (O. Erbsloh), Aile- km.
- magne - . A 1 mille au sud d’Asbury
- Park (New-Jersey). . . . 1 409
- '2. Ile-de-France (A. Leblanc),
- France A 8 milles au sud-ouest dVAs-
- burv Park (New-Jersey) . 1406
- 3. Düsseldorf (von Abercron).
- Allemagne . A 3 milles à l’est de Dover
- (Dolawar) 1252
- 4. America (Mac-Coy), A me-
- rique . . . . A 15 milles au sud-ouest de
- Baltimore 1 150
- 5. Abercron (Meckel), Allema-
- g'ne Près de Mananas (Virginie). 1132
- 6. Saint Louis (Hawley), Amé-
- rique A Westminster (Maryland). 1 094
- 7. Anjou (R. Gasnier), France. Aux mines d’Armenius, près
- Minerai (Virginie] .... 1038
- 8. United States (Ilersey), Amé-
- rique. A 12 milles au sud d’Hamil-
- ton (Ontario) Canada . . . 882
- 9. Lotus II (Griffith Brewer),
- Angleterre A Sabina (Ohio) 618
- Ainsi le Challenge passe à l’Allemagne, qui triomphe de notre défendeur Leblanc par 3 km. sur 1 400 ; c’est une défaite honorable.
- Laminoirs de Grenelle, il est propriétaire des ballons Albatros, Cylhère, Walhalla et Ile-de-France.
- H s’est tout de suite classé dans les premiers à chaque concours de l’Aéro-Glub, et arriva deuxième au Grand-Prix, à Paris en 1900.
- Son plus beau voyage était celui de Saint-Cloud à l’ileRugen, sur la mer Baltique, avec une distance de près de 1 000 km.
- Et maintenant c’est en Europe que se disputera l’an prochain la troisième Coupe aéronautique.
- ¥ V ¥ ¥ ¥
- FRANCE
- La Troisième Coupe des voiturettes. — L’épreuve mise sur pied par notre contrère l'Aulo s’est brillamment terminée, et l’intérêt en a été tel que cette troisième Coupe a pris les proportions d’un véritable événement dans les annales de l’au-lomobile.
- Au bout de l'épreuve d’endurance, comprenant comme l’on sait une distance de 950 km. couverts à l’allure moyenne imposée de 30 km : h, quarante concurrents restèrent qualifiés, sur les soixante-cinq qui prirent le départ, soit un pourcentage de 32 1/2 0/0.
- Voici, dans l’ordre d’inscription et avec leurs principales caractéristiques, les quarante concurrents qui ont satisfait à l’épreuve d’endurance :
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- La Vie Automobile
- VoiDures et conducteurs.
- ]. Werner (Rigal)............
- 2. Berujeau (Giraud) ....
- 4. Sylvia (Marnemont). . . .
- 5. Passe-Partout (Behr). . .
- 7. Fouillaron (Grillet). . .
- 8. Vulpès (Barriaux).........
- 11. Prima (Thomas)...........
- 13. Delage (Ménard)...........
- 14. Le Métais (Anzani) .... 16. Sizaire et Naudin (Sizaire)
- 20. Botys (Costa'............
- 22. Orel (Boris).............
- 24. Guillemin (la Touloubre . 26. La Gauloise (de Lugny). .
- 28. Alcyon (Cissac). .....
- 29. Lion-Peugeot (Giuppone'.
- 31. Werner (de Langhe) . . .
- 32. Doriot-Flandrin (Bousquet]
- 33. Passe-Partout (Lecorf). .
- 34. Yulpès (Laly)............
- 36. Corre (Lel'rançois) ....
- 37. Prima (Montant)..........
- 39. Delage (Lucas-Bonnard) .
- 40. Le Métais (Pernette) . . .
- 42. Sizaire et Naudin (Naudin)
- 43. Demeester ((Jhampoiseau).
- 44. Orel (Lachiche)...........
- 46. Grégoire (de Marne) ....
- 47. Alcyon (Gatoux)............
- 48. Lion-Peugeot (Goux). . . .
- 49. Bailleau (Robert)..........
- 50. Werner (Molon).............
- 52. Passe-Partout (Reyrol). . .
- 53. Vulpès (Dogue).............
- 57. Delage (Pellegrin).........
- 58. Lo Métais (Albert).........
- 60. Sizaire et Naudin (Lebouc)
- 61. Demeester (Inghiibert) . . .
- 64. Grégoire (Salvator)........
- 66. Lion-Peugeot (Duvernoy). .
- Alésage
- Cyl. et course. Poids Al umage
- 2 80X120 855 Magnéto.
- ’ 1 100X120 680 Accus.
- 1 1 100X120 710 »
- 1 . 100X120 809 Magnéto.
- 1 100X120 778 Accus.
- 1 100X130 795 Magnéto.
- 1 : 100X120 733 Accus.
- 1 100X120 765 »
- 1 100X130 746 Magnéto.
- 1 100X120 817 »
- 1 100X120 775 »
- 1 100X120 815 »
- 1 100X120 811 Accus.
- 1 100X120 714 Magnéto.
- I 100X120 684 )i
- 1 100X120 710 »
- 2 80X120 870 »
- 1 100x120 727 »
- 1 100X120 814 »
- 1 100X130 718 »
- 1 100X120 686 »
- 1 100X120 751 Accus.
- 1 100X120 728 »
- 1 100X120 122 Magnéto.
- 1 100X120 790 »
- 1 100X120 766 »
- 1 100X120 806 »
- 2 80X110 867 »
- 2 80X120 850 »
- 1 100X120 674 »
- 1 100X120 763 »
- 2 80X120 878 »
- 1 100X120 810 »
- 1 100X130 763 »
- 1 100X120 753 »
- 1 100X120 714 »
- 1 100X120 816
- 1 100X120 753 »
- 2 80X120 863 »
- 1 100X120 700 »
- Parmi ccs qualifies, il est particulièrement intéressant de souligner que sept marques ont conservé leurs trois voitures en course, et peuvent prendre part à la coupe de régularité ; ce sont : Delage, Le Métais, Lion-Peugeot, Passe-Partout, Sizaire et Naudin, Vulpès et Werner.
- La finale de vitesse s’est disputée par une journée admirable sur les neuf tours du circuit de Rambouillet ; soit 304 km. Elle
- I analysé si clairement cette prouesse dans l’Auto que nous ne pouvons mieux fairq que de reproduire son commentaire :
- « Faire du 65 de moyenne, dit-il, avec un moteur de 100 d’alésage et de 120 de course tient du prodige ; mais si nous analysons ses conséquences, notre étonnement ne connaîtra plus de bornes.
- « Sizaire a ses roues arrière munies de pneumatiques de 810, ce qui, pour un tour de roue, indique un avancement de 2,54 m. A l’allure de 80 km. à l’heure que la voiture peut soutenir d’une façon normale, — ceci est maintenant hors de doute, — il faut donc que les roues arrière effectuent 8,74 tours par seconde.
- « Or, la démultiplication du moteur aux roues est de 0,25. Par suite, le moteur doit faire normalement :
- « 4 X 8,74 = 34,96 tours par seconde
- « ou :
- « 60 X 34,96=2,100 tours environ par minute.
- « Il est parfaitement permis de penser qu’à certains moments (descentes où le moteur emballe) le régime est monté à 2 400 tours, ce qui indique une vitesse linéaire de piston de 9,60 m. ; 80 fois par seconde le système articulé de la bielle et du piston a inversé le sens de son mouvement. Ceci, hâtons-nous de le dire, n’avait jamais été fait.
- « Avec un rendement thermodynamique égal à celui de Sizaire, une quatre-cylindres de 100 d’alésage (la 18 ou 20-chevaux du catalogue) donnerait effectivement 55 chevaux, et toujoursen supposant la même hauteur du rendement, les voitures du Grand-Prix de l’an prochain (quatre cylindres de 155 d’alésage) auraient une puissance supérieure à 160 chevaux.
- « Je n’ai donné tous ces chiffres que pour montrer l’importance du progrès accompli d’une année à l’autre. Il est énorme. »
- Eh oui, en vérité, cette troisième Coupe des voiturettes a dévoilé sur toute la ligne un progrès considérable dans la construction du véhicule démocratique.
- C’est ainsi que nous trouvons ensuite en tête du classement deux vieilles marques, Peugeot et Alcyon, accoutumées au succès, et dont le nom seul est, de longue date, une garantie de construction sérieuse.
- Le classement de l’épreuve de régularité a donné les résultats suivants :
- a fourni un classement général où figurent trente et un classés sur les quarante parlants, proportion très remarquable et qui démontre surabondamment que la voiturelte est désormais « au point ». Voici les temps faits par les dix premiers :
- 1, Naudin, sur voiture Sizaire et Naudin, 1 cylindre, en 4 h. 38 m. 52 s. 4/5 (moyenne à l’heure, 65,5 km.) ; 2, Sizaire, sur Sizaire et Naudin, 1 cylindre, en 4 h. 40 m. 30 s. 2/5; 3, Goux, sur Lion-Peugeot, 4 cylindre, en 4 h. 41 m. 43 s. ; 4, Cissac, sur Alcyon, 4 cylindre, en 4 h. 46 m. 24 s. 4/5; 5, Rigal, sur Werner, 2 cylindres, en 4 h. 50 m. ; 6, Giuppone, sur Lion-Peugeot, 1 cylindre, en 4 h. 51 m. 49 s. 4/5 ; 7, Bonnard, sur Delage, en 4 h. 52 m. 38 s. 3/5 ; 8, Lefrançois, sur Corre, en 5 h. 7 m. 22 s.; 9, Duvernoy, sur Lion-Peugeot, en 5 h. 9 m. 43 s. 1/5; 40, Molon, sur Werner, en 5 h. 11 m. 11 s.
- Le classement des monocylindres en tête était prévu ; comme l’ont montré notre Rédacteur en chef et Faroux ici même avec d’irréductibles arguments, les deux-cylindres étaient lourdement handicapées, et il faut féliciter Rigal d’avoir pu s’adjuger la cinquième place du classement général ; cette performance fait honneur au coureur et à sa Werner; pour fiche de consolation, Rigal s’adjuge ainsi notre plaquette de vermeil.
- Parlons un peu du gagnant Naudin, à qui échoit notre, grande médaille, et qui, sur l’originale voiturette Sizaire-Naudin dont nos lecteurs connaissent la conception par le détail, a réalisé cette étonnante vitesse ; 65 km. à l’heure ! Faroux a
- Lion-Peugeot est premier avec un temps totalisé de 14 h. 43 m. 15 s. ; Sizaire et Naudin second avec 14 h. 52 m. 22 s. ; Werner troisième avec 15 h. 19 m. 13 s. ; Vulpès quatrième avec 18 h. 8 m. 55 s. ; Passe-Partout cinquième avec 18 h. 15 m. 32 s. ; Le Métais sixième.
- Ces six maisons seules sur seize inscrites ont réussi à amener leur équipe au grand complet jusqu'à la fin de cette dure épreuve de sept journées consécutives, et ce fait prend une signification plus grande qu’une simple victoire de clocher : c’est la victoire de la voiturette qui s’affirme chez le premier comme chez le dernier, c’est l’indication que le véhicule léger possède ces qualités de robustesse et d’endurance qui lui sont nécessaires plus encore que la vitesse.
- On remarquera en passant qu’avec Peugeot c’est la chaîne qui triomphe, résultat quelque peu inattendu, surtout par ces temps de boue et de pluie. Ceci montre que vraisemblablement, et même pour les faibles puissances, cardan et chaîne s’équivalent ; le mauvais rendement que l’on attribue à la chaîne disparaît, au moins sur les voitures soignées.
- Vulpès et Passe-Partout remportent avec cette épreuve un beau succès dont ils ne tarderont sans doute pas à sentir les effets lors du prochain Salon, ce qui n’est que justice.
- Enfin il convient de rendre hommage à certains concurrents, quelques-uns lourdement handicapés parle cas du deux-cylindres, telles les Grégoire, d’autres comme Prima qui, tenant
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- plus de la voiture légère que de la voiturette, n’avaient pris part à la Coupe que pour montrer leur endurance et leur parfaite tenue sur route.
- En résumé, cette troisième Coupe de la voiturette a été réus-
- A propos de consommation; une intéressante épreuve.
- — Passée un peu inaperçue, l’épreuve organisée par notre confrère l’Autocycle de Bordeaux mérite cependant d’être citée, car elle fournit matière à d’intéressantes constatations.
- Coupe des voiturettes : épisodes de la finale de vitesse.
- 1 Naudin, sur Sizaire et Naudin, premier du classement général et gagnant de la grande médaille de La Vie Automobile, au virage de la Fourche de Rambouillet. -- 2, Rigal, sur Werner, premier des deux-cylindres et gagnant de la plaquette de La Vie Automobile, à 1 arrivée. — 3, Giuppone, un des équipiers de la marque Lion-Peugeot, gagnante de la Coupe de régularité, à la traversée de la Humièrc. — 4, Sucas-Bonnard, sur Pelage, au virage de la Fourche; on remarquera l’état déplorable de ce virage. — 5, Reyrol, sur Passe-Partout, premier des équipiers de cette marque, dont les trois voitures ont terminé. __6, Cissac, sur Alcyon, premier des équipiers de cette marque, quatrième du classement général.
- sie en tous points, elle a aiguillé l’attention publique vers la voiture légère et économique, en même temps qu’elle a attiré le constructeur vers l’établissement du véhicule populaire.
- Somme toute, excellente besogne, qui ne tardera pas à porter scs fruits.
- Il s’agit de la Coupe de l’Autoloc courue le 22 octobre, véritable concours de consommation dont le point utilitaire était de rechercher la voiture dont la consommation par tonnç kilométrique était le plus économique. Le classement était obtenu en multipliant le poids transporté par la distance parcourue.
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- Voici pour chaque concurrent les résultats constatés :
- 1. Pinaud (Sizaire et Naudin), poids 1 064 kg., distance 17,570 km.,points 18605, consommation par 100 km., 5,691 kg., consommation par tonne kilométrique 0,535 kg. d’essence, voilure un cylindre.
- 2. Viel-Laval (Darracq), poids 995 kg., distance 17,394 km., points 17 307, consommation par 100 km. 5,749 kg., consom' mation par tonne kilométrique 0,578 kg., voilure deux cylindres.
- 3. Bcllangé (Peugeot), poids 1 150 kg., distance 13,781 km.,
- Un bon coup d’objectif : pléiade d’aviateurs contcmpoiains à bord do VAntoinette VI.
- Delagrange, Kapfcrcr, capitaine Ferber,
- Blôriot, Don Jaimos de Bourbon, Cody,
- Mangin, archiduc Salvator.
- points 15 848, consommation 100 km. 7,257 kg., consommation par tonne kilométrique 0,631 kg., voiture deux cylindres.
- 4. Léon (Rocliet-Schneider), poids t 905 kg. ramené à 1 800, distance 7,503 km., points 13 505, consommation par 100 km. 13,533 kg., consommation par tonne kilométrique 0,699 kg., voiture 30 chevaux quatre cylindres.
- 5. Léon (Duhanot), poids 1825 kg., distance 10,124 km., points 13 0011, consommation par 100 km. 9,877 kg., consommation par tonne kilométrique 0,769 kg., voiture quatre cylindres fermée.
- 6. Rodbcrg et Faurou (Demcesler), poids 684 kg., distance 17,442km., points!1930, consommation par 100 km. 5,733 kg., consommation par tonne kilométrique 0,838 kg., voilure un cylindre.
- Chaque voiture avait reçu 1 kg. d’essence et le parcours a été effectué avec des réservoirs spéciaux, et un commissaire à bord. En présence du succès obtenu, la Société française de l’Autoloc a décidé de faire disputer sa Coupe annuellement.
- Il appert, d’après ce concours, que la consommation d’essence par tonne kilométrique totale se trouve être dans les environs de 0,600/0,700 kg.
- C’est là un chiffre intéressant à retenir pour les transports automobiles.
- Une voiture pesant 1 064 kg. a effectué un parcours de 17,570 km. avec 1 kg. d’essence, soit avec 45 centimes, tandis qu’une autre voilure pesant le double environ a fait 7,500 kg. avec la meme somme. Faut-il en conclure que la grosse voiture ne peut atteindre le même rendement. Évidemment non ! parce que la grosse voilure n’a pas reçu toute la charge qu’elle aurait pu porter. Il lui eût suffi de porter un poids plus lourd pour obtenir un rendement plus fort. f
- C’est là une indication pour la prochaine épreuve ; que les organisateurs modifient leur règlement, et orientent encore plus leur concours vers le côté poids lourd, et nous obtient' drons ainsi des chiffres véritablement utiles.
- Vol à vol ; un joli succès. — Voici enfin, semble-t-il, un premier pas de fait vers la conquête de l’air, un jalon décisif de posé. Si jusqu’ici les aviateurs n’ont réalisé en somme que des bonds, M. Farman, avec l’engin cellulaire qu’ont étudié pour lui les frères Voisin, vient de réaliser un véritable vol; un aéroplane s’enlevant par ses propres moyens, a parcouru en lignedroite une distancede 771 m. —l’aviateur dut s’arrêter, se trouvant à la limite de l’aérodrome — en 52 secondes, se maintenant à une distance de 3 à 4 m. du sol; tel est le fait capital qu’a vu éclore, à Issy, la journée du 26 octobre.
- Celte performance est une éclatante démonstration qu’en matière aéronautique comme en toute autre matière, la technique reprend ses droits; et que, lorsqu’on veut bien concevoir et étudier sur des bases sérieuses un engin planeur, le succès ne tarde pas à arriver. Jusqu’ici l’aviation a eu affaire surtout à des gentlemen amateurs ; beaucoup d’audace, beaucoup d’argent n’ont pas suffi pour atteindre un résultat palpable, la preuve vient d’en être faite surabondamment; il faut encore y joindre les bases techniques indispensables.
- N’épiloguonspas ; constatons. Aujourd’hui, on sait voler; il reste, point plus essentiel encore, à pouvoir se diriger, et la difficulté sera certainement plus grande ici. Nous doutons fort, pour^notre part, qu’on puisse résoudre le problème à l’aide d’un appareil cellulaire; l’aéroplane multiplan est un excellent planeur ; c’est lui qui présente le minimum de danger pour apprendre à voler, car par sa forme même il tend vers le parachute ; mais c’est lui aussi qui présente le maximum de difficulté pour la direction latérale. Les virages à l'aide d'un engin de cette forme présentent de gros aléas ; M. Farman s’y emploie de son mieux, mais a déjà subi une légère avarie. Nous croyons que meilleure chance serait réservée aux appareils monoplans, à ailes incurvées; mais malheureusement ce type est assez difficile à « faire partir », le planement ne commençant qu’à partir d’une vitesse assez élevée ; l’expérimentation en est
- |L aéroplane Farman prenant son vol; envergure de l’envolée, 771 m.; durée, 52 s.
- d’ailleurs dangereuse. Nous attendons beaucoup de l’essai pratique de l’aéroplane Ferber, et nous exposerons également, une prochaine fois, le détail d’un autre engin monoplan, à direction conçue suivant un principe nouveau assez séduisant, qui permettrait certainement de réaliser aisément les virages.
- J. I.
- AVIS A NOS LECTEURS A . A A
- L'abondance des matières et les nécessités de l’actualité nous obligent à reculer au prochain fascicule la suite de l’intéressante série des « Précurseurs » entreprise par notre Rédacteur en chef.
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- £a Voiture tëgfrc de livraison faVal
- *"ï—’ a Société de construction de véhicules automobiles s’csl JLi proposé de créer un type pratique de voiture de livraison légère, extrêmement robuste, de dimensions restreintes, capable de transporter une charge utile de 600 kg. dans des conditions économiques.
- Après une élude approfondie, elle a été amenée, pour obtenir sur le châssis le maximum d’espace disponible, à grouper à l’arrière de celui-ci, sous forme d’un bloc compact peu volumineux, le moteur, l’embrayage, le mécanisme de changement de vitesse, le différentiel et les freins qui portent les pignons de chaîne commandant les roues motrices. Le mécanicien est placé aussi à l’arrière, du côté droit de la voiture; la boite des engrenages de changement de vitesse est sous scs pieds; le moteur, abrité par un petit capot, se trouve à côté de lui. Cette disposition générale est visible sur' les figures 1 cl 2 qui représentent l’ensemble d’un châssis Roval.
- La disposition particulière et originale adoptée par les constructeurs offre d’importants avantages.
- En premier lieu, elle permet, sur un châssis de
- 2,45 m. d’empattement, d’obtenir, dans l’intervalle compris entre les essieux, une longueur de 1,82 m. disponible pour la carrosserie, qui ne présente aucun porlc-â-faux. En second
- grâce à la suppression de tous les organes intermédiaires, tels que arbres à cardans, pignons d’angles, etc..,
- Fig. 2. — Châssis.Roval (vue de trais quarts arrière, montrant la position du moteur).
- La disposition générale des différents organes est représentée par la figure 3 qui donne une vue en plan du châssis. Sur celle figure, A représente le châssis, M le moteur, P la pompe, S le support de la magnéto, E l’embrayage, B le changement de vitesse, D le levier sur lequel agit la crémaillère de direction et qui produit la rotation du tube de commando, F le frein sur l’arbre différentiel, P et P' les paliers de chaîne, T et T les tendeurs de chaînes, avec les colliers C, Il R les ressorts Alt.
- Le châssis est en tôle d’acier emboutie, avec armature en bois. Les ressorts ont été largement calculés pour la charge normale, tout en présentant une grande souplesse.
- La hauteur de la partie supérieure du châssis au-dessus du sol est de 45 cm environ, ce qui assure à la voiture une excellente stabilité et une faible hauteur totale, donnant une grande commodité d’accès pour le chargement et le déchargement. La
- La Vie Automobile.
- Fig. 1. — Le châssis Roval pour véhicules industriels (vue latérale avant).
- lieu, grâce au groupement de tous les organes mécaniques à l’arrière du châssis, en un point où ils sont parfaitement accessibles, aucun mécanisme ne se trouve plus sous la carrosserie. Enfin, on obtient le meilleur rendement mécanique possible,
- largeur du châssis est de 72 cm. et la voie de 1,20 m. Le dia mètre des roues est de 700 mm.
- Les essieux, les chapes, les fusées et les moyeux sont extrêmement robustes, tout en étant relativement légers.
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- La puissance du moleur, monoeylindrique, a été fixcc à 6 chevaux : elle est suffisante pour permettre à la voiture chargée de monter n’importe quelle côte à petite allure et pour lui imprimer une vitesse d’environ 30 km à l’heure en palier.
- Afin d avoir toute garantie de robustesse et de bon fonctionnement, les constructeurs ont adopté un moteur de Dion-Bou-
- du moteur ; ce tube fait corps avec le carburateur et porte, à sa partie inférieure, une prise d’air automatique réglant l’air total. Un autre tube R, venu également de fonte avec le corps du carburateur, est traversé par l’eau de circulation du moteur et réchauffe la partie inférieure du récipient à niveau constant. Le carburateur estfixéau moteur par le raccord du tube d’eau.
- L’arbre moteur est relié au changement de vitesse par un
- Fig. 3. — Vue en plan du châssis Boval.
- ton, auquel ils ont adjoint, pour l’allumage, une magnéto Simms Bosch à haute tension entraînée par engrenages.
- Un accélérateur, agissant sur la soupape d’échappement, permet de modifier la vitesse de rotation du moteur entre 500 et 1 500 tours par minute. Cet accélérateur est commandé par une manette et par une pédale.
- Pour simplifier au tant que possible la conduite de la voiture,
- Fig. 4. — Coupe du carburateur Roval.
- on a fixé d’une façon invariable l’avance à l’allumage de la magnéto ; et l’on a muni le carburateur d’une prise d’air automatique.
- Le carburateur est extrêmement simple et robuste. Comme le montre la figure 4, il est formé d’un petit récipient A, dans lequel un flotteur F maintient, au moyen du clapet C, un niveau constant. Le récipient communique a\ec un ajustage A (gicleur) qui débouche directement dans le tube d’aspiration T
- embrayage à cône. D’après une disposition brevetée, le ressort d’embrayage est placé à l’intérieur de l’arbre du train baladeur, creusé à cet effet dans toute sa longueur : cette disposition a permis d’économiser beaucoup de place et de réaliser un bloc moteur de dimensions réduites (fig. 5 et 6.)
- Fig. 5 et 6. — Le bloc moteur-changement de vitesse (vues postérieure et antérieure).
- Le réglage, l’enlèvement et le remplacement du ressort d’embrayage peuvent être effectués très facilement.
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- Le changement de vitesse comprend un arbre à clavetlcs relié à l’embrayage et portant un train baladeur, et lun arbre parallèle muni d’un différentiel. Le premier est entraîné par le moteur ; le second commande les roues par l’intermédiaire de chaînes. Ces deux arbres sont accouplés entre eux par des
- Fig. 7. — Vue du carter de changement de vitesse, ouvert.
- engrenages qui, suivant la position du train baladeur, permettent de réaliser trois vitesses et la marche arrière. La figure 7 montre une boîte de changement de vitesse ouverte.
- Les vitesses de la voiture sont à peu près de 8, 18 e 32 km. à l’heure, en marche et à charge normales.
- Le conducteur effectue les changements de vitesse au moyen d’un levier horizontal placé sous le volant de direction ; la marche arrière est obtenue par la manœuvre d’une tige à poussoir disposée en arrière des pieds du conducteur.
- Comme nous l’avons dit plus haut, l’une des caractéristiques de la voiture Roval est l’assemblage, en un bloc compact, de tous les organes mécaniques. Ce bloc, nettement visible sur les figures ci-joinlcs, est fixé à l’arrière du châssis par trois points seulement, de façon à éviter toute flexion et tout gauchissement. 11 comprend le moteur avec sa magnéto, son carburateur, sa pompe et son silencieux, l’embrayage, le changement de vitesse, et le frein qui agit sur l’arbre différentiel. ;
- Comme le montrent les figures, le bloc moteur est prolongé par deux paliers d'où sortent les extrémités de l’arbre différentiel portant les pignons de chaînes. Sur ces paliers s’appuient deux tendeurs de chaînes à colliers excentrés, au moyen desquels on peut régler la position de l’essieu arrière.
- Le tendeurjest en tôle d’acier emboutie qui, tout en présentant une grande rigidité pour les efforts verticaux, possède une flexibilité suffisante pour subir les gauchissements nécessités par les déformations du châssis.
- La manivelle de mise en marche est disposée du côté droit du châssis, sous le siège du conducteur. Un bouton de tirage, placé à proximité, produit l’encliquetage du mécanisme de mise en marche et provoque, à fond de course, l’ouverture de la soupape de décompression du moteur.
- La direction inclinée est à crémaillère et pignon denté : elle commande les roues avant par l’intermédiaire d’un tube de gros diamètre tournant autour de son axe.
- Le mécanicien dispose de deux freins très puissants : un frein à mâchoires intérieures agissant sur l’arbre différentiel et manœuvré par une pédale, et deux freins intérieurs sur les roues arrière, actionnés par un levier à main.
- La planche verticale située à l’arrière de la carrosserie porte les réservoirs d’eau, d’essence et d’huile, avec graisseur à débit réglable. Le radiateur à ailettes est placé à la partie antérieure du châssis, sous l’avant de la caisse ; il est relié au réservoir et à la pompe centrifuge par deux tuyaux en cuivre logés à l’intérieur d’un longeron.
- Les carrosseries normales livrées avec les châssis Roval présentent un volume utilisable d'un mètre cube et quart : elles ont environ 1,75 m. de longueur et 90 cm. de largeur. Elles sont établies de façon à permettre au conducteur d’apercevoir sans gène la route. P. d’Estival.
- £c Carburateur Congnetnare
- A RÉGLAGE DE CARBURATION COMMANDÉ
- V V V
- aE carburateur, qui n’est pas automatique au sens habituel du mot, comporte un réglage simultané de la quantité de gaz, de l’air devant entraîner le combustible et de l’air additionnel.
- Un tel carburateur, qui ne donnerait probablement pas de bons résultats sur un moteur de voiture pourvu d’un régulateur, permet, au contraire, d’obtenir une carburation’parfailc sur un moteur dont la vitesse est réglée directement à la main. Dans ces conditions, en effet, la mise en marche avec les gaz étranglés est des plus faciles et les reprises se font avec une grande netteté, sans les perturbations habituelles aux carburateurs automatiques.
- Le nouveau Longuemare est à niveau constant et à pulvérisation, et ne diffère des carburateurs connus de la même maison que par son dispositif spécial de carburation.
- La figure ci-jointe nous montre que le carburateur est en deux parties séparées par une cloison. La partie inférieure ou
- Fig. 1. — Carburateur Longuemare à réglage
- de carburation commandé.
- A, corps du niveau constant. — B, flotteur. — C, couvercle du niveau constant. — D, bouchon du couvercle. — E, piston à ressort. — E, pointeau. — GG, leviers-bascules. — 11, raccord-filtreur. — I, raccord conique d’arrivée d’essence. — J, bouchon de purge. — K, chambre d’air. — L, chalumeau pulvérisateur. — MM', chambres de liquide. — N, tube d’étranglement. — O, tiroir. — P, clef d’air. — Q, tige du tiroir. — R, chambre de carburation. — R/, chambre de gaz. — S, levier de manœuvre du tiroir. —T, manette de la clef d’air — U, raccord du réchauffeur. — V, chambre du réchauffeur. — X, entrée d’air. — Y, sortie de gaz. — Z, support du carburateur. — a, fenêtres du tiroir. — b, fenêtres de la clef d’air. — c, fenêtres d’entrée d’air additionnel. — d, fenêtres d’entrée d’air primaire. — e, douille du tiroir. — /’, ergot-guide du tiroir. — g, orifices de passage d’air supplémentaire. — /(, orifice de passage minimum de gaz.
- chambre d’air R communique par la tubulure X avec l’air extérieur et la partie supérieur R' est reliée au moteur par la tubulure Y.
- L’organe principal de l’appareil est constitué par un tiroir cylindrique O dont la partie supérieure s’engage à frottement douut dans un autre corps cylindrique ou clef d’air P, fixée dans la chambre R'. La partie inférieure de ce tiroir coulisse autour d’une pièce annulaire N vissée sur le siège du chalumeau-pulvérisateur.
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- Le tiroir porte sur sa paroi deux séries d’ouvertures :
- 1° Des fenêtres rectangulaires a à sa partie supérieure.
- 2° Des fenêtres c à sa partie inférieure.
- Il est prolongé par une tige Q sur laquelle est vissée une douille à gorge e. Un levier à fourche S, pivoté au couvercle du carburateur, s’engage dans celte douille et permet ainsi de déplacer verticalement le tiroir.
- La clef d’air porte des fenêtres c exactement semblables aux fenêtres a du tiroir, et venant coïncider avec ces dernières lorsque le tiroir se trouve en haut de sa course. Un ergot/ empêche tout déplacement angulaire relatif du tiroir et de sa clef d’air.
- D’autre part, le tube N est percé de fenêtres d et il est disposé de façon à laisser autour du chalumeau un espace annulaire de section réduite. Les fenêtres c et d sont disposées de
- Le nouveau carburateur Longuemare.
- Si, au contraire, nous plaçons le tiroir près de sa position inférieure, les fenêtres a se trouvent presque complètement obturées, de même que les fenêtres c et d et ainsi le mélange quoique diminué en quantité, conserve le même dosage.
- Il en est de même aux différents degrés d’ouverture des orifices a et b. Lorsque le tiroir est placé au bas de sa course, les ouvertures a se trouvent complètement masquées, mais un petit trou h percé dans la lanterne se découvre en face des fenêtres c laissant ainsi un passage au mélange gazeux. Les fenêtres se trouvent ainsi obturées; seules les fenêtres d sont établies de façon qu’une faible partie de leur section reste toujours libre. Tout l’air aspiré étant contraint de passer au contact du chalumeau-pulvérisateur, la faible dépression existant dans le carburateur est néanmoins suffisante pour entraîner la quantité d’essence nécessaire.
- Dans le but de permettre un réglage plus parfait de la carburation, de petits orifices g sont percés dans la paroi séparant les chambres K et R'. Ces orifices permettent à une certaine quantilé d’air de pénétrer directement dans le mélange; ils se trouvent successivement découverts parle mouvement de rota-lion de la clef P grâce à une échancrure ménagée sur le bord inférieur de celle-ci, qu’une manette T permet de faire tourner de la quantité voulue. La manœuvre de cette clef n’est pas in dispensable, mais clic donne la possibililé de corriger les influences des variations de températures, de pression atmosphérique et d’état hygrométrique de l’air ambiant.
- Dans la pratique, la section de l’orifice h doit laisser passage à la quantilé de mélange nécessaire à la marche la plus lente du moteur. Si en abaissant le tiroir le moteur s’arrêtait, ü faudrait agrandir légèrement cet orifice.
- En outre, pour obtenir un réglage initial de la quantité d’air additionnel approprié à chaque moteur, un diaphragme j est placé dans la chambre Rentre les fenêtres c etd. Ce diaphragme laisse au passage de l’air additionnel un espace annulaire compris entre sa circonférence intérieure et le tiroir ; il porte de plus deux échancrures que l’on peut masquer plus ou moins au moyen d’un second diaphragme mobile i placé dans la position convenable et immobilisé au moyen d’une vis.
- Ce carburateur, établi avec la précision et le fini qui caractérisent les appareils de la maison Longuemare, est inconles-blcment le carburateur le plus facile à adapter à un moteur donné, étant données la multiplicité et la précision des réglages qu’il permet d’effectuer. C’est, en effet, de l’ensemble de ces réglages que résultera la bonne marche du moteur à toutes les allures, et sa marche économique.
- Léon Overnoy.
- K§)®J
- façon que dans son mouvement ascendant l’arête inférieure du tiroir vient progressivement démasquer les fenêtres d, tandis que l’arête supérieur du tube N découvre simultanément les fenêtres c du tiroir.
- Supposons le tiroir en haut de sa course. Les ouvertures a et c coïncident, établissant ainsi une communication à pleine section entre la chambre R et la chambre R'; d’autre part, les fenêtres c et d se trouvent complètement découvertes.
- Sous l’influence de la dépression régnant dans la chambre R du carburateur par les ouvertures a b, l’air aspiré par la pipeX dans la chambre K peut emprunter deux chemins différents. D’une part, il peut passer au travers des fenêtres d par l’espace annulaire au contact direct du gicleur en provoquant l’entraînement de l’essence ; d’autre part, la quantité d’air additionnel nécessaire à maintenir le dosage convenable pénètre directement par les fenêtres c dans la chambre R. Le tiroir ainsi placé, la section d’écoulement du gaz comme la section d’air passant au contact du chalumeau et la section d’air additionnel sont maxima.
- Conseils pratiques
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- Pour reconnaître le celluloïd de l’ivoire.
- On essayera peut-être, dans certains accessoires, poignées de portières, boutons de stores, etc., de vous fournir du faux ivoire, qui sera tout simplement du celluloïd. Quand l’imita-lion est bien faite, elle est fort difficile à déceler à l’apparence; lout au plus, au toucher, l’ivoire vrai accuse-t-il un poli supérieur et une fraîccheur assez caractéristique. Mais on n’a qu a frotter la pièce douteuse avec le doigt mouillé d’alcool : s il s’agit de celluloïd, immédiatement il laissera échapper une odeur caractéristique de camphre. Si, d’ailleurs, on mouille le celluloïd un peu abondamment avec de l’alcool, il perdia son poli. Parfois, il suffit de chauffer le celluloïd en le frottant vigoureusement avec un chiffon, pour qu’il laisse échapper son odeur de camphre.
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- ilotes bibliographiques
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- Quatre livres '
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- Traité général des automobiles à pétrole
- Par Lucien Périssé, ingénieur des Arts et Manufactures, secrétaire de la Commission technique de VA. C. F. Prix : 17,50 fr.
- Étude dynamique des voitures automobiles ( Par Albert Petot, professeur de mécanique à la Faculté des sciences de Lille.
- Leçons sur la voiture automobile
- Par L. Marchis, lauréat de l’Institut, professeur de physique générale à la Faculté des sciences de Bordeaux. Prix : 20 fr.
- Les Automobiles et leurs moteurs Par le lieutenant de Chabot. Prix : 7,50 fr.
- Simultanément la littérature automobile vient de s’enrichir des quatre ouvrages ci-dessus. Nous ne saurions mieux faire, pour les présenter au lecteur que d’emprunter à notre confrère Faroux une partie des lignes éloquentes qu’il leur a consacrées dans l’Auto.
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- « Sous ce litre Traité général des automobiles à pétrole, M. Lucien Périssé publie, dans la collection de Y Encyclopédie industrielle, un ouvrage dont la précision et la clarté sont les qualités dominantes.
- « M Périssé débute par l’étude de la résistance à la traction. Cette première partie, quoique très concise, est d’ailleurs traitée de main de maître; au surplus, ce sujet est admirablement connu de l’auteur, qui publia naguère une étude fort remarquée dans La Technique Automobile. Il faut noter au cours de ce chapitre, un excellent exposé des phénomènes d’adhérence: tout l’ensemble des paragraphes relatifs au dérapage, au démarrage et au freinage se tient admirablement. On y sent une théorie entièrement maîtresse d’elle-même.
- « Toutes les conditions extérieures de la traction des véhicules automobiles étant ainsi bien élucidées, M. Périssé partage l’étude de la voiture proprement dite en trois grandes parties : le moteur, les mécanismes, le châssis. Cette division très logique rend la tâche aisée au lecteur.
- « Le chapitre carburation intéressera tous les lecteurs, constructeurs et pratiquants. La matière est d’ailleurs familière à M. Périssé. Sa brochure de l’Encyclopédie Léaulé fait autorité en la matière ; on trouvera également dans le chapitre du graissage un exposé de celle importante question, traitée plus sérieusement qu’on n’avait accoutumé de le faire jusqu’ici ; même remarque pour la partie relative aux embrayages, traitée suivant la méthode d’Euverte. On lira aussi avec plaisir l’étude que M. Périssé a consacrée à l’arbre à la cardan. Je signale encore rapidement, tout en m’excusant d’une brièveté que le manque de place m’impose, les chapitres relatifs aux amortisseurs, au freinage, ainsi que la quatrième partie consacrée aux essais de moteurs et d’automobiles. Enfin, il faut remercier M. Périssé d’avoir, en matière de conclusion, établi clairement les principes qui doivent présider à l’organisation générale d’une usine de construction d’automobiles.
- ♦>
- « M. Petot, le distingué professeur de mécanique de la Faculté des sciences de Lille, a toujours témoigné d’un grand intérêt
- 0) On peut se procurer ces ouvrages à la librairie H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- pour les problèmes relatifs à la locomotion mécanique. Il a bien voulu consacrer aux automobiles un cours spécial publié en trois fascicules distincts. 11 étudie dans le premier : la production du mouvement de locomotion, le rôle du différentiel, les effets des inégalités de la chaussée, le mode d’action des ressorts et des bandages pneumatiques ; dans le second : les procédés employés pour équilibrer le moteur et atténuer les trépidations du châssis, le rôle du volant et du régulateur, la manœuvre des embrayages, des changements de vitesse et des freins, les divers systèmes de transmission à cardans en les comparant aux transmissions par chaînes ; dans le troisième : les lois de l’adhérence transversale, la manœuvre des mécanismes de direction, la théorie des virages, les conditions de stabilité dans les courbes et sur les pentes, et enfin, les incidents et les accidents de la circulation.
- « Le premier de ces fascicules, dans lequel M. Petot s’est limité aux questions de dynamique auxquelles on peut appliquer, par une première approximation, les méthodes de la mécanique rationnelle, a été publié jusqu’ici.
- « Dans ses recherches toujours originales et bien propres à éclairer les essais de nos grands constructeurs, M. Petot est d’une netteté extraordinaire ; toute l’étude qu’il a consacrée au | différentiel est purement admirable. Jamais, jusqu’à ce mo-I ment, on n’avait aussi complètement traité cette délicate question.
- « Après avoir montré que les couples moteurs transmis aux deux roues par le différentiel sont sensiblement égaux, et,considérant d’autre part, ce fait, qui rend la double constatation paradoxale, que les résistances opposées à ces roues par le sol peuvent être inégales, M. Petot explique nettement comment se fait la compensation, aussi bien en alignement droit qu’en courbe. Il explique encore, et de façon bien personnelle, les inconvénients du différentiel au point de vue de la stabilité de la voiture, et il est bon de signaler ici que les dernières grandes épreuves de vitesse vérifient pleinement la manière de voir du savant professeur. Une de ses notes, modestement intitulée Indications en vue d’une étude expérimentale du différentiel mérite d’être mise en évidence, et une de nos grandes usines se doit d’effectuer ces recherches suivant la méthode, d’ailleurs très simple, que préconise M. Petot.
- « Toute la seconde moitié du fascicule est consacrée aux modes d’action des ressorts et bandages pneumatiques. En une question aussi complexe et aussi peu élucidée encore, M. Petot apporte des clartés nouvelles.
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- « M. Marchis poursuit à Bordeaux, et dans des conditions analogues, la même œuvre utile que M. Petot. Tous deux sont professeurs de Faculté, l’un de mécanique, l’autre de physique générale, mais ces deux sciences sont aujourd’hui bien étroitement mêlées, et l’on serait bien embarrassé de tracer entre elles une nette démarcation.
- « M. Marchis est bien connu dans les milieux automobiles.Son ouvrage, les Moteurs à essence pour automobiles (Dunod 1904), l’a fait connaître de tous ceux qui, à un titre quelconque, s’intéressent aux locomotions nouvelles ; voici qu’il nous donne aujourd’hui — véritable régal — ses Leçons sur la voilure automobile, leçons professées par lui, deux années durant, à la Faculté des sciences de Bordeaux, et dans lesquelles se retrouvent cette même hauteur de vues, cette même méthode d’exposition, cette même netteté de raisonnement qui ont toujours donné, à nos yeux, un prix inestimable aux productions de M. L. Marchis.
- « Ces leçons sont destinées à des praticiens, d’après la pratique; mais j’estime qu’elles doivent attirer l’attention des théoriciens. En écrivant ceci, je songe surtout, pour des raisons que l’on conçoit, à nos écoles supérieures. Qu’enseignent-elles actuellement au jeune ingénieur, au sujet des problèmes de
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- la locomotion nouvelle ? Presque rien. Tout chef d’usines occupant de jeunes collaborateurs peut attester ce fait d’après l’expérience acquise à ses propres dépens. La nécessité de changer cet état de choses s’impose et amènera de rapides progrès. La publication de M. Marchis pourra non seulement servir de fil conducteur et de guide quand on voudra parcourir le domaine de la nouvelle science — c’en est une ; — il est apte, par surcroît, à développer excellement l’aptitüde créatrice.
- « La contribution que nous apporte le sympathique professeur est ainsi de première importance : elle assied nos connaissances et affermit nos bases.
-
- « Le premier né du lieutenant de Chabot s’intitule modestement les Automobiles et leurs moteurs', cyest un petit chef-d’œuvre de concision et de netteté.
- « Rien n’est plus difficile que d’exposer clairement un ensemble de connaissances encore incertaines, et faire delabonne vulgarisation sans tomber dans la naïveté nous a toujours paru le comble de la maîtrise.
- « C’est dans ce genre qu’a excellé M. de Chabot.
- « L’auteurne se noie d’ailleurs jamais dans le détail. Ses figures son toujours schématiques, et c’est justement considéré. De grandes divisions, bien claires, et rien ne rend une première étude plus attrayante.
- « En un mot, c’est l’ouvrage de vulgarisation technique que le débutant se doit de posséder en sa bibliothèque. »
- C. Faroux.
- Jribuue publique
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- A propos de la prise directe
- L’article de M. Favron, paru dans La Vie Automobile du 21 septembre dernier, article qui, sans critiquer le principe même de la prise directe, tendait à prouver que ce principe conduit en pratique à des inconvénients qui en compensent peut-être les avantages, nous a valu une réponse documentée de la part d’un de nos correspondants, M. Graillot.
- M. Graillot, possesseur d’une voiture Cottin et Desgouttes, estime que le problème de la prise directe peut être solutionné sans tomber dans les inconvénients que signale M. Favron, et il en prend pour exemple sa voiture, dans des ternies éminemment flatteurs pour la grande marque lyonnaise :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans votre numéro du 21 septembre, je relève, sous la signature de M. C. Favron, une critique sur la prise directe qui ne me paraît pas fondée.
- « Il est regrettable que l’auteur de l’article n’ait pas eu connaissance d’un article paru dans votre estimable publication, le 7 juillet 190G, sur les voitures Cottin et Desgouttes; il aurait vu, page 424, un schéma de commande en double prise directe, qui est particulier, il est vrai, à cette firme, mais qui échappe aux critiques incriminées.
- « Je suis possesseur, depuis un an, d’une voiture livrée par cette maison. Si vous le permettez, je vais défendre dans votre Tribune libre ma voiture,et tout en reconnaissant la valeur de l’article de M. Favron, en reprendre quelques critiques qui peuvent être faites pour la majorité des voitures à prises directes, mais qui ne sont pas fondées pour la mienne.
- « Votre correspondant dit, au paragraphe 5 : « Maintenant,
- « grâce à l’importance qu’a prise la fabrication automobile, la « denture des engrenages est rigoureusement théorique. A
- « chaque nombre de dents correspond une fraise spéciale au « profil exact ».
- « Non, la denture des engrenages n’est pas rigoureusement théorique ; du reste, dans la suite de son article, M. Favron le constate lui-même et déclare que les engrenages tournent pratiquement rond ; il a raison de ne pas confirmer sa première assertion, car la denture parfaitement théorique n’existe pas encore, pour deux raisons:
- « 1° Malgré toutes les précautions,les engrenages se déforment encore à la trempe, déformation que l’on ne rectifie pas industriellement.
- « 2° La fraise au profil exact et à nombre de dents déterminé ne peut pas être garantie rigoureuse en elle-même; elle se déforme à la trempe, et elle n’est pas rectifiée ensuite.
- « Réponse au % 8. — Dans ma voiture, aux première et deuxième vitesses il n’y a jamais plus d’une paire d’engrenages en prise, comme dans les voitures sans prises directes.
- « Réponse au § 9. — M. Favron prétend que le train de renvoi travaille à vide ; il n’est pas admissible que cette disposition occasionne aux autres vitesses une perte de 7 à 8 0/0 du travail transmis, alors que M. Favron admet que les engrenages droits travaillant, absorbent 3,6 0/0 du travail transmis. Il est inutile de faire remarquer qu’une erreur a dû se glisser dans les calculs de M. Favron, car il est impossible qu’un engrenage tournant à vide absorbe deux 'fois et plus de force qu’un engrenage en charge.
- a A la fin du § 10, M. Favron dit : « On a pu observer sou-« vent, au contraire, que des engrenages tournant à vide sont « plus bruyants que lorsqu’ils sont en charge. »
- « Que ce soit avec ou sans prise directe j’ai toujours observé que la boîte des vitesses d’une voiture montant en côte est plus bruyante que cette boîte tournant au même régime en palier sans transmettre grande puissance.
- « Réponse au § 11. — Les avantages des changements de vitesse sans prise directe existent en entier dans ma voiture, qui a pourtant deux prises directes.
- « Dans ma voiture il n’y a pas l’inconvénient signalé de l’arbre baladeur en deux pièces dont les extrémités seules sont soutenues par un palier ; le mien est d’une seule pièce.
- « Je suis de l’avis de M. Favron, qui condamne les arbres de baladeurs en deux pièces.
- « Réponse au § 12. — M. Favron dit que :
- « Dans les voitures à prise directe, la puissance du moteur « est quand même transmise aux roues par une paire d’engre-<( nages d’angle. »
- « Je me permettrai de lui faire observer qu’il en est de même dans les voitures sans prise directe, où la couronne du différentiel existe comme dans ma voiture.
- « Eu résumé, M. Favron comprendra mon engouement pour ma voiture dont les deux prises directes échappent totalement aux critiques de son article.
- « Veuillez agréer, etc. « F. Graillot »
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- Gaaseries judiciaires
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- De l’autre côté du Rhin.— Nos lecteurs savent avec quelle rigueur la jurisprudence française interprète l’article 1384 du Gode civil, qui rend le maître responsable des actes dommageables causés par sespréposés. Les tribunaux exigent du maître une surveillance incessante sur les actes de son préposé, surveillance matériellement impossible, en pratique, et ils n’hésitent pas à rendre le maître civilement responsable de toutes les bévues de son préposé.
- En Allemagne, il en va différemment. Lorsque le maître a choisi un chauffeur en s’entourant de toutes les garanties utiles, il ne peut être rendu civilement responsable des actes dommageables causés par ce préposé, à moins, toutefois, que s’apercevant de la faute du préposé il n’use pas de son autorité pour empêcher ces actes. C’est ce que dit en propres termes l’article 823 du nouveau Code civil allemand dont voici le texte :
- « Celui qui prépose une autre personne à l’exécution d’un travail répond du préjudice qu’elle cause à un tiers illégalement dans cette exécution. L’obligation aux dommages-intérêts n’a pas lieu lorsque le maître, en choisissant la personne préposée, et dans le cas où il doit fournir des appareils ou des outils, sans diriger l’exécution du travail, en fournissant ou en dirigeant, a apporté les soins exigés selon les usages, ou si, malgré les soins apportés, le dommage ne se serait pas produit. »
- Le tribunal d’Empire allemand,qui correspond à notre Cour de cassation, a rendu sur cette question de responsabilité civile un fort intéressant arrêt, le 21 juillet 1907. En voici le texte in extenso :
- « La Cour. — Le demandeur a réclamé 4000 mark de dommages-intérêts. Le jugement attaqué repose sur des considérations erronées. Le tribunal a donné pour base à sa décision des faits que le demandeur n’avait pas fait valoir. Dans la première instance, il affirmait que l’automobile avait marché contrairement aux règlements à gauche et sans signal. Le défendeur répondait que ce n’était pas lui, mais son chauffeur qui avait conduit l’automobile et il présentait, d’après l’article 831 du Code civil, la preuve que le tribunal de première instance jugeait inopérante. Dans l’instance d’appel, le demandeur a soutenu, contrairement au défendeur,que celui-ci connaissait lui-même la conduite des automobiles, qu’il était en mesure de donner des instructions au chauffeur, si celui-ci allait trop vite, et qu’en ne le faisant pas, il était responsable du dommage survenu : il semble que le demandeur allègue une obligation de surveillance et de direction chez le défendeur, obligation que celui-ci n’aurait pas remplie. Il n’a jamais affirmé que le défendeur ait fait une observation relativement à la vitesse suivie par son chauffeur. Mais, comme cela a déjà été décidé dans plusieurs arrêts, rappelés par le tribunal d’appel, le propriétaire d’une automobile, quand il a confié la conduite à un homme capable et éprouvé, comme prudent et sûr, n’est point obligé de le diriger ni de le surveiller, alors même qu’il se sert lui-même de sa voiture ; en pareil cas, il n’est point obligé, en principe, de surveiller le conducteur et, dans ce but, de fixer son attention sur le point de savoir si celui-ci, relativement à la vitesse, observe les règlements de police en vigueur sur les espaces à parcourir, et s’il tient un compte suffisant de ces prescriptions. C’est seulement lorsqu’en fait il s’aperçoit que le conducteur ne le fait pas, qu’il est obligé d’user de son autorité sur son serviteur et de lui faire les observations nécessaires, sinon il est responsable du dommage survenu, conformément à l’article 823 du Code civil ; la supposition que le défendeur s'était certainement aperçu de la contravention notable
- aux règlements de police sur le maximum de vitesse, de telle sorte que la vie ou la santé des tiers pouvaient être mises en danger, manque complètement de base. En effet, même en admettant que le défendeur ait connu le règlement de police qui, dans l’intérieur de la ville de Metz, n’autorise qu’une vitesse de 8 km. à l’heure au maximum, il n’y a pas lieu d’admettre qu’il ait pu s’apercevoir d’un dépassement par son chauffeur de cette vitesse maxima de 2 à 4 km. Il n’est pas établi davantage que le défendeur ait aperçu les rues ou remarqué les circonstances, qui, d’après les considérants du tribunal d’appel, exigeaient que l’on n’atteignît même pas la vitesse maxima autorisée en principe. Aussi, même à cet égard, il y a lieu d’infirmer l’arrêt attaqué. »
- Les tribunaux allemands ne sont pas tendres, en général pour les automobilistes ; mais il faut bien reconnaître que l’arrêt que nous venons de relater est plus large pour les propriétaires d’automobiles que la plupart des décisions qui ont été rendues dans ces dernières années par les tribunaux français en matière de responsabilité civile. Il serait fort désirable de voir notre jurisprudence suivre l’exemple que vient de lui donner le tribunal d’Empire.
-
- L'éclairage des troupeaux. — Le Bulletin du Touring-Club du mois d’août signalait le cas d’un automobiliste d’Au-busson qui, passant à onze heures du soir sur une route, à petite allure et avec son auto éclairée réglementairement, avait heurté un troupeau de huit bêtes bovines que leur maître conduisait au pacage. Non seulement l’automobiliste eut pour 200 francs de dégâts à sa machine, mais il se vit réclamer une indemnité par le propriétaire du troupeau pour avoir blessé une vache.
- Cela n’est pas mal, n’est-ce pas ? Mais le comble, c’est que si notre automobiliste était traduit en justice, il courrait grand risque de se voir condamner, car la législation actuelle qui s’occupe avec tant de sollicitude des lanternes des autos et des cyclistes, n’oblige pas le conducteur d’un troupeau, voyageant la nuit à signaler sa présence par une lumière quelconque.
- ' Il y a deux ans, au Congrès de tourisme, plusieurs délégués faisaient remarquer, avec juste raison, combien un pareil état de choses était dangereux; mais on n’y a pas encore remédié. Et pourtant, avouez que cela ne serait guère difficile.
- Jean Lhomer,
- - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Le concours de jouet.
- .Camion à vapeur transportant des tonnes d’eau.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- L’Exposition décennale. — Déjà, aux Invalides, les exposants des machines-outils (qui forment, cette année, une classe particulièrement importante) ont commencé leur installation.
- Des portiques s’élèvent et, bientôt, les transmissions seront en place. Cetio hâte est de bon augure, et nous tenons à en féliciter les premiers arrivés ; en passant nous avons noté : Joris, Otto, Schutte, Société française de ma-.chines-outils, Taylor, Besse, Pilter, Pinet, etc.
- Au Grand-Palais existe encore tout l'encombrement causé par les retardataires de l’Exposition du livre. Pêle-mêle les gravois, le matériel, les bureaux de l’administration, tout cela dans un tohu-bohu inquiétant.
- Des nuées d’électriciens, de gaziers, ont pris possession de toutes les parties élevées de l'édifice, et dans les surfaces libres les stands sont commencés.
- Sur l’avenue Nicolas, de grands pylônes ont été amenés; enfin, c’est la prise de possession qui va se continuer avec la fébrilité d’une manifestation considérable qui doit, en si peu de temps, élever des merveilles.'
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- * ¥
- Inauguration de la Décennale. —
- Le président de la République a reçu, mercredi soir, à cinq heures et demie, en audience, M. Gustave Rives, président du Comité d’organisation des expositions internationales d’automobiles, accompagné de MM. Lehideux-Yernimmen, trésorier; Max Richard, Petit, Hammond, Bocandé, membres de la commission exécutive.
- Le chef de l’Etat a bien voulu accepter avec empressement d’assister à l'inauguration de l’Exposition décennalequi aura lieu le 12 novembre prochain, à dix heures du matin.
- M. Armand Fallières a profité de cette circonstance pour témoigner le haut intérêt qu’il portait à cette manifestation, dont l’importance reflète les progrès incessants de l’industrie ' automobile, heureux qu’il était de voir notre pays conserver la prépondérance qu’il a su conquérir de haute lutte.
- Le président a ajouté qu’il ne voulait pas simplement parcourir l’Exposition, mais qu’il entendait s’intéresser aux efforts de tous les industriels, considérant qu’il était de son devoir d’honorer de sa visite les exposants du Grand-Palais et aussi ceux des annexes où il sait trouver des sections très importantes, particulièrement celle des machines-outils, qui paraissent appeler en France au même avenir que l’industrie automobile elle-même.
- Une société d’aviation dans le Nord. — 11 vient d’être formé, à Lille, une société, qui prend le nom do Nord-Aviation.
- En attendant les élections, qui auront lieu lors de l’assemblée générale de janvier, le bureau a.été formé comme suit :
- Président, M. Fernand Scrive, industriel.
- Vice-président, M. E. Dinoire, ingénieur aux mines do Lens.
- Secrétaire, M. Riquez, de « l’Émulation aérostatique ».
- Le Nord-Aviation contribuera, dans le nord de la France, au développement et à la vulgarisation de tout ce qui se rapporte à l’aviation. Il organisera des conférences, expériences, concours, expositions, meetings dans ce but, et il met à la disposition de ses membres des revues et ouvrages spéciaux d’aéronautique.
- La cotisation est de 2,50 fr. par mois; il est, de plus, perçu un droit d’entrée.
- M. Riquez (16, rue de Béthune, Lille) se tient à la disposition des personnes qui désireraient de plus amples informations.
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- Toxicité des gaz d’échappement. —
- La Société de médecine légale vient de recevoir communication d’un rapport sur l’intoxication en automobile.
- Son auteur, M. Marcel Briand, prétend que les gaz qui s’échappent des moteurs peuvent nous empoisonner dans les voitures, si le voyage est long. Un certain nombre de personnes ne peuvent, paraît-il, respirer ces gaz « suffocants » sans éprouver des symptômes désagréables; il en est même qui se trouvent presque mal, quand le hasard les met dans la zone d'action des vapeurs du pétrole. D’autres, sensitifs, auraient même dû renoncer à l’usage des automobiles à essence, parce que le peu de vapeurs qui parviennent quelquefois jusqu’à l’intérieur de la voiture occasionnait chez eux des troubles persistants.
- Il est certain que les gaz de l’échappement de nos automobiles nesontpas faits pour êtro respirés, et l’on devra avoir soin de veiller à l’étanchéité des joints du plancher des voitures fermées, afin d’éviter toute chance d’incom-modation.
- *
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- Artillerie automobile contre dirigeables. — On vient de construire, en Allemagne, un premier engin spécial, destiné à donner la chasse aux dirigeables militaires. C’est une automobile protégée par trois plaques cuirassées,actionnée par un moteur de 60 chevaux, quatre cylindres, qui lui permet de marcher à 45 à l’heure ejt de gravir des rampes de 20 0/0. Son armement se compose d’un canon à tir rapide de 5 cm., pouvant tirer vingt-quatre coups à la minute, sous un angle de 70°. L’approvisionnement en munitions est de cent deux coups. Le personnel comprend un conducteur et trois servants.
- En 1870-71, l’armée allemande avait été amenée déjà à créer un canon spécial pour essayer d’atteindre les ballons du siège, évadés de Paris par-dessus les lignes d’investissement. Ces engins ne donnèrent à leurs créateurs aucun. résultat pratique. Avec un but aussi mobile et aussi difficile à repérer exactement que les aéronats actuels, l’arme spéciale imaginée contre eux semble condamnée au même fiasco.
- Un hydroplane russe. — On annonce l’engagement d’un hydroplane d’un genre nouveau,pour le prochain meeting de Monaco-
- Cet hydroplane est formé par un caisson ayant absolument la forme d’un poisson, équilibré, à gauche et à droite, par deux patins, en forme de périssoires très étroites. Le dos du poisson est plat, ce qui permet d’installer dessus une plate-formo suffisamment grande pour que douze personnes puissent y prendre place facilement.
- Avec un moteur monocylindrique à deux temps, de 7 chevaux environ, M. Yougovitch, avec onze personnes à bord, aurait officiellement couvert, en mer, 22 km., en une heure cinq minutes.
- A plusieurs reprises, depuis, la Mimosa, tel est le nom de ce bateau spécial, aurait donné les mêmes résultats, ce qui a décidé son propriétaire à faire construire, pour le meeting de Monaco, une embarcation du même genre, mais portant un moteur de 20 chevaux à quatre cylindres. Voici un début en course qui ne manquera pas d’intéresser le public et ceux qui cherchent la solution de l’hydro-planc.
- Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni, récemment, au siège social, 9, rue Buffault, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- ; • Le président fait passer sous les yeux du conseil toute la correspondance du mois écoulé et donne lecture de toutes les lettres de remerciements qui lui ont été adressées par les agents satisfaits de l’intervention efficace du Syndicat en leur faveur.
- Le conseil est informé que trois nouvelles sections ont été fondées : ce sont celles de l’Aveyron, de l’Aude et du Rhône.
- On étudie ensuite les questions relatives au congrès et, à ce propos, le conseil émet le vœu que chaque section soit représentée à ce coDgres d’une façon officielle, soit par le président de section, soit par tout autre membre du bureau.
- Après avoir procédé à l’expédition des affaires courantes, la séance est levée à onze heures et demie, l’ordre du jour étant épuisé.
- jf. *
- Le Congrès du calendrier. — La
- sous - commission du calendrier a décidé, dans sa dernière séance, de fixer le Congrès du calendrier, au vendredi 22 novembre, au Grand-Palais des Champs-Elysées, à quatre heures de l’après-midi, lendemain de la réunion de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus.
- A ce propos, la Commission des concours a demandé aux différentes sociétés organisatrices de vouloir bien lui indiqueur, avant le 15 novembre, le nombre et la nature des épreuves automobiles projetées pour 1908, ainsi que le mois et la semaine où elles ^doivent avoir lieu.
- ♦
- * *
- Pour le Salon. — On parle beaucoup des nouveautés qui verront le jour au Salon prochain. La Société Lorraine-Diétrich ne sera pas la dernière dans le tournoi annuel.
- En attendant d’y revenir en détail, nous pouvons, dès maintenant, annoncer une voiture de ville 14-chevaux, à cardan, avec prise directe, que vont sortir les ateliers de Lunéville, et dont on dit déjà merveille.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leuts appareils, les constructeurs et les inventeurs conseil sent de petites réductions de prix de nos abonnés.
- La Voiture Roval Société de Construction automobile, 110, rue du Bois, Lcvallois-Pcrret.
- Le Carburateur Longuemare. — 12, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96-
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- 7 e Année.
- N° 319.
- Samedi 9 Novembre 1907.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Date du Salon et la Crise de l’automobile, par Gustave Rives.
- Poussières d’auto, par Henry Kislemaeckers
- Les Précurseurs (suite) : Forest, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Contre la poussière; des chiffres intéressants. — Le Développement des bateaux de pêche à vapeur dans les eaux danoises. — Iniquités. — La Coupe d’Evreux.
- Le Monde de l’automobile : Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de Paris (suite et fin), par Maurice Sainturat.
- La Moto-Brouette Campagne, par P. d’Estival.
- Tribune publique, par J. 1. : Dédié « à qui de droit ».
- Conseils pratiques, par P. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- J^emetfeiements
- * * *
- otre Rédacteur en chef a eu la bonne fortune de pouvoir interviewer M. le commissaire général de l’exposition, M. Gustave Rives, sur une question toute d’actualité. Celui-ci, avec sa bonne grâce habituelle, et malgré les travaux d’organisation d’un Salon qui va s’ouvrir, a consenti à livrer aux lecteurs de La Vie Automobile ses impressions personnelles sur l’opportunité del’avancement du Salon et sur ce qu’on nomme la crise de l’automobile.
- Nous ne saurions trop remercier M. Gustave Rives de tant d’amabilité; Aucune plume n’étaitplus autorisée que la sienne pour traiter ces questions délicates un peu liées l’une à l’autre.
- Comme on le voit, l’homme sur qui repose aujourd’hui tant de responsabilités et tant d’espoirs, dont l’activité et le bon goût nous vaudront un Salon encore plus séduisant que les précédents, trouve des loisirs.
- Les extases qu’il provoque chaque année sont peu à côté du travail qu’il fournit personnellement.
- £a Date du Salon
- et la Crise de l'automobile
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- On a avancé la date du Salon pour diminuer le temps de morte-saison. — La crise de l’automobile, dont il ne faut pas s’exagérer l’importance, est due à la débâcle du marché américain, à la mauvaise attitude d’une certaine presse, au peu d’empressement qu’a mis la finance à aider nos industriels et à d’autres causes imprécises. — Le Salon a déjà apporté le réconfort à notre industrie en 1901 ; espérons qu’il en sera de même en 1907 o o o o o o o
- e Salon de l’automobile est-il mieux placé en novembre qu’en décembre? Quelles raisons ont motivé le changement de date? Cette perturbation légère dans nos habi-
- tudes annuelles était-elle opportune en principe quand on l’a décidée; l’est-elle encore aujourd’hui en fait?
- Telles sont les questions auxquelles je me fais un plaisir de répondre dans les colonnes de La Vie Automobile.
- Disons tout d’abord, que l’avancement du Salon fut la suite naturelle que comportait un vœu émis par les Chambres syndicales, et devant lequel la Commission exécutive du Salon ne trouva point d’objection à formuler étant donné qu’il émanait des principaux intéressés.
- Leur objectif était de diminuer la durée de la saison morte dans les usines, et les constructeurs tenaient ce raisonnement fort juste :
- Du moment que nous ne pouvons modifier la date d’éclosion du printemps, celle où les acheteurs d’automobile commencent à réclamer leur voiture, avançons, puisque u est chose possible, le jour où ils pourront faire leur ichoix ; soyons prêts plus tôt et exhibons nos productions suffisamment à temps pour rester dans les délais nécessaires à leur confection.
- Autrefois, on n’achetait pas une voiture d’une année sur l’autre sans l’avoir vue, parce que toutes étaient sujettes à de grandes modifications, et combien d’usines changeaien t encore leur fabrication au cours de l’année; aujourd’hui, les modèles sont plus stables, mais on n’aime pas plus acheter d’avance, parce qu’on est devenu plus connaisseur et aussi difficile, relativement, que dans le passé.
- Le rôle de l’intermédiaire s’est développé, dira-t-on, et l’examen des châssis par le public est devenu secondaire. Qu’on se détrompe ; on passe beaucoup plus par l’intermédiaire, mais on veut choisir sa voiture soi-même, et c’est logique. On vient donc la voir au Salon.
- C’est au Salon que les constructeurs établissent les états de prévision sur les châssis de telle ou telle puissance, qu’ils feront plus ou moins nombreux, suivant la demande.
- Les besoins changent avec les années, nous ne le savons aujourd’hui que trop ; et négliger les enseignements du Salon, c’est faire preuve d’imprévoyance.
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- Qu’il me soit permis d’ajouter quelques réflexions personnelles, suggérées par l’exercice même de mes fonctions. » Il est presque impossible de chauffer convenablement le Grand-Palais; on ne peut y installer la vapeur; j’en dirai autant de l’exposition des Invalides qui couvrira, cette année, une surface égale à celle du Grand-Palais, ce qui nous donnera finalement près de 80000 mètres carrés. Eh bien, j’avoue avoir tremblé fort souvent que notre manifestation de fin décembre ne soit gâtée par l’apparition d’une période de froidure que peut faire redouter la saison.
- Je vois les exposants transis sur leurs stands, je les vois contempler, rêveurs, ces immenses locaux qui paraissent déserts s’ils n’abritent pas cinquante mille personnes, je les vois tristes et maussades, parce que le visiteur aura préféré rester chez lui que partager son onglée, que risquer son attelage sur le verglas ; et je me réjouis de voir cette éventualité devenir, par le fait de l’avancement du Salon, tout à fait improbable.
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- Malgré le bénéfice que doivent vraisemblablement retirer de l’établissement d’un nouveau régime, les constructeurs et les vendeurs en général, il existe des mécontents qui voudraient le Salon un peu plus tôt, d’autres trouvent que tout était pour le mieux, qu’il ne fallait rien changer ; on ne peut contenter tout le monde; et j’entends quelques voix s’élever : « Comment, on veut encore écourter la saison, cette saison pendant laquelle nous n’avons pu vendre nos voitures, on veut notre perle, on veut aggraver la crise. »
- Le grand mot est lâché, la crise... la crise dont [on parle partout, dont on parle beaucoup trop sans que son existence soit bien démontrée. Avant d’aller plus loin, rassurons d’abord ceux qui trouvent la saison trop courte pour vendre leurs voitures, on a eu précisément pour intention d’allonger artificiellement cette saison; désormais, les châssis seront livrés un mois plus tôt et, je crois que personne ne s’en plaindra. L’avancement du Salon a été pris comme prétexte à récrimination, mais n’est pas cause de la mévente des voitures.
- S’il y avait une part de vérité, pourquoi hésiterait-on à sacrifier, et combien peu, une fin de saison à un avenir illimité?
- Incidemment, voici mon opinion sur ce qu’on a appelé la crise, sur son existence, ses causes, son remède.
- Si toutefois elle a existé, elle n’a pesé que sur certaines catégories de voitures seulement, les plus chères.
- Le Français avec son tempérament impulsif est toujours prêt à l’extrême; ça va très mal, ou ça va très bien, et pour pouvoir dire aujourd’hui que ça va très mal, il rassemble des faits qui se répètent invariablement chaque année à pareille date, parce que nous sommes à l’époque où l’argent ne rentre pas dans les usines, tandis que les frais généraux subsistent ; les stocks de fin de saison pas plus que les embarras d’argent, ne sont inventés d’hier.
- Cependant, un léger malaise s'est appesanti sur l’industrie automobile; j’estime qu’il est la répercussion de la débâcle financière américaine et qu’il est dû en second lieu à une certaine presse, sinon ouvertement hostile, du moins néfaste à l’automobilisme par son empressement à signaler et à grossir les accidents d’automobile. Elle fausse
- l’opinion en faisant peur aux gens; ceux-ci finissent par croire que l’automobile est pour tout le monde un sport dangereux à force de l’entendre répéter, et dame, comme chacun tient à la vie, ceux qui ne savent pas, s’abstiennent d’en acheter.
- D'autre part, on peut signaler que la finance française a mis peu d’empressement à tirer d’embarras une industrie qui s’était élevée sans faire appel à sa toute-puissance.
- La crise actuelle a certainement d’autres causes encore, mais tellement subtiles et imprécises qu’il vaut mieux ne pas les formuler pour ne pas se fourvoyer. Tenons-nous-en à celles indiquées et ne nous effrayons pas outre mesure.
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- J’ai grand espoir de constater prochainement la disparition de tous ces vilains bruits. Le Salon peut faire le miracle qu’il a déjà effectué en 1901.
- Les faits me sont présents à la mémoire. Les constructeurs français avaient attendu avec une confiance sans bornes l’Exposition universelle de 1900, escomptant des affaires merveilleuses ; l’Exposition vint, languit pendant des mois, et se termina aussi tristement; d’affaires, on n’en fit point. C’était le marasme.
- A la fin de cette année 1900 déjà si chargée, si fatigante, les constructeurs découragés manifestèrent cependant le désir de faire un Salon de l’automobile; il eut lieu en janvier 1901, et plus d’une maison jouait là sa dernière carte.
- Ce fut la bonne. Les affaires furent excellentes et l’industrie automobile, beaucoup plus malade qu’aujourd’hui, soyez-en sûrs, prit un nouvel essor.
- Ceci nous démontre la supériorité des expositions spéciales, au moins en ce qui nous concerne et dans la forme où nous les traitons, sur les expositions universelles.
- Et voilà pourquoi 1901 eut deux Salons ; exposants et visiteurs y avaient pris goût, on recommençait donc en décembre ; vous savez que l’usage du Salon en décembre s’est poursuivi jusqu’à ce jour.
- Si l’avancement d’un mois peut amener un mois plus tôt aussi le ressaisissement de notre monde un peu ému, ce sera un argument de plus en faveur de l’avancement de date. Le spectacle de notre puissance et de notre richesse nous réconfortera nous-mêmes. Est-ce une industrie capable de se produire dans un cadre aussi grandiose qu’il faudrait taxer d’impuissante et maladive ? Allons donc, les beaux jours nous attendent !
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- Quel monde n’atteignons-nous pas : tout le commerce parisien nous doit un mois de prospérité. En voici une preuve.
- La Chambre syndicale des hôteliers m’avait délégué, ces jours-ci, plusieurs membres chargés de m’exposer leurs ] inquiétudes au sujet de l’avancement du Salon. Ils me rappelèrent ceci : « Nous avions autrefois un mois de novembre excellent, un mois de décembre nul et les affaires reprenaient doucement en janvier. Depuis le Salon de l’automobile, décembre est plus couru que novembre et notre saison morte n’existe plus. Si le Salon se fait en novembre, les voyageurs qui séjournaient à Paris à cette époque ne s’en priveront pas, il restera peu de place poui les autres, les prix monteront, les étrangers pourraient
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- coûtez bien ceci :
- Une affaire de construction automobile marche et prospère à ravir. 14n moment vient où elle est en possession, non seulement d’une clientèle nombreuse et fidèle, mais encore de vastes ateliers et d’un outillage modèle qui ne doivent, comme on dit, rien à personne.
- Mais c’est une caractéristique des temps modernes que l’on mette son orgueil à devoir quelque chose à tout le monde. Cela est, paraît-il, l’essence même et le témoignage du crédit. Un homme qui n’a pas de dettes est un homme sans valeur.
- L’heureuse affaire de construction, pour attester sa puissance, se met donc en devoir de conquérir des dettes. La chose ne va pas toute seule, mais enfin, on y arrive par le procédé classique : on met l’affaire en société.
- Les usines valent, je suppose, 2 millions. La société se fait anonyme, au capital de 7 millions. Ces 7 millions seront divisés en monceaux de petits papiers appelés « actions ». Actions « de préférence », et actions tout court. Les actions (( de préférence » sont celles que garantit un privilège légal sur l’actif de la société. Inutile de vous dire que ce sont aussi celles que l’on préfère... Parlant de ce principe, les fondateurs de la société, et les banquiers qui « lancent le papier » gardent ces actions 'pour eux, à divers titres, notamment à titre de commission. Le public achète le reste, c’est-à-dire les actions qui ne sont pas « de préférence », et qu’il serait préférable de ne pas acheter.
- Le dividende, qui rémunérait 2 millions de capital, doit
- bien être mécontents et ne pas revenir l’an prochain. »
- Songeons à l’exportation !
- La date du Salon ne plaît donc pas à tout le monde, et, bien que cette dernière considération paraisse secondaire, je ne manquerai pas de l’exposer au consortium quand il s’agira de discuter sur le Salon de 1908.
- Nous devons nous évertuer de plaire à tous; car nous sommes des gêneurs, nous prenons les Champs-Elysées, nous barrons l’avenue de nos voitures pendant un mois, il faut nous faire pardonner et, pour cela, nous n’avons pas trop de la sympathie de tous les commerçants parisiens qui participent à notre fête.
- L’automobile a besoin, je le répète, de se faire aimer et il faut quelque peu s’élever au-dessus de notre monde pour voir la situation sous son vrai jour.
- Au Salon, se rattachent, nous venons de le voir, des questions d’ordre économique qui ne doivent pas nous laisser indifférents.
- donc désormais en rémunérer 7. C’est trop pour ses forces. Bientôt dégoûté, découragé, écœuré, le dividende ne rémunère plus rien. Quant au capital lui-même, il a servi à tant de choses, aussi peu automobiles que possible, qu’on ne sait plus où il est.
- Alors, les actions émises, — je continue à supposer, — émises à 5o fr., tombent à 85 cent. Environ le prix du papiei et de l’impression du titre.
- C’est ce que l’on appelle, en un terme sucré, pour adoucir sans doute le côté acide de l’histoire, la déconfiture.
- Et la foule, ahurie, hébétée, de se dire : « Comment!... Les autos JC... en déconfiture!... Suspension de payements (suspension sans souplesse) et liquidation, amiable ou judiciaire !... Est-ce possible !... Avec une telle vogue !... Moi qui croyais que ces voitures-là se vendaient si bien ! »
- Mais oui, bonnes âmes, vous ne vous trompiez pas ! Ces voitures-là se vendaient si bien que vous ne trouveriez pas, sur le marché, un seul châssis au-dessous du prix du catalogue. Ça se vendait, et continuait de se vendre, à merveille. Ce sont les actions, qui ne se vendent plus : elles se donnent, comme des courtisanes sentimentales et pauvres.
- De sorte que ce que vous appelez la crise automobile n’esl qu’une crise financière. Le carburateur n’est pour rien dans cette aventure. Il est innocent comme le boisseau qui vient de naître.
- !Non seulement, ces châssis se vendaient bien, mais ils se vendront mieux encore dans quelques jours. La raison en est fort simple. Je vous la donnerai prochainement, pourvu que l’auto me prête vie.
- Henry Kistemaeckers.
- A la date du Salon se rattache la question ouvrière : il y a des cent mille ouvriers accrochés à notre industrie, pour lesquels la diminution de la saison morte sera le salut.
- Ne soyons pas hypnotisés par les contingences immédiates, élevons-nous et voyons grand pour l’avenir.
- Gustave Rives.
- Avis à nos lecteurs
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- Pendant toute la durée du Salon, nos lecteurs et abonnés trouveront au stand de La Aie Automobile et de La Technique Automobile (à droite et à gauche de l’entrée principale du buffet) toutes les indications voulues pour trouver rapidement le stand qu’ils recherchent.
- Rappelons incidemment que le Salon est ouvert comme les années précédentes chaque jour de dix heures du matin à sept heures du soir.
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- (Suite.)
- FOREST
- Le cycle à quatre temps : Beau de Rochas. —
- Le refroidissement par ailettes. — Suppression des excentriques, plus tard des tiroirs et de la tige de piston. — Cylindres à deux pistons. — L'allumage par magnéto. — Le remisage. — Les polycylindres rotatifs, étoilés d’abord, horizontaux et verticaux ensuite. — Du monocylindre au quatre-cylindres en passant par le deux, le trente-deux, le cinq, et le six-cylindres. — Le transvasement oooooooooooo ooooooo
- 'après M. Aime Witz l’éminent professeur de la Faculté des sciences de Lille, l’œuvre de Fernand Fo-rest fut considérable; elle justifie, et au-delà, le titre de précurseur que nous lui octroyons. Mais comme l’industrie du moteur à explosions et de ses applications a progressé avec une rapidité troublante, nous avons l’heur de posséder encore parmi nous cet homme modeste qu’est Forest et, pour une fois, précurseur n’est pas synonyme d’homme illustre après sa mort.
- Forest, pour échapper sur ce point à la règle commune, n’en fut pas moins un méconnu au temps de ses plus remarquables travaux, et si son nom n’est pas aujourd’hui plus répandu dans le public, cela tient à ce qu’il dirigea particulièrement ses efforts vers le moteur industriel et ses applications à la navigation, restant en cela également devancier de ses contemporains, puisque le moteur industriel, pour le commun, n’est autre qu’un moteur d’automobile, assoupli, perfectionné et renforcé.
- Il est juste d’associer au nom de ce travailleur et inventeur infatigable, autrefois simple ouvrier, aujourd’hui fils de ses œuvres, celui d’un homme éclairé, ami des sciences, sportsman avant qu’on le fût en France, de M. Gallice qui l’encouragea dès les premières heures et l’aida généreusement.
- ® ® ®
- Un peu après les premiers travaux de Lcnoir, en 18(12, Beau de Rochas avait imaginé le cycle à quatre temps que nous'connaissons bien, et,à une époque contemporaine de ses derniers brevets, en 1807, Otto l’avait appliqué avec succès. Forest restera dans le cycle nouveau, mais en le perfectionnant.
- De 1875 à 1881, il construisit, pour débuter, deux moteurs, le premier horizontal, le second vertical, tous deux à refroidissement par ailettes ; c’était une hardiesse pour un moteur fixe.
- Nous verrons plus tard Forest donner à ses ailettes une allure d’hélice enroulée sur le cylindre, puis les faire traverser d’un courant d’eau. Cette innovation du refroidissement par ailettes était un peu prématurée et devait, pour devenir tout à fait pratique, attendre que l’automobile leur vînt en aide en créant autour du cylindre une ventilation naturelle. Le principe n’était pas moins trouvé et
- même appliqué de façon satisfaisante tant que la compression restait inférieure à une certaine limite.
- . Le moteur que nous représentons en coupe (1881), possédait encore une commande d’aspiration et d’échappement par excentrique et tiroir; mais il est impossible, avec ce
- Moteur vertical Forest à refroidissement par ailettes (1831).
- dispositif, d’obtenir la rapidité et la précision des points d’ouverture et de fermeture; les machines à explosions comme certaines machines à vapeur devaient s’en affranchir un jour ou l’autre.
- L’imperfection tenait partiellement à l’emploi de l'excentrique, partiellement à celui du tiroir. Forest éliminera successivement ces deux organes.
- Il fait breveter, en 1885, un moteur ou la distribution sc fait, tant pour l’aspiration que pour l’échappement, au moyen de robinets mus par des cames. D'autre part, afin d'empêcher le vide que produit le piston dans la culasse quand le régulateur étrangle l’admission, il imagine de faire agir son régulateur sur la soupape d’échappement qui reste levée quand le moteur s’emballe et tant qu’il reste au-dessus d’une vitesse déterminée.
- 11 applique ces perfectionnements à un moteur ayant
- Moteur vertical Forest à deux pistons dans un même cylindre, allumage par magnéto (1885).
- deux pistons opposés par cylindre, rappelant d’assez près la constitution des Gobron-Brillié. Dès lors, les ouvertures correspondant aux diverses positions du piston sont ce
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 316, p. 657, ot n" 317, p. 676.
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- qu’on veut qu’elles soient, et varient aussi vite qu’il est-utile ; l’huile ne remonte plus au-dessus du piston.
- L’allumage qu’il faisait autrefois par transport de flamme, au moyen d’un volet d’obturation commandé pat'*
- Moteur Forest à deux pistons s’équilibrant, situés tous deux au-dessus du vilebrequin (1886).
- came, disparaîtpourlaisserplaceàl’allumageparmagnéto; nous sommes en 1885 !
- Ce moteur à deux pistons fut exécuté en deux types : dans le premier, les pistons étaient de part et d’autre, l’un au-dessus, l’autre au-dessous du vilebrequin et symétriques; dans le second, tous deux étaient supérieurs; c’est dans celui-ci que, pour la première fois, la tige du piston et la glissière se trouvèrent supprimées. -,
- ® ® ®
- Forest appliquait pour la première fois à un moteur le mode de régulation dont il fut l’apôtre et auquel il donna le nom de remisage ou transvasement, suivant qu’il s’agis^-sait d’un moteur à un ou plusieurs cylindres.
- Voici en quoi consiste le remisage.
- Si nous considérons un moteur à la fin de la compression, quand va jaillir l’étincelle : dans la culasse est enfermé un certain volume de gaz correspondant à la cylindrée aspirée. Laissons l’explosion se produire, quand le piston viendra à fond de course, l’échappement devra s’ouvrir sous peine de contrepression et ainsi s’en iront, à l’atmosphère, en pure perte, des gaz encore susceptibles d’effectuer un certain travail.
- Il y aurait évidemment intérêt à les garder encore un certain temps au cylindre, à prolonger la course du piston pour utiliser une plus complète détente, mais on n’y peut songer : le piston a fait sa course et même si on changeait celle-ci en gardant la même valeur de compression, on retomberait sur le même inconvénient puisqu’on aurait aspiré une cylindrée plus forte.
- Ce qu’il faudrait, c’est raccourcir la course pendant l’aspiration, l’allonger pendant la période d’explosion et de détente.
- Forest a élégamment tourné la difficulté, et ce fut un grand pas fait par le moteur à explosions dans la voie économique.
- Il laisse le moteur aspirer à pleins poumons, mais retarde la fermeture de la soupape; les gaz sont alors refoulés, par exemple dans une poche en caoutchouc branchée sur la canalisation; et ainsi se trouve réalisée artificiellement la diminution de course d’aspiration.
- Pour obtenir malgré cette fuite la compression la plus favorable au rendement, il faudra donner à la culasse un volume moindre que si la cylindrée était complète.
- Il y a évidemment gain de rendement thermique, et ce qu’on perd en rendement en volume et en poids du moteur est bien négligeable vis-à-vis de cet avantage, surtout en matière de moteur fixe.
- Avoir imaginé de donner aux gaz une remise où les garer temporairement est une trouvaille de génie ; nous verrons avec quelle facilité on dote les polycylindres de ce perfectionnement qui n’engendre plus la moindre addition d’organes, pas même celle d’une poche de caoutchouc.
- ® ®, ®
- Nous avons eu la preuve, par la construction de moteurs à pistons opposés, soit verticaux, soit horizontaux, que le
- souci de l’équilibrage avait germé dans le cerveau de Forest ; ce souci va le mener très rapidement vers les moteurs à deux,-quatre, six, huit ou trente-deux cylindres.
- —tfct
- Coupe du moteur compound à cinq cylindres Forest (1888).
- Ceux-ci furent presque toujours essayés sur des canots automobiles, mais avec eux va réapparaître un instant le refroidissement par air.
- Le déplacement d’air manquait, Forest l’obtient en faisant tourner les cylindres autour de leur vilebrequin qui
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- reste ÏUe, en faisant des moteurs rotatifs comme nous en voyons reverdir aujourd’hui des exemplaires, le moteur Burlat, par exemple ; c’est peut-être la bonne solution di? l'air-cooling. Ce qu’on ne pouvait faire avec un cylindre, on le fera avec deux ou mieux avec trente-deux cylindres. A 4 chevaux par cylindre, on peut ainsi faire un I"20-chevaux sans eau.
- Pour alimenter son moteur, l’industrieux inventeur a fabriqué un carburateur à huile lourde avec réchauffage, et flotteur pour niveau constant.
- Du moteur trente-deux cylindres étoilé, il revient bientôt à un cinq-cylindres vertical: le cinquième cylindre reçoit les échappements des quatre autres et leur demande le reste de leur énergie. Toujours la chasse à l’économie !
- Ce moteur à cinq cylindres était réversible : par déplacement longitudinal de l’arbre à cames, on substituait de nouveaux profils aux autres et, après l’avoir ralenti, on relançait le moteur en sens inverse par le contact d’allumage.
- K (g) ®
- La suppression du cylindre de basse pression nous donne le quatre-cylindres, et Foresty arrive très vite; le refroidissement par eau est établi comme pour le moteur précédent et le monobloc est créé avec sa chemise venue de fonte.
- Ce moteur à soupapes d’aspiration automatiques et à soupapes d’échappement commandées par un arbre à came ramené en haut des cylindres, trôna — premier quatre-cylindres ayant eu cet honneur — sur une voiture automobile, en 1890.
- Les six-cylindres qui lui succéderont retourneront à la
- Le premier moteur pilon à quatre cylindres, quatre temps, à changement de marche et mise en marche automatique, de Forest et Gallice (1889).
- rivière pour apporter aux canots Tonton II, Torpille et Berthie la douceur de leur couple moteur ; cependant, le premier construit fut livré à l’administration de la Marine et fait encore aujourd’hui son service régulier au fort de Porzic pour mouvoir une dynamo d’éclairage appliquée à
- de puissants projecteurs, et ne croyez pas qu’il y ait été | admis par faveur; il connut les rigueurs du cahier des charges, mais s’en joua; sa puissance de 1200 kilogram-mètres par seconde, soit 10 chevaux, fut contrôlée, ainsi
- Moteur à quatre cylindres Forest de 1898 : quatre cylindres séparés, enveloppes de cuivre, admission commandée, cycle par transvasement, vitesse 1 500 tours.
- que sa dépense de pétrole, qui devait rester inférieure à 000 gr. par cheval-heure.
- Forest connut à cette époque et pratiqua la mise en route au contact ; avec un six-cylindres, c’est chose particulièrement facile : pour la première mise en route, quand le moteur était froid* on injectait le mélange carburé à l’aide d’une pompe.
- La satisfaction d’avoir bien traité un six-cylindres n’avait pas enorgueilli Forest au point de lui faire délaisser les quatre-cylindres ; il en fabriqua de divers modèles ; son moteur de 1898 a tout à fait l’aspect de nos moteurs courants avec un seul arbre à cames, soupapes interchangeables, chemise d’eau rapportée en laiton, et tourne à quinze cents tours.
- <8 <® ®
- Pour tous ces moteurs polycylindriques, Forest observe fidèlement son principe du remisage, avec cette différence que le mode d’exécution ne relève que du taillage des cames d’aspiration ; il suffit que les quatre-cylindres — mettons-nous dans ce cas — possèdent un collecteur pour que la remise se fasse dans le cylindre dont la soupape d’aspiration vient de s’ouvrir; c’est alors un transvasement.
- Dans les derniers moteurs que construisit Forest, le transvasement, au lieu d’être fixe, pendant que le réglage d’admission se faisait par changement de la tuyauterie, devint variable et constitua, à proprement parler, le réglage de puissance.
- A cet effet, les cames d’aspiration calées sur un arbre susceptible de coulisser présentaient aux soupapes des profils variables et d’autant plus prolongés que l’on demandait au moteur moins de puissance ; on transvasait de plus en plus de gaz, ce qui supprimait même dans la marche à faible charge le vide derrière le piston, l’huile n’avait plus de raison, par conséquent, de remonter au-I dessus des segments, avantage qui venait s’ajoutera celui de l’économie réalisée à pleine puissance.
- Il est bon de faire remarquer qu’il existe un degré où
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- le remisage ne sert qu’à augmenter la puissance du mo- I teur ; car si l’on fermait la soupape d’aspiration juste quand ; le piston est en bas de course et possède une vitesse ver- i ticale infiniment petite, on empêcherait au contraire une ! certaine quantité de gaz en mouvement dans la tuyauterie I de pénétrer dans le cylindre par leur propre élan.
- L’emploi de cames à profil variable permettait à Forest de déterminer par réglage la position de puissance maxi-ma, à partir de laquelle le déplacement de l’arbre produi- i sait l’effet voulu du transvasement en diminuant la puis-*j sance disponible.
- En dehors des inventions que nous avons signalées au cours de cet article; refroidissement par ailettes, allumage par magnéto, cylindres à deux pistons, carburateur à flotteur, polycylindres réversibles, remisage et transvasement, Forest est le père de nombreuses inventions touchant les applications des moteurs : changements de marche pour canots, hélices réversibles, etc...
- Son fécond génie est une des gloires de notre industrie française.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Chronique
- ANGLETERRE
- Contre la poussière ; des chiffres intéressants. — Nous avons donné récemment (1) le compte rendu du concours anglais d’appareils et produits pour le goudronnage.
- Le rapport officiel établi par la « Road improvement Association » vient d’être distribué, et notre correspondant de Londres, M. Froissard nous communique à ce sujet les indications suivantes :
- Les prix ont été décernés ainsi qu’il suit : première catégorie, celle des machines employées au goudronnage, une médaille d’or et 10Ü guinées (2 625 fr.) à M. Thomas Aitken pour son arrosoir pneumatique ; une médaille d’argent et 50 guinées (1 312,50 fr.) à la société Tarspra pour son réservoir de 700 gallons (environ 3 180 litres), monté sur un camion automobile ; dans la catégorie des ingrédients, la coupe de 100 guinées et la médaille d’or sont accordées à MM. R. Clare et C° pour leur « tar compound ».
- L’arrosoir pneumatique Aitken est une machine bien étudiée, Il est très maniable, rapide, solide et d’un entretien facile et peu coûteux. On estime que, en l’employant, l’épandage d’une couche de goudron sur une route de 5,50 m. de large et 1 600 m. de long reviendrait à 25 fr. environ, c’est-à-dire à moins de 3 millimes par mètre carré. Dans cette estimation, tout est compris (entretien, amortissement de la machine, etc.) sauf le prix du goudron.
- Le « Glare’s Compo » n’exige,pour deux couches, que4,50 litres environ pas 6 m2 de route. Si donc l’on se base sur le tarif du fabricant (un peu plus de 8 cent, le litre), on peut estimer que pour une longueur de route de 1 600 m. sur 5,50 le goudronnage ne coûterait pas plus de 625 fr. non compris la main-d’œuvre pour l’épandage, mais laissant une marge pour divers frais tels que le transport. Ce produit, quoique contenant beaucoup de goudron, s’emploie à froid ; sa pénétration est cependant considérable, la poussière se trouve fixée, il est inodore
- ou à peu près, et sa durée est assez longue, si l’on en juge par la couche unique du mois de mai, qui existe encore. Son succès, d’après l’opinion du Comité, serait dû surtout à sa grande fluidité.
- Bref, nous savons maintenant qu’il est possible de goudronner nos routes au prix de 422 fr., tout compris, le kilomètre, sur une largeur de 5 m. 50 et pour deux couches ; grâce à l’initiative de nos voisins, il ne nous en a rien coûté. Espérons que nos « ponts et chaussées » en tireront le meilleur profit pour le plus grand bien des chauffeurs.
- Â Â A A Â DANEMARK
- Le Développement des bateaux de pêche à moteur dans les eaux danoises. — Si l’automobilisme en lui-même n’a trouvé au Danemark que peu de débouchés, l’application du moteur à explosions aux barques de pêche a, au contraire, rencontré les plus grands encouragements. 11 faut peut-être voir là le résultat de la campagne très active menée par le gouvernement, qui a fait de très grands sacrifices pour faciliter aux pêcheurs l’emploi du moteur à explosions.
- M. Wideback, secrétaire de la Société des pêcheries danoises à Kopenhagen, fournit à ce sujet les intéressants détails ci-après :
- Les grands capitalistes danois se sont peu intéressés à l’industrie de la pêche, et c’est seulement depuis quelques années qu’un commerçant avisé, M. Lauritzen, donna, en s’intéressant aux pêcheries de harengs et de morues, le signal d’un mouvement de fonds grâce auquel on peut considérer maintenant cette industrie spéciale comme très florissante.
- Encouragés et pécuniairement aidés, les pêcheurs danois perfectionnèrent peu à peu leur matériel. D’abord des treuils à vapeur furent installés sur les barques, puis, en 1892, le premier treuil automobile fit son apparition.
- Plus économique, plus pratique et moins coûteux que le treuil à vapeur, il devait bientôt être employé sur une plus grande échelle. La puissance du moteur servit ensuite non seulement à actionner le treuil, mais encore à propulser la barque ; peu à peu la barque automobile devenait plus parfaite et tout dernièrement l’on pouvait voir, à Bergen, une fort intéressante exposition où l’on put constater que les progrès faits étaient considérables.
- Naturellement, il avait fallu pour créer ce mouvement, dont les pêcheurs danois sont à juste titre si satisfaits, un roulement de fonds considérable. Pour s’en convaincre, il suffit de jeter les yeux sur les chiffres suivants, statistique officielle des progrès faits en neuf ans :
- 1S96-1897. 1905-1906. Progrès.
- Nombre de pêcheurs . . . Nombre de barques . . . Valeur des barques. . . . Valeur de l’outillage. . .
- 13 163 16 884 3 721
- 3 320 13 082 9 762
- 666 617 7 729 097 7 062 480
- 687 704 4 878 877 5 191 173
- La valeur totale de la pêche pendant les dix dernières années ayant été de 85, millions de kroner, comme la valeur des barques et des outils pendant la même période a augmenté de 12 millions.de kroner, l’augmentation de cette dernière valeur par rapport à la valeur totale de la pêche a donc été de 14 0 0 environ. Et quel en a été le rendement? En 1896-1897, le rendement était de 6 611 849 kroner; en 1905-1906, de 11 365 990, environ le double.
- Les prêts d’argent consentis aux pêcheurs par le gouvernement les ont incontestablement aidés. Ces prêts au taux d’intérêt de 3 0/0 ont été consentis soit comme hypothèques sur les barques, soit comme prêts à des sociétés dont tous les membres sont solidairement responsables.
- De 1904 à 1906, le montant des prêts s’est élevé à 526 975 kro-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 317, 26 octobre, p. 678.
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- ner. Par contre,l’augmentation des barques de pèche s’est produite dans les proportions suivantes :
- 1933-01. Il01-05. 1905-06.
- Nombre. . 412 538 G97
- Tonneaux. 8620 9348 10747
- Actuellement, en chiffres ronds, il existe au Danemark, environ 1000 barques avec 15 000 tonneaux, et les fonds que les pêcheurs y ont placés peuvent èlrc évalués à 3 ou \ millions de kroner.
- Les pêcheurs doivent à l’utilisation du moteur d'avoir étendu leur pèche maritime dans le lvattcgat, le Skagcrak et dans la mer du Nord Sur leurs hèles bateaux, ils ont hardiment engagé la lutte avec les grandes sociétés anglaises et leur puissants chalutiers à vapeur, et nul doute qu’ils atteignent avec des moyens plus modestes à des résultats aussi satisfaisants.
- *****
- FRANCE
- Iniquités. — Jadis (1) il nous a fallu relever le gant qu’unecertaineSociétéd’étu-des législatives — laquelle déguise sous un titre vague des aspirations aulophobes parfaitement caractérisées — avait résolument jeté aux chauffeurs.
- Avec le temps, les choses ontempiré. M. Ambroise Colin, professeur de droit, ne pouvant engager la responsabilité de ladite société, dont l’austère appellation suppose quelque pudeur fonctionnelle à l'égard des principes du droit, et au sein de la quelle s’élevèrent d’énergiques protestations, a fondé une association collatérale dont le litre significatif n’implique plus aucune retenue de la part de ses adhérents. Et Dieu sait s’ils en usent I
- M. Georges Prade a très vaillamment mené dans Les Sports une énergique campagne contre ces nouvelles lois scélérates. La publication des tablettes de la « Société protectrice contre les excès
- (1) Voir La Vie Automobile, u° 292, p. 276.
- La Coupe d’Évreux (le mille en côte, arrêté).
- 1, Stœker, sur sa voiture Benï (allemande), premier de la catégorie des touristes quatre-cylindres, de 120 d'alésage. — 2, P. Roy, sur voiture Boy, gagnant de la série des plus petites quatre-cylindres, de 80 d’alésage. — 3, Combler, sur sa voiture Brasier, qui a fait le meilleur temps des voitures six-cy-lindres. — 4, Paul Meyan, sur voiture Lorraine-Diétrich, la seule ayant carrosserie fermée (quatre cylindres, 130 d’alésage. Temps sut le mille : ^1 m. 37 s. 1/5).
- de l’automobilisme » — c’est ainsi que se nomme la charmante institution — nous démontre un véritable péril ; des projets de loi sont déposés, de ces menus projets peu intéressants qui se votent au pied levé... et à main levée, devant des bancs vides et un rapporteur somnolent.
- Des dangereuses spéculations de M. Colin, deux sont surtout à retenir :
- Le fonds de garantie, lisez un nouveau moyen de détrousser les chauffeurs.
- L’interversion de la preuve ; véritable déni de justice qu’on est étonné de trouver dans la bouche d’un professeur de droit.
- Le principe de la caisse de garantie consiste à imposer la masse des chauffeurs d’une nouvelle taxe au profit des exactions de quelques chauffards.
- Celui de l’interversion de la preuve est encore plus odieux, s’il est possible : il consiste à obliger le chauffeur à faire la preuve de son innocence. Finie notre vieille et loyale conception juridique ; désormais il y aura une loi d’exception en faveur (?) d’une catégorie spéciale de citoyens, lesquels, par principe, seront tenus pour coupables quoi qu’il arrive.
- Un charretier se foule le bras en descendant de voiture : on cueille au vol le numéro d’une limousine, et l’accident est payé. Une brave femme a mal aux dents : il suffit de cambrioler le numéro d'unmotocyclisle pour qu’une indemnité lui soit tout aussitôt accordée.
- 11 est profondément triste de voir de pareilles mœurs s’échafauder à une époque de lumière. On a parlé de décadence physique, des savants à lunettes ontpalpé des crânes microcéphales et ont conclu à la dégénérescence universelle ; point n’est besoin hélas 1 de savantes dissections, ni d’exercices pratiques, pour constater la décadence morale de trop nombreux cerveaux contemporains.
- Les méfaits de la Ligue ne sont plus illusoires, la politique de l’autruche peut avoir
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- une mauvaise fin. Il convient aux chauffeurs menacés de se serrer, de se compter, pour être prêts au jour de la grande discussion, qui s’annonce proche.
- ♦> ♦>
- La Coupe d’Évreux. — C’est là une nouvelle épreuve, organisée par notre confrère les Sports, qui s’est déroulée le dimanche 3 novembre sur l’avenue de Cambolie et la côte de Caen, à Évreux.
- Le mécanisme de la course était le suivant : 1° une éliminatoire disputée sur le kilomètre lancé; les concurrents avaient 800 m. en descente pour s’élancer. Les premiers de chaque catégorie étaient alors qualifiés pour prendre part à la finale sur le mille arrêté, en côte.
- Une intéressante épreuve de flexibilité, ouverte aux six cylindres, complétait le programme.
- Les concurrents, très nombreux, furent répartis en de très nombreuses catégories. Voici, faute déplacé, les résultats de la finale pour la catégorie tourisme, celle qui est susceptible d’intéresser le lecteur.
- Le premier temps se rapporte au kilomètre, le second au mille, épreuve arrêtée et en côte.
- Voiturettes. — 1, Naudin (Sizaire et Naudin),en i m. 12 s. et
- 1 m. 39 s.
- Voilures monocylindriques. — Catégorie B de 81 à 100 d’alésage : 1, Naudin, en 1 m. 5 s. — Catégorie C, plus de 125 d’alésage : 1, Anzani (Le Métais), en 1 m. 19 s. et 2 m. 12 s.
- Voilures à deux cylindres, de 81 à 100 d’alésage. — 1, Gallien (Werner), en 1 m. 7 s. et 1 m. 54 s,
- Voitures à quatre cylindres. — A, de 71 à 80 d’alésage : 1, Roy, en* 1 m. 4 s. et 1 m. 46 s, — B, de 81 à 85 d’alés. : 1, Passe-Partout, en 1 m. 9 s. et 1 m. 53 s. — C, de 86 à 90 d’alés. : 1, Mme Herveu (Werner), en 1 m. 11 s. et 1 m. 53 s. — E, de 101 à 110 d’alés. : 1, de Boisgelin (Mors), en 1 m. 2 s. et 1 m. 39 s. — F, de 111 à 120 d’alés. : 1, Stoecker (Benz), en 48 s. 2/5 et 1 m. 14 s. — G, de 121 à 125 d’alés. : Gasté (Mors), en 51 s. et 1 m. 17 s. — H, de 126 à 130 d’alés. : 1, Rodeberg (Moto-bloc), en 1 m. 6 s. et 1 m. 40 s. — I, de 131 à 140 d’alés. : 1, Guyot (Minerva), en 48 s. 1/5 et 1 m. 11 s. — J, de plus de 140 d’alés. : 1, Georget (Mors), en 54 s. 1/5 et 1 m. 18 s,
- Voilures à six cylindres. — Busson (Busson-Dedyn) , en 57 s. 1/5 et 1 m. 26 s.; Guyot (Minerva), en 1 m. 25 s. et
- 2 m. 9 s.; Combier (Brasier), en 50 s. 1/5 et 1 m. 15 s.
- Voilures Coupe de l'Empereur. — 1, Hémery (Benz), en 48 s.
- et 1 m. 9 s. — Targa Florio : 1, Métargy (Darracq), en 47 s. 1/5 et 1 m! 9 s. 4/5. — Sans limitation : 1, Rigal (Darracq), en 42 s. 4 5 et 1 m. 1 s. 3/5.
- Le classement dans l’épreuve de flexibilité des six-cylindres était obtenu par le rapport de la plus grande vitesse à la plus petite (vitesses obtenues avec le même rapport d’engrenages, et sans ralentir la vitesse par d’autres moyens que celui du moteur).
- Il a donné les résultats suivants :
- 1, Brasier, rapport 1/5,6; 2, Turcat-Méry, rapport 1/4,6; 3, Rossel, rapport 1/4,4; 4, Minerva, rapport 1/4,2.
- Le chiffre indiqué par le dénominateur indique de combien la vitesse peut être diminuée, et comme la multiplication est la même, de combien a varié le régime du moteur. Brasier a pu le faire tourner 5,6 fois moins vite, Turcat-Méry 4,6 fois, Rossel 4,4 fois, Minerva 4,2 fois moins vite.
- J. I.
- Les personnes qui nous jonl l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
- £« jViondc de l’automobile
- Un milieu social inédit Son passf, son présent, son avenir(<)
- {Suite.)
- + lit é * *
- Un modèle qu’on imitera : Le cyclisme — L’analogie des origines Les formules que calquera l’automobilisme— Un débouché pour le monde encombré 'du cyclisme o o
- IV
- é.ia vieux d’une quinzaine d’années, le cyclisme est, à la fin de 1891, à l’apogée de sa carrière.
- Cette manifestation nouvelle, après avoir été un sport exclusivement, se « commercialise » peu à peu. Attention ; d’ici peu, ce sera devenu une industrie classée comme la chapellerie, le tissage, l’imprimerie.
- Toutefois, jusqu’à présent, sa carrière fut autre. Le cyclisme constitua longtemps un régime d’exception. Les vélocipèdes appartenaient aux acrobates plutôt qu’aux paisibles citoyens et le grand bicycle que l’on voyait parfois circuler dans les rues distrayait fort sans doute, mais n’était guère ambitionné.
- Survint tout d’un coup la bicyclette et le prestigieux petit instrument apparu, le public « sentit » qu’il comportait en soi la solution du problème posé. La bicyclette allait être la formule parfaite et conséquemment définitive : on l’adopta. On s’appliqua à la perfectionner sans cesse et on y parvint ; mais remarquons bien que nul nesongea, après son apparition, à en modifier le principe.
- Nous aurons aussi, dans les phases diverses de l’automobile, de grands points de repère comme dans le cyclisme.
- Celui-ci eut les deux roues égales, les pédales, la multiplication, la diminution du poids, le roulement à billes, le cadre, la roue libre ensuite.
- L’automobile aura, avec le moteur à explosions, les quatre temps, le changement de vitesse, le différentiel, les transmissions par chaîne ou cardan.
- Grandes lignes aux détails améliorés évidemment; grandes lignes immuables néanmoins, et dont les constructeurs ne se départiront pas de sitôt.
- ® ® ®
- Voici pour la partie mécanique, matérielle, du milieu social qui servira de modèle à l’automobilisme.
- Voyons ce que sont les hommes du cyclisme, quels sont les principaux éléments constitutifs de cette société, de ce petit État dans l’État.
- Quels sont les gens qui dépendent de ce monde placé sous l’égide de la populaire Petite Reine?
- La bicyclette est industriellement née de la serrurerie. Les ouvriers experts en cet art l’ont façonnée avec amour et rapidement furent, de leurs peines, récompensés.
- Le cycle, travail accessoire, deviendra l’aliment principal de l’atelier. Au bout d’un court laps de temps, sa fabrication absorbera personnel et locaux en totalité.
- Des usines nouvelles s’édifieront. On aura confiance.
- 11 est vrai que cette confiance se légitime. Nous avons pour repère l’exemple de nos voisins d’Angleterre qui, plus avancés que nous, sont de fervents cyclistes : les fabriques de bicyclettes prospèrent en outre-Manche.
- Elles prospèrent si bien que nous ne tarderons pas à voir
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, p. 600; n° 314, p. 032; n°316, p. 6b5.
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- leurs filiales venir s’installer en France et nous créer une con- T currence des plus sérieuses
- L’automobilisme, quinze ans après, n’aura pas ce « doping » engageant. Nos promoteurs ne pourront, pour faire l’apologie de la locomotion mécanique, s’appuyer sur aucun exemple fourni par l’étranger. On ne raisonnera pas dans l’espèce par analogie ; l’intuition, les espérances, devront suppléer à tous éléments de comparaison.
- Comme il ne s’agit pas seulement de construire des bicyclettes, mais qu’il faut aussi et surtout les vendre ; que pour les vendre, il est indispensable de se faire une clientèle et que cette clientèle ne viendra pas d’elle-mêmc, car elle n’existe pas en soi, qu’elle est à créer par persuasion, conversion, acclimatation, etc., les fabricants de cycles devront créer de toutes pièces un mouvement d’opinion.
- Comment s’y prendront-ils P
- Qui dit « vélocipède » dit mouvement et mouvement rapide.
- C’est donc la rapidité qui constitua, provisoirement tout au moins, le miroir aux alouettes.
- Il faudra la mettre en valeur ; l’entourer de toutes les précautions et solennités adéquates à son rôle d’importance.
- La Course encourage, prétend-t-on, le développement de la race chevaline. En sera-t-il de même en ce qui concerne le cyclisme ?
- On peut en être certain. D’abord parce que la course est attrayante; elle constitue un spectacle de premier ordre; or le cyclisme est ayant tout une chose amusante, un délassement de l’esprit; voire même un exercice hygiénique, en dépit de l’opinion de certains médecins.
- Il y aura donc des courses de bicyclettes, courses de diverses nature : vitesse pure, fonds, courses sur route, courses sur vélo-1 dromes, ceux-ci conçus exactement selon la formule des pistes pour chevaux.
- Elles passionneront dans le plus bref délai et tout spectateur d’une course deviendra, par la force même des choses, un adepte, un cycliste éventuel.
- Beaucoup n’iront pas jusqu’à vouloir briller dans les épreuves, mais beaucoup seront désireux d’utiliser selon la mesure limitée de leurs moyens physiques, ces merveilleux engins avec lesquels on réalise de si remarquables performances et, dès lors, le tourisme existera, le touriste sera né.
- Le Touriste !
- Imagine-t-on ce que ce qualificatif appliqué à un honnête homme pouvait avoir d’extrordinaire il y a à peine vingt ans.
- Faire du tourisme, c’est-à-dire s’en aller sur les routes, grandes et petites, en actionnant une mécanique ; s’arrêter dans les auberges au gré de sa fantaisie, grimper au flanc des montagnes et dévaler des rampes ; passer d’une province à une autre; changer de région, franchir une frontière! et cela sans' but utilitaire, parfois sans destination précise, avec le seul souci de voir, de se promener.
- Mais c’était tout bonnement du vagabondage et un métier de bohémien !
- Eh bien, en dépit des efforts intéressés des fabricants à vulgariser l’usage de leurs instruments, malgré l’enthousiasme suscité dans des milieux forcément restreints, par les courses et les records, nous aurions longtemps continué d’appeler le touriste a chemineau » et de l’écraser de notre mépris de mollusques pourvus de coquilles, si grâce à l’irréductible énergie d’une poignée d’audacieux, la bonne voie ne nous avait été montrée, imposée même oserais-je dire.
- La bonne voie, c’était l’association ; la poignée d’hommes énergiques : les fondateurs du Touring-Club de France.
- Le rôle admirable de ce groupement aujourd’hui formidable, et qui sera demain, à juste titre, reconnu « d’utilité publique » fut d’être surtout celui de l’éducateur.
- Le Touring-Club fit l’écucation de la France. Il éduqua toute la génération qui naissait. Il convertit celle qui était déjà grande, œuvre plus difficile. Il triompha des routines, erreurs, entêtements. Ce Touring-Club fut un révolutionnaire dont l’indomptable volonté réalisa la meilleure et la plus profitable des évolutions!
- On n’appréciera jamais assez hautement l’œuvre sociale qu’il accomplit.
- Voilà donc le touriste accrédité. Le vagabond d’hier réhabilité dans l’esprit des plus rétrogrades.
- Mais il faut craindre les griseries passagères et les revers de la médaille.
- Il est nécessaire et d’entretenir l’enthousiasme suscité et de favoriser le développement du progrès.
- C’est alors que vont intervenir les deux grands premiers rôles qui soutiendront l’intérêt de la pièce jusqu’à son apothéose.
- Le Coureur. La Presse.
- Nous ne ferons point la monographie du coureur.
- Elle est connue. Le pei'sonnage est populaire.
- A l’heure actuelle, en dépit de la concurrence automobile, son prestige n’a guère diminué.
- La presse dans son rôle de « courtisan » avisé est l’auxiliaire indispensable de cet acteur.
- Il faut une corrélation étroite entre l’un et l’autre pour la perpétration de l’œuvre propagandiste entreprise d’accord.
- ® ® ®
- Toutefois, ce ciel sans nuages s’obscurcit un peu.
- Les spécialistes mis à part, le grand public éprouve parfois une lassitude à la vue, à la lecture des grands exploits du sport cycliste.
- , Le commun des mortels estime que c’est toujours un peu la même chose et il faut à l’humanité un kaléidoscope des plus variés.
- Et puis aussi la concurrence se fait chaque jour plus acharnée, lis sont trop! Trop de fabricants, trop de coureurs, trop d’écrivains spécialistes.
- La clientèle certes ne diminue pas ; mais elle s’assagit, l’acheteur ne change plus chaque saison de machine. Les modèles, à force d’être perfectionnés, ne varient guère et la bicyclette de l’an passé vaut celle de l’année en cours. Les producteurs vont-ils donc être victimes des progrès qu’ils ont réalisés?
- Non, car par la force des choses, la bicyclette entre chaque jour plus avant dans les mœurs ; mais de pur engin de sport qu’elle était, la voici devenue enfin utilitaire.
- Nous approchons de l’heure où son industrie sera commercialisée suffisamment pour n’être plus qu’une grande et puissante industrie, mais une industrie « classée » qui n’aura désormais nul besoin de la mise en scène dont on a pris l’habitude de l’entourer.
- L’industrie y gagnera, après quelques crises passagères, une stabilité, une assiette de bon aloi ; mais le bonheur des uns fait le malheur des autres.
- Que deviendront ces premiers rôles, les coureurs, les intermédiaires, les ouvriers spécialistes, les entrepreneurs du sport, ceux qui, en somme, ont « lancé » le cyclisme!
- Il faudrait à leurs inlassables activités, à leurs énergies sans cesse en ébullition que chaque jour qui se lève stimule et force à agir, un dérivatif, un débouché.
- De même que certains peuples trop denses étouffant sur le sol de la mère patrie, émigrent et vont créer des vies nouvelles dans les régions inexplorées, de même il est nécessaire que socialement parlant, ces « tempéraments » trouvent à s’employer dans des rôles adéquats à leurs aptitudes.
- Ils y sont préparés. Va-t-il surgir quelque chose et que sera-ce? — L’automobilisme.
- Pierre Souvestre.
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- £cs Ballons dirigeables
- et “ la Ville de paris ” "
- (Suite et fin.)
- V 's' V V V
- La carène et l’empennage de « la Ville de Paris ». — La nacelle, le moteur et l’hélice. — Les gouvernails. — Le hangar et l’usine à hydrogène oooooooooo
- ocs terminerons l’exposé qui vient d’être fait, dans les deux articles précédents, des conditions de la dirigea-bilité et des principes de construction qui en découlent, par une description détaillée du dirigeable de M. Dcutsch de la Meurlhc.
- Ce ballon est, en effet, la synthèse la plus harmonieuse des éléments indiqués comme les meilleurs par la théorie et l’expérience.
- La figure 1 montre clairement sa silhouette générale et l’aménagement de la nacelle. La carène fusiforme dissymétrique a 10,50 m. de diamètre et 00,425 m. de long. Son volume est de 3195 m3, sa surface de 1028,635 m2 et son poids de 829 kg.
- En allant de l’intérieur à l’extérieur, l’enveloppe comprend une épaisseur de caoutchouc préservant les tissus des impuretés du gaz, une première étoffe de coton, puis du caoutchouc, et une seconde étoffe de coton dont les fils font un angle de 45° avec ceux de la première étoffe. Enfin, une teinture jaune au chromate de plomb, préservant le caoutchouc de l’action de la lumière.
- La carène se compose, à partir de l’avant, d’une pointe en forme de cône sphérique suivie d’une courte partie cylindrique,
- et de la pointe arrière, très affinée et coupée par un plan perpendiculaire à l’axe déterminant une section circulaire de 4,944 m. de diamètre suivant laquelle est fixé l'empennage.
- Le ballonnet à air, situé à la partie inférieure du ballon, a
- une capacité de 500 m3., divisée en trois compartiments par deux cloisons, pour éviter le déplacement de la masse d’air. Son enveloppe se compose de coton et d’une feuille de caoutchouc, le caoutchouc placé du côté du gaz.
- Ce ballonnet est alimenté par un ventilateur tournant à 1530 tours, et pouvant débiter 7200 m3 à l’heure sous une pression de 30 mm. d’eau. A l’entrée delà manche dans le ballonnet, se trouve un clapet de retenue en étoffe.
- Une soupape commandée à main est située à la partie supérieure du ballon ; deux soupapes automatiques, s’ouvrant à 35 mm. de pression à la partie inférieure et à l’arrière du ballon, assurent la sécurité.
- Le ballonnet est muni de deux soupapes automatiques laissant échapper l’air à 25 mm.
- Ces soupapes peuvent se commander à la main.
- A noter que l’enveloppe est construite sans autre couture longitudinale, que la couture inférieure, grâce à la disposition spéciale de l’étoffe employée pour la première fois dans le ballon la France.
- L’empennage se compose d’un ballon cylindrique de 10 m. de long, terminé par une demi-sphère prolongeant l’enveloppe principale.
- A ce ballon, sont fixés quatre petits ballons cylindriques de 1,60 m. de diamètre, portant chacun un ballon plus petit de 0,930 m. de diamètre.
- Tous ces ballons communiquent avec la carène et sont haubannés pour rendre le système indéformable. Ils forment deux surfaces d’empennage, l’une verticale, l’autre horizontale, ayant en projection 100 m2.
- Cet empennage, très efficace, assure l’amortissement parfait de toutes les oscillations et la rectitude absolue de la trajectoire.
- La nacelle est une poutre armée en pin blanc et fils d’acier, de 35 m. de longueur, suspendue à 5,50 m. au-dessous du ballon par cinquante suspentes en câbles d’acier venant se fixer à des pattes-d’oie amarrées au ballon par des bâtonnets de buis placés dans une ralingue.
- A une deuxième ralingue, sont amarrées les pattes, d’oie du réseau triangulaire assurant la rigidité de la suspension.
- La poutre porte à son centre de gravité la nacelle du pilote, contenant tous les organes de manœuvre et le lest.
- Dans la partie avant se trouvent, en partant de cette nacelle : le ventilateur, l’emplacement du mécanicien, le moteur Chenu de 70 chevaux à neuf cents tours qui actionne l’hélice par un train d’engrenages de rapport 1/5.
- Celle-ci est placée à l’avant et par conséquent tractive. Elle se compose de deux branches articulées, prenant automatique-meut la direction de la résultante de la poussée et de la force centrifuge, ce qui permet d’obtenir des ailes indéformables
- Le mécanicien Paulhan surveille le moteur, qui commande à gauche, vers l’arrière, le ventilateur du ballonnet, et à droite, vers l’avant, l’hélice motrice.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 314, p. 632, et n° 316, p. 663.
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- sous une grande légèreté puisque toute cause de déformation est ainsi éliminée.
- La nacelle porte trois gouvernails : à l’arrière le gouvernail
- u Vie AutomoüUe
- Fig. 3. — L’hélice à deux ailes de la Ville de Paris.
- Les bras H, déportés pour travailler à la traction, sont pivotés en E, F, et entraînés par une glissière circulaire. Un ressort D pousse vers la droite, par un tube central et des clavettes, le manchon B, où sont pivotés les bras C qui maintiennent les ailes dans le plan perpendiculaire à Taxe En marche, la force centrifuge se compose avec la réaction de l’air, et les ailes prennent une position inclinée en comprimant le ressort D.
- disposition à deux surfaces permet de faire des gouvernails légers et très rigides. Ils sont commandés par câbles d’acier attachés à des chaînes montées sur des pignons commandés par directions irréversibles.
- En pratique, la stabilité est telle qu’on n’utilise jamais le gouvernail arrière, le gouvernail placé au centre suffisant amplement aux corrections nécessaires.
- L'aérodrome destiné au garage et au ravitaillement de ce superbe engin est tellement bien conçu qu’il mérite ici une mention spéciale.
- Il comporte le hangar, une installation électrique pour éclairage et iorce motrice, une usine à hydrogène, un atelier de réparation et la maison du gardien.
- Le hangar a 65,50 m. de long et 11 m. de large, sur 10 m, de haut. Il est orienté suivant la direction nord-est-sud-ouest des vents les plus Iréquents et les plus forts. Il est fermé du coté nord-est par deux rideaux rappelés par des palans et pouvant dégager complètement le hangar pour la sortie du ballon.
- Le côté opposé forme pointe pour offrir moins de résistance au vent. La charpente est en bois et le plancher est établi avec une partie démontable découvrant une fosse hémisphérique de 7 m. de diamètre pour essai d’hélice. Des rails guident le chariot qui porte la nacelle pour faciliter la sortie du ballon.
- L'usine à hydrogène, que la ligure 4 représente schémali-quement d’une façon très claire, permet la fabrication rapide de grandes quantités d’hydrogène pur, au moyen de tournures de fer et d’acide sulfurique dilué. Pour éviter tous les inconvénients de l’arsenic, on a préféré n’employer que de l’acide au soufre, évidemment plus cher, mais simplifiant beaucoup l’épuration, qui se limite à un lavage soigné et un passage suide la matière de Laming et du chlorure de calcium.
- Cette description de l’un des plus beaux dirigeables que nous possédions actuellement, nous a montré que si le pro -blême de la direction des ballons est résolu et bien résolu, une promenade en dirigeable n’est pas encore à la portée de tout le monde. Aussi nous est-il permis d’envier, et surtout d’ad-
- Fig. 4. — Usine à hydrogène servant au gonflement de la Ville de Paris.
- A. générateur. — B, bac à acide. — C, bac à eau. — D, vase de mélange. — E, laveurs. — F, mélange Laming. — G, permanganate. — H, colonne de coke. — I, sécheur. — J, monte-acide. — Iv, pompe à air.
- vertical, d’une surface totale de 14 m2, composé de deux plans trapézoïdaux distants de 1 m. *
- Deux gouvernails horizontaux de 8 m2, composés de deux surfaces distantes de 0,600 m. (genre planeur Wright). Cette
- mirer les hommes éclairés à qui leur fortune permet de mener à bien d'aussi belles œuvres, pour le plus grand profit de la science et de notre prestige national.
- Maurice Sainturat.
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- £a jYioto-Broucttc Campagne
- ?{?
- ouu tous les usages intermittents du moteur à explosions, tels que les usages agricoles, ou encore le service des chantiers de travaux publics, etc., M. Campagne a groupé d’une façon ingénieuse, sur un chariot léger, un moteur à essence de 4 à 6 chevaux, avec tous ses
- accessoires. Ce moteur peut actionner
- une dynamo pour l’eclairage ou les
- petits transports d’energie, une pompe centrifuge pour irrigations, assèchements ou élévation d’eau et, d’une façon générale, tous les appareils rotatifs. Pour la commande des appareils qui ne peuvent être groupés avec le moteur sur le chariot, comme, par exemple, une batteuse, et pour la commande par courroie d’une transmission quelconque, la moto-brouette comporte une poulie calée sur un arbre secondaire convenablement démultipliée.
- La première des figures ci-jointes représente un tel groupement, réalisé sur un chariot léger à deux roues en fer, que l’on peut facilement rouler à la main, telle une brouette, d’où le nom de moto-brouette donné à l’ensemble.
- Le moteur, de 90 mm. d’alésage et de 100 mm. de course, est à soupapes commandées. Le carburateur Longuemare et la magnéto à bougies sont placés à l’avant, de chaque côté, ainsi que le réservoir à essence, en charge sur le carburateur.
- En arrière, et en charge sur le cylindre, se trouve le réservoir d’eau. La circulation s’opère par thermo siphon, sans complication inutile, par conséquent. La réserve d’eau est suf-
- Transversalement, est monté un arbre en acier, attaqué par le moteur au moyen d’un dé multiplicateur à vis sans fin, et portant à ses extrémités des poulies susceptibles d’actionner par courroie telle transmission qu’on voudra.
- On remarquera le groupement heureux et logique de tous les organes, qui a permis de réduire l’encombrement à ses dernières limites, en laissant cependant chaque chose à sa place et en assurant l’accessibilité de tous les organes.
- La figure 2 nous montre un groupement analogue, réalisé sur un socle en fonte et destiné, par conséquent, à fonctionner à demeure. Il ne diffère, en somme, du précédent que par la suppression de la poulie de commande, la destination d’un
- groupe fixe étant plus précise et mieux définie que celle d’un groupe portatif.
- On ne saurait trop louer la conception d’engins aussi utiles, par ailleurs montés avec grand soin, parce qu’elle entraîne la diffusion du moteur à essence, destiné ainsi à faire partie intégrante d'une foule d’outillages et d’installations qui, sans lui, ne seraient ni pratiques ni économiques. P. d’Estival.
- Figt 1. — La moto-brouette Campagne.
- Le moteur peut actionner, ad libitum, une pompe centrifuge ou une poulie do transmission, ou même les deux à la fois.
- Fig. 2. — Groupe fixe Campagne.
- Le moteur commande directement une pompe centrifuge.
- Lisante pour qu’on puisse marcher plusieurs heures sans renouvellement, bien qu’il n’y ait pas de radiateur. La suppression de ce dernier, coûteux et fragile, est permise dans le cas qui nous occupe d'un moteur effectuant un service intermittent à poste fixe, si l’on songe qu’il est toujours possible d’assurer le ravitaillement d’eau.
- En bout de l’arbre-moteur est montée la pompe centrifuge, dont la volute, bien dégagée, se prête admirablement à l’installation facile des tuyauteries d’aspiration et de refoulement.
- Tribune
- publique
- Dédié « à qui de droit »
- <r Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans la Chronique de votre numéro du 19 octobre, vous félicitez avec raison M. Barthou de son initiative d’un congrès international pour l’amélioration des routes.
- « Cela est parfait pour un avenir... mettons éloigné.
- « Mais, pour le présent, ce même ministre a, si mes souvenirs sont exacts, envoyé à ses sous-ordres une circulaire par laquelle il leur recommandait de laisser toujours libre une moitié de la chaussée dans leurs réfections ou réparations de routes.
- « Cette sage et raisonnable recommandation paraît ignorée des ingénieurs de nos régions. Entre Yesoul etRioz, sur la grande route de Besançon, et exactement à 14 km. de Yesoul, on procède, — non pas seulement à l’empierrement, — mais à la réfection complète de cette route qui, sur une longueur de 150 à 200 m., est complètement défoncée sur toute sa largeur, et, pas plus tard qu’hier, j’y ai éreinté une paire de pneus avant de 880/120.
- « N’est-ce pas honteux?
- « Vous devriez bien faire une campagne contre ces procédés ineptes. Car des réclamations isolées n’aboutiraient à rien.
- « Aubert-Dauguet. »
- Hélas! cher abonné, ignorez-vous donc que députés et ministres ne sont guère « approchables » qu’aux périodes d’élection? J. I.
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- Conseils pratiques
- 4» ti* li»
- Pourquoi les pompes fuient. — Les axes doivent être en nickel ou acier-nickel o o o
- Nos pompes de circulation ont la désastreuse habitude de laisser échapper l’eau qu’elles ont seulement pour mission de mouvoir : ce n’est pas la peine que nos constructeurs de moteurs et de radiateurs aient tant travaillé pour rendre à peu près nulle la dépense d’eau s'il faut en remettre aussi souvent qu’autrefois.
- Les pompes fuient au presse-étoupe pour deux raisons : la première, c’est que beaucoup d’axes de pompe se rouillent et se rongent souvent sous l’action acide de la glycérine anticongé-la trice; il y a, dès lors, impossibilité à leur constituer un presse-étoupe qui reste longtemps étanche. Les axes doivent être constitués d’un métal inoxydable : nickel ou acier au nickel. Beaucoup de grandes maisons ont adopté cette solution.
-
- La Manière de faire un presse-étoupe qui ne ne fuie pas ooooooooooooooo
- Ce chiffre de 3 600 n’est pas pris au hasard et découle d’une simple règle de trois.
- Si une voiture en 72 secondes fait 1 kilomètre.
- I
- En 1 seconde elle fera — de kilomètre,
- 72
- En 3 600 secondes (1 heure), elle fera -r^|- km.
- C’est simple et de bon goût.
- Quand on connaît le temps du mille, on raisonne de même.
- En 72 secondes............... 1610 mètres.
- 1610
- En 1 seconde.
- 72
- t-. o /vin i 3 600 Xl,61 ,
- En 3 600 secondes............. .......—— km.
- 72
- Comme 3600 X 1,61 est égal environ à 5 800; on en déduit que, pour le kilomètre, on part du nombre 36, et pour le mille du nombre 58 ; le nombre de zéros n’est pas embarrassant, car on ne fait pas facilement l’erreur d’un zéro dans le résultat.
- Lorsqu’on descend au cinquième de seconde comme précision pour le kilomètre comme pour le mille ; il faut se méfier de ce que les cinquièmes ne sont pas des dixièmes. Ainsi 2 ni. 13 s. 2/5 s’écriront pour la division 133,4.
- Retenez ces deux nombres 36 et 58 et vous serez tous... forts.
- Parfois, cependant, la fuite est due à la mauvaise confection du presse-étoupe.
- Beaucoup de praticiens sont ennemis du presse - étoupe formé d’une tresse ou ligament quelconque enroulé en spirale : si une extrémité vient à se pincer de façon à devenir fixe, la spire cherche soit à s’ouvrir et l’eau passe autour de l’axe, soit à se fermer et l’eau passe extérieurement au presse-étoupe.
- Il paraît qu’un presse-étoupe n’est bon qu’à la condition d’être formé d’anneaux indépendants. D’où la recette suivante, qui m’a été donnée par un de nos ingénieurs les plus réputés.
- Prendre du cordon d’amiante de 1 à 2 mm. de diamètre, suivant la dimension de l’espace annulaire à remplir; en former une longue tresse que l’on trempera dans du suif fondu ou que l’on passera à froid sur une chandelle (c’est suffisant pour bien l’imprégner de graisse). Ceci fait, faire avec cette tresse une boucle sur l’axe de la pompe et couper juste la dimension correspondant à un tour. Sectionner la tresse en un certain nombre de tronçons égaux à celui-là.
- On formera avec chaque bout de tresse des anneaux ouverts que l’on enfilera successivement sur l’axe.
- Un pareil presse-étoupe est le meilleur que l’on puisse réaliser, il est utilisé dans la marine pour les arbres d’hélice.
- î
- Trouver la vitesse en kilomètres à l’heure connaissant le temps que met une voiture à ï parcourir le mille. — Les cinquièmes ne sont pas des dixièmes. — Retenez les chiffres 36 et58oooooooooooooooo0o
- Un lecteur m’a demandé, à propos de la course de Château-Thierry, s’il existait un moyen simple de calculer la vitesse à l’heure, connaissant le temps sur le mille. Ce moyen existe effectivement ; il est tout à fait analogue à celui employé quand on connaît le temps du kilomètre, et ne demande pas une seconde de plus à calculer.
- Si un véhicule a mis 50 s., par exemple, pour faire le kilomètre, on sait que sa vitesse en kilomètres à l'heure s’obtient en divisant 3 600 par 50, ce qui donne du 72. S'il avait mis 1 m. 12 s., par exemple, il faudrait diviser 3 600 par 72 ; on trouverait 50.
- Comment reconnaître une bonne huile
- M. Gérard Lavergne indique dans la Revue industrielle un procédé d’appréciation des huiles de graissage que nous rapportons pour sa simplicité :
- En frottant les paumes de la main imbibées d'huile, l’une contre l’autre, on ne doit, si la qualité du lubrifiant est bonne, éprouver aucune sensation de chaleur tant que les paumes sont grasses.
- Lorsque celles-ci se seront desséchées, une fois les éthers volatils évaporés, la peau s’échauffera légèrement. L’odorat, à cc moment, révélera si l’huile contient quelque impureté; huile de poisson, graisse. L’odeur de ces deux corps se dégagera très nettement.
- P. R.
- Le parachute de M. Santos-Dinnont. (D’après Sporthumor.)
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- Causeries judiciaires
- ^ ^ ^
- Quelques clauses de polices d’assurances. — La question des assurances est très importante pour le développement régulier et fécond de l’industrie automobile, qui progresse d’autant plus qu’elle est mieux prémunie contre l’éventualité de hasards dangereux et de graves dommages pouvant en entraîner la ruine ou, du moins, en retarder l’évolution.
- Nul parmi ceux qui possèdent une automobile ne songe à contester les bienfaits de l’assurance ; mais, pour jouir complètement de ces bienfaits, il ne faut pas que l’assuré se heurte continuellement à une hostilité systématique des Compagnies.
- On a maintes fois reproché aux Compagnies d’assurances d’être chicanières à l’excès et de chercher à se dérober, par tous les moyens, au payement des indemnités en cas de sinistre, soit en ergotant sur les mots, soit en invoquant une clause de déchéance contre l’assuré.
- A côté de ce premier reproche, que justifie malheureusement la pratique, il en est un autre que l’on peut adresser à la plupart des Compagnies : c’est de rédiger leurs polices dans des termes vagues et obscurs et de se donner tous les droits, ne laissant à l’assuré que celui... de se taire. Nous reviendrons quelque jour sur ce sujet ; pour aujourd’hui, nous voulons nous borner à critiquer deux de ces clauses, qui nous ont toujours paru singulièrement choquantes.
- 1® Vous êtes assuré, par exemple, pour une voiture de 42 chevaux et, d’après le tarif de votre Compagnie, tarif en vigueur au moment où vous signez votre police, vous payez quelque chose comme 180 fr. Deux ans se passent et vous remplacez votre auto par une plus forte de 44 chevaux. Quand vous avisez la Compagnie de ce changement, celle-ci vous déclare — cela est arrivé — que vous payerez désormais 245 fr. au lieu de 480 fr. « Oh I oh 1 dites-vous, voilà 2 chevaux qui coûtent diablement cher à assurer et voilà une augmentation de prime disproportionnée I — C’est, vous répond la Compagnie, parce que nous avons élevé notre tarif depuis que vousvous êtes assuré. — Pardon, faites-vous observer, vous avez changé votre tarif, c’est fort bien, mais vous ne m’avez pas consulté, moi ; j’ai signé ma police avant ce changement de tarif, j’ai donc contracté sous l’empire de l’ancien tarif et l’augmentation de prime doit être régie par cet ancien tarif et non par le nouveau, qui ne peut s’appliquer qu’aux assurés postérieurs. »
- La Compagnie fait la sourde oreille ou vous dit de lire votre police ; si vous parcourez attentivement celle-ci, vous lisez une clause conçue à peu près en ces termes :
- « Toutes les voitures automobiles, quel que soit leur usage, leur forme ou leur moteur, que l’assuré fera circuler le jour des présentes, et toutes celles qu’il mettra par la suite en circulation, ce que la Compagnie aura le droit de vérifier et de faire constater en tout temps, devront être déclarées à la Compagnie, ainsi que le nombre de chevaux et de places qu’elles comportent. La Compagnie se réserve le droit d’accepter ou de refuser l’assurance de ces nouvelles voitures. En cas d’acceptation, l’assuré devra payer, d'après le tarif en vigueur, calculé d’après leur force, un supplément de prime proportionnel pour chaque voiture nouvelle. »
- La lecture d’une semblable clause est édifiante, d’abord parce qu’elle montre que la Compagnie se réserve le droit d’accepter ou de refuser la voiture plus forte que vous mettez en circulation, tandis qu’elle ne vous laisse pas libre, vous, pauvre assuré, de choisir une autre compagnie d’assurances pour assurer cette voiture ; ensuite parce qu’elle dit qu’en cas d’acceptation par la Compagnie, « l’assuré devra payer le supplément de prime d’après le tarif en vigueur ». Mais en vigueur à quelle époque ? Au moment de. la signature de la police ou
- au moment de l’achat de la voiture plus forte? La Compagnie se garde bien de le dire et se contente d’employer ces termes vagues : « en vigueur », qui laissent place à toutes les discussions et à toutes les interprétations.
- Pourquoi la Compagnie ne précise-t-elle pas ce qu’elle entend par là et, surtout, pourquoi ne fait-elle pas bénéficier ses plus anciens assurés d’une faveur bien légitime, en décidant que le supplément de prime sera déterminé par le tarif en vigueur à l’époque de la signature de la police.
- 2° Voici une autre clause, qui figure dans presque tous les contrats d’assurances sous cette forme :
- « Si tout ou partie des voitures faisant l’objet du présent contrat vient, par une cause quelconque, à cesser d’appartenir à l’assuré, il sera tenu de le déclarer sans délai et d’en justifier à la Compagnie. La prime de l’année courante restera acquise en entier à la Compagnie ou, à défaut de payement, sera exigible de suite en totalité, quand bien même l’assuré aurait été admis à la payer par fractions. Il payera, en outre, immédiatement et indépendamment de l’année courante et des primes, savoir : en cas de résiliation, une indemnité égale à une année de prime ; en cas de réduction, une indemnité égale à la portion de prime annuelle, afférente au risque disparu. Si l’assuré reprend des voitures avant l’expiration de la police, ce contrat reprendra son effet et la Compagnie tiendra compte à l’assuré, suivant le cas, soit de l’indemnité de résiliation, soit de l’indemnité de réduction. »
- Ainsi, vous avez vendu votre auto et prévenu la Compagnie ; vous avez versé la prime de Tannée courante et une indemnité égale à une année de prime; vous vous croyez désormais complètement dégagé vis-à-vis de votre ancienne Compagnie d’assurances. Aussi, lorsque, trois ou quatre ans plus tard, vous rachetez une auto que vous assurez à une nouvelle Compagnie dont les conditions sont plus avantageuses, vous êtes fort étonné de recevoir une lettre de votre ancienne Compagnie d’assurances, vous déclarant que le contrat d’autrefois a recommencé à courir et vous réclamant la prime de l’année, tout en vous offrant la restitution de l’indemnité de résiliation. La Compagnie invoque, à l’appui de sa prétention, la clause que nous venons de transcrire.
- Certains auteurs ont essayé de justifier la prétention qu’ont les compagnies d’assurances de faire ainsi revivre un ancien contrat ; ils ont dit qu’il n’y avait pas eu résiliation, à proprement parler, mais simplement suspension des effets du contrat. C’est raisonner d’une manière bien subtile et vouloir jouer sur les mots. De deux choses Tune, il y a eu ou il n’y a pas eu résiliation. S’il y a eu résiliation, le contrat d’assurance est éteint définitivement, sans que la Compagnie puisse le faire revivre, car la résiliation a pour effet, ainsi que Ta déclaré un arrêt de la cour d’appel de Paris, du 7 août 4861, d’arrêter dans l’avenir les effets du contrat d’assurance. Comme le dit fort bien un savant professeur de la Faculté de droit de Paris, M. Planiol, dans son Traité de droit civil, « la résiliation fait l’office d’un terme extinctif opérant de la même manière et, en même temps, sur les obligations des deux parties ». Or, dans le cas que nous examinons, il y a bel et bien eu résiliation, et la Compagnie le reconnaît elle-même puisqu’elle réclame une année de prime à titre d’indemnité de résiliation à l’assuré qui vend sa voiture. Il s’ensuit que la clause de la police, en vertu de laquelle la Compagnie prétend que le contrat reprend son cours, est illogique et contraire aux principes du droit.
- Nous croyons donc que si cette clause, à laquelle les compagnies tiennent beaucoup, était maintenant soumise à l’appréciation des tribunaux, ceux-ci hésiteraient à lui donner effet, non seulement parce qu’elle est contraire aux principes du droit, mais encore parce qu’elle est en opposition avec la liberté du commerce et de l’industrie.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Contre les projets autophobes. —
- L’Automobile-Club du Rhône nous adresse le communiqué suivant, protestation virulente contre les menées autophobes de M. Ambroise Colin et ses « sociétés » :
- Le Comité de l’Automobile-Club du Rhône, réuni dans sa séance du 28 octobre 1907, légitimement ému des projets de lois préparés contre l’automobilisme, par la Société d’études législatives, qui, s’ils étaient adoptés, bouleverseraient les principes juridiques en matière de preuve, en mettant l’accident toujours à la charge du propriétaire de l’automobile ;
- Considérant que le chauffeur ayant occasionné un accident est déjà toujours présumé coupable et‘généralement condamné par les tribunaux à tort ou à raison, qu’à ce point de vue seul le nouveau projet de loi serait donc inutile en fait dans sa première partie;
- Considérant que la constitution du fonds de garantie, alimenté par des cotisations et des impôts nouveaux, porterait un tort considérable à une industrie si prospère, mais actuellement si menacée, en empêchant par ces nouvelles charges exorbitantes la possibilité de pratiquer l’automobile;
- Considérant, d’autre part, que la constitution du fonds de garantie serait un encouragement à la fuite des auteurs responsables d’accidents qui ne se feraient plus aucun scrupule d’abandonner leur victime, la sachant indemnisée d’avance;
- Considérant, en un mot* qu’adopter un pareil projet de loi serait ruiner radicalement l’industrie de l’automobile, non seulement comme sport, mais encore comme moyen de transport;
- Considérant, au surplus, qu’il est inutile de bouleverser le Code et de créer une catégorie spéciale de citoyens mis hors de la loi commune par des lois spéciales et vexatoires;
- Emet lo vœu que t l’Automobile-Club de France et la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France, représentant tous deux les clubs de province et jouissant d’une haute autorité, agissent de toutes leurs forces auprès des pouvoirs publics pour empêcher un pareil projet d’aboutir, et combattent par tous les moyens possibles les tendances hostiles qui se manifestent contre l’automobilisme en général.
- * *
- Un concours de machines agricoles automobiles. — L’Auto organise, pour le 10 décembre, au Bourget, sur un terrain de 16 hectares, un grand concours de machines agricoles.
- A la vérité, il s’agira moins d’un concours au sens propre du mot, qu’une démonstration qui pourra fournir d’intéressantes indications pour une épreuve ultérieure.
- * *
- Institution of automobile engi-neers. —Voici les mémoires qui seront lus au prochain meeting de l’institution des ingénieurs d’automobile anglais :
- L’Avenir de l'industrie automobile, par le colonel Crompton, président de l’Institution.
- Les Principes de la carburation, d’après l'analyse des gaz d’échappement, par Du-gald-Clerk.
- La Question du combustible pour les moteurs, par le professeur Hele-Sliaw.
- Quelques points particuliers dans l'étude des projets d’établissement d’une voiture, par Lanchester.
- V
- * «
- Le Poinçonnage des réservoirs. —
- L’Automobile-Club de Franco (commission de tourisme) rappelle à MM. les automobilistes qu’un service spécial a été organisé, depuis lo mois de mars dernier, 6, place de la Concorde, pour le poinçonnage des réservoirs d’automobiles, et cela dans le but d’éviter toutes contestations avec l’octroi aux portes de Paris.
- Une simple demande adressée à ce sujet à la commission de tourisme suffit. Le service on question se charge de toutes les autres formalités.
- Il n’est pas besoin d’être membre de l’Automobile-Club de France. Toute personne possédant une voiture automobile peut s’adresser à la commission de tourisme.
- Du reste, depuis le fonctionnement de ce nouveau service, sept cent cinquante réservoirs ont été poinçonnés à la satisfaction de tous.
- Bien que cela semble inutile, mais en raison de divers cas qui se sont présentés aux portes de Paris, on doit rappelor aux mécaniciens que la réglette, qui leur est délivrée après poinçonnage de leur réservoir, doit être présentée aux employés d’octroi dès que ces derniers désirent vérifier la contenance de leur récipient.
- En effet, c’est d’après le résultat obtenu à l’aide de ladite réglette officiellement poinçonnée que les agents délivrent le bulletin d’entrée ou de sortie d’essence reconnue.
- M* ♦
- Au Touring-Club. — Le conseil d’administration du Touring-Club de France a pris connaissance, dans sa dernière séance, du rapport présenté- par la Commission du budget et des comptes, sur les comptes de de l’exercice 1906-1907 et arrête le projet de budget pour 1907-1908.
- Il a arrêté FordrA du jour de l’assemblée générale du 1er décembre.
- Il a décerné la grande médaille d’or du Touring-Club à MM. Lumière, en reconnaissance des éminents services rendus par eux à l’art photographique et au tourisme.
- 11 a voté :
- 6 000 fr. pour la remise en état des pistes cyclabes des environs de Paris ;
- 500 fr. pour la réouverture du tunnel de la Traversette (HautesrAlpes), qui fait communiquer la haute vallée du Guil (Queyras) avec la haute vallée du Pô;
- 500 fr. à la municipalité de Mar.-eillc pour contribution à la création du parc du Prado, où les sociétés d’éducation physique trouveront un lieu de réunion leur faisant actuellement défaut;
- 400 fr. pour la remise en état des pistes cyclabes de la régioù de Montlhéry (Seine-et-Oise).
- 300 fr. au Comité J d’initiative et d’hivernage algérien;
- 300 fr. au Mimosa-Club, de Cambo-les-Bains, en vue de la création d’un garage;
- 300 fr. à l’Association syndicale des hôteliers des Alpes et de la vallée du Rhône pour être remis, à titre de récompense, aux vieux serviteurs des hôtels;
- 250 fr. pour le dépavage de la route Nationale n° 17, de Paris à Lille, dans la traversée de Bois-Lihus, commune de Moyvillers (Oise) ;
- 250 fr. au Syndicat d’initiative du Cantal;
- 200 fr. pour l’élargissement do la route de Grenoble, à la Chartreuse, dans la partie comprise entre la Tronche et Bouqueron ;
- 200 fr. pour la suppression d’un cassis très dangereux pour la circulation automobile et cycliste dans la traverse de Rolleville;
- 200 fr. au Syndicat d’initiative du Sénonais ;
- 200 fr. au Comité d’initiative de la région de Saint-Gobain (Aisne);
- 100 fr. pour l’établissement d’une carte de la forêt de Sénart;
- 50 fr. pour la suppression d’un cassis sur la route de Béziers, à Lodève, entre la Tour et le Bousquet-d’Orb (Hérault).
- Attention! — Nombreuses sont les contraventions dressées actuellement pour excès de vitesse aux abords de Villeneuve-Saint-Georges et de Montgeron. Chauffeurs, ouvrez l’œil...
- Les Modèles Diétrich pour 1908. —
- La société Lorraine-Diétrich nous fait connaître ses modèles pour 1908 et ses prix.
- Elle va mettre sur le marché, notamment, deux types nouveaux conçus et étudiés en vue du service de ville :
- Une 14/20-chevaux à quatre cylindres ct.à cardan et une 15/20-chevaux à six cylindres, également à cardan, toutes deux avec la quatrième vitesse en prise directe.
- Les voitures plus puissantes seront dorénavant les types dénommés 18, 28, 40, 60 et 75 chevaux, ce dernier à six cylindres.
- Tous ces modèles auront, et c’est la grande innovation de la maison, deux vitesses, la troisième et la quatrième en prise directe.
- Beaucoup d’autres détails, sur lesquels nous aurons à revenir, ont été perfectionnés ou ajoutés, qui contribueront à maintenir au premier rang la grande marque Lorraine.
- Quant aux prix, ils ont été légèrement augmentés pour les petits modèles et réduits pour les gros.
- C’est du fait de posséder quatre usines importantes et supérieurement outillées, à Lunéville, Argenteuil, Milan et Birmingham, que la Société Lorraine-Diétrich a pu arriver à modifier, à l’avantage de sa clientèle, le prix de ses grosses voitures. Chaque usine a, en effet, été spécialisée sur une série particulière et, par conséquent, n’ayant à appliquer tout son outillage, que sur une série uniforme (c’est le procédé américain), les frais généraux de fabrication ont pu être diminués dans des proportions suffisantes pour en faire bénéficier largement la clientèle.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours itérât à se réclamer de notre journal auprès des iduslriels, car, le plus souvent, en échange des des-
- appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnes.
- La Moto-Brouette Campagne. — 45, boulevard de Belleville, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7° Année.
- N° 320.
- Samedi 16 Novembre 1907.
- La Vie Autcipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Coup d’œil sur le Salon, par Pol Ravigneaux.
- Le Moteur à explosions en agriculture, par E. Taris.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J.ï. : Aéroplanes et hydroplanes; deux records. — L’Automobile des glaces. — Un pays à voir: le tourisme automobile en Danemark. — Palmarès du Concours de plans d’hôtels.
- A Londres : La Lutte des autobus et des métros, par Yves Guédon. Les Voitures Weyheret Richemond, par P. d’Estival.
- La Décennale : Figures et impressions, par E. Pontié.
- Le Moteur rotatif Burlat frères, par G. Berthillier.
- Une école international d’aéronautique, par Cl. Manceau. Les Voitures d’occasion, par Ch. Laville.
- Tribune publique : A propos des mécaniciens.
- Recettes utiles, par G.-A. Le Roy.
- Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par Jean Lliomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Coup d’œil
- sut* le Salon
- â A A A A
- Les progrès du cardan. — Beaucoup de voitu-rettes. — Beaucoup de six-cylindres o o o o o
- e comprends l’impatience de nos lecteurs à savoir quelles sont les nouveautés exposées au Salon, et les tendances qui s’y révèlent : mais si dur que soit l’aveu, je leur apprendrai qu’à l’heure où je suis obligé d’écrire ces lignes pour que La Vie Automobile leur parvienne en son temps, je suis presque dans le meme état d’esprit qu’eux-mèmes ; et bien que je me sois délecté quelques heures déjà au Grand-Palais, je n’oserais dire que les impressions que j’en ai retirées soient tout à fait exactes, faute d’un examen plus détaillé, et plus général à la fois.
- Il est cependant quelques points acquis de façon indéniable : la voiture à cardan gagne du terrain pour les voitures de faible puissance, et les plus vieux partisans de la chaîne, de Diétrich, Panhard, Delaunay-Belleville, Ber-liet, Peugeot, Yinot et Deguingamp y sont venus suivant la voie tracée par de plus anciens convertis : Charron, Mors, Bollée, Motobloc, La Buire,Brouhot, etc...
- Ceux qui avaient déjà le cardan : Renault chef de file, les autres trop nombreux pour que je les cite, ou ceux qui pratiquaient les deux transmissions, Brasier et Bayard-Clément, par exemple, restent sur leurs positions.
- Les transmissions spéciales à cardan, celles de Dion-Bouton, qui cette année vient à la prise directe, et celle d’Ariès, gardent leurs caractéristiques.
- Les voiturettes se multiplient, et cette observation, rap-
- prochée du succès du cardan, dénote une tendance vers la voiture légère.
- Du côté de la voiture puissante et luxueuse : la six cylindres est devenue très commune; on ne le regarde plus comme une curiosité ; le développement des cylindres jumelés par deux ou par trois favorise l’établissement du tnoteursans augmenter outre mesure l’encombrement, fj On voit des six-cylindres chez Unie, Coltin et Desgouttes, Rossel, et chez la plupart des constructeurs cités plus haut. C’est une floraison.
- { En général, les châssis sont plus simples, la ligne est très étudiée.
- Encore beaucoup de moteurs lubrifiés par compte-gouttes, mais moins ; on s’oriente vers le graissage sous pression et certains reviennent au barbotage ; la Société Êv C. A. R. expose un six-cylindres graissé par barbotage avec un niveau constant analogue à celui des carburateurs : le même châssis possède une transmission à deux prises directes extrêmement originale.
- Du côté de la double prise directe, on a également fait un pas décisif.
- Nous aurons bien d’autres choses à dire ; mais j’ai tenu à jeter sur le papier tout à fait au hasard de la plume èomme au hasard de mes promenades ces quelques notes sommaires.
- Dans le prochain numéro, nous commencerons la revue détaillée du Salon et examinerons séparément les perfectionnements apportés aux divers organes de la voilure. Nos lecteurs n’auront rien perdu pour attendre.
- Il me reste à leur souhaiter une visite à notre féerique exposition décennale, qui est une merveille.
- Pol Ravigneaux*
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- La Vie Automobile
- £e jViotcur à explosions en agriculture,
- V ¥ V
- États de service du moteur à explosions. —
- Une clientèle neuve. — Les besoins de l’agriculture. — Premiers résultats. — Un préjugé.
- — Le moteur à alcool ooooooooooo
- *~y f* ne considérer que le présent, l'automobilisme con-fJL, stitue à lui seul de beaux étals de services pour le moteur à explosions, et ce champ est encore loin d'être épuisé. Le poids lourd, par exemple, qui débute à peine et en est toujours aux tâtonnements, dont la génération suivante profitera sans aucun doute, offre des débouchés incalculables à cette nouvelle source d’énergie qu’est le moteur léger.
- Mais voici que déjà l’horizon s’élargit. La navigation de plaisance et même marchande, l’aéronautique sous ses diverses formes, font appel au moteur nouveau et s’en remettent sF complètement à lui seul de leurs progrès et de leur avenir, que toutes dépendent de lui. En sorte que, né pour l’automobilisme et amené, par les conditions d’existence de ce sport, au point de perfection où il est parvenu, le moteur dépasse cë premier but d’un seul coup et étend son ambition à toutes les applications industrielles, à l’activité humaine tout entière. Les oisifs, qui ont profité les premiers des agréments de la voilure mécanique et qui en goûteront encore longtemps seul^ tous les avantages, ne pensaient guère au rôle de vulgarisateurs que le déterminisme universel leur avait confié à leur insu. Et cependant, si, dans quelques dizaines d’années tout au plus, les procédés mécaniques et l’utilisation des machines ont bouleversé de fond en comble la vie rurale, par exemple, c’est pour beaucoup aux snobs, qui achetèrent, au prix de vraies fortunes les voitures à la mode, qu’on le devra.
- A vrai dire, navigation fluviale et maritime, qui est celle d’hier et d’aujourd’hui, ou aérienne, qui est celle de demain;1 ce n’est là qu’une expansion de la vie industrielle et urbaineû La véritable révolution n’est pas là. Le théâtre où elle va éclore et se propager avec une vitesse peut-être imprévue, c’est la campagne. Il ne semble pas jusqu’ici que les constructeurs se soient préoccupés des clients qui les attendent dans des régions que les automobiles ne visitent pas. On a couru au plus pressé; on a visé, tout d’abord, la clientèle qui était sur la route; on a négligé celle qui, depuis dix ans, à droite et à gauche de cette route, regarde passer les gens du monde qui vendent leurs prés pour acheter des pneumatiques. La fameuse « crise », dont on parle depuis quelque temps, va orienter sans doute, vers ces régions inexplorées, ceux qui ne veulent pas se résigner à fermer leurs usines et à se croiser les bras. C’est en cela qu’on pourra dire que les malheurs ont quelquefois du bon.
- Il est bien entendu qu’il ne faut pas songer à créer une voiture pour la campagne, les paysans n’en auraient que faire. Mais il faut aussi dépouiller un préjugé qui les représente comme ennemis de tout progrès. C’est là un cliché qui est absolument faux dès aujourd’hui. La majorité des paysans de France est absolument disposée à adopter, en bloc et sur-le-champ, tous les perfectionnements mécaniques dignes de ce nom : le succès de la bicyclette aux champs en fait foi.
- La grande ferme-type comporte, a priori, un outillage très compliqué, qui a besoin d’une force motrice pour lui donner la vie. La machine indispensable doit réunir un certain nombre de qualités que seul le moteur à explosions est susceptible de rassembler. Elle devra, par exemple, brûler des combustibles locaux de préférence à tous autres, et c’est là que l’alcool trouvera son usage naturel. Elle sera, en outre, facile à conduire et à réparer ; elle n’exigera pas des connaissances étendues et un apprentissage complet, comme en exigent encore les chaudières des machines à vapeur. 11 faudra, de plus, des
- moteurs légers, transportables aisément et destinés à être employés sur place, à actionner des pompes pour l'irrigation ou des machines agricoles quelconques.
- Ainsi comprise, la vie rurale prendra une allure toute différente et la notion du confort y fera enfin son apparition. L’éclairage électrique des bâtiments, l’eau abondante, les relations fréquentes avec les villes par les messageries automobiles y introduiront un bien-être d’autant plus appréciable, qu’on y jouira, en même temps, des avantages de la campagne. Ce n’est pas là, une utopie comme en rêvait Bernardin de Saint-Pierre, c’est le but vers lequel nous allons à grands pas. Ce n’est pas d’aujourd’hui qu’on s’est aperçu que les machines trouveraient un emploi judicieux dans les campagnes ; mais c’est à partir d’aujourd’hui seulement que cet emploi est possible, parce que nous avons, depuis hier, le moteur pratique, le moteur léger.
- Tout est là, en effet. La grande cause qui fait du moteur à explosions l’agent d’une révolution sociale irrésistible, c’est sa légèreté. De cette propriété foncière résulte toute l’histoire de l’automobile, et d’elle encore résulteront les progrès futurs de l’aviation, de la navigation fluviale et du machinisme rural. Ceux qui s’attachent à perfectionner les types existants, dans le sens d’une puissance toujours plus élevée pour un poids toujours moindre, tiennent dans leurs mains le sort du moteur moderne et de tout ce qui en dépend. On a déjà atteint le cheval-kilogramme. C’est un résultat splendide, en apparence, bien qu’il représente encore bien des imperfections, au prix de ce que qu’on peut rêver. Il n’y a rien de désolant comme la constatation du rapport de l’énergie utilisée à l’énergie perdue dans nos machines. Le jour où ce rapport sera doublé, bien des questions à côté seront sans doute résolues.
- En attendant, il faut regretter que tant de capitaux se soient égarés dans la construction des voitures de tourisme ou de ville, pendant que les automotrices agricoles en sont encore à chercher leur voie. Malgré le peu d’enthousiasme des capitalistes, des résultats très significatifs ont pourtant été obtenus. Le mois dernier, à Chelles, une charrue automobile a labouré un sol qui, de l’aveu des témoins oculaires et compétents, eût donné du fil à retordre à plusieurs percherons. En faisant la part des insuccès auxquels il fallait s'attendre et qu’on a constatés, il n’en reste pas moins acquis que le tracteur peut remplacer un ou plusieurs attelages au labour. On est fondé à supposer que les autres opérations rurales sont susceptibles de donner des conclusions analogues, depuis le hersage jusqu’aux semis et à la moisson.
- Pour éviter des tâtonnements et activer la mise au point des appareils de ce genre, une collaboration étroite est indispensable, qui coordonnera les efforts du mécanicien, constructeur du moteur et dès organes de traction, et de l’agronome qui établit les machines agricoles proprement dites, herses, charrues, etc. Le problème est ainsi plus compliqué que celui de l’automobilisme ordinaire, et c’est une des causes qui en ont retardé la solution.
- Beaucoup de gens l’attendent, en effet, en vain, avec une impatience que la cherté croissante de la main-d’œuvre ne fait qu’augmenter. Beaucoup de grands propriétaires parcourent vainement les comptes rendus d’expositions agricoles et n’y trouvent, aujourd’hui comme il y a dix ans, que les éternels moulins élévateurs d’eau, les moteurs horizontaux et toute la série des charrues américaines. A quand le tracteur pratique, fruit de la collaboration énoncée plus haut, capable de remplacer à la fois « les grands bœufs blancs tachés de roux » de « l’attelage nivernais », et les boulonnais qui vont à la ville voisine chercher les approvisionnements quotidiens? C’est la réalisation de ce rêve que les gens du métier demandent aux constructeurs actuels, et le premier qui y parviendra peut être assuré d’une clientèle formidable. Il est impossible que cela ne
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- çamedi dernier, j’avais, sur ma parole d’honneur, ou sur quelque chose d’analogue, promis de vous expliquer aujourd’hui pour quelles simples raisons les châssis de sociétés en dégel allaient se vendre mieux que jamais aux bipèdes avides d’air et de vitesse. Et cette promesse je l’aurais tenue si, entre temps, un petit événement ne s’était, alors que je m’y attendais le moins, imposé à l’actualité.
- Tigurez-vous qu’en plein centre des Champs-Elysées, dans le vaste terrain, vague et clos de murs fragiles, qui s’appelle le Grand-Palais, des cohortes de châssis se sont brusquement abattues dans un torrent de lumière, dans un délire de festons et d’astragales élechiques, mais oui, électriques !
- Jamais "Byzance ne connut une telle orgie décorative. — Byzance n’avait, du reste, aucune idée du merveilleux parti que l’on peut tirer de l’électricité. — Et jamais les peuples les
- 1* ‘ 'ù fii' '
- plus somptueux ne conçurent un aussi prodigieux amoncellement de joaillerie mécanique. J’ai vu là des richesses inouïes, une féerie de métaux rendus précieux par la main de l’homme, que gardaient, sans trop d’orgueil et sans aucun vertige, des messieurs élégants coiffés de chapeaux hauts de forme.
- Une foule éclatante s’était ruée dans tout cet or, et dans ce feu multicolore. Cent mille êtres fiévreux appartenant aux deux sexes, et même aux autres, se bousculaient sous la nef embrasée; et leurs âmes ardentes ne daignaient se pencher que pour un examen passionné des changements de vitesse, des cardans, des mises en marche automatiques, de mille choses
- aux doux noms, très significatives de notre heure la plus récente.
- Les gardiens avaient tous dans leur main gauche un bloc-notes, dans leur dextre un crayon. Le crayon s’usait, et le bloc-notes était noir. Curieux de ma nature, je voulus connaître pourquoi les blocs-notes devenaient si noirs, et pourquoi les crayons étaient mis à si dure épreuve, en un jour de lumière et de joie évidentes.
- — Nous notons les commandes, me fut-il répondu.
- — Comment, m’écriai-je avec l’accent de la plus profonde stupeur, on vend donc encore des automobiles ?
- — C’est-à-dire qu’on se les dispute, mon cher Monsieur. Nous sommes débordés.
- — Mais, fis-je en vacillant, vous les donnez donc pour rien ?
- t— Nous les donnons, dans un geste généreux, pour presque rien, en effet; pour des ioooo, 20000, 25 000 francs. Nous avons toujours eu de ces largesses.
- — Mais la crise, hurlai-je, la crise, la crise !
- -— Eh bien, mais la voilà, la crise !
- Et mon interlocuteur, d’une main lasse, tout de même éloquente, me désigna la marée humaine qui dévastait les stands, et, c’est le cas de le dire, emportait les châssis.
- — Si vous n’appelez pas ça la crise, qu’est-ce qu’il vous faut donc ? Ne voyez-vous pas que ce peuple est en proie à une fureur automobile aiguë ? C’est la folie du moteur. Tout le monde en veut, tout le monde s’en offre. Les plus humbles se jettent tête baissée dans les cylindres dévorants. Ah, oui ! c’est la crise!... Pourvu, mon Dieu, pourvu qu’elle dure!
- Henry Kistemaeckers.
- finisse pas par tenter des maisons outillées pour exécuter les nombreux essais et surmonter les déboires inévitables.
- Il serait injuste de dire que les constructeurs n’ont encore rien fait pour la campagne. Le développement des poids lourds, auquel nous faisions allusion au début, est une preuve du contraire. Mais on voit bien que ces véhicules utilitaires ne répondent guère aux véritables besoins de la culture. Transporter les produits du sol, le long des routes, après leur élaboration, c’est bien ; mais aider cette élaboration même, en introduisant la force motrice dans tous les détails de la culture et du travail de la terre, ce sera beaucoup mieux encore.
- Cette question est liée d’une façon étroite à celle du combustible. Le mot de national appliqué à l’alcool n’est pas de trop, car il est impossible de rêver union plus féconde que celle du moteur agricole et de l’alcool moteur. Une région agricole bien agencée, possédant une surface heureusement répartie en diverses cultures, peut tirer d’une fraction d’elle-même l’alcool nécessaire à la culture du reste. Le problème ainsi posé serait simple, s’il ne se compliquait pas de la question du dénaturant, On sait que tout ce programme est à
- l’étude en ce moment; on sait aussi quel nid à controverses est l’alcool produit par le consommateur. Un seul point est acquis, le plus important à la vérité : l’alcool est un combustible parfaitement adapté aux moteurs actuels.
- Tout cela est parfaitement connu des intéressés. C’est d’un esprit averti qu’ils suivent l’évolution des moteurs et de la construction automobile; la moisson mûrit ainsi, silencieusement; elle récompensera royalement le moissonneur qui sera prêt à l’heure.
- E. Taris.
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- La Vie Automobile
- Chronique
- Aéroplanes et Hydroplanes; deux records. — La semaine qui vient de s’écouler a vu se réaliser deux performances remarquables, dont la plus sensationnelle est celle de M. Far-man, qui a enfin réussi à esquisser un magistral virage, en une envolée de plus de 1 km.
- Rendons d’autant mieux hommage à l’audacieux aviateur, que le problème était plus difficile avec son multiplan, comme nous l’expliquions dans une récente chronique. M. Archdea-con, qui passe maintenant à Issy le plus clair de ses journées, a chronométré, radieux, un temps de 1 m. 14 s. ; comme la vitesse moyenne était de 14 m. à la seconde, il est vraisemblable que Farman a ainsi couvert, durant son virage, un peu plus de 1 km. On en conclut que si l’aviateur avait.décrit une boucle fermée, il aurait gagné le Grand-Prix d’aviation (50000 fr.).
- Farman a encore peur, ce qui est compréhensible ; peu à peu
- ANGLETERRE
- L’Automobile des glaces. — L’automobile paraît décidément le complément indispensable de toute expédition polaire. Nous avonsjadis présenté au lecteur, le traineau Wellman,dont l’entreprise semble avoir échoué, soit dit en passant, de piteuse façon ; aujourd’hui nous lui décrirons sommairement, d’après Engineering, la voiture qui va accompagner au pôle sud l’expédition antarctique du lieutenant Schacklelon.
- Le châssis est l’œuvre de la firme Arrol-Johnston, une des principales maisons de construction anglaises. Le moteur a été choisi à refroidissement par l’air ; c’est un qualrc-cy-lindrcs 12/15 chevaux, à soupapes d’admissions commandées par culbuteur.
- Les gaz de l’échappement doivent satisfaire à une double tâche ; réchauffer les pieds des voyageurs et fondre de la glace ou delà neige contenues dans un réservoir spécial à eau potable.
- Les réservoirs d’essence renferment une provision permettant d’alimenter normalement le moteur sur une distance d’environ 500 km.
- L’automobile des glaces, qui accompagnera le lieutenant Schacklelon au pôle sud.
- il se familiarisera au danger, et saura tirer meilleure ressource de son engin : ce jour-là est proche semble-t-il. MM. Deutsch et Archdeacon peuvent apprêter leurs chèques.
- Dans les milieux nautiques, même effervescence que parmi les.aviateurs : on vient de dépasser pour la première fois les 60 km. à l’heure sur l’eau.
- C’est M. Le Las, montant un hydroplane Bonnemaison : le Ricochet-Anloinelle, qui nous a offert cette surprise. 11 a couvert en Seine, 1 km. en remontant et 1 km. en descendant en un temps total de 1 m. 56 s. 1/5, soit à une vitesse moyenne de 62,68 km. à l’heure.
- Cette vitesse, qui constitue le record du monde pour toutes embarcations, est un des plus beaux résultats qu’il soit possible d’atteindre sur l’eau, et il eût été difficile de penser tout d’abord que ce petit bateau de 3,50 m. de long et portant un moteur de 30 chevaux seulement, pût jamais battre des records établis par des bateaux portant des moteurs de plus de 300 chevaux. Telle est pourtant la belle performance que compte aujourd’hui à son actif M. Le Las, performance dont le mérite rejaillit également sur le moteur Antoinette et sur Deschamps et Blondeau, qui ont construit la coque, d’après les plans de M. Bonnemaison.
- Les roues arrière, motrices, ont comme bandage une couronne de blocs de bois maintenus par des frcltcs en acier; sur celte couronne peuvent être vissés des rivets en fer, faisant office d’antidérapants.
- Les roues avant sont munies de bandages pleins en caoutchouc.
- Dans le cas où l’on rencontrerait des couches de neige trop molles, les roues de devant seront immobilisées sur des skis gigantesques. Ces patins serviront à pratiquer une sorte d’ornière dans la neige peu consistante, et traceront la voie aux roues de derrière.
- Les leviers et les volants sont recouverts de peau de chamois pour que ceux qui s’en serviront n’aient pas les mains brûlées.
- Cette voiture, qui a été exhibée quelque temps à Londres, partira sous peu pour la Nouvelle-Zélande, et de là sera embarquée pour la Terre du Roi Édouard, d’où partira l’expédition Schackleton. Bonne chance, et surtout bon retour I Â A Â Â A DANEMARK
- Un pays à voir ; le tourisme automobile en Danemark.
- — La maison Daimler, de Coventry, nous communique les
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- renseignements suivants que nous nous empressons de transmettre au lecteur ; ils sont incdils et seront certainement des plus utiles au chauffeur projetant une visite automobile en Danemark.
- Contrairement à ce que l’on serait tenté de supposer, les routes sont bonnes dans ce pays montagneux, où le pittoresque ne manque pas. Les autos ne sont, du reste, admises que sur les principales, et, fait à noter, seulement entre le lever et le coucher du soleil. — Fabricants de phares, projecteurs, ne vous dérangez pas! — Pour éviter toute erreur et... contravention, l’on fera bien de se munir de la carte routière publiée par l’A. C. de Copenhague qui, entre parenthèses, est des plus aimables et assiste les chauffeurs autant qu’il est possible.
- Dans certains coins, par exemple, entre autres de Flensburg à Nybourg, les habitants ont encore une tellè peur (sic) du moteur que l’on devra prendre de grandes précautions pour éviter tout accident.
- La police, par contre, n’a rîbn d’anglais — pensée ne provenant pas, bien entendu, de la maison Daimler; — car elle est des plus courtoises envers les automobilistes et se mettrait presque en quatre pour les aider, soit en leur indiquant leur chemin, soit en leur facilitant le passage dans les rues encombrées.
- Lai vitesse légale est de 30 km : h. dans la campagne et de 16 à Copenhague. Malgré cela, si les gendarmes danois organisent des souricières, ou les chauffeurs sont très prudents ou la police est très coulante, car les contraventions sont plutôt rares.
- Enfin, entre autres avantages, il ne faut guère qu’une quinzaine de jours pour visiter tout le pays, les hôtels y sont excellents et très raisonnables comme prix, et, un peu partout, l’on trouve des gens causant anglais. — Chauffeurs, mes frères,
- Détail d’une roue arrière motrice, montrant les rivets antidérapants pour accroître l’adhérence sur la glace.
- il en est temps encore : pour la saison prochaine, apprenez la langue anglaise !
- ♦> ♦> ♦>
- Palmarès du Concours de plans d’hôtels. — Après discussion, les membres du jury décident qu’il n’y a pas lieu d’attribuer le premier prix, les projets ne répondant pas exactement aux desiderata formulés par le règlement.
- Un deuxième prix ex æqao et la somme de 800 fr. sont dé-
- cernés à chacun des projets « Timbre-poste » et « Attention».
- Le troisième prix (500 fr.) esl décerné au projet « The Riglit Ilotcl ».
- Le quatrième prix (300 fr.) est décerné au projet « Stop ».
- J. T.
- £a £utte des autobus et des métros
- A Â Â A A
- 1
- ondres est la ville de la circulation intense, mais il n’y a pas longtemps que des moyens de communication nombreux, rapides et réellement pratiques ont été mis à la disposition de scs habitants.
- Jusqu’en 1900, Londres n’avait que son métropolitain actionné par scs locomotives à vapeur, le linge blanc des gentlemen et les toilettes des dames payaient un tribut formidable aux poussières noires du tunnel, aux escaliers tortueux, sales et mal éclairés qui y donnaient accès, sans compter l’odeur âcre des fumées du charbon qui prenaient à la gorge et imprégnaient les vêtements de façon trop durable.
- Le métropolitain de Londres avait quand même sa clientèle, parce qu’il allait vite et desservait les quartiers excentriques aussi bien que ceux de la Cité.
- Il y avait bien sur les chaussées les cabs rapides et silencieux, aux roues caoutchoutées, et aussi les omnibus légers à 2 chevaux, du type encore en usage avec quatorze places d’intérieur et seize places d’impériale non couvertes où la pluie fine et le brouillard exercent leurs ravages sept à huit mois l’an.
- La plus grande ville du monde, la capitale du Royaume-Uni d’Angleterre et d’Irlande, n’offrait à ses habitants et à ses visiteurs comme moyens de transports en commun que le « horse bus » et l’affreux « métro à vap< ur ».
- C’est seulement en 1900 que fut construit le « Twopennie Tube », comme l’appellent couramment les Londoniens. Officiellement il a nom « Central London Raihvay ». Celle ligne, longue de 14 km., coupe Londres de l’est à l’ouest et relie la Banque à Shepherds Bush ; son prix uniforme, d'un point quelconque à l’autre du parcours, était fixé à 2 pence (20 cent..).
- Moteur Arrol-Johnston, 12/15 chevaux, quatre cylindres, refroidissement d’air (monté sur le châssis de l’automobile polaire).
- R LONDRES
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- Le succès immédiat de cette ligne actionnée par l’électricité, aux voitures propres et bien éclairées, à la marche silencieuse, ne dégageant ni poussière ni odeur, fut considérable.
- Des études furent aussitôt entreprises pour doter Londres de lignes métropolitaines offrant les mêmes avantages ; chaque année en voyait éclore de nouvelles. Londres compte actuellement neuf lignes de métros et de chemins de fer électriques, ce sont :
- Métropolitain Railway, District Railway, Central London Railway, South London Railway, Great Northern et City Railway, Baker Street et'Waterloo Railway, Waterloo et City Railway, Great Northern Piccadilly et Brompton Railway, Hamps-tead et Charing Cross Railway.
- Bien entendu, l’ancien réseau métropolitain actionné par les locomotives à vapeur, transforma son matériel : les automotrices électriques prirent partout la'place de la locomotive de Stephenson, les voûtes du tunnel furent débarrassées de leurs croûtes noires où le soufre avait laissé son odeur, les ampoules remplaçaient les lampes fumeuses, le souterrain faisait toilette et les dames pouvaient s’y aventurer sans crainte!
- Etant donné le mauvais temps et les brouillards qui rendent le séjour de Londres si désagréable, on comprend avec quelle faveur furent accueillis tous ces métros qui permettaient de voyager rapidement et proprement à 50 pieds sous terre.
- Mais le progrès ne devait pas s’arrêter en si bon chemin.
- Le métropolitain avait commencé avec la vapeur, comme les omnibus automobiles en France et aussi en Angleterre; majg décidément l’invention de James Watt ne pouvait s’éterniser dans tous les emplois de la force motrice. Le moteur à explosions et le moteur électrique le remplacent tous les jours dans les petites forces et les forces moyennes.
- Pour le moment, le moteur à explosions triomphe sur les automobiles, les canots, les dirigeables, mais c’est sûrement l'électricité qui le remplacera par la suite, quand on connaîtra un peu mieux la genèse et les manifestations de ce fluide capricieux.
- A Londres, il y avait en service au 15 septembre dernier, 870 motorbus se décomposant comme suit : 6 éiectrobus,
- 5 motorbus à vapeur et 859 actionnés par le moteur à explosions.
- Le motorbus à pétrole tient le pavé londonien, comme ceux de Paris et de Berlin, l’automobile à vapeur se meurt irrémédiablement et l’électrobus s’essaye depuis trois mois sur une ligne où le public lui fait le meilleur accueil. Voilà la situation des omnibus automobiles à Londres actuellement.
- Pendant cinq ans, de 1900 à 1905, le métropolitain électrique fut le moyen de transport préféré des Londoniens, mais tout de même il n’allait pas sans de graves inconvénients, que nous retrouvons un peu aggravés dans celui de Paris.
- Les métros de Londres sont tous enfouis à des profondeurs variant de 15 à 45 m., on y accède par des escaliers à courants d’air, très fatigants à descendre comme à monter, surtout pour les ladies, les enfants et les personnes âgées.
- C’est, en plus de la fatigue, beaucoup de temps perdu. Et puis le métropolitain a ses gares spéciales, qui sont forcément espacées et pas toujours situées sur les grands parcours de la circulation.
- On remédia en partie à ces inconvénients en créant les ascenseurs. Mais de la rue à l’ascenseur il fallait passer d’abord par le guichet pour prendre son ticket et ensuite attendre que l’ascenseur eut un chargement qui justifiât sa manœuvre des- j cendante, c’était un temps perdu auquel s’ajoutait celui de l’attente du train. Londres ignore encore l’escalier de I’ingé-nieur Hocquart employé aux magasins du Bon Marché et à la gare d’Orsay.
- Mêmes inconvénients et pertes de temps à la montée au jour, à l’accès de la rue. Dans beaucoup de cas, il valait encore
- mieux prendre l’omnibus à chevaux, surtout quand le temps , était clément, ce qui arrive encore assez souvent à Londres.
- C’est alors qu’apparut l’omnibus automobile qui allait révolutionner la rue et porter un si rude coup aux métropolitains i de Londres.
- Yves G-uédon.
- i (A suivre.)
- les Voitures Wcyher et Kichetnoud
- 's' V V
- es grands constructeurs de Pantin, dont le nom est synonyme de probité industrielle et de qualité dans la fabrication, viennent de prendre rang parmi les construcleurs d’automobiles à pétrole.
- Ils mettent à la disposition du public quatre types de voitures automobiles particulièrement bien étudiés, qui rallieront les suffrages de tous les connaisseurs delà mécanique de précision qu’est l’automobile aujourd’hui.
- 1° Le modèle 16/20-chevaux à quatre cylindres séparés 92 X HO et quatre vitesses, se fait avec transmission à chaînes latérales, ou à cardan.
- 2° Le modèle 28/32-chevaux à quatre cylindres séparés 112 X 130 et quatre vitesses, ne se fait qu’avec transmission à chaînes et constitue la voiture de grand tourisme par excellence
- Moteur quatre-cylindres Weyher et Ricffemond (côté échappement).
- dont le châssis peut être chargé des plus lourdes carrosseries fermées.
- 3° Le modèle 25/30-chevaux à six cylindres séparés 92 X H0 et quatre vitesses, se fait exclusivement avec transmission à chaînes. Comme le précédent, c’est un véhicule résistant aux grandes fatigues des longues étapes, il est extrêmement souple : c’est la voiture du jour.
- 4° Le modèle 10/15-chevaux à quatre cylindres 80 X 100 et trois vitesses ne se fait qu’avec transmission à cardan. C’est une impeccable voiture de ville aussi bien que de tourisme, souple, silencieuse et légère. Le châssis est court et le grand angle de braquage des roues permet d’effectuer de rapides et courts virages.
- Les qualités communes à ces quatre voitures sont la simplicité et la robustesse, jointes à une heureuse disposition générale de l’ensemble.
- Tous les moteurs, excepté le 10/15-chevaux, sont à. cylindres séparés, dispositif qui compteun grand nombre de nos constructeurs les plus réputés parmi ses adeptes, et dont il est inutile de refaire l’éloge ici. Les soupapes sont placées départ et d’autre de l’axe longitudinal du moteur ce qui donne de la symétrie à l’ensemble et facilite singulièrement l’étude et le montage des tuyauteries, qualité qu’on peut surtout apprécier sur la route.
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- De plus l’accessibilité aux ressorts, rondelles, clavettes et tiges de soupapes est rendue beaucoup plus facile.
- L’allumage est double et comprend deux jeux de bougies toujours fixées sur le moteur, les unes verticalement sur les bouchons des soupapes d’admission, les autres horizontalement sur le côté. Une magnéto à haute tension dessert un circuit de quatre bougies pendant que l’autre, alimenté par accumulateurs et bobine, sert d’allumage de secours et permet la plupart du temps la mise en route du moteur au contact.
- L’arbre manivelle est supporté par cinq paliers, ce qui lui
- réceptacle à huile. Le graissage a lieu par barbotage. La figure 1 'laisse voir clairement le montage de la pompe et sa commande de même que le collecteur d’échappement.
- Le carburateur, automatique, est à prise d’air additionnelle
- assure le maximum de rigidité, condition nécessaire à une bonne transmission des efforts, sans flexions. Les coussinets sont en bronze phosphoreux et maintenus par des chapeaux
- réglée par un ressort en fonction de la dépression. Il est réchauffé par une dérivation d’eau chaude prise sur la circulation à la sortie des cylindres. Le régime normal est de 1 OOOà 1 200 tours. Le moteur peut-être accéléré à i 500 et ralenti à 200 révolutions. Dans ce but, l’admission est réglée par une valve actionnée soit par la manette placée sur le volant de direction, soit par la pédale d’accélérateur, et rappelée à la position d’ouverture ... minimum par la pédale de débrayage.
- Une autre figure représente le moteur à six cylindres vu du
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- Un châssis Weyher et Ricliemond à chaînes (vue en élévation).
- fixés au carter supérieur. La coquille inférieure du carter ne joue aucun rôle mécanique important ; on peut donc la fixer légèrement et l’enlever avec facilité sans nuire à l’ajustage des bielles et du vilebrequin. Elle sert uniquement de protection contre la boue et la poussière pour les organes intérieurs, et de
- côté droit et montre clairement les différents organes dont nous venons de parler ainsi qu’une des particularités les plus saillantes du carter. Celui-ci n’est point fixé au faux châssis par un certain nombre de pattes de chaque côté, mais bien par une nervure horizontale continue formant une sorte de plateau
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- très commode pour la fixation des accessoires tels que pompe, magnéto, etc... et donnant de la rigidité au faux châssis tout) en le fermant par-dessous.
- L’embrayage est du type à cône droit. Le volant constitue l’élément femelle; le cône mâle garni de cuir à sa périphérie' est muni d’une âme pleine; il est pressé par un ressort centrai à réaction équilibrée. La progressivité utilise ingénieusement la fuite de l’air emprisonné entre les deux éléments lors de l’embrayage. Pour le débrayage, un certain nombre de clapets spéciaux permettent à l’air de rentrer entre le cône mobile et le volant.
- Les changements de vitesse de tous les véhicules, excepté le 10 15-chevaux, comportent quatre vitesses marche arrière. Ils possèdent trois baladeurs à commande intérieure complètement enclose et réalisée de telle façon que la mise en prise de l’une ou l’autre vitesse est toujours acompagnée du verrouillage automatique simultané des autres dans leur position de repos, ce qui obvie à toute possibilité de méprise de la part du corq ducleur oir d’accident intérieur. Le changement de vitesse du châssis 10/15-clicvaux donne trois vitesses et marche arrière. C’est de plus le seul châssis qui se fasse exclusivement avec transmission à cardan. Les trois autres types comportent des transmissions à chaînes : les deux gros exclusivement, le 16/20 de façon facultative. Dans les voitures à chaînes, le différentiel est séparé du changement de vitesse et commande les pignons de chaîne par deux arbres avec carrés à rotule que n’affectent pas les déformations du châssis. Le môme syslèmp est appliqué entre l’embrayage et le changement de vitesse,"de même qu’entre ce dernier et le différentiel qui est suspendu au faux châssis. Toutes les roues dentées du différentiel, et de la boîte de vitesses sont en acier dur non cémenté. Un cliquet prévient le recul du véhicule arrêté sur une pente. ,
- Dans les voitures à transmission à cardan, l’essieu arrière moteur porte le différentiel en son milieu. Les roues sont fixées aux deux extrémités des fourreaux latéraux, sur fusées creuses. Elles sont réunies aux arbres par des griffes les terminant extérieurement, si bien qu’ils sont déchargés de tout effort de flexion et ne transmettent que l’effort de torsion nécessaire à la propulsion du véhicule. L’arbre longitudinal comporte deux joints à la Cardan. La rigidité voulue est assurée par un système de tiges en triangle fixé sur le carter
- d’un côté et dont l’autre bout s’appuie sur un support attaché à une traverse du châssis, à la hauteur du cardan situé à la sortie de la boîte.
- Les voitures sont munies de deux systèmes de freins. Le premier se trouve à la sortie du changement de vitesse. 11 est commandé par une pédale. L’autre comprend deux freins placés sur chacune des roues motrices commandés par un seul
- levier qui débraye automatiquement. Les freins sont à serrage 'intérieur, les segments en fonte et les tambours en acier coulé.
- La direction est à vis et écrou qui, pour un minimum d’en-
- Boîte des vitesses ouverte, montrant les griffes de prise directe.
- combrement, présente toute garantie de solidité en même temps que l’étendue de ses surfaces en contact diminue le jeu dû à l’usure normale. Toutes les articulations des barres de commande et d’accouplement sont à rotule.
- Le châssis est en tôle d’acier emboutie; il est relevé à l’arrière dans le type à transmission à cardan. La suspension arrière est réalisée par ressort demi-crosse. Les roues sont en bois avec moyeus métalliques type artillerie munis, ainsi que tous les frottements de la voilure, excepté ceux du moteur, de roulements à billes.
- Bref, les châssis Wcyhcr et Richemond, réunissant tous les perfectionnements sanctionnés par la pratique actuelle, étendront dans les masses la réputation de construction solide et précise, que les établissement de Pantin se sont taillée dans la construction mécanique.
- P. d’Estival.
- La Décennale
- *=/ ^ ^
- O O O
- figures et impressions
- ^ SÊ
- omme je m’éveillais mardi malin à la pointe du jour, entre neuf heures et neuf heures et demie du matin, j’étendis la main vers notre confrère l’Auto, que je trouve à chaque aurore posé sur la couverture de mon lit, et l’épaisseur du papier jaune, que Victor Goddct en une pareille occasion transforme en une brochure pesante, vint rappeler soudain à mes sens endormis que la Décennale, prévue depuis dix ans par les précurseurs, ouvrait enfin scs portes.
- Sous le poids de ces dix années de victoires automobiles, je sortis à grand’peinc de la tiédeur des couvertures, cl pourlanl le devoir m’appelait chez AL Rives. Devant le Grand Palais je vins « espérer un peu »;M. Fallières, comme l’on dit à Agen même. J’avais comme un pressentiment que notre président passerait par là.
- Je tenais à la main une carte rouge et blanche où un timbre
- Moteur six-cylindres Weylier et Richemond (côté carburateur).
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- bleu imprimait Presse et je pensais en effet que ce mot était précieux dans sa brève indication: le jour d'ouverture du> Salon n’est-il pas celui où le visiteur est le plus pressé et compressé par ses semblables, entre les stands.
- Plongé dans ces réflexions, je m’abandonnai à la lecture du journal de Desgrange et j’y lus que le Grand-Palais, pour accueillir la foule, possédait onze portes : la porte n° 1 pour les cartes sauf la mienne ; la porte n° 2 pour les entrées payantes ; la porte n° 3 pour l’usage pareil ; la porte n° 4 pour ne servir qu’à la sortie ; la porte n° 5 pour toutes les cartes, sauf celles de service ; la porte n° 6, etc...
- Bref, rien de spécial pour les cartes de presse, torque toutes les autres étaient minutieusement désignées. J’eus un frisson d’inquiétude, et j’étais près d’abandonner toute espérance lorsque, en automobile, M. Fallières advint. Sauvé, pensai-je, je le suivrai.
- Mais M. Fallières et le sourire de M. Rives se rencontraient, le monocle du général Dalslein s’éclairait d’un rayon de soleil; le baron de Zuylen était grave ; M. Doumerguc, ministre, avait l’air de penser qu’à l’abri de la stature du marquis de Dion la foule lui serait facile à fendre. M. Lépinc prenait la direction du service d’ordre, derrière lui M. Murat, officier de paix, faisait la guerre à tous ceux qui manifestaient le désir d’accompagner le sillage du cortège officiel. Ainsi M. Fallières, par une porte étroite, pénélra dans le Grand-Palais, cependant que Gustave de Lafrclé se plaignait (avec intransigeance) de ne le pouvoir suivre,
- Quelles furent les paroles définitives du Président de la République, devant les merveilles exposées? Fredonna-t-il le Voyage en Chine devant le portique rapporté de Pékin par Cormier et Collignon? je ne le sais point, hélas I
- Plus lard, vers midi et demi, je pénétrai dans le sanctuaire. Heure exquise de flânerie, connaissance faite avec des lieux qui vous verront pendant trois semaines fiévreuses, et la première figure particulière que je rencontrai fut celle d’un huissier !
- L’huissier est une physionomie essentielle un jour d’ouverture au Salon de l’automobile. Celui de mardi était décennal, il sera plus tard cinquantenaire.
- L’huissier vient au Salon vêtu de noir et l’air tragique, il est là pour établir des constats, et il constate avec sérieux des choses qu’il ignore. La contrefaçon, la concurrence et bien d’autres choses sont les monstres qu’il doit terrasser.
- 11 est requis par une victime, il se pose en justicier; il a un stylographe et du papier qui coûte cher la feuille. Il se penche par-dessus la,barrière d’un stand :
- — Vous constatez ! lui dit un monsieur inquiet.
- — Je constate ! répond l’huissier, et il ajoute : coût 3,40 fr., puis coût 0,75 fr., puis coût 1,20 fr., etc.
- A la fin, il en coûte gros et d’une façon bien inutile, car généralement tout s’arrange; avant la fin du Salon, les intéressés se mettent d’accord.
- Deux heures après midi, la foule, à nouveau, envahit la nef. Des harmonies de cuivres sonores passent dans l’air. On s’étonne au stand d’honneur de voiries triomphatrices des courses silencieuses. On évoque le tonnerre de leur échappement libre sur la route. Et c’est de la surprise, que le silence assoupi de ces buveuses d’air.
- Devant les vernis exaspérés des caisses luxueuses, la foule s’entasse. Le Salon, pour la masse des visiteurs populaires, est une extase sur l’œuvre des carrossiers. Le mystère du châssis tient le profane dans une admiration respectueuse, car il craint d’émettre une opinion déplacée. Mais devant un panneau rutilant ou une banquellc profonde, il a des cris admiratifs et des doigts funestes à la peinture.
- Plus tard, à la nuit venue, la magie lumineuse de l’éclairage drainera tout son enthousiasme, mais, heureusement pour elles, il ne pourra pas loucher les lampes.
- OJA cinq heures, le vaisseau splendide du Grand-Palais, inondé de lumières, enferme des flots pressés d’humanités souffrantes d’entassement. A petits pas — un pied l’un devant l’autre tous les quarts d’heure — je gagne la porte. Un monsieur devant moi s’indigne : — Ecrascurs ! écraseurs ! s’exclame t-il !
- C’est qu’il est véritablement écrasé le cher homme.
- — Automobile funeste, serai-je aussi ta victime! murmure-t-il dans un dernier remous de la foule. Mais un torrent soudain le pousse. Il est dehors. Il aspire avec ardeur l’air frais du soir, comme un plongeur revient de la pêche aux huîtres sur ~les côtes de l’Inde, et il émet aussitôt une perle : j’ai suivi ce citoyen exaspéré et je cueille sa parole.
- — A ajouter au code, dit-il : article xxxxxii (addition) : « Sur le montant des entrées au Salon de l’automobile il est perçu par l’État un droit de 85 0/0 pour former une caisse de secours à l’usage des victimes écrasées par les autres victimes entassées les unes sur les autres et venues dans le but paisible . d(e se promener dans le Grand Palais des Ghamps-Élysées. »
- Je m’approchai de cet homme exalté et étrange, et je lui dis avec douceur :
- — Monsieur, pardon Monsieur, je suis rédacteur à La Vie Podophile, qui porLe en manchette « Honnête homme va-t-à pied » et qui est l’organe de...
- — Fort bien, me répondit-il, je suis Colin. Vous n’ignorez pasM. Colin, homme de loi, et président de ce que vouss avez... Je n’ai plus rien à vous dire et je suis attendu.
- Ces mots prononcés, M. Colin lui-même se précipita vers un taxi-automobile. Il y monta, puis, claquant la portière, il Cria au chauffeur. *
- — Et vivement, je suis pressé. Au faubourg Saint-Antoine, et le pied sur l’accélérateur! Je n’ai plus que quatre minutes pour aller voir une salle de conférence, où je dois parler en faveur de l’industrie nationale...
- (A suivre.) Édouard Pontié.
- Le Grand-Palais des Champs-Elysées, où vient de s’ouvrir, le 12 courant, la première Exposition décennale de l’automobile.
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- le Moteur rotatif Burlat frères ,
- A Â Â
- e moteur rotatif Burlat n’est pas une nouveauté pour nos lecteurs qui ont pu voir dans un numéro précédent de La Vie Automobile (1) une étude sur cette intéressante application du théorème de Lahire. *'
- A l’heure actuelle, une dizaine de voitures munies du rotatif Burlat sont en circulation. L’une d’elles a déjà couvert près de
- | De la disposition si originale du moteur Burlat découle toute jf une série de conséquences heureuses :
- Chaque cylindre ayant toujours ses quatre temps aux mêmes points de la circonférence décrite, il suffit d’une seule touche d’allumage pour les quatre cylindres qui passent successivement devant ladite touche. Il faudrait également une seule
- Arbre vilebrequin du moteur Burlat; il comporte deux manivelles à 180°.
- came d’échappement. Elle a été remplacée par un lacet de Daimler fixe, qui supprime toute complication.
- Donc :
- Simplicité extrême de tous les organes de distribution ; Refroidissement assuré constamment et absence de tous les inconvénients de la circulation d’eau, gel, entretien, prix élevé, etc. ;
- Suppression du volant, la masse des cylindres en tenant lieu Encombrement réduit;
- Absence d’articulation au pied de bielle, donc pas d’obliquité et usure réduite;
- Aucun engrenage dans tout le moteur.
- Le moteur Burlat indépendamment des qualités inhérentes à son ingénieux système constitue une très grosse curiosité ci-
- Vue en bout du moteur Burlat, montrant les chambres de soupapes et l’extrémité du vilebrequin.
- 40000 km. sans qu’aucune trace d’usure, sans qu’aucun gripr page soit venu contredire les applications des inventeurs du moteur. i
- Les frères Burlat sont partis des études du théorème de géo^ métrie qui veut que l’hypocycloïde soit une droite dans Iç cas où le cercle qui roule a un diamètre égal à la moitié de celui qui sert de chemin de roulement.
- Construit sur ce principe, le rotatif Burlat présente une différence très nette avec tout ce qu’on a fait dans cet ordre^ d’idées ; l’arbre central tourne deux fois plus vite que la masse des cylindres et transmet directement la puissance.
- Les pistons réunis deux à deux par une bielle rigide sont
- Carter ea acier du moteur, les cylindres à ailettes étant enlevés?
- courts, le guidage étant assuré pour chacun d’eux par le piston opposé.
- Le grand avantage du moteur Burlat est la suppression radicale de la circulation d’eau.
- Les quatre cylindres opposés deux à deux sont munis d’ailettes venues de fonderie et le très grand chemin parcouru par la culasse de chacun d’eux — 30 m. à la seconde lorsque le moteur fonctionne — suffit à assurer un refroidissement amplement suffisant.
- Distributeur d’allumage dit « trolley 5 ; en bas, la bougie, dont la partie supérieure vient frotter contre le trolley.
- nématique. Nous ne saurions trop engager nos lecteurs à visiter dans la grande nef au Grand-Palais, le stand 103.
- Ils trouveront là un quatre-cylindres 12/16 chevaux et un huit-cylindres 30/40 qui les intéresseront sans aucun doute.
- Terminons en disant qu’une voiture d’essai sera à l’extérieur à la disposition des intéressés.
- Gr. Berthillier.
- 1 M
- (1) 21 janvier 1905,
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- Une Icolc internationale d’aftonautipe..
- V ¥ ¥
- Intéressante initiative. — Une école à enseignement sérié. — Cours pour les techniciens, les praticiens et les sportsmen. — Inauguration de Fécole de New-York, où l’on professera surtout de la science française oooooooooooo
- a navigation aérienne est en train d’ouvrir à notre industrie un nouveau champ d’activité, qui s élargit tous les
- jours.
- Il ne s’agit plus, pour s’y intéresser, des seuls professionnels et des fabricants du matériel aéronautique ; les sportsmen, à leur tour, sont vivement sollicités de prendre part aux luttes pacifiques du nouveau sport, et les gens d’étude, après avoir copieusement dédaigné des pratiques qui leur semblaient dénuées de tout intérêt scientifique, tant que les aéronautes forains étaient à peu près seuls à s’y essayer, s’aperçoivent au contraire que l’aéronautique est autant une science qu’un art et qu’elle soulève des problèmes passionnants.
- Mais où peut-on l’étudier ? Où les sportsmen peuvent-ils acquérir les notions indispensables à qui veut s’occuper d’un art aussi spécial? Où les gens d’étude peuvent-ils apprendre les éléments essentiels d’une science qui date d’hier ?
- Certes, à Paris, à Lyon ou à Bordeaux en particulier, il existe des écoles pratiques qui ont déjà formé de bons pilotes; mais ces écoles, sont en quelque sorte, localisées, et ne peuvent être utilisées que par ceux qui habitent Paris, ou Lyon, ou Bordeaux.
- Il faut décentraliser et l’on a obtenu de si brillants résultats pour l’enseignement de certaines sciences par correspondance, qu’on peut se demander si l’aéronautique elle-même ne se prêterait pas à ce mode d’enseignement, et n’y trouverait pas un moyen efficace de diffusion dans les coins les plus reculés de notre planète.
- Et voilà précisément ce que réalise en ce moment M. Albert Triaca, dont l’expérience en pareille matière est acquise, car il est déjà à la tête de la New-York School ojautomobile Engineers, école fondée, en 1905, par le professeur Looke, de la Columbia University, de New-York pour les mécaniciens, les propriétaires, avec cours spéciaux de dessin et de construction. M. Triacaest, depuis quatre mois en Europe, dans le but d’étudier tous les perfectionnements de l’industrie automobile, voulant faire état de ses derniers progrès ; mais il a été frappé des développements que l’art aéronautique a pris sur le vieux continent. Non seulement, les ascensions libres se multiplient et constituent de véritables manifestations sportives, mais, à la suite des succès du Lebaudy, des ballons dirigeables se construisent un peu partout, et, s’ils ne sont pas tous de rapides croiseurs aériens, les conditions de stabilité du moins semblent aujourd’hui suffisamment élucidées pour que tous ces dirigeables affrontent sans témérité l’atmosphère. A leur tour, les appareils plus lourds que l’air deviennent légion : qui n’a pas son aéroplane ? Ils commencent à s’enlever par leurs propres forces ; encore un petit effort, et nous planerons dans l’air presque aussi bien que les oiseaux dont c’est le métier.
- Et l’idée est venue à M. Triaca d’offrir à ces trois catégories que nous nommions en commençant — les sportsmen, les gens d’étude, et les fabricants eux-mêmes, — dans un enseignement approprié, les moyens d’approfondir cet art de la navigation aérienne et les problèmes qu’il soulève ; mais, ici encore, ces adeptes de l’aéronautique sont si dispersés, que la meilleure forme qu’il convient de donner à l’enseignement est celui des leçons par correspondance, forme qui a fait ses preuves dans tant d’autres branches de la science.
- De l'idée à l’exécution, il n’y avait qu'un pas. M. Triaca, sous les auspices d’un comité d’honneur composé des plus hautes notabilités aéronautiques, a demandé au lieutenant-colonel Espitallier, personnalité bien connue dans le monde aéronautique, vice-président de la Commission permanente internationale d’aéronautique, professeur à la fois et technicien spécialiste, de rédiger avec sa clarté coutumière un cours en quatre parties, traitant : de l’aerostation par ballons sphériques, des ballons dirigeables, de l’aviation et enfin de la pratique aéronautique. C’est un bel ensemble de quarante leçons où se trouvent rassemblées toutes les notions essentielles delà théorie et de la pratique. Ce cours d'ailleurs sera complété, au fur et à mesure des progrès réalisés dans une branche quelconque par des compléments et suppléments, de manière à présenter toujours un tableau fidele de l’état de nos connaissances.
- Mais la pratique, dira-t-on ? Il est évidemment difficile de faire monter des gens en ballon... par correspondance; mais, il sera institué néanmoins des ascensions gratuites, à raison d’une par vingt élèves. Ces ascensions auront lieu tout d’abord à New-York, qui est le siège de l’école et dans d’autres villes d’Amérique ; mais, pour ceux qui ne pourraient s’y rendre, il sera possible de réaliser des voyages d’instruction dans les mêmes conditions, auprès des principaux clubs aéronautiques de l’Europe.
- M. Charles Levée, pilote de l’Aéro-Club de France, l’un des champions français delà Coupe Gordon-Bennett, à Saint-Louis, ; est le directeur technique, chargé des ascensions, à New-York. I Dans les locaux même de l’école, à New-York, les correspondants trouveront une collection des modèles utiles à consulter, et une bibliothèque composée sur les indications autorisées de M. Georges Besançon, secrétaire général de l'Aéro-Club de France. Ils pourront s’y procurer toutes les publications tech-; niques avec des remises importantes.
- Enfin, pour faciliter aux élèves leurs relations d’affaires, M. Triaca s’est assuré la représentation d'importantes maisons de construction : M. Mallet, pour les ballons et dirigeables ; M. Chauvière, pour les aéroplanes et hélicoptères; M. Hüe, pour les instruments extra-légers. Il est également le dépositaire des moteurs Antoinette.
- Le promoteur de cette intéressante création tient à lui conserver un caractère international, et le cours sera par la suite traduit dans toutes les langues ; toutefois, il fallait commencer, et c’est la langue anglaise qui a été choisie pour la publication initiale du cours, l'anglais étant parlé par quatre cents millions d’humains.
- Cette publication se présente d'ailleurs sous un format com-t mode, où les versos sont réservés pour les notes, avec un questionnaire, des croquis, des planches, des photographies. On peut s’en rapporter pour le côté pratique à l’expérience de M. Triaca, qui est bien le type du selfman américain, qui d’ailleurs a appliqué la même méthode à son enseignement de l’automobilisme et qui n’a pas perdu son temps en Europe et à Paris surtout, puisqu’il y a étudié de très près tous les détails de la construction des ballons, en même temps qu’il apprend lui-même son métier de pilote. C’est ainsi qu'après avoir acquis une situation notoire dans l’automobilisme, il espère bien contribuer à la vulgarisation et au progrès de l’aéronautique.
- Cette entreprise ne manque ni d’à-propos, ni de hardiesse. Elle nous a paru mériter d’être citée.
- Cl. Manceau.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent en échange, d’une petite réduction de prix.
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- La Vie Automobile
- £cs Voitures d’occasion
- $ S 8
- Comment on se fait soulager d’une somme importante. — Les diverses catégories d’acheteurs. — Les méthodes de recherche. — Les annonces de journaux. — Voitures truquées.
- — Voitures fictives.—Voitures volées, o o o
- es acheteurs de voilures d’occasion, pour nombreux qu'ils soient, peuvent être immédiatement classés en deux catégories essentiellement distinctes : ceux qui achètent pour revendre et ceux qui achètent pour leur service personnel.
- Les premiers sont les intermédiaires, et ce serait leur faire injure de prétendre, fût-ce un instant, que nos conseils leur sont destinés. Ces gens-là, soyez sans crainte, savent acheter sans avoir besoin de recourir au voisin ; aux prix qu’ils oftrcnt, froidement, des plus luxueuses voitures, vous pouvez être assuré qu’ils ne courent guère le risque de perdre de l’argent.
- Laissons donc de côté, pour nous occuper des autres, de ceux qui achètent une voiture dans l’espoir, souvent chimérique, de l’utiliser pour leur service ou leur agrément. Nous pourrons distinguer, parmi eux, quelques types bien différents, mais caractéristiques.
- Voici, tout d’abord, le contingent très important des personnes recherchant un véhicule usagé capable de leur rendre les mêmes services que s’il était neuf, tout en leur permettant d’économiser, sur le prix d’achat, une somme variant du tiers à la moitié de la valeur qu’aurait cette même machine sortant de l’usine. Ce sont les sages, dont les prétentions sont raisonnables ; ils méritent de retenir toute notre attention et il leur manque seulement, la plupart du temps, quelques conseils techniques pour les guider dans le choix de leur emplette.
- A l’opposé, nous trouvons le monsieur naïf, le bon gogo croyant à la possibilité de découvrir une occasion remarquable, et s’imaginant qu’on voudra bien lui abandonner, pour cent cinquante ou deuxcentslouis, une machine qui vaut, au bas mot, de 10000 à 15 000 francs. Celui-là c’est « une poire », pour l’appeler par son nom, et c’est à son intention qu’ont été inventés les mille et un trucs de nos modernes maquignons.
- Restent, enfin, ceux qui achètent une voiture d’occasion faute d'avoir les moyens suffisants de s’en offrir une neuve. Bon nombre d’enlre eux oublient ce point capital qu’un tel véhicule leur coûtera toujours, en frais d’entretien, des sommes considérables, généralement trop lourdes pour leur budget. Si par surcroît, ils se sont laissés coller l’infâme tacot, invendable, les voilà privés pour longtemps, voire même pour toujours, des plaisirs de l’automobile.
- Les premiers ont seulement besoin d’être guidés ; c’est un dévoir impérieux d’ouvrir les yeux des autres, fût-ce même au prix d’être taxé par eux de rosserie.
- Tout d’abord, ce qui caractérise généralement les méthodes employées par les acheteurs dans leur recherche du véhicule rêvé, c’est... l’absence totale de méthode !
- Une fois arrêté, avec une approximation plus ou moins rigoureuse, le budget qui sera consacré à la nouvelle acquisition, le futur chauffeur commence par faire trois choses principales :
- 1° Acheler un certain nombre de journaux, spéciaux et autres, dont il parcourt avec avidité les colonnes de petites annonces.
- 2° Faire part de son projet à tous ses amis et connaissances, en leur quémandant des « tuyaux ».
- 3° Prendre le métro pour « Maillot » ou « Obligado » et rendre visite à tous les magasins, garages, halls, cours et arrière-cours, qui pullulent dans ce quartier, et ceci dans le but de se former une opinion sur la question.
- L’acheteur s’imagine, par ces moyens, faciliter l’apparition
- du bienheureux hasard qui le mettra en présence de la sensationnelle occasion. Sans y prendre garde, le malheureux a dressé lui-même les embûches qui le feront infailliblement prendre, et il n’évitera un piège que pour tomber dans un autre.
- Jugez-en par vous-même : ouvrez un quelconque journal sportif ; les offres y abondent. Impitoyablement, vous rejetez tout ce qui vous est présenté à un prix jugé par vous comme exorbitant. Par contre, dix, quinze, vingt placards dans ce genre vont immédiatement vous tirer l'œil et retenir votre attention :
- Si ce n’est pour cause de liquidation, ce sera pour cause de départ ou de décès ; mais, invariablement, l'occasion sera réelle ou rare, et il faudra la prendre de suile. L’occasion est chauve par derrière, disait les anciens.
- De deux chose l’une : ou la voiture annoncée existe, ou elle n’existe pas. Si elle existe, c’est tout simplement une machine maquillée, et voici à peu près son histoire : un monsieur, possesseur légitime d’une machine, autrefois excellente, l’a amenée par un usage immodéré et un entretien à peu près nul, à un tel état de vétusté que les réparations nécessaires pour la remise en état de tous les organes monteraient à un total presque aussi onéreux que l’achat d’une voiture neuve ; les dents de tous les pignons se réduisent à de vieux ehicols incapables de « bouffer » plus de quelques kilomètres ; les coussinets sont ovalisés au point de n’êlre plus que des croissants ; les pneus ne peuvent plus respirer le grand air des roules sans pétarader joyeusement. Bref, le propriétaire a abandonné sa voiture pour une somme variant de dix à quinze louis.
- Moyennant une dépense à peu près équivalente, le revendeur va lui communiquer à nouveau un air de fraîcheur auquel se laissera pincer le premier gogo. Un serrage approprié de tous les écrous ; le coulage d’un peu d’antifriction, voire même d’étain, aux endroits voulus ; beaucoup de peinture d’aluminium et de vernis noir sur les différentes pièces du mécanisme ; toute la tuyauterie passée à l’émeri ; un rechampissage et rc-vernissage de la carrosserie ; du mastic pour panser les blessures des bandages et, par-dessus, une couche de peinture de caoutchouc, spéciale pour pneumatiques : un astiquage soigné de tous les cuivres, telle est la méthode employée pour réparer des ans l’irréparable outrage.
- La voiture ainsi « rebecquetée » (1), convenablement disposée dans la pénombre d’un garage où tous les effets de lumière sont calculés comme dans un atelier de photographie, se présente de fort convenable façon. Le client, dès l’abord, est favorablement impressionné par l’aspect chatoyant de la carrosserie ; discrètement, le vendeur entr’ouvre un des volets du capot : la peinture métallique, le vernis japonais, « les soleils » qui flamboient sur la tuyauterie produisent un effet certain. Pour éviter à l’acheteur, fasciné par un aussi vif éclat, la dangereuse catalepsie, vivement le capot est refermé et l’on propose de sortir la voiture. Le client n’attendait que cela, aussi^ne se fait-il pas prier.
- Piloté par des mains expertes qui connaissent tous les points faibles du mécanisme, le véhicule sort honorablement de la redoutable épreuve et l’on rentre à bon port. 11 ne s’agit plus, pour le vendeur, que de faire « cracher » immédiatement le client ; c’est chose relativement facile. On exige de lui une réponse définitive, et on lui fait signer sur-le-champ un engagement, sous l’invariable prétexte qu’une autre personne, enthousiasmée de cette merveilleuse occasion doit revenir le lendemain pour l’emmener.
- Les résultats ne se font pas attendre : quand la voilure est devenue la propriété de l’acheteur, elle ne veut plus rien savoir... Son malheureux possesseur a vécu un moderne songe d’Athalic.
- Et je n’ai plus trouvé qu’un horrible mélange...
- (i) En argot d’atelier, terme équivalant à « rafistolé », mais espn-mant, en plus, que la réparation a été faite seulement pour 1 œi .
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- Un autre cas qui se peut produire, disions-nous, est la non-existence de la voiture annoncée.
- A quoi bon, penserez-vous, payer des insertions et faire de la publicité pour un véhicule qu’on ne pourra vendre, puis-qu il existe seulement dans l’imagination du marchand ?
- La raison en est simple : c’est un moyen infaillible d’attirer à soi le monsieur en quête d’une voiture. Quand il se présente, invariablement la machine en question a été enlevée le matin même, ou la veille au soir, mais, fort heureusement, le vendeur a encore en magasin une autre occasion, d’un prix extrêmement avantageux et ayant très peu roulé...
- Faut-il ajouter que l’expression « très peu roulé » ne doit en aucun cas s’appliquer au client ?
- Le hasard peut faire, bien rarement, il est vrai, que la machine qui vous échoit par ces moyens soit excellente. Ne vous hâtez pas, cependant, de vous réjouir : c’est une voiture volée et habilement maquillée pour la rendre difficilement reconnaissable, même à son légitime proprietaire.
- Cette voiture-là vous aura toujours été ccdéc par un particulier, qui vous 1 aura montrée dans « sa remise » ; quand ledit particulier se sera fait pincer, une seule chose vous restera à faire : restituer la voiture. Quant à votre argent, soyez sans aucune illusion, vous n’en reverrez jamais la couleur.
- (A suivre.) Ch. Laville.
- W§Xg)4
- Xnbime publique
- â â &
- A propos des mécaniciens.
- Il parait, ce dont nous nous doutions depuis longtemps, que MM. les mécaniciens, parmi lesquels on rencontre une foule de braves gens et de conducteurs habiles, ne sont pas toujours dignes de la confiance que beaucoup de propriétaires leur accordent bénévolement.
- Et s’il est vrai que les bons ne doivent pas payer pour les coupables, pour la minorité de brebis galeuses qui déshonorent la corporation, il faut que les propriétaires soient avertis des mauvais tours qu’aiment à leur jouer ces messieurs, et pour mettre fin au malaise qui nous pèse à tous, que les mécaniciens honnêtes et capables fassent eux-mêmes leur police, et n'ad-îneltent pas dans leur sein les individus qui auront plus fait contre eux que la sévérité justifiée des « patrons ».
- A cc sujet, on lira avec intérêt la lettre suivante que nous adresse un de nos abonnes.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Abonné à votre journal depuis son origine, je viens vous prier de me donner, par la voie de votre journal, A’otre avis sur le cas suivant :
- « Faisant de l’automobile depuis 1900, j’en suis à ma quatrième voiture. Pour les trois premières, je fus mon chauffeur ; mais pour la quatrième, beaucoup plus forte, je crus, pour ménager mes peines, devoir prendre quelqu’un. Eh bien ! je n’ai jamais eu autant d’ennuis. Je vous les énumérerai incessamment, car ils intéressent tous les touristes propriétaires d’autos.
- « Permetlcz-moi d’abord de vous poser la question suivanle : un propriétaire d’automobile peut-il être inquiété, rendu responsable, si son chauffeur l’accompagnant ou rentrant seul de l’étranger, entre en fraude en France, ou dans une ville, de> articles assujettis aux droits de douane ou d’octroi (tabac, allumettes, alcool, etc.), objets qu’il cache sur lui ou dans la voiture ce, naturellement, à l’insu de son patron.
- « Je suis ennemi de la fraude, je ne fume pas, et je défends
- expressément qu’on la pratique dans mon entourage ; je n’ai pas besoin d’émotions et ne rentrerai jamais rien d’imposable sans le déclarer. Mais voila, mon chauffeur (un phénix, une perle, c est lui qui le dit), que je viens de renvoyer, est un numéro à part : il s est vanté, dans mes ateliers, d’avoir rapporté trois boîtes de cigares de l'étranger, les boîtes, suivant lui, soigneusement cachées, ne craignant pas les investigations douanières, etc...
- « De plus, il aime fort la maraude; c’est ainsi que dernièrement, attendant des amis sur une route à proximité d’un noyer et de vignes, il se mit à gauler les noix et cueillir du raisin malgré les observations d’une personne qui m’accompagnait et qui n’était autre que celle qui l’avait placé chez moi et qui lui dit deux ou trois fois ; « Mais finissez donc 1 Ce n’est « pas à vous, vous voyez bien que vous contrariez votre pa-« tron '. »
- « Aujourd’hui, je vous parlerai encore de cc chauffeur modèle, qui règle les frais de garage et fournitures sans factures, qui donne — toujours avec l’argent de son patron — des pourboires dans les garages. Oui, Monsieur, c’est le monde renversé.
- « Au lieu de toucher des petites remises, comme c’est d’usage, ce chauffeur magnanime fait des largesses.
- « Pour le règlement du compte (je voulais l’éprouver), il attend qu’on le lui demande, il fait sans date une petite note très suggestive, dont je vous donnerai copie si vous le désirez, prétendant qu’il ne s’est plus rappelé qu’il avait un compte à régler, cc qui est en contradiction flagrante avec les achats peut-être imaginaires qu’il a faits de son chef, et cela en se gardant bien d’aller chez mes fournisseurs (qu’il voit fréquemment et où j’ai des comptes ouverts) pour arriver à balancer à 25 cent, près la somme qu’il a reçue.
- « Je vous serais donc très icconnaissant si vous vouliez bien insérer ma question dans votre journal, et si vous le permettez, je vous entretiendrai à l’occasion de différents autres faits. Je vous soumettrai mes idées pour prévenir les escapades, frasques, etc., d'un trop grand nombre de chauffeurs et pour prévenir la responsabilité des patrons, en un mot pour qu’un propriétaire quelconque n’apprenne pas, en rentrant à son hôtel, ou en déjeunant, que sa voiture, qu’il croit en garage depuis le matin ou la veille, vient d’occasionner un accident, dont il est innocemment responsable quoique amendablc.
- « Agréez, Monsieur, etc...
- « L. Georgin. »
- La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- Recettes utiles -
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- Pour empêcher les phares et lanternes de se ternir il faut les dorer. — Quelques procédés de dorure pratique o o o oooooo oooooooooo
- ah les temps humides de la mauvaise saison, les cuivres se ternissent dans l’espace de quelques heures et prennent un aspect malpropre du plus désagréable effet. On en est réduit à les fourbir à tout instant. Le malheureux mécanicien devient l’esclave du tripoli et de « l’eau de cuivre », et gaspille la majeure partie de ses heures de travail au fastidieux « astiquage » des phares et lanternes.
- Le vernissage des cuivres, ou leur nickelage ne viennent qu’insufflsamment remédier à ces phénomènes d’oxydations superficielles ; pour les combattre, il faudrait recouvrir les cuivres d’une pellicule d’un métal réellement inattaquable, aussi ! bien par l’air humide que par les produits plus ou moins sul- | furants de l’acétylène ou des gaz de l’échappement.
- L’or et le platine sont les seuls métaux susceptibles d’être utilisés en pratique à cet effet. Cependant étant données les difficultés d’application et l’aspect grisâtre du platinage, il n’est guère que la dorure qui puisse être pratiquée avec succès.
- La dorure du cuivre et de ses alliages (laitons, bronzes) est facile à réaliser, si elle est pratiquée, non par la voie d’amalgamation à chaud (dorure au mercure), ce qui est difficile avec*! des pièces façonnées telles que les lanternes, mais par voie gai- * vanique. Nous conseillerons donc aux chauffeurs de dorer leurs phares et lanternes, d’après les procédés électrochimiques de dorure. Ceux-ci ne nécessitent qu’un matériel extrêmement simple et restreint, facile à mettre en pratique.
- La série d’opérations nécessaires pour dorer une lanterne en; laiton est la suivante :
- 1° Nettoyer et dégraisser soigneusement les parties à dorer de la lanterne avec l’eau de cuivre et le tripoli. fi-*
- 2° Chauffer légèrement la lanterne et recouvrir au pinceau avec un vernis-épargne, à base de cire, les parties telles que le réflecteur, qui ne doivent pas ou n’ont pas besoin d’être recouvertes d’or. On préparera un vernis-épargne, d’une facile application, en faisant fondre un mélange de : résine-mastic,
- 1 partie ; brai sec, 2 parties.
- 3° Préparer le bain de dorure en faisant dissoudre par litre d’eau 10 gr. de cyanure de potassium et ajouter 5 gr. de chlorure d’or dissous à part dans quelques décilitres d’eau. Placer le bain (1) dans un récipient non métallique, seau de toilette, en porcelaine ou en fer émaillé. ‘-J
- 4° Immerger la lanterne dans le bain, après l’avoir reliée au pôle négatif (pôle noir), d’un accumulateur d’allumage (2 volts). Constituer une électrode positive en reliant le pôle positif (rou ge) à un fil de platine, un fil d’or ou une pièce d’or démonétisée, ou à défaut, d’un crayon de charbon à lumière ; immerger cette électrode dans le bain de dorure, de façon à fermer le courant. L’or se déposera aussitôt sur les surfaces cuivre de la lanterne. De temps à autre changer celle-ci de place dans le bain de façon à mieux répartir l’or déposé. Au bout d’une dizaine de minutes, surtout si l’on chauffe le bain vers 70-80° centigrades, la dorure est terminée.
- L’objet doré est alors retiré du bain, lavé à l’eau tiède, et à l’eau courante, et finalement séché dans un lit de sciure de bois tiédie.
- (1) On peut également employer une des formules de bain pour dorure à chaud, plus économique parce que moins chargé d’or. La
- formule suivante, par exemple :
- Chlorure d’or......................... 5 grammes
- Cyanure de potassium................. 10 —
- Bisulfite de soude liquide à 36° B. . . . 60 —
- Phosphate de soude................... . 250 —
- Eau.................................... 5 litres
- On obtient ainsi des surfaces présentant la couleur jaune du | laiton ; le ton est plus ou moins foncé, selon l’intensité du courant employé, et selon la surface de l’électrode positive immergée. Le métal doré résiste aux phénomènes d’oxydation humide. Pour aviver les surfaces, il suffit de les frotter légèrement avec une peau de chamois ou un torchon de laine bien secs et propres, sans employer aucun produit.
- On remontera et on entretiendra le bain de dorure, appauvri par le travail, en l’additionnant de nouvelles quantités de chlorure d’or et de cyanure de potassium.
- Ne pas oublier que ce dernier produit est un toxique des plus violents, il faut donc le manier avec circonspection, surtout en cas de cassures, crevasses ou écorchures aux mains.
- (g) (§> ®
- Au lieu de pratiquer la dorure par voie galvanique, on peut simplifier l’opération en procédant par simple immersion, d’après le procédé de dorure au trempé. Dans ce cas, l’épaisseur de la couche d’or déposé est beaucoup moindre. On admet généralement que par ce procédé la quantité d’or déposé ne peut dépasser 0,045 gr. d’or par décimètre carré de surface de cuivre.
- Quoi qu’il en soit, le procédé au trempé consiste à préparer un bain de dorure, d’après la formule suivante :
- Chlorure d’or............................ 20 grammes
- Bicarbonate de potassium................ 200 —
- Potasse caustique...................... 1500 —
- Cyanure de potassium..................... 100 —
- Eau................................... . 10 litres
- On prépare le bain par une ébullition de quelques heures. Pour la dorure proprement dite, on immerge dans le bain bouillant les objets à dorer (préalablement bien découpés) pendant 20 à 30 secondes environ. On rince et on sèche dans la sciure chaude.
- (§)(§)(§)
- Liquide pour souder.
- Ce liquide est destiné aux soudures de plomberie et ferblanterie, c’est-à-dire à base de l’alliage plomb-étain, appliquées au zinc, au cuivre, aux laitons, etc. Il est formulé comme suit :
- Chlorure de zinc en solution aqueuse saturée. . 100 grammes.
- Chlorure d’étain (stanneux) — — . . 10 —
- Glycérine commerciale........................ 50 —
- Alcool à brûler..............................100 —
- Cette mixture s’emploie en suivant la même technique que celle de « l’esprit de sel décomposé » classique en plomberie.
- G.-A. Le Roy.
- * «b
- Der Automobil-Zug. Le Train automobile Renard Par Th. Millier, 80 pages et figures. M. Krayn, éditeur, il Kurfürstenstrasse, Berlin Vf, 57. Prix : 3 mark.
- Ce volume renferme une étude nourrie et documentée du train Renard, parue précédemment en une série d’articles dans Der Motor Wagen. Tous nos lecteurs connaissent le principe du train Renard, toutefois ceux qu’intéresse plus particulièrement la question trouveront dans cette brochure un travail de compilation considérable, une bibliographie complète de tout ce qui a paru sur ce système de locomotion à unités multiples et enfin une description minutieuse avec photographies et des^ sins détaillés. L. G.
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- Causeries Jadieiaires
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- Piéton "blessé. — Le 28 août 1906, aux portes de Reims, un piéton T... était heurté par le phare de gauche de l’automobile de L..., conduite par son mécanicien K... Traîné sur une dizaine de mètres et assez gravement blessé, T... a obtenu du tribunal civil de Reims, le 8 août 1907, un jugement qui condamne solidairement le propriétaire et le mécanicien à lui payer 4 000 fr. de dommages-intérêts.
- Pour prononcer cette condamnation, le tribunal donne les raisons suivantes :
- « Attendu que, de l’enquête à laquelle il a été procédé en exécution de notre jugement du 27 décembre 1906, il résulte que, le 28 août 1906, vers dix heures et demie du matin, sur la route de Courcelles à Saint-Brice, l’automobile de L... qui venait de Reims,dépassa le sieur T...,le heurta avec le phare de gauche, le renversa et le traîna sur une longueur d’une dizaine de mètres ; que dès sa sortie de Reims, l’automobile marchait à une vitesse qui a été qualifiée — grande vitesse et vive allure — par les premier et troisième témoins de l’enquête ; que ce dernier avait même accentué davantage ce point particulier lors de l’enquête de la gendarmerie, en déclarant que l’automobile marchait à — une allure extraordinaire ;
- « Attendu que cette constatation n’est pas sérieusement contredite par le quatrième témoin, qui déclare que la voiture marchait à une allure ordinaire d’automobile, car chacun ne sait que trop à quelle vitesse excessive la plupart des automobiles roulent lorsqu’elles sont en rase campagne, alors cependant qu’aux termes de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, la vitesse ne doit, en aucun cas, excéder 30 km. à l’heure en rase campagne, et 20 km. à l’heure dans les agglomérations ;
- « Attendu que les défendeurs articulent pour leur défense : 1° qu’ils ont averti T... à son de trompe et par la voix ; 2° que sur ce point, les déclarations des témoins sont contradictoires ; 3° que T..., qui suivait plutôt le côté gauche de la route, a eu le tort de vouloir gagner sa droite ; mais qu’il convient de remarquer que ce mouvement de T... lui était commandé par une voiture qu’il voyait venir à sa rencontre, et qu’il devait éviter, en reprenant régulièrement le côté droit de la route ; que d’ailleurs, si le conducteur de l’automobile à laquelle T... tournait le dos, voulait dépasser ce dernier, il avait l’obligation étroite : 1° de ralentir sa marche de façon à être absolument maître de son véhicule ; 2° de prendre sa gauche ; que cette manœuvre était d’autant plus facile que d’après la déclaration faite par L... lui-même à la gendarmerie, le sieur T... n’a pas changé brusquement de direction, mais a pris lentement sa droite ;
- « Attendu, en résumé, que l’accident dont il s’agit est imputable à la seule faute de K..., qui a eu le tort de conduire sa voiture à une allure exagérée, de ne pas ralentir cette allure à un tournant, à un endroit resserré comme est le pont de Saint-Brice, surtout en présence d’un piéton ; qu’il a eu en outre le tort de vouloir dépasser ce dernier en conservant la droite de la route, alors qu’il voyait ce piéton qui lui tournait le dos lui faire place à gauche ; que ces faits constituent des maladresses, des imprudences et des inobservations des prescriptions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, entraînant la responsabilité de leur auteur et celle du sieur L..., dont ce dernier est le préposé... »
- Si on relit attentivement les motifs de ce jugement, il semble bien que la responsabilité de l’accident n’est pas imputable uniquement à la faute du mécanicien, comme le proclame le tribunal, mais qu’elle incombe en grande partie à i’impru -
- dence du piéton qui évoluait sur la route, de gauche à droite.
- J avec une insouciance dangereuse sans regarder derrière lui au moment où l’automobile arrivait en tenant comme elle le devait, le côté droit de la route.
- i De plus, les dépositions des témoins de l’enquête paraissent avoir été assez contradictoires. Or, le tribunal accueille avec faveur celles de deux témoins qui déclarent que l’auto marchait à une grande vitesse ou à une allure extraordinaire, alors , fi116 1 on sait le peu de valeur qu’il faut attacher à des expressions aussi vagues employées par des gens qui ne sont jamais montés dans une auto et qui ne se rendent aucun compte de ce que c’est que la vitesse ; mais lorsqu’un témoin vient dire que la voiture marchait à une allure ordinaire d’automobile, le tribunal s’empresse de déclarer que l’on sait ce que cela veut dire, puisque toutes les automobiles marchent à une vitesse excessive. C’est encore un motif de parti pris fort regrettable contre les automobiles, et qui ne devrait pas figurer dans les motifs d’un jugement.
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- Un chauffeur innocent. — Le 2 juin dernier, vers dix heures du soir, sur la route de Versailles à Saint-Cyr, une automobile renversait deux soldats, dont l’un était tué sur le coup et l’autre gravement blessé; l’auto, au lieu de s’arrêter, continua sa route à toute allure.
- . Sur de vagues renseignements fournis par des témoins, le parquet de Versailles prétendit que l’auteur de l’accident n’était 'autre que le chauffeur du prince Murat, qui avait parcouru, ce même soir, la route de Versailles à Saint-Cyr.
- Il n’en fallut pas plus pour que l’infortuné chauffeur fût poursuivi pour homicide et blessures par imprudence, et condamné, malgré ses énergiques protestations d’innocence, à quatre mois de prison et 400 fr. d’amende.
- Mis en état d’arrestation préventive, le chauffeur, fort de son innocence, ne s’inclina pas devant cette décision et fit appel.
- , La chambre des appels correctionnnels, devant laquelle l’affaire revenait ces jours-ci, s’émut de la sincérité des protestations du chauffeur et procéda à une nouvelle enquête ; les magistrats contrôlèrent les déclarations des témoins et se firent apporter les phares de l’automobile du prince Murat, qui furent comparés aux morceaux de verre ramassés sur le lieu de l’accident.
- Après ces constatations, la cour acquit la certitude de l’innocence du chauffeur et prononça son acquittement par un arrêt du 26 octobre.
- Le chauffeur n’en a pas moins subi intégralement ses quatre ‘mois de prison, puisqu’il a été arrêté préventivement ! Qui donc indemnisera la victime de cette erreur judiciaire du préjudice que lui a causé cette détention ?
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Enquête sur l’alcool industriel. —
- La Commission d’enquête parlementaire sur les moyens d’étendre les emplois industriels et domestiques do l’alcool, a entendu, hier matin. MM. Michel Lévy, membre de l’Insti-tut; Viollo, membre de l’Institut; Loreau, ingénieur; Haller, ingénieur.
- La Commission, que préside M. Ribot, a dressé lo questionnaire suivant :
- 1. Emplois industriels et domestiques de l’alcool : automobilisme, éclairage, chauffage, usage de l’alcool comme dissolvant, etc.
- 2. Avantages et inconvénients de l’emploi de l’alcool pur ou carburé.
- Différents modes de carburation de l’alcool.
- 3. Résultats obtenus en France et à l’étranger.
- 4. Progrès techniques à réaliser.
- 5. Prix de l’alcool pur ou carburé, suivant les divers usages industriels ou domestiques auxquels il est employé.
- 6. Comparaison de l’alcool, au point de vue du prix de revient, avec le pétrole ou les essences.
- 7. Coût minimum de production de l’alcool industriel.
- 8. Procédés et frais de dénaturation.
- 9. Formalités de régie. — Frais de transport des alcools dénaturés.
- 10. Moyens proposés pour abaisser le prix do l’alcool dénaturé et en assurer la fixité :
- a) Association des producteurs;
- b) Primes;
- c) Dénaturation obligatoire d’une partie des alcools de rectification;
- d) Monopole de la vente en gros des essences et des alcools dénaturés.
- Les personnes appelées à déposer devant la Commission et celles qui voudront bien envoyer des réponses par écrit, sont priées de choisir dans ce questionnaire les articles sur lesquels leurs études et leur expérience professionnelle leur permettent d’apporter à la Commission le concours lo plus utile.
- Le Pneu Peter à Évreux. — Lo meeting d’Evreux a été, pour le pneu Peter, l’occasion do se distinguer particulièrement. En effet, étant monté sur la Minerva, quatre-cy-lindres, de M. Guyot ; la Minerva, six-cylindres, de M. Guyot; la Clément-Bayard, de M. Fla-ment; la Mors, do M. Georgel ; la Benz, de M. Stoecker; la Tourand, de M. Phily, il a remporté, au cours do la journée, huit premières places, six secondes et une troisième, c’est-à-dire qu’il s’est classé quinze fuis en quinze courses et enlevé magistralement la Coupe de tourisme avec la Minerva do M. Guyot. Les victoires consécutives de MM. Flament, sur Clément-Bayard, dans lo kilomètre lancé; de Georgel, sur la fameuse Mors, de Paris-Madrid, dans les courses éliminatoires et finales; de Stoecker, sur Benz, ont été beaucoup commentées.
- L’Exposition de Dion à la Décennale. — Les usines de Dion-Bouton exposent au Grand-Palais : un châssis poli, 30 chevaux, quatre cylindres ; un châssis poli, 12 chevaux, quatre cylindres ; une grande limousine, 30 chevaux, quatre cylindres ; une limousine, 18 chevaux, quatre cylindres ; un phaéton, entrée latérale, 12 chevaux, quatre cylindres; un phaéton, siège pivotant, 8 chevaux, mono-cylindrique ; un cab, 8 chevaux, monocyliu-drique.
- Aux Invalides, double exposition, un stand, poids lourds comprenant : châssis omnibus, 30 chevaux, typ'e' Londres, New-York Saint-Pétersbourg; un omnibus Londres; un camion, 3 tonnes (bandage ferré arrière) ; un camion, 12 chevaux (bandages caoutchouc avant) ; un petit omnibus, 15 chevaux, type des Messageries automobiles (services de la basse Seine), la Rochelle, Carentan-Jsigny, Automobiles du Var, etc., etc. — Un stand moteur comprenant : un groupe électrogène, 40 kilowats, marchant au gaz pauvre ; groupes électrogènes variés ; groupes pompes variés ; groupes industriels variés.
- Les amateurs de bonne mécanique se doivent d’aller faire un tour à ces divers stands.
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- L’Affiche G.-A. — Il vient d’éclore, sous le crayon alerte du maître O’Galop, une spirituelle affiche célébrant les mérites du cloisonné Grouvelle-Arquembourg.
- Deux moteurs, se parant de leur radiateur comme d’un bouclier, se livrent à un duel à mort. Le G.-A. enfonce son épée jusqu’à la garde dans les alvéoles du concurrent malheureux, et lo pauvre, hélas! perd son sang... ou son eau par la plaie béante.
- Dédié aux amateurs d’affiches.
- Services de transports automobiles. — Les sociétés désireuses d’entreprendre, dans le-département du Gers, des chemins de fer à voie étroite, des tramways sur route, des services d’autobus ou tous autres services de transports rapides en commun, sont informées que la clôture du délai, primitivement fixée au 16 novembre courant, pour la présentation de leurs propositions, est prorogée jusqu'àu 1er décembre 1907.
- Il est rappelé aux sociétés que, sur leur demande, elles recevront un questionnaire résumant les désirs do la Commission chargée, par lo ConsciP’gônéral, d’étudier la création de transports rapides dans le département du Gers.
- ¥ ¥
- Les Nouvelles Usines Lorraine-Diétrich, poids lourds et voitures légères. — Le touriste, qui sort de Paris par les routes de Bezons ou d’Argenteuil, voit surgir soudain devant lui une immense tour ajourée, haute de 60 m., qui domine la plaine.
- Cette tour est le premier jalon que l’industrie automobile vient ^de planter sur le territoire d’Argenteuil, après avoir conquis ceux de Puteaux et de Courbevoie. ~
- Elle s’élève au milieu des vastes usines quo la Société Lorraine-Diétrich vient de faire construire et n’a d’autre but que d’alimenter en eau machines et ateliers. C’est la mère nourrice de l’immense ruche désormais en activité.
- L’espace qu’occupe les nouvelles usines est de 140 000 m2, dont la moitié est déjà cou-\erte et où, depuis bientôt un mois, travaillent près d’un millier d’ouvriers.
- Derniers venus, ces ateliers ont pu bénéficier de tous les. progrès que l’industrie automobile a apportés, en ces derniers temps, dans l’installation de ses chantiers de pro- ! duction, aussi bien que des perfectionnements de l’outillage. C'est une usine modèle où la répartition des services et du travail a été lo- | giquement étudiée, de façon à obtenir des machines-outils et des ouvriers le meilleur rendement, où régnent la lumière, l’air et le confort indispensables à toute bonne cité industrielle.
- Nous avons déjà dit ici comment la Société Lorraine-Diétrich, adoptant une méthode
- vraiment pratique de mise en fabrication, avait affecté chacune de ses usines : Lunéville, Milan et Birmingham, à la construction d’un type spécial. Les ateliers d’Argenteuil ont été, eux, outillés pour produire les châssis de ville, 14 chevaux, à cardan, et les poids lourds, à quatre et six roues, c’est-à-dire les deux types de véhicules auxquels on se plaît à reconnaître le plus brillant avenir.
- A bon entendeur... — Nous recevons le MM. J. Roche et Sauton, les jeunes et déjà si réputés constructeurs de pièces détachées, la lettre suivante
- « Monsieur le Directeur,
- c Nous apprenons que plusieurs maisons concurrentes répandent le bruit que nous ne pourrons vendre en France, sans nous exposer à des saisies et des procès de contrefaçon, les roulements à billes de la marque D. et F. et menacent de faire saisir, au prochain Salon de l’automobile, nos appareils munis de ces roulements.
- <£ En présence de cos bruits, qui ne sont que manœuvres d’une concurrence inquiète, nous déclarons que tous nos châssis, ponts, changements de vitesse, etc., etc., exposés ai; Salon, stand n° 15, galerie G, seront monté.? avec les roulements à billes de la marque D. et F., fabriqués par les usines Dénes e Friedmann (Vienne, Munich et Milan), dont nous sommes les agents généraux.
- « Nous déclarons prendre vis-à-vis de nos clients toute responsabilité quant aux suites que l’emploi des roulements D. et F. pourrai' leur attirer.
- « J. Rociie et Sauton,
- « Constructeurs, 33, rue de Buzenval. >
- Dont acte...
- *•
- Sur la Côte d’Azur. — Au moment où va s’ouvrir la saison hivernale, nous rappelons à nos lecteurs, en déplacement sur la Riviera, qu’ils trouveront, au salon de lecture de la Côte d’Azur sportive, près du Casino municipal, notre publication, ainsi que tous les ouvrages et guides sportifs.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Les Voitures Weyher et Richemond.
- 50, route d’Aubervilliers, à Pantin.
- Le Moteur rotatif Burjat frères. — 85 bis, cours Lafayette prolongé, à Lyon-Villeurbanne.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins.— Téléphone 899-96.
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- 7e Année. — N° 321.
- Samedi 23 Novembre 1007.
- La Vie Atttoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAI RE
- Les Tendances nouvelles, par C. Garoux.
- Le Futur Règlement de la Coupe des voituretlcs, par le vicomte P. de Chabot.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Voiture 12/14 chevaux Unie, par Pol Ravigneaux.
- Les Voiturettes, par Ch. LaviUe.
- La Décennale : Figures et Impressions, par Édouard Pontié.
- Les Progrès du moteur, par A. Sauvêtre.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite), par A. Lauret. La Transmission, par A. Guéret.
- Recettes utiles, par G.-A. Le Roy.
- Le Carburateur « Zénith », par Maurice Sainturat.
- Les Accessoires utiles : Démonte-Pneu A. J., par Léon Overnoy. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Revues du Salon
- A A A
- £es Tendances nouvelles
- Crise et mévente : la vraie raison. — Une floraison de châssis nouveaux. — Tendances mécaniques bien assises. — Le succès du six-cylindres. — Recul du rupteur, progrès de l’automatisme o o o
- vec les mauvais jours, voici revenu le Salon annuel de l’Automobile. Le Grand-Palais voit cette année, dans le cadre unique dont il nous permet de disposer, l'effort le plus colossal qu’ait jamais produit une industrie.
- Quant à la crise, il est permis de se demander si on ne l’a pas énormément exagérée et peut-être même provoquée par des mots. Jamais nous n’aurons assisté comme en 1907, à l’éclosion de tant de marques nouvelles, preuve que le capitaliste ne boude pas tellement la locomotion nouvelle, et jamais, non plus, les agents de province et de l’étranger ne sont arrivés ici avec autant d’ordres en poche.
- Il semblerait donc que tout soit pour le mieux dans le meilleur des mondes, sou s la m aj estueuse coupole du G rand-Palais. Loin de là et si comme tout ce que je viens de dire n’était que pure chimère, il est indéniable qu’un malaise sérieux pèse sur les transactions. C’est ici que je crois pouvoir dire que la crise a été surtout provoquée par nous autres plumitifs. J’ai, pour mon compte personnel, préféré ne rien dire, sachant combien on exagérait une fâcheuse tendance — la surproduction des châssis — que j’avais signalée le premier il y a plus de deux ans. Mais certains de mes confrères onteru bien faire en noircissant la situation, et il s’est produit des phénomènes assez curieux.
- Aujourd’hui, l’acheteur éventuel croit fermement à la crise, on lui a tellement seriné sur tous les tons que les trois quarts des marques faisaient feu de leurs quatre sous
- disponibles au Grand-Palais, pour tenter d’enlever les contrats sauveurs, que ce même acheteur qui, après tout, sait lui aussi réfléchir, préfère attendre quelques mois, dans l’assurance où certaines affîrmalions l’ont mis, que le printemps prochain verra sur le marché des châssis se vendre pour un morceau de pain, de pain de luxe cela va sans dire.
- Nous assistons alors à ce fait extraordinaire. Jamais autant de gens ne sont venus au Salon avec la ferme intention d’acheter une voiture, jamais non plus on n’aura traité aussi peu d’affaires. Encore une fois, s’il y a dans ce malaise un peu de la faute des constructeurs eux-mêmes, il me paraît que la presse automobile en doit porter une grosse responsabilité. Nous avons démontré notre puissance en faisant du mal.
- Notez que j’ai les coudées franches pour parler de la sorte. Il se trouve queLa Vie Automobile a souvent signalé le danger aux constructeurs nationaux; mais il se trouve également qu’elle a mis le public en garde contre tant de faux bruits, qui réprésentaient beaucoup de constructeurs acculés à la faillite.
- Il en est de tout ce qui a trait au malaise actuel, comme de tout ce qui touche à la baisse des prix. Que diable ! ne semons pas d’idées fausses parmi les acheteurs et ne parlons point de sujets que nous connaissons mal. Un de mes confrères demandait, tout récemment, la voiturette à 2000 fr. ; écrire cela, c’est faire de la mauvaise besogne, c’est donner à penser qu’on n’a jamais eu un prix de revient entre les mains, c’est risquer enfin de causer le plus grave préjudice à une industrie extrêmement intéressante, et qui a conquis une toute première place au Salon de 1907.
- Toutes ces réflexions, je me les suis faites depuis longtemps; mais, très probablement, je n’aurais point osé les formuler à cette place si de nombreuses conversations avec les principaux agents de province ne m’avaient démontré à quel point elles étaient fondées.
- Je m’excuse de ce préambule, qui m’avait paru néces-
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- saire encore que le titre de cet article ne l’indiquât guère, et je passe immédiatement à l’étude des nouveautés de 11108. L’Exposition actuelle offre un tel développement qu’on ne saurait attendre de moi une sorte de monographie de chacun des modèles exposés. Je m’efforcerai dedégager les tendances générales manifestées par nos meilleurs constructeurs et je n’entrerai dans quelques détails que lorsqu’il me paraîtront justifiés par les recherches de telle ou telle marque.
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- La victoire définitive des châssis en tôle emboutie avec tendance nettement marquée à l’emboutissage d’une seule tôle, sans assemblages ni rivetages ultérieurs, un effort général vers la simplicité et l’accessibilité des mécanismes, vers l’automatisme des commandes, un boom marqué du moteur à six-cylindres, le recul très caractéristique de l’allumage à rupture, de nombreuses recherches en ce qui concerne l’établissement des ponts arrière pour voitures légères, la venue en faveur des mécanismes de mise en marche automatique et des modes de freinage par le moteur, autant de signes infaillibles d’une construction en évolution et en perpétuel devenir.
- Presque chaque année, il est de bon ton de répéter que rien n’a changé, que l’automobile a conquis à présent ses solutions définitives, que les perfectionnements sont insignifiants... Autant de clichés sans portée que nous connaissons tous. Bien entendu, et à part certaines nouveautés sur lesquelles je reviendrai plus loin, il n’y a point cette année, pas plus que les précédentes, de révolution mécanique que pourrait seulement nous donner l’adoption, par plusieurs grandes marques, du moteur à deux temps, du rotatif, de la turbine ou de telle autre solution mécanique dont l’intérêt n’est pas niable.
- Mais, mais... mais j’estime que dans la voiture actuelle il y a encore pas mal de perfectionnement à réaliser et il est incontestable que le Salon de 1907 nous apporte, en bloc, un nombre sérieux d’intéressantes améliorations.
- J’en ai brièvement énuméré quelques-unes ci-dessus, qui appellent certains commentaires.
- Voici, par exemple, le développement extraordinaire du moteur à six cylindres, dont il n’y a pas moins de soixante-dix-sept exemplaires au Grand-Palais. De l’autre côté de la Seine, l’admirable Forest, père de ce moteur, assiste avec une sérénité non dépourvue d’ironie, à la victoire du plus chéri de ses enfants. Pauvre père Forest ! combien de constructeurs son cerveau n’aura-t-il pas enrichis ? Lui seul est demeuré pauvre, hélas !
- Encore que ne me vienne pas à l’esprit cette idée saugrenue de comparer ma modeste besogne au rôle puissant d’un précurseur comme Forest, je tiens à revendiquer une part dans le succès du six-cylindres.
- J’ai, depuis trois ans, toujours combattu pour lui, seul d’abord, et j’ai eu satisfaction de rallier l’un après l’autre à cette juste cause les plus enragés de mes contradicteurs.
- Quelques sujets divisent encore les constructeurs de six-cylindres, soit qu’il s’agisse du calage des manetons, soit qu’il s’agisse de l’ordre d’allumage. Ces deux points ont été supérieurement traités par mon excellent camarade Pol Ravigneaux, au cours de deux études dont se souviennent certainement tous les lecteurs de La Vie Automobile ; il serait tout à fait superflu d’y revenir.
- J’ai signalé le recul marqué de l’allumage à basse tension ; il est caractéristique. Je répète ici que sa supériorité technique ne fait pas de doute, mais ce fait constitue un exemple frappant à l’appui de ceux qui ont toujours défendu la prépondérance des nécessités constructives.
- L’allumage par rupteurs se dérègle et son parfait réglage demande la main d’un bon mécanicien, l’encrassement est, quoi qu’on dise, assez fréquent, et, en somme, il est moins agréable pour le client d’avoir des rupteurs à surveiller que des bougies. Cependant certaines maisons, particulièrement Brasier et Berliet, qui emploient des systèmes judicieusement étudiés, ont raison de conserver la basse tension.
- D’ailleurs, la bougie ne voit pas sa faveur résulter seulement d’une commodité constructive, mais aussi d’un désir d’obtenir une marche plus silencieuse.
- La mise en marche automatique, tant déniée lors de son apparition, a parfaitement réussi, et de toutes les solutions présentes, c’est en somme, celle par l’air comprimé qui semble prévaloir. Voici par exemple Saurer, dont la licence a été acquise par deux maisons comme Panhard-Levassor et Renault frères, ce qui est caractéristique.
- Puisque ce nom de Saurer est venu sous ma plume, je suis tout naturellement amené à parler du freinage par le moteur : on connaît le mode employé par le constructeur suisse, nous l’avons décrit naguère avec tous les détails qu’il méritait. La maison Panhard, en s’inspirant d’un principe analogue est parvenue à réaliser une distribution telle que trois coups de piston sur quatre sont utilisés à produire un travail négatif. [Produire un travail négatif !... mais tous mes lecteurs ont compris.)
- J’arrête ici ces premières constatations d’ordre général. Nous allons maintenant entrer un peu plus dans le détail, et pour cela, il nous faut d’abord pénétrer dans les stands de la grande nef. Nous l’allons faire ensemble.
- (A suivre.) C. Faroux.
- £e putttr Règlement
- de ta Conge des Voitorettcs
- «{a e5ê êjÉ>
- La Coupe des voiturette fut un succès incontestable, venant d’autant mieux à son heure, que la pénurie de demande de grosses voitures laisse le champ libre dans une certaine mesure au véhicule économique pour conquérir le marché.
- Cependant, la formule de cette Coupe ne paraît pas avoir solutionné suffisamment le véhicule véritablement robuste et économique tout à la fois. Car, si on analyse les grandes lignes de l’épreuve, il semble que le plus grand nombre de voitures aient été éliminées par la vitesse seule ; c’est-à-dire que plusieurs conducteurs qui, dans le concours d’endurance ont mené de bout en bout au train de course, ont vu leur machine les trahir, tandis que ceux qui, au contraire, sans pousser à fond, se sont contentés d’une honnête moyenne, leur permettant de ne pas être hors de course pour des pannes facilement réparables, ont pu, le dernier jour, faire brillante figure dans l’épreuve de vitesse.
- Cette constatation, faite par un grand nombre, ne permet-elle pas de trouver la vraie formule de la future Coupe ?
- Au lieu du concours d’endurance, que des voiturettes con-
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- •j a crise continue : le Salon décennal attire une foule aussi nombreuse que la plus foraine des expositions universelles, les constructeurs vendent des châssis en veux-tu en voilà, la plupart se voient obligés de développer, pour iqo8, leurs moyens de production, et, dans les coins, le petit jeu des primes recommence de plus belle : intermédiaires et fabricants chuchottent, au détour des berlines, comme des amants adultères. C'est touchant. La crise, vous dis-je, est aiguë.
- T^ien ne m'empêche donc, aujourd'hui, de tenir ma parole d'honneur. On finit toujours par là. T^evenons à nos moutons :
- L'heureuse affaire de construction, vous révélais-je, est donc devenue anonyme, au capital de y millions, actions de préférence et actions... de différence. C’est la différence qui amène le krach, cette différence étant décidément sensible ; de So fr. à 85 cent: Voilà où nous en étions. Bien.
- On liquide. Que faire d’autre ? C’est un peu humiliant, mais ça vaut mieux que d’aller au café.
- On liquide. Le syndic ne s'embête pas : belles usines, en pleine activité, outillage dernier-cri, locaux presque aussi confortables que la prison de "Fresnes. Sur la production de l'année, il reste tout juste deux châssis. Encore sont-ils tout prêts à partir : leurs moteurs ronflent.
- Ces ateliers, ces machines-outils, ce fond de pièces de rechange, ces deux châssis impatients, c’est ce qu’au tribunal de commerce on appelle Vactif. Le mot est de situation : jamais industrie ne révéla une activité plus ardente et plus prospère. On compte sur ses doigts et le total est vite fait. 7/ vaut, cet actif, deux beaux millions, grassouillets comme G or en flot.
- "Deux millions. C'est, à quelques centimes près, la somme représentée par les fameuses et joyeuses actions de préférence, celles qui ont un privilège obligatoire.
- Elles s’amènent donc, ces préférées, elles s'amènent, pimpantes, le sourire aux lèvres; elles onl eu d’autant moins de peine à se réunir qu’elles étaient entre les mains de deux ou trois bons compères, unis comme chose et chemise. Elles s’amènent, se présentent, sont reçues avec un immense respect et disent : « Enfin, tout ça est à nous ! »
- Les deux ou trois bons compères donnent à l’ancienne société le denier à Dieu, quelques dizaines de mille francs, petits os que rongeront, d’une dent désabusée, les porteurs des cinq millions non privilégiés... "Puis ils s’installent dans les fauteuils de la Direction, le tour est joué, les actionnaires aussi, et la séance continue. L’heureuse affaire de construction ressort, comme à ses origines, d’une théorie commerciale admissible et mathématique. Les beaux dividendes récompensent deux millions de capital, ce qui est largement dans leurs moyens, — et les deux ou trois bons compères, enivrés de leur « egzélende bédite gompinaison », n’auront plus que le souci de se faire décorer.
- Cependant, Poireau continuera de se dire : « C’est épatant !... L’heureuse affaire de construction est plus heureuse que jamais !... Pas un instant, ses châssis n’ont cessé de se faire la belle et facile situation des petits pains ! La marque est célèbre et rayonnante. Et moi, l’ancien actionnaire, je ne retrouve, dans cette gloire dorée, que peau de zébie, plumeau de crin, et le souvenir amer d’une demi-faillite. C’est incompréhensible, c’est phénoménal, c’est à devenir fou ! »
- JM on, Poireau ! C’est à devenir sage. Achète des châssis les yeux fermés ; mais n ’achète plus d’actions sans les regarder de très près, afin de t’assurer qu’elles sont de préférence.
- Henry Kistemaeckers.
- M-
- *W‘
- struites sérieusement, mais spécialement pour la vitesse, peuvent affronter sans risques en maintenant une moyenne de 40 km. à l’heure, pourquoi ne créerait-on pas une épreuve de vitesse de longue distance, 400 à 500 km. en un seul jour, suivie le lendemain d’une épreuve semblable qui serait la finale de la course ?
- Non seulement les organes de voitures menées très vite pendant ces 800 ou 1 000 km., seraient grandement éprouvés par les trépidations, mais les moteurs eux-mêmes qui, malgré leurs 100 mm. d’alésage, ont donné plus de 12 chevaux, grâce à de fortes compressions et à des vitesses angulaires, atteintes par un véritable tour de force, se verraient souvent, en raison même de ces dispositifs, soumis à une épreuve décisive.
- Après la première journée, une sélection aurait lieu forcément entre les concurrents, et peut-être, serait-ce le véhicule de compression et de vitesse angulaire normales, quij grâce à
- ses organes moins fatigués et à sa marche régulière, remporterait la victoire.
- N’est-ce pas le but des organisateurs de l’épreuve, que d’orienter les constructeurs vers la voiturette économique, robuste et de prix abordable que le public appelle de tous ses vœux? Or il est douteux, mettant toute question de résistance de côté, que le prix des charmants lévriers,que nous avons vus passer à 70 à l’heure sur le circuit de Rambouillet, soit à la portée de toutes les bourses.
- Vte P. de Chabot.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix* •
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- £a Voiture 12114 cbeVaux Unie
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- '1—’ a marque Unie, qui veut dire Georges Richard, nous est * tout d’abord apparue sur les moyeux de voitures légères 10 chevaux à deux cylindres, il y a de cela à peine quatre
- Moteur Unie 12/11-chevaux (côté de l'échappement).
- A, réservoir-radiateur. — d, sortie d’eau du moteur, — d , tuyau de sortie d’eau. — F, magnéto à haute tension. — fL, commande d’admission par la pédale d’accélération. — f', commande d’admission par la manette du volant. — II, volant. — II', tôle recouvrant le volant. — i,i, bougies. —J, pédale de frein. — K', levier de frein. — I, 1. évents. — S, graisseur. — s, bouchon de remplissage du graisseur. — t. poulie de commande du graisseur et sa courroie métallique u.
- n’ont pas vu le vilebrequin de ce 12/14 qui semble fait pour un 24-chevaux ; « et cependant il tourne » et il tourne rond sans fléchissements ni flambage.
- A ceux qui voudraient mon impression vraie sur cette audace de novateur, je répondrai que si je ne savais la marche impeccable de ce moteur au banc d’essai comme sur route, sur voilures de promenade comme sur les taximètres, et si je n’avais constaté les dimensions de ce vilebrequin, je leur dirais d’attendreavant de l’adopter. Mais si je me laisse aller à tant de franchise, que l’on veuille bien m’accorder confiance quand je viens affirmer que ces crainles sont vaines et que je me suis laissé aller comme bien d’autres à l’appréhension que provoque une nouveauté, Qu’on me dispense d’en donner ma parole d’honneur, comme était obligé de faireuh professeur de mathématiques à certain prince paresseux quand il voulait lui démontrer les théorèmes delà géomélric : « Ne me démontrez rien, disait le prince, mais donnez-moi votre parole d'honneur que la somme des trois angles d’un triangle fait bien deux angles droits. »
- Moi, je ne démontrerai rien à mes lecteurs, car j’en couvrirais plusieurs pages de calcul qui les laisseraient tout à fait indifférents et même scep tiques, mais alorsje réclame leur con fiance.
- D’ailleurs, je leur disais plus haut,
- années ; deux ans plus lard, elle signait des 46-chcvaux quatre cylindres, aujourd'hui la voilà sur des six-cylindrcs, et je crois sincèrement que celte évolution est la parfaite image du développement que prit cette marque sur le marché automobile ; faisant sa place progressivementrapidement et sûrement.
- Aujourd’hui, les voitures de Georges Richard sont des voilures cotées, résistantes quoique légères, parce qu’elles sont faites de matériaux choisis; rapides quoique très économiques, parce qu’elles sont bien étudiées en tous leurs points et possèdent un bon rendement ; connues sans avoir fait de bruit, sansdouleparcc qu’elles sont silencieuses.
- A côté des trois types précités figurent sur le stand Unie deux autres modèles de quatre-cylindrcs, dont l’un de 12 14, l’autre de 24/30 chevaux; le second est une nouveauté du Salon, le premier créé au courant de celle année, a fourni aux Parisiens l’un des meilleurs types des fiacres qu’ils possèdent ; nous allons regarder ce châssis d’un peu près.
- Le moteur est loin d’èlre quelconque ; une seule particularité suffirait a le sortir du commun : il possède un vilebrequin à deux portées seulement ; ce dispositif corollaire d’un cylindre monobloc n inspire pas confiance à tout le monde, et surtout à ceux qui
- un moteur qui résiste à un/conducteur de taximètre possède un brevet d’endurance de beaucoup supérieur à mes affirmations, il y aurait un volume à faire sur les tribulations d’un
- Coupe du moteur Unie 12/14 chevaux par l’axe des soupapes.
- A, embrèvement ovale où se logent les bouchons des soupapes. — Bf, chambre d’explosion. —^ C, C , sièges des soupapes d’échappement et d’admission. — F, trou de désablage. — G'G', cylindre. — H', embase.
- 1', entrée d’eau. — i', prisonniers. — V, coupes de la Chambre d’eau. — V', chemise de la chambre deau.
- moteur, d’un embrayage et d’une boîte de vitesses sur le pave de Paris.
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- Le moteur Unie 12/14-chevaux (coupe par l’avant et vue du côté échappement).
- C, carter des engrenages de distribution. — E, collecteur d’échappement. — E’, collecteur d’admission. — F, magnéto. — /, tringle do commande du boisseau ï. H, volant. A, arbre à cames. — h', arbre de commande du graisseur. — l, évent. — T, boisseau d’admission. — ip carburateur. — w, filtre. V, pattes d attache. X, bielle. — Y, piston. — ZZ, bouchons de vidange. — W, arbre vilebrequin. - d', sortie d’eau. — e, soupape d'admission. <7, fils de bougies. — i, bougie. — i', prisonniers maintenant les bouchons de soupapes.
- ' Châssis 12/14-chevaux Unie en plan.
- A, radiateur-réservoir. — B, manivelle de mise en marche. — C, pompe à eau. — D, calotte fermant la chemise d’eau. — d', tuyau de sortie d’eau. — E, collecteur et tube d’échappement. — F, magnéto. — G, essieu avant. — I, accélérateur. —. J, pédalo de débrayage. — J', pcdale de frein. — K', levier de frein à main. — L, boîte de changements de vitesse. — M, frein au pied. — N, arbre à cardan. — O, tringlo de commande des freins arrière. — P, joint de cardan. — Q, pont arrière. — R, R, ressorts à crosse. — S, graisseur compte-gouttes. — T, volant de direction. — U, freins de roues.
- Châssis Unie 24/30-chevaux, en élévation.
- Cette voiture est munie d’un embrayage à disques. Le moteur est graissé par pression, comme le six-cylindres.
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- Or donc, ce moteur qui a fait ses preuves est d’une fabrica- 1 tion économique du fait de la suppression des paliers intermé-
- transversale du moteur six-cylindres Unie dénommé 25/35-chevaux.
- La caractéristique la plus importante qui différencie ce moteur des autres de la même marque est le graissage qui se fait ici sous pression.
- On aperçoit sur le côté droit la pompe à engrenages qui envoie l'huile aux paliers et, à travers le vilebrequin, aux têtes de bielles.
- Carburateur automatique Unie.
- A, arrivée d’essence. — C, pot du flotteur. — D, diffuseur. — E, toile métallique. — B', flotteur. — G, gicleur. — G', canal d’amenée d’essence au gicleur. — J, pointeau. — K, contre-écrou bloquant le filtre u et servant au réglage du niveau d’essence. — L, poussette pour noyer le carburateur.— l, guide de la soupape S. — M, piston. — Mb bouchon. — N, ressort de la soupape S. — O, glj’cérine. — Q, aspiration. — R, entrée d’air réchauffé. — S, soupape automatique d’entrée d’air additionnel. — T, fenêtres d’entrée d’air additionnel.
- Schéma de ia direction et des commandes du moteur, a, manette commandant l’admission des gaz. — ai, pièce en rampe circulaire déplaçant en hauteur le levier a. —a", levier commandant la tringle f». — E", collecteur d’admission — f, commande du tiroir T. — fi, commando du blocage du régulateur par la pédale I. — f", commande du blocage partiel du régulateur par la manette a. — I, pédale d’accélérateur. — RÇ régulateur. — T, chambre d’étranglement. — T/, carter de direction.
- diaires, et si le procédé n’est pas applicable à des qualre-cylindres très puissants, parce que les dimensions du vilebrequin deviendraientpro-hibitives, car les dimensions grandissent comme le cube du nombre de chevaux, il donne ici d’excellents résultats. On arrive même avec un cylindre quadruple à réduire le nombre des pièces au minimum et l’ajustage également.
- Je passerai sur la discussion des caractéristiques de ce moteur comme à bien d’autres, mais j’indiquerai pour la documentation, qu’il possède un seul arbre à cames, un carburateur automatique, le refroidissement par pompe, un régulateur, et qu’il est allumé par bougies.
- L’alésage est de 75 mm., la course assez longue par rapport à l’alésage (ce qui facilite la marche au ralenti) est de 110 mm.
- La soupape d’air complémentaire est, comme par le passé, solidaire d’un piston freiné dans un liquide pour éviter ses battements et l’obliger à des déplacements lents et progressifs.
- Une de nos figures montre la façon dont la manette d’étranglement est combinée à l’accélérateur au pied.
- En principe, le piston d’étranglement, attiré par un petit ressort qui attire la tige f sur la droite (voir la vue de profil du moteur), découvre l’orifice annulaire d’admission : le régulateur en s’ouvrant fait sortir du carter du moteur un grain qui repousse cette tige vers la gauche, par un levier de renvoi. Les tringles / et 4" solidaires de la manette et de la pédale n’ont
- Coupe de l’embrayage à disques de la 24/30-chevaux Unie.
- Le cardan reliant l’embrayage à la boîte des vitesses est disposé de façon à ne perdre aucune place en longueur pour ne pas rejeter la boîte des vitesses sous la caisse.
- Il possède cependant une longueur favorable à son bon fonctionnement, puisqu il P nètre à l’intérieur de l’embrayage jusqu’au volant du moteur.
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- d’autre fonction que de faire partiellement ou totalement équilibre à l’action centrifuge des boules. Plus on bande les ressorts qui poussent sur un levier solidaire du premier, plus on laisse le petit ressort libre d’agir sur la tige /.
- Je demandais à M. Georges Richard, lui qui employait toujours des rupteurs, et qui les a conservés sur certains modèles, s’il trouvait justifiée la vogue actuelle de la haute tension.
- «Vous n’ignorez pas, m’a-t-il dit, le peu de valeur de l’argument basé sur la simplification du mécanisme : ce que l’on enlève au moteur, on le rend à la magnéto, mais le véritable avantage de la haute tension est de ne pas exiger de réglage; le particulier n’aime pas les réglages et on ne saurait l’en blâmer. Personnellement, je ne vous dirai pas ce que je préfère, car je n’ai pas d’opinion absqlue, mais le réglage est si peu de chose quand on sait le faire, il est si peu fréquent, que le seul argument sérieux contre la basse tension ne me paraît pas bien terrible. »
- Au fond, je pense comme le distingué constructeur, que la bataille des allumages doit s’écarter tout à fait du terrain des savantes dissertations techniques, et rester du domaine de la pratique.
- Le graissage de la 12/14 Unie se fait comme celui de ses aînées,par compte-gouttes; seul le six-cylindres est graissé par pression avec un demi-kilogramme environ de charge ; les flancs de ce moteur renferment une provision de 7 litres, ce qui permet déjà une jolie randonnée sans préoccupation de graissage.
- La 12/14 comporte un embrayage à cône de cuir et à sa suite une boîte des vitesses accessible en enlevant le plancher, ce qui peut présenter une utilité pour la visite des organes : deux baladeurs donnent trois vitesses et marche arrière ; la transmission ne cesse d’être à cardan comme dans toutes les voitures Unie, avec tendeurs de poussée. Deux crosses concourent avec les ressorts longitudinaux à la suspension de la voiture : enfin le châssis de fiacre s’établit avec ressorts pincettes à l'arrière.
- C’est une voiture où toutes les commodités sont prévues, Le bouchon de radiateur, par exemple, est à fermeture rapide ; la conduite se fait par une seule manette tournant avec le volant; la direction possède une bonne inclinaison. On y fait confortablement du 55 en palier.
- Le petit quatre-cylindres qui peut tourner très doucement et très vite sans trépidations, fait grand honneur à son constructeur.
- Pol Ravigneaux.
- ®®.
- ment ne tombent plus en panne : ils « restent en carafe ! » Et cette expression, dans sa nouveauté, n’est pas dénuée d’une élégance toute spéciale.
- La panne à laquelle je veux faire allusion est, tout autant que l’autre, créatrice des sombres « enschopenhauerdements » et ses ravages s’exercent, non dans la gent automobiliste, mais dans celle, plus restreinte, des « m’as-tu vu? »
- Dans l’argot des théâtres, la panne est ce petit rôle ingrat et effacé qui prend, aux yeux de celui qui en est affublé, les proportions d’une calamité publique ; c’est, si vous le voulez, celui de la soubrette qui s’avance pour dire : « Madame est servie ! » et, ensuite, disparaît à jamais...
- , du Salon
- IJS §9
- £?5 Voünrettes
- a a â â â
- Consécration de l’engin léger. — Utilité de la voiturette. — Achat et méfiance. — Construction et prix de revient.-Une revue de fin
- d’année oooooooooooooooooo
- aONNAissEZ-vous la panne ?
- A l’audition de ce vocable, votre pensée se reporte immédiatement vers cette horrible situation qui transforme sur-le-champ l’homme le plus paisible en un farouche blasphémateur, et l’incite à se livrer à des débordements oratoires auprès desquels l’éloquence de Cambronne apparaît bien falote...
- Et pourtant la question n’est pas là.
- Aussi bien, les gens qui se piquent d’être dans le mouve-
- Moteur six-cylindrcs, 35-chevaux Unie (vu du côté carburateur).
- Au contraire, le monologue de Charles-Quint, dans Hernani, est une « vedette ». Ce n’est peut-être pas très amusant pour le spectateur; c’est supérieurement intéressant pour l’artiste auquel le rôle est confié.
- Ce préambule, un peu long, me permet de vous dire ceci : aux Salons qui ont précédé celui de 1906, la voiturette jouait une panne, alors que la grosse voiture tenait les vedettes. A partir de cette année, cela pourrait bien être le contraire. Quantum mutatus...
- Déjà, le mois dernier, l’éclatant succès delà Coupe des Voitu-retles avait été particulièrement significatif, et mon excellent confrère Faroux, créateur de cette épreuve, avait pu constater la justesse de ses prévisions et recueillir la récompense de ses efforts.
- Cette fois-ci, au Salon actuel, c’est la consécration définitive ; il n’y a pas moins de 43 exposants de voiturettes, et, encore, ne suis-je pas très sûr de les compter tous. Au reste, comme il y en a dans tous les coins, à droite, à gauche, dans les galeries et même au premier étage, un oubli serait pardonnable.
- Malgré leur grand nombre, les stands où sont exposés les petits véhicules sont tous envahis par un public nombreux et très vivement intéressé. Si crise il y a, vous pouvez être assuré que c’est seulement la crise de nerfs, inévitable pour les dames sensibles qui ont oublié leur flacon de sels...
- Ce succès ne peut être autrement qualifié : il est écrasant...
- Comme la bicyclette, l’automobile tend à se démocratiser. Et, par là, nous voulons dire que ce ne sont pas seulement les gens qui ont les moyens de prélever sur leurs ressources les
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- sommes nécessaires à Tachai et à l’entretien-d'une voilurelte qui peuvent, et qui doivent, s’en procurer une : beaucoup considéreront ce véhicule comme un perfectionnement à leurs moyens d’action et feront une nouvelle répartition de leur budget pour se permettre cette avance à l’extension du champ de leurs affaires.
- La grosse voiture ne me semble donc pas sérieusement menacée; la voituretle répond à un besoin très différent : ce n’est pas un luxe, c’est une utilité.
- ' Toute l’énergie des moteurs de forte puissance, montés sur des châssis imposants et transportant des carrosseries suprêmement confortables, mais pesantes, offrant à l'air une résistance considérable, est inutile à ceux qui, dans un train qui les emmène vers leurs affaires, se contentent d une banquette et n’éprouvent pas trop le désir de s’installer dans un sleeping.
- Si, pour les premiers, savoir ce que « ça coûte » est un problème de peu d’importance, c’est, pour les autres, la question capitale.
- La possession d’une voiture est une source intarissable de dépenses, et ces dépenses croissent beaucoup plus rapidement que la puissance du véhicule employé. Cet écart se manifeste surtout sur deux points essentiels : la consommation d’essence et l’usure des bandages.
- Par exemple, pour un parcours de 100 km., une voiture de 9 chevaux, marchant à une vitesse moyenne de 30 km. à l’heure, aura consommé environ 10 litres d’essence ; une 24-chcvaux, marchant à 50 de moyenne, en aura dévoré le double 1
- On peut évaluer, de même, que sur la première de ces voilures les frais relatifs aux bandages sont d’environ 0,07 fr. par kilomètre parcouru, alors que sur la seconde ils se montent à environ 0,20 fr. La différence est appréciable 1
- Il est encore une autre économie que permet de réaliser l’emploi d’une petite voiture : c’est de n’être pas astreint à l’emploi d’un chauffeur. N’attendez pas de moi que je vous cite un chiffre à ce sujet ; il est des cas où celle économie correspond à un bonheur inestimable I
- Reste la question du prix d’achat.
- Je n’irai pas par quatre chemins : N’achetez pas un véhicule trop bon marché! Cela ne veut nullement dire qu’un véhicule cher est, obligatoirement, excellent. Non, certes ; mais, dans tout budget bien établi, — et comme nous le savons, plus que tout autre l’acheteur de voituretle doit diriger industriellement sa petite affaire, — il faut prévoir les frais de réparations et d’amortissement.
- Un véhicule très sérieusement établi et, par conséquent, d’un prix d’achat plus élevé, vous coûtera, la première année, une somme infime, et les années suivantes, une somme plus faible, en frais de réparations, qu’une vulgaire camelote qui vous forcera à utiliser, dès le centième kilomètre, tout l’arsenal de la chirurgie mécanique.
- De plus, le premier véhicule pourra être amorti en un plus grand nombre d’années. Au total, vous aurez fait une meilleure opération financière en consentant à délier franchement, du premier coup, les cordons de votre bourse.
- Il faut remarquer d’ailleurs que, depuis deux ans, le prix moyen des voiturettes s’est sensiblement relevé.
- 11 n’y faut pas voir seulement un effet de la loi de l’oftre et de la demande ou de la hausse des matières premières. La raison en est surtout dans les exigences du public qui a demandé, parfois avec exagération, les mêmes perfectionnents que sur les grosses voitures.
- Et puis, aussi, d’une façon générale, les matériaux employés sont d’une qualité supérieure et l’usinage plus soigné.
- Enfin, il est une autre ficelle qu’on n’emploie plus guère à l’heure actuelle: elle consistait à allécher le client en lui offrant une voiture à 69,50 fr. avec 3 000 fr. de suppléments divers I Si le public n’avait fait rapidement justice de ces procédés, les vendeurs seraient arrivés à compter le moteur dans les ce suppléments »...
- Le problème de la construction d’une bonne voituretle est assez compliqué et certainement tout aussi difficile que celui de la construction d’une grosse voiture.
- Qu’exige l’acheteur ? Une machine peu coûteuse d’achat et d’entretien, et essentiellement pratique et maniable, donc simple, robuste et stable. Ajoutez à cela qu’une allure élégante n’est pas pour lui déplaire.
- Or, si la robustesse est plus nécessaire à une voiturette qu’à une voiture de luxe, la première étant astreinte à sortir par tous les temps et à parcourir tous les chemins, la simplicité est la qualité la plus difficile à réaliser.
- Entendez par là : à réaliser convenablement. Sans quoi, je pourrais vous montrer quelques révolutionnaires qui n’ont pas hésitéà supprimer un certain nombre d’organes essentiels. Aucun d’eux, cependant, n’a osé s’attaquer au moteur ou aux roues... C’est bien dommage.
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- Et maintenant, vous allez certainement me poser un certain nombre de questions.
- La voiturette doit-elle comporter deux ou quatre places ? Le moteur doit-il être mono ou bicylindrique ? La transmission doit-elle être à cardan ou à chaîne ? Faut-il supprimer le changement de vitesse à train baladeur ?...
- Vous êtes mieux à même que moi, pour trancher la première question; cela dépend de vos goûts. Soyez bien assuré, cependant, que vous aurez toujours plus de personnes à emmener que vous n’aurez de places disponibles dans votre voiture.
- En tout cas, gardez-vous bien de faire monter une carrosserie à quatre places sur un châssis que le constructeur a prévu seulement pour deux. Ce serait une détestable opération.
- Personnellement, le véhicule à deux places me semble, dans la majorité des cas, être le plus indiqué. Et même, — dois-je l’avouer — , à certains jours de misanthropie, j’ai rêvé de la machine à une place I
- Le moteur à deux cylindres regagne du terrain cette année.
- Il possède l’avantage d’être plus souple que le monocylindrique, d’être d’une sonorité plus douce. Par contre, il augmente légèrement le prix d’achat et a un rendement un peu moins élevé, à surface totale de pistons égale.
- Somme toute, il y a là encore, une question de préférences personnelles, tant sont nombreux les arguments que l’on peut fournir pour ou contre l’emploi des bicylindriques.
- Chaîne ou cardan? A cette question insidieuse, quelques roublards ont répondu : courroie.
- Le cardan est incontestablement le plus employé, et, à une ou deux exceptions près, il réunit tous les suffrages ; j’entends : pour les véhicules ayant fourni des preuves incontestables de fonctionnement irréprochable.
- Et maintenant, je ne m’attarderai pas davantage à ces questions générales, discutées maintes fois dans les colonnes de ce journal.
- Avant de vous présenter quelques-uns des véhicules que j’ai remarqués dans mes visites au Grand-Palais, je tiens à prévenir mes lecteurs de l’indigence de mes réserves de vocables admi-ralifs. Aussi, serai-je fort avare de qualificatifs élogieux ; et, comme ils seront sincères, cette rareté leur donnera plus de saveur. .. Au reste, je suis, sur ce point, du sentiment d’Alceste .
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- Quel avantage a-t-on qu’un homme vous caresse,
- Vous jure amitié, foi, zèle, estime, tendresse,
- Et vous lasse de vous un éloge éclatant,
- Lorsqu’au premier faquin il court en faire autant?
- À cette époque où le dithyrambe règne en souverain maître, la lâche du critique est singulièrement difficile. Il lui reste, heureusement, la méthode des silences éloquents... C’est de celle-là que je procéderai.
- Aussi bien, certains y incitent, qui n’ont pas attendu les comptes rendus pour avoir de nombreux compliments. Ils se sont eux-mêmes chargés de ce soin ; dans leur construction tout est parfait : leurs châssis sont les plus rigides et leurs moteurs les plus souples,., à moins que ce ne soit le contraire!
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- VoiTURETTES DeLAGE
- Ce n’est pas le seul hasard qui me porte à débuter par les voituretles Delage. Sans que ce soit une règle absolue, mais dans toute la mesure du possible, cette petite revue des véhicules sera passée dans l’ordre de mes préférences.
- La conclusion en est facile à tirer. Je dois ajouter que je suis loin d’ètre seul à formuler cette opinion, qui, touchante unanimité, est aussi celle de quelques-uns des concurrents de Delage.
- Cependant, à l’examen de la ligure, il n’est guère possible de découvrir quelque chose de sensationnel : comme dans toutes les grosses voilures, nous trouvons un moteur, un embrayage, une transmission, un différentiel, des roues, etc. En somme, Delage est resté à la vieille méthode, et, contrairement à bon nombre de ses collègues, pour faire un civet il a pris un lièvre ! Il y en a tant d’autres qui prennent des lapins...
- Et puis, aussi, il y a la manière d’accommoder tout cela, et je vous prie de croire que ce constructeur l’a, la manière.
- C’est dans les détails auxquels on a cou-iume d’attacher peu d’importance que se révèle toujours le souci d’une impeccable construction. Ici, les détails intéressants abondent : les axes ou jumelles de ressorts comportent des graisseurs. Le carter en tôle, qui se trouve sous le moteur, est maintenu par des attaches à ressort, la bielletle de commande des freins de roues est munie d’une douille qui permet un facile réglage et le rattrap-page immédiat de l’usure des segments, toutes les rotules sont réglables et lubriflables, etc.
- Tout cela est tellement nécessaire qu’à la place de Delage, vous en auriez fait tout autant. Pourquoi alors, certains de ses concurrents ne font-ils pas fait?
- Passons rapidement sur l’embrayage du type classique à cône cuir, sur le changement de vitesse à baladeur, à prise directe en troisième vitesse, sur le pont arrière, essentiellement robuste et d’égale résistance à la flexion.
- Et maintenant, allez-vous demander, combien cela coûte-t-il ? Cela coûte cher d’achat, très peu d’entretien et, en définitive, c’est très économique. Un bon critérium de la valeur d’une voiture est le prix auquel elle se vend d’occasion : les voiturettes Delage, d’occasion, tiennent leur prix. C’est le meilleur éloge que j’en puisse faire, car il vous est d’un contrôle facile.
- (A suivre.)
- Lia Décennale
- V V V
- figures et ^pressions11
- (Suite.)
- A 3» fk A
- e lendemain de l’ouverture du Salon, on éprouve dès le matin une sensation inouïe de calme et de béatitude à circuler dans les allées de la grande nef parmi les stands.
- On a passé par là la veille, on a péniblement navigué dans les flots serrés de la foule, on a aperçu à sa droite un châssis que l’on voudrait bien examiner de plus près, mais il a fallu renoncer à cette entreprise. Le jour où M. Rives ouvre ses portes, on peut bien stationner quelque part, mais il est inutile de choisir l’endroit.
- Il était délicieux et charmant, le mercredi 12 novembre, d’aller à l’aventure sous la coupole avant midi. On contemplait à
- La voiturette Delage 8/9-chevaux.
- Le châssis nu vu en plan, et la voiture carrossée.
- loisir tout objet susceptible de retenir l’attention. Dans les stands des messieurs aimables, qui n’avaient pas encore trop de courrier à dicter et qui n’étaient pas surmenés par des journées d’explications à d’innombrables visiteurs, vous fournissaient avec empressement tous les renseignements désirables.
- Les petites dactylographes, devant leur machine au repos, avaient toutes des sourires, les vendeurs ne savaient pas encore très bien la leçon qu’ils avaient apprise et ils la récitaient doucement de peur de se tromper ; ainsi on les comprenait beaucoup mieux. Bref tout s’annonçait en rose pour le Salon qui avait encore trois longues semaines devant lui, c’était un bon départ dans un malin joyeux. Nous apprendrons, par la suite, si la route a toujours été bonne...
- ♦♦♦ *1* *1*
- Jeudi 14 novembre, nous étions quatorze cents à nous rattacher aux industries de la Chambre syndicale de l’Automobile en un banquet imposant offert par cette dernière dans l’ancien Hippodrome, qui a ainsi trouvé une utilité.
- Ch. Laville.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 320, p. 728.
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- EL ce fut en quelque sorte le dîner inaugural du Salon.
- Le programme et le menu élaient soignés ; je cite pêle-mêle : il y avait la Marseillaise par l’orchestre et un consommé Régence, des chœurs imposants et des bouchées Rossini, un ballet des Folies Bergère et une gigue de chevreuil forestière, Mlle Arlette Dorgère et des sorbets à l’Armagnac, Mlle Anna Thibaud dans un à-propos en vers de M. Paul Musset et un suprême de canetons Pompadour, etc... etc... j’en passeet des meilleurs.
- 11 y avait aussi MM, Doumergue et Picquart, ministres.
- Le tout fut excellent, toutefois nous savons que les moteurs d'automobile ne chauffent plus, et il était inutile de nous rappeler ce fait par les plats servis, qui n’avaient conservé aucune chaleur. 11 est vrai que si les faisans et cailles truffées fermière avaient possédé un compteur kilométrique, ils nous auraient révélé qu’ils avaient dû faire 4 kilomètres 800 mètres autour des tables, depuis la cuisine jusqu’à notre assiette. Et ceci explique cela.
- Puis vint l’heure des discours. M. Doumergue, ministre du commerce, émit’ la prétention de donner la parole à M. le marquis de Dion, président de la Chambre syndicale, mais Aille Pomponelte, des Folies-Bergère, ne le permit point.
- L’orchestre entama un motif entraînant, les contrebasses se déchaînèrent, et les ballerines entrèrent en scène. M. de Dion, vaincu, se rassit.
- Mais il eut plus tard sa revanche. Il dit aux personnages officiels des choses utiles et essentielles. M. Doumergue répondit d’une voix nette et forte qui gagnait jusqu’aux tables les plus lointaines. Le ministre eut des paroles heureuses, il sut parler d’une crise de croissance dans l’histoire présente de l’automobile, il montra l’avenir fort du travail du passé. On prononça encore d’autres discours; Reichel, au nom de la Presse, fît montre de son entrain coutumier, puis on décora quelques-uns de rubans multicolores. Il faut déplorer seulement que dans ces couleurs le rouge ne sut pas se manifester.
- Pour finir avec ces agapes, il faut signaler la décoration de la salle du festin. Il y avait des faisceaux de drapeaux tricolores et des plantes vertes, mais chose étrange, tout le pourtour était garni de larges oriflammes italiennes vertes, blanches et rouges. Le vert était-il un bleu manqué ? on ne sait point ! ou bien était-ce une attention délicate réservée à l’industrie de notre sœur latine !
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- Vendredi, jour élégant du Salon, la foule est moins dense, à l’heure où s’allument, au ciel du Grand-Palais, les lampes innombrables delà féerie lumineuse. Et c’est toujours le même « Ah ! » d’admiration lorsque la coupole s’embrase.
- Je rencontre le technicien, le grand technicien étranger qui vient passer cinq jours à Paris pendant le Salon, et qui demeure toute la journée à prendre des notes autour des stands, à examiner pour retenir. Il n’est pas venu pour s’amuser, oh ! non ! il est là pour le travail. Ensuite il revient en hâte à son usine ou à son laboratoire, bien loin par delà la frontière.
- Je lui demande :
- — Que pensez-vous de la Décennale !
- — C’est très joli ! répond-il.
- — Mais encore ?
- — Il y a beaucoup de choses très bien. Pas trop de grosses nouveautés dans l’ensemble, mais combien de détails améliorés, perfectionnés et précieux.
- Point de révolution manifeste, mais des quantités d’à-côtés utiles parfaitement mis au point.
- — Alors qu’est-ce qui vous a frappé particulièrement ?
- — Particulièrement, voilà : j’ai été étonné de la perfection générale des moteurs. Des plus grandes aux plus petites maisons, presque partout les moteurs sont parfaits, rationnels et construits avec soin. C’est même extraordinaire à constater,
- pas un loup, rien d’anormal. Le Salon de 1908 est le triomphe du moteur. Sans citer spécialement personne, on peut dire que tout ce qui se trouve sous les capots est merveilleux.
- — Mais après ?...
- — Après, c’est autre chose. Il me semble que certains constructeurs, aussi bien français qu’étrangers, négligent le reste de la voiture. Un boni moteur, c’est parfait, mais il y a beaucoup de choses qui le suivent. Il m’apparaît que la généralité n’apporte pas le même soin à l’établissement des organes divers du châssis qu’à celui du siège de la force qui les commande.
- Ainsi, voyez les ponts arrière. Cherchez les ponts arrière véritablement établis en vue d’une résistance à toute épreuve. Il n’y en a pas beaucoup. Ne serait-ce pas un point faible de l’industrie actuelle ?
- — Vous avez dû dire cela aux ingénieurs des usines ? Qu’ont-ils répondu ?
- — Eh bien ! les constructeurs ont constaté que les ponts arrière, établis comme vous les voyez, faisaient un excellent service, et ils jugent alors inutile de les modifier ou de les renforcer. Ils sont assez bons pour ce qu’on leur demande. Ce n’est pas une raison pour ne pas tenter de les améliorer.
- Ainsi un exemple : j’ai eu personnellement, en 1903, une voiture qui constituait pour moi l’idéal de mes besoins à cette époque. Mais si je l’avais encore maintenant, les voitures de 1907-1908 me causeraient beaucoup d’envie, par comparaison !... Alors, n’est-ce pas, c’est la même chose, ce qui est fait d’une façon en 1907, on pourrait peut-être voir s’il n’y aurait pas moyen de l’améliorer, en 1908.
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- Samedi 16, dès mon entrée au Salon, je me suis heurté au grincheux. Vous savez bien, celui qui n’est jamais content de rien et qui critique toujours. Il en veut et il en voudra éternellement à toutes les organisations et à tout ce qui lui est offert. Ce n’est pas sa faute, il a un caractère comme cela !
- Le grincheux m’a entraîné à une balustrade du premier étage, et une fois accoudé, il m’a désigné la nef immense, les stands pressés et les enseignes, et avec un grand geste il m’a demandé :
- — Qu’cst-cc que tu penses de cela ?
- — Moi, fis-je, mais je...
- Le grincheux ne m’avait pas abordé pour écouler mes avis, plutôt pour me donner les siens, il m’interrompit et continua :
- — Moi, je trouve que cela manque d’Anglais. Il n’y a pas d’ci'reur, examine la tête des visiteurs. Bien peu ont passé la Manche pour arriver ici. L’Angleterre est notre meilleure cliente, où sont ses représentants ?
- — Dans leurs shows, murmurai-je, ils les ont plantés chez eux, et ils les gardent.
- — Voilà, tu l’as dit, reprit le grincheux; les Anglais sont restés chez eux ! Ils ont actuellement leur Salon de Londres. C’est la concurrence : made in England. Ils viendront à Paris après .. s’ils viennent. C’est l’avantage de la Décennale en novembre, mon vieux !
- — Pourtant, dis-je, nous avons déjà invité à Fontenoy les Anglais à tirer les premiers et cela ne leur a pas réussi.
- — Historien ! m’a répliqué le grincheux, tu veux de l’histoire, et bien en voilà, et de l’histoire comtemporaine encore. Nieras tu que la...
- A ce moment, je m’enfuis épouvanté ! A coup sûr, le grincheux allait reprendre la chanson de la crise... j’allai me perdre, loin de lui, dans la foule des allées centrales autour des stands assiégés de visiteurs, où il semble que notre industrie nationale est si forte et si défendue, que tous les grincheux du monde peuvent bien se lamenter ensemble sur l’astre éblouissant qui verse au Grand-Palais « des torrents de lumière sur ses obscurs blasphémateurs ».
- Édouard Pontié.
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- Revues du Salon
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- £es progrès du Moteur
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- Considérations générales. — La simplicité de conduite d’une voiture est atteinte au prix de l’étude approfondie des détails. — Graissage Léon Bollée.
- — Distribution de soupapes Rolland-P ilain o o o
- 'année en année les perfectionnements introduits en automobile ont tendu à simplifier la conduite des véhicules, en libérant de plus en plus le conducteur des soins matériels qu’il était jadis obligé de donner à la machine en marche ; l’idéal d’aujourd’hui est de dégager son esprit de toute préoccupation de ce genre, de lui laisser toute liberté de jugement et de lui permettre de concentrer son attention sur un seul point : la direction matérielle de la voiture, dontles manifestations extérieures sont la manœuvre du volant de direction, celle de l’embrayage, celle du changement de vitesse et celle des freins.
- Prises individuellement, il ne semble pas qu’aucune de ces actions puisse être rendue beaucoup moins compliquée ; si leur ensemble peut être encore simplifié, ce sera purement par la suppression de l’un ou l’autre des organes considérés. Il semble, à l’heure actuelle, que le changement de vitesse soit le plus menacé.
- Les promoteurs de voitures mixtes ont tous ce but en vue. Après lui viendra vraisemblablement le tour de l’embrayage. Nous voyons en effet l’embryon de cette idée dans la venue du nouveau xnoteur Berliet dit « à marche mixte ». Ouvrons ici une parenthèse, pour expliquer que dans les deux cas que nous venons de citer, des termes presque analogues ne signifient pas du tout la même chose. Les véhicules dits « mixtes » sont à transmission électrique, le Berliet « à marche mixte » est entièrement différent, comme nous verrons par la suite.
- Certes, longtemps avant l’apparition de l’automobile, des appareils automatiques ont existé, qui, dans d’autres sphères d’activité mécanique, tendaient vers la sécurité de fonctionnement, la facilité de surveillance et la simplicité de conduite d’appareils divers.
- Au contraire, à ses débuts, l’automobilisme ne fit pas bon accueilà ces serviteurs muets et intelligents, desquelsilredoutait la relative complication et la délicatesse. Il semblait que les mains des automobilistes devaient être inhabiles indéfiniment et leurs cerveaux rester frustes à jamais.
- Quand, après quelques années de pratique, on vit que ceux qui conduisaient et possédaient des voitures automobiles s’intéressaient vivement à leur anatomie et à leur vie intérieure, les craintes des constructeurs tombèrent d’autant plus vite que ce court espace de temps avait suffi à amener, en même temps qu’une perfection mécanique des organes déjà raffinée, une sécurité de fonctionnement remarquable.
- La naissance du véhicule que nous venons ainsi de caractériser, remonte à la première tentative de carburation automatique; il a donc quatre ou cinq ans au plus. Depuis, on s’attacha à l’étude approfondie du détail et à sa simplification plus qu’à celle de l’ensemble du châssis auquel chaque année vient ajouter quelques organes rapidement reconnus avantageux. Le carburateur automatique rendit séance tenante deux manettes inutiles ainsi que le régulateur, dont l’automaticité, chose curieuse dans un milieu avide d’elle, fut déclarée intempestive.
- Quelques billes à levée judicieusement réglée ou une soupape au jeu précis et rapide, remplacent le tout avec avantage ; au lieu des spasmes produits par le « tout ou rien » de jadis, nous avons aujourd’hui un moteur qui ronronne doucement dès qu’on le décharge de sa part de besogne. Veut-on lui remettre le collier? C’est en même temps que la charge qu’il reprend son allure accélérée. Qui ne se souvient des manœuvres d’antan consistant à emballer le moteur avant l'embrayage par le déplacement savant de manettes variées sur des secteurs diversements placés?
- L’allumage par magnéto à haute tension apporte aussi sa simplification, pas encore très généralisée, mais dont l’avenir se précise : la suppression de la variabilité de l’avance à l’allumage et par conséquent de la manette y afférente; encore une
- sujétion de moins. Bientôt le volant de direction sera veuf.de tout appendice. Ceci ne va pas sans une petite complication d’un autre côté; car dans ce cas, et même pour les petits moteurs, un décompresseur devient nécessaire, mais son service est une manœuvre une fois faite et inutile de nouveau tant que le moteur ne s’arrête pas; de plus, on ne la fait qu’à l’arrêt ; la simplification de la conduite du véhicule au prix d’une petite complication d’organes est donc bien évidente.
- De même, si la simplicité organique de la voiture perdit quelque peu par suite de l’adoption du changement de vitesse à trains baladeurs multiples, le facilité de conduite du véhicule y gagna considérablement. On peut poser la main sur le levier et manœuvrer celui-ci avec sûreté, sans regarder ni avoir besoin de pressentir par une précaution, faite de lenteur, le moment où l’ergot du levier tombe dans l’encoche du secteur; il devient superflu d'aller prendre, en se penchant fortement, une poignée de levier couché presque horizontalement quand la quatrième était en prise.
- Poursuivant cette suite d’idées, nous allons passer en revue à l’occasion de l’Exposition décennale de l’automobile, quelques dispositifs de moteurs nouveaux et curieux, soit par la simplification qu’ils permettent dans la conduite du véhicule, soit par les améliorations organiques qu’ils apportent et l’originalité de leur conception.
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- Le système de graissage Léon Bottée. — A Paris, où l’émission de fumée peut être une cause de procès-verbal suivi d’une amende, le graissage du moteur est une source permanente de trouble. Le conducteur doit se retourner fréquemment s’il est seul, ou se faire renseigner sur la couleur de l’échappement s’il est accompagné. Il va sans dire que fumer, même en rase campagne, où ce n’est pas interdit, répugne également à celu qui prétend conduire soigneusement. Donc tout dispositif destiné à obvier à la formation de la fâcheuse fumée, en écono-
- Fig. 1 et 2. —Détail du graissage des moteurs Léon Bollée.
- Coupe en long Coupe en travers.
- aa, gouttières. — b, vase distributeur. — c, vase d'évacuation. — d, bec de trop plein. — f, tubes distributeurs. — g, ouverture de communication des vases distributeur et d’évacuation. — h, tube d’amenéc d’huile.
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- misant l’huile et en prévenant la formation et le dépôt dans la chambre de compression et sur les organes d’allumage, de la couche charbonnéuse néfaste, doit-être accueilli favorablement.
- Nous allons décrire ici le système appliqué sur les voitures Léon Bollée du Mans, dont les figures 1 et 2 indiquent schématiquement le principe.
- Chaque groupe de deux bielles est renfermé dans un compartiment spécial du carter. Le niveau de l’huile marqué indique à peu près la hauteur minima à laquelle l’ensemble fonctionne normalement. Quand le moteur est arrêté, le niveau
- supérieure d’un tube placé à l’intérieur, fixant ainsi le niveau maximum permis. L’autre position donne la vidange entière, le boisseau étant mis en relation avec des ouvertures spéciales percées au fond même du carter. Il suffit donc après nettoyage complet du carter de ramener le boisseau dans sa première position pour être averti automatiquement du remplissage convenable, et éviter au moteur l’obligalion de se purger lui-même d’un excès possible de lubrifiant introduit par mégarde.
-
- Fig. 3. — Robinet de vidange et de réglage de niveau.
- Réglage du niveau. Position de vidange. Position normale de marche
- de l’huile est un peu plus élevé. Après quelques tours d’arbre, les têtes des bielles ont puisé l’excès de lubrifiant et l’ont envoyé dans le vase distributeur b par le moyen des gouttières inclinées au, dont l’une est représentée en coupe. Le vase b, situé dans la coquille inférieure du carter, sur la paroi et au milieu du compartiment, est muni de deux tubes latéraux symétriques JJ revenant au-dessus des têtes de bielles, à leur position inférieure, où elles se trouvent abondamment arrosées. Extérieurement au carter, un vase d’évacuation c muni d’un bec de trop plein a se trouve exactement en face du vase intérieur b avec lequel il est en relation, au travers de la paroi du carter, par l’orifice de communication g.
- La quantité d’huile exactement nécessaire au fonctionnement
- Fig. 4. — Disposition usuelle des soupapes commandées par un seul arbre à cames. a, bougies d’allumage.
- de l’ensemble, comprend en dehors du volume constamment en mouvement qui remplit les gouttières et les vases b et c, la portion contenue dans le bas du carter, de telle façon que les bielles en enlèvent pendant un certain temps juste la quantité que débitent, pendant le même temps, les tubes /. On comprend sans peine que cette quantité se règle automatiquement. Supposons, en efïet, que l'excès d’huile au fond du carter soit tel que les bielles en déversent dans b plus que ff n’en peuvent écouler ; le niveau montera aussi en c par g et le liquide s’écoulera au dehors par le bec d, jusqu’à ce que l’équilibre intérieur des débits soit assuré. Un tube h venant du graisseur central à départs multiples placé sur le tablier, permet de remplacer goutte par goutte l’huile usée.
- Afin de prévenir le gaspillage de l’huile lors du remplissage initial du carter et de permettre la vidange totale dans certains cas, un robinet à boisseau à deux fins manœuvré par une manette traversant la toile horizontale du carter est installé à la partie la plus basse de ce dernier. Dans l’une des positions delà clef, l’écoulement de l’huile (fig. 3) a lieu par la partie
- Le moteur Rolland-Pilain. — Ce moteur de 30 chevaux est caractérisé par la disposition des soupapes et leur mode de commande. Deux dispositifs différents des soupapes se partagent aujourd’hui la faveur des constructeurs d’automobiles. Les uns les alignent toutes du même côté du moteur (fig. 4) et les commandent par un seul arbre à cames; les autres les placent de part et d’autre et les actionnent au moyen de deux arbres à cames (fig. 5). Le premier dispositif semble devoir prévaloir de plus en plus : F Exposition actuelle le montre. C’est aussi celle des deux qui donne le meilleur rendement thermique en même temps qu’une sensible réduction de poids et d’encombrement; elle est aussi plus simple, n’ayant qu’un seul arbre à demi-vitesse.
- Fig. 5. — Soupapes symétriques, commande par deux arbres à cames.
- Les partisans de l’autre disposition lui reprochent le manque de symétrie du moteur ; la complication du noyautage intérieur des cylindres ; leurs difficultés de fusion et le groupement sur un seul côté des tuyauteries d’admission et d’échappement, ce qui diminue l’accessibilité générale.
- M. Ed. Pilain a su concilier les avantages des deux dispositifs et établir un moteur (fig. 6) ayant ses soupapes sur deux lignes opposées, sans posséder le nuisible développement de paroi, la forme peu favorable à l’allumage et le volume exagéré de la chambre de compression jusqu’ici inséparables de cette construction. Dans ce moteur, le volume comprimé est pres-
- Fig. 6. — Disposition des soupapes dans le moteur Rolland et Pilain (un seul arbre à cames).
- que aussi compact et ramassé que dans la disposition ayant les soupapes du même côté; la combustion est plus rapide, car la flamme n’a pas à se propager d’une soupape éloignée, près de laquelle s’effectue l’allumage, à l’autre. Le bloc entier de quatre cylindres équidistants est fondu d’un seul bloc et consti-
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- tue une pièce mécanique d’aspect réellement satisfaisant. De plus, le moteur ne possède qu’un seul arbre à cames tournant au quart de la vitesse de l’arbre manivelle, commandant
- Fig. 7.— Détail de la distribution dans les moteurs Rolland et Pilain.
- a, soupape d’admission. — b, soupape d’échappement. — c, came d’admission. — d, came d’échappement. — e, arbre des cames. — f, fourreau oscillant. — g, doigt de commande de la soupape d’admission. — h, doigt du galet. — k, axe support fixe. — m, carte supérieur. — n, galet du doigt h.
- direclement à la façon ordinaire les quatre soupapes (échappement) qui lui sont superposées et par l'intermédiaire d’un renvoi simple et ingénieux les quatre autres soupapes (admission) qui sont hors de son atteinte directe.
- L’arbre e porte toutes les cames, celles d’admission c alternant avec celles d’échappement d. Au-dessus de ces dernières sont fixés les poussoirs des soupapes correspondantes, qui sont
- Fig. 8. — Tuyauterie d’écliappement du moteur Rolland et Pilain.
- ainsi commandées directement. Chaque came est double, c’est-à-dire que, diamétralement opposée à la première et dans le même plan vertical, il s’en trouve une autre exactement pareille, ce qui a permis de ne faire tourner l’arbre des cames qu’au quart de la vitesse du vilebrequin. La brusque attaque des galets de poussoirs par les cames se trouve ainsi supprimée au plus grand avantage de la durée des organes et de la diminution du bruit.
- La commande des soupapes d’admission a a lieu de la manière suivante : un fourreau /possédant à ses extrémités deux doigts g et h est articulé autour de son axe sur un support k fixé à ses deux extrémités dans le carter m. Le doigt h porte un galet n monté de telle façon que la distance du centre de ce
- galet a 1 axe d oscillation soit la moitié de celle du même axe au centre du poussoir de a. La hauteur de la came d’admission qui, comme celle d’échappement, est double, se trouve donc réduite à la moitié de la course de levée de la soupape, ce qui lui assure un fonctionnement extrêmement doux et silencieux. Les tuyauteries d’admission et d’échappement sont aussi symétriques que possible. Elles sont fondues et possèdent deux ouvertures oblongues masquant chacune deux orifices placés sur la paroi verticale des chapelles des soupapes et au-dessous de ces dernières. Chaque tubulure est fixée par quatre écrous se vissant sur des goujons traversant les renflements créés par les ouvertures oblongues. Le haut du moteur est ainsi maintenu très étroit et facile à loger sous un capot en concordance avec l’idée maîtresse de la conception. La figure 6 montre bien en effet l’étroitesse du cylindre Rolland et Pilain comparée avec la largeur de la construction représentée par la figure 5, le type de cylindre étant, d’ailleurs, exactement le même dans les deux cas.
- (A suivre.) A. Sauvêtre.
- £c problème du graissage des automobiles'1
- (Suite.)
- â â A â A
- Le graissage des moteurs. — Barbotage. — Graisseurs automatiques. — Graissage sous pression, par bagues centrifuges, par arrosage. — Différents dispositifs oooooooooooooooooo
- Nous avons montré combien était difficile le graissage des cylindres. D’une façon plus générale, on peut dire que la principale difficulté du graissage réside dans le moteur. Non pas qu’il soit bien difficile de baigner tous les organes dans l’huile ou de les en arroser ; mais on a généralement alors un excès d’huile dans les cylindres d’où une dépense qui peut devenir considérable pour un gros moteur, un encrassement rapide et une fumée nauséabonde source de malédictions de la part des piétons et de démêlés avec la police. De plus, une partie de l’huile sort par les joints, si bien que la voiture laisse des traces de son passage et est toujours malpropre extérieurement.
- Les fuites d’huile, qui sont vraiment bien désagréables à tous les points de vue, devraient attirer davantage l’attention des constructeurs soucieux de plaire au public, et il y a certaines règles dont quelques-uns pourraient tenir plus de compte. Bien qu’il soit relativement facile de rendre étanche les surfaces de séparation des différentes parties du carter, si elles sont bien dressées, en y plaçant soit des joints en papier épais huilé, soit une mince couche de gomme-laque, il est cependant avantageux tant au point de vue de l’étanchéité que de la simplicité d’usinage de réduire le nombre de ces coupures du carter. Il est d’abord facile d’avoir un seul arbre à cames s’enfilant dans le carter, ce qui supprime le joint entre la chapelle et le carier. D’un autre côté, presque tous les bons constructeurs placent dans le carter du moteur lui-même les pignons de distribution au lieu de les mettre dans un carter séparé. Cette disposition supprime un certain nombre de joints et de plus est bien supérieure au point de vue du graissage des pignons, qui se fait alors avec de l’huile au lieu de se faire avec de la graisse et peut être assuré d’une façon beaucoup plus parfaite. Tout compte fait, il ne doit rester dans un carter bien compris que deux joints : celui des deux moitiés supérieure et inférieure du carter et celui du couvercle de la boîte aux pignons de distribution.
- Nous avons indiqué un dispositif de double cannelure très
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, p. 601 ; n<> 314, p. 635, et n° 317, p. 682.
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- La Vie Automobile
- utile pour éviter les pertes d’huile aux sorties des arbres. Il est presque toujours bon de masquer par une petite chicane l’orifice du trou de retour d’huile. Une autre disposition fréquemment adoptée est celle qui consiste à ne pas faire sortir l’arbre du carter par son coussinet, mais à laisser un espace libre entre ce dernier et la paroi du carter où l’on dispose alors un simple feutre. II est facile de voir que ce dispositif revient au premier.
- Les carters monoblocs sont assez avantageux au point de vue des fuites* puisqu’ils ne comportent pas de joints à proprement
- Fig. 15. — Type de carter monobloc présentant le minimum de fuites accessibles.
- parler. Le carter des voitures Unie est un des modèles du genre.
- L’étanchéité est complète et le graissage bien assuré. Nous donnons figure 15 la coupe schématique d’un de ces carters. On se plaint souvent des suintements d’huile par les poussoirs des soupapes. Gela provient principalement de la forme du carter qui laisse trop d’huile jaillir sur l’arbre des cames qu’il peut être bon de protéger alors par un masque ou une chicane. D’un autre côté, les poussoirs font parfois l’office de pompe à huile, c’est-à-dire qu’en retombant ils aspirent de l’huile qu’ils rejettent en remontant en partie par B (fig. 16).
- Pour éviter cet effet et faciliter le mouvement des poussoirs, il est bon de percer des trous en a ou de pratiquer une petite rainure b le long de la paroi intérieure des guides.
- Les mouvemenls des gaz dans le carter jouent un rôle important dans les déperditions d’huile par les joints. Dans les monocylindres, l’air se trouve aspiré dans le carter quand le piston remonte ; l’effet contraire se produit quand il descend et l’air comprimé tend à sortir par les joints en chassant devant lui l’huile des coussinets. Le même effet se produit dans le cas de deux cylindres en Y, mais ne se produit pas dansles'polycylindres si l’on a soin de ne pas fermer complètement la partie du carter correspondant à chaque cylindre. Plus important est l’effet dû aux gaz qui s’échappent entre les parois du cylindre et le piston. A cet égard on ne saurait trop s’attacher à avoir des cylindres, des pistons et des segments non seulement bien alésés et rectifiés mais encore rodés avec de la potée très fine. Les segments sont souvent trop faibles et mal ajustés, en ce sens qu’il reste trop d’intervalle entre leurs extrémités quand ils sont dans les cylindres. Il est indispensable de ménager une ouverture pour laisser échapper ces gaz dévoyés et néfastes. Une simple ouverture dans un endroit du carter protégé contre les éclaboussements d’huile, un clapet à bille, un trou percé en haut des cheminées de remplissage d’huile sont autant de solutions acceptables. Quel que soit le système de graissage employé, il y a des parties du moteur, comme les tiges de soupapes, qui ne sont jamais graissées. Néanmoins, il n’est pas rare de voir les soupapes d’échappement en particulier, huilées d’une façon assez malpropre ; cela tient à la vapeur d’huile entraînée par l’échappement ; il n’est même pas rare de trouver dans les chapelles de l’huile projetée par le mouvement du piston. C’est l’indice d’une perte d’huile trop grande. Les queues des soupapes ont dans leur guide un jeu suffisant pour n’avoir pas besoin de graissage, sans gripper pour cela. Il est à remarquer qu’elles
- n’ont qu’un frottement faible, ne subissant aucune action latérale.
- Le système le plus anciennement et le plus ordinairement employé pour le graissage des moteurs est le système par barbotage, trop connu pour que nous nous arrêtions à le décrire. C’est le seul employé (à de rares exceptions près) pour petits moteurs, pour ceux de motocyclette en particulier. C’est d’ailleurs le seul qui puisse convenir dans ce dernier cas, à cause de sa grande simplicité. 11 est bon de ne pas mettre beaucoup d’huile dans un moteur de motocyclette, car elle est entrainée par les volants qui la projettent avec beaucoup de force. Il est bon également de ne pas dépasser pour les volants un diamètre de 350 mm. et de laisser un jeu suffisant entre eux et les parois du carter. Si malgré cela la consommation d’huile se trouve excessive il y a lieu de protéger l’orifice des cylindres par une feuille de laiton entaillée pour laisser juste passer la bielle.
- Ce système de barbotage se retrouve sur la plupart de nos quatre-cylindres avec des perfectionnements de détail qui le rendent acceptable. Il suffit généralement que les têtes de bielles plongent de 1 centimètre dans l’huile. L’huile tendant à être projetée aussitôt la plongée, tous les organes sont arrosés sauf les têtes de bielles, aussi on y dispose parfois des puiseurs qui prélèvent une petite quantité d’huile à chaque tour.
- Il est bon d’établir une petite cloison entre les chambres correspondant à chaque cylindre pour que l’huile ne s’amasse pas toute d’un côté du carter par suite des déclivités de terrain, et ne présente pas trop de remous longitudinaux par suite des variations de vitesse du véhicule.
- Les inconvénients du système par barbotage sont nombreux : l’huile est projetée toujours du même côté des cylindres, précisément celui où la pression des pistons est la moins forte. Les cylindres sont en quelque sorte lavés à chaque tour par l’huile projetée ; une partie de cette huile est entraînée par le piston qui fait l’office de distributeur ; de celte huile, une partie infime sert au graissage, le reste passe par inertie dans la chambre de combustion lorsque le piston est en haut de sa course et qu’il redescend. Enfin, toute l’huile non entraînée par le piston retombe dans le carter, entraînant avec elle des impuretés, principalement des matières charbonneuses, débris de sa combustion incomplète. De sorte que,malgré l’apport d’une quantité d’huile fraîche, la masse d’huile contenue dans le carter ne tarde pas à se souiller, à s’épaissir, et par suite le graissage des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles est mal assuré ; des pattes d’araignée se bouchent. En somme, le moteur donne moins de force tout en étant plus brutal et moins agréable à conduire.
- Pour un même moteur, la quantité d’huile entraînée dans les cylindres (à une vitesse donnée bien entendu) ne dépend que de la hauteur du niveau dans le carter. Le constructeur dispose en général des robinets de trop-plein qui fixent le niveau de l’huite à une certaine hauteur. Il est rare que ce niveau soit tout à fait correct ; il est généralement trop haut. Il est préférable pour le chauffeur de graisser le moins possible et remplacer plus souvent en totalité l’huile de son carter. Un indicateur de niveau d’huile dans le carter est une bonne chose : mais on ne le consulte guère. C’est en général un simple voyant placé à la partie inférieure du carter. On négligerait un peu
- Fig. 16. — Graissage des guides de poussoirs.
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- moins ses indications s’il était visible du siège c’est-à-dire situé sur la parclose à côté du niveau de l’huile du réservoir, par exemple.
- Malheureusement, on n’a encore rien trouvé de pratique, répondant à ce desideratum.
- Le système le plus simple pour compenser la perte d’huile du carter est d’y envoyer, toutes les heures par exemple, une ou deux jauges d’huile au moyen d’une petite pompe dite coup-de-poing. Ce système, familier à tous, est presque exclusivement réservé maintenant aux motocyclettes, auxquelles, il convient par sa simplicité même. Pour les moteurs de voitures la préférence est donnée au graissage automatique. Bien des systèmes ont été proposés et employés ; s’il y en a d’excellents5 il y en a de médiocres qui sont la cause de bien des ennuis.
- La classe la plus importante est celle des graisseurs à pompe. La pompe est à piston, à engrenages ou à palette. La pompe à engrenages a l’avantage de la simplicité. 11 est essentiel que la pompe soit bien étanche. Une bonne solution consiste à la placer dans le fond du carter ou dans le réservoir à huile. Les graisseurs à pompe diffèrent surtout par le système de distribution de l’huile :
- 1° L’huile est montée par la pompe jusqu’à une rampe de graissage où elle s’écoule par les compte-gouttes sous l’action de la pesanteur ;
- 2° L’huile conserve sa pression qui concourt à la pousser dans les conduits.
- Dans le premier système, il faut,bien entendu, un trop-plein qui ramène l’huile en excès, depuis la pompe jusqu’au réservoir. On comprend combien ce système est aléatoire. La quantité d’huile distribuée ne dépend pas que de la vitesse du moteur et de l’ouverture des pointeaux ; elle dépend surtout de la viscosité de l’huile, de la température, de l'état d’encrassement de la tuyauterie, etc. IL est à souhaiter que ce système tombe de plus en plus dans l’oubli pour faire place au deuxième. Il est bon dans le deuxième systèVne d’avoir un clapet limitant la pression, laquelle pourrait devenir excessive aux grandes allures du moteur. Bien que l’huile coule sous pression, on peut encore disposer d’un débit visible ; il suffît (ce qui existe dans tous les bons appareils) qu’il y ait une chambrcde retenue d’air dans le viseur. Néanmoins, ce système n’est pas parfait, le débit d’huile dépend encore de la fluidité de l’huile et de la résistance qu’elle éprouve à passer dans les tuyauteries ; ces inconvénients sont atténues si l’on dispose d’un moyen de contrôle sur le ressort du clapet de sûreté; dans ce cas, en augmentant sa pression, on peut toujours ramener le débit de l’huile à sa valeur normale. 11 est mieux, comme dans le graisseur Lefebvre, d’avoir une petite pompe à course variable pour chaque conduit. On est sûr, opérant à volume constant et non pression constante, quèla même quantité d’huile passera dans le viseur à chaque coup de piston de la pompe, c’est-à-dire à chaque tour du moteur.
- Dans les systèmes de graissage par circulation d’huile sous pression, il y a une pompe avec un clapet, pour limiter la pression, comme dans celles dont nous venons de parler, mais le débit est beaucoup plus considérable. Nous y reviendrons ultérieurement.
- La distribution d’huile est parfois assurée par la pression des gaz d’échappement qui s’exercent dans le réservoir à huile. Le système a jusqu’à un certain point, l'avantage de la simplicité, mais il a bien des inconvénients, La soupape qui sert à limiter la pression des gaz d’échappement est la source de bien des ennuis ; elle ne tarde pas à s’encrasser et à coller par suite de la vapeur d’huile entraînée par les gaz brûlés ; la tension de son ressort varie par suite de la température.
- Il faut renoncer à l’échappement libre, si l’on ne veut pas avoir de nouveaux désagréments, la pression étant dans ce cas subitement diminuée. Les gaz d’échappement salissent l’huile
- par les matières charbonneuses et les produits aqueux qu’ils contiennent. Dans le cas d’un moteur à alcool, ils peuvent contenir de l’acide acétique fort nuisible à l’huile. A l’arrêt, le débit de 1 huile continue, à moins que l’on ait soin de l’arrêter par la fermeture d’un robinet approprié.
- Enfin, il y a la question de la température. Il est certain que, en hiver, réchauffer l’huile pour lui donner un peu plus de fluidité est une bonne chose. Mais il rie faut pas exagérer dans ce sens. Car si l’huile arrive déjà chaude au moteur, elle brûle plus facilement,et par suite on en consomme davantage. Une solution généralement adoptée et qui est très convenable consiste à placer à l’intérieur du capot le réservoir à huile, lequel jouit ainsi d’une douce chaleur, pour ne laisser sur la face extérieure de la parclose que les viseurs et le niveau du réservoir, ce qui a en même temps l’avantage de dégager cette partie de la voiture généralement encombrée d’accessoires divers.
- Nous avons montré les inconvénients des appareils de distribution utilisant les gaz d’échappement ; d’autres utilisent la pression de l’eau de refroidissement. Ils ne valent pas grand’-chose non plus.
- En résumé, les préférences des automobilistes doivent se porter sur les appareils de distribution par pompe à pression forcée, ou mieux, à volume forcé. Ajoutons qu’il est inutile d’avoir une infinité de débits différents ; trois ou quatre suffisent amplement; il est bon qu’il n’y ait pas de fermeture complète ; cela évite bien des ennuis au chauffeur maladroit ou distrait.
- (A suivre.) A. Lauret.
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- Revues du Salon
- A A A
- £a Transmission
- Les ponts arrière en tôle emboutie. — Pont arrière « Luc-Court ». — Pont arrière « Cail ». — Boîte des vitesses et pont arrière « Cornilleau-Sainte-Beuve ». — Le nouveau cardan de la voiture Regina. ooooooooooooooooo
- os lecteurs connaissent déjà les qualités des pièces en t 1 F tôle d’acier emboutie; ils savent qu’on peut obtenir ainsi une grande légèreté jointe à une solidité à toute épreuve.
- Certains constructeurs, et non des moindres, ont essayé avec succès ce genre de construction pour le pont arrière de leurs voitures ; ils obtiennent ainsi des essieux d’une pièce, indéformables par conséquent, et plus légers que ceux en acier coulé. Ce mode de construction est assez délicat, mais nos constructeurs ne sont pas hommes à s’arrêter devant quelques difficultés de construction, et ils sont arrivés à nous doter de ponts présentant une qualilé capitale : une grande rigidité. Cette disposition de ponts en tôle emboutie permet par sa forme même de disposer à l’arrière une porte de visite permettant de changer en quelques instants la multiplication de la voiture sans toucher à la carrosserie.
- Nous avons trouvé au Salon différents types de ces essieux.
- *1* ♦♦♦ ♦♦♦
- Le pont de la maison Luc-Court est constitué par une pièce creuse ayant au milieu une section sensiblement rectangulaire et se terminant à chaque bout par des cônes creux dans lesquels tournent les arbres de commande des roues. C’est cette pièce, en tôle emboutie d’un seul morceau, qui joue le rôle de pont. Sur les grandes faces de cette sorte de poutre sont montés, d’une part, une pièce I portant l’axedu pignon C;
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- l’autre face porte simplement un couvercle en aluminium K, fixé par les boulons J. Le différentiel A et son pignon B sont portés par deux roulements à butées à billes E, dans deux colliers faisant partie d’une pièce en fourche D. De sorte que l’en-
- Pont arrière embouti Luc-Court.
- A, boîte de différentiel. — B, couronne. — C, pignon d’attaque. — D, E, carcasse portant les roulements et butées à billes. — 1, pièce de centrage du pignon d’attaque. — K, porte de visite. — L, arbre de commande. — M, arbres des roues.
- semble du différentiel et de son pignon de commande peut être démonté facilement en enlevant les écrous F des boulons G ; D repose sur la partie arrière I par une embase H. Les axes M, munis de carrés à leurs extrémités, peuvent, après démontage des roues, sortir facilement du différentiel A. Pour changer la multiplication de la voiture, il nous suffira d’enlever les écrous J, puis F ; puis de démonter les roues en reculant les axes M, le différentiel et son pignon sont alors complètement libres ; l’axe L se retirant facilement du manchon carré fixé sur l’axe décommandé. Rien n’est plus simple, on le voit.
- ♦>
- La maison Cail-Borderel a fait breveter un pont embouti qui n’est pas sans analogie avec le précédent, bien qu’antérieur.
- Le pont, d’une seule pièce, a la forme d’une sphère en son milieu. La partie arrière G est démontable et nous met encore en présence du différentiel et de son pignon de commande. Nous retrouvons encore la même facilité de démontage ici. Les arbres latéraux L et M sont reliés aux deux pignons coniques des satellites par des colliers J. La réaction motrice sur les roues se transmet à l’ensemble de la voiture par un tube de gros diamètre qui renferme l’arbre à la cardan ; ce tube est vissé à une extrémité au milieu du pont et son autre extrémité agit sur un amortisseur à ressort à boudin situé près de la boîte des vitesses et muni d’une rotule sphérique. On a ainsi une grande douceur au démarrage et la suppression presque com-
- plète des chocs sur les engrenages. Le pont, à ses extrémités vers les roues, porte des roulements à billes sur lesquels tournent les roues, absolument comme une fusée ordinaire ; la roue est entraînée par une portée d’attaque. Pour sortir la
- Le pont arnere embouti Cail-Borderel.
- roue, il suffira donc d’enlever les colliers de liaison J en ouvrant le carter à l’arrière, et d’enlever la portée.
- **« »♦. ♦*.
- V V V
- La voiture construite par MM. Cornilleau et Sainte-Beuve, présente des caractéristiques fort intéressantes ; ce sont des modes d’établissement fort heureux, qui rendent la voiture très douce et très silencieuse. Les habiles constructeurs sont en effet arrivés à supprimer tout bruit dans les manœuvres,
- Coupe horizontale du pont arrière Cail-Borderel.
- B, carter en tôle emboutie. — C, boîte du différentiel. — G, portée d’attaque du moyeu. — I, mâchoires du frein. — J, J, colliers de liaison des arbres L et M. — L et M, arbres des roues motrices. — S, tambour du frein.
- même après un fonctionnement de plusieurs années. Voila qui permettra d’éviter toute usure des pignons.
- Ceci est obtenu d’une manière fort simple ; les engrenages des trains baladeurs sont tous sur un axe cylindrique, au moment de leur emprise avec les engrenages du train fixe. L ar-
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- bre des baladeurs est court et massif, il ne peut,par suite, fléchir; il est cylindrique et porte trois tenons correspondant chacun à une des vitesses. Quand on passe une vitesse, le baladeur se déclavète du tenon précédent, et devient alors fou sur son arbre ; pour l’emprise, il se présente devant l’engrenage du train fixe, le pénètre facilement jusqu’à moitié largeur, puis se clavcte sur le tenon.
- Nos lecteurs ont déjà vu que la voiture possède trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs ; dans la position du débrayage, ces baladeurs sont fous sur l’arbre. Les tenons sont en réalité groupés deux à deux et diamétralement opposés et se griffent dans l’une ou l’autre de deux entailles en croix pratiquées sur la face de l’engrenage du train baladeur. Ces entailles rectangulaires traversant ce train d’un bout à l’autre sont utilisées pour chacune des vitesses qu’il donne. Elles laissent entre elles, et diamétralement opposées, deux parties saillantes qui servent à griffer les tenons de l’arbre de façon à ce que la prise soit toujours parfaite, que l’entrainement vienne du moteur ou des roues. Le même mécanisme se retrouve bien entendu pour la prise directe.
- La commande des deux baladeurs se fait par un levier et un
- Vue perspective de la boîte des vitesses Cornilleau-Sainte-Beuve.
- seul secteur; ce dispositif combiné.avec un léger mouvement de rotation du levier permet le déplacement transversal de la clef de commande. Signalons enfin que toutes les vitesses sont obtenues par la poussée du levier à fond de course, en avant ou en arrière ; il est donc impossible de manquer le cran.
- Quant au pont arrière, il est constitué par un essieu en tube jouant le rôle d’essieu porteur ; ici encore les roues motrices tournent par l’intermédiaire de roulements à billes sur les bouts de cet essieu, l’entraînement étant produit par des
- griffes situées à chaque bout de l’arbre. Le grand intérêt de ce pont réside surtout dans la transmission élastique, obtenue à l’aide de huit ressorts à boudin interposés entre la couronne conique et la boîte du différentiel. Ceci permet un démarrage d’une grande souplesse, et préserve des chocs violents les engrenages et les autres pièces mécaniques. Ces ressorts,
- [ayie Automobile
- Deux vues de l'articulation Regina-Dixi.
- Vue du cardan monté attenant au différentiel. Vue des pièces constitutives démontées de l’articulation.
- emprisonnés complètement dans leurs alvéoles,travaillent toujours comprimés ; ils agissent de la même façon pour la marche avant et la marche arrière : leur effort maximum est calculé pour être constamment supérieur à l’effort moteur ; le moteur travaille donc continuellement sur un coussin élastique. Cette flexion des ressorts est suffisante pour permettre,
- Boîte des vitesses Cornilleau-Sainte-Beuve. Coupe montrant les tenons de clavetage des baladeurs.
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- le moteur étant embrayé sur la petite vitesse, une rotation d’un demi-tour du volant, avant que les ressorts ne soient totalement comprimés. Cette particularité assure au chauffeur
- blées par des boulons et rempli de graisse consistante ; les bases de ce cylindre sont formées de deux plaques maintenues en-place par un boulon central E. L’entraînement se fait par le cylindre
- qui est commandé par un arbre B. Les deux axes de rotation du cardan à 90° sont réalisés par les deux tétons d’une part et par l’axe du cylindre d’autre part. Un tel cardan est d’une robustesse et d’une solidité remarquables.
- (A suivre.) A. G-uéret.
- Recettes
- utiles
- Pont arrière Cornilleau-Sainte-Beu\e.
- On remarquera, en haut, la vue de face de l’amortisseur de transmission.
- une économie très sensible des pneus et une bonne conservation du mécanisme.
- ♦> - •
- r <>4 Tj
- M. de Bosredon nous montre sur scs voitures Regina, type 1908, un modèle de cardan extrêmement intéressant. Cet appareil est constitué de la façon suivante : un axe A se termine par une pièce F percée longitudinalement de deux trous
- V V
- Feu vert pour automobiles.
- On peut établir facilement soi-même le feu vert de position prescrit par les règlements pour les véhicules automobiles.
- Ce moyen de fortune est employé en cas de bris du verre vert de la lanterne. La recette est basée sur l’emploi d’un cliché photographique quelconque hors d’usage. On procède de la manière suivante : 1° immerger le cliché, dans une solution aqueuse d’hyposul-fitede soude et de ferricyanurede potassium (prussiate rouge); on obtient ainsi la disparition de toute image ou sel d’argent ; 2° rincer à l’eau courante; 3° immerger dans une dissolution aqueuse de : bleu de méthylène, 1 partie ; duramine, 1 parlic ; eau, 100 parties (la couche de gélatine se teint en vert intense;, passer quelques instants dans de l’eau additionnée de 5 0/0 de formol, de façon à, durcir la couche de gélatine.
- Laisser sécher la plaque ; la couper avec un diamant de la grandeur voulue pour assujettir une bande verte à l’intérieur du verre de la lanterne.
- G.-A. Le Roy.
- Coupes, en élévation et plan, du cardan Regina-Dixi.
- coniques opposés ; cctté pièce de section rectangulaire porte sur ses deux faces deuxjplaquettes en bronze dur D en forme de segments cylindriques et munies sur leurs faces planes de tétons s’ajustant dans des œils sur les faces de la pièce F. Le tout est placé dans un cylindre d’acier en deux parlics assem-
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- U Carburateur “ Zénith ”
- (Système BaVepey)
- Ÿ *
- Exposé du problème de la carburation constante.
- — Pourquoi le dosage du mélange explosif varie avec la vitesse du moteur. — Solution logique apportée par les carburateurs à gicleurs multiples.
- — Principe du carburateur automatique Zénith à gicleurs conjugués oooooooooooooo
- a recherche de la constance dans la carburation, c’est-à-dire la régularité du dosage du mélange tonnant dans les circonstances les plus variables, est un des problèmes qui ont le plus fait travailler l’imagination des chercheurs.
- Les solutions proposées jusqu’à ce jour sont nombreuses, mais peu variées ; presque toutes mettent en œuvre des organes mécaniques actionnés par la dépression et chargés d’ouvrir des orifices d’air de correction.
- Ces organes sont fatalement délicats, susceptibles de se dérégler sous de minimes influences et il est impossible d’affirmer que le réglage initial, même considéré comme convenable, sc maintiendra d'une façon permanente.
- Quelles sont donc les raisons qui nécessitent ces réglages de carburation? Celle-ci principalement : dans un carburateur à giclage ordinaire, les deux fluides air et essence ne modifient pas parallèlement leur vitesse d’écoulement sous l’influence des différentes dépressions; des effets d’inertie entrent en jeu et l’on constate excès d’essence aux grandes vitesses et insuffisance aux faibles allures.
- Prenons le type de carburateur le plus simple ; il se compose d’un gicleur d’essence dans la tubulure d’aspiration. Le jet subira la variation d’un débit liée à celle des vitesses d’écoulc-
- Fig. 1. — Le carburateur automatique « Zénith».
- ment du gaz et le rapport des poids d’air et d’essence ira en augmentant avec la vitesse.
- Le problème à résoudre était donc celui-ci : déterminer un deuxième ajutage (compensateur) dont les conditions de débit soient telles que le rapport des débits d’air et d’essence varie inversement.
- Supposons celte condition réalisée et les deux ajutages fonc-
- tionnant simultanément; ils se compléterbnt en se corrigeant mutuellement ; quand l’un débitera trop, l’autre ne débitera pas assez et inversement.
- Et il est facile de voir que la conjugaison des deux conduits
- Fig. 2. — Schéma du carburateur « Zénith ».
- Le gicleur principal g, relié directement au récipient à flotteur, débite en fonction de la dépression. Le gicleur auxiliaire h, alimenté par l’intermédiaire du diaphragme, qui débite en fonction de la charge liquide constante mesurée par sa distance verticale au niveau d’essence, est indépendant de la dépression, et compense le gicleur principal.
- As
- à un rapport constant des débits d’air et d’essence, pour toutes les vitesses.
- L’étude des conditions à remplir par le jet compensateur indique que son débit doit être constant dans l’unité de temps, et par conséquent indépendant de la valeur de l’aspiration dans le carburateur.
- Le schéma ci-joint indique comment cette condition a pu être réalisée dans le carburateur « Zénith ».
- A un jet du mode ordinaire, g, puisant directement son essence dans le vase /, est adjoint le jet compensateur h. Ce jet prend lui-même son origine au fond d'une pipe ouverte à l’air libre /. Or, l’arrivée d’essence au fond de cette pipe est contrôlée par l’orifice calibré i, orifice débouchant à Vair libre et dont le débit est seulement fonction de la hauteur de la colonne d’essence en charge sur lui, hauteur elle-même constante en vertu même du principe du vase /.
- La section de j étant considérablement plus grande que celle de h, il s’ensuit que les variations de pression dans le carburateur sont sans influence sur le débit de l’orifice calibré i, et que celui-ci continue imperturbablement le rôle dont nous avons montré la nécessité. . •*» r.
- La figure 2 représente un carburateur « Zénith » vu en coupe. Les deux jets, principal et compensateur, sont disposés concentriquement l’un à l’autre. Tous deux débouchent en s, le jet ordinaire au centre, le compensateur sous la forme annulaire. On voit, en effet, l’espace h communiquant par j avec la pipe j ouverte à l’atmosphère, pipe au centre de laquelle débile l’orifice calibré i.
- O est un petit tube prenant son origine à une certaine distance du fond de la pipe J ; il aboutit en u contre la tranche du papillon lorsque celuirci est à son point de fermeture. >
- En marche normale, l’action de ce petit tube est nulle, puisqu’il ne peut puiser en o qu’un peu d’air; mais il est deux cas où sa fonction est précieuse : l
- 1° A-l’arrêt, la pipe j se remplit d’essence ; par ce fait le départ du moteur sur l’admission très étranglée est facilité ; en effet, l’aspiration en u, vers la tranche du'papillon, étant très
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- énergique, la petite réserve d’essence contenue dans la pipe est enlevée rapidement par u et le moteur part au premier tour, sans qu’aucune manœuvre préalable comme celle de noyer le flotteur, etc., soit nécessaire.
- 2° Un moteur tournant à/vide très ralenti, ne demande qu’une faible admission de gaz, il s’ensuit que la dépression autour des jets concentriques est très faible et insuffisante pour enlever toute l’essence dans la pipe / ; le liquide monte donc dans cette pipe jusqu’à ce que rencontrant l’extrémité du tube o il soit
- i
- Fig. 3. — Le carburateur Zénith (vu en coupe).
- Le gicleur principal s et le gicleur auxiliaire h sont concentriques. Remarquer le diaphragme i alimenté par l’orifice c, percé dans le fond du récipient à flotteur.
- violemment aspiré et pulvérisé en u pour former le dosage exact convenant à la marche ralentie du moteur à vide.
- K est une crépine évitant l’introduction des poussières dans la pipe j, elle sert aussi de centre de rotation au ressort plat r dont le rôle est de maintenir à la fois le couvercle t du puits à essence et le cône de dépression x.
- Les essais au banc de ce carburateur, à des vitesses de 150 à 1 500 tours ont montré la parfaite exactitude de la correction obtenue, et les essais sur route la souplesse et la faculté de réaliser des reprises nettes et rapides.
- L’absence de tout organe en mouvement concourant au réglage,, fait que celui-ci est absolument permanent, les causes usuelles de déréglage, usure, poussières, trépidations, étant sans influence sur lui.
- Maurice Sainturat.
- £<5 Accessoires utiles
- ^ ^
- Démonte=Pneu A. J.
- Tous les pratiquants de l’automobile savent, par expérience, combien est pénible le démontage d’un pneumatique, surtout quand il est de grande dimension. Quand pour une raison ou pour une autre on n’a pas de jantes amovibles, qui d’ailleurs ne suppriment pas la corvée du démontage et du remontage et ne font que la différer, il est indispensable de posséder un levier puissant, simple, d’un maniement aisé, et s’appliquant aux pneus de toutes sections. Car le démontage des pneus
- présente toujours quelque difficulté sans un outil spécial et bien approprié. Le levier que nous présentons aujourd’hui à
- Fig. 1. — Le démonte-pneu A. J.
- nos lecteurs, décolle le talon sans le moindre effort et permet l’introduction facile de leviers ordinaires qui complètent son œuvre.
- Grâce au levier A. J., l’usage du marteau pour décoller les talons récalcitrants est écarté radicalement. Il suffit de régler
- Fig. 2. — Le démonte-pneu en position, pour permettre l’introduction d’un levier.
- le levier à la grosseur de l’enveloppe au moyen de l’axe d’assemblage du levier au crochet, puis de passer le crochet entre deux rayons de la roue en ayant soin d’éviter les papillons et la valve.
- On fixe ensuite le levier au bourrelet intérieur de la jante et on ramène le levier de droite à gauche devant soi. La pression exercée par ce mouvement laisse le passage à un levier ordinaire (fig. 2).
- Ce dernier mis en place, on répète la même opération 20 ou 30 cm. plus loin, et on place un second levier (fig. 3).
- Fig. 3. — Pose du second levier. Il suffit alors de presser sur les deux leviers pour sortir l’enveloppe.
- Dès lors, il n’y a plus qu’à exercer une pression simultanée avec les deux leviers supplémentaires, pour sortir l’enveloppe de la jante. Les chauffeurs apprécieront, croyons-nous, un accessoire aussi simple, permettant une manœuvre aussi aisee et rapide. Léon Overnoy.
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- Causeries Judiciaires |
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- Une bande noire. — Les vendeurs d’automobiles sont trop souvent victimes des manœuvres frauduleuses que pratiquent certains individus pour les duper ; aussi est-il bon d’attirer l’attention des commerçants sur un jugement rendu le 13 février 1907, par le tribunal civil de Nice, jugement qui montre quelles combinaisons, aussi ingénieuses que malhonnêtes, sont employées par de véritables bandes noires admirablement organisées.
- Voici le texte de ce jugement qu’il est nécessaire de reproduire in extenso pour pouvoir le comprendre :
- « Attendu que le tribunal est saisi, par G... à l’encontre de Ch... et V..., 1° d’une instance en nullité de vente faite en fraude de ses droits et subsidiairement en validité d’une saisie-arrêt; 2° d’un renvoi en état de référé prononcé par ordonnance de M. le président du tribunal, du 4 février courant;
- « Attendu qu’il est, en outre, saisi, par Ch... et V..., d’une instance en dommages-intérêts contre G...; qu’il y a lieu de joindre les trois instances et de statuer sur le tout par un seul et même jugement;
- « Attendu que par un jugement de défaut rendu à l’instant même contre un sieur Ca... et une dame N..., le tribunal a annulé la vente d’une automobile obtenue par ces derniers du sieur G... au moyen de manœuvres frauduleuses, notamment au moyen du payement d’une partie du prix par l’endossement de billets à ordre, revêtus de la fausse signature d’une personne solvable; que cette vente avait eu lieu le 6 septembre 1906, moyennant le prix de 26 000 fr., dont 2000 fr. payés en numéraire, 6 000 fr. payés en billets à ordre faux et 18 000 fr. payables en une traite à fin décembre 1906 ; que, dès le lendemain, 7 septembre, Ca... est la dame N..., accompagnés d’un sieur A..., venaient prendre l’automobile et, au lieu de la ramener au garage de G..., la transportaient dans le garage de Ch... et V..., qui remettaient à A... une somme de 2 000 fr., en payement d’un billet de pareille somme que Ca... lui avait souscrit pour se procurer les 2000 fr. payés comptant pour amorcer l’affaire; qu’ensuite Ch... et V... achetaient 1 automobile de Ca..., moyennant, d’après eux, unesommede 18000 fr. et, d’après les déclarations faites par Ca..., dans l’instruction judiciaire ouverte contre lui, de 10 000 fr. seulement,
- « Attendu qu’il est certain que, de la part de Ca... et de la dame N..., cette vente était faite pour frauder les droits de G..., leur créancier ; qu’il s’agit de rechercher, d après les circonstances de la cause et les présomptions qui s en dégagent, si Ch... etV... ont eu connaissance de cette fraude et y ont participé de mauvaise foi, auquel cas l’action paulienne sera recevable et la vente devra être annulée ;
- « Attendu que G... affirme que surpris de voir Ca... abandonner son garage et prévenu par une dame B..., qui en a témoigné, qu’il avait eu affaire à des escrocs, il s’était rendu chez Ch... et V... pour les prévenir que l’automobile n’était pas payée et leur demander de ne pas l’acheter et de veiller à ce qu’elle ne fût pas vendue par Ca..., car il se proposait de faire annuler la vente, mais qu’ils lui répondirent que cela ne les regardait pas ; que si G... ne peut pas prouver la réalité de cette démarche très probable, il résulte des déclarations de Ch... et Y..., faites à l’audience, qu’àvant d’acheter l’automobile, ils se seraient fait représenter le reçu qui en formait le titre d’acquisition et duquel il résulterait que 18 000 fr. au
- moins n’avaient pas été payés ;
- « Attendu qu’ils n’ignoraient donc pas que la plus grande partie du prix restait due à G... ; qu’il est certain que ce der-nior, ne comptant pas sur le concours de Ch,., et Y..., a fait
- saisir-arrêter l’automobile entre leurs mains par exploit du 13 septembre 1906 ; et qu’il résulte de la déposition faite à l’audience, par le clerc de cet huissier, qui a remis la copie à Ch..., que celui-ci lui dit à ce moment qu’il avait avancé, sur cette automobile, une somme de 2 000 fr. ou 2 500 fr., et lui demanda s’il perdrait celte somme, mais ne lui dit nullement qu’il avait acheté l’automobile ; que cet achat a donc été postérieur à la saisie ;
- « Attendu que l’allégation de Ch... et Y..., d’avoir acheté l'automobile le 12 septembre, veille de la saisie, ne s’appuie que sur un chèque de 10 000 fr. sur le Crédit lyonnais par eux délivré à Ca... et qui porte cette date; mais que l’exactitude de cette date se trouve démentie par ce fait que ce chèque n’a été présenté et encaissé au Crédit lyonnais que le 14 septembre, lendemain de la saisie ; qu’il n’est pas admissible que Ca... eût attendu deux jours pour encaisser le chèque, tout retard pouvant faire naître un obstacle à son escroquerie ;
- « Attendu qu’il est donc établi que la vente à Ch... et V... n’a eu lieu que le vendredi 14 septembre, au vil prix de 10 000 fr., auquel peut s’ajouter la somme de 2 500 fr. payée à A... à la décharge de Ca... et dont Ch... et V... restaient créanciers de ce dernier, mais non pas du prix de 18000 fr. porté par le reçu signé par Ca..., qui a reconnu à l’instruction n’avoir reçu que le chèque de 10000 fr. et non point la somme de 18000 fr. que portait faussement le reçu ;
- « Attendu qu’il résulte de tous ces faits et circonstances que la mauvaise foi de Ch... et Y... n’est pas douteuse ; qu’ils ont été de connivence avec Ca... et la femme N... pour frauder les droits de G... par une vente qui procurait aux premiers une somme de 10 000 fr. et qui leur livrait à eux-mêmes, pour une somme de 12 500 fr., une automobile achetée ^u prix de 26 000 fr. sept jours auparavant ; que cette vente doit donc être annulée par application de l’article 1167 du Code civil, sans qu’il y ait à statuer sur la validité de la saisie-arrêt ; qu’en outre il y a lieu d’allouer à G..., à titre de dommages-intérêts, la somme de 2 000 fr. qu’il a reçue, acompte du prix de l’automobile des deniers fournis à Ca... par A... et remboursés à celui-ci par Ch... et V... ; somme que G... gardera en compensation de la privation de son automobile et de l’usage que Ch... etV... en ont fait jusqu’à ce jour; que, d’autre part, Ch... et Y... doivent être déboutés de leur action en dommages-intérêts contre G... et condamnés à tous les dépens ;
- « Sur le référé renvoyé à l’audience :
- « Attendu que dans les conditions qui viennent d’être relatées, il y a urgence à faire droit à la demande de nomination d’un séquestre pour prendre possession de l’automobile dont s’agit et qu’il échet d’en donner l’exécution provisoire de cette disposition sur minute et avant enregistrement, nonobstant appel ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare nulle, comme faite en fraude des droits de G..., la vente d’automobile faite par Ca... à Ch... et V... ; dit en conséquence que G... aura le droit de reprendre ladite voiture chez lesdits Ch... et Y... ;
- « Condamne Ch... et V... à 2 000 fr. de dommages-intérêts envers G... pour privation de sa voiture et pour l’usage qu’ils en ont fait eux-mêmes jusqu’à ce jour ; dit que cette somme se confondra avec celle que Ca... avait versee à G..., comme premier acompte sur le prix de la voiture qui lui avait été fournie par A... et que Ch .. et V... ont remboursée à ce dernier;
- « Et, statuant en état de référé, nomme comme séquestre, à l’effet de prendre possession de l’automobile dont s’agit, M. X..., possesseur du garage du quartier des Beaumettes ;
- « Condamne Ch... et V... à tous les dépens. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris,
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- La Circulation générale et les Gardes champêtres. — Le Comité directeur de l’Automobile-Club du Nord vient d’adresser à M. Dron, député, maire de Tourcoing, président de la Commission permanente des gardes champêtres de France et d’Algérie, l’intéressante lettre ci-après :
- « Monsieur le président,
- « Nous avons l’honneur de porter à votre connaissance que notre club, d’accord avec l’administration départementale des ponts et chaussées, vient de faire poser à ses frais, dans la région, quelques centaines de plaques, rappelant à tous les conducteurs de véhicules quelconques les prescriptions essentielles des règlements sur la circulation. En maintes circonstances, nous nous sommes fait un devoir de faire appel à la prudence et au tact de nos sociétaires pour aider à la solution de ce problème de la circulation générale que les moyens modernes de transport ont posé sur d’autres bases... Nous nous efforçons sans cesse de montrer leur erreur à ceux qui se figurent que la route leur appartient exclusivement et nous estimons que si les droits de chacun doivent être respectés, il est de toute justice que le principe du « droit commun» soit maintenu à l’égard de tous les usagers de la route. Ce n’est pas à une époque où l’industrie automobile fait vivre tant d’ouvriers, au moment où le véhicule à traction mécanique est en train de « se démocratiser », qu’il convient de prendre des mesures d’exception ou d’encourager des moyens do répression qui atteignent rarement leur but, tant ils sont difficiles à appliquer.
- « Malheureusement, la grande majorité des conducteurs de véhicules de tous genres — c’est-à-dire quel que soit leur mode de locomotion — ne connaissent pas leurs devoirs les plus élémentaires et les conséquences de cette ignorance sont d’autant plus funestes dans une région comme la nôtre où la circulation est intense. Nous pensons, Monsieur le président, que les modestes et honorables fonctionnaires municipaux, rui font partie do votre fédération, peuvent faire beaucoup pour remédier à ce regrettablo état de choses et nous nous permettons de faire appel à votre bienveillante influence pour les prier de vouloir bien s’associer à cette œuvre d’intérêt général et de conciliation. Nous savons pouvoir compter sur le zèle comme sur le tact de MM. les gardes champêtres et, désireux de leur montrer sa sympathie d’une façon plus tangible, le Comité-directeur de l’Automobile-Club du Nord a été heureux, dans sa dernière réunion, de voter le crédit nécessaire pour récompenser, par des primes d’un minimum de 20 fr., les gardes champêtres qui lui seront signalés par MM. les maires du Nord, comme s’étant appliqués, au cours de l’année 1907, à réprimer consciencieusement et impartialement— par des moyens amiables autant que ceux-ci ont été rendus possibles — les abus dont ils ont été témoins de la part de tous les usagers de la route indistinctement à l’égard de la police du roulage et des diverses réglementations sur la circulation.
- « La liste de « nos lauréats » vous sera soumise en temps voulu, afin de prendre l’avis de votre Commission de permanence avant sa publication. •
- « Veuillez agréer, Monsieur le président, avec nos remerciements anticipés, l’assurance de nos sentiments très distingués et bien dévoués.
- a Le Comité directeur de VAutomobile-Club du Nord, s
- * *
- Le Choix d’un circuit. — Continuons nos informations relatives aux circuits concurrents pour 1908.
- L’Automobile-Club du Rhône, société puissamment organisée et dirigée avec une parfaite méthode, vient de poser officiellement sa candidature par la lettre suivante adressée au président de l’Automobile-Club de France :
- « Monsieur le président,
- « Nous avons l’honneur de vous soumettre le projet do circuit suivant, compris tout entier dans le département do l’Ain, et que nous appellerons « Circuit des Dombes », pour faire courir, l’an prochain, le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France :
- c Villars, Versailleux, Chalamont, Châtil-lon-la-Palud, Villeltre, Priay, Varambon, Pont-d’Ain, Bourg (faubourg do Brou), Ser-vaz, Saint-Paul-de-Varax, Marlieux et Villars : 82 km.
- « Ce circuit peut être ramené à 75 km., en prenant à Chalamont la roule directe do Varambon; un passage à niveau, à Brou, ne peut être évité* mais un autre, à Saint-Paul-de-Varax, peut l’être, en traversant le village de Saint-Paul, où la route est très large, et en passant sous un pont du chemin de fer, de 3,50 m. de largo.
- « Les routes sont très bonnes, dures et roulantes, avec de longues lignes droites, pas de virages difficiles, où l’habileté des conducteurs entre plus en ligne de compte que l'excellence des voitures.
- <t La largeur des routes est, sur tout le parcours, d’au moins 6 m. de chaussée proprement dite, et de 9 m. entre les arbres des doux bordures.
- « Le circuit, peu accidenté, traverse des villages non encombrés, sans rétrécissements de route, et n’a pas de maisons isolées en dehors des agglomérations, des .communes.
- « Les populations sont très sympathiques aux automobilistes, et les autorités, tant départementales que locales, donneraient tout leur appui à ce projet. IL serait facile, par des souscriptions à Bourg, à Lyon et dans les chefs-lieux de cantons importants, traversés ou avoisinants, de trouver une somme élevée pour les frais de la course.
- <l Bourg est situé sur la ligne de chemin de fer Paris-Modane, où des trains spéciaux seraient faciles à é'ablir. Lyon, éloigné de 30 km. environ de Villars, a de nombreuses routes et une ligne de chemin do fer (Lyon-Bourg), pouvant amener les spectateurs.
- « Les tribunes devraient être établies en un point quelconque entre Bourg et Villars, où ja route est au niveau de plaines immenses.
- « Ce circuit, croyons-nous, mérite l’attention de l’Automobile-Club do France, et nous nous tenons à la disposition do la Commission sportive pour tous autres renseignements pouvant lui être utiles.
- « Recevez, Monsieur le président, l’assurance de notre considération la plus distinguée,
- « Le secrétaire de la Commission sportive, Signé : « J. Corcelette. »
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- Le Guide pratique du Salon. — Pourriez-vous m'indiquez le stand X. ? Où se trouvé la salle M? Et la galerie B?
- Telles sont les questions que fréquemment, on entendait, naguère au Salon de l’automobile. Etj le nez en l’air, butant du pied au moindre obstacle, on allait, cherchant de l’œil, la firme désirée.
- Ce temps-là n’est plus, heureusement,depuis que la carte Beclierel a eu la bonne idée d’appliquer son ingénieux système au plan du Salon.
- Avec celui-ci désormais, plus de courses folles à travers le Grand-Palais et les Invalides ; c’est un livre, très mince, peu encombrant, qui vous fixe immédiatement sur les emplacements de tous les exposants. Et, détail qui a sa valeur, cela ne coûte rien qu’une visite au stand Becherel (à côté! du Touring-Club) où il est distribué gratuitemént.
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- Les Aviateurs à l’Aéro-Club. —
- L’Aéro-Club de France a fêté, dans les salons de l’Automobile-Club, place de la Concorde, les récents succès de l’aviation.
- M. L.-P. Cailletet, membre de l’Institut, présidait, ayant à ses côtés MM. Henri Far-man, nouveau recordman et tenant de la Coupe Archdeacon ; Louis Blériot, Santos-Dumont, Esnault-Pelterie, capitaine Ferber, Gabriel et Charles Voisin, comte Henry de La Vaulx, Levavasseur, Léon Delagrange, Georges Besançon, Henri Deutsch de La Meurthe, comte do Castillon de Saint-Victor, Victor Tatin, Ernest Archdeacon, Georges Delbruck, secrétaire général de l’Aéro-Club de Nice ; James Bloch, Georges Le Brun, Maurice Malet, Georges Dubois, capitaine Sazerac de Forge, Georges Blanchet, A. Omer-Decugis, Ernest Zens, docteur Crouzon, Del-croix, docteur Jacques Soubies, Maurice Blériot, Michel Bourgeois, Etienne Giraud, Luneau, Tranchant, Maurice Monin, Paul Bordé, Ernest Barbotte, Auguste Nicolleau, Emile Wenz, Paul Tissandior, W.-H. Fau-ber, Robert Gastambide, Jean de Villethiou, Edouard Bachelard, Georges Suzor, R. De-manest, A. Pupier, Chauvière, Bossuet, commandant Cordier, Pierron, G. Basouches, Pierre Marchai, comte Arnold de Contades, Louis Cartier, Georges Bans, etc.
- M. Cailletet a prononcé une allocution très applaudie. M. Ernest Archdéacon a répondu au nom des aviateurs et leur a remis les nouveaux prix d’aviation fondés par l’Aéro-Club d^ France.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sui*-8eine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Les Voitures Unie. — G. Richard, constructeur, 1, quai National, à Puteaux.
- Le Carburateur Zénith. — Boulades lrères, J, rue Saint-Gervais, à Lyon-Montplaisir.
- Le Démonte-pneu A. J. — A. Jaron,5, rue Pierre-Chausson, Paris (10e).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-9C.
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- 7e Année. — N° 322.
- Samedi 30 Novembre 1907.
- v:
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
- ---- - . ---------------_________________________
- ! «yfr»-
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Tendances nouvelles (suite), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Voiture Lorraine-Diétrich à cardan, par Pol lîavigneaux. Chronique, par J. I. : Exploits aériens: 250 km. en dirigeable; 1 km. en aéroplane. — Le Monument Scrpollct. — Lo MeetiDg do Monaco. — Vieilles Choses.
- Règle mobile donnant la puissance des moteurs, par J. Izart. Les Voitureltes (suite), par Ch. Laville.
- La Transmission (suite), par Al. Guéret.
- Nouvelles et questions diverses.
- Évolution
- <1* fit 4»
- Nos primes pour 1908
- Recevant leur dernier fascicule, nos lecteurs ont pu constater qu'il se présentait à eux, pimpant et gai, sous un aspect nouveau.
- Amenés par l'extension toujours croissante de notre journal, à augmenter le nombre des pages, nous avons songé par la même occasion à doter La Vie Aulomobile d'une couverture artistique digne de notre brillante collaboration.
- Deux artistes universellement réputés, Sabattier et Belleville, nous ont prêté le concours de leur talent pour la confection de cette couverture. Délicatement tirée en couleurs dégradées par un procédé d'impression tout moderne, elle saura, croyons-nous, rallier les suffrages de nos abonnés; de toute façon, elle leur montrera que nous ne négligeons aucune occasion de leur être agréables.
- Ajoutons que désormais, afin de conserver à cette couverture tout son cachet et lui éviter des postes l’irréparable outrage, nous adresserons les fascicules roulés, au lieu de les plier.
- Puisque nous sommes sur le chapitre des surprises, annonçons dès maintenant, à nos abonnés, que nous préparons les primes qui leur sont destinées. Nous reviendrons sur leur énumération ultérieurement, mais nous pouvons dire dès aujourd’hui que, dans le nombre, se trouve une Règle pour l’estimation rapide de la puissance des moteurs, spécialement étudiée par notre collaborateur Favron. Le principe de celle règle à calcul, que tout sportsman se doit de posséder, est d’ailleurs exposé dans la note technique insérée dans le présent numéro.
- C'est là un cadeau particulièrement utile, que le lecteur saura apprécier au même titre, osons-nous espérer, que les sacrifices qu'a su s’imposer l’administration de ce journal.
- Les Administrateurs.
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- t^evaes du Salon
- A A A
- £<s Tendances nouvelles(<>
- (Suite.)
- La circulation d’eau. — Avance de la pompe centrifuge. — Refroidisseurs ; les deux écoles couchent sur leurs positions. — Le triomphe de l’embrayage métallique à disques. — Progrès de la prise directe oooooooooo
- i nous continuons à examiner l’ensemble de la production 1908, nous ne tarderons pas à reconnaître qu’il y a déjà un certain nombre de points sur lesquels l’accord général paraît s’être fait. Il semble à peu près admis, par exemple, à l’heure actuelle,que la voiture légère de ville doit être à transmission par cardan, cependant que la voiture puissante de grand tourisme doit être munie de chaînes. Dans l’un comme dans l’autre cas, il va sans dire que nous ne manquerons pas de rencontrer
- un certain nombre d’exceptions intéressantes, mais encore une fois il ne s’agit ici que de tendances générales.
- C'est par là que j’ai pu dire que l’allumage par bougies, ou plus exactement par étincelle de haute tension, l’avait définitivement emporté. Néanmoins, il serait injuste de ne pas signaler qu’un dispositif d’allumage du genre de celui que présente Simms-Bosch (rupteur à commande électromagnétique), dispositif qui unit la supériorité théorique de l’étincelle de basse tension, à la commodité pratique delà bougie de haute tension, et qui ne nécessite par conséquent aucun réglage mécanique, il serait injuste, dis-je, de ne pas signaler qu’un tel appareil paraît avoir devant lui un bel avenir.
- En ce qui concerne les commandes decirculation d'eau, la pompe centrifuge commandée soit par engrenages, soit par liaison flexible, l’a définitivement emporté. Cependant, la pompe à engrenages compte encore certains partisans de valeur dont la préférence peut se justifier par sa sûreté, sa robustesse et sa réversibilité. Il convient cependant de reconnaître de notables avantages aux pompes centrifuges sous le rapport de la simplicité et du rendement, sans compter que leur usure est à peu près nulle. Enfin, la pompe à palette est en recul manifeste et
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 737.
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- paraît avoir trouvé sa vraie voie dans la commande de circulation d’huile. J’ai également noté,sur ce même sujet, une tendance très marquée à l’augmentation des vitesses de circulation d’eau, d'où résulte une diminution du diamètre des tuyauteries.
- C’est exactement l’inverse pour les voitures à thermosiphon, où le faible courant que crée la différence de densité nécessite une tuyauterie large et ne présentant que le minimum de coudes. On trouvera sur la six-cy-lindres Renault une exécution tout à fait irréprochable de ce mode de circulation.
- Pour l’appareil refoidisseur lui-même, chacun couche sur ses positions. Il n’y a guère de transfuge de marque, et ceux qui avaient les radiateurs à ailettes les conservent, cependant que les partisans du nid d’abeilles lui demeurent également fidèles. Mais combien les formes d’exécution de ces derniers ont changé : nous sommes loin à présent de la construction primitive, et, sans parler ici des améliorations apportées par Mégevet, Liotard ou Zimmermann, je signalerai un appareil refroidisseur de ce type, entièrement obtenu par méthode électrolytique. Le bloc donne l’impression d’être très robuste et les essais faits avec cemo-dèle donnent à penser qu’on a réussi à éliminer l’objection de porosité. A titre de curiosité, je mentionnerai uneexécu-tion de Mégevet dans laquelle les ailes du ventilateur sont constituées de tubes en cuivre parcourus par l’eau de circulation. Enfin, il est certain que quelques jeunes constructeurs, comme Reyterpar exemple, ont consciencieusement étudié la question. Celui-ci, par exemple,présente un radiateur constitué par des serpentins de cuivre, qui est tout à fait séduisant et dont la robustesse ne saurait faire de doute.
- Terminons-en avec cette question du refroidissement, en signalant, chez tous les employeurs du nid d’abeilles une tendance très nette à le soustraire aux déformations du châssis. Le plus souvent, le montage de l’appareil est fait à rotules.
- 11 est également intéressant de souligner le désir que marquent les constructeurs d’avoir un tablier dégagé de tous les organes accessoires. On ne saurait nier que la voiture gagne considérablement sous le rapport de l’élégance et de la légèreté d’aspect.
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- Passons maintenant à l’étude rapide des organes de transmission. Le premier de tous est l’embrayage.
- Un fait saillant du Salon actuel, c’est la victoire nette et indiscutable, au moins sous le rapport du nombre, ce qui, après tout, signifie déjà quelque chose, de l’embrayage à disques. Quand il est bien exécuté, il présente d’ailleurs de remarquables qualités, tant sous le rapport de la progressivité et de la sûreté, que sous celui de la facilité d’entretien. Toutefois, on pourrait être ébranlé en constatant que tous ceux qui, l’année dernière, étaient demeurés fidèles aux cônes garnis de cuir, lui ont encore conservé la préférence. De ce nombre, sont par exemple : Renault, Brasier, Delaunay-Belleville, Bollée, Gobron, Hotchkiss, Regina-Dixi. On conviendra que la qualité supplée ici à la quantité.
- Cependant, l’embrayage à cônes garnis de cuir présente de sérieux défauts, dont le moindre n’est point sa grande inertie de masse, qui rend les changements de vitesse beau-
- coup moins aisés qu’avec un embrayage métallique. Au lieu de le rejeter radicalement, les constructeurs précités ont préféré remédier à ses défauts. Brasier, par exemple, assure la sécurité à l’aide de son classique verrouillage, d’autres se sont attachés à obtenir une entière progressivité d’entraînement et la solution de Regina-Dixi avec la toile flexible adoptée pour le cône mâle, présente à ce point de vue un grand intérêt. Malgré tout, l’inertie de masse demeure, et en dépit de la grande autorité de tous ceux qui lui conservent leur confiance, je n’hésite pas à affirmer que l’embrayage à cônes devra fatalement céder le pas à l’embrayage à disques.
- Les embrayages à segments et à spirale sont indéniablement en recul, et de Dion, Sizaire et Naudin, Mors, qui ont des embrayages aujourd’hui connus de tous, continuent à en avoir entière satisfaction.
- Enfin l’embrayage électromagnétique, qui est théoriquement si intéressant, et dont au surplus les réalisations pratiques n’ont pas infirmé cette manière de penser, est naturellement appliqué sur les voitures mixtes, dont le Salon 1907 renferme de très intéressantes exécutions.
- Pour en finir avec cette question de l’embrayage, mentionnons que Panhard l’a séparé du moteur proprement dit et l’a reporté dans la boîte de vitesses.
- ® ® ®
- Passons à la boîte de vitesses. Dans la majorité des cas, on a continué à établir la boîte du type classique avec baladeur unique ou multiple, mais avec une tendance accusée vers les deux prises directes. Aujourd’hui, l’école lyonnaise, toujours si active, a adopté tout entière cette disposition, dont l'intérêt n’est pas niable, et qui a rallié quelques partisans de marque comme Lorraine-Diétrich et S. G. A. R. Certains constructeurs, dans le but de supprimer la barbare emprise de trains d’engrenages animés de vitesses tangentielles différentes, se sont attachés à réaliser un dispositif mécanique de changement de vitesse dans lequel les paires de pignons demeurent toujours en prise.Ces trains, qui sont fous au point mort, sont rendus isolément solidaires par le déplacement d’une clavette ou de grillés intérieures. Une solution particulièrement séduisante est celle réalisée sur la voiture Ampère, dans laquelle on a étendu, à la boîte de vitesses et au dispositif d’entraînement des roues motrices, le principe de l’embrayage électromagnétique (1).
- Certains, qui ont marché dans une voie tout à fait originale, sont même parvenus à supprimer complètement le changement de vitesse mécanique. De ce nombre, est Girardot dont la voiture G. E. M., qui utilise le principe de l’électrotamponnage, défini ici même par le regretté Hospitalier, est séduisante à plus d’un titre. De ce nombre encore, Berliet qui pourvoit son moteur à six cylindres d’un compresseur d’air compoundé et qui emmagasine ainsi une certaine réserve d’énergie susceptible d’assurer à son moteur la faculté du coup de collier.
- Ces deux solutions très ingénieuses méritent d’être minutieusement décrites et nous aurons occasion de le faire après le Salon.
- (A suivre.) C. Faroux.
- (1) On trouvera plus loin, dans l’article de notre collaborateur Guéret, l’explication détaillée et illustrée de la boîte de vitesses Ampère.
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- P. s ^
- UTO
- *iph bien ! toutes réflexions faites, cela n’a pas été inutile; on dirait même que ce fut salutaire.
- Quoi ?
- ha crise, parbleu ! la fausse et bonne crise. Elle n’existait que dans les esprits pusillanimes et les âmes maussades. Mais c’en était assez pour lui donner quelque consistance. Car, dussé-je vous étonner profondément, je vous apprendrai que, selon les calculs les plus récents, la proportion des âmes maussades et des esprits pusillanimes atteint environ 86,5 ojo de l’humanité tout entière. "Encore faut-il observer que cette statistique fut dressée en Erance, terre bénie où, rêpétons-le, tout finit par des chansons.
- "Donc, si l’on peut ainsi parler, la crise a existé spirituellement. Elle s’est fait sentir surtout sur les voitures d’occasion. Jl la veille du Salon, il était impossible de revendre sa maison roulante. "Premier résultat d’une indiscutable excellence. Ce furent autant de châssis neufs à livrer pour les constructeurs. Et les propriétaires de voitures usagées n’y perdront rien : au printemps, leurs voitures seront disputées par dix amateurs pour un. Nous aurons la hausse, les bourgeons aidant.
- Entre temps, il s’est passé, sous la nef flamboyante, une incroyable révolution.
- Tous les constructeurs, tous, même un Tel, parfaitement, et Hntel aussi, sont brusquement devenus des gens aimables, des commerçants pleins de séduction.
- J’ai — comme toi, Marquise — connu l’époque où le client était reçu, dans un stand digne de ce nom, tel un chien dans un jeu de quilles, un cheveu dans la soupe, un honnête
- homme dans un poste de police, un mari trompé dans le boudoir de son épouse.
- Le pauvre bougre inspirait à M. le "Directeur commercial, à M. l’Agent général, et même à M. le Vendeur caporal, un immense dégoût. S’il n’était pas prince de l’acier, roi du nickel, ou empereur des nouilles, transatlantique ou, pour le moins, outre-manchot, on l’accueillait avec une âpre ironie. Comment, il n’était pas milliardaire, ni estampable, et il avait la prétention d’acheter un châssis ! Non, mais, des fois ! Un châssis, à ce miteux ! Pourquoi pas la lune ?
- On l’accablait de quolibets et de plaisanteries délicates : (( Un châssis ? — Parfaitement, Monsieur. 7/ vous suffit de passer à la caisse, d’y verser la forte somme, et nous vous livrerons votre petite affaire dans deux ans et demi.— Plaît-il ?— Ça ne vous va pas ?... Alors, étant donné notre prix de catalogue et la couleur de votre barbe, dites-nous donc quel est l’âge du capitaine ? »
- Depuis trois ou quatre ans, certes, la mode de ces réceptions sensationnelles s’était un peu modifiée. Il y avait progrès. On accordait au client la politesse que l’on doit à l’huissier dans les saisies, à la belle-mère dans les vaudevilles. Toutefois, ce n’était pas encore le comble de l’urbanité.
- Mais cette année, cette année, ah ! que ce fut donc le paradis ! On ne voyait que saluls et sourires. Les chaises, toutes seules, venaient s’installer sous le postérieur des chalands. Le savoir-vivre et la bonne intention faisaient aux châssis une atmosphère exquise. Et on vendait des automobiles comme on aurait vendu n’importe quoi, convenablement.
- En revanche, il m’a bien paru que c’étaient les clients qui, à leur tour, étaient devenus un peu mufles. Tout arrive.
- Henry Kistemaeckers.
- 1^^-- -------------------------------" = -------------=----
- ta Voiture torraiuc-piétrich à cardan
- V V 'r
- Un montage ingénieux et pratique de la pompe de circulation. — Lorraine-Diétrich ramène sur l’arbre moteur le ressort d’embrayage et n’emploie exclusivement que l’embrayage à disques.
- — Les articulations de cardan sont toutes montées à billes. — Les patins de ressorts sont articulés à rotule sur l’essieu.— Vidange automatique du trop plein d’essenoe versé au remplissage o o o oooooooooooo
- aE titre n’annonce pas aux lecteurs de La Vie Aalomobile, la conversion au cardan d’une de nos firmes les plus observées, mais seulement l’innovation du cardan sur ses voitures de ville, tantôt de quatre, tantôt de six cylindres.
- Nul doute que ces voitures n"affrontent gaillardement la
- route, car elles sont taillées pour l’endurance, mais l’esprit des constructeurs fut de satisfaire avant tout un désir de leuf clientèle que nous savons très aristocratique et,par conséquent, très urbaine dans ses déplacements. Le cardan est de plus en plus apprécié pour ce genre de service.
- La puissance adoptée, de 14 chevaux fournis par quatre cylindres de 90/120 jumelés par deux ou 15 chevaux par six cylindres de 80/120 groupés par trois, est celle qui convient le mieux pour permettre les reprises sans trop de lenteur ; elle n’entraîne pas cependant à une consommation exagérée.
- C’est la bonne formule, répondant également bien aux nécessités du tourisme en double phaéton.
-
- Le carter du moteur porte la pompe et la magnéto, toutes deux aisément démontables. On peut même considérer le mode de fixation de la pompe comme un modèle du genre.
- Dans la quasi-totalité des châssis, la pompe est fixée à plat sur un dressage : le bon alignement de la commande nécessite
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- que la hauteur du dressage soit rigoureusement exacte sur le carier ainsi que sur la pompe, ceci est queslion d’usinage; mais il faut en plus apporter au montage une attention spéciale
- se trouver parallèles ou se croiser, ce qui est mauvais dans tous les cas, puisqu’il s’ensuit des efforts latéraux et de l’usure.
- La pompe de la nouvelle Lorrainc-Diétrich est fixée dans
- Photographie et dessin du châssis de ville 14-clievaux Lorrainc-Diétrich à cardan.
- A, radiateur. — H, culotte d'échappement. — C, carburateur. — 1), direction. — E, embrayage. — F, frein à mâchoires. — II, réserve d'huile. — I, carter du différentiel. — J, freins sur moyeux arrière. — K, rampe de graissage.
- La pompe centrifuge et ses pièces détachées.
- A, ensemble de 4a pompe montée. — B, corps de la pompe. — C, arbre de la pompe. — D, turbine de la pompe centrifuge. — E, bague de l'arbre de la pompe. — F, écrous et rondelle de la pompe. — G, couvercle de la pompe.
- pour que îes axes,tout en étant dans le même plan horizontal, soient bien dans le prolongement l’un de l’autre. Un peu de jeu dans les trous de boulons suffit pour que ces axes puissent
- des colliers par deux portées tournées suivant l’axe et formant tourillons. Les trous des colliers usinés sur le carter en même temps que ceux recevant le pignon de commande sont
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- forcément en alignement parfait. C’est à peine si on a le souci de l’interchangeabilité ; celle-ci a lieu ipsoJacto. En cas d’avarie à la pompe qui peut se briser par suite de gel ou par introduction d’un corps étranger dans la circulation,le placement d’une pompe de rechange a lieu sans tâtonnement ; pas de cales d’épaisseur à chercher, aucun soin d’ajustage à donner; le plus mauvais serrurier, le mécanicien le plus mal intentionné — il y en a quelquefois — montera cette pompe correctement. >
- La photographie du carter supérieur, vu par-dessous, nous montre ce mode d’attache et, en outre, celui des paliers du vilebrequin qui y sont attenants. Le carter inférieur n’est plus qu’une cuvette, un carter qui mérite son nom, et pas plus.
- De cette façon, la visite des têtes de bielle, même leur resserrage, n’entraîne plus le démontage complet du moteur.
- Tous les engrenages de commande sont enfermés dans le carter; le silence est une qualité tellement recherchée que cette précaution est devenue une nécessité.
- Pour ce modèle, l’allumage est à haute tension avec bougies bien accessibles ; il est heureux de voir de grandes marques pratiquer deux systèmes Vuo
- adverses; c’est de celte façon que jaillira un jour la lumière. Chez Lorrainc-Diétrich, nous aurons cardan et chaîne d’une part, haute et basse tension d’autre part. Bonne affaire pour l’automobile de l’avenir.
- Le carburateur se rapproche beaucoup de celui décrit par
- le moteur; il avait pour inconvénient de faire travailler constamment le roulement de butée par lequel se transmettait 1 action du ressort. On a, celte année, sur toutes les voitures de Diétrich, ramené le ressort d’embrayage sur l’axe du moteur, mais en le munissant d’un dispositif de réglage par l’ex
- Vue extérieure du carburateur Lorraine-Diétrich.
- nous l’an passé (1), mais il possède en plus un réglage sur Tes-sence destiné à modérer la consommation dans la marche au ralenti.
- Lorraine-Dietrich, après avoir fait une incursion dans le domaine de l’automaticité, est revenu au carburateur complètement commandé.
- Le graissage se fait par pression de P échappement ; et afin que le tablier ne soit pas sali par les fuites d’huile provenant du réservoir, tous les raccords ont été rejetés de l’autre côté sous le capot.
- Une réserve de quatre litres d’huile est placée dans un réservoir accroché aux flancs du moteur.
- Les trois paliers du moteur reçoivent leur goutte périodiquement et un autre débit a pour destination, excellente mesure, le roulement de butée du débrayage.
- Ici encore,une modification importante à signaler; jadis, le ressort d’embrayage était placé en de la ligne d’arbres. Ce dispositif avait pour avantage glage de tension rapide ;sans même qu’on soit obligé d
- du moteur par-dessous, montrant l’attache de la pompe et celle des coussinets de vilebrequin.
- térieur ; l’avantage de l'ancien système ne disparaît que partiellement et l’inconvénient est supprimé.
- L’embrayage à disques est adopté pour tous les modèles 1908 ; on le démonte en enlevant un manchon d’entrainement.
- Le graissage est partout assuré ou du moins amorcé par l’adjonction de graisseurs à tous les endroits intéressants. C’est une invite polie au graissage; tant pis pour ceux qui ne comprennent pas.
- ♦>
- En ouvrant le carier des vitesses, nous voyons peu de changements; toujours trois baladeurs pour quatre vitesses; mais naturellement suit un cardan au lieu d’un arbre de chaînes.
- Bien que ce cardan se trouve complètement isolé de l’extérieur, j’y constate avec plaisir la présence de billes aux quatre extrémités du croisillon.
- Un tel cardan coûte évidemment plus cher qu’un attire à surfaces lisses, mais sa supériorité n’est pas discutable; le cardan est un organe qui travaille beaucoup, et, il nous faut l’avouer, c’est un des plus rarement soignés. La force centri-
- Pièces détachées de l’embrayage.
- L'arbre portant l’embrayage s’enlève aisément de la voituro. Le ressort se règle do l’extérieur.
- dehors un ré-’arrêler
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 298, p. 372.
- fuge en chasse l’huile, s’il est lubrifié à l’huile ; la graisse y séjourne peut-être mieux,mais nous sommes beaucoup plus paresseux, nos mécaniciens aussi, pour loucher à la graisse qu’à l’huile. Conséquence, le cardan ordinaire s’use assez vite ; les
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- roulements à billes qui se contentent d’un graissage parcimonieux, puisqu’il suffit qu’une bille soit humectée pour bien
- Le moteur 14-clievaux de Diétrich (vu des deux côtés).
- fonctionner, sont tout indiqués et beaucoup plus nécessaires là qu’en bien d’autres endroits.
- On retrouve le même genre de cardan de chaque côté du différentiel, car le pont est à carrossage; et dans chacun les
- roulements sont soustraits aux efforts suivant l’axe par des butées lisses dont le travail est très faible.
- Dans toute la transmission, partout où il y aurait lieu à absorption de puissance, on a placé des billes.
- Le pont ai’rière se compose d’un tube transversal sur lequel sont montées les roues, et d’un tube longitudinal boulonné par une embase sur le renflement qui contient le différentiel.
- La poussée motrice se transmet au châssis par deux tendeurs latéraux pivotant sur l’essieu et portant les sabots de frein ; la réaction du couple moteur est reçue par le tube longitudinal à l’intérieur duquel tourne l’arbre de transmission ; enfin l’appui du ressort se fait par un patin, non seulement susceptible de tourner sur l’essieu mais monté à rotule de façon à laisser aux ressorts libre jeu dans leurs fléchis sements.
- On est assuré de la sorte d’avoir le meilleur rendement, puisque toutes les fonctions sont bien séparées.
- Le frein de différentiel agit simultanément sur les deux mâchoires, ce qui supprime la butée que l’on est obligé de mettre à l’un d’eux quand il sert de rappel à l’autre ; c’est un réglage de moins à faire et les mâchoires s’usent également.
- Le frein sur roues est équilibré par palon-nier à corde,
- Suivant la destination du châssis, on le livre avec longerons droits et longs ressorts longitudinaux ou longerons cintrés et suspension à crosses.
- Une fois tous les accessoires montés, y compris le réservoir fixé aux longerons à la place du siège du conducteur, le châssis pèse 900 kg.
- Notons particulièrement que le réservoir comporte une double enveloppe.
- Il est, en effet, fort désagréable (et le fait se produit surtout dans les voitures fermées), de sentir les émanations d’essence provenant des pertes de liquides en cours de remplissage ; ce liquide finit par imprégner tous les bois du coffre. Une seconde enveloppe portant un tuyau d'évacuation, chasse à l’extérieur tout ce que la maladresse ou l’inattention du conducteur n’a pas fait pénétrer au réservoir, l’inconvénient disparaît donc radicalement.
- C’est un petit perfectionnement qui indique du raffinement de la part des constructeurs dans la recherche du confortable ; or, comme les clients deviennent, eux surtout, de plus en plus exigeants et raffinés, ces tendances, dont ce détail est la moindre manifestation, doivent leur plaire.
- Il serait superflu de m’appesantir sur la bonne exécution du moteur et de toute la voiture, tant en ce qui concerne la ligne tracée par l’ingénieur que la qualité des matériaux et l’execution matérielle. Ce sont des choses qu’un observateur attentif devine à l’examen même de ce châssis, sans avoir vu la signature de l’œuvre, laquelle en est la meilleure garantie.
- Pol Ravigneaux.
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- Chronique
- ^ 4|l
- Exploits aériens; 250 km. en dirigeable; 1 km. en aéroplane. — La semaine qui vient de s’écouler a vu se réaliser deux prouesses remarquables : M. Farman a réussi une boucle parfaite de près de 1 km., rasant de peu le Grand-Prix d’aviation (dont la conquête n’est plus maintenant pour les
- de départ, et par un vent S.-S.-O. de 11 m : s.— c’est-à-dire fort contrariant pour la route Est qu’il fallait suivre — le Patrie, monté des commandants Bouttieaux et Voyer, du capitaine Bois, du lieutenant Delassus et du mécanicien Deguffroy — cinq hommes en tout — s’éleva à 8 heures précises.
- Il fut signalé sur Goulommiers à 10 h. 50, à Montmirail, à 11 h. 20, et à Châlons, à 11 h. 15.
- L’administration du génie avait envoyé, par voie ferrée, au camp de Châlons, deux voitures d’hydrogène comprimé pour le cas où les aéronautes jugeraient utile de faire escale afin de
- W
- (
- Le pont arrière de ]
- témoins de cette audacieuse envolée qu’une question de jours) et notre dirigeable militaire Patrie s’est rendu directement de Meudon à la frontière, dans des circonstances qui font de ce voyage une brillante démonstration des qualités de cet engin.
- On sait en quoi consiste l’épreuve imposée aux concurrents du Grand-Prix d’aviation : s’envoler dans un « plus lourd que l’air », passer, ayant quitté terre, entre deux points fixes, aller virer au delà d’un troisième fixe, à 500 m. de là, puis revenir passer entre les deux premiers points, en un mot accomplir une boucle allongée, tel est le problème.
- Après cinq vols préliminaires, M. Farman arrive ^0*.
- enfin à boucler une boucle superbe de 1 km. qui ^.yjr lui aurait valu le prix, si ses roues n’étaient venues frôler le sol à trois reprises différentes. Nul doute *
- que, si l’aviateur avait eu l’audace de « piquer » plus haut dans les airs, sa cause était gagnée.
- Le sort en est jeté, nous deviendrons oiseaux!
- Le plus léger que l’air, jaloux sans doute des lauriers de son cadet, n’a pas voulu rester en arrière.
- Le raid du Patrie, regagnant directement son port d’attache, à 238 km. du point de départ, constitue une jolie performance qui a dû donner à réfléchir au delà de la frontière.
- Malgré une dépression barométrique faisant augurer le mauvais temps que nous subissons, il n’y eut aucun contre-ordre
- Lorraine-Diétrich. V ' 4
- se ravitailler en gaz, mais le commandant Bouttieaux préfera marcher directement au but, doublant la valeur de. ^‘.démonstration. *
- Le ballon est ensuite signalé à Saintc-Menehould à 2 h. 10. L’arrivée sur Verdun s’est faite à 3 h. 30, mais, en raison du mauvais temps, les aérostiers ont dù décrire de grandes évolutions sur la ville et ses environs pour arriver juste au-dessus du terrain désigné pour l’atterrissage et ne pas compromettre,
- Le tendeur de poussée de la 14-chevaux de Diétrich.
- Le segment extensible est solidaire du tendeur.
- par une descente trop rapide, un voyage aussi ponctuellement exécuté.
- Enfin à 3 h. 45, à 100 m. du hangar, une équipe de sapeurs saisissait les cordages lancés de la nacelle et amenait le merveil-
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- leux engin de guerre dans son garage. Le voyage était terminé.
- La distance couverte est, à vol d’oiseau, de 238 km. franchis avec fort vent de côté, en 7 h. 5 m., soit à une moyenne de 34 km. à l’heure.
- C’est là, vu les circonstances climatériques défavorables, un des plus beaux parcours aériens qu’ait jamais fourni un dirigeable.
-
- Le Monument Serpollet. — Le comité du monument Ser-pollct s’est réuni à l’Automobilc-Club de France, sous la présidence de M. Ernest Archdeacon, et a fait son choix définitif parmi les maquettes exposées dans la salle de théâtre. C’est la très remarquable maquette du sculpteur bien connu Boucher, reproduite ci-contre, qui a été choisie à la presque unanimité.
- La maquette du monument Serpollet.
- Elle porte le numéro 7 et représente une voiture de course qui vient d’arriver : Serpollet descend au milieu d’un groupe de gens qui l’acclament.
- Le comité se réserve d’avoir un entretien avec M. Boucher, pour examiner avec lui comment s’élèvera le monument Serpollet, qui doit, on le sait, orner la place Saint-Ferdinand-dcs Ternes.
- Parmi les personnes présentes à la réunion, citons MM. Pierre Baudin, Walckenaer, Pierre Lafitte, Georges Prade, Sasportas, Rcichel, Georges Leroy, Meyan, Boureau, Mahieu, Brouazin, ltavigneaux, noire Rédacteur en chef, etc.
-
- Le Meeting de Monaco. — L’International Sporting Club de Monaco nous communique le résumé de son programme pour 1908, ou plutôt les points par lesquels il sera différent des derniers règlements.
- Ainsi que nous l’avons déjà dit, une nouvelle et intéressante série de racers a été créée, celle des 155 d’alésage dans laquelle nos constructeurs pourront essayer leurs moteurs du Grand-Prix .
- Par contre, les deux séries à la longueur de l’an dernier ont
- été fondues en une seule, ce qui est admissible, car lors de la dernière épreuve, les différences de vitesse n’étaient pas très sensibles.
- En cruisers signalons tout d’abord une heureuse innovation : le poids obligatoire, et ce, pour éviter une légèreté de coques qui pourrait nuire à la solidité du bateau lui-même. Notons également la création d’une très intéressante catégorie de petits cruisers, avec des moteurs de 100 d’alésage, pratiques et bon marché.
- Voici au surplus la classification adoptée :
- RACERS
- Première série. — Les canots, sans limitation de longueur ni de poids, devront avoir un moteur de quatre cylindres de 155 mm. d’alésage.
- Deuxième série. — Jusqu’à 18 m. (ou 60 pieds anglais). Sans limitation de force ni de poids.
- cruisers
- (Même règlement qu’en 1907 pour la hauteur de franc-bord, les passagers, largeurs, etc.).
- Première série, dite « 1/2 tonneau ». — Sans limitation de longueurs. Poids minimum de la coque à vide, c’est-à dire le moteur, la transmisssion, la ou les hélices, mais sans approvisionnement, 500 kg. ; moteur un-cylindre de 100 mm. d’alésage.
- Ces canots devront porter une quille de 5 cm. de large sur toute leur longueur, et une crosse protégeant l’hélice pour permettre l’échouage.
- Deuxième série. — Longueur maxima, 6,50 m. ; poids minimum à vide, 650 kg. ; moteur quatre cylindres de 90 mm. d'alésage.
- Troisième série. — De 6,50 m. à 8 m. ; poids minimum à vide, 800 kg. ; moteur quatre cylindres de 106 mm. d’alésage.
- Quatrième série. — De 8 m. à 12 m. ; poids minimum à vide, l 200 kg. ; moteur quatre cylindres de 130 mm. d’alésage.
- Cinquième série. — Del2àl8m. (ou 60 pieds anglais) ; poids minimum à vide, 2 000 kg. ; moteur quatre cylindres de 155 mm. d’alésage.
- «£♦ «$♦ «$»
- Vieilles Choses. — Une visite matinale aux Invalides, avant la grande cohue des visiteurs — car il y a cohue celte année aux Invalides — possède tout le charme mélancolique des vieilles choses. Bouquets fanés, vieilles ferrailles exhalent le même parfum, provoquent la meme émotion faite de souvenance, notre plus pur trésor.
- Ce fut une idée géniale que celle de celte Rétrospective, où catalogués, serrés les uns aux autres, se pressent de glorieux débris. Nous éprouvons une joie faite de curiosité, et même d’étonnement/à feuilleter librement cette histoire automobile, si proche de nous, à revoir ces ancêtres qui eurent leur minute de gloire, mais que nous trouvons aujourd’hui bien démodés près de nos fringantes limousines.
- Il y a là parmi une cinquantaine de véhicules, chacun typique en son genre, la voiture de Gugnot,*l’ancêtre des ancêtres, prêtée par le Conservatoire des Arts et Métiers, les premières Serpollet, les Gobron-Brillié de l’origine, la première voiture Renault, de i cheval 1/2, les Bollée des débuts, i^ne préhistorique Panlxard et Levgssor, le tricycle à vapeur de Dion. L’on y retrouve les types primitifs des Fouillaron, Jeantaud, Landry et Beyroux, etc. I
- Bien d’autres encore, particulièrement curieuses ou significatives à titres divers : les Daniel-Augé, Georges Richard, Bar-don, Berliet, la voiture Hurlu à feu Raymond, l’acteur du Palais-Royal; la Peugeot de 2 3/4 chevaux, gagnante en 1895 de Paris-Bordeaux-Paris ; la voiture à vapeur Suet de 1890, à
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- 'chaudière multitubulaire de Dion-Bouion cl Trépardoux, chauffée au coke.
- Le premier moteur d’essai de Serpollet y est aussi, et la Man-celle d’Amédée Bollée père, lequel lut le seul exposant d’automobiles à l’Exposition universelle de 1878, et la plus ancienne
- des quatre-cylindres, des six-cylindres de 1888, des magnétos et des rupteurs de l’époque, qui se tirent gaillardement de leur rôle. Voici encore l’électrique deJeantaud qui servit à Michelin pour ses essais et expériences sur le roulement des pneus, voici... mais elles sont trop !
- Quelques véhicules typiques pris à la Section rétrospective.
- 1. La voiture à vapeur construite par Amédée Bollée, du Mans, en 1878. — 2. Une des Daimler primitives,,équipée d’un des premiers moteurs sortis des fameuses usines de Cannstadt. — 3. Tricycle à vapeur de Dion-Bouton, construit en 1886. — 4. La première voiture à vapeur Serpollet, vers 1S89. On distingue, à l’arriére, la chaudière. — 5. Une des premières voitures sorties des ateliers d’Ivry (Panhard-Levassor), 1892. Elle est munie d’un moteur Daimler 2 3/4 chevaux. — 6. Voituretto vis-à-vis Léon-Bollée-Darracq, 1901.
- draisine, et la Daimler de 3 chevaux, et la Jamais-Conlente, de Jenatzy, qui établit en 1899 le record du kilomètre à 108 à l’heure, etla Pantoufle, de Vallée, quatre cylindres, 24 chevaux, sans changement de vitesse, qui prit part au Tour de France en 1899!...
- Voici le stand où, souriant, le « père » Forest nous montre
- En vérité, on est tenté de sourire devant ces roues immenses, ces carcasses étiques parées de carrosseries vieillottes qui font de toutes ces voitures autant de dames Gorgibus à papil-lottes et à ramages. Pourtant nous avons admiré tout cela, il n’y a pas quinze ans!
- C’est l’éternelle histoire du progrès... J. I.
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- 3$gle mobile donnant
- la puissance des moteurs
- A A A A A
- Une prime utile à nos abonnés. — Règle permettant de trouver, sans calcul, la puissance exacte d’un moteur de dimensions quelconques. - - Dissertation sur les formules proposées, justification de la formule adoptée o o o ooooooooooo
- e calcul de la puissance des moteurs d’après leurs dimensions, que la similitude des caractéristiques générales de nos moteurs actuels permet d’effectuer avec suffisamment d’exactitude au moyen d’une formule unique, a donné naissance à une foule de propositions, nombreuses et variées.
- La formule de la Commission technique, basée sur la surface de piston, est parfaitement erronée ; la puissance croît sensiblement plus vite que le carré de l’alésage. La formule Arnoux prenant comme exposant une puissance fractionnaire : 2,4, est plus exacte, mais donne alors des résultats plutôt trop forts.
- En réalité, la formule s’approchant le mieux de la réalité devra faire intervenir la course. La course a une influence marquée, surtout au point de vue organique. Pour une même vitesse de piston, plus la course sera petite, plus le nombre de tours du moteur sera grand, et par suite plus les frottements
- cylindres et 0,007 pour les quatre et six cylindres. Le mode d’emploi est enfantin : pour trouver la puissance d’un moteur à un ou plusieurs cylindres, il suffit d’amener le repère correspondant sous la division supérieure indiquant l’alésage. On lit en face de la division « courses » la puissance que fournit un cylindre; si le moteur était un quatre-cylindres, il faudra donc multiplier le résultat par 4 pour avoir la puissance globale.
- Tel est le cadeau dont La Vie Automobile fait bénéficier le lecteur, afin de prouver son désir constant de lui être utile, voire même agréable.
- J. Izart.
- {^eVttes du Salon
- e>§ lÿë
- £«5 VoiturctUs '
- (Suite.)
- •f. A A A A A
- Lion-Peugeot. — Doriot-Flandrin. — De Dion-
- Bouton. — Alcyon. — Orel. — Passe-Partout.
- Vulpès, etc. ooooooooooooooo
- La Voiturette Lion-Peugeot. — Une opinion généralement admise veut que la transmission par cardan soit nettement supérieure à la transmission par chaînes, quand il s’agit de
- eo 70 so 1 , 1,1, SO 100 120 150 200 1, j ,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1 ALESAGES- ,
- 12 0. ' "V r CYLINDRES ' 50 100 150 200 , 1 i, i i, i. Il il ilmil ,, COURSES Q
- CHEVAUX P OUI] UN CYLINDRE 1 1 TTT 1 2 3 ... 0 ™pv 5 6 7 S 910 15 Il 1 |~l II1 |llll|llll|llll| 20 25 30 35 50 -
- La règle Favron donnée en prime à nos abonnés.
- On lit sur la règle que la puissance d.'un monocylindro de 300 d’alésage sur 120 de course est de 9,5 chevaux.
- et effets d’inertie seront sensibles. Notre confrère Faroux s’inspirant de ces considérations a imaginé la formule
- P = K D2-4 L0-6
- faisant intervenir la course comme l’on voit, i -
- Celte formule serre de plus près les puissances constatées expérimentalement, et nos lecteurs se souviennent certainement du tableau des puissances des moteurs à quatre-cylindres que nous avons publié ici même,.comme application directe de cette formule. ’.'M.
- Un autre de nos collaborateurs;;M. Favron, partisan lui aussi d’une formule s’inspirant à la.fois,de la,course et de l’alésage, a pu se rendre compte par„une*série de mesures exécutées sur différents types de moteurs, qu’il «était difficile de donnera la constante Iv une valeur unique pour tous les moteurs.
- On conçoit en effet que, suivant les nécessités constructives, le rendement du monocylindre n’obéisse pas exactement à la même loi générale que le rendement d’un quatre-cylindres par exemple; mais alors, si l’on emploie un coefficient spécial afférent au nombre de cylindres, la formule devient complexe, ce qui, joint à l’emploi des logarithmes nécessité par les exposants fractionnaires, lui enlève toute son heureuse simplicité.
- C’est pour pallier à cet inconvénient que Favron a eu l’idée d’établir la réglette que nous présentons aux lecteurs, et que nous sommes heureux de leur offrir à titre de prime, à l’occasion du nouvel an.
- La formule sur laquelle elle est construite est :
- P = K D2.1 L°>8
- avec K = 0,01 pour les monocylindres, 0,0086 pour les deux-
- voiturettes ou de voitures légères, alors que c’est absolument le contraire pour les grosses voitures.
- Rompant nettement avec cette tradition, les constructeurs de la Lion-Peugeot présentent à leur clientèle une voiturette à chaînes.
- N’attendez pas de moi que je vous serve à nouveau tous les arguments qui peuvent militer en faveur de l’un ou l’autre mode de transmission : ils ont été maintes fois discutés dans les colonnes de ce journal, et la seule conclusion à en tirer me semble être la suivante : en ces.matières, on peut dire un peu tout ce que l’on veut... et le contraire,'sans avoir jamais complètement raison, ni complètemenLtort... Somme toute, il y a un peu là une question de préférences personnelles. C’est pourquoi il convient de.ne pas affecter, des airs trop tranchants : un mets n’est, en lui-même, ni bon, ni mauvais ; vous l’aimez ou vous ne l’aimez pas. Il y a une'nuance.
- Pour mon compte, je préfère le cardan. Mais j’imagine que les constructeurs de la Lion-Peugeot se sont tenus le raisonnement suivant : nous faisons une voiturette pour un service pénible, elle devra souvent rouler sur un mauvais pavé ou dans des chemins à ornières profondes ; par l’adoption des chaînes, nous diminuons considérablement le poids suspendu.
- Il faut croire que ce raisonnement n’est pas mauvais, puisque, en toutes circonstances, ces voiturettes ont toujours affirmé leur robustesse et leur régularité.
- L’examen de la figure nous montre leurs caractéristiques principales. Complétons-les en peu de mots : moteur monocylindrique 100 X 100, embrayage à cône cuir, changement de vitesse à train baladeur, trois vitesses et marche arrière, la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 743.
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- grande vitesse en prise directe, transmission par chaînes, etc. Comme on le voit également, la silhouette générale de ces voitures est très plaisante, ce qui ne gâte rien. J’ajouterai que la construction en est très soignée.
- Le prix est assez élevé : 5 000 fr. avec carrosserie deux places, et 5 200 avec carrosserie quatre places. Les Lion-Peugeot se revendent facilement d’occasion, et sans perte [sensible sur le prix d’achat, ce qui est toujours un bon critérium de la valeur intrinsèque d’une voiture.
- Voiturette Doriot-Flandrin. — Voici encore une voiturette très intéressante et qui, je le crois fermement, ne tardera guère à jouir d’une grande vogue.
- Au premier aspect, vous ne trouverez rien de révolutionnaire dans cette construction-là : moteur monocylindrique de 100x120, embrayage à cône cuir, trois vitesses et marche arrière sur le même levier,le tout monté sur roulements annulaires ; châssis en tôle emboutie reposant sur les essieux par l’intermédiaire de cinq ressorts, freins très puissants, à serrage intérieur, direction à vis et secteur denté, etc.
- En somme, à part le radiateur, remarquablement ingénieux, à œillets sertis, et assurant un refroidissement parfait avec le minimum du poids et une grande robustesse, on ne découvre rien là de sensationnel, et de tapageur.
- Mais, je vous l’ai déjà dit, c’est en furetant dans des petits coins qu’on peut se faire une idée complète de la valeur d’un châssis.
- Le graissage du moteur se fait aulomatiquement par un dispositif très simple; l’allumage est assuré par une magnéto Simms-Bosch; un cardan est interposé entre l’embrayage et la boîte des vitesses ; tous les roulements sont à billes, etc.
- Enfin, l’usinage de toutes les pièces est très soigné et fait par les constructeurs eux-mêmes qui ne se contentent pas, comme quelques-uns, de faire seulement du montage.
- Aussi, dans ces conditions, livrer ce châssis complété 4100, carrosserie comprise, me paraît presque un tour de force.
- Ajoutez à tout fcela que la voiture est d’une forme très
- élégante, et vous comprendrez pourquoi, sincèrement, je pense que la marque Doriot-Flandrin a un bel avenir devant elle.
- La voiturette de Dion-Bouton. — Cette voiture-là est-elle bien
- La voiturette L,ion-Peugeot.
- Le châssis vu par-dessous et la voiture carrossée.
- à sa place dans la revue que je passe ici? C’est presque une voiture légère, prévue pour comporter une carrosserie à places avec double-phaéton à siège pivotant.
- Il est à remarquer que les usiniers de Puteaux, qui furent autrefois les champions du véhicule démocratique, semblent avoir renoncé, cette année, à sa construction. Le type G, à moteur à l’arrière, dont de nombreux échantillons sont encore en service, la « Populaire » à moteur de 6 chevaux, tous ces véhicules célèbres ont disparu...
- Et, pour ma part, je le regrette infiniment. La voiture 8-chevaux, type B G, comporte un moteur monocylindrique de 100X12Q, à soupapes commandées; châssis en tôle emboutie; embrayage à plateaux métalliques, du type bien connu; changement de vitesse à double train baladeur ; transmission par cardans transversaux.
- L’éloge de cette construction n’est plus à faire... je n’espère qu’une seule chose : c’est que mon unique billetde la tombola me rende légitime propriétaire de la 12-chevaux de même marque qui est en haut de l’escalier d’honneur...
- Et maintenant que s’est dégagé nettement le lot des coureurs de tête, il nous reste encore bon nombre de véhicules intéressants. Réservant pour une prochaine fois les constructeurs qui ne font que le deux-cylindres et ceux qui ont été faire une excursion en dehors des sentiers battus, je vous en présenterai un certain nombre, un peu au hasard de la plume.
- Voiturette Alcyon.— La maison Alcyon présente deux modèles, un mono et un bicylindrique.
- La voiturette Doriot-Flandrin.
- Plan du châssis nu et habillé de deux types de carrosserie.
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- Le monocylindrique est de 9 chevaux, 105x120, embrayage à disques métalliques/ changement de vitesse à train baladeur, transmission par cardan, suspension arrière par ressort demi-pincette, direction très inclinée, etc.
- On sent à l’examen de cette voiturette que les constructeurs ont eu en vue de faire simple et robuste. De plus, ils se sont attachés à rendre tous les organes accessibles. C’est là un point sur lequel on ne saurait trop les féliciter.
- Voiturette Orel. — La marque Orel présente un modèle à moteur cylindrique de 106x120, ou à deux cylindres en V de 84x100 ; embrayage à cône cuir, transmission par chaînes, changement de vitesse à double baladeur.
- La voiture a bon aspect et a une allure particulièrement robuste.
- Voiturette Passe-Partout. — Avec son capot genre C. G. V., sa direction très inclinée, son long empattement, la voiturette Passe-Partout est très jolie à l’œil. Ajoutez à cela qu’elle est une des six marques qui ont seules, dans la dernière Coupe des voiturctles, réussi à amener leur équipe au complet jusqu’à la fin de l’épreuve, et vous aurez une idée de la bonne qualité de cette construction.
- La voiturette Barré, de Niort, à moteur de Dion 100x120, très soignée, etc.
- J’en oublie certainement. Comment ne serais-je pas excusé? Depuis mon dernier article, je me suis livré à un nouveau recensement plus exact. Cette fois, je suis arrivé à un total de soixante-six exposants de voilurettes. Heureusement que le Salon ne dure pas toute l’année : ce total pourrait encore s’augmenter d’ici l’autre semaine !
- (A suivre.) ch. Laville.
- Revues du Salon
- A A A
- £a Transmission
- (Suite.)
- A A A A A
- La Nouvelle Transmission S. C. A. R. — La Voiture «Ampère».— Le Parallélogramme articulé Mildé-Gaillardet ooooooooooo
- Voiturette Vulpès. — La marque Yulpès présente trois types différents de monocylindriques : un 100x130 à 4 200, complet,
- La voiturette Alcyon.
- Plan du châssis et types de carrosserie.
- modèle commercial ; un 100x130, type course (Coupe des voi-turetles 1907) à 5 200, et un 120x140 (type Coupe des voitu-rettes 1906) à 5 200 également. Voilà plus qu’il n’en faut pour satisfaire tous les goûts.
- ® ® ®
- Comme je m’en voudrais d’abuser delà patience de mes lecteurs, je me contenterai de leur énumérer quelques-uns des véhicules dont j’aurais voulu leur parler plus longuement, si la place ne m’était mesurée : Chenard et Walcker présente cette année une voiturette à monocylindrique de 100X120, quatre vitesses, transmission à double pont arrière, comme sur les autres voitures de cette marque.
- La voiturette Ivry, très « voiturette », à moteur de 5 chevaux, transmission par chaînes.
- La voiturette Prima, bien connue, et qui est plutôt une voiture légère, et dont, au surplus, les lecteurs ont eu la description.
- La voiturette Guillemin Le Gui à monocylindrique de 9 chevaux, embrayage à cône renversé, friction de fibre sur fonte.
- t 'a maison S. C. A. R. de Witry-lès-Reims nous expose r* * un châssis fort intéressant, muni d’un nouveau changement de vitesse breveté Cet appareil peut fournir quatre vitesses, dont la troisième et la quatrième, en prise directe, et une marche arrière. Il est essentiel de remarquer que tout est combiné de façon à permettre une emprise des vitesses absolument silencieuse et sàns chocs, par suite sans usure des pièces de la machine. La solution du problème est obtenue d’une façon fort élégante et extrêmement ingénieuse, tout à l’honneur des directeurs de la jeune marque.
- On peut supposer, pour simplifier l’explication, que l’appareil est divisé en deux parties : la première constituée par un changement de vitesse fournissant une petite vitesse par freinage sur un train planétaire et une marche arrière, puis une grande vitesse par prise directe; la seconde partie constituée par un autre appareil donnant deux vitesses, toutes deux en prise directe. Nos lecteurs retrouvent ici des dispositifs connus, à savoir le classique changement de vitesse par train planétaire, et les deux prises directes qui se trouvent déjà sur quelques voitures existantes. Notons incidemment que tous les engrenages se trouvent toujours en prise, ce qui évite ces grincements des baladeurs ordinaires, si désagréables pour le conducteur et si néfastes pour la voiture.
- Voyons la première partie. Pour obtenir la première vitesse, on amène les griffes G (figures 1 et 2) en prise avec g, à l’aide du frein b, on immobilise G et le train planétaire B tourne, entraînant l’arbre cannelé. '
- La seconde vitesse se produit en avançant l’arbre cannelé dans le sens de la flèche, on amène G en prise avec les encoches h au fond du pignon A, G étant également en prise avec g' faisant partie de l’équipage du train planétaire ; tout tourne d’un bloc, sans bruit, c’est la prise directe. La marche arriéré s’obtient en desserrant le frein b, amenant G au point mort et serrant le frein a ; l’équipage mobile reste fixe et C ^ tourne en sens contraire. |
- Quant à la seconde partie (fig. 3 et 4), B tourne fou sur A,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 753.
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- en mettant a en prise avec a on obtient la grande vitesse; si l’on met au contraire b' en prise avec b, on a la petite vitesse ; on le voit, rien n’est plus simple. La progressivité dans le pas-
- ressante. Nous avons dit plus haut qu’il y a un essieu porteur ; cet essieu se termine à chaque bout par une portée sur laquelle
- Fig. 4. — Coupe suivant JI' du système de la figure 3.
- C, côno femelle. — C', cône mâle. — M, manchon cannelé.
- tourne la roue par l’intermédiaire de roulements à billes. Cet essieu est carrossé, le carrossage est environ de 3% il est obtenu en deux fois, c’est-à-dire qu’un premier cardan donne un angle de 1,5° et un autre autant, les têtes des cardans étant fixées l’une dans la boîte à moyeu de la roue, l’autre dans les pignons du différentiel.
- Fig. 1. — Coupe longitudinale de la première partie du changement de vitesse (train épicycloïdal).
- A, pignon moteur. — B, pignons satellites. — C, couronne dentée. —
- G, griffes de l’arbre récepteur. — a, frein du train planétaire. — b, frein de la couronne. — gg1, griffes solidaires du train planétaire. — h, griffes solidaires du pignon A.
- sage des vitesses est acquise par un cône C' poussé par un ressort r, frictionnant sur un cône C; de sorte que, au glissement près de ces deux cônes, au moment du passage d’une vitesse à l’autre, le manchon M tourne à la vitesse du pignon qu’il va attaquer, ce qui supprime tout bruit et toute usure.
- On voit donc que l’on obtient ainsi quatre vitesses en combinant chacune des deux vitesses de la première partie avec les deux autres de la seconde. Les quatre vitesses sont commandées à la main par un système à levier unique breveté. C’est évidemment là une des nouveautés les plus intéréssantes du Salon.
- Notons que la boîte des vitesses est suspendue en trois points au châssis, l’un I d’une manière directe par une rotule sphérique à la tête du mécanisme, et les deux autres II et III à l’aide de deux amortisseurs spéciaux Fig, 3. — Coupe longitudinale de la deuxième partie du changement de vitesses.
- fixés sur l’essieu norleur arrièrp A> Pignon de grande vitesse. — B, pignon de petite vitesse. — BB/, bloc fou sur A. — C, cône
- F • ^ femelle. — C1, cône mâle. — D, roulement de butée. — M, manchon cannelé. — a, griffes de grande
- Ces amortisseurs (fig.5) constitues par un vitesse. — a1, griffes portées par M. — b, griffes de petite vitesse. — bi, griffes portées par M. —
- cylindre creux terminé par un collier em- ressort-brassant l’essieu arrière, renfermant chacun
- deux ressorts spirales donnant évidemment un amortissement Les constructeurs ont prévu pour réaliser un montage progressif suivant le nombre plus ou moins grand de spirales impeccable, de très forts roulements à billes (plus forts que qui s’écrasent sur le fond de la boîte; un piston qui peut jouer ceux qui seraient nécessaires d’après le calcul), et des écrous
- de réglage dans tous les sens permettant de régler exactement la profondeur de prise des pignons dans les couronnes. Ajoutons que le tout est exécuté d’une manière parfaite, en acier de premier choix, cémenté et trempé avec soin, et nous constaterons une fois de plus, que la jeune usine de Wilry-lès-Reims se trouve placée à la tête du progrès. Nous aurons probablement l’occasion de revenir plus tard avec plus de détails sur cette intéressante voilure.
- GD ® (§>
- Un des clous du Salon est sans contredit la voiture « Ampère » ; établie par un comité d’ingénieurs et de praticiens spécialisés depuis de longues années qui dans la mécanique, qui dans l’électricité, qui dans la métallurgie, etc, ; c’est la voiture idéalement souple, simple et silencieuse.
- Le grand progrès réalisé par les constructeurs de cette machine brevetée en tous pays, est l’amélioration du rendement général de la voilure ; cette amélioration, d’après les directeurs, allcint 15 à 20 0/0, de sorte que l’on peut compter sans exagération sur un rendement aux roues de 74 à 80 0/0 de la puis-
- Fig. 2. — Coupe transversale du système de la figure 1.
- A, pignon moteur. — B, pignons satellites. — C, couronne.
- latéralement et muni d’une tête sphérique est placé entre ces deux ressorts. On retrouve encore ici la grande recherche de la simplicité.
- L’essieu arrière breveté présente une particularité fort in lé-
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- sance indiquée du moteur. Ceci est considérable on le voit.
- Ce merveilleux résultat est obtenu par une solution entièrement nouvelle et fort ingénieuse : on a amélioré sensiblement le rendement de la boîte des vitesses et supprimé le différentiel.
- La boîte des vitesses (fig. 6) est du type à engrenages tou. jours en prise ; elle possède trois vitesses dont une en prise directe et une marche arrière. Les pignons C, D, E sont montés fous sur leur axe, et l’arbre moteur s’arrête dans un boîtard g porté par l’arbre récepteur. La solidarité de l’arbre récepteur et des pignons C, D, E, ainsi que la prise directe, est obtenue à l’aide de bobines magnétisantes constituées chacune par un fort électro-aimant cuirassé dont un pôle est l’axe, l’autre pôle étant constitué par le bord circulaire du plateau ; cette bobine est protégée de l’action de l’huile par une plaque de laiton non magnétique . On se rend compte alors que si l’on envoie un courant continu à l’aide du balai h et de la bague i dans cet électro-aimant, le circuit magnétique tendra à se fermer par le plateau qui se trouve en regard à une faible distance, ce qui se traduira par un collage très énergique du plateau sur la bobine ; l’entraînement pourra donc se faire. Chaque combinaison d’engrenages porte donc une bobine et un plateau, et la prise directe sera obtenue en jonc-tionnant les deux parties de l’arbre primaire à l’aide du même système. La voiture ne possède donc pas d’embrayage spécial, puisqu’elle en a pour ainsi dire un à chaque vitesse. L’appareil est commandé par une simple manette située sur le volant de direction, permettant d’envoyer le courant dans la bobine voulue.
- On pourrait craindre d’avoir par un pareil système un dé-
- Fig. 6. — Appareil de changement de vitesses de la voiture Ampère.
- A, pignon moteur. — B, premier pignon récepteur. — CC', engrenages de deuxième vitesse. — DD', engrenages de deuxième vitesse. — EE", engrenages de marche arrière (le pignon E' n’est pas représenté). — G, frein et roue à rochets. — aa', plateau et bobine de prise directe. — cc' plateau et bobine de première vitesse. — dd', plateau et bobine de deuxième vitesse1
- — ee', plateau et bobine de marche arrière. — g, boîtard de l’arbre moteur.
- — h, connexions d’arrivée de courant. — i, bagues.
- marrage trop brusque et un passage des vitesses trop brutal ; il n’en est rien ; ici encore l’ingéniosité des constructeurs a permis de tourner cette difficulté. Ils ont obtenu ce résultat en cherchant à avoir un collage progressif, mais cependant assez rapide ; ce qui permet donc un passage des vitesses absolument indépendant de l’attention et de l’habileté du conducteur.
- A l’embrayage, le plateau colle complètement sur la bobine,
- les deux surfaces en contact sont parfaitement dressées, et por tent toutes deux des rainures radiales d’une certaine section ; celle-ci a été calculée pour que, la boîte des vitesses étant remplie d’huile d’une fluidité connue, cette huile incluse entre les deux plateaux puisse, sous l’action de la force qui les attire l’un contre l’autre, s’écouler pendant un certain temps, qui sera celui pendant lequel l’embrayage glissera. Voici donc un appareil fort précieux car nous sommes sûrs, s’il y a de l’huile dans le carter, de ne pas « fusiller » notre voiture par des changements de vitesse intempestifs. Ce glissement du plateau sur la bobine est tel, qu’en pratique il permet pour des arrêts rapides de se passer du frein ; il suffit en effet étant en troisième (prise directe) de mettre la manette de changement de vitesse en deuxième, puis en première ou même en marche arrière ; la voiture passe graduellement et sans aucun à-coup d’une grande vitesse à zéro, puis tend à repartir en arrière. C’est donc un changement de vitesse idéalement souple, et d’une simplicité enfantine à manœuvrer, car il suffit de déplacer une manette ; quelle que soit la vitesse avec laquelle on manœuvre celle-ci, le passage des vitesses se produit toujours pendant le même temps.
- Nous avons dit plus haut que la voiture ne possède pas de différentiel : nous retrouvons encore ici une idée très simple et très intéressante. L’arbre des roues motrices C, K (fig. 7), d’une seule pièce, porte en son milieu une couronne d’attaque B ; cet arbre se prolonge jusque dans la boîte à moyeu de la roue ; celle-ci est monté folle sur l’extrémité de cet arbre et
- --R- -
- Fig. 7. — Pont arrière de la voiture Ampère.
- A, pignon moteur. — B, pignon) récepteur. — CK, arbre d’une pièce traversant tout le pont. — DD', plateau et bobine d’une roue motrice. — E, carter des pignons. — F. commande du frein. — G, articulation du frein. — H, patins des ressorts. — J, tube dans lequel passe l’arbre moteur d’une seule pièce. — Iv, roue motrice. — bague d’amenée du courant. — 6, connexion.
- nous retrouvons ici un plateau D fixé à la roue et une bobine magnétisante D' solidaire de K. Remarquons quelle est la rigidité du pont arrière ainsi obtenu ; l’entretoisement a lieu en effet à l’extérieur par les tubes J et le carter E, et à l’intérieur par l’axe G d’une seule pièce.
- Enfin la partie la plus intéressante du châssis, l’âme devrais-je dire, est une magnéto à courant continu. II nous faut en effet du courant continu pour l’entraînement de la voiture. Cette magnéto, d’un principe entièrement nouveau et brevetée en tous pays, donne deux tensions de courant différentes, une première tension de 100 volts permet avec une intensité de 1,5 ampère l’allumage du moteur (celui-ci s’effectue d’ailleurs avec les nouvelles bougies à rupture magnétique de Simms-Bosch) ; la seconde tension, de 20 volts avec une intensité de courant qui peut varier de 2 à 3 ampères, assure l’entraînement de la voiture. On obtient en effet ainsi, avec les pièces polaires de la voiture telle qu’elle est construite, une pression de 6 kg., par centimètre carré pour l’adhérence du plateau sur la bobine; on réalise ainsi un véritable collage magnétique sans grippement
- ESSIEUX
- ARRIERE
- Fig. 5. — Amortisseur de suspension.
- A, rotule spérique fixée à la boîte des vitesses. —
- B, corps cylindrique. —
- C, piston à bords arrondis. — D, collier embrassant l’essieu. — rr , ressorts.
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- possible. Ce même courant de tension 20 volts permet L'éclairage complet de la voiture dans d'excellentes conditions d’économie. Enfin la puissance totale absorbée dans les enclenchements de la voiture est d'environ 60 watts, même pas un
- Fig. 8. — Montage défectueux de la perche AB, qui devrait être horizontale et très longue.
- dixième de cheval. La magnéto possède donc un induit tout à fait spécial, puisqu’il faut avoir deux voltages différents, son enroulement est dissymétrique ; l’armature porte deux collecteurs avec des balais en charbon, les collecteurs sont creux et en forme de poulies à gorge. L’entrefer n’a seulement que 2/10 de millimètre.
- Le décollement des plateaux est obtenu en annulant d’abord l’intensité du courant envoyé dans les bobines puis en l’inversant et en lui donnant la valeur voulue pour supprimer la charge de magnétisme rémanent des noyaux. Ceci est obtenu à l’aide d’un double enroulement de Tesla, indépendant.
- Disons que ce fonctionnement est absolument automatique et s’opère par la simple manœuvre de la manette des vitesses.
- Cette voiture est sans contredit une des plus intéressantes du Salon; ajoutons que la construction en grandes séries dont elle est l'objet permet de l’établir à des prix très bas, cette diminution étant d’ailleurs facilitée par la très grande simplicité de la machine et une interchangeabilité des pièces poussée à l’extrême limite.
- (D <9 <§>
- M. Gaillardet, l’ingénieur bien connu de la maison Mildé, qui construit maintenant des voitures à essence, est l’auteur
- Fig. 9. — Mauvais montage d’un ressort occasionnant un déplacement de la roue.
- d’une étude fort intéressante sur les voitures à cardan. Une transmission à cardan incorrectement conçue donne au con-
- ducteur une impression de mouvement de lacet et de galop,
- « la voiture ne tient pas la route ».
- Examinons ce qui se passe ; si la perche de connexion AB (figure 8) est oblique et assez courte, lorsque le ressort fléchit, la roue décrit un arc de cercle de centre B ; comme elle reste en contact avec le sol, ce mouvement se traduit par une rotation de la roue sur elle-même, elle glissera par rapport au sol. Si la perche est au contraire horizontale et longue, l’arc de cercle décrit se confond presque avec une droite, et dans ces conditions, la rotation de la roue est de beaucoup amoindrie. Nous retrouvons le même défaut, mais aggravé, avec le ressort représenté sur la figure 9. M. Gaillardet, sur ses nouvelles voitures, a complètement supprimé ces inconvénients ; il emploie des ressorts pincette qui ne permettent que des déplacements verticaux, ceux-ci étant surtout assurés par une perche B (figure 10) guidée dans son déplacement par un parallélogramme articulé au châssis en DD’ et relié à B par deux biellettes EE’. On conçoit ainsi que la perche reste constamment horizontale ; donc l’axe du pignon de différentiel reste parallèle constamment à celui de la boite de vitesses, par suite les cardans travaillent mieux. Cette perche coulisse à son extrémité antérieure dans une simple glissière verticale fixée au châssis.
- par deux poussoirs ayant même longueur que l’arbre de cardan pour éviter tout coulissement à cet organe, et montés à rotules sur l’essieu et sur le châssis, pour n’entraver aucun des mouvements de l’essieu. Ces poussoirs font, dans le plan horizontal, un angle entre eux de façon à empêcher les déplacements latéraux de l’essieu moteur. Grâce à leur grande longueur, l’arc de cercle qu'ils font décrire à l’essieu, sous l’influence du jeu des ressorts, se confond pratiquement avec une ligne droite ; de plus, n’étant bridés par aucun effort d’enfj-aî-nement, les ressorts de la voiture conservent leur entière souplesse. A. Guéret.
- Le pont arriéré, entièrement monte sur billes, est composé
- d’un essieu porteur carrossé : l’essieu moteur intérieur est articulé sur les pignons du différentiel et sur les moyeux des roues par des carrés en olive. L’essieu moteur est relié au châssis indépendamment du parallélogramme articulé,
- iLA.
- Fig. 10. — Parallélogramme articulé (système Mildé-Gaillardet).
- A, essieu. — B, perche. — CC', côtés du parallélogramme. — DD', articulations d’un côté. — EE', biellettes. — F, châssis.
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- Nouvelles et Questions diverses
- 9 9 SS
- Les Autobus au Conseil municipal.
- — Le Conseil s’est récemment occupé des autobus et il faut savoir gré à M. Paul Escu-dier d’avoir à nouveau soulevé cette question, puisque aussi bien elle est, pour la population parisienne, un très inquiétant problème. Certes, on apprécie la vitesse de ces véhicules lorsque l’on est à l’intérieur, mais cette même vitesse apparaît dangereuse au malheureux piéton qui, sur le passage de la lourde machine, cherche en vain à se garer.
- M. Paul Escudier, pour la troisième fois,
- — lui-même le rappelle, — proteste contre la trépidation des voitures, le suintement des huiles, les projections de boue et enfin — surtout — contre les accidents qu’occasionnèrent les autobus.
- Le Conseil municipal ayant ouï diverses explications, donne la note exacte lorsque, par l’organe de M. Durai Arnould, il déclare qu’en présence du succès obtenu par les autobus, il ne saurait, le moins du monde, être question d’en revenir à la traction animale. Mais ce qu’il faut, et ce qu’exige avec raison le public, c’est le perfectionnement matériel des voitures.
- En conséquence, l’assemblée se rallie à la très juste proposition de M. Paul Escudier, demandant qu’il soit interdit à la Compagnie de mettre en service d’autres voitures du modèle actuel, ces dernières devant être remplacées aussitôt que sera trouvé un type remédiant aux inconvénients dont on se plaint, présentement, avec raison, d’ailleurs.
- Bien entendu l’exécution mécanique du châssis n’est visée en rien.
- '-a*
- * *
- La Construction Ariès. — La Société Ariès présente, cette année, toute une nouvelle gamme de modèles absolument inédits, tant comme tourisme au Grand-Palais que comme véhicules de poids lourds aux Invalides.
- Nous n’avons pas besoin do rappeler aucun des succès retentissants, dont certains sont encore tout récents, qu’elle a remportés dans ces deux branches distinctes avec ses anciens modèles, aujourd’hui entièrement épuisés.
- Il est impossible, d’ailleurs, d’établir le moindre rapprochement, si ce n’est au point de vue robustesse et construction irréprochable, entre les nouveaux modèles et les anciens si appréciés hier encore.
- * *
- La Voiture du médecin. — L’Auto-Club des médecius de Vienne (Autriche), récemment constitué, met au concours la livraison d’un certain nombre de voitures automobiles de même type, appropriées au but médical.
- Il s’agit de voitures à deux cylindres, de 8/10 chevaux, et do voitures à quatre cylindres, de 12/14 chevaux.
- Les châssis doivent être suffisamment longs pour porter une carrosserie de landaulet.
- Les lettres d’offres doivent être adressées au président du Club, M. le docteur Charles Hochsinger, Wien I. Teinfaltstrasso 4.
- *
- ♦ *
- Les Nouveautés de Samson. — La
- Société Samson vient de sortir une nouveauté sensationnelle : son rivet, composé d’une enveloppe métallique recouvrant un bloc excessivement dur en acier ou en autres matières, dont la plus originale est certainement la porcelaine extra-dure de Hongrie, qui offre, outre une grande résistance au dérapage, une régularité d’usure remarquable!
- Ajoutons à cette nouveauté les pneus Samson, caoutchouc lisse, de tout premier choix, et qui sont très remarqués.
- 5 000 francs à gagner. — Il s’agit d’un prix qu’offre M. E... au propriétaire d’une voiture de n’importe quelle marque qui accomplira, l’année prochaine, pendant les mois de juillet ou d’août, la même prouesse qu’il a réalisée lui-même avec sa 24-chovaux Lor-raine-Diétrich : l’ascension du Prarion, croupe de la montagne qui s’élève au-dessus de Saint-Gervais-Ies-Bains, sur les flancs de la chaîne du mont Blanc.
- Par des sentiers muletiers que jamais n’avaient foulé les roues d’un véhiculo quelconque, à travers la brousse parfois, l’automobile de M. E... a gravi des rampes officiellement mesurées de 30 à 40 0/0.
- C’est cet exploit sans précédent, accompli par sa Lorraino-Diétrich, que M. E..., qui en a résumé les incidents dans une brochure richement illustrée, serait curieux de voir renouveler, et, pour cela, il offre un prix de 5 000 fr. à qui réussira le premier la même prouesse.
- Une automobile rationnelle. — La
- dénomination n’est point vulgaire; la mériter n’est point banal. Une automobile dont la fabrication est irréprochable, le fini d’exécution absolu ; une automobile dont le prix d’achat se tient dans des limites sagement calculées, dont le coût d’entretien est infime, dont la consommation ne dépasse pas la juste mesure, voilà l’automobile rationnelle. Bien peu réalisent ces conditions idéales. Raison de plus pour mettre en vedette celles qui, légitimement, peuvent se parer d’un titre aussi précieux.
- Il n’en est certainement pas qui le méritent mieux que la nouvelle 12-chevaux, quatre-cylindres de Dion-Bouton 1908. « Vite, sans être d’une vitesse effrénée, a pu écrire notre éminent confrère Frantz Reichel, la 12-chevaux de Dion-Bouton fournit une marche si régulière qu’elle permet d’atteindre des moyennes commerciales fort élevées, égales, ou peu s’en faut, à celles des très grosses voitures aux cavaleries inutilisables. D’une puissance raisonnable, elle est, entre les mains de tout conducteur, un engin extrêmement maniable et docile.
- « Elle n’a point de ces passages foudroyants qui mettent la vie des voyageurs à la merci d’une embardéo, d’un éclatement, car, étant à cardans, elle ne redoute pas le dangereux inconvénient des chaînes qui font capoter la voiture, affolée par l’introduction subite d’un bandage entre la chaîne et le pignon. Véhicule d’absolue sécurité, elle est apte à tous les services, satisfait à tous les besoins. »
- * *
- Le Nouvel Aéroplane de M. Santos-Dumont. — Le fameux aéronaute brésilien vient de réaliser, à la suite de son hydroplanc dont on a vu l’insuccès, un « nouveau » appareil d’aviation dont voici la description :
- Un châssis quadrangulaire vertical en bambou et métal, entretoisé et haubanné, donne insertion à deux ailes formant entre elles un angle dièdre très obtus dirigé vers le haut. La membrure des ailes est entièrement tendue de soie vernie.
- Entre les extrémités des deux ailes, il y a 5,10 m. et leur longueur d’avant en arrière, leur largeur, si l’on veut, est de 2 m. Dans le châssis, au-dessous du sommet de l’angle dièdre, est une sorte de selle ou de siège allongé, destiné à l’aviateur. Prolongeant l’arête de jonction des ailes est une grosse tige de
- bambou longue do 6 m., qui porte à l’arrière un gouvernail à deux âmes on forme de losange, perpendiculaire l’une à l’autre, et, par suite, do section cruciale. A l’extrémité avant de cetto arête médiane en bambou et à la partie supérieure du bâti quadrangulaire se trouve le système moto-propulseur. Il comporte un moteur Duteil et Chalmers de 17/20 chevaux, à deux cylindres horizontaux, spécialement établi en quelques jours aussi et qui arrive au poids extra-léger do 22 kg. Le réservoir d’essence, placé en dessus du poids porteur, contient 1 litre. Ce moteur commande une hélice tractive à deux branches de 1,35 m. de diamètre et 1,05 m. de pas.
- Les organes de direction et de stabilisation en profondeur sont : 1° deux gouvernails à axo vertical, placés en avant de la surface portante, à droite et à gauche du bâti quadrangulaire et fonctionnant simultanément; 2° un petit gouvernail de profondeur mono-plane, place en avant de tout l’appareil; 3°le gouvernail d’arrière dont nous avons dit un mot. Monté à la cardan, il peut se déplacer et agir dans tous les sens. Trois dispositifs de commandes (leviers et volant) suffisent pour permettre à l’aviateur d’actionner ces différents organes.
- Tout l’appareil est porté sur trois roues; deux en avant, carrossées à l’inverse des roues de voiture, pour qu’elles puissent se présenter normalement au sol si l’appareil reprend terre incliné sur le côté; une autre roue à l’arrière du bâti quadrangulaire; enfin, sous l’arête médiane en bambou, un patin-béquille de sûreté.
- Les dimensions extrêmes sont do 8 m. d’avant en arrière et de 5,10 m. transversalement. L’encombrement est donc réduit au minimum, le poids aussi; il est difficile do faire plus léger : 56 kg. pour Rappareil com-pleUen ordre de marche et, avec le poids do l’aviateur, Santos-Dumont lui-même, 110 kg. au total !
- Comme ses aînés, le petit nouveau, essayé à l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux, a capoté et s’est gravement avarié.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revuo est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Les Voitures Lorraine-Diétrich. — Avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7 e Année. — N° 323.
- Samedi 7 Décembre 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- V3r
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
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- SOMMAIRE
- Racoleurs, Acheteurs, Novateurs, par P. Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
- Chronique, par J. 1. : Revue statistique du Salon. — L’Aéroplane de Pischoi. —Le Dirigeable Patrie est perdu. — Les Sorties de Paris.
- Le Régulateur d’essence G. L., par Maurice Saintural.
- La Décennale : Figures et Impressions (suite et fin), par Édouard Pontiè.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite et fin), par A. Lauret. Curiosités du Salon : La Voiturette Sinpar, par A. Sauvêtre.
- Les Accessoires utiles : Nouveau démonte-pneu « Ever Ready », par L. Overnoy. . . ’
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- \ios Primes
- ® ® ®
- Suivant une tradition désormais établie à La Vie Automobile,
- Le lecteur trouvera, encarté dans le prochain fascicule, un bulletin de demande qu il lui suffira de nous retourner rempli pour recevoir la prime qu’il aura choisie.
- Les Administrateurs
- nous sommes heureux de faire bénéficier nos abonnés primes énumérées ci-après.
- Rappelons que, depuis le 16 novembre 1907 et jusqu’au vembre 1908, tout abonnement nouveau ou renouvellement d’ancien abonnement donne droit, à titre gracieux, à l’envoi franco de l’une des quatre primes ci-dessous :
- Vade me cuir, de « La Vie Automobile ». Sous couverture en métal repoussé. Recueil de données pratiques particulièrement ulilcs au chauffeur
- Comment on reconnaît une voiture automobile. Elégant album donnant sous forme de triptyque l’aspect extérieur des voitures des trente-trois principales marques.
- Principes et Recettes. Volume de près de 500 pages illustrées, broché sous couverture artistique.
- Règle Favron, donnant sans calcul la puissance de tous les moteurs d’après la course et l’alésage.
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- Racoleurs, Acheteurs, jtoVateurs
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- Les racoleurs au Salon. — On est intermédié par ses meilleurs amis et quelquefois par des inconnus. — La facilité avec laquelle on échange aujourd’hui des objets de 20 OOO fr. a fait naître une race : celle des écumeurs. — Histoire d’un monsieur qui a bénévolement perdu 1500 fr. —
- Il paraît que la crise ou le fait de l’avoir affirmée est, pour les acheteurs une sécurité. —
- Les petits ont tort.— « C’est comme Panhard ».
- « Pardon, Monsieur, me dit un inconnu, m’accrochant par la manche, vous avez eu l’air de vous intéresser vivement à ce châssis de 15 chevaux : en seriez-vous amateur ? C’est un modèle de l’an dernier qu’un de mes amis pourrait vous livrer de suite à bon compte. »
- L’inconnu était un rabatteur travaillant pour le compte d’un intermédiaire engrené lui-mème avec le représentant
- d’une maison de second ordre; le monsieur, c’était le Rédacteur en chef de La Vie Automobile qui faisait con-scienscieusement sa tournée. Il remercia l’individu.
- Mais comme je racontais cette histoire assez banale à l’un de nos grands vendeurs d’automobiles de la place de Paris : « Il est assez naturel, me dit-il, que vous soyez raccroché par des professionnels pendant vos pérégrinations à travers les stands, mais ce ne sont pas eux nos pires ennemis; ceux qui nous font le plus de concurrence ce sont vos amis, oui, vos amis, à vous. » .
- « Vous n’imaginez pas le nombre de gens du monde qui viennent nous trouver pour nous annoncer qu’ils vont nous faire vendre une voiture; et quand nous faisons un prix nous sommes obligés de compter avec la commission que nous leur allouerons; encore souvent se contentent-ils de nous téléphoner. Tantôt c’est un ami intime que vous aviez invité à déjeuner et auquel vous avez confié vos projets, tantôt c’est l’ami de l’ami : le racolage a des ramifications insoupçonnées. \ous devriez dire à vos lecteurs qui veulent commander une voiture de se méfier de leur propre frère. »
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- « Voici deux histoires assez amusantes qui vous édifieront sur ce point. »
- Et il me les raconta.
- Ledit intermédiaire venait de construireun vastegarage: il s’agissait d’y placer un moteur à gaz. Lequel ? Après examen et élimination, trois marques restaient en présence, dont l’une préférée. Il eut le tort de s’en ouvrir au directeur de son garage à trop courte distance du contremaître des réparations qui, ayant entendu, conta la chose à l’un de ses amis.
- Quand on eut discuté pendant huit jours sur le prix du moteur de la marque favorite, le fabricant de moteur finit par s’exclamer : « Que voulez-vous, je ne puis vous faire des conditions plus avantageuses, j’ai une trop forte commission à payer. » Puis il cita un nom inconnu, que l’on ne put identifier que plus tard. Vous pensez si l’acheteur tomba de son haut. Cet intermédiaire et intrus était l’ami du contremaître.
- Ainsi vont les choses.
- Cependant, si l’on n’achetait que des moteurs, la race des écumeurs se perdrait vite.
- C’est une race qui n’existait pas il y a vingt ans, et la raison en est simple.
- On est arrivé, depuis l’automobile, à acheter et échanger couramment des objets valant de 10 000 à 30000 fr. ; ces transactions étaient rares autrefois et inaccessibles aux gens sans surface, comme il en existe pas mal dans le monde qui nous occupe. Aujourd’hui, c’est devenu banal. Voilà simplement d’où vient le mal.
- L’acheteur y prête très souvent par son peu de méfiance.
- Pour me prouver par un exemple combien il est facile d’y laisser 1 000 ou 1 500 fr., mon interlocuteur continua :
- « J’ai, me dit-il, plusieurs magasins de vente ou garages dans Paris ; je répartis mes voitures à vendre entre eux delà façon la plus logique, mais je ne puis avoir dans chacun toutes mes voitures à vendre. J’ai tort, paraît-il ; oyez plutôt.
- « Un de mes vieux clients, ne connaissant que ma première maison, vient medemander une 14-chevaux X...; je lui annonce que je n’en ai pas ici, mais qu’il en trouvera une à mon autre garage et au prix de catalogue. On le met dans un sapin ; on donne l’adresse au cocher, on téléphone au garage. Bonne affaire dans le sac.
- « Pas du tout ; le client n’est arrivé que le lendemain. Celui-ci, en passant avenue de la Grande-Armée, avait aperçu une enseigne « Agence des automobiles X... ». C’était plus près, il était entré ; mais là, pas de voiture du modèle requis. On l’avait embobiné, lui disant que le modèle était rare, qu’on n’en connaissait qu’un seul exemplaire à vendre, sur la place de Paris, qu’on lui montrerait le lendemain.
- a Le lendemain, on vient chez moi, ô ironie, lui montrer la voiture que je voulais lui vendre; on lui fait un prix, il accepte et signe.
- « J’entrais comme il sortait, et le cueille. « Tiens, vous « voilà, dit-il. » —Jelui fais remarquer qu’il est chez moi, — très étonné, — et lui fais des reproches pour ne pas être venu la veille. « Je viens d’acheter, me dit-il : 13 500, c’est fait. »
- « C’est la voiture que je lui vendais 12 000 ; mais il fallait bien que le tiers y trouvât son compte.
- « On ne l’y reprendra plus ; mais on en reprendra d’autres.
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- Les anecdotes que l’on recueille au Salon ne sont pas dépourvues de sel ; en voici d’autres.
- Un constructeur de province me conte ses doléances, me cause de la crise, et m’explique que les petits ont toujours tort.
- De la crise, voici ce qu’il dit, et il en parle comme un homme qui a été touché. « Certains constructeurs peuvent se trouver embarrassés s’ils ont des châssis en stock, mais les acheteurs n’ont aucune raison de s’abstenir, sous prétexte que les châssis seront vendus à vil prix, ou parce qu’ils craignent la dépréciation sur une marque appelée à disparaître.
- « Si l’on admet que la situation actuelle diffère peu decelle de l’année dernière, il n’y a pas lieu de discuter ; si l’on admet qu’elle a causé une gêne chez certains constructeurs, elle doit au contraire rassurer l’acheteur; elle est une garantie pour lui et une sécurité. »
- Et comme tout ceci me paraissait paradoxal, il ajouta : a Les constructeurs qui sont en peine de leurs voitures, une fois remis d’aplomb financièrement, se garderont de changer de modèle pendant deux ou trois ans. Ceux qui ont connu les avatars des autres, sans souffrir du même mal, auront appris que prudence est mère de sûreté, et marcheront suivant la même règle. Voilà pourquoi la crise est une garantie de stabilité. C’est donc une crise rassurante. »
- Il y a bien du vrai dans tout cela.
- « Les petits doivent pâtir de l’exemple des grands, — reprit-il ; — ils veulent les suivre, font de grands frais et reconnaissent trop tard avoir trop présumé de leurs forces.
- « Ainsi, j’étais constructeur de voiturettes, j’avais un nom, j’ai eu le tort de faire la grosse voiture et me voilà dans l’embarras. Je vais être obligé de revenir à la voitu-rette quand cent autres ont pris une place que j’aurais dû garder, puisque j’étais connu dans cette spécialité.
- u On ne profite pas toujours du grain que l’on a semé.
- « Tenez, en voici un exemple. J’ai monté sur mes voitures, le premier de tous, le réglage sur l’admission, et l’ai montré au Salon. « Ah! quelle drôle d’idée », disait-on d’un air supérieur, méfiant et narquois, en regardant mon châssis. J’avais trop d’audace, et peu de succès.
- « L’année suivante, Panhard fit le réglage sur l’admission. Quand on venait voir mon moteur, on disait. « Ah ! le réglage sur l’admission. Cest intéressant, cest comme Panhard. »
- « Passons encore une année ; le procédé s’est généralisé et quand je fais valoir à mes visiteurs les avantages du réglage sur l’admission, on me regarde comme un bonis-seur. « Vous faites le réglage sur l’admission, Monsieur, « mais c'est comme tout le monde. » — Merci.
- Il y a décidément des gens qui n’ont pas de chance !
- Pol Ravigneaux.
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- Auto
- /~Cest dans la mélancolie que j’ai parcouru le Salon, à son ^ dernier soir. Mon sentiment participait d’une atmosphère générale, étendue des êtres aux choses, et tombant en grisaille, comme une poussière impalpable, de la vaste nef sous laquelle tant de grondante activité s’était déployée. Ainsi s’achèvent les grands efforts, dans un calme nuancé de tristesse.
- Cette angoisse spéciale provoque invariablement un rappel du passé. "En pérégrinant une dernière fois à travers les allées lumineuses, l’image des « temps héroïques » s’est donc imposée à moi.
- Car je l’ai connu, l’âge de la Panne ! J’ai savouré les délices, aujourd’hui oubliées, des dents d’acier mordant les dents de bronze, au cœur d’improbables changements de vitesses. Je me suis demandé pourquoi les paliers se brisaient avec une aussi belle indifférence dans les cahots de la route. J’ai vainement interrogé le mystère des moteurs qui ne partaient que lorsque leur bon plaisir se rencontrait avec le vôtre, —et des carburateurs qui fonctionnaient à cette seule condition si imprévue : l’interposition d’une carte de visite entre les toiles filigranées de leur prise d’air. J’ai admiré l’obstination des brûleurs à ne pas chauff er quand le vent ou la pluie les mettaient de mauvaise humeur. J’ai caressé les différentiels qu’il fallait démonter de fond en comble pour les lubrifier, car leur enveloppe n’avait même pas d’orifice de graissage. J’ai souri, de mon plus reconnaissant sourire, aux pompes idéales qui grippaient lorsqu’elles ne patinaient pas. J’ai cherché à deviner, couché dans la boue, l’emplacement secret d’inaccessibles écrous.
- Est-ce tout? Misère, misère! je n’ai pas crié de stupeur devant les manivelles de mise en marche qui exigeaient quatre pignons d’angle, une ficelle et un anneau de tapissier pour exercer leur fonction, et dont la distraction favorite consistait
- à vous briser le poignet. J’ai sauté de voiture, en voltige, suèdes côtes qui atteignaient bien 3 ojo, afin de ne pas caler et j’ai poussé i 00O kg-, aidé d’une gardeuse d’oies ou d’un sombre chemineau, pour gagner le prochain village. Et j’ai passé de longues heures chez le forgeron maladroit ou l’inutile chaudronnier, entre un rodage de soupapes à finir, et un article à commencer.
- Est-ce tout? Ce n’est jamais tout ! J’ai vu, de mes yeux vu, l’horrible sorcière — la Panne — oui, j’ai vu la Panne se glisser dans le cœur du passant, dont elle flattait la grâce humaine; et c’étaient, sur le chauffeur éperdu, cinquante paires d’yeux, qui tous étaient les yeux de la Panne, fixés et confondus dans une harmonie narquoise, la joie effrénée du sarcasme.
- Alors, tandis que je faisais, dimanche, ma dernière visite au triomphe des stands, il m’a paru que tout cela datait d’un siècle. Cela datait, en réalité, de douze ans à peine. Mais une année vaut maintenant ce que vaut un kilomètre dévoré par une voiture moyenne, l’espace de quarante-cinq secondes... J’entends que quarante-cinq secondes d’aujourd’hui représentent une année de jadis, de sorte que douze ans de calendrier, cela fait bien plus d’un siècle, bien plus. N’essayez pas de compter.
- Et je me suis dit, chauffeurs nouveaux, ô mes frères cadets, que vous n’alliez éprouver rien de ce que j’ai souffert. Peut-être même me suis-je découvert quelque ridicule en songeant que j’avais pâti pour créer votre bonheur insolent.
- Mais, pour me récompenser, bonhomme Noël — qui, cette année, fait ses courses en automobile — bonhomme Noël mettra, dans ma botte de chauffeur, cet inappréciable cadeau, que vous n’aurez pas, vous qui ne l’avez pas gagné : un Apprentissage.
- Si bien que, forgeron moi-même, ajusteur moi-même, et chaudronnier si besoin est, je vous précéderai à l’étape, et j’y dormirai sans inquiétude. Car j’ai soldé la douloureuse.
- Henry Kistemaeckers.
- Chronique
- * * *
- Revue statistique du Salon. — La Décennale vient de clore ses portes ; profitons, pendant que chacun est encore ébloui des torrents de lumière que dispensèrent si généreusement les organisateurs, de donner quelques indications inédites concernant ce fulgurant éclairage, qui nous ont été fournies par M. Lipman, ingénieur administrateur de la maison Paz et Silva, et sous la direction de qui furent effectuées ces féeriques illuminations :
- L’éclairage de l’Exposition nécessita une puissance électrique
- de 10 000 chevaux, dont 500 en courant continu, fournis par les établissements Lacarrière, le reste en triphasé, fourni par les usines de la Râpée (centrale du Métropolitain), d’Issy-les-Moulineaux (centrale des Chemins de fer de l’Ouest) et par le secteur des Champs-Elysées. Les installations internes comprenaient 200 000 lampes pour les exposants, 125 000 pour les motifs de la grande coupole et de la nef. L’éclairage externe comportait 200 000 lampes pour les Champs-Elysées, l’avenue Alexandre-III, etc. Enfin, 200 lampes à vapeur de mercure apportaient le concours de leur étrange clarté à celte débauche de lumière. C’est, comme l’on voit, plus d’un demi-million de lampes, et les kilomètres de canalisations correspondants, qui ont été montés et convenablement disposés en quelques jours ! Pour les initiés, un tel tour de lorce tient du prodige.
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- Pour revenir à des préoccupations plus exclusivement automobiles, nous donnerons une statistique technique, forcément approximative — quinze jours sont à peine suffisants pour voir toutes les merveilles entassées sous la nef flamboyante! — des tendances delà construction 1908.
- Châssis. — Le nombre des châssis (voitures) exposés est de 217, c’est du moins sur ce chiffre que portent nos indications. Tous les châssis sont en acier embouti, exception faite pour les châssis fourrés de Charron et quelques châssis de voilurctles en tubes cloisonnés ou en tubes ordinaires. Les châssis rétreints à l’avant sont au nombre de 102 ; ceux qui ont un arrière relevé, 91 ; les châssis cintrés proprement dits sont encore l’exception ; les châssis complètement droits, ni rétreints à l’avant, sont 14; enfin, Truffault et Sizaire-Naudin ont des châssis composites particulièrement conçus.
- Moteurs. — Les huit-cylindres sont au nombre de 3; le plus curieux était le huit-cylindres rotatif Burlat.
- Les six-cylindres sont au nombre de 2G, montrant un mouvement très favorable à ce type de [moteur ; 18 ont leurs cylindres fondus par paire, 2 fondus par groupes de trois, 4 ont les cylindres totalement séparés, enfin 2 sont monoblocs.
- Les quatrc-cylindres sont toujours la grosse majorité : 157 en tout. Les monoblocs sont au nombre de 20; les moteurs à cylindres jumelés sont 108, ceux à cylindres séparés, 28 ; enfin un est à cylindres tournants refroidis par ailettes.
- On ne comptait au Salon qu’un seul trois-cylindrcs du type monobloc.
- Les deux-cylindres sont toujours là : 13 unités se décomposant en 6 monoblocs, 5 séparés et 2 types en Y.
- Enfin le monocylindrique compte 20 représentants.
- Allumage. — L’allumage à haute tension est en grand progrès ; 165 moteurs sont allumés par magnéto à bougies, parmi lesquels 28 possèdent le double allumage.
- La magnéto à rupteurs a conservé à sa cause 35 moteurs.
- Un moteur est équipé avec les nouveaux rupteurs magnétiques Simms-Bosch à basse tension, un autre (René Legros) avec l’allumage Lodge à haute fréquence dont les lecteurs ont euré-cemment la description. Les 15 autres moteurs sont allumés par accus ou piles, et bobine ; ce sont surtout les voilurettes qui possèdent ce mode d’allumage aujourd’hui en défaveur.
- Embrayages. — L’embrayage à disques l’emporte avec le chiffre 87, dont 2 ont l’embrayage adjoint à la boîte des vitesses (Esperia, Panhard).
- Après lui, le cône cuir, droit ou inverse, conserve sa faveur faite de simplicité : 85 châssis en sont munis.
- L’embrayage à plateau unique se trouve chez de Dion exclusivement; le segment extensible compte 3 représentants ; la spirale, 6; Eembrayagc électromagnétique se trouve sur un seul châssis non électro-mixte (Ampère).
- La friction métallique sous diverses formes, cônes ou autres, compte encore 24 unités, et le restant des châssis ne comporte pas d’embrayage classique (transmissions à courroie, friction, électrique, etc.)
- Transmission. — La chaîne n’affirme plus sa supériorité ; elle ne vient cette année qu’en seconde place avec 57 unités, contre 138 pour le cardan. Deux voitures ont une transmission à chaîne unique axiale ; le plateau de friction (genre Turicum) a fait quelques prosélytes : on en comptait 4 spécimens ; la courroie extensible, 2 châssis; la transmission pétroléo-électrique,
- 5 ; les trains épicycloïdaux, 2 ; enfin deux transmissions sont tout à fait spéciales : Bozicr et Ursus.
- Le train baladeur règne en souverain maître dans les boîtes de vitesses et il n’y a guère que deux exceptions à cette règle, S.G.A.R. et Ampère,qui ont un système à engrenages toujours en prise, dont nos lecteurs ont eu la description dans le dernier numéro. De môme, le secteur à barrière est en grosse majorité, sa supériorité sur le secteur à cran est absolue.
- Suspension. — La demi-crosse est en très grande faveur ; on compte 103 châssis qui en sont munis; le transversal arrière baisse : 34 châssis seulement le possèdent. Il semble qu’on fasse un effort vers la pincette à l’arrière pour les voitures de ville; six châssis en sont munis. Charron a un montage spécial, de même Truffault et Sizaire et Naudin.
- Tout le restant est monté à demi-pincette partout.
- Circulation d'eau et ventilateur. — Le thermosiphon fait du progrès, et, somme toute, c’est une simplification à laquelle les constructeurs devraient songer un peu plus. 178 moteurs sont à circulation par pompe, la centrifuge en grande majorité, et 36 moteurs ont la thermo-circulation. Les moteurs à refroidissement d’air sont toujours l’exception : pour les quatre-cylindres on n’en compte qu’un seul, le rotatif Burlat.
- Tous les radiateurs sont soufflés ; 156 par ventilateur spécial, 47 par le volant seulement.
- L’Aéroplane de Pischof. — M. de Pischof a publié ici même (1) une intéressante étude des formes à donner aux surfaces d’aéroplanes. Il était amené notamment à conclure en faveur des surfaces à bord antérieur épais, déjà préconisées par plusieurs aviateurs, notamment Goupil, et à l’adoption d’un profil de rendement optimum, se rapprochant beaucoup de celui de l’aile des oiseaux.
- Conformément aux données de ces expériences préliminaires, M. de Pischof a construit d’abord un planeur d’essai sans moteur, de 10 m. d’envergure et 24,6 m2 de surface, dans lequel le bord antérieur de la surface portante avait une épaisseur décroissant du milieu du plan aux extrémités. Cet appareil d’essai donna pleine satisfaction.
- L’inventeur passa alors à la construction d’un aéroplane automobile établi selon les mêmes principes et dont les expé riences préliminaires ont déjà commencé à Issy-les-Moulineaux.
- Cette machine, dont nous donnons la photographie ci-contre, comporte un plan porteur supérieur légèrement arqué transversalement à la direction de route, de manière à présenter une concavité supérieure. Ce plan est relié rigidement par un bâti de bois à croisillons de fils d’acier tendeurs, au plan inférieur, lequel est d’envergure moindre et divisé en deux segments pour donner place et loger en son milieu le système motopropulseur et l’aviateur.
- A l’arrière, se trouve une queue stabilisatrice à une seule surface divisée en deux segments assez analogue comme disposition à celle de l’aéroplane Blériot. Entre ces deux segments, se trouve le gouvernail, monté à l’arrière d’une quille verticale entoilée.
- Moteur Anzani, 25 chevaux, trois cylindres, actionnant une très intéressante hélice tractive en bois construite par l’ingénieur Lucien Chauvière, placée en avant de tout l’appareil.
- L’aéroplane est porté sur un chariot de lancée à trois roues caoutchoutées dont deux en avant, parallèles, et une à l’arrière, cette dernière solidaire des déplacements du gouvernail vertical d’arrière.
- Au cours d’essais préliminaires, à Issy-les-Moulineaux, l’aéroplane de Pischof a roulé sur le sol à une allure qu’on peut estimer approximativement à 40 km. à l’heure Le 14 novembre, l’engin monté par M. de Pischof, roula plusieurs fois sur des distances de 100 à 250 m. en faisant des embardées de part et d’autre de sa direction générale. Dans un essai de virage, il arriva à ne plus adhérer au sol que par une des roues avant. L’aviateur fut-il impuissant à maîtriser l’appareil ou ne put-il couper l’allumage? Toujours est-il que l’engin finit par buter dans un arbre de bordure du champ de manœuvres, piquant
- (1) Voir La Vie Automobile des 16 février et 2 mars 1907.
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- du nez, pour s’arrêter, l’arrière en l’air, à la hauteur des branches. M. de Piscliof put se dégager sans aucun mal, du réseau de tendeurs et des haubans où il se trouvait empêtré. Contrairement à ce qui avait été dit tout d’abord, l’aéroplane proprement dit n’a nullement souffert; l’hélice seule fut sérieusement endommagée par le choc. Elle a été remplacée par un propulseur de même modèle, et les essais vont reprendre.
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- Le Dirigeable « Patrie » est perdu. — Dans la dernière chronique, nous commentions le raid triomphal du Patrie accomplissant, sans le moindre accroc, le trajet aérien Paris-Verdun.
- neau de déchirure, — et ne pas vouloir, malgré tout, braver la bourrasque pour la seule satisfaction d’avoir pu « rentrer par ses propres moyens ».
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- Les Sorties de Paris. — L’on va enfin pouvoir sortir de Paris sans risquer de détériorer un train de pneus neufs ou de briser ses ressorts, et ce gros perfectionnement, c’est au Tou-ring-Club que nous le devrons, grâces lui en soient rendues !
- La commission de tourisme de l’Automobile-Club et le conseil du Touring-Club, depuis longtemps préoccupés de celte situation, ont élaboré un projet qui vient de recevoir Je plein assentiment des pouvoirs publics.
- L’aéroplane de Piscliof évoluant à l’aérodrome d’issy. L’inventeur est à son poste.
- Hélas ! aujourd’hui ce magnifique ballon n’existe plus pour nous : l’air vaincu a voulu prendre sa revanche.
- Tous nos lecteurs ont lu les détails de cette lamentable affaire ; encore que les versions les plus diverses aient été données sur la cause initiale de l’aventure, il appert que c’est à un accident matériel dans le système d’allumage que nous devons la perte du Patrie : petite cause, grand effet. Il y a lieu de s’étonner toutefois que pareille chose puisse se produire ; ce ne sont certes pas les pannes d’allumage qui sont le plus rares sur nos voitures, mais rarement elles sont occasionnées par un accident matériel tel que celui qui advint au moteur du Patrie ; il n’y avait donc pas de carter pour protéger les organes toujours délicats d’une distribution ?
- La critique est aisée ; il ne convient pas de s’y abandonner, car j’aime à croire que, dans cette circonstance, chacun a fait son devoir.
- Une leçon pourtant se dégage de l’affaire et plane bien au-dessus de toutes les considérations : c’est qu’en toute chose, il ne faut pas avoir d’amour-propre exagéré. Le bateau, en face de la tempête, reste dans le port; on aurait pu, ce me semble, bien avant que les choses se soient gâtées complètement, dégonfler le ballon, — il y a pour les solutions d’urgence un pan-
- II s’agit, afin de décongestionner la capitale et ses alentours, d’éparpiller, sur un plus grand nombre de routes utilisables, les diverses locomotions. Le désencombrement sera obtenu par la réfection complète de six principales voies de sorties, ajoutées aux voies communément empruntées. Ce supplément de sorties propices assurera aux divers modes de locomotion, la possibilité de moins se rencontrer, en fournissant à chacun un plus grand nombre de directions.
- Afin d’accroître les sorties ouest de Paris, par exemple, qui sont celles où la circulation est la plus désespérément encombrée à certains jours, l’on a déterminé deux voies. Toutes deux sont actuellement utilisées dans une très faible proportion. Lorsqu’elles auront, l’une et l’autre, été remises en parfait état de viabilité, elles seront couramment empruntées, et constitueront deux des plus importants parmi les dégagements qui nous sont nécessaires.
- Ces deux voies sont, dans la direction de Saint-Germain, l’avenue de la Défense-Nationale et la route de Cherbourg,— et dans la direction Versailles, la roule de Sèvres, par Chaville et Viroflay. Lorsque l’une et l’autre seront, comme le comporte le projet, rétablies à neuf, en petits pavés dressés sur un fond de béton, et toujours parfaitement entretenues parce que faci-
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- lement réparables, nous posséderons deux routes plusiexacte-ment appropriées qu’aucune autre à leur rôle de'routes de sortie — tant à cause de leur mode de construction, qu’àicause de leurs directions.
- C’est pour aider à la résolution de ces problèmes, dont la solution rapide importe à la circulation entière, que le conseil d’administration du Touring-Club de France a voté,'dans sa séance du 25 novembre, une somme'de 30 000 francs, applicable à la réfection totale des six voies de sorties nouvelles.
- La parole est aux Pouvoirs publics ; espérons qu’ils ne nous feront pas trop attendre. < ' . J. I.
- «g)#4
- £e Régulateur d'essence G. L
- | .es moteurs de nos voitures ont fait bien des progrès; ils
- ^ sont devenus idéalement simples et silencieux et, dit-on, plus économiques que par le passé. Si personne ne conteste les premiers avantages, tout le monde est d’accord pour médire de l’économie, qui n’existe le plus souvent que dans les affirmations du constructeur. Il se peut, d’ailleurs, que celui-ci soit de la plus parfaite bonne foi, parce que les conditions dans lesquelles celui-ci essaye ses châssis sont très éloignées des conditions de la pratique courante.
- Tel moteur, qui consomme normalement 15 litres aux 100 km. sur une route moyennement accidentée, en consommera aisément 25 dans un service de ville. La raison de consommation exagérée, qui d’ailleurs est d’ordre général, parce, qu’elle tient à l’énergie absorbée dans de,fréquents freinages,, à celle qui est dissipée dans l’embrayage ët lors de la marche à vide du moteur, et aux mauvaises conditions économiques de la marche à faible charge, tient aussi au mode de fonctionnement même du carburateur.
- En effet, le niveau constant étant soumis à la pression atmosphérique, le giclage de l’essence s’effectue sous l’action motrice de la dépression qui règne dans le carburateur. Si l’on considère un régime permanent, le rapport des débits en poids d’air et d’essence doit avoir exactement la valeur qui convient au meilleur rendement du moteur. Et si la consommation est trop grande, on pourra toujours la diminuer en agissant, indépendamment du système de réglage, sur la valeur de ce rapport.
- Mais si l’on considère une variation brusque de régime du moteur, ce qui est très fréquent, notamment en ville, et que cette variation corresponde à une diminution brusque de la dépression, il arrive que l’essence, entraînée par son inertie, coule au gicleur en trop grande quantité jusqu’à ce que l’équilibre soit rétabli, et il en resuite une carburation mauvaise par à-coups, des encrassements, et naturellement une augmen-tatipn notable de la consommation.
- MM. Gillette et Lehmann, les inventeurs du régulateur que nous allons décrire, se sont proposé d’agir directement sur 1 essence pour empecher, ou tout au moins pour atténuer dans une grande mesure l’effet de ces brusques ruptures d’équilibre, d où resuite précisément une consommation exagérée.
- Leur appareil, que montre en coupe la figure ci-jointe, consiste tout simplement en un robinet à quatre voies, vissé sur le couvercle du niveau constant et grâce auquel il s’établit sur 1 essence une dépression qui augmente avec la moyenne des dépressions régnant immédiatement avant et après l’étrangleur.
- Le dessin nous montre que la voie F communique avec l’air extérieur. La vis G permet de diminuer progressivement cette communication avec l’air. Elle est bloquée après réglage par le contre-écrou H.
- La voie B, situee dans le prolongement de F, se visse sur le couvercle de la chambre du flotteur. Les voies G et D, placées en face l’une de l’autre, sont destinées à être reliées à la tuyaute-
- rie d’admission par deux tubes, l’un aboutissant au-dessous de l’étrangleur, l’autre au-dessus.
- Le cône K, dont l’extrémité est taillée en biseau, ferme de moitié les orifices G et D lorsque les flèches tracées sur l’appareil sont exactement l’une sous l’autre. Si l’on tourne à droite ou à gauche le cône, on ouvre l’un des orifices dans la même proportion qu’on ferme l’orifice opposé. Enfin, la calotte I sert à bloquer le cône K, et le chapeau L protège le tout.
- En se reportant au schéma on se rend immédiatement compte de la façon dont fonctionne l’appareil.
- En régime permanent, il s’établit sur l’essence une pression légèrement inférieure à la pression atmosphérique, la dépression créée par les tubes CD étant forcément inférieure, grâce à la rentrée d’air F, à la moyenne des dépressions mesurées avant et après l’étrangleur. Si d’ailleurs la rentrée d’air n’existait pas, si l’on fermait complètement l’orifice F en serrant la vis G, il y aurait équilibre entre la pression agissant au-dessus de l’essence et celle qui règne autour du gicleur; le moteur ne pourrait fonctionner.
- Dans ces conditions, si l’appareil est monté sur un carburateur automatique, on conçoit que la diminution de pression sur l’essence diminue la consommation, ce que nous annonce le constructeur. Mais cette diminution doit entraîner une diminution correspondante de la puissance, ou alors on serait parti d’un carburateur donnant un mélange trop riche, ce que nous ne pouvons pas supposer.
- D’ailleurs, on ne peut pas affirmer a priori, sans connaître les dispositions du carburateur, que l’action appauvrissante du régulateur G. L. varie avec la vitesse et dans quel sens.Toutefois, on peut dire que, la plupart des carburateurs automatiques
- Coupe du régulateur d’essence G. L.
- donnant un gaz plutôt trop riche, il n’y a que des avantages à légèrement l’appauvrir.
- Si maintenant nous considérons une rupture d’équilibre provoquée par l’étranglement de l’admission, on voit que la dépression au gicleur est pour ainsi dire annulée, et qu’il en résulterait, dans un carburateur ordinaire, un gaspillage d’essence (1). Or, la dépression en aval de l’étrangleur augmente considérablement, du fait de sa fermeture, et bien plus que la
- (1) Ce gaspillage ne saurait être, cependant, attribué à l’inertie du liquide, trop vite amortie pour qu’il s’ensuive un débit appréciable mais plutôt à la très mauvaise utilisation de l’essence, qui, mal pulvérisée, se condense et coule sur les parois pour y être reprise sans profit lors de l’accélération du moteur.
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- dépression n’a diminué sur le gicleur. Il s’ensuit que la dépression moyenne transmise de ce fait à la chambre du flotteur a augmenté dans une proportion que le réglage peut rendre telle que l’afflux supplémentaire d’essence soit totalement annulé, et, pendant toute la durée de mise en régime du moteur, la compensation aura lieu, et l’on arrivera progressivement au régime permanent sans déperdition d’essence.
- Telle est, à notre avis, l’interprétation qu’il faut donner aux
- Application du régulateur d’essence à un carburateur.
- résultats pratiques fournis par cet appareil, qui n’a pas été conçu en vue de doser l’essence automatiquement ainsi que pourraient le faire croire de récentes descriptions erronées de cet appareil. Ajoutons que ce régulateur, expérimenté sur une vaste échelle en Angleterre et surtout en Allemagne, a donné les résultats les plus satisfaisants, dans le sens que nous indiquons, c’est-à-dire au point de vue de la correction automatique des irrégularités qui se produisent dans un carburateur ordinaire à chaque changement de régime se traduisant par une diminution brusque de la dépression sur le gicleur.
- Nous avons dit plus haut que ce cas est assez fréquent, surtout dans le service de ville par exemple, pour faire apprécier à leur réelle valeur les services que peut rendre un appareil excessivement simple, sûr, facile à poser et par conséquent pratique.
- Maurice Sainturat.
- AVIS A NOS LECTEURS A A A
- L’abondance des matières nous oblige à reculer un certain nombre des « Revues du Salon » par lesquelles nous nous sommes efforcés de donner au lecteur un compte rendu complet de la Décennale.
- On trouvera dans les prochains fascicules :
- Tendances nouvelles (fin), par Faroux;
- Les Voiturettes (fin), par Ch. Laville ;
- Les Progrès du moteur (fin), par A. Sauvètre ;
- La Transmission (fin), par A. Guéret;
- Les Voitures pétroléo-électriques, par Sainturat;
- Moteurs a gaz et gazogènes, par Legrand ;
- Les Carburateurs, par A. Lauref; etc., etc.
- Lia Décennale
- v * *
- figures et pressions11
- (Suite et fin)
- A A A A A
- *1 a seconde semaine de la Décennale a été tout emplie de congrès divers, Congrès international des Automobile-Clubs, Congrès du calendrier, Congrès de l’alcool, etc. Il y a même eu un Congrès Colin, près de la Bastille, que le doux professeur espère réédifier pour les chauffeurs.
- Mais de chaque chose je parlerai en son temps.
- ® ® ®
- \
- Le noctambule invétéré qui, vers huit heures du matin, l’autre lundi, aurait pu se trouver errant dans le Grand-Palais après une nuit torrentueuse, n’aurait pas été sans éprouver une vive surprise. En effet, une automobile circulait, alerte, dans la grande nef, virant entre les stands, sous la coupole, s’arrêtant ici, passant là, allant et venant au murmure discret de ses quatre cylindres, sans avoir l’air de se douter le moins du monde qu’il est interdit aux moteurs de fonctionner dans l’intérieur de l’exposition des Champs-Elysées.
- La voiture, après avoir franchi les portes grandes ouvertes, avait piqué droit sur le stand d’honneur, contourné difficilement le parc des victorieuses pour stopper, un instant, devant deux marques belges. A ce moment, éperdus, des gardiens s’approchèrent, mais ils reculèrent, soudain, respectueux : au travers de la barbe blanche de S. M. Léopold II, se penchant à la portière, on apercevait, dissimulée et souriante, la figure de M. Rives, assis aux côtés de l’auguste visiteur.
- Alors ce fut une course effrénée des fidèles employés au travers du Salon pour déménager les poêles du milieu des allées, afin de laisser la place au passage de la voiture, les housses s’envolèrent comme par miracle des carrosseries, tous les constructeurs furent à leur poste... ou presque, sauf ceux qui n’étaient pas là : pour une fois, la Décennale devenait un royal autodrome.
- Le roi des Belges s’est arrêté un peu partout, sans cependant descendre de son véhicule. La fâcheuse goutte l’immobilisait sur son trône à roues pneumatiques. Mais, cependant, peu de choses lui ont échappé.
- Au stand de Dion-Bouton, il a contemplé le châssis de démonstration et sa merveille de mécanique mue par l’électricité. Mon vieil ami Le François, — j’ai fait sa connaissance il y a huit jours, mais il me semble que je le connais depuis dix ans, — a fait au royal visiteur la démonstration d’usage :
- « Ce châssis est coupé en deux comme un poulet de grain par un habile cuisinier, a dit le roi.
- — Je ne sais pas,a répondu Le François,je suis végétarien.»
- Vous savez, on m’a rapporté ce dialogue, mais je n’en suis
- pas très sûr.
- ® ® ®
- M. Faîtières ne fait pas que de courir la grande route en automobile, de Paris à Rambouillet et « Vice et Versailles », il visite aussi consciencieusement la Décennale. Il a inauguré le Grand-Palais, puis il est revenu voir en détail la vaste annexe des Invalides.
- Pierre Souvestre me dit confidentiellement :
- — Vous savez, le président s’intéresse beaucoup aux « poids lourds ».
- (1) Voir La Vie Automobile, n<> 320, p. 728 et 321, p. 745.
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- <§) ® <ë>
- Sur le sland d’une marque italienne, je lis S. P. A. !
- « Cela veut dire Société protectrice des animaux, sans doute, me souffle une jeune parente très éloignée que j’ai conduite au Salon.
- — Oui, lui répondis-je, et c’est pour rassurer M. Ambroise Colin. Ce sont des voitures devant lesquelles ce jurisle et ses amis peuvent passer sans danger. Elles ne sauraient pas les écraser. »
- ® ® ®
- On rencontrait la semaine dernière au Salon, tous les agents et représentants des marques d’automobiles. On les y rencontre encore. Les affaires continuent.
- Les agents arrivent à Paris vers le troisième ou quatrième jour de l’exposition, lorsque le gros de la curiosité envahissante du gros public est un peu dissipé. Alors on circule plus facile_ ment entre les stands,on peut voir, causer; le matin, on bâtit les gros traités, l’après-midi, dans la foule, on reconnaît des amis, le soir on fêle la rencontre.
- Les agents viennent de Lyon, de Marseille, de Bordeaux, de Lille; ils accourent d’Allemagne, d’Autriche, de Belgique, d’Angleterre, d’ilalie, d’Espagne et même d’Amérique.
- Ce sont de joyeux garçons que les agents de l’automobile, lorsqu’ils passent trois semaines à Paris.
- On les retrouve avec plaisir, on les a connus au cours d’une balade lointaine, on s’est arrêté chez eux, ils ont été si aimables. Et comme ils se sont empressés de vous faire cette petite réparation dans les vingt-quatre heures, cette petite réparation qui n'était peut-être pas très utile, mais enfin, quand même, n’est-ce pas, c’était plus sùr de les écouler et de les laisser faire. On ne prend jamais trop de précaution.
- (§) ® (§>
- M. Loubet, président d’honneur de la Société des agriculteurs de France, a ouvert solennellement le Congrès des applications de l'alcool dénaturé. Nous arrivons aux congrès. Ce premier, réussi, fut imposant par le nombre et la qualité des personnages qui prennent part à ses travaux. Il y a même un délégué ottoman, alors que Mahomet, qui a dicté les lois de la Sublime-Porte, a interdit expressément tout usage de l’alcool. Mais voyez-moi ce prophète ! il n’avait même pas prophétisé l’automobile. 11 est vrai qu’il affectionnait tant sa jument fameuse dans tout le Coran...
- Que sortira-t-il du Congrès de l’alcool? La griserie d’un triomphe proche, ou de simples encouragements officiels.
- M. Loubet, le Midi qui a eu trop de vin, puis qui a trop d’eau, fabriquerait de l’alcool avec passion et nous le vendrait à faire déborder tous nos carburateurs ; Monsieur Loubet, le Midi a les yeux sur le congrès que vous avez inauguré !
- ® ® #
- Le second congrès a été celui du calendrier. Les délégués des automobile-clubs de France, de l’étranger et tous les intéressés, ont fixé les dates des evenls automobiles. Ils seront nombreux et répéteront un peu aux mêmes époques ceux de l’année 1907.
- Ah! nous en avons des voyages en perspective !
- Le troisième congrès fut tout populaire. M. Colin l’avait organisé faubourg Saint-Antoine. Ce fut une réunion charmante.
- Le champion allitré de toutes les luttes publiques et parlementaires de l’Automobile, le marquis de Dion, s’était fait inscrire pour parler contradictoirement. Me Quérenet, avocat de l’Automobile-Club de France, s’élait joint à lui pour réfuter juridiquement les prétentions du professeur Ambroise Colin.
- Ce dernier a soutenu devant un auditoire pas trop houleux
- au début ses théories concernant la locomotion qui nous est chère. Il a été meilleur pour débuter, mais il a bien fallu qu'il entrât dans le vif de ses sottises. Il avait mal réussi à composer sa salle, cette dernière a été loin de lui faire bon accueil.
- Me Quérenet a repris ensuite les arguments Colin, et avec sa justesse de vue coutumière, l’excellent avocat a mis un peu de vinaigre dans le beurre fondu du professeur. Bref, le Colin a été mangé sauce câpres. Le marquis de Dion, avec vigueur, lui a porté le suprême assaut.
- L’infortuné a voulu essayer de surnager encore, mais il avait reçu deux solides coups de harpon. Comme il avait dessein de reprendre ses colineries, la salle devint alors tout à fait tumultueuse, et les gens sérieux partirent.
- « Écoutez, Monsieur Colin, il faut que je vous dise une bonne chose.
- « Les automobiles vont trop vite pour vous dans les rues de Paris ; vous prétendez que la force armée est clémente pour elles, et vous trouvez que les lois sont impuissantes devant la locomotion moderne.
- « Eh bien, rassurez-vous ! Je vais vous prédire l’avenir et je vais vous apprendre de suite que d’ici dix ans, — à la décennale suivante, — les automobiles et les véhicules en circulation iront bien plus vite encore.
- « Et il n’y aura pas de mal à ça, Colinette, Colinette... »
- Réfléchissez ! il y a quelques années on aurait considéré comme une folie de rouler dans une grande ville à l’allure que prennent aujourd’hui bicyclettes, taxis-autos, limousines, autobus et tramways, Et cependant, à l’heure actuelle, il n’y a pas plus d’accidents que jadis, toute proporlion gardée du nombre de véhicules en service.
- Aujourd’hui encore, dans la vie, pour réussir et faire son petit business, il faut aller vite, très vite ; c’est le siècle où l’on est pressé, parce que si l’on ne l’est pas, un autre arrive avant vous.
- — Alors ?
- — Alors ! la progression de la vitesse va continuer sur la chaussée, les engins de transports de toutes sortes marchant à la même allure se débrouilleront bien tout seul, les piétons sauront véritablement quels sont leurs droits et leurs devoirs, et ils éviteront les imprudences.
- Les lois de circulation suivront naturellement le mouvement; les lois sont faites pour être adéquates à leur temps et non pour le contrarier. L’intérêt public et général étouffera ceux qui n’ont rien à faire qu’à discourir.
- ® ® ®
- Enfin, dimanche dernier, la Décennale a fermé ses portes après la classique tombola.
- Comme les visiteurs les plus attardés sortaient du Grand-Palais, les lumières prodigieuses qui étincelaient dans les avenues autour du monument étaient déjà éteintes et les fontaines lumineuses avaient tu leurs ondes phosphorescentes.
- Pourquoi le Salon de l’automobile illumine-t il ainsi tout un quartier de Paris comme dans un soir de 14 juillet prestigieux et vingt fois renouvelé? Et dans dix ans consommera-t-on encore autant d’électricité autour d’une exposition d’automobile I
- Beaucoup pensent qu’alors une pareille publicité éblouissante pourra passer au compte du concours hippique, par exemple, étant devenue bien inutile pour signaler au public la présence des merveilles de la locomotion mécanique exposées.
- Édouard Pontié.
- Les personnes qui nous Joni l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- £e problème du graissage des automobiles '
- (Suite et fin.)
- & A *
- Le graissage automatique des moteurs. — Divers modes de réalisation. — Les systèmes Adler et Rumpler et leurs particularités o o o
- Le graissage par circulation d’huile sous pression, constitue un réel progrès. Son emploi s’est beaucoup généralisé dans les dernières années. Rappelons en quelques mots son principe. L’huile est envoyée par une pompe à grand débit et sous une pression constante, dans des conduits débouchant en a (fig. 17) dans les paliers du vilebrequin. I ne rainure annulaire est
- Fig. 17. — Graissage sous pression (type de Dion).
- creusée dans le vilebrequin et un trou percé radialementamène l’huile à un système de canaux c, d, b qui à travers les coudes du vilebrequin et les manetons amènent l’huile à la tête de bielle. L’huile jaillit entre les arbres et leurs portées et retombe dans le carter, dont le fond forme réservoir d’huile ; la pompe aspire l’huile à travers un filtre et la renvoie en circulation.
- On comprend tous les avantages de ce système : huile toujours fraîche, balayage énergique des impuretés, passage forcé de l’huile entre les arbres et leurs coussinets.
- Nous engageons vivement nos lecteurs, à se reporter à la description détaillée des moteurs de Dion (2) qui sont le prototype des moteurs à graissage par circulation sous pression.
- Ce mode de graissage a été généralisé ; on perce la bielle dans toute sa longueur, ainsi que l’axe du piston; l’huile se répand dans tous ces canaux, assurant ainsi la lubrification parfaite non seulement des têtes de bielle, mais encore des pieds de bielles et des pistons. Un tel dispositif est très avantageux, tout particulièrement dans les moteurs à refroidissement par l’air où le graissage est bien plus délicat à assurer. C’est celui des célèbres moteurs américains Knox.
- Le graissage par pression n’est parfois utilisé que pour les paliers du vilebrequin ; il est alors combiné avec le système de barbotage ou celui d’anneaux centrifuges que nous verrons plus loin. Quelquefois même, on conserve le barbotage pour assurer seulement le graissage des pistons et de leurs axes. Il nous parait préférable de ménager à la base des cylindres une rainure où arrive l’huile et où le piston peut en prélever, à chaque va-et-vient, la quantité qui lui est nécessaire; des trous percés dans l’axe du piston permettent à l’huile contenue dans cette rainure circulaire de pénétrer jusqu’au pied de bielle.
- Le système de graissage par pression n’a pas que des avantages. D’abord le perçage de ces trous dans les manetons et
- (1) Voir La Vie Automobile, n°s 312, p. 601; 314, p. 635; 317, p. 682, et 321, p. 751.
- (2) Voir La Vie Automobile, n° 284.
- les coudes du vilebrequin est assez difficile et coûteux. Naturellement, il faut boucher ces trous en e f g. De plus dès que les paliers ont pris du jeu, il est à craindre que la plus grande partie de l’huile sorte par là et qu’il n’en arrive que fort peu aux têtes de bielles, surtout que le long canal d dont la section n’est pas bien grande s’encrasse assez facilement ; malgré les filtres, l’huile contient des particules métalliques qui, à lalongue, s’amassent dans ces canaux et obstruent leurs orifices. De temps à autre, il est bon de les nettoyer, en y faisant passer du pétrole et s’ils s’obstinent à rester encrassés, il faut déboucher les trous e j g ei nettoyer par grattage avec une tige métallique.
- Remarquons que ces inconvénients sont réduits au minimum quand la pression est assez forte comme dans les derniers moteurs de Dion, car alors les impu retés ne peuvent guère s’amasser, balayées constamment par un violent [courant d’huile.
- Un autre inconvénient, mais auquel on pourrait remédier, est que l’on ignore à quel moment il serait bon de renvoyer de l’huile dans le carter. Les différents systèmes de contrôle employés : viseur dans le carter, manomètre sur la circulation d’huile, sont assez inefficaces. On doit pouvoir trouver mieux.
- Enfin le système de graissage par circulation d’huile, n’est applicable au vilebrequin monté à bielles qu’au prix d’une complication. Il faudrait disposer sur le vilebrequin un coussinet auxiliaire analogue à ceux des vilebrequins à paliers lisses quoique de longueur moindre, pour assurer l’arrivée de l’huile dans la canalisation intérieure au vilebrequin.
- Cet inconvénient n’existe pas dans le système Adler par circulation (fig. 18 et 19). Dans ce système, le fond du carter forme également réservoir ; une double pompe bbx puise l’huile dans ce carter. La pompe bx sert pour le contrôle. La pompe b sert de pompe à circulation; elle aspire l’huile du point le plus bas c du réservoir, et l’envoie au distributeur situé sur le tableau. De là l’huile est répartie à chaque palier
- Fig. 18. — Détail du graissage des têtes de bielles et paliers des moteurs Adler.
- par un robinet à pointeau, non sous la forme de gouttes mais en jet. La pompe b est à grand débit, l’excès d’huile sort par la soupape de sûreté T et retourne au carter par le conduit G. La pression est donc toujours constante même pour les faibles allures du moteur. L’huile s’écoule directement dans les paliers du vilebrequin (fig. 18) par une disposition analogue à celle des moteurs de Dion. Des conduits spéciaux c amènent l’huile dans les bagues b, disposées contre les coudes de la bielle. La force centrifuge maintient l’huile contre le fond de cet anneau
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- et par suite tend à la faire passer parle trou g situé dans l’axe du maneton, d’où elle se répand (fig. 18) dans la tête de bielle par les trous j. Les trous g sont très larges et par suite ne sont pas sujets à l’encrassement.
- Le fonctionnement de la pompe de contrôle est le suivant :
- T
- qui arrive presse sur la colonne d’air, et l’action plus ou moins grande de la pompe se manifeste par les variations du niveau de l’huile d. L’huile retourne ensuite par l’orifice e dans le conduit principal / situé dans le carter, conduit que l’on appelle arroseur. Ce conduit arroseur est percé de petits trous.
- Sans avoir besoin de nouveaux conduits, l’huilejaillitdirectement dans tous les coussinets aussi bien dans les jointures i que dans les godets faits exprès h (fig. 21). Pour les paliers du vilebrequin, les jets g atteignent directement les godets récepteurs. Ce conduit arroseur permet de graisser commodément non seulement les paliers et les têtes de bielles, mais encore tous les autres organes, les cylindres en particulier,que l’on peut asperger en cercle au moyen d’une couronne ou pomme d’arrosage.
- Le régulateur de pression sert en même temps avons-nous dit de manomètre de contrôle. En effet, si le débit de la pompe vient à diminuer, le niveau de l’huile baisse dans le régulateur, et l’on est averti qu’il faut remettre de l’huile. Il y a en même temps un deuxième moyen de contrôle ; c'est une pompe b1 analogue à celle du moteur Adler, qui refoule l’huile à travers le voyant k ; si le niveau
- Fig. 19. — Schéma général (lu graissage dans le moteur Adler.
- elle aspire l’huile et la refoule dans le carter à travers un des compte-gouttes (fig. 19) ; mais comme elle prend l’huile non au fond mais à un certain niveau, dès que ce niveau sera dépassé c’est-à-dire dès qu’il n’y aura plus assez d’huile dans le fond du carter,on ne verra plus rien passer dans le voyant ; on sera donc averti qu’il faut envoyer de l’huile du réservoir R en ouvrant le robinet h. La position maxi-ma du niveau est fixée par un robinet de contrôle i que l’on ouvre au moment où l’on remplit. L’introduction d’huile nouvelle avec observation de niveau maximum ne peut se faire qu’au repos. Cette méthode demande encore des perfectionnements.
- Un troisième mode de graissage dû à la maison Rumpler évite les inconvénients des deux premiers systèmes en conservant à peu près leurs avantages. Il n’y a plus de canaux intérieurs dans le vilebrequin ; l’huile est
- amenée extérieurement en aspergeant toutes les portées à l’aide de jets comme dans les appareils à tremper l’acier.
- Un réservoir a (fig. 20) se trouve au fond du carter inférieur du moteur. De là, l’huile est pompée par une pompe b dans un régulateur de pression c situé sur la parclose. Ce régulateur, composé d’un simple tube de verre fermé à un bout, sert à égaliser la pression en même temps que le manomètre. L’huile
- 20. — Schéma général du graissage par aspersion dans les moteurs Rumpler.
- baisse au-dessous du minimum, l’action de la pompe de contrôle cesse ; on remet de l’huile. La construction de la double pompe est assez ingénieuse ; cette pompe, située au fond du carter, est à engrenages. Les deux engrenages sont calés sur le même arbre, celui du dessus étant celui de la pompe de contrôle ; l’aspiration de l’huile se fait en/(fig. 22) pas tout à fait au fond du carter pour la pompe de circulation, et au-dessus
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- pour l’autre pompe, en e, une toile de laiton g entoure la pompe et sert de filtre en arrêtant les impuretés. L’huile sort
- Fig. 21. — Détail du graissage d’un palier de vilebrequin et de la tète de bielle (système Runipler).
- par les conduits i et h. Le débit de la pompe de circulation est de 5 à 3 litres par minute, celui de la pompe de contrôle de
- 1 litre à 1,5 litre. Sous la parclose est un réservoir de 6 litres d’huile ; il porte sur sa face antérieure trois tubes de verre (fig. 23) ; 1 est le régulateur, l’huile arrive par / et sort pare; à la partie supéxieure, se trouve une certaine quantité d’air emprisonnée qui fait en quelque sorte matelas élastique en même temps que manomètre ; en 2 est le niveau d’huile du réservoir ; à la partie inférieure se trouve un robinet qui permet d’envoyer l’huile dans le carter en temps opportun ; en 3 est le viseur qui sert au contrôle, l’huile de la pompe de contrôle arrive en c et s’écoule par le tube aminci h.
- Nous avons insisté un peu sur ce système de circulation, parce qu’il donne au graissage une base sûre et des plus simples. Évidemment, il ne donne pas une circulation d’huile aussi intense que celui des moteurs de Dion ; mais il est bien moins coûteux. Il a fait ses preuves sur les fiacres automobiles de Berlin. Il est économique puisqu’un moteur de 12-chevaux n’exige que 1 litre à 1,5 litre, d’huile pour douze heures de marche.
- Bien que la part de surveillance du chauffeur y soit assez minime, on pourra la réduire encore en établissant une petite
- Fig. 22. — Détails de construction de la pompe double à huile, Rumpler.
- pompe envoyant à chaque instant dans le carter la quantité d’huile nécessaire pour compenser les pertes. Le système sera alors entièrement automatique.
- Les graissages par circulation diminuent généralement la mauvaise odeur des gaz d’échappement, car il y a moins d’huile projetée dans les cylindres et par suite brûlée en pure perte. 11 ne faut pas croire que c’est seulement la combustion in-
- Fig. 23. — Graisseur à débit visible, du système Rumpler.
- 1, régulateur de débit. — 2, tube de niveau d'huile dans 'le réservoir. 3, compte-gouttes.
- complète de l’huile qui produit une odeur désagréable ; la combustion normale de l’huile, si elle est assez abondante, est très désagréable également.
- Un avantage moins connu du graissage par circulation est le refroidissement de l’huile. Nous avons dit que la température du carter inférieur du moteur est de 40° à 60° ; c’est donc au moins la température de l’huile qui y est contenue. Dans le cas du graissage par barbotage, l’adjonction de petites quantités d’huile provenant du graisseur mécanique ne peut guère diminuer cette température, surtout lorsque l’huile du réservoir se trouve déjà à 30° environ, soit que le réservoir soit sous le capot, soit qu’il y ait une prise sur la canalisation d’eau (quelquefois sur l’échappement) pour le réchauffer. Dans le cas du graissage sous pression, l’huile sort du carter et a le temps de se refroidir à l’extérieur, surtout si les canalisations sont longues. On a même proposé, et ce ne serait pas une mauvaise chose dans le cas de gros moteurs, d’installer une sorte de petit radiateur oû l’huile se refroidirait plus complètement. Malgré le refroidissement de l’huile, la température du carter inférieur reste toujours dans les environs de 30u-40° degrés, ce qui est bien suffisant. On conçoit que cette diminution de la température de l’huile qui en diminue notablement la combustion soit une cause d’économie assez sensible.
- Un autre moyen d’augmenter l’économie d’huile est de perfectionner le filtre. Cependant, il faut éviter les complications exagérées. Une solution recommandable pour une société d’omnibus ou de fiacres automobiles est de changer très souvent toute l’huile des moteurs et de régénérer l’huile sale soit par décantation, soit par filtrage sur de bons filtres en coton, par exemple. Mais, pour un particulier, tout cela est d’une bien grande complication.
- Plus importante serait la suppression de la mauvaise odeur des gaz d’échappement Malheureusement, le pot d’échappement à action chimique n’est pas encore inventé. On a bien essayé des fumivores analogues à ceux des tramways à vapeur. Mais ces appareils sont lourds et encombrants et on peut dire que rien de pratique n’a été trouvé dans ce sens.
- A. Lauret.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
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- Curiosités du Salon
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- £a Voiturette 5itipar
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- Une voiturette vraiment originale. — Un pont arrière sans différentiel. — Entraînement des roues par coincement de billes. —
- Mise en marche automatique et manivelle antiretour combines. — Points particuliers de la suspension ooooooooooooo
- ous présentons aux lecteurs de La Vie Automobile une 11 r nouvelle voiturette très originale, dans l’une de ses parties principales au moins, ce qui est assez rare pour être signalé en ces temps d’uniformisation générale.
- La transmission du mouvement aux roues motrices est, en effet, réalisée par un essieu arrière moteur d’un type ne comportant pas de différentiel, permettant cependant à l’une des roues de tourner plus vite que l’autre, dans tous les cas où cela est nécessaire.
- Les trois figures ci-dessous expliquent comment le problème est résolu.
- La figure 1 est une vue d’ensemble, en coupe, de l’essieu
- F 'H
- Fig. 1. — Le pont arrière sans différentiel de la voiturette Sinpar.
- arrière moteur ; les figures 2 et 3 montrent avec détails le mécanisme de chacune des roues-
- La figure 1 a l’allure simple d’un schéma, dans lequel on semble avoir supprimé tout ce qui n’étant pas absolument nécessaire, gênerait la compréhension de l’ensemble ; elle représente bien cependant un essieu arrière complet.
- Nous sommes en effet habitués à voir la couronne conique fixée sur une boîte de différentiel renfermant un certain nombre de pignons dentés, et de laquelle sortent latéralement deux arbres ; ici, les choses sont sensiblement simplifiées : il n’y a
- Fig. 2 et 3. — Détail de la transmission aux roues.
- qu’un seul arbre rigide qui traverse le tout d’une roue motrice à l’autre et qui porte vers son milieu la couronne conique fixée sur lui contre un épaulement. Si les roues étaient calées à chacune des extrémités de l’arbrey il nous serait bien difficile d'effectuer un virage, mais il n’jen est pas ainsi.
- Chaque moyeu F tourne sur la partie cylindrique ou fourreau A du carter central ; des roulements annulaires à billes
- sont interposés et le tout est fixé latéralement en position au moyen d’écrous plats L vissés sur les extrémités des fourreaux (fig. 2 et 3).
- Dans l’épanouissement extérieur du moyeu formant cuvette, est vissée une sorte de rochet interne à six rampes courbes H (fig. 2 et 3), qui tourne toujours avec le moyeu.
- La partie correspondante G produisant l’entraînement, est fixée par cône, clavette et écrou sur le bout de l’arbre central E. Elle comporte six rampes avec encoches fortement accusées à leur partie basse, servant de logement à six billes i placées là à deux fins : 1° centrer l’une sur l’autre les parties G et H,
- qui n’ont aucun point de contact direct entre elles ; 2° assurer l’entraînement de H par G dans un sens de rotation seulement, en utilisant le coincement des billes I, entre lès rampes intérieures de H et extérieures de G.
- On comprend donc facilement que l’entrainement aura lieu aussi longtemps que la résistance au roulement des roues aura pour effet de maintenir les billes dans la position de la figure 2. Quand II, suivant la courbe extérieure d’un virage aura tendance à augmenter de vitesse, les billes seront entraînées individuellement par elle et déposées au fond des encoches de G, où elles continueront à maintenir l’écartement normal et régulier des pièces G et II sans cependant permettre la commande de l’une par l’autre.
- Le moyeu est formé en bout par un chapeau c qui protège l’intérieur.
- La commande de la couronne D se fait à la façon ordinaire au moyen d’un pignon conique C fixé entre deux paliers muni d’une butée à billes et recevant son mouvement de l’arbre à la Cardan.
- Une autre particularité de la voiturette Sinpar est la mise en marche du moteur depuis le siège combiné avec une manivelle antiretour, dont la figure 4 ci-dessus indique le dispositif.
- Une roue à rochet a est fixée sur l’arbre b du moteur et enserrée entre deux flasques c, réunies par des boulons d et e. Deux épaulements latéraux de la roue la centrent dans les flasques en lui laissant la faculté de tourner. Un cliquet h à bec/est constamment pressé par un ressort à boudin g dans le sens de l’engagement de/dans les dents du rochet. La queue de h se recourbe en un teton k, muni latéralement de deux épanchements à section carrée j traversant les flasques au travers des fenêtres rectangulaires jx dans lesquelles ils sont guidés. Deux autres épaulements t, analogues et de même hauteur, règlent la position du cliquet h à son autre extrémité. Le tout ne lui permet qu’un mouvement de va-et-vient dans le sens de sa longueur, suffisant pour assurer l’engagement de / ou permettre sa sortie des dents du rochet. Un levier m à came l pourvue d’une, bosse k1, est relié à un levier à main placé latéralement près de celui du changement de vitesse. Si on agit sur lui, la bosse k1 prend la position de la figure de
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- droite, le cliquet entraîne le rochet, et par conséquent l’arbre moteur qui en estsolidaire. Si un retour de manivelle a lieu, kl remonte k dans la position de la figure 1, rompant ainsi la solidarité de rotation de Farbre b et des flasques c.
- Le moteur de la voituretle Sinpar est un de Dion-Bouton de 4 1/2 chevaux. Il a 84 mm. d’alésage et 90 mm. de course de piston. La soupape d’admission est automatique et il possède le régulateur sur l’échappement du modèle bien connu. L’allumage a lieu par accus et bobine; cependant la magnéto Simms-Bosch peut-être appliquée.
- Le carburateur est un système Vaurs à pulvérisation et à niveau constant.
- Les deux clichés ci-dcssous représentent la voilurette Sinpar en élévation et en plan.
- Le châssis en tôle d’acier emboutie est suffisamment étroit pour ne nécessiter aucun rétrécissement à l’avant.
- La direction irréversible est manœuvrée par un volant incliné sous lequel se trouve une longue manette, réglant l’admission du mélange, permettant ainsi de marcher aux allures les plus réduites, sans changer de vitesse.
- Le moteur est rairaichi par simple circulation d’eau, sans pompe (thermosiphon), combinée avec un radiateur de grande capacité, à double rang d’ailettes, placé devant le moteur.
- Le changement de vitesse est l’appareil Bozier à deux vitesses. Le serrage du ruban de frein a lieu au moyen du levier latéral; le débrayage du cône se fait par l’une des deux pédales visibles sur les clichés. Le changement de vitesse est placé derrière le moteur, à une certaine distance, de façon à ne pas se trouver en position difficilement accessible, sous le tablier portant le réservoir d’essence. La mise en marche décrite plus haut, et actionnée comme il a été dit, est placée immédiatement derrière le moteur.
- Un arbre à la Cardan muni de deux joints assure la transmission du mouvement depuis le changement de vitesse jusqu’à l’arbre du petit pignon conique commandant la couronne fixée sur l’essieu arrière. Le carter de ce dernier est relié à la traverse moyenne du châssis par un système de tringles annulant la réaction du couple moteur.
- Les freins se divisent en deux systèmes, chacun d’eux cora-
- Fig. 5. — Le châssis Sinpar habillé d’une carrosserie à deux places.
- prenant deux tambours à serrage extérieur par rubans d’acier garnis de cuir.
- La plus grande poulie (200 mm. de diamètre et 35 mm. de largeur) renferme la plus petite (140 X 35). Les deux sont fixées sur le moyeu d’une roue arrière. Les deux freins serrent dans un sens et dans l’autre et sont commandés, le premier par la pédale de gauche et le deuxième par le levier de change-
- ment de vitesse, après desserrage du ruban de frein de ce dernier.
- La suspension présente aussi un point original : il n’y a que des demi-ressorts à l’arrière fixés sur les côtés du châssis par leur grosse extrémité. Les bouts des maîtresses lames sont attaches aux deux fourreaux latéraux de l’axe arrière près des roues. a. Sauvêtre.
- 6. — Vue en plan du châssis de la voiturette Sinpar.
- Accessoires utiles
- & S «6
- Nouveau démonte=pneu “Ever=Ready” (*)
- e démonte-pneu que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs complète d’une façon heureuse l’outillage habituellement employé pour le démontage et le remontage des pneus.
- Il se compose de deux parties distinctes : un étrier dont la
- Fig. 1. — Le démonte-pneu fermé.
- conformation très pratique est familière à tous les chauffeurs, et le démonte-pneu proprement dit. Celui-ci consiste en un assemblage de trois rouleaux ayant pour but de décoller le talon de la jante, à la façon d’un crayon que l’on roule entre les doigts pour décoller une enveloppe de lettre par exemple.
- Fermé et replié sur lui-même, l’appareil est séduisant par son faible encombrement (fig. 1). On voit qu’il se compose essen tiellement de trois parties : 1° à l’extrémité droite de la figure, une manivelle que l’on place au moment voulu à angle droit du tube constituant le corps de l’appareil ; 2° un tube (sur lequel sont gravés les motsEver-Ready) ; à l’intérieur de ce tube, peut tourner un arbre commandé par la manivelle et actionnant un ensemble de trois rouleaux ; 3° à l’extrémité gauche de la figure, un train de trois rouleaux, qui, vu de face, ont à peu près l’aspect d’un trèfle de carte à jouer.
- Après avoir procédé à la sortie du talon, on introduit les
- (1) Société anonyme des anciens établissements'Mestre et Blatgé, 5 et 7, rue Brunei, Paris. j ;
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- rouleaux entre le talon et la jante. On arme la manivelle que l’on tourne comme le montre la figure 3. Deux des rouleaux
- Fig. 2. — Sortie du talon de l’enveloppe.
- Fig. 3. — Sortie du pneu de la jante.
- Fig. 4. — Montage du pneumatique,
- placés côte à côte circulant sur la jante tandis que le troisième, placé au-dessus d’eux et au centre, détache délicatement le
- talon à la façon du crayon roulant entre les doigts dont nous parlions tout à l’heure.
- Le remontage s’effectue d’une façon élégante en procédant inversement. Une telle commodité et une telle sûreté dans le mode d’emploi rendront l’Ever-Ready indispensable aux chauffeurs qui, pour une raison ou pour une autre, préfèrent les jantes ordinaires aux jantes amovibles ou démontables.
- L. Overnoy.
- Conseils pratiques
- Enduit pour vêtements de cuir.
- Il s’agit de l’enduit qui forme comme un vernis et donne l’aspect de fini à la surface du cuir. On le fabrique avec de l’huile de lin bouillie, de la résine et du noir de fumée. Si l’on force très peu sur la proportion de colorant, on aura une surface très brillante; si, au contraire, on augmente la dose de noir de fumée, on obtient une surface mate. Du reste, on peut toujours donner du brillant à une surface mate, en y passant une couche d’enduit qui ne contiendra presque que de l’huile et de la résine. Dans l’enduit pour surface mate, on peut ajouter avantageusement un peu de cire de paraffine.
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- Liquide pour enlever le noir de fumée sur le vernis des voitures oooooooooo
- Nous pourrions dire sur les peintures vernies en général ; mais nous nous plaçons, naturellement, ici, à un point de vue plus particulier.
- Il serait facile de passer, sur les salissures de noir de fumée, de l’eau additionnée de 10 à 15 0/0 d’acide muriatique, ou, si vous voulez, d’acide chlorhydrique; mais cela ferait bientôt disparaître le brillant du vernis, en enlevant la couche superficielle. Pour arriver à un bon résultat, sans s’exposer à cet inconvénient, il faut ajouter une faible proportion de potée d’étain, autrement dit d’oxyde d’étain en poudre. Bien entendu, on doit toujours passer rapidement ce liquide à la surface de la peinture, pour ne pas laisser l’action chimique se prolonger.
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- Imperméabilisation des cuirs
- Il s’agit d’une imperméabilisation un peu relative, en ce sens qu’on ne se sert pas de caoutchouc, l’oblitération absolue des per es du cuir ayant des inconvénients, au point de vue notamment de l’aération.
- On commence par laisser tremper le cuir dans l’eau jusqu’à ce qu’il soit imbibé dans toute son épaisseur ; puis on le met à l’air et on le fait sécher presque complètement ; il ne faut pas que cette évaporation se fasse au soleil, ni, à plus forte raison, devant le feu. Il importe que le cuir garde juste de l’humidité dans toute son épaisseur. On enlève complètement le grain du cuir, et tout cordonnier à qui vous ferez faire l’opération comprendra l’indication, et pourra l’exécuter. On nettoie ensuite soigneusement le cuir sur ses deux faces ; et on commence de le marteler vigoureusement, avec un marteau à tête ronde, et sur le bloc ordinaire des cordonniers. Il faut commencer le martelage au centre, et gagner progressivement les bords ; et cela chaque fois qu’on reprend le martelage. Il faut, de plus, que le cuir présente une surface bien unie. Si vous exigez qu’on procède de la sorte, par exemple, pour des semelles de bottes que vous vous ferez fabriquer, vous aurez des semelles ne laissant, pour ainsi dire, passer aucune humidité.
- D. B.
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- Causeries judiciaires
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- Le dol et l’erreur dans les ventes d'automobiles. — Nous avons publié, dans La Vie Automobile du 6 avril, un intéressant jugement de la cinquième chambre supplémentaire du tribunal de la Seine, rendu le 20 mars 1907. Le jugement prononçait la résiliation d’une vente d’automobile pour cause de dol de la part du vendeur, qui avait vendu comme neuf un châssis usagé et ne correspondant pas au type spécifié par l’acheteur ; le tribunal condamnait en conséquence le vendeur à restituer le prix de 12 000 fr. et à payer 500 fr. de dommages-intérêts, repoussant, en outre, la demande reconventionnelle du vendeur qui réclamait 1 604 fr. pour diverses réparations effectuées à l’auto.
- Mécontente de cette décision, la Société venderesse interjeta appel. La cinquième chambre de la Cour d’appel a maintenu, par un arrêt du 4 novembre 1907, la résiliation pour cause de dol avec restitution du prix et dommages-intérêts, mais elle a décidé que l’acheteur, s’étant servi pendant près de six mois de la voiture, devrait payer les 1 604 fr. de réparations réclamés par le vendeur et que cette somme serait déduite du prix de 12 000 fr.
- Le dol suppose toujours que le vendeur a été de mauvaise foi et a employé des manœuvres frauduleuses pour tromper son acheteur ; mais à côté de cette première cause de résiliation des ventes d’automobiles, il en est une autre que l’on rencontre beaucoup plus fréquemment dans la pratique et qui suppose, au contraire, la bonne foi des deux parties contractantes : c’est l’erreur sur la substance de la chose vendue, dont s’occupe l’article 1110 du Gode civil. Par ces termes un peu obscurs, « erreur sur la substance », la jurisprudence entend l’erreur sur les qualités de l’objet vendu que les parties ont eu principalement en vue en contractant et dont l’absence, si elle eût été connue, eût mis obstacle à la conclusion du contrat ; notez que cette erreur commise par le vendeur en même temps que par l’acheteur, suppose forcément une grande ignorance de la part du vendeur qui, par exemple, vous vend un châssis modèle 1905, croyant vous en vendre un modèle 1906! Cette incompétence se rencontre malheureusement quelquefois chez les intermédiaires.
- C’est ainsi qu’un notaire du Nord, ayant acheté à un intermédiaire une auto de la marque X..., modèle 1906, s’aperçut^ après la livraison, que si l’auto était bien de la marque convenue, elle était, en revanche, usagée et du modèle 1904, au lieu d’être du modèle 1905. Le notaire demanda donc la résiliation de la vente pour erreur sur la substance, mais il perdit son procès devant le tribunal civil d’Arras. Il fit appel et la cour de Douai lui a donné gain de cause, par un arrêt du 1er juillet 1907, dont voici les intéressants motifs :
- « Attendu qu’il est indiscutable que, dans les conditions actuelles de la fabrication des automobiles, la date de la création d’un châssis a une importance capitale ;
- <( Attendu qu’il est non moins certain que le sieur L..., dont la bonne foi ne peut être mise en doute, a cru vendre, en mai 1906, au sieur B..., qui a cru l’acheter, une voiture X..., de 1905 ;
- « Qu’en réalité le châssis de cette X... a été mis au point en 1904 et est même la modification d’un type construit en 1903;
- « Attendu qu’il y a donc erreur sur un des points essentiels de la nature de la chose vendue ;
- « Attendu, d’un autre côté, que l’usure d’une automobile ne dépend pas seulement, ainsi que semble le croire le tribunal, du nombre de kilomètres qu’elle a parcourus, mais aussi et surtout de la manière dont elle a été conduite et des incidents de route qui ont pu survenir ;
- « Attendu qu’en fait, et sans qu’il soit besoin de recourir à une expertise qui augmenterait encore les frais et n’appren-
- drait rien sur l’époque de la construction du châssis, il est dores et déjà établi, par certificat de D..., que l’automobile en question est beaucoup plus détériorée que ne le pensait le sieur B... et que ne le supposait le sieur L... lui-même; que celui-ci a ignoré, en l’achetant à la maison L..., que le châssis, sorti en juin 1904 des ateliers X..., avait déjà passé par les mains d’un autre marchand qui, chose assez anormale, l’avait revendu à un second marchand ;
- « Attendu que, du même certificat de L..., il résulte que le sieur B... s’est fort peu servi, depuis son achat, de l’automobile vendue par le sieur L... et n’a pu être l’auteur des usures constatées et qui sont déjà anciennes ;
- « Qu’on ne s’expliquerait point, du reste, que le sieur B..., qui avait payé l’automobile un prix sensiblement inférieur au catalogue de la maison X..., ait voulu la faire reprendre par son vendeur avant de l’avoir sérieusement utilisée, s’il n’avait vraiment constaté que la machine ne répondait pas à ce qu’on lui avait promis et à ce qu’il en attendait;
- « Par ces motifs,
- « Réforme le jugement dont est appel ;
- « Dit qu’il y a erreur sur la nature de la chose vendue ; que la vente doit être résiliée aux torts du vendeur;
- « Condamne le sieur L... à restituer au sieur B..., contre la remise deria voiture, la somme de 8 009 fr., montant du prix payé. »
- Dansjl’espèce qu’avait à juger la cour de Douai, l’acheteur n’a pas 'obtenu de dommages-intérêts, parce que le vendeur avait été de bonne foi; s’il y avait eu dol, au contraire, l’arrêt aurait certainement accordé des dommages-intérêts à l’acheteur.
- Ce qu’il faut retenir de l’arrêt de Douai, au point de vue pratique, ce sont les principes suivants :
- 1° L’acheteur pourra obtenir la résiliation de son contrat lorsqu’il prouvera avoir commis une erreur sur la nature ou les qualités substantielles de l’automobile vendue ;
- 2° La date de^fabrication du châssis a une importance capi-tale'dans les.ventes d’automobiles.
- Les principes ont été consacrés également par un jugement de la cinquième chambre du tribunal civil de la Seine, en date du 8 juillet 1907, dont voici le texte :
- « Le tribunal,
- « Attendu que le 6 juin 1906, la veuve F... a commandé à T...6une voiture 12 chevaux X... pour le prix de 16 000 fr., qui devait sortir de l’usine du lur au 15 juillet suivant ;
- « Attendu que, suivant les conventions, elle a versé un acompte de 8 000 fr. ;
- « Attendu que, ayant^fortuitement appris que le châssis était du modèle 1903-1904, alors qu’elle croyait avoir acheté un châssis d’un modèle récent, elle a assigné T... pour le voir condamner à la restitution des 8 000 fr. versés, avec intérêts à partir de la sommation ;
- « Attendu que le châssis figurait dans le prix pour II 000 fr. ;
- « Attendu qu’il résulte des termes du traité, de l’absence d’indications relatives à l’ancienneté du modèle, de la phrase ci-dessus bien faite pour créer une équivoque et de l’importance du prix, qu’il ne pouvait s’agir que d’un châssis dernier modèle I
- « Attendu qu’en matière d’industrie d’automobile, où les progrès sont incessants et où les modèles sont vite dépréciés, l’erreur de la veuve F... a porté sur la substance même de la chose qui fait l’objet de la vente; qu’il y a lieu, dès lors, de prononcer la nullité de la convention ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne T... à rembourser à la veuve F... la somme de 8 000 fr., formant l’acompte ci-dessus et à lui payer les intérêts de ladite somme, à compter du 4 décembre 1906, jour de la sommation; le condamne aux dépens. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris,
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Le Prix des châssis 1908. — Complétons le tableau qui a été récemment publié, sur ce sujet, par quelques données que nous avons reçu trop tard pour les y insérer.
- TJ’erner. — L’excellente marque de voitu-rettes, dont nous avons souligné la bonne tenue lors delà Coupe des voiturettes, construit, pour 1908, trois modèles répondant aux diverses exigences de la clientèle :
- Modèle populaire 7 chevaux. Prix, 3 600 fr.
- Modèle 8 10 chevaux. Prix, 4 600 i'r.
- Modèle 10/14 chevaux. Prix, 7300 fr.
- Nous décrirons, par le détail, dans un futur article, la construction Werner.
- Passe-Partout. — Le Passe-Partout, dont nous n’avons pu également comprendre les prix dans notre tableau, construit deux modèles :
- Le monocylindrique 8 chevaux, à 4 550 fr., et la voiture quatre cylindres, 12/16 chevaux, à 6900 fr.
- Cotlereau. — Ajoutons, enfin, que la marque bien connue, Cottereau, de Dijon, a modifié ses prix postérieurement à la publication du tableau.
- Voici quels sont les prix des nouveaux châssis Cottereau, pneumatiques non compris :
- Monocylindre 8 chevaux. Prix, 2900 fr. ; monocylindre 9 chevaux, avec double allumage, 3 800 fr. ; deux cylindres 12 chevaux, 4000 fr. ; trois cylindres 15/18 chevaux,
- 6 000 fr. ; quatre cylindres 15/18 chevaux,
- 7 000 fr. ; quatre cylindres 26 chevaux, double allumage, 9000 fr.
- Voilà, certes, des prix abordables, s’il en est !
- *
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- Palmarès des concours du Salon. —
- Voici les lauréats du concours de décoration des stands et du concours d’élégance des voitures exposées :
- Concours de décoration des stands.
- Membres du jury : MM. Pascal, président; Commère, Debufe, Gervex, Gueldry, Jam-qon, Lapauze, Horteloup, Marqueste, Moncel, Picard, Nénot et Zwiller.
- Prix d’ëxcellence : de Dion-Bouton.
- Grand Prix : Mors.
- Section 1. — Médaille d’or : G. Richard (Unie).
- Rappel de médaille d’or : Renault, Brasier, Fiat, Mercédès.
- Médailles de vermeil : La Buire, Gobron-Brillié, Automobiles Peugeot, Itala, Duhanot.
- Rappel de médailles de vermeil : Panhard-Levassor, Isotta-Fraschini, S. P. A. Torino.
- Médailles d’argent : Benz, Hispano Suiza, .Niclausse, Salir, Germain, Laurin-Klément.
- Rappel de médailles d’argent : Chenard-Walcker, Weyher et Richemond.
- Médailles de bronze : Motobloc, Martini, Bianchi, Mincrva, Turicum, Prunel-Dumas, G. Roy, Belgica, Cottin-Desgouttes, Stan-dart, Declève et Chevalier.
- Section IL — Rappel de médaille de vermeil : Kriéger (carrosserie).
- Médaille de bronze : Petitpas-Lépine. Concours d’élégance de voitures automobiles.
- Membres du jury : MM. Loreau, prince Pierre d’Arenberg, Dumontpallier, de Rolle-pot, Chaix.
- Trois voitures au moins dans le stand.
- Médaille d’or : Delaunay-Belleville.
- Médailles de vermeil : Charron, Rochet-Schneider.
- Médailles d’argent : Delahaye, Fiat, Germain, Gobron-Brillié, Lorraine-Diétrich, Renault frères.
- Médailles de bronze : Brouhot, Cornilleau-Sainte-Beuve, Darracq, Docauville, de Dion-Bouton, Mildé-Gaillardet, Peugeot, Pax.
- Stands de une ou deux voitures.
- Médailles de vermeil : Pipe, Gem.
- Médailles d’argent : Mors, Itala, Niclausse, Brasier, Panhard.
- Médailles de bronze : Bcrliet, L. Bollée, Mercédès mixte, La Buire, Ariès, Lorraine-Diétrich, Westinghouse, Porthos, Belgica, Delaugère et Clayette, Piccard-Pictet, Gillet-Eorest, Hotchkiss, Safir, Unie, Nagant, Che-nard et Walcker, Vinot-Deguingand.
- Voitures électriques.
- Médaille de vermeil : Société élcctromobile.
- Médailles d’argent : Kriéger, Electromotion.
- Médaille de bronze : Dinin.
- * ¥
- Hélice-Club de France. — Le calendrier des régates pour 1908 a été ainsi fixé :
- 3 mai, Asnières (Courbevoie - Argcnteuil) ; 10 mai, Paris; 17 mai, Lagny: 24 mai, Maisons-Laffitte; 31 mai, Poissy-Meulan; 7 juin, Paris; 5 juillet, Maisons-Laffitte; 18, 19, 20 juillet, Le Havre ; 2 août, Juvisy.
- Descente à la mer du 12 au 18 juillet. Les courses de Mantes du 12 juillet sont supprimées et seront remplacées par une course, soit à Vernon, soit aux Andelys. Une journée de course aura lieu à Trouville, au commencement du mois d’août, pendant les régates déjà annoncées.
- Le Dîner de la Lorraine-Diétrich.
- — Le dîner annuel de la société Lorraine-Diétrich a eu lieu samedi dernier, au café de Paris..
- M. le baron Adrien de Turkheim a remercié amis, représentants et personnel de la Croix de Lorraine de leur concours dévoué qui a assuré le succès de cet emblème désormais universellement connu, et, parlant de la crise industrielle, il a ajouté qu’elle no saurait inquiéter la société, les bénéfices réalisés ce mois-ci étant déjà de 50000 fr., supérieurs à ceux de la période correspondante de l’année dernière.
- C’est donc la marche ascendante et constante d’une de nos plus grandes firmes automobiles que nous sommes heureux de constater une fois de plus.
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- Un écho du concours d’élégance des voitures automobiles. — Le jury avait à examiner les voitures présentées sur le cours la Reine, fort mal éclairé, avant leur défilé devant le Grand-Palais. Les juges, tous membres de la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France, pour procéder convenablement à l’examen d,e chaque voiture, furent unanimes dans le choix du « phare Besnard », comme étant le seul capable, par l’ampleur de son faisceau lumineux, de mettre en relief à la fois l’ensemble et tous les détails des voitures.
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- Un circuit de la Gironde pour le Grand-Prix de 1908. — Ce circuit est situé à 9 km. de Bordeaux : il a la forme d’un triangle très allongé, dont le sommet principal se trouve vers Bordeaux. Partant de La Tresne, le circuit passerait par Cambes (6,500 km.), Baurech (10 km.), Le Tourne (13 km.), Lestiac (17 km.), Paillet (18 km.), Loupiac (28 km.), Sainte-Croix-du-Mont 32 km ), Verdelais (35 km.), Saint-André-du-
- Bois (43 km.), Castelviel (59 km.), GornaC (62 km.), Coirac (65 km.), Baigneaux (71 km.), Bellebat(74 km ), La Sauve-Majeure (83 km.), Créon (86 km.), Cénac (86 km.), La Tresne, (100 km.).
- Sans un passage à niveau, avec do nombreux virages, un grand nombre de montées et de descentes. Localités importantes traversées : Sainte-Croix-du-Mont, 1048 habitants; Loupiac, 1046 habitants; La Sauve-Majeure, 961 habitants ; Paillet, 954 habitants; Verdelais, 911 habitants.
- Ce circuit est desservi par deux lignes de chemins de fer et une ligne de bateaux à vapeur.
- Le service d’ordre pourrait facilement être fourni par les garnisons de Bordeaux et de Libourne.
- L’éloge des ressources de Bordeaux n’est plus à faire. Toutes les grandes marques d’automobiles, de pneumatiques, d’enveloppes, y ont des représentants. De nombreux hôtels pourraient héberger, tant sur le circuit qu’à proximité, les nombreux sporlsmen qui no manqueraient pas à venir de tout le Sud-Ouest et des nombreuses stations balnéaires de la Côte-d’Argent.
- Banquet des Gadz’arts de l’Automobile. — Le succès obtenu par le premier banquet des « Gadz’arts » de l’Automobile, organisé timidement et sans publicité, pendant le Salon de décembre 1906, a engagé les promoteurs de cette réunion à en organiser un second pour le Salon de 1907.
- Cette réunion, qui a eu lieu le jeudi 28 novembre, au Palais d’Orsay, a été particulièrement réussie. Elle a permis à l’organisation, dont M. Yves Guédon est un des membres les plus dévoués, de démontrer l’importance du rôle que jouent les ingénieurs des arts et métiers dans les industries d’avant-garde, et particulièrement en automobile.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d'intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés:
- Le Régulateur d’essence G. L. — Blériot, 14, rue Duret, Paris.
- La Voiturette Sinpar. — 3, chemin Latéral, à Courbevoie (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7e Année.
- Ne 324.
- Samedi 14 Décembre 1907.
- La Vie Aatonjobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
- V?
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Précurseurs (suite) : Daimler, parPoï Rav igné aux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Epilogue de l’évasion du Patrie. - Y aura-t-il un Salon en 1908; l’opinion de S. F.Edge. — Une idée intéressante. — Encore un assaut.
- Les Progrès du moteur (suite), par A. Sauvêbre.
- La Force motrice aux Invalides, par Legrand.
- Les Voitures a transmission élastique, par Maurice Sainturat. Nouvelles et questions diverses.
- Ltes Ppéeupseups ”
- (Suite.)
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- DAIMLER
- Résumé biographique. — Un moteur atmosphérique. — Le tout ou rien sur l’admission. — Carburateur à réchauffage. — L’allumage par tube. — L’auto-allumage. — L’influence des parois. — La came d’échappement. — Principe du moteur Daimler : balayer les gaz brûlés et gaver le cylindre oooooqooooooooooooo
- aimler est l’un de ceux qui ont transmis à la postérité la plus abondante collection de brevets d’invention concernant le moteur et la voiture automobile.
- Ces brevets furent d’abord pris en son seul nom ; mais depuis 1890 on trouve entremêlés des brevets de la Daimler Motoren Gesellschaft, de Daimler &Vvc Levassor, et de Daimler tout court. Entre temps, la maison Panhard et Levassor prenait pour son compte quelques brevets que nous signalerons au passage, vu les relations commerciales qui unirent Daimler à cette firme.
- Disons quelques mots très résumés sur la vie et le rôle de Daimler (2). Né en 1834, mort en 1900, cet homme d’initiative se révélait à lui-même, après une conversation qu’il eut avec Otto, en 18G3. Otto venait de quitter le commerce après avoir eu connaissance des travaux de Lenoir, et s’adonnait à la recherche des moteurs à gaz.
- Daimler, autrefois employé à une manufacture d’armes en Allemagne, puis dans une maison de construction de locomotives en Angleterre, allait en faire autant, mais il mûrit longtemps son sujet et ne prit qu’en 1875 son premier brevet.
- Il entra plus tard en relation avec M. Sarrazin, repré-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 316, p. 657; n°3l7, p. 676, et 319, p. 709.
- (2) La biographie détaillée do Daimler est contenue dans l’excellente Histoire de l'automobile, de notre collaborateur Pierre Sou-vestre.
- sentant, à Paris, de la maison Otto et Langen, lequel devait confier plus tard à M. Levassor de fa maison Panhard et Levassor le soin d’exécuter à façon un moteur Daimler.
- Des liens d’amitiés unirent vite Daimler, Sarrazin et Levassor.
- Mme Sarrazin devint plus tard Mme Levassor, alors que la maison Panhard et Levassor venait d’acheter la licence du moteur Daimler.
- Daimler avait exposé en 1889, à Paris, un canot automobile à pétrole, — c’était la principale application qu’il prévoyait du moteur à explosions, —un quadricycle et un petit tramway, lequel fonctionnait à l’Exposition même.
- Il continua ses travaux à Cannstadt. Les Panhard et Levassor travaillaient de leur côté. Levassor, après dix-huit moisdepannespendant ses essais quotidiens, réussissait, au commencement de 1891, à réaliser un rêve longtemps caressé : faire sans arrêt le parcours d’Ivry au Point-du-Jour et retour, sur une voiture à pétrole. Cette date marque l’origine des succès de la vieille maison française, dont les travaux ont été si intimement liés à ceux de Daimler qu’on ne saurait les séparer dans la gloire.
- Ce ne fut qu’en 1893, que Daimler, aidé de son ingénieur Maybach, faisait rouler la première voiture Mcrcédès.
- Ceci soit dit en passant, car, pour éviter la complexité, je limite mes recherches sur nos précurseurs à l’année 1895 inclus ; à ce moment, furent remuées tellement d’idées, que leur paternité est des plus délicate à établir.
- ® ® ®
- La première incursion de Daimler dans le moteur à explosions, ne semblait pas inspirée par la recherche de la simplicité. 11 décrivait dans un brevet pris en 1875 une mécanique complexe destinée à réaliser une idée que Lenoir avait également poursuivie, puis abandonnée : celle de soustraire le piston et la bielle au choc de l’explosion, en faisant un moteur atmosphérique.
- Pour cela, Lenoir avait placé dans un cylindre vertical un piston très lourd, que l’explosion élevait, et qui dans la descente effectuait son travail.
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- Daimler adjoint au piston ordinaire dans un cylindre horizontal un couple de pistons volants restant à distance invariable l’un de l’autre, et situés de part et d’autre du piston ordinaire ; l’explosion chasse l’équipage mobile, le vide provoqué par le refroidissement attire ensuite le piston moteur. Comme Lenoir, Daimler était dans la mauvaise voie, mais l’erreur de ce dernier s’aggravait d’une réalisation peu pratique, délicate et coûteuse.
- Retenons cependant de ce premier brevet Daimler, que le piston est refroidi, comme il l’est aujourd’hui dans beaucoup de moteurs fixes, par une circulation d’eau lui venant par l’intérieur de la tige. Le réglage du nombre de tours se fait par un régulateur et sur l’admission.
- Une soupape placée sur la canalisation d’admission est commandée par un poussoir d, que le régulateur fait monter ou descendre, de façon qu’au delà d’une certaine vitesse, son bec arrive au-dessous d’une rampe qui ferme complètement l’orifice (voir fig. 1).
- Le carburateur est réchauffé par l’eau de circulation.
- ______________________________________I
- L‘ ME AuroHOBiic
- Fig. 1. — Régulateur du premier moteur Daimler.
- Brevet n° 107-465, du 31 mars 1875.
- La soupape c peut obturer la canalisation d’admission quand la rampe gh vient la faire baisser. Ceci n’a lieu que si les boules, en s’écartant, ont amorcé le mouvement d’abaissement de la soupape, sans quoi le bec e évite la rampe gh. S’il y a une double rampe gh et g' h', c'est parce que le moteur Daimler, dont il s’agissait dans ce brevet, était à double effet. La longueur et la position de chaque rampe était telle que l’admission fût fermée pendant toute la course d’aspiration de chaque piston.
- a, poussoir de soupape. — b, canalisation d’admission. — c, soupape. — d, tige de la soupape. — e, bec de commande du poussoir.
- En 1882, Daimler fait breveter un embrayage à cône inverse, sans nous dire à quoi il compte l’affecter, mais nous le saurons prochainement.
- En 1884, il s’attaque à l’allumage et crée l’allumage par brûleurs et tube de platine, qui supplantera l'allumage par transport de flamme et luttera pendant longtemps avec l’allumage électrique inauguré par Lenoir avec des piles, et par Forest avec la magnéto. Nous en donnons le dessin.
- On y lit aussi la façon ingénieuse dont Daimler avait disposé son piston en vue d’un bon refroidissement; la culasse est à refroissement par ailette, mais ne subit pas le frottement des segments ; ceux-ci sont reportés beaucoup plus loin sur un piston très long. Cette disposition permet de changer le cylindre, sans remplacer la culasse, pièce beaucoup plus ouvragée.
- L’allumage par tube n’était cependant compris que comme un auxiliaire pour la mise en route. Daimler faisait de l’auto-allumage une fois le moteur lancé. Le souci
- Là V<e AuroMoeui
- Fig. 2. — Le premier moteur Daimler allumé par brûleurs et tube de platine.
- Brevet n° 159-759, du 16 janvier 1884.
- L’intérieur du piston est garni, à la 'partie supérieure, de calorifuge. D’autre part, ce piston est amoindri en diamètre en cette partie, de façon à éviter réchauffement de l’huile, car le moteur fonctionne par auto-allumage, sauf à la mise en marche où l’on utilise le tube incandescent.
- A, cylindre. — B, calorifuge : scorie ou limon. — C, culasse. — f, tube chauffé par une lampe et porté à l’incandescence.
- d’écarter les segments pour permettre leur lubrification est ici tout à fait logique et constitue une invention sur laquelle plusieurs brevets ont été pris depuis et même récemment.
- Voici déjà dans une addition qu’il prend le 13 août 1884, un ventilateur dans le volant pour faire circuler l’air de bas en haut autour du cylindre.
- La culasse est réduite à la moindre surface possible pour diminuer les pertes par les parois dont Daimler s’inquiète fort; les deux soupapes sont placées au-dessus du piston.
- Celle d’échappement est commandée par une tige recourbée m, terminée par un bec à sa partie inférieure. Ce bec est saisi par un marteau monté sur une tige verticale K, dont l’extrémité inférieure s’engage dans une rainure formée de deux cercles raccordés en oblique (voir fig. 3), ce qui évite l’arbre de multiplication.
- La régulation s’opère par tout ou rien sur l’échappe-
- Fig. 3. — Mode de commande de la soupape d’échappement dans le moteur Daimler.
- Une navette guidée dans une rainure passe d’un cercle sur un autre. Le mouvement ne se reproduit donc que tous les deux tours. (Sur ce dessin schématique, la navette est représentée trop courte par rapport à la largeur de la rainure.)
- ment : une masse, contenue dans un petit volant extérieur et formant régulateur, fait tourner le marteau o pour qu’il évite le poussoir au moment voulu.
- La mise en marche comporte un décompresseur.
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- fn fait sensationnel a marqué cette semaine automobile.
- ^ Nos irréductibles ennemis nous ont envoyé, c’est le cas de le dire, des parlementaires. L’entrevue eut lieu au Palais-Bourbon. C’est un endroit choisi. Les parlementaires étaient de choix, eux aussi. Ils s’appelaient... voyons, comment donc s appelaient-ils ?... Ah ! ils s’appelaient Magniaudé et Mes-simy. 'Vous savez bien ?... Chose... Messimy. Et puis, Magniaudé? Oui. Tâchez à retenir ces noms. Ce n’est pas Lamartine, bien sûr, ni Gambetta. Mais enfin, c’est Magniaudé et Messimy, et c’est toujours ça.
- L’un des deux proposait des choses assez simples : on aurait doublé, simplement, la taxe qui frappe les automobiles. L’autre manifestait des désirs équivalents, mais farcis d’amendes et de mois de prison.
- Le surcroît de recettes produit par ces moyens trouvait un emploi équitable et démocratique : on attribuait Vimpôt à une augmentation de l’indemnité parlementaire ; on donnait les amendes aux victimes des accidents de voitures hippomobiles ; et quant aux mois de prison, on les donnait aux automobilistes, puisqu’il fallait bien, après tout, leur laisser aussi un petit profit dans l’affaire.
- La Chambre n’a, comme on dit, rien voulu savoir. Mais on affirme, en dernière heure, que MM. Messiaudé et Ma-gnimy ne se tiennent pas pour battus. Ils vont déposer d’urgence un projet de loi comportant : i° la confiscation des biens de tout citoyen français désirant une automobile; 2° la pendaison haut et court de tout citoyen français ayant acheté
- une automobile ; 3° la question par menottes, goutte d’eau, coins, fers rouges, carcan, pal et pinces à ongles, de tout citoyen français s’étant servi d’une automobile.
- V ne faut pas se dissimuler que, si ce projet de loi était adopté, cela ferait le plus grand tort à l’industrie. Mais on assure qu’il n’a aucune chance de réussite. D’ailleurs, il devra tout d abord etre renvoyé à l’examen d’une commission. C’est dire que, seuls, nos arrière-petits-enfants sauront s’il y a lieu de s’en préoccuper outre mesure.
- Rendons cette justice à MM. Magniaudy et Messimé, qu’ils ont, dans de grands mouvements d’éloquence, justifié leurs prétentions. Tl s’agissait, ont-ils affirmé, non pas d’atteindre les chauffeurs, mais bien les chauffards, successeurs des pédards. Et il est fort évident qu’en frappant d’un seul coup tous les chauffeurs, on était sûr de ne pas rater les chauffards.
- Personne n’y contredira. C’est de la logique pure. Personne ne songera non plus à défendre les chauffards en question, nos plaies hideuses. Mais on est en droit légèrement perplexe devant les théories chirurgicales de MM. Messidy et Magniaumé. « Tu as un furoncle au bout du doigt : je pourrais y passer le cautère; mais, toutes réflexions faites, je vais te mettre tout entier dans le four crématoire, c’est plus sûr. » Tl y a des gens qui trouveront ça un peu radical tout de même.
- Et qui donc oserait demander qu’on guillotine tous les parlementaires, sous le vain prétexte de se débarrasser des parlementais ?
- Henry Kistemaeekers.
- «Slfc
- (§) ® (g)
- C’est en 1885 que Daimler inaugure l’une des deux caractéristiques principales de ses moteurs ; la seconde sera une disposition de construction, celle des cylindres en Y ; la première est relative au fonctionnement du cycle.
- Il est poursuivi par l’idée du grand rendement massique, car il nous le disait dans son précédent brevet.
- « Le nouveau moteur que je viens de décrire a pour principal avantage de pouvoir fonctionner avec une vitesse presque illimitée (jusqu’à 1 000 révolutions par minute) ; il pèse très peu et ne nécessite qu’un espace très restreint ; la puissance, sous ce volume, est de beaucoup supérieure à celle que l’on peut obtenir avec les systèmes anciens et l’on conçoit l’importance majeure de cette invention pour la mise en mouvement des aérostats, des bateaux torpilleurs, etc. »
- Daimler voyait clair, juste et loin.
- Travaillant dans cet ordre d’idées, il a déjà réduit au
- minimum la surface des parois, il a fait la haute compression avec auto-allumage. Cela ne lui suffît pas, il veut gaver son cylindre.
- Des raisons de simplification l’amènent à rétablir les soupapes latérales, mais il va se rattraper par ailleurs de ce qu’il perd ainsi.
- Avant de décrire le nouveau principe de cycle, jetons un coup d’œil attentif sur cette coupe de moteur monocylindrique à volants intérieurs.
- L’assemblage des volants par cône et écrou, le graissage par barbotage, la disposition des soupapes ne sont-ils pas prophétiques ? Pour avoir un moteur actuel,il suffirait de supprimer le système de piston à soupape dont nous allons parler, son graissage séparé par baignade et d’ajouter un arbre de démultiplication.
- Daimler veut introduire dans la cylindrée une charge supplémentaire de mélange carburé ou d’air au moyen d’une pompe constituée par le carter même du moteur.
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- Gomme cela a lieu aujourd’hui encore dans beaucoup de moteurs à deux temps, l’introduction se fait par une soupape centrale au piston.
- Cette soupape est automatique et commandée à la fois.
- Au commencement de la période d’échappement, quand le piston arrive à fond de course descendante, une butée circulaire F placée dans le carter la force à s’ouvrir un peu après que la soupape d’échappement vient d’être soulevée; les gaz qui ont été aspirés par l’orifice T qui con-
- Si je me suis étendu un peu sur l’explication de ce cycle, c’est parce qu’il constitue ce qu’il faut retenir de plus original du moteur Daimler.
- Nous ne possédons malheureusement pas de chiffres comparatifs de puissance entre deux moteurs, l’un établi suivant ce système, l’autre du nouveau mode, qui nous permettent de conclure à l’utilité de cette complication. Daimler cherchait à tirer de son moteur le maximum de puissance par la quintessence de la légèreté; n’oublions pas que c’est grâce à cette légèreté que le moteur à explosions a bouleversé le monde en rendant l’automobile possible.
- Aujourd’hui même, si nous savions tirer plus de chevaux d’un moteur en lui adjoignant la soupape de Daimler, nous ne l’adopterions pas à cause de sa complication et les craintes de rupture, parce que l’allègement que nous obtiendrions n’est plus d’une grande nécessité; nous sommes assez bien servis sans cela; mais, en 1885, il fallait faire flèche de tout bois ; les rendements de l’époque n’étaient pas les rendements d’aujourd’hui. Ne nous étonnons donc pas 'que Daimler ait sacrifié la simplicité pour s’approcher du but qu’il poursuivait sans savoir exactement où se trouvait ce but. Nous ignorons encore, nous aussi, sous quel poids minimum on peut obtenir le cheval-vapeur.
- Dans la prochaine étude, nous verrons Daimler automobiliste.
- (A suivre.
- Pol Ravigneaux.
- Moteur Daimler à soupapes supérieures avec refroidissement par air.
- Addition au brevet n° 159-759, du 13 août 18S4.
- Un ventilateur Q, placé sur le volant, créa le long des ailettes du cylindre un courant de réfrigération.
- M, tringle de commande de la soupape d’échappement. — K, axe qui commande le mouvement de la soupape, suivant le procédé représenté à la figure, et qui tourne sur lui-même sous l'influence d'un régulateur, de façon que la levée de la soupape n’ait pas lieu. Le levier, situé en haut de cette tige et perpendiculairement, échappe alors le bec de la tringle M.
- Le moteur monocylindrique Daimler à soupapes latérales.
- Brevet n° 16S-279, du 15 avril 1885.
- Ce moteur fonctionne av^ec chasse des gaz brûlés à la fin do l’échappement et aspiration forcée par le dessous du piston à la fin de la période d’aspiration.
- Les gaz destinés à pénétrer dans la culasse par le dessous du piston sont comprimés dans le carter qui forme pompe. L’air ou les gaz y pénètrent par la soupape T.
- Le graissage a lieu séparément par barbotage pour la1 bielle et pour le piston.
- Une cheminée F, fendue vers le haut, fait soulever mécaniquement la soupape du piston qui est automatique le reste du temps.
- fl. nos leeteüt»s
- V V T»
- A la suite du surmenage gu’il s’est imposé à l’occasion du Salon, notre collaborateur C. Faroux est tombé assez gravement malade. C’est ce qui explique la solution de continuité qu’ont pu observer nos lecteurs dans la série de ses fort intéressants articles
- tient une soupape automatique, puis ont été comprimés dans le carter, se précipitent dans le cylindre et chassent violemment les gaz brûlés.
- Tant que le piston n’est pas remonté d’une certaine quantité, la soupape reste ouverte, l’échappement continue, et, à fin d’échappement, on peut admettre que la quantité des gaz brûlés restante est extrêmement faible, puisque le gaz introduit par le bas est resté stratifié dans les couches inférieures du cylindre. C’est autant de gagné pour la cylindrée suivante.
- Laissons l’aspiration se produire; le piston en redescendant finit, à un moment déterminé, par comprimer tellement les gaz situés sous le piston que la soupape s’élève à nouveau et reste levée pendant toute la fin de l’aspiration et le commencement de la compression.
- sur les « Tendances nouvelles ».
- Souhaitons a M. Faroux un prompt rétablissement qui lui permette de reprendre le cours normal de ses travaux, si utiles à la cause de l’automobile. J- L
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- Chronique
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- Epilogue de l’évasion du « Patrie ». — Vraisemblablement le dirigeable militaire Patrie s’est englouti dans la mer du Nord.
- Les dernières nouvelles qu’on en ait eues nous sont données par le télégramme suivant, daté du 5 novembre :
- La V/e Automobile
- Le remplaçant du ballon perdu : La Ville de Pai is, mise
- à la disposition du département do la guerre par M. Deutsch.
- « La Compagnie de navigation Gem a reçu un télégramme d’un de ses capitaines, disant qu’il a aperçu le Patrie par 58°48 de latitude nord, marchant rapidement vers le nord. »
- Sur la carte, on constate que ce point est dans les parages des îles Hébrides et que la direction suivie est celle de l’Islande.
- Avant de quitter la terre d'Irlande, le ballon prit contact avec le sol, au nord de Belfast, et perdit plusieurs pièces métalliques, notamment le propulseur, que reproduit notre photographie, prise avant la livraison des débris faite entre les mains des soldats anglais.
- C’est à l’heure actuelle tout ce qui reste du glorieux dirigeable : Sic transit gloria...
- Malgré la perte du superbe croiseur aérien, notre région de l’Est ne restera pas longtemps dépourvue de dirigeable militaire. L’offre patriotique de son ballon que M. Henry Deutsch de la Meurthe renouvelait tout dernièrement, est définitivement accueillie par le ministère de la guerre et les sorties d’épreuve ont commencé avec un complet succès.
- Bientôt, on peut l’espérer, La Ville de Paris ira prendre à Verdun, la place laissée vide par feu Patrie sous le hangar aérostatique.
-
- Y aura-t-il un Salon en 1908 ; l’opinion de S. F. Edge.
- Cette question délicate, chuchotée seulement les années pr
- cédentes, vient d’être posée nettement par la Chambre syndicale de 1 automobile, dans sa dernière séance :
- La question estassez importante pour qu’ellevaillc la peine de ne pas être solutionnée à la légère ; elle se pose pour la première fois depuis qu’existe le mouvement automobile; elle devra, toutefois, en dépit de sa complexité, être prochainement solutionnée.
- Tout d’abord, nous croyons devoir faire justice, par avance, de la critique qu’on ne manquera pas de formuler. On dira sans doute que si l’exposition n’a pas lieu l’année prochaine, c’est parce que l’industrie subit une crise violente. Il n’y a pas de crise, nous l’avons déjà dit, mais une évolution vers des applications de l’automobilisme non encore étudiées de la majorité des constructeurs.
- Il est évident, d’autre part, qu’au fur et à mesure que les modèles se perfectionnent ets’unifient, l’intérêt habituellement provoqué par le Salon devient de moins en moins grand, puisque les nouveautés y sont de plus en plus rares.
- On peut donc se demander si l’industrie automobile n’a plus besoin, comme par le passé, d’un Salon annuel ; ce parait être l’opinion générale des principaux intéressés, nos constructeurs, des gens accessoirement intéressés tels que les intermédiaires et agents, enfin de la clientèle elle-même.
- Reste à savoir si d’autres raisons également dignes d’attention ne militent pas en faveur de la périodicité annuelle du Salon. Nous croyons qu’il eu existe ; il faut notamment envisager très scrupuleusement l’éventualité de la concurrence étrangère.
- Il y a également à craindre que, par suite d’un manque d’entente entre les constructeurs, quelques-uns de ceux-ci ne se laissent entraîner à participer l’an prochain à une exposition que pourraient prétendre organiser des groupements autres que ceux de nos chambres syndicales actuelles.
- Tous ces problèmes assez délicats ont été étudiés par les con-
- structeurs lors de leur dernière réunion à la Chambre syndicale de l’automobile.
- Nous croyons savoir, qu’un crrlain nombre sont d’accord
- Ce qui reste vraisemblablement aujourd'hui du dirigeable Patrie.
- Le propulseur et quelques débris recueillis dans un fermage, à 12 km. au nord de Belfast (Irlande).
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- pour estimer qu’un ils voudraient avoir
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- Salon n’est pas nécessaire en 1908, mais d’abord la certitude que les Anglais n’en
- Le moteur de Dion (modèle en coupe qui était exposé au Salon).
- On distingue particulièrement sur cette coupe le piston, la bielle, la soupape d’échappement, le mécanisme de distribution, la pompe à eau et sa commande
- feraient pas non plus et ensuite que nul autre Salon ne serait organisé en France.
- Une entente « cordiale » est elle possible entre l’industrie française des automobiles et sa concurrente anglaise ; il serait, croyons-nous, ié-méraire de trop y compter.
- Notre correspondant de Londres, M. Froissard, a interwievé à ce sujet M.
- Edgc, le fameux leader de la construction anglaise, et les déclarations recueillies sont intéressantes à méditer.
- « A première vue, dit M. S.-F. Edgc, le fait de pouvoir épargner 25 0U0IV. sur les dépenses annuelles, en n’exposant plus, peul paraître très désirable pour toute firme : car nous savons tous qu’une bonne marque n’augmente pas ses ventes annuelles, si elle fait une bonne publicité, en prenant part au Salon.
- Je ne me place ici qu’au point de vue particulier.
- « En réalité, nous devons être moins égoïstes et songer à l’industrie nationale tout entière. Or, si nous désirons son intérêt, il nous faut continuer l’exposition annuelle. En voici les raisons :
- « 1° Le public s’intéresse de plus en plus à l’automobile et
- ses progrès ; le nombre croissant des visiteurs du Salon en est la preuve;
- « 2° L’exposition excite l’initiative de tous les exposants qui sont obligés de faire mieux chaque année pour ne pas être en reste avec leurs voisins et collègues. Cet esprit, cette disposition empêcheront, du moins je l’espère, les « cameloteurs » de reparaître deux années de suite, et feront ainsi prospérer notre industrie nationale. Une faut pas oublier, en effet, que c’est en construisant de bonnes voitures que nous, Anglais, avons atteint notre prospérité actuelle; c’est en continuant dans cette voie que nous nous rendrons maîtres du marché mondial. Ce sont les autos de carton — expression étrange dans la bouche du représentant le plus autorisé de l’industrie anglaise où les deux tiers des automobiles sont montées avec des pièces détachées françaises — que quelques petits constructeurs français ont exportées qui ont commencé à faire perdre du terrain, à l’étranger, à l’industrie française : les marques inconnues ont profité de la bonne réputation qu’avaient acquise quelques excellentes maisons, mais leur ont nui énormément.
- « Pour montrer plus clairement les progrès, les résultats des Salons annuels, j’estime que, pour ma part, les ordres reçus le mois dernier, à l’Olympia, ont, dans le même nombre de jours, montré une augmentation de 59 0/0 sur l’exposition de l’an dernier. Les demandes de renseignements elles-mêmes ont augmenté dans une proportion générale de 39 0/0.
- « Quant aux frais, qui comprennent : l’installation, la location de l’emplacement, l’éclairage, la dépréciation du stand, personnel, voitures d’essais et catalogues, publicité spéciale pendant la durée de l’exposition, ces frais sont évidemment considérables, et pourtant, j’ai calculé qu’ils n’augmentent le prix de revient d’un châssis Napier six-cvliivlrcs que de 45 fr.
- Le modèle de moteur de Dion exposé au Salou (vue longitudinale)-.
- On voit sur cette coupe le détail de l’allumage, de la carburation, la distribution d’huile, le vilebrequin et la bielle.
- « Ne croyez-vous pas, conclut S.-F. Edge, que les résultats obtenus, grâce au Salon annuel, valent bien les 45 fr. »
- En résumé pour toutes ces raisons avouées,ùau d’autres qui
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- *e sont moins, il y a peu d’espoir de voir les Anglais marcher de pair avec nous, et c’est là une raison particulièrement grave qui milite en faveur de la conservation du Salon. Supprimer l’exposition annuelle, c’est porter un coup indirect, mais sérieux, à nos exportations, et n’oublions pas que notre industrie se développe surtout par ses débouchés extérieurs.
- ♦>
- Une idée intéressante. — Nous voulons parler de l’heureuse idée qu’a eue cette année la maison de Dion-Bouton d’exposer un véritable modèle de démonstration de la voiture automobile.
- Tout le monde a défilé devant la vitrine qui renfermait cet inestimable joyau, produit de plus de cinq mille heures de labeur — dont plus de mille uniquement consacrées au moteur — et dont le prix de revient a dépassé 25 000 fr.
- Montrer au public des coupes d’organes séparés s’est déjà fait, les montrer groupés selon leur enchaînement logique et de plus en plein fonctionnement est une innovation particulièrement heureuse. Il y a là plus qu’une simple^anifestation de publicité — très ingénieuse et qui a démontré son bien-fondé à ses auteurs, car la foule a longuement sationné devant le stand chinois — il y a une idée à reprendre au point de vue de l’éducation automobile.
- L’enseignement de la technique automobile commence à se répandre dans les écoles spéciales ; l’Ecole centrale et l’École des mines, notamment, ont aujourd’hui des cours d’automobile inscrits dans leur programme. Des modèles de démonstration du genre de celui que nous mettons sous les yeux du lecteur seraient un adjectif utile aux leçons professées sur ce sujet.
-
- Encore un assaut. — La loi de finances 1908, en discussion au Palais-Bourbon, a vu se produire l’assaut inévitable et désormais traditionnel porté contre la bourse des chauffeurs. Cette fois, la danse a été menée séparément par MM. Ma-gniaudé et Messimy, qui présentèrent respectivement les amendements suivants :
- L’amendement Magniaudé proposait d’ajouter à la loi de finances 1908 une disposition qui doublait tout simplement l’impôt sur les voitures automobiles, le produit ainsi obtenu étant mis à la disposition des départements pour l’entretien des chemins vicinaux. Il s’agissait là tout bonnement d’un million à prélever sur les chauffeurs.
- Mais M. Magniaudé, qui estimait qu’une voiture de 30 chevaux ne paye que 245 (490 fr. par conséquent, si son amendement avait été voté), s’est vu prouver par M. de Dion, qu’il soutenait l’industrie automobile comme la corde soutient le pendu, et par M. le Rapporteur général, qu’en réalité cette même voiture de 30 chevaux paye beaucoup plus, puisqu’il faut ajouter à l’impôt la taxe municipale, qui est considérable. Ainsi, une voiture de 14 chevaux paye au total 320 fr. et une 24-chevaux paye 420 fr. L’amendement Magniaudé les frapperait donc, l’une de 640 fr. et l’autre de 840 fr.
- M. le ministre des finances a ajouté que lui aussi désire relever la taxe des automobiles, mais qu’il ne voulait le faire qu’en toute connaissance de cause, et que, à cet effet, une étude d’un impôt nouveau, basé sur le volume des cylindres et transmis au ministre des travaux publics, avait paru de nature à créer des inégalités de traitement et qu’il y serait très probablement renoncé.
- En fin de compte, la disjonction de la loi de finances du projet Magniaudé a été votée par 303 voix contre 214 ; c’est donc un rejet complet du projet Magniaudé.
- Le lendemain, M. Messimy revenait à la rescousse, et entre une augmentation de la taxe, — naturellement, — réclamait un droit spécial de 8 fr. par cheval, dont le produit irait à une caisse
- de secours départementale destinée à indemniser les victimes d’accidents. L’auteur de cet amendement draconien, basant son argumentation sur des statistiques d’accidents automobiles, manifestement erronées, s’est vu relever de verte façon par le marquis de Dion, le champion avéré de la défense automobile à la Chambre :
- M. le marquis de Dion. — Je conteste d’une façon formelle les chiffres qui viennent d’être indiqués par notre honorable collègue M. Messimy; ce sont des potins de certains journaux, ce sont des choses inexistantes. (Exclamations /) J’ai l’habitude d’agir sérieusement et de me baser sur des documents sérieux; je vous dirai donc que ces documents donnés par les journaux ne font pas foi, je suis certain que les accidents anonymes sont extrêmement rares ; ils ne sont certainement pas plus nombreux pour les véhicules automobiles que pour les véhicules hippomobiles.
- Interrompu à chaque instant, M. de Dion poursuit courageusement sa démonstration, avec succès d’ailleurs, car les mauvaises propositions sont finalement écartées.
- M. de Dion. — On ne relève qu’une faible proportion,20 ou 30 0/0 environ, de victimes n’étant pas à bord des automobiles. Quantaux automobilistes partisans de vitesses exagérées, vous ne leur infligerez jamais une condamnation plus forte que celle qu’ils s’infligent eux-mêmes, car c’est à la peine de mortqu’ils se condamnent tôt ou tard. Tous ceux qui usent des véhicules dépassant certaines vitesses, un jour ou l’autre, mais fatalement doivent se casser la tête.
- M. Lasies. — En attendant, ils cassent celle des autres.
- M. de Dion. — Les chauffeurs eux-mêmes arrivent à s’en rendre compte et s’assagissent. Les dangers qu’ils courent les amèneront à créer pour ainsi dire une autoréglementation.
- En ce moment-ci, certaines personnes, que je ne nommerai pas à la tribune, parcourent, le pays en excitant les populations contre les automobilistes.
- M. Messimy. — On n’a pourtant pas besoin de les exciter.
- M. de Dion. — J’en connais un qui a déjà visité quarante ou cinquante villages, dans lesquels il a fait des conférences contre l’automobilisme et les excitant aux pires excès.
- Du fait de cette campagne malsaine, nous aurons certainement à déplorer des malheurs.
- M. Saumande. — Comptez-vous pour rien les excès de vitesse?
- M. de Dion. — Je ne veux pas abuser des instants de la Chambre, je termine. J’accepterai volontiers, avec de faibles modifications, l’amendement que notre collègue, M. Chemenet, va vous présenter tout à l’heure, car si je suis l’adversaire de la réglementation préventive, je suis, par contre, partisan de la réglementation répressive.
- Lorsqu’un chauffeur se sauve, après avoir écrasé un piéton, lorsqu’il essaye par la vitesse d’échapper à la responsabilité qu’il peut avoir encourue, j’estime que le tribunal doit prononcer contre lui une condamnation sévère pour qu’il s’en souiienne et qu’il serve d’exemple aux autres.
- Ce qui serait nécessaire, ce serait la révision en entier des lois et décrets sur le roulage, limitant et déterminant les droits de chacun, piétons, voitures hippomobiles, automobiles, etc., etc., et non des lois d’exception contre un moyen de locomotion quelconque ; je vous demande donc de voter, soit la disjonction, soit le renvoi de l’article à la commission de la réforme judiciaire,ou, plus simplement encore, je demande à M. le ministre d’étudier la question à fond, de convoquer les intéressés et de rendre ensuite un décret qui donnera satisfaction à tout le monde en faisant à tous, les routes aussi sûres que possible sans léser notre industrie nationale (Applaudissements sur divers bancs.)
- C’est certainement grâce à cette vigoureuse défense du marquis de Dion qu’une fois encore l’industrie automobile est sortie indemne de la bagarre. Grâces lui en soient rendues.
- J. I.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
- ] Les personnes gui nous jont l’honneur de nous écrire sont j priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même j de la rapidité des réponses.
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- £es progrès dtt jViotcttr1
- (Suite.)
- Le moteur extra-léger Esnault-Pelterie. — Particularités de constructions curieuses o o
- Le moteur léger Esnault-Pelterie. — Le moteur.Esnault-Pelterie, spécialement étudié pour l’aviation, représente à l’heure actuelle le summum de légèreté obtenu sans artifices de construction, par une élude judicieuse et l’emploi raisonné de matériaux tels que les utilise l’industrie automobile d’aujourd’hui.
- Le vilebrequin d’un moteur ordinaire doit être établi pour résister à un effort maximum qui se produit au début de la course de travail (troisième temps du cycle à quatre temps), ne dure que peu et ne se renouvelle qu’une seule fois sur quatre passages successifs du manelon par le même point. Il résulte de ceci que la matière du vilebrequin est fort mal utilisée puisqu’elle ne subit presque aucun effort pendant les trois quarts
- I
- Fig. 1 et 2. — Moteur ordinaire et moteur à deux pistons
- accouplés sur le même maneton.
- du temps et que, durant le quatrième quart, cet effort va en diminuant graduellement depuis le début où il est maximum jusqu’à la fin, où il est pratiquement non existant (fig. 1).
- Si l’on accouple deux pistons sur le même maneton, de façon que l’un soit à l’explosion pendant que l’autre comprime, le manelon subira l’effort maximum toutes les deux fois, au lieu de quatre, qu’il passera au même point; nous aurons donc utilisé la matière deux fois mieux que dans le premier cas (fig- 2).
- Si au lieu de deux pistons nous en mettons trois, quatre ou plus agissant sur le même maneton, nous utiliserons la matière du vilebrequin, calculé pour résister à l’effort maximum d’un piston, d’autant mieux que le nombre des cylindres sera plus considérable et la limite théorique de leur nombre serait infinie “puisque, chacun d’eux étant décalé par rapport au précédent, il ne s’en trouverait jamais deux à travailler ensemble en additionnant leurs efforts maxima individuels (fig. 3).
- Il découle clairement de là que le maximum de légèreté du moteur sera atteint par le plus grand nombre de cylindres dont les pistons pourront être accouplés de façon pratique sur le même maneton d’un vilebrequin à coude unique. Ceci est la raison du fait que nos lecteurs auront sûrement remarqué sur les différents types de moteurs légers construits actuellement : tous possèdent un grand nombre de cylindres. La légèreté spécifique s’accroît d’ailleurs avec le nombre des cylindres même lorsque tous les pistons n’actionnent pas le même maneton.
- Il est cependant curieux de constater que le principe mis en évidence ici comme étant la base de construction du moteur
- O Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 747
- léger a aussi servi de fondation au plus grand perfectionnement apporté depuis 1900 dans l’industrie de la machine à gaz de grande puissance et a permis la conception et la mise en service de moteurs à gaz de 2000 chevaux-vapeur! Ceux-ci
- Généralisation du principe : quatre pistons accouplés sur le même vilebrequin.
- (fig. 4) se composent de deux cylindres à double effet placés en tandem, c’est-à-dire agissant par l’intermédiaire d’une seule bielle sur un seul maneton, jouant ainsi le rôle de quatre cylindres ordinaires, à simple effet actionnant le même coude.
- Il est de tout intérêt, pour un moteur léger, de réduire le volant à sa plus simple expression et mèmè de le supprimer entièrement si possible ; un couple moteur régulier est la qualité primordiale d’un moteur quel qu’il soit; lorsque le motëur possède plusieurs cylindres actionnant le même maneton, conséquemment disposés en étoile autour du centre de rotation de l’arbre, il faut que les explosions successives soient régulièrement espacées et que chaque cylindre ait donné une course motrice unique pendant le temps que l’arbre manivelle a employé à faire deux tours complets. Ces deux dernières conditions sont remplies quand on adopte un nombre impair de cylindres. Le moteur Esnault-Pelterie n’a d’autre volant que l’hélice de l’aéroplane.
- Un moteur possédant un grand nombre de cylindres fixes placés en étoile autour du centre serait extrêmement difficile à faire fonctionner, vu que les cylindres ayant la tête en bas
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- i
- Fig. 4. — Autre mode do réalisation du même principe : montage en tandem.
- recevraient un excès de graissage absolument nuisible qui paralyserait leur action.
- Dans le moteur Esnault-Pelterie, on a séparé les cylindres en deux groupes, dont l’un comprend toujours une unité déplus que l’autre. Les deux groupes disposés chacun en éventail sont placés l’un devant l’autre, de telle façon que chaque cylindre du groupe postérieur se présente de face dans l’intervalle compris entre deux cylindres du groupe antérieur, ce qui permet de réduire l’espace compris entre les plans parallèles des deux groupes par une sorte d’entremêlement en quinconce des cylindres alternés fixés sur le même carter par des brides
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- triangulaires serrées par un écrou à chacun des trois sommets, < Le rapprochement maximum des plans médians des deux ) jeux de cylindres possède deux-avantages bien marqués : 1° il | réduit le moteur dans le sens de la longueur, abaisse son > poids et rapproche l’un de l’autre les deux supports de l’arbre manivelle, diminuant ainsi sa fatigue à la flexion propre ; 2° il réduit le bras de levier constituant, avec les forces latérales de réaction des pièces à mouvement alternatif, le couple de tangage destructeur de l’équilibre qui, dans le moteur Esnault-Pelterie, est ainsi bien assuré. La résultante, normalement à l’axe horizontal de l’arbre, des forces d’inertie des trois pistons descendants est, en effet, sensiblement égale à celle des quatre pistons montants de masse supérieure, il est vrai, mais d’inclinaison différente. Les efforts perturbateurs dans les plans de rotation sont assez faibles. Leur équilibrage mathématique, possible cependant, n’a pas été réalisé afin de n’introduire aucun organe passif dans un moteur léger.
- L’arbre manivelle (fig. 5 et 8) est à deux coudes à 180°, ce qui
- Fig. 5. — Le vilebrequin du moteur Esnault-Pelterie.
- découle de l’idée maîtresse méfiant en jeu sept cylindres en étoile et un seul maneton; en effet, si l’on relève un groupe de cylindres jusqu’à le superposer à l’autre, il faut, en même temps, séparer le maneton unique en deux, placés à l’opposé l’un de l’autre. Le vilebrequin (fig. 8) est creusé cylindrique-ment dans les deux portées qui ne travaillent qu’à la torsion ; au contraire, il est évidé suivant un profil d’égale résistance à la flexion dans les deux manetons qui reçoivent directement les chocs des explosions, la section maxima se trouvant, comme il est logique, légèrement en dehors du plan qui contient les . bielles et vers le centre du moteur. Le bras de réunion oblique, 1 soumis à des efforts de flexion d’allure complexe, est évidé à la fraise jusqu’à constituer, pour ainsi dire, un ensemble de nervures parallèles dans deux directions se coupant à angle droit > et traversé par une nervure centrale dans le plan des manetons. Les bras latéraux sont allégés comme le montre la photographie, sur laquelle on dislingue aussi deux groupes de chacun deux arceaux maintenus par des vis et fixant la position des bielles qui, sans eux, ne seraient pas soutenues. L’arbre mani- i velle ne pèse que 2,5 kg. pour une puissance transmise de , 30 chevaux-vapeur. ;
- Les bielles sont de deux types. Sur chaque maneton s’articule une bielle ordinaire composée d’un corps à section én I, muni d’uné petite tête baguée en bronze fixée au piston, et d une grosse^tete enclosant, entré le collier d’une seule pièce
- avec le corps et le chapeau serré par deux boulons sur le collier, un coussinet en bronze phosphoreux en deux pièces. Le collier porte dans un cas deux groupes d’oreilles, dans l’autre, Lois destinées à la fixation des autres bielles, réunissant ainsi les pistons non accouples directement avec leurs manetons particuliers par l’intermédiaire de la grosse tête de bielle unique. Ces dernieres bielles, beaucoup plus simples, se composent d’un corps a section en I evide à la fraise, portant à chacune de ses extrémités une petite tête baguée. L’une de celles-ci est assujettie dans le piston, 1 autre s engage entre les deux oreilles d’un des groupes dont il a été parlé plus haut. Des axes tubulaires fixent chacune des têtes qui semblent, à première vue, trop petites pour les efforts qu’elles ont à transmettre, la pression unitaire par centimètre carré paraissant trop élevée pour que l’huile puisse s’introduire et rester entre les parties frottantes. Mais, là encore, le constructeur a victorieusement résolu le problème en réalisant de façon effective un double portage.
- La partie extérieure du bossage de la bielle porte à la façon d’une rotule dans la pièce creuse qui la reçoit en même temps que l’intérieur de la bague appuie sur l’axe tubulaire (fig. 7). Tout ceci n’est pas de la construction à bon marché, mais c’est éminemment rationnel etadapté au but poursuivi ce qui, somme toute, justifie amplement le dispositif adopté. Chacune de ces bielles secondaires pèse 105 gr. et résiste à une pression de 1100 kg. développée sur le piston. L’attache du pied de bielle est vissée entièrement dans une cuvette cylindrique ad hoc située au fond du piston, qui, muni de ses deux segments et sans être évidé d’aucune façon, ne pèse cependant que ja, 'Mcnc. jucs parues 600 gr. hachurées indiquent : Le caiqer en aluminium est une boîte
- 1 une la bague, l autre r r ^ uuc
- l’axe tubulaire. de forme généralement circulaire fermée
- latéralement sur ses deux faces opposées par des plateaux douilles en acier boulonnés vers leur périphérie et contenant en leur centre les coussinets douilles en bronze phosphoreux de l’arbre manivelle. Au-dessus de Taxe, le carter porte une quantité de surfaces d’appui pour les cylindres correspondant à-leur nombre total et, pour chacun d’eux,
- Fig. 7. — Double portage des têtes de bielles.
- Les parties renforcées en noir indiquent où la bielle est poussée par la pièce adjacente et où l’axe pousse
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- à leur inclinaison. A. l’opposé de l’attache des cylindres, se trouve une large porte quadrangulaire fermée par un couvercle fixé au moyen de vis, lequel démasque entièrement le vilebrequin et les grosses têtes des bielles. Un tube central placé verticale-
- Les cames sont au nombre de deux (fig. 8), placées côte à côte et commandées ensemble.
- La soupape tiroir à double levée, fonctionne de la façon suivante. La figure 9 représente la soupape j sur son siège
- Moteur Esnault-Pelterie (coupe longitudinale). Fig. 8. Moteur Esnault-Pelterie (coupe transversale).
- A, pignon de commande de la distribution. — B, roue commandée par A et solidaire de v. — C etD, équipage de dédoublement conduisant l’allumage. — E, distributeur de courant à haute tension.— F, arbre manivelle. — G, carter. — H, plateaux latéraux. — J, tige poussoir. — L, levier à bascule commandant la soupape. — c, bielles. — d, biellettes articulées. — e, soupapes. — f, orifice annulaire d'admission. — g, raccord d’admission. — h, trous d’échappement. — p, pistons. — q, came du groupe de trois cylindres. — r, came du groupe de quatre cylindres. — s, poussoir. — t, galet du poussoir. — u, roue à denture intérieure commandant les cames. — v, pignon de commande de la roue u.
- ment au centre du couvercle détermine le niveau supérieur de l’huile dans le carter.
- Les moteurs Esnault-Pelterie se font à cinq ou sept cylindres séparés en groupes de deux et trois pour le premier, trois et quatre pour le second. Deux de ces moteurs accouplés longitudinalement sur un carter unique et un arbre à quatre coudes forment des dix et quatorze cylindres de 40 à 60 chevaux-vapeur de puissance.
- La distribution est réalisée au moyen d’une soupape tiroir
- Fig. 9. — Soupape d’échappement Esnault-Pelterie. aa, orifice annulaire et conduit d’admission. — bb, tiroir-guide de soupape.
- — c, tige de soupape. — d, orifices d’admission à l’intérieur du tiroir._
- f, collerette obturatrice fermant sur l’angle g. — h, orifices d’admissiqn de la soupape j. — k, siège d’échappement. — m, orifice annulaire d’échappement. — n, trous d’échappement.
- unique à double levée (fig. 8 et 9) (placée dans le fond même du cylindre, de telle façon que celui-ci soit une pièce de révolution sans aucune poche latérale saillante pour le logement des soupapes. Le refroidissement a lieu par ailettes seulement.
- d’échappement k dans la position des deuxième et troisième temps (compression et travail) du cycle. (Cylindre de droite et deuxième à gauche en coupe (fig. 8). Supposons que la période de travail touche à sa fin ; la came, par le moyen des poussoirs, tiges et renvois ouvrira la soupape j jusqu’à ce qu’une distance de 4 mm. environ existe entre elle et le siège k faisant partie du cylindre (fig. 8, cylindre extrême de gauche). Les gaz brûlés auront ainsi libre passage jusque dans l’atmosphère par l’orifice annulaire m et les trous d’échappe-
- '120°
- Fig. 10. — Came du moteur Esnault-Pelterie. a, bossage d’échappement. — b, bossage d'admission. — c, période de compression et de travail.
- ment n. A la fin de la période d’échappement, la soupape, au lieu de se fermer, s’ouvrira au contraire de 4 mm. environ en surcroît jusqu’à ce que la collerette obturatrice / vienne s’appuyer légèrement sur l’angle g, empêchant ainsi le piston d’aspirer par n et m ; au même moment, les trous h d’admission de la soupape auront dépassé l’angle inférieur du tiroir b et la partie supérieure de j aura démasqué les trous d d’admission à l’intérieur du tiroir (fig. 8, deuxième cylindre de droite). Il y aura ainsi communication directe entre le carburateur relie a a et le cylindre par les trous d, l’intérieur de b, les trous h et
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- l’orifice largement découvert entre j et k. En outre de sa s: m-plicité organique, entraînant une très importante amélioration de la forme du cylindre, cette soupape double possède le gros avantage d’être léchée dans toutes ses parties par les gaz frais aspirés immédiatement après la course d’échappement; elle ne se voile donc pas sous l’effet de la chaleur ; elle reste aussi constamment propre, car les gaz frais empêchent la formation des dépôts oléo-charbonneux.
- La came, dont la figure 10 donne la vue de face, se compose d’un disque dont l’extérieur est découpé de façon à former trois cames doubles situées à 120° l’une de l’autre. Elle tourne à une vitesse six fois moindre que celle de l’arbre manivelle et en sens contraire de ce dernier. Les poussoirs sont munis de galets qui roulent sur l’extérieur de la came ; ils sont placés radialement sur le carter dans l’axe des cylindres qu’ils desservent. Les trois appartenant au groupe de trois cylindres sont près du bord et commandés successivement par la même came q, les quatre autres sont légèrement en retrait des premiers et se trouvent au-dessus de l’axe de l’autre came r qui se trouve décalée par rapport à la première de la quantité requise pour la succession et la continuation des cycles d’un groupe de cylindres à l’autre. La came a trois rayons; lorsqu’un galet roule sur la circonférence de rayon e, il est à son point le plus bas, la soupape est fermée (compression, travail); quand il roule à l’extrémité du rayon /, la soupape est demi-ouverte (échappement) ; quand il se trouve sur le cercle extérieur de rayon g, la soupape est ouverte largement (aspiration). Voyons maintenant de quelle façon la came commande les soupapes de deux cylindres explosant successivement tels que a et b de la figure 8. Les poussoirs de b et a sont actionnés par
- , 1 14
- deux bossages successifs de la came éloignes de ^ ou de tour
- O
- l’un de l’autre; les cylindres, et, par conséquent, les explosions 2 12
- sont séparés par ^ ou de tour. Or, pendant que le maneton
- 12 1
- parcourt de tour dans un sens, la came fait g de ce clie-
- 2
- min, soit -r? de tour, en sens contraire; il se trouve donc 42
- qu'après cette opération la seconde came se trouve par rapport au deuxième cylindre dans la même position qu’occupait alors la première came par rapport au premier cylindre.
- Les cames q et r sont fixées sur une roue à denture intérieure u commandée par un pignon v quatre fois moins grand qu’elle, lequel est solidaire d’une roue dentée B une fois et demie plus grande que le pignon A qui l’entraîne, le tout donne le rapport de vitesse voulu de 1 à fi entre l’arbre manivelle et la came. Devant le pignon B, se trouve un autre équipage de deux roues dentées G et D, qui conduisent dans le rapport de vitesse de 1 à 2 le distributeur E de courant à haute tension, qui est composé d’un doigt recevant d’une bobine le courant secondaire qu’il envoie successivement à chacun des cylindres par l’intermédiaire de plots disposés à cet effet. L’allumage peut aussi
- avoir lieu par magnéto tournant aux -^-de la vitesse du moteur. Les groupes de trois et quatre cylindres sont alimentés chacun par un carburateur séparé.
- Le moteur Esnaull-Pelterie tourne à 1200 tours. Le type à sept cylindres développe plus de 30 chevaux-vapeur. Il pèse nu 47,500 kg.; muni de ses accessoires tels que tuyauterie, carburateurs, bobine, accus, etc..., et même de son hélice, il n’arrive pas à 00 kg.,restant ainsi au-dessous de 2 kg. par cheval-vapeur.
- IA suivre.) A. Sauvêtre.
- ^ ^ ^
- £a Force motrice aux ünVatides
- r Y *
- Groupes industriels. — Moteurs et gazogènes. —
- Le moteur type automobile marchant au gaz est-il possible. — Tendance vers le groupe transportable.
- — Verrons-nous le camion à gaz pauvre? — Difficultés du problème. — Le concours de consommation oooooooooooooooooooo
- 'exhibition des moteurs à gaz à la Décennale n’est plus une hospitalisation de parents pauvres; ils sont bien de la famille, puisque à explosions.
- Elle se justifiait vaguement autrefois par le désir de vulgariser dans les ateliers de décolletage et de petite mécanique qui ont pullulé suivant l’essor de la nouvelle industrie, une force motrice bon enfant, se passant des estampilles du service des Mines,exigeant peu de surveillance,et consommant quelques pincées d’anthracite. L’allure de ces machines convenait à l’attaque des transmissions actionnant les outils, ce qu’on ne pouvait demander aux moteurs d’automobiles.
- En 1905, aux Serres de la Ville, on pouvait compter une vingtaine d’exposants de cette classe. En 1906, aux Invalides, on constatait des défections. A la Décennale, elles sont comblées et au delà. Presque toutes les grandes marques sont représentées, des types nouveaux font leur apparition. Nous regrettons surtout l’absence de quelques-unes qui auraient heureusement complété cette exhibition de belle mécanique. Ce n’est évidemment pas au Salon qu’on prend des commandes de 2400 chevaux en quatre moteurs, comme celle qu’exécute en ce moment, pour le chemin de fer d’Orléans, une maison française et même parisienne. Mais beaucoup d’industriels visitent le Salon avant d’arrêter leur choix en vue d’une installation de force motrice, et rien ne prévaudra contre la bonne impression qu’ils remporteront d’une présentation habile.
- Les moteurs type anglais primitif, de construction économique à cylindre en porte-à-faux, équilibrage incomplet, graissage primitif, soupapes horizontales et réglage par tout ou rien tendent à disparaître. Déjà, l’année dernière, la compagnie Taylor, l’ancêtre, exhibait un nouveau type, le Perfecta, présentant toutes les caractéristiques des moteurs allemands et suisses de construction soignée. La marque Tangye, qui présentait cependant un des meilleurs moteurs anglais, entre cette année dans la même voie.
- Le type du moteur à gaz industriel tend à s’unifier. Au Salon, ils répondent presque tous au signalement suivant :
- Bâti à large empattement, chemise de cylindre rapportée, à dilatation libre, longue bielle, manivelle équilibrée par des contrepoids, trois paliers, arbre de distribution à cames, admission au-dessus, échappement au-dessous de la culasse, allumage à magnéto basse tension par rupteur, régulation par admission variable d’un mélange gazeux de proportions constantes, graissage à bagues pour l’arbre manivelle, à lécheur pour la tête de bielle, graissage du pied de bielle par force centrifuge; une pompe force la lubrification du cylindre; refroidissement par eau généralisé ; démarrage à l’air comprimé.
- Les matériaux sont choisis et usinés avec précision.
- Si l’exhibition des moteurs satisfait les amateurs de belle construction, celle des gazogènes est d’un intérêt bien plus général La plupart de ces moteurs sont én effet inapplicables aux transports, puisqu’ils ont été conçus dans un tout autre ordre d’idées. Tout au plus, en apercevant le très beau moteur vertical trois-cylindres 150/180 chevaux à deux cent vingt tours que présentent MM. Gabriel Martin et Gio, dont l’absence de trépidations est absolument remarquable, peut-on avoir l’in-
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- tuition de ce que seront les futurs navires au cabotage et à la grande pêche,et généralement toutes les unités dont la puissance individuelle se comptera par centaines et non par milliers de chevaux.
- Or, tous les possesseurs de yachts automobiles qui s’en servent autrement que le long d'un quai, sont effrayés du prix de revient de la moindre croisière à l’essence, les constructeurs d’automotrices sur rails voient les débouchés restreints par le prix élevé du combustible. On rêve de refaire la locomotive Heilmann pour trains rapides dès qu’on pourra brûler autre chose que l’essence dans un moteur à explosions à grande vitesse commandant électriquement les essieux.
- De même que les machines à vapeur à grande vitesse et graissage forcé trouvent leur place dans la construction de groupes électrogènes à accouplement direct, de même les constructeurs de groupes moteurs bien étudiés, dérivés du moteur créé pour la voiture, seraient endroit d’escompter une clientèle industrielle intéressante dans les villes, où tant de restrictions et de réglementations accompagnent l’usage de la vapeur, s’ils consommaient autre chose que de l’essence.
- La recherche de l’emploi du gaz pauvre, voire du gaz de ville dans les moteurs type automobile, la recherche de gazogènes transportables est donc à l’ordre du jour.
- Il y a deux ans, Panhard montrait un moteur quatre-c-ylindrcs 60-chevaux fonctionnant sur gazogène Lencauchez. Il exhibait en 190G un moteur plus petit, alimenté tantôt par un gazogène Bardot, tantôt par un gazogène Deschamps. La maison s’est-elle découragée devant les difficultés rencontrées? Toujours est-il que de Dion combine aujourd’hui aux Invalides un de ses beaux groupes d’automotrices sur rails avec un gazogène Bardot. On peut voir aussi fonctionner, comme au secteur électrique de la porte Maillot, un groupe du type de 40 chevaux à essence, alimenté au gaz de ville, avec vitesse réduite à huit cents tours.
- Ambroise Farcot fait marcher un de ses moteurs à refroidissement par Pair sur un gazogène Delion et Lepeu, et Gazes présente au concours de consommation un moteur proche parent de ses machines marines au pétrole lampant, toujours sur Delion et Lepeu. Nous savons que d’autres constructeurs font des études et des expériences, et, parmi eux, Clément, qui aurait trouvé dans le gazogène Pierson le rara avis.
- Enfin, les usines de Puteaux U.D.P.X. présentent un camion dont la mise au point est en cours, qui voiture un gazogène et ses accessoires, capable d’alimenter un moteur de 50 chevaux, et peut néanmoins prendre 5 à 6 tonnes de charge utile.
- On voit dans quel sens peu connu du grand public s’orientent les travaux des leaders de l’industrie automobile.
- Qu’on nous permette de dire notre mot sur les chances de succès que présentent ces recherches.
- Le gazogène est une cornue à réaction où il fait très chaud, puisque l’eau s’y dissocie partiellement pour donner de l’hydrogène qui, avec l’oxyde de carbone résultant d’une combustion, représente la majeure partie des éléments combustibles du gaz pauvre.
- Elle ne se conçoit donc guère autrement que dans une enveloppe réfractaire fragile et lourde. Deschamps a seul osé faire des gazogènes à fût métallique(refroidi par une circulation d’eau ou,plutôt un arrosage..Les réactions qui donnent naissance au gaz sont troublées par la charge du combustible frais et par l’ouverture du cendrier pour le piquage des mâchefers qui arrêtent la descente du charbon, collent au réfractaire en le détériorant si l'on n’intervient, interceptant l’arrivée de l’air- : , : . : ,
- Ce trouble se traduit par des Aviations dans , la composition du gaz et son pouvoir calorifique qui ont leur contre-coup sur la marche du moteur et, peuvent même le laisser caler.
- - , Ces influences perturbatrices du régime ont naturellement
- d’autant plus d’influence que le gazogène est plus petit; d’autre part, dans la marche en aspiration, qui dispense seule d’un gazomètre, le gazogène doit avoir une production et des dimensions proportionnées à la consommation du moteur.
- Il est donc impossible d’admettre un petit gazogène, du moins fonctionnant comme ceux connus jusqu’à ce jour, et il nous paraît difficile que celui du camion cité plus haut puisse suffire à sa tâche. Nous allons avoir un producteur de gaz forcément grand et lourd. Les modèles les plus récents, comme le gazogène Dutliil, pourront, toutes choses égales d’ailleurs, être moins encombrants en hauteur, et s’inscrire par exemple dans le gabarit d'un chemin de fer. Ils se rattraperont sur le diamètre.
- Il nous faut encore nettoyer ce gaz des goudrons et poussières qu'il entraîne. Cela se pratique ordinairement dans des colonnes à coke traversées par de l’eau pulvérisée, où dans des laveurs à plateau. Les constructeurs de gazogènes ont été amenés à augmenter beaucoup les dimensions de ces appareils d’épuration, tout au moins les questions de passage, pour éviter des ennuis aux constructeurs de moteurs, tels qu’encras-sements et usure de soupapes. Des épurateurs de ce genre s’accommoderaient assez mal d’un transport cahoté. On entrevoit bien la possibilité de les remplacer par des brosses à demi immergées, tournant dans un cylindre que le gaz traverse, ou par des gobilles roulant dans ledit cylindre, — ainsi opère Zschokke.
- Il est cependant probable que la consommation d’eau restera à peu près ce qu'elle est dans les épurateurs actuels, soit 15 litres par cheval et par heure. La tuyauterie devra être de large section pour ne pas se laisser obstruer par les poussières et produits goudronneux.
- Toutes ces indications expérimentales montrent la difficulté du camion à gaz pauvre. A encombrement égal, tant qu’à avoir un foyer et consommer de l’eau, il pourrait sembler plus logique de faire un camion à vapeur dont le moteur aurait l’avantage de pouvoir développer momentanément une puissance supérieure à sa puissance normale, par exemple pour gravir une rampe. On ne devrait hésiter que lorsque les eaux d’alimentation des chaudières à vaporisation instantanée sont par trop mauvaises, ce qui est le cas en Algérie par exemple.
- S’il s’agit de bateaux légers et rapides, le poids et l’encombrement du gazogène créeront de grosses difficultés.
- Si l’on considère autre chose que la navigation de plaisance, on pourrait passer sur ces inconvénients, mais il est difficile d’admettre des hélices et des lignes d’arbres multiples à grands nombres de tours, ou d’accepter la complication et le prix de la transmission électrique. Le moteur à gaz pauvre pour navire de haute mer ressemblera beaucoup plus aux moteurs industriels qu’aux moteurs de véhicules, la difficulté est de donner la marche arrière sans artifices mécaniques plus ou moins compliqués et les variations d’allures.
- Il faudra également pouvoir compter alimenter le gazogène au long cours avec un charbon quelconque,celui qu’on trouvera dans les ports de relâche. Or, aujourd’hui, on ne peut garantir le fonctionnement des gazogènes les plus courants lorsqu’il y a plus de 12 à 15 0/0 de cendres, de 8 à 10 0/0 de matière volatile, lorsque le combustible n’a pas un criblage défini, pas trop gros ni trop menu.
- Les Ponts et Chaussées mettent en service sur la Seine une drague au gaz pauvre; le bac de Quillebeuf repris par la Gie des Messageries Automobiles devait être actionné de même sorte. Soit, mais nous ne tenons pas encore la navigation commerciale au gazogène, si désirable qu’en puisse être la réalisation.
- Nous pensons que l'intérêt principal immédiat des expériences poursuivies sera de nous doter de groupes électrogènes à grande vitesse économiques. On sait que les machines à vapeur similaires ont de très fortes consommations.
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- Le groupe de Dion quatre cylindres 150/180 a consommé 488 gr. d’anthracite par cheval-heure en développant, en moyenne 50 chevaux. Les moteurs industriels établis pour le gaz pauvre ontdesgarantiesdeconsommation de400 à 425 gr. pour la même force. Ils coûtent 11000 fr. en moyenne; il faut compter en outre l’exécution de la fondation. L’encombrement est naturellement bien plus grand.
- Signalons, puisque nous sommes sur le sujet, les consommations relevées au concours de groupes électrogènes qui eut lieu à l’occasion du Salon. Le groupe Labbé de 7 chevaux a consommé 1 075 gr. par cheval-heure ; le groupe 55-chevaux de la même maison a consommé 727 gr. environ. Le groupe Cazes, de même puissance, a consommé 645 gr. d’anthracite; voilà des chiffres officiels qui démontrent surabondamment que le problème doit encore être travaillé.
- Nous avons déjà mentionné le groupe au gaz de ville, type 40-chevaux essence. Il brûle 950 litres de gaz par kilowatt aux bornes de la dynamo, résultat également très comparable avec ceux réalisés par les moteurs à gaz de même foree.
- Ces données sont encourageantes, et donnent la note optimiste. Attendons la prochaine exposition pour juger de l’orientation définitive et du succès obtenu par les efforts que nous a dénoncés la Décennale.
- Legrand,
- Ingénieur.
- t^eVües dü Salon
- A A A
- £cs Voitures à transmission élastique
- En quoi elles consistent. — Les voitures à transmission électrique ou pneumatique. — Les voitures mixtes proprement dites. — Les voitures à changement de vitesse électrique ou pneumatique. — Description de voitures Électromotion et Lavo ooooooooooooooooooo
- '/'f* u Salon actuel, il y a une véritable floraison de voilures 1 transmission élastique, et cette floraison justifie bien l’aveu de notre distingué confrère Faroux, que le changement de vitesse mécanique est notre talon d’Achille.
- Définissons d’abord ce que nous entendons par voitures à transmission élastique. Et comme il est peut-être plus facile de dire ce qu’elles ne sont pas que ce qu’elles sont, disons de suite que nous ne rangeons pas sous ce vocable les voitures à transmission progressive, à plateaux de friction, à cônes lisses ou à poulies extensibles, qui, au point de vue théorique, solutionnent parfaitement la question du changement de vitesse, mais qui, au point de vue pratique, ont l’inconvénient de ne s’adapter à l’automobile qu’à la condition de ne pas dépasser une puissance très limitée, ce qui réduit leur champ d’application aux voiturettes légères. En outre, le rendement mécanique de ces transmissions est toujours nettement inférieur à celui des engrenages, et leur entretien n’est pas le moindre ennui inhérent à leur emploi.
- Dans les voitures à transmission élastique, le changement de vitesse n’existe pas et l’on utilise, comme intermédiaire entre le moteur thermique et les roues, un véhicule d’énergie, hq que l’électricité ou l’air comprimé. Tantôt la transformation est complète et toute l’énergie du moteur à essence étant trans-formée en courant, on a une voiture à transmission électrique, tantôt la transformation est partielle et une dynamo montée en volant sur le moteur à essence est reliée à une batterie tam-, pon et fonctionne en génératrice (absorbant de l’énergie mécanique) ou en motrice (restituant de l’énergie mécanique) pour!
- utiliser l’excéden t de puissance du moteur thermique quand le couple résistant est faible, ou pour lui venir en aide quand le couple résistant est grand. On a alors affaire à une voiture mixte. Une voiture mixte est donc toujours caractérisée par le fait qu’elle comporte une transmission mécanique de prise directe et un accumulateur d’énergie servant de tampon.
- Une troisième catégorie de voitures à transmission élastique est constituée par les voitures à changement de vitesse électrique, où des organes électriques, servant d’intermédiaire à la transmission mécanique, jouent le rôle d’un simple embrayage en prise directe et d’un transformateur d’énergie aux vitesses réduites. Ces voitures ne se sont pas développées et nous n’en voyons aucun exemplaire au Salon. Les systèmes les plus connus sont ceux de Jeantaud, de Gasnier et de Hart-Durtnall, les deux premiers reposant sur l’emploi des courants continus, et le troisième sur l’emploi des courants polyphasés. L’idée a été réalisée d’une façon très élégante par M. Louis Renault, en prenant comme intermédiaire l’air comprimé. Son dispositif comporte un compresseur moteur à cylindres tournants et à réservoir intermédiaire. Le moteur à essence entraîne le bâti et les cylindres, tandis que le vilebrequin est solidaire de l’arbre de prise directe. On conçoit que si le réservoir intermédiaire est clos, la pression s’y établit après quelques tours du groupe à une valeur telle que le mouvement relatif de ses éléments devient impossible et l’ensemble se comporte comme un embrayage pneumatique. Si, au contraire, le réservoir intermédiaire est relié aux cylindres moteurs du groupe, une partie de l’énergie du moteur thermique est transmise directement à l’arbre de prise directe par la réaction des cylindres compresseurs, avec un glissement qui définit la vitesse relative des cylindres moteurs, qui se trouvent ainsi alimentés par l’air débité par les pistons compresseurs à travers le réservoir intermédiaire. Dans ces conditions, on voit que l’on ne transforme pneumatiquement que la quantité d’énergie correspondant au glissement du groupe par rapport au moteur.
- Il s’ensuit que le rendement, théoriquement égal à l’unité en prise directe, diminue quand le glissement augmente, et dans une assez grande proportion, étant donné le mauvais rendement du groupe compresseur moteur.
- Ce mauvais rendement est tel que des voitures à transmission pneumatique, telles que celle brevetée il y a environ deux ans par la Daimler Motoren Gesellschaft, n’ont aucune chance de se développer dans les applications où l’économie et la légèreté entrent en ligne de compte.
- Si nous classons les voitures figurant au Salon dans l’une où l’autre des catégories qui viennent d’être énumérées, nous aurons :
- Voitures à transmission électriques :
- Électromotion ;
- Énergie électro mécanique (Lavo) ;
- Krieger ;
- Mercédès électrique.
- Voitures mixtes :
- Voiture G. E. M., Société générale d’automobiles électromécaniques ;
- Voiture à essence et à air Berliet.
- (g) (§) (§)
- Les voitures mixtes Électromotion comportent à l’avant du châssis un groupe électrogène composé d’un moteur W estinghouse de 24 chevaux et d’une génératrice autorégulatrice, du type Balachowski et Caire, montée en volant sur l’extrémité du vilebrequin. L’inducteur est fixe et centré sur le prolongement du vilebrequin par deux roulements à billes. Il comporte six pôles rapportés dont les épanouissements maintiennent les bobines shunt et série de l’enroulement compound ;
- L’induit, qui est tournant, comporte un enroulement tain-
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- bour série nécessairement placé à l’intérieur, ce qui permet | qu’il eût été impossible d’atteindre avec la disposition usuelle d’atteindre de grandes vitesses angulaires sans craindre aucune d’un induit tournant à l’intérieur de l’inducteur, déformation due à la force centrifuge. L’armature feuilletée I La raison d’être et le principal avantage de ces roues consistent
- Fig. I. — Le châssis Electromotion à transmission électrique. Remarquer les roues motrices de l’Electromotion à entraînement direct.
- est fixée à une carcasse annulaire en acier coulé, boulonnée à un plateau nervuré calé sur le vilebrequin. Au point de vue mécanique, l’inertie du volant ainsi constitué est bien plus grande que celle des volants en fonte usuels, et la régularité du groupe est parfaite.
- Notons d’ailleurs qu’une trop grande inertie du volant n’est pas gênante, dans le cas qui nous occupe, comme dans celui d’une _ ,,
- voiture ordinaire.
- Le courant débité par la génératrice, à une tension d’environ 500 volts lorsque le groupe tourne à sa vitesse normale, est distribué sans combinateur aux deux roues motrices situées à l’arrière.
- L’autorégulation est obtenue par la réduction automatique de l’excitation quand le débit augmente, de sorte que la puissance électrique est constante pour une vitesse donnée du moteur à essence. MM. Bala-chowsky et Caire ont d’ailleurs obtenu ce résultat remarquable de faire sensiblement coïncider les caractéristiques de leur génératrice et du moteur thermique.
- On règle donc la vitesse de la voiture uniquement par l’admission des gaz, sans combinateur et sans batterie pour l’autoexcitation, et surtout sans rhéostat, le courant total de la génératrice étant distribué aux roues motrices.
- Ces roues, qui constituent le point le plus intéressant de la voiture, sont une adaptation des roues motrices déjà appliquées avec succès par FÉlectromotion à ses voitures électromobiles. Le dessin ci-joint en montre les parties essentielles. La disposition relative de l’inducteur et de l’induit est d’ailleurs identique à celle de la génératrice.
- Elle est necessitee par l’obligation d’atteindre une grande vitesse périphérique avec une faible vitesse angulaire, vitesse
- dans la suppression absolue des engrenages ou chaînes de transmission, et dans le rendement intégral et le silence parfait qui s’ensuivent. Nous verrons cependant que ce rendement mécanique égal à l’unité est peut être compensé par la diminution correspondante du rendement électrique ; et que l’influence du poids non suspendu sur la bonne tenue du train
- arrière et sur l'usure des bandages, influence à peu près négligeable dans les voitures électromobiles peu puissantes et peu rapides destinées au service de ville, devient prépondérante sur une rapide voiture de tourisme à transmission électrique.
- Il est vrai, d’autre part, que la liaison idéalement élastique de l’inducteur à l’induit laisse à la roue toute liberté d’obéir aux variations de vitesse instantanées qui résultent des irrégularités de la route, tandis que la liaison de la plupart des
- Fig. 2. — Le groupe électrogène de l’Électromotion.
- Poids de la génératrice, système Balachowsky et Caire : 150 kg. pour 30 kilowatts (40 chevaux).
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- transmissions à chaînes, et surtout à cardan, entraîne de ce fait à des résistances passives appréciables. Encore faut-il noter que l’inertie de la partie tournante étant relativement énorme, la roue forme volant et malgré sa liberté relative ne peut se prêter aux rapides variations de vitesse que lui imposent les irrégularités du sol, et que, tout compte fait, le glissement du bandage ne saurait être annulé par l’emploi des roues électromotrices.
- Bref, les roues-moteur de l’Électromotion ont été étudiées pour avoir sous le minimum de poids et d’encombrement le maximum de rendement. Et l’on peut considérer cette solution comme l’une des plus élégantes.
- La seule critique qu’on puisse lui adresser, au point de vue électrique, est que les conditions de poids et d’encombrement obligent à réduire le poids du cuivre au dernier minimum, malgré une induction très élevée, et que la perte ohmique, acceptable quand le moteur tourne vite avec un faible cou. rant, devient relativement énorme à la montée des côtes, quand l’intensité est maximum ; ce qui diminue le rendement et fait chauffer le moteur.
- Les voitures Lavo, de la Société d’énergie électromécanique, comportent, comme les précédentes, une génératrice compound montée en volant sur le moteur. Mais la réalisation de leur électromoteur différentiel est particulièrement ingénieuse.
- Le schéma ci-joint nous montre clairement leur disposition. L’inducteur et l’induit tournent en sens inverse et attaquent individuellement chaque moitié de l’arbre transverse dans le cas pris pour exemple d’une voiture à chaînes. Comme les pignons de chaîne doivent nécessairement tourner dans le même sens et à la même vitesse, l’inducteur et l’induit entraînent respectivement les deux moitiés de l’arbre transverse par un réducteur à denture intérieure et un réducteur à denture extérieure, donnant la
- D’abord la suppression du différentiel, les roues étant mécaniquement indépendantes et entraînées par des couples forcément identiques, quelle que soit leur vitesse relative, puisque l’action et la réaction électromagnétiques de l’inducteur sur l’induit sont évidemment égales. Cette solution électrique du
- même démultiplication pour que les couples transmis de part et d’autre soient identiques.
- De cette disposition originale résultent de multiples avantages :
- Fig. 3. — La roue-moteur Électromotion.
- Coupes longitudinale et transversale, montrant notamment la disposition de l’inducteur fixe, solidaire de l’essieu et l’induit tournant solidaire des rais de la roue.
- différentiel est bien plus correcte que celle qui comporte un moteur à chaque roue ou un moteur à deux induits, parce que, dans ce cas, il y a toujours rupture de l’équilibre dans les efforts transmis aux roues.
- Ensuite, on a l’avantage d’un meilleur rendement du moteur unique, et d’une légèreté manifestement aussi grande que possible, puisque, avec des vitessses positives réduites, permettant largement la simple réduction, on réalise une vitesse résultante double de l’induit par rapport à l’inducteur, ce qui permet de réduire au minimum le poids du cuivre, sans abaisser le rendement.
- La réalisation pratique de ce moteur, sur lequel nous ne pouvons pas insister dans le cadre de cette élude, est d’ailleurs aussi simple que possible : l’inducteur est multipolaire et bobiné en série; il est alimenté par deux bagues, tandis que l’induit est alimenté par un collecteur ordinaire et des balais fixes.
- Telle quelle, cette voiture à transmission électrique n’est pas sensiblement plus lourde qu’une voiture à transmission mécanique de même puissance. Elle possède un rendement meilleur que la généralité des voitures à deux moteurs et une élasticité de puissance notablement plus grande.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- Le Concours du « Bon Hôtelier ».
- — En instituant ce concours,, le Touring-Club s’est proposé de récompenser les hôteliers pour leur empressement à bien recevoir et à bien traiter les voyageurs, la tenue de leur maison, les soins qu’ils donnent à la table, aux vins, à la cuisine, etc.
- Sont seuls admis à concourir les hôteliers dirigeant eux-mêmes leur maison, sous la condition que le prix moyen de l’hôtel ne dépasse pas 10 fr. par jour tout compris.
- Le concours s’étend à toute la France divisée en quatre parties, comprenant chacune une vingtaine de départements. 11 aura lieu annuellement en tirant au sort, chaque année, pour chaque région, le quart de ces départements.
- La Commission, réunie au siège social,le 24 octobre, sous la présidence de M. Henry Deutsch (de la Meurthe), a procédé à l’attribution des prix du concours de 1907.
- Le Grand Prix, 1 000 fr., offert par M. Henry Deutsch (de la Meurthe), a été attribué à M. Berger, propriétaire du Grand-Hôtel-de-Paris, à Saint-Nectaire-le-Bas.
- Les deux premiers prix, 500 fr., du Comité d’action pour favoriser les voyages en France, et 500 fr. offerts par M. Baudry de Saunier, ont été décernés respectivement à MM. Meul-nart, propriétaire de l’Hôtel-Terminus, à Montauban; Dugoy, propriétaire de l’Hôtel-de-France, à Huelgoat.
- Les quatre médailles d’or, offertes par la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France et par MM. Edmond Rheims, Auscher et E. Nottin, ont été décernées à Mlle Guillou, propriétaire de l’Hôtel-des-Yoyageurs, et Villa Julia, à Pont-Aven ; à MM. Barthé, propriétaire de l’Hôtel-des-Mes-sageries, à Saintes; Riobé, propriétaire de l’Hôtel-de-la-Paix, à Saumur, et Parriaux, propriétaire de l’Hôtel-de-Diane, à Ànet.
- La Commission a également délivré treize diplômes accompagnés de,prix en nature offerts par de généreux donateurs.
- Le Concours du Bon Hôtelier pour 1908 portera sur les départements ci-après : Orne, Seine-Inférieure, Morbihan, Indre-et-Loire, Loiret, Ille-et-Vilaine, Côte-d’Or, Nièvre, Pas-de-Calais, Meurthe-et-Moselle, Aisne, Pyrénées-Orientales, Landes, Creuse, Corrèze, Aveyron, Loire, Hérault, Drôme, Isère, Lozère.
- TJ- V * *
- Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M- Ed. Boulenger.
- Etaient présents : MM. Boulenger, H. Delanoë, P. Motte, E. Délabré, E. Lesur, C. Crombez, A. Lepers, G. Vandendriessche et A. Damez.
- Absents excusés : MM. G. d’Ussel et A. Delobel.
- Quatre nouveaux membres sont admis : MM. Gustave Wattinne, de Roubaix; Georges Wattinne, de Roubaix; Cyrille Ferlié fils, de Roubaix, et Léon Masson, de Rarbizon (Seine-et-Marne).
- Le brevet de pilote du Club est décerné à M. Guy d’Ussel, qui réunit les conditions prévues par le règlement.
- Des félicitations seront adressées officiellement à M. Leblanc, de l’Aéro-Club de France, pour l’admirable performance dans la Coupe Gordon-Bennett de l’aérostation, qui vient de se disputer en Amérique. i II est pris connaissance d’une lettre circulaire du Tir National, de Roubaix,; ainsi
- que d’une demande de, renseignements de l’Automobilè-Club ardennais.
- Une lettre'sera adressée à MM. Bréquet frères, de Douai, pour les prier» de tenir l’Aéro-Club du Nord au courant, de, leurs expériences d’aviation. ,
- Une modification aux statuts est décidée relativement aux passagers des ascensions étrangers au Club.
- L’achat d’une carte de l’Europe centrale pour le local est décidé.
- Enfin, un crédit annuel est voté comme part de l’Aéro-Club du Nord, dans le loyer du siège social, d’accord avec le Tir National et l’Automobile-Club du Nord.
- Après l’examen de quelques questions d’ordre intérieur, la séance est levée.
- Automobile-Club du nord de la France. — Le Comité-directeur de l’Auto-mobile-Club du Nord vient de se réunir, au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
- Dix nouveaux membres sont admis : MM. Eug. Boyenval, représentant des mines de Bruay, à Arras; Albert Kiéner, officier de cavalerie au 26 hussards, à Senlis ; Henri Bu-chet, agent général des mines d’Ostricourt, à Oignies ; Emile Choquel, à la Madeleine ; Alex. Fichaux, à Haubourdin ; AIp. Parent, teinturier, à Saint-André-lez-Lille ; Albert Fréteur, teinturier, à Saint-André ; Gustave Parent, teinturier, à Saint-André ; d’Estreux de Beaugrenier, au château d’Eth, par Sc-bourg ; Albert Germain, château de Bureuil, à Maresquel.
- Après examen des réponses faites aux questionnaires adressés à tous les sociétaires, relativement aux disques avertisseurs du modèle adopté par la Fédération des A. C. R. de France, on décide que des listes seront adressées aux administrations départementales des ponts, et chaussées du Nord et du Pas-de-Calais.
- En vue de l’attribution de médailles d’honneur et de gratifications aux chauffeurs-mécaniciens ayant au moins quatre années de bons services dans la même maison, il sera adressé un questionnaire à tous les membres du club, afin que ces récompenses puissent être, après enquête, remises aux intéressés au cours de la prochaine assemblée générale annuelle, qui aura lieu le samedi 18 janvier 1908.
- Le Comité arrête la liste des lauréats des cours gratuits de chauffeurs-mécaniciens (seconde année), présentée par le jury des examens de clôture, et décide que les médailles et diplômes leur seront remis officiellement lors de la prochaine assemblée générale. En outre, le crédit nécessaire est voté pour que les élèves, ayant obtenu la mention « très bien » ou « bien », puissent prendre des leçons de conduite des automobiles aux frais du club.
- Des dispositions sont prises pour que les prochains cours de chauffeurs puissent être faits simultanérùent à Lille et à Roubaix.
- •"Le Comité décide de protester énergiquement, près de l’Automobile-Club de France et la Fédération .des, Automobile-Clubs régionaux de France, contré le nouveau projet de loi appelé à régir les automobilistes et contre les procédés employés!par la « Ligue contre les excès de l’automobilisme ».
- Une démarche sera faite près de M. Dron, député-maire de Tourcoing, président de la Commission permanente des gardes champêtres de France, pour faire appel à l’esprit de conciliation de ces fonctionnaires municipaux. |
- Un crédit est buvert!pour. offrir des: primes-d’un minimum de.20|l‘r. aux gardes cham-
- pêtres qui seront, signalés par les maires du département du hîord comme ayant aidé le plus, par des moyens amiables, à la répression des abus chez tous les usagers de la route indistinctement.
- Le Comité prend connaissance d’une intéressante communication faite par M. Guyot, vice-président du Conseil général du Pas-de-Calais et vice-président du club, relative aux essais d’agglomérants qui ont été faits sur la route de Montreuil à Boulogne-sur-Mer, et dans les frais desquels le club a participé pour une somme de lOOOfr.
- Enfin, le Comité prend connaissance d’une lettre demandant le patronage du club pour l’Union des mécanos français (section de Roubaix, Tourcoing) et, après quelques communications diverses, la séance est levée.
- A propos de radium. — On peut faire beaucoup do choses avec le radium. Seulement, il n’est guère facile de se procurer ce produit. Il n’y en a guère que 60 centigrammes dans le monde entier.
- Encore s’agit-il de radium « commercial», si l’on peut ainsi dire. Do radium pur, il n’y en a guère plus de 1 centigramme, ainsi réparti :
- Mme Curie...........15 milligrammes.
- Sir William Ramsay . 20 —
- Sir Willam Crookes. . 20 —
- Professeur d’Arsonval. 20 —
- Professeur Bordas. . . 10 —
- M.. Becquerel ..... 10 —
- Thomas Edison .... 20 —
- Le Concours de pannes. — Ce curieux concours, organisé par notre confrère l'Auto, et dont nous avons entretenu nos lecteurs, aura lieu dimanche 15 courant, à huit heures du matin, 7, rue Petit, à Clicliy.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à. toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Moteur Esnault-Pelterie. — 149, rue de Silly, à Billancourt.
- Voitures Électromotion. — 5, route de la Révolte, Neuilly-sur-Seine.
- Voiture Lavo électromécanique. — 2, rue Delaunay, Suresnes.
- H. Dunod, gérant.
- ’r. Jiti Paris.'— Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7e Année. — N® 325.
- Samedi 21 Décembre 1907.
- La Vie Autcipebile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
- •Ma
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- lie* Précurseurs (suite) : Daimler, par Pol Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique,par J. 1. : Le Concours de pannes de l'Auto. — Le Dirigeable E. de Marçay. — Les Mitrailleuses automobiles au Maroc. Les Carburateurs au Salon, par A. Lauret.
- La Transmission (suite), par A. Guéret.
- La Lutte des autobus à Londres, par Yves Guédon. Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Lies P#éeut*seat*s(,)
- (Suite.)
- A A A A A
- ’ DAIMLER
- La motocyclette à quatre roues de Daimler. —
- Le carburateur à barbotage et niveau constant. — L’automobile des glaces. — Le canot automobile avec changement de marche à plateaux de friction. — La draisine de Daimler réversible et avec moteur réversible. — Deux vitesses, deux embrayages. — Le moteur en V.
- — La commande des soupapes par baseuleurs.
- Quatre brevets Daimler, pris de 1886 à 1889, nous le montrent s’acheminant rapidement vers la voiture automobile. Signalons ses étapes.
- En 1886, il place d’abord son moteur sur un engin qui rappellerait de très près nos motocyclettes s’il ne possé-
- Motocyclette de Daimler.
- (Brevet 171-261, 19 septembre 1885.) '
- A, guidon sur lequel s’enroulent les câbles a et b commandant le frein et le débrayage. — BB/, poulies de renvoi de la direction. — C, carburateur à barbotage — F, patin de frein. — G, galet tendeur de la courroie. — M, moteur. — R, ressort de rappel de la direction. — r, roulette assurant la stabilité latérale. 1
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 316, p. 657; n° 317, p. 676; 319, p. 709 et 324, p. 793..
- dait deux roulettes latérales destinées à éviter le renversement ; puis, la même année, sur un bateau, muni d’un changement de marche.
- Il l’adapte seulement, en 1887, à un véhicule à quatre roues placé sur deux essieux, et ce véhicule est destiné à circuler sur rails. Le problème estjdus simple puisqu’il n’est pas besoin de s’inquiéter de direction.
- En 1889, il perfectionne son moteur et imagine les culbuteurs d’échappement.
- ® (g) @>
- Si on regarde de côté la motocyclette de Daimler, on est frappé de la disposition des organes,et, ne seraitlerenvoi de la direction par courroie ou chaîne, elle aurait une allure presque moderne malgré son cadre droit.
- Son moteur est muni d’un ventilateur qui crée un courant de réfrigération le long d’ailettes verticales, et l’entraînement se fait par une courroie avec galet tendeur.
- Détail curieux, alors que les tricycles de Dion-Bouton devaient, à leur apparition, posséder une poignée tournante pour couper le courant, Daimler se servit de la rotation de la poignée pour débrayer et freiner.
- Le fil a b s’enroulait sur le guidon ; si on tournait dans un sens, on tendait la courroie en tirant sur le galet par le brin b ; si on tournait dans l’autre, on commençait par
- Coupe du carburateur Daimler.
- (Brevet 171-261, 19 septembre 1885.
- A, Cheminée d’aspiration des gaz. — B, tube solidaire du flotteur F et télescopant dans le tube A. — C, Trous de passage de l’air. — D, parapluie chicane. — E, boîte intermédiaire où se rassemblent les gaz avant de passer au boisseau H. — F, flotteur. — J, tuyau allant au moteur.
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- détendre cette courroie pour freiner ensuite, puisqu’on tirait ainsi sur le brin a.
- La motocyclette montée. (Brevet 171-261, 19 septembre 1885.
- Quand on lâchait la direction, — ceci devait être possible sans apprentissage, grâce aux quatre roues placées en lo-
- sange, — la roue avant, attirée par un ressort R, venait et restait automatiquement à l’alignement droit.
- La motocyclette des glaces.
- (Brevet 171-261, 19 septembre 1885.)
- Un patin e remplace la roue avant ; aux roulettes latérales sont substitues des patins f.
- Les à-coups du démarrage étaient adoucis par le glissement de la courroie, et, par surcroît de précaution, Daimler entraînait la poulie de commande sur l’arbre, non par un clavetage ou un carré, mais par une série de disques, pressés l’un contre l’autre.
- Ce dispositif pourrait s’appeler embrayage, mais avec deux défauts : il ne débraye jamais et glisse quand l’effort moteur est trop grand. Ces deux défauts constituent les deux qualités qui justifient sa présence; c’est un amortisseur, bâti comme un Truffault, mais agissant sur la transmission et non sur la suspension.
- On le trouve couramment sur les motocyclettes à chaînes, en particulier sur celles des coureurs de vélodromes qui n’ont point d’autre embrayage.
- L’organe le plus intéressant delà motocyclette Daimler est, sans contredit, son carburateur à barbotage et niveau constant.
- Le trajet des gaz est indiqué sur la figure par des flèches. L’air arrive par une cheminée verticale A fixée au couvercle d’un récipient K, pénètre dans un tube B porté par le flotteur et, coulissant dans cette cheminée, n’en sort par de petits trous C que pour barboter dans l’essence, puis s’en va autour d’une chicane D vers une boîte E portant un boisseau doseur dont la ro -tation règle l’air supplémentaire destiné au
- 11 suffit d’inspecter le dessin pour voir que le niveau du liquide dans le cône forméparle flot-
- Vue en coupe et en plan de la mécanique du bateau automobile de Daimler.
- (Brevet 179-236, 26 octobre 1886.)
- B, partie mâle de l’embrayage. — CC', disques : l’un monté sur la partie femelle de l’em- ,, brayage et solidaire du moteur, l’autre solidaire de l’arbre porte-hélice. - DD' plateaux de mélangé, triction que le conducteur rapproche des disques CC' quand il veut renverser le sens de marche. - E, ressort d’embrayage. - F, barre de direction. - G, selle du conducteur. -H, chaîne de renvoi du gouvernail. - M, moteur. - P, pompe de circulation.
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- Auto
- *T*u parles, que la vie est dure !
- •* Il n’y a pas seulement quatre ans, on faisait encore le commerce de l’automobile avec le sourire sur les lèvres et sous te capot. C’était un jeu, c’était une distraction, c’était une joie. On « mettait » une 40-chevaux à un monsieur sans quitter sa manille. "Les choses ont commencé à se gâter, par une singulière coïncidence, avec la fureur plus élégante du bridge. Maintenant, ce n’est plus le grand schlem à tout coup. Jl faut du génie pour vendre une humble j5 d’alésage, et on joue le pique sans rougir.
- J’ai, dans Will, Trimm & C°, scrupuleusement noté les phases de cette évolution et analysé les divers moyens qu’imaginèrent, pour vaincre la concurrence, l’esprit et la souplesse de notre race automobiliste et française. Ces moyens sont souvent mirifiques. On reste pétrifié d’admiration, bouche bée et les bras en croix, devant les trésors d’imagination, les richesses inventives, dont se trouve armé le moindre commis de garage. Jl côté de lui, les Jlméricains ne sont, en vérité, que de la bière de nourrice; ils ont beau être rois de toutes sortes d’histoires, ils n’existent littéralement pas.
- Nous avions même poussé si loin le développement de notre habileté commerciale, qu’à un moment donné, si l’on criait : (( Jlu voleur! » tout le monde de l’automobile retournait ses numéros, mettait ses lunettes et prenait la quatrième accélérée.
- Pour ma part, observateur impartial, quoique souvent dévalisé, de ces joutes passionnantes, je croyais bien que le dernier mot y avait été dit, et qu’il n’y avait plus rien à inventer dans l’art des Poudre, des Descampetle et des Compagnies. Quelle erreur était la mienne ! Le dernier mot n’est jamais dit, jamais. Et il en va pour le placement des châssis comme pour la mise en conserve des sardines. Le progrès est sans limites.
- Tenez, avais-je prévu celle-ci ! Méditez-la, je vous l’offre :
- Il y a une dizaine de jours, nombre de constructeurs et d’intermédiaires recevaient une lettre, illisiblement signée, et placée sous les auspices de la Ligue contre les excès des automobiles. Cette lettre disait, en propres termes, les choses suivantes : (( Je crois bien faire en appelant votre attention sur l’opportunité qu’il y a de quitter l’industrie des automobiles, qui est maintenant si menacée, que tous les industriels et négociants avisés cherchent de nouveaux débouchés pour leurs ateliers ou pour utiliser leurs magasins. »
- Suivait une précise énumération des exercices hygiéniques auxquels on peut se livrer dans lesdits ateliers et magasins : construction de machines agricoles, de machines fixes pour l’éclairage électrique, serrurerie, etc. Puis, des prédictions à faire frémir : la crise va s’accentuer, des lois nouvelles vont être votées, qui rendront impossible l’usage de l’automobile, c’est la ruine à brève échéance. "Enfin une conclusion identique à l’exorde, mais de ton plus impératif : (( Changez d’industrie, ne construisez plus, ne vendez plus d’automobiles. Sinon, la faillite vous guette ! »
- Aussitôt, grand émoi dans les chambres syndicales, les automobile-clubs et les journaux de sport. Malédictions, transes et colères. Est-il possible que nous ayons des ennemis aussi acharnés ! Ah ! les misérables !
- Tout beau, tout beau, mes chers amis, calmez-vous. L’auteur de la circulaire n’est nullement un ennemi pour nous. Je me suis renseigné. J’ai fait une enquête. Et j’ai su qu’il s’agissait d’un homme adorant, au contraire, l’automobile. Seulement, il en vend !
- C’est toute l’explication de sa lettre. Il en vend \ Alors, il s’est dit : « Le meilleur moyen d’en vendre beaucoup, c’est d’en dégoûter mes concurrents. Nous sommes trop. Mettons la panique dans les rangs. Et quand mes voisins feront des machines agricoles, des appareils sanitaires ou des cages à lions, mon commerce, à moi, se portera comme un Turc. » Et, comme dit le poète, je ne trouve pas cela si ridicule...
- Henry Kistemaeckers.
- teur était toujours le même, puisque ce cône et le tube B faisaient partie intégrante du flotteur. La carburation devait rester constante quelle que soit la hauteur du liquide; et, malgré les mouvements du liquide, on devait épuiser beaucoup moins les couches inférieures que si le débouché de l’aspiration s’était fait par le fond.
- Je ne sais si on parlait, en 1885, d’aller au pôle en traîneau, toujours est-il que Daimler n’a pas plutôt conçu sa moto qu’il en fait bien vite un traîneau : la roue avant est remplacée par un patin, celle d’arrière reçoit des aspé-
- «aîfe -- -
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- rités qui lui donneront l’adhérence sur la glace, et du coup se trouve réalisé le premier traîneau à moteur à explosions et le premier antidérapant.
- ® ® ®
- Nous n’avons pas inventé non plus les pompes centrifuges pour faire circuler de l’eau autour de nos cylindres. Dès que Daimler fait un canot, que l’eau ne devient plus un élément embarrassant et fuyant, il en dote son moteur; la pompe est montée directement en bout du moteur* côté mise en marche^
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- De l’autre côté, se trouve un embrayage dont nous aurons bientôt la description à propos de la draisine.
- Pour faire marche arrière, il suffît de débrayer et de faire approcher de l’arbre moteur et récepteur deux disques de friction qui renverseront le sens de rotation de l’hélice.
- Toutes les commandes sont à portée de la main du con-
- ducteur et l’inventeur se prévaut en première ligne d’avoir groupé les organes de direction et les organes mécaniques, de façon qu’un seul hommé suffise au maniement de l’embarcation. Il assied cethomme sur une selle à la place du barreur et lui donne un guidon qui commande le gouvernail et un volant qui fait par sa rotation d’un sens ou de l’autre, avancer ou reculer l’arbre porte-hélice.
- Si on laisse le ressort agir, l’hélice est embrayée ; si on fait reculer l’arbrè, on annihile l’effort du ressort, et par la5
- suite on tire sur un renvoi de sonnette qui fait approcher les plateaux de changement de marche.
- Tout cela est rustique, mais tout à fait mécanique.
- ® ® ®
- Le 27 décembre 1887, voici enfin le moteur Daimler sur quatre roues, nous avons passé par les applications utilitaires du moteur avant d’arriver à la voiture.
- Nous voyons cette fois un changement de vitesse à deux vitesses, j ’allais dire par habitude et marche arrière, mais non, c’est le moteur qui est réversible. On décale simplement d’un quart de tour la came en lacets qui commande l’échappement. — Daimler ne nous dit pas par quel procédé, ni si la modification peut s’opérer sans arrêter le moteur, — et on part en arrière.
- D’ailleurs, toute la voiture est réversible, les leviers de manœuvre y sont en double et Daimler a satisfait à cette nouvelle exigence sans la moindre complication, sans un renvoi de plus. Il eut la bonne inspiration de faire commander à ses leviers des axes longitudinaux,au bout desquels il lui a suffi de placer un second levier.
- Un des leviers ralentit le moteur et freine, l’autre, poussé dans un sens, embraye en seconde vitesse; poussé dans l’autre, embraye en première, mais le conducteur n’a pas d’autre sujétion. Il pousse à fond dans les deux sens sans s’inquiéter du débrayage, car Daimler s’est offert deux embrayages.
- Au milieu, les engrenages sont au point mort, ils se mettent en prise, puis l’embrayage a lieu, par coincement, dans une calotte, de deux segments coniques solidaires de l’arbre primaire. L’angle est calculé pour que les deux parties mâle et femelle restent solidaires sans nécessiter de poussée, par conséquent pas de butée susceptible de chauffer, pas de rondelle à graisser ni à surveiller.
- Quand on passe les engrenages, on est toujours au débrayage, sans même le vouloir ; c’est un dispositif à retenir, et, j’oserai dire, à rééditer.
- ® ® ®
- Terminons sur une trouvaille de Daimler, son moteur en V, le père du moteur dernier cri, pour aviation, qui figure à notre précédent numéro.
- Sans dépasser l’encombrement de son monocylindre, et sans faire travailler plus les organes, Daimler établit son deux-cylindres.
- Coupe de profil et plan de la draisine de Daimler (réversible).
- (Brevet 187-828, 27 décembre 1887.)
- A, B, parties femelles des deux embrayages solidaires de l’arbre moteur. — C, D, parties mâles respectivement solidaires des pignons de première et seconde vitesse. — E, échappement. — F, essieu moteur. — R, radiateur réchauffeur. — S, silencieux.
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- Il peut, sur les memes volants, monter de plus gros cylindres, puisque le couple moteur est déjà régularisé, les
- Détail du baladeur et des embrayages.
- (Brevet 187-828,'27 décembre 1887.)
- 1 et 2, engrenages de première vitesse. — 3 et 4, engrenages de seconde vitesse.
- explosions se produisant à intervalles égaux ; c’est un grand pas effectué.
- Et comme les pistons montent et descendent ensemble, l’inventeur laisse subsister le dispositif qui lui est cher, le piston à soupape d’aspiration centrale.
- Il fait en même temps une heureuse modification à son régulateur.
- Le régulateur à boules fait osciller un levier C qui
- c’est une nouvelle manière de réaliser le tout ou rien sur l’échappement.
- Outillé de ce moteur, Daimler va pouvoir affronter la
- F
- Le moteur Daimler en V.
- (Brevet 199-024, 18 juin 1889.J
- A, régulateur à boules. — B, axe d'oscillation du levier"1©, — t), bec qui accroche l’extrémité F des culbuteurs en forme d’équerre et fait rater le soulèvement de la soupape d’échappement.
- voiture elle-même. Nous sommes à l’époque où la maison Panhard-Levassor en a acheté la licence ; nous suivrons leurs travaux parallèlement.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Chronique
- + * % t»
- Le Concours de pannes de« l’Auto ». — C’estdimanche dernier, 15 décembre, que fut disputée l’épreuve organisée par
- Came d’échappement du moteur réversible.
- . (Brevet 187-828 , 27 décembre 1887.)
- Cette came peut être décalée d’un quart de tour quand on veut inverser le sens de marche; un ergot A limite l’amplitude du mouvementdans la rainure B.
- ’ i
- accroche les équerres FF quand le moteur va trop vite.
- Le soulèvement du poussoir n’a plus d’autre effet que de faire basculer ces équerres dont l’une des extrémités aurait dû ouvrir l’échappement. Celui-ci reste donc fermé ;
- Le gagnant du concours de pannes sous la surveillance de M. Desson, commissaire.
- . )
- notre confrère l'Auto. Ce concours original a obtenu le plus
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- vif succès : trente-deux concurrents y ont pris part et quatorze furent assez heureux pour découvrir les pannes « combinées » par le jury, présidé par notre Rédacteur en chef, Pol Ravi-gneaux.
- Cette proportion fait le plus grand honneur à la classe des mécaniciens-conducteurs, si souvent décriée. La plupart des concurrents, qu’émotionnait l’épreuve, ont néanmoins procédé à leurs recherches avec méthode et sang-froid. Nous sommes heureux de les en féliciter. Certains, parmi lesquels Paul Milt-gen, qui fut classé premier de sa série et premier de la finale ; comme Roumagère, seul de sa catégorie à trouver la panne ; comme Ronnet, premier des quatre concurrents qualifiés de sa série de dix ; comme Lallemant, premier également de son groupe, sont évidemment des mécaniciens hors de pair, dont le coup d’œil est remarquable. La perspicacité des autres est également digne de louanges et, s’il est des cas pitoyables à signaler, nous ne manquerons pas de citer Bredin, par exemple, qui faillit être classé à quelques secondes près dans sa série, et
- Les concurrents en loges.
- M. Tampier, chronométreur, dans la loge du milieu.
- Lallemant, qui, à la finale, perdit par une minute de retard, la place de second.
- Le Concours de bandages. — Ce concours consistant à démonter et remonter un pneu complet, présentait d’autant plus d’importance qu’il devait déterminer le classement de neuf concurrents sur dix dans le concours de pannes. Le règlement disait, en effet, que s’il y avait des ex-æquo à la finale, ils seraient départagés par les temps de l épreuv.e de bandages. Or, à la finale, Paul Miltgen fut seul à trouver la panne; les neuf autres furent donc classés d’après le temps mis par eux à démonter et remonter un pneu. Bonnet a établi ce record en 9 m. 40 s. Il se classe par conséquent premier des neuf ex-æquo et premier du concours de bandages. Nous avons regretté que Paul Miltgen, si expert en mécanique, n’ait pas été plus habile au montage des pneus. Mais il avait une circonstance bien atténuante : une fracture de l’avant-bras droit à peine guérie.
- Nous remarquerons que tous les concurrents de cette épreuve ont effectué le démontage et le remontage complet d’un pneu dans des temps variant entre neuf et vingt minutes, six d’entre eux ayant mis pour ce faire, moins d’un quart d’heure. C'est un beau résultat.
- Les pannes furent préparées sur des châssis Unic-Météor, que nos lecteurs connaissent bien.
- Ces châssis furent mis à la disposition du jury par M. Fame-chon, le directeur de la compagnie, et, grâce à son obligeance
- et à celle de MM. Renauld, Desson et Daniel Augé, grâce aussi à la compétence de M. Tampier qui prit les temps, le concours se déroula dans l’harmonie la plus parfaite.
- Pour ceux de nos lecteurs qu’intéresse l’X de la panne, résumons celles qui furent proposées aux candidats.
- Première série : Boulette de papier d’étain introduite dans le parafoudre et déterminant un court-circuit dans la magnéto.
- Le temps du premier, Paul Miltgen, est de 1 m. 28 s. (maximum 25 m.).
- Deuxième série : Petit diaphragme métallique introduit dans le tuyau d’admission et interceptant l’arrivée du gaz.
- Le temps du premier, Roumagère, est de 11 m. 10 s. (max. 25 m.).
- Troisième série : Petit bouchon de papier introduit dans le gicleur du carburateur.
- Le temps du premier, Bonnett, est de 4 m. 45 s. (max. 25 m.).
- Quatrième série : Pointeau du réservoir d’essence fermé et jets d’allumage intervertis.
- Le temps du premier, Lallemant, est de 1 m. 23 s. (max. 25 m.).
- Finale : Le jury, estimant que les quatre pannes étaient de gravité inégale, a qualifié pour l’épreuve finale, les considérant comme les plus méritoires, dix concurrents.
- Panne : Contact au rupteur déréglé de la magnéto, magnéto déréglée.
- Le gagnant Paul Miltgen effectue seul la réparation dans le temps fixé, en 11 m. 18 s. 2/5.
- Le Dirigeable E. de Marçay. —
- Le baron de Marçay vient d’expérimenter, à la Galerie des machines, le modèle réduit d’un dirigeable établi la Vie Automobile d’une façon curieuse et tout à fait ori-
- ginale, dont la photographie ci-jointe donne une idée plus exacte que toute description.
- En vue de réaliser une idée qui fut longtemps poursuivie, et qui consiste à faire coïncider le centre de poussée de l’hélice avec le centre de résistance de l’enveloppe, ce qui, dans l’esprit de l’inventeur doit suffire à supprimer les oscillations longitudinales et permettre la suppression de l’empennage, la propulsion s’effectue au centre même de l’enveloppe, divisée en deux compartiments communiquant entre eux par quatre tubes qui les maintiennent sous pression égale.
- Le modèle jaugeait 137 m3, l’hélice à deux branches est actionnée au moyen d’une courroie par un moteur de 6 chevaux.
- L’engin, guidé par une corde, fit plusieurs fois le tour de la Galerie des machines. Les organes de direction et de stabilisation seront installés ultérieurement.
- Les Mitrailleuses automobiles au Maroc. — La mitrailleuse automobile que le gouvernement a envoyé au Maroc sous les ordres du capitaine Genty, pour participer aux opérations contre les Marocains, a été embarquée le 10 décembre à Marseille sur le vapeur Russie à destination d’Oran. La photographie ci-après montre clairement l’engin pendant son embarquement.
- Il est monté sur châssis Panhard 24/30 chevaux, porté sur des roues égales de 920/120 munies de jantes amovibles.
- Les vitesses sont au nombre de quatre, donnant respective-
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- ment en palier : 10, 20, 40 et 70 kilomètres à l’heure.
- L’armement de la mitrailleuse se compose de deux mitrailleuses Hotchkiss tirant la balle Lebel [à raison de six cents
- Rappelons que ces voitures sont impeccables, munies d’accessoires leur permettant le passage des fossés, que leur blindage sort du Creusot et leurs mitrailleuses de chez Hotchkiss.
- Le modèle réduit du dirigeable de Marçay.
- coups à la minute. L’une de ces mitrailleuses peut être mise en batterie soit sur le siège d’avant, soit sur le siège d’arrière ; la deuxième est là comme rechange dans le cas où, étant donné le tir excessivement rapide, la première viendrait à s’enrayer. L’armement comprend ~ encore trois mousquetons que les hommes peuvent utiliser en cas d’attaque inopinée.
- Le personnel se compose, enfin, d’un conducteur, d’un tireur et d’un chargeur. Tous trois savent naturellement conduire la voiture pour le cas où le conducteur blessé devrait abandonner la direction.
- Ce sera, il importe de le rappeler, la première fois que l’automobile sera appelée à rendre des services à la guerre. Jusqu’ici, en effet, elle n’avait pu faire ses preuves qu’aux manœuvres. Nul doute qu’elle ne sorte triomphante et ne supporte le baptême du feu.
- Cet envoi de mitrailleuse n’alla pas sans incident. Car M. Charron, le constructeur bien connu, qui établit, il y a plus de deux ans et expérimenta avec succès, des mitrailleuses automobiles blindées dont nos lecteurs se souviennent certainement, ayant offert gracieusement une de ces voitures au ministre de la guerre, en août dernier, se la vit refuser sans raison plausible le 7 octobre, après mûre réflexion cependant.
- M. Charron insista, et fit ressortir au ministre que ses voitures n’étaient pas des voitures d’expériences, mais (Ju’elles avaient joué déjà leur rôle aux grandes manœuvres et en Russie, seul pays auquel sa maison ait accepté d’en livrer (ce qui fait le plus grand honneur à ses sentiments) et offrit en cas de succès d’en livrer deux ou trois autres au bout de quinze jours.
- Or, M. Charron se heurta de nouveau à un refus systématique, et il apprenait, peu après, le départ pour le Maroc de la voiture que nous venons de décrire.
- Embarquement pour le Maroc, sur le paquebot Russie, de la mitrailleuse automobile
- du capitaine Genty.
- Sans connaître la raison secrète du ministre, il est toutefois permis de trouver ses procédés singuliers.
- J. J,
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- £cs Carburateurs au Salon
- Â Â A
- Les Tendances. — Automaticité. — Gicleurs multiples. — Rentrées d’air séparées du carburateur.
- — Le doseur de Longuemare. — Le carburateur Saurer. — Le vibrateur Rex. — La prise d’air de Dion ooooooooooo oo o oooooo
- Ïl a été dit et redit que nous n’en sommes plus dans l’automobile à l’ère des révolutions. La partie la plus importante du moteur, celle qui paraissait la plus sujette à d’importants perfectionnements, le carburateur, n’a pas vu depuis quelques années de transformation radicale. Il y a cinq ans que Krebs a établi son carburateur réellement automatique. On a fait rarement mieux depuis, et nous pouvons le dire sans crainte, puisqu’aucun constructeur ne le prendra pour lui, il y avait encore au Salon pas mal de carburateurs largement inférieurs au Krebs.
- Le carburateur automatique dérivant plus ou moins indirectement du Krebs est sur beaucoup de voitures. Le seul carburateur qui expose un principe nouveau d’automaticité est le
- Fig. 1. — Prise d’air automatique montée sur un quatre-cylindres.
- A, pulvérisateur à niveau constant. — B, prise d’air automatique.
- C, commande de l'étrangleur des gaz. — D et E, tuyauterie et carburateur.
- Zénith, décrit dans ces colonnes il y a peu de temps. Quelques maisons conservent encore leur carburateur soi-disant automatique, où l’air et les gaz sont réglés par le conducteur, simultanément dans la plupart des cas. On ne saurait nier les avantages de ce carburateur si en vogue il y a quelques années et dont le principal est d’assurer des reprises très nettes. Mais il ne faut pas oublier qu’il a toujours un point faible, soit la vitesse en palier, soit en côte, soit, ce qui est le plus fréquent, la consommation. On peut d’ailleurs concilier les avantages des deux systèmes, comme l’a fait M.de Bosredon dans le carburateur des Regina.
- Le réglage de l’arrivée d’essence, soit automatique, soit commandé, semble perdre un peu de terrain. Heureusement, car c’est une complication et une source d’ennuis dont on peut certainement se passer.
- Une disposition assez heureuse et qui tend à se généraliser est celle bien connue des Renault, où l’entrée d’air supplémentaire ne se fait qu’à l’entrée des cylindres. 11 suffit d’un tube plus mince pour amener l’air fortement carburé à l’entrée des
- cylindres; le réchauffage est plus facile et les condensations d’essence dans la tuyauterie moindres. Les reprises gagnent en netteté; ce dispositif semble tout indiqué quand le carburateur
- Fig. 2. — Prise d’air automatique Longuemare à frein pneumatique.
- n’est pas du même côté que les soupapes d’admission et que, par suite, la tuyauterie d’aspiration est assez longue.
- On trouve également pas mal de carburateurs à deux départs; c’est, en somme, la juxtaposition de deux carburateurs: un petit, qui sert pour le ralenti et un plus grand qui s’ouvre automatiquement ou avec la valve d’admission des gaz, dès qu’on ouvre cette dernière.
- Ce système donne d’excellents résultats dans la pratique, principalement aux faibles allures. Il est un peu encombrant et on peut se demander si la petite complication qu’il entraîne est absolument nécessaire.
- Tous nos lecteurs connaissent le carburateur G.A. dont le fonctionnement a été exposé ici d’une façon si lumineuse par M. Ravigneaux. Il se trouve sur pas mal de châssis cette année, et nous savons que beaucoup de chauffeurs l’ont fait placer sur leur voiture et s’en sont généralement bien trouvés.
- Longuemare expose une prise d’air automatique se montant comme l’indique la figure 1, sur la tuyauterie d’admission, de concert avec le classique carburateur à chalumeau. La prise d’air n’est autre qu’une valve automatique, mais avec un ingénieux système d’amortissement. Le piston k, qui porte le manchon g percé de fenêtres i, est creux et percé à sa partie supérieure de petits trous e et à sa partie inférieure de trous d qu’on peut obturer avec un disque k.
- Lorsqu’on ouvre le tiroir r d’admission des gaz, la dépression se fait sentir sur la surface s du piston a ; elle soulève en même temps le manchon g qui amène ses ouvertures i en face des fenêtres fixes j, laissant ainsi passer une certaine quantité d’air additionnel. Mais dans ce mouvement ascensionnel, l’air
- Fig. 3. — Forme comparée des fenêtres du doseur Longuemare et du Krebs.
- contenu au-dessus du piston dans la chambre w tend à passer dans le piston creux et celui du piston creux est aspiré dans la chambre inférieure; la vitesse de ce double mouvement de l’air dépend de la grosseur et du nombre des trous c et d que l’on règle une fois pour toutes. L’air de la chambre du piston
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- sert en quelque sorte d’amortisseur. L’appareil est très sensible mais presque indifférent aux pulsations du moteur, contrairement aux soupapes ordinaires. N’était l’amortisseur, l’appareil fonctionnerait de façon à donner une rentrée d’air sous pression
- 4 i> | c \
- Fig. 4. — Le carburateur Saurer. a, entrée de l’air. — b et c, gicleurs. — d, passage de l’air au ralenti. — h, commande de l’accélérateur. — i, tiroir d’étranglement commandé par l’accélérateur. — j, tiroir commandé par le régulateur. — m, ressort de rappel du tiroir i. — o, ouvertures pratiquées dans le tiroir i pour le passage do l’air pur. — », butée fixée à la tige h. — p, soupape d'air. — q, ressort de rappel de la soupape. — w, clapet. — A, chambre des tiroirs. — a, conduite d’aspiration. — u, cylindre oscillant. — x, tige du piston. — v, manivelle.
- constante, et ceci indépendamment de la forme des fenêtres. Au contraire, si les trous n’existaient pas, les distances du piston au fond de la chambre supérieure seraient inversement proportionnelles aux dépressions. C’est ce qui explique la forme des fenêtres d’air, qui sont de sens contraire à celles qu’on est habitué à voir sur les carburateurs. Aux reprises brusques, l’appareil se comporte presque comme si les trous étaient fermés. Si nous comparons les déplacements du manchon à ceux d’un appareil à ressort antagoniste comme le Krebs, il est facile de se rendre compte que la résistance opposée au déplacement par l’air qui se comprime dans la chambre w est très faible au début, mais croît beaucoup plus vite-que celle d’un ressort : il faut donc qu’au début la section d’air soit moins large, mais à
- Fig. 5. — Le carburateur Rex.
- la fin beaucoup plus large que dans le Krebs ; c’est en effet ce qui existe approximativement, les ouvertures ayant été déterminées pratiquement pour assurer de bonnes reprises.
- Comme exemple de carburateur à plusieurs départs, nous prendrons le carburateur Saurer, très simplement établi et qui présente en outre deux dispositifs intéressants : la prise d’air pour la marche en frein du moteur et le double tiroir d’étranglement des gaz.
- Au ralenti, l’air entre par a, passe par l’étroit conduit d où le gicleur c lui cède l’essence nécessaire, passe dans la chambre A d’où il sort par le conduit av Aux vitesses plus grandes, le cla-
- Fig. 6. — Le carburateur do Dion-Bouton (niveau constant et gicleur).
- 00. Niveau d'essence. — 1. Arrivée d’essence. — 2. Filtre. — 3. Tubulure de vidange. — 4. Pointeau. — 5. Pièce de levée et de réglage. — 6. Flotteur annulaire. — 7, T. Canaux d’essence.— 8. Bouchon de vidange. —9. Gicleur.
- pet w est soulevé par la dépression et le deuxième gicleur entre automatiquement en fonction. L’appareil fonctionne alors sensiblement comme un carburateur à rentrée d’air sous pression constante. Disons de suite que les oscillations du clapet sont amorties par un piston relié par la bielle x et le ma-neton v à son axe. Ce piston comprime de l’air dans le cylindre oscillant u.
- Les gaz carburés, avant de se rendre dans la chambre A, traversent l’espace annulaire compris entre les deux tiroirs, i commandé par l’accélérateur et j commandé par le régulateur, et dont les mouvements sont absolument indépendants. On peut
- Fig. 7. — Le carburateur de Dion-Bouton (appareil de réglage).
- 1. Soupape de rentrée d’air. — 2. Étrangleur. —3. Arrivée d’air carburé.
- — 4. Entrées d’air additionnel. — 5. Tuyauterie d’aspiration. — 6. Ressort.
- — 7. Piston compensateur.
- donc ouvrir ou fermer les gaz sans toucher au régulateur, ni paralyser son action. Si l’on descend à fond le tiroir i, il vient s’appliquer exactement sur son siège et fermer entièrement les gaz ; en continuant le mouvement de la tige h, on comprime le ressort m et on abaisse la butée r qui vient ouvrir la soupape p en comprimant le ressort q ; l’air frais pénètre alors dans l’àp-
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- pareil et vient dans la chambre A par les lumières o. Avec une complication très minime du carburateur et sans exiger une nouvelle commande,on réalise donc l’arrivée d’air non carburé indispensable dans l’emploi du moteur comme frein.
- Sur le carburateur Rex, nous trouvons une rentrée d’air automatique très simple et très originale. L’air arrive en g ; une partie passe dans la buse h et se sature de l’essence du gicleur b ; l’autre traverse les ouvertures l en soulevant les ressorts m. Ces ressorts sont de simples petites lames plates d’acier qui obturent complètement au repos les ouvertures l. Ces ressorts sont de forces différentes ; lorsque la dépression devient assez forte pour soulever le plus faible d’entre eux, celui-ci se soulève, laissant passage à l’air par l’ouverture il retombe d’ailleurs immédiatement, fonctionnant un peu à la manière d’une anche de trompe. Il vibre constamment à une période qui est celle de sa vibration propre. On conçoit que, pour une certaine dépression, la quantité d’air qui passera par une ouverture l dépendra de la forme de l'ouverture et du nombre de vibrations à la seconde du ressort correspondant. Il est donc possible de déterminer la force des ressorts et la nature des ouvertures, de façon à ce qu’à chaque dépression il passe la quantité d’air nécessaire pour une bonne carburation. Les lames sont fixées sur un plateau i, appelé vibra-teur, qui peut, comme l’indique la figure, s’enlever très facilement. Si, à la longue, l’instrument se dérègle et les lames ne donnent plus la note juste, il suffît de remplacer le vibrateur par un autre étalonné par le fabricant.
- Un des exemples les plus significatifs de la séparation des organes carburateur proprement dit et rentrée d'air automatique est celui de de Dion. Le carburateur (fig. 6) est du modèle bien connu ; il ne comporte qu’un niveau constant au centre duquel se trouve un gicleur 9 placé dans un étroit conduit qui amène l’air carburé au doseur ou appareil automatique de réglage d’air. Ce doseur est placé directement sur la nourrice qui conduit les gaz carburés aux cylindres. L’air carburé y pénètre par le tuyau 3 et, passant par les trous a, se mélange convenablement avec l’air qui vient de la soupape 1 ; cette soupape, maintenue par un ressort G, laisse passer entre elle et la partie conique 8 la quantité d’air convenable pour une bonne carburation. Un piston 7, relié
- à la tige de la soupape et parfaitement juste dans son cylindre, amortit les oscillations de la soupape.
- Le tube qui amène l’air carburé au doseur est entouré immédiatement après le carburateur et sur une grande longueur par une gaine de circulation d’eau; l’essence arrive donc complètement vaporisée à l’appareil de réglage d’air. Un boisseau tournant 2 permet d’étrangler les gaz à volonté.
- A. Lauret.
- Les lecteurs de La Yie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Revues
- A
- da Salon
- A A
- £a Transmission
- (i)
- (Suite.)
- . A A A A A
- Le nouveau pont arrière de la 12-chevaux Peugeot 1908. — Le pont arrière carrossé « Standard ». —
- La transmission de la voiturette « Parvula » o o
- * | 1 ’ a Société des automobiles Peugeot expose cette année un 1. -A pont arrière très intéressant et exécuté de main de maître; il est monté sur la 12-chevaux quatre-cylindres. Ce pont ressemble beaucoup à celui des mêmes voilures du modèle 1907 : il est cependant plus perfectionné.
- Nous trouvons dans le type 1907 (fig. 1) un essieu porteur complètement indépendant de l’essieu moteur; c’est une pièce de forge E qui maintient l’arbre T de commande, et tout l’ensemble forme un bloc; l’essieu est carrossé et la transmission se fait par deux cardans latéraux dont les têtes sont, l’une dans la boîte à moyeu de la roue, et l’autre au pignon du différentiel.La roue, portée par deux roulements à billes, tourne sur l’extrémité de l’essieu porteur, ce qui assure à celui-ci une rigidité absolue; l’entraînement se fait par un toc fixé par un carré G sur l’arbre N. Cet ensemble est relié au châssis par l’intermédiaire d’une rotule sphérique C (fig. 4) dans laquelle passe l’arbre de commande T; pour permettre à cet axe toutes les orientations nécessaires, il porte un cardan à dés articulé dans une boîte solidaire de la couronne de frein A. L’effort
- Fig. 1. — Pont arrière de la 12-chevaux Peugeot 1907.
- A, pignon d'angle. — B, couronne de commande. — E, étrier forgé avec l’essieu en tubes. — F, roue. — G, carré d’entraînement. — J, J, pignons de différentiel. — L, tube de l’arbre T.— N, N, arbres de commande. — R, ressort. — T, arbre moteur.
- moteur est donc transmis au châssis par l’intermédiaire de cette liaison à rotule.
- Nous retrouvons dans le modèle 1908 les mêmes principes, mais l’ensemble est plus harmonieux et plus protégé de la boue et de la poussière (fig. 2 et 3). Nous avons encore un essieu porteur, sur les extrémités duquel tournent les roues; mais ici, cette pièce est d’un seul morceau et forgée, composée de deux tubes K réunis par l’intermédiaire de D, I. Cet essieu est assemblé sur un carter contenant les engrenages A et B : celui-ci est à son tour fixé sur les tubes par des boulons b ; il est exécuté en deux parties avec joint, plan incliné assemblé par les boulons a. Deux portes de visite H, maintenues en place par des vis c, permettent de vérifier et de démonter les cardans qui, ici, sont enfermés et protégés de la boue et de la poussière. Le tube E peut se déboîter du collier I et être tiré en
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 743 ; n° 322, p. 770.
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- arrière. Comme toujours, l’essieu est muni d’amortisseurs Truffault dont l’eloge n’est plus à faire. L’usure des pneus est très réduite, grâce à l’emploi d’amortisseurs de transmission à ressorts placés dans chacune des roues ; l’élasticité ainsi obtenue est telle qu’elle permet un demi-tour des roues pour un tour du volant en prise directe. On ménage ainsi et les pneus et la transmission.
- Le point le plus intéressant de cetle transmission est la démontabilité du pont. On peut, en effet, changer assez vite la multiplication de la voiture en un temps relativement court. Il suffît, pour cela, de démonter la rotule sphérique fixée au châssis (quelques boulons à enlever), puis de défaire les boulons b; on enlève alors les portes II et on démonte chacun des cardans : le mécanisme se trouve déliaisonné de la transmission. En tirant le tout en arrière, on sort d’une pièce l’ensemble constitué par le tube E, le carter et tout ce qu’il renferme; notons que, cependant, la voiture lient sur ses quatre roues, grâce à la présence de l’essieu porteur K, D, I, dont nous voyons ici une des utilités.
- Si nous voulons changer la multiplication, il suffit de défaire les boulons a, et le carter se démonte en deux parties : nous avons alors sous la main tous les organes intérieurs. On le voit, tout ceci est parfaitement conçu, et les organes travaillent dans des conditions de sécurité absolue.
- Notons incidemment que le tube E est en acier embouti d’une pièce avec sa rotule sphérique; ce remarquable travail est exécuté par la Société Dyle et Bacalan.
- Ajoutons que tout l’ensemble est exécuté avec la probité mécanique bien connue dans la maison Peugeot, et nous serons heureux de constater que la vieille marque est toujours digne de sa grande et solide réputation.
- (g) ® f>
- La Société italienne « Standard », emploie le procédé de la « standardisation » sur une grande échelle; elle ne construit, en effets qu’un type unique de 14 chevaux, mais en très grande série : c’est le seul moyen pour faire dans de bonnes conditions de la voiture solide et bon marché.
- Les constructeurs se sont ingéniés à supprimer les inconvénients du pont arrière ordinaire en lui donnant une grande rigidité et en carrossant l’essieu. Ce résultat remarquable est obtenu sans l’intermédiaire de cardans. Il arrive, en effet, qu’un pont ordinaire se déforme sous l’influence répétée des chocs ; ces déformations ont une action dangereuse sur l’ensemble du différentiel, en obligeant les pignons coniques à serrer entre eux le satellite supérieur et à se détacher de l’inférieur. Ce défaut produit une action désastreuse sur les organes, surtout dans les virages, c’est-à-dire lorsque le différentiel travaille. Aucun de ces inconvénients n’existe pour le pont arrière « Standard ».
- Le système est caractérisé par ce fait que les satellites b, b' (fig. 5 et 6) sont fixés sur le même arbre qui porte le joint de cardan H ; les grands engrenages coniques a, a1 qui forment le différentiel et qui peuvent tourner sur le même arbre, ne sont
- pas calés sur les arbres des roues motrices, comme dans les systèmes généralement adoptés, mais ils transmettent le mouvement de l’arbre de cardan par l’intermédiaire des pignons coniques G et G', aux deux couronnes motrices A et A'. Les deformations du pont arrière n’ont plus d’influence sur l’en-
- semble du différentiel, mais il s’ensuit que l’on peut donner le carrossage voulu.
- Pour faciliter la construction, on a fait les pignons G et G' de même diamètre, ainsi que les couronnes A et A'; cela a obligé de disposer l’axe du différentiel de façon qu’il forme, avec celui du pont arrière, un angle de 93°. La démontabilité du système est très remarquable (fig. 7) ; il suffît, en effet,
- Fig. 2 et 3. — Le nouveau pont-arrière de la 12/16-clievaux Peugeot 1908.
- A, pignon de différentiel. — B, couronne de différentiel. — C, différentiel. — D, essieu porteur. — E, châssis. — F, traverse. — G, tube recevant la réaction du couple moteur et transmettant au châssis la poussée motrice. — H, portes de visite. — K, suspensions Truffault. — L, tambours de frein. — M, partie démontable de l’essieu formant carter. — N, ressorts. — a, boulons d’assemblage du carter M sur l’essieu porteur D. — b, vis à tète six pans. — c, vis de fixation des couvercles II. — d, bouchon de remplissage.
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- d’enlever les deux joues L et L'd’après le corps du carter K ; on a ainsi, sans défaire aucun roulement à billes, tous les organes absolument sous la main; car le démontage se fait en enlevant
- Fig. 4. — Rotule de la 12-chevaux Peugeot 1907.
- A, frein de différentiel commande au pied. — B, traverse du châssis. C, joint sphérique. — D, butée à billes. — T, arbre à cardan.
- quatre petits pignons. Toutes les portées du différentiel roulent sur quatre coussinets à billes.
- ® ®ÿ‘ ®
- La voiturette « Parvula » (la toute petite) est un engin peu coûteux et dont le prix de vente a été abaissé considérablement,
- Fig. 5. — Coupe verticale du pont arrière « Standard ».
- AA/, couronnes motrices. — BB', arbres des roues motrices. — CC', roues. DD/, ressorts. — EE', couronnes de frein.
- Fig. 6. — Coupe horizontale du pont arriére « Standard ». .. . AA', couronnes motrices. — BB', arbres moteurs! — CC', roues. — EE', couronnes de frein. -L1 FF', patins de-ressorts. —GG', pignons d’ât-taque des couronnes motrices. — ;H, cardan. — II', .roulements à billes.—, aa', pignons de différentiel. — bb1, pignons satellites.
- grâce à la simplicité de la transmission; pourtant celle-ci donne des résultats fort intéressants: le changement de vitesse est, en effet, absolument progressif. Il est basé sur le principe des appareils à friction, mais très amélioré. En effet, l’inconvénient grave des appareils précités est le manque d’adhérence
- Fig. 7. — Le pont arrière « Standard » démonté.
- AAi, couronnes motrices. — CC', roues. — EE', couronnes de frein. — FF', patins de ressorts. GG', pignons d’attaque des couronnes motrices. — H, cardan. — K, corps du carter. — LL', joues du carter. — aa', pignons de différentiel.
- du galet sur le plateau. Les constructeurs de la voiturette « Parvula » sont arrivés à une adhérence très satisfaisante par l’emploi de deux plateaux conjugués R, R (fig. 8 et 9) placés en regard l’un de l’autre et entre lesquels se déplace le galet X. Ces deux plateaux sont maintenus en contact avec le galet par deux ressorts puissants placés dans les tubes K, de sorte que le débrayage s’effectue en écartant les deux plateaux l’un de l’autre; le changement de vitesse étant obtenu en faisant coulisser le galet sur l’arbre qui le porte. Pour que l’entraînement du galet se fasse dans de bonnes conditions, il faut que la puissance à transmettre à celui-ci soitfournie par moitié à l’aide de
- Fig. 8 et 9. — Élévation et plan de la voiturette « Parvula».
- KK, tubes d’arbre de transmission. — LL, leviers vitesse et freins. — MM, support de l’arbre de débrayage, changement de vitesse, freins.— N, traverse de débrayage. — O, traverses guide du tube d’arbre AR.— QQ, supports d’arbre différentiel. — RR, plateau d’entraînement. — SS, poulies de renvoi. — TT, tendeurs de chaînes. — V, biellette de changement de vitesse. — X, galet. — Y, fourchette de galet. — Z, câble de commande du changement de vitesse.
- chacun des plateaux. Ce résultat est obtenu en rendant ces deux plateaux solidaires l’un de l’autre à l’aide d’une courroie et de deux poulies de renvoi S ; on comprend aisément qu’ainsi les deux plateaux tournent exactement en sens inverse. Pour supprimer l’inconvénient du porte-à-faux qui a lieu dans les arbres des plateaux lorsque le galet est à extrémité de course, ceux-ci sont guidés dans des tubes K de très grande longueur. La tension de la courroie est obtenue en déplaçant verticalement les poulies folles S à l’aide de petits vérins à'vis et contre-
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- écrou. Le débrayage s’opère par les traverses N qui écartent les deux'plateaux l’un de l’autre. Le galet est déplacé par une lourchette Y et un système de câbles et de poulies commandé par le levier L.
- On le voit, c’est très simple. Avec une telle simplicité, on peut évidemment faire bon marché et solide.
- A. Guéret.
- £a Me des autobus à Eondres
- 4 «5» iyS «{s
- a'est en 1905 qu’apparut l’autobus révolutionnaire, c’était un lourd véhicule à vapeur semant la fumée, répandant sa mauvaise odeur, il faisait du bruit, il secouait ses voyageurs
- les compagnies d’omnibus à chevaux, les cochers des cabs, et aussi les propriétaires des diverses lignes de métropolitains, n’y furent pas étrangers.
- La faveur de l’autobus s’imposa malgré les inconvénients des premiers types, et les maladresses de leurs conducteurs qui ne savaient pas toujours arrêter à temps leurs mastodontes.
- Le marché de Londres offrait un grand débouché, il y avait à prendre la place de cinq mille omnibus à deux chevaux. De toutes parts les offres affluèrent, les expositions de « Poids Lourds » de l’Olympia voyaient leurs stands envahis par les motorbus de toute origine ; seule leur carrosserie était invariablement de construction anglaise.
- Il ne faut pas perdre de vue que le commerce des transports' est libre à Londres où n’existe pas le monopole de notre Compagnie générale des omnibus de Paris. De tous les pays vinrent des châssis avec moteurs quatre-cylindres de force variant de 25 à 40 chevaux.
- Finch ley
- Hornsey Ri se
- Chi/d 's Hill
- Cricklewood
- Hampstead
- Hackney
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- Kilburn
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- \ CITÉ
- V-T,1 1 *” ÀtfierpooL^'^.
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- kensmgton^ Victoria
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- B rixnon
- Richmond
- Echelle.
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- Carte du réseau des autobus de Londres.
- 1 Piccadilly Street. — 2. Piccadilly Circus. — 3. Charring-Cross station. — 4. Saint-Paul Church. — 5. Buckingham Palace. — 6. British Muséum.
- 7. London Tower. — 8. Abbaye de Westminster. — 9. Parlement.
- au démarrage comme dans la rue, mais il avait un avantage qui faisait oublier tous ses défauts : il allait vite.
- Le mouvement c’est la vie. Times is money. Londres est une ville immense où seuls les quartiers du centre étaient bien desservis, la périphérie était sacrifiée, l’autobus allait rétablir l’équilibre, ses promoteurs l’annonçaient du moins
- Londres est la cité idéale de l’automobile, la ville plate aux chaussées larges et bien entretenues. La toilette de la rue commence tard mais se continue toute la journée. C’est aussi et surtout la ville où l’éducation du piéton aussi bien que celle du charretier et de tous les cochers, en général, est bien faite, la police y veille de près.
- Aussi malgré les imperfections, le motorbus, comme ils l’appellent, eut-il immédiatement les faveurs du public.
- Les concùrrents des transports publics s’en rendirent compte et la campagne de dénigrement commença; il est à croire que
- A cette cavalerie bruyante et rapide, dont beaucoup d’échantillons manquaient des qualités requises il fallait donner des conducteurs, des drivers adroits et possédant des qualités qui ne s’improvisent pas.
- Dans la hâte de la production, activée par les demandes de sociétés qui avaient mis l’embargo sùr,la production des usines allemandes, françaises, suisses et belges, les types les plus variés s’installèrent en conquérants sur le pavé londonien.
- Les maisons françaises, à part les usines de Dion-Bouton, de Puteaux, ne s’émurent pas et laissèrent des maisons étrangères, qui la veille n’existaient pas, accaparer le riche marché de Londres, Jamais on ne vit pareille variété d’origine, de types, c’était la foire de Beaucaire.
- Sur des motorbus insuffisamment dociles on mit des conducteurs imprudents, et, dès la mise en service des premiers véhicules, les accidents se multiplièrent, malgré la docilité, la bonne
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- éducation de la rue que possèdent tous les Anglais et particulièrement les Londoniens. Les mauvais résultats ne devaient pas se faire attendre.
- Une crise terrible sévit depuis trois mois sur l’autobus de Londres, elle tient à deux causes essentielles : le manque d’entretien des véhicules et la brutalité des conducteurs.
- On crie beaucoup et injustement, à mon avis, contre les omnibus Brillié qui circulent dans Paris. Mais pour qui connaît bien les difficultés du problème de l’omnibus de Londres et de celui de Paris, pour les vrais professionnels des transports en commun dans les capitales, la difficulté est bien plus grande du côté de l’autobus parisien.
- Les omnibus Brillié sont l’objet de soins quotidiens d’entretien qui manquent complètement à leurs congénères de Londres.
- Les conducteurs des autobus parisiens sont des modèles de prudence à côté de ceux de Londres, qui ne ménagent pas leurs véhicules et comptent sur leur adresse pour parer à toutes les difficultés de la rue, c'est le mécanisme qui paye l’audace des drivers.
- A Londres, la conduite est pourtant plus facile, la grande circulation n’y est intense que dans un quartier qui n’est pas étendu. A Paris où la population est dense jusque dans les quartiers excentriques, il faut compter en plus des embarras de toute la longueur des parcours, avec la chaussée mauvaise, trop bombée, des pavages changeants et les ^déclivités auxquelles n’échappe aucune ligne.
- Si Paris avait connu les omnibus automobiles qui sont entrés en service, en 1905, à Londres, la révolution aurait éclaté sur leur passage, aucun d’eux n’aurait résisté à la faveur populaire.
- Quoi qu’il en soit, les deux grandes capitales ont esssuyé les plâtres de l’autobus et leurs entrepreneurs en sont sortis tout meurtris. Leurs métros électriques roulant sur des rails solides et lisses avaient à résoudre un problème bien moins difficile que celui de l’autobus. Pourtant, si celui de Paris voit son succès s'accentuer, ceux de Londres sont moins heureux comme on le verra plus loin.
- Pour se rendre compte de l’importance que joue l’autobus dans la circulation londonienne et la faveur qui accompagne certaines marques, nous publions le tableau officiel des motor-bus qui étaient en service dans Londres au 1er octobre 1907, avec leur marque d’origine où notre maison de Dion-Bouton seule tient une place honorable dans la construction française.
- Recensement des autobus de Londres.
- 1er octobre 1907 ............................. 886
- Ier octobre 1906 ............................. 694
- Straker et Squire...............................
- Milnes-Daimler..................................
- De Dion Bouton..................................
- Wolseley........................................
- Lancashire......................................
- Motor Omnibus Construction C°....................
- Ma'udslay.......................................
- Dennis..........................................
- London Electrobus...............................
- Clarkson (Vapeur)...............................
- Arrol-Johnston.................................
- Brusli..........................................
- Lacoste et Battmann.............................
- Durkopp.....................•...................
- British Thomson-Houston (Pétrole-Electr.) . . . .
- Thornycroft.....................................
- Ail British.....................................
- Armstrong Whitworth.............................
- Autobus retirés du service :
- Scott-Stirlingt.................................
- Eugène Brillié..................................
- Scheibler.......................................
- Orion...................................... . . .
- Ducommun........................................
- Germain. . .....................................
- Turgan..........................................
- 1907 ]906 329 183 320 214 147 78
- 35 1
- 7 14
- 8 1
- 6 6 6 1 6 » 6 27
- 5 »
- 4 »
- 2 18 1 32
- 1 » 1 2 1 » 1 »
- » 38
- » 16 » 16 » 10 » 4
- » 2
- __» ^
- 886 694
- (A suivre.)
- Yves Gruédon.
- Bibliographie
- $ S «ÿ
- Les Poids lourds Par Yves Guédon.
- Sous ce titre vient de paraître une brochure de soixante-douze pages, quarante gravures et couverture en couleur, dont l’auteur est M. Yves Guédon, spécialiste en la matière.
- On y voit divers « Poids lourds », en service par toute la France, en Algérie, à Saint-Pétersbourg, à Londres, à Garls-bad, à New-York, en Italie, aux usines Félix Potin, à l’Assistance publique, au ministère de la guerre et principalement sur les 300 kilomètres de route exploités en Normandie par la Compagnie des messageries automobiles.
- Ce traité donne des indications sur la manière de créer les services automobiles, leur entretien, l’organisation des dépôts et l’exploitation en général.
- Des chapitres spéciaux sont consacrés aux assurances, aux règlements d’intérieur, aux automotrices sur rails, etc.
- Pour recevoir la brochure franco par la poste, envoyer 40 centimes à son auteur, M. Yves Guédon, ingénieur, 24, rue de Saint-Quentin, à Paris.
-
- L’Automobile de M. Tout-le-Monde
- Par H. Baretti, chez l’auteur, 13, faubourg Montmartre. Prix :
- 1 franc.
- Notre confrère H. Baretti, grand champion du tricar, vient de publier une charmante brochure, qui se lit aisément, sous ce simple titre: l’Automobile de M. Tout-le-Monde. 11 nous chante la volupté du tourisme sage, sûr... et économique; il nous la chante de façon entraînante.
- Toute cette brochure est pleine de conseils pratiques où se dénote la patte d’un vieux routier, qui ne craint pas la panne parce qu’il sait l’éviter. Baretti a clos son opuscule par une monographie claire et bien exposée des différents modèles de tricars existant actuellement sur le marché.
- L’ouvrage de Baretti doit être lu par tous ceux qui veulent faire de l’automobile dans des conditions agréables, pratiques et peu coûteuses. Ceux-là sont légion.
- ♦>
- Manuel du conducteur d’automobile Par Henri Farman et Pierre Maisonneuve, Paris
- MM Henri Farman et Pierre Maisonneuve, auteur du Manuel du conducteur d’automobile, viennent de rajeunir et de perlectionner cet ouvrage.
- Avec le nombre toujours croissant des marques d’automobiles, il devenait difficile de lui conserver, en effet, sa forme primitive. Aussi, tout en augmentant l’importance des chapitres réservés aux conseils pratiques, les auteurs ont-ils remplacé les monographies qui figuraient dans les éditions précédentes, par un exposé raisonné des différents organes que comporte une voiture automobile.
- Le châssis, le moteur et ses différents accessoires, l’allumage, la transmission, les bandages pleins et pneumatiques sont tour à tour l’objet d’une étude très complète, tout en restant parfaitement compréhensible pour tous.
- Cet ouvrage sera utile à tous ceux qui désirent s’initier aux mystères de la locomotion nouvelle.
- L. Gr.
- Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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- La Vie Automobile
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- Causeries Judiciaires
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- Auto et camion. — Le tribunal correctionnel de Bayonne a rendu, le 28 octobre 1907, le jugement suivant que nous citons d’abord in extenso avant de le commenter :
- « Le tribunal,
- « Attendu qu’il résulte des débats que le samedi 13 juillet, après neuf heures du soir, par une nuit très obscure, le camionneur de la maison B..., de Bayonne, revenait de Biarritz, avec une charge de 13 quintaux de fonte et suivait, au pas des deux chevaux attelés en flèche, le milieu de la route nationale ; qu’il était parvenu au fond de la côte qui commence devant la villa Pia, et desserrait le frein, lorsqu’un choc violent, survenu à l’arrière du camion, le surprit et le projeta sur la route ; qu’il se releva et aperçut derrière le camion une automobile renversée en travers des rails du tramway, certains débris de cette voiture épars sur le sol, un homme gisant sans connaissance près du trottoir de droite et trois autres debout, parmi lesquels deux sortaient du fossé du même côté du trottoir ; que cette automobile, venant de Biarritz, sous la conduite de l’inculpé, qui en était le propriétaire, n’avait pas corné, transportait trois personnes : P. M..., qui mourut sans avoir repris connaissance, environ une heure après l’accident, et deux voyageurs de commerce, qui furent blessés légèrement ; que l’automobile n’était pas éclairée par deux phares à puissants réflecteurs qui portent au loin, devant la voiture, les rayons lumineux et permettent d’apercevoir, à bonne distance, les voitures, les piétons et tous les objets pouvant occasionner des accidents et conséquemment de ralentir et arrêter à temps les voitures lancées à de grandes vitesses ; qu’elle n’était éclairée que par une lanterne vénitienne accrochée de chaque côté ; que tous les témoins ont déclaré que l’automobile était faiblement éclairée et qu’aucun n’a précisé que la voiture portât aussi deux lanternes réglementaires, l’une à feu blanc et l’autre à feu vert, ainsi que l’affirme l’inculpé ;
- « Que, quoi qu’il en soit, à Saint-Jean-d’Anglet, la voiture avait une vitesse qui a été appréciée à 50 km. à l’heure, avant d’arriver à la villa Pia, par un témoin; comme étant aussi grande que celle des automobiles qui viennent de Biarritz et qui est généralement excessive, par un autre témoin, et comme étant plus grande que celle du tramway descendant la côte de la villa Pia, selon un troisième; que, dans tous les cas, M... n’avait pas ralenti en approchant; qu’il n’était pas maître de son véhicule et ne l’a pas arrêté au moment du danger, malgré les dispositions formelles de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 ;
- « Que lorsqu’il a aperçu le camion, il en était très près ; qu’au lieu de s’arrêter, il a dirigé brusquement l’automobile sur la droite, a touché l’angle de droite du camion et causé le renversement de l’automobile ; que celle-ci n’avait que 1,35 m. de largeur et qu’à droite comme à gauche du camion, il existait un espace de 2,90 m., par où l’inculpé aurait pu passer s’il avait été prudent et avait ralenti la vitesse dans cette nuit obscure, avec son faible éclairage sur une route très fréquentée par les véhicules de toutes sortes et par des piétons ;
- « Attendu que ces faits constituent le délit d’homicide involontaire par imprudence et inobservation des règlements sur la personne de P. M..., prévu et puni par l’article 319 du Code pénal ;
- « Attendu qu’il existe des circonstances atténuantes ;
- « Par ces motifs,
- ce Déclare celui-ci coupable du délit relevé à sa charge ; lui faisant, en conséquence, l’application des articles 319 et 463 ;
- « Le condamne à vingt jours d’emprisonnement, à 100 fr. d’amende et aux dépens. »
- Il est évident, comme le fait remarquer le jugement, que 1 automobile a commis une faute grave, engageant sa responsabilité en n’éclairant pas réglementairement son automobile et en se servant simplement de deux lanternes vénitiennes. Mais la simple lecture de la décision du tribunal de Bayonne démontre que l’automobiliste n’est pas le seul coupable en l’espèce et qu’une part de responsabilité incombe au charretier.
- Le tribunal constate, en effet, très nettement que le camion occupait le milieu de la chaussée, puisque « à droite comme à gauche du camion, il existait un espace de 2,90 m. » Eh bien ! si au lieu d’occuper le milieu de la chaussée sur une route aussi fréquentée que celle de Biarritz à Bayonne, le conducteur du camion avait tenu sa droite, il est bien probable que l’accident ne serait pas arrivé ; la cour de Caen faisait très justement observer, dans un arrêt du 4 août 1906, que si le décret du
- 10 août 1851 n’édicte de sanction que contre le conducteur qui ne se range pas à sa droite à l’appel d’une autre voiture,
- 11 n’en est pas moins indiscutable que la plus élémentaire prudence impose à tout voiturier l’obligation de suivre la droite de la route, surtout quand il marche la nuit sur une voie fréquentée, et qu’en ne le faisant pas, ce dernier commet une faute qui le rend responsable de l’accident qui a pu se produire. Il semble donc que, dans notre espèce, le conducteur du camion aurait dû être poursuivi en même temps que le conducteur de l’automobile devant le tribunal correctionnel.
- La lecture du jugement de Bayonne appelle une autre remarque : c’est que la principale cause de l’accident n’est autre que le défaut d’éclairage du camion à l’arrière ; si, en effet, l’arrière du camion avait été muni d’une lanterne, l’automo-
- r ^
- bile, avertie de la presence d’une voiture devant elle, l’aurait facilement évitée ; mais il faut bien convenir que, légalement, le conducteur du camion n’était nullement astreint à cet éclairage. Ce n’est pas la première fois que ce défaut d’éclairage à l’arrière occasionne un accident et fait ressortir l'insuffisance de notre législation actuelle, car, ainsi que le constate un arrêt delà Cour d’appel de Poitiers, du 18 mars 1908, « l’éclairage des voitures la nuit n’est prévu que pour les voitures allant en sens contraire ; aucune obligation n’existe d’éclairage à l’arrière ». Ainsi, le législateur a bien prévu qu’une voiture cheminant de nuit sur une route pouvait rencontrer un véhicule venant en sens contraire, mais il n’a pas pensé un seul instant qu’un véhicule pouvait se diriger dans le même sens qu’elle et se buter contre son arrière !
- Il semble que depuis 1852, cette lacune aurait pu être facilement comblée; il n’en a rien été. Le Congrès international de tourisme et de circulation automobile, tenu à Paris, en décembre 1905, a, de nouveau, fait remarquer l'insuffisance de notre législation sur cette question de l’éclairage et a émis le vœu « que l’éclairage de toutes voitures quelconques, circulant sur un chemin quelconque, soit imposé, à l’avant et à l’arrière, à tout conducteur de voiture, du coucher au lever du soleil ». Vœu platonique, hélas! puisque l’état de notre législation est toujours le même et que trop fréquemment les automobilistes, comme d’ailleurs les autres usagers de la route, sont victimes d’accidents causés par ce défaut d’éclairage à l’arrière.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- L’Automobile-Club de France. —
- Lo Comité de l’Automobile-Club de France, ému des condamnations à des peines d’emprisonnement prononcées à la suite de contraventions pour dégagement de fumée, prie les personnes qui encourraient une contravention de cette nature, de transmettre leur dossier à l’Automobile-Club de France, afin que celui-ci puisse déterminer les mesures à prendre dans l’intérêt commun.
- Bravo!
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- * *
- En Allemagne et chez nous. — Le
- pitf-nce Henri do Prusse, frère de l’empereur, fait en son nom les déclarations suivantes :
- « Le fait, que l’industrie automobile allemande n’a pas encore obtenu sur le marché des peuples la place qui lui revient d’après l’importance de l’industrie de l’Allemagne en général, préoccupe depuis longtemps déjà le chancelier. En conséquence, le prince de Bülow a chargé M. de Bethmann-Holweg, secrétaire d’État à l’Office impérial de l’intérieur, de réunir, en conférence, à son département, les représentants des grandes fabriques automobiles de l’Allemagne et les délégués du K. A. G., afin d’étudier les mesures à prendre pour non seulement vaincre la crise actuelle, mais encore conquérir le marché du monde. »
- En France, la Chambre des députés veut nous étrangler.
- ♦ *
- Paris-New-York en automobile. —
- On sait qu’une des principales questions préalables à résoudre avant le gigantesque raid automobile, proposé par notre confrère le Matink la hardiesse de nos constructeurs, est l’effet des basses températures sur le fonctionnement des moteurs.
- Comment se comporteront les carburateurs et les circulations d’eau? Dans quelles conditions se produiront les divers phénomènes du cycle à quatre temps? Tels sont les divers problèmes dont on va étudier les solutions par la température de 20° au-dessous de zéro, dont jouissent actuellement les régions alpestres.
- Cette caravane d’expériences se compose de trois voitures obligeamment mises, par leurs constructeurs, à la disposition du commissaire général de la fantastique randonnée.
- Une de Dion-Bouton de la Coupe de la Presse, conduite par l’infatigable Collignon; une quatre-cylindres Werner, à bord de laquelle se trouvera M. Sarda, co-propriétaire des établissements Werner, avant de se décider à participer au raid Paris-New-York, tiennent à étudier de très près les possibilités de réussite, et, enfin, une grosse Benz, prêtée par M. Hutin, directeur de la succursale parisienne de la grande marque allemande, s’en iront par la route jusqu’au mont Genèvre, où elles feront une série d’expériences qui se prolongeront plusieurs jours.
- * *
- Les Ours conducteurs. — Si le cheval vapeur a remplacé le cheval chair et os, je ne crois pas qu’il doive être jamais remplacé lui-même, notre bon cheval, par le cheval-ours blanc.
- Pourtant, l’explorateur norvégien Roald Amundsen, qui prépare une expédition au pôle Nord, a l’intention d’employer, non plus des chiens pour tirer ses traîneaux, mais des ours blancs.
- Six de ces redoutables animaux sont, en ce moment, dressés dans ce dessein en Norvège, par le célèbre Karl Hagenbrek. Amundsen
- est fermement convaincu qu’ils se montreront aussi dociles que des bœufs; étant parfaitement habitués aux rigueurs du climat boréal, ils pourront rendre les plus grands services, grâce à leur force et à leur endurance.
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- Revanche des sirènes. — Jadis, le chant des sirènes causait la perte des pêcheurs.
- Voici que leur cri, à présent, sauve les baigneurs.
- A Grandcamp (Calvados), le brouillard fut si soudain et si épais qu’une cinquantaine de personnes avancées assez loin dans la nuit étaient en grand danger.
- Un habitant, M. Frestel, songea donc à utiliser la sirène de son auto. Les pêcheurs perdus, à cette musique qui dut leur sembler divine sur le moment, purent ainsi retrouver leur route.
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- Une brochure utile. — Notre confrère Victor Lefèvre, vient de faire paraître la deuxième édition du Catalogue des Catalogues, sa première édition étant complètement épuisée. Ce succès s’explique, tant est commode cette brochure, dans laquelle on trouve tous les prix et les caractéristiques de tous les châssis. Pour le recevoir franco, écrire à M. Charles Lefèvre, 37 rue Charles-Laffitte, à Neuilly-sur-Seine, en accompagnant la demande de 70 centimes pour la France et 80 centimes pour l’étranger.
- L’Automobilè à l’étranger. — La ville de Rio de Janeiro vient d’adopter l’automobile pour ses services administratifs. Un premier achat vient d’être fait de quatre breaks, destinés à transporter rapidement une équipe de douze agents de police sur tous les points de la ville.
- Cette commande a été passée à la Société Lorraine-Dietrich et les voitures sont déjà expédiées.
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- Toujours des impôts. — Gare à l’im-poseur... devinez, si vous l’osez.
- Dans un compartiment de première classe, sur la ligne du Bourbonnais, des voyageurs parlent automobile et impôts. On fait allusion aux autophobes du Parlement, qui ont proposé un relèvement fiscal sur les autos. Un monsieur applaudit à ces projets et ponctue par cette prédiction :
- d D’ici deux ans, ce sera le tour des ballons dirigeables d’être taxés, et ils le seront d’autant plus que leur valeur intrinsèque est plus élevée. »
- Ce pontife fiscal et ballonophobe est un député du Centre.
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- Une ville parfaite. — Jusqu’à présent les maisons chauffées étaient des favorisées. On se met à chauffer, maintenant, les villes.
- On vient, en effet, d’expérimenter avec grand succès, à Lockport, dans l’Etat de New-York, le chauffage de toute la ville en hiver, à l’aide d’une station centrale unique. Cette dernière fournit non seulement l’eau chaude nécessaire au ménage, mais également la vapeur indispensable à l’industrie locale.
- La vapeur surchauffée produite par trois gigantesques chaudières est conduite par un système de tuyaux d’une longueur de près de 6 km. dans deux cents maisons.
- Toutes les conduites et leurs ramifications sont isolées de telle manière qu’elles ne laissent échapper que fort peu de leur chaleur durant le trajet. Grâce à ce système, toutes les chambres des habitations se trouvent chauffées en un clin d’œil, et la cuisson des ali-
- ments également se fait avec une surprenante rapidité.
- Les établissements, comme les teintureries, par exemple, qui ont besoin de grandes quantités d’eau chaude, obtiennent cette dernière très facilement en quelques minutes, alors qu’auparavant il fallait plusieurs heures.
- Minimum d’acuité visuelle nécessaire à un conducteur. — D’après un rédacteur du Marseille-Mèdical :
- La mauvaise acuité visuelle est, peut-être, un des facteurs qui contribuent à augmenter la fréquence des accidents d’automobile. Un conducteur d’auto, marchant sur une route libre, aux vitesses que peuvent atteindre les grandes voitures actuelles, doit avoir une vision au moins moyenne.
- Entre de nombreuses observations, je citerai les deux plus extraordinaires :
- La première concerne le chauffeur d’un confrère, borgne d’un œil, par suite de taies de la cornée, dont l’autre œil, astigmate myo-pique de cinq dioptries, a une acuité visuelle de un cinquième !
- La deuxième est celle d’un jeune avocat astigmate qui, tout dernièrement, en motocyclette, fut fort étonné de se trouver au milieu d’un troupeau de moutons. IL avait bien vu devant lui une masse grise, mais il attribuait cette teinte à la route qu’il croyait arrosée!
- L’acuité visuelle à exiger des chauffeurs ne peut guère être indiquée a 'priori ; ce serait une question à étudier, mais il me semble qu’un minimum doit être fixé ; peut-être , pourrait-on faire varier ce minimum avec la puissance de la machine à conduire.
- Personnellement, j’estime qu’un borgne ne devrait pas être autorisé à conduire (je connais trois chauffeurs dans ce cas). En effet, malgré les lunettes, un corps étranger peut toujours pénétrer dans l’œil. Un chauffeur qui n’a qu’un œil et qui reçoit un corps étranger dans l’oeil sain, se trouve aveuglé ; inutile d’insister sur les accidents qui peuvent en résulter, surtout si l’auto est en pleine vitesse ou dans une courbe.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
- Longuemare frères. — Hue du Buisson-Saint-Louis, à Paris.
- Saurer. — A Arbon (Suisse).
- De Dion-Bouton. — Quai National, à Puteaux.
- Peugeot. — 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96.
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- 7e Année. — Ne 326.
- Samedi 28 Décembre 1907.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- *4*----- — -----~~7 ~~~ ^v*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
- Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Nouveaux Radiateurs, par P61 Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : L’Aéroplane Mangin-Gastambide. — L’Aéroplane Blériot fait panache. — La Targa Florio 1908. — L’Inspection des routes.
- Les Progrès du moteur {suite), par A. Sauvêtre.
- La Suspension, par Pierre Maillard.
- L’Automobile aux champs, par Étienne Taris. Les Yoiturettes {suite), par Ch. Laville. Bibliographie, par M. S.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer. Nouvelles et questions diverses.
- Nouveaux tyadiateaps
- & & ss
- Le moulage de la veine. — Tuyaux pisci-formes. — Il y a des radiateurs à ailettes, des radiateurs lamellaires, des nids d’abeilles ; le radiateur « Arékal » n’est ni l’un ni l’autre ooooooooooooooo
- On sait qu’un jet de liquide s’écoulant au travers d’une paroi, sous l’effet d’une certaine pression due à son poids ou à toute cause mécanique, ne garde pas, même dans un
- Forme que prend une veine liquide s’écoulant en mince paroi.
- conduit cylindrique, une section constante égale au diamètre de l’orifice d’écoulement, ainsi que l’on pourrait penser à la réflexion.
- Les personnes non prévenues diront de suite : évidemment le liquide tout à l’heure prisonnier, maintenant libéré, va chercher à s’épandre; le filet ira donc en s’élargissant peu à
- La même déformation subsiste si on fixe un ajutage au récipient.
- peu et, si la conduite est assez haute au-dessus du sol, tous les filets liquides seront dispersés et il n’arrivera en bas qu’une pluie de gouttelettes, ainsi qu’au bas d’une cascade.
- Cette manière d’apprécier le phénomène résulte déjà d’une expérience et dénote un certain esprit d’observation; en tout cas, elle ne choque pas notre bon sens.
- Tout au contraire, ce qui se passe va presque à l’encontre
- Parfois, pour éviter les remous, on donne à l’ajutage la forme du filet de liquide, ce qui s’appelle mouler la veine.
- de ce bon sens : oui, le filet s’élargira, mais avant de s’élargir, il se rétrécira et de façon appréciable; la section d’un filet d’eau ne présente plus, à une certaine distance du trou, que les deux tiers environ de la section initiale.
- Et pourquoi? Parce que c’est comme ça, et pas autrement;
- Dans la zone extérieure au rétrécissement, il existe une dépression appréciable.
- je n’en puis donner d’explication ; on constate qu’il en est ainsi.
- Si l’on applique au bord du trou un ajutage cylindrique, il y aura donc toute une zone inutilisée de cet ajutage : la zone annulaire représentée à notre figure 2, et celte zone sera le siège de remous inutiles et même nuisibles. Ces remous forment
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- résistance à l’écoulement du fluide; aussi, dans certaines applications industrielles où il y a lieu d’économiser toute l’énergie disponible, emploie-l-on des ajutages spéciaux épousant exac-
- D herses formes d’orilices donnant lieu à des remous quand ils sont traversés par l’air.
- tement la forme de la veine; on réalise ce qu’on nomme le moulage de la veine.
- Une expérience élémentaire permet de constater qu’il règne dans la zone parasite une certaine dépression ; si l’on fait déboucher, à l’endroit voulu de l’ajutage, un petit tube recourbé
- Orifice à veine moulée.
- en U, on voit l’eau arriver dans ce tube au même niveau horizontal que dans le vase, quand le liquide est au repos.
- Dès qu’on débouche l’ajutage, il se produit une baisse de niveau de A et B dans le tube manométrique : il y a donc une dépression.
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- Ce que nous venons d’établir pour les liquides est non moins exact pour les gaz, à cette différence près que chacun a pour un tuyau déterminé une certaine déformation de la veine quj peut n’être pas la même dans les deux cas, quoique de même forme.
- L’expérience prouve que le rétrécissement maximum est toujours plus près de la source du courant que de l’autre extrémité, et dans chaque cas, pour chaque fluide, on peut étudier la forme exacte de la veine.
- Ceci a été fait, et en particulier très méthodiquement, par
- Section des barreaux de la grille de foyer Grouvelle et Arquembourg.
- MM. Grouvelle et Arquembourg, qui n’ont pas manqué d’en tirer d’excellents résultats industriels.
- Supposons qu’il s’agisse de faire traverser à l’air la grille d’un foyer quelconque. Si nous laissons à celle-ci l’une de ses formes
- classiques avec arêtes, les filets d’air tourbillonneront et se gêneront.
- 11 est cependant désirable, surtout dans les foyers soufflés où l’air a une grande vitesse, de ne pas dépenser inutilement l’énergie des machines soufflantes... MM. Grouvelle et Arquembourg ont un brevet de grille où la veine est moulée.
- Tubes d’ez iu.
- Élément de radiateur mixte Grouvelle et Arquembourg, dit « Arékal ».
- En accolant ces orifices on obtient entre eux une section vaguement pisciforme.
- Nous savons quel parti la maison G. A. a tiré des mêmes remarques pour l’établissement de son carburateur à veine
- La Vie Automobile
- Élément de radiateur formé de tuyaux à ailettes.
- moulée, où l’air est doué aux environs du gicleur d’une vitesse très grande, favorable à la pulvérisation de l’essence, et la résistance à l’écoulement faible cependant.
- C’est dans le même ordre d’idée qu’elle nous présente aujourd’hui un nouveau radiateur, et l’application est d’autant plus intéressante qu’en plus des avantages provenant d’une faible résistance à l’écoulement, avantages communs à la grille de foyer, au carburateur à veine moulée et à ce radiateur, il en échoit un autre.
- Nous avons vu tout à l’heure qu’une certaine dépression
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- Elément de radiateur nid d’abeilles. Schéma de radiateur lamellaire.
- existe dans les espaces nuisibles d’une conduite ; ce phénomène, facile à mettre en évidence, nous l’avons vu, dans le cas bien déterminé d’un ajutage cylindrique, se manifeste chaque fois que la veine n’a pas la forme originelle à elle assignée par la nature, a fortiori par une veine serpentant entre des barreaux cylindriques disposés les uns à côté des autres.
- Or, le refroidissement — c’est bien intuitif cette fois, et la
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- gâchons être gais, parmi la mélancolie de ces réveillons. ^ Oublions les formules et les diagrammes. "^appelons-nous que Vautomobile est maintenant mêlée de la façon la plus familière à tous les menus faits de notre existence, el qu’elle n’est pas seulement prétexte à des discussions techniques. Soyons Gaulois, soyons ohé ! ohé ! "Et tachons de revenir ici sur la petite mésaventure, contée par les quotidiens, d’un jeune homme qui n’aimait pas seulement que l’automobile, ce qui fit son malheur.
- Donc, ce jeune homme... Mais, sapristi, qu’en termes galants ces choses-là doivent donc être dites ! Les quotidiens, eux, y vont crûment. Nous, qui sommes dans l’intimité de moindres tirages, nous avons des délicatesses extraordinaires, et une faculté de rougir que nous envieraient les pires ingénues.
- Ce jeune homme... Ne vous frappez pas, j’y arriverai tout de même. J’en ai raconté bien d’autres.
- Ce jeune homme, dis-je, avait un délicieux petit double-phaéton, 20 chevaux quatre cylindres, détails qui n’ont, du reste, rien à voir dans l’affaire. L’important, c’est que, conduisant ce délicieux petit double-phaéton, il se promenait, aux heures élégantes, dans les allées du bois de "Boulogne.
- Dans les alleés du bois de Boulogne, aux heures élégantes, on rencontre des "Parisiennes rendues plus attrayantes, l’hiver venu, par le souple arrangement des chinchillas, des martres zibelines, des loutres el des breitzchwanz. Le jeune homme reconnut et salua l’une d’elles. Elle lui répondit par un si doux sourire qu’il en perdit toute pitié pour ses pneus, et donna un coup de frein énergique. Devant la Parisienne, le double-phaéton stoppa. Et l’on échangea mille paroles sur les frivolités accoutumées.
- — Au fait, observa le jeune homme, vous allez prendre froid, debout et immobile. Montez donc, ma chère amie, mon-
- tez donc à côté de moi. Nous poursuivrons votre promenade ensemble, au ralenti.
- Il mit le minimum de gaz et le maximum de galanterie. Si bien qu’après avoir flâné tout le long, tout le long de Long-champs, des Acacias, et d’ailleurs, on devint tendre sous le ciel bleu tendre de ce tendre hiver. Le jeune homme souhaita baiser les ongles de la marquisette. Mais comment se permettre d’être si dix-huitième siècle dans les baquets d’un double-phaéton, face aux compte-gouttes, et face aux passants? 7/ sembla plus normal de s’arrêter devant un restaurant à la mode, d’y commander du madère et des biscuits, des biscuits que l’on grignoterait dans un bosquet artificiel de lauriers-sauce, seule verdure qui veuille persister dans l’agonie des vieux ans.
- La chronique prétend qu’entre le bon jeune homme et la coquette Parisienne, la conversation se fit véhémente. On ne saura jamais jusqu’où peuvent mener des aperçus sur l’allumage et la carburation ! Mais le sécateur d’un jardinier consciencieux s’était promené naguère dans la rude chevelure des lauriers-sauce, et, comme un garde passait par là, il se jeta dans le bosquet en vociférant d’affreuses imprécations. Après quoi, il dressa procès-verbal aux deux tourtereaux, et je ne sais quelle chambre correctionnelle va, paraît-il, connaître de cette idylle si fâcheusement dénouée.
- C’est tout. Mais c’est triste.
- Maintenant, vous vous demandez peut-être pourquoi je vous ai raconté cette histoire déjà répandue à quelques millions d’exemplaires, entre le compte rendu de la Chambre et le courrier des théâtres ? C’est pour vous donner, en manière d’élrennes, deux conseils de premier ordre :
- D’abord, n’allez plus au Bois, les lauriers sont coupés.
- Ensuite, ne prenez que des carrosseries fermées. On ne sait jamais ce qui peut arriver.
- Henry Kistèmaeckers.
- --------
- physique le confirme — est d'autant meilleur que la pression du fluide réfrigérant sur la paroi est plus grande : en passant à la limite, nous aurions le vide absolu et aucun refroidissement, puisque tout contact de molécule avec le tube aurait disparu.
- Dans le nouveau radiateur G. A., les différents points du tube ont une action réfrigérante sensiblement égale, et le rendement est maximum en tous points.
- On sait que pour obtenir le meilleur rendement d’un tube de radiateur, il faut considérer son diamètre, l’épaisseur des ailettes, sa surface, la nature de son métal et son mode de fixation sur le tube, toutes questions approfondies et amenées à leur dernier point il y a bel âge chez Grouvelle et Arquembourg. Le rendement de leur radiateur va s’augmenter encore, par suite du changement de forme du tube, à une condition tou-
- sM«t.
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- tefois, c’est qu’en gagnant du terrain sur un point, on n’en perde pas sur d’autres.
- Il y avait précisément un écueil dangereux à éviter : la forme du tube et de l’ailette se prêtait moins facilement à la fixation à haute pression en usage dans la maison. O11 ne parvint à la même adhérence qu’après d’assez longues recherches et modification d’outillage. C’estun fait acquis aujourd’hui,les ailettes étant serties sur le tube avec une pression de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré ; le rendement, à résistance égale pour l’air, est monté de 25 0/0, ce qui est un résultat à souligner.
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- Les mêmes difficultés de fixation des ailettes ont empêché MM. Grouvelle et Arquembourg de livrer plus tôt au public
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- un radiateur nouveau qui, présentant les avantages du nid d’abeilles, échappe aux reproches faits à son adresse ; ce modèle va sortir incessamment en grande série des usines.
- On connaît les radiateurs avec tubes à ailettes, avec tubes
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- Coupe d’un radiateur « Gamma » à tubes pisciformes.
- multiples, dits « nids d’abeilles », avec tubes ondulés, dits lamellaires. Chaque système a du bon et du mauvais, ne revenons pas sur des discussions maintes fois répétées, mais constatons que le nouveau radiateur, qui ouvre une quatrième catégorie, possède à peu près tout ce qui existe de bon dans les trois autres.
- C’est un refroidisscur mixte constitué par des lames de
- cuivre pliées en forme de tubes très plats, à grand contour pour leur section. Ces tubes sont fixés, à distance convenable, sur les plaques du réservoir d’eau et reliés par des garnitures intercalées.
- La maison Grouvelle et Arquembourg garde pour elle le procédé qui lui a permis de fixer ces plaquettes sur les tubes plats
- à haute pression,— n’oublions pas que dans les appareils de cette sorte le contact des éléments de métal doit être absolu, — elle a peut-être raison de résister à nos questions indiscrètes, mais je donne créance à ses affirmations en invitant nos lecteurs à en faire autant.
- Ceci admis, il est facile de comprendre que le refroidisseur dit « Arékal » a les qualités des multitubulaires, puisqu’il dose la masse d’eau en lames minces, assez larges cependant pour éviter l’entartrage et l’encrassement, et qu’il offre au passage de l’air une résistance insignifiante : il possède aussi la solidité de tous les radiateurs à tubes et plus de surface utile que les radiateurs lamellaires.
- Si l’on veut un radiateur pour thermosiphon, on monte les tubes verticalement; si l’on veut un radiateur cloisonné pour circulation pac pompe, on les laisse horizontaux. >-«
- Comme l’augmentation de rendement d’un radiateur sp traduit par un allègement, le radiateur à tubes pris en forme constitue un progrès dans le sens économique ; le prix des voitures s’en ressentira, je l’espère.
- Comme, d’autre part, le nid d’abeilles a de farouches défenseurs et de non moins farouches détracteurs, le radiateur lamellaire mixte de Grouvelle et Arquembourg nous ménage peut-être la surprise d’une x'éconciliation ; nous serons alors dans le meilleur des mondes, puisque va régner l’accord parfait
- D’un côlé^comme de l’autre, il y a progrès; félicitons-nous que nos moteurs aient été dotés de ces deux accessoires nouveaux devant lesquels la panne de vaporisation n’a qu’à bien se tenir
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- * * *
- L’Aéroplane Mangiïi-Gastambide. — L’appareil que représente notre gravure de couverture est un nouvel aéroplane dû à l’ingéniosité de MM. Mangin et Gastambide. Il a une envergure totale de 10 m. Les ailes sont rattachées au corps par un système de coulisse qui en facilite le démontage, leur tension s’obtient au moyen de haubans constitués par de minces lamelles d’acier.
- Le corps de l’appareil, qui a 5 m. de longueur, porte à l’avant un moteur d’une puissance de 50 chevaux et du type huit-cylindres, lequel actionne l’hélice qxii est montée en prise directe ; au milieu de ce corps d’appareil se trouve la place de l’aviateur, et enfin, à l’arrière, est montée une queue stabilisatrice, munie d’un seul gouvernail de direction.
- Le poids total de cet aéroplane est, en ordre de marche, de 400 kg.
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- L’Aéroplane Blériot fait panache. — M. Louis Blériot s’était inscrit pour disputer, le 18 décembre, à Issy-les-Moulineaux, l’un des prix de 150 m., créés par la Commission d’aviation de l’Aéro-Glub de France. Il manqua son prix de 5 m., il manqua aussi de se tuer dans un nouvel essai, double manifestation de cette malchance qui contrarie obstinément les efforts les plus intelligents et les plus courageux de cet aviateur de haut mérite.
- En présence des commissaires officiels et d’un public nombreux — citons MM. Ernest Archdeacon, Santos-Dumont, Victor Tatin, Ernest Zens, de Pischofî, etc. — il effectuait deux superbes envolées. On crut même le prix gagné, mais, après mesure, il s’en fallait de 5 m.
- M. Blériot faisait une nouvelle tentative à 3 h. 5. Nouvel essor prolongé, à 2,50 m. de haut, mais, dans le retour au solj la
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- roue porteuse de gauche s’affaissait, l’aile du même côté raclait à terre, et tout l’arrière de l’appareil, faisant panache, ensevelissait M. Blériot sous ses débris. Les assistants accourent, MM. Talin, Zens, Santos-Dumont, Archdeacon, précédés par Mme Blériot angoissée. Le vaillant aviateur, par un hasard miraculeux, n’avait qu’une légère contusion à l’épaule, mais il fallut un certain temps et des précautions pour le dégager.
- Quant à l’aéroplane, il est fracassé, l’hélice tordue et son arbre cassé, le châssis faussé, l’arrière très endommagé; les ailes ont moins souffert. Le moteur Antoinette paraît intact. Toujours vaillamment tenace, M. Blériot reprendra ses essais dans une quinzaine.
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- La Targa Florio 1908. — A peine le Salon terminé, voici que les grands constructeurs français et étrangers commencent à se préoccuper de la saison sportive de 1908.
- Or, la première grosse épreuve qui doit se disputer est la Targa Florio, aujourd’hui dans sa troisième année d’existence.
- Aujourd’hui, la Sicile ne paraît plus lointaine, surtout grâce aux facilités qui permettent aux constructeurs de faire transporter sans bourse délier leurs voitures à Palerme. Et, étant donné que cette année la Coupe de l’Empereur ne sera pas disputée et que le programme de la saison ne comporte jusqu’ici que des épreuves pour grosses voitures de course, il est certain que la Targa, ne mettant aux prises que des 120 à 130 d’alésage, réunira un lot international à la fois très nombreux et très relevé.
- Nous y retrouverons aux prises nos grandes marques françaises et italiennes, en même temps qu’un très important contingent allemand et belge.
- La Targa Florio sera cette année l’une des grosses épreuves de la saison et son retentissement sera d’autant plus grand que la compétition sera plus ardente sur ce circuit, si probant par les difficultés mêmes de son parcours de montagne.
- La course sera disputée le 10 mai, sur une distance de 400 à 450 km.
- L’épreuve est ouverte à toutes voitures ayant un moteur :
- a) A quatre cylindres du type dit à quatre temps, ayant un alésage compris entre 120 et 130 mm. ;
- b) Du type Gobron à alésage maximum de 110 et à course maxima de 200.
- Les prix sont les suivants :
- Au premier : la Targa Florio, la médaille
- d’or du roi dTlalie, et.............. 15 000 fr.
- Au deuxième.............. . . . ... . 8000
- Au troisième. ........................ 4 000
- Au quatrième........................... 2 000
- Au cinquième ........... . 1 000
- Aucune marque ne pourra envoyer plus de quatre voitures, le droit d’engagement étant fixé à 1 000 francs par voilure.
- Tous les visiteurs du Salon ont admiré le merveilleux trophée attribué par Florio à l’épreuve des voiturettes, qui se dispute trois jours avant la Targa. Il est vraisemblable que cette énorme coupe d’argent ciselé sera âprement disputée par des concurrents de valeur, comprenant l’élite des maisons françaises et, dit-on, anglaises, autrichiennes et italiennes.
- Dans ces conditions, la Coupe sicilienne des voiturettes va devenir le véritable Grand-Prix du printemps, tandis que l’épreuve de l’Aulo, disputée avec le succès que l’on sait, constitue le Grand-Prix d’automne.
- Il est, d’ailleurs, intéressant de noter qu’il y a en Sicile et en Italie un très important marché à conquérir pour la voitureltc, marché qui est encore loin d’être encombré.
- Et si nous ajoutons que les constructeurs de voiturettes jouiront du transport gratuit de Marseille, Gênes ou Naples jusqu’à Palerme, pour leurs voitures et deux personnes par voilure, on conviendra que nous pouvons, sans hésitation, engager nos constructeurs français à aller s’aligner sur le Circuit sicilien.
- Le règlement a gardé les limites d’alésage maximum prévues ' au règlement de la Coupe des Voiturettes de l’Aulo :
- Un-cylindre : 100 d’alésage. *
- Deux-cylindres : 80 d’alésage.
- Quant aux poids, ils seront entendus « à vide », c’est-à-dire que Ton ne pèsera plus, comme c’était le cas, le coureur et son mécanicien, les outils et pièces de rechange, l’essence, la graisse et l’huile.
- Les poids minima seront donc cette fois :
- Un-cylindre : 500 kg.
- Deux-cylindres : 600 kg.
- On voit donc que Ton a sensiblement diminué le handicap de poids imposé aux deux-cylindres.
- La distance de la course sera de 300 km. environ.
- La date sera choisie dans les trois jours qui piécéderont la Targa Florio proprement dite.
- Les prix, indépendamment de la merveilleuse coupe en argent ciselé, actuellement détenue par la maison Sizaire et Nau-din, seront les suivants :
- Au premier (en espèces).................. 4000 fr.
- Au deuxième............................. 2000
- Au troisième........................... 2 000
- Au quatrième........................... 500
- Au cinquième...................... .... 500
- Le droit d’entrée est fixé à 300 fr. par voilurelle, le nombre d’engagements pour chaque marque étant illimité.
- Au moment où nous mettons sous presse, la liste des engagements s’établit comme suit : a) Targa Florio : trois Fiat, avec Lancia Nazzaro et Wagner, et trois Itala, avec Cagno; b) Coupe sicilienne des voiturettes : trois Grégoire, avec Renoncé, de Marne et Salvator.
- L’Inspection des routes. — Les bonnes idées poussent vraiment toutes seules à notre T. C. F., s’écrie notre distingué confrère Desgrange, rédacteur en chef de l’Auto. En voici une qui ralliera à coup sûr tous les suffrages et qui répond, au surplus, à un besoin chaque jour plus pressant.
- La circulation est devenue si intense sur les routes qu’il serait absolument utile que les ingénieurs des Ponts et Chaussées pussent parcourir rapidement tous les réseaux qui leur sont confiés et les inspecter minutieusement.
- Il ne coûte pas cher de réparer des routes qui commencent à s’abîmer, et il nous coûte fort cher de refaire une chaussée qu’on a laissée peu à peu se détériorer. Il n’est pas douteux que les ingénieurs en chef de chaque département devraient pouvoir se véhiculer rapidement pour, précisément, passer cette inspection indispensable.
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- Je ne surprendrai personne, ajoute M, Desgrange, en disant qu’il est matériellement impossible de pourvoir nos ingénieurs en chef, dans les départements, d’une voiture dont le prix serait, d’ailleurs, vite récupéré par l’économie que l’on trouverait avec les ttfavaux à faire sur la route. Notre budget est trop pauvre ! ,
- Mais M. Baillif, le président du T. G. F., vient de trouver un moyen fort heureux de tourner cette difficulté. A cet effet, il a fait appel, dans tous les départements et sur toute l’étendue du territoire, aux membres du T. G. F. possesseurs d’automobiles qui consentiraient, de temps à autre, à se mettre à la disposition, eux et leurs voitures, de l’ingénieur en chef pour ces tournées d’inspection.
- Il n’est pas douteux qu’un semblable appel, fait par le T. G. F., adressé par lui à des sociétaires dont quelques-uns sont le zèle même, ne trouve de réponses nombreuses, et nous pouvons espérer d’ici peu avoir nos routes mieux surveillées qu’elles ne le sont, et, par une logique fatale, beaucoup mieux entretenues.
- J. I.
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- î^eVües du Salon
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- les progrès du Moteur1
- (Suite.)
- Le moteur Berliet à marche mixte. — Nous ne voulons pas présager ici de ce que le sort réserve au Berliet à marche mixte en tant qu’avenir commercial; au point de vue technique, il
- l’un comme avec l’autre, les changements de vitesse possèdent toujours quatre étages successifs de vitesse pour une même vélocité du moteur. _
- Le Berliet à marche mixte doit permettre la simplification du changement de vitesse par la réduction du nombre des trains et probablement sa suppression ultérieure totale ; il peut même encore, plus, en faisant passer à l'état d’organe secondaire le mécanisme de tout premier plan que constitue aujourd’hui l’embrayage.
- L’addition d’un dispositif moteur à air comprimé, réalise ainsi qu’il sera expliqué plus loin, à(un moteur à essence ordinaire permet de donner à ce dernier les qualités suivantes qui lui manquent ordinairement ainsi que chacun sait : 1° mise en route automatique du moteur ; 2° mise en marche simultanée du moteur et du, véhicule (réservée jusqu’ici aux voitures à vapeur et électriques) ; 3° marche à l’air comprimé exclusivement ; 4° marche mixte à l’essence et à l’air comprimé ; 5° réversibilité instantanée du moteur; 6° freinage parle moteur; il va sans dire que le moteur peut aussi fonctionner exclusivement à l’essence, à la façon habituelle.
- Le Berliet à marche mixte est initialement un six-cylindres ordinaire à essence. Fondus par groupes de deux avec leurs soupapes commandées placées côte à côte sur la même ligne, les cylindres sont fixés verticalement sur un carier unique, et leurs pistons actionnent un arbre manivelle à trois coudes à 120° comportant chacun deux bielles. Un arbre à cames a (fig. 11) commandé à la façon ordinaire, actionne les douze soupapes placées dans son plan vertical. La tubulure d’admission, portant en son milieu le carburateur, alimente chaque groupe de deux cylindres par un seul orifice. Au contraire,les conduits de soupapes d’échappement débouchent individuellement et se réunissent par groupes de trois dans une culotte
- a, arbre à cames des soupapes (essence). — b, boîte de distribution. — c, arbre à cames des soupapes (air comprimé). — d, bouchons des soupapes commandées. — e, bouchons des soupapes automatiques de retenue. — f, bouchons des entrées de ressorts. — g, tubulure d’entrée d’air comprimé. — h, chambre de distribution. — j, canaux latéraux de communication. — le, soupapes d’admission d’air comprimé. — m, soupapes automatiques de retenue. — n, lumière d’admission. — p, roue dentée entraînant l’arbre à cames c. —q, cylindre de manœuvre de l’arbre à cames. — r, piston. — s, ressort antagoniste. — t, cames d’admission. — u. tubulure d’arrivée d’air comprimé. — A, arbre du cempresseur, — B, arbre du moteur. — C et D, roues dentées commandant l’arbre A. — E, petit cylindre du compresseur. — E, grand cylindre.
- constitue une des nouveautés de 1907 et une tentative hardie dans la voie dont le but est de donner au moteur à explosions la souplesse de fonctionnement que la machine à vapeur possède à un si haut degré et qui lui permet de se passer de changement de vitesse pour la propulsion de véhicules quelconques. Nous assistons en ce moment à l’affirmation du succès du moteur à six cylindres, mais, malgré la flexibilité d’allure qui lui est propre, la souplesse de son fonctionnement n’a augmenté que fort peu par rapport au quatre-cylindres et, avec
- fondue spéciale conduisant ainsi les gaz brûlés d’un jeu de deux cylindres solidaires et du cylindre voisin du groupe médian.
- L’autre côté du moteur (fig. il et 12) est occupé par le mécanisme moteur à air comprimé et le compresseur produisant le fluide.
- Une boîte de distribution en bronze b est fixée par quatre goujons et écrous latéralement à la partie supérieure de chaque groupe de deux cylindres. Cette boîte renferme en son centre deux soupapes k s’ouvrant de bas en haut, qui peuvent être à volonté commandées par un arbre à cames c ou rester immo-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 321, p. 747, et n° 324, p. 800.
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- biles, deux autres soupapes automatiques m, s’ouvrant de haut en bas, sont situées près des premières de chaque côté et dans le même plan vertical. Leurs orifices d’entrée ainsi que ceux des ressorts sont fermés par des bouchons à vis hermétiques
- d, e, J. Une tubulure g, placée sur le dessus et au milieu, communique avec le réservoir d’air comprimé et maintient constamment dans la chambre h, située au-dessus des soupapes d’admission et commune aux deux, la même pression qu’au réservoir. Deux canaux latéraux j font communiquer le dessous de chacune des soupapes d’admission k avec le dessous des soupapes de retenue m. Le dessus de chacune de ces dernières est en relation directe et constante avec la chambre de compression du cylindre correspondant par la lumière n. Supposons que les cames de l’arbre c agissent sur les soupapes k et qu’il y ait en h de l’air comprimé renouvelé au fur et à mesure de la dépense, les soupapes k s’ouvrant au début du troisième temps laisseront passer l’air comprimé dans le cylindre par les canaux j et n et la soupape automatique m qui se fermera dès que la came abandonnant la soupape k interrompra l’arrivée d’air comprimé. Celui-ci se détendra derrière le piston en actionnant le moteur et sera évacué parla soupape d’échappement située de l’autre côté, laquelle s’ouvrira au quatrième temps. C’est la mise en route automatique du moteur, qui commence à fonctionner à l’essence dès que l’allumage se produit; c’est aussi la marche exclusive à l’air comprimé qui vous permet d’atteindre en cas de mauvais temps un garage rapproché ou un point abrité peu distant pour remettre en ordre tout à votre aise l’allumage dérangé subitement ou la panne quelconque. C’est aussi le moyen par lequel vous pouvez démarrer sans vous inquiéter de savoir quelle vitesse est en prise ou si l’embrayage est engagé.
- Supposons maintenant que, roulant à plat sous l’effort des six cylindres marchant exclusivement à l’essence, vous ayez besoin de freiner sûrement et progressivement pour la descente de la prochaine pente, il suffira d’interrompre l’allumage et l’admission en laissant le compresseur charger le réservoir, dépensant dans ce but la puissance vive acquise du véhicule ou le surcroît donné par la descente de la pente.
- Si, au lieu d’une descente, une rampe se présente, qui, dans d’autres conditions, exigerait la manœuvre du levier de changement de vitesse, le conducteur presse une pédale spéciale et, aussitôt, l’air comprimé entrant dans le cylindre au début du troisième temps, ajoute son action à celle de l’essence ; le moteur qui peinait en développant 50 chevaux-vapeur, en donne alors 100 subitement pour gravir la rampe : c’est la marche
- mixte, quipeut être prolongée plus longtemps que le fonctionnement exclusif à l’air, lequel est dépendant d’un réservoir de dimensions forcément restreintes.
- Nous avons dit que l’admission d’air comprimé était entièrement soumise à la volonté du conducteur; il faut donc, lorsque ce dernier le désire, pouvoir interrompre l’admission d’air par un moyen autre que la fermeture de la conduite qui ne remplirait pas toutes les conditions requises. Pour ceci, l'arbre à cames c est disposé de façon à pouvoir se déplacer suivant son axe, tout en étant entraîné constamment par la roue dentée P (fig- 11)- Un cylindre à air comprimé q est placé horizontalement sur le couvercle des engrenages à l’avant du moteur et dans Taxe de l’arbre c. Il contient un piston r constamment pressé par un ressort s dans le sens du débrayage des cames t. En même temps que l’air comprimé afflue en h, il arrive aussi par la tubulure u dans le cylindre q dont le piston surmontant la résistance du ressort antagoniste pousse l’arbre longitudinalement, amenant ainsi les cames sous leurs poussoirs respectifs qui s’animent instantanément.
- Le compresseur est à deux étages, il comprend deux cylindres à simple effet. Il est monté sur le carter en aluminium à gauche et verticalement près du volant (fig. 12 et 13). Les deux cylindres, de diamètres différents, sont fondus en une seule pièce; ils sont munis d’une circulation d’eau branchée en dérivation sur celle du moteur et desservie par la même pompe, car la compression rapide de l’air à 100 kg. par centimètre carré ne va pas sans dégagement d’une certaine quantité de chaleur. Le compresseur est actionné par un arbre manivelle A à deux coudes à 180°, commandé depuis l’arbre B du moteur et à la moitié de la vitesse de ce dernier, par un renvoi de deux roues dentées C et D. Sur la figure 11,1e petit cylindre du com-
- Fig. 13. — Le moteur six-cylindres Beriiet, côté carburateur.
- A gauche, le compresseur.
- presseur E placé en avant se projette sur le grand F. Une vanne automatique de régulation de pression et d’entrée d’air au compresseur est boulonnée à la partie supérieure du grand cylindre. L’air rentre dans le grand cylindre, quand le piston aspire, par une soupape automatique, et, à la fin de la course de compression, l’air déjà comprimé passe dans le petit cylindre où son volume est de nouveau réduit ; il sort enfin par une
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- Fig. 12. — Le moteur Beriiet six-cyliudres à marche mixte, côté de la distribution d’air comprimé montrant, à droite, le compresseur en deux phases à refroidissement d’eau.
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- tubulure allant au réservoir, laquelle est fermée par une soupape automatique.
- Le réservoir a une capacité de 50 1. et l’air y est comprimé à 100 kg : cm2.
- On n’admet jamais d’air à la pression de 100 kg. directement dans les cylindres; on ne prend la peine de le comprimer à si haute pression que pour en faire une provision aussi large que possible sous le minimum de volume. On admet à 3 ou 4 kg. pour la mise en route du moteur; à 8 ou 10 peut-être pour la marche exclusive à l’air comprimé et enfin à une pression légèrement supérieure à celle de l’explosion, pour la marche mixte. Un détendeur spécial permet de graduer la pression de l’air admis. Nous n’avons pas pu obtenir de renseignements techniques détaillés et précis sur la marche de ce moteur et les résultats acquis; cependantil semble logique d’admettre qu’en marche mixte, l’air comprimé doit être admis au plus tôt au moment du passage du point mort supérieur par le piston.
- 11 semble, à première vue, que la conception du Berliet à marche mixte soit peu rationnelle et que son fonctionnement doive, en quelque sorte, tourner dans un cercle vicieux. Il paraît clair qu'on ne doive pas récupérer autant de travail de l’air comprimé utilisé qu’on en a dépensé à le produire ; en effet, le compresseur a un rendement organique et un rendement thermique de coefficients plus petits que l’unité; de plus, l’air dépense du travail pour s’échauffer pendant la compression et il perd sa chaleur dans l’accumulateur avant d’être réutilisé; sa détente préalable dans le détendeur spécial absorbe aussi de la chaleur. Bref, le rendement du cycle utilisant de très hautes pressions d’air est mauvais et le seul moyen de l’améliorer est de réchauffer le fluide avant son entrée dans les cylindres, ainsi que cela est réalisé sur les nombreux tram-
- Fig. 14. — Diagramme de marche ordinaire à l’essence.
- Fig. 15. — Diagramme
- du Berliet, marche mixte.
- ways Mékarski circulant dans Paris, dont les réservoirs sont chargés à 80 kg. À la sortie du détendeur, l’air passe dans une chaudière remplie d’eau constamment maintenue à une température de 150° environ.
- Dans le Berliet à marche mixte, les choses se passent de façon tout à fait analogue : l’air y est même réchauffé beaucoup plus fortement encore, puisqu’il est introduit dans le milieu ambiant de l’explosion, et nous pouvons ainsi définir son action : il soustrait aux gaz chauds une partie de leur calorique, qui, sans sa présence, passerait dans l’échappement sans être utilisée.
- Les deux diagrammes suivants (fig. 14 et 15} faits à main levée sans aucune prétention d’exactitude, feront comprendre notre idée. Celui delà figure 14 représente le diagramme d’un moteur ordinaire marchant à l’essence, la courbe de détente tombe très rapidement; au contraire, dans le second (fig. 15), la courbe de détente est beaucoup mieux soutenue, au grand avantage de la pression moyenne motrice, ceci sans préjudice de l’allongement de la partie supérieure du diagramme donné, comme dans une machine à vapeur, par la longueur de la période d’admission.
- A. Sauvêtre.
- lia Suspension
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- XL semble que dans la technique automobile, une des questions les plus à l’ordre du jour, soit celle de la suspension. En effet, les ingénieurs qui ont, à l’heure actuelle, fait leur spécialité de la construction automobile, nous avaient bien
- illllfflll
- Pli
- Fig. 1. — Suspension ordinaire par ressorts à lames.
- dotés de moteurs impeccables, d’embrayages progressifs et inusables à souhait, de changements de vitesse absolument mécaniques, et de châssis d’une solidité à toute épreuve, en un mot, d’une mécanique absolument confortable, mais hélas, là est venue la difficulté. Les voitures marchaient bien, et même marchaient vite, et sur les routes souvent trop cahoteuses que nous ménagent les Ponts et Chaussées, les pluies et les charrois, elles affectaient une tenue déplorable : bonds désordonnés, roulis, tangage, rien n’y manquait, pas même le mal de mer chez les malheureux voyageurs. C’est alors que les spécialistes susnommés, qui jusqu’ici avaient regardé au-dessus du châssis, se sont mis à regarder au-dessous.
- Qu’y ont-ils vu? Ce n’est pas compliqué : ils y ont vu quatre
- Fig. 2. — La flexion des ressorts telle qu’elle se produit en réalité, avec une torsion nuisible des lames.
- La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, enjoignant un timbre pour la réponse.
- roues et deux essieux; sur ces derniers, le châssis repose par l’intermédiaire des ressorts.
- Cette disposition est empruntée aux voitures attelées, dans lesquelles la question de la suspension n’était pas la même, et dans tous les cas, bien moins importante vu la faible vitesse du véhicule. Comme, dans le cas des automobiles, on a vite
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- reconnu que ce genre de suspension ne suffisait pas, on a armé les jantes de pneumatiques. Amélioration énorme, mais insuffisante encore ; c’est alors que l’on a imaginé le frein de res-
- — La flexion des ressorts telle qu’elle devrait se produire, les roues se déplaçant dans leur plan.
- sort. Autre pas en avant, très grand encore, mais ce n’est toujours pas l’idéal.
- Pourquoi? Parce que, avant d’assouplir les ressorts, avant de contrebalancer ou aider leur action élastique par un frottement plus ou moins considérable, on aurait peut-être dû regarder quelle est l’action des cahots de la route sur une automobile comprenant un châssis, des ressorts, des essieux et des roues. C’est ce que nous allons essayer de faire.
- Pour cela, imaginons une voiture, vue d’arrière en projection verticale, sur un terrain absolument uni. Appelons HH' le plan du sol, AA' le plan du châssis, BB' le plan horizontal passant par un essieu. Les ressorts se projetteront alors verticalement suivant CC' et DD'. Ces ressorts peuvent être de plusieurs sortes, tels que ressorts droits, à crosse, transversaux, etc., le même principe s’y applique : un ressort ne peut fléchir librement que dans son plan, toute autre flexion étant de nature à déterminer dans les lames une torsion qu’elles ne sont pas faites pour supporter, ou tout au moins pour atténuer, et de plus nécessitant un jeu considérable dans les jumelles.
- De plus, celle flexion dans un plan vertical des ressorts CG' et DD’ est absolument nécessaire, à quelques millimètres près, dans les voitures à chaînes, pour éviter une torsion funeste pour ces dernières ; on y pourvoit d’ailleurs au moyen de tendeurs guides.
- Par conséquent, les roues R et R' doivent se déplacer dans des plans verticaux parallèles, ce qui revient à dire que les plans AA' et BB' doivent toujours rester parallèles quand les ressorts fléchissent. Cela se produit tout naturellement quand un obstacle de même hauteur se trouve placé sous les deux roues du même essieu, au même moment. Dans la pratique, ce cas ne se présente pour ainsi dire jamais.
- Qu’arrive-t-il au contraire dans le cas pratique, c’est-à-dire lorsqu’un obstacle, une pierre, par exemple, se présente sous une seule des roues? 11 est facile de le voir à l’aide des figures 2 et 3.
- Nous allons supposer la voiture idéalement suspendue, c'est-à-dire que le plan AA' reste parallèle au sol et à égale distance du sol, quels que soient les obstacles interposés sous les roues. Il peut alors se produire deux cas :
- 1° L’essieu BB' prendra une inclinaison par rapport à AA'. La roue R restera alors en contact avec le sol, et la roue R' se soulèvera de la hauteur de l’obstacle. Cela exige forcément, s’il y a des tendeurs, qu’ils aient beaucoup de jeu dans leurs articulations ; cela exige encore une torsion dans la transmis-
- sion, qu’elle soit à chaînes ou à cardan; cela exige de plus que les pneus ne roulent plus sur leur bande de roulement. Enfin, et c’est là le plus grave, cela exige des ressorts la flexion impossible, la flexion « gauche ». Par conséquent, dans ce cas, la suspension, telle qu’elle est conçue actuellement, ne peut pas être douce ;
- 2° L’essieu BB' restera parallèle à AA'. La roue R quittera alors le sol en même temps que la roue R'. Cela ne durera pas longtemps : dans cette position, en effet, la voiture n’est pas en équilibre. Si elle va très vite, il y aura choc, par suite de la retombée brusque des deux roues sur le sol, une fois l’obstacle franchi; si elle va lentement, elle basculera autour de la roue R', donnera un choc, et se retrouvera dans la position de la figure 2.
- Donc, dans ce cas comme dansl autre, mauvaise suspension.
- Il résulte de tout ceci une constatation pour le moins singulière; on a fait des ressorts bien étudiés en eux-mêmes, bien construits, bien trempés, et on les a disposés sur la voiture de manière qu’ils ne puissent pas fléchir 1
- Que faudrait-il donc pour que la suspension fût rationnelle? En s’inspirant des considérations précédentes, et en mettant à part la plus ou moins bonne qualité des ressorts, on peut conclure :
- Il faudrait que la roue R reste en contact avec le sol, que la roue R' passe sur l’obstacle tout en restant dans un plan vertical, et que le système de ressorts correspondant à cette roue ne subisse aucun mouvement de torsion (fig. 3). Dans de pareilles conditions :
- Les tendeurs ne se fausseront pas ;
- Les chaînes ne se tordront pas ;
- Les ressorts fléchiront librement.
- De plus, si les ressorts sont bien étudiés et munis d’amortisseurs progressifs, chaque roue suivra le contour de l’obstacle sans être en rien gênée ; l'obstacle une fois franchi, il n’y aura pas de choc en retour.
- Donc, comme conclusion : indépendance du déplacement des roues dans des plans verticaux.
- D’ailleurs, ce principe a déjà reçu un commencement d’ap-
- o w
- Fig. 4. — Chaque roue est placée entre deux ressorts.
- plication, si l’on veut bien y regarder d’un peu près. Les pneus, par leurs flexions inégales, n’assurent-ils pas, dans les faibles limites de leur flexion, cette indépendance ? Et, ne serait-ce pas là une des raisons pour lesquelles ils boivent si bien l’obstacle ?
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- Mais, revenons à notre figure 3, Comment la réaliser ? La solution, bien que radicale, est simple : il faut commencer par supprimer l’essieu ; c’est la seule solution complète, et la conclusion à laquelle on est naturellement amené.
- Il va de soi qu’une pareille réforme est incompatible avec
- B 0
- Fig. 5. — Roue pivotée en C à un balancier articulé en A au châssis,
- de manière à ne pouvoir osciller que dans le plan de la roue.
- une transmission ordinaire par essieu arrière tournant ; mais elle peut parfaitement s’accommoder d’une transmission par chaînes, ou encore à cardans transversaux, genre de Dion-Bouton.
- Reste à savoir si le problème ainsi posé : « Construire une automobile à quatre roues, sans essieux » peut comporter des solutions de bonne mécanique, c’est-à-dire à la fois simples et pratiques.
- Il me semble que pour les roues arrières, les plus spécialement visées, un dispositif simple serait de placer chaque roue entre deux ressorts A et B (fig. 4). L’axe C de la roue serait alors maintenu par chacune de ses extrémités, dans des pattes D, fixées aux ressorts A et B. La transmission se ferait par chaînes, et une bielle E de tension et de poussée et portant les attaches des freins, tout comme dans une voiture ordinaire, maintiendrait l’équidistance des centres des pignons de chaîne, pendant la flexion des ressorts. En remplaçant les pattes de
- Fig. 6. — Montage de roue avant dans une glissière A. L’axe de pivotement B s’appuie en D sur le ressort.
- fixation D par des tourillons, on pourrait faire le moyeu d’une seule pièce avec son axe, et employer une transmission à cardans latéraux, genre de Dion-Bouton.
- Ce dispositif, toutefois, présente un inconvénient sérieux : il nécessite le démontage de la roue pour remplacer une chambre à air ou une enveloppe. Pour y remédier, on pourrait employer le dispositif suivant (fig. 5). Le châssis porterait un axe A suffisamment long pour donner une bonne portée, et autour duquel pourrait osciller une pièce B, en acier estampé, et portant en C l’axe de la roue. Cette pièce porterait en D un guide, pouvant coulisser sur une glissière E, circulaire, et ayant le
- point A pour centre. Le ressort serait placé en F ou en G ; cette dernière disposition permettant de faire le ressort moitié plus faible pour la même efficacité ; l’action du ressort pourrait être complétée par celle de ressorts à boudins placés autour de la glissière E. Transmission également par chaîne, ou cardans latéraux avec la fusée creuse.
- Cette solution du problème serait également applicable aux roues avant, en fixant au point C, au lieu de l’axe de la roue, une chape de direction, et en munissant de joints sphériques la barre d’accouplement des roues.
- Pour les roues avant aussi, il se présente une solution très simple : le châssis porterait une glissière A (fig. G). L’axe de pivotement B de la roue pourrait se déplacer verticalement dans cette glissière A, pour appuyer par une butée à billes D sur le ressort E ; ce dernier fixé au châssis par le pivot F et la jumelle G.
- Il est bien entendu que ces quelques dispositifs ne sont là qu’à titre d’exemple et pour démontrer une possibilité mécanique ; il sont loin de prétendre à la perfection, et laissent libre cours à l’ingéniosité des chercheurs.
- Pierre Maillard,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
- rftutotnobile aux champs
- 'S' V V
- *1—' a période actuelle, caractérisée par la production prépon-( * -* dérante des voitures de tourisme, par l’avènement un peu discuté des véhicules automobiles de transport en commun et par les premiers tâtonnements du poids lourd, cette période représente-t-elle l’âge d’or de l’automobilisme? L’avenir nous 1’apprendra. Mais, ce qu’on sait déjà fort bien, c’est que, après les touristes, après les grandes villes, après les gros industriels, il faudra, en On de compte, se tourner vers les ruraux, qui attendent, avec une placidité un peu méfiante, mais aussi avec un intérêt croissant, qu’on veuille bien s’occuper d’eux.
- L’annexe des Invalides, au Salon de 1907, renfermait, en petit nombre encore malheureusement, les ébauches de la construction automobile rurale. Il suffisait de parcourir les divers stands pour y discerner quelques tentatives isolées, sans doute desti-
- Fig. 1. — Le tracteur Pilter.
- nées à orner à leur tour la catégorie rétrospective d’une exposition future (c’est là le lot de chacun de nous), mais qui n’en sont pas moins aptes à rendre de longs services, dès maintenant, c’est-à-dire à rembourser honnêtement leur prix d’achat.
- Commençons cet examen par le simple poids lourd. Une foule de châssis peuvent prétendre également à mériter l’attention de ceux que préoccupent les charrois lourds dans les campagnes, les meuniers, par exemple. Il nous en est venu
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- de Suisse, munis de perfectionnement précieux ; mais la production nationale peut suffire. Parmi les nôtres, je préfère les châssis munis de bonnes jantes en fer, sans prétention, mais sans faiblesse, capables de rouler plusieurs années sur les pavés du Nord ou sur les routes poussiéreuses et inégales du Midi. Y-a-t-il un avantage sérieux, pour de gros charrois, à utiliser la traction mécanique? Et, s’il y en a un, quel est-il au juste? Celui qui répondrait clairement, dans tous les cas, par l’affirmative soulagerait bien des cervelles et traiterait probablement quelques affaires intéressantes. Un des exposants, qui dirige à Bordeaux une des plus anciennes usines d’où sortent des poids lourds bien connus, a eu l’idée d’afficher quelques nombres instructifs. D’après lui, un camion de 10 tonnes utiles fait l’office de trois chariots à 2500 fr. l’un, soit 7500 fr. Le service de chacun des chariots exige 5 chevaux, soit 15 animaux en tout, à 1100 fr. l’un, total : 16500 fr. L’ensemble s’élève 5 24000 fr. Or, son camion revient à 16000 fr., évite les écuries, réduit la dimension de la remise des deux tiers et celle du grenier à
- Fig. 2. — Le tracteur agricole Turgan.
- fourrages des trois quarts. J’ajouterai que le personnel est réduit également dans cette dernière proportion. Yeut-on savoir, au juste, la dépense quotidienne du camion mécanique? 250 kg. de coke à 3,50 fr., soit 8,75 fr. La nourriture des quinze chevaux coûterait sûrement le triple,même s’ils restaient, sans rien produire, à l’écurie, tandis que le camion au repos ne dépense rien. Certes, ces chiffres sont éloquents, et M. Purrey, .que tout le monde a reconnu, leur doit assurément une grande partie du succès de son système. Il ne reste plus qu’à les répandre et à les réduire, si c’est encore possible.
- Le poids lourd, destiné uniquement aux transports sur route, n’est pas la véritable expression de ce que j’ai appelé l’automobilisme rural. Les travaux des champs sont exécutés, pour la plupart, au moyen de chevaux de trait ou de bœufs. Or, ces animaux ne se bornent pas à traîner les fardeaux sur la route elle-même. Leur véritable terrain est 'à côté, dans les champs. C’est là que l’automobile doit pouvoir les suivre si elle veut les supplanter réellement. Exécuter le hersage, les divers labours, les opérations de la moisson et des semailles, remorquer en même temps, à l’occasion, les véhicules dans les chemins, aller aux provisions à la ville, les jours de marché : tel est le programme vaste et divers que doit remplir cet organe complet que sera le tracteur agricole.
- S’il y parvient sans encombre, son adoption est certaine. Elle ne s’opère pas immédiatement, car l’achat d’un tracteur repré-
- sente une dépense hors de portée de la plupart des bas de laine. Il fera donc ses débuts dans des grands domaines, en France, en Algérie, etc. Mais on a déjà prévu cet obstacle à une diffusion désirable; une société existe, qui étudie en ce moment même un type de tracteur universel, qu’elle mettra ensuite à la disposition des fermiers, en location. Le tracteur Pilter est constitué par un châssis extrêmement robuste, porté par trois roues, deux grandes à l’arrière, une petite à l’avant. Les jantes des roues arrière sont larges de plus de 0,20 m. et portent des stries en relief obliques, sur l’axe de la roue, afin d’assurer l’adhérence dans tous les terrains. Le moteur à essence fait 18 chevaux, il est à deux cylindres, régulateur à boules, refroidissement par thermosiphon, transmission par chaînes ; marche avant et arrière par un seul levier. Le mécanisme est recouvert de tôle et présente un aspect rustique très engageant. Le poids total est de 1 700 kg. On a muni les roues de griffes amovibles pour les terrains trop glissants, en sorte qu’il est apte à circuler partout. Sur route, le tracteur fait 6 km. à l’heure. Attelé à une charrue, à une faucheuse, à une moissonneuse, il atteint 3,500 km. Les chevaux ne font guère que 2 km., encore doivent-ils s’arrêter de temps en temps pour souffler Le temps passé par des ouvriers est ainsi réduit notablement pour un même travail accompli. Les résultats suivants auraient, dit-on, été obtenus :
- Labourage : prix moyen de l’hectare, avec tracteur, 25 francs.
- Labourage : prix moyen de l’hectare, avec chevaux, 45 fr.
- Moisson : 7 hectares 70 en 10 heures avec 83 litres d’essence, c’est-à-dire 9,25 litres à l’hectare.
- Quand la moisson est terminée, ainsique les labours d’octobre, quand l’ouvrage manque pour l’attelage, celui-ci reste à l’écurie ou au pré. Le tracteur, lui, ignore ces vacances sans profit. Installé à poste fixe, il sert de moteur et actionne une machine quelconque, pompe, hache-paille etc. Une simple poulie de commande suffit à cette transformation.
- Il y est entré sous la forme du tracteur précédemment décrit et sous la forme suivante, qui n’en diffère que par des détails. Le tracteur de MM. Turgan et Rusinol est muni d’un moteur de 50 chevaux et pèse 3 tonnes. Il est donc sensiblement plus robuste que le précédent et convient à des labours très durs avec des charrues à quatre socs. Le moteur (quatre cylindres, 150/155) donne sa puissance normale à 850 tours et transmet le mouvement par cardan aux deux roues d’avant, motrices et directrices ; par chaînes, au contraire, à l’unique roue arrière. Le châssis a trois vitesses avant et trois arrière. Le travail peut être le suivant :
- Labourage : 4 hectares par jour (dix heures), à 18 cm.
- Moisson : 15 hectares par jour, avec trois moissonneuses échelonnées.
- Consommation : 12 à 14 litres à l’heure.
- Ce tracteur peut être, comme le précédent, utilisé comme moteur fixe. Il possède, à cet effet, une poulie clavetée sur l’arbre vilebrequin et visible à l’avant.
- A côté de ces applications extrêmement suggestives de l’au-tornobile aux travaux des champs, l’exposition des Invalides permettait de passer une revue rapide de tous les moteurs à essence destinés à fournir la force motrice nécessaire dans les campagnes. Le nombre en est de plus en plus grand, en rai-
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- son de la maniabilité des groupes moteurs à .combustion liquide, par rapport aux incommodes et encombrantes locomotives. ç
- La maison de Dion-Bouton expose, par exemple, des groupes industriels et des moto-pompes, d’un encombrement extrêmement réduit, susceptibles d’exécuter tous les travaux d’élévation d’eau, de refoulement, de vidange, etc. Les groupes électrogènes conviennent parfaitement à l’éclairage des fermes et des résidences importantes. La force nécessaire au fonctionnement de petits ateliers en province est facile à obtenir, sans aucune installation de locaux spéciaux, au moyen d’un groupe constitué par un simple moteur à un ou deux cylindres, muni d’un régulateur à boules sur l’admission et commandant un engrenage de démultiplication. Il y a loin de là aux imposants moteurs horizontaux, pourvus de cylindres majestueux, de volants de plusieurs tonnes et donnant cependant la même puissance que les minuscules moteurs verticaux que l’on ira chercher à la gare dans une brouette, tout simplement!*
- Étienne Taris.
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- Revues du Salon
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- ^ (Suite.)
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- Voiturettes bicylindriques : de Bajelaire. — Laurin et Klément. — O. T. A. V. — Grégoire, Werner, etc. —Les Novateurs : Sizaire et Nau-din. — Transmissions par courroie : Eurêka, Truffault, Chamëroy, etc. — Transmission par galet de friction : Turicum, Le Métais, Clesse, etc. — La Voiturette Ronteix. — Conclusions.
- VOITURETTES A MOTEURS BICYLINDRIQUES
- Quelles caractéristiques nous permettent exactement de distinguer la voiturette à deux cylindres d’une voiture légère ? La classification doit-elle être basée sur l’alésage, le poids total, l’empattement ou le prix d'achat ?
- On pourrait répondre : sera voiturette toute machine comportant un moteur de 100 d’alésage maximum, d’un poids inférieur à 800 kg., d’un empattement moindre de 2,50 m., et d’un prix d’achat inférieur à 6 000 fr. Mais combien cette distinction est artificielle et sujette à discussions et à critiques !
- Au reste, est-il si nécessaire d’établir des catégories aussi nettement délimitées ? Je ne le crois pas. Une telle intransigeance nous amènerait trop vite à de notoires excommunications, — comme celle de la voiturette Delage, à moteur de Dion, deux fcylindres 80 X 120 et du prix de 6 100 fr. — ou au rétablissement d’un nouveau lit de Procuste dans lequel, de gré ou de force, devraient entrer des machines pour qui leurs constructeurs avaient rêvé d’autres destinées...
- Ne nous assujettissons donc pas à un cadre trop étroit et prenons plutôt pour règle de mentionner les véhicules qui nous ont semblé dignes d’un examen atttentif.
- < La plupart des constructeurs dont nous avons précédemment parlé : Delage, Doriot-Flandrin, Vulpès, Orel ont un modèle de voiturettes à moteur de deux cylindres. Nous ne nous y arrêtons pas : on retrouve dans ces types les mêmes caractéristiques générales et le même souci de bien faire que dans les types monocylindriques des mêmes marques.
- Quelques autres, dont nous allons parler, font exclusivement le bicylindrique.
- Voiturettes de Bajelaire. — Cette marque compte parmi les nouvelles venues, pour le nom tout au moins, car l’examen
- du châssis nous montre, au contraire, une expérience ancienne.
- L’idée qui a présidé à l’élaboration des voitures de Bajelaire est la suivante : faire un châssis dégagé et plaisant à l’œil, rendre tous les organes facilement accessibles, tout en restant aux vieilles données sanctionnées par la pratique, en séparant le bloc moteur, situé à l’avant de la voiturette, et le bloc transformateur formé par réunion du changement de vitesse et du pont arrière.
- Evidemment, il n’y a rien là de particulièrement révolutionnaire, et c’est du côté de l’exécution qu’il faut se retourner pour apprécier la valeur du châssis. Aucun doute : l’usinage et le montage sont extrêmement fignolés ; ces machines-là peuvent donc, sans qu’on se compromette, être sincèrement recommandées.
- Leurs caractéristiques sont : moteur deux cylindres 95 X 120 à soupapes interchangeables ; allumage haute tension par Simms-Bosch ; refroidissement par thermosiphon ; volant ventilateur assurant l’efficacité du radiateur ; graissage automatique par les appareils de Boisse, bien connus et mis en avant par l’Exposition des Petits Inventeurs (1906) ; embrayage! à cône cuir et poussoirs ; double baladeur pour trois vitesses et marche arrière, la grande vitesse en prise directe; carter de pont arrière en solide d’égale résistance ; freins à segments extensibles, etc.
- Laurin-Klèment. — Cette marque, autrichienne, était surtout connue, jusqu’ici, pour ses motocyclettes. Elle nous présente, cette année, une voiturette à deux places, moteur 8/9 chevaux à deux cylindres en Y, qui est fort séduisante.
- Les caractéristiques de cette machine sont tellement classiques que je ne vous les énumérerai pas. Tous ceux qui ont pu voir le châssis ont pu apprécier combien les détails en étaient soignés.
- Grégoire. — La maison Grégoire nous présente un modèle à deux cylindres d’une grande élégance de formes et d’une construction robuste et soignée.
- Werner. — Les établissements Werner construisent une voiturette à moteur deux cylindres (70 d’alésage, 110 de course), trois vitesses et marche arrière par un seul baladeur, d’un prix d’achat très avantageux (3 600 fr. avec carrosserie deux baquets).
- Nos lecteurs se souviennent certainement de la performance delRigal, dans la Coupe des voiturettes, qui fit le parcours à 62,800 km. de moyenne à l’heure et gagna ainsi la plaquette de La Vie Automobile.
- Voiturettes Demeester. — La voiturette Demeester n’est pas à deux, mais à quatre cylindres. Chose véritablement étonnante, elle est la seule de sa catégorie. Pourquoi ? qui le saura jamais? Question de prix ? Nullement. Chacun sait qu’il est possible d’établir un bon quatre-cylindres pour une somme intéressante et qui permet de ne pas vendre la voiture qui le comporte à un taux exhorbitant. Question de rendement ? Ah ! mon ami, si vous croyez que c’est ce point-là qui retient l’attention des trois quarts des pseudo-constructeurs... Il est des mystères qu’il ne faut pas approfondir.
- Quoi qu’il en soit, félicitons Demeester de son initiative et de son quatre-cylindres monobloc. Soyez assuré que, l’an prochain, il aura des concurrents. Que dis-je ? Vous verrez même le six-cylindres, et, s’il est bien conçu, ce sera un succès... à mon humble avis.
- LES NOVATEURS
- Le mot est-il bien exact ? Sous ce titre général, seront décrits quelques mécanismes d’une jeunesse un peu mûre et bien connus de nos lecteurs. Ceux-là ne sont pas les plus mauvais : s’ils ont pu subsister, c’est qu’ils ont fait leurs preuves, comme, par exemple, la fameuse poulie extensible de Fouillaron.
- Que de discussions seraient évitées si les parties en présence
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- commençaient par se mettre d’accord sur les définitions ! Nous dirons donc que nous désignons sous le vocable général de « novateurs » tous ceux qui, voulant s’écarter de ce lieu commun : embrayage, changement de vitesse, différentiel, ont cherché d’autres solutions à ce problème qui consiste à transmettre la puissance du moteur aux roues.
- Une classification rigoureuse des divers systèmes en présence serait bien difficile et bien longue à établir. Malgré tout, je n’aurais pas reculé devant cette terrible besogne si je n’avais trouvé, à ne pas la faire, un intérêt capital. Je m’explique : aux organes déjà nommés embrayage, train baladeur, différentiel, ajoutez les suivants : courroie et friction ; puis, livrez-vous au petit jeu des combinaisons. Un calcul fort simple vous montrera que le total de toutes les combinaisons un à un, deux à deux, trois à trois, etc., de ces différents mécanismes, s’élèverait à un chiffre assez élevé, qui deviendrait, dans un temps plus ou moins rapproché, celui des différents systèmes de transmission soumis à la sagacité des critiques, et leur besogne n’en serait guère simplifiée !
- Pour leur éviter ce supplice, gardons-nous d’indiquer, par une classification raisonnée, les combinaisons possibles, non encore réalisées : ce sera autant de gagné. Et restons dans les subdivisions imprécises, en reconnaissant seulement trois catégories : les solutions particulières, la courroie et le galet de friction.
- LES SOLUTIONS PARTICULIÈRES.
- Sizaire et Naudin. — En tête, incontestablement, de ceux qui cherchèrent une solution particulière au problème du véhicule à bon marché il faut classer Sizaire et Naudin.
- Leur véhicule, avec lequel ils établirent de si remarquables performances pendant le cours de ces deux dernières années, est trop connu pour que sa description détaillée soit nécessaire. Tout y est original, depuis la suspension par ressort transversal à l’avant et deux demi-ressorts à l’arrière, jusqu’au changement de vitesse à trois vitesses, toutes trois en prise directe.
- Je ne vous rappellerai pas combien ce véhicule fut discuté dès son apparition : c’est une preuve de l’intérêt qu’il soulevait. Et puis, pensez donc quelle pierre dans la mare aux grenouilles !
- Voituretle Ronteix. — Les lecteurs de La Vie Automobile ont déjà fait connaissance avec ce véhicule au momènt de l’Exposition des Petits Inventeurs. La transmission présentée au Salon n’est plus la même : l'arbre moteur arrive jusqu’au pont arrière et comporte un pignon d’angle baladeur qui, par le jeu d’un levier à portée du conducteur, vient en prise avec l’une ou l’autre des trois couronnes concentriques solidaires du demi-essieu sur lequel est monté l’une des roues arrière. Comme on le voit, une seule roue est motrice, l’autre étant montée folle sur le demi-essieu correspondant.
- En somme, solution très simple et très élégante. Je sais très bien que le principe de la commande d’une seule roue est discutable. Néanmoins, si l’on se limite, pour cette construction, à une machine de faible puissance, les objections sont de peu d’importance. C’est pourquoi j’estime la voiturette Ronteix comme très intéressante. Au surplus c’est certainement celle qui peut être construite pour le prix le plus bas.
- Transmission par courroie. Voiturette Fouillaron. — Je ne m’appesantirai pas sur la description des poulies extensibles Fouillaron, si ingénieuses et bien connues de tous mes lecteurs. Au surplus, elles ont suffisamment fait leurs preuves pour que je me dispense d’insister davantage.
- Voiturette Eurêka. — Un fait est bien certain : la courroie est victime de la mode et l’opinion publique lui est peu sympathique. Encore que nombre de bons esprits rompent des lances en faveur de ce mode de transmission, si avantageux à tous points de vue, la masse des acheteurs n’est guère convaincue de la valeur réelle de ce précieux organe. Aussi faut-il avoir,
- comme M. Mahout, un véritable tempérament d’apôtre, pour tenter la réhabilitation d’un mode de transmission aussi injustement discrédité.
- Heureusement, tant d’efforts ne seront pas vains : la revanche viendra; on sent même qu’elle est proche. D’une année à l’autre, on peut sentir une notable différence : l’an prochain, peut-être, ce sera la victoire.
- P. Ravigneaux a décrit, ici-même, la voiturette Mahout, — alias eureka. Aimant mieux tirer... au flanc qu’à la ligne, je renverrai mes lecteurs à l’article en question (1).
- Voiturette Truffault. — Le nom de Truffault est populaire parmi les automobilistes : n’est-ce pas lui qui nous dota du premier amortisseur ?
- La voiturette Truffault comporte un certain nombre de solutions originales : la suspension, très particulière et ne comportant pas de ressorts à lames, pas d’essieu avant, pas de différentiel, pas de boîte de vitesses !
- La gamme des vitesses est obtenue par la tension plus ou moins grande de la courroie de transmission et cette tension est réglée par le déplacement du train arrière de la voiture, ce déplacement étant lui-même commandé par un levier à main. Comme on le voit, voilà une solution qui, quoique inattendue, est belle de simplicité. v
- Dans la voiturette Chameroy la variation des vitesses est obtenue par une courroie plate et deux cônes étagés, apposés, à rampe ascentionnelle. La tension de la courroie se fait automatiquement par déplacement de l’arbre commandé autour de son axe.
- Transmission par friction. — On connaît le principe de ces transmissions : sur un plateau animé d’un mouvement de rotation autour de son centre à vitesse angulaire constante, les vitesses linéaires d’un point quelconque sont d’autant plus grandes que ce point est plus éloigné du centre. Si, sur ce plateau, et perpendiculairement à son plan, on maintient avec une pression convenable pour en assurer l’entraînement sans glissement, une seconde roue, on obtiendra pour celle-ci, en la déplaçant parallèlement à elle-même, des vitesses croissantes à mesure que le point de tangence s’éloignera du centre.
- Si l’on rend le premier plateau solidaire de l’arbre moteur, le second commandant les roues motrices, on obtiendra par coulissage de ce dernier plateau sur son arbre toute une gamme continue de vitesses. De plus, la vitesse linéaire du centre étant nulle, on aura du même coup la possibilité de supprimer l’embrayage.
- Comme on le voit, il y a dans cette idée le germe d’une solution aussi élégante qu’économique d’une transmission idéalement simple. '
- Lorsque, Tannée dernière, la voiturette Turicum fut exposée pour la première fois, ce fut un joli concert d’acclamations ; ce mécanisme, vieux comme le monde, fut une révélation pour beaucoup. Quelques-uus réfléchirent et virent qu’après tout il y avait là quelque chose d’intéressant ; résultat : au Salon de 1907, on nous présentait cinq réalisations différentes de ce principe.
- Honneur aux anciens I Voici, tout d’abord, la voiture Autognome, dé'Berlin, la plus ancienne du genre, et celle qui comporte la solution la plus simple. Uh moteur à deux cylindres en V, placé en travers sur le châssis, comporte un volant qui joue le rôle du premier plateau. Le plateau de friction est monté sur l’arbre longitudinal qui se rend directement au différentiel.
- La voiturette Turicum, déjà décrite dans La Vie Automobile, comporte, en dehors de sa transmission, une collection d’autres nouveautés : moteur à air cooling, ressorts de suspension spéciaux, roues métalliques à rais en tube d’acier, etc.
- Dans la voiture le Mètais, le galet de friction est monté sur un
- (1) N° 296, 1erjuin 1907, p. 357 et suiv. , -, -, * ...
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- arbre qui porte deux pignons de chaînes pour la transmission aux roues arrière ; dans les virages, une des roues motrices est automatiquement débrayée et ce débrayage est commandé par la direction.
- Chez Parvula, le galet de friction est entre deux plateaux parallèles. On sent là le souci d’arriver à un meilleur équilibrage.
- Enfin, mentionnons aussi la voiture Clesse, sérieusement travaillée.
- Je ne voudrais pas terminer sans indiquer une voiturette qui présente une solution très personnelle de transmission simplifiée : sur un axe commandé par le moteur, tourne un cylindre oblique qui communique, au moyen de deux guides, un mouvement excentrique à une bielle munie, à son autre extrémité, d’une chape à denture intérieure. Cette chape actionne deux roues dentées montées en roues libres sur l’essieu arrière. Mais j’oublie de vous dire le nom de cette voiturette : Ursus ; elle mérite certainement un examen attentif pour l’originalité de sa transmission.
- Conclusions. — Est-il bien nécessaire d’en formuler? Ceux qui savent lire entre les lignes en auront tiré d’eux-mêmes, et je m’en voudrais de déflorer leur plaisir.
- La tendance générale de cette année a été le relèvement du prix : beaucoup de constructeurs se sont aperçus, après avoir étudié leurs prix de revient et leurs frais généraux, toujours considérables, qu’il était presque impossible de livrer quelque chose d’honnête à un prix inférieur à 3 500 fr.
- Maintenant que faut-il penser de toutes les tentatives de simplification qui nous sont présentées ? Qu’elles représentent l’avenir. Malheureusement l’égoïsme de beaucoup leur interdit d’essuyer les plâtres. Oserais-je les en blâmer.
- Ch. Laville.
- L’Automobile à essence Par Ed. Heirman, Ch. Béranger, éditeur à Paris.
- M. Heirman, ingénieur-conseil, qui s’est créé en Belgique une réputation de technicien émérite, vient de nous donner un ouvrage qui nous manquait encore.
- Sous ce titre modeste : l’Automobile à essence, l’ingénieur belge qui vise plus haut qu’à faire de la vulgarisation ou de la description a merveilleusement présenté les principes et les calculs qui doivent présider à l’établissement du moteur et des organes d’un véhicule automobile.
- Le plan de l’ouvrage, judicieusement ordonné, comprend trois grandes divisions : l’étude des phénomènes de traction, l’étude du moteur et de ses accessoires, enfin l’étude du châssis et des mécanismes de transmission.
- Très rapidement, M. Heirman étudie la résistance à la traction. Il s’agit d’ailleurs de considérations qui ressortent aujourd’hui du domaine de nos grandes écoles. A signaler cependant la façon logique dont l’auteur calcule la résistance en rampe.
- M. Heirman est d’ailleurs toujours simple et logique, et sa théorie tient compte des données expérimentales. Il ne s’attarde pas aux études spéculatives n’ayant d’intérêt que pour le mathématicien.
- A noter dans cette partie un graphique pour la détermination de la vitesse et un résumé de la méthode d’Hospitalier pour l’étude des accélérations.
- Dans son étude du moteur, l’auteur apporte la même méthode et la même clarté qui séduisent dans la première partie. Son étude graphique de la régularité du couple moteur est à signaler, ainsi qu’une théorie originale du refroidissement
- que les lecteurs de La Technique Automobile ont pu lire dans le numéro 23 de cette revue.
- Le chapitre intitulé : Données de construction, intéressera au plus haut point tous les techniciens de l’automobile.
- Enfin, dans la dernière partie, on lira avec fruit un calcul inédit des embrayages électromagnétiques, les principes d’établissement des boîtes de vitesses, des freins et de la suspension.
- En résumé, un ouvrage remarquable qui prendra sa place dans toutes les bibliothèques à côté des traités de Marchis et Périssé et des études de Petot et Hartvvright.
- Memento de l’Automobile
- Par Meignen et Leroux. Flammarion, éditeur. Prix : 5 francs.
- Ce petit ouvrage, honoré d’une préface de M. Baillif, président du T. C. F., a sa place toute marquée à portée du conducteur. II est en effet, aussi indispensable au touriste, que le permis de conduire, les papiers de la voiture et les cartes routières.
- Ce nouveau dictionnaire de route traite à la fois des questions administratives (partie rédigée par M. Meignen) et des questions d’ordre technique et pratique (partie traitée par M. Leroux).
- La première partie est fort claire et fort bien présentée, la seconde est traitée de main de maître par un auteur dont le cours d’automobile, à l’École centrale, est remarquable de clarté et de simplicité.
- M. S.
- Conseils pratiques ^ ^ ^
- Imperméabilisation du cuir On commence par préparer un savon métallique au zinc, en faisant dissoudre 112 parties en poids de savon mou dans 250 à 300 parties d’eau bouillante ; puis on verse graduellement, dans cette masse pâteuse, 55 à 66 parties d’une solution de vitriol de zinc. Le savon au zinc se forme, et il vient flotter à la surface sous l’aspect d’une masse blanchâtre ; on l’y recueille une fois refroidi ; mais il faut le faire redissoudre dans de l’eau bouillante, ce qui le débarrassera de tout le sulfate de potas sium qu’il pourrait contenir.
- Quand on l’a ainsi à l’état bien pur, on le fait dissoudre à nouveau, mais dans son poids d’huile de lin élevée à une température de 106 à 119° C. On y plonge alors le cuir, on fait bouillir un peu, puis on laisse refroidir, et le cuir est alors devenu imperméable II faut débarrasser le cuir de tout excès de savon, puis le laisser sécher à l’air libre. On doit s’arranger de manière que la saturation du cuir dure trois heures au total.
- D. B.
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- Caasepies jadieiai^es
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- Les passages à niveau. — Le bon sens demanderait que les passages à niveau soient fermés quand les trains passent et ouverts lorsque ces trains sont loin. Malheureusement, la pratique ne suit pas toujours les règles du bon sens et, plus d’une fois, l’inadvertance d’un garde-barrière a eu des conséquences funestes soit pour les piétons, soit pour les voituriers, soit encore pour les automobilistes.
- D’après une jurisprudence actuellement bien établie, quand un garde-barrière a laissé ouvert à la circulation le passage à niveau qu’il est chargé de surveiller, la Compagnie de chemins de fer est responsable de l’accident survenu par la négligence de son préposé et est tenue d’indemniser la victime ou la famille de la victime.
- Le procès qu’avait à juger, il y a quelques mois, le tribunal de commerce de la Seine, mettait de nouveau en jeu cette question de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer, non pas cette fois à raison d’un accident de personnes, mais à raison d’un accident dont les conséquences avaient été purement matérielles.
- Voici les faits :
- La chaussée de Picardie, une des artères les plus fréquentées de la ville d’Eu, traverse à niveau les voies de la Compagnie du Nord que les trains pai'courent sans cesse dans les directions de Dieppe, du Tréport et de Paris.
- Le 31 août 1306, les barrières de ce passage à niveau ne fonctionnaient pas parce que le câble, servant à les faire manœuvrer, avait sauté hors de sa poulie. En prévision de ce cas, qui se présente encore assez souvent, la Compagnie avait eu soin, sans doute, de mettre à la disposition de la garde-barrière une corde pour fermer le passage à niveau ; le malheur fut que la garde-barrière ne pensa pas à employer cette corde. Aussi, quand le train d’Abancourt fut signalé, elle alla tout simplement se placer au milieu de l’espace libre, pensant ainsi faire comprendre, par sa présence, que le passage à niveau était réellement fermé.
- A ce moment, sortait d’une rue latérale, à 19 m. seulement du passage à niveau, une automobile conduite par M. G... ; l’auto allait s’engager sur la voie, lorsque, à cet instant même, M. G... aperçut, à quelques mètres de lui, le train dont la vue lui avait été dissimulée par les maisons bordant la route des deux côtés. Fort heureusement pour lui, M. G... ne perdit pas la tète et eut juste le temps de faire tourner brusquement sa voiture qui, escaladant le trottoir de droite, heurta des caisses de fleurs et reçut, dans le choc, de sérieuses avaries.
- C’est le prix des avaries causées à l’auto, soit 4000 fr., que M. G... réclamait à la Compagnie du Nord; mais cette dernière refusait de payer parce que, disait-elle, l’automobile marchait à une allure exagérée, contrevenant ainsi à un arrêté municipal du 22 juillet 1902, fixant un maximum de vitesse de 6 km. à l’heure dans la traversée delà ville, et parce que, ensuite, M. G... n’avait pas fait attention aux signaux de la garde-barrière.
- Le tribunal de commerce de la Seine n’a pas admis les arguments de la Compagnie et a rendu, le 13 juillet 1907, un jugement dont les motifs sont intéressants à retenir :
- « ... Attendu que des plaidoiries, des documents soumis au tribunal et du rapport de l’arbitre commis, il appert que G... conduisait sa voiture à une vitesse modérée; que la disposition des lieux, que le tournant de la rue de la Trinité, pour suivre la chaussée de Picardie, ne lui permettaient pas une allure anormale; que le passage à niveau, situé à 19 m. de la rue de la Trinité, et qu’il traversait plusieurs fois par jour, à raison de son exploitation commerciale dans la ville d’Eu, l’empêchait, tant à cause de la fermeture des barrières pou-
- vant se produire inopinément que des précautions à prendre pour éviter les conséquences du choc résultant de la saillie des rails, d’user d’une vitesse exagérée ; que si l’automobile avait été conduite à une allure rapide, elle aurait versé par suite du brusque changement de direction, ou les caisses de fleurs sur le trottoir auraient été avariées et projetées jusqu’au mur, alors que la caisse qu’elle a rencontrée n’a même pas été renversée ; qu’en outre, les dégâts de l’automobile auraient été importants ; que la barrière n’interceptait que 2 m. du passage, sur une longueur de 7,50 m. ; que G... ne pouvait présumer que les 5,50 m. restant libres devaient être considérés comme barrés par la présence de la garde-barrière ; que le règlement des passages à niveau, dans les agglomérations, ne stipule point qu’en cas d’impossibilité de faire usage des barrières, les préposés de la Compagnie, en se plaçant au milieu du passage, indiqueront, par leur présence, que la barrière est virtuellement fermée ; que, du reste, une corde est mise à la disposition des gardes-barrières pour fermer les passages dans le cas de défaut de fonctionnement des barrières et qu’il n’en avait pas été fait usage en la circonstance; qu’au surplus, la Com_ pagnie ne démontre point que la garde-barrière ait fait des signes à G... pour lui enjoindre d’arrêter son automobile, ni que l’arrêté municipal qu’elle invoque soit toujours en vigueur ; ou que G... ait été l’objet de contravention pour vitesse anormale ;
- « Attendu que les considérations qui précèdent forment un faisceau de présomptions suffisamment précises et concordantes pour établir que G... n’a commis aucune faute dérivant d’une vitesse imprudente ; qu’il n’échet, dans ces conditions, de faire droit aux conclusions de la Compagnie ;
- « Et attendu qu’en ne fermant pas, à défaut de la barrière, le passage à niveau par la corde qui était à sa disposition, la préposée de la Compagnie a été la cause de l’accident dont G... fait grief à la Compagnie ; que celle-ci, responsable des agissements de son personnel, doit être tenue d’en réparer les conséquences dommageables ;
- « Et attendu que si G... n’a pu présenter son automobile à l’instruction, il ressort des renseignements recueillis, des circonstances de l’accident et des éléments d’appréciation fournis au tribunal, que l’allocation d’une somme de 1000 fr., à titre de dommages-intérêts, sera l’équitable réparation du préjudice subi par G...; que c’est à concurrence de cette somme qu’il importe d’accueillir la demande ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne la Compagnie des chemins de fer du Nord à payer à G... la somme de 1000 fr. à titre de dommages-intérêts ;
- « Déclare mal fondés G... en le surplus de sa demande et la Compagnie des chemins du Nord en ses conclusions, à toutes fins qu’elles comportent; les en déboute respectivement;
- « Et condamne la Compagnie des chemins de fer du Nord aux dépens. »
- Ce jugement est bien motivé; en effet, le seul fait de l’ouverture des barrières doit certifier qu’aucun train ne menace la circulation. Comme le faisait remarquer, en excellents termes, un jugement de la sixième chambre du tribunal civil de la Seine, du 17 avril 1905, confirmé depuis par la cour d’appel de Paris, en voyant le passage ouvert, le conducteur est en droit de s’y engager sans inspecter, au préalable, la voie ferrée, comme il eût fait au croisement de deux routes ordinaires; son devoir consiste seulement à regarder devant lui.
- Que cela ne vous empêche pas, toutefois, lorsque vous approcherez d’un passage à niveau ouvert, d’y jeter un petit coup d’œil rapide avant de vous engager sur la voie ! Cela vous évitera quelquefois le coup de tampon intempestif d’une locomotive. Jean Lhomer,
- Avocat à'Ja Cour d’appel de Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
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- L’Automobile sur rails. — Le ministère des chemins de fer prussien vient de faire expérimenter sur rails une automobile de 60 chevaux, quatre cylindres, qu’il a fait construire d’après les plans des automobiles déjà en usage aux Etats-Unis et dans le Wurtemberg. Les essais ont été des plus satisfaisants. Avec l’automobile, il n’y a plus de fumée, si gênante pour les riverains des lignes de banlieue en particulier. L’automobile, d’autre part, a, sur la voiture électrique, l’avantage qu’elle n’a pas besoin de prise de courants.
- Ces essais, dit-on, ont été faits à la suite des plaintes réitérées des propriétaires de villas bâties le long de la ligne de la banlieue ouest, entre Berlin et Potsdam. Non seulement la fumée des locomotives noircit et encrasse tout, mais elle est nuisible pour les vergers et les jardins potagers.
- Il y a quelques années, l’administration, pour parer à ces inconvénients, fit des essais avec la traction mécanique, système Siemens et Halske, sur cette même ligne, jusqu’à Gross-Lichterl'elde-Ouest. Le prix de revient, en raison des frais d’exploitation, fut trouvé trop élevé et le projet fut abandonné.
- Actuellement, des expériences sont faites avec la traction électrique sur la ligne Berlin-Gross-Lichterfelde-Est, mais ne donnent pas, non plus, toute satisfaction. La direction des chemins de fer prussiens, en [conséquence, a songé à l’automobile sur rails.
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- Concours de ski à Chamonix. — Le
- concours international de ski, organisé à Chamonix le mois prochain, s’annonce comme devant remporter un énorme succès. En effet, c’est avec peine que les retardataires peuvent encore arriver à retenir des chambres dans la petite cité alpine et les hôteliers ne savent plus à qui répondre.
- Nous apprenons, d’autre part., que le Comité — qui a montré la plus grande activité — vient d’être avisé qu’une délégation de militaires norvégiens quitterait Christiania jeudi prochain, se rendant à Chamonix.
- On annonce aussi la participation de nombreux amateurs, parmi lesquels M. Durban Hansen, le célèbre champion.
- Enfin, le bulletin météorologique à Chamonix, portait : température — 8° ; état de la neige, de 25 à 30 cm., suffisante et bonne pour le ski.
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- Agriculture et Moteurs mécaniques. — Un propriétaire anglais de Kis-ton (comté de Lines), raconte H. de Par ville, vient de montrer qu’il était possible de transformer du blé en pain en quatre heures ! L’essai avait pour but de faire toucher du doigt les avantages en agriculture des engins mécaniques. A onze heures du matin, un tracteur amenait dans un champ une batteuse. Cinq minutes plus tard, il actionnait deux moissonneuses, qui fauchèrent le blé sur une surface d’une quarantaine d’ares et le lièrent. Une demi-douzaine d’ouvriers en firent une meule. Le tracteur servit ensuite à faire fonctionner la batteuse et, une heure plus tard, le grain était séparé de la paille. Le tracteur emporta le grain au moulin. Au bout de deux heures à peine, le blé était devenu de la farine. On la transporta chez le boulanger qui la transforma en pain. Toute l’opération ne dura pas quatre heures.
- Ce propriétaire devrait venir, dans quelques mois, au concours de l’Auto.
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- Pour les mathématiciens. — Savez-vous dans combien d’ordres différents 12 personnes peuvent passer par une porte?
- 480300 000 combinaisons s’offrent au chef de groupe désireux de ne pas froisser la susceptibilité des personnages de sa suite!
- En admettant que les 12 citoyens désirent expérimenter toutes les combinaisons, et en supposant 12 secondes nécessaires pour chaque passage du groupe par la porte, il faudrait 438années de365 jours, en employant 10heures par jour à cet exercice.
- Nous espérons que ces chiffres sont exacts, mais, en admettant qu’ils ne le soient pas, cela n’aurait qu’une petite importance.
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- Sur rails. — Le record du monde par une locomotive à vapeur, pour une distance de 1 mille (1 609,33 m.), sur un réseau avec deux courbes, a été établi, disent nos confrères d’outre-Atlantique, par une locomotive de la Compagnie Pensylvania, près de Clayton, New-Jersey, au mois de novembre. Après un premier essai, la locomotive n° 606 fit 1 mille à la vitesse de 72 milles (115,870 km.) à l’heure.
- Dans un second essai, la vitesse fut de 79 milles (127,130 km.) et, dans un troisième essai, la vitesse de 91,6 milles (147,510 km.) à l’heure fut atteinte (record du monde), d’après les gens de la Compagnie de chemin de fer.
- Qu’en pensent nos ingénieurs du Nord?
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- Pouvait-on breveter le diabolo ? —
- M. Philippart, prétendant qu’en effet on le pouvait, et que l’invention du diabolo était bel et bien une « invention », a demandé au tribunal de confirmer sa thèse. Le tribunal n’avait pas voulu. Mais la cour en a décidé autrement et elle a déclaré que la loi sur la propriété industrielle devait protéger le diabolo de M. Philippart. Mes Couhin et Georges Maillard avaient plaidé dans l’affaire.
- Cela fera plaisir à M. Philippart. Mais les joueurs n’en seront ni plus ni moins acharnés à jouer...
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- En; Californie. — D’après les journaux américains, on utilise de plus en plus les canots automobiles sur les côtes de Californie, principalement pour la pêche des sardines. Pour réussir, il faut, en effet, aller très doucement, puis partir très vite, à grande allure, dès que les bancs de sardines arrivent.
- Le canot automobile a donc un avantage énorme sur les bateaux à voile ou même à vapeur, et on prend dix fois plus de poissons dans le même temps.
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- La Semaine de Nice 1908. — Le Comité de l’Automobile-Club de Nice, après avis de la Commission sportive, aurait l’intention de rétablir, pour l’an prochain, la course du mille et du kilomètre lancé, qui fut le grand succès des meetings des années précédentes.
- L’épreuve serait ouverte aux voitures de tourisme.
- L’Automobile-Club de Nice organisera également une épreuve pour les motocyclettes légères.
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- Petite Vitesse! — Six mois et demi, pensez-vous que ce soit suffisant pour qu’une valise puisse venir de Pékin à Paris?
- Cormier, en quittant la capitale de la Chine, c’est-à-dire le 10 juin, renvoyait sa valise à Paris par la voie ordinaire. Lui, vous savez quel chefnin il prit. Avec sa voiture, le roi
- des routiers arrivait, par la Mongolie et la Sibérie, le 30 août dans la Ville Lumière. Le bagage n’est parvenu rue d’Anjou, chez son propriétaire, que le 23 décembre.
- Cormier mit donc deux mois et vingt jours à accomplir le parcours.
- La valise mit, elle, six mois et vingt-trois jours à accomplir le même parcours.
- Il est vrai que le voyage de la valise ne coûte que 40 fr., tandis que celui de Cormier fut d’un débours un peu plus élevé. Mais, tout de même, la « petite vitesse » Pékin-Paris est un peu trop petite vitesse.
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- Une question aux maires. — Pourquoi, s’il vous plaît, une automobile ne peut-elle traverser les agglomérations qu’à une vitesse de — mettons 10 ou 12 km. à l’heure, vitesse fixée par arrêté municipal, — alors que tous les autres convois, du moment qu’ils ne sont pas mis en mouvement par un moteur mécanique, ont la liberté d’atteindre l’allure qu’ils veulent?
- Est-ce parce que l’automobile a des freins qui lui permettent de s'arrêter trois, quatre, cinq ou six fois plus rapidement que l’hippomobile?
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- Chevaux-vapeur. — Notre regretté Ser-pollet aurait été, certainement, intéressé par l’ingéniosité de l’industriel dont parle un de nos confrères anglais.
- Cet homme malin utilise la vapeur que rejettent les volcans pour actionner des machines.
- Il avait, en effet, constaté que, depuis dix ans, la quantité et la température de la vapeur émise par les suffioni n’étaient pas sensiblement modifiées.
- Trois autres suffioni, qui représentent une force de 4 000 chevaux, seront bientôt également utilisés.
- Ce seront de vrais chevaux-vapeur, Etna ou Vésuve.
- Avis
- Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Da Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- 1907 (2e Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES'
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- 1. — Automobilisme.
- II. — Véhicules légers.
- III. — Routes, tourisme, circulation.
- IV. — Transports en commun; Poids lourds; voies
- ferrées.
- V. — Causeries judiciaires.
- VI. — Économie, statistique, impôts ; réglementation.
- N VII. — Concours, congrès, fêtes, expositions.
- VIII. — Aéronautique.
- IX. — Navigation automobile.
- X. — Divers, conseils pratiques, tribune publique, brevets, bibliographie.
- Automobilisme
- Articles de fonds (Voir aussi divers).
- Réflexions sur la course (Grand-Prix de l’A. C. F.) (Pol Ravigneaux) . . 417
- De la suppression possible du changement do vitesse (Maurice Sainturat). 426 Heures de circuit (R. Kistemaeckers) 433
- L’aluminium (Pol Ravigneaux) 437, 582 A propos de la fut.ure Coupe des voitu-
- rettes (Maurice Sainturat) .... 439 A propos des grandes épreuves anglaises (Lauret)...........................442
- La conférence d’Ostende (Pol Ravigneaux) .............................449
- L’alcool moteur (Marquis de Dion) . 465
- Un outil d’observation (Pol Ravigneaux)..............................481
- L’alcool ,‘attaque-t-il les métaux? (G.
- Lessard)............................ 489
- Le Critérium de France et la Coupe de la Presse (Pol Ravigneaux). . . 497
- Le refroidissement par l’air des moteurs d’automobiles (Maurice Sainturat). ... 504
- Le lavage de l’auto (Pol Ravigneaux). 513 La consommation à la Coupe de la Presse (Maurice Sainturat). . . . 517 Une pièce de la voiture : le piston
- {Georges Richard)............. 529, 545
- Frottement, jeu et dilatations (PolRa-
- vigneàux)............................547
- A propos de l’alcool moteur (G. Lessard)................................551
- La part des hommes {E. Taris) . . .. 564 Les roues au dernier concours de poids lourds {Maurice Sainturat). . . . 569
- Chronique {Kistemaeckers)..............567
- Les réservoirs {Pol Ravigneaux). 593, 609 Le monde de l’automobile (Souvestre).
- 600, 630, 665, 713 A propos de l’autodrome {E. Taris) . 611
- La résistance de l’air (M. Sainturat). 616 Une course de côte (Pol Ravigneaux). 625 Une injustice (Pol Ravigneaux). 641, 659
- Les précurseurs {Pol Ravigneaux).
- 657, 676, 708, 793, 809 Une pièce de la voiture : Le cylindre
- {Louis Monier)............... 673, 689
- La date du Salon et la crise de l’automobile (Gustave Rives) ..... 705
- Coup d’œil sur le Salon (Pol Ravigneaux)...........................721
- Les tendances nouvelles {C. Faroux).
- 737, 761
- Racoleurs, acheteurs, novateurs {Pol Ravigneaux).......................777
- Accessoires.
- Frein automatique Godeau.................455
- Bougie Nilmélior.........................477
- Sifflet avertisseur Ossant frères. . . . 477
- Un outil d’observation...................487
- Patin à roulettes Weber..................506
- Manomètre Oléo-Davidson..................524
- Indicateur de vitesse peu compliqué . 620
- Les nouveaux radiateurs..................621
- Cuirasse démontable Staub . ^ . . . 667
- Seau perfectionné........................668
- Masque pratique..........................668
- Démonte-pneu A. J........................758
- N ou veau démonte-pneu “ E ver-Ready ”. 789 Nouveaux radiateurs...............825
- Allumage.
- Les magnétos Nieuport (A. Gatoux). 460
- Bougie Nilmélior.........................477
- La recharge des accumulateurs sur courant alternatif (/. Izart) .... 545
- Un allumage nouveau (Pol Ravigneaux)...........................561
- La soupape électrolytique Limb . . . 579
- Magnéto et distributeur mixte Gianoli pour double allumage {d’Estival). . 685
- Amortisseurs (Voir Suspension).
- Bandages.
- Contrôleur de température et de pression pour pneumatiques..........420
- Le nouveau bandage et la nouvelle jante Peter (A. Gatoux).........570
- Le Krio-Talc (Overnoy)...........573
- La consommation de bandage des véhicules de poids lourds......629
- La fabrication des pneumatiques (le caoutchouc et la gutta-percha). 633, 652
- Carburation (Voir aussi Combustible, Consommation).
- Le nouveau carburateur Decauville
- {Pol Ravigneaux)....................519
- Un nouvel indicateur d’essence {Maurice Sainturat)...................523
- Les carburateurs automatiques et les courses de consommation {Pol Ravigneaux)...........................603
- Le carburateur Longuemare .(Overnoy)..............................699
- Le carburateur Zénith {Maurice Sainturat)............................757
- Le régulateur d’essence G. L. (Maurice
- Sainturat)..........................782
- Les carburateurs au Salon {A. Lauret). 816
- Combustibles, Consommation (Voir aussi Carburation).
- Les réservoirs d’automobiles {Pol Ra-
- vigneaux) .................. 593, 609
- Éclairage.
- L’éclairage des automobiles {de Val-breuze)..........................457
- Embrayage.
- Embrayage Kele-Shaw...................440
- Freins.
- Frein automatique Godeau {L. Overnoy) ............................455
- Le bloc Simplex (d'Estival).........617
- Graissage.
- Le problème du graissage des automobiles (A. Lauret) . . 601, 635, 682,
- 751, 785
- 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- La Vie Automobile
- Moteur (Voir aussi Consommation et les descriptions qui sont données à Voitures).
- Les moteurs Boudreaux-Verdet (Maurice Sainturat)..................475
- Piston embouti. Dyle et Bacalan (il/cm-
- rice Sainturat) ....................524
- Moteur Alcyon (Gatoux)...............525
- Une pièce de la voiture : le piston
- (Georges Richard)............ 529, 545
- Moteurs de bateaux Wolf et Struck
- (d’Estival)....................... 572
- Les nouveaux pistons légers (Maurice
- Sainturat)..........................589
- Augmentation de puissance du moteur
- par l’oxygène.......................643
- Une pièce de la voiture : le cylindre
- (L. Monier).................. 673, 689
- Le moteur à explosions en agriculture
- (Taris) ... 722
- Le moteur rotatif Burlat frères (Ber-
- thillier)...........................730
- Les progrès du moteur (revue du Salon) (Sauvêtre)........... 747, 800, 830
- Règle mobile donnant la puissance des moteurs (J. Izart)...............770
- Pneumatiques (Voir Bandages).
- Roues (Voir Bandages).
- Les roues au dernier concours de poids
- lourds (Maurice Sainturat). . . . 569
- Les roues dans les voitures automobiles (G. Lessard)..............662
- Suspension et amortisseurs.
- La suspension Kamp (Overnoy) . . . 666
- La suspension (Maillard)..........832
- Transmission.
- Le roulement à billes Dênes et Fried-
- mann (d’Estival)..................521
- Contre la prise directe (Favron) . . . 605 La transmission (revue du Salon) (A. Guéret)................... 753, 772, 818
- Voitures (Voir aussi Electromotion, Poids lourds, Vapeur et Voiturettes).
- Voiture Brouhot.....................452
- — Labor.......................... 470
- — Vulpès..........................490
- — Ariès...........................535
- — Humber..........................552
- La construction Léon Bollée (Roi Ra-
- vigneaux)..........................648
- La voiture légère de livraison Roval. . 697
- Voiture Weyher et Richemond. . . . 726
- — Unie............................740
- Prix des châssis 1908 ........ 748
- Voiture Lorraine-Uiétrich à cardan
- (Roi Ravigneaux)..................763
- Les voitures à transmission élastique (revue du Salon) (Maurice Sainturat)............................805
- Véhicules légers
- Voiturettes.
- Les voiturettes (revue du Salon) (Ch.
- Laville).................. 743,770, 836
- Voiturette Sinpar.......................788
- — Parvula...............................820
- Tricar.
- Tricar Protia et Giroux.................494
- Routes, tourisme, circulation
- Routes.
- Le goudronnage des routes (Janet). . 458
- — — (Le Gavrian).......................555
- Des routes spéciales pour automobiles
- (Pontié).............................646
- Contre la poussière (Angleterre) . 678, 711 L’inspection des routes.............829
- Circulation.
- La question des routes pour automo-
- biles ..................................660
- Les sorties de Paris.......................781
- Tourisme.
- Carte des'centres de tourisme français. 613
- Poids lourds, transports publics,
- ' chemins de fer
- Poids lourds.
- Les poids lourds aux grandes manœuvres du Sud-Ouest................581
- Le camion Bretin-Cohendet (Maurice
- Sainturat).......................585
- Les camions militaires, le camion militaire Purey . . 615
- La consommation des autobus parisiens ...........................615
- T7'ansports publics.
- Transports en commun à Paris et
- à Londres (Yves Guèdon).............444
- Les fiacres automobiles de Londres
- (Froissard).................. 473, 484
- La lutte des autobus et des métros
- (Yves Guédon)......................725
- La lutte des autobus à Londres (Vues Guédon)..........................821
- Chemins de fer.
- Automotrices à pétrole pour service de chemins de fer .... .............604
- Causeries judiciaires
- Chronique hebdomadaire de Me Jean Lhomer.
- Accidents.
- Des mésaventures singulières auxquelles est exposé le plus prudent
- des chauffeurs......................511
- Pour les simulateurs...................575
- Un accident mortel.............. 591, 607
- La présomption (de faute et les tribunaux..................................687
- Piéton blessé................ ... 735
- Un chauffeur innocent..................735
- Auto et camion.........................823
- Responsabilité.
- Auto contre [pompiers..................447
- La responsabilité des commandes . . 479
- Le courtier vendeur d’une automobile est-il le préposé du fabricant? . . . 527
- Un jugement intéressant pour les pro-
- priétaires d’automobiles...........655
- La responsabilité des garages en cas
- de vol..............................655
- De l’autre côté du Rhin..............703
- Les suites d’une maladresse............559
- Voitures.
- L’assurance contre l’incendie .... 431
- Auto en réparation.....................479
- Une automobile au fond de la mer. . 495
- Un chauffeur trop audacieux............671
- Une contravention pour défaut de
- numéro...............................687
- Quelques clauses de polices d’assurances ...............................719
- Une bande noire........................759
- Le dol et l’erreur dans les ventes d’automobiles.............................791
- Les passages à niveau .................839
- Divers.
- Les flaques de boue....................447
- Les chiens écrasés ................... 463
- Les croisements de routes..............495
- Aux Etats-Unis.........................511
- Les garages d’automobiles et l’admi-
- nistration ...........................527
- Le préjudice moral......................543
- Les chevaux et les bruits de la route. 559
- Une bande d’aigrefins...................559
- Un maire autophobe......................575
- Les faux numéros................. 623, 639
- Les costumes d’automobile...............639
- Jet de pierres sur les autos............655
- L’obligation de doubler à gauche. . . 655
- Une législation à modifier..............671
- Encore les chiens écrasés...............687
- L’éclairage des troupeaux...............703
- Économie. Statistique. Impôts Réglementation
- Statistique.
- Statistique des propriétaires d’automo-
- biles en Italie........................452
- Les propriétaires d’automobiles allemands ............................ 502
- Revue statistique du Salon..............779
- Impôts.
- Ce que nous payons au fisc..............501
- Effet de la taxe de séjour allemande. 565
- Concours, courses, congrès, fêtes, etc.
- Expositions, Congrès.
- Le deuxième congrès international des
- alcools dénaturés................516
- Congrès de la ligue des associations
- touristes........................565
- Le congrès de l’alcool..............679
- Courses et concours.
- Le Grand-Prix de l’A. C. F....420
- La Coupe de la Commission sportive. 424
- Le concours de moteurs à deux temps 435
- Un concours d’hôtels...................450
- Concours de moteurs à alcool pour automobiles et de carburants économiques.................................470
- Les concours de l’A. G. A..............581
- Pour les grandes courses futures (Pontié) ..................................618
- Le futur règlement de la Coupe des voiturettes (Vicomte de Chabot) . . 738
- France.
- Critérium de France et Coupe de la
- Presse............................. 469
- La Coupe de la Presse (Izart). . . . 500
- La Coupe des voiturettes...............558
- Le meeting de Provence : Salon et
- Mont-Ventoux........................597
- Le Grand-Prix de TA. C. F. en 1908. 614
- La course de côte du Mont-Pilat. . . 614
- La course de côte de Château-Thierry 628 La Coupe des voiturettes. 669, 681,693 645 La course de côte de Gaillon.........679
- Allemagne,
- La coupe Lederlin......................488
- Angleterre.
- Record des vingt-quatre heures à l’au-todrome de Brooklands..................426
- Belgique.
- Les grandes épreuves belges............436
- Le. Circuit des Ardennes...............467
- Le meeting d’Ostende et le Critérium
- belge...............................467
- Le meeting des Ardennes................487
- Italie.
- Les grandes épreuves italiennes . . . 451
- Le meeting de Brescia. . . . 517,550 568 La Targa Florio en 1908 ............ 829
- p.2 - vue 852/859
-
-
-
- La Vie Automobile
- 3
- Aéronautique |
- Généralités.
- Le dirigeable dans l’armée et dans la marine (Sazerac de Forge) .... 428
- Vers le bleu : Aéro-Club du Nord. . 493 Aérostation.
- Le nouveau ballon dirigeable polaire de M. WalterWelmann [A. F. Brown) 507 L’aérostation dirigeable à l’étranger. . 612 Le Grand-Prix de l’Aéro-Club de
- France..............................629
- Les ballons dirigeables et la Ville-de Paris (Maurice Sainturat'. 632,663, 715 La seconde coupe aéronautique de
- Gordon-Bennett......................692
- Une école internationale d’aéronau-
- tiquo (Manceau).....................731
- Exploit aérien.........................767
- Le dirigeable Patrie est perdu. . . . 781
- Epilogue de l'évasion du Patrie. . . 797
- Le dirigeable de Marçay................814
- L’aéroplané Blériot fait panache . . . 828
- L’aéroplane Mangin-Gastambide . . . 828
- Aviation.
- L autoplane Badier (E. Pontié) . . . 443
- Vol-à-vol : un succès de l’aéroplane
- Blériot.............................469
- L’aéroplane Antoinette.................549
- Les progrès de l’aviation : un aréo-
- drome à Paris ......................596
- Le giroplane Bréguet...................645
- Vol-à-vol : aéroplane et hydroplanes. 689
- Vol-à-vol : un joli succès.............696
- Aéroplane et hydroplane : deux re-
- cords...............................724
- L’aéroplane de Pischof ............... 780
- Navigation automobile
- Généralités.
- Le record de l’Atlantique ...... 596
- Un hydroplane Santos-Dumont . . . 613 Toujours les canots automobiles . . 628
- Les souliers-bateaux...................660
- Applications
- Bateau-école de pêche à moteur auxiliaire...........................502
- Le développement des bateaux de
- pêche dans les eaux danoises..........711
- Epreuves nautiques.
- Championnat de la Manche...............426
- Paris à la Mer............. 451, 468, 488
- Kiel (E. Pontié).......................454
- Le meeting de Juvisy.............. . 531
- Le meeting d’Evian.....................567
- Les canots automobiles à Arcachon. . 614
- La coupe de Maisons-Laffitte .... 661 Le meeting de Monaco.................768
- Divers
- Pékin-Paris........... 435, 486, 516 566
- Vibrographe de Duddel.................437
- Enregistreur de température et de pression pour moteur à explosions. 485 A propos des pistons forgés (Gatoux). 492 Les fabriques américaines d’automobiles ..........- ..................502
- Le voyage de M. Mors (Ravigneaux). 503 Le lavage de l’auto (Pol Ravigneaux). 513 Arrivée à Paris du prince Borghèse . 517
- Un tracteur agricole..................517
- Le record d’une hirondelle............518
- Les agents civils anglais.............533
- La construction automobile militaire (Taris)..........................534
- Aux travaux-fo'cés pour excès de vi-,
- tesse................................. 548
- Le bout de l’oreille..................566
- Le pneu a vaincu le rail..............579
- Développement des électromobiles pour service public en Amérique .... 580
- L’automobile et la santé..............587
- Ça craque (Amérique). ................595
- Encore la Suisse: la trompe» for ever » 599
- L’industrie du caoutchouc.............612
- En roulotte automobile................615
- Une évolution.........................628
- Initiative originale : un concours de
- pannes.......................... 630
- Le monde de l’automobile (Souvestre)
- 600, 630, 665, 713
- L’éducation du piéton...................644
- Les gardes champêtres et la géométrie. 660 La dispersion artificielle du brouillard. 680 La culture du caoutchouc au Congo . 681
- Poussières d’auto (Kistemaeckers). 691,
- 707,723, 739, 763, 779, 79S, 811, 827
- Iniquités ..............................712
- La moto-brouette Campagne...............717
- L’automobile des glaces.................724
- Un pays à voir : le tourisme automobile en Danemark.........................724
- Palmarès du concours de plan d’hôtels 725 La décennale : figures et impressions
- {Pontié).............. . . . 728,745, 783
- Les voitures d’occasion (Laville). . . 732
- Le monument Serpollet...................768
- Vieilles choses.........................768
- Y aura-t-il un Salon en 1908? .... 797
- Une idée intéressante...................799
- Encore un assaut........................799
- La force motrice aux Invalides (Legrand) ........................ .... 803
- Le concours de pannes de l’Aiito . . 813
- Les mitrailleuses automobiles au Maroc. 814 L’automobile aux champs (Taris). . . 834
- Bibliographie
- Dictionnaire et vocabulaire de l’automobile (Français, Allemand, Anglais, Italien) (Izart) ....... 443
- La Technique Automobile...............492
- Le Poids lourd........................492
- Annuaire international de l’acétylène. 492 Le châtiment — Monsieur Madame et
- l’Auto (Michel Conday).............540
- Entwerfen und Berechnen von Kraft-wagen (Calcul et établissement des voitures de poids lourds) (Ernest Valentin et DT Fritz Huth). . . . 590 La dinamica degli aérostati dirigibili (La dynamique des ballons dirigeables) (S. A. Groco)...................590
- Carte automobiliste de la Suisse. . . 590
- Der Automobilmotor und seine Ixon-
- struktion..........................000
- Le moteur d’automobile et sa construction ( W. Pfitsner)..................590
- Goudronnage et pétrolage des chaussées et des trottoirs (Honoré et
- Lévy ).............................606
- Traité général des automobiles à pétrole (Lucien Périssé)...............701
- Étude dynamique des voitures automobiles (Albert Petot).........• . . . 701
- Leçons sur la voiture automobile
- (L. Marchis).......................701
- Les automobiles et leurs moteurs (Le
- lieutenant de Chabot)..............702
- Dor automobil-Zug. Le train automobile Renard..........................734
- Les poids lourds (lues Guédon). . . 822 L automobile de Monsieur Tout-le-
- monde (Baretti) ................... 822
- Manuel du conducteur d’automobile (H. Farman et P. Maisonneuve) . 822 Mémento de l’automobile (Meignen et
- Leroux)............................838
- L automobile à essence (Heiman) . . 838 Brevets d'invention.
- Carburateur automatique à rotins . . 462
- Lunette articulée détachable.........462
- Réglage automatique de l’avance à l’allumage.............................558
- Carburateur..........................574
- Moteur-turbine à explosions à marche réversible.........................553
- Conseils pratiques, Recettes.
- La pâte à nettoyer idéale............430
- Formule d’un vernis flexible.........430
- Ciment résistant à l’eau, à la chaleur,
- aux acides...........................542
- Vernis protecteur pour boulons et
- écrous...............................558
- Liquide à marquer les outils en acier. 558 Le moyen de ne jamais payer les droits sur l’essence à l’octroi do Paris . . 622
- Composition pour crayons antibuée. . 638
- Ciment pour fixer le caoutchouc au fer. 670 Pour donner de la plasticité ou du poli
- au celluloïd.........................686
- Pour reconnaître le celluloïd del’ivoire. 700
- Pourquoi les pompes fuient.— Les axes doivent être en nickel ou acier-nickel. 718 La manière de faire un presse-étoupes
- qui ne fuie pas................. . 718
- Trouver la vitesse en kilomètres à l’heure, connaissant le temps que met une voiture à parcourir le mille.
- — Les cinquièmes ne sont pas des dixièmes. — Retenez les chiflres 36
- et 5S............................718
- Comment reconnaître une bonne huile. 718 Pour empêcher les phares et les lanternes de se ternir il faut les dorer.
- — Quelques procédés de dorure pratique ...........................734
- Liquide pour souder....................734
- Feu vert pour automobiles..............756
- Enduit pour vêtements de cuir. . . . 790
- Liquide pour enlever le noir de fumée
- sur le vernis des voitures.......790
- Imperméabilisation des cuirs . . 790, 838
- Tribune publique.
- Chez les sauvages. ....................445
- Où placer le mécanicien ?..............446
- A propos d’hélicyclette................446
- Le but des règlements des courses de vitesse etleurportée pratique(Odier). . 477 A propos de la définition d’une voitu-
- rette................................494
- A propos de l’alcool moteur. . 509,542, 638 A propos des fiacres automobiles de
- Londres..............................510
- Toujours l’ineptie des contraventions
- au vol...............................542
- Le lavage de l’auto . . . *............558
- A propos du lavage des voitures . . . 654
- A propos des carburateurs automatiques dans les épreuves de consommation ............................669
- Comment remédier aux imperfections de son réservoir à essence. — Robinet et purgeur auxiliaire..........669
- A propos de la prise directe...........702
- Dédié « à qui de droit »...............717
- A propos des mécaniciens...............733
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-
-
-
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Accidents mortels............... 591, 607
- Aéro-Club de France (Grand-Prix, de 1’). 629
- Aérodrome à Paris......................596
- Aéroplane Antoinette...................549
- — Blériot..................................469
- — — fait panache (1’)......................828
- — de Pischof...............................780
- — et hydroplane.............. 689, 724
- — Mangin-Gastambide........................828
- Agents civils anglais..................533
- Agriculture (le moteur à explosions en) . 722
- Aigrefins (une bande d’)...............559
- Alcool attaque-t-il les métaux (1’). . . . 489
- — moteur...................................465
- Alcool moteur (à propos de 1’). 509, 542,
- 551, 638
- Allumage nouveau.......................561
- Aluminium....................... 437, 582
- Annuaire de l’acétylène................492
- Antibuée (crayons).....................638
- Arrivée à Paris du prince Borghèse. . . 517
- Augmentation de puissance par l’oxygène. 643
- Autobus et métros......................725
- Autobus à Londres......................821
- Auto contre pompiers...................447
- Autodrome (à propos de 1’).............611
- Auto et camion.........................823
- Automobile à essence (1’)..............838
- — aux champs...............................834
- — au fond de la mer........................495
- — et santé.................................587
- Automobiles à pétrole (traité général des). 701
- — et leurs moteurs (les)...................702
- — de Monsieur Tout-le-monde .... 822
- Automotrices à pétrole.................604
- Autoplane Badies.......................443
- B
- Bandage et jante Peter.................570
- Bande noire............................759
- Bateaux de pêche (développement des) . 711
- Bateau-école de pêche..................502
- Bleu (vers le)................................493
- Bloc Simplex..................................617
- Boue (flaque de)..............................447
- Bougie Nilmélior.......................477
- Bout de l'oreille......................566
- C
- Ça craque..............................595
- Camion Bretin-Cohendet.................585
- Camions militaires.....................615
- Canots automobiles (toujours les). . . . 628
- Canots automobiles à Arcachon .... 614
- Carburateur automatique......... 462, 574
- — Decauville...............................519
- — Longuemare...............................699
- — Zénith...................................757
- Carburateurs au Salon..................816
- — automatiques (à propos de)...............669
- — — et course de consommation . . 603
- Carte de la Prusse.......................... 590
- — des centres de tourisme..................613
- Celluloïd (plasticité et poli).........686
- — (sa distinction de l’ivoire).............700
- Championnat de la Manche...............426
- Chauffeur innocent.....................735
- — trop audacieux...........................671
- Chevaux et bruits de la route..........559
- Chien écrasé.................... 463, 687
- Chronique..............................567
- — pour fixer le caoutchouc.................670
- Ciment résistant.......................542
- Circuit des Ardennes ........................467
- Clauses d’assurances.........................719
- Concours d’hôtels............................450
- — de moteurs à alcool et de carburants 470
- — de l’A. G. A.......................581
- — de moteurs à deux temps.................435
- Conférence d’Ostende.........................449
- Congrès de l’alcool...................516, 679
- Congrès de la ligue des associations touristes...................................569
- Consommation à la Coupe de la Presse. . 517
- —• de bandages des poids lourds . . 629
- — des autobus........................615
- Contravention au vol.........................542
- — pour défaut de numéro..............687
- Contrôleur de température et de pression
- pour pneumatique...........................420
- Costume d’automobile.........................639
- Coupe aéronautique Gordon-Bennett. . 692
- — de la commission sportive...............424
- — delà Presse........................500
- — de Maisons-Laffitte................667
- — des voiturettes (le futur règlement
- de la).....................................738
- — des voiturettes. . 548, 645, 660, 681, 693
- — des voiturettes (à propos de la
- future)....................................439
- — Lederlin...........................488
- Course de côte...............................625
- — de côte du Mont-Pilât..................614
- — de Château-Thierry.....................628
- — de Gaillon............................ 679
- Courses futures (pour les grandes). . . 618
- Courtier et fabricant...................527
- Crise de l’Automobile (la date du Salon
- et la)................................705
- Critérium de France et Coupe de la
- Presse....................... 469, 497
- Croisement de routes....................495
- Cuirasse Staub................... ....667
- Cuirs (imperméabilisation des) . . 790, 838
- Culture du caoutchouc...................681
- Cylindre............................. 673, 689
- D
- Danemark (un pays à voir)...............724
- Date du Salon et crise de l’automobile. 705
- Décennale (figures et impressions), 728,
- 745, 783
- Dédié à qui de droit................... • 717
- Démonte-pneu A. J.......................758
- — Ever-Ready.........................879
- Der Automobilmotor und seine konstruk-
- tion..................................590
- Der Automobil-Zug.......................734
- Dictionnaire vocabulaire de l’Automobile. ...................................443
- Dinamica degli aerostati dirigibili . . . 590
- Dirigeable de Marçay....................814
- — Welmann............................507
- Dirigeables dans l’armée et dans la marine.....................................428
- — à l’étranger......................<312
- — et la Ville de Paris (les ballons)
- 632, 663, 715
- Dispersion artificielle du brouillard . . 680
- Dol et erreur dans les ventes d’automobiles ...................................971
- E
- Eclairage des automobiles...............457
- — des troupeaux.........................703
- Ecole internationale aéronautique . . . 731
- Education du piéton.....................614
- Embrayage Hele-Shaw......................440
- Encore un assaut.........................799
- Enregistreur de température et de pression ....................................485
- Entwerfen und Berechnen von Kraftwa-
- gen....................................590
- Epilogue de l’évasion du Patrie. . . 797
- Epreuves anglaises (àpropos des grandes) 442
- — belges (grandes)....................436
- — italiennes (grandes)................451
- Etats-Unis (aux).........................511
- Evolution............................... 618
- Exploit aérien...........................767
- F
- Fabrication des pneumatiques. . . 633, 652 Fabriques américaines d’automobiles . 502
- Faux numéros..................... 623, 639
- Feu vert................................756
- Fiacres automobiles de Londres (à propos des).................... 473, 484, 510
- Fisc (ce que nous payons au)............501
- Force motrice aux invalides.............803
- Frein automatique Godeau................455
- Frottement. Jeu et dilatations..........547
- G-
- Garages et administration...............527
- Gardes champêtres et géomètres. . . . 660
- Giroplane Bréguet.......................645
- Glaces (automobile des).................724
- Goudronnage des routes........... 458, 555
- — et pétrolage........................606
- Grand-Prix de l’A. C. F.................420
- — en 1908........................... 614
- — de l’Aéro-Club......................629
- Grandes épreuves belges.................436
- — italiennes.........................451
- H
- Hélicyclette..........................
- Heures de circuit.....................
- Huile (reconnaître une bonne).........
- Hydroplane Santos-Dumont..............
- I
- Idée intéressante . ......................799
- Incendie (assurance contre 1’)............431
- Indicateur d’essence......................523
- Indicateur de vitesse.....................620
- Industrie du caoutchouc...................612
- Iniquités.................................712
- Injustice (une).................... 641, 659
- Inspection des routes.....................829
- J
- Jante Peter. .............................570
- Jet de pierres sur les autos..............655
- Jugement intéressant......................655
- K
- Kiel................
- Krio-Talc...........
- L
- Lavage de l’auto..................513, 558
- Lavage des voitures (à propos du). . . 654
- Législation à modifier.................671
- Lunette articulée détachable...........462
- 454
- 573
- 446
- 433
- 718
- 613
- p.4 - vue 854/859
-
-
-
- La Vie Automobile
- 5
- M
- Magnéto Nieuport.....................
- — et distributeur Gianoli..........
- Maire autophobe......................
- Maladresse (suite d’une).............
- Manière de Taire un presse-étoupe . . .
- Manomètre Oléo-Davidson..............
- Manuel du conducteur d’automobile . .
- Masque pratique......................
- Mécanicien (où placer le)............
- — (à propos des)...................
- Meeting-de Provence..................
- — d’Ostende........................
- — des Ardennes.....................
- — de Brescia.............. 517, 550,
- — de Monaco........................
- — d'Evian..........................
- — de Juvisy........................
- Mémento de l’automobile..............
- Mésaventures singulières.............
- Militaire (construction automobile). . . Mitrailleuse automobile au Maroc . . . Monde de l’automobile. . 600, 630, 665,
- Monsieur, Madame et l’auto............
- Moteur Alcyon........................
- — Boudreaux-Verdet.................
- — WolfetStruck.....................
- — à explosions en agriculture .... —• d’automobile et sa construction . .
- — (progrès du) revue du Salon. 747,800,
- — rotatif Burlat...................
- Moteur-turbine à explosions..........
- Moto-brouette Campagne...............
- Moyen de ne jamais payer les droits sur
- l’essence...........................
- 460
- 685
- 575
- 559
- 718
- 524 822 668 446 733 597 467 487 568 768 567 531 838 511 534 814 713
- 540
- 525 475 572 722 590 836 730 653 717
- 622
- N
- Nettoyer (pâte à).....................430
- O
- Obligation de doubler à gauche .... 655
- Outil d'observation.....................481
- Outils (liquide à marquer les)..........558
- P
- Palmarès du Concours de plans d’hôtel. 725 Paris à la mer. ....... 451, 468, 488
- Part des hommes................... 529
- Passages à niveau.......................839
- Pâte à nettoyer.........................430
- Patin Weber..........................506
- «Patrie» (perte du)..................781
- Pékin-Paris............. 435, 486, 516, 566
- Phares et lanternes (entretien des). . . 734
- Pièce de la voiture . . . 545 , 564, 673, 689
- Piéton blessé........................735
- Piston (une pièce de la voiture). . 529, 545 — embouti Dyle et Bacalan...............000
- Pistons forgés...........................492
- — légers (les nouveaux)...............589
- Pneu contre rail.........................579
- Poids lourd (le)...................’. 492
- Poids lourds (les).......................822
- — aux grandes manœuvres...............581
- Pompes (pourquoi elles fuient) .... 718
- Poussière (contre la)............ 678, 711
- Poussières d’auto. . 691, 707, 723, 739,
- 763, 779, 795, 811, 827 Précurseurs (les) . . 637, 676, 708 793, 809
- Préjudice moral..........................543
- Présomption de faute.....................687
- Prise directe (contre la)................6u5
- — (à propos de la). ..................702
- Prix des châssis 1908 ................. 448
- Problème du graissage . 601, 635, 682,
- 751, 785
- Propriétaires allemands. .... ... 502
- — italiens............................452
- Puissance des moteurs (règle donnant la) 770
- R
- Racoleurs............................777
- Radiateurs nouveaux. ...... 621, 825
- Recharge des accumuleurs.............545
- Record de l’Altantique...............596
- — des vingt-quatre heures à Brook-
- lands.............................426
- — d’une hirondelle.................. . 518
- Réflexion sur la course..............417
- Refroidissement par l’air............504
- Réglage automatique de l’avance à l’allumage....................................558
- Règle donnant la puissance des moteurs. 770
- Réglements des courses (leur but et leur
- portée)...........................447
- Régulateur d’essence G. L............782
- Réparation (auto en) . .’............479
- Réservoirs d’automobiles.......... 593, 609
- Résistance de l’air..................616
- Responsabilité des commandes.........479
- — des garages.....................655
- Retenez les chiffres 36 et 58........718
- Revue statistique du Salon...........779
- Rhin (de l’autre côté du)............703
- Robinet purgeur d’essence............669
- Roues aux concours de. poids lourds. . 569
- — dans les automobiles............672
- Roulements à billes D. F.............521
- Roulotte automobile..................615
- Routes spéciales pour automobiles. . . 646
- — pour automobiles (la question des). 660
- S
- Salon (coup d’œil sur le).................721
- — en 1908 (y aura-t-il un)................797
- Santé (l’automobile et la)....... . 587
- Sauvages (chez les).......................445
- Seau perfectionné.........................668
- Serpollet (monument).....................768
- Service public en Amérique...............580
- Sifflet avertisseur Ossant...............477
- Simulateurs (pour les)...................575
- Sorties de Paris (les) ..................781
- Souder (liquide pour)....................734
- Souliers-bateaux.........................660
- Soupape électrolytique Limb..............579
- Stastitique des propriétaires allemands. 502
- — italiens............................452
- — du Salon (revue)....................779
- Suisse (encore la).......................599
- Suppression possible du changement de
- vitesse...............................426
- Suspension (la)..........................832
- — Kamp..............................666
- T
- Targa Florio en 1908 (la)................829
- Taxe de séjour allemande.................565
- Technique ailtomobile (la)...............492
- Tendances nouvelles............... 737, 761
- Tracteur agricole........................517
- Transmission (revue du Salon). 753, 772, 818 Transport en commun à Paris et Londres 444 Travaux forcés pour excès de vitesse. . 548
- Tricar Protin et Giroux..................494
- V
- Vernis (enlever le noir de fumée sur le). 790
- — flexible..............................430
- — protecteur............................558
- Vers le bleu..........................493
- Vêtements de cuir (enduit pour). . . . 790
- Vibrographe de Duddel.................437
- Vieilles choses.......................768
- Vitesse (trouver la)..................718
- Voiture automobile (leçons sur la) . . . 701
- Voitures Ariès........................535
- — Bollée........................... . 648
- — Brouhot...............................452
- — Humber................................552
- — Labor.................................476
- — Lorraine-Diétrich.....................763
- — Roval.................................697
- — Unie,.................................740
- — Vulpès................................490
- — Weyher et Richemond...................726
- — à transmission élastique..............805
- — automobdes (étude dynamique). . . 701
- — d’occasion.......................... 732
- Voiturette Sinpar.....................788
- — Parvula............................. 820
- Voitureties (à propos de leur définition). 494
- — (revue du Salon)........ 743, 770, 836
- Vol-à-vol.................... 469, 689, 696
- Voyage de M. Mors.....................503
- W
- Welmann (dirigeable)................ . 507
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- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 2e semestre 1907 (N08 301 à 326 inclus)
- Sommaire du n° 301.
- Réflexions sur la course, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Contrôleur de température et de pression pour pneumatiques. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. — La Coupe de la Commission sportive. — Championnat de la Manche. — Record des vingt-quatre heures à l’autodrome de Brooklands.
- De la suppression possible du changement de vitesse, par Maurice Sainturat.
- Le Dirigeable dans l’armée et dans la marine (suite et fin), par le Capitaine L. Sazerac de Forge.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 302.
- Heures de circuit, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I : Le Concours de moteurs à deux temps. — Pékin-Paris. — Les Grandes Epreuves belges. — Vibrographe de Duddel.
- L’Aluminium (suite), par Pol Ravigneaux.
- A propos de la future Coupe des voiturettes, par Maurice Sainturat.
- L’Embrayage Hele-Shaw, par P. d'Estival.
- A propos des grandes épreuves anglaises, par A. Lauret.
- Bibliographie, par L. G. : Dictionnaire et Vocabulaire de l’Automobile (français, allemand, anglais, italien). — La Technique Automobile. — Initiation automobile.
- L’Autoplane Badier, par Edouard Pontié.
- A travers la Presse : Transports en commun : Paris et Londres, par Yves Guédon.
- Tribune publique : Chez les sauvages. — A propos d’hélicyclette. — Où placer le mécanicien ?
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 303.
- La Conférence d’Ostende, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I.
- La Voiture Brouhot, par Maurice Sainturat.
- Kiel, par Édouard Pontié.
- Le Frein automatique Godeau, Léon Overnoy.
- L’Eclairage des automobiles, par R. de Valbreuze.
- Le Goudronnage des routes, par Janet.
- Les Magnétos Nieuport, par Adrien Gatoux.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 304.
- L’alcool moteur, par le marquis de Dion.
- Chronique par J. I. : Le Circuit des Ardennes. — Le Meeting d’Ostende et le Critérium belge. — Paris à la Mer. — Vol à vol ; un suceès de l’aéroplane Blériot. — Critérium de France et Coupe de la Presse. — Concours de moteurs à alcool pour automobiles, et de carburants économiques.
- La Voiture Labor, par Pol Ravigneaux.
- Les Fiacres automobiles de Londres, par Froissart.
- Les Moteurs Boudreaux-Verdet, par Maurice Sainturat.
- Les Accessoires utiles, par A. Gatoux : Bougie Nilmélior (type Vigneaux). — Sifflet avertisseur Ossant frères.
- Tribune publique, par A. Odier : Le But des règlements des courses de vitesse et leur portée pratique.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 305.
- Un outil d’observation, par Pol Ravigneaux.
- Les Fiacres automobiles de Londres (suite et fin), par Froissard. Chronique, par J. 1. : Enregistreur de température et pression pour moteur à explosions. — Pékin-Paris. — Le Meeting des Ardennes. — Paris à la Mer. — La Coupe Lederlin.
- L’Alcool attaque-t-il les métaux ? par G. Lessard. La 12-chevaux « Vulpès », par Adrien Gatoux. Bibliographie, par L. G.
- A propos de pistons forgés, par A. G.
- Vers le bleu (Aéro-Club du Nord).
- Trioar Protin et Giroux, par Léon Overnoy. Tribune publique, par .A4. <S.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 306.
- Le Critérium de France et la Coupe de la Presse, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. 1. : La Coupe de la Presse. — Ce que nous payons au fisc. — Les Propriétaires d’automobiles allemands. — Les Fabriques américaines d’automobiles. — Bateau-école de pêche à moteur auxiliaire.
- Le Voyage de M. Mors, parPoZ Ravigneaux.
- Le Refroidissement par l’air des moteurs automobiles, par Maurice Sainturat.
- Le Patin à roulettes Gaubort, par P. d’Estival.
- Le Nouveau Ballon dirigeable polaire de M. Walter Wellman, par A. F. Brown.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de l’alcool moteur. — A propos des fiacres automobiles de Londres.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 307.
- Le Lavage de l’auto, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Deuxième Congrès international des applications de l’alcool dénaturé. — Pékin-Paris. — Arrivée à Paris du prince Borghèse. — Le Meeting de Brescia. — Un tracteur agricole. — Le Record d’une hirondelle.
- L/i Consommation à la Coupe de la Presse, par M. Sainturat.
- Le Nouveau Carburateur Decauville, par Pol Ravigneaux.
- Le Roulement à billes Dénes et Friedmann, par P. d’Estival.
- Un nouvel indicateur de niveau d’essence, par M. S.
- Piston embouti Dyle et Bacalan, par M. S.
- Manomètre Oléo-Davidson, par Léon Overnoy.
- Les Moteurs deux et quatre-cylindres « Alcyon », par Adrien Gatoux. Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 308.
- Une pièce de la voiture : Le Piston, par Georges Richard. Chronique, par/. I. : Le Meeting de Juvisy. — Les Agents civils anglais.
- La Construction automobile militaire, par G. Taris.
- La 10-che^aux Ariès, par Pol Ravigneaux.
- Notice bibliographique : Le Châtiment, par Michel Corday.
- La Recharge des accumulateurs sur courant alternatif, par/. Izart. Tribune publique par P. R. : A propos de l’alcool moteur. — Toujours l’ineptie des contraventions au vol.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 309.
- Une pièce de la voiture : Le Piston (suite), par Georges Richard. Frottement, Jeu et Dilatations, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par /. 1. : Aux travaux forcés pour excès de vitesse. — La Coupe des voiturettes. — L’Aéroplane Antoinette. — Le Meeting de Brescia.
- A propos de l’alcool moteur, par G. Lessard.
- La Construction étrangère : Les Voitures Humber, par Daniel Bellet. Le Goudronnage des routes, par Le Gavrian.
- Une recette utile, par George A. Le Roy.
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- La Vie Automobile
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- Tribune publique, par P. R. : Le Lavage de l’auto.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par II. Josse. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 310.
- Un allumage nouveau, par Pol Ravigneaux.
- La Part des hommes, par E. Taris.
- Chronique, par J. I. : Effet de la taxe do séjour allemande. — Congrès de la Ligue internationale des associations touristes. — Lo Bout de l’oreille. — Pékin-Paris est terminé. — Le Meeting d’Evian. — Le Meeting de Brescia.
- Les Roues au dernier concours de poids lourds, par Maurice Sain-turat.
- Le Nouveau Bandage et laNouvelle Jante Peter, par Adrien Gatoux
- Une rectification.
- Moteurs de bateau Wolf et Struck, par P. d'Estival.
- Le Krio-talc, par Léon Overnoy.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 311.
- Chronique, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par/. I. : Le pneu a vaincu le rail. — La Soupape électrolytique Limb. — Développement des électromobiles pour service public. — Les Concours de l’A. G. A. — Les Poids lourds aux grandes manœuvres du Sud-Ouest.
- L’Aluminium (suite et fin), par Pol Ravigneaux.
- Le Camion Bretin-Cohendet, par Maurice Sainturat.
- L’Automobile et la Santé, par P. d’Estival.
- Les Nouveaux Pistons légers, par Maurice Sainturat.
- Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 312.
- Les Réservoirs, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Ça craque! — Le Record de l’Atlantique. — Les Progrès de l’aviation; un aérodrome à Paris. — Le Meeting de Provence : Salon et Mont-Ventoux. — Encore la Suisse ; la trompe « for cver ».
- Le Monde de l’automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir, par Pierre Souvestre.
- Le Problème du graissage des automobiles, par P. Lauret.
- Les Carburateurs automatiques et les Courses de consommation, par Pol Ravigneaux.
- Un nouvel antidérapant : le Vulcan lisse ferré, par Adrien Gatoux.
- A travers la Presse : Automotrice à pétrole pour service de chemin de 1er.
- Contre la prise directe, par C. Favron.
- Bibliographie, par M. S.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 313.
- Les Réservoirs d’automobile, par Pol Ravigneaux.
- A propos de l’autodrome, par E. Taris.
- Chronique, par J. I. : L’Industrie du caoutchouc. — L’Aérostation dirigeable à l’étranger. — Carte des centres|de tourisme français. — Un hydroplane Santos-Dumont. — Le Grand-Prix de l’A.C. F. en 1908. — Les Canots automobiles àArcachon. — La Course de côte du Mont-Pilat. — Les Camions militaires; le camion à vapeur Purrey. — La Consommation des autobus parisiens. —En roulotte automobile.
- La Résistance de l’air, par Maurice Sainturat.
- Pour les grandes courses futures, par Edouard Pontié.
- Le Bloc Simplex, par E. d’Estival.
- Les Accessoires utiles : Un indicateur de vitesse peu compliqué, par A. Guéret.— Les Nouveaux Radiateurs, par Léon Overnoy.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n0 314.
- Encourageons la voiturette, par La Rédaction.
- Une course de côte, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. 1. : Une évolution. — La Course de côte de Châ teau-Thierry. — Toujours les canots automobiles.— La Consom-
- mation de bandages des véhicules de poids lourd.— Le Grand-Prix de l'Aéro-Club de France. — Initiative originale : un concours de pannes.
- Le Monde de l’automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de Paris, par Maurice Sainturat.
- A travers la Presse : La fabrication des pneumatiques.
- Le Problème de graissage des automobiles (suite), par A. Lauret.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de l’alcool moteur.
- Une recette utile : Composition pour crayons antibuée, par George A. Le Roy.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 315.
- Les Prix de La Vie Automobile.
- Une injustice, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Augmentation de puissance des moteurs par l’oxygène. — L’Education du piéton. — Le Giroplane Bréguet. — La Coupe des voiturettes. — Les Préparatifs de l’Exposition décennale.
- Des routes spéciales pour automobiles, par Édouard Pontié.
- La Construction Léon Bollée, par Pol Ravigneaux.
- A travers la Presse : La Fabrication des pneumatiques (suite et fin). Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par C. Blètry. Tribune publique : A propos du lavage des voitures.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 316.
- Les Précurseurs, par Pol Ravigneaux.
- Une injustice, G. Faroux.
- Chronique, par I. J. : La Question des routes pour automobiles. — Coupe des voiturettes: les engagés. — Les Souliers-Bateaux.— Les Gardes champêtres et la Géométrie. — La Coupe de Maisons-Lal-fitte.
- Les Roues dans les voitures automobiles, par G. Lessard.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de Paris (suite), par Maurice Sainturat.
- Le Monde de l’automobile. Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- La Suspension Kamp, par Léon Overnoy.
- Les Accessoires utiles : Cuirasse démontable Staub. — Un seau perfectionné et un masque pratique, par M. S.
- Tribune publique : A propos des carburateurs automatiques dans les épreuves de consommation, — Comment remédier aux imperfections de son réservoir à essence. — Robinet et purgeur auxiliaire. — Un filtre à huile économique.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 317.
- Une pièce de la voiture : Le. Cylindre, par Louis Monter.
- Les Précurseurs (suite), par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par/. I. : Contre la poussière. — La Course de côte de Gaillon. — Le Congrès de l’alcool. — Vol à vol; aéroplanes et hydroplanes. — La Dispersion artificielle du brouillard. — La Culture du caoutchouc au Congo. — Coupe des voiturettes.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite), par, A. Lauret. Magnéto et Distributeur mixte Gianoli pour double allumage, par P. d'Estival.
- Conseils pratiques, par B. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n0 318.
- Une pièce de la voiture : Le Cylindre (suite et fin), par Louis Monier Chronique, par J. I. : La Seconde Coupe aérostatique Gordon-Bennett. — La Troistème Coupc des voiturettes. — A propos de consommation ; une intéressante épreuve. — Vol à vol ; un joli succès-Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Voiture légère de livraison Roval, par P. d'Estival.
- Le Carburateur Longuemare à réglage de carburation commandé, par Léon Overnoy.
- Conseils pratiques, par D. B.
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- La Vie Automobile
- Notes bibliographiques : Quatre livres, par C. Faroux. Tribune publique, A propos de la prise directe. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 319.
- La Date du Salon et la Crise de l’automobile, par Gustave Rives.
- Poussières d’auto, par Henry Kislemaeckers
- Les Précurseurs {suite) : Forest, par Pol-Ravigneaux.
- Chronique, par /. I. : Contre la poussière; des chiffres intéressants. — Le Développement des bateaux de pêche à vapeur dans les eaux danoises. — Iniquités. — La Coupe d'Evreux.
- Le Monde de l’automobile : Un milieu social inédit. Son passé, son présent, son avenir (suite), par Pierre Souvestre.
- Les Ballons dirigeables et la Ville de Paris (suite et fin), par Maurice Sainturat.
- La Moto-Brouette Campagne, par P. d’Estival.
- Tribune publique, par J. 1. : Dédié « à qui de droit ».
- Conseils pratiques, par P. R.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 320.
- Coup d’œil sur le Salon, par Pol Ravigneaux.
- Le Moteur à explosions en agriculture, par E. Taris.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Aéroplanes et hydroplanes; deux records. — L’Automobile des glaces. — Un pays à voir: le tourisme automobile en Danemark. — Palmarès du Concours de plans d’hôtels.
- A Londres : La Lutte des autobus et des métros, par Yves Guédon. Les Voitures Weyher et Richemond, par P. d’Estival.
- La Décennale : Figures et impressions, par E. Pontié.
- Le Moteur rotatif Burlat frères, par G. Berthillier.
- Une école internationale d’aéronautique, par Cl. Manceau.
- Les Voitures d’occasion, par Ch. Laville.
- Tribune publique : A propos des mécaniciens.
- Recettes utiles, par G.-A. Le Roy.
- Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 321.
- Les Tendances nouvelles, par C. Taroux.
- Le Futur Règlement de la Coupe des voiturettes, par le vicomte P. de Chabot.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Voiture 12/14^chevaux Unie, par Pol Ravigneaux.
- Les Voiturettes, par Ch. Laville.
- La Décennale : Figures et Impressions, par Édouard Pontié.
- Les Progrès du moteur, par A. Sauvêtre.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite), par A. Lauret. La Transmission, par A. Guéret.
- Recettes utiles, par G.-A. Le Roy.
- Le Carburateur « Zénith », par Maurice Sainturat.
- Les Accessoires utiles : Démonte-Pneu A. J., par Léon Overnoy. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 322.
- Les Tendances nouvelles (suite), par C. Faroux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- La Voiture Lorraine-Diétrich à cardan, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Exploits aériens : 250 km. en dirigeable; 1 km • en aéroplane. — Le Monument Serpollet. — Le Meeting de Monaco. — Vieilles Choses.
- Règle mobile donnant la puissance des moteurs, par J. Izart.
- Les Voiturettes (suite), par Ch. Laville.
- La Transmission (suite), par A. Guéret.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n0’ 323.
- Racoleurs, Acheteurs, Novateurs, par P. Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Revue statistique du Salon. — L’Aéroplane.
- de Pischof. — Le Dirigeable Patrie est perdu. — Les Sorties de Paris.
- Le Régulateur d’essence G. L., par Maurice Sainturat.
- La Décennale : Figures et Impressions (suite et fin), par Édouard Pontié.
- Le Problème du graissage des automobiles (suite et fin), par A. Lauret Curiosités du Salon : La Voiturette Sinpar, par A. Sauvêtre.
- Les Accessoires utiles : Nouveau démonte-pneu « Ever Ready », par L. Overnoy.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 324.
- Les Précurseurs (suite) : Daimler, par Pot Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. I. : Epilogue de l’évasion du Patrie. — Y aura-t-il un Salon , en 1908 ? L’opinion de S. F.JEdge. — Une idée intéressante. — Encore un assaut.
- Les Progrès du moteur (suite), par A. Sauvêtre.
- La Force motrice aux Invalides, par Legrand.
- Les Voitures à transmission élastique, par Maurice Sainturat. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 325.
- Les Précurseurs (suite) : Daimler, par Pol Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par J. 1. : Le Concours de pannes de l'Auto. — Le Dirigeable E. de Marçay. — Les Mitrailleuses automobiles au Maroc-Les Carburateurs au Salon, par A. Lauret.
- La Transmission (suite), par A. Guéret.
- La Lutte des autobus à Londres,,par Yves Guédon.
- Bibliographie, par L. G.
- Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 326.
- Nouveaux Radiateurs, par Pol Ravigneaux.
- Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, par, J. I. : L’Aéroplane Mangin-Gastambide. — L’Aéroplane Blériot fait panache. — La Targa Florio 1908. — L’Inspection des routes.
- Les Progrès du moteur (suite), par A. Sauvêtre.
- La Suspension, par Pierre Maillard.
- L’Automobile aux champs, par Étienne Taris.
- La Voiturette (suitei, par Ch. Laville.
- Bibliographie, par M. S.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
- Nouvelles et questions diverses.
- Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins, à Paris.
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