La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - HUITIÈME ANNÉE
  - 1908
  - PREMIER SEMESTRE
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- - La Vie Automobile
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - XiTJITIÈISÆE -A-HNnsrÉE
  - 1908
  - (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 327 à 352)
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  - H. DUNOD & E. PI NAT, Editeurs
  - 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTIN S, 4=9
  - PARIS, VI
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- - 8e Année. — N* 327.
  - Samedi 4 Janvier 1903.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - . Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Curieuse suite d’un accident d’auto, par Michel Corâay.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Nouvel an. — Le septième Salon Belge. — Les dirigeables et le droit. — Le bruit de nos routes.
  - Les Petits Poids lourds, par Pol Ravigneaux.
  - Les Voitures à transmission élastique, par Maurice Sainturat.
  - Les Tendances nouvelles (suite et fin), par C. Faroux.
  - L’Appareil Brotherhood, par Garnier.
  - Les Voitures d’occasion (suite), par Ch. Laville.
  - Accessoires utiles : La glace Pasquet, par M. S.
  - La Lutte des autobus à Londres (suite et fin), par Yves Guédon, Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Curieuse suite d’un accident d’auto
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  - près avoir coulé des jours oisifs et choyés, Marcel Debrive, à vingt-deux ans, se trouva subitement sans un sou dans sa poche, sans un métier dans les mains, mais, par contre, avec une sœur et une maman sur les bras. Son père, soudain ruiné dans la banque, n’avait pas survécu au désastre. Alors, bravement, Marcel se fit mécanicien d’auto. Ils sont plus nombreux qu’on ne pense, ceux qui possédèrent d’abord une voiture, puis qui, sans ressources et sans autre talent, demandèrent leur salut à l’art de conduire.
  - Au moins, Marcel Debrive put éviter de servir un particulier, condition que son passé de fils de famille lui eût rendue particulièrement pénible. Grâce à des protections, il entra à l’usine Sancerre, la célèbre marque d’automobile. Comme il se présentait et se tenait fort bien, on l’employa aux livraisons de voitures en province. Et plus tard, lorsqu’il eut amélioré ses connaissances par l’étude et la pratique, on l’envoya près des clients lointains qui réclamaient un mécanicien de la maison.
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  - C’est à ce dernier titre qu’il se présenta, un matin de printemps, chez le riche minotier Morez, dont les moulins et la maison d’habitation sont blottis dans un pli du Jura. Sa voiture Sancerre refusait tout service. Vainement, de ses mains de chauffeur novice, l’avait-il excitée, sondée, trifouillée. Elle ne voulait rien savoir.
  - Il ne fallut pas grand temps à Marcel Debrive pour reconnaître quelque anichroche du côté de la magnéto, personne facilement déréglée. Mais il découvrit du même regard Mlle Morez. Car toute la famille, groupée autour de la voiture malade, attendait l’arrêt du médecin. Marcel Debrive reçut le choc. Ce fut instantané. Chez lui, l’amour naissant fut plus fort que l’amour-propre. Au lieu d’affirmer sa science en dénonçant la panne, il se tut. Il était résolu à prolonger son séjour en prolongeant ses recherches.
  - Oubliant sa cotte et son bourgeron, — qu’il avait souvent endossés, d’ailleurs, lorsqu’il travaillait sous sa propre voiture, — Marcel Debrive s’éprit de Renée Morez. Ce fut l’éternel roman du jeune homme pauvre et de la jeune fille riche. Banal pour ceux qui le lisent, il est toujours inédit pour ceux qui le vivent.
  - Le contraste entre les fines manières et l’humble métier de ce garçon séduisit-il la jeune héritière, tandis qu’elle suivait son travail? Fut-elle charmée par cet attrait mystérieux de prince déguisé ? En tout cas, s’il reçut le coup de foudre, elle reçut le choc en retour. En quelques jours, la trame légère et forte des allusions et des regards les lia l’un à l’autre.
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  - La voiture, elle, gisait, émiettée, en mille morceaux, comme un jeu d’osselets. Jamais châssis ne fut démonté, examiné, autopsié aussi minutieusement. La panne serait traquée dans ses derniers retranchements. Elle ne pouvait pas échapper à d’aussi consciencieuses investigations.
  - Mais si la guérison n’avançait guère, l’idylle ne marchait pas fort non plus. Que peut-on se dire dans un regard ? Tout et rien. Alors ils s’écrivirent... Et leurs aveux purent enfin se répandre. Ils se contèrent le passé, ils bâtirent l’avenir. Fragile avenir! Hélas ! M. Morez était trop intéressé pour permettre un mariage inégal. Mme Morez trop austère pour couronner un roman conçu au mépris des usages.
  - Cependant, Marcel devait à la renommée de la maison Sancerre, à sa propre réputation, de ne pas laisser plus longtemps la voiture en menus morceaux. Il fallut la ressusciter. Hélas ! elle marcha.
  - Mais, pour prolonger le séjour du jeune mécanicien, Renée Morez eut une inspiration. Elle souhaita d’apprendre à conduire. Quoi de plus naturel que de profiter de la présence d’un maître? Son vœu fut exaucé. Et les leçons commencèrent, sur la route, devant la maison, sous les yeux des parents ravis, en première vitesse.
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  - Yoici la dernière leçon, Marcel doit repartir le soir
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  - La Vie Automobile
  - même pour Paris, sans avoir osé se déclarer, tant il est sûr d’un échec dans sa condition présente. Fouettés par la pensée de la séparation proche, ils augmentent l’allure et la distance. Ils sont seuls, hors de vue, Renée conduit. Il est penché sur elle, prêt à la moindre alerte. Ils ont l’illusion trompeuse de s’en aller côte à côte dans la vie. Ils perdent la notion de l’espace et du temps. Une longue descente se déroule à leurs yeux alanguis. Happés par la pente, ils plongent délicieusement. Soudain, un tournant brusque surgit au bas de la côte. Marcel est-il troublé par un trop proche voisinage ? Avant d’avoir ébauché un geste, poussé un cri, il se voit jeté au fossé, lancé dans un champ, dans un panache formidable...
  - Cependant, les parents, peu à peu, s’effarent de ne pas revoir leur fille. Une heure. Deux heures... Serait-ce un accident? Non. Ce n’est pas possible. Ce serait trop affreux. Ou alors, ce jeune homme, trop distingué, ne serait-il qu’un faux mécanicien ? Se serait-il permis ?... D’un regard, ils se consultent, se concertent. Il faut savoir. Et les voilà cambriolant les tiroirs de Marcel et de Renée, tirant au jour le chaste roman par lettres... Plus de doute. Ils s’aiment. Il s’agit d’un enlèvement. Et ce séducteur se prétend de bonne famille ! Oh ! Mais le misérable n’aura pas leur fille. Ils rattrapperont eux-mêmes les fuyards. Car, il faut éviter le scandale à tout prix.
  - Vite, on attelle le cheval à la charrette anglaise, gardée en attendant que cette maudite voiture soit en état. Madame monte, Monsieur fouette. Un garde, un métayer, un bûcheron les renseignent. Ils sont sur la piste. Ah! si la bonne panne pouvait immobiliser les coupables ! Plus vite. Le cheval semble sortir d’un bain d’eau de savon. Plus vite encore.
  - Tout à coup, au bas d’une descente, ils distinguent un rassemblement autour de la voiture retournée... Leur fille est morte ! Ils bondissent, interrogent. On ne sait pas au juste. On a transporté les jeunes gens là, tout près. Les bras désignent un chalet au milieu d’un pré.
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  - Ils volent. Et là, dès le seuil de la chambre, ils s’arrêtent, foudroyés. Dans le même lit, le drap au menton, le teint rose, les deux amoureux reposent côte à côte ! Sans autre dommage qu’une commotion formidable, ils se réveillent lentement. Et, croyant rêver encore, ils se sourient...
  - La vieille femme qui habite le chalet, flairant des parents et quêtant une aubaine, s’explique avec complaisance. Dame oui, elle les a mis dans son propre lit, ces pauvres jeunes] gens. Sans doute des nouveaux mariés en voyage de noce.
  - Derrière les Morez, les curieux se pressent. L’un d’eux a reconnu le minotier. On chuchote. On ricane. Le scandale est public, flagrant...
  - Et le père, secoué d’une rage tout juste atténuée par la joie de retrouver sa fille sauve, se tourne vers la vieille femme qui, déjà, lui tend la main ;
  - — Ah! bien, vous en avez fait de la jolie besogne, la mère ! Il va falloir les marier, maintenant !
  - Michel Corday.
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  - Chronique
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  - Nouvel an. — La Vie Automobile, qui entre cette semaine dans sa huitième année, est heureuse de présenter à tous ses lecteurs — qui sont aussi ses amis — ses meilleurs vœux de bonne année.
  - Elle leur promet de continuer, comme par le passé, à faire tous ses efforts pour les renseigner exactement, les conseiller utilement, et, ce qui ne gâte rien, les distraire le plus possible.
  - Le septième Salon belge. — Le Salon belge, qui se tient en ce moment à Bruxelles, au Palais du Cinquantenaire, remporte un succès qui ne saurait étonner personne, car, depuis longtemps, on a pu remarquer que nos voisins s’intéressaient énormément aux choses de l’automobile, que leurs fabriques établissaient d’excellents modèles et qu’enfin, à l’exemple de son roi, toute l’aristocratie belge acquérait de plus en plus ce que l’on est convenu d’appeler un bel esprit sportif.
  - Fort bien organisé, encore qu’évidemment moins luxueux que l’exposition parisienne, le Salon de Bruxelles a attiré et retenu l’attention de toutes les notabilités du monde de l’automobilisme. Nous n’avons certainement pas l’intention de donner ici la liste fastidieuse des visites officielles, mais il nous suffira de dire qu’après la journée d’inauguration où S. M. le roi Léopold II accomplissait, à travers les stands, une promenade marquée par de longs et minutieux arrêts, chaque jour a ramené au Salon belge une foule de visiteurs.
  - L’impression d’ensemble qui se dégage du septième Salon de Bruxelles est évidemment encore une impression favorable à l’industrie française. Tous les pays qui se sont créé un important marché automobile, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse, l’Amérique, ont leurs représentants, mais ce sont encore les stands français qui sont les plus nombréüx et, ce qui vaut mieux, les plus admirés. Nous ne parlons point, bien volontairement, de la représentation des marques anglaises. A peine pourrait-on relever un ou deux noms britanniques, conséquence naturelle de ce que, avant de songer à l’exportation, un pays doit bien évidemment arriver à se suffire à lui-même, et que, loin d’en être là, le marché anglais est encore largement tributaire du marché français.
  - Nous ne parlerons pas cependant de nos marques nationales parce qu’il nous semble qu’étant au lendemain même de la Décennale, nous serions ainsi exposés à commettre d’inutiles redites, mais nous examinerons, au moins très légèrement, les productions de l’industrie belge, et nous devons à ce propos, très franchement, confesser qu’elles témoignent, cette année, de très réels progrès. D’ailleurs, la Belgique est assurément l’un des pays qui possède la vie industrielle la plus active et la plus intense. Préparés de longue date, par l’exécution de travaux mécaniques qui leur ont valu une réputation supérieure, il n’est point étonnant que ses manufacturiers soient venus du premier coup au premier rang Ils ont su construire, sagement, raisonnablement, et chercher peu à peu la bonne réalisation d’un bon modèle avant d’en adopter la construction en série. Pour tous ceux qui ont examiné les modèles belges de cette année, il ne fait point de doute que bientôt nous allons assister à cette transformation de l’industrie voisine.
  - Nous citerons, tout d’abord, les usines Pipe où la voiture vicj torieuse au Taunus attire naturellement tous les regards, mais on admire pareillement leur nouveau châssis de 18 chevaux, à chaîne, muni d’un carter dont le dispositif breveté fera certainement sensation. D’autre part, dans la section réservée aux Poids lourds la pompe à incendie de celte marque est très remarquée des visiteurs.
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- - En cette époque de manifestations et d’offrandes votives, on entend souhaiter à ses contemporains, et à soi-même, des choses qui vous plongent parfois dans une perplexité profonde.
  - Traversant, ces jours derniers, le carrefour Montmartre en taxi-auto, le véhicule qui me portait fut légèrement accroché par une riche limousine. "Les deux conducteurs, comme il convient, s’invectivèrent. Ce jeu dura quelques minutes, tandis que, sur le cadran fatal, les pièces de deux sous s’additionnaient avec cynisme sous mes regards impuissants. T\é-signé, je ne voulus plus voir, mais entendre. Je me penchai à la portière, et je surpris ainsi les propres paroles qu’adressait mon laborieux waltman au chauffeur aristocratique :
  - — Je te souhaite, disait-il, d’éclater douze fois dans l’après-midi, d’avoir un raccord de valve trop petit, un cric au pas de vis grippé, des chambres dessoudées au manchon, des leviers qui cassent, une pompe qui fuit et des antidérapants extra-durs à monter. Je te souhaite un radiateur crevé, des maillons de chaîne qui sautent, une magnéto grillée et de l’eau dans ton essence. Je te souhaite d’être laid et d’avoir autour de toi mille personnes pour te regarder quand tu répares; d’être vieux et de devoir traîner ta limousine sur les côtes; d’être aveugle et de devoir aléser ton gicleur d’un dixième; d’être sourd et de devoir écouter quel est celui de tes cylindres qui comprime mal. "En plus de tout cela, je te souhaite d’avoir la figure plongée dans les orties et les bras trop courts pour te gratter.
  - L’autre répondit avec une hautaine philosophie :
  - Permettez-moi, mes chers lecteurs, de vous adresser des vœux qui, pour être moins compliqués, seront tout aussi sincères.
  - Je vous souhaite donc :
  - "De posséder sous votre capot aussi peu de cylindres qu’il est possible, et, dans tous les cas, pas plus de douze.
  - D’avoir un personnel de chauffeurs plus réduit encore que le nombre de vos cylindres.
  - Tin nombre de places à bord plus réduit encore que celui de vos chauffeurs.
  - Et de faire à l’heure une moyenne kilométrique inférieure au résultat de tous ces nombres multipliés les uns par les autres.
  - En plus de tout cela, comme disait mon mécanicien d’occasion, je vous souhaite aussi :
  - De n’être pas mis sur la paille par les nouveaux impôts dont on songe à grever nos voitures.
  - JS}i par les nouveaux perfectionnements que l’on veut apporter à celles-ci.
  - JMi par la hausse de Vessence.
  - JVi par les tarifs 1908 que prépare le syndicat des hôteliers.
  - JVi par l’état perceur, meuleur, — on doit pouvoir s’exprimer ainsi — limeur, raboteur et fraiseur, dans lequel l’administration des ponts et chaussées a décidé de laisser nos routes, depuis que nous couvrons d’or son budget.
  - Et comme les meilleurs souhaits sont les plus courts, je m’en tiens là. Bonne année !
  - Henry Kistemaeckers.
  - Viennent après les stands des ateliers Germain, dont les six-cylindres font évidemment grande impression, puis la jeune firme de Liège, les ateliers Piedbœuf, qui construit les Imperia et dont les châssis, notamment le 16-20, sont de toute beauté. Les ateliers Vivinus exposent des châssis très étudiés, dont l’embrayage à cône formé de deux parties démontables dénote l’esprit pratique dans lequel ces voitures sont étudiées. Les usines de Saventhem et leurs voitures Belgica ne passent point inaperçues. Très admirées également, les productions de la fabrique nationale d’Herstaal, dont les beaux châssis 14-che-vaux sont tout spécialement appréciés pour la parfaite qualité de leurs matériaux... mais nous n’en finirions pas si nous voulions citer ainsi tous les stands où le public trouve d’intéressants modèles* et mieux vaut assurément constater que le
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  - Salon de Bruxelles remporte un même succès que les années précédentes.
  - Une triste nouvelle a malheureusement endeuillé les premiers jours de cette fête, M. le comte de Van der Stratten-Pon-thoz, président-fondateur de L Automobile-Club de Belgique et président d honneur de la Chambre syndicale de l'Automobile, venait, en effet, de mourir à l’heure où ses efforts intelligents avaient définitivement doté son pays d’une nouvelle richesse industrielle.
  - Le Bruit de nos routes. — Arriverons-nous, dans l’avenir, à posséder des véhicules parfaitement silencieux, roulant sans causer aucun bruit désagréable sur des rues moelleusement pavées?... Il y a longtemps que l’on se préoccupe de la ques-
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- - La Vie Automobile
  - tion et que l’on recherche, en France comme a 1 etranger, une solution satisfaisante. Mais, à première vue, il semble bien que l’accroissement de ia circulation doive inévitablement s accom-pagner d’un accroissement de bruit sur les voies publiques.
  - Tout dernièrement, on a proposé de paver toutes les rues avec des blocs de caoutchouc. Une expérience fut même tentée avec ce revêtement en l’une des voies les plus fréquentées de Londres, aux abords d’une gare de chemin de fer, où, naturel lement, la circulation est intense. Les résultats immédiats ont
  - La question se pose avec assez d’actualité à l’heure présente où les dirigeables et aéroplanes paraissent devoir se développer et menacent de franchir souvent, volontairement ou non, les frontières. Un officier de la garde prussienne, Grunwald, vient de poser le problème dans une intéressante étude où il estime que l’atmosphère n’est pas comparable à la haute mer.
  - De la pleine mer, aucune action directe sur les côtes n’est possible, tandis que de n’importe quelle hauteur accessible aux dirigeables, il peut être porté atteinte aux biens et à la vie des
  - Vue generale du septième Salon belge.
  - été fort intéressants; le revêtement a bien résisté à toutes les causes destructives que l’on pouvait craindre et, de plus, a semblé très profitable au point de vue de la résistance à la traction des différents véhicules. Malheureusement, les premiers frais d’établissement sont fort élevés ; ils sont même prohibitifs pour un emploi général. Mais, de toute façon, il convient d’ajouter que celle expérience est encore trop récente pour qu’on puisse en tirer une conclusion définitive. 11 faudrait avoir longuement comparé les frais d’entretien, les avantages et les inconvénients, de deux voies soumises à une circulation de même intensité el dont l’une serait pavée avec des blocs de caoutchouc et dont l’autre aurait été ordinairement traitée.
  - Attendons; les questions de pavage sont assez importantes, au point de vue de l’état sanitaire des villes comme au point de vue des économies budgétaires, pour qu’il ne faille se prononcer qu’après mûres et sérieuses réflexions.
  - ♦> ♦>
  - t,es Dirigeables et le Droit. — A qui appartient le domaine de l’air et jusqu’où s’étend la puissance territoriale des États lorsqu’on s’élève dans l’atmosphère? Doit-elle être limitée à une certaine distance mesurée verticalement par analogie avec ce qui a lieu pour la mer dont les eaux territoriales seules dépendent de la juridiction des puissances territoriales, la haute mer étant considérée comme appartenant à fout le monde ?
  - sujets territoriaux. Ceci conduit à conclure que l’atmosphère appartient au pays qu’elle surplombe. Toutefois, l’auteur conclut à une division juridique des hauteurs célestes, une première partie sur laquelle l’autorité de l’État serait identique à celle qu’il exerce sur le sol lui-même et une autre sur laquelle, au contraire, il n’aurait à faire valoir qu’une sorte de droit de surveillance, ne pouvant en aucun cas, sous prétexte d’état terrestre, fermer au transit international un moyen de communication qu’il lui appartiendrait simplement de réglementer. La question est évidemment du plus haut intérêt, sans jeu de mot, mais prématurée aussi, et l’étudier, n’est-ce pas vendre un peu la peau du ballon avant de l’avoir mis au monde ?
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  - £e; petits poids lourds
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  - Le petit poids lourd est l’école du gros poids lourd. — Comment surveiller les concurrents. — Le "bon et le mauvais côté du commissaire. — Nouvelle application des contrôleurs de rondes o o o o o o
  - os excellents confrères l’Auto et le Poids lourd ont pris date pour un prochain concours dit des « Petits Poids lourds », qu’ils comptent organiser d’ici deux ou trois mois.
  - En vérité, la désignation de « petits poids lourds » est un peu symbolique, car d’ordinaire si l’on compare entre eux des objets de même nature (les seuls d’ailleurs qui soient comparables), on s’aperçoit que ceux qui sont lourds sont grands et ceux qui sont petits sont légers, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Et cependant nous comprenons de suite ce dont il s’agit.
  - Les poids lourds sont des véhicules automobiles destinés à transporter simultanément un grand nombre de personnes ou une grande quantité de matériaux; les petits poids lourds, c’est logique, transporteront une moindre quantité de personnes ou de matériaux. Et comme à la désignation poids lourd s’est attachée la couleur utilitaire et industrielle, il n’y aura pas de confusion possible entre les véhicules de tourisme et ceux en cause. Les petits poids lourds sont des instruments d’exploitation.
  - Ce concours vient admirablement à son heure et pour des raisons de divers ordres.
  - L’automobile a besoin de se créer de nouveaux débouchés et sans ignorer les multiples taximètres dont la construction alimenta bien des machines-outils depuis un an, on peut dire que le petit poids lourd n’a pas progressé comme il aurait dû ; le concours lui donnera une vigoureuse poussée, en stimulant les constructeurs et en éveillant l’attention des acheteurs éventuels, qui sont légion.
  - Du côté constructeurs, le petit poids lourd offre cet avantage d’être accessible au plus grand nombre ; sa construction sera l’école du vrai poids lourd et je gage, qu’il reste beaucoup d’enseignements à en tirer, même pour ceux qui connaissent les voitures capables de quatre ou cinq tonneaux.
  - La transition de la voiture de tourisme au gros véhicule industriel fut trop brusque chez certains.
  - En favorisant la mise au point du petit poids lourd, on fait donc bénéficier l’acheteur des deux catégories d’une méthode plus rationnelle dans l’établissement de l’un et de l’autre véhicule.
  - S’il y a eu trop d’empressement chez le constructeur à travailler les transports à fort tonnage, on peut dire que c’est bien l’acheteur qui l’a poussé dans cette voie.
  - L’industrie a évidemment besoin que ce problème soit solutionné, mais il doit l’être économiquement. On aurait mis plus de progression dans sa recherche, que bien des ennuis inhérents à un début eussent été évités. Nous savons même plus d’une société qui, remplaçant ses grosses unités par de petites, a trouvé le moyen de boucler son budget autrefois en perpétuelle rupture d’équilibre. Il est des cas où le poids lourd avantageux a priori, cesse de l’être du fait de l’entretien des bandagesetdu mécanisme: l’expérience l’a prouvé; et bien que ce principe ne soit pas réglé, perfectionnons d’abord le petit poids lourd.
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  - Toute épreuve d’endurance a un point faible : sa durée. Si l’on peut, en matière de tourisme, porter une appréciation sur une marque d’après les résultats obtenus en course de vitesse où la longueur de l’épreuve est remplacée par la sévérité, — méthode classique : la réception d’un canon, celle d’un pont de chemin de fer se fait par l’exageration de la charge normale,
  - — si l’on péut opérer ainsi pour les voitures de tourisme, ce serait porter trop avant la généralisation que de supposer parfaits les poids lourds d’une marque triomphatrice de vitesses, et ce serait, d’autre part, dangereux d’organiser une course de vitesse pour poids lourds.
  - On rencontre ici la même difficulté que pour un concours de tourisme ; à vrai dire on ne peut essayer les voitures sur place, il faut donc les faire rouler, et puisqu’on ne peut les attendre à l’étape indéfiniment, il faut également leur assigner une heure limite de rentrée au parc, et partant une vitesse moyenne.
  - Nous savons à quel excès conduit l’obligation de réaliser une vitesse moyenne^ si faible.soit-elle par rapport à celle dont est susceptible le véhicule, l’excitation mutuelle, la jobardise, l’honneur d’une marque sont l’excuse aux plus regrettables imprudences ; les incidents du Critérium de France, les remontrances transmises aux concurrents de la part du président du Conseil lors du dernier concours de poids lourds en sont les preuves suffisantes.
  - Cependant, il faut que ces voitures, qui seront en l’espèce des omnibus d’hôtel, des fiacres d’importance variable, des outils de livraison à trois ou quatre roues portant au maximum 1200 kg , il faut que ces voitures fassent leur service et le fassent à une vitesse qui rende l’exploitation possible.
  - Le concours a pour but de mettre en vedette les voilures les plus régulières et même les plus rapides ; mais comment empêcher les excès auxquels je faisais allusion ?
  - Jadis on mettait des commissaires à bord ; c'était évidemment une dépense de plus à faire supporter aux concurrents ; ce personnage sournois, en sa qualité de vérificateur rapporteur, était regardé en chien de faïence sur toutes les voitures qu’il honorait de sa présence, puisqu’iljélait délégué par un concure rent; d’autres fois, il tombait chez des amis, c’était un autr-inconvénient, mais on savait au moins (sauf cas d’entente déloyale), ce que l’on voulait : les temps de pannes des concurrents. On en déduisait leurs vitesses moyennes.
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  - Comme solution, le commissaire n’est pas mauvais ; mais il perd son temps, et comme l’exercice de pareilles fonctions n’est pas très folichon, les maisons délèguent, qui, un dessinateur calqueur n’y connaissant goutte, qui, un groom téléphoniste, des jeunes gens qui ne voient pas grand mal à être agréable à un ancien employé de la maison passé au concurrent.
  - Le commissaire manque de surface.
  - Malgré la beauté de son rôle, les avantages que l’on retirerait de sa présence, s’il était le connaisseur et l’homme intègre que son titre fait présumer, je pense, comme bien d’autres, que le commissaire doit disparaître.
  - On ne m’a pas attendu pour le supprimer. A part les concours auxquels le ministère de la guerre nomme des officiers, on fait bien.
  - Ce serait une erreur de penser, cependant, qu’il suffit d’imposer une vitesse moyenne pour que le concours soit équitable.
  - Je voudrais qu’en la manifestation fort intéressante qui se prépare et dans laquelle il sera tenu compte de la consommation de carburant et de lubrifiant, de bandages s’il est possible, on organisât militairement le service des commissaires à postes fixes chargés de relever les heures de passage des concurrents. Si ceux-ci ont eu des pannes entre deux postes rapprochés, on le saura ; s’ils ont été à vitesse exagérée, on le saura également.
  - On les pénalisera dans un cas comme dans l’autre, si la vitesse s’écarte de limites prévues; mais voilà, les concurrents demanderont, pour leur garantie, des chronométreurs de l’A. C. F., et il n’y en a pas en nombre suffisant.
  - Ne pourrait-on y suppléer par l’emploi d’un appareil bien connu comme contrôleur de rondes. Celui-ci serait, ou bien fixe sous la surveillance d’un commissaire à poste fixe et le
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  - La Vie Automobile
  - Concurrent y imprimerait son numéro d’ordre au moyen d’un poinçon, ou mobile avec le véhicule ; c’est le commissaire qui l’estampillerait.
  - On sait que ces appareils se composent d’un mouvement d’horlogerie actionnant un disque de carton se mouvant devant une fente où l’on fait pénétrer un poinçon Dans son application aux rondes, la boîte cadenassée est remise au veilleur le soir et il lui faut la présenter en face de poinçons scellés en divers recoins d’une usine ; les lettres qu’impriment les parcours donnent l’ordre et l’heure de passage; les agissements du veilleur sont ainsi contrôlés sans frais.
  - La surveillance impersonnelle est toujours la meilleure.
  - La maison qui prêterait ses contrôleurs aurait une belle publicité à en tirer, et il est vraisemblable que bien des chefs d’usines en feraient cadeau d’un à leur concierge, c’est le plus vilain cadeau à leur faire, mais qu’importe! A moins que l’Auto ne fasse la dépense !
  - Quoi qu’il en soit, il serait facile d’établir des coefficients de-régularité qui départageraient les concurrents, tout en exigeant d’eux une vitesse admissible et en les empêchant de regagner le temps perdu par des imprudences dont le résultat est parfois de les mettre complètement hors course, et toujours de discréditer ce genre d’épreuves si utiles.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Revues du Salon
  - ^ ^
  - £cs Voitures à transmission élastique
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  - Les voitures à transmission électrique Krieger et Mereédès. — L’éleetro-tam-ponnage et la voiture G. E. M. — La voiture à essence et à air Berliet o o o o
  - ^ ans la voiture à transmission électrique Krieger, la dynamo est autorégulatrice, c’est-à-dire qu’elle fonctionne à puissance constante pour une admission de gaz don-
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  - 5ÜMP-----OTOMÜ
  - Fig. 2. — Schéma des connexions de la voiture Krieger.
  - G, génératrice. — S, excitation séparée. — S, excitation shunt. — 1, enroulement démagnétisant. — S h, son shunt. — M et M', moteur compound. — B, batterie d’excitation. — R, résistance de la batterie.
  - Fig. 1. —Le moteur et la génératrice des voilures Ivriege
  - née. Il s'ensuit que la puissance du moteur à essence est automatiquement utilisée sous la forme exigée par le profil de la roule.
  - Ainsi, en palier, les électromoteurs actionnant les roues tournent vite, en.produisant une grande force contre-électro-motrice. La dynamo devra donc pouvoir produire un courant de tension élevée et d’intensité réduite, ce qui a lieu.
  - Dans une rampe, au contraire, les électromoteurs tournent doucement avec une force contre - électromotrice peu B
  - élevée. La dynamo devra donc pouvoir produire, sous une faible tension, un courant très intense.
  - Nous allons voir comment ce résultat est obtenu.
  - L’ensemble de la dynamo, qui est de construction normale, est fixé au châssis par des pattes. L’inducteur porte six pôles bobinés en compound (deux bobines shunt et une bobine série). L’induit ne porte qu’une spire par section pour que la commutation soit toujours bonne. Pour éviter les étincelles dues aux vibrations des balais, le collecteur est discoïdal, et, sur ses deux surfaces de contact, légèrement coniques, appuient deux séries de balais, pinçant élastiquement le disque.
  - Des trois enroulements de l’inducteur, l’un des bobinages shunt est dérivé aux bornes de l’induit, l’autre est alimenté par une petite batterie d’excitation, tandis que le bobinage série agit en sens inverse pour démagnétiser l’inducteur (fig. 3).
  - Il s’ensuit que lorsque l’intensité croît, le flux diminue et, avec lui, la tension. L’excitation séparée a simplement pour but d’éviter le désamorçage. Cependant, nous croyons savoir qu’elle a été supprimée sur les châssis de taximètres, ce qui est assurément une grande simplification.
  - Des moteurs, nous ne dirons pas grand’-chose. Ils sont tétrapolaires et compound et attaquent individuellement, par engrenage, chacune des roues avant, qui sont à la fois motrices et directrices. La grande légèreté des moteurs, obtenue par une induction élevée et une grande vitesse angulaire (atteignant 4000 tours), a permis de supprimer leur suspension élastique sur l’essieu. La transmission en a, d’ailleurs, été très améliorée. Ajoutons qu’ils sont munis de collecteurs discoïdaux, encore plus nécessaires ici que sur la génératrice qui, elle, est suspendue.
  - Le réglage de la vitesse s’effectue par un petit contrôleur fixé au tablier et manœuvré par un levier bien à la main. Les ^0 deux crans principaux correspondent aux JÊÿÈ couplages série parallèle des moteurs, avec JDËmZ. démagnétisation maxima de la génératrice.
  - Au delà de ces crans, on shunle progressivement le circuit démagnétisant, ce qui augmente la tension de la génératrice et, par suite, la vitesse des moteurs. Pour accélérer, on peut diminuer le flux des moteurs en coupant leur circuit shunt.
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  - Une disjonction à pédale coupe le circuit principal et assure le freinage électrique en intercalant une résistance dans le circuit des moteurs qui travaillent en générateurs en absorbant du travail mécanique et, par suite, la puissance vive de la voiture.
  - Voiture Mercédès. — Les voitures présentées cette année au
  - chowsky et Caire, décrits dans notre premier article, ils sont bobinés en série et reçoivent le courant de la génératrice, par l’intermédiaire d’un contrôleur entièrement métallique, commandé par l’habituel levier des vitesses et qui, en outre des couplages série et parallèle, assure le freinage électrique et la marche arrière.
  - On conduit habituellement avec la manette d’admission uni-
  - Fig. 3. — La Mercedes électrique.
  - Salon, par la Daimler Motoren Gesellschaft, sont presque identiques aux voitures Lolmer-Porsche, construites à Vienne depuis plusieurs années. Elles n’en diffèrent que par la substitution de roues motrices arrière aux roues motrices avant bien connues. Les difficultés provenant du montage de l’inducteur sur fusée creuse à pivot sont supprimées et la répartition des charges est meilleure.
  - L’armature de la génératrice est montée directement sur le vilebrequin. Elle est extérieure à l’inducteur hexapolaire, qui est fixe, exactement r~ comme dans la génératrice de l’électro-motion. Le collecteur discoïdal porte sur son unique surface de contact six lignes de balais.
  - L’inducteur peut légèrement osciller sous l’influence de sa réaction mutuelle avec l’induit, en bandant un ressort antagoniste rigoureusement taré.
  - Quand l’intensité augmente, la réaction mutuelle de l’induit avec l’inducteur augmente aussi, et avec elle le décalage de ce dernier dans la sens de rotation de l’armature. Il s’ensuit un déplacement relatif des lignes neutres et une diminution de la tension encore accrue par l’augmentation de l’entrefer. Les pièces polaires et l’alésage de l’induit sont, en effet, coniques et, dans sa rotation, l’inducteur se déplace longitudinalement, grâce à une rampe hélicoïdale fixe.
  - De ces deux éléments combinés résulte une autorégulation satisfaisante dans de grandes limites, avec une commutation pratiquement parfaite.
  - Des électromoteurs, nous ne disons pas grand’chose. Semblables, dans leurs grandes lignes, aux électromoteurs Bala-
  - quement, tant que les rampes ne dépassent pas 7 0/0. Au dessus, on groupe les moteurs en série, afin de limiter l’intensité à une valeur raisonnable.
  - Voiture G. E. M. — La voiture G. E. M. diffère essentiellement des voitures que nous venons de décrire et qui sont des voitures à transmission électrique. La voiture G. E. M. est, en effet, le prototype de la voiture mixte, voiture que nous avons clairement définie dans notre premier article (1).
  - Fig. 4. — Le moteur à essence de la Mercédès électrique.
  - Le principe de cette intéressante voiture a, d’ailleurs, déjà été exposé aux lecteurs de La Vie Automobile, sous la plume
  - (I) VoirjLo Vie Automobile, n° 324, p. 805.
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  - autorisée de notre sympathique et regretté M. Hosptalier.
  - Nous n’y reviendrons pas. Nous dirons seulement, parce que c’est chose piquante, que l’auto-mixte, la mere de la voiture G. E. M., n’attira l’attention que des seuls initiés; et que le grand public dut y voir surtout une machine compliquée, pendant que les amateurs éclairés en appréciaient tout le con-
  - Sa présence sur la voiture simplifie d’ailleurs énormément les services accessoires, car elle assure la mise en marche, la marche arrière, l’embrayage et le freinage.
  - La supériorité de principe de la voiture mixte est, on le devine, dans le fait qu’elle ne transforme électriquement qu’une faible partie de l’énergie mécanique du moteur à essence d’où meilleur rendement total aux jantes. Elle nécessite bien un embrayage mécanique, mais celui-ci peut être résolu très élégamment en faisant appel à l’adhérence électromagnétique.
  - De la voiture G. E. M., nous ne décrirons pas les détails, ce qui serait sortir du cadre de cette revue, une étude complète devant lui être consacrée ultérieurement.
  - La voiture mixte Berliet, dont le moteur à six cylindres peut marcher momentanément à l’essence et à l’air comprimé a été décrite dans l’étude consacrée aux moteurs, par M. Sau-vêtre(l).
  - Comme lui, nous regrettons vivement de n’avoir pu obtenir aucun renseignement précis sur ce moteur, dont les brevets remontent cependant à deux ans.
  - Pour sa description, nous renvoyons nos lecteurs à l’article si documenté et si clair de M Sauvêtre.
  - Maurice Sainturat.
  - Fig. 5. :— La génératrice et le contrôleur de la Mercedes électrique.
  - fort et tout le charme. Le nom d’auto-mixte se mua en G. E. M. (on sait que la nouvelle société est concessionnaire des brevets Pieper de l’auto-mixte) et l’évocation des pierres troublantes, comme elle, objets de luxe et de convoitise, fit que la jolie voiture, si brillamment présentée par Girardot, conquit, en quelques semaines, toute la foule. Nous laissons à nos lecteurs le soin d’en tirer une conclusion physiologique et pleine d’humilité.
  - Bref, la voiture G. E M. repose sur le principe bien connu du cheval de renfort. Le moteur à esspnee, un peu plus puissant qu’il ne conviendrait pour la marche en palier, actionne les roues par un embrayage et une transmission de prise directe, Le surplus d’énergie mécanique est transformé par la dynamo qui lui sert de volant en énergie électrique emmagasinée, accumulée dans la batterie tampon. Cette batterie constitue le garde-manger de la voiture.
  - Que celle-ci arrive dans une côte, aussitôt le moteur à pétrole ralentit et son couple devient vite insuffisant II menace de caler. Que faire pour augmenter le couple, seul moyen d’avancer et de nous tirer de ce mauvais pas ?
  - Nous ne pouvons pas, comme avec une voiture ordinaire, augmenter le couple en diminuant la vitesse par des changements de multiplication, puisque nous n’avons que la prise directe.
  - Alors nous allons faire appel à la réserve d’énergie de la voiture, c’est-à-dire à la batterie, et puisque la dynamo est réversible, nous la ferons fonctionner en moteur et aider à la propulsion de la voiture.
  - Après avoir absorbé l’excédent du travail du moteur à essence tant que le profil de la route le permettait, la dynamo va maintenant développer celte énergie sur la transmission en déchargeant la batterie.
  - Il s’ensuit que cette dernière, qui ne travaille que d’une façon intermittente, et qui peut et doit être toujours maintenue en charge est d’une capacité, c’est-a-dire d’un poids et d’un prix très réduits.
  - Bibliographie
  - * a *
  - A travers l’Inde en automobile Par Urbainie Fay, dite de Terssac. Prix : 3 fr. 50.
  - Compte rendu au jour le jour d’un long et étrange voyage en automobile à travers l’Inde mystérieuse et captivante, ce livre de Mlle Fay dite de Terssac plaira à tous ceux qui sont véritablement épris de glob trottering... automobile Le style est agréable, le sujet intéressant, fertile en anecdotes pittoresques, en observations attachantes, en remarques instructives; c’est un volume qui documente son lecteur en le charmant, et lui permet d’étudier une Inde nouvelle, poétique, grandiose, riche en légendes, en coutumes curieuses.
  - Én résumé, un volume fort remarquable qui doit avoir sa bonne place dans les bibliothèques de tous les voyageurs.
  - ♦>
  - Physiologie de l’aéronaute
  - Par le docteur Jacques Soubies. G. Steinheil, éditeur, à Paris.
  - Sous le titre de Physiologie de l’aéronaute, M. Jacques Soubies, l’habile pilote de l’Aéro-Club, vient de publier un très important ouvrage scientifique que l’extension considérable de la locomotion aérienne avait rendu nécessaire. L’auteur y étudie, en effet, avec une méthode aussi claire qu’une documentation approfondie, toutes les conditions delà vie dans la haute atmosphère ainsi que les qualités physiques qui font un bon aéro-naule.
  - La Physiologie de l’aéronaute est évidemment un ouvrage savant, que consulteront avec fruit les spécialistes de ces questions, mais c’est aussi un livre fort curieux, fort nouveau, que ne manqueront pas de lire tous ceux qui s’intéressent à l’essor et à la vulgarisation de la locomotion aérienne. M. A.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 326, page 830.
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  - Revues dû Salon
  - £«5 Tendances nouvelles(1>
  - (Suite et fin.)
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - ous avons eu occasion de dire, en ce qui concerne la nature même de la transmission, que, dans les puissances moyennes, le cardan paraissait l’avoir définitivement emporté sur la chaîne, celle-ci au contraire conservait toujours la plus grande partie des applications au delà de 30 à 35 chevaux. Ce sont là des tendances trop justement inspirées pour que nous n’y applaudissions pas et ainsi, en celte matière comme en bien d’autres, le bon sens finit toujours par triompher.
  - Le carrossage des roues motrices que permet la transmission par cardan avec pont arrière spécial paraît avoir rallié de nombreux suffrages. Je ne méconnais pas les raisons qui rendent intéressantes l’adoption de ce carrossage, conséquence du bombement des routes que certains revendiquent comme nécessaire, mais je n’en suis pas un partisan autrement convaincu, en raison de ce fait qu’il nécessite une construction plus délicate, plus coûteuse et sinon plus fragile, du moins plus exposée.
  - Je mentionne seulement pour mémoire les transmissions d’une nature un peu spéciale, comme celle par galets de friction, employée chez Le Métais et Turicum et qui est intéressante pour les véhicules de faible puissance pour lesquels elle permet un prix de revient économique; comme celle par courroie employée sur les voiturettes Eurêka et Truffault. J’ai vu avec surprise Truffault employer des courroies étroites et épaisses au lieu de courroies larges et minces, alors que la supériorité de celles-ci paraissait certaine ; cependant, il est probable, en raison de la valeur bien connue de l’inventeur, que quelques raisons qui nous échappent ont dû le guider.
  - On a noté, au Grand-Palais, un grand progrès d’ensemble, en ce qui concerne l’établissement des freins. Ceux du mécanisme situés au voisinage de la boîte de vitesses sont maintenant presque tous enclos et à segments extensibles, soigneusement abrités contre les projections d’huile et non plus, comme par le passé, à mâchoires extérieures. Si, à l’avantage de ces derniers, on pouvait faire valoir une plus grande simplicité de réglage, il n’en est pas moins vrai que nous avons pu voir des freins intérieurs qui échappaient à toute critique sur ce dernier point. Quelques maisons sont revenues à la circulation d’eau, quelques autres l’ont abandonnée; je n’ai point, personnellement, d’opinion bien arrêtée à cet égard, quoique je considère qu’il vaille mieux prévoir un troisième frein, soit sur le moteur, soit mécanique, plutôt que d’adopter une circulation qui peut toujours occasionner des ennuis, mais ce n’est là qu’une opinion assez incertaine. Pour les freins sur les roues motrices, il est incontestable que les commandes flexibles par câbles qui doivent théoriquement assurer une égale puissance de serrage, mais ne l’assurent jamais, tendent à disparaître et c’est tant mieux. Beaucoup ont adopté le palonnier compensateur et d’autres, plus élégamment encore, ^c’est le cas pour Saurer et de Dion),ont prévu un mécanisme différentiel.
  - ® ® ®
  - Ayant ainsi passé en revue les divers organes constituant la voiture automobile à essence, il nous faut dire quelques mots de certaines réalisations spéciales qui présentent certainement de l’avenir, *
  - Au premier rang de celles-là est la voiture mixte G. E. M., construite par Girardot, et qui met en application le principe
  - (1) Voir La Vie Automobile, n0 321, p. 737 ; n° 322, p. 762.
  - de l’électrotamponnage si bien défini naguère ici même pa le regretté Hospitalier. Cette voiture, qui offre plusieurs dispositions ingénieuses, comme son carburateur réglé automatiquement suivant le profil de la route, par une commande électromagnétique, comme son embrayage, comme son tableau, et qui présente une très bonne exécution mécanique, cette voiture, dis-je, est appelée à un avenir certain dans toutes les applications urbaines, qu’il s’agisse de la voiture de ville du particulier, ou même et surtout de l’autobus et du camion.
  - Citons encore la voiture Ampère, qui n’est pas, à proprement parlèr, une voiture mixte, mais dans laquelle les commandes du changement de vitesse se font électromagnétique-ment, les trains d’engrenage étant toujours en prise, et tournant tous en dehors de celui dont l’entraînement a été commandé; l’usure des engrenages est nulle, tout choc et, par conséquent, tout bruit est supprimé. A noter que cette voiture Ampère est munie d’un carburateur extrêmement ingénieux et qui me paraît devoir assurer une marche très économique.
  - Enfin, nous retrouvons toujours, parmi les applicâteurs des voitures mixtes ou électriques, Krieger, qui a reporté ses dynamos sur les roues avant comme dans ses voitures électriques ordinaires ; Mildé, dont la construction est toujours aussi soignée, et Mercédès, dont l’entraînement des roues arrière se fait suivant une méthode très semblable à celle de la roue motrice électromotion, brevetée par Balachowsky et Caire, et qui est mise en œuvre par M. Mildé.
  - ® ® ®
  - Nous passons maintenant aux accessoires. Cette branche de la Décennale offrirait matière à de nombreuses chroniques, tant nous avons pu admirer de perfectionnements nouveaux et ingénieux, tous bien susceptibles d’exercer une heureuse influence sur le développement de l’automobile. Mais nous nous bornerons à mentionner celles des nouveautés qui nous paraissent d’un intérêt plus particulièrement évident. Par exemple, en matière de pneumatiques, le nouveau bandage Palmer a suscité une grande curiosité avec sa carcasse en cordes et la machine qui sert à sa fabrication. Il est incontestable qu’une carcasse ainsi établie offre une énorme capacité de résistance,que l’éclatement est rendu improbable, et que l’aspect extérieur du bandage Palmer est loin de démentir cette bonne première impression. Il va sans dire que tous nos grands spécialistes : Michelin, Continental, Dunlop, Bergougnan, Hut-chinson, etc., se sont montrés comme toujours à la hauteur de leur réputation. Je note, à l’actif de Dunlop, une jante démontable établie sur un excellent principe.
  - Cependant, et sans vouloir mettre en doute les précieuses qualités que possède le pneumatique, il est certain qu’il se rencontre telles ou telles circonstances où son emploi ne saurait être conseillé, par exemple pour les voitures légères de livraison, par raison d’économie, et pour les poids lourds, par raison d’impossibilité majeure. Dans ces deux derniers cas, et même pour quelques autres, le problème de la roue et du bandage subsiste tout entier, et c’est en raison de ce fait que le Salon de 1907 a vu se présenter 27 systèmes de roues ou bandages élastiques, alors qu’il n’y en avait que 4 au Salon de 1905 et 11 au Salon de 1906. Je sais bien que beaucoup de chauffeurs pratiquants répugnent à l’idée que la roue élastique puisse présenter un intérêt quelconque, mais comme ces mêmes chauffeurs pratiquants ont fait, depuis dix ans, un accueil assez revêche à tous les perfectionnements sérieux, depuis la commande mécanique des soupapes jusqu’à l’allumage par magnéto, il n’y a peut-être pas lieu de tenir grand compte de leur opinion. Personnellement, et parce que j’ai suivi de très près les deux concours organisés en 1906 et 1907 par l'Auto, mon opinion sur ce point est formelle : en tout ce qui concerne les applications utilitaires, la roue et le bandage élastique peuvent et doivent battre le pneumatique.
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  - C’est encore un souci de plus grand confort de suspension qui a amené autant de recherches dans le domaine des appareils amortisseurs. Nous en avons rencontré quelques-uns qui sont réellement bien compris.
  - Il y a un sérieux effort en ce qui concerne le graissage. Si tous les constructeurs, ou du moins presque tous, ont judicieusement adopté la commande mécanique de la circulation d’huile il n’en est pas moins vrai que l’appareil de débit n’est, en général, pas construit par eux et que sa construction présente un sérieux intérêt. Les spécialistes Dubrulle et Albert Lefebvre ont réalisé des appareils excellemment compris et dont le fonctionnement est à l’abri de toute critique ; parmi les nouveaux venus, il faut citer le graisseur Noaks qui emploie un procédé déjà utilisé pour la machine marine et qui est d’une élégance remarquable ; l’appareil est toujours propre et l’écrasement est rendu radicalement impossible.
  - Les roulements à billes continuent à connaître une extension de plus en plus significative, et j’applaudis franchement aux efforts intelligents de ceux qui, comme S. C. A. R., ont adopté résolument les roulements de cette sorte pour les portées du vilebrequin : certains avaient pu, naguère, avoir des mécomptes, uniquement parce qu’ils employaient des roulements trop faibles, mais si, toujours comme S. G. A. R., maison qui, je le dis en passant, fait preuve d’une grande conscience, on emploie des grands roulements et des grosses billes, conséquence qui découle tout naturellement des expériences du célèbre Stribeck, on doit, tout à la fois, obtenir un meilleur rendement et un meilleur service.
  - <§) (§> <§>
  - Je n’ai voulu, on le comprend, dans ces trois articles, qu’esquisser les caractères généraux de la Décennale. Il est bien des points, bien des nouveautés sur lesquels nous aurons occasion de revenir avec plus de détails ; j’espère, toutefois, avoir montré quel progrès d’ensemble a été accompli et quelle mine inépuisable de documents le Grand-Palais offrait aux visiteurs amoureux de mécanique. Cependant, de l’autre côté de la Seine, sur l’Esplanade des Invalides, une autre exposition requiert également notre attention et nous ne manquerons pas de consacrer aux véhicules industriels l’étude que leur prodigieux développement mérite.
  - C. Faroux.
  - riippareil Brotherhood
  - â â â
  - Poxxv la déteitmmatiott de la puissance mécanique d’un moteut»
  - —' a mesure de la puissance mécanique d’un moteur quel-_ 1 1 conque, d’un moteur à essence en particulier, peut toujours être réalisée à l’aide de l’une des méthodes générales suivantes, que nous avons énumérées dans leur ordre de précision.
  - 1° Méthode de détermination de la.puissance par la consommation. — C’est la méthode qui se présente naturellement à l’esprit : estimer le travail produit par la quantité de combustible brûlé. Mais on comprend immédiatement l’imprécision de ce procédé qui, pour être idéal, impliquerait la transformation complète du combustible en travail utile. On sait qu’il n’en est rien et que toutes les pertes thermiques, pertes par la paroi, frottements, pertes à l’échappemant, sont autant de milliers de calories extraites du combustible, mais récupérées en travail.
  - 2» Méthode graphique. — Cette méthode consiste à relever, à l’aide d’un indicateur de pression, le diagramme des transformations successives au fluide moteur, et à mesurer l’air de ce
  - diagramme, conformément au théorème thermodynamique bien connu de Clapeyron. On obtient ainsi ce qu’on appelle le travail indiqué. Il est bien évident, qu’en raison de tous les frottements résultant de l’imperfection mécanique de la machine elle-même, le travail réellement utilisable est inférieur au travail représenté par le diagramme et qu’il s’en rapprochera d’autant plus que le moteur sera mieux construit.
  - Fig. 1.
  - 3° Méthode du Jrein. — On absorbe la puissance développée par le moteur à l’aide d’un frein à friction, tel que celui de Prony, que nous rappelons pour mémoire.
  - La poulie P, calée sur l’arbre, tend à entraîner dans son mouvement un collier b serré sur la jante. Ce collier est solidaire d’un levier de longueur efficace L, que l’on ramène, pendant la rotatiou de l’arbre A, à l’horizontalité par des poids P.
  - La puissance du moteur est alors donnée par la formule :
  - p cliev.i
  - 2^ x pk'i°s- x Lmétres X Nt0l,rs Pap m‘nu^e
  - : ~ 60 x 75 ‘
  - On fait varier la puissance absorbée en serrant plus ou moins le collier sur la poulie. En général, on règle pour la vitesse de régime du moteur en essai.
  - Différentes améliorations furent apportées à l’appareil primitif de Prony, en vue d’en augmenter sensiblement la précision. C’est ainsi que Poncelet a ajouté une tige rigide à angle droit et attaché les poids à l’extrémité inférieure de celle-ci. Appold a substitué aux mâchoires en bois une lame d’acier qui donne un frottement mieux réparti et, par suite, amoindrit la tendance aux trépidations.
  - Raffard a remplacé ces organes par une courroie de largeur variable, offrant ainsi un coefficient de friction différent suivant la surface qui embrasse la poulie.
  - 4° Méthode électrique. — On embraye sur le moteur une
  - Fig. 2.
  - machine dynamo à courant continu, que l’on fait débiter sur des résistances.
  - On mesure les facteurs de la puissance électrique produite à l’aide d’un voltmètre et d’un ampèremètre.
  - Ce produit révèle, au rendement de la dynamo près, la puissance transmise par le moteur.
  - On a :
  - g volts J ampères
  - p chevaux — .
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  - 5° Méthode d'équilibre. — Dans cette méthode, on équilibre, entre des pivots ou des galets, une dynamo en charge, actionnée par le moteur dont on cherche la puissance.
  - La réaction qui, dans ce cas, tend à entraîner les masses inductrices, est contrebalancée par un poids placé à l’extrémité d’un levier de longueur connue, comme dans le frein de Prony, indiqué plus haut.
  - La formule est analogue, le frottement magnétique entre l’induit et les inducteurs étant, pour ainsi dire, substitué au frottement mécanique entre la poulie et les mâchoires du frein.
  - Cette méthode a été fort appliquée dans ces dernières années, bien qu’elle ne laisse pas de présenter de nombreuses imperfections, entre autres celles résultant des pertes inhérentes à la dynamo elle-même, telles que : pertes par effets Joule, hystérésis, courants de Foucault, dont l’influence échappe aux mesures.
  - En outre, elle nécessite l’emploi d’appareils indicateurs, de rhéostats, etc., tous intermédiaires compliquant l’opération et contribuant à en fausser le résultat.
  - La firme Peter Brotherhood de Londres vient de créer un nouveau dynamomètre, qui réalise, sur les précédents, un progrès très appréciable, tant au point de vue de l’encombrement que de la précision des lectures.
  - Cet appareil est basé sur l’utilisation du frottement résultant d’un certain nombre de disques tournant dans un fluide.
  - Il se compose d’un arbre reposant sur des coussinets en bronze, fixés à deux paliers venus de fonte avec le carter. Comme l’indiquent les figures ci-contre, celui-ci supporte, sur sa périphérie interne, un certain nombre de couronnes minces, en acier, entre lesquelles s’intercalent, à intervalles égaux, les disques, solidaires d’un manchon claveté sur l’arbre. Il est maintenu par les paliers entre des galets qui lui permettent d’acquérir un déplacement angulaire autour de son axe, indépendamment du mouvement de l’arbre moteur.
  - Par l’effet de la rotation rapide des disques, en même temps que de la force centrifuge qui en est la conséquence, le fluide
  - Fier. 3.
  - d’équilibre autour de l’axe, et l’effort d’entraînement sera mesuré par un peson relié à un bras solidaire du carter.
  - On en déduit aisément le couple moteur cherché.
  - L’eau est introduite par un robinet prévu sur l’enveloppe; on établit une hauteur d’admission convenable, à l’aide d’un
  - niveau ordinaire placé vers le centre et d’un robinet de vidange.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’eau est dispersée par la force centrifuge et, de la sorte, régularisée sur la périphérie des disques.
  - De plus, le couple résistant étant fonction de la quantité d’eau contenue dans le carter, il est possible d’appliquer ce dispositif à une puissance motrice quelconque, en augmentant ou en diminuant l’admission d’eau.
  - Un courant d’eau permet de rejeter la chaleur qui pourrait être engendrée pendant l’opération, mais il est bien évident que des essais de courte durée n’impliquent pas la nécessité de la circulation d’eau.
  - La charge est remarquablement régulière, et l’appareil tend à garder une vitesse parfaitement constante, car la résistance variant rapidement avec tout changement de vitesse, des variations modérées de puissance sont sans action sur l’équilibre relatif du système.
  - On conçoit que ce frein est tout spécialement applicable à l’essai des moteurs à pétrole, mais son emploi peut s’étendre également aux moteurs de toute espèce, puisque la puissance d absorption est susceptible d’etre augmentée ou diminuée, suivant que l’on augmente ou diminue, soit le nombre des disques, soit le volume d’eau.
  - Il offre de multiples avantages dus surtout à l’absence de tout frottement de matériaux solides.
  - De plus, il rentre dans la classe des freins d’équilibre, ceux où les erreurs expérimentales sont moindres.
  - Garnier.
  - se trouve entraîné sur la périphérie de ceux-ci, mais à une vitesse moindre, et le frottement exercé sur les couronnes dans le sens du mouvement, tend à entraîner le carter sur lequel elles sont fixées. Celui-ci prendra donc une nouvelle position
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - Ut Voitures d’occasion1
  - (Suite.)
  - Comment on se fait soulager d’une somme importante (suite). — L’ami qui s’y connaît.
  - — Le vendeur psychologue. — La venue du Malabar. — Le monsieur qui a battu un record o ooooooooooooooooo
  - assons, si vous le permettez, au chapitre des amis et connaissances.
  - Parmi tous ceux auxquels vous avez parlé de votre future acquisition, les uns se sont contentés de vous donner des conseils, les autres vous ont fourni des indications précises. Des premiers, rien à dire, si ce n’est que, au moment où vous chercherez à dégager la résultante de tous les conseils qu’ils vous ont généreusement octroyés, vous vous apercevrez que leurs avis sont nettement contradictoires et votre perplexité, sera plus grande que jamais.
  - Tous les autres, sauf un seul, dont nous nous occuperons tout à l’heure, vous ont recommandé d’aller de leur part, trouver tel ou tel. Mais, en gens désintéressés et de bonne foi, ils ne vous ont pas parlé sur ce ton persuasif qui vous aurait infailliblement décidé à les écouter. Par un travers bien humain, vous tiendrez leurs lettres et cartes d’introduction comme négligeables et les jetterez au panier.
  - Un seul aura le don de se faire écouter de vous : celui-là, c’est un bon petit jeune homme, généralement très élégant, avec lequel vous entretenez des relations plus ou moins vagues. Tout ce que vous savez de lui, c’est que ses études n’ont pas été couronnées de succès très brillants et que ses occupations habituelles sont assez difficiles à déterminer exactement. Vous l’avez aperçu en automobile, vous lui savez des relations dans les garages et il s’est présenté à vous comme quelqu’un qui s’y connaît. Bénissez l’heureux hasard qui l’a mis sur votre route !
  - Vous lui avez à peine ouvert la bouche sur vos projets et déjà il affirme tenir votre affaire. Vous étiez très indécis sur la façon d’arrêter votre choix ; une demi-heure de conversation avec lui vous a définitivement fixé sur les caractéristiques de la voiture qui vous convient. Pourquoi lui refuseriez-vous de chercher l’objet de vos désirs ?
  - Soyez assuré que cette besogne ne lui sera pas fort pénible, La machine idéale, il sait où elle se trouve et il s’y rend immédiatement, non pour jeter un dernier coup d’œil sur tous ses organes et constater que tout est en bon ordre, mais pour arrêter avec le marchand les deux points suivants :
  - 1° Le prix de vente sera majoré, à son bénéfice personnel, de 25 à 50 louis.
  - 2° La voiture est la propriété de M. X..., son ami, dont le vendeur tiendra l’emploi pendant quelques heures.
  - Vous aurez pu quelquefois, les hasards sont si grands ! vous procurer par ces moyens une voiture sérieuse, mais, en l’achetant, vous aurez payé une petite dette de jeu, ou autre, de l’intéressant jeune homme.
  - De cette espèce, vous n’en connaissez le plus souvent qu’un seul ; ils sont pourtant légion.
  - Il nous reste seulement quelques mots à dire de ce qui vous arrivera lorsque vous ferez votre petite tournée d’inspection dans les nombreux garages qui pullulent aux environs de l’avenue de la Grande-Armée.
  - Vous échouez devant une maison : une enseigne ou une plaque de marbre vous apprend qu’en cet endroit, se trouvent
  - des Voilures d'occasion des premières marques et de toutes puissances. Après une petite pose, pendant laquelle, d’un œil discret, vous scrutez les profondeurs du hall pour vous faire une opinion sur les trésors enfermés dans ses flancs, vous entrez. De l’intérieur, le vendeur vous a aperçu; à votre apparition, il vous accueille d’un salut qui n’a rien d’empressé et il continue, sans davantage s’occuper de vous, la captivante conversation entamée avec un autre monsieur, acheteur sans aucun doute. Cinq minutes se passent, qui vous semblent des siècles, pendant que vous examinez, d’un air connaisseur, le véhicule qui correspond au type que vous avez dans l’idée.
  - Plus vous concentrez vos efforts vers l’examen extérieur de la machine, moins vous la voyez ; car, tandis que votre regard se fixe obstinément sur une partie brillante, lanterne ou poignée de levier, votre pensée est ailleurs. Le résultat de vos réflexions est le suivant : « Ce marchand met bien peu d’empressement à me faire du boniment. » Et vous en concluez, par une série d’associations d’idées : « Sa marchandise se recommande d’elle-même! » Vous dites aussi : « Ce monsieur est vraiment très occupé ! » Et la conclusion c’est qu’il est très occupé parce que ses affaires sont prospères, et ses affaires sont prospères parce qu’il n’est pas un « estampeur »...
  - Tout cela, vous le croirez d’autant puis fermement que ce n’est pas lui qui vous l’aura dit et que ce sera le résultat de vos infaillibles déductions.
  - Quand l’autre estime vous avoir suffisamment laissé « mijoter », il coupe court à son absorbant entretien et vient à à vous. A ce moment, vous êtes la proie facile, prête à tomber sans défense dans les filets; tout ce qu’il vous raconte est parole d’évangile. Il est d’ailleurs assez sobre de discours ; sa froideur est sa principale force.
  - Une fois de plus, vous êtes pincé ; votre intermédiaire était un profond psychologue.
  - Tel autre a fréquenté l’école primaire et a conservé bon souvenir de la fable : Le Renard et le Corbeau. Vous n’avez encore-rien dit et déjàil vous lance un : «Vous qui êtes connaisseur... » qui vous va droit au cœur.
  - La machine sur laquelle vous tombez en arrêt n’est pas, d’après lui, celle qui vous convient : « Vous qui êtes connaisseur, ce n’est pas cela du tout qu’il faut à un amateur comme vous. » Et, vous amenant devant une autre voiture : « Voilà votre affaire ! »
  - Et allez donc : c’est un « rossignol » de plus dont il est débarrassé.
  - Tous les procédés, tels que : double emploi, maladie, départ à l’étranger, et, surtout, besoin d’argent, ne sont pas absolument particuliers au commerce des automobiles ; il y a beau temps que les occasions en meubles, pianos, machines à coudre et bicyclettes s’écoulent par de semblables moyens,
  - J’ai souvenir d’une inconsolable veuve; il y a de cela quelque douze ans qui, cinq ou six années consécutives, porta le deuil de son cher défunt. Pendant ce laps de temps, elle déménagea une bonne demi-douzaine de fois, emmenant dans tous ses déplacements la bicyclette de son pauvre mari. Elle dépensa, en petites annonces dans tous les quotidiens, des sommes considérables, pour se débarrasser de l’objet devenu inutile et se procurer le peu d’argent nécessaire à ses premiers besoins...
  - Le temps passa, amenant avec lui l’oubli. La jolie veuve se remaria. Cruauté du sort : ce second époux mourut à son tour, lui léguant une automobile, et sa pauvre moitié, plutôt que de confier le volant à des mains nouvelles, aime mieux céder la voiture à un prix dérisoire...
  - Ne versez pas de trop abondantes larmes ; l’intéressante personne songe déjà à convoler en justes noces avec un aéronaute. Ce dernier fera comme ses prédécesseurs ; il mourra, laissant à son inconsolable compagne un ballon dirigeable !
  - Si vous êtes victime d’une de ces petites malpropretés, votre
  - (1) Voir La Vie Automobile du 16 novembre 1907.
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  - première inspiration eera d’aller dire son fait à celui qui vous a trompé.
  - Gardez-vous d’une semblable démarche ; le ridicule en serait pour vous. Ces gens-là ont deux manières d’accueillir vos récriminations ; l’une est calme, l’autre est violente.
  - Lapremière procède des humoristes américains ; c’est l’ironie à froid. Quand votre vendeur vous voit revenir, l’œil courroucé, il sait fort bien que si vous avez franchi à nouveau le seuil de sa porle, ce n’est pas pour lui faire des compliments sur l’immonde tacot dont il s’est débarrassé en votre faveur. De pied ferme, il attend l’orage. 11 vous laisse parler, vous regarde candidement dans le blanc des yeux, hoche tranquillement la tête à chaque fin de phrase, joue l’étonnement, et se garde bien de dire un mot.
  - Vous avez fini, le chapelet de vos réclamations s’est égrené au complet, vous êtes à bout de souffle et d’arguments. Alors il parle, posément, sans gesles inutiles, il vous raconte qu’au prix où vous l’avez payée, votre voiture était une occasion rare; que, assurément, elle n’élait pas neuve puisqu’elle était d’occasion; que de telles machines doivent être menées par des mains expertes et délicates ; que le changement de vitesse est fusillé parce que vous avez embrayé comme un brutal ; que les coussinets se sont ovalisés parce que vous ne les avez pas suffisamment graissés, etc., etc.
  - Résultat : il est bien rare qu’après l’audition de ces discours vous ne repartiez pas convaincu que votre insigne maladresse est la cause de tout le mal.
  - La seconde manière est violente et appartient à l’école de madame Angot. Un seul homme a jamais su la pratiquer convenablement; le célèbre Gibet de Montfaucon, delà rue Saint-Maximilien.
  - L’estampé arrive dans le hall où le fameux Gibet, lonitrue et gesticule, comme à son habitude. Dès le seuil, une voix puissante le salue d’un formidable :
  - — Ah! vous voilà, vous! j’aurais été épaté de ne pas vous revoir...
  - Déjà influencé par cet accueil qui ne ressemble en rien à celui qu’il aurait imaginé, le monsieur hasarde :
  - — Vous m’avez indignement trompé! Votre voiture n’a pas voulu dépasser la porte Maillot.
  - Alors Gibet, brutalement ironique :
  - — Comment, vous avez été jusqu’à la porte Maillot et vous osez vous plaindre? (Appelant son contremaître.) Dis donc, Charlemagne, viens vite voir ce monsieur qui a été jusqu’à la porle Maillot et qui a le culot de se plaindre... (Solennel) Mais, Môssieu, vous devriez être fier, vous battez tous les records!... Moi, je n’ai jamais pu dépasser le coin de la rue .. Et puis, vraiment, croyez-vous que pour ce prix-là je peux vous donner quelque chose de propre?
  - — Me direz-vous alors pourquoi vous osez annoncer de pareilles voitures.
  - — Pour les vendre, Monsieur...
  - Accablé sous le poids d’une aussi impeccable logique, le malheureux, voyant qu’il n’obtiendra rien par le raisonnement, menace d’une solution judiciaire. C’est en vain, toujours tonitruant, Gibet le cloue immédiatement.
  - — Du papier timbré, Monsieur!... Mais j’en ai déjà des tas. (A son contremaître) Charlemagne, ouvre un peu les armoires pour montrer à Monsieur que nous en avons ici, du papier timbré.
  - Et Gibet coupe court à tout entretien :
  - — Le papier timbré, Monsieur, je le collectionne.
  - Ch. Laville.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - £es Accessoires utiles
  - « « as
  - La Glace Pasquet
  - Les vrais amateurs de grand air, qui préféreront toujours les voitures découvertes, munies occasionnellement d’une capote, comme tous ceux qui aiment de temps à autre conduire eux-mêmes, ont éprouvé parfois que si l’air vif est toujours agréable et sain, la brise glacée ou humide est intolérable.
  - Et l’on peut dire que, pour une allure un tant soit peu rapide, la gêne se transforme en une sensation véritablement douloureuse.
  - Or, tout le monde ne veut pas et ne peut pas prendre l’accoutrement des Esquimaux. Il s’ensuit que beaucoup de pratiquants de l’automobile ont recours à la glace ou au pare-brise. Or, chacun de ces appareils a des avantages et des inconvénients qui lui sont propres et l’empêchent de s’appliquer à tous les cas. La glace, notamment, diminue dans une forte proportion la vitesse de la voiture, et son éloignement des yeux la rend
  - La glace démontable Pasquet. Remarquer les montants verticaux réglables.
  - obscure en cas de pluie. Se résout-on à une demi-glace, on n’est plus protégé du tout; à une glace inclinée, il faut être acrobate pour prendre possession de son siège.
  - La glace Pasquet qui a déjà été présentée aux lecteurs de La Vie Automobile, résout élégamment ce problème, d’apparence futile et au fond de grande importance pratique.
  - Le cliché ci-joint montrerale bien-fondé de notre affirmation. Il fait voir, en effet, que la glace est réglable, comme l’ancienne du reste, et peut se baisser complètement devant le tablier ou se mettre horizontalement.
  - Le cadre inférieur est soutenu à l’avant, par une charnière fixée au tablier, et à l’arrière par deux tubes réglables. Ces tubes peuvent se télescoper, afin de permettre à la glace de pivoter sur la charnière ce qui facilite beaucoup l’accès de la voiture. Ajoutons que cette opération se fait sans toucher à aucune vis ou verrou.
  - La réalisation élégante et pratique de cette glace, la fera certainement apprécier de tous les chauffeurs soucieux de leur confortable.
  - M. S.
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  - La Vie Automobile
  - £a lutte des autobus à £ondres
  - ej© dp
  - ^W"ur vingt compagnies qui exploitaient les motorbuses à Londres il y a un an, plus de la moitié ont disparu ; cer-certaines d’entre elles n’avaient que un ou deux véhicules. Le résultat financier pour toutes les compagnies a été désastreux, et pourtant, le nombre des motorbuses augmente dans les rues de Londres : il était de huit cent quatre-vingt-six au 1er octobre dernier, il est monté à neuf cent vingt-huit au 15 décembre.
  - Le motorbus de Londres encaisse un peu plus que celui de Paris, qui perçoit une moyenne de 1,10 fr. par km. mais alors que l’omnibus Brillié ne coûte, entretien, tous frais généraux, assurance et autres compris, que 90 cent, environ, les motorbuses dépensent plus de 1 schelling au km.
  - Cette différence à l’endroit de Londres, où la traction proprement dite coûte moins cher à poids égal transporté, parce que la chaussée est meilleure et l’essence trois fois moins chère, s’explique par le mauvais entretien des véhicules, la brutalité de leurs, conducteurs et surtout la longueur des trajets, les prix trop bas, la concurrence des métropolitains et des lignes d’autobus entre elles.
  - Cette situation critique ne pouvait se continuer longtemps sans amener la ruine des compagnies de transport londoniennes. Une entente est heureusement intervenue dont les bienfaits se feront vivement sentir espérons-le; il reste encore quatre mille motorbuses à placer à Londres, voilà du travail sérieux sur la planche pour nos grands constructeurs.
  - Entre temps l’acclimatation, se fera mieux, l’éducation du personnel chargé de la conduite et de l’entretien des omnibus paraît en bonne orientation depuis quelques mois, l’expérience a coûté cher, espérons qu’elle profitera à tous.
  - Et maintenant passons à la grande, à l’heureuse nouvelle.
  - Les autobus et les métros de Londres fusionnent.
  - Après plusieurs mois de négociations par l’intermédiaire de la London Passenger Traffic Conférence, plusieurs compagnies d’omnibus et de métros viennent de se mettre d’accord sur la révision des prix de transport des voyageurs qui est entrée en vigueur le 15 décembre dernier. Comme suite à cet accord, ces compagnies d’omnibus ont réduit la longueur de leur section de 10 cent, (prix unique d’intérieur et d’impériale pour une distance d’environ-2 km.)", et les fhétros ont augmenté le prix de leurs billets.
  - Les compagnies de métros comprises dans le nouvel accord sont : le Bakerloo Railway, le Piccadilly Railway, et le District Railway qui sont sous le même contrôle.
  - La section de 10 cent, des omnibus de la Banque à Charing Cross, si connue et si appréciée des gens d’affaires se rendant à la Cité, est supprimée et ne va plus maintenant que jusqu’à Chancery Lane. Dans le « West End », une autre section de 10 cent, très populaire va disparaître, c’est celle de Piccadilly Circus à Knightsbridge. Les voyageurs devront payer 20 cent, pour cette section, ou alors aller prendre l’omnibus à Bond Street où la nouvelle section commence.
  - Tous ces changements de sections vont déranger énormément le public et, de plus, porter préjudice aux commerçants dont les boutiques étaient situées près des fins de sections et qui bénificiaient de la cohue des. gens descendant à leur porte. La clientèle des grands et petits bars va diminuer et, de ce fait, nombre de barmaids vont se trouver sans emploi.
  - Les changements de sections sont très nombreux, mais c’est surtout sur les lignes de l’est à l’ouest que la différence est la plus sensible.Qu’on en juge par la lecture des tableaux suivants :
  - Principales nouvelles sections de 10 cent.
  - De la Banque à Chancery Lane.
  - De la Poste à Shaftesbury avenue.
  - De Holborn Circus à Tottenham Court Road.
  - De Kingsway à Bond Street.
  - De Marble Arch à Queen’s Road.
  - De Lancaster Gâte à Notting Hill.
  - De Queen’s Road à Holland Park.
  - De Notting Hill Gâte à Shepherd’s Bush.
  - De Liverpool Street à Ludgate Circus.
  - De Ludgate Hill au bureau de poste de Charing Cross.
  - De Charing Cross à Bond Street.
  - De Bond Street à Knightsbridge.
  - Plusieurs compagnies ne sont pas entrées dans l'accord et ont gardé les anciennes sections de longue distance pour un penny (10 cent.). Il pourra en résulter une véritable guerre de trafic.
  - Quant à l’augmentation pour les métros : le Central London Railway garde son minimum de 20 centimes; pour ceux de Bakerloo et de Piccadilly et le District Railway, le tableau suivant montre l’augmentation du prix des billets.
  - Prix
  - antérieur.
  - De Charing Cross à High Street, Kensington. 25 cent.
  - De Charing Cross à Earl’s Court..........25 —
  - Du Temple à Gloucester Road..............20 —
  - De Westminster à Sloane Square...........15 —
  - De Sloane Square à Gloucester Road. ... 10 —
  - De Kensington Sud à Kensington Ouest . . 15 —
  - De Brompton Ouest au Pont de Putney. . . 15 —
  - De Ear l's Court à Brompton Road .... 10 —
  - De Gloucester Road à Knigthsbridge .... 10 —
  - De Gloucester Road à Holborn.............20 —
  - De Kensington Sud à Hyde Park Corner . . 10 —
  - De Brompton Road à Down Street...........10 —
  - De Brompton Road à Russel Square. ... 20 —
  - De Knightsbridge à Dover Street..........10 —
  - De Brompton Road à Kings Cross...........2o —
  - De Knightsbridge à Piccadilly Circus.... 10 —
  - De Hyde Park Corner à Piccadilly Circus. 10 —
  - De Down Street à Leicester Square. .... 10 —
  - De la gare du Great Central à Piccadilly Cir. 15 —
  - De la gare du Great Centrât à la rue du Pont
  - de Westminster. ......................25 —
  - De Baker Street à Piccadilly Circus .... 12 —
  - De Baker Street à la rue du Pont de Westminster.................................25 —
  - Cette petite révolution qui englobe quatre compagnies est tout bonnement un acheminement vers le monopole des transports dans Londres, dont les Anglais ne voulaient pas entendre parler. Nous verrons dans quelques mois, ce que cette tentative aura donné (1). Yves Guédon.
  - Prix
  - actuel.
  - 30 cent.
  - 30 —
  - 30 —
  - 20 —
  - 15 —
  - 20 —
  - 20 —
  - 15 —
  - 15 —
  - 30 —
  - 15 —
  - 15 —
  - 30 —
  - 15 —
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  - 15 —
  - 15
  - 15 —
  - 20 —
  - 30
  - 20 —
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  - (1) Recensement au 15 décembre 1907.
  - 1907 = 928 | 1906 = 799
  - 1907. 1906.
  - Sidney Straker and Squire, Ltd. (and Biissing). . . 324 217
  - Milnes-Daimler, Ltd............................. 316 246
  - De Dion-Bouton, Ltd ..............................160 103
  - Wolseley Tool and Motor Car Co., Ltd............. 52 1
  - Clarkson, Ltd..................................... 12 41
  - Lancashire S team Motor Co., Ltd.................. 11 14
  - Darracq-Serpollet Steam Omnibus Co., Ltd .... 9 »
  - Motor Omnibus Construction Co., Ltd................ 8 7
  - London Electrobus Co., Ltd......................... 7 »
  - Maudslay Motor Co., Ltd............. 6 6
  - New Arrol-Johnston Car Co., Ltd.................... 5 1
  - Ail British Car Co., Ltd........................... 5 »
  - Brush Electric Engineering Co,..................... 4 »
  - John I. Thornycroft and Co., Ltd................... 3 3
  - Armstrong, Witworth and Co., Ltd................... 3 »
  - Diirkopp......................................... 2 32
  - British Thomson-Houston Co.,Ltd. (Siddeley châssis).............................................. 1 *
  - Scott-Stirling.................................... » 55
  - Lacoste and Battmann............................... » 24
  - Scheibler......................................... » 18
  - Eugène Brillié and Co.,Ltd......................... » 16
  - Orion (Moss and Woodd)...........-.............. » U
  - Germain............................................ ® ^
  - Dennis Bros., Ltd.................................. 8 j
  - Turgan............................................. 8 1
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  - Gaaseries jadieiaifes
  - Â Â Â A A
  - Sirènes et trompes. — On sait qu’une ordonnance du préfet de police, du 15 mai 1906, a prohibé, dans toute l’étendue du département de la Seine, l’emploi des sirènes comme appareils avertisseurs, en édictant que les automobiles ne doivent pas faire un bruit susceptible d’effrayer les chevaux.
  - Mais beaucoup d’automobilistes pensent qu’en dehors du département de la Seine ils sont libres de remplacer la trompe classique par n’importe quel appareil avertisseur, et notamment par une sirène.
  - C’est là une erreur absolue, car l’article 15 du décret du 10 mars 1899, sur la circulation des automobiles, s’exprime ainsi : « L’approche du véhicule devra être signalée, en cas de besoin, au moyen d’une trompe. » Ce texte, qui régit toute l’étendue du territoire français, est catégorique; il prohibe nettement l’emploi de tout appareil avertisseur autre que la trompe.
  - En munissant sa voiture d’une sirène, l’automobiliste contrevient donc aux dispositions du décret de 1899. C’est ce que vient de décider, il y a quelques jours, le tribunal de simple police de Boissy-Saint-Léger, en prononçant une condamnation à 1 fr. d’amende, basée sur les motifs suivants :
  - « Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899, portant règlement relatif à la circulation des automobiles, est ainsi conçu : « L’approche du véhicule devra être signalée, en « cas de besoin, au moyen d’une trompe » ;
  - « Attendu que cet article énonce, en termes non équivoques, l’appareil, au moyen duquel l’approche des véhicules automobiles doit être annoncée ; que la précision de son libellé indique, par exclusion, qu’il ne peut être employé, dans ce but, aucun autre appareil;
  - « Attendu, cependant, que certains propriétaires et conducteurs d’automobiles se servent, depuis quelque temps, de sirènes émettant un son analogue à celui des sirènes des machines à vapeur ;
  - « Attendu que ces bruits, tantôt stridents, tantôt lugubres, en tout cas inaccoutumés sur les routes ou dans les agglomérations urbaines, sont de nature à effrayer les chevaux et à causer ainsi les plus graves accidents ;
  - « Attendu que l’usage des voies publiques appartient à la collectivité des citoyens, et que ce n’est pas trop exiger que de vouloir que ceux qui y circulent autrement qu’en automobile le puissent faire librement, paisiblement et sans péril. »
  - Ce petit jugement est intéressant à retenir.
  - La demi-taxe. — Un directeur de société, qui n’est pas, à ce titre, personnellement imposé à la patente, est-il fondé à soutenir qu’il ne doit payer que demi-taxe pour sa voiture automobile, par le motif que cette voiture serait principalement employée au service de la profession patentable exercée par la société?
  - Le Conseil d’État a répondu négativement à cette question par un arrêt du 8 février 1907, dont voici les motifs :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que si le sieur M... est directeur de la Société hydro-électrique roussillonnaise, laquelle est assujettie à la contribution des patentes, il n’est pas, à ce titre, personnellement imposé à ladite contribution ; que, dans ces circonstances, il n’est pas fondé à se prévaloir de ce que sa voiture automobile serait employée exclusivement, ou en partie, pour le service d’une profession donnant lieu à 1 imposition d’un droit de patente, pour demander, en vertu de l’article 6 de la loi du 23 juillet 1872, modifié par l’article 3
  - de la loi du 23 décembre 1879, réduction de la taxe à laquelle il a été personnellement imposé, à raison de la voiture automobile dont s’agit. »
  - La conclusion pratique à tirer de cet arrêt est la suivante : pour bénéficier de la demi-taxe, il faut :
  - 1° Être imposé personnellement au droit de patente ;
  - 2° Employer habituellement sa voiture pour le service de la profession donnant lieu à l’application du droit de patente.
  - «$»
  - Les accidents causés par les chiens. — Tous ceux qui s’adonnent à la motocyclette savent, par expérience, que les chiens n’ont pas de plus grand plaisir que celui de se jeter, en jappant, au-devant de leur machine; trop souvent, malheureusement, le motocycliste tombe et se blesse. Dans un cas semblable, le motocycliste a le droit de réclamer des dommages-intérêts au propriétaire du chien.
  - C’est ce qu’a décidé, le 25 mai dernier, un jugement du juge de paix de Ham, en déclarant responsable des suites de l’accident survenu à un motocycliste le propriétaire d’un chien qui s’était jeté, en aboyant, dans la roue de devant.
  - Les malfaiteurs de la route. — Le tribunal correctionnel de Verdun a condamné, le 20 juin 1907, à vingt jours de prison et 100 fr. d’amende, un individu qui avait semé des clous sur une route au moment du passage d’une course de cyclistes et provoqué ainsi, par l’éclatement d’un pneu, la chute de l’un des coureurs.
  - On ne peut qu’applaudir à ce jugement.
  - La taxe sur les automobiles eu Autriche. — Après une longue discussion, la Diète basse autrichienne a voté une loi taxant les propriétaires d’automobiles d’après la force du moteur, mais en ne prenant pour base que les trois quarts du nombre de chevaux déclarés par le constructeur; ainsi une 12-chevaux sera taxée comme 9-chevaux.
  - Cette loi décide, en outre, afin de favoriser l’industrie autrichienne, que les voitures construites en Autriche ne payeront que demi-taxe.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat àja Cour d’appel de Paris.
  - Conseils pratiques
  - Peinture spéciale pour hangars en charpente
  - Quand nous disons peinture, il faut s’entendre ; il s’agit d’un enduit qui préservera le bois de l’humidité, le conservera fort bien contre l’action des agents atmosphériques, et, de plus, aura cet avantage de le rendre incombustible.
  - Un des deux ingrédients à employer est le silicate de soude, que l’on dilue avec deux à trois fois son poids d’eau; on prépare d’autre part, et isolément (nous dirons pourquoi), un lait de chaux spécial, un enduit composé de lait de chaux et de blanc d’Espagne. Après une couche de silicate, on passe une couche de lait de chaux, puis une autre couche de silicate; on continue ainsi suivant l’épaisseur de peinture qu’on désire. Le silicate réagit sur la chaux qui se trouve par-dessus et par-dessous, et il se forme un silicate de chaux qui est insoluble dans l’eau. Il faut bien se garder de mélanger avant applica-cation silicate et lait de chaux, car le silicate de chaux se formerait tout de suite et se précipiterait au fond du vase.
  - D. B.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Automobile - Club armoricain. —
  - L'Automobile-Club armoricain a tenu, le 4 décembre, une assemblée générale extraordinaire, sous la présidence du docteur Gendron.
  - Avant l’assemblée, le Club offrait à ses membres un punch d’honneur à l’occasion de l’inauguration de son nouveau siège social, 39, rue du Port, en l’hôtel du Cercle philotechnique.
  - Après l’admission de plusieurs nouveaux membres actifs, l’Automobile-Club armoricain a élaboré de nouveaux statuts qui devenaient nécessaires, par suite de la rapide extension qu’a prise cette société dans notre région. La séance n’a été levée qu’à minuit.
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  - Le Succès des Lorraine-Diétrich.
  - — Il ne faut jamais perdre l’occasion de cueillir des lauriers. Une course vient d’avoir lieu à Hyères, c’est encore une Lorraine-Diétrich qui s’est classée en tête de tout le lot.
  - Les amateurs de la grande marque, qui sont désireux de préparer d’avance leur itinéraire pour la saison qui vient, peuvent demander les Itinéraires, publiés par la Société Lorraine-Diétrich, 12, avenue de Madrid, à Neuilly-sur-Seine.
  - ¥ *
  - Mastication. — Mastiquez-vous? Nous ne manquons pas assez.
  - De là bien souvent les maux d’estomac dont souffrent même parfois les sportsmen. Mettez le temps à manger, mais mangez correctement. Au besoin, servez-vous du métronome. En Amérique, une école s’est fondée, l’école des Flechteristes, du nom du principal apôtre, le docteur Flechter.
  - Dans les restaurants qui en dépendent, on peut voir, à cette heure, des gens manger au métronome et tâcher de coordonner le mouvement de leurs mâchoires aux oscillations du balancier.
  - Un docteur, attaché à l’établissement, détermine, après examen des clients, la cadence qui s’impose et le nombre de mastications nécessaires.
  - Pas très drôle peut-être. Mais quand il s’agit de ne plus souffrir!
  - ¥ ¥
  - Les Reliques sportives anglaises.
  - — Le musée de South Kensington,à Londres, ne renferme pas seulement des collections uniques de végétaux ou d’animaux, mais aussi de très intéressantes « reliques sportives », ainsi qu’on les appelle là-bas; c’est une cinquantaine de crânes et de squelettes de chevaux célèbres, comme Stallion, un des plus fameux pur-sang, qui mourut en 1876; Or-monde, le gagnant du Derby, considéré comme le meilleur cheval de course du siècle dernier ; Royal Hampton, Donowan et autres.
  - Où sont les restes des nobles bêtes qui firent si souvent triompher nos couleurs sur les hippodromes?
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  - Un petit examen. — Comment le sait-il ?
  - A la Société d’ophtalmologie de Paris, M. Roche a s:gnalé la mauvaise vision d’un grand nombre de chauffeurs d’automobile. Sur cent, dit-il, quatre-vingt auraient la vue mauvaise. Les uns sont à peu près borgnes, d’autres d’une myopie navrante. M. Roche voudrait qu’on soumît tous les candidats au
  - permis de conduire à un examen ophtalmique très sérieux.
  - ¥ ¥
  - L’Ostrich riding. — C’est le sport à la mode à San Francisco, nous disent les journaux d’outre-Atlantique. Les jolies et riches Américaines — ne sont-elles pas toutes jolies et riches? — font donc des promenades à dos d’autruche, comme nos Parisiennes font du cheval au Bois.
  - Il est évident que les bêtes ont besoin d’être entraînées pour ce sport, et il s’est formé des fermes où l’on soigne leur éducation.
  - Verrons-nous cela à Paris un jour? Notre climat n’est guère favorable aux autruches et je doute que nous voyions ici les autruches autre part qu’au Jardin d’acclimatation.
  - *
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  - On marche dans le progrès. — Us
  - sont heureux nos confrères des départements, certains d’entre eux surtout !
  - Un journal, que vous me permettrez de ne pas citer, a fermé simplement boutique parce que son directeur venait à Paris à la Décennale. Et voici comment les lecteurs en on été avisés :
  - « M. X..., directeur-gérant du Y..., se rendant à Paris le mois prochain, avec M. Z..., à l’occasion de l’Exposition décennale de l’automobile, du cycle et des sports, le numéro du journal, qui devait paraître le 15 novembre, sera supprimé.
  - « En revanche, nos lecteurs et abonnés n’y perdront rien, car le numéro du 30 novembre contiendra un supplément descriptif dit : numéro du Salon. »
  - Croyez-vous tout de même que c’est chic de pouvoir ainsi mettre la clef sous la porte et d’aller se promener quelques semaines sans autre forme de procès?
  - *
  - * *
  - Précautions contre l’incendie. — En
  - raison des travaux d’agrandissements du Palais de justice, on va faire disparaître le poste d’incendie de la Sainte-Chapelle. Toutefois, à titre de compensation, l’administration préfectorale de la ville de Paris va prochainement mettre en service trois nouveaux fourgons pompes automobiles, qui, dans une certaine mesure, viendront palier à l’inconvénient de la disparition prochaine du poste de la Sainte Chapelle.
  - *
  - * *
  - Les Impôts en Autriche. — Tandis qu’une certaine catégorie, mal avisée, de nos législateurs s’efforce de pressurer l’automobilisme en frappant d’impôts exagérés tous ceux qui pratiquent ce sport, ou se servent de ce mode de locomotion, nos voisins s’efforcent de doser rationnellement les contributions personnelles dues à l’Etat par les propriétaires d’engins mécaniques. C’est ainsi que l’Autriche vient d’adopter le principe de la taxe suivante, taxe simple et, somme toute, modérée :
  - Motocyclettes, 10 fr. ; tri-cars, 31 fr. ; voitures de 10 à 24 chevaux, 100 fr. ; voitures de 25 chevaux et plus, 200 fr.
  - Les médecins et les autres personnes se servant de l’automobile pour leurs affaires payeront demi-taxe.
  - Les étrangers, amenant leur voiture avec eux, auront à payer, pour un minimum de dix jours, une taxe égale au dixième de celle de leur catégorie et, pour un séjour de deux mois minimum, ils payeront le quart de la taxe. Ils devront, en outre, être pourvu d’une carte régulière prouvant qu’ils sont membres d’un club ou d’une association reconnue.
  - ¥ ¥
  - Réparation sur route de chambre à air. — On cherche bien souvent des moyens pratiques de réparer les chambres à air sur la route, à la suite de crevaison ou d’éclatements plus ou moins imprévus. Ce ne sont pas toujours les plus simples solutions qui sont les meilleures, toutefois en voici une, de complication modérée, qui nous est fournie par un chauffeur anglais :
  - Une fois la chambre à air démontée, on nettoie le tube, puis la rondelle qui doit servir à l’obturation. On enduit la chambre de solution caoutchoutée et Ton agit de même pour Tune des faces de la rondelle. On y met alors le feu au moyen d’une allumette et on laisse brûler un très court instant, éteignant dès qu’une première flamme s’est produite. On rallume aussitôt, on éteint de nouveau, et Ton répète cette opération une douzaine de fois. Cela a pour résultat de ne plus laisser sur la pastille qu’un enduit bien collant et qui prendra admirablement sur la chambre à air.
  - A propos de l’encombrement des voies de communication. — Les chemins souterrains sont la véritable solution de l’encombrement sans cesse augmentant de toutes les rues des grandes villes, affirme le Chicago Journal. Cela se peut, mais quand les voies souterraines seront à leur tour encombrées à quel palliatif pourra-t-on s’adresser alors? A Chicago même les chemins souterrains sont déjà trop étroits pour l’intensité du trafic qui doit les utiliser, et cependant on ne s’aperçoit point que la circulation soit devenue plus aisée dans les rues ordinaires ’-ffe la grande cité. A parler franc, il faut avouer que la circulation grandit beaucoup plus vite que tous les remèdes que Ton essaye d’imposer à ses difficultés et qu’il nous semble que cette fâcheuse situation a bien des chances de continuer jusqu’à l’époque où les voitures automobiles auront complètement remplacé les lentes, peu maniables, encombrantes en un mot, voitures hippomobiles.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Voiture Krieger. — 46-48, rue de la Boétie.
  - Voiture Mercédès électrique. — 75, avenue des Champs-Elysées.
  - Voiture G. È. M. — 3, rue d’Athènes.
  - H. Dunod, gérant.
  - Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rus des Grands-Augustins. — Téléphone 8-28-96.
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- - 8e Année. — Ne 328.
  - Samedi il Janvier 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - ,
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Leçons de l’expérience, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Un nouveau collaborateur. — La Semaine sportive au jour le jour. — Un accident à Brooklands. — Les Concours de ski de Chamonix. — La Coupe Vanderbilt en 1908. — Un nouvel autodrome? — Résultat du concours de l’A. G. A. — La Baisse du caoutchouc.
  - Le Compteur d’essence Chauvin et Arnoux, par Pol Ravigneaux.
  - Le Freinage, par le Docteur Bommier.
  - Le Moteur à un ou deux cylindres? par J Rutishauser. L’Autoclipse Besnard, Maris et Antoine, par M. S.
  - Les Voitures d’occasion (suite et fin), par Ch. Laville. Sous les châssis : Le Tendeur Rebour, par A. Bauvètre. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
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  - Notre secrétaire de rédaction, M. J. Izart, ingénieur des mines, trop absorbé par ses travaux extérieurs, se voit dans rimpossibilité de nous continuer sa collaboration régulière.
  - Il a fourni sa bonne part dans les efforts qui nous ont permis de conduire et de maintenir La Vie Automobile au premier rang des revues d'automobilisme; nous lui en savons gré, et espérons qu’il viendra parfois encore, selon sa promesse, causer avec nos lecteurs, ce dont nous le remercions par avance.
  - La Rédaction.
  - £cçons lit l'expérience
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  - rappé, ainsi que nous le sommes tous, d’ailleurs, des nombreuses divergences constructives qui séparent nos fabricants d’automobiles, et désireux de connaître si ces diverses manières de voir répondaient à des exigences bien caractérisées du public, l'Auto a eu la bonne pensée d’ouvrir une manière de referendum entre les propriétaires d’automobiles et les acheteurs éventuels. Ce referendum est constitué par un questionnaire que notre confrère adresse à ses lecteurs, et qui porte sur seize points différents :
  - La puissance de moteur désirée, le nombre de cylindres, le mode d’allumage, le mode de refroidissement, le type d’embrayage, le nombre de vitesses; le questionnaire demande si l’on préfère le baladeur unique ou les baladeurs multiples ; sollicite un avis sur le genre de transmission : chaînes, cardans longitudinaux ou cardans transversaux (de Dion-Bouton). L’acheteur éventuel sou-haite-t-il une transmission par friction ou par courroie ? Est-il pour ou contre le différentiel ? Quelles dimensions de pneumatiques choisiriez-vous ? demande encore notre confrère. Etes-vous partisan des roues égales ? Désirez-vous
  - des jantes amovibles ou démontables ? Avez-vous des observations à faire sur les freins actuels ? Quelle forme de carrosserie préférez-vous et quels détails spéciaux de carrosserie exigeriez-vous du constructeur? Quelles sont les raisons (profession, usages spéciaux, leçons de l’expérience) qui ont contribué à former votre opinion sur ces divers points ?
  - L’intérêt d’une enquête de ce genre n’est pas niable ; car nous ne sommes point de ceux qui considèrent que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes automobiles et j’imagine que ceux qui trouveront le plus de profit à suivre de très près les réponses que va susciter ce referendum, ce sont... nos constructeurs.
  - Parfaitement.
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  - M. Tout-le-monde a, dit-on, plus d’esprit que M. de Voltaire, et le temps n’est plus où la clientèle acceptait de confiance ce qu’on voulait bien lui donner.
  - Au long des routes, et grâce à la fréquence des pannes que connut son initiation, le chauffeur intelligent a acquis de l’expérience, beaucoup d’expérience et son sens critique s’est remarquablement développé. De plus, il a su voir, et j’emploie ici le mot voir dans sa signification la plus générale, il a su voir les voitures de ses amis, de qui les préférences vont à d’autres marques que la sienne, et il a pris dans chacune un peu de ce qu’il y trouvait de bon, de pratique ou simplement de commode pour bâtir, dans son imagination, un type de voiture automobile tout à fait idéal, au moins selon lui, et pleinement adapté aux usages qu’il en attend. Bien sùr, la besogne lui est plus facile que s’il était constructeur. Nulle considération de moindre prix de revient, de stock à écouler, de licences à exploiter quand il s’agit d’un brevet pris par un des gros bonnets de la firme, n’a influé sur ses déterminations, et, très probablement, très certainement même, le bon commerçant ne manquera pas d’arguments de xaleur pour expliquer à l’acheteur éventuel que les solutions qu’il exige sont incompatibles avec les nécessités d’une bonne exploitation commerciale.
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  - Cependant, il est permis de se demander si le propre d’une bonne exploitation commerciale n’est pas précisément de s’ingénier à satisfaire intelligemment aux desiderata de la clientèle. Je dis intelligemment, parce que, tout le monde le sait, il existe une mode, en matière d automobile, et que cette mode n’a pas toujours raison. Nos constructeurs ne doivent pas subir ses exigences d une manière passive, mais il est bon qu’ils s’en inspirent, moyennant quoi ils pourront sans doute prétendre à la guider.
  - Encore que je répugne aux formules d’un caractère général, je crois pouvoir dire qu’en matière de technique automobile le public a presque toujours tort et qu’en revanche, pour tout ce qui concerne les usages pratiques de l’automobile, il a presque toujours raison contre le constructeur.
  - Ainsi, pour éclaircir la première partie de cette assertion, c’est un fait assez connu que la commande mécanique des soupapes, que l’allumage par magnéto, que l’emploi des roulements à billes et d’une manière générale que tous les grands perfectionnements techniques réalisés sur la voiture automobile d’aujourd’hui, n’ont été réalisés que malgré le public et parfois même contre lui.
  - On peut toutefois considérer que le développement de la locomotion automobile n’est pas uniquement fonction des gros progrès techniques. Dans l’usage quotidien, il entre beaucoup de considérations de commodité, et ce sont précisément celles-là dont nos constructeurs paraissent le moins volontiers vouloir tenir compte.
  - Voulez-vous que nous examinions ensemble une des bonnes voitures actuelles — il n’en manque pas, Dieu merci ! — et que nous l’examinions, non pas seulement au point de vue théorique pur, mais surtout au point de vue pratique.
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  - Le radiateur est l’avant. La plupart des refroidisseurs d’aujourd’hui peuvent se rattacher à deux grandes familles : celle des cellulaires et celle des cloisonnés. Chacun des deux systèmes satisfait convenablement aux fonctions qu’on lui demande d’assurer. On peut toutefois se demander si un radiateur est bien nécessaire ; il faut refroidir, dira-t-on ? Certes, mais avec le système actuel, à quoi sert l’eau de circulation ? Tout simplement à véhiculer au contact de l’air les calories qu’elle a amassées èn caressant les culasses des cylindres. De sorte qu’en définitive, c’est par l’air que s’opère le refroidissement du moteur. Puisque l’eau n’est qu’un intermédiaire, supprimons-la. Et nous le ferons d’autant plus gaiement que l’emploi de l’eau amene des complications, des ennuis, des pannes et par- i fois même des ruptures de pièces. Le jour où nous pourrons débarrasser nos châssis de la pompe de circulation, qui ne fonctionne pas toujours et qui demande une surveillance attentive, de toute la tuyauterie encombrante, du radiateur qui fuit plus souvent qu’à son tour, le jour enfin où cette suppression de l’eau nous permettra de fondre des cylindres sans avoir à ménager des chambres d’eau dans leur épaisseur, ce qui fera disparaître quantité de malfaçons, ce jour-la donc nous aurons réalisé une simplification appréciable et, par. conséquent, nous aurons accompli un progrès parce que la simplification et le progrès vont toujours de pair.
  - Qu’on me comprenne bien : les problèmes soulevés par la voiture de tourisme et ceux soulevés par la voiture de course ne sont pas du tout les mêmes, au moins, lorsque les grands principes ne sont pas en jeu. Dans la voiture de course, le constructeur doit viser à obtenir le maximum de rendement et il sacrifiera à cette exigence bien des commodités. Dans la voiture de tourisme, au contraire, il faut viser avant tout à la simplicité, à l’accessibilité et à la commodité pratique, dût-on, pour cela, sacrifier un peu du rendement, théorique. Voulez-vous un exemple? On s’accorde à reconnaître que l’allumage à basse tension augmente quelque peu le rendement thermique du moteur et c’est pourquoi la plupart des voitures de course sont pourvues de ce mode d’allumage, lequel a le défaut, en revanche, de nécessiter de temps à autre un réglage délicat que les clients négligent le plus souvent ; c’est pourquoi sur la voiture de tourisme l’allumage a haute tension paraît l’avoir emporté de manière à peu près définitive. Sa légère infériorité technique est plus que compensée par la commodité de son emploi.
  - Mais continuons d’examiner notre voiture. Elle est, cela va sans dire, pourvue d’un réservoir à essence sous pression, car c’est là, comme vous le savez, une des modes actuelles.
  - Aimez-vous le réservoir sous pression ? Moi, j’ai pour lui une aversion profonde, qui va jusqu’à l’horreur, tant ce seul organe évoque en moi de pannes ridicules, de séjours chez les ferblantiers, de poursuites à la recherche d’un fer à souder ou de solutions inélégantes comme le bidon qu’on tient sur les genoux et qu’un tube de caoutchouc transvase directement au carburateur ou comme la pompe à pneumatiques que votre compagnon tient constamment et qu’il actionne de Lyon jusqu’à Paris. Ce dernier exercice peut rivaliser avec celui de Sandow. Lorsque la tuyauterie d’un réservoir sous pression a commencé de fuir, c’en est fini pour le restant de votre existence. Vous aurez beau accumuler la soudure, et Dieu sait au prix de quelles précautions, s’il s’agit d’une pièce attenant au réservoir lui-même; vous aurez beau vérifier tous vos joints et bloquer toutes vos brides, la fuite n’en persistera pas moins.
  - L’âme des réservoirs sous pression est mauvaise, inexorablement.
  - Soyons plus raisonnables et demandons à nos constructeurs des réservoirs qui soient situés plus haut que le carburateur. Sans doute, la disposition sous le siège offre de nombreuses incommodités, mais, puisque aussi bien une maison française, et c’est Delaunay-Belleville, a réalisé le meilleur dispositif à tous égards, pourquoi notre voiture n’aurait-elle pas, elle aussi, cette même disposition ?
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  - Je pourrais continuer longtemps sur ce ton et ce ne sont pas là les seules incohérences que présentent les voitures actuelles.
  - Toutefois, l’enquête de l'Auto permet de faire une constatation d’un autre ordre et qui est bien agréable pour les chroniqueurs que nous sommes : il est certains points comme ceux qui concernent les roues égales, les gros bandages, la nature de la transmission, etc., sur lesquels nous avons personnellement des manières de voir bien
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- - •jl jotre excellent confrère l’Auto vient d'avoir la savou-J * reuse et peut-être un peu cruelle idée de poser à ses lecteurs le questionnaire qui va suivre. La meilleure réponse sera récompensée d'une superbe médaille d'or argenté. Les concurrents sont donc fiévreux et nombreux, car l’Auto, chacun le sait, monte tous les étages, et se lit dans l’amoureux rez-de-chaussée, et le fastueux premier, comme dans l’humble mansarde du « cintième ». Mais voici le questionnaire, d'une pari :
  - 10 Quelle puissance de moteur désirez-vous ?
  - 2° Combien de cylindres?
  - 3° Quel mode d’allumage ?
  - 4° Quel mode de refroidissement ?
  - 5° Quel type d’embrayage ?
  - 6° Combien de vitesses ?
  - j° "Préférez-vous le baladeur unique ou les baladeurs multiples ?
  - 8° Quel genre de transmission ? Chaîne, cardans longitudinaux, cardans transversaux (de Dion-Bouton) ?
  - 9° Souhaiteriez-vous une transmission par courroie ou par friction ?
  - I o° "Etes-vous pour ou contre le différentiel ?
  - Il0 Quelles dimensions de pneumatiques choisissez-vous ?
  - 12° Êtes-vous partisan des roues égales?
  - 13° Désirez-vous des jantes amovibles ou démontables ?
  - 140 Avez-vous des observations à faire sur les freins actuels ?
  - 15" Quelle forme de carrosserie préférez-vous, et quels détails spéciaux de carrosserie exigeriez-vous du constructeur?
  - 16° Quelles sont les raisons (profession, usages spéciaux, leçons de l'expérience) qui ont contribué à vous donner ces diverses opinions ?
  - Et voici, d'autre part, la réponse d’un chemineau de mes amis :
  - i° Soixante chevaux maximum. Je ne tiens pas aux vitesses excessives qui entraînent des contusions et des contraventions.
  - j 2° Seize cylindres. On est toujours sûr, ainsi, d’en avoir au moins quatre qui donnent.
  - J° Triple allumage, par accus, par magnéto, et par compression. J'aime pas chercher la panne.
  - 4° "Refroidissement par radiateur spécial, avec petite machine à fabriquer la glace.
  - 5° Embrayage "Hele-Shaw... Ou un autre, pourvu qu'il embraye : ça j'y tiens.
  - 6° Quatre vitesses me suffisent, à condition qu’elles soient toutes en prise directe.
  - ]° Pas de baladeur, que je vous dis, des prises directes.
  - 80 Des chaînes, mais avec des cardans de secours et des courroies de rechange.
  - 9° Je suis contre le différentiel, mais ça lui est bien égal, c’est un philosophe.
  - 11° Pneus de 980 X i5o, extra-renforcés et imperfo-rables.
  - 12° Je suis partisan, non seulement des roues égales, mais des fortunes égales. Je suis foncièrement égalitaire.
  - 13° Jantes à la fois amovibles et démontables.
  - 140 Les freins, c’est des malpropres. Mais on peut pas s’en passer. C’est comme les gendarmes.
  - i5° Pour ce qui est de la carrosserie, voilà : une bonne roulotte, avec chambre à coucher et tout... Comme détail espécial, un salon de douches aussi rupin qu’à Eresnes.
  - 16° Ce qui a motivé mes diverses opinions ? La grande expérience que j’ai de la route, où j’ai occupé mes nombreux loisirs à regarder les autos en panne et les chauffeurs en carafe.
  - Quand il m’eut soumis cette réponse, mon ami le chemineau ajouta :
  - —- Au moins, ça, c’est des désirs qu’on peut avouer. Le malheur, c’est que les désirs qu’on peut avouer ne sont jamais réalisés. Enfin, j’espère bien, dites ? que j’aurai la médaille d’or argenté ?
  - — "Vous l’aurez, affirmai-je. Mais qu’en ferez-vous ?
  - — Je la vendrai, me dit-il en confidence. Et, avec la galette, je m’achèterai un petit chariot bien solide pour quand je serai devenu Ghose-de-jatte, après qu’une automobile m’aura écrasé les jambes sur la route nationale.
  - Henry Kistemaeckers.
  - nettes et que La Vie Automobile a toujours préconisées auprès de ses lecteurs.
  - Or, dans l’affluence exceptionnelle de réponses qu’a déjà reçues notre confrère, les avis favorables à nos opinions forment une écrasante majorité. C’est là un témoignage qui nous est extrêmement précieux, de la puissance
  - de diffusion de La Vie Automobile et de l’étroite communauté d’idées en laquelle elle se tient avec le public acheteur.
  - Et, comme dit la chanson, ce sont là des.choses qui font toujours plaisir.
  - C. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - * «*
  - Un nouveau collaborateur. — Toujours désireuse d’inte-rcsser, de distraire et d'instruire ses lecteurs, on sait que La
  - L’endroit où s’est produit i accident de BrooklamJs (remarquer la trace des roues).
  - Vie Automobile s’est perpétuellement efforcée de s’attacher la collaboration de tous les grands écrivains sportifs et techniques, ce qui a permis de grouper au bas de ses colonnes les signatures les plus fameuses.
  - Nous sommes heureux d’annoncer aujourd’hui que M. le docteur Bommier va devenir définitivement des nôtres, et que nous commençons dans ce numéro, la publication d’une importante série de ses articles.
  - Point n’est assurément besoin de présenter longuement M. le docteur Bommier à nos lecteurs, tous bien certainement ont eu déjà l’occasion de goûter son talent d’écrivrain mordant et spirituel, sa compétence de technicien habile. C’est pourquoi nous pensons que cette collaboration exclusivement acquise à notre revue sera une nouvelle preuve que nous voulons, à tout prix, continuer à être la publication la plus attachante,, la plus documentée, la plus appréciée, par ce que la mieux rédigée.
  - concours de ballons à Bordeaux ; mars : concours à Nice ; 15 avril : concours à Paris ; mai : concours international à Londres, concours à Paris de 1 Aéro-Club; juillet : concours à Bruxelles, Bordeaux, Tourcoing ; septembre : Grand-Prix de l’Aéro-Club de France aux Tuileries, Coupe Gordon-Bennett en Allemagne.
  - Samedi 4. — Publication officielle des conditions générales exigées des voitures devant prendre part au Grand-Prix de 1908-, réunion à VAuto des constructeurs intéressés à la Coupe desvoiturcttes ; grève à Londres des conducteurs d’autobus, 200 voitures immobilisées, 10 circulent ; ouverture du Salon de Dublin.
  - Dimanche 5. — La maison Benz annonce qu’elle construit un racer qui débutera aux régates de Kiel; VA. C. de Milan décide d’édifier un Palais des sports avec les recettes des Salons passés et futurs; le siège social du Nord Touriste est transféré 11, contour Saint-Martin, à Roubaix.
  - Lundi 6. — Clôture du septième Salon belge ; en Suisse : le Conseil d’État du canton de Saint-Gai^ décide d’interdire la circulation des autos munies de pneus antidérapants ; prétexte : dommage causé aux routes.
  - Mardi 7. — M. Lloyd, délégué spécial de l’A. C. de Grande-Bretagne, annonce officiellement l’engagement de trois Weigel dans le Grand-Prix de 1908; les cruisers : Madeleine, Zézelle, Louise-Renée, et les racers : le Bourbon, Tiphonoïde, font parvenir leur inscription régulière pour le meeting de Monaco ; l'aéroplane H. Farman recommence ses essais au champ de manœuvres d’Issy.
  - Un accident à Brooklands. — Tandis que Tryon, sur une GO-chevaux Napier. roulait à toute allure sur lampiste de Brooklands, et tentait de battre quelques records, un de ses pneus
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Janvier 1908 : Mercredi 1. — Le règlement de la Coupe VanderbiU 1908 paraît; Rigal courra en 1908 pour Bayard-Clé ment-, la Commission technique de l’A.C.F. remet a une date indéterminée son concours de moteurs marchant exclusivement a l’alcool (tvne régie).
  - Jeudi 2. - L Auto ouvre un referendum auprès
  - de ses lecteurs pour établir les caractéristiques générales de la voiture automobile que désire le public; VAutomobile-Club du Nord décide d’organiser à Lille et à Roubaix des coqrs gratuits pour les chauffeurs et mécaniciens; te Comité des fetes de Spa airetc son calendrier sportif ; concours d’aérostation et d’aviation, dimanche 9 août; régates, 12 juillet; fêtes athlétiques, 19 et 20 juillet; en Suisse, on impose légalement un modèle uniforme de bidon de benzine.
  - Vendredi 3. — Paraît le calendrier aéronautique : Janvier :
  - La voiture au bas du remblai.
  - vint à sauter de la jante, déterminant une embardée dont nos gravures donnent une très exacte idée. L’allure était, alors, d’environ 120 km. à l’heure, aussi la voiture fit-elle un véritable bond, franchissant la grille entourant la piste, renversant un poteau télégraphique, sautant par-dessus la route qui borde l’autodrome pour s’affaler sur le remblai... en ne s’endommageant que fort peu !
  - Espérons que ce sera le dernier.
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  - Les Concours de ski de Chamonix. — Organisées sous les puissants patronnagesdenos grandes associations sportives qui ont nom : U. S. F*,S. A., Club des Patineurs de Paris, Club des Patineurs Alpins et le Club Alpin dont le secrétaire général, M. H. Dunod, a largement payé de sa personne, les épreuves de ski disputées celle semaine à Chamonix ont remporté un très gros et très mérité succès. Elles furent, d’ailleurs, favorisées d’un temps merveilleusement approprié, car d’un bout à l’autre du meeting le thermomètre marqua 14° au-dessous de zéro.
  - Les épreuves comportaient plusieurs journées et de nom-
  - L’assistance ne ménagea d’ailleurs pas ses bravos aux différents champions, et tout particulièrement à l’excellente équipe norvégienne, qui, par son habileté, aura certainement beaucoup fait pour populariser en France l’usage des skis !
  - Car il ne faut pas oublier que si le ski est un sport fort attrayant, passionnant môme, il est surtout un exceptionnel moyen de transport. Beaucoup de nos villageois des Alpes et du Dauphiné gagneraient à s’en servir comme nos chasseurs alpins, qui, d’ailleurs, commencent à comprendre tout le parti qu’ils peuvent tirer des longs patins de bois.
  - breuses courses de tous genres, vitesse, bond, obstacle, et même courses de dames.
  - Voici, d’ailleurs, quel en fut le programme.
  - Vendredi 3. — 8 heures : Départ, course militaire (d’Argen-tière), Col de Balme et retour à Chamonix; Midi : Réception du C. A. F. ; 1 h. 30 : Course de fond (guides), course de fond internationale ; soir : Fête de nuit sur la patinoire.
  - Samedi 4.____8 h. 1/2 : Course de vitesse (militaires) ; 9 heures :
  - Course de fond (jeunes), course de fond nationale ; 1 h. 1/2 : Saut international, saut des guides, saut national, saut militaire, sauteurs norvégiens (amateurs) ; i heures soir : Banquet.
  - Dimanche 5.-9 h. 1/2 matin : Sauts d’amateurs norvégiens, course de dames ; 11 heures : Distribution des récompenses ; 2 heures : Course de Bobsleighs.
  - Lundi G. — Course collective au col de Voza, déjeuner au pavillon de Bellevue.
  - Mardi 7. — Excursion à Argentière et au Jour en traîneau tailling, ski-kjœring.
  - Mercredi 8. — Concours de luges organisé par le Club des Sports Alpins ; adultes, dames, jeunes gens.
  - Jeudi 9. — Concours de luges organisé pour le Club des Patineurs par le Club des Sports Alpins.
  - Les courses se sont disputées sans incident, ni accident, et grâce au bon état de la neige les résultats ont été excellents.
  - Les concours de Chamonix en montrant, avec tout l’éclat des fêtes sportives bien réussies, l’utilité du sport norvégien, auront certainement rendu grand service à tous ceux qui vivent au pays de la neige.
  - »*♦ «j» •*«
  - La Coupe Vanderbilt en 1908. — L’Aulomobile-Club américain qui, l’année dernière, n’avait pu faire disputer la Coupe Vanderbilt, en raison de difficultés administratives, vient d’annoncer que cette épreuve serait à nouveau courue en octobre prochain. Il est, malheureusement, d'ores et déjà probable que les organisateurs seront contraints de renoncer au circuit de Lang Island et nul ne sait encore quel itinéraire sera choisi.
  - Néanmoins, le règlement de la Coupe Vanderbilt vient d’être publié. 11 est ouvert aux voilures :
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  - 1° D’un poids minimum à vide de 1 100 kg.;
  - 2° D’un alésage maximum (pour les quatre-cylindres), de 155 mm.
  - C’est-à-dire que les dirigeants américains se sont ralliés aux décisions prises par le Congrès d’Ostende en juillet 190/. U convient de les en féliciter hautement.
  - On se souviendra — nous l’avons dit ici même — que, primitivement, le club américain voulait imposer, comme seule et unique condition aujc voitures de la Coupe 1908, un poids maximum (et non plus minimum), de 1100 kg. Cette manière de voir pouvait encore se défendre au regard de la seule Amérique, où la sidérurgie automobile a encore de considérables progrès à accomplir, mais aurait évidemment amene, ou bien l’abstention des Européens, ou bien l’établissement par eux de monstres de 200 chevaux et davantage.
  - Dans les deux cas, c’était l’absence de tout intérêt serieux à la future Coupe Yanderbilt; aussi, les Américains, en se ralliant aux conclusions de la Conférence internationale d’Ostende, ont-ils fait œuvre de bons sportsmen.
  - Quant aux conditions dans lesquelles les diverses nations seront admises à disputer la Coupe en 1908, elles se réduisent à ceci :
  - Dix voitures pour chaque pays, trois voitures au plus appartenant à une même usine.
  - Enfin, on a conservé la fameuse clause d’origine des matériaux, qui n’est plus pour gêner qui que ce soit, sauf peut-être les Américains.
  - Avec son nouveau règlement, la Coupe Yanderbilt 1908 peut et doit connaître un succès.
  - Un nouvel autodrome? — On annonce un peu partout, depuis la création de l'autodrome de Brooklands, l’établissement de pistes analogues, mais il en est une en Amérique, tout près de Philadelphie, qui semble devoir être très prochainement achevée. Cette piste serait exploitée par une société comprenant les plus gros industriels de Philadelphie, et disposant ainsi d’un capital à peu près illimité. On suivrait les dispositions adoptées à Brooklands : l’autodrome comprendrait une piste ovale de 2 milles de longueur sur 100 pieds de large, dans les lignes droites, et, 125 pieds dans les virages. On la bâtirait à Llanerch, c’est-à-dire à l’ouest de Chester, ce qui la mettrait à moins de 20 minutes de l’hôtel de ville de Philadelphie. Ajoutons enfin, que le projet est dû à M. Margraw, et que M. L. Bergdoll, le bien connu millionnaire, s’y est fort intéressé.
  - Au point de vue des difficultés techniques, l’endroit choisi semble fort convenable et l’on croit que les dépenses ne dépasseraient point un demi-million de dollars... Une bagatelle ! En ce moment on s’occupe d’établir ia piste proprement dite ainsi que les chemins souterrains qui doivent joindre les tribunes aux routes environnantes, et l’on prévoit que les travaux pourraient être achevés vers le commencement du mois de juillet, si les plans ne subissent aucune modification.
  - Ces nouvelles nous arrivent d’Amérique.
  - ♦>
  - Résultats des Concours de l’A. G. A. — On se rappelle les concours que 1 Association générale automobile a institués en faveur de petits objets éminemment utilitaires, tels que indicateurs de consommation, etc.
  - Trois d entre eux, relatifs aux appareils destinés à entendre les sons émis a 1 arriéré, appareils destinés à voir ce qui se passe en arriéré, et appareils de suppression de fumée, n’ont fourni aucun résultat appréciable, et le jury a décidé qu’aucun des appareils présentés n’était digne d’une récompense.
  - Sur les six engins présentes au concours d’appareils destinés à mesurer l’essence consommée par le moteur, le jury en a dé-
  - finitivement écarté quatre, après étude de leur description, comme ne répondant pas aux conditions du règlement; ces concurrents n’ont pas pris garde, en effet, que l’une des préoccupations principales qui servaient de base à ce concours, consistait à ne permettre, comme inscription sur le cadran de débit, que de l’essence réellement aspirée par le moteur et non celle qui s’écoulait du réservoir ou du carburateur en dehors de la marche de la voiture.
  - Parmi les deux appareils retenus par le jury, celui de MM. Chauvin et Arnoux a été jugé digne d’obtenir le premier prix, comme répondant aux conditions imposées.
  - Une mention a été accordée à l’appareil de MM. Wills et Chéron.
  - Sur les sept engins présentés au concours d’appareils destinés à empêcher le vol d’une voiture, un seul, le « Flic automobile », a été jugé digne d’une récompense, tant à cause de sa simplicité et de son coût modique que de l’impossibilité absolue qu’il assure, de mouvoir la voiture.
  - Parmi les autres appareils, le jury n’a pas cru devoir décerner de second prix : les dispositifs sur la canalisation d’essence sont faciles à tourner ; ils n’empêchent pas le roulement des roues et, par conséquent, l’enlèvement de la voiture en la poussant ou en la faisant traîner ; il en est de même pour les dispositifs sur la canalisation d’allumage : ils ne constituent pas une nouveauté au point de vue tout au moins du principe ; depuis longtemps certaines voitures étaient munies d’interrupteurs de l’électricité.
  - Néanmoins, en raison des améliorations apportées à cet ancien principe et de l’ingéniosité de mécanisme de deux de ces appareils, le jury a accordé des mentions à la Société Turcat-Méry, pour sa valve Hill et à M. Huillier pour son pare-vol.
  - ♦♦♦ ♦:«
  - La Baisse du caoutchouc. — Il n’est certainement pas un chauffeur qui puisse resterindifférent aux cours commerciaux du caoutchouc. Les pneus s’usent assez vite et sont assez coûteux, pour qu’on leur accorde une affection... intéressée.
  - Or, il semble que le para va se tarifier de moins en moins cher. Si l’on veut bien se reporter à notre figure, on constatera, en effet, que la baisse des tarifs est constanie depuis 1905, et qu’a-près avoir valu 15,70 fr. le kg. au début de 1900,
  - 13 fr. au mois de juin 1907, il se paye 10 fr. en ce moment.
  - A quoi attribuer celte baisse de prix? à une diminution de la consommation ? non pas, jamais la demande n’a été si considérable, et le marché grandit chaque jour. Il semble qu’on la doive plutôt à l’adoption de méthodes de culture et récolte plus rationnelles et plus fructueuses que celles précédemment usitées... Quoi qu’il en soit, les lecteurs de La Vie Automobile ne se plaindront certainement pas de cette bonne nouvelle : le caoutchouc baisse de prix.
  - Diagramme donnant la variation du cours du caoutchouc de 1905 à 1807.
  - Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - £e Compteur d’essence (hautfin et ftrnoux
  - ^ ^ ^
  - Qu’est-ce qu’un compteur ? — Comment on vole le compteur. — Ici c’est le patron que le mécanicien cherche à voler. — Le compteur Chauvin et Arnoux défend bien les intérêts patronaux. — Principe et description de ce compteur ooooooooooooooooooo
  - ous voilà enfin munis d’un bon compteur d’essence, cuirassé contre la malice perverse des mécaniciens, réfractaire à leurs propositions de complicité.
  - MM. Chauvin et Arnoux qui ont fait tant de plaisir et rendu tant de services aux automobilistes observateurs en créant leurs indicateurs de vitesse, de pente, leur totalisateur kilométrique, etc., sont les inventeurs et constructeurs de cet appareil, bienvenu à l’heure actuelle.
  - Un compteur est un instrument destiné à enregistrer et totaliser des phénomènes quelconques ; il y en a concernant les phénomènes arithmétiques, mécaniques, chimiques, électriques, etc. L’un des plus simples, et qui presque toujours se retrouve dans les autres, est un compteur de tours, donnant le nombre de révolutions fait par un arbre quelconque.
  - On ramène donc le problème à faire tourner un arbre d’une quantité proportionnelle à ce qu’il faut mesurer.
  - En l’espèce, il s’agissait de mesurer le débit d’un liquide. Un compteur de liquide comporte une petite mesure qui se remplit dans un récipient d’alimentation et se vide à la demande de l’appareil qui l’utilise ; on s’arrange pour que le mécanisme enregistre combien de fois la petite mesure a été vidée ; le compteur est réalisé.
  - Cela paraît fort simple, et MM. Chauvin et Arnoux auraient pu s’inspirer des modèles fort variés existant dans le commerce et satisfaisant aux exigences imposées à ce genre d’appareils.
  - Ils ont fait mieux et beaucoup mieux, sans quoi leur compteur n’offrirait pas le moindre intérêt.
  - Imaginons, en effet, qu’on intercale, sur la canalisation joignant le réservoir au carburateur, un compteur semblable à ceux qui, par exemple, mesurent l’eau, potable ou non, que nous achetons à la Ville de Paris; les indications de ce compteur seront très précises.
  - Mais ce n’est pas pour satisfaire simplement notre curiosité d’honnête chauffeur que nous désirons un compteur, c’est pour posséder un contrôle sérieux sur les dépenses de nos mécaniciens. Il est nécessaire, par conséquent, que ledit compteur nous mette à l’abri de toute supercherie.
  - Il en est une élémentaire que le moins déluré aurait trouvée avant que nous l’ayons conçue. Un compteur indiquant la quantité d’essence qui le traverse, il est facile de mettre 20 litres au réservoir, de dévisser ensuite le raccord du carburateur et de laisser couler cette provision dans un récipient que l’on viderait ensuite au réservoir, et ainsi de suite jusqu’à concurrence de la somme que l’opérateur veut faire passer de la poche du patron dans sa « très profonde ».
  - Ce truc, il fallait à tout prix le faire avorter.
  - Les intérêts sont ici inverses de ceux des propriétaires ordinaires de compteurs; les compagnies qui imposent à leurs abonnés des compteurs, se méfient que ceux-ci ne dépensent de l’eau, du gaz sans que le compteur l’indique ; elles se précautionnent contre la possibilité d’une prise de fluide en dérivation de la première; cette opération, quand il s’agit d’électricité, se nomme le shuntage du compteur. Le fluide, au lieu de se rendre de A à B, en passant par G, suit, du moins en partie, le trajet direct A B.
  - Liquides, gaz, courants électriques peuvent être détournés frauduleusement par ce procédé.
  - Nous n’avons rien à craindre de semblable ici, et heureusement, car la défense contre cette opération serait peu praticable, étant donné que nous ne sommes guère que copropriétaires de nos voitures; le mécanicien a droit sur tous ses organes ; il lui serait facile de dévisser les raccords du compteur
  - Comment on vole un compteur.
  - et de rejoindre les bouts de tuyaux par un autre raccord qu’il aurait dans sa poche.
  - La Providence a écarté de nous cette appréhension, mais pour nous livrer à une autre : nous pouvons redouter que nos compteurs indiquent autre chose que l’essence réellement consommée par le moteur.
  - L’artifice qui a permis à MM. Chauvin et Arnoux de nous donner garantie et sécurité complète sous ce rapport réside en ce fait que le compteur est mis en mouvement par le moteur lui-même. Quand le moteur ne tourne pas, le compteur ne marche pas.
  - Vous pensez que le mécanicien serait fourbu s’il fallait qu’il tourne le moteur à la main pour gagner son essence. En admettant un moteur de 20 chevaux qui use 10 litres à l’heure, en tournant à I 600 tours, le mécano tournerait à 400 tours pendant quatre heures pour gagner ses 10 litres. Avouez qu’il n’aurait, cette fois, pas volé son argent; mais gageons qu’il refoulerait sur l’ouvrage avant la fin.
  - Vue de face et coupe transversale du compteur d’essence Chauvin et Arnoux.
  - A, cylindre doseur. — B, piston enregistreur. — C, roue commandant le compteur de tours. — I), clapet isolant le compteur du carburateur à la période d’aspiration. — E, calotte recevant, par la crémaillère, un mouvement de rotation dans un sens seulement. — F, excentrique tournant cent fois moins vite que le moteur. — I, ressort repoussant le piston.
  - Le compteur Chauvin et Arnoux possède un petit cylindre A dans lequel se meut un piston B. Quand le piston muni d’un cuir embouti se déplace vers la gauche, il refoule l’essence vers le carburateur; le mouvement de la tige du piston formant crémaillère se communique alors à une roue dentée G.
  - Quand, au contraire, un mécanisme quelconque tire le piston vers la droite, un petit clapet à bille D se ferme automatiquement, et interrompt la communication avec le carburateur ; le cuir se resserre assez pour que l’essence passe tout autour de lui, le cylindre A se remplit à nouveau ; mais bien
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  - que la tige de piston engrène toujours avec la roue C, celle ci n’entraîne plus la calotte E qui est le premier élément du compteur de tours indispensable à tout compteur. Entre les deux est interposée une sorte de roue libre.
  - Évidemment le nombre de tours de cette calotte est proportionnel aux déplacements du piston et, par conséquent, à la quantité de liquide qui a passé dans le petit cylindre B.
  - Voyons maintenant comment est commandé le mouvement du piston vers la droite pendant la course d’aspiration.
  - Un excentrique F est entraîné par le moteur avec une réduction de vitesse quelconque; si cet excentrique commandait les déplacements du piston dans les deux sens, il est à penser que la quantité de liquide aspirée et refoulée serait proportionnelle au nombre de tours ; l’essence irait inonder le carburateur et se perdre sur la roule.
  - Mais remarquons que l’excentrique F n’appuie sur la tige du piston que d’un côté.
  - Pratiquement, on s’est arrangé pour que l’excentrique fasse 1 tour pendant que le moteur en fait 100; la course que l’excentrique peut imprimer au piston correspond à un débit supérieur à ce que le moteur peut consommer en 100 tours, dans les conditions les plus défavorables, à moins qu’il n’y ait des fuites. Dès lors, le piston s'étant déplacé d’une certaine
  - pareil d’exécution nous voyons que tous les 100 tours du moteur une petite aiguille G se mouvant sur un cadran H isolé du totalisateur indique les centimètres cubes consommés pendant les derniers 100 tours.
  - Je n’ai pas besoin de dire combien ces renseignements sont précieux pour le touriste et même pour le constructeur, car sans nommer personne, j’avoue avoir élé assez surpris d’apprendre que la constatation faite sur la première voiture où fut monté l’appareil était que 100 tours de grande vitesse absorbaient 3,9 cm3,100 tours de petite vitesse 4,25, et 100 tours de moteur débrayé, 8 cm3. Il est possible que nombre de voitures en soient là ; mais il serait temps qu’on le sache et que cela cesse.
  - Tout le mécanisme baigne dans l’essence qui emplit ce récipient-compteur intermédiaire.
  - Le ressort I que nous avions vu dans le schéma est remplacé par deux ressorts longs et très doux qui tirent l’axe de piston vers la gauche par une entretoise L ; l’excentrique est remplacé par un dispositif cinématique curieux à rappeler.
  - Engrenage de Lahire.
  - LITRES
  - TOURS
  - v//y/:v////77/777zvm ~
  - G, aiguille donnant la consommation, par 100 tours, du moteur sur le cadran H. — K, ressort tirant sur l’entretoise L. — M, disque portant le bouton de manivelle N, sur lequel tourne la roue P. — Q, roue dentée intérieurement. — R, arbre recevant le mouvement du moteur par la vis sans fin S. — T, ruban métallique solidaire du piston et tirant sur le tambour U.
  - quantité pendant les 100 tours du moteur, l’excentrique le reprendra là où il s’est arrêté ; le carburateur vivra pendant ce temps sur sa réserve de niveau constant, soit pendant 20 ou 30 tours au maximum, c’est-à-dire une seconde environ, et le piston n’enregistrera pendant sa course d’aspiration que ce qui a été réellement refoulé pendant la période qui a précédé.
  - La dépendance où se trouve le compteur du mouvement de rotation du moteur conduit à une mécanique simple et rend la fraude impossible.
  - ® ® <D
  - Disons de suite, avant de donner les particularités de construction de I appareil, qu il enregistre sur deux cadrans différents la consommation et le nombre de tours du moteur, élément utile a connaitie et qu il était facile d enregistrer d’après le principe même de l'appareil.
  - On peut s amuser à comparer la dépense, en grande, moyenne ou faible multiplication, a grande, moyenne ou faible admission, au débrayé, etc..., on lit la consommation en fonction du nombre de tours ; et si nous nous reportons au dessin de l’ap-
  - Si un cercle de rayon R roule dans un cercle de rayon 2R, un point quelconque du premier décrit une ligne droite ; la démonstration de ce théorème est due à Lahire ; j’en dispense nos lecteurs.
  - Il a donc suffi de remplacer l’excentrique F par un disque M portant un bouton de manivelle N, sur lequel tourne une roue P deux fois plus petite qu’une roue fixe Q, de faire saillir en un point de la roue P un bouton de manivelle coulissant dans une glissière solidaire de la traverse E, pour entraîner le piston, comme le faisait l’excentrique.
  - La commande du plateau M est produite par l’arbre R mû par une vis sans fin S, solidaire d’un flexible, ou relié de façon quelconque à l’arbre moteur, à un arbre à cames ou un axe de pompe, suivant la disposition des organes.
  - On a l’agrément de voir, au travers d’une épaisse glace formant joint, tout le mécanisme fonctionner.
  - A l’entretoise L, est attaché un petit ruban métallique T, qui fait mouvoir le tambour U, mais le tambour n’entraîne le compteur que dans un sens; un petit ressort maintient le
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  - ruban tendu ; le dispositif contenu dans le tambour est la roue libre dont nous avons parlé, c’est une ti cs vieille connaissance, sur laquelle je ne crois pas utile de donner plus d’explications.
  - Ayant bien compris les avantages du compteur Chauvin et Ar-noux, nous ne nous étonnerons pas qu’il ait remporté le premier prix au concours organisé par l’Association générale automobile.
  - Il remplissait merveilleusement les conditions exigées des concurrents : mesurer en fonction du nombre de tours du moteur la dépense d’essence aspirée par le moteur.
  - La pompe pouvant parfaitement fonctionner en aspiration, on a le loisir de placer le compteur où bon vous semble, sur la planche garde-crotte par exemple, puisqu’il n’est pas nécessaire que le réservoir soit en charge sur elle. Le nombre de tours du moteur s’y inscrit au-dessous de la consommation et la graduation
  - permet de totaliser 9 999 900 tours, soit 10 millions de tours.
  - Une voiture munie d'une démultiplication équivalente à un quart ferait ainsi en grande vitesse 2 500000 tours de roue. Si
  - les pneus ont 0,85 m. de diamètre, soit 2,67 m. de circonférence, le compteur de tours du moteur ne reviendrait au 0 qu’après environ 7 000 km., mais généralement un peu avant, puisqu’on aura changé de vitesse. Ce chiffre est, dans tous les cas, suffisant pour faire concorder sans hé-sitationun enregistreur kilométrique avec le compteur de tours, et, d’ailleurs, ce n’est pas le but principal de l’appareil Son but, nous l’avons dit, est de donner au propriétaire d’une voiture un moyen de contrôle rigoureux sur les dépenses d’essence. Môme les patrons qui sont leurs propres mécaniciens apprécieront la valeur de ce nouvel accessoire; les autres y sont convertis d’avance. Pol Ravigneaux.
  - Vue extérieure du compteur Chauvin et Arnoux.
  - ecteurs,quand, dans les colonnes de La Vie Automobile, vous verrez ainsi un disciple d’Esculape, ayant lâché la canule et faisant tous ses efforts pour ne pas la reprendre, vous trouverez sous la plume qui suinte une étude très simple de vulgarisation, un travail aussi « élémentaire », que celui de gonfler un pneu et que je m’efforcerai, à la sueur de-cette plume, de rendre beaucoup moins fatigant...
  - Un journal aussi répandu que celui-ci s’adresse à différents genres de lecteurs. A côté des chauffeurs qui ont « de la cave », aujourd'hui on dit « de la fosse », — à côté de ceux qui ont une instruction générale très poussée, se trouve une masse imposante de chauffeurs jeunes, auxquels il convient de causer un langage simple. Je prends le « fil de masse », je retourne à la source, je rappellece qu’il est bon de savoir ; chemin faisant, j’allume les points qui peuvent rester obscurs et je commence par... les Jreins.
  - Ce serait un début bizarre, si le caractère très répandu de l’objet n’était une excuse toute trouvée. On en a mis partout... jusque et y compris « à la fureur des flots », il n’est pas étonnant que les autos en aient quatre. Gomment quatre I Mais parfaitement, comptons :
  - 1° Le moteur.
  - 2° Le frein sur l’arbre de transmission encore appelé « frein sur le différentiel ».
  - 3° et 4° Les deux freins sur les roues arrière, un pour chaque roue.
  - Alors voilà la division de notre étude toute trouvée, et nous commençons par étudier.
  - 1° LE MOTEUR EN TANT QUE FREIN
  - Tout chauffeur qui a eu des ratés, c’est-à-dire une aspiration et une compression non suivies d’une explosion, a pu se rendre compte que chaque raté, surtout avec un moteur monocylindrique se traduisait, non pas seulement par une négation, mais par une affirmation, qu’en d’autres termes, non seulement la voiture n’accélerait pas, mais qu’encore elle était freinée. On s’explique ^rès facilement ce fait, quand on réfléchit que sur un moteur monocylindrique, que nous choisirons d’abord comme exemple, trois temps sur quatre absorbent de la force et que notre moteur n’est moteur que parce qu’un temps, le troisième, fournit à lui seul une quantité d’énergie considérable.
  - Pour aspirer de l’essence et de l’air par des canaux rétrécis et les faire passer très vite par un orifice relativement étroit, tel que la hauteur de levée d’une soupape qui lamine plus ou moins le gaz, il faut déployer une certaine puissance.
  - Pour comprimer ces gaz à deux, trois ou quatre atmosphères, il nous faut de l’énergie, vous en savez tous quelque chose, quand vous mettez en marche.
  - Pour les expulser très vite au quatrième temps, il faut encore produire un travail réel et les preuves ne manquent pas. L’avance à l’échappement, une étude très sérieuse de la tuyauterie d’échappement et du silencieux sont indispensables pour réduire au triste minimum les contre-pressions.
  - Quand, pour contrebalancer cette addition, plutôt salée, nous n’avons plus au troisième temps, Vexplosion qui développe une pression de 20 kg. par centimètre carré, vous comprenez aisément que nous sommes, au point de vue moteur, bien en dessous de l’équilibre du budget, et le déficit, c’est le freinage.
  - Je sais bien qu’à cette argumentation, on peut me répondre
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  - qu’il n’est pas tenu un compte rigoureusement exact des recettes et que, par exemple, la détente du gaz au troisième temps, lorsqu’il a été comprimé au deuxième, produit un certain travail... Évidemment. Mais devenons microscopiques dans le raisonnement et nous sommes obligés d’ajouter qu un gaz qui se détend se refroidit ; qu’il ne restitue pas intégralement la puissance nécessitée par sa compression et que, de plus, l’avance à l’échappement qui a été prévue pour des gaz chauds occupant un volume plus grand que des gaz froids, n est plus justifiée quand ces gaz ne sont plus allumes et qu elle constitue une perte importante à la détente.
  - Je ne voudrais pas faire aux distingués rédacteurs techniques de ce journal une concurrence illicite en citant des chiffres, mais il en faut parfois pour éclairer une question.
  - M. Watson a communiqué à l’Automobile-Club de Londres le résultat des expériences fort intéressantes sur la puissance prématurée d’un moteur. C’était un bicylindrique de 89 d alésage et de 102 de course donnant à 590 tours 3,07 chevaux. On l’a accouplé à une dynamo destinée à faire tourner ce moteur, et la puissance fournie par la dynamo était déduite de la lecture d’un voltmètre et d’un ampèremètre.
  - Enlevons les bouchons de soupape, il n’y a plus aucun travail d’aspiration et de compression, les frottements des arbres dans leurs paliers, de la bielle à ses points d’attache, la puissance absorbée par les engrenages de distribution et par les frottements des segments dans les cylindres, vont seuls s’inscrire, et onarriveau total déjà coquet de 0,75 cheval à 600 tours. Refermons le moteur, ouvrons l’admission par le papillon de la tuyauterie des gaz, la résistance qu’éprouve le moteur pour aspirer sans difficulté ne fait monter la puissance nécessaire qu’à 1,03 cheval, mais si nous fermons l’admission, si nous contrarions l’aspiration qui va s’opérer quand même, mais plus péniblement, il nous faut 1,22 chevaux pour tourner à 590 tours. Si nous continuons l’expérience dans des conditions variées, mais qui s’expliquent d’elles-mêmes, nous obtenons les chiffres suivants qui résument sa question.
  - 1° Admission ouverte
  - Puissance absorbée en chevaux pour faire tourner le moteur à 590 tours.
  - 1,03 1,39 1,63
  - 1,22 1,49 1,69
  - 1° Admission ouverte..................
  - 2° Robinets de décompression demi-ouverts,
  - diamètre de l’orifice : 4,7 mm..............
  - 3° Robinets de décompression ouverts, diamètre de l’orifice : 6,3 mm.................
  - 2° Admission fermée
  - 1° Admission fermée.......................
  - 2° Robinets de décompression à demi-ouverts
  - (4,7 mm.) ..................................
  - 3° Robinets de décompression ouverts (6,3 mm.)...................................
  - il n’y avait guère qu’une puissance de 2 chevaux réellement utilisée à la jante.
  - Inversement, la jante recevant 3,07 chevaux va ne transmettre au moteur que 2 chevaux. Ce n’est donc que ce dernier chiffre qui compte pour le moteur, et nous pouvons disposer de 1,69 cheval.
  - Vous voyez maintenant que la connivence d’une transmission vorace et d’un moteur rétif produit un freinage qui n’est pas à dédaigner. Un dispositif d’ouverture des robinets de compression, à manœuvrer du siège, semblable à celui imaginé par Mors dans sa mise eh marche, n’est pas bien compliqué.
  - Vous diminuez ainsi, dans une large proportion, la remontée de l’huile au-dessus du piston, puisque vous facilitez, autant que possible, l’aspiration de l’air sans consommer de gaz (l’admission est fermée), et, comme souvent, « on descend après avoir monté », suivant la forte parole de Calino, vous avez la joie de penser que votre moteur freine mieux, se refroidit et ne consomme pas. Toute la lyre ! à laquelle une prochaine causerie viendra ajouter d’autres accents sérieux et graves.
  - (A suivre.) Docteur Bommier.
  - *(§>(§><
  - Moteur à un on deux cylindres ?
  - «Je §{S
  - *
  - ' e moteur à deux cylindres tend de plus en plus à dispa-rl—X raître ; dans la dernière Coupe des voiturettes l’on vit, au départ, trente-quatre voitures monocylindriques et seulement six voitures avec moteur à deux cylindres ; au classement, quatre monocylindriques furent en tête. Pol Ravigneaux et Faroux ont déjà démontré scientifiquement que le monocylindrique était supérieur au deux-cylindres ; les observations ci-dessous rediront la même chose, sans chiffre ni calcul.
  - Dans notre comparaison, nous supposons un moteur à deux cylindres de surface totale de pistons égale à celle d’un piston de monocylindrique ; les deux moteurs ayant la même course, le volume engendré est identique.
  - Un moteur ordinaire à deux cylindres verticaux avec distribution à quatre temps peut être construit de deux façons :
  - 1° Les deux manivelles sont en prolongement l’une de l’autre, sur le même axe; nous avons une poussée motrice par tour, puisque chaque cylindre a une explosion tous les deux tours, et la distribution est comprise de façon que les phases des deux cylindres soient alternatives (les deux explosions en même temps n’étant pas admissibles).
  - La distribution est la suivante :
  - Angles parcourus .... , . . .
  - par les manetons. ^or oenn-toui*. 2e demi-tour. 3e demi-tour. 4e demi-tour.
  - 1er cylindre. . Explosion et Échappement. Aspiration. Compression,
  - course motrice.
  - 2° cylindre. . Aspiration. Compression. Explosion et Échappement.
  - course motrice.
  - N’allons pas plus loin et tirons dès maintenant une conclusion pratique.
  - Si nous ouvrons les robinets de décompression d’un moteur à deux cylindres, l’orifice de ces robinets étant égal au seizième environ de l’alésage, nous obtenons une action freinatrice de 1,69 cheval pour un moteur à deux cylindres faisant 3,07 chevaux, c’est-à-dire que nous disposons, pour freiner sans frein, d’une puissance égale à 46 0/0, sensiblement la moitié de la puissance effective. Mais, à côté du moteur passif, existe un autre frein perpétuel et sournois, la transmission. Que le moteur transmette sa puissance aux roues arrière ou que ces dernières, au contraire, deviennent littéralement motrices, nous nous trouvons toujours en présence d’une transmission qui j absorbe environ 30 0/0 de cette puissance. Si nous supposons j que la voiture en marche nécessitait 3,07 chevaux du moteur,
  - La disposition de l’arbre manivelle rend les phases symétriques, c’est-à-dire que toujours à la course motrice de l’un des cylindres correspond l’aspiration de l’autre, et à l’échappement correspond la compression ; il n’y a pas d’autre distribution possible. Ce moteur nous donne une explosion par tour, mais à quel prix : les deux pistons descendent en même temps, ce qui oblige à équilibrer directement les manivelles d’un poids proportionnel aux deux manetons, aux deux bielles, pistons, etc. ; il est hors de doute que le poids de l’ensemble de ces pièces est supérieur aux pièces correspondantes d’un monocylindrique. Les frottements dans le deux-cylindres sont plus grands ; voyons seulement pour les pistons : avec la même j course, le diamètre du piston du monocylindrique sera \ 2 s fois plus grand que celui du moteur à deux cylindres engendrant le meme volume total ; comme il y aura le même nombre
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  - de segments ayant à peu de chose près la même hauteur, la surface de frottement sera dans le rapport de 2 à \;2 ; la différence de travail absorbé par le piston d’un monocylindre et les pistons d’un deux-cylindres est de :
  - 1 — 0,72 -
  - 28
  - 100
  - et ce, en faveur du premier.
  - Malgré que nous ayons deux cylindres, l’explosion de l’un ne correspond pas à la compression de l’autre (mais bien à l’aspiration) ; il faut donc que le volant, en plus delà répartition
  - régulière qu’il doit faire de l’effort emmagasiné à chaque explosion, pourvoit encore à la compression.
  - Remarquons aussi que le public est hostile au moteur à deux cylindres ainsi établi ? quoique cette disposition (avec un bon équilibrage) soit plus théorique que la deuxième, généralement adoptée.
  - 2° Les manivelles sont calées à 180° (il est bien entendu que nous parlons toujours d’un moteur à cycle à quatre temps ordinaire) les différentesphases des deux - cylindres peuvent
  - Schéma d’un moteur deux-cylindres avec manivelle sur le même axe.
  - être croisées de la façon suivante
  - l*r demi-tour. 2' demi-tour. 3® demi-tour. 4* demi-tour,
  - 1er cylindre. . Explosion et Echappement. Aspiration. Compression,
  - course motrice.
  - 2e cylindre . . Compression. Explosion et Echappement. Aspiration,
  - course motrice.
  - ou bien :
  - 1" demi-tour. 2" demi-tour. 3° demi-tour. 4» demi-tour.
  - 1er cylindre. . Explosion et Échappement. Aspiration. Compression,
  - course motrice.
  - 2e cylindre. . échappement. Aspiration. Compression. Explosion et
  - détente.
  - Pour deux tours, nous avons deux explosions; l’on voit par les tableaux ci-dessus que si, pour l’une des explosions, on peut faire correspondre la compression du cylindre voisin, cela est impossible pour la deuxième explosion ; d’autre part, on ne peut éviter d’avoir les deux explosions consécutives : le moteur a deux courses motrices dans un tour, puis rien (sinon absorption de force) pendant le tour suivant et, de plus, l’arbre moteur reçoit deux poussées de puissance différente puisque à l’une des courses motrices correspond la compression du cylindre voisin et à la deuxième correspond une phase d’échappement ; on conçoit que la régularité du mouvement soit très difficile à obtenir et que le rendement d’un tel moteur doit être inférieur au type deux-cylindres énoncé en premier lieu. Le volant doit aussi être plus lourd que dans le premier cas, à cause de l’irrégularité des explosions.
  - Il est vrai que dans les deux cas, le volant sera de moindre masse que dans un monocylindrique de surface de piston égale, mais si l’on tient compte de la différence de poids qu’il peut y avoir entre deux jeux complets de pièces (pistons, bielles, cylindres, soupapes, etc.) et un seul jeu un peu plus fort, et si l’on y ajoute la différence de masse des contrepoids nécessaires dans le premier cas, on voit que le deux-cylindres (malgré son volant plus petit) pèsera autant qu’un monocylindrique muni d’un volant assez puissant pour avoir la même régularité de marche.
  - On reproche au monocylindrique ses trépidations ; il est démontré pratiquement que par un équilibrage soigné et bien établi, un volant suffisant et un montage bien étudié, les vibrations sont presque supprimées et la construction actuelle
  - ne rappelle en rien les premières voiture Benz à gros moteur monocylindrique non équilibré et placé horizontalement à l’arrière, qui faisait danser toute la voiture avec des amplitudes atteignant 1 centimètre. On prétend que c’est principalement sur les voitures monocylindriques que l’on remarque le plus souvent des phénomènes d’interférences produisant des nœuds de vibration causant la rupture de certaines pièces. Ce phénomène, qu’un bon conducteur sent ou entend de suite, peut se produire sur toutes sortes de voitures et provient, comme cela fut souvent expliqué, de vibrations synchrones ou de périodes multiples de pièces voisines ou travaillant ensemble ; le fait ne se remarquant que pour une vitesse (qui peut être aussi bien la première que la quatrième), le remède est bien simple : changer un tout petit peu la multiplication ; une roue de chaîne ou une couronne dentée avec une dent en plus ou en moins que celle montée sur la voiture au moment de l’observation.
  - Une autre objection en faveur du monocylindrique est son prix de revient, donc, conséquemment, son prix de vente; il coûtera toujours moins cher de construire : un cylindre, un piston, une bielle, etc., que le double de ces pièces, même un peu plus petites ; les frottements étant moindres, son rendement est meilleur. L’expérience a, d’ailleurs, démontré que la légère supériorité du deux-cylindres (explosion moins forte) ne compense nullement sa plus-value et son plus faible rendement.
  - J. Rutishauser.
  - Schéma d’un moteur deux-cylindres avec manivelles opposées.
  - ü’flutoelipse Besnard
  - JWapis et Antoine
  - fTf ous les visiteurs du Salon de l’automobile ont pu remar-quer, entre tous les stands de l’industrie des accessoires, celui des « phares Besnard ».
  - On y trouvait non pas des créations éphémères, plutôt originales que pratiques et destinées à exciter momentanément la curiosité du public ; mais un ensemble de nouveaux modèles de phares indiquant que cette maison s’attache constamment à la recherche des perfectionnements utiles et surtout pratiques, suivant un sens raisonné des nouveaux besoins de l’automobile.
  - Créateurs des premiers phares à éclipse, les fabricants des « phares Besnard » ont réussi à adapter leur dispositif à éclipse aux phares de plus petites dimensions, et ,à des prix très abordables ; mettant ainsi ces phares qui n’équipaient généralement que les grosses voitures à la portée des bourses plus modestes. La voiturette, par son éclairage, n’aura plus rien à envier aux 40-chevaux.
  - Cette innovation présentera un avantage important dans ' Paris ou autres villes dont les règlements de police interdisent la lumière aveuglante. Beaucoup de voitures devant assurer un service régulier entre la ville et sa banlieue, on aura dans ce cas tout profit à équiper la voiture de deux petits phares « Autoclipses » mis au lieu et place des lanternes à pétrole ; bien entendu l’un des phares portera le croissant vert réglementaire.
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  - Ces « autoclipses », à portée de la main du conducteur, se transformeront à sa volonté en lanternes ou en phares, suivant les nécessités de l’éclairage en ville ou en banlieue.
  - Le dessin ci-contre montre l’aspect d’une voiturelte équipée par deux phares « autoclipses » fixés en place des lanternes.
  - 11 va sans dire que cette dernière disposition d’éclairage,
  - Voiture munie des petits phares-lanternes Besnard, Maris et Antoine.
  - pour être pratique, exige un bon générateur d’acétylène régulier et économique.
  - Le générateur « Besnard » possède ces qualités ; un perfectionnement intéressant que présentent les modèles 1908 augmente la souplesse déjà remarquable de ces générateurs.
  - MM. Besnard, Maris et Antoine, fabricants des « phares Besnard » viennent de céder la licence de leurs brevets améri-ricains de phare à éclipse à la plus importante fabrique des États-Unis.
  - Ces phares seront maintenant présentés dans l’ancien et le nouveau continent sous la marque « Autoclipse » au lieu de la marque « Projeclipse » qui désignait jusqu’alors en France les mêmes appareils.
  - M. S.
  - Ut Voitures d’occasion1
  - {Suite.)
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  - La puissance du moteur doit être fonction de l’épaisseur du porte-monnaie. — L’occasion rarissime est un mythe. — Ne prendre qu’une voiture de première marque. — Il faut laisser Madame au logis. — Le vendeur doit être muet. — Voiture remise à neuf à l’usine. — Consultez un spécialiste. — Les réparations économiques. — Conclusions ooooooooooooooooo
  - vant d’apprendre les moyens par lesquels, à l’examen d’une voiture, on se rend compte de l’état de son mécanisme, il est quelques principes généraux, essentiels, dont le futur acheteur doit bien se pénétrer.
  - Tout d’abord, prendrez-vous une modeste « C-chevaux » ou une imposante « 40-chevaux »? Votre goût personnel et l’importance de la somme que vous comptez consacrer à l’achat ne devront pas seuls vous guider : ces éléments d’appréciation sont insuffisants.
  - Au temps bienheureux où la locomotion hippique régnait en souveraine, le nombre était restreint de ceux qui se sentaient les moyens de posséder un attelage : beaucoup songeaient, avec raison, aux frais de nourriture d'un cheval, aux honoraires du vétérinaire, à la facture du maréchal, aux gages du cocher, à l’entretien de la voiture et des harnais, sans oublier l’inévitable coulage. Et devant le joli total auquel pouvait annuellement s’élever la dépense, beaucoup reculaient, effrayés.
  - Vint le règne de la locomotion mécanique : tel, qui s’était refusé une voiture et un cheval, songea immédiatement à se procurer une automobile qui lui coûterait seulement, pensait-il, le prix d’achat et une dépense, en essence, proportionnelle au nombre des sorties effectuées : il oubliait que les mécanismes, si parfaits soient-ils, doivent être minutieusement entretenus, sont sujets à des détériorations réparables uniquement par des spécialistes et ne fonctionnent pas indéfiniment sans usure. Pour celui-là, ce fut l’amère désillusion. Et, cependant, s’il avait su mieux organiser sa petite atTaire, il aurait goûté d’inappréciables plaisirs là où il ne rencontra que déboires.
  - Un célèbre marchand de pilules vous dit, chaque jour, dans votre journal : Enfoncez-vous bien ceci dans la tête! Ce qu’il est nécessaire de bien vous enfoncer dans la tête, chauffeurs et aspirants chauffeurs, c’est le principe économique suivant : toutes choses égales d’ailleurs, les dépenses annuelles relatives aux véhicules automobiles sont sensiblement proportionnelles aux carrés des puissances des moteurs qu’ils comportent.
  - En langage ordinaire, ceci veut dire que le facteur vitesse croît beaucoup moins vite que les dépenses qu’il entraîne. .
  - Si donc, vous ne vous sentez pas en mesure de vous offrir, chaque année, quatre ou cinq trains de pneumatiques, ne vous embarrassez pas d’une 40-chevaux, si tentante que puisse être l’occasion qui vous est offerte.
  - ® ® ®
  - Il faut également bien vous enfoncer dans la tête cette autre vérité : l’occasion rare n’existe pas. La valeur des marchandises s’établit surtout par la loi économique bien connue de l’offre et de la demande : le marché des automobiles n’est pas encore tellement encombré de voitures d’occasion vraiment sérieuses que les détenteurs en soient réduits à les abandonner pour un prix infime. Toute machine en bon état, de construction réputée, a, suivant sa puissance et son type, une valeur bien déterminée et les oscillations du prix auquel elle est offerte par
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 320, p. 732, et n° 327, p. 12.
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  - l’un ou par l’autre ne sauraient guère dépasser 5 à 6 0/0 de cette valeur.
  - Aussi, ne perdez pas un temps précieux à chercher la pie au nid; si, même, vous croyez tenir une occasion remarquable, ne vous croyez pas déshonoré en vous abstenant : vous aurez simplement fait preuve de prudence, à moins que vous n’ayez affaire à un ami sûr. Mais combien en comptez-vous dans votre entourage ?
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  - Vous pouvez maintenant préciser davantage votre choix : la somme consacrée à votre acquisition et le type du véhicule sont à peu près arrêtés.- Reste la question de la marque.
  - Il y a pour vous un intérêt capital à ne prendre qu’une machine d’une marque connue de longue date pour le soin apporté à sa fabrication : nous en avons, heureusement, un certain nombre en France.
  - Les raisons principales qui vous doivent pousser à accepter les seules voitures « ayant du sang » peuvent se résumer ainsi :
  - 1° Elles vous feront un meilleur usage;
  - 2° Vous diminuerez vos frais d’entretien et le temps perdu, par la possibilité d’obtenir immédiatement les pièces de rechange que, seules, les maisons sérieuses ont toujours en magasin. Et ce sera autant de regagné sur votre dépense première ;
  - 3° Si vous vous décidez à revendre votre machine, vous trouverez plus facilement acheteur, et à un prix raisonnable, que pour un vulgaire tacot dont, le plus souvent, vous ne pourrez vous débarrasser qu’en l’envoyant à la ferraille.
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  - Si vous êtes marié, Monsieur, prenez bien soin de cacher à votre épouse les lignes qui vont suivre : son juste courroux armerait contre moi les foudres vengeresses du sexe faible, ou réputé tel parce qu’il est généralement le plus fort.
  - Au risque d’encourir la réputation de fort peu galant homme, voilà le conseil que je me permets de vous donner : Quand yous irez examiner une voiture pour l'acheter, gardez-vous bien d’emmener Madame avec vous ! Laissez-la bien tranquillement au logis ou, même, accordez-lui la liberté de courir les grands magasins : pour une fois, ce sera une éonomie...
  - Telle, que tous ses fournisseurs considèrent, à juste titre, comme une insupportable « râleuse », vous exposera à perdre, le sourire sur les lèvres, 200 ou 300 louis.
  - Madame, en effet, s’intéresserait aux seuls détails de la carrosserie, au moelleux des capitonnages, à la couleur de la caisse, à la disposition et à la profondeur des sièges. Quant au mécanisme, elle vous avouera elle-même que ce n’est point son affaire. Résultat : les voitures à carrosserie inélégante ou démodée seront sévèrement éliminées.
  - Or, la carrosserie n’a qu’une importance secondaire : le plus souvent, une dépense peu importante vous permettra de la faire arranger à votre goût. Préoccupez-vous donc, avant tout de la valeur du châssis.
  - Les marchands savent fort bien l’influence qu’exerce, même sur les mieux avertis, l’harmonie des lignes d’une caisse élégante, et ils mettent d’aulant plus volontiers celte observation a profit que la mécanique à écouler est plus détestable. Donc, c est entendu : si vous ne voulez pas que votre femme aide, inconsciemment, à vous faire rouler, priez-la de ne point vous accompagner.
  - Il ne faut, pourtant, rien exagérer, et ne pas tomber dans le defaut contraire qui consisterait à rejeter, de parti pris, tout véhicule dont la caisse se présente d’agréable façon.
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  - Quand on met les pieds dans le plat, on ne les saurait trop mettre : parlons un peu des illégitimes. Celles-là, — décidément
  - je suis fort peu galant, — vous avez une raison de plus de ne pas vous faire accompagner d’elles. Il leur arrive quelquefois de professer pour l’argent un culte immodéré ; et il pourrait fort bien arriver que le vendeur les intéresse à la réussite de l’affaire par l’appât d’une intéressante commission ! Ce n’est peut-être pas courant, mais il est des cas où c’est « couru »“.
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  - \ous voilà donc seul, et bien seul, pour entreprendre votre tournée d’inspection. Ne vous embarquez pas, ganté de « beurre frais » ou de blanc ; si vous voulez examiner sérieusement votre future acquisition, vous serez astreint à des besognes très malsaines pour ces couleurs délicates.
  - Une fois en présence de l’objet qu’on soumet à votre appréciation, prenez bien le temps de l’examiner minutieusement : la somme que vous allez débourser vaut bien la peine d’une observation attentive.
  - Pendant celle épreuve, soyez sourd aux discours du vendeur ; si, même, vous pouvez obtenir qu’il soit complètement muet, ce sera parfait.
  - Quand il cherchera à attirer votre attention en un point différent de celui auquel vous vous êtes arrêté, gardez-vous bien de l’écouter; il y a peut-être là quelque défaut qui demande à n’être pas vu de trop près.
  - Malgré les signes visibles par lesquels la partie adverse pourra témoigner de son impatience, poursuivez posément et attentivement votre examen. A ce jeu, vous risquerez peut-êlre de passer pour un « raseur », mais sûrement pas pour une « poire ». Et c’est infiniment préférable.
  - 11 est des garanties supplémentaires dont vous pouvez vous entourer.
  - La première consistera à prendre plutôt une voiture remise à neuf à l’usine qui l’a construite ; une facture de réparations en fera foi. Yous payerez peut-être, de ce fait, votre occasion un peu plus cher ; mais vous aurez, en revanche, la certitude d’avoir entre les mains un outil sérieux.
  - La seconde est de vous adresser, de préférence à une maison d’intermédiaire connue pour la façon consciencieuse dont elle traite les affaires. Il y en a, heureusement, un certain nombre.
  - Oserai-je vous donner cet autre conseil ?
  - Le paysan qui veut faire emplette d’un bon limonier de 1 000 ou i 200 francs ne manque pas d’emmener avec lui un vétérinaire ; ça lui coûte un louis de plus, mais, en revanche, il a la certitude de ne pas se faire « empiler ».
  - Pourquoi le monsieur qui veut se rendre acquéreur d’un véhicule qui lui coûtera plusieurs billets de 1000 ne prend-il généralement aucun conseil, alors qu’il est incapable de distinguer l’acier de la fonte ?
  - S’il doute de ses capacités techniques, il ne devrait cependant pas hésiter à se faire accompagner d’un expert ou d’un ingénieur-conseil.
  - (§> <§> (§)
  - Une conclusion s impose, et vous l’aurez dégagée vous-même des articles précédemment parus : toutes ces observations ne tendent rien moins qu’a vous faire acheter plus cher que vous ne l’auriez espéré. Et, sans doute, serez-vous déçu de n avoir pas trouve, dans ces lignes, de règles qui vous permettent d’acheter à un prix intéressant.
  - Ma réponse sera la suivante ; dans les transactions relatives aux automobiles, comme dans toutes les autres, vous en aurez generalement pour votre argent. Il faut savoir ouvrir une bonne fois son porte-monnaie pour éviter, par la suite, d être astreint à y puiser continuellement. En déboursant du premier coup la somme rigoureusement imposée par l’achat d un véhicule qui vous donne toutes garanties, vous vous serez offert la sécurité et c’est bien quelque chose.
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  - Youlez-vous un exemple authentique qui vous montrera jusqu’à quel point certains intermédiaires poussent le souci des solutions économiques en matière de réparations ?
  - La bague de roulement de l’arbre de cardan, à l’entrée du différentiel d’une voiturette d’occasion, était à ce point ovalisée que le pignon d’attaque n’engrenait plus dans sa couronne. C’est vous dire l’état pitoyable dans lequel se trouvait tout le restant de la boîte !
  - Qu’eussiez-vous fait à la place du vendeur ? Vous auriez fait démonter entièrement le pont arrière, vous auriez change les pignons dont les dents étaient par trop amincies, et vous auriez remplacé toutes les bagues ovalisées. Gela vous aurait dépensé pas mal de temps et vous aurait coûté une somme appréciable, mais cela aurait été simplement honnête.
  - Le marchand en question proposa un remède beaucoup plus simple et d’action plus rapide ; il consistait à percer, au moyen d’un vilebrequin américain, un trou dans le carter du différentiel, à tarauder ce trou et à y introduire une vis qui, convenablement réglée, aurait empêché les déplacements latéraux de la couronne et l’aurait maintenue toujours en prise avec le pignon d’attaque I
  - Tout comme pour l’œuf de Christophe Colomb : il fallait y songer... Le moindre des maux qui en pouvaient résulter était que le carter se fendît pendant l’opération de perçage ou celle de taraudage. Mais en quoi cela pouvait-il bien intéresser l’honorable intermédiaire? Le client qui réclamait avait payé la voiture la veille au soir...
  - CONCLUSION
  - C’est à dessein que j’ai pris un ton enjoué pour vous raconter ces histoires lamentables.
  - La morale toute nue apporte de l'ennui,
  - Le conte Jait passer le précepte avec lui.
  - Au reste, nous sommes ainsi faits ; le récit des vicissitudes de notre prochain nous comble d’aise, mais nous sommes bien peu enclins à faire tout ce qu’il faut pour éviter de semblables
  - malheurs. Méditez cependant la vieille morale : Sans un peu de travail on n’a point de plaisir.
  - Pour ceux qui ne se sentent ni les dispositions, ni les loisirs de « potasser un bouquin », voici un bon conseil : suivez les cours d’une sérieuse école de chauffeurs. Les cinq louis que cela vous coûtera seront bien placés.
  - Prenez-vous-y par toutes les méthodes qui vous conviendront, mais acquérez un petit bagage de connaissances techniques. N’imitez pas le monsieur qui nous fut autrefois présenté par Ravigneaux et ne confondez pas le pot d’échappement avec la boîte des vitesses : ce serait d’un effet désastreux.
  - Si vous avez quelques doutes sur vos qualités critiques, imitez de Conrart le silence prudent. Un point d’orgue, s’il est convenablement placé, sera parfois l’indice d’une suprême astuce. Vous pourrez ainsi, dans la plupart des cas, passer pour une personne excessivement avertie des choses qui concernent l’automobilisme. Mais voilà, il est souvent plus pénible de se taire que de bien parler...
  - Dans cet examen des voitures d’occasion, où toutes vos facultés doivent être concentrées vers ce but : ne pas vous faire « entôler », chacun de vos sens joue son rôle : la vue, le toucher, l’ouïe, l’odorat, et... le bon goût ! Un sixième sens vous sera encore plus utile : le bon sens, qui, a dit Descartes, est la chose du monde la mieux partagée. Ce qui explique que, étant si partagée, la portion qui en revient à chacun de nous est bien faible !
  - Si malgré tous ces avertissements, vous vous êtes laissé coller une lamentable « chignole », soyez philosophe; dites-vous bien qu’il n’y a rien de tel pour bien apprendre à connaître les pannes et à les réparer. Quand vous vous serez bien escrimé, sous un soleil de plomb, ou une pluie torrentielle, maniant tour à tour la pince universelle, la clef anglaise, le cric et les démonte-pneu, la conduite d’une bonne voiture ne sera plus pour vous qu’un jeu d’enfant.
  - Et puis, au surplus, il faut bien que cela coûte quelque -chose de sacrifier à la déesse Automobile et à ses pompes... de circulation d’eau. Ch. Laville.
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  - Sous les châssis
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  - Le souci du detail en automobile est une des préoccupations du moment. Cette tendance a été souvent signalée depuis deux ans environ.
  - On s’est ingénié, particulièrement, à réduire le nombre des instruments nécessaires aux divers réglages, en cherchant à n’employer que l’outil idéal qui n’est point contenu dans les trousses universelles : la main.
  - Nous signalons, aujourd’hui, un détail de la voiture Rebour, qui témoigne des efforts faits dans le sens qui vient d’être esquissé : le tendeur de réglage de la tringle de frein.
  - Ce petit appareil, que représente la figure ci-contre, permet de régler le frein « à la minute ». Il est monté sur la tringle de tirage dont il fait partie. Les deux extrémités a et 6 sont munies de filetages en sens opposés, s’engageant dans les têtes c de la partie parallélépipédique d, dont le centre est occupé par une mortaise e, qui traverse de part en part.
  - Dans cette mortaise, est articule, autour d’un axe f, rivé des deux côtes, un levier g, muni d’un bec de manœuvre h et
  - d’une fourche j, qui immobilise le tout d’une façon absolue lorsqu’il est rabattu, de telle sorte que le carré k, taillé sur a, s’engage entre les deux branches de j. Quand le levier g est relevé, comme l’indique la figure, il manœuvre l’appareil, si on se sert de lui comme on le ferait d’une clef qui chausserait le carré d.
  - Cette « petite » question est plus grande qu’elle n’en a l’air au premier abord : En effet, le réglage « instantané » du frein devient de plus en plus une nécessité.
  - Il convenait de prétendre à réaliser un dispositif pratique : L’opération du réglage doit être effectuée par le premier mécanicien venu; par le chauffeur, le propriétaire.
  - Or, étant donné la confiance que l’on accorde désormais aux engins automobiles, on part souvent en voyage avec un outillage réduit au strict nécessaire. Étant donné cet état de choses, nous croyons bien faire en insistant sur l’intérêt que présente l’invention Rebour, qui permet le réglage en question sans le concours d’un outil et qu’on effectue dans un court laps de temps A; Sauvêtre*
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  - Tendeur Rebour.
  - a, b, parties de la tringle de tirage. — cc, têtes rondes de d. — d, corps du tendeur. — e, mortaise. — f, axe d’articulation. — g, levier. — h, bec de manœuvre. — j, fourche. — k, carré taillé sur a.
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  - Gaasefles judiciaires
  - A A A A A
  - La forme ! — Un automobiliste, M. M..., poursuivi devant le tribunal de simple police de Laigle, se voyait opposer un procès-vei'bal de gendarmerie, duquel il résultait qu’il avait traversé le bourg de Tulbeuf à une allure de 40 km. à l’heure, contrevenant ainsi à l’article 14 du décret du 10 mai 1899. Fort de son droit, M. M... déclara qu’il n’avait pas excédé une allure de 10 à 15 km. dans la traversée du bourg et demanda à ce qu’il fût procédé à une enquête à l’audience. Ainsi en fut-il ordonné, et le résultat de l’enquête fut tel que le juge de paix prononça l’acquittement de l’automobiliste.
  - On aurait pu croire que l’affaire allait en rester là. Pas du tout. Le ministère public près le tribunal de simple police de Laigle s’avisa que le juge de paix n’avait pas suivi à la lettre les minutieuses formalités de l’article 155 du Code d’instruction criminelle qui prescrit que « les témoins feront à l’audience, sous peine de nullité, le serment de dire toute la vérité, rien que la vérité. » Or, le juge de paix omit ce petit mot sacramentel toute et demanda seulement aux gendarmes s’ils prêtaient serment de dire la vérité, rien que la vérité. 11 n’en fallut pas plus pour que le ministère public crût nécessaire de déférer à la Cour de cassation le jugement de Laigle. Et le 30 novembre 1907, la Chambre criminelle cassa la décision d’acquittement ; voici le texte de l’arrêt :
  - « La Cour,
  - « Statuant sur le pourvoi de l’officier du ministère public près le tribunal de simple police de Laigle, et sur le moyen pris de la violation des articles 154, 155 du Code d’instruction criminelle, en ce que le juge de police a fondé sa décision de relaxe sur une enquête d’audience irrégulièrement suivie ;
  - « Vu lesdits articles;
  - « Attendu qu’un procès-verbal dressé le 25 mai 1907 et faisant foi jusqu’à preuve contraire a constaté que, à cette date, le maréchal des logis de gendarmerie et le gendarme rédacteur dudit procès-verbal ont, en entrant dans le bourg de Tulbeuf, vu venir vers eux l’automobile 39 YZ qui suivait, à une allure de 35 à 40 km. l’heure, la rue très tortueuse et étroite de ce bourg ; que le fait ainsi relaté constituait une infraction à l’article 14 du décret du 10 mai 1899, aux termes duquel la vitesse des voitures automobiles ne peut excéder celle de 30 km. à l’heure en rase campagne, et de 20 km. à l’heure dans les agglomérations ; que le prévenu ayant dénié la contravention, et soutenu que l’allure n’avait pas dépassé 10 à 15 km. dans la traversée du bourg, et 30 km. après sa sortie, il a été procédé à une enquête d’audience ;
  - « Attendu que si, lorsque des témoins ont été entendus, il n’y a plus à faire état de l’autorité qu’aurait eu le procès-verbal non débattu par la preuve contraire, il en est autrement quand l’enquête n’a pas été suivie dans les formes légales ; qu’en fait, les seuls témoins entendus ont été, d’une part, les gendarmes verbalisateurs qui n’ont prêté que le serment irrégulier de dire : « la vérité, rien que la vérité », et, d’autre part, un tiers, dont il n’apparaît pas que les déclarations aient été précédées du serment exigé par l’article 155 du Gode d’instruction criminelle; que cette enquête irrégulière, dont il a été fait état, n’a pu dispenser le juge de faire foi au procès-verbal ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - Au point de vue purement juridique, il n’y a rien à reprendre a cet arrêt, car il est de principe qu’un procès-verbal régulier ne peut être détruit que s’il a été débattu à l’audience par la
  - preuve contraire et que cette preuve contraire doit être administrée dans les conditions déterminées par le Code d’instruction criminelle.
  - Mais au point de vue pratique, il ne paraissait nullement nécessaire de saisir la Cour de cassation d’un jugement d’acquittement rendu dans une affaire d’aussi minime importance. Si la jurisprudence estime que les formalités prescrites par nos lois doivent être strictement observées, c’est uniquement dans l’intérêt des inculpés, afin de leur fournir toutes les garanties désirables ; on comprend donc que pour un simple mot oublié, un jugement soit déféré à la Cour de cassation, lorsque ce jugement prononce une peine d’emprisonnement plus ou moins sévère ; mais lorsqu’il s’agit, comme dans l’espèce dont nous venons de parler, d’une décision d’acquittement rendue en matière de contravention, pourquoi se montrer si formaliste ? On conviendra que l’adjonction ou la suppression du mot toute ne pouvait nullement modifier la nature du serment prêté par les témoins, ni les résultats de l’enquête. Ce qui intéressait le ministère public et le tribunal c’était de savoir si les témoins cités établissaient que l’automobiliste s’était ou non rendu coupable d’un excès de vitesse ; ou les témoins en déclarant que l’auto n’avait pas dépassé l’allure de 15 km. à l’heure dans la traversée du bourg, entraînaient la conviction du juge. Pourquoi alors toute cette procédure de cassation due au zèle excessif du ministère public ?
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  - Les chevaux et les bruits de la route. — Deux jugements émanant, l’un de la sixième chambre du tribunal de la Seine, l’autre du tribunal de Rennes, et que nos lecteurs connaissent, ont décidé que les chevaux devaient être habitués à supporter, sans faire d’écarts, tous les bruits de la route, que ces bruits proviennent des autos, des tramways ou des chemins de fer. Quand un cheval, effrayé, a causé un accident, son propriétaire est donc mal venu, pour s’exonérer de la responsabilité, à prétendre que tout le mal vient du bruit fait par l’auto, le tramway ou le chemin de fer.
  - Cette jurisprudence, fort sensée, s’affirme de plus en plus nettement, et nous sommes heureux d’enregistrer deux nouvelles décisions, dont les automobilistes pourront souvent tirer parti pour leur défense.
  - La première a été rendue par la cour d’appel de Caen, le 23 janvier 1907. L’arrêt déclare que le bruit des trains et des locomotives, circulant régulièrement dans les rues ou sur les quais d’une ville, doit être prévu par les propriétaires de chevaux, et que les chevaux doivent être accoutumés à ces différents bruits avant d’être utilisés à un service quelconque dans l’intérieur de la ville.
  - La seconde décision, du 13 juillet 1907, émane du tribunal de Montpellier. On sait que, aux termes de l’article 1385 du Code civil, le propriétaire d’un animal, auteur d’un accident, ne peut échapper à la responsabilité qui pèse sur lui qu’en prouvant que l’accident est dû à un cas fortuit, ou de force majeure, ou encore à une faute de la victime de l’accident. Les juges de Montpellier avaient à se demander si la rencontre et le croisement d’une automobile pouvaient être assimilés à un cas fortuit ou de force majeure. Ils ont répondu par la négative et on ne peut que les en féliciter.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat d la Cour d’appel de Paris.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le Ruban rouge et les sportsmen.
  - — Avec grand plaisir, nous relevons, parmi les nouvelles promotions à la Légion d’honneur, les noms de plusieurs sportsmen, qui trouvent ainsi une juste récompense au dévouement dont ils ont toujours fait preuve.
  - Parmi les nominations du ministère de la guerre, signalons celle de notre ami, le capitaine Genty, qui, de si brillante manière, pilote en ce moment son auto-mitrailleuse au Maroc; celle de M. le capitaine Montariol, le compétent organisateur des convois automobiles de l’armée, membre de la Commission des concours, examinateur des chauffeurs de l’Automobile-Club de France, qui, tous deux, reçoivent la croix de chevalier.
  - Dans les promotions du ministère de l’agriculture, relevons le nom de notre confrère, M. Baltazzi, rédacteur en chef du journal le Jockey, également nommé chevalier.
  - Enfin, dans la promotion de la grande chancellerie, M. Glandaz, greffier en chef honoraire du tribunal de commerce de la Seine, personnalité bien connue du monde sportif, reçoit la croix de chevalier.
  - A tous nos très vives félicitations et nos compliments les plus cordiaux et les plus sincères.
  - *
  - ♦ *
  - Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. —La Commission sportive vient de déterminer les conditions générales auxquelles devront satisfaire les voitures prenant part au Grand-Prix de 1908. Nous les publions ci-après :
  - Toutes les voitures prenant part à la course devront avoir un moteur comportant quatre cylindres, avec un alésage de 155 mm. maximum, ou l’équivalent en surface utile, soit 75 476,8 mm2.
  - C’est-à-dire :
  - 1. — Pour un monocylindre : 310 mm. d’alésage.
  - 2. — Pour un deux-cylindres : 219 mm. d’alésage.
  - 3. — Pour un trois-cylindres : 179 mm. d’alésage.
  - 4. — Pour un quatre-cylindres : 155 mm. d’alésage.
  - 5. — Pour un six-cylindres : 127 mm. d’alésage.
  - 6- — Pour un huit-cylindres : 110 mm. d’alésage.
  - Ces chiffres ont été arrondis sans tenir compte des décimales, pour faciliter les mesures.
  - Il ne sera accordé aucune tolérance.
  - Les véhicules, en ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser, au minimum, 1100 kg.
  - Dans ce poids de 1100 kg. sera comprise l’huile du moteur et des carters.
  - L’Union des constructeurs de voi-turettes. — Le groupement entre les fabricants de voiturettes, dont le principe avait été décidé en octobre dernier, à Rambouillet, lors de la Coupe des voiturettes, a été définitivement constitué par les dix-neuf maisons suivantes :
  - Bailleau, de Bazelaire, Corre, la Licorne-Clesse et C’e, Delage, Demeester, Doriot, Flandrin, Fouillaron, la Gauloise, Grégoire’ Mattéi, Orel, Passe-Partout, les fils de Peugeot frères, Prima, Sinpar, Sizaire et Naudin, Vulpès, Werner.
  - Les dirigeants de ces maisons qui se sont
  - réunis ces jours derniers, ont décidé de former TUnion des constructeurs de voiturettes. Ils se réuniront, en principe, le premier lundi de chaque mois et chaque fois que les circonstances le demanderont.
  - Ce groupement n’a d’autres prétentions que de resserrer les liens amicaux qui existent 0-q^j.q Iqs constructeurs de petites voitures et ne comporte ni président, ni vice-président, ni aucune espèce de hiérarchie.
  - Le secrétaire, M. Hinstin, 21, rue Godot-de-Mauroy, recevra et transmettra toutes communications intéressant l’Union.
  - * *
  - Le Bien-Être des ouvriers. — On
  - s’occupe beaucoup, en ce moment, du bien-être des ouvriers employés dans nos usines d’automobiles : l’éclairage,l’aération,l’hygiène jouent un rôle de plus en plus important dans la disposition des ateliers.
  - Dans ses nouvelles usines, comme dans ses anciennes entièrement transformées, la Société Lorraine-Diétrich adopte comme de juste, point n’est besoin de le dire, tous les progrès accomplis en ce genre. Les administrateurs de la société ont poussé plus loin encore le souci du bien-être de leurs ouvriers et, notamment à Lunéville, ils ont construit, de toutes pièces, à côté des immenses ateliers de wagonage, une vaste cité ouvrière, où demeure la majeure partie de leur personnel.
  - Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni, le vendredi 27 décembre, au siège social, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - De nombreux résultats acquis depuis la dernière réunion ont été portés à la connaissance des membres présents et les affaires courantes ont été expédiées.
  - Le président a soumis un programme de diverses questions qu’il y aurait lieu de discuter à froid pour le plus grand bien des intérêts de l’agent.
  - Il a été décidé, devant l’importance de ce programme et la nécessité d’étudier les moyens à employer, de prendre les questions les unes après les autres et d’y consacrer, en dehors des affaires courantes, plusieurs séances s’il y a lieu.
  - * *
  - L’Intérêt des courses. — Une maison qui peut être satisfaite des succès qu’elle a obtenus pendant l’année qui vient de finir est certainement la Compagnie des magnétos Simms-Bosch.
  - Dans toutes les grandes courses et les concours de l’année, en France, en Allemagne, on Angleterre, en Italie, ses magnétos ont invariablement été en tête.
  - L’effet de toutes ces victoires a'été ressenti aux expositions d’automobile; en effet, on comptait, au Salon de Paris, dans la grande nef, 68 0/0, à Berlin, 78 0/0, et à Londres même, 81 0/0 de magnétos Simms-Boscb.
  - * *
  - Fâcheuse Interdiction. — La police des parcs de New-York vient d’adopter une réglementation qui ne sera point sans gêner les chauffeurs d’outre-Atlantique. L’accès des principaux parcs et jardins de la ville est, en effet, interdit à toutes les automobiles « munies de chaînes antidérapantes j>. Les chauffeurs new-yorkais annoncent de violentes protestations.
  - Record... d’altitude! — On a fait des records de toutes sortes en matière de sport automobile. Record de vitesse, d’endurance, de lenteur, record en longueur ; restait à établir le record en hauteur! Ne croyez pas que les sportsmen l’aient négligé. Deux officiers italiens ont ascensionné le Chamberton au haut de 3 155 m. et, pour parvenir jusqu’au fort qui se dresse sur le point culminant de cette montagne, ils ont couvert, avec leur voiture automobile, 17 km. de route comportant soixante-douze virages et des pentes de 22 0/0. Déjà, en 1900, Farman avait accompli l’ascension du col du Galibier, ce qui parut, à l’époque, une performance extraordinaire ; beaucoup d’autres l’ont accompli depuis ; toutefois il nous semble que, pour le moment, c’est aux officiers italiens qu’appartient le record de l’altitude en automobile.
  - * *
  - Un témoignage sans précédent. —
  - Tout dernièrement, M. Randolph, constructeur d’automobiles en Angleterre, essayait vainement de convaincre un de ses clients de la qualité et de l’excellence d’un dispositif d’amortisseur quand il eut recours à un témoignage qui vaut, vraiment, d’être cité. Il n’hésita pas, en effet, à proposer à son visiteur de faire charger sur un véhicule, muni de sa suspension, un panier rempli de vingt-cinq œufs, pariant qu’il ferait rouler sa voiture à 15 milles à l’heure, sur une route défoncée et que, pourtant, il n’y aurait aucun œuf de brisé !
  - Le pari fat, naturellement, accepté, et Ton tenta l’expérience immédiatement. Elle donna de bons résultats, car, lorsqu’on vérifia la fragile cargaison, on put s’apercevoir qu’un seul œuf sur les vingt-cinq avait été endommagé... Le pari était perdu, mais, cependant, M. Randolph enregistra une commande, à coup sûr bien méritée.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Le Compteur d’essence Chauvin etArnoux.
  - — 188, rue Championnet, à Paris. L’Autoclipse Besnard, Maris et Antoine.
  - — 60, boulevard Beaumarchais, à Paris.
  - Le Tendeur Rebour. — 3, rue Ampère, à Puteaux.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustius, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 329.
  - Samedi 18 Janvier 1908.
  - La Vie Aatonjpbile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Tout et Tous à la voiturette, par C. Faroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour.— La Technique de New-York-Paris. — Les Chiens sanitaires. — Videz vos réservoirs. — Les Inconvénients du moteur six-cylindres. — Autres pays, autres mœurs. — Le Salon des importateurs de Madison-Square. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Concours de pannes.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Henri Farman gagne le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon, par Marcel Allain.
  - Le Phare Jupiter, par Pol Ravigneaux.
  - Le Freinage, par le docteur R. Bommier.
  - Sous les châssis, par A. Sauvêtre.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Revue des brevets récents, par Gaston Rivierre.
  - Tribune publique, par P. R. : A propos de la voiture qui n’était pas au Salon.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Tout et Tous à la Voiturette
  - ^ ^
  - l n'y a pas si longtemps que tous les constructeurs de voiturettes se plaignaient de l’ostracisme dans lequel ils étaient tenus par les organisateurs d’épreuves, et plus spécialement par les organisateurs officiels.
  - Que les temps sont changés !
  - Pour 1908, et en dehors de la fameuse Coupe des àoi-tnrettes que va organiser l’Auto pour la quatrième fois, les véhicules légers et économiques vont pouvoir s’aligner tour à tour dans la Coupe des Voiturettes de Turin, dans la Coupe Florio sur le circuit de Sicile, dans le raid Tunis-Alger, dans le Circuit provençal des petites voitures, dans la Coupe de l’Autocycle-Club de France, et voici que l’événement de la semaine dernière, c’est l’annonce officielle que la Commission sportive de l’Automobile-Club de France va consacrer une journée de son meeting annuel de vitesse à l’organisation du Grand-Prix des voiturettes.
  - Bien entendu, la Commission des concours ne restera pas en arrière de la vieille Coupe delà Presse, nous aurons une épreuve de voiturettes.
  - Je mentionne enfin que F Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande étudie actuellement le programme d’une épreuve exclusivement réservée aux voiturettes.
  - Si, après cela, les constructeurs de véhicules légers se plaignent encore d’être tenus à l’écart, il faudra avouer qu’ils sont bien difficiles.
  - Mais n’ont-ils pas lieu de se plaindre tout de même ? Et n’éprouvent-ils pas une sorte de méfiance vis-à-vis de ces épreuves multiples et une sorte d’étonnement en constatant la soudaineté avec laquelle tant de sollicitudes se révélèrent à l’industrie qui leur est chère.
  - <§) <§> ®
  - D’où est né le mouvement actuel en laveur de la voiturette ? On le sait, et c’est seulement rappeler un fait assez connu que de signaler ici la première épreuve de 1905 comme l’origine de ce mouvement.
  - En un temps où tout le monde prétend avoir prévu le
  - développement colossal du véhicule léger, je revendique comme un très grand honneur de l’avoir prévu le premier et d’avoir décidé M. Desgrange, l’actif directeur de l’Auto à donner à cette cause son appui tout-puissant. Mon camarade Géo Lefèvre, qui fut lame organisatrice de cette première épreuve comme des suivantes, sait que les quolibets ne nous furent pas épargnés et il pourra vous dire comme moi que, dans toute la presse, nous ne trouvâmes qu’un seul organe qui ait, dès la première heure, nettement compris l’avenir de la voiturette. Cet organe, c’est La Vie Automobile, qui ne se contenta pas de nous témoigner un intérêt platonique, puisqu’elle voulut bien mettre, à diverses reprises, des prix à notre disposition.
  - Ce que fut cette première Coupe des Voiturettes, je n’y songe jamais sans un certain attendrissement,
  - L’épreuve comportait six journées d’endurance et l’itinéraire imposé pour chacune d’elles était le parcours Paris-Gaillon et retour.
  - Nous eûmes d’un bout à l’autre de l’épreuve un temps exécrable et, pour comble de malchance, la dernière journée, qui devait servir à déterminer le classement, fut rendue irrégulière par la faute du sinistre semeur de clous. Géo Lefèvre et moi, nous ne fûmes nullement découragés. Nous acceptâmes en souriant les reproches que nous faisaient quelques imbéciles, reproches qui ne tendaient à rien moins qu’à nous rendre responsables du mauvais temps et des clous, et nous nous apprêtâmes à recommencer pour l’année suivante, conservant seulement le souvenir d’encouragements précieux comme celui du marquis de Dion et comme celui de mon bon ami Pol Ravigneaux.
  - Depuis, ce fut la trouée, et la voiturette a connu, en moins de trois ans, une floraison extraordinaire.
  - Quelques irréductibles demeuraient encore incrédules; mais le triomphal succès de la dernière Coupe des Voiturettes, disputée sur le circuit de Rambouillet, emporta définitivement toutes les résistances et provoqua la création des nombreuses épreuves inscrites au calendrier sportif de 1908.
  - On comprendra, je le souhaite, qu’en rappelant tout
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  - ceci, je n’obéis pas à un mouvement de^Vftntté: Mais il n’est jamais mauvais d’établir la vérité d’une façon irréfutable.
  - Terminons sur la note gaie : tout récemment, un confrère, ignorant ou jaloux, écrivait, en parlant de la nouvelle épreuve instituée par la Commission sportive :
  - Il était vraiment temps que cette pauvreyoiturette con-riût une épreuve plus intéressante que celles sous lesquelles on l'avait accablée jusqu'ici.
  - Textuel.
  - ® <8> ®
  - Mais j’en viens au véritable objet de cet article. Nous avons donc, en 1908, huit épreuves de vitesse réservées aux voiturettes.
  - C’est beaucoup.
  - C’est trop.
  - Je pense qu'il n’est pas très bon d’inciter les constructeurs d’un type utilitaire à une lutte trop exclusivement sportive. Celui d’entre eux qui voudra engager trois voitures dans chacune des épreuves à venir, devra débourser une douzaine de mille francs de droits d’engagements et une soixantaine de mille francs de frais de courses. Si sa production annuelle n’est que de trois cents châssis, le prix de revient va être majoré de 250 à 300 fr. par unité. Un constructeur qui courrait tout, s’engagerait donc dans une voie dangereuse. Mais, d’autre part, s’il prétend faire un choix intelligent, et s’il ne consent à s’aligner que dans deux ou trois épreuves, nous serons trop enclins à l’accuser de couardise.
  - Je me console, toutefois, en pensant que le mal n’aura qu’une faible durée et que tout cela se tassera l’année prochaine.
  - Ces épreuves de voiturettes soulèvent un point bien délicat,' c’est celui de la réglementation. Si l’on pouvait donner une bonne définition de la voiturette, cela irait tout seul, mais nous n’en sommes point là, hélas ! Avant de répondre à là fameuse question : Ou est-ce qu’une voiturette? d’une manière qui satisfasse à la fois organisateurs, constructeurs et acheteurs, nous aurons le temps d’user plus d’un train de pneumatiques !
  - Évidemment, la réglementation la plus séduisante, c’est celle du maximum de consommation aux 100 km., avec liberté absolue pour tout le reste, et il faudrait souhaiter que cette méthode se généralisât (1). On peut, à la vérité, formuler à son égard quelques critiques, mais ces critiques ne concernent que l’application de la méthode et nullement son esprit. On peut, d’ailleurs, les éliminer et si, pour la Coupe de 1908, j’y ai renoncé, ce n’a été que contraint et forcé par les constructeurs eux-mêmes, qui, ce jour-là, ont méconnu leurs véritables intérêts, du moins, je le crois fermement.
  - Il fallait alors, dans ces conditions, adopter la double clause de l’alésage maximum et du poids minimum. Nous décidâmes, en dernier ressort, d'admettre sur le pied d’égalité le monocylindre de 100 mm., le deux-cylindres de 80 et le quatre-cylindres de 05.
  - Que va faire la Commission sportive pour le Grand-Prix des voiturettes ? Si elle se rallie aux chiffres précédents,
  - qui sont, d’ailleurs, d’accord avec l’expérience, elle va nécessairement se déjuger elle-même, puisqu’elle a considéré officiellement que deux moteurs avaient une puissance égale lorsqu’ils ont même surface totale de pistons. Ceci ne tendrait à rien moins qu’à considérer un monocylindre de 100 mm., un deux-cylindres de 70 et un quatre-cylindres de 50comme ayant lamêmepuissance. Les constructeurs eux-mêmes vous diront que cette manière de voir, trop exclusivement théorique, n’est nullement confirmée par les constatations empiriques.
  - Aussi demeuré-je bien persuadé que l’accord se fera sur les chiffres cités en premier lieu, et qu’ainsi nous arriverons à l’unification des règlements, ce qui atténuera le mal qu’aurait pu causer la multiplicité exagérée des épreuves de voiturettes.
  - C. Faroux.
  - Chronique
  - *0 Ht Ht
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Janvier 1908 : Mercredi 8. — Réunion à « l’Auto » du jury du concours de petits poids lourds ; publication dans « l'Auto » du règlement définitif de la Coupe des voiturettes.
  - Jeudi 9. — Le Comité de VA. C. F. adopte le règlement du Grand-Prix de 1908, les engagements sont reçus jusqu’au 15 février, 6 heures, avec droits simples, et jusqu’au 1er juin avec droits doubles : M. Armengaud jeune fonde un prix de 10000 francs pour récompenser le premier aviateur qui se sera soutenu quinze minutes dans les airs ; on annonce que l’Association Licensed Automobile Manufacturers tiendra son prochain Salon à New-York, en janvier 1909; réunion du Comité de VAutocycle-Club de France.
  - Vendredi 10, — La maison Darracq engage deux voitures dans la Targa-Florio ; dîner de nouvelle année de l’Aéro-Club.
  - Samedi 11. — Expériences au Bois de Boulogne des chiens sanitaires ; la Commission du Yachting-Automobile homologue les derniers records du mille et du kilomètre lancé, établis sur le Léman par la Lorraine-Diétrich.
  - Dimanche 12. —Le comte de Liedekerke annonce qu’en 1908, la coupe qui porte son nom se disputera fin juillet, au Circuit des Ardennes, avec un règlement basé sur l’alésage ; deux nouveaux cruisers : le Léman et le Robert font parvenir leurs engagements pour les meetings de Monaco ; Henri Farman réussit deux virages en plein vol; M. A. Triaca fonde un prix de 500 francs pour l’aviateur qui se sera soutenu le plus longtemps en l’air pendant 1908.
  - Lundi 13. — Henri Farman gagne le Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon ; réunion du jury du concours des petits poids lourds; M. A. Triaca décide la création d’une école d’aéronautisme par correspondance.
  - Mardi 14. — Publication officielle, dans l’Auto, du règlement des concours des petits poids lourds ; M. le marquis de Dion convoque les diverses commissions de l’A. C. F. pour étudier un projet d’autodrome dans la région parisienne; réunion de la Commission sportive de l’A. C. F. pour choisir le circuit du Grand-Prix des voiturettes ; on patine sur le lac du Bois de Boulogne, la glace se rompt : deux noyés.
  - La Technique de New-York-Paris. —Ce sont de véritables recommandations techniques que notre confrère le Matin adresse aux futurs concurrents de New-York-Paris, et l’on pourra se convaincre à leur lecture que les audacieux automobilistes qui tenteront ce raid, auront à prendre les plus sévères pré-
  - (1) C est probablement ce critérium qu’adoptera la Commission des concours pour sa nouvelle épreuve du mois d’août prochain et il faut, dès à présent, l’en féliciter.
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- - Belles dames et nobles seigneurs, apprenez ceci, qui est à la fois très naturel et très ébouriffant : le chariot de Thes-pis devient automobile.
  - Cela s’est fait le plus naturellement du monde. On s’était disputé au théâtre. On se dispute toujours au théâtre : les disputes y sont un moyen de publicité gratuit et de tout premier ordre. Et puis, ces procès, ces échanges de voies de fait sans effusion de sang, de balles sans résultat, et de nom d’oiseaux, ces disputes n’ont, dis-je, aucune importance. Car on se raccommode avec autant d’empressement qu’on s’était battu sans conviction.
  - Cette fois, cependant, il n’y avait pas eu de « ressemelage », pour employer l’argot d’entre cour et jardin. Le conflit se compliquait d’une question de pièces de cent sous, grave affaire dans une époque qui vit surtout — chacun le sait — de spéculations intellectuelles et de pure idéalité. Mais précisons : les directeurs de province, estimant que les impressarii nomades leur faisaient une concurrence ruineuse, s’étaient syndiqués, et avaient, l’union faisant la force, imposé aux municipalités de ne plus louer de salles de spectacles aux tournées.
  - Un habile homme se prit le front entre les mains, et réfléchit. Quand un habile homme se mêle de réfléchir, ce n’est jamais inutilement. Le nôtre, quelques secondes plus tard, avait décidé ce qui suit :
  - Construction de trois roulottes automobiles de jo chevaux chacune. La première porte, à son bord, le manager et les étoiles de la troupe, la seconde, les sujets de second plan ; la troisième, les pièces constitutives d’un délicieux petit théâtre
  - démontable, ainsi que le personnel nécessaire à sa rapide édification.
  - Ou vous êtes totalement distraits, ou vous avez compris sans qu’il soit besoin d’y insister. L’ingénieux directeur, par la triple voix des silencieux, répond aux provinciaux :
  - — Ah ! ah ! vous ne vouliez pas me louer vos théâtres ? Mais me les offririez-vous, en rampant à mes pieds, que désormais je vous les refuserais froidement. J’apporte le mien, dont je connais mieux les aises, et qui ne me quitte pas plus que ma montre. 71 va plus vite que le chemin de fer, s’arrête exactement où il me plaît pour repartir ensuite vers où je le désire. Par surcroît, j’ai, ne vous déplaise, 280 chevaux pour battre ma parade ! Et c’est à califourchon sur eux que j’ai bien l’honneur de vous saluer.
  - 71 fallait que ce fût l’automobile qui résolût encore une aussi passiorinante question. On la met à toutes les sauces, depuis quelque temps. Elle est devenue le pivot de toute la vie moderne. Elle enlève et s’enlève (voyez Tarman!), elle confond le syndicalisme et sauve l’art ambulant. Elle est la fée qui, d’une bielle magique, provoque les miracles. En admirant cette révolution, dans quelle stupeur doivent être plongés les restes de ma première Benz à monocylindre horizontal !
  - Pour en revenir au merveilleux exploit de mon impressa-rio, je veux, tout de même, m’arrêter un jour au coin du bois pour admirer la Comédie en panne. Cela doit être assez piquant: Célimène gonflant un pneu, Géronte chassant une clavette, Cléante changeant un maillon de chaîne, Agnès réglant un rupteur, Alceste maudissant les perfidies de la carburation, et Sganarelle, qui a tous les bonheurs, tournant en vain la manivelle sur quoi s’appuient, sans décompresseur, les yo chevaux du pittoresque équipage !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - cautions pour mener leurs engins à)bon port. Voici, par exemple, les conseils suggérés pour l’aménagement des voitures : ]
  - Renforcer les ressorts, les envelopper de chattertone, ren- 1 forcer les fusées d’essieu et la direction, surtout à ses articu- ] lations ;
  - Adapter au tuyau d’aspiration d’air du carburateur un ré- i chauffeur. Ce réchauffeur doit dégeler l’air au départ, pour nous rapprocher des conditions de carburation de l’été et donner de l’air chaud en cours de route ;
  - Il suffira d’un tube très épais, raccordé au tuyau d’aspiration d’air et conduit en dehors du capot jusqu’à une lampe i qui chauffera au rouge ce tube. Par conductibilité du métal, ( le tuyau d’aspiration s’échauffera. 1
  - Sur le tuyau d’amenée d’essence au carburateur, un robinet ] à portée de main.
  - Au carburateur, purge d’essence pour vider complètement I le carburateur. ;
  - : ---------------------------------------------------
  - Sous le carter du moteur fixer une gouttière, ou verser un peu d’essence (pour chauffer les parois du moteur) en faisant un punch de réchauffage du bain d’huile du moteur, avant le départ.
  - Robinets de compression. — Un godet pour verser de l’essence et dégommer ainsi les segments du moteur.
  - On préconise l’usage d’essence très volatile à 86°, beaucoup plus volatile que l’essence courante à 22°, pour la mise en route. Un réservoir spécial doit être affecté à cette essence.
  - L’essence à 22° seulement ne gèle déjà pas aux froids du moins de 110°. Le pétrole ordinaire, mélangé de graphite, devient très lubrifiant à basse température, au roulement des roues. C’est ainsi que l'on graisse le mécanisme des fusils dans le Nord-Amérique.
  - Circulation d'eau. — Noter que les expériences faites au mont Genèvre avec le XYZ, produit liquide de M. Eugène Bouju* 3, Grande-Rue, au Pré-Saint-Gervais (Seine), ont donné de
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  - bons résultats. Ce liquide remplace à merveille l’eau et a semblé pratiquement incongelablc.
  - Ce produit nous a été offert à 1 franc le litre. Nous avons prié son producteur d’en mettre une trentaine de litres, gratuitement, à la disposition des concurrents.
  - Les Américains du Nord recommandent l’eau mêlée de moitié d’alcool de grain. Ils trouvent à l’alcool de bois des inconvénients, tandis que l’alcool de grain a donné excellent usage.
  - Et voici d'autres avis, touchant le costume des... explorateurs, et qui font véritablement songer à certains romans de Jules Verne :
  - Les voyageurs peuvent trouver, partie à New-York, et surtout à Seattle fÉtats-Unis), dans les magasins qui ont 1 habitude de fournir les effets nécessaires aux voyageurs pour le Klondykc, certaines parties de l’équipement.
  - En voici la liste :
  - Mocassins.
  - Parkey (vêtement-veston en fourrure qui pèse une livre).
  - Gants très épais et fourrés, de renne, de la forme d’un gant d’escrime, où tous les doigts sont réunis, sauf le pouce.
  - Robe de chambre en peau de renne (commode pour coucher à terre).
  - Sac de couchage, modèle du sac allemand, en peau de mouton.
  - Vraie huile d’ours blanc (la quantité que l’on pourra trouver à Seattle), pour se graisser le visage et le corps ; cette huile ne gèle jamais.
  - Faire venir, de Terre-Neuve à New-York, une veste en intestin de phoque (ce vêlement est léger et d'une chaleur sans égale).
  - Emporter d'Europe :
  - Trois paires de lunettes, à deux verres jaunes superposés, et séparés entre eux par de l’anlibuée ; montures sur bois, comme des lunettes de montagnards, et bordées de peluche de soie ; le tout réuni par un masque en cuir fourré, couvrant la figure, pour préserver du vent ;
  - Neuf paires de bas de laine, superposables par trois paires à la fois ;
  - Chemises et caleçons en flanelle très épaisse ;
  - Costume en cuir noir très souple, fourré de poils de renne ;
  - Casquette de fourrure qui puisse préserver les oreilles et la nuque, avec poils libres, avançant en avant pour protéger les yeux ;
  - Boîtes de bonnes conserves ;
  - Une boussole ;
  - Une cuisine Nansen ;
  - Appareil portatif à vulcaniser le caoutchouc.
  - ♦> ♦>
  - Les Chiens sanitaires. — Il est curieux de constater combien 1 automobilisme se trouve, maintenant, mêlé à toutes les manifestations du progrès. Au cours des dernières expériences tentées avec les chiens sanitaires, le gros succès ne fut-il pas, en effet, pour une automobile Diétrich qui, transportant des ambulanciers e.t des chiens parfaitement dressés, donna une
  - juste idée de ce que les services combinés de l’ambulance automobile et de l’auxiliaire à quatre pattes pouvaient être utiles en temps de guerre.
  - Notons, d’ailleurs, que la fête, organisée par « les Amis du pigeon », obtint tout le succès désirable, et que les nombreuses notabilités qui étaient venues en rehausser l’éclat par leur présence, se déclarèrent, toutes, parfaitement édifiées et parfaitement convaincues parles intéressantes expériences qui venaient d’avoir lieu sous leurs yeux. Une bonne part de ce succès revient à M. le capitaine Tollet, dont les bêtes ont superbement accompli les exercices qui leur étaient demandés.
  - Videz vos réservoirs. — Par ces temps de froidure extrême,
  - il n’est peut-être pas inutile de rappeler à certains de nos lecteurs, qu’une seule nuit peut suffire pour mettre définitivement hors d’usage le plus excellent et plus solide des moteurs, L’eau de la circulation en se gelant, en effet, se dilate de telle manière et avec une telle force d’expansion qu’il n’est point de cylindres et, à plus forte raison, de radiateur capable de lui résister.
  - Répondons à ce propos à l’intéressante question de l’un de nos lecteurs qui nous demande si la dilatation de la glace est proportionnelle au froid qui l’a produite. Ce serait une erreur de le croire, de même que de croire que l’eau se dilate en sc refroidissant. Le phénomène d’expansion se produit seulement par le passage de l’état liquide à l’état solide ; peu importe que le froid soit extrême ou modéré, peu importe également que l’eau de circulation soit à plusieurs degrés en dessous de zéro, du moment qu’elle demeure à l’état liquide. Ainsi s’explique l’effet des solutions de glycérine qui n’ont d’autre effet que d’empêcher la formation de la glace, mais ne s’opposent en aucune manière à l’abaissement de température envisagé.
  - ♦î* *l* •>
  - Les Inconvénients du moteur six-cylindres. — On revendique en faveur du moteur à six cylindres le double avantage de diminuer proportionnellement la consommation du carburant et d’assurer une économie sérieuse de bandages pneumatiques. Reste à savoir si ces qualités sont réellement démontrées. Il apparaîtrait que non, si l’on en croit le rapport fait, à la suite d’expériences, par l’Automobile-Club Royal d’Angleterre. Le rapporteur, qui effectua un essai de 15 000 milles avec une six-cylindres, a usé dix jeux de bandages pour couvrir cette distance. La moyenne parcourue par chaque bandage étant en somme de 1 500 milles simplement, il fallut mettre successivement douze enveloppes pour les deux roues arrière et on est arrivé à constater que les bandages coûtaient de la sorte 6 dollars par mille, la consommation en essence fut également anormale, elle s’éleva à un gallon soit 4,5 litres pour 7 milles et demi, ce qui fait ressortir la consommation moyenne, évaluée en espèces, à 2 dollars par mille. Reste à savoir si ces dépenses, assez élevées, ne proviennent pas d’une tout autre cause et sont absolument imputables aux inconvénients qui
  - L’ambulance automobile Lorraine-Diétrich avec son équipage de chiens.
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  - résulteraient d’une six-cylindres, voiture fort appréciée par les techniciens et non à tort, croyons-nous I
  - *1* «$♦ •*»
  - Autres pays, autres mœurs. — On sait combien les passages à niveau sont rares en Angleterre, et combien ils sont fréquents en France sur nos grandes routes nationales. On sait aussi qu'en règle générale, absolue même, les automobilistes ont toujours tort, en notre doux pays, quand il leur arrive un accident... par la faute d’autrui. Or, cette semaine, tout près de Weston Raihvay Station, sur la ligne de Livcrpool, une voiture automobile fut heurtée par un train, et scs voyageurs grièvement blessés...
  - En France, on eût certainement trouvé que l’automobile allait trop vite, ou qu’elle n’avait pas corné, ou semblable facétie pour la considérer comme fautive...
  - En Angleterre, dans toute la presse, sans une seule voix discordante, on demanda purement et simplement la suppression du passage à niveau, « une honte, avec la circulation routière actuelle ». Et, très vraisemblablement, le passage à niveau ainsi incriminé va, en effet, être démoli...
  - Dans combien de siècles les pouvoirs publics de chez nous, patrie de l’automobilisme, seront-ils aussi avisés ?
  - Le Salon des importateurs de Madison-Square. — Dix-huit grandes marques européennes ont, cette année, exposé au Salon de Madison-Square. Il est certain que ce nombre n’est pas considérable, eu égard à l’importance de notre production ; mais, en somme, il sera suffisant pour assurer une fois de plus notre suprématie dans le nouveau monde, car il comprend les maisons les plus justement réputées :
  - Renault : Renault frères Selling Branch.
  - Renault : L. P. Mac Namara.
  - Delaunay-Belleville : Palais de l’Automobile.
  - Maja : Maja Company, Limited.
  - Panhard-Levassor : Panhard et Levassor American Branch.
  - Bayard-Clément ; S. B. Bowman Auto Company.
  - Bianchi: Percy Owen.
  - C. G. V. : C. G. Y. Import Company.
  - Darracq : Darracq Motor Car Company.
  - Delahaye and Pilain : Delahaye Pilain Import Company.
  - Diétrich : Dietrich Import Company.
  - Fiat : Fiat Automobile Company.
  - Hotchkiss : Archer et Company.
  - ltala : Itala Import Company.
  - Isotta-Fraschini : Isotta Import Company.
  - Martini : Martini Import Company.
  - Rochet-Schneider : Auto Import Company.
  - Rolls-Royce : Rolls Royce Import Company.
  - Il faut donc espérer que les modèles 1908 vont retrouver le succès qui a, l’année passée, accueilli les 1907.
  - Ajoutons, d’ailleurs, que sans égaler en luxe nos magnifiques expositions parisiennes, le Salon de Madison-Square est cependant fort visité, comporte un important mouvement d’affaires, et que les organisateurs n’ont pas, cette fois encore, ménagé leurs efforts pour en assurer la réussite.
  - Nous ne saurions, ici, faire une revue complète des châssis exposés ; ce serait d’ailleurs une besogne inutile, car à peu de choses près ils sont analogues aux modèles admirés à la Décennale, mais nous indiquerons brièvement les types présentés par les principales maisons.
  - Chez Renault, on remarque d’abord le merveilleux six-cylindres de 50 chevaux et le confortable quatre-cylindres dont la mise en marche automatique est très fort admirée ; le châssis fiacre ne passe pas non plus inaperçu.
  - Delaunay-Belleville, la vieille marque si réputée retrouve ses habituels succès avrec ses deux modèles de six-cylindres de 40
  - et 15 chevaux, dont le silence et la souplesse sont particulièrement appréciés.
  - Panhard-Levassor, avec son 15-chevaux quatre cylindres établit combien sa construction est susceptible de donner un maximum de solidité avec une simplicité poussée à l’extrême ; à Madison Square, il n’y a qu’une voix pour déclarer hors pair notre vieille marque nationale.
  - Clément-Bayard, C. G. V. Darracq, Bianchi, Delahaye et Pilain, Diétrich, Fiat, Hotchkiss, Itala, Isotta-Fraschini, Martini, Rochet-Schneider, contribuent aussi — et dans une large proportion — à assurer le succès du Salon des importateurs. Les modèles de ces dernières marques sont d’ailleurs identiques à ceux que l’on nous présentait à la Décennale.
  - Et de toutes façons, ce qu’il convient de noter au sujet du Salon des importateurs, c’est que toutes les marques qui ont consenti les sacrifices nécessaires pour y être représentées, n’ont certainement pas à les regretter grâce aux nombreuses commandes qu’elles ont eu l’occasion d’enregistrer.
  - ♦♦♦ «£♦ ♦>
  - Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Au cours de sa dernière séance, la commission sportive de l’A. C. F. a pris d’importantes décisions relatives aux conditions dans lesquelles sera couru, cette année, le Grand-Prix de l’A. C. F. La principale est, à coup sûr, la suppression des éliminatoires. Celte decision a, d’ailleurs, été complétée par une nouvelle disposision du règlement dont nous reproduisons le texte :
  - « Au cas où le nombre des engagés serait trop élevé, le nombre maximum des voilures que chaque marque pourrait mettre en ligne, serait réduit à deux. »
  - Il est bien évident que cette mesure ne serait appliquée qu’à la toute dernière extrémité.
  - Quant à la liste des engagés, elle s’établit officiellement de la manière suivante :
  - 1. Germain I (Degrais).
  - 2. Germain II (Roch Brault fils).
  - 3. Germain III (Pospère).
  - 4. Benz I (Hémery).
  - 5. Benz II (Hanriot).
  - 6. Benz III (Erle).
  - 7. Fiat I (Lancia).
  - 8. Fiat II (Nazzaro).
  - 9. Fiat III (Wagner).
  - Le Grand-Prix s’annonce décidément bien.
  - Le Concours de pannes. — Nous avons, en son temps, annoncé et rendu compte du concours de pannes organisé par notre confrère l'Auto, mais nous n’avons pas encore indiqué la nature des pannes qui furent proposées à l’habileté des mécaniciens concurrents. Nos lecteurs verront dans la liste que nous en donnons ci-dessous* qu’elles n’étaient point des plus faciles à découvrir et que les triomphateurs de cette intéressante épreuve sont parfaitement fondés à s’énorgueillir de leur succès :
  - Première panne. — Boulette de papier de plomb introduite dans le parafoudre déterminant un court-circuit dans la magnéto. (Découverte en 1 m. 28 s.)
  - Deuxième panne. —- Petit diaphragme métallique introduit dans le tuyau d’admission et interceptant l’arrivée du gaz. (Découverte en 11 m. 16 s.)
  - Troisième panne. — Petit bouchon de papier introduit dans le gicleur du carburateur. (Découverte en 4 m. 45 s.)
  - Quatrième panne. — Pointeau du réservoir d'essence fermé et jets d’allumage intervertis. (Découverte en 1 m. 23 s.)
  - Finale. — Contact au rupteur de la magnéto déréglé, magnéto déréglée. (Découverte en 11 m. 18 s. 2 5.)
  - Quanta l'épreuve de bandages, elle consista en le remontage complet d’une enveloppe et de sa chambre et fut effectuée en 9 m. 46 s. 4/5.
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  - lies Grandes Oouvnées de Paéi*cmaatisme
  - V V V
  - Henri parwatt gagne le prix pcotjch-Archdcacott
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Quand, il y a quelques jours à peine, M. Archdeacon affirma que le Grand-Prix d’avialion serait, avant deux mois, définitivement gagné, bien des sceptiques haussèrent les épaules. Or, aujourd’hui, le fait est là :
  - Henri Farman a bouclé sur un plus lourd que l’air le circuit fermé de 1 km. imposé par le règlement de l’épreuve; il l’a fait de superbe manière, franchissant une distance qu’on peut approximativement évaluer à plus de 1 50(1 mètres, en 1 m. 28 s., s’adjugeant ainsi tous les records établis en matière d’aviation — et dont il était d’ailleurs, déjà l’heureux champion. Qu’en faut-il conclure? Bien évidemment que les sceptiques ont, une fois de plus, eu tort de douter du progrès, et que l’heure est proche où la locomotion aérienne par les aéroplanes entrera dans l’ère des réalisations pratiques.
  - On se rappelle les conditions essentielles de cette grande épreuve, créée en 1904 et qui prenait fin en 1909. L’appareil devait franchir, en plein vol, une ligne de départ déterminée par deux poteaux distants de 50 m., aller virer autour d’un troisième poteau distant de 500 m., et revenir couper en plein vol la ligne de départ, sans avoir touché le sol en cours de route.
  - Tentatives à date libre, entre le lever et le coucher du soleil,
  - Le premier aviateur qui réussirait dans ces conditions cette boucle aérienne de 1 km. au minimum, se voyait attribuer la royale prime de 50000 fr., souscrite par deux hommes généreux, dont l’histoire de la locomotion aérienne conservera à jamais les noms, Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon.
  - Ces conditions, H. Farman les a superbement remplies, le lundi 13 janvier. — Après s’être assuré du parfait réglage de son moteur Antoinette, il prenait son essor, d’un vol aisé stable, régulier et s’en allait à 500 m. de son point de départ boucler un large virage pour venir doucement se poser à terre, quelques mètres après les deux poteaux de l’arrivée.
  - Il n’est pas exagéré d’affirmer que cette minute demeurera inoubliable pour tous ceux qui eurent la joie de la vivre. Farman, cependant, au milieu de l’ovation indescriptible qu’on lui fit, gardait la visible préoccupation de se dérober à la foule. Tant il est vrai qu’il y a des modesties qui s’effarouchent des succès les plus mérités. Mais il n’empêchera pas que son nom soit désormais fameuxentre tous, entre ceux des Lilienthal, des Chanute, des Wright, des Ferber, des Esnault-Pelterie, des Blériot, des Santos-Dumont, des Voisin, qui tous ont part à son succès, pour avoir si vaillamment
  - M. Henri Farman.
  - L aéroplane Henri Farman en plein vol, gagnant le Grand-Prix Deutsch-Arclideacon.
  - le jour désigné par le concurrent après inscription préalable à 1 Aero-Club dont la Commission d’aviation assurerait le contrôle des tentatives.
  - défendu la cause qui triomphe aujourd’hui. Ajoutons enfin qu’un aéroplane Farman n" 2 est en ce moment en voie de construction. Marcel Allain.
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  - Lie Phat»e Jupiter*
  - £ S
  - Les divers projecteurs en usage ; leur genèse.—
  - Les miroirs en métal se prêtent à toutes les courbures ; les miroirs en verre et les lentilles conservent mieux leurs propriétés. — Une nouvelle application du miroir Mangin. — Quelques recettes photométriques ooooooooooo
  - es dispositifs optiques, permettant de rendre parallèles les rayons lumineux émis dans toutes les directions, par une source quelconque, ne sont pas légion ; nous pouvons même dire qu’aucun ne réalise complètement les données du problème. Encore parmi ceux que prévoit la théorie, la pratique nous oblige-t-elle à faire une sélection.
  - Nous allons donner plus loin la description du phare Jupiter, qui nous paraît respecter, dans une juste mesure, les exigences de la théorie et celles de la pratique, mais auparavant rappelons les données du problème et les diverses solutions qui en furent données.
  - Un foyer lumineux éclaire dans toutes les directions. Si nous plaçons derrière lui (par rapport à la zone à éclairer) un système optique quelconque, renvoyant parallèles les rayons qui le frappent ou le traversent, nous aurons encore à nous occuper de la face antérieure de la source lumineuse dont les rayons ne sont pas asservis. Placer devant cette source un autre dispositif optique qui rende les rayons parallèles, c’est très facile, ou, du moins, possible, mais les rayons venus du fond ne traverseront pas ce système sans être eux-mêmes influencés. Ils étaient parallèles et vont cesser de l’être.
  - Nous verrons comment on tourne cette difficulté, mais nous pouvons noter que la présence de deux faces dans une source lumineuse, telle qu’une flamme de bec à acétylène, est une première cause à la dispersion d’un des faisceaux lumineux, soit de celui direct, soit de celui réfléchi sur le fond. Une seconde cause réside en ce fait que la source lumineuse n’est pas un point géométrique, comme le tracé géométrique des rayons le suppose, mais possède une surface très appréciable.
  - Les projecteurs électriques échappent à la première objection, car seul le charbon positif est doué d’un pouvoir éclairant ; on se contente donc d’orienter la lampe de façon que la surface incandescente du charbon positif regarde le fond du miroir ; mais on n’échappe pas à la seconde, il faut donc la tolérer.
  - Au reste, ce n’est pas un grand malheur, en ce qui nous concerne du moins : un phare donnant un faisceau de lumière absolument parallèle ne nous servirait à rien, puisqu’il éclaire seulement une surface égale à sa section; ce serait un (phare inutilisable.
  - L’essentiel est d’établir un système optique ayant bon rendement, c’est-à-dire ne gaspillant pas l’énergie lumineuse, et, en outre, de prévoir les erreurs de direction dues aux causes précitées pour les corriger dans la mesure qui convient : prévoir, c’est guérir.
  - Puisqu’il faut des rayons lumineux non parallèles à l’axe, on enrégimente les réfractaires, on les dirige dans les directions où ils seront utiles.
  - Dans toute question il faut partir de cas simples; voici donc la recette pour rendre parallèles des rayons émanant d’un-point.
  - Une courbe bienfaitrice, nommée parabole, possède la curieuse propriété que tous les rayons émanant de son foyer, une fois réfléchis, de façon que leur angle de réflexion soit égal à leur angle d’incidence (c’est la loi des miroirs), sont parallèles entre eux ; c’est bien ce que nous cherchions.
  - Un miroir à surface parabolique résoud donc le problème..
  - Les télescopes chers aux astronomes sont ainsi bâtis; de plus, la surface de leurs miroirs est argentée, car l’argent donne un remarquable poli.
  - Malheureusement, la parabole est moins facile à exécuter qu’un cercle; les machines qui travaillent un miroir en parabole ne peuvent donc prétendre à la même précision et fournissent un produit plus cher.
  - Double raison pour que l’on ait cherché à remplacer le miroir parabolique en verre argenté, par
  - un miroir métallique, facile à emboutir dans toutes les formes, ou un miroir en verre à courbure sphérique.
  - :_IêNGLE_0^,^NCE
  - La première solution a fourni toute une catégorie de phares dans lesquels le miroir parabolique est en métal argenté ou nickelé, ou en ferro-nickel.
  - Pour éviter que la partie de la flamme, correspondant à l’angle AFB, soit perdue, on place, dans cet angle, une lentille, qui rend parallèle les rayons émis dans cette direction.
  - Au lieu d’une simple lentille, on a été amené à mettre une lentille à échelons. En même temps qu’on utilisait, par ce procédé, pour la lumière directe, un plus grand angle, on diminuait d’autant la portion de lumière réfléchie, on arrêtait la parabole plus tôt, on obtenait un phare moins encombrant et d’un meilleur usage, parce; que le verre bien essuyé possède toujours ses propriétés réfringentes, et que le miroir métallique, même bien entretenu, ne les conserve pas intégralement.
  - Donc, progrès à plusieurs points de vue, semble-t-il; oui, mais à condition de ne rien exagérer.
  - Il est bon de remarquer, comme application de ce que nous avons dit en débutant, qu’il existe, dans ces deux dispositifs,
  - un certain angle mort qui donne naissance à des rayons divergents : l’angle est représenté par CFD, ou CjFjDj ; les rayons compris dans ce champ viennent tous frapper la lentille simple ou avec anneaux catadioptriques (tel est le nom des anneaux qui composent une lentille à échelons) ; celle-ci les rassemble à l’avant en un foyer F', symétrique du premier, et les disperse ensuite.
  - Certains constructeurs ont paré ce coup en remplaçant toute
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  - ^ C2 /
  - m r/ Ml
  - Kl
  - H2
  - la partie Gj Fj Dj du miroir par un miroir sphérique qui renvoie tous les rayons en F.
  - Si la lentille à échelons s’arrête au niveau C2 H2 et que la parabole s’arrête au rayon FN, nous pouvons constater que
  - _ toute la lumière est transformée en un faisceau parallèle.
  - Du rayon FM au rayon FC2, tout passe par le foyer; nous retrouverons ces rayons plus tard; de FC2 à FN, ils se réfléchissent, et de FN à FM,, se répartissent parallèlement à l’axe.
  - En somme, cet ensemble optique est très séduisant; on y peut créer des faisceaux di-— vergents, par exemple en arrêtant la parabole ou la lentille avant le rayon FN et on éclaire les côtés immédiats de la route dans la mesure que
  - l’on choisit.
  - Il existe «îcore des dispositifs spéciaux, tels que le miroir métallique à courbure hyperbolique. Dans ce système, les
  - rayons, au sortir du miroir hyperbolique, sont divergents, mais comme venant d’un foyer imaginaire beaucoup plus éloigné, ce qui permet un raccourcissement du phare ; ils se redressent complètement en traversant la lentille.
  - La lumière directe fournit un faisceau divergent éclairant les abords de la route.
  - La difficulté de rendre exactement parallèles les rayons est d’autant plus grande que le foyer est plus court; l’augmentation virtuelle de la distance focale permet ici d’avoir une seule lentille au lieu d’anneaux catadioptriques, tout en ayant bon rendement,
  - Tels sont résumés et à peu près classés les différents genres de phares utilisant les miroirs à formes non sphériques comme organes essentiels ou accessoires de leur optique, — d’autant plus accessoires que le rôle des lentilles captant la lumière directe est plus important.
  - Les réflecteurs à surface sphérique sont moins employés et, cependant, le colonel du génie Mangin inventa jadis un artifice extrêmement ingénieux pour obtenir d’un miroir à surfaces sphériques un résultat tout à fait comparable à celui des miroirs paraboliques.
  - Il démontra qu’en employant une lentille concave à surfaces sphériques et en argentant la partie convexe on obtenait un système optique à peu près équivalent à celui du miroir parabolique.
  - En revenant aux miroirs à surfaces sphériques, on retrouve la possibilité de les travailler industriellement dans du verre; d’ailleurs le verre joue plusieurs rôles ici, puisqu’il sert de support et de protecteur a la matière réfléchissante et que sa
  - Marche des rayons lumineux dans un miroir Mangin.
  - réfraction entre en jeu. S’il n’y avait pas réfraction par le verre, c’est-à-dire si les rayons ne changeaient pas de direction en pénétrant dans ce milieu et en en sortant, ce qui aurait lieu si les surfaces qui limitent le verre étaient parallèles (si l’épaisseur était constante), on n’aurait pas réalisé autre chose qu’un miroir sphérique; mais, en ce cas, on n’aurait obtenu qu’un résultat accessoire, le remplacement d’un miroir métallique par un miroir à surface protégée au détriment du parallélisme des rayons.
  - Le miroir Mangin possède cependant un gros inconvénient : si on veut embrasser un grand cône de lumière, les épaisseurs du verre vont en augmentant très vite, le rendement diminue et le parallélisme des rayons cesse.
  - Car, n’oublions pas le miroir Mangin ne peut remplacer sensiblement un miroir parabolique que pour un certain cône de lumière.
  - L’originalité du phare Jupiter consiste dans l’assemblage de deux miroirs Mangin , dont l’un annulaire ; c’est le système des lentilles à échelons retourné.
  - Au lieu d’avoir pour une même pièce de verre, des épaisseurs très différentes, ce qui favorise les ruptures chaque fois que la température varie, car les parties épaisses se dilatent moins vite, on peut ramener les deux bords de l’anneau à des épaisseurs admissibles et rétablir la correction du système optique.
  - Dans le phare Jupiter, l’anneau est construit de façon à donner un faisceau légèrement ouvert.
  - Les zones d’éclairement sont donc bien nettes : un cône central très brillant, donné par le miroir Mangin, un autre plus ouvert donné par l’anneau Mangin, enfin un grand cône de lumière directe.
  - L’avant du phare ne comporte qu’une place à faces parallèles moins chère à remplacer si elle se raye sous l’action du sable, ou se brise dans une fausse manœuvre dune lentille. Coupe du phare Jupiter.
  - Quand un miroir Mangin a servi un certain temps, des
  - Marche des rayons lumineux dans le phare Jupiter.
  - craquelures se manifestent souvent sur l’argenture; malgré l’épaisse couche de vernis qui la recouvre, les gaz, impuretés de
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  - l’acétylène l’attaquent; le phare Jupiter est également bien armé contre ces ennemis. Le dos des miroirs est, en effet, recouvert par électrolyse d’une couche de cuivre suffisamment épaisse pour garantir l’argenture de façon absolue et même pour produire un sertissage efficace sur les miroirs qui se trouvent enchâssés dedans, comme dans des frettes.
  - A titre de digression, voici quelques procédés permettant de comparer l’intensité de deux phares, je ne dis pas leur puissance, car la puissance est obtenue en multipliant l’intensité par la surface éclairante, c’est-à-dire la section du phare.
  - Pour bien faire, il vaut mieux prendre deux phares d’égal diamètre, munis de becs de même débit.
  - Premier procédé.
  - On peut alors placer ces phares de part et d’autre d’une cloison ou d’un mur, au bout duquel on tend une feuille de papier en travers. L’observateur, placé derrière la feuille, commande aux porteurs de phares d'avancer ou de reculer jusqu’à ce qu’il juge égal l’éclairement des deux côtés de la feuille.
  - L’intensité des phares est alors proportionnelle au rapport des distances à la feuille de papier élevé au carré. Si un phare est deux fois plus loin que l’autre, son intensité est égale à quatre fois celle de l’autre.
  - Les lentilles des miroirs du phare Jupiter sont frettées en cuivre.
  - Autre moyen. — Placer devant chaque phare un écran opaque et déplacer les phares jusqu’à égalité des ombres.
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  - Autre moyen. — Planter une perche en terre sur un sol régulier et faire déplacer le phare jusqu’à ce que les deux ombres apparaissent égales. Calculer comme plus haut.
  - On peut imaginer soi-même d’autres moyens de comparer des ombres ou des lumières; mais se méfier des erreurs.
  - Si, par exemple, on a recours au second procédé compliqué d’un écran qui reçoit l’ombre de la perche, c’est la distance du phare à l’ombre qu’il éclaire, et non à l’ombre qu’il porte, qu’il faut mesurer quand l’égalité est atteinte. Ceci ne s’applique guère aux phares, car leur champ est trop restreint, mais à d’autres sources, des lanternes, par exemple.
  - Il paraît que le phare Jupiter se comporte fort bien dans ce genre d’épreuves ; nous en croyons son constructeur, M. Des-ponls, et sommes également prêts à admettre ses conclusions à savoir que ce phare est fort simple, à grand rendement, demande peu d’entretien, et doit longtemps garder ses propriétés.
  - Pol Ravigneaux.
  - Conseils pratiques
  - Nickelage au trempé.
  - Les formules de bains pour le nickelage au trempé sont assez nombreuses; en voici quelques-unes qui donnent de bons ré-
  - sultats ;
  - 1° Chlorure de nickel neutre........... 300 grammes.
  - Chlorhydrate d’ammoniaque. ... 60 —
  - Eau................................... 1 litre.
  - 2° Sulfate de nickel pur............... 200 grammes.
  - Acide borique........................ 20 —
  - Eau................................... 1 litre.
  - 3° Chlorure de nickel neutre........... 850 grammes.
  - Chlorure de zinc liquide à 45®. . . 2 litres.
  - Eau.................................. 1 —
  - Les pièces, dûment dégraissées à la potasse bouillante, sont, après rinçage, introduites dans le bain qu’on maintient à la température d’ébullition : le résultat est atteint au bout de quelques minutes et un séjour plus prolongé n’augmenterait pas l’épaisseur du dépôt.
  - On rince soigneusement les objets et on les fait bouillir ensuite, pendant vingt minutes, dans une solution de carbonate de soude, dans le but de neutraliser toute trace d’acide qui, ainsi que nous l’avons expliqué, aurait pour résultat de provoquer l’oxydation du métal.
  - Après un dernier rinçage à l’eau chaude, les objets sont passés à la sciure, avec une petite quantité de blanc d’Espagne sec, destiné à les brillanter.
  - ♦j* **« ♦>
  - Résine pour souder.
  - Au lieu de résine commune (colophane) ou de stéarine (bougie), on peut employer, dans les mêmes conditions, le produit suivant, susceptible de mieux décaper les surfaces à souder.
  - Fondre ensemble 500 gr. d’une huile végétale (olive, colza, etc.), 500 gr. de suif et 300 gr. de résine commune (galipot, colophane) ; au mélange, refroidi autant que possible mais conservant une liquidité suffisante, incorporer 500 gr. de sel ammoniac (chlorhydrate d’ammoniaque) pulvérisé. Façonner en bâtons ou tablettes, et conserver pour l’usage.
  - *
  - * *
  - En incorporant au mélange précédent environ dix fois son poids de l’alliage plomb-étain (50 Pb et 50 Sn) pulvérulent ou à l’état de limaille, on réalise une espèce de cire à souder extrêmement pratique et commode à employer.
  - P. R.
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  - La Vie Automobile
  - ATV algré l’habituelle éloquence des chiffres (1), disant bien haut toute l’efficacité du moteur comme frein, quelques lecteurs diront t « 11 n’est pas possible de fieiner par le moteur avec autant d’energie... Quand je coupe les gaz, ma voiture évidemment ralentit, mais avec une lenteur qui fait pitié. » Deux remarques magistrales, le mot n’est pas trop fort, s’imposent :
  - 1° Quand vous coupez les gaz et que votre moteur n’est pas muni d’un dispositif permettant d’ouvrir les robinets de compression, votre moteur de 3,7 chevaux n’absorbe que 33 O/Ode la puissance qu’il est susceptible de développer au lieu de 40 0/0.
  - 2° Quand vous coupez les gaz, pour descendre une côte par exemple, vous êtes embrayé sur la troisième ou la quatrième vitesse ; en tout cas, très généralement sur la démultiplication la plus faible. Or, ayez donc l’obligeance de remarquer que dans les essais d’un moteur comme frein il est bien spécifié que ledit moteur absorbe les 33 ou les 40 0/0 en question à la vitesse de 590 tours par minute, et que, par conséquent, pour obtenir le résultat cherché, il est nécessaire d’atteindre un nombre de tours déterminé qui est la vitesse de régime du moteur, et qu’il y aurait avantage même à la dépasser légèrement.
  - Comme un bon conducteur doit descendre les côtes aussi vite... qu’il les monte, la conclusion tout indiquée est la suivante : Soyez embrayé pour descendre une côte sur la combi naison d’engrenages qui vous sert à la monter. Si la voiture va trop vite encore à votre gré, ralentissez en freinant légèrement jusqu’à descendre à lu vitesse inférieure et vous serez étonné, c’est écrit, de la puissance rétive de votre moteur.
  - Faites, du reste, une expérience bien simple. Embrayez, le moteur ne tournant pas, sur la troisième ou la quatrième vitesse, et poussez la voiture vigoureusement. Tous arrivez à la faire avancer. Descendez la gamme des vitesses et vous verrez combien la résistance s’accroît ! On applique du reste ce principe dans le cas de la perte de la manivelle de mise en marche. On embraye « en grande », on fait pousser, le moteur part, on débraye et on repart comme si rien n’était.
  - Passons du simple au composé.
  - Jusqu’ici, nous n’avons rien changé à la distribution de notre moteur. Les soupapes dociles sous l’injonction de cames traditionnelles se sont ouvertes et fermées pour l’aspiration et l’échappement en temps opportun, et nous avons obtenu au moteur 40 0 0 de la puissance effective. Au lieu de permettre que la soupape d’échappement s’ouvre à la fin du troisième temps (avance à l’échappement) et se tienne ouverte pendant tout le quatrième temps, laissons-la fermée en déplaçant l’arbre à cames ; les gaz admis ne pouvant plus s’échapper, au quatrième temps, vont être de nouveau comprimés. Nous obtiendrons donc deux compressions, une au second temps, l’autre au quatrième temps et le moteur de 3,7 chevaux à 590 tours demandera pour tourner à cette vitesse 1,09 cheval soit 46 0/0 de sa puissance effective à laquelle il y aura lieu d’ajouter, comme nous le disions dans le précédent article, la puissance absorbée par la transmission.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 11 janvier 1907.
  - Pris à ce point, le moteur a un cycle dont les quatre temps se résument ainsi :
  - 1® Aspiration : absorption de force (course descendante) ;
  - 2° Compression : absorption de force (course ascendante) ;
  - 3° Détente : restitution de force (course descendante) ;
  - 4° Échappement fermé : absorption de force (course ascendante) .
  - Si la came nouvelle, qui permet à l’échappement de rester nul au quatrième temps, permettait, par un bossage savant, à ce même échappement de s’opérer au troisième temps par la levée de la soupape du même nom, il n’y aurait plus aucune restitution de force. Que voulez-vous ! nous jouons à qui perd gagne... Voyez ce que nous gagnons : plus de détente, mais un gaz qui se met au troisième temps en équilibre avec la pression atmosphérique comme au premier temps, et qui, au quatrième, va de nouveau être comprimé, et alors nous devenons très forts dans la résistance, nous atteignons 65 0/0 de la puissance effective ! Nous actionnons une énorme pompe à air, celle-même que l’on veut faire servir à gonfler nos pneus, pour nous épargner les souffrances dont Michelin fut le poète. Ajoutez mentalement, les chiffres ne sont pas pour ce coin-ci : la pompe à eau, le ventilateur, la magnéto, la transmission, la résistance au roulement, la résistance de l’air, faites un tas de tous ces pygmées blottis sous le capot, étendus le long des arbres, tapis dans les frottements, et, chauffeur... passez-moi l’addition !
  - Étant donné qu’avec le moteur on a un frein pneumatique (de la même famille que les pneus et leur meilleur ami), idéal, économique, progressif, d’action toujours égale sur les deux roues arrières, puisqu’il agit par l’intermédiaire du différentiel, ne se fatiguant pas, mais se refroidissant, ô douceur ! inusable, il est naturel de s’en servir le plus souvent possible, il était juste de le perfectionner dans ce rôle.
  - Le dispositif Saurer consiste à faire ouvrir les soupapes d’échappement à la fin de la course de compression.
  - La maison Panhard, sur les moteurs de cette année, a exécuté
  - Aàmiiiion fètmee
  - Aeiiilance due à l’apization
  - Col ioiipajx d échappement 'ouvre et oe Per me
  - Jléihtance due à. la compreaton
  - R a. soupape d échappement Pauvre etôePezme
  - Aéiùtance due d l 'aspiration.
  - Rasoupape -déchappement ô 'oune comme normalement et permet le bala.ija.ae despa\ aspirés a diitemps precedente.
  - Ceô quahe tempo
  - Si nous figurons schématiquement un cycle à quatre temps sur une droite, nous voyons qu’avec le système Panhard il y a trois temps freinateurs (hachurés) sur quatre.
  - un arbre à cames, mobile suivant son axe et venant présenter, sous la commande d’une pédale, deux jeux de cames aux poussoirs des soupapes d’échappement et d’admission. Le premier jeu de cames est l’ensemble habituel commandant la marche effective du moteur. Le second jeu de cames, placé à côté du premier (c’est-à-dire en somme que chaque came est accompa-
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  - gnée d’une autre), attaque les poussoirs de la façon suivante :
  - Au premier temps, à Y aspiration, au lieu de voir la soupape d’aspiration se lever pour permettre l’introduction du mélange carburé, c’est la soupape d’échappement qui se lève, aspirant des gaz inertes venant par la tuyauterie d’échappement de l’atmosphère, mais à la fin de ce premier temps, seulement.
  - Au deuxième temps, à la compression, toutes les soupapes sont fermées comme normalement et la compression absorbe la puissance habituelle. Quand la compression est finie, Pan-hard fait s’ouvrir la soupape d’échappement.
  - Au troisième temps, Y explosion ou détente, la soupape d’échappement ayant été ouverte, durant un cinquième de la course, les gaz ont filé sans se détendre, puis sa soupape s’est refermée et l’aspiration que provoque le piston en descendant absorbe encore de la force.
  - Au quatrième temps, la soupape d’échappement est ouverte comme de coutume.
  - L’admission d’essence est toujours fermée automatiquement.
  - En somme, au premier temps, l’aspiration absorbe de la force jusqu’à ce que la soupape d’échappement s’ouvre, et elle ne le lait qu’aux environs du point mort bas.
  - Au deuxième temps, c’est la compression agissant presque jusqu’à fin de course ; au troisième temps, c’est encore l'aspiration qui absorbe, et le quatrième temps est nul.
  - On ne consomme jamais d’essence, ce qui a son importance, surtout avec les gros moteurs. Ce dispositif où deux aspirations entrent enjeu me fait craindre que, en cas d’excès d’huile ou d’insuffisance des segments, le cylindre et les organes d’allumage ne soient littéralement noyés. Au dire de la maison Panhard, l’expérience démontrerait que le travail résistant d’un moteur fonctionnant ainsi est supérieur à 50 0/0 du travail moteur à pleine puissance.
  - J’ai tenu à mettre sous les yeux de nos lecteurs cette tentative faite par la plus ancieune de nos usines afin de leur rappeler que pour un bon conducteur le moteur est un frein naturel. Qu’il faut toujours s’en contenter, autant que possible, en coupant les gaz ou l’allumage à une distance convenable avant le point d’arrêt pour n’avoir à exiger des freins artificiels que l’arrêt en un point fixe, sur une voiture qui meurt lentement. Ce sera encore une économie de plus à inscrire au chapitre des pneus, nos chers ennemis.
  - (A suivre.) Dr R. Bommier.
  - Sous les châssis
  - ^ ^ ^
  - La Société Decauville munit ses voitures du type 1908 d’une barre spéciale, reliant le levier de direction à la roue droite, dont la conception originale inléressera les lecteurs.
  - Ordinairement, cette barre est munie, à chacune de scs extrémités, d’amortisseurs à ressorts combinés avec les articulations à rotule. Au bout d’un certain temps, les ressorls à boudin, qui absorbent la totalité des chocs, grands et petits, qui leur sont transmis, perdent leur tension sous l’effet du travail moléculaire auquel ils sont soumis; leur réglage s’effectue en bout et individuellement pour chacun d’eux.
  - La Société Decauville a rendu simultané le réglage des deux amortisseurs. On ne touche
  - plus aux chapeaux extrêmes, mais simplement à la barre qui les réunit.
  - La figure ci-dessous représente en coupe la barre de direction Decauville.
  - Les deux têtes A et B, _
  - réunies par la barre I, munie des carrés JJ, sont exactement semblableset se composent chacune d’un chapeau de butée C, fermé à une de ses extrémités, dans laquelle est percé un petit trou carré, et ouvert à l’autre qui, intérieurement, est filetée. Un contre écrou D, muni d’un six pans en
  - bout et d’un filetage correspondant à celui de C, recouvre C à la façon d’un doigt de gant. Les demi-noix d’articulation E ®t ï enserrent la boule aux extrémités d’un même diamètre ;
  - La barre de direction Decauville.
  - E possède une petite queue carrée s’engageant dans le trou correspondant de G, empêchant ainsi la demi-noix extrême fixe de tourner. La queue de F est guidée dans un trou spécial, percé en long dans la barre I. Entre la tête de E et le fond de C est interposé un fort ressort à boudin en fil à section carrée G. Un autre ressort semblable H sépare la demi-noix de réglage F d l’extrémité filetée de la barre I,e Une goupille K traverse le tout et fixe la position des trois pièces C, D et I quand le réglage est fait.
  - Pour se servir de l’appareil et rattraper le jeu qui peut se produire entre les sphères et les noix quand les ressorts G et H ont perdu un peu de leur élasticité, il faut : retirer les goupilles K, débloquer les contre-écrous D et tourner la tige I dans le sens voulu, en agissant avec une clef sur l’un ou l’autre carré J. L’opération terminée, on serre à bloc les contre-écrous D, en tenant compte de cette condition que les trois trous, dans C, D et I, doivent se trouver en ligne pour le passage des goupilles K. Les extrémités de I sont filetées en sens contraire. En adaptant cet ingénieux dispositif à ses nouvelles voitures de l’année 1908, la Société Decauville a implicitement confirmé le souci qu’elle prenait d’améliorer sans cesse les
  - mécanismes de ses châs-c sis. 11 est vrai que, dans
  - cette circonstance, le petit détail a la plus haute importance, car il s’agit, non pas d’un organe dont le dérèglement ou la rupture pourrait accessoirement préjudicier à la bonne marche du véhicule, mais bien de la direction dont on sait le rôle primordial en matière de locomation automobile. A. Sauvêtre.
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  - La Vie Automobile
  - £« jttondc de l’automobile
  - Ku milieu social inédit Son pass?, sou présent, son avenirw
  - (Suite.)
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Le « dérivatif » du cyclisme. — Le monde automobile proprement dit : Industriels.
  - Ouvriers. — Commerçants. — Leurs origines, leurs physionomies, ooooooooooo
  - V
  - l est absolument hors de doute que le monde automobile procède du cyclisme.
  - Comme nous l’avons exposé précédemment, les « têtes » du milieu cycliste qui manquent des éléments nécessaires à l'emploi de leurs activités cherchent — même à leur insu — à nuire à une orientation nouvelle.
  - Or, nous les avons vus venir les uns après les autres à l’automobilisme... Ne rééditons pas l’histoire de cette genèse, et considérons au point de vue social et psychologique les principaux éléments constitutifs du milieu automobile.
  - Il faut placer au premier rang de cette étude l’industriel.
  - L’industriel, c’est-à-dire le fabricant, est comme on le conçoit, le grand premier rôle.
  - Le fabricant d’automobile, dont le type tend d’ailleurs à s’unifier de plus en plus actuellement, procéda cependant de trois milieux bien distincts.
  - De l’industrie métallurgique proprement dite.
  - Du cyclisme.
  - ... J’éprouve quelque difficulté à définir le troisième milieu, car sa caractéristique dominante est d’être un milieu essentiellement imprécis, c'est le milieu que constituent les incompris, les génies, les ratés, les chercheurs, les mauvais plaisants, les honnêtes gens, c’est le milieu de ces- esprits errants, de ces épaves, qui cherchent leur voie parfois toujours, souvent longtemps, jusqu’au jour, où, soudain, elle leur apparaît nette, catégorique, et dans laquelle ils s’engagent tète baissée pour y réussir superbement ou y finir d’une façon lamentable.
  - Les premiers industriels qui se lancèrent dans l'automobilisme avec quelque succcès furent les fabricants de cycles, qui avaient ainsi que leur personnel et leur clientèle une mentalité préparée au rôle spécial qu’il s’agissait de créer.
  - Les plus grosses maisons de cycles d’alors — nous parlons de 1895, époque à laquelle l’automobile sort de l’extraordinaire pour entrer dans le domaine industriel — sont disposées à faire « quelque chose », mais, phénomène assez normal, d’ailleurs, elles conçoivent l’automobilisme à la manière du cyclisme, et considéreront l’engin mécanique actionné par un moteur comme un perfectionnement plus ou moins important de la bicyclette.
  - Ces maisons, telles que Clément, les fils de Peugeot, Gladiator, fabriqueront des tricycles et des quadricycles dont l’aspect rappellera de très près le vélocipède. Elles emploieront les mêmes procédés de fabrication, voire les mêmes matériaux, en se gardant bien de construire le moteur.
  - C’est à leur clientèle de cyclistes qu’ils offriront le petit instrument automobile, et il n’est pas rare de trouver à cette époque, à la fin des catalogues de bicyclettes, le cliché d’un tricycle ou d’un quadricycle automobile.
  - Ces fabricants occasionnels d'automobiles, et dont la plus grosse ressource est encore le cyclisme, profitant d’une noto-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 312, p. 600; n° 314, p. 632; n°316 p. 665.
  - riété déjà acquise de la popularité de leurs raisons sociales, réussiront dans leurs affaires.
  - Humbert, Phébus, Perfector, Gladiator, voilà des noms connus dans le cyclisme. Ce sont aussi des « teufs-teufs », comme on disait alors pour désigner le « cycle », montés sur trois ou quatre roues et actionnés par un moteur.
  - Dans un certain milieu, la notoriété de ces constructeurs éclipsera les raisons sociales des autres entreprises.
  - Mais il ne faut pas se dissimuler que les engins qu’ils fabriquent sont loin d’être ce que les futurs chauffeurs peuvent rêver. Ces instruments sont des transitions, et on peut être assuré que leur règne a un caractère nettement éphémère.
  - Au demeurant, des industriels autres que ceux du cycle et connus également, ayant place au Gotha commercial, s’adonnent à la fabrication de l’automobile et, voyant même l’avenir de loin, de la voiture automobile.
  - Ce sont ces industriels que nous avons rangés sous la rubrique de « métallurgistes », encore que beaucoup d’entre eux ne soient point tels, au sens propre du mot.
  - Mais ils sont des fabricants d’une industrie classée quelconque ayant des attaches plus ou moins intimes avec les travailleurs de métaux.
  - Voilà Panhard-Levassor, fabricant de machines à travailler le bois; voilà Mors, fabricant d’appareils électriques et de signaux de chemins de fer, et à côté d’eux les gens de la machine à vapeur, tels que de Dion-Bouton (car ces constructeurs ne lancèrent le moteur à explosions qu’en 1895), Serpollet, Scotte, — homme issu d’un milieu exceptionnel toutefois, puisqu’il était chapelier ! — Et n’oublions pas la famille des Bollée, la seule qui ait eu déjà un « passé » automobile, encore que sa principale ressource fût la fonte des cloches !
  - Dans ces deux catégories, soit celle issue du cyclisme, soit celle dérivant de la métallurgie, la direction de l’affaire automobile repose sur deux types d’associés ou de dirigeants.
  - L’ouvrier proprement dit ; le praticien au courant des modes de fabrication ; l’expert en métaux, l’industriel en un mot, et, d’autre part, l’ingénieur, polytechnicien, produit de Centrale ou des Arts et Métiers, le technicien en somme, qui va mettre en application les théories plus ou moins précises dont on lui a bourré la tête à l’école.
  - Réussira-t-il ? Parfois, mais rien n’est moins certain ; car ce qu’il y a de curieux dans cette industrie automobile, qui est cependant une industrie de mécanique pure, c’est le rôle important, pour ainsi dire prépondérant, que va y jouer l'empirisme .
  - A rien ne sert — aux débuts du moins — d’être le fort en x pour concevoir et faire marcher les automobiles.
  - C’est ce qui explique, d’une part, la réussite de certains inventeurs manquant des premiers principes de sciences élémentaires ; de l’autre, la répugnance des grands constructeurs mécaniciens à se lancer dans la construction d’appareils soi-disant mécaniques, et dont la conception seule leur fait pousser les hauts cris !
  - Les Schneider, les Delaunay-Bellevillc, les Westinghouse, qui semblent désignés dès le début pour prendre dans l’industrie automobile la première place, ne viendront à cette industrie que fort longtemps après les autres, tandis que des hommes prime-sautiers, intelligents, chercheurs, sansdoute, mais nullement préparés à cela par des travaux antérieurs, se lanceront dès le principe dans la construction automobile et y réussiront. Gomment ces industriels aux mœurs originales, renversantes, travaillent-ils ?
  - Absolument au hasard, à quelques très rares exceptions près.
  - Il semble qu’un vent de folie ait passé sur toutes ces têtes et les ait bouleversées.
  - On fait fi des grandes règles industrielles. On achète la matière, l’outillage sans calculer ni prévoir plus loin que les
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  - nécessités ou simplement les espérances du moment présent ; on s’agrandit inconsidérément"; on dépense à caisse ouverte, c’est inimaginable.
  - Ce qui le paraît bien plus encore, c’est qu’il faut pour soutenir ce train de l’argent ; immensément d’argent. Or, on en trouve, il semble qu’il est là par terre dans la rue, et qu’on a qu’à le ramasser.
  - Jamais industrie moins sûre que l’automobilisme ne fut entreprise avec autant d’audace ; jamais le capital ne vint si spontanément ni avec une telle abondance.
  - A la vérité, il y eut des déboires inconcevables et des succès inespérés ; mais pertes ou bénéfices, ce fut toujours excessif. On fit « grand » dans un sens comme dans l’autre, dans l’automobilisme !
  - Les réputations se firent ou s’écroulèrent en un rien de temps, sans que la notoriété plus ou moins vieille, plus ou moins bonne des maisons y fût pour quelque chose.
  - De respectables « raisons sociales » accréditées lentement se discréditèrent en l’espace d’une saison.
  - D’autres, nées d’hier, édifiées sur des bases chancelantes en apparence, se consolidèrent fermement, irréductiblement, au lendemain de leur fondation.
  - C’est que le critérium de réussite ou d’échecs était le sui-
  - se discréditaient point en travaillant pour l’automobile, car une pièce de forge, un boulon, une équerre, un engrenage, un arbre ne différent point dans la fabrication, qu’il s’agisse d’une voiture automobile ou d’un appareil mécanique quelconque.
  - Mais ces « travailleurs-là » ne sont pas les véritables ouvriers de l’automobile.
  - Les « purs » sont les monteurs et surtout les hommes des « essais ».
  - L’ouvrier des « essais » constitua de tout temps une élite. A lui incombait la tâche délicate de mettre au point une voiture, un moteur. Il lui fallait pour être apte à cette besogne une sorte de divination, car avec les modifications constantes que faisaient aux modèles les ingénieurs, les voitures se succédaient... mais ne se ressemblaient pas.
  - L’ouvrier des « essais » devint rapidement une personnalité avec qui il fallait compter. A sa compétence, et aussi à sa bonne humeur, était souvent subordonnée la réussite d’une affaire, la vente d’un ou plusieurs véhicules.
  - (A suivre.)
  - Pierre Souvestre.
  - KcVue de brevets récents
  - vant :
  - La voilure automobile fabriquée par telle ou telle usine marchait ou ne marchait pas.
  - Peu importait que le principe mécanique mis en pratique fût bon ou mauvais. Peu importerait par la suite la durée du véhicule. L’essentiel était qu’il marchât pendant un certain temps... Ensuite, on verrait.
  - Et, comme la plupart du temps, c’était au hasard où à l’empirisme qu’il fallait s’en remettre, on vit des maisons sérieuses, outillées, compétentes en mécanique, échouer là ou réussissait le premier chaudronnier venu.
  - Une industrie dont le succès était subordonné à des éléments de réussite aussi bizarres devait avoir pour artisans — indépendamment de ses dirigeants — un personnel de collaborateurs véritablement à l’unisson, soit par conséquent d’un caractère assez surprenant et imprévu, mais sans doute pittoresque au dernier point ; c’est ce qui ne manqua pas d’arriver.
  - A côté des industriels proprement dits — usiniers et ingénieurs — vient d’ordinaire se placer l’auteur du travail matériel : l’ouvrier et aussi le commerçant, c’est-à-dire l’entité importante indispensable qui — en contact sans cesse avec la clientèle — écoule les produits fabriqués.
  - L’ouvrier de l’automobile sortit très naturelle, ment du cyclisme,
  - L’homme évolua presque sans s’en apercevoir» tant ce travail nouveau avait de rapports avec l’ancien.
  - Pas d’apprentissage possible dans les ateliers ni aux écoles pour cette bonne raison que nul ne sachant rien, il était bien difficile de découvrir des éducateurs.
  - On vit — scandale dans le monde des « compagnons» où l’on est très respectueux de la hiérarchie due à l’ancienneté — des apprentis de quinze ans en remontrer à des hommes de quarante.
  - Il arriva que dans les usines des ouvriers d’un certain âge se trouvèrent instruits par des conscrits ayant plus d’années de « métier » qu’eux.
  - Toutefois, le mécanicien proprement dit conserva toujours sa « cotte ». Les hommes venant des fonderies, des métallur-gics ; les tourneurs, les gens du tour, de l’étau, de la lime ne
  - SOCIÉTÉ DES ÉTABLISSEMENTS MALICET ET BLIN. — Pont démontable pour essieu moteur de véhicules automobiles.
  - Cette invention a pour objet un pont démontable permettant de monter et démonter avec facilité les organes transmetteurs et le mécanisme différentiel, le pont proprement dit restant en place sous la voiture.
  - En outre, le fait d’avoir une transmission intermédiaire entre le différentiel et les arbres des roues arrière, permet : 1° de donner du carrossage à ces dernières en employant des pignons hélicoïdaux ; 2° de former une nouvelle démultiplication qui,
  - en cas de poids lourds par exemple, pourrait être précieuse.
  - Les dessins sont suffisamment clairs pour ne pas nécessiter de longues explications, et on voit que la partie représentée en hachures croisées sur la figure 2 comprend la partie démontable qui est tenue par quelques boulons.
  - Ce dispositif est réellement très séduisant et rend enfantine la vérification du différentiel.
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  - R. LAHAUSSOIS. — Carburateur automatique.
  - L’air aspiré par la tubulure g passe : 1° autour du gicleur c, à l’intérieur delà cloche h, et, 2° suivant la dépression produite par le moteur, il passe également à l’extérieur de cette cloche h, en plus ou moins grande quantité, par les ouvertures l, de
  - sâ
  - Carburateur Lahaussois.
  - forme spéciale, que découvrent plus ou moins des lames de ressorts m.
  - L’entrée d’air additionnel est donc réglée et par la forme des ouvertures l et par l’élasticité des ressorts m.
  - L’inventeur ajoute que, les ressorts m ayant, par suite de leur élasticité, une tendance à vibrer, ils impriment leurs vibrations à la colonne d’air, favorisant ainsi la production d’un mélange homogène.
  - Quoi qu’il en soit, ce carburateur est très simple et peut être réglé pour être parfaitement automatique.
  - P. J. GRÉGOIRE. — formée par deux billes.
  - <D <d <§>
  - Système d’essieu directeur à articulation
  - Dans ce système, chacun des tourillons-guides de la chape de l’essieu directeur sur lequel pivote la fusée est remplacé par une seule bille montée dans des cuvettes ou grains réglables
  - Pivot de direction Grégoire.
  - fixés de part et d’autre dans la chape de l’essieu et dans le corps de la fusée.
  - Ces billes servent donc à deux fins: remplacer les tourillons-guides et aussi les pivots constitués, soit par la face inférieure d’un des tourillons, soit par la plate-forme à billes employée généralement aujourd’hui.
  - Gaston Rivierre.
  - Tribune publique
  - â â â
  - A propos de la voiture qui n’était pas au Salon.
  - Nos lecteurs n’ont pas oublié cette question qui fit couler beaucoup d’encre à cette même place. Et beaucoup ont pu croire que leurs vœux ne seraient jamais exaucés. Il n’en est rien et tous ceux qui s’intéressent à la voiture économique sans pneus apprendront avec plaisir, par la bouche d’un de nos aimables correspondants, que leur rêve est réalisé.
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Vous avez publié, l’année dernière, dans votre journal, sous la rubrique : la Voiture qui n était pas au Salon, une série de lettres de vos abonnés réclamant une voiturette résistante, pouvant aller dans tous les chemins et, par conséquent, n’ayant pas de bandages pneumatiques, les roues devant être des roues en bois à bandage métallique, comme pour les voitures à traction animale.
  - « Cette voiturette, qui n’était pas au Salon de 1906, existait au Salon de 1907. Mais il fallait la chercher, car elle était perdue au milieu des cycles, au premier étage, où elle occupait le stand 19. C’est la voiturette Ivry, construite par la Compagnie générale d’électricité, dont l’une des usines est à Ivry (Seine).
  - « Au milieu de tricars et de trivoiturettes se trouvait la voiturette dont je viens vous parler. Elle est constituée par un châssis en tôle, portant deux places côte à côte, qui peuvent être abritées par une capote.
  - « Sous le siège se trouve le bloc moteur.
  - « En avant, un capot démontable peut être instantanément remplacé par un siège à deux places.
  - « Le tout est porté par des ressorts très longs et très flexibles.
  - « Enfin, les roues sont en bois et sont munies soit de bandages pneumatiques, soit de bandages métalliques. Mais, dans ce cas, la vitesse doit être réduite à 20 ou 25 km. au maximum.
  - « C’est bien là, il me semble, la voiture désirée par vos correspondants de l’an dernier et par nombre de médecins de campagne, dont je suis, qui préfèrent aller moins vite, mais être plus sûrs d’arriver à l’étape et ne pas avoir l’entretien coûteux du pneumatique.
  - « Convaincu que ma lettre intéressera quelques-uns de vos lecteurs, je vous serais reconnaissant de vouloir bien l’insérer dans un prochain numéro de La Vie Automobile et je vous prie d’agréer, etc.
  - « Dl Fauchon. »
  - La voiturette Ivry, que nous avons personnellement examinée avec intérêt, résout bien, en effet, le problème de la voiture économique et robuste, susceptible d’affronter en toute sécurité les routes trop mauvaises pour qu’on puisse se résoudre à y rouler avec des pneus, quand l’importance de l’économie d’entretien est primordiale.
  - Nous décrirons prochainement cette voiture, qui repose sur une idée très juste et trop longtemps méconnue.
  - P. R.
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  - Causeries Judiciaires
  - A A A A A
  - Le gendarme a toujours raison. — Il y a à Lisieux un juge de paix qui ne croit pas devoir condamner à l’aveuglette tous les automobilistes contre qui les gendarmes ont dressé une contravention pour excès de vitesse ; ce juge de paix estime que les braves Pandores sont, comme tous les autres mortels, sujets à l’erreur et qu’ils peuvent parfois apprécier d’une manière inexacte la vitesse d’une automobile; aussi croit-il devoir prêter une oreille attentive aux explications des automobilistes poursuivis pour excès de vitesse, et quand ces explications lui paraissent plausibles, il n’hésite pas à prononcer un jugement d’acquittement.
  - C’est ainsi que l’été dernier, M. G... se voyant opposer devant le tribunal de simple police de Lisieux un procès-verbal de gendarmerie constatant que son auto marchait en rase campagne à une allure de 60 km. à l’heure, commença par démontrer, pièces en mains, que l’allure maxima de sa voiture était de 50 à l’heure ; c’était la preuve d’une inexactitude flagrante du procès-verbal, inexactitude qui fit réfléchir le juge. M. G... soutint, en outre, qu’il n’avait pas dépassé 30 km. à l’heure, car la conformation de la route qu’il suivait au moment de la contravention ne lui permettait pas d’atteindre cette allure. Le juge de paix, en magistrat consciencieux, voulut vérifier l’allégation du prévenu et pour son édification personnelle alla examiner la route. Cet examen acheva de le convaincre et il acquitta M. G....
  - Mais le ministère public veillait ! Mécontent de cette décision, qui permettait à un automobiliste d’échapper aux foudres de la loi, il se pourvoit en cassation, et la chambre criminelle de la Cour de cassation vient de casser, le 14 décembre 1907, le jugement du tribunal de simple police de Lisieux par l’arrêt suivant :
  - « La Cour :
  - , « Sur le moyen pris de la violation des articles 153 et 154 du Code d’instruction criminelle ;
  - « Vu ces articles ;
  - « Attendu qu’il a été constaté par un procès-verbal de gendarmerie, en date du 31 juillet 1907, que G... avait conduit une automobile à une vitesse supérieure à 30 km. à l’heure en rase campagne, contrairement aux prescriptions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 ;
  - « Attendu que G... ayant été poursuivi à raison de ce fait, le tribunal de simple police l’a relaxé en se fondant sur ce motif ; qu’il y a au moins doute au respect du constat du gendarme en son procès-verbal, et que le doute doit profiter au prévenu ;
  - « Mais attendu que l’autorité d’un procès-verbal faisant foi, jusqu’à preuve contraire, n’est pas ébranlée par de simples doutes exprimés par le juge relativement à l’exactitude des constatations qu’il renferme ;
  - « Attendu, en outre, que le juge de simple police a fait état d’un constat fait par lui sur les lieux à titre de simple renseignement personnel, alors que le juge ne doit former sa conviction que par les débats qui se produisent devant lui, en présence des parties ou elle dûment appelées ; que dès lors le tribunal n’a pu prononcer dans ces conditions le relaxe du prévenu qu’en violation des dispositions des articles visés au moyen ;
  - « Par ces motifs
  - « Casse.... »
  - Comme on le voit, un mauvais vent souffle en ce ce moment pour les automobilistes à la Cour de cassation. Les représentants du ministère public près les tribunaux de simple police
  - de province ne peuvent se faire à l’idée qu’un chauffeur soit acquitté, et, avec une rigueur que l’on a peine à comprendre, ils ont recours à la Cour suprême pour faire infirmer sur des moyens de forme des jugements qui ont été dictés par un louable souci d’équité.
  - »*♦ »*« «J»
  - Incendie d’auto. — Le j uge de paix du seizième arrondissement vient de solutionner une petite question de responsabilité très intéressante pour le monde automobile.
  - Le chauffeur D..., après avoir remisé au garage l’automobile de son maître, M. F..., avait allumé une cigarette et jeté imprudemment l’allumette, encore enflammée, dans une rigole où coulait de l’essence. Un incendie se déclarait aussitôt et une automobile voisine, appartenant à M. R..., était assez sérieusement détériorée.
  - La compagnie qui assurait le garage ne fit aucune difficulté pour payer à M. R... le montant des dégâts causés à l’automobile; mais elle prétendit que l’incendie ayant été causé par l’imprudence du chauffeur de M. F..., ce dernier devait être contraint, comme responsable de son préposé, de rembourser à la compagnie d’assurances la somme payée à l’assuré.
  - Devant le juge de paix, M. F... fit observer que, en allumant sa cigarette, son chauffeur n’était nullement dans l’exercice de ses fonctions, et qu’ensuite il ne pouvait être rendu responsable de tous les faits et gestes de ce chauffeur, depuis le moment où il entrait dans le garage, jusqu’au moment où il en sortait, car, aux termes de la convention intervenue entre le garage et M. F..., il était stipulé que la surveillance et la police du garage appartenaient exclusivement au directeur.
  - Le juge de paix du seizième arrondissement a estimé que la prétention de la compagnie d’assurances était exorbitante et l’a déboutée par les motifs suivants :
  - « Attendu qu’il est de principe incontestable que la responsabilité des maîtres et commettants n’a lieu qu’à l’égard des faits commis par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice des fonctions auxquelles ils les emploient ;
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté, en fait, que le chauffeur D... a jeté l’allumette enflammée qui a déterminé l’incendie au moment où, ayant rangé sa voiture dans le garage, il se préparait à en sortir; que si, jusqu’au moment où la voiture a été mise en place, on peut considérer que le chauffeur était dans l’exercice de ses fonctions, il ne l’était certainement plus au moment où, l’ayant rangée et en étant descendu, il a allumé sa cigarette;
  - « Attendu, en tout cas, que si on pouvait considérer le chauffeur comme restant dans l’exercice de ses fonctions jusqu’au moment de sa sortie du garage, le règlement imposé à F... permettrait d’écarter sa responsabilité;
  - « Attendu, en effet, qu’il est établi et reconnu, par les parties, que seule la direction du garage dont s’agit a la surveillance et la police de ce garage; que les propriétaires des voitures qui y sont remisées n’y ont pas accès; qu’en tout cas, ils ne peuvent y donner aucun ordre ; que, dans ces conditions, leur responsabilité, qui ne pourrait être que le corollaire de droits qu’ils n’ont pas en l’espèce, ne saurait être engagée. »
  - Voilà qui est très bien jugé; car à qui appartiennent la police et la surveillance des garages? Aux directeurs de ces garages, bien entendu ; c’est donc à eux de veiller à ce qu’il ne s’y commette aucune imprudence et à défendre de fumer, par exemple. Les maîtres ne pourraient pas exercer cette surveillance, alors même qu’ils le voudraient. Gomment alors les rendre civilement responsables d’imprudences qu’ils ne peuvent pas empêcher à l’intérieur des garages? C’est ce qu’a fort bien compris le juge de paix, en rendant la décision que nous venons de relater.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® (§> <§>
  - Le Jury des petits poids lourds. —
  - Nos excellents confrères, l'Auto et le Poids Lourd, organisateurs du concours des petits poids lourds, ont réuni, lundi dernier, leur jury, dont le bureau s’est constitué. Notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, a été élu vice-président avec M. Cahen. Voici la composition du jury ;
  - Président : M. Max Richard. Vice-président : MM. Cahen, Pol Ravigneaux. Commissaire général : M. Desson. Chef de parc : M. L. Renauld. Membres : MM. Famechon, Leroux, De Lapeyrouse, Daniel Augé, Faroux, Paul Gournay, Boisselier, Lucien Périssé, Verdon.
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  - L’Engin universel. — On vient d’essayer, sous la direction de M. John Cutting, de la Oldsmobile Company, un curieux véhicule, qui tient aussi bien de l’automobile que du canot à pétrole. Sur terre, en effet, il se comporte comme une véritable voiture et, cependant, flotte et gouverne sur l’eau comme le plus maniable des motor-boats, car sa coque en acier comporle un robuste châssis muni de quatre roues métalliques. Aux essais, après avoir roulé sur la terre ferme, il plongea dans le fleuve de l’Hudson, où il soutint une vitesse de 9 bons nœuds à l’heure. Ajoutons que ce véhicule fera bientôt également connaissance avec... l’atmosphère! Le docteur Julian-P. Thomas vient, en effet, de décider de s’en servir comme nacelle pour un ballon destiné à de longues ascensions.
  - Changement d’adresse. — Les clients de la maison Salleron et Cie, et ils sont nombreux, voudront bien prendre note que, depuis le 15 de ce mois, les bureaux et magasins de vente de cetle maison sont installés 24, rue du Mont-Thabor.
  - La Société J. Salleron et Cie continue à s’occuper, comme par le passé, de la marque Léon Bollée, dont elle a l’agence directe, et des autres marques, Delaunay-Belleville, Unie, Hotchkiss, Renault, etc., avec .lesquelles elle a d’importants marchés.
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  - La Première Voiture à six cylindres.
  - — On polémique ferme, en ce moment, en Amérique, pour établir à quelle date et par qui fut construite la première voiture munie d’un moteur à six cylindres. D’après notre confrère, The Automobile, elle aurait été établie sur les plans de MM. Fischer et Otto et exposée, à Madison Square Garden, en 1901 ou 1902, puis vendue à la Gasmobile Company, qui en serait encore détenteur à l’heure actuelle.
  - Notre confrère ajoute à ce propos que les progrès vont si vite dans l’histoire de l’automobile qu’il est parfois fort difficile de noter exactement à qui revient le mérite de certaines dispositions mécaniques, que l’usage sanctionne ensuite et fait tomber dans le commun. Nous serions très heureux, si l’un de nos lecteurs pouvait nous renseigner, d’éclaircir ce petit point d’histoire : Y a-t-il eu une six-cylindres ayant roulé avant celle de Fischer et Otto en 1901 ou 1902?
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  - A la cour de Grèce. —Nous apprenons que la cour de Grèce va confier la direction du service de ses automobiles à un chauffeur français. En effet, nous apprenons que
  - M. L. Collinet vient de quitter Paris dans ce but, se rendant à Athènes. M. L. Collinet n est, du reste, pas un inconnu dans notre monde; il pilota, dans la Coupe d’or de Milan, une voiture Diatto-Clément, de Turin, et se classa à quelques minutes de Lancia ; il disputa aussi, l’an dernier, la Targa-Florio sur une Bayard-Clément et prit la première place de la catégorie 120 mm. d'alésage.
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  - Une Coupe pour le conducteur « le plus populaire »... — A l’occasion de sa course annuelle Philadelphie-Allentwon-Phi-ladelphie, disputée le jour de l’an et le 2 janvier, le Quaker City Motor Club de Philadelphie vient d’avoir une idée qui peut, à juste titre, passer pour un modèle d’originalité. Non content, en effet, de créer des catégories de concurrents dotées de fort beaux prix, les organisateurs avaient, en outre, décidé d’attribuer un objet d’art de valeur au chauffeur qui se serait rendu « le plus populaire » pendant la durée de l’épreuve ! Le gagnant était désigné par le vote de tous les concurrents.
  - A parler franc, voilà une épreuve qui devrait bien être organisée chez nos cochers de fiacres.
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  - La Construction en série. — On annonce que la célèbre marque de Canstadt, la Daimler Motoren Gesellschaft,dont les modèles se rapprochent beaucoup, on le sait, des modèles Mercédès, vient de décider d’entreprendre la construction de l’un de ces types de voiture en séries fort importantes. Ces voitures seront lancées sur le marché mondial, par l’intermédiaire de nombreuses succursales, qui seraient un peu partout organisées : à Londres, à New-York, à Rome, à Saint-Pétersbourg, etc. La nouvelle voiture a été baptisée La Maja, du nom de la société qui s’est fondée pour l’exploiter : La Maja Company Limited. Elle comporterait, dit-on, tous les derniers perfectionnements et sa fabrication en série permettrait de la tarifer à des prix très réduits. Attendons!
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  - Un peu de statistique. — Il est à peu
  - près impossible de connaître exactement le nombre des automobile’s qui sont actuellement en service aux Etats-Unis, car il n’y a, là-bas, aucune disposition légale contraignant les différents Etats à faire dresser de semblables listes. Il est cependant possible d’évaluer à 26 125 véhicules le nombre des engins mécaniques qui circulent dans les Etats suivants : Massachusetts, Connecticut, Rhode Island, Maine, New-Hampshire, Yermont. Ce chiffre n’est, évidemment, qu’approximatif, mais on peut le considérer comme à peu près exact.
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  - Les Jeux automobiles en Angleterre. — A l’occasion de Noël et du 1er janvier, nos voisins les Anglais ont adapté la formule du jouet destiné à distraire leur progéniture aux jeux modernes, et, comme en France où on trouve, dans les grands magasins de nouveautés, des automobiles à bon marché pour amuser les petits, tout comme les automobiles plus chers amusent les grands, Gamage expose à Londres, dans ses magasins, des modèles réduits fort amusants de véhicules automobiles. Mais, et c’est là une tendance curieuse à signaler, tandis que les jouets automobiles vendus au Louvre ou au Printemps représentent des voitures de course ou de belles limousines de luxe, les Anglais, plus pratiques, veulent donner à leurs enfants le goût
  - des engins utilitaires. C’est pourquoi l’assortiment de Gamage consiste particulièrement en cabs automobiles, voitures de livraison, autobus, etc., de façon à acclimater l’enfant aux modèles rationnels et pratiques de la locomotion nouvelle, dont il bénéficiera dès son jeune âge sans avoir eu, comme ses ascendants, à pâtir de toute la période d’acclimatation.
  - Le .Concours des véhicules industriels. — Le prochain concours de véhicules industriels que l’Automobile-Club de France doit, on le sait, faire disputer au mois de mai, s’annonce comme devant remporter un très gros succès. On affirme — officieusement, il est vrai, — que le ministère de la guerre a demandé et obtenu d’importants crédits destinés à l’acquisition d’un certain nombre des camions qui se seront le mieux comportés.
  - Voilà une nouvelle qui ne déplaira pas aux concurrents.
  - Ajoutons, enfin, que la Commission des concours a décidé la création d’une nouvelle catégorie, la neuvième, qui sera ouverte aux trains sur routes, et que les droits d’engagements ont été définitivement fixés de la manière suivante :
  - Droits simples jusqu’au 15 mars; majoration de 10 0/0 par période de cinq jours jusqu’au 30 avril, da'e de la clôture des engagements.
  - P8 catégorie.................. 250 fr.
  - 2° — 400
  - 3e — 600
  - 4* - 800
  - 5° — 1200
  - 6® — .................... 1200
  - 7® — 800
  - 8° — .................... 1200
  - 9® — 1500
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Yxe Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Phares Jupiter.— Desponts, 150, rue Victor-Hugo, à Levallois-Perret.
  - Société Decauville. — Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Malicet et Blin. — 103, avenue de la République, à Aubervilliers (Seine).
  - P.-J. Grégoire. — 55, boulevard Devaux, à Poissy (Seine-et-Oise).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5r rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-95.
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- - 8e Année. — N° 330.
  - Samedi 25 Jvnvier 1908.
  - La Vie Automobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - -.. — . . - - - - |_ -M.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - L’Homme qui vola en 1891, par C, Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Croix pour M. Archdeacon. — Le Raid de la Ville de Paris. — La Grève des cochers. — Le Salon de Turin. — Les Moteurs sentent-ilsl’écurie ? Les Précurseurs (suite) : par Pol Ravigneaux.
  - L’Automobilisme militaire, par Pierre Souvestre.
  - Un nouvel essieu-moteur, par Maurice Sainturat. Les Soins de la tète, par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre. Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - rjUttune qui Vola en 1891
  - * m ^
  - n cette époque où la conquête définitive de l’air paraît aux plus audacieux d’entre nous une réalité proche, grâce au merveilleux exploit d’Henri Farman, accomplissant sans toucher terre une boucle fermée de 1 kilomètre de développement, il n’est sans doute pas indif-
  - trice était fournie par la vapeur et faisait mouvoir une hélice placée à l’avant. Deux roues étaient porteuses, une troisième, située à l’arrière, commandait la direction à terre. Un gouvernail servait à la direction aérienne. Après son achèvement, il fallut choisir pour les essais un endroit discret et tranquille : Ader le trouva dans le parc d’Ar-mainvilliers appartenant à Mme Isaac Pereire.
  - « Une aire fut tracée en ligne droite, écrit Ader ; le terrain dégazonné, battu et égalisé par un rouleau, de ma-
  - L’Avion d’Ader.
  - férent de rappeler les travaux d’Ader, ainsi que les résultats obtenus par cet inventeur de grand mérite.
  - Nous sommes dans un siècle où tout va vite, et dans lequel la documentation est singulièrement imprécise, parce qu’on regarde plus en avant qu’en arrière. Ader est peu connu, trop peu connu, et nous avons pensé intéresser les lecteurs de La Vie Automobile en leur exposant brièvement les résultats obtenus, il y a plus de seize ans, par C. Ader.
  - Dans ce qui va suivre, nous nous aiderons des témoignages contemporains étagés sur des pièces officielles, et nous ferons de nombreux emprunts à un ouvrage qui a passé trop inaperçu : La Première Étape de l’aviation militaire en France.
  - <8 <§> 8
  - Le premier appareil d’Ader, qui portait le nom d’Éole, fut construit par ce savant dans un laboratoire situé rue Pajou, à Passy. Il se composait de deux ailes semblables à celles des chauves-souris; elles se repliaient. La force mo-
  - nière à voir et à enregistrer les traces des roues depuis les plus petits allègements jusqu’aux soulèvements complets. A l’une deces expériences, le 9 octobre 1890, sur une distance d’environ 50 m., 1 ’Éole perdit terre pour la première fois, avec la seule ressource de sa force motrice. Ce petit événement ne fut constaté par aucun procès-verbal, mais nos contremaîtres enfouirent en terre des blocs de charbon à l’endroit précis où nous nous étions élevé dans notre appareil. Ce qu’il y a de certain, c’est que ces témoins sont encore dans le sol et qu’il serait possible de les y retrouver si cela devenait nécessaire. Les expériences ne continuèrent pas par suite d’une grosse avarie survenue au générateur de vapeur.
  - « A cette époque, YÉole fut considéré, par les initiés et par la presse scientifique, comme le premier appareil aérien monté par un homme, ayant volé à une faible hauteur et sur une petite distance, L'année après, en 1891, le générateur de YÉole était refait et perfectionné, les expériences furent reprises, au mois de septembre, sur un ter-
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  - La Vie Automobile
  - rain plus vaste, avec l’autorisation du ministre de la guerre, au camp deSatory. L’aire était encore droite comme la première, mais bien plus longue, 800 m. environ, préalablement nivelée et battue. Il y avait longitudinalement, au milieu, une raie blanche de 1 m. de largeur pour orienter l’aviateur qui était encore nous-mème. Plusieurs essais furent faits en voletant et, à l'une de ces expériences, YÊole sortit de la piste à gauche sur une longueur d’environ 100 mètres sans laisser aucune trace sur le sol. Il était à une faible hauteur, et complètement soutenu par ses ailes. Cette déviation à gauche fut causée par le propulseur unique central. »
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  - Ces premiers essais, très satisfaisants, s’ébruitèrent quelque peu. M. de Freycinet, alors ministre de la guerre, demanda à voir l’appareil, et vint, le 17 octobre 1891, accompagné du général Mensier.
  - Ceci, dit-il, est un éclaireur et un torpilleur aérien, et il faut faire continuer les essais par le département de la guerre pour la défense nationale.
  - Ader construisit alors un second laboratoire plus vaste et plus complet, celui de la rue Pajou devenant insuffisant : ce nouvel atelier était situé rue Jasmin, 11 et 13, à Auteuil. Après de nombreuses expériences, on mit debout Y Avion n° 3, à double traction et à ailes pliantes. Ses organes principaux : générateur, condenseur, machines et propulseurs avaient déjà préalablement été mis à l’épreuve sur bancs d’essai, pendant plusieurs mois, en tournant des journées entières. VAvion, étant en pleine charge, avait été soulevé entièrement par sa voilure à l’aide d’une multitude de petits ressorts au bout de béquilles extensibles qui poussaient sous les ailes, dans toute l’étendue de leur surface, comme devait le faire plus tard l’air lui-même. Le général Mensier se rendit compte de ces diverses épreuves.
  - Une commission fut alors constituée par le ministre de la guerre avec le général Mensier comme président. Cette commission comprenait, en outre, les généraux Delambre et Grillon ainsi que MM. Sarrau et Léauté, les célèbres professeurs de mécanique de l’École polytechnique. Cette commission, après examen, informa officiellement Ader quelle reconnaissait Y Avion n° 3 comme apte à être essayé au camp de Satory.
  - Les, premiers essais eurent lieu le l!2 octobre 1893 et permirent de relever une série de bonds successifs ; on s en tint là, le but d’Ader étant alors de se familiariser avec la conduite de son oiseau gigantesque.
  - Le surlendemain, Ader se remit à l’œuvre. Il avait plu le matin, le vent était fort et il n’était même pas prudent de sortir l’appareil. Mais la commission vint de Paris, et Ader, peut-etre un peu trop enhardi par son succès de l’avant-veille, sortit Y Avion de son hangar. Laissons-lui la parole :
  - « Après quelques tours de propulseur, nous nous lançâmes à vive allure; la pression au générateur marquait environ 7 atmosphères ; presque aussitôt les trépidations de la roue arriéré cessèrent et bientôt quelques bonds se produisirent. Malheureusement, le vent était fort et nous éprouvions une sérieuse difficulté à maintenir Y Avion dans l’axe de la piste.
  - « Nous fîmes monter la pression à 8 et 9 atmosphères et immédiatement la vitesse s’accrut considérablement. L Avion s eleva en C (voir le croquis); sous l’action du
  - vent, il tendait à sortir de l’aire par la droite, malgré l’action du gouvernail. Arrivé vers le point Y, il se trouva dans une position très critique, le vent soufflait fort par le travers ; l’appareil sortit alors vite, quoique progressivement, de l’aire, immédiatement nous portâmes le gouvernail entièrement à gauche en donnant encore plus de vapeur pour tâcher de revenir sur la piste. L’Avion obéit, se redressa bien un peu et se maintint pendant quelques secondes vers le retour à l’aire, mais il ne put lutter contre un vent trop fort, au lieu de s’en rapprocher, au contraire, il s’en éloignait de plus en plus. Et la malchance voulut
  - La V.c Automcbu.i
  - Les étapes du vol de l'Avion.
  - que l’embardée prit la direction d’une installation d’école de tir garnie de barrières et de poteaux. Effrayé par la perspective d’aller nous briser contre ces obstacles, surpris de voir le sol s’abaisser sous Y Avion et très impressionné de le voir fuir, de travers, à une vitesse vertigineuse, instinctivement nous arrêtâmes tout. Ce qui se passait dans nos idées à ce moment qui menaçait de tourner au tragique, serait difficile à traduire. Tout à coup survinrent un grand choc, des craquements, une forte secousse, c’était l’atterrissage.
  - a L’appareil fut très endommagé dans ses ailes, ses roues furent rompues et ses propulseurs brisés. Nous pûmes nous dégager de dessous des ailes sain et sauf. MM. les généraux étaient loin lorsqu’ils virent se produire l’accident ; ils accoururent, nous dirent quelques paroles réconfortantes, puis s’en retournèrent à Versailles. »
  - ® ® ®
  - Je ne connais rien de plus émouvant que ce récit d’une poignante simplicité. A ceux qui douteraient encore, je conseillerai de feuilleter la correspondance volumineuse échangée entre Ader et les membres de la commission ministérielle, personnages dont la compétence comme l’impartialité étaient hors de doute.
  - Ader en resta là, un peu faute d’argent, un peu par l’incurie des bureaux et beaucoup par le défaut d’un moteur à la fois puissant et léger, comme tant d’autres précurseurs, il était né trop tôt.
  - J’en appelle aux spécialistes d’aujourd’hui. N’y avait-il pas d’excellentes choses dans Y Avion n° 3 : le poids ramassé au centre, la double traction, la forme des ailes. | Ader vit encore, complètement retiré. Mais j'estime que | nous lui devions cet hommage.
  - C. Faroux.
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  - d-'Auto
  - 7'ai dit quelque part — et il me semble bien que c’est dans ce journal même — ce qu’il faut, en tant que chauffeur, penser de la vache. La vache est une sale bête qui pose au profond penseur. "Elle semble toujours ruminer de graves idées, alors qu’elle ne rumine, en réalité, que de Vherbe et des tourteaux. Mais cette attitude pédagogique lui permet de barrer le chemin dans toute sa largeur.
  - Tel est son plus grave défaut. Elle ne le compense nullement par un ensemble de qualités transcendantes. Toutefois, on ne saurait lui dénier une vertu particulière, dont j’ai su tenir compte avec mon impartialité accoutumée : elle n’est ni cémentée, ni même trempée. On l’emboutit comme un pain de beurre. Tandis que le cochon est tout à fait démoralisant pour les bielles de direction, que le mouton se montre cruel aux carters du moteur, et que la poule elle-même a une façon bien à elle de s’insérer entre les chaînes et leurs pignons, la vache atteste un certain moelleux, je garde le souvenir d’avoir, négligemment, envoyé l’une d’elles prendre un bain dans la Saône, en traversant le pont de Gray, et d’être sorti de ce contact avec un phare poché, ce qui constitue un assez mince dommage.
  - Mais de ce que la vache n’est pas trempée, faut-il conclure qu’on puisse « entrer dedans » à une allure de course ? J’estime qu’il vaut mieux, tout de même, ne pas tenter une aussi curieuse expérience. Et l’avis du tribunal civil de la Seine est que les résultats en seraient fort désobligeants pour la plus vigoureuse des automobiles.
  - Jl va sans dire que le tribunal civil de la Seine ne s’est pas prononcé sur une question aussi technique sans avoir été saisi de ce qu’on appelle au Palais une « espèce ». Voici cette espèce, qui ne saurait nous être indifférente :
  - Tin taureau, qui faisait, au milieu de la chaussée, un peu
  - AS-
  - de philosophie ou je ne sais quoi d’approchant, fut estoqué par une automobile qui ne se disait pourtant pas espagnole.
  - .Blessé, le fauve dut être abattu. La fièvre consécutive à sa blessure l’avait rendu impropre à la consommation, et sa viande fut saisie. D’où, contre le chauffeur-picador, action en dommages-intérêts intentés par le propriétaire de l’animal.
  - Pour que cette action fût fondée, il importait d’établir une faute à la charge de l’automobiliste. Aussi l’unique témoin de la corrida, lequel était le gardien du troupeau où le taureau jouait un si beau rôle, déposa-t-il que l’automobile était lancée à toute vitesse, et quelle avait fait le coup de la muerte avant qu’il eût, lui, le gardien, eu le temps moral de ranger ses bêtes. L’automobile, ajoutait-il, s’était bien arrêtée à la suite de son exploit, mais elle avait tout aussitôt continué sa route.
  - Le tribunal estima « qu’une telle déposition, à raison de son invraisemblance, ne pouvait être retenue pour établir la faute du chauffeur; qu’en effet, si l’automobile était lancée à toute vitesse, elle aurait subi elle-même un choc considérable et n’aurait pu continuer sa route. » Et le toréador carburé fut renvoyé sans dépens.
  - J’empiéterais, et fort maladroitement, sur les attributions de mon très distingué collaborateur, Jean Lhomer, si je me mêlais de commenter cette décision. Mais j’en veux retenir deux choses essentielles. La première, c’est que les particularités de détente élastique qu’il m’a paru équitable de mettre à l’actif de la vache sont considérées, juridiquement, comme des plus relatives, surtout quand la vache est un taureau. La seconde, c’est que l’automobilisme a bien vieilli, puisqu’il trouve enfin ses bons juges, et puisqu’on n’es lime plus indispensable de nous donner tort contre toute raison. Cela est, à la fois, très consolant et un peu mélancolique. Chauffeurs, nous rentrons dans le droit commun. Aviateurs, à vos ailes !
  - Henry Kistemaeckers.
  - Chronique
  - «1» * *
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Janvier 1908 : Mercredi 15. — L’A. C. F. donne officiellement les principales dispositions du Grand-Prix des voiturettes ; publication du reglement du Concours des moteurs à l’alcool ; on annonce que sir Thomas Lipton est décidé à disputer, à nouveau, la Coupe America.
  - Jeudi 16. — La Ville de Paris, succédant au fugitif [Patrie, rejoint son port d’attache : Verdun; notre collaborateur C. Fa-roux recommence son intéressante série de conférences ; essai des aéroplanes de Pischof et Gastambide-Mangin ; banquet Henri Farman.
  - Vendredi 17. — Constitution d’une Chambre syndicale des industries aéronautiques ; deux cruisers Lorraine-Diétrich s’engagent au meeting de Monaco.
  - Samedi 18. — Première réunion de la Chambre syndicale des industries de l’aéronautique ; inauguration du dixième salon d’Amsterdam ; inauguration du Salon de Turin.
  - Dimanche 19. — Assemblée générale de l’A. C. F. du Nord ; ascension de la Ville de Paris, à Verdun, donnant de précieux enseignements.
  - Lundi 20. — Publication officielle du règlement du meeting de Floride; assemblée générale de la Chambre syndicale du commerce de l’automobile de Marseille.
  - Mardi 21. — On annonce la création d’un meeting sicilien, doté de 15 000 francs de prix.
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  - La Croix pour M. Archdeacon. — 11 n’est pas exagéré de dire que la dernière performance de Henri Farman, gagnant le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon, en bouclant, avec un aéroplane, un circuit aérien désigné à l’avance, a été 1 événement sportif, comme l’événement scientifique le plus important qui se soit réalisé depuis déjà pas mal de temps. Nous avons, ici même, adressé toutes nos félicitations à 1 heureux auteur de ce magnifique exploit; mais il nous semblerait profondément injuste de ne pas signaler à nouveau dans quelle mesure M. Archdeacon a contribué à réaliser ce prodige qui semblait être irréalisable, impossible, il y a quelques semaines : un homme volant.
  - M. Archdeacon, dès 1898, s’attachait à l’idée de la locomotion par les plus lourds que l’air, cl, tandis que les gens sensés haussaient les épaules à ses dires, il publiait, dans le Vélo, des articles que l’on peut aujourd’hui reconnaître hautement avoir été prophétiques. Depuis , sans jamais s’être lassé, sans jamais s’être rebuté devant les railleries qui vont toujours aux novateurs, M. Areh-dcacon a toujours continué à mener une campagne des plus actives en faveur de' l’aviation ; campagne de presse (ne se rappelle-t-on point l’article si documentairement intéressant qu’il nous donna, le Il avril 1903, sous le titre de Chanate à Paris?), campagne de conférences aux universités populaires, dans les grands cercles sportifs, dans les sociétés privées.
  - Ces campagnes, il les a terminées du grand geste généreux qui fondait le superbe prix Deutsch-Archdeacon et devait, en créant l’émulation, si profitable au progrès, aboutir à la machine volante de Farman, au raid aérien que l’on sait. Certes, M. Archdeacon doit trouver, aujourd'hui, une réelle satisfaction dans le succès d’une cause qu’il a si vaillamment défendue, mais il nous semble qu’il serait bon de montrer, une fois de plus, que l’on sait, en France, récompenser comme il convient les efforts analogues à ceux de M. Archdeacon, et c’est pourquoi nous demandons, avec tous ses amis, avec tous ses admirateurs, qu’on lui accorde la croix d’honneur, cette croix qu’il a si pleinement méritée et qui récompensera, en lui, tous ceux qui, à son exemple, ont travaillé pour le succès d’hier, Je triomphe de demain.
  - Monsieur le Ministre,
  - Nous soussignés avons l’honneur d’appeler votre attention sur les progrès si rapides de la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air.
  - Aujourd’hui, des résultats indiscutables ne permettent plus de douter que demain il nous sera à tous possible de circuler dans l’air à notre gré et nous aurons la joie de constater que, dans cette voie
  - comme dans bien d’autres, c’est la France qui aura montré le chemin aux autres nations.
  - Nous pensons, Monsieur le Ministre, qu’il serait juste de récompenser l’homme qui, depuis bien des années, nous a entraînés dans cette voie, y consacrant, sans compter, son temps et sa fortune, et nous avons l’honneur de solliciter de votre bienveillance la croix de la Légion d’honneur pour M. Ernest Archdeacon, le véritable promoteur de l’aviation en France.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’assurance de notre considération la plus distinguée.
  - Ont signé la présente demande :
  - MM. Henry Deutsch de la Meurthe; Gustave Eiffel, ingénieur des Arts et Manufactures; prince Roland Bonaparte, président de la Fédération Internationale Aéronautique ; Cailletet, président de l’Aéro-Club de France; Darracq, président des Chambres syndicales de l’automobile; Henri Desgrange, rédacteur en chef du journal l’Auto; Georges Prade, rédacteur en chef du journal les Sports; Baudry de Saunier, Besançon, secr. gén. Aéro-Club ; Santos-Dumont; Blériot., ingénieur des Arts et Manufactures; capitaine Ferber; Voisin frères, constructeurs ; Henry de la Vaulx, vice-président de l’Aéro-Club ; Esnault-Pelterie ; Max Richard, président d’honneur de la Chambre syndicale de l’automobile ; Mallet, constructeur-aéronaute; Surcouf, constructeur-aéronaute ; Chauvière, industriel ; Henri Farman ;
  - comte R. de Vogüé ; René Loysel; Leva vasseur, ingénieur-mécanicien; Arnoux, ingénieur-constructeur des Arts et Manufactures ; commandant Renard ; comte Mortimer - Mé-gret; Pierre Baudin, député ; Joseph Nou-lens, député ; de Knyff, président de la Commission sportive de l’Automobilc-Club; Pol Ravigneaux, rédacteur en chef de La Vie Automobile.
  - Le Raid de « la Ville de Paris ». —
  - Les succès de l’aéro-nautisme se suivent en ce moment avec une rapidité toute significative. Notre dernier numéro annonçait la merveilleuse performance d’Henri Farman à bord de son aéroplane, nous devons noter aujourd’hui le splendide raid aérien du dirigeable la Ville de Paris, offert à l’autorité militaire par M. Deutsch de la Meurthe, en remplacement du Patrie.
  - Ce fait peut se résumer en une seule phrase : le dirigeable la Ville de Paris a. accompli en 9 h. 45 m., malgré une escale imposée par une panne vite réparée, le trajet aérien Sartrouville-Verdun. Il était piloté par le très habile Henry Kapferer accompagné de M. le commandant Bouttieaux et du mécanicien Panlhan.
  - Il n’y a, croyons-nous, aucun commentaire à donner de ce voyage, tant son importance et sa réussite sont par elles-mêmes évidentes. Elles établissent en tout cas, et d’indiscutable manière, la qualité du ballon et les services qu’il serait susceptible de rendre en temps de guerre; elles calment un peu le chagrin que nous avions tous éprouvé de la fugue du Patrie.
  - La place nous manque pour décrire en détail la Ville de Paris, dont nous avons maintes fois publié des dessins, et des photographies.
  - L’enveloppe, en tissu caoutchouté, longue de 60,42 m. pour 10,5 m. de diamètre et 3200 m3 de capacité, est allongée dissymétrique et terminée à l’arrière par un faisceau cruciforme de tubes pleins de gaz en communication avec le ballon et qui for-
  - L’auerl issage du la Ville de Paris.
  - M. le commandant Bouttieaux et ses collaborateurs.
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  - ment empennage en lui donnant son aspect caractéristique.
  - Nacelle constituée par une poutre armée quadrangulaire, avec à l’avant le moteur de 70 chevaux actionnant une hélice articulée, tractive, étudiée et construite par les ateliers Voisin, et, au milieu, le poste du pilote et des passagers.
  - Deux paires de stabilisateurs en profondeur : une en avant, l'autre au centre. Gouvernail vertical à l’arrière.
  - Suspension triangulée par ralingues et câbles d’acier.
  - ♦>
  - La Grève des cochers. — La circulation n’a jamais été très facile dans les rues de la capitale et «. les Embarras de Paris » n’ont pas été chantés hier ; mais il faut cependant avouer qu’elle devient de plus en plus difficultueuse — surtout depuis que le Métro établit des chantiers au hasard de ses inspirations bizarres...
  - A bien juste titre frappé des dangers de cette situation, M. le préfet de police s’efforce d’y apporter tous les remèdes dont les règlements arment sa main. Ces jours ci, il vient d’interdire aux fiacres de « marauder » de dix heures à midi et de trois heures à sept heures et demie du soir, sur les boulevards, de la porte Saint-Martin à la Madeleine, et dans les principales rues du centre, comme les rues de la Paix,de laChaussée-d’Antin, de Rivoli, Richelieu, Lafayette et l’avenue de l’Opéra.
  - Le boulevard Saint-Germain est également compris dans la liste préfectorale.
  - A cela, les cochers ont purement et simplement répondu qu’ils allaient... se mettre en grève. Nous ne doutons pas, évidemment, que si toutes les voitures de place restent à la remise, la circulation ne soit de beaucoup plus aisée, mais il nous semble que ce serait une amélioration trop radicale. Pourquoi, M. Lépine, n’arrêtez-vous pas, tout simplement, que les seules automobiles auront le droit de circuler à Paris? En supprimant les nobles bêtes, vous gagneriez beaucoup de place...
  - Mais c’est une solution si simple qu’elle devient extraordinairement compliquée ! — Et vous ne l’adopterez pas.
  - ♦>
  - Le Salon de Turin. — Le cinquième Salon de Turin, qui vient d’ouvrir ses portes, s’annonce comme devant remporter un très vif succès. Le vieux palais des Beaux-Arts du parc Valentin a été merveilleusement décoré, et les exposants, dont les stands occupent plus de 3 000 m2 de surface, n’ont ménagé ni leur peine ni leur argent, pour rendre attrayante la visite de l'exposition.
  - Cette année, la note prédominante des emplacements, la véritable nouveauté du Salon, est la décoration en plâtre. En conséquence de jolis travaux en plâtrage revêtent la plupart des installations dans la grande nef. Citons ceux des Garages Réunis; Fiat; Alberti Storero, splendide et imposant ; Padus, de Turin; Fabbre et Gagliardi, de Turin et Milan; Fides-Brasier; Lancia etCie; des Usines mécaniques de Sessi, S. Giovanni, près de Milan, et le salonnet de l’Automobile-Club de Turin.
  - Les stands en fer forgé sont ceux de Diatto-A. Clément, Spa, /iUst, Volsit, tandis que Rapid, Motobloc, Bianchi, de Dion, Itala, Isotta-Fraschini, Touring-Club Italien ont ici les beau s stands qu’on a pu admirer déjà à la Décennale de Paris.
  - Dans les différentes galeries, on trouve encore de jolis salon-nets occupés par Peugeot, Michelin, Continental, Motosaco-che, etc., Dunlop, Samson, etc.
  - Le clou de l’Exposition de Turin est la grande salle des victoires, où les voitures Fiat, gagnantes de la Targa Florio, du Taunus et du Grand-Prix ; Isotta-Fraschini, victorieuse du Circuit de Brescia, et Itala Pékin-Paris sont exposées à l’admiration de visiteurs dans un décor très artistique et élégant dû à l’artiste distingué qu’est le chevalier Ceregioli.
  - La journée d’inauguration a d’ailleurs été fort réussie, et le duc de Gènes, représentant de S. M. Victor-Emmanuel, n’a point dissimulé le plaisir qu’il éprouvait à trouveivrindustric automobile dans une prospérité si visible. Reçura la tribune royale par le marquis Ferrero di Vintimiglia/ président du comité d’organisation, salué par deux allocutions de M. Ber-telli, sous-secrétaire d État aux postes et télégraphes, et par le commandant Taconio, représentant /le maire de Turin, le duc de Gênes a tenu à parcourir les stands les plus intéressants; il s’est aussi longuement arrêté chez Panhard-Levas-sor; de Dion-Bouton, dont les voitures sont placées sous la même pagode chinoise qu’à Paris ; chez La Buire, qui a une très jolie exposition ; Peugeot, Delahaye, Diatto-Clément, Ber-liet, la grande marque lyonnaise; Truffault, Fives, Brasier dont la six cylindres est fort admirée ; Itala, dont le stand est parfait; Isotta-Fraschini, la triomphatrice de Brescia, et Lor-raine-Diétrich ; Fiat, la marque turinoise par excellence ; Lancia, dont les voitures sont très jolies ; S P.A., Bianchi, S.C.A.T., Standard, Renault frères, Motosacoche, Dunlop, Continental, Samson, Bergougnan, qui exposent un joli lot de pneus lisses et d’antidérapants ; chez Motobloc, Lacoste et Battmann, B.R. C. Alpha, Nilmelior, l’Oléo, etc., etc.
  - ♦>
  - Les moteurs sentent-ils l’écurie?— Sans être — du moins je l’espère pour eux — d’une extrême vieillesse, les lecteurs de La Vie Automobile ont très probablement connu les trois grands âges de la locomotion routière : l’âge du cheval, l’âge du cycle, l’âge du moteur. Or, ils ont tous, certainement, remarqué que la voiture attelée comme le cycle, comme l’automobile, avançait plus rapidement et plus facilement à l’heure de la nuit tombante. Pour la voiture attelée, l’explication était toute naturelle, on disait : « le cheval sent l’écurie. » Pour le cycliste..., mon Dieu, le raisonnement était analogue; dans la majorité des cas, la nuit tombante marque la tin des étapes, le doux repos. Mais que dire pour les automobiles ? comment expliquer que le moteur ronfle mieux, que la voiture bondit plus légère et plus rapide, que les côtes sont escamotées en grande vitesse, qui demanderaient, aux heures chaudes de la journée, l’aide des toutes petites multiplications ?
  - Un de nos lecteurs nous pose la question ; en nous faisant remarquer qu’on ne saurait parler ici d’hallucination, car il a fait des essais, montre en main, qui ne peuvent laisser aucun doute ; que, d’autre part, on ne saurait invoquer un meilleur refroidissement, car ces mêmes voitures, qui deviennent si parfaites pendant la nuit, ne font point preuve des mêmes qualités pendant les froides journées d’hiver...
  - Notre correspondant conclut en nous demandant si la plus grande quantité d’ozone et d’oxygène qui se trouvent dans l’atmosphère, pendant la nuit, ne serait pas l’explication du phénomène qui l’intrigue. La chose est fort possible, car elle correspondrait à une meilleure composition du mélange gazeux; toutefois, nous n’oserions l’affirmer. La parole est donc offerte à celui de nos lecteurs qui pourrait expliquer cet axiome au moins bizarre d’apparence : « Les automobiles sentent l’écurie. »
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  - (Suite.)
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  - DflimiiER & phWaRD-IiEVrssor
  - La première voiture automobile de Daimler.
  - La recherche du changement de vitesse progressif. — L’invention du nid d’abeilles.— Les baladeurs multiples. — Le secteur à barrière.
  - L’essieu démultiplicateur à carrossage. — Le différentiel axial ooooooooooooo
  - *yrTr* vEc le premier brevet Daimler pris en 181)0 pour une fJfA» voiture automobile, nous entrons dans une période fructueuse, où Panhard et Levassor, Daimler et Vvc Levassor, la Daimler Motoren Gesellscliaft et Daimler seul font tour à tour breveter différents perfectionnements au moteur et à la voiture, perfectionnements que nous allons discuter en suivant l’ordre chronologique.
  - On n’aperçoit pas bien, en regardant la première voiture Daimler, comment s’y fait la direction ni en ce qui concerne l’obliquité à donner aux roues ni en ce qui touche aux vitesses inégales des roues motrices : il n’y est
  - (Brevet 207-738, 20 août 1890.)
  - Daimler. Véhicule automobile.
  - Première voiture automobile Daimler. (Vue de profil.)
  - pas question de différentiel, de sorte que l’appareil rappelle beaucoup, dans son ensemble, la draisine dont nous avons parlé plus haut.
  - La substance du brevet se rapporte principalement au dispositif de débrayage par le levier qui meut le baladeur ce de façon, nous dit l’inventeur, que le changement de position des roues d’engrenages puisse s’effectuer, pendant leur rotation en supprimant préalablemen l’adhérence résultant de la pression des dents ».
  - Le mouvement du levier A portant la fourchette, est er effet, conjugué avec le déplacement d’une réglette B qu tire sur le cône d embrayage, pendant que s’effectue 1(
  - Q) Voir & yie Automobile, n° 316. p. 657; n° 317, p.676 ; n° 319 p. 709 ; n° 324, p. 793, et n° 325, p 809. t
  - déplacement des pignons FG ; cette solidarité est facile à établir. (Nous retrouverons plus tard une solution plus
  - La Vie AijTOMOBil:.
  - Détail du mécanisme de changement de vitesse.
  - complète et jilus mûrie du même problème dans des chan-changements de vitesse à plusieurs vitesses.
  - La maison Panhard et Levassor débute, en 1891, par un brevet touchant l’allumage des moteurs.
  - L’incandescence avait pour inconvénient de laisser tout à fait imprécis le point d’allumage. Pour y remédier, Panhard et Levassor isolent la chambre d’allumage contenant le tube incandescent au moyen d’une soupape dont l’ouverture détermine le point d’allumage, mais, afin qu’il n’y ait pas de ratés, on renouvelle pendant la période d’as-
  - (Brevet 224-916, 12 octobre 1SD2.)
  - Panhard et Levassor. Perfectionnement à la roue. Roue à serrage réglable des rais sur la jaate.
  - piration, les gaz de cette chambre, et la soupape se referme pendant la compression.
  - Une roue fait l’objet du second brevet Panhard et Levassor ; cette roue, destinée aux automobiles, naturellement, permet un montage rapide des rais en procurant une tension très forte sur la jante. A cet effet, les rais sont divisés en deux parapluies assemblés par leur base. En rapprochant ces deux systèmes de l’autre par des boulons
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  - transverses, on comprime une matière élastique interposée entre les flasques.
  - La tension des rais sur la jante est aussi forte que possible et le chatrage des roues devient inutile puisqu’il suffit de serrer le boulon un peu plus. Le dernier Salon de l’automobile nous a procuré une réédition de cette roue fort intéressante, principalement pour ses applications aux petits poids lourds.
  - Citons de suite le dernier brevet pris au nom de Panhard et Levassor, en 1894, pour l’embrayage à friction com-pound.
  - Un premier cône produit l’entraînement partiel de la voiture au moment de l’embrayage, mais ses ressorts et son inclinaison ne lui permettent pas de transmettre toute la
  - (Brevet 235-782, 24 janvier 1894.)
  - Panhard et Levassor. Embrayage à friction compound.
  - L’embrayage se fait en deux fois.
  - A, arbre du moteur. — C, double cône d’embrayage (parties femelles). — D, disque portant un petit cône d’embrayage auxiliaire F, coulissant sur clavettes en plus du cône d’embrayage ordinaire. Le petit cône, poussé par les ressorts G, est incapable de produire l’entraînement total. — E, levier de débrayage.
  - puissance du moteur. Le premier démarrage s’étant effectué sans secousse, grâce à l’insuffisance de cet embrayage, le second cône, lui, plus puissant, peut remplir son office.
  - Rappelons-nous qu’autrefois les moteurs manquaient de souplesse avec leur réglage par tout ou rien, les dossiers de banquettes frappaient les voyageurs dans le dos plus souvent que de raison ; la division de la période d’embrayage en deux temps était donc une heureuse idée. Le problème de l’embrayage se simplifia du jour où le moteur fut dompté. Les inventeurs faisaient remarquer que les surfaces d’entraînement pouvaient être planes ou coniques ; c’est piquant à noter, dix ans avant les embrayages à disques ou à plateaux.
  - En 1893, la Daimler Motoren Gesellschaft travaillait déjà à la suppression du changement de vitesse par engrenage ; celui-ci, à peine éclos, on voulait sa mort. La hantise du changement de vitesse progressif issue de grincements de dents faisait son œuvre.
  - Sous le titre : mécanique d’encliquetage, nous trouvons diverses variantes du mécanisme représenté ci-dessous. Une manivelle A actionne des bielles abcd portant à leur point de croisement des sabots de friction ef. Quand la manivelle est dans sa course supérieure, le sabot e pousse la poulie B calée sur l’arbre récepteur; dans l’autre partie
  - de sa course, l’entraînement se produit sur le sabot f> l’autre glisse sur la poulie.
  - Il est évident qu’en faisant varier la longueur de la manivelle motrice on fait varier le rapport des vitesses.
  - (Brevet 235-513, 1893.)
  - Daimler Motoren Gesellschaft. Encliquetage.
  - A la recherche du changement de vitesse progressif.
  - Cette solution a les défauts communs à la plupart des changements de vitesse progressifs, — sauf ceux par courroie, — elle ne transmet pas le mouvement avec un rapport de vitesse constant et présente des points morts.
  - Plus heureuse dans ses applications fut l’invention du nid d’abeilles qui appartient à Daimler et remonte à 1898.
  - « Avec les moteurs transportables, en particulier avec les moteurs d’automobiles, on ne peut emporter naturellement qu’une faible provision d’eau; il est donc important d’obtenir une réfrigération énergique dans un espace aussi petit que possible. » Voilà l’objet défini.
  - « Tin conséquence j'emploie dans mon système un récipient plat traversé dans le sens transversal par un grand nombre de tubes.
  - Il est avantageux de disposer le moteur de manière que le ventilateur puisse être monté directement sur l’arbre moteur. »
  - Voilà le moyen.
  - Daimler ajoute une petite pompe de circulation.
  - Il réalise manifestement le radiateur mullitubulaïre soufflé qu’on dénomma plus tard « nid d’abeilles ».
  - En juillet 1898, Daimler et Vvc Levassor prennent leur premier brevet en nom collec-
  - (Brevet 276-2-10, 23 mars 1898.) Daimler. Appareil pour la réfrigération de l’eau.
  - Le radiateur multitubulaire soufflé (nid d’abeilles) est créé.
  - tif pour le refroidissement des freins par l’eau. (Le robinet du petit récipient d’eau est ouvert automatiquement par le levier de frein.)
  - Ils font connaître à la même époque le secteur de vitesse si en usage aujourd’hui, depuis que les baladeurs multiples sont en honneur ; le secteur à plusieurs encoches séparé par des barrières.
  - La description est très précise : dans la position mé-
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  - diane du levier à main, les trains d’engrenages sont tous débrayés, le levier peut alors et alors seulement se déplacer latéralement pour attaquer l’un ou l’autre des bala-
  - (Brevet 279-938, 21 juillet 1898.)
  - Daimler et Veuve Levassor. Refroidissement des tambours de frein.
  - deurs, mais il semble que Daimler ait été amené au secteur à barrière bien plus en recherchant comment il pourrait s’arranger pour que le levier des vitesses débraye avant de déplacer les engrenages qu’en poursuivant les autres avantages qu’il comporte et que nous apprécions avant tout : le retour immédiat au point mort, le passage d’une vitesse à une autre quelconque, la diminution d’encombrement de la boîte des vitesses, la plus grande rigidité d’arbres plus courts.
  - En effet, nous voyons toujours, dans les variantes qu'il donne de son invention, le débrayage s'effectuer au point mort ; un butoir
  - à main, se déplace de-
  - (Brevet 279-939, 21 juillet 1898).
  - Daimler et Veuve Levassor. Dispositif d’embrayage et de débrayage. Les baladeurs multiples et le secteur à barrière.
  - La commande d un seul baladeur peut être faite par un levier qui débraye le cène lors du passage d’engrenages A, cône femelle. — D, cône mâle. — D, arbre solidaire du cône mâle et commande par l’intermédiaire du levier H (se mouvant dans le secteur M), du galet h et du levier k. Le ressort d’embrayage agit également sur le levier k. E< E», baladeur commandé par la tige j.
  - vant un galet qu’il repousse en revenant au point mort et qu’il abandonne aussitôt qu’on l’en écarte. Ce galet est relié au ressort d’embrayage comme le montre la figure.
  - La Vi& Automobile
  - La commande distincte de plusieurs baladeurs peut être combinée également avec un levier qui débraye.
  - La figure montre en particulier la commande de la marche arrière.
  - Daimler prévoit deux et même trois baladeurs, le dernier pour la marche arrière, et il laisse en temps ordinaire
  - G
  - Le loquet servant à fermer l’encoche du troisième chemin dans un secteur à barrière.
  - la coulisse de marche arrière fermée par un loquet ou un verrou, pour qu’on n’y pénètre pas par inadvertance.
  - En 1899, il s’occupe de l’homogénéité du mélange admis au moteur et de son brassage; il place de chaque côté de la culasse une soupape d’admission ; les canaux qui guident le mélange au cylindre se rencontrent un peu comme les deux flammes d’un bec à acétylène ou les deux jets d’essence du carburateur Brasier, ce qui contribue à un brassage énergique.
  - Il décrit un procédé d’allumage par dard de flamme, c’est-â dire qu’il place sa bougie dans un chambrage ne communiquant avec la culasse que par un canal étroit ; certains de nos constructeurs pratiquent encore ce mode d’allumage qui évite en tout cas les encrassements de la bougie.
  - Nous terminerons, quitte à surprendre bien des prati-
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  - ciens et constructeurs, par l’essieu transformateur breveté en 1899, par Daimler et Veuve Levassor. Ils ne prirent plus, la même année, qu’un brevet pour un procédé de chauffage des voitures fermées par l’eau de refroidissement, et d’autre part, je me suis imposé dans ces recherches la date du 1er janvier 1900 comme date limite. Nous rentrons ensuite dans l’époque contemporaine, trop chargée d’inventions — la plupart brevetées dix fois et plus — pour que nous songions à démêler la part qui revient à chacun.
  - Coupe verticale.
  - Coupe horizontale.
  - (Brevet 291-515, 7 août 1899.)
  - Daimler et Veuve Levassor. Dispositif de commande des roues motrices.
  - Objet du brevet : Un essieu dans lequel les roues tournent sur une fusée rigide, le différentiel axial étant porté par cet essieu et communiquant le mouvement aux roues qui ont du carrossage par des trains d’engrenages.
  - Au reste, l’époque des précurseurs a une fin; après 1900, on a fait encore d’énormes progrès, mais ce n’est plus de l’histoire, c’est de l’actualité.
  - En fait d’actualité, nous avons vu chez plusieurs constructeurs, aux derniers Salons, des différentiels légèrement déplacés; au lieu de mettre l’axe dans l’alignement des moyeux, on l’avait placé longitudinal dans le prolongement du cardan.
  - L’avantage que l’on y trouve est de soumettre le différentiel à des efforts moindres sans entraver son fonctionnement; de plus, il est ainsi possible de carrosser l’essieu, et c’est principalement le but que poursuivait Daimler. « Comme les axes des roues, dit-il, ne concordent pas avec une ligne horizontale, mais font alors un certain angle, il est impossible de les actionner par une commande unique; il faut un mécanisme de commande spécial pour chaque
  - roue. » Il le réalise en munissant les pignons de centre du différentiel de pignons coniques, commandant respectivement les arbres des roues avec une même démultiplication et sous l’angle de carrossage choisi.
  - Nous trouvons plus dans ce brevet; car Daimler avait précédé les Chenard et Walcker, dans la confection d’un essieu rigide portant les roues, le différentiel étant dans une boîte rattachée à cet essieu et les roues entraînées par des engrenages démultiplicateurs.
  - En somme, trois points fort intéressants dans ce brevet : le différentiel axial, le carrossage, l’essieu rigide.
  - Si l’on joint à cette invention remarquable, celle du moteur en Y, celle du nid d’abeilles, celle des baladeurs multiples et du secteur à barrière, on a dit ce qu’il fallait
  - (Brevet 294-788, 1899.)
  - Daimler. Moteur à allumage électrique.
  - Le mélange est enflammé par un dard de flamme jaillissant d’une petite chambre B où se trouve la bougie D.
  - retenir d’essentiel de l’œuvre de Daimler, qui fut considérable. Son nom est, pour ainsi dire, le seul que l’étranger puisse opposer à ceux de nos grandes gloires françaises, mais il faut rendre à chacun son du.
  - D’autres pionniers célèbres, dont je ne puis passer les noms sous silence, je n’examinerai pas le détail des travaux, parce que leurs efforts ont été récompensés et que leurs noms et leurs inventions ont eu le temps de se diffuser par leur exploitation même, ou parce que leur attention s’est tournée vers le moteur à vapeur, bien peu commun sur nos véhicules de tourisme.
  - Je rappellerai, cependant, qu’en 1873 Amédée Bollée père inventait la direction à deux pivots ; Serpollet sa chaudière, en 1887, et que de Dion et Bouton avaient construit leur premier véhicule en 1883.
  - Il me reste certains documents curieux découverts au cours de mes recherches et dont certains méritent une mention; j’en ferai prochainement part à mes lecteurs.
  - Pol Ravigneaux.
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  - nitttomobilism' militaire
  - V ¥ V
  - L’auto-mitrailleuse du capitaine Genty au Maroc.
  - 'automobilisme a fait si rapidement la conquête des routes et s’est développée avec une telle intensité que, non seulement les grands chemins commencent à être encombrés par toutes les manifestations de la locomotion nouvelle, mais encore que l’on songe à faire circuler les engins mécaniques sur les territoires les plus divers, au travers des sols vierges, dans les régions jusqu’à présent inaccessibles aux chemins de fer, aux voitures attelées, voire même au cheval.
  - L’automobilisme évolue également, et, cessant d’être un élément de distraction purement sportif et distrayant, commence à être envisagé comme un élément précieux d’utilitarisme sous toutes ses formes.
  - On en prévoit précisément l’application dans toutes les circonstances de la vie, dans toutes les conditions de la paix, et voire même de la guerre.
  - ® <§> ®
  - Nous avons, depuis quelques années déjà, l’automobile rationnel pour les transports de voyageurs et le transport de marchandises; l’armée, qui s’est préoccupée dès la genèse de la locomotion mécanique d’en tirer parti, avait prévu de longue date la substitution des trains régimentaires par les camions automobiles. De ce chef, le grave problème des transports dans l’armée a fait un pas en avant considérable et concluant. Nous n’en voulons pour exemple que les derniers concours militaires combinés avec ceux de l’Àutomobile-Club et les expériences faites aux grandes manœuvres l’année dernière dans la région de l’est et le voisinage de Bordeaux. Toutefois, l’automobile militaire pacifique, tel que l’automobile pour transport de vivres, l’ambulance automobile, la fourragère automobile, la voiture rapide d’éclaireurs et l’engin de vitesse favorable aux déplacements des chefs d’état-major, tout cela n’était encore que d’insuffisantes applications des avantages de la locomotion moderne. Quelques audacieux prétendirent arriver à construire la véritable automobile de guerre, la machine infernale, destinée à semer dans les rangs ennemis l’émotion, l’effroi et la mort. On étudia divers modèles d’automobiles de guerre, telles que voitures blindées, véritables obus roulants, invulnérables et redoutables à coup sûr, mais d’un maniement parfois difficile et pouvant circuler, pour ainsi dire, uniquement sur les routes bien entretenues, risquant, du chef de leur complication et de leur poids, des arrêts ou des lenteurs fâcheuses. C’est, toutefois, une solution qui, dans certaines circonstances, aura ses heureuses applications et ses résultats avantageux, mais il convenait de concevoir également l’engin automobile léger de combat, engin essentiellement mobile, facile à déplacer, remplissant, avec plus de rapidité, le même office que les éclaireurs de cavalerie et portant avec lui tous
  - les moyens de défense et d’attaque dont dispose l’artillerie moderne. Cet engin fut conçu, il y a déjà pas mal de mois, à l’arsenal de Vincennes qui est, comme on sait, le foyer d’incubation de tous les projets nouveaux d’automobilisme militaire, et nous devons au capitaine Genty d’avoir imaginé la première mitrailleuse automobile qui ait été mise en service dans le monde civilisé.
  - On sait que ce véhicule, qui s’est manifesté à maintes reprises dans des manœuvres militaires, est constitué de la façon suivante.
  - ® ® ®
  - C’est une voiture Panhard-Levassor, robuste et de puissance conséquente, 35 chevaux au minimum, voiture de tourisme en apparence, comportant deux baquets à l’avant pour le conducteur et son mécanicien; à l’arrière, une large caisse destinée à contenir l’outillage et les munitions, et au milieu de
  - laquelle s’élève un trépied qui supporte un-petit canon mitrailleuse Hotchkiss, pivotant sur lui-même et pouvant être orienté dans toutes les directions, de telle sorte que les militaires automobilistes peuvent aussi bien entreprendre l’attaque qu’assurer la sécurité de leur retraite. A maintes reprises, avons-nous dit, dans les expériences militaires , l’auto - mitrailleuse a réalisé de véritables prouesses, passant à travers champs, franchissant des fossés, luttant de vitesse avec les cavaliers les plus rapides et fournissant aux états-majors de précieux renseignements d’informations, dus à la facilité de ses évolutions et la rapidité de sa marche. Munie de pneumatiques, l’auto-mitrailleuse va, en somme, partout, et elle y va avec sécurité.
  - ® ® ®
  - Toutefois, nous n’avions eu, jusqu’à présent, en fait d’expériences, que le simulacre du combat et l’on pouvait redouter que dans la réalité la chose se passât autrement. Aussi, n’est-ce pas sans une certaine anxiété et un vif intérêt que tous les automobilistes, tous les Français même, apprirent que, sur sa demande, le capitaine Genty, des ateliers de Vincennes, avait été désigné par le ministre de la guerre, pour prendre part aux opérations du Maroc.
  - La guerre marocaine présente ce caractère essentiellement redoutable qu'elle se déroule dans un pays absolument dépourvu des routes habituelles et qu’il faut, pour reconnaître l’ennemi, se lancer à corps perdu dans la brousse où, parfois, la cavalerie se trouve arrêtée par les inextricables enchevêtrements d’épines, de rocs, par les sables mouvants, par tous les inconvénients, en un mot, que présente le désert.
  - ® ® ®
  - Parti de Paris le 10 décembre, T auto-mitrailleuse arrivait avec son conducteur, le capi.aine Genty, et un mécanicien de
  - L’auto-mitrailleuse Panhard-Levassor sur pneus Michelin. Au camp d’Oudja.
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  - la lre compagnie d’ouvriers d’artillerie, deux jours après à Oran. La voiture était débarquée et faisait sensation dans la ville algérienne ; mais elle n’y séjourna pas longtemps et, dès le 15, l’engin de guerre était rendu, sans incident notable, à Oudja, sur la frontière marocaine, au point extrême, limite de la ligne de bataille et aussi de la ligne accessible aux modes de locomotion, car, après cela, c’était la brousse inextricable et les buissons d’épines de jujubiers, dans lesquels la chèvre sauvage elle-même n’ose s’aventurer. Les photographies que nous reproduisons, et qui ont été prises sur le vif, donnent une idée du sol sur lequel évolue désormais, depuis plusieurs semaines, la machine de guerre ; ce sont des cailloux roulants entre lesquels poussent des herbes sèches, glissantes au possible; parfois, le sol s’effrite comme du plâtre desséché et l’on ne sait jamais, lorsqu’on avance, si la route et le véhicule ne s’effondreront pas dans quelque crevasse. Il est donc nécessaire d’avoir des roues de diamètre très grand, comme pour circuler en Amérique. C’est un enseignement précieux dont on fera son profit pour l’avenir, et il est heureux que l’auto-mitrail-leuse ait été déjà conçue selon ces principes, puisqu’elle a des roues de 920X120. Il faut ajouter également que, s’il y a des grosses pierres à franchir dans la brousse, par contre, il n’y a pas de ponts pour passer les rivières, et celles-ci sont nombreuses. Ce sont donc des gués à traverser sans cesse, avec plus ou moins d’eau, qui risquerait d'abîmer les organes, si ceux-ci n’étaient fort élevés au-dessus du niveau du sol. Un châssis robuste est, bien entendu, indispensable et il est recommandable d’adopter, pour les engins qui seront construits ultérieurement, de façon à doubler et à tripler l’auto-mitrailleuse, une petite multiplication qui permettra les démarrages faciles et aussi de gravir les rampes courtes mais abruptes que l’on rencontre dans le désert; à plus forte raison, celles longues et également abruptes qui se trouvent dans la région montagneuse. L’auto-mitrailleuse, qui a reçu le baptême du feu à Aïn-Sfa,a, d’ores et déjà, rendu de précieux services aux troupes qui font la campagne d’Afrique. Elle inspire, tout d’abord, aux Marocains une sainte terreur et ils ont surnommé son conducteur « Tjalbah », ce qui veut dire « le diable ».
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  - Mais le rôle de l’auto-mitrailleuse n’est pas seulement celui d’un épouvantail, et la machine est précieuse pour transporter
  - L’auto-mitrailleuse Panhard-Levassor {-pneus Michelin) à travers la brousse.
  - les grands chefs d’un point à l’autre du territoire où l’on combat et aussi pour transporter les ordres, les renseignements, voire même le nerf de la guerre. En effet, dans la nuit du
  - 2i décembre, à titré de réveillon, l’auto-mitrailleuse a eu à effectuer 120 km. dans la brousse pour aller déposer à Marnia le trésor de l’armée composé, on l’imagine, d’un nombre conséquent de billets de banque.
  - Si la campagne marocaine est, comme on le suppose, loin d’être terminée, car rien n’est long et difficile comme de com-
  - Devant les chefs indigènes.
  - battre et de vaincre des ennemis insaisissables, sans cesse nomades, qui disparaissent à la première attaque, pour reparaître incessamment dans une autre direction, s’en vont, reviennent, s’en vont encore, réapparaissent à la manière des feux follets, il est incontestable que l’auto-mitrailleuse rendra les plus précieux services, car, étant donné sa rapidité de déplacement, ses évolutions faciles, elle est, pour ainsi dire, seule qualifiée pour poursuivre efficacement les hordes légères et mobiles des Beni-Snassen qui s’éparpillent dans le désert et infestent de leur présence les colonies paisibles d’Arabes et de Français.
  - ® ® <§)
  - L’audacieuse entreprise du capitaine Genty a été vivement appréciée par tous ceux qui s’intéressent à l’avenir moral et social de leur pays, et M. le ministre de la guerre a été judicieusement inspiré lorsque, le 1er janvier, il décerna la croix de la Légion d’honneur à l’officier qui mit au point ce service d’auto-mitrailleuse et, après l’avoir réalisée mécaniquement, ne voulut personne d’autre pour la conduire au combat. Devant les troupes réunies à Oudja, le 6 janvier, la croix des braves a été remise au capitaine Genty par ses grands chefs.
  - La cérémonie s’est effectuée, nous écrit-on d’Algérie, avec la pompe et la solennité qui convenaient à semblable événement. L’auto-mitrailleuse fut conduite comme à son ordinaire par son dévoué pilote, et la vaillante machine eut le bon goût de ne pas s’arrêter en chemin et de ne pas rester en panne, ce qui eût été d’un désastreux effet, sinon pour les gens civilisés qui savent faire la part du feu... et des défaillances mécaniques, du moins pour les populations algériennes simplistes et superstitieuses qui, dès lors, auraient pu douter de l’efficacité du système.
  - Mieux encore, le prestige de l’auto-mitrailleuse a été rehaussé — si besoin en était — par la présence à bord, aux côtés du capitaine Genty, d’un cheik arabe, promu, comme cet officier, dans l’ordre de la Légion d’honneur.
  - On ne dira plus désormais que l’auto ne mène pas à tout, et il est certain que le sympathique de La Touloubre qui, depuis Paris-Vienne, boucla tous les circuits; ne s’attendait guère à gagner quelque jour, comme il vient de le faire, le circuit marocain des Beni-Snassen.
  - Pierre Souvestre.
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  - La Vie Automobile
  - Un nouvel essieu-moteur
  - ^ ^
  - * e nouvel essieu-moteur que nous présentons aujourd’hui
  - • *1 ^ à nos lecteurs est caractérisé par la commande des roues au moyen d’une seule chaîne, le différentiel étant nécessairement reporté sur l’essieu. Il y avait là un écueil à éviter au point de vue de la fragilité du système. Mais son auteur, M. J. Latzel, ayant précisément en vue la simplicité et la solidité
  - Fig. 1. — L’essieu-moteur Latzel à commande par chaîne unique.
  - L’essieu porteur A est d’une seule pièce, ainsi que l’arbre B réunissant les roues par l’intermédiaire
  - du différentiel.
  - de sa transmission, nous allons voir que celle-ci échappe à toute critique sur ce point.
  - L’essieu-porteur, qui est tubulaire, est, en effet, d’une seule pièce, ce qui lui assure une grande solidité dans la complication habituelle des tendeurs, dont l’efficacité est toujours précaire, et la liaison des deux roues se fait par un arbre continu, leur entraînement différentiel étant assuré par un train épi-cycloïdal d’encombrement très réduit, pour ainsi dire logé dans l’unique pignon de chaîne recevant l’énergie du moteur après sa transformation usuelle dans le changement de vitesse porté par le châssis.
  - Nous verrons plus loin quels sont les avantages de cette disposition, que nous allons examiner en détail :
  - Tout d’abord, notons que l’essieu-porteur est ici le tube rigide À attaché aux ressorts de suspension. Les extrémités de ce tube servent de fusée creuse aux roues.
  - Le pignon de chaîne D est boulonné à la boîte F du différentiel portant la poulie de frein E. Le mécanisme de ce frein, qui est à serrage intérieur, est fixé, comme le montre clairement la figure, au patin de ressort de droite, lui-même solidaire du tube d’essieu.
  - Bref, la boîte du différentiel, entraînée comme nous l’avons vu par la chaîne, transmet le couple moteur aux roues de la façon suivante : les satellites N4 et N,, pivotés dans la boîte, engrènent ensemble deux à deux, et chacun d’eux engrène respectivement avec les pignons de centre N3 n4 respectivement solidaires des roues de gauche et de droite.
  - Il s’ensuit que les satellites sont mutuellement bloqués par la réaction des pignons de centre et que le couple moteur est divisé en deux autres couples sensiblement égaux et appliqués aux roues par l’intermédiaire des pignons de centre.
  - Ce différentiel, qui a été sanctionné par la pratique, a l’avantage d’un très faible encombrement en épaisseur, ce qui permet de réduire la distance du ressort au plan de la roue. Mais il est bien évident que tout système planétaire approprié peut être employé à sa place.
  - Des deux pignons N3 N4, le premier entraîne la roue de gau-
  - che par l’intermédiaire du manchon L qui le centre sur l’essieu par les roulements à billes, et de l’arbre central portant à ses extrémités des griffes d’entraînement. Le second entraîne directement le moyeu de la roue de droite sur lequel il est cla-veté.
  - En vue du mouvement relatif des deux pignons dans les virages, le manchon M est bagué et peut tourner gras sur L.
  - Le reste de l’essieu est établi suivant les bonnes règles de la construction automobile. Le frein de différentiel est à serrage intérieur et commandé par came (fig. 2), tandis que les freins sur roues sont à serrage extérieur et commandés par levier d’équerre avec ressort de rappel. Les segments s’appuient au repos sur une butée fixe, ce qui supprime tout frottement parasite et tout bruit,
  - Les avantages de cette construction, qui, a priori, peut sembler originale, peuvent se résumer comme suit :
  - Plus grande solidité et plus grande simplicité de l’essieu-porteur, qui se trouve réduit à un simple tube d’une seule pièce.
  - Emploi d’une seule chaîne pour transmettre le mouvement aux roues. Accessibilité parfaite de cette chaîne, extérieure au ressort, et facilité de l’emploi d’un carter de chaîne.
  - Cette chaîne n’est soumise à aucun effort lors du freinage, ce qui supprime toute cause anormale d’allongement.
  - Enfin, grande facilité de démontage du différentiel, qui vient à la main avec la roue de droite après démontage d’un seul écrou.
  - Cette transmission, qui comporte moins d’organes que toute autre transmission à différentiel, et réunit les avantages de ro-
  - Fig. 2. — Vue montrant le frein de différentiel, à serrage intérieur, et le frein sur roue, à serrage extérieur.
  - bustesse de l’essieu à chaîne à la simpliciié de commande du cardan est d’autant mieux qualifiée, croyons-nous, pour être essayée par un constructeur, qu’elle peut être établie dans d’excellentes conditions de prix de revient.
  - Maurice Sainturat.
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- - La Vie Automobile
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  - de la tête
  - oyez tranquilles, il ne s’agit pas de transformer en forêt vierge le skating-rink pour mouches que constitue le crâne des civilisés. Je pourrais sur ce sujet me livrer à d’interminables conseils dans la certitude d’être suivi. Dans ces temps d’irréligion, on devrait symboliser la foi non plus par une pâle jeune fille abîmée au pied de la croix, mais par un jeune homme se frottant le crâne devant une glace avec une eau capillaire... chose bizarre, que je livre aux réflexions de Kiste-maeckers, jamais il ne pousse de poil dans la main de l’opérateur... Qu’avait donc employé le boy de Will, Trimm & C°, cher humoristique grand maître, positivement ?
  - Vous devinez que c'est de la tête de bielle qu’il va être question, question qu’il faut serrer d’un peu près.
  - J’ai grippé dernièrement ma tête de bielle, m’écrit un chauffeur, et il m’a fallu faire changer la bague il y a huit jours environ. Depuis, je sens que mon moteur n’a plus la même souplesse et quand fai parcouru une certaine distance, surtout si je donne l’avance à l’allumage qui convenait très bien auparavant à mon moteur, malgré un énergique graissage, j’entends quelques cris partant probablement de la tête de bielle. Le mécanicien qui a opéré la réparation, et à qui j’en ai fait la remarque, m’a répondu que c’était l’affaire de quelques jours, qu’il avait mis la pièce assez juste pour que le moteur arrive moins vite à cogner, dois-je le croire ?
  - <§> (D (§)
  - Mais non, il ne faut pas le croire, puisque la tête de bielle est serrée dans son cousssinet au point de gripper par manque d’huile.
  - Vous allez me comprendre. Notre Rédacteur en chef a exposé dans La Vie Automobile du 31 août dernier qu’un arbre cylindrique de 30 mm. de diamètre n’entre pas dans un trou de 30 mm. ou n’y pénètre que par violence, sous le maillet dont a dû se servir le mécanicien Aristide le Juste. Si nous donnons un centième de millimètre de jeu, l’entrée se fait à frottement doux, et si nous graissons cet axe, il n’entre plus.
  - La nappe d’huile, adhérant au métal, constitue une épaisseur dont il faut tenir compte.
  - Quand une tête de bielle tourne autour d'un axe, il est indispensable de prévoir dans l’ajustage :
  - 1° La nappe d’huile de l’axe.
  - 2° La nappe d’huile du coussinet.
  - Toutes deux doivent avoir une épaisseur suffisante pour que le frottement s’opère sur elles et non sur le métal qui leur sert de squelette, pour ainsi dire. De plus, cette huile doit circuler librement; cela on l’oublie trop. Je sais bien que les pattes d’araignée sont là, mais si, minuscules réservoirs, elles ne sont pas réunies entre elles par une couche d'huile que la rotation amène d’une rainure à l’autre, réalisant un mouvement de pompe en miniature, l’huile s’épaissit sur place en chauffant, en s’évaporant ; le graissage est défectueux, la tête souffre et elle le crie. On marche beaucoup mieux avec une tête de bielle un peu « gaie », qu’avec une tête de bielle ajustée trop énergiquement.
  - Tous les mécaniciens en sont là. Mettre un coussinet étroit, pour eux c’est le rêve! Ils ont l’âpre jouissance d’avoir fait une chose d’allure éternelle, en oubliant simplement ceci ; pour
  - prévoir l’usure, il faut de l’huile et on ne peut plus en mettre.
  - Je ne vais pas jusqu’à dire, que la tête de bielle a la passion du jeu, mais il lui en faut un peu.
  - Seulement, méfiez-vous de confondre et de prendre le jeu latéral qui existe toujours assez accusé au pied et à la tête pour un jeu d’usure, vertical. Prenez soin d’appuyer la tête sur une des branches du vilebrequin, et quand vous avez immobilisé latéralement, essayez des tractions de haut en bas.
  - Les maréchaux ferrants enserrent les pieds des chevaux dans des fers trop étroits, les cordonniers font entrer de force nos pieds dansdes souliers insuffisants, les mécaniciens bâillonnent la tête de nos bielles et nous ne pourront jamais rien contre.
  - Pourtant, un truc : coussinet et axe ajustés à sec, graissez abondamment les deux à l’huile de ricin et veillez à ce que les pièces s’épousent alors de justesse.
  - L'huile de ricin, par sa consistance mucilagineuse et son épaisseur même, à froid, constitue la tolérance nécessaire et suffisante, sans compter qu’elle constitue un lubrifiant temporaire et très efficace.
  - Ça n’est pas l’eau de Portugal, mais c’est très bon quand même contre les pellicules.
  - Docteur R. Bommier.
  - V Â A
  - Les Accidents d’automobiles. Peines et Responsabilités
  - Par P. Dupuich, docteur en droit, avocat à la Cour. Éditeur :
  - Société anonyme de l’imprimerie Kugelmann, 12, rue de la
  - Grange-Batelière, Paris.
  - Dans un trop bref opuscule, M® Dupuich examine les considérations juridiques générales qui doivent régir la jurisprudence et les textes applicables en matière d’accidents automobiles. L’auteur n’a point cherché à faire œuvre didactique, œuvre savante, œuvre de jurisconsulte; il s’est borné à rassembler en un faisceau toutes les considérations qui gouvernent la matière; il a prouvé, et très largement, que nos lois actuelles étaient amplement suffisantes à maintenir, dans toute la difficulté des espèces, la réalisation des grands principes d’équité; la pénalisation des coupables, l’acquittement des innocents. Il a démontré qu’on ne saurait, vis-à-vis du propriétaire d’automobile, créer une législation d’accidents qui déroge aux ordinaires principes du droit, et cette besogne, en la faisant avec un grand esprit d’impartialité, en ne plaidant point pour les chauffeurs, en ne requérant point contre eux, il a su la faire si nette et si démonstrative qu’elle est toute illuminée d’un grand esprit de bonne foi, d’une véritable utilité de vulgarisation, et que c’est la plus jolie réponse à faire lire à tous les ignorants, à tous les naïfs, à tous les crédules, qui ont pu, ces derniers temps, se laisser séduire par les théories professorales d’apôtres qu’il vaut mieux ne pas nommer.
  - M. A.
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  - La Vie Automobile
  - HtVue de breVeb récents
  - L. RENAULT. — Transmission à liquide avec vitesses multiples.
  - Cette invention a pour objet un mécanisme d’embrayage et de changement de vitesse dans lequel la transmission du mouvement de l’arbre moteur à l’arbre à commander, situé dans son prolongement, se fait par l’intermédiaire d’un système de pompes agissant sur une quantité de liquide constante. Celui-ci est envoyé dans deux systèmes récepteurs, disposés de façon que le liquide puisse pénétrer dans les deux systèmes, ou dans l’un d’eux seulement, ou ne pénétrer dans aucun : à chacun de ces cas correspond une vitesse différente.
  - Le couple moteur est donc transmis directement à l’arbre à commander. Les pompes agissent dans les systèmes récepteurs de façon à augmenter le couple de l’arbre conduit lorsque la
  - Fig. 1.
  - vitesse est réduite, pour que la puissance transmise soit égale à la puissance fournie, au rendement près.
  - Les pistons des pompes qui puisent et refoulent le liquide sont reliés à l’arbre moteur ; les pistons du système récepteur sont reliés au bâti.
  - Les figures 1 et 2 représentent l’appareil muni de pompes dscillantes à pistons, la figure 1 étant une coupe transversale par la ligne AA de la figure 2.
  - Le bâti 1, enveloppant le mécanisme, est fixe et renferme le liquide.
  - L arbre moteur 2 porte un vilebrequin qui entraîne les pistons 3 des pompes oscillantes 4, fixées sur une boîte 5 faisant corps avec 1 arbre conduit 6. Les systèmes récepteurs sont constitues par des pistons 7 pouvant tourner autour d’un excentrique 8, faisant partie du bâti fixe 1, et sur lequel leurs tiges prennent appui. Ces pistons se meuvent dans les pompes 9, qui peuvent osciller dans la boîte 5.
  - Le fonctionnement de ces pompes est réglé par des distributeurs 10, reliés par des canaux ÎO7, qui permettent la circulation du liquide. Ces distributeurs sont manœuvrés par les vis 11, les leviers 12 et les coulisseaux 13.
  - Comme le montre la figure 1, trois des distributeurs ont la même position, et les trois autres une position différente : les trois premiers commandent la distribution du premier système récepteur et les trois autres la distribution du second système.
  - La manœuvre des coulisseaux 13 permet de supprimer du
  - fonctionnement de l’appareil un des systèmes récepteurs ou les deux à la fois et aussi de laisser le liquide s’échapper librement.
  - Le passage du liquide des pompes aux systèmes récepteurs se fait par les conduits 14.
  - Le fonctionnement est le suivant pour l’appareil, qui comporte trois vitesses et le débrayage, et que les figures montrent au moment de la grande vitesse.
  - Les distributeurs 10 empêchent le liquide sous pression de pénétrer dans les récepteurs ; les pistons 3 ne peuvent donc plus se déplacer dans les cylindres 4, ce qui force ces derniers — et par suite l’arbre récepteur 6 qui en est solidaire — à se mouvoir à la même vitesse que l’arbre moteur 2 auquel les pistons 3 sont reliés : c’est la grande vitesse, correspondant à la prise directe.
  - Si on manœuvre les coulisseaux 13, de façon que trois des distributeurs 10 permettent au liquide sous pression de pénétrer dans trois cylindres 9, la vitesse relative de l’arbre 6, par rapport à l’arbre 2, sera alors telle que le volume engendré par les pistons 3 soit égal au volume absorbé par les trois pistons 9
  - Fig. 2.
  - qui sont en communication avec le liquide sous pression : c’est la seconde vitesse.
  - Si les six distributeurs permettent l’admission dans les six cylindres, le volume de liquide absorbé par eux sera double de ce qu’il était dans le cas précédent, et la vitesse de l’arbre 6 sera réduite de moitié : c’est la petite vitesse.
  - Enfin, si les distributeurs sont disposés de telle sorte que le liquide envoyé par les pistons 3 retourne directement dans le bâti, la pression du liquide sera nulle, et l’arbre 6 restera immobile : c’est le débrayage.
  - Gaston Rivierre.
  - Conseils pratiques
  - «5e «5e «5e
  - Mastic pour joints de conduites de vapeur
  - C’est un mastic sans composés de plomb ; et la chose est utile à connaître, puisque le Parlement nous a condamnés sans phrase à ne plus faire usage de la précieuse céruse, et par conséquent de la litharge. Ce ciment se compose avec 12 parties de graphite, 15 parties de baryte sulfatée terreuse, 6 parties de chaux éteinte, et autant d’huile de lin bouillie.
  - D. B
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- - La Vie Automobile
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  - Caasetûes judiciaires
  - A Â * A Â .
  - Les piétons imprudents. — Un automobiliste suit une route à allure raisonnable, quand, à quelques mètres, surgit un piéton imprudent qui n’a pas pris soin de regarder autour de lui avant de s’engager sur la chaussée. Peut-on, dans ce cas, rendre l’automobiliste responsable de l’accident arrivé au piéton, alors qu’aucune faute ne peut être reprochée à cet automobiliste ?
  - Dans les cas de ce genre, les tribunaux ont trop souvent tendance à adopter la thèse de la responsabilité partagée et à mettre, par conséquent, une partie de la responsabilité sur le dos du conducteur de la voiture. Aussi est-il utile de signaler à nos lecteurs un jugement fort sensé, rendu le 20 novembre 1906 par le tribunal de commerce de Marseille, et qu’ils pourront invoquer le cas échéant.
  - En voici le texte :
  - « Attendu que le 17 janvier dernier, vers cinq heures du soir, le sieur B..., ouvrier tapissier, se trouvait sur la route d’Au-bagne à Marseille, entre le village de Saint-Marcel et de Saint-Loup, lorsque à un endroit appelé la Gravière, la voiture de tramway n" 1008, faisant le service direct entre Aubagne et Marseille, l’a heurté et renversé ; que, transporté à l’hôpital, il mourut peu après, des suites de ses blessures ; que, de ce fait, la veuve B... actionne la compagnie défenderesse en payement de dommages-intérêts, et a été autorisée à prouver par témoins que l’accident serait survenu par la faute du préposé de la compagnie ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête, à laquelle il a été procédé, qu’au moment où ladite voiture se trouvait à 2 m. environ du poteau n° 285, où elle ne devait pas s’arrêter, B..., sortant brusquement de derrière un platane situé le long de la route, vint se placer sur la voie en face du poteau, tournant le dos à la voiture, et fut violemment projeté par elle à quelques mètres sur le côté ;
  - a Attendu que la vitesse à laquelle le wattman conduisait sa voiture ne peut lui être reprochée ; qu’en effet, la voiture qui a occasionné l’accident est le tramway rapide, qui doit parcourir l’espace compris entre les deux Ailles en quarante-cinq ou cinquante minutes, comportant une allure réglementaire de 25 km. à l’heure, que le wattman n’avait pas dépassée;
  - « Attendu qu’aucune faute n’étant établie du chef de la vitesse, la demanderesse, invoquant une jurisprudence récente, prétend que quiconque conduit un véhicule doit prendre toutes les précautions nécessaires pour ne pas gêner la circulation, et que le conducteur est en faute même si, roulant à une vitesse égale ou inférieure à celle indiquée par les règlements, il a donné les avertissements nécessaires et fait jouer ses instruments d’appel, trompe ou corne;
  - « Attendu que cet argument pourrait être invoqué si le wattman, apercevant de loin B... sur la voie, s’était contenté de corner sans ralentir sa marche ; mais que si un conducteur de véhicule, et notamment d’un tramway rapide, doit porter une attention constante et veiller à la sécurité des passants et se tenir prêt à arrêter lorsqu’il voit un obstacle sur la voie, l’espèce actuelle présente un de ces événements que la prudence la plus grande ne peut prévoir ou éviter; qu’en effet, la roule étant complètement libre, B..., placé derrière un platane, s’est porté sur la voie qu’allait suivre le tramway d’une façon si brusque et inopinée que l’accident est devenu inévitable, et qu’il est dù à la fatalité et à une imprudence de la victime, mais qu’il n’y a place pour aucune responsabilité de la compagnie ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal déboute la veuve B... de sa demande et la condamne aux dépens. »
  - Résiliation de vente. — En 1906, un agent de change du Caire, de passage à Paris, M. O..., désirait acheter une voiture de tourisme pour aller à Aix-les-Bains et pour excursionner pendant ses vacances. Il s’adressa à un marchand d’automobiles, M. J..., qui lui vendit 9 000 fr. une auto à vapeur d’occasion, de 15 chevaux. Le vendeur écrivit sur la quittance du prix qu’il garantissait de la façon la plus absolue le parfait fonctionnement de la voiture.
  - M. O... se mit en route pour Aix, le 22 août 1906, avec sa femme, son fils et un mécanicien qu’il avait engagé sur les excellentes recommandations du vendeur. M. O... se promettait un voyage agréable ; mais à peine avait-il quitté Paris qu’il lui fallut déchanter ; les pannes succédaient aux pannes et la voiture fonctionnait de plus en plus mal. A Autun, où il était arrivé le 27 août, après avoir parcouru 300 km. en cinq jours, à une allure d’environ 8 km. à l’heure, M. O... dut renoncer à poursuivre son voyage et se résigner à expédier l’auto à Paris par le chemin de fer.
  - Fort mécontent, — on le serait à moins ! — M. O... assigna son vendeur en résiliation de la vente, en restitution du prix et en 3 000 fr. de dommages-intérêts par application de l’article 1641 du Code civil qui dit que « le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ».
  - Une expertise démontra que les organes les plus importants de l’auto étaient dans un état défectueux, que le ressort arrière profondément infléchi exposait les voyageurs aux pires accidents, que la soupape fonctionnait mal, et que la direction ne fonctionnait pas du tout, si bien que la voiture ne pouvait aller qu’en ligne droite !
  - Le vendeur répondait qu’il s’agissait d’une voiture d’occasion, d’un prix beaucoup moins élevé qu’une voiture neuve, et qu’il fallait passer sur quelques imperfections. « Encore faut-il que votre auto puisse marcher ! » répliquait l’acheteur.
  - La cinquième chambre du tribunal civil de la Seine, saisie du litige, a estimé qu’en présence de la clause formelle de garantie de parfait fonctionnement inscrite sur la quittance, il importait peu que la voiture fût une voiture d’occasion. Elle a donc décidé qu’en raison du mauvais fonctionnement des organes les plus importants de l’automobile, il y aArait lieu de résilier la vente aux torts du vendeur, et, par un jugement du 22 novembre 1907, elle a condamné M. J... à restituer le prix de 9 000 fr. à l’acheteur et à lui payer en outre 500 fr. de dommages-intérêts.
  - En matière d’impôts. — Le Conseil d’État a jugé par un arrêt du 22 février 1907 que l’exemption de taxe dont bénéficient les voitures exclusivement destinées à la vente ou à la location ne pouvait être étendue aux voitures employées par le marchand ou par le loueur pour son usage personnel.
  - Par un autre arrêt du 8 mars 1907 et conformément d’ailleurs à sa jurisprudence antérieure, le Conseil d’État a décidé que le propriétaire d’une voiture démontée, mais pouvant être promptement remise en état de servir, n’avait pas droit à une exemption de taxe.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - (S) (g) (§>
  - Mort de M. Laederich. —Nous avons eu le regret d’apprendre, cette semaine, la mort de M. Laederich, inspecteur de la navigation à Paris. C’était, dans toute l'acception du mot, un homme aimable, qui ne croyait pas indigne de sa haute valeur technique de prêter à la presse le plus empressé des concours, lorsqu’il s’agissait d’organiser des épreuves sportives dépendant de ses services.
  - Nous adressons à sa famille nos sentiments de plus vives condoléances.
  - * *
  - Kiew-Faris. — M. Zakrzewski, membre de l’Automobile-Club de Kiew, vient de quitter cette ville, ces jours-ci, sur une 24-che-vaux Lorraine-Diétrich, par 28° de froid, en route pour Paris.
  - Quel courage ne faut-il pas avoir pour affronter, en pareille saison, les steppes russes et les plaines allemandes glacées ? Et quelle confiance dans la Lorraine-Diétrich !
  - *
  - * *
  - 350 000 francs de prix. — Les promoteurs de la section aéronautique de l’Exposition de Turin, en 1911, se proposent de créer un prix international de 250000 fr. pour les dirigeables et un prix international de 100 000 fr. pour les aéroplanes. Les conditions de ce concours ne sont pas encore fixées dans les détails; toutefois, les organisateurs se réserveront d’offrir les appareils vainqueurs au gouvernement italien... Sans vouloir critiquer en rien la généreuse idée de ces grands prix aéronautiques, nous nous permettrons de faire remarquer que cette clause nous semble de nature à restreindre singulièrement le nombre des concurrents éventuels.
  - * *
  - Doux pays. — Après avoir rendu la circulation automobiliste presque impossible par les mesures les plus stupidement vexatoires et les plus illégales, il semble que le doux pays de Suisse commence à s’apercevoir que le passage des chauffeurs était une source intarissable de bons et honnêtes profits. Nous en avons la preuve dans la dernière délibération du Conseil d’Etat du canton de Glaris. Quelques communes riveraines du lac de Wallenstadt voulaient, en effet, interdire aux autos les routes qui longent le lac, voire même la grande voie de Kerenzerberg. Le Conseil d’État a purement et simplement refusé de sanctionner ce désir. Est-ce que ce serait, chez nos amis les Suisses, le commencement d’une plus saine intelligence de leurs intérêts?
  - + -¥
  - Encore une lanterne ! — Pour n’être pas agité en France, le conflit qui s’élève, en ce moment, en Angleterre, entre les différents usagers de la route, n’en est pas moins inquiétant. Il ne s’agit de rien moins, en effet, que d’imposer aux « pauvres » cyclistes une seconde lanterne et, par conséquent, une seconde source de contravention. On prétend, on effet, et cela avec raison, que les cyclistes seulement éclairés par une lanterne placée au guidon, sont absolument impossibles à éviter pour les véhicules qui marchent dans le même sens qu’eux et, dès lors, on en conclut à la nécessité d’une lanterne-arrière. Nous ne nous étonnerions pas qu’on leur impose également, un de ces jours, l’obligation d’avoir des lampions épinglés à chacuno de leurs épaules ! Plus pratique, notre confrère l’Auto Car fait remarquer que la couleur blanche se distingue
  - fort bien la nuit et qu’il suffirait, pour éviter à la circulation cycliste tous les dangers dont on lui fait grief, de rendre obligatoire, passé une certaine heure, le port d’une casquette blanche ou d’une ceinture de môme couleur.
  - L’idée semble originale, à première vue, mais tous ceux qui ont roulé la nuit se rendront certainement compte qu’elle est basée sur un principe très intéressant.
  - * *
  - Manuel de savoir-vivre sur route.
  - — L’an des comités du Motor Union vient d’avoir l’excellente idée de formuler, en quelques brefs principes, toutes les règles de la courtoisie, du savoir-vivre, qu’il convient de répandre parmi les usagers de la route. Réuni en une élégante brochure, ce nouveau manuel de bon ton va être distribué chez nos voisins d’outre-Manche, à tous ceux que peut intéresser la circulation routière. Naturellement, nous applaudissons à l’initiative dont nous nous faisons l’écho, mais cependant, nous restons sceptiques un peu à l’égard des résultats que cette tentative amènera. E’ormuler des règles, c’est fort bien, et c’est fort simple, mais les faire adopter serait beaucoup mieux et beaucoup plus difficile.
  - * +
  - A FAéro-Club du Nord. — Le Comité de l’actif Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Boulanger. Après avoir réglé les affaires ordinaires, prononcé l’admission d’un nouveau membre, M. Louis Carrette, le Comité a pris connaissance de la lettre de M. le maire de Roubaix, avisant le club que le square Wibaux était mis à sa disposition pour y transférer le parc d’aérostation. Les installations nécessaires vont être incessamment commencées et, sans aucun doute, l’Aéro-Club du Nord inaugurera son nouveau parc par de sensationnels départs.
  - Réunion de l’Automobile-Glub du Nord. — Le Comité directeur de 1 Automobile-Club du Nord vient de se réunir â son siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. André Huet, son vice-président,. Cinq nouveaux membres ont été admis, les dispositions prises en vue de l’assemblée générale annuelle et du banquet qui doit la suivre ont été ratifiées ; enfin, le Comité a pris de longues et minutieuses mesures d’organisation pour assurer à ses cours de chauffeur la continuation du brillant succès qu’ils ont toujours remporté.
  - * *
  - Au lendemain du Grand-Prix d’aviation. — M. Henri L'annan avait annoncé — le jour même où il réussissait à gagner le Grand-Prix d’aviation — qu’il allait prendre quelques semaines de repos. Mais tous ceux qui le connaissaient affirmèrent qu’il n’en ferait rien! Et ceux-là ont eu raison.
  - M. Henri Farman s’est, en effet, rendu à Londres pour visiter la piste de Brooklands, où doit être disputée l’épreuve du mille en ligne droite annoncée par nos confrères le Graphie et le Daily Graphie, épreuve dotée d’un prix de 25 000 fr.
  - Nous rappelons également que la société de l’autodrome de Brooklands a fondé un autre prix de 62 500 fr. pour le premier aviateur qui réussirait un tour complet de la piste, sans avoir touché le sol. Et ceci, peut-être bien, a fort intéressé-M. Farman?
  - * *
  - Un Salon à Venise. — Notre confrère, la Stampa Sportiva, vient de publier les résultats du referendum ouvert sur la question dos Salons italiens. La grosse majorité des maisons intéressées s’est prononcée pour l’affirmative et Turin a semblé la ville qui serait le plus favorable pour l’organisation de ce Salon. Pourtant, avec persistance, on affirme, dans les milieux autorisés, que Venise serait la ville choisie...
  - Alors ?-
  - * *
  - Le Bon Sénateur. — M. Charles Humbert, l’actif et dévoué député de la Meuse, vient d’être élu sénateur. Nous n’avons, certes, pas besoin de lui adresser nos félicitations, car, fort du dévouement qu’il a toujours accordé aux causes sportives, le nouveau sénateur doit se douter du plaisir personnel que nous prenons à son élection.
  - Or, quoi qu’il s’agisse, les sportsmen peuvent être assurés d’avoir, maintenant, un éloquent et compétent défenseur parmi les « pères conscrits » du Luxembourg.
  - * *
  - Un autodrome permanent. — Il y a
  - longtemps que l’on examine si — oui ou non — il y aurait intérêt à créer, en France, un autodrome permanent, et de nombreuses polémiques ont même été soutenues à ce sujet. Mais, à vrai dire, nul n’avait encore étudié la réalisation pratique de ces autodromes. Or, M. le marquis de Dion, avec sa belle énergie, vient d’annoncer qu’il s’occuperait activement de ces projets. D’ici peu nous serons donc à même d’annoncer de sensationnelles nouvelles.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Panhard et Levassor. — 19, avenue d’Ivry, à Paris.
  - Michelin. — 105, boulevard Pereire, à Paris.
  - Essieu-moteur Latzel. — M. C. Martin, 18, Hertford Street, Coventry (Angleterre).
  - L. Renault. — Rue du Point-du-Jour, à Billancourt.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96
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- - 8e Année. — N° 331.
  - Samedi 1er Février 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Parts, vi®
  - ________________________________•&!%----------------'
  - /A • ..—•*= .......
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Le Deux-Temps, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Course des voiturettes de Turin. — Ne\v-Yoik-Paris.— Un beau succès. — Le Truquage des voitures de course. — Le Mouvement aéronautique. Le Rendement du moteur à explosions, par G. Faroux.
  - Bibliographie, par M. A.
  - La Motocyclette F. N., par Adrien Gatoux.
  - Les Freins (suite), par le docteur R. Sommier Le Radiateur Ossant, par Maurice Sainturat.
  - Le Monde de l’automobile (suite), par Pierre Souvestre. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - lie Deux-Temps
  - «Sè eje
  - L’oubli et le dédain où on a tenu le deux-temps lui vaudront peut-être la gloire. — Le moteur à deux temps se doit de figurer au Grand-Prix des voiturettes. — Rappel de son fonctionnement. — Le concours de l’A. O. F. — Chiffres encourageants
  - e prochain Salon contiendrait dix fois plus de moteurs à deux temps que n’en présentait celui de 1907, qu’il ne faudrait pas s’en étonner outre mesure ; par quel concours de circonstances, nous allons le voir.
  - Ses adeptes ont toujours prêché dans le désert; les con-s tracteurs n’ ont j amai s pensé à exalter les qualités qui lui sont propres en l’expérimentant et le perfectionnant ; les organisateurs d’épreuves, enfin, n’ont jamais songé qu’il pouvait être un concurrent pour le vieux moteur à quatre temps.
  - Il devra peut-être la gloire à l’oubli, presque dédaigneux, qu’il eut pour sa part ; salut aux humbles !
  - Car voici que le règlement actuel de nos grandes épreuves de l’année, le Grand-Prix de l’A. G. F. et la Coupe des voiturettes faisant suite à l’ancien règlement du poids maximum de 1 000 kg., puis à celui plus récent basé sur la consommation maximum, vient à la limitation pure et simple de l’alésage avec poids minimum de 1100 kg. pour les grosses voitures et 600 kg. pour les petites.
  - Ceci ne nous dit pas que le moteur doit être à deux ou quatre temps ; liberté sur ce point est laissée aux constructeurs.
  - Ceux qui courent le Grand-Prix des grosses voitures,
  - n’ont peut-être pas un énorme intérêt à tâter du deux-temps, parce que la puissance qu’ils peuvent tirer des 155 mm. d’alésage à eux alloués suffira, sans doute, à toucher les vitesses où l’habilité du conducteur et la résistance des pneumatiques deviennent presque des éléments de succès prépondérants, et parce que la construction de moteurs à deux temps de cette importance demande une pratique qu’ils n’ont pas le temps d’acquérir; mais il en va tout autrement des constructeurs de petites voitures.
  - Aussi, c’est avec plaisir, que j'apprenais de mon camarade C. Faroux, dans l’Auto du vendredi 24 janvier, que plusieurs concurrents s’engageaient hardiment dans la voie du deux-temps.
  - Et ce serai peut-être l’origine de leur succès; jamais
  - occasion plus belle ne s’offrit à eux de le conquérir en prouvant leurs aptitudes.
  - Il serait regrettable que les spécialistes, qui ont réalisé jusqu’ici des voitures munies de moteurs semblables, ne se montrassent point en tête des listes ; Legros, dont nous avons examiné en détail les conceptions ; Lepape, un des plus ardents promoteurs de ce cycle ; ceux-là ont, au moins la confiance, sinon les autres.
  - Un fait est indiscu table, puisqu’il résulte de constatations officielles faites au laboratoire de l’A. C F., au concours de moteurs à deux temps (octobre-novembre 1907) : à égalité d’alésage, le moteur à deux temps donne une fois et demi la puissance d’un quatre-temps.
  - Alors pourquoi hésiter?— Ceux qui ont travaillé la question ont pour devoir de se montrer, c’est l’heure d’affirmer une conviction; espérons donc que ceux que j’ai cités plus haut, et le Peugeot-Tony-Huber qui fut classé premier au concours, ne se déroberont point.
  - 1. Explosion.
  - 2. Échappement et commencement 3. Fin de l’échappement de l’aspiration. et aspiration.
  - Schéma de fonctionnement d’un moteur à deux temps.
  - V.A.
  - 4. Comjire'sion.
  - Course ascendante du piston
  - ___________A______________
  - Wm
  - Compression. Fin de
  - l'Echappement et Aspiration.
  - V777T.r/7.
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  - m
  - Si les autres hésitent, c’est parce qu ils doutent de la régularité du fonctionnement des moteurs, cela leui est permis ; mais quelle tentation, 15 chevaux pour 10, ou 18 chevaux pour 12.
  - Réfléchissez, Messieurs les constructeurs!
  - ® ® ®
  - Le moment me paraît tout à fait choisi pour rappeler
  - ce qu’est le moteur à deux temps, et dire ses points forts et ses points faibles.
  - Un temps, c’est une course de piston, une montée ou une descente. Le moteur à quatre temps est ainsi baptisé, parce que les opérations ne s’y reproduisent qu’après quatre courses de piston. Dans le deux-temps, le cycle se réproduit après deux courses de piston.
  - Et, cependant, ce sont les mêmes opérations : explosion, échappement, aspiration, compression : mais on en escamote une partie. L’explosion à peine terminée, on laisse échapper les gaz d’un côté, pendant que les frais rentrent d’un autre. Au rebours de ce qui a lieu dans le quatre-temps, l’aspiration, commencée à la descente du piston, se continue à la remontée, puis cesse pour que la compression s’achève ; et le cycle recommence.
  - Schéma d’un moteur à deux temps quand le carter sert de réservoir d’alimentation et de compresseur.
  - On profite, en somme, de ce que l’échappement, de par sa nature, peut se faire presque instantément, pour gagner un temps, et comme il en faut gagner deux, on est bien obligé de faire aspirer le piston pendant sa remontée. Là est le point délicat, puisqu’un piston qui remonte n’aspire rien dans le cylindre, au contraire.
  - Ce qui change le moins, ce sont les deux périodes qui précèdent et suivent l’explosion : compression et détente, mais elles ne durent qu’environ les trois quarts de la course au lieu de durer la course entière. 11 reste donc un quart de course descendante et un quart de.course ascendante pour l’échappement et l’aspiration, l’un aidant l’autre, comme nous verrons.
  - La difficulté que nous avons signalée saute aux yeux : un moteur à deux temps doit être à aspiration forcée, puisqu’il est incapable de s’alimenter lui-même; d’où divers dispositifs nécessitant tous un compresseur; la plupart des moteurs à deux temps ne diffèrent que par la disposition choisie pour le compresseur.
  - Parfois, on a accolé au cylindre moteur un autre cylindre compresseur, mais alors, puisqu’on a deux cylindres, pourquoi ne pas les faire tous deux à quatre temps, on aura le même nombre d’explosions par tour qu’avec un deux-temps.
  - Cet argument amena tout naturellement les chercheurs, pour ne pas multiplier les organes, à se servir de ceux existants, et le compresseur eut pour piston le piston mo-
  - Comment on peut utiliser un piston à deux fins.
  - Essais a pleine charge (durée 6 heures)
  - Moteur. Vitesse angulaire moyenne entours, à la rainu e. Puissance moyenne en ehevaux. Consommation totale en kg. par heure. Consommation spécifique en kg. par cheval-heure. Poids' du moteur en kg. Points obtenus pour la consommation spécifique. Points obtenus pour la puissance massique. Total des points.
  - Peugeot-Tony-Huber(140x 140) 1 cylindre 1401,3 12,86 5,116 0,397 74,3 Puissance massique 5,77 kg. par cheval. 100 100 200
  - Legros(100x 120) 2 cylindres .... 967,5 12,25 6,133 0,500 164,3 Puissance massique 13,41 kg. par cheval. 0.397x100 0,500 = 79,4 5.77 x 100 13,41 = 43 122,4
  - Essais a demi-charge (durée 3 heures) Essais a vide (durée 3 heures)
  - Moteur. . Vitesse angulaire en tours par minute. Puissance moyenne en chevaux. .Consommation totale en kg. par heure. Consommation spécifique en kg. par cheval-heure.
  - Peugeot-Tony-Huber . . . . 1427,6 6,40 4,43 0,69
  - Legros .... 921,25 5,40 4,100 0,75
  - Moteur. Vitesse angulaire en tours par minute. Consommation totale en kg. par heure.
  - Peugeot - Tony Huber .... 900 8,9 3 = 2,96
  - 7,8
  - Legros .... 920 2
  - = 3,9
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- - 'Auto
  - tous savons tous, — car la chose fit plus de bruit qu’une J \ grande découverte scientifique—nous savons, jusqu’au-dessus de la tête, que la nouvelle direction de l’Opéra vient de « chambarder », de fond en comble, la mise en scène de Faust. Mais j’ai été fort étonné, pour ma part, de ce qu’on n’eût pas agi plus résolument. "Pour faire œuvre de modernisme, il importait de nous montrer l’alchimiste fabricant du diamant "Lemoine dans un four électrique; et aussi Valentin revenant de la guerre dans une ambulance automobile; et encore, Marguerite montant au ciel en aéroplane. "Enfin, il fallait laisser une initiative aux successeurs de MM. Messager et Broussan, et c’est pourquoi, sans doute, ces derniers n’ont pas été jusqu’au bout.
  - Une chose, du reste, apparaît plus urgente que le rafraîchissement définitif de Faust : c’est le rafraîchissement de Ruy B las. Là, vraiment, il y a beaucoup à faire. Et je le prouve :
  - En date du 26 janvier dernier, une dépêche de Bucarest fournissait, aux journaux d’information, le bref récit d’un petit drame qui me semble très suggestif. Le prince Ghika, — qui est tout simplement le plus riche propriétaire terrien de "Roumanie — avait pour chauffeur un Italien nommé Har-veri. Celui-ci devint rapidement amoureux de la princesse. Et, comme il avait ce que l’on est convenu d’appeler un beau physique, il crut pouvoir se déclarer sans courir le risque d’un mauvais accueil.
  - Mais les princesses sont devenues insupportables. Celle-ci repoussa, sans hésiter, les avances de son mécanicien. Il paraît même qu’elle y mit une certaine indignation. Et, au total, elle invita le rôdeur de soupapes à aller rôder autour de princesses plus lointaines.
  - Très vexé, "Harveri se mit en devoir de faire faire au prince et à la princesse une dernière promenade. 7/ semble
  - bien que, dans son esprit, le qualificatif « dernière » eut sa signification totale. Car, à peine hors de Bucarest, il mit la « quatrième » la plus rageusement accélérée, et, malgré les objurgations de ses maîtres, se lança dans une course folle, s’exposant, de seconde en seconde, à briser la voiture contre un obstacle, ou à la précipiter dans le fleuve, voisin de la route.
  - La dépêche exprime, protocolairement, que le prince faisait une tête, je le crois sans peine. Ignorant la passion malheureuse du beau chauffeur, il le crut subitement frappé d’aliénation mentale. Il s’élança sur le siège avant et entama avec "Harveri une lutte désespérée, s’accrochant au volant d’une main, et, de l’autre, s’efforçant d’étrangler le mauvais conducteur, lequel se défendait avec une terrible énergie.
  - Einalement, le prince eut le dessus. Harveri fut jeté hors de la voiture. On le trouva mort sur la route, le crâne fracassé. JMi le prince, ni la princesse ne furent blessés, mais — tels sont les derniers mots de la dépêche — la princesse souffre de prostration nerveuse. Cette prostration est assez légitime.
  - J’ai tenu à reproduire cette histoire parce qu’elle est, tout d’abord, d’un tragique peu commun, et d’un panache assez remarquable. Ensuite, parce qu’elle nous fait pénétrer plus avant la psychologie d’un grand monsieur de cette époque, dont nous n’avions étudié que les rapports — du reste fort ' curieux — avec le réservoir à essence, les pneumatiques et les marchands d’accessoires...
  - Les conclusions à en tirer sont infinies. Je ne m’y frotterai pas, pour trois raisons : la première, c’est qu’elles déborderaient des colonnes de La Vie Automobile; la seconde, c’est que la sagacité de mes lecteurs en prendra certainement le soin ; et, ma foi, je ne me rappelle plus la troisième.
  - Toutefois, j’avancerai, timidement, qu’ils sont sages, ceux qui font de l’automobile comme moi, avec quatre cylindres, certes, mais sans personne pour les nettoyer.
  - Henry Kistemaeckers.
  - •0e.
  - 'A
  - teur lui-même dont on vint troubler la quiétude de la face inférieure habituée à ne rien faire; cette face comprima les gaz tantôt dans le carter du moteur, tantôt dans un espace moindre, ce qui permit d’atteindre une haute pression.
  - Parfois le piston s’épanouit et travaille dans un espace annulaire, mais ce dispositif n’a guère sa raison d’être que dans le moteur à deux temps et à deux cylindres, car la chasse de gaz doit avoir lieu pendant que le piston moteur descend encore.
  - <§> <§> <§)
  - Les deux moteurs qui furent primés au concours de A. C. F. usent tous comme piston compresseur du piston
  - moteur, mais ils diffèrent par la forme de la chambre de compression.
  - Le moteur Peugeot-Tony-Huber comprime dans l’espace séparant le piston du dessus du carter ; à cet effet, sa bielle entraîne horizontalement une glissière qui forme écran ; on a disposé une rotule autour de la bielle pour faire cet entraînement.
  - Dans le moteur René Legros, les espaces nuisibles sont encore moindres, car le piston moteur coiffe un piston fixe qui épouse intérieurement ses formes. (Voir la description qui en a été faite tout au long.) (1)
  - /
  - (1) La Vie Automobile, n° 265.
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  - L’avantage du second système est de fournir une près sion de gaz plus forte; celui du premier de moins compliquer le mécanisme.
  - Il est à noter que le piston du Peugeot-Tony-Huber est en aluminium.
  - Presque tous les pistons de moteurs à deux temps pos-
  - Coupe du moteur Peugeot-Tony-Huber. ,
  - A, piston.— B, glissière formant joint entre le carter et le dessous du piston. — C, rotule d’entraînement de la glissière. — D, bielle. — E, fenêtres taillées dans les parois du piston, de façon à laisser toujours la communication entre la chambre de compression des gaz et la canalisation. — F, soupape d’aspiration automatique,
  - sèdent, venus de forge ou de fonte, un écran nommé déflecteur, qui sert de guide aux gaz.
  - Par exemple, dans le Peugeot-Tony-Huber, quand l’ori fice d’échappement se découvre, les gaz d’aspiration montent le long de la paroi opposée, guidés par la forme du piston.
  - Ce piston possède quatre fenêtres E toujours l’une ou l’autre en face des canaux amenant les gaz frais, de façon que l’aspiration et le refoulement des gaz au compresseur ne soient jamais gênés.
  - ® ® <8>
  - Je rappellerai quelles étaient les bases du classement dans le concours de l’A. C. F., et quels furent les résultats.
  - Le règlement peut se résumer à ceci :
  - Art. 7. — Les bases d’appréciation de la Commission seront :
  - 1° La puissance marquée du moteur (en cheval par kilogramme) dans les meilleures conditions de fonctionnement.
  - 2° La consommation spécifique (en francs par cheval-heure) correspondant au maximum de puissance.
  - Ces deux bases d’appréciation entreront dans le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindre consommation spécifique recueillera de ce fait le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité). La consommation minimum atteinte étant supposée, par exemple, 0,100 litre, il sera attribué à cette consommation 100 points et à une consommation de
  - n Knn... 0,400 X 100 .
  - 0,500 litre, --—= 80 points. 11 en sera de meme pour
  - le moteur ayant obtenu le chiffre maximum de puissance massique, ce moteur obtiendra le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la puissance massique maximum étant prise pour unité). Le moteur le plus léger étant supposé, par exemple, peser 10 kg. par cheval recevra 100 points; un autre moteur pesant 15 kg. par cheval recevra :
  - 10 X 100
  - 15
  - = 66,66 points.
  - Art. 8. — Les moteurs seront pesés avec leur carburateur ou gazogène, avec tous leurs organes d’allumage, sans silencieux, sans combustibles, sans eau de refroidissement, sans huile ou graisse.
  - Art. 9. — Le moteur ayant obtenu le maximum de points totalisés sera classé premier, les autres suivront dans l’ordre de points obtenus.
  - Art. 10. — Tout moteur n’ayant pas effectué, dans les conditions prévues, les trois essais, ne sera pas classé. Les essais de consommation à demi-charge et à vide ne serviront pas de base pour le classement, si ce n’est dans le cas d’égalité de points obtenus par plusieurs concurrents. Les essais ne pourront être recommencés ni ajournés.
  - Les résultats de ces essais sont donnés par les tableaux ci-dessus.
  - Je rappelle les avantages et inconvénients des moteurs à deux temps.
  - Il se produit une explosion à chaque tour ; on aurait par
  - Coupe du moteur Legros.
  - A, chambre d’explosion, — B, piston immobile. — C, valve de distribution d’admission. — B, chambre de compression du mélange.
  - conséquent, à égalité de rendement, une puissance double de celle d’un quatre-temps; mais le rendement est moindre; l’explosion a pour valeur seulementales trois quarts de celle d’un moteur à quatre temps, d’après les
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  - résultats du tableau comparés à ceux fournis par la formule de l’A. C. F.
  - La consommation du Peugeot-Tony-Huber n’est pas excessive, 400 gr. au cheval-heure alors que le demi-litre classique correspond à 375 gr. ; ce côté n’est donc pas inquiétant et nul doute qu’on parvienne à améliorer ces chiffres.
  - Si on joint à ces remarques le fait qu’on peut construire des moteurs à deux temps plus simples que d’autres à quatre temps, on aura conclu que le mépris qu’on lui jette n’est pas très justifié.
  - On lui saura toujours mauvais gré d’avoir des fonctions moins nettement séparées que son écrasant vainqueur, d’être bon ou mauvais, suivant que le constructeur a bien ou mal choisi la forme ou la direction des canaux de rem-
  - plissage et d’échappement, c’est exact, mais qui songe à nier qu’un constructeur peut faire mieux qu’un autre. En cette matière, comme en d’autres, la concurrence est ouverte.
  - Le concours de l’A. C. F. a donné aux constructeurs de deux temps un premier encouragement, à ce moteur une première impulsion. Le Grand-Prix des voiturettes, croyons-nous, fera le reste, et, si le moteur deux-temps reste tapi dans son coin, c’est qu’il a des raisons secrètes de ne pas se montrer.
  - Alors qu’on l’abandonne, mais nous comptons bien le voir à l’œuvre.
  - Pol Ravig-neaux.
  - Chronique
  - * * *
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Janvier 1908 : Mercredi 22. — Réunion du Comité de l’A. C. F. et de la Société
  - d’encouragement ; constitution de la Chambre syndicale des loueurs de voitures automobiles.
  - A Turin : Les gagnants. 1er Griuppone {Peuyeot).
  - 2' Cissac (Alcyon).
  - Jeudi 23. — Réunion du Comité Forcst et Gal-lice chez M. Archdeacon en vue de la remise du dossier au Ministre du Commerce ; dégonflement, à Verdun, de laVille de Paris.
  - Vendredi24. — L’Auto fonde un challenge pour récompenser l’œuvre sportive des A. C. régionaux ; les chantiers Deschamps-Blondeau fontparvenir l’engagement de huit bateaux au meeting de Monaco ; clôture des engagements pour l’épreuve trimestrielle de l’Autocycle Union d’Angleterre ; conférence de M. R. Souau sur l’état actuel de l’aviation.
  - Samedi 25. — Le Lands Thung de Copenhague examine un nouveau projet de réglementation sur la circulation automobile.
  - Dimanche 26. — Ouverture de l’Exposition internationale de navigation automobile d’Anvers.
  - Lundi 27. — Giuppone gagne la course des voiturettes de Turin; essais, en Allemagne, d’automobiles sur rails ; banquet annuel de l’A. C. d’Amérique.
  - Mardi 28. — Départs des concurrents de New-York-Paris épreuve trimestrielle de l’Autocycle Union.
  - La Course des voiturettes de Turin. — La saison sportive italienne vient d’être inaugurée dimanche dernier par deux intéressantes épreuves organisées par le comité de la troisième exposition automobile. La première, qui consistait en une épreuve de voiturettes, s’est disputée sur un circuit de 35 km. environ qui passait par Madonna del Pilone, Chari, Pilone, Sant’Anna, La Ressa.
  - Le règlement de la course comportait ces principales dispositions :
  - L’épreuve est ouverte aux voitures possédant un moteur
  - monocylindrique d’un alésage maximum de 100 mm., ou bicylin-drique d’un alésage de 80 mm.
  - Le poids à vide des véhicules monocylindriques est fixé à 500 kg. au minimum, et des bicylindriques à 600 kg. au minimum.
  - Naudin (Sizaire et Naudin)K
  - Les ravitaillements et les réparations devront être faits exclusivement par l’équipe de la voiture.
  - Les engagés étaient les suivants :
  - Alcyon (Cissac) ; Sizaire et Naudin (Naudin) ; Peugeot I (Giuppone); Peugeot II (Duvernoy) ; Peugeot III (Rigoulol) ; Padus I (Schmidt) ; Padus II (Balada) ; Padus III (Sayo).
  - Quant aux prix, fort beaux, ils étaient constitués de la façon suivante :
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  - Au premier : la coupe du roi.
  - Au deuxième : une grande plaquette de vermeil de 1 Automobile-Club de Turin.
  - Au troisième : une grande plaquette d’argent de 1 Automobile-Club de Turin.
  - A tous les concurrents arrivés dans le temps maximum . une grande plaquette de bronze de l’Automobile-Club de Tuiin.
  - Nous rappelons, en outre, que la Coupe challenge perpétuelle S. A. R, devait être allouée à l’équipe de trois voitures de la même marque qui aurait fait le meilleur temps.
  - Quant au critérium des motocyclettes, il comportait un itinéraire sensiblement analogue, mais de 80 km. Il était ouvert aux motocyclettes de 500 et 200 cm^., disposant respectivement, pour effectuer l’itinéraire, de délais maxima de 2 h. 30 et de 3 heures.
  - Ces épreuves ont été fort réussies, et bien que la route fût très mauvaise et qu’un brouillard intense soit venu gêner les concurrents, les moyennes réalisées ont été fort belles. Le classement a donné les résultats suivants : 1er Giuppone (Peugeot) en 4 h. 1 m. 2 s., 2e Cissac (Alcyon) en 4 h. 32 m. 17 s. Ces deux concurrents ont fait des courses véritablement splendides, et la régularité de leur marche n’a pas passé inaperçue.
  - Quant à l’épreuve réservée aux motocyclettes, elle mettait aux prises: motos légères : trois Molosacoche (Gropallo, Lorimi et Gariglio), une Motorève (Biagio) ; motos demi-litre : une Mo-torêve (Rebuffo), une Peugeot (Rava).
  - Le classement total s’est établi de la façon suivante : demi-litre : 1er Rava (Peugeot) en 2 h. 17 m. 2 s., motos légères : 1er Lorimi (Motosacoche), en 2 h. 31 m. 15 s. ; 2e Gariglio (Motosa-coche) en 2 h. 31 m. 44 s. ; 3e Gropallo (Motosacoche) en 3 h. 2 m. 35 s.
  - Il convient d’ajouter que l’épreuve, merveilleusement organisée, a provoqué, en Italie, un très gros mouvement d’intérêt, dont la marque Peugeot sentira certainement les heureuses conséquences.
  - ♦>
  - New-York-Paris. — Mardi matin, les trois voitures françaises qui vont tenter l’impossible raid New-York Paris sont parties de l’hôtel de notre confrère le Matin, c’étaient la de Dion-Bouton,
  - New-York-Paris.
  - La Motobloc de Godard.
  - ayant à bord, déguisé en Esquimau, le commissaire général de 1 épreuve, M. Bourcier de Saint-Chaffray, la Motobloc pilotée par Godard, et la minuscule Sizaire et Naudin que Pons compte bien mener à la victoire.
  - Les trois voitures, bien entendu étaient pittoresquement équipées et n ont pas manqué de faire, sur leur parcours une énorme sensation.
  - Il nous reste, maintenant, à souhaiter aux concurrents la meilleure route possible, le prompt retour, la bonne santé et le « bien du plaisir » qui sont les souhaits traditionnels de tous les départs automobiles !
  - ♦>
  - Un beau succès. — Lorsque, il y a quelques semaines, le très éminent professeur Colin, projetant la mort de l’industrie automobile française, annonça qu’il allait ouvrir un vaste referendum pour faire approuver ses personnelles élucubrations juridiques, il ne craignit pas d’affirmer « qu’il avait avec lui tous les conseils généraux ». Aujourd’hui, nous avons les résultats du fameux referendum : aux questions proposant :
  - 1. L’interversion de la preuve ;
  - 2. La création du fonds commun de garantie ;
  - 3. Le délit de fuite ;
  - 4. Le retrait du permis de conduire.
  - Les réponses se répartissent comme suit :
  - 1. Interversion de la preuve : 13 voix pour, 73 voix contre.
  - 2. Création du fonds de garantie : 10 voix pour, 77 contre.
  - 3. Délai de fuite ; 12 voix pour, 75 contre.
  - 4. Retrait du permis de conduire : 16 voix pour, 70 contre.
  - Nous pensons qu’il n’est pas besoin d’insister autrement sur
  - le joli effondrement de cet amusant bluff Colin.
  - +•* ♦♦♦ <î*
  - Le Truquage des voitures de course. — Un de nos lecteurs nous a posé cette semaine la question que voici :
  - « Je lis un peu partout que les moteurs des voitures de course sont habilement truqués par les constructeurs qui arrivent à leur donner facticement des puissances supérieures à celle qu’ils ont en réalité. On a beaucoup parlé notamment des carburants oxygénés. Si la chose est bonne, pourquoi ne la fait-on point sur les voitures de tourisme ? »
  - Nous répondrons tout d’abord qu’il est parfaitement exact que les voitures de course soient, en règle générale, machinées et truquées par les concurrents. C’est, évidemment, un mal, mais c’est un mal que les organisateurs sont impuissants à éviter. Nous répondrons, ensuite, que ces truquages ne sont point applicables sur les voitures de tourisme, parce que les résultats qu’ils donnent sont toujours compensés par de graves inconvénients, qui en empêchent la généralisation. Les voitures de course sont, en effet, des voitures sacrifiées d’avance. Elles sont construites en vue d’une seule journée, d’un seul circuit, parfois même d’un seul conducteur, et le seul souci du fabricant est d’amortir leur prix par le succès !
  - Le truquage à l’oxygène, dont nous parle notre aimable correspondant, donne, en effet, au moteur, un supplément de puissance, mais en amène la destruction dans un délai très limité. Un moteur à changer, c’est peu de chose pour une voiture de course, ce serait beaucoup pour une voiture de tourisme !...
  - Et voilà l’entière explication de ces truquages de course qui ne peuvent point donner de bons résultats dans la pratique.
  - Le Mouvement aéronautique. — Il devient de plus en plus évident que nous assistons au développement d’une véritable science nouvelle, la science de l’aéronautisme, dont les progrès sont destinés à être des plus rapides. Nous n’en voulons pour preuve que la grande agitation qui se manifeste, chaque semaine, aussi bien chez les aviateurs que chez les balonniers, aussi bien en France qu’à l’étranger.
  - Cette semaine, nous devons, tout d’abord, annoncer la prochaine reprise des expériences du dirigeable allemand, le Zeppelin IV. On rapporte que le Reichstag est disposé à voter, à cet effet, un crédit de 400 000 marks pour permettre au comte Zeppelin de construire un nouvel aéronat dont les dimensions seront telles qu’il pourra aisément transporter une centaine de
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  - passagers. On se rappelle les expériences heureuses déjà réussies par l’ingénieur allemand :
  - 10 octobre 1906. — Parcours de 100 km. en 2 h. 17, entre 200 à 400 m. d’altitude, avec une vitesse propre, paraît-il, de 15 m. à la seconde. Neuf passagers. L’ascension est certifiée par le docteur Hergesell et M. R. von Kehler.
  - 30 septembre 1907. — Évolutions, pendant sept heures, autour du lac, à la vitesse de 50 km. à l’heure. Onze passagers. Le parcours est évalué à 340 kilomètres. M. Patrick Alexander fut le témoin de cette sérieuse randonnée.
  - 8 octobre 1907. — Évolutions multiples, de 11 h. 35 du matin à 1 h. 15 de l’après-midi, en présence du kronprinz, du roi et de la reine de Wurtemberg et de l’archiduc d’Autriche Franz Salvador.
  - Ces trois voyages furent effectués à bord du Zeppelin III, dont le volume atteint environ 11300 m3 ; la force motrice,
  - 170 chevaux en deux moteurs de 85 chevaux chacun.
  - Ajoutons que, en ce moment, les hangars et le matériel du comte Zeppelin sont à peu près détruits et que le montant des réparations à effectuer est évalué, rien que de ce chef, à près de 200 000 fr.
  - Les principales nouveautés qui se révéleront dans le Zeppelin IV consisteront dans la suppression des empennages stabilisateurs — qui ont donné de si bons résultats — et dans l’adoption d’une carcasse d’aluminium, qui n’ira certainement pas sans causer d’effroyables complications.
  - En France, d’autre part, on annonce que deux ballons dirigeables ont été commandés aux grands constructeurs A. Clément et L. Bollée.
  - Les aviateurs ne sont pas non plus restés inactifs : pour mémoire, enregistrons la sensationnelle information qu’après
  - avoir presque négocié avec l’Angleterre pour 2 millions de fr. la vente de leur machine volante, les frères Wright auraient définitivement traité avec le gouvernement allemand. Une option aurait été acquise, et si l’appareil exécute un circuit de 40 km. devant témoin, la vente serait définitivement conclue. Pour mémoire aussi, rappelons que semblable chose a déjà été annoncée une vingtaine de fois, au moins!
  - De tous côtés, enfin, s’organisent des concours d’aéroplanes. En Belgique, de nombreuses épreuves se disputeront sur l’hippodrome de la Sauvenière transformé en vaste aérodrome d’environ 2 km. de tour. Les appareils devront satisfaire à une épreuve éliminatoire consistant en un parcours d’environ
  - 150 m. Viendront ensuite les épreuves proprement dites, comprenant :
  - 1° Une course de vitesse sur circuit fermé ;
  - 2® Une épreuve de vitesse sur circuit en huit ;
  - 3° Un concours de distance sur 10 tours de piste (22 km.), avec un minimum de 1 tour.
  - En Allemagne, l’Aéro-Club de Berlin annonce l’organisation d’un concours de moteurs légers pour l’aviation et le comité sportif de l’exposition de Munich organise également un concours de petits modèles d’aéroplanes sans moteur.
  - Enfin, signalons, en France, l’entente qui vient d’intervenir entre l’A. E. C. F. et l’A. C. F. ; le premier de ces clubs régira le concours d’aviation, le second étudiera les moteurs légers. Signalons aussi le nouvel aéroplane Delagrange, dont les plans stabilisateurs, ainsi que le radiateur, ont été originalement placés à l’avant de l’appareil.
  - Ajoutons, d’ailleurs, que M. Delagrange a trop de fois donné la preuve de son habileté pour que l’on puisse douter des ' bons résultats qu’il faut attendre de ces dispositions.
  - £e Rendement du moteur à explosions
  - * * *
  - x fait frappant qu’on rencontre dans l’étude de nos moteurs habituels d’automobiles, est rénorme différence constatée dans le rendement théorique et le rendement pratique. Ni dans le moteur à vapeur considéré en lui-même ni dans le moteur électrique, nous ne trouvons cet écart considérable qui va du simple au double. Recher-ehons-en les causes, elles sont assez aisées à découvrir et proviennent des hypothèses faites dans le calcul du rendement.
  - Rappelons succinctement ces hypothèses.
  - 1° L’explosion serait instantanée et se produirait, par conséquent, à volume constant.
  - 2° Les gaz d’échappement n’auraient une pression insensiblement supérieure à la pression atmosphérique.
  - 3° Il n’y aurait ni perte de chaleur ni action de parois.
  - 4° La combustion serait complète.
  - 5° La pression sur le piston, aux temps d’aspiration et
  - d’échappement, ne serait qu’insensiblement supérieure à la pression atmosphérique.
  - Or, si nous examinons avec un peu d’attention ces cinq hypothèses, nous ne tarderons pas à constater qu’à la non-vérité de chacune d’elles correspond une perte de rendement.
  - Il est certain, en premier lieu, que l’explosion n’est pas instantanée, au surplus, que l’instantanéité la rendrait bien dangereuse. Au contraire, la vitesse d’inflammation a une valeur finie et bien déterminée par la constitution et l’état du mélange. Dans les cas les plus fréquents, cette vitesse est de quelques mètres à la seconde, d’après les expériences les plus récentes. Nous savons, d’autre part, que le rendement augmente la température et la pression maximum, mais celle-ci est diminuée, puisque la combustion n’a pas lieu à volume constant. Il en est de même ipso jacto pour la température et, par conséquent, le rendement est affecté dans un sens défavorable.
  - La seconde hypothèse, communément faite, admet que les produits de la combustion échappent à la pression atmosphérique. A chaque instant elle est démentie et la vue
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  - seule nous permet de reconnaître qu il est loin d en être ainsi. Pourquoi ? Parce que dans la quasi-totalite des moteurs la compression est effectuée dans le cylindie lui-meme et on se rend aisément compte que celte manieie de procéder limite fatalement le rendement à une valeur beaucoup plus faible que celle qu’il serait théoriquement peimis d’espérer. Disons, en passant, que ce cote spécial de la question a fait l’objet de travaux aussi nombreux que sérieux ; ajoutons que le simple bon sens suffit a prévoir que cette pression des gaz d’échappement aura une valeur d’autant plus forte que le moteur dépassera davantage sa vitesse de régime normal. Il n'est pas interdit de penser que, dans les épreuves de pure vitesse, celte pression à l’échappement a dû atteindre à 4 ou 5 kg., si même elle ne les a dépassés. Je vous laisse à penser, quelle est, dans ce cas, la fatigue des organes mécaniques et combien ces vitesses à pleine allure sont probantes dès que soutenues un certain temps.
  - Nous avons, en troisième lieu, supposé nulle l’action de paroi.; il est loin d’en être ainsi. Je me propose de consacrer ultérieurement une étude à ce point spécial ; qu’on sache seulement, pour aujourd’hui, que les parois du cylindre jouent dans les moteurs à pétrole, un rôle pres-qu’aussi important que dans les machines à vapeur. Comme dans celles-ci, les cylindres sont munis d’une enveloppe, mais qui poursuit un but exactement inverse. Elle refroidit les parois au lieu de les réchauffer. La nécessité s’en explique par la grande élévation de température qui, empêchant la lubrification, pourrait entraver le fonctionnement mécanique, en amenant le grippage. Cette enveloppe est habituellement parcourue par un courant d’eau froide qui emporte à sa sortie une fraction importante, parfois supérieure à 50 0/0 de la chaleur dégagée.
  - Les expériences de Mallard et Le Chàtellier, de Vieille, d’Aimé Witz, ont montré que cette perte de chaleur par les parois était sensiblement proportionnelle à la quantité :
  - S
  - V
  - S étant la surface de parois,
  - V le volume du mélange.
  - On voit de suite que S croissant comme le carré des dimensions linéaires et V comme leur cube, cette perte sera d’autant plus sensible que le cylindre aura un alésage et le piston uqe course plus faible. Nous y trouvons, chemin faisant, la confirmation de ce fait que nous avons empiriquement constaté, à savoir que de deux moteurs semblables, le plus gros a un rendement supérieur. Accessoirement, on prévoit, à ce point de vue comme à bien d’autres, l’avantage des moteurs à compression élevée, et, enfin, on voit également qu’un moteur aura un rendement d’autant meilleur que sa surface de parois sera plus faible pour une même cylindrée, d’où confirmation théorique de la supériorité constatée des chambres de compression hémisphériques.
  - D’autres séries d’expériences de M. Aimé Witz, conduites par lui avec sa précision accoutumée, ont montré que plus la température de la paroi était élevée, plus le rendement augmentait. Ce qui confirme les vues thermodynamiques et provient de ce que les échanges de chaleur sont proportionnels à leçart des températures des gaz et de la paroi.
  - Il est donc certain que l’enveloppe de refroidissement joue un rôle nuisible, mais ce rôle est indispensable, hélas ! Nous avons cependant à le limiter au strict nécessaire. Les Américains ont toujours marqué une tendance dans ce sens, et c’est ainsi que Frayer-Miller, Corbifi, Aéro-Car, Maboning Motor, etc., demandent à l’air seul le refroidis-ment du moteur.
  - Restent les deux dernières hypothèses faites. La combustion incomplète cause, évidemment, une déperdition de rendement. M. Witz, c’est toujours à lui qu’il faut revenir dans ces matières, a prouvé dans ses essais que la proportion des gaz non brûlés peut parfois atteindre, dépasser même 15 0/0.
  - Quant aux contrepressions, qui, lors de l’aspiration comme lors de l’échappement, affectent dans le mauvais sens la valeur du rendement, leur cause réside uniquement, semble-t-il, dans les imperfections du mécanisme. Elles tendent, d’ailleurs, à perdre de plus en plus leur fâcheuse influence.
  - 11 y a également un dernier inconvénient que je signale en terminant. La compression a lieu dans un espace mort, qui reste, en fin de course, rempli de gaz inertes, ce qui augmente la dilution du mélange et, ce qui est pis, diminue la teneur en hydrocarbure du mélange tonnant aux environs de l’étincelle.
  - C’est de cette constatation que s'était inspiré Griffin, en allongeant de deux temps (aspiration et refoulement d’air pur), le cycle habituel dans l’unique but de nettoyer complètement le cylindre des produits de la combustion. Le rendement constaté ne fut, cependant, pas bien fameux, ce qui donne à penser que la mauvaise influence pratique de l’espace mort n’est pas aussi élevée qu’on serait tenté de le croire théoriquement : d’ailleurs, les moteurs à deux temps, dont la venue, en faveur à l’heure actuelle, est très caractéristique, sont là pour montrer qu’il ne faut pas s’exagérer l’influence de ce facteur.
  - C. Faroux.
  - V A A
  - Motor roads to London
  - Published by Mitchell Molor Works garage, London. Price : 1/6
  - Nous recevons de Londres la deuxième édition du guide que publient les Mitchell Works and garage. Ce petit livre fort joliment imprimé et présenté sous une forme très pratique rendra, à n’en pas douter, de très importants services à tous les touristes qui voudront parcourir les belles et bonnes routes d’Angleterre. Il indique clairement, en effet, les principaux itinéraires qui relient les grandes villes entre elles, contient l’indication des distances, de nombreux renseignements divers et une table des localités qui sera fort appréciée. En un mot, le guide Mitchell est le vade-mecum indispensable pour tous les chauffeurs anglais qui devront assurément une bonne dose de reconnaissance à leur aimable éditeur.
  - M. A.
  - Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - lies JVIotocyelettes légères
  - Â A A
  - lia JVIotoeyelette p. fi.
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  - Pepuis la création de la molocycletle, et cela remonte déjà loin, nous avions vu, chaque année, les moteurs croître en puissance et en cylindres; ainsi le voulait la mode, seulement, comme bien souvent, hclas! la mode avait elle raison? Ce qui, plus encore que le désir de faire réaliser de grandes vitesses à leurs machines, avait amené les constructeurs à créer des types actionnés par des moteurs puissants, était le désir de leur voir escalader allègrement les côtes les plus longues et les plus rudes.
  - Mais, pour obtenir ces résultats, était-on dans le vrai en fabriquant des motocyclettes dû 4 et 5 chevaux, pesant un poids très élevé et réalisant en palier des vitesses de 60 à 70 km. à l’heure? D'abord les gros moteurs, d’un refroidissement difficile, chauffaient terriblement dans les côtes; quant aux courroies, elles patinaient, cassaient, s’allongeaient avec un entêtement désespérant.
  - L’expérience des constructeurs, les nombreux déboires qu’ils éprouvèrent, les multiples accidents qu’occasionnèrent les machines trop puissantes dans des mains trop inexpérimentées, enfin, l’assagissement de la clientèle, nous amènent aujourd’hui
  - La manufacture d’armes de guerre de Herslal, dont la réputation n’est plus à faire, vient d’établir un type de motocyclette de faible puissance que nous allons examiner au cours de cet article, premier d’une série que nous comptons consacrer aux motocyclettes légères.
  - A peu de maisons, on peut appliquer, au point de vue fabrication, mieux qu’à la fabrique nationale d’armes de guerre de Herstal, la phrase classique : robuste et simple comme un fusil de guerre, et la devise de cette importante manufacture pour-
  - Fig. 2. — Groupe moteur.
  - au type de motocyclette rationnel, tel qu’il aurait toujours dû exister,et que nous attendons depuis une demi-douzaine d’années.
  - Fig. 1. — La nouvelle moto légère de Herstal.
  - rait être, et elle la justifierait facilement : Solidité, simplicité.
  - Possédant un outillage considérable et absolument moderne, ayant dans ses bureaux d’étude un personnel technique de premier ordre, disposant, en outre, de laboratoires d’essais admirablement installés, où les matières premières sont longuement et minutieusement examinées, et où, sans pitié, on rejette ce qui ne donne pas entière satisfaction la fabrique de Herstal offre toutes les garanties désirables au point de vue de la fabrication. Ajoutons que les lignes de sa motocyclette légère sont d’une belle sobriété, et que sa silhouette est des 'plus séduisantes.
  - Le cadre de la F. N. (nous la désignerons ainsi désormais) est constitué par des tubes d’acier étirés à froid et d’une résistance plus que suffisante pour l’effort qu’on exige d’eux. Une entretoise relie le tube central au tube diagonal et assure ainsi une grande rigidité à la machine; quant au moteur,il est suspendu dans un berceau en forme d’étrier compris entre le pédalier et le bas du tube diagonal, lequel se divise en deux branches pour constituer ce berceau.
  - L’ensemble de la machine est d’un poids très réduit, tout en étant extrêmement solide. Dans les motocyclettes de série, le poids n’excède pas 50 kg., ce qui rend très aisé le maniement de la machine, celui-ci est encore augmenté par la faible hauteur du cadre. Un homme de taille moyenne peut, assis sur la selle, mettre les deux pieds à terre, d’où une grande sécurité renforcée par un empattement assez grand.
  - Ajoutons qu’une fourche élastique, d’un modèle récent, complète très heureusement cette machine.
  - Le moteur de la F. N. légère a une cylindrée de 225 cm3, sa puissance est donc d’environ 2 chevaux: alésage 64 mm. course 70 mm.
  - Le cylindre à ailettes est venu de fonte, d’une seule pièce
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  - avec sa culasse; l’admission est automatique et placée dans une chambre en rebours sur la partie supérieure du cylindre, immédiatement au-dessous de l’admission se trouve 1 échappement; la bougie est logée entre les deux soupapes. Une magnéto à haute tension, type Simms Bosch, assure 1 allumage, et elle s’en acquitte admirablement ; une fois bien réglée, on peut compter sur sa fidélité.
  - La magnéto est commandée par engrenages: ces derniers sont enfermés dans un carter très élanche, on na, du reste, jamais à s’occuper d’eux.
  - Placé en arrière du moleur, abrite et rechauffe par lui, sc trouve le carburateur; ce dernier est du type à niveau constant avec prise d’air supplémentaire permettant d’assurer, d une manière permanente, la richesse du mélange à tous les régimes de vitesse. En outre, une prise d’air chaud permet, par les basses températures, le réchauffage du carburateur ; cette prise d’air s’ouvre ou se ferme à volonté au moyen d’une bague ressort.
  - Fig. 3. — Démultiplicateur et tendeur de courroie.
  - Un collier fixe, d’un côté, le carburateur au tube central du cadre, il est maintenu, de l’autre côté, par sa tuyauterie même qui vient se serrer, au moyen d’un gros écrou, au-dessus du siège de la soupape d’admission. Profitons de cette occasion pour signaler le peu de longueur de la tuyauterie du carburateur au moteur, ce qui est un gros avantage.
  - Les gaz sont commandés à l’aide d’une manette, placée bien à portée de la main du conducteur.
  - Nous accorderons une mention toute spéciale à la transmission qui, dans la F. N., a fait l’objet d’études toutes spéciales. La transmission, comme dans la plupart des motocyclettes, se fait par courroie trapézoïdale.
  - Dans le but de rendre la machine apte à monter toutes les côtes, on a adjoint au moteur un dispositif spécial dénommé démultiplicateur. Celui-ci est constitué par deux engrenages droits, l’un de quinze dents, à denture extérieure et monté sur l’axe du volant ; l’autre, de cinquante-deux dents, à denture intérieure, engrenant avec le précédent. C’est la partie extérieure de ce dernier qui, comportant une gorge en Y, sert de poulie motrice.
  - Il en résulte que le pignon du moteur fait trois tours et demi, tandis que le grand pignon, donc la poulie, n’en fait qu’un. Ce dispositif a permis de donner à la poulie motrice un plus grand diamètre, en même temps qu'il offrait la fa-
  - culté de réduire celui de la poulie réceptrice montée sur la roue arrière. Dans ces conditions, le travail de la courroie est beaucoup plus rationnel, l’angle formé par elle à la poulie motrice étant moins aigu, le. patinage en est de beaucoup diminué.
  - A ce démultiplicateur très ingénieux, vient s’adapter un tendeur de courroie qui, à lui seul, constitue une amélioration considérable dans l’industrie delà motocyclette.
  - Ce tendeur de courroie est réalisé de la façon suivante :
  - Le pignon 100 (fig. 3), denté intérieurement, peut tourner autour de deux axes ; le premier, central, est porté par un plateau soutenu excentriquement par la partie saillante du carter servant de coussinet au volant. C’est l’axe de rotation normal pour une tension déterminée de la courroie. Le second axe est la partie saillante du carier elle-même. Le plateau peut tourner, à son tour, avec le pignon 100 (fig. 3), d’un certain angle autour de ce second axe. La rotation du plateau fait ainsi varier la tension de la courroie.
  - La commande de ce plateau est opérée par une manette placée sur le côté du réservoir ; elle commande le plateau par un système devis sans fin (fig. 3), qui rend la commande irré-
  - 4.—Coupe du démultiplicateur.
  - Fig. 5. — Tendeur de chaîne,
  - versible. L’ensemble du démultiplicateur est complètement à l'abri de la poussière, la face externe du pignon poulie formant joue pleine (fig. 4) ; quant au graissage, il se fait automatiquement, par de l’huile venant du carter du moteur.
  - Le graissage du moleur se fait à l’aide d’un graisseur à
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  - pompe placé sur la face droite du réservoir, et bien à portée de la main du conducteur.
  - Comme toutes les motocyclettes bien étudiées, la F. N., comporte un pédalier entraînant, par chaîne, la roue arrière ; ce système permet le démarrage à la pédale, dès que le moteur est en action, les pieds immobilisent pédales et chaîne, le moyeu arrière étant muni d’une roue libre. Les constructeurs de Herstal ont encore apporté une amélioration dans cette partie de leur machine ; en effet, alors que presque toujours l’axe du moyeu arrière est monté dans de simples glissières, afin de pouvoir obtenir la tension de la courroie, eux ont profité de l’indépendance de leur tendeur de courroie pour installer, à l’arrière de leur machine, un tendeur de chaîne (fig, 5). Ce tendeur comporte sur chaque côté du moyeu arrière un excen-
  - Fig. 6. — Fourche élastique.
  - trique, traversé par l’axe d’arrière et pris entre les joues des raccords. Lors du réglage, il suffit de desserrer les écrous marchepieds, d’introduire les ergots d’une clef spéciale dans les trous correspondants des excentriques, et de faire tourner ceux-ci jusqu’à ce que la chaîne offre la tension voulue, il ne reste plus qu’à resserrer les écrous marchepieds.
  - Nous terminerons cette courte étude par l’examen de la fourche élastique (fig. 6). Elle se compose de deux fourches placées l’une devant l’autre. La fourche d’avant supporte la roue directrice ; celle d’arrière, à laquelle on imprime le mouvement de direction, est assemblée à la machine de la manière ordinaire.
  - Gomme on a pu s’en rendre compte par ce rapide exposé, la nouvelle motocyclette F. N. est une machine de tout premier ordre, de laquelle, nous en sommes certain, on ne peut avoir que satisfaction.
  - Adrien Gatoux.
  - IL — Les freins.
  - ’en aurai terminé avec le freinage, quand j’aurai dit quelques mots des freins. Pour un chauffeur sérieux, ces organes doivent être l’objet d’une surveillance constante. Dans l’action de freiner, ils doivent être secondaires, mais ils ne constituent pas des organes accessoires. Leur importance est primordiale. Les temps sont passés où, pour l’automobiliste, la grosse question était de démarrer...', aujourd’hui, savoir ou pouvoir arrêter constitue souvent une question de vie ou de mort.
  - J’ai toujours eu une prédilection marquée pour les freins à serrage intérieur, c’est-à-dire, pour les freins à segmenls, que ce soient les freins de roue arrière ou les freins du différentiel, Lentement, et, du reste, je n’étais pas pressé, les événements m’ont donné raison. — En 1903,pour 440/0 de freins à serrage intérieur sur les roues arrière, on rencontrait encore 56 0/0 de freins à serrage extérieur', mais, en 1906, mes vieux amis prenaient le meilleur par 90 0/0 contre 10 0/0, et 1907 a augmenté cette proportion. Mon cœur n’avait du reste pas de raisons que la raison ne comprît pas. Les segments, s’écartant sous la commande d’une olive à l’intérieur d’un tambour résistant, constituent, puisqu’ils sont puissamment maintenus par des ressorts, un ensemble solide, propre, à l’abri de la boue, silencieux et d’un réglage facile.
  - Les freins extérieurs (une lame s’enroulant autour d’un tambour) sont, aux roues arrière, une de ces petites malpropretés que le sens mécanique et l’hygiène réprouvent. Je ne sais si vous l’avez remarqué, mais quoique vous fassiez, ces freins touchent en un point et frottent toujours. Si vous voulez obtenir la liberté absolue du tambour, il vous faut desserrer les commandes à un point tel que le levier à fond de secteur ne donne pas le serrage absolu. Ce système cliquante perpétuellement et tout bruit, même en automobile, est inconvenant.
  - Qu’est-ce qu’un frein?
  - C’est une pièce mécanique destinée à transformer, en un moment donné, le travail en chaleur.
  - Voilà ce qu’il ne faut pas perdre de vue. Quand vous allez freiner, vous détruisez une partie de la force vive de la voiture en la transformant. C’est pour absorber cette chaleur qui peut amener le grippage des deux surfaces métalliques, que vous voyez appliquer sur les tambours de certains freins le principe de l’ailette, que des dispositifs de circulation d’eau ont été créés et que, enfin, certains constructeurs ont imaginé de faire tomber de l’eau goutte à goutte sur ces organes.
  - Voilà un motif puissant d’utiliser le moteur, et de condamner les règlements qui obligent les constructeurs à nous servir des freins débrayants. Les freins devraient simplement ou couper les gaz, ou couper l’allumage. Il est toujours facile de modifier la commande réglementaire, mais nuisible. Faites-le. Quand vous avez à descendre une longue côte, servez-vous tantôt d’un frein, tantôt de l’autre. La rotation des pièces refroidit assez
  - (1) Voir les nos 328 et 329 de La Vie Automobile. Un retard de la poste nous a empêché d’insérer, dans notre dernier numéro, cet article de notre excellent collaborateur, article qui complète son intéressante étude sur les freins.
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  - vite le frein qui ne serre pas. — Que devez-vous exiger de vos freins ?
  - 1° Qu’ils serrent, c’est-à-dire qu ils serrent et ce, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière.
  - 2° Qu’ils soient progressifs.
  - 3° Qu’ils aient une action égale sur lés deux roues arrière.
  - Pour cela, il faut les régler. Le frein sur la transmission est facile à vérifier. Il faut que la pédale ne soit gênée en aucun point de sa course et qu 'elle bloque le frein avant le Jond de course. Les freins arrière doivent serrer également, sous peine de dérapage. Si il y a un palonnier compensateur, il agit comme le fléau d’une balance et il rétablit 1 équilibré. S il n y a pas de palonnier, vous soulevez les deux roues arrière et vous vérifiez si à un cran du secteur correspond une action égalé. Le filetage des tiges de commande permet une approximation très suffisante en pratique Vous avancez le levier d’un cran à la fois et vous vous rendez compte, chaque fois, si la valeur du freinage augmente également des deux cotes jhsqu’a obtenir le blocage simultané.
  - Pour obtenir une progressivité relative et diminuer les chances de grippage, on applique aux freins un principe général de mécanique en faisant appel à deux métaux de dureté différente. Les segments extensibles, dont l’usure peut être facilement rattrapée, sont du métal le plus doux, les tambours sont en acier. Conseil : Si vous avez une retouche à faire, faites-la aux segments. Ce sont, assez généralement, des segments de fonte ou de bronze.
  - Parfois le frein métallique est un peu brutal et, sous un pied un peu lourd, serre par saccades, ce qui fait trembler la transmission. Pour lui rendre sa progressivité, il suffit de le graisser légèrement ou de le saupoudrer de graphite, sans excès.
  - Cet excès, on le rencontre parfois spontanément aux roues arrière des voitures à cardan. On a versé trop d’huile dans le différentiel et cette huile sort par les roulements à billes extrêmes du pont arrière et vient tomber dans les tambours de frein.
  - Remèdes. — 1° Ne remplissez jamais le différentiel au delà du tiers inférieur ; 2’ percez la paroi du tambour de deux à trois petits trous (5 à 6 mm ) par lesquels l’huile en excès pourra s’écouler ; 3° dans le cas où l’excès d’huile en rendant nul tout freinage constituerait un danger, soulevez chaque roue alternativement avec un cric et par les trous du tambour, versez de l'essence, et faites tourner la roue. En opérant ainsi, si la roue est suffisamment soulevée, vous éviterez que l’essence ne s’écoule sur les pneus, ne s’infiltre dans les talons et n’attaque le caoutchouc.
  - Maintenant que vos freins sont bien réglés, souvenez-vous que, lorsque vous vous en servirez, ce ne sera pas comme « sur du velours », mais sur de la gomme. On freine sur ses pneus, non pas sur ses quatre pneus, mais sur deux seulement; non pas sur deux seulement, mais sur 10 à 15 cm. de chacun d'eux, et qu’alors... alors,poids de la voiture, force vive, s’entendent^ comme larrons en foire, pour râper la gomme avec les silex que la route, qui se venge, met à leur disposition. La face argentée de Bibendum s’épanouit, celle du propriétaire aussi... mais ce n’est pas de la même couleur, cela tire sur le jaune. La pédale de frein c’est la gâchette d’un porte-monnaie qui lancerait des pistoles dans les airs, et le chauffeur peut se dire :
  - Nunc Bibendum est... Traductions libres ; Maintenant c’est l’affaire de Bibendum ou maintenant il faut boire (sous-entendu le fort bouillon).
  - Dr R. Bommier.
  - CHANGEMENT D’ADRESSE
  - Nous rappelons aux abonnés de La Yie Automobile que tout changement d’adresse qui nous sera demandé devra être accompagné de 60 centimes, en timbres-poste, pour frais d’établissement des nouvelles bandes d’adresse.
  - £t Radiateur Ossaut
  - «J» «Je «J»
  - e radiateur Ossant, qui a déjà été présenté aux lecteurs de La Vie Automobile, est un radiateur à ailettes caractérisé par ce fait que les ailettes, au lieu d’etre planes et distinctes les unes des autres, ne sont autre chose que les différentes spires d’une surface hélicoïdale continue ayant le tube pour noyau.
  - v.a:
  - Fig. 1. — Un élément de radiateur Ossant.
  - Il en résulte de multiples avantages techniques et industriels, le radiateur étant ainsi plus solide et plus léger, et ayant un rendement spécifique plus élevé et un prix de revient moindre qu’un radiateur à ailettes ordinaires.
  - Nous n’aurons pas à démontrer ces avanlagcs, qui sont
  - Fig. 2. — L’ailette hélicoïdale continue du radiateur Ossant.
  - évidents a priori et découlent de la conception même de l’appareil.
  - En effet, la continuité de l’ailette hélicoïdale s’enroulant en spires multiples autour du tube (voir les figures ci jointes) assure un contact forcément intime de l'ailelfc et du tube, sur un développement très grand à cause des ondulations internes qui assurent en même temps l’indéformabililé absolue de l’ailette-
  - Il y a donc d’une part bon contact, par conséquent radiation efficace, et d’autre part moins de métal qu’avec des ailettes serties
  - Fig. 3. — Le laminoir effectuant le gaufrage do l'ailette. La bande continue A passe dans les roues B, tournant en sens inverse.
  - (ayant entre autres l’inconvénient d’augmenter l’épaisseur du tube). Le rendement spécifique est donc plus élevé, sans compter que le plissage des ailettes et leur forme hélicoïdale assure un contact plus intime avec l’air qui traverse les éléments.
  - La solidité d’un élément de radiateur Ossant est aussi plus grande que celle d’un élément ordinaire, l’emboutissage des
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  - ailettes leur assurant une rigidité propre relativement considérable, cl leur continuité leur permettant de résister efficacement aux choses.
  - Quant à l’cconomie réalisée sur le prix de revient, économie dont MM. Ossant profitent pour n’employer que des matériaux de première qualité, elle provient de la continuité des opérations de la fabrication, continuité qui découle, comme les avantages précédents, des principes même du radiateur.
  - Cette fabrication est du reste assez curieuse pour que nous ayons cru devoir la résumer à nos lecteurs. Ils la suivront avec intérêt et avec plaisir, tant sa simplicité est grande.
  - Le métal devant constituer les ailettes (fer ou cuivre) est spécialement laminé pour MM. Ossant en forme de long ruban continu et enroulé sur une bobine. De cette bobine le ruban se déroule et passe dans un petit laminoir (fig. 3) qui l’ondule sur un de ses bords. Au sortir du laminoir le ruban se tord en longues spirales et prend l’aspect d’un véritable serpent, heureusement inoffensif.
  - C’est ce serpent qu’on va maintenant enrouler régulièrement autour du tube afin d’en former un élément.
  - Une petite machine, aussi simple que la précédente, fait automatiquement ce travail (fig. 4).
  - Un mandrin m animé d’un mouvement de rotation continue
  - Fig. 4. — Appareil effectuant l’enroulement de l’ailette sur un mandrin qui représente le tube.
  - par son extrémité de gauche entraîne avec lui le ruban. Celui-ci est guidé dans une sorte de filière/lui donnant par son inclinaison sur la génératrice du mandrin le pas voulu (ou intervalle de deux spires consécutives). Cette filière est fixée à un chariot k qui pendant l’opération coulisse librement sur le guide rigide G.
  - Quand toule la course du chariot a été utilisée, on possède un ruban souple tel que celui représenté à notre figure 2 ; on le sectionne, on enfile le tube au lieu et place du mandrin et on soude le tout en plein bain d’étain. L’élément, fini, se présente sous un aspect des plus satisfaisants.
  - Sa fabrication, on le voit, n’est ni difficile ni longue. Et cependant, elle est, on ne peut mieux, appropriée au but à atteindre, qui est un radiateur efficace, léger et solide, et d’un prix abordable.
  - Maurice Sainturat.
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  - Utt milieu social itffdit Son pas;?, son présent, son avenir "
  - (Suite.)
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  - Apparemment il était tout désigné pour mener dans les courses les engins qu’il avait mis au point, et en somme on le vit au volant à partir d’une certaine époque, ce qui parut on ne peut plus rationnel.
  - Il y serait venu beaucoup plus tôt, si les places de «vedettes» n’avaient été trustées par une série de sportsmen, gens du monde ou anciens cracks du cyclisme, qui avaient une satisfaction morale et un intérêt pécuniaire à se créer un « nom » dans l’automobilisme. Si quelques-uns d’entre eux y parvinrent, grâce au bluff et surtout à la présence à leurs côtés d’un bon mécanicien, il faut reconnaître que la majorité s’assimila parfaitement les mystères de l’automobilisme et constitua dès le début une élite de coureurs dont la popularité fut méritée.
  - Tout ce monde se place à peu près normalement dans le cadre; à la manière des pièces d’une mosaïque, cependant, pour que l’ensemble soit parfait il nous faut faire entrer en scène le trait d’union indispensable entre le producteur et le consommateur : le commerçant proprement dit.
  - On devient peut-être marchand, administrateur, comptable, voire même technicien et savant, mais on naît commerçant.
  - Le commerce, en dépit de ses lois très vagues et très discutables, — au point de vue psychologique, — est un don inné, procédant fréquemment de l’atavisme; nécessitant des aptitudes spéciales que l’on n’acquiert pas et qu’il faut être sûr d’avoir en soi si l’on a l’ambition de réussir.
  - Le commerçant en automobile, vendeur, intermédiaire eut une double origine :
  - Le cyclisme, naturellement : et aux mœurs du cyclisme on ajouta des préceptes puisés à l’école de maquignonnage : ... Mais c’était le seul moyen de réussir avec l’étrange clientèle à laquelle on avait affaire, surtout dans les débuts de l’automobilisme.
  - Cette clientèle invraisemblable implorait la faveur de payer très cher quelque chose de médiocre, mais dont elle avait envie — de suite, à la manière des enfants gâtés. Pendant les premières années de l’automobilisme, au cours desquelles l’offre était bien supérieure à la demande, les acheteurs, du plus jeune au plus vieux, eurent tous... dix ans et démit
  - Aussi fallut-il gourmander ces petits impatients et les commerçants ne s’en firent point faute; j’estime que certains éprouvaient un malin plaisir à rudoyer cette clientèle bénévole qui payait si bien et ne se plaignait jamais.
  - Car on achetait avec un tel aveuglement n’importe quoi qu’on ne pouvait réellement s’en prendre qu’à soi-même si d’aventure cela ne valait rien.
  - La bêtise humaine, il faut l’avouer, fut, dans l’espèce, admirablement bien exploitée.
  - Qui récrimina?
  - Le commerçant était dans son rôle, somme toute et il faut, jouer dans le monde une certaine comédie afin de réussir.
  - L’acheteur — nous aurions tort d’en médire — était, après tout, anime des meilleurs sentiments, et si son optimisme lui fut dans les débuts, fatal, il faut bien reconnaître et proclamer bien haut qu’à l’enthousiasme initial nous devons l’essor de l’automobilisme.
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 312, p. 600 ; 314, p. 632 ; 316, p. 665 ; 329, p. 44. F *
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  - Nous venons d’examiner l’une des origines du commerçant, voici l’autre :
  - Vers 1896, la plupart des jeunes gens de vingt ans qui n’entraient pas dans l’armée étaient orientés par leur famille du côté de la banque ou des assurances.
  - Pour les fils n’ayant pas la succession d’un père avoué, notaire, industriel, agriculteur, etc., à recueillir, c’étaient les voies rationnelles ; les assurances surtout. On savait que ces sortes d’affaires prenaient une extension considérable. On avait besoin d’hommes jeunes, actifs, débrouillards. Les postes étaient suffisants dans les débuts, très rémunérateurs dans l’avenir.
  - Naquit l’automobilisme :
  - L’automobilisme attira.
  - Tout d’abord cela exerçait un charme très réel et il semblait que « travailler » là dedans, c’était encore une partie de plaisir.
  - Pensez donc : mener des voitures, se promener toute la journée, faire des voyages!...
  - Puis, on pouvait y gagner beaucoup d’argent sans connaissances spéciales.
  - Puis on pouvait sans déchoir être « dans l’automobile » alors qu’on aurait répugné d’être dans la « bonneterie » ou le commerce des cuirs !
  - Beaucoup de famille orientèrent dans cette voie leurs enfants, ou, pour être plus exact; beaucoup de fils obtinrent de leurs parents l’autorisation de s’occuper d’automobile.
  - Il faut reconnaître qu’à de très rares exceptions près tous ceux qui s’y prirent à temps réussirent, et réussirent au delà de toutes les espérances que l’on pouvait fonder tant sur l’avenir de ce négoce que sur la valeur intrinsèque de ceux qui l’exerçaient.
  - Gela ne dura pas longtemps. Sitôt les affaires devenues un peu plus difficultueuses, les commerçants d’origine d’une part, les travailleurs-arrivistes de l’autre étouffèrent complètement et définitivement le petit jeune homme chic et incapable qui momentanément avait paru devoir réussir.
  - De ces laissés pour compte, certains rentrèrent dans la vie privée et s’adonnèrent à des professions d’un caractère différent, d’autres acceptèrent leur infériorité de fait et constituèrent ce noyau de courtiers marrons et intermédiaires sans entregent qui affectent encore fâcheusement le monde de l’automobile.
  - Un personnage important du monde automobile :
  - Le coureur. — Les divers types de coureurs. Amateurs et professionnels. Ingénieurs et mécaniciens — Les spécialistes oooooooooo
  - VI
  - ous avons rapidement esquissé les silhouettes de deux entités importantes de l’automobilisme : Le coureur d’une part, le client de l’autre.
  - 11 paraît opportun de revenir avec plus de détails sur chacune de ces personnalités synthétiques.
  - Jusqu’en 1900, ce sont les directeurs d’usine, les anciens coureurs cyclistes,les gens du monde .amateurs qui constituent le groupe habituel des conducteurs dans les courses d’automobiles.
  - De 1900 à 1902 ou 1903 l’équipe est plus mêlée socialement parlant : avec les gentlemen courent soit des ingénieurs-constructeurs, soit leurs premiers ouvriers, soit des vendeurs connus des maisons.
  - De 1903 à nos jours, le gentleman disparaît de plus en plus. Les constructeurs ne prennent plus le volant et font courir. Désormais, il existe une classe bien nette de conducteurs ; la plupart, des anciens ouvriers fort habiles et très audacieux —
  - dont le métier est de se louer aux maisons d’automobiles pour mener les voitures dans les courses.
  - Le rôle de coureur est désormais catalogué, classé.
  - C’est une profession. Demain, les coureurs seront vraisemblablement constitués en syndicat.
  - Gomme on le voit au début de l’automobilisme, la personnalité du conducteur est mal définie, tout à fait imprécise ; à proprement parler, elle n’existe pour ainsi dire pas. On est coureur par occasion, c’est-à-dire si les circonstances vous ont fait fabricant de voitures automobiles, propriétaire, mécanicien tant soi peu versé dans la question, ou même, simplement, ami des uns ou des au très.Nous verrons s’instituer conducteurs spontanément et sans éducation préalable, des gens qui certes n’avaient jamais songé à exercer une pareille profession, mais que les nécessités, l’engrenage dans lesquels ils se trouvent obligent à agir ainsi. Les praticiens et les « meneurs » experts sont, au début de l’automobilisme, exclusivement rares, s’en trouve-t-il quelques-uns qui savent diriger que la plupart ignorent les subtilités de la mécanique.
  - Le directeur qui tient à ce que sa voiture marche parfaitement, a donc le plus grand intérêt à ce qu’elle soit menée par une personne compétente; or, la personne la plus compétente en la matière, c’est généralement l’auteur lui-même. Voilà pourquoi nous voyons dans les courses du début les inventeurs et les fabricants prendre en personne le volant ou la barre de direction. Ce sont les de Dion, les Bouton, Serpollet, Amédée Bollée, Levassor, Armand Peugeot, etc... que nous trouvons participant avec leurs véhicules aux épreuves de 1894-1895 et même 1896. Toutefois, à partir de cette année, où l’automobilisme s’est un peu vulgarisé, commencent à se manifester les premiers éléments d’une catégorie nouvelle de coureurs en herbe. D’une part, les grandes personnalités s’étaient fait accompagner dans les épreuves du début par des mécaniciens ou des contremaîtres de leurs usines, lesquels avaient acquis à leurs côtés une expérience incontestable; d’autre part; la commercialisation de l’automobile avait engendré un certain nombre de sporstmen qui, épris de la vitesse de ses manifestations, ne demandaient qu’à donner libre cours, dans une occasion officielle, à leur penchant. C’est ainsi que l’on vit, dans le premier cas, des mécaniciens comme d’Hostingue, comme Mayade et quelques autres, participer avec succès à l’épreuve de Paris-Marseille. Dans le second cas, on remarquera M. Archdeacon, qui effectua tous les parcours avec l’endurance d’un vieux routier ; il l’était d’ailleurs, ayant débuté dans le tourisme automobile en 1890 avec Léon Serpollet. La commercialisation de l’automobile, en outre, fait connaître une classe spéciale de jeunes gens qui vont être des coureurs bientôt, ce sont les vendeurs des grandes maisons, les nombreux intermédiaires qui vivent des achats, de ventes d’automobiles et cherchent à se faire un nom par tous les moyens possibles. Enfin, voici les coureurs cyclistes qui évoluent très sensiblement du côté de la locomotion mécanique. Il s’écoulera peu de temps avant que nous voyons réapparaître au programme des courses automobiles les noms populaires dans le cyclisme de Charron, Farman, etc. . Au fur et à mesure que ces nouvelles couches s’installent au volant des voitures, les constructeurs-conducteurs diminuent de nombre, la plupart sont retenus aux usines par les graves occupations du commerce. Ils reconnaissent d’ailleurs que leurs chefs de vente, leurs principaux ouvriers sont d’excellents conducteurs, très au courant du mécanisme comme des subtilités de la route, qu’ils ont l’expérience, la jeunesse, l’audace, et constituent, à n’en pas douter, des éléments exceptionnels de succès dont la marque ne manquera de bénéficier.
  - (A suivre.) Pierre Sôuvestre.
  - ^ ^ ^
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  - Causeries Judiciaires
  - «5» Se
  - Le tarif des auto-taximètres. — Nos lecteurs savent, par le très intéressant rapport de M. Dausset au Conseil municipal, publié dans les colonnes de La Vie Automobile, que des mesures vont être prises par l’administration pour que le voyageur qui monte dans un auto-taximètre soit renseigné sur ce que doit lui coûter la voiture qu’il utilise, et qu’iljsache clairement quel tarif lui sera appliqué.
  - Cette réforme est urgente, car à l’heure actuelle il est impossible au voyageur de savoir exactement par la seule indication du compteur quel sera ce tarif. Aussi des contestations s’élèvent tous les jours. En attendant la réalisation de la réforme promise, il n’est donc pas inutile de connaître le jugement rendu le 13 septembre 1907 par le juge de paix du seizième arrondissement. En voici le texte :
  - « Attendu que E... propriétaire et conducteur de la voiture de place auto-taximètre 982 I. 2., a cité devant nous D... pour avoir payement de la somme de 14,55 fr., prix de courses faites dans Paris; que D..., repoussant cette demande comme exagérée, lui a offert 10 fr., somme qu’il juge suffisante, offre qu’il a renouvelée à la barre ; que, d’autre part, D... se portant reconventionnellement demandeur, réclame à E..,la somme de 50 fr, à titre de dommages et intérêts pour le préjudice que celui-ci lui aurait causé ;
  - « Sur la demande principale : Attendu qu’il est établi que le 21 août dernier, D.,. ayant pris, sur la place, l’auto-taximètre d’E..., vers une heure et demie de l'après-midi, fit avec différentes courses dans Paris ; que, sur le point de rentrer chez lui, s’étant aperçu que le compteur portait la mention tarif, n° 3, il en fit la remarque, en protestant à E... ; qu’il fit constater le fait par un agent, devant le Grand-Hôtel, et, reconduit devant chez lui, se refusa à payer les 14,55 fr., marqués par le compteur au tarif, n° 3, estimant qu’il devait être conduit au tarif n° 1, et qu’il ne devrait que 10 fr. dans ce cas ; qu’une discussion s’éleva alors, qui se termina chez le commissaire de police où chacun persista dans sa manière de voir ;
  - « Attendu que par arrêté préfectoral du 9 août 1904, M. le préfet de la Seine a établi un tarif applicable aux autos-taximètres et qu’il n’en a établi qu’un seul ; que cet arrêté stipule que le tarif « étant d’ailleurs exclusivement un tarif maximum, peu importe le mode de sectionnement prévu, pourvu que le tarif appliqué reste constamment inférieur ou égal au tarif réglementaire et ne le dépasse en aucun cas » ;
  - « Attendu qu’à la suite de cet arrêté, différents loueurs, pour attirer la clientèle, ont consenti au public, dans certaines circonstances déterminées, certaines réductions, et ont établi de leur plein gré et à leur libre volonté différents tarifs qu’ils ont appelés 1, 2 et 3, tous inférieurs ou seulement égaux au tarif préfectoral, et qu’ils ont, en conséquence, adapté sur leurs voitures des compteurs portant l’indication de ces trois tarifs ;
  - « Attendu que d’autres loueurs et parmi eux E... s’en sont tenus au seul tarif préfectoral, sans que, d’ailleurs, le public soit averti, dans aucun cas, du tarif qui lui sera appliqué, certaines voitures ne portant extérieurement aucune mention, les autres portant des mentions contradictoires ou dénuées de sens, telles, par exemples, que tarif double, tarif simple, tarif le plus réduit, etc., etc. ; qu’en présence de cette confusion et en l’absence de toute décision de l’autorité compétente y mettant fin, le plus sage, pour le public, est de se renseigner avant de monter en voiture, sur le tarif qui lui sera appliqué.
  - « Attendu qu’en vain D... objecte qu’on doit lui faire application du tarif n° 1, puisque le compteur d’E.., portait l’indication de trois tarifs, ce qui impliquerait pour celui-ci l’obli-
  - gation d’en appliquer 3, selon les cas ; que si l'on adoptait sa manière de voir, on serait dans l’impossibilité absolue d’y apporter une sanction, puisqu’il n’existe pas de tarif officiel n° 1 ou 2, que chaque loueur a le sien propre, qui peut peul lui être appliqué, et qu’on devrait appliquer dans l’espèce qui nous est soumise celui d’E..., lequel n’en a pas, ainsi qu’il en justifie par ses bulletins tarifs destinés à être remis aux voyageurs et par celui qui est affiché à l’intérieur de sa voiture ;
  - « Attendu qu’E... soutient qu’il n’applique qu’un tarif, celui de la préfecture ; que l’indication de son compteur : tarif n° 3, est celle du tarif préfectoral, et qu’on ne peut lui appliquer de tarif n° 1, qui est inexistant;
  - « Attendu que s’il est très regrettable que son compteur porte trois indications, il est acquis néanmoins, qu’il applique uniquement le tarif officiel au-dessous duquel il reste même légèrement ;
  - « Sur la demande reconventionnelle : — Attendu qu’en apposant sur la voiture dont il est propriétaire un compteur portant l’indication de trois tarifs (alors qu’il avait la faculté de choisir un compteur portant un seul tarif, ou même de faire supprimer sur celui qu’il avait choisi la mention des drois tarifs), et en laissant sous les yeux de son client la mention tarif 3, E... a amené D... à croire légitimement qu’une fraude était commise à son détriment et à exiger que le tarif n° 1 lui fût appliqué ; qu’il est ainsi l’auteur direct de la contestation soulevée et du préjudice qu’en a éprouvé D... ; que celui-ci est donc bien fondé à lui demander réparation de ce préjudice et que le Tribunal a les éléments nécessaires pour en fixer le montant ;
  - « Par ces motifs, jugeant en dernier ressort, sur la demande principale ; disons que l’offre de 10 fr. faite p$r D... est insuffisante, le condamnons à payer la somme de 14,55 fr.
  - « Sur la demande reconventionnelle : — Condamnons E... à payer à D... la somme de 15 fr. pour réparation du préjudice causé.
  - « Sur les dépens : — Attendu que la présente instance a été occasionnée par la faute d’E..., comme il a été expliqué ci-dessus, mais que, néanmoins, D .. succombe sur la demande principale et doit, de ce fait, en supporter une partie, faisons masse des dépens qui seront supportés pour deux tiers par E... et pour un tiers par D... »
  - ♦>
  - Fumées et odeurs incommodes. — Conformément à sa jurisprudence antérieure, la onzième chambre du tribunal de la Seine vient de décider par un jugement du 14 janvier 1908, que lorsqu’il résulte des déclarations du mécanicien que les émissions de fumées et odeurs incommodes proviennent non d’un manque de soins de ce mécanicien, mais bien d’un défaut de l’automobile, c’est le propriétaire de la voiture qui est seul responsable pénalement de la contravention pour émission de fumées, prévue par le décret du 10 mars 1899.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Çuestions diverses
  - (® <§> <§>
  - Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — On annonce — officieusement, car la Commission sportive n’a pas encore statué — que le Grand-Pris de l’Automobile-Club de France se disputera,, cette année, sur le circuit de Dieppe. Ce choix était, depuis longtemps, prévu et le récent voyage fait sur la côte normande, par M. Desson, délégué général, permet de croire qu’il deviendra très prochainement définitif. Annonçons aussi que, si nos informations ne nous trompent pas, le Grand-Prix de cette année sera disputé vraisemblablement le mardi 7 juillet; cette date serait, du moins, celle de l’une des deux journées de course.
  - * *
  - Le Salon des importateurs. — Le
  - Salon des importateurs, à New-York, se sera terminé de brillante façon pour les marques exposantes. 53 voitures y ont été vendues, dont 34 françaises, 16 italiennes et 3 allemandes. Les ventes se répartissent, d’ailleurs, de la façon suivante :
  - Marque Voitures Valeur
  - de la voiture. vendues, des ventes.
  - Renault . . . 16 $100000
  - Fiat 12 70000
  - G. G. V. . . . 6 50000
  - Panhard . . . . 6 40000
  - Maja 3 25 000
  - Clément . . . . 3 15 000
  - Isotta 2 17000
  - Bianchi 2 16000
  - Rochet 1 10000
  - Hotchkiss . . . 1 6000
  - De Diétricli . . 1 6000
  - 53" $355000
  - * ¥
  - En Bosnie et Herzégovine. — Les
  - automobile-clubs d’Autriche - Hongrie organisent, du 10 au 23 mai, leur annuelle excursion à travers la Bosnie et l’Herzégovine. L’itinéraire adopté cette année passe par Wien, Graz, Agram, Bonjaluka, Siraywo, Mostar, Ragusa, Cattaro, Settinge, Cattaro, Spalato, Fiume, Triest.
  - Il est incontestable que les régions parcourues sont fort intéressantes à visiter, mais l’état des routes, surtout vers Agram, doit laisser à désirer.
  - Constitution d’une Chambre syndicale des loueurs de voitures automobiles. — Les loueurs de voitures automobiles, devenant de plus en plus nombreux, viennent de décider la création d’une chambre syndicale. Le bureau a été constitué de la façon suivante :
  - Président : M. Famechon.
  - Vice-présidents : MM. Cahen et Valowsky.
  - Secrétaire : M. Goyard.
  - Trésorier : M. Thierry-Mieg.
  - Le siège social a été fixé 8, place de la Concorde.
  - La nouvelle chambre aura, pour ses débuts, à étudier deux questions fort délicates : l’unification des tarifs de taximètres et la réglementation de la « maraude » en dehors des stations.
  - *
  - ♦ *
  - Coupe Jean de Crawhez. — On annonce, à Bruxelles, la prochaine organisation d’une Coupe Jean de Crawhez, dont les con-
  - ditions seront fort originales. Les concurrents devront, en effet, accomplir, en le moins de temps possible, un itinéraire de 40 km. environ, en usant successivement de l’automobile, du cheval, du canot, de la nage... et de la marche. Les vainqueurs auront, à tout le moins, le droit d’affirmer qu’ils pratiquent un certain nombre de sports.
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  - * *
  - En Allemagne. — Les constructeurs allemands viennent de prendre une fort importante décision, dont la répercussion se fera vivement sentir sur tout le marché automobile. Ils se sont, en effet, engagés à ne participer à aucune exposition avant le mois de septembre 1909. Tout constructeur qui vien drait à manquer à cet engagement s’exposerait à une amende de 10 000 marks...
  - *
  - * *
  - Intrépide nageur. — Le capitaine Graham, un fameux nageur, qui traversa les chutes du Niagara, en juillet 1886, et qui navigue aujourd’hui dans les environs de cinquante-sept ans, se propose de descendre à la nage le fleuve Saint-Laurent. Il partira des chutes du Niagara, traversera le lac Ontario, qui a 50 km. de largeur, et terminera son raid nautique à Montréal, après avoir parcouru 360 milles, environ 600 km.
  - Il restera, dix heures à l'eau chaque jour. La traversée du lac lui prendra, paraît-il, vingt-quatre heures. Pourvu qu’il n’y reste pas... dans le lac!
  - *
  - * *
  - New-York-Paris. — Les concurrents de New-York-Paris ont quitté la France le 28 janvier. Ils partiront de New-York le 15 février. On annonce, d’autre part, que le maire de New-York, M. Mac Clelan; l’ambassadeur de Russie, M. le baron de Rosen, ont promis de venir donner le départ du gigan-gesque raid qui ne comporte pas moins de 2630 km... Souhaitons aux concurrents beau temps et... bonnes pistes.
  - Encouragements à l’industrie automobile — En France, on favorise peu — ou prqu — l’essor de notre industrie automobile. Ailleurs, il n’en va pas de même : il serait peut-être temps d’y songer. En tout cas nos voisins d’Allemagne ne perdent point leur temps ; que l’on en juge :
  - Le ministère de l’intérieur allemand vient d’ouvrir une enquête sur le développement de l’automobile dans l’empire.
  - Le ministère de l’instruction publique de Prusse prévoit à son budget une somme de 37500 marks, destinés à la construction d’un laboratoire d’études automobiles.
  - Le ministère des communications bavarois prévoit la création de lignes d’autobus, grâce à la subvention de deux millions et demi de marks votés à cet effet par la Chambre des députés.
  - * *
  - Carnaval. — Pour la première fois, à New-York, les automobiles seront admises à participer aux cortèges du carnaval de 1908. Or, la fête promet d’être particulièrement brillante cette année : elle est placée sous le puissant patronage de la New-York Automobile Trade Association.
  - N’est-ce pas un signe des temps?...
  - Mais, si New-York manifeste à l’occasion du carnaval sa sympathie pour les automobiles, il ne faudrait pourtant pas croire que tout est pour le mieux dans le monde américain. La municipalité se propose, en effet, de prendre un arrêté interdisant la fumée des
  - moteurs dix secondes après leur mise en marche, « car, alors, la persistance des fumées est un signe de l’incompétence du conducteur... ».
  - Vraiment?
  - k
  - * *
  - Meeting de l’Union internationale des chauffeurs. — L’Union internationale des chauffeurs a tenu, mercredi dernier, une importante réunion, au cours de laquelle on a procédé au renouvellement du Conseil d’administration qui a été composé comme suit :
  - Membres honoraires : MM. Roussin, Têtard et Launay.
  - Membres actifs : MM. Husson, Julien Rousseau, Robillard, Kollier, Ami, Chaigneau et Rock.
  - Le nouveau Conseil d’administration se réunira mardi prochain pour procéder à l’élection de deux vice-présidents, d’un trésorier, d’un secrétaire et d’un secrétaire-adjoint.
  - M. Henri Desgrange, directeur de l’Auto, a été proposé comme président d’honneur de l’Union internationale des chauffeurs.
  - Un grand meeting de canots auto-mobiles. — Il est, en ce moment, dans les milieux sportifs, fortement question d’une sensationnelle course de canots automobiles, dont les prix atteindraient la très respectable somme de 100000 couronnes. Elle serait organisée à Budapest, par l’Automobile-Club hongrois, et se disputerait sur le Danube avec un règlement analogue à celui de Monaco. Quant à la date, elle serait, naturellement, choisie de façon à coïncider avec la quatrième exposition de Budapest, c’est-à-dire vers la fin du mois de mai, ce qui aurait l’avantage de permettre aux concurrents de Monaco de participer facilement, et sans grands frais de transport, à ce splendide évent.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
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- - 8e Année. — N° 332.
  - Samedi 8 Février 1908.
  - La Vie Autonjobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La Conquête du inonde, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaechers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Encore un au-todrome. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Un nouvel aéroplane. — Un dissident. — Concours de fiacres. —Les Contre-agents de l’A. G. A.
  - L’Estampage, par Pol Ravigneaux.
  - Pour la conquête de l’air, par C. Faroux.
  - fa Conquête du monde
  - «Si §» sp>
  - vec Fannée qui s’ouvre, s’annonce désormais d’une façon régulière — pour ainsi dire classique — le programme des manifestations sportives, utilitaires ou industrielles et à la tête desquelles se placent les épreuves réservées à l'automobilisme.
  - D’ici quelques mois, — en dépit des bruits de crise, plus ou moins vraisemblables, plus ou moins confirmés et relativement peu dignes d’être pris très au sérieux, — nous assisterons encore à l’un des plus sensationnels spectacles qu’il soit donné à l’humanité moderne de contempler, au Grand-Prix de l’Automobile-Club de France.
  - Mais encore que notre pays soit le centre, le germe même fécond et prolifique qui engendra cette admirable industrie de la locomotion mécanique, il importe de ne pas s’hypnotiser sur les résultats obtenus et de tenir pour lettre morte ce qui se passe ailleurs.
  - C’est entendu ; nous sommes à coup sûr le peuple prépondérant en matière d’automobilisme. Faut-il dire qu’il n’y a que nous, d’autant que par nous il faut déjà comprendre, non seulement la France, mais encore les contrées immédiatement voisines qui, à l’heure actuelle, recueillent les bienfaits de cette promiscuité.
  - Non, certes, car sous l’effort de la volonté, grâce à l’initiative de l’intelligence des hommes, les routes peu à peu sont de plus en plus conquises, et l’automobilisme, franchissant nos frontières, ne cesse de pénétrer de jour en jour plus avant, jusque dans les contrées lointaines, les recoins les plus perdus du globe. Ils sont rares les humains qui n’ont pas encore contemplé nos modernes engins de locomotion.
  - En France, où les esprits sont pour ainsi dire déjà blasés sur le progrès réalisé, et où l’intérêt delà masse semble vouloir déjà s’orienter vers les problèmes nouveaux de l’aviation, on se rend peu compte du travail de pénétration accompli par l’idée, de l’œuvre d’expansion réalisée grâce
  - Le Moteur Aster 9 chevaux, par Maurice Sainturat.
  - Conseils pratiques, par D. B. . . ,
  - Les Yoiturettes, par le docteur R. Bommi‘ei'ri ‘J LaVoiturette Werner, par Léon Overnoyl aL '
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierrë.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et . questions diverses.
  - à l’engin mécanique rationnel, par le commerce et ses agents.
  - Et, cependant, l’on demeurera rêveur, surpris, stupéfait, même si l’on songe qu’en l’espace de dix années à peine la voiture automobile a conquis toute l’Europe, sauf une faible partie de la péninsule balkanique; qu’elle s’est répandue sur tout le continent américain, qu’elle a pénétré en Asie, qu’elle est utilisée chez les Africains, que l’Australie a profité de ses bienfaits !
  - Répétons-le encore : C’est à la France que le monde civilisé doit le bénéfice de cette vulgarisation : nous sommes encore le point lumineux d’où partent tous les rayons, le soleil qui éclaire et renseigne l'univers..
  - Certes, il était bon de le rappeler et de rendre kl’Alma mater les hommages qui lui sont dus ; mais on considérera aussi avec intérêt l’état actuel, au point de vue automobile des régions lointaines dont l’acclimatation au mode nouveau de locomotion est pour ainsi dire insoupçonnée.
  - Un rapide coup d’œil sur la situation nous permettra de déterminer ceux qui ont le mieux su profiter de l’exemple ; nous en profiterons à noire tour pour orienter vers eux nos efforts d’exportation et de propagande, puisqu’il faut faire notre deuil de la clientèle voisine d’Europe : les Anglais, Allemands, Italiens, Suisses, Autrichiens, Belges et même Espagnols, satisfaisant de plus en plus eux-mêmes à leurs propres besoins.
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  - Notre étude portera donc sur les autres régions du globe.
  - Où en est-on, au poinl de vue automobile, dans ces pays sur lesquels nulle statistique ne nous a, jusqu’à présent, renseignés ?
  - C’est ce que nous nous proposons de dire, forts d’une documentation sérieuse, puisée à des sources absolument officielles.
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  - Considérons les divers continents du monde et commençons par l’Afrique.
  - En Afrique, l’Égypte, qui devient de plus en plus lebou-
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  - La Vie Automobile
  - levard élégant de l’Europe nomade, est un pays essentiellement autophile. Ses convictions se sont fortement affirmées, car on y enregistra au cours de l’année 1907 26U voitures automobiles appartenant à des Égyptiens (non pas à des étrangers en villégiature) contre 75 recensées en 1906.
  - De plus, la motocyclette est également fort répandue dans la contrée où l’amélioration des routes a eu pour première conséquence la vulgarisation des véhiculés automobiles. .
  - On compte dans la colonie du Cap et au Transvaal 1 000 voitures environ. Il y a à ïohannerburg et dans sa banlieue des automobiles représentant au prix d’achat la somme colossale de 5 500 000 francs !
  - Même au centre du continent noir, l’automobile s est introduite !
  - Monrovia, dans l’État de Libéria possède 2 véhicules automobiles destinés aux transports en commun ! Le plus petit engin contient huit voyageurs et fait une moyenne de 16 à 20 km. à l’heure. Le plus grand est aménagé pour transporter seize personnes. Il est puissant et peut fournir du 30 de moyenne. Une belle route — spéciale — (nous n’en sommes pas encore là en France) de 45 km. de long a été créée pour permettre ce service de transports qui traverse la Plaine-Blanche et va jusqu’au plus haut point navigable de la rivière Saint-Paul !
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  - Passons à l’Asie.
  - L’automobile est loin d’être méconnue au Céleste Empire — sans doute depuis Pékin-Paris ! — Certes, les rues de Pékin ne sont pas encore sillonnées de véhicules mécaniques comme les capitales européennes, mais on prévoit une proche acclimatation de la locomotion occidentale moderne dans la traditionaliste contrée orientale, et déjà, dans les ports ouverts à la pénétration étrangère, quelques voitures automobiles circulent, importées par des résidents européens. C’est ainsi qu’à Tsing-Tao on en compte 3, dont i de provenance américaine et 2 de marque allemande.
  - Dans les Indes, on peut dire que l’automobile a été accueillie avec le plus grand enthousiasme. Princes et rajahs s’adonnent avec ferveur à ce nouveau genre de locomotion, et même il faut ajouter que la voiture automobile n’est plus considérée comme un engin plus ou moins mystérieux, mais, bien au contraire, qu’elle est envisagée à son point de vue pratique, et le temps n’est guère éloigné où elle remplacera définitivement le coche indien, appelé le « tonga )> sur les routes brûlantes de ce beau pays. C’est tout dire que rappeler combien, à Calcutta, où s’organise chaque année une exposition, les voitures automobiles remportent de succès!
  - Les voitures de marques françaises sont très répandues dans les Indes, et notre industrie automobile trouvera là longtemps encore un excellent débouché.
  - Le Siam, dépuis qu’il subit l’influence française, n’a pu résister à l’attrait de l’automobile. En mars et avril 1907, 50 voitures du dernier modèle ont été expédiées à Bangkok, destinées à des princes, à l’aristocratie, à la bourgeoisie aisée. Certains princes siamois ne possèdent pas moins d une demi-douzaine de voitures luxueuses.
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  - Si nous envisageons maintenant l’Amérique, les États-
  - Unis mis à part, naturellement, nous voyons encore l’automobile s’introduisant partout rapidement.
  - A Saint-John, dans l’État de New-Brunswick, il y avait 12 voitures en 1905 ; en 1906, le nombre double et les propriétaires forment un club pour défendre leurs intérêts ; en 1907, on compte de 70 à 80 voitures.
  - Victoria, dans l’État de Vancouver, possédait 20 voitures automobiles en 1906; en 1907, il y en a plus de 100.
  - Dans le Mexique, entre Ciudad Porfirio Diaz et Eagles Pass (Texas), il existe actuellement un service de transports automobiles, lequel compte des voitures de 24 chevaux et qui portent 12 passagers par voyage.
  - Au Brésil, les voitures automobiles de marques françaises ne se comptent plus.
  - A Bogota, dans la Colombie, il y a actuellement 6 automobiles.
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  - Enfin, à Hong-Kong, trois voitures françaises excitent, en circulant, la curiosité des indigènes.
  - Si nous ajoutons enfin, qu’en Australie les voitures à moteur sont d’usage courant et qu’elles ont été introduites jusque dans la Nouvelle-Zélande, il apparaîtra définitivement démontré que la locomotion automobile a d’ores et déjà réalisé la conquête du monde.
  - Il reste encore beaucoup à faire, car la conquête réalisée, il convient que le conquérant se fasse admettre par les populations autochtones; qu’il s’identifie à elles, qu’il se rende utile, nécessaire, indispensable... et qu’après s’être posé en apôtre du progrès, il s’évertue à tenir ses promesses.
  - L’automobile pourra tout cela, si elle est intelligemment guidée. Nous sommes passés maîtres en la matière. Efforçons-nous donc, alors qu’il en est temps encore, d’assurer notre suprématie industrielle et commerciale dans les pays les plus lointains, puisque ceux-ci paraissentsi accueillants à l’engin mécanique que la France eut l’honneur et la gloire d’engendrer.
  - Pierre Souvestre.
  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Janvier 1908 : Mercredi 29. — On annonce la création d’un autodrome permanent au Taunus ; les constructeurs français exposant à l’Olympia se réunissent à l’A. G. F. et se divisent en deux classes : constructeurs et carrossiers ; réunion de la Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - Jeudi 30. — La Commission sportive adopte le circuit de Dieppe pour le Grand-Prix de 1908 ; départ de la dissidente Werner pour son tour du monde ; réunion du comité Serpollet.
  - Vendredi 31. — Tirage delà tombola des inondés ; assemblée générale de l’A. G. du Rhône ; proclamation des résultats officiels de l’épreuve trimestrielle de l’A. C. U.
  - Février : Samedi 1er. — Engagement de trois Panhard dans le Grand-Prix de l’A. G. F. ; on annonce une course de voiturettes en Espagne entre Madrid et Lisbonne ; embarquement des Nevw York-Paris au Havre ; la Commission sportive visite le circuit de Dieppe.
  - Dimanche 2.— Inauguration de l’Exposition des canots auto^ mobiles à Anvers ; la Commission des concours retient dix projets de circuits permanents.
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- - rn de mes amis, qui a le malheur — car c’est un malheur W — d’être affligé d’une fortune considêrdhle, me confiait naguère, avec un air pensif dont je garderai un éternel souvenir, que son chauffeur lui coûtait environ 3o O O O francs par an.
  - Comme je lui objectais qu’à l’A. G. A., et même ailleurs, on pouvait trouver de bons mécaniciens à des conditions sensiblement plus raisonnables, mon ami précisait :
  - — Ces 3o 00 0 francs ne constituent pas exclusivement les honoraires de mon homme. Ils englobent aussi : i0 les réparations qui eussent pu être évitées par un maniement rationnel et consciencieux de la voiture; 2° les dîmes perçues sur ces réparations ainsi que sur les hectogrammes de para et les déca-, litres d’essence dont cette voiture fait un usage immodéré.
  - Cette explication me fit comprendre enfin qu’un modeste assassin de changements de vitesse pût revenir aussi cher qu’un vice-amiral en escadre. "Elle me fit comprendre aussi l’étrange mais savoureuse communication qu’a bien voulu me faire, ces jours derniers, un indulgent consommateur de ces « Poussières d’Auto ».
  - Celui-ci est, lui-même, chauffeur à gages. Ayant pris connaissance d’une annonce où un particulier demandait un mécanicien, il s’offrit tout aussitôt. Et cette offre lui valut, courrier pour courrier, la réponse suivante, qui mérite l’examen le plus attentif. Je la reproduis intégralement et sans aucun souci d’en ajuster les passages où la syntaxe est manifestement loupée :
  - « J’ai bien reçu votre lettre ; j’ai toujours eu des mécaniciens avec lesquels mes voitures ne marchaient jamais bien, et suis disposé à en prendre un dans les conditions suivantes :
  - « Appointements fixes faibles, mais primes assez importantes de :
  - « Tant par jour où la voiture marche bien;
  - (( Tant par jour où la voiture est astiquée propre;
  - « Tant par jour où il n’y a pas d’accident de carrosserie ;
  - (( Prime spéciale chaque mois où vous aurez jouché le maximum, c’est-à-dire où il n’y aura eu ni ennuis de moteur, ni accident de carrosserie, etc... ;
  - <( Prime supplémentaire lorsque pendant trois mois de suite vous aurez touché le maximum;
  - « Prime supplémentaire lorsque, au bout d’un an, la voiture n’aura jamais été en réparation au dehors;
  - (( Et gratification si les dépenses générales de la voiture ne sont pas trop importantes à la fin de l’année.
  - « Je tiens à avoir un mécanicien qui sache au besoin faire toutes réparations lui-même.
  - « Si vous vous sentez apte à gagner votre vie dans ces conditions, veuillez me donner quelques renseignements complémentaires sur vos places précédentes et, si vous ne l’avez déjà fait, me donner copie de vos derniers certificats.
  - « Adressez votre lettre..., poste restante à..., car ayant reçu cent soixante-quatorze demandes, je ne peux pas faire venir tout le monde chez moi. »
  - Ai on correspondant me demande ce que je pense de cette manière imprévue d’engager un mécanicien, et s’il y a lieu d’accepter de telles propositions.
  - Eh bien ! je n’hésite pas à dire qu’elles me paraissent dignes du plus profond respect. Il y a lieu, par exemple, de les préciser. « Tant par jour » — « Trime spéciale » — et « Gratification » sont autant d’unités monétaires au moyen desquelles il serait impossible à un homme, eût-il du génie, d’acheter un simple timbre-poste dans un pays aussi routinier que le nôtre.
  - Mais employons le langage courant :
  - Appointements fixes : 7 fr. 25 par mois. (On ne saurait être plus modéré.)
  - Par jour où la voiture marche bien : i o fr.
  - Par jour où la voiture est, comme dit l’autre, « astiquée propre » : 10 fr.
  - Par jour où il n’y a pas d’accident de carrosserie : 1 o fr.
  - Prime spéciale chaque mois où on aura touché le maximum : 3oo fr.
  - Prime supplémentaire trimestrielle (voir plus haut) : 1 000 fr.
  - Prime supplémentaire annuelle : 5 000 fr.
  - Gratification si les dépenses générales de la voiture (12-16 chevaux) n’ont pas dépassé la somme de 25 000 fr. dans l’année : IO 000 fr.
  - En s’arrangeant pour n’avoir qu’à la remise des pannes de carburateur, il y a moyen, dans ces humbles conditions, de se faire 33 à 34000 fr. par an. Ce n’est pas le Pérou, bien sûr (et, mon Dieu, qu’est-ce qu’un mécanicien ferait du Pérou ?) ce n’est pas le Pérou, mais c’est suffisant pour faire vivre un homme qui ne fume que du caporal, qui va peu dans le monde, et qui — c’est le grand point — ne possède pas d’automobile...
  - Henry Kistemaeckers.
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  - La Vie Automobile
  - Lundi 3. — Le ministère de la guerre crée les cadres d un corps de chauffeurs de réserve ; l’A. C. de Naples annonce qu’il organisera un meeting automobile ; fermeture du Salon de Turin.
  - Mardi 4. — La Commission sportive fixe la date du meeting de Dieppe qui aura lieu les lundi G et mardi i juillet, le Rheinische Motoryacht-Club annonce qu il organisera son prochain meeting sur le Rhin entre Coblence et Cologne, le 21 mai prochain ; reprise des essais de l’aéroplane Delagrange.
  - ♦> ♦>
  - Le Grand-Prix de l’A. C. F. — La Commission sportive s’est rendue, samedi dernier, sur le circuit de Dieppe, choisi
  - pour le Grand-Prix de 1908. ainsi que nous l’avions annoncé. Cette visite était la première visite offi-
  - celui qui va être établi en Amérique aux environs de Philadelphie, et voici que l’on projette sérieusement de transformer le Taunus de façon à en faire une piste idéale. La Commission chargée de cette étude s’est, en effet, arrêtée à une idée bien déterminée et même a fini par arrêter un plan qui sera très prochainement soumis à l’approbation de l’empereur d’Allemagne. On éviterait, autant que possible, la traversée de la forêt toujours dangereuse, car les concurrents ne voient point assez loin devant eux, et l’itinéraire suivrait la ligne : Saalbourg, Weilbourg, traversant seize routes de grande communication et deux fois la ligne de chemin de fer. Ce qui fait, à bien compter, dix-huit ponts ou tunnels. Les devis prévoient du reste une dépense totale de plus de 4 millions de marks, mais cette dépense profiterait évidemment dans une grosse proportion à l’industrie allemande.
  - Sur le circuit de Dieppe
  - En haut : le conseiller autophobe de Saucliay. — Au milieu : la Commission sportive sur l’emplacement des futures tribunes. A droite : MM. Desson, René de Knyff et le comte de Vogüé {dans l’arbre), déterminant la « bande de vue ».
  - cielle et devait permettre aux organisateurs d’arrêter définitivement le sens dans lequel les voitures effectueraient la course et l’emplacement des tribunes.
  - Disons qu’en raison du mauvais virage de Londinières, le sens de la course ne sera point changé, et que Remplacement des tribunes a été pris à quelques centaines de mètres de la Fourche, à l’extérieur du circuit, à un endroit fort propice, qui permettra aux spectateurs de voir une bonne partie de l’épreuve.
  - La Commission s’est également occupée d’arrêter les dates de la course : les opérations de pesage auront lieu le samedi 4 et le dimanche 5, les courses proprement dites seront disputées les lundi 6 et mardi 7 juillet.
  - Ajoutons que la Commission a rencontré sur le circuit le meilleur accueil : ce n’est pas étonnant, elle représentait la fortune !
  - Les maires intéressés au passage de la course se sont avec enthousiasme prononcés en faveur de l’épreuve, même celui de Sauchay, qui eut autrefois à triompher, non sans peine, de l’hostilité d’un de ses conseillers qui s’entêta longtemps à mettre son veto à l’autorisation demandée, sous prétexte que le passage des voitures de course troublait sa quiétude.
  - •>
  - Encore un autodrome. — Nous avons déjà signalé que M. le marquis de Dion s’occupait très activement d’organiser en France un autodrome permanent, et nous nous sommes réjouis de la certitude qu’il y avait maintenant de voir ce projet bientôt aboutir. Mais ce n’est pas qu’en France que l’on annonce la création d’autodromes ; nous avons déjà parlé de
  - Un nouvel aéroplane. — Nous reproduisons la curieuse photographie d’un nouvel aéroplane construit par M. Collomb, de Lyon, et dont les essais sont imminents à ce que l’on affirme. Il est composé de deux paires d’ailes oscillantes, ayant une envergure de 12 m2, d’un moteur de 40 chevaux et de tout un système de volets et de clapets automatiques, qui, en imitant, nous dit-on, les mouvements de l’aile des oiseaux, doivent
  - L’aéroplane Collomb.
  - assurer la progression et le planement de l’appareil. Nous n’avons pas à nous prononcer ici sur la valeur technique de
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  - cet engin, qui, d’ailleurs, comporte d’ingénieuses dispositions de détail, mais nous tenions à souligner son originalité qui montre combien la question de l’aviation est, en ce moment, étudiée sous toutes ses faces.
  - Un dissident. — Nous avons annoncé, l’autre jour, le départ des hardis sportsmen qui vont tenter le gigantesque raid que notre confrère le Matin a baptisé « le Circuit du tour du monde ». Nous avons dit que MM. Bourcier de Saint-Chaffray, à bord d’une de Dion-Bouton; Godard, à bord de la Motobloc; Pons sur la minuscule Sizaire et Naudin, avaient pris le chemin du Havre, où les routiers doivent commencer par... s’embarquer à destination de New-York. Nous devons aujourd’hui signaler le départ d’un autre concurrent de New-York-Paris, mais d’un dissident, qui prétend accomplir un itinéraire encore beaucoup plus dur que celui imposé à la caravane du Matin. M. Lelou-vier, en effet, à bord d’une petite mais résistante voiturette Werner, n’a point craint de partir seul pour accomplir le long itinéraire. Au lieu de suivre la route des concurrents du Matin et dès la côte du Pacifique, M. Lelouvier quittera à Skagway (Alaska) le bateau de Seattle. Il aura donc, pour atteindre, la mer de Behring, environ 1 500 km. de plus que les autres « Tour du monde » qui débarqueront à Valdez. Nous ne doutons d’ailleurs pas que l’ami Lelouvier soit plus qu’aucun autre qualifié pour réussir à ramener à Paris sa Werner. Nos lecteurs
  - rer de leur création, du moins à ce point de vue spécial, que les chauffards restaient impunis et que les chauffeurs, en re-
  - 1. Bourcier de Saint-Cbaffray (de Dion-Bouton).
  - n’ont pas oublié, en effet, que c’est lui qui seul assura le ravitaillement des concurrents de Pékin-Paris. La façon dont il s’est tiré de cette première aventure permet bien d’augurer favorablement de la seconde.
  - Les contre-agents de l’Association générale automobile.
  - vanche, remportaient en grand nombre les contraventions les plus injustifiées. Aujourd’hui, personne assurément de ceux qui ont tenu un volant ne saurait se vanter de n’avoir pas ainsi connu quelques amendes tout aussi imprévues qu’imméritées. Et cela par la faute du zèle de nos policiers qui ne sont point, tant s’en faut, hélas! au courant des nécessités de la circulation aulomobile. L’Association générale automobile a pensé qu’il était de son devoir d’aider les chauffeurs à éviter autant que possible ces fâcheuses contraventions, et, puisque la police était le danger, elle a créé une contre-police qui sera le salut. Notre photographie représente les nouveaux agents de l’Association générale automobile, dont le service a commencé le 1er février. Leur rôle consistera, le ccs échéant,
  - Les concurrents de Paris-New-A ork. Godard (Motobloc), Pons (Sizaire et Naudin).
  - Concours de fiacres. — La Commission des concours de l’A. C. F., vraisemblablement inspirée par l’épreuve annoncée par nos confrères VAuto et le Poids lourd, vient de décider d adjoindre à son concours de véhicules industriels, qui se disputera en mai prochain, une catégorie réservée aux fiacres automobiles à deux places,]de un ou quatre cylindres, consommant de l’alcool carburé à 50 0/0. La carrosserie de ces voitures sera un coupé ou un landaulet. L’idée, intéressante à coup sûr, ne manquera pas de retenir l’attention des constructeurs et de procurer aux organisateurs un bon nombre d’inscriptions.
  - Les Contre-Agents de l’Association générale automobile. — Lorsque M. Lépine inventa les agents cyclistes, le monde des piétons imagina que, grâce à ces nouveaux fonctionnaires, il allait être à tout jamais délivré des pernicieux chauffards, dont nous sommes les premiers à détester les exploits. L’expérience a prouvé, malheureusement, que les agents cyclistes n’avaient point l’utilité que l’on pouvait espé-
  - 3. Le dissident : Lelouvier (Werner)
  - à avertir les chauffeurs qu’ils sont exposés à une contravention soit pour excès de vitesse, soit pour fumée, soit pour extinction de lanterne... soit, tout simplement, parce qu’il y a dans les environs deux agents qui cherchent à nuire. Nous ne doutons pas que cette innovation de l’Association générale automobile ne soit tout particulièrement appréciée de nos lecteurs.
  - CHANGEMENT D’ADRESSE
  - Nous rappelons aux abonnés de La Vie Automobile que tout changement d’adresse qui nous sera demandé devra être accompagné de 60 centimes, en timbres-poste, pour frais d’établissement des nouvelles bandes d’adresse.
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  - La Vie Automobile
  - L’Estampage
  - A A A A *
  - Divers procédés et instruments de forgeage. Les presses, les marteaux, les moutons. Comparaison entre leurs travaux. — Le mouton est l’outil d’estampage par exeellenee o o
  - 'T-' es transformations mécaniques d’un métal à chaud s’o-• * 1 pèrent par laminage et par forgeage.
  - Le laminage fournit à l’industrie automobile des barres d’acier rondes, carrées, hexagonales ou octogonales, dont les profils sont prévus dans les catalogues des grandes usines métallurgiques. On en tire des pièces longues telles que des axes de pistons, des arbres de changement de vitesse, des arbres de roues, etc., et des pièces plates telles que des roues d’engrenage, des cuvettes de roulements à billes, des écrous, etc., mais chaque fois qu’une pièce possède un profil non prévu pour la fourniture générale du monde industriel, il faut recourir à d’autres procédés de préparation du métal en barre.
  - On conçoit aisément que les frais d’établissement d’un train de laminoir ne puissent être couverts par la vente de barres d’acier destinées, par exemple, à être sectionnées en tronçons de 3 cm. pour constituer les cames d’échappement d’un moteur de type et de marque déterminés. Il faudrait que les modèles changeassent moins souvent et qu'on fasse les mêmes cames pendant cent ans. Le laminoir se justifie mieux quand on veut faire du rail.
  - Cependant, la barre profilée se retrouve quand elle diffère suffisamment peu des sections courantes pour qu’on puisse Vétirer. Nous n’entrerons pas dans le détail de ce travail fort ingénieux et sur l’exécution duquel nous reviendrons peut-être un jour, mais notons que nous trouvons en maints endroits de nos voitures des pièces prises dans des barres étirées : des cames, par exemple quand elles sont rapportées sur l’arbre, des tubes sans soudure, des tringles de commande, etc...
  - Ce qui caractérise — malheureusement — la mécanique automobile et contribue à élever le prix du kilogramme de voiture, c’est la grande diversité des pièces qui la composent. Les formes manquent de continuité ; le laminage et l’étirage, travaux essentiellement économiques parce qu’ils sont l’expression même du travail en série, ne peuvent donc suffire aux besoins de nos constructeurs.
  - La pièce-type, emblème de cette construction panachée, est la pièce estampée.
  - Les divers procédés et instruments de forgeage, dont l’estampage ou étampage est un cas particulier, méritent notre attention. Nous allons les examiner et rechercher ensuite lesquels conviennent le mieux à l’estampage des pièces relativement petites figurant sur une voiture automobile.
  - Combien d’ingéniosité a été déployée dans cette industrie qui doit à la nôtre de n’être pas tombée, après le ralentissement du développement des chemins de fer, dans un profond marasme !
  - <D ® (§>
  - D’abord, à quoi sert le forgeage ?
  - Un lingot d’acier qui n’aurait pas subi de forgeage ne serait pas homogène et ne jouirait pas des propriétés mécaniques requises de lui ; le forgeage les lui donne, car il a pour but, non seulement de façonner le métal, mais aussi de l’améliorer ; il est une nécessite en même temps qu’une utilité.
  - Puisque nos estampeurs prennent dans leur magasin des métaux déjà tout forgés, généralement laminés, — le laminage opère en effet sur le métal une transformation tout à fait comparable à celle du forgeage, — il semble que nous n’ayons pas à nous préoccuper des moyens mis en œuvre par les métallurgistes pour parfaire leur acier en le forgeant. Nous le
  - ferons, cependant, car les instruments imaginés par le métallurgiste qui façonne le métal en l’améliorant sont exactement les mêmes — et cela se conçoit — que ceux à la portée du forgeron qui le façonne sans chercher à l’améliorer.
  - Les machines seront, par conséquent, à examiner à deux points de vue, l’un métallurgique, qui nous intéresse moins, l’autre essentiellement pratique, la manière de s’en servir différant dans les deux cas, puisque le but diffère.
  - Tout d’abord, présentons-les avant d’en faire la critique.
  - Les machines à forger opèrent les unes par force, les autres par choc. Celles qui opèrent, par force se nomment presses ; leur action, est lente mais puissante et leur dénomination les caractérise nettement, elles pressent le métal. Celles qui opèrent par choc se nomment marteaux, mais se subdivisent en deux catégories : les marteaux qui frappent, poussés par une force mécanique, et ceux qui, abandonnés d’une certaine hauteur, tombent par leur propre poids sur la pièce à façonner; ces derniers portent plus spécialement le nom de moutons (bien que certains marteaux-pilons à vapeur aient la même caractéristique sans être appelés moutons).
  - Le marteau-pilon fut imaginé et appliqué en 1842 pour la première fois au Creusot, par Bourdon.
  - La presse ne nous vint d’Angleterre qu’il y a vingt ans environ.
  - La puissance d’une presse est définie par la pression totale qu’elle peut exercer sur la pièce à forger.
  - Celle d’un marteau ou pilon ou marteau-pilon comporterait, en plus de l’indication d u poids de l’organe frappeur, celle de la vitesse qu’il atteint en arrivant sur la pièce à façonner.
  - Enclume
  - Chabolte
  - Schéma d’un instrument à forger : presse, marteau, ou mouton.
  - Il en serait de même pour le mouton ; mais on néglige, à tort et par souci de simplification, de donner la vitesse de chute. On énonce indifféremment : une presse de 5 tonnes, un pilon de 1 tonne, un mouton de 500 kg.
  - Dans chacun de ces instruments, nous trouvons : une fondation qui se nomme chabote ; par-dessus, une enclume, organe fixe sur lequel repose la pièce; une frappe qui porte les coups, et un bâti qui sert à supporter et à guider la frappe.
  - Dans la presse, un bâti très résistant, formé de colonnes, guide la Jrappe. Celle-ci se prolonge par un cylindre sur lequel on fait agir un liquide sous forte pression. La puissance de la presse n’est limitée que par la section du cylindre de pression et cette pression elle-même. On est arrivé, à Saint-Chamond, par exemple, à employer des presses de 4000 tonnes*
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  - Les colonnes servant de liaison entre la chabotte et le sommier supérieur travaillent à l’extension mais ne subissent que de faibles chocs. D’autre part, la chabotte d’une presse peut être de dimension et de poids réduits. Pour ces raisons, la presse est d’établissement plus économique que le pilon ; car les forts pilons comportent des fondations considérables. A titre
  - Sommier supérieur. g
  - Schéma d’une presse à forger.
  - Le bâti affecte la forme de colonnes et la frappe est reliée à un cylindre sous pression.
  - d’exemple : le marteau de 100 tonnes du Creusot a une chabotte de 800 tonnes.
  - Le bâti d’un pilon travaille aussi à l’extension, mais avec choc. Dans le mouton, au contraire, le bâti n’est qu’un simple guide, puisque la pesanteur fait le reste.
  - Chaque organe a donc une importance et un rôle très variables suivant l’outil auquel on l’applique, mais le schéma d’un outil à forger n’en reste pas moins applicable aux trois catégories d’instruments.
  - Les types de marteaux-pilons sont très variés : notre dessin de presse pourrait représenter aussi bien un pilon, à part l’importance de la chabotte ; mais nous allons examiner quelques types de marteaux, non plus de ces monstres qui servent au forgeage de plaques de blindages ou des pièces de canons, mais de ceux qui sont couramment en usage pour façonner les pièces d’automobile, soit par forgeage direct soit par estampage.
  - Chacun de ces instruments est disposé de façon que le marteau, qui rebondit aussitôt le coup frappé, ne rencontre pas derrière lui de résistance mécanique et que, d’autre part, la fin de sa course soit déterminée par les résistances qu’il doit vaincre et non par les organes qui le poussent, sans quoi on casserait tout.
  - Un marteau que l’on ferait mouvoir par un vilebrequin relié à une bielle, et dans lequel on ferait varier la hauteur du vilebrequin pour changer le point bas de la course, serait détruit en un jour ; on doit toujours interposer entre le marteau qui frappe et sa commande un organe élastique dans les deux sens.
  - Les deux exemples ci-contre nous montrent qu’il est possible de réaliser simplement des dispositifs répondant à cette exigeance, soit qu’on s’arrête à une commande mécanique, si on veut emprunter la puissance à un arbre de transmission comme dans le marteau de Bouhey, soit qu’on ait recours à la vapeur. On utilise alors celle-ci aussi bien à abaisser le mar-
  - Marteau-pilon Bouhey à commande mécanique,
  - A, manivelle entraînant la bielle B et, par l’intermédiaire du ressort C, la frappe G. — H, enclume. — D, courroie entraînant la poulie E. — F, frein produisant l’arrêt du marteau en même temps qu’on débraye la courroie.
  - Marteau-pilon commandé par la vapeur.
  - A, boîte à vapeur en communication avec le bâti E (qui est creux), par un tuyau. — La vapeur traverse un organe G, nommé détenteur, et se rend au bâti E à une pression moindre. Il suffit de lui donner la pression voulue pour que, en agissant sous le piston, dans la chambre F, elle soulève le marteau.
  - Le tiroir B, manœuvré par l’opérateur, envoie la vapeur tantôt au-dessus du piston, dans la chambre C, tantôt au-dessous ; le marteau répète donc, en sens inverse, le mouvement de la main de l’opérateur.
  - La chambre D est destinée à amortir le choc du piston contre le fond du cylindre si la tige vient à se rompre.
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  - teau qu’à le relever, en la faisant agir sur une face ou 1 autre du pist >n lié à la frappe.
  - Le mouton dispense de cette préoccupation qui est plus impérieuse encore en matière d’estampage que pour tout autre forgeage.
  - La masse, tombant sous l’influence de la pesanteur, s arrête presque instantanément au point que lui assigne la difficulté du travail à effectuer et rebondit a la hauteur qui correspond à l’élasticité mise en jeu.
  - Les premiers moutons, dits moutons à planche ou moutons de Billings, sont encore très employés en estampage, surtout en Angleterre. Ils se composent schématiquement d un marteau attaché à une planche verticale que des galets peuvent soulever ; ces galets solidaires d’engrenages tournent en sens inverse. L’un peut1 se déplacer latéralement de la quantité vou lue pour libérer la planche, de sorte que l’opérateur n’a qu’à les rapprocher pour soulever le mouton. Celui-ci est arrêté danss on ascension, à la hauteur voulue, par un dispositif de déclanchement.
  - Lorsqu’on a cherché à faire des moutons puissants avec ce système, on a réussi généralement à brûler trè&vite la planche ; il est préférable d’employer les moutons à courroie adhérente dont voici le principe :
  - Une large courroie attelée au mouton passe sur une poulie située au-dessus d’elle et s’y enroule d’un demi-cercle; decette façon,la poulie tourne constamment.
  - A l’autre extrémité de la courroie se trouve une poignée de manœuvre.
  - Quand la courroie est lâche, le mouton reste baissé : quand, au contraire, on exerce un effort infime sur la poignée, l’adhérence a lieu et le mouton s’enlève. On éprouve même une certaine surprise, quand on manœuvre l’instrument pour la première fois, à sentir sa force centuplée par l’adhérence.
  - L’avantage du dispositif est de permettre l’arrêt du mouton à toute hauteur. La poulie glisse alors sous la courroie; malgré la pression exercée sur elle; elle s’échauffe évidemment et pourrait brûler, mais l’on a donné à la courroie une largeur suffisante pour que la pression par unité de surface adhérente soit faible et réchauffement amoindri. On est, malgré tout, obligé de recourir à des artifices pour refroidir la poulie, mais nous ne pouvons entrer dans ces détails.
  - Au reste, on place parfois, sous le cuir, des galets montés à ressort qui écartent la courroie quand le mouton doit retomber, de façon que la chute soit tout à fait libre.
  - Le mouton est l’outil fondamental d’une manufacture d’estampage ; nous en verrons plus loin la raison. On chiffre l’importance d’une telle usine par le nombre de ses moutons, comme un navire par le nombre des tonneaux qu’il déplace.
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  - Au point de vue purement métallurgique, la presse équivaut à peu près au pilon, sauf que la presse forge plus à cœur et l’àutreplus superficiellement ; le mouton, d’une classe d’engins
  - beaucoup plus faibles, n’est pas employé dans la grosse métallurgie.
  - Ceci dit, nous allons voir lesquels de ces trois outils s’adaptent mieux aux travaux d’estampage.
  - En réalité, les trois instruments y trouvent leur emploi, mais la presse y joue le moindre rôle.
  - Celle-ci,'excellente,[surtout parce qu’elle permet d’atteindre les pressions formidables nécessaires au travail d’énormes pièces, est moins utile pour celui des petites. En outre, il est une considération qui prédomine dans la discussion et qui n’a pas encore été signalée dans cet article.
  - La presse agissant lentement reste longtemps sur la pièce à travailler, ce qui produit un refroidissement beaucoup plus
  - intense que si un marteau tombait sur elle, puis rebondissait.
  - Ce phénomène est d’autant plus nuisible, que les pièces sont plus petites ; il est très marqué quand on fait de l’estampage, parce que les surfaces en contact sont beaucoup plus grandes que dans un forgeage ordinaire.
  - 11 nous reste donc à opter pour le pilon ou le mouton. A vrai dire, tous deux seront de précieux auxiliaires de l’estampeur, mais seront affectés à des travaux différents. Le pilon ébauchera les pièces que le forgeron lui présentera sous diverses orientations et entouré de divers accessoires de perçage ou autres. Le mouton, à l’aide des matrices d’estampage, effectuera la finition des pièces précédemment forgées.
  - L’expérience a prouvé que si on laissait de petites pièces d’acier comprimé dans des matrices, comme elles léseraient par une presse ou même par un pilon, on n’obtiendrait que des produits extrêmement fragiles. Comme, d’autre part, une production intense suppose un nombre minimum de réchauffages, il est nécessaire de suivre les méthodes qui permettent un moindre refroidissement du métal, le mouton est donc le mieux placé des trois concurrents pour donner satisfaction.
  - Mais j’anticipe un peu, puisque je n’ai pas défini ce qu’était l’estampage proprement dit, je m’arrête.
  - Nous examinerons prochainement les procédés d’estampage et ferons ensemble la visite d’une manufacture des mieux outillées.
  - (A suivre.) Pol Ravigneaux.
  - Schéma d’un mouton à planche (mouton de Billings).
  - A, planche fixée à la masse D. — BB', engrenages. — CC7, galets de frie-tion. — E, enclume.
  - Mouton à courroie adhérente.
  - B, poulie sur laquelle adhère ou glisse la courroie A, suivant qu’on tire sur la poignée ou non, — C, enclume.
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  - pour la conquête de l’air
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  - La Vie Automobile convie les chercheurs et les savants, sans distinction de nationalité, à lui apporter là solution du problème d’où dépend la conquête définitive de l’air. — Le Prix de La Vie Automobile récompensera le meilleur appareil présenté oooooooooooooooooo
  - out le monde connaît M. Ernest Archdeacon, cet infatigable pionnier du progrès qu’on trouve à l’aurore de toutes ses manifestations, qui fut un des tout premiers pratiquants de l'automobile et qui a mis présentement son bel enthousiasme, son ardeur convaincante au service de l’aviation, dont il est le grand vulgarisateur.
  - M. Archdeacon veut, par tous les moyens, hâter l’avènement, dans notre pays, de la navigation aérienne, enfin résolue, et ne se lasse point de prêcher en faveur des idées qui lui sont chères.
  - Il n’a jamais cessé de nous répéter qu’un journal à grand tirage comme La Vie Automobile peut, non seulement par des sacrifices personnels, mais par suite de la puissance même que lui assure son énorme diffusion, influencer très favorablement le progrès scientifique.
  - Tout convaincus par avance de l’excellence de cette théorie, nous étions très disposés à entrer dans l’application ; toutefois, nous demeurions assez incertains de savoir dans quelle forme il convenait de le faire.
  - A l’heure actuelle, le fameux prix Deutsch-Archdeacon, d’une valeur de 50000 fr., vient d’être gagné par Henri Farman; il a longtemps hypnotisé tous les constructeurs d’aéroplanes, et ceci n’était point pour rendre plus aisée la tâche que nous nous proposons, et qui tend à susciter un progrès d'intérêt général pour la navigation aérienne.
  - Nous étions donc assez embarrassés... M. Archdeacon nous a cependant suggéré une idée ingénieuse, et d’un tel intérêt que nous n’hésitons pas à l’adopter. Au cours d’une conversation récente avec le distingué sportsman, celui-ci eut l’occasion de nous développer sa manière de voir, et nous ne saurions mieux faire à présent que de lui laisser la parole :
  - « Une chose extrêmement curieuse, nous dit M. Archdeacon, et que j’avais prévue, frappe tous ceux qui ont suivi l’évolution de cette science passionnante de l’aviation : c’est qu’on n’v a, jusqu’à présent, rien inventé. Bien au contraire, tous ceux qui ont volé en France n’ont eu recours qu’à des procédés connus, absolument dans le domaine public.
  - « Cependant, les nombreux essais récents nous auront au moins appris une chose : c’est qu’il est urgent de résoudre un problème intéressant, d’autant plus intéressant que sa solution ne dépend pas seulement des spécialistes et que n’importe quel chercheur, jeune ou vieux, peut parvenir à la solution, sans quitter son laboratoire ou son atelier.
  - « De quoi s’agit-il ? On dit qu'un problème bien posé est plus qu’à moitié résolu. Si la sagesse des nations a dit vrai, le problème auquel je fais allusion ne va pas tarder à recevoir de nombreuses solutions.
  - « En deux mots, voici la chose : tous les aviateurs sont d’accord sur ce fail évident, que, pour voler correctement,
  - il faut que les plans de la machine volante conservent, par rapport au plan horizontal, un angle d’attaque à peu près constant ; l’angle optimum étant reconnu d’environ 6 à 8°. Si l’on fait prendre aux plans un angle d’attaque trop faible, — 2° par exemple, — l’appareil tombe, la sustentation se trouvant insuffisante ; si on leur fait prendre un angle exagéré, — 15° par exemple, — ce quasi-cabrage amenant une grande résistance, l’appareil tombe encore par insuffisance de vitesse de translation.
  - « Il faudra donc, et de toute nécessité, conserver un angle d’attaque à peu près constant. Eh bien ! je déclare que, sans l’appareil spécial dont l’initiative de La Vie Automobile provoquera la réalisation, c’est une chose absolument impossible pour le pilote de l’aéroplane. En revanche, cette obtention de la constante de l’angle d’attaque ne sera plus qu’un jeu, quand on possédera l’appareil que nous attendons.
  - « Henri Farman est, incontestablement, le plus habile et le plus entraîné des pilotes d’aéroplanes : s’il a bouclé la boucle et gagné le prix de 50000 fr., c’est parce qu’il a conservé à son appareil un angle d’attaque constant, grâce à une virtuosité qui lui a demandé six mois d’étude.
  - « Ce n’est point que son gouvernail soit inefficace, c’est parce qu’un homme à bord d’une machine, volante ou non, ne peut pas apprécier « d’instinct » le plan horizontal. Il s’ensuit de là que l’aviateur est dans l’impossibilité totale de régler correctement l’angle d’attaque de son appareil.
  - « Il faut, pour résoudre pleinement le difficile problème du vol, il faut un appareil indiquant l’horizontale perpétuellement et de manière très visible. Il faut, enfin, et surtout, que toutes les trépidations et toutes les irrégularités de marche de Vaéroplane n’affectent en aucune façon l'indication de cet appareil.
  - « J’insiste sur ces dernières conditions, car, en ce qui concerne le plancher des vaches, le problème est résolu depuis longtemps.
  - « Pour me résumer, j’estime, conclut alors M. Archdeacon, que de la solution du problème ainsi posé, dépend, pour la plus grande partie, le succès des appareils de demain. »
  - Tout commentaire serait superflu. M. Archdeacon a défini excellemment le problème, et La Vie Automobile, désireuse de hâter la conquête de l’air, assurée de contribuer efficacement à une œuvre de progrès et de haute humanité, institue un grand concours, où seront admis tous les inventeurs, sans aucune distinction d’âge ni de nationalité ; nous récompenserons d’un très beau prix le meilleur indicateur d'horizontale exécuté et répondant aux conditions ci-dessus énoncées.
  - Ce qui est particulièrement intéressant dans ce concours, c’est que, non seulement le programme en est idéalement clair, mais encore que les essais pourraient être faits au laboratoire. Nous allons procéder à la constitution d’un jury, qui sera composé de savants non spécialistes de l’aviation, ce qui écartera tout soupçon de partialité ou de parti pris, les spécialistes étant généralement enclins aux idées préconçues.
  - Répétons le : le problème est net et nettement posé.
  - Allons, qui veut gagner le prix de La Vie Automobile?
  - C. Faroux
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  - e moteur monocylindre de 9 chevaux, construit pour 1908 par la société Aster, a été spécialement étudié pour voiturette.
  - Il a 105 d’alésage etl20de course, des soupapes commandées, et tourne normalement à 1 500 tours.
  - L’enveloppe du cylindre a été établie en vue du refroidissement par thermosiphon, mais la circulation peut se faire par une pompe à engrenage, si le radiateur l’exige.
  - Il peut comporter, au gré du client, le double allumage et le graissage automatique par barbotage à niveau constant.
  - Tel est, dans ses grandes lignes, le moteur Aster, qui peut
  - Coupe du moteur Aster passant par: l’axe des soupapes, la commande de magnéto et celle de pompe de circulation.
  - L’équipage mobile, constitué par l’arbre manivelle, les volants intérieurs, la bielle, le piston et les segments, ne présente aucune nouveauté par rapport aux moteurs du même genre qui ont contribué à faire le succès de la marque « Aster ».
  - En effet, il s’agit, dans cette partie du moteur, de pièces d’une construction particulièrement délicate, tant comme choix des matières que comme fini de fabrication, et rien ne vaut pour cela, surtout au point de vue de la sécurité, ce qu’une longue expérience a consacré.
  - L’équilibrage des pièces en mouvement a été l’objet de soins spéciaux. C’est un point qu’apprécieront tout particulièrement les amateurs de voiturettes, car il supprime les trépidations si désagréables, si fatigantes et si nuisibles qui ont si longtemps déprécié le moteur monocylindriquc.
  - Vue de profil du moteur 8 chevaux Aster. (Côté aspiration.)
  - être monté très facilement sur les châssis les plus divers et dans les conditions les plus différentes.
  - La photographie et les dessins ci-joints le montrent bien dans son ensemble et dans ses détails.
  - Le carter est en aluminium et muni de pattes robustes venues de fonderie et disposées au droit des paliers principaux.
  - Le cylindre, coulé d’une seule pièce, est étudié dans toutes ses formes pour que l’écoulement des gaz se produise avec le minimum de pertes de charge. Il en résulte une utilisation aussi complète que possible de la cylindrée,- et un rendement exceptionnel, qui fait du moteur Aster un des monocylindres les plus puissants à cylindrée égale.
  - La tête du cylindre se termine en un dôme qui assure la circulation facile de l’eau de refroidissement.
  - Ce moteur s’emploie donc avantageusement avec le dispositif connu sous le nom de thermosiphon, le plus économique et aussi le plus sûr de tous les modes de refroidissement.
  - La distribution est d’une robustesse à toute épreuve et pratiquement indéréglable.
  - Les ensembles, roues et cames, d’une seule pièce, les culbuteurs et les axes sont cémentés, trempés et rectifiés, c’est-à-dire inusables, et de formes et de dimensions qui les rendent absolument incassables.
  - Le rattrappage des jeux, entre les poussoirs et les tiges de soupapes, se fait très simplement par rondelles calibrées.
  - Un décompresseur soulève la soupape d’échappement pour la mise en route, qui se fait facilement et sans danger de retour de la manivelle.
  - L’allumeur servant pour l’allumage par accumulateur et bobines est celui qui a toujours été en usage sur les moteurs Aster monocylindriques, et que la plupart des constructeurs ont maintenant adopté.
  - Il a l’avantage d’être entièrement démontable sans aucun outil ni instrument, de sorte qu’il peut être pris à la main lorsqu’on veut nettoyer les contacts du ressort et de la vis platinée.
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  - Sur un axe perpendiculaire à celui du moteur, et du côté de la mise en route, sont placés, sur demande, une magnéto à haute tension et une pompe de circulation d’eau par engrenage. Dans un plan postérieur se trouve la pompe à huile.
  - Le graissage s’effectue par barbotage à niveau réglable.
  - L’huile, provenant d’un réservoir placé sous le tablier ou dans le capot, arrive dans le carter du moteur où elle tombe sur l’un des volants qui la projette dans toutes les directions.
  - que, après usage, elle est trop brouillée et qu’elle a perdu ses qualités lubrifiantes.
  - Le carburateur automatique (sans ressort) permet de passer de 250 à 1 800 tours à l’aide de la seule manette qui commande l’admission.
  - Le moteur Aster constitue donc un ensemble absolument
  - - - Là
  - Mécanisme de distribution du moteur monocylindrique Aster.
  - Une seule came commande les soupapes d’aspiration et d’échappement au moyen de deux culbuteurs, ainsi que la pompe à huile aspirante et foulante par un piston s’appuyant sur elle.
  - Elle ruisselle sur la paroi et s’amasse au fond du carter. Si elle s’y trouve en excès, c’est-à-dire au-dessus d’un niveau déterminé par l’expérience, la pompe à huile la remonte dans le réservoir, d’où elle s’écoule à nouveau dans le moteur.
  - Ce mode de graissage est absolument automatique et ne demande aucune attention. Il suffit de renouveler l’huile, lors-
  - Vue extérieure du moteur monocylindrique Aster.
  - complet et de tout premier ordre. Le constructeur qui en fait usage voit ses dépenses ’de montage réduites au strict minimum. C’est par excellence le moteur de la voiturette robuste, souple, silencieuse, rapide et sûre.
  - Maurice Sainturat.
  - Conseils pratiques
  - ep ej© S$i
  - Moyen de coller le cuir au fer.
  - Le besoin s’en peut faire sentir, notamment pour les garnitures d’embrayages, etc.
  - On commence par passer à la surface du métal une légère couche de minium de plomb. D’autre part, on a mis de la bonne colle forte à tremper dans de l’eau froide et on la laisse ramollir de la sorte. On la fait dissoudre dans du vinaigre à feu doux et l’on additionne d’un tiers de térébenthine blanche. Quand cette préparation est encore bien chaude, on l’étend sur le fer, puis on pose immédiatement le cuir par-dessus et l’on maintient le tout en place jusqu’à prise complète.
  - ♦>
  - Ciment pour le feutre sur le fer.
  - Pour faire adhérer solidement le feutre au fer, on recourt à la colle forte et à l’acide acétique ; la colle forte est cassée en petits morceaux et jetée dans de l’acide acétique, de manière
  - que celui-ci le recouvre. On laisse digérer vingt-quatre heures puis on fait fondre à feu doux. Pour le collage, on enduit d’abord la surface métallique de ce ciment ; on laisse évaporer jusqu’à ce que cela colle aux doigts; alors on applique et maintient le feutre serré par-dessus l’enduit. On peut encore mêler 4 parties de caséine et 1 partie d’ammoniaque fort dans 10 parties d’eau; ou bien 2 parties d’alcool de bois et 1 partie de gomme laque en écailles.
  - Vernis bronze pour cuir.
  - On peut avec ce vernis donner au cuir une apparence agréable et très propre. Dans 100 parties d’alcool dénaturé, mais à 90», on fait dissoudre 10 parties de fuchsine et 5 parties de violet d’aniline ; comme de juste, et pour éviter les inflammations, cette dissolution devant se faire à chaud, on emploiera pour cela le bain-marie. On complète la préparation par addition de 5 parties d’acide benzoïque, puis on fait bouillir le tout durant cinq à dix minutes. C’est seulement après cette ébullition que la masse prend une apparence de vernis bronzé.
  - D. B.
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  - — Ah ! c’est vous « réchauffé » ?
  - — Pourquoi « l’échauffé » et non pas le chauffeur?
  - — Mais parce que vous sortez par une pluie pareille... il faut avoir quelque chose à éteindre! Qu’est-ce qu’il y a qui flambe?
  - — Une question qui me brûle...
  - — Ça vous séchera.
  - ___ Non, les lèvres seulement et encore... vous allez voir
  - quelle salive...
  - — Embrayez !
  - — Vous avez lu Faroux ?
  - ___ Certes,il faut lire Faroux comme il faut avoir lu Racine...
  - parce qu’il s’en sert peu.
  - — Oui, mais sa liste de concours de voiturelles...
  - — Eh! bien, ça vous ne la coupe pas ?
  - — Soyez sérieux, nom d’un pneu, ou j’éclate! ou je crève votre enveloppe et votre chambre...
  - — Du moment où vous le prenez sur ce ton-là, je suis votre serviteur, je n’aime pas les dégâts.
  - — Ecoutez : La Coupe des voiturettes de Turin, la Coupe Flo-rio, le raid Tunis-Alger, le Circuit provençal des petites voitures, la Coupe de l’Autocycle-Club de France, la Coupe des voiturettes de « l’Auto » et le Grand-Prix des voiturettes, mais qu’est-ce qu’ils veulent donc ?
  - — Courir et boire du champagne avec des petites... voilures...
  - — Je m’exprime mal
  - — Vous croyez?...
  - — Je veux dire, à quoi pensent-ils aboutir, à quelle victoire d’ordre pratique peut-on s’attendre...
  - — Il faut s’attendre à tout dans la vie, même dans La Vie Automobile, vous voyez.
  - — A.llons-nous avoir les pneus increvables, inusables, souples et bon marché... Savez-vous ce que je rêve
  - — Oh ! dites-le moi ; il y a de la volonté dans la pensée, il n’y en a pas dans le rêve. Chacun rêve selon sa nature et je ne vous connaîtrai jamais trop.
  - — Bommier, vous me titillez les méninges...
  - — Grattez-vous, c’est souverain.
  - — (Haussement dédaigneux d’épaules que j’affecte ne pas même soupçonner.) Je voudrais de toutes petites roues de 30 cm. ou plus. Les pneus coûteraient moins cher.
  - — Oui, mais les roues devant tourner plus vite pour une même vitesse que de grandes roues, les pneus feraient un travail supplémentaire et s’useraient plus vite.
  - — Enfin... je désirerais un résultat tangible...
  - — Palpable, de « palper », verbe agréable à conjuguer.
  - — Je voudrais qu’après une séquelle de courses je puisse retirer un enseignement, un profit quelconque.
  - Cette monocylindrique qui attend devant votre porte, je l’ai achetée, pourquoi? Parce que cet ami Dupont en avait une dont il était enchanté. Durand, qui attend de son outil à peu près les mêmes services que moi, a la pareille. Tartempion lui-même y est venu. Ce n’est pas de la même marque, mais c’est très fidèle aussi. Je ne sais même pas si dans ce temps-là il y avait des courses. Eux sont aussi sportifs.
  - — Mais quand elle sera usée qu’achèterez-vous ? La marque connue, c’est-à-dire mise en vedette par qui ?
  - Par la course. Si vous ne l’achèlez pas, elle aura au moins sa chance de venir sur les rangs, d’être étudiée, prise en considération et de vaincre peut-être.
  - — Elle vaincra si elle me semble bien comprise, comprise avec pitié pour le chauffeur, avec un moteur bien campé ne tournant pas à des vitesses folles, accessible; avec un carburateur simple à portée de la main, une pompe, une magnéto aisément démontables. Pas de fouillis, pas de tuyauteries. Pas trop de vitesse, pas trop de pneus, pas trop d’essence. Elle vaincra si elle est, en bien des points, le contraire de la voitu-rette de course et qu’elle ne coûte pas cher.
  - — Quand vous ne palpez pas, vous ne voulez pas payer, c’est du grand art.
  - — Mais je ne veux pas payer les frais des courses que les constructeurs répartissent largamanu...
  - — Oh ! oh ! du latin, vous devenez lyrique...
  - — Sur leurs châssis. Je voudrais la disparition de la course pour, d’abord la diminution du prix de la voiturette populaire, ou bien la conservation de la course si j’ai un enseignement à en retirer. Si elle me révèle un pneu presque inusable, un carburant économique, une simplification heureuse, une roue classique sérieuse, car c’est la voiturette qui en a le plus besoin. Mais, si c’est pour faire parcourir à un piston 10 m. à la seconde, c’est une expérience qui ne m’intéresse pas et qui ne fait pas conclure à l’excellence d’une fabrication courante, d’une fabrication sur laquelle nous pouvons longtemps compter. Nous en causions avec Dupont et Durand et ils étaient de mon avis, ça se gagne, vous savez. Et quand tous les acheteurs l’auront attrapé, les constructeurs se laisseront inoculer. Actuellement, quand ils travaillent pour la gloire, cela se voit encore un peu sur le grand livre, mais cela va se passer.
  - La clientèle de la voiturette est une clientèle raisonnable, une clientèle de pères de famille, une clientèle qui connaît le prix de l’argent, et pas du tout une clientèle de « fils de famille ». Tout ce qui grève inutilement un prix de revient lui apparaît comme fantaisie superflue et elle ne solde pas l’addition.
  - Que la voiture se paye des exhibitions, c’est parfois une ouvrière, mais souvent une mondaine, et même une demi-mondaine. Il lui faut sa petite névrose, sa petite crise et rien n’est utile comme le superflu. Il y a des gens qui aimeraient mieux se passer de pain que de patchouli.
  - Si on disait ces machines-là à Faroux... Si on lui demandait, bien franchement, la main sur le cœur, ce qu’il y a de changé au point de vue pratique et de l’intérêt, pour les « petites bourses » depuis la dernière Coupe, ce qu’elles ont pris pour leur rhume de cœur, qu’est-ce qu’il répondrait ?
  - — Probablement des choses très bien : qu’on n’a jamais su prendre un bouillon dans une Coupe, qu’elles sont toutes de pétillants succès. Tenez ! je vais lui demander et je vous ferai dire s’il faut soigner ça.
  - Dr R. Bommier.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE A * A
  - Par suite d'une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l'ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les Jaire parvenir contre remboursement.
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  - lia Voitdtfette 1X1epnet*
  - 8/10 CHEVAUX DEUX-CYLINDRES
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  - * A Société des automobiles Werner, dont la création re-i nxonte à un an à peine, a hérité, de la vieille marque des motocyclettes Werner, d’une réputation mondiale. Les jeunes et actifs directeurs de la nouvelle Société, MM. Gallien et Sarda,
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  - La voiturette Werner (le châssis).
  - ont tenu, par une fabrication irréprochable, à conserver aux usines de Levallois leur excellente renommée.
  - Habiles et audacieux, ils n’ont pas hésité, alors qu’ils abordaient depuis quelques mois seulement cette construction nouvelle pour eux, à s’engager dans la Coupe des voiturettes de notre confrère l’Auto. La fortune récompensa leurs efforts et une de leurs voitures enleva la cinquième place du classement général en même temps qu’elle battait toutes les deux-cylindres engagées dans cette importante épreuve. MM. Gallien et Sarda eurent encore la satisfaction de voir leurs trois véhicules terminer la course. Ajoutons qu’en fin de saison ils remportèrent encore de nombreux succès dans des épreuves de côtes et du kilomètre.
  - Ayant rapidement passé en revue les succès de cette jeune marque, jetons maintenant un indiscret coup d’œil sur une de leurs voiturettes, que, pour la circonstance, nous avons débarrassée de sa robe.
  - Le châssis que représente nos gravures est le type 8/10 chevaux deux cylindres. Par sa puissance et son prix, il constitue une véritable voiturette, rapide et souple, élégante et robuste à la fois.
  - Son châssis est en tôle emboutie, il est droit, solidement entretoisé et muni à ses angles de goussets en tôle d’acier qui sont rivés et emboutis. Ces goussets viennent affleurer la partie supérieure des longerons et des traverses avant et arrière ; ils offrent ainsi un plus large point d’appui à la carrosserie.
  - Un faux châssis en cornière forme berceau et supporte tout le groupe moteur. Le châssis repose sur les essieux par l’intermédiaire des ressorts qui sont placés sous le châssis à l’avant, cl latéralement à l’arrière; l’arrière du châssis est terminé par deux mains de ressort très longues en acier forgé.
  - L’essieu avant est en acier profilé, la barre de connexion est placée en arrière de l’essieu.
  - Le moteur est du type deux-cylindres jumelés, chaque cylindre a un alésage de 80 mm. et une course de 110 mm., ce qui, à un régime normal, donne bien une puissance de 8 à 10 chevaux, ainsi que l’annoncent les constructeurs. Les soupapes d’admission sont automatiques, elles sont placées au-dessus des soupapes d’échappement.
  - Les deux soupapes d’admission sont enfermées dans une seule pipe à deux tubulures, cette pipe est maintenue sur les sièges des soupapes par un étrier et est reliée au tube d’arrivée des gaz par un gros raccord fileté ; deux petits trous fermés par
  - deux bouchons formant décompresseurs permettent d’injecter de l’essence dans les cylindres, quand cela est nécessaire. Le refroidissement des cylindres se fait par circulation d’eau, par thermosiphon. Quant à la distribution du moteur, elle est excessivement simple, installée comme d’habitude sur la partie avant du carter du moteur et enfermée elle-même dans un carter parfaitement étanche. Sur l’arbre moteur est calé un pignon qui entraîne une roue intermédiaire ayant un diamètre double de celui du pignon, cette roue intermédiaire commande la roue dentée montée sur l’arbre de dédoublement portant les cames d’échappement; cette deuxième roue dentée, qui est de même diamètre que la roue intermédiaire, entraîne à son tour un petit pignon monté sur l’arbre de la magnéto et qui, lui, est d’un rapport quatre fois plus petit que la roue de l’arbre des cames.
  - Une magnéto de haute tension, système Nieu-port, assure l’allumage. Le moteur est fixé sur le berceau en cornière par quatre pattes boulonnées. Le carburateur, système Werner, et dont nous donnerons prochainement la description, est placé très haut le long des cylindres et du côté opposé à l’échappement ; disons en passant que nous approuvons beaucoup ce dispositif qui permet une tuyauterie très courte. Un embrayage par cône garni de cuir et avec poussée sur l’arbre moteur sert d’intermédiaire entre le moteur et la boîte de vitesses. Celle-ci comporte trois vitesses et une marche arrière, commandées par un seul levier et un seul baladeur. La boîte de vitesses, comme le moteur, repore sur le berceau en cornière, sur lequel ses quatre pattes
  - sont fixées par quatre boulons ; seulement, comme la boîte de vitesses est de moindre corpulence que le moteur, le berceau en cornière est légèrement rétréci vers l’arrière.
  - La transmission aux roues arrière se fait par cardan longitudinal à emmanchement carré et différentiel.
  - Un tendeur de pont
  - Direction, embrayage et transmission du châssis Werner.
  - à jeu vertical assure le travail normal du pont arrière.
  - La direction agit sur les roues avant par des commandes montées mi-partie à rotules et mi-parties à chape articulées, un double secteur placé sur le volant de direction porte
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  - La Vie Automobile
  - —R
  - Vue en plan du châssis Werner.
  - les manettes d’avance à l’allumage et d’admission des gaz.
  - Trois freins, un sur le différentiel, commandé par pédale, et deux autres agissant sur les tambours des roues arrière et
  - commandés par un levier à main, complètent l’équipement de cette voiture simple et robuste et de construction honnête.
  - Léon Overnoy.
  - £cs Brevets nouveaux
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - A.MÉDÉE BOLLÉE FILS. —Système de commande progressive des embrayages à friction également applicable à la commande des freins.
  - Considérons la figure : 1 est le volant du moteur ; 2 est un cône d’embrayage ordinaire; 3 est l’arbre de l’embrayage sur lequel, par un dispositif approprié, le levier 3 est articulé en 4, de façon à embrayer ou débrayer.
  - Le levier 5 est articulé en 6 sur un axe solidaire de la pièce 7 qui est fixe et porte également l’axe 8 de la pédale 9.
  - Le levier 5 est solidaire d’un autre-levier 10, présentant à sa partie supérieure un chemin de roulement de 12 à 13, en arc de cercle
  - VJ.
  - Commande progressive de l’embrayage à friction arrondie Amédée Bollée fils.
  - ayant pour centre l’axe 8 de la pédale. Quand le cône est dans sa position d’embrayage.
  - De 11 à 12, la pièce fixe 7, qui est juxtaposée au levier 10 présente également un chemin de roulement semblable à celui du levier 10.
  - L’arbre 8 de la pédale porte un levier 14, à l’extrémité duquel est monté un galet 15 qui est constamment pressé par un ressort 17 sur les chemins de roulement des pièces 7 et 10. C’est le ressort 17 qui joue le rôle de ressort d’embrayage.
  - Si on suppose un instant que la partie recourbée 16, solidaire des leviers 5 et 10, n’existe pas, on peut, en manœuvrant la pédale, faire parcourir au galet 15 les chemins de roulement de 11 à 12 sur la pièce 7, et ensuite de 12 à 13 sur le levier 10. Comme l’ensemble de ces chemins de roulement est exactement centré sur l’axe 8, le ressort 17 n’a ni à s’allonger ni à se raccourcir et on ne rencontre aucune autre résistance à la manœuvre que les frottements de roulement, c’est-à-dire une résistance théoriquement nulle et pratiquement très faible.
  - Si on considère l’appareil dans une position telle que l’axe du galet 15 se trouve sur la ligne des axes 8 et 6, le cône d’embrayage est bien en contact, mais il ne reçoit de la part du ressort 17 aucune poussée, puisque la préssion du galet s’exerce, par rapport à l’axe 6, avec un bras de levier égal à zéro ; il n’y a donc aucune friction, aucune puissance d’embrayage.
  - Si, en manœuvrant la pédale, on fait rouler le galet vers l’extrémité 13 du levier 10, la pression du galet s’exerce sur des points s’éloignant de plus en plus de l’axe 6, exerçant une pression qui va en augmentant jusqu’à un maximum qui est atteint lorsque le galet est rendu au bout de sa course. La puissance de l’embrayage a donc bien varié progressivement de zéro au maximum.
  - En manœuvrant la pédale en sens contraire, la pression sur l’embrayage diminue progressivement et se réduit à zéro lorsque le galet arrive sur la ligne 8, 6. A kce moment, le cône est toujours en contact,'et, pour obtenir un débrayage complet, c’est-à-dire éloigner le cône du volant, il suffit de continuer à faire rouler le galet sur la gauche ; il abandonne le levier 10, roule sur la pièce fixe 7 et, par l’intermédiaire du butoir 20, le levier 16, solidaire des leviers 10 et 5, fait tourner ces derniers sur l’axe 6, ce qui produit une traction sur le cône.
  - Gaston Rivierre.
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  - Causeries judiciaires
  - «Je «Je ejê
  - De la nécessité d’user de la trompe. — Le 29 octobre 1907, la cour d’appel d’Amiens a rendu un arrêt dont nous allons d’abord faire connaître le texte à nos lecteurs, avant de présenter les observations que comporte celte décision :
  - « La Cour,
  - « Considérant que de l’enquête et de la contre-enquête auxquelles il a été procédé en exécution de l’arrêt du 25 juin 1906, des déclarations de B... devant le commissaire de police du quartier de la plaine Monceau non rétractées, enfin du certificat médico-légal du docteur T... résultent les faits suivants :
  - « Le 6 février 1905, à deux heures de l’après-midi, la demoiselle H..., fille de l’appelant, conduisait au lycée Carnot, à Paris, le jeune M..., âgé de onze ans, dont elle était l’institutrice. Elle traversait, le tenant par la main droite, l’avenue de Villiers à la hauteur de la rue Cardinet pour gagner le trottoir sur lequel s’élève la grille arrière du lycée, lorsqu’elle fut forcée de s’arrêter pour laisser passer l’automobile appartenant à B... et conduite par lui.
  - « Cette automobile venait du centre de Paris et se dirigeait vers les fortifications ; le conducteur vit parfaitement la demoiselle H... et ne crut pas devoir corner pour l’avertir qu’elle était un obstacle ou une gêne au passage de la machine, il ne ralentit pas non plus sa vitesse d’au moins 12 km. à l’heure, vitesse assez dangereuse à un croisement de voies fréquentées, où justement les allées et venues de l’entrée d’un lycée augmentaient encore la circulation habituelle.
  - « L’avant de l’automobile dépassa la demoiselle H... sans la toucher ; mais soit que la direction suivie fût oblique, qu’elle ait été rendue telle à ce moment précis, par l’état du terrain, ou en vue d’éviter un autre obstacle, ou que la largeur plus grande de la voiture à l’arrière ait suffi à lui faire atteindre un point que l’avant, plus bas d’ailleurs, n’avait pas touché, toujours est-il que la demoiselle H... reçut d’une,partie à bord émoussé de la voiture, c’est-à-dire de la capote, un choc très violent sur la bosse pariétale gauche, et succomba immédiatement aux suites d’une fracture du crâne ;
  - « Considérant qu’il résulte des circonstances ci-dessus relevées que B... a commis une imprudence en voulant passer avec sa machine trop près de la demoiselle H..., arrêtée, sans avertissement de trompe et sans un ralentissement qui eût tout au moins atténué les conséquences du choc à craindre ; qu’en admettant que la demoiselle H... ait très légèrement avancé la tête en la tournant vers l’enfant qui était à sa droite, un peu en arrière, — ce que la place de sa blessure rend assez vraisemblable, — cette circonstance, de nature à atténuer dans une certaine mesure la responsabilité de B..., ne suffit pas à le relever des conséquences de sa faute, telle qu’elle est déterminée par le présent arrêt :
  - « Considérant donc qu’il y a lieu d’allouer à H... une rente viagère en réparation du préjudice moral et matériel qu’il a subi ; que la cour a des éléments suffisants d’appréciation pour fixer à 600 fr. le montant de cette rente ;
  - « Pour ces motifs,
  - « Met l’appellation et le jugement dont est appel à néant; réformant, décharge l’appelant des dispositions et condamnations contre lui prononcées ;
  - « Statuant au principal :
  - « Déclare B... responsable de la mort de la demoiselle H..., survenue le 5 février 1905 ;
  - « Le condamne en conséquence au payement d’une rente annuelle et viagère de 600 fr., payable par semestre à terme
  - échu, à compter du 19 mai 1905, date de la demande en justice. »
  - L’accident qui a motivé l’arrêt qui vient d’être reproduit semble avoir été dû surtout à une véritable fatalité, et la faute de l’automobiliste paraît avoir été bien légère ; mais la cour d’Amiens a estimé qu’il y avait néanmoins une faute susceptible d’engager la responsabilité de M. B..., d’abord parce que l’allure de 12 km. était dangereuse à un croisement de voies fréquentées et surtout parce que M. B... n’avait pas corné. Nous croyons devoir attirer l’attention de nos lecteurs sur ce dernier point, car toutes les fois qu’en matière d’accidents une enquête a lieu devant un tribunal quelconque, les magistrats ne manquent jamais de demander aux témoins s’ils ont entendu le conducteur de l’auto faire usage de la trompe, et dans le cas où la réponse est négative, le conducteur est à peu près certain d’être condamné. Usez donc attentivement de la trompe, et si par malheur vous causez un accident, ayez bien soin de faire constater immédiatement par les témoins que vous avez corné.
  - Il n’est pas inutile non plus de rappeler que le piéton heurté par une voiture automobile n’a pas droit par ce seul fait à des dommages-intérêts ; il doit établir que l’accident est dû à une faute du conducteur. Dieu merci ! nos tribunaux n’estiment pas que les automobilistes doivent toujour être condamnés comme gens de sae et de corde, et dans bien des cas, précisément en matière d’accients causés aux piétons, ils ont donné raison aux automobilistes. C’est ainsi que plusieurs jugements ont déclaré qué lorsqu’un enfant étourdi ou sans surveillance était venu se jeter en courant sous une automobile, le conducteur poursuivi devait être renvoyé indemne (cour d’Alger 18 juin 1902; tribunal civil de Saint Quentin, 25 juin 1902; tribunal civil de Narbonne, 9 février 1905 ; tribunal civil de la Seine, 22 février 1907). Il en est de même quand un piéton négligent descend d’un trottoir sans s’assurer que la chaussée est libre (tribunal civil de Lyon, 4 janvier 1901) ou quand, descendant d’un tramway ou d’un omnibus, il quitte la protection que lui offre la voiture sans s’être d’abord assuré qu’aucun véhicule n’arrivait en sens inverse (tribunal de la Seine, mars 1901 ; tribunal civil d’Avignon, 27 juin 1905).
  - Les numéros à la craie. — M. B... s’était vu dresser procès-verbal pour avoir inscrit à la craie son numéro d’ordre sur la plaque de sa voiture et avait été condamné par le tribunal de simple police. Sur appel, la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine a estimé que ce fait ne constituait pas une contravention et a acquitté M. R... le 14 janvier 1908, « attendu », dit le jugement, « que l’arrêté du H septembre 1901 ne prohibe pas l’emploi de la craie aux fins de tracer en blanc sur fond noir le groupe de chiffres et de lettres destinés à constituer le numéro d’ordre d’une voiture automobile ».
  - Cette décision est conforme à un précédent jugement de la même chambre rendu le 26 avril 1904. Le tribunal persiste donc — et il a raison — dans sa jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - V.A.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - <§> <D <§>
  - Grand-Prix des Voiturettes 1908.
  - — A la suite d’une enquête faite parmi les intéressés et dans le but de faciliter, dans la plus grande mesure, la participation au Grand-Prix des voiturettes, la Commission sportive a décidé de faire subir une diminution aux droits d’entrée qui restent fixés aux chiffres suivants :
  - Pour une voiturette, 500 fr.
  - Pour deux voiturettes, 900 fr.
  - Pour trois voiturettes, 1200 fr.
  - Les constructeurs ayant déjà fait parvenir le montant des droits d’entrée précédemment indiqués seront remboursés de la différence *
  - * *
  - Concours de ski. — A l’imitation de Chamonix, voici que Pau organise, les 14, 15 et 16 février, sous le patronage du Club-Alpin, de forts beaux concours de ski. On y verra les grands sauteurs norvégiens et suisses accomplir leurs prouesses ordinaires et, parmi eux, MM. Hug de Lausanne, lselin de Saint-Gall, lauréats du concours de Chamonix. Les équipes militaires auront aussi leur grande part de succès, et celle du 18' d’infanterie de Pau, fort bien entraînée par le lieutenant Mey-nat, nous semble avoir de grandes chances de se classer honorablement. Le programme des fêtes est ainsi composé :
  - Vendredi 14 février. — Arrivée à Pau ; visite de la ville et du château Henri IV. A sept heures et demie, banquet au Palais d’hiver. La tenue de touriste est admise.
  - Samedi 15 février. — A six heures, départ des Eaux-Bonnes de la course militaire par équipes. A trois heures, course de vitesse (cross-country civil). A trois heures et demie, concours de sauts militaires. A neuf heures, soirée .aux Eaux Bonnes, fête de nuit sur la patinoire du Casino.
  - Dimanche 16 février. — A cinq heures, départ de la course de fond internationale et de la course des guides. A midi et demi, concours de sauts nationaux et internationaux. Le soir, à neuf heures, au Palais d’hiver, distribution des récompenses.
  - Le Meeting d’Ormond Beach.— Voici le programme exact des épreuves qui se disputeront, cette année, à Ormond Beach. Les règlements de la Coupe Vanderbilt, limitant le poids des voitures à 1100 km., s’appliqueront à toutes les voitures autres que celles de séries ;
  - 1° 288 milles (9 tours), départ arrêté, pour la Coupe de l’Automobile-Club d’Amérique. Engagement, 200 dollars.
  - 2° 128 milles (4 tours), départ arrêté, course par invitation, réservée aux amateurs, pour une coupe d’argent. Les voitures auront dù être en la possession du conducteur avant l’annonce de la course. Engagement, 100 dollars.
  - 3° 100 milles, départ arrêté, pour la Coupe du championnat du monde. Engagement, 100 dollars.
  - 4° 160 milles (5 tours) pour voitures de série, dont la surface totale de pistons n’excède pas 103 37 inches carrés. Engagement, 100 dollars.
  - 5° 1 mille, départ lancé, pour le trophée offert par sir Thomas Dewar. Engagement, 50 dollars.
  - 6° 2 milles, départ lancé, pour voitures faisant plus de 120 milles à l’heure. Engagement, 50 dollars.
  - 7° Records du mille et du kilomètre. Engagement, 25 dollars.
  - Le Nouveau Circuit belge. — La
  - Commission organisatrice de l’Automobile-Club de Belgique, composée du baron Joseph de Crawhez et de MM. d’Aoust et Michant, se trouve en ce moment à Spa.
  - Les trois délégués ont reconnu le nouveau circuit où vraisemblablement se courront le Circuit des Ardennes et la Coupe de Liede-kerke.
  - Le parcours est superbe et ne comporte aucune neutralisation. Le départ serait donné au lieu dit les Trois-Ponts et le circuit passerait par Werbomont, Manhay, baraque de Fraiture, Salm, Château-Grand, Halleux, et arrivée aux Trois-Ponts, soit environ 60 km.
  - Constitution d’une Chambre syndicale des industries aéronautiques.
  - — Ainsi que nous l’avions annoncé, les constructeurs intéressés par l’aéronautisme, se sont constitués en chambre syndicale. Le Comité a été formé de la façon suivante :
  - MM. Armengaud jeune, Georges Besançon, L. Blériot, E. Carton, Chauvière, marquis A. de Dion, Echalié, Esnault-Pelterie, Farcot, capitaine Ferber, L. Godard, Guittet, G. Juch-mès, comte de La Valette, comte Henry de La Vaulx, Levavasseur, Mallet, F. Max-Richard, E. Surcouf, V. Tatin, Charles Voisin.
  - Le Comité a ensuite élu son bureau.
  - Le marquis Albert de Dion a été élu président par acclamations.
  - Un vote a désigné les trois vice-présidents : MM. Mallet, L. Godard et Louis Blériot.
  - Secrétaire général : M. Georges Besançon (par acclamations).
  - Secrétaiie archiviste : M. Chauvière.
  - Trésorier : M. Roger Esnault-Pelterie (par acclamations).
  - Assemblée générale de l’Automobile-Club armoricain. — L’Automobile-Club armoricain vient de tenir son assemblée générale annuelle, sous la présidence du docteur Gendron.
  - Après avoir approuvé les comptes du trésorier pour l’exercice 1907, le club a voté son budget de 1908. Le président a reçu les remerciements des membres présents pour les services nombreux qu’il a rendus au club depuis sa fondation.
  - Le Comité devant être renouvelé chaque année, le club a ensuite procédé à l’élection dès membres du bureau.
  - Ont été nommés :
  - MM. Gendron, président ; Brissac, Du-tartre, vice-présidents; docteur Macreux, secrétaire; Corlay, secrétaire adjoint; Baumal, trésorier; Besné, bibliothécaire; Blanchard, Caillé, capitaines de route.
  - Le Monument Serpollet. — Le Comité formé pour la construction d’un monument au regretté Léon Serpollet s’est réuni jeudi 30 janvier, dans les salons de l’Automobile-Club de France. M. Pol Ravigneaux, notre directeur, avait demandé au Comité de bien vouloir s’occuper de l’emplacement à choisir. Il proposait, quant à lui, un des plus jolis coins du bois de Boulogne, la pointe d’Ar-menonville... et cette proposition aurait certainement rallié tous les suffrages du Comité si la ville de Paris n’était absolument réfractaire à toute édification de statues ou de monuments au bois de Boulogne. C’est évidemment fort regrettable, car la statue de Serpollet eût été là dans un bien joli cadre, mais il a fallu s’incliner et, très probablement, l’autorisation sera demandée pour la place Saint-Ferdinand.
  - Aux Pays-Bas. — Duray vient de rentrer d’Amsterdam, où il a séjourné pendant toute la durée de l’exposition. II revient enchanté des affaires qu'il a conclues ou préparées là-bas avec le concours de M. Houttuin, pour le compte de la Lorraine-Diétrich.
  - Malgré la crise que traverse le commerce des diamants, le marché automobile est très actif dans les Pays-Bas!
  - Au Nord Aviation. — Le Nord Aviation, dont nous annoncions la fondation dernièrement, a tenu, à Lille, le samedi 28 janvier, sa première réunion mensuelle. Après avoir souhaité la bienvenue aux trente membres déjà inscrits, et dont le nombre fait bien augurer de l’avenir, M. F. Serive, président, a fait part des lettres échangées avec l’Aviation-Club de France et a annoncé que le capitaine Ferber viendrait à Lille, le 7 mars prochain. Le capitaine Ferber fera une conférence sur l’aviation avec projections et cinématographies. La question de la recherche d’un terrain d’expérience pour planeurs et un projet de concours pour modèles réduits ont été mis à l’étude. Les détails en seront examinés dans une prochaine réunion.
  - Le Syndicat professionnel du caoutchouc. — Dans son assemblée générale du 24 janvier 1908, le Syndicat professionnel des caoutchouc, gutta-percha, tissus élastiques, toiles cirées, toiles cuirs, etc., a procédé à l’élection de son bureau, qui se trouve constitué comme suit :
  - Président, M. G. Lamy-Torrilhon (Établissements J.-B. Torrilhon).
  - Vice-présidents, M. Jung (Société industrielle des téléphones); M. Paturel.
  - Secrétaire, M. Culas.
  - Trésorier, M. Laflèche.
  - Ont été également élus à cette séance, comme membres de la chambre :
  - MM. Laurain, Lerenard, Pujalet, Smith (India Rubber and Telegraph Works C°), ainsi que M. Sée (Etablissements Hutchin-son).
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Aster (Société anonyme). — 74, rue de la Victoire, à Paris; usine à Saint-Denis (Seine).
  - Werner (R. Gallien et L. Sarda, constructeurs). — 10 bis, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Amédée Bollèe fils. — Avenue de Paris, Le Mans (Sarthe).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, ruo des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96
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- - 8e Année. — N° 333.
  - Samedi 15 Février 1903.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une pièce de la voiture : La Soupape, par P. de Vasselot. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Bayard-Clément de 1908 sur le circuit. — Les Automobiles postales. — Le « Plus lourd que l’air » Lestage. — Les Accidents de la locomotion.
  - L’Estampage (suitet, par Pol Ravigneaux.
  - Pourquoi la « Bonne Dame » a raison, par C. Faroux.
  - Sous les châssis (la rotule de direction Cottin et Desgoutles'i, par A. S.
  - Les Voituretfes Passe-Partout 1908, par A. Sauvêtre. Conseils pratiques, par D. B.
  - Chauffeurs dangereux, par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Un nouvel indicateur de niveau, par Af. S.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Une pièce de la Voiture
  - Â A Â
  - £a Soupape
  - ^ ^ ^
  - * -* es soupapes employées dans les moteurs à explosions I 1 sont généralement à siège conique ; cependant, quelques maisons importantes, notamment Mercédès, emploient les soupapes à siège plan. Nous allons donc examiner rapidement les avantages et les inconvénients de ces deux systèmes.
  - Le siège conique, ou plutôt tronconique, assoit mieux la sou. pape ; il nécessite une coïncidence rigoureuse de l’axe de la tige et de la tête, et, dans le cylindre, la coïncidence de l’axe du siège
  - et de celui du guide. Celte condition est facile à réaliser dans la fabrication ; nous en parlerons au moment de l’usinage. La soupape à siège plan ne nécessite pas cette coïncidence, mais elle a besoin d’être mieux guidée, et le rodage en est plus difficile.
  - Dans l’étude détaillée à laquelle s’est livré dans La Technique Automobile M. Pol Ravigneaux, relativement aux tuyauteries et soupapes, il est arrivé à ce résultat que les soupapes à siège conique incliné à 45° doivent avoir une levée supérieure d’un cinquième à un quart de celle des soupapes planes de même diamètre. Les chocs sont donc moins grands, avec ces dernières, pour un même passage des gaz ; ou, pour une même levée, le passage est plus grand, ce qui permet d’augmenter la vitesse du moteur.
  - Cette levée de la soupape a une grande importance, on ne peut lui donner plus de quelques millimètres à cause des chocs qui en résulteraient, ce qui conduit à des diamètres relativement grands. Ces derniers ont alors l’inconvénient de donner des soupapes plus lourdes, se déformant plus facilement ; de plus, les gaz, s’échappant par une section de grande largeur mais de faible hauteur, se laminent, ce qui oblige à augmenter la section dans des proportions plus grandes que dans le cas des faibles diamètres.
  - Fig. 1. — Comment on peut combiner sur une même soupape le siège conique et le siège plan. (Les flèches indiquent les deux écoulements des gaz aspirés.)
  - Entre ces deux conditions opposées : faible levée de la soupape et pas trop grand diamètre, le choix est difficile. D’une façon générale, on maintient la faible levée et un grand diamètre, celui-ci étant le plus souvent les 40/100 de l'alésage du cylindre. Les efforls du constructeur doivent alors porter sur la forme delà soupape et la nature du métal employé, de façon à résister à toutes les déformations.
  - Dans certains moteurs de course, on combine la soupape à siège conique avec la soupape à siège placée de la façon indiquée ci dessous. En plus du cône ordinaire, les gaz trouvent un passage à travers des trous percés circulairement dans la soupape; quand la soupape est au repos, ces trous sont bouchés par un siège plan.
  - La figure 2 montre quelques formes de soupapes très répandues. La tige est reliée au corps par un arrondi de grand rayon R, car c’est à cet endroit que se produisent le plus souvent les ruptures ; la portée est tronconique et se termine à la partie supérieure par un cylindre, de façon à éviter un angle vif sur le bord. Ce cylindre, donne du poids à la soupape, ce qu’on peut éviter en faisant plane la partie supérieure, ou même en la creusant légèrement. Dans tous les cas, il faut
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  - Fig. 2. — Formes de soupapes.
  - avoir soin de prévoir la fente qui sera nécessaire au rodage.
  - L’angle au sommet du cône peut varier suivant Ips maisons de 180° à 90°. Dans le premier cas, nous avons vu que la levée est plus faible, et, dans le deuxième, quela soupape était mieux guidée. Un moyen terme serait de prendre pour a la valeur de 120°, ce qui se fait couramment. On diminueainsi la levéetout en conservant un guidage suffisant.
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- - 98
  - La Vie Automobile
  - La figure ci-dessous montre dans quelle proportion varie l’ouverture; pour une même levée de 5,1 mm., on passe de 3,0 à 1,4 d’ouverture en remplaçant l’angle de 4a° par 1 angle de 30°.
  - Le diamètre d de la tige varie évidemment avec les dimen sions du siège, mais ne doit pas descendre au-dessous de 3 mm.
  - ï
  - Fig. 3. — Comparaison entre les ouvertures d’une soupape conique à 45° et une autre à 30° pour une même levée.
  - n’existe pas toujours pour l’admission, quoique ce dernier cas devienne de plus en plus rare et ne se rencontre que sur les faibles puissances et principalement sur les moteurs monocylindriques, où il est encore avantageux de conserver une vi-
  - Fraise
  - Amplitudepdu mouvt. d'oscillation çté'l la fr&ise
  - soupape
  - Fig. 6. — Schéma du mouvement d’oscillation de la fraise.
  - Cette tige doit être parfaitement cylindrique, de façon à coulisser presque sans jeu dans le guide du cylindre. Dans le cas d’une bonne fabrication, un jeu de 1 /2Ü à 1/10 de millimètre est suffisant. Mais il faut pour cela un guide bien alésé et une tige rectifiée concentriquement au siège.
  - Les soupapes, à cause des chocs constants qu’elles reçoivent et des températures assez élevées auxquelles elles sont soumises, doivent être faites dans des aciers de très bonne qualité. On emploie généralement un acier nickel-chrome qui offre l’avantage d’avoir à égalité de résistance une limite élastique plus élevée et un allongement plus grand que l’acier au carbone. Il est, de plus, beaucoup moins fragile, ce qui est une qualité importante dans le cas qui nous occupe.
  - La teneur en nickel est généralement de 3 0/0, souvent
  - même 10 0/0 et quelquefois 25 0/0; ce dernier métal est à peu près inoxydable et remplace le nickel pur qui a été employé. Certains emploient un acier au nickel dont le coefficient de dilatation est presque nul.
  - Nous verrons, en parlant de l’usinage, que les soupapes peuvent être prises dans la barre ou forgées. Dans ce dernier cas, il y a intérêt à les obtenir en étirant la tige et en ne contrefor-geant que très peu la tête, le procédé qui consiste à les produire
  - tesse de régime. Le ressort de la soupape peut alors être réglé pour cette vitesse déterminée.
  - Pour les quatre-cylindres, au contraire, que Ton tend à rendre de plus en plus souples, il faudrait faire varier constamment la tension du ressort, tension qui doit être d’autant plus grande que le moteur tourne plus vite. Il est donc préférable
  - d’avoir une commande qui donne en même temps plus de sécurité dans le fonctione-ment : la soupape pouvant être encrassée ou collée. D’un autre côté, on peut augmenter les dimensions du ressort afin d’avoir un rappel plus énergique ; les chocs, dans ce cas, sont plus violents, mais ils sont encore inférieurs à ceux que subit la soupape d’échappement, dont le ressort doit être plus puissant.
  - Fig. 4. — Divers modes d’arrêt du ressort des soupapes.
  - O
  - Fig. 5.
  - Comment on monte une soupape pour travailler la queue et le dessous de la tête.
  - par refoulement total a l’inconvénient de former des tensions dans le siège, partie de la soupape qui travaille le plus.
  - Les soupapes sont commandées par des butoirs qui, au repos, ne doivent pas toucher la queue, afin d’en permettre la libre dilatation. Ce jeu d’environ 0,7 m. permet déplus au butoir de prendre une certaine vitesse avant d’entraîner la tige, ce qui produit une ouverture et une fermeture relativement brusques, conditions avantageuses au rendement.
  - La commande des soupapes obligatoire pour l’échappement
  - Les dispositifs employés pour arrêter le ressort sont excessivement nombreux ; ils peuvent varier avec chaque constructeur ; néanmoins, certains sont plus employés, notamment le n° 1 de la figure 4. La cuvette du ressort est butée contre une clavette qui s’encastre partiellement dans l’alésage de la cuvette ; pour sortir la clavette, on est donc obligé de refouler le ressort d’une quantité égale à l’encastrement. Ce système donne une grande simplicité et une grande facilité de démontage.
  - Un procédé employé dès le début consiste à aplatir l’extrémité du ressort et à la loger dans la mortaise (n° 2 de la fig. 4).
  - On peut encore remplacer la clavette par un écrou. On est alors obligé de fileter l’extrémité de la tige ; on a, il est vrai, l’avantage de ne pas la mortaiser et de plus, de pouvoir régler la tension du ressort. Après réglage, on goupille l’écrou.
  - Les ressorts employés étaient, il y a quelques années, coniques. On y renonce aujourd’hui pour les ressorts cylindriques, qui sont beaucoup plus faciles à fabriquer. Il suffit d’enrouler un fil d’acier sur un cylindre et de le couper ensuite à la longueur voulue, on peut donc les faire en série, ce qui est impossible avec les ressorts tronconiques.
  - Afin d’obtenir tous les avantages de la soupape automatique sans en avoir les inconvénients, certains inventeurs ont combiné les deux, la commande n’intervenant qu’en second. De ce
  - VA.
  - Fig.7,—Fraise conique servant à rectifier le siège d’après le guide.
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- - etAuto
  - propos de M. Dupont, chauffeur, mon nouveau « ro-Jv man comique de Vautomobilisme » paru cette semaine, un de mes lecteurs m'écrit une lettre aigre-douce pour me demander s’il faut voir en M. Dupont, « ce Tarlarin burlesque de l’automobile », un « personnage comique de pure fantaisie », ou si j’ai prétendu en faire « un être représentatif de tous les chauffeurs ».
  - Hum!... « ZIn être représentatif de tous les chauffeurs » eût été à la fois bien ambitieux et bien injuste. Si j’avais été tenté d’écrire le roman de mon héros dans un tel esprit de généralisation, dans une telle fièvre de symbolisme, il me semble bien que j’eusse été arrêté dans ce projet par ce seul fait que je suis chauffeur moi-même, et que, si ami que je sois de la plaisanterie, je préfère, en général, quelle ne s’exerce pas trop à mes dépens...
  - Mais, oserais-je affirmer, d’autre part, que M. Dupont est un phénomène unique? Oserais-je nier qu’il ressemble, d’assez près, à une appréciable quantité de nos congénères ? Ce serait imprudent. Car, je l’ai écrit en propres termes : il appartient à cette catégorie de gens qui empruntent à l’homme des cavernes, et au scaphandrier, leurs attributs physiques, et qui, pour s’être assis derrière un volant de direction, pour avoir taquiné des manettes, pour avoir foulé des pédales et maltraité des leviers, regardent soudain l’univers comme Tar-tarin lui-même, plus modeste, regardait la cime du mont "Blanc.
  - J’irai même plus loin dans la voie des aveux. 7/ me semble bien que notre première possession d’une automobile nous naturalise toujours un peu Tarasconnais... Plus tard, après bien des crevaisons, bien des éclatements, et bien des factures qui ne sont jamais pour solde de tout compte, plus tard, nous
  - revenons au juste sentiment de notre humilité, et nous constatons, avec le philosophe, que nous ne sommes que poussière... L’été surtout! Mais au premier contact ! Quelle ivresse ! Et quelle supériorité ! De quelle prodigieuse hauteur on aperçoit les piétons ! Et comme le ciel est près de nous; il n’y a qu’à lever la main pour lui gratter le nez !
  - Cette multiple impression de gonflement et de légèreté, de puissance et de domination, fut surtout sensible à l’origine de l’automobile. Et je me souviendrai, jusque dans les éternités, de Vhomme que je fus, pendant cinq minutes, — il y a quelque douze années — lorsque je m’assis sur les coussins de la 4-che-vaux Peugeot, moteur horizontal n° 1, qui venait de se distinguer dans Paris-Marseille, et qui devenait ma propriété exclusive. Ah ! oui, je fus soudain un autre homme ! Je fus, c’est bien simple, M. Dupont lui-même... D’être calée dans ce siège, il me parut qu’une obscure partie de mon individu devenait d’une grande noblesse. Il me sembla aussi que j’avais une valve à l’âme, par où les dieux, à grands coups de pompe, m’insufflaient des forces inconnues. Et si ce lyrisme ne dura que cinq minutes, c’est que, cinq minutes plus tard, je connus simultanément mes premières pannes de culbuteur, de pneumatique, de circulation d’eau, d’allumage (par brûleurs) et de soupape d’aspiration. Couché toute une après-midi dans la boue du chemin, je sentis mon orgueil un peu diminué... Depuis lors, il s’est transformé en une immense modestie.
  - Mais c’est égal, le 100 à l’heure a ses vertus mystérieuses qui déterminent l’éclosion de quelques défauts. Au volant, l’homme le plus raisonnable se croit légèrement grandi. Et un observateur attentif découvrirait que, dans le cœur de tout automobiliste, il y a un Dupont qui sommeille.
  - Parions que tôt ou tard, notre docteur Bommier en fera la constatation irréfutable, au cours de quelque spirituelle autopsie.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - nombre se trouve la soupape semi-automatique de Duryea.
  - L’usinage d’une soupape, tout en n’étant pas compliqué, demande beaucoup de soins, surtout en ce qui concerne la rectification de la tige et du siège qui doivent être bien concentriques, afin de nécessiter un temps minimum pour le rodage sur le cylindre.
  - La soupape peut être prise dans la barre ou forgée. Ce dernier procédé coûte évidemment plus cher, mais donne une matière plus résistante, surtout quand le forgeage se fait avec soin. Néanmoins, les deux procédés sont à peu près également employés.
  - On commence par tourner la partie cylindrique de la tête à sa cote définitive, cette partie n’ayant pas besoin d’être rectifiée. La pièce est montée en pointes sur le tour et entraînée par un toc. Il faut avoir soin, surtout dans le cas d’une pièce forgée, de faire les centres aux extrémités à l’aide d’une ma-
  - 'A
  - chine spéciale venant prendre la soupape par la lige. De celle façon, quand on travaillera cette dernière, l’épaisseur de métal à enlever sera à peu près uniforme sur tout le tour, ce qui produit un travail beaucoup plus régulier.
  - La tête étant tournée cylindriquement, on dégrossit la lige à quelques dixièmes près. Pour cette opération, la tète est prise dans un mandrin expansible (fig. 5) et l’extrémité de la tige est en pointe.
  - Cette opération demande à être faite avec soin, la longueur étant relativement considérable par rapport au diamètre.
  - La soupape étant montée de la même façon, on.fait avec un outil de forme le congé AB et on défonce le cône C. En général, il y a intérêt à faire ces opérations séparément sur des tours ordinaires, le temps de montage et de démontage de la pièce étant insignifiant.
  - Il ne reste plus,pour finir la pièce de tour, qu’à faire le des-
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  - sus de la lêle. Pour cette opération, la soupape est montée toujours par sa partie cylindrique dans un mandrin expansible creux pouvant recevoir la tige. Un outil de forme donne immédiatement le profil demandé.
  - La mortaise est faite généralement sur des machines spéciales. Les plus modernes se composent d’un chariot porte soupape se déplaçant automatiquement vers une fraise dont le diamètre est précisément la largeur de la mortaise. Outre son mouvement de rotation, la fraise est animée d’un mouvement d’oscillation dans un plan horizontal ayant comme amplitude la longueur de la mortaise. Cette amplitude est, par conséquent, réglable suivant les soupapes. On évite de celte façon l’inconvénient d’une petite fraise travaillant sur le côté et sur une grande profondeur (fig. 6).
  - On passe ensuite à la rectification de la tige et de la portée conique. Pour la première opération, la pièce est montée en pointes sur le banc de la machine à rectifier et est entraînée au moyen d’un toc fixé sur la tête cylindrique. Comme nous l’avons déjà indiqué, cette tige est rectifiée environ 1/10 à 1/20 de millimètre plus faible que l’alésage du guide dans le cylindre.
  - On rectifie alors la portée d’après la lige comme dans le cylindre; on doit rectifier le siège d’après le guide.
  - La soupape est montée sur la machine à rectifier au moyen d’un mandrin expansible prenant la tige, tandis que la meule se déplace en faisant avec l’axe de la soupape le demi-angle au sommet a.
  - Pour rectifier le siège d’après le guide, on emploie une fraise conique à l’angle a rigoureusement concentrique avec sa tige, cetle dernière pénétrant dans l'alésage du guide (fig. 7).
  - 11 ne reste plus alors qu’à faire tomber le centre sur le tour et à faire la fente supérieure au moyen d’une molette sur une machine à fraiser.
  - La soupape étant complètement terminée de fabrication est montée sur le cylindre et rodée. Celte opération se fait souvent à la main ; il est facile de combiner un petit montage pour l’exécuter sur une machine à percer. Certains constructeurs de machines-outils ont mis dans le commerce des machines spéciales dont l’une a été décrite en détail dans La Technique Auto-mobi e. Leur emploi fournit un travail plus régulier et une économie de temps, se chiffrant par un tiers, au dire des constructeurs.
  - P. de Vasselot,
  - Docteur technique des usines Pipe.
  - Chronique
  - * * *
  - E.a Semaine sportive au jour le jour. — Février 1908 : Mercredi 5. — On. annonce que la première Coupe de Palma sera disputée en 1909 ; la Commission des concours de l’A. C. F. décide d’organiser une épreuve de fiacres automobiles et réglemente la Coupe de la Presse ; VA. F. C. A.décide d’organiser une coupe de tourisme dans Maine-et-Loire.
  - Jeudi 6. — Réunion du Comité de l’A. C. F. ; adoption des règlements des concours des moteurs à grande puissance massique, des véhicules industriels et de la Coupe de la Presse.
  - Vendredi 7. — La Commission de l'A.C.F. adopte le règlement de l’Autocycle-Club de France ; on annonce que le Circuit provençal des petites voitures sera reculé d’une semaine.
  - Samedi 8. — M. Clemenceau accorde à la délégation de l’A. C. F. les autorisations nécessaires au Grand-Prix, au Grand-Prix des voiluretles et à la Coupe de la Presse.
  - Dimanche 9. — L’aéroplane Gaslambide-Mangin réussit son
  - premier vol à Bagatelle ; VAéro-Club décide de transférer son siège social, 63, avenue des Champs-Élysées.
  - Lundi 10. — Assemblée générale de l’A. C. de la Sarthc ; la Commission sportive de Vérone fixe son meeting au 15 mars.
  - Mardi 11. — Départ de New-York du concurrent Lelouvier, sur Werner. Engagement de trois Mercédès dans le Grand-Prix de l’A. C. F.
  - ♦> ♦>
  - Les Bayard-Clément de 1908 sur le circuit. — Les premières de toutes les Bayard-Clément du Grand-Prix sont ache-
  - Gabriel sur Bayard-Clément.
  - vées, et leurs vaillants conducteurs les menaient, dès lundi dernier, à Dieppe pour boucler le circuit. De la sorte, Rigal, Hauvast, Gabriel, pourront faire de concluants essais.
  - Nous publions, aujourd’hui, la photographie du véhicule mené par Gabriel, et aussi celle du moteur des trois engins construits par la maison Bayard Clément. En voici les caractéristiques : alésage, 155 mm. ; course, 175 mm.; les chambres de compression hémisphériques qui ont été adoptées constituent un sérieux perfectionnement; grâce à elles, les distances pour la propagation de l’inflammation ont, dans tous les sens, une valeur aussi réduite que possible; il n’y a pas d’espaces perdus ou morts, ni d’angles ou de saillies mal refroidis, et le passage des gaz de la combustion, de la chambre de compression dans celle de course, se fait à peu près suivant l’axe du cylindre.
  - Ajoutons que l’arbre à cames est unique, placé au-dessus des cylindres, dans le plan axial commun, et commande les deux soupapes inclinées à 45° sur l’axe par des culbuteurs symétriques. Tout cela est fort bien conçu, donne au nouveau
  - Moteur des voitures de course Bayard-Clément. (Côté des soupapes d’admission.)
  - moteur un plaisant aspect symétrique, et fait honneur aux ingénieurs de M. Clément.
  - Pour tout le reste, la voiture est conçue suivant des principes identiques à ceux qui ont inspiré la construction des Bayard-Clément de tourisme, qui circulent par milliers en France et à l’étranger.
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  - Allumage à haute tension (bougies dans l’axe des cylindres), carburateurs du type bien connu à volet, circulation d’eau commandée avec refroidissement par radiateur nid d’abeilles Mégevct, embrayage métallique à plateaux, boite de vitesses à deux baladeurs, transmission par cardans longitudinaux, etc.
  - Ce dont nous pouvons être sûrs, c’est que tout cet ensemble est remarquablement étudié, et qu’au point de vue technique seul, les nouvelles Bayard-A. Clément seront irréprochables. En ce qui concerne l’organisation générale, la direction des préparations, toute cette importante partie est du ressort de M. Guillelmon. Tout concourt donc à mettre, dès aujourd’hui, les Bayard-A. Clément en posture de favorites.
  - *•* «î«
  - Le Tarif des garages de Paris. — La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent vient de publier un nouveau tarif applicable aux garages de Paris. A première vue, il semble malheureusement que les prix aient été augmentés ; mais, en examinant au détail et en faisant le total de la nouvelle répartition des différentes dépenses, on peut se rendre compte qu’il n’y a rien ou à peu près rien de changé aux anciennes dispositions. Pour le garage au mois, les voitures de 3 mètres de longueur au maximum payeront 40 francs de garage et 50 francs de lavage; pour celles de 3 à 4 mètres, 50 et 60 francs ; pour celles de 4 à 5 mètres, 60 et 70 francs. En revanche, le nettoyage des cuivres, les fournitures d’eau, les armoires, etc.., ont subi quelques réductions. La conclusion qu’il en faut tirer, c’est que les directeurs de garage, devant la grande concurrence que leur faisaient les entreprises analogues, ont résolu d’augmenter le tarif des dépenses indispensables (garage et lavage) et d’abaisser légèrement le coût des dépenses luxueuses. Mais, répélons-le, le total, à bien peu de chose près, restera invariable.
  - ♦J#
  - ' f
  - Les Automobiles postales. — Lentement, mais sûrement, l’automobilisme arrive à conquérir nos services administratifs de quelque nature qu’ils soient. Il y a beau temps qu’à Paris l’on voit circuler des fourgons électriques des postes, mais voici qu’on vient de procéder en Gâtinais, à Lorris exactement, à des expériences de distribution de lettres par voilures automobiles, qui ont donné naturellementles meilleurs résultats.
  - L’auto-postale expérimentée à Lorris.
  - Les populations intéressées sont enthousiastes d’une innovation qui satisfait si bien leurs intérêts, aide au développement du commerce, unit plus intimement aux grands centres des régions jusqu’alors assez déshéritées. Grâce à l’automobile, en effet, il a été possible d’effectuer, chaque jour, deux distributions dans les localités desservies au lieu d’une seule, et, déplus, grâce
  - à la rapidité de la voiture, le courrier a pu partir de Lorris à 9 h. 15, ce qui le faisait bénéficier des correspondances pour toutes les directions. Ajoutons que si ces services ont été très remarqués, si toutes les autorités compétentes se sont rencontrées pour vanter très haut les mérites de l’automobilisme postal, il faut attribuer une partie de ce succès à la voiture de Dion 15 chevaux, qui a fourni une marche des plus régulières.
  - Le « Plus lourd que l’air » Lestage. — On ne saurait dire : l’aéroplane, car, à l’encontre des nombreux appareil1* qui sont
  - Le « plus lourd que l’air » Lestage.
  - un peu partout en essais ou en construction, et qui ont donné déjà de si bons résultats, l’engin de M. Lestage n’utilise aucun plan. Il est essentiellement constitué — ainsi que le montre notre figure — d’un quadruple système de dix-huit palettes, assez semblables aux palettes d’une roue à aubes, et disposées de telle sorte qu’elles prennent appui sur l’air pendant leur mouvement descendant, et n’offrent qu’une faible réaction pendant le mouvement ascendant.
  - Cet aéroplane (?i réalise donc une véritable disposition d’ailes à battements rotatifs, dont l’ingéniosité méritait d’être signalée.
  - Ajoutons que cet engin, propriété de M. Lestage, a été construit par l’ingénieur Espinosa et qu’il sera, très prochainement essayé.
  - ^ ^
  - Les Accidents de la locomotion. — On sait avec quelle acrimonie, quelle violence et surtout quel parti pris évident les rétrogrades reprochent à la locomotion automobile d'occasion* ner de multiples accidents. Naturellement, ceux qui parlent ainsi semblent persuadés que nos seules automobiles ont lé triste privilège d’occasionner des accidents, et considèrent que tous les autres modes delocomotion sont parfaitement inoffen* sifs. Pour donner une plus juste idée des choses, l’Automobile* Club du Rhône vient de décider d’établir, chaque mois, une très sérieuse statistique des accidents causés par les différents modes de transport. Cette statistique, qui portera sur toute la région lyonnaise, les départements du Rhône et de l’Ain, prouvera combien au contraire la locomotion automobile est peu dangereuse. Elle a donné pour le mois passé les résultats suivants :
  - Nombre
  - des accidents. Blessés. Morts.
  - Chemins de fer . . . . . - . 10 4
  - Tramways ....... . . 18 15
  - Chevaux . . . 28 25
  - Bicyclettes . . 4 5
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  - Voilà de quoi surprendre bien des gens!
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  - L'Estampage
  - (Suite.)
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  - Qu’est-ce qu’une matrice et une étampe ? Les métamorphoses d’une brique d’acier. Températures de forgeage. — Il faut faire le travail avec un minimum de « chaudes ». — La confection d’un levier à deux branches. — Les précautions à prendre. — Éviter les tensions et les plis dans le métal. — Le rôle funeste des bavures. — Il faut des poches en certains points dés màtricës7— La bonne position de la pièce de forge au-dôssus de la matrice n’est pas celle que l’on pense.— Il faut remplir la matrice.
  - jv appelle matrice un espèce de moule en acier dur présentant en creux la forme d’un objet ou portion d’objet à reproduire.
  - La matrice est à la pièce de forge ce qu’est le moule à la pièce coulée.
  - La partie inférieure nommée étampe est fixée à l’enclume d’un instrument à forger : d’un mouton, de préférence, comme nous l’avons vu ; l’étampc supérieure attachée au marteau. L’assemblage se fait généralement à queue d’arondc. Incidemment, je prierai mes lecteurs de ne pas s’étonner des diverses dénominations que je puis donner à la frappe qu’on nomme volontiers marteau ou mouton, prenant la partie pour le tout.
  - A première vue, l’estampage est un forgeagebrutalqui triture le métal et le contraint, à grands coups, de remplir toutes les concavités des matrices.
  - En réalité, c’est une science toute d’observation et de finesse ; sa pratique est un art.
  - La confection des matrices, la préparation de l’acier à leur livrer, la bonne exécution de l’opération constituent cette science.
  - Comme je ne la possédais pas et que mes connaissances en estampage se résumaient à peu près à ce qui précède, j’ai visité dernièrement à Loncin-lès-Liége, à l’occasion du sixième Salon belge, une des usines d’estampage les plus anciennes et les mieux outillées, grosse productrice de pièces pour automobiles, ce qui me permit d’écrire ce qui suit.
  - J’ai rapporté des usines Derihon, installées aux portes de Liège, la grande cité industrielle, d’intéressantes photographies qui nous révèlent, prise sur le vif, une industrie peu connue.
  - Celle-ci, originaire d’Angleterre, est entre les mains d’un petit nombre de gens spécialisés ; ses détenteurs, qui connaissent la valeur de leur acquit, ne divulguent pas volontiers leurs procédés de fabrication, et se gardent bien de signaler les nombreux écueils ou d’autres pourront échouer.
  - Aussi dois-je remercier particulièrement MM. Derihon d’avoir fait preuve dans leur accueil d’une largeur d’idées peu communes en me donnant une abondante et intéressante documentation, dont je ne puis, faute de place livrer qu’un résumé.
  - <§) <8 ®
  - Les transformations que subit un bloc d’acier en cours d’estampage sont multiples, et s’effectuent en plusieurs passes, les unes débauchage, lesautres de finissage, ou véritable matriçage. Celui-ci livre la pièce finie aux bavures près.
  - £,e tableau ci-contre nous donne une idée des métamorphoses que peut subir une pièce. Celle-ci est une fourchette de baladeur, venue avec l’axe
  - qui coulissera dans les douilles du changement de vitesse.
  - J’ai dit venue et non greffée, car un procédé certainement plus économique consisterait à souder deux bouts d ’acier de façon à former un T et à estamper le tout ; on éliminerait du coup les six premières opérations de forgeage pour arriver directement -à la forme 7 ; mais la sécurité serait bien-moindre.
  - Ici nous partons d’une brique et l’amenons à la forme 7 en la travaillant au pilon, c’est le travail d’ébauche.
  - La huitième vue donne la pièce estampée avec sa bavure.
  - Après ébarbage, le forgeron reprendra le bossage qu’il doit transformer en fourchette ; il l’aplatira, l’agrandira, le fendra puis le présentera à une petite matrice qui donnera à cette extrémité sa forme définitive. On l’ébarbera à nouveau et la pièce sera bonne à livrer après avoir passé au four à recuire.
  - L’exemple que nous avons choisi est donc celui d’une pièce à double matriçage ; le cas est assez rare, mais se présente particulièrement quand les formes exactes ne peuvent être données par serrage de la pièce en un seul sens.
  - Il est évident qu’ici la fourchette ne peut sortir du matriçage à plat qu’a fourni la forme 9.
  - ® ® ®
  - Voilà, semble-t-il, un travail un peu complexe, mais facile, puisque, s’il faut faire passer la pièce par des étapes successives, on n’a qu’à prendre son temps en patience.
  - Non point, car les transformations ne sont pas quelconques et doivent être étudiées soigneusement, en s’attachant cependant, à moins d’impossibilité, à faire en une seule chaude,
  - Une matrice est constituée par deux étampes, l’une inférieure fixée à l’enclume, l’autre au marteau.
  - Les dimensions de profondeur des étampes additionnées ne donnent pas tout à fait la hau-tenr de la pièce ; car entre les deux étampes se logera la bavure d’épaisseur calculée, mais variable avec la grosseur de la pièce.
  - (I) Voir La Vie Automobile, n° 332, p. 86.
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  - c’est-à-dire sans chauffage toutes les opérations d’ébauche et, en une seconde chaude, également, l’estampage ; c’est la règle.
  - Réchauffer trop souvent le métal ne vaut rien ; on risque de le brûler. Il faut donc y être obligé pour adopter comme dans l’exemple précité, le double matriçage ; car trois chaudes constituent un chiffre maximum.
  - A quelle température doit-on forger ?
  - Cela dépend de l’acier à travailler, de l’acier doux sera chauffé à 900° ; de l’acier demi dur à 800° de l’acier dur à 750° seulement.
  - Ouvrier façonnant une matrice.
  - Les lois physiques qui contrarient souvent les hommes leur ' sont ici favorables ; car une partie de l’énergie du pilon qui frappe se transforme en chaleur et empêche un refroidissement trop brusque de la pièce.
  - Tout le monde sait qu’en frappant avec un marteau sur un disque de métal posé sur une enclume, sur un sou par exemple, — l’expérience ne coûte pas cher, — on arrive à lui communiquer une partie de l’énergie déployée sous forme de chaleur ; bientôt, on ne peut plus le toucher du doigt. Les balles qui ont frappé une cible en tôle sont également brûlantes, c’est une récupération d’énergie.
  - Bénissons donc, pour une fois, la mécanique et la physique!
  - Bien que le métal sorte à l’état mou, toutes les déformations ne lui sont pas permises. Si vous repliiez sur elle-même une barre d’acier et que vous estampiez le tout, vous retrouveriez à peu près sûrement le pli dans la pièce finie. Les températures auxquelles le métal se soude bien, ne se maintiennent que peu de temps après sa sortie du four ; il serait donc dangereux, en cours d’opération, de faire un pli au métal.
  - Tout l’art du forgeron consiste à éviter les plis et les tensions qui amèneraient plus tard des criques.
  - Ce n’est pas toujours aisé à prévoir.
  - Voulez-vous que je vous fasse toucher du doigt une bosse très significative :
  - Jetez les yeux sur la forme G, et revoyez la pièce dans la forme 7 : que dites-vous de cette proéminence prévue dans l’angle gauche, qui disparaît ensuite lorsque les deux côtés de l’angle sont devenus en ligne droite.
  - Le forgeron avait nourri la pièce à cet endroit pour que les fibres de métal aient moins à s’allonger et que l’allongement ne se fasse point au détriment de l’épaisseur.
  - Cette fois, il a pu éviter des tensions anormales.
  - Peut-il toujours éviter les pliures ? Prenons un exemple : la pièce à obtenir est un levier double à branches rectangulaires ; mettez le morceau d’acier dans la barre, entre les mains d’un forgeron novice, il la pliera tout bonnement d’équerre.
  - De la forme A il passera à la forme B, sans autre précaution ; mais si on estampe cette pièce, la coupure pénétrera dans le bossage ; même si on ne le voit pas, le défaut n’en existera pas moins, et la pièce se,brisera à la première invitation.
  - Donc, s’il est utile de nourrir le côté extérieur d’un coude
  - La bonne manière de préparer La mauvaise manière de pre-l’estampage d’un levier à deux parer l’estampage d'un levier à branches. deux branches.
  - En haut, la barre A qu’on a pliée pour obtenir la forme B.
  - avant de le plier, pour éviter les tensions, il est non moins indispensable de nourrir le côté intérieur pour éviter la pliure du métal.
  - Supposons donc qu’on ait bien pris ses précautions, que la barre ait été convenablement façonnée ; on estampe l’équerre représentée par la forme D ; se croyant à l’abri des surprises, on a une pièce criquée, à coup sûr.
  - Et pourquoi P Parce que les deux bavures qui se dessineront tout autour des branches aux premiers coups de matrice, et en particulier dans l’angle intérieur de l’équerre, se rencontreront à un certain moment, et, bien que cette ligne de séparation n’ait pas d’existence réelle et soit quelque chose de négatif, on la verra pénétrer dans la masse du bossage, comme par la force, à la façon d'un coin.
  - Ce"phénomène provient de ce qu’en cet endroit la bavure,
  - Ce que donnent les équerres forgées d’après la bonne
  - et la mauvaise manière. '
  - Pièce saine. Pièce criquée.
  - arrivant de plusieurs directions, — et il en est de même chaque fois qu’il existe un coude ou même une ligne concave dans une pièce, — est plus alimentée que, par exemple, dans la section ab. Cette bavure, se refroidissant vers le bord le plus éloigné de la pièce, forme au métal une barrière infranchissable. Sous les chocs successifs du marteau, toute la matière sera déjetée vers l’intérieur, elle et ses défauts.
  - Puisqu’on ne peut éviter la formation d’un joint, le remède consiste à le localiser et à garder la partie de métal viciée dans une poche taillée spécialement dans la matrice.
  - En regardant la coupe cd de la pièce estampée, on voit que
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  - le trop plein de bavures s’est réfugie dans cette poche , il y a formé une espèce d’amande qui est même une « philippine » ,
  - Coupe verticale de la matrice Coupe horizontale dans la piece et de la pièce, suivant le estampée et dans son renfle-plan oblique c. d. ment parasitaire.
  - nous savons pourquoi. En coupe, on aperçoit une sorte de vermisseau ; ce vermisseau est un microbe dangereux.
  - Si l’on veut encore un aperçu des précautions innombrables que nécessite un bon estampage, que l’on veuille bien considérer les deux tracés ci-contre ; dans chacun, la pièce brute est représentée en trait plein ; la pièce finie, en pointillé. Croyez-vous que la pièce brute, présentée d’aplomb dans la matrice, va la remplir convenablement ? Oui, évidemment. Eh
  - La mauvaise et
  - maniérés de présenter la pièce forgée dans les étampes. C’est la bonne méthode qui paraît mauvaise et inversement.
  - bien ! non, pas du tout ; il faut déporter la pièce brute par rapport au noyau.
  - Probablement, le métal pincé de deux côtés par les bavures se répand difficilement en hauteur pour former un bossage; il est plus indépendant, s’il n’est pincé que d’un seul côté.
  - (.A suivre.) Pol Ravigneaux.
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  - Par suite d'une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les cohdilions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les jaire parvenir contre remboursement.
  - Pourquoi
  - “ la Bonne pâme ”
  - a raison
  - Quelques chroniqueurs, d’ailleurs assez rares, prétendent actuellement rouvrir un débat qu’on pouvait cependant considérer comme clos. Sous prétexte que le Grand-Prix de l’A. C. F. donne lieu chaque année à des vitesses que le touriste raisonnable ne pourra jamais réaliser, ils se demandent gravement de quel intérêt sont les courses de vitesse, pour le progrès de l’industrie automobile.
  - La matière n’est pas neuve, et ce sujet là revient périodiquement au début de chaque année. Il fournit une matière inépuisable aux écrivains à court d’idées; seulement, pour cette fois, on a rajeuni le procédé. Ce n’est point aux courses elles-mêmes qu’on prétend s’attaquer, c’est à leurs règlements et c’est à la Bonne Dame.
  - La Bonne Dame, c’est le surnom ironique et dédaigneux dont M. Baudry de Saunier gratifie la Commission sportive.
  - M. Baudry de Saunier a fait récemment le procès de la Bonne Dame; il l’a fait avec une âpreté inattendue, et à l’aide d’arguments contestables. Je n’ai point à apprécier celle-là, mais je discuterai ceux ci.
  - M. Baudry de Saunier considère qu’il faut penser beaucoup de mal de l’ensemble des travaux de la Commission sportive ; il pense que ses membres suivent une politique de hannetons (sici ; il dit expressément que les fautes de la « Bonne Dame » nous coûtent bien cher, que les règlements qu’elle a enfantés sont bien rigolos (resic), et couvre M. de Knyff, ainsi que ses collègues, de tant de sarcasmes, qu il semble bien improbable que cette malheureuse Bonne Dame se releve jamais d’un coup pareil.
  - C’est au règlement à l’alésage que M. Baudry de Saunier en a, ou plutôt c’est à la course elle-même qu’il en a. 11 juge que le Grand-Prix de 1908 va constituer une simple expérience de laboratoire, et qu’il ne sera, à la vérité, qu’une épreuve de bouts de chandelles. La route, ajoutc-t-il, quand on l’emploie à une épreuve solennelle, unique, officielle, ne doit pas être abaissée au rang de simple essayeuse d’un dispositif nouveau, ou d’une combinaison nouvelle, elle doit révéler la valeur de l’automobile totale, le public attend d’elle chaque année sa provision de renseignements sur l’élevage de l’année ; or, cette année, comme les années précédentes, il s’en retournera les mains pleines de bulles de savon.
  - ® ® ®
  - Je ne me donnerai point le ridicule de défendre la Commission sportive contre les attaques de M. Baudry de Saunier. Plus modestement, je défendrai les droits du bon sens.
  - Ce n’est point une besogne très aisée que de concilier les diverses affirmations de M. Baudry de Saunier. En voici un exemple. Au début de son article, M. Baudry de Saunier écrit ceci :
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  - Jusqu’au lendemain de Paris-Berlin, en 1901, le règlement des courses ne s’occupait ni de la puissance des voitures engagées, ni de leur poids, ni de leur consommation; concouraient les voitures qui voulaient... ce règlement avait les mailles larges, on le voit, si larges qu’elles ne retenaient d’une épreuve aucun renseignement pratique...
  - Si j’ai bien compris, M. Baudry de Saunier condamne énergiquement la liberté absolue. Quelle n’est donc pas ma surprise quand, dans le même article, je trouve le paragraphe suivant :
  - Comprendra-t-on en matière de courses le désir du public intelligent, le besoin vrai de notre industrie? Il leur faut des épreuves de voitures, des épreuves pratiques, des épreuves ouvertes à tous et à toutes, des épreuves où l’on impose rien, etc...
  - Je n’examinerai pas les titres qu’a M. Baudry de Saunier pour parler ou écrire au nom du public intelligent et de notre industrie, mais je me demande si ce public intelligent et si cette industrie vont le suivre dans une volte-face aussi rapide P
  - Comment : dans le même article, M. Baudry de Saunier nous dit pis que pendre des règlements qui ne réglementaient rien, pour, en manière de conclusion, réclamer avec plus d’énergie que de logique, des épreuves où l’on n’impose rien ; ma foi, je l'avoue humblement, je n’y comprends plus rien.
  - Et puis, que veut dire ceci : il nous faut des épreuves pratiques ? Comment peut-on méconnaître à ce point le but même des courses, qui constituent, pour les voitures automobiles, ce que les essais à outrance sont pour les fusils et les canons ? Encore une fois, et ici, tout chasseur me comprendra, j’userai avec tranquillité de mon fusil de chasse, chargé à 3 grammes de poudre J ou M ou B, si l’armurier qui me l’a vendu m’a fourni en même temps un certificat du banc d’épreuves qui me prouve que ce même fusil a résisté victorieusement à une charge double de ces mêmes poudres. Je ne ferai pas à M. Baudry de Saunier l’injure de lui développer tout au long les raisons qui conservent à ce mode d’argumentation sa pleine valeur, alors qu’il s’agit de voitures automobiles.
  - Voilà pourquoi les épreuves de vitesse constituent des épreuves d’une portée pratique considérable ; la meilleure preuve que j’en puisse donner, c’est que tous les perfectionnements mécaniques dont est munie la voiture actuelle résultent entièrement des enseignements fournis par les courses de vitesse.
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  - Mais ce n’est pas seulement le principe même des courses de vitesse qu’attaque M. Baudry de Saunier ; il attaque surtout les diverses réglementations mises jusqu’à présent en vigueur.
  - On sait que de 1902 à 490G la seule condition imposée aux concurrents était un poids maximum à vide de 1000 kg. En 1907, on imposa seulement une consommation maximum et, en 1908, on s’est arrêté à fixer tout à la fois un maximum d’alésage et un minimum de poids.
  - M. Baudry de Saunier considère qu’il y a, dans cette diversité des règlements, incohérence et méconnaissance des véritables intérêts de notre industrie.
  - J’y vois, moi, tout le contraire, et je constate que le règle-
  - ment au poids a amené des progrès incalculables dans la sidérurgie automobile. En 1901, avant le règlement au poids, une voiture de courses pesait 25 kg. par cheval et une voiture de tourisme 80 et 100 kg. par cheval.
  - En 1908, et grâce uniquement à cette réglementation au poids maximum, certaines voitures de course arrivent à 8 kg. par cheval (je ne parle même pas de la 200-chevaux Darracq qui pèse 5 kg. par cheval), les châssis de tourisme actuels pèsent de 16 à 20 kg. par cheval, quand il s’agit de puissances égales ou supérieures à 40 chevaux (désignations de catalogue), et un châssis de 20 chevaux ne dépasse pas communément le poids unitaire de 40 kg.
  - L’idéal de M. Baudry de Saunier, qui est, il nous le dit lui-même, d'aller vite et de consommer peu, ne me paraît pas avoir à souffrir de cette extraordinaire diminution de poids et, par conséquent, si mon contradicteur est logique avec lui-même, il devra tresser des couronnes à ce règlement au poids maximum, et non pas comme il l’a fait, sans réfléchir, le vouer aux gémonies.
  - L’an dernier, la Commission sportive estimant (et je considère que c’est avec raison! que le règlement au poids avait donné tout ce qu’il pouvait donner, élabora une méthode de classement qui influait directement sur la consommation. On imposa une consommation maximum. M. Baudry de Saunier considère encore que ceci n’amena aucun progrès.
  - Or, un de nos confrères a fait récemment justice de cette allégation ; il s’est contenté de faire remarquer que, sur le circuit de Dieppe, manifestement moins rapide que celui de la Sarthe, les mêmes voitures F. I. A. T. et Renault firent, en 1907, sur 800 km., une moyenne très supérieure à celles qu’elles avaient réalisées à la Sarthe sur 600 km. seulement (première journée du Grand-Prix 1906). Comme le même confrère l’ajoute, ces voitures, grâce au règlement à la consommation maximum qui avait contraint les constructeurs à étudier plus attentivement toutes les questions de rendement, allaient plus vite et cependant elles consommaient moins. N’est-ce point là un signe manifeste de progrès ?
  - A tous les bons esprits, il parait démontré que le régime de la liberté absolue est mauvais, puisqu’on n’a jamais fait de progrès que sur des points réglementés. C’est pourquoi la Commission spoitive a été bien inspirée en continuant, comme elle l’a toujours fait, d’orienter les recherches de nos constructeurs. Cette manière de procéder possède, d’ailleurs, un second avantage, c’est qu’elle permet de tirer d’une course des enseignements précis. Des voitures ne sont, en effet, équitablement comparables, que si elles possèdent des points communs, et si j’en juge par une lettre d’un correspondant de M. Baudry de Saunier, le spectateur, même éclairé, ne sait pas toujours tirer d’une course réglementée les enseignements qui conviendraient.
  - Voici à quoi je fais allusion : le correspondant de qui je parle écrit ceci :
  - L’effet du premier au poteau n’est pas irrésistible ; quant à moi, l’économie des Darracq, malgré leur moindre vitesse, m’a fait plus d’effet, l’an dernier, que le succès de Nazzaro sur sa F. I. A. T.
  - Elle est bien bonne. Faut-il donc répéter encore une fois que tous ceux qui, l’an dernier, ont fini avec beaucoup
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  - d’essence dans leur réservoir étaient ceux qui s étaient le plus trompés. Règlement à la consommation maximum n’a jamais voulu dire règlement à l’économie de consommation.
  - Pour moi, je m’en tiens à ce que j ai toujours écrit, c est que la classification à l’alésage peut et doit amener de considérables progrès dans l’etablissement de nos moteurs, aussi bien au point de vue mécanique qu’au point de vue économique.
  - Il serait naïf de féliciter la Commission sportive de l’avoir compris, puisqu’il s’agit d’une vérité élémentaire ; il convient seulement de déplorer les articles tendancieux de la nature de celui qu’a récemment publié M. Baudry de Saunier, et qui vient d’être repris, avec une joie non déguisée, par nos cordiaux ennemis les Anglais.
  - Il convenait donc de bien démontrer au public, à nos constructeurs, à tous ceux enfin, qui portent quelque intérêt à l’industrie automobile française, il convenait, dis-je, de démontrer que les opinions de M. Baudry de Saunier lui sont strictement personnelles.
  - C. Faroux.
  - £cs Voitorcttcs ?assc-?artont 1908
  - A a A Â A
  - *-w~vasser partout de façon suivie et non accomplir un tour , 1 de force une seule fois est le critérium de la valeur d’un véhicule automobile, surtout quand il est léger. Nous ne trou-
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  - Voiturette Passe-Partout avec carrosserie à deux places.
  - Sous les châssis
  - ^ ^ ^
  - La rotule de direction Cottin et Desgouttes.
  - On ne prend jamais trop de précautions en matière de direction de nos voitures. Voici un mode d’établissement d’un levier de direction qui porte au maximum le coefficient de sécurité :
  - La figure 1 en indique la particularité saillante. La sphère a et l’axe b sont deux pièces distinctes et non une seule, comme
  - dans la plupart des cas. La sphère, sur la surface extérieure de laquelle le frottement exerce son action d’usure, est cémentée et trempée ; l’axe, au contraire, qui ne travaille qu’à la flexion, sous les efforts dus à la manœuvre de la direction ou aux chocs reçus par les roues, du fait de la route, peut être ainsi fait d’une matière plus approppriée à cet usage que le métal né-x / cessité par la fabrication de
  - R I D LAV«AuTo*a»,u la sphère.
  - De plus, il n’est pas soumis au feu après usinage, comme il est nécessaire pour la cémentation de la surface sphérique quand la boule et l’axe sont en une seule pièce (fig. 2). Il résulte clairement de là que le maximum d’adaptabilité et de sécurité est ainsi réalisé pour cette pièce d’apparence modeste, de qui dépend cependant l’existence du véhicule et de ses occupants.
  - A. Sauvêtre.
  - La rotule de direction Cottin et Desgouttes.
  - * * * * *
  - vons rien de merveilleux à l’endurance d’une 30-chevaux coûteuse ; la chose est toute naturelle, puisqu’elle a des chevaux en réserve. Mais, lorsque, avec une puissance réduite, la voiture de petit modèle parvient à renouveler la performance accomplie par la grosse, le fait devient presqu’une prouesse.
  - Le nom de Passe-Partout est donc à la fois audacieux et réconfortant.
  - En réussissant à amener ses trois véhicules à la fin des dures épreuves de la Coupe des voiturettes de 1907, la marque Passe-Partout, déjà avantageusement connue, s’imposa à l’attention de la clientèle, qui demande des voitures solides mais de poids, de prix modérés, susceptibles cependant, d’affronter les difficultés du tourisme.
  - Voici quelques détails sur l’organisation de la 8-chevaux Passe-Partout.
  - Le moteur monocylindrique est placé à l’avant, en travers du châssis dans une position fort accessible : c’est le de Dion-Bouton de 8 chevaux, à soupape d’admission commandée, muni de son carburateur ; nous ne ferons pas son éloge une fois de plus.
  - 11 est attaché directement aux longerons du châssis, par des
  - Coupe du changement de vitesse Passe-Partout.
  - supports fixés latéralement au moyen d’un certain nombre de goujons d’assemblage du carter; l’allumage est effectué par accumulateurs et bobine.
  - Un radiateur à ailettes affectant une forme rectangulaire allongée, comme le montre la figure 1, est placé à l’avant d’un capot effilé et au-dessous du châssis.
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  - Un embrayage de type classique fait suite au moteur, il est à cône droit garni de cuir, centré sur une pièce faisant suite à à l’arbre-manivelle et muni d'un ressort ne produisant pas de poussée nuisible sur l’axe du moteur ; la fourchette qui tire le cône d’embrayage en arrière est calée directement sur l’axe de la pédale.
  - 11 existe un accouplement flexible, entre l’embrayage et le changement de vitesse, monté de telle façon que les déformations inévitables du châssis sous les chocs de la route restent sans répercussion fâcheuse sur chacun des
  - porte trois pattes d’attache fondues; une à la partie antérieure s’appuyant sur l’entretoise en tube du châssis, qui sert aussi d’axe aux pédales, et deux à l’arrière, fixées sur une traverse emboutie réunissant les deux longerons principaux, à l’intérieur de laquelle est logé l’axe qui commande le baladeur entouré lui-même de ,1’arbre tubulaire, actionnant les freins des roues.
  - A la sortie du 'changement de vitesse, se trouve un frein puissant à serrage intérieur, dont la poulie de grand diamètre est munie
  - Vue de profil de la voiturette 8 chevaux Passe-Partout.
  - organes accouplés, dont les positions relatives peuvent ainsi varier légèrement, sans que la transmission du mouvement soit influencée par les coincements qui se produisent fréquemment quand la réunion est rigide.
  - Trois combinaisons de marche avant (la grande en prise directe) et une en arrière sont contenues dans la boîte des vitesses et données par un seul baladeur ; l’appareil est excessivement simple. Les deux arbres, ainsi que l’élément commandé situé a 1 arrière, sont pourvus de roulements annulaires à billes ; ils sont enfilés individuellement par bout dans les alésages du carter qui les renferme, lequel est fondu en une seule pièce, sans aucun joint, ce qui réunit les avantages suivants, non toujours assurés par les carters composés de deux coquilles assemblées : position relative des arbres définie une fois pour toutes et étanchéité absolue, évitant toute fuite de lubrifiant. Le carter
  - extérieurement d’ailettes assurant son refroidissement continu.
  - Immédiatement après, est placé ùn joint à la Cardan ne permettant aucun déplacement longitudinal relatif de ses deux extrémités articulées.
  - Par opposition à ce dernier, l’autre joint, situé avant le carter de l’essieu arrière, se compose d’un six pans taillé extérieurement sur le bout de l’arbre et pouvant coulisser à l’intérieur d’un manchon correspondant, sans cesser d’entraîner ce dernier dans toutes les positions relatives que les deux parties peuvent occuper.
  - Une paire d’engrenages coniques commande l’essieu arrière moteur ; la couronne dentée est fixée sur la boîte d’un différentiel à pignons droits, laquelle est pourvue de roulements annulaires à billes ; le carter central est composé de deux pièces
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  - symétriques assemblées verticalement, et les extrémités des arbres reçoivent les moyeux des roues qu’ils entraînent. Chaque roue est pourvue d’un frein à serrage intérieur,
  - . 'O'
  - Conseils pratiques
  - «{è e}© @3® «î© §5®
  - Coupe du pont arrière de la voiturette Passe-Partout.
  - absolument analogue à celui dont il a déjà été parlé, et les deux appareils sont manœuvrés simultanément par un levier à main placé près de celui du changement de vitesse.
  - Puisque l’arbre à la Cardan ne peut reporter sur le châssis l’effort de réaction en sens inverse produit par les engrenages moteurs, on a suppléé à cette insuffisance au moyen d’une barre tubulaire fixée sur le carter central à l’arrière, et articulée à l’avant autour d’un point fixe situé sur la traverse du châssis qui soutient la partie postérieure du changement de vitesse.
  - La direction, manœuvrée par volant incliné, est à vis et secteur denté enfermés dans une boite étanche fixée au longeron voisin, des articulations sphériques avec amortisseurs à ressorts terminent la barre de direction à chacune de ses extrémités. La tringle d’accouplement des pivots passe derrière l’essieu avant. F
  - P.
  - Des butées à billes, placées de chaque côté de la vis tangente, permettent de rattraper le jeu dans les deux sens.
  - Toutes les manettes sont pourvues du verrouillage automatique « Autoloc ï>, dispositif si élégant, décrit l’an dernier dans La Vie Automobile et dont l’avantage essentiel est de permettre la fixation des manettes à une position absolument quelconque. Passe-Partout emploie le châssis en tôle d’acier emboutie rétréci à l’avant et surélevé à l’arrière; quatre traverses réunissent les deux longerons et la suspension est obtenue au moyen de ressorts droits à l’avant et de demi-pincettes avec crosses à l’arrière ; ces derniers sont placés à l’extérieur du châssis.
  - Deux types de fabrication courante donnent une certaine variété commerciale, sans détruire T unité technique inséparable d’une production à bon marché; l’un de 2,20 m. d’empattement laisse i,55 m. de longueur utilisable pour la carrosserie; les côtés du châssis long sont respectivement 2,60 et 1,95 m.
  - La maison Passe-Partout' construit aussi des 12/16 chevaux à quatre cylindres, mais nous nous bornerons aujourd’hui à la description exclusive du véhicule démocratique qui fit si bonne impression dans la Coupe des voiturettes.
  - A. Sauvêtre.
  - Papier et Papier-toile imperméables.
  - Ce sont les papiers d’emballage classiques qui peuvent rendre des services précieux à la campagne. La matière première en est toujours du papier brun et fort, qu’il faut traiter spécialement pour lui donner la qualité requise. On peut se contenter de l’enduire sur une face avec un mélange chaud de poix et de goudron pris en parties égales. On a aussi la ressource, plus compliquée parfois à cause des ingrédients nécessaires, de traiter le papier à la colle insolubilisée. On commence par laisser tremper toute une nuit de la bonne colle forte dans de l’eau : on prendra une livre de cette colle, qu’on recouvrira complètement d’eau, puis, le lendemain, et quand elle aura gonflé, on la fera fondre en ajoutant de l’eau, de manière que finalement il y ait 5 litres de préparation. Juste au moment où l’on se servira de cet enduit, on y jettera et y brassera bien une cinquantaine de grammes de bichromate de potasse en poudre fine. Ce bichromate rend insoluble la colle, la gélatine, quand la lumière a pu agir sur le tout. C’est pour cela qu’on l’étend d’abord sur le papier en se préservant autant que possible de la lumière du jour. On exposera ensuite au grand jour, et le papier sera recouvert d’une couche protectrice formant comme une pellicule insoluble. On a encore la possibilité de tremper le papier dans de l'huile de lin bouillie, puis de le suspendre pour le faire sécher ; ou de le tremper de façon analogue dans de la cire de paraffine qu’on demandera « fondant à basse température » (et qu’on prendra garde à ne pas enflammer en la
  - Voiturette Passe-Partout avec carrosserie à quatre places.
  - faisant fondre). En tout état de cause, pour faire du papier-toile, il suffit d’appliquer de la toile d’emballage à larges mailles sur du papier qu’on vient de traiter à la poix et au goudron ou à la gélatine additionnée de bichromate; mais alors que l’enduit est encore frais, et en soumettant toile et papier à une forte pression qui les unira intimement.
  - /<? Vie Automobile
  - Matière à graisser les essieux qui chauffent.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le olus souvent, en échange, d'une petite rédaction de prix.
  - On peut faire un mélange de soufre (fleur de soufre en poudre) et de plombagine aussi finement pulvérisée que possible; celle poudre agit comme lubrifiant, réduit considérablement les frottements et, par suite, a grande chance d’arrêter réchauffement. D. B.
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  - Je suis un ver de terre, amoureux d’une étoile
  - Ce mot de Ray Blas m’est rappelé par une des dernières « poussières » de Kistemaeckers, ici même, poussière d’azur, d’or et d’esprit comme ce chauffeur sait en faire. Et il évoque l’histoire d’un conducteur, amoureux fou de sa « patronne », qui follement engagea une course folle, que de folies!... en automobile, à seule fin de se suicider en entraînant dans la mort l’adorée et son époux. Qu’est-ce qu’il faisait là, cet être gênant par définition?... Il faut donc craindre les vers de terre, amoureux, et les verres d’alcool. Si le choix d’un chauffeur est chose délicate, on doit admettre quelques vices rédhibitoires. L'alcoolisme tient le premier rang. Mais sur le terme il faut s’entendre et distinguer nettement l’alcoolisme de l’ivrognerie.
  - L'ivrognerie est une intoxication aiguë.
  - L’alcoolisme est une intoxication chronique.
  - La première a pour elle son évidence et son caractère passager. Le second est ou peut être un vice caché, aux manifestations assez floues. Un chauffeur ivrogne, de temps à autre, est dangereux quand il est ivre, un chauffeur alcoolique l’est toujours. Jugez-en.
  - Si j’emprunte au professeur Richet les lignes qui vont suivre sur les Poisons de l’intelligence, c’est pour m’abriter sous une autorité plus haute que la mienne :
  - « Le premier effet de l’intoxication par l’alcool est un sentiment intime de satisfaction, une sorte de béatitude fort agréable. A un moment, il semble que les idées s’éclaircissent, que les difficultés et que les obstacles disparaissent. (Et s’ils ne disparaissent pas?...) Si on continue à boire, on voit l’excitation intellectuelle augmenter. Dans cet état, il y a profusion d’idées de toutes sortes, idées joyeuses, glorieuses, libertines, tristes, guerrières. (Oh! les idées guerrières en automobile!...) Ce qui les caractérise, c’est qu'elles ne sont pas modérées : il semble qu’il n’y ait plus de mesure dans l’intelligence, tout est hors de proportion et tout grandit. On sent ses forces morales décuplées, on se croit capable de tout faire. (Mon Dieu, que c’est triste!) Si parmi les idées impraticables, il y en a quelques-unes de sensées, on n’a pas le loisir de s’y arrêter, c'est un va-et-vient perpétuel, une sorte de fantasmagorie plus ou moins séduisante (plutôt moins que plus, pour ceux qui sont dans la voiture) dans laquelle on ne peut trouver le temps de faire une pause...
  - « A l’état normal, toutes les facultés, l’imagination, le jugement, la mémoire, l’association des idées sont régies par une autre faculté supérieure qui est l'attention. L’attention ou la volonté, c’est l’homme même, c’est le moi qui, étant en pleine possession des ressources dont il dispose, les prend où il veut, quand il veut, pour en faire tel usage qui lui plaît. Or, dans l’ivresse, même au début, la volonté et l’attention ont disparu, il n’y a plus que l’imagination et la mémoire qui, abandonnées à elles-mêmes sans règle et sans guide, produisent les effets les plus inattendus. »
  - ® ® ®
  - Eh bien! « les effets les plus inattendus », même à 30 à l’heure, peuvent être déplorables.
  - Le chauffeur toujours sous pression des vapeurs d’alcool est un être inutilisable et dangereux.
  - L’alcoolique, l’homme qui boit habituellement beaucoup d’alcool à besoin de son excitant habituel pour retrouver son équilibre. A cette période de la « vie en rose », il est nuisible.
  - ® ® ®
  - Tout cela est bel et bon, me direz-vous, mais comment reconnaître qu’un chauffeur qui jamais ne se grise est alcoolique?
  - Il y a les petits signes.
  - L’appétit n’est généralement pas merveilleux ; le malin, la pituite, soignez la pituite !
  - Le tremblement a l’avantage d’être un signe précoce. Le matin, à jeun, si l’occasion s’en présente, faites étendre les deux bras horizontalement à votre chauffeur les mains tendues, les doigts écartés et méfiez-vous du petit frémissement des extrémités, un frémissement semblable à celui de la. queue d’un cheval auquel on vient d’introduire la boulette de gingembre.
  - Plus tard, une voix rauque et éraillée, la « voix crapuleuse », doit vous mettre en éveil. Cet animal est aussi impropre à votre service qu’à celui de ténor à l’Opéra.
  - Ce sont des signes physiques. Mais il est rare que cette tare coïncide avec une moralité bien haute.
  - Les chauffeurs alcooliques, et tout le monde en connaît, sont brusques, impulsifs, voleurs, paresseux.
  - Tout, dans le métier de conducteur, doit faire exiger de la douceur dans l’embrayage, avec les usagers de la route, et de l’urbanité dans les rapports du train fixe et du baladeur. Je n’ai pas la prétention de vous prêter un talisman qui doit vous permettre de découvrir les perles, mais je serais très heureux si je peux vous éviter un plongeon en eau alcoolisée. L’alcoolisme est un mal frès répandu qui ne sème pas suffisamment la terreur dans le monde des conducteurs, mais qui doit toujours être présent à l’esprit des propriétaires. Souhaitez plutôt un domestique qui mange qu'un domestique qui boit. — Les vignes du Seigneur, doucement arrosées, sont une région dangereuse, généralement entourée de poteaux télégraphiques solides, d'arbres inébranlables, de fossés profonds, de virages dangereux avec dérapage probable.
  - On ne doit pas s’exposer à ce que le jeu de l’auto, très simple en lui même comme son nom l’indique, se transforme en jeu de massacre.
  - Docteur R. Eommier.
  - Sa (i)
  - v â a
  - Code pratique de l’automobile et du cycle
  - Par Paul Roué, avocat. Darragon, éditeur, 30, rue Duperré, Paris. Prix : 2,25 fr.
  - Il manquait jusqu’à présent, aux chauffeurs, aux propriétaires d’automobiles et aux cyclistes ,un conseiller judiciaire qui soit à la fois très simple, très complet et très clair. L’ouvrage de M. Paul Roué vient heureusement combler cette lacune, car il étudie sous une forme très abrégée et cependant très documentée, avec toutes les explications nécessaires et tous les exemples désirables les différents problèmes intéressant, au point de vue litigieux, les chauffeurs et les cyclistes. C’est sous la forme d’un élégant ouvrage, facile à feuilleter, nettement répertorié par une table des matières bien comprise, un conseiller que chacun consultera avec fruit et qui, lui aussi, prendra place au rayon privilégié des bons livres.
  - M. A.
  - (I) Plusieurs (le nos lecteurs nous ont demandé comment ils pourraient se procurer le Guide Mitchell', nous sommes heureux d’annoncer que notre correspondant anglais, M. G. Froissard, 152, Flect Street, le leur adressera gratuitement contre 0,60 fr. pour affranchissement.
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  - La Vie Automobile
  - Un nooVet indicateur de niVean * * *
  - l~|—' 'indicateur de niveau imagine par M. Louis Garre a ete i 1 spécialement étudié pour les réservoirs hermétiquement clos, sans pression et sous pression, et s applique particulièrement bien aux réservoirs d’essence de nos voitures.
  - Sa construction impose a peu près obligatoirement que son cadran soit monté obliquement, sur le côté apparent du réservoir, au-dessus du niveau maximum du liquide, et il en résulte ipso facto, une lecture très facile quelle que soit la saillie de la carrosserie au-dessus du réservoir.
  - L’absence totale de presse-étoupe sur l’axe de commande a pour conséquence la suppression de tout frottement appréciable et, par suite, le maximum de sensibilité et d’exactitude.
  - L’appareil représenté par les deux figures ci-jointes s’applique aux réservoirs sous pression situés à l’arrière.
  - La tubulure en bronze A est solidement fixée à la partie supérieure du réservoir. Sur la partie filetée de cette tubulure, est vissé un écrou B serrant à la fois une rondelle de cristal, par l’intermédiaire d’un joint élastique, et la boîte E, se prolongeant à l’intérieur du réservoir par le tube incliné G. Dans ce tube peut pivoter librement la tige F, à l’extrémité inférieure de laquelle est calé le levier H, à contrepoids I, formant un angle droit avec la tige. À l’extrémité supérieure de celle-ci est calée une aiguille qui se meut sur le cadran fixé à la face supérieure de la boîte E. Deux arrêts fixés sur le fond de cette boîte limitent la course de l’aiguille, et, par conséquent, celle du flotteur, de façon qu’aux extrémités de sa course le bras H du flotteur fasse avec le plan vertical passant par la tige inclinée un certain angle, nécessaire pour que le flotteur puisse s’élever ou s’abaisser selon que le niveau du liquide s’élève ou s’abaisse.
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  - a-1-1...."
  - Vue en coupe de l’indicateur de niveau.
  - En s’élevant et en s’abaissant avec le niveau du liquide, le flotteur entraîne la rotation de la tige inclinée F, actionnant l’aiguille indicatrice par son extrémité. Séparément, les deux figurines représentent la commande de l’aiguille et le cadran, lorsque cette commande a lieu par engrenages, afin d’utiliser tout le cadran.
  - Le fonctionnement de l’appareil est tellement simple qu’il ne nécessite pas d’explications.
  - Quand le niveau augmente ou diminue dans le réservoir, le flotteur s’élève ou s’abaisse, faisant tourner à droite ou à gauche la tige F, qui à son tour fait mouvoir l’aiguille indicatrice. La
  - graduation du cadran se fait expérimentalement, en litres ou en toute autre unité de mesure,
  - Pour augmenter l’espace (forcément inférieur à un demi-tour ou 180°) parcouru par l’aiguille sur le cadran, et par suite faciliter
  - L’indicateur de niveau Garré monté sur un -réservoir sous pression Le cadran de l’appareil se voit à droite du bouchon de remplissage.
  - les lectures par un plus grand nombre de divisions, on peut, comme le montrent les deux figurines de la seconde figure, disposer à l’extrémité de la tige F, au lieu de l’aiguille, un petit secteur denté engrenant avec un minuscule pignon auquel est fixé l’aiguille. La multiplication, dans ce cas, est telle que la course totale du flotteur correspond à un tour entier de l’aiguille sur le cadran (figurine de droite).
  - Ce petit appareil, facilement adaptable à toute sorte de réservoir, est de construction simple et robuste, lui permettant de résister aux secousses les plus dures, et donne toute garantie au point de vue de la précision. Nous croyons donc que c’est un accessoire utile, ayant sa place sur tous les réservoirs non pourvus déjà d’indicateurs de niveau. M. S.
  - Ttdbune publique
  - SJ5 «5»
  - A propos des moteurs à deux temps
  - A la suite de mon article sur le Deux-Temps, la maison Peugeot-Tony-Hubert et Gie m’a fait remarquer qu’une erreur typographique s’était glissée dans le tableau figurant à la page 66. Les caractéristiques du moteur présenté par cette firme au concours de F A. C. F. étaient non pas de 140/140 mais 110/140 : 110 d’alésage et 140 de course. Comment admettre sans cela les conclusions auxquelles je faisais allusion en disant : « à égalité d’alésage, le moteur à deux temps donne une fois et demie la puissance. » Un moteur de 110 d’alésage à quatre temps donnerait, en effet, d’après la formule adoptée par la Commission technique, 8,47 chevaux ; le Peugeot-Tony-Hubert donne 12,86 chevaux, soit une fois et demie la puissance prévue par la formule. Pour 140 d’alésage on trouverait 13,72 chevaux. L’erreur était manifeste, et, nos lecteurs l’auront sans doute découverte. La maison Peugeot-Tony-Hubert me prie en outre de rappeler que cette comparaison intéressante se rapporte à leur moteur, et non à un moteur à deux temps quelconque. Dont acte bien volontiers. Elle me supplie enfin de ne pas mettre son nourrisson au pied du mur, en l’accusant, s’il n’en fait pas l’escalade, d’avoir une tare originelle. Laissons-luidonc quelque crédit, malgré l’impatience où nous sommes, mais bien à regret. P. R.
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- - La Vie Automobile
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  - Gaaseries judiciaires
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  - Excès de vitesse. — Il y a quelques mois, M. L .. se voyait dresser procès-verbal par un gendarme du Mans, pour excès de vitesse ; le procès-verbal constatait que l’auto avait traversé le bourg de la Bazoge à plus de 40 km. à l’heure.
  - Devant le tribunal de simple police du Mans, M. L... expliqua que sa voiture ne pouvait dépasser 50 km. à l’heure en palier et que dans le bourg de la Bazoge, où la pente est extrêmement raide, l’auto ne pouvait marcher à plus de 10 km.
  - Le juge de paix entendit le gendarme verbalisateur comme témoin, et lui demanda comment il avait contrôlé la vitesse de l’auto. Le gendarme répondit que pour apprécier cette vitesse, il s’était basé sur l’allure de son cheval qui pouvait faire, au galop, 20 km. à l’heure ; or, affirmait-il, l’auto marchait certainement à une vitesse double; il ajouta qu’il avait en outre pris comme point de repère une borne placée à 500 m. de Pendroit où il était, et que l’auto avait parcouru cette distance en quinze ou vingt secondes.
  - Le juge de paix du Mans a trouvé que cette manière d’évaluer la vitesse d’une auto était trop fantaisiste, et il a acquitté M. L..., le 5 décembre 1907, par le jugement suivant :
  - « Attendu qu’en matière pénale tout est de droit étroit, et que le tribunal ne peut prononcer une condamnation qu’à la seule condition que le fait reproché soit expressément établi ;
  - « Attendu qu’il ne saurait s’appuyer sur les dires du témoin cité à la requête du ministère public pour déclarer la contravention constante ; qu’en effet, tout en reconnaissant sa bonne foi, il a été absolument impossible audit témoin d’établir exactement la vitesse à laquelle marchait L..., qu’il s’est appuyé sur de simples appréciations qui ne peuvent avoir aucune valeur légale pour servir de base à une condamnation;
  - « Attendu d’ailleurs que la jurisprudence a déjà, à maintes reprises, rejeté comme preuves insuffisantes, pour condamner, la comparaison établie entre la vitesse d’un cheval, marchant au galop, et celle d’une automobile, également la vitesse calculée à l’aide d’une simple montre à secondes ;
  - « Attendu que, dans l’espèce, il y a lieu de relever la contradiction flagrante qui existe entre la façon du témoin pour évaluer la vitesse reprochée et la matérialité des faits ;
  - « Attendu, en effet, qu’en prenant ses chiffres de 15 et 20 secondes pour parcourir une distance de 500 m., l’automobile aurait dû marcher à 105 ou 90 km. à l’heure, alors que la puissance de son moteur la mettait dans l’impossibilité absolue d’accomplir un semblable record ;
  - « Attendu qu’il sera toujours difficile de relever des contraventions de ce genre, tant qu’on n’utilisera pas l’appareil spécial, dit « contrôleur photographique de vitesse», inventé par M. l’ingénieur Gaumont, qui a donné jusqu’à ce jour d’excellents résultats ; et il serait même à désirer que sur les routes constamment fréquentées par des automobiles, des agents fussent pourvus de cet appareil ;
  - « Attendu, enfin, qu’il n’est pas démontré d’une façon précise que la voiture de L... marchait à une vitesse supérieure à celle prescrite par l’article 14 du décret du 10 mars 1890; que la contravention ne saurait être retenue et qu’il y a lieu de relaxer le prévenu de la poursuite intentée contre lui et ce, sans dépens ;
  - « Par ces motifs :
  - « Relaxe le prévenu des fins de la plainte sans dépens. »
  - Voilà un excellent jugement dont devraient s’inspirer beaucoup de juges de paix ; car combien de gendarmes et d’agents évaluent au petit bonheur la vitesse des automobiles !
  - L’indemnité de renvoi des chauffeurs d’automobile. — M. X... avait pris à son service un jeune chauffeur dont il ne tarda pas à être mécontent ; en effet, conduisant seul l’auto de son maître dans les rues de Lyon, le jeune homme avait trouvé moyen d’attraper en un seul jour trois contraventions pour excès de vitesse. Cela promettait! Aussi M. X... s’empressa-t-il de congédier son chauffeur qui était chez lui depuis exactement un mois et quatre jours ; il lui régla, à titre d’indemnité, la quinzaine en cours, qui fut acceptée sans objection ; mais bientôt le chauffeur assigna son maître devant le juge de paix de Neuville-sur-Saône en payement de la seconde quinzaine du mois commencé, plus un mois d’indemnité pour brusque renvoi.
  - Dans son jugement, rendu le 28 novembre 1907, le juge de paix pose d’abord en principe que la durée du délai de prévenance doit être la même pour les chauffeurs que pour les cochers :
  - « Attendu que pour apprécier la durée du délai de prévenance en ce qui concerne le louage de services d’employés d’une industrie récente, délai de prévenance non encore fixé par l’usage constant, il faut procéder par voie d’analogie ;
  - « Que le chauffeur d’automobile peut être à ce point de vue assimilé à un cocher et qu’il est d’usage qu’un cocher ordinaire n’a droit en cas de renvoi sans motifs légitimes qu’à un délai de congé de huit jours ;
  - « Attendu que dans ces conditions, la demande de Y... devrait être réduite à une indemnité de huitaine si elle se présentait normalement. »
  - Ces principes avaient déjà été consacrés par deux jugements, rendus, l’un par le tribunal civil de la Seine le 2 janvier 1901, l’autre par le juge de paix du onzième arrondissement le 31 mai 1905 ; ces jugements décidaient que les chauffeurs d’automobiles étaient assimilables aux autres domestiques au point de vue des huit jours.
  - Mais, dans l’espèce qui lui était soumise, le juge de paix de Neuville-sur-Saône a estimé qu’il n’y avait lieu d’accorder aucune indemnité au chauffeur, car les trois procès-verbaux encourus par lui pour excès de vitesse constituaient « des fautes suffisamment graves pour motiver son brusque congédiement ».
  - Le chauffeur a donc purement et simplement été débouté de sa demande et condamné aux dépens.
  - Les automobilistes et les arrêtés municipaux. — 11 arrive assez souvent que l’arrêté municipal, fixant et limitant la vitesse des automobiles dans la traversée de la commune, a bien été porté à la connaissance des habitants de cette commune, mais qu’il n’a pas été affiché à l’entrée du village, de telle sorte que les étrangers qui traversent la commune peuvent croire à bon droit que la vitesse autorisée est celle de 20 km., admise par le décret du 10 mars 1899.
  - Peut-on, en pareil cas, dresser procès-verbal contre l’automobiliste qui a dépassé le maximum de vitesse prescrit par un arrêté municipal qu’il ignore ?
  - Non, a répondu le tribunal de simple police de Sotteville-lès-Rouen dans un jugement du 25 juillet 1907, car pour être applicable aux touristes étrangers, l’arrêté municipal doit être nécessairement affiché à l’entrée de la commune.
  - Voilà une décision fort sage et utile à retenir.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - La Coupe de l’Anjou. — 11 semble que chaque année l’annonce du Grand-Prix communique, aux automobile-clubs de province, une véritable fièvre ; ce sont d’abord de pressantes démarches pour faire adopter tel ou tel circuit, puis, quand tout espoir est perdu, ce sont d’intéressantes épreuves qui s’organisent, un peu pour compenser la tristesse de la déception. L’Automobile-Club d’Anjou ne fait point exception à la règle; nayant pu obtenir que le Grand-Prix de 1908 se dis-jmtât sur un circuit en Maine-et-Loire, mais ne perdant pas tout espoir pour 1909, il annonce la très prochaine organisation d’une grande épreuve de tourisme qui prendra le nom de Coupe de l’Anjou. Les prix affectés à ce concours seront fort beaux et les conditions d’engagement seront cependant si modestes que nul n’hésitera à s’engager. Ajoutons que, sans connaître l’organisation définitive de cette épreuve, il est d’ores et déjà permis d’affirmer qu’elle comportera un caractère essentiellement pratique. L’Automobile-Club d’Anjou va faire de la bonne propagande.
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  - Les Dernières Libéralités du Tou-ring-Glub de France. — Le Conseil d’administration du Touring-CIub de France, désireux de saluer l’avènement de la locomotion aérienne en la personne de son heureux précurseur, M. Henri Farman, a décerné à celui-ci la grande médaille d’or du Touring-Club pour 1908.
  - 11 a voté 1 000 fr. pour, participation à la construction d’un châlet-hôtel au col du Glan-don (Savoie).
  - 500 fr. pour divers travaux au sommet du Mézenc : aménagement d’une grotte-abri, installation d’un puits, pose, d’une table d’orientation, etc.
  - 500 fr. pour la remise en état de la piste cyclable de la route Paris-Dunkerque, entre Bergues et Dunkerque.
  - 300 fr. pour le développement de la pratique du ski dans les Hautes-Alpes, les Hautes-Pyrénées, le Puy-de-Dôme et la Savoie.
  - 100 fr. au Syndicat d’initiative de la vallée de Barèges.
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  - Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni au siège social, 9, rue Buffault, le vendredi 31 janvier, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Le président a exposé à l’assemblée, composée d’une nombreuse assistance, les résul tats obtenus et les travaux du mois.
  - La question de la vente des essences par les agents, précédemment à l’ordre du jour, a. été étudiée d’une façon approfondie, puis M. Félix Lainé a donné connaissance du rapport concernant les associations et présenté un projet à soumettre aux agents au sujet des stockistes pour les pneumatiques qui seraient à créer dans les villes ou localités où certaines marques ne seraient pas encore représentées.
  - Après avoir procédé à l’expédition des affaires courantes, la séance a été levée à onze heures et demie, l’ordre du jour étant épuisé.
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  - La Coupe Vanderbilt. — La Coupe Vanderbilt se courra très vraisemblablement en octobre 1908. Le circuit définitif n’est pas encore choisi, mais on annonce cependant
  - que les organisateurs sont décidés à faire, cette année, une épreuve très sévère, qui demandera aux voitures un effort maximum. Les règlements appliqués seront ceux du Congrès d’Ostende. Poids minimum, 1100 kg. à vide et alésage maximum de 155 mm. pour les quatre-cylindres. Ajoutons qu’un seul pays ne pourra pas engager plus de dix voitures et que chaque usine n’en pourra pas engager, non plus, un nombre supérieur à trois.
  - L’Hydrogène à bon marché. — Une
  - nouvelle fort sensationnelle met, en ce moment, en émoi tout le monde des ballonniers. Il ne s’agit ni plus ni moins que de la possibilité d’utiliser, à un prix de revient fort minime, l’hydrogène au lieu du gaz d’éclaiiage. Nos lecteurs savent évidemment quel intérêt présente l’utilisation de l’hydrogène pur, qui permet, dans de si notables proportions, de réduire le cube des ballons, témoin l’aéronat de poche de Santos-Dumont, qui fit l’étonnement du Tout Paris il y a quelques années. Or, on annonce, d’une façon formelle, qu’une grosse société vient do se former pour la fabrication industrielle de l’hydrogène à bon marché. Le mètre cube reviendrait à 20 cent, à peine et cette énorme baisse de prix serait obtenue par un procédé spécial dont la société s’est assuré le monopole en France. Ajoutons que cette nouvelle usine d’hydrogène sera édifiée dans un terrain contigu au parc de l’Aéro-Club de France, à Saint-Cloud, et qu’elle doit fonctionner à partir du 15 juin prochain.
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  - Les « Non Stop n anglais. — Les Anglais sont friands, pour affirmer la valeur de leurs autos, des « non stop >>, c’est-à-dire de longues randonnées sérieusement contrôlées, au cours desquelles la voiture ne doit s’arrêter pour aucune raison. L’Automobile-Club de Grande-Bretagne prête volontiers son concours à ces expériences concluantes et délègue, le plus souvent, un commissaire qui homologue en quelque sorte le résultat obtenu.
  - Le dernier « non stop » vient d’être accompli entre Londres et Edimbourg, la semaine dernière, par une des nouvelles 18-chevaux à cardan, construites par la Lorraine-Diétrich Limited. Le temps était affreux et le brouillard, par moment, si intense, que les voyageurs durent, à maintes reprises, descendre de voiture et chercher leur route à tâtons en se servant de lanternes.
  - Malgré ces obstacles, le raid Londres-Edimbourg, sans arrêts, s’est effectué, à la grande satisfaction des intéressés, entre six heures vingt du soir et trois heures trente du soir le lendemain.
  - Le Circuit provençal des petites voitures. — Nous avons, ici même, annoncé cette intéressante épreuve, organisée par les soins de l’Automobile-Club marseillais et qui va, sans aucun doute, faire dans a belle région de la Provence un grand nombre de prosélytes à la locomotion automobile. Nous avons dit aussi que cette épreuve devait se disputer le 17 mai; or, cette date coïncidant avec les élections municipales, il est fort probable que l’Automobile-Club marseillais va être obligé de la changer. On conçoit, en effet, qu’un grand nombre de spectateurs seraient privés d’assister à l’épreuve, ce qui serait dommage pour chacun. Aux dernières nouvelles, on affirme que le Circuit provençal des petites voitures aura lieu le 17 mai.
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  - Les Brevets anglais. — La loi de 1885, qui régissait, jusqu’à présent, les brevets d’invention en Angleterre, vient d’être abrogée et définitivement remplacée par la loi votée en 1907, qui est entrée en vigueur le 1er janvier dernier. On sait que les nouvelles dispositions de la loi anglaise sont nettement protectionnistes ; elle stipule, entre autres, que les inventeurs étrangers seront tenus d’exploiter, d’une façon effective, leurs brevets anglais. Cela, nous ne l’avons pas en France.
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  - Le Circuit permanent français. —
  - Il faut décidément croire que nous posséderons bientôt, en France, ce circuit permanent que tant de sportsmen désirent, dont on a si souvent parlé et qu’on n’a jamais fait jusqu’à présent. Nous avons déjà annoncé que, sur l’initiative de M. le marquis de Dion, une commission de l’Automobile-Club de France avait été formée pour recevoir les propositions de circuits. Elles sont venues nombreuses, et dix d’entre elles ont semblé tout particulièrement intéressantes. Ajoutons que le très actif et très compétent délégué général du Grand-Prix, M. Desson, est spécialement parti en Auvergne, vendredi 7, pour étudier sur place un projet de circuit dont il est l’auteur et qui a vivement intéressé la Commission.
  - *
  - * *
  - Le Bilan de l’année 1907. — 11 est
  - parfois douloureux d’établir ses comptes et de constater l’importance du chapitre passif au regard de la colonne actif, mais le monde automobile peut être fier du bilan de l’année 1907. Nous avons encore progressé depuis
  - 1906, et ce n’est pas peu dire. D’ailleurs, voici les chiffres. En 1906, nous avions exporté 13? 854 000 fr. de voitures automobiles ; en
  - 1907, on en a exporté 145 364 000 fr. ; de même
  - 1906 avait importé 8665 000 fr. d’autos et
  - 1907 en a importé 8 683 000. On voit donc que nos exportations ont grandi beaucoup plus vite que nos importations. Il n’y a là rien d’attristant!
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Passe-Partout (voiturettes). — Route de là Révolte, à Neuilly-sur-Seine.
  - Louis Garré (indicateur de niveau).— Corne (Italie).
  - Gottin et Desgouttes (rotule de direction), à Lyon (Rhône).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 334.
  - Samedi 22 Février 1908.
  - La Vie Aatonjobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - *$= . ----vV
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Utilisation des voitures industrielles, par G. Leroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Grand-Prix de l’A. C. F.— Les Poids lourds et l’armée. — Les Nouveautés nautiques. — Les Automobilistes réservistes.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - L’Estampage (fin), par Pol Ravigneaux.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Deux Grandes Epreuves françaises, par C. Faroux.
  - La Mise en marche automatique Doué, par A. Lauret.
  - La Prime de La Vie Automobile, par P. R.
  - Attention... Constructeurs, à vos pièces!... par le docteur R. Bom-mier.
  - L’Avenir de l’autobus, par Ghampendal.
  - Bibliographie, par Marcel Allain.
  - Tribune publique, par P. R. : Les Moteurs sentent-ils l’écurie ? Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Utilisation industrielle
  - des Voitures automobiles
  - A A *
  - 'industrie automobile subit une crise, crise de croissance, a dit spirituellement un écrivain sportif; crise qui, nous l’espérons, imposera seulement à celte industrie ^quelques mois d’un repos d’ailleurs relatif, à condition toutefois que son développement puisse ensuite se poursuivre de façon normale.
  - S’il est évident que les voiturettes et les voilures de puissance moyenne continueront à trouver de larges débouchés, il semble douteux que ceux-ci restent suffisants pour absorber la production intensive de toutes les fabriques d’automobiles qui ont pris naissance pendant ces dernières années. Ces fabriques pourront-elles trouver dans la voiture industrielle, fiacre, omnibus ou camion, les ressources qu’elles avaient cru inépuisables dans la voiture de tourisme, c’est ce que certaines d’entre elles se demandent avec inquiétude.
  - On reste, en effet, un peu surpris, après avoir apprécié la belle tenue de la plupart des voitures dans les récents concours de véhicules industriels, de constater avec quelle lenteur se fait leur adaptation à l’industrie et au commerce. Sans doute, de nombreuses sociétés de transport, à l’étranger et même en France, ont abandonné la traction animale et adopté les véhicules automobiles, mais il ne semble pas résulter de récentes consultations officielles, comme de certains aveux officieux, que cette substitution ait, en général, donné des résultats financiers bien satisfaisants.
  - En pareille matière, il est toujours dangereux de vivre d’illusions, et ce qu’il faut redouter n’est pas la difficulté connue, mais bien plutôt celle qu’il est impossible de prévoir. Aussi ne doit-on point hésiter à voir les faits tels qu’ils se présentent.
  - En matière de véhicule industriel, on a commencé par demander aux constructeurs un programme qu’ils ne pouvaient réaliser. On leur parlait couramment de châssis capables de porter des charges de 5 tonnes à des vitesses moyennes dépassant 30 km. Il fallait, en outre, que ces châssis fussent d’un prix d achat aussi bas que possible, que la dépense de combustible fût infime et les frais d’entretien nuis. Ces données étaient contradictoires.
  - On a dû bientôt reconnaître qu’un châssis de véhicule industriel exigeait les mêmes organes mécaniques que le châssis de
  - tourisme, que si l’exécution pouvait en êlre, sinon moins soignée, tout au moins plus rustique, les augmentations de poids des matières employées compensaient largement la réduction de la main-d’œuvre, et qu’en conséquence il ne fallait pas espérer, pour de tels châssis, des prix de revient inférieurs à ceux des châssis courants.
  - On a ensuite appris combien la vitesse, si séduisante sur la voiture de tourisme, devenait onéreuse avec le véhicule industriel, mais cette éducation reste fort difficile à compléter, et quand un constructeur parle de vitesse maximum, on semble vouloir encore comprendre vitesse moyenne.
  - Cette préoccupation de la vitesse a exigé des moteurs puissants. Même pour les fiacres, même pour les camions, on a préconisé le moteur à quatre cylindres.
  - On devrareconnaîtrebientôt que,au point de vue économique, un fiacre doit se contenter d’un moteur monocylindrique, avec une vitesse maxima de 30 km., et que le moteur à deux cylindres suffit aux camions, dont en palier les vitesses ne doivent jamais dépasser 25, 15 et 10 km., correspondant à des charges utiles de 1 500, 3 500 et 5 000 kg.
  - La dépense de combustible et les frais d’entretien du mécanisme et des bandages profileront alors largement de celte réduction de la vitesse possible. C’est que, en effet, l’obstacle principal au développement de la traction mécanique sur routes réside dans le coût de l’entretien, ou plutôt dans l’incertitude qui subsiste sur ce chapitre de dépenses, et qui subsistera toujours, puisqu’il est fonction de la négligence ou de la maladresse des conducteurs.
  - Tout le monde sait maintenant combien la conduite d’une voiture a d’influence sur sa durée et son fonctionnement général. Les compagnies de chemins de fer et de tramways avaient, depuis longtemps, acquis cette expérience pour leur matériel roulant, et cherché les moyens d’y porter remède. Combien, cependant, leurs conditions d’exploitation paraissent plus favorables 1
  - Une locomotive roule sur une voie spéciale et sur une route gardée. Son conducteur n’a donc pas à se préoccuper de la direction, et il est à l’abri de tous les encombrements de la route ordinaire. Le parcours est déterminé, la vitesse limitée et la surveillance, comme le contrôle, extrêmement facile.
  - Le tramway se déplace bien sur une voie spéciale, ce qui évite au conducteur les difficultés de la direction, mais cette voie est posée sur la route commune; de là, des manœuvres
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  - La Vie Automobile
  - nécessaires et fréquentes, susceptibles de fatiguer le matériel.
  - Ici encore, le parcours est déterminé ainsi quç la vitesse, une surveillance active peut donc restreindre les effets de la négligence ou de la maladresse des conducteurs.
  - L’omnibus se trouve, à plusieurs points de vue, dans les mêmes conditions d’exploitation que le tramway; la différence considérable réside dans la suppression du rail, qui entraîne, comme conséquences, la nécessité d’une direction, l’emploi de bandages élastiques, les craintes de dérapage, les détériorations dues à des trépidations et à des chocs, inévitables sur voies défectueuses .
  - Si nous envisageons maintenant le service d’un camion, le problème se complique. Dans certains cas, le parcours peut encore rester fixe, mais la vitesse dépend du seul conducteur. Surveillance et contrôle demeurent très variables; suffisants dans une grande exploitation comportant de nombreuses voitures et pouvant supporter les frais d’une inspection, ils sont nuis chez l’industriel ou le commerçant ne possédant qu’un ou deux camions.
  - Mais, la situation devient encore plus complexe, lorsqu’il s’agit de fiacres. Ici, tout dépend du conducteur, parcours, vitesses, charges. Aucun contrôle, aucune surveillance efficaces dans une ville comme Paris. Les conducteurs devant être payés au prorata de la recette, leur intérêt est de sacrifier le matériel pour augmenter cette recette brute. Il n’est donc pas étonnant que l’entrepreneur éprouve des surprises désagréables sur la recette nette.
  - Y a-t-il un remède à cet état de choses, qui entrave le développement du véhicule industriel et limite ainsi la production de l’industrie automobile ?
  - Il n’en existe qu’un seul, et il consiste à intéresser le conducteur sur le résultat financier de l’exploitation ; mais ce remède unique comporte des formes d’application essentiellement différentes pour chaque cas particulier. Il est totalement impossible d’indiquer une solution générale.
  - Après avoir étudié ce qu’ont fait déjà certaines sociétés dans un tel ordre d’idées, il appartiendra, à chaque intéressé, de prendre toutes mesures s’adaptant à son organisation particulière, et permettant : 1° d’attribuer à chaque agent une responsabilité parfaitement définie ; 2° de l’intéresser au résultat financier de l’affaire dans les limites où son influence demeure sensible.
  - C’est une forme nouvelle du salaire, qu’il sera parfois difficile de nettement définir, mais à laquelle il faudra nécessairement aboutir pour rendre véritablement rémunérateur l’emploi dans l’industrie ou le commerce de véhicules automobiles.
  - G-. Leroux,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - l(§Xg)J
  - Chronique
  - * * *
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Février 1908 : Mercredi 13. — La Commission sportive décide de faire courir le Grand-Prix des voiturettes le 6 juillet,et le Grand-Prix des voitures le 7 juillet ; « l’Auto » organisateur de l’Exposition des Petits Inventeurs décide de supprimer le jury, cette année; nremiers essais des Bayard-Clément du Grand-Prix sur le circuit de Dieppe ; départ à New-York des concurrents du tour du monde.
  - Jeudi 13. -- Engagement de trois Lorraine-Diétrich et de trois Austin dans le Grand-Prix', engagement de trois Alcyon dans le Grand-Prix des voiturettes.
  - Vendredi 14. — Engagement de trois Renault dans le Grand-Prix, et de trois Grégoire dans le Grand-Prix des voiturettes ; essais de l’aéroplane Gastambide-Mangin à Bagatelle.
  - Samedi 15. — Clôture des engagements à droits simples pour le Grand-Prix des voiturettes et des voitures ; ouverture de la liste d’engagement pour la course des voitures à vendre ; ouverture de la liste d’inscription pour l’Exposition des Petits Inventeurs.
  - Dimanche 16. — La date de la Coupe de l’Anjou est avancée au 14 juin ; la Commission sportive décide que les contraventions dressées sur le circuit de Dieppe en ce moment seront très sévèrement maintenues, des démarches sont faites en ce sens auprès des gendarmes.
  - Lundi 17. — Course de côte de Médéah ; banquet annuel du royal A. C. ; la Chambre syndicale de l’automobile émet le vœu de réduire les Salons annuels à une dizaine de jours.
  - Mardi 18. — Réunion du jury de « la voiture qu’ils veulent » ; engagements à droits doubles de deux voitures Thieulin pour le Grand-Prix.
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  - Le Grand-Prix de l’A. C. P. —Depuis les époques historiques de Paris-Vienne et de Paris-Madrid, on n’a pas connu d’empressement aussi grand que celui des constructeurs d’automobiles de 1908 à s’engager dans une épreuve de vitesse.
  - L’importance des inscriptions que vient d’enregistrer la Commission sportive de l’A. C. F. tant pour le Grand-Prix des grosses voitures que pour le Grand-Prix des voiturettes démontre surabondamment combien est vivace cette industrie automobile que d’aucuns ont prétendu à son agonie, sous le prétexte d’une crise, qui n’a d’autre motif que les menaces des législateurs — ou soi-disant tels, autophobes — à l’adresse des paisibles touristes irresponsables des fautes d’exceptionnels chauffards.
  - Samedi dernier, 15 février, à six heures du soir, la Commission sportive clôturant la série des inscriptions à droits simples a enregistré un certain nombre d’engagements qui portent la liste totale des futurs participants au Grand-Prix des grosses voitures à 45 concurrents, et au Grand-Prix des voiturettes à 58 concurrents.
  - Voici, au surplus, la liste complète des concurrents à droits simples inscrits :
  - Grand-Prix de l’A. C. F. — 1, Germain I (Degrais) ; 2, Germain
  - II (Roch-Brault fils) ; 3, Germain III (Perpère) ; 4, Benz I (Hémery) ; 5, Benz II (Hanriot) ; 6, Benz III (Eric) ; 7, Fiat I (Lancia) ; 8, Fiat II (Nazzaro) ; 9, Fiat III (Wagner) ; 10, Panhard
  - I (Heath) ; 11, Panhard II (M. Farman) ; 12, Panhard III (Cissac) ; 13, Motobloc I (Courtade) ; 14, Motobloc II (Pierron) ; 15, Motobloc III (X...) ; 16, Mercédès I (Willy-Poegge) ; 17, Mercédès II (Salzer) ; 18, Mercédès III (Lautenschlager) ; 19, Lorraine-Diétrich I (Duray) ; 20, Lorraine-Diétrich II (X...) ; 21, Lorraine-Diétrich III (X...) ; 22, Austin I (Barnes) ; 23, Austin II (X...); 24, Austin III (X...); 25, Renault I (Szisz) ; 26, Renault II (Caillois) ; 27, Renault III (Dimitri) ; 28, Adam Opel I (Fritz Opel) ; 29, Adam Opel II (Jorns) ; 30, Adam Opel
  - III (Michel) ; 31, Bayard-Clément I (Rigal) ; 32, Bayard-Clément II (Gabriel) ; 33, Bayard-Clément III (Hautvast) ; 34, Thomas I (Montagne-Robert) ; 35, Weigel I (X...) ; 36, Weigel
  - II (X...); 37, Weigel III (X...) ; 38, Porthos I (X...) ; 39, Por-thos II (X...) ; 40, Brasier I (Théry) ; 41, Brasier II (Baras) ; 42, Brasier III (Bablot) ; 43, ltala I (Cagno); 44, Itala II (Fa-bry) : 45, ltala III (X...).
  - Grand-Prix des voiturettes, — 1, Isotta-Fraschini I(Minoïa) ; 2, Isotta-Fraschini II (Trucco) ; 3, Isotta-Fraschini 111 (Tama-gni) ; 4, Fouillaron I (Grillet) ; 5, Rolland-Pilain I (X..,) ; 6, Rolland-Pilain II (X...) ; 7, Rolland-Pilain III (X...) ; 8, Lion-Peugeot I (Giuppone) ; 9, Lion-Peugeot II (X...) ; 10, Lion-Peugeot III (X...) ; H, Guillemin-le Gui I (Bordes) ; 12, Guil-lemin-leGuilI (Converset) ; 13, Guillemin-le GuilII(lIagnauer) ; 14, Alcyon I (X...) ; 15, Alcyon II (X...) ; 16, Alcyon III (X...) ; 17, GrégoireI (Duanip) ; 18, Grégoire II (de Marne); 19, Gré-
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  - ly a des jours sombres : ce sont ceux où Von manifeste contre nous au Parlement et où Von s’efforce de mettre hors la loi des citoyens dont le plus grand crime consiste à faire vivre diverses industries nationales, notamment : les Contributions directes, la métallurgie, la carrosserie, le caoutchouc, l’hôlel-terie, la raffinerie du pétrole, la fabrication des cartes postales illustrées, les tribunaux de simple police, d’autres que j’oublie et qui, pourtant, sont nombreuses. Il y a des jours gais : ce sont ceux où M. Colin palabre, tonitrue, et complote. Jly a des jours simplement fantaisistes : ce sont ceux où Von s’occupe de nous avec sympathie. "Dans ce dernier cas, l’humoriste trouve toujours son compte.
  - "En ma double qualité, si ce n’est mon double défaut, d’automobiliste et de Parisien, j’étais, la semaine dernière, fort agréablement impressionné par une bien réjouissante nouvelle.
  - De nouveaux gardiens de la paix cyclistes avaient fait leur apparition sur le boulevard, mais, loin d’être commis à la mission de poursuivre les chauffeurs, ils avaient celle de les protéger contre Vâcre éventualité des procès-verbaux.
  - Leur uniforme ne différait guère de celui des gardiens cyclistes ordinaires : de même coupe, un peu plus clair, bleu d’espérance, voilà tout. Et, sur la casquette, un tissu blanc, couleur de pureté, marqué des insignes de VA. G. A.
  - Pour toute arme, un bâton, blanc aussi, comme à la brigade des voitures ou dans les contes de fées. Seulement, ce bâton se caractérise en ceci qu’il est creux, et que, dans son tube, il contient trois petits étendards qui se déploient en éventail, et sur lesquels on peut lire ces mots significatifs : Odeur î Trop vite! ou Fumée! c’est-à-dire les trois causes capitales de contravention.
  - Vous avez compris, sans que j’y insiste. Ces agents sont préventifs. En maniant leur éventail à la façon de Célimène, ils nous avertissent gentiment : or Acrès ! tu fumes, mon pauv’vieux, ferme tes graisseurs! » Ou bien : or Tu vas trop vite, gare au flic ! » Ou encore : or Soigne ta carburation, tu ne sens pas la rose, et la Trousse a le nez fin ! »
  - Et c’est parfait. Comme conducteur d’une 3o-chevaux, je me tortille d’aise, je me pâme de joie. Mais, comme législateur mort-jeune, je me sens obligé d’appuyer la revendication que viennent d’adresser à M. le Garde des sceaux, les délégués du Syndicat professionnel des repris de justice.
  - Ces citoyens réclament, eux aussi, leur compagnie de gardiens préventifs, à triple éventail. Sur le premier de ces signaux d’avertissement, on pourrait lire : Vol à la tire ! Sur le second : Coup du père François! Le troisième devant être un avertissement nocturne, serait lumineux : Effraction. Et on en adopterait un quatrième pour les champs de course : Bonneteau !
  - De celte façon, les membres du Syndicat seraient toujours prévenus lorsqu’ils n’opèrent pas à l’abri des regards indiscrets, ou lorsqu’ils se montrent maladroits dans les foules. El il leur serait loisible de s’arrêter en mauvais chemin, afin de ne pas encourir la rigueur des lois.
  - Cette façon de procéder ne serait même pas inutile au point de vue d’intérêts plus généraux que ceux du Syndicat. Elle vaudrait à plus d’un particulier de n’être pas privé de l’usage de sa montre ou de son porte-monnaie, et de ne pas voir entrer chez lui, à l’heure du crime, des gens qu’il n’a pas invités. Tout le monde, en somme, y trouverait son bénéfice.
  - Mais, en attendant, est-il bien sûr que nons trouverons le nôtre, nous, chauffeurs, dans la protection cordiale des agents de VA. G. A. ? Je crains un peu, tout au contraire, qu’une rivalité venant à s’exacerber entre gardiens verbalisateurs et gardiens antiverbalisateurs, les premiers n’en viennent à redoubler et même à retripler de zèle. Ils vont, si j’ose dire, employer des ruses d’Apaches pour scalper les Visages Pâles, ou, plus proprement, pour nous coller des jours de prison et nous cuisiner des procès-verbaux aux amendes amères. Ceux-ci resteront encore longtemps notre part du gâteau dans le budget que nous alimentons si généreusement...
  - Henry Kistemaeckers.
  - Vi'i*'
  - goire III (X...) ; 20, Busson I (Levée) ; 21, Busson II (Wolfï) ; 22, Busson III (X...) ; 23, Bailleau I (Bailleau) ; 24, Bailleau II (X...) ; 25, Sizaire-Naudin I (Sizaire) ; 26, Sizaire-Naudin II (Naudin) ; 27, Sizaire-Naudin III (Leboucq) ; 28, Martini I(X...) ; 29, Martini II (X...) ; 30, Martini III (X...) ; 31, Vulpès I (Gan-ner) ; 32, LeMetais I (X...) ; 33, Le Metais II (X...) ; 34, Le Mêlais III (X...) ; 35^ Truffault I (Bardin) ; 36, Demeester I (De-meester) ; 37, Demeester II (X...) ; 38, De la Roulière I (X...) ; 39, Monnier et Cie I (X...) ; 40, Monnier et Cie II (X...) ; 41, Pelage et Cie I (Lucas) ; 42, Delage et Cie II (Bonnard) ; 43,
  - Delage et Cie III (Guyot) ; 44, Werner I (de Langhe) ; 45, Werner II (Molon) ; 46, Werner lit (Gauderman) ; 47, Arion I (Léon-Louis) ; 48, J. Corre I (X...) ; 49, J. Corre II (X...) ; 50, J. Corre III (X...) : 51, Ampère I (X...); 52, Ampère II (X...) ; 53, Ampère III (X...) ; 54, Passe-Partout I (X...) ; 55, Stabilia I |X...) ; 56, Ariès I (baron Petiet) ; 57, Ariès II (X...); 58, Ariès III (X...).
  - Postes de ravitaillement. — 1, Sarnson ; 2, Continental ; 3, Dunlop ; 4, Hutchinson ; 5, Michelin ; 6, Société des huiles et graisses industrielles de Nanterre ; 1, Simms-Bosch.
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- - La Vie Automobile
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  - Les Poids Lourds et l’Armée. — Nos lecteurs n’ignorent pas combien l’armée s’est toujours sérieusement préoccupée des emplois utilitaires de l’automobilisme. Elle s’est d’abord rendu compte des services d’cclaireur et d’estafette que pouvaient
  - Un camion Cohendet-Mathian (syst. Bretin).
  - rendre nos rapides engins. Elle s’est ensuite occupée des voitures de guerre proprement dites et les récents succès obtenus au Maroc par M. le capitaine Genty, dont nous avons rendu compte, ont bien prouvé que ces prévisions optimistes étaient largement fondées. Enfin, on sait aussi la part active qu’elle a toujours prise à l'organisation et au contrôle des grands concours de véhicules industriels qui ont établi, depuis quelques années, la grande utilité des engins de poids lourds. Mais, jusqu’ici, elle n’avait, en somme, point eu recours à l’automobilisme pour en tirer d'une façon pratique tous les services qu’elle en pouvait attendre. Or, l’état-major vient d'acheter à MM. Cohendet-Mathian, les constructeurs bien connus, cinq de leurs camions de 3 tonnes qui vont être immédiatement envoyés au Maroc pour aider au ravitaillement des troupes. Nos lecteurs comprendront sans qù’il soit besoin d’insister, toute l’importance d’une pareille décision : elle établit l’entrée définitive des engins automobiles dans les services de l’intendance et cela en temps de guerre, en pays en quelque sorte étranger où les difficultés sont de toute nature et de toute importance.
  - ♦J* ♦$* ♦*«
  - Les Nouveautés nautiques. — La vitesse est bien décidément devenue l’une des caractéristiques de la vie moderne,
  - L’hydroplane Ricaldoni.
  - l’une des griseries les plus familières du vingtième siècle. Après l’avoir réalisée sur terre, voici que nos ingénieurs la veu-
  - lent et la trouvent sur l’eau. Et cela, grâce, encore, au moteur tonnant dont les prouesses ne sauraient véritablement plus se compter.
  - On annonce en effet, un peu de tous les côtés, des essais d’engins aux formes bizarres, aux lignes déconcertantes et qui se montrent susceptibles d’effectuer des vitesses jusqu’alors inconnues.
  - Nos gravures représentent entre autres, un intéressant canot à propulseur typhonoïde. L’hélice y est remplacée par un appareil qui fait le vide à l’avant du bateau. Il n’y a plus propulsion, mais aspiration. D’autre part, l’hydroplane Ricaldoni propulsé par une hélice aérienne, et muni d’un moteur Bayard Clément de 100 chevaux, a dernièrement fourni une vitesse de 70 kilomètres à l’heure, lors des essais couronnés de succès qu’il effectua sur le lac de Bracciano.
  - Le Bourbon à propulseur typhonoïde.
  - Les Automobilistes réservistes. — La situation des automobilistes réservistes était, jusqu’à présent, réglée par l’instruction sur l’emploi des automobiles dans les quartiers généraux.
  - Or, cette instruction prévoyait des indemnités ainsi réglées :
  - Voitures de six places et au-dessous.— Indemnité fixe de 0 fr. 86 par cheval et par jour ; indemnité kilométrique de 0 fr. 26 par cheval.
  - Voitures de course d’une puissance supérieure à 12 chevaux. — Indemnité analogue à celle des voitures de six places et calculée au taux maximum de 12 chevaux.
  - L’état-major, justement ému de la situation ainsi faite aux automobilistes, a récemment chargé M. Lucien Périssé d’établir un rapport tenant un plus juste compte des perfectionnements qui se sont effectués dans la construction automobile; ce rapport n’est point encore publié, mais M. Pélissé a bien voulu nous indiquer qu’il proposerait de baser les indemnités sur quatre catégories-types de véhicules : 1° de 6 à 9 chevaux ; 2° de 9 à 15 chevaux ; 3° de 15 à 24 chevaux ; 4° au-dessus de 30 chevaux.
  - D’après ce projet, il serait alloué une indemnité d’essence équivalente à : 12 litres pour la première catégorie; 14 litres pour la deuxième catégorie ; 17 litres pour la troisième catégorie; 19 litres pour la quatrième catégorie.
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  - L'Estampage*'
  - (Suite et fin.)
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  - La nécessité delà bavure. — La bavure étranglée.
  - — Le poids des moutons pour pièces d’automobiles.
  - — Constitution d’une brigade autour d’un mouton. — L’acier bleu est cassant. — Il faut recuire les pièces après estampage oooooooooo
  - O n se débarrasserait volontiers du souci de 1 ’ébarbage, c'est-à dire de l’opération consistant à enlever les bavures, qui entourent toute pièce estampée. C’est toujours, en effet, un travail onéreux, qu’il soit fait par le marteau, la lime ou la meule, comme cela a lieu pour la plupart des pièces d’automobiles, ou qu’il soit fait par une machine à découper, si le nombre des pièces se chiffre par milliers et justifie la dépense d’outillage, par exemple quand on estampe du fer de lance destiné aux grilles de bâtiments.
  - Mais la bavure est un mal nécessaire. '
  - Coupe d’une matrice servant à la confection d’une bielle.
  - Tout autour de la pièce, la bavure est étranglée, elle s'épanouit ensuite.
  - Supposons en effet que, au lieu de livrer au forgeron et plus tard à la matrice une quantité de métal légèrement supérieure au volume de la pièce, on sectionne la barre primitive à dimension exacte, on risquera deux suites également mauvaises. On ne remplira pas toute la matrice avec la matière : la pièce sera inutilisable ; en second lieu, on amènera les étampes à frapper l’une sur l’autre, et leur bris s’ensuivra.
  - S’il n’est pas question de supprimer la bavure, encore peut-on l’étudier de façon que son arrachement présente le moins de difficultés possible.
  - Pour cette raison, on fait très souvent la bavure étranglée, dont l’épaisseur, dans une certaine zone et tout autour de la pièce, est réduite au minimum. Au lieu de tailler chaque étam-pe 2 mm. moins profonde que la cote de la pièce finie, comme si on voulait une bavure de 4 mm. par exemple, on laissera venir sur les bords un cordon de 1 mm. La bavure n’ayant plus que 2 mro. au ras de la pièce se détachera plus aisément et la pièce elle-même sera plus approchée de sa forme définitive.
  - Cette bavure de faible épaisseur serait certainement insuffi-
  - Aspect, avant l’ébarbage, d’une bielle estampée avec bavure étranglée.
  - santé pour la quantité de métal à prévoir en excès, si on 1 observait sur toute la largeur ; aussi lui laisse-t-on, après 1 avoir étranglée, la faculté de s’épanouir plus loin tout à l’aise. D ailleurs, trop mince, elle se refroidirait très vite sur les bords et gênerait le travail.
  - (I) Voir La Vie Automobile, n° 332, p. 86, et n° 333, p. 102.
  - L’épaisseur d’unebavure ordinaire varie de 1 à 2,5 mm. pour les pièces d’automobiles.
  - Cela dépend de l’importance de la pièce.
  - Plus généralement, la question de grosseur des pièces est un des premiers éléments à considérer dans l’étude préliminaire et dans l’exécution d’un objet à estamper.
  - Les épaisseurs de bavures, les moutons à employer changent avec elle. On ne pourrait même affirmer qu’il suffise pour faire une petite pièce, d’établir des matrices qui soient la réduction d’autres affectées à de grosses pièces.
  - Un pilon ou un mouton, trop faible par rapport au poids de
  - Le cylindre de métal, représenté à gauche, prendra, sous un mouton trop faible, la forme évasée de la seconde figure. Il se renflera, au contraire, sous les coups d’un mouton trop lourd.
  - la pièce et frappant sur un cylindre de métal chauffé, produit sur lui une déformation comparable à celle qui se présente à la tète d’un burin. Il y a épanouissement des surfaces extrêmes. L’emploi d’un métal trop peu chauffé conduit au même résultat.
  - Un pilon ou un mouton trop fort ferait, au contraire, prendre à la pièce une apparence ventrue, et les tensions développées au centre occasionneraient facilement des arrachements ou criques ; la pièce serait perdue.
  - Il faut donc un juste milieu.
  - Dans les usines Derihon, qui possèdent tout l’appareillage
  - Une brigade de cinq ouvriers dessert un mouton de puissance moyenne.
  - convenable pour les travaux d’automobile, nous avons, parmi les vingt-huit moutons, noté des puissances croissantes de 350 kg. à 2 200 kg. Ce poids est un maximum rarement atteint, dans les usines du genre.
  - Avec une hauteur de chute moyenne de 1,75 m.,les moutons
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  - de 500 kg. sont propres à la plupart des travaux de notre industrie : leviers de direction, bielles pour moteurs de petite puissance, fourchettes de baladeurs, etc. Les moulons plus petits sont affectés aux leviers de renvoi pour commandes venant de la direction ; les plus forts, de 1000 kg., font les grosses bielles à partir de 24-chevaux environ, et le mouton
  - Parmi les observations que suggère la pratique de l’estampage, il en est une qu’il faut prendre en considération particulière, c’est ce qu’on nomme la fragilité du bleu.
  - Il est, en effet, reconnu que la fragilité de l'acier augmente sensiblement en partant de la température ambiante, 10° par exemple, jusqu’à 400°, avec un maximum vers 300°.
  - La l'orge aux usines . Derihon.
  - de 2 tonnes façonne des tendeurs de chaîne, des palonniers de frein, des essieux complets.
  - A titre d’indication, ce dernier outil absorbe environ 40 chevaux; sa fréquence d’un coup par seconde nécessiterait théoriquement une puissance supérieure ; mais il faut tenir compte de l’élasticité des pièces, qui fait rebondir le mouton à mi-course, économisant ainsi à la machine une partie du travail de relèvement.
  - Au pied du mouton, se tient une équipe de travailleurs comprenant en général cinq hommes : le chauffeur, qui entretient les fours, surveille leur température, y place les pièces, et les en retire; l’estampeur et son aide, qui tour à tour tiennent la pièce sous le mouton, — et deux tireurs pour le mouton de poids moyen. L’estampeur est chef de brigade,
  - Trois tireurs sont nécessaires à un mouton de 2200 kg., un seul suffit pour un mouton de 350 kg.
  - L’estampeur a soin de tenir la pièce non point appuyée sur l’étampe inférieure, mais un peu au-dessus, de façon à ne 1 pas hâter son refroidissement ; il la décolle après chaque coup de mouton ; son aide envoie un jet d’air comprimé sur l’étampe inférieure pour chasser les paillettes d’oxyde ; et le mouton retombe.
  - Il tombe ainsi généralement quatre, rarement cinq fois, pour faire une pièce, ce qui permet de se contenter d’une seule chaude comme c’est désirable, mais à la condition, si on veut une pièce bien finie, que le travail au pilon ait approché les formes d’assez près.
  - Pour les petites pièces, le travail de forge est fait aussi rapidement et plus économiquement à la main, à la façon dont opèrent les forgerons façonniers.
  - Malgré cela, on peut compter qu’il faut un pilon par mouton ; ce chiffre très approximatif, car l’utilisation varie avec le genre de pièces en commande, constitue une bonne moyenne.
  - Cette température critique se signale automatiquement par la teinte bleue que prend l’acier. Si donc l’estampeur qui tient la-pièce à l’aide d’une griffe quelconque, remarque que la queue de forgeage prévue pour faciliter le maniement se refroidit jusqu’au bleu, il doit se méfier et même s’arrêter, pour ré-
  - Une pièce bien estampée et bien recuite doit pouvoir être ployée sans donner trace de criques ni de gerçures.
  - chauffer la pièce ; car il y a bien des chances pour que l’acier casse en cet endroit au premier coup de mouton. C’est un phénomène bien connu des praticiens et assez curieux pour être rappelé.
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  - Quand une pièce est finie, on fait disparaître la fragilité qui pourrait provenir des tensions nées pendant le forgeage malgré toutes précautions, en recuisant avant de la livrer et en la laissant refroidir lentement.
  - Ce recuit s’opère au rouge cerise clair c’est-à-dire vers 600°.
  - d> <§> (§)
  - De l’estampage, je suis loin d’avoir tout dit, évidemment; mais outre que je n’ai pas la prétention d’en connaître tous les
  - J’ai laissé de côté la visite des services annexes, cependant indispensables, d’une grande usine d’estampage.
  - Ils se composent d’un atelier de machines-outils destiné au travail des matrices, à la confection de l’outillage et aussi à l’ébauche ou même la finition d’usinage des pièces.
  - Nos constructeurs d’automobiles sont parfois heureux de soulager leurs machines-outils du travail à exécuter sur les pièces estampées.
  - Ces services se complètent — ou devraient se compléter —
  - L’atelier des marteaux-pilons des usines Derihon.
  - tours de main et les procédés secrets, je n’ai pas pour objectif non plus de former des praticiens. J’en ai donné ce que mon rôle de vulgarisateur me faisait juger substance assimilable.
  - Aux dessins schématiques venant à l’appui de ces quelques éléments, j’ai joint des photographies d’intérieur, prises aux usines Derihon, modèles de bonne organisation.
  - Dans la salle des marteaux-pilons, on aperçoit les canalisations de vapeur, la voie étroite qui amène et emporte les pièces avant ou après forgeage. Ce mode de transport est économique et nécessaire en cas de production intensive.
  - La salle des forgerons est non moins instructive.
  - d’un laboratoire servant de vérification des barres d’acier avant leur entrée au magasin et à celle des pièces finies.
  - Je reviendrai prochainement, dans La Technique Automobile, sur un appareil des plus ingénieux à essayer les métaux au frottement. Cet appareil, inventé par MM. Derihon, figure dans un laboratoire merveilleusement outillé, comme j’en souhaiterais à beaucoup de nos constructeurs de voitures.
  - En l’examinant, je réfléchissais à l’idée barbare que se fait le vulgaire d’un forgeron ; cependant, j’étais chez des forgerons ; mais....des forgerons scientifiques.
  - Espérons que j’aurai, par ces quelques lignes, contribué à dissiper cette erreur. Pol Ravigneaux.
  - Conseils pratiques
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  - Imitation de bois d’ébène
  - Nous ne la présentons pas ici pour les constructeurs désireux de tromper leur clientèle ! mais bien pour les propriétaires de voitures ayant besoin de faire effectuer une réparation, sans avoir sous la main le bois dont ils ont besoin.
  - On prépare une première solution en faisant bouillir une partie de bois de campèche dans 10 parties d’eau ; on filtre à
  - travers un linge, et l’on fait bouillir de nouveau jusqu’à réduction de moitié. On complétera la préparation en l’additionnant d’une solution d’indigo neutre et naturellement saturée : la proportion en sera de 15 gouttes au plus par litre de la solution primitive. Pour transformer un bois ordinaire en faux ébène, on commence par le traiter au moyen d’une solution saturée et chaude d’alun ; puis on y passe à plusieurs reprises la décoction d’indigo ; et l’on termine le traitement avec une solution chaude et concentrée d’acétate basique de cuivre dans de l’acide acétique ; et cela jusqu’à obtenir la nuance noire rappelant l’ébène*
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  - £es Peux Grandes Épreuves françaises
  - Quarante-cinq grosses voitures et cinquante huit voiturettes se disputeront la palme sur le circuit de Dieppe. — Ce qu’il faut penser d’un tel succès d’inscription. — Quelques tendances caractérisées.
  - es engagements à droit simple pour les deux grandes épreuves que va faire disputer, sur le circuit de Dieppe, la Commission sportive de l’A. C. F., c’est-à dire le Grand-Prix de l’Aulomobile-Club de France et le Grand-Prix des voiturettes ont été clos samedi dernier 15 février. A ce moment, la première épreuve réunissait quarante-cinq engagements, et la seconde cinquante-huit.
  - C’est donc un succès, tout au moins un succès d’engagements. Ce que scia l’épreuve elle-même, si ses enseignements techniques auront quelque valeur, si, enfin, les courses de Dieppe doivent amener des améliorations bien caractérisées dans l’établissement des voitures futures, cela est une autre question a laquelle il est difficile de donner une réponse sensée avant le mois de juillet prochain.
  - Toutefois, une première constatation s’impose pour que les constructeurs eux-mêmes, bien placés pour juger de leurs propres intérêts, se soient inscrits avec un tel empressement, il faut, d’une part, que le programme établi les ait séduits, il faut, en second lieu, que la course de vitesse ait toujours pour eux la même signification, pour les spectateurs le même attrait, et pour le public acheteur les mêmes conséquences.
  - <D <§> <8
  - Six nations seront représentées dans le prochain Grand-Prix, à savoir : la France avec 20 voilures : 3 Panhard-Levassor, 3 Mo-iobloc, 3 Lorraine-Dieirich, 3 Renault-Frères, 3 Bayard-Clé-ment, 2 Porthos et 3 Brasier. U Allemagne avec 9 voilures:
  - 3 Benz, 3 Mercédès, 3 Opel. L’Italie avec 6 voitures : 3 Fiat et 3 llala. U Angleterre avec 6 voilures : 3 Auslin et 3 Weigel. La Belgique avec 3 voitures : 3 Germain, et l’Amérique avec 1 voiture: 1 Thomas.
  - En raison de la flagrante erreur commise par le règlement, erreur expliquée ici même et de laquelle il résulte qu’un moteur est d’autant plus avantagé qu’il possède moins de cylindres, il est à peu près certain que la quasi-totalité des voilures concurrentes sera munie de moteurs à quatre cylindres, d’un alésage maximum de 155 mm. La course est un élément laissé à l’appréciation du constructeur lui-même et sur la détermination duquel ses vues personnelles trouveront l’occasion de se manifester. D’ores et déjà, on sait que la plupart des intéressés ont adopté une course voisine de 175 mm., qui apparaît d’ailleurs comme la meilleure au point de vue des phénomènes de combustion et du rendement thermo-dynamique.
  - Certains penseront que celte course de 175 mm. est un peu exagérée, mais il faut bien songer que nous avons moins pour but d’établir un moteur à grande puissance massique qu’un moteur à rendement élevé. Une exception est cependant à si- I gnaler, il paraît que les Opel allemandes auraient adopté une course de 150 mm. ; seulement, je ne puis m’empêcher de songer que c’est là une mauvaise manière de voir.
  - Il convient de signaler une exception à ce que je disais plus haut touchant le nombre de cylindres; la maison Auslin nous fait savoir qu’elle a adopté, pour le Grand-Prix, un six-cylindres de 127 d’alésage et 127 de course qu’elle se proposerait de faire tourner à 2000 tours.
  - En ce qui concerne la compression préalable, il est certain que la plupart des constructeurs vont se tenir aux environs de 5 kg., taux qui est d’ailleurs le plus désirable. Mais ce qui est particulièrement caractéristique, c’est l’adoption généralisée et très significative des culasses hémisphériques. C’est là un beau succès d’école pour la Société des automobiles Pipe, qui ap-
  - plique ce dispositif depuis plusieurs années à toutes ses voitures de tourisme. Personne ne peut nier que le rendement n’en soit, toutes choses égales d’ailleurs, singulièrement augmenté, et les détracteurs systématiques de cette méthode, que je considère comme excellente, trouvent seulement à dire qu’elle n’est pas bonne au point de vue constructif, parce que la commande des soupapes nécessite des articulations supérieures pour lesquelles il n’est de graissage qu’à la burette.
  - Pour tout le reste, la silhouette générale des voitures demeure à peu près la même. Je ne trouve à signaler qu’un point assez curieux ; on prétend que quelques cons tructeurs auraient prévu, sur le passage de la colonne d’air, une turbine à grande vitesse de rotation qui, en raison des densités différentes de l’oxygène et de l’azole, permettrait d’admettre aux environs du gicleur un air plus riche en oxygène que l’air ambiant. Je donne la chose pour ce qu’elle vaut, mais l’idée est amusante et significative, en ce sens qu’elle montre combien les constructeurs se sont attelés sérieusement à la question.
  - <§) <D (g)
  - Passons à présent au Grand-Prix des voilurclles.
  - Cinquante-huit engagements, ai-je dit, et encore y a-t-il tout lieu d'ajouter qu’une dizaine d’engagements à droit double seront certainement enregistrés, ainsi qu’il appert de documents très sérieux que nous avons en main.
  - On sait les discussions qu’a soulevé le Grand-Prix au sujet des alésages, et qu’en définitive la Commission sportive s’est ralliée aux chiffres suivants : 10U pour un monocylindre, 78 pour un deux-cylindres, 62 pour un quatre-cylindres. Une Lrès nette majorité s’est dessinée parmi les constructeurs en faveur du qualre-cylindres. Chose excellente, au point de vue de la démonstration à faire vis-à-vis de la clientèle, mais peut-être moins bonne s’il s’agit seulement de gagner la course.
  - Quant au deux-cylindres, je le considère comme nettement désavantagé ; il se prête beaucoup moins que les autres types au trucage spécial qu’il faut faire de toute nécessité en vue d’une course, et je crois bien qu’en définitive le prochain Grand-Prix sera gagné par une voiturelte monocylindrique. Enfin, en ce qui concerne le moteur à deux temps, il serait naïf de lui en vouloir, s’il ne se manifestait point en celte occasion, il ne prêle pas aussi bien que le quatre-temps aux tours de force d’un jour. C’est, lui, un moteur de tout repos, sage, sérieux, durable, avec lequel on ne pourra jamais atteindre aux mêmes vitesses de piston qu’avec le quatre temps, néanmoins, croyez-moi, il aura finalement gain de cause.
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  - Après les bruits si pessimistes qui coururent à l’époque du dernier Salon, il semble donc que nous puissions dire avec un légitime orgueil aux détracteurs systématiques de notre belle industrie :
  - « Où donc est-elle celle fameuse crise que vous dénonciez avec tant de complaisance P N’apercevez-vous pas maintenant qu’il s’agissait seulement d’une évolution normale, prévue | depuis longtemps, annoncée même par tous ceux qui sont capables de juger, qu’il n’y avait point lieu de tant se lamenter, parce qu’une industrie, qui avait offert jusque-là des côtés monstrueux, acquérait enfin et de manière qu’il faut espérer définitive, un caractère raisonnable ? »
  - Mais nos détracteurs sont gens de mauvaise foi, connaissez-vous leur dernier argument ? Ils affirment, à qui veut les entendre, que ce succès d’engagements est bien trompeur, et que la plupart des maisons françaises et étrangères ne se sont engagées qu’au prix d’un dernier sacrifice d’argent, et, pour essayer, par la beauté de ce geste, de ranimer l’ardeur défaillante d’actionnaires quelque peu récalcitrants.
  - Laissons-lcs dire, aussi bien les mots n’ont jamais tué personne.
  - C. Faroux.
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  - £a jKfee en marche automatique poué
  - ^ ^ ^ ^
  - es mises en marche automatiques étaient très en vogue au Salon, cette année ; et ce n’était pas, croyons-nous, qu’une queslion de mode : le besoin d’une mise en marche sans descendre du siège se fait sentir fortement au moins sur les voitures d’une certaine puissance.
  - A quel chauffeur n’cst-il pas arrivé de se congestionner à
  - Malheureusement, celui qui possède déjà une voiture hésite à s’en priver pendant plusieurs semaines pour faire transformer le moteur à grands frais ; cette installation de compresseur d’air, réservoir, soupapes et clapets l’effraye. Ce qui rend la mise en marche Doué tout particulièrement intéressante, c’est qu’elle s’adapte très rapidement sur toutes les voitures et qu’elle ne complique ni n’encombre le moteur comme on peut s’en rendre compte sur la figure 1 qui montre le système Doué installé sur un moteur Renault. Le principe utilisé est le suivant : on assure la mise en route de deux des cylindres par les deux autres, fonctionnant pour un instant, comme moteur à air comprimé.
  - Pour que cet ensemble de deux cylindres (deux cylindres
  - Compresseur
  - Fig. 1 et 2. — Mise en marche Doué sur un moteur quatre-cylindres.
  - tourner le matin la manivelle de son moteur qui, malgré une nuit de repos, ne mettait aucune bonne grâce à partir ? Qui n’a pas calé son moteur précisément dans un carrefour très encombré, et donné aux badauds le spectacle d’une mise en marche tout ce qu’il y a de moins automatique? Avec la mise en marche à air comprimé, ces ennuis s’évanouissent. Une légère pression sur une pédale, et le moteur est entraîné à 5 ou 600 tours. A celte vitesse, la magnéto la plus rebelle consent à donner du courant, et l'essence se décide à j aillir au gicleu r sans qu’il soit besoin de noyer le flotteur.
  - Un avantage inhérent à la présence d’air comprimé sur la voilure, est la facilité de gonfler les pneus. Avec l’air comprimé du réservoir, vous gonflez, en moins de dix secondes, u n pneu de 120. C’est bien supérieur, non seulement à la légendaire pompe à main, mais encore à la bouteille d’air, aux sparklets et aux pompes plus ou moins robustes et efficaces actionnées par le moteur.
  - Enfin, si vous avez une mise en marche automatique, votre chauffeur ne se laissera plus bercer pendant de longs quarts d’heure au ron-ron du ralenti pendant que votre voiture stationnera, et vous réaliserez, de ce fait, des économies d’essence, car chacun sait que, pendant le ralenti à vide, l’essence disparaît comme par enchantement.
  - calés à 180° bien entendu) serve de moteur à air comprimé, il faut, on le conçoit, que chacun des cylindres puisse fonctionner à deux temps, c’est-à-dire reçoive la pression de l’air comprimé pendant sa course descendante et laisse échapper cet air pendant sa course montante. De cette façon, il y a toujours un des pistons qui se trouve dans une course motrice. On sait, d’ailleurs, qu’un moteur à quatre cylindres s’arrête normalement, de façon que les bras du vilebrequin soient horizontaux,
  - c’est-à-dire les pistons sensiblement à mi-course et dans le même plan horizontal.
  - En effet, le piston qui descend pendant sa course d’expansion (les gaz non allumés) est en équilibre au milieu de sa course avec celui qui se trouve dans la période de compression. Si donc nous utilisons pour le lancement les cylindres 3 et 4, l’un des cylindres, 3 par exemple, est tel que sa soupape d’admission soit ouverte, et sa soupape d’échappement fermée, 4 ayant, au contraire, sa soupape d’admis -sion fermée ; quand on envoie l’air comprimé, il chasse le piston 3 jusqu’à fond de course pour agir alors sur le piston 4, et ainsi de suite.
  - Il faut, pour le fonctionnement à deux temps, que les soupapes d’aspiration et d’échappement des cylindres qui servent au lancement, se lèvent une fois par tour de moteur, donc deux
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  - fois par tour d’arbre à cames, donc il faut que les cames aient un double bossage.
  - Il est facile, lors de la construction d’un moteur, de placer à côté des cames ordinaires des cames à double bossage, que l’on substitue aux premières, lors du lancemént. Mais cette transformation des arbres à cames serait plus difficilement réalisable
  - V. A -
  - Fig. 5. — Schéma de la mise en marche Doué.
  - sur un moteur terminé et monté sur une voiture. Par un artifice ingénieux, M. Doué a évité cette transformation.
  - Le mouvement à deux temps s’obtient ainsi : les deux cames d’admission et d’échappement des cylindres 3 et 4 sont légèrement passées à la meule (fig. 3) sur la partie concentrique seulement servant de repos au poussoir, de façon à laisser en G, entre les échancrures profondes d’environ 1,5 mm., un petit bossage de 1,5 mm. à peu près symétrique au bossage normal H de la came qui, soit dit en passant, n’est nullement modifiée dans cette opération. Sur la partie supérieure du pous-
  - Fig. 6. — Dispositif d’obturation.
  - soir se trouve fixé un collier C (également visible sur la figure 1) qui maintient une petite cale excentrique dont la rotation peut s’effectuer au moyen du maneton Q. Cette cale, qui se trouve entre le poussoir et la tige de soupape, se compose d’une partie cylindrique sur laquelle a été ménagé à la lime un méplat de 1,5 mm. environ.
  - On comprend aisément que, lorsqu’on amènera la partie cy-
  - lindrique au lieu du méplat, entre la tige de soupape et le poussoir, ce dernier pourra être considéré comme allongé de 1,5 mm. Un petit ressort J, placé entre le collier et le guide du poussoir, maintient constamment en contact la cale E et la tige de soupape, si bien que la garde, au lieu d’exister entre la tige de soupape et le poussoir, comme cela a lieu généralement, existe entre le poussoir et la came. Supposons que cette garde ou intervalle de sécurité soit de 0,05 mm. en dessous du poussoir, et la came H fera sa levée normalement.
  - Si, maintenant, on fait tourner la cale excentrique E, le
  - Fig. T. — Dispositif d’obturation.
  - poussoir descend de 1,5 mm. venant environ à 0,5 mm. du fond des échancrures et par suite est levé au moment du passage du bossage b de 1 mm., et par H de 1,5 mm. de plus que la levée normale. Il y aura donc deux levées de la soupape, inégales d’ailleurs, mais c’est sans grande importance, par tour de came.
  - Fonctionnement. — Au moyen de la vanne au pied F (fig. 2 et 4), on ouvre la canalisation d’air comprimé venant du réservoir. L’air se précipite, actionne les pistons à cuir embouti H (il n’y a qu’un seul piston H si l’admission et l’échappement sont du même côté comme fig. 1), les pistons déplacent chacun une tige portant deux collerettes qui entraînent latéralement les bouts des manetons Q, de façon à amener la rotation des cales excentriques et, par suite, le fonctionnement à deux temps. La soupape d’aspiration de 3, par exemple, est alors levée de 1 mm. si elle ne l’était déjà par la came ordinaire, tandis que dans le cylindre 4 c’est la soupape d’échappement qui est soulevée.
  - L’air comprimé se précipite donc par le tube T, emplit l'équilibreur P’, dont nous verrons tout à l’heure le rôle, et passent par une rainure ménagée dans le guide de soupape, arrive dans la chambre commune d’admission^), dont la communication avec le carburateur est interrompue par la soupape 5 (fig. 2), appliquée sur son siège par un très léger ressort et la pression de l’air comprimé. Cet air passe alors par la soupape d’admission ouverte et chasse le piston au milieu de sa course.
  - Fig. 3. — Commande de l’échappement.
  - 1. Dans le cas de cylindres séparés, le tube T se divise et arrive simultanément aux deux équilibreurs.
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  - Dès que le moteur est en marche, on abandonne naturellement la pédale ; les cales excentriques sont ramenées en place par de petits ressorts, et les soupapes reprennent leur marche à quatie temps, les cylindres 3 et 4 entraînés, à leur tour, par 1 et 2, ne tardent pas à fonctionner normalement.
  - Equilibreurs. — L’air comprimé admis dans la chambre d’admission D est à une pression assez forte pour pouvoir sou-
  - lever les soupapes d’admission; il agirait donc constamment dans les deux cylindres si l’on n’y mettait ordre. On dispose, pour cela, autour de la partie inférieure du guide de soupape et de la tige de soupape elle-même, un tube cylindrique P, ayant sa cir conférence de base égale à celle de la soupape d’admission K. Deux rondelles maintiennent un cuir embouti étanche B, qui peut
  - Fig. 8. — Le compresseur vu d’arrière.
  - librées se démontent d’ailleurs, aussi facilement que les autres.
  - Dispositif* d’obturation. — La soupape S du schéma (2) nécessaire pour empêcher la fuite de l’air comprimé par le carburateur, peut être logée dans la chambre d’admission (fïg. 6).
  - Si la place dans cette chambre n’est pas suffisante, ou dans le cas de cylindres séparés, on emploie le dispositif de la figure 7.
  - Compresseur d’air. — Le compresseur d’air, entièrement métallique, est très ingénieux. Il se compose (fig. 8 et 9) d’un cylindre à ailettes dans lequel se déplace un petit piston à deux segments, constamment rappelé vers la base du cylindre par deux ressorts. Ce piston porte un galet qui est soulevé, une fois par tour par une grande came montée directement sur l’arbre de
  - B
  - *********
  - Fig. 9. — Le compresseur vu de face.
  - glisser à frottement doux de quelques millimètres, hauteur de la levée de soupape dans la partie inférieure du tube cylindrique P. Ce cuir, traversé en son milieu par la tige de la soupape, est maintenu par une clavette. Le ressort d’admission U est placé à l’intérieur du tube P. Quand la vanne est ouverte, l’air exerce sur K une certaine pression de bas en haut, en même temps qu’en B une pression absolument égale, mais de haut en bas ; les deux pressions s’annulent donc, et la soupape se comporte comme une soupape ordinaire fonctionnant à deux temps sous l’action des cames et du ressort. Les deux soupapes équi-
  - transmission allant du moteur à la boîte de vitesses. La commande est donc directe et silencieuse; le compresseur, d’un faible volume, très facile à placer. Naturellement, il s’actionne à volonté. C’est au conducteur de veiller à ne jamais laisser tomber trop bas la pression de son réservoir.
  - Comme on le voit, tout cela est simple d’exécution, partant robuste et encombre la voiture aussi peu que possible. Comme efficacité, l’appareil ne semble rien laisser à désirer, comme on a pu s’en rendre compte au Salon où il a fonctionné des milliers de fois sans rater. A. Lauret.
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  - £a prime de “ la VU Automobile ”
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  - A propos de la règle Favron
  - La règle Favron permettant de trouver instantanément et sans calcul, la puissance d’un moteur, constituait l’une des primes offertes cette année par La Vie Automobile à ses abonnés.
  - Elle obtint un légitime succès, et ceux, nombreux, qui ont porté leur choix sur elle s’en servent aujourd’hui comme de vrais professionnels, car elle ne nécessite pas d’apprentissage (1).
  - J’ai reçu, cependant, plusieurs demandes d’explication relatives aux indications portées sur le dos de la règle.
  - On y trouve, en effet, une échelle de correspondance entre le nombre de tours d’un moteur et la course du piston ; cette correspondance est celle que prévoit la formule ayant servi à 1 etablissement de la règle.
  - Autrement dit, on n’a pas à s’inquiéter de cette échelle pour la recherche de la puissance, mais si on veut connaître à combien de tours est supposé tourner le moteur dont il s’agit, lorsqu’il
  - (1) Pour l’usage de la règle, consulter le n° 322 de La Vie Automobile (30 novembre 1907).
  - donne son maximum de puissance, on peut s’en rendre compte par simple lecture sur cette échelle.
  - On y voit qu’un moteur ayant 60 mm. de course a été supposé tourner à 2 500 tours, un moteur de 100 mm. de course à 1500 tours, un de 150 de course à 1000 tours, et ainsi de suite.
  - Ces chiffres correspondent à une vitesse moyenne de piston que l’on a supposée uniforme et qui est de 5 m. par seconde; mais si on voulait connaître la puissance d’un moteur de même course, mais tournant à un nombre de tours bien différent, il suffirait de majorer ou diminuer le chiffre trouvé dans le rapport du nombre de tours.
  - Un moteur de 120/150 à quatre cylindres est porté comme faisant 49 chevaux (10,2 par cylindre) ; mais s’il s’agit d’un moteur marin que le conducteur a établi pour tourner à 700 tours et non à 1000 comme le prévoit l’échelle, il n’aura pour puissance que les 7/10 de 49 chevaux, soit 34,5 environ.
  - P. R.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - Constructeurs, i Vos pièces !...
  - *1—’ a voiturelte est certainement le véhicule automobile qui r*—* a devant lui le plus d’avenir. On ne peut oublier en effet qu’un train se compose très généralement de plus de voitures de voitures de 39 classe, que de voitures de 2e classe et comporte moins encore de voitures de lre classe.
  - S’il existe des industries de luxe à clientèle relativement rare et qui sont cependant très florissantes, il faut admettre qu’elles constituent des exceptions. On consomme plus de piquette qu’on ne boit de château-margaux. Un progrès ne peut être considéré comme tel que s’il devient à la portée d’une fraction importante de l’humanité.
  - Supposez que le téléphone soit hors de prix, quelques maisons privilégiés s’en serviraient et on n’aurait jamais obtenu le réseau de fils qui transforme un pays tout entier en une ruche bourdonnante de ses crachotements.
  - C’est par sa diffusion que le cheval est devenu une conquête. Sa noblesse seule l’aurait voué à un oubli très brusque. Il nous faut donc, en construction automobile, « du bourgeois », — le tiers état ayant la bicyclette.
  - Le bourgeois est un homme qui compte, et de tous les hommes c’est celui qui compte le plus.
  - La grosse fortune sacrifie tout à ses plaisirs et le peuple qui ne peut que réaliser de faibles économies préfère ne pas être économe du tout.
  - Donc, constructeurs, soignez le bourgeois 1 c’est la fortune de la France, et pour cela faites-lui de la voiturelte.
  - Ici les avis diffèrent. Certains voient l’avenir dans une simplification des organes, dans üne voiturelte, type personnel qui ne serait pas une diminution de la grosse voilure. C’est l’avis de M. Paul Metan. Il faudrait supprimer des organes, en inventer de plus simples, appropriés au besoin de la cause, et se bien dire que pour transporter 150 ou 200 kg. de voyageurs ou de marchandises, moins il y en aura, moins ça coûtera. Déjà des tentatives ont été faites : la courroie, la friction sont revenues sur Veau.
  - Je me permets de me ranger dans une théorie absolument opposée. Le « moins il y en aura, moins ça coulera » est vrai au point de vue du prix d'achat.
  - Si vous remplacez un changement de vitesse par une courroie ou par un organe rudimentaire quelconque, comme le veut M. Paul Meyan, vous abaissez le prix de revient et le prix de vente. C’est évidemment un argument.
  - Mais le capital achat n’est pas tout, il y a le côté entretien et le côté consommation et rendement.
  - J’estime que lorsque la force du moteur décroît, il y a lieu d’étudier de très près la transmission, afin d’éviter les gaspillages de puissance.
  - Actuellement, et pour longtemps encore, un train baladeur et une transmission par cardans bien établie vous donnent le rendement maximum à la jante et pas d’autre préoccupation que le graissage. Que vous ayez six chevaux ou que vous en ayez vingt cela reste vrai. Si vous acceptez des dispositifs d’une simplicité apparente plus grande, vous vous condamnez à une consommation d’essence plus grande. Avec la courroie,
  - vous serez à la merci de l’état hygrométrique, de la quantité d’huile dont elle se sera indûment imbibée. Il faudra la retendre, voir le cuir se couper aux agrafes, revenir aux réparations chez le bourrelier du village, remonter aux sources de notre histoire pour éviter à l’acheteur la vue d’une boîte ou il y a des engrenages...
  - Il sera bien avancé, vraiment, le monsieur qui, pour économiser 500 ou 000 francs, se condamnera de gaieté de cœur au patinage, au rendement déplorable et qui, avec son moteur de 8 chevaux, verra son voisin le gratter, dans un fauteuil, avec un 85 d’alésage, une boîte de vitesses et un arbre de transmission.
  - Voyez une machine-outil quelconque, entrez dans un atelier quelconque vous y trouverez des mécanismes de tailles différentes, mais dont le principe reste le même. Quand une voiture a besoin, pour son poids, le nombre de places disponibles, la vitesse à réaliser, d’un moteur de 6 chevaux, on lui met un petit moteur identique à un autre et une petite transmission. Celle voiturelte a autant besoin de ses 6 chevaux que la limousine de ses 24 chevaux. On s'attaque à la transmission, on abhorre le train baladeur, on voudrait envoyer promener avec lui le différentiel.
  - Mais travaillez donc le moteur. Attaquez vous à ce qui est le plus compliqué et qui coûte le plus cher. Donnez-nous un deux-temps robuste et bon marché, mais laissez la transmission tranquille.
  - Le client de la voilurette sera un chauffeur qui voudra :
  - 1° Ne pas avoir à s'occuper de son outil;
  - 2° En retirer le maximum possible (rendement) ;
  - 3° Dépenser le moins possible, — aujourd’hui, boîte des vitesses, cardans et différentiel ne donnent jamais d’ennui, — et l’utilisation la meilleure du combustible.
  - La bonne, la vraie voiturelte de service, fidèle et sûre à laquelle il y aura très peu à toucher, ce qui est de rigueur, doit être un diminutif de la grosse voiture. Elle aura un cylindre au lieu de quatre, un train baladeur au lieu de trois, un arbre au lieu de deux chaînes et c’est tout. Certes, la mécanique n’atteint pas d’un coup d’aile la perfection, mais elle possède pour un temps ses formules. La nature a un modèle de poisson, un modèle d’oiseau, un modèle de cheval, la taille lui importe peu. ^
  - Quand elle a voulu se mêler de faire des êtres hybrides, elle a fait des horreui’s; en poursuivant deux fins, elle en a raté une, au moins. .
  - Quand le deux-temps (dont profilera surtout la voiturelte, à cause de son prix moindre) sera utilisé, vous verrez la grande sœur et la petite sœur se ressembler encore. Je vais attaquer dans le prochain numéro la courroie. C’est un peu de lâcheté, car elle est morte et se tient très mal.
  - Mais taper sur son cuir, c’est écraser dans l’œuf de vains espoirs, c’est lutter contre des résurrections possibles mais malsaines. C’est de l’orthopédie nécessaire que de se guérir de la hantise des poulies folles.
  - Docteur R. Bommier.
  - P.-S. — Dans mon avant-dernier article, une coquille de dimension a le tort de ne pas contenir une perle... au lieu de « une roue classique sérieuse, car c’est la voiturelte qui en a le plus besoin », il faut lire « une roue élastique ».
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - rftVenir de Motus
  - Depuis trois ans, l’Union des Tramways allemands suit d’un œil inquiet le développement rapide de l’omnibus automobile. Elle voit, dans le nouveau venu, sinon un intrus, du moins un concurrent redoutable. Les lignes qui suivent, plutôt pessimistes, sont extraites d’un rapport présenté au Congrès de Mannheim, le 4 septembre dernier, par M. Vellguth, secrétaire général de l’Union des Tramways allemands. Un premier mémoire du même auteur, paru en septembre 1906, avait provoqué de très vives répliques. Bien que nous soyons loin de suivre M. Vellguth dans toutes ses déductions, nous croyons intéressant de mettre à la portée du public français le travail de notre éminent confrère, ou plutôt les passages principaux de cet important travail, dont nous avons éliminé tout ce qui touche de trop près à l’exploitation des voies ferrées, concurrencées par l’autobus.
  - Les Dépenses
  - Entrons tout d’abord dans le détail des dépenses d’exploitation de l’autobus, que nous décomposerons comme suit:
  - A. — Dépenses d'exploitation proprement dites :
  - 1° Frais généraux et d’administration;
  - 2° Personnel de conduite (wattmen et receveurs);
  - 3° Contrôle du service;
  - 4o Combustible;
  - 5° Huile, graisse,: glycérine et éclairage des voitures;
  - 6o Usure des bandages en caoutchouc;
  - 7° Entretien et lavage des voitures; service de dépôt;
  - 8° Assurance-incendie et assurance-accidents (trava'l et tiers).
  - B. — Service financier :
  - 9° Paiement des intérêts;
  - 10° Amortissement des voitures (sans bandages);
  - 11° Amortissement et entretien des bâtiments;
  - 12° Amortissement de l’outillage des ateliers.
  - 1° Administration et frais généraux
  - On entend, par là, le traitement du directeur, et des employés de l’administration centrale, le loyer, les fournitures de bureau, et enfin, les dépenses afférentes aux services des imprimés et du contentieux.
  - Pour ce qui est des tramways, le total de ces dépenses peut atteindre 5 centimes par voiture-kilomètre dans la petite entreprise; de 2 1/2 à 3 3/4 centimes dans la moyenne, et de 1 1/4 à 2 1/2 centimes dans la grande.
  - Ces chiffres peuvent également s’appliquer aux services d’autobus.
  - 2° Personnel du mouvement (ivattmen et receveurs)
  - Sur la ligne d’autobus de Dettmansdorf-Marlow, exploitée par la direction générale des chemins de fer du grand-duché de Mecklembourg, le wattman, à lui seul, pilote la voiture et encaisse la recette. La quote-part du prix kilométrique afférente au salaire de cet unique agent se chiffrait à 11,9 pfennigs (0,149 fr.) en 1905, pour un parcours mensuel de 950 km. En 1906, ce chiffre est monté à 12,1 pfennigs (0,151 fr). Sur la ligne d’omnibus automobiles du plateau bavarois, exploitée par la Société des chemins de fer régionaux de Munich, cette dépense est évaluée à 9,12 pfennigs (0,114 fr.).
  - La grande entreprise utilise beaucoup mieux son personnel.
  - A Londres, fin 1905, les mécaniciens d’autobus étaient rétribués à raison de 8 pence (0,83 fr.) l’heure, soit 6 shillings (7,50 fr.) par journée de neuf heures. Dans d’autres entreprises, le salaire de ces agents était de 42 shillings (52,50 fr.) par semaine. En juin 1906, à leur dire, les mécaniciens dés autobus londoniens touchaient de 7 à 8 shillings par jour, rémunération qui n’a point varié en 1907. Vu le parcours quotidien très élevé que fournissent les voitures, les salaires réunis du wattman et du receveur n’arrivent qu’aux environs de 0,144 fr. par voiture-kilomètre, chiffre qu’atteint facilement la rétribution du mécanicien seul dans plus d’une entreprise extra-urbaine.
  - A Berlin, les mécaniciens de la Compagnie générale des omnibus déclarent toucher un salaire de 120 marks (150 fr.) par mois, plus Tuniforme, soit, au total, près de 140 marks (175 fr.). Pour une moyenne de 27 jours de travail par mois, durant chacun desquels ils effectuent, sur la ligne de Frie-drichstrasse, dix trajets aller et retour de 4,8 km. chacun, le parcours mensuel de ces agents se chiffre à 2 592 km. Un mécanicien coûte donc 5,4 pfennigs (0,0675 fr.) par kilomètre-voiture. La durée du travail effectif fourni par ce mécanicien est de 10 X 2 X 30 = 600 minutes = 10 heures par jour.
  - Sur cette même ligne, les receveurs touchent (également à leur dire) 90 marks (112,50 fr) de salaire par mois, soit, en tout, près de 105 marks (131,25 fr.), ce qui, pour un parcours égal à celui du mécanicien, fait 4,1 pfennigs (0,051 fr.) par kilomètre-voiture. Mécanicien et receveur réunis coûtent donc 9,5 pfennigs (0,118 fr.) pour chaque kilomètre parcouru
  - {A suivre.) Champendal.
  - Bibliographie
  - ¥ A A
  - Monsieur Dupont, chauffeur, par Henry Kislemaeckers. Fasquelle, éditeur. Prix : 3 fr. 50.
  - Je n’ai pas l’honneur de vous connaître, cher monsieur Kistemaeckers, et je suis de ceux qui vont tout bonnement acheter vos ouvrages au libraire..., pourtant, ne vous déplaise, à l’heure où je dois présenter votre dernier né au public, je me résous à vous écrire : cette lettre ouverte, qui m’épargnera une besogne inutile ! — car il est inutile de parler de vos ouvrages : ce sont d'intrigants personnages qui se présentent fort bien tout seuls. — Et puis, qui ne sait ce que vaut votre signature?... demandez-le, par exemple, aux lecteurs de La Vie Automobile...
  - Vous êtes le tragique qui nous poignarda l ame dans Y Instinct’, /vous êtes l’humoriste qui charma si délicatement nos heures de spleen, avec votre triomphal Lord Will...\dans Monsieur Dupont, chauffeur, vous nous faites rire à petits coups de griffes..., qu’est-ce que cela prouve, que voulez-vous que j’en dise, sinon que vous avez trouvé la meilleure façon d’écrire, celle qui est si rare et qui consiste, c’est fort simple, à dépenser du talent 1
  - Votre Monsieur Dupont, qui est, moi, lui, tout le monde, va donc connaître le succès des livres que chacun doit lire..., il va jeter de la gaieté,faire du rire..., et vous créer encore bien des jaloux. Mais que vous fait?..., que vous importe, même, ce que je dis ? Vous et vos livres, êtes de taille à vous défendre, en riant Je vous laisse parler: montrez-nous le chauffeur amoureux :
  - Je profitai de l’arrêt à l’octroi pour jeter bas le capot. Maggie parlait toujours, comme une pie qui aurait eu un cerveau de chardonneret. Et il fallait lui répondre, tout en réglant mes rupteurs... L’exquise créature, maintenant, attaquait le chapitre de ses commentaires personnels sur l’automobilisme, les voitures ouvertes et fermées, l’avantage du landaulet pour les visites, et de la limousine pour le camping. Je grinçais des dents, car le point d’allumage n’était pas repéré sur mon volant... « Oh ! vous avez les mains pleines d’huile !... Oh ! comme c’est dégoûtant, l’auto, quand on n’a pas de chauffeur !... Oh!... qu’est-ce que c’est que ce machin que vous touchez là ?... A quoi ça sert?... « — Je la regardai, l’exquise créature, avec un sombre écœurement; elle n’avait plus sa robe Empire, on ne voyait plus ses épaules, ses dents étaient, tout au plus, des dents de jeune chien, ses yeux n'étaient pas de lapis, non, ils étaient simplement bleus, comme des tas d’yeux bleus. Et, tandis que j’avais conscience de dérégler de plus en plus mes rupteurs, elle continuait de me poser des questions tellement stupides que j’aurais voulu la battre, fût-ce avec une fleur. D’ailleurs, qu’est-ce que ça pouvait bien me faire, qu’elle s'appelât Maggie................................................
  - Il faut être en panne et, de préférence, avec une voiture de course, pour juger sainement les femmes. Au bridge, on n’y est pas du tout, on voit avec des yeux d’enfant*
  - Hélas ! qui de nous n’a pareillement blasphémé ?...
  - Marcel Allain.
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  - La Vie Automobile
  - Jriburce publique
  - ^
  - Les moteurs sentent-ils l'écurie ?
  - Voici l’avis autorisé que nous transmet le vicomte de Chabot en réponse à la question posée :
  - « Les moteurs sentent-ils Vécurie ? *
  - « Il est un fait observé par tous les chauffeurs, c’est que, le soir, les moteurs rendent mieux, et telle voiture qui se traînait lamentablement le long des côtes les monte allègrement à l’heure du crépuscule.
  - « On peut constater que ce phénomène ne provient pas seulement d’un refroidissement extérieur plus énergique des moteurs, puisque, pendant l’hiver, ceux-ci n’augmentent pas sensiblement de force.
  - « Il faut donc attribuer à la carburation la cause principale des modifications observées. Or, dans le mélange d’un liquide, l’essence, de composition à peu près constante, et d’un gaz, l’air, venant de l’extérieur, c’est ce dernier, que les variations atmosphériques influencent le plus facilement dans les divers éléments.
  - « L’oxygène en excès pourrait alors être la cause du regain de force constaté, comme l’ont prouvé les expériences poursuivies pour augmenter la puissance des moteurs, en injectant ce comburant dans les gaz aspirés. Cependant, si les moteurs marchent allègrement sur le soir, le phénomène croît tout particulièrement en intensité lorsque l’on passe sous des arbres, dans une forêt, sur les bords d’une rivière, en un mot, dans un endroit humide.
  - « Les arbres ne dégagent de l’oxygène que pendant le jour et presque en raison directe de la quantité de chaleur solaire qu’ils reçoivent. Après le coucher du soleil, au contraire, c’est le gaz carbonique qui s’échappe de leurs feuilles en assez grande quantité, comme le démontrent les propriétés nocives des plantes enfermées la nuit dans un appartement.
  - « Par conséquent, malgré la diffusion rapide des gaz dans l’air, s’il y avait une modification dans la partie comburante, ce serait plutôt un affaiblissement.
  - « C’est pourquoi il semble plus plausible de croire que l’augmentation de la puissance des moteurs, sur le soir, doive être attribuée à la présence de la vapeur d’eau en excès dans les régions basses de l’atmosphère, au moment du coucher du soleil et pendant la nuit.
  - « Les expériences faites, sur un moteur Banki, je crois, ont prouvé, en effet, qu’une injection d’une certaine quantité d’eau dans un cylindre, au moment de l’aspiration du mélange carburé donnait des explosions plus énergiques, soit parce que l’eau refroidissant le mélange détonant permettait d’obtenir pour un même volume aspiré, un gaz plus dense, soit surtout parce que la vapeur d’eau produite et surchauffée au moment de l’explosion ajoutait sa force élastique à celle des gaz explosant, soit peut-être enfin, parce que la chaleur de l’explosion dissociant les gaz composant l’eau et séparant l’oxygène de l’hydrogène, ceux-ci en brûlant ou en activant la combustion, chacun selon ses propriétés, augmentaient encore le volume gazeux produit par la combustion du mélange, essence et air.
  - « Ces simples réflexions, non contrôlées par l’analyse hygrométrique de l’àir aspiré par les moteurs, aux différentes heures de la journée, ne sont que de simples indications, et je souhaite qu’elles permettent à quelqu’un de donner la véritable raison d’un phénomène constaté tous les jours et encore, en général, mal défini.
  - « Vicomte de Chabot ».
  - ^ ^ ^
  - Causeries judiciaires
  - «Jê «Je
  - Singulier jugement. — Le 11 août dernier, le garde champêtre de Poissy dressait procès-verbal à M. A... pour avoir circulé sur le territoire de la Maladrerie (minuscule agglomération composée de quelques maisons et dépendant de la commune de Poissy) à une allure de 64 km. à l’heure, alors que la vitesse maxima autorisée par l’arrêté du maire de Poissy est de 10 km.
  - Fort de son droit, M. A... contesta le bien-fondé de la poursuite et la valeur du procès-verbal. Il exposa devant le tribunal de simple police de Poissy les excellents arguments suivants :
  - « 1° Votre arrêté municipal limitant la vitesse à 10 km., disait M. A..., ne satisfait pas aux conditions de publicité de l’article 96 de la loi du 5 avril 1884, prescrivant que les arrêtés, doivent être portés à la connaissance des intéressés par voie de publication et d’affiches ; votre arrêté doit donc être affiché à l’entrée de l’agglomération communale, ostensiblement, de manière à permettre aux touristes d’en prendre connaissance et de s’y conformer avant d’atteindre le début de l’agglomération. Or, il n’en est rien ; votre écriteau est placé dans l’agglomération même et de telle façon qu’en venant de Saint-Germain je ne l’ai aperçu qu’une fois dans les limites de l’agglomération.
  - « 2° Quant à la vitesse de 64 km. à l’heure indiquée par le garde champêtre, M. A... démontrait qu’il lui était impossible de l’atteindre, puisqu’il résultait du certificat du service des Mines que la vitesse maxima de sa voiture était de 34 km, à l’heure. Le procès-verbal était donc inexact.
  - « 3° Enfin, la façon dont la vitesse avait été constatée était défectueuse, d’abord parce que le garde champêtre était muni d’une simple montre à secondes et non d’un chronomètre, ensuite parce que le chronométrage opéré par un homme seul placé sur une route en ligne droite alors même qu’il prend deux bornes comme points de repère ne peut être qu’erroné. »
  - Après avoir procédé à une enquête, le juge de paix de Poissy a estimé que le garde champêtre devait avoir raison et il a condamné, le 4 janvier 1908, M. A... à 5 francs d’amende par le jugement suivant :
  - « Attendu que du procès-verbal, il résulte que, le llaoût!907, à dix heures trente du matin, l’agent verbalisateur se trouvait à Poissy sur la route nationale, n° 13, lieu dit la Maladrerie, a constaté que l’automobile n° 847 15 appartenant au prévenu se dirigeait vers Mantes à une vitesse supérieure à 10 km. à l’heure et ce contrairement à l’arrêté municipal du 15 septembre 1903.
  - « 1° Sur la recevabilité de la poursuite :
  - « Contestation sur la légalité de l’arrêté ne satisfaisant pas aux conditions de publicité jprévues par l’article 96 de la loi municipale du 5 avril 1884, comme n’étant pas affiché suffisamment avant l’agglomération pour permettre aux passants d’en prendre connaissance et leur donner le temps de s’y conformer avant d’atteindre le début de l’agglomération ;
  - « Attendu que l’arrêté municipal du 15 septembre 1903 est légal, puisqu’il est porté à la connaissance des intéressés par voie de publication et d’affiches ; qu’A... lui-même reconnaît qu’il existe un écriteau prescrivant un maximum de vitesse à l’endroit où a été constatée la contravention ; que si l’écriteau placé au début de l’agglomération ne permet pas aux automobilistes de le voir avant ladite agglomération, ils devraient au moins, dès qu’ils l’ont aperçu, ralentir pour se conformer à ses prescriptions, ce qui n’a pas été fait parle prévenu, puisqu’il a continué à marcher à une très grande vitesse, et qu’il
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- - La Vie Automobile
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  - n’a été constaté aucune modération dans son allure primitive et que l’on peut qualifier d’excessive ;
  - « Considérant que sur ce point la contestation soulevée par le prévenu ne peut être accueillie favorablement par le tribunal.
  - « 2° Sur la validité du procès-verbal :
  - « Contestation sur la vitesse de64 km., relevée par le garde champêtre, ne pouvant être atteinte par la voiture, sa vitesse maxima étant indiquée par le service des Mines à 34 km., ce qui ne peut par là permettre qu’un grand maximum de 45 km.
  - « Attendu que, sur ce point, s’il est admissible qu’il puisse y avoir exagération sur la vitesse constatée, il n’en reste toujours pas moins établi que le prévenu devait marcher à une vitesse bien supérieure à celle prescrite par l’arrêté municipal ; que si la constatation de la vitesse a été faite par l’agent au moyen d’un instrument qui n’aurait pas la certitude et toute l’exactitude nécessaires pour servir de base à une contravention pour excès de vitesse, il faudrait qu’il existe un doute en faveur du prévenu résultant par exemple de déclarations faites par des témoins que son allure était réglementaire au moment de la contravention, ce qui n’a pas été démontré.
  - « Considérant que, de fait, rien n’apparaît au tribunal qui puisse établir que le prévenu ne marchait pas d’une vitesse exagéréeet que, en conséquence, il ne peut admettre ce moyen de défense comme bien iondé ;
  - « 3° Sur la force probante du procès-verbal :
  - « Contestation sur la façon dont la vitesse a été appréciée par le garde champêtre : 1° au moyen d’une montre à secondes qui ne présente pas les garanties d’exactitudes suffisante : 2° par un seul homme qui ne peut faire qu’un chronométrage erroné à raison de la position qu’il occupe entre les deux repères ;
  - « Attendu que si la constatation de la vitesse d’une automo-mobile a été faite au moyen d’une simple montre à secondes et non d’un chronomètre, la constatation n’a peut-être pas une certitude nécessaire et absolue, mais l’écart qui peut en résulter dans l’évaluation de la vitesse ne peut être,assez grand pour réduire la véritable vitesse, 64 km. à l’heure (celle indiquée), à
  - 10 km. seulement (celle prescrite au maximum) ; que la contestation ne serait admissible que s’il n’existait qu’une faible différence entre la vitesse prescrite et celle constatée, et qu’alors
  - 11 y aurait lieu d’en faire bénéficier le prévenu, si l’écart n’était pas très sensible ;
  - « Considérant que de ce chef il ne peut être admis que la contestation faite conduise à une différence aussi énorme et que la vitesse réelle de l’automobile si elle n’était pas de 64 km. à l’heure était cependant bien supérieure à celle de 40 km. ;
  - « Attendu que si l’homme placé entre deux points de repère ne peut faire qu’un chronométrage imparfait, il est hors de doute que l’évaluation de la distance ne peut être que raccourcie et que, par conséquent, si la vitesse indiquée n’est pas rigou-sement exacte, le nombre de secondes relevées porte sur une distance moindre que celle mentionnée, par conséquent, l’allure de la voiture serait encore supérieure à la vitesse constatée par l’agent ;
  - « Considérant que sur ce point l’argument soulevé par le prévenu ne peut le faire relaxer. »
  - \ oilà bien du galimatias ! Combien il était plus simple et surtout plus logique, de déclarer qu’en présence des inexactitudes flagrantes relevées dans le procès-verbal, il ne devait pas etre fait état de ce procès-verbal et d’acquitter l’automobiliste.
  - Mais non ! Le juge de paix s’est efforcé de remettre d’aplomb un procès-verbal qui ne tenait pas debout et il a rendu un jugement dont un motif est particulièrement stupéfiant.
  - A... avait expliqué au juge qu’un chronométrage ne pouvait donner des résultats certains que lorsqu’il avait été fait
  - par deux agents placés à chacun des points de répère, mais qu’un garde champêtre placé entre les deux points de repère ne pouvait fournir qu’un chronométrage erroné. Et M. A... présentait au magistrat le petit schéma suivant que notre éminent collaborateur L. Faroux commentait il y a quelques mois dans l’Auto et que La Vie Automobile reproduisit le 49 octobre 4907. Il y disait :
  - Voici une route dont la chaussée a, par exemple, 8 m. de large et les accotements 6. Le garde champêtre installé en O fixe les deux bornes A et B et guette l’auto ; celle-ci suit la trajectoire y x. Dès que l’auto passe en b et lui cache le point de
  - ''A-' VA.
  - 0
  - Schéma des lignes de chronométiage.
  - repère B, le garde champêtre actionne sa montre à secondes et l’arrête quand la voiture arrive en a et lui cache le point de repère A; puis il dit : 400 m. en 20 secondes cela fait du 48 à l’heure. Or, — faisait observer M. Faroux, — l’auto n’a pas parcouru 400 m. en 20 secondes, c’est-à-dire la distance comprise entre A et B, mais seulement la distance comprise entre a et b, ce
  - qui donne
  - 8X 400 44
  - = 57m. ; or 57m. en 20secondes cela donne
  - 40,260 km. à l’heure. Donc erreur du garde chanpêtre qui a été de la meilleure foi du monde, mais qui n’a pas su que les rayons visuels diminuaient la distance.
  - Or, dans l’espèce soumise au tribunal de simple police de Poissy la situation était la même, — chiffres à part. — A l’objection qui lui a paru sérieuse, qu’a répondu le juge de paix ? Ceci : « Attendu que si l’homme placé entre deux points de repère ne peut faire qu’un chronométrage imparfait, il est hors de doute que l’évaluation de la distance ne peut être que raccourcie et que, par conséquent, si la vitesse indiquée n’est pas rigoureusement exacte, le nombre de seconde relevées porte sur une distance moindre que celle mentionnée, par conséquent, l’allure de la voiture serait encore supérieure à la vitesse constatée par l’agent. »
  - C’est absolument faux et incompréhensible ! Ce qu’il fallait dire, c’était que le nombre de secondes relevées portant sur une distance moindre que celle mentionnée par l’agent (remarquez que le juge de paix l’admettait) l’allure de la voiture était forcément inférieure à la vitesse constatée par cet agent ; le chronométrage était donc inexact et le procès-verbal devait tomber.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - d> <§> ®
  - Félicitons Guillet. — Notre ami Guil-let, collaborateur à La Vie Automobile et à La Technique Automobile, dont le nom est si répandu dans les milieux scientifiques, vient d’obtenir une nouvelle distinction, dont nous tenons à le féliciter chaudement.
  - Les votes de l’Académie des sciences, du Conseil d’administration et du Conseil de perfectionnement du Conservatoire des arts et métiers ont confié à ce jeune et savant travailleur la chaire de Métallurgie et Travail des métaux en ce Conservatoire, chaire occupée antérieurement par M. Le Verrier, ingénieur des mines.
  - Il traitera, cette année : l'Extraction des métaux.
  - Sa première leçon aura lieu mercredi 26 février, à neuf heures et quart, et réunira, nous n’en doutons pas, un auditoire nombreux et sympathique.
  - ¥ ¥
  - La Course de Padoue-Bovolenta. —
  - Cette course sera disputée, cette année, sur 10 km. d’excellente route, où les voitures de tourisme vont certainement réaliser de très remarquables performances. On sait que le règlement adopté est celui de Vérone, à part quelques modifications dans la composition des catégories qui sont ainsi constituées :
  - Première catégorie : quatre cylindres; alésage, 80 mm.; châssis, 650 kg.
  - Deuxième catégorie : quatre cylindres ; alésage, 90 mm. ; châssis, 750 kg.
  - Troisième catégorie: quatre cylindres ; alésage, 110 mm. ; châssis, 850 kg.
  - Quatrième catégorie : quatre cylindres ; alésage, 110 mm.; châssis, 950 kg.
  - Cinquième catégorie : quatre cylindres; alésage, 120 mm.; châssis, 1 050 kg.
  - Sixième catégorie : quatre cylindres; alésage, 130 mm.; châssis, 1100 kg.
  - Première, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième bis : six cylindres, surface des pistons équivalente à chaque catégorie correspondante.
  - Le droit d’engagement est de 40 fr. par voiture, à l’Automobile-Club Veneto, Padoue.
  - Atténdons-nous à un succès.
  - Un autodrome en Allemagne. —
  - Nous avons déjà annoncé que l’empereur d’Allemagne devait décider, en dernier ressort, du choix de l’autodrome que désirent tous les sportsmen d’outre-Rhin. Or, cette approbation est aujourd’hui donnée et porte, naturellement, sur le circuit du Taunus. Toutefois, il ne faut pas encore considérer la nouvelle comme définitive, car le projet n’a été approuvé qu’à condition que les pays intéressés fournissent les fonds nécessaires.
  - Dans les devis, on a demandé à Francfort 750 000 marks et le Conseil municipal a déclaré qu’il serait prêt à voter cette somme à deux conditions : 1° un intérêt de 3 1/2 0/0 lui serait garanti; 2° le circuit passerait dans le voisinage immédiat de la ville. Or, le circuit prévu et approuvé en passe loin, très loin même, puisqu’il est placé dans la même région que celui de la Coupe de l’Empereur, courue l’an dernier. Le gouvernement de Wiesbaden donnerait aussi 750 000 marks ; ici, pas l’ombre de difficulté. Hombourg souscrirait 150000 marks et l’arrondissement d’Usingen 100000 marks. Ce qui nous donne un total de 1 750 000 marks. Le reste serait souscrit par les clubs automobiles de l’Allemagne et par des âmes charitables. On dit que l’empereur attend le résultat des souscriptions pour donner son obole qui, vous pouvez en être certains, sera très généreuse.
  - ¥ ¥
  - La Coupe des pilotes. — La semaine aérostatique de Bordeaux s’annonce comme devant être, cette année, exceptionnellement brillante, en tout cas, la Coupe des pilotes sera un très gros succès. On sait que cet objet est offert par les pilotes de l’Aéro-Club de France aux aéronautes de Bordeaux et sera gagnée par le pilote de l’A. C. S. O., domicilié dans le Sud-Ouest, qui aura couvert, du 16 février 1908 au 15 février 1909, la plus longue distance sans escale.
  - Rappelons que les donateurs sont :
  - MM. Jacques Balson, Léon Barthou, Georges Besançon, Geoiges Blanchet, Edouard Bou-lenger, Georges de Castillon,F. Ferber, René Gasnier, Etienne Giraud, Henry Gon, E. de Kergariou, Henry de la Vaulx, Alfred Leblanc, Georges Lebrun, Maurice Mallet, Maurice Monin, Hadelin d’Oultremont, A. Omer-Decugis, Pierre Perrier, François Peyrey, A. Santos-Dumont, Paul Tissandier, Ernest Zens, Georges Bans, chef du secrétariat.
  - * *
  - L’Automobilisme en Égypte. — Le
  - meeting automobile organisé en Egypte par l’Automobile-Club égyptien s’annonce comme fort intéressant. Nos lecteurs savent qu’il est doté de très beaux prix et que les six catégories de voitures prévues permettent d’espérer des résultats généraux fort instructifs. L’itinéraire définitivement choisi par le club organisateur est d’environ 26 km. ; il part de la brasserie des oasis d’Héliopolis, longe la route de Suez, jusqu’à environ 200 m. de la troisième tour, d’où il revient à son point de départ. Ajoutons que S. A. le khédive a promis d’assister aux épreuves et que l’on escompte aussi la présence du duc et de la duchesse de Connaught.
  - * *
  - Concours de montage de pneus. —
  - Ce concours n’est certes pas le premier de son espèce, mais il mérite cependant d’être cité comme fort curieux, car son règlement est un des plus sévères que nous ayons vu appliquer en pareille matière. Organisé le 8 mars, par l’Automobile-Club de la Sarthe, il comportera les opérations suivantes :
  - 1° Remplacement sur une roue d’une enveloppe et d’une chambre à air (première partie du programme ci-dessous);
  - 2° Une réparation provisoire sur route ou définitive à l’étape au gré du jury (deuxième partie du programme) ;
  - 3° Une interrogation sur les détériorations des pneus et leur entretien (troisième partie du programme).
  - Les diverses opérations ayant les coefficients suivants :
  - Coefficients.
  - Dévisser les écrous et les pièces
  - de la valve....................... 1
  - Sortir le bourrelet extérieur. . 2
  - Sortir la chambre................... l
  - Enlever les boulons de sécurité. 1
  - Enlever l’enveloppe................. 1
  - Placer le premier bourrelet de la nouvelle enveloppe .... 3
  - Placer les boulons de sécurité. 2
  - Mettre la chambre à plat ... 2
  - Replacer la chambre à air et la
  - remettre au rond.................. 4
  - Remonter le deuxième bourrelet ......................... 4
  - Vérifier le montage, faire jouer les boulons et la valve, gonfler et serrer les boulons . . ' 4
  - * ¥
  - . Le Circuit français permanent. —
  - Nous annoncions, dans un récent écho, que M. Desson, toujours dévoué, s’était rendu en Auvergne pour étudier, sur place, un projet de circuit permanent dont il était l’auteur et qui avait semblé fort intéressant à la Commission compétente; nous devons ajouter aujourd’hui qu’après plus ample examen et rapport détaillé, ce projet n’a en rien perdu de l’intérêt qui lui avait été, à première vue, reconnu; d’autant que les régions riveraines seraient disposées à consentir de fortes sub-• vendons.
  - On sait qu’il s’agirait de construire à flanc de montagne une large piste avec virages relevés, permettant les plus grandes vitesses, éclairage électrique, tribunes confortables, etc.
  - Attendons les décisions de nos dirigeants, qui ne sont peut-être pas lointaines.
  - ¥ ¥
  - Le Meeting de Cannes. — L’Automobile-Club de Cannes a choisi, pour son meeting annuel, le commencement du mois de mars — du 9 au 16 — et fixé un programme fort éclectique. Que l’on en juge :
  - Lundi, 9 mars, neuf heures du matin. — Epreuve de vitesse sur 1 km. en palier; épreuve de souplesse sur 500 m.; à une heure et demie, concours de côte.
  - Mercredi, 11 mars, à neuf heures du matin. — Concours de freins de moyeux ; à une heure et demie, concours de consommation.
  - Vendredi, 13 mars. — Rallye-papers.
  - Dimanche, 15 mars. — Excursion obligatoire au col de Braus.
  - Lundi, 16 mars. — Banquet; distribution des récompenses.
  - Les détenteurs actuels de la Coupe de l’Au-tomobile-Club de Cannes sont, on se le rappelle, MM. Florio (1905), Grigg (1906), le docteur Durand (1907).
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Camions Cohendet-Mathian, — 43, rue de Berlin.
  - Mise en marche Doué. — Courcelles-Au-tomobile, 88, boulevard de Courcelles.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustin s, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 335.
  - Samedi 29 Février 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Carrosseries d’été et Carrosseries d’hiver, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Flying fisch. —L’Auto-mitrailleuse. — Un indicateur-signal. — Les Compagnies d’assurances.
  - Pour la conquête de l’air, par C. Faroux.
  - Les Moteurs à six cylindres au Salon de 1908, par G. Leroux. Questions de formes, par C. Faroux.
  - Un précurseur de la locomotion mécanique, par P. R. Le Moteur Antoinette 20/24 chevaux, par Adrien Gatoux La Courroie, par le docteur R. Bommier.
  - La Jante amovible Dunlop, par Marcel Allain.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Carrosseries d’été et Carrosseries d’bWer
  - A A A A A
  - Deux carrosseries coûtent cher et sont encombrantes. — Les carrosseries démontables ont leurs défauts. — Existe-t-il une simplification au problème ? — Le landaulet démontable o o o o o o o
  - cette époque de l’année, où les automobilistes qui ont une voiture en gestation font travailler leur cerveau pour en déterminer au mieux la forme de carrosserie, sa couleur, les dispositifs originaux de coffres à outils, de porte-bagages, les dimensions et marques de phares, trompes, sirènes, échappements libres, enregistreurs kilométriques, indicateurs de vitesse, de pentes, etc..., ces deux mille petits riens qui permettent au propriétaire de n’avoir pas la même voiture que son ami ou que lui-même l’année précédente, à cette époque, dis-je, nombre de lecteurs, aussi hommes d’affaires et mondains en hiver qu’amateurs de tourisme en été, me font part de leurs hésitations.
  - Achèteront-ils deux carrosseries, l’une fermée, l’autre ouverte ; adopteront-ils la carrosserie démontable ? Il y a là de quoi embarrasser le plus perspicace.
  - Avoir deux carrosseries serait parfait s’il ne fallait les payer comme... deux carrosseries, les monter et démonter, c’est leur raison d’être, les loger et, plus tard, — hélas ! les meilleures choses ont une fin, — les revendre toutes deux.
  - Quand on achète une nouvelle voilure, on réfléchit plus qu’autrefois ; on pense à l’avenir, on suppute la moins-value qu’elle subira d’ici deux, trois ou quatre ans, on serre de plus près la question économique, et on a bien raison.
  - fout en reconnaissant les avantages de la solution des deux carrosseries, qui n’impose aucune contrainte au carrossier pour la bonne organisation de chacune à l’intérieur comme à l’extérieur, ni pour le dessin des formes, j ai cité ses inconvénients : La dépense est forte. Les ennuis du démontage, travail laborieux qui détériore toujours un peu les carrosseries, limitant le nombre des transforma-
  - tions auxquelles on consentira l’année durant, — on n’en fera généralement qu’une seule. L’encombrement occupé par la caisse au repos dans une remise ou un garage se traduit par une gêne ou une dépense. L’ignorance où l’on est des goûts, des besoins et des préférences de l’acquéreur éventuel de la voiture, devenue d’occasion, rendent la cession difficile et onéreuse.
  - La perfection dans le but à atteindre entraîne donc, dans l’exécution, l’usage et les suites, de nombreuses imperfections, si bien que le luxe de deux carrosseries pour un même châssis est assez peu commun.
  - Cependant, l’automobile étant de plus en plus appliquée à son rôle utile, on ne peut tout sacrifier au plaisir de la promenade de plein air. Quand vient l’hiver, la capote, instrument de fortune, n’est pas qualifiée pour nous garantir des rigueurs du froid. La voiture doit devenir, à cette époque, un local habitable où Madame et Monsieur, lorsqu’ils feront leurs courses et leurs visites, lorsqu’ils iront au théâtre, pourront lire leur courrier, un journal, un roman.
  - On a donc songé à fermer la voiture découverte, le double phaéton, en lui ajoutant une toiture, des portières, des panneaux et des glaces ; on a créé les carrosseries démontables. \
  - Les premières du genre occasionnèrent certains déboires à leurs propriétaires ; le bois travaillait au soleil et à la pluie tout différemment qu’il n’aurait fait dans une remise ou un grenier. Aussi, quand arrivait, avec l automne, l’heure de réunir des éléments, cependant voués l’un à l’autre, mais qui avaient vécu isolément pendant six mois, c’était avec étonnement que l’on voyait les boulons fuir leur trou, les joints bâiller, la peinture des panneaux supérieurs renier celle des dossiers.
  - Le plus grave de ces défauts a été corrigé. On maintient aujourd’hui le bois dans sa forme par de solides ferrures, ou on lui substitue la tôle d’aluminium ou de fer peu sensible aux variations de température. Les leçons de l’expérience ont profité, de sorte que les rapprochements sont moins pénibles ; la peinture grimace encore un peu, mais
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  - La Vie Automobile
  - une couche de vernis sur la partie en usage perpétuel adoucit la divergence de tons.
  - La confection d’une carrosserie démontable constitue, néanmoins, une difficulté, car elle gêne le constructeur dans l’étude des lignes ; nos carrossiers français, en particulier, si renommés par le monde, ne passent pas outre sur ce point.
  - Pour eux, la mode a des exigences qui s’ajoutent à celles de l’esthétique courante ; allez donc faire un beau couvre-chef à une voiture possédant des dossiers, genre roi des Belges, en tulipe. Vous n’obtiendrez rien de bien seyant à l’œil.
  - D’autres exemples, faciles à trouver, nous permettraient de conclure que la carrosserie démontable est rarement élégante d’aspect. En tous cas, le constructeur se trouve limité à un nombre restreint de formes pour les dossiers d’avant et d’arrière, pour les portières, etc...
  - ® <i> <§)
  - On peut résumer ainsi les ajoutis à faire sur une voiture découverte pour la rendre apte au service de ville, pour la transformer, si vous voulez, en voiture fermée.
  - Mettre des panneaux opaques derrière la banquette arrière, et sur les côtés de cette banquette, des châssis vitrés amovibles au-dessus des portières et en arrière de la banquette avant (ces derniers pouvant être réunis en un seul), et, par-dessus tout cela, un toit.
  - Au lieu de chercher à réaliser finalement une limousine, ne pourrait-on, tout en respectant ces exigences, s’orienter vers un genre de carrosserie fort en honneur actuellement et qui possède déjà dans une bonne mesure des qualités de démontabilité ; j’ai nommé le landaulet.
  - N 'y aurait-il pas moyen, dans cet ordre d’idées, d’établir une voiture fermée démontable, plus légère que celles issues de la limousine (les limousines démontables sont encore plus lourdes que les limousines ordinaires) et offrant un abri suffisant et confortable ?
  - Un peu de réflexion me permet, il me semble, de répondre oui, en ce qui concerne la possibilité matérielle d’exécution. Par ailleurs la nature même du landaulet nous garantit sa plus grande légèreté; et ses bons services passés nous affirment son excellente habitabilité.
  - A l’œuvre donc, voyons toutefois si la solution apparaît convenable, en ne jugeant que par le bon sens ; les carrossiers auront ensuite le dernier mot.
  - Le landaulet comporte : 1° un bâti fixe formé de quatre montants placés aux extrémités des glaces et réunis en haut par des traverses ; 2° une capote en cuir, dont le dessus forme une toiture rigide qui vient rejoindre le bâti et s’appuyer sur lui.
  - Il faudrait, pour qu’un landaulet soit démontable, que la partie supérieure des montants s’enlève, la capote aussi.
  - Au premier examen, on pense que la capote pourrait rester et se raccorder avec la capote d’été, mais l’étanchéité serait mal assurée et les membrures rigides du toit, feraient certainement mauvais ménage avec la capote en toile ; ne poussons pas trop loin le souci de l’économie.
  - Figurons-nous un landaulet ainsi décapité ; ce sera
  - quelque chose d’affreux, je ne me le dissimule pas un instant; mais je n’ai fait un martyr d’un landaulet que pour les besoins de l’exposition.
  - Revenons au double phaéton et prévoyons les modifications à y apporter pour qu’il se métamorphose en landaulet quand on voudra.
  - L’entréé latérale n’est-elle pas assez dégagée, par ces temps de châssis longs, pour qu’en arrière de la banquette avant et en dehors d’elle, on ne puisse loger une double cloison destinée à recevoir les châssis vitrés? Cette cloison serait terminée par les amorces des montants.
  - D’autres montants ou faux-montants, situés en arrière des portières, formeraient, avec les deux premiers, le rectangle base de l’édifice rigide destiné à porter le toit.
  - Les ferrures arrière de capote serviraient à la capote de cuir si on y prête attention ; il ne resterait donc qu’à fixer celle-ci à l’arrière.
  - Une capote de landaulet n’est pas assujettie comme une capote américaine sur des tourniquets, mais elle suit fidèlement le contour du dossier et forme joint avec lui.
  - Il apparaît comme facile de choisir un mode d’attache démontable qui réalise la même condition ; un cordon métallique qui pincerait le bord du cuir et serait maintenu au-dessous par des vis romaines servirait aussi bien pour la capote d’été en toile que pour la capote d’hiver en cuir.
  - Nous invoquions des raisons tout à l’heure pour rejeter, l’été, l’emploi de la capote de cuir servant au landaulet ; à l’inverse, il ne serait pas bien non plus d’employer, pour l’hiver, la capote de toile, qui est perméable et, de plus, toujours sale.
  - Le projet se résume donc dans l’emploi d’une espèce de table formant toit, dont les quatre pieds s’emboîteraient à cheval sur les portières, et d’une capote de cuir substituée à la capote de toile.
  - Il est loisible de faire le landaulet avec ou sans pavillon à l’avant.
  - L’engin ainsi réalisé schématiquement est acceptable dans son ensemble, sans être exempt de toute critique évidemment.
  - On dira que le landaulet ne s’accommodant bien que des formes carrées, le double phaéton issu de lui sera inesthétique. Est-il bien prouvé qu’une capote de cuir ne peut se fixer qu’à un dossier rectiligne ? Je ne le crois pas. Puis, les carrosseries démontables ordinaires n’ont-elles pasdeurs défauts d’esthétique ? Les portières y sont très hautes parce qu’elles doivent renfermer les glaces. Un artifice de construction devrait venir à bout de cette difficulté commune aux deux systèmes.
  - Il ne doit pas être malaisé non plus de dissimuler les endroits où les montants du bâti mobile se raccorderont à la caisse fixe; l’emploi du fer serait sans doute favorable à cet escamotage et aussi à la rigidité tout à fait nécessaire à cet assemblage.
  - Ce sont justement ces points sur lesquels auront à repondre les carrossiers ; mais, à mon avis, ils y répondront victorieusement ; ils en ont fait bien d’autres.
  - Que d’avantages en récompense de leurs labeurs s’ils nous donnent un joli landaulet vraiment pratique et démontable :
  - Les surfaces peintes étant réduites au minimum sur la
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- - Parmi les phénomènes les plus curieux à observer, il convient de ranger ceux qui sont le résultat de la logique humaine. Le commentateur, ici, reste confondu.
  - Tenez, il fut une époque où Vautomobile venant de naître, et poussant ses premiers vagissements (si Ton peut toutefois appeler ainsi les bruits étranges qui s’en vont des chaînes à la distribution) — il fut, dis-je, une époque où Von organisa, sous forme de courses, des parcours d’un point à un autre, Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Amsterdam, Paris-Dieppe, Paris-Yienne... je vous en épargne.
  - Les concurrentes lancées sur tous ces Paris-Quelque chose y firent preuve de tant de folle jeunesse, de tant d’ardeur, et de si décisives qualités, qu’il apparut indispensable de leur permettre d’aller plus vite encore, parmi des routes interdites aux poules, aux wagons de déménagement, et aux sourds : les circuits furent inventés. JVe les énumérons pas, la place m’est mesurée.
  - Ces circuits, du reste, n’ont pas fini leur temps. Ils fonl? comme le fameux nègre, dont on parle toujours sans le con-: naître jamais. Ils continuent. Mais ils n’apportent plus, aux âmes tumultueuses, des éléments d’intérêt suffisamment passionné. Le chemin est nu, pas de péril. Les virages sont libres, trop de vitesse. C’est monotone.
  - partie amovible, celle-ci, superposée à la partie fixe qui a subi les injures de la route, ne fera pas tort à son éclat.
  - Toute la partie amovible sera très légère et n’offrira flu un encombrement restreint.
  - Enfin, le landaulet démontable coûtera moins cher fu une limousine démontable
  - El voici que la logique humaine, cette éternelle ressource, intervient à point. Admirons-la. "Elle dit : « Qu’avons-nous prouvé ? Que l’automobile était capable de mener des allures foudroyantes. Bien. C’est acquis. Que faut-il prouver maintenant ? Que l’automobile est capable de matcher en lenteur le plus dégénéré des escargots. »
  - Dans ce dessein, on a organisé des courses sur une formule nouvelle : Pékin-Paris, JVew-lTork-Paris.
  - J’avoue que, ces courses, je les suis — de loin — avec une attention palpitante. Leurs démonstrations dépassent tout ce qu’on peut imaginer, et attestent, notamment, ceci :
  - i0 Qu’une 6o-chevaux, fût-elle américaine, peut faire 2 km‘ de moyenne à l’heure, sans rougir.
  - 2° Que la même 6 o-chevaux verrait, dans certaines circonstances, sa moyenne réduite à o à l’heure, si douze autres chevaux, en chair et en os, ceux-ci, ne venaient stimuler son zèle en remorquant son poids mort.
  - 3° Que, lorsqu’on est « en carafe » pour cause de rupture de pignon d’angle, le mieux est de prendre le train pour aller chercher, à la ville la plus prochaine, un pignon d’angle de rechange.
  - 40 Qu’il y a pas mal de neige aux environs de Chicago.
  - 5° Que les chauffeurs sont des gens qui ont une rude santé.
  - 6° Que le moyen le plus pratique de se rendre de'New-York à Paris est incontestablement de prendre passage sur un transatlantique jusqu’au Havre, puis un train rapide jusqu’à la gare Saint-Lazare.
  - De tout ceci, la preuve scientifique est désormais faite. Et je veux bien être pendu si les constructeurs n’y trouvent pas le secret du meilleur alésage, la conception définitive de la turbine à essence, — et peut-être aussi le goût immodéré des grands voyages en même temps que le dégoût résolu de l’automobile.
  - Henry Kistemaeckers.
  - Ses partisans auront tout bénéfice, puisqu’ils posséderont en réalité, non pas deux, mais trois sortes de carrosseries, le landaulet pouvant être lui-même ouvert ou fermé.
  - Ce ne sera donc pas si mal.
  - Fol Ravigneaux.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - * * *
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Février 1908 : Mercredi 19. — La Coupe d’hiver organisée par 1’ A. G. R. de Suède est gagnée, pour la troisième fois, par Salmson sur Fiat ; on annonce que le kronprinz assistera au Grand-Prix de 1 A. G. F. ; on annonce que le prince Borghèse sera l’un des tenants italiens lors de la Coupe Gordon-Benett aéronautique de 1908. Les autres concurrents seront MM. Uscelliet le capitaine Frans-cinelli.
  - Jeudi 20. — On annonce que le bien connu conducteur Gaslé pilotera une voiturette Grégoire dans le Grand-Prix des voitu-rettes ; réunion à l’A. G. F. du comité : on agite fort la question de la commission extra-parlementaire.
  - Vendredi 21. — Inauguration à l’A. G. F. de la septième exposition artistique de peinture, sculpture et arts précieux ; M. Faîtières n’est plus l’ennemi des automobiles ; on annonce, sous réserve, que Pons, concurrent de New-York-Paris est contraint d’abandonner ; publication officielle du règlement du meeting automobile organisé par l’A. C. égyptien sous le patronage de S. A. le khédive.
  - Samedi 22. — Notre confrère « l'Auto » publie le classement de son referendum « la voiture qu’ils veulent » ; le premier prix est attribué à M. le lieutenant-colonel Deleuze ; on affirme qu’en 1909, sur le circuit du Taunus, sera disputée une seconde Coupe de l’Empereur ; au meeting de Monaco s’engagent les cruisers : Mors-Ulysse, Mors-Calypso, Lallarouk, Essembi ; l’Exposition des Petits Inventeurs se fera décidément à l’Alcazar d’été du 21 au 29 mars.
  - Dimanche 23. — On annonce que le conducteur excellent qu’est Marnicr pilotera dans le Grand-Prix de l’A. G. F. une Rolland-Pilain ; les usines Renault frères donnent une grande fête au profit de la caisse de secours de leurs ouvriers ; on assure qu’une course de dirigeables va être organisée en 1911 de Turin à Rome.
  - Lundi 24. — Les journalistes assistant au Grand-Prix pour le compte de leurs journaux ne se disputeront plus les places, la Commission sportive décide de faire distribuer les caries par une compétente délégation de la presse ; les établissements de Dion-Bouton se transforment en Société anonyme.
  - Le Flying fish. — Ces messieurs les aviateurs semblent véritablement décidés à ne point nous laisser une minute les oublier. Ce sont de tous côtés de nouveaux appareils qui se construisent, de nouveaux essais, et parfois même des succès fort intéressants. Le cadre même de notre revue ne saurait nous permettre de les y relater tous, mais, au moins, ne nous faut-il pas laisser sous silence les engins les plus remarquables et les plus scientifiquement conçus.
  - M. Henri Farman, le vainqueur du Grand-Prix de l’aviation, et, soit dit sans l’oflenser, l’homme du monde qui vole le mieux, vient d’achever ou presque son nouvel aéroplane, dont nous avons été assez heureux pour nous procurer la photographie. On sait qu’il sera caractérisé par un système de trois plans superposés et légèrement en retrait les uns des autres, formant en quelque sorte le système sustenlateur de l’avant. Des plans de dispositions sensiblement analogues situés à l’arrière de l’appareil, dont la longueur n’est pas moindre de 14 m., assureront un fort bon équilibrage et une rigidité, à tout l’ensemble, véritablement exceptionnelle. Quant à la puissance du moteur nos lecteurs n’ont sans doute pas oublié que le célèbre aviateur a fixé son choix sur un 50-chevaux Renault. L’aéroplane est, à l’heure actuelle, à peu près entièrement achevé, puisqu’il ne reste plus qu’à monter le moteur sur son bâti et à tendre les
  - toiles sur leur armature. D’ailleurs, M. Henri Farman, qui a hâte de continuer ses expériences, ne perd point une minute
  - Le flying fish.
  - et presse chaque jour les frères Voisin, constructeurs de son appareil. A coup sûr nous allons bientôt avoir de nouveaux triomphes à enregistrer.
  - L’Auto-mitrailleuse. — Notre collaborateur Pierre Sou-veslre étudiait récemment dans nos colonnes la merveilleuse campagne qu’accomplit actuellement au Maroc l’auto-mitrail-leuse commandée par le vaillant capitaine Genty. Nous disions à ce propos toutes les difficultés et tous les dangers vaincus et supportés par l’équipage de l’auto-mitrailleuse. Aux dernières nouvelles, nous apprenons qu’un terrible accident a manqué de clôturer tragiquement celte campagne. M. le capitaine Genty regagnait son gîte d’élape dans sa voiture, lorsque, au sommet d’une côte fort raide, l'une des chaînes se rompit et la voiture dévala à une allure folle, puis culbuta dans un fossé écrasant M. le capitaine Genty demeuré à son volant après avoir fait sauter ses compagnons. Une troupe de joyeux campé à quelques mètres du lieu de la catastrophe put heureusement dégager le capitaine et relever sa voiture. N’empêche qu’il avait une fois de plus vu la mort de bien près. Ceci ne l’empêcha pas d’ailleurs de repartir le lendemain du côté où l’on se battait.
  - Que le capitaine Genty trouve ici les meilleurs compliments de La Vie Automobile pour l’heureuse façon dont il s’est sorti de ce mauvais pas.
  - Un indicateur signal.— Il n’est peut-être aucun chauffeur, je parle de ceux qui conduisent dans les rues encombrées de
  - L'indicatcur-signal.
  - la capitale, qui n’ait, à quelque moment donné, tournant à droite, tournant à gauche ou même simplement faisant stopper sa voiture devant l’impératif bâton blanc d’un de nos bons
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  - agents, goûté la délicate sensation que l’on éprouve à sentir pénétrer dans le miroitant panneau arrière de sa limousine, le timon, voire les deux brancards de la voiture qui la suivait. C’est là chose banale, accident obligatoire, pourrait-on dire, qui, bien souvent, n’est la faute ni du tamponneur ni du tamponné, car il est fort difficile au chauffeur bien souvent de prévenir les voitures qui suivent, des changements de direction qu’il est contraint d’opérer, comme il est bien difficile à ces mêmes voitures de s’arrêter dans les délais voulus.
  - Le petit appareil que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, et dont le fonctionnement très simple se devine suffisamment par nos photographies pour qu’il ne soit pas besoin de les accompagner d’aucun commentaire descriptif, rendra donc de très réels et très précieux services. Fort lisible dans le jour, il est, la nuit, éclairé par un système analogue à celui des plaques de nos gros numéros... mais il est moins dangereux que ces derniers. Le constructeur a prévu trois sortes d’indications : j’arrête, je tourne à droite, je tourne à gauche qui correspondent à tous les dangers de la circulation. Ces différents avertissements apparaissent au gré du conducteur d’une manière absolument certaine et régulière par le simple jeu d’une série de tringles commandées par une manette placée
  - L’indicateur-signal.
  - sous le volant, bien à portée de la main du chauffeur. Nous souhaitons vivement que le nouvel indicateur-signal se vulgarise à bref délai : il évitera à ses propriétaires bien des ennuis et même bien des accidents.
  - ♦>
  - Contre les compagnies d’assurances. — A la dernière réunion de la Chambre syndicale tenue sous la présidence du marquis de Dion, le sympathique sportsman et le gros industriel F. Charron, a soulevé un très grave problème de droit qui, depuis quelques jours, vaut aux compagnies d’assurances une bien détestable presse. M. Charron s’appuyant, en effet, sur une clause habituelle insérée dans les contrats des compagnies d’assurances, prétendit qu’à l’aide de conditions léonines les risques des assurés n’élaient plus du tout garantis et se trouvaient au contraire à l’entière merci du bon vouloir des-diles compagnies. Voici quelle était la clause incriminée : « Le souscripteur qui aura induit la Compagnie en erreur, soit sur la profession, soit sur l’appréciation ou l’aggravation du risque, soit sur le montant des salaires, par dissimulation, réticence ou fausse déclaration, sera tenu de lui rembourser toutes les sommes qu’elle aura eues ainsi à payer ou à mettre en réserve pour lesdits sinistres et perdra ainsi le bénéfice de l’assurance. » M. Charron faisait remarquer que la plupart des polices d’assurances contre les accidents portaient, en effet, cette clause ou une clause analogue, et concluait, en conséquence, que les assurés dépendaient entièrement d’une erreur d’appréciation ou même de la fausse déclaration d’un ouvrier qui pouvait, par esprit de vengeance ou encore par simple erreur,
  - rejeter sur la responsabilité du patron toutes les conséquences pécuniaires d’un accident qui, sans cela, aurait dû incomber à la compagnie garante.
  - Une telle conclusion a naturellement soulevé une émotion considérable et comme on exagère toujours, la presse a vite conclu à ce que les compagnies imposaient des contrats léonins et à ce que les contrats d’assurances ne présentaient aucune garantie.
  - 11 nous semble qu’il convient de remettre un peu les choses au point. En droit, tout d’abord, il n’est pas douteux que M. Charron ait eu parfaitement raison de soulever l’incident dont il s’agit ; la clause visée est, en effet, une clause généralement insérée par les compagnies et les décisions de la jurisprudence l’ont maintes fois déclarée licite. Il est, en effet, évident et nous parlons toujours en droit, que les risques acceptés par les compagnies d’assurances doivent être nettement et précisément déclarés sans même qu’il y ait lieu de tenir compte de la bonne ou de la mauvaise foi du contractant. Les occasions et les modalités du risque sont, en effet, les causes mêmes du contrat, et maintenir une assurance qui reposerait sur des déclarations erronées, reviendrait à sanctionner un contrat sur fausse cause et même sans cause ce qui est évidemment essentiellement contraire à l’esprit du Code. Il faut donc, à notre avis, reconnaître que les compagnies d’assurances sont parfaitement fondées à introduire celte disposition dans leurs polices, disposition qu’elles pourraient d’ailleurs invoquer en tout état de cause ; les conséquences en sont peut-être fâcheuses, mais n’y a-t-il pas le vieil adage de l’école qui répond à toutes les critiques de nos lois écrites : Summun jus summa injuria !
  - D’ailleurs, et bien que l’on ait cilé de nombreuses décisions de jurisprudence dont les attendus et les considérants écourtés pouvaient sembler de nature à justifier les craintes des industriels assurés, nous accepterions volontiers de prouver que nos tribunaux font une large part, dans leurs décisions,,à la bonne foi des déclarants, qui, malgré les dispositions précises des textes, devient en fait et très souvent une cause d’excuses à l’inexactitude de la déclaration. D’ailleurs, il faut aussi reconnaître que nos grandes compagnies, dans une très large mesure, s’inclinent également devant l’erreur provenant de la bonne foi.
  - ?our la conquête de l’air
  - & sg &
  - En vue d'arriver promptement à une solution de la question posée par M. Archdeacon, une commission formée à VAéro-Club de France et La Vie Automobile vont collaborer.
  - Lorsque, il y a une quinzaine de jours, je faisais part aux lecteurs de La Vie Automobile de l’intéressante conversation que j’avais eue quelque temps auparavant avec ce grand pionnier de l’aviation qu’est Ernest Archdeacon, celte publication coïncidait avec celle que l’apôtre des locomotions nouvelles faisait lui-même dans les colonnes de notre excellent confrère VAèrophile. C’est que M. Arcljdeacon ne laisse pas à ses idées le temps de moisir.
  - Le prix Archdeacon fut donc fondé et l’Aéro-Club le dota d’une somme de 500 fr. La Vie Automobile est heureuse de collaborer à cette œuvre, dont les conséquences seront considérables, et il va sans dire que ce que nous avons écrit demeure entier. Nous transmettrons les inscriptions qui nous seront adressées à l’Aéro-Club, et l’un de nos représentants fera partie du jury chargé de l’examen des solutions proposées.
  - A l’heure actuelle, La Vie Automobile a déjà enregistré les inscriptions suivantes :
  - M. Em. Schultz. — M. Em. Masui. — M. E. Ballalny.
  - * C. Faroux.
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  - £«S jWotcnrsàslx cylindres au Salon de 1908
  - 4» * * ^ *
  - IL nous a été possible de relever au Salon de 1908 soixante-dix moteurs à six cylindres de dimensions et de marques différentes. Le plus grand nombre de ces moteurs était exposé avec les cbâssis quelques-uns étaient présentes seuls ou simplement indiqués aux catalogues, les exposants faisant le même moteur avec plusieurs dimensions et ne présentant au public qu’un seul de ces modèles.
  - Les comparaisons faites entre les divers moteurs ne portent que sur soixante-deux modèles, n’ayant pu nous procurer des renseignements sur les autres.
  - Comme alésage ces moteurs se répartissent ainsi :
  - Le moteur Gobron-Brillié à six cylindres et douze pistons de
  - 1,786 ou 0,893 suivant la
  - 112 X 200 donne comme rapport -
  - e
  - façon de mesurer la course.
  - Tous ces moteurs sont pourvus de magnétos. Le plus grand nombre porte l’allumage par magnéto à haute tension et bougies ; seuls, font exception les quatorze moteurs suivants, où cet allumage est assuré par rupteur et magnéto à basse tension.
  - Moteurs. Moteurs.
  - Cottin-Desgouttes
  - Lorraine-Diétrich
  - Alésage.
  - 76 mm. 80
  - 84
  - 85 ' 90
  - 92
  - 95
  - 100
  - 102
  - 104
  - 105
  - 106 110 112
  - 114
  - 115 117 120 125 130 135 140
  - X 80 mm.
  - 85
  - 95
  - < 105
  - < no
  - < H5
  - < 120
  - 13
  - 3
  - 7
  - 2
  - 1
  - Le moteur de plus faible alésage était le moteur Gnome,
  - 76 X 90, dit 13-15 chevaux, et celui de plus fort alésage,
  - le moteur ltala 140 x140, de 75 chevaux de puissance nominale.
  - Pour tous les moteurs le rapport de l’alésage à la course était inférieur à l’unité, sauf pour quatre moteurs.
  - Peugeot. . Mors. . . Brasier. . Rossel . . ltala. . . Mercédès, S. P. A. .
  - M. Faroux, dans ses articles de l’Auto sur le Salon de 1908 a déjà indiqué l’ordre dans lequel se faisaient les explosions sur la plupart de ces moteurs. Nous ne faisons donc que rappeler cette étude et la compléter.
  - Mettant de côté les moteurs Mors et Gobron-Brillié, sur lesquels nous reviendrons plus loin, nous avons pu réunir les indications nécessaires concernant trente-cinq moteurs.
  - Les cylindres étant numérotés de l’avant à l’arrière du moteur (volant) ; classons ces moteurs suivant l’ordre des explosions.
  - 1.5.3.6.2.4
  - 1.3.5.6.4.2
  - 1.2.4.6.5.3
  - 1.2.3.6.5.4
  - 1.4.2.6.3.5
  - 12 marques. 4 —
  - 2 _
  - 1 marque.
  - 1 —
  - Toutes ces combinaisons donnent évidemment des explosions également espacées (flg. 1).
  - Le moteur ltala 140x140,- —1,00.
  - e
  - Lesmoteurs Rossel 110XH0, ~=1,Ü0.
  - e
  - 120x110» ~ = 1,09.
  - Le moteur Darracq 120 X120, j = 1,00.
  - Les rapports les plus faibles correspondaient au moteur
  - Isotla-Fraschini 80 x 120, - =0,660 e ’
  - et au moteur Lorraine-Diétrich 80 X 120, - = 0,666.
  - e
  - En faisant la moyenne des rapports-de tous les moteurs,
  - e
  - on obtient la valeur 0,825, dont les moteurs Bollée
  - 106X130,- = 0,815 e
  - 125X150,-=0,833
  - e ’
  - se rapprochent le plus l’un par défaut, l’autre par excès.
  - 1.4.2.6.3.5
  - Bollée. . . 3
  - 1.2.3.6.5.4
  - Pic card -Pichet et Cie 1 Bréguet. . 2
  - Lorraine-Diétrich. . 3
  - La Buire . 3
  - Peugeot. . 1
  - Hotchkiss. 1
  - Brasier . . 2
  - Minerva. . 1
  - Béatrix . . 2
  - Renault. . 1
  - S. P. A. . 1
  - Busson -Buzelau. . 1
  - Total. . . 19
  - 1.2.4.6.5.3
  - Delaunay -Belleville . 2
  - Mercédès . 2
  - Total. . . 4
  - 153,624
  - ltala ... 2
  - 1.3 5 6.4.2
  - Roy. ... 1
  - Rossel . . 2
  - Rochet-Schneiüer. 2 Belgica . . 1
  - Total. . . ~7-
  - La combinaison 1.5.3.6.2.4, qui paraît la plus généralement adoptée, présente, en effet, l’avantage dans le cas d’un moteur à quatre paliers de ne jamais donner lieu à deux explosions successives entre deux paliers voisins.
  - De plus, ces explosions se succèdent alternativement de chaque côté du plan médian du moteur.
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  - La combinaison 1.4.2.6.3.5 donne des résultats identiques, car elle revient à intervertir le calage des manivelles 2 et 3 4 et 5.
  - Avec l’ordre, 1.3.5.6.4.2, on a l’inconvénient si le moteur est à quatre paliers, d’avoir successivement les explosions 5 et 6 2 et 1 c’est-à-dire des explosions successives entre deux paliers voisins. Cette critique disparaît si le moteur possède sept paliers.
  - Fig. 3 et 4.
  - Pendant la première phase les explosions se succèdent de l’avant à l’arrière du moteur, et pendant la deuxième phase de l’arrière à l’avant.
  - La combinaison 1.2.3.6.5.4 correspond au cas de deux moteurs à trois cylindres travaillant successivement, l’un de l’avant à l’arrière, l’autre de l’arrière à l’avant.
  - Quant à l’ordre 1.2.4.6.5.3, nous nous en expliquons peu les raisons, si le calage des manivelles est bien celui du croquis (fig- !)•
  - Le calage des manivelles des moteurs Mors et Gobron-Brillié est tout différent (fig. 2), mais les explosions doivent toujours se faire à intervalles réguliers.
  - Dans le moteurs Mors l’ordre est : 1.3.6.2.4.5. Il ne se produit donc jamais deux explosions successives entre deux paliers et elles se succèdent toujours dans le même sens de l’avant à l’arrière.
  - Sur le moteur Gobron-Brillié, la combinaison est 1.5.4.2.6.3,
  - solutions variées, adoptées par les constructeurs, mais pour indiquer celles qui nous paraissent les plus logiques.
  - Si la tuyauterie d’échappement est unique, sa section doit être suffisante pour éviter toute contre-pression. Son installation devient donc fort difficile et l’on a été, le plus souvent, conduit à sectionner cette conduite. L’emploi d’un tuyau spé-
  - cial pour chaque cylindre n’étant pas non plus très facile, on a donc adopté, soit deux, soit trois, canalisations, et il faut alors grouper les cylindres sur les conduites, de façon à ce qu’une même section ne reçoive jamais les gaz de deux cylindres explosant successivement.
  - C’est ainsi qu’avec la combinaison des explosions 1.5.3.6.2.4, il paraît logique de grouper sur un même tuyau d’échappement les cylindres 1.2.3, d’une part, et 4.5.6, d’autre part, ou bien avec trois tuyaux les cylindres 1 et 6, 2 et 5, 3 et 4. Les deux solutions sont représentées sur les figures 3 et 4, faites de part et d’autre des cylindres. Les combinaisons 1.3. 5.6.4.2,1.2.4.6.5.3 et 1.2.3.6.5.4, ^donnent le même groupement dans le cas de tuyauterie triple.
  - Avec la tuyauterie double, le groupement des combinaisons 1.3.5.6.4.2 et 1.2.4.6.5.3 est représenté figure 5, et celui de la combinaison 1.2.3.6.5.4, figure 6.
  - Fig. 8.
  - Fig. 5 et 6.
  - ne donnant jamais deux explosions successives entre deux paliers consecutifs et répartissant les explosions de chaque côté du plan médian du moteur, moins régulièrement, il est vrai, que dans la combinaison I.5.3.6.2.4.
  - Il paraît assez difficile de faire un choix entre ces diverses combinaisons, car d’autres éléments interviennent, soit pour régulariser l’allure du moteur, soit pour améliorer son rendement.
  - Notamment les tuyauteries d’échappement et d’admission ont à ces deux points de vue une influence considérable et il convient d’en dire quelques mots, non pas pour relater les
  - La figure 5 s’applique également au moteur Mors, et la figure 3 à la combinaison 1.4.2.6.3.5.
  - Des dispositions analogues doivent être prévues pour la tuyauterie d’admission dans le cas d’un carburateur unique, afin d’assurer une alimentation égale de tous les cylindres.
  - Examinons, par exemple, un moteur réglé dans l’ordre 1.5.3.6.2.4; la figure 7 montre de suite que, dans la conduite d’admission, le courant gazeux change de direction à chaque admission, et que les cylindres 3 et 4 d’abord, puis 2 et 5 ensuite, doivent s’alimenter plus facilement.
  - Avec la disposition de la figure 8, on égalise très sensible-
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  - ment lès longueurs de canalisation et les conditions d’alimentation des cylindres 2,3,4 et 5. En outre, si les canalisations demeurent plus longues pour les cylindres 1 et 6, on remarquera que l’admission du cylindre 6, succédant à celle du cylindre 3, le courant gazeux n’est pas renversé dans la tuyauterie fixée aux cylindres, et que ce fait doit etre favorable au remplissage du cylindre 6, et compense la différence de longueur du tuyau d’admission. Ces conditions sont identiques pour le cylindre 1.
  - Cette disposition de tuyauterie paraît, d’ailleurs, assez généralement adoptée.
  - Avec la combinaison 1.3.5.G.2.4, la tuyauterie de la flgureS s'impose absolument, car avec une tuyauterie d’admission simple, le renversement du courant gazeux ne se ferait que deux fois par cycle, et précisément au moment de l’admission aux cylindres 2 et 5 qui, dans cette hypothèse, sont moins bien alimentés que les cylindres 1 et 6.
  - Avec l’ordre d’explosion 1.2.4.G.5.3 et le moteur Mors, la tuyauterie d’admission simple peut se justifier, car le changement de sens du courant se fait pour l’admission aux cylindres 3 et 4, qui profilent toujours de la tuyauterie la plus courte.
  - Dans tous les autres cas cités plus haut, la tuyauterie de la figure 8 semble préférable.
  - G. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Questions de formes
  - A A A
  - Il y a dans les règlements de course actuels, une tendance nettement marquée à équilibrer les puissances motrices, soit que, comme l’an dernier dans le Grand-Prix et celte année encore, dans la Coupe de la Presse on agisse sur la quantité d’essence allouée aux concurrents, soit que, comme dans le Grand-Prix de cette année, on fixe un maximum d’alésage. Nos dirigeants sportifs ont pensé par là — et c’est excellemment vu — déterminer de sérieux progrès aussi bien dans le coefficient de rendement du moteur que dans celui de la transmission.
  - Évidemment, un constructeur qui accordera toute son attention à ce double problème aura augmenté la puissance disponible aux jantes des roues motrices et, par là même, la vitesse dont sa voiture est capable.
  - Mais sont-ce là les seuls éléments d’où dépend la vitesse ? Évidemment non. Si elle est améliorée par l’augmentation de puissance aux jantes, elle n’est pas moins favorablement affectée par la diminution des résistances, et, comme aux grandes allures dont il est question c’est le facteur de résistance de l’air qui a le plus d’importance, on aperçoit aisément où je veux en venir.
  - <D ® ®
  - Pourquoi nos constructeurs ne travaillent-ils pas plus sérieusement cette question des formes extérieures? On se le demande vainement.
  - Sans doute, nous connaissons les raisons que plusieurs d’entre eux ont déjà fait valoir.
  - La première correspond à la nécessité du refroidissement ; elle a sa valeur. Pour refroidir, il faut un radiateur, et pour que ce radiateur ait une action efficace, il est indispensable qu’il soit fouetté par l’air, et donc qu’il constitue une partie extérieure de la voiture. Si on prétend conserver la disposition habituelle à l’avant des radiateurs soit du
  - type nid d’abeilles, soit du type à ailettes, on ne peut diminuer le maître couple autant qu’on le voudrait. Certaines réalisations, entre autres celle du fameux obus Na-pier, ont montré qu’on pouvait donner à la carrosserie une forme appropriée, touten assurant un bon refroidissement.
  - La seconde raison est moins sérieuse, et cependant elle paraît influencer un certain nombre d’ingénieurs. Ceux-ci prétendent conserver à le voiture de course l’aspect général extérieur des voitures de tourisme de la marque. Ce désir, qui est très louable quand il s’agit seulement des mécanismes, n’a aucune raison d’être quand le dessin du capot est en question.
  - Cependant, l’importance d’une bonne forme est telle que nos constructeurs devraient d’abord s’en préoccuper, quitte à modifier l’actuel système du radiateur.
  - Nos lecteurs vont en juger eux-mêmes.
  - ® ® ®
  - La résistance totale au roulement, en palier d’une automobile peut se mettre sous la forme :
  - E=TP+RY2
  - T étant le coefficient de traction,
  - P le poids de la voiture en tonnes,
  - V la vitesse en mètres par seconde,
  - K un coefficient caractéristique des formes de la voilure et qui sera d’autant plus faible que ces formes seront mieux étudiées.
  - Le travail de cette résistance à la vitesse Y est :
  - E Y = T P Y + R Y3
  - Il est égal au travail moteur à cette vitesse. Si donc pest le rendement à la jante, F la puissance maximum du moteur en chevaux-vapeur, on pourra écrire :
  - 75 F p = T P Y + R Y3
  - et connaissant le k de la voilure ainsi que les autres éléments de la formule on en pourra déduire Y — vitesse maximum dont le véhicule est capable — parla résolution d’une équation du troisième degré.
  - Faisons une application numérique à une voiture du Grand-Prix 1908.
  - F = 120 chevaux p= 75 0/0
  - T — 12 kg. par tonne.
  - Poids en ordre de marche = 1,5 tonne.
  - D’autre part, la résolution de l’équation ci-dessus pour un véhicule déterminé ayant réalisé, dans certaines conditions connues, une vitesse chronométrée, permet de déterminer le R correspondant aux formes actuellement en honneur (radiateur à l’avant placé transversalement).
  - R = 0,08
  - Il vient de la sorte pour déterminer la vitesse maximum, l’équation :
  - 8 Yf-fl 800 Y—075 000 = 0, d’où on déduit :
  - Y = 43 mètres environ,
  - c’est-à-dire qu’avec la puissance admise, la voiture du
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  - Grand-Prix serait capable d’atteindre en palier une vitesse maximum de
  - 43 x 3,6 = 154 km. 800 à l’heure.
  - Admettons maintenant qu’on réussisse à donner à cette voiture, soit la forme extérieure de l’obus Napier, soit la forme du Ross steamer, soit enfin la forme de la voiture à vapeur de Stanley.
  - Pour la Napier, K = 0,06
  - et l'équation qui détermine la vitesse maximum est :
  - 6 Y3 -f1 800 y — 675 000 = 0.
  - Pour la voiture Ross, K=0,054
  - et l’équation devient :
  - 54 V;i X 18 000 y — 6 750 000 = 0
  - Pour la voiture Stanley, K =0,045 et l’équation devient :
  - V3 + 400 V — 150 000 = 0.
  - On peut alors dresser le tableau suivant, donnant les vitesses dont sera capable la même voiture, suivant qu’elle aura telle ou telle forme.
  - Forme de la voiture, la puissance aux jantes demeurant la même. » Vitesse maximum en kilomètres à l’heure dont la voiture sera capable.
  - Forme ordinaire 154,800
  - obus Napier 165,600
  - Ross steamer .... 176,400
  - Stanley steamer. . . 183,600
  - Ces différences énormes mon trent bien de quelle importance seraient les recherches dans l’ordre des idées que nous signalons.
  - <§><§> ®
  - Même avec la nécessité du refroidissement, imposé encore pour cette année, le radiateur placé transversalement à l’avant, il conviendrait d’adopter des formes capables de diminuer le coefficient de résistance d’un maître couple donné. Il faudrait — extérieurement — éviter toutes saillies propres à amener des remous d’air, il faudrait guider, en quelque sorte, la déflexion des filets fluides par une sorte de carter général extérieur. Ceci n’a été bien réalisé jusqu'à présent que par quelques constructeurs de voiturettes.
  - Il faudrait — intérieurement — faire en sorte que l’air qui a traversé le radiateur puisse s’échapper aisément, soit en dessous, soit par côté. Presque toujours, ces filets d’air viennent frapper normalement l’avant des tabliers, ce qui est mauvais. Mors, sur une voiture établie en 1905 et qui établit le record des 5 km., avait fait quelque chose de très ingénieux dans ce sens. Il y aurait avantage à reprendre cette étude.
  - C. Faroux.
  - U« précurseur de U locomotion mécanique
  - A A A * A
  - 'T 1 'histoire documentaire de l’automobilisme est une mine •1 inépuisable, et il ne se passe guère de jour que l’on n’y découvre de nouveaux éléments d’information et d’anecdotes :
  - C’était en 1874, la petite ville de Morez donnait le signal du relèvement par l’activité industrielle. Il y avait là, comme
  - M. Paul Jacquemin.
  - aujourd’hui, une population intensive, mais absorbée dans ses industries journalières de la lunetterie et de l’horlogerie.
  - Un jeune homme de quinze ans, M. Paul Jacquemin, eut la force de s’arracher aux influences du milieu pour faire le premier, dans son pays, quelques pas résolus vers un des plus brillants progrès de l’avenir : la locomotion automobile.
  - Avec la ténacité que donne à l’inventeur sa foi, il vint à bout des plus inimaginables difficultés et construisit une petite voilure dans laquelle il put installer une petite chaudière tubulaire à vapeur.
  - Un beau soir, à minuit, Paul Jacquemin avec deux courageux camarades monta dans le véhicule, et... « lâchez tout I » Le moteur faisait rage. En dépit de quelques accrocs, on atteignit bel et bien le but.
  - Un triste lendemain attendait les vainqueurs. Ce fut un toile
  - Voiture Jacquemin (1874).
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre oour la réponse.
  - d indignation dans le public et Jacquemin dut renoncer à son entreprise.
  - Depuis, Paul Jacquemin, a orienté son activité du côté de 1 optique. 11 a déposé de nombreux brevets dont plusieurs ont trouvé une application pratique, dictée par les préoccupations de la première heure. p. r.
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  - U jtfotenr Antoinette 20/24 cbeVanx
  - ’T '* a superbe victoire de Henri Farman vient d’attirer, une fois de plus, l’attention sur le moteur qui lui a permis d’établir sa performance, moteur dont le nom est désormais
  - Fig. 1. — Un huit-cylindres Antoinette (vu en dessus).
  - historique et fait partie d’indissoluble façon de l’histoire de l’aviation.
  - Pensant être agréables à nos lecteurs, nous leur donnons aujourd’hui la description de cet étrange moteur, dont les principales caractéristiques sont : la grande légèreté, l’absence de volant et la marche avant et arrière facultative.
  - La Société Antoinette établit des moteurs de 20, 40, 70 et 100 chevaux à huit et à seize cylindres, le grand nombre de cylindres est une des nécessités de la construction de ces moteurs et voici pourquoi. La principale qualité que l’on exige d’un moteur est d’avoir le moins de trépidations possible. Le problème est résolu : 1° si le centre de gravité des pièces en mouvement est immobile ; 2° si le couple moteur est constant.
  - Si la première de ces conditions se réalise facilement avec un moteur ordinaire à quatre cylindres, il n’en est pas de même de la seconde, car le couple a de très grandes fluctuations, ce qui nécessite un volant d’entraînement d’un poids forcément élevé. Avec un moteur huit cylindres donnant deux explosions par tour de l’arbre moteur, le couple est toujours positif et sensiblement constant, dans ces conditions le volant devient inutile et les pièces en mouvement en constituent un suffisant.
  - En revanche, si les huit cylindres permettent de supprimer le volant, ils sont terriblement encombrants et nécessitent un vilebrequin coûteux et difficile à établir, ces difficultés ont été très ingénieusement tournées par M. Leva vasseur, père du moteur Antoinette. Les huit cylindres sont montés en V et deux cylindres actionnent la même manivelle, l’arbre n’a donc que quatre manivelles comme un quatre-cylindres quelconque, en outre, les deux rangées de cylindres sont décalées l’une par rapport à l’autre, de telle sorte que les bielles n’ont pas besoin d’être déportées.
  - Tous les cylindres sont séparés et se composent de trois parties essentielles et d’un métal différent : 1° le cylindre, en fonte ; 2° la culasse, en aluminium ; 3° la chemise de circu-
  - lation d’eau en laiton ; les sièges des clapets d’aspiration et d’échappement sont en acier au nickel.
  - La disposition des cylindres séparés est très avantageuse; elle permet un usinage plus facile et, en cas d’avarie, une réparation moins coûteuse, enfin, l’air circulant plus facilement, le refroidissement en est meilleur.
  - Les cylindres sont montés sur un carter en aluminium ayant la forme d’un prisme triangulaire. Sur chacune des faces inclinées, formant la partie supérieure de ce prisme, viennent se fixer quatre cylindres. Ces derniers sont fixés sur le bâti par des brides qui maintiennent deux cylindres en même temps ; ces brides s’appuient sur des collerettes circulaires placées à la base des cylindres, une autre collerette placée à la partie supérieure sert à loger et à mater la chemise en laiton qui les entoure et constitue l’enveloppe d’eau.
  - Une fausse culasse en aluminium est rapportée sur les cylindres, elle porte la boîte des clapets ; cette fausse culasse est munie d’une tubulure qui la réunit au cylindre. a L’eau circule dans la fausse culasse, dans la chemise de laiton et tout autour des sièges de clapets dont le rafraîchisse-. ment est ainsi excellent.
  - Les pistons du moteur sont en fonte et comportent trois segments et, à leur partie inférieure, une bague de graissage ; les bielles sont en acier dur et sont garnies, au pied, d’une bague en bronze que traverse l’axe du piston, les têtes de bielle sont garnies d’un coussinet en bronze phosphoreux; suivant le système le plus communément employé, les chapeaux de bielle sont maintenus à l’aide de boulons goupillés.
  - L’arbre vilebrequin est en acier dur et comporte quatre manivelles et cinq paliers, le carter en aluminium ayant, en plus des deux paliers extrêmes, trois cloisons intermédiaires supportant chacune un coussinet sur lequel vient s’appuyer l’arbre vilebrequin.
  - Trois pignons composent la distribution du moteur. Le premier, monté sur l’arbre vilebrequin, entraîne une roue dentée calée à l’extrémité de l’arbre des cames ; cette roue dentée est, comme dans tous les moteurs, d’un diamètre double du pignon moteur ; enfin la roue dentée de l’arbre des cames actionne un pignon commandant l’allumage.
  - Fig. 2. — Vue longitudinale d’un huit-cylindres Antoinette
  - Une seule bobine à trembleur et un distributeur de courant secondaire assurent l’allumage des huit cylindres, l’avance à l’allumage s’obtient au moyen d’une vis hélicoïdale sur laquelle est fixé le doigt de l’allumeur.
  - Dans le moteur Antoinette, la carburation est obtenue par
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  - un dispositif spécial, très intéressant. Le moteur commande une petite pompe qui prend l’essence dans le réservoir et lare-
  - foule vers huit petits distributeurs placés sur les huit cloches d’aspiration des cylindres. Ces huit distributeurs règlent la quantité d’essence nécessaire à chaque cylindre et l’emmagasinent pendant les trois temps du moteur, autres que celui d’aspiration, de telle manière que lorsque l’aspiration se produit, l’essence se trouve entraînée, pulvérisée et vaporisée. Il est possible de faire varier le produit de la pompe, et par conséquent la richesse du mélange
  - de chaque cylindrée, tout en en conservant l’automaticité, il suffit pour cela de faire varier simplement la course du piston de la pompe. Ce système présente l’avantage de permettre de chercher la meilleure carburation possible en même temps que l’on obtient une marche très économique ; enfin, grâce à ce dispositif, toute grosse tuyauterie encombrante est supprimée. Ajoutons que plusieurs crépines sont disposées sur le tube.
  - Une pompe de graissage assure la circulation d’huile ; cette pompe est de très petite dimension.
  - L’huile est prise dans le fond du carter et aspirée par la pompe qui la refoule ensuite dans une rampe de cuivre, placée à la partie supérieure du carter ; cette rampe est percée d’un grand nombre de trous par lesquels l’huile est envoyée dans toutes les directions.
  - Cette huile, projetée en tous sens, vient tomber sur les pièces en mouvement et assure le parfait graissage de l’arbre vilebrequin, des bielles, de 1 arbre des cames et des poussoirs des soupapes; toutes ces pièces, à leur tour, par leurs rapides mouvements assurent le graissage des pistons et des cylindres. Ce système par projection et barbotage pourrait avoir un grave inconvénient dans le cas où le moteur devrait travailler dans
  - M M
  - VA
  - Fig. 4.— Schéma de l’arbre vilebrequin du moteur huit-cylindres. M, M, M, M, manivelles, — P, P, P, P, P, paliers.
  - une position inclinée, et c’est le cas des moteurs aéroplanes ; pour éviter que l’huile ne se trouve entraînée soit à l’avant, soit à l’arrière du carter, l’inventeur a divisé son carter en quatre compartiments au moyen de cloisons, de cette manière chaque groupe de deux cylindres a son carter séparé et son graissage assuré quelle que soit l’inclinaison du moteur.
  - (g) ® ®
  - Terminons ce rapide examen en faisant ressortir la légèreté des moteurs Antoinette; en effet, voici les poids respectifs des différents types de cette marque : le 20 chevaux pèse 40 kg., le 50 chevaux, 70 kg., le 80 chevaux 160 kg. et le 120 chevaux 200 kg.
  - Malgré ce faible poids, toutes les résistances ont été calculées si minutieusement, qu’aucune rupture n’est à redouter ; ainsi les pièces du moteur subissant des efforts alternatifs comme le vilebrequin, les bielles, les axes des pistons, les clapets et les brides des cylindres, travaillent à moins de 10 kg. par millimètre carré.
  - Quant aux autres métaux employés, bronze, fonte, aluminium, ils n’ont jamais à supporter un effort excédant 2 kg.
  - En dehors des moteurs d’aéroplanes, la Société Antoinette construit également des moteurs de voitures et de bateaux, et enfin des types extra-légers à seize cylindres.
  - L’éclectisme de ces constructeurs permet d’espérer, en effet, de voir bientôt triompher leurs moteurs dans les branches les plus diverses des industries auxquelles ils s’adressent. Ils ont déjà donné — nous l’avons dit — des résultats inespérés dans les applications toutes nouvelles et si intéressantes qui concernent le problème de la conquête de l’air. C’est là une orientation des plus opportune, car la Société automobile a pris position nettement, à une époque précise de l’histoire de la locomotion aérienne.
  - Mieux que personne, jusqu’à présent, Levavasseur a compris et tenté de solutionner le plus décevant des problèmes de l’automobilisme, à savoir : le poids, c’est l’ennemi. La tentative de Levavasseur a été une victoire gagnée, car il a conçu et su exécuter le moteur léger pratiquement utilisable. Il a évité
  - Fig. 5. — Carter, vilebrequin et cylindres du moteur Antoinette.
  - R, R/, têtes de bielles. — E, pignon moteur. — B, roue des distributions. — S, S, S, S, pattes d'attache du moteur. — A1, B2, C3, Dt, E.r>, portées du vilebrequin. — Q, culasse (aluminium). — F, chemise d’eau du moteur (cuivre). — L, raccord d’eau.
  - l’écueil auquel se sont heurtés tous ses concurrents, n’ayant pas considéré le moteur léger comme un moteur à vitesse angulaire extrêmement élevée.
  - Adrien G-atoux.
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  - ^>/videmment, quand on rêve de voiturettes économiques, on pense à la courroie, la courroie qui..., la courroie que..., etc. Il y a toujours des gens pour regarder le passé d’un air attendri, de même qu’il y a des gens qui s’attendrissent sur tout.
  - Et je pleure parfois sans savoir pourquoi !...
  - Ça s’est chanté aux alentours de Montmartre. Alors, les amoureux nous disent : « Voyez ceci, voyez cela, la plus belle la voilà », comme des petites filles. Et ils nous montrent un morceau, pas même de peau, de cuir, sale, dégoûtant, plein de cambouis, de coutures et d’agrafes, tels ces vieux pots fêlés. Cette peau doit épouser, horreur ! une poulie, luisante, lisse, d’un poli à faire pâlir un pair d’Angleterre, attestant, du reste, une longue habitude du patinage. Et à côté des agrafes, on voit dans les catalogues des produits pour empêcher tout glissement, l’action de l’humidité ou de la graisse sur cette peau sensible. Toute une pharmacie d’urgence s’installe dans le coffre. Les emporte-pièce refleurissent et on a ainsi la voiturette à dix sous. Quant à moi, pour ce prix-là, je suis vendeur.
  - Les arguments que les partisans de la courroie ont dans leur coffre se résument à dire que la courroie est employée ailleurs. Il me suffira de leur répondre qu’elle ne l’est pas dans les mêmes conditions et que les conditions dans l’existence ont leur importance. Je ne vois pas un dirigeable fonctionnant en sous-marin.
  - ® ® ®
  - Partout où on applique la courroie, et Dieu sait, comme nous, si on l’emploie, on veille à lui rendre le travail facile, à obtenir le rendement le meilleur possible.
  - 1° Plus une courroie est longue, plus les arbres de transmission sont éloignés l’un de l’autre, meilleur est le rendement. La courroie, surtout si elle est horizontale, adhère par son poids, n’a pas besoin d’une tension exagérée comme lorsqu’elle est courte et son allongement se répartit sur toute sa longueur.
  - La voiturette ne nous permet pas un éloignement suffisant des arbres, moteur et rupteur.
  - 2° Il faudrait de grandes poulies, 30 à 40 cm. de diamètre, qui, à 1 000 tours, imprimeraient à la courroie une vitesse de 15 à 20 m. par seconde, et légèrement bombées, afin que la courroie ne tombe pas, une courroie ayant toujours une tendance à monter une rampe. Les grandes poulies sont très encombrantes.
  - — 3e—
  - Fig. 1.
  - M, arbre moteur. — R, arbre récepteur lre, 2e, 3e vitesses.
  - 3“ Il faudrait protéger la courroie de la boue et de la poussière, qui la font patiner, par un carter la préservant complètement. Ceci serait facile.
  - 4° La courroie ne peut être utilisée comme changement de vitesse, Qxep avantage, par la combinaison de deux cônes opposés. En effet, supposez que (fig. 1) l’arbre M soit moteur et
  - l’arbre R, récepteur à la grande vitesse correspondant à la plus forte multiplication, la courroie sera sur la grande poulie de l’arbre M et suf la petite poulie de l’arbre R, mais la petite poulie offre une surface d’adhérence très faible et le rendement est mauvais. A la petite vitesse, ce sera l’inverse, petite poulie de l’arbre M, grande poulie de l’arbre R et les mêmes conditions se représenteront. Il en résulte qu’aux positions extrêmes qui exigent le rendement le meilleur, il est précisément défectueux. Au
  - Fig. 2. — Cônes progressifs opposés. Les flèches indiquent le sens du dévoiement, nécessaire dans la pratique, qu’il faut donner aux cônes.
  - lieu des cônes étagés, on a pensé à utiliser les cônes progressas en honneur dans certaines industries (filatures, teintureries) où ils transmettent de très Jaibles forces et sont très écartés l’un de l’autre. Il est (fig. 2) facile de se rendre compte que toutes les parties de la courroie ne sont pas entraînées à la même vitesse. On peut, en effet, par la pensée, diviser le cône en un certain nombre d’anneaux étroits constituant chacun une poulie. Or, quand des poulies de diamètres différents sont calées sur un même arbre et tournent avec lui à une même vitesse, un point de la jante d’une poulie de 10 cm. parcourt, en un tour, une distance égale à sa circonférence (trois fois le diamètre environ), soit 30 cm. Une poulie contiguë qui n’a que 7 cm. ne parcourt plus que 21 cm., de sorte qu’une courroie passant sur un tronc de cône ayant 10 cm. et 7 cm. de diamètre devrait marcher à la fois à la vitesse de 30 cm. et à celle de 21 cm. durant la même unité de temps, le temps du tour. Le même défaut se rencontrerait avec toute poulie conique extensible ou non et courroie plate. Aussi Fouillaron a-t-il adopté une courroie chaîne de forme trapézoïdale. Mais ce n’est déjà plus la courroie. La courroie plate sur cônes progressifs travaille dans des conditions déplorables. De plus, comme une courroie tend toujours à monter, comme nous le disions plus haut, on est obligé de dévoyer les cônes, c’est-à-dire, dans la figure 2, de remonter le cône R et de descendre le cône M.
  - Ce qui prouve péremptoirement que, quand on cause de courroie, en automobile, on est amené à causer de dévoiement.
  - Je vous avais prévenu que cela finirait mal.
  - (A suivre.) Docteur R. Bommier.
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  - Conseils pratiques
  - Pour arrêter les gouttières dans une verrière.
  - Les ciels ouverts, les verrières et vitres horizontales ont de grands avantages pour le bon éclairage des remises,par exemple ; mais, comme elles reçoivent la pluie sur une surface horizontale, elles ne laissent que trop souvent passer l’eau. Pour arrêter une gouttière de ce genre, on se trouve bien de boucher les joints avec du ciment Portland à l’état semi-liquide. Quand le ciment est bien sec, on passe, par-dessus, une couche ou deux d’une peinture à la céruse.
  - D. B.
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  - Les Nouveautés
  - A Â Â
  - Fig. 1.
  - îa jante amovible Dunlop
  - c——ien que d’invention relativement récente, les jantes amovibles semblent de plus en plus vouloir se répandre dans le public. Les taxautos parisiens en sont munis pour la plupart et, cette année, toutes les voitures de tourisme, véritablement dignes de ce nom, vont, à coup sûr, les adopter.
  - Malheureusement, il y a beaucoup de systèmes de jantes amovibles, et peu d’entre eux ont encore fourni de résultats véritablement concluants ; ils se heurtent, en général, à l’une de ces deux difficultés : ou les pièces nécessaires au montage sont trop nombreuses et, par conséquent, la manœuvre est lente, les risques d’avarie multiples, ou la solidité du blocage
  - n’est pas suffisante pour permettre les allures rapides.
  - La nouvelle jante amovible Dunlop que, d’ailleurs, nous n’avons pas encore personnellement expérimentée, nous a paru réaliser en ce sens de très notables perfectionnements ; nous sommes donc certains d’intéresser nos lecteurs en leur en présentant une sommaire description.
  - Cette jante est essentiellement constituée par une jante ordinaire en bois reliée au moyeu par les l'ais et enfermée dans une contre-jante en fer, discontinue, et susceptible de coulisser, en quelque sorte, sur la véritable jante (fig. 1).
  - Cette contre-jante, que nous appellerons d’après sa forme le fer U, est naturellement mise en place lors de la construction de la roue.
  - Si,maintenant, nousimaginonsqu’à l’aide d’un simple levier, nous réussissons à rapprocher les deux extrémités de ce fer U, le diamètre total de ce ter U diminuant, ses bords supérieurs viendront au niveau de la jante bois (fig. 2).
  - Au contraire, si nous cessons d’agir
  - sur le levier, le fer U tend à reprendre sa position naturelle en vertu de son élasticité propre : le diamètre augmente et, sauf une interruption de quelques centimètres aux deux bouts, le
  - Fig. 2.
  - fer U prend une position telle que ses bords dépassent les bords de la jante bois.
  - Ces mouvements du fer U, rendus possibles, ainsi qu’on le constate à la figure 1 par les trous ovalisés qui permettent un certain jeu autour du rais, constituent tout le mécanisme de la jante amovible.
  - Voici quelles sont, en effet, les manœuvres nécessaires au remplacement d’un pneumatique :
  - 1° Rapprocher les deux extrémités du fer U pour mettre celui-ci de niveau avec la jante bois;
  - 2° Glisser sur cette jante bois une jante amovible proprement dite, munie de son pneu tout gonflé ;
  - 3° Rendre à la liberté les extrémités du fer U, qui, en vertu
  - Fig. 3. — Coupe schématique.
  - a, jante amovible. — b, frette fixe. — c, fer U. — d, jante en bois. — f, taquets au nombre de six et permettant de régler très exactement la largeur de la jante en bois, de façon à ce que le glissement du fer U contre cette jante se fasse convenablement et ne puisse pas détériorer ladite jante.
  - de son élasticité, augmente de diamètre et vient coincer la jante amovible ainsi solidement maintenue.
  - Il n’y a, dans tout cela, on le voit, aucun écrou, aucune vis, aucune pièce susceptible de se détériorer ou de se perdre.
  - Reste la question de sécurité.
  - Il est bien évident qu’en fonctionnement normal le blocage assuré par l’élasticité du fer U est des plus absolu. Mais en supposant une avarie ?
  - La seule qui se présente à l’esprit, serait la rupture du levier qui sert à obtenir le rétrécissement du fer U, et les conséquences se borneraient alors à transformer la jante en jante amovible. Conséquences fâcheuses évidemment, mais qui n’affecteraient en rien la solidité du système... au contraire!
  - Nous devons, d’ailleurs, pour être aussi complet que possible, insister sur un petit détail de construction qui a bien son importance. Sur la majorité des jantes amovibles, en effet, de simples boulons sont chargés de s’opposer au patinage de la fausse jante sur la véritable. Il en résulte une ovalisation rapide des trous correspondants à ces boulons, un jeu de plus en plus important, un guillotinage final. Sur la jante Dunlop (fig. 3), nous relevons avec plaisir une large encoche rectangulaire, voisine du logement de la valve et qui, correspondant à un taquet saillant sur la jante bois, s’oppose à tout patinage... rotatif. C’est un dispositif à la fois très simple et très sûr.
  - Nous ajouterons enfin — renvoyant nos lecteurs à notre schéma pour plus amples détails de construction — que cette jante remarquable par sa simplicité et sa solidité, peut facilement être montée en une quinzaine de secondes; les spécialistes de la maison Dunlop ont pu la démonter et remonter, nous dit-on, sept fois en une minute...
  - Bien manufacturée, solidement construite, cetffe jante amovible est appelée, croyons-nous, à se répandre rapidement.
  - Marcel Allain.
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  - La Vie Automobile
  - £e Monde de l’automobile
  - Un milieu social inédit Son passf, son présent, son avenir(1)
  - (Suite.)
  - tir «I» *
  - On attachera donc très rapidement de l’importance aux coureurs et une importance extrême, elle sera peut-être même un peu exagérée, car s’il est prouvé que de médiocres conducteurs ont parfois gagné avec de bonnes voitures, il a été rarement démontré que de bons coureurs aient fait triompher des voitures notoirement mauvaises. Mais ils s’établit dans le monde des sportsmen automobiles, comme jadis dans le monde cycliste, une ambiance de griserie. Le coureur devient un personnage d’autant plus excessif que tout le monde est hynop-tisé sur la course, sur la vitesse et que les vitesses atteintes, qui dans cinq ou six ans, paraîtront de bonnes allures de tourisme, stupéfient le public et encore plus les initiés. On considère comme presque des demi-dieux, des êtres surnaturels, ces hommes qui font du 40 ou du 50 de moyenne ; quelques accidents survenus et qui ont momentanément semé l’effroi constituent une sorte de dopping et accroissent l’importance des personnages qui affrontent tant de risques,
  - Le coureur est encore, au commencement du siècle, soit l’ouvrier devenu gentleman, soit l’amateur qui ne considère pas déchoir en revêtant la cotte bleue. Ces deux éléments constitutifs d’une classe nouvelle ne se heurteront pas encore, mais provoqueront par leur nature même des incidents assez curieux. La Coupe Gordon-Benett en est un exemple typique. On sait que pour disputer cette épreuve il fallait appartenir à l’un des grands clubs des pays intéressés. Or, il arriva, une certaine année, qu’un coureur fameux, très qualifié pour disputer l’épreuve et défendre les intérêts de la France, fut présenté, selon l’usage à l’Automobile-Club ; un bon nombre des membres de ce cercle éprouvèrent un certain dépit à l’idée qu’ils allaient avoir pour collègue l’ancien chauffeur de plusieurs d’entre eux. Les principes sportifs et démocratiques l’emportèrent néanmoins sur le rigorisme mondain et le brave mécanicien fut admis comme membre du cercle. Toutefois, pareille aventure devait se renouveler et se renouvela au fur et à mesure que les courses se commercialisaient et devenaient beaucoup plus une lutte entre maisons qu’un challenge entre amateurs. On estima qu’il était préférable de faire mener les voitures par des mécaniciens professionnels. Les courses, d’ailleurs, devenaient de plus en plus dangereuses ; les premiers conducteurs, direçteurs d’usines, devenus de gros personnages et prenant aussi de l’âge, avaient perdu la main et se trouvaient dépassés en habileté, endurance, adresse par un bon nombre de leurs apprentis de la veille ; on ne courut plus dans le monde automobile, on fit courir. De là l’origine de cette catégorie spéciale de l’automobilisme qui existe très nettement aujourd’hui : « le coureur », et que l’on peut comparer, dans une certaine mesure, au jockey engagé par les propriétaires de chevaux de course.
  - Le conducteur moderne est, le plus souvent, un ouvrier de la maison qui s’est fait remarquer par ses aptitudes à conduire, son habileté à mettre au point les voitures des clients. Le coureur, généralement inféodé, à ses débuts, à une marque, changera cependant facilement son fusil d’épaule et courra à l’occasion pour une autre maison. Il subit, en effet, la loi de
  - l’offre et de la demande, et il arrive que les concurrents malheureux font quelquefois le tour de toutes les maisons d’automobiles, disputant une épreuve pour chacune d’elles, jusqu’au jour où ils ont un succès et dès lors, un engagement durable.
  - La situation des coureurs est loin d’être désavantageuse ; ceux-ci sont largement payés pour les courses dans lesquelles ils risquent d’ailleurs régulièrement leur existence ; certains d’entre eux ne se contenteront pas de conduire des voitures, mais, entre temps, se font vendeurs, placiers, et leur prestige est tel auprès des foules que, comme jadis les coureurs cyclistes, ils ont très rapidement une bonne clientèle.
  - Il ne faudrait pas achever cette rapide esquisse du coureur sans dire un mot de son collaborateur le plus intime et le plus précieux « le mécanicien ». Personnage de second plan, trop ignoré, bien souvent indispensable et qui ne verra ses efforts réalisés, couronnés de succès à son gré, que lorsque le hasard, la bonne chance ou la perspicacité d’un directeur d’usines le mettront à son tour au volant d’une voiture.
  - Le coureur est un type classique de l’automobilisme ; il en est un autre non moins intéressant, mais plus varié, pittoresque également, c’est le client.
  - Pierre Souvestre.
  - les Brevets nouveaux
  - ^ ^ ^
  - DAIMLER-MOTOREN-GESELLSCHAFT. — Embrayage à friction comportant deux cônes mobiles en sens contraire.
  - u se wiiipuse uc ueux cuiies ue iricuon, airiges
  - en sens contraire l’un de l’autre, qui sont montés tous deux sur l’arbre à accoupler : ils peuvent à la fois coulisser sur cet arbre et l’un sur l’autre.
  - Leurs moyeux s’emboîtent donc, et leurs extrémités agissent
  - l’une sur l’autre par l’intermédiaire de leviers, avec lesquels ils sont en contact. Ces leviers sont bien visibles à droite du moyeu du volant.
  - Cette attaque réciproque des moyeux par les leviers est telle, que, lorsqu’un des cônes se dé-
  - Embrayage à friction Daimler-Motoren-Gesell schaft.
  - place, l’autre se meut en sens contraire, de sorte qu’il suffit de faire mouvoir un des cônes pour produire le débrayage.
  - Le ressort intercalé entre les deux cônes assure l’embrayage, évitant toute poussée sur les axes.
  - (I) Voir La Vie Automobile, n” 312, p. 600 ; 314, p. 632- 316, p. 665; 329, p. 44.
  - I
  - Gaston Rivierre.
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  - Causeries jadieiaires
  - «{e «V» «Ve
  - Les appels des jugements rendus par les conseils de prud’hommes. — Le conseil des prud’hommes condamne par défaut un patron à payer diverses sommes à son ouvrier ; le patron fait appel, et le tribunal civil trouve en effet, les condamnations exagérées ; il les réduit, mais en même temps condamne le patron à des dommages-intérêts, sous prétexte que l’appel a été interjeté dans un but de pure tracasserie. Il y a là une contradiction évidente : l’appel n’a pas été interjeté dans un but de pure tracasserie, puisque les juges ont trouvé nécessaire de modifier le taux des condamnations prononcées. C’est ce que vient de décider le 30 mai 1907, la Cour de cassation à propos d’un pourvoi formé par la Société d’automobiles M... contre un jugement de la septième chambre du tribunal civil de la Seine qui l’avait condamnée à 50 fr. de dommages-intérêts :
  - « Attendu », dit l’arrêt, « que le jugement attaqué, après avoir réduit le montant de la condamnation prononcée par le conseil des prud’hommes de la Seine au profit d’E... contre la Société appelante, condamne néanmoins ladite Société à payer à l’intimé à titre de dommages-intérêts, une somme de 50 fr. en réparation du préjudice causé à E... par l'appel même sur lequel il vient de statuer, qu’il motive cette condamnation en disant que l’appel de la Société M... a un caractère nettement vexatoire ; qu'il a été interjeté dans le seul but de tracasserie; qu’il constitue le dernier acte d’une procédure jusque là par défaut, faite de mauvaise foi, en vue d’amener l’ouvrier à composition en retardant le payement de ses salaires, lesquels ont un caractère alimentaire ;
  - « Mais attendu qu’un appel à la suite duquel l’appelant est déchargé d’une partie des condamnations prononcées contre lui, ne peut être dit vexatoire et interjeté dans le seul but de tracasserie ; qu’il ne peut davantage dans l’espèce être considéré comme dilatoire en ce qui concerne les salaires de l’ouvrier, alors qu’il n’est pas contesté qu’ils ont été offerts à ce dernier avant toute décision de justice et qu’il les a refusés en émettant une prétention déclarée inadmissible ;
  - « Qu’il suit de là, que la condamnation à des dommages-intérêts prononcée en faveur d’E... contre la Société M..., manque de base légale, et qu’en la prononçant, le jugement attaqué a violé l’article susvisé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse et annule le jugement rendu le 12 février 1907, par le tribunal civil de la Seine ; renvoie devant le tribunal civil de Versailles. »
  - Employé et société. — Le 18 mai 1904, M. D... entrait dans la société X...en qualité de chef-adjoint du service commercial, aux appointements annuels de 3 000 francs ; aucune durée n’était assignée à ces engagements. En 1905, la société X... renonçant à l’industrie des automobiles, céda tous ses droits et obligations concernant cette branche spéciale à la société Z..., à charge notamment par cette dernière de conserver l’ancien personnel.
  - M. D... accepta cette nouvelle situation et continua l’exercice de ses fonctions, du moi de mai à la fin de septembre 1905. A.U commencement d’octobre, son emploi fut supprimé, et M. D.., consentit à n’être plus qu’un agent à la commission pour la vente des automobiles.
  - Tous ces arrangements ne regardaient en aucune façon 1 ancienne société X..., aussi celle-ci fut-elle fort étonnée de se voir assigner en 1906 devant le tribunal de commerce de
  - Lyon par D... qui lui reprochait d’avoir brusquement rompu en mai 1905 le contrat de louage de mai 1904, et qui lui réclamait 50 000 francs de dommages-intérêts.
  - Aucun lien de droit ne pouvait plus exister entre l’ancienne société X... et D..., puisque la société Z... avait été subrogée dans ses obligations envers D... au su et consentement de celui-ci, qui avait conclu de nouveaux accords.
  - Tel a été l’avis du tribunal de commerce de Lyon, qui a débouté D... de sa demande par un jugement du 7 mai 1907, dont voici les principaux motifs :
  - « Attendu qu’il n’y a eu en réalité, ni de la part de la société X..., ni de la part de sa substituée la société Z... rupture à l’égard de D... du contrat de louage de travail, sans durée déterminée, intervenu le 18 mai 1904, mais substitution à ce contrat, en octobre 1905 d’un nouveau contrat de vente à la commission, qui a été exécuté pendant quelque temps encore, tout au moins jusqu’en février 1906 ;
  - « Attendu en droit que D... ayant loué à la société X.., ses services pour une durée indéterminée, le contrat de louage, résultant de la 'lettre du 18 mai 1904, pouvait être résolu par la volonté de l’une des parties ;
  - « Qu’il n’y a pas eu rupture de la part de la société X... mais cession par elle à la société Z... qui a été subrogée dans ses obligations envers D... au su et consentement de celui-ci;
  - « Qu’il n’est pas nécessaire que cette subrogation ait été formellement acceptée par D.., dont l’acceptation pouvait être tacite, et peut se déduire des faits de la cause (Cassation, 7 mars 1865) ; qu’elle peut être démontrée par des présomptions graves, précises et concordantes (Cassation, 4 janvier et 19 novembre 1888), qu’elle peut résulter, notamment, du fait d'avoir reçu d’un débiteur délégué les intérêts de sa créance (Cassation, 7 mars 1865), ou des quittances données par le créancier ou le délégué (Cassation, 27 février 1856 et 6 avril 1881 ) ;
  - « Que, d’autre part, le contrat intervenu contenait des obligations réciproques inséparables; d’une part, pour D..., celle de fournir son travail ; de l’autre part, pour la société X..., celle de lui payer les appointements correspondants ;
  - « Qu’il serait dès lors inadmissible que D... pût réclamer à la société X... la rémunération d’un travail que non seulement il ne lui fournissait plus, mais qu’il fournissait à la société Z... qui l’en rémunérait ;
  - « Qu’il n’est donc pas fondé à prétendre que la société X... a résolu le contrat du 18 mai 1904 ; que même dans ce cas il aurait à prouver un préjudice résultant de la faute du patron (Cassation, 22 mai 1901), preuve qui lui serait d’autant plus difficile qu’en réalité la société X... lui avait assuré la continuation de son contrat par la société Z..., et qu’il l’a acceptée et exécutée en ce qui le concernait ;
  - « Que dès lors la seule rupture qui se soit produite entre la société X... et D... est celle du lien de droit qui existait primitivement entre eux ;
  - Attendu en conséquence qu’en fait comme en droit, D... n’est pas recevable en son action en dommages-intérêts contre la société X... »
  - Il n’y a rien à reprendre dans ce jugement parfaitement motivé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat d la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Çuestions diverses
  - ®. <§> <8>
  - La Course des voitures à vendre.
  - — Avec l’approche de l’été, voici que les épreuves sportives se multiplient pour la plus grande joie des lecteurs de La Lie Automobile, évidemment. Cette 'semaine, notre confrère l'Auto vient d’annoncer qu’il allait réorganiser, avec l’aide des marchés de l'automobile, sa course des voitures à vendre, qui, l’an dernier, lui avait valu un si réel succès. Comme la première fois, les organisateurs ont décidé de faire d’abord disputer une épreuve de régularité et d’endurance sur une centaine de kilomètres, puis une course de côte. Le règlement ne comporte, d’ailleurs, aucune nouvelle disposition, ce qui est assez naturel, puisque tout avait été jugé parfait l’an dernier. Ajoutons que la date exacte de l’épreuve n’est pas encore fixée, mais qu’elle sera choisie vers le milieu du mois prochain.
  - *
  - 4 4
  - Petites définitions. — Il est absolument pitoyable d’entendre nos jolies mondaines et même nos élégants clubmen parler des choses de l’aviation, sujet devenu, on le sait, fort à la mode dans tous les salons où l’on fait encore semblant de causer. Nous disons où l’on fait semblant de causer, car vraiment la langue française n’est plus guère connue de nos jours et, parlant de sujets nouveaux, chacun commet, sourire aux lèvres, les pires barbarismes, appelant les hommes du nom des choses et les choses du nom des hommes ! L’Aéro-Club, ému de cet état de choses, vient précisément de décider de venir en aide aux académiciens qui devraient être préoccupés de la confection de ce célèbre dictionnaire qui n’est jamais achevé. L’Aéro-Club a décidé : que le mot « aviateur » désignerait le sports-man qui conduit un appareil d’aviation, le pilote, en un mot; qu’on entendrait par appareil d’aviâtion tout engin se soutenant en l’air par des procédés mécaniques quelconques à l’exclusion des fluides plus légers que l’air; que le terme « aéroplane » désignerait l’appareil se soutenant dans l’espace par la réaction de l’air sur un ou plusieurs plans; que le mot « hélicoptère » définirait l’appareil maintenu en l’air par des hélices sustenta-trices et, qu’enfin, le terme d’« ornithoptère » s’appliquerait à l’appareil mu comme un oiseau par des ailes battantes.
  - De grâce, apprenons ces définitions et ne péchons plus!
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  - * *
  - Une conférence anti-Colin. — Les
  - prétentions légales de M. Colin et de ceux qui se prétendent les partisans de ses théories auront eu l’heureuse conséquence, inattendue cependant, de faire germer, en faveur de l’automobilisme, toute une série de bons arguments dont la récolte sera fructueuse. Un peu partout, nous avons vraiment plaisir à le constater, des conférences se sont organisées, des députations se sont formées pour éviter l’adoption des funestes mesures que défendait l’illustre Colin. A Lyon, l’Automobile-Club du Rhône réunissait dernièrement, en séance de gala, tous ses membres et tous les constructeurs et négociants appartenant au monde automobile, ainsi que les représentants de la préfecture. M. Jessorand, toujours dévoué, faisait alors, en quelques mots fort nets et fort clairs, 1 exact tableau des lois qui doivent régir la circulation automobile et de celles qui la régiraient si les propositions de M. Colin étaient quelque jour votées. Inutile d’ajouter que la conférence et le conférencier, ont remporté un très brillant succès.
  - Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques et des industries qui s’y rattachent. — L’assemblée générale annuelle de cette Chambre syndicale s’est tenue, le 11 février 1908, sous la présidence de M. Bloch.
  - Après diverses communications du président, le secrétaire a donné lecture de son rapport sur les travaux de l’exercice 1907, et le trésorier de son compte rendu de la situation financière du Syndicat. Les deux ont été approuvés à l’unanimité.
  - Il a été procédé ensuite à l’élection du comité et du bureau pour l’année 1908, lesquels sont composés comme suit :
  - Membres du bureau : Président, M. B. Bloch ; vice-présidents, MM. L. Chauvin, V. Hermay; secrétaire, M. Marcel Lamy-Torrilhon ; secrétaire-adjoint, M. A. Remy; trésorier, M. P. Treuil; archiviste, M. G. Yiard.
  - Membres du comilé : Les membres du bureau et MM. J. Blot, E. Dettz, R. Ducasble, H. Hausmann fils, Meinnier.
  - Après le vote à l’unanimité d’une subvention à l’Union vélocipédique de France, pour le maintien du Grand-Prix de la Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques, il a été émis, au sujet du prochain Salon de l’automobile, du cycle et des sports, les vœux suivants :
  - 1° Réduction de la durée du Salon et sa limitation à dix ou douze jours maximum ;
  - 2° Réduction du prix des emplacements;
  - 3° Répartition des bénéfices de la manière suivante : 50 0/0 au consortium des Chambres syndicales et 50 0/0 aux exposants ;
  - 4° Suppression du concours de décoration des stands.
  - * *
  - Le Bureau de l’Automobile-Club du Rhône. — Le Comité de l’Automobile-Club du Rhône, dans sa séance du jeudi 13 février, a ainsi constitué son bureau :
  - Président, M. Henri Bernardin; vice-présidents, MM. Joseph Guigou, Jean Villard; secrétaire général, M. Maurice Genin; secrétaire-adjoint, M. Jean Bernard; trésorier, M. J. Desgorge; trésorier-adjoint, M. A. Bonnet.
  - * *
  - Transformation de la Société de Dion-Bouton et Gie. — Nouvelle qui fera sensation : La Société de Dion-Bouton et Cie se transforme en société anonyme par actions. C’est une chose assez naturelle. Nos lecteurs savent, en effet, que MM. Bouton et de Dion avaient fondé leur célèbre marque en 1894, en s’associant en nom collectif; ils transformaient, en 1898, leur société en commandite simple, par l’adjonction d’un seul et unique commanditaire, M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France. Voici maintenant que l’énorme développement de leurs affaires (leurs ateliers couvrent 5 hectares, ils emploient deux mille huit cents ouvriers, passent des transactions annuelles d’environ 20 millions) les force à recourir à la forme de la société anonyme, qui leur permettra d’intéresser leurs collaborateurs les plus directs et de se décharger sur eux d’une partie de l'administration que seuls, jusqu’alors, ils avaient légalement le droit d’accomplir. Nul doute que dans cette nouvelle situation la Société de Dion-Bouton ne soit encore appelée à connaître une nouvelle prospérité.
  - * *
  - La Réquisition des automobiles. —
  - Le gouvernement vient de présenter à la Chambre un projet de loi relatif au recensement, au classement et ’à la .réquisition des
  - voitures automobiles. Tous les ans, du 1er au 18 janvier, les voitures automobiles devront être recensées dans chaque commune, sur la déclaration obligatoire des propriétaires. Du 16 janvier au 1er mars, le ministère de la guerre fera procéder à l’inspection et au classement de ces voitures, et seules seront exemptées de la réquisition, en cas de mobilisation : 1° les voitures appartenant au chef de l’Etat; 2° les voitures dont les fonctionnaires sont tenus d’être pourvus pour leurs services ; 3° les voitures de l’administration des postes ou celles que cette administration entretient pour son service par des contrats particuliers ; 4° les voitures indispensables pour assurer le service des administrations publiques.
  - Pour avoir le garage gratuit. —
  - Nous venons d’apprendre l’amusante initiative de notre ami Cavaignac, le très important garagiste de Fontainebleau, que connaissent assurément tous les lecteurs de La Vie Automobile. Désireux, nous le supposons, d’établir aux yeux de tous et son amabilité et l’importance des locaux dont il dispose dans la rue Grande, désireux aussi de tailler une belle réclame à la maison Dunlop, dont il est le stockiste, M. Cavaignac a décidé d’offrir gratuitement l’hospitalité à toutes les voitures qui seraient munies des pneumatiques de cette grande marque. L’offre sera, sans nul doute, accueillie avec enthousiasme par pas mal de chauffeurs, et nous ne souhaitons même qu’une chose, c’est que cette habile façon de faire de la réclame se généralise chez tous et partout.
  - * *
  - La Coupe de l’Atlantique. — Lord Montagu et Lionel de Rotschild viennent d’envoyer un défi au Motor BoatClub d’Amérique pour la British International Motor Boat Cup, qui, on se le rappelle, fut gagnée, l’an dernier, par le yacht américain Dixi. Cette épreuve est ouverte à tous les autocanots n’excédant pas 40 pieds, soit 14,14 m.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Levavasseur (moteur Antoinette). — 10, rue des Bas-Rogers, à Puteaux.
  - Dunlop. — 14, rue Pibcini, à Paris.
  - Indicateur a Le Signal ». — 155, boulevard Murat.
  - H. Dünod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 336.
  - Samedi 7 Mars 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Le Congrès de la route, par Pol Ravigneaux.
  - Chronique: La Semaine sportive au jour le jour. — New-York-Paris. — Le Meeting de Floride. —L’Armée et les Poids lourds. — •Un texte à préciser. - 11 n’y a pas que nous ! — Le Meeting de Monaco. — Carnaval automobile de New-York.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - L’Échauffement et l’usure des pneumatiques, par G. Faroux.
  - Un paradoxe, par G. Favron.
  - La Courroie (suite], par le docteur R. Bommier.
  - Bibliographie, par M. A.
  - La Voiture F. N. 1908, par A. Sauvêtre.
  - La Pompe automatique Durand à gonfler les pneus, par Maurice Sainturat.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - lie Congrès de la route
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  - Les automobilistes ne seront plus seuls à étudier la question de la route. — Un congrès qui trouve l’appui des pouvoirs publics et réunit toutes les compétences. — On a oublié quelque chose dans le programme ooooooooo
  - e recevais ces jours derniers, sous enveloppe cachetée, divers papiers dont la lecture me procura d’inappréciables satisfactions.
  - En tête de la lettre jointe aux documents figuraient ces titres :
  - CONGRÈS INTERNATIONAL DE LA ROUTE
  - AMÉNAGEMENT DES ROUTES
  - EN VUE DE LEUR ADAPTATION AUX NOUVEAUX MODES DE LOCOMOTION
  - Secrétariat Général :
  - AU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - La lettre était signée de M. Lethier, inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Signe des temps! Heureux signe des temps !
  - Ce ne sont plus seulement les automobilistes et leurs clubs qui vont agir, eux qui représentent à peine la moitié des intéressés, et qui ont travaillé presque seuls pour la route depuis cinq ou six ans, mais les pouvoirs publics vont unir leurs efforts aux leurs. Toutes les compétences seront groupées ; l’étranger nous dira son avis, issu de 1 expérience ; c’est un congrès qui sera fécond, soyons-en certains.
  - La beauté de nos routes au même titre que celle de notre pays nous avaient valu l’éclosion automobile française, qui fit tache d’huile : et l’automobile, fille ingrate, se retournait depuis peu contre sa bienfaitrice. Les néces-
  - sités de l’une faisaient tort à l’autre et inversement : les routes étaient arrachées, les airs empoussiérés ; cela ne pouvait durer.
  - On s’est ému enfin et c’est d’une émotion internationale, cette fois ; bénissons l’événement et saluons à sa naissance ce congrès sauveur, en félicitant M. Barthou, ministre des travaux publics, de son initiative.
  - Le programme du Congrès se trouve explicité dans cette lettre où le Président du Comité d'organisation me prie d’apporter à cette œuvre bienfaisante le concours de La Vie Automobile et celui de ma plume ; je ne saurais mieux faire que de citer le passage.
  - « Le programme comprend l’amélioration des procédés de construction et à'entretien des chaussées, notamment la recherche des profils et des revêtements qui répondent le mieux aux exigences des nouveaux véhicules, la mise en lumière des résultats obtenus jusqu’à ce jour dans la lutte contre la poussière, la suppression ou l’annonce de tout ce qui fait obstacle à la circulation sur route, l’amélioration des indications de direction, de distance, etc... »
  - « Ce vaste programme, dit toujours la lettre, paraîtra sans nul doute digne de toute votre attention, au moment où la circulation automobile tend à rendre a la route
  - LE ROLE IMPORTANT QU’ELLE AVAIT JADIS DANS LA VIE ÉCONOMIQUE. ))
  - Est-il besoin, Monsieur le Président, que vous me demandiez mon concours ? — Ces quelques mots, qui résument votre programme et dont chacun porte, ne sont-ils pas l’expression parfaite d’un désir que nous tous, qui voulons le bien de l’automobile, qui entrevoyons l’influence de son utilisation généralisée aux applications industrielles, avons exprimé à maintes reprises ; j’en prends à témoin les colonnes de La Vie Automobile.
  - Certes, nous vous sommes acquis par devoir et avec bonheur.
  - Nos dirigeants vous ont témoigné déjà de leur dévouement ; et nous aurions été surpris de ne pas trouver à côté de votre nom, ceux du baron de Zuylen et de M. Abel Ballif, vos co-présidents.
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  - La Vie Automobile
  - L’œuvre que vous poursuivez en commun n’est pas uniquement une œuvre de propagande automobile.
  - En réalité, c’est une œuvre de propagande économique, dont notre pays et les autres doivent tirer profit. De quel coup de baguette magique, l’automobile a revivifié de nombreuses industries, chacun le sait ; l’automobile nourrit directement ou indirectement une fraction considérable de la population ouvrière et particulièrement en France. Quand les services de transports auront, grâce à là transformation de la roule, pris l’extension à eux destinée, l’automobile comptera encore de nombreux obligés de plus.
  - C’est aussi une œuvre humanitaire, car vous allez nous aidera terrasser un fléau grandi avec notre développement, fléau dont soutirent tant de riverains des routes et les promeneurs, cette poussière qui nous fait détester et nous donne le remords d’ètre pour nos contemporains des gêneurs envahissants.
  - <§> (§> ®
  - Les différentes questions à soumettre au Congrès sont sériées en deux classes. :
  - 1° Construction et entretien.
  - 2° Circulation et exploitation.
  - Dans la première classe quatre questions sont posées, qui comportent de nombreuses subdivisions : La route actuelle. — Les procédés généraux d’entretien. — La lutte contre l’usure et la poussière. — La route future.
  - Dans la seconde, quatre autres questions : Les effets des nouveaux modes de locomotion sur les chaussées (ici, l’on étudiera séparément les dégradations dues à la vitesse et celles dues au poids). — Les effets des chaussées sur les véhicules (nous voyons que la question sera retournée sous toutes ses faces). — Les signaux de la route. — La route et les services de transports mécaniques.
  - Il fallait, pour satisfaire à un tel programme, le concours d’hommes éclairés, ils ne manqueront point. Parmi les membres des divers comités, nous trouvons de nombreux ingénieurs des Ponts et Chaussées, parmi lesquels le distingué M. Walckenaer, et de nombreuses personnalités bien connues dans le monde de l’automobile, parmi lesquelles M. Auscher, M. Guglielminetti, etc... Les constructeurs comme les usagers de la route seront là.
  - Le Congrès comprend dans son Comité de patronage, le Président de la Société des ingénieurs civils et celui de la Société d'encouragement pour l’industrie nationale.
  - Les travaux auront donc une envergure et un retentissement considérables.
  - Quelques fêtes seront d’ailleurs données à Paris et des excursions seront faites, dont une à Nice à l’occasion du Congrès.
  - Ces excursions permettront de visiter quelques routes spécialement aménagées ou des installations concernant leur adaptation aux nouveaux modes de locomotion.
  - Ces temps derniers, l’Automobile-Club Niçois visitait en caravane la route nationale de Nice à Menton. Là, 20000 fr. de goudronnage avaient été dépensés sur 30 km. déroute rechargée en porphyre, dont l’établissement avait coûté 00000 fr. aux Ponts et Chaussées, et 80000 fr. à la Compagnie des tramways ; la poussière y est inconnue aujourd’hui, malgré un trafic intense pendant plusieurs mois.
  - Il est bon que de pareils exemples soient connus, vys
  - et surtout imités ; l’idée d’y conduire les membres du Congrès est donc excellente.
  - Le Congrès se complétera d’une exposition où l’on verra : 1° Les modèles de cartes, publications et dessins relatifs à la route. 2° Les matériaux et instruments applicables à la confection des routes. 3* Les organes des véhicules : roues, bandages antidérapants, etc., en rapport avec la route, ainsi que des signaux de route.
  - S’il ne sort rien de cette grandiose manifestation, je crois qu’il ne reste qu’à supprimer les routes et l’automobile, mais j’ai pleine confiance. J’invite donc tous ceux qui pourront apporter quelque pierre à cette édification de la route, à n’y pas manquer; j’invite tous ceux que l’avenir del automobile et du pays intéresse à suivre les travaux de ce Congrès et à s’y faire inscrire (1).
  - Pour que le Congrès amène une solution complète du problème de la route, j’oserai cependant formuler un vœu, celui de voir figurer au programme les questions de police routière, qui ont été omises, sans doute parce qu’elles n’étaient pas du ressort du ministère instigateur du Congrès.
  - La route est livrée à des véhicules dont le nombre de roues importe peu : voitures, tricycles, bicyclettes, brouettes, et à des êtres animés dont le nombre de pieds définit la respectabilité ; les droits de chacun à la route et la manière de faire respecter ces droits par les autres sont un vaste sujet d’études qui me paraît digne de l’attention des organisateurs.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Chronique
  - * II» *0
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Février 1908 : Mardi 25. — La Chambre adopte le nouveau texte de loi proposé par M. Raoul Péret, député ; l’Exposition des Petits Inventeurs aura définitivement lieu du 28 mars au 6 avril.
  - Mercredi 28. — On annonce que la Coupe Vanderbilt se courra à Savannah ; dissolution du Moto-Club d’Italie ; démission du président de l’Automobile-Club de Turin, marquis Ferrero, dit Yintimiglia; Mme Hériot fonde un prix d’aviation de 50 louis.
  - Jeudi 27. — Réception par M. Ruau, ministre de l’agriculture, de la Chambre syndicale des constructeurs de matériels agricoles ; réunion de la Chambre syndicale de la navigation automobile; réunion mensuelle de l’Académie des sports.
  - Vendredi 28. — Le ministère de la guerre confirme qu’il achètera une quinzaine de camions automobiles à l’issue du concours de mai 1908 ; le Comité des fêtes d’Alger fixe aux 4 et 5 mai ses courses de canots automobiles.
  - Samedi 29. — Inauguration de l’Automobile-Club d’Égypte. Clôture des engagements pour le meeting de Monaco ; fête des chauffeurs organisée par la Société de secours mutuels des mécaniciens-conducteurs; M. W. Stocks lance un défi de 2500 fr. pour une course de 10 tours de piste à Brooklands, à courir du 15 avril au 31 mai ; M. Charron ajoute 50 louis au prix fondé par Mme Hériot.
  - (1) Les demandes de renseignements, adhésion et (les communications à taire àla Commission d’organisation devront être adressées au Secrétariat général du Congrès international de la route, au ministère des travaux publics, 244, boulevard Saint^Germain, à Paris.
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- - ]e craignons nullement de parler, sous ce titre, d’aviateurs et d’aviation. Le temps n’est pas loin, en vérité, où les aéroplanes nous renverront à la raquette —je veux dire à l’hélice — les poussières que nos automobiles dédient si agréablement aux nuages en fuite. M. Henri Tarman, champion du vol que les frères Wright s’obstinent a appeler « à l’/tmé-ricaine », mais qui est bien, par excellence le vol à la Française, — M. Tarman nous prédit qu’avant deux ans le record des 200 km. sera aisément couvert par-un avion. Je le crois'sans aucune peine, et j’en tire actuellement, dans une série d’articles, des conclusions*qui, pour être logiques et consolantes, ne m’en laissent pas moins rêveur et presque troublé. Il y faut réfléchir"avec la prudence et l’énergie que déploie l’écrivain professionnel au moment de mettre du noir sur du blanc, il y faut réfléchir profondément, pour entrevoir les conséquences à la fois fantaisistes et révolutionnaires que nous réservent nos destins aériens. C’est admirable, c’est effrayant, — pour tout dire, c’est fou.
  - Je me demande même si le progrès ne vient pas trop vite à nous. 7/ ne nous laisse plus le temps de nous adapter. Ztn coup de baguette, comme dans les contes de Perrault, et nos désirs les plus incroyables se trouvent réalisés. Mais cela nous met un peu dans la situation de ce brave colonial qui, pestant à l’équateur contre le feu du ciel, souhaitait être miraculeusement transporté au pôle : un magicien exauça ce vœu, et le colonial eut froidement le nez gelé. Parbleu !
  - 7/ me semble, il me semble que l’aéroplane fait de nous des condors à l’instant où nous savons très bien comment on doit se tenir dans le monde, mais où nous ignorons totalement comment il faut se tenir au simple sommet de la Tour "Eiffel. Et je n’en veux pour preuve qu’une petite aventure toute personnelle qui vient de m’arriver à propos des articles auxquels je fais allusion plus haut. J’aime à m’y arrêter, car elle porte en soi un enseignement des plus curieux.
  - Donc, un de ces articles se terminait par ces mots : « Ee
  - canard sauvage ne prend pas sa droite. E’aviateur le passe à gauche, voilà tout. »
  - Cette phrase plongea dans une insondable stupeur un de mes confrères, pourtant des plus distingués, fort en thème de jadis, fort*en mécanique d’aujourd’hui." Et il s’écria dans un journal (car on peut s’écrier dans un journal) : « Comment peut-on passer à gauche des gens qui ne prennent pas leur droite ? »
  - Il est certain qu’un simple canard sauvage, une innocente volaille, résoudrait ce problème sans piailler, — alors qu’à force de mathématiques, un brillant journaliste n’y parvient pas. Et il ne faut nullement s’étonner de cette supériorité imprévue du canard sur le journaliste. Ce dernier n’est pas adapté. 7/ a l’habitude du plancher des vaches, il n’a pas celle du plafond des canards. En calculant, en raisonnant, en publiant, il sent toujours sous ses pieds la terre fascinatrice, dont, à travers son ascendance séculaire, il est demeuré l’esclave. Il extrait des racines carrés comme on arrache des betteraves, mais, en dépit de solides études, la géométrie dans l’espace garde pour lui un sens mystérieux qui la rend pratiquement inapplicable. Et il ne lui vient pas à Vidée celte vérité expérimentale si infiniment puérile: que, dans l’immensité aérienne, on peut toujours passer à gauche; et qu’on peut, en outre, passer au-dessus ou au-dessous. Ee développement littéraire l’amène à songer à la quatrième dimension de Wells, mais il ne pense pas un seul instant à la troisième, qu’utilise, d’instinct, le moustique lui-même !
  - Ne l’en blâmons pas, du reste. Nous sommes tous comme lui. Nous sommes des terriens. Et, en l’air, le moustique en sait davantage que le plus savant d’entre nous.
  - Cela n’aurait aucune importance si l’on ne prévoyait que les aéroplanes se vendront demain comme des voiturettes, et que les aviateurs, inaccoutumés à Vusage de la troisième dimension, trouveront le moyen, à 1 000 m. d’altitude, de provoquer des encombrements aussi insupportables que ceux de nos grands boulevards.
  - Henry Kistemaeckers.
  - Av
  - •91S*
  - Dimanche 1er mars. -— Constitution d’une société des yachts modèles automobiles de Paris; assemblée générale de VA. J. S.
  - Lundi 2. — Publication du calendrier des épreuves automobiles de 1908 ; banquet annuel de l'A. G. Ardennais.
  - Mardi 3. — Première journée du meeting de Floride.
  - New-York-Paris. — Et tandis que nous subissons les averses et puis les averses, les concurrents du Tour du monde continuent à braver les froids les plus rigoureux, les neiges les plus perfides, les chemins les plus invraisemblables...
  - Leur marche n’est, d’ailleurs, point rapide* et l’un de nos
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  - confrères, joyeux statisticien, a récemment trouvé qu’il faudrait, à l’allure de certaines étapes, environ cinq années pour achever l’itinéraire entier.
  - C’est rassurant !
  - Les dépêches reçues sont d’effroyables comptes rendus des calamités les plus sinistres : ponts rompus, fossés où l’on s’embourbe, chemins absents, neige et neige encore : les concurrents voient tout se liguer contre eux... et triomphent de tout !
  - Quelle épopée ! ! !
  - Il n’empêche — pour parler sérieusement — que les hommes et les machines auront été mis à rude épreuve. Et ce n’est
  - En 1907, le meeting fut un fiasco. Aucune performance intéressante ne fut réalisée, et le seul accident saillant est la terrible chute que fit Mariott sur son engin de l’an précédent.
  - Les compétitions s’annoncent, cette année, plus intéressantes.
  - Le meeting de Floride a commencé mardi dernier par une épreuve de 100 milles réservée aux voitures de course qui a été gagnée par Cedrino (Fiat) en 1 h. 50 m. 20 s., suivi de loin par Shaft (Hotchkiss); le troisième compétiteur, Christie, s’étant arrêté au 10° mille.
  - «£♦ «g«
  - L’Armée et les Poids lourds. — Plusieurs constructeurs, soucieux de s’engager dans le concours de véhicules industriels, attendent, paraît-il, pour le faire, de connaître les conditions dans lesquelles le ministère de la guerre procédera aux acquisitions.
  - Il y a quelques semaines, nous avions laissé prévoir certaines grandes lignes du règlement spécial à l’armée, à savoir que celle-ci exigerait des camions portant de 2 à 3 tonnes de charge
  - New-York-Paris. Les concurrents traversant un village américain sur la route de Pougk-Keepe.
  - pas sans une certaine fierté que l’industrie automobile pourra nous indiquer l’accomplissement de ce tour de force.
  - Partout, ajoutons-le, on fête chaleureu- ^ sement les explorateurs : bouquets, discours, toasts triomphaux : ce sont encore des obstacles à surmonter et des dangers à éviter.
  - N’a-t-on pas, au milieu de l’une de ces agapes, subtilement dévalisé la voiture de Godard ? — Croyez donc aux bonnes réceptions après une semblable désillusion !
  - Nos photographies, prises pendant les dernières étapes, donneront à nos lecteurs une juste idée des routes qui doivent être utilisées; nous doutons qu’elles fassent de la publicité aux circuits delà-bas...
  - ♦>
  - Le Meeting de Floride. — Cette semaine ont commencé les épreuves diverses du meeting de Floride sur la fameuse plage en sable durci d’Ormond Bcach à Daytona, qui est particulièrement propice aux grandes vitesses.
  - En 1905, la première année, il y eut deux cent cinquante engagés ; le terrible accident qui coûta la vie à Frank Croker laissa une pénible impression aux sportsmen venus en Floride.
  - La course de 100 milles fut enlevée par Fletcher, sur Lor-rainc-Diétrich, à plus de 127 de moyenne.
  - En 1906, le mille de Mariott (Stanley) fut couvert en 28 s. 1/5, soit à 205,445 km. à l'heure. Et le mille de Demogeol en 30 s. 3/5, soit à 189,330 km. de moyenne. La course de 100 milles fut gagnée par Clifford Earb (Napier) en 1 h. 15. m. 40 s. 2/5, à une moyenne horaire de 127,620 km.
  - Enfin, la course de 30 milles réservée aux voitures américaines fut gagnée par Mariott sur Hanley, à une moyenne de 122 à l’heure environ, en 23 m, 38 s. 2/5.
  - Le He Automobile.
  - La Motobloc près de Jarrigtow.
  - utile, et ayant un rendement de 50 0/0 au minimum.
  - Nous croyons pouvoir compléter cette information en disant que les concurrents éventuels de la section militaire devront indiquer, sous enveloppe cachetée, et avant le concours, le prix de vente de leurs camions. Les camions, au cours de l’épreuve, suivant leurs performances, bénéficieront de bons points évalués en francs qui, fictivement, diminueront d’autant le prix de vente demandé. Ils seront ensuite classés par leurs prix et on procédera aux achats dans l’ordre en commençant par le meilleur marché, mais en payant les camions achetés, non pas aux prix des réductions fictives, au contraire, aux prix demandés par les constructeurs.
  - Cette façon de procéder est parfaitement logique et rationnelle.
  - Un texte à préciser. — Il faut croire que nous n’aurons jamais fini de nous débattre au milieu des textes de lois qui menacent de ruiner l’industrie automobile en exposant les chauffeurs aux pires sévérités de Thémis. Il y a quelques semaines, M. Raoul Péret, député de la Vienne, avait soumis à la Commission extra-parlementaire et fait accepter, sous réserves, le très juste texte que voici :
  - Les conducteurs de véhicules qui ne s’arrêteraient pas après avoir causé ou occasionné un accident ne seraient punissables qu’autant qu’il serait établi qu’ils ont eu connaissance de l’accident.
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  - Or, voici que cette semaine, la Chambre a approuvé, non pas le texte primitif, mais la disposition suivante qui, bien évidemment, laisse place aux pires abus :
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 le. à 500 fr., sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci.
  - Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portés au double.
  - Les dispositions de l’article 463 du Code pénal sont applicables au délit prévu par la présente loi.
  - Serait-ce trop demander au Sénat que de le supplier de bien vouloir apporter un peu plus de clarté aux phrases adoptées par la Chambre? Un tout petit mot ferait bien notre affaire, nous voudrions que le texte comporte : « Tout conducteur sachant que son véhicule vient de causer un accident, etc,.. », et, en effet, on se rendra compte que ce petit mot est absolument indispensable pour la sauvegarde de l’équité.
  - ♦> ♦>
  - Il n’y a pas que nous ! — Non, il n’y a pas que nous, nous les chauffeurs, qui soyons victimes des mesures les plus injustifiées et les plus sévères... nous avons des frères de malheur, des frères humbles, des frères calomniés... les chameaux ! I
  - En Arabie, à Aden, celte mesure vient d’être adoptée :
  - « Passé neuf heures, les chameaux ne seront plus admis sur les chemins, circulant à plus de 7 km. à l’heure, sans avoir une clochette au cou... »
  - C’est un règlement très sage. Je demande même qu’on les oblige au port de lanternes rouges et vertes, et — pourquoi pas ? — aux gros numéros !
  - <♦ ♦>
  - Le Meeting de Monaco. — Le célèbre meeting de Monaco, qui doit, rappelons-le, se disputer du lrrau 13 avril, s’annonce
  - Le Mors.
  - décidément comme un très gros succès. On y pourra admirer, comme les années précédentes, tous les plus célèbres racers, dont les performances sont toujours passionnantes, et, d’autre Part, la catégorie des cruisers, plus intéressante, comprendra un grand nombre d’engins, bien étudiés, bien construits, et, partant, susceptibles de convaincre au sport nautique toute une foule de sportsmen, ce qui n’est pour déplaire à personne.
  - Nous reproduisons à titre documentaire la photographie de 1 un de ces cruisers — un Mors — dont la coque Despujols mesure 6,50 m. Nos lecteurs ne manqueront certainement pas
  - de noter la jolie ligne de cette petite embarcation, preste, svelte, et cependant confortable : elle nous a semblé le parfait type de ce que doivent être les cruisers : des engins de promenade, de plaisir.
  - Ajoutons que les engagements, clos le 29 février, ont atteint le respectable chiffre de 85 se décomposant en 22 raccrs et
  - Le Grand-Trèfle.
  - 63 cruisers; c’est, croyons-nous, un succès sans précédent.
  - Notre seconde photographie montre le Grand-Trèjle au moment de sa mise à l’eau, et quelques instants après son baptême.
  - Ce beau racer à trois moteurs Brasier, construit par Despujols pour M. de Soriano, a particulièrement plu pour ses lignes gracieuses et fortes. Il n’y eut qu’une voix pour le déclarer parfait, et cependant, l’assistance était nombreuse ; nous avons remarqué : Mlle Pieda de Yturbe, marraine du Grand-Trèfle, marquise de l’Apartado, Mme de Soriano, Mme de Yturbe, Mlle Campero, Mme Y. Despujols. MM. le marquis d’Yvanrey, de Soriano, Santos-Dumont, Huer las Schœller, ingénieur de la Société Nilmelior, Victor Despujols, et naturellement l’armée des photographes, Branger en tète.
  - Les essais commenceront cette semaine, nous aurons l’occasion d’en reparler.
  - Carnaval automobile de New-York. — Nous avons, en son temps, annoncé que le carnaval de New-York comprendrait cette année de nombreux groupes automobiles ; donnons aujourd’hui l’exacte programme de ces fêles :
  - Lundi 6 avril. — Exposition des modèles 1908 avec décorations de circonstance.
  - Mardi 7 avril. — Cortège de voitures automobiles, groupes figurants ; Vulcain, l’Acier, l’Electricité, la Vitesse.
  - Mercredi 8 avril. — Épreuve de consommation sur un circuit choisi aux environs de New-York. Chaque voiture n’emportera que 4,5 litres d’essence et s’arrêtera à réservoirs vides !
  - Jeudi 9. — Courses de voitures de tourisme, soit à Morris-Park soit sur la route de Empire City. Défilé sur la route.
  - Vendredi 10. — Épreuve de côte à Fort-George. Le soir, concert.
  - Samedi 11. — Cortège de nuit illuminé, de Washington Heights à Madison Square, se terminant par un bal ou une fête.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - réchauffement et lettre
  - des pneumatiques
  - ^ ^ ^ ^
  - f^ésaltats des expériences de S. p. Edge
  - S. F. Edge est une des figui’es les plus connues du monde automobile international. Directeur de la firme anglaise Napier, il s’est toujours manifesté le plus avisé et le plus intelligent des managers. Sans doute, lesarguments qu’il emploie sont souvent sujets à caution, mais ceci lui importe peu, dès l’instant qu’il a atteint son but, qui est de faire parler de lui, ou plutôt de la firme Napier.
  - S. F. Edge n’est pas seulement un homme d’affaires : pilier, comme on sait, de l’autodrome de Brooklands, il ne s’est pas borné à battre des records de vitessse, il a fait quelque chose de mieux et s’est toujours ingénié à tirer des conclusions pratiques.
  - Nos lecteurs se souviennent assurément, La Vie Automobile en ayantrendu compte en temps convenable, des mesures qu’il
  - Les bandages employés étaient des 880 X 120 à l’avant et des 895 X 135 à l’arrière. Le parcours entier fut couvert sans la moindre crevaison et sans éclatement, avec usure normale et régulière des quatre bandages, ce qui est tout à l’honneur des pneumatiques employés, des Palmer à cordes en l’espèce. Ces bandages avaient d’ailleurs fait une excellente impression lors de la Décennale.
  - <§>(§)(§>
  - Voici maintenant la nature des constations faites par Edge.
  - Avant l’expérience, les quatre bandages avaient été gonflés à la pression uniforme de 4,220 kg. par centimètre carré. Dès la course terminée, on releva au manomètre les pressions des quatre pneumatiques, ce qui permit de dresser le tableau suivant :
  - Pression.
  - Roue.
  - Au départ. A l’arrivée.
  - kg. kü.
  - Avant intérieure 4,220 5,275
  - — extérieure 4,220 ' - 4,923
  - Arrière intérieure 4,220 5,135
  - — extérieure 4,220 5,135
  - La voiture Napier qui servit aux essais. — Au volant : F. Newton; debout : S. F. Edge.
  - fit effectuer touchant l’importance du facteur résistance de l’air et de la façon magistrale dont il conduisit ces essais.
  - Tout récemment, c’était la semaine dernière, S. F. Edge s’est proposé de relever quelques constatations du plus haut intérêt sur les conditions de fonctionnement de nos pneumatiques.
  - Une GO-chevaux six-cylindres Napier, pilotée par E. Newton que nous vîmes, l’an dernier, triompher dans l’épreuve classique de Gaillon, établissait ce jour-là les records suivants :
  - 50 milles (80 km. 432) en 35 m. 7 s.
  - (moyenne : 137 km. à l’heure).
  - 100 milles en 1 h. 10 m. 20 s.
  - (moyenne : 137 km. à l’heure).
  - En une heure : 137 km.
  - En deux heures : 273 km.
  - La pression s’est notablement élevée, ce qui n’a rien d’inattendu. Mais quelques réflexions s’imposent.
  - On voit en premier lieu que, à l’arrière, la pression des deux bandages est la même, tandis qu’il y a une différence sensible pour les deux bandages avant. On pense immédiatement au différentiel, lequel a précisément pour but d’empêcher les glissements ou patinages.
  - Cependant, une telle manière de voir serait bien simplette. Ne paraît-il pas naturel que, à Brooklands, où l’on vire toujours sur la gauche, le pneu arrière droit travaille davantage que le pneu arrière gauche ?
  - L’égalité des pressions doit, selon moi, être imputée au fait suivant. Dans les virages,le pneu droit accomplit un plus long trajet et travaille davantage, tandis que dans les lignes droites, en raison du dévers, le pneu gauche supporte une plus lourde
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  - charge et travaille davantage à son tour. Vraisemblablement s’établit-il une sorte de compensation.
  - Mais cette même augmentation ne doit-elle pas conserver toute sa valeur pour les roues avant? Cependant nous constatons ici une différence marquée. La roue avant extérieure s’est sensiblement moins échauffée que la roue avant intérieure ; je crois qu’on ne pourrait donner une raison bien concluante de ce phénomène, que si on avait sous les yeux l’épure de direction des Napier. A première vue, il y a là quelque chose d’anormal.
  - ® ® ®
  - Edge n’a pas borné là ses intéressantes mesures. Il a également relevé le poids des bandages avant et après l’expérience, ce qui lui a permis de dresser le tableau suivant :
  - Poids.
  - Roue. — — Perte.
  - Avant essai. Après essai.
  - kg- kg. kg-
  - Avant extérieure. . . 13,636 13,239 0,397
  - — intérieure . . . 13,607 13,267 0,340
  - Arrière extérieure . . 17,718 16,811 0,907
  - — intérieure . . . 17,917 17,029 0,888
  - Ces mesures contrôlent parfaitement les précédentes : le pneu avant le plus usé est celui qui s’était le plus échauffé et l’usure des pneus arrière est parfaitement comparable.
  - Il y a quelques mois, notre Rédacteur en chef publiait dans La Technique Automobile unarticlesurl’échauffementdes bandages. Il est curieux de constater que les conclusions de Ravigneaux se trouvent vérifiées par les mesures relevées à Brooklands.
  - L’intérêt des expériences de ce genre n’est pas niable, et il serait à souhaiter que nos constructeurs fassent ainsi bénéficier la communauté — dont nous sommes — des enseignements qu’ils peuvent tirer eux-mêmes.
  - C. Faroux.
  - Un pat»ado:tfe
  - ® ® ^
  - On pourrait monter la côte de Gaillon, dont la rampe est d’environ 10 0 0, à une vitesse moyenne supérieure à 50 km. à l'heùre avec une voiture pesant 500 à 600 kg. et munie seulement d’un moteur de 8 chevaux. Ces chiffres ne sont donnés qu’à litre d’exemple et on comprendra par la suite que l’on peut obtenir un résultat supérieur à celui-là, même avec un moteur beaucoup plus faible.
  - Ces conditions sont réalisables au moyen d’une disposition qui présente les particularités suivantes : elle ne change rien au moteur ou à ses accessoires; elle ne consiste pas dans l’emploi de carburants ou de comburants spéciaux; le moteur ne
  - Fig. 1.
  - dépasse pas sa vitesse normale et ne consomme pas davantage que d’habitude ; elle ne modifie pas l’aspect de la voiture ni la disposition des organes dont les principaux peuvent être placés comme l’indique la figure 1 comportant : le moteur A, l’embrayage B, le changement de vitesse C, la transmission à cardan D, et l’essieu arrière E; toutes les autres parties, châssis, commandes, réservoirs, etc., restant les mêmes; enfin on peut
  - examiner la voiture, à l’arrêt ou en marche, sans apercevoir l’appareil.
  - Cette proposition paraît paradoxale. En effet, pour rouler en palier, à 50 km. à l’heure, il faut déjà près de 8 chevaux, et pour monter une côte de 10 0/0 à celte vitesse, qui correspond à 14 m. par seconde, il faut élever un poids de 500 kg. à 1,40 m. de hauteur, soit produire un travail de 700 kgm., de 9,3 chevaux en plus de la puissance nécessaire en plat.
  - Le principe de l’appareil, qui n'est pas une nouveauté, consiste dans l’utilisation de la puissance vive d’un volant tournant à grande vitesse pour produire un effort moteur, comme cela se fait dans quelques modèles de torpilles ret dans certains jouets. Cet effort résulte du ralentissem ent du volant, et la vitesse indiquée plus haut n’est qu’une moyenne entre la vitesse initiale et la vitesse finale, et limitée à une certaine distance parcourue.
  - La disposition se compose
  - (fig. 2) d’un volant creux A, claveté sur l’axe du moteur B ; à l’intérieur de ce volant est placé un lourd anneau C en acier très résistant, porté par des flasques D et E, et deux roulements à billes annulaires montés, l’un F sur le moyeu du volant, l’autre G sur la plaque de fermeture 11. Les flasques D et E portent les axes M de deux ou plusieurs engrenages doubles KL, montés fous sur les axes par des roulements à billes N et engrenant l’un L, avec un pignon P claveté sur le volant, l’autre K avec un pignon fixe R solidement monté sur le carter. Les diamètres de L et de K étant différents, il se produit une rotation épicycloïdale de ces engrenages, lorsque l’arbre moteur tourne. Par exemple, en donnant respectivement à L, K, P et R les nombres de dents 22, 24, 34 et 32, la vitesse angulaire de l’anneau C sera 7,25 fois celle de l’arbre moteur. Si celui-ci tourne à 1 500 tours, l’anneau tournera à 10 875 tours par minute. C’est à cause de cette grande vitesse que cette pièce doit être en acier dur, pour résister à l’effort dû à la force centrifuge, et qui serait de 50 kg. par millimètre carré si le moteur venait accidentellement à s’emballer à 2 000 tours par minute, les diamètres étant de 400 mm. extérieur et 260 mm. intérieur. Pour une épaisseur de 90 mm., la puissance vive accumulée dans l’anneau, à 10 875 tours, est d’environ 95 000 kgm.
  - Voyons maintenant comment on utilisera cette puissance vive. A une certaine distance de la côte, on met le moteur en marche, la voiture étant à l’arrêt ou marchant à faible vitesse, jusqu’à ce que le volant ait atteint sa vitesse normale, ce qui demande plusieurs minutes. On s’approche ensuite à une vitesse dont la multiplication est celle qui correspond à la vitesse que le moteur seul donnerait en palier, soit 50 km., pour ne pas diminuer la réserve de travail contenue dans le volant.
  - A une petite distance déterminée du début de la côte, on embraye sur une vitesse plus multipliée, correspondant, par
  - !5oo tours,
  - •Tr~......................—..........................
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  - exemple, à 72 km. Le moleur étant insuffisant pour assurer à lui seul cette vitesse, il commence à ralentir et le volant donne une force proportionnelle à sa diminution de vitesse. Cette force s’ajoute à celle du moteur pour accélérer la vitesse de la voiture, qui atteint progressivement, à peu de choses près, les 72 km. voulus, l’embrayage pouvant patiner au début. A partir de ce moment, la voiture étant dans la côte, va aller en ralentissant ; elle finirait même par s’arrêter tout à fait si la distance à parcourir était suffisamment longue. Le calcul permet de déterminer la vitesse et l’espace parcouru au bout d’un temps donné, ainsi que la vitesse initiale correspondant au minimum de temps pour un parcours donné. Sans entrer dans les détails des calculs assez complexes auxquels on est conduit, nous allons nous donner les vitesses initiales et finales sur une distance de 1000 m. et déterminer approximativement et comme vérification, d’une part, le travail dépensé; d’autre part, le travail fourni à la fois par le moleur et le volant, qui doit être égal au premier.
  - Soit 72 km, la vitesse initiale, et 3G km. la vitesse finale. La
  - . ' 'a ^ ~h" 30 _
  - vitesse moyenne sera a peu pies de---------^----= 54 km., et le
  - temps employé pour parcourir 1 000 m. sera soixante-sept secondes.
  - Le poids de la voiture, 500 kg., ayant été élevé à 100 m. de hauteur, le travail dépensé à cet effet est de 50 000 kgm. S’il faut 8 chevaux pour marcher en plat à 50 km., il faut environ
  - 54*
  - 8 rrrr, = 9,3 chevaux pour l’allure de 54 km., soit, pendant
  - Ol/-
  - soixante-sept secondes, un travail de 9,3x75X07=46 700 kgm. Il a donc été dépensé en tout 96 700 kgm.
  - Le travail fourni se compose de celui du moteur, qui a passé de sa vitesse normale à la moitié de cette vitesse et a, par conséquent, fourni, en moyenne, 6 chevaux, soit 6 X 75 X 67 = 30 150 kgm. pendant les soixante-sept secondes. Le volant a perdu la moitié de sa vitesse, et comme les puissances vives sont proportionnelles au carré des vitesses, il ne contient plus que le quart de celle qu’il avait au début. Il a donc fourni
  - = 71 000 kgm. Le travail moteur total dont il a dis-
  - posé a é lé de 71 000 -f- 30150 = 100 150 kgm., qui est supérieur à celui dépensé; la vitesse moyenne de 54 km. est donc possible.
  - Nous avons négligé le travail employé au début pour faire passer la voiture de 50 à 72 km. parce que ce travail est restitué pendant la montée, puisque la vitesse finale est inférieure à 50 km. Il est, du reste, peu considérable et d’environ 5 000 kgm.
  - Il va sans dire que l’embrayage, le changement de vitesse et la transmission doivent être suffisamment forts pour supporter le travail initial, qui atteint près de 30 chevaux.
  - Cette disposition ne semble pas présenter d’intérêt pratique. Elle aurait bien l’avantage de donner une vitesse moyenne plus grande sur une route accidentée, en permettant de monter les côtes plus rapidement et en accumulant dans les descentes l’excès de travail du moteur et celui de la pesanteur dans le volant, qui servirait en môme temps de régulateur au moleur, mais elle aurait des inconvénients provenant de l’effet gyroscopiquc dans les changements de direction, soit dans les virages, soit dans les passages d’une descente à une montée ou vice versa, effet qui tendrait à s’opposer à ces mouvements, et suivant leur sens à appuyer l’avant sur le sol ou à le soulever, en faisant dévier la voiture, et à rompre l’arbre du moteur. Il y aurait absorption de puissance par les roulements, et des roulements à billes se comportent fort mal à ces grandes vitesses.
  - Elle aurait celte particularité curieuse, à l’inverse des cas ordinaires, qu’elle conduirait à prendre une multiplication plus grande en côleBqu’cn palier. C.^Favron.
  - On peut aller très vile en automobile, et par là même avoir la sensation d’allonger son existence. Mais par un juste retour, l’automobile, elle, vieillit très vite. Si elle a sa crise de croissance... mais non, je me trompe, Faroux l’a dit : « il n’y a pas de crise du tout, elle a grandi effroyablement sans crise, reste la croissance. » Eh bien! celte croissance fut telle, que c’est avec scepticisme presque... que vous apprendrez que les enfants qui sont nés lorsque Delahaye, Hurlu, Mors, Georges Richard et Rochet Schneider, Bollée, de Ûiétrich munissaient leurs voitures de la divine courroie, ces enfants n’ont pas encore fait leur première communion...
  - On peut employer la courroie de trois façons bien distinctes. Figurez-vous une auto contemporaine avec son moteur à l’aVant, son changement de vitesse au milieu et son différentiel à l’arrière. Si la courroie veut bazarder tout cela et plus encore, elle peut servir : 1° d’embrayage et de débrayage, en glissant d une poulie fixe à une poulie folle ; 2° de changement de vitesse, en empruntant les cônes étagés dont j'ai parlé dans le précédent article; 3° de transmission pure et simple, soit entre le moleur et le changement de vitesse, soit entre le changement de vitesse et les roues arrière, soit entre le moteur et les roues arrière directement.
  - Vous pouvez retourner la question sous ses trois faces, c’est toujours la pile qui vous attend.
  - a) Ou la courroie est trop courte pour travailler avec avantage. Il faut la tendre énormément et elle patine au moindre allongement.
  - b) Ou l’embrayage et le débrayage par passage d’une poulie folle à une poulie fixe n’a pas la rapidité désirable et parfois si nécessaire.
  - c) Ou si la courroie sert de transmission à la sortie de la boîte de vitesses, elle travaille fort mal, parce qu’elle n’a pas une vitesse constante et suffisante pour un rendement normal. Voici du 10 0/0. Vous mettez les engrenages sur la petite vitesse, votre courroie va se traîner à raison de 2 m. à la seconde, quand il serait nécessaire qu’elle se déroulât à raison de 15 à 20 m. à la seconde.
  - d) Ou, pour augmenter son adhérence, vous vous servez d’un galet-tendeur et vous perdez, de gaieté de cœur, une notable fraction de l’énergie disponible.
  - Certains dispositifs frondeurs sont même basés sur l’utilisation du patinage. Chaleur et gaspillage, usure extra-rapide, rendement en-dessous de tout, sont là les moindres défauts. Du reste, un gros argument : Voyez les voiturettes à courroie, elles sont montées avec des moteurs de 8 chevaux. La même voiturette à cardan obtient, et par tous les temps, la même vitesse avec un 4-chevaux 1/2 ou un 6-chevaux. Alors...
  - Est-ce sérieux? Est-ce bourgeois d’acheter, de nourrir huit chevaux, d’engraisser au suif ou à la pâtée adhésive une courroie, pour que sous le plancher de la voilure la courroie capitaliste gaspille le travail du moteur prolétaire?
  - Est-ce de la bonne administration de jeter au vent de l’essence inutilisée par crainte des dents d’engrenages qui ne se dévorent du reste qu’entre elles?
  - Ceux qu’effrayent une boîte de vitesses et un arbre de cardan et qui, sans réflexion, veulent le cuir pour se mouvoir, n’ont qu’à aller à pied... leurs souliers les consoleront et ils peuvent être montés en antidérapants à très bon compte.
  - Docteur R. Bommier.
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  - £a Voiture }. % 1908
  - h Â A
  - ' a grande maison d’Herstal-lez-Liége, qui s’est acquis une réputation méritée dans la fabrication de la motocyclette, construit aussi une voiture très intéressante.
  - Celte voiture étudiée avec la recherche générale et le souci du détail qui ont toujours caractérisé les produits de la maison lié g oise est un bel exemple de construction soignée malgré son prix raisonnable.
  - Le moteur, désaxé à quatre cylindres, fondus par groupes de deux, est attaché directement aux longerons d’une façon originale.
  - Au lieu de posséder les quatre longs bras traditionnels fondus d’une seule pièce avec le carter supérieur et occupant beaucoup de place, le moteur ne comporte que quatre petites surfaces verticales bien dressées sur lesquelles sont boulonnées des pièces estampées a (fig. 4) en acier, fort légères, comportant une tête percée d’un œil et deux nervures verticales en croix. Un tube b traverse les œils de deux des supports a et se boulonne à ses extrémités sur les longerons.
  - Les flancs du moteur sont ainsi rendus entièrement libres pour le logement des pièces adjacentes telles que : pompe, carburateur, tubulures, direction, etc...
  - Quand toutest monté, c’est exactement comme si le carter possédait des pattes fondues, car il
  - Fig. 1. — Vue de profil du châssis F. N.
  - sis, la mise en marche est fixée dans un palier appartenant au carier ; l’arbre, muni de là manivelle et de l’accouplement à griffes, tourne et coulisse dans son support ; il peut être immobilisé longitudinalement dans l’une quelconque des deux positions d’action ou de débrayage au moyen d’un ressort plat, dont le bec s’engage dans celle des deux gorges qui correspond à la position voulue.
  - Deux procédés assurent le graissage du moteur : une pompe à engrenages, commandée par roues et vis sans fin, puise
  - l’huile dans un réservoir spécial et la refoule dans une rampe àtrois départs placée sur la planche avant. De là, des tubes à raccords vissés amènent le lubrifiant à chacun des trois paliers du carter. Le reste des organes est graissé par barbotage ; un graisseur coup - de - poing permet de renouveler l’huile du carter inférieur.
  - Une magnéto Simms-Bosch à haute tension commandée à la vitesse du moteur par un arbre spécial (fig. 4) assure l’allumage qui est fixe aujourd’hui ; les bougies sont vissées sur les bouchons des soupapes d’admission et le courant leur est envoyé par un distributeur spécial à haute tension placé à l’extérieur du carter des engrenages de distribution sur l’arbre des cames.
  - Toutes les soupapes sont à sièges plats et placées sur le côté droit du moteur ; elles sont commandées par poussoirs k chevauchant l’arbre à cames de façon à les empêcher de tourner (fig. 4).
  - Les enveloppes des cylindres ne descendent pas plus bas que le fond des pistons à leur position inférieure ; afin de faciliter leur détartrage éventuel, les faces latérales de la paroi extérieure sont munies de larges portes carrées fixées par des vis.
  - La Vie AuTOMOarce
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale de la F. N. a, traverses embouties du châssis.
  - n’est pas nécessaire de démonter une seule de ces pièces pour enlever le moteur du châssis ; on a gagné beaucoup cependant, en tant que simplicité du carter, facilité de sa fonderie et de son usinage, commodité de montage précis du moteur dans le châssis.
  - Les deux moitiés du carter ne sont solidaires que des coussinets extrêmes de l’arbre manivelle, le palier médian étant fixé seulement à la coquille supérieure. Quand on enlève le carter inférieur, le vilebrequin reste donc maintenu.
  - A la partie antérieure du moteur et indépendante du châs-
  - La circulation se fait par pompe, et le ventilateur monté sur billes est entraîné par une courroie dont la poulie de commande est fixée sur l’arbre de la magnéto.
  - Le carburateur, représenté par les deux vues de la figure 5, est du type à « orifices commandés ».
  - La composition du gaz est réglée en même temps que la quantité admise par la manœuvre du piston k actionné par la manette du volant de direction ; ce piston de réglage est perce d’ouvertures opposées de formes étudiées dans le but d’assurer la constance du mélange.
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  - Afin d’obtenir des ralentissements et des reprises plus rapides que ne les permet la manœuvre de k, la conduite peut être fermée par un papillon m actionné au pied.
  - Fig. 3. — Moteur de la voiture légère F. N., du côté de l’arbre à cames.
  - L air additionnel destiné à la correction de la composition du gaz peut être admis chaud ou froid suivant les besoins, au
  - cuir. Le volant en constitue la partie femelle. Le cône mâle, que presse le ressort d’embrayage, n’exerce aucune poussée sur l’arbre du moteur. Une chemise cylindrique, rivée au cône mâle, protège le tout ; c’est sur elle et par l’intermédiaire d’un collier qu’agit la pédale pour produire le débrayage.
  - La Vie Automobile
  - Fig. 5. — Coupe et vue extérieure du carburateur F. N.
  - b, conduit d’alimentation du gicleur. — r, chambre d’arrivée d’air. — d, entrée d’air pour la pulvérisation. — e, orifice d'admission. — g, orifice d’admission d’air supplémentaire. —• h, gicleur, — i, conduit d’air chaud. — j, lanterne-réchauffeur d’air. — k, piston réglant le mélange en quantité et qualité. — l, boisseau d’admission supplémentaire. — m, papillon relié au débrayage.
  - Trois vitesses en marche avant et une en arrière sont les caractéristiques du changement de vitesse dont les deux arbres principaux, situés dans le plan du joint de la boîte, sont montés sur roulements annulaires à billes. La grande vitesse est en prise directe.
  - Une particularité intéressante mérite d’être signalée : à grande vitesse, l’arbre secondaire (fig. 7) ne tourne pas, car, pendant que les dents des deux moitiés de l’accouplement à griffes viennent en prise par côté, un levier X, couché au fond de la boîte et articulé en son milieu autour d’un axe vertical, déplace le pignon latéralement jusqu’à sa sortie des dents.
  - Soigneusement étudié au double point de vue de la facilité
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  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur F. N. a, supports estampés du moteur. — b, tubes réunissant les supports deux à deux. — c, pattes de fixation sur les longerons. — h, raccords de graissage des cylindres. —j, arbre à cames. — k, poussoirs des soupapes. — f, pompe centrifuge.
  - — r, volant.
  - moyen du boisseau g dans lequel il est pris, soit qu’il y entre par c, l étant fermé, soit qu’il arrive par l pendant l’obturation de c. Il va sans dire que toutes les positions intermédiaires peuvent être réalisées, ces positions permettant l’entrée par l’ouverture supérieure de g d’un courant d’air plus ou moins réchauffé. Ceci est obtenu par le mouvement d’une manette fixée sur la planche avant se déplaçant en regard d’un secteur pourvu pjo-. g
  - des indications : air chaud ; air froid, fermé.
  - Cette dernière correspond évidemment à la position de mise en route à la manivelle et encore nous supposons que son usage n’est nécessaire que par un temps absolument froid.
  - L’embrayage (fig. 6) est à cône de friction droit garni de
  - — Vue par la droite des organes de manœuvre et du changement de vitesse de la voiture F. N.
  - Remarquer le secteur à barrière pour le double baladeur.
  - du démontage et de la rigidité générale (fig. 8), l’essieu arrière moteur possède un différentiel à quatre pignons satellites coniques dont les deux demi-boîtes a sont attachées par des bou-
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  - Ions qui fixent egalement la roue d’engrenage conique de
  - commande b (fig. 8).
  - Deux fourreaux latéraux coniques c, forgés, pr olongent de chaque côté le carter central; ils portent vers l’intérieur les roulements annulaires à billes d, sur lesquels tourne le différentiel ; l’un d’eux contient un roulement à billes servant de butée à la grande couronne.
  - Le carter central se compose de deux pièces symétriques assemblées horizontalement et pourvues, à l’avant, d’une large ouverture circulaire par laquelle on introduit le pignon /
  - Fig. 7. — Changementde vitesse de la voiture F. N. ouvert. Il comporte trois vitesses et marche arrière.
  - centré par les deux roulements annulaires à billes i et h fixés, le premier dans le carter, et le second dansée plateau circulaire g, fermant l’ouverture antérieure au moyen de six goujons et leurs écrous.
  - Un joint à la Cardan, d’un type entièrement différent du premier, est fixé sur l’arbre du pignon/immédiatement en avant du plateau g ; il ne permet aucun déplacement longitudinal de l’arbre.
  - Comme l’arbre à la Cardan ne peut transmettre au châssis l’effort de réaction qui tend à faire basculer l’essieu en arrière, une pièce emboutie est chargée de ce soin. Elle est boulonnée latéralement sur la joue d’un des fourreaux e, et articulée à l’avant sur un support fixé à la traverse emboutie du châssis
  - Fig. 9. — Pont de la voiture F. N.
  - On a enlevé le carter supérieur du différentiel pour laisser voir le montage du pignon d’attaque avec son roulement de centrage qui évite tout porte à faux.
  - Les tubes latéraux, terminés par des disques boulonnés au carter, sont en acier embouti.
  - Fig. 10. — Le frein à serrage intérieur de la voiture F. N.
  - Fig. 8. — Coupe horizontale du pont arrière de la voiture légère F. N. a, demi-boîtes du différentiel. — b, couronne dentée de commande. — e, arbres des roues. — d, roulements à billes du différentiel. — e, fourreaux latéraux. — /', pignon conique de commande. — g, plateau à douille fermant l’avant du carter. ______________
  - h, i, roulements à billes extérieur et intérieur. —j, butée à billes de f. — K, joint à la Cardan. — l, pièce emboutie reportant sur le châssis l’effort de propulsion. — m, tendeur d’essieu. — n et o, roulements à billes du moyeu. — p, écrou et contre-écrou hxant n et o. — q, entretoise fixant la distance entre n et o. — r, écrou fixant » extérieurement dans le moyeu. — s, griffe de commande de la roue t. — Dents de la griffe s. — A, poulie de frein. — D, boulon d’attache des segments. — E, double came actionnant les segmènts. — F. levier de manœuvre de E.
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  - qui réunit les longerons après le changement de vitesse.
  - Les fourreaux e, dont les grandes bases sont tournées vers l’intérieur et la tringle réglable m concourent à donner à l’ensemble le maximum de résistance à l’essieu.
  - On voit, sur la figure, le montage des moyeux et des freins ; l’entraînement des roues montées sur les extrémités des four-
  - Suivant la pratique courante, le châssis est en tôle d’acier emboutie. Il est surélevé à l’arrière, laissant ainsi le jeu nécessaire au carter de l’essieu sous la caisse.
  - La suspension comporte un ressort transversal à l’arrière. Quatre roues égales établies pour pneumatiques de 010 X 90 mm. supportent le véhicule dont la voie est de 1,250 m.,
  - Fig. 11. — La voiturette légère F. N.
  - reaux, a lieu pour chacune au moyen d’une pièce s munie de quatre griffes t s’engageant dans des encoches sur la face antérieure du moyeu. La pièce S reçoit son mouvement de l’arbre c sur laquelle elle est montée par emmanchement carré.
  - Les freins de moyeux dont la commande est équilibrée par un palonnier à câble ainsi que les freins du changement de vitesse, sont à serrage intérieur et complètement enclos.
  - l’empattement de 2,670 m. et l’emplacement utilisable pour la carrosserie de 2,320 m.
  - Les dessins qui accompagnent cet article complètent la description de cette voiturette réellement bien traitée, et qui s’est déjà acquis une notoriété suffisante pour que nous n’insistions pas sur sa qualité.
  - A. Sauvêtre.
  - Bibliographie
  - V A A
  - Les Organes de l’automobile
  - Par MM. H. André et d’Horta Hubin, ingénieurs. Mathière, éditeur, Paris. Prix : 20 francs.
  - La bibliographie automobile vient de s’enrichir d’un très intéressant ouvrage que liront avec profit tous ceux qui sont désireux de connaître l’état actuel de la construction automobile. Les habiles auteurs ont en effet su cataloguer et sérier organe par organe les différentes dispositions adoptées par nos principaux constructeurs, si bien qu’il est facile, en consultant leur ouvrage, de se faire une idée nette de l’état actuel des perfectionnements auxquels est arrivée telle ou telle partie d’un châssis. Ils sont, d’ailleurs, parvenus à rester parfaitement compréhensibles, parfaitement nets, bien qu’étant fort complets. Et, que l’on ne se le dissimule pas, là était l’écueil : de nombreux ouvrages analogues aux Organes de l’Automobile, en effet, ont déjà paru, mais nous n’en avons pas encore ren-
  - contré qui aient su rester aussi schématiques, aussi « faciles à lire ». L’ouvrage possédant une haute valeur technique et documentaire doit certainement être mis au bon rayon de toute bibliothèque de chauffeur sérieux.
  - M. A.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - A A A
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Yie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - U Pompe automatique Durand
  - à gonfler les pnens
  - ¥ ¥ ¥
  - Il y a des sages qui déplorent l’envahissement des plus belles voitures, et, par conséquent, des plus simples, par le flot sans cesse grandissant — si j’ose m’exprimer ainsi-
  - dès accessoires les
  - plus variés et les plus inattendus.
  - Sur certaines voitures, il y a vraiment de quoi monter un bazar, ou amuser ses enfants tout en les instruisant. Des avertisseurs modulent des sons bizarres qui forcent l’attention du passant ahuri, des échappements libres que les oreilles délicates tolèrent sur la route, mais ré-prouvent en ville, rendent effrayante la plus modeste 8-chevaux.
  - Je ne parle pas des pompes perfectionnées, des batteries inépuisables, et des mille accessoires utiles — il y en a — que le génie des inventeurs a créés.
  - Il n’y a qu’un malheur, c’est que tous ces bons serviteurs, qui n’ont pas encore l’intelligence automatique de se mettre en action d’eux-mêmes, quand le besoin s’en fait sentir, néces-
  - Fig. 1. — Vue de face de la pompe, le couvercle enlevé.
  - certaines voitures finissent par ressembler à la machinerie de l’Opéra.
  - Est-ce donc à dire que je vais dédaigner les nouvelles étoiles qui se lèvent au firmament des accessoires ? Je m’en garderai bien, car s’il en est qu’on doit ignorer, pour sa tranquillité, il en est d’autres que tout chauffeur raffiné doit connaître et... posséder.
  - Je n’en veux pour preuve que la pompe automatique poétiquement dénommée « la Pensée » et présentée par M. Durand
  - à sa clientèle.
  - Gette pompe — maintenant je parle sérieusement— possède, en effet, des avantages qui, je le crois, n’ont encore été réunis sur aucun appareil analogue et la rendent vraiment pratique.
  - Le principe qui a guidé l’inventeur est la combinaison de plusieurs corps de pompe en étoile, reliés à une chambre centrale commune, et actionnés par un même excentrique, d e sorte que le gonflement s'opère d’une manière continue. Il en résulte un travail lui-même sensiblement continu et la possibilité d’actionner très simplement la pompe par une friction. En outre, ses dimensions sont naturellement très réduites.
  - Les figures ci-jointes montrent clairement comment ce principe a été réalisé.
  - Une boîte cylindrique en fonte O sert de bâti à l’ensemble et se fixe au châssis de la voiture de toute façon approprié. Elle est fermée du côté opposé à la commande par un couvercle M qu’on suppose enlevé sur la figure 1. L’arbre central A entraîne par le bouton B le disque rainuré B', au centre duquel il est pivoté. La rainure concentrique à B de B' entraîne à son tour, par les boutons d, pivotés dans les curvilignes d', les cylindres mobiles D qui coulissent dans les glissières radiales B" du plateau X fixé au bâti.
  - Les cylindres, dont les mouvements sont déphasés d’un sixième de tour, puisqu’il y a six pistons, compriment l’air
  - Fig. 2. — Coupe transversale par deux corps de pompe.
  - [Fig. 4 et 5.
  - Détail d’un cylindre mobile.
  - Fig. 3. — Plateau portant les cylindres et les bras évidés servant au guidage.
  - On aperçoit les dés‘qui entreront dans la rainure circulaire de l'excentrique.
  - sitent, par suite de cette infériorité même, des commandes à n en plus finir. Et c’est pourquoi les dessous compliques de
  - Fig. 6 et 7. — Détail d’un piston fixe.
  - aspiré dans le bâti, entre leur fond mobile et la tête du piston fixe qui est garnie d’un cuir embouti. Pendant l’aspiration, l’air est admis au cylindre à travers les rainures longitudinales r du piston P, le cuir embouti formant soupape. Le re-
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  - foulement s’effectue à travers les petites soupapes s des pistons fixes, dans la chambre centrale G d’où l’air se rend au pneumatique par la soupape générale de retenue R.
  - Une petite porte N protège le filetage de raccordement du tuyau d’air quand on n’utilise pas la pompe.
  - Cette description, mieux que de longs développements, met en lumière l’évidente simplicité de la pompe, composée d’un petit nombre de pièces simples. La continuité de son fonctionnement — puisqu’elle donne trois refoulements par tour — permet, comme nous l’avons dit, de l’entraîner par friction, et la petitesse de ses cylindres multiples évite de façon certaine tout échauffement appréciable de l’ensemble.
  - Ainsi se trouve résolu, de façon élégante et sûre, le problème de la pompe économique, facile à commander et ne s’échauffant pas.
  - Maurice Sainturat.
  - Conseils pratiques
  - «Jê e}e éj® e{»
  - Moyen de fabriquer soi-même de l’ébonite.
  - Nous ne prétendons pas qu’elle soit aussi bonne que celle qui sortira d’une usine spécialement outillée pour cette préparation ; mais elle peut rendre des services dans bien des cas.
  - On fait fondre et on mélange ensemble 100 parties de caoutchouc, 45 de soufre et 10 de gutta-percha. Il suffit, pour obtenir l’objet en ébonite que l’on veut se fabriquer, d’avoir préparé un moule en une matière que le soufre n’est pas capable d’influencer ; on coule la matière plastique fondue dans ce moule, et l’on expose le tout, durant deux heures, à une température de 220 à 230° G.
  - »*« «*« »*«
  - Pour teindre les objets en os.
  - Sinon dans la partie mécanique; du moins dans la carrosserie, une voiture comporte un certain nombre d’accessoires qui jouent plus ou moins l’ivoire, et qui sont souvent faits d’os. Gelui-ci, au bout d’un certain temps, perd complètement son apparence unie régulière ; il se sillonne de veinures noirâtres du plus vilain effet, et qu’il est impossible de faire disparaître. On a la ressource, alors, de teindre l’os en une nuance sombre, pour masquer ces défauts.
  - On peut opérer facilement cette teinture en brun en suivant le procédé que voici : On commence, naturellement, par dégraisser complètement l’objet d’os, en le trempant dans de l’éther de pétrole, substance très inflammable dont on ne doit faire usage qu’avec précautions. Puis on plonge,' durant dix à quinze minutes, à température ordinaire d’appartement, dans un mélange fait de 40 parties d’acide chlorhydrique et de 1 000 parties d’eau ; on rince bien à l’eau pure, et l’on place dans un bain composé de 5 parties de permanganate de potasse dans 1 000 parties d’eau. C’est là que se fait la coloration, que l’on peut surveiller : quand on la juge satisfaisante, on rince l’objet et on le polit à sec. On peut obtenir une teinte plus foncée en faisant suivre le bain dans la solution au permanganate, par un bain dans une autre solution faite de 10 parties de fuchsine dans 1 000 parties d’eau.
  - D. B.
  - ERRATUM
  - Dans notre dernier numéro, une fâcheuse erreur de mise en pages nous a fait intervertir les figures 1 et 2 de l’article « Les Moteurs à six cylindres au Salon de 1908 », de notre collaborateur G. Leroux. Nos lecteurs auront, sans aucun doute, rectifié d’eux-mêmes.
  - X^ibune publique
  - a* ^ a*
  - Les Moteurs sentent-ils l’écurie.
  - L’un de nos abonnés, M. Margoulès, me transmet sur cetle question une note très documentée, qui, réunissant les opinions de savants et d’expérimentateurs faisant autorité, pourrait s’intituler :
  - Quelques interviews sur la question : « Les moteurs sentent-ils l’écurie ? »
  - « Ce phénomène est dû uniquement à la présence d’une petite quantité d’eau dans l’air qui sert à constituer le mélange explosif.
  - « On a reproduit ce phénomène dans les laboratoires d’études mécaniques, en;arrosant légèrement le sol pendant le fonctionnement d’un moteur à explosions, et en constatant immédiatement une élévation de puissance.
  - « Les expériences faites au laboratoire de l’Automobile-Club ont montré que l’ordonnée moyenne de diagramme était plus élevée avec l’injection d’eau et que, par suite, le rendement était plus élevé (dit M. Périssé, Traité général des automobiles à pétrole, p. 174, 6.)
  - « Considérée au point de vue purement théorique, l’injection de l’eau exerce une action nuisible sur le rendement thermique, car elle diminue la valeur de l’exposant polytropique 7). En effet : rtt — 1 — s1 — * » (dit M. Güldner, Moteurs à combustion, p. 144 et 176.)
  - « Mais si la théorie générique condamne l’injection, la théorie expérimentale en fait apprécier les heureux effets, qui se traduiront par une diminution de l’action des parois.
  - « En effet, la combustion s’opère à une plus basse température.
  - « La chaleur de l’eau de réfrigération au lieu d’aller au ruisseau avec l’eau de l’enveloppe, est utilisée par la vapeur formée dans le cylindre, dont la tension s'ajoute à celle des gaz brûlés.
  - « Les expériences ont, en effet, démontré qu’avec de l’alcool à 85°, renfermant donc 14 0/0 d’eau, le rendement thermique était meilleur qu’avec l’alcool à 93°, en même temps que les grippages devenaient plus rares et que la lubrification s’opérait mieux. » (M. Witz, Moteurs à gaz et à pétrole, p. 909 et 145.)
  - « Très peu... de dissociation, telle est l’opinion de M. Schôt-tler (Zeitschrift der Vereines Deutscher Ingenieure, 1885, p. 253).
  - « Je n’ai jamais pu croire beaucoup à une influence essentielle de la dissociation. Si, en effet/il ne peut plus se produire de combustion à une température déterminée, cette combustion doit du moins avoir lieu si la température descend au-dessous de cette limite, et alors, en supposant que tout le mélange soit à l’état d’homogénéité, la ligne d’expansion doit nécessairement être une isotherme, tant que la combustion n’est pas encore terminée. Or, cela n’a jamais lieu dans la machine à gaz, et surtout les températures auxquelles la dissociation se produit (d’après Mallard et Chatelier, la vapeur d’eau dans les détonations ne se dissocierait qu’au delà de 2500°), sont toujours beaucoup plus élevées que le maximum de celle qu’on peut rencontrer dans la machine à gaz, et qui ne monte jamais beaucoup plus haut que 1500°.
  - « W. Margoulès. »
  - Il semble résulter de ce referendum, que le moteur sent réellement l’écurie, grâce aux émanations de vapeur d’eau qu’émet le sol vers le soir, et parce que cette Vapeur d’eau en abaissant la température de l’explosion diminue l’influence nuisible des j parois.
  - P. R,
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- - La Vie Automobile
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  - Causeries judiciaires
  - «Je «jg
  - Voitures automobiles données en gage. — La Chambre des requêtes de la Cour de cassation a rendu, le 26 mars 1907, un fort intéressant arrêt en matière de gage, dans les circonstances suivantes :
  - En 1901, la société C..., ayant besoin d’argent, emprunta 15 000 fr. à M. D... qui reçut en garantie dans ses ateliers plusieurs automobiles.
  - Au moment de l’ouverture du Salon de l’automobile, la société C..., voulant exposer dans son stand une des voitures données par elle en garantie, demanda à M. D... de laisser sortir l’auto contre un reçu spécifiant que la voiture n’était rendue que pour figurer au Salon.
  - Ainsi fut fait, mais une complication survint bientôt. L’auto n’appartenait pas, en effet, à la société C..., mais bien à un M. P... qui l’avait payée depuis longtemps et qui l’avait ensuite renvoyée à la société pour y effectuer des réparations. Ladite société n’avait rien trouvé de mieux que de la mettre en gage ! Or, en visitant le Salon de l’automobile, M. P... fut très surpris d’apercevoir son auto dans le stand de la société C... Il découvrit le pot aux roses et défendit au président de l’Auto-mobile-Club de se dessaisir de la voiture.
  - Qu’allait devenir le droit du créancier gagiste ?
  - Le tribunal de la Seine, saisi du procès, estima qu’en remettant provisoirement l’auto à la société C..., M. D... n’avait pas perdu la possession de son gage et que ce gage était resté opposable aux tiers. La cour d’appel ne partagea pas cet avis et infirma le jugement qui avait donné gain de cause au créancier gagiste. Sur pourvoi formé par ce dernier, la Cour de cassation a rendu l’arrêt suivant :
  - « Sur le premier moyen pris de la violation de l’article 2228 du Code civil et de la fausse application de l’article 2076 du même Code :
  - « Attendu que le contrat de gage étant un contrat réel, il est de son essence que la chose donnée en nantissement soit mise et continue de rester en la possession du créancier ; qu’en effet, cette circonstance seule peut faire savoir, aux tiers que l’objet en gage est sorti du patrimoine du débiteur ; que, lorsque le créancier s’est momentanément dessaisi, il appartient aux tribunaux d’apprécier, suivant les circonstances de la cause, si ce dessaisissement était de nature à faire perdre la possession du gage;
  - « Attendu qu’après avoir constaté que D..., qui avait reçu en gage de ia société C... une voiture automobile appartenant à P..., l’avait ensuite rendue à cette société en décembre 1901, pour la faire figurer dans son stand au Salon de l’Automobile-Club, l’arrêt attaqué a pu décider que cette dépossession publique du créancier gagiste avait suffi pour lui faire perdre son privilège et qu’il a pu, en conséquence, accueillir la demande du propriétaire en restitution de la voiture ou de sa valeur ;
  - « Qu’en vain, le pourvoi objecte que le créancier gagiste de bonne foi ne peut être dépossédé lors même que la chose lui aurait été remise à la suite d’un abus de confiance ; qu’il ne s agit point ici d’un nantissement réunissant les conditions exigées par l’article 2075, mais d’un contrat qui, par suite de l’abandon que le créancier a fait de sa possession, est réputé inexistant ;
  - « Sur le deuxième moyen tiré de jla violation des articles 1382 et 1383 du Gode civil, ainsi que de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810;
  - « Attendu que D... n’a pas été condamné à des dommages-intérêts pour avoir soutenu contre P... un mauvais procès; que la cour l’a seulement condamné à réparer le préjudice que la
  - privation de sa voiture pendant deux ans et demi avait fait éprouver au défendeur éventuel ; que cette constatation de l’existence d’un fait dommageable imputable à D... donne à l’arrêt attaqué une base légale ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette le pourvoi. »
  - La question sur laquelle avait à se prononcer la Cour de cassation était très délicate, car il fallait choisir entre les deux intérêts en présence, intérêts également légitimes : celui du propriétaire et celui du créancier gagiste. La Cour de cassation a, comme la cour d’appel, choisi celui du propriétaire, parce qu’en laissant sortir l’automobile de ses ateliers, M. D... avait perdu la possession de son gage et parce qu’aux termes d’une jurisprudence constante, le créancier gagiste ne peut exercer son privilège sur la chose donnée en- gage qu’à la condition d’être resté en possession de celte chose.
  - Ce qu’il faut donc retenir de notre arrêt au point de vue pratique, c’est que le créancier gagiste qui veut exercer utilement son privilège fera bien de ne pas se dessaisir de son gage, sous quelque prétexte que ce soit.
  - La preuve en matière d’accidents. — Le 24 juillet 1904, un bicycliste, Léon M..., était renversé à Nancy par une voiture automobile appartenant au duc de L... et mourait le 11 août des suites de l’accident.
  - La mère de la victime intenta devant le tribunal civil de Rambouillet, arrondissement où se trouve le domicile du duc de L...,un procès en 25 000 fr. de dommages-intérêts pour réparation du préjudice que lui avait causé l’accident ayant entraîné la mort de son fils. Le tribunal de Rambouillet repoussa l’enquête que sollicitait Mme M... en déclarant que le mécanicien du duc de L... ayant été acquitté à la suite d’une poursuite pour excès de vitesse dirigée contre lui, il y avait chose jugée.
  - Mme M... fit appel de ce jugement et la cinquième chambre de la cour d’appel de Paris infirma la décision de Rambouillet, en faisant observer que la responsabilité du propriétaire de l’automobile pouvait exister indépendamment d’un excès de vitesse; Mme M... fut donc autorisée à prouver par témoins la faute du chauffeur ; mais, après plusieurs mois de recherches, elle ne put retrouver les témoins de l’accident. L’enquête n’ayant pas établi de faute à la charge du chauffeur, la cinquième chambre de la cour a rejeté par un arrêt du 18 janvier 1908 la demande en dommages-intérêts formée parla mère de la victime. Il ne pouvait en être décidé autrement, puisque la preuve faisait défaut.
  - »*« «J*
  - Patente de carrossier fabricant. — Un industriel parisien, M. D..., ayant été imposé en qualité de carrossier fabricant d’automobiles, demanda la réduction de la patente qui lui était ainsi appliquée, en alléguant qu’il n’exerçait que la profession de charron ou de menuisier en voitures automobiles. Le conseil de préfecture de la Seine lui donne tort par un arrêt du 17 avril 1907 dont voici les motifs :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le réquérant construit des voitures automobiles dont il fabrique toutes les parties, à l’exception du moteur et du châssis ; qu’il effectue tous les travaux de charronnage, menuiserie, graissage, peinture, concernant la carrosserie desdites voitures, qui sortent de ses ateliers, prêtes à être mises en service; que, dès lors, c’est avec raison qu’il a été imposé en qualité de carrossier fabricant, aux droits de la deuxième classe. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat i la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® ® <8>
  - Un rallie automobile. — L’Automo-bile-Club vauclusien fera courir, le 15 mars, un rallie automobile réservé aux catégories suivantes :
  - 1. Monocylindriques; départ à neuf heures.
  - 2. Deux et quatre-cylindres de moins de 90 d'alésage ; départ à neuf heures quinze.
  - 3. Motocyclettes ; départ à neuf heures trente.
  - 4. Voitures de plus de 90 d’alésage; départ à neuf heures quarante-cinq.
  - L’ensemble de l’itinéraire et des fausses pistes comprendra un maximum de 70 km.
  - Sera proclamé vainqueur dans sa catégorie le concurrent qui aura mis le moins de temps à rattraper la voiture-pilote.
  - Les conducteurs désirant prendre part au rallie sont priés d’envoyer leur adhésion avant le 10 mars à l’Automobile-Club vauclusien.
  - * *
  - Les Canots automobiles à Alger. —
  - Le Comité des fêtes d’Alger, qui a inauguré l’an dernier ses courses de canots automobiles, a décidé de faire disputer, les 4 et 5 mai prochain, deux épreuves qui, certainement, vont faire parler d’elles dans le monde du yachting automobile. Le programme est ainsi établi :
  - 4 mai. — Coupe d’Alger, course de vitesse réservée à tous canots automobiles mus par un moteur à explosions, un moteur électrique, un moteur à vapeur ou à vaporisation instantanée ou un moteur à combustion de vapeurs de pétrole ; la distance est de 30 km. Les prix sont : au premier, la Coupe d’Alger, valeur, 3000 fr. ; au deuxième, 1000 fr. en espèces ; au troisième, 800 fr. ; au quatrième, 500 fr.
  - 5 mai. — Un handicap de 40 km. 1er prix, 1 500 fr. ; 2° prix, 800 fr. ; 3e prix, 400 fr. ; 4e prix, 100 fr.; 5e prix, 50 fr. Nous aurons vraisemblablement à reparler de cette épreuve.
  - *
  - * *
  - L’Autodrome du Taunus. — Nous avons rapporté les différents projets de circuit permanent qui ont été successivement discutés en Allemagne. Rien n’est encore définitivement adopté, mais, à l’heure actuelle, on parle fort d’établir une piste allant de Wies-baden à la Saalbourg, par Eppstein et Koenig-stein. De la Saalbourg, elle gagnerait Bran-doberndorf, en longeant WehrheimetUsingen, pour, de là,revenir sur Rod-sur-Weil, Wall-rabenstein et Wiesbaden. Et, au lieu d’une route exclusivement automobile, on auraitune route mixte, c’est-à-dire servant à la circulation publique en dehors des courses et des périodes d’entraînement.
  - * *
  - L’Exposition de l’Olympia. — Malgré les difficultés soulevées par l’engagement pris par un certain nombre de constructeurs français avec la direction de l’Olympia, la section automobile française à l’Exposition franco-britannique n’en sera pas moins des plus brillantes. Parmi les futurs exposants, citons : Delaugère et Clayette, La Française, Electrique, Dutemple, Barthélemy, Hutchin-son, Lemoine, Chapelle, Hammond, Bergou-gnan, Falconnet Perrodeaud, Laurent, Colas.
  - De nombreuses demandes sont à l’étude et nous ne manquerons pas de compléter cette première liste. Nous sommes persuadés, que si quelques-unes de nos anciennes maisons manquent à l’appel, la section française n’en sera pas moins digne de nos brillantes industries.
  - Les Eaux de boisson. — Le Touring-Club vient de publier, sous le titre : les Eaux de boisson, le travail élaboré par sa Commission d’hygiène, en vue « d’appeler l’attention de, l’hôtelier consciencieux sur les moyens à employer pour fournir au voyageur une eau pure et saine ».
  - La question d’établissement des puits, puisards, fosses, y est clairement exposée ; on y trouve l’énoncé des moyens permettant d’améliorer la qualité des eaux de boisson et des appareils construits dans ce but.
  - Cette instructive notice est envoyée gratuitement et franco à tous les hôteliers et aux maires, aux commandants de troupes, aux directeurs d'établissements d’instruction publique, instituteurs, etc., qui en feront la demande.
  - Notre Touring-Club de France, poursuit, avec une activité sans pareille sa campagne pour l’hygiène, qui a déjà donné d’appréciables résultats et dont nous attendons encore beaucoup.
  - La Fête des chauffeurs. — La Société des secours mutuels des mécaniciens-conducteurs d’automobiles a donné, le 29 février, à la salle Wagram, une grande fête de famille comprenant un bal fort réussi et des intermèdes artistiques très vivement applaudis.
  - Décidément, nos chauffeurs sont des gens gais.
  - Les paris de M. Santos-Dumont. —
  - M. Santos-Dumont est maintenant désireux de se consacrer entièrement à des expériences d’aviation, il annonce donc le momentané abandon de ses essais d’hydroplane, ceci est fort bien, mais ce qui l’est encore plus, c’est qu’il a remis à M. Charron le chèque de 5 000 fr. constituant le fameux enjeu de son pari; mais comme, d’autre part, ce même Santos-Dumont avait gagné à M. Charron un autre pari de 2 500 fr. et que, de son côté, M. Archdeacon avait gagné au marquis de Dion un pari d’également 2 500 fr., ces messieurs ont décidé qu’il convenait de réunir tous leurs amis en un banquet monstre où l’on aurait assurément l’occasion de conclure encore d’autres paris. Tout ceci constitue des comptes bien délicats.
  - * *
  - Les Ariès au Grand-Prix. — Les
  - adeptes de l’automobile s’étonneront probablement de voir la marque Ariès, connue pour ses voitures de grand luxe, participer à une course de voiturettes. Cette anomalie est la suite d’un pari entre le baron Petiet, le directeur d’Ariès, et ses agents de Rouen, MM. J. Perrot et Meaux-Saint-Marc.
  - Il y a quelques jours, au cours d’une conversation, le baron Petièt, avait soutenu qu’il parviendrait à établir des voitures du type de la Coupe des voiturettes, qui atteindraient une vitesse de90 km. à l’heure en palier. MM. Perrot et Meaux-Saint-Marc sourirent et déclarèrent la chose impossible ; toutefois, la Société Ariès recevait le jour de la clôture des engagements, à deux heures, une dépêche ainsi conçue :
  - « Vous commandons trois voiturettes du type de la Coupe des voiturettes, au prix de 10000 fr. chacune, si elles atteignent la vitesse de 90 km. à l’heure en palier. »
  - C est ainsi que la chose fut conclue.
  - Ajoutons que le conducteur de la troisième voiturette n’est pas encore désigné ; un sports-man avisé pourrait, peut-être encore, adresser ses propositions à la maison Ariès.
  - La Course des voitures à vendre. —
  - Nous signalons avec plaisir à nos lecteurs la course des voitures à vendre, organisée par notre confrère l'Auto. On se rappelle, sans doute, le but et le programme de cette épreuve : réunir toutes les voitures dont les propriétaires veulent se défaire, leur imposer un parcours assez long qui constitue un véritable concours d’endurance, puis une épreuve de côtes qui revient à une course de vitesse et, par là même, établir, pour chaque voiture, une sorte de brevet indiquant nettement sa valeur. Cette épreuve rendra service aux vendeurs et aux acheteurs, et il ne faut certainement pas douter qu’elle remportera, cette année encore, le succès qu’elle a remporté les années précédentes.
  - Une course de côtes. — Notre confrère de Turin, la Stampa Sportiva, organise, pour le 16 août prochain, deux épreuves intéressantes sur la côte Suse-Mont-Cenis; des catégories seront spécialement réservées aux motocyclettes et aux voiturettes, elles sont respectivement dotées de fort belles coupes offertes par le duc des Abruzzes et par notre confrère la Stampa Sportiva et de nombreux objets d’art de très réelle valeur.
  - Espérance. — Le ministre de l’intérieur de Prusse, von Moltke, vient toiit récemment d’exposer son opinion à la Chambre des députés prussiens sur la palpitante question de l’automobilisme. Il eut des paroles sages : « Les pires abus viennent, en somme, des parvenus de l’automobilisme. » Des paroles menaçanles : « J’avoue que les possibilités et les cadres de punition sont actuellement trop limités. » Des paroles lourdes de conséquence : « Le public connaîtra incessamment la teneur d’un projet qui permettra au conseil fédéral de retirer aux chauffeurs leur permis de conduire. >> Et il eut aussi des perles : a J’espère que nous arriverons à faire de l’automobile non plus un hôte désagréable à rencontrer sur les grandes routes, mais un moyen de vaincre les obstacles. »
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions, de prix à nos abonnés.
  - Voiture Napier. — 14, New-Burlington Street, Londres.
  - La Voiture F. N. 1908.— A Herstal-lez-Liége, Belgique.
  - Durand (pompe automatique). — 178, boulevard Pereire, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96-
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- - 8e Année. — N° 337.
  - Samedi 14 Mars 1908.
  - La Vie Autcnjobile
  - POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - ______________________------------------------
  - —---------------------w - — - " —
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Salaires à primes dans les sociétés de transports en commun, par G. Leroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Meeting de Floride. — Une Coupe de 100 000 francs pour l’aviation. — Notre Concours d’indicateur d’horizontale. — Un nouvel autobus parisien. — Le Ruban rouge.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Comment on obtient le silence d’une voiture, par Pol Ravigneaux. Bibliographie, par P. R.
  - Salaires à primes dans tes soctëtës
  - de transports en commun
  - «Je éie §§
  - Primes d’accident, de consommation, d’entretien. — Le taux de ces primes à la Compagnie générale des omnibus sur les véhicules à air comprimé, à vapeur, à électricité. — Salaires à primes dans les sociétés de transports en commun ooooooooooooooooo
  - ous avons déjà dit dans un précédent article, que pour rendre économique l’emploi des véhicules automobiles dans l’industrie ou le commerce et maintenir à des valeurs acceptables les frais d’entretien, il faudrait une surveillance et un contrôle incessants, que les conditions d’exploitation rendent impossibles dans la plupart des cas et que, par conséquent, le seul remède pratique à une situation, paraissant sans issue, était d’intéresser le personnel conducteur sur le résultat financier de l’exploitation.
  - Il convient ainsi à chaque intéressé de prendre des mesures lui permettant : 1° d’attribuer à chaque agent une responsabilité parfaitement limitée ; 2° de l’intéresser au résultat financier de l’affaire dans les limites où son influence demeure sensible.
  - Il est donc fort intéressant de connaître ce qui a été fait dans des situations analogues, surtout lorsque les mesures prises ont donné de bons résultats depuis plusieurs années. C’est pour ce motif que nous croyons devoir signaler l’organisation adoptée par la Compagnie générale des omnibus lors de l’application de la traction mécanique à son réseau de tramways.
  - Cette compagnie, à la veille de l’Exposition universelle de 1900, devait, en effet, mettre en service plusieurs lignes de tramways utilisant des énergies diverses, air comprimé, vapeur, électricité ; elle se trouvait dans l’obligation de confier la con -duite de scs véhicules aux cochers des anciennes voitures à chevaux et de créer une organisation nouvelle dans des délais très restreints, et au milieu des difficultés considérables résultant de la période fiévreuse, qui précédait cette manifestation internationale.
  - H fallait donc pouvoir compter sur le concours et le travail de tous, et malgré le dévouement d’un personnel déjà ancien à la Compagnie, ce résultat n’a pu être obtenu que par l’élablis-
  - La Brocante automobile, par C. Laville.
  - Messieurs... freinez!, par le docteur R. Bommier.
  - Un nouvel appareil pour l’essai pratique des voitures automobiles, par A. R. Garnier. t
  - Les Moteurs Ravel, par Adrien Gatoux.
  - Tribune publique : Les Moteurs sentent-ils l’écurie, par P. R. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - sement d’un système de primes, intéressant pécuniairement tous les agents aux résultats de l’entreprise et stimulant leur amour-propre par l'affichage mensuel de tableaux de classement.
  - Ces primes étaient au nombre de trois :
  - 1° Prime d'accident ;
  - 2° Prime de consommation ;
  - 3° Prime d’entretien.
  - 1° Prime d’accident. — Celle prime était déjà attribuée aux conducteurs des voitures à chevaux. Elle s’élevait à 25 fr. et était donnée chaque trimestre à tous les cochers ayant fait quatre-vingts jours de service et n’ayaril eu aucun accident pendant cette période.
  - Le moindre accident au début du trimestre entraînant la suppression de la prime, cette période de trois mois ne parut pas donner avec la traction mécanique des garanties suffisantes, et on décida de la fractionner.
  - Elle fut donc fixée à 8 fr. et donnée chaque mois à tout machiniste ayant travaillé vingt huit jours dans le mois et n’ayant eu aucun accident pendant ce temps.
  - Depuis la loi sur le repos hebdomadaire, le nombre de journées de travail a été réduit à vingt-six jours par mois.
  - Cette prime garantissait ainsi la prudence et l’attention des conducteurs pendant la marche, la surveillance des freins et leurs essais prescrits par les règlements, enfin l’assiduité des agents pour obtenir le nombre de journées minimum. Le tableau de ces primes, dressé chaque mois, signale rapidement l’agent imprudent ou maladroit et justifie son changement de service.
  - 2° Prime de consommation. — Les trois systèmes de traction mécanique employés par la Compagnie générale des omnibus étaient l’air comprimé, système Mékarski; la vapeur, système Rowan-Serpollctou Purrcy; les accumulateurs électriques.
  - Disons de suile que pour la traction par accumulateurs électriques, il fut impossible de trouver le procédé pratique comportant un contrôle effectif pour mesurer la consommation du courant électrique faite par chaque machiniste.
  - Cette prime de consommation ne fut donc donnée qu’aux conducteurs des deux autres systèmes de traction.
  - Pour les voitures à air comprimé, il était alloué par kilomètre-voiture automotrice et par kilomètre-voilure d’attelage* un certain nombre de kilogrammes d'air comprimé suivant le profit et les difficultés de chaque ligne, par exemple 15 kg. pour la première et 6 kg. pour la seconde. Le parcours jour-
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- - 162
  - La Vie Automobile
  - nalier de chaque conducteur fixait son allocation totale. Toute économie réalisée sur ces allocations était payée chaque mois à raison de.5 fr. par tonne d’air.
  - Remarquons incidemment que le principe du salaire à primes, dont on parle beaucoup en ce moment pour en avoir constaté l’application dans des ateliers étrangers, est mis en vigueur depuis plus de trente ans aux tramways de Nantes.
  - La vérification du poids d’air donné à chaque machiniste se fait assez facilement au moyen d’une feuille sur laquelle il suffit de pointer la pression d’air aux réservoirs, avant et après chaque chargement.
  - Si l’on admet, en effet, que l’air est chargé à 15°, et que p représente la pression absolue en kilogrammes par centimètre carré, le poids du mètre cube d’air à cette pression est :
  - 1.293
  - X'
  - P
  - +0,09366 X15 1-033
  - q— 1.185 p.
  - Si le volume des réservoirs mesure, par exemple, 2,5 m3, le poids d’air devient :
  - q = 1.185 po]
  - Q = 2,95 {p1 — p0)
  - La détermination du poids d’air peut donc être faite chaque soir en multipliant par la constante 2,95 la somme des différences de pressions {p{ — p0) lues sur le manomètre à chaque changement et pointées sur les feuilles des machinistes.
  - Il convient, pour éviter les erreurs, de contrôler fréquemment au moyen d’un étalon les indications des manomètres et d’intéresser au sens contraire les agents chargés du poinçonnage des feuilles et de la lecture des pressions.
  - Les tableaux quotidiens des économies de chaque conducteur renseignent non seulement sur la valeur de l’agent, mais sur 1 état d’entretien de la voiture, que le machiniste a intérêt à conserver aussi parfait que possible, surtout lorsque cette voilure lui est particulièrement affectée.
  - Sur les voitures à vapeur, l’allocation comporte un certain nombre de kilogrammes de coke, variable également suivant le profit des lignes et les difficultés du service, soit par exemple 4 kg. par kilomètre-voiture automotrice, et 1,5 kg. par kilomètre-voiture d’attelage.
  - Les pesées étant trop compliquées, les distributions de coke se font dans des godets de contenance parfaitement déterminée et de poids connu. La feuille du machiniste reçoit l’indication du nombre des godets donnés.
  - Toute économie réalisée sur l’allocation totale de combustible est payée mensuellement au machiniste à raison de 10 fr. la tonne de coke.
  - Le contrôle du coke distribué est fort simple, puisqu’il est pesé à la réception, emmagasiné dans des cellules et que chacune d’elle doit fournir un nombre donné de godets.
  - Les tableaux d’économie sont affichés tous les jours, de façon à permettre à chaque agent la vérification immédiate du résultat de son travail et à éviter toute réclamation ultérieure.
  - Des tableaux mensuels classent ensuite les machinistes dans l’ordre des économies réalisées, développant ainsi leur émulation et stimulant leur amour-propre.
  - Certaines sociétés ont également établi des primes sur le graissage. Nous estimons que celle mesure est fort dangereuse et que les dispositions adoptées à ce sujet par la Compagnie générale des omnibus sont beaucoup plus sages. Il faut évidemment éviter tout gaspillage d’huiles ou de graisses, mais inciter un agent par l’appât d’une prime à réduire le graissage, c’est augmenter fatalement l’usure de la machine, quand ce n’est pas causer sa détérioration immédiate par grippage. Chaque machiniste était donc autorisé à prendre au magasin
  - certaine allocation de matières grasses proportionnelle à son parcours et assez largement calculée.
  - L’emploi intégral de ces produits lui assurant un meilleur rendement et, par suite, un bénéfice sur la consommation, on était certain du graissage parfait du mécanisme.
  - Pour toucher une allocation supérieure de matières de graissage, le machiniste devait en faire la demande et la justifier par exemple dans le cas d’une machine neuve ou sortant de réparation.
  - 3° Prime d’entretien. — La prime d’accident garantit la vérification des freins ; celle de consommation, le graissage du mécanisme, mais l’entretien général de la voiture et la conservation des bandages exigeaient une attention spéciale, qu’une prime particulière peut seule obtenir.
  - Mais cette prime ne pouvant être attribuée qu’à la machine, il devenait nécessaire que chaque machiniste fût titulaire d’une machine, qu’il en fit seul usage pour en conserver seul la responsabilité. C’est à celte condition unique, qu’il devient possible d’inciter cet agent à entretenir sa voiture dans une certaine mesure.
  - Or, celte attribution d’une machine à un seul agent présente dans une société de tramways de sérieuses difficultés, car l’agent fait un service journalier ne dépassant pas onze heures, tandis qu’il y a intérêt à faire circuler les voitures seize et dix-sept heures. Cette mesure conduisait donc à une utilisation insuffisante du matériel roulant. Il a été cependant possible de lourner la difficulté à la Compagnie générale des omnibus, par l’artifice consistant à grouper trois agents sur deux voitures.
  - Les deux machinistes les plus anciens sont chacun titulaires d’une voiture ; ils en ont seuls la responsabilité et en touchent la prime d’entretien. Le troisième machiniste est un auxiliaire, qui marche le malin sur une voiture, le soir sur l’autre, et que chaque titulaire surveille. Il remplace les titulaires à leur jour de repos et se repose lui-même lorsque les deux voitures font un service de courte durée. Il faut évidemment établir le roulement entre les divers services en vue de ce résultat, mais cela ne présente généralement aucune impossibilité,
  - Dans ces conditions, il devient facile d’attribuer une prime d’entretien à chaque voiture ayant parcouru un certain nombre de kilomètres sans réparation. Ne sont pas comptés comme réparations les petits travaux effectués sur les voitures, en dehors des heures de service.
  - La prime se montait à 7,50 fr. pour les 5 000 premiers kilomètres ; elle était ensuite de 2,25 fr. par 1 000 km. de 5 000 à 10 000 km. et de 3 fr. par 1 000 km. au-dessus de 10 000 km.
  - Les résultats ont été excellents et les tableaux affichés chaque mois, indiquant, outre les primes, les parcours des machines étaient fort instructifs et donnaient des indications très nettes sur la valeur technique des divers agents. Ils servaient de bases pour les augmentations de salaires.
  - En résumé, pour une solde fixe s’élevant à 6,50 fr. par jour, les machinistes touchaient une prime moyenne journalière d’environ 1,50 fr., et quelques-uns beaucoup plus.
  - C’est en s’inspirant d’une organisation de ce genre que l’emploi industriel des véhicules automobiles peut seulement devenir pratique et rémunérateur, et nous estimons qu’il est utile de le répéter.
  - G-. Leroux,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - La Yie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit décrire au Rédacteur en cheji 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- - / paraît que faction qui consiste à passer de vie à trépas n’est nullement désagréable en soi. La conception particulière que nous nous faisons du moment suprême ne serait qu’un préjugé. Un savant vient de recueillir, à cet égard, des témoignages nombreux et probants. Il ne cite que pour mémoire Louis XIV qui, en expirant, murmurait avec béatitude: «Je n’aurais jamais cru qu’il fût si aisé de mourir. » Mais il appuie, par contre, sur d’autres exemples, dont certains me séduisent au plus haut point. Un alpiniste, dégringolant dans un gouffre, survit par miracle ; interviewé, il déclare : « "Pendant ma chute, je ne pensais qu’à deviner si je m’aplatirais sur du gazon ou sur un rocher. » Un noyé confirme : « Au moment où je perdis connaissance, je n’ai eu qu’un regret : celui de n’avoir pu lire Monsieur Dupont, chauffeur, que je venais d’acheter, a (J’éprouve, c’esl fort curieux, une grande sympathie pour ce noyé, que je n’ai pourtant jamais vu.) "Enfin, vous connaissez probablement aussi bien que moi te cas de ce maçon qui, tombant d’un cinquième étage, et passant devant le troisième, entendit un collègue s’écrier : « Oh ! ce pauvre vieux ! » et qui répondit philosophiquement : « Ma foi, jusqu’ici, cela ne va pas trop mal! »
  - Tout cela est fort possible, mais je ne demande pas à y aller voir. Et je vous confesserai même, sans aucun détour, que je suis rempli de malaise chaque fois que je monte en taxi-auto. De toutes les morts agréables, la mort en taxi-auto est peut-être la plus agréable. Et, néanmoins, je n’arrive pas à la souhaiter sincèrement. Sans doute suis-je un bien drôle de pistolet. Mais, que voulez-vous, on ne se refait pas.
  - Or, si la mort en taxi-auto est une des plus agréables, elle est aussi une des plus probables. Je n’ai pas l’esprit chimérique, je ne crois pas à la fin du monde pour cette année, mais, chaque fois que j’ouvre la portière d’un taxi-auto, et que, d’un pas alourdi de mélancolie, je monte dans le petit véhicule, je ne songe pas à me dissimuler que ma dernière heure est vraisemblablement arrivée. Comme je suis toujours affreusement pressé, je m’y résigne, mais je m’y résigne de mauvais cœur et de mauvaise humeur.
  - Il est notable, en effet, que les taxi-autos sont conduits, en
  - général, par des gens qui ont guidé toutes sortes de choses, des chevaux, des malades, des intelligences égarées, voire les premiers pas d’un enfant, tout, absolument tout, sauf des automobiles. Aussi, ces chauffeurs improvisés se font-ils, sur l’automobile, des illusions singulières. Manifestement, ils la croient irrésistible, incassable, et même impondérable. Ils la voient très bien traversant comme un éther la caisse d’un omnibus, et renversant la colonne "Vendôme comme on souffle sur un château de cartes. Cette solide persuasion les incite à une étonnante virtuosité. T\ien ne leur en impose. Ils passent, dédaigneux des contingences, à toute allure, parmi les pires obstacles de "Paris, toujours le sourire sur les lèvres et le tarif maximum sur le taximètre. Ils passent...
  - Pour le doux voyageur qui ignore lui-même ce qu’une automobile peut vous réserver de surprises contondantes, pour le doux voyageur inconscient, ce sont là des minutes adorables. Mais pour celui qui, comme moi, a vu passer bien des monstres entre ses mains,' depuis tant d’années, c’est, hélas! à tout cinquième de seconde, la situation critique du maçon déjà cité; c’est l’impression d’être déjà devant le troisième étage... On croit lire sur le visage des piétons cette réflexion pitoyable : « Oh! le pauvre vieux ! » Et l’on n’a que la ressource de se dire, comme l’autre : « Mon Dieu, jusqu’ici, cela ne va pas trop mal! » Mais on s’achemine doucement vers la bonne maladie de cœur.
  - Et n’essayez pas de résister. L’autre jour, conduit de la Madeleine à Passy par un aliéné, je tâchai tout d’abord, — penché dans l’encadrement de la portière, — de lui faire entendre raison. Silencieux, il multiplia tes imprudences. Je m’affolai, je le traitai violemment de tous les noms d’oiseaux et d’autres animaux que m’a appris le vocabulaire parisien. Il se taisait toujours. « Vous êtes un assassin, lui criai-je, un ignoble assassin !... Je vous ordonne de ralentir, assassin ! » Alors, il daigna enfin tourner légèrement la tête, et souriant, d’une voix de tendresse passionnée : « Oh ! parle encore ! » me dit-il, « tu es en verve ! »
  - Sur quoi, il prit un virage sur deux roues, et fonça à plein gaz dans un encombrement.
  - Henry Kistemaeckers.
  - AJ:
  - ^!4
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mars 1908 : Mercredi 4. — Première journée du meeting de Floride; baptême du canot de Sizaire et Naudin.
  - Jeudi 5. — La Commission d’aviation de F Aéro-Club fonde un Prix de 5 000 francs destiné au premier homme volant ayant effectué un vol de 5 km. ; réunion du Comité de l’A. C. F. : la résistance sera organisée contre la ligue Colin.
  - Vendredi 6. — L’équipe des Lorraine-Diétrich est définitivement composée avec MM. Duray, Rougier et Minoia; le préfet de la Seine-Inférieure communique officiellement à la Commission sportive l’autorisation nécessaire au Grand-Prix.
  - Samedi 7. — Cedrino sur Fiat au meeting de Floride bat les records du monde en couvrant 482,700 km. en 3 h. 53 m. 44 s., effectuant donc une vitesse de 123,912 km. à l’heure; Pons, concurrent de New-York-Paris, ayant abandonné, regagne Paris.
  - Dimanche 8. — Bernin, sur Renault, au meeting de Floride bat le record du monde des 100 milles à une vitesse moyenne de 132,307 km. à l’heure; l’Automobile-Club de Belfort décide de
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  - faire disputer la coupe Lederlin, le 26 juillet, sur la route du ballon d’Alsace.
  - Lundi 9. — Première journée du meeting de Cannes, concours de pneus de l’Automobile-Club de la Sarthe.
  - Mardi 10. — La Trinacria n’aura pas lieu si dix engagements ne sont pas parvenus à VAuto avant le 20 mars.
  - * O
  - Le Meeting de Floride. —Le meeting de Floride s’annonce cette année comme devant remporter un succès qui, pour n’être pas sans précédent, n’en est pas moins considérable. Les vitesses atteintes demeurent fantastiques, même, et c’est un point qu’il convient de noter, dans les épreuves de longue du rée. Nous donnons la photographie des deux coureurs Cedrino et Bernin qui, tous deux, ont triomphé dans les épreuves de 300 milles et de 100 milles. Cedrino, sur Fiat, a battu le record du monde en accomplissant les 300 milles en 3 h. 53' 44", ce qui représente une moyenne de 123,910 km. à l’heure. Quant à Bernin, monté sur sa triomphante Renault, il a couvert les 100 milles en 1 li. 12' 56". Ce qui donne la vitesse moyenne de 132,307 km. à l’heure. Il faut avouer que ces
  - le plaisir de vous offrir une coupe et un prix spécial destinés aux appareils « plus lourds que l’air ».
  - 1. La Coupe, que représentera un objet d’art d’une valeur d’au moins 10 000 fr., sera dotée d’une somme annuelle de 15 000 fr. en espèces et cela pendant dix ans.
  - 2. Le prix spécial sera de 100 000 fr. en espèces.
  - Ces prix porteront notre nom; ils seront attribués dans les conditions ci-après :
  - Le meeting de Floride. Cedrino sur Fiat.
  - vitcsses-là sont véritablement impressionnantes et disent haut les miracles qu’on est en droit d’attendre encore du moteur à explosions.
  - ♦> ♦>
  - Une coupe de 100 000 francs pour l’aviation.— Du puy
  - de Dôme à Paris, il y a exactement 330 km. à vol d’oiseau ; c’est à l’avialeur qui, le premier, aura accompli cette impressionnante dislance, que M. Michelin vient d’offrir ou plus exactement offrira un prix de 100 000 fr. C’est déjà là un joli encouragement à l'aviation, mais il y a mieux. M. Michelin a également fondé une coupe annuelle dont les conditions méritent d’être étudiées de très près. Mieux qu’aucun commentaire, la lettre que M. Michelin adressait au président de l’Aéro-Club de France documentera nos lecteurs. Nous la reproduisons donc sans y changer un seul mot, ajoutant simplement à cette occasion ce que chacun doit penser évidemment : M. Michelin a bien mérité de l’aviation.
  - Monsieur le Président,
  - Désireux de contribuer au développement'de l’aviation, cette industrie nouvelle qui, elle encore, a pris naissance en France, nous avons
  - Bernin, premier sur Renault frères.
  - 1. — COUPE ANNUELLE.
  - (15 000 fr. par an pendant dix ans.)
  - Chaque année avant le 31 janvier (et exceptionnellement pour 1908, avant le 31 mars courant), l’Aéro - Club de France arrêtera le programme du concours dont la clôture aura lieu le 1er janvier suivant. Il déterminera : les dimensions de la piste, l’importance des virages, les hauteurs d’ascension, etc., ainsi que les conditions dans lesquelles devra être parcourue cette piste, laquelle devra être un circuit fermé.
  - Le gagnant delà Coupe, pour l’année, sera l’aviateur qui, avant le 31 décembre, à minuit, sur une piste dressée suivant ces données, aura couvert la plus grande distance, soit en France, soit dans l’un des pays dont l’Aéro-Club est fédéré à l’Aéro-Club de France. Ce record, pour être valable, devra être homologué par la Fédération internationale.
  - Cette distance devra être chaque année, au moins double de celle couverte par le tenant de l’année précédente. Le gagnant delà Coupe 1908 devra avoir parcouru une distance double de celle couverte, par Henri Farman, dans son record du 13 janvier dernier.
  - Chaque année, la Coupe sera confiée en garde à l’Aéro-Club dans le pays duquel le record établi et homologué comme il à été dit ci-dessus, aura été battu de plus loin.
  - Le prix de 15 000 fr. en espèces sera versé au conducteur victorieux.
  - Si la Coupe n’est pas gagnée une année, l’Aéro-Club détenteur en restera gardien et les 15 000 fr. viendront s’ajouter aux 15 000 de l’année suivante. Le vainqueur de la dixième année restera propriétaire de l’objet d’art; un fac-similé en sera remis à l’Aéro-Club du pays où aura été établi son record.
  - Les essais seront faits : en France sous le contrôle de l’Aéro-Club de France; à l’étranger, sous le contrôle de l’Aéro-Club du pays, sous condition que cet Aéro-Club soit fédéré à l’Aéro-Club de France, et sous la réserve d’homologation énoncée plus haut.
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  - II. — prix spécial (éventuellement), 100000 fr.
  - Si avant le 1" janvier 1908, un aviateur pilotant un appareil à deux places occupées, établit le record suivant, homologué par l’Au-tomobile-Club de France :
  - S’envoler d’un endroit quelconque des départements de Seine ou Seine-et-Oise, tourner autour de l’Arc de triomphe, aller tourner autour de la cathédrale de Clermont-Ferrand et venir se poser au sommet du puy de Dôme (altitude 1 465 m.) dans un délai moindre de six heures, compté de 1 Arc de triomphe au sommet du puy de Dôme.
  - Il lui sera versé une somme de 100 000 fr.
  - A partir de ce record, la Coupe annuelle, au lieu d’être gagnée dans des essais individuels, devra 1 être dans une course dont l’Aéro-Club de France fixera, chaque année, les conditions au moins dix mois à l’avance.
  - Veuillez agréer... Signé: Michelin et Cie.
  - ♦>
  - Notre concours d’indicateur d’horizontale. — Nous sommes heureux, tout d’abord, de constater avec quelle faveur le monde scientifique et la presse ont commenté le concours que nous organisons de concert avec l’Aéro-Club de France. Unanimement, en effet, on a compris que l’indicateur d’horizontalité devait rendre les plus importants services aux aviateurs et faciliter, dans de très notables proportions, la conquête de l’air.
  - Nous n’avons pas encore arrêté les détails de notre règlement, car nous le voulons aussi parfait et aussi complet que possible, afin d’éviter des solutions bâtardes qui, se rapprochant du problème d assez près pour faire croire à la réussite, seraient cependant insuffisantes. Toutefois, afin de permettre aux concurrents de se mettre dès maintenant à la besogne, nous rappellerons les principales conditions de notre concours :
  - Le concours est ouvert jusqu’au 31 décembre 1908, dernière date à laquelle les appareils pourront être présentés. L’appareil devra : 1° indiquer les dénivellations aussi instantanément que possible ; 2° être insensible à toutes les influences extérieures; 3° être de lecture rapide et facile. Pour l’attribution du prix, il sera tenu grand compte de la simplicité et de la robustesse de l’appareil.
  - L Aéro-Club et La Vie Automobile ne seront pas responsables des accidents ou détériorations qui pourraient survenir aux appareils présentés, soit pendant les expériences, soit pendant le transport ou manœuvres diverses nécessités par les épreuves.
  - Les essais des appareils se feront à bord d’une automobile rapide, sur un terrain convenablement accidenté, choisi par le jury. Les décisions du jury seront sans appel.
  - L’Aéro-Club et La Vie Automobile se réservent le droit de proroger les délais du concours au cas où aucun des appareils présentés ne répondraient suffisamment aux conditions du programme. Les demandes de participation au concours doivent être adressées, soit au secrétariat de l’Aéro-Club de France, soit à M. Pol Ravigneaux, directeur de La Vie Automobile.
  - Nous rappelons que nous avons déjà reçu trois inscriptions intéressantes, celles de : MM. Em. Schultz, Em. Masui, E. Ballaluy.
  - Un nouvel autobus parisien. —La Compagnie des omnibus, nos lecteurs ne l’ignorent pas, verra s’achever son privilège le 1 mai 1910 et cette éventualité redoutable n’est évidemment pas sans inquiéter un peu ses dirigeants. Aussi, miracle des miracles, pouvons-nous assister depuis quelque temps à des tentatives de perfectionnements de modernisation, si l’on peut tolérer ce néologisme, qui, visiblement, sont faits pour lui attirer es sympathies — ou les regrets — du public parisien. Nous avons eu d abord la suppression de l’encombrant personnage, immortalisé par Courteline, qui demandait les correspondances ; nous avons eu ensuite des autobus; nous avons maintenant les
  - nouveaux autobus. Certes, les particularités techniques du nouvel engin dont nous reproduisons la gravure laissentla masse des Parisiens à peu près indifférents. Mais, en revanche, la nouvelle disposition des places d’impériale, disposition anglaise,
  - Le nouvel électrobus G. E. M.
  - rencontre la plus justifiée des faveurs. Ajoutons que l’autobus G. E. M. a jusqu’à présent donné de bons résultats, mais aussi qu'il est depuis fort peu de temps en service. Sachons attendre.
  - ♦> ♦>
  - Le Ruban rouge. — A l’heure où nous mettons sous presse, nous sommes heureux d’apprendre diverses promotions à l’ordre de la Légion d’honneur qui, s’adressant à MM. Rives, Raymond Bergougnan, Fernand Renault, Pierre Peugeot, Georges Besançon, Bastien, c’est-à-dire à des figures bien sympathiques de notre monde spécial, seront, à coup sùr, apprises avec plaisir par tous nos lecteurs.
  - Il n’est pas besoin de retracer la carrière de M. Gustave Rives, le prestigieux organisateur de nos Salons de l’automobile, l’homme dont l’énergie a su tant faire pour l’industrie, dont le nom est mêlé à tous les progrès de la mécanique, pour qu’il soit besoin de faire ressortir combien est méritée la cravate de commandeur qu’il reçoit aujourd’hui. C’est la juste consécration de ses longs et opportuns efforts.
  - M. Raymond Bergougnan, qui reçoit la rosette d’officier, n est pas moins connu; on sait de quelle brillante manière il a su amener à un degré de haute prospérité les établissements de caoutchouc qu’il dirige à Clermont-Ferrand. La distinction qu’il reçoit aujourd’hui ne fait que souligner publiquement son grand mérite industriel et commercial comme les sympathies qu’il s’est acquises partout.
  - Pareillement, M. Fernand Renault, l’aîné des trois frères qui ont su créer la grande marque que l’on sait; M. Pierre Peugeot, industriel aussi fameux que philanthrope aimé ; M. Georges Besançon, secrétaire général de l’Aéro Club de France, habile directeur qui, chaque jour, mène au succès notre confrère VAérophile ; M. Bastien, enfin, le bras droit de M. Rives, peuvent être certains que leur nomination au grade de chevalier de la Légion d honneur sera regardée par tous comme une distinction amplement méritée.
  - La Vie Automobile est heureuse, en tout cas, d’adresser à tous les nouveaux promus ses chaleureuses félicitations.
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  - Comment on obtient te silence d’nne Voiture
  - A â A A
  - L’engrenage est la plaie de la voiture automobile.
  - — L’impuissance de la machine-outil. Il faut surveiller tout choc eventuel de gaz ou métal 1 un contre l’autre. — Le silence de l’admission, le silence de l’échappement. — Expansion et refroidissement des gaz. — Le silencieux régularise l’écoulement des gaz. — Le tracé des cames. — Pourquoi un seul arbre à cames. — Les engrenages doivent être appairés et rodés. — Les blocs : moteur, changement de vitesse et différentiel, doivent passer au banc et être freinés. — La voiture finie doit être essayée ooooooooooooooooo
  - i l’on paye quelquefois cher le silence des gens, il ne faudrait pas croire que celui des voitures s’acquière à bon compte; c’est, du moins, l’impression que m’a laissée une visite aux usines Renault frères.
  - En me rendant à Billancourt, j’avais eu l’idce de rechercher les moyens employés par les réputés constructeurs pour doter leurs voitures des qualités de silence que personne ne leur conteste et qui contribuent beaucoup à leur succès. J’en revins un peu déçu en rêvant à cette parole résignée de Louis Renault : « L’état actuel de la machine-outil ne nous permet pas d’avoir des méthodes de fabrication qui nous garantissent la parfaite exécution du travail; il nous faut encore, hélas! procéderpar tâtonnement.»
  - Et ce disant, Louis Renault faisait allusion aux engrenages dont la taille met en échec les machines-outils les plus perfectionnées et dont la trempe décourage les plus habiles praticiens.
  - L’engrenage est donc, à ce point de vue, la ploie de la voiture automobile ; mais nous allons voir que lui seul n’est pas à considérer; le moteur fait chorus avec la boîte des vitesses et si l’on n’y prenait garde, sa voix dominerait dans le concert.
  - Il importe d’abord d’étouffer celle-ci. On y arrive par le raisonnement, l’expérience et la précision du travail, armes habituelles de l’ingénieur qui, si elles s’émoussent sur un engrenage, sont plus heureuses ailleurs.
  - Éludions d’abord le moteur.
  - Ses bruits sont de plusieurs sortes : bruits de gaz contre métal ou contre gaz, et bruits de métal sur métal avec leurs résonances.
  - L’aspiration d’un moteur n’est pas toujours silencieuse ; certaines dispositions de carburateur, de tuyauteries sont susceptibles d’engendrer des ronflements rythmés moins intenses qu’un bruit d’échappement libre, c’est entendu, mais dont il faut se métier. A cet égard, il est impossible de poser de règles absolues de construction.
  - M. Louis Renault estime que son nouveau carburateur à
  - deux conduits, dont l’un central amenant l’air carburé près des soupapes, et l’autre l’air complémentaire, réalise comme silence un progrès par rapport à l’ancien.
  - Avec quelques essais, on arrive assez vite à un résultat satisfaisant en ce qui concerne les gaz d’admission, mais les gaz d’échappement sont bien autrement turbulents et plus difficiles à contenir.
  - On doit les suivre du cylindre jusqu’à l’air libre avec une attention scrupuleuse.
  - Commençons par la fin : il faut un bon silencieux. Un tel appareil doit répondre à deux exigences souvent contradictoires : ne pas absorber plus de 2 ou 3 0/0 de la puissance du moteur et livrer les gaz à leur sortie aussi près que possible de la pression atmosphérique de façon qu’il n’y ait pas choc contre l’air ambiant.
  - Ces gaz, en effet, quittent le cylindre à une pression d’environ 3 kg. et nous savons combien nos oreilles souffrent quand on laisse se produire leur choc direct sur l’air.
  - Si on les canalise dans une tuyauterie comprenant un silencieux, la résistance de celte tuyauterie les empêchera de se dilater subitement et les retiendra d’autant plus longtemps qu’elle sera plus longue et plus résistante, ce qui leur permettra de se refroidir et, par conséquent, de se contracter.
  - L’influence du refroidssement n’est pas illusoire.
  - Si nous supposons que les gaz sont sortis du moteur à une pression de 3 kg., il leur faut occuper, pour être en équilibre, un volume trois fois plus grand ; c’est ce qu’ils cherchent à faire.
  - D'autre part, si nous supposons que leur température était de 300° et que nous retenions ces gaz assez longtemps pour qu’ils sortent à 30°, nous pouvons, en faisant un calcul simple, remarquer qu’ils occuperont à cette température, un volume deux fois moindre qu’à la sortie du moteur. En résumé, les gaz, dans une conduite de même section aux extrémités, s’écouleraient à une vitesse une fois et demie plus grande que celle qu’ils avaient au sortir de la culasse.
  - Qu’aurions-nous donc gagné à mettre un silencieux si nous n’élargissions finalement la conduite ? — Rien, en apparence ; beaucoup, en réalité; car le silencieux n’a pas seulement mission de retenir les gaz et les laisser refroidir, mais celle de transformer un échappement presque instantané en un écoulement continu ; c’est à cette condition qu’on supprimera les chocs.
  - Si le moteur livrait un gaz à jet continu et [régulier, même sous forte pression, il y aurait des remous engendrés, mais fort peu de bruit; c’est à ce résultat final qu’il faut tendre.
  - Le silencieux doit former en même temps qu’une résistance à l’écoulement en vue du temps à gagner, un matelas sur lequel se brisera l’impétuosité des gaz.
  - Les dispositions intérieures des pots d'échappement sont variées, car on peut de bien des façons former celte résistance, mais l’expérience indique que telle est mauvaise parce qu’elle n’étouffe pas assez le bruit du moteur, telle parce qu’elle absorbe
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  - trop de puissance, telle autre parce qu’elle nécessite de trop
  - t*ts orifices aptes à être bouchés par la suie, etc...Rapportons-nous-en à ces résultats plutôt qu’à la théorie.
  - Le pot d’échappement Renault comporte une première chambre tampon, à double enveloppe (de façon que la tôle n’entre pas en vibration), puis trois ou quatre chambres de repos où pénètrent les gaz par le contour d’une coupelle rivée sur la plaque entretoise qui précède et d’où ils sortent par le trou central percé dans l’entretoise qui suit.
  - Un coude de sortie rivé sur le silencieux a, paraît-il, une supériorité marquée sur un raccord droit.
  - Nous avons dit qu’il fallait transformer un écoulement brutal irrégulier en écoulement continu, mais c’est sur le moteur même qu’il importe de travailler déjà en vue de ce résultat.
  - L’étude du tracé des cames, complexe, si on se préoccupe uniquement du rendement du moteur, souffre encore de cette sujétion.
  - Pour éviter que les gaz s’échappent violemment, on ouvrira la soupape progressivement. Il y aura, par conséquent, au moment de la ruée la plus forte vers cette porte de sortie, une résistance très grande à l’écoulement, puisque la soupape sçra peu levée. A mesure que la pression baisse, on peut ouvrir plus, et même on conçoit la possibilité d’obtenir (puisque l’on connaît à chaque instant la résistance offerte par cet orifice), un écoulement à vitesse constante.
  - La vitesse des gaz se trouve déjà régularisée du fait que le piston continue à descendre quand l’échappement commence.
  - ® ®. ®
  - Cette question du réglage des soupapes nous sert tout naturellement de transition entre l’examen des bruits émanant d’un gaz en mouvement et ceux émanant de chocs de métaux l’un sur l’autre.
  - Si, en effet, l’ouverture de l’échappement concerne la première classe de phénomènes, la fermeture a trait à la seconde.
  - En principe, une soupape devrait s’ouvrir et se refermer aussi rapidement que possible si l’on ne considérait que le rendement du moteur,pour éviter de laminer des gaz, c’est-à-dire de les forcer à passer à grande vitesse dans des orifices étranglés ; ce laminage cause des pertes de force vive et par conséquent d’énergie. ,
  - Or, nous avons vu pourquoi la soupape d’échappement devait s’ouvrir progressivement.
  - Une raison non moins valable la fera fermer lentement, car la soupape en retombant frappe sur son [siège et cela s’entend.
  - Les soupapes d’aspiration seront soumises aux mêmes règles, mais la levée pourra se faire plus rapidement sans inconvénient.
  - Une soupape petite levant beaucoup fait moins de bruit si les cames sont bien étudiées, qu’une grande soupape levant peu; une tuyauterie de grande section est au contraire favorable.
  - ® ® ®
  - Le moteur renferme malheureusement dans ses flancs des engrenages qui sont, comme nous l’avons dit, les enfants terribles de la maison.
  - Les Renault ont eu soin de réduire leur nombre au strict minimum.
  - Ne peut-on faire valoir ici un argument qu’on n’a pas dû emettre encore en faveur des soupapes d’un seul côté. Qui dit deux rangs de soupapes dit deux arbres à cames ; qui dit deux arbres à cames, dit trois roues d’engrenages à combiner.
  - G est déjà si difficile d’en appairer deux convenablement ; si °n en adopte trois, que sera-ce ?
  - De deux choses l’une, ou on se contentera d’à peu près, ou °n rebutera un énorme pourcentage de roues taillées.
  - Un seul arbre à cames, une seule paire d’engrenages, c'est bien.
  - Si, en plus, on commande la magnéto et la pompe, s’il y en a une, par un arbre tranSverse mû par pignons obliques (ceux-ci sont tout à fait silencieux), on aura contourné l’obstacle fort habilement.
  - Cependant, il faut trouver deux roues qui puissent vivre en bonne intelligence ; il semble qu’il suffise pour cela d’acheter des machines précises et de s’en remettre à elles pour la qualité du travail.
  - Non point. Si la machine est parfaitement réglée un jour, ce jour-là ce sera la fraise qui ne sera pas au profil théorique, la trempe, la taille ou l’affûtage l’auront déformée. Même neuves et de première marque, les fraises ne sont pas souvent exactes.
  - Et cependant, il faut atteindre la précision du centième de
  - Coupe transversale d’un moteur Renault par l’axe de la magnéto.
  - millimètre, programme facile à réaliser quand on travaille un axe au tour, mais fort épineux dans le fraisage des dents.
  - Que fait-on quand on a reconnu son impuissance ? Et on en est là.
  - On cherche les roues qui, une fois appairées, voudront bien engrener ensemble ; on les rode avec de l’huile et de la poudre d’émeri très fine et on passe aux deux suivantes.
  - Ce n’est pas ce qu’on nomme du beau travail, mais c’est ainsi qu’on est obligé de faire, si on ne veut rien laisser au hasard des machines-outils.
  - Qu’il s’agisse du changement de vitesse ou du moteur, la difficulté est la même, la solution même. Et je vous laisse à penser qu’on a essayé, avant d’en arriver à cette dure extrémité, tous les taillages, toutes les machines.
  - ® ® ®
  - Que penser des roulements à billes au changement de vitesse ? Ces roulements sont indispensables ; prenons-les donc, mais reconnaissons qu’ils favorisent plutôt les vibrations du carter.
  - Il est même un endroit où leur présence n’est pas très in-
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  - diquée, c’est dans la pièce qui centre l’arbre de prise directe. Deux roulements à billes placés là seraient bruyants. Un roulement lisse est délicat à graisser en cet endroit, puisque tout tourne et que la force ccnlrifuge chasse l’huile.
  - Un roulement à billes combiné avec une portée lisse donne, paraît-il, d’excellents résultats.
  - Il est, en outre, fort avantageux de placer un roulement à billes fixe tenu par le carter, au-dessus de la douille du pignon de prise directe : on évite ainsi le broutement.
  - Quand on a bien travaillé par le crayon, la machine-outil et parla main de l’ajusteur, il ne faut pas croire que tout va marcher droit.
  - Des surprises attendent encore le constructeur ; ses pièces, essayées et rodées sur un montage, devront être essayées dans le carter où elles séjourneront : moteur, changement de vitesse, différentiel.
  - Chacun d’eux passera au banc d’essai, et l’on ne devra pas s’étonner s’il faut démonter et remonter par deux ou trois fois les pièces bruyantes quand on aura localisé la source du bruit.
  - Un changement de vitesse ou un différentiel qui serait simplement rodé sans être freiné n’offrirait aucune garantie.
  - ® ® ®
  - Le châssis attend les organes qui lui donneront la vie, et, une fois sur trois, les accueillera aimablement, mais, deux fois sur trois, nous entendrons l’un ou l’autre gémir lamentablement. C’est un longeron qui tire le moteur par une oreille, un berceau qui blesse un changement de vitesse en lui faisant prendre de force une fausse position, etc.
  - Le travail méticuleux accompli jusqu’ici n’est pas suffisant. A l’œuvre, clefs anglaises, pinces, marteaux, limes bâtardes et queues de rats ; il faut en finir.
  - Et c’est ainsi qu’on en finit, en effet. A voir passer pimpante
  - La Vie Automobile
  - Coupe d’uu changement de vitesse Renault.
  - une voiture sur l’asphalte, on ne se douterait pas des soucis qu’elle a fait naître, on la croirait sortie telle des machines-outils intelligemment dirigées.
  - Il en est tout autrement; et c’est la revanche de l’homme avec son esprit d’observation, sa patience, sa ténacité, sa délicatesse de travail sur la machine-outil.
  - Pour la documentation nécessaire à cet article, je me suis adressé aux frères Renault, parce qu’ils ont été des premiers à travailler celle question et à la résoudre.
  - Au fond, la raison pour laquelle ils obtiennent des voitures silencieuses, c’est qu’ils le veulent. Car l’esprit d’un industriel se refuse a priori à l’emploi des méthodes exposées, qui ne
  - Essai au freiu dynamodynamométrique d’un moteur Renault.
  - sont pas le moins du monde industrielles, à bien des points de vue, qui comportent des démontages et remontages avec mille tâtonnements.
  - Au cas présent, il faut les adopter ou se démettre.
  - On a le choix.
  - Pol Ravigneaux.
  - ¥ * A
  - La Guerre infernale
  - Par Pierre Giffard, — A. Méricant, éditeur,
  - 1, rue du Pont-de-Lodi, Paris.
  - Notre confrère Pierre Giffard, dont les articles pleins de verve ont souvent laissé deviner derrière le chroniqueur automobile Un historien fort documenté, s’attaque aujourd’hui à l’histoire de l’avenir.
  - Il public par livraisons hebdomadaires, et nos lecteurs en ont déjà aperçu la couverture à la devanture des kiosques, la Guerre infernale.
  - Cette guerre se passe en l’an 2000 ; tout ce qu’on peut rêver de progrès dans l’art de détruire est prévu par Pierre Giffard : dirigeables et aéroplanes, actionnés, non plus par de vulgaires chevaux-vapeur, chevaux terriens, mais désignés par leur puissance en pégases, se livrent d’atroces combats.
  - Le dessous des mers est sillonné de sous-marins, de scaphandriers enrégimentés sous la désignation d’hommes-crabes ; c’est la guerre avec tous ses raffinements.
  - Nous n’avons pas l’habitude de recommander à nos lecteurs les romans d’aventures, mais celui-ci représente si fidèlement la révolution finale que le moteur à explosions aura presque seul amené dans nos mœurs, que sa lecture ne peut manquer d’intéresser aussi bien nos lecteurs, gens sérieux, que leurs enfants.
  - «C’est un ouvrage d’éducation scientifique, car si on disait autrefois que les conceptions de Jules Verne avaient surtout l’attrait du mystère, à l’heure actuelle où tout semble possible, il est plus exact de dire que Pierre Giffard à fait une œuvre scientifique qu’un roman d’aventures ; seulement il l’a présentée sous forme attrayante.
  - P. R.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - £a Brocante automobile
  - «55 $ §5
  - Que deviennent les vieux tacots ? — Un métier peu connu du public. — Le quartier des Auvergnats. — L’équarrisseur des HP. — Un magasin bien monté. — Comment il se monte. —Comment il se... démonte. —: La clientèle. — Aperçu des prix. — Industrie rémunératrice. — Aéroplanes aujourd’hui, ferraille demain, ooooooooo
  - n contemplant, sur nos voies parisiennes, l’incessant défilé des automobiles, n’avez-vous pas remarqué combien était infime la proportion de véhicules démodés, et ne vous êtes-vous jamais demandé ce que pouvaient bien devenir les vieilles voitures ?
  - Car___c’est un fait — quand un casque de pompier, un sabre
  - série Z, ou même un simple gibus est devenu, à force d’ans et d’usage, d’un modèle périmé, tout le monde sait vers quelles îles lointaines il est emporté. Mais je ne sache pas qu’aucun des nombreux successeurs de l’inoubliable Tartarin nous ait jamais narré avoir rencontré, à la cour d’un souverain anthropophage, un carrosse de gala à moteur mécanique.
  - Mais où sont les tacots d’an tan ?
  - Chacun de nous se souvient bien d’avoir, en excursionnant, rencontré sur les routes de quelque province éloignée un ou deux de ces vénérables ancêtres, ferrailleurs et poussifs, se refusant obstinément à escalader les rampes les moins déclives sans aide de leur propriétaire :
  - ... l’attelage suait, soufflait, était rendu.
  - D’autres, après avoir passé de main en main, achèvent lamentablement une existence, autrefois brillante, dans quelque coin obscur d’un garage de banlieue. Leur triste histoire rappelle celle des gardiennes de certains édicules des boulevards de Paris. Grandeur et décadence !
  - Quelques-unes, enfin, disparurent plus subitement : une mort tragique — incendie ou rencontre d’un obstacle insurmontable — les raya à tout jamais de la liste... des contributions.
  - N’allez pas croire, cependant, qu’en ajoutant à cette énumération les rares véhicules qui vinrent enrichir quelque collection particulière, toutes les fins possibles d’une vieille voiture aient été examinées. Il en est une autre à laquelle vous n’auriez peut-être pas songé et qui, cependant, est la plus probable de toutes celles qui peuvent survenir.
  - Pour la connaître, allons rendre visite, si vous voulez bien, à l’équarrisseur des chevaux-vapeur et faisons un petit tour dans la brocante automobile. Nous allons derrière la Bastille, dans la rue de la Roquette.
  - Ce quartier populeux est celui des « Auvergnats ».
  - H fut un temps bienheureux — vous en souvenez-vous,
  - grand’mère, — où le service des Eaux ne prenait pas un malin plaisir à nous priver du précieux liquide en été et à en emplir les Tuileries en hiver... C’était au temps des porteurs d’eau, tous natifs du plateau Central et dont la colonie campait du côté du boulevard Richard-Lenoir.
  - Quand arriva le règne de la distribution d’eau à tous les étages, beaucoup de ces Auvergnats, — tous ceux qui ne se firent pas marchands de vin ou laitiers, pour utiliser ce qui leur restait en magasin, —tous ceux-là se jetèrent dans le commerce des ferrailles et des mécaniques d’occasion. Leurs qualités, qui sont un peu semblables à celles de la fourmi, les fit rapidement réussir : aussi, le bataillon se grossit-il rapidement d’un grand nombre de volontaires, Auvergnats des Batignolles et d’ailleurs,, qui envahit tous les passages — et Dieu sait s’il y en a — de la rue de la Roquette, depuis la rue de Lappe jusqu’au boulevard Voltaire.
  - Les Auvergnats ont mis trente ans à conquérir le marché secondaire des machines-outils et des machines à vapeur. En automobile, tout va vite : ils n’ont mis que sept ans.
  - Entrons chez l’un d’eux, Paul Lavigne, dans le passage Thé-ruin. Son établissement est une vaste construction, moitié briques, moitié planches : dès le seuil, quelques châssis démontés et quelques véhicules antédiluviens nous préviennent que nous sommes bien dans une maison où l’on s’occupe d’automobile.
  - Mais, pour voir le « patron », il faut grimper un large escalier de bois, à claire-voie, et très raide, où — surprise — une forte odeur d’écurie assaille immédiatement vos narines. L’escalier franchi, nous voici dans une salle spacieuse, très claire, fort bien ordonnée, où nous reçoit le maître de céans. Autre surprise : ce brocanteur n’est pas un brocanteur, cet Auvergnat n’est pas un Auvergnat, c’est un gentleman! Et ce gentleman nous fait très aimablement les honneurs de son magasin, tout en nous expliquant l’origine des marchandises qui l’emplissent.
  - D’où viennent tous ces moteurs, toutes ces magnétos, tous ces changements de vitesse, toutes ces carrosseries, tous ces accessoires? Oh! c’est bien simple et... c’est bien compliqué.
  - Les journaux spéciaux annoncent-ils une vente, à Paris ou en province ? Vile, Lavigne se précipite et, si le prix est intéressant, il achète. Généralement, c’est une voiture complète, fortement démodée ; qu’elle soit « en ordre de marche » ou non, cela n’a qu’une importance secondaire pour ce qu’il en veut faire.
  - Dès que le véhicule arrive rue de la Roquette, on peut dire qu’il a fait connaissance avec sa dernière demeure. Des mains expertes s’en emparent : successivement, la carrosserie, le moteur et ses accessoires, la boîte des vitesses, le pont arrière, la direction, l’essieu avant et ses roues, sont séparés du châssis. Tout cela se fait en un peu plus de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, mais guère davantage.
  - Un examen rapide permet d’éliminer les pièces incapables de tout service, et celles-ci s’en vont immédiatement à la ferraille, avec certains organes secondaires, tels que les tringles de com-
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  - mande de frein ou de carburation et les boulons d’attache. Les autres, soigneusement nettoyées et parées vont au magasin d’exposition : là tout est en ordre, tout est classé méthodiquement, rangé, catalogué : ici sont les moteurs, ici des carburateurs, là des magnétos, et bien des magasins d’accessoires de l’avenue de la Grande-Armée pourraient envier une si belle ordonnance.
  - Mais Lavigne n’achète pas seulement des véhicules complets ; il achète aussi, séparément, telle ou telle pièce de voiture, neuve ou usagée. Voyez, par exemple, sur la photographie, ce radiateur Panhard : il est absolument neuf et provient d’une vente de l’administration des douanes à laquelle — par suite de quels avatars ? — il a été abandonne !
  - Voilà donc une pièce qui vaut, au catalogue, près de 700 fr. et qui a été abandonnée... Les statistiques de la préfecture de police nous apprennent bien que, chaque année, il est retrouvé dans les sapins et omnibus de Paris un nombre considérable de corsets, de parapluies et... de jambes de bois ; mais tous ces objets sont relativement sans valeur par rapport au radiateur en question. Il y a mieux : une fois, ce fut une voiturette complète, neuve, mais démontée, qui ne fut jamais récla-
  - rateur a-t-il, sur une voilure, une pièce importante à remplacer ? Vite, il court chez Lavigne voir si, par hasard, il ne l’y trouverait pas ; il sait qu’il l’aurait à meilleur compte qu’à l’usine même. Avez-vous à vendre une voiture d’occasion et un nombre imposant d’accessoires — trompes, lanternes, phares, crics, outils divers — est-il nécessaire pour décider l’acheteur hésitant ? Lavigne vous garnira le véhicule et ses coffres à peu de frais. Avez-vous une transformation à effectuer sur votre voiture, pour l’accommoder au goût du jour ou à votre goût personnel, et voulez-vous, par exemple, substituer un allumage par magnéto à un allumage par accumulateurs ? Lavigne vous en facilitera les moyens. Avez-vous constaté, avec douleur, que vous avez oublié de vider votre radiateur pendant les gelées et que, sitôt le moteur mis en route, il fuit comme un panier à
  - - salade? Allez fouiller dans le stock de Lavigne.
  - Voulez-vous une idée des prix? Le radiateur Panhard, dont il fut question plus haut* est offert à 160 fr. ; les magnétos, haute tension, à 140 fr. pour les moteurs à quatre cylindres et à 100 fr. pour les deux-cylindres ! Un groupe, moteur et boîte de vitesses, à quatre cylindres de 90 X 100, d’une marque connue et absolument neuf, vaut 500 fr. Et ainsi de suite.
  - L’intérieur du « décrochez-moi ça ».
  - Châssis et roues. — Moteurs complets et pièces détachées.
  - mée et que Lavigne racheta à bon compte 1 Allez donc, après cela, dire que nous sommes dans un siècle de matérialisme à outrance et que l’on ne vit que pour l’argent, quand vous voyez mettre en pratique un tel mépris des objets de valeur !
  - En dehors des ventes judiciaires, de celles des douanes, <fu Mont-de-Piété, de la préfecture de police, il y a aussi les ventes amiables, les propositions qui viennent des particuliers et des garages.
  - Il est encore une autre origine possible de tous ces objets. Soyons discrets dans notre indiscrétion : voici, par exemple, dans une vitrine, un stock de magnétos neuves, d’une marque connue ; elles sont venues là par la nécessité où se trouvait leur constructeur de faire une fin... de mois. Ça vaut mieux que d’aller chez ma tante ; mais n’insistons pas.
  - Et maintenant, allez-vous demander, où s’en vont tous ces objets ? Eh bienl il y a fort peu de déchet : tous, un jour ou l’autre, finissent par trouver acheteur.
  - La clientèle se compose de garages, de petits constructeurs, de particuliers, d’ingénieurs et de « bricoleurs ». Un petit répa-
  - Allez rue de la Roquette : vous y verrez une Decauville de course autrefois montée par Théry, ce qui nous reporte, si j’ai bonne mémoire, à 1901 ; vous verrez aussi trois superbes autobus, derniers vestiges d’une entreprise de la grande banlieue parisienne morte à l’âge de six mois!
  - Comme, en remerciant Lavigne des renseignements qu’il a bien voulu me communiquer pour les lecteurs de La Vie Automobile, je lui demande s’il a entendu parler de la fameuse crise, il me glisse dans le creux de l’oreille un chiffre d’affaires qui pourrait faire envie à bien des constructeurs.
  - Vous êtes maintenant renseignés, et vous savez où vont les vieilles voitures et ce qu’on en fait. Peut-être cela vous inci-tera-t-il à lier connaissance avec ce fervent adepte des théories delà mètempsychose.
  - Et, en regagnant Paris, je me suis mis à songer que c’est peut-être chez lui que, dans quelques années, il nous faudrait retrouver ces aéroplanes qui font notre émerveillement présent ! C. Laville.
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  - Messieurs.
  - ’Auto a eu l’idée d’un rejerendam destiné à consulter le peuple sur la « voiture qu’il voudrait ».
  - La voiture type qui s’est dégagée des deux mille cinq cents réponses envoyées, est un véhicule muni d’un moteur de 12 à 16 chevaux, à quatre cylindres de 80 X 120. Allumage par magnéto à bougies, circulation d’eau commandée par une pompe centrifuge, embrayage à cône garni de cuir, trois vitesses par un seul baladeur, transmission par cardan longitudinal, pont arrière muni d’un différentiel, roues égales de 815 X 105.
  - Tout cela est bel et bon, et j’y applaudis des pieds et des mains. Je me contenterais même de ce trépignement généralisé, s’il n’y avait pas une certaine quatorzième question qui m’aurait fait, dix ans plutôt, dresser de nombreux cheveux sur la tête. Je n’ai d’autre façon, actuellement, de manifester mon horreur que d’écrire :
  - 14e question. Avez-vous des observations à Jaire sur les freins actuels ?
  - Voici ce qui ressort du referendum :
  - 1° Une majorité énorme (70 0/0) demande l’interversion des commandes de freins, c’est-à-dire le frein sur le différentiel actionné par le levier à main et le frein sur les roues actionné par le frein à pédale.
  - 2° Beaucoup exigent un troisième frein.
  - 3° Tous exigent de grands diamètres et de grandes surfaces.
  - 4° 50 0/0 environ expriment le désir d’avoir à leur disposition un freinage oar le moteur.
  - ® ® ®
  - Remontons l’échelle des desiderata.
  - 1° Le freinage par le moteur, c’est idéal, c’est parfait, et je renvoie mes intrépides lecteurs aux numéros 328 et 329 de La Vie Automobile où je leur ai soumis cette question.
  - 2° Les grands diamètres et les grandes surfaces, on les possède actuellement, à moins que les referendistes ne désirent que l’on fasse un trou dans le plancher, pour le frein du différentiel et que l’on double les roues arrière, diamètre pour dia-miètre, par les tambours de leurs freins.
  - 3° Ceux qui exigent un troisième frein ont tort.
  - Ils devraient en exiger cinq ou six. En effet, un frein doit suffire surtout avec le freinage par le moteur. Le second est un en-cas, un frein de secours. Faut-il donc le secours du secours. Si un monsieur sort avec deux parapluies un jour de grand vent et que les deux parapluies se retournent, il vaut mieux qu’il reste chez lui ou qu’il se recouvre d’un caoutchouc que de se munir d’un troisième. Ce sont les gaietés du referendum,
  - ® ® ®
  - 4° Mais en haut de l’échelle, le pompon! Oh ! celui-là n’est pas à mettre dans une musette !
  - LE FREIN SUR LE DIFFÉRENTIEL SERA LE FREIN A MAIN. --- Rai-
  - sonnons ;
  - a) Quel est le frein habituel, celui dont on doit se servir ?
  - C’est le frein sur le différentiel.
  - b) Pourquoi doit-on se servir habituellement du frein sur le différentiel?
  - Parce qu’il a une action synergique rigoureuse sur les deux roues arrière et que, utilisé comme il doit l’être, il ne fatigue pas plus cet organe que l’action du moteur.
  - c) Quelle condition primordiale doit remplir la commande d'un frein?
  - Laisser la liberté absolue des mains, des deux mains qui, lorsque l’on freine, doivent toujours être toutes deux au volant.
  - d) Pourquoi les Jreins sur les roues ne peuvent-ils, de Jaçon certaine, avoir une action rigoureusement synergique sur les roues arrière ?
  - Parce que, quelle que soit la sensibilité du palonnier, s’il existe, quelle que soit l’exactitude du réglage des tiges filetées de commande on ne peut, dans la voiture à cardan, demandée, être sur qu’un frein ne sera pas envahi par l’huile, par la graisse, par l’eau ou la poussière plus que son jumeau, et ne serrera pas d’une façon plus énergique, ou moins énergique. Dans ce cas, l’inégalité du serrage produit un mouvement de lacet de l’arrière de la voiture, et parfois le dérapage. Voilà la théorie.
  - ® ® ®
  - Pour la pratique, dont ces messieurs du rejerendum se réclament, examinons-en quelques cas :
  - I. Vous abordez un virage du genre « caché », bordé d’une haie, d’une maison, etc. Vous virez des deux mains avec la lenteur qui convient. Crac ! un enfant, une voiture, une vieille femme vous obligent à « braquer » brusquement et à freiner. Vos deux mains sont largement occupées vous ne pouvez freiner que sur le différentiel, le sol est glissant, gentiment relevé vers l'extérieur de la courbe, la force centrifuge vous talonne peut-être, bref le dérapage est amorcé. Qu’une roue s’immobilise un peu plus que l’autre et vous irez brouter l’herbe si tendre aux veaux. Ce serait une manifestation déplorable delà Justice immanente.
  - II. Une voiture dans un bruit de ferraille trottine devant vous, à votre appel elle prend légèrement sa droite, vous allez la dépasser, les deux mains assurant la précision de la manœuvre, une roue frise le caniveau ou la bordure du trottoir... au moment ou vous allez arriver à la hauteur de la croupe du cheval, ce dernier semble avoir une tendance à reprendre trop tôt la gauche, vous ralentissez doucement, mais si vous freinez inégalement, le devers de la chaussée vous invite à faucher votre roue sur le trottoir.
  - Encore la rançon !
  - ® <§> ®
  - Dans tous les cas où l’on freine, je le répète, les deux mains doivent être au volant, car la situation est sérieuse. Quand la situation est sérieuse, il faut de la précision dans la direction comme dans le freinage. Le frein sur le différentiel la donne seule de façon sûre.
  - J’ajoute que, dans la plupart des voitures actuelles, on doit, si l’on veut freiner par le moteur, couper les gaz sans débrayer, ce qui ne s’obtient que par la manœuvre de la manette au-dessus du volant.
  - Un rapide coup de pouce suffit, à la condition que la main ne se promène pas dans les bas flancs de la voiture, tâtonnant les leviers et risquant encore de se tromper si un tantinet d’affolement s’en mêle !
  - Si vous voulez un perfectionnement, faites en sorte que, dans la première partie de sa course, la pédale du frein coupe les gaz ou mette en action le dispositif de freinage par le moteur et freine réellement dans la seconde partie de cette course.
  - Mais je me refuse à croire que les constructeurs ont adopté au « petit bonheur » un dispositif très général s’il n’avait pas la sanction de l’expérience et l’appui du bon sens. Je les supplie de ne pas se laisser attendrir par les plaintes de chauffeurs qui tiennent la chambre et auxquels serait vraiment nécessaire une cure d’air en auto.
  - Docteur R. Bommier.
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  - Un nouVct appareil pour l’essai
  - pratique des Voitures automobiles
  - os lecteurs savent que, des essais fixes effectués au labo-
  - I F ratoire du constructeur, l'examen de la puissance du moteur au frein est celui d’où l’on peut le plus aisément présager sur les qualités de la voiture qui en sera équipée.
  - II est cependant facile de se rendre compte que les résultats ainsi obtenus n’ont qu’une valeur purement relative, et qu’ils ne permettent que très approximativement d’induire sur la réalité, puisqu’ils ne tiennent pas compte des pertes émanant des organes intermédiaires interposés entre le point d’application du moteur (cône d’embrayage), et les points d’attaque des roues motrices sur le sol. Ainsi, toute l’énergie dissipée par frottement dans l’embrayage, la boîte de changement de vitesse, le différentiel, les transmissions (par chaînes ou par cardans), etc.,, n’intervient pas dans ces essais, et l’imperfection mécanique de ces organes échappe de ce fait au contrôle du frein.
  - Si l’on ajoute à cela que la puissance du moteur indiquée à l’acheteur est toujours, pour des raisons commerciales ou autres, inférieure à sa puissance effective, on devra reconnaître que celui-ci, qu’il soit ou non initié aux choses de la mécanique, se trouve dans l’incapacité, s’il ne veut affronter les risques d’essai de la voiture à toutes les vitesses, dans des conditions choisies à dessein les plus défavorables, ou, s’il ne consent à accorder systématiquement toute confiance aux renseignements toujours opti-" mistes qui lui sont fournis par le constructeur, il se trouve, disons-nous, dans l’incapacité de se formuler une opinion à priori sur la valeur de son achat.
  - C’est dans le but de remédier à cet état de choses que l’Au-tomobile-Club d’Amérique avait mis en concours la création d’un appareil susceptible de fournir, à poste fixe, clairement et sans calcul, toutes les données caractérisant une voiture, tant au point de vue de son rendement réel que de ses qualités de marche.
  - A cet effet, les établissements Crooker Wheeler proposèrent, d’après les plans du docteur Wheeler, un appareil qui rallia la majorité des suffrages. Cet appareil, indique automatiquement et à chaque instant la puissance effective consommée, le couple moteur réel, la vitesse, vérifie l’aptitude aux rampes et la qualités des freins.
  - Au plafond de l’étage inférieur de la salle d’essai est suspendu, à l’aide de consoles métalliques fixées aux fers à plancher, un arbre rigide A. Sur le parcours de cet arbre sont calés deux tambours de fort diamètre T dont la zone supérieure traverse le hourdi pour (s’élever légèrement au-dessus du sol de la salle d’expérience. Aux deux extrémités de l’arbre sont fixés d’une part un frein dynamométrique F, d’autre part, à l’aide d’un embrayage à griffes E, un moteur électrique M dont certains essais nécessitent l’intervention.
  - A l’inverse de la méthode d’équilibre employée avec le frein ordinaire du type Prony, les déplacements angulaires du dynamomètre sont employés à mettre en circuit un petit moteur électrique actionnant directement une aiguille indicatrice mobile sur un tableau gradué. Par cetle disposition, on évite les pertes de puissance résultant de l’emploi d’un dispositif transmetteur mécanique, perles dont l’effet serait de soustraire au moteur de la voiture, un surcroît de puissance échappant aux
  - mesures, qui de ce fait deviendraient fausses par défaut-
  - La méthode consiste, en principe, à appliquer aux roues motrices un couple résistant égal à celui que présente la marche sur route en terrain varié.
  - La voiture à expérimenter est suspendue à l’aide de câbles au-dessus du sol et fixée dans sa position de telle façon que ses roues arrière puissent imprimer en tournant une rotation des tambours autour de leur axe.
  - On conçoit qu’en chargeant graduellement le dynamomètre, on puisse imposer à la voiture tel effort résistant qu’on voudra et que les déviations de l’aiguille révéleront à tout instant.
  - C’est ainsi qu’on pourra appliquer aux roues motrices le couple résistant normal en palier ou un couple résistant équivalent à celui qu’offrirait l’ascension d’une rampe de déclivité donnée et étudier dans chacun des cas les qualités de souplesse et de régularité correspondantes de l’ensemble moteur. Ainsi, les déplacements du frein étant proportionnels au couples résistants qu’il exerce, une graduation appropriée du tableau permettra à l’aiguille d’indiquer les couples moteurs. D’ailleurs, ce tableau permet, connaissant la vitesse, d’évaluer aisément la puissance, grâce à une règle horizontale déplaçable en hauteur sur des courbes figuratives des puissances usuelles dressées en fonction des couples et des vitesses.
  - L’étude expérimentale [ du freinage s’effectue par une étude analogue. Le moteur de la voiture étant débrayé, on actionne les tambours T à l’aide du moteur électrique M, relié à l’arbre A par l’intermédiaire de l’embrayage à griffes E. Ainsi les couples changent de sens, l’effort primitivement résistant des tambours devient effort moteur, et l’ensemble des organes asservis de la voiture tend à être entraîné sous l’effet de cetle action motrice. On fait alors développer au moteur électrique une puissance graduellement croissante, ce qui revient à augmenter graduellement la vitesse du système mobile et l’on fait agir les freins dans ces différents cas d’expérimentation.
  - La mesure de la vitesse, qui constituait un problème plus difficilement réalisable que les précédents, a été solutionnée par le docteur Wheeler sous une forme originale.
  - Un cône circulaire droit, mobile autour de son axe et dans le sens de cet axe, est claveté sur un arbre assujetti sur deux paliers fixés au sol, et susceptible d’acquérir une vitesse de rotation maintenue aussi constante que possible à l’aide d'un moteur électrique calé sur le même arbre. Par une manœuvre analogue à celle que nous avons déjà décrite, on suspend l’arrière de la voiture au-dessus de l’appareil, de telle sorte que les axes géométriques de rotation étant parallèles, une des deux roues motrices soit appliquée tangentiellement au cône. Le moteur électrique, et le moteur thermique de la voiture étant lancés et ayant pris leur vitesse de régime, on déplace le cône longitudinalement jusqu’à ce qu’on ait pu observé que tout glissement entre celui-ci et la roue mise en jeu ait disparu. Lorsqu’on est parvenu à réaliser cette condition, les vitesses tangenticlles au point de contact sont devenues rigoureusement égales, et il suffit de lire à l’aide d’un curseur, sur une règle graduée supportée par l’appareil, la vitesse kilométrique correspondant à la circonférence du cône intéressée par la roue qui la décrit.
  - Bien que cet appareil ne soit pas exempt de toute critique, nous avons cru utile de le décrire pour l’originalité de sa conception, et pour attirer l’attention de nos lecteurs sur l’intérêt du problème qui motiva sa création.
  - A.-R. Garnier.
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  - £es Moteurs KaM
  - enfin, un dispositif spécial permet l’avance à l’allumage sur la magnéto (type Nieuport). Ajoutons que le carter possède un robinet de niveau d’huile. Le poids de ce moteur est de 95 kg.
  - e n’est pas au moteur, mais à la nombreuse famille des moteurs Ravel que nous allons consacrer l’étude qui va suivre. M. Ravel est un père prolifique et ses enfants sont nombreux ; disons de suite qu’ils sont de constitution robuste et d’avenante physionomie.
  - Alors qu’en général, les constructeurs établissent un tvpe nouveau par année, M. Ravel nous en a sorti, pour nos étrennes, quatre absolument différents.
  - Ces moteurs présentent-ils des particularités extraordinaires et leur conception est-elle absolument en dehors de ce qui se fait actuellement? Un simple coup d’œil jeté sur les gravures ci contre nous obligera à répondre non, immédiatement. Mais, en revanche, si les moteurs Ravel ressemblent à quantité de leurs congénères, ils en diffèrent par le soigné de leur construction, par le soin minutieux qui a présidé aux choix des matériaux destinés à leur établissement, enfin par la minutie qui a présidé à leur fabrication. Là, toute pièce a élé soigneusement étudiée et sa résis lance longuement calculée en vue des efforts à supporter ou à transmettre, et la facilité d’accès de chaque organe a fait l’objet de longues études. On peut donc dire sans être soupçonné de partialité, que les moteurs Ravel sont de tout premier ordre au point de vue conception et fabrication, et qu’il n’est nullement nécessaire d’être homme-serpent pour entrer en relations avec eux, ce sont de robustes gaillards, d’un abord facile.
  - La théorie des moteurs Ravel comporte un monocylindrique de 8 chevaux et trois, quatre cylindres d’une puissance respective de 10, 12 et 14 chevaux; nous allons commencer notre examen par le benjamin de la famille, examen que nous continuerons par ordre d’augmentation de puissance.
  - i
  - Le monocylindrique 8 chevaux. — Le cylindre de ce moteur est venu de fonte avec sa culasse; son alésage est de 100 mm.
  - et sa course de 120 mm., dimensions qui, suivant la règle de Favron, donnent facilement 9 chevaux à un régime de 1 500 tours, ce qui est un régi me normal pour un monocylindre; une chambre en retour, placée sur une face du cylindre, sert au logement des soupapes, lesquelles sont commandées ; deux bouchons placés au-dessus d’elles en assurent le facile démontage ; la bougie est placée sur le côté du cylindre, juste au-dessus de la soupape d’admission.
  - L’arbre du moteur commande par basculeurs la manœuvre des soupapes, et par engrenage la ma-d’eau. La magnéto repose sur un plateau en aluminium faisant corps avec le carter du moteur ; elle est maintenue sur ce plateau par une bride ressort et deux écrous à oreilles, son démontage peut donc se faire en une ou deux minutes. Un décompresseur agissant sur la soupape d’admission facilite la mise en marche du moteur. Le carburateur est du type Grouvclle et Arquembourg, il est relié au moteur par une tuyaulerie en bronze excessivement cour le ;
  - Moteur quatre cylindres 10 chevaux. — Celui-ci est un petit quatre-cylindrês destiné à remplacer sur les voiturettes les moteurs de un et deux cylindres; son poids est, en effet, de 95 à
  - 100 kg., et son encombrement très restreint; il appartient à la famille des moteurs monoblocs à soupapes d’admission automatiques. Voici ses principales caractéristiques : les cylindres sont monoblocs à grand volume d’eau, chaque cylindre a 77 mm. d’alésage et 90 mm. de course, ce qui donne une puissance légèrement supérieure à 10 chevaux ; les soupapes d’admission sont automatiques, elles sont placées au-dessus des soupapes d’échappement, lesquelles sont commandées par un seul arbre à cames rapportées ; l’arbre vilebrequin comporte quatre coudes et trois paliers, deux extrêmes et un central ; un carter parfaitement étanche, placé sur l’avant du carter du moteur, renferme les engrenages de la distribution, lesquels se réduisent à leur plus simple expression, un pignon calé sur l’arbre moteur, une roue intermédiaire et une roue de dédoublement; enfin, un pignon peut être ajouté dans le cas où l’on désire avoir l’allumage magnétique; tous les organes de ce moteur sont très facilement accessibles et le démontage et le remontage de toutes les pièces peut se faire très rapidement.
  - Sur une voiturette munie de deux baquets, ce moteur peut donner une vitesse de 65 km. à l’heure en palier.
  - Moteur quatre cylindres 12 chevaux. — Le type Ravel 12-che-vaux est à soupapes commandées mécaniquement et à cylindres jumelés par paires ; ce moteur est destiné au montage des châssis légers de tourisme. Il a encore son application sur les voitures de ville et les taxi-autos.
  - Les cylindres de ce moteur, venus de fonte deux à deux, ont un alésage de 80 mm. et une course de 100 mm., ce qui donne une puissance légèrement supérieure à 14 chevaux.
  - Sur la partie supérieure, se trouvent les robinets de compression et les bouchons de soupapes, les bougies sont vissées dans les bouchons placés au-dessus des soupapes d’admission. Les soupapes sont sur la même face du moteur, côte à côte, et commandées par un seul arbre à cames; elles sont interchangeables et leurs butoirs, réglabes, sont munis de ressorts de rappel.
  - Le vilebrequin est à quatre manivelles; il repose sur trois paliers, un central et deux extrêmes, ces deux derniers à très longue portée.
  - A l’avant du moteur, se trouve la distribution dont les engrenages sont enfermés dans un carter absolument étanche.
  - La circulation d’eau se fait par pompe à engrenage et Fallu-
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  - mage par magnéto Nieuport haute tension. Le poids de ce moteur est de 120 km. avec son volant.
  - Moteur quatre cylindres là chevaux. — Celui-ci est le puissant de la famille Ravel ; en effet, ses cylindres sont alésés à 85 mm. et la course des pistons est de 110 mm., ce qui, à un régime normal, donne facilement 18 bons chevaux. Ce moteur
  - Moteur Ravel quatre cylindres 14 chevaux.
  - Jribime publique
  - ^ ^
  - Ce que peut durer une voiture?
  - Un lecteur assidu de La Vie Automobile, M. R. Lautin, dont nous avons eu déjà occasion de reproduire quelques communications documentées, nous pose la question suivante : ’
  - « Combien une bonne voiture peut-elle faire de kilomètres avant d’être hors d’usage, à supposer qu’elle ne dépasse pas le 60 à l’heure en palier ? »
  - Et il nous donne son appréciation :
  - « Le chiffre auquel je m’arrête est d’environ 100000 km. »
  - Qu’en pensent nos lecteurs?
  - ♦*« «$* «$♦
  - L’augmentation de compression augmente-t-elle la vitesse des moteurs ? o o o o o o
  - Nous recevons d’un abonné la lettre suivante qui porte sur un point tout à fait d'actualité, étant connus les nouveaux règlements de l’A. C. F. pour le Grand-Prix et le Grand-Prix des voiturettes.
  - « Monsieur le Rédacteur en chel,
  - a donc son application toute désignée sur les grosses voitures de ville ou les voitures plus légères de grand tourisme.
  - Comme dans le précédent, les cylindres sont fondus par paire, seulement, les soupapes commandées mécaniquement sont placées de chaque côté du moteur, admission d’un côté, échappement de l’autre ; la distribution est donc double et les arbres à cames placés symétriquement, les soupapes sont interchangeables et leurs butoirs réglables.
  - Une pompe à engrenages commandée mécaniquement assure le refroidissement du moteur ; quant à la magnéto système Nieuport, elle est, bien entendu, entraînée par la distribution.
  - Enfin, le carburateur, du type Grouvelle, est placé très près des cylindres, de manière à avoir la tuyauterie la plus courte possible et à se réchauffer facilement. Ce moteur pèse, avec son volant, 150 kg.
  - Ajoutons que tous les moteurs Ravel quatre cylindres comportent quatre petits pieds venus de fonte avec la partie inférieure du carter, ce qui présente l’avantage de pouvoir poser directement le moteur sur un établi lorsque l’on travaille après, au lieu de le faire reposer sur un berceau, ce qui a presque toujours lieu avec les autres moteurs.
  - Adrien Gatoux.
  - « Pourriez-vous poser, dans votre Tribune publique, la question suivante :
  - « Une augmentation de compression augmente-t-elle ou « diminue-t-elle la vitesse d’un moteur ? »
  - « Il semble à première vue que l’augmentation de la compression augmente la pression d’explosion et, par suite, la vitesse angulaire subira une augmentation, puisque chaque course motrice aura pour résultat une impulsion plus forte.
  - « Certains articles techniques parus dans l’Auto donnent la vitesse angulaire, diminuant avec l’augmentation de la compression, tandis qu’avec Marchis la vitesse croît avec la compression.
  - « Vous voyez que les avis sont partagés et je livre la question à la sagacité de vos lecteurs.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Paul Herkomer ».
  - La parole est, en effet, donnée à nos lecteurs.
  - P. R.
  - Causeries judiciaires
  - sye
  - Responsabilité civile. — M. L... est propriétaire d’une automobile électrique, qu’il place dans le garage delà Société K... et B..., et c’est cette Société qui lui fournit le mécanicien et les batteries. Or, dans la nuit du 1er au 2 mai 1907, le mécanicien P... renversa un sergent de ville, qui mourut des suites de ses blessures. P... fut poursuivi pour homicide par imprudence (art. 319 du Code pénal) devant la dixième chambre du tribunal correctionnel de la Seine et les débats établirent que l’auto marchait à une allure excessive et que l’accident était entièrement imputable à la faute du mécanicien. Restait à savoir qui devait être rendu civilement responsable des conséquences pécuniaires de l’accident ; était-ce M. L..., propriétaire delà voiture, ou la Société K... et B... au service de qui était, en réalité, le mécanicien ?
  - Dans son jugement, rendu le 27 juin 1907, le tribunal a posé les principes suivants :
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  - « En ce qui concerne les parties citées comme civilement responsables; 1° L..., 2° K..., 3° la Société K et B... ;
  - « Attendu que K..., personnellement, ne peut être retenu comme civilement responsable ; que l’affaire ne peut être débattue qu’avec la Société K... et B... ;
  - « Attendu que L... doit être également mis hors de cause ;
  - « Attendu, en effet, que la Société de garage automobile K... et B..., moyennant 450 fr. par mois, plaçait dans son garage l’automobile de L... et fournissait, en outre, audit L... le mécanicien et les batteries;
  - « Attendu que P..., mécanicien fourni à L... par la Société, ne recevait que des gratifications de L... eh dehors des gages payés par la Société ;
  - « Attendu que si L... a payé pour P... une livrée à sa fantaisie, ce fait ne détruit pas l’ensemble des circonstances ci-dessus. »
  - Le tribunal décide, en conséquence, que la Société K... et B... est seule civilement responsable du fait reproché à son préposé et la condamne à payer à la veuve de la victime 40000 fr. de dommages-intérêts.
  - Le jugement est conforme aux principes juridiques qui régissent la responsabilité civile. Le mécanicien loué par son patron à un propriétaire d’automobile, n’est pas, en effet, un préposé au regard de ce dernier ; c’est donc le patron seul (ici le garage) et non le propriétaire de la voiture qui doit assumer la responsibilité des accidents, à moins toutefois qu’il ne soit établi que le propriétaire de la voiture ait contribué à l’accident en donnant des ordres au mécanicien, par exemple.
  - Il estintéressant de rapprocher de la décision que nous venons de citer, un jugement du tribunal civil de Bruges du 2 janvier 1907, qui est inlcrvcnudans les circonstances suivantes : M. L... était assigné en payement de 15000 francs de dommages-intérêts par les parents d’un enfant qui avait été écrasé par son mécanicien, le sieur F... ; sans contester que ce dernier était, d’une manière générale, son préposé, M. L... prétendait qu’il ne devait encourir aucune responsabilité civile, car, au moment de l’accident, son mécanicien était au service du docteur V..., qui avait disposé de l’auto, sans l’assentiment du propriétaire, pour faire une promenade d’agrément avec deux amis K... et X... M. L... soutenait que c’étaient le docteur V... et ses deux amis qui devaient endosser la responsabilité civile et il les appelait en garantie.
  - Le tribunal de Bruges a repoussé cette thèse par les très intéressants motifs que voici :
  - « Attendu qu’il résulte des éléments acquis aux débats que le jour de l’accident, le défendeur L... a chargé son chauffeur d’aller prendre avec son automobile le docteur Y..., comme il l’avait fait les jours précédents, pour le conduire au Palace Hôtel à Ostende, où séjournait une personne, à laquelle le docteur Y... donnait ses soins à la demande de L...; que le docteur Y... amena avec lui dans l’automobile du défendeur les sieurs K... et X..., et que ceux-ci continuèrent à circuler dans cette automobile sur la digue entre le Palace Hôtel et Maria-kerque, pendant le temps que le docteur V... faisait sa visite à sa malade ; que c’est à ce moment que l’enfant des demandeurs fut écrasé par l’automobile du défendeur.
  - « Attendu qu’il ne se conçoit pas que, dans les circonstances relatées et non contestées, le chauffeur F... ait pu cesser un seul instant d’être préposé du défendeur pour devenir celui soit du docteur Y..., soit des sieurs K... et X... ; que F..., en effet, n’avait pas discontinué d’être au service du défendeur ; que c’était même en exécution des ordres de ce dernier, qu’il était allé prendre en automobile le docteur V... ; que si, plus tard, il a outrepassé les instructions de son maître, celui-ci ne serait pas moins responsable du dommage causé, puisque la responsabilité édictée par l’article 1384 du Code civil est encourue par le maître ou le commettant, alors que le fait dom-
  - mageable est la conséquence de l’abus des fonctions auxquelles le domestique ou le préposé est employé :
  - « Que, d’autre part, F... ne s’est trouvé à aucun moment vis-à-vis des sieurs Y..., K... etX... dans l’état de subordination que créent les rapports entre préposé et commettant; que les éléments de la responsabilité du commettant sont la liberté de son choix dans la personne de son préposé et l’obligation de surveiller l’exécution du mandat qu’il lui confie ; que ces éléments ne se rencontrent pas dans l’espèce ;
  - « Attendu, d’ailleurs, qu’en règle générale on ne peut être déclaré responsable des personnes que l’on emploie accidentellement et qui sont au service d’autres maîtres, lesquels les mettent à votre disposition pour exercer l’emploi dans lequel ils ont été engagés; que si dans ces circonstances, on contribue à un accident soit par des ordres particuliers, soit par quelque autre fait du même genre, on pourra encourir la responsabilité de sa faute directe et personnelle telle qu’elle est établie par les articles 1382 et 1383 du Code civil, mais non celle édictée par l’article 1384 du même Code ;
  - « Attendu que le défendeur allègue que l’appelé en garantie Y... a commis une faute qui engage sa responsabilité en permettant sans droit aux sieurs K... et X... de disposer de l’automobile et du chauffeur du défendeur, pour faire une promenade pendant la durée de sa visite médicale ; qu’il reproche, en outre, aux appelés en garantie K... etX..., comme constituant une faute personnelle de leur part, le fait d’avoir circulé dans ces circonstances sur la digue dans son automobile et avec son chauffeur ;
  - « Attendu que le défendeur, pour établir les fautes personnelles commises par les appelés en garantie, articule différents faits dont il offre la preuve et qui tendent à démoutrer que son automobile et son chauffeur n’avaient été mis à la disposition de l’appelé en garantie V... que dans un but bien déterminé, et que ce dernier a excédé son droit en autorisant les appelés en garantie K... et X... à faire, pendant la durée de sa visite, une promenade au cours de laquelle est snrvenu l’accident dont le fils des demandeurs a été victime ;
  - « Attendu que les faits articulés par le détendeur sont sans relevance, que, en effet, en les supposant établis ils ne pourraient entraîner la responsabilité des appelés en garantie, puis-qu’en aucun cas ils ne pourraient constituer des fautes qui aient eu pour conséquence immédiate et nécessaire l’accident dont la réparation civile est poursuivie; que dès lors, à défaut d’un rapport de causalité avec le fait dommageable, il n’y a pas lieu d’admettre le défendeur à la preuve des faits articulés par lui ;
  - « Attendu qu’il ressort de tous les éléments de la cause que cet accident est dû exclusivement à la vitesse exagérée et à la mauvaise direction donnée à l’automobile par le chauffeur F... le préposé du défendeur ; que ledit défendeur n’allègue pas qu’en agissant ainsi, son chauffeur ne faisait qu’obéir aux ordres des appelés en garantie ; que dès lors il est seul responsable de tout le dommage causé par le fait de son préposé. »
  - Le tribunal a donc condamné M. L... à payer 15 000 fr. de dommages-intérêts aux parents de l’enfant écrasé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le Budget de l’autodrome du Tau-nus. — Nos confrères allemands publient à peu près tous le budget de l’autodrome du Taunus et nous devons constater que ce budget laisse prévoir de formidables recettes. On compte sur 5 millions de marks de dépenses, capital qui demande, à 4 0/0 d’intérêt, près de 200000 fr. par an, plus 250 000 marks pour l’amortissement, plus 100 000 fr. pour l’entretien, ce qui donne un total de 260000 marks à trouver tous les ans. Comme recettes, on prévoit cinq chapitres : 1° Courses, quatre-vingt-dix inscriptions en moyenne pour une grande course internationale annuelle à 3 000 marks l’une, donne 270 000 marks : courses diverses, environ 200000 marks; 2° entraînements, on prévoit une recette d’environ 20000 marks; 3° locations (restaurants, dépôts, boxes), 50000 marks; 4° tribunes, 100000 marks; 5° allocations diverses des clubs, à peu près 10 000 marks. Le chapitre des recettes s’élève donc à 650 000 marks, ce qui laisse un bénéfice de 190000 marks.
  - Nous rappelons que ce budget est théorique !
  - *
  - * *
  - Convocation des réservistes. — Nos
  - lecteurs savent que les réservistes qui demandent à être versés dans le corps des automobilistes doivent, chaque année, établir leur compétence de conducteur et le bon état de leur machine au cours d’une promenade effectuée sous la surveillance de l’autorité mi-liatire. Cette promenade aura lieu, cette année, à Vincennes, le 11 avril.
  - *
  - * *
  - L’Annuaire du Touring - Club. —
  - Nous signalons avec plaisir que Y Annuaire général du Touring-Club, complètement mis à jour pour l’année 1908, vient de paraître.
  - Il contient, avec la liste des hôtels recommandés, qui sont au nombre de plus de trois mille, celle des délégués, des mécaniciens cyclistes et voituristes, des photographes ; il indique les centres de tourisme et d’excursions, les hôtels d’altitude, les services de correspondance entre les gares et les localités non desservies, les curiosités à visiter dans chaque ville.
  - 11 est divisé en deux volumes : France-Nord et France-Sud.
  - k
  - * 4
  - Doux avenir. — Nous signalons, avec la satisfaction que l’on devine, que nos cônfrères d’outre-Manche vont être, dans un avenir très prochain, soumis à une nouvelle législation qui n’aura rien d’avantageux. Le gouvernement anglais annonce, en effet, qu’il va réformer les taxes qu’il perçoit actuellement sur les automobiles. Or, l’on sait qu’en pareille matière, qui dit réformes dit augmentations.
  - Quand les chauffeurs sauront-ils protester?
  - «
  - * *
  - La Fête des inondés. — Nous avons déjà annoncé que le Comité des fêtes au profit des inondés avait effectué une première répartition de 100000 fr. entre les départements intéressés. Voici que l’on annonce, pour le 30 avril prochain, une seconde et dernière répartition, moins importante malheureusement. Il n’empêche que le monde de l’automobile a largement prouvé à cette occasion qu’il savait comprendre et soulager le vrai malheur.
  - L’Importation automobile en Russie.— Nous ne sommes plus très éloignés du Salon automobile de Saint-Pétersbourg et le développement de notre industrie, en Russie, prend un véritable intérêt d’actualité, or, M. Liberge, conseiller du commerce extérieur de la France, secrétaire général de l’Au-tomobile-Club de Russie (section de Moscou), vient de publier les chiffres officiels de l’importation automobile en Russie, pendant les neuf premiers mois de l’année 1907. Du 1er janvier au 1er octobre, 344 automobiles ont été importées, dont 111 châssis, 81 voitures carrossées à deux places, 252 carrossées à quatre places ou plus. On comprendra la valeur de ces chiffres en songeant que, durant toute l’année 1906, il n’y avait eu que 242 voitures importées, chiffre, d’ailleurs, qui doublait le nombre des importations en 1905. Si la progression continue aussi rapide, on voit que dans dix ans la Russie comptera un fort joli nombre d’automobiles.
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  - La Vedette d’escadre « Jacqueline III ». — Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié la silhouette robuste et gracieuse de la vedette Jacqueline III, propriété de M. Boudreaux, actionnée par un moteur Boudreaux-Verdet, qui a remporté tant de premiers prix à Maisons-Laffitte, Evian, Ju-ûsy, Monaco, Dieppe et ailleurs. Cette, vedette vient d’être achetée par le ministère de la marine, après une série d'essais fort sévères, où elle réalisait une vitesse horaire moyenne supérieure de 1,25 nœud à celle exigée par le ministère de la marine. Assez de fois, La Vie Automobile a prôné l’emploi des vedettes automobiles, montré le rôle si utile que ces légers engins peuvent jouer dans les services de nos escadres pour que nous nous réjouissions de cette nouvelle.
  - Un club aéronautique. — On annonce que l’Automobile-Club de Milan étudie, en ce moment, l’organisation d’une section aéronautique, qui comptera parmi ses membres l’ingénieur Forlalili, le capitaine Frascinetti, MM. Usuelli, Crespi, etc. Ce serait encore un groupement bien intéressant.
  - La Coupe Vanderbilt. — On ne sait toujours pas où se courra la Coupe Vanderbilt, mais on sait qu’elle se courra, ce qui est déjà une satisfaction. Aux dernières nouvelles, la ville de Saint-Louis a offert de la faire disputer dans sa région, si le circuit de Long-Island, dénommé Motordrome, n’est pas terminé, proposant, en outre, de faire garder les routes par la milice. Ces propositions, paraît-il, auraient quelque chance d’être adoptées.
  - ♦ +
  - Canots de sauvetage automobiles.
  - — 11 y a beau temps que nous avons signalé combien les moteurs à pétrole étaient susceptibles de rendre de services dans les emplois si multiples des ports de mer. On sait tout spécialement combien de régions maritimes sont rendues dangereuses par les courants qui les sillonnent, même en mer calme, et, par conséquent, combien un petit canot automobile, capable d’aller donner la remorque aux barques de peche en dérive, est susceptible de rendre de services. M. Querhoent, rapporteur de la Commission du sauvetage, vient précisément de faire adopter à la Chambre du commerce du Havre la recette définitive du canot de sauvetage automobile Durecu, muni d’un nouveau moteur.
  - Nos meilleures félicitations.
  - La Coupe de Moscou-Saint-Pétersbourg. — L’épreuve qu’organise, chaque année, l’Automobile-Club de Russie, s’annonce comme devant être particulièrement intéressante.
  - Il n’y a pas, à vrai dire, d’autre engagement officiel que celui d’une Lorraine-Dié-trich, mais on escompte officieusement la présence de nos principales marques. Nous rappelons que les catégories ont été ainsi composées :
  - Première catégorie. —. Quatre-cylindres, alésage supérieur à 130 mm.
  - Deuxième catégorie. — Quatre-cylindres, alésage de 107 à 130 mm.
  - Troisième catégorie. — Quatre-cylindres, alésage de 77 à 106 mm.
  - Quatrième catégorie. — Voiturettes et petites voitures monocylindriques jusqu’à 120 mm., deux cylindres jusqu'à 112 mm., quatre cylindres jusqu’à 76 mm.
  - On n’a pas oublié, sans doute, que les prix sont les suivants :
  - Première catégorie. — 1er prix : 5000 fr.
  - Deuxième catégorie. — 1er prix : 3 000 fr.
  - Troisième catégorie. — 1er prix : 2 000 fr.
  - Quatrième catégorie. — Pr prix : 1 000 fr.
  - Un grand nombre d’objets d’art viendront, d’ailleurs, s’ajouter aux prix en espèces.
  - Ils valent la peine d’être gagnés.
  - L’Association amicale des automobilistes militaires. — Les réservistes et territoriaux versés dans les corps d’automobilistes militaires viennent de fonder une association amicale qui, nous le souhaitons, remportera le plus vif succès. Le Comité pour 1908 a été composé de MM. H.-G. Berger, président; J. Ferdinand-Dreyfus, vice-président; Raymond Périssé, secrétaire-trésorier; Roger Bricard, H. de La Fresnaye, Gaston Level, Lucien Périssé, Louis Renault,membres.
  - Si quelqu’un de nos lecteurs désirait de plus amples renseignements, il voudrait bien s’adresser au bureau de la Commission de tourisme, 8, place de la Concorde
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Usines Renault. — Rue du Point-du-Jour, à Billancourt.
  - Moteurs Ravel. — A Besançon (Doubs), G. Vigneaux, agent exclusif, 5, rue Roger-Bacon, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 823-96.’
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- - 8e Année. — N° 338. Samedi 21 Mars 1908.
  - La Vie Aatonjobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - %= vW*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Crions avant qu’on nous égorge, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaekers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Exportations automobiles. — Le Dirigeable de Marçay. — La Loi Barthou. — La Nouvelle Pompe automobile.
  - Organisation du service dans un dépôt d’omnibus automobiles, par G. Leroux.
  - Les Chaînes silencieuses «Renold », par A. Lauret.
  - Dernières Paroles, par le docteur R. Bommier.
  - La Voiturette quatre cylindres Demeester, par Adrien Gatoux. Tribune publique, par /’. R.
  - L’Aéroplane de l’avenir, par Maurice Cherville.
  - La Boussole de l’aéronaute.
  - Montage de l’embrayage sur les châssis Cottin-Desgouttes, par Pimar-Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - (rions aVant qu'on nous égorge!
  - §» §
  - La loi Barthou n’invente rien, mais elle est une loi d’exception. — Ambroise et Léon, ou les deux Colins. — Quelques chiffres. — Défendons-nous oo oo oooooooooooo
  - Crions avant qu’on nous égorge !
  - C’est un peu ce que nous faisons depuis que nous avons lu le projet de loi Barthou; nous crions avant qu’on nous égorge; mais bien que cette expression soit généralement appliquée à des gens qui s’effrayent à tort de ce qui va leur arriver, il me semble que notre situation rappelle plutôt celle étymologique et peu enviable du mouton qui bêle à fendre l’âme avant qu’on l’égorge, mais qui n’en sera pas moins égorgé.
  - Le projet de loi Barthou ne serait, en effet, pas ouvertement dangereux pour les chauffeurs ni pour l’industrie automobile, si on avait la certitude qu’il soit appliqué de façon judicieuse et non point juridique. Il y a un distinguo, nous avons été amenés, malheureusement, à le constater à diverses reprises de douloureuse mémoire ; il ne devrait point y en avoir, car bon sens et justice devraient rimer avec tribunaux et justices de paix.
  - La rime est aussi pauvre au sens propre qu’au figuré.
  - Il y a quinze jours, à cette même place, je félicitais M. Barthou d’avoir donné suite à l’idée émise par lui, il y a quelque six mois, d’un Congrès international de la route ; et j’élevais timidement la voix pour lui faire observer que la révision de la police de la route, depuis si longtemps annoncée, aurait bien figuré à son programme. Après tout, disais-je, peut-être n’est-ce point du ressort de son ministère.
  - M. Barthou, ministre des Travaux publics, mais non de la Justice, m’a donné un joli démenti, et m’a causé une très désagréable surprise, car j’aurais espéré autre chose, plus de bienveillance pour l’industrie automobile, de celui ffu en divers banquets j’avais vu lever une coupe de nectar
  - arrosée de paroles fleuries à la prospérité de la plus française des industries.
  - On revient de ces impressions de fin de banquet ; M. Barthou en est revenu, semble-t-il; et moi aussi, j’ai vu s’envoler mes illusions.
  - <§> ® (§>
  - Nous ne jouissons pas précisément sur celle terre de la tranquillité du juste et sommes assez sévèrement châtiés de nos fautes ou prétendues fautes pour que nous puissions dire qu’on veut troubler simplement notre quiétude. Celle-ci a, depuis longtemps, pris son vol vers d’autres cieux.
  - Nous sommes souvent jugés, bien que la loi de M. Ambroise Colin n’ait pas passé, avec une partialité qui démontre qu’il plane sur nous une présomption de culpabilité, cette présomption que M. Colin veut rendre officielle.
  - On veut, maintenant, faire contre nous une loi d’exception, et les lois d’exception sont toujours mauvaises, comme le faisait remarquer le marquis de Dion : on veut nous égorger, a dit M. Brasier ; c’est le mot que j’ai retenu. Il ne s’agit pas, je le répète, de couper le fil de nos jours heureux ; ceci est déjà fait ; mais de couper le fil de nos jours, c’est plus radical.
  - Crions donc avant qu’on nous égorge !
  - Mais, avons-nous regardé l’arme dont nous serons occis.
  - Bien qu’elle ne paraisse pas bien dangereuse, ne nous y fions pas.
  - Cette arme, c’est le projet de loi Barthou. J’avoue qu’en le lisant pour la première fois, je n’en fus pas effrayé.
  - Ce projet porte sur trois points principaux et se résume à ceci :
  - 1° Faire placer nos numéros de police de façon qu’ils soient lisibles le jour et la nuit et qu’on ne puisse les éclipser ;
  - 2° Donner aux tribunaux la faculté de retirer aux chauffeurs leur permis de conduire;
  - 3° Constituer à chaque conducteur d’automobile un casier automobile judiciaire.
  - Dn moment que nous avons des numéros, il est évident que ceux-ci sont faits pour être lus ; le soin que M. Bar-
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  - thou apporte à préciser la position de la lanterne arriéré n’a point d’autre but. En cela il est logique.
  - On ne peut cependant se détacher de l’idée que les charretiers qui nous barrent les grandes routes n’ont pas de lanterne à l’arrière, alors que nous sommes condamnes a la prison sans sursis pour n’avoir pas allumé la nôtre dans Paris ; c’est idiot.
  - « C’est idiot, mais il fallait le trouver », répond plaisamment un de mes confrères.
  - Passons cependant sur l’éclairage de nos lanternes ; c’est pour le numéro. Mais pourquoi M. Barthou, tout en nous rappelant la raison d’être de nos lanternes, n’a-t-il pas songé à exiger que ceux qui n’ont pas de numéros, mais qui constituent un danger parce qu’ils ne sont pas éclairés à l’arrière, aient désormais une lanterne. En cela il est moins logique.
  - Sur l’automobile, la lanterne est faite pour le numéro, c’est entendu, mais c’est une nécessité moins pressante d’assurer la lisibilité des numéros la nuit que d’éviter des collisions souvent mortelles.
  - Pourquoi P — Ici nous entrevoyons justement le bout de l’oreille du ministre. Il se laisse aller à proposer contre les automobilistes une loi d’exception.
  - Qu’importerait aussi qu’on nous dote d’un casier automobile, ce casier n’existe-t-il pas ; allez voir à la préfecture de police et vous le trouverez.
  - Qu’importerait que l’on nous délivrât des chauffards en utilisant ce moyen d’investigation et en leur retirant le permis de conduire à bon escient, nous y gagnerions tous.
  - Mais ceux qui nous fourrent en prison pour avoir fumé ou pour avoir commis un excès de vitesse non démontré, joindront, invariablement ou du moins sans discernement, aux pénalités déjà existantes, cette nouvelle pénitence. Chaque jugement s’allongera d’une ligne : ...Et le permis sera retiré pour deux mois.
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  - En apparence, la loi Barthou n’amène donc aucun état nouveau; les numéros, les lanternes, nous les avons; le casier automobile, le retrait du permis existent, mais elle deviendra contre nous une arme terrible, parce que cette arme sera maladroitement maniée.
  - Crions donc avant qu’elle nous atteigne.
  - On se remue dans le camp adverse ; car il existe un camp adverse, ce n’est mystère pour personne; le chef de camp est M. Ambroise Colin, qui vient, après tant d’autres méfaits, de lancer une protestation contre les excès de l’automobilisme.
  - Je ne sais si M. Ambroise est cousin de M. Léon; mais j’ai retrouvé ces jours-ci un rapport fait en 1899 par M. Léon Colin, membre du Conseil de salubrité de la Seine, lequel rapport réclame déjà pour nous les gros numéros et excite contre nous les passions populaires.
  - « Combien est devenue difficile, à certaines heures et sur certains points des plus belles avenues de Paris, la traversée d’une rue. Il s’agit aujourd’hui d’éviter, non seulement les fiacres, les omnibus, les camions, etc., de l’ancien temps, mais encore d’échapper aux heurts de tous les produits de la carrosserie moderne, automobiles de toutes sortes, dont le bruit assourdissant augmente les terreurs du malheureux piéton souvent arrêté, parfois renversé par
  - quelque bicycliste surgissant, à fond de train, derrière la voiture que l’on voulait éviter... »
  - Et plus loin :
  - a ... Quand l’une de ces voitures, lancée à une allure extra-réglementaire, passe sous les yeux des agents préposés à la circulation, surtout le soir, comment ces agents sauraient-ils en reconnaître soit le propriétaire, soit le conducteur ? »
  - Ce Léon est digne d’Ambroise !
  - Je pourrais lui opposer bien des documents.
  - Voici l’un des plus récents, une statistique des accidents mortels causés à Paris par divers véhicules (1) :
  - « Les divers véhicules qui circulent dans Paris tuent, chaque année, un nombre de personnes, qui s’accroît avec une rapidité désolante.
  - a En 1902, le nombre des morts avait été de 122 pour 194306 véhicules divers; en 1907, il a été de 223 pour 221 643 véhicules.
  - « Dans l’intervalle, on avait eu : 134 morts en 1903, 127 en 1904, 149 en 1905,181 en 1906. La progression est donc évidente.
  - a Voici la décomposition pour 1907 : 2314 tramways ont tué 85 personnes ; 11 841 automobiles et motocyclettes, 46 morts ; 42 443 voitures et omnibus à chevaux, 88 ; 164 995 bicyclettes, 5; 98 autobus, 9 victimes. On remarquera le faible chiffre des morts causées par les bicyclettes. Il est vrai qu’on ne compte pas à leur actif les bicyclistes tués par la rencontre d’un autre véhicule. »
  - L’autobus a évidemment un mauvais pourcentage ; mais, notons que si un tramway est destiné à tuer un homme en 30 ans, une voiture attelée en 500 ans, une automobile mettrait 300 ans ; ce n’est donc pas un mode de locomotion aussi dangereux qu’on veut bien le dire.
  - La progression croissante des morts suit la progression de la circulation; c’est malheureux, mais c’est fatal. C’est fatal avec les automobiles ; ce serait fatal sans les automobiles.
  - Il passe actuellemant, à certains endroits de Paris, 2000 voitures à l’heure. Si nous avions des passerelles pour le piéton, celui-ci courrait de moins grands risques.
  - Il y a utilité à réglementer la circulation, à la faciliter, mais non à l’entraver.
  - ® <D ®
  - Il y a de par le monde, plus d’un Ambroise et plus d’un Léon Colin. Dans vingt ans, ce sera fini, espérons-le ; mais, d’ici là, protestons de toute notre énergie contre nos détracteurs.
  - Les moyens ne nous manquent pas.
  - L’un des plus ingénieux, je le lisais sous la signature , de Desgrange, il y a quelques jours, dans l'Auto.
  - Interviewons nos candidats à la députation, aux Conseils généraux et municipaux, tous ceux qui recherchent nos suffrages. Apprenons s’ils nous sont hostiles ou favorables ; et ensuite, soutenons les amis, démolissons les ennemis ; c’est de la self-défense.
  - Nos députés, dont beaucoup, évidemment, sont venus à l’automobile, en recueillent tous les agréments et commodités, mais bénéficient d’une immunité facile contre les contraventions.
  - A eux le casier automobile de M. Barthou !
  - (1) La Nature, 14 mars 1908.
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- - Poussières d'JrutcP
  - ‘h bien ! ta voilà, la crise, la vraie crise.
  - C’est celle des possédés de l’autophobie. Cette fois, avec tous les partis pris possibles de gaieté, il n’est pas permis de se dissimuler qu’elle est extrêmement dangereuse. Nous traversons le moment le plus douloureux de l’histoire d’une belle et triomphante industrie. Celle-ci doit en sortir fortifiée d’une façon décisive, ou, comme dit l’autre, en crever. Malgré mes habitudes invétérées d’optimisme, je me garde d’une prédiction dans l’un ou l’autre sens, tant l’heure est grave et tant je suis démoralisé.
  - V n’y a, dans l’odyssée de la civilisation, qu’un seul exemple d’ânerie aussi considérable : c’est celui des bipèdes qui ne voulaient, à aucun prix, que la Terre tournât. Leurs descendants, aujourd’hui, veulent interdire à nos roues de tourner. Le grand malheur, c’est que nos roues ne sont pas tout à fait dans la situation de la Terre, laquelle était assez puissante pour s’offrir le luxe de tourner malgré l’opinion publique, et, ce qui exige une influence supérieure encore, malgré l’opinion des imbéciles.
  - Tandis que pour empêcher nos roues de tourner, et les tours de tourner nos roues, il suffit de quelques bribes de décrets, de quelques petits bouts de loi. Or, comme vous le savez, ces impedimenta viennent d’être préparés : que la Chambre les approuve, et c’en est fait de l’automobile et de Vautomobi-lisme. La stupidité législative (jeu de loi, jeu de l’oie) aura détruit d’un seul coup l’un des progrès les plus séduisants et les plus significatifs de ce siècle.
  - On proteste. Tout le monde se soulève. Il ne s’agit pas, dans ce mouvement, des quelques privilégiés de la fortune que l’on prétendait seuls conquis à la cause du moteur à quatre temps; il ne s’agit pas de tous ceux qui s’en amusent; il s’agit de tous ceux qui en vivent. Et ces derniers ont brusquement reconnu qu’ils étaient innombrables. Méditez sérieusement sur tous les corps de métier que l’industrie automobile fait vivre, et vous serez frappé de stupeur. En manière d’exemple, entrons dans une voie unique (nous pourrions en emprunter dix qui ne seraient pas moins probantes), et examinons, un mstant, l’action de l’automobile dans la petite province : elle a fait revivre l’hôtel (vivres, denrées); l’hôtel, en se développant, a dû appeler à son aide diverses corporations (maçon-nerte, peinture en bâtiments, plomberie, faïencerie, serru-rerte, tapisserie, entreprises d’éclairage, etc.) ; ces corporations en ont fait vivre d’autres auxquelles elles sont étroitement liées (métallurgie, mégisserie, produits chimiques, etc.)... Je m’en tiens là.
  - Mais les sauvages songent-ils à cela ? Ah ! Dieu oui !
  - Ils ont bien autre chose à faire que de réfléchir. En s’acharnant à l’assassinat de l’automobile, ils n’obéissent pas à la raison, mais au pauvre instinct de réaction qui régit certaines mentalités affaiblies. Au reste, nous sommes victimés, bien moins par des individus, que par ce qu’on est convenu d’appeler, assez vaguement, un « étal d’esprit ». Mais cet état d’esprit est tel que la postérité seule pourra le qualifier con-grument. Tour s’en faire une idée, en attendant, il suffit d’entendre parler les ivrognes et de lire les feuilles publiques.
  - Le mardi l'j mars, le Journal (tirage: 800 00 0 exemplaires) annonçait, en première page, et en caractères sensationnels, encore un
  - Grave Accident
  - d’Automobile
  - Et aussitôt, 800 OOO lecteurs, multipliés par leurs familles, de se dire : « Allons, bon ! Une fois de plus, voilà une sale automobile qui a tué du pauvre monde. » D’ailleurs, le sous-titre, en exergue, ne laisse aucun doute à cet égard :
  - Sur la route de Nice à Monte-Carlo,
  - MM. Baltazzi et Canaple sont grièvement blessés.
  - Sur les 800 OOO lecteurs, il en est j8yj22, au moins, qui ne lisent pas plus avant; on ne lit plus, dans les journaux d’information, que les titres et sous-titres. Yoilà donc 789 72 2 personnes, toujours multipliées par leurs familles, qui penseront, et répéteront à l’envi, qu’une automobile a grièvement blessé MM. Baltazzi et Canaple.
  - Or, MM. Baltazzi et Canaple sont les voyageurs installés à bord de l’automobile en question. Et voici l’accident, raconté par le Journal lui-même :
  - « C’est en entrant dans Beaulieu que l’accident s’est produit. L’automobile qui, pour traverser la ville, marchait à une allure modérée, fut violemment tamponnée par un tramway et réduite en miettes. »
  - Et voilà ce que sont généralement les « accidents d’automobiles » en vertu desquels on institue pour nous des lois scélérates : ce sont des accidents de tramways et de charrettes, dont les automobiles sont victimes^ !
  - Notez que l’article du Journal n’est nullement tendancieux: les directeurs du Journal se servent, personnellement, et administrativement, d’automobiles nombreuses et variées, et ils sont même propriétaires d’un grand journal automobile. Ce sont donc des amis de l’industrie malmenée.
  - Seulement, il y a V « état d’esprit » — ce fameux état d’esprit qui provoque la génération spontanée des Colin et C'“, ce funeste état d’esprit dont nous allons mourir si la nature et la justice dite immanente, ne font pas un miracle !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Les commerçants des villes de province, les hôteliers surtout, qui ont été régénérés par l’automobile, et dont les bonnes grâces sont recherchées par les candidats, seront nos auxiliaires ; nous finirons bien par avoir raison.
  - L’Automobile-Club de France lance par le pays une protestation contre les détracteurs de l’automobile, qui montrera le nombre de gens dont les intérêts commerciaux se rattachent à ceux de l’industrie automobile.
  - Chacun dans notre sphère, travaillons, faisons de la propagande.
  - Nous sommes payés pour savoir la façon dont les juges de paix interpréteraient le texte de la nouvelle loi si elle venait à passer; ce ne serait pas à notre avantage assurément. Protestons donc.
  - Nous subissons assez de tracasseries ; nous risquons l’amende et la prison à chaque sortie ; et notre bourse déjà dégarnie quand nous avons payé nos assurances, notre chauffeur et nos pneus, doit s’ouvrir pour solder de formidables impôts : demandons qu’on nous laisse souffler, qu'on nous laisse vivre.
  - Car, si bien que l’automobile soit entrée dans nos mœurs, on finira par en dégoûter les gens qui la pratiquent pour leur plaisir et leurs affaires.
  - Du même coup, on mettra sur le trottoir ceux qui en vivent ; et ceux-là, vous pouvez être certains qu’ils manifesteront, mais ce sera peut-être un peu tard.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Chronique
  - ^ ^ <ji
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mars 1908 : Mercredi 11. — L’Officiel publie les nominations dans l’ordre de la Légion d’honneur, à l’occasion de l’exposition de Milan ; les conducteurs de taxi au tos prolesten t con tre le droit de stationnement.
  - Jeudi 12. — Seconde journée de la Coupe de l’Automobilc-Club de Cannes ; on annonce que les voiturettes Zéphyr prendront part au Grand-Prix des voiturettes ; M. Barthou propose une loi d’exception relative à la circulation des automobiles.
  - Vendredi 13. — Constitution de la Société française de ballons dirigeables ; publication du calendrier sportif du M. C. R.
  - Samedi. 14 — L’A. C. F. organise une importante pétition contre la loi Barthou ; reprise des\essais de l’aviateur H. Farman.
  - Dimanche 15. — On annonce que les frères Wright, les célèbres aviateurs, auraient passé commande pour 7 moteurs à une maison parisienne; un sportsman audacieux, M. Lerdain, réussit l’ascension du Corcorado en automobile.
  - Lundi 16. — La Commission technique de l’A. C. F. élit le jury du Concours des moteurs à grande puissance massique; clôture des engagements à droits simples pour le Concours dqs véhicules industriels ; clôture des engagements pour la Course des voitures à vendre.
  - Mardi 17. — M. Delagrange réussit un vol de 600 mètres au champ de manœuvres d’Issy ; la Commission du circuit permanent reçoit les délégués de l’A. C. d’Auvergne.
  - ♦>
  - Les Exportations automobiles. — L’intéressant schéma que nous reproduisons méritera, croyons-nous, d’ètre examiné de très près par tous nos constructeurs. Il montre, en effet, que la concurrence étrangère prend de jour en jour plus d’importance et que si nous voulons continuer à occuper la première place du marché automobile, nous devons ne point nous endormir dans une sécurité qui serait trompeuse.
  - L’Italie, notamment, a, depuis deux ans, augmenté ses exportations du simple au double de 1904 à 1905, et du simple au quadruple de 1905 à 1906. Les environs de Turin sont pour l’automobilisme italien ce qu’est, pour l’automobilismefrançais,
  - France - 26606
  - Schéma des exportations automobiles.
  - notre Suresnes, les usines y sont presque aussi nombreuses Après l’Italie, c’est évidemment la Belgique qui a le plus progressé. Nous avons là deux voisins qu’il importe de ne point perdre de vue.
  - Le Dirigeable de Marçay. — Les essais du ballon dirigeable de M. de Marçay n’ont point encore donné de résultats bien appréciables, maisil ne s’agissait que des premiers galops... si l’on peut s’exprimer ainsi! Cet aéronat mérite en tous cas d’être cité pour certaines de ses dispositions fort originales et spécialement pour la position de son hélice, qui située a la partie centrale du ballon lui-même, possède ainsi une ligne d’effort directement opposée aux résistances.
  - A l’heure où les aéroplanes font de si belles envolées, où
  - Le dirigeable de Marçay.
  - M. Santos-Dumont lui-même annonce les essais de son «mixte», il est intéressant de noter que les partisans du plus léger que l’air ne sont nullement convaincus... Aéronautes et aviateurs nous promettent de sensationnels essais pour cet été.
  - ♦> ♦>
  - La Loi Barthou. — Nous avons eu souvent l’occasion ici même de combattre les lois qui, les unes après les autres, mena-
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  - cèrent d’étouffer et d’anéantir l’industrie automobile, la seule industrie, cependant, qui soit, à l'heure actuelle, véritablement prospère en France. Nous pensions, avec une juste confiance, que nous n’aurions plus jamais à combattre pareil combat.
  - Nous nous trompions. M. Barlhou, ministre des travaux publics, c’est-à-dire chargé de la défense des intérêts nationaux de la France, chargé de maintenir la prospérité de nos industries, vient de déposer, sur les bureaux de la Chambre, un projet de loi qui, si elle est votée, coûtera des millions à nos industriels, en ruinant fatalement, forcément, l’industrie de l'automobilisme.
  - Nous reproduisons, pour l’afficher au pilori, ce texte du projet ministériel :
  - « Article premier. — En cas d’infraction aux lois et décrets applicables en matière de circulation automobile, le coupable, s’il est passible d’une peine d’emprisonnement de trois jours au moins, pourra, que celte peine soit prononcée ou non, être privé, suivant les circonstances, par l’arrêt ou le jugement, du droit de conduire un véhicule automobile pendant une durée de huit jours à deux mois.
  - mobiles doit être accompagnée d’un extrait du casier automobiliste.
  - « Cet extrait ne peut être réclamé que par la personne qu’il concerne, les magistrats du parquet et de l’instruction et les officiers du ministère public près les tribunaux de simple police.
  - « Art. 5. — Les greffiers des cours et tribunaux correctionnels et de simple police, dans la huitaine à partir du jour où les condamnations portant privation du droit de conduire sont devenues définitives, sont tenus d’adresser au ministère des travaux publics (service du casier automobiliste) avis de ccs condamnations sous forme de bulletins.
  - « Le délai de huitaine pour les décisions par défaut court du jour où elles ne peuvent plus être attaquées par la voie de l’appel ou du pourvoi en cassation.
  - « Art. 6. — Un règlement d’administration publique déterminera les droits alloués aux greffiers pour la rédaction et l’envoi des bulletins, ainsi que toutes mesures nécessaires à l’exécution de la présente loi. »
  - Mais cette loi n’est pas encore votée et nous avons heureu-
  - Nouvelle pompe automobile anglaise.
  - « L’interdiction pourra être prononcée pour une durée de deux mois à un an, en cas de condamnation , par application des articles 319 et 320 du Code pénal.
  - « S’il a été délivré au condamné un certificat de capacité en vertu des décrets portant règlement sur la circulation des automobiles, ce certificat demeurera, pendant toute la durée de 1 interdiction, déposé au greffe de la juridiction qui aura prononcé la condamnation.
  - « Le condamné devra effectuer ce dépôt dans les cinq jours qui suivront la date à laquelle la condamnation sera devenue definitive, faute de quoi il sera puni de six jours à deux mois d emprisonnement et d’une amende de 16 à 2Ü0 fr.
  - « Il sera passible des mêmes peines dans le cas où il conduirait un véhicule automobile pendant la période d’interdiction.
  - « L’article 463 du Code pénal est applicable aux infractions prevues par les deux paragraphes qui précèdent.
  - « Art. 2. — Les contraventions aux décrets portant règlement sur la circulation des automobiles sont constatées par les autorités dénommées à l’article 15 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, ainsi que par les ingénieurs et contrôleurs des mines.
  - « Art. 3. — II est institué au ministère des travaux publics un casier automobiliste.
  - «.Ce casier reçoit les bulletins constatant la privation du droit de conduire.
  - « Art. 4. — Toute demande de certificat de capacité institué par les décrets portant règlement sur la circulation des aulo-
  - sement, à la Chambre, quelques hommes qui sauront défendre nos intérêts en défendant la justice.
  - Une nouvelle pompe automobile. — La révolution ne s’est évidemment pas faite en un jour... Nous parlons de la révolution qui, petit à petit, amène nos services publics à remplacer la traction hippomobile par les engins à moteurs ! Mais, à certains indices,on peut véritablement constater que celte révolution se fait de plus en plus certaine, de plus en plus flagrante. Tout récemment, nous signalions l’apparition, à Paris, de nouvelles pompes automobiles, nous donnons aujourd’hui la gravure du nouvel engin, qui vient d’être récemment adopté par la Fire Brigade Liverpool. Il s’agit, celte fois, d’une grande échelle dont les commandes mécaniques valent d’être signalées.
  - Mue par l’électricité, l’échelle automobile de Liverpool est également mise en manœuvre par cette même force à l’aide de dispositifs très simples. A peine arrivée sur le lieu du sinistre, deux hommes peuvent suffire à la dresser dans toute sa hauteur, l’incliner dans tous les sens ou la faire pivoter complètement. En 20 secondes, la manœuvre est entièrement terminée. Si nous ajoutons maintenant qu’entièrement déployée, l’échelle mesure 87 pieds de haut, qu’elle peut supporter le poids de quatre hommes, on comprendra de quelle précieuse utilité peut être cette water tower.
  - Quand aurons-nous la pareille à Paris?
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  - Organisation du service dans
  - un dfpôt d'omnibus automobiles
  - A A A
  - our se faire une idée de l’importance d’un service public assuré au moyen d’omnibus automobiles et des difficultés qu’il faut y surmonter sans arrêts, pénétrons dans un dépôt afïecté à ce genre de traction et suivons pendant toute une journée le travail qui s’y fait.
  - Rentrées des voitures dans le dépôt. — Nous sommes à la fin de la journée, et la circulation devenant moins active, les voitures vont successivement cesser leur service et rentrer au dépôt.
  - Cette rentrée a généralement lieu en deux séries. Un premier groupe de voitures comprend celles qui sont retirées de la circulation à la fin de l’après-midi, à l’heure ou l’affluence des voyageurs se trouve notablement réduite. Les autres voitures maintenues en service demeurent plus espacées sur la ligne et rentrent successivement au dépôt entre dix heures du soir et une heure et demie du matin.
  - Ce service convient à un jour de semaine; mais les dimanches et jours de fêtes, l’intensité du service est presque l’inverse de celle des jours de semaine. Aussi les voitures qui, la semaine, sortent toutes dès le matin, ont au contraire, le dimanche, des départs relativement espacés jusqu’à onze heures du matin, et c’est depuis celte heure jusqu’à la fin du service que la fréquence des départs atteint son maximun.
  - Dans certains dépôts, on n’attache pas une grande importance au fait de laisser conduire une voiture par un mécanicien quelconque.
  - L’ordre dans lequel les voitures peuvent être alors placées dans les remises devient tout à fait indifférent.
  - Mais certaines compagnies ont constaté, très justement, qu’il y avait un intérêt considérable à confier la même voiture aux mêmes conducteurs, afin d’établir très nettement leurs responsabilités pour tout ce qui touche à l’entretien des châssis.
  - Partant de ce principe, l’omnibus automobile doit subir un roulement de service identique à celui des conducteurs qui lui sont attachés. Il ne peut donc pas être remisé d’une manière quelconque.
  - Ainsi il arrive que les omnibus rentrant tard dans la soirée, ne sortent pas les premiers le lendemain matin. Leur ordre de rentrée tendrait à les faire rester près de la porte des remises, tandis que leur ordre de sortie doit au contraire les faire placer dans les points reculés de celles-ci. Gomme, en général, la place dont on dispose dans un dépôt est fort restreinte, il est de toute nécessité que la manutention des voitures fasse l’objet d’une étude très approfondie du chef de dépôt, de façon à réduire au minimun les manœuvres, surtout celles relatives à la sortie du matin, qui sont susceptibles de troubler l’horaire au début de la journée.
  - Celle manutention se trouve en outre compliquée par des permutations de voitures : retrait du service d’omnibus qui, sont signalés comme devant faire l’objet d’une visite à l’atelier ; remise en service des omnibus qui viennent d’être réparés.
  - Le plan général du dépôt et la disposition des portes d’accès influent d’ailleurs beaucoup sur la facilité de ces manutentions.
  - Travaux d'entretien des voitures. — Parmi les voitures maintenues en service, il en est qui ont besoin de quelques réparations peu importantes. Celles-ci sont exécutées de nuit pendant le court arrêt compris entre l’heure de la rentrée et celle de la sortie du lendemain par des équipes d’ouvriers visiteurs.
  - Mais, à côté des réparations accidentelles, toutes les voitures donnent lieu chaque nuit à des soins spéciaux, qui incombent soità des agents particuliers, comme le réglage des freins, la visite
  - et le remplacement des bandages, le remplissage des réservoirs d’eau, par exemple; soit aux conducteurs eux-mêmes, comme le remplissage des réservoirs d’essence, le graissage du mécanisme et du moteur.
  - Enfin, chaque voiture subit un nettoyage complet, chaque matin avant la sortie, consistant en un lavage très soigné de la carrosserie et des carters, et en un battage suivi d’un brossage des coussins et parties capitonnées.
  - Entretien spécial des dispositijs d'éclairage. — Lorsque les voitures ne rentrent pas à leur dépôt pendant toute la durée du service, il convient d’en préparer l’éclairage avant leur sortie. En hiver, lorsque les journées sont courtes ou brumeuses, cette précaution est indispensable, même lorsque le dépôt sert de terminus, car les feux doivent soüvent être allumés pendant les premières heures de la matinée et même dans le milieu de la journée en cas de brouillard.
  - Dans le cas d’éclairage au pétrole, les lampes sont retirées des voitures dès leur rentrée et transportées à la lampisterie. Elles sont alors nettoyées, rechargées, et leurs réflecteurs astiqués; puis elles sont replacées dans-les voitures dès que celles-ci ont été lavées.
  - Mais, quand l’éclairage est obtenu au moyen d’accumulateurs électriques spécialement affectés à ce service, ces accumulateurs doivent être retirés chaque soir des voitures pour être rechargés. ;.Ce travail exige quelques précautions et surtout une grande méthode. En effet, la durée de l’éclairage des diverses voitures est forcément variable, puisque ni la durée du service, ni les heures de marche ne sont les mêmes. Il importe donc pour cette charge d’accumulateurs, en nombre restreint par batterie, de tenir compte de la durée de décharge et de grouper les batteries de décharges sensiblement équivalentes, pour les charger ensemble sous 110 volts par exemple, montées en série par groupe de cinq ou six, suivant le nombre des éléments de chacune.
  - Dans le cas de l’éclairage par l’acétylène, les réservoirs de ce gaz sont chargés au moment de la sortie des voitures. Mais, pendant la nuit, l’étanchéité des canalisations et le fonctionnement du détendeur doivent être vérifiés.
  - Si le gaz est produit sur la voiture elle-même, son appareil générateur doit être soigneusement vérifié, nettoyé, puis alimenté de carbure de calcium,
  - Mise en service journalier des voitures. — L’expérience a prouvé que de la régularité de cette mise en service dépend presque toujours la régularité de l’exploitation pendant tout le cours de la journée. Il convient, en effet, de ne pas perdre de vue, que les services de tramways ou d’omnibus ont, à Paris, des horaires de marche comme les chemins de fer, malgré toutes les entraves résultant de l’encombrement des chaussées. Aussi, lorsque, pour une cause quelconque, cet horaire n’est plus suivi, il est le plus souvent très difficile d’y revenir.
  - C’est au moment où chaque voiture va s’éloigner du dépôt, que le chef de service doit vérifier si les réparations ont été exécutées, si le graissage a été convenablement fait, si les freins fonctionnent bien, si les sablières sont garnies, si les radiateurs sont pleins d’eau, si, en résumé, la voiture est en état d’assurer un service régulier.
  - Cette inspection ou les visites que subissent les omnibus à chaque retour au terminus sont susceptibles de mettre en évidence les défectuosités du mécanisme. Il y a donc gros intérêt à ne pas laisser sortir une voiture dans un état de fonctionnement douteux ; mais, d’autre part, on doit éviter de réduire l’effectif des voitures en service. Chaque ligne doit donc disposer de quelques voitures, dites réserves, toujours prêtes à être mises en service et pouvant, à un moment quelconque de la journée, être substituées à une voiture avariée.
  - Le nombre des réserves dépend du type de voitures adopté et du nombre de celles en service.
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  - Personnel de conduite et d'entretien des voitures. — Outre la surveillance du matériel, le chef de service doit porter son attention sur la question si importante du personnel.
  - Il est, en effet, essentiel d’assurer au personnel la régularité la plus grande possible dans la durée du service et dans celle des heures de repas, afin d’éviter un surmenage nuisible à toute
  - exploitation.
  - Le personnel d’un dépôt se divise en personnel de conduite des voitures et en personnel sédentaire pour'leur entretien.
  - Le personnel de conduite se compose de conducteurs, qui dirigent la marche des voitures et de receveurs, chargés de percevoir le prix des places.
  - Ces derniers agents doivent non seulement faire la recette* mais encore donner aux conducteurs les signaux de marche et d’arrêt et même, en cas de danger, savoir manœuvrer les appareils de freinage placés généralement sur la plate-forme arrière et arrêter le moteur. On exige donc d’eux, à cet effet, un certain apprentissage.
  - Il convient, nous l’avons déjà dit, de laisser à chaque conducteur l’entière responsabilité de l’entretien de sa voiture, il doit donc faire personnellement le graissage ; le chef de service s’assure fréquemment que le graissage est pratiqué avec méthode pour éviter le gaspillage, mais ce graissage doit rester suffisant, plutôt même abondant, car une économie mal comprise sur ce point entraîne toujours une usure anormale du matériel et parfois même des avaries.
  - En hiver, des mesures sont prises pour le chauffage des voitures.
  - Lorsque toutes les voitures ont été mises en service, certains agents surveillent la régularité de leur mouvement, faisant remplacer les conducteurs ou receveurs défaillants et les voitures avariées ; d’autres agents s’occupent à l’atelier des réparations des voitures qui y sont restées.
  - Travaux spéciaux du chef de dépôt. — Dans les attributions spéciales du chef de dépôt, il faut encore constater ses rapports avec les agents de l’exploitation, inspecteurs et autres, la mise à jour de la statistique, l’approvisionnement de son magasin, la comptabilité et les recettes, l’organisation des services journaliers. Il se fait seconder dans ces divers travaux par un comptable et un magasinier, mais sa responsabilité n’en reste pas moins fort lourde. Le travail est d’autant plus pénible qu’il est sans trêve, puisque les dimanches et fêtes sont des journées encore plus absorbantes que les autres en raison de l’accroissement du trafic.
  - Cette énumération très sommaire de la vie d’un dépôt pour omnibus automobiles donne déjà une idée assez nette de la variété des services qui doivent y être assurés, mais elle ne saurait rendre la difficulté la plus grande d’une exploitation de cette nature, qui réside dans les faits imprévus venant troubler inopinément le service : pannes, encombrements des voies, affluence de voyageurs, etc., et exigeant des mesures immédiates et incessamment nouvelles.
  - G. Leroux.
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  - £c5 Chaînes silencieuses “ Renold ”
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  - Inconvénients des chaînes à rouleaux. —
  - Les chaînes Renold ont un engrènement toujours correct. — Chaînes à blocs et chaînes à coussinets. — La roue dentée à ressorts et l’avenir de la chaîne o o o o
  - ‘T^Vous ne voulons point discuter la question si souvent mise «A-G ^ l’ordre du jour de la transmission par chaîne ou par cardans. Chacun connaît maintenant les avantages et les inconvénients inhérents à chaque système. Les défauts de la chaîne, son bruit et son engrènement incorrect dès qu’elle commence à s’user, son usure relativement rapide semblent à beaucoup complètement irréductibles. Nous voulons essayer de réfuter cette opinion en décrivant les chaînes silencieuses que construit la maison Hans Renold, qui s’est toujours spécialisée dans la construction des chaînes.
  - Tous les automobilistes qui ont une voiture connaissent les chaînes à rouleaux Renold qui sont construites avec le plus grand soin, avec des matériaux de choix. Malgré leur ^ ^
  - perfection, elles participent cependant aux défauts de leurs congénères, car ces défauts tiennent au principe même des chaîn es à rouleau x.
  - Le bruit provient du choc, c’est la règle presque générale en mécanique. Or, dans une chaîne il y a choc du rouleau qui vient en prise avec le fond de la dent dans laquelle il s’emboîte. Pour se rendre compte avec plus de clarté du phénomène, il suffit de considérer la roue dentée immobile et la chaîne s’enroulant autour de la roue dentée. Dans ces conditions, l’axe du rouleau, qui vient en contact, décrit un arc de cercle qui a pour centre l’axe du rouleau précédemment engagé (ceci dans le plan de la figure, bien entendu, puisque dans l’espace l’axe décrit une portion de cylindre).
  - Depuis le moment où le rouleau A est venu en contact jusqu’au moment où le rouleau B y vient à son tour, l’axe de B décrit l’arc de cercle BBj, l’angle au centre correspondant est w angle des axes de deux dents consécutives. Si, par suite, N est le nombre de tours à la minute de la roue, la vitesse du rouleau B est 2- N P, P étant le pas AB de la chaîne. On voit que cette vitesse est d’autant plus grande que la vitesse de rotation augmente et que le pas de la chaîne est plus grand.
  - Remarquons, d’ailleurs, que cette vitesse du rouleau qui vient en prise ne donne pas une mesure exacte du choc produit, car le rouleau ne vient pas reposer exactement au fond de la dent, mais appuie sur le flanc de la dent. Le choc est donc oblique, l’obliquité dépendant du profil de la dent, de l’état d’usure et de la charge. Quoi qu’il en soit, il y a choc, et dès que la chaîne est un peu usée, c’est à dire que le rouleau extérieur a pris du jeu sur le rouleau intérieur, ce choc se produit en deux fois : la première fois, le rouleau vient en contact avec la dent,la deuxième, le rouleau intérieur vient en
  - Fig. 1. — Diagramme de l’enchaînement d’une chaîne à rouleaux.
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  - contact avec le rouleau extérieur et, par son intermédiaire, avec la roue dentée.
  - Usure. — Dans une chaîne neuve, l’effort transmis à la chaîne par la roue dentée est transmis par toutes les dents, mais d’une façon inégale. C’est la dent d’attaque qui a la plus forte charge, l’effort allant en décroissant jusqu’à la dernière dent en prise. De même, la tension de la chaîne va en décroissant (sensiblement en progression géométrique) depuis le brin tendu, où elle est égale à la force transmise jusqu’au brin lâche où elle ne diffère guère delà tension initiale. Il n’en est plus de même lorsque la chaîne est usée; le pas augmentant, l’engrènement devient incorrect ; les rouleaux portent de moins en moins au fond des dents, pour les premières du moins, tandis qu’au milieu de la roue dentée la chaîne est lâche sur les dents et porte sur la face opposée des dents avant d’abandonner la roue. Les efforts sont donc très mal répartis. Le bruit et l’usure s’en ressentent.
  - On est parvenu sinon à corriger entièrement ces défauts, du moins à les atténuer en grande partie dans la chaîne silencieuse. Disons de suite que les propriétés de cette chaîne sont une conséquence de ce fait qu’elle porte sur son engrenage par des surfaces planes. Le profil des maillons de la chaîne est représenté clairement par la figure 2. Chaque maillon est formé d'un certain nombre de blocs ou plaquettes enfilés sur le
  - nant du même angle que la roue ; on voit que la face plane du maillon vient en contact très obliquement avec la dent de la roue ; néanmoins, une fois le contact avec la dent assuré, il n’y a plus de glissement possible. Si la dent et le maillon avaient pour profil un arc de cercle ayant pour centre l’axe du
  - Fig. 2.
  - même rivet formant axe, comme nous le verrons tout à l’heure avec plus de détails. La roue dentée est un simple engrenage à flancs droits. La manière dont se fait l’engrènement est évidente. Remarquons que la face plane des maillons, qui se trouve à gauche de la figure, c’est-à-dire dans le sens de la rotation, ne sert à rien pour l’entraînement dans le sens de la flèche.
  - Fig. 3.
  - En revanche, c’est elle qui deviendrait utile pour une rotation de sens inverse.
  - La manière dont les dents viennent en prise est bien claire sur la figure 4. Le maillon tourne autour de l’axe de la dent qui vient de s'engager et passe ainsi pendant que la roue tourne d’une dent de la position (2) à la position (1) en tour-
  - Fig. 4.
  - maillon précédent, il n’y aurait plus de choc. Les surfaces viendraient en contact par simple glissement.
  - Il n’y a pas d avantage à se rapprocher par trop de ce dispositif qui serait d’ailleurs irréalisable pour d’autres raisons. On s’en rapproche toutefois suffisamment pour que les surfaces viennent en contact par un choc extrêmement minime.
  - Quand la chaîne s’use, le pas augmente ; supposons qu’il soit devenu de AB, A'B'; les faces planes des maillons restent toujours en contact avec les faces planes des dents, il suffit que la chaîne s’éloigne du centre de roue jusqu’à ce que la distance des axes de deux maillons devienne A.' B'. L’engrènement (fig. 3) sera encore parfaitement correct ; la surface d’appui des dents sera seulement légèrement diminuée. La distribution de la charge reste donc régulière.
  - Quant à l’usure des dents de la roue, elle se fait à peu près parallèlement aux faces de dents, et le pas de la denture de la roue ne change pas. Il n’y a donc pas lieu d’en tenir compte.
  - En somme, on obtient, par cette disposition nouvelle, les avantages suivants :
  - 1° Un engrènement constant et correct de la chaîne avec la roue et une distribution constante de la charge sur un grand nombre de dents ;
  - 2° Une absence de glissement des maillons contre les dents à l’entrée et à la sortie et cela avec un choc très minime ;
  - 3° Une position stationnaire des maillons sur les dents des roues.
  - On a comparé cette chaîne à un engrenage flexible; cette comparaison n’est juste qu’en partie, puisqu'il n’y a pas de frottements des dents l’une contre l’autre, comme dans les engrenages. Aussi la transmission est-elle très silencieuse même aux grandes vitesses ; le bruit peut se comparer à celui d’une courroie de cuir, si la transmission est très bien établie.
  - Construction. — Le soin apporté dans la construction ne le cède en rien à l’ingéniosité du principe. Inutile de dire d’ailleurs, que sans une excellente fabrication, la meilleure chaîne au point de vue théorique ne vaudrait rien.
  - Fig. 5. — Diagramme montrant comment l’usure de la chaîne est sans influence sur son portage correct.
  - o't
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  - La maison Renold fabrique ses chaînes silencieuses, de différentes manières. Les figures 7 et 8 représentent les éléments et le groupement de ces éléments dans la chaîne à blocs multiples et la chaîne à simples blocs. Les blocs sont coupés dans
  - CHAINE SILENCIEUSE RENOLD A BLOCS.
  - Le raccord des deux extrémités de la chaîne est aussi facile à effectuer que dans le cas d’une chaîne à rouleaux. Le rivet formant axe est remplacé par un boulon avec écrou à créneaux et goupille. Naturellement, quand le nombre des maillons est impair, les plaques tombent juste en face l’une de l’autre ; il faut donc que l’une des deux séries de plaques soient coudées pour que le raccord se fasse correctement.
  - Il est difficile de définir la tension jque l’on devra donner à la chaîne, disons seulement que la chaîne silen-
  - Fiff.6.
  - des barres d’acier étiré et sont trempés ainsi que les rivets.
  - Le type normal de chaîne silencieuse est celui dit à coussinets. La figure 7 représente les éléments constitutifs, qui sont des plaques en acier non trempées (la trempe les déformerait), des coussinets trempés, des rivets trempés et des rondelles. On voit figure 8, comment se montent ces éléments. Les plaques sont enfilées par paires sur les rivets alternativement à droite et à gauche, et les coussinets s’étendent sur toute la longueur des rivets. Toutes les plaques qui forment le même maillon sont
  - en quelque sorte solidaires par leurs coussinets ; ces coussinets traversent naturellement aussi les plaques du maillon suivant ou précédent, mais sans les toucher, car elles possèden t des échancrures appropriées.
  - Montage. — Nous avons vu que les roues dentées pour chaînes silencieuses étaient des engrenages à flancs droits. Rien n’empêcherait la chaîne telle que nous l’avons décrite de se déplacer latéralement; pour éviter que cela ait lieu, on dispose entre les plaques qui forment les dents des plaques guides visibles sur la figure 7, qui s’en. eu de la roue dentée 0U bien dans le cas de chaîne à blocs, on met des bords à l’un au moins des engrenages. Si les roues doivent avoir un léger jeu latéral, c’est évidemment cette deuxième disposition qu’il convient d employer.
  - Fig. 8. — Assemblage des éléments de la chaîne « silencieuse » Renold ».
  - cieuse fonctionne très peu tendue. La tension correcte est à déterminer dans chaque cas, suivant la force transmise, la position de la chaîne, etc. Cette faculté de marcher avec une tension initiale faible est évidemment précieuse pour l’automobile; on y gagne certainement en souplesse.
  - Nous ne voudrions pas terminer eelte étude forcément écourtée, sur l’intéressante transmission de M. Renold qui est à l’essai sur des voilures chez plusieurs de nos grands constructeurs, sans dire un mot de la roue dentée à ressorts ou roue élastique, pour chaînes silencieuses.
  - Fig. 9.
  - Ces roues d’une extrême simplicité (fig. 9), utilisent l’élasticité de ressorts à boudins travaillant à la compression, ce qui est le meilleur moyen d’utiliser l’élasticité des ressorts. Pour une transmission de force dans le cas d’une charge irrégulière, comme pour les automobiles, la roue à ressorts ménage non seulement la chaîne maisle moteur, et toute la transmission. Nous dirons même plus, elle ménage les pneumatiques puisqu’elle joue en partie leur rôle.
  - A. Lauret.
  - Fig. 7. — Los éléments de la chaîne « silencieuse ».
  - gagent dans une saignée pratiquée au
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  - aETTE question de la voiturette et de la courroie que j’ai soulevée ici même a fait noircir les pages de plusieurs de nos confrères, sans me faire pâlir.
  - Nous sommes très près de nous entendre, eux et moi. J’en suis fort fier. L’un ne tient pas à la courroie plus que cela, mais « n’accepte pas le présent comme le suprême du genre ». Moi non plus ! Il y a un « suprême du genre » par époque. Le progrès s’avance par échelon. Nous sommes à un degré où, pour les voitures légères, le cardan est à mon humble avis « le suprême » demandé. Évidemment, ce « suprême » est un peu « truffé »... Un peu cher, mais il est aussi bon que possible.
  - ® ® ®
  - Avec un autre confrère, la question est plus délicate, car je ne suis pas nommé et j’hésite à me reconnaître. Laissez-moi contempler mon visage, et jugez vous-même si c’est ressemblant : Si vous adoptez la courroie,... si vous sortez des sentiers piétinés et battus, vous allez enfanter des monstres ! Que ceux qui défendent cetle théorie, plus avec leur talent d’écrivain, souvent, qu’avec leur expérience, que ceux-là me permettent de leur rappeler des exemples qui ne sont pas très loin de nous.
  - Suit un exemple dans lequel la petite de Dion 3 1/2 est louangée comme elle le mérite.
  - Je ne m’attendais pas à une aussi brillante confirmation de mes idées. La voiturette en question avait un changement de vitesse par engrenages, un différentiel, une transmission rigide par cardans latéraux, que la situation du moteur à l’arrière exigeait du reste. Son succès, son rendement semblent donc bien prouver que déjà, en 1900, comme huit ans après, pour une voiturette comme pour une voiture, c’est la transmission rigide qui reste la vraie ! — Oh ! Monsieur le prote, s’il vous plaît, mettez-moi ce mot rigide en capitales, parce qu’il l’est réellement !
  - Ah ! on n’avait rien retranché à ce pygmée, et il a « connu le gros succès ». Je me sens joyeux ! Seulement, qu’a dit le progrès ? Des choses très vraies :
  - 1° Que reporter tout le mécanisme à l’arrière ;
  - 2° Qu’asseoir au-dessus les voyageurs, n’était peut-être pas un idéal au point de vue du peu de justice auquel nous avons droit ici-bas ; qu’ensuite, il n’était pas très juste non plus de diminuer dans un tel tassement Y accessibilité des organes, et qu’en somme le trembleur, à lui tout seul se défendait comme trois mille Bretons dont l’entêtement aurait été porté au cube.
  - Il y avait, en ce temps-là, une trousse spéciale pour le trembleur : un tournevis long, un court, des pinces, un étui de patience (3 kg. environ, et sa densité se rapproche de celle de l’hydrogène), un essuie-mains, un savon, une brosse à habits et un paillasson, car il fallait le soigner à baise-pieds.
  - On a mis le moteur à l’avant, très généralement, on a dégagé la boîte des vitesses, isolé le différentiel à l’arrière, mis un bout d’arbre qui n’est pas de l’acier à 7 fr. le kg. pour relier tout cela. On a délayé pour voir clair. On touche à tout. Voilà le progrès, Messieurs ! Et il y a huit ans que cela dure ! Et vous voulez bouleverser tout cela. Vous méritez que l’on s’occupe de vous et que l’on ne vous fasse plus que des voitu-rettes à courroie !
  - ® ® ®
  - J’allais oublier que je défends mes idées « avec plus de talent d’écrivain qu’avec mon expérience ».
  - En y réfléchissant de façon intense, ce ne doit pas être à moi que ce confrère fait allusion. Je n’ai aucun talent d’écrivain, cela tout le monde le sait, et j’ai une expérience certaine de la jeune courroie et de la vieille, de la courroie sur l’automobile et de la courroie à l'atelier.
  - Nous avons fait connaissance d’abord, sur une voiturette Benz, 3 chevaux, 1/2 moteur horizontal, que vendait alors la Société parisienne (1897). Puis nous continuâmes nos rapports, moins tendus, avec la voiturette Bollée. Une série de cinq motocyclettes fut la raison d’une conversation vive et animée, d’où il résulta que le cuir chromé est moins souple, un peu moins hygrométrique que le cuir ordinaire, s’arrache comme un autre, devient, oh ! pour ça, oui, poli comme une glace quand il a patiné. Quant à l’adhérence, c’est alors comme sur la glace... on en est quitte pour limer la courroie. Procédé que je livre bien volontiers aux hommes de progrès.
  - Aujourd’hui que je me repose de l’inactivité déplorable que me laissent mes transmissions par cardan, en faisant voyager ma vieille ennemie sur les poulies d’un moteur fixe, d’une dynamo, d’une machine à percer, d’une meule d’émcri, d’un tour, je taquine l’emporte-pièce, je remets des agrafes, j’enduis de goudron, je retends, je croise, mais je ne tords pas !
  - Je comprends que l’installation ci-dessus m’aurait coûté beaucoup plus cher si elle avait été rigide, que mon moteur deviendrait alors trop puissant. Que la courroie est un mal nécessaire même dans les ateliers, et que la transmission électrique est peut-être en train de lui jouer un sale tour. Et pourtant, certaines poulies sont en bois, leurs diamètres sont convenables, la vitesse de la courroie calculée, l’éloignement des arbres respecté, et malgré cela, malgré qu’elle ait tout pour elle, y compris son prix modique, je ne m’attendris pas. Je sers la main, moralement, au public. Je lui sais gré qu’à la neuvième question du referendum de l’Auto : Souhaiteriez-vous une transmission par courroie ou par friction ? il y ait eu 594 adversaires irréductibles (c’est de la passion), 613 demandant à essayer, 307 partisans sous certaines réserves, 111 partisans résolus, et 1 000 n’exprimant aucun avis, c’est-à-dire pour lesquels la question n’existait pas !
  - ® ® ®
  - Comme l’a si bien dit et répété M. Archdeacon, pour abaisser le prix de revient, il faut la construction en série, l’association de toutes les petites maisons qui vivent l’espace d’un matin en une vaste fédération. La diminution des frais généraux (courses et concours multiples) qui pèsent plus sur la voiturette que son changement de vitesse et son cardan. Une construction française... a l’américaine. Il vaut mieux ne pas sortir « des sentiers piétinés et battus », parce qu’alors on bat la campagne.
  - Je serais désolé de causer un dommage à quiconque. Mais les colonnes d’un grand journal technique sont celles du Temple de l’Indépendance. Jemels les points sur les i, je signe, je combats et je crois rendre service aux constructeurs des voi-turettes à courroie. Que veut-on de plus ? Il y a pour le cuir une foule de débouchés I Porte-monnaie, ceintures, antidérapants, harnais, bottes et leggings, capotes anglaises, françaises et américaines, étuis à cigarettes et blagues à tabac. Mais pour nous, chauffeurs, j’aime mieux vous le dire, ô constructeurs, après ce passage à tabac... pas de blagues !
  - Df R. Bommier.
  - Les personnes qui nous J ont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - ta Voiturettc quatre cylindres Pemeester
  - A A Â
  - n . A voiturette munie du petit moteur quatre cylindres est, I 1 à l’heure actuelle, une des plus demandée sur le marché automobile, et l’Automobile Club de France a été très bien inspiré en ouvrant sa Coupe des voiturettes à ces intéressants petits véhicules.
  - L’avenir du petit engin léger, actionné par moteur quatre cylindres, est considérable et nous sommes persuadé qu’il
  - qui, s’il ne sort d’aucune école, a été formé tout au moins aux écoles, oh ! combien instructives, de la route et de l’atelier ; et, pour avoir dû plus d’une fois faire preuve, sur la route, d’une patience de moine byzantin pour démonter ou remonter une pièce, il s’est fait cette réflexion que la même pièce placée différemment serait beaucoup plus accessible et n’en marcherait pas plus mal, et, ma foi, quand on se lance dans cette voie-là, on fait comme le fameux nègre, on continue, et Demeester a continué aussi ses châssis, des moins compliqués, ce qui, du du reste, ne les empêche pas de fort bien marcher.
  - Le châssis de la voiturette 10 chevaux est en tôle emboutie ; il
  - Le châssis de la voiturette Demeester.
  - détrônera, dans un avenir relativement proche, le moteur deux cylindres sur les taxis automobiles.
  - Demeester, qui compte parmi nos meilleurs constructeurs de voiturettes, a été l’un des premiers à établir des types à quatre cylindres ; il a d’abord commencé par le tout petit modèle monobloc qu’il n’applique plus aujourd’hui que sur demande, et qu’il a remplacé par le quatre-cylindres, jumelés par paire, qui actionne le châssis qui fait l’objet de cet article.
  - Une des principales caractéristiques des voiturettes Demees-
  - est profilé à l’avant, muni de mains longues à l’arrière, et comporte la suspension transversale ; l’empattement de cette voiturette est de 2,100 m. et sa voie de 1,120 m. Nous avons vu plus haut que le moteur était du type quatre cylindres jumelés par paire, chaque cylindre a un alésage de 72 mm. et une course de 80 mm., ce qui donne une puissance de 10 chevaux environ à un régime de 1400 tours. Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames ; elles sont donc placées côte à côte et sont interchangeables ; le refroidissement des cylindres
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur quatre cylindres Demeester.
  - Le changement de vitesse Demeester.
  - ter est leur très grande simplicité, minimum d’organes, suppression de tiges encombrantes, de ressorts fragiles, de tuyaux firu ne demandent qu’à crever, telles sont les recherches constantes du jeune constructeur de l’avenue de la Grande-Armée,
  - se fait par circulation d’eau par thermosiphon ; le carburateur, automatique, est placé très près des cylindres sur la face opposée à la distribution, et sa tuyauterie est très courte ; l’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch à haute tension. L’arbre vilebre-
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  - quin est à quatre coudes et trois paliers, un central et deux extrêmes ; tous les paliers sont munis de roulements à billes. Le carter du moteur est muni de quatre pattes larges et longues qui permettent de le fixer au faux châssis en cornière, lequel supporte tous les organes moteurs. Le radiateur nid d’abeilles, de forme élégante, est muni d’un ventilateur.
  - L’embrayage est à cône renversé garni de cuir, la poussée ne se fait donc pas sur l’arbre moteur.
  - La boîte des vitesses comporle trois vitesses et une marche
  - porte, en outre, des butées à billes aux engrenages d’angles.
  - Les oscillations du pont arrière sont neutralisées par une jambe de force.
  - Les pédales sont au nombre de trois : une commande le déblayage, et l’autre le frein au pied; enfin, la troisième agit sur une accélération.
  - Dans la voiturelte Demeester, les freins ont fait l’objet d’une étude toute spéciale : un, placé à la sortie de la boîte des vitesses, agit sur le différentiel, ce frein est interchangeable avec les
  - La voiturette Demeester (vue en plan).
  - arrière commandées par un seul levier, la troisième vitesse se fait en prise directe et, à ce moment, aucun engrenage n’est en prise; la fourchette, en poussant les griffes de la prise directe dans leur logement, continue son effort et comprime un ressort qui forme butée ; dans celte position, aucun engrenage ne se trouve en prise et l’arbre intermédiaire ne tourne plus; notre figure 3 représente la boîte des vitesses dans cette position ; on peut également constater sur celte photographie que les arbres tournent sur des roulements à billes annulaires et que l’arbre carré en comporte deux à l’arrière, de manière à éviter tout jeu latéral. Un cardan à doubles joints et d’un démontage très facile assure la transmission au pont arrière, lequel est du type classique ; nous insisterons pourtant sur la robustesse au différentiel, lequel a des arbres très gros et est entièrement monté à billes avec roulements annulaires et com-
  - freins des roues. Ces freins sont intérieurs et à serrage extensible; ils sont complètement à l’abri de la poussière et de la boue; enfin, les freins arrière sont commandés par un palon-nier, seul dispositif permettant d’équilibrer réellement l’action des deux freins.
  - Les roues, en bois, sont munies de pneumatiques de 700 X 05 ; quant à la direction, elle est à vis et munie d’un grand volant.
  - Cette voiturette est livrée munie d’une carrosserie deux baquets ou rotonde; pourtant, Demeester a établi un type de châssis actionné par le même moteur et un peu plus démultiplié, de manière à pouvoir comporter une carrosserie de fiacre ou un double phaéton, les organes de ce châssis sont identiquement les mêmes et seules varient les dimensions de l’empattement, qui est de 2,50 m. et la voie de 1,15 m.
  - Adrien G-atoux.
  - 3*(§)<g)i
  - Tribune publique
  - Â & A A A
  - Où placer l’indicateur de pente sur une voiture automobile ?
  - De notre concours d’indicateur de niveau pour aéroplanes, sortira peut-être l’indicateur de pente idéal pour automobiles.
  - La nécessité étant moins impérieuse, une plus grande simplicité sera de rigueur, mais rien ne nous dit que la solution primée sera compliquée.
  - Les facteurs d’erreurs sont d’ailleurs les mêmes. L’appareil ne doit pas être influencé par l’accélération ou le ralentissement, du mouvement ; il doit être sensible aux variations de pente sans l’être aux trépidations.
  - Ce n’est pas ici le lieu de discuter des difficultés de sa réalisation; admettons que l’appareil parfait existe.
  - Si on le met, comme il est d’usage, sur la planche avant, aura-t-on le droit de compter sur son exactitude.
  - Évidemment non, même avec de l’indulgence. En effet, la répartition des charges dans la voiture modifie l’inclinaison générale du châssis sur les ressorts.
  - Trois personnes entrant à l’arrière d’un double phaéton font fléchir les ressorts de 5 cm. environ. Si la voiture a un empattement de 2 m. 50, l’inclinaison que prend le châssis est de 2 0/0.
  - Suivant que l’arrière sera chargé ou déchargé, nous aurons donc, à la montée d’une côte, une indication trop forte ou trop faible et, chose curieuse, si nous avions confiance en notre appareil, nous constaterions qu’avec trois personnes de plus nous montons plus vite des côtes d’égal pourcentage qu’avec ces trois personnes en moins, car une variation de 2 0/0 dans une côte influe sérieusement sur la vitesse.
  - Donc, il faudrait placer ailleurs l’indicateur de pente, sur l’essieu pour bien faire, mais il serait à mauvaise portée, et l’on ne voit pas bien un indicateur fixé à l’essieu par de longues tiges le rapprochant du conducteur.
  - Que faire ?
  - P. R.
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- - La Vie Automobile
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  - E’iUroplane de t’aVenir
  - §6 eü> ej©
  - ‘Tj’u moment où les expériences d’aviation se font de jour IJ-, en jour plus nombreuses, il est intéressant de rechercher la contribution que leurs enseignements peuvent apporter aux progrès de la nouvelle locomotion.
  - Nous sommes à un tournant scientifique, où le perfectionnement industriel du moteur à explosions permet, en effet, de commencer — commencer, seulement — à entrevoir la réalisation du problème du plus lourd que l’air. Mais, que nous sommes loin, encore, de la solution complète, définitive!
  - C’est que, en effet, les premières envolées auxquelles nous avons assisté émerveillés, — et dont le magnifique exploit d’Henry Farman, du 13 janvier dernier, est l’admirable couronnement, — ces premières envolées ne sont que des expériences de laboratoire — si une telle expression est permise !
  - Et nous voulons surtout envisager la possibilité d’un appareil pratique, industriel, celui à bord duquel on pourra faire des centaines de kilomètres aussi aisément, plus aisément même, que dans nos modernes automobiles : l’aéroplane robuste et de maniement facile, à la portée de tous.
  - Or, ce n’est pas le cas des appareils actuels, qui ne parviennent à atteindre un résultat que grâce à des prodiges de légèreté à outrance, laquelle s’accompagne fatalement d’une fragilité qui ne laisse pas que de présenter quelque danger — au moins possible.
  - Et ce danger n’est-il pas accru quand, du fait de cette construction arachnidienne, le moteur (moins robuste forcément puisque le métal est strictement — voire parcimonieusement — mesuré à ses organes) pourra manquer tout à coup en pleine marche de l’appareil.
  - A notre modeste avis, tant qu’on restera dans la voie où l’on semble s’être engagé à fond ces temps derniers, on n’obtiendra rien de plus que les résultats actuels. Autant chercher à traverser l’Atlantique en canot automobile ! ou faire du tourisme dans les Alpes avec une bicyclette de piste !
  - Ce n’est pas, cependant, que la disposition de principe des aéroplanes modernes soit mauvaise, loin de là. Et, à ce propos,
  - 11 convient de faire justice d’une théorie qui se fait jour depuis quelque temps, émise par certains hommes éminents, mais qui ne doivent certainement s’occuper d’aviation que depuis le
  - 12 novembre 1906. Celte théorie — que l’expérience a jusqu’ici confirmée, mais pour une tout autre raison que celle qu’iLs donnent — veut qu’un aéroplane, tel que ceux que nous avons vus à l’œuvre, ne puisse faire que des bonds successifs plus ou moins allongés, en touchant terre chaque fois, sans pouvoir voler à proprement parler. Quelle erreur ! Il suffît, pour infirmer cette proposition, de se rendre compte des conditions
  - d’équilibre d’un aéroplane en marche. Or, cet équilibre est soumis à la loi suivante :
  - « Il faut, et il suffit, que la marche horizontale de l’appareil crée, par l’action dynamique de l’air sur toutes ses surfaces, un effort sialique instantané (dans le système mobile considéré seul à l’exclusion du milieu dans lequel il se déplace), constamment égal et directement opposé à l’action de la pesanteur sur l’ensemble. »
  - Et c’est précisément ce qui se passe dans les aéroplanes qui nous occupent : lorsque la vitesse suffisante est acquise par roulement sur le sol, une orientation convenable du gouvernail de profondeur crée cette réaction de la part de l’air, et l’appareil s’enlève. Mais si le vol a été jusqu’ici si bref, c’est tout simplement parce que le moteur n’a pas une puissance suffisante pour prolonger en l’air l’effort qu’il pouvait fournir sur le sol. C’est surtout parce que les hélices employées jusqu’à présent ont un rendement déplorable qui fait que le quart, à peine, de la puissance qui leur est mécaniquement transmise, est utilisé
  - par elles pour produire un effort de propulsion. Dans ces conditions, la vitesse de translation diminuant l’effort statique vertical, appliqué sur l’appareil, se trouve réduit et la descente commence.
  - Donc, selon nous, il y a tout à attendre du principe actuel des aéroplanes. Que manque t-il donc, pour arriver à l’appareil idéal, tel que nous le définissions au début de cette étude ? A notre avis, trois éléments sont nécessaires pour obtenir ce résultat tant rêvé :
  - 1" Des propulseurs aériens ayant un rendement supérieur à ceux employés jusqu’ici et qui, pour cela, devront pouvoir, d’une façon courante, tourner à environ quatre à six mille tours par minute. Ils devront également pouvoir donner un effort de traction sensiblement égal, en kilogrammes, au poids total de l’appareil. Ces deux notions sont peut-être un peu empiriques (bien que, toutefois, basées sur des observations scientifiques), mais nous serions particulièrement heureux de les voir soumises à l’épreuve de l’expérience.
  - 2° Il faudrait employer un agent moteur robuste, dont aucune défaillance ne fût à craindre et ne présentant pas les dangereuses vibrations des moteurs alternatifs. A ce propos, il se pourrait bien que d’ici peu de temps, une turbine à essence, à explosions, se trouvât toute prêle pour remplir ce rôle qui lui conviendrait, on l’avouera, admirablement.
  - De ces deux points, nous recauserons, sans doute, quelque jour. Et maintenant abordons le troisième, qui ne manquera pas, de prime abord, de sembler quelque peu hérétique autant que saugrenu : nous voulons parler de l’adjonction d’une masse gazeuse compensatrice.
  - Entendons-nous bien ! il ne s'agit, tout simplement ^1), que de procurer à un appareil, en définitive plus lourd que l’air, un appoint qui permît de consacrer quelques quintaux de plus à la construction de l’ensemble, appoint dont le moteur pourrait favorablement profiter. Et nul ne doute que cette disponibilité de poids ne fût, dans la pratique, joliment bien accueillie. Certes, la présence de cette enveloppe gazeuse augmenterait la résistance à l’avancement. Mais, pas dans des proportions rédhibitoires. Qu’on en juge : une telle enveloppe, pouvant donner un appoint statique de 200 kg. n’absorberait, pour sa translation à 60 km. à l’heure, qu’une puissance maximum de 25 chevaux (nos calculs étant basés sur les résultats du Patrie).
  - On objectera que nous réduirons dans de notables proportions la puissance du moteur disponible pour l’enlèvement et la translation de l’appareil, abstraction faite de la masse gazeuse. Ceci est un point sur lequel nous nous proposons de revenir ultérieurement. Mais, quoi qu’il en soit, on nous concédera bien, que les 25 chevaux précités seront facilement récupérés par l’emploi, dès lors permis, d’un robuste moteur d’automobile, de fabrication courante.
  - Et maintenant, en nous plaçant à un autre point de vue, qu’esl-ce que la présence de celte enveloppe gazeuse aurait de déplacé, d’illogique, dans un aéroplane ? La nature est, en général, assez bien inspirée dans ses créations! Or, un oiseau n’est-il constitué que par une seule paire d’ailes et une queue ? H possède bien un corps, que diable ! Alors pourquoi un appareil aérodynamique ne présenterait-il pas une forme d’ensemble qui donne de si bon résultats chez la gent ailée ? Bien entendu, il ne s’agit pas d’imiter servilement l’oiseau, du moins dans ses moyens mécaniques. Il ne s’agit que de la forme extérieure. (Est-ce que le sous-marin n’a pas une forme qui se rapproche singulièrement de celle du poisson ?)
  - Et puis, qui prouve que, pendant la marche, les filets d’air, pressant toute la surface du corps et venant se réunir progressivement de part et d’autre du plan horizontal de la queue, ne constituent pas la clef absolue de la stabilité longitudinale de l’oi-
  - (1) Voir La Vie Automobile, du 12 janvier 1907.
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  - seau pendant son vol. Il est donc permis de penser que dans les aéroplanes actuels, qui sont, en somme, des oiseaux tronqués, — réduits, chacun à une paire d’ailes et à une queue, — on se prive, de gaieté de cœur, de cette condition de stabilité longitudinale, une des plus délicates, on l’avouera.
  - Et quand, en outre, la présence de ce corps (formé par une enveloppe contenant un gaz sous pression, dont la rigidité est éprouvée à l’heure actuelle), vient, par cela même, ajouter encore à la robustesse de l’ensemble, il est bien permis de penser qu’il y a là matière à réflexion. D’ailleurs, le meilleur juge, en l’occurrence, est certainement l’expérience. L’avenir seul pourra donc nous fixer à ce sujet.
  - Et en attendant l’irréfutable sanction de la pratique, qu’il nous soit permis, pour résumer, d’esquisser ici les grandes lignes de ce que nous croyons bien fermement être le futur oiseau humain : un corps principal formé d’une masse gazeuse, de forme appropriée, mais simple, terminée par un élément horizontal. Vers le tiers antérieur, une paire d’ailes diédriques de grande envergure, de faible largeur, possédant
  - une légère flexion élastique. A l’arrière, une cellule stabilisatrice, plus solide qu’un plan, élastique également, devant contribuer à la direction verticale et horizontale et réaliser l’automaticité de la stabilité longitudinale. La stabilité transversale étant obtenue par l’emplacement de la nacelle à la partie inférieure. Le centre de gravité général se trouvant à l’aplomb du centre de poussée verticale. L’ensemble propulsé par une hélice à rotation ultra-rapide à l’avant, à hauteur du centre de poussée. L'axe de cette hélice étant d’inclinaison variable. Maurice Cherville,
  - Ingénieur A. 31. et E. C. P.
  - LA BOUSSOLE DE L’AÉRONAUTE
  - Répondant aux demandes de plusieurs concurrents éventuels, nous les informons que, d’accord avec VAèrophile, les appareils devront être soumis au Concours, terminés, complets et non pas seulement sur dessins et plans. Le règlement que nous avons publié dans notre dernier numéro précise, d’ailleurs, ce point important.
  - wSxDj
  - Montage de l’embrayage sur
  - les châssis Cottin-pesgouttes
  - ^ ^ ^
  - *1—• a maison Cottin-Desgouttes vient de réaliser d’une ma-r-i-A nière originale la question de l’articulation de la transmission près de l’embrayage.
  - On sait que beaucoup de maisons mettent en garde la transmission contre les déformations possibles du châssis au moyen de deux articulations à la cardan, l’une près de l’embrayage, l’autre près de la boîte des vitesses.
  - Le système d’articulation que vient de créer la maison Cottin-
  - Le contact entre la cuvette et le cylindre a donc lieu tout le long d’un cercle.
  - L’articulation étant ainsi réalisée, l’entraînement de la cuvette d’embrayage dans le mouvement de rotation du volant se fait par quatre tenons disposés en croisillons et fixés dans le volant.
  - Leur extrémité, sur laquelle on a taillé deux plats, déborde intérieurement pour pénétrer dans le pourtour sphérique de la cuvette d’embrayage, où des logements à glissière sont ménagés pour les recevoir. La figure en montre le montage.
  - Ces quatre tenons rendent la cuvette d’embrayage solidaire du volant du moteur pour le mouvement de rotation, et les glissières permettent à l’axe OM, pour les très faibles amplitudes qui sont nécessitées par les déformations élastiques possibles du châssis, d’osciller dans un sens quelconque autour de la position normale.
  - Ce système d’articulation offre l’avantage de réa -liser l’entraînement de la cuvette d’embrayage par le volant sur une circonférence de grand diamètre
  - Deux coupes dans l’embrayage Cottin-Desgouttes.
  - Desgouttes est une simplification du dispositif ordinaire employé pour l’articulation voisine de l’embrayage.
  - Que l’embrayage soit à segment métallique extensible, à disques multiples, etc., ce nouveau montage peut être employé aussi facilement : nous allons le décrire dans le cas d’un embrayage à disques multiples.
  - On a ménagé une gorge cylindrique ABCD dans le volant du moteur et, dans cette gorge, peut glisser la cuvette d’embrayage qui s’épanouit à son extrémité, en prenant la forme d’une portion de sphère abcd, de diamètre égal au diamètre du cylindre.
  - et d’occuper une moins grande longueur qu’un joint de cardan ordinaire ; il ne prend même aucune longueur.
  - Enfin, le démontage est facile, ce qui a bien son importance, si l’on songe que tous les chauffeurs négligent de nettoyer leur embrayage, rebutés d’avance par la longueur d’un démontage et d’un remontage minutieux.
  - Nous ne pouvons qu’applaudir à cette simplification, comme on doit toujours applaudir à toute simplication apportée à la constitution de l’anatomie d’une voiture automobile.
  - Pimar.
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  - Gaaseries Judiciaires
  - $ $
  - Automobiliste et bicycliste. — Beaucoup de bicyclistes ont pris l’habitude, lorsqu’ils ont à monter une côte, de se remorquer de la main à un véhicule qui se trouve devant eux ; mais, que ce véhicule vienne à décrire un brusque mouvement de côté, le bicycliste perd, à l’improviste, son point d’appui, et va parfois se heurter à une autre voiture. C’est à propos d’un accident de ce genre, que le tribunal correctionnel de Verviers (Belgique) a rendu le jugement suivant, le 15 janvier 1907 :
  - « Attendu que H... montait, le 6 septembre 1906, à vélo, une côte de la route de Theu à Spa, en se remorquant de la main droite au soufflet de la voiture du docteur B... ;
  - « Attendu qu’au bruit de la trompe de l’automobile du prévenu, le docteur B..., pour livrer passage, imprima à son attelage un brusque mouvement à droite, tandis que le cycliste ou bien obliqua intentionnellement à gauche, par une manœuvre assurément dangereuse, ou bien y obliqua involontairement, entraîné qu’il aurait été malgré lui, dans cette direction, au moment où il cessait de prendre un appui au soufflet de la voiture B...;
  - « Attendu que c’est dans ces circonstances que, d’après les témoignages formels de L..., T..., Y... et D..., l’automobile heurta la roue d’arrière de la bicyclette, et, par suite du choc, projeta violemment sur le sol le cycliste, lui occasionnant une fracture mortelle de la base du crâne;
  - « Attendu que le témoin D... atteste que l’automobile était à 6 ou 7 m. en arrière quand le cycliste se porta sur la gauche, et qu’il résulte des constatations faites après l’accident comme des indications de l’autopsie, que l’automobile a pu être arrêtée à l’endroit où se trouvait le corps de la victime, sans passer sur celle-ci ;
  - « Que dès lors, tout malheur eût pu être conjuré, si l’automobiliste, au lieu d’imprimer à sa machine un élan de nature à ralentir considérablement l’action des freins, avait eu, comme c’était son devoir de prudence au milieu de l’encombrement de soldats, d’automobiles et de bicyclettes qui régnait au moment et à l’endroit de l’accident, une allure d’une lenteur suffisante pour rester maître d’arrêter sa voiture devant des obstacles soudains, toujours à prévoir dans une circulation encombrée ;
  - « Mais que, bien au contraire, il résulte des éléments du dossier, notamment des déclarations originaires de L... et de T..., que l’automobile du prévenu arrivait à grande allure ou en pleine vitesse ; qu’il ressort même des données renfermées dans la déposition à l’audience de J..., commissaire de police à Spa, que le prévenu arrivait à une vitesse supérieure à 60 km. a l’heure; que D... a indiqué la vraisemblance particulière, à la date du 6 septembre dernier de cette vitesse exagérée, en racontant que ce jour-là tous les automobilistes et tous les cyclistes roulaient à une allure désordonnée pour se trouver au plus vite à Spa, où devait se passer, croyait-on, une revue des troupes; qu’enfin, cette vitesse excessive, P... l’a continuée irrémédiablement jusqu’en plein danger, son automobile n’ayant ralenti sa marche, d’après les déclarations de L... dans l’information préparatoire, que lorsqu’elle fut presque sur H... ;
  - « Qu il est donc à tenir pour certain que le préveiîu a, dans les conditions de l’espèce, roulé à une vitesse dangereuse pour & circulation, en violation de l’article 15 de l’arrêté royal du
  - avril 1899, et qu’en cela il a commis une faute qui, en Tenant 1 accident inévitable, l’en rend pénalement responsable, aux termes des articles 418 et 419 du Gode pénal;
  - « Attendu que, si en fait de circulation publique, l’exagéra-mn de la vitesse est la faute la plus grave, puisqu’il est de sa
  - nature de produire brusquement ses effets sans laisser le temps de les prévenir, il y a, toutefois, lieu de faire bénéficier le prévenu de circonstances atténuantes, en raison de l’imprévoyance par laquelle la victime a concouru elle-même à l’accident ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne P... à 300 fr. d’amende. »
  - Il nous semble que M. P... aurait dû être purement et simplement acquitté, car le malheureux bicycliste avait eu tort de se faire remorquer par une voiture, sans se soucier de conserver la direction de sa bicyclette, et sans se préoccuper des véhicules qui venaient derrière lui; le jugement lui-même ne constate-t-il pas que la victime a été imprévoyante ?
  - L’un des motifs de la décision que nous venons de rapporter est, d’ailleurs, assez singulier : de ce que le 6 septembre 1906, tous les automobilistes roulaient à une allure désordonnée pour se trouver au plus vile à Spa, il conclut que M. P... devait, forcément, marcher à une allure exagérée. 11 est regrettable de voir motiver une condamnation par des arguments de ce genre.
  - ♦>
  - Examinez les procès-verbaux ! — Les chauffeurs qui sont poursuivis pour excès de vitesse, et qui sont certains de n’avoir pas dépassé la vitesse permise, doivent examiner attentivement les procès-verbaux dressés contre eux, afin de discuter ces procès-verbaux et de les combattre par la preuve contraire, toutes les fois que cela sera possible.
  - Nous en avons pour preuve le cas du comte Yitali, qui vient d’être acquitté le 11 février 1908 par le tribunal de simple police de Fleury-sur-Andelle (Eure), à raison d’une contravention pour excès de vitesse. Yoici dans quelles circonstances :
  - Le 27 septembre dernier, à trois heures de l’après-midi, deux gendarmes prenaient le frais à la fenêtre de la gendarmerie de Fleury-sur-Andelle, quand ils virent passer sur la route une automobile. Ils s’empressèrent de prendre son numéro et de dresser une contravention au vol contre ladite voiture « dont la vitesse », disait le procès-verbal, « mesurée exactement sur une longueur de 200 m., a été de vingt et une secondes pour parcourir cette distance. Cette vitesse représente 34,285 km. à l’heure dans une agglomération. »
  - Le comte Yitali parcourut avec attention ce procès-verbal, et cette lecture lui suggéra les deux observations suivantes, qu’il fit présenter à l’audience :
  - 1° Le procès-verbal devait être annulé, car il se bornait à affirmer un excès de vitesse, sans le démontrer ; en effet, il n’indiquait ni les points de repère pris par les gendarmes, ni l’instrument ayant servi à calculer la vitesse ;
  - 2e Les gendarmes avaient dressé le procès-verbal, d’une des fenêtres de leur résidence; ils n’étaient donc pas en service commandé et ne devaient être considérés à ce moment que comme de simples citoyens.
  - Le tribunal de simple police a écarté ce second moyen, car il a estimé qu’un gendarme, fût-il en train de faire une manille ou de fumer sa bouffarde dans la gendarmerie, était toujours un gendarme, et pouvait se distraire en dressant des contraventions aux automobilistes passant sous ses fenêtres. Mais le tribunal a admis, au contraire, le premier moyen, et considérant que le procès-verbal était insuffisant pour établir la contravention d’excès de vitesse à la charge du comte Yitali, il a relaxé ce dernier des fins de la poursuite.
  - Comme nos lecteurs peuvent s’en rendre compte, il y a donc intérêt à examiner de très près les procès-verbaux, afin de les faire annuler lorsqu’ils manqueront de clarté ou de précision.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - <§> ® <§>
  - Le Bon Juge. — Il ne s'agit pas, hélas! d’un juge français et l’amusant emprunt que nous faisons à notre confrère, le Matin, nous transporte au pays des dollars :
  - Un policeman de New-York fit une capture importante. Il arrêta M. Vanderbilt junior, le donateur de la coupe portant son nom, pour excès de vitesse de son automobile et lui dressa contravention. En conséquence, M. Vanderbilt comparut devant le juge Frederick Kernochan, juge des plus estimés parmi la haute société américaine. Entre le magistrat et l’accusé, le dialogue suivant s’engagea :
  - — Bonjour, Freddie, dit M. Vauderhilt.
  - — Bonjour, Willie,répondit le juge. Voyons, qu’avez-vous donc fait?
  - Willie expliqua son cas :
  - __ Le policeman, en m’accusant, ne sait
  - pas ce qu’il dit, déclara-t-il. Je n’ai pas excédé la vitesse qui m’était permise. Vous conviendrez que, depuis le temps que je conduis une automobile, je dois être capable de me rendre compte approximativement de la vitesse à laquelle je marche.
  - — Parfaitement, Willie, pardon, Monsieur Vanderbilt, répondit le magistrat. Ce que vous dites est certainement vrai. Je vous acquitte.
  - Et M. Vanderbilt junior, après avoir salué de nouveau le juge par un good bye, Freddie, s’en fut heureux et content.
  - Cependant, le policeman qui, en arrêtant l’automobiliste, avait cru faire une bonne capture, jurait ses grands dieux qu’il allait adresser une plainte aux autorités supérieures au sujet de la manière dont la justice était rendue par certains magistrats américains.
  - *
  - * *
  - 34 850 chauffeurs. — La statistique annuelle est enfin connue et, grâce à l’obligeance de notre ami Thévin, nous pouvons publier les chiffres qui marquent le développement de notre industrie :
  - Paris et le département de la Seine possèdent à eux seuls le cinquième des automobiles, soit 7 670 sur 34 850 au total.
  - On ne trouve plus de 1000 propriétaires que dans les départements du Rhône (1135) et du Nord (1 050). Tous les autres sont au-dessous de ce chiffre. Toutefois, Seine-et-Oise arrive en tête de liste avec 960 chauffeurs.
  - Par contre, le record inverse est détenu par la Tunisie, 31 automobiles, et, en France, par la Lozère, 32.
  - N’oublions pas la Corse, où il n’y aurait, paraît-il, aucun propriétaire d’automobile.
  - Le Concours des moteurs à grande puissance massique. — La Commission technique de l’Automobile-Club de France vient de constituer le jury de son intéressant concours de moteurs à grande puissance massique.
  - Ont été nommés membres du jury à l’unanimité :
  - MM. A. Loreau, président de la Commission technique; R. Arnoux, vice-président; J. Carpentier, vice-président; F. Bourdil, secrétaire; L. Périssé,secrétaire; O. Bocandé, membre de la Commission; G. Leroux, membre de la Commission ; G. Longuemare, membre de la Commission ; Archdeacon ; Compère; H. Deutsch (de la Meurthe); le capitaine Lucas-Girardville ; Soreau ; G. Lu-met, ingénieur délégué aux essais.
  - Un autodrome à Spa. — Les auto-dromes et les circuits permanents sont à l’ordre du jour décidément. Voici que l’on annonce la construction d’une piste automobile à Spa.
  - Une somme de 1 million aurait déjà été réalisée et versée; malheureusement, toute belle et louable que soit l’idée, il est à craindre que son exécution ne satisfasse tout le monde. Quoique comprenant un parcours très accidenté, Fautodrome ne comporterait pas plus de 15 km., ce qui est vraiment trop peu. Le programme, déjà entrevu, porte deux prix de 50000 fr. Ajoutons, toutefois, que l’Automo-bile-Club de Belgique n’a pas encore été pressenti.
  - *
  - La Semaine de Nice. — Il semble que la Semaine de Nice va remporter un très gros succès, l’Automobile-Club niçois a déjà reçu de nombreux engagements, ainsi que l’on peut le constater par les listes que nous publions :
  - Kilomètre lancé (21 mars). — Moteurs monocylindriques : Peugeot (Carmien) ; de Dion (Blanc); Sizaire et Naudin (Angenoust). — A deux cylindres : Peugeot (Carmien); Dar-racq (Thorrand). — A quatre cylindres, de 0 à 80 mm. d’alésage (voitures ouvertes) : de Dion (Blanc). — De 81 à 100 mm. d’alésage (voitures fermées) : de Dion (Blanc) ; (voitures ouvertes) : La Buire (Scoffier); Renault (Lyon) ; Levère-Portal (G. Portai). — De 101 à 120 mm. d’alésage (voitures ouvertes) : Mors (comte de Missiessy); C. G. V. (Voigt). — De 120 à 130 mm. d’alésage (voitures fermées) : Lorraine-Diétrich (Paul Meyan) ; (voitures ouvertes) : Peugeot (Carmien).
  - Raid du printemps (23 mars). — Berliet (Masse); Siegfried (Peugeot); Rochet-Sehnei-der (Moriez) ; Lorraine-Diétrich (Paul Meyan); La Buire (Scoffier); Berliet (de Bary); Renault (Siegman) ; Delaunay-Belleville (H. Béri).
  - Concours d’élégance à Monte-Carlo (mercredi 25 mars). — MM. de Mœrloose, limousine Pipe, carrosserie Ruyter de Messine, à Bruxelles. — Louis Mors (Mors). — De Bary, limousine découvrable Berliet, carrosserie Widerker, à Colmar, — Galdner, spider de Dion, carrosserie Dumond, à Paris. — Thorrand, voiturette cab, carrosserie Bognolo, à Nice.
  - Corso automobile fleuri (29 mars). — MM. Masse, Siegman, Siegfried, Figuiera.
  - Rallye-paper (31 mars). — MM. Scoffier, Masse.
  - +
  - L’Aviation dans le Nord. — Sous les auspices de la Fédération aéronautique du nord de la France, le capitaine Ferber a donné, le 7 mars, une magnifique conférence à Lille sur l’aviation. Les projections et le cinéma, extrêmement intéressants, ajoutaient leur attrait au charme de l’orateur qu’écoutait une salle comble d’un millier de personnes.
  - L’une des sociétés fédérées, le Nord Aviation, dont c’était la première manifestation publique, a donné aussi quelques vues de modèles réduits et d’expériences de planeur en chute libre faites récemment à Lille par les membres du club.
  - En somme, excellente séance de vulgarisation.
  - * *
  - Le Bon Phare. — Un des principaux inconvénients de l’éclairage à l’acétylene résulte de l’oxydation rapide des réflecteurs de nos phares par la flamme d’acétylène. Nous tenons à rappeler que la maison Blériot possède, depuis longtemps, un dispositif breveté très ingénieux, qui consiste à placer à l’inté-
  - rieur des phares une cheminée en cristal qui empêche totalement les réflecteurs de s’oxyder. On a ainsi des réflecteurs très brillants, même après un long usage. La cheminée -a, en outre, l’avantage de faciliter le tirage et d’empêcher, par conséquent, le phare de chauffer, tout en donnant une flamme plus brillante. Cette cheminée possède aussi l’avantage d'éviter la cheminée extérieure, toujours très disgracieuse et qui rend compliqué l’astiquage.
  - La cheminée Blériot est instantanément démontable.
  - Encore des paris! — Nous rapportions, l’autre jour, la solution que MM. Santos-Du-mont et Archdeacon avaient jugé bon d’apporter aux nombreux paris échangés l’an dernier à propos d’aviation, et nous pronostiquions qu’au cours du banquet donné à cette occasion de nouveaux paris allaient être engagés. C’est aujourd’hui chose faite : MM. San-tos-Dumont, Archdeacon et Henri Farman, persuadés qu’un aéroplane, monté par deux personnes, aura parcouru 1 km. avant le 10 mars 1909, ont trouvé M. Charron fort incrédule sur ce point : M. Charron payera 12000 fr.... et les trois aviateurs en payeront 6 000!
  - *•
  - 4 *
  - La Course automobile du Caire. —
  - Cette épreuve, placée sous le haut patronage du baron de Zuylen, et qui devait se disputer le 10 mars, a fâcheusement été interrompue.
  - L’épreuve avait été admirablement organisée, grâce au concours dévoué de M. Gustave Cail-lois, le grand constructeur bien connu.
  - Brasier et Cottereau avaient brillamment gagné les trois premières catégories, quand un concurrent, pour éviter un policier qui traversait la route, fonça dans le public, tuant deux personnes et en blessant une dizaine. Aussitôt le khédive arrêta la course, reconnaissant la parfaite organisation due à l’Auto-mobile-Club, mais regrettant que la maladresse d’un des hommes chargés du service d’ordre ait été cause d’un aussi regrettable-accident.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Les Chaînes Renold. — Comiot, 87, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris.
  - La Voiturette Demeester. — 22, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - L'Embrayage Cottin-Desgouttes. — U, rue de la Boétie, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 339.
  - Samedi 28 Mars 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - *4 S" .... \V
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - François Peyrey à La Vie Automobile.
  - Lettre de Pétersbourg, par E. Taris.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Critique dramatique.— Les Traîneaux automobiles du docteur Charcot. —Au Concours agricole. — Automobiles à roues avant motrices. — Le Referendum de l'Auto.— Un grand succès de Henri Farman. — Le Santos-Dumont n° 16.—La Semaine de Nice. — Les Victoires de T « air-cooling». — La Course des voitures à vendre.
  - Les Wagons de chemin de fer ont-ils un différentiel,, par Pol Ra-vigneaux.
  - Les Propos de M. V. Tatin, par François Peyrey.
  - La Roue Stepney, par Marcel Allain.
  - La Voiturette Guillemin, par A. Sauvêtre.
  - Bouffonneries, par le docteur R. Pommier.
  - Tribune publique : Sur les moteurs d’aviation, par Pierre Maillard.. La Bande Herce, par Pimar.
  - Conseils pratiques, par D. B. • .
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - fratrçois fcyrey à “ £a Vie Automobile ”
  - ^
  - Grâce aux rapides progrès réalisés par les fabricants de moteurs, — grâce par suite à l'industrie automobile —, les vastes problèmes soulevés par la question de l’aviation sont de plus en plus sur le point d’être solutionnés.
  - La Vie Automobile, qui s’est, a maintes reprises, occupée d'aéronautique, ne saurait être indifférente aux efforts et aux succès de ce nouvel élément de progrès.
  - Elle a donc décidé d'accorder désormais une large part aux passionnantes études de l’aviation. M. François Peyrey, le délicat auteur bien connu, qui est aussi l’un des écrivains spécialistes les mieux appréciés du monde de l’aéronautique, sera désormais collaborateur assidu de La Vie Automobile, où il traitera, avec sa compétence habituelle, de tout ce qui concerne la navigation aérienne.
  - Nous remercions M. François Peyrey de nous apporter son concours éclairé, convaincus que nos lecteurs nous sauront le plus grand gré d’avoir adjoint ce nom à la liste des populaires écrivains qui signent habituellement les principaux articles de La Vie Automobile.
  - Lettre de Pétersbourg
  - A A A
  - En Russie. — Les Routes russes. — Les Besoins nouveaux. — Les Transports automobiles. — A Pétersbourg o o o o
  - Il y aurait beaucoup à dire pour traiter, dans toute son étendue, la question de l’avenir automobile en Russie. Comme il ne s’agit pas de cela ici, nous nous contenterons de résumer, pour les lecteurs de La Vie Automobile qui s’intéressent aux côtés commerciaux de l’automobilisme, les observations qu’un séjour de quelques semaines permet de faire à Pétersbourg.
  - En premier lieu, il convient de remettre au point les
  - idées qu’on peut se faire des routes russes, depuis le « tract », le fameux « tract sibérien », jusqu’aux chaussées de la capitale. En moyenne, sans aucune contestation, ces routes sont mauvaises, impossibles à parcourir d’une manière suivie par les amateurs de tourisme. Mais toutes les régions ne sont pas aussi déshéritées. Parmi lés plus heureusement dotées sous ce rapport, il faut citer la Pologne. Elle possède, en effet, un nombre de chaussées empierrées et suffisamment roulantes, en rapport avec la richesse relative du pays et la densité de la population, qui est supérieure à la moyenne, en France. A cela, on peut donner plusieurs explications. La proximité de la frontière allemande, la nécessité stratégique de voies de communication nombreuses et convenablement orientées en sont une première. L’absence de voies ferrées et le développement industriel de certaines villes, comme Lodz, en sont une autre. Enfin, la nature du sol y contribue notablement, alors que, plus à l’est, l’immense région marécageuse de Pinsk est l’analogue de ce qu’étaient encore, il y a quelques dizaines d’années, les Dombes et la Sologne.
  - On se fait difficilement une idée de l’importance que prennent les questions de transports, dans un pays où les distances sont énormes, où les chemins de fer sont éloignés souvent de plus de 300 km., même dans des régions peuplées, où les échanges commerciaux sont grevés, pour tous les produits d’importation, de frais disproportionnés avec les ressources des consommateurs. D’autre part, les forces que recèle le peuple russe, absolument neuf et d’une richesse d’expansion extrêmement amusante à observer, permettent de penser que le jour n’est pas loin où la mise en valeur de toutes les richesses naturelles va s’organiser et se généraliser, avec un élan dont on ne calcule pas aisément la puissance.
  - Dans cette sorte d’avènement à la vie moderne, il convient de donner sa véritable placé à l’instrument définitif et incomparable que représente le chemin de fer. Mais alors qu’en Amérique, par exemple, le rail a devancé les villes et que la civilisation s’est bornée à marcher à sa suite, ce qu’elle pouvait faire, n’étant pas pressée, là où il
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  - n’y avait encore rien à civiliser ; en Russie, le problème est inverse. Il y a quatre-vingts millions de Russes en Europe, répartis sur une superficie énorme, il est vrai, mais aussi groupés en un certain nombre d’îlots, comme la Pologne, la Russie méridionale, le Caucase, la Caspienne, où la population est dense, où le commerce deviendra actif, quand il aura à sa disposition ces deux organes indispensables . la voie ferrée et les routes praticables.
  - Pour relier les uns aux autres les centres éloignés de milliers de vers tes, où s’affirme la domination politique, il faut le rail. Mais les difficultés d’établissement, financières ou autres, qu’il rencontre en général, ne permettront pas toujours de l’attendre. La route est moins chère et plus vite établie. On s’en contentera, pour commencer ; du moins, il est permis de le penser. Comme, d’autre part, la race est douée d’un fonds intact et d’une vitalité prodigieuse, quoique mal connue, on assistera sans doute à la création d’un réseau routier très étendu, à bref délai. Les conséquences qui en découlent viennent assez naturellement à l’esprit du lecteur pour que nous n’insistions pas.
  - Les frais de transport sont si élevés en ce moment que beaucoup de regards sont déjà tournés vers l’Ouest, d’où vient, quand même, la lumière et d’où quelques vulgarisateurs apportent l’écho trop faible des prouesses réalisées là-bas par les camions automobiles. Plus tôt qu’on ne pense, un débouché, peut-être un gouffre, va s’ouvrir, et sages auront été ceux qui, en temps voulu, auront fait le nécessaire. Sur la possibilité de faire rouler des camions ou même des voitures de tourisme en Russie, il court des bruits étranges. L’exemple des limousines qui attendent, chaque soir, devant le grand restaurant de la Morskaïa, est là pour les réduire à leur valeur, qui n’est pas nulle, mais qu’on exagère.
  - Pendant six mois d’hiver, d’octobre à la fin mars, la Russie abandonne la roue pour le traîneau, car il constitue un avantage pour la facilité de la traction. Néanmoins, sur les voies où la neige pulvérisée forme une couche épaisse, analogue à du sable fin, des voitures à roues automobiles et autres passent chaque jour. C’est une question de puissance du moteur, qui est, du reste, tranchée par un exemple saisissant : du matin au soir, un omnibus automobile, bondé même à l’impériale, par — 10° Réaumur (12°,5 C.), parcourt une des plus importantes voies de Pétersbourg.
  - Quant aux charrois utilitaires : bois, comestibles variés, etc., ils sont confiés, ici, à de pitoyables convois, chargés à 50 pouds en moyenne (800 kg.), que traînent, à raison de 4 km. à l’heure, des chevaux exténués.
  - A côté des transports de marchandises, un autre aspect, qui devrait inspirer quelques tentatives occidentales, mérite d’être noté. Il y a, à Pétersbourg même, pendant l’hiver, environ vingt-cinq mille isvoschiks ou cochers, pour une population à peine supérieure à la population parisienne. Sur ce nombre, il y en a de tous les genres, depuis les humbles paysans, venus à la ville avec leur cheval des champs, pour tirer quelque profit du long hiver improductif, jusqu’aux likhatch, cochers de luxe, qui conduisent fréquemment des chevaux de plusieurs milliers de roubles et dont les tarifs donnent à penser.
  - Le long de cette échelle, y a-t-il une place favorable pour le taximètre automobile, tel que nous le connaissons ?
  - Les personnes autorisées le pensent, quelques-unes se disposent à le prouver. Personnellement, nous croyons au succès de semblables initiatives, pourvu qu’elles soient soutenues par un matériel exactement approprié au service local, qui exige des aptitudes spéciales.
  - Tant d’horizons sont-ils demeurés inconnus de tous P Les statistiques prouvent le contraire. Mais elles prouvent aussi que nos affaires d’automobiles ne sont pour rien dans le progrès général de cette industrie en Russie. Or, ce progrès est réel, il a bénéficié à quelqu’un, et c’est justice, puisque le bénéficiaire a consenti à ce propos les sacrifices qu’il consent d’habitude et qui lui ont assuré une place de premier ordre, partout où ses produits, généralement inférieurs, ont eu à lutter avec les nôtres.
  - Le bon marché, bien connu et bien expliqué, des produits allemands n’est pas, pour nous, un obstacle réel, en ce qui concerne l’automobile. Le prestige du nom français a conservé, malgré notre « ataraxie » commerciale, une fraîcheur qui réconforte et inspire une pieuse reconnaissance à notre dix-huitième siècle qui l’a créé si durable et si prépondérant. Ici, comme en beaucoup d’endroits, que nous ignorons à notre honte, on ne demande qu’une chose pour nous aimer, pour nous préférer : nous voir.
  - Étienne Taris.
  - Pétersbourg, 18 février 1908 (style russe).
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mars 1908 : Mercredi 18. — La Commission sportive homologue les engagements du Grand-Prix des voitures et du Grand-Prix des voitu-rettes; M. L. Delagrange gagne le prix de 200 m. fondé par l’Aéro-Club en réussissant un vol de 269 m.
  - Jeudi 19. — M. G. Dubois fonde un prix d’aviation basé sur la hauteur ; ouverture du Concours agricole.
  - Vendredi 20. — Clôture des engagements pour la Trinacria ; plombage des voitures engagées dans la Course des voitures à vendre.
  - Samedi 21. — Les organisateurs décident de supprimer la course de la Trinacria ; clôture des inscriptions pour l’Exposition des Petits Inventeurs.
  - Dimanche 22. — H. Farman vole 2004 m. en 3 m. 31 s.; Course des voitures à vendre.
  - Lundi 23. — Course du kilomètre lancé, à Nice.
  - Mardi 24. — On annonce officiellement que le ministre de la guerre autorisera la construction d’un parc d’aviation sur le champ de manœuvres d’Issy.
  - ♦> ♦>
  - Critique dramatique. — Il s’agit naturellement d’un drame touchant de très près à l’automobilisme. Le premier acte se passe dans la rue, il a pour acteurs principaux un chauffeur, qui est generalement innocent, un agent qui, généralement encore, n’a rien vu de ce qu’il consigne en son procès-verbal, et une foule de badauds dont les uns ont quelquefois vu quelque chose, mais qui, généralement aussi, ne sont pas du tout d’accord.
  - Le dialogue est court et bref, l’agent dit : « Vous alliez à une vitesse exagérée » ; le chauffeur répond : « J’allais lentement. » Les badauds, qui représentent le chœur, ne disent rien.
  - Le deuxième acte se passe en un palais de justice quelconque ; les acteurs sont les mêmes* mais il en est un de plus, fort ima
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- - utre exemple :
  - Près de Mâcon, des moutons paissent sur les talus bordant la route. Une automobile arrive. Le gardien des animaux ne se donne, selon Vusage, nullement la peine de les rassembler. Les voilà donc qui se jettent pêle-mêle sur la route, alors que le conducteur de la voilure n’a pas eu le temps de deviner leur présence. flien de plus nuisible qu'un mouton dans une barre d’accouplement de direction, à Vimproviste, et en vitesse... Noire automobile, désorientée, va au fossé, puis à la rivière voisine. Résultat à bord : un crâne fracturé, deux jambes brisées, et un noyé. Cela s’appelle, dans toutes les gazettes, un
  - Terrible accident d'automobile
  - et, les voyageurs ayant écopé, c’est ensuite l’automobilisme qui écope.
  - En l’espèce, cela me paraît être un terrible accident de pâturage, et un motif à envoyer paître les moutons ailleurs que sur les routes nationales. Mais fi donc ! C’est un accident d’automobile, et un motif, pour MM. Colin et Cie, à envoyer les chauffeurs en prison. J’ai suffisamment démontré, naguère, que tout accident dans lequel une automobile était sinistrée, tout accident dans lequel des chauffeurs sont victi-més, est un accident d’automobile, et pas autre chose. Qu’un tramway — le fait est quotidien — mette en pièces un piéton, ce ne sera pas un accident de piéton; qu’il mette en pièces un attelage, ce sera un accident de tramway; mais qu’il mette en pièces une automobile, et ce sera un accident d’automobile.
  - Nous ne sortirons pas de là.
  - Ah ! l’état d’esprit ! l’état d’esprit!... le fameux état d’esprit!... On n’imagine pas dans quel fâcheux état MM. Colin et C10 ont mis les pauvres esprits de ce temps !
  - L’autre soir, à dîner, j’avais pour voisine de couvert une très charmante femme, d’aspect si doux que M. Colin lui eût pardonné la conduite d’une 120-chevaux.A mille séductions, elle ajoutait celle-ci : d’être l’épouse d’un personnage politique considérable, député, chef de groupe, ministre d’hier,
  - portant, et que nous appellerons « le juge». Notons aussi que les badauds prennent alors le nom de « témoins ».
  - Quant au dialogue, il continue à demeurer bref. Le juge dit au chauffeur : « Vous alliez très vite : » Le chauffeur répond : '< Interrogez les témoins? » On interroge les témoins. Le juge dit : « Vous jurez de dire toute la vérité. » Le témoin répond :
  - Je le jure, ce chauffeur allait lentement. »
  - Le troisième acte se passe à la prison, car le chauffeur est invariablement condamné.
  - Et notre confrère, Nos Loisirs, fait à ce sujet cette critique dramatique: « Les agents sont assermentés, c’est-à-dire ont jure de dire la vérité. D’autre part, les témoins ont prêté un seront analogue. Pourquoi toujours s’en rapporter au serment
  - ministre de demain, — un de ces hommes dont l’influence est telle qu’ils sont toujours ministres, même quand ils ne le sont pas encore, même quand ils ne le sont plus.
  - Nous avions parlé de tout, de Wagner, du « Loyer », de la vivisection, des apaches, du divorce, de l’Egypte, du modernisme dans le clergé, de l’âge auquel on doit sevrer les enfants, enfin, de tout ce qui fait l’aliment ordinaire d’une conversation dînatoire; et, par l’indulgence de ses jugements, > mon interlocutrice m’apparaissait de plus en plus évangélique, quand j’eus la funeste imprudence de prononcer le mot (( automobile ».
  - Vivrais-je deux cent douze ans, jamais je n’oublierai cela ! Ce fut une de ces métamorphoses qui doivent faire frissonner les mânes d’Ovide. Deux yeux chargés de flammes haineuses, un rictus féroce, et cette voix!... cette voix qui, tout à Vheure, gazouillait, et qui, maintenant, rugit pour me dire ces choses textuelles ;
  - — Les automobilistes ? Tous, tous, sans exception, de misérables assassins !... Il faut les condamner tous, tous,, tous, aux travaux forcés !... Jl faut les traquer comme des fauves, tirer sur eux des coups de fusil, sans pitié, sans quartier !... Voilà mon avis !... Et chaque fois que je pourrai me servir de l’influence de mon nom pour en faire traîner un devant les tribunaux, j’éprouverai une immense joie !...
  - Malgré toute ma philosophie, je ne pus m’empêcher de trouver cet avis un peu radical, et même radical-socialiste. Et je n’eus de consolation qu’en me rappelant qu’à un autre dîner, la veille, une autre voisine m’avait dit des députés ce que celle-ci me disait des automobilistes.
  - Pardon, j’en oubliais une meilleure, de consolation... Quelques minutes plus tard, on parlait du célèbre poète Stéphane Mallarmé. Et de sa voix redevenue enchanteresse, la charmante femme demanda : « Mallarmé ?... Est-ce l’amiral ? »
  - Alors, mon âme reprit toute sa quiétude...
  - Henry Kistemaeckers.
  - de l’agent et le considérer comme étant seul véridique ? De deux choses l’une, ou les témoins ne doivent pas jurer de dire toute la vérité, et dans ce cas il ne faut pas les croire, ou bien iis doivent prêter ce serment et dans ce cas pourquoi ne les croit-on pas? » Et notre confrère fait encore remarquer que « si l’on ne considère pas comme véridique leur déposition faite sous la foi du serment on devrait les poursuivre pour avoir tenté d’égarer la justice, ce qui n’a jamais lieu... »
  - Confrère, nous vous répondrons que voire critique dramatique pèche par un point ; vous voulez tirer une moralité de nos comédies modernes, c’est absolument désuet. La jurisprudence qui s’applique aux chauffeurs n’a pas la prétention d’être logique.
  - '9ÏS*
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  - Les Traîneaux automobiles du docteur Charcot. —Nous avons déjà parlé des intéressants essais effectues au col du Lau-taret par M. le docteur Charcot avec de nouveaux traîneaux automobiles. On sait qu’ils sont destinés à la prochaine expédition au pôle sud et seront embarqués le 1er août prochain à bord du Pourquoi pas.
  - Voici quelques détails sur le dispositif de ces ingénieux appareils.
  - Pesant 210 kg. au total, le traîneau-auto Charcot se compose de trois parties distinctes. Le châssis (celui d’un traîneau ordinaire) en frêne, construit sur le modèle norvégien ; le groupe moteur complet placé à l’arrière est entièrement protégé contre la neige, moteur 2 3/4 chevaux et changement de vitesse à deux vitesses donnant, la première, du 4, et la seconde, du 8 à l’heure ; enfin, le propulseur qui, lui, demande de plus sérieuses explications.
  - Il se compose d’une roue à deux jantes, reliées par des raquettes montées sur le même moyeu à une distance de 28 cm. l’une de l’autre. Chacune de ces jantes est munie de grappins, sortes de petites palettes destinées à mordre la neige et la glace. La roue propulsive est articulée de manière à suivre exactement les sinuosités du terrain et un dispositif spécial limite sa descente.
  - Aidé de quelques soldats alpins et du mécanicien Pélissier, le traîneau-auto Charcot a fait des essais remarquables, extrêmement stables ; malgré les déclivités de la piste, il a gravi et descendu successivement plusieurs dos d’âne en conservant toujours son allure d’environ 8 km.
  - Cette vitesse est d’ailleurs suffisante, car il faut craindre les crevasses traîtresses et on doit pouvoir arrêter le traîneau assez rapidement. La fonction même du traîneau-auto consiste d’ailleurs dans le transport des vivres, munitions et appareils, rôle généralement dévolu aux chiens. On conçoit quel est l’avantage du traîneau-auto, quand on saura que vingt-deux
  - Le traîneau automobile du docteur Charcot.
  - chiens furent emportés à bord de la Discovery et que trois ou quatre seulement revinrent, les autres furent tués ou emportés par la maladie. .
  - Le docteur Charcot emportera trois traîneaux automobiles.
  - Au Concours agricole. — Il y a beau temps que l’on pronostique l’avenir de l’automobilisme du côté des applications industrielles et notamment que l’on affirme que les engins agricoles automobiles sont appelés à se multiplier. A l’exposition de la Galerie des machines, on pouvait se convaincre que l’heure des réalisations pratiques était en effet arrivée. Les exposants présentaient de très intéressants modèles de charrues, de treuils, dê moissonneuses, de machines à battre automobiles. A noter aussi un grand nombre de groupes moteurs qui permettront à nos paysans d’avoir toujours sous la main, économiquement et sûrement, la force motrice dont les fermes ont des besoins si multiples.
  - Nous ne croyons pas que le Concours agricole de cette année puisse être autrement caractérisé que par l’extraordinaire quantité de ces engins.
  - C’est d’ailleurs une constatation des plus rationnelles, puisque
  - Le treuil Bajac.
  - le moteur à pétrole est par excellence la source d’énergie qui coûte le moins et qui rapporte le plus. Les agriculteurs trouveront fatalement en son usage un secours précieux qui leur permettra d’augmenter leur travail productif sans augmenter leur peine. C’est bien là le but suprême de toutes espèces de perfectionnements.
  - Automobiles à roues avant motrices. — Le colonel Crampton vient de faire, à Londres, une très intéressante conférence sur les automobiles à roues avant motrices, pour le plus grand profit de la Société des Ingénieurs automobiles. Le conférencier a retracé l’histoire de la locomotion mécanique, montrant Cugnot construisant son premier fardier à vapeur. Hancock inventant une voiture à peu près similaire, Pattison construisant, en 1862, un quadricycle dont les roues avant étaient encore une fois motrices et directrices, et, dans les temps modernes, si l’on peut ainsi parler, MM. Thornycroft, construisant, en 1895, une première locomotive routière ayant les roues avant motrices et les roues arrière directrices.
  - Le brillant causeur a naturellement démontré par la suite les grands avantages qui résultent de l’emploi des roues avant motrices et dont le moindre n’est pas, comme on le pense bien, la suppression du dérapage.
  - Nous regrettons de ne pouvoir donner un plus long aperçu de la conférence du colonel Crampton, mais nous espérons qu’elle sera prochainement éditée, ce qui constituera très certainement un document de valeur pour l’histoire future de l’automobile.
  - ♦>
  - Le Referendum de «l’Auto ». — Limité par la place, nous ne pouvons songer à publier les réponses que notre confrère l’Aulo a reçues à son intéressant referendum « la voiture qu’ils veulen l » ; elles se chiffrent d’ailleurs par centaines et sont presque toutes intéressantes, mais nous noterons avec plaisir que la grande majorité des lecteurs a principalement souhaité un type de voiture légère, ultra-simple et ultra-robuste. Il y a là, pour tous les constructeurs, une indication des aspirations de la clientèle qu’il serait plus que naïf de négliger. La foule a fini par comprendre que les grandes et puissantes voitures, les somptueuses limousines ou les rapides voilures de course étaient, en réalité, des engins de millionnaires dont le prix d’achat n’était pas seul prohibitif. Les réponses à ce point de vue sont même tout à fait remarquables, et l’on voit que la clientèle veut maintenant un type de voitures ne consommant
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  - plus trop de pneus, trop de réparations, trop d’entretien... la clientèle semble même absolument décidée à n’acheter que cette voiture-là. Nos constructeurs vont-ils se décider à la construire en grande sérié.
  - Nos lecteurs pourront d’ailleurs vérifier nos dires en lisant la réponse de M. le lieutenant-colonel Deleuze, premier prix du referendum et que nous reproduirons prochainement dans nos feuilletons de pages de garde.
  - ♦ ♦♦♦ *1*
  - Un grand succès de Henri Parman. — M. Henri Farman va de succès en succès, ou plus exactement, vole de triomphe en triomphe. Montant le même aéroplane que celui qu’il montait lors du Grand-Prix de l’aviation, il vient, au champ de manœuvres d’Issy, d’accomplir cinq virages successifs couvrant une distance équivalente à celle qui sépare l’Obélisque de l’Arc de triomphe. L’atterrissage, le départ et les virages se sont effectués avec une aisance et une sûreté d’exécution qui mieux encore que les résultats mêmes de l’expérience indiquent la maniabilité de son appareil. Ce qu’il faut conclure de cette nouvelle étape dans le développement de l’aviation, c’est surtout que M. Henri Farman est actuellement l’homme qui connaît le mieux le métier d’oiseau. Son appareil, en effet, ne présente point de dispositions nouvelles, de systèmes inédits ni même brevetables et c’est à la seule maîtrise de l’expérimentateur qu’il faut attribuer la réussite des vols de plus en plus importants, de plus en plus probants qu’il réalise. Après M. Henri Farman, M. Delagrange est, croyons-nous, le plus habile des aviateurs ; il a, lui aussi, cette semaine, réussi des vols tout à fait remarquables.
  - Le « Santos-Dumont n° 16».— Abandonnant une fois encore ses appareils d’aviation, ce qui est un peu d’ingratitude, car s’il fut le premier à piloter un ballon* dirigeable, il fut aussi le premier homme qui quitta le sol sur un plus lourd que l’air, M. Santos-Dumont, disons-nous, vient de faire construire un nouvel aéronat, le numéro 16, dont il escompte d’excellents résultats.
  - Nous ne reprendrons pas l’énumération des caractéristiques de ce petit ballon fusiforme, dont tous les quotidiens ont déjà parlé, mais nous rappellerons cependant qu’il est de quelques
  - Le Santos-Dumont n° 16.
  - kilogrammes plus lourd que l’air ; l’enveloppe surmonte une série de plans porteurs qui sont chargés, à la façon des plans des aéroplanes, d’assurer la stabilité et la sustentation de l’appareil. Le Sanios-Dumont n° 16 est donc un appareil mixte de la nature de celui qui fut jadis construit par le célèbre M. Roze. Ceci, bien entendu, sans que le parallèle puisse être poussé plus loin.
  - M. Santos-Dumont a déjà essayé son aéronat n° 16, mais des avaries légères survenues à la partie motrice de l’appareil l’ont
  - obligé à reculer de quelques jours la continuation de ses expériences.
  - ♦J» «J»
  - La Semaine de Nice. — Inaugurant la saison sportive, l’A. G. de Nice vient de faire disputer sa classique semaine dont
  - Le départ du kilomètre lancé.
  - l’intérêt principal était une épreuve du kilomètre lancé et un concours de flexibilité ;
  - La course du kilomètre lancé a été favorisée par un temps superbe ; elle a obtenu un très grand succès. Nous devons féliciter les dévoués membres du comité de l’Automobile-Club de Nice, qui ont su organiser cette épreuve avec le plus grand soin. Près de soixante voitures, en effet, ont pris le départ.
  - Parmi les marques victorieuses, dans les dernières catégories, il convient de signaler, tout particulièrement, la marque Peugeot, dont la monocylindre, pilotée par Giuppone, a couvert le kilomètre en 47 s. 1/5. Le record pour grosses voitures (quatre cylindres de 100 à 120 d’alésage) a été établi par Raguse en 35 s. 3/5.
  - Berliet, fort bien classé dans les dernières catégories, s’est adjugé le concours de flexibilité, intéressante et nouvelle épreuve réservée aux six-cylindres. Quand aux Bayard-Clé-ment, deux d’entre elles se sont classées premières de leurs catégories respectives, et la Lorraine-Diétrich, de M. Meyan, a obtenu le numéro 1 dans la série des quatre-cylindres de 121 à 130 d’alésage.
  - ♦J» £«
  - Les Victoires de 1’ « air-cooling ». — L’Automobile-Club de Long-Island vient d’organiser son troisième concours annuel de consommation. Les deux premiers — nous l’avons signalé en temps voulu — avaient été gagnés par des voitures dont le moteur était à refroidissement par air.
  - Il en est de même pour celui qui vient de se terminer par la victoire de Frayer-Miller, suivi de Franklin, deux pionniers déterminés de l’air-cooling.
  - Le classement était fait uniquement d’après l’économie de transport ; mais nos lecteurs apprendront sans doute avec intérêt que la voiture Fayer-Miller était un double phaéton pesant en ordre de marche (avec cinq voyageurs à bord) 1 680 kg. et dont le moteur était un quatre-cylindres de 110 d’alésage et 130 de course ; la vitesse moyenne réalisée sur l’ensemble du parcours fut de 55 km. à l’heure.
  - Ceci dit, récapitulons :
  - Au Concours de consommation de 1906, 19 voitures sont engagées, dont 4 ont le refroidissement par air.
  - Ces quatre dernières prennent les quatre premières places.
  - Au Concours de consommation de 1907, 28 voitures sont engagées, 23 à refroidissement par eau, 5 à refroidissement par air.
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  - Gelles-ci prennent respectivement les première, deuxième, troisième, quatrième et sixième places.
  - Au Concours de consommation de 1908, sur 19 voitures engagées, 2 seulement ont le refroidissement par air.
  - Elles prennent les deux premières places.
  - Ce sont des résultats véritablement significatifs.
  - La Course des voitures à vendre. — La Course des voitures à vendre qu'organisait notre confrère VAuto a remporte dimanche dernier un succès non douteux. Les 23 concurrents qui se sont présentés à la Croix-de-Noailles, où avait lieu le départ, sont arrivés sans incident à Mantes, puis de Mantes ont été se mesurer en course de côte à Flins pour revenir, tou-
  - jours 23 et toujours sans incident, à leur point de départ. 11 ne s’agissait pas, on le sait, de voitures de course, mais bien d’ordinaires voitures de tourisme, et cependant certains des temps sont tout à fait remarquables. C’est ainsi que la voiture Regina-Dixi, classée première, a mis 25 minutes pour venir de la Croix-de-Noailles à Mantes, et qu’elle a effectué le kilomètre en côte en l'W. L’acheteur de cette Regina-Dixi pourra prétendre à bon droit qu’il possède une voiture rapide.
  - Mais si la Regina-Dixi, eut en quelque sort®, les honneurs de la journée, il n’en reste pas moins acquis que, sur les 23 voitures d’occasion qui ont pris part à cette épreuve, la totalité a largement satisfait aux conditions du concours. Nos constructeurs ne seront peut-être pas contents de voir si clairement établie la valeur de certaines voitures d’occasion, mais nos lecteurs y trouveront peut-être un enseignement utile.
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  - £es Wagons de chemin de fer
  - ont-ils nn différentiel?
  - & A A
  - Il n’en ont pas besoin. — L’histoire du tonnelier. — La conieité des bandages constitue le différentiel le plus simple que l’on puisse concevoir. — Cette conieité est nécessaire pour la marche en ligne droite. Elle permet l’inscription dans les courbes oooooooooooooo
  - On a démontré tant de fois qu’un différentiel était nécessaire aux véhicules destinés à rouler autrement qu’en ligne droite qu’il semble étrange que les wagons de chemin de fer aient pu s’en passer.
  - Il y a peu de semaines, la question de savoir pourquoi les wagons n’avaient pas de différentiel m’a été posée et non pour
  - B
  - Un tonneau assez bombé se dirige de lui-même le long d’un trottoir. Il suffit de le pousser, car il cherche naturellement à se placer sur deux cercles de roulements égaux AC, BD.
  - la première fois ; quelqu’un m’a même demandé s’ils en avaient ou s’ils n’en avaient pas.
  - Sachez donc, chers lecteurs, que les wagons n’ont pas besoin de différentiel, non parce qu’on tolère que leurs roues patinent dans les virages, mais parce qu’on avait trouvé plus simple et plus robuste avant que nous soyons venus au monde. Depuis, les compagnies de chemin de fer ont conservé ce qu’elles avaient, jugeant inutile d’emcombrer leurs voitures de celui de nos organes de transmission quia fait peut-être pleurer le plus de chauffeurs en panne irréductible.
  - Avons-nous un enseignement à tirer de là et ne pouvons-nous emprunter au grand frère cette simplicité que nous avons l’occasion de lui envier ?
  - Non, hélas ! car si les automobiles ont été faites pour les
  - routes, la voie a été faite pour les wagons ; on disposait alors de deux éléments, le chemin et la roue pour arriver à une solution satisfaisante ; l’automobile a dû prendre la route telle qu’elle était. C’est d’ailleurs ce qu’on pouvait faire de mieux, car la voie ferrée comporte des horaires bien déterminés pour les trains qui y circulent, et cette sujétion eût mal cadré avec nos idées d’indépendance. Les véhicules qui y pénètrent ont des allures trop diverses, tant par leur vitesse quand ils circulent que par la durée variable de leurs arrêts pour que l’on puisse songer à les asservir à un rail.
  - Le discuter plus longtemps serait superflu, et si la route future nous donne des chemins de pierre ou de fer inusables pour nos pneus, ces chemins seront à fleur de la route pour permettre les croisements et les dépassements, pour sauvegarder, en un mot, cette indépendance qui nous est chère et indispensable.
  - Que ces routes idéales soient créées ou non, elles ne nous dispenseront point d’avoir des différentiels, la suite le fera comprendre.
  - Mais comment les wagons peuvent-ils s’en passer ?
  - Si le tonneau vient à dévier de la ligne droite et oblique à gauche, par exemple, il se? déplace assez vite sur les cercles égaux A'C', B'D', car le côté droit roulant sur un cercle qui va en diminuant, et le côté gauche sur un cercle qui va en augmentant, le côté gauche reprend immédiatement l’avantage.
  - C’est bien simple. Grâce à la conieité des bandages...
  - Les bandages ne sont pas tels que ceux des voitures attelées, en forme de cylindre, mais ils sont coniques, et cette conieité suffît à elle seule à permettre l’inscription des essieux dans les courbes.
  - Nous allons voir que cette conieité était, par ailleurs, nécessaire pour la marche correcte en alignement droit ; c’est donc un présent que le dieu de la mécanique a fait aux ingénieurs de chemins de fer que l’inscription gratuite des essieux çlans les courbes.
  - Avez-vous jamais vu un tonnelier rouler un tonneau sur la voie publique. Si le trottoir n’est pas encombré, vous le verrez balader son tonneau à cheval sur le caniveau d’écoulement des
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  - eaux, il le pousse nonchalamment de la main ou du pied, peu importe ; c’est merveille de voir le tonneau intelligent suivre droit son petit bonhomme de chemin sans monter sur le trottoir, sans descendre sur la chaussée.
  - La solution du problème de la suppression du différentiel
  - est là.
  - Supposons que le tonnelier marche sur le trottoir de droite,
  - que le tonneau s’oblique légèrement et commence à se dévoyer, se dirigeant vers le milieu de la chaussée, le contact du tonneau avec le trottoir aura lieu sur un cercle de plus en plus petit. Pour une même rotation du tonneau sur lui-même, le côté droit avancera donc moins que le côté gauche. Ce côté rétrograde immédiatement et le tonneau, après quelques oscillations successives, se remet d’aplomb pour recommencer ensuite, mais sans jamais dérailler.
  - Un double cône AB que nous promènerions sur deux fils tendus ferait de même. Dévions-le de la droite ligne, il y reviendra après une série d’oscillations.
  - Si ce double cône portait des tourillons servant de support à un wagon, ceci resterait vrai.
  - Et cela reste vrai effectivement, car les bandages ne sont autre chose que des tranches de cônes. On a ajouté des boudins vers l’intérieur par mesure de sécurité et pour faciliter le passage des aiguilles, mais ceux-ci ne doivent jamais venir au contact du rail; le wagon roule sur deux surfaces coniques.
  - On conçoit donc bien que chaque essieu de wagon se place de lui-même dans la direction correcte. Il est à cela une raison géométrique, nous l’avons signalée, et en plus une raison mécanique ; car les écarts du double cône sur ses rails font remonter le centre de gravité. Le wagon cherche naturellement, si l’on peut s’exprimer ainsi, le fond des rails.
  - Les écarts qu’il fait à droite et à gauche constituent ce que l’on nomme des mouvements de lacets.
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  - Voyons maintenant ce qu’il adviendra si nous plaçons notre double cône ou notre wagon sur des rails courbés suivant des cercles de rayons différents, mais de même centre.
  - Il arrivera qu’ils chercheront tous deux à s’échapper par la tangente, la géométrie et ia force centrifuge aidant ; mais immédiatement, le cercle de contact avec le rail extérieur devenant plus grand, le double c°ne, le wagon seront rejetés vers l’intérieur, trop peut-être, mais une oscillation d’autre sens compensera la première. Et finalement, il s’établira une exacte concordance entre les cercles fie roulement des deux bandages et ceux des chemins qu’ils doivent parcourir, eux-mêmes proportionnels aux rayons de
  - courbure.
  - L évidence même nous rassure sur l’inscription naturelle
  - Un wagon de chemin de fer, monte sur un double cône, suivra donc fidèlement les rails.
  - Un double cône roulant sur deux guides parallèles jouit évidemment de la même propriété que le tonneau, il respecte la direction des guides.
  - des wagons en courbe. L’ingénieur de la voie a eu, de plus, la sage précaution d'incliner toute la voie vers l’intérieur, car la conicité des bandages n’eût permis le parcours de la voie qu’à des vitesses où la force centrifuge est négligeable. Ce dispositif ne répond qu’aux exigences géométriques, mais, dans les virages, ne satisfait pas les exigences mécaniques comme dans les parcours rectilignes.
  - Le devers que l’on donne à la voie est un expédient destiné au contraire à empêcher le renversement que cherche à produire la force centrifuge.
  - La conicité des bandages donne bien au wagon une légère inclinaison vers le centre du virage, mais on démontre facilement que cette inclinaison est très faible : 1 0/00 au maximum, tandis que le devers, grossièrement évalué, atteint 0,1 0/0.
  - Les bandages de wagons sont formés de deux portions de cône, terminées vers l’intérieur par des boudins qui limitent éventuellement les déplacements latéraux exagérés.
  - Ayant démontré avec quelle désinvolture, les ingénieurs des chemins de fer traitaient la question de l’inscription des essieux dans les courbes, je ne puis m’empêcher de songer à ceux de l’automobile qui les ont imités en calant les deux roues sur l’essieu, mais aussi d’avouer que, malgré les avantages que l’on retire de ce calage, les inconvénients qu’il comporte enlèvent à ce dispositif toute chance de se généraliser.
  - Comme nous n’avons aucun espoir d’utiliser jamais des bandages coniques, il faut nous en tenir au classique différentiel,
  - Cette figure montre schématiquement deux choses :
  - 1° Qu'indépendamment des raisons géométriques asservissant un wagon à une voie rectiligne, il en existe une autre mécanique, car tout déplacement latéral entraîne une élévation du centre de gravité qui de Gi passe en G. Or, la position d’équilibre stable d’un corps est celle où le centre de gravité est le plus bas. (La courbe représente les diverses positions que peut occuper le centre de gravité.)
  - 2° Que si la voie est tracée en courbe, si le chemin à suivre sur le rail de gauche est plus long que sur le rail de droite, le wagon peut prendre la position inclinée qui convient pour qu’il n’y ait pas de glissement au contact des bandages.
  - Un wagon arrivant en courbe cherche à suivre le chemin KM au lieu du chemin KY ; la conicité des bandages a pour effet de ramener le wagon dans la courbe.
  - appliqué à l’automobile pour la première fois par le Français Pecqueur, il faut oublier les quelques défaillances qu’il eut dans les débuts de sa carrière et nous estimer heureux de sa simplicité, sans regretter celle des différentiels pour wagons, si enviable soit-elle.
  - Pol Ravigneaux.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - filiation
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  - £es propos de jVl. V. Tatin
  - rencontrai M. Victor Tatin à T Aéro-Club de France. M. Ta-tin considère Tinter view comme un supplice chinois. Je fus persuasif, sans doute ? M. Tatin soupira, sourit et se rassit avec une grande résignation.
  - Je ne l’interrogeai point sur son passé d’aviateur ; il n’est pas permis de Tignorer. Il fit, jadis, par Gauchot, la connaissance de Pénaud, dont il représente aujourd’hui l’école. Il entre au laboratoire de Marey où il passe quatre années, de 1874 à 1878. Chez Marey, subissant l’influence, les idées de l’illustre auteur de la Machine animale et du Vol des oiseaux, il étudie, tout d’abord, l’ornithoptère — l’oiseau mécanique à ailes battantes —puis, convaincu de la fausse route, n'envisage heureusement plus que l’aéroplane. On lui doit même, avant cette époque, de petits hélicoptères parfaitement étudiés ; il reprit, en 1905, sur le désir de M. Henry Deutsch de la Meurthe, les recherches relatives à ce genre d’appareil d’aviation encore ingrat.
  - Son premier modèle d’aéroplane était mu par un ressort de caoutchouc. En 1879, il établit le modèle à air comprimé, expérimenté à Chalais-Mcudon, pesant, au total, 1 750 kg., il quittait le sol à la vitesse de 8 m. par seconde. Plus tard, en collaboration avec le professeur Richet, il expérimenta, à diverses reprises, un modèle d’aéroplane à vapeur, dont les premiers essais datent de 1890 ; les autres de 1896-1897. La dernière expérience est mémorable ; ce modèle, pesant 33 kg., actionné par deux hélices, parcourait librement 140 m. à la vitesse de 18 m. à la seconde.
  - L’appareil se composait essentiellement d’un corps contenant le moteur, de deux ailes fixes d’environ 8 m2, de surface, avec une envergure de 6,60 m., et d’une queue fixe stabilisatrice. La carcasse, formée de légères charpentes de sapin, était tendue de soie, comme lés ailes. Les surfaces portantes avaient été calculées (dimensions et inclinaisons) d’après les formules de Duchemin. Mais les auteurs pensaient justement que le travail mécanique effectif à développer devait être, approximativement, le double du travail théorique mesuré par l’angle d’inclinaison des plans au-dessus de l’horizon, le poids total, et la vitesse correspondante.
  - Le moteur ? Une petite machine à vapeur, avec foyer, chaudière, et deux héliees Tune à l’avant, l’autre en arrière, tournant en sens inverse Tune de l’autre. L’ensemble, y compris le charbon, l’eau d’alimentation nécessaires à un trajet de 5 000 m., pesait, comme il a été déjà dit, 33 kg.
  - A Sainte-Adresse (1890), l’appareil fut placé sur un plan incliné dirigé vers la mer. A l’extrémité du plan, il avait acquis la vitesse suffisante à la sustentation et se maintint en équilibre pendant 60 à 80 m. Mais un hauban d’acier s’accroçha dans une hélice ; l’aéroplane fit une chute désastreuse sur les rochers, au pied de la falaise.
  - A Garqueiranne (1896), un semblable appareil se releva au bout de 70 m. de parcours, perdit sa vitesse, l’équilibre, et tomba dans la mer. Il put être réparé.
  - Lors de la dernière expérience (7 juin 1897), le défaut d’équilibre longitudinal fut corrigé, en partie seulement. Après un parcours de 140 m., très régulier, l’appareil se releva, perdit son équilibre, revint en arrière, et tomba à une distance de 115 m. de l’extrémité de la piste.
  - Ces expériences ne furent malheureusement pas poursuivies. On doit le regretter, car MM. Tatin et Richet eussent corrigé complètement le défaut d’équilibre. Est-il indispen-
  - sable de faire remarquer, après avoir décrit leur aéroplane, que ce modèle, hormis la partie motrice, ne différait guère, dès 1890, de nos oiseaux artificiels de 1908 ?
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  - M. Tatin attendait le premier choc ; il le subit avec bonne grâce, répondit ainsi à la question que je venais de lui poser :
  - — Biplan ou monoplan ? Biplan d’abord, oui, pour un débutant qui apprendra plus facilement ainsi son « métier d’oiseau ». Le biplan permet de grandes surfaces ; il est de construction facile, mais offre une résistance considérable à l’avancement. C’est un appareil de transition.
  - — L’appareil de l’avenir sera donc à surface unique ?
  - — Évidemment. Il rappellera, dans ses grandes lignes, la voilure des oiseaux. Le modèle est si parfait que nous ne pouvons espérer mieux.
  - Voyons I
  - — Le monoplan, dis-je, épouvante encore pas mal de néophytes. On le dit d’équilibre instable, capricieux...
  - — Allons donc ! fit, en s’animant un peu, M. Tatin. La stabilité du monoplan peut être parfaite, au contraire. Il existe des modèles inchavirables. Grâce à eux, Ton arrivera rapidement à des résultats sérieux. Au reste, cela dépend du travail des aviateurs. Il importe de construire beaucoup, avec les moyens dont nous disposons. L’aviateur ne doit pas attendre l’expérience des efforts d’un camarade, mais s’exercer continuellement. Tel qui bravera, sans se rebuter, ces difficultés inhérentes à tout rudiment—celui-là est particulièrement ardu ! — entendra tinter, plus tôt qu’il ne le croit, l’heure de la récompense. Si la rigueur du climat ne m’interdisait cette image, je dirais même qu’il pourra cueillir, au sommet du puy de Dôme, le brin de vert laurier....
  - — Dans cinq ans ?
  - — Non. L’année prochaine!... Mais il faut diminuer la surface ... La résistance est proportionnelle au carré de la vitesse, non à la surface ; elle croît comme la puissance de cette surface. Cependant de nombreuses expériences sont encore nécessaires avant de tenir cetle opinion pour un axiome... Mieux vaut dix essais qu’un seul, et cent que dix... On place généralement l’hélice à l’avant ; elle doit travailler à l’arrière. Son recul projette une grande quantité d’air. N’est-il pas préférable de projeter cet air dans le vide que vers le corps de l’appareil oùil crée une résistance fâcheusement supplémentaire?
  - — Le gouvernail de profondeur se trouve aussi à l’avanl, le plus souvent...
  - — Plaçons-le également à l’arrière, d’après l’excellente méthode de Lilienthal. Si les Wright, qui travaillèrent trois ans sans égaler les expériences de l’ingénieur allemand, l’avaient ainsi disposé, ils l’eussent dépassé en quelques heures !
  - — Peut-on apprécier la vitesse future du monoplan ?
  - — Elle peut, actuellement, atteindre 20 ou 22 mètres à la seconde.On ira plus vite, en raison directe de la diminution de surface et de l’habileté du pilote. L’apprentissage sera bref, de l’expérimentateur intelligent.
  - — L’altitude ?
  - — Atteindra, en cours de route, une centaine de mètres. Au surplus, l’aviateur devra toujours disposer d’un excès de force motrice. Supposons le cas suivant : Un aéroplane, marchant à 20 m. à la seconde, est obligé de monter suivant une rampe de 10 0/0. Au bout de 20 mètres, son altitude augmentera donc de 2 m. Sa machine aura dû produire un excédent de travail égal au poids de l’appareil, multiplié par 2 m., soit, pour un appareil de 100 kg., 800 kgm. correspondant, par conséquent, à 10 chevaux 2/3 ! Sans doute, l’aviateur apercevra l’obstacle d’assez loin. Il montera graduellement la rampe peut-être beaucoup moins forte. Mais si elle est encore de 5 0/0, notre aviateur devra employer un renfort de 5 chevaux 1/3. Il faut y songer. Songeons aussi que
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  - la force motrice diminue à la moindre oscillation, et ne négligeons pas les différences de densité de l’air. La plus grande cause du changement de densité est provoquée plutôt par la
  - 1
  - diminution de pression. Les gaz se dilatent de ~=^de leur
  - volume par chaque degré. Il s’ensuit que pour une augmen-
  - 30
  - tation de 30° par exemple, nous trouvons l’aéroplane
  - u i O
  - portera H 0/0 en moins ; le poids sustenté tombera, si vous voulez un exemple, de 100 à 89 kg. Comprenez-vous maintenant la grande importance de l’excès de force motrice ?
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  - Je n’ai pas voulu plus longtemps abuser de la patiente amabilité de M. Tatin. Nous aurons, d’ailleurs, souvent recours à lui, dans l’avenir. Il sied, en effet, de le considérer comme notre théoricien le plus éminent, sans oublier qu’il fut, l’an dernier, le constructeur du premier monoplan du comte
  - Henry de la Yaulx.Or, l’aéroplane du vice-président de l’Aéro-Club de France quitta le sol dès ses débuts. Le fait n’a pas de précédent.
  - J’ajouterai que M. V. Tatin a publié, notamment dans la revue l’Aérophile, de nombreuses études intéressant tant les divers appareils d'aviation que l’hélice aérienne : « Ces exposés substantiels, a écrit M. Albert de Masfrand, le distingué secrétaire de cette revue, aussi nourris d’idées, souvent nouvelles, que riches de faits et d’observations, dans lesquels la rigueur scientifique la plus absolue s’allie à une remarquable clarté, suffiraient, à eux seuls, à honorer une carrière. Ils assurent à leur auteur, en dehors de ses autres travaux, une place éminente parmi les créateurs de l’aviation moderne. »
  - J’ai déjà exprimé, de vive voix, à M. Y. Tatin le souhait de voir ses mémoires réunis en un volume. C’est un devoir, exigé de lui, pour la science qui le passionna.
  - François Peyrey.
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  - Ha f^oue Stepney
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  - *'WJï%lusieurs fois déjà, nous avons eu l’occasion de signaler « 1—. à nos lecteurs les avantages que l’on pouvait retirer des roues Stepney; mais avec les beaux jours revient la saison des longues promenades du lointain tourisme, la saison aussi où le pneumatique est le plus souvent maudit... Il n’est donc pas hors de propos d’examiner à nouveau lçs meilleures solutions connues actuellement à cet exaspérant problème : « Le pneu à plat ! »
  - Très certainement, nos lecteurs se souviennent du principe de la roue Stepney, et savent qu’elle consiste en une sortede jante solidement construite, et dont les rayons sont constitués par des crampons ajustables, susceptibles de venir se fixer sur une roue ordinaire, sans modifier en rien cette dernière, et sans demander aucune autre manœuvre que celle du serrage des crampons.
  - Ils savent aussi que l’addition de la roue-jante se fait, et c’est un point d’intérêt primordial, sans qu’il soit nécessaire de démonter le pneumatique de la roue ordinaire.
  - Si nous supposons donc trois chauffeurs arrêtés en même temps par une panne de pneumatique, et munis respectivement, le premier, d une roue ordinaire; le second, d’une jante démontable quelconque; le troisième, d’une roue Stepney; nous 'voyons qu’avant de repartir, le premier devra démonter l’enveloppe, sortir sa chambre à air, remonter et regonfler ; que le second, mieux partagé, n’aura qu’à démonter sa jante pour la remplacer par une autre, munie d’une enveloppe de rechange, et; flu’enfin, le troisième automobiliste n’aura rien du tout à démonter, puisqu’il lui suffira de poser sur sa roue, sans y rien changer sa jante-roue Stepney. Il n’est évidemment pas dou-
  - teux que le troisième automobiliste sera prêt à repartir bien avant ses confrères.
  - Outre ce primordial avantage de rapidité, il faut encore remarquer que la roue Stepney n’exige la manœuvre d’aucun outil, d’aucun levier, d’aucun vilebrequin, le serrage des crampons se faisant aisément à la main. Pour les voitures pesant moins de 750 kg., le secours du cric n’est même pas nécessaire.
  - Une fois qu’elle est montée sur la roue ordinaire, la roue Stepney se substitue complètement à celle-ci, et le pneu endommagé, demeuré à sa place, n’a plus aucun effort à supporter. Peut-être, au point de vue théorique, en résulte-t-il un léger travail supplémentaire pour le différentiel, mais la chose estpratiquement négligeable comme est aussi négligeable une certaine dureté de direction qui n’est jamais suffisante pour être, en quoi que ce soit, gênante. Ce sont là, d’ailleurs, de légers inconvénients en comparaison des avantages signalés plus haut, et auxquels il convient d’ajouter ceux d’une éco-nomieréelle. Car, tandis qu’il est nécessaire de posséder plusieurs jantes démontables, si le diamètre des roues avant n’est point exactement identique à celui des roues arrière, il suffit, au contraire, d’une seule roue Stepney, les crampons à combinaisons de cette dernière permettant de le fixer
  - La roue Stepney.
  - sur des roues de diamètres différents.
  - Ajoutons, pour achever de documenter nos lecteurs sur cet intéressant accessoire de la voiture, que les roues Stepney sont très répandues en Angleterre, et que plusieurs compagnies de taxautos parisiens viennent, après essais, de les adopter définitivement. Nous croyons donc que leur usage est appelé à se répandre rapidement.
  - Marcel Allain.
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  - £a Voiturette Guilletnin “ £c Guy
  - n
  - *T"!a Société H. Guillemin et Cie, à Courbevoie, partage son «J—1 attention entre différents types de véhicules automobiles de tourisme ; l’usine de la rue de Metz produit aussi bien la rapide 40-chevaux que la modeste 9-chevaux à un cylindre, dont la description suit.
  - Cette dernière est pourvue d’un moteur BuchetdelOO mm. d’alésage et 120 mm. de course. C’est le type de monocylindre bien connu ; il a des volants intérieurs et un arbre manivelle composé ; la tête de bielle est en une seule pièce, ne comportant aucun réglage suivant la pratique que l’usage a si bien justifié; les soupapes sont placées côte à côte sur l’avant du cylindre, et l’allumage a lieu à volonté par accumulateurs et bobine ou magnéto à haute tension.
  - Pour ce qui concerne le refroidissement de l’eau de circulation, le thermosiphon seul est employé ; il y a un radiateur de grande capacité, placé à l’avant du véhicule, et différent des types généralement rencontrés.
  - Il se compose essentiellement de deux collecteurs, sortes de boîtes placées horizontalement l’une au-dessus de l’autre et réunies par un grand nombre de tubes minces à ailettes, fixés
  - la boîte du changement de vitesse est en deux pièces assemblées horizontalement, et les deux arbres sont placés côte à côte ; ces derniers tournent dans des paliers lisses qui, comme l’on sait, ne consomment pas sensiblement plus de force par frottement, quand ils tournent, que les paliers à billes, c’est seulement au démarrage qu’ils sont un peu plus durs que ces derniers ; de plus, le constructeur les a pourvus d’un système de graissage perfectionné qui a fait ses preuves, depuis longtemps, pour tous les frottements à grande vitesse, nous voulons parler des bagues de graissage qui remontent constamment l’huile contenue dans de petits réservoirs ménagés dans le carter inférieur.
  - La réduction fixe du changement de vitesse, c’est-à-dire celle qui sert invariablement pour les deux premières vitesses et la marche arrière, est située à l’avant de la boîte; les engrenages de marche arrière sont, de ce fait, repoussés vers le côté opposé.
  - Toutes les roues sont pourvues de dents épaisses et solides, donnant toute sécurité contre la rupture et réduisant l’usure.
  - Un faux châssis en cornières régnant entre les deux premières traverses des châssis porte, le moteur et le changement de vitesse qui sont reliés par un joint à la cardan, dont une des extrémités munie d’une douille à trou carré embrasse l’arbre
  - La voiturette Guillemin « Le Guy » (vue de profil)
  - dans un des fonds de chacune des boîtes par leurs extrémités et débouchant simplement dans les collecteurs.
  - Celui de la partie supérieure reçoit l’eau chaude venant du moteur; celui du dessous est relié à la partie la plus basse de l’enveloppe d’eau du cylindre ; les deux canalisations sont de fort diamètre, afin de n’opposer que peu de résistance au passage du liquide.
  - L’arbre du moteur, placé dans le sens longitudinal du châssis, est muni, à sa sortie du carier, d’un volant extérieur supplémentaire, portant sur sa face externe l’embrayage à friction à cône inverse.
  - Cet appareil possède là particularité de ne pas être garni de cuir sur sa périphérie frottante, mais bien de lamelles de fibre * dure, ce qui lui permet de fonctionner graissé sans trop s’échauffer et sans crainte de se brûler ; la partie femelle de l’embrayage est fixée sur le volant : c’est une couronne de fonte.
  - Centré sur une pièce prolongeant le vilebrequin et coulissant sur elle, le cône mobile est pressé en son milieu par un ressort à boudin appuyé sur une butée à billes qui annule tout travail de friction quand le moteur tourne, pendant que le cône est maintenu désengagé; le ressort n’exerce aucune pression axiale nuisible sur l’arbre du moteur quand l’embrayage tourne d’un seul bloc.
  - Trois vitesses en avant — la grande en prise directe — et la marche arrière sont obtenues au moyen d’un seul baladeur ;
  - primaire du changement de vitesse et peut coulisser sur lui.
  - C’est sur un collet extérieur à cette dernière douille qu’agit, par le moyen d’une butée à billes interposée, la fourchette manœuvrée par la pédale de débrayage.
  - La transmission est réalisée au moyen de la combinaison d’un arbre longitudinal à double joint de cardan et d’un essieu arrière moteur.
  - De ces deux joints, un seul est fixe : le premier est du type dans lequel un des arbres est terminé par deux tétons latéraux munis de blocs de bronze coulissant dans la rainure spéciale de la pièce adjacente, qui est frettée extérieurement, de façon à conserver sa rigidité et sa résistance à la torsion.
  - Devant le carter de l’essieu arrière, se trouve le joint fixe qui est du genre à croisillon, lequel comprend essentiellement deux fourches semblables dont les œils d’articulation sont placés suivant deux axes se croisant à angle droit.
  - Une de ces fourches, celle qui est clavetée sur l’axe du pignon conique, porte la poulie de frein à serrage intérieur qui n’est pas, comme dans la généralité des cas, placé à la sortie du changement de vitesse.
  - Dans ce dernier dispositif, en effet, l’action répétée du frein fatigue inutilement l’arbre à la cardan.
  - Des gaines en cuir remplies de lubrifiant, renferment les joints flexibles.
  - Le différentiel est àjpignons d’angle; il est renfermé, ainsi que
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  - le couple d’engrenages coniques qui le commande, dans un carter en deux pièces assemblées verticalement ; l’essieu arrière moteur est entièrement monté sur billes ; les roues coniques sont pourvues chacune d’une butée, également à billes.
  - Chacune des roues motrices porte un frein à serrage intérieur complètement clos ; ces deux freins sont manœuvrés simultanément par un levier à main, placé latéralement près de celui du changement de vitesse.
  - Une des particularités de la voiturette « Le Guy » est son châssis fort original.
  - Il est en tôle emboutie et rétréci à l’avant ; il s’incurve vers le bas, immédiatement après la planche avant, de telle manière que l’axe des arbres du changement de vitesse soit à la hauteur du milieu des longerons qui fuient horizontalement vers l’arrière et finissent brusquement quelques centimètres avant le carter de l’essieu moteur où ils sont réunis par une traverse en tôle emboutie, fortement cintrée vers le bas, de façon à loger le mécanisme dans sa concavité.
  - Située légèrement derrière le radiateur, la traverse d’avant du châssis supporte, en son milieu, la mise en marche ; elle est
  - droite, ainsi que la seconde, située vers le centre du châssis et après le changement de vitesse.
  - Cette seconde traverse est percée, dans le milieu de sa toile, d’un trou que traverse le moyeu de la pièce fixe du premier joint à la cardan. Deux ressorts droits à l’avant, et deux demi-pincettes avec crosses à l’arrière assurent la suspension du châssis sur les essieux.
  - Une direction du type classique à vis et secteur denté complète le véhicule ; elle est fixée sur le faux châssis et attachée rigidement à la planche avant ; les articulations de la barre de commande sont à rotules, et la barre d’accouplement des pivots des roues est protégée, contre les chocs éventuels, par l’essieu avant.
  - Deux manettes commandant, l’une l’avance à l’allumage, 1 autre l’admission du mélange, se déplacent sur le volant incliné de la direction qu’on peut mouvoir, sans qu’il entraîne les manettes et leur secteur.
  - Ce châssis peut être, à volonté, fourni avec carrosserie de course, tel que le représentent nos deux figures, ou avec caisse ordinaire de tourisme ; il est nécessaire, dans ce dernier cas, de changer l’inclinaison de la direction.
  - Une pompe à main à deux voies, placée à portée du conducteur, permet d’envoyer l’huile puisée par aspiration dans un réservoir spécial, à volonté au moteur ou aux paliers du changement de vitesse.
  - La voiturette « Le Guy » que ses succès, lors de la dernière Coupe des voiturettes, ont mise en vedette, est donc bien une expression du véhicule léger, solide, économique et résistant fiue le public recherche aujourd’hui.
  - A. Sauvêtre.
  - ^ ^ ^
  - i Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon, né à Montbard, le 7 septembre 1707, était né cent cinquante ans plus tard, voici ce qu’il aurait probablement écrit :
  - La Voiture automobile
  - (Tiré du Cheval du même auteur).
  - « La plus noble conquête que l’homme ait jamais faite est celle de cette fière et fougueuse machine qui partage aujourd’hui avec lui les fatigues de la guerre et la gloire des combats : aussi intrépide que son maître, la voiture ne voit pas le péril .. et l’affronte ; elle mêle son bruit au bruit des armes et s’anime de lamême ardeur. (Witz, OEu-vres.) Elle partage aussi ses plaisirs ; à la chasse, aux tournois, à la course, elle brille, elle étincelle ; mais, docile autant que courageuse, elle ne se laisse point emporter à son feu, elle sait réprimer ses mouvements. Non seulement elle fléchit sous la main de celui qui la guide, mais elle semble consulter ses désirs, et, obéissant toujours aux impressions qu’elle en reçoit, elle se précipite, se modère, s’arrête et n’agit que pour y satisfaire. C’est une çréature qui renonce à son être pour n’exister que par la volonté d’un autre ; qui, par la promptitude et la précision de ses mouvements l’exprime et l’exécute, qui sent autant qu’on le désire... et suivant les variations de la carburation, et ne rend qu’autant qu’on veut ; qui, se livrant sans réserve, ne se refuse à rien... pas même à partir, sert de toutes ses forces, s’excède et même meurt pour mieux obéir... ! Le cheval « avait » une queue formée par des crins épais et longs qui semblaient sortir de sa croupe parce que le tronçon dont ils sortaient était fort court ; il ne pouvait relever sa queue comme le lion, mais elle lui seyait mieux, quoique abaissée, et comme il pouvait la mouvoir de côté, il s’en servait utilement pour chasser les mouches qui l’incommodaient, car quoique sa peau fût très ferme et qu’elle fût garnie partout d'un poil épais et serré, elle était cependant très sensible. L’automobile n’ayant rien à craindre des mouches, il ne devait pas entrer dans les fins de la nature, comme disent les partisans des causes finales, de lui conserver cet organe devenu inutile. Elle fut donc supprimée. »
  - La Voiturette automobile
  - (Tiré de l’Ane du même auteur).
  - « La voiturette automobile n est point une voiture dégénérée. Elle n’est ni étrangère, ni intruse, ni bâtarde. Elle a, comme tous les autres animaux, sa famille, son espèce, et son rang. Son sang est pur, et quoique sa noblesse soit moins illustre, elle est tout aussi bonne, tout aussi ancienne que celle de la voiture : pourquoi donc tant de mépris pour cet animal si bon, si patient, si sobre, si utile ? Les hommes mépriseraient-ils ceux qui les servent trop bien ou à trop peu de frais ? C’est la comparaison qui l’a dégradée : on la regarde, on la juge, non pas en elle-même, mais relativement à la voiture. On oublie qu’elle est voiturette, qu’elle a toutes les qualités de sa nature, tous les dons attachés à son espèce, et on ne pense qu’à la figure et aux qualités de la voiture qui lui manquent et qu’elle ne doit pas avoir... Elle boit aussi sobrement l’essence qu’elle mange les pneus... Mais tous ses mouvements sont petits et
  - La voiturette Guillemin « Le Guy».
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  - beaucoup plus lents; quoiqu’elle puisse courir avec assez de vitesse, elle peut fournir une grande carrière pendant un petit espace de temps, mais si on la presse, elle est bientôt rendue. »
  - <§><§> <g>
  - Comme la chèvre est la vache du pauvre, et l’âne le cheval du modeste, la voiturette est le véhicule du prolétaire qui a besoin d’aller vite et loin et à bon compte. Si la voiture est unefière et fougueuse machine, n’oublions pas que dans « fougueuse », il y a fou et il y a gueuse. Avec elle, comme avec le cheval, on a fait des folies et on l’a traitée de « gueuse » parce qu’elle vidait les sacs les mieux garnis en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. De là un temps d’arrêt dans son utilisation. Aujourd’hui, on fait courir les ânes sans songer qu’ils ne sont pas taillés pour cela, et que leurs oreilles seules créent une résistance qui croît comme le carré de la vitesse. On a successivement réglé le compte du tricycle, de la motocyclette, en les affublant de moteurs de 3,4, G et 8 chevaux. On est en train de régler le compte de la voiturette, en cinq très sec plutôt que beau fixe, en y « acoquinant » l’idée de vitesse, qui lui est étrangère. On fait une expérience sur les rendements possibles d’un 100 d’alésage, mais on fait cette expérience devant le public. S’il est compétent, il s’intéresse techniquement à l’épreuve.
  - S’il est incompétent, il s’y intéresse pratiquement et il se fourvoyé. Il faut le lui dire. Il faut l’inviter à aller voir ça, comme un avaleur de sabres ou un veau à deux têtes, dans une foire de faubourg.
  - Mais il ne faut pas qu’en rentrant chez lui il s’essaye à avaler même son service à dessert.
  - Quant au veau à deux têtes, il est bon de lui faire remarquer que cet animal a déjà un estomac bien suffisant, et qu’avec deux têtes, il mangera le double. Que s’il objecte que la question estomac peut être multiple, mais qu’il s’agit, en somme, d’un ruminant, il est bon de lui répondre que l’état actuel de la science ne permet guère l’ulilisation des gaz d’échappement, généralement quelconques, qu’à l’empuantement et l’asphyxie des contemporains.
  - ® <D <8)
  - Ceci posé, ad majorem asini gloriam, je vous dirai, dans le prochain numéro, comment, dans l’état actuel du marché automobile, il est sage de comprendre la voiturette, et j’espère que M. de Buffon, mort le 16 avril 1788, à Paris, au Jardin du Roi, ne m’en voudra pas trop d’avoir attisé ses cendres dans le feu de la discussion.
  - Dr R. Bommier.
  - Jpibuue publique
  - Sur les moteurs d’aviation
  - M. Maillard, un de nos abonnés, nous expose ses idées sur le moteur d’aviation et demande, à ce sujet, l’avis de nos lecteurs.
  - Les idées font leur chemin, et l’évolution du progrès suit toujours des routes semblables dans ses diverses branches ; il est bien typique, à ce sujet, de comparer les commencements de l’aviation et ceux de l’automobile. Rappelons-nous les premiers moteurs Benz, les premiers moteurs Daimler, et combien ils ressemblaient à ces lourds moteurs à gaz que l’on voyait dans les usines.
  - Bien vite, l’on reconnut l’erreur, les moteurs lourds et lents n’étaient pas faits pour l’auto, et non moins vite on en créa d’autres, qui amenèrent le moteur de voiture au point remarquable où il est aujourd’hui. Son frère aîné, le moteur industriel, profila, d’ailleurs, du progrès, et nous voyons de plus en plus, dans l’industrie, le moteur à grande vitesse.
  - Vint l’aviation. On fut bien obligé de se servir des moteurs que l’on avait sous la main, et ce fut également pour reconnaître leur insuffisance. Ce fait est reconnu maintenant ; moteur « terrestre » et moteur « aérien » ne répondent pas aux mêmes conditions de travail, et, s’il faut préciser par une formule un peu mathématique : le rendement optimum recherché pour ces deux genres de moteurs n’est pas établi d’après la même formule.
  - En effet, pour établir un moteur de voiture, il faut tenir compte de la consommation en essence et en électricité, de la souplesse ; le facteur « poids » est un peu laissé de côté, avec une certaine raison, puisqu’il aide à tenir la route. Dans le moteur aérien, au contraire, la consommation, du moins pour le moment, ne joue qu’un rôle très secondaire ; ce que l’on
  - cherche uniquement, c’est à avoir un rapport élevé entre la puissance et le poids ; on saisit donc les deux côtés du problème.
  - Or, quand il s’est agi seulement d’enlever un « plus lourd que l’air », il a suffi d’alléger les moteurs terrestres, en tru-. quant, en creusant, en perforant toutes les pièces ; on ne leur demandait que de résister quelque temps. Mais, maintenant, la question n’est plus là ; elle est trop bien résolue, et le problème s’est déplacé ; une fois l’aéroplane en l’air, on émet la prétention qu’il y reste, et au truquage dans les moteurs a succédé la théorie, cette bonne vieille théorie vers laquelle ses enfants prodigues savent si bien se réfugier.
  - Le problème est alors exactement posé, et c’est un grand point pour l’étude de la question ; il faut, pour établir un moteur d’aéroplane, chercher à l’alléger sans nuire à son bon fonctionnement. Il est alors intéressant de passer en revue les différents organes du moteur et de voir ce que l’on peut en retirer.
  - 1° Le volant. — Le premier organe condamné a été celui qui alourdit le plus les moteurs : j’ai nommé le volant. A ce sujet, il convient de louer, comme ils le méritent, les remarquables travaux de M. Es-nault-Pelterie : la succession des explosions dans l’ordre des sommets d’un polygone étoilé à nombre impair de côtés est le résultat d’une théorie bien appliquée. Il faut, toutefois, remarquer que d’autres moteurs, bien établis avec un nombre pair de cylindres, ont pu se passer de volant aussi ; l’hélice, d’ailleurs, qui tourne la plupart du temps à la vitesse du moteur, arrive à leur en tenir lieu jusqu’à un certain point. L objection principale aux moteurs actuels est le nombre des cylindres, qui doit être assez élevé : inconvénients d’allumage, de tuyauteries, de carburation et surtout de rendement : ce dernier décroît avec le nombre des cylindres pour une même surface utile de pistons, et puis est-on bien sûr que tous « donnent » ? Il semble donc à souhaiter de voir réduire le nombre des cylindres, si l’on pouvait obtenir un volant efficace, mais très léger. Le problème, baroque au premier abord, n’est
  - E
  - Fig. 1.
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- - *
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  - pas impossible ; il suffît de se rappeler que l’efficacité d’un volant est proportionnelle à sa masse, mais aussi au carré de sa vitesse ; si l’on veut donc que la masse soit petite, il faut que la vitesse soit grande. Ceci nous conduit à reprendre une théorie, vieille déjà de plusieurs années, sur l’allègement des moteurs, et qui consiste à multiplier le volant par rapport à l’arbre du moteur ; la figure 1 montre comment ce dispositif
  - La ViE Automobi'le
  - Fig. 2.
  - avait été réalisé. L’arbre A du moteur porte une roue dentée B de N dents, qui engrène avec un pignon G de n dents monté sur un axe D parallèle à A. Cet axe D porte un volant E du plus grand diamètre possible. Le moteur, qui aurait nécessité un volant de poids P à sa vitesse normale, ne nécessitera plus qu’un volant de poids p tel que, si l’on admet des dia-P /N\2 /N\2
  - métrés égaux, - = (— \ , ou p = P : y--J . Si nous prenons
  - P =30 kg. et —= 3, nous aurons p = ^ ou 3,333 kg; voilà tï y
  - donc le moteur allégé de 25 kg. environ. De pareils moteurs ont fonctionné : et si les résultats n’ont pas été suivis, il faut en accuser le manque d’intérêt à l’époque, et aussi le bruit discordant que faisaient les engrenages. De plus, la vitesse tan-gentielle du volant dépasse beaucoup la limite admise pour la fonte et même l’acier ; mais des volants « lamellaires », faits de tôles minces laminées et rapprochées entre elles, peuvent parfaitement résister. Reste à signaler une particularité bizarre d’une pareille solution : le volant tournant à très grande vitesse, fait gyroscope et tend à se maintenir énergiquement dans son plan : reste à savoir si cette particularité ne pourrait pas être tournée en profit.
  - Une bonne solution de la suppression totale du volant sans augmenter trop le nombre des cylindres serait l’adoption d’un cycle à deux temps. Alors, un moteur à quatre cylindres en Y, montés à 90° deux par deux, peut donner quatre explosions également espacées, réparties sur un seul tour, avec un simple vilebrequin à deux coudes. Ce serait certainement la solution rêvée ; régularité absolue, pas de dédoublement d’allumage, probablement pas de distribution, fabrication facile, mais hélas ! il semble que, jusqu’ici, le moteur à deux temps refuse
  - avec une certaine obstination de tourner vite, ce qui l’éloigne de la conquête des airs. Mais enfin ne désespérons pas, nous verrons peut-être quelque chose de ce côté.
  - 2° Refroidissement et Distribution. — Il n’y a presque rien à dire du refroidissement, puisque, là-dessus, tout le monde est d’accord : je crois bien que la circulation d’eau, avec son attirail de doubles enveloppes, tuyauteries, réservoirs, radiateurs, sans parler des pompes ni du liquide lui-même, a vécu, pour ce qui est des moteurs aériens. Au dernier Salon, il y en avait toute une collection comportant le refroidissement par l’air ; d’ailleurs, quand on dispose comme ventilateur d’une hélice sur laquelle tirent 50 chevaux, ce serait dommage de ne pas s’en servir.
  - Les « aéromoteurs », comme les a si ingénieusement baptisés M. J.-A. Farcot, sont nés en France. Après avoir pas mal évolué en Amérique, les voici de retour sur leur sol natal. Mais, de ce côté-ci de l’océan ou de l’autre, la nécessilé a été vile reconnue d’un mode de refroidissement spécial des soupapes et de leurs sièges ; c’est pourquoi les questions du refroidissement et de la distribution sont liées intimement l’une à l’autre. Les résultats acquis dans ce sens permettent de se poser quelques règles précises. Ainsi la soupape d’échappement doit être placée à la partie supérieure du moteur, donc commandée par un culbuteur ; cette position lui permet d’être plus loin des parois et son échauffement par conductibilité se trouve diminué d’autant. De plus, il faut, autant que possible, qu’elle soit balayée par les gaz frais venant de l’admission. Enfin, la chambre de compression doit avoir (toujours autant que possible) la forme hémisphérique, détentrice du bon rendement Souvent aussi, la paroi du cylindre est percée à fond de course, afin d’obtenir un échappement prématuré ; la soupape d’échappement travaille et chauffe beaucoup moins, et la complication n’est pas grande ; seulement, le piston doit être assez long pour obturer les lumières jusqu’au bout de sa course remontante ; cela, pour éviter les pertes d’huile.
  - Le dispositif le plus simple de distribution consiste à prendre un moteur ordinaire dans lequel les soupapes soient l’une au-dessous de l’autre, et à inverser leur place. Ainsi (fig. 2), nous aurons en A la soupape d’admission et en B celle d’échappement,commandée par le culbuteur G et la tige D. A ce propos, souvenons-nous que le poids du culbuteur et surtout de sa tige de commande doit être aussi minime que possible, si l’on veut un moteur qui tourne vite ; il y avait, au dernier Salon, un moteur de ce genre où la lige du culbuteur agit par traction (fig. 3) ; la tige D peut alors être très faible sans risquer de plier : ce système est très recommandable et prête Fig. 3.
  - même à une distribution très
  - pratique, la came portant un bossage E, intérieur, qui commande l’échappement, et un bossage F, extérieur, qui commande l’admission.
  - Il a été réédité celte année, pour les « aéromoteurs », une disposition de soupapes déjà essayée autrefois, puis abandonnée, puis reprise, comme beaucoup de bonnes choses : je veux parler des soupapes concentriques ; ce système est en lui-même excellent, parce que les gaz frais refroidissent intimement la soupape d’admission et que la chambre de compression conserve sa
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  - forme hémisphérique. Je ne m’étendrai pas en détail sur la distribution : les deux soupapes sont commandées par deux culbuteurs oscillant autour du même axe, deux tiges de commande passant l’une à travers l’autre, et une came à deux bossages concentriques. Dans le moteur Esnault-Pelterie, nous voyons ce procédé très heureusement perfectionné dans la voie de la simplification, puisqu’il n’y a plus qu’un culbuteur et une tige de commande ; pour le resté de la distribution, des articles très documentés ont paru à cette même place ; il n’y a donc pas lieu d’y revenir.
  - Ne pourrait-on pas simplifier encore ? Cela semble difficile, au point où l’on est arrivé ; cependant, puisque dans les moteurs aériens l’économie d’essence n’est pas une question primordiale, et que, de plus, ces moteurs ne comportent pas de
  - bobine, d’autant plus qu’il faut toujours un distributeur de courant secondaire.
  - Il y aurait bien d’autres choses à dire encore sur les divers organes des moteurs légers, mais cela sortirait du cadre de cet article, et je pense que, tel qu’il est, il appelle suffisamment l’attention sur quelques points particuliers à travailler pour l’établissement des moteurs aériens.
  - Pierre Maillard.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ha Bande Jlet»ee
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  - B
  - Fig. 4.
  - pot d’échappement, il semble qu’une seule soupape serait suffisante, servant à la fois pour l’échappement et l’admission. Nous aurions ainsi la disposition de la figure 4 : la soupape A, commandée par le culbuteur B, fait communiquer le cylindre avec la tubulure G, chaque cylindre comportant un gicleur D à orifice réglable. Une petite soupape légère E pourrait recouvrir le gicleur si l’on craignait du refoulement : cet inconvénient, toutefois, serait peu à craindre avec un échappement supplémentaire à fond de course. La came de distribution est représentée en F ; elle doit laisser la soupape ouverte pendant deux temps consécutifs.
  - 3° Carburation. — Il ne semble pas que le besoin d’un carburateur perfectionné se fasse sentir pour les moteurs d’aviation ; on ne leur demande guère, en effet, d’écarts de régime ; les malheureux ! on se contente de les faire tourner toujours en pleine charge. Aussi, paraît-il très simple de supprimer le carburateur tout comme le reste ; l’essence, arrivant d’un réservoir en charge, tombe goutte à goutte dans chaque soupape d’aspiration, réglée par un pointeau : réglage certes un peu délicat, mais simplification énorme, d’autant plus qu’il est difficile d’alimenter un grand nombre de cylindres avec un seul carburateur.
  - 4° Allumage. — Toujours dans le but de simplifier, une magnéto à haute tension doit emporter tous les suffrages; elle arrive à poids égal avec une batterie d’accumulateurs et une
  - *•'—* es pneumatiques ont deux grands défauts : 1° ils sont perforables par les corps coupants et les clous qui parsèment les routes ; 2° les grandes vitesses les échauffent au point d’amener, parfois, l’éclatement.
  - Un procédé nouveau et simple de protection vient d’être trouvé : il consiste dans l’application, à l’intérieur du pneu, d’une bande en feutre spécial, faisant, pour ainsi dire, corps avec le pneu et constituant une sorte de contre-enveloppe intérieure, qu’aucun clou, silex, morceau de verre, etc., ne peut traverser. Quand un clou se présente, il s’enfonce dans l’enveloppe et la traverse, mais le feutre se contente de fléchir sous la pression et empêche la chambre à air de crever.
  - D’autre part, les matières qui composent cette bande lui permettent de faire l’office d’isolateur, empêchent réchauffement et, par suite, l’éclatement.
  - De nombreux essais ont prouvé que la bande Herce laisse au pneu toute son élasticité et qu’elle en prolonge sa durée d’un temps très appréciable.
  - Elle offre, de plus, l’avantage d’être très facile à fixer à l’intérieur de l’enveloppe. On met un peu de dissolution, ou seulement de bonne colle sur les côtés biseautés de la bande, qu’on applique ensuite sur l’intérieur de l’enveloppe. Une fois la dissolution sèche et la bande collée au pneu, on talque et on remonte comme un pneu ordinaire.
  - Cette invention, dont l’application est simple et peu onéreuse, puisque la bande vaut de 10 à 25 fr., semble intéressante pour tous les automobilistes à cause des services qu’elle peut leur rendre aux points de vue économique et sécurité.
  - Pimar.
  - 1(§X§)J
  - Conseils pratiques
  - Moyen de peindre des inscriptions sur de la toile métallique, oooooooooooooooooo
  - * Il faut naturellement, pour cela, arriver à produire sur la toile métallique, en dépit des trous multipliés et d’ailleurs assez petits (nous considérons une toile métallique fine), une surface à peu près continue sur laquelle on puisse étendre la couleur que l’on désire employer. Dans ce but, on fait une décoction de mousse d’Islande, ce qui donne une sorte de matière gélatineuse, visqueuse, épaisse, que l’on va étendre à la surface de la toile métallique. Elle en bouchera les trous, en constituant la pellicule continue dont nous avions précisément besoin; dans ces conditions, il devient facile de peindre les inscriptions voulues. Quand la couleur sera complètement sèche, on pourra enlever aisément l’excédent d’enduit de mousse d’Islande dépassant les inscriptions; cet enlèvement se fera aisément à l’eau.
  - D. B.
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  - Causeries Judiciaires
  - 6^
  - Voitures d’occasion. — L’achat d’une automobile d’occasion doit toujours être fait avec prudence, car il expose parfois l’acheteur aux surprises les plus désagréables. Nous avons raconté, à plusieurs reprises, les mésaventures de certains acheteurs qui avaient cru faire une excellente affaire et qui n’avaient acquis, en réalité, qu’un misérable tacot inutilisable.
  - La cour d’appel de Caen vient de rendre, le 12 juin 1907, en matière de vente d’automobiles d’occasion, un très intéressant arrêt, dont il est utile de connaître le texte in extenso :
  - « La Cour,
  - « Attendu que, vers la fin de novembre 1906, G... est entré en pourparlers avec B... pour l’acquisition, moyennant le prix de 4200 fr., d’une automobile d’occasion X..., de 7 à 8 chevaux et à deux cylindres ;
  - « Attendu que, le 30 novembre, B... et G... ont essayé cette voiture sur la route de Caen à Villers-Bocage;
  - « Attendu que cet essai n’ayant pas donné de résultats satisfaisants, B... déclara à G... qu’il n’avait pas à s’en préoccuper et qu’il ne lui livrerait la voiture que marchant comme un chronomètre ;
  - « Attendu que, le lendemain, B... envoya sa facture à G..., en lui rappelant qu’il garantissait la voiture de bonne marche et de bon fonctionnement comme voiture d’occasion; que B... a, en même temps, fait présenter à G... deux traites de 2100 fr. payables, l’une le 15 avril, l’autre le 15 juin 1907; que G... les a acceptées ;
  - « Attendu que, le 4 décembre, G..., sur l’assurance que lui donna B... que la voiture était réparée, partit pour Avranches avec cette voiture et en compagnie d’un des mécaniciens de B... ; que la distance qui sépare Caen d’Avranches est de 102 km.; que, partis à neuf heures du matin, G... et le mécanicien de B... ne sont arrivés à Avranches qu’à six heures et demie du soir ; que leur voyage fut marqué par une série de pannes et d’incidents; qu’en certains endroits, le mécanicien de B... dut même descendre et pousser l’automobile pour la faire avancer ; qu’aussitôt arrivé à Avranches, G... adressa à B... un télégramme pour l’aviser de ce qui venait de se passer et faire ses réserves sur son achat ;
  - « Attendu que d’autres essais effectués les jours suivants, dans les environs d’Avranches, n’ayant pas donné de meilleurs résultats, G... a, le 8 décembre, réexpédié l’automobile à B... par chemin de fer et en port dû ;
  - « Attendu que tous ces faits ont été établis par l’enquête à laquelle il a été procédé devant les premiers juges;
  - « Attendu que toutes les circonstances de la cause, l’acceptation par G... des deux traites au lendemain du jour où il avait constaté le mauvais fonctionnement de la voiture, la teneur du télégramme du 4 décembre à B..., la réexpédition, le 8 décembre, de l’automobile, d’Avranches à Caen en port dû, l’acceptation par B... de la voiture et le payement des frais de transport sans protestation ni réserve, démontrent que la vente intervenue, le 1er décembre, entre G... et B... n’était qu’une vente à l’essai; que la vente à l’essai est toujours présumée faite sous la condition suspensive de l’agrément de l’acheteur; que cette condition ne s’étant pas réalisée, la vente n’a jamais eu d’existence, et les traites acceptées par G... se sont trouvées sans cause, et B... doit, dès lors, en restituer le montant à G... ;
  - « Attendu que, vainement, B... prétend-il que la vente du lei décembre doit être considérée non comme une vente à 1 essai, mais comme une vente ferme et définitive dont l’objet aurait été livré et le prix payé ce jour-là ; que, sa prétention
  - fût-elle fondée, B... ne devrait pas moins rembourser à G... la valeur des deux traites ; qu’il résulte, en effet, de tout ce qui précède, que B... n’a pas tenu l’engagement formel qu’il avait pris de fournir à G... une voiture de bonne marche et de bon fonctionnement, marchant comme un chronomètre ; que G... est, par suite, en droit de demander, par application des dispositions de l’article 1184, la résolution de la vente et, comme conséquence, le remboursement du prix; que la défectuosité du fonctionnement de la voiture ne peut être attribuée à l’inexpérience de G..., puisque le mécanicien de B... a déclaré dans l’enquête qu’il n’avait pu lui-même, plusieurs jours après la livraison, c’est-à-dire le 4 décembre, obtenir une marche régulière, et que le sieur V..., témoin cité à la requête de B..., et particulièrement compétent en matière d’automobiles, a reconnu qu’à la date du 18 avril 1907 la voiture manquait encore de force; qu’il importe peu que l’automobile soit aujourd’hui en état de fonctionner normalement; que c’est au moment de la livraison qu’il faut se placer pour apprécier la validité du contrat.
  - « Par ces motifs,
  - « Béforme le jugement dont est appel ; quoi faisant, dit que la vente intervenue le 1er décembre 1906 entre B... et G... n’était qu’une vente à l’essai devenue inexistante par suite du refus d’acceptation de G...; déclare en tous les cas et en tant que de besoin, ladite vente résolue pour inexécution des conditions ;
  - « Condamne B... à payer à G... la somme de 2100 fr., montant de la traite échue et payée le 15 avril 1907, avec intérêts de droit; le condamne à restituer à G... ; sous une astreinte de 2100 fr., dans le délai de quarante-huit heures, à partir du prononcé du présent arrêt, qui vaudra mise en demeure, la traite de 2100 fr., payable le 15 juin prochain, faute de quoi le bénéfice de l’astreinte sera acquis à G... ; condamne B... en tous les dépens de première instance et d’appel; ordonne la restitution de l’amende. »
  - Cet arrêt pose les deux principes suivants qui sont intéressants à retenir :
  - 1° Lorsque après plusieurs essais peu satisfaisants, l’acheteur d’une automobile d’occasion garantie en bon état de fonctionnement, réexpédie cette automobile au vendeur qui la reçoit et paye les frais de transport sans faire de réserves, la vente doit être considérée comme une vente à l’essai, c’est-à-dire présumée faite sous la condition suspensive de l’agrément de l’acheteur; lorsque cette condition ne s’est pas réalisée, la vente est considérée comme n’ayant jamais existé, et les traites représentant le prix de l’automobile doivent être annulées ;
  - 2° Alors même que la vente serait considérée non plus comme une vente à l’essai, mais comme une vente ferme et définitive, il y a encore lieu d’en prononcer la résiliation pour inexécution des conditions, puisque la voiture fonctionne d’une manière défectueuse, et que son vendeur en a garanti le bon fonctionnement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - (§> <§> <§)
  - Simplifions! — Le phare est un accessoire que l’on néglige beaucoup trop facilement ; même des chauffeurs oublient de nettoyer leur générateur ou de le préparer à l’avance; il n’y a qu’au moment de s’en servir que l’on constate que l’on a négligé dé changer la charge épuisée ou de nettoyer le générateur !
  - La maison Blériot a étudié tout spécialement son générateur type G pour remédier à cette négligence, reconnue par la pratique. Tout d’abord, le carburateur du générateur forme un seul bloc, ce qui permet d’en emporter un de rechange, que l’on tient toujours complètement prêt; comme ce carburateur est complètement démontable, l’échange de celui qui a servi avec le nouveau se fait très rapidement. D’autre part, la maison Blériot a pensé à fixer à l’extrémité de ce carburateur un tamis qui permet, en tous les cas, un nettoyage très rapide ; en secouant simplement ce carburateur, toute la poussière de chaux s’échappe, le morceau de carbure restant seul à l’intérieur.
  - * *
  - La Course du « Lyon-Sport ». —
  - Pour la quatrième fois, notre excellent confrère, le Lyon-Sport, organise, sur la côte classique de Chères à Limonest, une épreuve d’automobiles. Cette course a toujours, les années précédentes, remporté un grand succès auprès du public lyonnais, il ne faut donc pas douter qu’il en sera de même cette fois encore.
  - Rappelons que l’an dernier les voitures engagées étaient au nombre de soixante-deux et que toutes les grandes marques avaient tenu à se faire représenter.
  - Le règlement de cette épreuve est actuellement soumis à la Commission sportive de l’Automobile-Club du Rhône. Dès qu’il sera définitif, nous nous ferons un plaisir de le communiquer à nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - Meilleurs vœux de bonheur. — Nous apprenons avec un vif plaisir le mariage de Mlle Gabrielle Ducellier, fille de l’éminent industriel, avec M. André Genty, fils du bien connu inspecteur général des ponts et chaussées.
  - La rédaction de La Vie Automobile adresse aux nouveaux époux ses plus sincères vœux de bonheur.
  - * 4
  - Pour le meeting de Monaco. — Il y
  - a longtemps que l’on a constaté que la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée était la plus sportive de nos compagnies de chemin de fer. Elle vient de prendre une décision qui sera certainement bien accueillie par tous les sportsmen qui s’intéressent au meeting de Monaco. Quatre permis à demi-tarif seront, en effet, accordés par canot de moins de 6,50 m., et six permis à demi-tarif par canot de dimensions supérieures.
  - * *
  - L’Exposition des Petits Inventeurs.
  - — La clôture des inscriptions pour l’intéressante manifestation organisée à nouveau, cette année, par notre confrère l’Auto, a eu lieu le samedi 21 mars. Cent onze inscriptions avaient été enregistrées.
  - Allons-nous trouver une fois encore une invention bien sensationnelle à l’Alcazar d’Eté? Il ne faut pas oublier que les années précédentes cette manifestation avait été des plus intéressantes.
  - Le Nouveau Prix d’aviation. — La
  - Commission de l’Aéro-Club de France vient de fonder un nouveau prix pour les aviateurs. Il consiste en une prime de 5 000 fr., qui sera remise à l’aviateur le premier qui aura franchi 5 km. en plein vol.
  - *
  - * *
  - Le Meeting sicilien. — Nous avions annoncé que le meeting sicilien, ou plus exactement l’épreuve dite Trinacria, aurait lieu à la condition que l’Auto ait reçu dix engagements avant le 20 mars. Non seulement notre confrère n’a point enregistré dix inscriptions, mais, à vrai dire, il n’en a pas enregistré du tout. Faut-il croire que nos constructeurs n’aient point envie de vendre de voitures en Sicile?
  - * *
  - Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — Nous n’avons point l’intention, sous ce titre célèbre, d’examiner de bien intéressantes nouveautés, mais de reporter tout' simplement un amusant calcul. On sait, en effet, que le tableau d’affichage des temps sera placé à Dieppe, à 45 m. environ de la cabine des chronométreurs. On sait aussi qu’il y a quarante-cinq voitures engagées et que les concurrents devront effectuer dix tours de circuit. Si les voitures devaient finir la course sans défection, le malheureux employé, chargé de porter les fiches de la cabine du chronométreur au tableau d’affichage, aurait donc à faire, dans sa journée, un peu plus de 40 km. Pris de pitié, les membres de la Commission sportive et lès chronométreurs ont décidé d’embaucher une dizaine d’employés.
  - ♦ *
  - Les Essais de « la Rapière III ». —
  - M. Alphonse Tellier n’avait point voulu, jusqu’ici, donner beaucoup de détails sur la Rapière III, le nouveau racer de première série qui va débuter au meeting de Monaco. M. Tellier est, en effet, un modeste s’il en fut. Mais les essais de la Rapière III ont commencé cette semaine et les connaisseurs affirment que ce nouveau bateau doit être le canot automobile le plus rapide du jour.
  - La Rapière III, qui est un racer de première série, porte un moteur Panhard-Levas-sor de 155 mm. d'alésage. Ce moteur est du type que les usines de l’avenue d’Ivry étudient pour le Grand-Prix dé l’Automobile-Club de France.
  - Mais c’est la coque de ce bateau qui constitue sa singularité. Après avoir, pendant deux ans, étudié la question des hydroplanes et suivi avec intérêt les essais déjà faits, Alphonse Tellier a établi une coque dont le rendement paraît devoir être merveilleux.
  - Les Prix d’aviation. — Toutes les semaines, ou presque, nous annonçons la création de nouveaux prix d’aviation. Sait-on ceux qui ont été déjà gagnés? Leur tableau donne, en quelque sorte, le résumé de l’histoire du plus lourd que l’air :
  - Le Grand-Prix d’aviation Deutsch-Arch-deacon (50 000 fr.), fondé par ses donateurs, le 1er octobre 1904, gagné par Henri Farman, dans sa mémorable expérience du 13 janvier 1908. Il lui a été remis, en outre, la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France. Ses collaborateurs, les frères Voisin, et la maison Antoinette ont reçu des médailles de vermeil de l’Aéro-Club.
  - La médaille d’or, offerte par M. Albert Triaca, pour le constructeur du moteur gagnant le Grand-Prix d’aviation, a été remise à l’ingénieur Levavasseur, de la maison An-
  - toinette, à l’issue du banquet du 16 janvier 1908.
  - Le prix, dit « prix des 150 m. » (200 fr.), fondé par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France pour 1907, a été gagné par Henri Farman, dans son expérience du 26 octobre 1907. Il lui a été remis, en outre, la grande plaquette de vermeil.
  - Le prix, dit « prix des 100 m. » (1500 fr.), fondé par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France pour 1906, a été gagné par Santos-Dumont, dans son expérience célèbre du 12 novembre 1906. Dans cette même journée, au cours d’un essai antérieur, Santos-Dumont gagnait aussi le prix de 100 fr. pour les premiers 60 m. en vol plané.
  - Les belles expériences de M. Louis Blériot lui ont valu, à titre d’encouragement, la grande plaquette de vermeil de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France.
  - Mais, rassurons les aviateurs, il reste encore plus de récompenses à gagner !
  - La Saison sportive de Lorraine-Diétrich. — En outre, de ses engagements dans le Grand-Prix et dans le • concours des véhicules industriels, la Société Lorraine-Dié-trich vient d’inscrire :
  - 1» Une 60-chevaux dans le « Touring-car-Trials » de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - 2° Une six-cylindres 15 chevaux dans la « Coupe du Prince Henri de Prusse ».
  - 3° Une 60-chevaux que Duray conduira, à la victoire espérons-le, dans la Course « Saint-Pétersbourg-Moscou ».
  - Il faut espérer que l’une de ces épreuves, vaudra la sensationnelle victoire à l’excellente marque. Mais, quels que soient les résultats de ces courses, il convient de féliciter les dirigeants de la Lorraine d’avoir décidé d’y prendre part. C’est précisément en allant à l’étranger qu’uneonarque a chance d’agrandir son rayon d’action; trop de maisons, en France se désintéressent des marchés allemands et russes.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt générai, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Roue Stepney. — 5, passage Borthier, route d’Asnières, à Clichy (Seine).
  - La Voiturette Guillemin « Le Guy ». —• 10, rue de Metz, à Courbevoie (Seine).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue- des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8® Année.
  - N° 340.
  - Samedi 4 Avril 1900.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. ’
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un musée de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Meeting de Monaco. — L’Exposition des Petits Inventeurs.
  - L’Accident de M. H. Farman et les deux types d’aéroplanes, par François Peyrey.
  - Le Concours agricole de 1908, par G. Leroux.
  - Tableau des caractéristiques des voitures du Grand-Prix, par G. F. Tout s’explique, par C. Faroux.
  - La Voiturette Truffault, par A. Sauvêtre.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur II. Bommier.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Un tnnsfc de l’automobile
  - $ $ $
  - Il ne faut pas se dissimuler que s’il est ici-bas des choses fragiles et périssables, parmi elles on devra ranger et au tout premier rang pour ainsi dire, l’automobile et ses succédanés.
  - Si étrange que puisse apparaître cette proposition, elle est réellement exacte, nous prétendons le démontrer.
  - L’automobile, cependant, procède de matières robustes, solides, résistantes ; les métaux qui la constituent bravent, le plus souvent, les intempéries, les heurts de toute nature et triomphent de ce grand destructeur qu’est le temps. L’automobile, à raison de sa constitution physique même, devait donc être un élément indestructible, un produit quasi éternel de la fécondité de l’intelligence humaine. Toutefois, il n’en est rien et quels que soient les motifs que Ton puisse invoquer, il apparaît certain que rien ne dure moins longtemps qu’une voiture automobile, qu’un moteur. 11 semble que ces puissants et robustes colosses soient, à un moment donné, par la baguette magique d’une fée malfaisante, réduits en poussière, anéantis. Le vieil adage : « Rien ne se crée, rien ne se perd » est absolument faux, lorsqu’il s’agit des engins de locomotion mécanique et plus nous allons plus il est aisé de nous en rendre compte.
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  - Si l’on jette un coup d’œil en arrière et que Ton considéré la merveilleuse époque de 1830 à laquelle remonte le premier essort de l’automobilisme, époque à laquelle il y eut, particulièrement en Angleterre, des services publics organisés, fonctionnant entre les- diverses grandes villes du Royaume-Uni avec une régularité parfaite, si Ton se souvient que ces voitures actionnées par des moteurs à vapeur et des chaudières chauffées au charbon, étaient des mastondontes pesant 4, 5 et 6 tonnes, on éprouvera une certaine surprise à l’idée que ces engins qui, aujourd’hui nauraient guère que quatre-vingts ans, ont totalement disparu.
  - Et pourtant rien n’est plus fréquent que de trouver,
  - dans les musées nationaux ou particuliers, des carrosses vieux de deux siècles et parfaitement conservés, mieux encore, de petits objets : des bijoux, des choses fragiles, tels que des meubles, essentiellement périssables par leur nature même, tels que des étoffes, des dentelles, des broderies ; or, tout cela s’est conservé en dépit des perturbations mondiales, a doublé le cap de plusieurs siècles pour nous arriver en parfait état, le plus souvent intact.
  - Or, l’automobile de 1830 a disparu et si nous en éprouvons quelque étonnement, quelle sera alors notre stupéfaction à constater que des engins chronologiquement beaucoup plus modernes, qui pourraient être aujourd’hui vieux de trente ou vingt ans à peine, n’existent plus ! Nous en sommes toujours à chercher la solution de cet angoissant problème qui consiste à se demander ce que deviennent les vieilles voitures automobiles, et s’il n’existe pas dans le monde surnaturel quelque ogre à l’estomac particulier, tout spécialement chargé de la mission de les dévorer? Car c’est tout juste si, de ces curieux ancêtres, nous avons conservé quelques schématiques indications dans les ouvrages publiés par leurs auteurs ou leurs admirateurs du moment, si la caricature et l’esprit des dessinateurs humoristes nous a permis de nous faire une idée de ce qu’étaient ces monstres merveilleux à une époque où la science delà mécanique était rudimentaire. Le plus grand hasard a préservé la voiture de Cugnot, mais encore n’est-on pas bien certain que celle ci soit authentique et ne peut-on pas discerner l’exacte vérité, savoir si l’ancestral engin exposé aux Arts-et-Métiers est bien celui que fabriqua, il y a cent vingt ans, le génial Cugnot?
  - Il faut donc si nous voulons reconstituer l’automobile par l’histoire, nous contenter d’une ou deux épaves échappées au massacre de l’ogre et nous estimer fort heureux qu’elles aient résisté à la débâcle. A l’heure actuelle la renaissance de la locomotion mécanique date de quinze ans, vingt ans au plus, et nous constatons que le mauvais sort, perpétuant son œuvre, s’acharne sans répit sur l’automobilisme, continue son œuvre de destruction. Où sont donc les vieilles voitures?
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  - La Vie Automobile
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  - Notre collaborateur Laville, dans un des récents numéros de La Vie Automobile, nous introduisait dans le pittoresque « décrochez-moi ça » d’un bric-à-brac de l’automobile et nous montrait les membres épars de nos engins modernes groupés dans des casiers de différente nature, réceptacles momentanés des carburateurs, moteurs, changements de vitesse, etc., mais tous ces organes accrochés... au a décrochez-moi ça » sont essentiellement de fabrication moderne; un anatomiste spécialiste, un naturaliste expert reconnaîtra que leur naissance remonte à deux ou trois ans au plus, ce n’est donc pas encore la solution rêvée, les vieilles voitures sont de plus en plus introuvables.
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  - On objectera, avec juste raison, que cette loi générale comporte certaines exceptions.
  - Évidemment, comme toute loi, celle-ci ne saurait être absolue. A maintes reprises, des lecteurs nous ont signalé, perdues dans quelque coin de province, ignorées, dissimulées dans l’obscurité d’une grange ou croupissant dans l’humidité d’une remise, quelques voitures automobiles remontant, à ce que nous convenons d’appeler l’époque héroïque, et qui n’est autre que celle des débuts de notre renaissance moderne, 1880 à 1890. La plupart des engins ainsi signalés sont dans un état déplorable, incomplets le plus souvent, amputés de quelques pièces ou organes essentiels. Nul ne s’en occupe, nul ne s’en préoccupe. Ils sont destinés à une prompte métempsycose. Que deviendront-ils d’ici peu ?
  - Il est vrai de dire aussi, pour justifier l’exception qui confirme la règle, que deux ou trois expositions rétrospectives ont été organisées, la dernière tout récemment encore, à l’occasion du Salon de l’automobile, et qu’on y a vu un certain nombre d’engins prétendant, un peu [prématurément, il faut le reconnaître, au qualificatif d’engins historiques. Si on se préoccupe d’en faire le dénombrement, il apparaît qu’à trois ou quatre exceptions près, l’origine de ces engins n’est pas antérieure à 1895, date de l’essor véritable de l’automobilisme.
  - Comme le temps passe très vite, c’est avec un sourire légèrement ironique que nous voyons ces mécanismes se parer du litre d’ancêtre, et nous y prêtons une attention relative, mais que s’écoulent encore vingt ans, et ces engins, que nous aurons considérés comme des vieux bien jeunes, seront, dès lors, dignes du respect que l’on doit aux anciens. Qu’adviendra-t-il d’ici vingt ans, et par quelle succession d’aventures les rares voitures de 1895, qui existent encore, auront-elles évolué ? Si l’on raisonne par analogie, il semble évident qu’elles auront dû disparaître, et que nos cadets, s’ils veulent organiser des expositions rétrospectives, devront se contenter d’y mettre les modèles que leurs pères, à l’heure actuelle, n’ont pas encore créés.
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  - Pour l’histoire industrielle, pour le respect du passé, cet état de chose anormal est profondément regrettable. S’il faut féliciter sans restriction tous ceux qui, par leur collaboration active, déterminent et favorisent le progrès, nous ne pouvons nous empêcher de songer, avec un peu d’amertume, que nul ne se préoccupe de compter les
  - coups et de marquer les points. Qu’il n’y a, dans les grandes batailles industrielles et scientifiques, nul chantre, comme jadis, pour célébrer et transmettre à la postérité les hauts faits des’combattants; nulle ambulance, nulle maison de retraite pour recueillir les blessés, et faire aux héros un asile durable et digne de leurs qualités.
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  - Nous sommes si imbus de ces idées que tout l’automobile disparaît en l’espace de quelques saisons, que c’est toujours avec surprise que nous contemplons les objets qui ont échappé à la loi de destruction. Nous avons ressenti très nettement cette impression à l’exposition rétrospective du Salon dernier, notamment lorsque Fernand Fo-rest, un des précurseurs de l’ère moderne, exhumant, de je ne sais quel mystérieux caveau, les conceptions de son imagination inventive, vint exposer les moteurs construits par ses soins il y a plus d’un quart de siècle.
  - L’exposition terminée, subissant la loi commune, les modèles rétrospectifs de Forest, comme des autres, reprirent le chemin de leur obscure retraite. On s’attend fort bien à ne jamais les voir réunis à nouveau ; on est résigné ; on prévoit leur disparition. Quelques-uns, cependant, luttent courageusement et se débattent dans le naufrage.
  - Voici qu’à l’occasion de l’Exposition des Petits Inventeurs, Fernand Forest réapparaît avec sa smala et bénéficie d un stand d’honneur, qui est la plus belle consécration de gloire au courage malheureux que l’on puisse accorder. L’Exposition des Petits Inventeurs achevée, les moteurs Forest rentreront dans leur garage de la banlieue, et entreront peut-être définitivement dans l’ère immense de l’oubli, N’est-ce pas désolant, tant à propos de Forest que pour les autres P
  - Ces réflexions ne nous sont pas particulières, elles sont la synthèse de l’opinion de bien des gens, et nous aimons à croire qu’il serait aisé de former une entente, de réunir les quelques capitaux nécessaires, dans un bref délai, pour créer à l’usage des automobiles, démodées aujourd’hui, ancêtres demain, un monument historique une vaste maison de retraite que ne serait autre, en somme, qu’un musée comme nous en avons tant, Un musée de l’automobile est une conception, hardie peut-être, mais nullement irréalisable. Les mécènes ne manquent pas dans ce milieu de sport, les amis de l’histoire industrielle et scientifique non plus, prêts à préserver des ravages du temps les glorieux engins qui furent la genèse de toute notre locomotion mécanique. Il n’est pas besoin d’un palais, mais simplement d’un local assez vaste pour hospitaliser un certain nombre de ceux choisis parmi les plus dignes. Paris n’est pas un centre indispensable, quelque propriété désaffectée dans un département du centre de la France, à proximité de grandes routes et de grandes villes, suffirait parfaitement bien. Nous n’aurions pas, d’ailleurs, à recueillir au musée automobile les automobiles seulement, mais bien tout ce qui concerne les diverses formules de la locomotion moderne : les cycles, les aéroplanes, auraient également droit à une section importante dans ce glorieux asile. Demain, peut-être, quelque nouveau mode de transport se révélera à l’attention publique, il sera intéressant de lui réserver une place
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  - 1b a des gens qui se disent Espagnols, ou même Ttançais, et qui ne lisent jamais les « Petites Jlffiches ». On ne saurait croire à quel point ces gens ont tort. La lecture des « Petites Affiches » est instructive au plus haut degré. Je n'affirme pas quelle vous apprend l’Histoire ancienne, ni les langues orientales, mais on y trouve un enseignement qui, pour être moins pédagogique, n’en est que d’un intérêt plus immédiat. Les « Petites Jlffiches », c’est un cours de philosophie appliquée, un précis des espérances et des regrets humains qui n’a pas son pareil. Quelle sobriété littéraire, et, cependant, quel humour !
  - Moi non plus, bien entendu, je ne fais pas des « Petites Jlffiches » mon aliment de chevet. Mais moi j’ai une excuse, que voici : lorsque les « Petites Jlffiches » contiennent quelque chose de particulièrement savoureux dont je puisse tirer mouture, il se trouve aussitôt un aimable abonné de La Vie Automobile pour m’envoyer le numéro qui fera ma joie. C’est ainsi que je viens de recevoir l’exemplaire du 24 mars dernier, et que j’y ai découvert, cerclé de rouge, le texte délectable dont ci-contre une reproduction fidèle.
  - M- le propriétaire de « La Fourmi » h Langrune (Calvados), se réserve eàS temps opportun les titres ; - ^
  - ‘ PARIS AÉRIEN 1 -" FRANCE AÉRIENNE ’
  - tur périodique, guide, annuaire, plaa 3 routes .célestes et publicité géifê-raïë 'ainsi .qu’une liste officielle fet complète des voies aériennes à vol d’oi-:®au où parallèles aux voies ferrées dans un râyon de i^ kilomètres, tes 'stitions mobiles et garages nocturnes.
  - Eh bien, je le dirai tout comme je le pense, M. le propriétaire de La Fourmi de Langrune a beau posséder dans le Calvados, ce n’en est pas moins un homme de génie. Ce que j’aime en lui, ce n’est pas uniquement sa confiance illimitée dans les destins de l’aviation, mais c’est aussi la conception particulière qu’il se fait des futures voies aériennes, « à vol d’oiseau » ou, ce qui est rudement mieux, « parallèles aux voies ferrées ». Il y a là l’indice d’un esprit soucieux de ne pas s’égarer... Tl y a aussi le témoignage d’une imagination prodigieusement ardente. Je donnerais vraiment quelque chose pour savoir sous quelle forme M. le propriétaire de La Fourmi prévoit les « stations mobiles », et pourquoi il entend que les garages d’aéroplanes soient surtout « nocturnes ». JVe douions pas que M. le futur propriétaire de (( Paris aérien » et de « Erance aérienne » a là-dessus des idées qui ne sont pas ordinaires. Pour ma part, s’il voulait bien me les communiquer, avec le « plan el la liste officielle des routes célestes, », je suis bien sûr que je ne m’ennuierais pas. J’en profiterais, du reste, pour lui demander par où il faut prendre pour aller au Paradis, et s’il y a
  - beaucoup de côtes...
  - Henry Kistemaeckers.
  - Av
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  - éventuelle à la maison de repos des serviteurs hors d’usage de 1 activité moderne.
  - A côté des réalisations matérielles de l’ingéniosité humaine a germé spontanément toute une bibliographie littéraire ou technique, des livres édifiants à tous points de vue ont été publiés, des études minutieuses ont été effectuées, des plans dressés, des grands faits de l’histoire enregistrés, photographiés! Par le texte et par l’image, automobilisme existe, mais peut encore disparaître si 1 on n y prend garde.
  - Le Musée de l’automobile aurait donc, indépendam-
  - ment de ses salles d’exposition, ses archives et sa bibliothèque. Ce serait, non seulement la maison ’d’éducation, mais aussi la maison d’études. On s’y documenterait aisément sur les faits du passé, on y pourrait préparer ceux de l’avenir. Ce n’est pas d’aujourd’hui que nous nous efforçons de répandre dans le monde intéressé à l’industrie automobile, cette idée ; mais n’est-ce pas bon de revenir plusieurs fois sur le même sujet, et de s’efforcer de stimuler les bonnes volontés en vue d’un effort suprême qui permettrait de réussir?
  - Pierre Souvestre,
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mars 1908 : Mercredi 25. — Réunion à VA. C. F. de la Commission du circuit permanent ; baptême du Panhard-Levassor ; réunion de la Commission des travaux publics chargée de l’examen de la loi Bar-thou.
  - Jeudi 26. — Concours d'élégance de la semaine de Nice; M. le marquis de Dion met à l’élude un nouveau code de la route.
  - Vendredi 27. — Départ du train spécial de Monaco; publication du règlement delà coupe Catalunya; essais de l’hélicoptère Paul Cornu.
  - Samedi 28. — M. Henri Farman est blessé au cours d’une de ses expériences au champ de manœuvres d’Issy ; inauguration
  - vainqueur ou plus exactement les vainqueurs ? nul ne saurait le pronostiquer, car la lu tte s’annonce comme devant être très ardente. Qui donc, en tout cas, disait que l’industrie des canots automobiles ne pourrait jamais prospérer ? Jamais, au contraire, on ne vit le meeting de Monaco enregistrer des engagements aussi nombreux et aussi remarquables. Nous rappelons que le programme des premières journées a été ainsi fixé :
  - Dimanche 5 avril, le matin. — Prix du Tir aux Pigeons. — Cruisers de moins de 6,50 m. (quatre cylindres de 90 mm. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 650 kg. Distance : 50 km. environ. Huit tours. Départ à dix heures du matin. Contrôle fermé à deux heures et demie.
  - L’après-midi. — Prix de Monaco. — Racers (moleur de quatre cylindres de 155 mm. d’alésage ou l’équivalent). Parcours : 50 km. environ. Huit tours. Départ à trois heures. Contrôle fermé à six heures.
  - Le meeting de Monaco.
  - Le Maurice-René. — Nautilus-Delahaye X. — La Rapière 111. — Ricochet XVIL — (Au milieu : le moteur de la Rapière III.)
  - de Vexposition des Petits Inventeurs ; au dîner de VA. J. S., M. L. Barlhou affirme que le ministre des travaux publics est le meilleur ami de l’industrie automobile. ,
  - Dimanche 29. — Désignation officielle des chefs de parc du prochain concours de véhicules industriels; mise à Veau du canot Fiat-Gallinari.
  - Lundi 30. — Le départ du Tour de France de l’Auto-Cycle-Club est reporté au 12 mai.
  - Mardi 31. — Réunion de la Commission extra-parlementaire; proclamation de la grève générale automobile à Turin; le challenge des A. C. régionaux est attribué ]à; l’A. C. du Nord et à l’A. C. de la Sarlhe.
  - ♦>
  - Le Meeting de Monaco. — Nous reproduisons les photographies des canots les plus intéressants qui se sont engagés au meeting de Monaco. Nos photographies conliennent-elles le
  - Lundi 6 avril, le matin. — Prix de l’International Sporling Club. — Cruisers (un cylindre de 100 mm. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 500 kg. Distance : 50 km. environ. Huit tours. Départ à neuf heures et demie du matin. Contrôle fermé à deux heures et demie.
  - L’après-midi. — Prix de Monte-Carlo. — Racers d'une force supérieure à celle de la première série. Distance : 50 km. environ. Départ à trois heures. Contrôle fermé à six heures.
  - Mardi 7 avril, le matin. — Prix de la Méditerranée. — Cruisers de 6,50 m. à 8 m. (quatre cylindres de 100 mm. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 800 kg. Parcours : 50 km. environ. Huit tours. Départ à dix heures. Contrôle fermé à deux heures et demie.
  - L’après-midi. — Prix de la Cote à’Azur. — Cruisers de 8 m. à 12 m. ou 40 pieds anglais (quatre cylindres de 130 mm. d’ale-sage ou l’équivalent). Poids minimum : 1 200 kg. Parcours :
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  - 50 km- environ. Huit tours. Départ à trois heures. Contrôle fermé à six heures.
  - Mercredi 8 avril, le matin. — Prix de la Riviera. — Crui-sers de 12 m. à 18 m. ou 60 pieds anglais (quatre cylindres de 155 mm. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 2000 kg.
  - table, que les inventions ayant trait à l’automobilisme et au cyclisme y étaient en grosse majorité.
  - Au stand d’honneur, M. Fernand Forest, l’éminent ingénieur, le précurseur qui, dix ans trop tôt,inventa tous les perfectionnements de l’automobilisme moderne, exposait les principaux
  - LA VIEAUTOMOBILE
  - A l’Exposition des Petits Inventeurs. Uno automobile à vapeur en miniature.
  - Parcours : 50 km. environ. Huit tours. Départ à dix heures. Contrôle fermé à deux heures et demie.
  - L’après-midi. — Cruisers. — Handicap petite distance. — Distance : 50 km. environ. Départ à partir de trois heures. Contrôle fermé à six heures.
  - L’Exposition des Petits Inventeurs. — Ainsi que nous
  - types de ses moteurs. On remarquait tout spécialement son monocylindre construit en 1879, ses quatre-cylindres datés de 1878, et enfin son rotatif à huit cylindres qui, très certainement, inspirera des imitateurs.
  - A un tout autre point de vue, on admirait aussi beaucoup un modèle en réduction de petite automobile à vapeur, modèle construit avec des pièces d’horlogerie, exactement semblable
  - A l’Exposition des Petits Inventeurs. Modèles des premiers moteurs Fernand Forest.
  - l’avions annoncé, l’Exposition des Petits Inventeurs organisée par notre confrère l'Auto a ouvert ses portes dimanche dernier. H n’est pas exagéré d’affirmer qu’elle a remporté à nouveau un très gros et très réel succès. Elle avait d’ailleurs tout ce qu’il fallait pour cela, car au nombre de ses stands, l’ingénieur, le technicien et le profane trouvaient d’intéressantes idées. Nous aurons l’occasion, bien probablement, de publier une revue détaillée des principaux stands de cette exposition, mais nous devons, dès aujourd’hui, remarquer, signe des temps indiscu-
  - aux voitures ordinaires, et comme elles marchant fort bien !
  - Beaucoup d’exposants enfin s’étaient préoccupés des perfectionnements qui peuvent être apportés maintenant à nos voitures actuelles : les manivelles anliretour, les changements de vitesse, les amortisseurs, les graisseurs et les allumeurs étaient en grand nombre, et, pour la plupart, présentaient des caractéristiques fort ingénieuses.
  - Répétons que nous aurons à revenir plus en détail sur cette quatrième exposition.
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  - La Vie Automobile
  - Aviation
  - â A â ’ •
  - Occident de jW. Jtenri farnan
  - et les deux types d’aéroptanes
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - I^dds avons, le 27 mars, regretté le premier accident de ,-1—£ l’aviation moderne. Ce jour-là, sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, M. Henri Farman, virant à faible altitude, sentit son aéroplane, — son biplan I bis — donner fortement de la bande. L’une des ailes vint en contact avec le sol, et l’aviateur fut brutalement projeté en avant des débris de son appareil, dont le moteur, seul, parut indemne. M. Henri Farman, étourdi par le choc, s’évanouit. Il revint à lui, cependant, au bout de quelques minutes, et les rares témoins de cet essai impromptu et malheureux purent constater que le recordman n’était blessé que superficiellement à la face, notamment aux lèvres et à la racine du nez. J’ai, d’ailleurs, appris son complet rétablissement au moment de conter cette mésaventure.
  - Mais je ne saurais dire la cause exacte de l’accident. Les uns prétendent que l’aviateur vira trop brusquement, afin d’éviter une femme traversant le terrain d’expériences ; les autres accusent le vent arrière qui eût contrarié cette manœuvre si délicate du virage. Ce vent était faible. Quant à M. Henri Farman, il fut frappé d’amnésie depuis l’instant où s’inclina fâcheusement le biplan jusqu’à celui où une automobile le transporta dans une maison voisine pour un premier pansement.
  - (§> (§) (g
  - Ce fait malencontreux va certainement provoquer une naturelle discussion sur les avantages et les inconvénients respectifs des biplans et monoplans, c’est-à dire des aéroplanes à plans superposés ou à surface unique.
  - Le biplan — nous devons à la vérité de reconnaître que les meilleurs résultats ont été jusqu’à ce jour obtenus par ce type — fut introduit en France par le capitaine Ferbcr. Il constitue la solution américaine. Le capitaine Ferber l’a conseillé aux débutants, mais doute de son avenir : « Je crois que je n’ai pas fait une faute de préconiser un type qui marchait déjà bien ailleurs, parce qu’il importe de toujours prendre les choses existant déjà, pour les perfectionner après ». L’aviateur distingué déplore la trop grande résistance et ne cache pas sa préférence pour la solution française — la surface unique — indiquée dès 1871, par Bénard, au moyen d’un modèle à ressort de caoutchouc. La forme de ce modèle copiait, autant que possible, celle de l’oiseau ; il possédait une longue queue stabilisatrice et des gouvernails à l’arrière. Il semble que tous les aviateurs se rallieront à cette solution théoriquement meilleure, et M. Henri Farman, lui-même, expérimentera bientôt un monoplan à cinq paires d’ailes disposées en échelons. On sait, d’autre part, que MM. Santos-Dumont, Henry de la Vaulx,' Robert Esnault-Pelterie, Henry Kapférer, Ferber-Le va vasseur, Gastambide-Mangin, Louis Blériot, Yuia, sont les auteurs de monoplans qui vont prendre, à la première heure, leur vol d’essai.
  - Revenons maintenant au biplan ; résumons son histoire.
  - Il fut imaginé par l’Allemand Otto Lilienthal, auquel on doit, de 1891 à 1896, plus de deux mille essais de vol plané, dont le dernier — l’appareil fut culbuté à 15 m. de hauteur — lui coûta la vie. Il n’eut, tout d’abord, que deux disciples, l’Anglais Perey Vilcher, victime en 1899, des suites d’une catastrophe analogue à celle de Lilienthal, et l’ingénieur américain Octave Chanute, qui reprit, en 1896, des expériences qui ne furent
  - heureusement point interrompues par la mort de l’ingénieur allemand, fondateur de l’école.
  - Le grand âge de M. O. Chanute lui interdisait un tel sport. Après avoir construit plusieurs appareils à ailes multiples, il forma deux aides, Herring et Avery, qui exécutèrent, en 1896-1897, sans accident, un millier de glissades aériennes. Ils s’élançaient des collines de sable mou contournant le lac Michigan, à 50 km. de Chicago. Les plans des planeurs et les photographies des expériences furent reproduites par les journaux et les revues d’Angleterre et d’Allemagne, mais dédaignés par la presse française.
  - En 1900, deux frères, fabricants de bicyclettes à Dayton (Ohio), Wilbur et Or ville Wright, désirent à leur tour tâter du vol plané. M. O. Chanute avait, en sa faveur, mené la plus ardente campagne. Ils demandent des conseils à l’ingénieur, ne tardent pas à obtenir une parfaite maîtrise dans les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord). Ils avaient apporté plusieurs modifications à l’appareil. Lilienthal et ses disciples disposaient la queue à l’arrière, et se tenaient suspendus verticalement. Or, les frères Wright s’allongent horizontalement sur l’aéroplane, placent, à l’avant, remplaçant la queue stabilisatrice, un gouvernail de profondeur. En 1903, ils abandonnent le vol plané pour le vol mécanique. Afin d’envisager cette seconde période, un nouvel article leur sera exclusivement consacré.
  - M. O. Chanute ne veut pas mourir — c’est, je crois, sa propre expression —avant que le fameux problème soit définitivement résolu. Aussi, communiquait-il au capitaine Ferber, en 1902, tous les documents intéressant les travaux des frères Wright qui, d’ailleurs, n’ont continué ensuite leurs expériences que dans le plus grand mystère. Décidé par ces excellentes nouvelles, le capitaine Ferber construisait un appareil analogue, débutait aussitôt en vol plané, provoquait, de concert avec M. Ernest Archdeacon, l’heureuse agitation qui nous vaut aujourd’hui des révélations vraiment troublantes.
  - (§) (§> <D
  - Il reste à résoudre un difficile problème : l’équilibre. Le biplan, absolument stable par temps calme, dérive sous une brise simplement fraîche.
  - Nous avons vu que l’accident de M. Henri Farman avait été probablement causé par l’instabilité de son appareil, chaviré soit par un virage brusque, soit par la poussée d’un vent faible sur une surface relativement considérable : 52 m2.
  - Si le monoplan est encore franchement instable, il résiste cependant mieux au vent. Sa vitesse est naturellement beaucoup plus grande, étant donné sa voilure réduite. Le monoplan Blériot VIII, pour donner un exemple, n’a que 25 m2 de surface pour une force motrice égale à celle du biplan Farman I bis, soif 50 chevaux.
  - Il est possible, d’ores et déjà, d’affirmer que ce dernier type, excellent toutefois pour familiariser le néophyte avec le rudiment de l’aviation, disparaîtra à brève échéance. Et les partisans de la surface unique, du véritable oiseau artificiel, auront définitivement, prochainement sans doute, gagné leur cause, aussitôt qu’un dispositif ingénieux, peut-être très simple, les rendra maîtres de leur équilibre et leur permettra — dans le cas toujours imminent, hélas ! de panne du moteur — un atterrissage... en douceur.
  - François Peyrey.
  - La Yie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- - La Vie Automobile
  - 215
  - Concours agricole de 1908
  - ^0 #5®
  - Généralités. — Moteurs à gaz pauvre et gazogènes. — Magnéto Guillou. — Radiateur Gou-dard et Mennesson. — Moteurs à combustibles liquides. — Moteurs à deux temps o o o o o
  - a caractérislique de ce concours est, de l’avis unanime, l’emploi de plus en plus marqué du moteur à explosions dans tous les travaux agricoles et le recul très sensible des locomobiles à vapeur dans ces mêmes applications.
  - Le moteur à explosions se présente d’ailleurs comme utili—
  - Fig. 1.
  - sant tous les combustibles, gaz pauvre ou gaz de ville, alcool pur ou carburé, pétrole lampant, benzol ou même essence.
  - Nous croyons donc intéressant d’examiner rapidement les moteurs exposés, nous réservant d’insister plus particulièrement sur ceux présentant des dispositions nouvelles ou susceptibles d’applications agricoles encore peu courantes :
  - Moteurs à gaz pauvre et gazogènes. — Beaucoup de constructeurs exposent simultanément des moteurs utilisant divers combustibles ; cette classification n’a donc aucun caractère absolu et nous éviterons de revenir plusieurs fois sur des dispositifs employés simultanément pour des combustibles différents.
  - Parmi les concurrents du concours de groupes électrogènes à moteurs à gaz pauvre qui a eu lieu en novembre 1907, pendant l’Exposition décennale de l’automobile, nous retrouvons d’abord le constructeur Labbé avec son moteur « le Moderne » qui est le type classique du moteur à cylindre horizontal, monté en porte à faux sur son bâti, réglage par tout ou rien, au moyen du régulateur à boules, allumage magnétique à rupteur.
  - Le groupe à gaz pauvre Inchauspê devait également prendre part à ce concours, mais ne fut pas prêt en temps voulu. Le moteur horizontal, comporte un réglage sur l’admission par le régulateur. Le mélange air et gaz conserve un dosage constant, mais la soupape d’admission est commandée et à levée variable. Le levier, qui l’entraîne au moyen d’une came, est à point de rotation mobile sous la dépendance du régulateur. C’est une solution analogue à celle des machines à vapeur à soupapes.
  - Le réglage sur l’admission présente évidemment des avantages sérieux, marche plus régulière et plus douce, possibilité de diminuer le poids du volant; mais lorsqu’il s’agit de moteurs devant prendre une allure de régime, il ne faut pas perdre de vue le rendement et le réglage sur l’admission, qui J modifie la compression et semblerait devoir comporter un dis- i positif assurant néanmoins la constance de cette compres-
  - sion, quelle que fût la quantité de mélange combustible admise-
  - Avec ses modèles courants de gazogène et de moteurs, la Société Pierson expose un moteur de 2 à 5 chevaux au gaz pauvre, alimenté par le gazogène de son système, moteur qui me paraît être le plus petit modèle du genre.
  - Le moteur suisse Bdchtold du type horizontal est également à réglage sur l’admission au moyen du régulateur, agissant sur un papillon.
  - L’allumage par magnéto à basse tension et rupteur permet la variation de l’avance.
  - La même société fabrique aussi des moteurs verticaux à gaz pauvre, type pilon, à un, deux ou trois cylindres et de force variant entre 10 et 300 chevaux. Le type de moteur à gaz pauvre, encore peu répandu en France, nous paraît présenter de réels avantages dans bien des cas.
  - Comme moteurs à gaz à cylindre horizontal, comportant l'allumage par magnéto à basse tension à rupteur et un régulateur à boules agissant par tout ou rien, il convient de citer en bonne place les moteurs Campbell et Dudbridge.
  - Certains moteurs Tangye à gaz pauvre se complètent d’un carburateur à essence, permettant de les utiliser pour un travail pressé et de courte durée sans être obligé d’allumer le gazogène.
  - La société des Établissements Henry Lepaute présente un moteur à gaz vertical à deux cylindres accouplés et le gazogène Bardot. L’allumage assuré par une magnéto Guillon basse tension et oscillante. Le système d’allumage est assez particulier; le rupteur du courant à basse tension, placé en un point convenable du cylindre est, en effet, mû par la pression de l’air qu’un piston solidaire de l’induit de la magnéto comprime dans un petit cylindre au moment de l’oscillation de cet induit. Un tuyau de cuivre relie le piston compresseur de la magnéto au rupteur.
  - Un décalage de la pièce d’entraînement de l’induit donne la . variation d’avance à l’allumage.
  - Cette disposition est donc fort commode pour l’application de l’allumage par magnéto basse tension sur des moteurs établis primitivement avec d’autres systèmes d’allumage. Il est d’ail-
  - Fig. 2.
  - leurs monté, au Concours agricole, sur plusieurs moteurs de marques diverses, Tangye, Pierson, par exemple.
  - La maison Th. Pilter expose divers modèles courants de moteurs, mais elle fabrique des moteurs verticaux à quatre cylindres, pour des puissances de 100 à 750 chevaux qui ont une vitesse angulaire assez grande et qui nous paraissent appe-
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- - Tableau général des Caractéristiques des Voitures
  - engagées dans le Grand-Prix de FA. C. F. en 1908
  - MARQUE Conducteurs. Moteur. c C C Course, n mm. . * «•c'a g *o«> 2-© o 3 « U ^ « Carburateur. Refroidissement. Allumage. Embrayage. Changements de vitesse. Trans- mission. Roues. I Voie, t Empât- ement.
  - Bayard-A. Clé-( ment...... | Rigal. I Gabriel. > Hautvast. 1 4 cylindres jumelés; culasses hémisphéri -ques inclinées à 45°; soupapes en dessus commandées par un arbre à cames unique placé au-dessus du moteur. 170 120 Gicleur ; turbine sur la colonne d’air. Pompe centri -fuge; radiateur nid d’abeilles Mo-gevet. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. A disques acier-acier. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Cardan. 870 X 90 1 880 X 1203 1,30 2,75
  - Brasier j Théry. ) Baras. ( Bablot. ) 4 cylindres jumelés. 160 115 Type Brasier; courants convergents. Pompe centri -fuge ; radiateur tubes à ailettes. Basse tension ; rupteurs Brasier ; magnéto Simms-Bosch. Cône garni de cuir; verrous Brasier. 3 vitesses ; 1 baladeur. Chaînes. 875 X 1051 895 X 1353 1,30 2,75
  - Lorraine-Diè-\ trich ( Buray. ) Routier. > Minoia. J 4 cylindres jumelés. 175 123 Lorraine-Dié-trich; courants perpendiculaires. Pompe centri -fuge. Basse tension ; rupteurs mécaniques ; magnéto Simms-Bosch. A disques acier-bronze. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Chaînes. 870 X 901 880 X 1203 1,35 2,70
  - Motobloc. • • • | Courtade. | Pierron. Garce t. I 4 cylindres jumelés ; culasses hémisphéri -ques ; soupapes d’échappement en dessous, soupapes d’admission en dessus, au centre des cylindres ; arbre à cames unique. 170 120 A courants perpendiculaires ; admission d’air commandée mécani -quement; soupape automatique supprimée. Pompe centri -fuge; radiateur nid d’abeilles Laeis sur semelles articulées. Haute tension ; magnéto Nilme-lior. Métallique à segments ; tambour acier, segment bronze. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Chaînes. 870 X 901 880 X 1203 1,30 2,64
  - Panhard-Levassor Heath. | M. Farman. Cissac. 4 cylindres séparés en acier ; chemises d’eau en cuivre ; sou-papes symétriques commandées par en dessous avec deux arbres à cames. 170 120 Automatique ; régulateur hydraulique. Pompe centri -fuge ; radiateur nid d’abeilles Me-gevet. Haute tension ; magnéto N i 1— melior. [A disques acier-bronze. 4 vitesses ; 1 baladeur. Chaînes. 870 X 901 880 X 1203 1,30 2,65
  - Renault Fiat A. Szisz. Caillois. Dimitriewitch. Lancia. 1 Nazzaro. 1 Wagner. 1 4 cylindres jumelés ; • soupapes du même 1 côté. \ 4 cylindres jumelés ; culasses hémisphériques ; soupapes à 45° ; un seul arbre à cames dans le carter du moteur. 160 175 115 123 Type courant Renault. Courants perpendiculaires. Radiateur à tubes de cuivre verticaux disposés à l’arrière du moteur; thermosiphon. Pompe centri -fuge; radiateur Megevet nid d’abeilles. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. Basse tension ; rupteurs mécaniques ; magnéto Simms-Bosch. Cône garni de cuir. A disques acier-acier. 3 vitesses : 1 baladeur. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Cardan. Chaînes. 875 X1051 895 X 1353 875 X 1051 880 X 1203 1,30 1,30 2,70 2,75
  - Itala t Cagno. ) H. Fournier. ( Fabry. ) 4 cylindres fondus [ par paires ; culasses ) hémisphériques. 160 115 Courants p e r -pendiculaires. Pompe centrifuge; radiateur nid d’abeilles. Basse tension ; rupteurs Itala ; magnéto Simms-Bosch. A disques acier-acier. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Cardan. 875 X 105 1 895 X 1353 1,40 3,00 ii
  - l ‘Mooro-Brabazon. Tilo»ta. ( "W arwïcAt "Wr\ gVU. \ \ G cylindres fondus > par paires -, alésage j 127 mm. \ 127 100 Courants parallèles. Pompe centrifuge; radiateur A.ustin. Haute tension. Cône garni de cuir. 4 vitesses ; 3 baladeurs. i Cardan. 875 x 105 1 S80X120* / 1,35 y "Il
  - h / ( Lascen. A Harr/sson. ' Weigel. / \ t cylindres fond us J d'un seul bloc: culas-f ses hémisphériques ; / soupapes symétriques \ en dessus inclinées à ) 45°. 1 I 170 120 Courants parallèles. Pompe centrifuge; radiateur nid d’abeilles. 1 Deux allumages; haute tension ; magnéto Simms-Bosch et accus. Gôno garni \ de cuir. j vitesses ; \ “ 1 Cardan. ^ HftO X V2Û 1 \ “\ ”\
  - Germain.... 1 ( Degrais. j Roch-Brault. Perpôre. 1 \ 4 cjdindres séparés j en acier; chemises ( d’eau en cuivre ; culasses plates; soupa-’ pes symétriques ; deux , arbres à cames. 170 120 Gicleur unique sans étranglement ni admission d’air supplémentaire automatique. Pompe centrifuge ; radiateur nid d’abeilles. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. Métallique extensible; tambour acier, segment acier. 3 vitesses. Chaînes. 870 X 901 880 X 1203 1,35 3,05
  - Benz ( Hémery. ) Hanriot. 1 F. Erle. i 4 cylindres fondus ( par paires ; culasses ( hémisphériques ; sou-j papes à 45°. 165 118 Courants perpendiculaires. Pompe à engrenages ; radiateur Benz nid d’abeilles. Haute tension; magnéto Simms-Bosch. Cône garni de cuir. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Chaînes. 880 X 120 1 880 X 1201 1,33 2,77
  - Mercédès. . . j Salzer. ] W. Poggo. ( Baron de Caters. j 4 cylindres fondus t par paires; culasses t hémisphériques: sou-) papes en dessus. 170 120 Courants perpendiculaires. Pompe centri -fuge ; radiateur nid d’abeilles. Basse tension ; rupteurs magnétiques ; magnéto Simms-Bosch. Type Lind-say ; ressort spirale. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Chaînes. 870 X 90* 880 X 1203 1,35 2,70
  - Opel l Opel. ] Joerns. ( Michel. ( 4 cylindres fondus ) par paires. 160 115 Courants convergents. Pompe centrifuge ; radiateur nid d’abeilles. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. Cône cuir. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Cardan. 875 X 105 * 880 X 1203 1,35 2,65
  - Porthos .... ! I::: ) 6 cylindres fondus f par groupes de 2; alé-/ sage, 125 mm. 125 95 Pas de carburateur. Pompe centrifuge ; radiateur nid d’abeilles. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. Cône cuir. 3 vitesses. Cardan. 875 X 1051 875 X 105 3 1,32 2,70
  - Thomas .... Montague-Roberts. ) 4 cylindres jumelés ; f soupapes du même ) côté. 105 105 Courants perpendiculaires. Pompe à engrenages ; radiateur nid d’abeilles. Haute tension ; magnéto Simms-Bosch. A disques. 4 vitesses ; 3 baladeurs. Chaînes. 875 X 105 1 880 X 120 3 1,35 2,75
  - Mors ( Jenatzy. X... ( X... ) 4 cylindres jumelés ; > désaxés, soupapes en ) dessus. 170 120 Mors ; 1 gicleur. Radiateur tubes à aillettes Grou-velle et Arquem-bourg. Basse tension ; rupteurs mécaniques; magnéto Mors. A ruban Mors. 3 vitesses ; 2 baladeurs. Chaînes. 875X1051 895X1352 1,30 2,75
  - 1. Roue avant. — 2. Roue arrière.
  - ous sommes heureux de pouvoir donner aujourd’hui, à nos lecteurs, un document dont l’intérêt ne leur échappera pas. Le tableau ci-contre renferme les caractéristiques des quarante-huit voitures engagées dans le Grand-Prix de Dieppe 1908.
  - Le règlement de cette année fixant un alésage, ou plutôt une surface de pistons maximum, il était intéressant de voir quelle solution adopteraient les constructeurs pour la course. D’une manière générale, on s’est tenu aux énoncés de 170 mm. 11 convient toutefois de signaler que Renault, Brasier, Itala qui sont des concurrents sérieux, ont adopté 160.
  - Grande préférence pour les chambres de compression hémisphériques : Bayard-Glément, Fiat, Itala, Motobloc, Weigel, Benz, Mercédès ont ce dispositif; celui de Renault s’en rapproche énormément, et il convient de dire que chez Panhard-Levassor, on a actuellement à l’essai un moteur de ce système. J’ai prévu une colonne pour les puissances théoriques, les constructeurs se montrant très réservés en ce qui concerne les puissances réellement contrôlées. A noter qu’il s'agit ici de puissances théoriques sur la surface des pistons et il est certain que les chiffres inscrits sont un peu supérieurs à ceux que révèle un essai dynamodynamométrique ou un essai au moulinet Renard.
  - La basse tension couche sur ses positions et il n’y a point, en ce qui concerne les transmissions, de nouveautés sensationnelles. On dit que plusieurs constructeurs de voitures à
  - cardan auraient adopté, pour la liaison du pont arrière au châssis, le dispositif cher à Regina-Dixi et à Mildé-Gaillardet. Ceci est d’ailleurs excellent.
  - Une chose frappera : pour la première fois, depuis qu’on court sur circuit fermé, il y aura au départ du Grand-Prix plus de transmissions par chaînes que de transmissions par cardan. On connaît trop mes idées à cet égard pour ne pas être assuré que je m’en réjouis fort.
  - Faibles puissances et mêmes puissances moyennes, pont arrière tant que vous voudrez ; mais grosses voitures et, a fortiori voitures de course, transmission à chaînes sans conteste.
  - Avez-vous de la patience? Faites donc ce que j’ai fait.
  - Sur vingt-cinq grandes courses de vitesse disputées depuis 1903, le cardan compte onze victoires, la chaîne quatorze. Ceci n’est pas concluant sans doute, mais il y a mieux.
  - Pour ces mêmes vingt-cinq courses, étudions les pourcentages respectifs des voitures ayant terminé le parcours :
  - Voitures à chaînes............................................... 39 p. 100
  - Voitures à cardan.................................................. 21 p. 100
  - Est-ce un simple hasard ?
  - C. F.
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  - lés à se répandre. La société Campbell fait également un type analogue.
  - On se rappelle qu’au concours des groupes électrogènes à gaz pauvre de l’Exposition décennale de l’automobile, le moteur ayant donné les meilleurs résultats, fut un moteur de ce type, construit par la maison Gazes.
  - Le moteur Hornsby, doublé du gazogène « l’incomparable », de MM. Delion et Lepeu est exposé dans plusieurs stands.
  - Ce moteur est à soupape d’admission commandée avec régulateur, agissant par tout ou rien ; l’allumage est magnétique avec rupteur. Le moteur Foos, installé avec le gazogène 1’ « Incomparable », présente quelques détails intéressants. Les manivelles de l’arbre sont remplacées par des plateaux munis de contrepoids, équilibrant le mieux possible les pièces en mouvement.
  - La distribution, au lieu d’être faite par un arbre parallèle à 1 axe du cylindre et tournant à demi-vitesse de l’arbre moteur, est prise par bielles et leviers sur un arbre auxiliaire parallèle à cet arbre moteur, et tournant aussi à demi-vitesse. Cette disposition, qui se retrouve sur d’aulres moteurs d’origine étrangère est, semble-t-il, plus économique de construction.
  - Le moteur Niel est alimenté par un gazogène S. L, M, (type Wintherthen).
  - Le réglage est fait par le régulateur, modifiant la levée de la soupape d’admission.
  - Le refroidissement de l’eau du moteur est assurée par un radiateur Goudard et Mennesson, muni de son ventilateur. Cet appareil, figurant dans plusieurs stands, mérite quelques explications. Il se compose Id’un faisceau de tubes en cuivre rouge, entourant les palettes d’un ventilateur centrifuge. L’eau chaude arrive du moteur, à la partie supérieure du faisceau, passe dans les tubes où elle se refroidit, et est reprise dans le bas par la pompe centrifuge, qui la renverra au moteur (fig. 1). Le ventilateur placé au centre du faisceau produit un violent courant d’air qui balaye les bulles et les refroidit énergiquement.
  - La quantité d’eau nécessaire est extrêmement faible, à peine un litre par cheval.
  - L’appareil est fort bien groupé (fig. 2), par un socle en fonte portant deux paliers dont les coussinets sont pourvus d’un graissage à bague. Sur l’arbre est clavetée la poulie de commande entre les deux paliers ; le ventilateur et la pompe sont aux deux extrémités en porte à faux.
  - Le refroidisseur est donc facilement applicable à tout moteur à explosions, et son emploi présente des avantages extrêmement appréciables, puisqu’il supprime toute dépense d’eau, tout en assurant un refroidissemant très énergique.
  - Le moteur Gundall, accouplé au gazogène « Progrès », est horizontal. Sa magnéto à basse tension et à rupture permet la variation de l’avance à l’allumage.
  - Une pompe à main sert à la mise en marche.
  - Signalons enfin que, parmi les moteurs à combustibles liquides dont nous allons parler, nombreux sont ceux susceptibles de marcher au gaz pauvre, que le cadre de cette étude ne
  - nous a pas permis de décrire dans cette première catégorie.
  - Moteurs à combustibles liquides. — Les moteurs se présentent en très grand nombre, et de provenances variées, mais nous devons reconnaître, à regret, qu’à l’exception des moteurs de Dion-Bouton, Brouhot, Aster, Bayard-Clément et Gnome, aucun ne sort de chez des constructeurs d’automobiles, qui ont totalement négligé cette fabrication pour laquelle ils étaient cependant si bien préparés et si bien outillés, et qui leur offrait des débouchés considérables.
  - Parmi les moteurs les plus fréquemment rencontrés dans les applications agricoles, il convient de signaler, en première ligne, le moteur Japy, à cylindre vertical.
  - La série complète comporte sept types, également lourds et solidement construits. La soupape d’admission est automatique; également automatique la prise d’air du carburateur, constituée par un ressort à boudin en laiton, dont les spires sont en contact à l’arrêt et en marche ralentie, de façon à ne laisser filtrer entre elles que la quantité d’air strictement nécessaire et qui, en s’écartant sous la dépression résultant du moteur, laisse passer l’air en quantité proportionnelle à cette dépression.
  - Ges moteurs marchent, soit à l’essence, soit à l’alcool. Allumage au gré du client, par brûleur, bobine ou magnéto.
  - Un régulateur à boules agit par tout ou rien en maintenant fermée la soupape d’échappement. Ce moteur est évidemment inspiré du type automobile.
  - Le moteur Cérès appartient à la même catégorie, mais le régulateur agit sur l’admission, dont la soupape est commandée. L’allumage se fait par magnéto à haute tension et bougie.
  - Le moteur H. Bauchet attire l’attention par son allumage au moyen d’une magnéto Gianoli à haute tension et par la forme assez spéciale de ses cylindres, dont l’enveloppe est circulaire. La fonderie en est donc très simplifiée et le dessablage particulièrement facile. Chaque cylindre est fondu séparément. Si le moteur reste monocylindrique, deux plateaux circulaires obstruent la chambre d’eau. Si le moteur comporte plusieurs cy-
  - V.A.
  - Fig. 3.
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  - lindres, les enveloppes se boulonnent les unes sur les autres pour constituer une capacité cylindrique unique à circulation d’eau commune.
  - Nous avons déjà vu une forme analogue de cylindres sur la voiture hollandaise Spyka et sur le camion Cohendet.
  - Le moteur Pan, dont l’allumage est fait par une magnéto Lavalette-Eisemann à haute tension, présente une particularité de réglage. Le régulateur à boules agit à la fois sur les deux soupapes d’admission et d’échappement qui sont commandées de façon à maintenir ouverte la soupape d’échappement, lorsque l’on maintient fermée celle d’admission. On supprime ainsi toute compression inutile, ce qui doit améliorer le rendement général, mais aux dépens de la régularité du moteur qui doit être moins parfaite, si l’on ne corrige pas cet inconvénient par un accroissement du poids du volant.
  - A cette catégorie de moteurs, appartiennent tous ceux présentés par des fabricants d’automobiles, et notamment par les sociétés Aster et Gnome, dont tous les modèles sont parfaitement connus. Mais il faut, toutefois, ajouter que la plupart de ces moteurs sont prévus pour une vitesse angulaire sensiblement supérieure à celle que nous constatons sur les moteurs étudiés exclusivement en vue des applications agricoles.
  - Le moteur Gnome, marchant au pétrole, est muni d’un gazéi-ficateur, sorte de cornue toujours maintenue incandescente (fig. 3). Le combustible est aspiré à travers le gazéificateur et s’y vaporise sans exploser, faute de comburant. Le mélange d’air et de pétrole fait dans le cylindre et refoulé à la course suivante dans cet appareil explose alors facilement. La cornue, préalablement portée à la température nécessaire par une lampe à pétrole, conserve ensuite cette température par le fonctionnement même du moteur.
  - Une forme de moteur vertical toute differente, rencontrée très souvent dans les diverses applications agricoles, est un type très rustique, tel que le moteur Fairbanks, ou celui des Piller (fig. 4). Les soupapes sont montées au sommet du cylindre, celle d’admission automatique; réglage sur celle d’échappement par tout ou rien; la vitesse angulaire est très réduite.
  - Le moteur G. 1. M. A. vertical est du même type que le moteur Fairbanks. Ce modèle se fait aussi horizontal. Des détails de sa construction sont à indiquer. Le piston est très long et a quatre segments. Le rupteur est monté sur un bouchon et facilement visitable. Les soupapes sont très accessibles et leurs levées faciles à vérifier.
  - Le régulateur agit automatiquement sur l’admission des gaz carburés.
  - Nous avons déjà cité le moteur Hornsby au gaz pauvre ; fonctionnant au pétrole lourd, ses dispositions générales restent identiques, mais il est caractérisé par la suppression de tout carburateur et de tout appareil d’allumage. Le pétrole est injecté dans le cylindre au moyen d’une pompe, en passant par une soupape automatique dont la levée dépend de la position du régulateur. Tout le pétrole non injecté au cylindre fait retour au réservoir. A l’extrémité du cylindre, est placée une culasse portée préalablement au rouge par une lampe à pétrole, et maintenue ensuite à cette température par les explosions successives. Le mélange comprimé dans cette culasse s’y enflamme automatiquement ; c’est une disposition déjà décrite, notamment à propos du moteur Gnome.
  - Le moteur Gardner horizontal est fréquemment utilisé pour de petites élévations d’eau.
  - La distribution du moteur est obtenue par un excentrique, calé sur un arbre parallèle à l’arbre moteur, et tournant à demi-vitesse. Le réglage se fait par tout ou rien, au moyen d’un régulateur d’inertie.
  - Gr. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - fl» * fl» fl» *
  - Tout s’explique!...
  - % ans La Vie Automobile du 7 mars dernier, je relatais d’in-r*—^ téressants ^résultats dus à S. F. Edge et concernant réchauffement et l’usure des pneumatiques.
  - Rappelons queues expériences d’Edge étaient faites à Brook-lands, et que, durant tout l’essai, la voiture Napier, dont les pneus étaient l’objet de mesures, tournait constamment dans le même sens.
  - Reproduisant les chiffres d’Edge, nous constations que les deux roues avant s’échauffaient inégalement, ce qui était d’ailleurs prévu ; mais, à ma grande stupéfaction, je voyaisaussi que la roue avant intérieure s’échauffait davantage que la roue avant extérieure.
  - Un peu interloqué par cette constatation, qui me faisait douter de mon bon sens, je n’osais pas, d’autre part, mettre en doute la véracité des chiffres communiqués par S. F. Edge. Vous savez bien ce qu’on m’eût répondu : Ah ! ces techniciens, ils ne veulent jamais s’incliner devant V évidence !...
  - Je fis, ma foi ! ce que vous auriez fait à ma place. Gardant prudemment mon idée de derrière la tête, je me bornai à dire.
  - « 11 y a là quelque chose d’anormal *, et je demandai aux lecteurs de La Vie Automobile si l’un d’eux ne pouvait nous donner une explication de ce phénomène au moins... inattendu.
  - ® <D (g)
  - L’explication est venue. Elle est d’une clarté parfaite, et je ne saurais trop remercier son auteur, M. Reginald Crowly, de son exquise amabilité.
  - « ... Vous avez été trompé, m’écrit M. Crowly, par les renseignements erronés de la presse anglaise. Quand on mesura les pressions des pneus avant, après l’essai de Brooklands, on trouva :
  - Roue extérieure, 5,275 kg/cm2.
  - Roue intérieure, 4,923 kg/cm2.
  - « Hors moi-même, le reporter du Daily Telegraph était le seul journaliste présent. Il se trompa dans ses écritures et nota 4,923 kg/cm2 à la roue intérieure et vice-versa.
  - « Cette erreur fut reproduite dans toute la presse automobile anglaise, sauf toutefois dans le Motor, à qui j’avais fourni les documents exacts. »
  - Et voilà tout. Rien de plus simple : grâce à M. Reginald Crowly, j’ai la satisfaction de voir que le bon sens ne perd jamais ses droits. En revanche, il est amusant de songer que nombre de nos confrères anglais ont sué sang et eau pour expliquer l’inégalité des pressions des pneus avant, dans un sens contraire à la logique.
  - <§> d) @>
  - La lettre de mon aimable correspondant contient également des renseignements intéressants sur la piste de Brooklands.
  - « Le profil dans les virages est de forme parabolique, en sorte que, pour une vitesse déterminée, la voiture doit se maintenir à une certaine hauteur. Il est à remarquer que les con-ducteursont tendance à rester toujours trop bas dans le virage, de sorte qu’il se produit un frottement sévère, très préjudiciable à la durée des bandages intérieurs.
  - « Vous apprendrez également avec intérêt qu’il y a moins de frottements internes avec les Palmer qu’avec les bandages ordinaires. »
  - Merci derechef à M. R. Crowly.
  - C. Faroux.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - £a Voiturette Truffault
  - * * *
  - Beaucoup de voiturettes, nous dirons meme la plupart d’entre elles, sont des réductions des grosses voitures. Elles ne peuvent donc posséder ces qualités primordiales de légèreté, de simplicité et d’économie que l’on avait voulu
  - donner au public avec le véhicule automobile de prix modéré.
  - Il va sans dire que la construction d’une voiturette de 8 chevaux n’est pas trois fois plus économique que celle d’une voiture de 24 chevaux, si toutes deux sont conçues sur le même modèle ; c’est-à-dire si l’une et l’autre comportent un mo teur, un changement de vitesse, un essieu arrière moteur et un châssis assemblés suivant la coutume générale.
  - Seul le moteur, pourvu qu’il soit monocylindrique, sera, dans le premier cas, plus économique à établir que dans le second, où il aura toujours quatre cylindres au moins.
  - A^v's//yy^
  - fi b
  - Fig. 1.
  - Coupe trans- Comment est
  - versale de la courroie Truf-fault.
  - a, cuir en cinq épaisseurs en cuivre.
  - agrafée la courroie Truffault.
  - b, agrafes
  - Dans le cas qui nous occupe, la courroie est sans fin ; c’est-à-dire que ses deux bouts sont réunis une fois pour toutes.
  - Alors, quand elle s’est allongée, l’entraînement ne se fait plus ?
  - Si, car on déplace simplement et d’un seul coup l’essieu arrière moteur qu’elle commande, dans le sens qui convient pour rétablir la tension nécessaire à la transmission du mouvement.
  - C’est donc bien une transmission à courroie rajeunie que comporte la voiturette Truffault.
  - Les deux qualités de la courroie principalement utilisées ici sont : la souplesse et l’aptitude au glissement ou patinage modéré de la courroie.
  - Dans la voiturette Truffault, celle-ci n’est plus une simple lanière mince et large, à la façon des courroies que nous connaissons; c’est un câble en cuir formé de cinq épaisseurs de peau tannée au chrome, affectant la section trapézoïdale employée souvent pour les motocyclettes.
  - Les deux croquis (fig. 1) ci-contre expliquent comment elle est faite.
  - Afin de solidariser les cinq lanières, on les a réunies par des agrafes spéciales éloignées d’environ 1 centimètre l’une de l’autre et placées sur deux lignes parallèles près des bords. Les agrafes sont en cuivre d’une section de 2 mm. sur 1,5 mm.
  - environ. Leurs extrémités, retournées à angle droit,
  - la construction s’écarte des sentiers battus où se confine la pratique actuelle.
  - Son inventeur est M. Truffault, qui depuis longtemps nous a habitués aux solutions nouvelles de problèmes variés.
  - Nous citerons ici, et pour mémoire seulement, la fourche élastique Truffault appliquée aux motocycles ; et la suspension Truffault qui interdit aux ressorts brusquement comprimés un violent retour lorsque l’effort a cessé.
  - Chacun est censé avoir expérimenté ce dernier dispositif et en connaître les avantages.
  - Entrons dans le vif de notre sujet, nous disons que la voilu-rette Truffault comporte une transmission à courroie.
  - Si là était vraiment la nouveauté, il serait inutile d’insister, car la courroie a connu de beaux jours au début de l’automobilisme d’où elle est presque entièrement disparue aujourd’hui.
  - La courroie s’allonge, objectera-t-on, sous l’effort, ou se contracte sous l’influence des causes atmosphériques; pour la raccourcir de façon permanente, il faut la couper et rejoindre les deux bouts — encore un inconvénient de la courroie — par une agrafe, accessoire peu sur et d’emploi incommode.
  - viron de longueur. Des agrafes analogues à celles décrites plus haut peuvent aussi bien assembler les deux bouts que solidariser les lanières entre elles.
  - Si nous nous reportons aux deux figures montrant la voilu-relle en élévation et en plan (fig. 2 et 3), nous voyons que l’avant est occupé par un moteur monocylindrique Aster de 8/9 chevaux à soupape d’admission commandée dont l’axe est transversal à la voiture.
  - La mise en marche s’effectue près de la roue droite avant au moyen d’une manivelle amovible.
  - Le carburateur est automatique, le refroidissement à thermosiphon et le radiateur est composé de tubes verticaux à ailettes.
  - Nous avons dit qu’il y avait deux courroies; il y a donc aussi deux paires de poulies.
  - La première paire, commandée directement par le moteur, tourne en un seul bloc : c’est plutôt une poulie double.
  - Elle n’est pas montée immédiatement sur l’arbre du moteur, car alors sa vitesse circonférentielle serait beaucoup trop élevée
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  - et il aurait fallu en utiliser une trois ou quatre fois plus grande sur l’essieu arrière.
  - Les poulies motrice et réceptrice ont sensiblement même diamètre; ce résultat est obtenu grâce à un couple d’engrenages démultiplicateurs.
  - La couronne D à denture intérieure (fig. 2) située dans la
  - tion présente a l’avantage de conserver le parallélisme des essieux, car c’est là l’écueil.
  - L’essieu arrière forme, avec deux longueurs tubulaires G non parallèles, un cadre fixé au châssis par des pattes d’attache à rotules X qui leur permettent le jeu nécessité par la flexion des ressorts.
  - 1a Vie Automobile t/
  - Fig.3.
  - A, suspension avant. — B, radiateur réservoir. — C, moteur. — D, démultiplicateur. — E, carburateur. y, tète du tendeur. — F, axe des tendeurs G, tendeurs. — H, commande des tendeurs. — I, levier, d’embrayage. — J, direction. — K, frein à pédale. — L, pédale d’accélérateur. — M, guide de courroies. — N, frein à main. — O, piles et bobine. — g, levier do frein intérieur. — P, châssis. — Q, poulies réceptrices. — R, suspension arrière. — S, silencieux. — Y, réservoir à huile. — f, guide supérieur de la courroie.
  - poulie double engrenant avec un petit pignon calé sur l’arbre du moteur.
  - Chaque poulie réceptrice est solidaire d’une des roues ; il est nécessaire de commander individuellement chacune des roues motrices, car la voilurette Truffault ne comporte pas de différentiel.
  - Quand l’une des roues doit tourner plus lentement que
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  - Fig. 4. — Comment on déplace l’essieu arrière dans la voiturette Truffault.
  - L levier d’embrayage. — GG, tendeurs. — XX, attaches des tendeurs. — fi, têtes des tendeurs. — ss, tringles de tirage. — aa, leviers actionnant es tringles z. — 6, axe des leviers aa et I.
  - 1 autre, la courroie correspondante glisse de façon à maintenir 1 équilibre : c’est tout simple.
  - Lorque le véhicule est immobile et que le moteur tourne, les courroies sont détendues entièrement, de façon à ne pas provoquer l’entraînement. Si on veut démarrer, la manœuvre consiste à pousser progressivement le levier I (fig. 2, 3 et 4).
  - e e opération recule l’essieu arrière parallèlement à lui-même et tend les courroies : le véhicule part.
  - ^a*rc varier à tout instant, suivant la volonté du conducteur, empattement d’une voiture automobile était hardi. La solu-
  - A l’avant, les tubes G sont pourvus de colliers Y brasés auxquels viennent aboutir des tringles de commande Z mues par le levier à main I.
  - Deux protecteurs M, sortes de gouttières métalliques en tôle à section en u, protègent les courroies contre les projections de boue venant du dessous et les soutiennent en les guidant quand elles sont détendues. Elles régnent sur toute la longueur comprise entre les deux poulies.
  - Le brin de retour de la courroie est soutenu en /, vers le milieu de sa longueur par un support convexe spécial qui l’empêche de flotter quand il n’y a pas'tension.
  - Deux systèmes indépendants de freins sont prévus. Tous deux agissent sur les roues arrière par l’intermédiaire des mêmes poulies, l’un est à serrage intérieur, l’autre est à ruban •et travaille extérieurement.
  - Le frein à ruban se manœuvre à la main au moyen du levier latéral N, agissant sur un axe transversale, porté par le système mobile GG et muni d’un câble compensateur.
  - L’autre frein est actionné par la pédale K montée sur un axe tubulaire, entretoisant les deux longerons GG, et communiquant son mouvement aux leviers g articulés sur un bossage des têtes Y.
  - Puisque la position de l’essieu arrière n’est pas fixée, la commande des freins doit être étudiée spécialement pour que ses déplacements n’amènent pas une action intempestive des freins.
  - Il nous reste à parler d’une des particularités les plus intéressantes de la voiturette Truffault, car, bien que l’œil cherche en vain des ressorts à la façon ordinaire, il n’en existe pas moins une suspension élastique sur ressorts très efficace.
  - Les figures 5 et 6 sont des coupes verticale et horizontale de la suspension avant qui est fixe.
  - Trois ressorts à boudin de longueurs différentes sont enfermés en A dans la douille B fermée en haut par l’écrou G qui comprime constamment le plus long des ressorts, de façon à lui faire supporter à l’arrêt exactement la charge d’une roue.
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  - m
  - Par le ;bas, les ressorts s’appuient sur la rondelle D fermant l’extrémité du tube à forte paroi E, lequel peut glisser verticalement dans la douille B qui le guide.
  - A sa partie inférieure, le tube E est pourvu d’un plateau triangulaire brasé F qui porte la fusée G de la roue avant vissée et maintenue par une goupille.
  - On voit en H le moyeu métallique de la roué avec ses roulements annulaires à billes et son chapeau protecteur.
  - Tout déplacement de la roue fait donc coulisser verticalement E à l’intérieur de B en comprimant d’abord le premier ressort jusqu’à ce que le second entre en jeu, suivi lui-même par le troisième si la réaction est assez violente pour contre-balancer les forces réunies des deux premiers.
  - C’est, on le voit, une suspension dont la flexibilité est proportionnée à l'intensité des efforts reçus.
  - Nous avons dit que le plateau F était triangulaire ; chacun de ses sommmets est percé d’un trou c
  - dans lequel peut coulisser sans | g jeu une colonnette R. Trois de —*
  - ces dernières entretoisent solidement une tête triangulaire supérieure S avec la plaquette J, dont il a déjà été question.
  - L’ensemble JRS constitue donc un prisme triangulaire sur lequel est reporté l’effort de réaction dû à la charge sur la roue qui tend à le faire fléchir.
  - De cette façon, le plongeur central, débarrassé de tout autre ef-, fort que celui agissant suivant son axe, se meut librement, sans coincement possible et assure le jeu parfait et la sensibilité de la suspension.
  - La tête S porte
  - Fig. 6. Fig. 5.
  - A, ressorts à boudin. — B, douille mobile. — C, écrou fermant B par le haut. — D, rondelle d’appui des ressorts. — E, tube plongeur. — F, plateau porte-fusée. — G, fusée de roue avant. — H, moyeu de roue avant. — I, guide du plongeur. — J, plaquette triangulaire inférieure. — Ii, tête du support fixe inférieur. — L, support fixe supérieur. — M, cuir embouti. — N, collier à serrage. — 0, butée à billes. — P, entretoise tubulaire. — Q, tirant en fer plat. — R, colonnette guide. — S, tête triangulaire supérieure.
  - le levier j (fig. 3) d’orientation de la roue et sa face supérieure s’appuie sur la butée à billes O, interposée entre elle et le support L, de manière à rendre la manœuvre de la direction facile et douce.
  - A l’arrière, la suspension est d’un type analogue, mais d’une exécution simplifiée, car l’effort agissant toujours dans l’axe du mécanisme a rendu superflu tout ce qui, pour l’avant, a été divisé dans le but de sérier les difficultés à vaincre ; de plus, il n’y a pas de pivotement à considérer comme pour les roues directrices.
  - Seule, l’inclinaison du système est variable, car une extrémité attachée au châssis est fixe, pendant que l’autre reliée à l’essieu arrière se déplace avec ce dernier.
  - La direction est manœuvrée par un volant incliné sur lequel est placée la manette d’avance à l’allumage.
  - L’axe de direction est muni d’un pignon à denture droite engrenant avec une crémaillère dont les dents sont taillées sur la barre d’accouplement même des leviers d’orientation j.
  - Le pignon et la barre, sur une partie de sa longueur, sont enfermés dans un petit carter fixant leurs positions respectives et les protégeant Ce carter est pourvu d’une patte par laquelle il est attaché à une des deux traverses du châssis — celle qui est le plus en avant — soutenant le moteur.
  - La conduite de cette voiture dépourvue de changement de vitesse se résume à ceci : en rampe, maintenir la vitesse du moteur en utilisant les trois moyens qui sont à la disposition du conducteur : allumage, carburateur et levier d’embrayage. On y arrive facilement après une petite étude préalable ; on y arrivait bien sur l’ancien type et on n’avait pas de débrayage.
  - A ceux qui connaissent Paris, nous dirons que la voiturette monte facilement la rue de Magdebourg avec deux personnes ; sa multiplication et son rendement le lui permettent.
  - En somme, la voiturette Truffault marque un grand pas dans la voie de la simplification qui doit donner à la masse de la clientèle de l’automobile le véhicule souple, léger, facile d’entretien et économique. A. Sauvêtre.
  - Fig. 7. — Ensemble de la suspension arrière.
  - Jv’ai reçu, à la suite des articles sur la voiturette, l’aimable çj sommation d’un huissier, qui me dit approximativement : « Vous démolissez, c’est très joli, ou plutôt c’est très laid (moi, « ça m’est égal), mais vous devriez bien nous dire comment vous « comprenez la voiturette. Nous sommes une foule d’humbles qui « brûlons du désir de procéder par explosions mais qui deman-« dons à être guidés. »
  - Peu d’âmes résistent aux sommations des huissiers, peu de portes restent fermées à leur appel. Je vais donc leur ouvrir mon cœur.
  - La voiturette, telle que je la comprends, est l’outil des médecins de campagne ou de petite ville, des huissiers, des voyageurs de commerce, des négociants obligés à de nombreux déplacements, des notaires extra-muros, tous gens extra-mûrs pour user d’un véhicule simple, rapide et peu coûteux.
  - Construisons-la donc ensemble de toutes pièces, mais faisons d’abord une énumération de ces pièces.
  - Le châssis supporte le mécanisme et la carrosserie, est supporté par les roues. C’est lui donc qui doit, en toute jus-
  - N. D. L. R. — L’article de notre collaborateur le docteur Bom-mier, contenu dans la livraison 339 de La Vie Automobile, et qui devait être intitulé Buffonneries, a été appelé Bouffonneries par suite d’une erreur que nos lecteurs ont probablement rectifiée d’eux-mêmes.
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  - lice, ouvrir le feu. Puis l’étude du moteur, du changement de vitesse, de l’embrayage, de la transmission, des ressorts, du refroidissement, du graissage, de l’allumage, de la direction, de l’éclairage, etc., etc., viendront tour à tour fixer tous les points qui, si souvent, sont des points d’interrogation... J’aurai ainsi décrit Yanatomie d’une voiturette en l’an de graissage 1908, en justifiant, chemin faisant, et le mieux possible, mes, préférences personnelles pour tel ou tel dispositif.
  - Je ne prétends pas écrire ainsi une histoire très drôle, ce ne sera pas non plus très triste, nous serons dans la bonne moyenne, lieu de séjour de la Vertu.
  - LE CHASSIS
  - C’est sans émotion, châssis en sapin, en frêne, ou en bois des îles, que je reste couvert devant votre souvenir !
  - Je me détourne avec horreur de vos longerons fendus aux
  - Un châssis en tôle emboutie.
  - bons endroits, et dans lesquels les boulons entraient comme dans du beurre et jouaient dans leur logement, comme de petites folles, au bout de très peu de temps.
  - Ce n’était pas une raison, pour eux, « d’aimer leur intérieur », car ils s’en échappaient avec une passion désordonnée. A voir leur tête, on les aurait crus plus sérieux.
  - Puis vint le châssis en tubes, popularisé par la bicyclette et la motocyclette. Il avait toutes les vertus... à sa naissance, rigidité, souplesse, faible poids. Mais les assemblages nombreux et indispensables dans une voiture obligeaient à recourir à des colliers, qu’il était parfois nécessaire de goupiller, ce qui fait, si je compte bien, deux boulons et une goupille... à des bra-
  - <\
  - V.A.
  - Châssis-carrosserie d’une seule pièce.
  - sures ou soudures au cuivre dont la réussite et la solidité n’est pas toujours à toute épreuve.
  - Le châssis en tubes disparut sans laisser de regrets. C’était tout ce qu’il pouvait faire.
  - Vint le châssis en tôle emboutie, rigide, suffisamment élas-bque, simple puisqu’il peut être établi d’une seule pièce, en tout cas ne nécessitant, pour fixer un organe quelconque, fiu un seul boulon. On était dans la bonne voie, les perfectionnements devaient nous doter du châssis-carrosserie. Comme te montre la figure, avec la simplification promise, la rigidité se trouve accrue. Posez deux baquets et vous avez le bloc, le t>on bloc indéformable, ce qui est très politique. Avec cela, Vous Passez partout, vous démontez et vous remontez le moteur ou le changement de vitesse avec la plus grande facilité.
  - Plus de ces arcs-boutants travaillant dans les conditions les plus bizarres, et suspendant un moteur comme dans un hamac. Mais deux longerons plats, parallèles et solides, sur lesquels les pattes d’un bon gros moteur se placent tout naturellement dans un geste plein de confiance et d’à-propos.
  - Fixons donc ce point d’histoire :
  - Aujourd’hui, quand on veut être un bon châssis, on n’est pas de bois, on n’est pas de tubes, on est de tôle emboutie, à moins que l’acheteur ne veuille se faire « entuber », mot qui n’est pas dans le dictionnaire, mais n’est pas dépourvu d’un certain coloris.
  - Docteur R. Bommier.
  - Causeries judiciaires
  - Devant les bureaux d’omnibus. — Le 7 décembre 1903, une dame qui n’avait pas pu trouver de place dans l’omnibus Madeleine-Bastille, regagnait le trottoir où est situé le bureau des omnibus, boulevard Saint-Martin, à l’angle du boulevard de Sébastopol, lorsqu’elle fut renversée par un fiacre; le cocher marchait à une allure modérée et avait bien crié gare, mais il n’avait pas arrêté son cheval.
  - Le tribunal civil de la Seine, par un jugement du 1er juillet
  - 1906, et la cinquième chambre de la cour d’appel de Paris, par un arrêt confirmatif du 16 novembre 1907, ont estimé que la responsabilité du cocher était engagée; l’arrêt, notamment, en a donné les raisons suivantes :
  - « Considérant que des règles de prudence spéciales s’imposent à tout cocher qui, passant devant un bureau d’omnibus, s’engage sur la partie de la chaussée comprise entre le trottoir et l’emplacement où stationnent habituellement les omnibus, alors qu’une de ces voitures est en vue; qu’en effet, l’arrêt de chaque omnibus devant le bureau donne lieu à un va-et-vient de voyageurs, ceux-ci étant obligés de traverser immédiatement la chaussée, soit pour aller prendre place dans l’omnibus, soit, après en être descendus, pour gagner le trottoir;
  - « Que le cocher doit prévoir le cas où un voyageur viendrait à traverser inopinément et à une très faible distance de lui, et qu’en prévision de cette éventualité, il doit mettre son cheval sinon au pas, du moins à une allure telle qu’il puisse facilement l’arrêter sur place ;
  - « Que le cocher G... n’a pas observé cette règle de prudence élémentaire; qu’il n’allègue même pas qu’en arrivant à la hauteur du bureau d’omnibus, il ait ralenti l’allure de son cheval qui, bien que modérée, était encore excessive en un pareil endroit, puisqu’il n’est parvenu à arrêter l’animal qu’après que la voiture eut passé sur le corps de la dame T... »
  - Si nous citons ces considérants de l’arrêt du 16 novembre
  - 1907, c’est parce qu’ils s’appliquent à tous les usagers des rues de Paris, aux automobilistes comme aux cochers et aux cyclistes, et qu’ils fixent les règles de prudence à observer près des bureaux d’omnibus, où les piétons stationnent. Mais ne pourrait-on demander à ces piétons de s’occuper un peu de ce qui se passe autour d’eux et de ne pas se précipiter d’une manière affolée sur la chaussée, comme ils en ont trop souvent l’habitude?
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - <D <§> <8>
  - Un hélicoptère quitte le sol. — Nos
  - colonnes ont été jusqu’ici remplies des hauts faits de nos aviateurs montés en aéroplane, mais il ne faudrait pas croire que les partisans du plus lourd que l’air s’en tiennent définitivement à ces seuls appareils. M. Paul Cornu, dont nous avons souvent parlé, vient, en effet, d’expérimenter son hélicoptère à Coquainvilliers. Il prit place à bord de son appareil, qui enleva à 40 cm. du sol 260 kg., l’aviateur compris. Ce premier essai avait surtout pour but de mesurer l’effet sustensif des hélices horizontales. Une seconde expérience, concernant exclusivement la propulsion, fut moins heureuse, mais le vent était devenu assez fort. L’appareil expérimenté étant, d’ailleurs, assez fatigué par de multiples essais antérieurs, M.Paul Cornu a décidé d’en construire un nouveau modèle dont il espère obtenir d’excellents résultats.
  - * »
  - Le Congrès de la route. — On nous annonce officiellement que les séances du congrès de la route seront tenues, du 11 au 18 octobre prochain, à la salle du Jeu de Paume, aux jardins des Tuileries. Le comité des excursions, présidé par MM. Baillif et Chaix, projette des visites sur les chantiers de routes aux environs de Paris, notamment à Versailles et à Fontainebleau. Après la clôture du congrès, il est probable que les délégués feront une excursion de trois ou quatre jours sur la Côte d’Azur.
  - Le congrès de la route sera certainement intéressant, mais il semble aussi que ses membres ne s’y ennuieront pas.
  - * *
  - A l’Olympia. — L’exposition des voitures industrielles, qui a lieu en ce moment à Londres, présente un indiscutable intérêt. La grande nef de l’Olympia et l’annexe sont pleines, les voitures de livraison et les gros camions de transport sont fort nombreux, les fiacres automobiles sont également en grand nombre et la foule des visiteurs examine et juge avec un intérêt et une compétence des plus significatifs pour l’avenir des véhicules industriels.
  - Passant rapidement un examen des principaux stands, nous trouvons successivement les marques Argyll, qui se lance tout à fait cette année dans les véhicules industriels, omnibus, etc.; Armstrong-Whitworth, All-days et Onions, Belsize, Alley et Maclellan, avec leurs voitures à vapeur; Berna, Bayley’s Limited, Clifts Engineering C°, Clarkson, Dennis Bros, Hutton, Halley, Durham Churchill; la maison Fiat, qui expose un énorme châssis et un petit spécial pour fiacres ; Critchley, Norris, nouveaux venus parmi les constructeurs de véhicules à vapeur; Commercial Cars, Leyland Mandslay; Unie, exposés par les agents de Londres Mann et Overton ; Straker-Squire, Arrol Johnston, Tasker et Sons, avec leurs tracteurs à vapeur déjà employés en Angleterre; Thames, Iron-works, Ryknield, Wolseley, Siddeley, Stewart et C°, Ilorley Motor C°, J. et E. Hall, Darwen Automobile Agency, Clayton et Shuttleworth, Barford et Perkins, A. R. Atkey, etc., etc.
  - * ¥
  - La Dernière Course en côte de « la Provence sportive ». — On sait que notre actif confrère, la Provence sportive, organise, chaque année, une course de 500 m. en côte qui, régulièrement, remporte un très vif succès. Ceci n’est, d’ailleurs, pas étonnant,
  - car l’épreuve est toujours largement dotée de superbes prix; cette année, soixante-dix médailles seront distribuées aux gagnants des diverses catégories et une superbe médaille d'or au premier du classement général. Nous rappelons une dernière fois que les engagements sont reçus à la Provence sportive, 72, rue Saint-Ferréol, à Marseille.
  - * *
  - Votre dernier prix ? — La maison Bayard-Clément vient de recevoir l’amusante lettre suivante :
  - « Nogales-Arizona (U. S. A.), 11 mars 1908' « Monsieur A. Clément,
  - « Voudriez-vous avoir l’obligeance de m’envoyer la description et le prix de vos ballons. Je désirerais avoir des renseignements sur les derniers types que vous construisez en 1908. Le ballon, dont je veux faire l’acquisition, devra me permettre de visiter mes différents établissements dans un rayon de 75 milles, ou plus, et il faudrait aller contre le vent à une vitesse d’environ 15 à 20 milles.
  - « Veuillez me donner toutes les indications utiles concernant les derniers types de ballons dirigeables construits à ce jour.
  - « Veuillez agréer, etc., etc.
  - Signé : « C. E. Darrovv ».
  - J’imagine que M. A. Clément a fait répondre que « son catalogue » était actuellement « sous presse », mais que bonne note était prise de la demande pour... deux ou trois ans d’ici!
  - A PAéro-Club. — Rappelons que l’assemblée générale annuelle de l’Aéro-Club aura lieu le 9 avril 1908, à neuf heures du soir, dans les salons de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde. L’ordre du jour est le suivant :
  - Allocution du président, rapport du secrétaire général, rapport du trésorier, ratification des admissions des membres reçus en 1907, renouvellement des membres sortants du comité de direction, élections au comité de direction de membres proposés à la suite de vacances.
  - Rappelons aussi que, dans quelques heures, si ce n’est point chose faite, à l’heure où La Vie Automobile paraîtra, les bureaux de l’Automobile-Club de France, actuellement 84, faubourg Saint-Honoré, seront transférés 63, avenue des Cliamps-Élysées.
  - *
  - * *
  - La Coupe de l’Automobile-Club algérien. — L’Automobile-Club algérien annonce pour le dimanche, 12 avril, une très intéressante épreuve de vitesse sur 1 km. lancé. La course sera disputée sur la route des Quatre-Chemins, à Boufarik. Les règlements de l’Automobile-Club de France seront naturellement observés et tout fait prévoir que le club organisateur va remporter un très vif succès. Les engagements pour les huit premières catégories (voitures de tourisme) et pour la neuvième (voitures de course) seront reçus jusqu’au 9 avril au soir, au secrétariat de l’Automobile-Club algérien.
  - *
  - ¥ ¥
  - La Coupe Catalunya. — Vient, enfin, de paraître le règlement de la Coupe Catalunya. Il est intéressant sur plusieurs points :
  - Qualification. — La course est ouverte aux voiturettes : 1. Monocylindriques, alésage maximum 100 mm., poids à vide minimum 500 kg. 2. Bicylindriques, alésage maximum 80 mm., poids minimum 600 kg. 3. A quatre cylindres, alésage maximum 65 mm., poids minimum 650 kg.
  - La course. — La Coupe sera courue sur
  - un circuit fermé et sur 250 km. Dans le cas où le nombre des engagés dépasserait trente, deux éliminatoires sur 112 km. serait disputées.
  - Engagements. — Les engagements sont reçus jusqu’au 1er mai, Domitorio de San-Francisco, 5, Despatcho, Barcelone, accompagnés d’un droit d’engagement fixé à 125 pesetas. Du 1er au 15 mai, les engagements seront doublés.
  - Les prix dont l’épreuve est dotée sont les suivants :
  - Prix spécial de S. M. le roi d’Espagne. — Magnifique coupe en argent, qui sera décernée au conducteur de la voiturette qui établira le record de 112 km., soit quatre tours complets du circuit du Bajo-Panadès.
  - Premier prix. — Coupe Catalunya (en argent), médaille d’or du Mundo Deportivo et prix de Barcelone, 5 000 pesetas.
  - Second prix. — Objet d’art offert par M. Henri Rafols et prix du Commerce et de l’Industrie, 3 000 pesetas.
  - Troisième prix. — Prix des sociétés de sport, 2000 pesetas.
  - Quatrième prix. — Prix du Royal Automobile-Club d’Espagne. 1 000 pesetas.
  - Voici les premiers engagements reçus :
  - 1. Grégoire I (Henri Rafols, conducteur).
  - 2. Grégoire II (Salvator Andreu).
  - 3. Grégoire III (X...).
  - 4. Peugeot I (X...).
  - 5. Peugeot II (X...).
  - 6. Peugeot III (X...).
  - * *
  - La Coupe Ygueldo. — A plusieurs reprises déjà nous avons annoncé que T Automobile-Club de Guipuzcoa organisait de fort belles fêtes sportives en la jolie ville de Saint-Sébastien. Le nombre des engagements reçus et aussi la qualité des engagés permet d’affirmer dès maintenant que ces fêtes, et particulièrement la course automobile, dite Coupe de Ygueldo, remporteront le plus vif succès. Si quelques-uns des lecteurs de La Vie Automobile sont en ce moment sur la côte des Basques, ce qui, d’ailleurs, est infiniment probable, ils auront certainement raison d’aller assister à la Semaine de Saint-Sébastien. Ajoutons que les engagements sont encore reçus, au secrétariat du club organisateur, jusqu’au 15 avril prochain, et qu’il est fortement question d’ajouter au programme un meeting de canots automobiles.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Voiturette Truffault. — Agences générales : 49, boulevard Gouvion-Saint-Cyr ; 10, boulevard de la Madeleine.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 341.
  - Samedi 11 Avril 1908.
  - La Vie Automobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - — ^ — ------------------------------------- •,
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - M. G. de Pawlowski à La Vie Automobile.
  - La Contravention, par Michel Corday.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Loi Barthou. — Le Meeting de Monaco. — Le Code de la route. — La Course des roues et bandages élastiques. — Les Nouvelles Automobiles postales.
  - Le Problème de la roue élastique, par C. Faroux.
  - Le Concours de moteurs pour voitures, par Pol Ravigneaux. Tribune publique, par F. L. : Où placer l’indicateur de pente? Le Concours agricole de 1908 (suite et fin), par G. Leroux. Bibliographie, par M. A.
  - Le Monde de l’automobile (suite), par Pierre Souvestre. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - jYi. G. d« pawlowsKi à “ £a Vie Automobile ”
  - ^ ^ ^
  - G. de Pawlowski, le fin ironiste, l’humoriste délicat dont les chroniques originales et spirituelles sont si goûtées dans le monde automobile, sera dorénavant des nôtres.
  - Cette collaboration qui aura, indépendamment de son charme, le mérite d’être régulière, sera vivement appréciée de nos lecteurs et justifiera une fois de plus le soin constant de La Vie Automobile de s’assurer le concours de tous les écrivains populaires et notoires.
  - G. de Pawlowski commencera, dans un prochain numéro de La Vie Automobile, une série d’articles intitulés Les Gaietés de l’actualité, et nous sommes convaincus que le texte pittoresquement illustré ne fera point mentir le titre!
  - üa Contravention
  - arti au matin de son château des Aubiers, Poiitéran, au volant de sa 60-chevaux, regagnait Orléans d’une roide allure. Il contournait la petite sous-préfecture d’Or-mont par les promenades, afin de ne pas ralentir. 80 km. le séparaient encore du but, où l’attendait, à midi, un rendez-vous important. Qu’un ennui de pneu, par exemple, 1 immobilisât seulement un quart d’heure et il arriverait tout juste.
  - Mais un gendarme, dissimulé derrière les arbres du Cours, surgit de sa cachette et se planta au milieu de la chaussée en levant un gant blanc qui parut énorme à Pon-teran. « Ça y est! » pensa le gentleman-chauffeur. Il était pince. Excès de vitesse. Une seconde, il songea à fuir. Hélas ! d’instinct, il avait ralenti à la vue de l’uniforme redoutable dressé devant lui. Au surplus, on prendrait son numéro. Il aggraverait son cas. Mieux valait faire face à ennemi. Mais la sacrée aventure ! Lui qui n’avait jamais
  - eu d’histoire... Car s’il était friand de vitesse, il avait horreur de la contravention.
  - Cependant le gendarme verbalisait. C’était un homme long, osseux et triste. Il opérait avec une austère fermeté. S’il éprouvait une joie voluptueuse à traquer l’ennemi, il la cachait bien. Un moment, Pontéran tenta de s’insurger. Voyons, il n'allait pas tellement vite... Mais le gendarme fut péremptoire. Il dévoila sa méthode. Il pigeait les voitures lorsqu’elles passaient à hauteur du monument de la Défense, à 300 m. de lui, dans la perspective. Et, pointant d’un index rigide une vénérable montre de famille :
  - — Vous avez mis quinze secondes pour couvrir les 300 m. Ça fait du 72.
  - Le délit était flagrant, la condamnation certaine. Que faire ? Comment échapper ?... Tout à coup, une inspiration le traversa en éclair. Ormont... mais il connaissait le sous-préfet d’Ormont. Un soir de l’an dernier, à Orléans, il avait joué au bridge avec lui, chez des amis communs. S’il pouvait attendrir ce haut fonctionnaire, étouffer l’affaire P La démarche ne lui prendrait pas plus de temps qu’une crevaison. Il pourrait tout de même être exact au rendez -vous. Parbleu ! il en courrait la chance.
  - Entrois tours de roues, il fut à la sous-préfecture. Justement, le maître du logis était en conférence avec le capitaine de gendarmerie. Le hasard était d’heureux augure. Pontéran fut la séduction même. Il rappela la soirée de bridge dans ses moindres détails, évoqua un certain sans-atout d’héroïque mémoire, amplifia, grossit ces relations éphémères jusqu’à leur donner l’importance et la force d’une amitié de vingt ans, s’enquit avidement de la toute gracieuse sous-préfète, de ses adorables bébés, et répandit sa joie de la rencontre. Quel malheur que son plaisir fût gâté par une sotte histoire... Eh! oui, sur les promenades, un gendarme lui avait dressé procès-verbal pour excès de vitesse...
  - A ces mots, le sous-préfet, dont le visage s’était éclairé aux souvenirs du bridge, s’assombrit soudain. Le capitaine de gendarmerie eut un sursaut indigné. Ses doigts frémirent comme s’il voulait mettre la main au collet du
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  - coupable. Pontéran comprit qu’Ormont n’était point tendre aux chauffeurs.
  - — Vous me voyez désolé, cher Monsieur, assura mollement le sous-préfet. Mais certains de vos confrères ont commis de telles imprudences que nous devons nous montrer rigoureux pour obéir aux vœux mêmes des populations...
  - — Très fâcheux, opina le capitaine. Mais il faut que la consigne soit la même pour tous.
  - Alors Pontéran vit qu’il ne lui restait plus qu’une chance de salut : nier la faute. Et il nia, il nia éperdument.
  - — Mais je n’allais pas vite! Je ne vais jamais vite. Ma voiture ne peux pas aller vite. Et la preuve, c’est que jamais, jusqu’ici, jamais je n’ai attrapé de contravention. Aussi, Messieurs, je compte sur votre bienveillance, sur votre justice, pour me laisser cette sorte de virginité, ce brevet d’innocence dont je suis fier, pour ne pas donner suite au rapport, sincère je veux le croire, mais sûrement erroné, de votre gendarme.
  - Les deux fonctionnaires se regardaient, indécis. Ponté-ran comprit qu’il avait jeté le doute dans leur esprit. Il se sentit envahi et baigné d’espoir. Mais un huissier entra, qui tendit une fiche au capitaine.
  - — Ce gendarme est justement en bas, dit l’officier au sous-préfet. Peut-être pourrions-nous l’entendre P
  - « L’animal a pisté ma voiture, songea Pontéran. Et, flairant ma contre-mine, il veut l’éventer... Ma foi, advienne que pourra. Je continuerai de nier... »
  - Ah! Ce fut un beau combat! Seul contre trois... Stimulé par le désir de vaincre et par la lutte même, Pontéran prenait l’offensive. A force de vouloir convaincre les autres, il en arrivait à se convaincre lui-même. Un moment vint où sa mauvaise foi fut sincère :
  - — Moi? Mais je garde toujours une allure de père de famille. Un accident est si vite arrivé. Je suis la prudence même. Mes amis le savent bien. Ils m’en raillent. Ils m’appellent le père La Lenteur...
  - — Cependant, ma montre... objectait le gendarme.
  - — Mon ami, je ne mets pas votre bonne foi en doute, répliquait Pontéran. Mais placé sur le Cours pour pincer les délinquants, vous êtes porté à en voir dans chaque chauffeur qui passe. C’est humain. Votre montre? Elle est vénérable, mais ce n’est pas un chronomètre. On ne condamne pas les gens sur les indications fantaisistes d’une trotteuse...
  - Éperdu, désemparé, le gendarme consultait son chef du regard. Il cherchait la vérité dans les yeux de son capitaine. Pontéran reprit avec une vigueur nouvelle :
  - Moi, j’aurais dépassé une vitesse raisonnable ! Moi qui suis gratté par tous les tacots du monde... Moi qui ai le respect, la religion de la vie d’autrui... Moi qui n’ai jamais écrasé un chien ni une poule... Moi qui, un jour, ai scalpé quatre pneus pour freiner court devant un tout petit caneton perdu. Moi qui, une autre fois, ai stoppé trois grands quarts d’heure, afin de ne point écraser une caravane de fourmis qui traversait la route... Voyons, voyons... ce serait de la pure démence!
  - Persuasif, émouvant, flatteur, il fit tant et si bien qu’il les retourna tous trois. Après un bref colloque avec le capitaine, le sous-préfet dit à voix haute :
  - — Allons, nous tâcherons d’arranger l’affaire...
  - Victoire! Pontéran serrait des mains. Des larmes reconnaissantes humectaient ses yeux. Au volant, dans le bruissement du moteur, il remerciait encore ses trois juges qui l’avaient suivi jusqu’à sa voiture.
  - Mais il tira sa montre. Et, tout à coup, oubliant son rôle dans sa folle joie et son impatience, le père La Lenteur s’écria devant les trois hommes ébaubis :
  - — Ah! sacristi, je n’ai pas de temps à perdre! Plus qu’une heure pour abattre mes 80 km. !
  - Michel Corday.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Avril 1908 : Mercredi 1er. — Réunion de la Commission des travaux publics à la Chambre des députés ; on annonce que la Coupe de la Presse aurait probablement lieu en août prochain sur le circuit de Dieppe ; séance du Comité de l’Automobile-Club de France ; inauguration de l’exposition du Meeting de Monaco.
  - Jeudi 2. — Les ouvriers de Turin votent la grève de l’automobile ; M. Simyan autorise la mise en service des nouvelles automobiles postales ; premiers essais des canots du meeting de Monaco.
  - Vendredi 3. —L’Aéro-Club organise un concours de modèles d’aéroplanes à la Galerie des Machines, le 21 juin prochain ; publication du calendrier de l’A. C F. Réunion de la Commission des concours : on modifie quelques détails du règlement du Concours des véhicules industriels.
  - Samedi 4. — L’A. E. C. F. emménage, 63, avenue des Champs-Elysées ; l’amnistie votée par la Chambre s’appliquera aux contraventions de simple police sans distinction ; incendie du Fiat-Gallinari à Monaco.
  - Dimanche 5. — Pesage des concurrents des roues élastiques ; première journée de courses du Meeting de Monaco ; concours de côte de Bormes ; concours de tourisme du M. G. L. ; course de Padoue- Bovolenta.
  - Lundi 6. — Deuxième journée de courses du Meeting de Monaco ; réunion de la Commission des concours et des fêtes extérieures.
  - Mardi 7. — Troisième journée de course du Meeting de Monaco ; dépari des concurrents de la Course des roues et bandages élastiques.
  - La Loi Barthou — De moins en moins il devient possible de prévoir ce qui sortira de bon, de mauvais ou de pire du projet de loi Barthou. Les enquêtes auxquelles on s’est livré un peu partout, chez nos constructeurs, chez nos amis, chez nos ennemis, à la Chambre et au Sénat, ont largement prouvé que les décisions de M. le ministre des travaux publics étaient universellement regardées comme des plus funestes. La résistance s’est organisée et s’est faite très ardente. Des meetings de protestation ont été tenus, des listes de protestation se sont couvertes de signatures, et, cependant, rien n’annonce encore le retrait du fameux projet de loi...
  - Pourtant, il faut noter que M. Léon Barthou, frère du ministre, a fait d’intéressantes déclarations, lors du banquet de l’Association des journalistes sportifs dont il avait aimablement accepté la présidence. Il a notamment affirmé que l’automobilisme était loin d’avoir, en la personne du ministre des travaux publics, un adversaire implacable ; il ajouta que le projet de réglementation déposé sur le bureau de la Chambre n’était encore qu’un projet, que le ministre se trouvait être au nombre
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- - A
  - Ih! littérature! littérature !
  - On sait que, depuis cinq ou six ans, la littérature a épousé l’automobile. Personne n’oserait contester que l’automobile joue maintenant un grand rôle en littérature. En revanche, j’ose dire que le rôle que joue la littérature en automobile est beaucoup plus douteux.
  - Jamais on ne vit romanciers parler dans leurs livres avec tant d’assurance ni tant de paraboles, jamais on ne vit romanciers disserter de choses qu’ils ne connaissent pas avec une telle ingénuité hardie, prendre le Pirée pour un homme, et le réservoir à essence pour une magnéto. Non, jamais ! Et cela m’a valu des heures ineffables. Comment oublier, par exemple, ce beau matin clair où je lus un conte— signé d’un nom célèbre — dans lequel il était question d’un vaillant chauffeur qui débrayait pour faire de brillants démarrages. Parfaitement, il débrayait : et aussitôt, la voiture de s’enlever dans un bond prodigieux. Par contre, lorsqu’il voulait arrêter son curieux engin, le virtuose embrayait avec énergie. Ces manœuvres peu banales firent rêver bien des constructeurs.
  - Nous en avons le mille de celte aune. Mais aucune, ce me semble, n’égale en saveur celles que je viens de découvrir au rez-de-chaussée d’un grand journal littéraire du matin.
  - Il s’agit d’une « "Histoire automobile » contée par "Lloyd Osborne, et intitulée Bébé-Boulet.
  - Que l’histoire soit automobile, c’est hors de doute : Bébé-Boulet est le nom même d’une voiture française qui prend à celte histoire une part prépondérante. Que l’histoire soit automobile, je n’en saurais disconvenir. Mais que Sir Lloyd Osborne soit automobiliste, voilà qui me laisse plus perplexe. Je vous soumets le cas.
  - Bébé-Boulet, dit notre auteur, datait sûrement d’une époque où les fabricants français « étaient assez naïfs pour supposer qu’une machine à essence peut marcher indéfiniment, et qu il suffisait pour cela de mettre sa transmission et son moteur en contact ». Admettons cette affirmation un peu
  - effarante, encore que les fabricants furent toujours payés pour n’avoir pas tant d’illusions. Enfin, admettons-la, vous dis-je. Mais, pourrons-nous admettre ceci? le pourrons-nous :
  - « Pour découvrir les accumulateurs et en faire jaillir l’étincelle d’allumage (sic), il eût fallu être sorcier. Le corps de la machine et le moteur étaient si étroitement liés qu’il y avait à peine de quoi passer la main pour en explorer les rouages mystérieux. »
  - On se demande, en vérité, où ces accumulateurs pouvaient bien être placés pour donner lieu \à de si sombres investigations, et pour obliger les gens à passer la main entre l’embrayage et le changement de vitesse ! Toutefois, ne vous étonnez pas. Bébé-Boulet réserve d’autres surprises :
  - « Quand tout fut prêt pour le départ, Essy (c’est le nom de la chauffeuse qui conduit Bébé-Boulet,) Essy crut sage de couper ses gaz d’allumage. »
  - Ahurissante voiture, qui s’allume par des gaz! Et, si elle a un procédé d’allumage aussi particulier, je comprends qu’on cherche en vain ses accumulateurs...
  - N’importe. Essy s’obstine à fermer un circuit électrique qui, sans doute, n’existe pas : « Il fallait pourtant trouver un fil pour l’amener, si possible, à son point de contact (sic). » "Dans ce but, Essy se couche sous la voiture, et :
  - « Après bien des recherches, elle découvrit enfin que sur les trois cylindres deux étaient jumeaux, et contenus dans un troisième plus grand. » "De cette découverte, « son assurance reçut un terrible choc ». Je le comprends sans peine. La mienne aussi. Même à l’Exposition des "Petits Inventeurs, jamais on n’a vu un moteur d’une conception aussi personnelle. Et cette voiture française apparaît décidément un peu bien américaine. Ah ! la supériorité des Anglo-Saxons ! Ah ! littérature, littérature !
  - Et comme on pardonne à Sir Lloyd Osborne de conclure timidement :
  - « C’était un engin extraordinaire. »
  - Tu parles !
  - Henry Kistemaeekers.
  - AV
  - des plus ardents défenseurs de notre industrie, et qu’il voulait implernent protéger contre les fanatiques, les chauffeurs ^n^Ux’ auprès desquels les chauffards jouaient le rôle du pavé
  - p
  - e son^ évidemment là des paroles rassurantes, et lorsque - avons appris que le gouvernement avait décidé de réunir ommission extra-parlementaire, nous avons un moment pu t re <Iue nous avions cause gagnée. Malheureusement, cette ression n’a pas duré, car, au nombre des personna-
  - lités convoquées, les autorités compétentes avaient appelé MM. Messimy et Colin, nos pires ennemis...
  - Que veulent dire ces deux nominations ? Que veulent dire ces paroles éminemment conciliantes du ministre des travaux publics, et ses actes qui sont, à tout le moins, effrayants... Mystère ! En tout cas, ne cessons point de protester, ne cessons point de répéter ce qui est la vérité : le projet de loi Barthoti est inadmissible, il est inutile et il est dangereux ; il ne faut pas de lui, et rien ne prouve qu’il faille le remplacer par autre chose.
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  - Le Meeting de Monaco. — Le dimanche 5 avril, a eu lieu la première journée du Meeting de Monaco, qui se résumé en la double victoire de la Rapière III, de la catégorie des racers et du Mais-Je-Vais-Piquer dans celle des cruisers. Cette première
  - 1, Mais-Je-Vais-Piquer, à M. Mégevet (moteur Picker), coque Mégevet, en 1 h. 42 m. 50 s. ; 2, Siam-Seal, à M. Telta (moteur Seal), coqueBaglietto,en 1 h. 52 m. 8 s. ; 3, Delahaye NautilusX, à MM. Desmarais, Morane, Deschamps, Blondeau (moteur De-
  - Vue panoramique de Monaco pendant le Meeting.
  - lahaye), coque Deschamps et Blondeau, 1 h. 56 m. 11 s. ; 4, Lan-lurla VI, à M. Jonneau (moteur Aster), coque des Chantiers de la Garonne, en 1 h. 56 m. 41 s. ; 5, Maurice-René II, à M. Bré-dillard (moteur Brasier), coque Despujols,en 1 h. 56 m. 51 s. ; * 6, Miramé, à M. Le Roy (moteur Mulel), coque Lein (arrêté au septième tour), en 2 h. 23 m. 37 s. ; 7, Excelsior-Buire, à M. Celle (moteur La Buire), coque Celle, trois tours en 45 m. 38 s. ; 8, Excelsior-Aster, à M. R. Rigault (moteur Aster), coque Celle, quatre tours en 1 h. 5 m. 30 s. ; 9, Mors, au vicomte de Paris (moteur Mors), coque Despujols, quatre tours en 1 h.
  - 6 m. 26 s.
  - Non classés : Takumono et Poupoule (se sont arrêtés après un tour).
  - Voici, d'ailleurs, quels ont été les temps, tour par tour :
  - Prix de Monaco. — Racers (moteur de quatre cylindres de 155 mm. d’alésage ou l’équivalent). Parcours : 50 km. environ. Huit tours. Départ à trois heures. Contrôle fermé à six heures.
  - 1, Rapière III, à MM. Tellierfils et Gérard (moteur Panhard), coque Tellier fils et Gérard en 57 m. 42 s. ; 2, Delahaye-Nautilus X à MM. Desmarais (moteur Delahaye), coque Deschamps et Blondeau, en 1 h. 37 s. ; 3, Ricochet XVI, à M. le baron de Korvin moteur Anzani), coque Deschamps et Blondeau en 1 h.30 m. 51 s. ; 4, Scartet-Runner, à M. Waterhouse (moteur Hillmann-Coatalen), coque Heart-Houdin et Gie, en 1 h. 39 m. 46 s. ; 5, Ricochet X, à MM. Le Las (moteur Anzani), coque Deschamps et Blondeau en 1 h. 44 m. 22 s. ; 6, Ricochet XVIII, au comte del Borgo (moteur Anzani), coque Deschamps et Blondeau en 1 h. 54 m. 3 s ; 7, Mouvette, à M. G. Gallice (moteur Mutel), coque Tellier (a abandonné au septième tour).
  - Vedettes. — i, Lorraine-Diélrich, en 2 h. 48 m. 30 s.
  - «J» «*•
  - Le Code de la route. — M. le marquis de Dion vient d’annoncer qu’il allait entreprendre une œuvre d’importance considérable et dont l’intérêt n’a même pas besoin d’être souligné : la réfection de la législation routière. M. le marquis de Dion, en effet, qui contribue si vaillamment à faire échouer le projet de loi Barthou, se propose de réunir toutes les personnalités compétentes en la matière, qu’elles soient favorables ou non à la locomotion automobile, qu’elles soient, si nous osons nous exprimer ainsi, ou cochers ou chauffeurs. Il leur demandera d’examiner impartialement avec lui la législation actuelle, il leur montrera, et ce ne sera pas difficile, combien
  - manifestation du sport automobile et nautique de la saison a parfaitement réussi en dépit d’un temps assez dur et de la désillusion causée par la disparition, la veille, du Fiat Gallinari, canot de grande vitesse sur lequel on fondait de hautes espérances.
  - C’est dans la matinée que se disputèrent les épreuves réservées aux cruisers et, l’après-midi, on vit se mettre en ligne les racers. Cinq canots, dans la première catégorie, se classèrent dans de bonnes conditions ; six sur huit partants, dans les racers, arrivèrent au terme du parcours. Nous donnons, ci-après, les résultats des deux courses. Toutefois, il importe de signaler, indépendamment de la belle victoire de la Rapière 111, celle du Delahaye-Nautilus X qui vint prendre la secondre place
  - La Rapière 111.
  - dans celte importante manifestation qui n’est que le début du classique Meeting de Monaco.
  - LES RÉSULTATS
  - Prix du Tir aux Pigeons. — Cruisers de moins de 6,50 m. (quatre cylindres de 90 mm d’alésage ou l’équivalent). Poids maximum : 650 kg. Distance : 50 km. environ. Huit tours. Départ à dix heures du matin. Contrôle fermé à deux heures et demie.
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  - elle est devenue désuète et inapplicable etleur proposera d’étu- (Renault); 11, Automatique Ducasble (Vulpès); 12, Bandage dier les nouvelles règles qu'il convient d’adopter, s’offrant Sider (Darracq) ; 13, Roue Touzelet (Ours); 14, Roue Idéale
  - La Course des roues et bandages élastiques. Cinq concurrents montés sur Ducasble.
  - ensuite à faire voter par les Chambres ces heureuses dispositions. Il faut espérer que M. le marquis de Dion, aidé du puissant appui de la Chambre syndicale et de l’Automobile-Club de France, réussira à mener à bien celle intéressante entreprise. Elle marquerait la fin des injustices et des persécutions qui, depuis si longtemps, s’opposent au développement de la locomotion automobile et finiraient par la ruiner.
  - ♦>
  - La Course des roues et bandages élastiques. — Pour la troisième fois, notre confrère l'Auto vient d'organiser l’intéressante épreuve des roues et bandages élastiques. Tous ceux qui ont maudi le pneu pour son coût et pour les ennuis qu’il occasionne, suivront avec intérêt la marche des concurrents qui, cette année, sont au nombre de 21. Ce chiffre à lui seul serait suffisant pour expliquer l’importance de celte épreuve et pour faire deviner les résultats qu'elle permet d’espérer. Très longtemps, les roues élastiques et leur dérivés, les bandages, se sont vus partout accueillis d’un sourire ironique ; nous croyons que l’on aurait tort de conserver encore maintenant celte attitude sceptique, car il y avait mardi matin, au départ de Montgeron, des modèles tout à fait remarquables présentant une souplesse de suspension indiscutable et des garanties de solidité au moins apparente, qui montraient qu’un réel progrès s’était fait cette année dans celte nouvelle branche de l’industrie de la roue. Les roues élastiques ont eu d’ailleurs, depuis leur origine, de très ardents défenseurs, et notre collaborateur C. Faroux s’en est longtemps fait l’apôtre ardent. Certes, il ne faut pas espérer, d ici quelque temps au moins, que les roues élastiques puissent complètement remplacer les pneus sur les voitures de vitesse. Elles ont, en effet, sur ces engins, une utilité incontestable, naais il semble bien, en revanche, que sur les voitures de tourisme et surtout sur les voilures de ville, elles sont dès maintenant appelées à se vulgariser rapidement.
  - L épreuve de notre confrère avait réuni les engagements sui-vants, il va sans dire que nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats :
  - ^ Automatique Ducasble (Delâge); 2, Métallo-Elastic (Le
  - étais) ; 3, Bandage Sider (Alcyon) ; 4, Bandage Spiro-Flexible
  - (Brasier) ; 15, Roue Lynlon (Grégoire) ; 16, Métallo-Elastic (Werner) ; 21, Automatique Ducasble (Mors) ; 23, Roue Gautier (Renault) ; 24, Bandage M. Y. G. (Mors) ; 25, Bandage Sider (Rebour) ; 31, Automatique Ducasble (de Dion - Bouton ) ; 32, Métallo-Elastic (Darracq) ; 33, Bandage M. Y. G. (Darracq) ; 34, Roue Delta (Lorraine-Diétrich) ; 35, Bandage Sider (Rebour) ; 41, Automatique Ducasble (Motobloc) ; 42, Bandage M. Y. G. (Peugeot).
  - Les Nouvelles Automobiles postales. — La Vie Automobile a déjà plusieurs fois annoncé à ses lecteurs que le service
  - La nouvelle voiture postale de Paris.
  - des transports postaux de Paris allait être assuré par de nouvelles voitures automobiles. Les électriques, en effet, qui sont actuellement utilisées, ont fourni un rude service et largement mérité d’èlrc mises à la retraite. On sait que l’administration a fixé son choix sur des voilures La Buire. L’excellente marque lyonnaise étant en l’occasion représentée par la Société des Transports et Garages.
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  - La Vie Automobile
  - Le matériel roulant de l’exploitation doit comprendre cent cinquante voilures environ, appartenant à trois types divers. Le premier ayant une capacité de 2 m3, et susceptible de porter 800 kg. de charge ; le second ayant une capacité de 3 m3, pour 1 200 kg. de charge ; le troisième une capacité de 5 m3, pour 1 800 kg. L’exploitation régulière doit être effectuée à partir du 1er octobre prochain, mais M. Simyan, désireux d’assurer, dès maintenant, la parfaite exécution des entreprises dont il a la direction, a, cette semaine même, décidé de faire mettre en service quelques-uns des véhicules nouveau modèle.
  - La photographie que nous en reproduisons permettra à nos lecteurs de se faire une juste idée de ces très confortables voitures qui auront, chaque jour, 65 km. environ à parcourir à une allure moyenne de 18 km. à l’heure.
  - Les véhicules de l’administration des Postes et Télégraphes, vont, nous en sommes certains, donner toute satisfaction à l’administration ; il faut espérer que l’administration en profitera pour améliorer ses services qui, vraiment, en ont bien besoin. Les électriques, on se le rappelle, avaient déjà permis d’avancer les levées.
  - k®(§)4
  - U problème de ta “ Hotte élastique ”
  - Â Â Â Â A
  - e concours organisé par notre excellent confrère l'Aulo, sur le parcours Paris-Nice, ramène en ce moment l’attention sur la question des roues élastiques.
  - Mon but, en écrivant cet article, est de montrer aux lecteurs de La Vie Automobile les multiples difficultés que comporte le problème de la suppression du pneumatique.
  - On peut dire, sans exagération aucune, que si l’automobile est arrivée à l’état de perfection où nous la voyons actuellement, ces progrès sont dus, pour une bonne part, aux bandages
  - comme lui, à la merci d’une crevaison ou d’un éclatement.
  - Sur ce thème, l’imagination des inventeurs s’est patiemment et abondamment exercée : c'est par centaines qu’il faut compter les solutions proposées. A ce sujet,,1a lecture des listes de brevets français et étrangers est fort édifiante à consulter et, en particulier, le Bulletin des brevets anglais présente, chaque semaine, une bonne douzaine de roues à l’attention de ses lecteurs.
  - Gomment se fait-il, malgré le grand nombre de systèmes proposés, que le pneumatique règne toujours en souverain presque incontesté, et que le nombre de concurrents qui puissent sérieusement s'opposer à lui soit encore très faible ? La solution est pourtant plus désirable que jamais et deux catégories d’en-
  - Quelques modèles de roues élastiques Delta-Gauthier-M. Y. G.
  - pneumatiques : eux seuls ont su, en mettant les véhicules à l’abri des inopportunes trépidations, tout à la fois procurer aux voyageurs le confort désirable et assurer aux voitures, en même temps qu’une marche silencieuse, la bonne conservation de leur mécanisme. Le pneumatique a été le principal agent de vulgarisation de l’automobile, comme il avait été celui de la bicyclette.
  - Mais ce merveilleux instrument, dont la résistance est telle qu’il peut assurer la translation d’un engin de course pesant plus d’une tonne, à une vitesse qui a parfois atteint 50 m. par seconde, ce merveilleux instrument qui devrait être assuré de la reconnaissance de tous les chauffeurs, s’est attiré, de leur part, des malédictions sans nombre. On lui reproche, non sans raisons, d’ailleurs, de n etre pas invulnérable, de coûter très cher d'achat et d'entretien et même horresco referens, d’avoir causé des accidents mortels.
  - Les jantes amovibles sont venues apporter, non un remède, mais un palliatif au premier de ces maux ; le second reproche reste intégral. Quant au dernier, n’y faut-il pas jvoir, souvent, l’effort d’une déplorable fatalité ou même, parfois, de l’inexpérience du conducteur ?
  - On conçoit, dès lors, que de nombreuses recherches aient été effectuées pour arriver à la découverte d'un bandage idéal, présentant une souplesse comparable à celle du pneumatique, mais qui soit plus économique que ce dernier et ne soit pas,
  - gins — le camion et la voiturette utilitaire — qui s’adressent à une clientèle connaissant la valeur de l’argent, attendent impatiemment qu’elle soit définitive.
  - C’est que le problème à résoudre, sans être complètement insoluble, comporte de très notables difficultés.
  - Examinons d’un peu près la question qu’il s’agit de solutionner. Parmi les obstacles facilement franchissables, qu’une automobile peut rencontrer sur sa route, il en est de gros et de petits. Par petits, j’entends ceux qui sont absorbés par les pneumatiques ; pour les seconds, au contraire, l’élasticité des ressorts de la voiture entre enjeu, le pneumatique n’ayant pas une déformabilité suffisante pour les absorber complètement en se moulant sur eux. P. Ravigneaux a très justement comparé les rôles respectifs des pneus et des ressorts à ceux du volant et du régulateur d’un moteur : le volant a pour rôle d’effacer les petites oscillations du couple moteur, alors que le régulateur adoucit lentement les grandes oscillations produites par les variations de la résistance à vaincre.
  - Il en résulte cette première condition qu’il est nécessaire qne la masse des organes déplaçables (roues et essieux) soit très faible par rapport à l’ensemble du châssis et de la carrosserie, afin que dans un choc, l’inertie relative de ces derniers soit suffisante pour qu’ils ne soient pas intéressés par ce choc. Comme seconde condition, il sera nécessaire que la masse de la partie déformable de la roue soit faible pour amortir les petits chocs.
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  - Sur ce point, tout au moins théoriquement, il est évident que le bandage pneumatique assure la meilleure solution à ce double desideratum : dans un choc, la portion de bandage en contact avec l’obstacle est seule en jeu, la masse gazeuse contenue dans la chambre à air pouvant être considérée comme pratiquemennt négligeable. D’autre part, le poids d’une roue munie de pneumatiques est plus faible, toutes choses égales d’ailleurs, que celui de toute autre roue qu’on pourrait lui substituer.
  - La supériorité du pneumatique comme amortisseur de chocs de faible durée est donc à peu près incontestable ; et le pneu est au surplus, un économiseur de puissance motrice, puisque, comme on sait, les vibrations et les heurts représentent, au point de vue mécanique, une perte de travail.
  - Une autre qualité du pneu, qualité que devra posséder la roue élastique qu’on voudra lui substituer, est d’être continu, en tous points semblable à lui-même et, par suite, d’être toujours prêt à agir dans de bonnes conditions, quel que soit le point par lequel il aborde l’obstacle.
  - Enfin, dans un choc, la parfaite élasticité de la matière gazeuse qui emplit la chambre à air, répartit sur toute cette masse l’impulsion due au choc et l’intéresse en tous ses points.
  - Voilà donc la question posée. Nous allons pouvoir maintenant en déduire la définition de la roue élastique et préciser les qualités qu’elle doit présenter.
  - Une roue élastique est une roue destinée à subir une déformation élastique sous l’influence des petits obstacles naturels de la roule pour les amortir, sans cesser de remplir son autre but, qui est d’assurer la translation de la voiture.
  - Les principales qualités que doit posséder une bonne roue élastique sont :
  - 1° La légèreté de l’ensemble de la roue ;
  - *2° La légèreté de la partie déformable ;
  - 3° La solidité, et surtout la rigidité transversale, pour éviter les frottements dans les virages et aux grandes allures ;
  - 4° De ne pas être assujettie aux vibrations permanentes qui auraient le double désavantage d’absorber une fraction notable de la puissance motrice, et de se transmettre au châssis et à la caisse du véhicule.
  - On voit la difficulté du problème, et l’on peut être amené à se demander, comment de bons esprits peuvent s’attacher quand même à la recherche d’une solution aussi parsemée d’embûches. C’est que la question est bien plus d’ordre pratique que d’ordre théorique, et qu’elle se présente sous un tout autre aspect si on la transporte dans le domaine économique.
  - Le but à poursuivre sera le suivant : trouver un bandage ou une combinaison mécanique, dont les qualités approchent de celles du pneumatique, qui soit aussi invulnérable qu’une roue rigide ordinaire et qui soit telle, que les sommes dépensées pour son entretien, ainsi que pour les frais supplémentaires qu’il peut occasionner pour l’entretien du mécanisme, soient inférieures à celles dépensées, ceteris paribus, avec l’emploi des pneus.
  - Une roue répondant à ces conditions sera assurée de débouchés importants dans la clientèle qui sait établir sérieusement le budget annuel de sa voiture.
  - L objet de mon prochain article sera de présenter, d’une façon méthodique, les différents systèmes de roues et de bandages élastiques actuellement soumis au public.
  - C. Faroux.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils Peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
  - £es Concours de moteurs pour Voitures
  - Pourquoi les constructeurs de moteurs à deux temps n’ont pas relevé un défi. — Est-il juste de comparer deux moteurs de genre différent uniquement d’après l’alésage ? — Dans les concours, on n’apprécie pas la qualité primordiale d’un moteur de voiture : la souplesse. — Projet de méthode o o
  - /I " u mois de février dernier, je pensais faire plaisir à mes tsJ«-"» lecteurs, et m’attirer à la fois les bonnes grâces des constructeurs de moteurs à deux temps, lorsque j’ai rappelé le fonctionnement de ceux-ci, et que j’incitais ses promoteurs à jeter dans la bataille sportive de 1908 quelques voiturettes munies de monocylindriques à deux temps.
  - Le règlement à l’alésage adopté cette année pour le Grand-Prix des voiturettes ouvrait les portes de la gloire au « disqualifié » de la veille, disais-je, et, « s’il ne profite pas de l’occasion, c’est qu’il a quelque raison secrète de se tenir tapi dans son coin ».
  - Les constructeurs de ces moteurs ont pris cette phrase pour ce qu’elle était, pour un défi, et n’ont pas manifesté à la relever beaucoup d’enthousiasme; plusieurs m’ont écrit, ceux que j’avais cités dans mon article : Tony-Huber, Legros, et d’autres ; ils me reprochaient d’être trop pressé, arguant les uns ou les autres que le deux-temps était encore au berceau\ que le deux-temps avait été trop peu encouragé pécuniairement et que ses parrains maûquaient de capitaux, que l’état nouveau créé par le règlement de 1908 avait été connu trop tard pour permettre l’étude d’engins spéciaux, que le deux-temps s’accommodait mal des trucages si courants dans les moteurs de course à quatre temps, etc.
  - Il y avait de mauvaises et de bonnes raisons.
  - La seule réellement valable est la surprise causée un peu tardivement par la création d’un Grand-Prix des voiturettes et par son règlement ; les autres arguments ne sont pas de sérieuse défense.
  - Le deux-temps se prête peut-être mal aux trucages, mais si cela est, c’est déjà une des raisons secrètes qui devient publique.
  - Comme le défi n’a pas été relevé, je serais ter lé de dire* d’accord avec certains constructeurs, que le dcux-lemps est trop jeune ; maladie qui passe — trop vite pour les humains, pas assez pour leurs œuvres, — et il ne me resterait qu’à souhaiter à l’enfant de sortir rapidement de son berceau : mais je vexerais d’autres éducateurs, qui estiment leur rejeton en pleine adolescence. Je ne le ferai donc pas, et conclurai simplement que, si l’étude des résultats du concours institué par l’Auto-tomobile-Glub m’avait révélé dans un moteur à deux temps une capacité supérieure à celle d’un moteur à quatre temps, à égalité d’alésage, il serait peut-être dangereux de porter un jugement définitif sur les deux systèmes, d’après les résultats fournis sur cette unique base.
  - Même si le deux-temps donnait les preuves de cette supériorité, il pourrait garder par ailleurs de nombreuses raisons d’infériorité, et inversement. Laissons donc tomber le défi.
  - <8 <§) <§>
  - Mes correspondants m’ayant soumis quelques critiques au règlement établi par la Commission technique, m’incitèrent à le relire et à m’en pénétrer, ce que je fis.
  - Les critiques ne manquent pas toutes de fondement, mais, heureusement, il est possible d’y remédier.
  - Dans ce concours, comme dans celui à venir, des moteurs fonctionnant à l’alcool dénaturé, on exige trois épreuves préliminaires, qui sont éliminatoires en cas d’insuccès :
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  - 1° Une marche à pleine charge ;
  - 2° Une marche à demi-charge ;
  - 3° Une marche à vide.
  - Chaque épreuve de trois heures est faite a la vitesse de la pleine charge.
  - On établit par ailleurs deux coefficients, l’un correspondant à la consommation au cheval-heure à pleine charge, l’autre relatif à la puissance massique, et on totalise. Le classement se fait d’après ce nombre de points total.
  - Eh bien! si j’avouais tout à l’heure un peu exagéré déclasser des moteurs de genre tout différent uniquement d’après leur puissance rapportée à l’alésage, j’ajouterai qu’il me semble insuffisant et inexact aussi de prendre pour base de classement sa puissance massique, ou tout au moins de la faire entrer pour moitié dans les facteurs d’appréciation.
  - Cette mesure a du bon en ce qu’elle arrête quelque peu le constructeur dans la voie des complications, la consommation spécifique est aussi une caractéristique intéressante indiscutablement ; mais il y a d’autres vertus à requérir d’un moteur, vertus qui peuvent s’évaluer quantitativement.
  - Si l’on veut bien se reporter au litre des concours : « Concours de moteur à deux temps pour voitures automobiles » ou « Concours des moteurs de voitures automobiles marchant uniquement à l’alcool dénaturé », on doit admettre qu’il reste un élément tout aussi intéressant à évaluer, sinon plus, puisqu’on cherche à classer par ordre de mérite des moteurs de voitures automobiles c’est la souplesse de ce moteur, élément éminemment fugitif, élément d’appréciation difficile, mais élément qu’il est nécessaire d’apprécier, si l’on veut, par des expériences au banc d’essai, induire des aptitudes d’un moteur à la traction sur route.
  - Voyons s’il serait possible d’introduire cette nouvelle épreuve au chapitre des essais.
  - On faisait trois épreuves, avons-nous dit, indépendantes des deux éléments de classement ; il est regrettable que, dans chacune d’elles, on ne tienne pas compte, par exemple, de la plus ou moins grande aptitude des moteurs à conserver leur vitesse constante. Il ne serait cependant pas impossible, je dirai même qu’il serait facile, de tenir compte, par lecture du diagramme des vitesses de rotation enregistrées, de la régularité de marche, (en défendant au concurrent, cela va de soi, de toucher ses manettes pendant la durée de l’expérience).
  - Jadis, le regretté M. Hospitalier avait traité, dans La Vie Automobile, des procédés à employer pour classer des voitures, d’après les écarts plus ou moins grands qu’elles présentaient dans leur graphique de marche, pour un concours de régularité en plusieurs étapes. Une méthode analogue serait immédiatement applicable et permettrait de fixer un coefficient de régularité pour chaque moteur.
  - Mais ce n’est pas tout, étant donné qu’un moteur d’automobile doit très rapidement pouvoir changer sa vitesse, la résistance croissant à peu près comme la résistance de l’air, ceci définit la souplesse d’une voiture, il serait encore beaucoup plus utile de faire subir audit moteur une épreuve de flexibilité.
  - Et voici comment je comprendrais cette épreuve au banc d’essai. Le frein de Prony ordinaire se prêterait mal à cette expérience ; le frein électrique, ou mieux encore, le moulinet Renard qu’emploie précisément la Commission technique sont préférables.
  - On peut laisser l'opérateur à ses manettes ; ses yeux d’automobiliste, au lieu d’observer la route et ses dénivellations, sont fixés sur une aiguille indicatrice qui va le guider dans la conduite du molcur.
  - Cette aiguille, faisant partie d’un appareil qui joue, pour le conducteur, le rôle d’un métronotne pour le musicien, doit lui indiquer à tout instant l’allure qu’il donnera au moteur.
  - Supposons qu’on opère avec le moulinet Renard, et que les indications donnant la vitesse du moteur soient fournies par une aiguille bien visible et à grand déplacement sur un cadran placé à côté de l’autre.
  - Quand la vitesse du moteur sera fixe, l’aiguille du tachymè-tre sera fixe, — partons d’une vitesse de 1 000 tours à demi-charge par exemple — pour un moteur susceptible d’atteindre 1 500 tours, l’autre aiguille commandée par un mécanisme quelconque est amenée au départ parallèlement à l’autre.
  - A un signal donné, l’aiguille-guide se déplace dans un sens et dans l’autre, faisant assez lentement des oscillations d’amplitude croissante à droite et à gauche de la position moyenne. On demande simplement au conducteur de maintenir son aiguille toujours parallèle à l’autre, c’est peu compliqué.
  - En pratique, les deux aiguilles pourraient être montées sur le même axe ; les observations à faire pour cette course à l’aiguille seraient facilitées.
  - D’ailleurs, les oscillations de l’aiguille-entraîneur deviendraient de plus en plus rapides et ses mouvements, comme ceux de l’aiguille la pourchassant, seraient inscrits sur une même feuille par des appareils enregistreurs ; il serait alors facile d’apprécier les écarts entre les deux tracés, comme on a apprécié les écarts autour d’une vitesse demandée constante.
  - Un moteur dont les reprises sont pénibles, quelle qu’en soit la cause, allumage, carburateur, soupapes, forme des culasses, etc..., nous révélerait immédiatement un défaut qui est capital pour un moteur de voiture et que les mesures actuelles laissent totalement ignoré.
  - On m’objectera peut-être la loi de variation du couple résistant qui n’est pas la même pour un moteur d’allure normale 800 tours ou un moteur d’allure 1 500 tours, mais les plans du moulinet étant réglés dans chacun des cas pour la demi-charge, et les variations de vitesses exigées proportionnelles à la vitesse de régime elle-même, les résistances varieraient, dans chaque cas, à peu près comme le carré de la vitesse.
  - Il est possible de se placer dans des conditions d’expérience qui rendent les résultats comparables, même si on opère avec une dynamo et que l’aiguille du tachymètre soit remplacée par celle d’un voltmètre.
  - Au reste, je n’ai pas approfondi la question qui demanderait une étude technique sérieuse, mais j’ose croire à sa solution pratique.
  - Ce genre d’essai mettrait en valeur une qualité sans laquelle un moteur ne peut prétendre au titre de moteur d’automobile, la souplesse. On n’a pu, jusqu’ici, apprécier cette qualité que sur route, mais il serait urgent que l’on trouvât un procédé de laboratoire permettant de donner à celte qualité un coefficient mesurable.
  - Pol Ravigneaux.
  - Ttdbune publique
  - v * *
  - Où placer l’indicateur de pente ?
  - Le moyen le plus simple consiste à le placer sur le tablier comme de coutume (indicateur à cadran), ou sur une colonne du dais ou du pare-bise (indicateur Chauvin et Arnoux).
  - La correction nécessitée par l’inclinaison variable de la voiture, suivant que l’arrière est plus ou moins chargé, peut se faire instantanément, au moyen d’une simple vis de rappel avec contre-écrou. Dans la pratique, l’appareil marquant 0 avec une charge normale de deux personnes à l’avant, si, avec des voyageurs à l’arrière, il indique une pente de 2 0/0 en palier, il est infiniment plus simple de noter cette différence et de faire mentalement cette correction nécessaire sans compliquer autrement les appareils. F. L.
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  - m
  - (i)
  - Concours agricole de 1908
  - 4^ ^ ^
  - Applications diverses. — Batteuses avec moteurs à explosions. — Camion pour transports agricoles. — Tracteur G-ougis. — Houe automobile Bajac. — Treuil de labourage automoteur Bajac. — Tracteur Saunderson o o o o o
  - Le moteur Victor, à pétrole lourd, présente certaines analogies avec le moteur Hornsby décrit plus haut. Il en diffère en ce que le mélange d’air et de pétrole est aspiré par la soupape d’admission automatique, l’air pénétrant par une cage à lanternes, le pétrole par un petit clapet dont l’axe porte une rainure à profondeur décroissante. Plus ce clapet est soulevé par le régulateur, moins il pénètre de pétrole dans le cylindre. A l’arrêt, le clapet retombe sur son siège et arrête tout écroulement de pétrole.
  - Un tube en alliage spécial, maintenu incandescent par les gaz d’échappement, sert à l’allumage.
  - Les moteurs Millot méritent quelques développements. Les cylindres sont verticaux. Ces moteurs construits avec un, deux et même quatre cylindres.
  - La soupape d’admission (b) montée sur le plateau supérieur
  - du cylindre est automatique. L'arrivée d’air à cette soupape peut être dosée par une bague lanternée (fig. 7).
  - La soupape d’échappement (/) est sous la dépendance du régulateur. Le pétrole pénètre dans le cylindre, par la tubulure (d) communiquant avec le ga-zéificateur. IL a été aspiré dans un vase à niveau constant, par la dépression du cylindre avec une très faible quantité d’air. Ce pétrole s’est vaporisé dans le gazéi-ficateur G, le mélange étant beaucoup trop riche pour exploser. Au deuxième temps, le mélange combustible qui s’est formé dans le cylindre est refoulé dans le gazéificateur et peut alors s’y enflammer.
  - Un régulateur d’inertie s’oppose à la levée de la soupape d’échappement, en cas d’accroissement de la vitesse normale.
  - Des essais faits sur un moteur de ce type, par M. Aimé Witz, le professeur bien connu, peuvent se résumer ainsi :
  - Diamètre du cylindre.......................0.815 m.
  - Course du piston...........................0,815 m.
  - Diamètre du volant........................ 0,896 m.
  - Pétrole Oriflamme de densité 0,810 à 12°, donnant au calorimètre un pouvoir calorifique de 11030 calories par kilogramme, vapeur condensée, ou 10300 calories, vapeur non condensée.
  - Marche
  - Vitesse...........
  - Travail effectif..
  - à pleine charge.
  - 335,64 tours par 1° 4,47 chevaux.
  - à demi-charge. 329,83
  - 2,56 che\aux.
  - 9°
  - 49°
  - 40°
  - 120 litres
  - Température de l’eau de réfrigération.
  - Entrée ... ............ 8° 6
  - Sortie........... 53°
  - Différence............... 44» 4
  - Consommation d’eau par heure 144 litres Detrole consommé par cheval-heure effectif............. 0,378 kg. 0,505 kg.
  - Le diagramme (fig. 8) a été relevé au cours de ces esssais.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 840, p. 215.
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  - Dans le stand des Établissements Simon Jrères, il est impossible de ne pas remarquer un moteur dont l’aspect diffère totalement des modèles courants. Ces constructeurs ont cherché à faire un groupe moteur complet avec ses réservoirs d’eau, de combustible liquide et d’huile, et son refroidisseur, mais tel que tous les organes soient parfaitement à l’abri de la poussière. Ils ont donc été conduits à enfermer le moteur et tous ses accessoires, dans une enveloppe métallique et à lui donner l’aspect très spécial de la figure 9.
  - C’est, d’ailleurs, un moteur monocylindrique, dont les organes et le fonctionnement ne diffèrent pas sensiblement des types ordinaires, et l’on peut voir, sur les figures 9 et 10, les deux parties du bâti qui, contenant des réservoirs assez importants, donne à ce moteur l’aspect un peu volumineux pour sa puissance de 4 chevaux.
  - Une porte rend accessibles les ressorts des soupapes, qui sont toutes les deux commandées, et celles-ci peuvent se démonter sans que
  - Fig. 8.
  - l’on soit obligé de retirer l’enveloppe.
  - Pour terminer 'cette étude, il nous reste à dire quelques mots des moteurs à deux temps. Deux types sont exposés, le type Ixion, déjà maintes fois décrit, et le type Mietzet Weiss. Ce dernier fonctionne au pétrole lampant.
  - L’air est aspiré dans le carter par une ouverture placée à la partie antérieure du cylindre que le piston découvre à fond de course, puis il est légèrement comprimé dans ce carter pendant la course suivante, pour pénétrer, à extrémité de course, dans le cylindre, et y balayer les gaz d’échappement.
  - Fig. 9.
  - Au retour du piston, cet air est comprimé plus complète-tement. Le pétrole injecté dans le cylindre à fin de compression, s’enflamme dans la boule d’allumage maintenue au rouge par une lampe à pétrole, d’abord, et par les explosions successives en marche courante.
  - Le refroidissement du cylindre est assuré par la vaporisation de l’eau qui circule dans l’enveloppe, la vapeur produite se mélange à l’air du cylindre.
  - Le moteur est d’exécution aussi simplifiée que possible, puisqu’il ne comporte aucune soupape, mais toutes les dispositions ci-dessus décrites sont déjà connues.
  - (g)® <D
  - Dans un précédent article, nous avons passé rapidement en revue les principaux modèles de moteurs à explosions figurant à ce concours. Nous nous proposons maintenant d’en étudier quelques applications aux travaux agricoles.
  - Les travaux peuvent se partager en deux catégories :
  - 1° Travaux intérieurs des fermes;
  - 2° Travaux des champs.
  - Nous ne ferons que signaler les applications des moteurs à
  - mélanges tonnants aux travaux de la première catégorie ; les groupes électrogènes, les groupes moteur-pompe, les scieries, etc., étant des appareils bien souvent décrits.
  - Le recul de la loco mobile à vapeur par suite de son remplacement par un moteur à explosions est particulièrement sensi-
  - Fig. 10.
  - ble pour les machines à battre. Gomme les applications du moteur sont fort nombreuses, il est utile d’en dire quelques mots.
  - La plus grande partie des moteurs employés sont du type vertical, presque tous monocylindriques.
  - On trouve cependant quelques moteurs à deux cylindres.
  - Us peuvent se répartir en trois groupes :
  - 1° Le type moteur vertical d’automobiles Aster, Japy, Cérès, Trézel, par exemple.
  - 2° Le type vertical plus rustique Fairbancks, Pii ter, etc...
  - Les deux premières catégories de moteurs emploient soit l’essence, soit l’alcool.
  - 3° Un troisième groupe comprend les moteurs marchant au pétrole lourd; les uns sont verticaux comme les types Gnome etMillot, les autres horizontaux, comme le moteur Hornsby.
  - L’allumage par magnétos, le plus souvent à rupteur, quelquefois à bougie est général pour les moteurs à alcool ou à essence.
  - Pour les moteurs au pétrole lampant, on a soit un brûleur, soit plutôt un gazéificateur assurant l’allumage.
  - Nous avons déjà décrit ces dispositions.
  - Tous ces moteurs ont des régulateurs soit centrifuges, soit d’inertie, agissant par tout ou rien.
  - Fig. 11.
  - Le refroidissement de l’eau des moteurs [est assurée de diverses manières.
  - On peut adjoindre au moteur un réservoir d’eau de grand volume, et faire circuler l’eau par thermosiphon. C’est le procédé le plus simple, mais avec une température extérieure élevée, le remplacement de l’eau doit parfois s’imposer après quelques heures de marche.
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  - Aussi, la plupart des constructeurs ont-ils adopté des appareils réfrigérants, basés sur l’envoi d'un courant d’air déterminé par un puissant ventilateur à travers la nappe d'eau à refroidir qui s’écoule en fines gouttelettes dans son récipient. C’est le principe perfectionné de réfrigérant à fascines. Il exige une pompe de circulation d’eau et un ventilateur.
  - Enfin, quelques rares constructeurs ont adopté un radiateur avec ventilateur, le système Goudard et Menncsson, par exemple.
  - Camions agricoles. — Pour les transports agricoles trois constructeurs d’automobiles seulement ont présenté des modèles.
  - La société Ariès expose un camion de 6 tonnes de charge utile, d’un type déjà vu à l’Exposition décennale.
  - Le camion Régina, de 5 tonnes de charge utile, marche au benzol.
  - La voie est de 1,G00 m.’et l’empattement de 4 m. La longueur totale du châssis atteint 6,200 m. Le moteur à quatre cylindres peut donner 50 chevaux.
  - Cette maison construit aussi un modèle de 3 tonnes utiles, dont les dimensions sont seulement :
  - Voie.................. 1,500 m. ) Moteur à quatre
  - Empattement........... 3,500 m. > cylindres de
  - Longueur totale....... 5,500 m. ) 35 chevaux.
  - Les roues avant et arrière des deux types sont à bandages métalliques. La suspension du châssis offre la particularité d’avoir, sur l’essieu moteur, des ressorts dont les menottes arrière ne sont pas fixées au châssis, mais à un balancier dont l’axe d’oscillation est pris sur le châssis. On répartit ainsi également les charges sur les ressorts de l’essieu. Une disposition analogue existait d’ailleurs déjà sur de lourds camions à traction par chevaux (fig. 11).
  - La société Emress a également deux types de camions, l’un pour 2000 kg., l’autre pour 3 500 kg. de charge utile, mais avec moteurs de quatre cylindres faisant 12/14 chevaux pour le premier et 24/30 chevaux pour le second. Nous continuons à penser que des moteurs à deux cylindres et meme monocylindriques doivent suffire pour des transports agricoles et qu’il en résultera un prix d’achat moins élevé et une exploitation plus économique.
  - L’embrayage du camion Emresàest du système Michel et les chaînes du type Varietur.
  - Les châssis ne comportent pas la prise directe, ce qui est évidemment rationnel et permet de démultiplier suffisamment la transmission.
  - Tracteurs. — Mais, en dehors des transports agricoles, le moteur à pétrole peut être utilisé comme tracteur soit pour le labourage, soit pour d’autres usages et nous avons pu examiner quelques applications de cetle nature présentant le plus grand intérêt. Malheureusement, la voiture automobile de tourisme continue à hanter l’imagination des constructeurs, et il leur faudra un certain temps pour admettre qu’un tracteur agricole doit être un instrument tout à fait différent. Ainsi on ne s’explique pas bien la nécessité de conserver le différentiel, cet organe coûteux et délicat, pour un tracteur devant toujours travailler en ligne droite, et monté sur des roues à bandages métalliques. Il suffirait, semble-t-il, d’adopter un dispositif pour rendre folle à volonté une des roues motrices au moment des virages trop brusques.
  - Tracteur agricole, système A. Gougis. — Le constructeur expose un tracteur automobile destiné à remorquer et comman fier spécialement des moisonneuses-lieuses.
  - Il est monté sur trois roues ; celles arrière, de I m. de diamètre, à bandages métalliques cannelés de 0,230 m. de largeur, sont porteuses et motrices. La roue avant est directrice. Sa ourche se prolonge à la partie supérieure et porte un balan-
  - cier manœuvré par chaîne du siège du conducteur. Cette chaîne passe au-dessus du capot du moteur, pour éviter toutes commandes inférieures susceptibles de détérioration.
  - Le moteur quatre cylindres d’une force de 14 à 16 chevaux est du type automobile, disposé à l’avant sous un capot (fig. 12),
  - Fig. 12.
  - avec tous ses accessoires, pompe, radiateur, ventilateur etc... Son arbre moteur se prolonge sous le siège du conducteur et porte à l’arrière un premier embrayage, que le conducteur peut manœuvrer par un levier latéral visible sur la figure 8 et qui actionne un arbre à cardan formant commande du mécanisme de la lieuse.
  - Un second embrayage, placé entre le moteur et celui indiqué plus haut, donne le mouvement à un tambour de trois engrenages, formant renvoi sur un arbre parallèle, auquel il est susceptible de communiquer deux vitesses différentes en avant et une en arrière.
  - Cet arbre secondaire attaque par engrenages coniques l’arbre transversal du différentiel portant les pignons de chaînes motrices.
  - La démultiplication peut, dans ces conditions, être aussi grande qu’on le désire (3 et 6 km. max.).
  - La manœuvre du changement de vitesse se fait par baladeur, grâce à une manette fixée à la tige de direction qui déplace
  - Fig. 13.
  - une came à axe vertical ; un galet solidaire du baladeur se meut alors dans cette rainure profilée de la came. Elle porte, en outre, des encoches qui ne permettent le retour de la pédale d’embrayage que si les engrenages sont déjà en prise. On évite ainsi toute fausse manœuvre.
  - L'appareil à remorquer, qui peut être quelconque, se fixe par des chaînes à l’arrière du tracteur (fig. 13).
  - La particularité du système et sa supériorité même sur la
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  - traction animale pour une moisonneuse-lieuse consistent dans l’indépendance des commandes d’avance et du mécanisme de la moisonneuse-lieuse, ce qui a permis, pendant les essais faits en 1907, toutes les combinaisons pour adapter le travail des engins à la nature des terrains et des moissons.
  - Il y a là un essai très intéressant et qui mérite d’être suivi.
  - Houe automobile, système Bajac. — Cet appareil n’est autre que la houe multiple à six rayons, du même constructeur, rendue automobile par l’adjonction d’un moteur à explosions et d’un mécanisme de translation.
  - Elle doit travailler sur une largeur de 2,50 m. et effectuer tous les travaux de sarclage dans des plantations en ligne.
  - Elle n’opère, comme les houes ordinaires, que sur un sol uni et préalablement passé au rouleau.
  - Son but n’est pas d’accroître la vitesse de travail, puisque celle-ci ne dépasse pas 0,600 m. par seconde soit 2,16 km. à l’heure (0,200 m. seulement par seconde en marche, arrière soit 0,72 km. à l’heure) mais d’avoir une marche précise et régulière, puis surtout de supprimer le piétinement des animaux sur les jeunes plantes.
  - Cette houe comporte un châssis en cornières d’acier resserré
  - Fig. 14.
  - à l’avant et supporté par quatre roues. Celles d’avant sont directrices et celles d’arrière motrices (fig. 14).
  - Un moteur deux cylindres de 10 à 12 chevaux du type automobile, pouvant marcher soit à l’alcool soit à l’essence est placé à l’avant avec ses accessoires. Carburateur, équipement d’allumage électrique, graisseur mécanique, pompe de circulation d’eau à engrenages et radiateur à ailettes.
  - L’embrayage se fait par cône de friction dans le volant. Un manchon élastique réunit ce cône à l’arbre de la boîte des vitesses. Celle-ci contient seulement deux groupes d’engrenages avec manchon baladeur, l’un pour la marche avant, l’autre pour la marche arrière. L’arbre du différentiel commandé par vis sans fin, attaque chaque roue motrice par engrenages droits. On dispose ainsi de trois trains d’engrenages pour la démultiplication, qui doit être considérable.
  - La direction se fait par avant-train avec essieu pivotant. Un renvoi à chaîne Galle reporte au milieu de la machine la commande de cette direction. La disposition est telle que l’appareil peut être dirigé soit par un aide placé à l’avant, c’est le cas des semoirs, soit, si le travail le permet, par le conducteur placé à l’arrière et ayant sous la main tous les leviers de commande du moteur et les débrayages.
  - Le conducteur, suivant à pied l’appareil, surveille le travail des outils et peut régler en conséquence l’allure du moteur.
  - Aux extrémités des lignes, la herse doit pointer entièrement sur une de ses roues, qui prend au retour le même sillage qu’à l’aller.
  - Treuil de labourage automoteur actionné par moteur à pétrole» système Bajac. — Les nombreux systèmes à vapeur et à câbles qui fonctionnent pratiquement pour le labourage du sol en Angleterre, en Allemagne et en Autriche, ne se sont jamais répandus en France jusqu’à ce jour. Des tentatives multiples avec des systèmes à transmission électrique n’ont pas mieux réussi.
  - La maison Bajac reprend la question avec un treuil automoteur à double effet et ancrage mécanique, muni d’un moteur vertical à deux cylindres fonctionnant au pélrole lampant et donnant 23 chevaux.
  - Le châssis est formé d’un cadre profilé en acier et solidement entretoisé. A l’avant, un faux châssis supporte le moteur. Celui-ci transmet le mouvement aux treuils, d’abord par un embrayage à cône de friction, puis par un manchon d’entrainement élastique et enfin par deux trains d’engrenages droits à denture taillée réduisant la vitesse de 600 à 10 tours.
  - Le treuil proprement dit est constitué par deux bâtis symétriques en fonte, solidement fixés au châssis. Les deux bâtis sont reliés par un arbre fixe de gros diamètre sur lequel tournent les tambours, et par deux entretoises rigides à la partie supérieure pour éviter toute déformation.
  - Chaque tambour peut enrouler 450 m. de câble d’acier de 16 mm. de diamètre. Ils sont munis de coussinets en bronze phosphoreux avec graissage sous pression.
  - Un frein à bande installé sur chaque tambour permet de régulariser le déroulement du câble, lorsque celui-ci ne travaille pas.
  - Un arbre intermédiaire, installé à la partie supérieure des bâtis, porte les deux pignons attaquant les tambours, fous sur lui et toujours en prise. Un manchon calé sur l’arbre ne peut les embrayer qu’alternativement. Les deux tambours une fois devenus moteurs tournent donc dans le même sens, mais les câbles y étant enroulés en sens contraire, le tambour moteur enroule son câble, tandis que l’autre, forcément fou, le déroule.
  - L’appareil doit pouvoir se déplacer par ses propres moyens.
  - A cet effet, l’essieu arrière du châssis porte en son milieu une roue dentée, mue par une vis sans fin, calée sur un arbre vertical, qui peut recevoir au moyen d’un ensemble trois roues coniques, le mouvement de l’arbre intermédiaire, soit dans un sens, soit dans l’autre.
  - La vis sans fin, munie de* butées à billes, ainsi que sa roue, sont dans un carter étanche rempli d’huile. L’équipage des trois roues coniques servant au changement de marche est également placé dans un carter.
  - Des broches rendent les roues solidaires de l’essieu. En retirant ces broches, on peut déplacer l’appareil avec des animaux.
  - A l’extrémité du châssis et du côté opposé au moteur se trouve placé un support en acier sur lequel on vient fixer de chaque côté un coutre circulaire et une rasette spéciale destinés à creuser devant chaque roue une ornière de profondeur variable. Ces appareils servent à réaliser l’ancrage du treuil de la manière suivante :
  - Chacune des quatre roues (la voie est identique pour les deux essieux) porte du côté où tire le câble une face entièrement plane.
  - Les coutres circulaires, qui sont montés dans le plan de ces faces planes, tranchent nettement le sol en avant des roues et les rasettes rejettent la terre de la rigole à l’opposé de la face tranchée ; la face plane des roues vient alors s’appliquer fortement par la traction du câble sur le bord franc de l’ornière. L’expérience a démontré que ce procédé d’ancrage était parfait.
  - Le conducteur placé derrière sa machine a sous les yeux le terrain à labourer et la charrue ; comme il dispose de tous les appareils de manœuvre, il peut très facilement se conformer aux signaux qui lui sont faits. Sa position derrière le treuil le
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  - protège en outre de tout accident en cas de rupture du câble, toujours possible.
  - La charrue remorquée doit être du type polysoc à bascule.
  - Le complément indispensable de cette installation est la poulie de renvoi ancrée à l’extrémité opposée du terrain à labourer.
  - On peut évidemment installer à intervalles réguliers, sur toute la largeur du champ, de solides ancrages, :que l’on relie deux à deux par chaîne ou par câble. La poulie de renvoi à gorge montée sur chape est maintenue, soit par un crochet sur la chaîne, soit par un pince calle. Mais l’installation de ces ancrages est difficile et coûteuse.
  - Fig. 15.
  - M. Bazac a donc créé un modèle de poulie de renvoi montée sur chariot et d’ancrage automatique. Ce chariot est analogue a celui qui porte le treuil, et son ancrage se fait par le même procédé. On leste le châssis pour lui donner l’adhérence nécessaire.
  - L’avance automatique a lieu pendant le tirage sur le câble direct, c’est-à-dire pendant que le chariot ancré n’est soumis qu’à la faible traction nécessaire au déroulement du câble de retour.
  - Ce mouvement est pris sur l’axe même de la poulie et est démultiplié par deux trains de vis sans fin, de façon telle que l’effort sur cet axe est insignifiant.
  - On peut aussi faire le labourage à deux treuils ; chaque châssis est alors construit avec un treuil unique.
  - nir l’adhérence maximun. Les deux roues A sont directrices.
  - Les roues avant reçoivent le mouvement par des engrenages, celle d’arrière par une chaîne.
  - La boîte des vitesses comporte trois vitesses pour la marche avant et trois pour la marche arrière correspondant à 3, 7 et 12 km. à l’heure. Cette dernière vitesse paraît exagérée.
  - Le châssis est constitué par des têtes et cornières d’acier. Des ressorts sont intercalés entre le châssis et les essieux.
  - Le moteur est à 4 cylindres de 150/150 mm. avec allumage par accumulateur et bobine. Il fait 50 chevaux à 900 tours. Le refroidissement est assuré par un radiateur de très grande surface avec ventilateur.
  - L’embrayage comporte un cône garni de cuir. La direction, très robuste, est à crémaillère.
  - D’après les essais effectués par ce tracteur aux environs de Paris, pendant l’année 1907, on serait susceptible d’obtenir les résultats suivants :
  - 1° Labours légers de 8 à 12 cm. de profondeur. Ils sont exécutés avec une charrue à six socs, travaillant sur 1,600 m. de largeur à 4,5 km. à l’heure, soit 72 ares à l’heure; mais il faut tenir compte des pertes de temps et ne pas espérer labourer plus de 6 hectares par journée de neuf heures.
  - 2“ Labours ordinaires de 18 à 25 cm. de profondeur. On emploie des charrues à trois socs seulement et fonctionnant à la même vitesse.
  - Le travail pourrait être de 3 à 3,5 hectares par journée de neuf heures.
  - 3° Labours profonds au delà de 30 cm. de profondeur. Le travail ne peut être que de 1,5 hectare environ.
  - Ces chiffres sont évidemment susceptibles de variations en plus ou en moins, suivant les variations du travail.
  - En résumé, nous devons constater que si l’emploi des moteurs à explosions comme tracteurs dans les divers travaux de culture en est encore à ses débuts, les constructeurs de machines agricoles étudient sérieusement la question, et l’on peut espérer que leurs progrès seront aussi rapides que ceux faits pendant ces six dernières années, par les constructeurs de voitures de tourisme.
  - G. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ¥ & &
  - Tracteur Saunderson. — Ce tracteur a pour objet principal de remorquer directement une charrue polysoc, c’est une façon différente d’envisager le problème du labourage mécanique. Ce système exige, en effet, un matériel moins coûteux que le labourage par câble ; il se prête mieux à des cultures d’étendue plus restreinte et de forme moins régulière, mais il donne lieu à des difficultés techniques assez sérieuses. D’abord une fraction notable de la puissance du moteur est absorbée par le déplacement propre du tracteur, puis le poids exact à donner à ce tracteur est très délicat à fixer, car, trop lourd, il enfonce dans le sol, augmentant outre mesure la puissance nécessaire à son mouvement; trop léger, l’adhérence est insuffisante et les roues patinent.
  - En Allemagne, le problème a été étudié par M. Eltewitz, qui préconise une charrue automotrice à trois socs et trois roues motrices.
  - En Angleterre, c’est la maison Saunderson qui fabrique des tracteurs, dont nous allons donner la description, et dont les essais ont été faits en France par la Société des automobiles agricoles.
  - Le châssis repose sur trois roues toutes motrices pour obte-
  - Les Moteurs Aster
  - Par René Champly, en vente 74, rue de la Victoire. Prix : 2 Jr. 50.
  - Sur les moteurs Aster, c’est-à-dire sur l’un des types de moteurs le plus répandu et le plus apprécié, l’ingénieur bien connu, M. René Champly, vient de publier une intéressante brochure qui sera très certainement consultée avec fruit par bon nombre de lecteurs. Après avoir cité la signature, il est évidemment inutile d’insister sur la documentation de l’ouvrage, sur la netteté et la clarté de son texte. On sait, en effet, combien l’éminent vulgarisateur sait mettre à la portée de tous les pires énigmes de la mécanique automobile. Il nous semble donc bien certain que son dernier né rencontrera le meme succès qu’ont toujours rencontré ses précédents ouvrages.
  - M. A.
  - Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - £c jVtonde de l’automobile
  - Vu milieu social inédit Son passé, sou présent, sou avenir(1)
  - (Suite.)
  - Autre personnage important du monde de l’automobile. — Le client. — Les diverses catégories de clients. — Clients de luxe et clients qui comptent. — Le trait d’union. — Les associations et la presse ooooooooooo
  - VII
  - orsque les constructeurs eurent triomphé de la première difficulté, qui consistait à construire une voiture automobile, ils se trouvèrent en présence d’une seconde, encore plus compliquée, c’était l’éventualité de vendre le véhicule une fois fabriqué, car la période des tout premiers essais étant achevée, ayant d’ailleurs coûté fort cher, il convenait de rattraper un peu l’argent avancé pour les travaux d’étude et de commercialiser dans une certaine mesure cette industrie dans laquelle l’inventeur s’était donné libre cours. On avait, à titre d’exemple, la bicyclette, qui s’était si rapidement développée et vulgarisée, mais à la vérité, l’automobile n’était pas la même chose. Le véhicule mécanique, en dépit de son encombrement qui nécessitait un garage spécial aussi bien pour les grosses voitures que pour les tricycles, nécessitait, en outre, des connaissances un peu approfondies de mécanique, et puis, dès le début, la réputation des automobiles s’était établie. On restait en panne, c’était l’opinion générale, et on mit des années et des années avant de remonter ce courant. Il existe encore, à notre époque, quelques rétrogrades qui défendent cette théorie et il faut dire qu’il leur arrive aussi d’avoir raison.
  - Quelle clientèle allaient donc trouver les constructeurs d’automobiles au moment où leurs constructions leur permettaient d’escompter des acheteurs? Il ne fallait pas compter sur la clientèle des collégiens et des jeunes gens comme en matière de cyclisme. L’automobile coûtait trop cher; d’autre part, les hommes riches, dans le mouvement, élégants, possesseurs de chevaux et voitures, se souciaient fort peu de troquer leurs beaux attelages contre ces mécaniques assez bizarres, fantasques et plutôt salissantes. Les dames, d’une façon générale, éprouvaient une véritable répulsion pour l’engin mécanique, et il faut reconnaître que, pendant longtemps, elles ne purent y prendre place sans endommager leurs toilettes. Toutefois, la clientèle se révéla assez rapidement ; elle fut composée d’abord, naturellement, de ce noyau de riches sportsmen que l’on trouve toujours en précieux collaborateurs du progrès. Ceux qui avaient lancé la bicyclette, qui lanceront plus tard l’aérosta-tion, ne restèrent pas insensibles aux séductions de l’automobile ; ils surent, tout en faisant la part des choses, dégager le merveilleux avenir de la locomotion nouvelle du fatras de ses imperfections de la première heure. Ils eurent la bourse large et l’esprit tenace.
  - Une autre clientèle, qui considéra, dès le début, l’automobilisme comme un engin utilitaire, se manifesta aussi, c’était la clientèle du médecin de province qui rêva pendant fort longtemps la voiture légère, robuste, inusable et cependant peu onéreuse, tant au point de vue de l’achat qu’à celui de l’entretien. Il est à remarquer que les médecins de campagne, et par extension les hommes d’affaires de province, les voyageurs de commerce, furent les enquêteurs les plus assidus auprès des constructeurs, sinon les acheteurs les plus nombreux. Il est bien certain que les fabricants auraient pris en plus
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 312, p. 600 ; 314, p. 632 ; 316, p. 665 ; 329, p. 44 335, p. 142.
  - haute considération cette classe modeste, mais nombreuse d’acheteurs, s’ils n’avaient été, à l’issu des premières courses, absolument grisés par l’emballement de quelques richissimes désœuvrés qui ne songèrent qu’à acheter des voitures pour les revendre aussitôt qu’en paraissaient d’autres de force supérieure. L’automobile devint donc, en France tout au moins, une industrie de grand luxe et il se trouva que bien des particuliers, qui jamais n’auraient songé, vu l’état de leur fortune, à posséder chevaux et voitures, se firent propriétaires d’automobiles. Il y eut de nombreuses ruines à ce jeu, mais l’essor n’en était pas moins donné et la clientèle se renouvelait sans cesse.
  - Il se produisit un fait curieux; on pouvait au début de l’automobile, diviser les constructeurs en deux catégories : ceux qui faisaient de bonnes voitures et ceux qui en faisaient de mauvaises. Or il arriva que si les fabricants de bonnes voitures avaient beaucoup de commandes, les autres étaient également surchargés de travail. Cela tenait à ce que la clientèle ne connaissait absolument rien aux mécanismes et se laissait volontiers séduire par une forme de carrosserie ou lapeinture d’une caisse. Il y eut donc des victimes, mais celles-ci ne réclamèrent point. On éprouve généralement du scrupule à avouer qu’on a été roulé, et, dans l’espèce, ceux qui s’étaient fourvoyés en achetant de mauvaises voitures, n’eurent rien de plus pressé que de faire table rase du passé dans le plus profond mystère et de tenter à nouveau l’aventure avec une documentation plus sérieuse. Il n’y eut jamais moins de procès en matière de voitures automobiles qu’à l’époque où la majorité d’entre elles marchait mal et le reste très médiocrement. Par contre, de nombreux clients trouvèrent moyen de gagner énormément d’argent en achetant et revendant leurs voitures. Celles-ci faisaient prime si on les voulait livrables tout de suite et bien des amateurs qui, plus tard même, devinrent de véritables commerçants, spéculèrent sur l’achat à terme de voitures qu’ils revendaient, livraison immédiate, avec de très beaux bénéfices. L’automobilisme se développa donc pour trois raisons principales : la première, c’est que l’industrie avait l’orientation d’une industrie de luxe et qu’il fut, dès le début, très chic de posséder une voiture automobile ; la seconde, c’est qu’on persuada au public, bon gré mal gré, que la voiture automobile marchait bien et comme les clients les plus maléficiés n’auraient point démenti la chose, on n’eut aucune raison de ne pas le croire; la troisième, enfin, fut que l’automobilisme resta , longtemps considéré comme un fruit défendu, ce qui lui donnait un attrait de plus. Les tribunaux français furent, à une certaine époque, très disposés à doter de conseil judiciaire les hommes qui achetaient ces sortes de mécaniques, estimant que s’il est loisible de se ruiner quand on a de la fortune, on ne saurait le faire aussi bêtement avec l’automobile que lorsque l’on donne tous les signes caractéristiques d’un dérangement mental. A ces trois motifs, il faut en ajouter un quatrième, l’ambiance de griserie que déterminèrent les grandes courses d’automobiles auxquelles non seulement la France, mais le monde entier s’intéressa.
  - La clientèle se constitua dès lors rapidement ; clientèle de luxe d’une part, achetant sans discontinuer tout ce qu’il y avait de mieux, de plus rapide et de plus cher ; la clientèle, plus modeste, de l’autre, qui se contentait des véhicules d’occasion, d’une époque un peu reculée, mais qui, comme les autres, était éprise du désir de rouler sans cesse et de rouler encore sur les grandes routes de France. Plus tard il s’établira un rapprochement entre ces deux clientèles que l’on finira difficilement par distinguer l’une de l’autre ; la clientèle de luxe un peu usée, sera plus parcimonieuse ; la clientèle utilitaire concevant l’opportunité réelle de l’automobilisme, fera les sacrifices nécessaires pour être bien servie ; les modèles des acheteurs s’égaliseront.
  - (A suivre.) Pierre Souvestre,
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  - Causeries Judiciaires
  - ^ m St
  - Touristes et hôteliers. — Les articles 1952 et 1953 du Code civil rendent les hôteliers responsables de plein droit du vol et du dommage des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux, et il suffît à ce voyageur d’établir par témoins, ou même par simples présomptions, qu’il avait telle chose en entrant à l’hôtel pour être en droit d’en exiger la restitution ou, à défaut, la valeur. Ainsi, lorsque votre automobile, ou un autre de vos effets, vient à être volé, incendié ou détérioré, l’hôtelier est tenu de vous indemniser.
  - Mais ces règles rigoureuses, qui sont admises sans difficulté en faveur des voyageurs logeant à l’hôtel, doivent-elles s’appliquer aux simples touristes qui se bornent à prendre un repas ou une consommation à l’hôtel sans y coucher ?
  - En bonne logique, les règles doivent être les mêmes, car, lorsque vous vous arrêtez dans un hôtel pour y déjeuner ou y diner, en laissant votre auto dans la cour, vous faites confiance à l’hôtelier, vous pensez que sa maison est bien tenue et surveillée et qu’il n’arrivera aucun dommage à votre voiture. Ce n’est vraiment pas trop exiger des hôteliers à qui le passage quotidien des automobiles procure de jolis bénéfices que de les obliger à veiller sur les voitures laissées dans les garages. Aussi plusieurs jugements ont-ils décidé que le fait que le voyageur ne passe pas la nuit à l’hôtel n’a aucune importance et ne fait pas disparaître la responsabilité de plein droit de l’hôtelier, car le logement accordé aux chevaux et voitures des personnes traversant la ville rentre dans la nature des services que les hôteliers sont destinés à rendre au public.
  - Cependant, les tribunaux se refusent, en général, à suivre cette manière de voir, pourtant si équitable. Ils prétendent que la responsabilité de plein droit des hôteliers, établie en faveur des voyageurs couchant dans l’hôtel, ne doit pas être étendue aux touristes qui ne prennent qu’un repas ou une consommation; ceux-ci ne peuvent se faire indemniser que conformément au droit commun, en prouvant :
  - 1° Qu’ils ont confié spécialement leur voiture au patron de l’hôtel ou à un de ses employés ;
  - 2° Que ce patron a commis une faute ou une négligence.
  - Avec cette interprétation excessive, on conçoit que les touristes soient parfois exposés à des mécomptes. Un touriste de Reims, M. Y..., vient d’en faire l’expérience.
  - Le 22 avril 1907, M. Y... arrivait en automobile pour déjeuner dans un hôtel de Châlons-sur-Marne et laissait sa voiture dans le garage de l’hôlel. En venant la rechercher, il s’aperçut que quelqu’un avait poussé le bouton de mise en marche et que la bobine était complètement grillée.
  - Rendant l’hôtelier responsable des dégâts ainsi causés à l’automobile, M. Y... réclame en justice de paix le prix des réparations, soit 152 fr. Le 25 février 1908, le juge de paix de Châlons-sur-Marne a débouté l’automobiliste de sa demande par Ie jugement suivant :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1952 du Code civil, les aubergistes ou hôteliers sont responsables comme dépositaires des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux et que le dépôt de ces sortes d’effets doit être regardé comme un dépôt nécessaire ;
  - w Attendu que ce texte, qui règle la responsabilité de l’aubergiste ou hôtelier et assimile au dépôt nécessaire l’apport par le voyageur, dans l’auberge ou l’hôtel, des objets lui appartenant, déroge au droit commun en matière de dépôt, que, dès l°rs, ses dispositions essentiellement limitatives ne peuvent etre appliquées à d’autres commerçants qu’aux aubergistes ou
  - hôteliers, par exemple aux restaurateurs qui ne logent pas les voyageurs ;
  - « Attendu, par suite, que contrairement aux conclusions de Me Damel, avoué du demandeur, les articles 1952 et 1953 du Code civil sont inapplicables en l’espèce, le demandeur, M. V..., de passage à Châlons-sur-Marne, étant simplement descendu à l’hôtel pour y prendre un repas pendant la durée duquel il remisait son automobile dans la cour de l’hôtel ;
  - « Attendu, au surplus, que la responsabilité de M. M..., fût-elle réglée en l’espèce par les articles 1952 et 1953 du Code civil, ne saurait lui faire encourir aucune condamnation ;
  - « Attendu, en effet, que si, par application de ces articles, l’hôtelier est responsable non seulement de ses propres fautes et du fait de ses domestiques et préposés conformément au droit commun, mais encore du fait des étrangers allant et venant dans son hôtel, c’est-à-dire, en somme, responsable de tout dommage, sauf le cas de force majeure, il n’en reste pas moins vrai que c’est au voyageur qui se plaint qu’un objet introduit par lui dans l’hôtel ne lui est pas remis dans le même état qu’à son entrée, à faire tout d’abord la preuve de l’état dans lequel il prétend que l’objet se trouvait lors de son entrée dans l’hôtel ;
  - « Or, attendu qu’il résulte de l’expertise faite par M. C... que la voiture de M. V... pouvait, bien que détériorée intérieurement en cours de route, continuer quelque temps encore sa marche et entrer à l’hôtel, l’un des cylindres ne donnant pas;
  - « Attendu, par suite, que le demandeur ne fait pas la preuve qui lui incombe, que les deux cylindres de sa machine fonctionnaient lors de son entrée à l’hôtel ;
  - « Vu l’article 130 du Code de procédure civil,
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant contradictoirement et en dernier ressort, déboutons le demandeur de sa demande. »
  - Le juge de paix commet une erreur lorsqu’il dit : en admettant que la responsabilité de l’hôtelier envers le touriste ne couchant pas dans son hôtel soit réglée par les articles 1952 et 1953 du Code civil, c’est au voyageur à prouver l’état dans lequel se trouvait sa voiture au moment de son entrée dans l’hôtel. C’est inexact. Aux termes de ces articles, le voyageur n’a qu’une chose à prouver : le fait de l’entrée de l’auto dans l’hôtel ; ceci établi, la voiture est présumée être entrée en bon état, et c’est à l’hôtelier à démontrer que cette voiture était en mauvais état. Or, dans le cas qui nous occupe, il semble peu probable qu’une voiture deux cylindres (comme était celle de M. V...), dont l’un ne donne pas, ait pu entrer dans un hôtel faire les contremarches, marches arrière et tournants nécessaires pour atteindre le garage sans que son conducteur s’en aperçoive.
  - Le jugement de Châlons-sur-Marne nous paraît donc à tous égards fort sujet à critique.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - j-rVBf^TSfi; çe
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® ® ®
  - Nouveaux Autobus. — Nous avons déjà signalé à nos lecteurs les différents autobus que la Compagnie générale des omnibus qui doit mourir et peut-être renaître en 1910, essaye en ce moment sur ses lignes.
  - Nous apprenons aujourd’hui, avec un vif plaisir, que dans quelques jours la Société Lorraine-Diétrich va mettre un certain nombre de ses autobus 40-chevaux en service. Il ne faut pas douter, croyons-nous, que ces engins à la fois souples, robustes et puissants remporteront un favorable accueil.
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  - A l’Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulenger.
  - Etaient présents : MM. Ed. Boulenger, H. Delanoé, A. Lepers, E. Lesur, E. Délabré, U. Desurmont et A. Damez.
  - Le Comité prend certaines dispositions relatives aux parcs aérostatiques du club et au garage des ballons et du matériel.
  - Le premier mardi de chaque mois est choisi pour le jour fixe de réunion mensuelle du Comité.
  - Sur la proposition de M. Desurmont, conservateur du matériel, on décide d’organiser un cours pratique d’aérostation, qui, à partir du 6 avril, aura lieu au siège social, tous les lundis, à six heures du soir, et sera complété par les ascensions. Ce cours sera ouvert à tous les membres du club et sera particulièrement intéressant pour les jeunes gens désireux de devenir des aérostiers militaires.
  - Après quelques communications diverses, la séance est levée.
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  - Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — La réunion du conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles, qui a eu lieu le vendredi 27 mars, au siège social, a été des plus intéressantes en raison des questions nombreuses qui furent traitées. C’est d’abord la vente de l’essence par les agents, précédemment étudiée, pour laquelle le président, M. Félix Lainé, indique qu’une solution favorable aux intérêts directs des agents est sur le point d’aboutir.
  - La question des remises au particulier par différents groupements et par certains négociants, qui fait actuellement l’objet d’une étude approfondie dans l’organe officiel, est ensuite examinée, puis le président rend compte de la visite d’un représentant envoyé au siège social par le ministère des finances (contributions), annonçant que la demande formulée par le Syndicat, concernant la démarcation entre le tricar et la voiturette au point de vue du fisc, était prise en considération en haut lieu et qu'une décision serait arrêtée sur l’intervention du Syndicat. Un vœu est également émis concernant la création de plaques spéciales de bicyclettes pour les loueurs et marchands.
  - Une protestation unanime contre l’application de la loi Barthou est votée par le Conseil qui s’élèvera, au nom du Syndicat général, contre ce projet de nature à entraver d’une façon si préjudiciable les progrès de notre industrie et de notre commerce.
  - Après l’expédition des affaires courantes, la séance est levée à onze heures.
  - *
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  - Grosse Nouvelle industrielle. — La
  - Société de l’Automatique à air libre Ducasble
  - vient de s’imposer de grands sacrifices pour arriver à ce qu’aucun automobiliste n’hésite à faire l’essai de ce pneu idéal qui ne se dégonfle jamais. Elle a donc considérablement baissé les prix de son tarif. Aussi l’achat d’un train de roues automatiques n’exige-t-il pas une mise de fonds plus grande que pour le pneu ordinaire. Or, on sait que l’Automatique Ducasble est, à l’usage, trois fois plus économique.
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  - Une belle randonnée. — C’est véritablement une jolie randonnée que vient d’accomplir un audacieux touriste, M. Borde, sur sa 14/18-chevaux Ariès, gréée en double phaé-ton. M. Borde vient de parcourir toute l’Europe centrale, allant de Paris à Prague (Bohème), c’est-à-dire traversant l’Allemagne entière dans ses régions les plus montagneuses, dans un délai relativement court.
  - Le départ s’est, en effet, effectué samedi matin à la première heure, et la voiture arrivait à Prague, ayant couvert ses 1200 km., passé quatre fois la douane... le dimanche après-midi. Officiellement, la consommation d’essence fut de 9 litres aux 100 km. ; les pneus n’avaient point été changés. M. Borde peut être fier du tour de force qu’il vient d’accomplir, mais il est juste de faire remarquer qu’il doit partager sa gloire avec la maison Ariès, dont la réputation n’est plus à faire, mais qui peut cependant tirer vanité de cette merveilleuse randonnée.
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  - La Reliure de « La Vie Automobile ». — Nous rappelons à nos lecteurs, désireux de conserver leur collection de La Vie Automobile d’une façon pratique, que la maison Dunod a fait spécialement établir à leur intention une reliure très simple qu’elle vend, d’ailleurs, à un prix très modique : 3,50 fr. franco de port et d’emballage, avec les cinquante-deux agrafes nécessaires pour assurer la reliure dès numéros de toute une année.
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  - Voitures à deux volants. — On nous signale une curieuse invention effectuée par M. Charles Morel, des ateliers de constructions mécaniques de Domène (Isère). M.Charles Morel veut appliquer aux voitures automobiles un volant de direction supplémentaire, qui permet à la personne assise auprès du conducteur de conserver une sorte de contrôle sur la conduite de ce dernier. Que le chauffeur ordinaire vienne à être victime d’un accident quelconque, ou qu’il éprouve tout simplement la naturelle envie d’allumer une cigarette, il n’y a plus ni danger d’embardées fâcheuses, ni nécessité d’arrêter. Le conducteur supplémentaire, qui a naturellement les mains posées sur son volant, se trouve automatiquement chargé de la direction de la voiture. Ce dispositif ne comporte pas de sérieux inconvénients et présente de réels avantages, tout bizarre qu’il paraisse.
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  - La Course du « Lyon-Sport ». —
  - Nous avons déjà maintes fois parlé de l’épreuve automobile organisée par notre confrère le Lyon-Sport. Aux détails déjà donnés, ajoutons aujourd’hui que la liste des prix vient de s’enrichir d’une superbe coupe de 2000 fr. offerte par l’Automobile-Club du Rhône.
  - Ajoutons aussi qu’en plus de la catégorie réservée aux camions et aux véhicules de livraison et de la catégorie réservée aux voitures de course, l’épreuve comporte huit autres catégories composées de la façon suivante :
  - Première catégorie : 1 cylindre jusqu’à 100.
  - Deuxième catégorie : 1 cylindre de 101 .à 120; 2 cylindres jusqu’à 90.
  - Troisième catégorie : 2 cylindres de 91 à 110; 4 cylindres jusqu’à 80.
  - Quatrième catégorie : 2 cylindres de 111 à 120 ; 4 cylindres de 81 à 90.
  - Cinquième catégorie : 4 cylindres de 91 à 100.
  - Sixième catégorie : 4 cylindres de 101 à 110.
  - Septième catégorie : 4 cylindres de 111 à 120.
  - Huitième catégorie : 4 cylindres de 121 à 140.
  - Neuvième catégorie : 6 cylindres jusqu’à 100.
  - Dixième catégorie : 6 cylindres au-dessus
  - de 100.
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  - Une excursion originale. — L’un des plus actifs membres de l’Automobile-Club d’Algérie, M. le capitaine de Choulot, chef de détachement à Nemours (Oranie), vient d’écrire à l’Automobile-Club algérien, une longue lettre, où il cite comme des plus remarquables l’excursion aux camps d’Ain-Sfa et de Mar-timprey. Le meilleur itinéraire d’Alger à Port-Sav passerait par Oran, Tlemcen, Mar-nia, Nemours, ensuite Bab-el-Assa (35 km. route empierrée), Marché d’Adjerand (30 km. route non empierrée, mais très bonne et bientôt achevée), Casbah de Saïdia et Port-Say (quelques kilomètres). Le dernier kilomètre est sans route, mais le capitaine de Choulot offre de faire faire, par les tirailleurs, une piste suffisante pour passer.
  - De l’embouchure du Kiss à Port-Say, jusqu’à celle de la Moulouya, 17 km. de plage en sable résistant et en ligne droite permettant de franchir cette distance à bonne allure.
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  - L’Exposition des Petits Inventeurs.
  - — Les moteurs Forest, présentés à l’Exposition des Petits Inventeurs, ont été, grâce à l’initiative de M. G. Gallice, offerts au Conservatoire des Arts et Métiers, qui les avaient rachetés à leur propriétaire, ce qui a permis de les exposer d’abord au stand d’honneur de la Rétrospective, et ensuite aux Petits Inventeurs.
  - Le public pourra les voir d’une façon permanente au Conservatoire.
  - M. Forest complétera la série des modèles de moteurs qu’il a créés parles carburateurs, changements de marche, hélice réversible, etc
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Moteur Roche. — Paul Moro, 23, rue de l’Enfance, à Lyon.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année.
  - N° 342.
  - Samedi 13 Avril 1908.
  - La Vie Atttotpobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - __________________ _________________________________ ^
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Le Moteur à puissance constante Eudelin, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Un nouveau bandage pour poids lourds. — Le Meeting de Monaco.
  - Les Progrès du vol mécanique, par François Peyrey.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de Pawlowski.
  - Les Voitures de Delâge, par G. Laville.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Le Problème de la roue élastique, par G. Raroux. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - te jMoteur I puissance constante gndelin
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  - Quel intérêt y a-t-il à posséder un moteur à puissance constante ? — Sa réalisation conduit à la suppression du changement de vitesse : il tient lieu de changement de vitesse continu. — Les résultats obtenus par M. Eudelin sont fort encourageants : la variation du couple moteur y est toujours du sens convenable. — Étude cinématique de ce moteur ooooooooooooooooo
  - Que signifie cette expression, moteur à puissance constante ?Un 8-chevaux est un 8-chevaux; sa puissance est bien définie. Pourquoi donc parler de puissance constante ?
  - Ilalte-là! un moteur donne 8-chevaux à 1500 tours par exemple, mais à 1200 il n’en fournira que 6 ; à 1000, seulement 4, et à 600 plus du tout. La puissance maximum correspondant à chaque nombre de tours, n’est donc pas constante ; elle varie, elle diminue avec le nombre de tours pour tomber à rien, trop vite malheureusement.
  - Nous sommes habitués à cette imperfection, et beaucoup de nous n’ont certes pas réfléchi au bénéfice que l’on pourrait tirer de la réalisation d’un moteur à puissance constante. Avouez, chers lecteurs, que vous n’éprouvez pas grand besoin d’axoir un moteur de 8 chevaux, qui, sans jamais donner plus que ses 8 chevaux, les tienne à un nombre de tours quelconque. A quoi bon ? direz-vous.
  - A rien; cela ne servirait à rien, nous sommes d’accord, si cette formule n’en traduisait élégamment une autre plus encombrée de périphrases, mais plus féconde en espérances immédiates. Approfondissons les choses.
  - Que peut-il et que doit-il se passer dans un moteur dont la puissance reste fixe ?
  - Pour répondre à cette question, il me faut évoquer la etimtion de la puissance d’un moteur, ou du moins l’une es définitions qu’on en peut donner.
  - Celle-ci peut s’exprimer : le produit de l’énergie dis-
  - ponible à chaque coup de piston par le nombre de coups de piston à la seconde ou à la minute ; si l’on préfère, la puissance sera proportionnelle à la vitesse de rotation et à l’énergie d’une cylindrée.
  - Prenons tout d’abord un moteur à sa vitesse maximum : l’énergie d’une cylindrée aura une certaine valeur. Laissons baisser celle-là, nous serons obligés, pour rétablir la puissance à sa valeur initiale, d’augmenter celle-ci, — n’ergotons pas sur les moyens d’y parvenir, nous en parlerons dans un instant; — et ainsi de suite, à mesure que le régime descendra, la cylindrée se fera de plus en plus efficace, d’après l’hypothèse.
  - Si l’on parvient à ce résultat, les conséquences sont de première importance.
  - Mettons, en effet, ce moteur à puissance constante sur une voiture automobile et voyons ce qui se passera. Nous sommes en grande vitesse et une côte se présente. En temps ordinaire, le moteur ralentit, devant faire équilibre à une résistance plus forte ; avec sa puissance, son couple moteur, définissant le travail disponible par cylindrée, va diminuant ; bientôt il faudra débrayer et passer en seconde vitesse ou laisser caler le moteur, triste alternative que nous connaissons bien. Préférant de deux maux le moindre, nous débrayons et passons à la vitesse inférieure.
  - Mais en remplaçant le moteur ordinaire par un autre dont le couple augmente quand diminue la vitesse, au risque même de ne pas développer la totalité de la puissance (car il n’est pas nécessaire que la puissance soit rigoureusement constante; l’augmentation du couple est seule nécessaire), nous verrons notre voiture dévorer allègrement du 4, du 6 ou même du 10 0/0, cela dépend seulement de l’énergie maximum que peut développer un coup de piston aux allures réduites.
  - 11 n’est pas besoin de faire d’autre commentaire laudatif du moteur à puissance constante. Sa cause est excellente; élis serait même gagnée par avance s’il ne restait quelques points à élucider, à savoir : la manière dont on obtiendra cette progression du couple moteur, inverse de la vitesse de rotation sans compliquer le mécanisme, et les
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  - limites entre lesquelles le moteur justifiera son titre de moteur à puissance constante.
  - M. Eudelin, qui s’est attaché depuis fort longtemps à ce captivant problème, dont la solution supprimera, tous l’ont compris, le plus misérable organisme de nos voitures, celui du changement de vitesse ,. a con -struit un moteur remarquable,comportant é videmment des organes nouveaux correspondant aux fonctions nouvelles, mais en petit nombre, et gardant une puissance presque constante entre 500 et 1 500 tours.
  - En fait, les expériences officielles faites au Laboratoire de 1 ’ Automobile - Club ont fourni les chif-res de G chevaux pour 630 tours, et 7,4 chevaux pour! 486 tours; u n maximum de 8,6 chevaux avait lieu vers 1000 tours.
  - Si l’on veut bien remarquer, un petit calcul l’indique, que dans ces conditions le couple moteur va constamment en augmentant de 1500 tours à 500 tours, ce qui était comme je l’ai raconté, le but final à atteindre, on conviendra que la perfection ne pouvait guère être approchée de plus près, surtout pour la première machine construite.
  - ® <D ®
  - Ce moteur mérite donc que nous l’observions de plus près; on ne saurait trop répéter que c’est dans l’ordre d’idées qui a présidé à sa conception, et dans [cet ordre d’idées seulement, qu’il faut rechercher la suppression du changement de vitesse.
  - Tous ceux qui proposent de mettre en œuvre, au mo-
  - ment où croît la résistance, une énergie supplémentaire, — j’ai vu bien des inventeurs imaginant de placer un petit cylindre supplémentaire à côté de l’autre ou des autres, comme cylindre de renfort, c’est l’expression la plus naïve de cette conception fausse, — ceux-là, dis-je, font manifestement fausse route.
  - Ce serait méconnaître la nature humaine que de demander à un conducteur d’utiliser seulementla moitié, ou une fraction moindre, de la puissance que peut développer son moteur lorsqu’il marche en palier, pour le plaisir de monter les côtes à la même vitesse. Si on accommode la voiture aux rampes de 3 ou 4 0/0, très bien, mais si la multiplication est celle correspondant aux rampes de 12 0/0 au moment de la puissance maxima, vous le verrez réclamer à cor et à cri son changement de vitesse d’antan.
  - Les partisans de la suppression du changement de vitesse ne se heurtent donc pas à une impossibilité mécanique, mais, comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire, à une impossibilité psychologique.
  - Chaque fois qu’on mettra sur une voiture un moteur susceptible de fournir, à un certain nombre de tours, une puissance maxima, on sera contraint de lui conjuguer une multiplication telle, que cette puissance soit utilisée en totalité en palier, ou sur de très faibles rampes.
  - Sans quoi, on n'aurait pas même attendu l’apparition des six-cylindres pour faire des voitures à une vitesse (ou peut-être à deux, l’une pour le démarrage). Une 30-chevaux quatre-cylindres, montée en double-phaéton, passerait à peu près partout à 35 à l’heure, mais qui consentirait à faire du tourisme avec cette voiture, même si la mise au
  - Vue extérieure du moteur Eudelin.
  - B, carburateur. — F, allumeur. — TT', axe d’oscillation des bielles TE, T'E'. Caractéristique de ce moteur : Alésage 90. Course variable de 88 à 147 mm. soit dans le rapport de 1,67.
  - Le moteur Eudelin ouvert, le cylindre étant enlevé. Photographie laissant voir les principaux organes de ce moteur.
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- - uand je vous dis que je n’invente rien !
  - Dans un chapitre intitulé : « De la caverne à la limousine », j’ai, parmi les pages d’un livre récent, affirmé que le grand cambriolage serait désormais automobile ou ne serait pas. 7* prévoyais quelque élégant Arsène Lupin dévalisant les villas et les châteaux au moyen de sa foudroyante 6o-che-vaux, et j’entrais même dans le détail des procédés dont il userait pour mener à bonne fin ses expéditions.
  - je suis trop modeste pour n’être pas assuré que plus d’un de mes lecteurs haussa tes épaules devant ces imaginations et les qualifia peut-être d’épithètes offensantes. —Ah! ces écrivains, ce qu’ils vont chercher pour noircir leur papier ! Quels enfantillages, mon Dieu, que d’enfantillages !
  - Bien entendu, j’ai, comme on dit, essuyé ces outrages sans sourciller, avec une sérénité d’autant plus totale que je n’étais pas là pour tes entendre. Ht voici ma revanche :
  - Les agents des recherches provinciales de la Sûreté générale viennent de mettre la main, à Marseille, sur le mystérieux propriétaire d’une limousine splendide, lequel avait à sa charge un certain nombre d’opérations qui ne manquaient, on va le voir, ni d’ingéniosité, ni de hardiesse, ni de panache.
  - Dans les derniers jours de février dernier, M. Petit, courtier à Meaux, et M. Puis, notaire dans la même ville, étaient nuitamment allégés d’un joli nombre d’obligations et de billets de mille livres. Le lendemain, à Château-Thierry, sept cambriolages étaient commis, dont l’importance variait de i ooo à i o OOO fr. En outre, le « 7\afles » de cette équipée, surpris par M. Jarry, propriétaire d’un des coffres-forts lésés, abattait l’importun d’un coup de clef anglaise, sautait dans son auto, et mettait la quatrième accélérée, à pleins gaz.
  - Le jour suivant, il débarquait à Châlons, et emportait à M. Senert, notaire, i5 OOO fr. d’or et de « fa flots ». Puis, à travers les départements de l’Eure, de la Marne, de l’Aisne, il multipliait ses audacieux exploits avec une rapidité fantastique. Aidé par la complicité de son merveilleux quatre-cy-lindres, il était imprenable.
  - Tout porte même à croire qu’il n’eût jamais été pris — la Sûreté générale ne disposant pas encore de voitures de course
  - Av
  - point du moteur était parfaite à toutes les allures, môme si la consommation était exactement proportionnelle à la puissance développée? — Personne. Moi non plus.
  - Laissons donc là les utopiques rêveries. Ayons un moteur, ayons des chevaux pour nous en servir, et utilisons leur puissance.
  - ® ® ®
  - Les arguments que je viens de développer contre la suppression du changement de vitesse n’annulent pas mon désir de voir cette simplification se réaliser, mais sous tine forme rationnelle.
  - — si une enquête locale n’avait déterminé son identité. Celte enquête, mise en œuvre à Château-Thierry, premier champ de bataille du cambrioleur-fantôme, établit que ce dernier devait être un jeune fils de famille de la ville même, nommé Maurice T^oussel. Dès lors, on put faire tirer sa photographie à des centaines d’exemplaires, et en inonder les postes de police et les hôtels de nos quatre-vingt-neuf départements. C’est ainsi qu’on put retrouver sa trace sur la Côte d’Azur, et lut mettre enfin, à Marseille, les menottes qui vous interdisent de changer de vitesse. J’ignore le régime de son moteur, mais il est acquis aujourd’hui que le régime deM. Maurice Ppussel est celui de la prison. Et les notaires de Erance en éprouvent un grand soulagement.
  - Cette aventure, ne vous déplaise, est tout à fait caractéristique des temps que nous vivons. Elle atteste, à n’en pas douter, que nous n’exagérons rien lorsque nous affirmons que l’automobile a fait revivre les vieilles roules de Erance. Elle en a même fait revivre les usages et l’atmosphère romanesque, dont la tradition s’était perdue depuis le triomphe des chemins de fer. Voici reparaître les grands bandits d’autrefois, qui menaient à cheval la guerre d’escarmouches à la propriété d’autrui : seulement, aujourd’hui, ils sont à cheval sur 60 chevaux. Telle est la seule distinction du passé au présent. A la mécanique près, elle est insignifiante, et n’empêchera pas que nous revoyions, avant peu, se dérouler en action, tous les passionnants romans-feuilletons qui animèrent le dix-huitième siècle elle commencement du dix-neuvième. Gaspard de Besse et Cartouche surgissent de leurs cendres dans un grand bruit d’échappement libre; et je vous liens une somme raisonnable qu’un beau matin, ou plutôt un beau soir, le Courrier de Lyon (merveilleuse diligence munie des derniers perfectionnements de l’automobile contemporaine) sera attaqué, dans le Morvan, par une escadrille de voiturettes extra-rapides montées par des brigands dernier cri. Au demeurant, cela ne manque pas de charme, et, dans tous les cas, cela prouve au philosophe, que tout ici-bas se recommence. !Nous passons, à travers les siècles, du cheval-crottin au cheval-essence, voilà tout.
  - Henry Kistemaeckers.
  - =: =" :------------------
  - Le moteur Eudelin échappe à la critique faite, car on utilise à chaque instant sa puissance, et l’on doit arriver, par une mise au point définitive dans l’étude d’un nouveau modèle, en augmentant encore un peu son couple moteur aux faibles vitesses, à faire varier celui-ci dans la proportion usitée pour les changements de vitesse à engrenages.
  - Si la puissance reste constante de 500 à 1 500 tours, le couple moteur varie dans la même proportion. Or, la démultiplication de petite vitesse est généralement égale au quart de celle de grande vitesse ; avec de la bonne volonté, on se contenterait du tiers.
  - û'-k.
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  - Une fois le moteur Eudelin rendu a ce point, il n existerait, pour le détrôner, que le changement de vitesse mécanique et progressif, en admettant, premièrement, qu il fût créé, et, deuxièmement, qu’il entraînât une complication moindre que celle du moteur que nous allons disséquer.
  - ® ® ®
  - C’est un moteur horizontal à deux pistons opposés, dont l’équilibrage est assuré par conséquent, et qui possède des avantages propres.
  - A moins de donner à ce moteur deux vilebrequins et de
  - Schéma d’uu moteur horizontal à deux pistons opposés, avec renvoi
  - de mouvement sur un vilebrequin placé au-dessous et dans le plan médian du cylindre.
  - solidariser ceux-ci par engrenages, ce qui est mauvais, on est amené, naturellement, à créer un renvoi de mouvement pour chaque piston.
  - On peut arriver ainsi à placer l’unique vilebrequin dans l’axe du système, de façon que l’ensemble soit symétrique, en choisissant deux points fixes DD', et en faisant osciller, autour de ces points, deux balanciers CDE, C'D'E' qui recevront un mouvement alternatif du mouvement alternatif des pistons, et le transformeront en mouvement circulaire sur le vilebrequin.
  - Reste à effectuer la variation d’un couple moteur ; celui-
  - Dessin schématique montrant comment on peut relier les pistons au vilebrequin pour pouvoir faire varier à son gré la course motrice.
  - Seuls les points T et V sont rigoureusement fixes dans le carter. Le point H varie à la volonté du conducteur qui agit sur la vis sans fin J.
  - ci se modifiera par variation de la cylindrée, ou, plus exactement, par augmentation ou diminution de la course, et voici comment :
  - Tandis que le point E est assujetti par une bielle TE, dont l’extrémité T est fixe, à décrire un arc de cercle se rapprochant du plan horizontal du vilebrequin, le point D' varie à la fois dans l’espace, car il est situé au sommet d’un triangle GD11, dont on fait déplacer le sommet II, et le long de la bielle GE.
  - A cet effet, l’extrémité H de la bielle DU porle un écrou vissé sur un axe dont le conducteur commande la rotation,
  - ce qui résoud la question du déplacement du point H ; et, en second lieu, les tourillons D, au lieu d’être venus sur le fléau BC, font partie d’un collier qui peut glisser le long de ce fléau.
  - On conçoit que la course du point B étant déterminée par le rayon du vilebrequin, la course de piston varie avec la position du collier D le long du fléau BG. On arrive donc à faire aspirer au moteur des cylindrées variables.
  - Comme conséquence, plus la course du piston sera grande, plus le couple moteur sera grand.
  - Dès lors, en vitesse, le moteur aura petite course et grand nombre de tours ; quand une côte se présentera et que la vitesse tendra à diminuer, le conducteur agissant sur la vis tangente J déplacera le point D de façon que le couple moteur soit renforcé à la demande de résistances opposées au déplacement du véhicule.
  - Schéma du moteur Eudelin à puissance constante.
  - Les organes sont placés dans~la position de grande vitesse de rotation, c’est-à-dire petite course, et sont représentés au point mort.
  - Schéma du moteur Eudelin à puissance constante.
  - Les organes sont placés dans la position de petite vitesse de rotation, c’est-à-dire grande course, et sont représentés au point mort.
  - CC\ articulations des bielles reliées au piston avec les balanciers CE, C/E — DD’, points d’oscillation des balanciers. — EE', articulation des bielles reliées au vilebrequin avec les balanciers CE, CE'. — GG', points fixes du carter servant d’oscillation aux bielles de réglage GD, G'D'. — HH', extrémités des bielles de réglage DH, D'H', que l’on déplace en agissant sur la vis J. — MM', manetons du vilebrequin W. — TT', axes fixes d’oscillation des bielles TE, T'E'.
  - La régulation est telle que la compression reste sensiblement constante. Cette condition, qui paraît difficile à réaliser, se trouve tout naturellement obtenue du fait que la soupape d’aspiration est automatique et que la diminution de l’espace nuisible peut être rendue proportionnelle à celle de la course elle-même, si l’on choisit convenablement les points fixes TT et GG, les points HH', les longueurs et obliquités des bielles TB, GD, I1D et leurs symétriques.
  - Chaque piston joue vis-à-vis de l’autre le rôle d’un fond de cylindre mobile ; plus les courses sont faibles, plus les pistons se rapprochent au moment de l’explosion.
  - ® ® ®
  - On peut faire grief à ce moteur d’avoir des pièces spéciales que ne connaissent pas les moteurs ordinaires a
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  - puissance variable, mais on obtient rien avec rien, c’est évident.
  - passons donc sur cette critique. Il en est une autre qni résiste encore moins à l’examen : on a prétendu que la carburation devait présenter d’énormes difficultés eu égard à la grande diversité des moteurs, tantôt à petite course, tantôt à longue course, que le carburateur avait à satisfaire et ce à des régimes divers. Qu’il me soit permis de rappeler que l’étude d’un carburateur est, avant tout, basée sur la puissance du moteur, sur les écarts relatifs d’une vitesse de régime, non sur sa cylindrée ni sur son régime absolu.
  - Le problème de la carburation se résume à l’étude des vitesses de gaz dans les tuyauteries et le corps du carburateur, et à celle de l’influence de la vitesse de ces gaz sur la quantité d’essence entraînée.
  - Si la puissance reste constante, c’est-à-dire si la variation de vitesse de rotation est à chaque instant compensée par la variation de cylindrée, il y aura, en un même temps, même écoulement de gaz à travers le carburateur, mêmes vitesses de gaz aux différents points de leur parcours, et, par conséquent, production du mélange explosif dans des circonstances identiques (1).
  - La carburation ne doit donc pas faire obstacle à la réa-lisation d’un moteur à puissance constante.
  - Pour faciliter le remplissage du cylindre et obtenir une compression constante, M. Eudelin et son collaborateur M. Pestouri ont usé d’une soupape automatique. Il suffisait alors de déterminer convenablement la fin de course des pistons pour chaque amplitude de la course, ce qui a été fait, nous l’avons vu; mais on doit atteindre des résultats supérieurs avec une soupape commandée; le nouveau moteur en sera muni.
  - Ici encore, je ferai remarquer qu’une came à profil constant doit assurer parfaitement l’alimentation du cylindre si son calage est bien choisi, puisque les mêmes phénomènes doivent se reproduire à peu près pour des positions identiques du vilebrequin, lequel commande l’arbre à cames. Tout au plus, faudrait-il adoucir le profd de façon qu’aux grandes vitesses, la soupape ne se lève pas de quantités inutiles.
  - Quoi qu’il en soit, nous sommes convaincus que le nouveau type en préparation donnera des résultats supérieurs à ceux de son prédécesseur. Nous les enregistrerons avec plaisir, mais en attendant, il reste acquis que le moteur à puissance constante fort séduisant en principe, est bien près de sa réalisation intégrale, ce dont il faut féliciter son auteur.
  - Pol Ravigneaux.
  - (1) Ceux qui désireraient de plus amples explications sur ce point, pourraient se reporter à l’article intitulé « Tuyauteries et Soupapes » que j’ai fait paraître dans le numéro de juin 1907 de La Technique Automobile, article dont j’ai vu avec satisfaction les conclusions rappelées dans les ouvrages techniques qui ont paru depuis : « Leçons sur la voiture automobile », par M. Marchis; « l’Automobile à essence», par Ed. Heirmann, etc...
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils Peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Avril 1908 : Mercredi 18. — Prix de la Riviera et handicap de'petites distances disputés au Meeting de Monaco et gagnés par le Lorraine III et le Takumono ; réception à la Commission des concours de l’A. G. F. de la délégation de Dieppe, venant offrir le circuit de la Seine-Inférieure pour la prochaine Coupe de la Presse.
  - Jeudi 9. — La Commission des concours adopte le circuit de Dieppe pour la Coupe de la Presse ; au Meeting de Monaco, la course des gentlemen est gagnée par le Panhard-Levassor ; assemblée générale de l’Aéro-Club de France.
  - Vendredi 10. — A Monaco, le handicap de longues distances des cruisers est gagné par Lololte et le handicap des racers par la vedette Lorraine-Diétrich.
  - Samedi 11. — Resta, sur Mercédès 90 chevaux, bat le record du demi-mille lancé et des dix tours de piste à Brooklands; excursion à San-Remo des concurrents de Monaco; M. Léon Delagrange bat en aéroplane tous les records de distance et de durée en volant 3 925 m. en 6 m. 30 s.
  - Dimanche 12. — A Alger, la Coupe du Gouverneur d’Algérie et la Coupe challenge Sweden sont gagnées par Gérin; la Coupe du prince Albert de Monaco est gagnée par le Panhard-Levassor et le prix du ministre de la marine revient au De-lahaye-Naulilus VIII ; la clôture des engagements dp la Targa Florio est reculée au 20 avril.
  - Lundi 13. — Fin de la grève des métallurgistes ; à Turin : on accepte l’arbitrage ; le Concours des voilures à vendre du Moto-Club de Marseille est reporté à une date ultérieure.
  - Mardi 14. — Réunion de la Commission technique à l’A. C. F. ; le mauvais temps oblige les organisateurs delà semaine de Nice à reculer les premières courses du meeting.
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  - Un nouveau bandage pour « poids lourds ». Le Pneu industriel jumelé. — La question des poids lourds serait-elle enfin résolue et, par voie de conséquence, celle des transports automobiles en commun? Pourrons-nous disposer bientôt d’omnibus confortables, de camions légers, mais puissants et rapides ? L’affirmative paraît devoir résulter d’une communication faite, à la Société des Ingénieurs civils de France, par M. André Michelin.
  - Ce qui a, jusqu’ici, arrêté le développement du poids lourd, c’est la roue, dont le bandage en caoutchouc plein ne parvenait pas à supprimer les trépidations et, par conséquent, la destruction rapide du véhicule.
  - En présence de ces résultats décevants et du coût très élevé des bandages en caoutchouc plein, certains constructeurs en étaient même revenus à la vieille roue ferrée, d’où économie, mais trépidations plus grandes encore et, par conséquent, nouvelle réduction de la vitesse et négation du principe même de la locomotion automobile.
  - Le pneu avait apporté la solution pour l’automobile de tourisme, mais le pneu le plus gros et le meilleur ne peut supporter un poids supérieur à 700 kg. par roue. Convaincus néanmoins que hors du pneu point de salut, MM. Michelin se sont mis au travail et, après deux ans et demi d’efforts, ils ont trouvé le nouveau bandage dont l’ingénieur a entretenu hier ses collègues.
  - Comme disent les Belges « l’Union fait la Force »; aussi l’idée consiste-t-elle à accoler, sur une même roue et suivant les poids à supporter, deux, trois ou quatre pneus identiques.
  - D’expériences nombreuses dont il a été donné connaissance hier, il résulte que deux pneus ainsi jumelés durent de trois à sept fois plus qu’un pneu ordinaire employé seul ; l’économie est donc sensible.
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- - La Vie Automobile
  - Ce système est resté longtemps à l’étude parce qu il nécessite l’emploi des jantes amovibles spéciales; or, c est tout récemment que MM. Michelin ont trouvé le modèle idéal pour pneus
  - blême sont différentes. Fort bien connues de nos ingénieurs navals sont les lignes de coque susceptibles de donner satisfaction à la clientèle. Et pour Monaco, dans le but de rendre
  - Vue panoramique de Monaco.
  - jumelés, et résolu ainsi la question du bandage de la roue pour poids lourds.
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  - Le Meeting de Monaco. — Sans incident, sans autre accident que l’incendie du Fiat Gallinari, un raccr mal et insuffisamment ventilé, le cinquième Meeting de Monaco vient de s’achever.
  - Vos lecteurs ont, très certainement, lu dans nos confrères quotidiens le compte rendu des diverses épreuves. Ils ont remarqué que les vitesses atteintesont été plusieurs fois prodigieuses, ils ont noté, surtout, que les canots ont eu, plusieurs fois, à faire preuve de qualités nautiques... ce qui est assez nouveau.
  - Mais peut-être n’onl-ils pas compris le véritable enseignement qu’il importe de retirer de ces journées de course.
  - Et cet enseignement est franchement déplorable !... Nous avons vu, à Monaco, de formidables racers, de puissants crui-sers,d’intéressants « phénomènes », nous n’avons pas vu le canot qui s’achète — celui-là seul nous aurait intéressé.
  - Les courses automobiles ont, en effet, permis à nos ingénieurs de créer les merveilleuses voitures actuelles, parce qu’elles ont réussi à créer une technique spéciale de l’automobile, une technique qui manquait. Il n’en sera point de même des courses de canots, car les données du pro-
  - possibles des vitesses réalisables en rade, et sans intérêt pratique, ils étudient des glisseurs, des engins, qu’en la fabrication courante, on se garde soigneusement d’imiter...
  - C’est d’aillenrs semblablement le même procédé pour les dispositions mécaniques des canots. On travaille pour un but spécial, défini, limité, sans conséquence. Ce travail-là n’est point intéressant.
  - J’en veux prendre un exemple : presque tous les canots engagés appartenaient au constructeur de la coque ou au constructeur du moteur. Pourquoi ? parce que ces canots sont invendables.
  - Et je pense qu’il y avait deux catégories intéressantes à surveiller à Monaco ; celle des vedettes, destinées aux services commerciaux ; celle des cruisers, des voiturettes nautiques, destinées au tourisme. Mais ces deux catégories n’ont pas existé pour ainsi dire, leurs engagés étaient encore, toujours, des engins de course bâtards. Et le public s’est plus intéressé à leurs prouesses qu’à leurs prix... C’est fâcheux !
  - En revanche, rendons hommage au côté sportif du meeting. Il fut en tous points fort réussi : le Mais-je-vais-piquer, la Rapière III, le Mors-Ulysse, les Ricochet, le Dela-haye-Nautilus qui se sont partagé les victoires, le Wolseley-Sid-deley et surtout le Panhard-Levassor sont, assurément, de merveilleux engins de vitesse.
  - Le Panhard-Levassor, gagnant de la Coupe du prince de Monaco.
  - La Jeannette, au chevalier Florio.
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  - ÎC5 progrès du Vol mécanique
  - i les performances de nos aviateurs émeuvent le monde entier, elles troublent jusqu’aux premiers partisans du vol artificiel, qui eurent le rare courage d’affirmer une foi profonde, de braver de multiples brocards. Et l’on ne cessa de les menacer des « petites maisons » que lorsque, grâce à Santos-Dumont, les sceptiques purent se rendre compte qu’un appareil exclusivement plus lourd que l’air pouvait s’arracher du sol par ses seuls moyens purement mécaniques.
  - L’enthousiasme est maintenant général. Le dernier « vol » de M. Léon Delagrange qui, le 11 avril, a battu, par 3925 m. en 6 m. 30 s., les records de distance et de durée de M. Henri Farman, n’a fait que porter à son comble un véritable engouement pour la locomotion nouvelle. C’est la réalisation des prophéties de G. de La Landelle, dont je retrouve, en feuilletant les œuvres déjà poudreuses, les phrases vraiment typiques : « Rigoureusement, écrivait-il jadis, le problème de la navigation aérienne ne sera résolu que du jour où un appareil manœuvré par l’homme, actionné par un moteur, fonctionnera en triomphant des courants atmo-sphériques.
  - Alors, les capitaux abonderont pour perfectionner e t
  - <§>#<§>
  - Ce trouble, dont je parlais, des plus fidèles adeptes de la doctrine, est provoqué par la progression, dépassant toute espérance, de l’homme-oiseau. Il apparaît, d’après la théorie de l’évolution, que l’ancêtre de tout animal volant ne pouvait que bondir péniblement. Une longue suite de siècles fut nécessaire à la production de cette splendide machine volante qu’est l’albatros, par exemple. Mais le génie humain, dès qu’il comprit le rudiment du vol, dès, plutôt, qu’il put tourner les lois de la pesanteur en employant le mouvement circulaire, remplaçant le mouvement alternatif de la nature, a soudainement construit des ailes artificielles dont on peut déjà affirmer qu’elles seront, à échéance brève, bien supérieures à celles de l’oiseau !
  - Cette pro-gr ession étonne surtout, lorsqu’on résume les faits
  - exploiter l’invention. Tous les savants, tous les ingénieurs,
  - tous les spéculateurs prendront part à l’œuvre. Nul ne se souviendra d’avoir un seul instant douté. »
  - Ecoutez encore le prophète :
  - principaux, survenus en un an et demi :
  - Lel3 septembre 1906,1e premier vol mécanique est officiellement constaté : San-tos -Dumont franchitunedi-zaine de mètres sur la pelouse de Bagatelle ; 25 m. le 23 octobre, et, le 12 novembre, ne regagne le sol
  - qu’à 220 mètres de son point d’enlèvement!
  - Henri Farman lui succède : le 26 octobre 1907, la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France enregistre une performance de 770 m. en 52 s. 3/5. L’aviateur gagne, le 13 janvier 1908, le Grand Prix Deutsch-Archdeacon de 50000 fr., par 1000 m. en 1 m. 28 s., et, le 21 mars, double les records : 2004,80 m. en 3 m. 31 s. On sait que M. Léon Delagrange a pris la tête à son tour.
  - A Issy-les-Moulineaux, le 17 mars 1908, Léon Delagrange vole 269,50 m. en 21" 1/5.
  - « Il fallut la prise de Grenade pour qu’une reine, cédant à une émotion généreuse, eût foi en Christophe Colomb, et le nouveau monde fut découvert ! Pour que l’aviation, par la conquête de l’air, fasse celle du monde entier, que faut-il ? L’émotion convaincue de cette reine bien autrement puissante qui s aPpelle l’Opinion. »
  - L Opinion n’est enfin plus à conquérir, mais G. de La Landelle nous dira encore ceci que personne, je pense, ne réfutera : « L’aviation, une fois devenue pratique, exercera sur le uionde une influence mille fois supérieure à toutes les inventions du dix-neuvième siècle ! »
  - <§> <D <§)
  - M. Léon Delagrange décrivit son vol, sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, en suivant les côtés, mesurant 825 m., d’un triangle dont les sommets étaient indiqués par des fanions. La durée totale eût été de 9 m. 15 s. si l’aéroplane, volant trop bas pendant les deux premiers tours, n’avait deux fois effleuré le sol. M. L. Delagrange augmenta légèrement alors son altitude — elle ne dépassa pas, en moyenne, 3 m.,— et parvint à accomplir de nouveau près de cinq fois son parcours triangulaire. De même si, dès le début, il avait évolué un peu plus haut, la distance parcourue serait 5 575 m., tandis
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  - que les chiffres officiels sont, comme il a été dit plus haut, 3925 m. en 6 m. 30 s. Néanmoins les records de Farman sont à peu près doublés.
  - Il importe de rappeler ici que la distance calculée de fanion à fanion est naturellement toujours inférieure à la distance réelle, l’aéroplane tournant autour des fanions places a 1 intérieur de la courbe. Tout rapport entre la distance et la duree ne saurait donc être qu’inexact.
  - Prochainement, sans doute, l’on enregistrera des résultats plus stupéfiants. Dans quelques heures, peut-être, le prix Ar-mengaud (10000 fr. pour le premier quart d heure) sera gagné ! Au surplus, la flottille des monoplans sortira au premier jour. Précieux seront les enseignements des deux solu-française et américaine, comparées expérimentalement. Il reste — je crois déjà l’avoir écrit dans cette revue — à trouver, pour l’une et l’autre, le dispositif assurant la stabilité longitudinale et latérale. Ce nouveau progrès marquera l’envol, pour des régions plus hautes, des expérimentateurs hésitant encore à s'élever franchement à bord d’appareils médiocrement
  - £«5 Gaietés de l’actualité
  - Â A Â
  - \jn nouveau traitement de la grippe
  - a grippe sévit actuellement un peu partout et nos lecteurs nous sauront gré sans aucun doute de leur donner quelques utiles indications à ce sujet.
  - Tout d’abord, on a tort, croyons nous, de considérer la grippe
  - comme une maladie essentiellement malfaisante, alors qu’elle présente d’innombrables avantages pour les petites bourses.
  - Durant l’hiver, beaucoup de personnes ne peuvent, comme elles le voudraient, aller passer quelques mois à Nice ou en Egypte pour y trouver une température réconfortante et des paysages de rêve. La grippe fort heureusement nous donne tout cela.
  - Il est bien rare, en effet, que le malade, dès le second jour, n’atteigne pas 40 ou 41°, température, hélas, toujours plus rare en hiver à Nice, à Cannes ou même au Caire. Au surplus, tandis que la température essentiellement variable en ces pays exo tiques expose les promeneurs à de brusques refroidissements, la température fournie par la grippe reste, au contraire, des
  - équilibrés. Mais, aussitôt que le perfectionnement si désirable créera un sentiment à peu près absolu de sécurité, comme l’aviateur évoluera plus aisément, qui aura carrément lâché la Terre ! En effet, l’atmosphère, près du sol, présente avec la mer une analogie frappante. La vague aérienne produit des remous, des ressacs, tout comme la vague marine venue du large, où les mouvements sont réguliers, pour déferler sur la plage et les brisants. Les brisants de la terre sont les obstacles de toutes sortes, déterminant les brises folles où le canot aérien embarque et, difficilement, navigue. Les nautoniers s’éloignent prudemment du rivage où la manœuvre est périlleuse.
  - Les aviateurs — ils n’ignorent pas ce point de ressemblance parmi bien d’autres — monteront, dès qu’ils le pourront, en haute mer. Encore faut-il que, confiants en leur bateau, ils aient chassé de leur esprit une fatidique idée de naufrage le hantant encore. Ce jour-là, le caboteur d’aujourd’hui sera en partance pour le voyage au long cours.
  - François Peyrey.
  - plus consfanles. C’est à peine si en quelques jours elle varie de 1 ou 2 ou 3°, qu’il pleuve, qu’il vente ou qu’un soleil radieux s’étende sur toute la terre.
  - Quant aux paysages de rêve que nous fournit la grippe, ils sont, de l’avis de tous, infiniment supérieurs à ceux de l'Agence Cook. Pour celui qui en est atteint, c’est bientôt, en quelques heures, une véritable fantasmagorie qui dépasse en beauté tout ce que les contes des Mille et Une Nuits peuvent imaginer de mieux. Les murs s’entr’ouvent, le plafond se soulève, les meubles s’agitent, on a l’illusion d’être mollement bercé sur les vagues de la mer. Les tempes battent, les yeux remplis d’images s’agrandissent. C’est une véritable féerie inoubliable pour les privilégiés qui savent en profiler.
  - Quant aux frais de cetle petite villégiature chez soi, ils sont des plus réduits et ne peuvent être comparés aux dépenses exagérées qu’entraîne un voyage en Orient.
  - <§> <8 <§>
  - Ceci dit, il est bien évident que tout le monde ne peut indéfiniment prolonger cette existence de rêve et que les nécessités de la vie quotidienne nous forcent le plus souvent à renoncer à la grippe au bout de quelques jours. Dans ce cas, dussent les praticiens en sourire, il faut bien reconnaître que c’est encore le vieux traitement à la pâte d’escargot qui demeure de tous le plus efficace pour venir à bout d’un mal de gorge rebelle.
  - Malheureusement, ce traitement, tombé aux mains de quelques spécialistes rapaces, s’est aujourd’hui fort mal présenté. On s’est avisé, en effet, de tuer les escargots, de les mettre en pâte avec du sucre pour les vendre d’une façon fort onéreuse aux clients. Or, ce procédé, —de récents mémoires à l’Académie de médecine en font foi, — fait perdre à l’escargot toute sa propriété curative.
  - L’escargot, ou plus exactement la limace, doit être employé vivant. Je dis la limace parce que l’escargot, en raison de ses habitudes casanières, s’obstine à transporter sur son dos une maison rigide et encombrante qui rend son emploi dangereux et provoque de nombreux cas d’étouffement.
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  - La limace, au contraire, bien traitée, peut aisément s’introduire dans l’oesophage et son mouvement de descente est obtenu de la façon la plus simple. Voici comment :
  - Le malade n’a qu’à manger au préalable quelques feuilles de salade. L’intelligent animal attiré par l’odeur de sa pâture favorite n’hésite point à descendre lentement vers l’estomac en recouvrant les muqueuses de la pâte curative dont il a seul le secret.
  - Dès que la limace est parvenue à une certaine profondeur, il suffit tout aussitôt de faire mâchonner au malade quelques feuilles de salade d’une qualité supérieure pour que l’animal remonte lentement dans la direction de la bouche.
  - Ai-je besoin de dire qu'au moment où la limace y arrive, il suffit de recracher les feuilles en question pour qu’elle redescende, déçue, vers l’estomac.
  - Après trois ou quatre manœuvres analogues, la pâte curative est suffisamment déposée sur les muqueuses pour que l’on puisse interrompre le traitement pendant vingt-quatre heures.
  - Recommandons à ce sujet, aux personnes qui préfèrent ne point conserver la limace dans l’estomac de bien terminer l’opération par le mouvement ascendant. Au surplus, quelques personnes délicales —il s’en trouve toujours parmi les malades — opèrent mécaniquement ce dernier mouvement sans qu’il soit besoin de le provoquer spécialement.
  - La limace rouge, d’un aspect plus coquet, doit être employée de préférence.
  - ® ® ®
  - C'est là, on le voit, un traitement simple et dont l’économie ne fait point l’affaire de Messieurs les Médicastres.
  - Une dernière recommandation pour les gens très raffinés : il est bon d’enduire les yeux de la limace d’une petite goutte d’huile pour éviter l’inutile chatouillement que l’on ressent lorsque ces petits organes se dressent dans l’obscurité de la gorge pour reconnaître le chemin.
  - Nous conseillons enfin, pour les dames toujours exposées à de faciles dégoûts, d’alimenter pendant quelques jours la limace avec du miel, de la gomme arabique ou du sucre de pomme pour lui donner bon goût. Il faut éviter, toutefois, l’économique subterfuge employé par certains éleveurs qui utilisent pour la nourriture de la colle forte. 11 peut en résulter un ralentissement considérable de la vitesse chez la limace, ce qui nuit à la bonne exécution de l’opération.
  - ® ® ®
  - Signalons enfin, pour le flétrir comme il convient, l’absurde préjugé répandu chez les chauffeurs, et qui veut que l’on puisse dégripper un malade, comme on le ferait d’un simple moteur d’automobile, au moyen d’un gros bâton ayant l’alésage de la gorge, et que l’on entoure de papier de verre pour remettre la gorge au calibre. C’est simplement absurde et ce procédé n’a pu naître que dans l’esprit simpliste d’un absurde mécano.
  - ® ® ®
  - a l’exposition des petits inventeurs
  - La section aéronautique de l’Exposition des Petils Inventeurs, présente cette année un intérêt particulier. On y expose, en effet, un appareil des plus curieux destiné, si nous en croyons son inventeur, à assurer désormais la parfaite dirigeabilité à des aèronautes. Avec cet appareil, on pourrait, toujours d'après le prospectus, réunir un Congrès d’inventeurs, sans s'exposer à la moindre discussion. L’on pourrait également obtenir des resolutions d’ensemble votées avec une parfaite unanimité, mais, c’est là une idée tellement folle et tellement éloignée de toute pratique, que nous hésitons, provisoirement tout au moins, à l’accueillir.
  - LE PROJET BARTHOU
  - Parmi les invraisemblables incohérences que contient le projet
  - de loi déposé à la Chambre contre les chauffeurs, il en est une qui me paraît tout particulièrement remarquable, et qu’il convient, semble-t-il, de mettre en lumière sans plus tarder.
  - On lit, folio 8, ligne 27 du rapport, le passage suivant :
  - Ce qui montre bien la fureur homicide (?) de ces énergumènes (il s’agit des chauffeurs), c’est la manière dont ils désignent la puissance de leurs voilures. Il suffit de consulter les journaux spéciaux consacrés à la locomotion nouvelle, pour se rendre compte de lajaçon cynique dont cette notation est employée, couramment, dans les articles les plus sérieux, On lit, par exemple : La 24 HP du comte Zodomir a fait hier sa première sortie... HP signifie en l’espèce, — les initiés seuls le savent — Hache-Poules ; cela veut dire, que la voiture d’un seul coup est capable de détruire vingt-quatre de ces utiles gallinacés, qui font la fortune de notre patrie, et représentent l’une de ses plus importantes mamelles, d’où découlent les œufs et Valimentation quotidienne du travailleur.
  - LOI BARTHOU
  - Si l’on songe, qu’il y a en circulation sur nos routes de France d’innombrables 40 HP et même des 100 HP, on peut en conclure que ce sont des basses-cours entières qui se trouvent détruites d’un seul coup par ces abominables faucheuses.
  - Il importe donc, Messieurs, d’agir promptement, de guérir ce mal en plongeant le fer rouge dans la plaie. Nous dédaignerons les sarcasmes des chauffeurs, nous ne dirons point quelles sont les révoltes qu’éprouve notre conscience en constatant le cynisme de pareilles plaisanteries, nous retiendrons simplement les faits, au point de vue agricole, utilitaire, commercial et financier...
  - Pour aujourd’hui, contentons-nous de protester hautement contre ces affirmations calomnieuses. HP n’a jamais signifié, quoi qu’en dise le rapporteur, Hache-Poules, mais bien Horse-Power, nous offrons de le prouver ; mais cela n’est point sans regret et sans inquiétude que nous constatons que c’est encore là, très certainement, l’un des arguments les moins absurdes que l’on ait invoqués contre nous à l’appui du nouveau projet.
  - FRAGMENTS
  - Au Bois.
  - Elle rêve, dans une allée perdue, les yeux au ciel, triste et songeuse :
  - — Je voudrais pouvoir m’en aller bien loin, bien loin, très vite, sans jamais pouvoir revenir, rester seule dans un pays désert, sans aucun moyen de communication, sans pouvoir, même si j’en avais la volonté, revenir à Paris.
  - Lui, conciliant :
  - — Achetez une automobile. Gf. de Pawlowski.
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  - Ucs VoitdPes Delâge
  - A Â A Â *=*
  - tes-vous véritablement amateur de belle mécanique ?
  - Dans l’affirmative, j’aime à m’imaginer que vous devez éprouver à l’inspection d’un beau châssis, — judicieusement conçu et remarquablement exécuté, — une jouissance aussi pure que celle dont pouvait être pénétré feu M. Groult dans la contemplation de ses collections. Mais, certainement, une
  - tions, percussions, — sont engendrés aux dépens de la puissance disponible et démolissent la voiture au détriment de sa propre puissance. Une belle machine peut être automobile, elle n’est jamais autophage.
  - Je veux essayer de vous montrer que les voitures Delâge appartiennent, autant que faire se peut (hélas ! la perfection absolue n’est pas de ce monde), à la classe des belles mécaniques, et je veux m’efforcer de vous communiquer un peu de l’enthousiasme que j’éprouve à l’examen de ces châssis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Châssis Delâge, 6 chevaux, monocylindrique.
  - objection vous vient à l’esprit : qu’entend-on au juste par de la « belle mécanique »? La réponse est assez complexe.
  - Une belle mécanique c’est, si vous voulez, un engin aux lignes impeccables ; il est certain que, pour un œil exercé, une belle machine est toujours belle. Mais, ce n’est pas là une définition complète, car la réciproque peut n’être pas toujours vraie : il faut aussi que la qualité des matériaux réponde à la main-d’œuvre qui lçs a travaillés.
  - Ce n’est pas tout : le propre d’une belle mécanique, c’est de
  - Graissage des axes de jumelles.
  - G, graisseurs. B, main de ressort. — A, châssis. — c, c, jumelles. — D, lames de ressort.
  - Les voiturettes Delâge comportent toute une gamme de types répondant chacun à un besoin ou à un goût différent :
  - Types.
  - B Moteur monocylindrique D — —
  - F — —
  - G — 2 cylindres
  - H — 4 —
  - Chevaux. Places.
  - Dion . 4,5 8lX 90 2
  - — 6 90X110 2
  - — 8,9 100X120 2 ou 4
  - — 10 80X120 2 ou 4
  - — 12 75 X 109 2 ou 4
  - Mode d’attache de la bielle de tension du pont arrière.
  - A, châssis. — B, rotule. — c, bielle. — E, patte d’attache. — t, trou graisseur.
  - reveler le souci de celui qui l’a conçue à en soigner les détails ; car c est surtout dans les détails auxquels on a coutume d’attacher une importance secondaire que se révèle la quid pro-drium d’une impeccable construction.
  - Une belle mécanique, enfin, est silencieuse, car celui qui l’a élaborée sait que tous les bruits insolites, — chocs, vibra-
  - Voyons les idées générales qui ont présidé à la confection de ces types.
  - Le châssis est un type classique en tôle emboutie.
  - Le moteur est de la marque de Dion, ce qui me dispense d’insister sur ses qualités; il est refroidi par thermosiphon, mode de refroidissement le plus sûr quand, et c’est le cas ici, il
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  - est judicieusement établi ; l’allumage est à volonté, par accus ou magnéto.
  - L’embrayage est également classique, c’est le bon vieux cône droit garni de cuir, à grand diamètre et à large surface de
  - friction. Le cône cuir, qui a contre lui de puissants rivaux, n’a pas encore été détrôné et reste, en matière de voiturettes, le seul acceptable à tous points de vue : c’est le plus simple, le plus robuste et le plus économique.
  - La boîle des vitesses comporte trois rapports en progression géométrique,ce qui estrationnel, et une marche arrière, le tout par baladeur unique.
  - Le pont arrière n’a pas le défaut de celui qui orne certains tacots et qui fait penser aux hydrocéphales, grosse tête et petit... reste! Il est établi en solide, d’égale résistance à la flexion; son réglage est simple, une cuvette à tourner d’un quart de tour et c’est fait.
  - Les freins sur les roues arrière sont très puissants; constitués par des mâchoires indépendantes, ils sont très facilement réglables en agissant sur la douille que comporte la biellette de
  - Vue du frein arrière, montrant la disposition des segments et la position du ressort de rapport.
  - Vue du pont arrière.
  - (Demi-carter enlevé, montrant les pignons d’attaque et la couronne.)
  - commande. La direction est irréversible à secteur denté et vis sans fin.
  - Tels sont les traits essentiels du châssis Delâge.
  - A.h,mon Dieu 1 allez-vous vous écrier immédiatement : « Que
  - tout cela est d’une banalité désespérante ! » Contrairement à votre attente, vous ne voyez ici rien de sensationnel et de révolutionnaire.
  - D’accord ! Et je vois se dresser la théorie des adversaires de
  - la voiturette « copie de grosse voiture », et ils sont nombreux. Eh bien! jusqu’à preuve du contraire, je soutiens que cette copie est encore ce qu’il y a de mieux. Au diable les expériences qui se font sur le dos du client, et je me contenterai de répéter ce que j’avais
  - Coupe du frein sur les roues AR.
  - A, segments. — B, ressorts de rappel. — C, couronne extérieure. — D, biellette de commande d’excentrique. — E, douille de réglage.
  - anlérieuremenl dit : Delâge en est resté aux anciennes méthodes : pour faire un civet, il a pris un lièvre. Tant d’autres se contentent d’un lapin...
  - Et puis, ne croyez pas que le mot copie implique que Delâge soit un servile imitateur. Non pas. Il a su se créer une personnalité qui lui appartient en propre et qui est d’excellent aloi.
  - Pour nous en convaincre, pénétrons plus avant ; il nous suffira de reprendre point par point ce qui a été donné comme définition d’une belle machine.
  - Profil du carter inférieur du châssis.
  - E, attaches à ressorts. — C, tôle du carter.
  - La marotte de Delâge, c est de supprimer tout bruit insolite et de faire une voiturette vraiment silencieuse : louable souci auquel il s emploie avec un zele infatigable. Une bonne machine ne ferraille pas, dit-il, et immédiatement il pense à maintenir le carter inférieur du châssis par des attaches à ressorts.
  - Peu de chauffeurs pensent à gratifier les jumelles et attaches de ressort des quelques gouttes d’huile qu’elles réclament de temps à autre ; qu’arrive-t-il ? Les axes et les œilletons s’usent rapidement, et il s’ensuit bientôt un bruit de quincaillerie des
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  - plus désagréables. Delâge a prévu cela, et il a pourvu tous ces points de graisseurs : ainsi les chauffeurs négligents sont constamment rappelés à l’ordre.
  - Autre chose : on a coutume de mettre aux articulations de toutes les commandes de simples chapes ; ces chapes ne permettent les déplacements angulaires que dans un plan, mais une auto est faite — autant que possible ! — pour aller sur la route ; et la roule, tant s’en faut, n’est pas le tapis d’un billard ; les heurts et les chocs impriment des torsions qui demandent autre chose que le mouvement de rotation autour d’un axe. Delâge a mis partout des rotules, facilement réglables,
  - Une bonne mécanique vit vieille, car elle a un beau rendement, ne s’étant pas employée à se détruire elle-même : dans la voituretle Delâge, partout des billes M A B, depuis les butées de ressorts d’embrayage jusqu’aux coussinets des arbres de changement de vitesse.
  - Il ne reste plus qu’un seul point à mettre enlumière. Tout cela, allez-vous espérer, est donné presque pour rien. Non, détrompez-vous: Delâge n’est pas tombé dans ce mauvais principe de la machine à bon marché, et il veut que vous soyez bien persuadé qu’on en a toujours pour son argent. Je ne saurais trop le répéter, dans le budget annuel d’une voiture,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Delâge 12 chevaux, quatre cylindres.
  - et lubrifiables. Sa voiture est ainsi comme une machine vivante, dont elle possède en partie la flexibilité.
  - Les pignons dont la denture a été mal calculée, font entendre pendant leur fonctionnement un ronflement continu : dans la voiturette Delâge, tous les engrenages sont, après cémentation, calibrés et rectifiés, et cela les réduit au silence. Ainsi le désir de faire disparaître tout bruit anormal a conduit le constructeur à soigner tous les détails de son véhicule.
  - Mais est-ce tout ? Non, une belle machine doit être belle, et Delâge fait de la mécanique élégante. Voyez combien l’ensemble de ce châssis est dégagé et combien il est plaisant à l’œil. Voyez la disposition des réservoirs d’eau et d’essence devant le tablier ; combien cette solution est heureuse et supprime de tuyauteries désagréables à l’œil.
  - le prix d’achat influe seulement sur l’amortissement (l’amortissement est, on le sait, proportionnel au prix d’achat, divisé par le temps que doit durer la voiture). Ici le prix d’achat est augmenté, mais la durée l’est bien davantage et, somme toute, il y a bénéfice. Au surplus, comme la qualité delà construction amène aussi des réductions sur le chapitre de l’entretien du mécanisme, on voit, qu’en définitive, les voitures Delâge sont très bon marché.
  - Mais, après tout, vous n’êtes point obligé de me croire sur parole. Voici une preuve de l’excellence de ces voitures. Les Delâge d’occasion tiennent leur prix, c’est le meilleur éloge que j’en puisse faire, car vous le pouvez aisément vérifier...
  - O. Laville.
  - Conseils pratiques
  - éjs ejâ SyS
  - Entretien des parquets en béton.
  - Ils sont d’usage courant dans les salles de machines, dans les remises d’automobiles, les ateliers, etc. Pour leur donner un aspect agréable, on emploie une eau de lavage qu’on additionnera, dans la proportion que l’expérience accusera comme la meilleure, d’un composé gommeux. Celui-ci se fait avec quelques cuillerées de gomme liquide où l’on jette deux pincées de borax pulvérisé et d’alun également en poudre.
  - Nettoyage des fils de platine.
  - Nous parlons des fils servant à un allumage quelconque, devant rougir sous le passage d’un courant électrique. Ils sont salis, le plus ordinairement, par des matières organiques ou des dépôts de carbone. Il suffit donc, généralement, de les maintenir un certain temps dans la flamme d’un bec Bunsen. Si cela ne suffisait point, on aurait encore la ressource d’immerger le fil dans un bain d’acide chlorhydrique ; mais c’est seulement le fil qu’on soumet à cette action et non pas ses points de monture.
  - D. B.
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- - La Vie Automobile
  - 253
  - U Problème de la rôtie élastique
  - eÿe eàe SîS
  - considérable que soit le nombre de roues qui aient été proposées à l’attention du public, il est possible, cependant, de les ramener à un nombre très limité de types caractéristiques.
  - Dans le remarquable rapport qu’il présenta sur la question, au Congrès de Milan (1906), le commandant Ferrus a établi une classification des roues élastiques.
  - Il établit, d’abord, deux grandes classes :
  - 1° Roues à jante extérieure indéformable (mobile par rap-
  - b) Jante discontinue ou hétérogène (matière plastique, métal ou les deux ensemble).
  - Pour ne pas revenir sur des systèmes bien connus des lecteurs de La Vie Automobile et décrits, en ces derniers temps, dans les colonnes de ce journal, je parlerai seulement, dans cet article, des roues qui subissent en ce moment l’épreuve organisée sur le parcours Paris-Nice.
  - On sait que la liste des engagements était ainsi établie : bandage Ducasble, bandage Sider, Métallo-Élastic, roue Gauthier, roue Lynton, bandage Spiro-Flexible, bandage M. Y. G., roue Delta, roue Touzelet. Une dixième roue, la roue Idéale, était bien engagée dans l’épreuve, mais ne prit pas le départ.
  - Leur classification s’établit ainsi :
  - I. Roues a jante extérieure indéformable A) Dispositif élastique entre les deux jantes.
  - a) Matière plastique : bandage Métallo-Élastic, roue Lynton.
  - b) Air et caoutchouc : roue Touzelet.
  - c) Rais élastiques : roue Delta.
  - II. Roues a jante extérieure déformable
  - L’automatique Ducasble sur voiture Delâge.
  - port à un moyeu central). Ce sont les roues élastiques propre^ ment dites ;
  - 2° Roues à jante extérieure déformable, ou bandages élas-tiques.
  - La première classe comprend trois genres :
  - A.) Jante intérieure indéformable avec dispositif élastique entre les deux jantes (air, matière plastique ou ressorts).
  - B) Moyeu élastique.
  - G) Rais élastiques.
  - La deuxième classe comprend deux genres :
  - L) Jante continue homogène (air, matière plastique ou ressorts).
  - b) Métal : bandage Sider.
  - E) jante discontinue ou hétérogène.
  - a) Matière plastique : bandage M. Y. G.
  - b) Pompes et caoutchouc : roue Gauthier.
  - Voyons le principe qui a guidé chacun des inventeurs dans la conception de sa roue particulière; tout naturellement, l’ordre dans lequel se présente chacune d’elles sur le tableau précédent sera celui que je vais suivre.
  - Bandage Métallo-Élastic. — Le bandage Métallo-Élastic est une roue à jante indéformable avec intermédiaire élastique entre les deux jantes. Cette roue comporte une bande de roulement en caoutchouc plein.
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  - La Vie Automobile
  - La partie centrale de la roue est celle d’une roue ordinaire ; les deux faces latérales de la jante intérieure sont prolongées par des joues métalliques solidement boulonnées et qui forment une gouttière en U, dans laquelle coulisse une gouttière analogue, mais de sens inverse, qui forme la jante extérieure-Dans la chambre annulaire ainsi ménagée entre les deux jantes, sont logées des boules de caoutchouc qui forment l’intermédiaire élastique. Des cloisonnements séparent les boules et assurent l’entraînement élastique de la jante extérieure.
  - L’élasticité de la roue est assurée par les déformations des boules en caoutchouc. La rigidité transversale est maintenue par les joues métalliques de la jante. Tel est, brièvement exposé, le principe de la roue Métallo-Élastic, qui existe sur le marché depuis un temps suffisant pour avoir montré qu’elle possède de très réelles qualités.
  - La roue Lynton. — La roue Lynton n’est pas une roue à ressort, elle ne comporte ni ressort, ni tampon, à l’exception du bandage en caoutchouc; il n’y a qu’une seule partie mobile, celle-ci cémentée et enfermée.
  - Cette roue, d’une simplicité séduisante, comporte deux disques d’acier ; le disque intérieur est rigidement attaché au moyeu, mais le disque extérieur est tenu à l’endroit du moyeu par un joint sphérique qui est, par suite, capable d’un mouvement latéral et donne à la roue sa flexibilité.
  - Le bandage est composé de sections de caoutchouc tenues entre les jantes dans une gorge continue formée dans les disques. Sous une charge, le bandage tend à écarter les disques l’un de l’autre au point de contact avec la route, mais, comme le disque extérieur peut pivoter, sa partie supérieure doit se déplacer vers l’intérieur ou rentrer de la même quantité dont sa partie se déplace vers l’extérieur ou sort. Le caoutchouc se trouve, par conséquent, comprimé à la partie supérieure de la roue et agit à la façon d’un tampon dont le retour rapide à sa forme primitive donne des résultats très satisfaisants ; l’action produite, lorsque la roue est en mouvement, est formée d’ouvertures et de fermetures continues, par rapport à la surface de la route; les légers intervalles ou interstices qui existent entre les sections en caoutchouc du bandage donnent à la roue des propriétés antidérapantes, et le déplacement de ces sections est empêché par l’introduction de rebords transversaux.
  - La roue Touzelet. — Cette Toue est essentiellement constituée par une jante extérieure rigide, solidaire du moyeu, et par une jante extérieure, également rigide, reliée à un cercle concentrique au moyeu par un système élastique formé d’une série > de pompes ou freins à air absorbant les déformations radiales ou sensiblement radiales, et par une série de blocs de caoutchouc disposés à cheval sur des rais et épousant à peu près l’espace resté libre entre les rayons et les pompes.
  - Les blocs assurent, la liaison tangentielle des deux jantes et, par suite, leur entraînement l’un par l’autre.
  - Cette roue est relativement simple, peu coûteuse comme construction, et présente, en même temps qu’une rigidité latérale certaine, une élasticité suffisante pour absorber les chocs auxquels est exposée une roue de véhicule.
  - Roue Delta. — La roue Delta est excessivement simple comme principe. Elle est constituée de la manière suivante : un moyeu porte-boîte à billes pour l’essieu supportant les bielles qui sont reliées par une couronne entraînante.
  - A l’extérieur, une jante mobile porte-bandage, caoutchouc ou cuir; à l’intérieur de cette jante, se trouve un cercle d’alvéoles dans lesquelles se meuvent les butées d’entraînement ; ces butées sont guidées dans des glissières et reposent sur les ressorts.
  - (A suivre.) c. Faroux
  - Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sonl priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - Causeries judiciaires
  - «Je eÿi «ë>
  - La garantie et les ventes d’automobiles d’occasion. — On sait que le vendeur d’une voiture automobile doit à son acheteur la garantie des vices cachés de la voiture. Mais cette garantie dont l’existence est certaine pour les voitures neuves, doit-elle être étendue aux voilures d’occasion?
  - Il y a quelques années, aucune jurisprudence n’existait sur cette question, parce que le marché des automobiles d’occasion était encore à ses débuts ; mais ce commerce a pris si rapidement de l’extension, que des conflits devaient forcément surgir entre vendeurs et acheteurs et que les tribunaux allaient être appelés à se prononcer. Il nous semble donc utile de préciser quelles sont, à l’heure actuelle, les tendances delà jurisprudence qui commence à se former sur ce sujet délicat ; quelques-unes des décisions auxquelles nous allons faire allusion sont du reste déjà connues de nos lecteurs, puisqu’elles ont été publiées ici même.
  - En dehors d’une clause formelle de non-garantie (clause parfaitement licite — observons-le en passant —), les tribunaux admettent que l'acheteur d’une automobile d’occasion a droit en principe à la garantie des vices cachés de la voiture, mais que, pour l’application de ce principe, il y a toujours lieu de se référer, dans chaque contestation, aux conventions particulières des parties, à leur correspondance, au service déjà fourni par la voiture, à l’expérience de l’acheteur et surtout au prix payé! Toutes ces circonstances de fait influeront à juste titre sur la solution du litige.
  - Ceci dit, supposons d’abord que la vente a été faite sans réserves ni mention spéciale de garantie sur la facture. Les tribunaux déclarent que, même dans cette hypothèse, l’aèheteur a le droit de faire résilier le contrat, à raison des vices cachés de la voiture. C’est ainsi qu’un acheteur ayant payé 3 600 fr. une auto cotée 10 000 au prix du catalogue, s’aperçut aussitôt, après en avoir pris la livraison, qu elle était en mauvais état et qu’il existait notamment une cassure au faux châssis; à sa demande, une expertise fut ordonnée par un jugement de la sixième chambre du tribunal civil de la Seine en date du 20 juin 1906, expertise qui démontra le bien-fondé de ses réclamations, et en novembre 1907, le tribunal prononça la résiliation de la vente aux torts du vendeur. — Dans un cas à s peu près analogne,'Tc tribunal de commerce de Briançon a ... également admis l’éventualité de la résiliation du contrat, en ordonnant, le 22 février 1906, une expertise pour savoir quelle était la valeur réelle de la voiture d’occasion vendue.
  - Passons maintenant au cas où une mention spéciale de garantie figure sur la quittance. — Un marchand parisien avait garanti sur la quittance, de la jaçon la plus absolue, le parjait fonctionnement de la voiture. A peine en possession de celle-ci, l’acheteur s’apercevait que la direction ne fonctionnait pas ïet que le ressort arrière était profondément infléchi ; il demanda la résiliation. La cinquième chambre du tribunal civil de la Seine a décidé, le 22 novembre 1907, « que la clause de parfait fonctionnement insérée dans la facture a une importance toute spéciale comme n’étant pas d’usage dans les marchés concernant des voitures d’occasion ; qu’il doit en être particulièrement tenu compte dans l’appréciation dulitige actuel et que, dès lors, il y a lieu de décider, toute responsabilité du chauffeur étant dégagée en raison de sa compétence et du choix dont il a été l’objet de la part du vendeur, que la vente intervenue entre les parties doit être résiliée, parce que la voiture litigieuse était en mauvais état par suite du non-fonctionnement ou du mauvais fonctionnement de divers de ses organes importants, et parce qu’elle était hors d’état d’être employée au tourisme en
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- - La Vie Automobile
  - vue duquel elle avait été achetée. » Le, jugement a, en conséquence, résilié la vente, ordonné la restitution du prix de 9 0U0 fr. et condamné le vendeur à 500 fr. de dommages-intérêts (1). Autre procès du même genre : un marchand de Caen avait vendu 4 200 fr. une automobile d’occasion, en la garantissant de bonne marche et de bon fonctionnement comme voiture d'occasion. L’auto ne put effectuer le trajet de Caen à Avranches ; l’acheteur s’empressa d’introduire une demande en résiliation et en restitution du prix, qui fut favorablement accueillie par un arrêt de la cour d’appel de Caen du 12 juin 1907 (2).
  - Mais si le vendeur doit garantir les réparations motivées par les vices cachés ou l’usure anormale de certains organes et voir résilier la vente lorsque ces vices sont irréparables, en revanche, l’acheteur ne peut mettre à sa charge les conséquences d’accidents ^qu’expliquent les circonstances particulières dans lesquelles la voiture a été employée, et notamment la maladresse du mécanicien, car il est certain que l’habileté du conducteur joue un très grand rôle dans la bonne marche de la voiture. Dès le 8 février 1902, un jugement du tribunal de commerce de Nanles]énonçait ces principes, qui viennent d’être à nouveau consacrés par un jugement du tribunal de commerce de Marseille, rendu le 31 octobre 1907 dans les conditions suivantes : M. M... avait vendu à M. D... une auto d’occasion ; après essais et agrément de 1 acheteur, certaines réparations qui avaient été jugées nécessaires d’un commun accord furent exécutées par le vendeur ; le 13 mai 1907, la voiture fut livrée et, au cours de la promenade que fit immédiatement M. D..., un accident se produisit] dans le .moteur et nécessita d’importantes réparations. L’acheteur en profita pour demander la résiliation. Après une expertise qui démontra que l’accident était dû à ce fait que le robinet du graisseur avait été fermé à bloc, ce qui avait empêché le graissage, le tribunal a donné tort à l’acheteur par le jugement suivant :
  - « Attendu que D... avait acheté à M... une voiture automobile d’occasion ; qu’après essais et agrément, ladite voiture fut l’objet de certaines réparations pour être mise en état; que le 13 mai 1907, jour même où ces réparations étaient terminées et où D... utilisait sa voiture, un accident se produisit brusquement sur la route des Martigues dans le mécanisme moteur, nécessitant d’importantes réparations :
  - « Attendu que D... prétendant exciper de cet accident pour faire résilier l’achat de la voiture, il a été procédé à une expertise ordonnée par le tribunal, aux fins de déterminer la nature, la cause et l’importance de l’accident survenu ;
  - « Attendu que les experts ont apprécié que l’accident est dû a ce que le robinet pointeau du graisseur est resté fermé à bloc, de façon à empêcher le graissage ;
  - « Que c’est là une négligence imputable au propriétaire de la voiture qui doit toujours surveiller le graissage du moteur, même et surtout lorsque sa voiture sort de réparation ;
  - « Que la voiture une fois réparée sera marchande et de recette, et répondra aux garanties des accords ;
  - « Attendu que les mêmes experts ont apprécié toutefois que sur la somme de 1 700 fr., montant estimé des réparations, # une partie, soit celle de 200 fr., représente la réparation de certains menus défauts que le vendeur aurait dû s’attacher à corriger, même après agrément de l’acheteur ;
  - « Attendu qu’il y a donc lieu, adoptant les conclusions des experts, d’exonérer M... de toute responsabilité à raison de l’accident survenu, sous la réserve des mêmes réparations indiquées par les experts et estimées 200 fr. ;
  - «
  - « Par ces motifs,
  - « Entérine le rapport des experts ; en conséquence laisse à la charge de D... les réparations à*effectucr, résultant de la négligence commise par lui et évaluées à 1 500 fr. ;
  - « Dit et ordonne que les mêmes réparations indiquées par les experts, pour mettre la machine en un état conforme aux accords, seront faites par M..., si ce dernier n’aime mieux en payer le coût, soit 200 fr., etc... »
  - La demande en garantie doit toujours être formée dans un bref délai après la conclusion du contrat, afin de permettre aux experts de faire des constatations utiles et de rechercher si la défectuosité de la voiture existait avant la livraison. Ainsi en a décidé la cinquième chambre de la cour d’appel de Paris par un arrêt du 26 mai 1906 qui a repoussé une demande en résiliation en disant « qu’il était constant qu’en raison du temps qui s’est écoulé depuis la vente et de l’usage qu’a fait l’acheteur de la machine litigieuse, un expert ne pourrait utilement rechercher si le vice dont se plaint l’acheteur existait avant la livraison ». Jusqu’ici les tribunaux n’ont pas indiqué pendant combien de temps pouvait être exercée l’action en garantie, en l’absence d’une clause spéciale en limitant la durée ; mais comme, en matière de voitures neuves, cette durée est en général fixée par l’usage à un an, il est certain, qu’en matière de voitures d’occasion, les tribunaux lui assigneront une durée moindre qui sera vraisemblablement de trois mois.
  - En résumé voici les règles qui se dégagent de la jurisprudence qui vient d’êlre passée rapidement en revue :
  - 1° Même en l’absence d’une clause spéciale, l’acheteur d’une voiture d’occasion a droit à la garantie des vices cachés, sous le contrôle souverain des tribunaux à propos de chaque espèce.
  - 2° Lorsqu’une clause de garantie de parfait fonctionnement a été insérée dans la quittance, cette clause doit être rigoureusement appliquée et il y a lieu à résiliation dès qu’il est constaté que l’automobile se trouvait dans un état défectueux avant la livraison.
  - 3° La garantie du vendeur est limitée aux réparations motivées par les vices cachés ou l’usure anormale des organes importants ; mais il faut le décharger de la garantie lorsque les réparations proviennent des circonstances particulières dans lesquelles a été employée la voiture et de la maladresse du conducteur.
  - 4° L’action en garantie doit s’exercer dans un délai très bref à partir de la vente.
  - Et maintenant deux conseils pour éviter les difficultés et les surprises :
  - Veillez d’abord à ce que votre reçu soit toujours rédigé clairement, car la clause généralement employée de parfait fonctionnement est encore trop vague et prête à discussion. Obtenez donc que votre vendeur y mentionne : 1° que la voiture est conforme en toutes ses pièces à la série du type X des constructeurs ; 2° que les organes de ladite voiture ont été vérifiés et réglés par ses soins et que l’usure d’aucune de ses pièces n’en nécessitera, sauf accident, le remplacement dans un délaide...
  - Enfin, avant d’acheter une voiture d’occasion, ayez recours aux lumières d’un ingénieur-conseil. En matière de vente de chevaux, il est d’usage que l’acheteur s’entoure des conseils d’un vétérinaire. Pourquoi ne pas avoir recours à un ingénieur, dans les ventes d’automobiles ? Notez que l’emploi de ce moyen a été préconisé par un arrêt de la cour d’appel d’Arras du 1er juillet 1907 refusant des dommages-intérêts à un acheteur parce que celui-ci « était en faute de n’avoir pas fait examiner plus tôt, par un mécanicien plus expérimenté que lui, la machine qui lui était offerte ».
  - (9! ^°îr La Vie Automobile du 25 janvier 1908. Voir La Vie Automobile du 28 mars 1908.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® <8> ® •
  - A Noyon. — A l’entrée de Noyon, le chauffeur est « invité » (on sait ce que ce mot signifie, en langage administratif) à prendre à l’octroi un bon de 10 centimes pour droit à forfait sur l’essence à consommer intva mu-ros en traversant la ville.
  - Noyon, dans sa plus grande largeur, ne doit pas s’étendre sur un millier de mètres. C’est vraiment coûteux. Si encore ces sous étaient destinés à supprimer les affreux paves d’alentour, ceux notamment de la rue de Paris, depuis Sempigny, et de la traversée de Pont-Lévêque, on n’aurait pas de regret à les donner.
  - Mais ce n’est pas cela. Noyon touche, mais garde.
  - * *
  - Les Intrépides. — Il est toujours intéressant de signaler les prouesses des chauffeurs. D’une lettre que M. le duc de Mont-pensier adressait de Saigon, le 9 mars dernier, à la Société Lorraine-Diétrich, nous extrayons les intéressants passages suivants :
  - « ...J’ai circulé un peu aux environs et même poussé une pointe de reconnaissance sur la route du Cambodge. Les difficultés sont très grandes, vu le terrain, les forêts, les rivières et les habitants, qui ne peuvent être d’aucune utilité. La route n’existe pour ainsi dire pas et nous aurons grand mal à organiser le ravitaillement en essence, huile et pièces de rechange.
  - « Tout le monde dit que c’est un voyage impossible, mais je crois bien que nous y arriverons. Tout est prêt et nous partons dans quinze jours pour Simreap (Cambodge).
  - « La voiture produit ici une grande impression. Je vous ferai parvenir des nouvelles et des photos du voyage. »
  - La Course du « Lyon-Sport ». —
  - Comme les années précédentes, c’est sur le parcours des Chères à Limonest (4 km. en côte), qu’aura lieu, pour la quatrième année, cette importante épreuve automobile qui remporte toujours un si grand succès, aux portes de Lyon, et réunit les engagements de toutes nos grandes marques françaises.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club du Rhône, qui patronne et contrôle cette course, vient d’en arrêter le règlement, qui sera envoyé à tout intéressé lui en faisant la demande (secrétariat, 8, rue Boissac, où les engagements sont reçus).
  - L’Automobile-Club du Rhône a voté une somme de 20f0 fr. qui viendront se joindre aux prix affectés par les organisateurs.
  - En outre d’une catégorie spéciale pour camions et véhicules de transports, l’épreuve comportera une course de vitesse et un concours de rendement pour voiture de tourisme. Pour les voitures de course, il n’y aura qu’une seule catégorie.
  - Voici les differentes catégories des voitures de tourisme :
  - lre catégorie, 1 cylindre jusqu’à 100.
  - 2° catégorie, 1 cylindre de 101 à 120; 2 cylindres jusqu’à 90.
  - 3e catégorie, 2 cylindres de 91 à 110; 4 cylindres jusqu’à 80.
  - 4e catégorie, 2 cylindres de 111 à 120; 4 cylindres de 81 à 90.
  - 5e catégorie, 4 cylindres de 91 à 100.
  - 6e catégorie, 4 cylindres de 101 à 110.
  - 7e catégorie, 4 cylindres de 111 à 120.
  - 8° catégorie, 4 cylindres de 121 à 140.
  - 9° catégorie, 6 cylindres jusqu’à 100.
  - 10« catégorie, 6 cylindres au-dessus de 100.
  - Plus d’amnistie! — La Chambre ayant voté, l’autre jour, une loi d’amnistie qui devait s’appliquer à toutes les matières contraventionnelles et, par conséquent, aux chauffeurs, ce fut grande joie dans le monde automobile, où les criminels de cette sorte sont, on le sait, toujours de plus en plus nombreux. Mais il y a, de la Chambre au Sénat, la distance qui sépare l’enthousiasme de la raison pure. Le Sénat a purement et simplement refusé de voter l’amnistie. En revanche, M. Briand s’est personnellement engagé à faire gracier tous les cas intéressants qui lui seraient signalés par les députés. Que nos lecteurs, qui tremblent en ce moment devant le spectre de la prison, aillent donc rendre visite à leur député.
  - ¥ ¥
  - La Coupe Burton à Cannes. — Le
  - Comité de la Coupe Burton vient, enfin, de choisir la date de l’épreuve annuelle qui est organisée par l’Automobile-Glub de Cannes et la Société des régates cannoises.
  - Le mardi 21 courant aura lieu, pour la quatrième fois, l'épreuve de 10 km. de la Coupe Burton (challenge international d’une valeur de 10000 fr. ouvert à tous les canots automobiles sans distinction, avec la seule limite de ne pas dépasser 18 m.).
  - Ajoutons que la Coupe Burton a été remportée, en 1905, par le G. G. V., du marquis de Jessé; en 1906, par Consuelo, et, en 1907, par le Mercedes D. L,, barré par M. de Ville-d’Avray.
  - Règlement de 1906 et qualification des canots adoptés par l’Automobile-Club de France et le Yacht-Club de France le 5 mai 1907.
  - ¥ *
  - A l’Académie des sciences. — Au
  - cours de l’une des dernières séances de l’Académie des sciences, M. Deslandres a présenté, au nom du bien connu commandant Bout-tiaux, de très intéressantes observations sur le rôle du gouvernail horizontal des ballons dirigeables. M. le commandant Bouttiaux a cité des chiffres qui ne laissent point de donner à réfléchir. M. le commandant Bouttiaux a pu, en effet, par le simple jeu du gouvernail horizontal, faire varier de 1400 m. l’altitude d’un aéronat sans aucune dépense de lest. L’Académie a été vivement intéressée par le résumé de ces expériences, qui permettront d’augmenter, dans de très grandes proportions, le rayon d’action de nos dirigeables.
  - On dit que...— On dit que M. Lazare Wriller aurait acheté, aux fameux frères Wright, les brevets mystérieux qui ont rendu ces derniers célèbres. On dit que les frères Wright auraient cédé leurs brevets à M. Lazare Wriller moyennant 500 000 fr. On dit que les aviateurs américains se seraient engagés à couvrir une centaine de kilomètres à la vitesse de 50 milles à l’heure.
  - Mais on dit aussi que les frères Wright sont les rois du bluff.
  - * *
  - La Quinzaine sportive d’Alger. —
  - Le Comité permanent des fêtes d’Alger se propose d’organiser, en mai prochain, sous le titre de Quinzaine sportive, toute une série d’épreuves sensationnelles. Voici les grandes lignes du programme :
  - 1. — Les 4 et 5 mai, courses de canots automobiles : le 4 mai, la Coupe d’Alger, 30 km. en mer, 6 000 fr. de prix ; le 5 mai, handicap de canots, 40 km. en mer, 5000 fr. de prix.
  - Engagements jusqu’au 15 avril.
  - 2. — Le 10 mai : championnats d’Alger de sports athlétiques.
  - 3. — Les 16, 17 et 18 : concours international de gymnastique, escrime et tir.
  - * *
  - L’Exportation française automobile. — Nous avons dit plusieurs fois combien la loi Barthou aurait de conséquences néfastes pour notre industrie automobile. Nous devons, aujourd’hui, signaler que ces mesures, ces projets, ces vexations de toutes sortes, qui, depuis le commencement de l’année, menacent incessamment les chauffeurs, ont eu déjà une fâcheuse conséquence sur le marché automobile ; l’exportation française, a diminué pendant les deux premiers mois de 1908, seule l’exportation aux Etats-Unis, en Russie et en Espagne a augmenté ; en Autriche-Hongrie, il y a diminution de plus de 90 0/0. Le mois de janvier et de février 1908, comparés aux deux mois correspondants de 1907, accusent une baisse de 14274 000 fr. Ce n’est donc pas le* moment de faire (des bêtises). Voici, d’ailleurs, les chiffres officiels énoncés en milliers de francs :
  - , En augmentation :
  - 1907 1908
  - États-Unis 1714 3322 (98,8 0/0)
  - Russie 128 291 (56 0/0)
  - Espagne 357 427 (19,6 0/0)
  - En diminution
  - 1907 1908
  - Angleterre 9 222 7 165 (22,3 0/0)
  - Brésil 445 297 (33,2 0/0)
  - Allemagne 1 837 961 (47,5 0/0)
  - Belgique. ..... 2 408 1 230 (48,9 0/0)
  - Argentine 1 627 737 (54,7 0/0)
  - Italie 1 019 389 (61,8 0/0)
  - Suisse 451 151 (66,5 0/0)
  - Autriche-Hongrie. . 124 12 (90,3 0/0)
  - * *
  - A Brooklands. — Les records continuent à subir de rudes atteintes sur la piste de Brooklands. Cette semaine, Resta, monté sur sa voiture Mercédès 90 chevaux, vient de battre, avec succès, à Brooklands, le record du demi-mille lancé et des dix tours de piste. Il a couvert le demi-mille en 18 s. 8/10, c’est-à-dire 152,855 km. de moyenne, et les dix tours de piste en 18 m. 37 s. 7/10, ce qui donne 143,201 km. de moyenne. lia été moins heureux en tentant le record des 50 milles. Edge a immédiatement engagé deux voitures Napier : il essayera de battre ces records à nouveau.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteuvs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des ' industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Le Moteur Eudelin. — 32 bis, rue Desre-naudes, à Paris.
  - La Voiturette Delage. — 102, rue Baudin, à Levallois-Perret.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des;Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
- p.256 - vue 260/856
- - ^8® Année.
  - N° 343.
  - Samedi 25 Avril 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le Doping, par C. Laville.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Ascension de la Turbie. — J1 faudra payer! — Changhaï automobile. —Un nouvel aéroplane. — La Rue Marcel Renault.
  - Les Enseignements d’une épreuve, par C. Faroux.
  - L’automatique Ducasble, par Pol Ravigneaux.
  - La Gonfleuse G. A., par le docteur H. Pommier,
  - lie Doping
  - * A A
  - Doping ! Voici un terme nouveau, tout au moins dans la littérature automobile, car, depuis longtemps déjà, le mot et la chose appartenaient au domaine du sport hippique.
  - Vous savez ce qu’est le doping, et quel rôle il joue dans les courses de chevaux : le doping, c’est la drogue excitante, qui, administrée au noble animal quelques instants avant le départ, double son énergie pendant la course, lui permet de fournir un effort momentané bien supérieur à celui dont il serait normalement capable, et, finalement, lui fait passer le poteau devant des concurrents qui lui sont, en temps ordinaire, bien supérieurs. Tel est l’effet du doping, ou tout au moins celui qu’on a coutume de lui attribuer : d’un vague toquard, il fait, pour quelques instants, un cheval de classe...
  - Pour l’homme sobre, l’alcool est un doping. Pour le cheval, depuis le classique gingembre, administré par la méthode... a posteriori, de réels progrès dans l’art du truquage, ont été réalisés ; le champagne lui-même fut détrôné en ces dernières années par de savantes et mystérieuses formules, dont chaque entraîneur possédait un secret (?) particulier.
  - Comment la chose est-elle passée du domaine de l’hippisme à celui de l’automobilisme, des moteurs vivants aux moteurs inanimés ? Par une simple analogie.
  - On sait que, à l’heure actuelle, les courses d’automobiles sont régies par un règlement imposant au moteur un alésage maximum. Dans ces épreuves, il s’agit de faire développer à un moteur de dimensions données toute la puissance dont il est capable.
  - Or, faire varier dans des proportions appréciables le rendement organique d’un moteur n’est point chose facile. On conçoit aisément que certains constructeurs aient cherché dans une autre voie les moyens de pousser leur crack et de le faire travailler, pendant la durée delà course, au delà des limites ordinairement prévues.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Vol plané et vol mécanique, par François Peyrey. Les Routes américaines, par G. Froissant.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre. Tribune publique.
  - L’Avenir des autobus, par Ghampendal.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Quels sont les procédés possibles pour arriver à un tel but ? Ces agissements sont-ils ou non licites, et l’article du règlement du Grand-Prix de l’A. C. F., qui en interdit l’usage, est-il justifié ? C’est ce que nous allons examiner en serrant le problème d’un peu près.
  - L’article 8 du règlement, dit textuellement ceci : « Tout agent d’oxydation autre que celui-ci de l’air atmosphérique est formellement interdit. »
  - Passons sur ce texte qui formule une vérité de La Pa-lice, — qui dit même précisément tout le contraire de ce qu’il voudrait dire, — et tenons-nous en à l’esprit de cet article : Défense de suroxyder le mélange explosif.
  - Pourquoi cette défense ?
  - On sait qu’une des causes principales qui affaiblissent le rendement pratique d’un moteur à essence ou à gaz, est la non-instantanéité de la combustion. Si bien que la dénomination générique de « moteurs à explosions », sous laquelle on englobe cette catégorie de transformateurs d’énergie, est impropre ; par définition, l’explosion est un phénomène qui se produit dans un temps infiniment court ; aussi l’expression de « moteurs à combustion rapide » serait-elle beaucoup plus exacte.
  - Comment se produit au juste le mécanisme de cette combustion? On est d’accord, aujourd’hui, pour admettre qu’elle se propage de proche en proche, par tranches successives, depuis la chambre d’allumage jusqu’au fond du piston.
  - Voici donc le dilemme auquel le constructeur est acculé : Pour obtenir une grande puissance massique, ou, ce qui revient au même, pour améliorer le rendement thermique d’un moteur, il faut augmenter la vitesse linéaire du piston : on augmente ainsi le travail produit dans chaque unité de temps, c'est-à-dire la puissance. Mais il faut, corrélativement, que la vitesse de propagation dans l’allumage des tranches gazeuses soit au moins aussi grande que celle du déplacement du piston, si l’on ne veut pas perdre d’un côté ce qu’on aurait pu gagner de l’autre. Il est donc de toute nécessité d’obtenir la plus grande vitesse de combustion possible.
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  - Pour arriver à ce résultat, un premier moyen paraît s’offrir : augmentation de valeur de la compression. Mais on sait que la valeur de la pression moyenne, ne saurait s’élever, sans inconvénients, au delà d’environ 6,5 kg. par centimètre carré, et que les grandes vitesses linéaires de piston sont, à cause des inflammations spontanées du mélange gazeux, incompatibles avec les fortes compressions. Tout cela a été développé maintes fois dans La Vie Automobile, et je crois inutile d’y revenir aujourd’hui.
  - Voilà donc, pourriez-vous penser, un problème insoluble, les conditions à réunir pour le résoudre étant contradictoires. La difficulté n’est qu’apparente : de même qu’autrefois, Alexandre dénoua le nœud gordien par un procédé des plus simples, les artifices, comme on dit en mathématique, peuvent toujours venir au secours du chercheur.
  - Raisonnons un peu : M. Witz, par comparaison des moteurs à explosions et des armes à feu, montra naguère qu’il faut, pour améliorer le rendement des moteurs, fonctionner àparoi aussi chaude que possible et effectuer la combustion, ainsi que la détente, dans le minimum de temps.
  - D’autre part, Hopkinson et Morse, qui firent en Angleterre des analyses de gaz d’échappement, ont montré que le moteur a un rendement d’autant meilleur que l’hydrogène contenu dans le combustible est plus complètement brûlé : en conclusion, le résidu doit être de l’anhydride carbonique (CO2), et non de l’oxyde de carbone (CO). En marche normale, pour arriver à ce résultat, on se conten-tentera de diminuer légèrement l’admission d’essence. En course, cette manœuvre irait à l’inverse du but poursuivi. -
  - Tout naturellement, nous sommes amenés à envisager l’artifice suivant : enrichissement en oxygène du mélange combustible, pour satisfaire aux conditions énoncées précédemment : augmentation de la rapidité de propagation des ondes explosives, fonctionnement à plus haute température (limitée seulement par la nécessité d’une bonne lubrification) et utilisation parfaite du maximum de combustible à chaque admission.
  - La seule difficulté, et elle reste appréciable, sera que la suroxydation soit pratiquée d’une façon acceptable, compatible avec la construction du moteur et celle du véhicule.
  - Immédiatement, pour une course de quelque durée, l’idée de substituer l’oxygène comprimé à l’air atmosphérique, qui contient 4/5 de gaz inerte (azote), doit être éliminée. Les raisons principales qui s’opposent à son emploi, sont les suivantes : 1° La température s’élève à des proportions inacceptables, ne tardant pas à échauffer les culasses d’une façon anormale, ne permettant pas le bon fonctionnement du moteur ; 2° la quantité d’oxygène nécessaire exigerait un nombre considérable de bouteilles et constituerait un poids mort trop élevé ; 3° si l’admission d’oxygène est trop brusque, l’explosion est d’une telle instantanéité, qu’elle devient brisante et risque de rompre la bielle et le vilebrequin ou de décoller le fond du piston. Tout ceci fut dit, dans les colonnes de ce journal, lors des expériences effectuées sur la piste de Brooklands.
  - D’autres essais ont été tentés, par exemple avec l’acétylène comme combustible. Le Châtelier avait montré que la vitesse de propagation de la flamme d'acétylène est très
  - rapide, que l’inflammation a lieu à température très basse (500°), que la température de combustion est très élevée, et peut atteindre, à volume égal d’oxygène, 4000° environ, c’est-à-dire plus que la flamme oxydrique. Malheureusement, les avantages qui semblent résulter de l’emploi d’acétylène ne sont qu’apparents, car la marche devient brusque et brisante et que, de plus, la détente se fait trop rapidement pour obtenir une augmentation dans le rendement total.
  - Tracy, en Amérique, dit avoir obtenu d’excellents résultats par barbotage de l’alcool dans l’acétylène. Il a donné au produit ainsi formé le nom d’alcohétine. Ses expériences, certainement très intéressantes, sont malheureusement encore trop peu connues en France pour nous permettre d’en tirer d’utiles conclusions.
  - M. Jaubart a proposé Yoxylithe, qui est un peroxyde alcalin donnant de l’oxygène au contact de l’eau et, suivant lui, une admission de 3 litres d’oxygène par cheval-minute, c’est-à-dire 4 à 5 0/0 du volume gazeux total aspiré, augmenterait la puissance du moteur de 70 0/0.
  - M. Roth estime qu’il n’y a aucun inconvénient à employer une solution d’azote d’ammonium dans l’alcool, en proportion de 8 0/0 en poids; il propose aussi le mélange suivant : 80 d’alcool, 15 de benzol, 4 d’azotate d’ammonium et 1 de dinitro-benzol.
  - M. Le Roy, enfin, qui s’est spécialisé dans les questions de chimie relatives à l’automobile, a proposé, dès 1903, l’emploi du nitrate d’éthyle (éther nitrique), explosif de la famille de la nitroglycérine, dont on atténue l’effet par dilution dans l’essence, pour éviter les allumages prématurés. Comme le fait très justement remarquer M. Le Roy, ce produit est à l’éther nitrique ce qu’est la dynamite par rapport à la nitroglycérine.
  - Tous les dopings possibles ont-ils été passés en revue dans cette brève étude ? Certainement non. Au reste, l’imagination des inventeurs nous en présentera bien d’autres. Il en est quelques-uns aussi, l’éther en particulier, dont il fut quelquefois question et qui ne sont avantageux qu’en apparence.
  - Je ne voudrais cependant pas considérer l’exposé de la question comme terminé sans dire un mot des combustibles solides. On sait que les solides, lorsqu’ils sont pulvérisés en fines particules, se consument avec une rapidité très grande. Chacun a encore présents à la mémoire les accidents ainsi causés dans le moulin, par la poussière de farine, et dans les mines, par la poussière du charbon. Un inventeur anglais a proposé l’emploi de poudres végétales naturelles et en particulier la poudre de lycopode, qui est très fine, et est un hydrocarbure. Pourquoi n’y aurait-il pas, dans cette voie, d’intéressantes tentatives à faire ?
  - Mes lecteurs sont maintenant, je pense, suffisamment édifiés sur la possibilité de pousser les moteurs par des procédés spéciaux. Mais l’analogie est-elle complète avec ce qu’on entend par doping pour les moteurs animés ? Cela dépend des cas assurément ; il y aura doping, et par conséquent truquage, si le procédé employé conduit à faire fonctionner anormalement un moteur et n’augmente son rendement qu’en l’amenant à une fin prématurée. Et ici, je comprends parfaitement la prohibition spécifiée dans le règlement du prix de l’A.C.F., prohibition qui s’adresse surtout à l’épreuve des voiturettes.
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- - yihwieres dylutcP
  - JW h ! littérature ! m ’écriai-je naguère. Ah! publicité! clamerai-je aujourd’hui.
  - A quelques kilomètres de Dreux, en se dirigeant sur Alençon, devant une auberge isolée dans la campagne, trois belles caisses d’essence, d’un bleu éclatant, se superposent et coupent l’horizon. Au faîte de cette significative architecture, une immense pancarte que le chaujfeur le plus absorbé lira de très loin et devant laquelle il n’hésitera pas à donner un solide coup de frein s’il possède la moindre notion d’économie domestique et automobilière :
  - 29 centimes
  - "L’essence à 29 centimes, par ces temps d’impôts sur le revenu et sur l’automobile, il n’y a pas à dire, c’est l’aubaine. L’essence à 29 centimes ! On s’en saoulerait pour le plaisir de gagner de l’argent ! D’un seul bond, on est sur le bouchon du réservoir. Ohé ! Ohé ! les bidons de t o litres ! On le gorgera, ce réservoir, jusqu’à la gueule, et si passionnément qu’on répandra même sur la route la moitié d’un bidon. Qu’importe ! A 29 centimes, c’est le prix de l’eau claire. "Et allez donc, 40 litres ! Et un beau décalitre de rechange. Bien.
  - — Ça fait?
  - — 18 francs.
  - — Vous dites ?
  - — IS francs.
  - — Erreur, mon brave. 40 litres à 29 centimes, ou je ne suis qu’un nègre, cela fait 11 francs 60.
  - — Bien sûr, Monsieur. Mais 40 litres à 45 centimes, ça fait bien 18 francs.
  - — Comment ! 45 centimes / Et la pancarte ?
  - — Quoi, la pancarte ?
  - Alors, le chaujfeur (c’est moi, le chaujfeur), les yeux dévorant l’écriteau, devine enfin, sous le gros chiffre noir, cette ligne tracée en caractères microscopiques, avec la plus pâle des encres grises :
  - de moins qu’à Paris.
  - — 29 centimes de moins qu’à Paris, au cours du jour, ça fait 45 centimes, mon bon Monsieur.
  - Cette prétention n’est, du reste, pas tout à fait exacte, mais allez donc disputer de cette chose vague, « le cours du jour » dans la nudité des champs ! Il n’y a qu’à sourire, et payer.
  - Autre coup de frein dans la Mayenne, devant ce nouvel écriteau :
  - Chauffeurs blessés et en carafe (sic!)
  - Puis, au-dessous :
  - Ne vous désolez pas. Il y a un excellent hôtel à X, et le pays est charmant.
  - Et l’on ne regrette pas son coup de frein, on sourit, car, en vérité, cette réclame est adroite, et ne manque pas de grâce. Mais que dire, en revanche, de celle dont m’entretient un aimable abonné lyonnais de La Vie Automobile, lequel, en villégiature à JVice, s’exaspère aussi justement que vainement, hélas ! en ouvrant tous les malins les principaux journaux du cru ? Au milieu de leur chronique locale, quotidiennement, en lettres grasses, ce titre frissonnant :
  - GRAVE ACCIDENT D’AUTOMOBILE
  - Le troupeau aulophobe ne lit pas plus avant, et triomphe... Le public impartial, lui aussi, s’en tient souvent là, et déplore. .. Nous, qui sommes intéressés par la question, nous avons le courage de jeter les yeux sur ce qui suit, et... nous tombons sur une annonce stupide vantant les mérites d’un hôtel meublé, de-ci, d’une machine à coudre, de-là.
  - Ainsi, cette publicité imbécile vient grossir encore le nombre des ennemis de l’automobile et du chaujfeur. Et cette fois, j’avoue que je suis comme mon lecteur, indigné, — je ne souris plus !
  - Henry Kistemaeckers.
  - AV
  - #4.
  - Mais, si l’on se reporte à Thistorique des moteurs à explosions, on se rappelle les essais du moteur à nitroglycérine et 1 on est tenté de se demander si, véritablement, es exploso-moteurs ne représentent pas l’avenir. N’est-ce pas eux qui nous permettront d’atteindre le plus facilement e transformateur d’énergie à grande puissance massique, ^patiemment attendu par l’aviation ? Il est probable que cui. Et, à ce point de vue, on peut dire que le règlement elA.C.F., par ses restrictions, retarde l’apparition d’un Progrès certain.
  - Au surplus, les conditions étant les mêmes pour tous les concurrents, celui qui aurait employé le meilleur doping, ne brisant ou faussant aucun organe essentiel, n’encrassant pas les soupapes et ne mettant pas la voiture hors course avant la fin d’un parcours suffisamment long, ce concurrent-là n’aurait-il pas bien mérité sa place de premier ?
  - Je crois que poser la question, c’est la résoudre par l’affirmative.
  - C. Laville.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Avril 1908 : Mercredi 15. — La Coupe Meyan est gagnée à Nice par le Siam Seat ; la Coupe Cinzano, par le Wolseley Siddeley.
  - Jeudi 10. — Arrivée à Paris des concurrents des roues et bandages élastiques ; Publication de l'avant règlement de la Coupe Yandcrbilt 1908.
  - Vendredi 17. — Exposition au Palais moderne des voitures engagées pour le Concours des roues et bandages élastiques : première journée du raid de la Riviera : victoire du Siam Seat.
  - Samedi 18. — Publication du classement du Concours des roues et bandages élastiques ; les concurrents de New-York-Paris, ne pouvant franchir l’Alaska, s'embarquent pour le Japon.
  - Dimanche 19. — Première journée de courses à Brooklands de l’année 1908 ; deux nouveaux fiacres automobiles (marque Ours) s’engagent au prochain concours des véhicules industriels.
  - Lundi 20. — La Perle de la Méditerranée est gagnée par Je Wolseley Syddeley ; le comte de Chantemerle garde deux challenges pour le Concours des roues élastiques de 1909; deuxième réunion de course à Brooklands.
  - Mardi 21. — La Commission sportive de l’A. C. I. homologue les résultats de la course Padoue-Bovolenla ; VA. C. à Nice choisit les dates des 25,
  - 26, 27 avril pour son concours de motocyclettes légères.
  - sage précaution d’entourer de cordes et de chaînes, afin de permettre aux roues de s’agripper sur le sol. Nos photographies donneront, d’ailleurs, une juste idée des difficultés que ces alpinistes nouveau genre durent vaincre.Les virages,tout spécialement,étaient horriblement difficiles à prendre, car, très courts, ils contraignaient à de nombreuses manœuvres de marche arrière On crut, à plusieurs reprises, que M. Piccolo serait contraint d’abandonner sa tentative, mais il finit, cependant, par triompher de tous ces obslacies. Notons, à ce propos, que certains de nos confrères ont trouvé spirituel, en relatant cet exploit, de faire remarquer que M. Piccolo eût été cinq ou six fois plus vite rendu au sommet s’il s’était contenté d’enfourcher un vulgaire mulet au lieu de prendre sa voiture.
  - La chose est parfaitement exacte, et nous ne nous donnerons pas le mal de discuter cette appréciation rapide d’un tour de force dont la beauté ne consiste nullement dans les résultats. M. Piccolo a passé par des chemins invraisemblables, et montré qu’avec du temps, de l’adresse et de la persévérance, une automobile pouvait parfaitement passer partout; il s’est, de la sorte, acquis le souvenir d’un très joli exploit, inutile, si l'on veut; nous croyons pourtant qu’il faut l’en féliciter au même titre que l’on félicite tous les champions sportifs.
  - La 24-chevaux Lorraine-Dietrich ascensionnant la Turbie par le chemin muletier rencontre un virage difficile.
  - L’Ascension de la Turbie.
  - — Beaucoup de nos lecteurs, assurément, connaissent le petit chemin muletier qui monte au sommet de la Turbie, mais nous pensons que peu d’entre eux pourraient croire qu’il est possible d’emprunter celte voie pour aller au sommet du mont. La chose s’est pourtant faite cette semaine, tout invraisemblable
  - qu’elle soit. M. Piccolo, monté sur une Lorrainc-Diélricb, châssis long, munie de pneus Continental, avait, en effet, parié d’exécuter ce tour de force, et l’on sait que les difficultés les plus ardues s’effacent toujours quand il y a un pari à gagner. M. Piccolo avait naturellement équipé sa voiture toute spéciale, notamment en ce qui concerne les bandages qu’il avait eu la
  - La2l-chevaux Lorraiae-Dietricli triomphe de rudes épreuves.
  - II faudra payer ! — Je ne sais point si nos dirigeants ont véritablement résolu de ruiner l’industrie automobile ; j’ignore s’ils se sont engagés, par quelque serment solennel, à définitivement anéantir l’abominable race des chauffeurs, mais j’incline de plus en plus à le croire. Il n’est point de mois où quelques nouvelles vexations ne soient imposées aux automobilistes, où quelque mesure législative ou financière ne risque de compromettre l’essor de la seule industrie qui soit actuellement florissante en France. Une telle façon d’agir a d’abord été stupide, elle finit par devenir criminelle. Et les chauffeurs — que l’on se le dise — sont maintenant bien résolus à protester chaque fois qu’il sera nécessaire, et à protester énergiquement, violemment.
  - C’était hier la loi Barlhou qui, par ses primitives dispositions, menaçait de la famine tous les ouvriers professionnels. Aujourd’hui, c’est une mesure fiscale ; le permis de conduire, gratuit jusqu’ici, coûtera désormais 20 fr. Pourquoi pas 100 fr. ?
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  - Il faudrait pourtant s’entendre.
  - L’État, estimant, à tort ou à raison, que les automobiles sont dangereuses pour la sécurité publique, exige des conducteurs une capacité, une habileté qu’il vérifie par l’examen et le permis de conduire qui en est le diplôme. Ceci est déjà une jolie iniquité, car, plus dangereux qu’une automobile, est j’imagine un fusil ! Et si le permis de chasse existe, — destiné à la protection du gibier, — je ne sais point que nul fonctionnaire soit chargé d’examiner l’adresse des chasseurs... Mais voici que non content de surveiller la science des chauffeurs, l’État veut encore leur faire payer le dignus ducere qu’il s’arroge le droit de prononcer.
  - Franchement, cela passe les mesures 1
  - Comment, on laisse le premier venu librement conduire le cheval le plus ombrageux...
  - Comment, on exige du chauffeur, par mesured’exccplion, la possession d’un diplôme...
  - Et l’on veut faire payer ce diplôme obligatoire. Mais c’est la carte forcée ! Mais c’est le vol légal ! Car, franchement, si l’État estime que son devoir est d’empêcher les maladroits de prendre un volant en main, son droit n’est certainement pas de faire payer ceux qui obéissent à la loi.
  - L'instruction est obligatoire, certes, mais gratuite aussi.
  - ♦> ♦>
  - Changhaï-Automobile. — Nos lecteurs n’ont probablement pas oublié l’intéressant article de notre collaborateur Pierre Souvestre, intitulé « La Conquête du monde ». Ils se rappellent, sans aucun doute, qu’à l’aide de chiffres fort curieux et fort nouveaux, notre collaborateur établissait combien l’automobilisme s’est vite répandu dans le monde entier et combien peu de contrées restent encore à conquérir... à ce point de vue. Or, nous avons, cette semaine, reçu d’un aimable abonné, M. Pinguet, directeur du garage... de Clianghaï, une très intéressante statistique sur les voitures actuellement en circulation dans sa résidence. Nous la reproduisons in extenso, persuadés que l’importance du marché chinois surprendra pas mal de lecteurs, persuadés aussi que nos constructeurs en sauront tirer les enseignements qui s’imposent. Chcnghaï compte environ deux cents automobiles de toutes sortes, se répartissant ainsi :
  - Voitures françaises. — Brasier, 10 ; De Dion, 8 ; Renault, G ; Darracq, 6 ; Lacoste Baltmann, 6 ; Élégante, 5 ; Peugeot, 4 ; Clément, 3 ; Prima, 3 ; Minerve, 3 ; Unie, 2 ; Grégoire, 2 ; Campagne, 2 ; Delahaye, 1 ; Panhard, 1 ; Cotlcreau, 1 ; Mendels-sohn, 1 ; soit 64 automobiles.
  - Voitures américaines. — Oldsmobiles, 10 ; Reo, G ; Ford, 5 ; Locomobile, 5 ; Cadillac, 3; Columbia, 3; Thomas, 2; Rambler, 2 ; Knox, 1 ; Maxwell, 1 ; Northen, 1 ; Duray, 1 ; Buck-lord, 1 ; soit 41 automobiles.
  - Voitures anglaises. — Swift, 1 ; Humbert, 3 ; Rover, 5 ; Hor-let, 4; Arhold Johnshon, 2 ; Bexetle, 2 ; Simms, 1 ; Daimler, 1 ; Wolseley, 2 ; Argyll, 1 ; Star, 1 ; Adams, 1 ; Singer, 1 ; Sid-deley, 1 ; soit 26 automobiles.
  - Voitures allemandes. — Adler, 2 ; Opel, 2 ; Beaufort, G ; Mau-rer, 1 ; et 3 autres de marques inconnues, soit 14 automobiles.
  - Voitures italiennes. — Faurino, 1 ; Isotla-Fraschini, 1 ; soit 2 automobiles.
  - Canots automobiles. — Amérique, 20 ; France, 5 ; Angleterre, 5 ; soit 30 canots.
  - Motocyclettes. — France (Peugeot), 20; Angleterre et Amérique, 10 ; soit 30 motocyclettes.
  - Pompe à incendie. — France, 1 (Delahaye) ; Angleterre, 1.
  - Un nouvel aéroplane. —Nous donnons la photographie d’un nouvel aéroplane, celui de M. R. Vendôme, dont on annonce
  - incessamment les prochaines expériences. Nos lecteurs remarqueront qu’il appartient au type des monoplans, c’est-à-dire à la série des appareils de solution française. On sait que, de l’avis de toutes les compétences,les monoplans posséderont sur les biplans d’incontestables avantages de rapidité et de maniabilité, mais on sait aussi qu’ils ont, jusqu’à présent, l’inconvénient d’être moins stables et moins rapidement à l’essor. Ce nouvel aéroplane est précisément remarquable par
  - Le nouvel aéroplane de M. Raoul Vendôme.
  - les dispositions adoptées par son constructeur pour assurer un équilibrage parfait, longitudinalement aussi bien que transversalement. Le gouvernail d’arrière, c’est à-dire le gouvernail compensateur, possède, à cet effet, une surface relativement considérable et la répartition des différents poids : moteur, réservoir et aviateur, a été scrupuleusement déterminée. Il faut espérer que cet aéroplane donnera de bons résultats, mais on sent, de toute façon, qu'il marque un pas nouveau vers .la solution rationnelle du problème du plus lourd que l’air. Les solutions empiriques font définitivement place aux solutions scientifiques.
  - La Rue Marcel-Renault. — Petit à petit, lentement mais sûrement, l’antomobilisme prend sa place au soleil de la vie sociale. Et ce changement, cet avènement à la gloire, garde encore un goût étrange pour ceux-là qui se rappellent les premiers temps de nos locomotives mécaniques. Étaient-ils assez dédaignés, méprisés ceux-là qui furent, les mains noires de graisse, les vêtements huileux et tachés, les premiers conquérants de nos routes ? Eut-on assez de sourires indulgents et railleurs pour ces « illuminés » qui parlaient moteurs, carburations, roules, courses, qui prévoyaient une « industrie nouvelle » un siècle de vitesse, de « mouvement »?
  - Et le temps a passé...
  - Et les fous d’hier sont devenus les sages d’aujourd’hui... et l’on salue fort bas ceux-là qu’un index ironique désignait jadis aux badauds.
  - Avec une fierté quelque peu émue, nous apprenons que l’un de ces premiers apôtres, l’un de ceux qui ont « fait » l’automobile, le cher et regretté disparu, Marcel Renault, va donner son nom à l’une des nouvelles rues de cette capitale où les voitures qu’il conçut, par milliers maintenant, chantent sa gloire.
  - La rue Marcel-Renault...
  - Je me le rappelle, ce mort que maintenant l’on veut honorer publiquement, répétant quelques heures avant ce lugubre Paris-Madrid :
  - — Vous verrez, j’arriverai, il faut que nous arrivions. Il faut que nous prouvions que nos voilures marchent.
  - Et l’hommage public qui lui est fait aujourd’hui, cette revanche de l’intelligence, de la volonté, sur l’âme timide et bête de la grande foule, apparaît comme quelque chose de très beau, de très grand, de très fatal...
  - La rue Marcel-Renault qui relie désormais la rue Demours et la rue Villebois-Mareuil, en plein quartier des Ternes, a bien la place qu’elle mérite.
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  - £«s Enseignements d’une e'preuVe1
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Ce qu’il faut penser du concours de roues et bandages élastiques. — Condamnation, au moins momentanée, de la roue élastique pour le tourisme rapide. — Trois solutions de premier ordre, Du-casble, Sider et M. Y. G-. — Une révélation : la roue Lynton o oooooooo ooooooo
  - Bandages Sider. — Le bandage Sider est également bien connu de mes lecteurs, puisqu’il a fait, il y a quelques mois, l’objet d’une description dans ce journal. C’est certainement l'un des plus séduisants de tous ceux qui se sont imposés à l’attention du public. On sait qu’il emploie un système em pruntant son élasticité à des ressorts d’acier inclus dans le caoutchouc ; ces ressorts sont des arceaux métalliques à lames multiples (assemblés en profil d’égale résistance) et disposés transversalement à la jante. Ils s’appuient sur elle par leurs extrémités et sont rendus solidaires par un dispositif très souple et très résistant. On obtient, de la sorte, un véritable tissu semi-métallique imprégné de caoutchouc et disposé, pendant la confection du bandage, comme l’une des toiles d’un pneu ; le tout est vulcanisé en bloc ; comme on le voit, on conserve l’enveloppe et la jante ordinaires et la chambre à air est supprimée ; aussi l’aspect reste-t-il exactement le même que pour une roue garnie de bandage pneumatique.
  - Bandage M. Y. G. — Le bandage M. Y. G. (Mérigoux, Yberty et Goussard) est un système qui a déjà fait scs preuves depuis deux ans et qui a attiré l’attention des connaisseurs au dernier Salon. Le bandage M. Y. G. est composé d’éléments séparés, montés bout à bout sur une jante ordinaire à pneu ; ces éléments sont en caoutchouc de première qualité et sont perforés transversalement. Comme on le voit, le bandage M. Y. G. se rapproche de la catégorie des bandages alvéolaires.
  - La roue Gauthier. — L’originalité de cette roue consiste en ce que la jante est totalement brisée. Elle est composée de trente-six touches absolument isolées et indépendantes, comme les touches d’un piano. Chacune de ces touches, montée sur une tige qui traverse un ressort, se prête très facilement aux aspérités du sol lorsqu’elle arrive en contact avec lui; elle est au repos le plus complet pendant que la roue termine sa rotation. Le travail mécanique est réduit au minimum par le fait que chaque ressort ne travaille que la durée du passage d’une touche à chaque tour et que, par suite de sa disposition, il ne peut subir aucune déformation ni aucun coincement.
  - C’est un principe tout différent des roues à ressort ordinaires, dont la jante, entièrement liée, forme excentrique sur la deuxième jante. Toutefois, dans le cas où les touches en contact avec le sol ont à supporter un travail anormal (tel que choc d’une grosse pierre, secousse de caniveau), une chaîne de liaison amène à ce moment tous les ressorts qui sont au repos à soulager celui qui supporte ce travail anormal; cette chaîne est donc une régulatrice de fatigue pour les ressorts.
  - (§> (§) (§)
  - Tels sont, brièvement décrits, les systèmes en présence dans le concours Paris-Nice et retour, organisé par notre confrère l'Auto et qui vient de se terminer. C’est rendre un juste hommage à la vérité que de dire qu’il a remporté un grand succès. Le premier concours de ce genre s’était disputé au milieu de l’indifférence générale, le second avait secoué quelques torpeurs, le troisième a provoqué un réel enthousiasme dans toutes les régions traversées, et nombreux sont les grands touristes qui ont accordé toute leur attention à l’épreuve.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 342, p. 253 et suivantes.
  - - Je ne reviendrai pas ici sur les conditions du concours qui vient de prendre fin, nous les avons exposées récemment à cette même place; ce que je veux faire aujourd’hui, c’est simplement essayer de préciser les enseignements qu’il convient de tirer de cette épreuve.
  - Il apparaît, d’une manière très nette, qu’au moins, pour le grand tourisme, la roue élastique doit être proscrite, sa véritable raison d’être est limitée aux voitures de livraison, aux camions et même aux autobus, puisque les Anglais ont fait à Londres des essais très concluants à cet égard. Tous les techniciens étaient d’ailleurs arrivés à cette conclusion que je formulais dès mon premier rapport en 1906.
  - Le concours de 1908 a montré que trois bandages au moins réalisaient une solution des plus intéressantes. Ce sont : l’Automatique Ducasble, le bandage Sider et les bandages M. Y. G. Nous avons donné antérieurement leur description et,d’ailleurs, voici plus loin, sous la plume du Rédacteur en chef, l’explication détaillée de l’Automatique Ducasble.
  - Il est intéressant de faire remarquer que des trois voitures munies d’automatiques Ducasble qui ont terminé l’épreuve, aucune n’a eu à prendre souci de ses bandages. C’est d’ailleurs Tune d’elles qui prend la première place du classement général. Une quatrième a été mise hors de course par accident, dansles causes duquel n’interviennent nullement les bandages. La cinquième a eu ses deux fusées brisées, et ici un commentaire s’impose. Il paraît nécessaire, dès l’instant qu’on emploie des roues plus lourdes que les roues ordinaires, de renforcer les [fusées, cette conclusion est d’ailleurs conforme au simple bon sens. Dans cette rupture de pièces, quelle part revient au bandage, quelle part revient à la voiture, quelle part à la route, quelle part au conducteur, tout cela est assez délicat à démêler ; cependant, le fait que les quatre autres voitures munies de Ducasble ont été totalement exemptes de pannes mécaniques m’incite à n’accorder que bien peu d’importance à cette double rupture, au moins en ce qui concerne la responsabilité propre du bandage.
  - Solution également des plus intéressantes, que celles du bandage Sider ; ce dernier paraît d’ores et déjà être tout à fait au point jusqu’à des puissances de 18 ou 20 chevaux, des poids de 1 300 kg. et des maximum de 65 à l’heure. Pour tous les chiffres supérieurs, il y a une mise au point à faire, peut-être suffira-t-il de renforcer convenablement les parties du bandage voisines du talon.
  - Le M. Y. G. a fait excellente impression, je ne suis pas éloigné de penser que, pour les voitures lourdes, pour les berlines si à la mode aujourd’hui, il constitue une solution très efficace, le confort est réel et la tenue sur la route parfaite. Un certain nombre de blocs d’une même fabrication ont dû être changés, mais ceux d’une autre fabrication ayant accompli sans défaillance le parcours total, on est amené à conclure qu’il ne s’agit là que d’une malfaçon. Ce mal peut aisément être réparé.
  - Une révélation du Concours aura été la roue anglaise Lynton, dont l’élasticité est indéniable ; tous ceux qui ont suivi l’épreuve ont pu constater que, dans les plus mauvaises parties delà route, le pont arrière ne sautait pas. Cette roue tient d’ailleurs admirablement le sol et a permis à son conducteur de prendre des virages secs à. une allure que des pneus n’auraient certainement pas supportée.
  - Dans l’ensemble, le troisième Concours de roues et bandages élastiques a manifesté un progrès considérable et c’est ce que je me propose de mettre en lumière dans le rapport que je publierai prochainement. C. Faroux.
  - P.-S. — Un lypo m’a fait dire, dans mon dernier article, qu’une bonne roue élastique devait avoir une rigidité transversale suffisante pour n’avoir pas de frottements dans les virages. Est-il besoin de dire que c’est le mot fouettements qu’il fallait lire? C. F.
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  - Ii’flatomatique Dacasble
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  - Succès des Ducasble dans le Concours de roues élastiques. — Un article du règlement à discuter.
  - — Le poids est l’ennemi du pneu ; et on ne veut pas supprimer le poids. — Le rôle de l’air dans l’automatique Ducasble. — Constitution de celui-ci. — Pourquoi ce bandage ne chauffe pas. —
  - Rôle du canal de fuite d’air. — Le Ducasble s’adapte sur les jantes de pneumatiques o o o o
  - e dernier et tout récent Concours de roues élastiques ne nous a pas, tant s’en faut, révélé l’Automatique Ducasble, dont l’application à la bicyclette remonte à plusieurs années et qui fit déjà de multiples démonstrations heureuses sur nos roues d’automobile ; il nous a donné par contre ce que nous attendions, la certitude que sa mise au point était complète et définitive.
  - Évidemment, les 2 000 km. qui séparent Paris de Paris en passant par Nice, ne sont pas encore une épreuve assez dure pour des bandages qui sont réputé durer, toutes choses égales d’ailleurs, trois fois plus longtemps que des pneumatiques or-
  - Depuis longtemps, le bandage Ducasble est appliqué aux bicyclettes.
  - dinaires ; mais, pour qui a vu les bandages Ducasble à la fin du concours, vierges d’écorchures, ayant un aspect, une résistance et une souplesse identiques au retour qu’à l’aller, pour qui connaît leur structure si simple, qu’elle ne laisse aucune chance à la dislocation, leur qualité réelle ne fait pas le moindre doute.
  - Je ne puis malheureusement transmettre à mes lecteurs ces impressions qui firent ma conviction, tout au plus, puis-je leur affirmer que déjà, l’année dernière, j’avais été stupéfait de l’état des bandages au retour de l’épreuve, et que je le fus d’égale façon cette année, malgré l’accoutumance qui fait toujours son œuvre. En revanche, il me sera permis de leur expliquer le principe du Ducasble et sa constitution.
  - Nous savons, au reste, que dans chaque catégorie où se présentèrent les voitures qui en étaient munies, on trouvait les Ducasble engagées pour la classe A, c’est-à-dire pour la classe où toutes réparations aux roues étaient interdites sous peine de naise hors course.
  - Cette hardiesse, qui n’en était pas une de la part des dirigeants de la firme, vu leur absolue confiance dans les bandages, leur coûta cependant une première place dans la catégorie des véhicules légers : Pellegrin par la faute d’un voiturier rompit l’une de ses roues sur un trottoir. Ils se rattrapèrent, nous savons de quelle magistrale façon.
  - En réalité, le bris d’une roue ne doit pas plus intervenir que celui d’une pièce de la voiture, du moment qu’il s’agit d’un bandage et non d’une roue élastique. Le règlement fut ainsi fait au temps où la roue élastique tenait Un rang prépondérant ; dans ces concours, on l’avait donc visée particulièrement ; mais il y aurait lieu de modifier cet article; je soumettrai le cas à mon camarade Faroux, l’instigateur et l’âme de ce concours, ainsi qu’à mes collègues membres du jury.
  - La présence, à bord des voitures, de commissaires choisis par les concurrents eux-mêmes, doit faciliter l’application de cette nouvelle formule, et si l’on peut éviter, par ce moyen, toute discussion sur son interprétation, on n’hésitera pas à la voter.
  - Roue avant d’automobile montée avec bandage automatique Ducasble à air libre.
  - D D
  - Roue arrière avec bandage Ducasble antidérapant.
  - L’antidérapant est formé par le caoutchouc lui-même qui est cannelé.
  - A, bande de roulement légèrement striée pour bandage ordinaire. .— C, bande de roulement antidérapante. — D, évidement entre deux alvéoles. — E, renflement correspondant à l’emplacement d’une alvéole. — B. boulon de sécurité.
  - Il est, en effet, malheureux de voir disparaîire des concurrents pour des motifs étrangers aux éléments que l’on veut apprécier.
  - On dit bien que tout bandage élastique disloque la voiture, assertion quelquefois justifiée, et l’on attribue aux bandages les pannes de la voiture, celle des roues en particulier ; mais il faut distinguer. Ce qui est vrai de bandages dits élastiques, ne l’est pas de bandages élastiques dignes de leur nom. En l’espèce, il existe un critérium : dans le premier cas, tous les écrous de
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  - la voiture ont un extraordinaire besoin de liberté, leur desserrage est assuré,le resserrage nécessaire; sur les voitures montées sur Ducasble, on n’a rien constaté d anormal.
  - C’est donc un bandage sauveur, car nos limousines-salons font bien mauvais ménage avec les pneumatiques dont le poids est l’ennemi, nous ne l’ignorons pas.
  - Du moment que nous ne voulons pas supprimer le poids, il faudra bien supprimer le pneu.
  - Les propriétaires de voiluretles, voitures légères et voilures moyennes, pour y être moins exposés, ne goûtent pas plus que leurs confrères, il serait superflu de le faire ressortir, les joies de la crevaison ni de l’éclatement qui font tort aux faux-cols quand il fait chaud et même un peu à la bourse, par tous les temps. C’est donc pour eux aussi que j'écris. ;
  - (D (§) (D
  - L’Automatique Ducasble se nomme -
  - moyen d’un fer rouge et mettant en relation chaque alvéole avec l’air extérieur.
  - Une raison de ce canal de fuite vient d’être signalée : il en existe deux autres et non des moindres.
  - Les expériences faites par M. Ducasble et ses collaborateurs leur ont démontré que le canal devait être étroit pour qu’il existe une légère résistance à l’expulsion de l’air contenu dans l’alvéole : les résultats ainsi obtenus étaient supérieurs à ceux que donnaient un canal de forte section. — Que doit-on conclure? Qu’il faut percer un petit canal au lieu d’un gros et sans discussion, évidemment. — Quelle explication donner de ce phénomène ? C’est plus embarrassant ; ce freinage de l’élasticité du caoutchouc a une certaine analogie avec le freinage de l’élasticité / . des ressorts au moyen d’amortisseurs, il pro-
  - , J cure peut-être des effets analogues.
  - f J’en viens à la troisième raison d’être de
  - Coupe d’un bandage automatique Ducasble Coupe d’un bandage automatique Ducasble Coupe d’un bandage automatique Ducasble au milieu d’une alvéole à air libre. par l’axe d’un boulon de sécurité. entre deux alvéoles.
  - A, chemin de roulemeat. — B, boulon de sécurité. — D, évidement entre deux alvéoles. — E, renflement autour d’une alvéole. — F, bouchon de caoutchouc fermant une alvéole du côté de la jante. — G, alvéole au sein du bandage. — H, canal de fuite par où s’échappe l’air au moment où le bandage est comprimé et par où rentre l’air frais de l’extérieur. — K, tête du boulon de sécurité. — T, toiles contournant un cordon de caoutchouc dur et renforçant le talon d’accrochage.
  - lient à tousses litres — « l’Automatique Ducasble à air libre ».
  - L’air joue donc encore un rôle en cette occasion? Aurions -nous troqué un pneu pour un pneu, et n’avons-nous changé que de tyran ?
  - Rassurons nous, l'air qui nous vivifie, qui anime nos moteurs, à qui nous avons mille obligations par conséquent, n’est pas un malfaiteur de profession qui mérite qu’on l’emprisonne, il n’est malfaiteur que lorsqu’on l’emprisonne, voilà la nuance.
  - Emprisonné, il cherche à s’évader ; libre, il redevient notre bienfaiteur.
  - Et voici comment.
  - Imaginez que l’on place sur une jante une épaisse bande de caoutchouc dans laquelle on a ménagé un grand nombre d’alvéoles sphériques, celles-ci remplies d’air,— l’intervalle de deux alvéoles étant creusé de chaque côté et à l’extérieur du bandage pour l’alléger, en respectant toutefois la bande de roulement, — vous aurez ce qu’un observateur superficiel nomme le bandage Ducasble.
  - Eh bien ! vous n’avez reconstitué que la moitié du bandage Ducasble, ou plutôt, vous n’avez rien reconstitué du tout ; car, au moment où le bandage s’aplatit sur le sol ou sur un obstacle, l’air emprisonné s’opposerait en partie à la déformation du caoutchouc.
  - Pour que celui-ci soit libre de se déformer élastiquement, il faut que l’air soit libre lui aussi.
  - Ceci nous explique la présence d’un petit canal percé au
  - ces canaux d’air, ils servent à la ventilation du bandage ; ils le refroidissent au cœur même de sa section, à l’endroit où il travaille le plus, car, à chaque tour de roue sort un peu d’air chaud pour laisser rentrer un peu d’air frais.
  - Ah ! si nous pouvions refroidir nos pneus aussi simplement, ils éclateraient moins souvent; mais abandonnons cet espoir!
  - Le principe trouvé, il ne reste au constructeur qu’un unique souci, celui de fixer solidement le bandage à lajante et il choisit la jante de son adversaire, celle du triomphant pneumatique; il adopte aussi ses talons garnis d’un caoutchouc vulcanisé un peu plus dur, dont quelques toiles feront l’armature.
  - Il est certain que des toiles placées à la partie externe du bandage, au-dessus des alvéoles, auraient pour effet de diminuer l’élasticité du caoutchouc ; on les adopte dans le pneu parce qu’on ne peut faire autrement, inutile de se le dissimuler, mais ici on utilise leur résistance sans subir leur esclavage.
  - Pour réunir plus efficacement encore le bandage à la jante ; on place des boulons spéciaux de place en place qui jouent identiquement le rôle des boulons de sécurité ou papillons dans nos pneus actuels, avec cette différence que si l’on préfère s’en passer, — sur une voiture légère, c’est très possible, surtout à l’avant — on ne risque pas de faucher la valve, puisque celle-ci, pour cette fois, est absente.
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  - Qu’on nous en délivre et des pompes et de leurs œuvres ! G’estje crois le premier vœu de tout chauffeur, le jour où il reçoit le baptême du pneu.
  - J’éprouve une grande satisfaction à encourager aujourd’hui dans leur réussite technique et pratique, ceux qui ont conçu, étudié, construit, mis au point et lancé l’Automatique Du-casble, car j’ai le plus ferme espoir en sa prochaine diffusion.
  - Ceux qui en ont usé m’ont donné sur lui des témoignages fort encourageants et qui valent encore mieux que les résultats du concours Paris-Nice, parce qu’ils portent sur un total kilométrique plus imposant ; sa mise au point est donc terminée.
  - Gela se sait déjà ; aussi ai-je à peine besoin de souhaiter au Ducasble bonne chance et longue vie ; il aura l’une et l’autre, malgré la méfiance avec laquelle nos contemporains accueillent toutes les nouveautés.
  - Pol Ra vigneaux.
  - revenir de l’autobus1
  - Â & A
  - A Paris, le parcours moyen des mécaniciens d’autobus approche de 100 km. par jour. Le salaire attribué à ces agents est de 7,50 fr. par jour, soit 8,50 fr. eu comprenant l’uniforme, les jours de congé, etc. A parcours égal, le receveur de la voiture touche 5 francs, de sorte que la rétribution globale peut être évaluée à environ 0,135 fr. par voiture-kilomètre.
  - Les données ci-dessus, empruntées à la pratique, montrent que la qucte-part du prix de revient kilométrique afférente au personnel du mouvement dépend, en toute première ligne, du parcours kilométrique total. Ces données montrent encore que les très petites entreprises ne peuvent que fort imparfaitement occuper leur personnel du mouvement, et que, de la sorte, ce personnel, quoique moins bien rétribué que celui des grands réseaux, coûte plus cher.
  - 3° Contrôle du service
  - D’après l’expérience acquise en matière de tramways, les dépenses provenant de ce chef peuvent varier entre 1/2 centime et 1 centime par voiture-kilomètre.
  - 4° Combustible
  - Depuis les observations faites jusqu’à ce jour, la quantité de combustible consommée dépend, d’abord, de la nature du service et, ensuite, du poids de la voiture. Par nature du service, on entend les différentes caractéristiques résultant de ce que la ligne dessert soit les artères encombrées d’un grand centre, — d’où freinages et accélérations répétés, — soit les voies périphériques d’une grande ville, soit enfin, ce qui revient au même, une ville de moindre importance ou un district rural. A raison de cette différence, nous séparons dès maintenant, dans notre exposé, les services urbains des services extra-urbains, et ce, d’autant plus qu’ils ont d’autres traits distinctifs, en particulier celui des recettes.
  - L’essence est, actuellement encore, en Angleterre, le seul combustible employé et, en Allemagne, le combustible le plus répandu. Sa densité varie entre 0,670 et 0,680. Vu sa qualité, qui le place au premier rang, il serait aujourd’hui d’un usage exclusif, si les producteurs ou intermédiaires n’avaient pas déterminé une hausse considérable de son prix, laquelle hausse a créé de toutes pièces la concurrence d’autres combustibles. En Allemagne, durant l’année 1905, l’essence à moteur coûtait 26 pfennigs (0,325 fr.) le kilogramme. Dans le courant du premier semestre 1907, ce prix était monté jusqu’à 45 pfennigs (0,56 fr.), pour redescendre ensuite à son niveau actuel de 40 pfennigs (0,50 fr.), qui servira de base à tous les chiffres comparatifs cités dans ce rapport.
  - A. — Service urbain. — A Londres, au commencement de 1906, l’essence coûtait de 6 à 7 pence le gallon (soit 0,208 à 0,241 fr. le kg.). Aujourd’hui, ce prix est monté aux environs
  - de 9 pence par gallon (0,35 fr. le kg.). La consommation se chiffre à 45 centilitres, soit 0,095 fr. par km. Presque tous les moteurs sont de 24 à 28 chevaux, c’est-à-dire la même puissance qu’à Berlin. Par contre, la voiture ne pèse que 4,5 tonnes. A Berlin, sur les parcours très encombrés, la consommation d’essence serait légèrement plus forte, ce qui est dû, en partie, au poids plus élevé des voitures (5,5 tonnes) et, en partie, au fait qu’à Londres, tant les mécaniciens d’autobus que les cochers et charretiers demeurent plus longtemps en apprentissage. Dans les deux villes, le profil au long de la chaussée est à peu près horizontal et le pavé également uni. A Berlin, l’asphalte est préféré; à Londres, c’est le pavé de bois qui est d’un emploi à peu près exclusif et qui contribue peut-être, grâce à sa surface moins glissante que celle de l’asphalte, à réduire et le patinage des roues et la combustion d’essence. A Berlin, les lignes d’excursions, qui empruntent de bonnes routes suburbaines et rurales, mobilisent un matériel dont l’effectif total atteint à peine les 2/3 de ce que nécessite le trafic du centre.
  - A Paris, les voitures de 4,2 tonnes, pourvues de moteurs de 35 à 40 chevaux, consomment 1/2 litre par km., bien qu’elles aient à gravir des pentes rapides de plusieurs kilomètres. L’essence coûte, à Paris, de 19 à 21 francs l’hectolitre, .plus 20 francs de droit d’octroi, et 9 francs de droit de régie, ce qui fait, au total, 48 à 50 francs l’hectolitre. On a remplacé l’essence par un combustible plus économique: l’alcool carburé, qui ne coûte que 39 ou 40 francs l’hectolitre. Son poids spécifique varie entre 0,846 et 0,855. L’économie ainsi réalisée n’est point négligeable. En effet, la consommation de l’un ou de l’autre combustible est sensiblement la même, soit 1/2 litre par kilomètre. Partout, cette substitution a abaissé la dépense en combustible par kilomètre de 24 ou 25 centimes à 19 ou 20 centimes. A Paris, d’une façon générale, la marche des véhicules est plus irrégulière qu’à Berlin. Néanmoins, le bon ordre de la circulation est mieux assuré et les injonctions des gardiens de la paix sont plus respectées, à Paris et à Londres, qu’à Berlin. C’est à cet état de choses, comme d’ailleurs au poids moindre des voitures, qu’il faut attribuer la consommation plus restreinte de combustible. Ajoutons enfin que, en ce qui concerne Paris plus spécialement, les très longues déclivités régnant aux abords de Montmartre permettent, à la descente, de couper entièrement l’admission de combustible.
  - B. — Service suburbain et extra-urbain. — En 1905, les voitures de 4,5 tonnes qui circulaient à faible charge, sur la ligne Scuthofen-Hindelang, coûtaient, en combustible, 17 pfennigs (0,21 fr.) par km., en parcourant une mauvaise route de montagne. Les voitures de la ligne Dettmansdforf-Marlow, pesant 3,9 tonnes et circulant sur une bonne route en palier, brûlaient environ 14,5 pfennigs (0,183 fr.) par kilomètre. Les voitures de la ligne Kochel-Partenkirchen, pesant, à vide, 1,9 tonne et circulant presque toujours en charge, dépensaient, en combustible, près de 9,5 pfennigs (0,119 fr.) par kilomètre, ce qui fait 250 gr. d’essence par kilomètre, ou encore 187 gr. par cheval-heure. Dans la Forêt-Noire, sur la ligne exploitée par la fabrique de Gaggenau, les voitures de 32-38 chevaux, pesant 1,7 tonne, et qui ont à gravir de longues déclivités allant jusqu’à 80 millièmes, consomment, par kilomètre parcouru, de 32 à 38 centilitres, soit 218 à 258 gr. d’essence* coûtant de 10,9 à 12,9 centimes.
  - (A suivre.) Champendal.
  - (1) Voir La Vie^Automobile, n° 334, p. 125.
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  - / 'h ! ces pneus ! Ils nous ont fait beaucoup souffrir. Les fvJr-"-» enveloppes qui gisent éventrées dans la remise nous rappellent les efforts herculéens sur le bord des routes, dans la boue ou sous les ardeurs d’un soleil trop piquant. Archimède, avec un point d’appui et un levier, devait soulever le monde, mais il n’a jamais parlé d’un 120. Et quand, avec plusieurs leviers et plusieurs points d’appui, on a fait rentrer le dernier talon, la joie n’est pas sans mélange, car on entrevoit les mille cinq cent quarante-sept coups de pompe qu’il va falloir donner eu bras de chemise, l’échine raide et courbée,
  - d’abandonner le tout à l’acheteur. Perspective amère : la voiture n’est pas vendue dix sous de plus !
  - Il y a comme intermédiaire la bouteille d’air. C’est un peu pharmaceutique, et il y a la recharge.
  - En voyant tourner une pompe de circulation d’eau commandée par friction sur le volant, on s’étonne que le corps des pompiers que constituent les chauffeurs n’ait pas été doté plus tôt d’un instrument semblable, pour l'air.
  - Instrument simple, comme le représente la figure 1, amovible au plus haut point et peu encombrant, puisque la pompe mesure 32 cm. ; le manche, amovible, 33 cm., et le volant 15 cm. Un piston en bronze dans un cylindre d’acier. Il est mû par une bielle qui reçoit son mouvement du volant. Un seul clapet pour la pompe, un manomètre et un tuyau de caoutchouc de longueur suffisante pour atteindre la valve d’un pneumatique quelconque. En appuyant le volant de friction de la pompe sur le volant du moteur avec plus ou moins d’énergie, vous réglez la vitesse de rotation et l’intensité de l’envoi d’air par conséquent.
  - Si vous trouvez sur le châssis un point d’appui convenable, vous n’avez à vous livrer à aucun travail. Sinon, une simple patte de fer en forme de crochet, une courroie même soutient l’appareil vers le milieu et vous n’avez plus, comme l’indiquent les flèches de la figure 2, qu’à opérer une traction légère ou une poussée pour embrayer.
  - De l’entretien, est-ce la peine d’en parler? Un peu d’huile dans le cylindre, un peu d’huile à la tète de bielle et c’est tout.
  - PCOl 4 S
  - Fig. 2. — Application de la gonfleuse.
  - Fig. 1. — La gonfleuse.
  - alors que, d’un front congestionné, tombera la sueur qui ne peut même pas féconder la grand’route !
  - Il y a toute une hiérarchie dans les pompes... Du reste, à tout bien considérer, pompe et hiérarchie ne s’excluent pas.
  - C’est d’abord la pompe à main, à un seul cylindre, puis celle à deux, à trois cylindres, mais nécessitant toujours un emmanchement sérieux et une poigne vigoureuse. C’est ce qu’il y a de plus sudorifique.
  - Puis les gonfleurs par le moteur : prix élevé, adaptation coûteuse et, quand on change de voiture, la nécessité souvent
  - Comme c’est court, et quel éloge que cette brièveté dans sl’expo-sition du sujet.
  - Ce n’est pas là, évidemment, un appareil d'atelier. Les gonflages successifs, étant donnée la très grande rapidité de rotation, provoqueraient un échauffement nuisible delà pompe, mais c’est là l’inconvénient de toutes les pompes. Non ! ce que vous emportez, c’est un petit appareil vous permettant sans Jatigue, oui, Monsieur ! dégonfler en quatre minutes un pneu de 120 à 6 kg. et qui, sa besogne finie, rentre dans le coffre le moins spacieux en laissant intacte votre sérénité.
  - Grâce à la gonfleuse Grouvelle et Arquembourg, et c’est presque un miracle, pour tous les chauffeurs à un comme à quatre cylindres, crevaison et sérénité peuvent rimer. Il est bon que cela se sache. Docteur R. Bommier.
  - Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - Vol plané et vol mécanique
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  - p« Eilicnthal à Santos-pninotit
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  - 'aviation, si longtemps en sommeil, rit à l’aube de son siècle. Aujourd’hui, que le songe millénaire devient — quel heureux et rare éveil ! — la réalité la plus suggestive, ne vous plairait-il pas de connaître son histoire, tout au moins l’histoire delà principale de ses trois branches, de l’aéroplane?
  - Le récit en sera fort simple, car nous n’étudierons, négligeant pour le moment les modèles, que les appareils qui purent enlever leur homme. Je puis donc espérer conter clairement des faits qui ne remontent d’ailleurs qu’à 1891, aux expériences de Lilienthal, fondateur de l’école du vol plané. En suivant la doctrine du maître, les disciples sont parvenus, d’une façon toute naturelle, à réaliser le vol mécanique, l’essor miraculeux.
  - Un exorde doit cependant précéder les expériences de l’ingénieur allemand. Nous ne saurions négliger le premier aéroplane qui fut, tout bonnement, le premier cerf-volant. Notre point de départ sera donc une étude brève de ce simple appareil que le grand Euler jugeait ainsi dès 1756 : « Le cerf-volant, ce jouet d’enfant méprisé des savants, peut cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes. »
  - Et cette phrase du grand Euler était une véritable prophétie.
  - I. — Le cerf-volant
  - > Le cerf-volant se soutient dans l’atmosphère lorsque l’équilibre existe entre le poids passant par le centre de gravité, la résistance de l’air exercée au centre de pression et la traction de la corde. En d’autres termes, il se soutient en vertu de la composante verticale de la résistance de l’air égale à son poids.
  - Nous allons successivement résumer ses états de service. Il est, en effet, employé à la météorologie, à la photographie, par l’art militaire et comme engin de sauvetage.
  - (§>(§><§>
  - L’usage du cerf-volant, au point de vue scientifique, a été indiqué pour la première fois, inutilement d’ailleurs, par le docteur Wilson, d’Edimbourg, en 1749. Trois ans plus tard, en 1752, Franklin et de Romas constatent, à l’aide de cet appareil qui n’est encore qu'un jouet, l’identité de la foudre et de d’électricité. Ce n’est qu’en 1884, que M. Douglas-Archibald, physicien anglais, a l’idée d’attacher un anémomètre à la queue d’un cerf-volant, dont l’ingénieur australien Hargravc change totalement la forme familière. Le jouet qui charma notre enfance — son invention doit èlre, paraît-il, attribuée au général chinois Han-Sin, 206 ans avant notre ère — devient une sorte de grande boîte ouverte, divisée en cellules par des cloisons, formée de légers montants tendus de toile. Le premier aéroplane de Santos-Dumont ne fut donc autre chose qu’un cerf-volant cellulaire chez lequel l’action du moteur remplaçait la traction de la corde. Mais n’anticipons pas.
  - La cordelette du cerf-volant puéril est remplacée, dans l’appareil scientifique porteur d’instruments enregistreurs, par un fil d’acier, de la corde de piano, qui doit être l’objet des plus grands soins, et souvent graissée, afin d’éviter la rouille, principale cause de rupture. Le fil d’acier — la ligne — se déroulé ou s’enroule sur un treuil actionné par un petit moteur ou une dynamo. Parfois, la charge trop lourde d’une longue ligne est supportée par des cerfs-volants auxiliaires espacés. Le calcul de la hauteur s’obtient par un procédé tri-gonométrique ; par l’emploi du barographe lorsque le ciel est couvert.
  - Ces cerfs-volants, présentant généralement une surface de
  - 20 m2, Supportent des vents de 20 km. à l’heure. Ils s’élèvent sans interruption, surtout de l’observatoire de Blue-JIill (Massachussetts), dirigé par M. Laurence Rotch ; de l’observatoire de Trappes (Seine-et-Oise), dirigé par M. Teisserenc de Bort; de Tegel (Allemagne); de Wiborg (Jutland).
  - La première expérience de Blue-Hill date du 4 août 1894 : un thermographe Richard, en aluminium, fut enlevé à une hauteur de 430 m. En 1900, toujours à Blue-Hill, un cerf-volant atteignit 4800 m., la hauteur du mont Blanc! Néanmoins, M. Laurence Rotch ne détint pas longtemps ce record. En janvier 1901, M. Teisserenc de Bort envoie des enregistreurs à 5250 m. ; le 6 décembre 1902, M. Assmann, directeur de Tegel, à 5 475 m. ; le 20 novembre 1906, l’observatoire de Linden-berg, à 6 250 m.
  - Le cerf-volant de M. Assmann possédait une ligne de 10 000 m. A la hauteur précitée, la température minima était de — 17°,7, alors que la température au sol montait à -f- 14°,7. En outre, il fut observé que si la vitesse du vent au sol n’était que de 2,50 m. à la seconde, elle atteignait 20 m. à 1 000 m. Au delà, lé vent soufflait en tempête.
  - D’après M. Rotch, les cerfs-volantssont préférables aux ballons-sondes pour les études de l’air libre dans les couches moyennes de l’atmosphère. Leurs avantages sur les ballons-sondes sont les suivants: 1° L’économie, au point de vue de l’installation et des expériences ; 2° les mesures exactes d’altitude, qui ne peuvent se faire sur un ballon libre; 3° la ventilation complète des instruments et l’absence d’un grand corps chauffé par le soleil qui, forcément, fausse les indications thermométriques.
  - Les partisans des ballons-sondes signalent, de leur côté, les inconvénients des cerfs-volants météorologiques. Si le cerf-volant tombe, les paysans se précipitent sur le fil comme une proie qui leur tombe du ciel et se le partagent. Souvent, il arrive des accidents graves, soit que le fil entortille des passants ou des animaux, soit qu’il serve à condîiire des courants électriques qui peuvent être meurtriers, s’il vient en contact avec des lignes à trolley. Enfin, il s’est produit des cas dans lesquels la ligne, brûlée par un coup de foudre, est tombée en tronçons d’acier brûlant.
  - M. Teisserenc de Bort évita ces dangers, en 1902-1903, en exécutant ses expériences de météorologie dynamique au-dessus des îles danoises et même en pleine mer, où les cerfs-volants sont toujours faciles à manœuvrer, où l’on peut donner aux remorqueurs la vitesse suffisante à l’enlèvement des appareils les plus pesants. En cas de rupture, la chute des câbles n’est plus dangereuse.
  - Quoiqu’il en soit, ces sondages aériens sont employés, chaque matin, à l’observatoire de Tegel, pour la rédaction des avis en prévision du temps, publiés par les journaux de Berlin. Ce procédé est imité de celui dont se sert le Bureau central de Paris, qui fait intervenir les observations prises au sommet de la tour Eiffel. Mais au lieu de se borner à 300 m. d’altitude, les enregistrements sont pris en Allemagne à des hauteurs atteignant presque toujours et dépassant 2000 m.
  - <i> <8> <s>
  - La photographie aéronautique au moyen de cerfs-volants futeréée, en 1888, par M. Batut, d’Enlaure (Tarn). Précisément, en 1907, le premier prix du «Concours de photographie aéronautique Jacques Balsan», a été décerné, par l’Aéro-Club de France, à un ccrvolantiste, M. Emile Wenz. Le jury a préféré les clichés pris automatiquement au-dessus des Sables-d’Olonne, par le cerf-volant de M. Wenz, aux photographies d’aéronautes, fort belles d’ailleurs. On comprendra donc aisément quel précieux auxiliaire peut être, en campagne, pour un chef d’armée ou pour une armée assiégeante, et même assiégée, le cerf-volant photographe !
  - Le capitaine de frégate Brossard de Corbigny l’envisage ce-
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  - pendant dans un but plus pacifique. Il en a fait un engin porte-amarre, que le navire en perdition, jeté à la côte, lance vers les sauveteurs. Dès qu’il surplombe le rivage, l’on envoie un postillon armé d’un petit couteau le long de la corde de retenue. Ce postillon, par un mouvement de déclic, coupe un fil mince accroché à la partie supérieure, ce qui provoque la chute, tout en conservant la tension à la corde de retenue. Une fois le cerf-volant arrivé à terre, on peut établir les communications par un service de va-et-vient, en suivant les instructions confiées au cerf-volant lui-même. Une circulaire ministérielle prescrit à la marine marchande de se munir d’un tel engin, très pratique, fort peu coûteux, employé depuis longtemps par toutes les marines de guerre.
  - Il est encore possible d’utiliser le cerf-volant comme tracteur, de le faire, par exemple, remorquer un canot. C’est ainsi que S. F. Cody, ci-devant Buffalo-Bill, ex-roi des cow-boys, traversa la Manche, de Calais à Douvres, dans la nuit du 6 au 7 novembre 1903, remorqué par le Vieux-Fidèle. M. J. Lecornu, cervolantiste français, avait déjà, en août 1901, obtenu des résultats satisfaisants en faisant remorquer un canot par un cerf-volant multicellulaire. Le gouvernail du canot permit une déviation notable de la ligne du vent.
  - ® ® ®
  - Si le sport du cerf-volant passionna de son temps et passionne encore les Chinois, les Coréens et les Japonais, il est aussi en grand honneur aux États-Unis, où les concours et même les combats de cerfs-volants sont suivis avec un très grand intérêt. Il y a quelques années, un candidat aux élections eut l’originale idée d'écrire sa profession de foi, en caractères énormes, sur un cerf-volant gigantesque I
  - Industriels et commerçants n’ont pas tardé à imiter ce candidat aussi ingénieux, dans son genre, que certains contrebandiers, qui voulaient, en 1870, faire pénétrer, sans acquitter les droits d’entrée, de l’alcool dans Paris. L’un d’eux, lorsque le vent était favorable, jetait du haut du mur d’enceinte l’extrémité d’une ficelle. La nuit venue, cette ficelle amenait une forte corde à laquelle un compère attachait, ex-tra-muros, un cerf-volant. Et l’appareil, porteur de bidons d’eau-de-vie, entrait subrepticement dans la ville par la voie aérienne, jusqu’au jour où la régie interrompit ces opérations industrieuses mais clandestines.
  - ® ® ®
  - Du moment que le cerf-volant était parvenu à enlever, non seulement de légers instruments scientifiques, mais des objets assez lourds, l’on devait naturellement songer, en lui donnant une dimension convenable, à lui demander de remplir une mission analogue à celle d’un ballon captif. De nombreux essais de ce genre ont été exécutés avec succès dans presque toutes les armées du monde. Auparavant, plusieurs expérimentateurs avaient réussi à quitter ainsi le sol. Nous citerons, parmi les principaux : Le Bris (1856), Baden-Powell (1894), Hargrave (1894), Wise (1897). Plus récemment, le 6 décembre 1907, le lieutenant anglais Selfridgefit une ascension sous un cerf-volant construit par le professeur Graham Bell, l'inventeur du téléphone. Cet appareil était formé d’un certain nombre de cellules tétraédriques lui permettant de faciles évolutions et un pouvoir ascensionnel de 90 kg. Les spécialistes ont apprécié, comme il convenait, ce dernier progrès.
  - François Peyrey.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix
  - £cs Routes américaines
  - A A A A A
  - Un voyage original. — De Jacksonville à Miami.
  - e raid de New-York-Paris met en incontestable actualité l’état des routes américaines et rien que cela suffirait à cou p sûr à rend re intéressantes les pho lograpliies que nous reproduisons. Mais il y a mieux et si quelque lecteur de La Vie Automobile se rappelle les livres de son enfance, s’il se souvient des pittoresques aventures de « Friquet » dans le Tour du monde d’un gamin de Paris, j’aime à croire qu’il éprouvera une amusante surprise à contempler dans la brousse de la Floride la victorieuse HP remplaçant les célèbres mustangs.
  - Les photographies que nous donnons, originales à coup sûr,
  - Sur la route de Sand-Barrens à Saint-Pierce (Floride).
  - nous ont été communiquées par M. James Langhlin, un jeune millionnaire de Pittsburg, qui, parti de Jacksonville, parcourut les 372 milles qui le séparaient de Miami en cinq jours et huit heures... Il n’est pas exagéré de dire que M. James Langhlin accomplissait là un raid sans précédent et qui restera, peut-être pendant longtemps, comme le raid le plus original qui ait jamais été accompli.
  - On peut se faire une juste idée, d’ailleurs, de la valeur des routes qu’il dut franchir, par le simple examen de nos gravures.
  - M. James Langhlin a tenté cette expédition dans le seul but de trouver un itinéraire direct entre Jacksonville et Miami, d’où le surnom de « Pathfinder » qu’il fit graver sur le capot de sa machine.
  - D’abord de la brousse et du sable, mais encore plus de sable
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  - que de brousse, si bien que les roues enfoncent parfois jusqu’au moyeu.
  - Le désert sablonneux franchi, M. James Langhlin parvenait en pleine prairie, cl le sable était, cette fois, remplacé par une boue gluante, tenace, semée de fondrières où la machine risquait à chaque instant de s’embourber irrémédiablement. IL fallait, nous ccrit-on,
  - « que le moteur arrachât successivement, si l’on peut s’exprimer ainsi, ses quatre roues de l’étau qui les happait ».
  - Sortis de ces terrains détrempés, d’autres difficultés venaient encore arrêter la marche de la voiture des explorateurs Fini le sable, finie la boue, il fallait bel et bien voguer au hasard des lits de ruisseaux s’étendant à l’infini dans les plainessubmer-gées.
  - La dernière partie de la traversée ne fut guère meilleure que les autres. Elle présentait, au contraire, à M. James Langhlin toutes les souffrances du redoutable supplice de Tan-
  - tale : plus de sable, plus de
  - Les difficultés de la route américaine.
  - boue, plus d’eau, un terrain merveilleusement couvert d’une mousse haute et moelleuse; il semblait, en vérité, que l’on pouvait sans danger s’adonner aux plus folles vitesses... et à chaque tour de roue, dissimulés, précisément dans l’exubérance des hautes herbes, de profonds ravins coupaient la voie exposant aux pires catastrophes.
  - M. James Langhlin n’a point trouvé, croyons - nous, une route bien commode pour les touristes désireux d’aller, en leur limousine superbe, de Jac-ksonville à Miami, mais il a fait là un de ces voyages comme bien peu de nous peuvent se vanter d’en avoir fait. Et, le sable, la boue, l’eau, le soleil valent encore mieux que la neige et la glace qu’ont dû vaincreles concurrents de New-York-Paris. Entre deux maux, il faut toujours choisir le moindre.
  - G. Froissart.
  - £cs Brevets nouveaux
  - A A A
  - LOUIS RENAULT. — Suspension pour voitures automobiles.
  - Chacune des extrémités des essieux est reliée par une bielle 1 aune équerre 2, mobile autour d’un point 3 fixé au châssis.
  - Le petit bras 4 des équerres est articulé à une tige 5 portant à chacune de ses extrémités des pistons 6, 7 de diamètres différents, mobiles dans un corps de pompe 8 fixé au châssis.
  - mer un mouvement aux pistons, et l’appareil est agencé de manière que, dans ce mouvement, ce soit le grand piston qui comprime le liquide. Celui-ci, ne trouvant pas derrière le petit piston un volume suffisant ponr le recevoir, est alors refoulé dans le réservoir, augmentant ainsi la pression de l’air qui y est renfermé et, par réaction, la pression se Iransmet dans les trois autres corps de pompe de la voiture.
  - Ensuite, l’obstacle passé, l’ensemble des pistons tend à revenir à sa place primitive, en raison précisément de la différence des diamètres des pistons, et si on donne un diamètre conve-
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  - Suspension pour voitures automobiles Renault.
  - Les fonds des corps àle pompe communiquent, par des tuyaux 9, avec un réservoir central 10 portant un manomètre 11 et reliés avec une petite pompe 12 par un tuyau 13.
  - Le réservoir est en partie rempli de liquide. Les tuyauteries 9 et les corps de pompe renferment également du liquide. Au moyen de la pompe, on peut comprimer à une pression indiquée par le manomètre, l’air remplissant la partie supérieure du réservoir 10.
  - Lorsqu’une roue rencontre un obstacle, les tiges font impri-
  - nablement réduit à l’orifice reliant le petit fond du corps de pompe à la tuyauterie ; dans ce cas, le retour des pistons à leur position première ne peut se faire que lentement, et l’appareil fonctionne comme amortisseur.
  - En résumé, cet appareil peut non seulement servir d’amortisseur, mais il permet, soit de réduire la force des ressorts, soit même de les supprimer complètement.
  - C’est ce détail qui fait surtout l’intérêt de ce brevet.
  - Gaston Rivierre.
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  - Jribune publique
  - SJë SÿS tîê
  - Un de nos lecteurs nous écrit :
  - « Monsieur,
  - « Depuis de longues années, je suis avec le plus grand intérêt les questions d’aviation, théoriquement du moins, mon âge ne me permettant pas autre chose, vous m’excuserez donc de venir vous donner mon avis à propos de la question posée par M. Archdeacon et vous dans La Vie Automobile, il pourra, peut-être, être utile à quelques-uns.
  - « L’appareil réclamé par M. Archdeacon serait, en effet, intéressant, mais moins utile qu’il ne le suppose.
  - « M. Archdeacon part de cette hypothèse qu’il faut conserver un angle d’attaque à peu près constant, ce qui n’est pas.
  - « En effet, cet angle doit varier avec la vitesse de propulsion et devra être d’autant plus faible que cette vitesse sera plus grande, c’est la résistance du plan de l’aéroplane qui produit la sustentation ; pour un angle déterminé et une vitesse constante, si la résistance dépasse l’effort nécessaire à la sustentation, l’aéroplane s’élèvera en progressant. Si elle est insuffisante il tombera.
  - « Quand cet appareil aura atteint une hauteur que l’on jugera suffisante, il sera inutile de perdre en décomposante verticale une partie de la résistance, il vaudra donc mieux diminuer cette résistance en diminuant l’angle d’attaque au profit de la progression. Mais alors la vitesse augmentera et la résistance croissant comme le carré de la vitesse, ou à peu près, et avec elle la puissance de sustentation, on pourra donc encore diminuer cet angle d’attaque (1).
  - « Si l’aviateur veut redescendre ou ralentir, il devra augmenter l’angle d’attaque tout en diminuant la vitesse propulsive, il pourra ainsi arriver à se poser à terre sans heurt et sans secousse par le simple jeu de cet angle.
  - « On voit combien est importante la possibilité de la variation de cet angle d’attaque beaucoup plus que la question posée par M. Archdeacon.
  - « Cependant tous les aéroplanes actuels forment un tout rigide, dans lequel l’angle du plan, par rapport à l’axe de l’hélice propulsive, est invariable et l’on a cherché à faire varier l’angle d’attaque en interposant une résistance supplémentaire qui fait incliner tout le système. On comprend combien il est difficile de donner à cette résistance les valeurs nécessaires, qui varient à chaque instant et très rapidement (carré de la vitesse), n’ayant pas comme les oiseaux l’instinct héréditaire des mouvements nécessaires et suffisants, et cependant le moindre faux mouvement peut entraîner la catastrophe, puisqu’il suffit de 3 ou 4° dans un sens ou dans un autre pour annuler l’effet de la sustentation entraînant la chute ou le renversement.
  - « Le premier problème à résoudre me paraît donc la possibilité de faire varier l’angle d’attaque avec précision par un mouvement assez ample pour être bien perçu et réglé, sans introduire un nouveau facteur de résistance modifiant les conditions de stabilité.
  - « Voici ce que je proposerai pour obtenir ce résultat.
  - « Supposons un point G dans l’espace et un poids P suspendu à ce point par le seul effet de la gravité. La ligne qui joindra le point G au poids P, sera une ligne zénithale. Si P représente le centre de gravité de l’ensemble, nacelle et appareil propulsif, il sera donc toujours dans cette ligne zénithale.
  - « Supposons maintenant que le point G soit à la fois le centre de gravité et le centre de figure du plan d’un aéroplane, on pourra représenter ce plan projeté sur le plan vertical passant sur la ligne CP et la direction de la progression par leur ligne AB, dont G sera le milieu.
  - (1). J'ai calculé qu’avec une vitesse de 40 à 50 m. par seconde, un angle de 3° suffirait pour porter 3 kg. par m-.
  - « Si nous relions les points A et B au point P par un fil rigide APB, en faisant varier les longueurs AP, BP, le plan AB oscillera sur C comme centre. On pourra donc donner au plan AB toutes les inclinaisons sur la ligne zénithale GP et par conséquent donner à l’angle a sur HG toutes les valeurs que l’on voudra.
  - « Pratiquement, comme M. Archdeacon le reconnaît, toutes les inclinaisons suffisantes et nécessaires sont comprises dans les valeurs de a de 0 à 15°, on peut, pour ces valeurs très faibles, supposer que pendant ces variations du volume AP 4- PB aura une variation très faible.
  - « Si donc, après avoir accroché le fil rigide en A, on l’enroule sur un tambour en P, puis on accroche l’autre extrémité en
  - B ; puis si au tambour on fixe un levier PL, puisque par Faction de la gravité CP reste vertical, il suffira d’un mouvement du levier PL pour augmenter ou diminuer la longueur AP et faire prendre à l’angle a les valeurs nécessaires suivant la vitesse propulsive et la résistance de sustentation.
  - « La seule objection, c’est que l’angle parcouru par le levier et l’arc décrit par le point L sera très faible pour des variations de l’angle a de 5 à 6° degrés, les seules nécessaires ; mais il est facile d’imaginer lel dispositif cinématique pour multiplier la longueur d’arc du point L par rapport à l’angle décrit par la rotation du tambour, qui donnera l’amplitude nécessaire au déplacement du point L pour qu’il soit sensible et précis.
  - « Un tel ensemble de dispositions permettrait à cet appareil en donnant un angle assez grand de s’élever très rapidement, arrivé à la hauteur voulue, d’employer toute la puissance à la progression et réciproquement, en manœuvrant inversement, d’atterrir avec la même douceur que celle d’un oiseau, se posant sur une branchette.
  - « Vous remarquerez que volontairement je n’ai donné qu’une description schématique et que ces dispositions pourraient s’adapter à tous les appareils essayés ces derniers temps.
  - « Enfin, cet ensemble donnerait indirectement la solution demandée par M. Archdeacon, PC étant toujours vertical donnerait facilement le plan horizontal et l’angle d’attaque.
  - « Youlez-vous me permettre d’ajouter que je crois qu’en cherchant à imiter l’oiseau l’on est dans une voie fausse ; il nous manquera toujours le sens tactile de l’aile qui sent la pression de l’air et modifie instinctivement sa position. Je crois que nous devons nous rapprocher de formes d’une solidité plus grande avec un centre de gravité aussi bas que possible, tel que le cerf-volant de Trappes, avec lesquels on risquerait moins les renversements latéraux les plus dangereux.
  - « Veuillez, Monsieur, excuser une aussi longue conférence. Vous en ferez l’usage que vous penserez bon. Je serai heureux si ces réflexions peuvent aider quelqu’un à faire avancer la science de l’aviation.
  - « Agréez, etc.
  - « Jean Petier,
  - « Ingénieur civil de l’École des Mines. »
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  - Causeries judiciaires
  - «Je eji» «Je
  - Voituriers et automobilistes. — A en croire certains auto-phobes invétérés, tous les accidents qui arrivent sur nos routes sont dus à l’imprudence et à la folie des automobilistes qui vont trop vite, qui ne tiennent pas leur droite, etc..., tandis que les autres usagers de la route, en commençant par les conducteurs de véhicules hippomobiles, respectent scrupuleusement les règlements et sont remplis d’une prudence exemplaire. Quelques décisions récentes de nos tribunaux vont évidemment contrarier ces autophobes,'car elles nous édifient sur la manière dont se comportent, en réalité, les voituriers.
  - Premier exemple. — Le 29 juillet 1907, un automobiliste M. P..., apercevait devant lui la voiture d’un sieur M... qui occupait le côté gauche de la route. Vains coups de trompe ; enfin, le voiturier se décide à se ranger à droite, mais, juste au moment où M. P... essaye de passer, le sieur M... fait faire un écart à son cheval ; la voiture heurte et abîme l’automobile, et le voiturier s’enfuit. M. P... l’ayant assigné en dommages-intérêts, le juge de paix de Bourg a rendu, le 14 février 1907, l’intéressant jugement suivant :
  - « Attendu qu’il résulte des dépositions recueillies que le 29 juillet dernier, vers onze heures du matin, la voiture automobile de P... suivit la voiture de M... sur un parcours assez long ;
  - « Que le conducteur de la voiture automobile fit usage de la trompe sur un parcours d’environ 100 m. pour demander le passage à M... qui tenait la gauche de la route, ce qui est contraire à la loi du 30 mai 1851 et au décret du 10 août 1852 qui dit que tout conducteur de voiture doit se ranger à sa droite à l’approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre la moitié de la chaussée ;
  - « Que si M... s’était conformé à ce décret, il aurait laissé un passage libre plus que suffisant pour permettre le passage de la voiture de P...;
  - « Qu’au contraire, M... s’obstinait à ne pas vouloir se déranger, l’automobile de P... suivant par derrière à la même allure, lorsque, finalement, M... consentit à se ranger à sa droite;
  - « Qu’à ce moment, l’automobile du demandeur essaya de passer, mais qu’arrivé à la hauteur de la voiture de M..., celui-ci fit faire un écart à son cheval ;
  - « Que, par suite de cette manœuvre, le moyeu de la roue gauche arrière de sa voilure heurta les rayons de la roue arrière droite de celle de P... et en brisa un certain nombre ;
  - « Attendu que la responsabilité de M... est confirmée par 1 attitude qu’il eut après l’accident ;
  - « Qu’au surplus, M... a reconnu implicitement sa responsabilité en déclarant par lettre qu’il espérait que son assurance ferait le nécessaire ;
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant par jugement contradictoire et en dernier ressort :
  - « Ordonne l’enregistrement de la lettre de M... en date du 3 août dernier ;
  - (< Condamne M... à payer à P... la somme de 153,50 fr., tant pour les causes sus-énoncées qu’à titre de dommages-intérêts ;
  - « Le condamne aux intérêts de droit du jour de la demande en justice, et en tous les dépens de l’instance. »
  - ^ec°nd exemple. — Un automobiliste revenait un dimanche ^ excursionner, quand, après la descente de Rolleboise, près de
  - n es, il vit venir en sens inverse une voiture de laitier qui
  - crivait des zigzags dangereux. L’automobiliste ralentit pru-
  - demment ; mais à peine le laitier arrivait-il à hauteur de l’auto qu’il obliquait brusquement et accrochait celle-ci, la projetant contre un mur. La septième chambre du tribunal civil de la Seine a jugé le 18 mars 1908 que la responsabilité de l’accident incombait entièrement au laitier et l’a condamné à payer 1 000 fr. de dommages-intérêts au propriétaire de l’automobile.
  - Troisième exemple. — Le 26 août 1907, une voiture d’ambulance, en tournant brusquement heurtait, une automobile appartenant à M. de la M... Ce dernier actionna le propriétaire de la voiture d’ambulances en payement des dégâts causés à l’auto, soit 300 fr. Le juge de paix du sixième arrondissement qui avait à solutionner ce petit procès, débouta de sa demande M. de la M... par les extraordinaires motifs que voici :
  - « Attendu que les Parisiens, ceux qui connaissent les règlements de police comme les autres, s’écartent, saluent s’il y a lieu, font place lorsque passent les convois funèbres, les voitures d’ambulances
  - « Attendu que la voiture d’ambulances doit surtout êlre évitée, protégée parce qu’elle tranporte ou peut transporter un être humain que la moindre secousse, la plus petite émotion peuvent tuer ;
  - « Attendu que cette voiture est connue de tous par sa sonnerie et son fanion ;
  - « Attendu que tout homme digne de ce nom doit s’effacer et laisser place aux ambulancières ;
  - « Attendu que si l’industrie de l’automobile est française essentiellement et par là très intéressante, il n’en est pas moins malheureusement établi que, en France surtout, les automobilistes ne respectent rien, écrasent à l’occasion tout ce qu’ils rencontrent ;
  - « Attendu que si, dans leurs courses folles, ils exposent leur vie, tout au moins n’ont-ils pas le droit de sacrifier celle des autres... »
  - M. de la M.. . trouva avec juste raison que ces singuliers motifs de jugement étaient tout à fait hors de propos et avaient été inspirés à M. le juge de paix du sixième arrondissement par une profonde antipathie pour les automobilistes. Il fit donc appel, et bien lui en prit, car la septième chambre du tribunal civil de la Seine, présidée par M. François Poncet, lui a donné raison en réformant l’extraordinaire sentence du juge de paix :
  - « Attendu dit le jugement rendu le 1er avril 1908, qu’il est établi que la voiture d’ambulances a tourné brusquement à gauche sans que rien fit prévoir ce mouvement ;
  - « Que le chauffeur, surpris, n’a pu éviter une collision due à l’imprudence de l’ambulancier ;
  - « Attendu que la responsabilité de ce dernier est certaine;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement dont est appel, condamne le propriétaire de la voiture d’ambulances en 160 fr. de dommages-intérêts. «
  - Voilà de la bonne justice à laquelle on doit applaudir.
  - Et maintenant, ne pensez-vous pas que beaucoup'd’accidents seraient évités, si les charretiers, laitiers et autres conducteurs d’attelages voulaient bien se montrer moins autophobes et plus attentifs ?
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - d> <S> r <8>
  - Décès de M. Émile Maas. — Le monde automobile a été douloureusement impressionné, ces jours derniers, par la mort de M. Emile Maas, l’un des directeurs de la Société des Automobiles Passe-Partout et le donateur de la coupe qui deviendra la propriété du vainqueur du Grand Prix des voi-turettes de 1908.
  - M. Emile Maas, qui était un sportsman dans toute l’acception du mot, fut, parmi les apôtres les plus dévoués de l’automobilisme, l’un des plus actifs et des mieux appréciés.
  - Ses obsèques ont été célébrées à Paris, mardi dernier 21 avril.
  - *
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  - « Le Guide routier Continental ». —
  - Voici revenue l’époque des longues randonnées en automobile, c’est le moment d’organiser des excursions et le pneu Continental ne pouvait choisir d’époque plus opportune que celle de Pâques pour faire paraître son Guide.
  - L’édition qu’il nous présente pour 1908 comporte un certain nombre d’améliorations, dont l’importance n’échappera pas aux chauffeurs.
  - Dans un volume moindre, d’un maniement plus pratique, grâce à une intelligente disposition du texte, le Guide Continental comprend : 50 128 km. de routes, 9020 localités, 5200 hôtels et mécaniciens, 122 plans détaillés en deux couleurs des principales villes, 100 plans sommaires et schématiques' de traversées de localités, 1 plan de Paris avec routes recommandées en rouge, 16 cartes avec désignation des centres de tourisme, 13 cartes régionales avec indication des itinéraires, renseignements sur les douanes, bacs, etc.
  - Ce guide est offert gratuitement aux propriétaires d’automobiles par le pneu Continental, 146, avenue Malakoff. Joindre 40 cent, pour Paris et 1 fr. pour la province (port et emballage).
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  - Le Moteur Aster. — Beaucoup de nos lecteurs nous ont écrit ces jours derniers pour nous demander l’adresse où ils pourraient se procurer l’intéressante brochure de M. R. Champly, que nous avons récemment analysée.
  - Répondons à tous à la fois ; La monographie du moteur Aster est en vente à la librairie Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Au-gustins.
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  - La Reliure de « La Vie Automobile ». — Ainsi que chaque année, la reliure que nous avons fait spécialement établir pour permettre de collectionner notre revue, remporte un très gros succès. Rappelons à ce propos que cette reliure est établie pour assurer l’immobilisation des livraisons parues semestre par semestre, et non pas année par année, comme un récent écho, tronqué par l’imprimeur, nous l’a fait dire à tort. On conçoit, en effet, que les livraisons de toute une année feraient un trop gros volume pour pouvoir être pratiquement réunies par des procédés analogues.
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  - Le Meilleur Chemin. — Au moment où les retours de Nice à Paris vont commencer, nous ne saurions trop recommander aux automobilistes de se procurer les excellents itinéraires publiés par la Société Lorraine-Diétrich.
  - Ils se trouvent à l’agence de Nice, 7, rue Macarani.
  - A Monaco. — Fidèle à son programme de considérer avant tout le côté pratique dans sa fabrication, la Société Lorraine-Diétrich n’avait engagé à Monaco qu’un seul cruiser de 12 m. Pérignon l’a conduit à la victoire.
  - Et, comme conclusion de ce succès, nous pouvons ajouter qu’un seul des concurrents des courses de la Riviera a été vendu et que c’est ce cruiser qui a trouvé amateur.
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  - Un meeting de canots à Aix-les-Bains (?) — On aurait, paraît-il, étudié à Aix-les-Bains, le programme d’un meeting de canots automobiles, qui aurait lieu en fin de saison. Avec les ressources dont on peut disposer dans cette grande station balnéaire, un meeting de canots serait assuré du plus entier succès, et nous espérons que le projet mis à l’étude sera exécuté.
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  - New-York-Paris. — L’Alaska étant décidément infranchissable, les vaillants conducteurs des de Dion, Züst et Thomas ont tout simplement décidé d’aller passer... par le Japon! C’est 400 km. de pays montagneux à franchir, mais les concurrents en ont vu bien d’autres !
  - La de Dion et la Züst sont parties de Seattle directement pour Yokohama; quant à la Thomas, elle est en ce moment sur la route de Seattle, retour de l’Alaska, et suivra le même itinéraire.
  - Ajoutons que la voiture allemande, la Protos, s’est retirée de l’épreuve et a pris le train à Ogden, direction de Seattle. L’intention du lieutenant Kœppen, qui la pilote, est bien d’aller traverser le Japon et de faire « Vladi-vostock-Paris », mais en simple touriste et non plus en concurrent.
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  - La Course de côte Suse-Mont-Cenis.
  - — M. Leonino da Zara, de Padoue, vient de mettre à la disposition du comité organisateur de la grande course de voiturettes et motocyclettes Suse-Mont-Cenis une jolie « Targa » en argent.
  - En conséquence, cette belle épreuve comporte une liste de prix remarquable :
  - 3 000 fr. en espèces offerts par la Stampa Sportiva.
  - Le prix de la ville de Suse.
  - Le prix de la municipalité de Turin.
  - La Coupe de la Stampa Sportiva.
  - La Coupe Rava Sofani, de Mantoue.
  - La Targa Leonino da Zara.
  - La médaille d’or donnée par le journal VAutomobile, de Milan.
  - Le 18 avril, l’Automobile-CIub d’Italie donnera l’autorisation de la course.
  - Le programme de l’épreuve, tiré en édition de luxe, comportera le plan et le profil du parcours, offerts par la direction du Touring-Club italien et par l’Institut géographique militaire de Florence.
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  - A l’Automobile-Club armoricain. —
  - L’Automobile-Club armoricain a tenu,le 8 avril, sa réunion générale trimestrielle.
  - Après adoption du procès-verbal de la réunion générale annuelle, le club a décidé que l’épreuve de contrôle sur la police du roulage, organisée par le journal l’Auto, aurait lieu le lendemain 9 avril, sur les routes du Morbihan et du Finistère, avec le concours d’un huissier des deux départements.
  - La protestation nationale contre les détracteurs de l’automobile, organisée par l’Auto-mobile-Club de France, sera envoyée à tous les membres et correspondants du club, qui
  - seront priés de faire leur possible pour réunir un grand nombre de signatures.
  - Le docteur Gendron donne lecture du relevé fait par l’Automobile-CIub armoricain des accidents de la région.
  - La commande de nombreux poteaux indicateurs est décidée. Dans une réunion ultérieure, le club décidera quels sont les passages dangereux de nos routes où ces poteaux devront être placés.
  - *
  - ¥ ¥
  - Jolie Excursion. — On sait que le Touring-Club de France organise, pour les fêtes de l’Ascension (jeudi 28 mai), une importante manifestation. De nombreux touristes (scolaires, leurs parents et amis, membres ou non du Touring-Club de France), venus de toutes les directions feront, ce jour-là, un pèlerinage aux fouilles d’Alésia (Côte-d’Or).
  - Les excursionnistes partant de Paris quitteront la gare de Lyon le 28 mai, à sept heures du matin; leur rentrée aura lieu à onze heures et demie du soir. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée met gracieusement à la disposition de la puissante association un train spécial composé de voitures à couloirs du plus récent modèle.
  - Le programme de cette journée est des plus intéressants; les demandes doivent être faites directement au Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée, qui répondra immédiatement.
  - Attirons l’attention de nos lecteurs sur le prix modique demandé par les organisateurs : Les scolaires payeront 11 fr. (voyage et repas compris), leurs parents, amis, les membres du Touring-Club de France verseront 15 fr.
  - Disons que le Touring-Club de France et, en particulier, son comité de tourisme scolaire ont eu le plaisir d’apprendre tout récemment que M. Doumergue, ministre de l’instruction publique, a décidé de se faire représenter à cette manifestation et de la placer sous la présidence d’une haute personnalité de l’enseignement.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Automatique Ducasble. — 156, avenue de Malakoff.
  - La Gonfleuse Grouvelle et Arquembourg. — 71, rue du Moulin-Vert.
  - Renault. — 139, rue du Point-du-Jour, à Billancourt.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96
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- - 8e Année. — N° 344.
  - Samedi 2 Mai 1908.
  - La Vie Autonjobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - V/ '
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Les Concours de véhicules industriels et leur opportunité, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Ristemaekers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Monoplan Auffm-Ordt. — Le Concours de véhicules industriels. — La Bande noire des Champs-Elysées.
  - La Yoiturette Lion, par Pol Ravigneaux.
  - Carrosseries d’hiver et carrosseries d’été, par Ç. Laville. Bibliographie, parM. A.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Tribune publique.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier.
  - La Rondelle «Fastnut », par R. Pimar.
  - L’Avenir des autobus, par Champendal.
  - L’Hélicoptère Paul Cornu, par Marcel Allain.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - £cs Concours de Véhicules industriels
  - et tenr opportunité
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - our la première fois de l’année 1908, l’industrie automobile utilitaire va être appelée à démontrer, aux yeux du grand public, les qualités des produits de sa fabrication.
  - Nous allons passer des paroles aux actes, et les intéressés constateront la vivacité ou l’exagération des promesses à eux faites par les fabricants.
  - Le Concours de véhicules industriels de poids lourds et de fiacres automobiles commence le lundi 4 mai. Il se poursuivra pendant un mois durant. Les concurrents effectueront chaque jour, selon leurs catégories, soit 150 km., soit 200 en moyenne. Le changement des bandages est interdit en cours de route ; il ne sera tenu compte d’aucun cas de force majeure ; nombre de pièces seront poinçonnées qu’on ne devra jamais remplacer, sous peine de disqualification ; le classement se fera au moyen d’une épreuve
  - T. C
  - de consommation d’après la formule p-^ dans laquelle T
  - est la durée en heures ; C, la consommation (en francs) ; D, la distance parcourue, et P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie).
  - Telles sont les conditions générales de l’épreuve. Une quarantaine de poids lourds, sans compter une demi-douzaine de fiacres, les acceptant.
  - ® ® ®
  - G est avec une vive satisfaction que nous avons vu les constructeurs répondre, en s’engageant, aux attaques, tout au moins aux insinuations, dont l’industrie automobile a été cet hiver l’objet... et la victime.
  - Gar il importe d’ôter de l’esprit du public cette idée, que, sous prétexte d’un ralentissement prévu et momentané du gouvernent d’affaires, l’importante branche de la locomotion mécanique est en train de péricliter.
  - En matière de poids lourds, notamment, jamais l’acti-
  - vité n’a été aussi grande ; jamais l’orientation des idées n'a été aussi formellement précisée vers l’opportunité de la substitution, d’une manière générale, de la traction par machines à la traction animale.
  - Or, cet état d’esprit, nous le devons à la persévérance des promoteurs de manifestations utilitaires et de concours automobiles industriels.
  - L’effort ne date pas d’hier, et, avant de porter des fruits, il a passé par des phases nombreuses.
  - ® ® ®
  - Dès novembre 1896, le comité de l’A.C.F. pressentant l’avenir des véhicules industriels, décidait d’appeler à un concours international tous les constructeurs de voitures mécaniques susceptibles de transporter au moins 1000 kg. de poids utile, afin de démontrer au public et particulièrement aux entrepreneurs de services publics que les constructeurs n’étaient pas seulement capables de fabriquer des voitures de luxe et de course, mais se trouvaient aussi en mesure de livrer des véhicules industriels pour les transports en commun, ainsi que pour le camionnage des marchandises.
  - M. G. Forestier, alors président de la Commission technique, fut, à tout bien considérer, le véritable promoteur de ce mouvement. Ce technicien, qui se doublait d’un homme très perspicace, prévoyait très nettement l’avenir immense du poids lourd. Il fut, au début cependant, le seul à défendre la cause, et nous devons aujourd’hui, à sa mémoire, une haute reconnaissance pour l’élan qu’il a bien voulu donner.
  - Ce premier concours eut pour résultat pratique, indépendamment de ses enseignements techniques, de faire admettre par la commission du budget le principe de subventions à accorder par l’État aux transports de voyageurs et de marchandises. Cet udjuvant était opportun pour stimuler la bonne volonté des constructeurs, plus séduits par la voiture de vitesse que par le véhicule industriel et les déterminer à participer à une nouvelle épreuve l’année suivante.
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  - La Vie Automobile
  - La voiture de livraison automobile corsa de sa presence la manifestation utilitaire de 1898, mais il faut bien reconnaître qu’en dépit de l’intérêt très réel qu’offrait déjà le poids lourd, l’automobilisme, à cette époque, intéressait surtout le public au point de vue sportif et distrayant. Les fabricants de poids lourds ont peu de clients ; les rares fabricants spécialisés dans cette branche industrielle ne peuvent vendre en quantité suffisante pour subsister.
  - A l’Exposition de 1900, l’automobilisme est fort mal partagé ; comme on sait, on relègue l’industrie nouvelle, qui cependant est la création la plus intéressante du siècle, au bois de Vincennes, et si les organisateurs de cette section spéciale font en cette lointaine région de la très bonne besogne, le grand public l’ignore de façon à peu près absolue, car il ne va pas à Vincennes.
  - L’armée s’associe pourtant alors officiellement aux efforts de l’A.C.F. Des commissaires appartenant à l’armée active prennent place sur les véhicules du concours de poids lourds organisé en octobre 1900. Douze concurrents participèrent à cette épreuve, à l’issue de laquelle le jury tint compte, dans ses appréciations, de l’importance et de la facilité des réparations, du prix de vente, de la consommation et du prix de revient de la tonne-kilomètre.
  - Après une première tentative en 1902 pour vulgariser l’emploi de l’alcool dans l’automobilisme, le ministère de l’agriculture à la tête duquel se trouve, à cette époque, M. Jean Dupuy, décide d’organiser en 1902, une très considérable épreuve réservée aux véhicules utilisant ce carburant. On crée une section de véhicules industriels et il résulte des constatations effectuées à l’issue de l’épreuve, que, pour le poids lourd,les moteurs de 1902 constituent, au point de vue de la consommation, un réel progrès sur ceux de 1901. En effet, tandis que l’année précédente la consommation moyenne par tonne kilométrique utile pour les véhicules de ce genre était de 210 cm3., elle s’abaisse, un an après, à 131 cm3. Un litre d’alcool permet alors de transporter une tonne utile à 10 km.
  - Désormais, chaque année, au cours des épreuves, le poids lourd a sa section spéciale ; il a acquis un véritable droit de cité et il a même, dans certains cas, son autonomie. Après l’épreuve du Nord, l’A. C. F. substitue à son concours de poids lourds ordinaire, une très intéressante épreuve réservée aux véhicules destinés à effectuer les livraisons en ville et en banlieue.
  - Les trois dernières années qui viennent de s’écouler sont capitales pour l’industrie du poids lourd. Chacune d’elles marque une étape tant au point de vue de la construction du véhicule que de l’amélioration des roues et bandages, qu’en ce qui concerne le point de vue, plus général, de la vulgarisation de l’idée.
  - Sur l’initiative de l’A. C. F. et avec le précieux appui de l’armée, s’organise, en juillet 1905, le Circuit du Nord-Ouest pour véhicules industriels, dans lequel on admet depuis les engins pesant à vide 7 et 8 tonnes, jusqu’aux légers motocycles et tricars, susceptibles de porter 50 kg. de poids utile. Cette manifestation démontre, dans la région qu’elle parcourt, la régularité à peu près certaine de l’ensemble des véhicules industriels.
  - Les premiers mois de l’année 1906 seront consacrés par les industriels à la préparation du Concours de poids lourds organisé par l’A. C. F. du Nord. Cette épreuve, qui réunit
  - un grand nombre d’engagements, obtient un succès inespéré et justifie, une fois de plus, l’opportunité de l’automobilisme industriel.
  - L’année ne s’achève d’ailleurs pas sans une autre épreuve d’importance due à l’initiative inlassable de l’armée. L’A. C. F. organise, de concert avec elle, le Concours Paris-Marseille et retour. Cette épreuve qui eut lieu à la fin de novembre 1906 permit aux concurrents de se couvrir de gloire, voire même d’effectuer des vitesses qui, pour n’être pas absolument nécessaires, n’en démontrèrent pas moins la robustesse à toute épreuve des véhicules qui les avaient effectuées.
  - Notre dernier concours en 1907 — un mois de parcours en étoile autour de Paris — aura pour utile complément la manifestation qui commence demain : les mêmes constructeurs se sont engagés ; des véhicules similaires — ne différant de ceux de l’an passé que par leurs perfectionnements — vont se retrouver en présence.
  - L’intérêt de l’épreuve ne fait pas le moindre doute. d> <§> ®
  - Les avantages présentés par les concours, tant au point de vue vulgarisateur qu’au point de vue technique, apparaissent donc désormais bien démontrés.
  - Toutefois, il importera de ne pas se reposer sur les nouvelles conquêtes que va faire l’industrie automobile utilitaire.
  - Si elle compte des partisans convaincus, elle a de redoutables adversaires.
  - Les campagnes de parti pris entreprises contre la locomotion nouvelle sont comme la calomnie : il en reste souvent quelque chose.
  - D’autre part, si le gouvernement, effrayé des conséquences éventuelles d’une législation d’exception, temporise avec les ennemis trop zélés du Progrès, nous subissons la systématique opposition de tout le personnel des Ponts et Chaussées qui craint pour ses routes, craint pour son omnipotence jusqu’à présent incontestée; nous devons redouter les impositions exagérées, les taxes arbitraires dont on nous menace de plus en plus.
  - Que d’obstacles à vaincre encore, avant d’atteindre le but!
  - Certes, les dirigeants, les amis de l’automobilisme en ont vu bien d’autres et triompheront !
  - Mais une fois la campagne de vulgarisation utilitaire terminée, attention!... que l’on prenne garde et qu’on s’occupe activement d’entreprendre aussitôt la campagne de propagande et de défense des intérêts de notre belle industrie nationale.
  - Pierre Souvestre.
  - J«BR6T!«o»
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- - ies observateurs d'entraînement moyen ont souvent fait celte remarque, devenue classique, que l’automobile, par définition, nivelait les distances (et je ne parle pas ici des seuls kilomètres); on a même été jusqu’à prétendre qu’elle portait peut-être, dans les flancs de ses carters, une bienveillante solution à la lutte des classes. Aux prises avec les noirs desseins de la carburation et tes maléfices de Vallumage, le lord et son chauffeur se sentent égaux devant la panne et il s’en faudrait de peu qu’ils n’en vinssent à se tutoyer dans les circonstances graves. Le cas est fréquent après sept éclatements consécutifs sous le soleil des départements du Sud, — alors que les mêmes mésaventures, par un singulier retour des choses d’ici-bas, désunirent bien des ménages...
  - Mais, l’automobile, unie à quelque chose que je vais vous dire, aboutit à des résultats bien plus significatifs encore, et à des phénomènes que je recommande chaleureusement aux méditations des pédagogues de la démocratie.
  - Au surplus, voici une petite histoire dont je vous garantis, sur tout ce qui me reste d’honneur, la stricte authenticité. Elle en prouvera plus long, dans sa sécheresse narrative, que mes plus subtils commentaires :
  - Ils étaient trois dans une splendide limousine : lui, un célèbre avocat d’assises; elle, sa femme, charmante personne aux instincts délicats, et leur amie, élégante douairière au casque argenté, dont le château historique, aux environs de Chartres, est fort connu des artistes et des lettrés, — qui, souvent, y purent savourer l’hospitalité la plus princière tout à la fois, et la plus gracieuse.
  - Au volant, un chauffeur impeccable conduisait le monstre. Ce chauffeur s’appelait Julien, et ce détail, pour le surplus, n’a aucune importance.
  - La limousine va vite. Trop vite. Un virage court, et pan ! les toiles renoncent lâchement à leur mission. Arrêt.
  - On ouvre les coffres. Horreur ! Julien a oublié de se munir de la moindre chambre à air de rechange !
  - Par bonheur, passe un cycliste complaisant, qui se charge de requérir, à la ville prochaine, le mécanicien de l’endroit, lequel apportera une chambre de la dimension voulue. Il n’y a plus qu’à attendre.
  - On attend, dans la belle nature. Que c’est joli, ces horizons ! Quelques mots de dilettante, une saillie d’avocat spirituel, une riposte de femme alerte. Après quoi, ta conversation languit.
  - — As-tu les cartes ? demande timidement une voix frêle.
  - — Parbleu ! réplique une autre voix, avec une énergie toute oratoire.
  - — Oh! oui! oh! oui! un bridge! s’écrie une troisième voix plus adoucie par les ans.
  - Et l’on s’installe avec enthousiasme dans la limousine. Valet de cœur et dame de pique s’étalent sur un plaid. Quand soudain, on se regarde avec déception...
  - — C’est... c’est... c’est qu’il faudrait un quatrième!...
  - Où trouver un quatrième, dans la campagne nue? Malaise. Puis, tacitement, les yeux se tournent vers Vavant de la limousine, et c’est la vieille châtelaine qui a le courage de se pencher à la portière :
  - — Julien, connaissez-vous le bridge ?
  - — Oui, Madame la duchesse.
  - — Alors, montez donc ici, mon garçon ! Vous allez faire un quatrième.
  - Et quand, une heure plus tard, apparaît le mécanicien de la sous-préfecture, avec sa chambre à air, il pense se trouver devant une limousine de fous...
  - Mais un sage, qui vient à passer (à pied), regarde les caries, regarde les cylindres, et murmure : « Ci-gît la question sociale. »
  - Henry Kistemaeekers.
  - Av
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Avril 1908 : Mei credi 22. — Le Conseil communal de Spa vote la concessio des terrains destinés à l’autodrome; la Coupe Alexander But ton a été remise en raison du mauvais temps; clôture des engi gements à droits simples pour le Tour de France de l’Autocych Club.
  - Jeudi 23. — Drieghe et Hohman, les deux conducteurs de ] Werner du Tour du Monde, quittent Seattle pour prendre ] route du Klondike; réunion générale de l’A. C. H.
  - Vendredi 24. — Premiers essais du monoplan Auffm-Ordt publication du règlement des prix d’aviation de Spa.
  - Samedi 25. — Clôture des engagements pour la course de côt du Lyon-Sport; Stranq sur Isotta gagne, à New-York, leBriai cliff-Trophy.
  - Dimanche 26. — Réception par le ministère de la guerre de MM. de Dion, Longuemarre, Desson, délégués de la Commission des concours ; le ministre de la guerre se rendra à l’exposition des Poids lourds, le samedi 2 mai ; première journée du Concours de légèreté pour motocyclette à Nice.
  - Lundi 27. — Deuxième journée du Concours de légèreté pour motocyclette à Nice ; course de côte du Lyon-Sport.
  - Mardi 28. — La Commission des concours arrête le prix des places aux tribunes du Grand-Prix de T Automobile-Club de France ; on annonce que les usines Bayard-Clément construisent un nouveau dirigeable.
  - ÿ
  - Le Monoplan Auffm-Ordt. — Voici qu’un nouvel oiseau artificiel appartenant au type des monoplans commence à faire beaucoup parler de lui, il s’agit de l’appareil de M. Clément Auffm-Ordt. Le monoplan Aufïm-Ordt est mû par un moteur R. E. P. 35 chevaux, sept cylindres, disposés en éventail. Ce monoplan est constitué par un plan de 8 m. d’envergure, de 2,50 m. de surface, il est légèrement concave en-dessus à
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  - l'extrémité des ailes. La surface totale est d’environ 20 m2-La principale caractéristique de cet appareil consiste en ce que les deux ailes, à 1 m. de leur point de jonction, for-
  - Le monoplan Auffm-Ordt.
  - ment une nouvelle partie suslentalrice, mobile, indépendante de la première partie, qui est fixe. A cet effet, les montants reliant les prolongements à l’axe longitudinal du plan permettent à ceux-ci d’osciller assez librement sur cet axe et d’assurer ainsi, de façon automatique, l’équilibre transversal. L’hélice tractive a deux branches, son diamètre est de 2,20 m. Le poids total de ce monoplan, compris le poids de l’aviateur, atteint 300 kg.
  - ♦>
  - Le Concours de véhicules industriels. — Le Concours de véhicules industriels et de fiacres automobiles, dont les opérations de pesage ont lieu actuellement, commencera le il courant et durera vingt-cinq jours. L’itinéraire consiste en une série de circuits autour des villes suivantes: Rouen, Amiens, Lille, Saint-Quentin, Reims, Verdun, Nancy, Chaumont, Dijon, Fontainebleau.
  - Voici la liste des véhicules engagés :
  - Véhicules industriels. — Première catégorie : 211, Mototri Conlal I ; 29, Mototri Contai II ; 39, Werner Callien et Sarda.
  - Deuxième catégorie : 19, Panhard-Lcvassor I ; 38, Peugeot V.
  - Troisième catégorie : i, Lorrainc-Diétrich I ; 20, Panhard-Lcvassor Il ; 23, Automobiles G. Brouhot.
  - Quatrième catégorie : 9, De Dion-Bouton et Cie I ; 15, Automobiles Peugeot I ; 10, Automobiles Peugeot II ; 22, Vinot et Deguingand, I ; 30, Berliet I ; 31, Berliet IL
  - Cinquième catégorie : 10, De Dion-Bouton et Cie II ; 21, Panhard-Levassor III ; 25, Saurer I ; 32, Berliet III ; 33, Ber-licl IV.
  - Sixième catégorie : 2, Lorraine-Diélrich II ; 7, Compagnie française de Mécanique et d’Automobiles, avant-train Latil I; 8, Compagnie française de Mécanique et d’Automobiles, avant-train Latil I ; 11, De Dion-Boulon et Cie III; 13, A. Cohendet et Gi0 (Aut. Bretin) I ; 14, A. Cohendet et Cie (Aut. Bretin) II ; 24, D’Espine-Achard, Sautter-Harlé et Cie ; 26, Saurer II ; 34, Berliet V ; 35, Berliet VI ; 41, De Dion V.
  - Huitième catégorie : 3, Lorraine-Diétrich III ; 12, De Dion-Bouton et Cie IV ; 17, Automobiles Peugeot III; t18, Automobiles Peugeot IV ; 36, Berliet VII ; 37, Berliet VIII.
  - Neuvième catégorie : 4, Lorrainc-Diétrich IV; 27, Saurer III.
  - Concours de fiacres automobiles. — 61, Vinot et Deguingand ; 64, Bayard-Clément ; 65, Automobiles G. Brouhot I ; 6b, Automobiles G. Brouhot II ; 67, Automobiles G. Brouhot III ; 68, Charron Limited I ; 69, Charron Limited II ; 70, Doriot Flandrin et G,e ; 71, Gladiator ; 72, Société Brasier I ;
  - 73, Société Brasier II ; 75, L. Prod’homme ; 76, Lethimon-nier et Cie.
  - La Bande noire des Champs-Elysées. — Que l’on se rassure, il ne s’agit point d’une bande de malfaiteurs, mais tout simplement de la partie de la chaussée réservée par ordonnance de M. le préfet de police à la circulation des automobiles et qui, on le sait, est de teinte beaucoup plus foncée que les bas-côtés où circulent seuls les hippomobiles. La prescription préfectorale qui a, de la sorte, créé une voie quasiment réservée aux engins mécaniques permet de très intéressantes constatations. Il semble bien tout d’abord que cette partie de la chaussée où la circulation est cependant très intense, est infiniment moins dégradée que les bords droit et gauche. On remarquera d’autre part, phénomène très visible sur notre photographie, que la bande noire est d’autant plus noire que la montée devient plus roide et que l’on approche par conséquent de l’Arc de triomphe. La véritable cause est évidemment que les automobiles à cet endroit graissent abondamment et, lorsque les tramways « Auteuil-Madeleine » « Étoile-la Villette » « La Muette-rue Taitbout » « Pereire-École militaire » les obligent à stationner, elles sont naturellement enclines à fumer un
  - La bande noire des Cbamps-Élysées.
  - peu. Faut-il conclure que la non-usure de la chaussée et la teinte noire provenant, en somme, d’une sorte de goudronnage sont unies par une relation de cause à effet ? Cela semble à tout le moins probable.
  - Mais, ce qu’il importe de retenir, c’est — à l’encontre de ce qui s’est bien souvent dit — à l’action bienfaisante des automobiles sur l’usure de la chaussée.
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  - £a Voiturette £ion
  - §» §»
  - Pourquoi à chaînes ? — Graissage mécanique. — L’huile peut-elle graisser plusieurs fois ? — Carburateur démontable. — Fourchette à commande directe o oooooooooooooooooo
  - a voiturette Lion-Peugeot possède la réputation d’un véhicule robuste, prêt à tous services, instrument de plaisir, ou de labeur, et cette réputation, elle l’a conquise au_
  - On n’ignore pas qu’il est fort difficile d’avoir une bonne suspension pour un véhicule léger ne comportant que deux places ; on y est généralement fort mal : il semblerait cependant que l’on puisse obtenir le même confortable que sur une limousine à six places intérieures ; mais l’expérience nous prouve le contraire. Dans ces conditions, la chaîne possède encore un avantage sur le cardan; la suspension est plus douce et on s’en aperçoit d’autant mieux que le véhicule est plus léger.
  - Je passe sous silence les autres avantages de la chaîne : changements rapides de multiplication, réparations moins onéreuses de l’essieu en cas de dérapage ou accrochage d’un trottoir ; je
  - Le moteur Lion, 7 chevaux (côté pompe).
  - près de ceux qui sont le mieux placés pour bien juger, mais les plus sévères à la fois, chez ses acheteurs et usagers. /
  - Une caractéristique essentielle la sort de la banalité des voilurettes ; la transmission s’y fait par chaînes.
  - Cette rupture de tradition n’a pas dû se faire sans mûres réflexions, et bien que le procès des deux grandes classes de transmission ait été fait maintes fois, il n’est pas inutile de remémorer les arguments qui ont déterminé vraisemblablement le choix des dirigeants de la marque Peugeot.
  - Toutes choses égales, d’ailleurs, une voiture à chaînes est un peu moins chère à construire qu’une voiture à cardan : donc, à égalité de prix, on peut choisir des matériaux supérieurs ; tous ceux qui font des voitures à chaînes ne se laissent pas aller à cette douce invitation, mais la maison Peugeot u est pas de celles qui peuvent hésiter devant ce genre de sacrifice ; la longue habitude qu’elle avait de construire des moteurs et des mo-ocyclettes l’avait fixée sur les exigences réelles de la construction automobile, l’une des plus minutieuses qui existent.
  - Sur un châssis nu, nous remarquons donc la disposition classique des deux groupes mécaniques, le moteur à l’avant, le pont de chaînes vers le milieu.
  - Gomme nous leverrons, legroupe moteur forme un bloc bien homogène et très étudié : le groupe transmission est aussi d’un bloc, et c’est logique, car la plupart des constructeurs qui séparent le pont du changement de vitesse le font pour avoir la même boîte à accoler indis-tinctementà la chaîne ou au cardan ; ici il n’en est pas question.
  - Sur le carter antérieur du moteur monocylindrique de 6 ou 8 chevaux (90 ou 100 mm. d’alésage) viennent se greffer une magnéto reposant sur un plateau horizontal, une pompe de circulation d’eau, une pompe à huile, une attache et une commande du ventilateur, tandis que le carburateur est uniquement relié au moteur par sa tuyauterie, ce qui facilite son démontage et
  - Le moteur Lion, 7 chevaux (côté magnéto)
  - passe également sous silence la réponse que le cardan ferait à la chaîne si nous lui donnions la parole, son éloquence n’ayant pas été persuasive dans le cas actuel. Laissons intacte cette victoire de la chaîne sur un terrain qui, d’ordinaire, lui est défavorable.
  - Coupe du moteur Lion, 7 chevaux.
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  - ce n’est pas malheureux ; car je ne crois pas me tromper en disant que l’engin le moins accessible, le plus difficile à sortir d’un capot est le carburateur ; c’est presque pour lui qu’on a inventé les clefs à tube, les clefs coudees, les clefs a cardan et tant d’autres à serrage et même à desserrage rapide.
  - Pourquoi n’attache-t-on pas toujours le carburateur par sa
  - reprend au bas du carter quand il a fait son office; les détracteurs de ce système, qui prétendaient qu’une huile ne devait servir qu’une fois, ont dû depuis longtemps abandonner leurs mauvais arguments sous l’évidence des faits : ce n’est pas d’hier qu’on met en œuvre ce procédé, perfectionnement du graissage par barbotage ; celui-ci a fait ses preuves, l’huile y servait cependant plusieurs fois. On l’a rendu simplement plus méthodique et plus régulier, puisqu’on a supprimé la seule cause d’incertitude et d’irrégularité, qui était la variation du niveau.
  - On peut voir sur nos dessins qu’il a été donné une impor-
  - Coupe du moteur et de l’embrayage Lion.
  - tuyauterie ? Les cylindres peuvent supporter ce poids sans se rompre. — Un bon point à Peugeot pour le carburateur démontable.
  - Des organes que nous avons cités, l’un, le ventilateur, est commandé par l’axe du moteur, tous les autres sont dépendants d’un axe transversé mû par des pignons hélicoïdaux.
  - Cet arbre porte les deux cames d’aspiration et d’échappement qui agissent chacune sur les poussoirs de soupapes par un culbuteur, c’est-à-dire une espèce de renvoi de sonnette. A l’une de ses deux extrémités toutes deux occupées, est calé tantôt
  - Coupe de la pompe double Lion.
  - l’allumeur, tantôt la magnéto, suivant que l’acheteur accepte piles ou demande magnéto, et à l’autre les deux pompes, ce qui donne à *cet arbre cinq fonctions distinctes dans tous les cas.
  - La pompe à eau est à engrenage et n’offre rien de particulier, mais il est fort ingénieux d’avoir monté en bout de son second axe une pompe à huile qui alimente mécaniquement le graissage du moteur.
  - Elle puise le liquide dans un réservoir fixé sous le capot et le
  - tance plus grande que de coutume à la chambre à eau, en vue d’assurer un refroidissement parfait ; les canalisations d’aspiration et surtout celle d échappement qui lui est symétrique, venues de fonte dans le cylindre, sont largement baignées.
  - Un léger volant extérieur au moteur, dont la présence est justifiée comme support d’un embrayage à cône inverse, forme l’appoint aux deux volants intérieurs.
  - Quand l’embrayage est en prise, la poussée du ressort agit sur des pièces tournant ensemble et par conséquent ne donne lieu à aucune usure ; quand on débraye, la poussée se transmet à un roulement à billes séparant le carter du volant extérieur.
  - De quelque façon que l’on s’y prenne, il est impossible que les réactions aient toujours lieu entre pièces tournant ensemble ; il faut chercher le moindre de deux maux, c’est-à-dire ne faire travailler les roulements de butée qu’au débrayage.
  - L’action du conducteur sur l’embrayage se fait par une pédale qui coupe en même temps les gaz ; le passage des engrenages s’effectue par conséquent sans tintamarre, puisque le moteur ne s’emballe pas, même avec un conducteur maladroit. On devine que la simplicité de la voiturette Lion excluait le régulateur, mais on voit aussi comment on a obvié à l’un des inconvénients de cette suppression.
  - ♦J» «$ «$♦
  - L’examen de la boîte des vitesses nous livre tous ses mystères, qui n’en sont pas : trois vitesses et prise directe obtenues par le même baladeur.
  - Félicitons-nous que l’unique fourchette soit immédiatement dépendante du levier à main. Dans les voitures oü il en est ainsi, — et j’émettrais volontiers le vœu que ce dispositif soit général, — non seulement les écarts entre les crans du secteur et les véritables positions d’engrènement ne s’accentuent pas
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  - outrageusement avec le nombre des articulations et le jeu qu’elles prennent et qui n’amuse qu’elles, mais on est certain que le changement de vitesse peut être examiné en enlevant les planches amovibles : la plaque de visite n’est pas une ironie.
  - Sur la ligne du différentiel, on remarquera la dissymétrie
  - Coupe horizontale de la boîte des vitesses.
  - des roulements, car du côté de la poussée du pignon d’angle est un roulement à billes de butée ; et, d’autre part, la terminaison des arbres rejoignant les pignons de chaînes par des pièces dites à tournevis formant avec celles calées sur le pignon un dispositif d’entraînement dit joint de Oldham ; les déformations légères que peut prendre le châsssis sous la caresse faite aux roues par des pavés égarés sur la route n’ont pas d’influence néfaste sur le rendement et la solidité des organes de transmission.
  - Nous arrivons à la roue arrière dont la rotation est le but final de tant d’efforts ; celles-ci sont montées sur billes et munies d’un frein intérieur ; celles d’avant roulent également sur billes et leur pivotement comporte une butée verticale adoucissant les mouvements du volant. Le montage des roues sur cône assure la solidité et la rigidité du montage.
  - Lavoiturette Lion se présente, somme toute, comme le fruit d’une sage expérience ; on y sent le travail de l’ingénieur consciencieux et chercheur, celui du constructeur expérimenté, et celui du routier simpliste qui élague toute mécanique qui ne serait pas fruste de conception et facile de manœuvre.
  - C’est une voiturette de tout repos.
  - Pol Ravigneaux
  - LES VOITURES NOUVELLES DE L’ANNÉE ¥ * V
  - Incontestablement, nous sommes à la veille de la belle saison. Les voitures nouvelles, les types 1908, commencent à circuler. Persuadés d’être agréables à nos lecteurs, nous allons étudier les plus remarquables de ces modèles. Nous commencerons dans notre prochain numéro par les De Dion-Bouton.
  - Nous espérons que nos lecteurs comprendront l’intérêt de ces,études, qui leur permettra de juger, en toute connaissance de cause, des progrès réalisés dans la construction automobile depuis la saison dernière.
  - Carrosseries d’MVcr et Carrosseries d’été
  - «ir «fc
  - Carrosseries démontables et carrosseries transformables. — Supériorité de la seconde solution.
  - — Les inconvénients de la capote. — La limou-sine-landaulet Picbard et Cic. — Le strapontin Piebard. — Un accueil plutôt frais, dans une maison bien connue. — La solution de Kellner.
  - Bous ce même titre, il y a environ deux mois (1), notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, avait traité cette question des carrosseries à deux fins. Si l’on en juge par le courrier
  - Limousine-landaulet Pichard, fermée.
  - qui arriva à La Vie Automobile à la suite de cet article, le sujet intéressa vivement nos lecteurs. On ne m’en voudra donc pas de le reprendre aujourd’hui.
  - Rappelons brièvement ce dont il s’agissait : deux carrosseries, l’une fermée pour l’hiver, et l’autre ouverte, pour l’été, constituent une dépense appréciable, qu’hésitent à faire ceux qui serrent de près la question économique, — et ils sont de plus en plus nombreux.
  - D’autre part, les carrosseries dites « démontables » ont contre elles de nombreux inconvénients : ennui du démontage (travail qui détériore toujours un peu les carrosseries), encombrement, difficulté, à la fin de la saison, pour raccorder deux parties qui ont travaillé différemment, différence de couleur des portions qui ont vu le soleil et de celles qui ne l’ont point vu, etc. Ajoutez à cela qu’il est bien difficile d’accorder l’élégance de lignes d’un dossier « Roi des Relges » avec des panneaux droits et un dais...
  - Aussi, très justement, M. Ravigneaux concluait-il que la solu-
  - Limousine-landaulet Pichard, ouverte.
  - tion n’apparaissait pas dans la carrosserie démontable, mais, mieux, dans la carrosserie transformable.
  - Rien n’est plus juste : il en est un peu des carrosseries comme des vêtements : qui ne connaît les inconvénients de la saison où nous sommes présentement. Rayons de soleil, giboulées, chaleur et froidure s’entremêlent agréablement aux différentes heures de la journée, et cette période, que nos tailleurs baptisent du doux nom de demi-saison, est certainement la plus incommode qui soit. D’une heure à l’autre, il faut passer de la pelisse fourrée au pardessus léger, quitter le waterproof pour
  - (1) La Vie Automobile, n° 335, 29 février 1908.
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  - se mettre « en taille » et abandonner le landaulet pour le double'phaéton.
  - Dans ces conditions, la carrosserie démontable ne saurait exister devant la carrosserie rapidement transformable.
  - Quelles sont les solutions élégantes qui sont actuellement proposées aux acheteurs, et qu’a-t-on trouvé de mieux que la
  - que la limousine est une carrosserie toujours fermée, caractérisée par la présence de glaces latérales, et même parfois d’une glace au panneau arrière, se relevant ou s’abaissant à volonté. Un toit inamovible complète l’ensemble.
  - Le landaulet, au contraire, dont le type est actuellement très répandu, puisque c’est l’ordinaire carrosserie des taximètres
  - Limousine, double phaéton Kellner, ouverte.
  - Limousine, double phaéton Kellner, fermée.
  - capote, ce disgracieux parapluie des voitures ? c’est ce qu’il m’a pris envie de savoir, pour renseigner les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Voici d’abord la limousine-landaulet « La Mondaine », des carrossiers bien connus, Pichard et Cie. A première vue, ces deux noms limousine et landaulet, semblent impossibles à accoupler, l’un tenant de la carpe et l’autre du lapin. On sait
  - automobiles, est en lui-même une carrosserie transformable. Mais combien celte transformation, pour rapide qu’elle soit, est inélégante et peu d’accord avec la pureté de lignes d’une carrosserie de particulier : les panneaux supérieurs et le toit sont constitués par une capote de cuir qui s’abaisse ou se relève selon le désir — autant que posssible — du voyageur. Mais tout a une fin : ce jeu d’accordéon, quand il se prolonge, amène de
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  - fâcheuses crevasses dans la peau de vache — vernie — de l’infortunée capote...
  - Une des principales caractéristiques de notre siècle est la soif de luxe qui étreint les pauvres mortels que nous sommes : il nous fallait mieux. Voici ce que nous offrent MM. Pichard et Cie : une limousine qui, dans son normal service d’hiver, a l’aspect ordinaire d’une élégante limousine, confortablement couverte, et aux glaces de côté rendues étanches et anlivibra-trices par des garnitures caoutchoutées.
  - Un joyeux rayon de soleil vient-il nous égayer et nous inciter à respirer l’air de la route ? La transformation est rapide, qui nous permettra d’être dans un landaulet ; mais un landau -let dont la capote serait totalement absente. La manœuvre est aisée : en un tour de main les glaces latérales s’abaissent dans leur logement ; le toit mobile, monté sur des billes qui roulent dans des rails appropriés, rentre, comme le ferait un simple tiroir, dans la partie antérieure et, à fond de course, il est immobilisé automatiquement par deux goujons qui le maintiennent en place. Reste le panneau arrière ou la glace qui en tient lieu : on le descend comme les glaces de côté et les deux montants articulés qui le maintiennent se rabattent, à angle droit, derrière le dossier de la garniture.
  - Il faut certainement beaucoup moins de temps pour exécuter celte manœuvre que pour la décrire. Les deux figures ci-contre éclaireront ce que mon récit pourrait avoir d’obscur.
  - Ceux que la pureté des lignes séduit par-dessus tout, ont le loisir d’ajouter, à l’arrière, un petit pare-poussière dont le galbe atténue ce que pourrait avoir de choquant, pour l’œil, l’arrêt brusque de la ligne droite qui termine la partie inférieure de la caisse.
  - Je ne veux point quitter M. Pichard, qui s’est fort aimablement mis à la disposition du représentant — et par suite des lecteurs — de La Vie Automobile, sans dire quelques mots de la façon ingénieuse dont ils montent les strapontins de leur limousine. On sait que, d’ordinaire, ces strapontins sont montés à charnières et, suivant les besoins, s’abaissent pour former sièges, ou bien se relèvent le long des panneaux de la carrosserie. Un des inconvénients de ce système est, outre qu’il diminue l’espace disponible, d’être un obstacle naturel dans lequel, comme par hasard, les genoux des occupants de la voiture viennent toujours se heurter, ou encore les volants et les dentelles prennent plaisir à s’emprisonner.
  - Dans le dispositif Pichard, les strapontins s’abaissent parallèlement à eux-mêmes et coulissent, guidés par une tringle en fer rond, jusqu’à disparaître sous la banquette du fond ; c’est simple : mais, comme pour l’œuf de Christophe Colomb, il fallait y songer...
  - Mille remerciements, et je file vers d’autres horizons, à l’autre bout de Paris. Je file chez Belvalelte, où l’on m’avait dit que je pourrais voir des choses intéressantes... L’accueil fait a l’envoyé de la T. A. fut d’une fraîcheur que ne compensait nullement la situation atmosphérique dont nous sommes en ce moment gratifiés. Il paraît, si j’ai bien compris, que dévoiler les secrets de cette maison réputée, compromettrait gravement la défense nationale... Insister davantage eût été de mauvais goût.
  - Fort heureusement, la maison Kellner, sise non loin de là, me présenta quelque chose qui ne me fit nullement regretter ce que je n’avais pas vu, tant il me paraît impossible de faire quelque chose d’un goût plus délicat.
  - La solution Kellner est d’un ordre d’idées tout autre que celle de Pichart. Au lieu de limousine-landaulet, nous avons double-phaéton et limousine. A mon avis — mais tout cela u est qu’une question d’impression — cette dernière carrosserie est moins « ville » que la première. N’allez pas croire que ce soit là une désignation péjorative ; non pas, je veux dire tout simplement que, fermée, cette carrosserie me semble surtout représenter le tourisme confortable et élégant.
  - La carrosserie, comme on peut s’en rendre compte sur les photographies ci-contre, comporte une capote à trois compas, en cuir remarquablement souple. A vrai dire, cette dernière qualité ne se voit guère sur la figure ; mais, pour une fois, vous pouvez me croire sur parole. Cette capote, très ample, ferme la voiture hermétiquement et en fait une limousine. Rabattue, elle donne un double-phaéton avec pare-poussière.
  - Pourquoi insister davantage. L’aspect est séduisant au possible, et, au surplus, la maison Kellner est trop connue pour que je m’attarde à faire son éloge.
  - Est-il bien nécessaire de formuler des conclusions ? Pourquoi pas, surtout lorsque ces conclusions ne sont pas destinées à infirmer tout ce qu’on a dit précédemment...
  - En résumé, il y a avantage, au point de vue économique, et pour ne pas engager un trop fort capital, dont l’amortissement viendrait grever fortement le budget annuel consacré à 1 automobile, à n’avoir qu’une seule carrosserie.
  - La solution qui apparaît comme ayant devant elle le plus d’avenir est celle de la carrosserie à transformation rapide. Mais devra-t-on avoir le landaulet-phaéton la limousine-landaulet ou toute autre combinaison. C’est là certainement affaire de goûts et de besoins personnels. La seule condition à exiger, et en même temps la plus difficile à réaliser, est que l’accouplement ne soit pas trop baroque et que la pureté des lignes générales de la voiture ne soit pas altérée.
  - Il est évident que, seul, un carrossier possédant bien son métier peut arriver à un résultat acceptable. Le carrossier, ne l’oublions pas — et c’est là la grande supériorité des maisons françaises — est non seulement un artisan ; c’est aussi, et surtout un artiste.
  - Et, pour finir, un dernier conseil ; vous aurez tout avantage à vous adresser à une maison connue pour sa conscience de fabrication. Il ne faut dans toutes ces articulations, au bout d’un certain temps de service, ni ankylosé, ni danse de Saint-Guy.
  - C. Laville.
  - V A V
  - Les Meilleures Recettes pratiques
  - Par Daniel Bellet. — 1° Recettes de la vie domestique. 2° Recettes
  - de la ferme et du château. 3° Recettes des arts et métiers. _
  - 3 volumes in-16 cartonnés. Prix de chaque volume, 2 francs. Librairie R. Tiç/nol, 53 bis, quai des Grands-Auqustins, Paris.
  - Ces trois petits volumes auraient pu prendre le titre de « Dictionnaires » des recettes, formules, tours de mains et procédés divers ; et c’est précisément un des caractères qui les distinguent le plus avantageusement des livres plus ou moins analogues qui ont pu être faits jusqu’ici. C’est qu’en effet tous les renseignements y sont présentés sous la forme alphabétique, qui permet de trouver toujours et instantanément le renseignement, la recette dont on a besoin.
  - L auteur, connu depuis de longues années dans la presse scientifique, a divise son travail en trois sections, trois volumes distincts, comme on le voit, répondant à trois milieux différents ; cela ne veut pas dire d’ailleurs que, à la ville, à la campagne ou à 1 atelier, on n’ait pas intérêt à consulter l’un ou l’autre des trois volumes.
  - M. A.
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  - Vol plané et vol mécanique
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  - II. — Le parachute
  - e parachute, — il ne mérita jamais son nom, — est éga-ment un aéroplane, puisqu’il utilise la résistance de l’air. Encore que les descentes en parachute deviennent de plus en plus rares, les aéronautes forains disparaissant peu à peu ; chacun sait comment cet appareil est, à l’ordinaire, constitué ; une demi-sphère d’étoffe, grand parapluie se gonflant d’air, supportant une petite nacelle au moyen de cordelettes. Les aéronautes forains en attachaient le sommet à l’équateur de leur ballon qu’ils déchiraient au moment où ils se précipitaient dans le vide, le point d’attache se rompant sous leur poids.
  - Parfois, le parachute consiste en une housse recouvrant la coupole du ballon. On le roulait encore, — il ne supportait alors qu’un simple trapèze — en forme de sac de soldat. Le forain, assis sur la barre du trapèze, coupait la sangle qui retenait ce sac au cercle de suspension, et le parachute, déroulé, s’ouvrait... ou ne s’ouvrait pas. Ces acrobaties inutiles ont fourni à la nécrologie aéronautique la plus grande partie de ses catastrophes. Le parachute n’a été qu’un jouet plus ou moins dangereux, uniquement employé jadis, pour émouvoir les foules, par les déplorables tabarins de l’atmosphère. En effet, une descente, en de telles conditions, forcément truquée, ne peut s’effectuer sans apprêts. Enfin, le ballon n’a nul besoin d’un appareil sauveteur. Bien construit, muni de son appendice, ce tube d’étoffe le terminant, toujours ouvert, soupape automatique laissant échapper le trop-plein du gaz dilaté, il ne peut éclater, fût-il établi en papier. De plus, lorsque le parachute forme housse — le 7 juillet 1895, Capazza descendit ainsi, avec Mme du Gast, de 4 000 m. d’altitude à ce qu’il paraît, — il n’est bon qu’à augmenter le poids de la machine aérostatique, à rendre son gonflement difficile, son atterrissage dangereux.
  - d) ® ®
  - La conception du parachute revient à Léonard de Vinci :
  - « Si un homme, disait-il, a un pavillon de toile empesée dont chaque face ait 12 brasses de large, et qui soit haut de 12 brasses, il pourra se jeter de quelque grande hauteur que ce soit, sans crainte de danger. »
  - L’idée fut reprise en 1617 par le Vénitien Fauste Veranzio :
  - « Avec une voile carrée étendue avec quatre perches égales, et ayant attaché quatre cordes aux quatre coins, un homme sans danger se pourra jeter du haut d’une tour ou de quelque autre lieu éminent. Car, encore que à l’heure il n’y ait pas de vent, l’effort de celui qui tombera apportera du vent qui retiendra la voile, de peur qu’il ne tombe violemment, mais petit à petit descende. L’homme donc se doit mesurer avec la grandeur de la voile. »
  - L’on croit généralement que la première expérience ne fut tentée que longtemps après, à Montpellier, le 26 décembre 1783. Ce jour-là, Sébastien Lenormand se laissa choir avec bonheur de la cime d’un ormeau « en tenant deux parasols de 30 pouces de rayon ».
  - Enfin, le 22 octobre 1797, Garnerin, élevé du parc Monceau, effectua de son ballon la première descente sérieuse en parachute, d’une altitude de 1 000 m. A Garnerin revient l’idée d’avoir pratiqué, à la partie supérieure de l’appareil, l’orifice supprimant les grandes oscillations, en permettant l’écoulement des filets fluides, et procurant la stabilité au mobile pendant sa chute relative.
  - . (1) Voir La Vie Automobile du 28 mars 1908.
  - Vers 1830, le pyrotechnicien Ruggieri l’employa, à Marseille, d’originale façon : au moyen d’une forte fusée, Ruggieri enlevait un mouton dans l’atmosphère. Après la déflagration de la fusée, un parachute s’ouvrait et l’animal revenait à terre parfaitement sain et sauf. Or, dans la Revue scientifique de 1866, M. Wilfrid de Fonvielle proposa de remplacer par son propre individu le mouton de Ruggieri !
  - M. Wilfrid de Fonvielle a lui-même avoué que personne ne prêta la moindre attention à sa proposition, mais, ajouta-t-il, « nous aimons à nous imaginer que l’on a supposé que nous écrivions alors une simple critique de l’indifférence des savants officiels, et que nous nous proposions de tourner en ridicule ceux qui n’osent quitter le théâtre de la civilisation humaine ».
  - La superficie du parachute varie suivant le poids de l’individu supporté. La surface, pour n’atteindre qu’une vitesse maxima de 2 m. à la seconde, doit égaler, en mètres carrés, le nombre de kilogrammes qu’il devra soutenir.
  - Soit un homme de 70 kg., et supposons que l’étoffe du sus-tenteur pèse 340 gr, par mètre carré, ce qui est peut-être excessif. Le parachute aura donc une surface de 70 m2-{-23,800 m2 (parachute) = 94 m2 en chiffres ronds.
  - <§> (g) ®
  - L’ordinaire parachute descend suivant la verticale, mais si l’on détend, suivant la descente, l’une des cordes le reliant à sa nacelle, l’air s’échappe du côté de la corde détendue, et l’appareil dévie légèrement du côté opposé. Il n’en fallait pas plus pour suggérer, dans l’esprit de quelques hommes, l’idée de l’employer, après en avoir modifié la forme, au vol artificiel.
  - Les premières tentatives ont été pitoyables.
  - Quelques mois avant l’invention de Joseph de Montgolfier, Blanchard, qui devait abandonner l’aviation pour l’aérostatique, avait imaginé des ailes battantes mues par sa seule force musculaire. Passons. Plus tard, Jacob Degen, horloger autrichien, exhiba à Paris une sorte de parachute formé de deux ailes battantes. Il prétendait s’envoler et se diriger, demandait cependant à un ballon la force ascensionnelle nécessaire, puis, accroché sous le « globe aérostatique », battait des ailes avec une évidente bonne volonté. Naïvement, ses compatriotes l’avaient acclamé.
  - Il n’en fut pas de même à Paris. Les 10 juin, 7 juillet et 5 octobre 1812, les tentatives vaines de Degen furent férocement raillées. Lors du dernier essai — il ne put même quitter le sol — la police dut protéger l’aviateur déjà fort malmené, et son appareil fut mis en pièces. On l’appelait... Vol-au-Vent!
  - Les expériences de Degen n’avaient été que ridicules. Voici les catastrophes :
  - Le 27 septembre 1836, Gocking, montant un parachute dit dirigeable, s’élève, du Vauxhall de Londres, sous un ballon piloté par Green. A 1 000 m. d’altitude la corde est coupée, l’appareil ne fonctionne pas, Gocking se broie sur le sol.
  - Le malheureux avait mis à exécution une idée de sir George Cayley, qui regrettait, au point de vue de la stabilité, la forme du parachute de Garnerin. Gayley préconisait la forme conique, mais en la renversant : « La forme conique, avec le sommet de l’angle tourné en bas, est la base principale de la stabilité en navigation aérienne. » En France, ultérieurement, A. Pénaud a prononcé l’exactitude de cette théorie.
  - Le sustenteur de Cocking était donc un vaste abat-jour, mais plus que médiocrement construit, et son constructeur commit cette imprudence singulière de l’expérimenter à grande hauteur sans avoir la certitude de son efficacité.
  - Le 27 juin 1854,1e Français Letur qui avait muni le parachute ordinaire de deux grandes ailes latérales — il croyait pouvoir les actionner de façon à se diriger vers un point déterminé — quitte Londres sous un ballon piloté par l’aéronaute Adam.
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  - La corde ne fut pas coupée, mais Adam manœuvra si malheureusement à l’atterrissage, que Letur, traîné parmi des arbres et différents obstacles, fut à ce point contusionné qu’il expirait peu à près.
  - Le 5 juillet 1874, Vincent de Grool, ex cordonnier belge, suit point par point les errements de Cocking, et, comme lui, s’élève de Londres, attaché au ballon que pilote Simmouse. Il paraît que la corde de retenue se rompit ; de Groof se brisa près de Chelsea.
  - Le 19 juillet 1905, l’aéronaute forain Montgomery, montant un planeur, le Santa Clara, construit par le professeur Malo-ney, part sous une montgolfière, l’abandonne à une grande hauteur et se broie à San José (Californie).
  - Ce planeur, pesant 20 kg., ressemblait à un papillon à ailes doubles, rigides, de 6,70 m. d’envergure ; il possédait un gouvernail se reliant, ainsi que les plans sustenteurs, à un cadre de bois par des tirants d’acier. Des cordes, glissant sur des poulies, permettaient de modifier la courbure des ailes.
  - Trois expériences précédèrent la catastrophe. Montgomery s’étant fait successivement lâcher à 265, à 800 et à 4200 m., avait pu revenir au sol sans accident, il fut chaviré à la quatrième tentative.
  - Tous ces appareils empiriques avaient un grave défaut, le plus grave en aviation : le manque absolu de stabilité. S’ils eussent même été susceptibles d’équilibre, il est infiniment probable que leurs expérimentateurs n’auraient pu éviter les chutes terribles dont ils furent les victimes fatales. L’homme... volant doit procéder minutieusement à son éducation, acquérir par des expériences répétées, d’indispensables réflexes, et, surtout, ne pas commettre l’inutile, l’irrémédiable folie, de débuter en pleine atmosphère !
  - Nous allons examiner la méthode de Lilienthal. Bien que les « vols » de cet ingénieur allemand aient été aussi tragiquement terminés, nous constaterons qu’il opérait non seulement avec logique et [sagesse, mais d’après des principes exclusivement scientifiques. François Peyrey.
  - S»®fi
  - Tribune publique
  - Nous recevons l’intéressante lettre suivante :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Lecteur lointain de La Vie Automobile, je suis intéressé parle problème d’un « indicateur d’horizontale ».
  - « La distance, le manque d’argent et de temps ne me permettent pas de présenter un modèle, mais, mon idée du problème peut, peut-être, aider un autre chercheur à construire un appareil satisfaisant.
  - « La première condition est celle-ci : g(-
  - « 1° L’indicateur devra-être indépendant des vibrations et chocs, donc son centre de pivotement ou son axe doit coïncider en n’importe quelle position avec son centre de gravité. Cette condition élimine les appareils qui ne seraient à liquide, comme les niveau d’eau, ou ceux qui seraient basés sur la pesanteur, comme le fil à plomb.
  - « Il reste donc l’aiguille magnétique sur pivot horizontal, mais dont l’angle avec la verticale varierait avec la latitude, et le gyroscope.
  - « 2° L’appareil doit être monté comme un compas de navire et libre de se mouvoir sans gêne ; si 1 on adopte le gyroscope, la commande du mouvement doit être
  - flexible. Le câble flexible employé j
  - pour les odomètres offrirait encore
  - une certaine gêne ; la transmission électrique semble donc la meilleure.
  - « Evidemment, une source d électricité est nécessaire, uaais il en faut une pour l’allumage.
  - « A la rigueur, une commande mécanique par câble flexible est peut-être admirable et plus simple que la commande électrique.
  - « Dans le cas d’un gyroscope électrique, l’appareil pourrait se composer de deux volants V4 V2, de masses égales, tournant a vitesses égales dans un plan horizontal et en sens inverse, étant solidaires respectivement de l’indicateur S et de 1 induit
  - R, tous deux mobiles d’un moteur électrique fixé au centre.
  - « Le tout serait fixé par la suspension à la cardan P4 P?, P3 P4 à l’armature fixe Bj B2.
  - « Il est évident que, si l’appareil est placé horizontalement au départ, une fois en mouvement, il doit conserver cette position très longtemps, si la vitesse des volants est grande et si les articulations du cardan sont sensibles.
  - « Si le centre de gravité se trouve au croisement des deux axes des cardans P4 Pj etP3 P4 c'est-à-dire en R, les chocs n’auront aucune action. De même, les deux volants de masses égales tournant à des vitesses égales en sens inverse, annulent les autres causes de déviation qui pourraient se produire : tels que le frottement des paliers, etc.
  - « Le moteur serait remplacé par des pignons d’angles dans le cas, où la commande se ferait mécaniquement.
  - « Veuillez excuser, Monsieur, ma longue lettre, et si elle vaut la peine d’être publiée, tant mieux. Si mon idée est mauvaise, n’en parlons plus.
  - « Agréez etc...
  - « R. de Chauchamps. »
  - Ce que peut durer une voiture.
  - Les réponses qui me sonf parvenues se résument à l’histoire du « couteau de Jeannot » qui remplaçait la lame quand celle-ci était usée, et ensuite le manche quand celui-ci ne valait plus rien.
  - En matière d’auto, il en va de même, le couteau a plus de lames, mais toutes et le manche peuvent être successivement remplacés.
  - Une voiture, dans ces conditions, possède une longévité extraordinaire. p p
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix
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  - «y B «près le châssis, que ma précédente causerie a bien défi-
  - f I _ nitivement « entôlé » par raisons de convenances, de solidité et de simplicité, nous avons à y poser cette fois un moteur.
  - C’est la grosse question ! Sera-t-il monocylindrique, bicylin-drique ou à quatre cylindres ?
  - Le destinataire de la voiturette ne me laisse pas l’ombre d’une hésitation; le moteur sera un monocylindre, parce que :
  - 1° Le monocylindre a un meilleur rendement pour une consommation moindre ;
  - 2° Il a une simplicité plus grande ;
  - 3° Il est d’un prix moindre d’achat ;
  - 4° Il est d’un prix moindre d’entretien et de réparations ;
  - 5° Il a une souplesse bien suffisante quand il est doté d’un bon carburateur.
  - On ne saurait trop rappeler aux « voiturettistes » qui ne sont pas des artistes, que, lorsque l’heure d’un resserrage des têtes de bielle s’impose, lorsqu’il est nécessaire de changer des segments, prévus pour s’user plus vite que le cylindre, la réparation sera infiniment moins longue, moins compliquée, donc moins coûteuse avec un monocylindrique qu’avec un pluricy-lindrique.
  - Il ne faut donc pas, sans avantage appréciable, grever de gaieté de cœur le budget réparations.
  - Ce n’est pas tant la nécessité d’une souplesse plus grande que celle d’arriver à une puissance supérieure qui a poussé à la construction des deux cylindres.
  - Au delà de 100 à 105 mm. de diamètre, d’alésage, le monocylindre devient brutal, bruyant et trépidant, on accole deux cylindres au lieu d’un, et on leur donne des dimensions moindres. Mais, remarque qui constitue, à elle seule, toute une argumentation pour un moteur monocylindrique qui serait trop fort, je suppose, avec un alésage de 120, il ne suffit pas de lui substituer deux cylindres de 60 mm. Voyez la formule du Grand-Prix des voiturettes. Si vous avez un monocylindre, on vous accorde 100 mm. d’alésage; si vous avez un deux-cylindres, on vous accorde 80 mm. d’alésage, et si vous avez un quatre-cylindres, on vous accorde 65 mm. d’alésage. Ces chiffres sont fruits de l’expérience. Une simple addition des diamètres vous donne une grossière idée de ce que les frottements, l’action de sa paroi, etc., etc., « boulottent » inutilement d’essence, d’une essence à 0,40 fr. le litre, comme si elle sortait de chez Lentheric I La proportion est coquette, sinon parfumée.
  - Les chapitres : économie d’achat, économie de réparation, économie d’essence, simplicité, et rendement, se terminent donc tous par un seul et même mot : monocylindre.
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  - Mais quelles seront les dimensions du moteur ? En d’autres termes, puisqu’il faut être compris par tout le monde, quelle sera la puissance nécessaire et suffisante ?
  - Prendrons-nous un 90x410, dénommé 6 chevaux par De Dion, ou le type très populaire et très classique de 100 X 120, dénommé 8/9 chevaux.
  - J’opine pour le 100 X 120, parce que s’il y a des économies qu’il faut faire, il y en a d’autres qu’il vaut mieux ne pas faire,
  - et les puissances trop exactement suffisantes sont, tout compte fait, onéreuses.
  - Avec un moteur de 6 chevaux, et pour obtenir une moyenne de 25 à 30 km. à l’heure, vous marcherez, la plupart du temps, à plein gaz, demandant de façon constante à votre moteur le maximum de ce qu’il peut donner, ce qui vous entraînera à une consommation sensiblement équivalente à celle d’un 9-chevaux que vous pourriez souvent modérer. Il vous faut penser aux suppléments dont vous éprouverez fatalement le besoin de surcharger votre voiture : une glace avant, une capote, des accessoires variés, un coffre pour médicaments, échantillons et autres denrées plus ou moins alimentaires. Il vous faut songer aux mauvaises routes, parfois si « tirantes » ; au vent, dont une capote et une glace vous protègent, non sans imposer à vos 9 chevaux une besogne qui les emploie largement ; à la neige; aux côtes ramollies par le dégel, détériorées par la pince des chevaux arc-boutés dans les efforts de traction ; aux ornières.
  - Nous sommes en mai, l’air est pur, la route est large et sèche, et votre 6-chevaux sonne la charge. Réjouissez-vous, songez aux paysages d’hiver, à la terre glissante, au vol noir des noirs corbeaux sous un ciel gris, à la léthargie (suis-je assez lugubre ?) de la nature endormie, à l’enlisement des êtres et des choses, même des roues, à la torpeur hivernale même des moteurs et commandez le 8-chevaux.
  - {A suivre.) Docteur R. Bommier.
  - A®'®4
  - ha Rondelle “ pastnat
  - » J
  - aETTE rondelle sert à la fois au blocage de l’écrou et à son arrêt.
  - Elle porte trois pointes A qui, lorsque la rondelle n’a pas encore servi, sont, par rapport à son plan, dans la position indiquée sur la vue de côté de la figure I. Lorsqu’on opère le serrage de l’écrou, celui-ci, pressant sur la surface de ces pointes (voir la figure 2 avant serrage), les ramène dans le plan de la rondelle ; leur extrémité qui, dans cette nouvelle position, empiète sur la surface du cercle limitant intérieurement
  - avant serrage
  - 'écrou serré
  - Fig. 1 et 2.
  - la rondelle, se coince alors contre les filets du boulon, assurant le blocage de l’écrou.
  - La rondelle est munie, en outre, d’une sorte de languette, qui a été découpée dans la même feuille métallique et en même temps qui est repliée après cette opération dans le plan perpendiculaire pour se placer suivant B C D E. Cette languette enveloppe ainsi trois faces consécutives de l’écrou, et assure le serrage de cet écrou à un sixième de tour près, dans le cas d’un écrou à six pans.
  - R. Pimar.
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- - La Vie Automobile
  - 285
  - nVenir de l'autobus1
  - Â A Â.
  - La ligne Stade-York, qui emprunte une route à peu près plate, très médiocre et longue de 19 km., évalue la consommation de ses voitures de 4 tonnes à 65 centilitres d’essence par kilomètre, soit 17,5 pfennigs (0,239 fr.). Sur la ligne d’essais Brunswick-Wendeburg, longue de 17 km. et exploitée par le constructeur d’automobiles H. Büssing, les voitures de 3,9 tonnes consomment, par kilomètre, 350 à 450 gr., soit 51 à 66 centilitres d’essence, ce qui équivaut à une somme de 16 à 18 pfennigs (0,20 à 0,225 fr.). Sur la ligne de Rottweil-Schrammberg, longue de 25 km., les voitures de 4,3 tonnes usent, par kilomètre, 435 gr., soit 64 centilitres d’essence, soit une dépense de 17,4 pfennigs (0,217 fr.). Sur les trois lignes de 9,5, 8 et 5,5 km., exploitées par la Compagnie des omnibus automobiles d’Halberstadt et qui empruntent de très mauvaises routes, des voitures pesant 5,2 tonnes ont consommé, par kilomètre, de 360 à 380 gr. d’essence, soit 55 centilitres coûtant 14,8 pfennigs (0,185 fr.). Le service municipal des omnibus automobiles de Munich indique, pour des voitures de 4,2 et 3 tonnes (3,6 tonnes en moyenne), une consommation kilométrique de 390 gr., soit 59 centilitres, coûtant 15,6 pfennigs (0,195 fr.).
  - D’après ce qui précède, il semblerait qu’en pays de montagne proprement dit, la consommation d’essence est plus faible qu’en plaine. Cette particularité est apparemment due au fait que, sur terrain accidenté, il est possible de couvrir des parcours prolongés en coupant l’admission de combustible. C’est ce qui se passe, par exemple, sur la ligne de Kochel-Partenkirchen, où plus de 5 km. sont franchis dans ces conditions. Le même cas se produit à Paris. Par contre, la combustion supplémentaire correspondant au mauvais pavage des chaussées suburbaines ne. le cède en rien à celle qui nécessite, dans le centre de l’agglomération, la répétition continuelle des freinages et accélérations. C’est là encore un facteur très important d’autres dépenses : celles résultant de l’entretien de la voiture et de l’alimentation du fonds de renouvellement.
  - Quant aux combustibles autres que l’essence, leur application e Allemagne n’est que de date récente. Parmi ces produits, citons, d’abord, la mixture d’alcool et de benzol dont nous avons déjà parlé, à propos de Paris. Puis viennent le benzol pur (densité: 0,880) qui coûte, actuellement, en Allemagne, 25 pfennigs (0,31 fr.) le kilogramme, et enfin le naphte (densité: 0,770), au prix de 19 à 22 pfennigs (0,237 à 0,275 fr.) le kilogramme. La quantité consommée pour produire un travail donné est sensiblement la même, qu’il s’agisse de l’union de l’autre de ces matières. Pour ce qui est de l’alcool, une grande fabrique allemande d’omnibus automobiles déclare qu’elle a dû bientôt l’écarter, parce que le produit dénaturant détériorait les cylindres. A Paris, on n’a pas constaté cette défectuosité. Au prix actuel de l’essence, l’emploi de l’alcool procure une économie de 25 p. 100.
  - Sans aucun doute, la généralisation rapide de l’emploi des succédanés fera bientôt redescendre le prix de l’essence à son ancien niveau, à moins encore que ce combustible ne se trouve complètement écarté par la concurrence. Nous reviendrons plus bas, dans nos conclusions, sur l’économie que procure la suppression de l’essence.
  - 5° Huiles. — Glycérine. — Éclairage des voitures
  - Quelques entreprises ont déclaré, sous ce chef, les >dépenses kilométriques suivantes :
  - Dettmansdorf (3,8 pf.)................... 0,0475 fr.
  - Sonthofen (1905) (3,0 pf.)............ 0,0375
  - Ligne de la Forêt-Noire (huiles et graisses seulement : de 39 à 46 gr.) (2,6 pf.). . . . 0,0325 Partenkirchen (huile seulement : 10 gr. par voiture ne pesant que 1,9 tonne) (0,75 pf.) 0,0094 Brunsvick (huile seulement) (2 à 3 pf.) . . . 0,025 à 0,0375 Stade (huile seulement : 23 gr.) (1,6 pf.). . . 0,02
  - Rottweil (huile seulement : 46 gr.) (2,8 pf.) . 0,035
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 265.
  - Halberstedt (huile seulement) 25-30 gr.) (1,0pf.) 0,0125 Munich ( — 40 gr.) (2,3 pf.) . 0,029
  - Londres ( — à des prix très
  - bas) (1,5 pf.). .........................0,019 (1)
  - Ce qui frappe, dans les chiffres ci-dessus, c’est l’écart en poids entre les consommations différentes. On risque fort de ne point se tromper en attribuant ces fluctuations à l’habileté individuelle du mécanicien. Quant à la diversité du prix d’achat de l’huile, qui varie entre 35 pfennigs (0,437 fr.) et 1 mark (1,25 fr.) par kilogramme, elle n’étonne pas outre mesure le praticien. L’huile à bon marché peut rendre de grands services, pourvu qu’on ait le soin d’en analyser la composition.
  - Pour la commodité d’une évaluation d’ordre général, on peut admettre qu’une voiture de 4,5 à 5 tonnes coûte, par kilomètre, 3,5 pfennigs (0,0437 fr.) pour tous les chefs énumérés plus haut.
  - 6° Bandages de caoutchouc
  - En ce qui concerne la durée effective des bandages en caoutchouc (moyenne entre le train de roues avant et le train de roues arrière), les observations les plus récentes sont celles-ci :
  - A. — Service urbain. — A Berlin, où le pavage est excellent, avec les modèles lourds (5,5 tonnes environ) actuellement en service, on peut admettre que le parcours effectué, jusqu’à usure complète, atteint 15 000 km., ce qui, pour un prix d’achat de 2 550 marks (3187 fr.) par garniture complète, donne une dépense kilométrique de 17 pfennigs (0,21 fr.).
  - A Paris, le bandage ordinaire, de caoutchouc compact, employé au début, ne fournissait qu’un parcours moyen de 7 000 à 8 000 km. On l’a remplacé par un nouveau système qui, paraît-il, a donné de particulièrement bons résultats. Au lieu d’être continu, le bandage est sectionné. > Chaque segment est monté séparément sur la jante. On obtient ainsi une double rangée de blocs de caoutchouc, appliqués sur la roue. Ces blocs ont environ 0,10 m. sur 0,20 m. et coûtent 10 francs pièce. Chacun d’eux est maintenu par un cadre métallique vissé sur la jante, ce qui le rend interchangeable et démontable à volonté. Au début, ces blocs étaient rectangulaires et disposés parallèlement à l’essieu. La dernière forme adoptée, celle du parallélogramme, est de beaucoup préférable, non moins que la disposition de ces blocs en chevron, à une inclinaison de 45° sur l’essieu. D’après l’expérience faite à Paris, les avantages du système sont les suivants :
  - 1° Abaissement considérable du prix de revient;
  - 2° Réparations plus faciles et plus rapides, les blocs détériorés devant seuls être démontés;
  - 3° Suppression à peu près complète des dérapages.
  - ,J1 semble que le troisième avantage soit très conséquent. En effet, les mécaniciens se sont, en partie, refusés à piloter des voitures pourvues d’autres bandages, et ont demandé que les roues d’avant fussent, elles aussi, pourvues des nouveaux blocs en chevron.
  - La Compagnie générale des omnibus a constaté une différence notable entre la qualité des meilleurs caoutchoucs de Paris et celle des caoutchoucs qu’elle fait venir de Londres. La durée de ces derniers atteint le double de celle des premiers. A l’origine, les fournisseurs garantissaient une dépense kilométrique de 0,18 fr. La compagnie constata bientôt l’insuffisance de ce chiffre, qui fut porté à 0,20 fr. Elle évalue à 0,20 fr. ou 0,22 fr. l’usure des bandages par kilomètre parcouru, ce qui, pour un prix d’achat de 3 000 francs par garniture complète, indique un parcours moyen de 13 600 à 15 000 km.
  - CA suivre.) Champendal.
  - (1) Évaluation en pfennigs, d’après le document allemand.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - rpcopttre paul Cornu
  - * * *
  - £->Tn 1853, le vicomte Gustave de Ponton d’Amécourt posait VJ hardiment un principe : « On cherchera vainement à résoudre le problème de la navigation aérienne, tant qu’on ne commencera pas par supprimer le ballon. » Nous n’essayerons certainement pas de départager ici les champions de la navigation aérienne par le plus léger que l’air et les défenseurs du plus lourd que l’air, mais nous nous permettrons de constater qu’après avoir vu, il y a quatre ou cinq ans, les ballons dirigeables jouir d’une incontestable faveur, après avoir connu tout dernièrement les splendides succès des Santos-Dumont, des Jaune, des Patrie, des Ville-de-Paris, il faut cependant remarquer qu’à l’heure actuelle toutes les sommités scientifiques se passionnent aux perfectionnements des appareils d’aviation.
  - Les succès de MM. Henri Farman, Delagrange, Esnault-Pel-terie, vont se répéter aux premiers beaux jours, et ce n’est plus de trois ou quatre aéroplanes que devra nous entretenir notre aimable confrère François Peyrey, mais bien d’une quinzaine d’engins qui, tous, vont, à coup sûr, s’envoler.
  - Nous assistons donc, en ce moment, à un véritable triomphe des appareils planeurs. Ils ont, les premiers, permis à l’homme de quitter le sol sur un appareil mécaniquement sustenté en l’air ; ils semblent devoir se perfectionner avec rapidité, et l’on étonnerait cer- L’hélicoptère
  - tainement un grand nombre
  - de sportsmen en posant actuellement cette question : les appareils planeurs sont-ils les types définitifs des futurs engins de locomotion aérienne?
  - On doit remarquer, cependant, que le poids seul des moteurs jusqu’alors fabriqués avait empêché leur succès. MM. Le-vavasseur, Esnault-Pelterie, Renault, constructeurs des moteurs extra-légers que l’on sait, sont, en somme, à proprement parler, les véritables créateurs de la locomotion nouvelle.
  - Mais, en dehors des appareils planeurs, voici que d’autres plus lourds que l’air commencent à attirer sur eux l’attention passionnée des aéronautes. Ils n’ont point encore donné, à vrai dire, d’aussi merveilleux résultats que les aéroplanes ; il n’empêche, cependant, qu’ils se présentent avec un ensemble de qualités qui mérite de retenir l’attention, et permet de poser, sur leur avenir, au moins un pronostic incertain.
  - Nous avons relaté, dans les nouvelles diverses de l’un de nos derniers numéros, le premier envol d’un hélicoptère monté, et cité le nom de M. Paul Cornu comme celui d’un inventeur très avisé et d’un aviateur très expert.
  - Le principe des appareils hélicoptères n’est point nouveau, il est même, en quelque sorte, beaucoup plus facile à concevoir que le principe des appareils à plan. Nous avons tous, à l’âge du collège, connu un petit jouet surnommé spiralifère ou encore strophéor. On sait que ces petits appareils consistent en une légère hélice de fer-blanc, mise en rotation au moyen d’une ficelle, d’une façon exactement analogue à celle dont on se sert pour lancer une toupie. La réaction de l’air sous les branches de l’hélice soulève celle-ci à des hauteurs parfois considérables. Pour mieux nous faire comprendre, et bien que l’expression soit inexacte, nous dirons que l’hélice spiralifère
  - se « visse » dans l’air et progresse dans la direction où on l’a inclinée au moment du départ.
  - Un hélicoptère est schématiquement constitué par une hélice semblable, à laquelle on aurait pu suspendre une nacelle.
  - L’appareil de M. Paul Cornu est précisément du type hélicoptère. Il se compose d’un bâti d’une longueur de 6 m. en tubes d’acier haubannés. Au centre, se trouve le siège de l’aviateur et le moteur Antoinette actionnant par une transmission à courroie plate deux hélices de 6 m. de diamètre fixées aux deux extrémités du bâti et assurant la sustentation. Les organes de propulsion et de direction se composent de deux plans montés aux extrémités avant et arrière de l’appareil, immédiatement au-dessous des hélices. L’inclinaison de ces plans est réglée par l’aviateur qui, par ce moyen, peut augmenter ou diminuer la vitesse ainsi que diriger l’appareil. Le poids total de l’hélicoptère Cornu est de 200 kg. environ, M. Cornu pesant personnellement 60 kg., la sustentation de l’ensemble est obtenue par la rotation à 90 tours par minute des deux hélices verticales. Il est à remarquer que, dans les meilleures expériences, la sustentation a été obtenue dès que le moteur développait une force de 12 chevaux, c’est-à-dire la moitié seulement de sa puissance.
  - Il faut aussi noter, à ce propos, que trois cents expériences ont été exécutées pour la mise au point de cet appareil, et qu’une quinzaine d’ascensions ont été réussies. Peu de plus lourds que l’air, croyons-nous, ont supporté d’aussi violents efforts, et il n’est pas étonnant qu’après un travail si répété, l’hélicoptère Paul Cornu ait eu besoin de réparations.
  - Les expériences précédentes ont, d’ailleurs, décidé l’inventeur à construire un deuxième appareil, de principe analogue, mais de dimensions plus réduites, d’exécution plus simple. La conclusion tirée des premiers essais fait croire, en effet, qu’il est inutile de construire des appareils aussi grands pour enlever un homme et qu’un hélicoptère ayant deux hélices de 3 m. de diamètre, tournant à une vitesse convenable, suffira à enlever son aviateur sans dépenser plus de 15 chevaux. Il y a là, croyons-nous, un avantage très caractéristique des systèmes hélicoptères; il sera possible, avec eux, de réduire énormément le volume des appareils, et de ne plus gaspiller, comme avec les aéroplanes, de très grandes réserves d’énergie.
  - Nous ne saurions conclure évidemment en faveur des hélicoptères, mais il nous semble cependant que les derniers résuL tats, dont nous venons de donner un bref aperçu, sont, au moins, de nature à encourager ceux qui cherchent la locomotion aérienne pratique dans cette voie. Il ne faut pas oublier que les plus lourds que l’air sont nés d’hier, nés de la légèreté relative des moteurs à explosions, et qu’il peut y avoir bien des solutions au problème envisagé.
  - Marcel Allain.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit décrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réDonset
  - Paul Cornu.
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  - Causeries judiciaires
  - gg
  - Contraventions au vol. — Au mois de novembre dernier, M. L... était cité devant le tribunal de simple police de Paris, à raison de diverses contraventions au vol dressées contre lui. M. L... soutint énergiquement qu’il était victime d’une erreur et produisit ses livres pour démontrer que ses voitures automobiles n’étaient pas sorties aux jours des contraventions.
  - Le tribunal l’a néanmoins condamné par un jugement du 23 novembre 1907, dont voici les motifs :
  - « Attendu que dans les conclusions prises en son nom, L... prétend que les contraventions relevées ne pouvaient lui être imputables, qu elles ont été constatées au vol et qu’elles ont dû résulter soit d’une erreur de numéro, soit d’une substitution frauduleuse de numéro commise par un chauffeur inconnu; que l’intervenant affirme que, aux dits jours 26 juin et 4 juillet, aucune voiture de sa société n’est sortie, ainsi que ses livres le constatent.
  - « Attendu que si la constatation faite au vol d’une contravention peut en effet très facilement exposer les agents verba-lisateurs à des erreurs, et si en présence des procès-verbaux de ce genre, le juge doit se montrer très prudent dans l’appréciation des faits qui lui sont soumis, il n’en reste pas moins vrai que les procès-verbaux, bien que dressés au vol, conservent toute leur force, si l’erreur prétendue n’est pas démontrée, qu’il ne suffît pas qu’elle soit rendue vraisemblable ;
  - « Attendu que, dans l’espèce, en réponse aux affirmations des agents et aux constatations des procès-verbaux, L... n'apporte pas autre chose que son affirmation personnelle qu’aucune voiture de sa société n’est sortie les 26 juin et 4 juillet ; que les indications de ses livres ne sauraient être retenues comme une preuve suffisante pour le tribunal qui n’a aucun moyen d’en contrôler la sincérité ; que dans ces conditions, la preuve contraire n’étant pas faite, il y a lieu de retenir à sa charge les deux contraventions des 26 juin et 4 juillet. »
  - Ces motifs, loin de démontrer qu'une condamnation s’imposait, prouvent, au contraire, qu’il fallait acquitter. — Il arrive en effet journellement qu’un agent verbalisateur, en dressant une contravention au vol, commette de la meilleure foi du monde une erreur de numéro, ou qu’un chauffeur peu scrupuleux prenne le numéro d’un autre pour s’éviter le désagrément d’un procès-verbal ; et il n’en faut pas plus pour qu’un chauffeur innocent se voie cité devant le tribunal de simple police. En fait, — nous dira-t-on, — il n’aura pour se tirer d'affaire qu’à prouver à quel endroit se trouvait son automobile au jour et à l’heure de la contravention. Cela paraît très simple, mais en réalité cela est très difficile, si les tribunaux se refusent comme dans notre espèce à tenir compte des .livres des directeurs de sociétés ou de garages ou encore des témoignages de leurs employés.
  - Notez que le jugement que nous critiquons reconnaît lui-meme que la contravention au vol peut très facilement exposer les agents verbalisateurs à des erreurs et qu’en cette matière le juge doit se montrer très prudent dans l’appréciation des faits qui lui sont soumis ; mais, après avoir fait ces constatations très exactes, le jugement déclare qu’il ne suffit pas pour que le prévenu soit acquitté, que l’erreur dont il se plaint soit rendue vraisemblable 1 Voilà qui devient incompréhensible et injuste ; car, toutes les fois qu’une contravention au vol a été dressée et que le prévenu nie en être l’auteur et produit des preuves rendant une erreur vraisemblable, ^ y a un doute sur la culpabilité de ce prévenu ; or, d’après Un ancien principe de droit pénal, le doute doit profiter
  - au prévenu et entraîner son acquittement, ainsi que le constatait en excellents termes un jugement du tribunal de simple police de Sotteville-lès-Rouen, du 25 juillet 1907. En attendant que la contravention au vol, qui expose à tant d’iniquités et d’erreurs judiciaires disparaisse, — ce qui arrivera, espé-rons-le, — il faut que nos tribunaux fassent une plus large application de ce principe et ne se laissent pas entraîner à une rigueur excessive, quand il s’agit de contraventions au vol.
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  - Les automobiles et l’impôt. — Les voitures automobiles, affectées habituellement au service de l’agriculture, bénéficient de la demi-taxe. Mais un particulier qui se sert de son automobile pour se transporter dans les bois dont il est propriétaire, lorsqu’il juge opportun d’en surveiller l’exploitation, a-t-il droit à cette réduction d’impôt?
  - Non, a répondu le Conseil d’État, par un arrêt du 15 mai 1907; l’usage accidentel que ce propriétaire a ainsi fait de sa voiture ne suffit pas pour donner à l'automobile le caractère d’une voiture habituellement au service de l’agriculture; la taxe doit donc être payée intégralement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Conseils pratiques
  - A A A A A
  - Moyen de courber des tuyaux de cuivre.
  - Dans de multiples circonstances, on peut avoir à courber des tuyaux de cuivre mince et, naturellement, de manière qu’il ne s’y produise pas la moindre craquelure ou fissure. On commence par glisser dans le tuyau une sorte de bouchon fait de papier ou de déchets de coton, qu’on enfonce à 30 cm. au moins dans le tuyau. Puis on place celui-ci verticalement, maintenu dans un étau, et l’on va le remplir de plomb fondu ; on procède peu à peu, en versant le plomb à la cuiller dans le tuyau et s’arrangeant de façon à vider une cuillerée nouvelle avant que la première quantité de plomb ait fait complètement prise. De la sorte, on arrive à remplir tout à fait le tuyau d’un garnissage en plomb qui fait masse avec lui. Quand le plein est fait, on assure la prise du plomb à l’orifice en y versant un peu d’eau. Au fur et à mesure, on a dû frotter l’extérieur du tuyau avec un chiffon bien mouillé, ayant pour objet de refroidir le métal et d’abaisser la température du plomb à l’intérieur. On place ensuite le tout sous un robinet d’eau, afin d’obtenir la solidification totale du plomb dans son logement de cuivre.
  - On arrive donc à ce que tout le tuyau est doublé d’une sorte de tige massive de plomb, qui fait corps avec ce cuivre, et va le soutenir dans les efforts auxquels on le soumettra pour le courber. Ce courbage se fera au moyen d’un bloc de bois dur, dans lequel on aura creusé un trou exactement du diamètre extérieur du tuyau ; on aura, du reste, arrondi les bords du trou fait dans le bois, afin que le tuyau de métal ne rencontre point d’angles qui ne soient émoussés. On introduira le tuyau dans ce trou, à l’aplomb de l’endroit où l’on veut lui faire subir un coude. Puis on placera le bloc de bois dans un étau et l’on fera effort sur le tuyau, là où il est plein de plomb, par des tractions successives, mais sans à-coups violents, afin de produire graduellement le coude que l’on désire obtenir. Il ne restera plus ensuite qu’à faire fondre le plomb à la chaleur, à vider le tuyau de cuivre du garnissage qui l’a soutenu dans son courbage régulier.
  - D. B.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Exposition internationale d’automobiles agricoles à Bourges. — Du
  - 24 septembre au 4 octobre prochain aura lieu à Bourges (centre de la France) la première exposition internationale de l’automobile agricole et de l’alcool industriel.
  - Cette manifestation, sans précédent, organisée dans une région essentiellement agricole, sera le rendez-vous des cultivateurs de progrès et des adeptes toujours plus nombreux de la locomotion mécanique.
  - En raison du haut interet que cette tentative présente, tant pour l’industrie automobile que pour l’agriculture, elle a obtenu spontanément les plus hauts appuis et les plus précieux encouragements.
  - Le but poursuivi par les organisateurs sera sûrement atteint : contribuer au développement de la locomotion nouvelle en lui ouvrant un important débouché dans l’agriculture.
  - Les constructeurs français et étrangers, qui désirent participer à cette exposition, sont priés de demander le règlement général au secrétariat général, à Bourges, rue, Notre-Dame, 24.
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  - La Coupe des deux empereurs. —
  - On sait que tous les ans, au mois de mai, le corps des volontaires allemands, qui comprend soixante membres, se réunit afin d’exécuter une série de grandes manœuvres dictées par le grand état-major prussien. Les manœuvres de cette année auront lieu entre Vienne et Berlin et l’on annonce que le corps automobile des volontaires autrichiens unira ses efforts aux automobilistes allemands.
  - Comme deux corps automobiles volontaires sont en présence et que deux états-majors ont élaboré le plan des manœuvres, il y aura naturellement deux vainqueurs : le vainqueur du corps autrichien recevra la Coupe Guillaume II et le vainqueur du corps allemand la Coupe François-Joseph. Il est vraiment impossible de faire la guerre d'une façon plus polie. Ajoutons que chaque voiture concurrente transportera deux officiers, l’un autrichien, l’autre prussien, faisant fonctions de commissaires.
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  - La Course internationale du Tou-rist-Trophy. — Après un complet bouleversement, on sait que le règlement de cette épreuve a complètement changé de caractère. Il s’agit bel et bien maintenant d’une course de vitesse pure et simple. La distance choisie sera d’environ 600 km., le poids minimum des voitures a été limité à 1600 livres anglaises, enfin les voitures ne seront admises à s’engager qu’autant qu’elles comporteront quatre cylindres. Le conducteur et son aide, seuls autorisés à prendre place sur la voiture, seront aussi seuls admis à effectuer les réparations nécessaires. Pour ceux de nos abonnés qui seraient désireux de participer à cette épreuve, rappelons que les engagements sont reçus au siège du Royal Automobile-Club, que les droits sont de 875 fr. par voiture jusqu’au 1er juillet et de 1125 fr. jusqu’au 1er août, date de la clôture.
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  - Un nouvel autodrome. — Depuis quelque temps, de si nombreux projets d’au-todromes ont été communiqués à la presse que l’on ne peut s’empêcher de nourrir des sentiments sceptiques, à l’égard des derniers venus. 11 semble cependant que l’autodrome
  - de Spa soit, cette fois, en bonne voie de réalisation, la concession des terrains nécessaires a été votée en principe par le Conseil municipal, à la seule condition que les promoteurs soient d’accord avec l’Automobile-Club de Belgique.
  - M. le baron Joseph de Crawhez, qui préside avec tant de dévouement l’Automobile-Club de Spa, a déjà établi les plans des terrains qui comporteraient une double voie macadamisée longue de 20 km. Cet itinéraire comprendrait des lignes droites, des côtés en lacets, une pente de près de 7 km.
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  - A travers la Bosnie. — Voici les engagements pour la grande course automobile à travers la Bosnie, l’Herzégovine et la Dalma-tie, organisée par l’Oesterreichischer Auto-mobil Club d’Autriche. Cette excursion automobile doit avoir lieu entre le 3 et le 14 mai prochain :
  - 1. Comte Alexander Kolowrat, 15/16 chevaux Laurin et Klément.
  - 2. W. Klément, 14/16 chevaux Laurin et Klément.
  - 3. Egon de Yaegermayer, 16/18 chevaux Adler.
  - 4. Mme Hélène Nowstny, 40 chevaux Berliet.
  - 5. Alfred Andrea, 24 chevaux Adler.
  - 6. Edouard Engler, 45/50 chevaux Opel.
  - 7. Fritz Erlé, 60 chevaux Benz.
  - 8. Max Lauflfer, 60 chevaux Benz.
  - 9. Comte Alexander Boos Waldeck,45 chevaux Métallurgique.
  - 10. Charles Hengstenberg, 40 chevaux Benz.
  - 11. Paul Satzger de Balvanyos, 12/14 chevaux de Dion.
  - 12. Ernst Nachs, 50 chevaux Opel.
  - 13. Prince Erich Fhurn et Faxis, 60 chevaux Mercédès.
  - 14. Théodore Dreher, 55 chevaux Mercédès.
  - 15. Docteur John Eltzbacher, 16/28 chevaux Adler.
  - 16. Comte Paul Draskowitz, Laurin et Klément.
  - 17. K. de Ephraïm, 40 chevaux Mercédès.
  - 18. Wilhelm Opel, 18/28 chevaux Opel.
  - 19. Isan Vaugoin, 6/7 chevaux Peugeot.
  - 20. Johanis Puch, 7/8 chevaux Puch.
  - Cette épreuve aura lieu sur le circuit suivant : Vienne-Agram, Agram-Banjaluka, Banjaluka-Sarajevo (Hidze), Sarajevo-Mostar, Mostar-Ragusa, Ragusa-Cattaro, Cattaro-Spa-lato, Spalato-Fimme, Fimme-Friest.
  - Une course de vitesse en montagne sera organisée au col Ivan (Ivanpass). Chaque voiture inscrite peut prendre part à cette course, mais il n’y a pour elle aucune obligation de le faire.
  - ¥ ¥
  - Les Courses de Saint-Sébastien. —
  - Les courses organisées sur la rampe du mont Igueldo, à Saint-Sébastien, ont remporté un plein succès. Elles seront certainement organisées à nouveau l’an prochain. En voici le classement :
  - Deuxième catégorie. — 1. Sizaire et Nau-din, 9 m. 1 s.; 2. Alcyon.
  - Troisième catégorie. — 1. Vivinus, 5 m. 42 s. 1/5; 2. Gillet-Forest; 3. Panhard et Levassor.
  - Quatrième catégorie. — 1. Hispano-Suiza (Derny),4m.35s. 1/5; 2. F.l.A.T. ; 3. F.I.A.T.
  - Cinquième catégorie. — 1. Picard-Pictet, 3 m. 53 s. ; 2, Berliet; 3. Hispano-Suiza.
  - Sixième catégorie. — 1. Rapid, 3 m. 47 s. 3/5; 2. Hotchkiss ; 3. Panta.
  - Le classement général est le suivant : 1. Rapid ; 2. Picard-Pictet ; 3. Berliet ; 4. Hispano-Suiza; 5. Hotchkiss; 6. Hispano-Suiza.
  - La voiture Rapid gagne la Coupe.
  - Le Meeting de Monaco. — Le monde sportif est encore sous l’impression du magnifique « event » autonautique qui s’est déroulé à Monaco, du 5 au 12 avril. Les « héros », permettez-moi cette expression, de ce meeting, furent, sans contredit, le Panhard-Levassor et le Wolseley-Siddeley.
  - Le premier, un racer peu ordinaire, était actionné par un moteur Panhard-Levassor, 480 chevaux, seize cylindres. A un si robuste moteur, on devait adjoindre de robustes bougies et, sans hésitation, la Société Panhard adopta la bougie Pognon, sachant fort bien qu’aucune autre bougie d’allumage ne résisterait mieux à la terrible épreuve à laquelle leur racer allait être soumis. Aussi, le Panhard-Levassor se comporta admirablement et atteignit la plus haute vitesse constatée durant ces huit jours.
  - L’autre vainqueur, le Wolseley-Siddeley, un racer anglais, appartenant au sportsman bien cotmnu, M. Siddeley, était actionné par un moteur Wolseley. C’était un terrible concurrent du Panhard-Levassor. Ne négligeant rien qui puisse diminuer ses chances de succès, M. Robins, le distingué pilote de ce racer, adopta la bougie Pognon.
  - Qui ne vous citerai-je pas parmi les vainqueurs, qui avaient confié leurs chances à la bougie Pognon? Le Delahaye Nautilus VIII, moteur Delahaye ; le Mais-je-vais-piquer, étaient munis de bougies Pognon.
  - Continuant sans arrêt son chemin vers le succès, la bougie Pognon s’affirme de jour en jour comme la meilleure des bougies d’allumage, la plus appréciée des constructeurs et du public. Seule, elle est construite de façon à vaincre toutes les difficultés, qu’il s’agisse de meetings de canots ou de voitures automobiles. Elle est, en résumé, la seule bougie qu’adopte le constructeur ou le particulier avisé.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition/ soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Voiturette Lion. — 38 bis, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Carrosserie Pichard et Cie. — 11, rue des Jardiniers, à Paris.
  - Carrosserie Kellner. — 125, avenue de Malakoff, à Paris.
  - La Rondelle « Fastnut ». — 61, rue d’Hau-teville, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96
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- - 8® Année. — N° 345.
  - Samedi 9 Mai 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Exportation automobile, par E. Taris.
  - Les Voitures nouvelles.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Dangereux ! — Le Concours des véhicules industriels.
  - Les Modèles 1908 de Dion-Bouton, par Poil Ravigneaux.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Pommier.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont, par François Peyrey.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Pas à pas, saut à saut, vol à vol, par Marcel Allain. Tribune publique.
  - L’Avenir des autobus, par Champendal.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Exportation automobile
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  - L’état actuel. — Débouchés ignorés. — Agents directs et représentants indigènes. — Le Salon de Moscou ooooooooooooooooo
  - a statistique a signalé une diminution sensible dans l’exportation des automobiles hors de France, pendant les premiers mois de cette année, en comparaison des nombres fournis par les mois correspondants de l’an dernier.
  - Les économistes ont cherché, dans la crise financière qui s’est abattue sur l’Amérique du Nord, la cause principale de cet état de choses. On est bien obligé, également, de reconnaître que l’industrie automobile se développe partout, et que, bien des portes, ouvertes jusqu’ici à deux battants devant nous, seront à peine entre-baillées — ou closes, désormais.
  - Ce sont là deux raisons qui ont leur poids, et nous ne les contesterons pas ; au contraire, elles nous serviront à préciser la forme aiguë que va prendre la concurrence sur les marchés extérieurs, et à examiner si nous sommes prêts. Auparavant, nous remarquerons que, ici encore, la France a joué le rôle d’initiatrice et d’éducatrice; elle l’a même rempli si parfaitement, qu’après avoir appris chez nous l’automobile qui y est née, quoi qu’on dise, les étrangers se seront docilement inspirés de nos recherches et servis de nos résultats pratiques, pour établir chez eux, dans des conditions économiques meilleures, des châssis équivalents. Il n’y a qu’un moyen pour nous de conserver 1 avantage que nous avions su prendre, c’est de ne pas considérer la tâche comme terminée, et de chercher le mieux, après le bien. Il y a, heureusement, quelque espoir de ce côté. L’automobile ne peut pas être assimilée à la grosse mécanique pour laquelle la nature de la main-d œuvre est assez indifférente. Il y a, au contraire, un fini très net et très perceptible, qui sépare la bonne fabrication de la quincaillerie grossière et même de l’honnête, solide,
  - mais naïve mécanique. Ce chic, qui tend ainsi à rapprocher les châssis automobiles des articles de Paris, inimitables à l’étranger, peut et doit nous sauvegarder contre certaine invasion exotique, qui s’est déjà manifestée plusieurs fois ; elle n’a eu qu’un succès médiocre, mais elle a au moins servi à affirmer la supériorité de notre goût. L’automobile, de par son rôle social, se mêle plus intimement à la vie de tout le monde qu’aucun autre mécanisme, et c’est pourquoi, justement, le goût doit y jouer un rôle essentiel. Toutefois, et c’est là le danger prochain, il faut songer à la voiture à bon marché, qu’on attend et qui va naître.
  - La statistique déjà invoquée, qui accuse la diminution de nos exportations dans la plupart des pays étrangers, tels que l’Italie, l’Angleterre, l’Allemagne, l’Autriche, etc., souligne, cependant, quelques augmentations. La plus intéressante est celle qui concerne la Russie. J’ai déjà eu l’occasion de signaler ici avec quel intérêt nous devons suivre le développement économique de cette contrée, qui doit déjà tant à l’épargne française. Au point de vue automobile, en particulier, tout est à faire. Il y a des jalons posés depuis quelque temps, mais le sol reste en friche.
  - D’une façon générale, d’ailleurs, on est mal informé, en France, de la clientèle qui est à prendre, qui a les yeux tournés vers nous, ou bien, ce qui revient au même, on agit comme si on l’ignorait. Les gens sages ont réponse à ce reproche : c’est qu’il vaut mieux négliger les affaires lorsqu’elles ne sont possibles qu’en s’exposant à des risques mal connus. On va jusqu’à attribuer à cette prévoyance la richesse, unique au monde, de notre épargne. C’est faire trop d’honneur à nos principes d’économie ; le peu de cas que nous faisons, en automobile, des clients lointains qui ne payent pas comptant, n’est pas toujours de mise, mais, tôt ou tard, s’il se prolonge, il deviendra funeste à nos intérêts. En attendant, parmi ces clients négligés, il y en a d’excellents qui nous échappent d’une façon inattendue. Rien n’est plus instructif que la lecture des rapports rédigés par nos agents consulaires ; on y voit, par exemple, que Bangkok possédait, en 1907, un nombre respectable d’automobiles (plus de cent), presque toutes de marques
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  - La Vie Automobile
  - françaises. D’autre part, aucune voiture n’etait inscrite, en regard de Bangkok, sur nos statistiques douanières, la raison en est simple : tous ces châssis proviennent de maisons anglaises. Et voilà comment on perd, d abord une commission, ensuite une clientèle.
  - Il y a un refrain dans les rapports cites plus haut, le voici : les Français savent fabriquer, mieux que personne (c’est un fait universellement admis), mais ils ne savent pas vendre leurs produits : Vincere scis, Victoria uti nescis. L’organisation commerciale est embryonnaire en France, alors qu’elle est parfaite en Angleterre, et surtout en Allemagne. Nos employés de commerce, individuellement, valent les leurs, à coup sûr, mais on ne les voit jamais.
  - Nos catalogues sont rares ; quand ils se montrent, ils sont rédigés en français, c’est-à-dire illisibles. Pendant ce temps-là, les catalogues des maisons allemandes, anglaises, américaines, imprimés dans toutes les langues, inondent tous les marchés. Quand une affaire se présente, dix voyageurs étrangers font des offres sur place et fournissent les prix, discutent et l’emportent, avant même que nous soyons prévenus.
  - Toutes ces critiques sont vraies en général, mais elles commencent à intéresser au premier chef l’industrie automobile. Certes, nous n’avons pas à enseigner leur métier aux directeurs commerciaux des grandes marques, parfaitement outillées et mieux renseignés que personne sur leurs intérêts et leurs débouchés. Mais, cependant, pour les constructeurs plus modestes qui n’ont pas à l’étranger d’agences spéciales, il est bon de citer l’exemple donné récemment par six maisons américaines de machines agricoles qui ont créé, à frais communs, une agence destinée à exploiter la Russie méridionale.
  - L’agent direct, qui voyage pour le compte d’une ou plusieurs maisons, suivant leur importance, est toujours plus efficace que les représentants indigènes. Tout le secret de l’expansion commerciale allemande est là; l’armée des commis voyageurs allemands impose, bon gré mal gré, aux consommateurs de tous les pays du monde, des articles inférieurs comme matière, et comme façon, mais qui sont, du moins, du modèle qui plaît ou propres à l’usage qu’on veut en faire, parce qu’ils ont été établis d’après les rapports des voyageurs. Il ne suffit pas de construire, entre les quatre murs d’un atelier, des machines destinées à tourner aux antipodes et de les confier à un indigène qui les vendra ensuite comme il pourra.
  - La connaissance exacte des besoins et des goûts locaux est indispensable pour la fabrication des articles d’exportation, automobiles ou autres.
  - La difficulté provient un peu de notre répugnance à nous expatrier, mais sa vraie source est dans l’ignorance des débouchés réels. Il n’est pas douteux que leur importance, si elle était connue, ne parvîntà nous arracher à notre quiétude. A ce propos, rien n’est plus propre à nous documenter que la participation aux expositions. Le Salon automobile de Moscou, qui va s’ouvrir, est une occasion excellente pour nous, tout en faisant connaître nos marques, de sonder avec précision la nature et la valeur du marché russe, à condition de compléter ce voyage en parcourant, à l’aller et au retour, la Russie méridionale, la Pologne, Péters*-bourg et ses environs. On y apprendra peut-être avec surprise qu’il y a des routes en Russie, dans la région de
  - Varsovie en particulier. On y prendra contact surtout avec la formidable force d’expansion qui couve sous l’apathie extérieure des Russes et l’on sera peut-être tenté de faire crédit à ce peuple jeune, qui est encore la proie des parasites ordinaires à ce stade de l’évolution normale, mais qui respire une santé forte et qui croit en nous.
  - E. Taris.
  - =sx®®j
  - lies Voitures nouvelles
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, nous commençons aujourd’hui même l’étude des voitures de construction nouvelle, persuadés que la documentation, que nous allons fournir ainsi à nos lecteurs, sera appréciée comme il convient en ce moment de grand tourisme. Nous donnons aujourd’hui l’étude des nouveaux modèles de Dion-Bouton, types 1908, sous la signature de notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux. Notre collaborateur G. Faroux étudiera, dans le prochain numéro, la construction Mors; puis, nous aurons un article de M. Pol Ravigneauxsur la construction Panhard et Levassor, et nous ne bornerons point là cette importante série de descriptions techniques.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Avril 1908 : Mercredi 29. —L’Épreuve de la « Provence sportive » est reportée au 31 mai ; Coupe Alexander Burton.
  - Jeudi 30. — Réunion de l’Académie des Sports ; réunion de la Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - Vendredi 1er mai. — Pesage des Véhicules industriels; l’entraînement sur le circuit de Dieppe est interdit.
  - Samedi 2. — Deuxième journée de pesage des Véhicules industriels; distribution des prix aux concurrents de l’épreuve des motocyclettes légères organisée à Nice.
  - Dimanche 3. — Exposition des Véhicules industriels; l’aviateur L. Delagrange est victime d’un accident à Issy-les-Moulineaux.
  - Lundi 4. — Première étape des Véhicules industriels; course deM. G. R.
  - Mardi 5. — Deuxième étape des Véhicules industriels; le Shark-King gagne la Coupe d’Alger.
  - Dangereux ! — Il est un proverbe fort connu, au moins dans le monde des gens de chevaux, qui prétend qu’il est irrémédiablement trop tard pour fermer la porte de l’écurie lorsque les cambrioleurs ont emmené le cheval. Avec un sentiment moins joyeux, nous devons constater que, en France, les plus élémentaires lois de la sécurité publique sont généralement votées lorsque les catastrophes les ont rendues nécessaires. Il est pourtant alors également trop tard I
  - Depuis que les aviateurs circulent sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, nous n’avons cessé de demander personnellement, et avec nous, toute la presse sportive, que le public soit écarté du passage des hommes volants. Il y a là, en effet, un double danger, et pour l’expérimentateur, et pour les spectateurs. On se rend mal compte, en effet, de la vitesse à laquelle circule un aéroplane. Il semble posé dans l’air, et l’on ne songe guère, qu’un virage mal pris peut projeter sur les spectateurs le lourd appareil à une vitesse atteignant parfois plus de 50 kim à l’heure.
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  - L’automobile adoucit-elle les mœurs ? L’automobile a-t-elle son moteur en marche vers la solidarité universelle ? Il fut un moment où je l’ai cru, moment tragique, d’ailleurs. Nous avions alors — ce n’est pas hier— des : monocylindres, ou tout au plus des bicylindres horizontaux, qui chauffaient comme des fours à fabriquer le diamant; des pompes qui grippaient comme de simples segments de freins ; des engrenages fragiles comme le cristal de coupes à champagne ; et des pneumatiques obséquieux qui se mettaient à plat ventre chaque fois qu’on leur jetait un regard attendri.
  - Or, à cette époque primaire, quand un des rares migrateurs à essence se trouvait en panne, s’il apercevait à l’horizon un collègue avançant dans un nuage noir et blanc, il se sentait sauvé. Le collègue, en effet, ne manquait pas de s’arrêter et d’offrir ses services, fraternellement. Et quand ses services étaient inutilisables, au moins utilisait-on sa remorque.
  - Oui, j’ai cru, dans ce temps-là, que les hommes, éclairés par leurs brûleurs, deviendraient doux et s’uniraient dans un immense besoin de sociabilité.
  - J’ai déchanté depuis.
  - J’ai tellement déchanté, il y a huit jours encore, que je pensai rester aphone pour le restant de mes jours.
  - Par les landes bretonnes, pour égayer ces Pâques neigeuses, je filais allègrement vers la mer. Quand, loin de tout endroit civilisé, j’aperçus un landaulet immobile devant le fossé, et, près du landaulet, cinq silhouettes fixées dans des attitudes de consternation.
  - J’aurais pu savourer les altitudes et passer. Mais un vieux de la vieille n’a pas cet égoïsme profond et sauvage qui caractérise l’époque de la magnéto à haute tension. Je m’arrêtai devant les naufragés. Leur réservoir d’essence était à sec, et ils n’avaient pas de bidon de rechange. D’un geste noble, je tendis le mien, acceptai de vagues remerciements, et embrayai dans la satisfaction du devoir accompli.
  - A peine avais-je couvert 2 kilomètres que ma direction éprouva du vague à l’âme. Je me demandai, sans autre investigation : « "Est-ce le pneu droit arrière, ou le gauche ? » C’était
  - le droit. A la seconde même où je faisais cette constatation, une pensée affreuse me traversa l’esprit : ma pompe à gonfler les pneus était hors d’usage, et, avec cet optimisme fréquent aux chauffeurs, j’avais négligé, depuis huit jours, de la faire réparer.
  - Un petit frisson. El, presque simultanément, un sourire : là-bas, là-bas, je voyais arriver le landaulet !
  - Je l’arrêtai du geste :
  - -— A mon tour, Monsieur, de vous demander du secours. Je viens de crever. Je n’ai pas de pompe. "Voulez-vous avoir l’obligeance de me prêter la vôtre ?
  - Sans hésitation, le collègue répondit :
  - — Ah ! Monsieur, que je suis navré! Je n’en ai pas.
  - Sur quoi, il fit signe à son chauffeur, elle landaulet s’en fut, dans un ronflement qui attestait l’excellente qualité der mon essence...
  - Je m’en lirai comme je pus, par le procédé classique de la paille tressée sur la jante. Mais j’arrivai tard à Saint-Brieuc.
  - Or, en entrant dans la remise de l’hôtel, la première chose que j’aperçus — et de ceci je ne m’étonne point, car elle était assez visible — ce fut le landaulet. La seconde fui le chauffeur. La troisième fut la pompe, dernier titodèle, dont ce chauffeur était en train de se servir pour donner à ses pneus la pression réglementaire. ' '
  - — "Ho ! ho ! fis-je d’une voix acide, vous avez donc acheté une pompe en route ? Sage mesure !
  - Le chauffeur me regarde sans sourire, puis, tranquillement, d’une voix d’ange :
  - — Je vais vous dire... Nous l’avions, la pompe. Seulement, j’l’avais mise dans /’coffre intérieur. Alors, l’patron a pas voulu en parler, rapport qu’il aurait fallu déranger Madame pour la sortir. Comme de juste, c’était pas à faire.
  - Eh bien, cette petite histoire un peu répugnante est une petite histoire de tous les jours. Elle atteste que le gonflement des pneus est une sale invention, et que Vhomme est une sale bête.
  - Henry Kistemaeckers.
  - -0S,-
  - Cette semaine, alors que M. Delagrange expérimentait son appareil sur le champ de manœuvres, un coup de vent ayant fait dévier son appareil, et l’ayant précipité dans le public, on Put craindre un instant une effroyable catastrophe. C’est, d’ailleurs, miracle qu’elle ne se soit pas produite, car l’aéroplane bouscula trois ou quatre spectateurs, heurta une automobile, capota complètement, projetant au loin M. Delagrange; I
  - Les dégâts ne sont que matériels, mais il importe d’éviter le retour de semblable accident. Les fortifications voisines du champ de manœuvres sont des tribunes toutes trouvées pour permettre à la foule de suivre ces expériences, et nous ne voyons pas la grande difficulté qu’il y aurait à forcer la foule à s’y tenir exclusivement. Quatre agents cyclistes seraient occupés là beaucoup plus utilement qu’ailleurs;
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  - Le Concours des véhicules industriels. — A l’heure où paraîtront ces lignes, les véhicules engagés dans le Concours, seront arrivés à Amiens, et déjà auront fait, nous en sommes certains, la plus utile propagande pour la cause des engins de poids lourds. Notre collaborateur Pierre Souvestre indiquait
  - A la Galerie des Machines : M. le ministre de la gùerre visite les Poids lourds.
  - l’autre jour l’importance exceptionnelle de cette épreuve, patronnée par M. le ministre de la guerre, acheteur éventuel, surveillée par une délégation d’officiers russes, chargés d’acquérir une trentaine de véhicules, attendue enfin par un grand nombre d’industriels désireux d’adopter prochainement la lo-
  - dans un mois, à l’arrivée. On sait cependant que le règlement de l’épreuve est très sévère et que l’épreuve elle-même, fort longue, exigera de réelles qualités d’endur-ance et de robustesse.
  - Enfin, nous devons noter, comme très significative, l’abondance des visiteurs qui vinrent, dimanche dernier, à la Galerie
  - Les fiacres engagés dans le concours.
  - des Machines examiner les concurrents. Nous ne sommes décidément plus au temps où les véhicules de poids lourds, semblaient de monstrueux phénomènes, incapables de rendre les services pour lesquels ils étaient créés, les poids lourds sont maintenant, définitivement entrés dans la période des applica-
  - Un camion Eerliet.
  - comotion mécanique. Il ne faut donc plus douter du succès certain de ce Concours.
  - Les trois journées de pesage et d’exposition qui ont précédé le départ nous ont permis d’examiner, au moins d’une façon générale, les principaux véhicule s, et nous avons été heureux de constater que tous les constructeurs s’étaient, cette année, rapprochés le plus possible des types réellement pratiques. Nous n’avons pas vu d’engins bâtards, spécialement construils en vue de l’épreuve et,
  - par là, peu intéressants. Les véhicules concurrents sont vrai-mentles véhicules qui sont livrés à la clientèle, et nous sommes assurés que la clientèle pourra de la sorte trouver dans ce concours une documentation exacte et sincère.
  - Notons aussi qu’il y a eu très peu de forfaits, tous les véhicules inscrits, ou presque, ont pris le départ lundi matin et nous ne serions pas étonnés de les retrouver aussi nombreux
  - Le mototri Contai pour livraisons.
  - Un car alpin Lorraine-Diétrich.
  - tions pratiques; ils sont les engins qui vont dans très peu de temps circuler en grosse majorité dans nos rues et sur nos routes.
  - Remarquons aussi — et cela de façon toute particulière — que ce Concours nous donne l’occasion de constater officiellement la renaissance de la courroie. Les fiacres Brouhot utilisent, en effet, ce vieux mode de transmission dont certains ont dit tant de mal, dont certains autres annoncent tant de bien! Sans vouloir, ici, engager une polémique déplacée, nous ferons remarquer que les Brouhot semblent marcher superbement.
  - Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - £c5 Modules de 1908 de Dion-Bouton
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - La crise des industries de luxe n’a pas touché toutes les maisons d’automobile. — Pourquoi ?
  - — En 1908, pas de deux-cylindres chez de Dion-Bouton. — Le carburateur automatique de Dion-Bouton. — La prise directe apparaît. — Le carter du différentiel se sépare du changement de vitesse oo ooooo oooooooooooo
  - ous venons de faire une triste constatation : le chiffre des exportations de la France pendant le premier trimestre de 1908 est tombé de 8 millions sur le chiffre du même
  - et, bien qu’à l’heure actuelle, le nombre d’acheteurs pour la saison soit plus élevé en France que l’année dernière à pareille époque, — j’en juge par ma correspondance, assez importante pour m’avoir permis d’établir une statistique, — je doute que les ventes à l’intérieur puissent compenser le manque à gagner à l’extérieur.
  - Les constructeurs le savent ; mais comme ils ne sont pas les seuls à pâtir d’une crise qui s’étend à toutes les industries de luxe : bijouterie, joaillerie, soierie, dentellerie, etc..., celte considération leur fait prendre en patience les mauvais jours ; en attendant de meilleurs, ils se font une raison.
  - Il est néanmoins consolant de constater que certaines maisons françaises ont traversé ces heures critiques sans être
  - Le châssis 30 chevaux de Dion-Bouton (vu en plan).
  - Caractéristiques principales : Moteur 110/130, cylindres séparés. Par ailleurs, semblable au 18-chevaux, sauf pour l’attache du différentiel qui est ici
  - faite par quatre oreilles avec interposition de caoutchouc autour des boulons.
  - trimestre de 1907, et, comme le faisait remarquer G. Prade dans les Sports du 24 avril, une diminution proportionnelle répartie sur les douze mois de l’année nous enlèverait pour 1908 la coquette somme de 35 millions sur les 140 millions qu’aurait comporté une exportation égale à celle de 1907.
  - Depuis dix-huitmois,cependant, le nombre des usines françaises s’est accru sensiblement et l’importance de celles existantes aussi, jusqu’au jour où il a fallu arrêter les travaux projetés ou renvoyer des ouvriers.
  - On ne doit pas s étonner après cela que la plus grande partie des constructeurs ait immédiatement ressenü le contre-coup de cette submersion de la demande par l’offre ;
  - sérieusement atteintes; la tourmente à passé, les effleurant à peine. Ces maisons sont rares, il est vrai, mais je crois que la
  - maison de Dion-Bouton peut être citée comme l’une des moins touchées, si toutefois elle le fut.
  - Serait - ce un hasard ? — Certes non. — A cette brillante exception, on doit bien trouver des causes, puis en retirer un enseignement utile à tous. Quand bien même celui-ci viendrait tardivement, il peut porter des fruits plus tard.
  - Quelle était donc la ligne de conduite suivie chez de Dion-Bouton : construire des voitures de faible et moyenne puissance, s’appliquer à les bien faire et laisser dire.
  - Que n’a-t-on pas dit en effet? Combien de fois a-t-on mani-
  - Le moteur 18 chevaux de Dion-Bouton (côté droit).
  - Le petit tuyau qui part du gicleur est entouré d’un tuyau de réchauffage où passe une dérivation de la circulation d’eau.
  - Au-dessous du carburateur, on aperçoit le viseur indiquant le niveau d’huile dans le cafter inférieur formant réservoir.
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  - Coupe transversale du moteur 18 chevaux de Dion-Bouton. a, boîte de niveau constant. — b, appareil de réglage et d’air additionnel.
  - — c, bouchon de clapet. — d, distributeur du courant secondaire. — e, robinet de compression. — f, filtre pour l’huile. — g, tuyauterie d’aspiration (en coupe). — h, rampe d’huile (en coupe). — k, arbre de distribution (en coupe).
  - — I, tuyauterie d’arrivée d’eau (en coupe). — m, levier permettant d’appuyer sur le flotteur. — n, glace du regard d’huile. — p, pompe de circulation d’huile. — q, tuyauterie de retour d’eau (en coupe). —, r, réchauffeur. — t, trop-plein de la cüvetie. — v, vis de butée de la commande d’étrangleur.
  - — z, axe des marteaux dont le déplacement sert à la décompression.
  - ont pris une place que j’aurais dû garder, puisque j’étais connu dans cette spécialité. »
  - Qui va à la chasse perd sa place, ce n’est que trop vrai.
  - MM. de Dion-Bouton étaient universellement connus depuis qu’ils avaient sorti leur voiturette en 1899, celle qui fit tant d’heureux, et même avant, au temps du tricycle. Depuis ils ont marché à petits pas vers les grosses puissances, s’attachant surtout à conserver la qualité de leurs produits, mais ils donnaient lieu en 1904 à celte remarque assez piquante que leurs moteurs 100 chevaux, depuis longtemps mis au point, faisaient rouler des automotrices, alors que leurs voitures de série n’allaient pas au-dessus de 15 chevaux.
  - C’était donc bien un principe qui guidait les constructeurs dans la voie qu’ils suivaient.
  - ® ® ®
  - Cette digression faite, jetons un coup d’œil d’ensemble sur la construction de 1908. Le catalogue nous annonce quatre modèles, ou plutôt des modèles de quatre puissances : 8, 12, 18 et 30 chevaux.
  - Le 8-chevaux monocylindrique a deux baladeurs au lieu d’un ; c’est la seule différence avec le modèle de 1907.
  - Cette année, pas de voitures à deux-cylindres.
  - Comme tout le monde, je préfère cent fois le quatre-cylin-dres. Le deux-cylindres n’est pas sorti victorieux du dilemme qu’on lui a toujours opposé : être d’un rythme régulier ou être équilibré ; c’est vexant. Il mourra peut-être de n’avoir pu en triompher, car même avec ses imperfections originelles, il marquait un sensible progrès de confortable sur le monocylindre surtout à une époque où celui-ci n’avait pas la souplesse déconcertante que MM. de Dion-Bouton lui ont communiquée depuis et à laquelle il paraissait réfractaire.
  - Parmi les trois types supérieurs, tous à quatre cylindres, de 12, 18 et 30 chevaux, nous analyserons en détail le type intermédiaire de 18 chevaux en le rattachant à ses voisins.
  - festé de l’étonnement que les 30 et 40-chevaux ne fussent point construites dans cette usine en grandes séries comme les 10 et 15 chevaux? Bien des clients maugréaient parce qu’ils auraient voulu à la fois posséder une 40-chevaux et rester fidèles à leur marque; ils durent opter.
  - Depuis longtemps, sans doute, à l’usine de Dion-Bouton, on craignait la surproduction dans la grosse voiture. Il n’était peut-être pas absolument indiqué de s’abstenir, à condition d’opérer avec prudence, mais il fallait avant tout garder la spécialité de la petite voiture, celle dont il reste des milliers à placer, celle vers laquelle vont demain s’orienter ceux qui n’ont pas encore étendu leur catalogue de ce côté.
  - Le 7 décembre (1), je rapportais à mes lecteurs ces propos d’un constructeur navré :
  - « J’étais constructeur de voiturettes, j’avais un nom ; j’ai eu le tort de faire de la grosse voiture, et me voici dans l’embarras. Je vais être obligé de revenir à la voiturette, quand cent autres
  - Le moteur 18 chevaux de^Dion-Bouton (côté gauche).
  - I, pompe de circulation d’huile. — J, pompe de circulation d'eau. — K, levier commandant le déplacement des marteaux interposés entre les cames et les soupapes pour faire décompresseurs en les amenant sur une bosse additionnelle. — L, distributeur de courant secondaire. — MMMM, flls allant du distributeur aux bougies. — N, petit tuyau venant du gicleur. — P, tubulure d’aspiration. — R, magnéto à étincelle directe. Cette magnéto est fixée par un simple collier facile à ouvrir. — c, orifices d’air supplémentaire.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 7 décembre 1907 : Racoleurs, Acheteurs, Novateurs.
  - Disons dès maintenant ce qui les distingue. L’alésage et la course du moteur d’abord ; le 12-chevaux correspond à 75/400
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  - (cylindres fondus par paire), le 18 à 90/110 (cylindres fondus par paire), le 30 à 110/130 (cylindres séparés).
  - Le plus faible des trois moteurs n’est pas prévu avec décompresseur, c’était inutile. La voiture qu’il anime n’a que trois vitesses au lieu de quatre et le carter des engrenages baladeurs est fait d’une pièce avec celui du différentiel.
  - Cette caractéristique date des premières voi -tures de Dion-Bouton à moteur avant ; les raisons qui ont fait adopter un nouveau dispositif seront expliquées plus loin.
  - Est-ilbesoin de dire que la transmission est, sur tous les modèles à cardans, placée transversalement ; je ne le crois pas. Mes lecteurs m’en voudraient de leur apprendre ce qu’ils ont deviné.
  - la dépense reste toujours inférieure à 300 gr. au cheval-heure.
  - On ne sait, si l’on peut encore appeler carburateur le système ayant ici pour fonction de doser l’air et l’essence, car cet ensemble comporte deux corps assez éloignés l’un de l’autre
  - et réunis par une tuyauterie, dont l’un est placé en bas, près du carter, et l’autre à côté des chambres de soupapes.
  - Il semble logique de scinder également leur dénomination, et si nous nous inspirons de leurs attributions, nous réserverons le nom de carburateur à l’organe inférieur solidaire du niveau constant, et serons tentés de nommer l’autre décarburateur ; à l’air qui lui arrive à peu près saturé d’essence, il enlève cette saturation en lui mélangeant une quantité dosée d’air supplémentaire.
  - LÀ Vil AlfTOMOSfil
  - Le châssis 18 chevaux de Dion-Bouton (côté droit).
  - Caractéristiques principales : Moteur 90/110, cylindres jumelés. Carburateur automatique. Double allumage. Embrayage métallique à plateaux fonctionnant à sec. Quatre vitesses. Prise directe. Deux balar deurs. Transmission par cardans transversaux. Freins intérieurs. La pédale de frein ralentit le moteur. Carters attachés en trois points.
  - ® ® ®
  - Inspectons le moteur 18-chevaux sous toutes ses faces. Les quatre cylindres sont fondus par paire, ce qui diminue l’encombrement; un seul arbre à cames règle la levée des soupapes ; la magnéto et la pompe sont commandées par un seul arbre transversal au moteur; la cuvette rectangu-
  - Tuyau amenant le mélange riche à l’appareil d’air additionnel.
  - Autour de lui, le réchauffeur où passe l’eau de circulation.
  - Tubulure d’aspiration allant aux deux groupes de cylindres. A droite, la soupape d’air additionnel, montée sur son guide avec le piston amortisseur. A droite, le couvercle de la tubulure.
  - On a tourné la tubulure d'un angle droit pour mieux la représenter.
  - En réalité, elle est perpendiculaire au tuyau amenant le mélange.
  - laire servant de réservoir d’huile renfle le carter à la partie inférieure. Ces quelques mots nous donnent la physionomie générale du groupe.
  - C’est la première année que les de Dion-Bouton ont un carburateur automatique ; seul celui du 8-chevaux garde les orifices commandés. Bien que l’issue de la lutte entre les deux systèmes soit indécise, on peut affirmer que les essais faits à l’usine ont donné, en ce qui concerne la consommation, des résultats très favorables au carburateur automatique ;
  - Appareil de niveau constant (couvercle enlevé).
  - On aperçoit au-dessous, en R, tout un espace annulaire par où l’air arrive au tuyau enveloppant le gicleur.
  - Que l’on choisisse telle ou telle appellation, nous avons défini le rôle des deux appareils très nettement.
  - L’intérêt que présente celte spécialisation de fonctions est nul, car le résultat est le même que si les deux corps étaient accolés, si, par exemple, le corps inférieur venait se greffer sur le corps supérieur, mais il n’est cependant pas le même que si, comme autrefois, le corps supérieur s’abaissait vers les basses régions.
  - Le premier mode ne permet d’utiliser que les réservoirs sous pression, ceux-ci ne sont pas amis de tout le monde, et le second possède certains inconvénients auxquels, précisément, on a voulu remédier.
  - Quand on amène les gaz aux soupapes par un long et gros tuyau, la surface de condensation qui leur offerte est très grande, ils y séjournent longtemps, puisque leur vitesse est très faible, double raison pour rendre la mise en marche et les reprises du moteur pénibles, et pour troubler son fonctionnement normal, surtout par temps froids.
  - Un tout petit canal partant du gicleur et allant aussi près que possible des soupapes est donc, en principe, excellent, et en fait aussi ; l’expérience l’a démontré.
  - De cette disposition résultent des avantages gratuits que l’on
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  - nechef chait pas, mais qu’on accepte volontiers. Toute une moitié de l'ancien carburateur devient tout à fait accessible, étant à hauteur des culasses, et la simplification de 1 appareil restant dans les profondeurs du châssis a permis a MM. de Dion et Bouton de rendre son mécanisme aisément démontable.
  - Carburateur automatique de Dion-Bouton : coupe dans la boîte du niveau constant par l’axe du gicleur.
  - Le couvercle de la boîte du flotteur, quand on l’enlève, entraîne avec lui la bascule; le pointeau et le flotteur dégagés viennent aussitôt à la main, il suffit de considérer la figure pour s’en convaincre. C’est autrement pratique que l’ancien démontage de la tubulure du pointeau quand celle-ci était fixée sous le fond de la boîte.
  - Après avoir passé par un long filtre cylindrique, l’essence parvient au gicleur qui est enfermé dans un tuyau fort restreint de diamètre. L’air parvient à ce tuyau par un espace annulaire
  - Carburateur de Dion-Bouton : coupe de l’appareil d’air additionnel, A, boisseau d’étranglement. — B, soupape d’air additionnel. — C, orifices d’air supplémentaire. — D, orifices par lesquels l’air carburé pénètre dans le boisseau. — E, disque formant piston amortisseur. — F, cylindre d’amortisseur. — G, tige que fait monter la commande du décompresseur et de mise en marche.
  - bien garanti, par sa situation même au-dessous de la boîte, contre la pénétration des boues et poussières, puis, le courant se dirige vers la tubulure d’aspiration portant le clapet d’air. Une enveloppe d’eau la réchauffe au passage.
  - Là s’opère, comme d’ordinaire, le mélange de ces gaz très carburés avec l’air supplémentaire.
  - Quand la soupape d’air est fermée, tout les gaz se rendent aux chambres d’aspiration fondues avec les cylindres en passant par un boissseau de réglage A. Quand, au contraire, l’aspiration soulève la soupape B, l’air, passant par les orifices C, rejoint le courant ascendant, à l’intérieur même du boisseau d’étranglement A.
  - Un petit piston E, se mouvant dans un cylindre F, freine la
  - Divers systèmes employés pour caler la soupape d’air supplémentaire.
  - Les deux premières figures ont trait au dispositif commun aux 18 et 30 chevaux ; la troisième est relative au 12 chevaux.
  - soupape pour éviter des battements nuisibles à la bonne carburation.
  - Nous voyons que les nouveaux avantages recherchés ont été , obtenus par des moyens simples, sans faire disparaître au-I cun de ceux particuliers au carburateur de Dion-Bouton de 1 jadis, par exemple, la constance du niveau assurée par le flotteur annulaire.
  - Dans chaque modèle de voitures, on a disposé une com-i mande destinée à bloquer momenlanément la soupape d’air i de façon que le départ soit immédiat. Ce résultat s’obtient par la manœuvre d’une came qui fonctionne en même temps que le décompresseur dans les modèles qui en comportent, le
  - Coupe de la boîte d’engrenage des de Dion-Bouton 18 et 30 chevaux à prise directe.
  - M, extrémité de l’arbre moteur. — N, pièce réceptrice portant : le pignon intérieur venant recouvrir le pignon de troisième vitesse pour produire la prise directe : le pignon de démultiplication servant aux vitesses inférieures, la poulie de frein, et la tête de cardan. Toutes ces pièces, une fois montées! n’en font qu’une, étant donné leur genre d’assemblage.
  - 18 et le 30-chevaux, et par un poussoir taillé en sifflet dans le 12-chevaux ; leur action consiste à soulever la cuvette d’appui du ressort qui est creusée dans une tige G.
  - Cet appareil a été sérieusement travaillé par ses créateurs et par leur collaborateur, M. Carli-Basset, qui dirige le service des moteurs à l’usine. Il est parfait en tous points et je lui devais une mention toute spéciale.
  - Les chambres d’aspiration sont communes aux deux cylindres fondus ensemble, tandis que celles d’échappement sont séparées, toutes baignant dans l’eau de circulation.
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  - Pour connaître le fonctionnement détaillé du moteur, nos lecteurs se reporteront à la collection de La Vie Automobile (1). Le dispositif de graissage sous pression est resté le môme, l’huile est filtrée et envoyée à chaque palier sous pression de 4 ou 5 mètres d’eau, passe dans les manetons du vilebrequin, atteint la tête de bielle, et retourne ensuite au carter.
  - L’allumage se fait toujours par haute tension, mais le transformateur fait partie de la magnéto Nilmelior, dont l’induit porte les deux enroulements primaire et secondaire. L’allu-
  - Coupe horizontale par l'axe du différentiel.
  - meur fait également corps avec celle-ci, mais le distributeur du courant secondaire est resté à son poste, au flanc gauche du moteur, entraîné par vis sans fin, calée sur l’arbre à cames.
  - Il est prévu un second allumage par accumulateur et bobine séparée.
  - Les pompes de circulation d’eau et d’huile sont mues par des ressorts, suivant l’heureuse innovation faite par MM. de Dion-Bouton, il y a huit ans. Le ressort remédie aux erreurs d’alignements, joue le rôle de cardan et se rompt sans rien détériorer que lui-même quand la pompe est grippée ou gelée ; c’est le meilleur entraîneur.
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  - Mes lecteurs m e donneront encore quelques instants d’attention pour les entretenir de la transmission à aquelle ont été apportées de sérieuses modifications qui sont : la prise directe en grande vitesse et la séparation de blocs ; changement de vitesse, différentiel.
  - Dire les avantages de silence et de rendement de la prise directe serait s’embarquer de plein gré et bien inutilement dans un lieu commun ; je n’en dirai donc absolument rien, mais je signalerai un intéressant montage du pignon de prise directe sur son axe et dans le carter.
  - (1) Voir 1 article sur les De Dion-Bouton en 1907, clans La Vie Automobile, n° 284, p. 149.
  - Une très grande longueur d’emmanchement, un écart con~ sidérable de deux roulements à billes centrant l’une sur l’autre les pièces MN garantit leur rectitude d’alignement (voir la coupe de changement de vitesse) de sorte que l’ensemble est aussi parfaitement assujetti dans le carter par un seul roulement extérieur à la pièce femelle N que si l’arbre s’appuyait directement sur lui. Le montage de ces pièces est une des difficultés de réalisation de la prise directe.
  - S’il m’est inutile de vanter les conséquences heureuses de la prise directe, il m’est toutefois permis de citer l’un de ses inconvénients.
  - L’axe du moteur devant se trouver dans le prolongement de celui du pignon d’angle, est, par le fait même, déterminé en hauteur par le rayon des roues motrices.
  - Il est certain qu’à moins de mettre des roues un peu grandes, ou d’obliquer le ou les cardans, le moteur se trouve descendu à l’intérieur des longerons, assez pour que son accessibilité en soit affectée, puisque la hauteur des longerons ne peut être par trop diminuée si l’on veut laisser au-dessus des essieux le jeu nécessaire aux déplacements du châssis sur les ressorts.
  - En adoptant la prise directe, MM. de Dion et Bouton ont
  - donc eu soin d’incliner toute la ligne de transmission des moteur auxroues de 3 0/0 environ, ce qui, pourunem-pattement de 2,50 m., correspond à une surélévation du moteur de 7,5 cm. Gela laisse aux cardans des obliquités très faibles dans leurs déplacements.
  - Par suite du graissage sous pression, le moteur est aussi bien lubrifié que s’il était horizontal.
  - Les deux baladeurs du changement de vitesse sont commandés sans déplacement latéral du levier, mais l’un et l’autre se mettent en prise suivant qu’on appuie ou non sur une poussette placée à la poignée, ainsique je l’ai expliqué ici même l’an dernier. C’est évidemment meilleur que le système courant, parce qu’il ne se produit jamais de coincement.
  - Plus haut, j’ai annonce la séparation du carter-différentiel de celui des vitesses ; le divorce était fatal. Où placer, en effet, la poulie de frein dans l’appareil à prise directe, à moins de la mettre dans le carter même, ce qui est mauvais pour le méca-
  - LA Vt£ AUTOMOBILE
  - Camion de Dion-Bouton n° 9
  - engagé dans le Concours de véhicules industriels. — 4* catégorie (véhicules portant de 1500 à 2 000 kg.)
  - —™ v.A.
  - Coupe par l’axe d’un boulon d’attache du différentiel (voiture 30 chevaux).
  - Autour du boulon, un tube de caoutchouc ; sous la rondelle d’écrou et derrière l’embase du boulon, une rondelle de caoutchouc.
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  - nisme et mauvais pour l’huile, à cause des échauffements ? On est embarrassé pour répondre.
  - Cette séparation a du bon, puisqu’elle permet un changement de multiplication ou une réparation au différentiel, sans grande manutention. Puis, on n’avait pas le choix.
  - Chacun des deux carters est attaché de façon à ne pas souffrir des déformations élastiques du châssis ; celui d’avant est monté sur un berceau fixe en trois points-; celui d’arrière, tantôt bénéficie comme dans la 18-chevaux d’une suspension en trois points, tantôt, comme dans la 30-chevaux, est attaché par quatre oreilles, mais sur des tampons de caoutchouc; ceux-ci jouent en plus le rôle d’amortisseurs de transmission.
  - En examinant minutieusement ces voitures de Dion-Bouton 1908, on retrouve, à chaque minute, l’empreinte des grands maîtres ; en les pratiquant, on s’aperçoit qu’elles ont un budget de réparations presque nul ; en les revendant, on bénéficie de leur excellente réputation, due à leur remarquable conception et à la qualité des matériaux qui la composent.
  - Aussi les clients de la maison lui restent fidèles.
  - L’un d’eux me disait dernièrement : « C’est ennuyeux, chez de Dion-Bouton, on n’a pas ce qu’on veut ; ils ont fait trop tard des quatre-cylindres, trop tard les clapets commandés, trop tard le carburateur non commandé. Mais que voulez-vous, je ne changerai pas, car c’est tellement bon ! »
  - Ces paroles ont du vrai ; maintenant, on peut bien le dire ; mais la conclusion est tellement vraie ! .,
  - Pol Ravigneaux.
  - onc vous commanderez un 8-chevaux. Quand il s’agit d’un cheval à quatre pattes, le maquignon prendra bien à la toise la hauteur du garrot, qui donne la taille, mais s’inquiétera encore de la « profondeur » de l’épaule, de « l’avant-cœur » et de « l’arrière-main », comme on disait jadis, afin de déterminer les qualités de rendement de l’animal qui découlent, dans la nature aussi, de la construction.
  - Or, notre 8-chevaux doit remplir certaines conditions qui lui assurent un meilleur rendement à consommation égale, et ces conditions, qu’il importe de spécifier, sont :
  - 1° La soupape d’aspiration commandée.
  - 2° Les deux soupapes (aspiration et échappement) accolées, dans une chambre unique, du même côté du moteur par conséquent.
  - La soupape d’aspiration commandée, que Mercédès a inventée après Forest, soyons justes, est plus robuste, a un ressort moins fragile, est plus silencieuse et assure un meilleur rendement que sa petite sœur, la soupape automatique. Elle nécessite, il est vrai, un carburateur plus souple, mais ce n’est pas là une difficulté.
  - Les avantages des soupapes du même côté du moteur sont les suivants :
  - La construction est simplifiée, du fait de la nécessité d’un seul carter de distribution au lieu de deux, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière, d’où prix de revient moindre. Le rendement se trouve amélioré par suite de réchauffement des gaz
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284.
  - Jrais, passant à leur entrée dans le cylindre au voisinage de la soupape d’échappement, toujours très chaude, et l’on sait que s’il est souvent mauvais de trop réchauffer les gaz avant leur entrée dans le cylindre, parce qu’on les dilate et que l’on diminue d’autant la quantité admise, il y a au contraire tout avantage à les réchauffer dans le cylindre, afin de vaporiser l’essence et d’obtenir sa combustion plus parfaite et plus rapide.
  - Puis rien n’est haïssable, ici et ailleurs, comme les «petites chapelles '»; Je m’explique. Tombons dans l’absurde pour nous faire mieux comprendre :
  - Supposez que la culasse du moteur, au lieu d’être composée comme de coutume d’une chambre et d’un cabinet communiquant et réservé aux soupapes, supposez que cette chambre soit le centre d’un astérisque dont les flèches seraient autant de diverticules.
  - L’explosion, pour être totale, aurait à se propager dans tous ces culs-de-sac, y mettrait un certain temps, toujours très appréciable dans la succession ultra-rapide des « temps » du moteur. Il en résulterait une lenteur, une mollesse relative de l’explosion.
  - Ceci est si vrai, que les moteurs de course appliquent très généralement le principe de la chambre sans cabinet, hémisphérique, avec soupapes commandées par culbuteurs et situées à la partie supérieure de la culasse. L’explosion agit directement- sur la face du piston, la masse explosive forme un bloc et on diminue ainsi, à la phase de détente des gaz, l’action déplorable de la paroi refroidissante et astringente, si j’ose dire. Il faut oser les à peu près pour être clair. Entre l’astérisque absurde et la chambre hémisphérique qui entraîne à une complication mécanique et au graissage à la burette des culbuteurs, vous avouerez qu’il y a un moyen terme ; que si on peut se contenter d’un logement assez spacieux pour deux soupapes et réchauffer l’aspiration par l’échappement, il y a tout avantage à préférer cette combinaison à deux loges qui ne présentent que des inconvénients.
  - LE GRAISSAGE
  - Comment graisserons-nous notre moteur ?
  - Trois moyens se présentent, à citer par ordre de prix et de simplicité.
  - 1° Le vulgaire réservoir sur le tablier muni d’une pompe à main et d’un robinet à double voie ;
  - 2" Le réservoir avec rampe de graissage fonctionnant sous la pression des gaz d’échappement ;
  - '3° Le graissage par pompe commandée par le moteur.
  - Si nous nous sommes promis de nous en tenir aux moyens termes, c'est donc le graissage par la pression des gaz d’échappement qui doit rallier nos suffrages, comme très simple, avec sa pompe de secours dans le cas d’une obstruction des tuyaux. La pompe à main, seule, oblige tous les quarts d’heure à prendre des positions bizarres, le ventre coupé par le volant pour atteindre la pompe, et fait envoyer au moteur une trop grande quantité d’huile à la fois. Il est bien meilleur de graisser goutte à goutte et d’une façon continue.] Il arrive souvent qu’en projetant une grande quantité d’huile sur les volants intérieurs et sur la bielle, cette huile est rapidement emportée, brûlée, donc gaspillée en pure perte.
  - Et puis la pompe unique, c’est la préoccupation constante, l’irrégularité absolue, les déplacements incessants et on peut être un « modeste » sans vouloir être un « pompier ».
  - (A suivre.) Dr Bommier.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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  - Vol plané et Vol mécanique
  - A A A
  - De tilientbal I Sautos-Dmnont
  - & & Sfe & &
  - III. — Otto Lilienthal
  - i*V’ai posé sur ma table la photographie de cet aviateur qui,
  - | le premier, sachant utiliser la résistance de l’air, fut supporté dans l'atmosphère parles ailes artificielles. Et j’éprouve un sentiment bizarre d’admiration et de tristesse au moment de conter les travaux de cet homme de haute valeur, dont ce portrait a figé la face énergique et le regard droit, singulièrement puissant, qui rappelle les yeux clairs d’Andrée en partance pour les mers du pôle...
  - Il naquit le 24 mai 1848, à Autklam (Poméranie), et mourut, le 10 août 1896, après une atroce agonie de vingt-quatre heures. Dès son enfance, à treize ans, il rêvait d’imiter le vol des oiseaux, et, les nuits de lune, — pour éviter les railleries de ses petits camarades, — dégringolait des pentes de collines, les bras prolongés par des ailes 1
  - Ces recherches puériles furent les prodromes d’expériences retentissantes, encore que très connues en France.
  - Otto Lilienthal exécuta, de 1891 à 1896, plus de deux mille vols artificiels !
  - Il étudia, tout d’abord, le vol des oiseaux — surtout chez les cigognes— leur vol plané, leur glissement sur les couches d’air, les ailes étendues, immobiles, le travail du vent suffisant à soutenir un naturel parachute. D’après leurs indications, il construisit de nombreux modèles de planeurs, puis ses différents appareils.
  - Dès les premiers essais, simplement exécutés sur la pelouse de son jardin où il avait installé un tremplin, Lilienthal comprit que le vent ascendant lui était absolument indispensable, comme il est nécessaire aux oiseaux planeurs qui filent ou se bercent dans l’air, sans battre des ailes. De plus, l’aéroplane sans moteur, n’ayant pas de vitesse propre, ne peut évoluer dans un vent horizontal qui le prendrait par-dessus ou par-dessous, déterminant la chute dans les deux cas. Or, Lilienthal voulait tout d’abord se livrer, sans plus, à l’étude de la stabilité. Son moteur consistait uniquement en son propre poids appliqué au centre de gravité. Sa méthode était excellente, et le capitaine Ferber l’a heureusement qualifiée ultérieurement : « Pas à pas, saut à saut, vol à vol ! »
  - Le vent ascendant est provoqué par une colline que remonte le courant invisible. Mais encore faut-il que cette colline soit entourée de terrains déclives, afin de pouvoir toujours se lancer contre le vent, le simple planeur devant tenir tête à la brise qu il ne peut subir latéralement.
  - Lilienthal acheta divers terrains, construisit à Gross-Lich-terfelde, près de Berlin, sur une colline artificielle, un hangar en forme de tour, et, plus tard, choisit les collines de Rhinower, non loin de Rathenow, comme champ d’expériences définitif.
  - A dire vrai, dans son désir de pratiquer le vol à voile, l’aviateur allemand employait un procédé déjà indiqué par La Lan-delle : le cerj-volant sans ficelle, soit un cerf-volant dans lequel la ficelle est remplacée par la force de la pesanteur. Une suite de mémoires dus à Charles de Louvrié parlent également de
  - cette solution; le départ, le nez auvent, comme tous les oiseaux lourds. Enfin Langley, Maxim, Drzewiecki avaient démontré par le calcul, que, à partir d’une certaine vitesse horizontale, les appareils seraient soutenus par l’air.
  - Lilienthal obtenait ce résultat en courant contre le vent, provoquant ainsi une vitesse relative, somme de la vitesse du vent ascendant et de la vitesse de l’expérimentateur. Au reste, pour mieux faire comprendre au lecteur le « vol » de Lilienthal, voici une explication claire du professeur Karl Mullen-hoff, témoin de plusieurs essais :
  - « On court, en abaissant les ailes, contre le vent. Au moment convenable, on relève un peu la surface de sustentation, de manière à la rendre à peu près horizontale, et l’on cherche dans l’air, pendant le planement descendant, à donner, par tâtonnement, au centre de gravité, une position telle que l’appareil soit projeté rapidement en avant, mais descende aussi peu que possible.
  - « Lilienthal parcourut en planant, partant de 30 m. de hauteur, des distances de 200 à 300 m. Il avait réalisé un autre progrès en réussissant à dévier à droite ou à gauche en trajectoire de son vol. Il portait le centre de gravité vers Fun ou l’autre côté par un mouvement d’extension de ses jambes. Le faible déplacement du centre de gravité produisait aussitôt une inclinaison des surfaces de sustentation dans la direction désirée, en même temps qu’un accroissement de la pression de l’air sur ce même côté, et la direction du vol changeait latéralement. Plusieurs fois, Lilienthal réussit à dévier de la trajectoire rectiligne, au point de revenir, pendant un certain temps, vers son point de départ. »
  - Les plus belles expériences furent exécutées à Rhinower, où la hauteur de chute variait entre 30 et 60 m., pour une in- , clinaison de 10 à 20°, et c’est là que se produisit la catastrophe du 9 août 1896.
  - L’aviateur avait déjà accompli un planement prolongé. Il décida d’entreprendre un vol aussi étendu que possible, d’en déterminer exactement la durée. Ordinairement, ces vols duraient de douze à quinze secondes. Lilienthal remit un chronomètre à son aide et s’élança. Le vol, jusqu’à la moitié du parcours, fut presque horizontal. Soudain, l’appareil, culbuté par une rafale, sombra à 15 m. de hauteur! Dans la chute, Otto Lilienthal se brisa la colonne vertébrale. Percy-Sinclair Pilcher a fourni une explication à la catastrophe dont les causes ont été très discutées. D’après Pilcher, Lilienthal aurait voulu diriger le gouvernail horizontal au moyen d’un dispositif nouveau commandé par les mouvements de sa tête. Ce système de direction dans la verticale fut impuissant dans les à-coups d’un vent violent et irrégulier et l’aéroplane se cabra jusqu’au renversement.
  - Tout appareil de ce genre est, en effet, muni d’un gouvernail vertical de direction et d’un gouvernail horizontal, dit de profondeur. Ce dernier, d’un maniement délicat, est indispensable pour la montée et la descente et à la stabilité longitudinale, peut-être encore plus précaire, dans le planeur, que dans l’appareil mécanique ; « L’aéroplane sans moteur, a écrit le capitaine Ferber, est soumis à deux forces : la pesanteur, appliquée au centre de gravité, et la résistance de l’air, appliquée au centre de pression. Ces deux forces doivent se faire équilibre.
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  - L’aviateur se trouve dans une situation analogue à celle du bicycliste, ou plutôt du monocycliste. L’oiseau planeur nous présente ainsi le spectacle d’un splendide acrobate constamment occupé à rétablir un équilibre constamment interrompu. »
  - ® d) ®
  - Otto Lilienthal mourut au moment où, après avoir réalisé le vol plané, il méditait de munir son aéroplane de l’un de ces moteurs que l’on appelait alors « cycles à gazoline », fournissant 2 chevaux 1 /2 pour 40 kg. Il aurait attaqué la seconde partie du problème, le vol à voile des oiseaux de grande envergure tels que les vautours et les condors. Il avait essayé, quelque temps avant sa mort, mais sans résultats positifs, de faire battre l’extrémité des ailes, au moyen d'une machine à acide carbonique comprimé. Sa vie n’a pas été sacrifiée à une vaine cause et, comme l’a dit encore avec raison Mullenhoff, il accomplit en sécurité des milliers d’expériences. Son accident n’a été qu’un de ceux qui peuvent arriver à toute personne adonnée aux différents sports.
  - Lilienthal avait encore l’intention de construire à Berlin, ou dans les environs, une sorte d’établissement d’aviation, un plan incliné pouvant à volonté être orienté au vent. On eût pu y louer des machines, apprendre à monter les aéroplanes en débutant par les plùs faibles hauteurs. La construction de ces aéroplanes qui, parfois, l’élevèrent à un niveau supérieur à celui du point de départ, revenait à 500 marks (625 francs), et il est intéressant, aujourd’hui que les aviateurs français, grâce à ces essais, suivent une voie toute tracée, de décrire deux des appareils, — l’un des premiers et le dernier, —dont l’inventeur parlait avec une foi profonde, entre deux expériences, à ses visiteurs de Rhinower, tout en remontant à la crête des collines le planeur cliquetant de sauterelles : « Elles aiment, disait-il en riant, à sauter sur la surface unie et blanche des ailes... Ce sont mes seuls passagers, et je les entends se trémousser sans cesse durant mes glissades aériennes. »
  - L’aéroplane de 1893, en osier, drapé de calicot, avait la forme d’ailes d’oiseau étendues dont la section, parallèlement à la direction du vol, présentait une courbure parabolique. Surface alaire : 14 m2 ; envergure : 7 m. ; plus grande largeur des ailes : 2,50 m. Poids : 20 kg. Poids total : 100 kg. (Lilienthal pesait 80 kg.) Pour tenir l’appareil, Lilienthal plaçait les avant-bras dans deux interstices rembourrés de la monture, et ses mains saisissaient deux poignées.
  - Le corps de l’expérimentateur était donc vertical durant le vol. Il avait eu l’idée — dont Wilbur et Orville Wright profiteront plus tard — de la position horizontale, de s’allonger sur l’aéroplane, de couper ainsi l’air plus facilement, tout en économisant une partie très importante du travail du vol ; il pensait néanmoins que les jambes devaient être prêtes en toutes circonstances pour la course, le saut, la direction et l’atterrissage.
  - Devenu fort habile dans l’art du vol artificiel, Lilienthal trouva insuffisante la surface portante, et imagina, pour ne pas augmenter l’envergure, de superposer ses ailes. L’appareil de 1896 fut le premier biplan.
  - Des modèles de biplans avaient plané de la façon la plus étonnante. Lancés du sommet de la colline, leurs vols furent longs dans les champs voisins sans la moindre tendance à piquer du nez, à l’encontre des autres modèles. Enchanté de cette stabilité, Lilienthal établit son « volateur double » de 24 m2 de surface totale et du même poids, monté, de 100 kg. De même, ce biplan avait une envergure semblable : 7 m. Le plan supérieur était supporté par deux tiges verticales en bambou, et solidement* haubané. A l’arrière, à l’extrémité d’une perche en bambou courbé, le gouvernail, à la fois horizontal et vertical. Un cadre rectangulaire en bois soutenait les plans, entourait le corps de l’expérimentateur, un peu au-dessus de la ceinture.
  - Les observations de Lilienthal étaient justes jusqu’à un certain point. La stabilité du biplan est plus satisfaisante que l’équilibre de l’aéroplane à surface unique, mais à la condition que le vent soit nul ou très faible. Par temps de rafales, de vents irréguliers, même dans les remous produits près du sol, déterminés qu’ils sont par les obstacles naturels ou artificiels, le monoplan reprend l’avantage. Car sa forme offre moins de prise aux caprices du vent, caprices qu’appréhendait Lilienthal — il y fait souvent allusion dans ses mémoires — et dont il devait être victime.
  - L’on a vu, au chapitre précédent, que, dans le simple parachute à descente verticale, la surface portante devait être de 1 m2 par kilogramme supporté. Or, Lilienthal a prouvé qu’une surface courbe, attaquant l’air dans un certain angle (de 7 à 10°), portait facilement sept fois plus. Il a, en quelque sorte, utilisé la manœuvre, que les fauconniers nommaient ressource, décrite, en 1789, par Huber, de Genève. L’on n’ignore pas que le faucon, sans battre des ailes, se laisse glisser en descendant pour atteindre sa proie, puis, relevant vivement la queue, arrêtant sa chute, emploie la vitesse acquise pour regagner une zone à peu près aussi élevée que le point de départ. Au surplus, Lilienthal, qui paraissait lire aisément dans l’avenir, songea à l’emploi simultané d’hélices sustensives et propulsives. Dans son esprit inventif, s’élait déjà créé l’hélicoplane, sans doute l’appareil définitif que nous espérons. Il avait enfin, souvent énoncé, à l’usage des aviateurs, une maxime typique qui terminera, assurément mieux que je ne saurais le faire, le chapitre consacré à ce remarquable promoteur d’une science admirable : « Concevoir une machine volante n’est rien; la construire est peu ; l’essayer est tout 1 »
  - François Peyrey.
  - Conseils pratiques
  - A A A A A *
  - Pour modeler les feuilles de celluloïd.
  - Dans maintes circonstances, on a besoin d’appliquer du celluloïd sur un support qu’on veut garnir, en faisant épouser étroitement à cette feuille la forme extérieure de l’objet à recouvrir : ce sera le cas, par exemple, pour des poignées de bicyclette. Voici le principe général que l’on doit suivre en la matière. On se procure une feuille de bonne grandeur, puis on la fait tremper dans de l’eau bouillante, et on l’en sort quand on constate qu’elle a pris une malléabilité convenable. On la dispose alors autour de l’objet, en coupant ce qui est en trop et en la maintenant serrée étroitement au moyen d’un ruban entouré autour d’elle et de l'objet. Pour coller les lèvres de la feuille qui viennent en contact, on se sert d’un ciment à base de celluloïd : celui-ci se fait à l’aide de petits morceaux de celluloïd, que l’on fait dissoudre dans de l’amylacétate. On fera bien, quand cela sera possible, de chauffer fortement à l’avance l’objet sur lequel on voudra appliquer la feuille de celluloïd : cela permet de la courber plus aisément, de la faire mieux épouser la forme.
  - ♦>
  - La Protection des vêtements et objets en laine.
  - Redoutez les mites pour les tricots, les mitaines, les passe-montagne et tous les objets en laine que vous abandonnez à eux-mêmes durant la belle saison. On affirme que, pour prévenir complètement les ravages terribles des mites, il suffît d’asperger largement les lainages d’une solution faite de 500 gr. d’alun dans 4 litres d’eau. C’est l’alun qui agit et il ne s’évapore pas.
  - D. B.
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- - La Vie Automobile
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  - pas à pas, saut à saut, Vol à Vol
  - ^ ^ ^
  - Il y a beau temps déjà que M. le capitaine Ferber, heureusement inspiré, posait le principe de toutes les expériences d’aviation dans une lapidaire formule, qui fit rapidement fortune : « Pas à pas, saut à saut, vol à vol. »
  - On n’ignore pas, en effet, que si quelques Tabarins de l’atmosphère, quelques pitres ou quelques insensés ont préconisé l’essai des appareils planeurs aux hautes altitudes, tous les savants et tous les expérimentateurs véritablement techniciens, ont reconnu qu’il fallait, en aviation, procéder petit à petit, tout petit à petit, pour éviter des accidents graves qui ne com
  - Le glisseur du Nord-Aviation.
  - portent aucun enseignement, privent la science de ses défenseurs les plus précieux, et jettent, enfin, un discrédit des plus funestes sur un sport qui n’est encore qu’à ses premiers débuts.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, qu’en matière d’aviation nous sommes encore maintenant aux premiers battements d’ailes.
  - Quelques-uns d’entre nous ont volé, mais aucun ne sait véritablement voler. 11 y a tout un métier d’oiseau à apprendre, métier qui ne saurait s’acquérir qu’à force de pratique, qu’à force d’essais, qu’à force de temps.
  - La navigation à longues distances n’est devenue possible à nos steamers qu’après une longue étude des courants et des marées ; l’océan aérien ne peut malheureusement pas être ainsi connu, et nous ne- pouvons aspirer qu’à parvenir à instruire suffisamment les reflexes des expérimentateurs pour qu’ils puissent instinctivement effectuer les manœuvres rendues opportunes par les courants et les remous aériens.
  - Encore faut-il que cette éducation se fasse pas à pas, saut à saut, vol à vol.
  - Le Nord-Aviation, qui poursuit le développement et la vulgarisation de toutes les sciences se rapportant à la navigation aerienne, organise des conférences, des concours, des expositions, ce qui est bien, mais elle organise des expériences, ce qui est très bien.
  - Nous reproduisons, en effet, la vue d’un petit appareil pla-neur sans moteur, que le Nord-Aviation a fait construire et qui permet à ses membres d’effectuer des glissades aériennes et d apprendre à voler.
  - Ce petit planeur construit et essayé d’abord par M. Fernand Scrive, président du Nord-Aviation, a 22 m2 de surface, 8 m. denvergure, 7 m. de longueur; son poids total est d’environ ^ kg. Il a déjà permis de réaliser de jolies glissades et, sous la direction d’habiles pilotes, de très intéressantes expériences.
  - Nous croyons que le Nord-Aviation a fait là œuvre très utile et très efficace, car il a créé, en quelque sorte, une véritable
  - école du vol. Deux autres planeurs sont actuellement en construction, l’un du type cellulaire, genre Ghanute, l’autre du type Langley, et, très prochainement, peut-être, le club possédera un appareil à moteur.
  - Encore une fois, louons l’effort, intelligent et instructif du Nord-Aviation : ce sont de pareilles méthodes qui nous doteront de l’aéroplane parfait, pratique et sûr.
  - Marcel Allain.
  - Tmbütie publique
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  - Le Concours de puissance massique. — La Répartition des poids oooooooooooo
  - Un de nos lecteurs, M. François Crozet, nous envoie l’intéressante lettre suivante :
  - « Dans le programme du Concours de puissance massique, la Commission technique de l’Automobile-Club de France ne parle pas delà direction de l’arbre moteur. Elle pense évidemment qu’il doit être horizontal.
  - « Il résulte de cette largeur de vue qu’un concurrent qui se présentera avec un moteur à axe vertical devra être accepté, nous allons voir qu’il doit sortir premier du concours.
  - « Un arbre coudé à plusieurs coudes est lourd, utilise mal l’effort (une fois tous les deux tours), et entraîne une augmentation considérable du bâti à cause des paliers, de l’arbre de distribution, etc. Toutes choses égales d’ailleurs, la disposition des cylindres en étoile autour d’un seul coude doit donc donner un poids moindre.
  - « L’équilibrage peut être très bon, car deux contrepoids placés à l’opposé de la manivelle se déplacent sur le cercle décrit par le maneton et d’un poids total égal à la moitié du total plus 1/6 environ du poids total des bielles, équilibrent suffisamment les pièces en mouvement.
  - « Le rendement est meilleur que dans un moteur ordinaire, puisqu’il y a moins de paliers et que les pistons étant équilibrés par des contrepoids sur les manivelles, les forces d’inertie n’ont pas besoin de passer par un ou plusieurs paliers pour s’équilibrer (comme dans le quatre-cylindres classique par exemple). Le prix de revient est moins élevé.
  - « Le moteur étoilé serait parfait si le graissage n’était pas difficile pour les cylindres qui ont la culasse en bas. Peut-être une étude sérieuse aurait-elle raison de la difficulté, mais pourquoi ne pas supprimer cette difficulté en mettant l’axe vertical.
  - « Le moteur étoilé à axe vertical paraît donc très favorisé pour le concours de moteurs à grande puissance massique. Un autre moteur doit également donner de bons résultats : c’est le huit-cylindre3 en V à 90° sur un seul coude, qui dérive des mêmes principes, offre les mêmes avantages et peut s’employer avec un axe horizontal : mais il présente quelques difficultés de graissage et il devra être étudié en s’inspirant de ce qui existe dans les grands moteurs à gaz pauvre.
  - « II est regrettable, dans ce même concours, que la Commission ne recherche pas les causes qui peuvent nous fixer la puissance massique. Pourquoi ne pas imposer aux constructeurs de fournir le poids détaillé des organes : cylindres, bâtis, pistons, etc. La comparaison de ces poids permettrait de voir que le moteur gagnant peut très bien ne pas posséder le minimum de poids.
  - « Pour réaliser entièrement cette idée, il faudrait, en plus du concours de puissance massique établi, un concours de puissance massique de detail pour chaque organe, et autant de prix que d'organes.
  - François Crozet.
  - ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - La Vie Automobile
  - avenir flc l’autobus
  - â a â
  - A Londres, tout d’abord, le. caoutchouc coûte beaucoup moins cher que sur le Continent. De plus, — probablement à cause du pavage en bois et de l’apprentissage plus complet donné aux mécaniciens, — les bandages s’usent moins vite. Quoi qu’il en soit, le fait est qu’actuellement encore, les fabricants traitent à forfait pour 2 pence par mille (0,132 fr. par kilomètre). Comme le prix d’une garniture complète atteint de 90 à 110 livres sterling (de 2250 à 2750 fr.), personne, en Angleterre, ne songe à acheter des bandages. On préfère les louer, au prix forfaitaire très modique que nous venons d’indiquer. Les praticiens de Londres attribuent cet avilissement des prix, en première ligne, à la concurrence entre fabricants de caoutchouc. A cette cause première il convient d’ajouter la plus longue durée, due à la qualité supérieure de la matière, ainsi qu’il résulte des comparaisons faites à Paris. Quoi qu’il en soit, les chiffres fournis à Londres ne sont pas applicables aux entreprises du Continent, parce que trop bas.
  - B. — Service suburbain et extra-urbain. — Partenkirchen : voitures de 1,9 tonne circulant sur bonne route en palier. En 1905: 16 400 km. En 1906: 25 990 à 26 000 km. pour les roues avant, 12 500 à 13 000 km. pour les roues arrière. Prix d’achat (4 roues): 1800 marks (2250 fr.). On peut donc évaluer la dépense kilométrique à 11 pfennigs (0,1375 fr.).
  - Haîberstadt: parcours total de 3 000 à 4 000 km. sur mauvaises routes. Poids des voitures : 5,2 tonnes. Prix de la garniture : 2 348 marks (2 935 fr.). Dépense kilométrique : de 59 à 78 pfennigs (de 74 à 97 centimes).
  - La fabrique d’automobiles de Gaggenau déclare, pour sa ligne de la Forêt-Noire, et vu le mauvais état des proutes, un parcours total de 6 000 à 10 000 km. (roues avant) et de 1500 à 3 000 km. (roues arrière). Les voitures ne pèsent que 1,7 tonne. Si l’on adopte ici des moyennes de 5 000 km. pour le parcours et de 1800 marks (2 250 fr.) pour le renouvellement des bandages, il ressort une dépense kilométrique de 36 pfennigs (0,45 fr.).
  - Bottweil : de 8 500 à 16 700, soit, en moyenne, 13 300 km.
  - (garantie : 15 000 km.). Prix d’achat : 2 100 marks (2 625 fr.).
  - Dépense kilométrique: 15,8 pfennigs (0,1975 fr.).
  - Dettmansdorff : voitures pesant 3,9 tonnes. Roues d’arrière : 10 000 à 12 000 km. (dans un cas isolé : de 6 000 à
  - 7 000 km. seulement). Roues d’avant : 22 000 à 23 000 km.
  - Prix des bandages d’arrière: 1570 marks (1963,50 fr.), soit dépense de 14,5 pfennigs (0,181 fr.) par kilomètre. Prix des bandages d’avant: 650 marks (812,50 fr.), soit dépense de 2,9 pfennigs (0,036 fr.) par kilomètre. Dépense totale : 17 pfennigs (0,20 fr.) environ.
  - Brunsvick (Büssing) déclare que la garantie de 15 000 km. se trouve atteinte, et même dépassée, dans des conditions favorables; d’où il est permis de conclure qu’en temps ordinaire, ce parcours ne peut être réalisé.
  - Le service municipal de Munich taxe de 12 000 à 14 000 km. la durée effective d’une garniture de 3 000 marks, pour voiture de 3,6 tonnes, d’où dépense de 23,1 pfennigs (0,289 fr.) par kilomètre.
  - A Stade, on prétend que les bandages, garantis pour 15 000 km., ont fourni des parcours allant jusqu’à 20 000 km., ce qui, pour un prix d’achat de 2 330 marks (2 912,50 fr.), donne une dépense kilométrique de 11,7 pfennigs (0,146 fr.).
  - Les chiffres fournis par les entreprises d’autobus dont les voitures pèsent de 4 à 4,5 tonnes donnent une moyenne de 17 pfennigs (0,23 fr.) par kilomètre. Il n’a pas été tenu compte des dépenses relevées à Munich (où le prix des bandages est manifestement élevé) et à Stade (dont l’exploitation constitue un fait isolé).
  - Les dépenses faites à Haîberstadt (74 à 97 centimes par kilomètre) et celles de la fabrique d’automobiles de Gaggenau (45 centimes par kilomètre) peuvent servir d’avertissements utiles, quant à l’usure rapide que subissent les bandages
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 265.
  - sur des chaussées mal entretenues. Il ne faudrait cependant pas généraliser les conclusions qu’on peut tirer de ces cas isolés. L’influence qu’exerce le mauvais état des routes est mise vivement en lumière» par la simple juxtaposition des dépenses kilométriques de l’entreprise Gaggenau (0,45 fr.) et de celles indiquées par la ligne de Partenkirchen (0,137 fr.). En effet, sauf l’entretien défectueux des chaussées dans un cas, ces deux entreprises fonctionnent dans des conditions similaires.
  - 7° Entretien et lavage des voitures. — Service de dépôt
  - Il existe un rapport très étroit entre le mode d’entretien d’une voiture et la durée totale du service qu’elle peut fournir. Ceci est d’autant plus vrai que le mécanisme est plus compliqué. Un entretien minutieux, qui supprime la défectuosité naissante, supprime également l’influence pernicieuse que peut exercer l’organe détérioré sur les pièces qui l’entourent, voire même sur toute la machine. Cet entretien accroît les dépenses, mais prolonge la vie du mécanisme. C’est évidemment sur ce chapitre que les données varient le plus, à moins toutefois qu’il ne soit absolument impossible d’obtenir des intéressés la moindre indication utile.
  - A. — Services urbains.— Les chiffres attestés varient fort, selon leur provenance. C’est incontestablement la ville de Londres qui tient le premier rang, avec son expérience vieille de trois ans et portant sur plusieurs centaines de voitures. En avril 1907, on y comptait 925 autobus en service, non compris les voitures de réserve. Passons maintenant aux indications fournies par les intéressés L
  - En juillet 1907, M. Worby-Beaumont certifiait à l’auteur une dépense de 1,33 penny par mille afférente à l’entretien de la voiture, et une dépense additionnelle de 0,35 penny par mille, afférente au lavage des voitures et au service de dépôt. Soit, au total, 0,09 -j- 0,023 = 0,113 fr.
  - Cependant M. Worby-Beaumont ajoute que la modicité de ces dépenses ne pourrait bien être qu’un phénomène passager, consécutif à une complète remise du matériel à neuf, à laquelle on venait alors de procéder, sur les injonctions pressantes de la police. Dans le même sens, la Bevue de l’Union automobile européenne qui, à propos de Londres, fournit des chiffres identiques, les qualifie d’évaluations particulièrement favorables, qui ne pourront se maintenir par la suite.
  - Par contre, M. Mauville, également bien connu, ingénieur-conseil à Londres, fournissait à l’auteur, en juillet 1907, les indications suivantes:
  - Depuis la mise en service des lignes d’omnibus automobiles, les dépenses d’entretien ont subi des fluctuations considérables. Au début de l’exploitation, comme la police montrait peu d’exigences, les dépenses d’entretien se maintenaient entre 0,1531 et 0,1875 fr. par kilomètre. Mais, plus récemment, des mesures sévères ayant été prises pour supprimer le bruit que causait la marche de certaines voitures, les dépenses eurent bientôt fait de doubler, et atteignirent alors de 0,306 à 0,34 fr. par kilomètre. Mais, pour les raisons énumérées plus haut, cet état de choses ne fut que momentané. En fait, dans les conditions ordinaires d’intervention de la police, on peut admettre comme suffisante et durable une dépense allant de 0,237 à 0,272 fr. par kilomètre parcouru, et grâce à laquelle on assure le lavage et l’entretien du matériel roulant en bon état de service, y compris le service de dépôt.
  - M. Garcke, de Londres, expert en traction urbaine, déclarait à l’auteur, au mois de juillet 1907, qu’à son avis, une dépense kilométrique de 0,231 fr. devait parfaitement suffire à assurer, d’une façon durable, l’entretien de l’omnibus automobile.
  - (A suivre.) Champendal.
  - (1) Dans mon mémoire de l’an passé, j’avais décrit une organisation alors en vigueur à Londres. Le personnel chargé de l’entretien des voitures était divisé en escouades ; chaque escouade assurait l’entretien d’un groupe déterminé de voitures. La division du travail était poussée à l’extrême. Chaque ouvrier se spécialisait à l’entretien d’un organe déterminé. Cette méthode a été abandonnée. On inspecte aujourd’hui toutes les nuits les pièces exposées à des détériorations fréquentes. Quant au reste de la machine, il est examiné en cas de besoin, ou soumis à des vérifications périodiques.
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  - Causeries Jadieiaires
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  - La responsabilité des commissionnaires. — Le commissionnaire en automobiles qui s’est engagé envers un client à lui livrer une voiture à une date déterminée, est-il responsable envers le client des retards de livraison, lorsque ces retards sont imputables au constructeur ?
  - Cette question, d’un grand intérêt pratique, vient de se poser récemment devant la troisième chambre du tribunal civil de la Seine, dans les circonstances que voici :
  - En 1906, une maison de commission en automobiles avait fait de multiples annonces pour avertir le public qu’elle était en mesure de livrer immédiatement des châssis des principales marques. Séduite par ces réclames, Mme de P... s’adressa à ces commissionnaires pour passer commande d’un châssis de 24 chevaux P... 1906, au prix de 20000 fr., livrable en avril.
  - Le 27 mars, les commissionnaires avertirent leur cliente que, par suite d’un retard imputable au constructeur, la livraison du châssis serait ajournée de plusieurs semaines; ils proposèrent la résiliation de la convention et la restitution de l’acompte versé. L’acheteuse refusa et exigea l’exécution de la convention. Les commissionnaires déclarèrent alors qu’ils allaient essayer de satisfaire Mme de P... et, le 13 avril, ils lui firent savoir que si elle consentait à verser une prime de 1 500 fr., ils pourraient en peu de jours lui fournir le châssis demandé. Nouveau refus de Mme de P... qui, s’en tenant aux termes de la convention, déclara qu’elle n’avait aucune prime à payer et assigna les commissionnaires en livraison du châssis et en payement de dommages-intérêts.
  - Dans son jugement, rendu le 23 novembre 1907, le tribunal a rendu les commissionnaires responsables du retard de livraison.
  - « Attendu, en effet, dit le jugement, que, d’après les documents versés au procès, l’obligation contractée par les défendeurs de livrer en avril un châssis P... n’est point discutable; qu’elle serait, au besoin, confirmée par les deux propositions successives que S... ont faites pour se dégager de leurs engagements; qu’à la date du 28 mai, ils avisèrent le demandeur qu’ils allaient lui livrer le châssis promis ; que cette livraison a été, en effet, réalisée le 23 juin 1906;
  - « Attendu que vainement prétendent-ils aujourd’hui qu’en promettant ce qu’on leur oppose, mais sans la formule : livraison fin avril P..., ils n’entendaient pas être responsables des retards imputables à cette dernière maison ;
  - « Attendu que le rôle et les bénéfices du commissionnaire se comprennent seulement si on trouve près de lui des avantages ou des facilités particulières; que si de P... s’adressait aux défendeurs, c’est que précisément, d’après leurs annonces, elle devait les croire en mesure de faire toute livraison par eux promise dans le délai stipulé, sans courir le risque des retards ou difficultés pouvant résulter d’une commande directe au constructeur; que, du reste, les termes ci-dessus rappelés et sur lesquels on argumente sans succès n’existent pas dans la lettre du 7 février 1906, constitutive du marché puisqu’elle forme une réponse à une pollicitation, tout au moins une pollicitation plus tard acceptée; que cette lettre, qui sera enregistrée, contient, en effet, la phrase suivante : « Nous avons bien reçu votre honorée en date du 6 courant et avons l’honneur de vous dire qu’il nous serait possible de vous livrer en avril un châssis de 24 chevaux, P... 1906, au prix de 20000 fr. » ;
  - « Attendu que n’ayant pas exécuté leur promesse dans le délai par eux accepté, S... doivent des dommages-intérêts dont ^ n y a plus qu’à fixer le quantum ;
  - “ Attendu que le retard total a été de cinquante-trois jours;
  - que faute d’indication contraire, et étant données les habitudes pratiquées dans le commerce des automobiles, une indemnité de 10 fr. par jour est suffisante; que, d’ailleurs, de P... ne fournit aucun élément obligeant à majorer cette évaluation ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que S... s’étaient obligés à livrer un châssis P... 1906 le 30 avril au plus tard, et qu’ils ne l’ont livré que le 23 juin, les condamne en conséquence à payer à titre de dommages-intérêts au demandeur une somme de 530 fr. ;
  - « Les condamne, en outre, à tous les dépens qui comprendront au besoin, à titre de supplément de dommages-intérêts, les droits, doubles droits et amendes auxquels le présent jugement pourrait donner ouverture. »
  - Ce jugement n’a fait qu’appliquer aux commissionnaires en automobiles des principes juridiques admis depuis longtemps pour tous les commissionnaires en général. Il est, en effet, de jurisprudence constante que le commissionnaire qui agit en son propre nom, — comme c’était le cas ici, — est l’obligé direct et personnel du client qui s’adresse à lui. Ce client a traité avec le commissionnaire et non avec le constructeur ; il n’a donc pas à s’occuper de ce dernier; si, par conséquent, la marchandise commandée n’est pas livrée à l’époque et dans les conditions fixées par le contrat, c’est le commissionnaire qui sera responsable envers l’acheteur et qui devra lui payer des dommages-intérêts.
  - Si les commissionnaires en automobiles sont tenus d’endosser envers les acheteurs la responsabilité des retards de livraison imputables aux constructeurs, ils ont, en revanche, un recours contre ces constructeurs, qu’ils n’ont qu’à appeler en garantie pour se faire rembourser les dommages-intérêts qu’ils sont condamnés à payer.
  - Taxe sur les automobiles ou taxe sur les vélocipèdes ? — Un véhicule à moteur, muni d’un siège à deux places, monté sur trois roues dont celle d’avant est motrice, et non garni de pédales pour la mise en marche de l’appareil,’est-il imposable à la taxe sur les automobiles d’après sa force motrice ou au contraire à la taxe sur les vélocipèdes et appareils analogues, d’après le nombre de places ?
  - Le Conseil d’État vient de décider par un arrêt du 10 juin 1907 que c’était la taxe sur les automobiles et non celle sur les vélocipèdes et appareils analogues qui devait être appliquée. Voici les motifs intéressants à retenir donnés par l’arrêt :
  - « Considérant que le véhicule a raison duquel le sieur P... a été imposé est actionné par un moteur mécanique et qu’il n’est pas muni de pédales pouvant éventuellement suppléer le moteur ; qu’ainsi il ne saurait être rangé dans la catégorie des vélocipèdes ou appareils analogues, mais qu’il constitue une voiture automobile destinée au transport des personnes ; que dès lors il était passible pour l’année 1904 de la contribution sur les'voitures et chevaux en vertu de l’article 5, § 2 de la loi du 13 juillet 1900... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - j/va^fisn; »»
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Les Croisières de canots automobiles. — La Chambre syndicale de la navigation automobile s’est réunie tout dernièrement et, après diverses .délibérations, a décidé d’envoyer à M. Camille Blanc, président de l’Y. S. C. de Monaco, ses félicitations pour le succès remporté par le meeting et ses remerciements pour les encouragements qu il donne, chaque année, au yachting automobile.
  - M. Védrine, président et créateur du premier Paris à la Mer, a fait appel aux membres de la Chambre syndicale pour que leur participation soit nombreuse pour Paris à la Mer 1908.
  - Sur la proposition de M. Védrine, la Chambre syndicale a décidé d’organiser trois croisières aux dates suivantes, comme préparation pour Paris à la Mer :
  - 24 mai. — Paris-Meulan.
  - 7-8 juin. — Paris-Meaux.
  - 24 juin. — Paris-Meulan.
  - M. Lestonnat a été prié d’établir les programmes de ces trois manifestations.
  - * *
  - Un nouvel aéroplane. — Nous signalons avec plaisir les prochains essais d’un nouvel aéroplane construit parM. René Gas-nier, l’excellent pilote de l’Aéro-Club de France.
  - C’est un biplan de 10 m. d’envergure et de 30 m. de surface, qui pèsera, monté, 400 kg. Les plans, tendus de papier parcheminé du Japon, superposés, sont aussi unis que possible ; leur bord antérieur présente une épaisseur de 5 cm.; ils s’allongent suivant trois arcs de courbures différentes; un peu de dièdre leur a été donné.
  - Gouvernail unique à l’avant, déterminant la direction tout comme les mouvements horizontaux. Commandé par trois tubes concentriques d’une grande simplicité, il s’incline dans tous les sens.
  - A l’arrière, un empennage stabilisateur n’offrira que peu de résistance à l’avancement.
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  - Les Taxes automobiles allemandes.
  - — Le Reichstag allemand vient d’être saisi d’une proposition tendant à diminuer les taxes frappant les automobiles étrangères en Allemagne, taxes posées par la loi de 1906.
  - Cette loi ne prévoit que trois échelons de durée pour le permis de circulation : cinq jours, trente jours, un an. De plus, elle a le grave inconvénient des doubles taxes. Ainsi, un chauffeur qui a payé pour trente jours et que les affaires ou le mauvais temps retiennent en Allemagne trente et un jours, est contraint de payer la taxe prévue pour toute l’année, sans déduction de la somme versée par lui précédemment pour le permis de trente jours. L’injustice était criante. De plus, des plaintes se sont élevées de tous côtés; les hôteliers, en particulier, ont subi des pertes considérables par suite du boycottage dont les chauffeurs étrangers ont frappé l’Allemagne. Je n’invente rien, c’est l’exposé du gouvernement qui l’avoue.
  - Il s’agit donc maintenant d’améliorer un peu cet état de choses. Sollicité de s’expliquer sur les mesures qu’il recommandera au conseil fédéral, le gouvernement a déclaré qu’il convenait avant tout d’éviter les doubles perceptions et de créer des échelons de un à quatre-vingt-dix jours de séjour.
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  - Encore les frères Wright. — Nous avons eu maintes fois l’occasion de citer, en
  - souriant, le nom des fameux aviateurs américains, les frères Wright. C’est, cette fois, avec une nuance de sérieux que nous annoncerons qu’ils viennent d’effectuer, le 20 avril dernier, des vols intéressants en présence de personnalités officielles déléguées par le gouvernement américain.
  - Les « vols » furent exécutés à Naghead (Caroline du Nord). L’aéroplane a couvert, au cours d’un essai, 2 milles, soit 3 704 m. Il ne s’arrêta, paraît-il, que par la volonté des aviateurs.
  - Nous ignorons encore si la machine volante était montée par les deux frères ou un seul de ces aviateurs. Quoi qu’il en soit, le record du monde de la distance en vol mécanique appartient toujours à M. Léon Delagrange par 3 925 m. (il avril 1908).
  - On sait que les frères Wright doivent livrer au gouvernement américain une machine volante et qu’ils ont déposé 25000 fr. de caution. Peut-être serons-nous un jour renseignés sur la valeur de leurs brevets.
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  - Les Motocyclettes légères à Nice.
  - — L’Automobiie-Club de Nice a fait disputer la semaine dernière une intéressante épreuve réservée aux motocyclettes légères ou, mieux encore, aux bicyclettes à pétrole. L’épreuve a remporté un retentissant succès et le jury a décerné, de la façon suivante, les médailles que le Touring-Club de France avait bien voulu offrir aux constructeurs de motocyclettes légères :
  - La « Moto-Rêve », machine polycylindrique, et la « Terrot et Cie », machine monocylin-drique, classées ex æquo, obtiennent une médaille de vermeil; « Keller-Dorian », machine monocylindrique, une médaille d’argent ; « Alcyon », machine monocylindrique, une médaille de bronze.
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  - A Copenhague. — La nouvelle fédération Dansk Motor Union organise, le 31 mai prochain, en Jutland, une course d'endurance pour automobiles et motocyclettes sur le parcours suivant : Fredericia, Vejle, Silkeborg, Viborg, Logstor, Nibe, Aalborg, Hobro, Ran-dero, soit exactement 307,9 km. La course se terminera par une grande fête à Randero et un congrès auquel seront invités tous les motoristes danois.
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  - Nouvelle Société de constructions aéronautiques. — Nous avons annoncé la constitution définitive de la Société française des ballons dirigeables, dont le directeur technique est le comte Henry de La Vaulx. Administrateurs : MM. J. Armengaud jeune, André Schelcher et Maurice Mallet.
  - Or, nous apprenons qu’une nouvelle société est également constituée : la Société Astra. Elle reprend les affaires des ateliers aérostatiques Ed. Surcouf, en s’assurant le concours du créateur des ateliers de Billancourt, et celui de M. Henry Kapferer, ingénieur civil des mines.
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  - Les Stocks Continental. — 11 est peu
  - de maisons de pneumatiques qui puissent se permettre une organisation de stockistes semblable à celle de Continental.
  - Ils sont, en effet, non seulement imposants par le nombre (500 pour la France), mais encore ils offrent aux automobilistes cette garantie appréciable d’avoir été choisi parmi les meilleurs.
  - Si nous ajoutons qu’ils sont tous exclusivement pourvus de produits de la plus récente fabrication, qu’ils possèdent déjà la fameuse chambre à air marque ï A la Cible », qu’ils
  - appliquent les nouveaux prix en baisse (10 0/0 sur les enveloppes lisses et les chambres à air et 5 0/0 sur le célèbre antidérapant Rouge Ferré), nous aurons donné une faible idée des services qu’ils sont appelés à rendre aux chauffeurs.
  - Le Circuit permanent d’Auvergne.
  - — Nous avons déjà signalé à nos lecteurs tout l’intérêt du circuit permanent actuellement étudié en Auvergne.
  - M. Mainel, conseiller général de Clermont-Ferrand, a déposé un vœu sollicitant l’appui du conseil général pour le projet de circuit permanent, présenté par l’Automobile-Club d’Auvergne à l’Automobile-Club de France.
  - Ce vœu a été adopté à l’unanimité et l’Au-tomobile-Club d’Auvergne va continuer à s’occuper très activement de la mise au point de cet avant-projet.
  - On sait qu’une délégation de l’Automobile-Club de France se rendra très prochainement en Auvergne pour examiner cet intéressant projet. Dès maintenant, le jalonnement de la piste arrêté, en raison du mauvais temps, va être activement repris.
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  - * ¥
  - Les victoires s’ajoutent aux victoires. — C’est encore une Isotta Fraschini qui vieBt de gagner la course de Briarcliff, aux environs de New-York, battant les meilleures marques européennes et couvrant 400 km. à 74 de moyenne.
  - La Lorraine-Diétrich peut ajouter ce nouveau succès à son livre d’or.
  - * *
  - Attention à Montgeron. — Montgeron aime les pédestrians, mais déteste les automobilistes. On nous signale, en effet, que cette petite localité, désireuse de s’offrir quelques embellissements trop coûteux pour son budget, cherche des ressources financières dans les contraventions dressées aux chauffeurs. Le garde champêtre, promu à la dignité de chronométreur, demeure à l’affût toute la journée et, comme il ne sait point prendre les temps, il dresse contravention à tout le monde.
  - Boycottons Montgeron, on sait que le moyen ne manque jamais de réussir.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - De Dion-Bouton et Cie. — 36, quai National, à Puteaux.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96
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- - 8e Année. — N° 346.
  - Samedi 16 Mai 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - V/ ' ---- *=— " ~ " — vV
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Dirigeable et Aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Engins bizarres.
  - Les Voitures Mors 1908, par Ç. Faroux.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Bibliographie, par M. A.
  - Essence ou Alcool? par A.-R. Garnier. Tribune publique, par P. R.
  - L’Avenir des autobus (suite), par Champendal. La Locomotion auto-nautique, par J. Izart. Le Jaugeur Ringelmann, par R. Pimar. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer. Nouvelles et questions diverses.
  - Dirigeable et Aéroplane
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Dans l’espace et dans le temps. — Folie, sport, industrie. — Interview de M. Arehdeacon. — Le dirigeable ne gagnerait pas grand'chose, même si l’on trouvait un gaz ne pesant rien. — Il ne peut exister qu’avec un cube énorme. — Son prix, son encombrement, ses stations d’arrêt nécessaires, en font un instrument de guerre, et c’est tout. — L’aéroplane est d’autant plus petit qu’il peut aller plus vite. — L’aéroplane de l’avenir aura 6 m. d’envergure. — L’essor et l’atterrissage présentent des difficultés réelles. — La face du monde changera.
  - On a comparé assez fréquemment le dirigeable et l’aéroplane, au point de vue purement technique ; mais cette comparaison a pu, tout au plus, faire prévoir lequel des deux instruments de conquête permettrait le plus tôt aux hommes de progrès de réaliser telle ou telle performance.
  - C’est, à mon sens, une manière tout à fait superficielle et subjective d’envisager l’avenir de ces moyens de locomotion. L’un et l’autre ayant donné la mesure de leurs moyens, les résultats sont assez encourageants pour nous laisser entrevoir l’éclosion d’une industrie ou de deux industries nouvelles ; il s’agit donc d’envisager l’avenir, non d’après l’énoncé de performances, mais d’après l’examen des lois économiques auxquelles n’échappe nulle manifestation industrielle du progrès.
  - C’est ce que je me suis proposé de faire aujourd’hui. Des trois phases, Jolie, sport, industrie, que l’automobile a traversées victorieusement, l’aéronautique n’est qu’à la seconde, et même au commencement de la seconde phase ; j ni quelque pressentiment que la troisième est proche. Si nous ne la voyons pas — elle peut arriver dans deux ans comme dans vingt ou trente ans — nos fils la connaîtront
  - certainement.
  - On peut donc parler de ces deux industries comme existant virtuellement, c’est le moment de discuter de leur
  - chance et de leur mode de succès, en admettant que toutes les questions techniques et pratiques soient résolues dès maintenant, car le principe des deux genres de navigation ne changera guère.
  - Pour que les conditions d’établissement des dirigeables varient, il faudrait que l’on trouve un gaz encore plus léger que l’hydrogène, ce qui est peu probable, mais modifierait, en somme, assez peu le problème.
  - Si l’on découvre un gaz ne pesant rien, ce gaz éthéré n’enlèverait même pas, par mètre cube, 100 gr. déplus que le mètre cube d’hydrogène; celui-ci enlève environ 1 kg. par mètre cube. L’enveloppe varierait donc peu.
  - Pour que les conditions d’établissement de l’aéroplane varient, il faudrait que les lois de la résistance de l’air se modifient ; c’est encore moins probable.
  - Mon dévoué collaborateur, François Peyrey, me pardonnera d’empiéter pour une fois sur ses plates-bandes aériennes, et de dire à nos lecteurs mon sentiment sur les fins prochaines des industries de l’air.
  - J’ai eu le plaisir d’interviewer à ce sujet le pionnier de l’aviation, M. E. Arehdeacon, qui m’a soumis plus d’un aperçu original. Ces questions l’ont passionné bien avant de nous émouvoir ; c’est donc qu’il pressent l’avenir et les idées qu’il m’a suggérées bénéficient de cette clairvoyance.
  - ♦>
  - A son avis, le dirigeable ne sera jamais l’instrument d’un particulier; car, si riche soit l’homme dont la bourse peut supporter une fantaisie de 700000 ou 800 000 fr., il ne pourra posséder des hangars, dans chaque lieu d’atterrissage éventuel ; un ballon ne peut se loger que dans un énorme local, construit à grands frais exprès pour le recevoir.
  - La circulation par dirigeable ne serait possible que s’il existait dans chaque département quatre ou cinq hangars de 100 m. de longueur, 20 m. de largeur et 30 m. de hauteur ; encore, ces postes devraient-ils être reliés à tous les points de leur arrondissement, avoir des usines d’hydrogène pour ravitaillement, etc.
  - C’est une organisation sur laquelle il ne faut pas compter.
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  - Le ballon sera donc réservé aux États, auxquels il rendra d’inappréciables services en temps de guerre.
  - Il est impossible d’atteindre les grandes vitesses sans augmenter beaucoup le cube du ballon. Le ballon de demain, pour faire du 60 km. à l’heure, devra atteindre
  - 10 000 m3 ; c’est l’opinion de M. Julliot, l’éminent constructeur du Patrie. Voilà pourquoi le prix du dirigeable est aussi élevé, et, cependant, la vitesse de 60 km. est à peine suffisante pour affronter l’atmosphère en tous temps ; le constructeur est dans une impasse.
  - Voilà donc le dirigeable exécuté. Tournons-nous vers l’aéroplane, pour en examiner les avantages et inconvénients.
  - A l’envers des dirigeables, l’aéroplane est d’autant plus petit qu’il peut aller plus vite ; la réaction verticale de l’air sur ses plans, réaction qui le soutient, augmente, en effet, comme le carré de la vitesse (ce qu’on exprime en disant que le poids porté augmente avec le carré de la vitesse) ; la réaction horizontale, qui s’oppose à son avancement, augmentant dans la même proportion, est la même dans un aéroplane faisant du 50 à l’heure avec une surface donnée, que dans un aéroplane faisant du 100 avec une surface quatre fois plus petite; théoriquement tout au moins !
  - Conclusion : pour soutenir une vitesse double ou triple,
  - 11 suffira d’un moteur d’une puissance double ou triple.
  - A même surface, on aurait eu besoin d’un moteur quatre
  - ou neuf fois plus puissant (1).
  - Mais notons que, malgré les efforts auxquels sont soumis les plans de l’aéroplane, le poids de celui-ci aura diminué ; on aura donc des démarrages plus faciles dans le second cas que dans le premier.
  - Alors que la vitesse est pour le dirigeable une nécessité extérieure qu’il subit, cette même vitesse est un élément de succès pour l’aéroplane.
  - L’aéroplane Farman pèse 500 kg., possède 50 m* de surface, et fait du 52 à l’heure environ. Si l’on doublait la vitesse pour atteindre 104 à l’heure, il suffirait de 12,500 m1 2 de surface portante.
  - Si demain on vole à 120 km. à l’heure, les progrès réalisés d’ici là nous donneront des appareils d’envergure inférieure à 6 m. et susceptibles de se loger dans toutes les granges de campagne. Ces petites surfaces seront moins sensibles aux remous de l’atmosphère, c’est un autre avantage.
  - En résumé, il est bon et nécessaire, avec l’aéroplane, d’aller vite. C’est aussi le malheur, car il faut, pour se lancer et pour atterrir, un espace suffisant et un sol approprié, ni trop mou ni trop dur, mais plutôt dur que mou.
  - Comme je faisais remarquer à M. Archdeacon que les garages d’aéroplane seraient sur les toits et que l’on pourrait se lancer dans le vide, une fois l’hélice en route, il sembla redouter pour les futurs aviateurs l’horreur du vide. Et d ailleurs, comment arriver dans ces pigeonniers à 120 a 1 heure ? La précision des mouvements est presque impossible du moment qu’elle ne résulte pas d’impression et de mouvements réflexes comme chez les oiseaux. Si 1 on freine en cabrant l’appareil comme le faisaient les freres Wright — et cette manœuvre n’est possible que dans
  - (1) La puissance croît comme le produit de la résistance par la vi-
  - tesse.
  - un aéroplane à une seule cellule, sans queue, — on risque de capoter, c’est la méthode des acrobates.
  - Notre école française ayant adopté les appareils à grand empattement, favorables à la stabilité longitudinale, le freinage n’est possible que par le retournement des plans dans une direction perpendiculaire à la position normale ou par le renversement de marche de l’hélice, et comme nous hésiterons encore quelque temps avant d’user de ces moyens un peu scabreux aussi, nous demanderons un grand espace de terrain uni pour y pouvoir rouler sans retourner l’appareil, en amortissant progressivement notre vitesse.
  - Le sol n’a pas besoin d’être mou, car l’appareil l’aborde en le rasant et sans choc.
  - L’essor et l’atterrissage sont donc les deux points noirs à l’horizon de l’aéroplane, mais moins sombres, toutefois, que pour les dirigeables, auxquels il faut terrain, abri et ravitaillement à fin de chaque étape.
  - A part cela, tout sourit à l’aéroplane, à son avènement; sa simplicité, son prix de revient, son peu d’encombrement, sa facilité de conduite et sa vitesse lui gagneront des sympathies.
  - Il comprend un cerf-volant, un chariot-porteur et un groupe moteur. Le cerf-volant sera fait, prochainement, en tube, tout comme le châssis de chariot ( on ne le laisse en bois, pour le moment, qu’en raison des facilités de réparation) ; c’est du travail facile et bon marché en série.
  - Le moteur, par exemple, devra se rendre abordable ; il n’y a pas de raison, au fond, pour qu’un 40-chevaux d’aéroplane coûte beaucoup plus cher qu’un 40-chevaux d’automobile ; les matériaux sont plus travaillés, mais il y en a moins.
  - On doit arriver à vendre ces moteurs 4000 fr., faits en série, au lieu de 14000 ; l’hélice coûtera 200 fr., le chariot, 1 000 fr. ; le cerf-volant, 3 000. En comptant 1 000 fr. d’imprévus, on est large.
  - Yoici donc un engin pour faire du 120 à l’heure, sans craindre la contravention, qui coûtera 9 000 fr., moins qu’une automobile de faible puissance.
  - M. Blériot a volé avec 25 chevaux; la puissance du moteur ne va donc embarrasser personne, tant qu’il s’agira d’aéroplanes de faible tonnage, mais l’on devra sans doute se limiter, même plus tard, à deux ou trois places au maximum, car, même en admettant que le poids de l’aéroplane n’augmente pas comme le cube de ses dimensions, le poids augmente fort vite. Si l’on admet qu’il faille une surface triple pour porter trois fois plus de passagers, c’est-à-dire un poids utile triple, à la même vitesse, on aurait un poids mort environ neuf fois plus grand, et un coefficient d’utilisation (rapport du poids utile au poids mort), extrêmement réduit. *
  - On n’ose penser, à l’heure actuelle, à faire voyager une limousine dans le fuselage d’un aéroplane, mais la faible capacité de l’aéroplane n’est pas cependant un motif d’insuccès ; la bicyclette n’a pas moins fait son chemin pour ne porter qu’un nombre réduit de passagers.
  - Le ballon a la chance d’échapper à cette loi du cube des dimensions, mais n’échappe pas totalement à celle du carré, car le poids de l’enveloppe, fraction appréciable du poids total, est en raison du carré des dimensions, et la résistance à l’avancement aussi.
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- - dmirez, Monsieur, admirez ma voiture, me disait avec enthousiasme l’heureux propriétaire d’une magnifique automobile sortie hier de l’usine. « Voyez, Monsieur, le soin qui présida à la construction de cet admirable engin-là ! Le fabricant n’a évité aucun des perfectionnements apportés à notre industrie par les spécialistes de l’accessoire. 7/ a muni son châssis de toutes les innovations que nous étions tenus, par raffinement, d’aller acheter nous-mêmes et de faire installer, non sans les mille et une complications que vous savez, alors que notre châssis était babillé déjà. Admirez, vous dis-je! Ici, un compteur d’essence; plus loin, un baromètre d’altitude; à gauche, un indicateur de pentes; à droite, un enregistreur des kilomètres parcourus; en face, un tachymètre... T^ien, vous dis-je, rien n’y manque! Voilà ce que j’appelle de la construction intelligente ! »
  - — C’est charmant, concédai-je avec une vague arrière-pensée, c’est charmant...
  - — N’est-ce pas?
  - — Charmant!... A propos, quand vous crevez, avec quoi gonflez-vous votre nouvelle chambre à air ?...
  - — Comment?
  - — Je vous demande, lorsque vous crevez, avec quoi vous regonflez votre pneu ?
  - — Mais, Monsieur, avec une pompe !...
  - — Quelle pompe ?
  - — Mais, Monsieur, avec la pompe que j’ai là... dans mon coffre... une très bonne pompe !
  - Oui. "Eh bien, Monsieur, eh bien, Messieurs, j’estime depuis fort longtemps que le procès qui reste encore à faire à nos constructeurs est inclus tout entier dans ce petit dialogue.
  - Dans l’entretien courant d’une automobile, le travail le plus oiseux, le plus fastidieux, le plus révoltant, le plus fatigant et le plus stupide qui soit, consiste dans le gonflement d’un pneumatique. C’est une besogne de brute et de sauvage. La silhouette d’un homme qui pompe, apparaît, à notre époque, comme un défi au progrès, comme une raillerie sardonique jetée à toutes nos conquêtes; c’est, du moins, l’impression qu’elle me donne personnellement.
  - Petit à petit, nous nous sommes affranchis de toutes les fatigues corporelles qui dégradent et mortifient inutilement
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  - Qu’arrivera-t-il quand l’air sera notre domaine habituel ?
  - La disparition des frontières commerciales en sera la conséquence inévitable, le libre-échange sera obligatoire ; comment empêcher la contrebande ? Et les frontières politiques pourraient bien subir le même sort ; la paix universelle, qui sait, serait le corollaire de la navigation aérienne.
  - Et quelle révolution dans la vie privée et la vie publique de 1 individu ; il suffira detre homme volant pour être vo-
  - l’homme. A l’énergie du muscle, nous avons substitué celles du vent, de l’eau, de la houille, de l’essence, des poudres explosives. Et on peut prévoir un temps prochain où, dans le mouvement créateur de notre monde, plus un geste douloureux ne sera ébauché par nous, où les gestes mêmes du semeur, du mineur et du terrassier seront abolis par la machine. Nous n’aurons plus que la mission de penser, de diriger, de surveiller. La poésie y perdra, dit-on, et c’est bien possible. Mais les questions sociales y auront conquis leurs solutions définitives et naturelles, ce qui vaut bien un beau vers.
  - Mais, alors comme aujourd’hui, rappelez-vous ceci : on pompera pour gonfler ses pneus ! Alors, comme aujourd’hui, les constructeurs n’auront pas compris qu’il est monstrueux de nous faire pomper.
  - J’en ai pris mon parti.
  - Quand j’achetai, il y a douze ans, ma première machine, je déplorai, dès mes 20 premiers kilomètres, qu’on n’eût pas distrait, de la force motrice dont je disposais, une faible part destinée à envoyer de l’air dans ces maudits boudins crevables.
  - <r Car, enfin, pensais-je après l’opération, ma machine m’a évité de faire à pied 20 kilomètres. Et c’est parfait. Mais elle vient de me demander, pour gonfler mes pneus, une somme de fatigue très supérieure à celle qu’eussent entraînée 2 O kilomètres de marche. Et c’est déplorable. »
  - Je me consolai dans mon bon sens : « L’an prochain, les constructeurs feront voisiner une pompe avec le changement de vitesse. C’est, de toute évidence, le premier perfectionnement qui s’imposera. »
  - Depuis lors, j’ai vu s’ouvrir et se fermer dix salons de l’automobile, dont le dixième fut, comme son nom l’indique, pompeusement— 0 ironie des mots! — pompeusement décennal. J’y ai vu des choses étonnantes. J’y ai vu de prodigieux roulements à billes et de fantastiques éclairages. Mais je n’y ai pas vu, sur les châssis de série, de moteurs gonflant les pneus de leur châssis.
  - Mon orgueil humain en souffre. Mon anatomie en a souffert aussi. De gonfler mes pneus, par un après-midi de soleil, je contractai, il y a trois ans, une maladie imbécile et fort déprimante. Elle s’appelait, vous pensez bien, une pneumonie.
  - Henry Kistemaeckers.
  - -----------------------------------------------------***
  - > " “ 1 1111 * i~ ”
  - leur introuvable. Y aura-t-il une organisation policière possible ? Nul ne peut le prévoir. Que deviendront les contraventions au « vol » ?
  - M. Archdeacon s’en préoccupe peu, mais il voit dans la conquête définitive de l’air, le triomphe de deux idées qui lui sont également chères, celle de l’aviation et celle de la langue internationale auxiliaire, de l’«espéranto»$ dont il est un fervent;
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  - L’avenir lui donnera certainement raison sur les deux points; car je crois très justes ses vues sur l’avenir, qui s’appuient sur un grand bon sens clairvoyant.
  - Il est un adversaire résolu du dirigeable mixte plus lourd que l’air, et lui attribue tous les inconvénients des ballons et des aéroplanes.
  - Continuerons-nous à avoir la peur du vide ? je ne le crois pas. Cette peur est un reste d’atavisme et le résultat de notre éducation ; nous avons peur de l’atmosphère, sans doute comme nous aurions peur de là mer si nous devions la parcourir avec nos faibles ressources musculaires ; le jour où l’aéroplane aura fait ses preuves et exécuté de grands voyages, nous ne craindrons sans doute pas plus un séjour de dix heures ou plus dans l’atmosphère qu’une traversée de quarante jours pour l’Extrême-Orient sur un paquebot confortable ; en cas de tempête, au moins, nous pourrons atterrir à la première alerte.
  - Et la triste panne, oserai-je la passer sous silence; il faut être de bonne foi, admettons donc la panne du mécanisme, — mais non celle des toiles, car alors je ferais remarquer que les flancs d’un navire peuvent aussi s’entr’ouvrir, — on doit posséder prochainement des instruments assez maniables pour que l’atterrissage se fasse sans moteur. La panne devient alors inoffensive.
  - A ce propos, M. Soreau signalait à une conférence, à la Société des Ingénieurs civils, que M. Malaunay fit enlever
  - son aéroplane sans moteur par un ballon, successivement à 400, à 800, et finalement à 1200 m. d'altitude, puis se laissa glisser. S’il est vrai qu’il se tua à la cinquième — et dernière — glissade, il effectua néanmoins quatre descentes sans le secours d’une force motrice quelconque.
  - Mais son appareil est sans doute et même certainement perfectible. La descente est donc possible.
  - L’aéroplane ne peut malheureusement fonctionner comme parachute, sans quoi, tous les atterrissages seraient simplifiés, les parachutes doivent avoir 1 m2 de surface par kilogramme de poids pour être efficaces ; rien à faire de ce côté, par conséquent.
  - Puisque j’ai fait l’hypothèse que l’avenir était à nous, ce dont j’étais facilement persuadé à la chaude et convain-canteparoledeM. Archdeacon, je me permettrai d’aller personnellement plus loin encore et d’émettre cette nouvelle hypothèse, que tout ce que nous avons échafaudé pourrait bien s’écrouler, le jour où plus léger que le moteur à pétrole, nous aurons un moteur récepteur d’ondes hertziennes et, à terre, des stations génératrices qui nous enverront dans les airs la puissance nécessaire à notre propulsion.
  - Au fond de moi-même, je crois bien que c’est ce qui arrivera ; mais je ne serai sans doute pas là pour réfuter mes théories d’aujourd’hui.
  - Pol Ravigneaux.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mai 1908 : Mercredi 6. — Clôture des engagements pour le Circuit provençal des petites voitures ; la Course de côte Suse-Mont-Cenis est officiellement autorisée par l’A. C. I. ; Débuts de la première « auto-taxi-chaufïeur ».
  - Jeudi 7. — Exposition des véhicules industriels à Rouen.
  - Vendredis. — L’Aéro-Club de France désigne ses trois champions pour la Coupe Gordon-Bennett : MM. le comte H. de la Vaulx, Alfred Leblanc, Jacques Faure; l’équipe Motobloc, engagée dans New-York-Paris, est de retour dans la capitale ; réunion des A. G. régionaux.
  - Samedi 9. — Pesage des Véhicules participant au Tour de France de l’Autocycle-Club ; publication de la Course de côte Suse-Mont-Cenis ; l’Auto organise un championnat universitaire de motocyclettes.
  - Dimanche 10. — Coupe Silicienne des voiturettès; la de Dion-Bouton engagée dans le raid de Paris-New-York déclare forfait.
  - Lundi 11. — Première étape du Tour de France de FAuto-cycle-Club de Dijon.— Giuppone, sur voiturette Lion, gagne la Coupe sicilienne des voilurettes.
  - Mardi 12. — Réunion générale du Verband automobile aile mand. — Les frères Wright auraient volé... devant témoins 1 ♦> ♦>
  - Les Engins bizarres. — Sans parler, en effet, de la vulgarisation prochaine des appareils d’aviation, voici qu’un ingénieur anglais, M. David Robats, vient d’imaginer un système de véhicules à la fois tracteurs et porteurs qui n’utilisent point des roues, mais une sorte de chaîne sans fin.
  - On voit en effet, sur notre photographie, que le système de propulsion du « Gâter pillar-engine » est constitué par deux larges chaînes, placées de part et d’autre du tracteur et constituant deux grandes roues elliptiques.
  - La surface de contact avec le sol est ainsi considérablement
  - agrandie, en sorte que l’enfoncement dans les sols friables n’est plus à craindre. Sur un terrain inégal, la chaîne repose toujours en plusieurs points sur le sol, ce qui l’empêche de tourner folle.
  - Deux de ces engins, l’un de 20 chevaux, à vapeur, chauffé
  - Le Cater pillar engine.
  - par le pétrole, et l’autre, de 40 chevaux, à essence, ont été essayés récemment dans des conditions particulièrement dures. Tous deux se sont comportés aux essais d’une façon parfaite. Le dernier, qui pèse plus de 3 tonnes, a pu monter, dans un terrain mou, une pente de 50 0/0 sans aucune difficulté. Tirant un camion pesant 5 tonnes, il a traversé facilement un marais, dans lequel une perche de fer s’enfonçait jusqu’à 10 pieds et d’où cinq robustes chevaux avaient été incapables de sortir une voitures de 4 tonnes, et il a traversé des fossés de 4 pieds de large.
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  - £«5 Voitures Mots 1908
  - S5S
  - a maison Mors est trop universellement et trop anciennement connue pour que je m’attarde à faire d’elle un banal éloge. Aussi bien, « Mors» a toujours été synonyme de «nouveauté» et de «perfectionnements intéressants», et les
  - Le 50-chevaux Mors six-cylindres (côté magnéto).
  - types construits par cette firme ont toujours fourni une ample récolte aux chercheurs de nouveautés.
  - On ne fait, chez Mors, que des quatre ou des six-cylindres : 10, 17, 20/25, 28, 45 et 50 chevaux. Voilà plus qu’il n’en faut pour satisfaire à tous les goûts et à tous les besoins.
  - De tous ces types, je retiendrai seulement deux modèles : le 10-chevaux, quatre cylindres à cardan, et le 50-chevaux, six cylindres, à chaînes. Par l’examen de ces deux antithèses, voiture de faible puissance et voiture vite, voiture de ville et voiture de grand tourisme, voiture à cardan et voiture à chaînes, j’espère donner à mes lecteurs, un aperçu de l’éclectisme qui a présidé à l’élaboration du châssis Mors.
  - Châssis Mors 10 chevaux. — La 10-chevaux Mors est pourvue d’un groupe moteur à quatre cylindres, fondus d’un seul bloc, d’un aspect très séduisant : les soupapes d’admission et d’échappement sont situées d’un même côté, donc commandées par un seul arbre à cames ; le carter, en aluminium, est venu d’une seule pièce ; on voit immédiatement les avantages qui résultent de ce mode de construction, assurément plus difficul-tueux,—mais Mors sait se jouer de ladifficulté: —maximum de résistance, étanchéité assurée contre les fuites d’huile, absence de vibrations, et, par suite, de bruits désagréables. Ce carter comporte des fenêtres, sur les parties latérales inférieures, pour une facile visite des têtes de bielles et de cheminées, pour éviter les contrepressions lors du mouvement des pistons.
  - Le souci de supprimer tout bruit insolite et toute fuite d’huile a amené les constructeurs à enfermer dans un carter étanche, les engrenages de distribution.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe et un radiateur à ailettes, de grande surface. L’allumage, — est-il necessaire de le dire?— se fait par un magnéto Mors à haute tension. Est-il besoin de rappeler que l’allumage par magnéto fut innové par Mors dès 1896 ?
  - Le carburateur, cet appareil vers lequel l’ingéniosité de tous nos constructeurs, s’est orientée en ces dernières années, pour obtenir du moteur des reprises rapides et une grande souplesse de marche, tout en réduisant au minimum la consommation d’essence, le carburateur a été, chez Mors, l’objet d’une
  - étude toute spéciale, et la question a été fort heureusement solutionnée.
  - Embrayage métallique. — Depuis plus de deux ans que la maison Mors emploie son embrayage à ruban métallique, celui-ci a pu faire connaître ses qualités de robustesse, de simplicité et de progressivité.
  - On sait que cet embrayage ne rentre dans aucune des catégories—embrayages à plateaux multiples, à segments, à spirales ou à patins—d’embrayages métalliques, employés parles autres firmes et destinés à supprimer l’emploi du cône cuir pour recourir à un système plus progressif, plus sûr et moins sujet à usure.
  - L’embrayage à ruban est d’une simplicité telle qu’on s’étonne de ne l’avoir point vu employé plus tôt. Hélas ! [l’histoire de l’œuf de Colomb, demeurera éternelle !
  - Imaginez qu’un ruban d’acier, de largeur et d’épaisseur convenablement calculées, s’enroule sur une couronne venue de fonte avec le volant du moteur. Quand la pédale d’embrayage est poussée à fond, centralisant l’action du ressort, il n’y a aucune adhérence entre le ruban et le volant, et le moteur tourne débrayé.
  - Cet appareil présente de nombreux avantages sur certains autres embrayages métalliques, dont la progressivité n’avait pu être obtenue que par patinage pendant la période de démarrage, ce qui les expose à un patinage continu. Or, en employant l’embrayage à ruban que je viens de décrire succinctement, la progressivité est assurée par le principe même de la construction. La puissance et la sûreté en ont été démontrées par l’expérience, et je dois, en passant, signaler que cet appareil est monté indistinctement sur tous les types Mors, de 10 à 50 chevaux, ainsi que sur les omnibus et camions. Il y a, dans ce simple fait, quelque chose qui ne peut manquer de frapper, surtout si l’on songe que certaines maisons emploient, suivant les types de voitures, l’un ou l’autre des embrayages : cône cuir et embrayage métallique.
  - Autre avantage précieux. Cet embrayage est, en fait, d’une puissance indéfinie; l’inertie de sa partie mobile est à peu près nulle, d’où des changements de vitesse s’opérant avec une grande douceur. Enfin, et par cela même que le serrage est cylindrique, il ne saurait y avoir de poussée sur les paliers.
  - VA.
  - Le 50-chevaux six-cylindres (côté échappement).
  - J’ajoute que sa grande accessibilité permet de le remplacer aisément, en sorte qu’il est permis de considérer l’embrayage Mors comme constituant un très intéressant perfectionnement mécanique.
  - Changement de vitesse et de transmission. — La boite de vi-
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  - tesses Mors est dmtype que cette grande maison a rendu classique, à prise directe par griffes, en troisième vitesse. Sur la 10-chevaux, il y a trois vitesses et une marche arrière, le tout par un seul baladeur.
  - La transmission s’effectue par cardan. Reviendrai-je sur cette question, maintes fois débattue : chaîne ou cardan ? On sait qu’une intransigeance absolue, et que vouloir partout et toujours adopter l’un des deux modes de transmission à 1 exclusion de l’autre, m’a semblé, depuis longtemps, être une erreur
  - Moteur
  - .©) (©,
  - Carburateur
  - Schéma des dispositions de tuyauterie admission.
  - fondamentale. Je n’ai jamais manqué de soutenir cette thèse, que, jusqu’à une puissance d’environ 15 chevaux, la transmission qui devait être préférée, était le cardan, alors que, pour une puissance supérieure, la chaîne avait des avantages incontestables. Ce n’est certes pas l’exemple de Mors qui pourra me faire changer d’avis, par cette bonne raison, que leurs différents types m’ont convaincu qu’ils semblaient entièrement partager mon opinion, tout au moins dans son principe. Pour la 10 et la 20/25-che-vaux, voilures de ville,la. transmission se fait par cardan : ceci est rationnel : sur les voies unies d’une cité, l’importance du poids non suspendu, est considérablement diminuée, et, d’autre par t ,1e cardan amène avec lui le silence absolu. Pour les autres types, destinés au tourisme, 17, 28, 45 et 50 chevaux, voitures qui peuvent et qui doivent affronter tous les chemins, toutes les ornières, tous les caniveaux, la transmission par chaînes était seule possible.
  - La six-cylindres Mors. — Et maintenant que j’ai étudié les avantages de chacune des solutions adoptées par Mors, dépassant le cadre que je m’étais précédemment assigné de la description de la seule 10-chevaux, il me restera fort peu de choses à dire de la 50-chevaux.
  - Seul, le moteur six cylindres pourra me contraindre à une plus longue description.
  - On sait combien j’ai toujours défendu ce genre de moteurs,
  - qui me semble présenter, malgré son apparente complication, — et c’est à dessein que j’ai prononcé le mot apparente, — des avantages incontestables de souplesse et de régularité.
  - Rappelons brièvement la question : que reproche-t-on au six-cylindres ?
  - Le six-cylindres est plus compliqué — naturellement — que le quatre-cylindres. On lui reproche d’avoir quatre soupapes de plus, un vilebrequin d’usinage plus délicat, de faire payer trop cher le confortable qu’il procure, de conduire à un capot trop long, donc antiesthétique, d’amener aux empattements exagérés, qui font les voitures peu maniables, et enfin de n’être
  - Moteur
  - Carburateur
  - Schéma des dispositions de tuyauterie admission.
  - pas très supérieur au quatre-cylindres en ce qui concerne la douceur d’entraînement.
  - Je répondrai brièvement que le confort doit se payer, que les pannes organiques (bris de soupapes ou ruptures de cylindres) ne doivent pas se produire dans un moteur bien établi, que les grands empattements rendent la voiture de direction
  - plus stable et diminuent la tendance au dérapage et qu’en ce qui concerne la douceur d’en -traînement, il suffit d’avoir parcouru quelques kilomètres dans un six-cylindres pour être pleinement convaincu de ses avantages.
  - Enfin, le six-cylindres, s’il ne donne pas une solution rigou -reusement ma -thématique d e l’équilibrage, en fournit une tellement approchée qu’on peut la considérer comme de nature à satisfaire les plus difficiles.
  - Sousle rapport des trépidations, la supériorité du six-cylindres est considérable : on vérifie aisément que les vibrations sont vingt-cinq fois plus fortes dans un quatre-cylindres, que dans un six-cylindres de même puissance.
  - Ce n’est pas tout. Puisque, dans un quatre-cylindres, les manivelles sont dans un même plan, quand un piston est au point mort, les trois autres y sont également. Par suite, les poussées motrices se succèdent, d’où nécessité d’un lourd volant pour régulariser les variations du couple moteur ; dans le six-cylindres, au contraire, en vertu du calage à 120°, quand deux pistons
  - Coupe du pont arrière.
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  - sont au point mort, les quatre autres n’y sont- pas; les impulsions motrices, au lieu de se succéder, empiètent les unes sur les autres ; elles interfèrent ; d’où découlent immédiatement trois conséquences intéressantes.
  - a) A puissance égale, un six-cylindres peut tourner plus lentement qu’un quatre-cylindres.
  - b) A puissance égale, un six-cylindres nécessite des manœuvres moins fréquentes du levier de vitesses qu’un quatre-cylindres.
  - c) Enfin, le six-cylindres possède une grande douceur d’entraînement.
  - Ajoutons par surcroît que le six-cylindres, à puissance égale avec un quatre-cylindres, nécessite un volant moins lourd.
  - Une seule question reste ; comment établir le vilebrequin? Après de nombreuses expériences comparatives, la maison Mors s’est arrêtée au calage.
  - A tous ceux qui voudraient avoir, sur cette intéressante question, des détails complémentaires, je dirai ceci : relisez l’article publié, ici-même, par P. Ravigneaux.
  - Que dirai-je de plus ? comme cela est bien visible sur les clichés ci-contre, les cylindres ont été fondus par groupes de trois paires, les soupapes sont placées de chaque côté du moteur. Pour le surplus, nous retrouvons les caractéristiques essentielles de simplicité, de propreté, de recherche du silence signalées dans l’examen du moteur 10-chevaux.
  - ® ® ®
  - Dans l’ensemble, les châssis Mors sont de lignes remarquablement élégantes et excessivement dégagées. Tout, jusque dans les moindres détails, a été l’objet de soins assidus de la part des constructeurs.
  - Enfin, Mors a su comprendre que ce qui s’opposait à la gé-néralisalion de l’emploi des jantes amovibles, qui, maintenant, ont fait leurs preuves, c’était, d’une part, l’hostilité du constructeur à modifier ses voitures, et, d’autre part, l’hésitation du public à faire exécuter une transformation qui était pour lui une dépense nouvelle et l’obligeait à se séparer de sa voiture pendant l’exécution des travaux. En 1908, toutes les voitures Mors de 17 chevaux et au-dessus sont livrées avec jantes amovibles.
  - Je n’en dirai pas davantage : c’est dans de tels détails que se révèle au public le souci qu’a eu le constructeur de travailler pour la plus grande satisfaction de sa clientèle.
  - O. Faroux.
  - *®®j
  - Conseils pratiques
  - Â A A A A
  - Pour verser de l’essence ou du pétrole dans les godets de culasse oooooooooo
  - La plupart des moteurs possèdent, au-dessus des cylindres, un robinet de décompression que surmonte une petite coupelle, un godet qui sert de récipient au pétrole ou à l’essence qu’on veut envoyer dans la culasse.
  - Pour distribuer à ces godets, qu’ils soient deux, quatre ou six, le liquide convenable, il n’est pas besoin de burette.
  - Si on n’en possède pas ou que l’on trouve ennuyeux d’ouvrir les coffres pour la chercher, on peut avantageusement la remplacer par le capuchon de valve, et même, quand cette valve 6st percée, ce qui est souvent le cas, on s’en fait une pipette improvisée très commode.
  - On dévisse le capuchon; s’il s’agit d’essence, on en emprunte au carburateur ou au bidon de réserve ; on verse ensuite à la façon ordinaire, si le capuchon n’est pas percé, et, s’il est percé °u applique le pouce au-dessus, pour arrêter l’écoulement du liquide ; on soulève son pouce le temps voulu, en s’arrêtant au-dessus de chaque godet ; j’en ai essayé, c’est pratique.
  - P. R.
  - Vol plané et
  - A
  - Vol mécanique
  - A A
  - De tilientbal à Santos-Duniout '
  - IV. — Pilcher, Chanute, Herring et Avery
  - * ri. n’est prophète en son pays. Otto Lilienthal ne devait donc pas faire école en Allemagne et ne compta tout d’abord que deux disciples : l’Anglais Percy Sinclair Pilcher, ingénieur-civil, et l’ingénieur américain Octave Chanute. A son tour, Chanute forma deux élèves : Herring et Avery.
  - ® ® ®
  - Percy Sinclair Pilcher, né en janvier 1866, s’engagea dans la marine, servit pendant sept ans, puis entra à l’école pratique de Glascow, passa avec succès ses examens de sortie. L’ingénieur fut en quelque temps le collaborateur de Maxim dans la construction d’un grand aéroplane à vapeur, il commença, en 1894, ses essais de vol plané.
  - Pilcher procédait parfois, suivant la méthode de Lilienthal, s’élevait après avoir couru sur la pente d’une colline, mais ses performances furent inférieures à celles du maître. Il avait d’ailleurs une préférence pour la singulière et dangereuse méthode de Le Bris : une longue corde reliait l’aéroplane monté à un cheval qui l’entraînait contre le vent !
  - Ses planeurs monoplans — il rejetait le biplan, encore qu’il ait construit un aéroplane à surfaces superposées — avaient, le plus souvent, 15,70 m1 2 de surface, pesaient, montés, 90 kg., portaient donc 5,73 kg. par mètre carré. Les montants se terminaient par deux petites roues, afin de faciliter le retour au sol. A l’arrière, un gouvernail horizontal pour assurer la stabilité longitudinale, et un petit gouvernail vertical remettant l’appareil debout au vent, dans le cas de sautes du courant.
  - Le 16 décembre 1897, l’aviateur prononça à la Société aéronautique de Grande-Bretagne, au sujet de ses recherches expérimentales, une conférence que je résume. Il montait au sommet d’une colline, et, tiré par le quadrupède tracteur,atteignait par la voie aérienne une autre colline en passant au-dessus d’une vallée. Le planeur nécessitait un effort de traction de 9 à 14 kg. pour suivre une trajectoire horizontale. L’appareil pesant au total près de 90 kg., l’effort était donc égal au dixième de son poids.
  - Pilcher a déclaré que cette manière de procéder était beaucoup plus difficile que celle de Lilienthal. Il passait, comme lui, ses avant-bras dans deux courroies rembourrées, saisissait deux poignées, s’appuyait simplement sur les coudes : « Debout, je tiens l’appareil un peu en arrière; le vent gonfle alors la voilure sans me soulever. Mais s’il survient un coup de vent et si, au même instant, je ramène l’appareil en avant, le vent me soulève. J’ai ainsi pu être soulevé, sans courir, à 3,50 m. du sol, pour redescendre exactemeut à mon point de départ.
  - Il disait encore qu’en plein vol le danger le plus redoutable, était de piquer une tête : « La chute en arrière est moins à craindre, quoique Lilienthal se soit ainsi tué. Je me considère comme son élève, mais espère échapper à son malheureux sort. »
  - Non, Percy Sinclair Pilcher ne devait pas échapper. Le 30 septembre 1899, il exécuta sa dernière expérience à Stantfort-Park, près de Market-Harborough, par temps de rafales. La queue horizontale se brisa, et le vol de l’aviateur déséquilibré se termina par une catastrophe. Il expira le surlendemain sans être sorti du coma.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 267 n° 344, p. 282; n° 345,
  - p. 290.
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  - Un disciple de Lilienthal ne pouvait que partager ses espoirs. Pilcher a donc également songé, sans avoir eu le temps de le mettre à condition, au moteur actionnant une hélice : « L’hélice serait placée à l’arrière, devant le gouvernail, assez haut pour éviter les avaries. L’arbre du moteur disposé à l’avant passerait au-dessus de ma tête... »
  - Le vénérable ingénieur américain Octave Chanute (de Chicago) ne veut pas mourir, — c’est, je crois, sa propre expression, — avant d’avoir constaté la solution définitive du fameux problème. Déjà, en 1896, lorsqu’il s’attacha passionnément à cette solution, son âge était fort avancé. Il ne pouvait donc songer à expérimenter lui-même, les innombrables planeurs qu’il a construits et possédèrent jusqu’à cinq paires d’ailes pour aboutir au biplan actuel monté d’après la forme cellulaire, donnée par Hargrave aux cerf-volants scientifiques.
  - Pénétré de l’idée que l’équilibre de l’oiseau était semi-automatique, que la stabilité dans le vent était le premier problème à résoudre, il demanda à deux jeunes gens, Herring et Avery, de procéder à des essais suivant ses indications. Les collines de sable mou contournant, aux environs de Chicago, le lac Michigan offrirent un excellent champ d’expériences.
  - Le premier planeur de Chanute fut une copie exacte de celui de Lilienthal, afin de partir du connu pour passer à l’inconnu. Trois autres furent basés sur un principe différent : au lieu de rétablir l’équilibre, compromis par les variations du vent, en déplaçant la position du corps et, par suite, celle du centre de gravité, les surfaces portantes étaient établies de telle sorte qu’elles se déplaçaient automatiquement, ramenaient le centre de pression sur la même verticale que le centre de gravité, condition indispensable à la stabilité.
  - Les ailes sustentatrices, superposées, reliées entre elles, roulant sur billes, étaient retenues à l’avant par des ressorts de caoutchouc, permettant un certain mouvement horizontal. Si le vent relatif augmentait, exigeant un angle d’attaque moindre, les ailes cédaient vers l’arrière, diminuant l’angle d’incidence. Passée la bourrasque, les ressorts ramenaient les plans dans leur position normale. Leur bord postérieur, flexible, ajoutait à l’automatisme. A bord d’un tel appareil, l’aviateur ne se déplaçait que de 25 mm., tandis qu’il devait faire varier le centre de gravité de 127 mm. avec l’appareil Lilienthal, de 63 mm. avec le biplan.
  - Cependant, le biplan donna les meilleurs résultats et les plus longues glissades ; l’aviateur se plaçait verticalement en dessous, l’équilibre maintenu par la queue horizontale, inventée par Nénaud, et qui fut employée par les uns et les autres de ces chercheurs. Herring la perfectionna par des attaches élastiques. De 12,45 m2 de surface, il soulevait facilement un expérimentateur de 71 kg.
  - En 1902, un nouvel appareil était construit d’après une troisième méthode, tendant toujours à la stabilité parfaite. Les surfaces furent munies d’un pivot aux 4/10 de leur largeur dans le sens de la marche, et retenues par des ressorts.
  - L’angle de chute variait entre 10 et 11°
  - M. Octave Chanute expliqua ses travaux, le 2 avril 1903, lors d’une conférence, à l’Aéro-Club de France, qui peut être considérée comme le point de départ, le coup de clairon, plutôt, qui sonna la diane de l’aviation en France. Nos théoriciens paraissaient s’être résignés, et nous manquions d’expérimentateurs. Au surplus, la presse française, qui n’avait pas prêté la moindre attention à Lilienthal, dédaigna longtemps, malheureusement, O. Chanute, dont les plans et photographies étaient cependant reproduits par les journaux et revues d’Angleterre et d’Allemagne.
  - « En somme, dit trop modestement M. Chanute, à l’Aéro-Club de France, je n’ai eu d’autre mérite que de prendre les expériences de Lilienthal là où la mort l’avait surpris, de les per-
  - fectionner de mon mieux, jusqu’à ce qued’autres, plus heureux, reprennent mes travaux à leur tour, les amènent peu à peu au résultat parfait. Le progrès dans les sciences, surtout en aéronautique, se fait par étapes successives. Je serais trop heureux si j’ai pu contribuer, si 'peu que ce soit, à faire avancer la question, à hâter la solution de ce grand et difficile problème qui passionne toute notre époque.»
  - Mille glissades aériennes, environ, sont dues à Herring et à Avery, soutenus par ces divers planeurs. En voici un intéressant résumé :
  - Planeur à ailes multiples. Poids, monté : 86 kg.
  - Longueur Temps Vitesse
  - Aviateur (mètres
  - (mètres) (secondes) par seconde)
  - Herring. . .................. 45,11 7 6,45
  - Avery........................ 53,04 7,6 7
  - Herring...................... 50,60 7,5 6,72
  - Avery........................ 55,77 7,9 7
  - Herring..................... 52,43 7,8 6,70
  - 258,95 37,8
  - Planeur biplan. Poids, monté: 82 kg.
  - Longueur Temps Vitesse Aviateur (mètres
  - (mètres) (secondes) par seconde)
  - Avery...................... 60,64 8 ! 7,62
  - Herring.................... 71,32 8,7 8,23
  - Avery...................... 77,11 — —
  - Herring.................... 72,84 — —
  - Herring.................... 67,06 9 7,42
  - Herring.................... 71,62 10,3 7
  - Avery...................... 78,03 10,2 7,6
  - Herring.................... 109,42 14 7,8
  - On doit encore reconnaître à M. O. Chanute un autre mérite. Les précautions furent si bien prises, qu’il n’eut à regretter aucun accident, si ce n’est... une culotte déchirée. On ne fit pas de glissades par des vents irréguliers ou supérieurs à 50 km. à l’heure, et, seuls, Herring et Avery furent autorisés, au début, à monter les planeurs. Plus tard, ce sport parut si peu dangereux, lorsqu’il est pratiqué dans des conditions favorables, que l’on permit quelques glissades aux visiteurs, et le cuisinier du campement, devint lui-même, en peu de temps, un homme volant très sortable.
  - François Perey.
  - Le Diamant artificiel
  - Par Henry de Grajfigny. 1 volume in-18,88 pages avec 22 figures. Prix : 1 jr. 25. Librairie Jules Roussel, 1, rue Casimir-Dela-vigne, et 3, rue Monsieur-le-Prince, Paris (VP).
  - Une question absolument d’actualité en ce moment est celle de la fabrication des pierres précieuses artificielles, et surtout du diamant, qui attire tant de convoitises.
  - Un écrivain bien connu, M. Henry de Graffigny, vient de publier chez l’éditeur Jules Rousset, un opuscule de quatre-vingt-huit pages qui résume toute la question et ouvre des aperçus fort curieux et peu connus sur ces gemmes auxquelles on attache une si grande valeur.
  - Le Diamant artificiel, tel est le titre de cette brochure, contient l’explication de tous les procédés auxquels les savants ont eu recours jusqu’à présent pour essayer de reproduire ce genre de cristaux, et on peut affirmer que cette plaquette constitue le travail le plus concret, en même temps que le plus exact, qui ait été publié sur ce sujet.
  - M. A.
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  - Essence oü Aleool ?
  - ^ ^ ^
  - isrtes, la question est ancienne et à cette même place, des noms autorisés, guidés par des vues différentes, se sont déjà déclarés avec éloquence partisans convaincus ou adversaires acharnés de l’alcool moteur. Cependant, il est un fait que nul ne saurait nier, c’est l’augmentation certaine du prix de revient de l’essence, produit d’origine minérale, c’est-à-dire tarissable, et l’abaissement possible du prix de revient de l’alcool, produit d’origine organique, partant, illimité. Si l’on joint à cela que, tout en présentant un pouvoir calorifique inférieur à celui de l’essence, l’alcool permet une compression préalable fortement supérieure, force est bien d’admettre qu’il constitue un agent de puissance mécanique extrêmement intéressant et qu’il est tout à fait désirable de voir surmonter les difficultés qui, jusqu’ici, ont fait obstacle à son emploi. D’ailleurs, il semble que l’opinion dissidente se soit développée à la faveur de considérations qui ne pourraient être sérieusement envisagées dans le procès de l’alcool. Il importe, en effet, de se rappeler que la carburation de l’air par ce combustible exige de nouvelles précautions dont le simple examen suffira amplement à prouver combien il serait illusoire de tirer une conclusion définitive d’essais effectués avec l’alcool sur le moteur à essence actuel sans modifications.
  - Théoriquement, la combustion complète de l’alcool éthylique pur (G2H60) exige 9 kg. d’air, conformément à l’équation connue :
  - C2H60 + 6.0 = 2 GO2 -f 3 H20
  - Cependant, l’analyse chimique des gaz d’échappement prouve que si Ton règle, avec l’alcool industriel, l’arrivée d’air d’après ces proportions, une partie de l’hydrogène et du carbone contenus dans le combustible seront éliminés en pure perte : cela résulte, sans doute, du dénaturant dont l’incorporation modifie, suivant sa nature, l’équation de combustion indiquée plus haut. En réalité, l’industrie livre différents alcools dénaturés au méthylène et au benzol, dont la combustion impose un volume d’air égal à 1,7 fois le volume théorique estimé ci-dessus (Sorel). En deçà et au delà de cette proportion, la combustion est défectueuse et l’utilisation incomplète : ainsi, quel que*soit le dispositif de régulation employé, le carburateur devra, à toutes charges, pourvoir le moteur du mélange optimum, en proportionnant rigoureusement l’excès d’air nécessaire à la combustion complète.
  - Parmi les alcools moteurs nous citerons :
  - L’alcool dénaturé type régie française.
  - L’alcool carburé à 50 0/0.
  - L’alcool carburé Leprêtre (électricine).
  - L’alcool dénaturé type régie est un mélange de 100 litres d alcool éthylique à 90°, de 10 litres d’alcool méthylique et de 500 cm2 de benzine lourde, dite benzine régie. Sa densité est 0,835 à 15° G. et son pouvoir calorifique 5 850° C. par kg.
  - L alcool carburé à 50 0/0 est un mélange à volumes égaux d alcool dénaturé pur et de benzol. Sa densité est 0,850 à 15° C. et son pouvoir calorifique 7 970° C.
  - Quant a l’alcool carburé Leprêtre, sa densité est 0,840 à 15° C. et son pouvoir calorifique 7 878 : le carburant employé présente une densité de 0,847 à 15° G. et un pouvoir calorifique de 10 017.
  - A.fin de rendre plus expressives, les qualités qui différencient ces alcools-types de l’essence, nous avons rapproché, sous orme de tableau, les coefficients caractéristiques de ces différents combustibles :
  - COMPOSITION EN 0/0 Pétrole lampant. | Alcool pur. Alcool à 90». i Alcool i dénaturé pur. Alcool carburé à 50 0/0. Alcool carburé Leprêtre. Essence de pétrole.
  - Carbone 84,22 52,17 45,65 41,5 66,75 67 • 84,3
  - Hydrogène. . . . 15,44 13,04 12,71 13,0 10,50 12 15,7
  - Oxygène. . . Pouvoir calori- 0 34,80 41,63 45,5 22,75 21 0
  - fique 11040 6 800 5984 6 522 7 970 7 878 11360
  - Densité à 15° C. Chaleur latente 0,823 0,795 0,832 0,835 0,850 0,840 0,708
  - de vaporisation. Poids d’air en kg. nécessaire à la combustion de 1 kg. de com- » 208 » » )) » 117
  - bustible.... 15 9 8 7,8 10,5 10,5 15
  - L’examen de ce tableau conduit à plusieurs conclusions intéressantes : entre autres, l’avantage manifeste, au point de vue du pouvoir calorifique, de dénaturer l’alcool au benzol, avantage signalé par Goslïch en 1899; mais aussi, d’après les chaleurs de vaporisation, la nécessité de réchauffer le carburateur pour éviter un abaissement de température, d’où résulterait une tension de vapeur d’alcool insuffisante. Cette dernière condition peut être réalisée facilement, soit à l’aide des gaz d’échappement (vaporisateur Syderski), soit par l’eau de refroidissement du moteur (vaporisateur Noël).
  - D’ailleurs, en ce qui concerne les tensions de vapeur des différents combustibles, nous devons faire remarquer, ainsi que l’indique le tableau ci-dessous emprunté à Sorel, qu’elles varient très rapidement avec la température :
  - Température en degrés G. Benzo- moteur. Benzine. Alcool éthylique à 90o. Alcool dénaturé. Alcool dénaturé carburé àoOo/0
  - 0 0,216 0,0360 0,0169 0,020 0,0574
  - 5 0,242 0,0480 0,0240 0,027 0,0735
  - 10 0,271 0,0600 0,032 0,036 0,0920
  - 15 0,304 0,0814 0,045 0,058 0)1165
  - 20 0,340 0,103 0,052 * 0,068 0)141
  - 25 0,381 0,128 0,066 0,091 0)184
  - 30 0,403 0,160 0,101 0,123 0,237
  - 35 0,486 0,208 0,135 0,157 0)292
  - 40 0,555 0,251 0,180 0,201 0,349
  - 45 0,634 0,299 0,238 0,256 0)426
  - 50 0,715 0,361 0,296 0,317 0,538
  - 55 0,822 0,435 0,376 0,390 0,651
  - 60 0,967 0,520 0,466 0,485 0,787
  - 65 1,083 0,624 0,585 0,594 0,939
  - 70 » 0,743 0,719 0,718 1,094
  - 75 » 0,875 0,852 0,861 »
  - 80 » • 1,011 1,044 1,080 »
  - Il en résulte que si, dans le cas particulier de l’alcool, nous ne prenions certaines précautions défensives à l’égard des variations de température, la composition du mélange gazeux serait essentiellement variable et, par suite, la marche défectueuse. Il y aura donc intérêt à augmenter la masse du carburateur, afin d’amoindrir sa sensibilité aux échanges de chaleur et à le placer au voisinage d’un organe ou dans une atmosphère de température aussi constante que possible.
  - Avant de clore la suite des observations que suggère l’établissement rationnel d’un carburateur à alcool, nous devons ajouter, qu’en ce qui concerne les encrassements et les corrosions des soupapes d’admission, inconvénients imputés à ce liquide et dont ses détracteurs ont fait leur principal argument, nous devons ajouter qu ils sont presque toujours consécutifs d’une vaporisation imparfaite du liquide, et que nous n’avons jamais eu à les observer sur des appareils munis de vaporisateurs énergiques ne délivrant que des mélanges combustibles secs. Quant aux condensations inévitables, dues au refroidissement à l’arrêt, on en atténuera les effets par le graissage des
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  - La Vie Automobile
  - cylindres, afin d’éviter tout contact entre les parties métalliques et les produits condensés. Telle est l’unique obligation qu’impose à son conducteur le moteur à alcool actuel et encore cette obligation ne saurait être qu’éphémère.
  - En définitive, le problème de la carburation de l’air par l’alcool nous a conduit aux conclusions suivantes :
  - Nécessité d’une composition invariable de l’air carburé.
  - Avantages d’un dénaturant à base de benzol.
  - Nécessité de maintenir le carburateur à température constante.
  - Cette température ne sera pas arbitraire, mais choisie de telle sorte que la tension de vapeur d’alcool qui lui correspond soit suffisamment élevée pour faciliter la diffusion.
  - Nécessité d’une vaporisation complète de l’alcool avant l’injection du fluide moteur dans le cylindre, afin d’éviter toute souillure de ce dernier et des organes de distribution qui s’y rattachent par des particules liquides susceptibles de provoquer des corrosions.
  - Étudions maintenant l’action du mélange dans le cylindre et notons les causes qui différencient son cycle de celui de l’essence. Nous savons que le rendement thermique d’un moteur dépend de sa pression et de la température maxima. Pour augmenter la valeur de ces facteurs, un moyen s’offre immédiatement, qui repose sur la compression préalable. La démonstration de ce théorème est trop connue pour que nous nous y arrêtions et nous retiendrons simplement qu’il y a intérêt à pousser cette compression aussi loin que possible. Cependant, nous sommes rapidement arrêtés dans cette voie par réchauffement croissant du mélange, favorisant ainsi l’éventualité d’explosions prématurées. Mais c’est alors que les divergences apparaissent à la faveur de l’alcool : tandis que le moteur à essence comprime à 4 kg., le moteur à alcool peut comprimer à 8 et 10 kg., impunément. En effet, l’eau contenue dans ce dernier combustible se vaporise au détriment de la chaleur due au mélange comprimé et la chute de température qui en est la conséquence permet d’augmenter la compression sans risque. Voici donc un fait d’importance capitale qui réhabilite l’alcool en compensant l’infériorité de son pouvoir calorifique par une aptitude plus grande à l’application de hautes compressions.
  - Quel peut être le maximum du gain qu’on est en droit d’attendre de cette récupération portée à son extrême limite pratique ? C’est ce que nous nous proposons de développer ultérieurement. On a prétendu que cette extension du taux de compression possible impliquait un surchauffage préalable du mélange riche afin d’éviter toute condensation pendant le second temps du cycle. Outre qu’il amoindrit l’avantage que nous exposions ci-dessus et qu’il présente l’inconvénient appréciable de mettre en jeu une quantité de combustible plus faible par cylindrée, ce surchauffage n’est pas nécessaire dans tous les cas ; la chaleur spécifique de la vapeur saturée d’alcool étant négative jusqu’à sa température d’inversion fixée d’après Dupré à 135° C. Nous reviendrons prochainement sur ce point.
  - Quoi qu’il en soit, ces difficultés, bien que délicates, ne sont pas insurmontables. D’ailleurs elles sont compensées par des avantages d’un autre ordre : l’inflammation du mélange est facilitée, la vitesse de propagation de Tonde explosive est accrue, la détente étant prolongée, la marche du moteur gagnera en régularité et en douceur. Quant à l’influence de la paroi, redoutable au démarrage, elle nous paraît moins préjudiciable en marche normale avec le cycle de l’alcool qu’avec le cycle de l’essence, en raison de l’inégalité des températures maxima, à la condition, toutefois, de conserver une vitesse linéaire de piston suffisante.
  - A.-R. Garnier.
  - Ttdbune pabliqae
  - ^ ^ ^
  - Notre abonné, le docteur Beaugrand, songeant aux difficul-tueux départs de certains moteurs, nous a indiqué un petit truc de métier qui peut être précieux à bien des automobilistes.
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Sachant que vous aimez à renseigner vos lecteurs sur les trucs du métier, je vous communique un petit dispositif qui m’a déjà rendu de tels services que je me demande comment il n’est pas encore généralisé. Voici en quoi il consiste : J’ai percé sur mon tuyau d’aspiration, le plus près possible de la soupape, un trou de très petit calibre, sur lequel j’ai soudé un
  - <Réservoir d essence
  - dàspiration
  - raccord de valve de bicyclette. Gela m’a permis de visser à cet endroit un petit tube de cuivre rouge, de calibre intérieur très réduit, qui chemine sous le capot et vient traverser le garde-crotte avant.
  - « A l’extrémité, est adapté un petit entonnoir d’une contenance de quelques centimètres cubes. Au-dessus de cet entonnoir, j’ai disposé un petit réservoir à essence.
  - « Au départ du matin, j’ouvre ce robinet et je laisse côulcr 1 cm3 environ d’essence. Celle-ci est aspirée à la première descente du piston et me donne un démarrage constant au premier tour. Cette année, par les temps les plus froids, au sortir du garage, où après avoir abandonné une voiture plusieurs heures à la gelée, je n’ai jamais eu à tourner deux fois la manivelle.
  - « Depuis huit mois, je n’ai pas eu à soulever une seule fois mon capot pour faire un appel d’essence ! J’apprécie d’autant plus mon petit truc que je suis appelé par ma profession à mettre un grand nombre de fois mon moteur en route, et que, grâce à lui, je n’éprouve jamais plus la moindre difficulté.
  - « Il m’est même arrivé un jour, me trouvant en panne d’essence à 300 m. de chez moi, d’ouvrir le robinet et de rentrer au garage clopin-clopant, bien entendu, avec ce carburateur improvisé.
  - « Je ne sais si ce dispositif est connu, mais ne l’ayant jamais rencontré sur aucune voiture, je vous le communique, très heureux s’il pouvait rendre service à d’autres.
  - « Veuillez agréer...
  - « Beaugraind. »
  - C’est évidemment fort simple, et l’efficacité du dispositif est certaine.
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - P. R.
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  - rftVenir de l’antobtis'
  - Â A Â
  - L’expérience acquise par la Compagnie générale des omnibus de Berlin n’a pu être mise à contribution. Quant aux grands tramways de Berlin, la mise en service de leurs lignes d’au-tcbus est de date toute récente, de sorte que l’expérience leur fait encore défaut.
  - A Paris également, il nous a été impossible d’obtenir des renseignements originaux sur le forfait d’entretien conclu avec le constructeur des omnibus automobiles, pour une période de cinq années. Néanmoins, il est permis de tirer quelques conclusions du nombre même de personnes employées au dépôt, sans compter le directeur des ateliers, l’ingénieur .et le personnel des bureaux. En décembre 1906, c’est-à-dire six mois après la mise en service de la première ligne d’autobus, le matériel roulant se composait de 50 voitures, dont 37 en service quotidien parcouraient en moyenne 140 km. par jour. L’entretien de ce matériel mobilisait une cinquantaine d’ouvriers. Si l’on tient compte du prix élevé de la main-d’œuvre et de la fréquence des travaux de nuit, on peut évaluer à 8,50 fr. le salaire moyen de ces ouvriers, d’où 50 X 8.50
  - dépense kilométrique de 37 x 140 — 0,079, somme qu’il faut à
  - peu près doubler pour tenir compte des matériaux et de la direction du travail, ainsi qu’il résulte de l’expérience constante faite par les entreprises de tramways. Il apparaît donc qu’au bout des six premiers mois d’exploitation, la dépense kilométrique d’entretien et de lavage du matériel roulant, y compris le service de dépôt, atteignait, à la Compagnie générale des omnibus, 0,14 ou 0,15 fr.
  - Par analogie aux chiffres de Londres légèrement réduits, eu égard à l’élévation des salaires en Angleterre, on risque fort de ne point se tromper en évaluant à 0,20 fr. par kilomètre la quote-part des dépenses kilométriques afférente à l’entretien durable du matériel roulant.
  - B. — Services suburbains et extra-urbains. — A Partenkir-chen, les dépenses d’entretien pour voitures pesant 1,9 tonnes se sont chiffrées, en 1905, à 16 pfennigs (0,20 fr.) par kilomètre, pour un parcours annuel de 22 771 km. en tout. On soignait alors beaucoup l’aspect extérieur des voitures. A eux seuls, les salaires du personnel chargé de l’entretien ont atteint la somme de 2 015 marks (2 518,75 fr.) pour un parcours de 33 712 km., ce qui donne une dépense kilométrique de 5,98 pfennigs (0,0747 fr.). En 1906, pour un parcours total de 55 663 km., les dépenses sont redescendues à 11,10 pfennigs (0,139 fr.) par kilomètre. Lorsqu’il s’agit d’exploitations de si minime importance, on ne saurait demander à une année isolée le compte exact des dépenses. La moyenne des deux années 1905 et 1906 donne une dépense de 10 603 marks (13 253 fr.) pour 89 375 km., soit 11,9 pfennigs (0,149 fr.) Par kilojmètre, pour voitures neuves.
  - A Dettmansdorf, l’atelier d’entretien seul coûtait, dans l’année qui suivit la mise en service, 10,9 pfennigs (0,134 fr.) par voiture-kilomètre. A cette époque, on espérait atténuer nn des facteurs d’usure rapide de la machine •— les dépôts de poussière et projections de boue — en protégeant les organes placés sous la voiture au moyen d’enveloppes, carters, etc. Il ne semble pas que l’économie réalisée de la sorte nit été assez conséquente pour contrebalancer l’accroissement es dépenses d’entretien que détermine l’usage prolongé d’une n^achine. En effet, à la fin de la seconde année, l’exploi-ant évaluait à 12 pfennigs (0,15 fr.) par kilomètre ses dépenses d’entretien, lesquelles se montaient à 14,7 pfennigs > 84 fr.) durant la troisième année d’existence du service, pour JM- parcours de 22 000 km. en chiffres ronds. Si l’on y ajoute ,a o 5*?ense kilométrique afférente au service de dépôt, évaluée * “>' Pfennigs (0,034 fr.), on obtient un prix de revient ture a^)f)roc^anf f-7,4 pfennigs (0,218 fr.) par kilomètre-voi-
  - Le service d’omnibus automobiles exploité par les tramways
  - P^302V°ir La Vie AwtomofeiZe, n° 343, p. 265; n° 344, p. 285; n°345,
  - municipaux de Heidelberg, comprenait, à l’origine, 5 voitures, dont 3 furent plus tard transformées en camions. Pour un parcours de 19 807 kilomètres-omnibus et 10 620 kilomètres-camions, la dépense totale d’entretien s’est chiffrée à 13 200 marks (16 500 fr.), soit 43,4 pfennigs (0,5675 fr.) par kilomètre. On ne nous a fourni aucune explication quant au taux élevé de cette dépense.
  - Pour un parcours total de 54 000 km., Rottweil déclare pour l’atelier d’entretien une dépense de 7 600 marks (9 500 fr.), soit 14 pfennigs (0,175 fr.) par kilomètre.
  - Les fabriques d’automobiles Gaggenau et Büssing, qui exploitent toutes deux d’importants services d’autobus, et qui, sur d’autres points, nous ont très obligeamment fourni de nombreux renseignements, n’ont pas répondu aux questions que nous leur posions relativement aux dépenses d’entretien, de sorte que nous ne pouvons rien dire de ces entreprises. De même, dans les comptes d’exploitation de la fabrique de Gaggenau; publiés ici même avec la collaboration des intéressés, on a omis d’aborder le chapitre des dépenses d’entretien, et passé sous silence tout détail concernant l’atelier de réparation. Force nous est donc d’admettre que toutes ces dépenses se trouvent comprises dans la garantie du fabricant. On trouvera plus bas les chiffres relatifs à là ligne de Wolfenbüttel.
  - 8° Assurances
  - L’essence étant considérée comme matière dangereuse, la prime d’assurance contre l’incendie des voitures et remises est ' aujourd’hui de 1,5 0/0. Si l’on évalue à 25 000 fr. le prix moyen d’une voiture et à 7 500 fr. la quote-part afférente à chaque voiture du prix total des dépôt, atelier et outillage, la dépense kilométrique afférente à un parcours annuel de 45 000 km. par unité serait de 1 centime environ.
  - Si les compagnies d’assurances subissent des mécomptes approchant ceux que leur ont infligés les entreprises de tramways, la prime d’assurance contre les dégâts matériels et accidents aux tiers aura vite fait de monter à 2,4 0/0 au moins de la recette brute, évaluée à 0,625 fr. par kilomètre-voiture, soit une dépense de 0,015 fr. qui, additionnée à la précédente, produit un total de 0,025 fr. par kilomètre, pour toutes assurances réunies.
  - 9° Durée de la voiture
  - Sur ce sujet, on trouve, dans notre rapport de l’an passé, les lignes suivantes :
  - « Cette question est très importante, mais ne peut provisoirement être résolue qu’au jugé, vu que les modèles les plus récents ont roulé deux ans au maximum. Les constructeurs allemands évaluent encore (1906) à huit ou dix ans la durée normale d’un omnibus automobile, mais la pratique n’est point venue corroborer cette assertion.
  - « A Londres, les spécialistes arrêtaient leurs évaluations à cinq ans, et ce, en février 1906; mais, dès le mois de juin de la même année, la courte expérience qu’ils venaient d’acquérir suffisait pour déterminer l’abaissement de leurs prévisions à trois et quatre ans. Assurément, on n’entend pas dire par là qu’au bout de trois ou quatre ans, une voiture ne peut plus rouler. Cette évaluation pessimiste tient compte du fait que, d’ici deux ans, si les véhicules automobiles circulent en grand nombre sur les routes, l’administration veillera beaucoup plus attentivement à la marche silencieuse de ces voitures. D’autre part, un mécanisme bruyant ôtera à ce moyen de transport tout attrait pour les voyageurs, en sorte que de lui-même, l’entrepreneur mettra au rebut les voitures défectueuses. Vu les habitudes de confort prises par le public cette dernière considération aura, sur le transporteur, beaucoup plus d’effet que n’importe quelle injonction administrative.
  - (A suivre.) Champendal.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - £a locomotion auto-nautique * * *
  - I. — Un pegsxpd en sippièpe
  - Il y a cent ans. — Les grandes époques de la navigation mécanique. — De la palette a l’he-liee. — De la machine à balancier à la turbine à vapeur. — Du bateau de Fulton aux géants de l’Atlantique. — Naissance du canot automobile.
  - — Une œuvre de cinq ans. — L’évolution future.
  - u siècle dernier, notre Académie des sciences, la plus docte compagnie de l’époque, daignait s’intéresser entre deux spéculations d’ordre éminemment scientifique, aux sujets pratiques, ce qui prouve une fois de plus que les générations se suivent mais ne se ressemblent pas.
  - En 1753, donc, était mise au concours cette question : « Des
  - V-. /I.
  - L’Évolution des transatlantiques
  - I. Le premier transatlantique à vapeur : Sinus (1837), roue à palettes,
  - long. : 54 m.
  - II. Le dernier transatlantique à palettes: Great-Eastern (1858), long. : 207 m.
  - III. Le premier transatlantique à hélice : Britannic (1874), une hélice, long. :
  - 141 m.
  - IV. Le plus grand des transatlantiques actuels : Lusitania (1907), quatre hé-
  - lices, long. : 235 m.
  - moyens de suppléer à l’action des vents pour la marche des vaisseaux ». Hélas ! si le programme était vaste, bien maigre fut le nombre des répondants. L’Académie couronna un Mémoire de Bernouilli, où le célèbre hydraulicien démontrait mathématiquement qu’un vaisseau muni d’une machine à vapeur Newcomen, du type de celle dont s’enorgueillissait Londres pour l’adduction de ses eaux, ne pourrait dépasser les deux nœuds à l’heure. Bernouilli concluait de là à la supériorité de la force animale et proposait, pour remplacer l’aviron, un propulseur immergé à refoulement d’eau sous la quille, basé sur les mêmes principes que l’hélice moderne, et qui un jour peut-être deviendra le propulseur idéal, définitif.
  - Errare humanum... L’erreur de notre savant compatriote fut de douter de l’avenir du moteur à vapeur, tout comme Napoléon douta de l’avenir du bateau mécanique, et repoussa les propositions de Fulton. Plus clairvoyant, un autre de nos compatriotes, l’abbé Gauthier avait bien présenté un projet dans lequel la propulsion s’effectuait par la commande mécanique d’un système qui n’était en somme autre chose qu’une roue à palettes, baptisées par leur auteur « rames à feu » ; mais les savants calculs de Bernouilli emportèrent la palme et l’Académie ne publia pas le Mémoire de l’abbé Gauthier (1).
  - (1) C’est à une modeste compagnie, la Société des sciences et lettres de Nancy, qui, elle, inséra le mémoire de Gauthier, que l’on doit de pouvoir revendiquer pour l’esprit français la genèse du bateau à moteur.
  - Il y a loin de la coupe aux lèvres. Depuis cette époque, où le problème du bateau se trouvait posé... sur le papier, jusqu’à 1803, date mémorable où Fulton fit circuler en Seine devant les délégués de l’Académie — notamment Bougainville, l’illustre navigateur, et le grand Carnot — un bateau qui réalisa la vitesse dûment constatée de 1,6 m : s. (soit 5,75 km : h.), s’est écoulé un demi-siècle d’efforts et de tentatives, dont la plus remarquable fut celle du marquis de Jouffroy.
  - On est étonné d’une telle lenteur d’élaboration dans une voie qui semblait tracée d’avance. C’est qu’à cette époque la machine à double effet, due à Watt, n’existait pas encore; c’est que l’idée moderne de la multiplication des cylindres à simple effet pour régulariser l’effort moteur n’était pas née ; c’est que les foules d’alors, moins conciliantes que celles d’aujourd’hui, n’épargnaient pas leurs plus cruels lazzis aux inventeurs, des illuminés, des demi-fous pour tout dire ; c’est qu’enfin les capitalistes refusaient net leur concours, et que l’inventeur devait se ruiner avant que de faire toucher du doigt, aux incrédules, les mérites de son invention.
  - Pour revenir à Fulton, notre jeune Américain courut proposer sa découverte au Premier Consul, qui la rejeta presque brutalement... et l’une des plus belles inventions de l’homme, mûrie, réalisée en France, s’en fut à l’étranger. La chose est d’ailleurs de tradition chez nous.
  - Passant par l’Angleterre, Fulton commanda aux ateliers de Boulton et Watt une de leurs machines célèbres, qui lui fut livrée deux ans plus tard, et enfin, en 1807, il l’installa à bord du Clermont, le premier bateau à vapeur qui ait fourni un service régulier.
  - Cet ancêtre avait 50 m. de long, 5 m. de large et jaugeait 150 tonneaux ; sa machine, d’une puissance de 18 chevaux (alésage 0,60 m., course 1,20 m.), attaquait par balancier une paire de roues à palettes de 5 m. de diamètre. Sa première sortie, date mémorable dans les annales de l’Humanité, eut lieu le 11 août 1807, et enfin, après une mise au point convenable, le Clermont fit le service régulier entre New-York et Albany, dont les 60 km. de distance furent gaillardement abattus à l’allure de 8 à l’heure,
  - La navigation à vapeur était créée; il y a juste cent ans aujourd’hui !
  - Si la gestation avait été pénible, combien rapide fut le développement! On a peine à concevoir qu’en cent années de temps, la durée d’une génération, l’on ait passé de la timide coquille de Fulton aux modernes « villes flottantes » qui sillonnent l’océan à la vitesse de 45 km. à l’heure, l’allure moyenne d’un express ! Un court historique de la navigation transatlantique va faire ressortir les progrès accomplis.
  - C’est seulement en 1836 que la traversée de l’Atlantique fut faite pour la première fois par un bateau à vapeur. Il convient d’ajouter que les premières lignes régulières de bateaux à voile dataient à peine de quinze ans auparavant. En ce temps-là, il était prudent de faire son testament avant d’embarquer, car, jouet des vents, l’on ne savait trop quand on arriverait. Il fallait alors quarante-cinq jours au bas mot pour toucher New-York et la traversée coûtait 750 francs. Aujourd’hui, l’on met cinq jours, et pour 250 à 300 francs (secondes classes), l’on peut jouir d’un confortable que les passagers d’antan considéreraient, à juste titre, comme l’expression du luxe le plus raffiné.
  - Aux Anglais revient l’honneur du premier voyage transatlantique. On avait longtemps affirmé que la chose serait impossible, à cause notamment de la provision de combustible a emporter (il est curieux de rappeler que c’est cette même raison que l’on a servie contre la traversée de l’océan par des bateaux automobiles).
  - Toutefois, pour leur coup d’essai, nos voisins voulurent un coup de maître, et le sport s’en mêlant, c’est par un « race re-
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  - cord » que l'on débuta. Deux armateurs concurrents lancèrent simultanément dans l’inconnu deux unités concurrentes : le Sirias, 700 tonneaux de jauge, 300 chevaux de force, et le Great-Western, 1340 tonneaux, 450 chevaux. J’aime assez le geste, pour sa crânerie sportive.
  - Sirias partit le premier de Gorken (Irlande), suivi du Great-Western, parti trois jours après de Bristol. Une lutte homérique s’engagea entre les deux bateaux sans voiles naviguant à se dépasser; Sirias, grâce à son avance, s’engagea le premier dans la passe de Sandy-Hook, crachant avec fierté d’épaisses volutes de fumée noire, aux acclamations frénétiques d’une foule immense. Le canon mêla sa voix à celle du peuple, et souligna l’heureux événement de retentissantes bordées. L’émotion était à peine calmée que le Great-Western était signalé à son tour et peu après le premier « recordship » de l’Atlantique venait se ranger aux côtés de son rival; nouvelles acclamations, nouvelles salves : on poussa force hurrahs, on but à la santé de la reine, à celle du président, et le problème de la navigation transatlantique se trouva pleinement résolu.
  - C’est ce dernier chiffre qui est le record absolu de l’Atlantique.
  - Pour ravir à la Germanie son enviable performance, la Gunard line vient de construire les deux plus beaux paquebots du monde : la Lasitania et la Mauretania, deux « sister ships » dont le second va être lancé incessamment. C’est 60 millions que les Anglais mettent en jeu pour arriver à leurs fins : encore un beau geste sportif.
  - La Lasitania, navire à turbines et à quatre hélices, dont nous rapportons les caractéristiques dans le tableau ci-après, a réalisé, lors de son premier voyage, une moyenne de 22,87 nœuds. C’est assez joli pour un début, et nous ne doutons pas que dans un avenir peu éloigné, elle ne s’adjuge le fameux record (1).
  - ♦♦♦ ♦♦♦
  - Nous venons d’esquisser à grands traits l’évolution de la navigation à vapeur; il est temps de songer au moteur à explosions. Un pareil avenir lui est-il réservé ? Pourquoi pas. Qui eût dit à Fulton que son modeste Clermont deviendrait
  - CARACTÉRISTIQUES LES MODERNES GÉANTS DE L’ATLANTIQUE
  - Nationalité Angleterre. Allemagne. France. États-Unis.
  - Nom Lusitania. Kaiser Wilhelm, II. La Provence. Saint-Paul.
  - Chantiers de construction John Brown et C°, Chantiers Vulcan, Chantiers de St-Na- Chantier Cramp, de
  - La Clyde. Stettin. zaire. Philadelphia.
  - Date d’achèvement 1907 1903 1906 1895
  - Déplacement en tonnes 38 000 26 000 19160 16000
  - Vitesse calculée en nœuds 25(1) 23,5 22 21
  - Vitesse en km : h 46 43,5 41 39
  - Puissance indiquée en chevaux 68 000 40 000 30 000 18 000
  - Longueur totale en m 235 212 188 167
  - Largeur en m 26,5 21,5 19,5 18
  - Creux en m 18 16 12,5 12,5
  - 1 de lre 550 775 442 320
  - Nombre de passagers < de 2a 500 343 132 200
  - / de 3e 1300 770 808 800
  - Nombre total des passagers 2 350 1888 1 382 1320
  - Type de machines Turbines Parsons. Quatre-cylindres qua- Quatre-cylindres tri- Six-cylindres qua-
  - druple expansion. pie expansion. druple expansion.
  - Alésage et course (haute pression) — 950 X 1 800 mm. 1 200 X 1 700 mm. 710 X 1 450 mm.
  - Nombre de chaudières 25 chaud, cylindr. 12 chaud, doubles, 21 chaud, cylindr. 6 chaud, doubles,
  - 7 simples. 4 simples.
  - Nombre de foyers 192 foyers. 124 foyers. 84 foyers. 64 foyers.
  - Pression de vapeur 14 kg : cm1 2. 15,5 kg: cm2. 14 kg : cm2. 14 kg : cm2.
  - (1) A son premier voyage, vers New-York, le 7 septembre 1907, a seulement réalisé 22,87 nœuds, mais a été contrarié par le brouillard: on obtient
  - a ailleurs rarement le maximum au premier voyage A son second voyage, le 5 octobre, s’est adjugé le record avec 24,24 nœuds.
  - Comme on a marché vite depuis celte époque pourtant si proche ! L’émulation commerciale y est d’ailleurs pour beau-beaucoup, et c’est à la rivalité des flottes de Liverpool de Hambourg et du Havre que nous sommes redevables des modernes géants de l’Océan.
  - Ce fut d’abord le Great-Eastern, le premier en date parmi ces géants, mais un géant né trop tôt, en 1860, à une époque ou le trafic était insuffisant et la machinerie encore défectueuse : les machines du Great-Eastern exigeaient la présence de 200 hommes et consommaient 300 tonnes de charbon par jourl
  - Avec la Campania et la Lacania de la célèbre Cunard line, apparaissent, en 1893, les véritables « Atlantic liners » modernes. Ges magnifiques navires atteignirent, les premiers, la vitesse de 22 nœuds (41 km : h) ; leur longueur est de 188 m. et le déplacement de 21 000 tonnes.
  - Les Allemands vinrent bientôt à la rescousse avec le Kaiser Wilhelm der Grosse, le Deatschland et enfin le Kaiser Wilhelm II, leur meilleur navire. Ils détiennent actuellement les records ; le Deatschland a fait le meilleur temps « aller » en 1903, entre Cherbourg-New-York, à l’allure de 23,15 nœuds à l’heure, et le Kaiser Wilhelm II a fait le meilleur temps « retour », entre Sandy-Hook et Plymouth, en 1906, à l’allure de 23,58 nœuds.
  - un colossal Lasitania portant à bord 2 500 passagers et 800 personnes d’équipage!
  - A vrai dire, il ne semble pas que les progrès, dans celle application spéciale du moteur à combustion interne à la navigation, suivent le même développement spontané que l’on a constaté, par exemple, pour l’automobile. Il convient, en effet, de rappeler que le moteur à explosions a d’abord été appliqué au bateau avant de l’être à la voiture, mais qu’il n’a pas conservé son avance.
  - Dès 1871, Lenoir faisait en Seine les premiers essais de son moteur à deux temps sans compression ; le succès fut d’ailleurs restreint, tout comme au temps où Jouffroy avait tenté péniblement l’application à ses projets d’une machine de New-comen.
  - Il y revint, en 1887, alors qu’il eut étudié et mis au point son moteur à quatre temps, et à compression préalable, fonctionnant comme les moteurs d’aujourd’hui, d’après le cycle
  - (1) Depuis, la chose est un fait acquis ; la Lusitania, partie de
  - Liverpool le 5 octobre, pour son second voyage vers New-York, a couvert la distance Queenstowm-Sandy-Hook, soit 2791 milles en quatre jours 19 h. 52 m., c’est-à-dire à la vitesse moyenne de 24,24 nœuds à l’heure (45 km:h.). Voici donc l’Amérique à moins de cinq jours de l’Europe ; le monde devient petit.
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  - La Vie Automobile
  - indiqué par Beau de Rochas. Le canot, baptisé Lenoir, faisait, deux fois par semaine, le trajet du Havre à Tancarville, à la vitesse de 14 km : h.
  - C’est à cette même époque que Forest, mettant la dernière main à son moteur vertical à deux pistons opposés, ancêtre direct du Gobron-Brillié, le montait dans un autre canot historique le Volapiick.
  - Passé cette période de préhistoire, le moteur s’orienta surtout vers l’automobile, sous l’impulsion des Daimler, Levassor, etc. Seul Forest, marin dans l’âme, poursuivit l’étude des applications maritimes et y réalisa, aidé de son collègue Gallice, de véritables prodiges : en 1891,1e yacht Jolie-Brise, le père des yachts à moteur auxiliaire, est équipé d’un moteur quatre-cylindres, 40-chevaux, allumage électrique. Où en sont les voitures à cette époque ? — Elles ne sont pas encore nées... ou si peu!
  - Malheureusement, Forest et Gallice sont restés isolés et leurs
  - Un géant de l’Atlantique.
  - La Lusitania, paquebot de 235 m. à quatre turbines, sur chantier, avant lancement.
  - efforts, s’ils n’ont certes pas été perdus, n’ont porté leurs fruits que bien plus tard.
  - La période de la vulgarisation est plus proche de nous ; elle date de cinq ans à peine, du meeting de Monaco, de cette petite baie tranquille où le nouveau-né a sucé son premier lait, fait ses premiers pas, montré ses premièrés aspirations.
  - Chacun a dans la mémoire les progrès récents du canot automobile, la création des racers modernes qui ont atteint une vitesse égale à celle des torpilleurs les plus rapides et qui, à égalité de taille, les dépasseraient bien autrement.
  - Il semble bien, cette fois, que nous sommes à la veille du mouvement définitif : les esprits, dans les milieux autorisés, se préoccuppent du moteur à explosions, guident le petit nouveau qui fait son entrée dans la carrière et ne demande qu’à prendre la bonne voie.
  - Pour l’instant, nous en sommes à la conquête des vedettes d’escadre. Du torpilleur, une bouchée sera faite et, ses qualités nettement démontrées, nous verrons bientôt le moteur à explosions se répandre parmi les lignes passagères, pour lesquelles il deviendra l’instrument merveilleux des vitesses toujours plus grandes auxquelles les exigences d’un siècle d’activité dévorante ne posent plus de liniites.
  - Je donne rendez-vous, en ces mêmes colonnes, à mes petits-neveux, afin qu’ils retracent un jour aux lecteurs de La Vie Automobile les étapes d’un siècle d’évolution dans la navigation à combustion directe, exposé d’où sailliront les noms de Lenoir, Forest, Volapiick et Jolie-Brise, comme nous venons de voir ceux de Jouffroy, Fulton, Clermont et Sirias, briller dans l’obscure genèse de la navigation à vapeur.
  - (A suivre.J J, Izart.
  - le Jaugeur Ringelmann
  - ^ ^ ^
  - r-M-fous ceux qui s’intéressent aux questions automobiles con-J [ naissent les travaux intéressants de M. Ringelmann, directeur de la station d’essais de machines au ministère de l’agriculture, sur la consommation des moteurs. M. Ringelmann a déjà imaginé plusieurs appareils permettant de jauger la consommation des moteurs. Le dernier modèle est particulièrement applicable aux moteurs d’automobiles et, à ce titre, nous croyons utile de le décrire à nos lecteurs.
  - Le jaugeur est un réservoir qu’on place à côté du moteur, exactement dans les conditions où, sur la voiture, se trouve le réservoir fourni par le constructeur ; de cette façon, la charge sur le carburateur n’est pas modifiée et l’on est dans les conditions normales de fonctionnement de la machine.
  - Le jaugeur est raccordé au carburateur par le même tube de cuivre (même diamètre"et même longueur) que celui qui relie en temps ordinaire le réservoir au carburateur.
  - Par un collier de bronze et des vis de pression, un robinet à pointeau est fixé au jaugeur et se raccorde avec le tube d’alimentation du carburateur.
  - Le jaugeur est gradué par fractions de 250 cm3 à partir d’un niveau supérieur représentant le zéro marqué sur le tube au-dessous de l’entonnoir.
  - Nous sommes donc exactement dans les conditions où l’on est sur une voiture en marche normale. Le jaugeur est rempli, le moteur est lancé, comment a-t-on effectué les mesures ?
  - On attend que le moteur ait acquis sa vitesse de régime ; la température, la vitesse et la puissance étant alors constantes, on commence les constatations. Sans arrêter la machine, on remplit le jaugeur jusqu’au trait zéro de la graduation et on note l’heure.
  - Au bout d’un certain temps, une heure, par exemple (ou moins), sans arrêter le moteur, on refait le plein du jaugeur avec un ou plusieurs récipients contenant le combustible et pesés, chacun, avant et après leur vidange ; le zéro du jaugeur, étant marqué dans un tube très étroit, les causes d’erreurs sont très faibles.
  - M. Ringelmann adopte la méthode par pesées, bien plus précise que la mesure en volumes ; il est d’ailleurs facile de passer de l’une à l’autre évaluation, en déterminant la densité du combustible prise à la température de 15° centigrades.
  - En cours d’essais, on peut faire des vérifications en notant le temps nécessaire pour la consommation d’un certain volume de combustible ; c’est pour ce motif que le jaugeur a été gradué par 250 cm3.
  - Un thermomètre qu’on plonge dans le jaugeur indique la température du combustible pendant l’essai ; il donne aussi la température du liquide à son arrivée au carburateur.
  - Dans certains cas, on peut protéger le jaugeur d’une élévation de température, en l’entourant d’une feuille de carton (cas des essais effectués au soleil ou lorsque l’appareil est trop rapproché du tuyau d’échappement du moteur, etc.).
  - Le jaugeur est monté dans un bâti en bois qui permet de le faire reposer sur un escabeau, sur des tréteaux, ou de le fixer, à l’aide de vis, contre un poteau ou un chevalet.
  - L’appareil de M. Ringelmann est appelé, étant donné le degré de précision auquel il permet d’atteindre dans les mesures, à rendre des services dans les études comparées des moteurs à carburants liquides.
  - R. Pimar.
  - Les personnes qui nous jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - Causeries judieiaires
  - Préjudice moral. — Nous avons déjà dit, dans ce journal, combien il était dangerenx de faire entrer en ligne de compte le préjudice purement moral à côté du préjudice matériel dans l’évaluation des dommages-intérêts qui sont réclamés à la suite d’un accident, et nous avons constaté, avec regret, que plusieurs décisions de jurisprudence, rendues en ces dernières années, avaient pris en considération ce préjudice moral. On pouvait, du moins, espérer que ces décisions resteraient isolées. Il n’en est malheureusement rien, et un tout récent arrêt de la 9e chambre de la cour d’appel de Paris vient de nous prouver que la jurisprudence [semble décidée à suivre la voie périlleuse dans laquelle elle s’est engagée.
  - On se rappelle que, le 20 juillet 1907, un professeur de l’École des langues orientales, M. B..,, traversant la place de la Concorde, était renversé par un auto-taxi de la Compagnie des voitures automobiles de place, que le chauffeur n’avait pu arrêter à temps, et succombait aux suites de ses blessures.
  - M. B... laissait une veuve, une fille mineure et quatre autres enfants mariés.
  - Le chauffeur fut poursuivi devant la 8e chambre du tribunal correctionnel pour homicide par imprudence. Le tribunal, estimant que la responsabilité de l’accident incombait aussi bien à la victime qu’à l’auteur de l’accident, condamna le chauffeur de l’auto-taxi à un mois de prison avec sursis, puis, statuant sur les conclusions de Mme B... et de ses cinq enfants, qui tous, s’étaient portés parties civiles, il alloua 50000 fr. de dommages-intérêts à la veuve, et 25000 fr. à la fille non mariée ; mais il débouta complètement de leur demande en dommages-intérêts les quatre autres enfants mariés, parce que ceux-ci, ayant leur situation faite et pouvant subvenir à leurs propres besoins, n’éprouvaient aucun préjudice matériel à raison de l’accident ; le seul préjudice qu’ils pouvaient invoquer était un préjudice purement moral, et le tribunal déclarait qu’un tel préjudice ne pouvait donner lieu à une action en dommages-intérêts, qui représenterait le pretium doloris.
  - Ce jugement semblait très équitable, puisqu’il allouait un chiffre fort respectable de dommages-intérêts aux deux personnes qui, seules, éprouvaient un dommage matériel à la suite de l’accident. Tel n’a pas été l’avis de le 9e chambre de la cour d’appel, devant laquelle l’affaire revenait, sur appel de toutes les parties en cause.
  - La cour, dans son arrêt rendu le 11 mars 1908, commence par déclarer que la responsabilité entière de l’accident incombe uniquement au chauffeur de l’auto-taxi, et le condamne à trois mois de prison sans sursis ; puis, après avoir accordé, commelesjuges de première instance, 50000 fr. à Mme VveB... et 25 000 fr. à sa fille non mariée, l’arrêt estime qu’il y a lieu d’allouer également des dommages-intérêts à chacun des autres enfants mariés, suivant leur situation de fortune ; l’un obtient donc 16 000 fr., l’autre 4000, .et chacun des deux autres 8 000.
  - L’arrêt justifie l’allocation de ces dommages-intérêts par le considérant suivent :
  - « Considérant que les quatre autres enfants, qui n’avaient reçu aucune dot, étaient appelés à bénéficier, sous forme de subsides, de partie des gains de leur père ; qu’en outre, par la haute considération dont il était entouré, par ses nombreuses relations et par son expérience, le sieur B... assurait à ses fils, au début de leur carrière et à ses filles un appui moral et une direction utile ayant les effets d’un appui matériel, dont ils seront désormais privés, et dont il y a lieu de tenir compte pour justifier des dommages-intérêts qui leur sont dus... »
  - De tels considérants conduisent à l’arbitraire le plus complet. D’abord, prendre en considération l’expérience et les relations de la victime, ainsi que les économies qu’elle aurait pu réaliser, et en conclure que, même les enfants mariés, auront droit à des dommages-intérêts, c’est obliger l’auteur d’un accident à réparer les conséquences les plus indirectes et les plus incertaines de cet accident ; ce qui est antijuridique. Ensuite, comment doser en argent l’expérience d’un homme ? Comment traduire en bonnes espèces sonnantes ce que représentent ses relations ? Gomment savoir s’il aurait fait des économies et quelles économies? — Autant de questions impossibles à résoudre autrement que d’une manière arbitraire.
  - La cour a si bien senti combien son système était critiquable, qu’elle a cru devoir dire que M. B... assurait à ses enfants mariés un appui moral et une direction utile ayant les effets d’un appui matériel. Elle a donc tenté d’assimiler complètement le préjudice moral au préjudice matériel.
  - Cet arrêt suffit à démontrer qu’il faut se hâter de revenir aux véritables principes juridiques, qui n’admettent pas que le préjudice moral puisse servir de base à une action en dommages-intérêts, parce que le préjudice moral ne peut pas s’évaluer en argent. En s’écartant de ces principes, on tombe dans l’arbitraire.
  - ♦3* «3*
  - Chien de chasse écrasé. — La question des chiens écrasés continue à recevoir des solutions différentes, suivant les tribunaux qui ont à la juger. Certains tribunaux, alors même qu’il est prouvé que l’automobiliste a été trop vite, n’accordant que des indemnités minimes aux propriétaires des chiens écrasés, parce qu’ils estiment que ces propriétaires n’ont qu’à mieux surveiller leurs chiens et surtout à les empêcher de traverser les routes, lorsqu’une automobile approche. D’autres tribunaux, au contraire, pensant, sans doute, que les automobilistes doivent céder le pas aux chiens et attendre le bon plaisir de ces animaux, n’hésitent pas à allouer des indemnités énormes aux propriétaires des chiens écrasés. C’est ainsi que le tribunal correctionnel de Bayeux a confirmé, le 16 mars 1907, un jugement de simple police condamnant un automobiliste à 15 fr. d’amende et 400 fr. de dommages-intérêts :
  - « Attendu, dit le tribunal de Bayeux, qu’il résulte des dépositions des témoins entendus en première instance que le 24 avril 1906, à Saint-Martin-des-Entrées, R... en qualité de préposé de B... a conduit une voiture automobile à une vitesse excessive et telle qu’il n’a pu éviter d’écraser la chienne de P... qui traversait la route pour rejoindre son maître ; que ce fait constitue la contravention prévue et réprimée par l’article 479, 2° du Code pénal ;
  - « Attendu en ce qui concerne le préjudice causé à P... par la faute de R... et que celui-ci est tenu de réparer, que la chienne tuée était, d’après les dépositions des témoins, une jeune chienne griffon Kortal à poil dur, d’une réelle valeur comme race et comme qualités ; que P... l’avait dressée, qu’il en est privé au moment où la chasse va s’ouvrir. »
  - Si on lit attentivement ce jugement, on constate que « la chienne traversait la route pour rejoindre son maître » ; donc ce maître avait eu tort de laisser sa chienne derrière, au moment de traverser une route ; s’il avait pris soin de la garder à ses côtés, il n’y aurait pas eu d’accident. Le tribunal aurait dû ' retenir cette circonstance qu’il avait pris soin de relever, et ne pas prononcer des dommages-intérêts aussi élevés : 400 fr. !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - ^ ^
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - <§> <§)!<§>
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Au
  - cours de sa dernière séance, le comité de l’Aéro-Club de France a désigné les trois champions qui défendront, à Berlin, le 11 octobre, le gonfalon de la société.
  - Ces trois champions sont :
  - Le comte Henry de la Vaulx; aide : le marquis Edgar de Kergariou. Personne n ignore que le comte Henry de la Vaulx est le recordman du monde de la distance.
  - M. Alfred Leblanc, recordman du monde de la durée; aide : M. François Peyrey.
  - M. Jacques Faure, dont les performances aériennes sont également superbes; aide : M. Émile Dubonnet.
  - Ont été encore désignés, à titre de suppléants :
  - MM. Emile Carton, Capazza et Ernest Barbotte.
  - 4 4
  - Le Circuit provençal des petites voitures. — Les engagements à droits simples, pour cette très intéressante épreuve, ont été clos le 6 mai. Et sont inscrits :
  - Monocylindriques de 100 d’alésage.
  - 1. Sizaire-Naudin I (Sizaire). ..... 100
  - 2. Sizaire-Naudin II (Naudin)...........100
  - 3. Fouillaron (Grillet).................100
  - Monocylindrique de 120 d'alésage.
  - 1. Sizaire-Naudin III (Gasté)........120
  - Quatre-cylindres dé 80 d’alésage.
  - 1. Grégoire I (Asquier)............'. 80
  - 2. Grégoire II (Laurent)................ 80
  - 3. Grégoire III Romano)................. 80
  - Quatre-cylindres de 95 d'alésage.
  - 1. Peugeot 1 (X...) ................... 95
  - 2. Peugeot II (X...).................... 95
  - 3. Mors I (Hallut)...................... 90
  - Les engagements à droit double continuent à être reçus à l’Automobile-Club de Marseille, 1, place de la Bourse. Plusieurs sont déjà annoncés des concurrents sérieux et tout fait espérer un gros succès.
  - * 4
  - Les Accidents en avril. — Très instructifs ces tableaux d’accidents que publie notre confrère l’Auto pour mettre en parallèle les dangers du cheval et de l’automobile. Dans la Sarthe, pendant les sept derniers mois, on
  - trouve les totaux suivants :
  - 1. — Cheval.
  - Nombre d’accidents.....................191
  - — de morts......................... 25
  - — de blessés.......................183
  - 2. — Automobile.
  - Nombre d’accidents..................... 8
  - — de morts.......................... 0
  - — de blessés........................ 8
  - Les récits détaillés de tous ces accidents, enregistrés par commune et par date, sont à la disposition du public tous les jours, sauf le dimanche, de neuf heures à midi, et de deux heures à sept heures, au secrétariat de l’Automobile-Club de la Sarthe, 7, boulevard René-Levasseur.
  - Impossible de crier à l’inexactitude!
  - 4 4
  - New-York-Paris. — Le comité de patronage du grand raid New-York-Paris s’est assemblé et a pris, à l’unanimité, les décisions suivantes :
  - « Le comité, jugeant que l’itinéraire primitif, qui comprenait la traversée de l’Alaska et
  - du détroit de Behring, avait été considérablement modifié, a pensé qu’il n’y avait pas lieu de maintenir l’attribution d’une coupe faite à l’automobile qui aurait accompli l’exploit de franchir les mers polaires.
  - € En conséquence, le comité a décidé la création de trois prix, qui seront décernés comme suit :
  - « 1° Un premier prix, le Grand-Prix du Tour du Monde en automobile, d’une valeur de 6000 fr., sera donné à celle des voitures qui, partie de New-York le 12 février, arrivera la première à Paris;
  - « 2° Un deuxième prix, d’une valeur de 3000 fr., sera décerné à la voiture arrivant seconde ;
  - « 3° Un troisième prix, d’une valeur de 1000 fr., sera donné à la voiture arrivant troisième. »
  - Rappelons que les voitures encore en course sont :
  - 1. La voiture américaine Thomas.
  - 2. La voiture italienne Züst.
  - 3. La voiture allemande Protos.
  - Ces trois voitures ne sont pas encore arrivées à Vladivostok.
  - *
  - 4 *
  - Constitution d’un Motocycle-Club régional. — L’on nous prie d’annoncer dès maintenant la prochaine constitution d’un Motocycle-Club régional. La réunion statutaire se tiendra dimanche 7 juin, à quatre heures, 139, route de Versailles, à Billancourt (Seine). Les questions suivantes seront examinées :
  - 1. Élaboration du programme.
  - 2. Constitution du club.
  - 3. Organisation d’une caravane Paris-Dieppe à l’occasion du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France.
  - Tous les propriétaires de motocyclettes sont priés d’assister à cette réunion. Envoyer noms ou adresses à M. Foucher, 139, route de Versailles, à Billancourt.
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  - Les Voitures à six roues. — Le commandant Janvier vient de faire une conférence sur les véhicules à six roues.
  - Après avoir rappelé les avantages de ce dispositif, qui permet de restreindre l’usure des bandages par un moyen plus efficace que l’abaissement de la vitesse, celui de la diminution du poids supporté par chaque essieu, le commandant Janvier expliqua à son auditoire que les voitures à six roues permettent une économie de 33 0/0 sur le chapitre bandages, et, à empattement égal, virent beaucoup plus facilement que les machines à quatre roues.
  - Enfin, il montra de nombreuses projections d’un dispositif à huit ressorts et à balanciers compensateurs, qui permet au train mobile de se mouler sur la route et supprime ces deux mouvements, si désagréables aux voyageurs : roulis et tangage.
  - Si l’on veut bien me permettre cette comparaison, le système Janvier colle à la route et en éprouve la conformation comme le ferait un modeste ver de terre.
  - *
  - 4 4
  - La Coupe de la Presse. — Le président de la Commission des concours a reçu les adhésions des journaux ci-après, comme donateurs d’une médaille d’or qui sera enchâssée dans la Coupe de la Presse de 1908, dont l’exécution a été confiée à M. Falize :
  - L’Auto, le Daily Mail, les Débats, le De Dion-Bouton, l'Écho de Paris, le Figaro, le Gaulois, l'Intransigeant, le Journal, la Libre Parole, le Matin, Paris-Sport, le Petit Journal, la Presse, les Sports, le Temps, la Vie au Grand Air, la Volonté nationale.
  - Les Subventions du Touring-Glub de France. — Le Conseil d’administration du Touring-Club de France a voté dans sa dernière séance :
  - 1 000 fr. à titre de participation à la grande Semaine maritime, qui aura lieu à Nantes, au mois d’août prochain. Cette somme sera affectée à l’organisation d’une excursion-croisière de Nantes à Noirmoutier;
  - 400 fr. pour aider les communes de Marly-le-Roi et de Port-Marly à fournir les subventions qui leur sont demandées pour l’exécution d’un projet de relevé à bout de la route nationale n° 184 (Versailles-Pontoise) et d’un trottoir cyclable à la descente de Port-Marly ;
  - 250 fr. au Syndicat d’initiative de Pau, Béarn et Pyrénées, pour la création de services de transport d’automobiles;
  - 200 fr. au Syndicat de Cahors et du Quercy pour contribution à l’aménagement d’un sentier facilitant l’accès du Mont-Saint-Cyr;
  - 200 fr. au Syndicat de la Côte d’Azur, pour la création de services de transports automobiles, qui rendront plus accessibles certains points intéressants de la région, en particulier l’Authion et Peira-Cava ;
  - 200 fr. au Syndicat d’initiative du Morbihan, pour participation à la dépense qu’occasionneront des travaux devant faciliter la visite de curiosités remarquables ;
  - 116 fr. pour l’aménagement d’une piste cyclable à Mauregard (Seine-et-Marne), sur la route départementale n° 12, qui relie la route nationale Paris-Soissons à la route nationale Paris-Compiègne ;
  - 100 fr. pour la rectification d’un tournant dangereux pour la circulation automobile et cycliste sur le chemin de grande communication n° 37, d’Uzès aux Vans, au lieu dit « Larnac », commune de Montaren (Gard) ;
  - 100 fr. à l’Union du commerce et de l’industrie de Douarnenez. Ce crédit sera affecté à la création d’un bureau de renseignements où les touristes pourront s’adresser pour tout ce qui concerne Douarnenez et la région.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Les Voilures Mors. — 48, rue du Théâtre, à Paris.
  - Le Jaugeur Ringelmann.— 47, rue Jenner, à Paris:
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96,
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- - 8e Année. — N° 347,
  - Samedi 23 Mai 1908.^
  - La Vie Automobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - ' --------- 1 1 ......^......... - 1 1 ”
  - La reproduction, sans indication de source, des. articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Lettre de Russie, par P. Verdavainne.
  - Poussières d auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Targa Flo-rio. — La Coupe sicilienne. —Les Voitures nouvelles.
  - Les Voitures Panhard et Levassor en 1908, par Pol Ravigneaux.
  - Un nouveau fer à souder et braser, à l’essence, par X...
  - Le Canot automobile de course de 1909, par René Dorcel.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de Pawlowski.
  - La Nouvelle Bougie Luthi, par R. Pimar.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Lettre de Rassie
  - ?S> <5? <5?
  - La lettre ci-après, que vient de recevoir notre Rédacteur en chef, mérite d'être placée en tête de la Revue.
  - Puisse-t-elle attirer l’attention de nos constructeurs sur le grand besoin qu'a la Russie d’automobiles, et les inciter à tenter, dans ce pays, une pénétration qui sera faite par d’autres, s’ils ne prennent les devants !
  - Les conclusions de cette lettre, très documentée, dont nous remercions vivement notre correspondant, sont assez nettes pour nous dispenser de tout autre commentaire.
  - Monsieur le Rédacteur en chef.
  - Puisque la question des automobiles au Caucase vous intéresse, je vais tâcher de vous donner quelques détails qui vous familiariseront avec ce point de vue si important pour notre industrie, surtout à l’heure actuelle.
  - Évidemment, c’est la question transports (voyageurs et marchandises) qui l’emportera d’abord, à l’encontre de ce qui s’est passé en France. Je ne dis pas que l’automobile de luxe ou simplement l’automobile privée est inacclimatable ici, mais il faut bien se dire qu’en France, si on s’est fait à cette locomotion, c’est que nous l’avons vu naître, et que les automobilistes des 40 et 60-chevaux d’aujourd’hui ont commencé avec les tacots à 1 500 fr. et se sont, peu à peu, accoutumés aux voitures chères. Du premier coup, faire comprendre à des individus en retard de quinze ans dans 1ère de l’auto, qu’ils doivent acheter un landaulet de f5 000 fr. et entretenir un chauffeur de 6 000 fr. (traitement d’un colonel russe), c’est assez dur. Pour moi, on ne les apprivoisera qu’avec la voiturette bon marché mais extrêmement soignée, et, peu à peu (mon Dieu ! ils ne sont pas faits autrement que les autres), ils se laisseront gagner comme les Français, les Allemands, les Anglais, les Italiens, etc., etc.
  - Mais la grosse question importante pour le moment, cest la question transports, et là le champ est très vaste, presque illimité et devrait être très productif à qui saurait
  - l’exploiter. Je vous parlerai en premier du pays que j’habite et que j’essaye d’exploiter.
  - Tout d’abord, les grandes voies qui aboutissent ou partent de l’unique voie ferré Bakou-Batoum, fournissent des bases d’exploitation très sûres, étant donnés les renseignements produits par le chemin de fer, telle, par exemple, la ligne Noukha-iMac4-Choucha, dans le gouvernement d’Elisabethpol.
  - Ainsi la station d’Evlach est le point de concentration obligatoire de tout ce qui vient de Noukha et de Choucha et de tout ce qui y va.
  - La première ville est distante de la station d’Evlach de 78 km., la deuxième de 110 km.
  - C’est slir le premier tracé que porte notre exploitation actuelle.
  - D’après les statistiques du chemin de fer, il y a line moyenne de 100 passagers par jour sur Choucha, 40 sur Moukha, et 80 tonnes de marchandises par jour sur Choucha, à 38 fr. en moyenne la tonne; 40 sur Noukha,à 28 fr. la tonne.
  - Le nombre des voyageurs augmentera naturellement avec la locomotion mécanique de 50 0/0 certainement, et peut-être davantage.
  - Le prix du voyage est environ de G kopecks par kilomètre, c’est-à-dire, en monnaie française, un peu plus de 15 centimes. En abaissant le prix à 10 centimes, on a la clientèle assurée.
  - Comme autre ressource, il y a la poste, que le gouvernement serait heureux de confier ; mais, pour cela, il faudrait un service déjà bien organisé.
  - Les revenus de ce fait sont, pour Noukha, de 75 000 fr. par an, avec un voyage obligatoire dans chaque sens, et de 100 000 fr. pour Choucha.
  - Enfin, les transports militaires et autres services de l’État donnent une source de bénéfices appréciables. Des marchés hebdomadaires sont tenus sur des points intermédiaires et donnent lieu à des services spéciaux qui échappent actuellement à toute statistique.
  - Quant aux produits inexploités, mines de cuivre, pri-
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  - 322
  - TIFLIS ÿ_
  - meurs, lait, beurre, fromage, vin, qu’on ne songe même pas à transporter actuellement à la gare d’Evlach pour être expédiés à Bakou, vu les communications (trois jours pour les marchandises), ils constitueraient une source encore inconnue de revenus, si, embarqués le matin, ils étaient assurés de parvenir le soir à la station (76 km. !).
  - Voilà où en est la question transport. Vous parlerai-je dès innombrables stations situées de chaque côté de la voie ferrée? c’est inutile, c’est partout la même situation. Quant aux centres qui n’aboutissent pas à une gare, c’est encore pire !
  - Exemple : Signach-Tiflis. Je vous cite Signach, parce que, dernièrement, l’Administration des vignobles des apanages de l’empereur s’est adressée à moi pour assurer le transport du vin, de Signach à Tiflis, bien que ceci constitue toute une exploitation (160 km.). Malheureusement, pour chaque ligne à part, il faut toute une installation, et à moins d’avoir ici, au Caucase, dans un centre quelconque, la maison mère avec son usine principale, son « sklad » de pièces de rechange (il en faudrait déjà pour plus de 200000 fr. pour assurer toutes les exploitations) pour fournir partout, il est très vladicaucase
  - difficile d’entreprendre toutes les affaires qui se présentent.
  - A mon avis, ne pourrait as-
  - BALAKHANY
  - surer l’exécution de ces im- aTs4£^es
  - __ . • y m 20.000ouvriers.
  - menses entreprises qu une de nos maisons de construction
  - très sérieuse, ou une association de nos constructeurs, avec dépôt central et maison mère à Tiflis, par exemple; et des rayons d’action dans les innombrables directions que chaque jour on propose.
  - • Il y a ensuite la grande route militaire de Tiflis à Vladicaucase (225 km.), qui relie, en somme, le Caucase à la Russie, où le gouvernement militaire dépense chaque année plus de 200 000 fr. pour les transports de troupes, où la poste seule (qui met 48 heures à faire le trajet) donne un revenu de plus de 300 000 fr., et où les transports particuliers sont inévaluables actuellement. Le voyageur de Tiflis, allant à Vladicaucase, fait le trajet suivant : 500 km. —j— 500 km. = 1000 km. en 32 heures, et au prix de 30 roubles (76 fr.), pour éviter de faire 225 km. en diligence à moitié prix sur une route qui est une merveille.
  - Vous dire que le gouvernement est disposé à favoriser des entreprises de ce genre est superflu, il suffit de causer cinq minutes avec le vice-roi pour se rendre compte de l’intérêt qu’on y attache. D’ailleurs, pour toutes les autres entreprises de ce genre, j ’ai trouvé, chez lui, un appui formidable. Pour 1908, il a enlevé des mains des ingénieurs de l’État l’entretien et la réfection de la route Noukha-Evlach, et m’a fait remettre, purement et simplement, les sommes à ce destinées, en les augmentant de 100 0/0 au profit de l’entreprise. Il est tout disposé à en faire autant pour n’importe quelle entreprise sérieuse mais française. Les stations estivales comme Kodjor (18 km. de Tiflis), Borjom (le Vichy du Caucase), etc., etc., exigent des ser-
  - 500Kilomètres
  - vices d’été qui peuvent utiliser un nombre de voitures important, qu’on pourrait détacher pendant quatre ou cinq mois du garage central.
  - Je ne vous ai encore rien dit du grand centre industriel qu’est Bakou, la question transport atteint là des proportions invraisemblables, et il me faudrait un volume pour vous l’exposer, je vais tâcher de vous résumer la situation en quelques mots :
  - A Balakhany : aucun moyen de transport mécanique. De la gare à l’extrémité des exploitations, il y a 12 km. ;
  - De Bakou à Balakhany : chemin de fer. Dix trains par jour, dans chaque sens pour voyageurs. N’est pas utilisé, pour marchandises, parce qu’il faudrait faire un chargement et un déchargement supplémentaire : 1° du dépôt à la gare de Bakou ; 2° de la gare de Balakhany à l’exploitation destinataire, alors que le trajet est de 20 km. Environ cent fourgons sillonnent la route dans chaque sens chaque jour;
  - A Bakou : de la gare aux quais de la Caspienne, et de la gare aux « sklads », aucun transport mécanique. Un tramway à chevaux, qui fait des affaires d’or, nous supplie, en ce moment, d’établir des tractions automobiles.
  - De Bakou à Bibi-Erbutt : le tramway va à mi-route.
  - Tous les ouvriers, dont le socialisme et les revendications ont atteint le paroxysme, exigent maintenant qu’on les
  - mène au travail en voiture !
  - Quelques grosses maisons, Nobel et Rothschild, ont, cette année, fait venir quelques automobiles. Notre petite entreprise n’est qu’une goutte d’eau dans l’Océan ; il faudrait quelque chose de monstre ! et nous serions prêts à nous unir à n’importe quelle affaire, pourvu qu’elle fût sérieuse et immense, c’est-à-dire capable de répondre aux besoins.
  - Les entreprises et les particuliers, qui ne connaissent rien à la question, sont partout disposés à acheter des autos, pourvu qu’on leur assure le service, c’est-à-dire qu’on leur donne tous les matins, la voiture prête à partir ; c’est l’alimentation idéale du garage.
  - Je n’ai nullement la prétention, dans ce rapport, d’exagérer les faits; je suis au Caucase depuis trois ans, et les consuls de Tiflis et de Bakou, qui connaissent très bien notre petite entreprise, pourraient, au besoin, confirmer nos dires. Je ne sais pas si l’affaire, comme je la comprends, donnerait, de suite, d’immenses bénéfices, mais au moment où l’industrie automobile traverse une crise réelle, vraiment on se demande si de pareils débouchés sont à négliger. Les Allemands, qui doivent subir en ce moment les mêmes déboires, chercheront sûrement, un jour ou l’autre, une porte ouverte et la trouveront. La suprématie de la France, en matière automobile, est d’avoir été en avance de dix ans chez elle ; se laisserait-elle devancer sur un champ d’exploitation aussi sérieux ? La parole est aux constructeurs. Je mets à leur disposition nos connaissances du pays, notre expérience de trois ans, enfin, notre petit
  - la ville noire 6 Xp'de rayon
  - Champ pétrolifère de 3Km de rayon. 10.000 ouvriers..
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- - PoUSSiÊRES®
  - mmmneiujo
  - £h ! Eh !
  - Vous tavouerais-je ? J’avais un peu prévu cette petite affaire-là. "Et je suis à peu près le seul à ne pas m’en étonner. Quelle affaire ? Écoutez :
  - Au Salon décennal, dès l’ouverture, quelques bruits inquiétants s’insinuèrent entre les stands. N-i-ni, fini, des 40 et des 60-chevaux. Personne n’en voudrait plus. Voilà !
  - On appela çà « la crise ». De fait, les transactions au Salon s’en ressentirent. on seulement les gros moteurs furent atteints, mais aussi les petits. TJ acheteur était indécis, hésitant. Nerveux et passionné jadis, il flottait à présent dans ses réflexions. Il verrait... Il verrait !... 7/ avait le temps.
  - Il avait d’autant plus le temps, que le temps était mauvais. .. On entrait au cœur de Vhiver; on venait de se gorger de kilomètres et de paysages; on aspirait au bridge au coin du feu; elle ciel était gris, gris, désespérément gris ! Et sur les coteaux de Suresnes, endroit classique des essais, une aigre bise soufflait sans répit.
  - Oui, dans ces conditions, vous comprenez qu’on verrait jusqu’où doit aller la crise, on verrait!
  - Moi, je souriais dans ma barbe. Et je pensais : « Petits enfants, vous manquez de psychologie et de sagesse. Gare au printemps ! aux belles roules baignées de soleil clair ! A cet instant, ce sera une toute autre panique lia panique détachai ! Petits enfants, vous êtes de petits enfants ! »
  - Sur ces entrefaites, le Salon ferma ses portes ; on s’en fut au théâtre et au cercle. Ébranlés, les constructeurs réduisirent un peu leur production de gros moteurs, puisque les 40 et les 60-chevaux devaient aller à la faillite.
  - Et vint l’avril. Le Monsieur qui,- en novembre, « verrait », vint voir, en effet, aux environs fie Pâques. 7/ se présenta chez le constructeur, avec une idée vaillamment arrêtée : « Plus de 40, plus de 60, Monsieur ! Taites-moi essayer une 20, au plus une 24! » Et on partit.
  - A la première côte, le Monsieur s’agita. « Quoi! Quoi! Mais elle se traîne, votre voiture!Mais vous changez tout le temps de vitesse ! » — « Elle se traîne ? Mais, mon bon Monsieur, cette 2 o fait du S2 au banc d’essai ! Et son rendement est admirable ! »
  - Le Monsieur fut perplexe. « Alors, faites-moi donc essayer une 3o... C’est ça, une 3o. »
  - On essaya. « Dites donc, c’est bien mou ! » — « Mais, Monsieur, cette 3o fait 46 au frein! » — «Ah !... »
  - Le Monsieur s’inquiéta des 40. On lui apprit que, rendus plus souples, les gros moteurs avaient perdu leur traditionnel appétit. Aux 100 kilomètres, la 40 buvait à peine 5 litres de plus que la 20, 2 litres de plus que la 3o... Et le Monsieur hurla : « Je veux une 40, comme jadis, une bonne 40. »
  - Alors, on lui apprit qu’il n’y avait pas de 40 ! Toutes avaient été achetées par des agents, et c’est aux agents qu’il fallait s’adresser. On avait fait trop peu de 40, et les agents s’en étaient saisis.
  - Le Monsieur courut donc chez les agents. Mais les agents, stupéfaits, voyaient, depuis quelques jours, beaucoup des Messieurs comme le Monsieur. Commerçants, ils avaient obéi aux lois de l’offre et de la demande, et ils avaient augmenté les prix... Navré, consterné, le Monsieur voyait renaître l’odieux système des primes, et il protestait avec fureur.
  - Il protestait contre une chose dont il était exclusivement responsable.
  - Maintenant, allez aux portes de Paris. Vous y verrez, devant l’octroi, s’arrêter dix gros moteurs pour un petit ! Les carrosseries ne sont même pas peintes, on n’a pas eu le temps. Car ce fut l’engouement brusque. Et, pour les forces supérieures à 3o chevaux, partout le système des primes bat son plein. Et partout l’acheteur affolé grince des dents.
  - J’ai, malgré toute ma volonté, beaucoup de peine à le plaindre. A la minute où le commerce de l’automobile devenait enfin un commerce à peu près aussi régulier qu’un autre, il s’est pris de méfiance et a communiqué son trouble au marché. Au fond, il n’est satisfait que lorsqu’il paye très cher, lorsqu’on le brime et qu’on le dédaigne. Et c’est bien sa faute, sa seule faute, aujourd’hui, s’il achète d’occasion une 40-chevaux 190J pour le même prix qu’il eût pu avoir, au Salon décennal, une 40-chevaux 1908, à prendre à l’usine. Il n’a su ni se souvenir, ni prévoir. Quand c’est Vhiver, et que l’automobile se vend ce qu’elle vaut, il n’en veut plus, <r il verra ». Quand c’est le printemps, et que Vautomobile se vend au poids d’or, il se l’arrache... Et le philosophe continue à sourire dans sa barbe.
  - Henry Kistemaeckers.
  - *\v
  - ^°yau d’affaires qu’il leur appartient de transformer en un immense débouché pour le trop plein réel qui existe actuellement chez nous.
  - Garage à Tiflis et à Bakou.
  - Ligne de transport : Noukha-Evlach.
  - Veuillez agréer...
  - ............ r—...............
  - P. S. — Il est bien certain que l’entreprise ainsi conçue devrait être doublée d’une société capable de réparer les routes existantes avec les subsides alloués dans ce but, et ne pas essayer de marcher quand même sur des chemins médiocres qui n’ont jamais subi la préparation nécessaire à ce genre d’exploitation.
  - P. Verdavainne,
  - Ingénieur civil des mines.
  - il» <ir «ir
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mai 1908 : Mercredi 13._Isotta Fraschini désigne ses conducteurs pour le
  - Grand-Prix de l’A.G.F. : les Jrères Wright auraient battu les records d’aviation; le Circuit provençal est reporté au 4 juin.
  - Jeudi 14. — Course de côte de la Baraque de l’Auto-Cycle-Glubde France; clôture des engagements à droits simples pour la course Pétersbourg-Moscou.
  - Vendredi 15. — Coupe du Centenaire à Saragosse.
  - Samedi 16. — Les Jrères Wright auraient fait une chute et brisé leur aéroplane.
  - Dimanche 17. — Henri Farman lance un défi aux frères Wright; arrivée des concurrents de l’Auto-Cycle-Club ; inauguration du Salon de Moscou.
  - Lundi 18. — Notre collaborateur François Perrey gagne le concours de distance de P Aéro-Club de France ; coupe Holden à Alger.
  - Mardi 19. — Clôture des engagements pour la Coupe Cata-lona; victoire de Trucco sur Isotta Fraschini dans la Targa Florio ; prolongation des engagements à droits simples jusqu’au 31 juillet pour la Coupe Florio.
  - ♦> ♦>
  - Lâ Targa Florio. — Nous nous féliciterons dans quelques lignes, de la brillante victoire remportée par les marques françaises au cours de la deuxième Coupe sicilienne. Moins heureux, f nous devons en ce moment déplorer la victoire de l’Isotta Fraschini, pilotée par Trucco, qui vient d’enlever la Targa Florio à plus de 57 de moyenne. Il nous eût été particulièrement agréable en effet, d’avoir à noter le succès d’une marque française et la performance
  - Obsen sur de Dion.
  - accomplie par laBerliet de Porpora-La Vie Automobile lo prouve
  - que cette espérance n’avait rien de
  - présomptueux. On sait que les routes de la Targa Florio sont invraisemblablement mauvaises, invraisemblablement dangereuses. Les virages à angle aigu ne s’y comptent pas, le sol y est perpétuellement cahoteux et défoncé, c’est, dans toute sa sévérité, une épreuve d’endurance où il faut faire très vite. Les tenants français étaient certainement bien qualifiés pour réussir à s’adjuger le désiré trophée, et très probablement ils y eussent réussi, si les pneus ne les avaient tout spécialement handicapés.
  - Sans vouloir, en effet, diminuer en rien le mérite de Trucco et de son Isotta Fraschini, nous devons faire remarquer que cet habile conducteur est, de tous les concurrents, celui qui a le moins crevé ; ce qui n’empêche pas, d’ailleurs, qu’il a changé quelque six fois de pneumatiques.
  - Déplorons à nouveau l’influence prépondérante du boudin d’air dans les classements des courses de vitesse.
  - La Coupe sicilienne. — La deuxième Coupe sicilienne des voi-turettes vient d’être l’occasion d’un joli succès pour Giuppone, monté sur une voiturette Lion, et pour les de Dion-Bouton. George Sizaire, monté sur une voiture de sa marque, parti grand favori, fut arrêté par l’un de ces malencontreux incidents que nul ne saurait prévoir : cela ne l’empêcha pas de s’adjuger la Coupe du Sport-Club, décernée au concurrent ayant fait le tour le plus vite. La Coupe sicilienne des voiturettes, dont le premier prix est, on le sgit, offert par le généreux mécène qu’est Yincenzo Florio, a remporté le plus entier succès. Une fois déplus, en tout cas, notre industrie française a brillamment prouvé sa suprématie; ce n’est point chose à dédaigner.
  - Il faut, en effet, se rappeler qu’en ce moment même le marché français automobile se prononce nettement en faveur de la voiturette, les marchés étrangers ne tarderont point à l’imiter ; à nous de prendre à ce point de vue une avance qui nous permette de lutter avantageusement contre la concurrence éventuelle.
  - Nous sommes heureux, à ce propos, de signaler aux constructeurs, et cela de façon toute particulière,une cour-
  - Giuppone sur Lion.
  - se organisée par notre confrère l'Auto aidé de la « Stampa Sportiva » de Turin sur l’itinéraire Suse-Mont-Cenis. Certes, les victoires françaises que nous venons de remporter à Palerme auront une heureuse influence sur nos chiffres d’exportation, mais combien encore plus utile serait une victoire dans cette épreuve Suse-Mont-Cenis ; il faut en effet songer que si l’Italie fabrique de nombreuses grosses voitures, elleu’a point, à proprement parler, de fabriques de voiturettes. Il y a la une place à prendre ; nos usiniers sont tout qualifiés pour y réussir ; il faut espérer qu’ils ne laisseront pas échapper l’occasion qui leur en est ainsi offerte.
  - ♦> ♦>
  - Les Voitures nouvelles. — Ainsi que nous l’avions annoncé, nous publions aujourd’hui, sous la signature de notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, une étude fort complète et fort documentée, sur la construction des nouvelles voitures Panhard et Levassor, types 1908.
  - Nous sommes heureux d’annoncer que nous continuerons, en nos numéros suivants, à étudier les voitures nouvelles les plus connues, les plus intéressantes, et c’est ainsi que, dans la prochaine Vie Automobile, notre Rédacteur en chef nous donnera la description des voitures Charron. Nous sommes persuadés que le caractère nettement utilitaire et nettement pratique delà documentation que nous fournissons ainsi, sera d’un précieux intérêt pour tous nos lecteurs.
  - Avec les rayons du soleil de printemps, voici renaître tous les acheteurs, ces descriptions ne sauraient donc venir à meilleure heure.
  - Airoldi sur de Dion.
  - Les concurrents de la Coupe sicilienne dans un mauvais virage.
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  - 325
  - £cî Voitures panhard et SeVassor en 1908
  - A A A A A
  - Beaucoup de nouveau à la maison Panhard. — Une voiture 15 chevaux à cardan. — Modifications au moteur. — Vitesse de rotation augmentée. — Le graissage du moteur, fonction de la puissance et réglé par la dépression au carburateur. — Le carburateur-régulateur. — Le freinage par le moteur permettant de faire fonctionner le moteur comme frein, avec une puissance d’absorption égale à plus de la moitié de sa puissance motrice o o o o o o
  - our la saison 1908, les clients de la maison Panhard et Levassor ont été gâtés ; ils ont le privilège assez rare d’avoir tout un lot de modèles nouveaux ; le moteur fut, en effet, l’objet de plusieurs innovations particulièrement heu-
  - reuses, dont tous les châssis bénéficient, et, suprême satisfaction donnée à toute une catégorie d’acheteurs, les vétérans de la voiture à chaînes ont établi, pour cette année, une voiture à cardan, l’égale des meilleures, cela va sans dire.
  - Donnons d’abord quelques renseignements sur le dernier né de cette famille, puis nous verrons les modifications concernant le moteur et communes à tous les modèles.
  - La 15-chevaux à cardan. — Pour le moment, le cardan s’est appliqué à la 15-chevaux, laquelle se fait indifféremment à chaînes ou cardan.
  - On remarque de suite que le moteur, dont nous reparlerons, ne porte pas l’embrayage.
  - Celui-ci, métallique, est rejeté dans la boîte des vitesses et relié au volant par un accouplement à double cardan déjà appliqué aux voitures Panhard et Levassor depuis longtemps, pour relier l’embrayage à l’arbre primaire du changement de vitesse.
  - On ne pouvait réaliser en moins de pièces un joint suscep-
  - Coupe de l’embrayage et du changement de vitesse de la 15-chevaux Panhard et Levassor à cardan.
  - Coupe par l’axe du pignon cône et l’axe du pont arrière de la voiture à cardan Panhard et Levassor.
  - tible des petites déformations, seules en cause ici, et comprenant un carter qui le rende complètement étanche.
  - Ces précautions semblent un luxe inutile, étant donné le rôle que joue ce cardan, rôle tellement effacé que bien des constructeurs le suppriment pour le remplacer par un boulonnage pur et simple ; mais ce luxe est obtenu si ingénieusement et si simplement qu’on doit louer l’ingénieur qui l’a dessiné.
  - Le montage à double cardan de l’arbre reliant le moteur à la boîte de vitesses.
  - Chaque assemblage ressemble fort extérieurement à l'assemblage de deux disques boulonnés.
  - L’aspect extérieur du joint, semblable à celui d’un joint rigide, a trompé bien des gens qui s’en allaient faisant leur petite critique mal fondée. Qu’ils connaissent leur erreur ; le
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  - La Vie Automobile
  - joint comporte sur l’un des arbres un plateau percé de deux trous ; dans ces trous sont des olives, emboîtées dans le disque
  - Le graissage du moteur.
  - Dispositif assurant un niveau constant dans le récipient distributeur d’huile.
  - P, pompe centrifuge puisant l’huile au réservoir C et l’envoyant par un tuyau T dans un récipient A, où son niveau se maintient constant, grâce au tuyau de trop plein T', branché à la hauteur voulue.
  - Le récipient est en relation avec l’air atmosphérique.
  - terminant l’autre membre de la transmission. Des boulons traversant les olives les maintiennent et les rendent solidaires d’une calotte formant joint sur une rondelle de caoutchouc.
  - La rondelle de caoutchouc maintient l’appui d’un grain porté par une pièce sur l’autre pièce. C’est tout.
  - Cette description n’est pas déplacée en tête de cet article, car nous en tirerons une petite leçon à l’usage de ceux qui
  - ... FA1:
  - Vue extérieure du carburateur Panhard et Levassor muni de son régulateur.
  - croient avoir tout vu et tout bien jugé, et qui n’ont rien vu et rien jugé du tout.
  - La construction automobile a des finesses que ne connaissent pas toujours les clients, mais dont ils bénéficient, et que ne connaissent pas toujours les jeunes constructeurs, ce dont ils pâtissent.
  - . La boîte des vitesses de la 15-chcvaux comporte les engrenages de quatre vitesses. Les deux baladeurs sont mis successivement en mouvement par un plateau portant des rampes,
  - chacune étant circulaire pour le baladeur, qui ne doit pas bouger dans cette portion de la course, ou en spirale pour écarter, dans un sens ou dans l’autre, la fourchette liée à son profil.
  - La prise directe en quatrième vitesse solidarise l’arbre primaire avec la pièce portant le cardan d’entraînement e t la poulie de frein ; celle-ci est serrée ex-térieurement par deux mâchoires réglables à la main.
  - Il n’existe qu’un seul joint de cardan dans la voiture Panhard et Levassor, car le pont est oscillant.
  - •Maintenu latéralement par les ressorts dont les patins peuvent tourner sur lui, ce carter, en forme de T, se termine à l’avant par une fourche dont les extrémités forment l’axe d’oscillation du pont. Sur cet axe, entre les
  - Le graissage du moteur.
  - Dispositif assurant un écoulement d’huile proportionnel à la dépression produite au carburateur par l’aspiration.
  - Récipient à niveau constant alimenté par une pompe et en relation avec l’atmosphère par un trou B. — HF, siphon par lequel s’écoulera l’huile aspirée dans la capacité D, grâce à la dépression qu’y produit une communication K avec le carburateur. •— E, glace permettant de contrôler l’écoulement. — I, tuyau par où l’huile gagne le moteur.
  - branches de la fourche, se trouve le centre du cardan.
  - Coupe du carburateur Panhard et Levassor et de son régulateur hydraulique.
  - A, tuyau en communication avec la sortie de la pompe centrifuge. — B, membrane étanche fixée au corps du carburateur et au diaphragme D- — E, ressort équilibrant la pression que l’eau exerce sur la face supérieure du diaphragme. — C, ressort de correction destiné à modifier la vitesse de régime.
  - La diminution de vitesse s’obtient en opérant, au moyen d’une poignee fixée au volant, une traction sur un câble relié au ressort compensateur
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  - L’extérieur du pont est robuste, d’aucuns le croient lourd, parce qu’ils n’ont pas vu la coupe du mécanisme, mais qu’ils jettent un coup d’œil sur notre dessin et se rappellent, que
  - Schéma du freinage par le moteur.
  - Une fourchette déplace vers la gauche tout l’arbre des cames d’échappement, de façon que le galet du poussoir a soit soulevé trois fois par tour de cet arbre par les cames b, bu bt, au lieu de l’être seulement une fois par la came b qni ne quitte jamais l’appui du galet a.
  - Commande du freinage par le moteur.
  - En appuyant sur une pédale, on déplace tout l’arbre des cames d’échappement, de façon à le mettre dans la position qu’indique le pointillé du schéma ci-dessus. La même commande ferme l’aspiration au carburateur.
  - ter sphérique au milieu, et ses gros tubes en acier embouti de chaque côté, mais il n’est pas lourd.
  - Les voitures de cette usine se sont toujours fait remarquer parleur résistance et leur longévité ; la voiture à cardan ne doit pas rompre cette tradition.
  - Et, cependant, il a été fait un gros progrès dans la voie de la légèreté, pour diverses raisons ; emploi généralisé d’acier à haute résistance, formes très étudiées et, aussi, augmentation de la vitesse de rotation du moteur.
  - A égalité de puissance, le moteur qui tourne le plus vite est celui qui a besoin de fournir le couple le plus faible.
  - Le camion Panhard et Levassor n°20 (charge totale, 3193 kg.) prenant part actuellement au Concours de véhicules industriels.
  - Panhard et Levassor ont donc adopté des vitesses de rotation un peu supérieures à celles d’autrefois : on y gagne de la légèreté dans le moteur, dans le changement de vitesse; une aptitude supérieure à monter les côtes ; et la vitesse de rotation la plus faible n’ayant pas changé, la souplesse du moteur et celle de la voiture se sont accrues.
  - Vue de profil de la 15-chevaux Panhard et Levassor à cardan.
  - lorsqu’une pièce destinée à travailler à la torsion ou à la flexion est creuse, par exemple les tubes d’une bicyclette, un arbre de transmission, etc.; cette pièce est généralement, à egalité de résistance, d’autant plus légère qu’elle est et paraît plus grosse ; on le prouverait en deux lignes de formules.
  - Donc, le pont Panhard et Levassor est robuste, avec son car-
  - En fait, à partir de 1908, l’allure normale des moteurs Panhard et Levassor est de 1300 tours avec l’accélérateur.
  - Le graissage du moteur. — Au moment oùils augmentaient les limites de fonctionnement de leurs moteurs, et aussi les limites de leur puissance utilisable, les constructeurs se préoccupaient de modifier le graissage.
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  - ! Il y a plusieurs manières de graisser, bonnes ou mauvaises, mais trois en particulier : on peut avoir un débit constant, un débit proportionnel au nombre détours, ou un débit proportionnel à la puissance.
  - Le premier mode correspond aux compte-gouttes avec trop-plein, les compte-gouttes déversent par minute toujours le même nombre de gouttes, l’alimentation restant toujours supérieure à ce qu’il est nécessaire.
  - Le second mode marque déjà un progrès, et certains constructeurs l’ont adopté, mais le troisième est certainement le plus rationnel de tous, car on peut aussi bien demander au moteur, tournant à 1 000 tours, 10 que 15 chevaux. L’appui des pistons sur les cylindres, du vilebrequin sur ses coussinets, des bielles sur leurs douilles, n’étant pas le même dans les deux cas, le graissage doit être plus abondant quand les pressions ou les vitesses — indifféremment — sont plus grandes, c’est-à-dire quand la puissance demandée est plus grande.
  - Ce problème n’est pas, à première vue, des plus commodes et cependant la Société Panhard et Levassor, utilisant, comme
  - il lui est adjoint un régulateur hydraulique branché sur la pompe de circulation d’eau.
  - L’eau arrivant par le tuyau A se répand dans l’espace annulaire que limite une membrane souple B et fait pression sur le ressort antagoniste C.
  - En marche normale, le piston D est en équilibre sous la poussée de l’eau au-dessus et celle du ressort au-dessous.
  - La résistance vient-elle à diminuer, la vitesse du moteur augmente, la pression de la pompe aussi ; l’équilibre est rompu et le piston descend, comprimant le ressort et entraînant dans son mouvement la valve d’étranglement des gaz à laquelle il est relié par un système de leviers.
  - La puissance du moteur diminue donc jusqu’à devenir égale à la puissance à transmettre, pour la vitesse considérée. Le piston, après quelques oscillations très amorties, se retrouve en équilibre dans une position légèrement différente, il est vrai, de la première, mais comme le ressort antagoniste est très flexible, sa tension, et par suite, la vitesse du moteur, ont peu varié.
  - Un régulateur d’automobile devant non seulement main-
  - Yue en plan du châssis 15-chevaux Panhard et Levassor à cardan.
  - elle avait déjà pris l’initiative de le faire quand elle lança le carburateur automatique Krebs, la dépression même produite par l’aspiration du moteur, a trouvé un procédé qui satisfait remarquablement aux conditions exigées.
  - La puissance est proportionnée à la quantité de mélange qui arrive aux cylindres; cette quantité est proportionnelle à la dépression.
  - Si on règle le débit de l’huile de graissage par celte dépression, on proportionnera le graissage à la puissance produite.
  - Pratiquement, une pompe refoule l’huile du réservoir à l’appareil distributeur dans un godet où le niveau s’établit constant à la hauteur déterminée par l’orifice de trop-plein. Dans cet espace, l’air est à la pression atmosphérique.
  - On va siphonner ce bain d’huile en faisant agir, à l’autre extrémité du siphon, la dépression d’aspiration, l’huile s’écoulera par un canal à pointeau.
  - Plus la dépression sera grande, plus l’écoulement d’huile sera considérable, et l’on pourrait se contenter de laisser tomber l’huile du siphon ou de plusieurs siphons dans un ou plusieurs tuyaux débouchant dans le carter du moteur.
  - En réalité, comme la maison Panhard et Levassor avait coutume d’envoyer mécaniquement l’huile dans les tuyaux, elle a conservé ce procédé. Le graisseur Dubrulle puise l’huile dans le récipient où le siphon l’a amenée et l’envoie par force au moteur ; il n’épuise naturellement que la quantité disponible, cette quantité que la dépression aura déterminée.
  - ♦> ♦>
  - Le carburateur régulateur. — Le carburateur Krebs ne s’est pas modifié en tant que carburateur, mais, sur tous les modèles,
  - tenir à peu près constante la vitesse d’un moteur à son nombre de tours normal, mais même à un nombre de tours quelconque inférieur, il est utile, lorsqu’on veut faire baisser le régime, de venir en aide à la pression que produit l’eau sur le diaphragme en tirant, par l’intermédiaire d’une manivelle et d’un câble, sur un petit ressort accroché à sa face inférieure. On établit ainsi une nouvelle vitesse de régime convenable.
  - Quand on met l’accélérateur, au contraire, le ressort compensateur est complètement débandé et, d’ailleurs, le piston-valve est maintenu mécaniquement à la position d’ouverture.
  - Le freinage par le moteur. — Il nous reste une très intéressante nouveauté à signaler et à décrire, le freinage par le moteur.
  - Ce frein n’est pas, à proprement parler, un moyen d’arrêter la voiture, c’est un moyen de la ralentir ; les deux qualités, souvent inconciliées,d’un frein, sont la puissance permettant d’aller jusqu’au blocage des roues et la résistance à réchauffement aussi bien qu’à l’usure ; le frein par le moteur possède au plus haut point la seconde de ces qualités.
  - Le freinage, obtenu par simple étranglement de l’admission, avait déjà une certaine efficacité, mais il favorisait la remontee de l’huile au-dessus des pistons, et n’était pas assez énergique*
  - On obtient un résultat beaucoup supérieur quand on modifie provisoirement, pendant le freinage, la régulation du moteur.
  - Voici comment opère la Société Panhard et Levassor.
  - Le carburateur est d’abord isolé comme d’ordinaire par fermeture de l’admission, puis l’arbre à cames commandant l’échappement est déplacé par la même commande, — simple
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  - appui sur une pédale, — de façon que des cames additionnelles viennent se glisser sous les poussoirs.
  - Le cycle se décompose de la façon suivante :
  - Premier temps. — Aspiration comme d’ordinaire par les soupapes d’aspiration. Rien de changé, mais comme le carburateur est étranglé, un premier freinage a lieu.
  - Deuxième temps. — A fond de course, vers le bas, les cames d’échappement se lèvent, ce n’est pas dans l’ordre, c’est l’ouvrage des cames additionnelles. La levée est de faible durée, car le piston doit comprimer en remontant. Nouvelle période de freinage par compression.
  - Troisième temps. -— Les gaz s’échappent, une nouvelle came additionnelle ayant soulevé les soupapes d’échappement ; donc, à la descente, nouveau freinage par aspiration.
  - Quatrième temps. — La came d’échappement, la vraie, fait son office, c’est son tour ; pas de freinage.
  - En résumé, au lieu de produire uniquement, tous les deux tours du moteur, un freinage par aspiration, on arrive, grâce au déplacement de l’arbre à cames, à avoir, pendant le même cycle, deux freinages par aspiration et un par compression.
  - La puissance du freinage ainsi obtenue est supérieure à 50 0/0 de la puissance motrice normale du moteur, et comme on a, pour l’utiliser, toutes les multiplications, la petite vitesse incluse, on descend les plus fortes rampes sans emballement, sans rien abîmer et sans rien chauffer, puisque la chaleur se dissipe, résultat précieux, dans le radiateur, aussi bien quand le moteur fonctionne comme récepteur, la voiture le poussant, que lorsqu’il tire le véhicule.
  - Le moyen est donc extrêmement élégant. Outre ses avantages théoriques, ce frein a pour lui d’être toujours progressif, et de ménager, par conséquent, les bandages, en même temps qu’il soulage les autres freins.
  - N’ayant jamais conduit en pays de montagne une voiture munie de ce dispositif, je ne puis dire le soulagement que l’on doit éprouver, mais je le conçois et désire l’éprouver un jour.
  - J’aurais pu m’attarder encore sur le système de mise en marche dont sont munies à volonté les voitures Panhard et Levassor, mais le sujet prêtant à quelque développement et méritant une description à part, j’ai confié ce soin à l’un de mes collaborateurs; cette description paraîtra dans un prochain numéro.
  - Elle permettra à tous nos lecteurs de compléter l’excellente impression que les uns rse sont faite au Salon dernier sur le modèle de cette usine modèle, et les autres, je l’espère, à la lecture de ces quelques lignes.
  - Pol Ravigneaux.
  - Un nouveau fer à sonder
  - et braser, à l’essence
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - fTTf ous les chauffeurs ont appris à connaître les mérites de J-JL-l la lampe à souder classique, mais combien n’ont pas désespéré lorsqu’il s’est agi de braser à l’impromptu, à l’aide du même engin, une bride de tubulure dessoudée ou rompue net !
  - La caractéristique essentielle de l’instrument que nous présentons au lecteur, et que la figure ci-jointe représente dans sa position initiale de réchauffage, réside précisément dans l’obtention très facile des températures élevées, nécessaires au brasage. Dans ce but, une pompe spéciale, dissimulée dans le manche, permet de pousser la pression et d’obtenir en quelques instants une flamme chaude, permettant d’effectuer le brasage de tubes, même de gros diamètre.
  - Il n’est pas inutile, d’autre part, d’insister sur certaines qualités de cet appareil, qui a été spécialement conçu et établi pour les trousses automobiles ; l’encombrement tout d’abord, est, comme l’on voit, réduit à sa plus simple expression, ce qui n’est pas à dédaigner.
  - Le fer, visible sur le croquis, et utilisé pour les travaux courants de soudure à l’étain, est démontable, et alors l’engin devient une lampe à souder ordinaire, pouvant rendre tous les services usuels demandés à cette catégorie d’outil, et présentant sur celle-ci le triple avantage d’un encombrement
  - Un nouveau fer à souder.
  - réduit, d’une température réglable, et enfin, d’une fixité de flamme qui est d’autant plus remarquable, dans le cas qui nous occupe, que c’est généralement en rase campagne, c’est-à-dire en plein vent, que l’on peut avoir à effectuer la réparation urgente désirée.
  - Quel chauffeur n’a pas pesté après le maudit vent retournant la flamme, refroidissant la pièce, rendant en un mot la brasure et quelquefois même la soudure impossible ou défectueuse ? Ici, quelques coups de pompe, et immédiatement la pression augmente, donnant du corps et de l’intensité à la flamme, laquelle résiste à toute atteinte du vent.
  - Enfin, autre détail, qui pour ne paraître qu’accessoire n’en possède pas moins une importance très grande : le fer porte avec lui, indissolublement lié, un dispositif articulé pliable, qui permet d’effectuer partout l’allumage et le réchauffage ; normalement, ce dispositif est replié le long de l’appareil, et ne tient, par suite, aucune place ; la figure le montre au contraire déplié, le fer étant en position de chauffage. Ge simple détail montre bien tout le souci qu’ont eu les constructeurs de faire pratique et sur : ils ont voulu éviter au chauffeur pressé de faire sa réparation, l’ennui de rechercher partout au fond des coffres, tapis dans une obscure parclose, un introuvable godet parti en promenade, au moment où sa présence serait le plus nécessaire...
  - Nous croyons qu’il était bon de signaler au lecteur ce perfectionnement du fer à souder, qui réunit, sous une forme commode et un volume extrêmement restreint, trois des outils les plus indispensables aux chauffeurs. X...
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  - £c Canot automobile de course de 1909
  - A Â *
  - Les enseignements du dernier meeting de Monaco. — Questions relatives aux moteurs : accessibilité, ventilation, coques : les formes futures ooooooooooooooooo
  - L'épreuve la plus importante de l’année pour les canots automobiles, le meeting de Monaco, vient à peine de prendre fin, que déjà on peut en tirer quelques enseignements pour la prochaine réunion de l’International Sporting-CIub.
  - C’est que, en effet, le canot automobile de course n’est pas encore arrivé à cette époque de sa vie où les transformations et les perfectionnements successifs ne portent plus que sur des points de détail. Avouons-le en un mot, et les enseignements qui découlent de la dernière réunion de Monaco le prouvent suffisamment, le canot automobile de course n’est pas encore au point comme sa sœur aînée la voiture.
  - Venu plus tard au monde, un peu délaissé peut-être parce qu’il s’adresse à une aristocratie spéciale de sportsmen, le canot a devant lui un avenir, sinon plus brillant du moins plus intéressant que la voiture, justement à cause des difficultés rencontrées.
  - Que de jouissances agréables procure la navigation, point de poussière, point d’embarras de voiture ; mais une route pour ainsi dire infinie : comment, s’il n’en était pas ainsi, justifier cette vogue de « yachting » parmi les sportsmen favorisés suffisamment par dame Fortune !
  - Pour en revenir au canot automobile de course, il est certain que les courses ont un intérêt peut-être encore plus grand pour le canot que pour la voiture, surtout les courses comme celles qui ont lieu tous les ans à Monaco.
  - 11 y a, en effet, moins de différence entre le canot de course et le canot de promenade, entre le racer et le cruiser qu’entre la voiture de course et celle de tourisme : les problèmes à résoudre, les difficultés rencontrées sont les mêmes, fonctionnement irréprochable des moteurs quels que soient les mouvements du bateau, solidité de la coque, recherches des meilleures formes, etc.
  - ® . <D <§>
  - Examinons d’un peu plus près chacun de ces points particuliers :
  - Pour le moteur, il y a peu à dire et peu à faire : les nombreuses épreuves que les voitures lui ont fait subir l’ont mis au point d’une façon presque absolue ; toutefois, quelques détails me paraissent devoir retenir l’attention des constructeurs : ce sont l’accessibilité d’une part, le graissage, l’échappement et la ventilation d’autre part.
  - Je n’étonnerai aucun de ceux qui ont vu de près un canot de course en disant que, dans un pareil engin, toute la place est sacrifiée au moteur, et qu’il en reste fort peu pour les pauvres bougres de mécaniciens chargés de les conduire en course.
  - Les constructeurs, après des essais plus ou moins prolongés, se fient généralement à la chance pour supposer qu’ils n’auront pas en course à « tripoter » leur moteur. Je sais bien que les courses les plus longues, sauf celle de Toulon-Alger de triste mémoire, ne dépassent jamais 200 km. Sur un si petit parcours, une avarie, même légère, ne peut être réparée en cours de route, sans risquer une perte de temps telle que la course est compromise.
  - Je ne partage pas tout à fait cette manière de voir : évidemment, on est fortement handicapé quand on a besoin de remplacer une soupape ou une bougie dans une course, à plus forte raison, un embrayage ; mais si les constructeurs attachaient plus d’importance à T accessibilité de leurs moteurs,
  - ils ne s’en trouveraient pas plus mal, loin de là ; je ne citerai qu’un exemple à l’appui de cette affirmation : c’est celle du Panhard-Levassor. La rupture d’un ergot de commande de l’avance à l’allumage lui coûta la course des 50 km. — Si le moteur avant avait été plus accessible, l’axe de l’avance aurait pu être manœuvré à la main et le canot aurait retrouvé les 130 chevaux qui lui ont manqué.
  - Le graissage est également un point important, qui paraît n’avoir pas donné lieu à mécomptes jusqu’ici : c’est que, en effet, le problème est ici le même, à peu de choses près, que sur la voiture : le tangage ou l’inclinaison du bateau, jouant le rôle des côtes ou des obstacles pour la voiture. Néanmoins, c’est un point à ne pas perdre de vue, surtout pour les bateaux actuels qui déjaugent d’une façon appréciable de l’avant, et se trouvent, par suite, dans une assiette assez éloignée de celle qu’ils ont au repos.
  - L’échappement et la ventilation paraissent devoir retenir particulièrement l’attention.
  - Pour l’échappement, il y a deux écoles : les partisans de l’échappement direct à l’air libre avec tuyautage aussi court que possible, et ceux de l’échappement par l’intermédiaire d’un pot ou tout au moins d’un tuyautage allant jusqu’à l’arrière et échappant sous l’eau.
  - Je ne cacherai pas plus longtemps que je suis partisan de cette dernière manière de faire.
  - Quels sont les arguments qu’invoquent, en effet, les partisans de la première solution? Gagner du poids et de la puissance .
  - Mais ces gains sont illusoires : pour le poids, quelle importance peut avoir une dizaine de kilos au grand maximum, auprès du déplacement actuel des racers !
  - Quant à la puissance, l’expérience a démontré depuis longtemps, sur les voitures, que l’échappement direct ne faisait gagner que quelques maigresbourriquots, et encore pas toujours, sur les nombreux chevaux disponibles ; il y en avait 520 sur le Panhard.
  - Il y a bien aussi la question du bruit qui fait toujours un certain effet sur les « spectateurs», et je ne serais pas éloigné de croire que certains constructeurs partagent un peu la mentalité de ces motocyclistes qui démontent leur pot d’échappement avant la traversée d’une ville pour attirer sur eux l’attention des badauds.
  - Je suis d’avis qu’il vaut mieux faire moins de bruit et de la besogne moins enfantine.
  - La solution de l’échappement à l’arrière me semble présenter, au contraire, des avantages de premier ordre :
  - D’abord, absence presque totale de bruit, ce qui permet aux gens qui sont à bord de pouvoir s’entendre viva voce, et au pilote de n’avoir pas un seul instant son sang-froid troublé par les détonations successives qui retentissent à son oreille.
  - Ensuite, habitabilité sinon confortable, — car il n’existe, comme chacun sait, ni salon, ni fumoir à bord d’un racer, — mais, du moins, infiniment moins dangereuse, à cause de l’absence presque totale de gaz délétères.
  - Enfin, la force vive des gaz d’échappement n’est pas tout à fait perdue, puisque, en prenant appui sur la masse d’eau que le canot laisse derrière lui, ils lui donnent une impulsion, qui, pour si faible qu’elle soit, vaut toujours mieux que rien, et paraît, dans tous les cas, devoir être du même ordre de grandeur que la perte de puissance nécessitée par l’adjonction du tuyautage d’échappement.
  - Il va sans dire que ce tuyautage doit être agencé de façon à parer à un retour d’eau inopiné : mais c’est là un petit détail qu’il est facile de réaliser.
  - Si nous abordons maintenant la question de la ventilation, nous reconnaîtrons que ce point, pourtant si important, paraît avoir été complètement négligé ; je n’en veux pour preuve
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  - que l’accident du Fiat-Gallinari, et celui d’un de ses concurrents, où les mécaniciens faillirent se trouver mal par suite de l’intoxication produite par les gaz d’échappement.
  - Pourquoi ne pas installer sur le moteur un simple ventilateur de voiture avec une manche d’aspiration en toile : c’est là un dispositif léger et peu difficile à réaliser ; du reste, il y a beaucoup à penser que nos constructeurs, qui ont vu de près l’importance de la ventilation, ne s’ingénient pas, l’année prochaine, à chercher dans cette voie.
  - ® ® ®
  - La question de la coque qui est évidemment capitale dans un bateau, ne paraît pas encore complètement résolue ou plutôt deux solutions se présentent actuellement.
  - La forme actuellement classique et qui paraissait devoir être définitive, est, comme chacun sait, celle dite «du fer à repasser ». Cette forme, des plus rationnelles, d’ailleurs, utilise la propriété bien connue du déjaugement en vitesse : aux allures de course, le bateau se soulève de l’avant et ne repose plus que par son arrière, d’où diminution sensible de la résistance à l’avancement.
  - Mais il est facile de prévoir, dès maintenant, que l’on sera arrêté dans cette voie.
  - Le phénomène du déjaugement paraît devoir obéir, en effet, ainsi que l’a montré l’expérience, aux lois de la similitude mécanique, en sorte que les vitesses de déjaugement sont proportionnelles, pour des bateaux semblables, aux racines carrées des longueurs.
  - C’est ainsi que la vitesse à laquelle se produit le déjaugement pour un racer de 6 m. étant de 30 km: h environ,celle relative à un bateau de même forme, mais deux fois long sera de 30 y/2 = 41,5 km. : h. environ.
  - La recherche de la vitesse, qui est le critérium de toute course conduit naturellement à augmenter de plus en plus la puissance, et, par suite le déplacement et la longueur du canot de course. Du même coup, se trouve augmentée la vitesse à partir de laquelle le déjaugement influe d’une façon appréciable sur l’utilisation.
  - On peut donc présumer, dès maintenant, que l’on ne pourra jamais dépasser avec la forme du « fer à repasser », 60 à 65 km : h. Encore ces vitesses sont-elles loin d’être réalisées.
  - C’est ainsi que le Panhard-Levassor de 1908, le bateau le plus rapide du meeting de Monaco, ne dépasse pas le 55 avec ses 520 chevaux, alors que son frère de 1907 faisait du 52 avec 260 chevaux; il a fallu doubler la puissance pour gagner 3 km., soit 5,50 0/0 environ sur la vitesse.
  - Une autre forme de coque, qui d’ailleurs, n’est pas si éloignée de la précédente qu’on pourrait le croire a priori, est apparue dans ces dernières années et paraît avoir beaucoup d’avenir devant elle. C’est la forme des bateaux très justement appelés « bateaux glisseurs » ; cette forme n’est en somme que l’exagération de la précédente, exagération destinée à abaisser la valeur de la vitesse de déjaugement, de façon à utiliser aussi complètement que possible le phénomène en question.
  - Après les expériences intéressantes du comte de Lambert, nous avions vu à Monaco, l’an passé, les glisseurs type Rico-chet-Nautilus, qui avaient été une grosse révélation.
  - Malheureusement, de l’avis des constructeurs qui avaient cherché dans cette voie, le problème du glisseur à grande puissance paraissait devoir être difficile à réaliser.
  - Il y a à cela plusieurs raisons.
  - La première est que ces engins qui sautent sur l’eau, principalement sur la mer, subissent des chocs effrayants et demandent par suite, à être construits avec une solidité toute particulière. Ce problème de la solidité paraît difficile à résoudre à cause des formes de « planches » qu’affectent ces engins, formes qui se prêtent mal à l’obtention d’un moment d’inertie élevé, dans le sens longitudinal de la maîtresse section.
  - En outre, l’emploi d’un moteur puissant conduit naturellement à un poids beaucoup plus grand, ce qui a pour effet non seulement d’augmenter les difficultés précédentes, mais de donner lieu à un tirant d’eau trop élevé au départ, il en est résulté que beaucoup de ces engins n’ont pu s’élever sur l’eau ; quelques-uns même ont piqué du nez, sans que la raison de ce phénomène ait pu être éclaircie d’une façon complète.
  - L’emploi de la coque dite à cranc a certainement permis de réaliser un gros progrès en diminuant le tirant d’eau au départ. Mais il y a encore beaucoup à faire.
  - Néanmoins, l’exemple de la Rapière III est encourageant et vient bien à l’appui de ce que je disais plus haut. Comparé à son frère de l’an passé, ce racer a 30 chevaux de moins, sans compter ceux qu’absorbe son renvoi de mouvement, et fait 5 km : h de plus.
  - Je suis convaincu que ce résultat a dû faire réfléchir beaucoup de constructeurs et que, l’an prochain, nous verrons à Monaco un grand nombre de glisseurs très au point.
  - Peut-être même un jour, réalisera-t-on le pari de Santos-Dumont, tout au moins en rivière, pour ma part, je n’en doute pas.
  - René Doreel.
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  - Conseils pratiques
  - Composition pour carènes de bateaux.
  - Tout naturellement, nous voulons parler d’une composition empêchant ce qu’on appelle les incrustations, dépôts de coquillages, etc., de se former sur ces coques. Pour obtenir un revêtement final, répondant au mieux au but poursuivi, on fera bien de passer sur la coque les trois enduits suivants : Un premier sera fait de 50 kg., par exemple, de précipité rouge, à base de mercure par conséquent, et de 6 kg. de blanc de Paris ; on broie bien avec 4,5 litres d’huile de lin bouillie et 35 litres de vernis à huile de schiste. (Ce vernis se fait en additionnant à 3 kg. de résine, 4,5 litres d’huile de schiste.) La deuxième couche sera préparée de vert-de-gris français, que Ton arrosera d’acide phénique, dans la proportion de 4,5 litres de cet acide pour 50 kg. de vert-de-gris; l’opération se fait dans un baquet de bois et on brasse jusqu’à obtenir coloration noire de ce vert-de-gris. On le laisse sécher vingt-quatre heures et on le mélange de 50 kg. de blanc de zinc sec, de 25 kg. de rouge de Turquie, de 3 kg. environ d’oxyde rouge de mercure, de 9 litres d’huile de lin bouillie et de 4,5 litres d’une bonne laque comme en emploient les doreurs. On fait ainsi une pâte qu’on éclaircit avec ce qu’il faut de vernis à l’huile de schiste, préparé comme dit ci-dessus, et de manière que cela s’étende bien sur la carène. (Du reste, on doit broyer tous ces ingrédients pour obtenir une pâte homogène.)
  - On donne la couche finale que voici : Dans 70 litres à peu près d’huile de bois, on brasse 4,5 kg. de gomme laque en écailles et un peu plus de 20 kg. de gomme d’euphorbe. On a, d’autre part, fait chauffer séparément 18 kg. d’huile de palme, dans lesquels on a mélangé, en brassant, 9 litres d’huile de lin bouillie. On mélange les deux préparations et l’on additionne, enfin, de 45 kg. de protoxyde hydraté de fer, de 7 kg. de chlorure de mercure et d’autant d’arsenic. Cette composition doit être broyée et, si on ne l’emploie pas tout de suite, on doit se rappeler qu’elle peut s’évaporer aisément.
  - D. B.
  - Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - £es Gaietés de l’actualité
  - A a Â
  - Quelques considérations sur l’industrie hôtelière. — Les chauffeurs qui prennent leurs repas dans les hôtels recommandés de province ne sauraient s’émouvoir de la mauvaise nourriture donnée à nos soldats. — Ils en voient bien d’autres ! o o ooooooooooooooo
  - * | •* >ON s’est fort indigné, dans toute la presse française, de . 1 l’affaire, dite des viandes avariées, fournies à nos soldats. Un tel abus de confiance a paru, justement, monstrueux, et l’indignation du public, dans toutes les provinces, est à son comble.
  - Nous ne saurions trop nous associer à cette indignation générale. On nous permettra, toutefois, à nous autres, chauffeurs, de nous étonner de l’indifférence avec laquelle on accueille nos doléances, et de montrer combien, sur ce point, nous sommes encore plus mal traités que les soldats.
  - On nous permettra, également, d’attirer l’attention du public sur un fait qui, somme toute, a bien sa valeur, à savoir que nous autres, chauffeurs, nous mangeons, pour notre alimentation, des immondices que l’on nous sert, tandis que, depuis fort longtemps, les soldats ont trouvé d’autres usages plus pratiques pour les horreurs qu’on leur présente.
  - ® ® ®
  - Et tout d’abord on se trompe gravement, dans le public, sur l’utilisation pratique faite par les soldats des produits alimentaires destinés aux régiments ; il faut s’être trouvé en présence
  - pétrole. C’est là l’idéal. Le pétrole lui-même ne doit pas être trop gras ! tout le monde sait, en effet, qu’il doit servir également à allumer le feu, à enduire les brosses à cirage pour faire reluire les bottines, et, en- dernier lieu, à servir de pommade pour se coiffer les jours de permission.
  - Un pétrole analogue à celui du commerce serait donc néfaste pour la chevelure et brûlerait inévitablement les bottines.
  - TL)
  - d’un poêle à allumer en plein hiver, pour se rendre compte des nécessités véritables de la vie de caserne. Quelle que soit l’habileté de l’homme de chambrée, il a toujours été, en effet, complètement impossible d’allumer du charbon de terre avec des allumettes, et seul, depuis des années et des années, le pain biscuité a pu sauver la situation en le combinant avec le pétrole de la lampe.
  - Notez bien que jamais, en aucune circonstance, le pain biscuité n’a servi à autre chose qu’à allumer le poêle. Il est évident que, dans de pareilles conditions, le meilleur pain biscuité régimentaire doit être le plus sec et le plus vieux possible, contenir un peu de résine, du goudron et une légère portion de
  - Une seule chose peut être critiquée, peut-être, dans le pain biscuité actuellement fourni : c’est la présence de vers qui font explosion au contact du feu, mais cela apporte quelque gaieté dans la chambrée, comme un petit air de bravoure et de victoire qui rappelle gaiement les combats d’autrefois.
  - ® ® <s>
  - Les mêmes réflexions doivent s’appliquer aux saucisses, dont l’usage est double, comme chacun le sait, dans les chambrées. La bonne saucisse régimentaire n’étant destinée, somme toute, qu’à l’entretien des fusils Lebel, elle ne doit contenir que deux éléments assez disparates : de la graisse d’armes tout d’abord, pour l’entretien des pièces mobiles, et du tripoli ou de la brique pilée, pour l’astiquage des cuivres.
  - Nous ne parlerons que pour mémoire des haricots qui demandent à être très secs, pour aider autant que possible, en cas d’absence de pain biscuité, à l’allumage des poêles.
  - Quant aux pommes de terre, leur pelure doit être aussi épaisse que possible. On sait, en effet, que les pommes de terre ne sont utilisées au régiment que comme punition, et il est naturel que les militaires condamnés à l’épluchage des patates rencontrent quelque difficulté dans la mission qui leur est confiée.
  - Je ne parlerai en terminant que pour la forme des viandes pourries ; il serait puéril de rappeler aux anciens soldats que la viande n’a jamais servi au régiment que comme appât pour la pêche aux écrevisses, et sa bonne qualité est en raison directe de son odeur forte.
  - On peut, du reste, espérer que cette bonne qualité s’amélio-rera encore lorsque les envois de viande seront faits, prochainement, par les fournisseurs, comme nous l’espérons, de Cayenne ou de la Nouvelle-Calédonie, les transports par bateau sous les tropiques étant, à ce point de vue, parfaits.
  - ® ® ®
  - Ce sont là de ces vérités élémentaires connues de tous les
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  - anciens soldats, qui n’eurent jamais l’idée de manger autre part qu’à la cantine, et qui seront comprises je n’en doute point, de tous les chauffeurs véritablement dignes de ce nom.
  - Il suffit, en effet, d’avoir pratiqué quelque peu le tourisme et d’avoir fréquenté les hôtels de province, pour savoir que les choses s’y passent de même et que l’alimentation de l’homme peut fort bien se combiner dans certains cas avec celle des machines.
  - C’est ainsi qu’il est d’observation constante que tous les chauffeurs de race qui, jadis, au début de l’automobile, étaient
  - d’une maigreur effrayante, sont devenus très gros en raison de la quantité de graisse qu’ils ont absorbée en se couchant au-dessous de leurs voitures.
  - Je sais bien que certains délicats, des raffinés de l’automobile se sont avisés souvent de marcher à l’alcool ou de verser du bon cognac dans leur carter pour atténuer le goût un peu rude du cambouis, lorsqu’il tombe goutte à goutte dans la bouche, mais, en général, ces raffinements sont inconnus et nous avons mangé avec joie de la graisse consistante ou de l’huile A D parfois mélangée, en guise d’arêtes, de quelques goupilles. Qui de nous n’a pas avalé quelques dizaines de billes soigneusement conservées dans la bouche pendant le démontage d’une pièce importante, qui n’a pas sucé avec précaution un fil de cuivre recouvert de vert-de-gris en remontant son allumage ? Ce sont là des habitudes tellement invétérées dans le monde des chauffeurs, que toute autre alimentation deviendrait malsaine pour un véritable automobiliste, et que les hôteliers fort habiles ont profité de cette situation.
  - G-. de Pawlowski.
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  - £a Nouvelle Bougie tnthi
  - ^ ^ ^
  - ’on n’est plus au temps déjà lointain où la panne d’allumage était une des plus courantes, où les bougies s’encrassaient vite, demandaient un remplacement fréquent. De nombreux perfectionnements ont été introduits, et les recherches inlassables des constructeurs ont été couronnées de succès. Les quelques grandes marques qui fournissent actuellement des bougies à tous les moteurs en circulation, ne s’en tiennent pourtant pas aux types qui leur ont valu la renommée.
  - C’est ainsi que la bougie Luthi vient d’être légèrement modifiée et qu’il est intéressant de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile dans quel sens. Rappelons d’abord brièvement l’anatomie de cette bougie.
  - Les caractéristiques de la bougie Luthi sont la constitution très spéciale de ses électrodes et la qualité de ses isolants. La maison Luthi a établi deux types : l’un à rondelles de mica comprimées, l’autre en porcelaine robuste et difficilement cassable. La première est indémontable, car il n’y a rien à y démonter; la seconde se démonte facilement. Nous n’insisterons pas sur ce démontage dont il a été parlé dans le numéro de La Vie Automobile du 14 avril 1906, dans la description de la bougie Luthi en porcelaine.
  - La nouvelle bougie Luthi possède la même électrode en forme de cloches à pointes multiples, facilitant le passage de l’électricité et assurant la conservation de la bougie à cause de la
  - Porcelaine. Mica.
  - répartition du travail, puisque l’étincelle peut adopter tantôt une pointe, tantôt l’autre, et les seules modifications qui aient été faites sont des modifications de détail portant sur la bougie démontable en porcelaine.
  - Le ressort qui, dans le premier type, servait à maintenir le serrage a été supprimé.
  - Des trous ont été pratiqués sur la cloche de l’électrode. Il n’y a plus de rodage de la surface métallique de contact avec l’extrémité supérieure du cylindre de porcelaine. Une rondelle d’amiante a été interposée. De cette façon, aucune fuite n’est possible et la bougie est parfaitement étanche. Enfin, les dents de l’électrode sont plus grandes que dans le premier type.
  - La bougie Luthi a donc gardé sous cette nouvelle forme toutes ses qualités ; elle les a même développées : les pointes de l’électrode étant plus longues, l’usure sera moins rapide. La nouvelle bougie a certainement gagné en simplicité et en durée, et aussi en prix, ceux-ci ayant été diminués de 40 0/0 depuis la création de la marque.
  - R. Pimar.
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  - La Vie Automobile
  - en 1908
  - UN PEU DE FEÜ
  - UH la question de l’allumage d’un moteur monocylindrique de yoiturette, les opinions que j’ai récoltées peuvent se ranger sous trois chefs : 1° l’emploi des piles ; 2° l’emploi des accumulateurs ; 3° l’emploi de la magnéto. Qu’en dit-on ?
  - 1° Les piles, sur les voitures disposées pour les recevoir, c’est-à-dire munies d’une bobine à fil primaire assez gros, sans grande résistance, eu égard à la résistance intérieure de la pile, mais avec trembleur rapide ou allumage à contact court, ont fait la joie de bien des chauffeurs. Certaines batteries ont fourni des milliers de kilomètres, sans un raté, sans une défaillance, et les 18 ou 20 francs destinés à leur trouver des remplaçantes ont été donnés d’un cœur léger. Mais d’autres se sont plaints d’un service insuffisant, de remplacements fréquents et coûteux, d’un rendement inférieur à celui qu’ils obtenaient avec les accumulateurs.
  - 2® Les accumulateurs ont donné très généralement satisfaction, mais leur recharge, loin d’une usine électrique, et avec des piles, est encore une de ces cuisines qui déplaît souverainement.
  - 3° Avec la magnéto, on a salué l’avènement d’un allumage dont on n’aurait jamais à s’occuper. On a voulu voir en elle une petite usine grosse comme le poing qui débiterait inlassablement. Il a fallu déchanter. Elle a son distributeur primaire, ses grains platinés, son distributeur secondaire, ses contacts, les charbons, les ressorts, tout cela disposé de façon assez touffue et nécessitant, en cas de panne, une connaissance certaine de son fonctionnement.
  - Quelques constructeurs, au lieu de choisir, pour le monocylindre, la magnéto à haute tension, d’une simplicité apparente, ont préféré la magnéto à rupture, d’une complication apparente. Il est regrettable que la majorité n’ait pas adopté ce type d’allumage.
  - La complication, quand elle est apparente, n’est pas réelle, suivant la forte parole de La Palisse. La basse tension, à côté d’un rendement excellent, que lui vaut le volume et la chaleur de son étincelle, n’a pas ou peu de nids à panne blottis sous les couvercles, ou cachés dans la fibre. On apprend très vite à régler son rupteur. Le mécanisme est robuste, externe, accessible, toutes qualités cardinales.
  - La basse tension n’a pas de mauvais instincts comme on pourrait le croire. Plus sage et plus réservée, on la canalise plus
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298.
  - facilement que sa sœur « de la haute » qui se conduit souvent fort mal.
  - Mais encore faut-il, pour l’adoption de la magnéto, que le moteur ait été prévu pour la recevoir.
  - A ceux qui sont condamnés aux piles ou aux accumulateurs, des solutions élégantes ont été proposées. Ce problème a été résolu de différentes façons, mais il consistait surtout à trouver un générateur d’électricité qui n’exige pas de recharge comme les accumulateurs et qui ne soit plus le bloc intangible devant lequel nous restions paraffinés. Il nous fallait la pile à éléments interchangeables. De ce type, par exemple, est la pile Silicia. Un charbon dépolarisant, comme l’indique la figure, constitue l’électrode positive simplement fixée par un bouchon de caoutchouc. Le négatif? un crayon de zinc tenu par un bouchon. L’électrolyte ? de l’acide sulfurique dilué à 15 ou 18° Baumé ou de l’acide silicique, dont on peut emporter dans son coffre et sous un petit volume, une charge toute prête. Deux minutes et la pile languissante est régénérée pour un prix minime. Il y en a d’autres, je les étudierai.
  - Mais je me réjouis de voir que l’on travaille encore dans cette voie. La voiturette c’est l’avenir et peut-être la sauvegarde de l’industrie automobile. C’est la petite madone abandonnée et dont la niche se couvrait de mousse et de la poussière faite par les grandes coureuses. Mais là, en haut, rien ne va plus... l’offre dépasse la demande, nous disent les statistiques.
  - Les heureux et les puissants du jour ont un regard attendri pour la petite délaissée. Des constructeurs comme Brasier, Charron, etc., rêvent de types qui leur semblaient minuscules et reviennent à Elle. Des journaux se fondent pour Elle. Elle s’offre des épreuves officielles, une littérature, ma chère, crois-tu?... De vieux lutteurs suivent ce trottin. Elle devait avoir ici sa rubrique. Je suis depuis toujours son vieil amoureux, l’amoureux de la reine, le don Guritan de Ruy Blas, patient comme un héron. Les événements couronnent ma flamme. Cette petite « chose » aura de grands effets.
  - « Je m’en vais tout joyeux, cette pâture au bec. »
  - Docteur R. Bommier.
  - $ $ «Je
  - Catalogue international des principales publications périodiques du monde
  - Par Émile Guarini, professeur à l’École d’arts et métiers de Lima.
  - ln-8 de 76 pages. Prix : 3 francs. (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris (VIe).
  - M. Ém. Guarini a eu l’excellente idée de dresser une liste méthodique des principales publications périodiques du monde entier. Il a ainsi inventorié quatre mille soixante-trois revues et journaux qu’il a classés par continent, par pays et par spécialité. Pour chaque publication, il a donné, à la suite de son nom, l’adresse de l’administration, la date de fondation, la périodicité, le prix de l’abonnement. M. Guarini indique aussi lorsque la publication est illustrée, et lorsque son papier est glacé.
  - Ce répertoire, clairement conçu, rendra de grands services aux travailleurs qui cherchent à se tenir au courant des travaux publiés sur une catégorie quelconque de faits dans les divers pays.
  - M. A.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse!
  - Coupe de la pile « Silicia » à zinc rond.
  - A, bac. — F, aggloméré et pôle positifs. — G, zinc et pôle négatifs. — B, bouchon de remplissage. — C, bouchon de caoutchouc.
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- - La Vie Automobile
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  - Gaoseries Judiciaires
  - Toujours les chevaux effrayés. — Dans les premiers temps de l’automobilisme, les tribunaux se montraient aussi sévères et injustes pour les automobilistes que les populations de nos campagnes, qui voyaient venir de très mauvaise grâce ces nouveaux usagers de la route. Les chauffeurs devaient endosser la responsabilité de tous les accidents qui survenaient, alors même qu’ils n’avaient commis aucune faute, et payer des indemnités formidablesjaux propriétaires de chevaux effrayés, de chiens ou de canards écrasés, etc.
  - Le tribunal civil de Châtillon-sur-Seine vient, dans cet ordre d’idées, de rendre, le 11 février 1908, un jugement fort bien motivé. Ce jugement, qui contient un exposé minutieux et très serré de droit et de fait, est intervenu à la suite d’un accident causé par un cheval effrayé, ce périlleux imbécile, comme le qualifie si justement un de nos plus célèbres écrivains.
  - Voici ce qu’ont décidé les juges de Châtillon-sur-Seine :
  - « Attendu que le 19 mai 1907, vers onze heures du matin, G..., accompagné de plusieurs personnes, suivait en automobile la route nationale n° 11, dans la direction de Troyes à Dijon^ lorsque, arrivé entre Manthiot et Altrée, lieu où la route est droite sur un long parcours, ce véhicule heurta violemment le côté droit avant de l’attelage que F... conduisait dans la direction opposée et blessa à la cuisse droite le cheval, qui dut être abattu ; que, du même coup, F... et les pei'sonnesqui l’accompagnaient furent projetées hors de la voiture, mais sans éprouver de blessure ;
  - « Attendu que l’automobile s’étant trouvée endommagée par le choc, G... assigna F... devant le juge de paix du canton de Châtillon-sur-Seine, en payement de la somme de 570,60 fr., pour réparation du préjudice ; mais que, devant ce magistrat, F... se portait reconventionnellement demandeur en payement de la somme de 2172,25 fr., à titre de dommages-intérêts ; sur quoi, à la date du 7 décembre 1907, le juge de paix se déclarait incompétent par application de l’article 11 de la loi du 12 juillet 1905 ;
  - « Attendu qu’en cet état le tribunal est saisi des demandes principale et reconventionnelle ci-dessus spécifiées ;
  - « Attendu qu’il est reconnu en fait que, conformément à l’article 9 du décret du 10 août 1852, les deux véhicules tenaient exactement leur droite de part et d’autre de la route, lorsque, quelques mètres à peine avant le passage de l’automobile, le cheval de F... fit un brusque écart de côté, ce qui détermina l’accident, mais que F... reproche à G... de n’être point resté maître de sa vitesse et de n’avoir pas ralenti ou même arrêté le mouvement assez tôt pour éviter, comme le veut le décret du 10 mars 1899, l’accident dont son automobile pouvait être cause, tandis que G... soutient que l’accident ne se serait pas produit si F... avait pris les précautions nécessaires pour éviter que son cheval fît un écart ;
  - « Attendu qu’il est allégué que la machine roulait à une allure modérée, n’excédant pas, en tout cas, la vitesse réglementaire de 30 km. à l’heure, alors que le contraire n’est ni prouvé, m mis en preuve avec la précision suffisante ; que G... ajoute que, suivant à la vitesse permise, une ligne droite et libre, en Vue plus ou moins éloignée d’un attelage qui tenait paisiblement la droite opposée, il n’avait aucune raison de modérer encore son allure ; que F... s’empare de cette déclaration comme ù un aveu que l’adversaire n’a pas ralenti quand il le devait ; uiais ce raisonnement manque de base, puisqu’il n’est ni démontré, ni même allégué qu’avant son brusque écart, le cheval ait donné le moindre signe d’inquiétude ou que G... ait rien vu de semblable ; mais qu’aussitôt l’écart dessiné, il se hâta, d’après sa déclaration, de serrer les freins et de faire
  - toutes les manœuvres nécessaires pour arrêter le plus vite possible ;
  - « Attendu que, en effet, l’attelage, parvenu au contact, fut heurté sans causer aucun accident de personnes ; que le cheval seul fut blessé, et que l’automobile s’arrêtait tout à fait une quinzaine de mètres plus loin, après avoir accroché et traîné la voiture au lieu de l’écraser ou de faire panache, comme cela devait arriver à raison du poids de cette machine de 10 chevaux, chargée de quatre ou cinq personnes, poids multiplié par la vitesse acquise de 25 à 30 km. à l’heure, d’où il semble bien résulter que les manœuvres d’arrêt avaient été faites avant le choc et aussitôt que possible ;
  - « Attendu qu’on ne peut tirer argument contre G... de ce que l’automobile alla buter contre un faible accotement de terrain, au bord de la route ou de ce que ses fusées furent faussées, puisque, aussi bien, le choc fut assez atténué pour que les personnes qui occupaient l’intérieur n’eussent pas à en souffrir ;
  - « Attendu qu’en admettant avec F... que son cheval ait été effrayé par le précédent passage d’une automobile, ou par les appels de corne de deux autres machines suivant, paraît-il, G... à une distance indéterminée, ces circonstances ne sauraient être relevées contre ce dernier, qui y est étranger et se retourneraient plutôt contre F..., en ce qu’elles auraient dû mettre sa vigilance d’autant plus en éveil, qu’il peut encore moins arguer contre G... lui-même d’avoir fait résonner sa corne d’appel ;
  - « Attendu, du reste, que la frayeur causée à un cheval par le passage normal d’une ou plusieurs automobiles, ne saurait engager la responsabilité du maître (Trib. civil, Seine, 16 février 1898) ; qu’à moins de supprimer le droit de circulation de ces véhicules sur les routes, même les plus sûres, il faut admettre le principe de la responsabilité des propriétaires des voitures qui y circulent avec des chevaux assez peu dressés pour s’effrayer à leur seule approche et causer des risques d’accident ;
  - « Attendu que le propriétaire d’un animal est responsable du dommage qu’il a causé, pendant qu’il était à son usage ou sous sa garde (Gode civil, art. 1385) ; que cette responsabilité légalement imposée au propriétaire, repose sur une présomption de faute, qui ne peut cesser que par suite d’un événement de force majeure ou d’une faute imputable à celui qui a éprouvé le dommage (Aubry et Rau, t. VI, §448, et Cassation, 14 mai 1900) ;
  - « Qu’il n’y a sans doute ni force majeure, ni cas fortuit dans le fait, pour une ou plusieurs automobiles, de circuler normalement sur une route (Montpellier, 15 juillet 1907), et qu’il est inutile d’autoriser G... à prouver ce qu’il articule, dans le but d’établir qu’il circulait normalement, ce fait étant d’ores et déjà établi par les documents de la cause;
  - « Par ces motifs,
  - « Sans s’arrêter, ni avoir égard aux conclusions subsidiaires d’articulation de F..., qui sont rejetées comme non pertinentes ni concluantes, le déclare mal fondé dans sa demande en dommages-intérêts contre G... ; l’en déboute ; et faisant droit à la demande principale, déclare F... responsable du préjudice causé à G... par l’accident du 19 mai 1907 ; en conséquence, condamne F... à payer à ce dernier la somme de 570,60 fr. à titre de dommages-intérêts, avec les intérêts de ladite somme tels que de droit ; le condamne en tous les dépens. »
  - Ce jugement, s’ajoutant aux précédentes décisions, rendues le 16 février 1898 et le 11 février 1902 par le tribunal civil de la Seine, le 23 janvier 1907 par la cour d’appel de Caen et le 13 juillet 1907 par le tribunal de Montpellier, pourra dans bien des cas fournir un excellent moyen de défense aux automobilistes qui se verraient intenter un procès à la suite d’un accident causé par un cheval effrayé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat i la Cour d’appel de Parie.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® ® ®
  - Régates automobiles sur le lac de Starnberg. — A l’occasion de l’exposition de Munich, le K. A. C., l’Automobile-Club de Bavière, le M. B. K. et le M. Y. C. organisent, de concert, des régates pour canots automobiles, sur le lac de Starnberg, le 29 et 30 juillet prochain.
  - Le lac de Starnberg, ou Wurmsée, est situé à quelques kilomètres au sud-ouest de Munich; il a 19,900 km. de long et 4,700 km. de large. Le règlement appliqué est le même que pour les régates de Kiel.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 12 juillet 1908, à six heures du soir, au secrétariat des Bayrischen Automobil Club, 5, Briennerstrasse, Munich.
  - Un prix de 100 marks pour la lte classe ; 80 marks pour la 2e ; 40 marks pour la Se ; 30 marks pour la 4e ; 50 marks pour la 58 ; 40 marks pour la 68.
  - Pour les racers, la longueur du circuit sera de 148 km. Pour les cruisers, elle sera de 74 km.
  - ♦ *
  - Toujours les frères Wright. — Nous avons eu souvent à signaler les performances... probables des frères Wright, qui sont les rois de l’air ou les rois du bluff, sans que l’on puisse arriver à se faire un jugement bien net à ce sujet.
  - Voici, tout dernièrement, ce que publiait le Daily Mail, d’après un télégramme de son correspondant de Manteo, qui aurait vu voler les Wright le 13 de ce mois :
  - « Deux essais ont été faits, dont un de 2 milles qui a duré cent soixante secondes. Dans un de ces essais, les deux frères sont montés ensemble, assis dans deux sortes de fauteuil.
  - « Wilbur Wright a déclaré qu’il se contentait, en ce moment, d’essayer son moteur de 30 chevaux et la nouvelle direction de l’aéroplane, ne cherchant nullement à faire des performances remarquables. Il a également déclaré que « rien n’est encore décidé quant aux essais qu’il doit faire pour les gouvernements français et américain. »
  - Le témoin de ces essais pense que la façon dont l’aéroplane a évolué avec deux hommes place les Wright en avant de leurs concurrents.
  - L’essai officiel pour le gouvernement des États-Unis serait fixé à la fin du mois d’août.
  - Et voici, d’autre part, un nouveau télégramme qui affirme bien que les Wright ont volé, mais qui annonce aussi qu’ils ne recommenceront pas de sitôt :
  - « A Manteo (Caroline du Nord), après un vol de 8 milles, l’aéroplane des frères Wright a été complètement détruit par suite d’un brusque plongeon sur le sol. Cet accident s’est produit alors que l’aéroplane marchait à une grande vitesse et à environ 30 pieds de hauteur. Wilbur Wright, qui pilotait l’appareil, n’est pas blessé. Tout ce qui reste de l’aéroplane a été renvoyé à l’usine, à Dayton, pour être réparé.
  - « L’accident a été causé par une avarie à la transmission du gouvernail.
  - « L’embarquement des frères Wright, annoncé pour le 18 mai, est remis à une date ultérieure. »
  - C’est véritablement dommage qu’un accident ait détruit cette machine au moment précis où, enfin, elle commençait à manœuvrer publiquement!
  - v •*
  - A travers la Bosnie. — Nous avons annoncé tout dernièrement la grande excur-
  - sion automobile organisée par l’Automobile-Club viennois à travers la Bosnie, l’Herzégo-vine et la Dalmatie. Le départ s’est effectué le 3 mai dans les meilleures conditions possibles. Il y avait quinze voitures avec cinquante voyageurs :
  - 1. Comte Alexander Kolowrat (24 chevaux Laurin et Klement).
  - 2. Alfred Andreal (24 chevaux Adler).
  - 3. Egon de Jaegermayer (16/28 chevaux Adler).
  - 4. Edouard Engler (45/50 chevaux Opel).
  - 5. Max Laufer (40 chevaux Benz).
  - 6. Paul de Satzger (12/16 chevaux de Dion-Bouton).
  - 7. Ernest Sachs (50 chevaux Opel).
  - 8. Docteur John Eltzbacher (16/28 chevaux Adler).
  - 9. Theodor Dreher (55 chevaux Mercédés).
  - 10. Comte Paul Draskowch (24 chevaux Laurin et Klement).
  - 11. M. Ephraïm (40 chevaux Mercédes).
  - 12. Wilhelm Opel (18/24 chevaux Opel).
  - 13. Jean Vaugoin (6/7 chevaux Peugeot).
  - 14. Wetzka (10/12 chevaux Puch).
  - 15. Otto Kaferstein (28 chevaux Opel).
  - Sont engagés dans le concours de pneumatiques :
  - Persan : Wetzka (Puch).
  - Samson-Plemer : Jaegermayer (Adler).
  - Samson-Persan : de Satzger (de Dion-Bouton).
  - Persan : comte Draskovich (Laurin et Klement).
  - Persan : comte Kolowrat (Laurin et Klement).
  - La Semaine de Kiel. — Le Kaiserli-cher Automobil Club et le Kaiserlicher Yacht Club organisent, de concert, des courses de bateaux automobiles, qui devront avoir lieu pendant la Semaine de Kiel, à Kiel, le jeudi 2 juillet 1908, à cinq heures de l’après-midi, le vendredi 3 juillet, à neuf heures du matin, et le samedi 4 juillet, à neuf heures du matin également.
  - Classement.
  - Classe I. — Jusqu’à 25 m., sans aucune limite pour la puissance du moteur, le poids et la surface des pistons.
  - Classe II. — Sans limite de longueur ou de poids, mais avec une surface totale des pistons ne dépassant pas la surface totale d’un moteur de quatre cylindres, dont chaque cylindre a un alésage de 155 mm. de diamètre.
  - Classe III. — Ouverts, d’une valeur de course de 6,5 et au delà.
  - Classe IY. — Ouverts, d’une valeur de course inférieure à 6,5.
  - Classe Y. — Avec cabine, d’une valeur de course de 7 et au delà.
  - Classe VI. — Avec cabine, d’une valeur de course inférieure à 7.
  - Les inscriptions seront reçues au Kaiserlicher Automobil Club, Berlin W.P., jusqu’au 12 juin 1908, à six heures du soir.
  - Droits d’entrée.
  - Le prix est de 100 marks pour les bateaux de la classe 1 ; de 80 marks pour la classe II ; de 60 marks pour les classes III, V et VI ; de 50 marks pour la classe IV.
  - *
  - * *
  - Henri Farman à Gand. — Henri Far-man vient de rentrer de son voyage en Belgique, où il avait été convié, par l’Aéro-Club de Gand, à venir examiner les terrains propices à ses expériences d’aviation. Le célèbre aviateur n’a pas été enthousiasmé par les terrains qui lui étaient proposés, mais, en revanche, il a fort apprécié un vaste champ d’expériences situé aux portes mêmes de la
  - ville et dont la presque totalité sera utilisable pour ses essais. La superficie est de 140 hectares, la longueur étant de 2000 m. et la largeur de 700 m. Henri Farman ira probablement effectuer des essais à Gand, le 25 mai ; il y restera une huitaine de jours et emmènera son aéroplane n° 2, le Flying n’étant pas prêt.
  - *
  - * *
  - L'Exposition franco - britannique.
  - — L’Exposition franco-britannique, qui va tenir ses assises à Londres, de mai à novembre prochain, va très probablement augmenter encore le chiffre des échanges commerciaux que nos industriels faisaient déjà. La surface affectée à la section automobile s’est rapidement trouvée insuffisante et les commissions se sont vues dans l’obligation regrettable de réduire, dans de fortes proportions, les stands demandés. Néanmoins, la section française de l’automobile sera, sans aucun doute, une des sections les plus brillantes parmi celles qui représenteront notre industrie en Angleterre. Parmi les exposants nous citerons :
  - Automobile-Club de France ; Chambre syndicale automobile ; Syndicat fabrication cycles ; Association générale automobile ; Delaugère et Clayette; Lamberjack; Société dés automobiles Unie; Kellner et ses fils; Labour-dette(Henri) ; Mühlbacher ; Rheims et Auscher; Conte, (J.); La Française; La Macérienne; La Métropole ; Baudry de Saunier; Barthélemy; Boas, Rodrigues; Boude ville; Brosse frères; Cury fils; Établissements Hutchinson; Établissements Lemoine; Fonderies de Puteaux; Hirtz, Michel Lévy et Bloch ; Laurent Colas ; Lemoine Biès ; Manufacture générale de caoutchouc Édeline; Potron (Émile); Société anonyme des caoutchoucs de Saint-Denis ; Société des établissements Falconnet-Perrodeaud; Société française des radiateurs électrolytiques ; Société anonyme du Temple ; Vermot (Ch.); Hermès frères.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés. '•
  - La Nouvelle Bougie Luihi. — 29, rue Brunei, à Paris.
  - Les Moteurs Panhard et Levassor. — 19, avenue d’Ivry, à Paris.
  - Le Nouveau Fer à souder. '— M. Guil-bert, 39, rue des Archives, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augastins, — Téléphone 828-9®»
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- - 8e Année. — N° 348,
  - Samedi 30 Mai 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Les Nouvelles Charron, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Il faut en finir. — L’Automatisme. — Le Planeur Bayard. — La Revue des automobilistes militaires. — Le Tour de France de l’Auto-Cycle-Cluh. De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Bibliographie.
  - Le Moteur Roche, par Emile Lessard.
  - L’Ecole de chauffeurs de Liège, par R. Pimar.
  - La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier. Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - £« Nouvelles Charron
  - ^ ^ ^
  - Une voiture simple. — Moteur monobloe ayant tous ses collecteurs venus de fonte avec les cylindres. — Le cône d’embrayage en acier embouti.
  - — La suspension arrière sur rotules donne aux ressorts plus’de liberté. — La direction à gauche.
  - aHARRON, toujours en avance, — c’est une qualité et une supériorité, — sort ses nouveaux modèles six mois avant les autres ; il les annonce en mai, en vend quelques exemplaires en saison, les fait ainsi connaître et apprécier, et ceux qui lui achètent au Salon jouent sur le velours.
  - J’ai donc été voir ces fameuses petites voitures 1909, dont l’entrée dans le monde fait quelque bruit. Elles sont merveilleuses de simplicité et sont en avant du progrès, non seulement par le fait même de leur dénomination, mais aussi parce que cette simplicité, apparente et réelle, extérieure et intérieure, a permis une diminution notable du prix de revient et du prix de vente, méthode qui, soyez-en certains, sera suivie.
  - Regardez le moteur ; du côté droit, il n’y a rien ; tout a été rejeté de l’autre côté, évidemment. On s’attend donc à y trouver le fatal enchevêtrement ; pensez qu’il faut loger carburateur, tuyauteries d’aspiration, celles d’échappement, etc.
  - Regardez du côté gauche ; chose étrange, encore rien ou presque rien : les tiges de clapets, un tuyau au milieu, c’est l’aspiration, et, vers l’arrière, un autre tuyau presque dissimulé, c’est l’échappement. Joli coup d’œil, ma foi.
  - Le moteur. — Les deux modèles ainsi traités sont respectivement de 8/10 chevaux à deux cylindres, et de 12/14 à quatre
  - cylindres, tous deux avec moteur de 80 mm. d’alésage et 120 de course.
  - Deux et quatre-cylindres sont monoblocs.
  - Les éléments à véhiculer : eau, gaz frais, gaz brûlés, se collectent tous au moteur. Combien de raccords coûteux, encombrants, susceptibles de se desserrer, cela fait-il en moins? c’est facile à compter, il y en a trois au lieu de douze ou même de quinze (car les collecteurs ont aussi des raccords).
  - Les seuls raccords visibles du côté droit sont celui d’arrivée d’eau et celui de sortie d’eau ; la circulation se fait par thermosiphon.
  - Un seul tuyau suffit pour amener l’air carburé ; on l’a placé
  - exactement au milieu des cylindres ; celui d’échappement, je le signalais tout à l’heure, est rejeté vers l’arrière, si bien qu’aucun d’eux ne gêne le moins du monde pour l’accès aux soupapes qui sont côte à côte.
  - Je serai tout confus de n’avoir plus rien à dire sur ce moteur quand j’aurai placé à l’avant la magnéto, dont les fils partent aux bougies par un support tubulaire. La magnéto se démonte en desserrant un collier ; elle se remet en place sans chercher de calage, par l’introduction d’un toc dans son logement.
  - Il me semble ne jamais avoir rien vu d’aussi simple.
  - Malgré l’adoption du thermosiphon, il n’est pas certain que le besoin du ventilateur se fasse sentir pour les quatre cylindres ; les expériences faites jusqu’ici sans ventilateur concluent à sa suppression. En tous cas, le deux-cylindres n’en aura pas.
  - Economie, économie raison-née d’un bout à l’autre de ce châssis !
  - Un seul débit d’huile est fixé à la planche. Une pompe minuscule, à engrenages, montée en bout de l’arbre à cames, et puisant l’huile au réservoir spécial l’alimente. La goutte tombe dans le canal de l’arbre à cames d’où elle rejoint le bas du carter pour y entretenir la réserve au niveau convenable ; les
  - Le châssis de la nouvelle voiture 12/14 chevaux Charron (vu par l’avant).
  - On remarquera que la direction est placée du côté gauche et que le radiateur est rejeté en arrière du capot. Les lignes du capot n’ont pas été modifiées.
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  - La Vie Automobile
  - On empêche le cône d’entrer trop rapidement en contact en lui donnant une âme pleine, l’air emprisonné forme étouffoir. Mais l’âme pleine pèse lourd si elle n’est très mince; on fait
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  - têtes de bielles y trempent à chaque tour. Le barbotage a été inventé pour les moteurs, n’est-il pas vrai ?
  - L’embrayage. — Pour qu’un embrayage soit progressif, il faut
  - Le châssis de la nouvelle 12/14 chevaux Charron (vu de profil et vu en plan).
  - que le cône ne puisse entrer brusquement dans son logement ; et l’expérience a démontré de plus qu’il était fort avantageux
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  - Schéma de la commande du frein de différentiel.
  - L’axe A calé sur la pédale porte une palette B agissant par l’intermédiaire d’un butoir et d’une vis sans fin sur l’axe portant la came qui écarte les deux sabots du frein intérieur. Mais le secteur, venu sur cet arbre, peut subir un décalage relativement à la cage portant la vis sans fin.
  - C’est ainsi qu’on règle le frein, en tournant une poignée d’un ou plusieurs demi-tours.
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  - de faire naître sur le cuir des saillies déformables pour que le démarrage s’effectue avec douceur.
  - donc tout le cône avec son âme èn acier embouti ; on le fend en outre et on le déforme pour qu’il ne s’applique exactement sur le volant qu’en faisant ressort et en fléchissant.
  - L’embrayage simple, économique, est donc aussi le meilleur ; il est sur les voitures Charron.
  - Le changement de vitesse. — Dans le changement de vitesse, sont renfermés les engrenages des trois vitesses et marche arrière. Charron n’a pas, sous prétexte d’économie, négligé ces organes très malmenés d’une voiture, les premiers a s’user quand on les fait d’acier quelconque, même lorsqu’on les affuble de dénominations triomphantes, les plus enclins à faire du bruit, il les a, tout comme dans ses voitures luxueuses et plus chères, taillé dans de l’acier mangano-siliceux en prenant le soin, onéreux cependant, de rectifier le taillage après trempe.
  - On est donc certain que la voiture sera silencieuse.
  - Toute cette boîte des vitesses est sous le plancher, très accessible. Elle porte, heureuse conséquence de la direction à gauche, les leviers de frein et de baladeurs fixés sur son carter même, puisque les leviers sont au milieu de la voiture.
  - Charron s’est fait, en effet, l’apôtre de la direction à gauche, celle-ci â bien des avantages, dont le principal consiste à avoir
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- - ly a des gens qui payent 100 francs pour être bien placés parmi les spectateurs d'un match de boxe, d'une « première )) sensationnelle, ou d'un défilé fleuri; d'autres engagèrent de plus fortes sommes pour être tranquillement installés sur un balcon dominant, aux Circuits, quelque dangereux virage. J'en sais enfin qui donneraient leur dernière chemise pour voir de près, et toute nue, cette grande dame au visage cauteleux qui s’appelle la Bonne "Foi. Oui, leur dernière chemise ! Ils la donneraient même d'autant plus volontiers qu’au fond des choses une chemise n’est jamais la dernière, et qu’il y a toujours tout intérêt à la remplacer par une chemise neuve. Mais enfin, c’est façon de parler, et les psychologues passionnés comprennent fort bien ce que je veux dire.
  - C'est à ces raffinés-là, c'est à ces curieux de l’âme humaine que j’apporte aujourd’hui un conseil. Vous voulez voir la Bonne Foi? Eh bien ! il y a un moyen fort peu coûteux de la contempler dans son appareil le plus cynique. Vous n'y dépenserez ni votre dernière chemise, ni même votre premier boulon de col. Cela ne vous coûtera, exactement, rien. Tfien qu'un léger malaise, assez semblable au mal de mer. Car la grande dame en question, dépouillée de tous ses atours, est d'un aspect assez répugnant, et sa contemplation exige un cœur solide.
  - Voici le moyen : baguenauder par les rues ou par les routes, à la recherche d'un accident, voire d'un simple incident, d’automobile. Ea Bonne Foi y sera. Elle est de toutes ces fêtes. Elle n'en manque pas une.
  - Vous le voyez, cela n’implique aucun faste. Il suffit d’avoir le temps, et le premier chemineau venu peut s’offrir ce spectacle, dont la chance m’a fait don, il y a huit jours à peine.
  - Je me promenais sur une large avenue du parc de JNeuilly, quand, au croisement d’une rue, je vis arriver, souple, lente, et prudente dans sa majesté, une fort jolie automobile, dont le chauffeur signala la présence aux flâneurs distraits par des coups de trompe méthodiques et répétés. Néanmoins, de la petite rue latérale, un cycliste, couché sur son guidon, déboucha à toute allure pour couper Vavenue, aperçut l’automobile (qui, du reste, s’arrêta net), perdit la tête, et vint se jeter dans le capot de la bête à essence.
  - E’avenue était déserte. Hors moi, personne n’avait vu le
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  - un champ visuel plus étendu quand on veut dépasser une voiture, alors qu’on ne perd rien quand on doit la croiser ; il existe peu d’objection à faire à la généralisation de ce dispositif, qui change un peu nos habitudes, mais qui est rationnel.
  - Quoi qu’il en soit, la firme n’impose pas son châssis à direction à gauche ; elle laisse le choix à l’acheteur, tout le monde est ainsi content.
  - Le changement de vitesse se prolonge par le cardan dont la tete est faite d’une pièce avec la poulie de frein ; l’huile du chan-
  - fait. Toutefois, durant le temps que mil à se relever et à sacrer le cycliste maladroit, dix témoins surgirent... On eût dit qu’ils étaient amenés là par des trappes ouvertes dans les trottoirs. Et tous, vous pensez bien, d’agonir le chauffeur innocent. Et tous de tendre leurs adresses à l’agent de police, qui fit, lui aussi, une apparition soudaine. Et tous de donner, de l’accident, des versions contradictoires, mensongères, stupides.
  - Parmi eux, une vieille matrone, d’aspect agité, mais honorable, ne cessait de crier : « Je reconnais cette voiture et son conducteur ! Ils n’en sont pas à leur coup d’essai ! Il y a quinze jours, ils m’ont renversée, avenue du Jtyule, et se sont enfuis ! Je les reconnais formellement. »
  - Or, à cet instant, il se passa quelque chose, un souffle, un rien, qui me grisa d’allégresse. Z.e propriétaire de la voiture, resté fort calme, s’adressa doucement à la dame : « Vous me reconnaissez formellement, dites-vous, Madame, et vous m’accusez formellement, n’est-ce pas ? » — « Formellement ! » glapit le témoin, encouragé par la foule.
  - Alors, le chauffeur, plus doux que jamais, à l’agent : « Veuillez prendre le nom et l’adresse de cette jeune écervelée (sic!) que je vais, dès demain, assigner en correctionnelle pour diffamation, et contre laquelle je déposerai ensuite une plainte pour faux témoignage. J’établirai, en effet, que je reviens de Nice, ou j’ai passé trois mois, et que ma voiture, qui est neuve, vient de m’être livrée aujourd’hui seulement à l’usine. »
  - Un délicieux silence accueillit ces paroles. Les cartes de visite rentrèrent subrepticement dans leurs portefeuilles... Des témoins s’écartèrent du groupe, nonchalamment, et disparurent... E’avenue se vida. Nous restâmes seuls, le chauffeur; l’agent, l’accusatrice, et moi. Elle était verte, l’accusatrice, et balbutiait : « Monsieur... Monsieur... je vais vous dire... »
  - Mais le chauffeur, respectueusement découvert : « Non pas, Madame, ne me dites rien. Nous ne causerons plus qu’au tribunal, dans l’intimité judiciaire. »
  - Et je goûtai là, pendant quelques minutes, une de ces pures joies qui ne sont réservées qu’aux justes.
  - Henry Kistemaeckers.
  - gement de vitesse parvient au cardan par l’intérieur de l’arbre, et son évacuation est prévue de façon à ce qu’elle ne graisse pas l’intérieur du frein.
  - Ce frein est réglable à la main sous le plancher avant ; ses renvois sont ingénieusement réduits au minimum, car ils ne comportent que deux axes : celui de la pédale et celui de la came écartant les mâchoires intérieures. Comme ces deux axes sont rectangulaires, on a le plus souvent recours à une biellette et des rotules pour transformer le mouvement, Ici c’est beaucoup plus simple* l’appui d’une palette A fixée à la pédale sur un
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  - butoir B fait tourner l’arbre de commande ; mais au lieu de caler sur l’axe le levier portant le butoir, on l’a monte fou sur cet axe et façonné en forme de cage. Cette cage enfermant une vis sans fin entraîne le frein par l’intermédiaire d un secteur qui seul est solidaire de l’axe.
  - Ce réglage à la main s’effectue par une poignee dont la rotation change le calage du butoir B.
  - Dans le reste de la transmission, nous ne trouvons rien de particulier. L’essieu est un pont oscillant dont le graissage se fait totalement par barbotage pour les portées du pignon et de la couronne, comme pour les engrenages cônes et ceux du différentiel.
  - Les roues portent sur fusées creuses et l’entraînement du moyeu se fait par cinq goujons fixés sur un plateau calé sur l’axe.
  - La suspension. — Il est cependant un détail qui n’apparaît pas à l’inspection du châssis, et qui est digne d’attention ; je veux parler du montage des
  - supprime les déformations acrobatiques des ressorts et on diminue dans une très forte mesure les déformations inutiles et nuisibles.
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  - On peut quelquefois perfectionner une voiture sans la compliquer, cet exemple le montre ; on peut aussi la perfectionner en la simplifiant. C’est encore plus difficile, mais cela devient une obligation essentielle si l’on veut vendre à bon marché une voiture présentant toutes garanties.
  - Les nouvelles Charron sont de celles-là ; on y aperçoit des
  - Vues du moteur côté droit, du moteur côté gauche et des organes de manœuvre de la 12/14 chevaux Charron.
  - A, arrivée d'eau froide au moteur. — B, sortie de l’eau qui pénètre dans le radiateur C. — D, magnéto. — E, tuyau d’évacuation des vapeurs du carter. — F, faisceau des fils du courant à haute tension rejoignant les bougies. — G, tuyau d’aspiration. — H, tuyau de réchauffage du carburateur. — I, sortie de l’eau de réchauffage. — L, collecteur d’échappement venu de fonte avec le groupe des quatre cylindres. — M, tuyau d’échappement. — N, manette d’admission située sur la planche avant. — O, pédale de débrayage. — P, pédale de frein. — Q, pédale d’accélérateur. — R, réservoir d’huile. — R’, compte-gouttes. — S, cône d’embrayage. — T, poignée de réglage du frein au pied. — U, bossage du carter des vitesses portant les leviers de baladeur Y et de frein Z. — Y, levier calé sur l’arbre de la pédale de frein P.
  - ressorts sur l’essieu au moyen de rotules. La liberté que l’on donne ainsi aux ressorts se traduit par un accroissement de confort indéniable.
  - D’ordinaire, un ressort ne peut s’aplatir plus que l’autre sans que l’essieu prenne une position oblique qui fait travailler les deux ressorts en torsion, et en mauvaise torsion, l’écartement étant maintenu fixe.
  - Ici, les ressorts n’étant plus bridés comme dans les montages habituels, chaque roue peut s’élever ou s’abaisser sans que ses déplacements soient entravés par sa liaison avec la roue conjuguée.
  - L’étude d’une transmission à pont oscillant conduit comme je l’ai montré dans La Technique Automobile, à des patins de ressorts libres sur l’essieu. Il n’est pas beaucoup plus difficile, mais il est beaucoup mieux, je crois, d’accentuer leur degré de liberté en remplaçant les portées cylindriques par des portées sphériques. L’écartement reste encore fixe, mais on
  - raccords, cependant peu chargés, faciles à usiner, remplissant deux ou trois fonctions: le support avant de ressort arrière porte le palonnier d’équilibrage des freins : la boîte des vitesses porte l’axe du levier de baladeur, du levier de frein, les attaches de pédales.
  - J’allais dire que l’on trouverait cent exemples de ce genre dans ces jolis châssis, mais non, ils sont tellement simplifiés qu’on en trouverait très peu, c’est encore mieux.
  - Leur conduite est aussi élémentaire que possible. Le volant ne possédant ni trois, ni deux, ni une seule manette (c’est dire que le carburateur est automatique et l’allumage fixe), on règle l’allure par l’accélérateur. Une manette, placée sur la planche avant, remplace la manette absente du volant.
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  - Un conductenr entraîné conduit tout aussi délicatement par la pédale que par la manette.
  - L’apparition de ces nouvelles Charron me suggère une réflexion.
  - Une grande maison se lance dans la voiture quatre-cylindres légère, bien faite, satisfaisant à l’appel de plus en plus pressant d’une foule d’acheteurs. Elle donne à ses produits la garantie de son nom avec tout ce qui 's’y rattache : choix des matières sévère, étude minutieuse, expérience de vieille date, exécution soignée ; cette maison ne doit pas tarder à s’apercevoir qu’elle est dans la vraie voie. Charron montre à beaucoup le chemin qu’ils devraient suivre... et qu’ils suivront.
  - Nous devons le reconnaître et l’en féliciter.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mai 1908 : Mercredi 20. — Clôture des engagements à droit simple pour la Coupe de la Presse ; les Jrères Wright refusent de relever le défi de Farman ; le Motor-Yacht Club publie le programme de la saison.
  - Jeudi 21. — Départ de la Lorraine-Diétrich devant tenter le raid Paris-Moscou ; engagement de deux voiturettes « la Joyeuse », licence Ménard, dans le Grand-Prix des voiturettes.
  - Vendredi 22. — Tirage au sort de l’ordre des départs dans la Copa Catalunya ; le Meeting des canots automobiles sur le • Rhin est interdit.
  - Samedi 28. — Élection du prince Francis de Teck à la présidence du Royal Automobile Club ; on annonce qu’un meeting automobile aura lieu à Odessa.
  - Dimanche 24. — Courses de canots à Maisons-Laffitte ; le gouvernement rhénan interdit les courses de canots sur le Rhin. ?
  - Lundi 25. — Coupe Monod à Montreux; réunion de courses à : Rrooklands ; Circuit du Gard. ]
  - Mardi 26. — On annonce que les résultats de la course du Lyon-Sport sont entachés d’erreur ; publication officielle du ; règlement du pesage des Grands-Prix de l’A. C. F. ,
  - ♦♦♦ ;
  - Il faut en finir. — Encore qu’il n’en soit pas exagérément fier, le chroniqueur de La Vie Automobile croit se souvenir qu’il a droit au diplôme de licencié en droit. Les études qu’il fit alors ne lui servirent à rien, et lui seront très probablement d’une semblable inutilité pendant le restant de sa vie... mais il a la naïveté de s’étonner, très fort, en constatant que les professeurs de la Faculté lui ont appris des préceptes radicalement faux, que l’on en juge :
  - Très gravement, en effet, les officiels du Droit enseignent :
  - 1° Que le Code est basé sur l’équité ;
  - 2° Quel’équité étant, par essence, éternellement identique à elle-même, le Code doit rester immuable ;
  - 3° Que les magistrats sont chargés d’appliquer les lois et non pas de les faire ;
  - 4° Que nul ne peut être personnellement puni pour un délit dont il n’est ni auteur ni complice.
  - Or...
  - Or, voici des faits qui prouvent combien tout ce qui précède doit être mis en suspicion :
  - Le 20 août de l’année dernière, deux chauffeurs, Pouget et Fritz menaient à Dieppe deux voitures neuves qui venaient d’être achetées par MM. Payne et Whitney, les sportsmen américains. Arrivé au hameau de Pis-Aller, Pouget, qui tenait
  - la tête, se trouva en présence dune route embarrassée. A droite, une charrette à deux chevaux ; devant, une voiture à âne ; à gauche, un livreur d’une maison de café, avec une petite poussette ; au milieu, le chien de ce dernier. Il parvint à passer au milieu de ces obstacles. Mais Fritz, qui suivait à 300 m., passa sur le chien, il fut rejeté sur la gauche, broya la poussette, lança l’homme sur la chaussée et piqua une tête sur le sol.
  - Fritz et le livreur Andrieux mouraient le soir à l’hôpital. Le Parquet poursuivit Pouget pour homicide par imprudence, prétendant qu’il avait montré la route à son camarade.
  - Soit, mais sait-on ce que décida le tribunal de Louviers ?
  - Que Pouget n’était ni auteur ni complice de la mort des victimes, mais que, cependant, il ferait un mois de prison et payerait 200 fr. d’amende.
  - Le sursis fut accordé.
  - Je ne sais point si mes lecteurs comprennent ce que ce jugement a de monstrueux. Il bouleverse, tout simplement, les principes fondamentaux de notre Code.
  - Si Fritz ne s’était pas tué, jamais Pouget n’eût été poursuivi, alors ?
  - Si le jugement reconnaît que Pouget n’est ni auteur ni complice, à quel titre le condamne-t-on à une peine personnelle ?
  - L’affaire ira, naturellement, en appel, et, naturellement encore, sera réformée. Mais il me semble que cette sanction sera fort insuffisante. Depuis trop longtemps, nos juges se permettent de condamner illégalement les chauffeurs ; peut-être ne serait-il pas mauvais de leur donner une leçon de légalité...
  - Cela se pourrait aisément accomplir, j’imagine, à l’aide d’une procédure spéciale « la prise à partie », qui permet d’apprendre aux magistrats que le mot « juge » a de réelles analogies avec le mot justice.
  - Qu’en pensent nos grandes associations?
  - ♦> ♦> ♦>
  - Le Carburateur Zénith. — Le carburateur Zénith, dont nous avons donné la description complète, possède, on se le rappelle, cette propriété intéressante d’être absolument automatique, sans comporter la moindre pièce en mouvement. Toute l’automaticité est basée sur des dimensions d’orifices et des communications convenablement établies entre la chambre du flotteur, les gicleurs et une réserve intermédiaire.
  - Ce carburateur vient récemment de se produire dans des épreuves officielles et de prouver, qu’à cet avantage résultant de l’absence de toute mécanique susceptible de se dérégler, il joignait celui de soutenir les moteurs à leur meilleur taux de puissance.
  - Nous tenons donc à signaler, quoiqu’un peu tardivement, les succès que lui durent, à la course de Chères-Limonest, plusieurs voitures de marques lyonnaises.
  - Course de vitesse
  - Voitures de tourisme, troisième catégorie. — Premier prix : X..., sur voiture Vermorel. Deuxième prix : Audin, sur voiture Vermorel (toutes deux avec carburateur Zénith).
  - Quatrième catégorie. — Premier prix : Emery, sur voiture Vermorel (avec Zénith).
  - Cinquième catégorie. — Premier prix : Marze, sur voiture Cottin et Desgouttes (avec Zénith).
  - Dixième catégorie. — Premier prix : Vitalis, sur voiture Ros-sel (avec Zénith).
  - Concours de rendement
  - Cinquième catégorie. — Premier prix : Deleuze, sur voiture Rochet-Schneider (avec Zénith).
  - Sixième catégorie. — Premier prix : Vitalis, sur voiture Rossel (avec Zénith).
  - Nous constatons également que les quatre voitures de course
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  - étaient munies du Zénith et que la Berliet, classée première, en était aussi munie.
  - Enfin, le record de côte, détenu par Colomb, a été battu par Yitalis, sur voiture Rossel, avec le carburateur Zénith.
  - Nos félicitations à son inventeur.
  - ♦>
  - Le Planeur Bayard. — M. Capazza, l’aéronaute bien connu, vient de mettre en construction, aux usines Bayard-Clément,
  - que ce corps est déjà fort encombré et qu’il est assez difficile de s’y faire admettre.
  - ♦>
  - Le Tour de France de l’Auto-Cycle-Club. — Elle fut très intéressante, la course de F Auto-Cycle-Club de France et permit tout spécialement de noter d’importantes améliorations dans la catégorie motocyclette, tricars et voiturettes. L’abondance des matières ne saurait nous permettre de nous étendre longuement sur les arrivées, toutefois nous ne saurions passer
  - Le planeur Bayard.
  - le curieux dirigeable lenticulaire dont nous donnons la photographie. Cet appareil diffère par sa forme et par les principes sur lesquels il s’applique de tous les appareils compris jusqu’ici. M. Capazza emploie en effet une enveloppe de forme excentrée, armée sans rigidité aucune, gréée de moteurs puissants et pouvant réaliser l’un des desiderata les plus importants de l’aéronaute, l’amarrage à terre en plein vent. Le planeur Bayard n’est ni plus léger ni plus lourd que l’air ou, plutôt, est l’un et l’autre à tour de rôle; somme toute, c’est un engin mixte. Les dimensions du planeur sont de 42 m. d’envergure, 7 m. de hauteur au maître couple et cube 5 051 m. environ, ce qui lui donne une force ascensionnelle d’environ 5 556 kg. et lui permettra d’emporter 1 000 kg. de lest et cinq aéronautes. Ajoutons que ce planeur sera muni de moteurs d’une force de 300 chevaux empruntés aux Bayard de course de l’an dernier. La photographie que nous reproduisons a été prise d’après une maquette du planeur, maquette qui a servi à de nombreuses expériences ayant toutes donné grande satisfaction à M. Capazza. Les essais de cet appareil commenceront vraisemblablement au printemps prochain. S’ils donnent satisfaction, la maison Bayard commencera immédiatement la construction d’un type similaire, mais de dimensions supérieures.
  - La Revue des automobilistes militaires. — On sait que l’armée a le droit de mobiliser tous les réservistes automobilistes ainsi que leurs voitures. Pour s’assurer que ces automobilistes savent réellement conduire et seraient véritablement capables de rendre des services en cas de guerre, pour s’assurer aussi que leurs automobiles sont en bon état, l’autorité passe annuellement une revue.
  - Les concurrents furent convoqués au fort de Vincennes, et, sous la direction d’un capitaine d’artillerie, partirent dans la direction de Champigny, roulant une cinquantaine de kilomètres, pour venir se ranger à nouveau dans la cour du fort.
  - Formalités très simples, promenade charmante, il n’y a pas là de quoi décourager ceux qui voudraient faire partie du corps envié des automobilistes réservistes militaires. Notons toutefois
  - sous silence la performance des motocyclettes Griffon et Werner qui firent tout le parcours sans avoir encouru la moindre pénalisation. Nous citerons aussi le tricar Bérujeau qui, dans les mêmes conditions, stupéfia ceux qui suivirent l’épreuve, par sa marche véritablement merveilleuse. Notons, à ce propos, que les concurrents de Bérujeau, les trois tricars des ateliers de Furan, dont l’un d’eux était expertement piloté par notre confrère Baretti, ont été victimes d’une affreuse malchance. Leurs mésaventures ne doivent pas les disqualifier, ce sont de bons engins qui ont été victimes d’une insuffisante préparation, d’une mise au point trop hâtive.
  - Mais la véritable révélation de l’épreuve a été faite par les voiturettes Sinpar et Fouillaron qui, dans les catégories de 84 et de 100 d’alésage, se sont respectivement adjugées les premières places. Avec Sinpar, les voiturettes très simples, très
  - Grilîet sur sa voiturette Fouillaron.
  - légères, triomphent ; avec Fouillaron, la transmission à courroie affirme à nouveau ses indiscutables qualités. Répétons que cette course fut dure et que les victorieux ont droit à concevoir quelque fierté.
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  - Vol plané et Vol mécanique
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  - De Olienthal à Santos-pumont1
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  - V. — WiLBUR ET ÛRVIELE WRIGHT
  - ’ ardente campagne que menait M. Octave Chanute en faveur du vol plané lui valait, en 1900, deux nouvelles recrues qui vont apprendre, sans tarder, leur « métier d’oiseau », suivant l’expression de l’ingénieur de Chicago, et, longtemps, intrigueront le monde.
  - Les frères Wilbur et Orville Wright, fabricants de bicyclettes à Dayton (Ohio), ont suivi avec intérêt les essais antérieurs. Ils désirent, à leur tour, tâter du vol plané. Ils s’abouchent avec M. Chanute, lui demandent ses conseils, choisissent comme champ d’expériences les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), non loin de Gheasapeake-Bay.
  - Ces dunes, indiquées par le Signal-Service (Bureau national des signaux), situées au bord de la mer, sont éventées par le grand souffle régulier de l’Atlantique. L’endroit est quasiment désert, peu accessible aux fâcheux. L’on y pourrait aisément mener une existence érémitique. Là, se trouve un monticule de sable fin, haut de 30 m., sans un seul arbre, privé même de la gaieté de la moindre touffe d’herbe. A ses pieds, la plage, plate, s’étend, durant 1 km., jusqu’à l’Océan.
  - ♦>
  - Grâce à l’initiateur des mystérieux frères Wright, nous connaissons en détail les caractéristiques de leurs premiers planeurs. Les voici :
  - Envergure Largeur des plans Surlace totale Poids du planeur
  - Biplan 1901). . . 5,64 m. 1,52 m. 15,6 m2 21,8 kg.
  - Biplan 1901. . , 6,07 m. 2,13 m. 21,0 m2 45,4 kg.
  - Biplan 1902. . . 9,75 m. 1,52 m. 28,4 m2 53,0 kg.
  - N®. Distance en mètres. Durée en seconde;. Vitesse sur le sol. Yent m par s. Vitesse totale. Angle de chute.
  - Wilbur Wright. Poids : 6,14 kg. -}- maclm ie 53 kg. = = 114,4 kg.
  - 6 54,7 12 4,56 5,68 10,14 7°20'
  - 7 54,7 10 5,47 5,68 11,15 7°10'
  - 8 41,1 10 1/4 4 5,68 9,68 7°10'
  - 9 68,6 11 2/5 6 5,68 11,68 6°10'
  - 10 71,6 13 5,50 5,68 11,18 6°20'
  - 14 49,4 9 1/2 5,20 3,73 8,93 6°20'
  - Orville Wright. Poids : 65,2 kg. 4 machin e 53 kg. = = 118,2 kg.
  - 15 45,1 8 3/4 5,15 4,12 9,27 6°50’
  - 16 46 8 3/4 5,25 4,72 9,97 7°20'
  - 17 • 51,8 9 1/5 5,63 3,90 9,53 6°30'
  - 18 50,3 9 5,48 4,47 9,95 6°20'
  - 19 48,7 7 6,95 4,47 11,42 6°40'
  - 20 47,2 0 7,87 4,47 11,54 6°40'
  - Enfin, en 1903, ils réussissent, assure M. O. Chanute, le « balancement sur place », se laissant enlever en reculant, par un vent violent, avancent de nouveau, la rafale passée, planent véritablement, obtiennent une durée de 72 secondes sans dépasser 30 m.!
  - L’angle de chute avec l’horizontale, en 1901, était de 8 à 10°. Il n’est plus, en 1902, on l’a vu, que de 6 à 7°. Ce progrès a son importance. On comprend facilement que la chute relative doive être aussi peu accentuée que possible. Les glissades peuvent être plus longues en partant d’un point plus élevé, mais l’angle de chute indique rigoureusement le rapport entre la force propulsive (la pesanteur en l’espèce), et la résistance horizontale que l’on doit, toujours d’après M. Chanute, réduire au minimum avant de passer outre, c’est-à-dire à l’aéroplane mécanique.
  - Toutefois, les frères Wright ne tentèrent encore point cette année-là, le caprice des orbes, manœuvre qui doit suivre le planement sur place avec balancement.
  - Les surfaces superposées se trouvaient à 1,42 m. l’une de l’autre. Les montures étaient de bois, en spruce ; les nervures, en frêne, cintrées à la vapeur ; leur courbure atteignait l/20e de flèche au tiers de la largeur, à partir de l’avant. Un tissu de coton, analogue à l’étoffe à ballon, constituait la voilure ; des haubans d’acier en cordes à piano consolidaient l’ensemble reposant sur deux légers patins.
  - Les ailes du premier planeur formaient un angle dièdre. Les expérimentateurs remarquèrent que le moindre vent de côté tendait à le culbuter. Dans la suite, ils abaissèrent les extrémités, s’inspirèrent de la mouette bravant les vents les plus impétueux, tandis que le busard, chez lequel domine le dièdre, évite les grands vents. L’angle dièdre, d’après Chanute et Wright, serait une bonne solution en air calme; elle est mauvaise dans le moindre vent.
  - Arrivons aux résultats.
  - Le planeur de 1900 est tout d’abord lesté de sable, lancé, non monté, à la façon d’un cerf-volant. Sa stabilité trouvée suffisante, les frères Wright commencent leurs premières glissades qui sont, naturellement, médiocres.
  - Ils réussissent, en 1901, des parcours de 50 m. qu’ils augmentent, l’année suivante, jusqu’à 200 m., en donnant à la surface portante une inclinaison de 3° à 3° 1/2 sur l’horizontale.
  - Le tableau ci-après résume quelques glissades du 8 octobre 1902 :
  - (1) Voir La Vie Automobile. n° 343, p. 267 n° 344, p. 282; n° 345,
  - p. 299; n» 346, p. 311.
  - Le premier planeur ne fut que la reproduction du biplan de Chanute, copié lui-même sur l’un des volateurs de Lilienthal. Nous n’avons pas oublié que Lilienthal employait la queue stabilisatrice de Pénaud, et se lançait verticalement suspendu à l’appareil. Or, les frères Wright suppriment bientôt la queue, qu’ils remplacent, à l’avant, par un gouvernail horizontal de profondeur, et s’allongent sur le plan inférieur, au point de jonction de ces ailes. Chanute, après .Lilienthal, trouvait un grand avantage à cette dernière position qui diminue la résistance à l’avancement. Mais il n’osait la conseiller.
  - De plus, Lilienthal, Pilcher et Herring rétablissaient la stabilité longitudinale par le déplacement de leurs jambes. Chanute avait imaginé de munir les ailes de ressorts. Le gouvernail horizontal de profondeur permet aux Wright de garder l’immobilité, et leurs manœuvres sont plus précises, puisqu’ils ont cet organe devant les yeux.
  - Le dispositif a donc des avantages. Il ne saurait, cependant, remplacer la queue stabilisatrice. Au dire des disciples de Pénaud, si les Wright avaient conservé à l’arrière un empennage automatique, ils eussent dépassé en quelques heures les performances de Lilienthal qu’ils n’égalèrent jamais en vol plané, en ce qui concerne la longueur des parcours.
  - La direction proprement dite était demandée à un gouvernail vertical arrière. Pour régler l’équilibre transversal, — ceci est tout nouveau et très important, on le verra dans la suite de cette étude, — deux cordelettes gauchissaient l’extrémité droite ou gauche des plans, suivant le cas. Le gauchissement, seul, permit, au début, le changement de direction. Ce n est qu’en 1902 que les aviateurs adoptèrent le gouvernail vertical
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  - ajoutant à la facilité du virage. Dès lors, ils décrivirent des quarts de cercle.
  - Néanmoins, l’action du gauchissement a un défaut ; elle provoque, en changeant l’incidence, des rotations inverses. Aussi les Wright seront-ils amenés à compliquer leur système par l’adjonction de deux autres gouvernails verticaux que nous examinerons plus tard, lorsqu’ils aborderont le vol mécanique. Nous devons, pour le moment, respecter l’ordre d’un plan chronologiquement tracé.
  - (§) <8 <§>
  - Mais, me direz-vous, si les Wright sont allongés sur l’appareil, ils doivent avoir adopté une méthode de départ différente de celle de Lilienthal et de ses imitateurs ? Évidemment. Leur méthode consiste à se servir de deux aides, chacun tenant une extrémité de la machine et courant contre le vent. L’aviateur, debout au centre, court quelques pas au commencement ; puis, la vitesse et la sustentation augmentant, il se jette à plat ventre sur les brancards, accrochant ses pieds à la barre transversale d’arrière. Aussitôt qu’il se sent bien soutenu par l’air, il crie le « lâchez-tout ». A partir de cet instant, la pesanteur sert de force motrice ; il glisse le long de la pente de la colline, se guidant près ;du sol, parant aux irrégularités du vent en actionnant le gouvernail d’avant, se dirigeant à gauche ou à droite par la torsion des ailes (qui jouent un peu sur leurs attaches), ainsi que par le gouvernail d’arrière. Arrivé au pied de la colline, une action vigoureuse du gouvernail d’avant fait remonter un peu la machine, augmentant la résistance et éteignant la vitesse. Et le planeur se pose sur le sol, s’arrête après que ses patins ont légèrement glissé sur le sable.
  - Nous allons laisser Wilbur et Orville Wright continuer à Kitty-Havvk leurs expériences de simple vol plané. Nous les retrouverons prochainement dans un autre chapitre traitant de leur nouvelle phase, succédanée de la première, que nous concluons par ces paroles de M. O. Chanute, en 1903 :
  - « Nos expériences, méthodiquement conduites, vont nous permettre, petit à petit, d’apprendre complètement « le métier d’oiseau », métier qui, sans en avoir l’air, est extrêmement difficile. Dans un an, deux peut-être, nous le connaîtrons à fond.
  - « Jusqu’à ce moment-là, il est inutile, même dangereux, de s’embarrasser d’un moteur, et je préfère de beaucoup me servir de ce moteur si peu encombrant, si simple : la pesanteur.
  - « D’ailleurs, le vol plané constitue le plus original et le plus séduisant des sports, à ce point que plusieurs de mes amis, grands sportsmen et chasseurs, ont délaissé leurs sports favoris pour se consacrer avec rage à celui des glissades aériennes I... »
  - François Peyrey.
  - Bibliographie
  - 9$ §5 ^
  - COMMUNIQUÉ
  - Annuaire de route de l’A. C. F.
  - La nouvelle édition 1908 (neuvième année) de l’Annuaire de route de l’Automobile-Club de France est actuellement parue.
  - MM. les automobilistes trouveront cette année dansl'Annuaire de route de l’A .C.F., augmenté de 70 pages, de nombreux et nouveaux renseignements complémentaires et inédits, à savoir :
  - 1° Les adresses indispensables des ravitaillements pour les excursions en France et à l’étranger ; première et deuxième parties de l’annuaire ;
  - 2° Les noms et adresses à chaque ville des sociétés correspondantes (automobile-clubs affiliés à l’A. C. F.), syndicats d’initiative, comités de promenades, comités locaux des centres de tourisme ;
  - 3° Un chapitre spécial, très complet, relatif aux douanes, triptyques, règlements de circulation, transports terrestres, transports maritimes, taxes et impôts, poids et mesures, monnaies, cartographie, tarif des colis postaux, taxe télégraphique, prix moyen de l’essence et de l’huile, journaux sportifs, etc... dans les pays suivants : France, Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Danemark, Égypte, Espagne, États-Unis d’Amérique, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, République Argentine, Roumanie, Russie d’Europe, Serbie, Suède, Suisse, Turquie, Algérie, Corse, Tunisie;
  - 4° Un très grand nombre d’itinéraires français et européens (troisième partie du Guide) ;
  - 5° Environ cent cinquante nouveaux plans schématiques de villes permettant de trouver facilement l’hôtel, le garage, le bureau centraî du télégraphe, la gare des voyageurs, et toutes les directions dans un rayon de'20 à 40 km. ;
  - 6° Un chapitre inédit (quatrième partie du Carnet) ; Note sur l’organisation générale des centres de tourisme automobile, comprenant une première série des schémas en couleurs et la description sommaire des zones actuellement en voie de fonctionnement.
  - Comme les années précédentes, l’Annuaire de route de l'A.C,F. sera adressé gratuitement et franco à MM. les Membres de l’Automobile-Club de France, aux sociétés correspondantes en France et à l’étranger, aux syndicats d’initiative et comités de promenades en France, aux comités locaux des centres de tourisme automobile à tous les détenteurs du panonceau officiel de l’A. C. F., aux sociétés sportives, aux grands cercles, aux journaux sportifs et revues d’automobilisme publiés à Paris, en France et à l’étranger.
  - Pour recevoir de suite franco l’Annuaire de route de VAutomobile-Club de France, prière d’envoyer au|bureau de la rédaction, 8, place de la Concorde, à Paris, la somme de 2 fr. 50.
  - Le Secrétaire,
  - Henri Déjeune.
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  - Cet ouvrage est un document qui complète heureusement l’ancienne édition de 1904.
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  - Un moteur à compression variable et à injection d’eau. — La variation de compression effectuée par le moteur lui-même. — Utilisation de mélanges pauvres ooooooooooooooooooo
  - «-—' e moteur Roche est un essai de moteur économique et «J—* souple, et utilise pour cela la chaleur d’explosion des hydrocarbures, avant toute détente sensible des gaz brûlés, à
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  - La Vie automobile.
  - Fig. 1. — Coupe schématique du moteur Roche.
  - A, cylindre principal. — B, passage. — C, chambre de combustion. — CW, engrenages hélicoïdaux croisés. — D, pignon d’angle sur arbre transversal. — EF, pignons d’angle sur arbre du régulateur. — G, arbre du régulateur. — H, vis sans fin de l’arbre du régulateur. — IV, soupapes d’admission d’air. — J, arbre secondaire du régulateur. — K, levier de commando du culbuteur de la soupape de décompression. — M, fourchette commandant le déplacement des cames de commande des pompes. — N, fourchette commandant le débrayage automatique de l’arbre G du régulateur. — O, embrayages. — P, pompes à essence et eau. — Q, arbre à cames. — R, cames de commande de la pompe. — S, soupape auxiliaire de compression. — T, chambre auxiliaire de compression. — U, pointeau d’admission d’essenœ. — V, soupape de décompression. — W, poussoir de la soupape d’admission d’air. — X, soupape d’échappement. — Y, poussoir des soupapes. — Z, ajutage de l’essence.
  - l’échauffement d’un gaz non combustible, l’air par exemple, préalablement comprimé, le travail effectif étant ensuite produit de la manière ordinaire par la détente de tous ces gaz. Le procédé employé pour la réalisation du moteur d’après cette idée première est le suivant :
  - Un mélange riche est massé dans une chambre C, dite chambre de combustion, pendant que de l’air pur est comprimé dans la chambre A, qui sera, à proprement parler, la chambre de détente (fig. 1) : cette séparation permet de diluer le mélange riche qui brûle, dans une quantité déterminée de gaz inerte constitué par l’air. Nous avons donc deux cylindres : un grand dans lequel se déplace le piston moteur ; un petit, fermé également à sa partie inférieure, par un piston dont la position dans ce cylindre est fixe, pour un ordre de marche déterminé du moteur. Les deux cylindres sont réunis par un canal B, situé à leur partie supérieure.
  - Au temps d’aspiration, le piston du cylindre A descendant Provoque l’entrée d’air pur à la pression atmosphérique en A,
  - B et G : cet air est comprimé dans la course montante suivante. A ce moment, on injecte l’essence dans la chambre G à l’aide d’un dispositif que nous verrons plus loin, en quantité nécessaire pour carburer seulement l’air comprimé dans cette chambre. L’explosion ayant lieu, les gaz de la chambre G brûlent et, se dilatant, occupent presque instantanément tout l’espace qu’ils trouvent disponible devant eux, c’est-à-dire, se répandent dans le canal B de communication des deux cylindres et dans la chambre A de détente ; l’air pur de A s’échauffe, l’équilibre de température se produit entre l’air pur de A et les gaz qui ont fait explosion en G.
  - L’avantage est donc double : 1° utilisation de mélanges car-burés très pauvres, aussi pauvres que l’on veut ; 2° abaissement notable de la température initiale des gaz dans la période de détente motrice. Donc :
  - 1° Amélioration du rendement pour ces deux raisons. (On sait en effet, que les moteurs à explosions fonctionnent à une surtempérature, ce qui nécessite un refroidissement énergique, par conséquent une perte de chaleur énorme par les parois : environ 40 0/0 de la chaleur totale développée par l’explosion. Il n’est donc pas paradoxal de dire que : un abaissement de la température la plus élevée sous laquelle est réalisé le cycle ne diminue pas le travail produit, puisque la température la moins élevée est elle-même abaissée.)
  - 2° Refroidissement du moteur plus facile à effectuer convenablement.
  - Gomment se fait l’injection d’essence en C ? Le problème est de pulvériser finement un liquide dans une masse de gaz comprimé à plusieurs atmosphères. Cette pulvérisation est obtenue en entraînant vivement le jet de carburant envoyé par une petite pompe à plongeur, dans la chambre G dans l’haleine brûlante d’un air à la pression et à la température initiale de l’explosion ou à peu près.
  - Pendant l’explosion, la soupape automatique S s’est ouverte, et tout l’espace T s’est empli d’un air mélangé de gaz brûlés, à la pression de l’explosion. A la fin de la course de compression, le levier commandé L soulève le clapet Y. L’air comprimé en T, à une pression et à une température très voisines de celles de l’explosion, se précipite sur la face supérieure du clapet automatique U, entraînant avec lui et volatilisant l’essence qui a été amenée au-dessus de la soupape U par une petite pompe à plongeur commandée P.
  - Nous avons dit au début que la position du piston qui ferme la partie inférieure de la chambre de combustion G était déterminée pour chaque mode de marche du moteur.
  - Le dispositif des deux cylindres se prête très bien à la variation de volume de la
  - Fig. 2. — Cas d’un quatre-cylindres à quatre temps.
  - Ensemble du dispositif de commande de la variation de capacité de la chambre de combustion, avec le réglage par le déplacement dés cames XY du débit des pompes d’injection de l'eau et d’essence, au moyen du déplacement longitudinal de la fourchette V.
  - chambre C ; cette faculté de faire varier la position du piston dans le petit cylindre permet : 1° la marche à charge réduite, la diminution du volume de la chambre G correspondant à une diminution de la proportion de gaz brûlés par rapport à l’air pur ; 2° la marche à compression variable corrélative de la première, les grandes compressions correspondant aux plus
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  - faibles capacités de la chambre de combustion C, c’est-a-dire aux plus faibles proportions d’essence.
  - L’avantage de hautes compressions au point de vue de l’amelioration du rendement est assez connue pour qu’il soit utile d’insister ; l’originalité est ici que le meilleur rendement sera précisément obtenu dans la marche à charge réduite. La courbe représentative de la variation de la puissance en fonction du nombre de tours ayant une partie horizontale plus étendue, la souplesse sera plus grande.
  - Il fallait trouver entre le déplacement du piston de la chambre G et la longueur de la course du piston plongeur de la pompe P, qui injecte l’essence, une relation telle que la quantité d’essence injectée fût dans tous les cas celle qui est nécessaire à carburer l’air de la chambre C, pour toutes les valeurs
  - L’arbre à cames Q commande à l’aide d’engrenages hélicoïdaux un arbre transversal portant à l’une de ses extrémités un pignon d’angle D, qui attaque les pignons d’angle indépendants E et F, non solidaires de l’arbre G qui les porte.
  - Si, par un moyen quelconque, un des deux pignons E ou F est rendu solidaire de l’arbre G, cet arbre pourra tourner dans un sens ou dans l’autre, et comme il porte une vis sans fin qui engrène avec une roue tangente dont l’intérieur alésé et taraudé forme écrou pour la tige filetée du piston G, il est facile de voir que la rotation de l’arbre G, effectuée ainsi momentanément à l’aide du moteur lui-même, produit le déplacement de bas en haut dans les deux sens ; ce déplacement ayant une grandeur variable suivant le temps pendant lequel l’un des pignons E ou F est embrayé sur l’arbre G.
  - MOTEUR ROCHE
  - Automobile.
  - Fig. 3. — Ensemble du moteur Roche à quatre temps et à quatre cylindres (Élévation longitudinale).
  - Certaines parties ont été coupées pour mettre en évidence la disposition, dans le cas du moteur à quatre temps, des organes détaillés dans la figure 1.
  - que peut prendre la capacité de cette chambre. On l’a réalisé en commandant le mouvement du piston plongeur à l’aide d’une came à levée variable R (fig. 1 et 2). Cette variation étant obtenue à l’aide du déplacement d’une fourchette R, produit par la rotation de l’arbre, ce qui commande la montée et la descente du piston G.
  - A. cet effet, l’arbre G est fileté sur une certaine longueur à l’une de ses extrémités, de telle sorte que la rotation provoque le déplacement de la fourchette R, suivant l’axe de cet arbre dans un sens ou dans l’autre.
  - Nous avons dit que la rotation de l’arbre G déterminait la montée ou la descente du piston G. Le dispositif qui a été employé pour commander la variation de volume de la chambre de combustion est intéressant. Cette variation est effectuée par le moteur lui-même, à l’aide d’un embrayage original manœuvré à la main, que nous allons décrire à titre de curiosité, car c’est un véritable servo-moteur et on en voit peu en automobile.
  - Car il y a ici réellement embrayage (fig. 1 et 2) : les deux pignons E et F sont munis de deux embrayages coniques O. Pendant la marche du moteur à un régime déterminé, l'arbre G est débrayé. L’embrayage est effectué à l’aide de la fourchette K, dont le déplacement est déterminé par la rotation de l’arbre J au moyen du filet de vis J ; l’arbre J est maintenu dans deux bossages tenant au bâti du moteur et'situés de part et d’autre de la fourchette (fig. 2). Si, à la main, on fait tourner J d’un certain angle, et dans un certain sens, il y a embrayage de l’un des pignons cônes E ou F. Il faut que le déplacement du piston dépende uniquement de l’angle dont on a fait tourner l’arbre J, c’est-à-dire le levier qu’on a actionne a la main.
  - A cet effet, l’arbre G est fileté sur une certaine longueur, de manière que la rotation de l’arbre G entraîne le déplacement du levier N et celui de l’arbre J en sens inverse de celui]:qui produit l’embrayage. Cet artifice permet donc de faire tourner l’arbre J d’angles variables ; l’embrayage a une
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  - durée variable et le débrayage s’opère automatiquement dès qu’on cesse de faire tourner l’arbre J.
  - Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, l’injecteur est en réalité constitué par deux petites pompes à plongeur P. C’est qu’il y a à la fois injection d’eau et d’essence. Les variations de compression doivent en effet entraîner l’emploi de hautes compressions ët l’auto-allumage est à craindre.
  - L’injection d’eau s’impose donc. La vaporisation de l’eau dans l’air comprimé absorbe une bonne partie de la chaleur de compression et empêche Panto-allumage. La quantité d’eau injectée doit varier dans le même sens que la compression, c’est-à-dire en sens inverse de la capacité de la chambre de combustion, ou de la quantité d’essence injectée : condition facilement réalisée à l’aide d’une came à levée variable Y, analogue à celle qui commande l’injection d’essence X, mais disposée de façon symétrique (fig. 2).
  - En résumé, le moteur Roche est fortement inspiré des conclusions énoncées par MM. Salanson et Debuchy à la suite d’expériences bien connues sur le fonctionnement économique des moteurs à explosions :
  - 1° Emploi des mélanges carburés très pauvres;
  - 2° Emploi de hautes compressions.
  - Nous avons vu comment ces conditions sont réalisées dans le moteur Roche, grâce : 1° à l’artifice des deux cylindres ; 2° à l’injection d’eau.
  - Ce dispositif semble devoir être avantageux dans un moteur à deux temps, puisque la crainte de perdre des gaz carburés par le balayage est abolie.
  - Mais si l’on s’en tient au quatre-temps, le moteur Roche, marchant à l’essence, doit donner une économie sérieuse sur les moteurs ordinaires et présenter une souplesse plus grande que ceux-ci.
  - L’injecteur, qui remplace ici le carburateur courant, actuelle ment adopté, permet d’ailleurs de brûler un carburant autre que l’essence, et même peu volatil. Pour que la carburation se fasse sans dépôt de gouttelettes et pour que la combustion soit complète, il suffit que l’on puisse obtenir une pulvérisation très fine du liquide ; la vaporisation n’est pas nécessaire. Or, ici, l’injection se fait par pompe sous la poussée brutale d’un jet d’air brûlant et à haute pression, qui divise très finement le liquide, même s’il est difficile à vaporiser : l’emploi du pétrole brut et des huiles lourdes paraît donc devenir possible.
  - Il y a, dans le moteur Roche, un essai sérieux pour faire sortir le moteur à explosions du domaine qu’il occupe, et où il vit heureux, mais ayant trop l’air d’oublier qu’il est perfectible et qu’il doit s’améliorer. Le moteur actuel a des défauts ; ses cylindres sont de gros buveurs d’essence, ses réservoirs assoiffés d’eau. Bien des tentatives ont été faites pour le corriger, mais trop empiriques, souvent peu méthodiques, et les premiers résultats obtenus n’ont pas donné grand espoir pour le succès futur. Or le véhicule industriel naissant attend le moteur économique et souple, pour prendre la place à laquelle il a droit dans le monde moderne ; ce n’est qu’en battant des sentiers nouveaux qu’on pourra le lui trouver et l’offrir à son bel avenir, et il faut voir dans le moteur Roche un indice intéressant de l’orientation que donnent maintenant à leurs recherches, en les basant sur des données théoriques et expérimentales, ceux qui veulent travailler à l’amélioration du moteur à
  - explosions.
  - Emile Lessard.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils Peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
  - rtcok de chauffeurs de £i?ge
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  - *-—' a croissance constante de l’automobilisme avait entraîné « *- A l’importance de plus en plus considérable de ce monde spécial et bien populaire du chauffeur d’automobile. Mais s’il était facile de s’intituler « chauffeur », on s’aperçut bien vite qu’il était beaucoup moins facile de remplir convenablement les devoirs de cette profession ; d’où le besoin de créer des écoles de préparation, pour rompre aux difficultés de la conduite, de l’entretien et de la réparation les candidats au volant. C’est ainsi que la ville de Liège décida, le 15 février 1904, d’organiser à l’École professionnelle de mécanique, une section théorique et pratique pour la formation des chauffeurs d’automobile. Cette école présente quelques points originaux qu’il est intéressant de signaler ici.
  - Les cours se répartissent comme suit :
  - 1° Technologie pratique de l’automobile;
  - 2° Cours de démontage et de remontage des pneus et chambres à air, de roulage et d’entretien des voitures ;
  - 3° Cours de construction des automobiles ;
  - 4° Éducation, usages et bienséances.
  - Les trois premières parties comportent tout ce que doit savoir un bon chauffeur au point de vue technique. Mais il est piquant de voir l’importance qu’on accorde aü côté moral dans l’école, importance qui se manifeste dans la quatrième partie du programme. Il est probable qu’en France on ne se donnerait pas la peine de former des chauffeurs bien élevés, au courant des usages et des bienséances. En France, l’élève serait uniquement coté d’après le nombre de minutes qu’il met à trouver une panne ou à réparer un pneu.
  - A Liège, on a voulu que les propriétaires d’automobiles pussent venir se pourvoir, en toute sécurité, du chauffeur sérieux et habile qu’ils cherchent ; et l’on a ajouté au programme cette quatrième partie des études, qui se traduit sous forme de conférences sur les usages et bienséances.
  - Un autre point auquel la direction de l’École a tenu à donner de l’importance est l’examen de la vue, chez les élèves. Les mauvaises vues sont éliminées impitoyablement de l’École, où l’on considère qu’une bonne vue est une qualité nécessaire au chauffeur, et les chauffeurs de l’École de Liège sont munis de deux certificats à leur sortie : un certificat d’études pratiques et un certificat de capacité visuelle.
  - Cette école donne satisfaction à un besoin réel, car trop de mécaniciens d’aventure se sont intitulés « chauffeurs » jusqu’ici. La conséquence d’un tel état de choses a été d’abord une augmentation d’accidents, ensuite une fâcheuse renommée pour l’industrie automobile. Les mécaniciens usaient les voitures... et l’on accusait les voitures de... s’user! A coup sûr, les diplômés de Liège ne donneront pas lieu à de semblables critiques.
  - R. Pimar.
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  - La Vie Automobile
  - £a locomotion auto-nautique(1>
  - * * *
  - IL — Glossaire nautique
  - Un vocabulaire expressif. — Les termes indispensables à connaître. — Classification et caractéristiques. — Construction et armement.
  - — Marinier d’eau douce et d’eau salée 0000
  - es marins, tout comme les gueux ou les snobs, les hommes de loi ou les apaches, ont un vocabulaire bien spécial dont ils s’enorgueillissent, à juste titre d’ailleurs, car il est riche en vocables pittoresques, sinon très raffinés.
  - La poésie a peu de prise sur 1’âme du nautonier. Ce que le lettré délicat baptise aimablement la croupe des vagues, il l’appelle crûment « entre-deux » ; la vague n’existe pas pour lui, le flot bien moins encore : c’est la « lame » toujours ; le doux moutonnement lui-même n’a pas trouvé grâce devant son réalisme : la mer ne moutonne pas, elle « brise ».
  - Au bon temps de jadis, frégates et brigantins, aux flancs rebondis, avaient des « fesses » ; aujourd’hui toute retenue de langage a disparu en même temps que le renflement des formes hors l’eau, et il ne reste plus dans la bouche de nos marins, pour désigner l’arrière du navire, qu’un terme peu séant.
  - Mais coupons là ces citations peu classiques.
  - J’aime à croire que le lecteur n’est pas totalement étranger aux termes de marine ; il sait, par exemple que le nœud vaut 1 852 m. Que « bâbord » est à sa gauche et « tribord » à sa droite lorsqu’il regarde l’avant, qu’il connaît à quels genres d’embarcation s’appliquent les termes cruisers, racers, yachts, house-boats, etc. Il liii reste cependant à compléter son éducation sur certaines expressions de métier, notamment en ce qui concerne la construction et les caractéristiques d’un bateau, expressions qu’il retrouvera constamment dans la suite de cette étude et qui sont à la technique du navire ce que les unités physiques sont à la technologie mécanique ou électrique.
  - Aussi avons-nous cru bien faire de donner, avant de pénétrer plus avant dans le sujet, quelques explications sur les termes usuels de marine groupés par analogie.
  - La classification, d’abord. Le terme canot s’applique presque exclusivement à des embarcations non pontées ; le « racer » est le canot de course ; le « cruiser » le canot de croisière, autrement dit de tourisme, plus robuste, mais presque aussi vite ; le confortable n’y est pas sacrifié, bien au contraire, il est fréquemment muni d’une cabine appelée « roof » où les passagers peuvent prendre abri. On distingue encore parmi les membres de la famille le « canot de bossoir », légère embarcation destinée à être suspendue aux bossoirs ou « porte-manteaux » des grands navires, et les « vedettes » ou canots amiraux, jusqu’ici exclusivement à vapeur, qui font le service entre la terre et les gros navires.
  - Le terme « yacht » s’applique généralement à des bateaux pontés, même de très faible calaison ; il est réservé aux bateaux de plaisance. Le yacht est essentiellement un bateau à voile, mais le « yacht à moteur auxiliaire », c’est-à-dire muni d’un moteur permettant de marcher lorsque le vent est complètement tombé, commence à se répandre. Les aménagements ou abris en saillie sur le pont sont appelés indifféremment « roof », « deck-house », « cock-pit » ; le promenoir ménagé latéralement sur le pont s’appelle « coursive » ou « passavant », et il est de bon ton de dire « pavois » au lieu de bastingages.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 346, p. 316.
  - Passons maintenant aux caractéristiques, qui, elles, s’appliquent aux embarcations de tous genres. Ce sont :
  - — La longueur, qui se mesure généralement « entre perpendiculaires », c’est-à-dire entre les perpendiculaires passant par les points où l’avant et l’arrière rencontrent la flottaison en charge.
  - — La largeur, qui se mesure « au fort », c’est-à-dire à l’endroit le plus large, qu’on désigne aussi par « maître couple » ou « maître bau ».
  - — Le « creux », qui est la hauteur, et se mesure généralement entre la quille et le pont, ou le plat-bord dans les bateaux non pontés.
  - — Le « déplacement » ou tonnage, qui, d’après le principe d’Archimède, est égal au poids total du bateau, mais qui n’est égal au volume immergé qu’en eau douce, l’eau de mer ayant une densité (1,026) plus grande que l’unité.
  - — Enfin, dans les bateaux à moteur, on ajoute fréquemment comme caractéristique, la puissance indiquée de la machinerie installée à bord.
  - La tenue d’une embarcation en marche est un autre point important à considérer ; voyons les termes qui s’y rapportent.
  - L’ « assiette » est le terme consacré pour désigner la tenue générale. Une bonne assiette correspond à des valeurs bien établies du « tirant d’eau » à l’avant et à l’arrière ; lorsque ces valeurs ne sont pas égales, le bateau est dit « en différence ». S’il enfonce de l’avant, on dit qu’il est « sur nez » ; s’il lève de l’avant on dit qu’il est « sur cul ».
  - En vitesse, par suite d’un phénomène que nous analyserons plus loin, un bateau tend toujours à lever de l’avant ; on dit alors qu’il se « déjauge ». Pour les racers à très grande vitesse, ce déjaugeage atteint un pourcentage élevé du déplacement.
  - En vitesse également, la lame soulevée par l’avant et tombant en écume sur les côtés est la « moustache » ; au contraire, le sillage laissé à l’arrière est la « houache ». Un petit bateau, si bien défendu soit-il, « mouillera » toujours à la mer, car la brise rabat l’embrun ou l’écume de la moustache, surtout si l’embarcation « canarde », c’est-à-dire a tendance à piquer de l’avant.
  - Jusqu’ici, nous avons supposé que le bateau filait en eau calme ; en mer ou en eau agitée, viennent s’ajouter les effets de roulis et de tangage, de bande et de dérive.
  - Le « roulis » est particulièrement violent quand le bateau est pris latéralement par les lames, car alors il roule dans l’entre-deux. On dit qu’il est pris « par travers » ou encore qu’il roule « bord sur bord ». Le tangage est plus intense quand la direction des lames est perpendiculaire à la route du bateau, alors celui-ci « pique du nez et tape du cul ». Lorsque les directions respectives du vent et de la route suivie ne sont pas, ou parallèles ou perpendiculaires, le bateau prend alors un mouvement de balancement autour d’un axe oblique qu’on appelle le « mouvement de casserole ». Nous sommes — par expérience — de ceux qui admettent que le mouvement de casserole est la cause essentielle du mal de mer.
  - Enfin quand, par suite d’une cause quelconque, le bateau penche de côté, on dit qu’il « donne de la bande » ou bien qu’il « gîte » sur bâbord ou tribord suivant le cas, ou encore qu’il met son « carreau » à l’eau si la bande est très prononcée.
  - Arrivons maintenant à la construction du bateau. Le point de départ est la « quille », pièce de bois horizontale aux deux extrémités de laquelle se dresseront deux autres pièces de bois : l’« étrave » à l’avant, l’« étambot » à l’arrière. L’assemblage de ces trois pièces constitue le châssis de notre embarcation. Sur la quille, nous viendrons placer les « couples », fourches en bois d’ouverture variable suivant les formes à donner, et dont l’extre-mité fourchue inférieure, appelée « varangue », viendra reposer sur la quille. Dans le sens horizontal, ces couples seront relies
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  - entre eux à différentes hauteurs par des « lisses ». L’ensemble de cette carcasse constituera la « membrure ».
  - C’est là le squelette qu’il nous faut habiller. Pour cela on le couvrira d’un vêtement extérieur, le « bordé », quelquefois même d’un sous-vêtement, à l’intérieur des couples, qui s’appelle « vaigrage ». Si l’embarcation n’est pas pontée on couvrira l’extrémité supérieure des couples d’un « plat-bord » ou, si elle est pontée, on fermera la fourche par des pièces de bois appelées « bau » sur lesquelles on établira le « pont ».
  - Le bordé se fera — soit à « franc-bord », les lattes du revêtement étant jointives, et le joint appelé « couture » étant rendu étanche à l’étoupe goudronnée par « calfatage », — soit à « clins», les lattes se chevauchant à la façon des tuiles. Le plus souvent, les canots automobiles sont à « double bordé ».
  - De même, nombre de canots, notamment les racers, sont couverts — le mot ponté serait mal appliqué — à l’avant et à 1 arrière, laissant dans le milieu de l’embarcation une sorte de fosse ceinturée d’un minuscule bordage, qui est « l’hiloire » où se tiennent les passagers.
  - Enfin, pour venir placer à l’intérieur de la « coque » ainsi obtenue les organes propulseurs et le moteur, nous chevillerons a la quille et aux couples une solide charpente de pièces longitudinales appelées « carlingues » entretoisées de traverses et de goussets, le tout, très robuste, constituant le « carlingage ».
  - On donne toujours à l’avant et à l’arrière des formes particulières suivant l’objectif qu’on se propose. Nous discuterons plus tard l’opportunité de ces formes, contentons-nous pour 1 instant de les énumérer.
  - L « avant » (un marin qui se respecte ne dira jamais la proue) classique est l’avant à « étrave droite » ; une variante est l’« étrave renversée ». C’est là le port réglementaire ; pour la fantaisie, nous avons un choix admirable : 1’ « éperon », le « nez romain », la « cuiller », que sais-je encore.
  - Pour l’arrière, la diversité est moins grande II n'y a guère fine le « tableau » uniformément adopté pour les. canots, et fiu on désigne également sous le nom d’« écusson en cœur », et la « voûte en cul de poule » adoptée à quelques variantes près Pour les yachts.
  - Passons maintenant à quelques termes techniques indispen-
  - sables. Un bateau est un corps flottant que le « plan de flottaison » divise en deux parties essentielles : — les « œuvres vives », constituées par la partie immergée, et qu’on désigne usuellement sous le vocable « carène » ; — les « œuvres mortes », constituées par tout ce qui dépasse hors l’eau.
  - Le problème du navire consiste essentiellement à définir des formes de carène présentant le minimum de résistance à la propulsion ; le problème du canot à grande vitesse se complique d’une étude parallèle des œuvres mortes, car alors la résistance offerte par l’air n’est plus à négliger.
  - Étant donnée la curvature des surfaces, il est relativement peu
  - CANOTS
  - Etrave droite- -
  - YACHTS
  - - VrA
  - Nez romain
  - Différents types d’avants.
  - aisé de les représenter sur le papier et l’on a recours à un certain nombre de tracés géométriques que l’on nomme les « plans » du bateau. Ces plans des formes sont usuellement au nombre de cinq :
  - — Le « plan longitudinal », ou profil, sur lequel couples et lignes d’eau sont rectilignes alors qu’apparaissent les sections longitudinales.
  - — Le « plan horizontal », plan proprement dit, où apparaissent les lignes d’eau, dont l’une d’elles est la ligne à la flottaison.
  - — Le « plan vertical », ou plan des couples, dans lequel apparaissent les couples ; généralement, dans la moitié droite du vertical, sont donnés les couples du milieu vers l’avant, et dans la moitié gauche, les couples du milieu vers l’arrière.
  - — L’ « aire des couples », surface en chapeau de gendarme obtenue en portant en ordonnée une longueur proportionnelle à la surface immergée de chacun des couples. Elle complète les plans d’un bateau en donnant le critérium de sa finesse de carène.
  - — Enfin lorque la coque possède des lisses ou membrures horizontales, celles-ci étant généralement obliques doivent être rabattues dans un plan horizontal, qu’on appelle « rabattement des lisses ».
  - Avec ces données, il y a assez pour comparer la valeur de
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  - deux unités et discuter sur la meilleure forme à donner pour atteindre un maximum de 1’ « utilisation ». Ce terme, pour les bateaux à moteur, doit être pris dans le sens rendement, c’est-à-dire comme le rapport de la puissance « utilisée » à la puissance effective. L’utilisation dépend donc à la fois de la carène et de l’hélice, pour une même puissance installée.
  - Hâtons-nous maintenant de terminer ce trop long exposé, par l’énoncé de quelques mots réservés à l’armement.
  - On désigne par « apparaux » tous les accessoires nécessaires aux manœuvres ; ce mot générique en est arrivé d’ailleurs à comprendre une foule de choses disparates qui l’éloignent de sa stricte signification, telles que les « gaffes », les « écopes » pour vider l’eau, les « prélarts » goudronnés et jusqu’aux « cirés » imperméables du yachtsman. Je ne ferai pas l’injure au lecteur de douter de sa science du rowing et de lui apprendre ce que signifie « taper les dames » ou « border les avirons », j’espère qu’il sait distinguer une « barre franche » d’une « barre à roue », que des « drosses» latérales réunissent au gouvernail. Les manœuvres d’accostage se font en entortillant les filins autour de ferrures d’amarrage qui, suivant leur forme, sont des « oit tes » ou des « taquets », — ces derniers en forme de T, — plus rarement des « galoches » nues ou à bittons ; les « ballons » de défense ou « paillets » amortissent le choc contre le quai.
  - Arrêtons-nous ici.
  - Notre vocabulaire est à présent suffisamment enrichi pour nous permettre de converser sainement avec le plus éclectique de nos yachtsmen, voire même pour comprendre, en un coin de basse chaumière, le récit imagé qu’entre deux jets de salive nous conte un « vieux goudron » bruni par les embruns.
  - J. Izart.
  - Conseils pratiques
  - $ $ $
  - Moyen d’improviser un ressort de soupape
  - On commence par se procurer du fil de fer de diamètre approprié, répondant, par suite, à celui du ressort cassé ; en se servant au besoin d’un tour, qui permet un enroulement facile par traction sur le fil métallique, on enroule celui-ci sur un mandrin qui doit être d’un diamètre inférieur légèrement à celui de la tige de soupape. On doit enrouler les spires aussi serrées que possible. Le diamètre du mandrin est un peu chose de tâtonnement, car il est bien évident que le vide intérieur laissé dans les spires du fil une fois enroulé, mais après que la traction aura cessé, sera, par suite de l’élasticité du métal, sensiblement plus grand que le diamètre extérieur du mandrin.
  - Quand un nombre suffisant de spirales auront été enroulées (et il* vaut mieux ici pécher par excès), on coupe le bout libre du fil, et l’on fait glisser cette spirale hors du mandrin ; on saisit alors les deux extrémités de celle-ci au moyen de deux pinces, et on tire de manière à ouvrir suffisamment les enroulements ; on se guide ici sur l’écartement que présentait le ressort primitif. On peut alors couper exactement le ressort à la longueur voulue, et on lime les deux extrémités du fil métallique, de manière qu’elles soient complètement mousses. Il importe, enfin, de rabattre, pour ainsi dire, les extrémités du fil aux deux bouts du ressort, de façon que ce ressort, placé debout, se tienne bien verticalement sur une surface horizontale, et non point suivant l’inclination naturelle des spires.
  - On termine le ressort en le chauffant jusqu’au rouge cerise sur un bec Bunsen; puis on le trempe, par immersion, dans de l’huile de blanc de baleine.
  - Une
  - Voitorctte en 1908'
  - —-—A.,v';
  - EMBRAYAGE. — TRANSMISSION. — VITESSE.
  - / | ‘ un moteur simple, comme un monocylindrique de 8 chevaux, convient un embrayage simple, comme le type à cônes droits et cuir. C’est le type banal, simple, économique, d’un remplacement facile et peu coûteux. Ceci ne doit nuire en rien aux autres embrayages ingénieux défendus par des brevets. Mais les types populaires s’accommodent souvent fort bien des dispositifs tombés dans le domaine public.
  - Notre boîte de vitesses sera de la plus consolante banalité. Trois vitesses, une marche arrière. Deux vitesses sont trop maigres, quatre sont de trop. Un train baladeur. Il ne faut pas s’en effrayer. On arrive très vite à le promener doucement sans heurt, sans bruit, sans grincements de dents. Avec un peu de réflexion et d’habitude, les dents s’épousent en douceur, sans mastication de leur entrée. Et, vraiment, si la dignité de chauffeur ne comportait pas une certaine dextérité minima, un peu d’étude, un peu de doigté, si le maniement des dents était au-dessus de leurs forces, à ces chers confrères en carburation, je ne verrais plus pour eux que le régime du râtelier garni de céréales et d’herbes sèches. Il n’y a rien d’irritant comme les inventeurs de procédés nouveaux, qui vous disent : « Plus rien à faire, plus d’erreur possible, plus de fausse manœuvre ! » On a toujours envie de leur répondre : « Pour qui me prenez-vous ? »
  - (§)(§)(§)
  - Sur la transmission, je vais glisser comme un mortel qui n’appuierait pas. J’ai déjà dit mon sentiment sur la courroie, et, avec elle, on a mille raisons de glisser.
  - Quant aux chaînes, quand elles sont neuves, elles se défendent sur les 24/30. Mais elles exigent des soins, qui le nierait ?
  - Elles se salissent, elles s’allongent, elles font du bruit, il faut les graisser à petit feu, dans une casserole, et le monsieur delà voiturette ne voudra pas et ne pourra pas s’occuper beaucoup de sa machine. Tout cela profite à la transmission par cardans, c’est évident. J’ai juré de dire la vérité, toute la vérité, ou ce que je considère comme tel. C’est mon opinion personnelle, à ce titre, peu de chose, mais c’est aussi l’opinion de milliers de correspondants, confrères ou autres, qui ont bien voulu me communiquer leurs idées. Si vous saviez comme toute cette clientèle de la voiturette sait bien ce qu’elle veut 1 Comme elle étudie la question ! Gomme elle n’allonge ses liasses de papier Joseph qu’après une documentation sérieuse et impitoyable aux puti-pharesques innovations ! On n’aura pas de mécanicien, on sera en tenue convenable, on ne veut pas avoir à malaxer la graisse ou à faire tomber la boue. C’est une opinion qui en vaut une autre.
  - ® ® <§)
  - Cette question de la transmission amène, tout naturellement, celle du développement. Prenez une machine peu multiple• Vous marcherez la plupart du temps avec peu de gaz, ce qul est très agréable avec un monocylindrique; vous monterez facilement les côtes, sans être obligé de « pousser votre mo-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p- 2^8; n» 347, p. 334.
  - D, B.
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  - teur », et, l’hiver, songez à l’hiver, vous pourrez utiliser les réserves que vous faisiez l’été.
  - La vitesse avec une voiture légère, comme la voiturette utilitaire, c’est-à-dire d’un poids de 500 kg. environ, est une sottise et une impossibilité. Dès que la route devient mauvaise, une allure de 40 km. à l’heure communique au véhicule et aux voyageurs des secousses et des trépidations d’une amplitude évidemment très variée, mais déplorable pour les mécanismes, les reins et la moelle des patients.
  - Faire une moyenne de 20 à 25 km. à l’heure, sans la tyrannie du cheval, sans les frais considérables qu’entraînent les grosses voitures, sans être bridé par la fatigue du moteur, est déjà une victoire dont il faut savoir se contenter.il est bizarre de constater que les classes moyennes de la société, si raisonnables en général en ce qui concerne leurs dépenses, si précises et si prudentes dans l’établissement de leur budget, ont été prises d’un vertige lorsqu’elles ont touché au volant d’une automobile. Comme des enfants gourmands découvrant une friandise et se livrant à un gavage systématique, elles ont demandé de la force, du poids, de la vitesse, jusqu’à la satiété. Mais elles n’avaient pas « l’estomac » nécessaire, et bientôt se manifestèrent des symptômes d’indigestion. Les grands faiseurs rivalisèrent de séduction et d'agrément, mais l’appétit manque, et il est grand temps qu’un régime sévère vienne réveiller nos capacités digestives, et que notre courbe de consommation remonte. Les fiers coursiers ont gâché la partie, il est temps que le bœuf, bos suetus aratro, redevienne à la mode.
  - Docteur R. Bommier.
  - Causeries Judiciaires
  - A propos du permis de conduire. — Le juge de paix de Lesneven (Finistère) vient de rendre un jugement intéressant pour tous ceux qui débutent dans l’automobilisme et qui n’ont pas encore obtenu le permis de conduire.
  - Voici les faits :
  - Le 9 février 1908, M. H... conduisait sa voiture automobile, lorsque, en traversant Lesneven, il renversa une femme qui mourut quelques instants après. L’enquête démontra que M. H... n’était pas muni du permis de conduire exigé par l’article 11 du décret du 10 mars 1899. Le parquet ne poursuivit pas l’auteur de l’accident pour homicide par imprudence, mais le renvoya devant le tribunal de simple police de Lesneven pour défaut de permis de conduire.
  - A l’audience, M. H... déclara qu’il; n’y avait pas lieu à contravention, car le jour de l’accident, il était accompagné d’un mécanicien breveté qui se tenait à sa gauche, prêt à intervenir dans la direction de la voiture et qui était effectivement intervenu au moment de l’accident; la conduite de l’automobile n ^it donc pas livrée à un homme inexpérimenté.
  - Le tribunal de simple police a néanmoins estimé que M. H... avait contrevenu à l’article 11 du décret du 10 mars 1899 et 1 a condamné à 1 fr. d’amende par les motifs suivants :
  - « Attendu que les termes de l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ne laissent aucun doute sur la culpabilité.du prévenu;
  - « Que cet article expose, en effet, que nul ne pourra con-
  - u*re une automobile, s’il n’est pourvu du certificat de capacité ;
  - (< Attendu que H... ne possédait pas ledit certificat;
  - (< Qu ayant en mains le volant, il conduisait donc l’automo-"ffc lui-même ;
  - (< Que la présence du chauffeur ne peut, à notre avis, l’excu-Ser ^ ftvoir contrevenu aux dispositions de l’article ci-dessus ;
  - « Que si les conducteurs d’automobiles doivent apprendre à diriger leurs voitures pour obtenir le certificat de capacité, ils le peuvent aisément ailleurs que dans les agglomérations, où les difficultés peuvent surgir et des accidents se produire ;
  - « Que c’est à la traversée de la ville que le chauffeur breveté devait prendre en mains la direction, diminuant ainsi les risques d’accidents et expliquant ainsi sa présence dans la voiture ;
  - « Que le sieur H... doit donc être condamné. »
  - On ne peut évidemment reprocher à celui qui apprend à conduire, afin d’obtenir la délivrance du permis, de ne pas être pourvu de ce permis ; ce serait absurde ! Aussi n’est-ce pas là ce qu’exige la jurisprudence. Gomme l’a fort bien jugé le tribunal de simple police d’Auray, le 21 août 1905, un élève automobiliste ne peut être condamné, pour défaut de permis de conduire, lorsqu’il se borne à conduire sur une voie peu fréquentée et sous la direction d’un mécanicien expérimenté. Mais, dans l’espèce soumise au tribunal de simple police de Lesneven, la première de ces deux conditions manquait : la faute commise par M, H... était d’avoir conduit lui-même sa voiture dans une agglomération, et la présence du mécanicien breveté à ses côtés ne suffisait pas, dès lors, à atténuer cette faute.
  - En Suisse. — Le tribunal fédéral suisse a rendu, le 21 décembre 1907, un jugement qui mérite d’être signalé, car il fait une application assez hardie d’une disposition peu connue de la loi suisse.
  - Un automobiliste avait renversé, près de Neuchâtel, un cycliste qui avait été tué sur le coup. Il était établi en fait que le conducteur de l’automobile était en faute pour avoir marché à une allure de plus de 60 km. à l’heure dans la traversée d’un village. La fiancée de la victime actionna l’auteur de l’accident en dommages-intérêts, en se basant sur l’article 54 du Code fédéral des obligations, ainsi conçu : « En cas de lésion corporelle ou de mort d’homme, le juge peut, en tenant compte des circonstances particulières, notamment s’il y a eu dol ou faute grave, allouer une somme équitable à la victime ou à sa famille, indépendamment de la réparation du dommage causé. »
  - Mais une fiancée peut-elle être considérée comme faisant partie de la famille de la victime ? Le tribunal fédéral suisse n’a pas hésité à répondre affirmativement et à faire droit à sa demande.
  - Il est à peine besoin de faire remarquer que si une demande semblable avait été introduite devant nos tribunaux, ceux-ci l’auraient immédiatement repoussée, en déclarant qu’une fiancée était sans qualité pour réclamer des dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris,
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Les Championnats de la Gironde-
  - Notre confrère VAutocycle organise, le dimanche 31 mai, de grandes régates de canots automobiles, sur un parcours de 25 km.
  - Au cours de ces régates seront disputés les championnats de la Gironde pour canots automobiles.
  - Première série : Canots de 4 m. mus par un moteur monocylindrique d’un alésage de 70 mm. ou au-dessous.
  - Deuxième série : Canots de 5 m. mus par un moteur monocylindrique d’un alésage maximum de 72 mm.
  - Troisième série : Canots de G m. mus par un moteur monocylindrique d’un alésage maximum de 78 mm.
  - Quatrième série : Canots de 6,50 m. de longueur mus par un moteur bicylindrique d’un alésage inférieur à 96 mm.
  - Cinquième série : Canots de 7 m. de longueur mus par un moteur à quatre cylindres d’un alésage inférieur à 90 mm.
  - Sixième série : Canots de toutes dimensions mus par des moteurs à quatre cylindres d’un alésage de 95 mm. et au-dessus.
  - Une tolérance de 1 mm. est accordée dans chacune des séries.
  - La Coupe de la Faucille. — Le Spor-ting-Club de Gex (Ain) vient de recevoir du gouvernement français l’autorisation officielle pour la course de côte, dite Coupe de la Faucille, qui remporta déjà l’an dernier un succès considérable.
  - L’épreuve, qui comporte la Coupe Mégevet (voitures) et un classement pour les motocyclettes, sera disputée, cette année, le dimanche 28 juin.
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  - Le Programme du Motor Yacht Club. — Le Motor Yacht Club vient de publier son programme des réunions de la saison 1908 et dont nous donnons ci-dessous le sommaire :
  - 27 juin, gymkhana de canots automobiles ; 4 juillet, éliminatoires pour le choix des représentants anglais de la Coupe internationale et des épreuves olympiques; 11 juillet, courses olympiques et handicap pour cruisers ; 13 juillet, épreuve de longue distance pour canots automobiles de l’Enchantress à Brigh-ton; 17 juillet, retour de Brighton à l’Enchantress; 18 juillet, courses pour les classes spéciales définies aux programmes duM.M.A.; 30 et 31 juillet, cinquième réunion annuelle : Efficiency Trials; 28 et 29 août, régates annuelles; 5 septembre, record du mille marin pour le trophée de Défi et gymkhana; pendant la semaine de Cowes, épreuve de la Coupe de Johore.
  - Le Cinquième Congrès international de l’acétylène. — Le cinquième Congrès international de l’acétylène, qui aura lieu à Londres, les 28, 29 et 30 mai, à la Chemical Society, sera ouvert et présidé par le célèbre chimiste Sir William Ramsay.
  - Ce Congrès, pour lequel les principaux gouvernements ont désigné déjà leurs délégués officiels, promet d’être fort intéressant.
  - La cinquième session du Comité international du carbure et de l’acétylène aura lieu au même moment.
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  - Les Succès de Dunlop. — Deux beaux exploits à enregistrer à l’honneur des pneumatiques Dunlop.
  - M. Degrais, sur voiture Germain, vient de faire le tour de France sans une crevaison ; ses pneus sont arrivés intacts.
  - M. Glidden, le célèbre glob-trotter en automobile, ne se sert que de pneus Dunlop et couvre régulièrement de 11000 à 14 000 km. sans avoir besoin d’en changer et sans crevaison. Quels pneus d’automobile peuvent battre de tels records ? Il n’est plus besoin de dire que les pneus Dunlop sont incomparables. Tout le monde le sait.
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  - Le Kilomètre lancé à Anse. — L’Automobile-Club du Rhône organise, le dimanche 21 juin prochain, l’épreuve pour automobiles, dite du « kilomètre lancé », sur la route des Chères à Anse; le règlement est actuellement à l’impression.
  - Le Motocycle-Club de Lyon fera courir le même jour la même épreuve pour motocyclettes.
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  - Touring-Club de France. — Nous apprenons que le Comité de tourisme hivernal, qui s’est fondé récemment au Touring-Club de France, vient de décider d’organiser, chaque année, une importante manifestation, dite Grande Semaine d’Hiver.
  - La première Grande Semaine d’Hiver aura lieu dans la région de Chamonix, vers fin janvier 1909; le programme va être mis à l’étude. Nous aurons grand plaisir à revenir sur cette intéressante question.
  - D’autre part, le Comité de tourisme hivernal du Touring-Club de France a créé un prix appelé « Prix du Touring-Club », pour être affecté au concours d’attaches de skis, organisé par le Club Alpin; ce prix consiste en une somme de 100 fr. « espèces ».
  - Le Comité poursuit activement la réalisation de son programme ; les résultats obtenus dès la première année d’existence seront certainement des plus heureux.
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  - A l’Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Édouard Boulenger.
  - Le Comité a fixé le tarif pour les frais de garage et d’assurance des ballons appartenant aux membres du club.
  - L’ascension offerte aux lauréats du rallie-ballon organisé en octobre dernier, étant décidée pour le dimanche 24 mai, il sera proposé au Comité de . l’Automobile-Club du Nord d'organiser un nouveau rallie-ballon automobile le même jour.
  - Le Comité a décidé d’organiser des ascensions à prix réduit, chaque passager ayant à verser, conformément au règlement, une somme de 60 fr. Quel que soit le nombre des passagers, la première ascension de ce genre est fixée au dimanche 14 juin. Les inscriptions seront reçues au siège social jusqu’au mardi 2 juin et il sera procédé à un tirage au sort pour désigner les passagers et leurs remplaçants.
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre de l’administration municipale de Roubaix, relative à la canalisation du gaz pour l’aménagement d’un parc aérostatique au square Wibaux, mis à la disposition du club, et décide d’y répondre favorablement.
  - Une nouvelle ascension a eu lieu le dimanche 10 mai, à' onze heures du matin, au vélodrome roubaisien.
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  - Le Bulletin de la Chambre syndicale. — La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent vient
  - de créer, dans son Bulletin officiel mensuel dont le service est fait exclusivement à ses trois cents membres, une rubrique de renseignements d’une utilité incontestable et ne présentant pas une forme de réclame.
  - Cette rubrique recevra les offres et demandes d’emplois (directeurs, ingénieurs, comptables, représentants, etc.), les offres et demandes de locaux industriels, de matériaux, de terrains, etc., les nouveautés et les spécialités au moment de leur apparition sur le marché.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au secrétariat de la Chambre syndicale, 8, place de la Concorde.
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  - Continental baisse ses prix. — Il est
  - devenu banal de dire qu’une maison baisse les prix de ses produits, tout en maintenant leur qualité, mais affirmer, et prouver, que cette baisse coïncide avec le perfectionnement constant de ses pneumatiques... voilà qui surprendra plus d’un.
  - Et cependant, rien n’est plus exact en ce qui concerne Continental.
  - Cela tient, il est vrai, à des raisons multiples : son organisation colossale, ses moyens de production énormes, son outillage de premier ordre, amélioré encore dans ses nouvelles usines de Clichy, et ses avantageux contrats conclus aux cours les plus bas. ,
  - Continental n’a pas, de la sorte, des milliers de vieux pneus à écouler, fait à retenir, en cette époque d’avilissement de tarifs, où, trop souvent, baisse est synonyme de solde.
  - Un match Jarrott-Edge. — A la suite d’une discussion au sujet du règlement du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, un match a été définitivement conclu entre Jarrott et Edge.
  - Ce match sera couru pendant la réunion du mois d’août, à Brooklands. Jarrott montera une Mors ou une Diétrich du Grand-Prix, et Edge disputera sa chance sur une Napier, type du Grand-Prix, spécialement construite.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès 'des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent die petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Les Voitures Charron. — 7, rue Ampere> à Puteaux.
  - Le Moteur Roche. — Moro, 23, rue de l’Enfance, à Lyon.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augnstins, — Téléphone 828-£Ki>
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- - 8e Année. — N° 349.
  - Samedi 6 Juin 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - ------ " - - ....... ^-- ---------- - 1 —
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  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
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  - Le Thermosiphon, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La mort de Ce-drino. — Le Concours des véhicules industriels. — Réunion de la Commission extra-parlementaire.
  - La Voiture Grégoire 14-chevaux 1908, par R. Pimar.
  - La Question de virage en aviation, par R. P.
  - Les Changements de vitesse par leviers oscillants, par Pierre Maillard.
  - Conseils pratiques, par P. R.
  - La Bicyclette à pétrole Alcyon, par A. Gatoux.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont, par François Peyrey. Le Cinogène pertectionné, par G. Berthillier.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - lie Thepmosiphon
  - Petite causerie pas trop scientifique. — Pourquoi l’eau circule dans le thermosiphon. — Question insidieuse et sa réponse. — Théories fausses et théories justes oooooooooo
  - * | * a circulation par thermosiphon a suffisamment donné de i * + preuves de sa réalité pour qu’on ne la mette pas en doute, mais on explique parfois bien imparfaitement les causes qui la déterminent.
  - Voici un moteur, dit-on, source de chaleur. L’eau qui s’échauffe au contact de ses parois, cherche à monter, puisque, en s’échauffant, elle diminue de densité ; elle amorce un courant ascendant.
  - Voici un radiateur, source de froid. L’eau qui arrive par le
  - Fig. 1. — Dispositif de thermosiphon, dans lequel le radiateur est placé à hauteur de la chambre à eau du moteur et possède la même longueur que cette chambre.
  - D
  - Fig. 2. — Thermosiphon dans lequel le radiateur est placé beaucoup plus bas que le moteur.
  - haut dans ses tuyaux s’y refroidit et doit amorcer un courant descendant.
  - Si donc on réunit le haut du moteur au haut du radiateur, et le bas du radiateur au bas du moteur par des tuyaux horizontaux, assez gros pour ne pas créer de résistance à l’écoulement, et renfermant, cependant, un volume d’eau assez faible, comparé à la totalité, pour que l’on puisse négliger, pendant ce trajet, la perte de chaleur et l’influence qu’elle peut avoir sur la circulation, un courant s’établira en circuit fermé dans le sens qu’indiquent le raisonnement ci-dessus et les flèches de notre dessin.
  - Essayez une variante du dispositif décrit, dans lequel le ra-
  - diateur serait placé plus bas que le moteur ; tout doit se passer de même.
  - En effet, rien n’est changé au raisonnement : une force ascendante prend naissance dans la chemise d’eau du moteur, une force descendante dans le radiateur. L’influence des tuyaux reste négligeable, par hypothèse.
  - La circulation sera donc parfaite, et ceci permet de conserver, avec un thermosiphon, tous les avantages de la pompe, puisqu’on est libre de placer le radiateur où bon semble, par exemple, en avant de la voiture, bien exposé au courant d’air, et, cependant, au-dessous du châssis (comme dans les anciennes de Dion-Bouton et les Charron actuelles), pour dégager les abords latéraux du moteur, tandis qu’un radiateur, placé à hauteur des chambres à eau, latéralement ou en avant, ne peut que les encombrer.
  - Malheureusement, l’eau circule très faiblement dans le premier cas, et pas du tout dans le second.
  - C’est probablement parce qu’il doit en être ainsi.
  - Chaude D(âo°)
  - PI Froide \________j
  - M B4o°J “
  - Fig. 3. — Schéma de ther- Fig. 4. — Répartition
  - mosiphon à tuyauteries horizon- des températures,
  - taies.
  - Reportons-nous, d’abord, au premier dispositif : les tuyaux sont horizontaux.
  - Quand on veut savoir si un corps est en équilibre, on regarde si les forces qui agissent sur lui se neutralisent et s’annulent mutuellement.
  - Pour voir si une molécule d’eau placée dans le tuyau AB, celle située en M doit se mouvoir, on agit de la même façon.
  - On recherche quelles sont les pressions qui agiraient sur une mince paroi formant obturation en cet endroit. L’écoulement se produira si ces pressions sont inégales, et dans le sens delà plus forte.
  - Forgeons un raisonnement nouveau ; sera-t-il le bon P
  - La pression agissant sur la face at est celle d’une colonne d’eau froide de hauteur H ; celle agissant sur la face bi est celle d’une colonne d’eau chaude de même hauteur (fig. 3).
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  - La Vie Automobile
  - La colonne d'eau froide pesant plus lourd que la colonne d’eau chaude, il y aura circulation de gauche à droite.
  - Y sommes-nous, cette fois? Pas le moins du monde.
  - Supposons, en effet, que l’eau sorte du moteur à 80° ; elle arrive au radiateur à 80°, se refroidit à 40°, puis revient à la chambre à eau (fig. 4).
  - La température moyenne dans le radiateur est de 60°, la température moyenne dans le moteur est également de 60°; on n’est pas fondé à dire qu’il existe, dans le radiateur, une colonne d’eau froide pesant plus lourd que la colonne d’eau chaude enveloppant le moteur, puisque l’eau n’est pas, en moyenne, plus froide au radiateur qu’au moteur.
  - En réalité, la loi qui régit réchauffement de l’eau peut différer un peu de celle qui régit son refroidissement, et il peut exister une petite différence entre les pressions de droite et de gauche sur une tranche d’eau prise en M, mais la force d’écoulement, qui en dériverait, ne saurait vaincre la résistance offerte par les tuyauteries.
  - Il faut autre chose pour que l’écoulement ait lieu, il faut l’influence des tuyauteries, restées neutres jusqu’ici.
  - Finalement, ne pouvant circuler dans aucun sens, l’eau ne circulera pas du tout.
  - Dans ce qui précède, j’ai supposé que le radiateur avait tantôt une hauteur égale à celle de la chambre du moteur, tantôt une longueur différente.
  - Quand les dénivellations sont fortes, les hauteurs d’eau contenue dans les tuyaux sont d’un ordre de grandeur supérieur à l’erreur ainsi commise, mais il est préférable, dans les autres cas, d’établir le raisonnement en tenant compte de cette erreur.
  - Prenons un exemple où la dénivellation soit faible, celui des figures 5 et 6. Là, nous avons supposé
  - le radiateur occupant toute la distance verticale AG. Nous allons montrer que cette condition est nécessaire pour que la circulation ait lieu.
  - Fig. 8. — Schéma de thermosiphon, dans lequel le radiateur est placé plus haut que la chambre à eau.
  - Fig. 5 et 6. — Schémas de thermosiphon dans lequel le radiateur, plus long que la chambre à eau du moteur, lui est réuni par un tuyau horizontal en bas et un tube incliné en haut.
  - Que la ligne CD aille, en remontant, vers la gauche, et nous serons sauvés, car la colonne d’eau chaude qu’elle véhiculera produira la rupture d’équilibre cherchée.
  - En effet, le radiateur équivaut à une colonne à 60° en moyenne (si, pour simplifier, nous supposons que les températures décroissent régulièrement), le moteur équivaut à une colonne à 60°.
  - Les portions BD et AD' s’annulant, il reste CD', en antagonisme avec CD ou cd. Dès lors, CD, plus lourd, l’emporte.
  - De même, si AB allait en montant vers la gauche, nous aurions à comparer AB ou ab avec BA' ; le premier l’emporterait.
  - Plus décisif sera le résultat, si les deux canaux AB et CD se dirigent tous deux en montant vers la gauche.
  - Nous voyons qu’il y a intérêt à ce que l’eau chaude aille toujours en montant dans les tuyaux, et l’eau froide en descendant.
  - Plus la hauteur du radiateur au-dessus du moteur sera forte, plus active sera la circulation.
  - Le radiateur placé sur le toit d’un omnibus est dans d’excellentes conditions s’il est bien exposé ; une pompe serait même un accessoire superflu dans ce cas.
  - Qu’arrive-t-il au contraire, si nous plaçons le radiateur plus bas que le moteur ?
  - Supposons qu’un courant se soit établi dans le sens ordinaire (fig. 9), le tuyau CD étant rempli d’eau chaude et AB d’eau froide, il y aura immédiatement changement de sens dans la circulation, puisque l’eau froide doit l’emporter par son poids et descendre au lieu de monter.
  - Mais alors (fig. 10), CD sera rempli d’eau froide et AB d’eau chaude, l’eau froide devant l’emporter, le courant n’est donc pas encore dans le bon sens.
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  - Fig. 7. — Schéma de thermo-siphon, dans lequel le radiateur, plus petit que la chambre à eau, lui est réuni par un tuyau horizontal en haut et incliné en bas.
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  - D(4o°)
  - Fig. 9 et 10. — Schémas de thermosiphon avec radiateur placé plus bas que le moteur.
  - Le schéma de gauche montre que la circulation peut avoir lieu dans un sens ; celui de droite qu’elle ne peut avoir lieu dans l’autre.
  - Si l’on pouvait établir un classement entre les deux, le second dispositif serait encore plus mauvais que le premier, car l’eau traverserait le moteur et le radiateur au rebours du sens normal, puisque la plus chaude y serait en bas et la plus froide en haut, ce qui occasionnerait des tourbillons au sein du liquide et entraverait la circulation, si elle devait se produire.
  - Cette observation, inutile quand il s’agit de thermosiphon, ne l’est plus quand la circulation se fait par pompe.
  - Maintenons l’hypothèse faite plus haut ; la colonne d’eau contenue dans le moteur, comme celle renfermée dans le radiateur sont supposées équivaloir à des colonnes ayant une température moyenne de 60° ; ces deux colonnes se font équilibre. De même, les colonnes d’éau chaude CD ou cd et CD' se contrebalancent. La circulation ne doit pas se produire.
  - Faisons remarquer une fois pour toutes, que la présence d’une nourrice, n’a aucune influence sur le mécanisme du thermosiphon; la nourrice cesse de compter au-dessus du niveau où débouche le tuyau venant du moteur, puisque la pression que cette hauteur d’eau supplémentaire engendre s’ajoute de chaque côté à celles qu’il faut comparer pour démontrer l’existence et connaître le sens du courant liquide.
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  - En niant effrontément l’influence du courant d’eau ascendant créé dans le moteur par le réchauffage de l’eau, j’ai dû effaroucher certains techniciens, mais que les non-techniciens me pardonnent. Avant de leur présenter le problème dans toute sa complexité, j’ai tenu à leur exposer séparément les deux théories, et pour donner créance à la seconde, j’ai fait table rase de la première.
  - Revenons un peu sur ce qui précède.
  - Mais si, l’eau monte au moteur, comme l’eau monte au-dessus d’un foyer allumé, en faisant un appel d’air froid.
  - Fig. 11. — Autre mode de thermosiphon donnant des résultats nuis ou à peu près.
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- - Poussières d'jfuto-'
  - Les "Esquimaux mangent de la chandelle. La chandelle ne constitue pas un mets d’une délicatesse excessive, constate un explorateur, mais, à force de crever de faim, on arrive à s’y faire.
  - Je n’arrive pas, malgré que je sois altéré de justice, — el encore que je sois enclin à la fantaisie, —je n’arrive pas à me faire à certaines décisions de nos tribunaux civils. La chandelle judiciaire, alors même qu’on veut la faire passer à mes yeux pour une lanterne, est absolument intolérable à mon estomac.
  - Ce n’est pas que je n'y mette la meilleure volonté du monde cependant, — et je viens encore de faire des efforts considérables (mais vains) pour digérer ceci :
  - Le 2 avril igo6... [en matière judiciaire, les choses actuelles datent toujours de fort loin, parce que la justice, ayant un bandeau sur les yeux, ne peut marcher bien vite) — le 2 avril igo6, trois rédacteurs de journaux bordelais, devant rendre compte d’une fêle donnée à Arcachon, jugeaient pratique de se rendre en ce lieu par le moyen d’une automobile. Elle propriétaire complaisant de quatre cylindres jumelés par paires mettait ceux-ci à la disposition des excursionnistes professionnels, Ai. de G aulne (c’est le nom du propriétaire) faisait conduire l’engin par le chauffeur Trousseau, demandé au garage Léon.
  - Au retour d’Arcachon, l’automobile versa et fut incendiée. "Un des trois journalistes, Aï. Puyrenier, grièvement blessé, essaya d’obtenir le bénéfice de la loi de i8g8 sur les accidents du travail. Il obtint gain de cause devant le tribunal civil, mais la Cour d’appel réforma ce jugement et décida que les rédacteurs de journaux ne sont pas compris dans la catégorie des travailleurs pouvant invoquer l’application en leur faveur de la loi de i8g8.
  - Et je la trouve lourde...
  - Ai. Puyrenier, ainsi privé de sa pension, fit appel au droit commun. Il intenta une action en responsabilité : i° A Aï. de G aulne, l’homme complaisant !
  - 2° Au chauffeur du garage Léon, M. Trousseau.
  - Et, tout au moins pour le primo, je la trouve étrange... Aï. de G aulne, dans son ahurissement, garda la présence d esprit nécessaire pour intenter une action en garantie contre fe garage Léon, aux fins d’être relevé indemne de toute con-
  - damnation. "Bref, le tribunal civil de Bordeaux rendait, lundi dernier, son jugement que (buvez d’abord!) je vais vous servir tout chaud. Ce jugement décide :
  - i° Que Aï. Trousseau est, au regard de Aï. Puyrenier, le préposé de Aï. de Gaulne;
  - 2° Aïais que Ai. Trousseau est, au regard de Aï. de Gaulne, le préposé du garage Léon;
  - 30 Que, par ces motifs, Trousseau est condamné, solidairement avec Aï. de Gaulne, à payer 8000 francs de dommages-intérêts à Aï. Puyrenier;
  - 4° Que Ai. Léon est tenu de relever Aï. de Gaulne indemne de celte candamnation, ainsi que des dépens.
  - Puis (mais buvez encore I) statuant sur une action complémentaire que Ai. de Gaulne avait formée contre Aï. Léon dans le but d’obtenir de ce dernier le remboursement des i5000 francs représentant le prix de son automobile détruite par la faute (disait-il) du chauffeur Trousseau, le tribunal fixe cette indemnité à 3 00O francs.
  - Et je la trouve, décidément, tout à fait indigeste...
  - Il y a, je n’en ignore, les articles 1282 et 1284 du Code civil. Aïais leur application, dans le cas présent, apparaît hasardeuse à mon bon sens moyen. Et cette idée me suffoque : que j’assure, sur la vie et sur les accidents, l’invité qui use délibérément les toiles et les gommes de mes pneumatiques ! J’avais déjà l’horreur du « poids mort », mais quelle horreur concevrai-je désormais du poids vivant /
  - "De plus, si Trousseau est réellement fautif de l’accident, si Léon est réellement responsable de la faute de Trousseau, et si l’automobile détruite du fait de Trousseau vaut réellement 15 000 francs, pourquoi condamner Léon à n’en payer que 3 000? Tout cela compose une salade contradictoire de rigueurs et d’indulgences, dont le seul aspect provoque chez moi le mal de mer.
  - Aïais, peut-être le jurisconsulte, entraîné à la dégustation d’une telle cuisine, garde-t-il des arguments pour en légitimer la recette bizarre ? J’en voudrais avoir le cœur net, et je supplie mon collaborateur Aï. Jean Lhomer, de vouloir bien inonder de ses lumières l’ « espèce » dont je conçois un si grand trouble. Tous les lecteurs de La Vie Automobile lui devront un salutaire enseignement.
  - Henry Kistemaeckers.
  - AV
  - Faites bouillir de l’eau en chauffant le fond d’une casserole Par le centre, vous aurez également produit un courant ascen-nt qui redescend le long des bords, sans que ceux-ci aient rï|eme besoin de jouer le rôle de refroidisscur, tant que l’eau a Pas atteint sa température de régime*
  - Si on échauffait la casserole par toute sa surface le courant serait beaucoup moins bien défini.
  - Le courant s’établit quand le fluide échauffé peut être remplacé par du fluide froid venu d’ailleurs.
  - Dans le thermosiphon représenté à la figure 1,- il en est ainsij
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  - La Vie Automobile
  - mais essayez, comme je l’ai indiqué et comme je l’ai fait moi-même pour étudier l’influence de la charge sur la circulation de l’eau, essayez de baisser le radiateur à un niveau inférieur à
  - celui du moteur, vous verrez très rapidement l’eau s'arrêter dans les tuyaux. La force ascensionnelle de l'eau qui prend naissance au moteur et crée le courant étant très vite annulée par la contre-pression de l’eau froide du tuyau AB (fig. 9), le courant cesse. Nous avons vu que le courant de sens inverse (fig. 10) n’avait aucune chance de suppléer à celui initial.
  - Le constructeur doit donc élever suffisamment son radiateur pour qu’il dépasse le dessus des chambres à eau, rien ne vaut ces quelques centimètres de charge ; il s’arrangera en outre pour que le tuyau allant du radiateur au moleur et véhiculant l’eau froide, aille en descendant ou sinon
  - Fig. 12. — Un bûcher crée un courant ascendant d’air chaud pendant qu’un appel d’air froid se fait par les côtés.
  - se rapproche le plus possible de l’horizontale, se souvenant que l’eau froide doit descendre et l’eau chaude monter.
  - La perte de vitesse qui résulte de la disposition inverse oblige à une augmentation coûteuse de radiateur.
  - Je ne m’attarderai pas plus sur cette question ; je crois avoir montré que la théorie du thermosiphon était moins simple qu’elle ne paraissait, ou tout au moins qu’il fallait, pour l’établir, partir du bon pied si l’on ne voulait faire fausse route.
  - Je la résume : le rechauffage fait monter l’eau dans le moleur, le refroidissement la fait descendre dans le radiateur, et rend possible dans certaines conditions le fonctionnement du thermosiphon, mais la moindre charge fait bien mieux son affaire. Élevez le radiateur, la circulation
  - sera activée; baissez-le et vous l’annulerez rapidement.
  - Pol Ravigneaux.
  - Fig. 13.— Une lampe pla-‘ cée au centre d’une bouillotte y provoque des courants de direction bien définie.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Mai 1908 : Mercredi 27. — On annonce de Rome que M. Delagrange, n’ayant pu réussir les expériences d’aviation annoncées, a été lapidé par la foule ; le ministre des travaux publics, en Belgique, accueille l’idée d’établir sur les routes un rail de roulement spécial aux automobiles.
  - Jeudi 28. — La Commission sportive de l’American Automobile Association, décide de faire courir la Coupe Vanderbilt sous d’autres règlements que ceux d’Ostende; l’A. C. d’Amérique annonce, en réponse, qu’il organisera une grande course à Savannah, précisément sous les règlements d’Ostende.
  - Vendredi 29. — Giuppone, sur Peugeot, gagne la Coppa Cata-lunya; régates automobiles de Bordeaux; l’A. C. de Bologne renonce à organiser un Grand-Prix des voiturettes.
  - Samedi 30. — Réunion de la sous-commission technique de la Commission extra-parlementaire; le M. C. M. publie le règlement définitif de son concours de petites motos.
  - Dimanche 31. — Léon Delagrange, à Rome, vole 12,750 km. en 16 m. 25 secondes ; à Gand, Henri Farman, ayant Archdeacon à son bord, vole 1,241 km.; mort de Cedrino, victime d’un accident sur la piste de Baltimore ; arrivée des véhicules industriels à Paris.
  - Lundi lerjuin. — Clôture des engagements pour le Grand-Prix de l’A. C. F.; clôture des engagements pour la Coupe de la Presse; départ à Tsarskoïe-Sélo de la course Pétersbourg-Mos-cou; concours de côtes de Montjeu; réunion générale de la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent; course de motocyclettes à Hanovre.
  - Mardi 2. — Tirage au sort des numéros de départ dans les deux grands prix de l’A. C. F. ; réunion de la Commission sportive.
  - ♦> ♦>
  - La mort de Cedrino. — Nous avons appris cette semaine avec une émotion que nos lecteurs partageront, sans aucun doute, la mort d’un excellent conducteur, le coureur bien connu Cedrino. Nous avons le regret d’ajouter à la tristesse de ceux qui pleurent Cedrino, en constatant que ce malheureux
  - chauffeur a été victime d’un accident qu’il était facile de prévoir. Cedrino tournait à toute allure sur la piste de Baltimore, lorsqu’un de ses pneus ayant éclaté, sa voiture versa, l’écrasant de tout son poids. Ceux qui connaissent les tourniquets américains, la façon déplorable dont ils sont construits et entretenus s’accordent à reconnaître que ces pistes sont
  - Cedrino.
  - absolument inacceptables pour les voitures de grande puissance, et, par conséquent, de grande rapidité.
  - Voici, depuis 1904, le vingt-septième chauffeur qui se tue en course, il serait peut-être temps que Monsieur Qui de droit s’occupât de surveiller les pistes américaines.
  - Il n’est pas besoin de rappeler la carrière de Cedrino : après avoir débuté aux usines Fiat, il devint le premier jockey, si j’ose m’exprimer ainsi, de W. K. Vanderbilt. Cedrino gagna de nombreuses courses, mais deux de ses victoires sont surtout restées célèbres, celle de la Coupe de la Havane en 1907; celle du Meeting de Floride en 1908. Il effectuait alors la moyenne de 134 km. à l’heure. Cedrino n’avait jamais piloté d’autres voitures que des Fiat, et c’est sur une Fiat qu’il vient d’être victime du triste accident que l’on sait.
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  - te Concours des véhicules industriels. —Nous reproduisons aujourd’hui les photographies de certains des meilleurs concurrents du concours des véhicules industriels. Nos lecteurs pourront s’assurer de visa qu’ils font excellente figure sur la route comme d’ailleurs la majorité des engagés. Nous pronostiquions, en effet, au départ de ces engins, que le concours donnerait d’excellents résultats. Il semble bien que nous ne nous soyons pas trompés, puisque les véhicules hors parc sont à ' peine au nombre de quatre ou cinq, alors que l’itinéraire est .au deux tiers parcouru et que les étapes les plus rigoureuses se sont achevées sans encombre. De toute façon, il faut avouer
  - longtemps, ont, de façon générale, beaucoup mieux résisté aux obstacles de la route. De même, si l’on considère les résultats de l’épreuve de consommation disputée sur l’itinéraire Auxerre-Fontainebleau, il faut reconnaître que là aussi les constructeurs ont fait un effort très réel, effort ayant produit d’indiscutables résultats.
  - *1* «J* «*«
  - Réunion de la Commission extra-parlementaire. — La
  - Sous-Commission technique extra-parlementaire s’est réunie cette semaine au Ministère de l’intérieur pour examiner et discuter à nouveau les vœux qu’elle avait précédemment émis en 1904. On se souvient qu’alors la Commission avait divisé les automobiles en trois catégories, suivant leur
  - um
  - ;• * "X
  - que les poids lourds font preuve en ce moment de belles et sérieuses qualités, et qu’il doit être admis sans hésiation possible qu’ils sont dès maintenant arrivés à un degré de perfection permettant d’escompter les meilleurs résultats de
  - . la'-Vie AutomafirJe*' \ f -T . • V
  - Les camions Panhard-Levassor, Mathian-Cohendet, Vinot-Deguingand, Berliet, achetables par l’armée.
  - leur utilisation.
  - D’ailleurs, ce concours aura permis d’apprécier de très réels progrès, et dans la fabrication générale et dans les détails de construction des engins de poids lourd. Non seulement le pourcentage des véhicules mis hors parc demeure, à vrai dire, insignifiant, ce qui serait déjà quelque chose, mais la marche des véhicules elle-même décèle d’incontestables améliorations sur les marches effectuées l’an passé. Les véhicules sont plus réguliers, ne donnent point traces de fatigue, ne vont plus par saccades, si l’on peut dire, de pannes en pannes, mais font, au contraire, preuve d’une très grande facilité, d’une très réelle robustesse. D’autre part, si les concurrents sur bandages fer se sont présentés au départ fort nombreux et ont soulevé un grandissant intérêt, il faut reconnaître que les engins munis de bandages caoutchouc ont permis de noter dans la fabrication des pneus de poids lourds des perfectionnements importants. Les bandages se sont usés moins vite, ont duré plus
  - vitesse maximum, et, par conséquent, suivant leur puissance.
  - La Sous-Commission avait, en 1904, souhaité que les véhiculés de la première catégorie soient astreints au minimum de formalités possibles. Pour les véhicules de la deuxième catégorie, elle avait admis un régime donnant des garanties au public au moins équivalentes à celles qui résultent actuellement des décrets en vigueur ; enfin, elle avait proposé pour les véhicules de la troisième catégorie, la création d’un bulletin de réception décerné par le service des mines à chaque voiture individuellement, et pour les conducteurs la création analogue d’un permis de conduire également individuel.
  - Dans sa dernière réunion, la Commission a fondu en une seule catégorie les deux dernières catégories prévues en 1904, et décidé qu’il n’y avait point lieu à changer à leur égard les dispositions précédemment admises pour la deuxième catégorie. Quant aux véhicules de la première classe, elle a désiré que les formalités soient de plus en plus simplifiées.
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  - ta Voiture Grégoire 14 cheVanx 1908
  - '/j * l’heure où s’accroît si rapidement le nombre de ceux qui désirent la voiture légère, mais où l’on hésite encore quelquefois devant la voiture monocylindrique, il convient de signaler les efforts que font certains constructeurs pour livrer au public des modèles de voitures économiques, auxquelles un moteur quatre cylindres bien établi donne de grandes garanties de souplesse et de
  - refroidissement par pompes, l’avantage de la simplicité et de l’automatisme complet.
  - On s’est attaché également à réaliser un moteur souple et économique, et tous les soins ont été donnés à l'étude du carburateur, qui est automatique, et comporte une prise d’air instantanément démontable. Ce carburateur permet des reprises extrêmement rapides.
  - Enfin on a voulu un moteur silencieux : dans ce but, les engrenages de distribution, qui sont à la partie avant du moteur, protégés suivant l’habitude par un couvercle, ont été faits en fibre armée.
  - C’est avec le même esprit de recherche de la commo-
  - Voiture Grégoire 12/14 chevaux (ensemble du châssis).
  - solidité. La voiture Grégoire 10/14 chevaux 1008 est un type intéressant de cette sorte de voiture.
  - Ce qui caractérise le moteur, c’est d’abord l'esprit de simplification qui a présidé :
  - 1° à sa conception ; 2" à sa fabrication.
  - Au point de vue de la conception, on n’a évidemment simplifié qu’en évitant de porter atteinte au bon rendement. C’est ainsi que les soupapes sont toujours commandées, mais elles sont toutes situées du même côté, de manière à éviter la complication de deux arbres à cames.
  - Au point de vue de la fabrication, les con -structeurs ont adopté les cylindres monoblocs .et le carter d’une seule pièce. ’
  - On a déterminé et placé tous les organes du moteur de manière que le rendement soit le plus élevé possible; c’est
  - ainsi que les sections des soupapes d’admission et d’échappement ont été prises larges, pour que l’admission soit facile et 1 échappement rapide ; le remplissage de la cylindrée se fait donc très complètement; à noter que le tuyau d’aspiration passe au travers de la chambre des cylindres.
  - Le refroidissement est effectué par thermosiphon, et l’expérience a prouvé que la perte d’eau ne dépassait pas 1 lit. pour 300 km.
  - La circulation d eau par thermosiphon offre, sur le mode de
  - Vue du moteur (côté carburateur).
  - dilé que les constructeurs ont établi l’embrayage. Cet embrayage est du type à friction ; il se démonte sans qu’on ait à toucher au moteur ou au changement de vitesse. Un joint
  - spécial relie ces deux derniers organes et permet toutes les flexions du châssis sans réaction a ucune sur les pièces qui servent à transmettre le mouvement aux roues arrière. Le dispositif d’embrayage n’exerce aucune pousses sur le moteur, ni sur la'boîte des vitesses.
  - Dans le changement de vitesse, très bien dégagé sous le plancher, fous les paliers ont été montés à billes, de manière à avoir le minimum d’absorption de force par frottement, dans les portées de ces paliers, etles engrenages ont été taillés dans de l’acier mangano-siliceux ; ils doivent donc donner les meilleures garanties au point de vue de l’usure déterminée par l’emprise et par le frottement continuel des dents les unes contre les autres, après l’engrènement. Le changement de vitesse comporte deux baladeurs correspondant à trois vitesses avant et une vitesse arrière.
  - Il est inutile d’insister sur l’avantage qui résulte de l’emploi de deux baladeurs au lieu d’un, à cause de la réduction de poids, et de la réduction de prix qui en est corrélative, l’aluminium des carters étant encore un métal d’un prix assez
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  - élevé, pour qu’on cherche à en employer le moins possible.
  - Le reste de la transmission du mouvement aux roues arrière est réalisé par un essieu tournant à doubles joints de cardan, liaison cinématique, excellente au point de vue mécanique, puisqu’elle permet toutes les déformations du châssis et tous les coups de ressorts. Tous les arbres de cette transmission sont montés sur roulements à billes.
  - Il y a deux freins, comme toujours, l’un sur le différentiel, l'autre sur les roues arrière. Mais on a cherché à les rendre le plus robustes possible, de manière qu’ils donnent une sécurité complète : le frein au pied agit sur le différentiel par le moyen d’un ruban large et de grand diamètre, réduisant beaucoup
  - £a Question du Virage en aviation
  - Â A A A A
  - 'T’^Vous extrayons, du numéro du 15 mai de l’Aérophile, ces G quelques lignes d’un article signé de M. Albert Bazin. « Si le virage n’a d’autre utilité que d’éviter les obstacles à l’essor et à l’atterrissage, bornons-nous à faire des vœux pour
  - Quelques pièces du moteur démonté.
  - l’usure : le frein à main agit à l’intérieur du tambour des roues arrière et est à l’abri de la boue et de la poussière.
  - Certaines bonnes précautions ont enfin été prises dans l'établissement des grandes lignes de la voiture. C’est ainsi que le châssis a été restreint à l’avant, de manière à permettre un grand braquage des roues, et relevé à l’arrière, ce qui a permis d’abaisser sa partie centrale, et par suite d’abaisser le centre de gravité de la voiture, gros avantage pour la stabilité en ordre de marche. La voie de 1,20 m et l’empattement de 2,450 m.
  - Boite du changement de vitesse.
  - qui ont été choisis permettent une carrosserie à quatre places spacieuse.
  - La voiture Grégoire 10/14 chevaux semble devoir offrir de très sérieuses qualités de confortable, de bonne marche silencieuse et économique; les reprises du moteur sont rapides. L’ensemble est simple et solide, deux qualités qui doivent appeler l’attention de ceux qui attendent la voiture vraiment utilitaire.
  - R. Pimar.
  - $ $ $
  - qu’on abandonne bientôt des terrains insuffisants, encombrés ou entourés d’obstacles, car, une fois en plein air, l’aéroplane est maître de sa route et il la choisit droite et libre. L’obstacle, il n’a cure de le contourner, de le franchir, il le dédaigne, il l’ignore...
  - « Alors on ne s’explique pas l’opportunité de ce tour de force aérien, ni l’importance qu’on attache à cette question, ni le temps qu’elle fait perdre aux aviateurs, et il faut conclure hardiment : la meilleure méthode de virage est encore celle qui consiste à ne point virer du tout. »
  - Il est intéressant de signaler, en effet, que la question du virage n’aura jamais, dans l’aviation pratique, une importance bien considérable ; on pourra toujours virer sur un cercle de rayon très grand. Mais il faut pourtant s’entendre : les « tours de force aériens », qu’accomplissent actuellement nos aviateurs en abordant les virages courts, ne sont pas plus inutiles au progrès de l’aviation, que ne l’ont été les courses de vitesse au développement de Tautomobilisme. Quand on a résolu le cas le plus compliqué d’un problème, les solutions des autres cas paraissent toutes simples.
  - C’est en cherchant l’équilibre de l’aéroplane dans les cas difficiles des virages, qu’on apprendra ce qu’il faut faire pour avoir toute la sécuritédésirabledansla marche en ligne droite, dont on s’écartera rarement dans la pratique.
  - N’oublions pas que nous en sommes encore à la période des tâtonnements, et qu’il faut tâtonner de tous les côtés pour trouver. R. L.
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  - La Vie Automobile
  - Uî Changements de Vitesse
  - par leviers oscillants
  - v * v * v
  - * jpvE plus en plus, la mode est aux changements de vitesse 1 9 progressifs, surtout pour la construction d’engins de faible puissance et devant passer partout : avec les trois vitesses classiques, ces véhicules doivent se contenter de parcourir les plaines à un train de tortue, sous peine de « renâcler » dans les côtes. De là, les nombreux dispositifs que l’on nous présente journellement sur les voiturettes, et, d’ailleurs, pour la plupart copiés de l’antique avec des perfectionnements plus ou moins heureux ; parmi les solutions les plus curieuses du problème se présentent les transmissions par leviers oscillants; l’objet de la présente étude est d’en exposer les principales caractéristiques.
  - Le principe des transmissions par leviers oscillants n’est pas neuf du tout, il remonte même à Watt ou à Stéphenson : ces maîtres mécaniciens l’avaient employé pour la commande des tiroirs de machines à vapeur.
  - Supposons un arbre A tournant, muni d’une manivelle ÀB. Supposons un autre arbre C muni d’une manivelle CD plus grande que AB, réunissons maintenant le point B et un
  - Fig. 1.
  - point E pris sur CD par une bielle BE, en ayant soin que GE soit plus grand que AB. Si l’arbre A fait un tour, CD va accomplir une oscillation D'D". Les points D'et D" seront sur un arc de cercle décrit de D comme centre avec CD comme rayon et sur le prolongement de CE' et GE".
  - D’autre part, pour trouver la position de E' et de E", on a
  - AE" = BE — AB.
  - Et AE'=BE + AB.
  - Quelle sera l’amplitude de l’arc D' D" ? Pour le voir, il suffit de remarquer que l’arc de cercle E'E" correspondant a pour longueur celle de la demi-circonférence AB, soit 2t: AB. Or,
  - D'D" CD E'E" CTË‘
  - Donc,
  - CD
  - D'D" = E'E" et
  - D'D" = 2t:ABX§|.
  - Nous voyons donc que plus GE sera grand, plus D'D" sera petit. En termes pratiques, plus on éloignera le point E du point G, plus le levier CD aura une petite oscillation.
  - Dans la figure 1, le levier CD décrit en réalité un arc de cercle D'D" dans un sens, puis un autre D"D', égal en amplitude au premier, mais en sens contraire ; l’arbre G décrira donc une série d’oscillations dont le résultat sera nul cinématique-ment. Pour obtenir un résultat positif, il faut donc annuler un des mouvements, par exemple D"D', en articulant CD sur l’arbre C au moyen d’un rochet ; D'D" sera alors une course
  - d’entraînement et D'D' une course de retour à vide. En disposant à 180° de AB une deuxième manivelle AF (fig. 2), un second levier GGH également à rochet et une deuxième bielle FG, nous aurons un entraînement continu de l’arbre G dans le même sens que l’arbre A, à supposer que la prise des rochets soit instantanée. En changeant le sens de cette prise des rochets^
  - Fig. 2.
  - l’arbre C tournerait d’un mouvement continu, mais cette fois-ci, en sens contraire de A.
  - Tel est le principe des changements de vitesse à leviers oscillants. Voyons comment on a pu les réaliser.
  - L’arbre A du moteur (fig. 3) porte une manivelle AB ; cette dernière commande une biellette BC qui actionne à son tour un levier oscillant DE pouvant entraîner l’arbre D du différentiel, lequel commande les roues arrière par chaînes, ou même directement.
  - Le levier CD porte une coulisse FG, et le point C peut se déplacer dans cette coulisse au moyen d’une commande quelconque. Par exemple, une biellette CK, commandée par un mouvement de sonnette KHM, une tringle MN, et un levier O se déplaçant sur un secteur P. Le point G subira alors un petit glissement dans la coulisse, glissement peu préjudiciable à cause de son peu d’importance ; il serait d’ailleurs possible de le supprimer par une commande appropriée.
  - La manivelle AB est doublée d’une autre manivelle AB' à 180°, qui commande une deuxième bielle et un deuxième levier oscillant, de telle sorte que la transmission soit continue. En général, la manivelle AB, dont le diamètre est très petit, est remplacée avec avantage par un excentrique.
  - Les inconvénients d’un pareil système sont nombreux ; le plus grave est qu’il se prête mal à des mouvements rapides, les cliquets n’ayant pas le temps de faire prise, même s’ils sont
  - Fig. 3.
  - rappelés par des ressorts puissants. C’est ce point surtout que les inventeurs se sont ingéniés à perfectionner ; et si l’on consulte la liste des brevets pris à ce sujet, on trouve des dispositifs fort ingénieux. La plupart sont basés sur un coincement : citons-en à titre d’exemple. Le levier DE (fig. 4) est en deux parties : l’une DH peut osciller librement autour de l’axe D, l’autre EHJ est articulée sur cette première en H ; cette pièce porte une partie excentrée J qui viendra coincer sur l’axe D au moindre
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  - Fig. 4.
  - mouvement dans le sens de la flèche, et décoincera dans l’autre sens ; il a été aussi breveté des systèmes de blocage dans le genre des freins intérieurs, et qui serrent dans un sens et des* serrent dans l’autre.
  - Un autre inconvénient est l’absence de marche arrière. Il est évident que la transmission (fig. 3) donne le mouvement dans le sens de la prise des cliquets seulement, et ceci, fait assez curieux, quel que soit le sens de la marche du moteur. Pour obtenir la marche arrière, il faut une combinaison spéciale, soit que l’on puisse changer le sens des cliquets, soit que l’on puisse embrayer le levier DE avec deux boîtes à cliquets juxtaposées, et prenant en sens contraire l’une de l’autre.
  - Dans ce type de changements de vitesses, peuvent être rangées les transmissions à cames, ou à excentriques. Supposons, en effet, que l’excentrique calé sur l’arbre A (fig. 3), au lieu de commander le levier DE par une biellette BG, vienne commander ce levier directement, en s’appuyant sur lui (fig. 6) ;
  - d’autre part, supposons un second levier DE, parallèle au premier, réuni à lui par une biellette EE, et s’appuyant sur l’autre côté de l’excentrique, on voit que l’excentrique, en tournant, imprimera au levier DE les mêmes oscillations que dans la figure 3, le levier DE ne servant que pour le rappel. Pour opérer le changement de vitesse, on dispose sur l’arbre A un tambour excentré K, qu’il suffit de déplacer dans le sens de son axe de rotation.
  - Bien près de ce changement de vitesse par excentrique était une transmission exposée au dernier Salon; l’excentrique (fig. 7) pouvait tourner à l’intérieur d’une espèce de cage ABGD, en n’appuyant que sur les côtés AD et BC ; cette cage décrivait donc uniquement un mouvement horizontal, et commandait par une double crémaillère FF, deux pignons EE à cliquets, placés l’un contre l’autre, directement sur l’essieu arrière. Le changement de vitesse se faisait comme dans la figure 6.
  - En somme, les transmissions à leviers oscillants, quoique
  - A B
  - Fig. 6.
  - bien connues, ont été peu employées à cause des nombreux inconvénients qu’elles présentent, irrégularité de la rotation qu’ils produisent, frottements qu’ils mettent en jeu. Le dernier mot n’est peut-être pas dit à ce sujet.
  - Pierre Maillard.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Conseils pratiques
  - $ $ $
  - Protégez et maintenez la manivelle de mise en marche ooooooooooooooooooo
  - En hiver, on passe fréquemment dans la boue, c’est naturel; en été, on traverse des chaussées arrosées pour réempierrements, on circule dans des rues où l’eau de la ville forme, avec les résidus digérés de la circulation hippomobile, une pâtée salissante et répugnante.
  - Le résultat est qu’une voiture est aussi difficile à maintenir propre et doit être lavée aussi fréquemment en été qu’en hiver, surtout quand elle circule à Paris ; c’est illogique et regrettable, mais je n’y puis rien.
  - En ce qui me concerne, c’est le laveur et mon garage qui en profitent ; il faut que tout le monde vive.
  - Cependant, j’en pâtis personnellement, et voici pourquoi.
  - J’avais jadis fait l’essai d’un chauffeur, mais comme je suis horriblement jaloux de ma voiture, je lui défendais de se mettre au volant, fut-ce pour conduire ma voiture de sa place au garage, à la laverie; quand un réglage était nécessaire, je le faisais moi-même ; quand il y avait une réparation à effectuer, j’envoyais ma voiture à l’usine, ou, si j’étais en voyage, je démontais, limais, ajustais, trempais les pièces moi-même, salissant mes mains moi-même; j’ai donc reconnu qu’il y avait absurdité de ma part à garder ce chauffeur, lui et moi formions deux êtres s’excluant l’un l’autre.
  - Cette incompatibilité établie, j’avoue qu’il existe, dans mes coffres, une case spécialement réservée aux gants d’opération; — ce sont mes gants numéro deux ; — car me salir les mains est une punition que je ne m’inflige que dans les cas extrêmes.
  - Cette case n’est que trop alimentée par des gants une fois maculés, soit en allumant une lanterne à pétrole, — le pétrole est un dégoût, — soit en touchant un organe dont la manipulation est réservée aux gants numéro deux. Quand on est pressé, tant pis pour les gants.
  - En voyage et sur route, on n’y regarde pas de si près ; mais quand on se promène journellement dans Paris, c’est une autre affaire, on a de la tenue ou on n’en a pas.
  - Ce disant, j’ai l’air de posséder le plus odieux instrument automobile qu’ait produit la saison 1896. En 1908, on ne se salit plus à toucher son auto, direz-vous.
  - S’il en est ainsi pour vous, tant mieux ; en ce qui me concerne, je me salis, et sans avoir la moindre panne, croyez-le bien : je me salis à mettre mon moteur en route ; on dirait, ma foi, que ma manivelle de mise en marche attire la boue.
  - Toutes les manivelles jouissent de cette curieuse et fatale propriété ; malgré tout, il vous faut bien les empoigner à belles mains et les bien tenir pour se garder des fractures, foulures et retournements de poignets.
  - Il est fastidieux de les essuyer à chaque fois.
  - Remède bien simple à double fin :
  - Vous savez comment on empêche une manivelle de traîner dans les zones chères aux pavés et aux chiens, dont le contact la fausserait éventuellement ; on fixe une courroie au longeron et on passe la poignée dans la courroie, de façon que la manivelle se trouve, sinon horizontale, du moins éloignée de la verticale.
  - Il est simple de terminer cette courroie, non par une simple boucle, mais par une poignée en cuir qui vienne recouvrir la poignée de métal.
  - Surélevée, la poignée reçoit déjà moins de boue. En outre, on arrive à enlever le capuchon très facilement sans se salir, car on ne le touche que dédaigneusement et du bout des doigts, ce qu’on ne peut faire pour la manivelle au moment de l’effort de la mise en route. Pol Ra vigneaux.
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  - lies JVIotoeyelettes légères
  - Â A Â
  - fa Bicyclette à pétrole “ Alcyon ”
  - ^ ^ ^ &
  - a elle—ci est une des plus légères de cette catégorie de motocyclettes ,^dont nous poursuivons l’examen ; en effet, son poids n’est que de 32 kg.'
  - Construite par la société Alcyon, dont le nom est au tout premier rang des grandes marques de motocyclettes françaises, la bicyclette à pétrole de cette firme est une de celles dont on peut, sans crainte de reproche, faire l’éloge et la recommandation.
  - De nombreuses années d’expérience, une longue pratique de cette construction toute spéciale, enfin, une participation constante à toutes les grandes épreuves sur route ou sur pistes ont permis aux constructeurs de Neuilly d’acquérir, en matière de fabrication, une supériorité que l’on ne peut espérer qu’égaler.
  - L’engin que nous allons détailler ci-dessous réunit les plus grandes qualités que l’on soit en droit d’exiger : grande légèreté, faible dépense et marche parfaite, tout en restant très robuste.
  - La silhouette du cadre de la machine, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par notre figure 1, rappelle absolument celle d’une bicyclette ordinaire, seulement les tubes en sont beaucoup
  - La bicyclette à pétrole « Alcyon ».
  - plus forts et les raccords, plus robustes, possèdent à l’intérieur des fourrures et des renforts qui les rendent dignes de toute confiance au point de vue solidité. Le tube diagonal forme, à sa partie médiane, une fourche destinée à servir de berceau au moteur, cette fourche se referme complètement à sa partie inférieure pour redevenir un simple tube au raccord du pédalier. C’est à cette place que vient se fixer le moteur, lequel est maintenu sur le tube diagonal au moyen d’une forte bride et de quatre boulons.
  - Venu de fonte avec sa culasse, le cylindre est muni d’ailettes sur la moitié de sa hauteur. A sa partie supérieure se trouve la soupape d’admission, laquelle est automatique ; au-dessous d’elle est celle d’échappement, et, suivant une méthode presque classique, la bougie est vissée entre les deux soupapes. Le cylindre a un alésage de 60 mm. et une course de 70 mm., ce qui, au dire des constructeurs, représente 1,5 cheval, et d’après la règle de Favron en donne 2.
  - Placé en arrière du moteur, et abrité par lui, le carburateur du type R. V., est relié au cylindre par une forte et courte tubulure, ce carburateur, aussi automatique qu’il soit possible d’établir un carburateur automatique, ne comporte qu’un volet faisant varier le volume de gaz ; il est fixé au cadre par une so-
  - lide patte qui vient se brider sur le tube central et au moteur par sa tubulure même.
  - L’allumage se fait par accumulateur et bobine, ces deux auxiliaires indispensables sont logés dans le cadre sous le réservoir d’essence et d’huile; ce réservoir de forme cylindrique peut contenir un demi-litre d’huile et 4 litres d’essence, quan-
  - Le groupe moteur de la bicyclette « Alcyon ».
  - tités plus que suffisantes pour effectuer un parcours de 100 km. ; de plus, ce réservoir est facilement démontable, et permet de mettre la machine au chemin de fer sans avoir à payer d’excédent de bagage.
  - L’opération si importante du graissage se fait à l’aide d’une pompe que l’on manœuvre tout en marchant, et qui envoie l’huile au carter du cylindre.
  - La transmission se fait par courroie, de plus une poulie tendeur permet de régler, et cela, même en marche, la tension de la courroie, afin d’éviter le patinement dans les côtes.
  - Toutes les manettes de commande, ainsi que les leviers de frein sont placés sur le guidon, les mains n’ont donc pas un grand parcours à effectuer pour atteindre les organes.
  - Cette petite moto légère est munie de roues de 60 cm. garnies de pneumatiques de 50 mm., elle comporte, en outre, une fourche élastique qui, en atténuant les cahots de la route, ménage la monture et le cavalier.
  - Enfin, sa vitesse est de 30 km. en palier, et, en région peu accidentée, sa moyenne à l’heure atteint très facilement 25 km.
  - Plusieurs de ces bicyclettes à pétrole ont été engagées dans différentes grandes épreuves sur route où elles ont toujours figuré à leur avantage ; nous ne citerons entre autres que Pa-ris-Ostende-Paris, où deux de ces petits engins effectuèrent le parcours sans la moindre anicroche.
  - Adrien Gatoux.
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  - Vol plané et vol mécanique
  - Â Â Â
  - j)e üilienthal à Santos-jhwtont1'
  - (§><§><§)
  - YI, — Le capitaine Ferber (2)
  - Le premier élève de Lilienthal, en France, est peut-être la physionomie la plus fine, la plus remarquable de l’aviation moderne. Dans les propos, dans les écrits du capitaine Ferber, on trouve toujours quelque humour, je dirais même, si je l’osais, une spirituelle bizarrerie. Cet officier de haute valeur a une haute originalité : il se défend d’être inventeur ; il monte, dit-il, des machines volantes tout comme les chauffeurs montent des automobiles.
  - Il a simplement pris à la icllrc l’aphorisme de Lilienthal, considère l’aviation comme un sport, se gausse des auteurs de projets « sur le papier », mais exalte les sportsmen, qui, sans approfondir le sinus carré, abordent franchement l’étude expérimentale.
  - Le capitaine Fer-ber a publié de nombreux ouvrages, prononcé infiniment de conférences.
  - Longtemps il ne fit état, dans ses livres et dans ses discours, que de la simple règle de trois. Et récemment, après sept ans de pratique, il a donné la théorie complète de l’aéroplane, les excuses du mathématicien émérite accompagnèrent le « bon à tirer».
  - Est-il indispensable d’ajouter que le capitaine Ferber n’est pas un spéculateur ? Il n’ignore pas que les « secrets » n’existent pas plus en aviation que dans les autres modes de locomotion aérienne. Il sait que pas un appareil n’est vraiment brevetable. Il n’ambitionne d’ailleurs, comme Ronsard, que le brin de vert laurier ; il est, en un mot, au service de la cause commune.
  - Le capitaine Ferber a lutté à l’aide de ses seules ressources, seul pendant longtemps, pour la réhabilitation de «cette pléiade de fous qui s’obstinaient à prédire le vol possible de l’homme ». L’aviation, ces temps derniers, a fait des progrès énormes. C’est à cet aviateur que ces progrès sont dus en grande partie.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 267; n° 344, p. 282; n® 345, P. 299; n° 346, p. 311 ; n® 348, p. 343.
  - (2) Né à Lyon, le 8 février 1862. Entré en 1882, à l’École polytechnique. Successiveme.nt lieutenant d’artillerie à Clermont-Ferrand et a Belfort, est nommé capitaine en 1893. Licencié ès sciences en 1896. Professeur à l’École d’application de Fontainebleau en 1898. Commande, de 1900 à 1904, à Nice, la 17e batterie alpinè. Chevalier de la Légion d'honneur en 1905.
  - <§> (g) <§)
  - Le processus du capitaine Ferber fut déterminé par la lecture des journaux allemands et anglais qui rappelaient, en 1898, les expériences de Lilienthal. Il s’y intéressa passionnément, et le 30 septembre 1899, — le jour même où Percy Sinclair Pii— cher se tuait en Angleterre, — lançait un simple plan d’un sommet des environs de Genève, où il se trouvait en villégiature.
  - Son planeur n° 1 pesait 30 kg. pour 8 m. d’envergure et 25 m2 de surface. Il se brisa sur le sol, lors de la première tentative.
  - Le n° 2 pesait 20 kg. pour 6 m. d’envergure, et 15 m2 de surface. Il fut souvent expérimenté à Fontainebleau comme cerf-volant, car un bon aéroplane doit être d’abord un bon cerf-volant. La stabilité laissait beaucoup à désirer.
  - Le n“ 3 pesait 30 kg. pour 7 m. d'envergure et 15 m2 de surface. Les bords de ses ailes avaient été légèrement relevés afin d’augmenter la stabilité. Essais nuis à Saint-Etienne-de-Tinée.
  - Le n° 4 pesait 30 kg. pour 8 m. d’envergure et 15 m2de surface. Essayé pour la première fois à Nice en 1901, du haut d’un échafaudage de 5 m., l’appareil franchit 15 m. en longueur et atterrit doucement au bout de 24 secondes, temps double de celui d’une chute libre. La stabilité laissait toujours à désirer.
  - Le capitaine Ferber entre alors en relations épistolaires avec M. Chanute et abandonne le planeur à surface unique pour le type cellulaire.
  - Le planeur n° 5, du type Chanute et Wright, pesait 50 kg. Envergure : 9,50 m. ; longueur : 1,80 m. ; surface : 33 m2. Il fut essayé à Beuil (Alpes-Maritimes) en 1902, et parcourut, la première fois, 25 m.
  - La seconde fois, l’appareil franchissait 50 m. sans autre inconvénient qu’une déviation latérale assez prononcée. L’atterrissage fut très dur à cause du manque de puissance du gouvernail avant.
  - N° 6. — Ces défauts ont été évités, en 1903, dans un appareil plus petit, muni latéralement de deux gouvernails de direction formant quille, et essayé sur la plage du Conquet (Finistère). Mais il régna des calmes désespérants.
  - Ces aéroplanes n étaient pas munis de la queue stabilisatrice de Pénaud. Ils exigeaient, pour leur stabilité, une certaine position de 1 aviateur, et le capitaine Ferber ne voyait d’autre moyen de trouver cette position que de risquer deux chutes : la première en arrière ; la seconde en avant.
  - « Il faut que le débutant, avant le départ, se suggestionne d’exécuter immédiatement le mouvement de gouvernail pour atterrir, car il n’a le temps ni de voir ni de raisonner.
  - Une expérience du capitaine Ferber à Chalais-Meudon.
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  - La Vie Automobile
  - « Plus lard, le sang-froid vient peu à peu, et l’on apprend à avoir la main douce comme à bicyclette, en automobile ou à cheval. Cependant, on retrouve difficilement le sentiment de l’horizontale et j’ai été obligé d’installer sur l’appareil un niveau sphérique à bulle d’air.
  - « Quand le trajet dépasse 15 m., on commence à avoir l’esprit libre et la sensation de plaisir devient intense. C’est une impression de montagne russe sur laquelle on voguerait lentement et très élastiquement. Le vent bourdonne aux oreilles, et c’est la terre qui fuit au-dessous de vous. L’atterrissage est très doux ou très dur suivant l’à-propos du coup du gouvernail. »
  - Nous arrivons à l’année 1904, époque du voyage de M. O. Cha-nute en Europe. M. Chanute visita à Nice le capitaine Ferber, avant de prononcer à l’Aéro-Club de France sa communication mémorable sur Wilbur et Orville Wright. Cet événement précéda de peu la fameuse lettre à M. Ernest Archdeacon, où le capitaine s’écriait désespérément : « Il ne faut pas laisser l’aéroplane s’achever en Amérique ! »
  - <§> ® ®
  - Le capitaine Ferber avait déjà demandé à des moteurs de 4 et 6 chevaux une trop faible force motrice lorsque le colonel Renard l’invita à continuer ses recherches à Chalais-Meudon où fut installé un plan incliné. Le capitaine fit tout d’abord à Chalais du simple vol plané, mais adopta la longue queue de Pénaud ainsi que les roulettes permettant l’atterrissage tan-gentiel. Les parcours atteignirent 40 et 50 m. En 1905, l’aéroplane reçut un moteur Peugeot de 12 chevaux, pesant 27 kg., soit 2,25 kg. au cheval. Cette puissance était encore insuffisante ; les parcours ne furent pas horizontaux ; l’aéroplane descendait suivant une rampe de 12 0/0.
  - Le capitaine Ferber avait, dans l’avenir, une foi absolue : son caractère impulsif devait fatalement se heurter aux règlements administratifs, aux doutes du ministre de la guerre, qui ne comprit pas ses expériences, lui refusa les indispensables crédits. L’aviateur se rendit acquéreur, à ses propres deniers, d’un moteur Antoinette de 24 chevaux, tout en comprenant que la liberté de ses gestes lui était nécessaire. Il l’obtint peu après. L’aéroplane avait à peine reçu son nouveau moteur qu’il dut quitter le hangar par ordre supérieur, pour passer les nuits*à la belle étoile. Chalais attendait l’auto-ballon Patrie, le 20 novembre 1906, Or, dans la nuit du 19 au 20, une tempête saccagea l’aéroplane 1 Ce ne fu t que le 15 décembre, entre parenthèses, que le Patrie put gagner Chalais.
  - C’en était trop. Le capitaine Ferber, bien que figurant au tableau d’avancement, demanda un congé et entra, en qualité d’administrateur délégué, dans la maison Antoinette dont l’ingénieur en chef, M. Levavasseur, avait inventé le moteur léger.
  - ® <§> <g>
  - Nous retrouverons le capitaine Ferber et M. Levavasseur dans la seconde partie de cet ouvrage : le vol mécanique. Je décrirai seulement ici l’aérodrome d’un terrain militaire de Nice, au bord de la mer, où le capitaine, qui l’établit à ses frais, expérimenta son premier aéroplane à moteur. Cet aérodrome se composait d’une colonne de fer de 18 m. de hauteur, supportant un fléau de 30 m., mobile autour de son pivot. De ce fléau, descendaient des cordages dont la traction rendait libre l’aéroplane suspendu à un crochet. La hauteur de chute étant exactement connue, les vitesses pouvant être mesurées, ce dispositif procura d’indiscutables chiffres, qui avaient pour l’aviateur, l’importance la plus grande.
  - L’élève de Lilienthal a toujours pris pour règle la doctrine méthodique de son maître. Aussi espère-t-il continuer par « de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent», ses premiers résultats : « Pas à pas, saut à saut, vol à vol, » Le
  - capitaine Ferber se plaît à affirmer que, d’après la théorie de l’évolution, on trouverait à l’origine de tout animal volant, un ancêtre dont le vol rudimentaire ne pouvait être qu’un saut ou une glissade. En outre, à ceux qui prétendent que les expériences de vol plané ressemblent fort à des expériences de parachute, il fait remarquer que les parachutes descendent verticalement, non obliquement. Si l’on appelle l’appareil de Lilienthal un parachute, il a le droit de tenir comme tel le
  - Le lauceinent du. glisseur aérien Ferber.
  - pigeon, qui, du toit, se pose dans la rue. Aussi préconise-t-il le vol plané comme entraînement logique au vol mécanique, car, du moment que les hommes cherchent à imiter les animaux se mouvant dans l’air, ils ne doivent pas se proposer immédiatement, comme modèle, le vol le plus difficile, l’oiseau le plus habile, mais le vol descendant, qui est le plus simple, et copier tout d’abord les espèces apprenant à voler, comme le poisson volant ou la sauterelle.
  - François Peyrey.
  - U (inogcne perfectionne
  - ® ® ®
  - “B—" es appareils de mise en marche automatique sont destinés à éviter la fatigue, l’ennui, quelquefois les dangers du lancementldes moteurs à explosions, à la main. Il n’est personne qui ne connaisse, au moins pour les avoir vus, les efforts pénibles du chauffeur cramponné à la manivelle qu’il tourne sans résultats ; et cette absence d’explosions s’explique puisqu’on n’atteint pas, soit parce que le moteur est froid et, par conséquent, plus dur, soit par insuffisance de l’effort, la vitesse de rotation de la magnéto indispensable pour la production de l’étincelle qui doit enflammer le mélange tonnant.
  - D’autre part, la mise en marche à la façon ordinaire exige que le conducteur quitte son siège et vienne devant le capot fournir un effort d’autant plus grand que le moteur est plus puissant.
  - Le besoin croissant de commodités a créé les appareils de mise en marche automatique.
  - Ces derniers sont de plusieurs sortes. Les uns empruntent au moteur, pendant le fonctionnement, une partie de sa puissance, que l’on emmagasine sous forme de gaz comprimés dans un réservoir. Cette puissance est récupérée à la mise en marche. D’autres empruntent à la compression préalable d’un ressort l’effort qui lancera le moteur.
  - Le cinogène perfectionné, depuis peu, résout le problème de la façon la plus simple en demandant la puissance à une source d’énergie étrangère au moteur, que l’on peut se procurer partout maintenant et à très bon marché : l’acide carbonique liquide.
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  - Le cinogène se compose essentiellement d’un cylindre G, dans lequel se déplacent deux pistons P et P', rendus étanches par des joints en cuir embouti, et qui sont réunis par une crémaillère ; cette crémaillère engrène avec un pignon solidaire d’un axe, lequel porte une roue libre à cliquets.
  - La partie A et la partie B du cylindre sont réunies par des tubes de cuivre à un robinet à quatre voies mis en communication lui-même avec une bouteille d’acide carbonique munie de son pointeau.
  - Les pistons étant à fond de course en B et le tube du côté B branché sur le réservoir d’acide carbonique, si l’on ouvre légèrement et pendant un temps très court le pointeau, une faible partie du gaz à haute pression va se détendre et le piston sera violemment chassé à l’autre extrémité ; pour venir prendre la position indiquée en pointillé à l’extrémité A du cylindre la crémaillère communiquera un rapide mouvement de rotation au moteur et le lancera par l’intermédiaire du pignon. Le moteur continuant à tourner, la roue libre intervient et permettra le retour à la première position de la crémaillère et des pistons. Ce retour sera obtenu de la façon la plus simple ; un robinet à quatre voies mettra en communication les gaz comprimés de la partie B du cylindre avec la partie A. L'équilibre des pressions s'établira. Un nouveau quart de tour du robinet et la partie B sera mise en communication avec l’air extérieur, les gaz encore comprimés en A repousseront définitivement les pistons à la position
  - Le Cinogène.
  - primitive. L’appareil est prêt pour une nouvelle mise en marche. Tout ceci se fait naturellement en quelques secondes et automatiquement.
  - La source d’énergie dont nous avons parlé au début est la bouteille d’acide carbonique, qui se trouve à un prix très réduit dans le commerce. 1
  - L’inventeur du cinogène a, bien entendu, songé à utiliser la haute pression de ce gaz pour le gonflement des pneus. Un raccord ordinaire en caoutchouc est employé à cet usage, une extrémité étant fixée au robinet de prise, l’autre à la valve du pneu. Et cette utilisation du gaz au gonflement des pneumatiques est très importante, car elle permet d’arriver au degré de pression indiqué par les fabricants, degré qui n’est presque jamais atteint — en vertu de la théorie du moindre effort — avec le gonflement à bras d'homme, si on peut s’exprimer ainsi.
  - Diverses particularités rendent le cinogène intéressant. La roue libre entraînant le moteur au départ a ses cliquets placés sur la partie extérieure, qui est la partie en rotation ; la force centrifuge éloigne de la roue dentée les cliquets, et le frottement ou le bruit, si petits soient-ils, sont ainsi évités.
  - Autre perfectionnement : pour éviter le coincement de la première dent de la crémaillère et du pignon, au départ, si la dent ne se présentait pas en face du creux correspondant, on a prévu une première dent D, qui peut disparaître ou tout
  - au moins s’abaisser par la flexion du ressort sur laquelle elle est montée. Après son passage sous la première dent en contact du pignon, la crémaillère aura inévitablement pris le pas et la marche s’effectuera normalement.
  - Un graisseur placé en g sert à lubrifier l'axe et les cliquets de la roue libre.
  - L’axe du pignon a été prolongé et porte une goupille qui
  - Une voiture munie du cinogène.
  - permet l’usage de la manivelle, au cas où la bouteille d’acide carbonique serait vide. On met alors en marche à la façon ordinaire sans inconvénient.
  - Ajoutons que le cinogène peut se placer facilement sur tous les châssis, qu’une bouteille d’acide de 2 kg. peut lancer, avec un peu d’habitude, jusqu’à deux cents fois le moteur, et que son prix fait ressortir la mise en marche à moins d’un centime. Ce bon marché extrême peut se traduire enfin par une économie réelle pour le chauffeur qui en ville laisse souvent tourner son moteur pendant ses absences de quelques minutes.
  - La consommation en essence et huile dépasse alors le prix de l’acide carbonique employé, et les dépenses d’achat peuvent ainsi être amorties.
  - Le cinogène tel qu’il est présenté actuellement est évidemment l'appareil de mise en marche le plus simple-ne comprenant ni ressort, ni pompe, ni clapet. Les clichés d’ensemble, ci-contre, donnent une idée exacte de ce qu’est l’appareil en détail et après la pose sur la voiture. Il a de nombreux avantages que nous n'énumérerons pas, tellement ils sautent aux yeux des chauffeurs. Ceux qui l’ont adopté ont perdu le souvenir de cette corvée souvent ennuyeuse et pénible qui consiste à tourner toujours trop longtemps la manivelle de mise en marche.
  - G-. Berthillier.
  - jAvBiieTsn-o»
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  - La Vie Automobile
  - en 1908
  - LES ACCESSOIRES
  - Quand on est condamné à 5 fr. d'amende, on supporte généralement 25 fr. de frais. Gela vous laisse... à la même température, sans enthousiasme. L’automobile qui sort des ateliers du constructeur, c’est la « Femme nue ». Il lui faut, comme à nos élégantes, énormément de choses accessoires au point que l’on peut rééditer pour elle le mot fameux des mondaines : Il n’y a que le superflu qui soit indispensable. De cette vérité, deux exemples feront foi, « tant la chose en preuves abonde ». Il vous est indispensable d’avoir une trompe, il est absolument nécessaire que vous ayez des lanternes I Un juste milieu dans le choix des accessoires est bon à observer comme en toutes choses. Et pourtant il y a des esprits bizarres. Un de mes lecteurs de la Dordogne m’écrivait jadis :
  - « Mon idéal est un tonneau démontable, 8 chevaux, deux cylindres; un carter hermétique; trois vitesses; double allumage par magnéto à bougies et piles ; graisseur automatique à débit visible ; deux trompes ; pneus de 90 mm. ; quatre roues égales ; capote démontable cuir et drap ; pare-brise. A l’arrière du tonneau, plate-forme démontable pour une malle ou un coffre ; crochets pour une ou deux enveloppes de rechange à côté du mécanicien ; deux lanternes, un falot réglementaire à pétrole; un phare auto-générateur de petites dimensions. A l’avant : sous le siège avant, coffre ; sur les marchepieds, un ou deux coffres; sur la planche avant, cantine pour cartes, lunettes; montre de gros diamètre, renfermée dans un solide porte-montre ; compteur kilométrique ; un indicateur de vitesse. »
  - J’ai cru devoir lui faire respectueusement remarquer que deux trompes, trois coffres et une malle, deux enveloppes, une montre, un compteur kilométrique, un indicateur de vitesse me faisaient craindre pour un voiturettiste qu’il n’ait perdu... la boussole.
  - Tout ceci provient évidemment d’une compulsion vigoureuse des catalogues, mais aussi d’un manque d’habitude de la route. 11 y a dans cette énumération à prendre et à laisser. Mais le point de départ de l’erreur est une conception erronée de la définition de la voiturette. A-t-on assez bataillé sans pouvoir s’entendre. En principe, la « voiturette » doit être utilitaire, professionnelle, elle doit payer demi-taxe.
  - La loi, comme souvent, n’a fait encore qu’embrouiller la question en n’accordant pas le bénéfice de la demi-taxe aux notaires, aux huissiers, aux avoués, aux architectes, et ce n’est que grâce à de vigoureuses interventions que les médecins ont été admis à en profiter.
  - Servant à une profession, en principe, elle n’aura que deux places et un coffre. Les frais qu’elle occasionnera devant être inscrits au bilan devront être sagement mesurés : faible force, faible poids, faible vitesse, faibles dépenses. Hors de là pas de salut ; la voiturette se meurt, la voiturette est morte.
  - Or, les accessoires coûtent cher, très cher relativement, sont lourds, tiennent de la place, exigent des réparations et de l’entretien.
  - Notre distingué confrère, Paul Metan, a jadis établi le relevé
  - du poids supplémentaire des accessoires sur une voiture. Il était arrivé au chapitre des pneus (enveloppes, chambres à air, guêtres, gonfleur, cric, supports, etc.) à 10U kg. ; au chapitre de Yéclairage, à 37 kg. ; au chapitre des avertisseurs, à 5 kg. ; 13 kg. d’outillage (clefs, pinces, limes, etc.) ; 17 kg. de pièces de rechange ; 13 kg. de provisions (essence, huile, graisse) ; 39 kg. de divers (compteurs, glace, caisse, malle) et donnait le total de 229 kg. pour un châssis sans carrosserie de 1 300 kg., c’est-à-dire que sans un choix raisonné les suppléments atteignaient plus du sixième du poids du principal. C’est consolant quand on est habitué à la justice humaine et distributive, mais rien ne prouve qu’elle constitue un idéal. On sait que la loi est dure. 100 kg. d’accessoires sur une voiture de 000 kg., c’est beaucoup trop, et dans ce coin sombre, où chavire l’âme des pneus, toile et linceul aussi, aurait dit Hugo, il est urgent d’éclairer notre lanterne...
  - Docteur R. Bommier.
  - Bibliographie
  - L’Annuaire Thévin.
  - Comme tous les ans, à pareille époque, paraît l’édition de l’Annuaire général de l’automobile, donnant dans ses deux mille pages les adresses complètes de tous les constructeurs, négo -ciants, garages, stockistes et, en un mot, tous les spécialistes s’occupant de la fabrication et de la vente des voitures et des châssis d’automobiles.
  - Toutefois, dans cette nouvelle édition, MM. F. Thévin et Cie donpent les adresses, pour la première fois, du commerce et de l’industrie des automobiles dans les pays extra-européens, particulièrement les États-Unis.
  - Également, dans ce volume, on peut trouver les adresses exactes de trente-six mille propriétaires de voitures de France.
  - Richement relié avec couverture souple, ce volume est envoyé, franco de port, à réception d’un mandat de 20 fr. adressé aux éditeurs, 1, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris (17e).
  - Construction pratique et applications des bobines) d’induction dites de Ruhmkorff.
  - Par H. de Graffigny, ingénieur civil. 1 volume in-12 broché de
  - 180 pages, avec illustrations. Prix : 1 fr. 50. {H. Desforges,
  - éditeur, 29, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.)
  - La bobine d’induction, longtemps considérée comme un simple appareil de démonstration et un jouet scientifique, a reçu de nombreuses applications au cours de ces dernières années, notamment pour la télégraphie sans fil par ondes hertziennes, la production des rayons X, la haute fréquence,
  - . l’électrothérapie, l’allumage du mélange dans les moteurs à gaz et à pétrole, etc.
  - La construction de cette bobine, auparavant purement empirique, a été l’objet d’études plus attentives, dans le but d’augmenter les effets obtenus, sans cependant nuire à l’intégrité des circuits. M. H. de Graffigny a réuni dans un petit nombre de pages toutes les indications théoriques et pratiques qu’il est indispensable de posséder pour construire soi-même et sans outillage compliqué des bobines de Ruhmkorff de toutes dimensions, et tirer d’un appareil de grandeur donnée les meilleurs résultats.
  - Le nouvel ouvrage de M. de Graffigny est remarquablement complet, et il contient des renseignements particulièrement précieux, non seulement pour les amateurs, mais pour les constructeurs et toutes les personnes qui ont, pour une cause quelconque, à utiliser des bobines d’induction.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345* p. 298; n° 347, p. 334 ; n° 348, p. 350.
  - M. A.
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- - La Vie Automobile
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  - Causeries Judiciaires
  - Ste & & SS Sfe
  - Rencontre d’automohiles. — Le 23 juillet 1907, une automobile, conduite par son propriétaire, M. F..., suivait paisiblement le côté droit de la route de la Charité, près de Cosne, lorsqu’une autre automobile, appartenant au comte de B... et conduite par le chauffeur R..., survint à grande allure et la tamponna si violemment à l’arrière que les trois voyageurs du véhicule tamponné furent projetés, l’un à une trentaine de mètres dans un champ de luzerne, l’autre à 5 m. et le dernier sous la voiture même,
  - A la suite de cet accident, le chauffeur tamponneur, R..., fut poursuivi devant le tribunal correctionnel de Cosne ; les trois blessés, F..., C... et T... se portèrent parties civiles, réclamant, le premier, 14 612 fr. de dommages-intérêts ; le second, 1 800 fr. ; le troisième, 103 298 fr.
  - Le tribunal, par jugement du 11 novembre 1907, déclara d’abord que la responsabilité de l’accident incombait entièrement au chauffeur R... et le condamna, pour blessures par imprudence, à deux mois de prison sans sursis et à 100 fr. d’amende; puis, examinant la question des dommages-intérêts, il écarta les frais résultant des avaries causées à l’automobile de F..., « ces frais n’ayant pas été la condition sine qua non des blessures involontaires qui ont servi de base à la poursuite » et devant être réservés en vue d’une nouvelle instance purement civile; cette réserve faite, le tribunal alloua 4000 fr. à F..., 800 fr. à C... et commit le docteur S... pour examiner les blessures de la troisième victime, la plus atteinte, en indiquer la gravité et les conséquences.
  - Ce jugement vient d’être confirmé par un arrêt de la cour d’appel de Bourges, du 13 février 1908, dont voici le texte, qui est intéressant :
  - « Attendu qu’il résulte de l’information et des débats que, le 23 juillet 1907, vers onze heures et demie du matin, sur la route de la Charité, R..., au service de M. le comte de B..., conduisait une voiture automobile appartenant à son maître ; que les témoins sont unanimes à déclarer qu’il marchait à une allure très rapide qui lui permit d’atteindre et de dépasser en quelques instants une autre voiture automobile, conduite par le sieur F..., qui, tenant le côté droit de la route, allait dans la même direction, à une allure modérée de 25 à 30 km. ;
  - « Attendu que si les appréciations des témoins ne permettent pas de préciser la vitesse avec laquelle marchait la voiture dirigée par le prévenu, elles établissent tout au moins, par la comparaison faite entre l’allure de cette voiture et Fallure de la voiture de F..., que R... avait excédé la vitesse autorisée en rase campagne par le décret du 10 mars 1899; que, sans doute, cet excès de vitesse n’a pas été la seule cause de l’accident qui s’est produit, mais qu’il y a, du moins, contribué dans une large mesure ; qu’en effet, en apercevant devant lui un obstacle, R... avait le devoir, conformément aux dispositions de l’article 14 du décret précité, de ralentir la marche de façon à rester maître de sa machine, et qu’il ne pouvait, sans commettre une faute grave, entreprendre, en conservant une vitesse supérieure à 30 km., de dépasser dans un virage la voiture de F...; que, en dehors de toute prescription légale, la plus élémentaire prudence lui faisait une obligation de ralentir et d’attendre, pour dépasser la voiture qui le précédait, que la route fût en ligne droite et qu’il ne fût plus exposé aux dangers du dérapage qui pouvait vraisemblablement se produire dans un virage effectué à une grande vitesse ; qu’on s’explique aisément que, serrant de près le côté gauche de la route, l’avant de l’automobile de R... ait passé sans atteindre la voiture de F..., et qu’au contraire l’arrière ait, dans un dérapage, accroché cette voiture et déterminé l’accident ;
  - « En ce qui concerne les dommages-intérêts alloués à C... et à F..., attendu qu’ils ont, l’un et l’autre, été projetés en dehors de leur voiture et ont reçu des blessures constatées par des certificats médicaux dont les appréciations ne sont pas contestées; que les dommages-intérêts ne doivent pas seulement assurer strictement le remboursement des dépenses faites par les victimes d’un accident et la réparation du préjudice matériel résultant de la durée de l’incapacité de travail ; qu’ils doivent être encore une légitime compensation aux souffrances endurées ; que l’évaluation faite par les premiers juges du préjudice causé par G... et par F... n’a rien d’exagéré; que leur décision doit donc être confirmée sur ce point;
  - « En ce qui concerne la mission donnée à l’expert chargé d’examiner T..., attendu que le mandat donné par les premiers juges à l’expert confie à celui-ci le soin de se prononcer sur les conséquences des blessures reçues par T.. , en faisant état de la nature de ses occupations ordinaires, de ses habitudes de sport, de son modus vivendi et de sa situation sociale ; que ces éléments d’appréciation ne peuvent être fournis que par une enquête ou des justifications dont il appartient à la juridiction saisie d’apprécier la valeur et la force probante ; que la mission de l’expert doit se borner à déterminer les conséquences de l’accident en précisant la nature des blessures reçues, la durée de l’incapacité qui en est résultée et l’impotence temporaire ou permanente, partielle ou absolue, qui subsistera ; que, sans doute, l’expert pourra se prononcer sur les effets de cette impotence, par rapport aux occupations ou habitudes de sport indiquées par la victime, sauf au tribunal à décider ultérieurement, si celle-ci rapporte devant lui la preuve des habitudes alléguées, et à déterminer le chiffre des dommages-intérêts, au vu des justifications qui lui seront produites ; adoptant, au surplus, en tant que de besoin, les motifs des premiers iuges,
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme le jugement dont est appel ; dit, toutefois, que le mandat donné par les premiers juges au docteur S... doit être limité à la recherche et à l’indication des blessures reçues par T..., à l’appréciation de leur gravité, de l’incapacité de travail qu’elles ont entraînée, de l’impotence temporaire ou permanente, partielle ou absolue, dont restera atteinte la victime et des conséquences de cette impotence, par rapport aux occupations ou habitudes de sport alléguées par celle-ci, condamne le prévenu aux dépens d’appel, etc.... »
  - Le danger de cette théorie, que vient de reprendre la cour d’appel de Bourges, est de conduire à la prise en considération du préjudice moral dans l’évaluation des dommages-intérêts ; en effet, si l’on traduit en argent les souffrances ou les appréhensions que la victime d’un accident a eu à subir, il n’y a pas de raison pour ne pas traduire également en argent le chagrin ressenti à la suite de la mort d’un proche ; or, dans les deux cas, l’évaluation pécuniaire est impossible et arbitraire. Voilà pourquoi la décision des juges de Bourges, bien qu’inspirée par d’excellents motifs, doit être accueillie avec quelques réserves au point de vue juridique.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® ® ®
  - Le Concours de côte du Vaï-Suzon.
  - — L’Automobile-Club bourguignon organise un concours sur la côte de Val-Suzon, près Dijon.
  - Ce concours aura lieu le dimanche 28 juin, à huit heures du matin.
  - Le départ sera donné à l’arrêt en palier à la borne hectométrique 15,7 km.
  - L’arrivée se fera à un contrôle placé en haut de la côte à la borne 11*900 km.
  - (Différence d’altitude, 165 m. Longueur du parcours, 3 800 m. Pentes de 4 à 9,1 0/0.)
  - Le classement se fera dans chaque catégorie d’après le meilleur temps chronométré.
  - Les concurrents seront répartis en catégories fort nombreuses (vingt et une) :
  - Motocyclettes ;
  - Tricars ;
  - Voiturettes, deux places ;
  - Voitures légères, quatre places ;
  - Voitures à quatre cylindres;
  - Voitures à six cylindres ;
  - Voitures électriques ;
  - Poids lourds;
  - Voitures d’occasion.
  - Les voiturettes seront considérées comme véhicules à deux places.
  - Dans les séries tourisme, les voitures légères seront considérées comme véhicules à quatre places.
  - Les voitures à quatre et six cylindres seront considérées comme voitures à quatre places.
  - Toute voiture rentrant dans la catégorie des quatre places et se présentant avec une carrosserie de deux ou trois places, sera chargée d’un poids équivalent à la catégorie dans laquelle elle devra concourir, soit 100 kg. pour la carrosserie et 60 kg. par place non occupée.
  - L’Automobile-Club bourguignon, dans le but d’amener à la locomotion automobile un nombre toujours plus grand d’adhérents, a décidé de délivrer des diplômes relatant le temps mis, par les voitures à vendre, pour faire l’ascension de la côte dans des conditions de, charge déterminées.
  - * *
  - Les « Reliability Trials ». — L’épreuve des voitures de tourisme, organisée par le R. A. C., commencera le jeudi 11 juin et comprendra le parcours de Londres à Not-tingham; deuxième jour (12 juin), de Nottiii-gham à Newcastle-on-Tyne ; troisième jour (13 juin), de Newcastle à Glasgow; quatrième jour (15 juin), Glasgow à Aberdeen ; cinquième jour (16 juin), Aberdeen à Inverness; sixième jour (17 juin), Inverness àPitlachry; septième jour (18 juin), Pitlachry à Obran ; huitième, neuvième, dixième et onzième jours, Obran à Windermère ; douzième jour (24 juin), Win-dermère à Church Stretton ; treizième jour (25 juin), Church Stretton à Weybridge (Broo-klands). L’épreuve sur route se complétera d’une course de 200 milles à Brooklands.
  - Le Grand-Prix de l’Automobile-Club d’Amérique. — L’Automobile-Club d’Amérique a décidé d’appeler Grand Prize of the Automobile Club of America la course internationale qu’il fera courir cet automne, sous les règlements du Grand-Prix de l’Auto-mobile-Club de France.
  - L’itinéraire n’est pas encore arrêté, mais le circuit de Savannah sera probablement choisi.
  - L’Automobile-Club d’Amérique fera également courir une épreuve pour voitures du type commercial.
  - Le Modèle Guée est détruit. —
  - M. Guée, qui expérimentait, à Nice, un modèle, au tiers, d’un appareil d’aviation, au moyen du pylône du capitaine Ferber, enlevait récemment cet appareil en cerf-volant, entraîné qu’il était par une automobile.
  - Il est regrettable que ce modèle, élevé ainsi à quelques mètres d’altitude, se soit abattu sur une autre automobile qui venait en sens inverse. Il est complètement détruit.
  - ¥ *
  - Hélice-Club de France. — L’Hélice-Club de France fera disputer, le 14 juin, dans le bassin de Suresnes, diverses épreuves, de sociétaires, d’hydroplanes et de bateaux à réclamer.
  - Voici le programme de la journée :
  - 1. Course de sociétaires, 8 km. (un tour), trois séries. — Dans chaque série : au premier, 150 fr. ; au deuxième, 50 fr. ; au troisième, une médaille d’argent.
  - 2. Racers-hydroplanes, 32 km. (quatre tours). — Premier prix, 150 fr.; deuxième prix, 50 fr.
  - 3. Bateaux à vendre, 8 km. (un tour). — Premier prix, une médaille d’argent; au deuxième, une médaille de bronze.
  - Les engagements sont reçus à l’Hélice-Club de France, 15, rue de Suresnes.
  - * *
  - Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le Conseil d’administration du syndicat général des agents de cycles et d’automobiles a tenu sa réunion mensuelle au siège social, le 29 mai, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Le président expose que l’étude des moyens de défense à employer pour sauvegarder les intérêts des agents contre la concession des remises qui portait un réel préjudice au commerce, est actuellement sur le point d’aboutir à une sanction si longtemps attendue. Les concurrences multiples dont les agents avaient à se plaindre pourront être du moins en grande partie évitées.
  - Il fait part que des procès sont pendants et que d’autres assignations sont sur le point d’être lancées en vue d’obtenir un jugement de principe pour sauvegarder les prix des tarifs.
  - Un membre du Conseil expose des règlements nouveaux, de nature à nuire à l’efficacité du contrat location-vente. Des renseignements vont être pris concernant cette question.
  - Il est donné lecture de nombreuses lettres de félicitations parvenues au syndicat pour les travaux effectués et les résultats obtenus.
  - Après expédition des affaires courantes, la séance est levée à onze heures et demie.
  - * ¥
  - Grand-Prix de l’A. G. F. et Grand-Prix des voiturettes 1908. — Le tirage au sort pour l’ordre de départ des voitures engagées dans le Grand-Prix de PA. C. F. et le Grand-Prix des voiturettes a eu lieu dans la salle de la Bibliothèque de l’Automobile-Club de France, et a donné les résultats suivants :
  - Grand-Prix des voiturettes
  - 1, 29, 49. — Delage et Cie.
  - 2, 30, 50. — Société nouvelle des automobiles Martini.
  - 3, — G. Fouillaron.
  - 4, 31, 51. — Société anonyme des automobiles Grégoire.
  - 5, 32, 52. — Automobiles Alcyon.
  - 6, 33, 53. — Société anonyme des automobiles Le Métais.
  - 7, 34, 54. — Demeester.
  - 8, — Société anonyme des automobiles Vulpès.
  - 9, 35. — L. Thieulin et Cie.
  - 10, 36, 55. — Les fils de Peugeot frères.
  - 11, 37, 56. — Établissements Ampère.
  - 12, — Bailleau.
  - 38. — Jean de la Roulière.
  - 13, 39, 57. — Automobiles Ariès.
  - 14, — Société des automobiles Stabilia.
  - 15, — Société des automobiles Passe-Partout.
  - 16, 40, 58. — Werner.
  - 17,41, 59. — Fabricca Automobili Isotta-Fraschini.
  - 18, 42, 60. — Rolland et Em. Pilain.
  - 19, 43, 61. — Busson.
  - 20, — The « Certus » (Gearless) Company Limited.
  - 21, 44. — Émile Taine (marque « La Joyeuse », licence Ménard).
  - 22, — Société des automobiles Truffault.
  - 23, 45, 62. — H. Guillemin et C10 (marque « Le Gui »).
  - 24, 46, 63. — Sizaire et Naudin.
  - 25, — Automobile Arrian.
  - 26, 47, 64. — J. Corre.
  - 27, — L. Monnier et Cie.
  - Grand-Prix de VA. C. F.
  - 1, 18, 34. — The Austin Motor Company Limited.
  - 2, 19, 35. — Société française des automobiles Mercédès.
  - 3, 20, 36. — Société anonyme des automobiles Motobloc.
  - 4, 21, 37. — Renault frères.
  - 5, 22, 38. — Société lorraine des anciens établissements de Diétrich et C*'.
  - 6, 23, 39. — Benz et Cle.
  - 7, 24, 40. — F. I. A. T.
  - 8, 25, 41. — Société des automobiles Brasier.
  - 9, 26, 42. — Société générale des automobiles Porthos.
  - 10, 27, 43. — Adam Opel.
  - 11, 28, 44. — A. Clément.
  - 12, 29, 45. — Fabricca di Automobili Itala.
  - 13, 30, 46. — The Weigel Motors Limited.
  - 14,31, 47.— Société des automobiles Mors.
  - 15, — Thomas E. R. Motor Company.
  - 16, 32, 48. — Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levas sor.
  - 17, 33, 49. — Société anonyme des ateliers Germain.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Voiture Grégoire. — 21, rue Godot-de-Mauroy, à Paris.
  - La Bicyclette à pétrole « Alcyon ».— 4 et 6, boulevard Bourdon, à Neuilly-sur-Seine.
  - Le Cinogène perfectionné. — Société anonyme du cinogène, 15, quai Perrache, à Lyon.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-9®»
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- - 8* Année. — N° 350.
  - Samedi 13 Juin 1908.
  - La Vie Aatoipebile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - — *=
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. '
  - SOMMAI RE
  - L’Automobile de guerre, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Nos aviateurs à l’étranger. — La mort de Ch. Tampier. — La Fête des fleurs. — Le Circuit provençal des petites voitures. — Saint-Pétersbourg-Moscou. — Les Tribunes du Grand-Pris.
  - La Mise en marche automatique Panhard, par A. Lauret.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont, par F. Peyrey.
  - rftntomobiU de guerre
  - * «i» «i»
  - L’automobile à la guerre. — Le ministre est très satisfait des services rendus au Maroc par les camions automobiles et par l’auto-mitrailleuse. —
  - Il pose le problème de l’automobile des champs. —
  - Ce qu’ont fait les Anglais en cette matière. — Les constructeurs doivent-ils se mettre au travail ? — Seront-ils payés de leurs peines ?oooooooo
  - e ministre de la guerre prononça un discours à l’issue du banquet de clôture du Concours de véhicules industriels, dont nous devons retenir quelques passages significatifs pour les commenter.
  - Ayant, tout d’abord, rendu hommage aux constructeurs pour la tenue de leurs voitures, il leur adressa ses remerciements pour le concours si utile et dévoué qu’ils avaient apporté au Département de la guerre dans l’œuvre de la défense nationale.
  - Ces éloges et ces remerciements furent très bien accueil lis, car ils étaient évidemment mérités ; mais la substance de ce discours fut dans le compte rendu et l’appréciation que le ministre donna des services que l’automobile avait rendus en temps de guerre, pour ainsi dire, sur le champ de bataille, à la suite même de nos troupes combattantes, sur la frontière algéro-marocaine.
  - On avait, jusqu’ici, longuement disserté sur les services que pouvait rendre l’automobile à la guerre, tant par la capacité de transport de ses véhicules industriels que par la célérité d’action des véhicules légers, en se basant sur les opérations exécutées pendant les manœuvres ; leurs prouesses en temps de guerre, sur territoire étranger, enpays peu civilisé quant à ses routes, sont autrement probantes.
  - Nous avons aujourd’hui officiellement connaissance des expériences effectuées, de l’utilité qu’elles présentent, eu égard aux circonstances de leur exécution, nous avons la certitude que la guerre a besoin de l’automobile ; enfin, nous avons appris de quel côté il fallait orienter les recherches nouvelles.
  - Note sur un nouveau moteur à explosions, par C. Faroux. La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Conseils pratiques, par R. B.
  - L’Avenir de l’autobus, par Champendal.
  - Un nouveau joint élastique à la cardan, par Léon Gérard. Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Bibliographie.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Voici comment s’exprimait le ministre en ce qui concerne les véhicules industriels.
  - Dès le mois de février dernier, cinq camions de poids lourds ont été envoyés, sous la direction du capitaine Borschneck, à la frontière des Beni-Snassen.
  - Ces voitures ont rendu des services signalés, en circulant sur des routes à peine entretenues, souvent en très mauvais état. Elles ont transporté, non seulement tout le matériel qui est nécessaire à des troupes en campagne, mais encore elles ont assuré le transport des blessés et des malades, et elles ont rendu ainsi de grands services en permettant de diriger rapidement ces blessés sur les hôpitaux.
  - Cette constatation faite, que même sur route détestable, le véhicule automobile fait son œuvre sans faillir, le ministre nous signale aussitôt ce qu’il faudrait en obtenir :
  - Le succès a été si complet et si décisif sur ces roules à peine ouvertes, que l’on a tenté quelque chose de plus.
  - Le général Bailloud, qui est un chef des plus aventureux, s’est dit que, peut-être, ces camions de poids lourds pourraient également servir dans la région du Sud, couverte de sable, où les transports sont si difficiles. Là, le résultat n’a pas répondu à notre attente, mais il ne faut pas nous décourager pour cela.
  - Vous savez qu’en Angleterre on se livre, en ce moment-ci, à des expériences extrêmement intéressantes relativement au transport par poids lourds, en dehors des routes. Je vous indique ce point, parce que je suis certain qu’il y a là quelque chose à trouver. Je suis persuadé que vous, qui avez déjà tant obtenu dans cet ordre d’idées, vous arriverez certainement à faire circuler partout vos camions de poids lourds. r
  - Les résultats obtenus avec les poids lourds sont nets ; le nouveau problème bien posé.
  - Qu’a fait l’engin léger ? Laissons parler le ministre :
  - Nous avons obtenu des résultats également intéressants avec les voitures légères, voitures de reconnaissance, pouvant servir comme organe direct de commandement.
  - Vous avez vu, pendant nos manœuvres, le capitaine Gentil circuler avec son auto-mitrailleuse dans les terrains les plus
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  - mouvementés, à travers les ravins, les chemins creux, au cours de nos grandes manœuvres.
  - Lorsque les opérations sur la frontière al géro-marocaine ont commencé, j’ai pensé que le moment était venu d’essayer ce que pouvait cette voiture sur un champ de bataille véritable. J’ai envoyé là-bas le capitaine Gentil. Je puis dire que son automobile légère a rendu les plus grands services, et je vous assure que je n’exagère rien en ajoutant qu’elle a puissamment contribué au succès de l’expédition contre les Beni-Snassen.
  - Cette voiture a transporté, avec une rapidité et une sûreté incroyables, pendant toute la durée de cette expédition, le général Lyautey et sont état-major, à tous les points où il était nécessaire qu’ils fussent. Elle leur a permis de réaliser une ubiquité qui paraissait impossible.
  - Nous allons voir que l’automobile légère a triomphé où le poids lourd avait échoué :
  - Vous comprenez que, du moment qu’on avait obtenu un pareil résultat dans la région des Béni-Snassen, on a voulu faire une expérience semblable quand l’occasion s’en est présentée, tout récemment, dans la région du Sud. Là encore, le succès a été complet. Le général Bailloud a employé d’abord cette voiture pour circuler dans les postes et préparer l’expédition qui vient de se terminer par l’occupation de Bou-Denib. Elle est revenue en couvrant 830 km. en cinq jours, sans un arrêt, sans le moindre accident.
  - Devant ces résultats, le ministre n’hésite plus :
  - Je suis donc tout à fait décidé à entrer dans une voie qui apparaît utile et féconde, et à faire construire des voitures légères de ce genre, qui, en temps de guerre, rendront les services les plus signalés.
  - Il engage les constructeurs à faire une conquête, celle du désert, et souhaite la prochaine réalisation du raid Alger-Tombouctou.
  - . ® <g> ®
  - Quels renseignements techniques et commerciaux devons-nous tirer de ce qui précède ?
  - La technique, pour le passé, est faite, les constatations sont des constatations.
  - Un seul petit nuage : on ne nous a pas dit si la mitrailleuse de l’auto-mitrailleuse avait servi à quelque chose ; mais, comme ceci est de la technique militaire et non automobile, nous passerons outre.
  - La technique, pour l’avenir, est plus obscure.
  - Le ministre, annonce, en somme, — et nous devons nous en rapporter à son opinion, — qu’il lui faut l’automobile des champs, qu’en poids léger, l’automobile des champs existe, puisque sa mitrailleuse a passé partout, mais qu’en poids lourd, elle est à créer.
  - Avant de travailler ce problème, il faudrait en préciser un peu plus les données.
  - S’agit-il de véhicules transporteurs ou remorqueurs ?
  - Quelle est la capacité de transport recherchée ? Quelle est la vitesse? Quel genre de service en exigera-t-on? S’agit-il d’une artillerie automobile, de services d’approvisionnements et munitions, d’ambulances volantes ?
  - Quels terrains, quels obstacles (buttes ou fossés) devra franchir le véhicule ?
  - Si nous nous reportons aux expériences faites par l’ingénieur anglais, M. David Robats, expériences dont les résultats ont eu toute l’attention du ministre, nous con-
  - statons qu’un engin de 3 tonnes, muni d’une 40-chevaux, a monté dans un terrain mou une rampe de 50 0/0, traversé un marais en remorquant un camion de o tonnes, et franchi un fossé de 1,30 m.
  - Ces performances furent indiquées dans un de nos précédents numéros (1) ; une photographie représentait l’engin comme un mastodonte qui ne me dit rien qui vaille : un poids lourd destiné à transporter un léger poids, ou à faire du remorquage.
  - Très peu de choses à conclure de l’examen du Cater pillar engine. On semble avoir tout sacrifié à la nécessité de franchir les fossés, puisqu’on a remplacé les roues par des chaînes sans fin.
  - C’est une décision fort grave.
  - Malgré le déhanchement à donner aux roues, si on en met quatre, (ce qui n’a rien d’obligatoire) je préférerais celles-ci aux chaînes.
  - Le franchissement des fossés est une opération peu fréquente et il faut, en premier lieu, se préoccuper d’avoir une surface porteuse convenable, une adhérence suffisante en terrain mou et un rendement admissible ; du fossé on se tirera par expédients.
  - Est-il utile d’en discuter plus longuement ? Doit-on se mettre à l’ouvrage ? Les constructeurs seront-ils payés de leurs frais d’études? Voilà ce que devrait nous dire le ministre, quand il nous aura tracé un programme.
  - Celui-ci est dans son rôle en encourageant par de bonnes paroles et quelques prix en espèces le véhicule industriel, que les événements ont montré nécessaire à la défense nationale et même en achetant pour l’armée sept camions primés au dernier concours : retenez bien le chiffre.
  - Le ministre rêve de voir la France sillonnée de camions automobiles, parce que les camions appartiendront à des particuliers et qu’on les réquisitionnera en cas de guerre.
  - Il faudrait, évidemment, immobiliser un capital considérable, beaucoup trop fort, pour doter l’armée d’un train d’équipages automobiles ; le ministre est obligé de se rallier à sa méthode, j’allais dire cette tactique. Elle réussit d’ailleurs, parce que les constructeurs peuvent travailler au poids lourd pour d’autres clients que la guerre. Heureusement pour eux.
  - S’ils abordent l’automobile des champs, je crains fort qu’ils ne trouvent pas dans les cultivateurs les clients sérieux ; car le prix de la tonne kilométrique pourrait bien sortir deses petites habitudes et les détourner à jamais d’aller aux champs en automobile à travers les terres labourées ; mieux vaut faire un chemin, c’est moins onéreux.
  - Alors il faudra que le ministre de la guerre joigne à ses encouragements, à l’exposé de son programme, autre chose qu’un objet d’art ou la promesse d’achat d’une unité, quelque aliment ou quelque appât plus substantiel. Si le constructeur ne rencontre plus de clients qui payent pour faire avancer le progrès, le progrès restera stationnaire ; et, l’armée n’aura pas ses automobiles des champs.
  - Si j’étais constructeur, j’aimerais encore mieux travailler l’automobile légère pour le Sahara que l’automobile lourde pour les champs ; et, pour l’un ou l’autre, j ’irais chercher mes idées dans le traîneau automobile du docteur Charcot plutôt que dans le Cater pillar engine.
  - Pol Ravigneaux.
  - (1) Voir La Vie Automobile, 16 mai 1908,
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- - Pendant les fêtes de ta Pentecôte, fai voulu faire un acte de haute originalité, et, au lieu de me rendre à la campagne en automobile, comme tous les “Français, j’ai froidement pris le chemin de fer. Mon Dieu, oui !
  - Cela ne m’était plus arrivé depuis dix ans, c’est-à-dire depuis ma première quatre-cylindres. Aussi étais-je un peu ému. Très curieux aussi des sensations que j’allais éprouver.
  - Je me rendais de Paris à un village des environs de Tours. J’aurais mis, en automobile, environ quatre heures à couvrir ce trajet « à la papa ». L’indicateur des chemins de fer m’apprit qu’il ne m’en faudrait que trois (plus quelques minutes) pour faire le parcours par le « grand frère ». Et je m’efforçai de découvrir une grande joie dans cette première constatation.
  - Seulement, le grand frère partait à onze heures huit du matin, et ne traînait pas de wagon-restaurant à sa suite. 7/ me fallut donc déjeuner à dix heures, au grand dam de mon estomac, organe particulièrement maniaque et susceptible chez les écrivains. Et je commençai de me dire, non sans amertume, que le plaisir eût été grand de manger, à mon heure, dans quelque bonne auberge de province. Enfin !
  - A la gare d’Orsay, en versant au guichet le prix de mon coupon, nouvel accès de mélancolie. Que d’essence, pensai-je, le marchand de Ville-d’Avray me donnerait pour cet argent-là!
  - Troisième coupe de vinaigre devant le convoi. Les wagons étaient, jusqu’aux couloirs, gorgés d’humanité. Je ne trouvai que difficilement à m’installer entre une énorme dame suante et un vieux monsieur déplaisant. Et mon rêve se perdit vers le bon siège capitonné que personne ne me dispute, devant le volant...
  - Oui ! mais je ne « crèverais » pas ! Oui, mais je pourrais longuement contempler le paysage, sans me préoccuper des talus, des caniveaux et des virages ! Oui, mais je n’aurais pas la moindre tension d’esprit, ni la moindre fatigue physique. Ah ! Ah !
  - Le paysage se mit à se dérouler. Je fis donc de grands efforts pour en jouir complètement, comme j’en avais le droit. Singulière impression ! 7/ avait beau varier, ce paysage, il m’apparaissait uniforme, terne et figé ! Cependant, les bois succédaient aux plaines, les rivières aux pâturages, les collines aux vallons... Tous les aspects classiques et connus de la doulce France m’étaient offerts, el ils n’apportaient à mon esprit aucune de ces vibrations qui vous grisent d’espace et de couleurs. Que se passait-il donc ? Pourquoi me sentais-je inerte, dépouillé de toute émotion, ne découvrant en moi qu’un prodigieux besoin de bâillement ? Pourquoi ?
  - Or, tout à coup, je vis la route, la T{ouie, serpenter entre les grands peupliers... Et, sur la route, alerte, joyeuse, bondissante, une automobile nimbée de poussière, qui fuyait dans une sorte de nuage olympien. Et je compris ! Je compris que si, « dans le train », nous ne jouissons pas de la nature, c’est que nous ne participons pas à sa vie exubérante. Elle passe devant nous comme un panorama sans relief passe devant l’objectif. Nous ne faisons pas corps avec elle, son cœur ne bat pas en nous : nous ne sommes que des spectateurs asservis, au lieu d’être des êtres actifs et libres.
  - Le grand frère me débarqua avec quarante minutes de retard. Et je me frappai six fois la poitrine, en sacrant que je ne l’avais pas volé.
  - Henry Kistemaeckers.
  - M-
  - W
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juin 1908 : Mercredi 3. — L’A. C. F. décide de disqualifier toute voiture et conducteur prenant part à la Coupe Vanderbilt, si le règlement de cette épreuve n’est que modifié, en conformité des décisions
  - prises au meeting d’Ostende; banquet des Véhicules industriels a 1 A. C. F. sous la présidence du général Picquart, ministre de la guerre.
  - Jeudi 4. — Publication du palmarès du concours des véhicules industriels ; VAutocycle-Club décide l’organisation, en juillet, d’un championnat de motocyclettes du quart de litre.
  - Vendredi 5. — Décès du commandant Gérard, inventeur de la bicyclette pliante.
  - Samedi 6. — Le Congrès international du yachting automobile, réuni à l’A. C. F., sous la présidence du comte Recopé, adopte une nouvelle jauge internationale, formule Monaco légèrement modifiée.
  - Dimanche 7. — Le Circuit provençal des petites voitures, disputé à Marseille, est respectivement gagné par les marques Lion, Sizaire et Naudin, de Dion-Bouton et Brasier*
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  - Lundi 8. — A Brooklands, match sur 45 km. entre Nazzaro (Fiat, 180-chevaux, quatre cylindres) et A. Newton (Napier, 180-chevaux, six cylindres).
  - Mardi 9. — Le classement du Circuit provençal est changé par la Commission sportive de FAutomobile-Club de Marseille : Scoffler est déclassé, Grillet devient premier et Bablot deuxième.
  - *
  - Nos aviateurs à l’étranger. — J’imagine que l’on ne nous soupçonnera pas de vouloir en rien diminuer le mérite de MM. Farman et Delagrange, nos deux aviateurs, je dirais
  - M. Delagrange à Rome.
  - presque nos deux gloires françaises. Mais je me demande franchement s’ils ont eu tort ou raison en voulant aller expérimenter leurs appareils devant les foules étrangères et risquer, l’un en Belgique, l’autre en Italie, ce qu’il faut bien appeler de véritables exhibitions.
  - On a dit, avec très juste raison, que les spectacles de sports étaient ou très beaux ou fort grotesques, sans milieu possible, et cela étant, on ne saurait trouver que le sport de l’aviation est à l’heure actuelle parvenu à une suffisante mise au point pour qu’il soit ainsi possible d’être assez sur d’en obtenir toujours à heure fixe, à endroit déterminé, des résultats nécessaires.
  - MM. Farman et Delagrange ont, l’un et l’autre, réussi, il est vrai, de fort beaux vols et prouvé aux intéressés tout ce dont ils étaient capables. Mais ce ne fut pas sans avoir encouru de légers insuccès. M. Delagrange se fit siffler, risqua de voir la populace mettre en pièces son appareil. C’est véritablement dommage de voir ainsi une expérience scientifique, incomprise et bafouée par un public n’ayant d’autre souci que de récupérer en distraction les quelques francs qu’il a déposés à l’enceinte.
  - Mais après ces paroles grincheuses, nous devons adresser à ces deux hommes volants nos plus sincères et nos plus vives félicitations pour leur double triomphe du 30 mai, car le 30 mai va devenir encore une date fameuse dans l’histoire de la locomotion aérienne :
  - A Rome, M. Léon Delagrange a couvert 12 km. 750 m. en 15 m. 25 s.
  - A Gand, M. Henri Farman, enlevant avec lui M. Archdeacon, a couvert 1 241 m.
  - Ce double triomphe ne prouve pas, à notre avis, que nos aviateurs aient eu raison de consentir à des exhibitions en pays étrangers, mais établit qu’ils savent au moins, où qu’ils soient, travailler utilement.
  - ♦3* ♦> «J»
  - Mort de Ch. Tampier. — Un accident stupide vient d’enlever aux siens, en pleine vigueur, en pleine force, notre excellent camarade Ch. Tampier ; nous ne pouvons, hélas ! que le déplorer ici, amèrement, avec des paroles vaines, car l’on ne peut rien contre la fatalité.
  - Il était venu au sport dès le début, comme beaucoup d’entre nous, parce qu’il avait des besoins d’activité à satisfaire, de l’énergie à dépenser, de la volonté à produire ; il fut presque des premiers âges du cyclisme, et je me le rappelle, en 1895, lorsque je le vis pour la première fois, il m’apparut tel qu’il était, tenace, oseur, voulant faire sa trouée dans un monde encore jeune. Il ne pouvait rester longtemps directeur du mo* deste vélodrome d’Arcachon.
  - Bientôt, à Paris, il fut un chronométreur officiel impeccable. Il était mieux et plus qu’un chronométreur, il avait un sens très net de l’organisation des grandes épreuves automobiles, et son regret était de n’avoir point été chargé au moins une fois, de l’organisation du Grand-Prix de F A. C. F.
  - Successivement attaché au défunt Journal des sports, puis à la Vie au grand air, il avait su se faire des amitiés solides dans toute sa clientèle.
  - Nous l’avons toujours trouvé prêt à nous aider ; il mit toujours à notre disposition une collaboration très dévouée parce qu’elle était très amicale.
  - Sa mort attristera tous ceux qui eurent l’occasion d’apprécier sa franche amitié ; que son fils, notre ami René Tampier, la vivante image du mort, trouve ici l’expression de notre sympathie la plus sincère et la plus émue.
  - ♦J* »*« *3*
  - La Fête des fleurs... et des automobiles. — Un proverbe sage — il en est quelques-uns — affirme que « Tout vient à point, à qui sait attendre ». Le proverbe devrait ajouter que, pour ceux qui savent attendre, les revanches sont d’autant plus glorieuses, d’autant plus éclatantes que la patience fut plus longue.
  - Le temps n’est pas encore loin où les automobiles étaient repoussées de toutes les manifestations « select », où l’on vouait à l’ignominie ces engins « trépidants et mal odorants ». Le temps n’est pas loin, et voici que l’automobile est devenue le summum du luxe, du bon goût... Voici qu’elle est admise à la plus snob de nos journées parisiennes, à la Fête des fleurs !... Voici qu’elle y triomphe, qu’elle y remporte le grand prix d’honneur ! Tout vient à point...
  - A la vérité, cependant, les automobiles n’étaient point, sans distinction, admises à cette solennité. Il fallait que leur capot
  - Le prix d’honneur de la Fête des fleurs.
  - contint quatre cylindres, qu’elles ne soient ni graissées, ni huilées (I) pendant la marche du cortège.
  - Mais les prescriptions du règlement n’avaient, somme toute, rien d’ultra-sévère puisqu’elles n’ont pas empêché les autos d’être très nombreuses, très remarquées, très applaudies à la fête des fleurs.
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  - Le Circuit provençal des Petites Voitures. — L'épreuve annuelle de P Automobile-Club marseillais s’est disputée, cette fois-ci, par un temps relativement beau, devant une assistance relativement peu nombreuse, mais cependant, avec un très complet succès. Les courses furent, en effet, des plus régulières et des plus passionnantes, car les voitures engagées étaient, somme toute, victorieuses et vaincues, bien près les unes des autres.
  - Brasier, de Dion-Bouton, Sizaire-Naudin et Lion, sont les triomphateurs de cette journée, mais il ne faut pas oublier que si Demarne, les Grégoire et la Demeester ne figurent pas au tableau d’honneur, c’est faute entièrement imputable à la malchance.
  - Voici le classement officiel par points :
  - Catégorie A. — Voitures à un cylindre (Alésage maximum : 100 mm.).
  - 1, Lion (Duvernoy), 9 points ; 2, Fouillaron (Grillet), 15 points.
  - Catégorie B. — Voitures à un cylindre. (Alésage maximum : 125 mm.)
  - 1, Sizaire et Naudin III (Asquier), 12 points; 2, Sizaire-Naudin II (Talma), 15 points ; 3, Alcyon (Fournier), 21 points.
  - Catégorie C. — Voitures à quatre cylindres. (Alésage maximum : 95 mm.)
  - l,de Dion-Bouton (Masse), 22 points ; 2, Vermorel (Franque-balme), 30 points ; 3, Grégoire I (Gasté),31 points; 4, Vermorel (Servigné),33 points.
  - Catégorie D. — Voitures à quatre cylindres.
  - 1, Brasier III (Charpin), 22 points; 2, Brasier I (Bablot), 30 points ; 3, La Buire I (Mouren), 33 points ; 4, Peugeot II (Anezin), 40 points ; 5, Mors (Hallut), 41 points ; 6, Peugeot I (Ducreux), 42 points ; 7, Brasier II (Aubert), 56 points ; 8, Sau-ter-Harlé (Jeansoulin), 65 points.
  - La course présenta le plus grand intérêt sportif, l’issue en fut, jusqu’au dernier moment, indécise,et le public se passionna au duel des Charpin, Bablot, Mouren, Scoffier, Duvernoy, etc., qui, alternativement, furent parmi les leaders.
  - ♦j» «$ «j»
  - Saint-Pétersbourg-Moscou. — Pour la deuxième fois, la course Saint-Pétersbourg-Moscou s’est disputée le lundi 1er juin au milieu d’une affluence considérable.
  - La Russie, le seul pays d’Europe dans lequel, cette année,
  - Le chronométreur officiel.
  - les chiffres d’importation se sont accrus dans de grandes proportions, a pu voir se dérouler, entre Tsarskoié-Selo et Moscou, une magnifique épreuve, âprement disputée de bout en bout, l’une de ces grandes randonnées de ville à ville, telles que nous n’en pouvons plus voir chez nous, mais qui, à travers ses steppes, sont encore d’une organisation facile et pleine de sécurité.
  - Le grand vainqueur de la journée fut Hémery, sur une voiture Benz. Depuis un an qu’il nous a quittés, pour consacrer à la fortune des grandes usines de Mannheim ses admirables qualités de conducteur, Hémery s’était, dans chaque course, montré tel que nous l’avions connu. L’an dernier, à Brescia, il
  - Devant la célèbre cloche de Moscou.
  - terminait à quelques minutes du premier. Cette fois, après une lutte acharnée de chaque minute, il réussissait à prendre le meilleur sur Demogeot.
  - Les deux autres places d’honneur sont revenues à Fiat, avec Wagner, un autre de nos grands conducteurs, attaché maintenant à une marque étrangère, et Folkin, un débutant, dont le premier succès est glorieux, car il avait affaire à forte partie.
  - Trente concurrents s’étaient incrits dans cette épreuve qui, indépendamment des populations locales, avait attiré nombre de Français, parmi lesquels tous les constructeurs exposant au Salon de Saint-Pétersbourg.
  - Il semble désormais acquis que l’automobilisme soit accrédité définitivement en Russie, et que nos nationaux soient en bonne posture pour occuper dans ce vaste empire une situation industrielle et commerciale des plus importantes.
  - ♦>
  - Les Tribunes du Orand-Prix. — L’Automobile-Club de France a, cette année, comme tous les ans, édifié de fort belles tribunes pour permettre aux spectateurs de suivre commodément les péripéties de la course. Mais les places de ces tribunes s’enlèvent avec une étrange rapidité et les amateurs feront bien de se hâter. Les prix ont été établis de la façon suivante :
  - Premier jour. — Grand-Prix des voiturettes (Lundi 6 juillet)
  - Premières loges, 9 places : 225 fr. ; premières loges, 6 places : 150 fr. ; deuxièmes loges, 6 places : 120 fr. ; deuxièmes loges, 4 places : 80 fr. ; tribunes, place numérotées, la place : 15 fr. ; enceinte des tribunes, par personne, 10 fr.
  - Les loges ne se détaillent pas.
  - Deuxième jour. — Grand-Prix de VAutomobile-Club de France (Mardi 7 juillet)
  - Premières loges, 9 places : 450 fr. ; premières loges, 6 places : 300 fr. ; deuxièmes loges, 6 places : 180 fr. ; deuxièmes loges, 4 places ; 120 fr. ; tribunes, places numérotées, la place : 20 fr. ; enceinte des tribunes, par personne : 15 fr.
  - Les loges ne se détaillent pas.
  - Garage officiel
  - Premier jour, lundi 6 juillet : par voiture, 5 fr.
  - Deuxième jour, mardi 7 juillet : par voiture, 10 fr.
  - Pesage des voitures
  - Samedi 4 juillet : entrée, par personne, 2fr.
  - Dimanche 5 juillet : entrée, par personne, 2 fr.
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  - la jYîise en marche automatique panhard
  - LICENCE SAURER A A A
  - '-•''vous avons vu, dans un article précédent, comment on r-1—£ obtenait la mise en marche d’un quatre-cylindres, en actionnant, par l’air comprimé, deux des cylindres fonctionnant à deux temps. Un deuxième moyen d’utiliser l’air comprimé est de le faire agir dans les quatre cylindres fonctionnant normalement, c’est-à-dire à quatre temps.
  - On sait qu’un moteur quatre-cylindres s’arrête sur une position horizontale des bras de l’arbre vilebrequin, les quatre pistons étant à mi-course.
  - Si donc, en cette position, on envoie une chasse d’air comprimé sur le piston qui est au troisième temps (détente), cet air poussera le piston jusqu’à fond de course, en communiquant au volant assez d’énergie pour faire passer le point mort aux quatre pistons et présenter ainsi un nouveau piston au troisième temps.
  - Profitant alors de la course complète de ce piston, on enverra une nouvelle chasse d’air comprimé sur celui-
  - ci, laquelle accé- Fig. 1.
  - lérera la vitessse
  - du moteur, et ainsi de suite, pour les autres pistons.
  - Lorsque, par suite de la vitesse du moteur (vitesse qui peut atteindre 600 tours à la minute), une succion suffisante aura été faite dans le carburateur, et un quelconque des cylindres aura effectué normalement son allumage, l’entrée de l’air comprimé au troisième temps se trouvera, de ce fait, automatiquement supprimée, car pour entrer dans ce cylindre, cet air est obligé de passer par une soupape automatique s’ouvrant du dehors en dedans, et celle-ci refusera de s’ouvrir, collée qu’elle sera sur son siège par la pression d’explosion du mélange supérieure à celle utilisée pour la mise en marche.
  - Tel est le principe de la mise en marche Saurer, agissant dans le cycle même du moteur, et sans le modifier, sans toucher à sa distribution normale, et se supprimant par elle-même au moment précis où le moteur, par sa rotation, a ac-
  - compli l’ensemble des formalités nécessaires à son fonctionnement.
  - Le système Saurer, comme on le voit, extrêmement simple et rationnel, a été adopté par Renault et Panhard. C’est le dispositif de la maison Panhard, dispositif d’ailleurs peu différent de celui qui existe sur les voitures Saurer, que nous allons décrire aujourd’hui.
  - Distribution. — La distribution d’air comprimé à chaque cylindre pendant sa période de détente se fait au moyen d’un tiroir rotatif tournant à la demi-vitesse du moteur. Ce tiroir, ou boisseau C (fig. 1), êst vertical et commandé par l’arbre des
  - cames A, au moyen de pi -gnons d’angle égaux et de l’arbre vertical B. Une culotte D, fixée au - dessus des bouchons d'échappement, porte intérieurement les conduits de distribution d’air comprimé qui viennent déboucher dans une partie centrale cylindrique dans laquelle le boisseau tourne à frottement doux. L’air comprimé arrive d’un compresseur, dont nous parlons, à l’intérieur du boisseau et est distribué aux différentes canalisations de la culotte, par une ouverture O, pratiquée dans le boisseau. L’ou -verture O distribue l’air comprimé aux deux canalisations supérieures (cylindres 1 et 4), et une ouverture placée au-dessous, et décalée de 90°,
  - distribue l’air aux canalisations inférieures (cylindres 2 et 3). On comprend aisément que cela revient au même que d’avoir les orifices des canalisations d’air comprimé à 90° les uns des autres, et un seul trou distributeur.
  - L’air comprimé se rend donc à temps voulu dans chaque cylindre. Mais auparavant, il doit traverser les soupapes automatiques F s’ouvrant du dehors au dedans. Ces soupapes sont montées très simplement, comme l’indique la figure, sur des bouchons qui se vissent à la place des bouchons d’échappement. La tension du ressort qui rappelle la soupape sur son siège, tension d’ailleurs réglable au moyen de l’écrou H, est telle qu’une dépression de 3/10e d’atmosphère ne puisse ouvrir la soupape.
  - Au moment de l’aspiration, la soupape ne s’ouvrira donc pas sous la dépression. Elle s’ouvrira, au contraire, au com-
  - La Vie Automobile.
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  - mencement du quatrième temps sous la poussée de l’air comprimé.
  - Nous avons dit que l’admission d’air comprimé commençait avant que le piston soit à la moitié de sa course de détente et finissait un peu avant qu’il ait fini sa course. Nous ne connaissons pas les données exactes du réglage adopté par la maison
  - servoir, on se sert d’un compresseur d’air (fig. 2 et 3) du modèle ordinaire. C’est, en somme, un petit moteur un-cylindre horizontal, fonctionnant comme pompe, au lieu de fonctionner comme moteur. Ce compresseur est actionné par un pignon baladeur monté directement sur l’arbre de transmission. En faisant coulisser ce pignon sur l’arbre, au moyen de la fourchette O et du levier pivoté A, commandé par le levier L, fixé sur la par-close, on peut embrayer ou débrayer à volonté le compresseur. Gomme l’indique le schéma 3, le compresseur est fixé à la traverse du châssis située derrière le volant.
  - Contrôleur distributeur.
  - — Le contrôleur distributeur (fig. 3) est fixé sur la plate-bande du châssis.
  - Par un jeu de soupapes, il permet d’établir la cpm-munication entre le compresseur, d’une part, et le réservoir d’air comprimé, d’autre part, ou bien entre le réservoir et le distributeur. Il est actionné par le levier de commande au moyen de renvois (fig. 4).
  - Levier de commande. — Le levier de commande est fixé sur la parclose et peut occuper trois positions.
  - Position 1. — Par les leviers de renvoi A et B et la fourchette C du compresseur, celui-ci est embrayé. Dans le contrôleur distributeur, la soupape de départ d’air à la culotte de distribution est fermée. C’estla position de remplissage du réservoir. Le volant M doit être ouvert. Il ne faut fermer ce volant qui isole complètement le réservoir que pendant les très longs arrêts. Son rôle est analogue à celui du robinet d’essence.
  - Position 2. — Point mort. — Le compresseur est débrayé, et dans le contrôleur distributeur, la soupape de départ d’air à la culotte de distribution est fermée.
  - Position 3. — Mise en marche. — Le compresseur est débrayé; par les leviers de renvoi A et B, le levier D du contrôleur distributeur ouvre la soupape de départ d’air et met en communication le réservoir avec le tiroir distributeur de la culotte de distribution.
  - Comme on le voit, la manœuvre est des plus simples. Bien entendu, on peut se servir de l’air comprimé dont on dispose pour actionner des sifflets, etc. Le contrôleur distributeur prendra, suivant les cas, des formes et des dispositions variées.
  - Comme on le voit par cette brève description, la mise en marche Saurer est très séduisante par son principe.
  - A. Lauret.
  - Fig. 2.
  - Panhard. Ce réglage n’a, d’ailleurs, pas une importance fondamentale, pourvu que l’admission de l’air comprimé soit assurée dans le voisinage de la mi-course du piston, c’est-à-dire dans ^ le voisinage de sa position normale d’arrêt. Bien entendu, il n’y a pas d’intérêt à prolonger outre mesure, de part et d’autre de ce point, l’admission d’air. Si l’on admettait de l’air jusqu’au moment où la soupape d’échappement s’ouvre, soit par exemple 20 mm. avant la fin de la course, on n’utiliserait pas la détente de l’air admis dans le cylindre. Si, d’un autre côté, on commençait l’admission dans le voisinage du point mort supérieur, avant que l’explosion se soit produite ou ait communique au mélange une pression supérieure à celle de l’air comprimé que l’on admet dans les cylindres; on continuerait, le moteur étant en marche, à dépenser de l’air comprimé tant que l’on n’aurait pas coupé l’admission d’air au moyen du contrôleur distributeur. Un tel dispositif se rapprocherait de celui de Berliet, et n’a pas d’intérêt, en tant que mise en marche automatique. En fait, l’admission d’air comprimé dure assez peu de part et d’autre de la mi-course du piston.
  - Réservoir d’air. — L’air comprimé se trouve dans un réservoir d’une capacité de 10 litres environ. On maintient la pression dans ce réservoir inférieure à 25 kg. et supérieure à 6 ou 1 kg. Avec une pression de 20 kg., on peut mettre en route au moins dix fois sans recharge un moteur 30-chevaux.
  - Compresseur d’air. — Pour maintenir la pression dans le ré-
  - Point mort
  - M ise en Marche\ \l|
  - Embrayage du. Compresseur
  - _ Axe
  - Axe delà
  - Transmission
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  - La Vie Automobile
  - Vol plané et vol mécanique
  - A A A
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  - VII. — Ernest Archdeacon (2)
  - 3ean Enault, le garde-chasse hospitalier, planté, robuste et droit dans des bottes, eut un grand geste circulaire, indiquant l’immensité des dunes, des « craus ».
  - « Je comprends, Messieurs, affirma-t-il. Vous voulez faire comme les oiseaux et vous avez besoin de sable... En voilà plus qu’il ne vous en faut ! »
  - Nous nous trouvions brusquement, ce 18 décembre 1903, sous un ciel gris d’hiver, dans la houffiblonde, immobile, des sables, en face de la houle glauque et animée de la mer retentissante, entre la baie de Somme et la baie d’Authie... Nous errions, tantôt émergeant sur les crêtes, tantôt engouffrés aux creux des vagues figées, plantées çà et là d’oyat ou de haies courtes et d’arbousiers... Et un grand souffle de vent, jouant sinistrement avec des lambeaux de brume, passait sur ce désert tourmenté, monotone à l’infini...
  - La grande Dune... A l’orée des sables, venait de stopper l’automobile de M. Ernest Archdeacon; le promoteur des concours d’appareils d’aviation, accompagné d’un savant aviateur russe, Drzewiecki, et de l’auteur de cette étude, recherchait un aérodrome idoine aux expériences de vol plané.
  - Car les résultats obtenus, à Kitty-Hawk, par les frères Wright, avaient secoué la torpeur des aviateurs français. Le capitaine Ferber n’avait point clamé dans le désert son effroi de voir la France dépassée par les. Américains. M. Ernest Archdeacon, tout au moins, avait entendu ce cri d’alarme, d’autant mieux que, depuis longtemps, la question l’intéressait au plus haut point.
  - La lettre du capitaine avait-elle vaincu ses dernières hésitations ? Toujours est-il qu’au moment où nous parcourions les dunes, M. Archdeacon avait déjà organisé la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, et, déjà, cette commission songeait à faire disputer des épreuves, à susciter, d’un bout de la France à l’autre, l’émulation que nécessite le progrès. Une souscription était ouverte; en tête de la liste, M. Archdeacon s’était inscrit pour 3 000 fr.
  - ® <g> <§>
  - Depuis qu’il atteignit l’âge de lire et de raisonner, M. Ernest Archdeacon éprouva deux grandes passions : la science dans ses applications diverses, mais plus spécialement destinées à améliorer nos conditions d’existence, et tous les sports en général — les sports de locomotion en particulier.
  - J’ai dit plus haut que l’idée de la locomotion aérienne au moyen d’appareils exclusivement plus lourds que l’air le hantait depuis longtemps. Je n’en veux pour preuve que cet extrait d’un article qu’il publia dans VAuto du 4 mai 1902 :
  - « Lorsque, ces jours derniers, je regardais passer, sur la Promenade des Anglais, le véhicule fantastique de notre ami Sérpollet, j’ai constaté, comme tous les spectateurs, d’ailleurs, qu’il quittait constamment le sol : il volait presque et semblait en quelque sorte ne plus appartenir à la terre.
  - « Je dirai plus : il semble que nous soyons presque arrivés au maximum de vitesse possible... avec des roues !
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 267 ; n° 344, p. 282 ; n® 345, p. 299; n° 346, p. 311 ; n® 348,' p. 343 ; n» 349, p. 363.
  - (2) Né à Paris en 1863. Aéronaute, cycliste,. chauffeur, yachtman, aviateur... On a pu dire de lui qu’il fut tour à tour novateur, commanditaire et mécène. Activité dévorante. A écrit de nombreux articles, prononcé infiniment de conférences. Se consacre, à l’époque actuelle, à l’aviation, exclusivement.
  - « Quoique le ciment de la Promenade des Anglais soit extrêmement uni, la vitesse fantastique décuplant l’intensité des chocs, la voiture quittait constamment le sol. Or, d’une part, ce phénomène rendait la direction très difficile, et d’autre part, l’on perdait une quantité très appréciable de vitesse, puisque les roues motrices quittant le sol tournent affolées, comme l’hélice d’un bateau dans la tempête.
  - « Il paraît donc démontré que plus les vitesses croîtront, plus le sol va nous refuser son point d’appui.
  - « Eh bien ! puisque le sol nous manque, il faut trouver autre chose ; cet autre point d’appui, c’est l’air, beaucoup plus solide qu’on ne le croit lorsqu’il est frappé vite et brusquement : c’est la loi de la résistance proportionnelle au carré de la vitesse...
  - « Je rêve, depuis longtemps, de former un syndicat d’études aériennes dont nos éminents ingénieurs d’automobiles seraient les techniciens tout indiqués. »
  - Et plus tard, après la visite de M. Octave Ghanute, il ajoute :
  - « De tout cela, il résulte que la solution approche, qu’elle approche même très vite, mais aussi que la France, cette grande patrie des inventeurs, ne tient assurément pas la tête dans la science spéciale de Vaviation, alors que la plupart des bons esprits sont aujourd’hui convaincus que là seulement est la véritable voie.
  - « La patrie des Montgolfier aura-t-elle la honte de laisser réaliser cette ultime découverte de la science aérienne, qui est assurément imminente, et qui constituera la plus grande révolution scientifique que l’on ait vue depuis l’origine du monde ?
  - « Messieurs les savants, à vos compas 1 Vous, Messieurs les mécènes, et vous aussi, Messieurs du gouvernement, la main à la poche... ou bien nous sommes battus! »
  - Depuis lors, M. Ernest Archdeacon n’a cessé de mener une campagne énergique, fiévreuse même, que je ne saurais comparer qu’au magnifique effort de Nadar et de ses amis, en 1863. Gomme Nadar, M. E. Archdeacon a écrit. Gomme Nadar, il a lancé des manifestes chaleureux, et fait, en quelque sorte, si l’on me permet cette expression, la chasse aux mécènes! Il a sonné la diane de l’aviation, une diane légère, entraînante, endiablée ! Il a prié les riches, après avoir lui-même donné le bon exemple, d’offrir un peu de leur or pour l’Idée. Il leur a fait observer nettement, sans la moindre circonlocution, qu’ils se trouvaient acculés à une obligation morale : Vous, fortunés, leur a-t-il crié en substance, vous, oisifs, qui voulez continuer votre calme et inutile existence, aidez donc ceux qui travaillent, ceux que le manque d’argent immobilise. Vous devez leur permettre d’attendre le jour où la locomotion nouvelle «rapportera», pourra nourrir son homme. Nous avons besoin d’expérimentateurs, de conducteurs. Fondez des prix, provoquez une émulation considérable, le but est là ; nous le touchons !
  - M. Ernest Archdeacon a dit bien d’autres choses aussi exactes, en un style persuasif, et, parfois, violent. Il a été plus heureux que Nadar ; il a vu se fonder de nombreux prix, et applaudira sans doute encore à des gestes analogues. M. Archdeacon doit remercier les dieux de lui avoir permis de vivre au siècle du moteur léger...
  - ® ® ®
  - Le professeur des Wright avait fait, àl’Aéro-Glub de France, une promesse qu’il tint scrupuleusement. Dès son retour aux États-Unis, M. O. Ghanute adressait à Paris, où ils furent publiés par VAérophile, les schémas de planeurs Wright : la solution américaine, déjà importée, grâce au capitaine Ferber. La solution américaine consiste, on le sait, en l’appareil d’aviation à plans superposés, tandis que l’appareil monoplan, de Pénaud, est la solution française.
  - Immédiatement, M. E. Archdeacon demanda à M. Dargent,
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  - modeleur de Chalais-Meudon, d'établir un aéroplane d’après ces documents. Ce type Wright fut terminé en lévrier 1904, exposé durant quelques jours au parc de l’Aéro-Club de France ('Saint-Cloud). Il avait 7,50 m. d’envergure; sa surface totale atteignait 22 m2 ; son poids 34 kg. Il fut ensuite transporté à Berck, dont les dunes avaient été choisies comme champ d’expériences. Il devait y être monté par M. Gabriel Voisin, un jeune dessinateur lyonnais qui fondera bientôt, à Paris, le premier atelier d’aviation.
  - La nouvelle, excellente recrue était due au capitaine Ferber. M. G. Voisin, empoigné par une chaleureuse conférence que prononça l’officier distingué, à Lyon, en 1904, vint à Paris, s’aboucha avec M. Archdeacon. Ils gagnèrent Berck avec le planeur dans leurs bagages, l’essayèrent et se désolèrent de ce qu’ils ne pouvaient rien en obtenir.
  - Appelé par ces néophytes en détresse, le capitaine Ferber se rendit à Berck. Il indiqua la position de l’aviateur, démontra l’emploi du gouvernail de profondeur, conseilla le lancement, non du sommet de la dune où le vent déferle, mais d’un glacis situé légèrement en contre-bas. Le capitaine Ferber avait mis trois ans à apprendre ce détail. Les frères Wright étaient sobres de paroles. Les frères Wright ont toujours cru que le silence était d’or, et prouvé que la sagesse des nations parfois déraisonne.
  - Voici, d’après M. E. Archdeacon, le résumé de ces premières tentatives :
  - « Pendant son séjour à Berck, le capitaine Ferber nous a fait profiter de sa précieuse et déjà longue expérience du « vol plané » et a lui-même exécuté plusieurs glissades.
  - « Les essais du dimanche 8 avril ont été particulièrement intéressants. L’appareil se soulevait toujours d’admirable façon et, ce jour-là, il s’est même enlevé, d’un seul bond, de 7 à 8 m. au-dessus du niveau du point de départ. En revanche, il progressait mal. La plus longue glissade ayant été d’une vingtaine de mètres seulement.
  - « Nous avons aujourd’hui l’explication de ce défaut. Les nervures, parfaites comme fabrication, sont, par contre, tout à fait défectueuses comme forme. La partie arrière, au lieu d’être plate et presque horizontale est, au contraire, convexe comme l’avant, et l’air, une fois entré sous la courbure, ne s’échappe plus assez vite, soulevant ainsi l’appareil et l’empêchant d’avancer.
  - « Pour remédier à ce vice capital, je vais refaire d’autres nervures et construire, en outre, un nouvel aéroplane qui ne différera du précédent que par de petits détails, dont l’expérience nous a démontré la primordiale importance, et qui n’étaient nullement indiqués dans le mémoire Chanute. »
  - (§> <§) (g)
  - Le second planeur fut essayé sur le terrain de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux ; il était lesté d’un poids de sable égalant celui d’un homme, et remorqué par une automobile de 60 chevaux. Enlevé à une trentaine de mètres de hauteur, il paraissait très stable lorsque l’un des plans de la queue se détacha. L’aéroplane, chaviré, s’abattit sur le sol (26 mars 1905).
  - Les expériences sont ensuite continuées prudemment au-dessus de la Seine, entre Sèvres et Billancourt. Le planeur, monté par M. G. Voisin, est placé sur deux bateaux assemblés, dits catamarans, et remorqués par l’autocanot la Rapière : Elevé à 10 m.,avec 15° d’incidence, il piqua du nez. Son pilote dut prendre un bain forcé (8 juin 1905).
  - L’on n’avait pas, dans l’établissement de ce nouvel aéroplane, copié exactement, comme dans le premier, le type Wright. M. Archdeacon, inspiré par le cerf-volant Hargrave, multiplia le nombre des cloisons verticales, augmenta la résistance à l’avancement, mais améliora la stabilité transversale. On a vu que l’équilibre longitudinal laissait à désirer.
  - Le 18 juillet, l’incidence meilleure n’est plus que de 10° pour une stabilité satisfaisante. Ce même jour, M. G. Voisin monta également, dans les mêmes conditions, un aéroplane analogue, construit par M. Louis Blériot.
  - L’équilibre transversal était précaire. Une embardée fit pénétrer dans l’eau l’aile gauche; l’aéroplane, décrivant un tour complet autour de l’axe de translation, sombra... M. G. Voisin put heureusement se dégager.
  - L’incident marqua la fin de ces études expérimentales au-dessus de la Seine. Elles furent reprises sur le lac de Genève, en septembre 1905.
  - L’année précédente, en octobre et mai, M. Bobert Esnault-Pelterie qui, de son côté, copia les schémas de M. O. Chanute, avait tenté le vol plané aux environs de Boulogne-sur-Mer, à bord d’un planeur Wright, légèrement modifié, à vrai dire : deux petits 'gouvernails, placés de part et d’autre du centre, remplaçaient l’unique gouvernail de profondeur. M. Robert Esnault-Pelterie se heurta, comme MM. Archdeacon et Blériot, à ce grave problème toujours à résoudre : la stabilité.
  - d> ® <§>
  - Nous n’ignorons pas que ce problème avait été le souci principal des premiers expérimentateurs — Lilienthal, Pilcher, Chanute, Herring, Avery, les frères Wright et le capitaine Ferber— dont le premier indiqua la méthode à suivre : l’équilibre d’abord, la propulsion ensuite. Comme ses devanciers, M. E. Archdeacon chercha patiemment la solution, tout en provoquant une agitation considérable chez les hommes de sport et dans le monde industriel. Il attendit, lui aussi, un résultat probant avant de munir le planeur d’un moteur et d’une hélice.
  - Je dois dire que tous les aviateurs n’ont pas partagé cette opinion. D’aucuns, parmi le groupe divergent, eussent préféré voir attaquer ex abrupto le vol mécanique. Les faits ultérieurs paraissent leur avoir donné raison, encore que le vol plané ne puisse être, logiquement, qu’un excellent entraînement pour l’homme-oiseau.
  - Quoi qu’il en soit, les « concours Archdeacon » ne furent pas disputés. La glissade aérienne qui devait, on le crut un instant, succéder à la glissade sur la neige, remplacer le toboggan, fut rapidement dédaignée. Nous avions appris, au cours du voyage dans les dunes, rappelé au début de ce chapitre, une grande nouvelle : le premier vol mécanique des frères Wright ! Elle fut très discutée, cette nouvelle, ainsi que nous le verrons, et peut-être n’aurait-elle eu qu’une influence médiocre si, en 1906, Santos-Dumont n’avait prouvé sur la pelouse de Bagatelle, devant des centaines de spectateurs enthousiasmés, que l’homme pouvait, en dédaignant les enseignements de Lilienthal, et par des moyens exclusivement mécaniques, s’arracher du sol !...
  - La phase primordiale — le planeur — est donc terminée. L’époque suivante appartient à l’aéroplane à moteur, à l’oiseau artificiel.
  - François Peyrey.
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- - 37 B
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  - jVotc sur un nouveau moteur ï explosions
  - sjio
  - e fonctionnement des moteurs à essence est calqué sur celui des moteurs à gaz. Geux-cilesont précédés, et toute étude d’un moteur de voiture doit s’inspirer de ce qui a été fait antérieurement dans les moteurs fixes, au point de vue de l’utilisation thermique et de la correction des inperfections du cycle à quatre temps.
  - Le plus grand appoint qui ait été fourni au moteur à explosions a été l’introduction de la compression préalable dans le cycle. La compression ne doit pas être considérée comme un travail perdu, car elle agit à la façon d’un ressort qui restitue immédiatement ce qui lui est donné. D’autre part, la pression explosive est environ cinq fois plus grande que la pression du mélange. Un mélange ayant la pression atmosphérique au moment de l’explosion, donne une pression explosive de 5 kg. (par cm.2), comprimé à 3 kg., il donne 15 kg. On obtient plus de 23 kg. pour une compression à 5 kg. On voit immédiatement l’avantage de la compression préalable réalisée pratiquement par Otto, mettant dans le domaine des faits la conception de Beau de Rochas. Avec l’accroissement des pressions explosives, s’accroît la vitesse linéaire du piston.
  - La pression explosive décroît au fur et à mesure de la course du piston en avant. Théoriquement, la course devrait être prolongée jusqu’à ce que la pression soit tombée à celle de l’atmosphère. Mais les obligations que créent le fonctionnement des soupapes et la régulation forcent à échapper bien avant que cette limite soit atteinte et, en pratique, on admet que pour une pression explosive de 15 kg., la pression moyenne pendant toute la course, et dont la connaissance est nécessaire dans les calculs, de la puissance d’un moteur est de 5 kg.
  - L’obligation de la compression préalable à l’explosion, conduit à quatre opérations dénommées « temps » : 1° aspiration ou introduction du mélange ; 2° sa compression ; 3° l’expansion (effet moteur résultant de l’explosion) ; 4° échappement des produits gazeux pour permettre une introduction nouvelle.
  - Si les quatre opérations sont réalisées successivement, on dit que le moteur est à quatre temps et, dans ce cas, il n’y a qu’une explosion tous les deux tours. Si deux opérations sont produites simultanément, le moteur est à deux temps. Il y a alors une impulsion motrice par tour.
  - La rapidité avec laquelle se succèdent les temps, la dilatation, l’inertie des organes, ne permettent pas d’obtenir des cylin-' drées complètes. D’autre part, la chambre de compression constitue un espace nuisible pour l’échappement ; il y séjourne des gaz brûlés, c’est-à-dire inertes, qui se diffusent dans le mélange frais et en diminuent la valeur explosive. Pour remédier à cet inconvénient, certains inventeurs ont imaginé un « balayage » du cylindre par de l’air frais. Ce balayage, en comportant deux opérations supplémentaires (apport d’air et son expulsion), a constitué le cycle à six temps, n’ayant qu’une impulsion motrice tous les trois tours.
  - Le cycle à quatre temps jouit d’une grande faveur dans l’industrie automobile. La raison de cette faveur vient sans doute de ce que les constructeurs ont trouvé, dans les travaux antérieurs auxquels les moteurs à gaz ont donné lieu, ce cycle bien mis au point et exempt d’aléas, et ils ont estimé que le moteur d’automobile était dans sa formule définitive. En tout cas, leur activité s’est surtout exercée à solutionner les problèmes complexes que posait l’utilisation de la puissance du moteur, perdant de vue que la voiture exigeait, avant tout, un moteur qui lui soit adéquat. Il suffit de parcourir la liste des brevets d’invention relatifs à l’automobile, pour constater la petite part faite au moteur. j
  - Alors, ainsi que les exigences de la voiture automobile font ( une obligation de la pluralité des cylindres, nous voyons, tout j au contraire, les conséquences rigoureuses tirées de l’expérience |
  - du quatre-temps, aboutir à l’augmentation de la compression dans un seul cylindre et amener la construction de léviathans monocylindriques de 500 chevaux et plus. C’est juste le contre-pied du problème automobile. L’hostilité systématique contre un autre mode de fonctionnement que le quatre-temps ne se comprend pas.
  - Aujourd’hui, d’ailleurs, la situation tend à se modifier. La voiture actuelle « coûte les yeux de la tête », d’achat, d’entretien et de réparations et la clientèle qui peut indéfiniment dépenser, se faisant tous les jours plus rare, le côté énonomique va prévaloir. Or, tout a progressé dans la voiture, excepté le moteur, car on ne peut qualifier progrès la réunion de quatre cylindres pour obtenir deux impulsions motrices par tour, non plus que celle de six cylindres, qui est à l’ordre du jour, pour la régularisation du couple moteur. Le progrès ne viendra que de la simplification.
  - Après ces critiques du quatre-temps, examinons ce que donne le cycle à deux temps. Le moteur à deux temps détient le record de la simplicité. Il rend possible la suppression de la soupape d’échappement commandée (orifices d’échappement à fin de course démasqués par le piston), et donne une impulsion motrice par tour de manivelle. A ce point de vue, il n’exige que deux cylindres là où le moteur à quatre temps en réclame quatre. Voilà les avantages. Examinons le fonctionnement avant d’analyser les causes d’infériorité.
  - Les premiers inventeurs ont tout d’abord cherché la solution des temps simultanés dans le refoulement du mélange au moyen d’une pompe séparée. Aujourd’hui, tout au moins pour les moteurs à essence, ce procédé est abandonné et Ton utilise à cet effet, la face inférieure du piston, opposée à celle qui reçoit la pression explosive.
  - Certains inventeurs ont cru faire un pas en avant en comprimant dans le carter des manivelles, rendu étanche, après avoir toutefois diminué le plus possible les espaces nuisibles, par l’exagération des contrepoids et volants intérieurs nécessaires à l’équilibrage. Mais le barbotage de l’huile détermine des entraînements qui se traduisent par l’encrassement du cylindre et déterminent, sinon l’arrêt du moteur, du moins une notable perte de puissance.
  - On a été ainsi conduit, par expérience, à constituer une chambre d’aspiration-compression à l’opposé de la chambre d’explosion, dans le cylindre même. Dans certains moteurs, l’étanchéité nécessaire a été obtenue par une garniture métallique, dans laquelle passe à frottement la tige du piston, absolument, d’ailleurs, comme dans une machine à vapeur à double effet ; mais alors une glissière de guidage est nécessaire, et l’encombrement en hauteur, pour les moteurs verticaux, est exagéré. Dans d’autres moteurs, le piston moteur est prolongé et les segments sont doubles. La solution est meilleure au point de vue mécanique.
  - Examinons le fonctionnement d’un de ces derniers moteurs, le plus récent ; les critiques qu’il soulève sont communes à tous les moteurs à deux temps.
  - Une explosion vient de se produire et le piston a été chassé en avant, en comprimant le mélange tonnant. Dès que les ouvertures d’échappement à fin de course sont démasquées, les gaz chauds se détendent brusquement, produisant, ainsi que cela a été observé, une légère dépression dans le cylindre. Simultanément, le mélange comprimé soulève la soupape d’admission et, à la faveur de la dépression produite, se répand dans le cylindre, en favorisant même, par son arrivée sous pression, l’expulsion des gaz chauds. Le piston alors revenant en arrière, ferme les orifices d’échappement et comprime le mélange, en même temps qu’une cylindrée nouvelle de mélange frais est aspirée. L’étincelle électrique a jailli au moment convenable, déterminant l’explosion et le cycle se continue.
  - (A suivre.) C. Faroux.
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  - U locomotion anto-nautiqne '
  - A A A
  - III. — Statique ctu bateau
  - Un peu de technique. — Conditions de stabilité d’un corps flottant. — Centre de gravité et centre de carène. — Rayon métaeentrique. — Distinction entre le bateau d’eau douce et le bateau d’eau salée. — Épure de chavirabilité d’un yacht.
  - Que le lecteur ne s’effraye pas s’il nous faut ouvrir ici une légère parenthèse sur la technique du bateau. C’est là une chose qu’il jugera toute naturelle, surtout s’il est bien entendu que ce qui va suivre n’a pas de prétentions à être une
  - « théorie » du bateau automobile, mais un simple exposé élémentaire des lois qui gouvernent le mouvement des bateaux mécaniques, ce qui implique parallèlement une étude de leurs moteurs et leurs propulseurs.
  - Un léger rappel d’hydrostatique est tout d’abord nécessaire. Je n’étonnerai certes pas le lecteur en lui apprenant qu’un bateau est un corps flottant, soumis par conséquent aux lois qui régissent cette science ; toutefois, une première distinctions’éta-blit, selon que l’on devra considérer notre canot à l’état stationnaire, ou en vitesse. Ce second point est des plus importants : aux vitesses élevées, on constate des effets dynamiques totalement inconnus aux vitesses modérées ; c’est ainsi que les effets du roulis et du langage sont à peu près supprimés au delà d’une certaine vitesse et remplacés par des phénomènes d’une nature différente, provenant notamment du choc des lames contre le fond de la coque émergeant de l’eau.
  - En résumé, le canot automobile en marche possède un état d’équilibre bien différent de celui qu’il possède au repos ; nous étudierons dans le chapitre suivant la dynamique du bateau ; pour l’instant voyons sa statique, c’est-à-dire son équilibre au repos.
  - Considérons un corps flottant en équilibre ; les lois élémentaires de l’hydrostatique nous apprennent que, pour que cet équilibre ait lieu, il faut que le poids du corps appliqué à son centre de gravité G soit égal et directement opposé à celui du liquide déplacé appliqué au centre de poussée C, appelé de préférence centre de carène.
  - Si notre axe xy vient à s’incliner et prendre la nouvelle position x'y', par suite de la modification apportée dans le volume d’eau déplacé, le centre de carène de notre corps flottant va également prendre une position nouvelle. Deux cas peuvent alors se présenter : ou le centre de carène se déplace au delà du centre de gravité, de telle façon qu’il se produit un couple de redressement F qui tend à redonner au corps sa position première, c’est la condition d’équilibre stable — ou bien le centre de carène se déplace en deçà et alors le couple F lf est, comme le montre la figure, un couple de renversement ; c’est la condition d’équilibre instable.
  - Le point de rencontre m de l’axe d’inclinaison avec la verticale élevée du centre de carène a reçu le nom de mélacentre, et l’on a donné le nom de rayon métaeentrique à la distance p entre le métacentre et la courbe des centres de carène ; la dis-
  - Conditions d’équilibre d’un corps flottant.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n” 346, p. 316; n° 348, p. 348.
  - tance entre le centre de gravité et le centre de carène étant désignée par a, l’on arrive donc à cette condition essentielle :
  - Pour que la stabilité d’un bateau soit suffisante, il faut que l’on ait
  - p>a,
  - c’est-à-dire que pour toutes les valeurs de l’inclinaison, le métacentre devra rester au-dessus du centre de gravité.
  - Nous en tirons immédiatement deux conditions pratiques que l’on devra s’efforcer d’observer en pratique pour qu’un canot présente la meilleure stabilité, c’est-à-dire la plus grande sécurité :
  - 1° Le centre de gravité devra être aussi bas que possible.
  - On y arrive par différents procédés de ballastage, les quilles lestées notamment. Dans cet ordre d’idées également, moins les œuvres mortes émergeront au-dessus du plan d’eau, plus le centre de gravité sera bas.
  - 2° Le rayon métaeentrique devra être aussi grand que possible.
  - On démontre, ce que nous n’avons pas le loisir de faire ici, que la valeur de ce rayon métaeentrique dépend du moment d’inertie I de la surface horizontale au plan de flottaison et du volume de carène V.
  - Cette relation est :
  - I
  - L’on en déduit donc immédiatement que la meilleure stabilité initiale est assurée par une grande surface de flottaison (c’est-à-dire un bateau large par rapport à sa longueur) et un faible volume de carène, ce qui donne la supériorité à ce point de vue aux formes en V sur les formes rondes en U.
  - Ces conditions sont, dans une certaine mesure, contradictoires à celles qu’exige la réalisation des vitesse élevées. C’est ainsi que la résistance à la traction est, au contraire, la plus faible avec les bateaux longs et étroits, et avec les carènes présentant la moindre surface mouillée.
  - On est donc obligé de choisir un moyen terme, et ce choix dépend, l’on peut dire, uniquement de la catégorie de bateau à laquelle on a affaire : bateau d’eau douce, bateau d’eau salée.
  - Pour les premiers, où l’on ne se préoccupe pas de la tenue à la lame, la stabilité est sacx’ifiée à la vitesse, et l’on s’est engagé dans la voie des formes plates très glissantes, dont la stabilité initiale est suffisante en eau calme, mais qui, en position inclinée, chavireraient aisément.
  - En mer, au contraire, où le roulis et le vent peuvent donner un gîte prononcé aux ba -teaux, et les placer dans cette position incidente proche de la chavirabilité, la condition de stabilité prime la vitesse.
  - Pour les canots et autres embarcations de rivières, on considère la stabilité suffisante lorsque le rapport de la longueur à la largeur au maître couple n’excède pas le chiffre 8.
  - Pour les yachts et autres embarcations de mer, l’on doit étudier la stabilité inclinée. C’est d’ailleurs chose assez facile, comme on va voir.
  - Appliquons nos récentes connaissances au cas d’un bateau de section transversale donnée sur le croquis, et supposons que la coque s’incline d’une incidence 6 ; la section immergée
  - Formation des couples de redressement et de renversement.
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  - La Vie Automobile
  - (partie hachurée) change de forme et le centre de poussée vient de G en G' donnant naissance à un couple de redressement visible sur la figure, dont le moment sera :
  - P X Gî.
  - Gl étant le bras de levier, P le poids du bateau.
  - I
  - Conditions de stabilité d’une coque.
  - Nous pourrions déterminer numériquement la valeur de ce couple (1), mais ce qu’il nous suffit de savoir c’est l’existence de ce couple positif aux diverses inclinaisons.
  - Pour cela il nous faut connaître les positions relatives du centre de gravité et du centre de poussée. A l’état d’équilibre normal, nous avons vu que ces deux points sont sur la même verticale. Pour une valeur déterminée de la flottaison, le centre de gravité G reste sensiblement invariable pour différentes incidences; il n’en est pas de même du centre de poussée.
  - La détermination de la verticale sur laquelle se trouve ce
  - I*
  - I
  - Recherche géométrique du centre de poussée.
  - dernier peut être laite aisément par une méthode graphique peu connue, qui évite les laborieux calculs que suppose d’ordinaire l’étude des stabilités.
  - „ Si nous divisons la carène en tranches successives et que nous construisions sur xy une courbe KK' représentant les volumes de chacune de ces tranches, le plan du centre de carène se déterminera, pour le niveau AB par exemple, en mesurant la surface abK que l’on divisera par l’ordonnée ab ;
  - 1. On a, en effet, Gî = Gm sin 0. Or, la distance Gm est égale à la différence entre le rayon métacentrique p et la distance a des centres de gravité et de poussée, l’on a donc :
  - Moment redresseur = P (p-a) sin 0.
  - la valeur aC ainsi obtenue, portée à partir de a, donnera la distance à laquelle le plan du centre de carène G se trouve du plan de flottaison AB.
  - Inclinons maintenant notre bateau d’un angle quelconque
  - Application de la méthode à l’étude de la stabilité inclinée.
  - et généralisons la méthode en portant sur AB comme axe d’abscisses les volumes des tranches successives. On obtient la courbe KK'limitant une surface KK' b qui, mesurée et divisée par l’ordonnée K 'b, donnera une valeur ba, laquelle portée à partir de b donnera le lieu du plan vertical sur lequel se trouve le centre de carène. L’emplacement exact de celui-ci nous importe peu, car nous avons sur l’épure la valeur du bras de levier cherché Gl et par elle celle du couple de redressement.
  - Cette méthode n’est qu’approximative, mais elle est si simple et si rapide, par rapport aux procédés courants, qu’on ne saurait trop la recommander aux yachtmen. A l’aide du plan des formes, on peut construire la courbe KK' assez aisément; à défaut de planimètre, on intégrera les surfaces au moyen des formules de Simpson ou de Tchebycheff, et l’on pourra de la sorte déterminer la stabilité absolue du bateau pour différentes valeurs de l’inclinaison et du déplacement.
  - J. Izart.
  - Conseils pratiques
  - $ $ $
  - Lubrifiant à base de caoutchouc.
  - Ce sont les Américains qui l’emploient et lui attribuent des qualités avantageuses. Voici la formule de sa préparation, pour ceux qui en voudraient essayer. On prend 200 parties d’huile de lard de baleine (pas de spermaceti, par conséquent), et on la met dans une bouilloire pour la faire chauffer, jusqu’à ce que des bulles commencent de monter, qu’une odeur assez déplaisante se fasse sentir, ce qui annonce un léger commencement de décomposition de cette huile. On a coupé 20 parties de caoutchouc en tout petits morceaux, et on les jette peu à peu dans l’huile ; il faut, du reste, remuer soigneusement au fureta mesure de l’addition de ce caoutchouc. Et, finalement, on recueille la masse huileuse et caoutchoutée, une fois la dissolution terminée.
  - D. B.
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  - riWcnir de l'autobus"
  - A A A
  - « Pour résumer les évaluations fournies, divergentes parce que correspondant à des parcours annuels différents, on peut dire qu’un véhicule automobile, y compris sa carrosserie, bien entretenu et roulant sur de bonnes routes, peut fournir un parcours total de 200 000 km., soit quatre années de service à raison de 50 000 km. par an. C’est à peine si certaines caisses, construites avec un soin tout particulier, durent un peu plus longtemps. Il en est de même pour toute la voiture lorsque, par exception, la marche bruyante et les autres incommodités propres à un matériel vieilli ne soulèvent aucune protestation.
  - « Du reste, en temps normal, ce chiffre de 200 000 km. peut être considéré comme un maximum, qui n’est atteint que par les entreprises disposant de réserves suffisantes et dont le matériel, roulant sur de bonnes routes, est entretenu avec soin, dans un atelier bien aménagé. Ces 200 000 km. ^correspondent, pour un prix d’achat de 22 500 fr. Xsans bandages), à un amortissement de 0,1125 fr. par kilomètre. Dans aucun cas, l’entretien et l’amortissement réunis, parce que dépendant d’une façon étroite l’un de l’autre, ne pourront, pour une voiture de 22 500 fr., descendre au-dessous de 0,25 fr. par kilomètre. »
  - Aujourd’hui, l’expérience ayant duré un an de plus, on peut ajouter qu’à Londres, l’administration s’est vue forcée d’intervenir (1 2) et que des crédits considérables ont été affectés à la remise à neuf du matériel. Tous les intéressés estiment qu’on pourra arriver à un service de cinq années, soit 225 000 km., à la condition absolue que les voitures circulent sur de bonnes toutes.. C’est d’ailleurs ce qui résulte des déclarations de MM. Manville et Garcke,. rapportées plus haut.
  - A Paris, c’est-à-dire iau berceau même de l’automobile, grâce à l’expérience acquise avec les véhicules de luxe, on ne vint que fort t ard à l’omnibus automobile, et dans des circonstances tout à fait exceptionnelles. La durée de service prévue est à peu près la même qu’ailleurs. Toutefois, il ne faudrait
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 343, p. 265; n°344, p. 285; n°345, p. 302.
  - (2) On lit, à ce sujet, dans la Revue de l'Union automobile de l'Europe centrale :
  - « Atteinte déjà par la concurrence toujours croissante, la prospérité financière de l’omnibus automobile se trouve, à Londres, de nouveau compromise par certaines mesures de police. Les riverains et les passants se plaignaient fréquemment de la marche trop bruyante et de l’odeur désagréable des autobus auxquels, en outre, on reprochait d’intercepter de plus en plus souvent la circulation. Aussi l’administration se vit-elle contrainte de surveiller de plus près la mise en service des voitures et de s’assurer, par tous les moyens, que les nouveaux modèles répondaient aux exigences du trafic. S’il est vrai que, parfois, l’administration ait quelque peu dépassé la mesure et fait trop de difficultés à autoriser la mise en circulation du matériel neuf, elle n’en a pas moins acquis le mérite incontestable de porter l’ensemble des omnibus automobiles de Londres à un degré beaucoup plus élevé de perfectionnement technique. Pour ce faire, il lui a suffi de forcer les constructeurs à entreprendre des essais très complets, permettant de remédier aux vices de construction. Plusieurs compagnies ont, à la vérité, éprouvé de grosses pertes, du fait que le contrôle leur a refusé le permis de faire circuler certains modèles, dont d’importantes commandes étaient déjà passées. Ce faisant, le contrôle a calmé une sorte de fièvre qui semblait s’ètre emparée des compagnies, et qui les faisait acheter à tout prix, pour le mettre aussitôt en service, un effectif considérable d’omnibus automobiles. C’est donc à propos que l’administration est intervenue, pour empêcher les compagnies de porter préjudice aux transports, en acquérant des omnibus impropres au service. Pour mettre, à l’avenir, les entrepreneurs de transports à l’abri de surprises désagréables, au moment où ils proposeraient à l'approbation administrative des autobus entièrement construits, la préfecture de police de Londres a créé un bureau spécial, chargé d’examiner, préalablement à la commande, les plans des nouveaux modèles d’autobus, et de donner son avis sur le mode de construction projeté. Mais, le rôle de la police ne se borne pas à empêcher la mise en service d’omnibus défectueux. On va plus loin et, sous peine de retrait d’autorisation, on contraint les compagnies d’apporter un soin considérable à l’entretien de leur matériel roulant. »
  - pas attacher trop d’importance à cette évaluation due à une coïncidence fortuite. En effet, lors de la mise en service des autobus, on se trouvait à quatre ans et demie de l’expiration des concessions accordées à la Compagnie générale des omnibus, seule en jeu. Pour plus de simplicité, on a fixé à la même époque la fin du délai d’amortissement.
  - Parmi les exploitations allemandes déjà citées, Dettmans-dorf, qui exploite également depuis près de trois ans, évalue à sept années la durée du service que peut fournir la machine proprement dite, valant 14 000 marks (17 500 fr.), ce qui, pour un parcours annuel de 11500 km., indique un service total de 80 000 km. en chiffres ronds. Cette évaluation est portée au double pour le châssis et la caisse, qui coûtent ensemble 6 000 marks (7 500 fr.). On verse donc annuellement au fonds de renouvellement une somme de 2 550 marks .(3 187,50 fr.) par voiture. Etant donné que le parcours annuel des voitures se chiffre à 11067 km., le service total fourni par le véhicule se trouve donc porté en compte pour un chiffre de 87 000 km., d’ofù il ressort une dépense kilométrique de 23 pfennigs (0,2875 fr.) pour l’amortissement. Comme les frais d’entretien se sont élevés à 12 pfennigs (0,15 fr.) par kilomètre en 1905, et à 17,4 pfennigs (0,2175 fr.) par kilomètre en 1906, le crédit total affecté à la conservation du matériel roulant se chiffre à 35 pfennigs (0,437 fr.) par kilomètre et même à 39,4 pfennigs (45,8 fr.), si l’on y fait entrer le service de dépôt.
  - A Partenkirchen, on a provisoirement admis un taux d’amortissement de 20 0/0, ce qui, pour un parcours annuel de 11000 km. par voiture, indiquerait une prévision totale de 55 000 km. Le prix d’achat des voitures étant de 16 500 marks (20 625 fr.), on obtient un taux d’amortissement de 30 pfennigs (0,375 fr.) par kilomètre. Cette imputation de l’exploitant, qui n’était que provisoire l’an passé, a été maintenue cette année. On peut donc admettre que l’état des voitures justifie une allocation de cette importance. Il est vrai que la situation financière de l’entreprise lui permet la constitution de semblables réserves. En effet, pour l’année 1906,' la recette par voyageur a été de 3 mk. 18 pf. (3,975 fr.), et s’était chiffrée à 3 mk. 38 pf. (4,225 fr.) en 1905. Voici quelques autres données comparatives, concernant les deux mêmes années: Recette par voyageur-kilomètre: 15,72 pfennigs (0,1965 fr.) en 1906, contre 15,62 pfennigs (0,19525 fr.) en 1905; Recette par voiture-kilomètre: 93 pfennigs (0,116 fr.) en 1906, contre 1 mk. 04 pf. (1,255 fr.) en 1905. En 1905, l’entrepreneur avait servi un intérêt de 4 0/0 au capital d’établissement.
  - A Heidelberg, le parcours total de l’année 1906 se chiffre à 19 807 kilomètres-omnibus et 10 620 kilomètres-camions, soit, au total, 30 427 km. La dotation faite au fonds de réserve a été, pour cette même année, de 10 000 marks (12 500 fr.), soit 32,9 pfennigs (0,4125 fr.) par kilomètre-voiture. Le rapport financier de l’entreprise mentionne, d’autre part, un crédit de 13 206 marks (16 507,50 fr.), soit 43,5 pfennigs (0,544 fr.) par voiture-kilomètre, affecté à l’entretien, ce qui porterait à 76,4 pfennigs (0,956 fr.) la dépense kilométrique afférente à la conservation du matériel roulant. Il est vrai que les trois omnibus transformés en camions ont eu à gravir de fortes rampes, avec des charges de béton et de ciment qui pesaient 2 000 kg. Ces transports ont contribué, dans une large mesure, à l’usure rapide du matériel. Quoi qu’il en soit, les chiffres ci-dessus ne donnent aucunement matière à généralisation. Tout au plus montrent-ils ce que, de nos jours encore, un service très chargé peut coûter. Il n’en est pas moins vrai qu’en l’espèce, rien n’avait été négligé pour assurer un service parfait: l’atelier d’entretien, installé au dépôt des tramways, était bien aménagé, et pourvu d’un personnel technique suffisant, qui travaillait sous la surveillance d’un ingénieur-directeur. ;
  - {A suivre.) Champendal.
  - Les personnes qui nous font l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - Un nouveau joint élastique â ta cardan
  - * * *
  - " V \k tous côtés, depuis quelque temps, les recherches s’orien-/ tent vers des combinaisons simples et pratiques tendant à faciliter l’avènement du véhicule industriel.
  - Tout le monde sait en particulier que le manque de progressivité de l’embrayage est une des difficultés du problème.
  - Sa brutalité détermine des à-coups terribles sur les organes de transmission, qui s’usent à la longue et même peuvent se briser soudainement.
  - Il est bon d’avoir : 1° "un embrayage progressif ; 2° une transmission souple.
  - Le dispositif décrit ci-après est un appareil remplissant à la fois les deux conditions.
  - Un joint à la cardan satisfait à la condition de souplesse, mais ce joint offre une certaine élasticité dans le sens de la rotation des arbres pour permettre la progressivité de l’embrayage.
  - Sur une couronne solidaire de l’arbre moteur sont disposés un certain nombre de doigts, sur lesquels sont emmanchés des galets libres de tourner mais retenus par une goupille.
  - Ces galets sont en acier, laiton, aluminium ou fibre.
  - Entre eux vient s’engager une série de lames élastiques en acier à ressorts ; celles-ci sont solidaires de l’arbre de transmission qui peut avoir une certaine inclinaison par rapport à l’arbre moteur et prendre un mouvement de va-et-vient
  - A, doigt sur lequel viennent s’appuyer les lames à ressort R pour l’entraînement. — D, axe des doigts. — C, cache-poussière.
  - "Vue d’ensemble du nouveau joint de cardan.
  - dans le sens de l’axe, remplissant ainsi entièrement les fonctions d’un joint à la cardan élastique.
  - Un autre avantage, en outre de cette élasticité, est la répartition, sur un grand nombre de points et sur un diamètre aussi grand que l’on veut, de l’effort à transmettre.
  - Le système est enveloppé complètement dans un carter empli de graisse, ce qui supprime l’entretien et diminue l’usure.
  - Cette articulation paraît devoir convenir particulièrement aux véhicules de fatigue tels que : autobus, fiacres et voitures industrielles en général, et devoir être prise en considération par tous ceux qui sont soucieux de diminuer leurs frais d’entretien ou de ménager le mécanisme de leur voiture.
  - Léon Gérard.
  - Causeries judiciaires
  - ^ &
  - Brevets et contrefaçon. — La loi ne déclare un produit brevetable et protégé contre la contrefaçon qu’aulant que ce produit est d’une nouveauté absolue ; ainsi que le précise très clairement un jurisconsulte distingué, M. Rivière (Pandectes françaisesr V° propriété littéraire, industrielle et commerciale, n° 4285), « il faut qu’avant d’être l’objet d’une demande de brevet, l’invention ait été inconnue de tout le monde, inconnue du public, inconnue des hommes techniques familiers avec l’industrie à laquelle elle se rapporte ; il faut que créée par le breveté, elle n’ait pas été divulguée par lui, ou surprise et publiée par d’autres, avant le dépôt de la demande du brevet. Alors même que l’invention, antérieurement au dépôt de la demande de brevet, n’aurait été connue que dans un pays éloigné et non en France, que dans un temps très reculé et serait tombée dans l’oubli, il faudrait la considérer comme dépourvue de nouveauté aux termes de la loi. »
  - Par conséquent, si un individu poursuivi pour contrefaçon d’un produit breveté parvient à établir, d’une manière quelconque, que ce produit a existé avant la date du dépôt de la demande du brevet, le tribunal doit déclarer qu’il n’y a pas de contrefaçon, parce qu’il n’y a pas de brevet valable.
  - Ces principes ont été posés à maintes reprises par de nombreuses décisions, notamment par deux arrêts de la Cour de cassation des 19 janvier 1891 et 1er février 1892, par un arrêt de la cour de Bordeaux du 3 mai 1904, et par un arrêt de la cour de Paris du 19 mai 1905. La troisième chambre du tribunal civil de la Seine vient de consacrer une fois de plus cette jurisprudence par un jugement du 5 mai 1908, rendu à la suite d’un procès en contrefaçon intenté par le propriétaire d’un brevet pour châssis d’automobiles.
  - Il est intéressant pour tous les constructeurs de connaître ce jugement, qui a déclaré qu’il n’y avait pas contrefaçon, et qui a accordé 2 000 fr. de dommages-intérêts au défendeur indûment poursuivi. En voici le texte in extenso :
  - « Le tribunal,
  - « Attendu que S... se dit propriétaire d’un brevet d’invention n° 357 843 pris à la date du 18 septembre 1905 pour châssis et carrosserie pour tricars, et suivi de trois certificats d’addition, en dates des 23 novembre 1905, 9 avril 1906, et 15 septembre 1906, ayant trait aux châssis carrosserie des voilureltes automobiles ;
  - « Attendu qu’il prétend que B... met en Arente et vend de pareils châssis carrosserie qu’il aurait indûment fait breveter à la date du 30 octobre 1905; que B... n’avait pas le droit de prendre ce brevet déjà pris par lui, S..., et qu’il a commis des contrefaçons en fabriquant, en mettant en vente et en vendant les susdits châssis carrosserie; que, tout au moins, à supposer que le brevet pris par B... constitue un perfectionnement du brevet de lui, S..., ce brevet serait nul encore par application de l’article 13 de la loi du 5 juillet 1844, comme ayant été pris dans l’année courante du brevet de lui demandeur ;
  - « Attendu que B...prétend que bien avant 1905, on avait eu l’idée de faire d’une seule pièce des châssis porte-siège ; que çe dispositif se trouverait : 1° dans la patente H..., du 25 mars 1902, et dans le brevet français correspondant du même jour, lequel, d’ailleurs, est périmé faute de payement des arrérages; 2» dans la patente américaine W... du 4 juillet 1899, à laquelle ne correspond pas un brevet pris en France ;
  - « Attendu que la patente H... est prise pour le transport des gros camions et fortes charges, au moyen d’un premier véhicule moteur à direction indépendante du camion postérieur
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  - supportant la charge, de manière à donner la plus grande facilité pour diriger le tout exactement, rapidement, en tournant sur un espace des plus restreints ou dans une rue étroite ;
  - « Attendu que le dessin du châssis automobile de ce brevet présente déjà la formation d’un siège au moyen d’un prolongement vertical des flasques ; que le châssis est évidemment métallique dans ce dessin ;
  - « Attendu que S... représente que dans la figure 2 du brevet H..., laquelle est prise suivant une coupe transversale, on verrait deux petits carrés placés à la même hauteur, sillonnés de stries parallèles, de manière à indiquer qu’il s’agit de pièces de bois vues sous une coupe transversale; que ces deux petits carrés seraient figurés par les lettres E et F, et qu’ils constitueraient les flasques en bois du cadre de l’automobile ;
  - « Mais attendu que, pour peu qu’on examine la coupe transversale de l’automobile de H..., on voit que les flasques du cadre de l’automobile sont'placés à l’extérieur et non en retrait, comme les deux petits carrés ci-dessus ; qu’on peut le vérifier en examinant la lettre F sur le plan latéral (fig. 1), lequel fait voir que si les flasques sont indiqués sous la lettre F, ils sont extérieurs ;
  - « Attendu, d’un autre côté, que la lettre E représente l’ensemble du mécanisme de la cinquième roue dont il va être question ci-dessous ;
  - « Attendu qu’en examinant plus attentivement les choses, on se rend compte que les deux pièces de bois, dont la coupe figure dans le plan transversal numéro 2, se rattachent au mécanisme de la cinquième roue horizontale, laquelle, au moyen d’un mécanisme à pivot qui la relie à l’extrémité antérieure du corps du camion traîné, produit connexion avec le camion, en étant soutenue par un cadre oscillant, dont précisément les extrémités portent sur ces pièces de bois; que, d’ailleurs, le brevet indique que ce mécanisme rend le véhicule auto-tracteur plus indépendant du camion postérieur, et donne, en outre, la plus grande facilité pour diriger le tout aisément exactement, rapidement, et même, pour tourner sur un espace des plus restreints ou dans une rue étroite ;
  - « Attendu que, dans le brevet H..., et à hauteur du siège du mécanicien, les plaques métalliques se prolongent verticalement dans les figures 1 et 3, pour former les côtés du siège du mécanicien ;
  - « Attendu qu’il importe peu que, dans le libellé même du brevet, il ne soit pas question de ces prolongements ; qu’en effet déjà H... considérait un tel procédé comme connu ;
  - « Attendu, en effet, que le 4 juin 1899, un brevet américain pris sous le numéro 628217, par W..., consacrait les bases principales de cette invention, sans se livrer encore à d’aussi grands prolongements ;
  - « Attendu que les deux flasques de la caisse de la voiture W..., sont formés avec partie de la plaque munie de métal, avec laquelle on confectionne le fond de la caisse ; que ces parties sont pliées dans le sens vertical, et prolongées, en outre, dans le milieu de leur partie supérieure pour recevoir les deux côtés de la banquette du siège ; qu’il importe peu que, pour consolider ce même siège, on ait recours à deux ferrures, dont les parties horizontales le soutiennent, et dont les parties verticales accotées contre la partie interne des flasques, traversent la caisse, puis sont redressées horizontalement pour servir de point d’attache aux ressorts qui supportent la caisse sur les ressorts du véhicule ; qu’en effet, la trouvaille consistait déjà dans les flasques en fer, faisant partie de la boîte de carrosserie et adaptés sur les ressorts ;
  - « Attendu que S... poursuit B... en contrefaçon, à propos de la façondont ledit B... a prolongé verticalement les côtés des flasques en tôle du châssis, pour former le bas de la caisse de la voiture, la base des sièges ou même les sièges eux-mêmes; qu'au fond, B... n'a fait que suivre la voie indiquée déjà par W... et par H avant que S... ait pris son brevet ;
  - « Attendu, dans ces conditions, qu’il n’y a pas lieu d’examiner ni la question des perfectionnements que B... prétend avoir apportés, ni même la question de la nullité du brevet de S..., sans remplir les formalités de l’article 18 de Ja loi du 5 juillet 1844 ;
  - « Attendu que B.,, se porte demandeur reconventionnel et demande : 1° 25 000 fr. de dommages-intérêts ; 2° l’insertion dans dix journaux à son choix ;
  - « Attendu que le tribunal a les éléments nécessaires pour lui accorder 2 000 fr, ; que, toutefois, il n’y a pas lieu d’ordonner les insertions ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que B... n’a pas commis de contrefaçon ; déboute S... de sa demande ; ordonne la mainlevée de la saisie contrefaçon par description faite à la requête de S... dans les ateliers de B..., par procès-verbal du 21 décembre 1905, de vingt-six châssis en tôle montés; et recevant B... reconventionnellement demandeur, joint les instances ; condamne S... à payer à B... 2 000 fr. de dommages-intérêts ; dit qu’il n’y a lieu à insertions ; condamne S... en tous les dépens. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - ^ ^ %
  - Le Carburateur d’automobile
  - Par Henri Dechamps
  - Voici un travail qui fera certainement plaisir aux chercheurs, qu’une documentation insuffisante peut arrêter dans leurs études et qui perdent souvent beaucoup de temps à l’établir. Il est à noter d’ailleurs que l’ouvrage est allemand, et qu’il n’en existe encore aucun analogue dans notre pays, c’est ce qui semble être une preuve nouvelle de la paresse de l’esprit français à regarder de temps en temps en arrière pour vérifier la voie où il s’est engagé et chercher, dans la mesure du chemin parcouru, l’énergie d’un nouvel essor.
  - Il s’agit d’une étude historique et technique de la carburation. L’ouvrage deM. Dechamps, hâtons-nous de le dire, n’est en rien semblable à l’ouvrage français de M. Sorel qui est surtout une étude physique de la carburation, et au point de vue particulier de l’alcool, ce qui en restreint encore le cadre.
  - Après un clair exposé du problème de la carburation, qui fait le sujet des considérations générales du début, l’auteur s’attache à la classification ordinaire adoptée pour les carburateurs en accordant, comme il convient, la place d’honneur aux différentes sortes de carburateurs à giclage, automatiques ou non. On trouve, en somme, ici, la monographie complète de tous les systèmes de carburateurs employés jusqu’à présent, avec leur étude critique.
  - L’ouvrage de M. Henri Dechamps doit être appelé à rendre de très grands services aux constructeurs ; il peut être un guide sûr dans l’établissement des types nouveaux et il faut espérer qu’il contribuera à préciser les idées que l’on possède ordinairement sur cette question si complexe et si controversée de la carburation et qu’il amènera l’étude de plus en plus méthodique de ce problème.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix;
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - ® <§> d)
  - Le Palmarès du Concours de véhicules industriels. — Nous donnons ci-après le palmarès du concours de véhicules industriels. (Les chiffres qui suivent les noms des concurrents sont les coefficients de classement.)
  - le palmarès
  - Classement des véhicules industriels par catégorie, ainsi que les coefficients.
  - Deuxième catégorie.
  - 1. Panhard-Levassor, n° 19............ 9,91
  - Troisième catégorie.
  - 1. De Dion-Bouton, n* 9..... . 6,11
  - 2. Panhard-Levassor, n® 20. . . . . 7,92
  - 3. Brouhot, n° 23....................14,68
  - 4. Lorraine-Diétrich, n° 1...........17,67
  - Quatrième catégorie.
  - 1. Peugeot, n° 16....................14,20
  - 2. Berliet, n» 30....................19,66
  - 3. Berliet, n® 31....................26,83
  - Cinquième catégorie.
  - 1. Saurer, n° 25.................... 8,01
  - 2. Panhard-Levassor, n° 21........... 9,58
  - 3. Vinot-Deguingand, n° 22. . . . . 11,73
  - 4. Berliet, n° 32....................18,45
  - 5. Berliet, n° 33 .................. 23,43
  - Sixième catégorie.
  - 1. Saurer, n° 26..................... 5,77
  - 2. De Dion-Bouton, n° 11............. 8,10
  - 3. Cohendet, n° 14...................10,93
  - 4. Cohendet, n° 13................. 11,51
  - 5. Berliet, n° 35................... . 18,31
  - 6 Lorraine-Diétrich, n® 2.............19,80
  - Huitième catégorie.
  - 1. Berliet, n° 36.................. 11,49
  - 2. Berliet, n° 37....................18,04
  - 3. Lorraine-Diétrich, n® 3............18,95
  - Neuvième catégorie.
  - 1. Saurer, n° 27..................... 7,45
  - 2. Lorraine-Diétrich.................26,34
  - Classement général des véhicules industriels.
  - 1. Saurer, n° 26 (6e catég.) i ... . 5,77
  - 2. De Dion-Bouton, n° 9 (3e catég.) . 6,11
  - 3. Saurer, n® 27 (9e catég.)......... 7,45
  - 4. Panhard-Levassor, n° 20 (3e catég.). 7,92
  - 5. Saurer, n° 25 (5e catég.)......... 8,01
  - 6. De Dion-Bouton, n° 11 (6e catég.). 8,10
  - 7. Panhard-Levassor, n° 21 (5e catég.). 9,58
  - 8. Panhard-Levassor, n° 19 (2e catég.). 9,91
  - 9. Cohendet, n° 14 (6e catég.) .... 10,93
  - 10. Berliet, n® 36 (8® catég.).......11,49
  - 11. Cohendet, n° 13 (6e catég.) .... 11,51
  - 12. Vinot-Deguingand, n° 22(5*'catég.). 11,73
  - 13. Peugeot, n" 16 (4e catég.).......14,20
  - 14. Brouhot, n° 23 (3e catég.). .... 14,68
  - 15. Lorraine-Diétrich, n° 1 (6e catég.). 17,67
  - 16. Berliet, n® 37 (8e catég.).......18,04
  - 17. Berliet, n° 35 (6e catég.).......18,31
  - 18. Berliet, n° 32 (5e catég.).......18,45
  - 19. Lorraine-Diétrich, n° 3 (8e catég.). 18,95
  - 20. Berliet, n® 30 (4® catég.).......19,66
  - 21. Lorraine-Diétrich, n® 2 (6e catég.). 19,80
  - 22. Berliet, n® 33 (5e catég.) ..... 23,43
  - 23. Lorraine-Diétrich, n° 4 (9e catég.). 26,34
  - 24. Berliet, n® 31 (4® catég.) ..... 26,83
  - Classement des fiacres.
  - 1. Doriot-Flandrin, n» 70............ 3,33
  - 2. Brouhot, n® 65.................... 4,05
  - 3. Bayard-Clément n® 64.............. 4,21
  - 4. Lethimonnier, n® 76............... 4,70
  - 5. Brouhot, n° 66.................... 4,86
  - 6. Brasier, n® 73.................... 4,99
  - 7. Brasier, n° 72 . . . ............ 5,39
  - 8. Brouhot, n® 67, ........ . 6,72
  - 9. Gladiator, n® 71................. 6,80
  - Toujours les frères Wright. — Si
  - leurs succès demeurent — toujours — mystérieux et incertains, ce n’est point faute d’enquêtes multiples ! L’un de nos confrères, de T Auto, alla dernièrement interviewer leur manager, M. H.-O. Berg, et voici les confidences qu’il en reçut, confidences qui tendent à dégager nettement les frères Wright de toute suspicion de. bluff :
  - « Jamais, a dit M. H.-O. Berg, les Wright n’ont donné aux journalistes américains les moindres renseignements sur ce qu’ils avaient fait. Ils ont toujours, au contraire, tenté de cacher soigneusement les résultats de leurs expériences.
  - « Mais les mœurs journalistiques spéciales à vos confrères d’Amérique ont si bien fait que la presse américaine a brodé, inventé de toutes pièces de fabuleux romans, tels que celui dans lequel ils détruisirent complètement l’appareil des Wright. Ce sont vos confrères qui ont bluffé, et non mes amis.
  - « Quoi qu’il en soit, l’aéroplane des Wright sera bientôt en état de voler, et il volera.
  - « La période des essais secrets est terminée. Le public français aura la primeur des expériences nouvelles. L’heure est venue pour les Wright d’abandonner le sport pour les affaires. »
  - Et maintenant, attendons. On nous demande deux mois. Nous pouvons bien accorder ces soixante jours de répit à des hommes venus d’Amérique pour confondre leurs détracteurs.
  - + *
  - Le Vol Farman-Archdeacon. — Nous annonçons, d’autre part, le très remarquable vol accompli à Gand, par M. H. Farman, ayant à son bord M. Archdeacon ; voici le procès-verbal exact de cette splendide performance :
  - Les soussignés certifient avoir assisté, aujourd’hui samedi 30 mai 1908, aux expériences d’aviation entreprises par M. H. Farman aux nouvelles installations maritimes de Gand. Ils déclarent avoir contrôlé que M. Farman, accompagné de M. Archdeacon pendant toute la durée du trajet, a accompli, sans toucher terre un seul instant, un vol de 1241 m.
  - L’aéroplane a atteint, dans certaines parties du parcours, la hauteur de 8 m.
  - Le mesurage de l’espace parcouru a été fait immédiatement au moyen d’une chaîne d’arpenteur, en présence et sous le contrôle des soussignés.
  - Les commissaires au départ étaient : MM. L. de Kerchove de Dentreghem, Aug. de Breyne, Hubert Helsen.
  - Commissaire à 200 m. du point de départ : M. Pierre Diessman ; commissaire à 500 m, : M. Isidore de Vriendt; commissaire à 700 m. : M. Maurice Fierens; commissaire à 1 000 m. : M. E. Stiénon du Pré.
  - L’expérience dont il est question ci-dessus a été suivie en automobile et contrôlée par M. Edmond Van der Stegen, également soussigné.
  - En foi de quoi, les soussignés ont signé le procès-verbal, le 30 mai 1908, pour être remis à M. H. Farman.
  - (Suivent les signatures.)
  - *
  - * *
  - Une intéressante course de côte. —
  - L’Union motocycliste de la Suisse fera disputer, le dimanche 21 juin prochain, sa course de côte annuelle sur le parcours Neuchâtel-Chaumont, soit 8000 m.
  - La différence d’altitude est de 616 m., la rampe moyenne de 9,5 0/0 et la rampe maxima de 16 0/0.
  - L’épreuve est ouverte à tout motocycliste. Les engagements doivent être adressés à l’U. M. S. R., café des Alpes, à Neuchâtel.
  - La Coupe de La Faucille. —Le section de Genève de l’Automobile-Club de Suisse vient d’élaborer le règlement du meeting de la Faucille.
  - Les principes de l’épreuve seront la vitesse en côte, l’alésage et le poids des véhicules selon la formule adoptée pour la Coupe Monod.
  - La course est réservée exclusivement aux voitures et motocyclettes de tourisme.
  - La longueur de la côte est de 10 km. 600 m., la différence d’altitude de 670 m., la rampe moyenne de 6,3 0/0 et la rampe maximum de 10 0/0.
  - Les engagements sont reçus au secrétariat de la section de Genève de l’Automobile-Club de Suisse, hôtel de la Métropole, jusqu’au samedi 20 juin, à six heures du soir, moyennant un droit d’inscription de 40 fr. par voiture et de 15 fr. par motocyclette.
  - Le vainqueur recevra la Coupe de la Faucille, tandis que la section de l’Automobile-Club de Suisse, qui comptera le concurrent le mieux classé, aura la garde, pendant un an, de la Coupe Mégevet.
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  - Un Motocycle - Club régional. —
  - Ainsi que nous l’avions annoncé, les motocyclistes, désireux de se grouper et de constituer un Motocycle-Club régional, se sont réunis chez M. Foucher, 139, route de Versailles, à Billancourt.
  - Après un long échange de vues, les personnalités présentes sont tombées d’accord et le club a été fondé, son siège social demeurant au lieu de la réunion.
  - Le bureau a été ainsi constitué :
  - M. Foucher, président; M. Brisset, trésorier; M. Ch. Dardié, secrétaire; M. Simon, capitaine de route ; MM. Collin, Deham, Wunschina, commissaires.
  - Droit d’inscription : 2 fr. Cotisation mensuelle : 1 fr.
  - La première sortie en groupe aura lieu le dimanche 14 juin. Départ du siège social à neuf heures du matin. Vitesse maximum : 25 km. à l’heure.
  - Adresser les adhésions à M. Foucher, au siège social.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnéé d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Mise en marche automatique Panhard. — Panhard et Levassor, 19, avenue d’ivry, à Paris.
  - Un joint élastique. — M. Rambert, 19, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96,
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- - 8® Année.
  - N° 351.
  - Samedi 20 Juin 1908
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - —— =#= —: - Vw*
  - La reproduction, sans indication de source, des .articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - L’Avenir militaire de l’automobile, par E. Taris.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Contraventions au vol. — La Coupe du prince Henri. — L’Hélicoptère Ber-tin. — Les Nouvelles Automitrailleuses.
  - La 9-chevaux Brouhot à courroie, par Pol Ravigneaux.
  - Vol plané et vol mécanique, par François Peyrey.
  - Dans l’eau, le sable ou la neige, par Marcel Allain.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier.
  - Emploi de la photographie pour le contrôle de la vitesse des automobiles, par R. Pimar.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Tribune publique, par D. Yzelen.
  - Nouvelles et questions'diverses.
  - {/cJ/Sùjï/SM/Sf/S
  - E’iWenir militaire de Momobile
  - & & Sfe
  - ’il fallait de nouvelles affirmations pour prouver aux incrédules la valeur militaire de l’automobile, du poids lourd en particulier, on les trouverait, catégoriques et sans réserve, dans le discours prononcé par M. le général Picquart, au banquet de clôture du Concours des véhicules industriels. Éloge des résultats déjà obtenus, juste appréciation des services rendus par l’automobile aux armées, vues d’avenir sur ceux qu’elle rendra bientôt, tout s’y trouve réuni. Il n’est donc pas hors de propos d’examiner pourquoi et comment l’automobile a mérité une appréciation aussi flatteuse et des encouragements à mieux faire encore.
  - Le problème des poids lourds militaires, en France tout au moins, peut se diviser en trois parties, qui ont trait respectivement au tonnage utile ou total, aux roues et aux combustibles. Le dernier concours a permis de préciser encore un peu mieux les données qu’on possédait déjà sur ces trois points.
  - Le poids utile s’est tenu, cette année, aux environs de 3 tonnes, pour les camions plus spécialement établis en vue des besoins militaires. En adoptant le coefficient de rendement de 0,5, qui est une valeur moyenne, plutôt au-dessous de la réalité, le poids total des camions de ce modèle est de 6 tonnes. Est-ce une limite définitive ? Nous ne le croyons pas.
  - La première condition qui détermine ce poids total est la résistance des routes, de la chaussée bien entendu. Si le poids total dépasse la valeur acceptable, il y a à craindre un défoncement complet de l’empierrement, après le passage des convois. Or, les expériences antérieures avaient mis en évidence l’aptitude des bonnes routes à supporter 8 tonnes de poids total ; c’est pourquoi le règlement militaire autorisait 4 tonnes par essieu. Quant aux enlisements, l’expérience prouve que, dès qu’on s’écarte de la chaussée, un tel accident ést à craindre, meme pour les camions légers. Pour utiliser intégralement nos routes,
  - nous pouvons donc aller aux environs de 4 tonnes utiles, pour les plus lourds des camions militaires.
  - Ici se place une question capitale. A-t-on intérêt à atteindre cette limite, et quel est le service qui l’utilisera? L’intendance transporte des denrées dont la densité est faible; il est possible que, en général, l’encombrement des charges les limite à 3 tonnes ; les spécialistes répondront. Mais si l’on considère l’artillerie, et, en particulier, les transports de munitions effectués par les divers échelons de ravitaillement, on se trouvera en présence de caisses d’obus, de cartouches, etc., dont la densité est très élevée. C’est précisément là que le trafic quotidien en campagne peut devenir maximum ; c’est donc là, aussi, qu’il conviendra d’utiliser complètement la résistance des routes et des camions.
  - • Le nombre des roues ferrées s’est accru sensiblement, depuis l’an dernier. Est-ce à dire que la question soit tranchée ? Nous ne le pensons pas non plus. Si la roue ferrée à l’arrière, qui est possible et avantageuse, n’est plus guère discutée, en principe, il n’en est pas de même des roues avant.
  - Il ne faut pas perdre de vue, dans l’établissement des poids lourds, que la première qualité de l’automobile est la vitesse, aussi bien pour les camions que pour les voitures légères. On ne débarrassera les routes à l’arrière des armées, on ne désencombrera les voies d’accès, qu’avec des convois qui s’écouleront rapidement. On n’allongera les routes d’étapes, on ne rendra leur indépendance aux corps d’armée, qu’en effectuant des parcours quotidiens tels,que les marches, les manœuvres, les poursuites puissent, sans inconvénients, entraîner les généraux assez loin de leur base de ravitaillement. Tout cela, c’est la vitesse des convois qui le permettra. Il semble qu’il serait regrettable de descendre au-dessous du 15 de moyenne, comme critérium éliminatoire de tous les véhicules militaires; libre à eux, dans la pratique, d’aller moins vite, le cas échéant. ,
  - Dans une certaine mesure, la roue ferrée est prohibitive de la vitesse. A l’arrière, l’expérience l’a démontré suffi-
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  - La Vie Automobile
  - santé, quoiqu’il y ait encore beaucoup à faire, pour la mise au point de la suspension. A l’avant, c’est autre chose; le moteur, le carburateur, la magnéto, sont plus exigeants. On n’interposera jamais, entre eux et la route, trop d’amortisseurs et de ressorts. Le succès obtenu par les camions à quatre roues ferrées est remarquable, mais on ne peut encore fonder sur lui le triomphe définitif du système. De plus, dans l’état actuel, quatre roues ferrees semblent difficilement autoriser le 15 de moyenne. En sorte que, jusqu’à nouvel ordre, sans décourager les protagonistes du bandage fer universel, il semble qu’on doive conserver le caoutchouc aux roues avant. On y renoncera dès que, rara avis, la supension normale aura été trouvée. Le pneumatique a fait beaucoup de tort à la suspension, jusqu’ici.
  - Il appartient peut-être aux ingénieurs militaires, dont l’œuvre est déjà importante en automobilisme, de rechercher et de répandre la suspension qui nous délivrera du pneumatique pour les voitures légères, du bandage plein pour les camions.
  - Restent les combustibles. Ici les enseignements sont moins nets ; un seul point est acquis, pour le moment, c’est la faillite de l’essence. Toutefois, on ne doit pas oublier que l’influence des prix des matières industrielles n’est jamais que momentanée, en raison des fluctuations des cours. Tel combustible, avantageux ici, est inadmissible ailleurs au même moment. L’alcool vaut 50 centimes à Paris, 30 en Allemagne, 15 à 20 en Russie. De
  - nouvelles sources d’huile minérale ont été trouvées à l’est de la Grimée et au Caucause, les cours du pétrole et de l’essence peuvent baisser sensiblement en quelques mois.
  - Dans l’état actuel, en France, une entreprise industrielle de camions mécaniques doit, raisonnablement, brûler le benzol ou le white spirit, qui oscillent autour de 25 fr. l’hectolitre, contre 40 fr. pour l’essence. Mais, au point de vue militaire, ce qu’il faut retenir surtout des dernières expériences, c’est le choix déjà considérable des combustibles utilisables, sans modifications essentielles des moteurs. A quand le carburateur omnivore, carburant successivement l’alcool, la stellane, le benzol, au moyen d’un réglage facile à faire, même en campagne ?
  - Cette aptitude, si précieuse pour des véhicules militaires, permettrait d’employer en temps de guerre des corps moins volatils que l’essence ordinaire, qui représente un danger perpétuel, au milieu des multitudes d’hommes insouciants ou non prévenus. Rien de plus facile que la destruction complète, par un ennemi déterminé, d’un convoi d’essence ou d’un dépôt. Des manœuvres auront lieu prochainement ; espérons qu’on y verra de nouveau les camions mécaniques, qui ont si bien joué leur rôle l’an dernier, et que les spécialistes y seront à même de faire avancer encore l’heure attendue par eux où cesseront d’être inscrits, faute de mieux, sur les registres de la mobilisation, tant de carrioles approximatives et de chevaux décédés.
  - E. Taris.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juin 1908 : Mer-* credi 10. — Mort de Ch. Tampier ; première étape de la course du prince Henri de Prusse; réunion du comité de l’A. G. F.
  - Jeudi 11. — Le gouvernement militaire esssaye trois nouvelles automitrailleuses Bayard-Clément ; fête du décennal de l’Aéro-Glub de France.
  - Vendredi 12. — Le ministère de la guerre annonce qu’il utilisera de nouveau les poids lourds aux prochaines grandes manœuvres; réunion de la Commission de tourisme de l’A. C. F.
  - Samedi 13. — Obsèques de M. Tampier; clôture des engagements pour la Coupe de l’Anjou.
  - Dimanche 14. — Les frères Wright décident d’organiser leurs prochaines expériences sur le champ de courses du Mans.
  - Lundi 15. — Courses de l'Hélice-Club à Suresnes; Erle, sur Benz, gagne l’épreuve de vitesse de la Coupe du prince Henri : la course de côte Suse-Mont-Cenis est remise au 9 août ; le capitaine Genty est victime d’un accident, au Maroc.
  - Mardi 16. — Grillet, sur Fouillaron, gagne la Coupe de l’Anjou; soirée de gala du C. A. J. S.
  - Les Contraventions au vol. — M. Lépine n’est point méchant et si lui seul réglementait, il y aurait peut-être encore moyen de circuler dans Paris sans « ramasser » la série de contraventions qu’invariablement l’on ramasse pour toute promenade intra-muros» M» Lépine vient de prendre l’arrêt suivant :
  - « Il arrive quelquefois que les cochers, mécaniciens et autres conducteurs de voitures, invités, sur la voie publique, à s’arrêter en vue des constatations à faire par les agents, continuent leur course pour un motif quelconque. Il n’est pas possible aux agents, dans ces conditions, de prendre immédiatement et sur place les renseignements qui leur seraient utiles pour la rédaction des procès-verbaux, et ils doivent se contenter de noter au passage les numéros des voitures ou, à défaut de ces numéros, le signalement des véhicules.
  - « L’indication du numéro de la voiture permet alors de connaître, au bureau d’attribution, le nom et l’adresse du contrevenant et celui du propriétaire de la voiture civilement responsable.
  - « En possession de ces renseignements, les agents rédigent les procès-verbaux qui sont transmis au tribunal compétent.
  - « Cette manière de procéder donne lieu à quelques critiques. Il arrive, en effet, que les renseignements fournis peuvent être incomplets ou ne pas se rapporter aux véhicules signalés.
  - « Il convient donc, avant la transmission au tribunal des procès-verbaux rédigés sur ces simples indications, de permettre aux intéressés de se défendre ou de se justifier, ou encore de faire immédiatement la preuve que la constatation ne peut leur être applicable.
  - « J’ai donc décidé que, lorsque les rapports de contraveœ tion sont rédigés par les agents, sans que les contrevenants aient été prévenus sur place, au moment même où le fait a été constaté, les contrevenants présumés seront convoqués, par le commissaire de police où l’officier de paix compétent, pour être préalablement entendus avant toute transmission à la justice. »
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- - PollÿiÈ^ES§g
  - d'Auto
  - Ce qu’il y a, dans l’exercice du dilettantisme automobile, d’amusant à la fois et de décourageant, c’est que pas un jour ne s’écoule sans qu’on apprenne une chose nouvelle, imprévue, curieuse, — tour de main, perfectionnement ou panne! Les chauffeurs qui débutèrent en i8g5 (grande époque, Monsieur ! grande époque !) sont devenus, à présent, de véritables encyclopédies mécaniques, pour peu qu’ils n’aient pas l’esprit irrémédiablement obtus, bouché, obstrué comme le meilleur des philtres à essence après une heure de marche au ralenti. De véritables encyclopédies, oui ! Et pourtant, ils ne savent rien...
  - T{ien, vous dis-je ! Ils ont beau se lever chaque matin avec la présomptueuse persuasion qu’ils connaissent désormais le fin mot de la canaillerie carburée ou mangano-siliceuse, ils ne savent rien. "Vivraient-ils deux cent sept années, que leur éducation ne ferait à peine que commencer.
  - Examinez plutôt mon cas : c’est bien en 18g5 (grande époque, Monsieur !) parfaitement, c’est bien alors que, jeune fou, je me suis jeté à l’eau, ou, pour mieux dire, à l’essence. Depuis cet instant béni entre toutes les malédictions, il n’est, vous le pensez bien, pas un martyre que je n’aie stoïquement enduré. Des nuits entières, le front étreint par deux mains crispées, je me suis penché sur des livres où la formule le disputait au schéma. Des jours entiers, le mufle ravagé d’huile bouillante, je me suis roulé dans la boue, enfoncé dans des changements de vitesse, enlisé dans des différentiels, enfoui sous des carters. Toutes les forges, toutes les chaudronneries, tous les fondeurs et tes tourneurs de Erance et de Navarre ont vu briller mes yeux hagards. J’ai livré d’épiques batailles à des boulons indesserrables et à des têtes de bielles grippées, fai gonflé des pneumatiques sur des routes si brûlantes que je devais étancher ma soif avec l’acide de mes accumulateurs. Bref, pour m’arrêter dans la voie des exagérations au moment où je risque de dépasser la mesure, sachez que j’ai connu les situations automobiles les plus tragiques, les plus inavouables et les plus instructives» Si vous ajoutez à cela que je suis d’une intelligence moyenne, mais saine, et que j’ai poussé mes études au delà de l’école primaire, vous imaginerez aisément, comme je l’ai souvent cru moi-même, que je suis définitivement renseigné sur les choses du moteur et de la transmission.
  - Eh bien, pas du tout, la vérité, c’est que je ne sais rien que je ne saurai jamais rien, et que vous n’en saurez pas davantage.
  - Je viens encore d’avoir la preuve palpable de cette éternelle ignorance. Je viens de connaître une panne dont je n’avais pas la moindre idée.
  - Un ami, philosophe loquace et doux, m’avait emmené dans son automobile, au cours d’un voyage qui devait durer environ une semaine. "Voiture admirable, robuste, sérieuse, sans caprice. Toutefois, dès le premier jour, vers cinq heures de l’après-midi, l’engin s’arrêta brusquement dans un village.
  - — Tous inquiétez pas, nous dit le mécanicien avec une énorme assurance, c’est rien. Allez vous balader; dans une demi-heure, j’aurai réparé.
  - Mon ami m’entraîna, en me confiant que son mécanicien avait horreur de réparer sous l’œil du maître. !Nous allâmes donc nous promener. Quand nous reparûmes, une demi-heure plus tard exactement, la voiture était prête.
  - Le second jour, même heure, nouvelle panne, dans les mêmes conditions. Le troisième, identique aventure. Le quatrième, je constatai avec une immense stupeur que cette étrange voiture, remarquablement régulière en tout autre temps, avait l’habitude invétérée de tomber en panne à cinq heures précises de l’après-midi, dans la traversée des villages.
  - Cette obstination m’intrigua si vivement que le cinquième jour, je n’y tins plus. Je pris à part le mécanicien, et je le suppliai de me renseigner sur la nature de cette panne miraculeusement périodique.
  - — Voyons, vous pouvez bien me confier cela, à moi ! Je suis presque du métier!
  - Il hésita un court instant, me scruta du regard, puis, avec une décision soudaine :
  - — Allons, j’ai confiance... Eh ben, voilà, j’vas vous dire... Moi, sans cette panne-là, je ne pourrais pas dîner le soir... Ça me tient depuis le régiment... C’est la panne d’apéritif 1 Pendant que vous allez vous promener avec le patron, je fume une cibiche, je prends tranquillement mon absinthe, et une heure après, tout est en ordre, on peut repartir !
  - Henry Kistemaeckers.
  - 'lü*
  - H est bien évident que cette mesure prise par le préfet de police est une mesure dont l’importance, dont la nécessité Ressort du simple bon sens. Les procédés habituels qui, jusqu’à présent, ont fait que vous êtes averti trois mois après de la fumée qui s’échappait un mardi soir de votre voiture, place de I Opéra, charge à vous de prouver le contraire, sont évidemment trop funambulesques, trop contraires à la plus vulgaire
  - équité pour qu’il faille s’étonner beaucoup de leur disparition. Toutefois, depuis toujours, nous sommes si accoutumés à nous voir traiter en parias, en dehors de toute légalité, qu’il faut féliciter M. Lépine, le bon préfet, de sa sage initiative.
  - Puisse cette mesure se généraliser, puisse la contravention au vol, ce vol de la contravention, disparaître rapidement et à jamais des coutumes administratives I
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  - La Coupe du prince Henri. — La coupe du prince Henri de Prusse qui se dispute en ce moment, en Allemagne, est somme toute, la plus importante épreuve automobile d outre-Rhin. On sait qu’elle est basée sur de soi-disant données de tourisme, mais que les voitures seront départagées dans deux épreuves de vitesse, l’une en palier et 1 autre en côte. Ceci a malheureusement conduit les construcleuis à sortir
  - au-dessous duquel on a disposé à droite et à gauche deux plans mobiles agissant ensemble ou séparément, suivant les besoins de l’ascension, de la descente et de l’équilibre longitudinal et , transversal.
  - Deux bambous relient ces plans à une surface arrière de petite envergure se terminant par un gouvernail vertical. Cet aéroplane est muni d’un moteur à huit cylindres horizontaux,
  - Quelques
  - " 3 ; - carrosseries de tourisme !
  - complètement des données générales de l’épreuve. Ces voitures de tourisme n’ont de voitures de tourisme que le nom et leurs carrosseries sont les dignes descendantes des « œufs de Pâques » de Serpollet et des « obus » de Rigoly.
  - Les passagers de ces voitures ne jouiront pas d’un bien important confortable, mais il faut admirer l’effort des constructeurs, qui, pour une course de quelques minutes, ont consenti à
  - L’hélicoptère Bertin.
  - construire ces monstrueux engins, monstres bâtards n’ayant aucune valeur pratique. A l’heure où nous mettons sous presse, nous ne connaissons encore que les résultats des épreuves d’endurance, épreuves où les voitures ont marché à 45, elles qui sont construites pour atteindre le 90, et l’épreuve de vitesse en plat où Hémery, sur Benz, a brillamment triomphé.
  - *«+ *1*
  - L’Hélicoptère Bertin. — Nous donnons aujourd’hui la photographie de l’hélicoptère Bertin, nouveau modèle dont il faut attendre les premiers essais pour apprécier impartialement le mérite.
  - L’appareil se compose d’un vaste plan fixe, à surface courbe
  - faisant une puissance de 120 chevaux et chargé d’une double fonction. 11 actionne à l’avant une hélice propulsive de 2,30m. de diamètre ; puis une hélice sustentatrice ayant un diamètre sensiblement égal.
  - Répétons-le, on ne saurait juger de la valeur d’un tel appareil, présentant, en somme, des dispositions fort nouvelles, qu’après avoir assisté à ses premières expériences ; en ce qui concerne l’hélicoptère Bertin elles ne sauraient plus tarder bien longtemps.
  - ♦>
  - Les Nouvelles Automitrailleuses. — M. le général Pic-quart, ministre de la guerre, disait récemment au banquet des Véhicules industriels quels services les automobiles militaires étaient appelées à rendre aux armées en campagne. Il rendait hommage à l’importance des voyages et des combats effectués par M. le capitaine Genty sur sa voiture pendant la présente campagne du Maroc et racontait combien cette mitrailleuse s’était rendue utile, tant au point de vue des transports accélérés qu’au point de vue de l’effet moral produit
  - Une des nouvelles automitrailleuses Bayard-Clément.
  - sur les indigènes par l’aspect de cette terrible’ machine de guerre. M. le général Picquart avait d’excellentes raisons pour parler ainsi, puisque cette semaine même devaient commencer les essais des trois nouvelles automitrailleuses achetées par la direction de l’artillerie de Vincennes. Disons que ces trois voitures, construites par la maison Bayard-Clément, ont donne pleine satisfaction à nos officiers, et qu’il faut féliciter notre armée d’avoir enfin compris les services que les automobiles, voitures légères ou poids lourds, étaient susceptibles de lui rendre.
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  - ii 9-CheVaux Brouhot à courroie
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  - Retour à la courroie. — La courroie n’est pas bonne à tout faire ; il faut l’employer rationnellement. — Une voiture à deux prises directes. — Où placer les freins dans les voitures à changement de vitesse sur l’essieu. — Les avantages du frein dans l’huile o o o o o o
  - a lutte pour le prix de revient et l’économie d’entretien des voitures invitent les constructeurs à sortir des sentiers battus.
  - En quittant ces sentiers tout tracés par ceux qui les foulent de nos jours, ils se retrouvent parfois, chose curieuse, sur des
  - Le mécanisme de la voiture Brouhot.
  - L’embrayage par cône en cuir est à l’intérieur de la poulie recevant la courroie. Le débrayage s’opère par traction de la tringle A sur le levier X portant la fourchette.
  - pistes jadis suivies, mais où l’herbe a repoussé, emblème de leur triste destinée.
  - Malgré l’héroïque défense des partisans de la courroie, ceux-ci dévièrent, chassés par le vent de la mode ; bien peu ont résisté à ce souffle puissant. Si l’on pouvait, cependant, faire dans le chemin, devenu bien broussailleux, qu’ils suivaient, une promenade rétrospective de dix ans, on y rencontrerait pas mal de gens bien connus dont les noms figurent encore aujourd’hui en tête de notre industrie.
  - Ainsi tout passe.
  - Mais tout revient.
  - Depuis qu’il est question de gagner à l’automobile une nouvelle couche d’acheteurs, question vitale, ou peu s’en faut, Pour le commerce automobile, la courroie plate, ronde ou trapézoïdale, dont les motocyclettes nous ont conservé le souvenir a travers des âges malheureux pour son avenir, a fait de timides rentrées ; plus généralement, le cuir s’est révélé, non plus
  - seulement comme organe d’embrayage, mais comme organe de transmission, dans les changements de vitesse par disques à friction, par exemple.
  - Néanmoins, les applications diverses qui furent' faites de la courroie sur des châssis d’automobiles, présentèrent, pour la plupart, un commun défaut.
  - On faisait trop travailler celle-ci.
  - Elle travaillait trop, parce que sa section était faible, comparée à l’effort à transmettre : l’allongement permanent qui en résultait provenant de la tension nécessaire pour l’adhérence et aussi de la transmission de l’effort moteur, était exagéré. Sans doute, la courroie résistait un certain temps, mais elle se ruinait très rapidement au travail.
  - Nous possédons un exemple analogue de destruction prématurée d’un précieux auxiliaire de l’automobile; les bandages de caoutchouc pour poids lourds s’en vont, tués avant l’âge par un excès de charge ; le poids porté par unité de surface est exagéré. Ainsi en est-il souvent des pneus, mais ce sont les toiles et non plus le caoutchouc qui s’en vont.
  - Autre excès dans le travail de la courroie : la multiplicité des fonctions qu’on lui attribuait finissait par lasser sa patience moléculaire. Pour fixer les idées, considérons une courroie s’enroulant sur deux poulies ; ces poulies sont bombées pour que la force centrifuge maintienne la courroie vers le centre ; au bout d’un certain temps, les fibres du milieu se seront un plus peu allongées que les fibres latérales, et il s’établira un équilibre intérieur de tensions qui permettra un enroulement correct sur toute la partie bombée, sans fatiguer les fibres outre mesure.
  - Si, au contraire, on s’applique à faire passer la courroie de ses poulies sur deux autres voisines correspondant à une autre multiplication, les bords, de serrés qu’ils étaient, se mettront à bâiller; aussi n’adhéreront-ils et ne travailleront-ils plus, et il faudra augmenter la tension pour obtenir l’adhérence.
  - Quand on cherche à faire de la courroie un agent d’embrayage de transmission, de changement de vitesse, de freinage, etc., on fait de la mauvaise besogne.
  - La maison Brouhot, dans sa nouvelle voiture 9 chevaux, a réduit le rôle de la courroie à sa plus simple expression ; la courroie transmet la puissance de l’arbre du moteur à un arbre récepteur. Cette simple fonction procure déjà quelques avantages, particulièrement en ce qui touche à l’économie de fabrication.
  - L’arbre des roues a, sur nos voitures, le tort incurable d’èli e
  - Moteur de la voiture 9-chevaux Brouhot.
  - Le moteur est placé transversalement ; la magnéto, les soupapes et tous les organes sont accessibles par le côté droit. — Alésage, 105. Course, 130.
  - placé transversalement, ce qui exige que le moteur, s’il est placé longitudinalement, lui soit relié par des pignons d’angle dont la façon est coûteuse.
  - Lorsqu’on place l’axe du moteur parallèle à l’axe des roues,
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  - il n’existe que deux solutions pour la transmission : avoir une transmission par engrenages droits, le moteur étant souslesiège, près des roues, ou une transmission par courroie, le moteur étant sous le capot.
  - Nos préférences vont certainement au moteur à 1 avant, sous le capot, pour des raisons d’accessibilité, de commodité, d œil, d’habitude et bien d’autres.
  - En cela, nous approuverons donc le dispositif général de la voiture Brouhot.
  - Le moteur monocylindrique de 105/130 porte, calée sur son arbre de commande, une grande poulie formant volant ; on a, évidemment, augmenté la portée du coussinet, destiné à résister à la tension de la courroie pour écarter les risques, d’usure.
  - Dans l’axe de cette poulie est située, sur le pont, une autre poulie, folle sur son: axe.
  - Tant que le moteur marche, la courroie marche; car l’écartement des deux poulies est invariable. Le débrayage n’ayant rien à voir avec la courroie, celle-ci garde perpétuellement sa tension.
  - Pour que cette tension soit modérée, on a donné aux poulies un diamètre aussi fort que l’emplacement disponible le permettait, 30 cm., et une largeur de 10 cm., de telle façon que la courroie est deux fois plus forte qu’il n’est besoin.
  - L’égalité du diamètre des poulies assure une adhérence maximum et constante, quelle que soit la transformation consécutive du mouvement ; aussi, il n’a été prévu aucun réglage de tension.
  - Quand la courroie a fait 5 000 ou 6000 km., qu’elle a des tendances à patiner, on la raccourcit. L’opération est rendue éminemment simple par un outillage rudimentaire imaginé par la maison Brouhot. On place l’agrafage au-dessous de la traverse médiane du châssis (voir fig. 4). On fixe une extrémité de la courroie à plat sur cette traverse au moyen d’une pince spéciale; on tire sur l’autre extrémité au moyen d’une autre pince et de tendeurs. Alors, seulement, on enlève l’agrafe, on rogne sur la longueur la quantité convenable et on replace l’agrafe. Aucun temps perdu, aucun tâtonnement.
  - Ce qui précède constitue la partie la plus originale de la 9-chevaux Brouhot; mais, jusqu’ici, nous n’avons vu ni comment on embrayait ni comment on changeait de vitesse.
  - L’arbre qui porte la poulie folle est l’arbre primaire d’un changement de vitesse, lequel est tout entier sur le pont.
  - A l’instar de ce qui a lieu dans le volant d’un moteur (la poulie remplaçant le volant), un cône d’embrayage garni de cuir coulisse sur un carré et peut être embrayé dans la poulie sous l’action d’un ressort; le levier X (fig. 4), tiré par la pédale P au moyen d’une tringle A, porte la fourchette.
  - Si nous ouvrons le carter des vitesses, nous y trouvons
  - d’abord, sur l’arbre de la poulie, un train baladeur à deux pignons : ceux-ci engrenant tour à tour avec des couronnes calées sur la boite du différentiel, puis, deux axes portant des pignons intermédiaires servant à la première vitesse et à la marche arrière.
  - La voiture est donc munie de deux prises directes, ce qui en fait une voiture silencieuse, autant que peut l’être une monocylindrique, et une voiture à bon rendement moyen. Nous savons, en effet, combien la première vitesse sert peu, sauf pour les démarrages ; son rendement propre n’est donc pas à mettre en cause.
  - A l’intérieur du carter, et près de la boîte du différentiel, est située la couronne de frein.
  - Parmi nos lecteurs, il en est qui s’étonneront de voir ce frein complètement enfermé dans le carter, que cela vienne comme un cheveu sur la soupe ou non, j e leur avouerai que s’il est là, c’est afin que le constructeur vive en bon accord avec le service des Mines.
  - Les décrets sur la circulation des automobiles obligent, en effet, les constructeurs à munir leurs voitures de deux systèmes de freinage, l’un au moins agissant directement sur les roues, l’autre sur des organes en relation mécanique constante avec les roues.
  - Placer le second frein, dans les voitures à changement de vitesse, sur l’essieu constitue l’une des plus grosses difficultés de réalisation de ces transmissions spéciales.
  - Quand aucun arbre solidaire de la boîte du différentiel ne peut être prolongé en dehors du carter, ou le frein sera placé à l’intérieur ou il sera reporté sur les roues; les deux freins agiront, directement sur les roues.
  - Ici on a pris la première solution, qui est la meilleure, à la condition de donner à la poulie les dimensions qui conviennent et de choisir la nature des métaux en contact.
  - Un frein enfermé et baignant dans l’huile, présente, sur un frein extérieur, un avantage indéniable : il reste toujours dans des conditions identiques de fonctionnement.
  - Nos freins habituels patinent plus souvent que de raison, et particulièrement le frein de différentiel, et l’on ne se creuse pas les méninges pour connaître la raison de cette panne (car c est une véritable panne et même une panne dangereuse qui doit nous valoir un arrêt au même titre et plus urgent encore que des ratés à l’un de nos cylindres), on sait que le frein est gras, mais il y a des boîtes de vitesses qui perdent l’huile, soit parce qu’elles sont mal étudiées, soit parce que les arbres ont du jeu dans les roulements et que les garnitures sont usées ; et il y en a d’autres qui la gardent.
  - Vue en coupe du changement de vitesse de la 9-chevaux Brouhot.
  - Pi Qi, pignon et couronne de deuxième vitesse. — Ps Q2, pignon et couronne de troisième vitesse. —La première vitesse et la marche arrière s’obtiennent par des pignons intermédiaires supprimés sur la figure pour raison de clarté.
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  - Tant pis pour celui dont la boîte de vitesses est à jour ; il devra nettoyer fréquemment sa poulie, ce qui n’est pas des plus commode, ou se résigner à modérer le graissage des engrenages, ou enfin laisser son frein sans effet.
  - Quand le frein est étudié pour être lubrifié, [il présente
  - nos ouvriers de l’automobile appelleraient du boni, c’est-à-dire un bénéfice qui n’était pas prévu.
  - Dans la voiture Brouhot, le boni se manifeste également quand on regarde le nombre restreint de pièces qui la composent ; les principes d’économie industrielle qui ont présidé
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  - Châssis de la-9-chevaux Brouhot (élévation et plan).
  - P, pédale d’embrayage et débrayage. — A, tringle de commande. — B, levier double de débrayage annulant l’effort du ressort C. — D, poulie folle sur l’arbre primaire du changement de vitesse et à l’intérieur de laquelle est situé le cône d’embrayage.
  - On remarque, dans le prolongement de l’axe du moteur, sur la gauche du châssis, un arbre terminé par un carré sur lequel so monte la manivelle de mise en marche. — Au lieu de se placér à l’avant, le conducteur se met par côté pour lancer le moteur.
  - donc plus de sécurité, et ce résultat ne doit pas être bien difficile à atteindre ; on voit tous les jours des embrayages à disques dans l’huile, embrayer; on voit des embrayages à segments dans l’huile, embrayer ; on voit même des freins qui doivent freiner à sec et qui freinent, tout en étant aspergés d’huile, mais ceux-là ne sont pas dans leur rôle.
  - Nous voyons que certaines sujétions que Ton redoutait présentent parfois une contre-partie avantageuse ; c’est ce que
  - à son étude l’ont soulagée de tout poids inutile ; on est arrivé au poids très réduit de 530 kilogrammes. Ce résultat est dû en particulier à l’usage de la courroie, organe de transmission progressif et élastique dont il y a encore beaucoup à tirer. Celle employée sur la 9-chcvaux Brouhot est faite d’un tissu de coton insensible aux actions de l’atmosphère et s’allongeant à l’usage beaucoup moins vile que le cuir.
  - Un carter situé au-dessous d’elle la protège des projections
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  - de boue et des cailloux; elle est dans les meilleures condi- | et cependant soigné dans les détails, possédant des roulements tions de fonctionnement, n*ayant, ainsi (jue nous 1 avons vu, j a billes partout, mumd un robuste moteur sans complication,
  - Le châssis de la 9-chevaux Brouhot (vu par-dessus).
  - Pour certaines applications, en particulier lorsqu’on monte sur la voiture Brouhot une carrosserie quatre places, on remplace
  - les demi-ressorts arrièie par des ressorts complets.
  - aucun travail anormal à subir qui puisse amoindrir ses qualités d’organe transmetteur.
  - Il y a beaucoup à parier que ce châssis, d’un prix abordable
  - lubrifié par barbotage, serve heureusement la cause de la courroie et celle de l’automobile pour petites bourses.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Vol plané et Vol mécanique
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  - De Sitienthal à 5antos-î)timont ,)
  - <§> <8> <§)
  - VII. — L’énigme Wright.
  - Voici quelle était la grande nouvelle à laquelle j’ait fait allusion à la lin du chapitre précédent.
  - Dans les derniers jours de 1903, une information de source américaine stupéfiait le monde de l’aéronautique: le 17 décembre, l’aéroplane Wright, monté par l’un des aviateurs, et pesant au total 335 kg., avait parcouru 226 ni. en 59 secondes, contre un vent de 9,20 m. à la seconde (33 km. à l’heure). L’aéroplane était muni d’un moteur de 16 chevaux, tournant à 1200 tours et actionnant deux hélices disposées à l’arrière.
  - Il ne s’agissait donc plus de vol plané, mais d’un aéroplane mécanique ayant le pouvoir de s’arracher du sol par ses propres moyens !
  - Je ne reviendrai pas sur les diverses négociations engagées dans la suite, pour la vente de l’appareil, entre les frères Wright et plusieurs personnalités françaises. La Vie Automobile en a publié, sur les pages de garde de ses numéros 348 et 349, sous le titre l’Histoire ou la Légende des Jrères Wright, le résumé complet, et nos lecteurs voudront bien s’y reporter. Sans insister derechef sur le passé, nous nous occuperons donc aujourd’hui de l’époque présente, d’autant plus que Wilbur Wright est en France, et prépare les vols mécaniques qu’il tentera dans trois semaines au plus tard au-dessus du champ de courses du Mans.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n« 343, p. 267; n° 344, p. 282; n« 345, p. 299; n° 346, p. 311; n° 348, p. 343; n° 349, p. 363; n° 350, p.376.
  - Mais nous reproduirons in extenso la traduction d’une lettre offrant une grande importance. Cette lettre, adressée de Dayton (Ohio), le 17 novembre 1905, par les frères Wright à M. Georges Besançon, directeur de VAérophile, résume leurs principaux essais à Springfield, aux environs de Dayton. Dans le texte anglais, les distances sont exprimées en kilomètres et mètres.
  - Maintenant, cher Monsieur, que notre série d’expériences est terminée, nous nous faisons un plaisir de vous en envoyer le compte rendu.
  - En raison d’un certain nombre de changements que nous avons apportés à notre appareil 1904, nous n’avons obtenu aucun résultat nouveau, pendant les huit premiers jours de cette année, période qui a servi aux essais de notre machine.
  - C’est seulement le 6 septembre que nous avons réussi à battre notre record de l’année dernière, qui était de 4,5 km. L’état de liquéfaction du sol, résultat des pluies fréquentes en été, a grandement contrarié nos expériences. Les progrès ont été néanmoins rapides, et le 26 du mois de septembre, nous avons, pour la première fois, dépassé les 10 milles, ayant fait 17,961 km. en 18 m. 9 s. Le réservoir à essence aurait bien contenu une provision suffisante pour un vol de 20 minutes, mais on perd toujours un peu de temps pour prendre le départ, après que le moteur a été mis en marche.
  - C’est ainsi que, le 29 septembre, a été arrêté, à 19,570 km. un vol que nous avions fait en 19 m. 55 s., à cause du manque d’essence.
  - Le 30 septembre, un des coussinets de la transmission a chauffé, interrompant le vol après 17 m. 15 s. Nous n’avions de godet à huile sur aucun des coussinets, et nous avions dû nous contenter de quelques gouttes que nous introduisions juste avant le départ et qui avaient été suffisantes pour des vols plus courts.
  - Le 3 octobre, nous avons placé sur l’appareil un réservoir plus grand, d’une capacité suffisante pour un vol d’une heure. Toutefois, le vol, ce jour-là, fut limité à 24,535 km., accomplis en 25 m. 5 s., à cause de l’échauffemement d’un coussinet.
  - Le 4 octobre, nous avons adapté au coussinet qui nous avait donné le plus d’ennuis, un godet graisseur; mais, après être resté dans l’air 33 m. 17 s., un autre coussinet s’échauffa et força l’opérateur à retourner au point de départ et à atterrir. Une distance de 33,456 km. avait été couverte.
  - Le 5 octobre, après avoir adapté un godet graisseur au seul coussinet qui ne marchait pas encore [bien, nous mîmes la machine en
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  - marche. Par inadvertance, on avait oublié de refaire le plein du réservoir, après un essai préliminaire, et il n’a pu fournir de l’essence pour un temps plus long que 38 m. 3 s., temps pendant lequel une distance de 38,956 km. fut couverte.
  - Tous ces vols ont été faits en cercle en revenant et passant au-dessus des têtes des spectateurs restés au point de départ, plusieurs fois pendant le vol. L’atterrissage se faisait toujours sans la moindre avarie.
  - Quoiqu’un train routier, ainsi que la voie ferrée de la Compagnie électrique de Dayton et Springfield passassent tout'le long du champ d’expériences, nous avons pu, en choisissant notre moment, faire nos vols de 10 à 15 minutes dans le secret le plus complet. Les fermiers voisins, seuls, ont été témoins de tous nos vols. Mais dès que les vols ont été plus prolongés, il nous a été impossible d’éviter le ‘ passage des trains, et la nouvelle de ce que nous faisions s’est répandue si rapidement que, dans le but d’empêcher le public de se rendre compte de l’appareil, nous avons été obligés de cesser tout d’un coup nos expériences, juste au moment où nous sentions que nous étions en mesure de rester plus d’une heure en l’air.
  - Respectueusement,
  - (Signé) : Wilbur et Orville Wright per O. W.
  - P.-S. — Si l’éditeur de VAérophile désirait personnellement contrôler l’exactitude de notre rapport sur ce que nous avons fait en 1903-1904-1905, nous nous ferons un plaisir de vous indiquer quantité de citoyens très connus à Dayton, qui ont assisté aux vols de 1904 et 1905, et les noms d’employés de la station de sauvetage de Kill-Devil qui ont assisté à nos premiers vols, près Kitty Hawk (N. C.).
  - Cette lettre provoqua en France un doute à peu près unanime. Les sceptiques ne pouvaient admettre que des résultats aussi étonnants aient été obtenus en l’absence de tout journaliste ; ils s’étonnaient de ce que les évolutions aériennes n’aient pas été photographiées; ils faisaient ressortir que Springfield se trouve à proximité d’une ville de quatre-vingt mille habitants.
  - Les rares partisans des aviateurs opposaient les raisons suivantes : les frères Wright n’ont aucun intérêt à bluffer, à propager dans le monde une supercherie scientifique. Ce sont des hommes sérieux, qui ont envisagé l’aviation comme un sport jusqu’en 1903, mais veulent, désormais, en tirer bénifice. Ils cachent leur appareil jusqu’au jour de sa vente, car l’aéroplane, composé assurément des travaux antérieurs, doit être difficilement brevetable. Ils craignent, avec raison sans doute, que la machine volante ne soit copiée après le simple coup d’œil d’un homme versé dans les choses de l’aviation.
  - Et ceux-là plaidaient encore ; les frères Wright ont un passé scientifique. Ils travaillent la question depuis 1900 et l’on ne conteste pas leurs essais de planeurs .En ce qui concerne les mesures de vitesse et de durée, prises à l’aide d’instruments de précision, leurs mémoires font état d’une méthode qui n’a rien d’empirique. Si nous manquons de renseignements précis, il ne faut en accuser que le caractère pratique des Américains qui ne s’enthousiasment guère, montrent fort peu de curiosité pour tout ce qui n’est pas immédiatement négociable.
  - Les premiers objectaient : pourquoi donc les frères Wright ne proposent-ils leur invention à leur gouvernement ? Parce que, répliquaient les seconds, un gouvernement ne peut se rendre acquéreur d’un engin non brevetable dont le monopole serait impossible à conserver. Puis il est possible de créer, pour un prix infiniment moindre que la somme demandée par les Wright, un aéroplane analogue, sinon meilleur.
  - Finalement, les croyants invoquaient contre les sceptiques les témoignages des fermiers de Springfield, l’enquête du Scientific Américan, et les déclarations de l’honorable M. O. Ghanute, qui se portait garant de l’honnêteté de ses remarquables élèves.
  - <§> i) (g)
  - La discussion serait encore loin d’être close si Wilbur Wright n’était arrivé en France, le 31 mai dernier, afin de remplir le programme tracé par M. Lazare Weiller. Au nom d’un groupe d’industriels, M. Lazare Weiller s’est engagé, en
  - effet, à se rendre acquéreur des brevets Wright, moyennant une somme de 500000 fr., si l’aéroplane, monté par deux personnes, réussit dans la même journée deux vols atteignant chacun 50 km., sans excéder, chacun, une durée minima d’une heure.
  - Ces vols, ainsi qu’il a été dit plus haut, seront tentés au-dessus du champ de courses du Mans. Ce terrain est loin d’être plat et découvert. Il ondule, est planté d’arbres, ne mesure que 800 m. de longueur sur 335 m. de large. Il suffit cependant à Wilbur Wright, que je parvins à interviewer tout récemment chez M. Hart. O. Berg, son associé.
  - Wilbur Wright a bien voulu me confier qu’il allait procéder incessamment au montage de l’aéroplane mû par un moteur établi par la maison Barriquand-Mare, mais copié sur l’ancien moteur Wright. Sept de ces moteurs ont été commandés par M. Hart. O. Berg. En voici la description :
  - 25 chevaux de puissance pour un poids total de 75 kg. ; quatre cylindres en fonte, chemise d’aluminium ; circulation d’eau ; 108 d’alésage et 100 de course ; soupapes d’admission automatiques ; allumage par rupteur ; graissage automatique avec circulation d’huile au moyen d’une pompe. Une autre pompe envoie directement l’essence dans les cylindres. Pas de carburateur ; cinq paliers.
  - Wilbur Wright assure que, pour faire voler un aéroplane, il n’est point besoin de rechercher un moteur extraordinaire, léger, ni une grande force motrice. Un moteur de 25 chevaux, pesant 3 kg. par cheval, le satisfait pleinement. Il m’a dit encore que son frère et lui ne se couchent plus sur l’appareil. Ils sont assis. La manœuvre d’un levier permet l’équilibre, la montée, la descente, le virage. Ils essayèrent ce nouveau dispositif le mois dernier, à Kill-Devil (Caroline du Nord), non loin des dunes de Kitty-Hawk, théâtre de leurs essais de vol plané, en 1900-1903. La presse américaine qui, de tout temps, répandit sur leur compte les plus absurdes racontars, dénatura également ces derniers essais. Et Wilbur Wright déplore les fantaisies incompréhensibles des informateurs (?) de son pays natal qui le firent évoluer à 1 000 m. d’altitude, au-dessus de la mer ! Wilbur Wright déclare carrément qu’il n’a jamais dépassé 39 km., comme distance, et 35 m., comme hauteur.
  - « Notre aéroplane, ajouta-t-il, peut, monté par deux personnes, voler par des vents de 18 milles, eUl’appareil est parfaitement brevetable. Nos brevets, qu’intéresse surtout la question de l’équilibre, nous couvrent. Nous pouvons, nous saurons au besoin nous défendre. L’on m’a fait dire que je considérais les performances des aviateurs français comme des « jeux d’enfant». J’ai suivi avec admiration, au contraire, les expériences de mes camarades de France qui réussirent à voler, bien que leurs dispositifs de stabilité soient rudimentaires ».
  - Cette question de l’équilibre, sur laquelle repose tout le problème de l’aviation — nous l’avons souvent fait remarquer — serait entièrement résolue par les Wright. Leur invention, probablement le gauchissement des ailes, procurerait la stabilité transversale, la plus intéressante chez les biplans, en facilitant l’action du gouvernail vertical de direction.
  - Mais ce gauchissement des ailes, qu’ils adoptèrent dès 1900 pour le virage, détermine, en changeant l’incidence, des rotations inverses. Pour corriger ces influences, les Wright auraient été obligés à de certaines complications, à l’emploi de trois gouvernails horizontaux de profondeur.
  - Nous pourrons bientôt, puisque nous assisterons aux expériences du Mans, donner enfin à nos lecteurs une description exacte et complète de la mystérieuse machine volante, mais si les résultats des Wright sont confirmés, n’oublions pas, toutefois, que l’Aviation est née en France.
  - François Peyrey.
  - « «
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  - Dans l’eau, le sable ou la neige
  - ^ ^ ^
  - Jyi: n’ai pas besoin d’éveiller des souvenirs très éloignés, bien probablement, pour que mes lecteurs se rappellent des précautions avec lesquelles nous devions traiter, nous, chauffeurs de la première heure, les automobiles que nous livraient les constructeurs de 92, 93 et même 94. Oh ! les jolis engins à garder sous vitrine ! les
  - jolies « bêtes à chica- --- — - — ~ —~ ---
  - ne », suivant le mot favori d'un de mes anciens mécaniciens, alors simple serrurier, aujourd’hui roi des conducteurs par devant l’Éter-nel...
  - On se souvient qu’il fallait alors, pour que le moteur ronronnât confortablement, pour que les brûleurs consentissent à ne point s’éteindre, les cylindres à ne pas chauffer, la courroie à ne pas se détendre, l’essence à carburer, qu’il n’y eût ni vent, ni soleil, ni pluie, ni ombre; qu’il fît, en un mot, un temps à souhait, fait sur mesure, le temps que demandait jadis Santos-Dumontpour ses balades aériennes. Pour moi, j’ai bon souvenir, — et quand je dis bon souvenir, je prie mes lecteurs de ne point croire que j’ironise, — j’ai bon souvenir d’un tricycle de Dion avec qui je ne pus jamais ni traverser le bois de Boulogne ni aller à Versailles.
  - Dans le Bois, cet instrument, au caractère délicatement entêté, estimait toujours que la carburation était impossible ; sur la route de Versailles, même par pluie battante, il y avait invariablement trop de poussière, et, grâce à cela, un tuyau quelconque de la macaronesque tuyauterie se bouchait régulièrement.
  - Après cet instrument, commeledémon delà vitesse commen-
  - Une épreuve de tourisme... en Amérique.
  - çait à s’emparer de mon âme, je fus l’heureux possesseur d’une voiturette bien Icharmante : son constructeur, jugeant que la partie avant du mécanisme pesait lourd, l’avait purement et
  - simplement supprimée ; devant le siège, il y avait un plancher, et, devant ce plancher, rien. A l’arrière, il y avait un moteur, mais il n’y avait littéralement que cela. Ce moteur engrenait, prise directe un peu brutale avec une couronne dentée, calée sur l’axe des roues : point de tôle protectrice, rien qui pût garantir ce sommaire mécanisme. Or, cette voiture avait, elle aussi, des opinions arrêtées, elle roulait confortablement les jours de soleil ; il était impossible de s’en servir dès qu’il pleuvait un peu ! Explique qui voudra le phénomène, mais la
  - moindre goutte d’eau, par mégarde tombée sur son cylindre, suffisait à immobiliser le moteur. Descente de voiture, séchage avec le mouchoir de poche, agitation du chapeau en guise d’éventail, il fallait que monsieur le moteur soit parfaitement remis à sec, cordialement réchauffé d’une lampée d’essence, pour consentir à repartir !
  - ... Je n’ai point l’intention de faire défiler ici toute la série des engins bizarres, au caractère désagréable que j’eus successivement ainsi l’honneur de piloter, mais vraiment leur souvenir m’est doux, leurs hauts faits me semblent caractéristiques, lorsque je songe aux prouesses que font maintenant nos modernes automobiles, nos locomotives routières, par les chemins invraisemblables de la Russie, de la Chine, de l’Amérique et d’ailleurs.
  - Elles sont bien sensationnelles, en effet, les photographies que nous reproduisons : photographies dont on ne saurait contester la véracité puisqu’elles ont été prises au cours d’épreuves revêtant un caractère tout ce qu’il y a de plus officiel. Et vraiment, à contempler ces voitures dans l’eau, ces moteurs tournant à toute vitesse en pleine rivière sans éclater, à réfléchir à « ce que prennent », dans ces conditions, les embrayages, les boîtes de vitesses, les chaînes, les cardans, les freins, le différentiel..., on ne peut s’empêcher d’être saisi d’une juste
  - Comment on passe à gué.
  - admiration pour l’incontestable robustesse de ces étranges engins, par la force des choses, devenus presque amphibies, mi-terrestres et mi-aquatiques.
  - Cormier, sur sa de Dion-Bouton, traversant le fleuve Iro avec
  - Cormier franchissant une rivière avec l’aide des Cosaques.
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  - de l’eau jusqu’au-dessus des moyeux, se faisait au moins remorquer par des Cosaques ; mais que dire des voitures de ces concurrents américains qui, pour la vaine gloire d’un rallye-paper à gagner, traversent franchement à gué, et par leur propre moyen, une des froides rivières américaines? Il semble qu’il y ait là comme un véritable défi jeté à la solidité des mécanismes.
  - Plus terrible peut-être que Peau, encore que moins effrayante à première vue, demeure la poussière, ennemie subtile qui s’introduit partout, se brasse avec l’huile et la graisse dans le fond des carters, des pattes d’araignée, et, formant un grossier émeri, menace de détruire tout, en occasionnant des grippages irréductibles. Il faudrait croire, semble-t-il, que les automobiles seront éternellement les victimes de ces influences meurtrières ? Or, cela n’est pas.
  - Nous savons tous, hélas ! que l’on peut, même sur les routes ordinaires, même par temps moyen, « ramasser » beaucoup de poussière, beaucoup trop même, sans que la voiture, somme toute, en accuse au moins d’immédiates souffrances ; la photographie que nous donnons de Strang, pilotant sa voiture Thomas dans un nuage de poussière opaque, prouvera qu’il
  - Strang essayant sa Thomas sur une route américaine.
  - n’est point de maximum que l’on puisse atteindre dans ce genre !
  - Cette photographie fut prise, en effet, sur l’une des routes américaines qui avoisinent New-York, et l’on peut se rendre compte que l’habile pilote n’exagérait point lorsqu’il disait, en descendant de voiture :
  - « Le difficile, à ces allures-là, n’est point de soigner sa voiture, mais tout simplement de savoir exactement où se trouve la route qu’il faut suivre ! On entend fort mal ce que votre compagnon hurle à vos oreilles, mais il est certain qu’on ne voit rien du tout devant soi. »
  - Nous le croyons sans peine, mais nous croyons aussi que les routes américaines sont encore, un peu plus que les nôtres, fâcheusement poussiéreuses !
  - L’eau et la poussière vaincues, et de si belle manière, on aurait encore grand tort de supposer que l’automobile n’était point capable de triompher de toutes les autres difficultés... climatériques.
  - Nous avons eu la bonne fortune de pouvoir interviewer, quelques jours après son retour à Paris, le désormais célèbre Godard, pilote de la Motobloc, lors de la course Paris-New-York. Godard avait emporté tout un appareillage photographique, mais d’ingénieux citoyens de la libre Amérique réussirent à le lui subtiliser. Il n’a donc pu rapporter, de son invraisemblable raid, les documents photographiques que nous aurions été heureux de publier; mais, en revanche, que de détails pittoresques sur les tempêtes de neige malgré lesquelles, contre lesquelles, plutôt, les concurrents durent avancer.
  - Un détail, peut-être, fera saisir les difficultés qu’ils eurent à
  - vaincre : un beau soir, Godard et ses compagnons décidèrent de coucher dans une grange, une cahute plutôt, trouvée abandonnée le long des steppes blanchissantes. Les hardis compagnons campèrent, laissant la voiture devant la porte, car, franchement, les passants étaient assez rares pour qu’il n’y eût point à redouter les voleurs. Le lendemain, réveil de bon matin, toilette sommaire, on repart... bast, plus de voiture l
  - Devant la porte, c’était l’immensité de la plaine blanche à l’infini.
  - Je pense que mes lecteurs devinent quelle fut la stupéfaction de Godard, ainsi privé de sa voiture. Suivant le mot de Sou-bise, il pouvait chantonner ; « Où diable s’est-elle envolée, elle était là pourtant hier matin !... »
  - Or, la voiture y était toujours. Mais elle était invisible. Il était tout simplement arrivé, qu’arrêtée sur un ravin comblé par de la neige molle, l’énorme Motobloc s’était, petit à petit, enlisée dans la neige, disparaissant complètement, disparaissant si profondément qu’il fallut, à la manière des douaniers, repérer son exacte position à l’aide de bâtons sondant le sol ! quatorze chevaux, réquisitionnés dans une des fermes qui jalonnent, de loin en loin, la campagne américaine, tirèrent l’engin du mauvais pas où il se trouvait ; Godard tourna la manivelle, et Ton repartit.
  - On se doute de ce que devaient être les différentes étapes dans de pareilles conditions : la neige,tombant régulièrement, demeurait meuble, les roues enfonçaient, les ressorts et les essieux avant plongeant dans la couche supérieure, faisaient, en quelque sorte, boule de neige, et la voiture finissait par pousser, devant elle, un bloc de glace qui grandissant déplus en plus, finissait par escalader le capot, franchir le tablier, retomber jusqu’au conducteur, moment où, généralement, force était de s’arrêter, immobilisé, pour recourir à l’aide de pioches.
  - C’est dans ces conditions que les voitures allèrent de New-York à Chicago et en revinrent, en état de marche. Nous avons vu, hier encore, en effet, en plein boulevard des Italiens, ce même Godard pilotant sa même voiture Paris-New-York!...
  - ...De tout cela, que faut-il conclure, mon Dieu, non pas qu’il faille, de gaieté de cœur, jeter votre limousine à la rivière, rouler dans les dunes de Boulogne ou franchir la Russie en plein hiver. Ces tours de force doivent, évidemment, demeurer exceptionnels, mais, enfin, ils sont réalisables, et l’on doit constater qu’à défaut d’autre chose, ils ont prouvé les énormes progrès effectués en dix ans d’automobile.
  - A vrai dire, on s’en doutait un peu.
  - Marcel Allain.
  - Une
  - Voitnrette en J9081’
  - Æ
  - LES ACCESSOIRES. — l’aMORTISSEUR
  - Parmi les accessoires, très utiles à la voiturette, prennent place les amortisseurs et ils sont si nécessaires que Ton s’étonne de voir les constructeurs ne pas les placer d’office sur leurs voiturettes.
  - Il est temps de faire disparaître la légende des trépidations
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298; n° 347, p. 334 ; n° 348, p. 350; n» 349, p. 366.
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  - du moteur monocylindrique; à l’usage, quelques vérités se dégagent nettement du lot :
  - 1° Le moteur monocylindrique placé à 1 ’avant de la Voiture ne lui imprime des secousses qu’à l’allure très ralentie en palier, ou quand le moteur s’emballe dans une côte, sur la première vitesse ;
  - 2° On peut toujours atténuer dans une énorme proportion, ce qu’ont de désagréable ces trépidations, en diminuant 1 admission des gaz et en
  - donnant une avance à l’allumage suffisante ;
  - 3<> Les secousses qui rendent l’usage de la voiturette fatigant à la longue, proviennent de sa vitesse, de sa légèreté, de son faible empattement, de la situation des voyageurs, placés presque directement au-dessus des roues arrière, et du faible diamètre des pneus.
  - ® <D ®
  - Il est un fait indéniable, c’est que si les voitures lourdes allaient moins vite, l’amortisseur serait pour elles absolument superflu. Leur poids même freine la réaction du ressort et leur long empattement, ne provoque, lors du passage d’un cassis, qu’une ondulation à grande amplitude, si la vitesse n’est pas trop grande. Si l’allure est rapide, les roues avant puis les roues arrrière communiquent deux secousses, coup sur coup, aux voyageurs.
  - Mais revenons à la voiturette. Son empattement est de 2 m. environ. Du poids de 500 kg., avec un moteur de 100 d’alésage, elle atteint facilement la vitesse de 40 km. à l’heure en palier. La distance de 2 m. est parcourue à cette allure en un cinquième de seconde environ. Les moindres accidents de terrain sont encaissés en « deux temps » très rapprochés, mais distincts quand même ; il serait injuste de les imputer au moteur sous le fallacieux prétexte qu’il est monocylindrique. Pour que la voiturette soit agréable, il lui faut une bonne suspension, et si on travaille beaucoup la question pour la voiture, il me semble que la voiturette en a bien plus besoin que sa sœur aînée. C’est à un manque absolu de confortable de ce côté, qu’il faut attribuer la plus large part du discrédit dans lequel sont tombés les engins rapides, comme la motocyclette, le tricycle, les tricars. On descendait les reins en bouillie et la nuque trépidante. Il y a des façons plus agréables de se secouer la moelle. La voiturette, outil quotidien, ne doit pas briser ceux qu’elle doit servir.
  - Il ne me viendrait pas à l’idée de décrire tous les amortisseurs connus. On peut les diviser en deux classes : 1° ceux qui freinent le ressort dans les deux sens, lors de sa flexion et lors de son redressement (le prototype est le Truffault, simple compas, dont les deux branches, l’une fixée au châssis, l’autre fixée à l’essieu, ont une articulation comprimée par un ressort qui en rend l’obéissance très lente) ; 2° ceux qui, laissant au ressort toute liberté à la flexion, freinent la détente.
  - Quels sont les meilleurs ? Les avis sont partagés.
  - Il est évident que dans une voiture ce n’est pas la plongée qui est désagréable, mais surtout la brusque remontée. Le ressort agit à ce moment comme un arc bandé qui se détendrait. On est projeté vers le plafond de la voiture, comme si on avait juré d’y enfoncer un clou avec sa tête. D’un autre côté, en freinant la plongée, on prépare un plus juste retour des ressorts d’ici-bas. Bref la majorité des amortisseurs, à air, à graisse,
  - à glycérine, à ressort semble être dirigée contre le retour incon venant.
  - Voici un appareil nouveau, très simple et très robuste, qui mérite à ce triple titre une description. C’est le Norgo. Figurez-vous deux branches verticales A et B, articulées à la partie supérieure, où elles se réunissent, et séparées à la partie inférieure par un ressort R, à travers lequel passe une tige T réunissant les deux extrémités. Ce ressort R tend constamment à écarter les deux branches A et B qui forment un triangle déformable, le troisième côté étant constitué par un ressort. Fixons au châssis, par une équerre A' (fig. 2) et au moyen d’un boulon, la tige filetée ch (fig. I).
  - Si nous essayons de comprimer le ressort R, au moyen d’une pièce P indéformable et munie de rouleaux ro, nous éprouverons une résistance d’autant plus considérable que nous tenterons de nous rapprocher de ce ressort R.
  - Inversement, fixons la pièce P à l’essieu par sa tige filetée V qui vient se loger dans l’œillet de la pièce B' (fig. 2), serrée par les brides des ressorts. Que va-t-il se passer ? Quand le ressort de la voiture est comprimé, il n’éprouve aucune espèce de résistance ; P se rapproche de ch, remonte la rampe qui s’adoucit pour ainsi dire devant elle. Mais le ressort de la voiture en arrive à sa brutale tentative de rébellion et tend à rejeter le châssis dans la calotte des cieux ; à ce moment, les pièces AB remontent, mais d’écartées qu’elles étaient, sont obligées de se plier aux dimensions de la « filière » P. Elles le font avec une difficulté croissante avec la compression du ressort R, de façon progressive, jusqu’au freinage absolu, après un laminage en douceur. Beaucoup d’amortisseurs ont leur attache au châssis monté à rotule, afin de permettre les oscillations latérales, surtout sensibles sur les voitures qui ont un troisième ressort transversal à l’arrière. Le xorgo obtient ce résultat d’une façon très simple.
  - La tête de fixation ch est mobile à sa partie inférieure, mais ses déplacements sont limités par un ressort très puissant H. Si j’ajoute que cet appareil peut être facilement enfermé dans une gaine de cuir, qu’il ne nécessite jamais aucun réglage, ne comporte aucune cause d’usure rapide et ne demande que quelques gouttes d’huile de temps à autre, il apparaît bien comme un des modèles les plus simples.
  - ® (g) ®
  - La pratique, quel que soit le genre d’amortisseur employé, indique qu’il faut très généralement enlever une lame de ressort, pour obtenir une souplesse qui n’est plus à craindre. En un mot, il est préférable d’affaiblir un peu la résistance à la flexion. La dernière lame, la plus petite, celle qui n’a effectivement qu’un rôle de soutien et qui est la seule ne comportant pas d’ergots et d’encoches (destinés à limiter le glissement des lames), est tout indiquée pour disparaître. On ménage son châssis, et on évite, pour une somme modique, les déplacements fatigants d’un « fond » qui nous est cher. Docteur Bommier.
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  - Cmploi de la photographie
  - pont le contrôle de la Vitesse
  - des voitures automobiles
  - *t—* es vexations auxquelles on soumet de plus en plus les au-rn. A tomobilistes, et en particulier le nombre de plus en plus grand des contraventions injustes pour excès de vitesse qui pleuvent sur les chauffeurs à Paris et en province appellent aujourd’hui l’attention sur un petit appareil créé déjà il y a plusieurs années, puisque l’invention remonte à 1900, mais que jusqu’ici les circonstances n’avaient pas éclairé du jour nécessaire pour frapper le monde de l’automobile.
  - L’appareil en question utilise la photographie pour contrôler la vitesse des automobiles. La méthode consiste à employer un appareil photographique quelconque muni d’un obturateur de plaques à deux fentes, c’est-à-dire muni d’un rideau portant deux fentes séparées l’une de l’autre par quelques centimètres.
  - Pour connaître la vitesse de déplacement de la voiture, deux données sont indispensables ; le chemin parcouru et la durée exacte du trajet, puisque la vitesse d’un mobile est l’espace parcouru pendant l’unité de temps.
  - Admettons que, par construction, ce qui est facile à réaliser, l’obturateur de plaque soit réglé à une vitesse bien déterminée.
  - Gomment mesurerons-nous le chemin parcouru?
  - Sur le cliché, nous avons deux vues de la voiture, correspondant aux passages successifs des deux fentes devant la plaque ; l’écart entre ces deux vues étant d’autant plus grand que le déplacement de la voiture est lui-même plus considérable.
  - C’est précisément la valeur de cet écart mesuré sur le cliché qui va nous permettre de déterminer la distance parcourue effectivement par la voiture sur la route pendant le temps écoulé entre les passages respectifs des deux fentes. Il est facile, en effet, de déterminer l’échelle à laquelle est reproduite la voiture sur le cliché. Il suffit de connaître, par suite d’un renseignement quelconque, quelques données de la voiture, comme la longueur du coffre, le diamètre des roues, l’empattement, et de les mesurer sur le cliché (fig. 1). Il est clair que la distance entre deux points homologues pris sur les deux
  - Fig. 1. — Les deux vues de la voiture sur le cliché dans l’appareil Gaumont.
  - vues de la voiture doit être amplifiée dans le rapport ainsi trouvé.
  - Gomment mesurerons-nous le second élément nécessaire : le temps écoulé entre les passages des deux fentes ?
  - Un premier procédé de mesure imaginé par M. Gaumont, consistait à photographier le cadran d’un chronographe de grand diamètre ; les deux fentes donnent chacune une position différente de l’aiguille sur le cadran. Mais ce procédé n’était pas à l’abri de toute critique ; rien ne prouvant, en
  - somme, que la vitesse de l’obturateur reste constante, on n’a pas le droit d’étalonner ainsi l’appareil une fois pour toutes au point de vue du temps ; ce serait s’exposer à des erreurs plus ou moins importantes suivant la valeur des variations pro-
  - Fig. 2. — Contrôleur de vitesse Gaumont.
  - duites dans la vitesse de l’obturateur. Aussi M. Gaumont a-t-il abandonne celte méthode et cherché à faire marquer par l’obturateur de plaque, au moment même où il fonctionne pour photographier la voilure, deux traits sur une sinusoïde représentant les vibrations d’un diapason étalonné,
  - On emploie des plaques un peu plus grandes qu’il ne faut pour l’objet à photographier (format 8 X 16), une partie de la plaque sert à prendre cet objet en mouvement; l’autre partie est utilisée pour l’inscription des vibrations du diapason étalonné (on utilise un diapason donnant cent vibrations doubles à la seconde).
  - Pour opérer, il suffit d’armer le diapason par le mouvement qui remonte l’obturateur de plaques. Dès que l’objet visé passe dans le viseur, on déclanche, à ce moment ; le diapason et l’obturateur de plaque se déplacent d’un bloc.
  - Le contrôleur de vitesse Gaumont, d’un maniement facile, donnant des résultats précis, paraît donc devoir rendre des services appréciables à la cause de l’automobilisme ou plutôt des automobilistes, et nous espérons qu’il hâtera l’avènement d’une ère d’équité où l’évaluation des vitesses ne sera plus laissée au hasard des appréciations visuelles.
  - R. Pimar.
  - Conseils pratiques
  - Sjî ejè
  - Vernis pour voitures. — On peut recourir à la formule dite formule B de Thénius. Cela consiste à faire fondre ensemble 10 parties des ingrédients suivants : copal des Antilles, résine américaine, asphalte naturel, poix de goudron de houille, puis 2 parties de cire jaune, et autant de térébenthine de Venise. Quand tout cela constitue un mélange bien homogène, on le verse peu à peu, et, tout en brassant, dans une mixture faite de 10 parties de vernis à l’huile de lin, 10 également d’huile de térébenthine, une même quantité de benzol, et enfin 2 parties d’huile lourde de goudron. On éclaircit au besoin par addition d’un peu de benzine. On donne comme assurant d aussi bons résultats un vernis composé réellement d asphalte, et bien plus simplement. On commence par préparer une dissolution d’asphalte (et de bon asphalte de Syrie, par exemple) dans de l’huile de térébenthine bien blanche ; on la filtre ensuite. On en fait « une solution concentrée », et l’on dilue au moyen de vernis à l’huile de lin. L’huile de térébenthine s’évaporera d’abord, puis, peu à peu, le vernis durcira en formant avec l’asphalte une couche élastique peu susceptible d’altération par les agents atmosphériques.
  - D. B.
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  - £e jtfonde de l'automobile
  - Un milieu social intflit $on passé, son présent, son avenir "
  - (Suite.)
  - Nous avons passé en revue, au cours de nos derniers articles, les différents types sociaux qui constituent, à notre avis, le milieu de l’automobilisme. Toutefois, il nous reste à nous demander quel est ou quels sont les traits d’union, les liens qui unissent ces divers éléments et leur permettent de former un tout à peu près homogène. Nous croyons qu’il y a deux entités» principales qui déterminent cet état du monde automobile : d’une part, les associations, et de l’autre, la presse.
  - Calquant son attitude sur son ancêtre le cyclisme, le monde automobile, dès sa formation, jugea opportun de se grouper autour d’un principe et, à l’instar du Touring-Club, on créa l’Automobile-Club. Celui-ci, toutefois, eut pour adhérents, non pas tant les adeptes de l’automobilisme, comme le Touring-Club qui s’était formé des adeptes du cyclisme, que les promoteurs du mouvement nouveau, que les apôtres de la locomotion inédite et moderne. Le Touring-Club groupait des forces existantes déjà mais disséminées un peu partout, T Automobile-Club faisait d’un petit nombre un bloc qui allait s’adonner à une œuvre de vulgarisation. L’Automobile-Club, on le sait, prospéra au delà des espérances les plus optimistes. Normalement conçue, sagement administrée, cette grande association qui n’avait d’un cercle que le nom et consistait beaucoup plus en une société d’encouragement, créa, à proprement parler, l’ambiance d’élégance et de luxe qui orienta si opportunément l’industrie nouvelle dans une voie où elle devait prospérer. A côté de l’A. C., dont la cotisation pouvait paraître onéreuse pour certains, se créèrent deux filiales absolument nécessaires et qui eurent les plus heureux résultats. Ce fut d’une part l’Association générale automobile, réservée aux automobilistes particuliers, aux propriétaires de province, qui, moyennant une cotisation modique, reçoivent une publication documentée, instructive, et bénéficient, en outre, d’avantages spéciaux pour les fournitures d’automobiles, et, d’autre part, la Chambre syndicale de l’automobile qui venait très heureusement grouper, sous l’égide de l’Automobile-Club, les industriels et les commerçants spécialisés dans la fabrication et la vente des mille et un éléments de la construction automobile. L’œuvre de la Chambre syndicale lut, comme on sait, immense, et son intervention dans le monde commercial et industriel eut, à maintes reprises, des conséquences excessivement heureuses. Nous ne saurions oublier non plus, la Chambre syndicale de l’automobile et du cycle qui, indépendante celle-là de l’Automobile-Club, n’en poursuit pas moins avec succès l’œuvre de vulgarisation et de popularisation du sport nouveau qu’elle s’est imposé de mener à bien. L’union de tous ces groupements fait, évidemment, la force inébranlable du monde automobile qui constitue un milieu social bien net dans le monde moderne. Ajouterons-nous que les mécaniciens et les ouvriers de l’automobilisme, eux-mêmes, ont leurs syndicats et leurs mutuelles associations, grâce auxquelles, ils ont, dans la mesure la plus complète possible, leur avenir assuré ?
  - A côté des associations, il y a la presse, dont le rôle a été des plus significatif et des plus important dans la mise en vedette des nouveaux principes de locomotion. Il est apparu, dès le début, qu’à l’automobilisme, classe industrielle ou sportive spéciale, il fallait des organes spéciaux. On estima, d’abord, que des
  - (1) Voir La Vie Automobile, noa 312, p. 600 ; 314, p. 632 ; 316, p. 665 ; 329, p. 44; 335, p. 142,
  - journaux techniques et périodiques suffiraient aux besoins de la clientèle avide de s’instruire et de se documenter. Bien rapidement, on s’aperçut que si les publications hebdomadaires ou mensuelles avaient à jouer un rôle important, il fallait pour enregistrer les informations quotidiennes relatives aux événements sportifs de l’automobilisme, des organes quotidiens, et nos grands journaux, comme l’Auto, furent alors créés. La presse périodique et quotidienne joua, dès ses débuts, un rôle éducateur et récréatif. Ilfallait, sous une formeaimable et distrayante, instruire les lecteurs des problèmes plus ou moins complexes de la locomotion mécanique. La presse devait fournir aux techniciens des articles techniques et aux profanes des articles documentés, assez pour qu’ils fussent utiles, pas trop pour qu’ils puissent être compris. On reconnaîtra, avec nous, que le rôle de la presse ainsi rempli était important et fut utile, mais il ne faut pas oublier que si les journaux spéciaux durent leur prospérité, dès le début, à l’affluence dés lecteurs, ils furent très généreusement soutenus dans leur entreprise par les constructeurs qui les subventionnèrent sous forme de publicité. A l’heure actuelle, la publicité est encore et pour longtemps le seul moyen d’action que possèdent les industriels sur la clientèle, et encore s’agit-il là d’une publicité d’un ordre particulier. On ne saurait faire valoir une marque d’automobile de la même façon qu’un produit pharmaceutique ou qu’un chocolat quelconque. La publicité du constructeur d’automobiles doit, non seulement frapper le lecteur par ce qu’on appelle « l’annonce en placard », fréquemment répétée, obsédante au besoin, mais elle doit aussi l’instruire etle renseigner, et c’est là qu’intervient le rôle important du journaliste technique qui devra décrire les éléments constitutifs des divers mécanismes et approprier son texte à la mentalité de la généralité des lecteurs qui peuvent n’être pas tous des techniciens ou des ingénieurs. Cette publicité ainsi conçue est éminemment profitable, et les industriels s’en sont aperçus à maintes reprises. Avec les mœurs actuelles, elle était indispensable et, s’il est vrai, aux dires de certains, que la réclame est un mal, c’est à n’en pas douter un mal nécessaire.
  - Nous en avons désormais terminé avec cette série d’articles relatifs au monde automobile; encore que bien jeune, il nous apparaît vigoureusement constitué ; il présente à notre époque l’intérêt du spécial ; peut-être que dans quelques années, il le sera moins, à raison même de son développement probable. L’automobilisme, comme le cyclisme, va se commercialiser, se vulgariser ; tout le moude sera peu ou prou chauffeur, de même que tout le monde est actuellement plus ou moins cycliste. Dès lors, le milieu social dont nous avons esquissé les grandes^ lignes disparaîtra et se confondra avec les autres. Mais le psychologue soucieux d’études nouvelles aura néanmoins de quoi satisfaire sa curiosité, car si l’automobilisme comme le cyclisme devient la généralité, il restera encore au philosophe l’étude d’un monde encore problématique, mais qui ne tardera pas à se préciser, celui de l’aéronautisme.
  - Pierre Souvestre.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise dé 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titré de l'ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les jaire parvenir contre remboursement i
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  - Causeries Judiciaires
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  - Un étrange arrêt belge, — C’est de Liège aujourd’hui que nous vient, non pas la lumière, mais l’arrêt le plus abracadabrant que l’on puisse imaginer en matière de jurisprudence automobile. Jugez-en plutôt :
  - Le 25 juillet 1907, à la course du Circuit des Ardennes, la voiture d’un coureur qui suivait le virage de la route d’Anlier à Habaye-la-Neuve, prit soudain la tangente, heurta un parapet en maçonnerie qui borde le chemin à cet endroit et le sépare d’un ravin profond, et après avoir projeté en l’air deux jeunes filles qui étaient assises sur ce parapet pour assister aux péripéties de la course, alla s’effondrer dans le ravin.
  - A la suite de cet accident, le coureur fut poursuivi pour blessures par imprudence et le sieur J..., père d’une des jeunes filles blessées, se porta partie civile en réclamant les indemnités respectives de 5 000 et 25000 fr., tant en son nom personnel que comme administrateur légal de sa fille Valérie J...
  - Le procès était délicat et devait être l’objet d’un examen attentif, n’est-il pas vrai? Eh bien! savourez les motifs aussi extraordinaires que désinvoltes sur lesquels s’est basée la cour de Liège, dans son arrêt du 8 avril 1908, pour proclamer la responsabilité civile et pénale du coureur H... et le condamner à indemniser la partie civile dans une proportion à fixer ultérieurement :
  - « Attendu qu’il est généralement impossible de déterminer avec certitude la cause spécifique exacte des faits qui se produisent dans de pareilles conditions, et que suffit à expliquer, eu égard à la fulgurante rapidité de l’entraînement, la contingence la plus insaisissable ;
  - « Qu’il est sans intérêt, d’ailleurs, de rechercher cette cause parmi toutes celles de même nature qui peuvent occasionner un accident, dès l’instant où il n’est pas contestable qu’elles remontent toutes à une cause génératrice unique, dont l’accident, comme c’est précisément le cas, est dès lors la suite directe, et qui consiste, lorsqu’il s’agit de courses organisées sur la voie publique, dans l’intensité de vitesse nécessairement et logiquement imprimée par les concurrents à des véhicules spécialement construits à cet effet, et dont le maximun d’effort est alors réclamé ;
  - « Attendu, à la vérité, que cette allure excessive n’est pas en elle-même constitutive d’une infraction, alors que dépassant cependant les limites réglementaires fixées par l’article 16 de l’arrêté royal du 4 août 1899, elle se produit au cours de luttes de vitesse organisées, comme dans l’espèce, avec l’assentiment de l’autorité locale ; mais que cet assentiment déterminé par des considérations d’intérêt public qui échappent par essence au contrôle des tribunaux, n’est qu’une mesure de police qui laisse subsister le droit du particulier et qui laisse entière la répression pénale, lorsque l’atteinte à ce droit se manifeste comme dans l’espèce par des lésions corporelles ; qu’il s’ensuit que H..., en raison de sa participation à la course du 25 juillet 1907, telle que cette participation est caractérisée par les faits qui précèdent, encourt la responsabilité civile et pénale des blessures involontaires que la prévention lui impute... »
  - Cette décision a soulevé un légitime émoi dans le monde de l’automobile. Elle n’est pas autre chose, en effet, que la mise en pratique de la fameuse théorie du risque de l’automobile que les autophobes voudraient tant introduire dans un texte de loi. Gomment des magistrats peuvent-ils déclarer qu’il est inutile de rechercher la cause spécifique exacte d’un accident et dire qu’un coureur est responsable de plein droit par cela
  - seul qu’il participe à une course! C’est supprimer purement et simplement la force majeure et les cas fortuits, et refuser au coureur le droit de se défendre. En partant du raisonnement tenu par les juges belges, il n’y a qu’un tout petit pas à faire pour déclarer que tout automobiliste est responsable de plein droit de tous les accidents qu’il peut causer, par cela seul qu’il fait de l’automobile ; et l’on arrive ainsi à la plus criante des injustices.
  - Les motifs de l’arrêt de la cour de Liège sont aussi faux que contraires aux principes fondamentaux du droit ; mais ce qui est le plus inouï, c’est d’entendre des juges dire qu’il est inutile de rechercher la cause exacte d’un accident, alors que le principal souci de ces juges doit être précisément de rechercher cette cause avec le plus grand soin. Colossal!!! — comme on dit de l’autre coté du Rhin.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Xribune publique
  - ^ ^ ^
  - Évolution.
  - Nous étions des gens simples,
  - C’était la route, c’est-à-dire le paysage, qui déterminait l’étape. Nous nous arrêtions toujours vers cinq heures, dans l’agglomération où le hasard de notre flânerie nous amenait, et, pour moins quitter la campagne, nous préférions les bourgs aux préfectures,
  - Nous étions des flâneurs, et notre joie était, derrière quarante bons chevaux de faire du 30 de moyenne, et même du 20 en montagne.
  - Nous choisissions, les yeux fermés, l’hôtel de l’Annuaire du T. C. F. et nous couchions sans terreur dans les chambres à tentures et à baldaquins : c’était le bon temps.
  - Hélas, les punaises cévenoises ont changé tout cela I
  - Nous en tuâmes dix, un matin, au sortir d’une nuit blanche et de lits de bois noir. II y en avait de toutes les tailles, de grosses brunes, des moyennes, de petites blondes... Quelle horreur de chercher pendant deux heures, sur soi, dans son linge, ses vêtements, dans les sacs, si on n’emporte pas un échantillon qui suffirait à peupler la maison, au retour !...
  - Et puis nous ne sommes plus des gens simples :
  - C’est maintenant l’étape qui détermine la route. Nous ne flânons plus. Il nous faut de la peinture vernie partout, des lits de cuivre à sommier transparent, des salles de bains laquées, des water-closets revêtus de faïence...
  - Nous visitons le gîte sans arrêter le moteur, et s’il n’est pas impeccable, nous filons. — Ah ! qu’il est loin le 30 à l’heure! vers de meilleurs ripolins.
  - Nous ne sommes évidemment pas les seuls dans notre cas et bien d’autres « routiers » ont dû évoluer de la même façon.
  - Il jaut donc que les hôteliers le sachent.
  - Il faut qu’ils sachent qu’il se constitue un noyau croissant de touristes qui ne descendront plus que dans des chambres Touring-Club.
  - Et pour, à la fois, encourager les hôtels qui possèdent de telles chambres et faciliter aux touristes le choix de leur itinéraire, je demande au T. C. F. de publier de temps en temps la carte de France, tenue soigneusement au courant, des villes ou bourgs où l’on peut s’endormir avec calme parmi la couleur claire et le métal verni.
  - D. Yzelen.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - La Voiture à six roues. — Notre confrère, la France automobile, vient de réunir et de publier en brochure une étude très intéressante et très documentée sur les Voitures à six roues, qui avait déjà paru dans ses colonnes.
  - On sait combien ce dispositif nouveau de châssis à trois essieux a trouvé de partisans dès son apparition, entre autres la Société Lorraine-Diétrich, qui en a acquis les brevets. Le volume est en vente au prix de 1 fr., chez notre confrère, 68, avenue de la Grande-Armée.
  - Ce n’était qu’une erreur. — Au lendemain de la course de côte de Montjeu à Autun, nous avions été surpris de voir la 24/40 - chevaux Cottin et Desgouttes classée seconde seulement de sa catégorie; mais le classement officiel rétablit les faits tels qu’ils sont exactement.
  - Trois voitures Cottin et Desgouttes étaient engagées à Autun, toutes trois sont arrivées premières dans leur catégorie :
  - Marze, sur 18/22 chevaux, .quatre cylindres de 100 mm. d’alésage ;
  - Delaville, sur 24/40 chevaux, quatre cylindres de 120 mm. d’alésage.
  - J. Deydier, sur 40/60 chevaux, quatre cylindres de 140 mm.
  - • Nous constatons avec plaisir que cette excellente marque, en 1908 comme en 1907, se maintient toujours devant les autres, c’est-à-dire au premier rang.
  - -* *
  - Une lettre intéressante. — La maison Simms-Bosch vient de recevoir la lettre suivante, à laquelle nous nous faisons scrupule d’ajouter le moindre commentaire :
  - « Charlottenburg, le 23 mai 1908.
  - « Vous vous souviendrez peut-être que j’étais le conducteur de la voiture allemande Protos, de New-York à Chicago, dans la course New-York-Paris.
  - « Après mon retour, j’ai beaucoup lu sur l’excellence de la fabrication des bandages, mais jamais rien sur vos magnétos et, cependant, c’est justement la robustesse de ces appareils qui a le plus excité mon admiration. Depuis dix ans que je fais de l’automobile, je n’ai jamais rien vu de parèil! Bien que l’appareil fût recouvert partout de crasse et d’huile, et souvent entièrement gelé par la neige projetée par le volant, il n’a jamais donné de raté.
  - « Dans la petite ville de Genova, je dus dégeler la pompe de la voiture et, pendant cette opération, le carburateur, par malheur, prit feu et, ce qui est encore plus grave, la magnéto aussi. Celle-ci, par suite de sa position très défavorable (à droite sous le carburateur), était continuellement inondée par l’essence. Une minute se passa avant qu’on pût avoir de l’eau. Enfin, après avoir jeté quatre seaux d’eau, je m’attendais déjà à devoir utiliser la magnéto de rechange, mais il n’en lut rien, l’appareil fonctionnait après comme avant. De même, je n’ai changé aucune bougie jusqu’à Chicago.
  - « Recevez, Monsieur, etc....
  - Signé : « Knape,
  - « Ingénieur K. A, C. »
  - *
  - * *
  - ' Continental caoutchouc and gutta percha C°, à Hanovre. — Au lendemain de la distribution de son dividende de 40 0/0,
  - il nous paraît intéressant de publier quelques détails sur la Société Continental.
  - Le capital argent de la Continental, avec lequel cette Compagnie travaille, est de 25250000 fr., qui se décomposent comme suit :
  - Capital, 7 500000 fr. (6 000 000 de marks).
  - Obligations, 4 625 000 fr.
  - Réserves, 13125 000 fr. auxquels on peut ajouter la valeur des marchandises courantes en stock, les disponibilités en caisse, soit environ 3000000 de fr.
  - La Continental,, pour se rendre indépendante des marchés européens de caoutchouc brut, récolte une partie de ses besoins en caoutchouc directement au Brésil, ce qui lui procure des économies importantes sur l’achat de la matière brute.
  - Pendant l’exercice 1907, les usines ont été très fortement occupées et il fallait réunir tous les efforts pour pouvoir répondre d’une façon rapide aux demandes. Pendant une grande partie de l’année, l’usine a travaillé jour et nuit; les inconvénients et les dépenses que ce travail de nuit entraîne ont engagé la Compagnie Continental à augmenter encore ses usines de façon très importante et elle espère arriver dorénavant, avec le travail de jour seulement, à sortir toute sa production.
  - Le nombre des ingénieurs, chimistes, employés, contremaîtres et ouvriers était à fin 1907 de cinq mille cent quatre-vingt-cinq personnes.
  - . Le bénéfice brut a été de 5 750 000 fr. ; le bénéfice net de 3 949 000 fr.
  - Les sommes consacrées par la Compagnie Continental, dans les cinq derniers exercices de 1903 à 1907 inclus, pour des installations de bienfaisance pour les ouvriers, s’élèvent à près de 1 500000 fr.
  - La valeur des constructions, machines, ustensiles, à fin 1907, est de 11250 000 fr., tandis que les sommes payées effectivement pour ces constructions, machines, etc., étaient de 21 000000 de fr. La différence est amortie.
  - Ces chiffres froids, mais éloquents, prouvent la force que la Continental a acquise par la qualité de ses produits.
  - *
  - * *
  - L’histoire... ou la légende des frères Wright. — Le New York Herald reçoit un télégramme de Dayton (Ohio), relatant' de nouvelles déclarations d’Orville Wright :
  - « Les Français, dit Orville Wright, se contentent de copier nos appareils, en respectant nos brevets. Dans quelques mois, lorsque tous nos brevets seront pris et nous protégeront, nous révélerons notre secret. j»
  - Si nous le révélions immédiatement, le fameux secret Wright ? Le voici : une surface portante, un moteur et une hélice. Et dire que ces bonnes gens s’imaginent que tout cela est brevetable !
  - Wilbur Wright arrivera en France prochainement, demain peut-être.
  - *
  - 4 4
  - Les Autohallons allemands. — On
  - mande de Berlin :
  - Le nouvel aéronat militaire allemand, construit d’après le système Gross-Basenach, est terminé. Il a été gonflé le 31 mai pour la pre-, mière fois.
  - Il a une longueur de 65 m. et son volume est de 4500 m^. La première ascension est imminente.
  - L’ancien aéronat militaire a fait, le même jour, une sortie d’une demi-heure, sous la conduite du commandant Sperling et d’un ingénieur.
  - * ♦
  - Un Autocycle-Club à Bordeaux. —
  - Un groupe de sportsmen, dont l’initiative est à louer, vient de décider la fondation, à Bordeaux, d’un Autocycle-Club, et il nous charge de faire connaître aux personnes s’intéressant à la motocyclette que les adhésions provisoires, en vue de la prochaine assemblée générale constitutive, sont reçues par M .Charles Despouys, directeur du journal l'Autocycle, 37, rue Castâno, à Bordeaux.
  - Nous adressons nos meilleurs vœux au futur Autocycle-Club bordelais.
  - * *
  - Le Challenge du Prarion. — Il s’agit du prix de 5 000 fr. offert par un sportsman qui, l’année dernière, ainsi que nous l’avons raconté, réalisa la prouesse de faire gravir les pentes ardues du Prarion, dans le massif du mont Blanc, au-dessus de Saint-Gervais-les-Bains, à une 24-chevaux Lorraine-Diétrich.
  - Ce prix est offert au propriétaire de la voiture qui réussira cette ascension délicate, au cours de laquelle les rampes de plus de 30 0/0 sont fréquentes.
  - C’est dans le courant des mois de juin et juillet que celte tentative doit avoir lieu. Et nous savons que deux voitures sont inscrites déjà.
  - A ceux qui voudraient concourir pour ce prix, nous rappelons que les conditions auxquelles il est soumis sont contenues dans une brochure illustrée, avec plans et profils, que la société Lorraine-Diétrich se fera un plaisir d’adresser à qui lui en fera la demande.
  - + *
  - Les Pneumatiques à câbles. — Le
  - pneumatique à câbles est incontestablement supérieur au pneumatique en toile. De l’avis de tous, le « Rationnel Torrilhon » est le plus parfait des pneus à câbles; c’est aussi, de beaucoup, le moins cher, ce qui explique les nombreuses demandes de renseignements qui assiègent l’usine de Clermont-Ferrand et la maison de Paris, 10, faubourg Poissonnière.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit poûr les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Yie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La 9~chevauæ Brouhot. — 83, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Le Contrôleur de vitesse Gaumont. — 57, rue Saint-Roch, Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, ruo des Grands-Augustins, — Téléphone 828-93»
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- - 8e Année. — N° 352.
  - Samedi 27 Juin 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - La Coupe du prince Henri, par Édouard Pontié.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Circuit d’Auvergne. — Nos aviateurs.— Les Autos-Canots de haute mer. — Les Automobiles utilitaires.
  - Le Jaugeage des réservoirs cylindriques, par Pol Ravigneaux.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de Pawlowski.
  - Note sur un nouveau moteur à explosions (suite), par C. Faroux. Échappement libre facultatif, par Maurice Sainturat.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey.
  - Un montage intéressant de magnéto, par R. Pimar.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Une grande épreuve allemande
  - A A A
  - fa (ottpe du prince fleuri
  - Un concours tout particulier. — Tourisme et vitesse. — Moteurs spéciaux et carrosseries imprévues. — L’effort de l’industrie allemande. —
  - Les routes et l’organisation. — La participation française. — Conclusions oooooooooo
  - ’an passé, l’empereur d’Allemagne avait offert au « kaiserlicher Automobil Club » une coupe pour une épreuve de vitesse, et ce fut la course du Taunus sur le circuit célèbre.
  - Cette année, le prince Henri de Prusse, frère de l’empereur et grand amiral de la flotte, a doté l’automobilisme allemand d’un autre prix portant son nom et qui vient d’être un gigantesque concours de tourisme sur 2220 km.
  - Et dire qu’en France nous ne possédons pas la plus petite coupe Armand Fallières pour encourager l’industrie automobile !
  - La Coupe du prince Henri est cette année la seule grande épreuve automobile allemande. Elle a remplacé la Coupe Herkomer, qui connut une carrière de trois saisons avant de demeurer la propriété définitive d’Edgar Cadenburg, qui la remporta en 1905 et en 1907, et dont le visage balafré d’ancien étudiant put être ainsi deux fois portraicturé par le donateur du prix, F Anglo-Bavarois, professeur Herkomer.
  - On sait quel était le règlement de la Coupe du prince Henri ; rappelons-le brièvement :
  - Il s’agissait de parcourir 2220 km. en sept étapes, sans avoir un seul instant d’arrêt sur la route ; les minutes passées à réparer quoi que ce soit comptaient des points de pénalité ; le changement de chambre à air en cas de crevaison ne comptait pas, mais l’enveloppe du pneumatique ne devait pas bouger ni être changée. De plus, une course
  - en palier sur 9,500 km. et une course de côte sur 6 km. complétaient le concours.
  - Pour ces deux épreuves, suivant l’alésage du moteur du concurrent, il était accordé un temps minimum ; si on dépassait ce temps, on recevait des points de pénalisation, mais si on faisait plus vite on gagnait au contraire de points avantageux.
  - En vérité, comme les voitures qui n’avaient eu aucune pénalisation sur la route étaient légion, les courses de vitesse décidaient seules du classement, et cela était si bien attendu que les concurrents ne présentaient guère que des véhicules uniquement construits pour aller excessivement vite sur quelques kilomètres, et c’était tout ! Ainsi est atteint le but d’un concours de grand tourisme !
  - Ce principe établi, prenons l’épreuve à son début et étu-dions-la en détail.
  - La Coupe du prince Henri était un objet d’art représentant une voiture automobile, double phaéton léger, au repos. La forme du capot, les organes du véhicule de bronze, tout était semblable à une voiture Benz, la marque favorite du prince. Et c’était là le prix du prinz Heinrich Tourenfahrt que certains concurrents ont appelé, avec un goût particulier pour l’à-peu-près, le Benz Heinrich Tourenfahrt. Il est vrai que la maison Benz a gagné. Mais les usines de Mannheim avaient fait un tel effort pour cette victoire, établi avec tant de soin tant de .véhicules spéciaux et soignés pour ce triomphe, que véritablement l’épreuve ne pouvait guère lui échapper.
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  - Le prince Henri de Prusse avait fixé lui-même l’itinéraire du concours, et il avait décidé que les concurrents viendraient le voir à Kiel. Ainsi, le parcours de Berlin où avait lieu le départ allait à Stettin, le premier jour, avec 308 km. Ensuite, de Stettin à Kiel, 390 km. ; à Kiel, on prenait un jour de repos pour visiter la flotte militaire dans la rade admirable et assister au plus prodigieux spectacle d’illuminations et de projections faites dans la nuit par les navires de guerre en l’honneur des participants à l’épreuve du grand amiral.
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  - La Vie Automobile
  - De Kiel, on gagnait Hambourg, 333 km., pour y rester une journée encore avec une exposition publique des véhiculés.
  - Dans l’étape Kiel-Hambourg, qui allait de la Baltique à la mer du Nord, en faisant un petit tour le long de la frontière du Danemark, avait lieu la course de vitesse sur 9,500 km. en palier.
  - De Hambourg, on se rendait à Hanovre, apres un cro-' chet sur Brème, pour faire 314 km. — De Hanovre à Cologne, 331 km. — De Cologne par Aix-la-Chapelle, on arrivait à Trêves, 255 km. — Et enfin, de Trêves, par de multiples crochets, on finissait à Francfort-sur-le-Mein, avec 289 km.
  - Au milieu de l’étape, avait lieu, de Bacharach à Rhein-bollen, la course de côte sur 6 km. avec une route en lacets terribles, dans lesquels, du reste, sept voitures culbutèrent galamment, sans mal pour les voyageurs, et sans dommages que pour quelques arbres et elles-mêmes.
  - Ce fut, de plus, la bonne caractéristique de la Coupe du prince Henri : il n’y eut pas un accident de personne, alors que, jadis, les Coupes Her-komer étaient de véritables jeux de massacre. Il est vrai que, dans les étapes de cette année, il était interdit aux véhicules de se dépasser, à moins que l’un d’eux ne s’arrêtât ou ne marchât à moins dë 35 km. à l’heure.
  - En tête, une voiture pilote réglait la marche.
  - J’ai suivi cette promenade dans la poussière au long des routes plates et si languissantes de monotonie de l’Allemagne du Nord, routes cahoteuses, sans entretien, partagées en deux pour la circulation des cavaliers et des voitures. J’ai vu Stettin et ses environs, si peu habitués à l’automobile que pas un cheval n’aperçoit un véhicule à moteur sans s’enfuir affolé dans les champs, par-dessus fossés et talus; j’ai admiré le port de Kiel, j’ai attrapé une petite angine à Hambourg, et une insolation avant Hanovre; je me suis réjoui de retrouver enfin les bords du Rhin et ses belles routes, et ses paysages pittoresques; enfin, je suis arrivé à Francfort, heureux de finir cette randonnée terrible.
  - <§> ® <D
  - A Berlin, un pesage des véhicules : sur 144 engagés, 128 partants se présentèrent, et 114 entrèrent à Francfort. Ce sont là des chiffres plus qu’honorables.
  - On fut d’abord étonné, à la présentation des véhicules, de leur aspect. En fait de carrosserie, le règlement ne demandait que quatre places, et c’est tout. Aussi, la plupart des concurrents présentèrent des voitures de courses à quatre places, avec des semblants d’ailes droites et les formes en coupe-vent, pour la moindre résistance à l’air.
  - Mercédès avait, devant son capot, une manière de petite pointe bizarre, et finissait à l’arrière en forme effilée de bateau cuirassé.
  - Horch avait établi un petit sous-marin bas, sur quatre roues, avec une carapace d’où sortaient seulement la tête des quatre voyageurs. Benz présentait quatre baquets et le tablier; après, le capot se prolongeait jusqu’à la ceinture du conducteur en coupe-vent. Métallurgique de même, et je ne parle ici que des plus originaux, les autres se contentant du dessin ordinaire des voitures de courses, mais avec quatre places.
  - Les grandes marques allemandes avaient établi des moteurs spéciaux pour le but que nous avons exposé tout à l’heure : faire vite sur quelques kilomètres, en profitant du règlement basé sur l’alésage, c’est-à-dire avec la course
  - la plus longue pour la surface du piston.
  - Puisque l’alésage indiquait la vitesse minimum d’après un tableau établi pour le palier et la côte, afin de gagner sur ce minimum, il fallait faire tourner des moteurs très vite sur la plus longue course. A ce petit jeu, les ingénieurs de Mannheim ont eu la palme. Le triomphateur Erle, avec 115 d’alésage et 180 de course, devait faire au minimum, du 76 km. à l'heure en palier, et il a fait simplement du 121 à l’heure ! Et puisque nous parlons de Benz, commençons par étudier ses moteurs. La voiture Benz la plus vite était celle de Cari Schmitz, avec 140 d’alésage et 160 de course. Elle a passé le 130 à l’heure en palier aisément, en faisant le meilleur temps de la course de vitesse, mais elle s’est retournée ensuite dans un virage de Bacharach. Elle n’avait, du reste, aucune chance de victoire, les autres Benz à alésage moindre et à course plus longue la barrant nettement avec leur handicap.
  - Les deux voitures Benz affûtées pour l’épreuve étaient celles de Erle, le vainqueur (115 d’alésage et 180 de course) et de Lengerke, quatrième (85 d’alésage et 140 de course). On voit comme elles ont répondu à l’attente de leurs constructeurs.
  - Mercédès avait adopté 130 d’alésage et 172 de course pour ses meilleurs champions ; avec Poege, Jochems, Flinsch, Wild, Rendel, ces voitures étaient terriblement vites, et se sont classées admirablement.
  - Opel n’a pas été heureux dans le concours. Dans ces véhicules, alésage et course étaient proportionnellement raisonnables ; les moteurs spéciaux pour le règlement les ont étouffés.
  - Adler, parmi différentes forces de moteur, a trouvé le meilleur rendement avec 110 d’alésage et 120 de course. Deux de ses voitures, avec cette puissance, se sont admira-
  - Le départ de la course de côte.
  - Fritz Erlë, sur voiture Benz, pneus Continental, gagnant de la Coupe Henri de Prusse.
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- - Celui-là ne connaît pas toutes tes voluptés de l’automobile, qui n’a conduit une 12 o-cbevaux, ou tout au moins un tricar 3,5 chevaux, le dimanche, vers cinq heures, sur la route peu connue qui va de Paris à Yersailles, par Suresnes, Yille-d’Avray et la côte de Picardie.
  - ïfne statistique, dont je me garderais bien dé garantir la valeur, car elle est, après tout, une statistique, prétend qu’à cette heure-là, sur le mystérieux chemin, si souvent parcouru par le grand roi, quatorze mille cent vingt-deux automobiles de toutes dimensions jouent à colin-maillard, parmi trois millions trois cent vingt mille soixante-douze cyclistes de proportions et de caractère à peu près identiques.
  - Je n’ai, pour ma part, jamais fait personnellement le compte. Je me suis toujours trouvé trop occupé par mon embrayage, mon accélérateur, mon volant et mes freins, qui avaient, à ce moment, bien des choses à me dire. Mais, comme tout autre, j’ai éprouvé des sensations. Ht ces sensations ne m’ont point paru du tout si agréables que les fantaisistes se plaisent à le proclamer. Déjà, les quatorze mille autos sont plutôt encombrantes; quant aux trois millions de cyclistes, ils sont absolument insupportables. "Et je dis <r insupportables » parce que nous sommes dans le monde.
  - "L’occasion m’a été offerte, dans mon existence de chauffeur, de traverser bien des troupeaux d’animaux divers. Le troupeau d’hommes — les soirs de 14 juillet, par exemple — m’a semblé, quoi qu’on dise, assez abordable; le troupeau d’oies, le plus intelligent de tous, vous agonit de sottises, mais se range avec ordre et à propos sur le bord de la route, et
  - vous fait place nette; on pardonne ses ébats au troupeau de cochons, parce qu’il a je ne sais quoi de rose et de joyeux ; passe aussi pour le troupeau de vaches, qui témoigne d’une grande impassibilité, mais qui ne commet pas de trop lourdes fautes et qui écoute parfois avec intérêt les judicieux conseils de la sirène; enfin, dans le troupeau de moutons, on arrive, de temps en temps, à se faufiler avec un moteur souple et de la patience. Mais le troupeau de cyclistes ! Ah ! celui-là, par exemple, celui-là est bien le plus stupide, le plus prodigieusement stupide qui se puisse concevoir. Ou plutôt, non, il est impossible de concevoir une stupidité aussi totale.
  - En général, le troupeau de cyclistes m’a toujours donné l’impression d’être composé d’êtres humains formellement décidés au suicide, et aux formes les plus cruelles du suicide. Chaque unité de ce troupeau paraît accomplir des miracles pour se faire « emboutir » ou écraser. Les unes réalisent d’étonnants « sur place » au milieu de la route, à la seconde précise où elles aperçoivent une voiture de course opérer son démarrage ; d’autres dessinent des 8, du talus droit au fossé gauche; d’autres encore s’accrochent aux ailes de quelque foudroyante limousine; d’autres s’enfoncent dans le sillage d’un monstre choisi. Enfin, toutes pratiquent la curieuse spécialité, non seulement de faire fi, avec le plus arrogant dédain, des conventions et des règlements routiers, mais encore de tromper sur leurs intentions, avec une merveilleuse astuce, les chauffeurs les mieux armés par l’expérience et par l’adresse! Le cycliste a une façon qui n’est qu’à lui, à lui seul, de se rejeter brusquement sur la gauche après avoir fait semblant de prendre sa droite. Il est passé maître dans ce genre de sport.
  - Aussi, le parcours dominical de Paris-Versailles constitue-t-il, selon moi, la plus formidable démonstration d’excellence en faveur de l’industrie automobile actuelle. L’extrême rareté des accidents, sur ce parcours inouï, atteste des qualités de souplesse, d’obéissance, et de sûreté, que n’ont jamais établies nuis trials, nuis concours d’endurance.
  - Il ne fortifie pas moins —-> ce parcours — la gloire du chauffeur parisien, patient et doux acrobate. C’est au pied de Picardie qu’on juge ce garçon.
  - Henry Kistemaeckers.
  - AV
  - blement comportées. Ici, la raison et le succès se sont accordés.
  - Une nouvelle venue aux courses, la Denz, était vite (145 d’alésage et 160 de course), mais Bugatti, avec un pareil moteur, s’est endormi pendant une étape à 30 à l’heure sous le soleil, et par le sommeil, perdant toute conscience
  - du droit chemin, il est allé briser sa voiture sur un arbre* Enfin, pour finir, la Horch, victorieuse en 1006, dans la Coupe Herkomer, avec ses carrosseries vertes et blanches aux couleurs de Saxe, en forme de sous-marin, avait un moteur de 85 d’alésage et 120 de course. Deux Horch se sont bien placées.
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  - S04
  - i ...
  - i.
  - A coté de l’effort formidable des maisons allemandes pour enlever toutes les places d’honneur de la Coupe du prince Henri, les voitures étrangères n ont guere existe. C’étaient, en effet, d’honnêtes véhicules de modèle courant, allégés dans leurs carrosseries pour la course et c est tout.
  - Une Lorraine-Diétrich (146 d’alésage et 180 de course) seule aurait eu sa chance, mais un amateur anglais qui la conduisait semblait avoir, en course une saine horreur de la vitesse. Il a disparu, du reste, avant la fin de l’épreuve. Tout le monde plaignait sincèrement son véhicule.
  - Pour les autres voitures françaises : Darracq, Panhard et Levassor, Renault, Brasier, Berliet, elles étaient plutôt là en promeneuses, conduites par des agents ou des amateurs. C’étaient, du reste, comme il est dit plus haut, des modèles courants de fabrication, qui ne pouvaient rien faire contre des moteurs établis pour un usage spécial et défini. Dans l’intérêt même des constructeurs français, il vaudrait mieux que leurs véhicules s’abstiennent de pareilles épreuves, s’ils ne sont pas spécialement établis pour de semblables concours, et en vue de profiter d’un règlement particulier.
  - En effet, le public simpliste, qui ne sait pas ce qu’il y a sous les capots, juge mal par comparaison de vitesse, et ce jugement, lorsqu’on ne fait pas ce qu’il faut dans une circonstance anormale pour se le rendre favorable, est tout au moins à éviter.
  - Fiat fut, du reste, dans le même cas, avec une voiture Targa Florio (130 d’alésage et 140 de course), malgré toute la science et toute l’adresse de conducteur de Mathis.
  - ® <D <§>
  - La Coupe du prince Henri a donné les résultats suivants :
  - 1er Fritz Erle (Benz) ;
  - 2e Willy Poege (Mercédès) ;
  - 3e Directeur Paul (Adler) ;
  - 4e B. de Lengerke (Benz) ;
  - 5e Lohr (Adler) ;
  - 6e Ladenburg (Benz) ;
  - 7e Horch (Horch) ;
  - 8e Docteur Stoess (Horch) ;
  - 9e Jochems (Mercédès) ;
  - 10e B. Flinsch (Mercédès).
  - Seules les Benz, de Erle et Ladenburg; les Mercédès, de Poege, Jochems et Flinsch, sont de grosses voitures parmi ces dix triomphatrices. Les autres, la Benz, de Lengerke; les Horch, de Horch et Stoess, n’ont que 85 d’alésage ; les Adler, de Paul et Lohr ont 100 d’alésage. Il semble donc que le règlement de la Coupe du prince Henri avantageait légèrement les petites voitures.
  - L’organisation sur tout le parcours fut merveilleuse de précision et d’exactitude.
  - Le kaiserlicher A. C. nous a, du reste, habitué à cette perfection.
  - Le prince Henri de Prusse fut à toutes les parties intéressantes de la route : à Riel, avant Hambourg pour l’épreuve de vitesse ; à la côte de Bucharach... et au banquet final.
  - Au Francfurter hop, ce banquet final fut, du reste, à mon sens peut-être, l’événement le plus agréable de cette épreuve automobile. Après huit jours vécus dans la poussière ou la boue, sous le soleil, ou avec un vent aigre dans ia figure, à courir les routes, rien ne vaut véritablement de converser à loisir, après un bon dîner, avec des vêtements propres et du linge frais, autour d’une table, cependant qu’au fond de la salle, les discours officiels ne vous parviennent qu’indistinctement, coupés d’applaudissements.
  - Édouard Pontié.
  - Chronique
  - ^ ^ ^
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juin 1908 : Mercredi 17. — La course de côte Suse-Mont-Cenis est remise au 9 août prochain ; essais préliminaires de l’aéronat République ; le programme officiel des régates internationales d’Ostende est définitivement arrêté.
  - Jeudi 18.—Les exportations françaises automobiles pendant les cinq premiers mois de 1908 sont, d’après la statistique officielle, en baisse de 17 400 milliers de francs ; championnat universitaire de motocyclette ; Fritz Erle sur Benz gagne la Coupe du prince Henri.
  - Vendredi 19. — Delagrange couvre 6 km. en plein vol, à Milan ; les chauffeurs de taxi-autos, réunis à la Bourse du travail, protestent contre la loi Barthou.
  - Samedi 20. — Publication du classement définitif de la Coupe de l’Anjou ; notre confrère c l'Auto » demande le boycottage absolu de Montgeron, en raison des scandaleuses contraventions. Adopté.
  - Dimanche 21. — La Commission du Circuit permanent, présidée par M. le marquis de Dion, se rend à Clermont-Ferrand pour étudier le projet d’Auvergne ; Bayard-Clément, grâce à Grua, gagne le kilomètre lancé à Lyon ; Pineau-Ragot, également sur Bayard-Clément, gagne le kilomètre lancé au Mans.
  - Lundi 22. — Première étape du concours de tourisme « le tour du Jutland », organisé par le Dansk Automobile Club.
  - Mardi 23. — Le Comité d’organisation du Salon de l’automobile décide que le Salon se tiendra en entier au Grand-Palais; exposition des voitures de luxe du 28 novembre au 13 décembre; exposition des Poids Lourds du 22 au 29 décembre.
  - ♦>
  - Le Circuit d’Auvergne. —Ainsique nous l’avions annoncé, M. le marquis de Dion, accompagné des membres délégués de la Commission du circuit permanent de l’A. C. F., a été dimanche dernier visiter, à Clermont-Ferrand, le projetd’aulo-drome si activement étudié par l’Automobile-Club d’Auvergne.
  - Les visiteurs officiels se rendirent — par train spécial — au sommet du Puy de Dôme, d’où ils examinèrent en détail les difficultés techniques soulevées par le tracé.
  - Un banquet offert par PA. C. A., réunit, à midi, visiteurs et visités, ainsi que les notabilités de la région. Des discours furent prononcés, dont il importe de retenir certains passages, ceux qui marquent combien la région clermontoise serait heureuse de l’adoption dû « projet des Dômes », ceux aussi où M. le marquis de Dion, déclara qu’il considérait comme particulièrement intéressants les avantages du circuit auvergnat.
  - Verrons-nous bientôt la réalisation de cette piste? Il faut l’espérer, surtout dans l’intérêt des techniciens, qui pourront y trouver un merveilleux champ d’expériences.
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  - Nos aviateurs. — On a beaucoup parlé, ces jours derniers, des prochaines expériences que doivent publiquement exécuter les frères Wright, et notre excellent collaborateur François Peyrey a, ici même, relaté tout l’historique de ce qu’on a pu appeler, avec un grain d’ironie et une nuance de mélancolie, la légende américaine ! Les Wright ont-ils volé ? voleront-ils ?
  - les départs d’excursions en plus lourds que l’air, à l’époque où La Vie Automobile s’appellera La Vie en l’air. ,
  - Les Auto-Canots de haute mer. — Comme chaque année, nous avons assisté, à l’issue du meeting de Monaco, à de nom-
  - Le Blériot VIII à l’essor.
  - c’est à l’heure actuelle encore un mystère que nul ne saurait ’ élucider ; on peut avoir des convictions, on ne saurait se faire une opinion certaine à ce sujet. Toutefois, reconnaissons que les frères Wright ont rendu dans le passé un énorme service à l’aviation française, les récits des résultats qu’ils prétendaient avoir obtenu ont réveillé notre activité, causé, si je puis m’exprimer ainsi, nos Farman, nos Santos-Dumont, nos De-lagrange, nos Esnault-Pelterie, nos Blériot... et tant d’autres qu’il faudrait nommer ici pour rendre à chacun un juste tribut d’éloges. Or, si les Wright ont été utiles dans le passé, voici que leur influence est encore à l’heure actuelle d’un excellent effet. Après avoir assisté, au début de cette saison, aux nombreuses envolées de toute une pléiade d’oiseaux artificiels,
  - L’Irène II et 1 ’Alsea Cray dans la course des Bermudes-New-York.
  - il semblait qu’une accalmie s’était faite et les performances de Delagrange et de Farman, à l’étranger, s’ajoutaient seules à la liste des expériences réussies. On annonce les tentatives prochaines des Wright et tous les hangars s’ouvrent. Malécot construit son aéro-mixte, Esnault-Pelterie bondit au ciel et Blériot réussit chaque jour des envolées de plus en plus longues, de plus en plus stables. La photographie que nous reproduisons de ce dernier appareil, prise au moment du départ, donne bien la sensation de ce que seront, dans quelques années,
  - breuses polémiques sur l’avenir des auto-canots tels qu’on les construit encore. A côté des enthousiastes qui, plus sportifs qu’économistes, se passionnent pour l’allégresse du petit canot bondissant à la crête des lames, nous avons eu les diatribes des gens sensés qui se demandent quand, où et à quoi serviront ces engins dangereux, coûteux, etc...
  - La formule américaine des canots automobiles nous semble personnellement plus rationnelle et plus séduisante que la formule française. Notre photographie représente, en effet, VIrène II et 1 ’Alsea Cray, deux concurrents de la Coupe qui se disputera en haute mer entre les Bermudes et New-York. On verra que ces deux petits auto-canots sont doués d’une habitabilité remarquable, qu’ils ont à bord de nombreux passagers,
  - Les petits métiers et l’automobile." Le marchand de coco.
  - qu’ils donnent enfin l’impression de petits yachts en miniature, de petits yachts pour fortune modeste... n’est-ce point là ce que devraient être par essence tous les canots automobiles ?
  - Les Automobiles utilitaires. — Il est toujours intéressant de suivre l’évolution industrielle des instruments qui, primitivement, semblaient destinés au seul usage du luxe... Nous ne sommes pas les premiers à avoir prédit que l’automobile en-
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  - La Vie Automobile
  - trerait de plus en plus dans le domaine des usages pratiques, mais cependant à La Viè Automobile, nous avons toujours ardemment soutenu cette thèse. Cela fit sourire parfois, surtout au début du siècle automobile, cela semble maintenant tout naturel devant les applications de plus en plus nombreuses des engins mécaniques. Nous donnons aujourd hui la photographie bien caractéristique d’une voiturette qui circule à Ostende et vaut à son propriétaire de fructueuses recettes. Qui donc aurait jamais supposé, il y a seulement un ou deux ans, que 1 automobilisme servirait jamais à vendre le coco frais et bon ? Et cependant, le document est irréfutable, il prouve les ressources toutes nouvelles que le commerce, même le tout petit commerce pourra trouver dans les ressources de rapidité que présentent les automobiles. Il prouve aussi que l’entretien de nos véhicules n’est plus la ruineuse dépense de jadis. C’est définitivement le triomphe du moteur tonnant, c’est dans un avenir prochain l’automobile pour tous !
  - £c Jaugeage des r&erVoirc cylindriques
  - â A A
  - Un abonné nous indique un moyen trop fantaisiste de mesurer ce volume. — Une formule à faire peur.
  - — Comment établir une jauge. — La formule approchée des douaniers ooooooooooooooo
  - ernièrement, paraissait ;une boutade dans un de nos j-1'_ 9 quotidiens sportifs : on y plaisantait fort un douanier de la ville de Paris pour n’avoir su jauger un réservoir cylindrique horizontal incomplètement rempli. Il semblait qu’à la
  - Réservoir cylindrique horizontal incomplètement rempli.
  - « Voilà une question qui va sans doute vous paraître enfan* tine. Et bien ! nombre de mes collègues en carburation et même les gabelous eux-mêmes l’ignorent, j’en ai tous les jours la preuve^ ce qui me permet de passer nombre de litres d’essence.
  - « En effet, rien n’est plus simple que de faire le cube d’un cylindre droit (vertical)
  - -R2H,
  - c’est simple. Mais dans le cas ci-dessus, il n’en est plus de même.
  - « J’ai feuilleté toutes les géométries possibles et il m’a été impossible de trouver la solution. Actuellement, voici comment j’opère, c’est peu pratique, mais, enfin, c’est juste.
  - Réservoir cylindrique vertical incomplètement rempli.
  - On ne peut assimiler le volume occupé par l’essence dans le réservoir horizontal à celui du prisme droit représenté ci-dessus, même si on choisit les contours extérieurs égaux.
  - « 1° Je mesure la hauteur du liquide par le trou de remplis^ sage.
  - « 2° Connaissant cette hauteur, je tire un trait AB (à l’aide du doigt, ça marque sur la poussière) à hauteur voulue.
  - « 3» Je prends la longueur AB.
  - « 4° Puis la portion de circonférence ABC.
  - « 5° J’additionne ;
  - « 6° Je divise le résultat par quatre ;
  - « 7° Je fais le carré de ce nombre ;
  - « 8° Et, enfin, je multiplie par la longueur du réservoir... et ça y est.
  - « C’est-à-dire que j’ai tout bonnement ramené ce cube au parallélépidède rectangle.
  - « C’est une façon de tourner la difficulté, mais il me semble qu’il doit y avoir une solution plus simple.
  - « Comptant sur votre obligeance, veuillez agréer...
  - « C. G...
  - « Abonné à La V. A. »
  - rigueur le douanier n’avait qu’à établir cette formule « sur le pouce ».
  - Malheureusement, l’expression géométrique du volume du liquide n’est ni simple à établir ni même simple à appliquer.
  - Aussi, pour moi, je pardonnerais au douanier d’avoir oublié sa formule et même, s’il avait quelque soupçon bien fondé à l’égard de son client, d’avoir fait vider le liquide, ses capacités en. mathématiques ne lui permettant certainement pas de retrouver la formule perdue ; je l’excuserais si chaque bureau d’octroi ne devait posséder, à défaut de formules simples même approximatives, des barèmes susceptibles d’adoucir le labeur de ses employés. Somme toute, je ne l’excuse pas et je ne souhaite nullement de devenir son client.
  - Quelques jours après la divulgation de cette anecdote, une lettre me parvint que voici.
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Voudriez-vous être assez aimable pour me donner par la voix de La Vie Automobile le petit renseignement ci-dessous :
  - « Comment peut-on jauger (sans réglette, bien entendu), c’est-à-dire faire le cube du liquide contenu dans un réservoir cylindrique horizontal ?
  - Je ne me permettrai pas de blaguer mon abonné, parce que c’est un abonné, et parce que la solution ne ressort pas des mathématiques élémentaires ; il est donc excusable ; mais où « les gabelous eux-mêmes », comme il nous le dit ironique-
  - yy///////A2/ 1 a t * 1 «
  - V//////////A 3aâ Hh
  - V.A.
  - Le carré de périmètre 4a Un rectangle de périmètre 4a,
  - a pour surface a2. égal à celui du carré, n’a pas la
  - même surface. Celui représenté a pour surface : 0,75 a2.
  - ment, restent en panne, je crains fort que lui-même, avec sa « méthode 'peu pratique, mais juste, enfin », n’ait trouvé une mauvaise « façon de tourner la difficulté ».
  - Son calcul est aussi faux que possible, s’il y a des degrés dans l’inexactitude.
  - Voici comment il comprend l’évaluation d’une surface.
  - On mesure le périmètre (1) et on divise par quatre pour avoir le côté du carré de surface équivalente.
  - (1) Le périmètre est la longueur du contour d’une figure fermée.
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  - A ce compte, tous les rectangles, tous les parallélogrammes, les triangles de même périmètre, tous les polygones, toutes les figures curvilignes, ou formées (comme la section déterminée par le niveau d'essence dans son réservoir) de droites et de courbes, les cercles, les ellipses, toutes les figures de même périmètre, enfin, auraient même surface.
  - Mille regrets, mon cher abonné, mais, en suivant vos traces,
  - on ferait tomber un théorème précieux nous apprenant que le cercle est la figure qui, à égalité de périmètre enferme la surface la plus grande, et,
  - Un cercle de même périmètre que le carré a pour surface 1,27 a2.
  - Les dimensions que l’on peut mesurer facilement pour évaluer le volume de liquide sont sa profondeur, le diamètre du réservoir et sa longueur.
  - en allant un peu plus avant, on démontrerait que la sphère n’est plus la figure qui, à égalité de surface, englobe un volume maximum.
  - Ayant détruit ces théorèmes, on pourrait démontrer beaucoup d’autres vérités qui seraient fausses.
  - Si nous appelons a le côté du carré qui nous servira de point de départ, la surface du carré est égale à a multiplié par a, ce qui s’écrit a2.
  - Un rectangle, dont les côtés auraient une somme équivalente
  - «b
  - 7? §
  - .iij
  - ra
  - Cl,
  - s 2^,
  - ^ ^ Ta
  - s s
  - C3 *b
  - _ .JO C3 to
  - cçj ^
  - Aspect d’un réservoir divisé en dix parties d’égal volume. — Les écartements des traits horizontaux sont indiqués approximativement à droite.
  - 4 a, soit a/2 et 3 a/2 pour longueurs respectives, aurait pour 3a2
  - surface -j- = 0,75 a- et non plus a2.
  - 4a2
  - Un cercle de longueur 4a aurait pour surface — = 1,27a2.
  - 7Z
  - Nous voyons que le rectangle est plus petit que le carré, mais le cercle plus grand que le carré.
  - Quant à la surface comprise entre un arc de cercle et sa corde, je ne sais si elle est plus grande ou plus petite que le carré ou que le rectangle de même périmètre ; on ne peut
  - affirmer qu’une seule chose, c’est qu’elle est sûrement plus petite que le cercle de même contour.
  - Je vais dire à tous, à quoi est égale la surface du segment AMB. On établit la formule aisément quand on connaît le diamètre du cercle (du réservoir en l’espèce), la hauteur MH (hauteur du liquide), qu’on a fait des études d’algèbre, de géométrie, de trigonométrie et qu’on en a gardé le souvenir ; on l’applique non moins aisément quand on dispose d’une table de logarithmes, d’une règle à calcul et de l’habitude de s’en servir.
  - La formule idéalement simple que je livre à l’horrification des lecteurs de La Vie Automobile, pour satisfaire au désir de M. G. G... et pour m’excuser de les renvoyer, aux fins de plus ample imformé, dans le numéro de juillet de La Technique Automobile, est celle-ci :
  - qui peut s’écrire aussi, et plus simplement en apparence, en fonction de l’angle a formé par la perpendiculaire au niveau et le rayon allant au point d’affleurement
  - h = D sin2 D2
  - 2
  - g- J^2a — sin2 a J
  - J’ai grand’peur qu’au vu de ces formules, bon nombre de nos lecteurs, me retirant leur bienveillante attention habituelle, ne sautent à l’article suivant. S’il lisent le mien par curiosité, je pense qu’ils en dégageront cependant, sans que cela nuise à la compréhension du reste, toute cette partie non assimilable qui tient trois lignes.
  - Je voudrais cependant que ces préliminaires nous conduisissent à quelque conclusion utile au jaugeage des réservoirs cylindriques; c’était ma pensée initiale et malgré les petites formules en hérisson qui précèdent, j’y donnerai suite.
  - Si l’on ne peut se servir de la formule, on peut tout au moins étalonner une réglette et établir ce qu’on nomme un barème.
  - Un barème est une table dans laquelle se trouvent des nombres tout calculés d’avance et qui, introduits dans les formules, en facilitent beaucoup l’application et dispensent de calculs numériques souvent fort longs.
  - Supposons que l’on connaisse la capacité totale du réservoir à jauger ; nous allons marquer sur une jauge tous les points correspondant au remplissage d’un dixième, deux dixièmes, trois dixièmes, etc... du volume total.
  - La hauteur correspondant au réservoir plein est évidemment égale au diamètre intérieur D du réservoir.
  - La hauteur du liquide correspondant à un dixième du volume total sera 0,16 XD. D’ailleurs, voici les nombres de dixième en dixième. (Voir le tableau ci-après.)
  - Ce tableau permet de marquer sur la réglette les divisions 5 litres par 5 litres, par exemple, avec une approximation suffisante.
  - Voici, à l’échelle du quart, l’aspect d’une réglette graduée pour un réservoir de 50 litres ayant 0,32 m. de diamètre et
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
  - l Remplissage du réservoir . . ÏÔ 10 10 10 ÏÔ 10 10 10 ÏÔ 10 du volume total.
  - ( Hauteur du liquide 0,16 D 0,25 D 0,34 D 0,42 D 0,5 D 0,58 D 0,66 D 0,75 D 0,84 D D
  - Les divisions ont respectivement pour longueur 0,16 D 0,09 D 0,09 D 0,08 D 0,08 D 0,08 D 0,08 D 0,09 D 0,09 D 0,16 D
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  - 0,60 m. de longueur et d’une autre réglette pour réservoir de 40 litres ayant même diamètre mais une longueur réduite à 0,48 m.
  - Dans le premier cas, il n’y a aucun travail particulier à effectuer, puisque la réglette se trouve graduée de o en 5 litres ; dans le second, on peut, après avoir marqué les premières divisions au crayon, tracer les autres definitivement à l’encre ou à la lime, en estimant leur position à l’œil ; ce n’est pas bien difficile.
  - Encore beaucoup plus simple et qui démontre qu’on peut se passer du calcul quand on ne l’aime pas : videz votre réservoir et remplissez-le par 5 litres en le jaugeant après chaque versement. Faites chaque fois une encoche à la réglette. Que le réservoir soit rond, ovale ou carré, vous aurez le vrai résultat par la bonne méthode.
  - Celle-ci ne peut, évidemment, servir qu’au propriétaire de la voiture et non aux douaniers ; mais je n’entrerai pas ici dans plus de détails sur la question ; je donnerai dans La Technique Automobile la façon d’opérer pour établir un barème avec telle précision que l’on désire.
  - Terminons en disant que les douaniers ont à leur disposition une formule simple qu’ignoraient sans doute ceux auxquels mon correspondant a fait allusion.
  - Deux réglette s graduées, l’une directement au moyen des chiffres indiqués plus haut pour un réservoir de 50 litres, l’autre par approximation.
  - 5o IfO
  - 75 3f 35
  - tfO i£ do
  - 35 28
  - 3o 24 25
  - 25 20 To
  - To 1 r 75
  - 15 îZ" 7ô
  - n s~
  - J 4 1
  - Cette formule a deux défauts : d’abord d’être approximative, ensuite d’exiger deux mesures, dont l’une surtout est plus ou moins exacte.
  - Voici cette formule
  - Supposons le réservoir rempli à moins de moitié, on plonge comme d’ordinaire le mètre dans le liquide et on reporte la distance mesurée extérieurement au réservoir de façon à pouvoir tracer la corde AB.
  - On mesure cette corde ; on multiplie par h ; on multiplie par
  - 11
  - — etona la surface qu’il suffit de multiplier par la longueur. 14
  - Cette formule est très près de l’exactitude : l’erreur ne dépasse pas 2 centièmes du volume contenu, ainsi que je le montre dans La Technique Automobile.
  - Quand le réservoir est rempli plus haut que la moitié, au lieu de rechercher directement le volume du liquide, on évalue le volume du vide ainsi que nous venons de dire et on le retranche du volume total.
  - Soyez maintenant satisfaits, chauffeurs qui aviez soif de géométrie. Si vous avez un réservoir cylindrique, je vous conseille fort d’établir une réglette, plutôt que de vous abîmer la vue à faire des multiplications chaque fois que vous voudrez connaître le contenu de votre réservoir.
  - Laissez ce mal au douanier. Bien qu’il connaisse (ou ignore) une certaine formule simplifiée, quand l’heure de s’exécuter aura sonné, il sera évidemment moins à l’aise que s’il était tombé sur un bon réservoir raisonnable ayant toutes ses faces rectangulaires.
  - Si vous le voyez soudain pâlir, après avoir sali quelque papier et cassé son crayon, passez-lui votre jauge en douceur; il est dans l’état voulu pour lui octroyer sa confiance.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Les douaniers se servent des deux dimensions AB, HM et de la longueur du réservoir.
  - £c$ Gaietés de l'actualité
  - A propos du Concours des véhicules industriels : Méthode rationnelle pour construire un poids lourd. — Un procédé infaillible pour imperméabiliser la peau des mains. — Le minimum de vitesse. — Un préjugé à combattre o o o o o o o
  - / | ' notre époque, où les véhicules industriels sont en grand honneur, il arrive souvent que l’on ne trouve point immédiatement sous la main un constructeur capable d’accepter d’urgence la commande d’un poids lourd.
  - Dans ce cas, nous indiquons à nos lecteurs un expédient qui, jusqu’à ce jour, a donné entière satisfaction à tous ceux qui l’ont employé et qui ne nécessite point de connaissances techniques spéciales.
  - Il suffit, pour établir un poids lourd suivant cette méthode, de commander tout d'abord chez un constructeur une voitu-rette de tourisme extrêmement légère,pesant 500 ou 600 kg. Une fois que l’on est en possession de ce châssis, il suffit de prier sa femme de bien vouloir passer chez le carrossier et de s’entendre avec lui pour le gréement de la voiture. En moins de vingt-quatre heures, le châssis le plus léger se trouve ainsi muni de coffres, de malles pour chapeaux, de capotes formant tente, avec limousine de rechange comportant un salon, une salle à manger, une cuisine et une salle de billard. En moins de quelques semaines, le poids lourd est prêt et pèse en moyenne de 3 000 à 4 500 kg. Une seule chose lui manque, alors, ce sont les bandes de roulement plates analogues à celles dont sont munis nos véhicules industriels.
  - Pour obtenir ce dernier perfectionnement, rien de plus simple. Il suffit de mettre la voiture en marche et de lui faire accomplir 200 ou 300 m. sur la route, parfois moins. Instantanément, en effet, les quatre pneumatiques ne manquent point d’éclater avec un bruit de tonnerre et les bandes de roulement plates sont obtenues sans aucun supplément de prix.
  - C’est là, nous le répétons, une méthode simple, sûre et rapide qui ne manquera pas de tenter tous les véritables chauffeurs.
  - (§) <§) (§>
  - Ce procédé, très simple, est connu de tous, et nous ne le rappelons que pour mémoire. Il consiste à démonter les vis
  - du chapeau du carburateur pour aller déblayer la plage de sable qui se trouve au-dessous du flotteur. Comme il n’est pas d’exemple dans les annales de l’automobile que les petites vis ne tombent pas immédiatement dans le carter, on com-
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  - prend aisément que le chauffeur, obligé d’aller les rechercher avec ses mains pendant une petite heure dans 10 cm. de cambouis, voit ses mains s’imperméabiliser pour de longues semaines. Plus d’achats inutiles de gants : les mains revêtent une couleur brun sombre du plus bel effet et demeurent pendant de longs mois inaccessibles aux injures du temps.
  - Ce procédé remplace avantageusement le port des gants qui se mouillent, se rétrécissent à la pluie et provoquent des douleurs qui persistent parfois pendant plusieurs semaines. On ne saurait trop le recommander à tous les débutants.
  - ® ® ®
  - Depuis le commencement de la campagne entreprise par M. Barthou, nous recevons de toutes parts de nombreuses réclamations de nos lecteurs nous signalant les contraventions dont ils sont perpétuellement victimes dans les petits villages de province.
  - Volontiers, comme en toutes circonstances, nous prendrions en cette occasion leur défense, si nous ne pensions pas, toutefois, qu’il y a dans cette pluie de contraventions quelque peu de leur faute.
  - Il est bien facile, en effet, le plus souvent, de respecter les règlements et mieux vaut s’y conformer tout simplement que de chercher à vouloir les réformer d’un seul coup.
  - A l’entrée de la plupart des villages, en effet, se trouvent des écriteaux fort explicites indiquant 8, 10 ou 15 km. à l’heure. Ces écriteaux, tout le monde le sait, ont été composés par des maires autophobes qui, ayant horreur de l’automobile, désirent sans doute voir ces véhicules stationner le moins possible dans leur commune; aussi ont-ils établi des règlements interdisant aux chauffeurs de s’arrêter pour ravitailler ou pour se reposer et indiquant un minimum de vitesse de 8, 10 ou 15 km. à l’heure. Or, on nous permettra de penser qu’il faut véritablement y mettre une mauvaise volonté évidente avec les voitures modernes pour ne pas pouvoir réaliser des vitesses aussi minimes requises par les règlements. Que diable ! avec nos quatre cylindres il est facile de traverser ces villages à 40, GO ou 100 km. à l’heure, ce qui donnerait entière satisfaction aux habitants du pays et nous éviterait, j’en suis persuadé, toute contravention.
  - ® ® <§>
  - On entend souvent dire dans les garages que la magnéto est gelée lorsque l’allumage ne donne plus signe de vie.
  - Beaucoup de chauffeurs novices se croient autorisés dans ce cas à dégeler leur magnéto en la mettant sur un bon feu. Ce procédé est admissible théoriquement. En pratique, il a les plus fâcheux effets pour le bobinage et pour la qualité de l’aimantation. Nous conseillons vivement, à tous et à toutes, de l’éviter. G. de Pawlowski.
  - jVote sur un nouveau moteur à explosions "1
  - (Suite.)
  - jjg
  - OBJECTIONS ET FAITS
  - La simplicité est indéniable, nous le savons, mais il y a une ombre au tableau. Le rendement des moteurs à deux temps a été, jusqu’ici, trouvé inférieur à celui des moteurs à quatre temps. Pourquoi ? Nous croyons pouvoir en donner les raisons.
  - D’abord, le premier travail de compression reste perdu, puisque le mélange, une première fois comprimé dans une certaine mesure pendant la course motrice, doit se détendre, pour remplir le cylindre, puis être comprimé à nouveau. Même si l’on objecte que la compression initiale est moindre que celle qui précède l’explosion, le travail dépensé pour la réaliser est perdu.
  - Ensuite, il est à craindre, et les faits confirment cette appréhension, qu’en raison de la vitesse de l’introduction, une partie du mélange s’échappe par les orifices de fin de course, avant que ceux-ci soient recouverts par le piston. D’autre part, l’obligation de cette vitesse s’impose, car les orifices de fin de course restent fort peu de temps ouverts. Or, dès que le piston les a obturés, la soupape automatique d’admission se referme, tant par l’action de la compression qui commence, que par celle de l’aspiration qui s’établit sur le carburateur.
  - Pour nous résumer, travail de compression préalable perdu et alternative, ou d’une perte de mélange, ou, ce qui est encore plus nuisible au rendement du moteur, d’une cylindrée incomplète.
  - L’objectif, ces causes d’infériorité connues, devient donc celui-ci : établir an moteur réunissant les avantages incontestables de l’emploi du cycle à deux temps, par l’utilisation simultanée des deux faces du piston et la suppression de la soupape d’échappement (cause de la surchauffe des moteurs), mais soustrait à la dissipation de rendement qui résulte dans ce cycle d’une introduction basée uniquement sur la vitesse de déplacement des volumes gazeux.
  - L’étude de ce desideratum amène à la conception de deux cylindres s’alimentant alternativement. Mais le calage de ces manivelles à 180° en portant les pistons aux extrémités de leur course au même instant, fait retomber dans l’inconvénient qu’il s’agit d’éviter. On est ainsi amené à adopter un angle de calage inférieur à 180°. Cette conclusion est la déterminante des trois cylindres du nouveau moteur, en raison de l’adoption d’un calage des manivelles à 120°.
  - Il restait, ce point théorique élucidé, à déterminer expérimentalement les conditions de sa réalisation pratique et pour cela connaître :
  - 1° La pression d’introduction du mélange tonnant la plus convenable.
  - 2° La valeur de la cylindrée utile. Cette valeur rapportée à à l’alésage, afin d’avoir une base pour la construction des moteurs de diverses puissances.
  - 3° Le mode de réglage de l’admission, son obligation pouvant modifier le genre de soupape, automobile ou commandée, à adopter.
  - 4° La position la plus favorable des orifices d’échappement à fin de course, rapportée à la course du piston.
  - Il fut décidé que ces recherches seraient faites avec un moteur monocylindrique établi sur les données ci-après :
  - Alésage 80 mm., course 114 mm., ailettes pour le refroidissement.
  - Orifices d’échappement à fin de course : 15 trous de 5 mm. de diamètre, percés à 110 mm. de l’origine de la course du piston.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 13 juin 1908.
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  - La Vie Automobile
  - Le fond du cylindre fut muni de deux soupapes, symétriques, commandées chacune par une came hélicoïde, à déplacement réglable pendant la marche du moteur. La première de ces soupapes fonctionnait pour l’admission variable, la came hélicoïde faisant commencer l’introduction plus ou moins tôt, tout en la fermant au même point de la course, ce point correspondant à 300°, comme s’il s’était agi d’un vilebrequin à trois manivelles. La seconde soupape permettait de donner à l’échappement une légère avance, également variable, sur les orifices de fin de course, cette soupape fermait exactement à 180° et sa mise en jeu équivalait en somme au déplacement des orifices fixes, selon les besoins de l’expérience.
  - La valeur de la cylindrée utile ne pouvant être connue que par les essais, il fut arrêté que le mélange tonnant serait fourni sous pression par une pompe indépendante et, pour éviter les suppressions qui pouvaient résulter d’introductions réduites, un « limiteur de pression » donnant en outre la faculté de varier la pression de refoulement selon les besoins, fut adopté.
  - Ce limiteur de pression, interposé entre la pompe et le moteur, fut complété par un dispositif de sécurité, destiné à éviter la propagation en arrière de la déflagration, au cas de fermeture tardive de la soupape d’administration commandée. Ce dispositif consistait en une boîte diaphragmée de toiles métalliques, d’après le principe de la lampe de Davy.
  - Les essais ont établi :
  - Que la soupape d’admission n’offrait que des désavantages à être commandée. Automobile, au contraire, elle se ferme exactement dès que l’équilibre de pression s’établit dans le cylindre et le conduit d’arrivée du mélange.
  - Que l’introduction du mélange doit se faire entre 1/2 et 1/4 de kg.
  - Que la position la plus satisfaisante des orifices d’échappement à fin de course correspond aux 9/10 de la course du piston.
  - Que le réglage de l’introduction opéré par étranglement sur l’aspiration donne de mauvais résultats pour les petites admissions en déterminant des rates. 11 fut institué un dispositif de réglage sur le refoulement (décrit plus loin), permettant d’introduire un mélange toujours homogène en volume variable. Aux admissions réduites, [la vitesse du moteur descendit ainsi à un tour par seconde.
  - Il n’a pas été fait de vérifications de puissance, lesquelles auraient été sans intérêt, le moteur recevait son mélange par une pompe séparée, dont l’absorption de travail ne pouvait être évaluée. D’autre part, le fonctionnement normal exige trois cylindres.
  - Quand à la cylindrée utile, il fut reconnu que les combustions complètes et le maximum de pression explosive étaient atteints quand le volume introduit représentait, très approximativement, le produit du cercle d’alésage par le diamètre de ce cercle. (En d’autres termes, course égale à l’alésage, soit dans notre essai : cercle 80 mm. X 00 mm. soit 402 cm3.) La différence avec la cylindrée effective, mesurée jusqu’à la hauteur normale des orifices d’échappement (cercle 80 X 102=512cm3), donne un supplément de détente profitable à l’amélioration de rendement du moteur, par l’abaissement et de la pression et de la température des gaz d’échappement.
  - De cette observation ont été déduits la règle de la cylindrée utile et le rapport de la course-alésage. Ce dernier est caractérisé parla diagonale du carré circonscrit au cercle ayant l’alésage pour diamètre. Cette diagonale a pour valeur la racine carrée de 2=1414. Un cylindre de 100 mm. de diamètre devrait avoir ainsi 141 mm. de course.
  - DESCRIPTION DU TRIPHASÉ
  - Ces données ont servi de base aux études du moteur dont nous allons exposer le fonctionnement. Comme on le verra, la décomposition des temps et leur chevauchement s’accomodent
  - mieux de la distinction en phases, lesquelles au nombre de trois et l’obligation de trois cylindres inséparables, nous ont conduit à dénommer ce moteur « le Triphasé ».
  - Le calage des manivelles à 120° a non-seulement l’avantage mécanique de la régularisation du couple moteur, mais encore celui de fournir, avec trois cylindres, trois impulsions motrices par tour, soit un plus avantageux fractionnement de l’effort qu’avec le quatre-cylindres, quatre-temps, qui n’en fournit que deux. Examinons maintenant comment se calage à 120° permet de remédier aux admissions incomplètes qui sont l’écueil des moteurs à deux temps.
  - La tubulure de refoulement d’un cylindre est raccordée à la tubulure d’admission du cylindre suivant, dans l’ordre de succession des explosions. Par exemple, celles-ci ayant lieu dans l’ordre 1, 2, 3, le premier cylindre alimente le troisième, le second le premier, et le troisième le second. On peut vérifier aisément qu’étant données les positions des manivelles (et conséquemment celles des pistons respectivement solidaires) l’introduction du mélange se prolonge sous pression, pendant une partie de la compression et après la fermeture des orifices d’échappement à fin de course.
  - En effet, au moment de l’échappement dans un cylindre, le refoulement est déjà commencé dans le cylindre qui l’alimente, la pression est faible et tout juste suffisante, à la faveur de la dépression résultant de l’échappement, à parfaire la chasse des gaz brûlés. Mais, dès que les orifices d’échappement sont recouverts par le piston dans son mouvement ascensionnel, la compression du mélange se continue simultanément dans les deux cylindres communiquants, et l’un, arrivant à Jond de course, a refoulé la totalité du mélange dans Vautre. A ce moment d’équilibre la soupape d’admission se ferme et la compression finale se complète dans le cylindre où l’explosion, déterminée par une étincelle électrique, va se produire comme à l’ordinaire (avec ou sans avance).
  - Ainsi donc, pas de travail perdu, l’admission se produisant, non par détente d’un volume inutilement comprimé au préalable, mais d’une façon continue et sous pression progressive. De la valeur de la cylindrée initiale dépend la compression finale et nous verrons plus loin, comment cette valeur est obtenue.
  - CONSTRUCTION
  - Dans chaque cylindre, la tige du piston moteur est constituée par un tube, formant lui-même piston dans un cylindre intérieur au premier. On obtient ainsi deux espaces distincts dans le cylindre principal. L’espace supérieur est la chambre d’explosion dans laquelle sera introduit le mélange tonnant, celui inférieur constitue la chambre de transition, dans laquelle le mélange est préalablement aspiré à travers une soupape automobile, laquelle débouche dans une chambre d’aspiration intermédiaire, munie elle-même d’une soupape automobile sur le conduit qui la relie au carburateur.
  - La tubulure de refoulement débouche dans le boisseau d’un robinet à trois voies, raccordé d’une part à la chambre d’explosions avec interposition d’une soupape automobile et d’autre part à la chambre intermédiaire. (Pour la clarté de la description, le dessin montre l’aspiration et le refoulement opposés et reliés par un conduit passant derrière le cylindre, mais en construction, la chambre intermédiaire d’aspiration et le robinet forment un tout compact, afin de réduire au minimum les espaces nuisibles).
  - Selon les positions extrêmes de la clef du robinet, la totalité du mélange refoulé se rend dans la chambre d’explosions, ou bien fait retour à la chambre intermédiaire. L’aspiration sur le carburateur devient ainsi dépendante de ce retour en arriéré du mélange. Elle peut être nulle, si l’admission dans la chambre d’explosions n’a pas eu lieu, ou totale, si l’admission a été maximum, et, entre ces deux extrêmes, elle prend toutes les valeurs
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  - possibles, la position de la clef étant déterminée à la main ou mécaniquement par un régulateur.
  - Le dispositif adopté pour le piston rend la construction rationnelle et exempte de difficultés d’exécution. L’objectif qui, d’ailleurs, a guidé les études, est l’emploi prépondérant des pièces établies sur le tour, ce qui assure la précision du travail et réduit la main-d’œuvre d’ajustage (à la fois coûteuse et imprécise) au minimum. Le cylindre et le carter sont boulonnés de part et d’autre d’une culasse mobile portant le cylindre intérieur. Des saillies circulaires pénétrant dans des rainures à profil conique assurent un centrage parfait. Le petit cylindre ouvert sur le carter est graissé par barbotage, le piston moteur reçoit l’huile de la pompe de circulation usuelle.
  - La valeur de la pression de refoulement dépend du diamètre donné au tube de liaison des pistons, ce diamètre modifiant le rapport des volumes aux positions extrêmes.
  - Les chambres d’aspiration intermédiaires communiquent ensemble et aboutissent à un seul conduit à soupape unique, raccordé sur le carburateur. Il s’ensuit que le volume refusé par un cylindre, lors des admissions réduites, est immédiatement absorbé par le jeu des cylindres suivants. De là un régime de tension minimum que contribue à assurer le volume de mélange réparti dans les chambres et le conduit principal, celles-ci et celui-là faisant office de réservoir, et ce volume de mélange, agissant comme amortisseur, régularise les appels sur le carburateur.
  - Le dosage de l’introduction par dérivation de l’introduction sur une chambre d’aspiration commune a ainsi l’excellent effet de déterminer l’aspiration d’un mélange toujours homogène, mais introduit en plus ou moins grande quantité, selon les besoins et proportionnellement à la puissance momentanément exigée. C. Faroux.
  - échappement libre facultatif
  - «$e «Ss
  - a question de l’échappement libre a déjà fait couler beaucoup d’encre. Il y a des partisans de l’échappement libre malgré tout — l’échappement libre ou la mort! — qui seraient bien embarrassés pour appuyer leur opinion sur des arguments sérieux. Et il y a les ennemis en principe de l’échappement libre, dont le raisonnement bien connu est évidemment trop absolu.
  - In medio virtus. Ge n’est pas le désir de m’assurer à la fois la sympathie des libéraux et des conservateurs qui me fait parler ainsi, mais bien mon opinion personnelle.
  - En effet, les partisans et les détracteurs de l’échappement libre n’ont, pour se défendre, que des arguments tendancieux.
  - Aussi, et bien que je tienne le silence pour une qualité enviable, j’espère faire partager à tous la bonne opinion que j’ai de l’échappement libre facultatif, dont nous allons décrire un dispositif.
  - D’abord, convenons que rien n’est plus odieux qu’une voiture dont le moteur marche constamment à échappement libre. Si les errements de quelques-uns devaient se généraliser, le bel effort des constructeurs vers le silence qui fait leur gloire n’aurait bientôt plus de raison d’être. C’est un signe de mauvaise éducation que de signaler son passage dans les villes par un tapage qui indispose les plus autophiles et risque d’effrayer les animaux les plus sages.
  - Bien entendu, nous faisons là le procès de ceux qui abusent de l’échappement libre, et non pas de ceux qui en usent judicieusement.
  - Toute la question se résume donc à ceci : l’échappement libre est-il utile ou simplement encombrant ? Nous n’hésiterons pas à dire que son utilité est manifeste. Les avantages de l’échappement libre peuvent, en effet, se résumer ainsi :
  - 1° En diminuant la contre-pression à l’échappement, ils augmentent la puissance du moteur et diminuent son échappement ;
  - 2° Ils évitent l’encrassement des pots d’échappement ;
  - 3° Ils permettent à un chauffeur exercé de juger la bonne marche du moteur, en rendant très perceptibles les ratés qui proviennent d’un allumage défectueux ou d’une mauvaise carburation ;
  - 4° Ils constituent, en dehors des villes, un avertisseur simple et puissant, dont le bruit n’est ni plus impressionnant, ni plus désagréable que le cri lugubre de la sirène.
  - Les trois derniers points ne sauraient être discutés. Seule, la négation du premier constitue un argument pour les adversaires de l’échappement libre. Qu’ils me permettent de leur dire qu’ils ont tort. Je connais les beaux résultats donnés — en laboratoire — par quelques silencieux rationnellement établis, n’absorbant qu’une infime partie de la puissance du moteur. Je sais aussi qu’un échappement libre, installé au petit bonheur, à la sortie des
  - cylindres, absorbe plus de puissance qu’une tuyauterie de 2 à 3m., parce que l’énergie cinétique résultant du choc brutal des gaz brûlants, est plus grande dans le premier cas que celle qui résulte de la sortie déjà plus régulière des mêmes gaz refroidis, dans le second cas, malgré le frottement du tuyau.
  - Mais nous conviendrons que les silencieux vraiment dignes de ce nom s’encrassent très rapidement, et que leur nettoyage est sinon impossible, du moins, fort incommode, malgré l’adjonction de plaques de nettoyage, d’ailleurs nuisibles à l’étanchéité. Dans ces conditions, la contre-pression augmente considérablement, en causant une perte sensible de puissance et en produisant un échauffement anormal du moteur.
  - Il est donc tout indiqué, sur route, lorsqu’on a la certitude de ne gêner personne, de marcher à échappement libre, à la condition qu’une commande très accessible permette de faire cesser instantanément tout bruit dès que la nécessité s’en fera sentir.
  - Bien entendu, l’appareil sera monté dans les meilleures conditions techniques, c’est-à-dire à 2 ou 3 m. des cylindres, soit, pratiquement, à l’entrée du silencieux.
  - L’appareil que représentent les figures ci-jointes satisfait pleinement à tous ces desiderata. Il se distingue de ses congénères en ce sens qu’il est le fruit d’une étude méticuleuse et d’une construction soignée.
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  - Comme on voit, il se compose d’un corps C, en fonte malléable, raccordé au tuyau d’échappement par un manchon demi-cylindrique, les deux brides E et les quatre boulons F. Le tuyau est percé d’un trou S correspondant à celui du corps de l’appareil.
  - Un joint G, en F.çhamement _---------- Eç.
  - carton d’amiante, empêche toute fuite de gaz.
  - Le couvercle H, boulonné par I au corps de l’appareil, porte le mécanisme d’ouverture ou d’obturation de l’orifice de dé -charge T. Ce mécanisme se compose simplement d’un clapet-tiroir L, manœuvré par le levier à téton K, calé sur l’axe J du levier de manœuvre M,
  - rappelé à la position de fermeture par le ressort N attaché en P. Un petit ressort o assure le contact du clapet sur sa glace, et, par suite, l’étanchéité, accrue par la pression même du gaz. Cette dernière condition permet d’employer un faible ressort de rappel, facilitant beaucoup la manœuvre. Dans les appareils à clapet extérieur, la pression assurant l’étanchéité est très faible, malgré un fort ressort, la pression de ce dernier étant diminuée de celle du gaz.
  - Vue de face et coupe de l’échappement libre Eudelin.
  - La diminution des éfforts de la commande, a, en outre, pour avantage de réduire l’usure.
  - En outre de ces avantages spéciaux, étanchéité, passage facile des gaz et manœuvre aisée, le Libérateur a celui d’être d’un
  - fonctionne -ment sûr, et de ne pas nécessiter d’entretien. Ceci résulte de sa construction mê -me et de sa fabrication. soignée. Le clapet tiroir, dans ses déplacements autour de l’axe J, fait office de raclette et nettoie sa glace qui demeure constamment propre.
  - Ajoutons enfin, que la maison Eudelin, qui construit cet appareil, s’est préoccupée d’assurer sa commande dans les meilleures conditions possibles. Elle a établi, à cet effet, en dehors du levier de manœuvre et de son support, une série de minuscules poulies, simples ou doubles, permettant de diriger le câble dans toutes les directions.
  - L’installation sur nos châssis de l’échappement libre Eudelin constitue donc un perfectionnement véritable qu’il est souhaitable de voir se répandre. Maurice Sainturat.
  - Echagg*
  - ferme
  - Vol plané et Vol mécanique
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  - a chaude alerte aura, du moins, stimulé le zèle de nos aviateurs, déterminé chez nous la recherche sérieuse du vol artificiel, ramené sur l’aviation l’attention publique. Au surplus, par effet contraire, la soudaineté des événements que nous allons relater a, pour ainsi dire, obligé les frères Wright à descendre de la tour d’ivoire d’où, vainement, ils guettèrent l’arrivée des gabions. Longtemps, les frères Wright se sont bercés de cette illusion que leur avance était considérable sur les aviateurs français. L’illusion commença à se dissiper le jour où parvint, aux États-Unis d’Amérique, la prestigieuse nouvelle du nouveau triomphe de Santos-Dumont.
  - Santos-Dumont a toujours eu cette conception que l’aéronat, l’autoballon, ne pouvait être que l’étape indispensable, mais provisoire, sur la route ardue dont le but volumineux est la dirigeabilité absolue, pratique, dans l’atmosphère. Il est arrivé naturellement à l’aviation, à l’aéroplane, à la méthode expérimentale la plus simple, la plus logique, de la doctrine du «plus lourd que l’air ».
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 343, p. 267 ; n° 344, p. 282; n® 345, p. 299; n° 346, p. 311; n® 348, p. 343; n» 349, p. 363; n® 350, p.376;
  - n° 351, p. 392.
  - Sans doute fallait-il pour créer en France le premier aéroplane, le même homme qui créa l’aéronat, qui, le premier, — n’est-il pas toujours le premier? — eut l’audace de faire voisiner le pétrole avec F « air inflammable ». Rappelons-nous la conquête du prix Deutsch!... Rappelons-nous la stupéfaction, l’émotion joyeuse qui suivirent la révélation!... Le 19 octobre 1901 provoqua un mouvement gigantesque, l’étude plus approfondie de l’hélice aérienne, les perfectionnements de l’admirable moteur à explosions.
  - Les Wright ont-ils, avant Santos-Dumont, volé mécaniquement? C’est possible. Mais il revient à Santos-Dumont la gloire d’avoir procuré à son pays d’adoption, au moyen d’un appareil ne ressemblant en rien à l’appareil Wright, que le rêve héréditaire soit réalisé... Le 12 novembre 1906, il parcourait 220 m. en plein vol, et l’on prononça enfin la phrase attendue : L’homme peut voler... Il a volé I
  - ♦♦♦
  - Santos-Dumont crut, un moment, au décevant hélicoptère. Il en comprit vite les difficultés, le rejeta pour l’aéroplane.
  - Sa première machine volante était constituée par six cellules Hargrave, accolées par une de leurs faces, disposées trois par trois, de manière à former un angle dièdre, un V largement ouvert par en haut. Ces cellules comprenaient une armature (peuplier et bambou) tendue de toile vernie. Surface totale : 60 m2. Envergure : 12 m.
  - Les ailes ainsi formées se fixaient à une longue carcasse de bambou portant à son avant une autre cellule montée sur joint
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  - universel : le gouvernail de profondeur. Longueur totale : 10 m.
  - Un moteur Antoinette actionnait une hélice à deux branches, travaillant à l'extrémité arrière. Diamètre de l’hélice : 2 m.; pas :1m.
  - Sur la carcasse de bambou, en avant du moteur, Santos-Dumont se tenait par une petite nacelle d’osier. A sa droite, un levier commandait les mouvements verticaux du gouvernail de profondeur ; à sa gauche, un volant provoquait les mouvements horizontaux. Deux autres petits gouvernails se trouvaient dans les cellules extrêmes.
  - L’aéroplane, reposant sur une suspension élastique, fut tout d’abord monté sur trois roues porteuses, caoutchoutées. Puis, Santos-Dumont supprima la roue arrière. L’ensemble, monté, pesait 250 kg. (aéroplane : 50 kg. ; partie motrice : 150 kg. ; aviateur : 50 kg.)
  - ♦>
  - Au cours de juillet 1906, Santos-Dumont commença son apprentissage d’aviateur. L’aéroplane (Santos-Dumont XIV bis), est allégé par un petit ballon allongé (Sanios-Dumont XIV). Il se familiarise avec cet engin si nouveau, étudie la stabilité, dans son aérodrome de Neuilly-Saint-James.
  - Le 21 août, il peut renoncer au ballon, tente l’enlèvement direct par la vitesse propre de l’appareil et la réaction susten-tatrice de l’air sous les plans. L’allègement est manifeste. Toutefois, la puissance du moteur (24 chevaux) est reconnue insuffisante. Un moteur de 50 chevaux huit cylindres lui succède.
  - Les essais sont poursuivis, le 4 septembre, sur la pelouse du champ d’entraînement de Bagatelle': la nouvelle partie motrice donne à la machine une vitesse propre beaucoup plus vive, mais une fausse manœuvre des aides fait basculer l’appareil. Les avaries légères du gouvernail sont immédiatement réparées. Le 7 septembre, les roues quittent le sol un instant.
  - Le 13 septembre, Santos-Dumont franchit une dizaine de mètres à 1 m. de hauteur ! L’atterrissage est dur. L’hélice se brise, et le bâti demande de sérieuses réparations. Mais un résultat formel est acquis, qui transporte les spectateurs.
  - Santos-Dumont est acclamé. Au cours d’essais officiellement contrôlés, un aéroplane à moteur a réussi à quitter le sol en n’utilisant que les seuls moyens du bord.
  - Ce troublant résultat s’affirme le 23 octobre (50 m. environ), et, surtout, le 12 novembre : 220 m., à 6 m. de hauteur, en 21 s. 1/5, soit 10,38 mi à la seconde ou 37,358 km. à l’heure. L’inoubliable performance fut homologuée par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, dans sa séance du 16 novembre, et le Bulletin officiel de la société publie les résultats techniques des quatre essais de Santos-Dumont, dans cette même journée. Nous reproduisons ce document :
  - Premier essai. — Départ à 10 h. du matin. L’appareil s’enlève avant la ligne de départ et parcourt en 5 s., à 40 cm. du sol, une quarantaine de mètres. Le moteur tourne à 900 tours.
  - Deuxième essai. — Départ à 10 h. 25. L’appareil parcourt tout le champ d’entraînement, exécutant deux vols à peu de distance du sol, le premier de 40 m. et le second de 60 m. environ. Le parcours se termine par un essai de virage en plein vol, virage arrêté par la proximité des arbres, après qu’un quart de volte à droite était déjà effectué. L’essieu de la roue porteuse droite, légèrement faussé dans l’atterrissage, est réparé pendant le ‘déjeuner.
  - Pendant ces deux essais, des brises assez inconstantes soufflaient par risées.
  - Durant le répit du déjeuner, un vent très vif avait fini par s’établir. Il s’apaisa vers 4 heures.
  - Troisième essai. — Départ à 4 h. 9. Deux envolées, la première de 50 m. et la seconde, chronométrée par MM. Surcouf et Besançon, de 82,60 m. en 7 s. 1/5, soit 11,47 m. à la seconde
  - ou 41,292 km. à l’heure. Essai de virage à droite, arrêté par la barrière du Polo, alors que l’appareil avait déjà décrit presque une demi-volte.
  - Dans cet essai, Santos-Dumont a donc officiellement battu son parcours du 23 octobre, par lequel il détenait déjà la Coupe d’aviation Archdeacon. Tous les trajets précédents avaient été exécutés dans le même sens, le départ se faisait à l’extrémité nord de la pelouse de Bagatelle et l’arrêt vers le Polo.
  - Le quatrième essai s’opéra en sens inverse des trois autres, la manivelle de mise en marche du moteur, montée sur chariot à galets, ayant été amenée au point où l’aéroplane avait stoppé. L’aviateur partait donc face au vent, et bien que ce vent fût redevenu très faible, c’était pour lui un avantage. Le départ eut lieu à 4 b. 45, dans le jour déjà déclinant. L’appareil, favorisé par le vent debout et aussi par une très légère pente, est presque tout de suite à l’essor. Il file éperdument, surprenant les spectateurs éloignés qui ne se rangent pas assez vite. Pour éviter la foule, Santos augmente l’incidence et dépasse 6 m. de hauteur. Mais du même coup la vitesse a diminué. Le vaillant expérimentateur a-t-il un instant d’hésitation ? L’appareil paraît moins sûrement équilibré; il esquisse un virage à droite. Santos, toujours merveilleux de sang-froid et d’adresse, coupe l’allumage et revient au sol. Mais l’aile droite touche avant les roues porteuses, et subi t de très légères avaries. Heureusement, Santos n’a rien, et c’est alors la ruée des assistants emballés et leur frénétique ovation.
  - Santos-Dumont, gêné par les dimensions relativement exiguës de la pelouse de Bagatelle, dressa un hangar en bordure du terrain de manœuvres de Saint-Cyr ; il s’envola de nouveau, le 4 avril 1907. Après un parcours aérien de 50m., pendant lequel l’aéroplane subit de très nettes oscillations pendulaires, il revint brutalement au sol. A l’aéroplane endommagé, succéda le Santos-Dumont XV.
  - L’instabililé latérale du premier, provenant de ce que le gouvernail avant n’était pas contre-balancé par une queue, Santos-Dumont dispose à l’arrière du modèle 1907, un dispositif équilibreur analogue à celui du modèle 1906. La partie sustentatrice était encore formée de six cellules en angle dièdre de 11 m. d’envergure, mais construites en bois d’okumé verni, sur une monture en tubes d’acier, et renforcées par un haubanage en cordes de piano. La surface portante n’offrait plus que 14 m. à la réaction sustenta trice de l’air. D’autre part, l’aéroplane reposait sur une seule petite roue munie d’un pneu de 90 mm. Le pilote de ce singulier monocycle maintenait l’équilibre terrestre et aérien par l’emploi judicieux du gouvernail de profondeur. Ce gouvernail, cellule analogue à celles des ailes, était placé à l’arrière de la machine volante, à l’extrémité d’une armature en bambou de 4 m. de longueur. Deux petits gouvernails,dans les cellules extrêmes des ailes, assuraient la direction.
  - L’hélice, aluminium et acier (diamètre 2,05 m. ; pas : 1,70 m.) était actionnée, en prise directe, par un moteur de 50 chevaux.
  - Santos se tenait sur une selle de tricar fixée à l’armature supportant le gouvernail, en dessous et légèrement en arrière du moteur. Poids de l’appareil monté : 325 kg.
  - Le 21 mars et les jours suivants, sont exécutés plusieurs galops d’essai sur le champ de manœuvres des Saint-Cyriens, sans tentatives de soulèvement, afin de contrôler l’équilibre et le fonctionnement de la partie motrice. Santos constate une vitesse dé 35 km. à l’heure, en n’employant pas l’avance à l’allumage. La stabilité est satisfaisante, malgré l’unique point d’appui. Il constate un allègement notable. Toutefois, il abandonne ce deuxième biplan pour la construction d’un aéroplane à surface unique, le Santos-Dumont XIX, qu’il devait montrer à Bagatelle, où il revint peu à près, et sur le terrain de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
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  - La fine structure du monoplan Santos-DumontXIX, rappelait la forme charmante de ces « demoiselles » qui hantent les ruisseaux. La demoiselle artificielle du célèbre Brésilien était constituée par une épine dorsale en bambou de 8 m. de longueur. A l’avant, un moteur Dutheil et Ghalmersde 18-20 chevaux, et le plan sustenteur, un dièdre en soie du Japon de 10 m2 et de 5,10 m. d’envergure.
  - Le moteur, à deux cylindres horizontaux opposés, ne pesait que 22 kg. (alésage : 125 mm. ; course: 100 mm.). Il actionnait en prise directe une hélice à deux pales (diamètre : 1,35 m. ; pas : 1,05 m.).
  - A l’extrémité arrière de la tige de bambou, le gouvernail principal, cruciforme, monté à la cardan, agissait dans tous les sens.
  - Tout cela était monté sur un châssis rectangulaire reposant lui-même sur trois roues. Le siège de l’aviateur — une sangle — se trouvait entre les montants du châssis. A la même hauteur, à droite et à gauche, un gouvernail de direction, et, en avant, un petit gouvernail de profondeur.
  - La « demoiselle » de soie blanche atteignait, au grand complet, montée par son auteur, 106 kg., le record de la légèreté ! La partie sustentatrice avait été construite en quinze jours ; la partie mécanique en trois semaines !
  - Voici les résultats obtenus:
  - Le 16 novembre 1907, à Bagatelle, vol très stable, très aisé, de 200 m. environ, à 6 m. de hauteur moyenne. Santos-Du-mont s’inscrit aussitôt à l’Aéro-Club de France pour disputer le Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archedeacon de'50 000 francs. S’il ne put remporter ;la palme, il prouva néanmoins, le lendemain 17 novembre, les qualités et l’excellence statique de son insecte ingénieux. Le plus beau vol delà journée fut prolongé sur près de 200 m.
  - Le 21 novembre, nouvelle expérience à Bagatelle. Santos-Dumont réussit plusieurs envolées très intéressantes. Malheuse-ment, l'une des branches de l’bélice casse net et retombe à 120 m. de l’appareil. Depuis, l’aviateur, justement ému de la fragilité des hélices, — un tel accident est trop fréquemment survenu chez tous ses camarades, M. R. Esnault-Pelterie excepté,— remplaça son hélice unique par deux propulseurs plus grands (armature de bois tendue de soie) tournant plus lentement et, naturellement, en sens inverse, afin de détruire le couple de torsion. Peu satisfait de la transmission à courroie, il est revenu à l’hélice unique et nous surprendra de nouveau, avant qu’il soit longtemps, par son admirable courage et ses idées originales et absolument remarquables de novateur.
  - Sans doute a-t-il perdu un temps précieux pour l’aviation en tentant le perfectionnement des hydroplanes. Cette période d’école buissonnière, si ce terme peut être employé, a permis à Henri Farman, l’un de ses émules, de remporter le Grand-Prix d’Aviation. Mais qu’importe ! Santos-Dumont flambe encore aujourd’hui de l’enthousiasme de naguère, et voici que, brusquement, le mot de Kotsebüe, parlant de Zambeccari, vient hanter ma mémoire : « Ses regards sont des pensées. »
  - François Peyrey.
  - Un montage intéressant
  - de magnéto sur un moteur
  - A A A A A
  - » a magnéto d’allumage tend à se substituer de plus en A—* plus au système accus et bobine d’induction, pour des raisons sur lesquelles nous n’avons pas à nous appesantir.
  - Il est intéressant, à ce propos, de signaler l’ingéniosité que l’on peut être appelé à déployer pour monter dçs magnétos sur des moteurs s’allumant par un autre procédé.
  - La maison Gianoli vient de faire cette opération pour les moteurs monocylindriques et c’est le moteur de Dion qui a eu les honneurs du premier montage.
  - Le problème est ici assez délicat à cause du peu d’çmplace-
  - Montage de la magnéto Gianoli sur les moteurs s’allumant autrement que par magnéto.
  - B, allumeur existant sur la voiture et portant la tige. — C, commandant l’avance à l’allumage de la magnéto. — D, manette d’avance de la magnéto (toute au retard pour le départ, c’est-à-dire à fond de course en haut). — E, tuyau d’échappement relevé et coudé par le passage de la commande d’avance F de la magnéto. — M, palier des pignons intermédiaires.
  - ment disponible. Il a été résolu au moyen d’une commande oblique, nécessitant l’emploi de deux trains d’engrenages hélicoïdaux, et tout entière protégée contre la boue et la poussière à l’aide d’un petit carter empli de graisse consistante.
  - Le système d’avance à l’allumage, qui s’obtient par simple décalage des pièces polaires, est relié au moyen d’un tringlage très simple, à la commande d’avance de l’allumeur existant, auquel on n’a rien touché. Un commutateur de double allumage, en ébonite, permet d’utiliser à volonté l’allumage par piles ou celui par magnéto.
  - Le dispositif est, en somme, simple et facile à établir, et il montre une fois de plus avec quelle aisance nos constructeurs, à l’initiative toujours en éveil, savent élégamment tourner les difficultés.
  - R. Pimar.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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- - La Vie Automobile
  - 415
  - Causeries Judiciaires
  - â? & & & sfe
  - Durée de la prescription en matière de simple police. — Plusieurs de nos lecteurs nous demandent pendant combien de temps ils courent le risque de se voir poursuivis devant le tribunal de simple police, lorsqu’ils ont commis une contravention pour excès de vitesse, défaut de plaque ou de lanterne, famées, etc.
  - Voici la réponse : l’article 640 du Code d’instruction criminelle fixe la durée de la prescription, pour toutes les contraventions de simple police, à un an à compter du jour où la contravention a été commise « même lorsqu’il y aura eu procès-verbal, saisie, instruction ou poursuite, si dans cet intervalle il n’est point intervenu de condamnation ».
  - ♦> ♦>
  - Réparations d’auto. — Lorsque vous envoyez votre voiture chez le constructeur ou chez un mécanicien quelconque, afin de faire remplacer certaines pièces, ayez bien soin, dès le retour de votre auto, d’examiner si les réparations ont été effectuées comme il était convenu, si vous avez une réclamation à faire, formulez-la dans le plus bref délai, et si satisfaction ne vous est pas donnée immédiatement, n’attendez pas pour introduire une action judiciaire, car plus tard, vous risqueriez fort de n’être pas entendu.
  - En voulez-vous un exemple ? Le voici :
  - En décembre 1906, M. D... conduit chez le mécanicien R... une vieille voiture système X... de 6 chevaux 1/2 pour être réparée en vue de la vente. Le mécanicien remplace un certain nombre de pièces dans le mécanisme et envoie sa facture qui lui est réglée sans difficultés, le 18 janvier 1907.
  - Onze mois plus tard, M. D... prétend que les pièces qui lui ont été livrées sont actuellement dans un état complet d’usure, d’où il conclut qu’elles ne lui ont pas été livrées neuves, et il assigne le mécanicien en restitution de 204,80 fr. payés à tort pour marchandises non livrées et en 1500 fr. de dommages-intérêts.
  - Cette prétention a semblé exorbitante au tribunal de commerce de Neufchâtel-en-Bray, qui a donné tort au demandeur par un jugement du 14 janvier 1908 dont voici les motifs :
  - « En fait :
  - « Attendu tque Û... ne peut reprocher à R... que l’emploi par lui fait de pièces usagées au lieu de pièces neuves, et non l’usure trop rapide des pièces dont R.., qui devait nécessairement employer des pièces X..., n’a pu garantir et n’a point garanti la résistance ;
  - « Attendu que R... pour repousser l’action dont il est l’objet, fait remarquer au tribunal que depuis la livraison, l’auto de D... a accompli plusieurs trajets importants, a subi des essais et est restée durant toute la saison d’été dans un garage rouennais ; que d’ailleurs D... ne conteste pas ces faits, sauf l’importance et le nombre des trajets accomplis ;
  - « Attendu qu’il convient de retenir que le mécanisme d’une voiture automobile est essentiellement délicat et susceptible de se détériorer rapidement par les causes les plus diverses, que des réparations fréquentes sont nécessaires pour la marche normale de ces nouveaux engins de locomotion ;
  - « Qu’en l’espèce, l’auto de D..., vieille et usée par un continuel service de six ou sept années, ne pouvait, même remise complètement en état, avoir le parfait fonctionnement d’une voiture neuve ou peu usagée ; que, dans ces conditions, il suffisait de la moindre influence, tel qu’un excès de vitesse ou le mouvement irrégulier d’une tige ou d’une bielle pour provoquer l’usure rapide de pièces de rechange, même neuves ;
  - « Attendu qu’à l’état de repos prolongé dans le garage rouennais, l’auto a pu également subir des détériorations par suite de la corrosion dont sont sujets les métaux dans un temps relativement court, sous l’influence de l’air humide.
  - « En droit :
  - « Attendu que le vice relevé par D... dans les fournitures à lui faites par R., aurait, s’il était établi, tous les caractères d’un vice apparent, que l’examen le plus sommaire lui eût permis de remarquer; que, par conséquent, D... est non recevable dans son action, aux termes de l’article 1642 du Code civil, qui dispose que le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même, qu’il est d’ailleurs incontestable que la réception de la marchandise rend l’acheteur non recevable à réclamer, à raison des vices apparents ;
  - « Attendu que le vice dénoncé par D... fût-il non apparent, ce dernier serait encore non recevable dans son action aux termes de l’article 1648 du Code civil, qui décide que l’action résultant de vices rédhibitoires doit être intentée dans un bref délai; que le tribunal méconnaîtrait le texte et l’esprit de cette disposition, s’il accueillait la réclamation de D... près d’un an après la livraison et le payement ;
  - « Sur la demande d’expertise ;
  - « Attendu que les constatations qui ont pu être faites et toutes les autres qui pourraient être entreprises, n’ont révélé ou ne révéleraient que l’état actuel de l’auto de D... et que rien n’autoriserait le tribunal à penser que, de ce que les pièces avec lesquelles elle a été réparée en décembre 1906, ne seraient plus neuves au bout d’un an, il résulterait que déjà elles étaient usagées hors de la livraison ;
  - « Sur la demande d’enquête :
  - « Attendu que l’enquête ne pourrait faire la lumière que sur l’importance des trajets effectués par l’auto réparée, que cette importance n’aurait aucune efficacité pour la solution du litige ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal rejette comme inopérantes les demandes d’expertise et d’enquête formulées par D..., déclare D... autant non recevable que mal fondé en sa demande principale, l’en déboute, etc. »
  - Ce jugement ne peut être qu’approuvé, car la réclamation de M. D... était vraiment tardive; comme l’a très bien fait remarquer le tribunal, les enquêtes et expertises sollicitées après plus de onze mois par le demandeur, n’auraient pu démontrer si l’usure des pièces provenait du fait du vendeur ou, au contraire, du fait de l’acheteur : tout, d’ailleurs, dans l’espèce, faisait présumer que cette usure était imputable à l’acheteur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat d la Cour d’appel de Paris.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - & A A
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0(0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement
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- - 416
  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - $ $ $
  - Le Cambodge en automobile. — La
  - Société Lorraine-Diétrich vient de recevoir, du duc de Montpensier, la dépêche suivante « Saigon, 1er mai.
  - « Heureusement terminé voyage après quarante jours marche. Chemins impossibles, difficultés énormes. Grâce merveilleuse machine aucune panne.
  - « Montpensier. »
  - Cette exploration du Cambodge, dont nous avons déjà eu l’occasion d’entretenir nos lecteurs, s’est donc terminée a la grande gloire du hardi voyageur et de 1 industrie française, brillamment représentée par la Lorraine-Diétrich.
  - * *
  - La Course de côte de Riess.— Voici les résultats de la course de côte de Riess, course qui s’est disputée par un temps superbe et devant une grande foule de spectateurs :
  - Motocyclettes légères. — 1. Wolf (Puch), 5 m. 56 s. ; 2. Eraditzky (Scheibert), 6 m. 38 s. ; 3. Kaulfersch (Puch), 7 m. 1 s.
  - Motocyclettes à deux places. — 1. Plissing (Puch), 6 m. 58 s. 3/5; 2. Bechin (Puch), 7 m. 05; 3. Wetzka (Puch), 7 m. 19 s.
  - Voitures (1,510 lit.). — 1. Hilscher(Puch), 8 m. 29 s.; 2. Slevogt (Puch), 8 m. 38 s. ; 3. Belletz (Puch), 8 m. 43 s.
  - Voitures (2 lit.). —1. Comte Kolowrat (Lau-rin-Klément), 6 m. 48 s. 3/5 ; 2. Nicodem (Laurin-Klément), 6 m. 59 s. ; 3. Huilier (Puch), 7 m. 46 s.
  - Voitures (3 lit.).— 1. Borgwardt (Durkopp), 7 m. 2 s. 1/5; 2. Fusch(Durkopp),7m. 34 s. 2/5.
  - Voitures (4 lit.). — 1. Wetzka (Puch), 5 m. 58 s. 1/5 ; 2. Robinson (Wolsit), 7m. 40 s. 2/5 ; 3. Wokurka (Wolsit), 8 m. 31 s.
  - Voitures (6 lit.). — 1. Bitner (Benz), 6 m. 2 s. 3/5.
  - Voitures (7,500 lit.). — 1. Schiller (Itala), 5 m. 41 s. 2/5.
  - Un seul incident : Max (Benz) tomba dans un virage, mais sans se blesser.
  - * *
  - Le Concours de véhicules industriels. — Il n’est pas d’épreuve sportive qui puisse, pour les rigueurs de l’organisation et de la sincérité des résultats, rivaliser avec le récent concours de véhicules industriels.
  - Ici point de fraude possible, nul trucage permis ou toléré ; durant un mois, les étapes se sont déroulées à travers la France, sous le contrôle sévère des officiers délégués par le ministre de la guerre avec les fonctions de commissaires.
  - Aussi Continental peut-il, à juste titre, se montrer fier d’avoir été classé premier du classement général pour ses bandes pleines d’abord, pour ses pneumatiques ensuite; de cette double victoire se dégage un enseignement dont les industriels et les touristes sauront certainement tirer parti.
  - *
  - * *
  - Une année qui commence bien. —
  - Les faits valent mieux que toutes les plus belles paroles. C’est par des faits, des victoires, ou des performances remarquables que l'on affirme sa valeur. Quelle plus belle liste peut-on fournir, en l’espèce, que celle des succès remportés par la Lorraine-Dié-trich ou ses filiales depuis le commencement de l’année.
  - Record du monde des 50 milles à Broo-klands;
  - La course de Mar del Plata, province de Buenos-Ayres (300 km.) ;
  - Le kilomètre lancé à Nice ;
  - Padoue-Bovolenta, premier et deuxième, Isotta-Fraschini ;
  - Ascension de la Turbie par une 24-chevaux ; , Course de BriarclifF (États-Unis), 400 km., premier, Isotta-Fraschini ;
  - Course de Bucarest;
  - . Concours de vedettes d’escadre ;
  - La Targa Florio, premier, Isotta-Fraschini ;
  - Raid Paris-Moscou, 3000 km. en quatre-vingt-trois heures sans arrêt.
  - Certes, voilà un joli début qui permet à la clientèle d’acheter en connaissance de cause.
  - *
  - * »
  - Course de côte de Saint-Étienne.—
  - L’an passé, à chaque course ou concours, nous avons vu les automobiles Cottin et Desgouttes s’adjuger la première place ; cette année, en début de saison, il en est de même.
  - A la course de côte de l’Automobile-Club Forézien, à Saint-Étienne, Jean Deydier, sur Cottin et Desgouttes, 40/60 chevaux, s’adjuge la première place du classement général ; il fait le meilleur temps de la journée.
  - L. Marze, sur Cottin et Desgouttes, 18/22 chevaux (quatre cylindres, 100 mm. d’alésage), est premier de sa catégorie; son temps bat celui de la plupart des 24/40 chevaux.
  - Cette 18/22 chevaux s’est déjà classée première dans la course de Lyon-Sport à Limo-nest, catégorie vitesse, avec une grande facilité.
  - * *
  - Les cinq premiers mois de 1908 au point de vue des exportations.—
  - Nos exportations automobiles sont en baisse de 17 400 milliers de francs. Il n’y a point là de quoi nous réjouir. A noter que les seuls pays où notre exportation ait, au contraire, augmenté sont les pays russes; les chiffres ont presque doublé. Ceci, d’ailleurs, s’explique par l’influence de la très intéressante épreuve Moscou-Saint-Pétersbourg et par les non moins intéressantes expositions. Voici la statistique exacte :
  - Pays en augmentation.
  - 1907 1908
  - Russie 606 1700
  - Turquie 54 394
  - Algérie 1461 2141
  - En diminution.
  - Angleterre 27 949 24 633
  - Allemagne 7261 5 011
  - Belgique . 6851 4187
  - Suisse 1908 705
  - Italie ........ 1972 917
  - Espagne 1690 1511
  - Autriche-Hongrie . . 372 139
  - États-Unis 4 653 4515
  - Brésil 735 953
  - République Argentine. 3 014 1935
  - Au total. — 1907 : 71099 milliers de francs.
  - — 1908 : 53 691 — —
  - *
  - » *
  - Touring-Office Continental. — Le
  - pneu Continental, après avoir doté les touristes de deux auxiliaires précieux (son Atlas et son Guide routier), a voulu compléter son oeuvre en créant et installant, il y a deux ans, son Touring-Office.
  - L’utilité de ce service a été et reste fort appréciée des automobilistes de tous pays, lesquels, bien que pourvus de plans, cartes, manuels de route, se trouvent parfois fort embarrassés par un détail minime ou craignent une erreur facile et une perte de temps ; c’est donc sans hésiter qu’ils se rendent 146, ave-
  - nue Malakoff, où le service du Touring-Office les renseigne gracieusement sur tous itinéraires, hôtels recommandés, curiosités à visiter, etc., etc.
  - * *
  - Le Pari Archdeacon-de La Hault.
  - — Les aviateurs sont décidément enthousiastes des paris. M. Archdeacon a parié 100 louis à M. de La Hault que l’ornithoptère de ce dernier ne tiendrait pas l’atmosphère pendant dix secondes avant la fin de cette année. M. de La Hault s’est engagé,au cas où il gagnerait, à inviter cinq cents mécaniciens bruxellois à un vaste banquet, placé sous la présidence de M. Archdeacon.
  - Il est évident que les mécaniciens bruxellois vont ardemment souhaiter la réussite de M. de La Hault.
  - *
  - ♦ +
  - Boycottons Montgeron. —Montgeron est une gentille petite localité où les automobilistes, si nombreux, qui se rendent à Fontainebleau, pourraient avoir l’occasion de dépenser beaucoup d’argent, essence, pneus, hôtel, etc. Nous les engageons vivement à n’en rien faire. La contravention au vol sévit à Montgeron, et sévit dans de telles conditions, avec une telle âpreté, une injustice et un sans-gêne si révoltant qu’il faut donner une bonne leçon à cet aimable « patelin » qui, bêtement, s’amuse à chasser les étrangers qui pourraient l’enrichir.
  - Boycottons Montgeron !
  - *
  - * *
  - La Coupe Vanderbilt, — La Coupe Vanderbilt vient d’être fixée au 24 octobre ; elle sera courue dans le comté de Nassau, à Long Island, sur un circuit de 28 milles empruntant les 10 milles de l’autodrome de Parkway. Les travaux de construction de cet autodrome commenceront le 8 juin prochain. On y emploiera mille cinq cents ouvriers.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Échappement libre facultatif « le Libérateur ». — Eudelin, 32 bis, rue Desrenaudes, à Paris.
  - Magnéto Gianoli. — 26, boulevard Magenta, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96,
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- - 1908 (1er Semestre)
  - TABLE DES MATIERES'
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - 1. — Automobilisme.
  - II. — Véhicules légers.
  - III. — Routes, tourisme, circulation.
  - IY. — Véhicules industriels, transports en commun, transports de marchandises.
  - V. — Causeries judiciaires.
  - VI. — Statistique.
  - VII. — Concours, courses, expositions, congrès.
  - VIII. — Aéronautique.
  - IX. — Navigation automobile.
  - X. — Divers, bibliographie, brevets, conseils pratiques, tribune publique.
  - Automobilisme
  - Articles de fonds.
  - Curieuse suite d’un accident d’auto (nouvelle, par Michel Corday). . . 1
  - Revue du Salon, les tendances nouvelles, suite et fin (C. Faroux) . . 9
  - Une voiture d’occasion (G. Laville) . . 12
  - Leçon de l’expérience (C. Faroux). . 18
  - Les voitures d’occasion (C. Laville). . 28
  - Tout et tous à la voiturette (G. Faroux). 33 Le monde de l’automobilisme (Pierre Souvestre). ... 44, 77, 172, 238, 398 Les précurseurs : Daimler et Panhard-
  - Levassor iP. Ravigneaux)............ 34
  - L’estampage (P. Ravigneaux) 86, 102, 117 Une pièce de la voiture : la soupape
  - (P. de Vasselot).................... 97
  - Pourquoi la Bonne Dame a raison
  - (G. Faroux)....................... 104
  - Les deux grandes épreuves françaises
  - (G. Faroux).........................120
  - Carro sseries d'été et carrosseries d’hiver
  - (Pol Ravigneaux)....................129
  - Questions déformés [G. Faroux) . . . 136 Comment on obtient le silence d’une
  - voiture (Pol Ravigneaux)............166
  - La brocante automobile (G. Laville). 168 Lettre de Pétersbourg (Étienne Taris). 193 Les wagons de chemins de fer ont-ils un différentiel (Pol Ravigneaux) . . 198
  - Un musée de l’automobile (Pierre
  - Souvestre).............•.........209
  - La contravention (nouvelle, par Michel
  - " Corday)...................•.........225
  - Lettre de Russie (P. Verdavainne). . 321 Le thermosiphon (Pol Ravigneaux). 353 L’automobile de guerre (Pol. Ravigneaux) .............................. 369
  - L’avenir militaire de l’automobile
  - (E. Taris)..........................385
  - La Coupe du prince Henri (Edouard
  - Pontié) ............................401
  - Le jeaugeage des réservoirs cylindriques (Pol Ravigneaux).........406
  - Poussières d'auto, par H. Kistemaec-
  - kers, 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115,
  - 131, 147, 163,179, 195, 211, 226,243,
  - 259, 275, 291, 307, 323, 339, 355,
  - 371, 387, 403
  - Études du docteur R. Bommier :
  - Les voiturettes........................ 92
  - Chauffeurs dangereux...................109
  - Constructeurs, à vos pièces ! . . . . 124
  - La courroie......................140, 152
  - Messieurs... freinez !.................171
  - Dernières paroles................... . 186
  - Bouffonneries..........................203
  - Une voiturette en 1908, 222, 284,298,
  - 334,350,366, 395 La gonfleuse G. A..................266
  - Accessoires.
  - La glace Pasquet (M, S.)............... 13
  - Compteur d’essence Chauvin et Ar-
  - noux (Pol Ravigneaux)................ 23
  - Radiateur Ossan (Maurice Sainturat) 76 Nouvel indicateur de niveau (M. S.). 110
  - Mise en marche automatique Doué (A.
  - Lauret)..............................121
  - Règle Favron (P. R.)...................123
  - Nouvel appareil pour l’essai pratique des voitures automobiles (A. R. Garnier) .............................172
  - Chaîne silencieuse Renold (A. Lauret). 183
  - La rondelle Fastnut (R. Pimar). . . 284 Le jaugeur Ringelman (R. Pimar). . 318 Fer à souder et braser à l’essence (X.) 329 Le cinogène perfectionné (G. Berthil-
  - lier) . .............................364
  - Mise en marche automatique Panhard licence Saurer (A. Lauret) .... 374 Emploi de la photographie pour le contrôle de la vitesse des voitures
  - automobiles (R. Pimar)...............397
  - Echappement libre facultatif (Maurice Sainturat) . . * 411
  - Allumage.
  - La nouvelle bougie Luthi (R. Pimar). 333
  - Un curieux montage de magnéto sur les moteurs à explosions (R. Pimar). 414 Bandages.
  - L’échauffement et l’usure des pneumatiques (C. Faroux)................150
  - Pompe automatique Durand à gonfler les pneus (Maurice Sainturat). . . 157
  - La bande Hercé (Pimar)............. . 206
  - Tout s’explique (G. Faroux)...........219
  - Le pneu industriel jumellé............215
  - L’automatique Ducasble (Pol Ravigneaux) ........................ 263
  - Carburation et carburants.
  - Les moteurs sentent-ils l’écurie? . . 53
  - Truquage des moteurs de course. . . 70
  - Le Doping (Ch. Laville)...............257
  - Essence ou alcool (A. R. Garnier). . 313
  - Le carburateur Zénith.................341
  - Éclairage.
  - L’autoclipse Besnard-Maris et Antoine (M. S.)..................... 27"
  - Le Phare Jupiter (Pol Ravigneaux) . 39
  - Embrayage.
  - Montage d’un embrayage sur les châssis Cottin-Desgouttes (Pimar) . . . 190
  - Freins.
  - Le Freinage (DT R. Bommier). . 25,
  - Les Freins (DT R. Bommier)............ 75
  - Moteur.
  - L’appareil Brotherhood (pour la détermination de la puissance mécanique
  - d’un moteur) (Garnier).............. 10
  - Moteur à un ou deux cylindres ? (J.
  - Rutishauser)........................ 26
  - Inconvénient du moteur six cylindres. 36 Le Deux-Temps (Pol Ravigneaux). . 65
  - Rendement du moteur à explosions
  - (C. Faroux)......................... 71
  - Aster 9-chevaux (Maurice Sainturat). 90 Moteurs à six cylindres au Salon de
  - 1908 (G. Leroux) . .................134
  - Moteur Antoinette 20/24 chevaux (A. Gatoux) ..........................138
  - 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- - 2
  - La Vie Automobile
  - Moteur Ravel (.4. Gatoux)...........173
  - Le moteur à puissance constante Eu-
  - delin (Pol Ravigneaux)............241
  - Roche (Emile Lessart)...............345
  - Note sur un nouveau moteur à explosions (G. Faroux)............. 378, 409
  - Roues.
  - Automobiles à roues avant motrices. 196 La jante amovible Dunlop (Marcel
  - Allain)...................; • • • 141
  - La roue Stepney (Marcel Allain), . . 201
  - Le problème de la roue élastique (G.
  - Faroux).......................230 253
  - Les enseignements d’une épreuve (G.
  - FarouF)...........................262
  - Transmission.
  - Un nouvel essieu moteur (Maurice
  - Sainturat)....................... 60
  - Un paradoxe (G. Favron)............151
  - Le changemement de vitesse par leviers oscillants (Pierre Maillard). . 360
  - Un nouveau joint élastique à la cardan (Léon Gérard)................382
  - Voitures.
  - Voitures à transmission électrique. (Kriéger, Mercédès, G.E.M., Ber-liet) (Maurice Sainturat)......... 6
  - — F.N. 1908 (A. Sauvêtre).......153
  - Le referendum de l’auto : la voiture
  - qu’ils veulent..................196
  - Tableau général des caractéristiques de3 voitures du Grand-Prix (G. Faroux)............................216
  - Les voitures Delâge (G. Lavillé). . . . 250
  - — De Dion-Bouton 1908 (Pol Ravigneaux) ...................... 293
  - —• Mors 1908 (C. Faroux............309
  - — Panhard-Levassor 1908 (Pol Ravigneaux) .........................325
  - — Charron 1908 (Pol Ravigneaux). 337
  - — Grégoire 1908 (R. Pimar) .... 358
  - La 9-clievaux Brouhot à courroie
  - (Pol Ravigneaux)................389
  - Véhicules légers
  - Voiturettes.
  - Tout et tous à la voiturette (G. Faroux). 33 La voiturette Werner (Léon Overnoy). 93
  - Les voiturettes Passe-Partout 1908
  - (A. Sauvêtre)....................... 106
  - La voiturette quatre cylindres Demces-ter............................ l’87
  - — Guillemin « Le Guy »...............202
  - — Truffault (A. Sauvêtre) . . . . . 220
  - — Lion...............................277
  - Motocyclettes.
  - La motocyclette F.N. (A. Gatoux). , 73
  - La bicyclette à pétrole Alcyon (A. Gatoux)............................362
  - Routes, tourisme, circulation
  - Routes.
  - Un nouvel autodrome..................... 22
  - Encore un autodrome..................... 84
  - Le Congrès de la route..................145
  - Les routes américaines (G. Froissart). 268 La bande noire des Champs-Elysées . 276 Dans l’eau, le sable ou la neige (Marcel Allain).............................394
  - Le circuit d’Auvergne...................404
  - Tourisme.
  - La technique de New-York-Paris. 34,
  - 70, 147
  - Carnaval automobile de New-York . 149
  - Les traîneaux automobiles du docteur
  - Charcot...........................196
  - L’ascension de la Turbie ...... 260
  - Circulation.
  - Autres pays, autres mœurs ... . 37
  - La grève des cochers ....... 53
  - Un beau succès. . .................. 70
  - Les contre-agents de l’A.G.A .... 85
  - L’indicateur signal....................132
  - Un texte à précision...................148
  - Il n’y a pas que nous..................149
  - Crions avant qu’on né nous égorge. . 178
  - La loi Barthou................. 180, 226
  - Critique dramatique....................194
  - Le code de la route....................228
  - Il faudra payer........................260
  - Il faut en finir.......................341
  - Réunion de la Commission extra-parlementaire........................357
  - Les contraventions au vol............ 385
  - Véhicules industriels
  - Les petits poids lourds (Pol Ravigneaux). . ........................ 5
  - L’automobilisme militaire (Pierre Sou-
  - vestre)............................. 58
  - Les poids lourds et l’armée............106
  - Utilisation industrielle des voitures
  - automobiles (G. Leroux).............114
  - L’automitrailleuse................... 132
  - L’armée et les poids lourds............148
  - La nouvelle pompe automobile. . . . 181
  - Au concours agricole...................196
  - Le concours agricole de 1908 (G. Leroux) .........................215, 233
  - Les Concours de véhicules industriels et leur opportunité (Pierre Souvestre). 273 Le concours de véhicules industriels,
  - 276, 292, 357
  - Les engins bizarres................308
  - L’automobile de guerre (Pol Ravigneaux) .........................369
  - Les nouvelles automitrailleuses . . . 388
  - Les automobiles utilitaires........405
  - Transports de voyageurs.
  - La lutte des autobus à Londres (Yves
  - Guédon)......................... 14
  - Concours de fiacres................ 85
  - L’avenir de l’autobus (Champendah .
  - 125, 265, 302, 315, 381
  - Les salaires à primes dans les sociétés
  - de transports en commun (G. Le-
  - roux)...............................161
  - Un nouvel autobus parisien ..... 165
  - Organisation de service dans un dépôt
  - d’autombiles (G. Leroux)...........182
  - Transports de marchandises.
  - Automobiles postales..................101
  - Les nouvelles automobiles postales. . 229
  - Causeries judiciaires : Jean Lhomer
  - Accidents.
  - Les accidents causés par les chiens* . 15
  - Les chevaux et les bruits de la route. 3l
  - L’incendie d’auto...................... 47
  - Les piérons imprudents................. 63
  - De la nécessité d’user de la trompe . 95
  - La preuve en matière d’accidents. . . 159
  - Responsabilité civile..................174
  - Automobilistes et bicyclistes..........191
  - Devant les bureaux d’omnibus .... 223 Voituriers et automobilistes .... 271 Accident : préjudice moral. Chien de
  - chasse écrasé.......................319
  - Toujours les chevaux effrayés .... 335
  - A propos du permis de conduire. En
  - Suisse..............................351
  - Rencontre d’automobiles................367
  - Un étrange arrêt belge.................399
  - Divers.
  - Sirènes et trompes, la demi taxe. Les malfaiteurs de la route. Taxe sur les
  - automobiles en Autriche............. 15
  - La forme............................... 31
  - Le gendarme a toujours raison, ... 47
  - Résiliation de vente. En matière d’impôts ............................. 63
  - Le tarif des autotaximètres. Fumées
  - et odeurs incommodes................ 79
  - Les numéros à la craie................. 95
  - Excès de vitesse des automobiles et arrêtés municipaux ........ III
  - Singulier jugement....................126
  - Les appels de jugements rendus par les conseils de prudhommes. Employés et sociétés.................143
  - Voitures automobiles en gage. Patente
  - de carrossiers fabricants............159
  - Examinez les procès-verbaux .... I91
  - Voitures d’occasion....................207
  - Touristes et hôteliers.................239
  - La garantie et les ventes d’automobiles
  - d’occasion......................... 254
  - Contravention au vol...................287
  - Responsabilité des commissionnaires.
  - Taxe sur les automobiles et les vélocipèdes ...........................303
  - Brevets et contrefaçons (Jean Lhomer). 382 Durée de la perception en matière de simple police (Jean Lhomer) . . . 415 Réparation d’auto (Jean Lhomer) . . 415
  - Statistique
  - Rabaisse du caoutchouc................. 22
  - La conquête du monde (Pierre Sou-
  - vestré)............................. 81
  - Tarif du garage de Paris...............101
  - Les accidents de la locomotion. . . . 101
  - Changhai automobile....................261
  - L’exportation (E. Taris)...............290
  - Concours, courses, expositions, congrès
  - Congrès.
  - Le septième Salon belge................. 2
  - L’exposition des petits inventeurs. . . 213 La fête des fleurs et des automobiles . 372 Courses et concours.
  - La course des roues et bandages élastiques ........................... 229
  - France.
  - Les résultats du concours de l’A. G. A. 22
  - Le concours de pannes.................. 37
  - Le Grand-Prix de l’A. C. F. 37, 84, 114 Les Bayard-Clément de 1908 sur le
  - circuit..............................100
  - La semaine de Nice. . . •..............197
  - Les courses des voitures à vendre. . 198
  - Le tour de France de l’Autocycle-
  - Club.................................342
  - Le Circuit provençal des petites voitures. 373
  - Les tribunes du Grand-Prix.............373
  - Angleterre.
  - Un accident à Brooklands............... 20
  - Le Salon des importateurs de Madison-
  - S quare.............................. 37
  - Russie.
  - Saint-Pétersbourg, Moscou..............573
  - Italie.
  - Le Salon de Turin..................... 53
  - La course des voiturettes de Turin. . 69
  - La Targa Florio........................324
  - La Coupe sicilienne....................324
  - Suisse.
  - Les concours de ski de Chamonix . . 21
  - Amérique.
  - La coupe Vanderbilt en 1908 ......... 21
  - La technique’de New-York-Paris, 34,
  - 70, 146
  - Les moteurs de Floride .... 108, 164
  - Les victoires de « l’air cooling ». ... 197
  - Allemagne.
  - La Coupe du prince Henri.............388
  - Aéronautique
  - Généralités.
  - Les dirigeables et le droit.......... 4
  - La croix pour M. Archdeacon. ... 52
  - Le raid de la Ville de Paris......... 52
  - Le mouvement aéronautique............ ^1
  - Pour la conquête de l’air (C. Faroux) ........................89, 133
  - Concours d’indicateur pour horizontale; ......... v . i ; ^65
- p.2 - vue 422/856
- - La Vie Automobile
  - 3
  - Dirigeable et aéroplane (Pol Ravi-gneaux)...........................305
  - Aêrostation.
  - Le dirigeable de Marçay...............180
  - Aviation.
  - Henri Farman gagne le prix Deutsch-Archdeacon [(Marcel Allain). ... 38
  - L’homme qui vola en 1891 (Ch. Fa-
  - roux)............................... 50
  - Un nouvel aéroplane (Collomb). ... 84
  - Le plus lourd que l’air Lestage . . . 101
  - Le Flying fish........................132
  - Une coupe de 100 000 fr. pour l’aviation. . ..........................164
  - L’aéroplane de l’avenir (Maurice Cher-
  - ville) ................... .... 189
  - Un grand succès d’Henri Farman. . 197
  - Le Santos-Dumont n° 7.................196
  - Les propos deM. Y. Tatin (François
  - Peyrey).............................214
  - Les progrès du vol mécanique {François Peyrey) .....................247
  - Un nouvel aéroplane {R. Vendôme). 261 De Lilienthial'à Santos-Dumont [François Peyrey), 267,282, 299, 322, 343,
  - 368, 376, 392, 412
  - Le monoplan Auffm-Ordt.................275
  - Le danger..............................290
  - Pas à pas, saut à saut, vol à vol {Marcel Allain)........................ 301
  - Le planeur Bayard......................342
  - La question du virage en aviation
  - {R. L.)..............................359
  - Nos aviateurs à l’étranger.............372
  - L’hélicoptère Bertier..................388
  - Nos aviateurs..........................405
  - Navigation automobile
  - Généralités.
  - Les nouveautés nautiques {Ricaldoni
  - et Bourbon)..........................116
  - La locomotion autonautique {J. Izart),
  - 316, 348, 379,
  - Le canot automobile de course de 1909
  - {René Dorcel)........................330
  - Auto-canots de haute mer...............405
  - Epreuves nautiques Le meeting de Monaco {Grand Trèfle et Mors)............... 149, 212, 228, 246
  - Divers
  - Les chiens sanitaires................... 36
  - Videz vos réservoirs............. . . 36
  - Les automobilistes réservistes .... 116
  - Contre les compagnies d’assurance. . 133
  - Un précurseur : Paul Jacquemin
  - {P. R.).............................. 137
  - Le ruban rouge...........................165
  - Les gaietés de l’actualité {G. de Paw-
  - lowski).................. 248, 332, 408
  - La rue Marcel-Renault..................251
  - Carrosseries d’hiver et d’été {C. La-
  - ville) ..............................279
  - La revue des automobilistes militaires. 342 L’école des chauffeurs de Liège (R. Pi-
  - mar) . ..............................347
  - Mort de Cedrino.....................356
  - Mort de Charles Tampier............372
  - Bibliographie
  - A travers l’Inde en automobile {Ur-
  - bainie Fay)............................ 8
  - Physiologie de l’aéronaute {Docteur
  - Jacques Soubies)....................... 8
  - Les accidents d’automobile {P. Du-
  - puich)............................ 61
  - Motor roads to London {Mitchel Mo tor Works)............................ 72
  - Code pratique de l’automobile et du
  - cycle {Paul Roué).................109
  - M. Dupont, chauffeur {Henry Kisle-
  - maeckers).........................125
  - Les organes de l’automobile {André et
  - d’Horta Hubin)................... 156
  - Annuaire de route de l’A. C. F. . . 344
  - La guerre infernale {Pierre Giffard). 168
  - Les moteurs Aster {René Champly). 237
  - Les meilleures recettes pratiques {Daniel Bellet)..........................281
  - Le diamant artificiel {Henri de Graffi-
  - gny...............................312
  - Catalogue international des principales publications périodiques du monde
  - {Emile Guarini)...................334
  - La voiture automobile d’occasion {Mortimer Megret).........................344
  - L’annuaire Thévin.................... 366
  - Construction pratique "et applications
  - des bobines d’induction dites de
  - Ruhmkorff {Henri de Grafflgny) . 366
  - Le carburateur d’automobile {Henry Dechamps)........................ 383
  - Revue des brevets récents.
  - Pont démontable pour essieux moteurs de véhicules automobiles Malicet et
  - Blin............................... 45
  - Transmission à liquide avec vitesses
  - multiple L. Renault.............. 62
  - Système de commande, progressive des embrayages à friction Amédée
  - Bollée fils...................... 94
  - Embrayage à friction Daimler. . . . 142
  - Suspension pour voitures automobiles
  - Louis Renault....................269
  - Sous les châssis.
  - Tendeur Rebour {A. Sauvêtre) ... 30
  - La barre de direction Decauville {A. Sauvêtre)..................... 43
  - La rotule de direction, Cottin-Des-
  - gouttes {A. Sauvêtre)..............106
  - Conseils pratiques.
  - Peinture spéciale pour hangars en
  - charpente............................. 15
  - Nickelage au tremper. Résine pour souder............................... 41
  - Mastic pour joint de conduite de vapeur .............................. 62
  - Moyen de coller le cuir au fer. ... 91
  - Ciment pour coller le feutre sur le fer. 91
  - Verni bronzé pour cuir................. 91
  - Papier et papier toile imperméable. . 108
  - Matière à graisser les essieux qui
  - chauffent.............................108
  - Imitation de bois d’ébène................Ü6
  - Pour arrêter les gouttières dans une
  - verrière..............................140
  - Moyen de fabriquer soi-même de l’ébo-
  - nite..................................158
  - Pour teindre les objets en os ... . 158
  - Moyen de peindre des inscriptions sur
  - de la toile métallique................206
  - Entretien des parquets en béton . . . 252
  - Nettoyage des fils de platine, .... 252 Moyen de courber des tuyaux de
  - cuivre................................287
  - Pour modeler les feuilles de celluloïd. 300 La protection des objets en laine. . . 300
  - Pour verser de l’essence ou du pétrole
  - dans les godets de culasse............311
  - Composition pour carène de bateau. . 331 Moyen d’improviser un ressort de soupape ............................... 350
  - Protégez et maintenez la manivelle de
  - mise en marche {P. R.)................361
  - Lubrifiant à base de caoutchouc {D. B). 380 Vernis pour voitures {D. B)............397
  - Tribune publique.
  - A propos de la voiture qui n’était pas
  - au Salon............................. 46
  - A propos du moteur à deux temps. . 110
  - Les moteurs sentent-ils l’écurie?. 126, 158 L’augmentation de compression aug-mente-t-elle la vitesse du moteur . 174
  - O fi placer l’indicateur de pente sur
  - une voiture automobile?...............188
  - Sur les moteurs d’aviation..............204
  - Où placer l’indicateur de pente?. . . 232 L’angle d’incidence en aviation. . . . 270
  - Indicateur d’horizontale................283
  - Ce que peut durer une voiture. . . . 283
  - Le concours de puissance massique . 301
  - La répartition du poids ....... 301
  - Pour faciliter la mise en marche des
  - moteurs...............................314
  - Indice alphabétique.................... 57
  - Evolution (Z). Yzélen)..................399
  - A propos du différentiel dans les wagons et les tramways {P. R.) . . . 414
  - INDEX ALPHABETIQUE
  - A
  - Accident (un), à Brooklands............ 20
  - — commis par les chiens (les) {Jean
  - Lhomer).............................. 15
  - — d’automobile (P. Dupuich).......... 61
  - — de locomotion (les)................101
  - *— et le préjudice moral (les) {Jean
  - Lhomer)...............................271
  - Aéroplane de l’avenir (T) {Maurice Cher-
  - ville) ..............................189
  - Angle d’incidence en aviation (1’). . . . 270 Annuaire de l’A. C. F. (1’)............344
  - — Thévin.............................366
  - Appareil Brotherhood (T) {Garnier) . . 10
  - A propos de la voiture qui n’était pas au Salon............................... 46
  - — des moteurs à deux temps..........110
  - — du permis de conduire {Jean Lhomer) ...............................351
  - Armée et les Poids Lourds (1’)........148
  - Ascension de la Turbie (T)............260
  - Aster (le moteur) {Maurice Sainturat). 20 A travers l’Inde {Urbainie Fay) .... Augmentation de compression augmente -t-elle la vitesse du moteur (F)? . . . 174
  - Automatique Ducasble {Pol Ravi-gneaux) . . . ’.......................263
  - Auto-canots de haute mer.............405
  - Auto-mitrailleuse (F)...............132
  - Automobiles à roues avant motrices (les). 196
  - — de guerre {Pol Ravigneaux). . L . 369
  - Automobiles utilitaires (les)......... 405
  - Autoclipse (F) Besnard, Maris et Antoine M. S............................. 27
  - Autos postales (les).................. 101
  - Autres pays, autres mœurs........... 37
  - Avenir de l’autobus (F) {Champendai).
  - 125, 265, 302, 315, 381
  - Avenir militaire de l’automobile (F) {E.
  - Taris).............................385
  - Aviateurs à l’étranger (nos)........372
- p.3 - vue 423/856
- - 4
  - La Vie Automobile
  - Aviateurs (nos)........................405
  - B
  - Baisse du caoutchouc (la)................ 22
  - Bande Hercé (la) (R. Pimar)..............206
  - — noire des Champs-Elysées...............276
  - Barre de direction Decauville (la) (A.
  - Sauvé tre)............................. 43
  - Bayard-Clément 1008 sur le circuit (les). 100
  - Beau succès (un).....................
  - Bicyclette à pétrole Alcyon (la) (A. Ga-
  - toux)................................. 362
  - Bouffonneries (R. Bommier)...............203
  - Brevets et contrefaçons (Jean Lhomer). 382
  - Brocante automobile (la) (C. Laville). . 166
  - Brouhot 9-chevaux à courroie {Pol Ra-vigneaux)..............................389
  - C
  - Canot automobile de course de 1909 (le)
  - (René Dorcel)............................330
  - Carburateur d’automobile (le) (Henri
  - Deschamps)...............................383
  - Carburateur Zénith (le)....................341
  - Carnaval automobile de New-York (le) . 149
  - Carrosseries d’été et carrosseries d’hiver
  - (Pol Ravigneaux).........................129
  - Carrosseries d’hiver et d’été (C. Laville). 279 Catalogue international des principales
  - publications (E. Guarini)................334
  - Ce que peut durer une voiture..............283
  - Chaînes silencieuses H. Renold (les) (A.
  - Lauret)..................................183
  - Changements de vitesse par leviers oscillants (les) (Pierre Maillard) . . . 360
  - Changhaï automobile........................261
  - Charron (les voitures) 1908 (Pol Ravigneaux) ................................337
  - Chauffeurs dangereux (R. Bommier). . 119
  - Chevaux et les bruits de la route (les) . 31
  - Chiens de chasse écrasés (les) (Jean Lhomer)................................ 319
  - — sanitaires............................ 36
  - Cinogène perfectionné (le) (G. Berthil-
  - lier).................................. 364
  - Circuit d'Auvergne (le)....................404
  - Circuit provençal des petites voitures (le). 373 Code de la route (le)......................228
  - — pratique de l'automobile (le) (Paul
  - Roué)....................................109
  - Comment coller le feutre sur lefer (D. B.). 91
  - Comment on obtient le silence d’une voiture (Pol Ravigneaux)...................166
  - Composition pour carène de bateaux
  - (D. B.)..................................331
  - Compteur d’essence Chauvin et Arnoux
  - (le) (Pol Ravigneaux)....................233
  - Concours agricole (le).....................196
  - — agricole de 1908 (les) (G. Leroux). 215, 233
  - — de fiacres (le)...................... 85
  - — de puissance massique................301
  - — d’indicateurs pour horizontale (le) . 165
  - — de pannes (le)....................... 37
  - — de ski de Chamonix (le).............. 21
  - — de véhicules industriels et leur opportunité (les) (Pierre Souvestre). . . 273
  - — de véhicules industriels . 276, 292, 357
  - Congrès de la route (le)...................145
  - Conquête du monde (la) (Pierre Souvestre) ............................... 81
  - Constructeurs à vos pièces ! (Docteur R.
  - Bommier).................................124
  - Construction pratique et application des bobines de Ruhmkorff (la) (Henry de
  - Graffigny).............................. 366
  - Contravention (la) (nouvelle) (Michel Corday..............................
  - — au vol (la) (J. Lhomer)...............287
  - Contravention au vol.......................385
  - Contre les agents de l’A. G. A............. 85
  - Coupe de 100000 fr. pour l’aviation
  - (une)....................................164
  - Coupe siciliennne..................... 324
  - — du prince Henri (la) (Edouard. .
  - Pontié............................. 401
  - — du prince Henri (la). ....... 388
  - Courroie (la) (R. Bommier) . . . 140, 152
  - Course des roues et bandages élastiques
  - (la)............................... 229
  - — des voitures à vendre (la).....198
  - Crions avant qu’on ne nous égorge (Pol
  - Ravigneaux).....................178
  - Critique dramatique................194
  - Croix pour Archdeacon (la)......... 52
  - Curieuse suite d’un accident d’auto
  - (nouvelle) (Michel Corday)...... 1
  - Curieux montage de magnéto sur les moteurs à explosions (un) (R. Pimar). 414
  - D
  - Dans l’eau, le sable ou la neige (Marcel
  - Allain).................................391
  - De Dion-Bouton 1908 (Pol Ravigneaux). 293 Dernières paroles (R. Bommier). . . . 186
  - Deux-temps (le) (Pol Ravigneaux). . . 65
  - Devant les bureaux d’omnibus (J. Lhomer) ...................................191
  - Diamant artificiel (le) (Henry de Graffigny) ................................. 312
  - Dirigeables et aéroplanes (les) (Pol Ravigneaux) ............................. 305
  - Dirigeables et le droit (les)............. 4
  - Dirigeable de Marçay (le)................180
  - Doping (le) (C. Laville).................257
  - Durée de la prescription en matière de simple police (Jean Lhomer) .... 415
  - E
  - Echappement libre facultatif (1’) (Maurice
  - Sainturat) . . •.......................411
  - Échauffement (1') et l’usure des pneumatiques (G. Faroux)...................262
  - Ecole de chauffeurs de Liège (1’) (R. Pimar) ............................... 347
  - Embrayage à friction Daimler (1’). . . . 142
  - Emploi de la photographie pour le contrôle delà vitesse des voitures automobiles (R, Pimar).....................397
  - Employés (J. Lhomer)......................143
  - En matière d’impôts (J. Lhomer) . . . 143
  - En Suisse................................ 351
  - Encore un autodrome....................... 84
  - Enseignements d’une épreuve (les) (C.
  - Faroux)................................262
  - Entretien des parquets en béton (1’)
  - (D. B.)................................252
  - Essence ou alcool (A.-R. Garnier). . . 313 Estampage (F) (Pol Ravigneaux),86,102, 117 Étrange arrêt belge (Jean Lhomer). . . 399
  - Évolution (D. Yselen).....................399
  - Examinez les procès-verbaux (J. Lhomer).................................191
  - Excès de vitesse (J. Lhomer) . '. . . 111
  - Exportations automobiles (les) (E. Taris) 290 Exposition des Petits Inventeurs (F) . . 213
  - F
  - Fer à souder et à brosser à l’essence*
  - (un) (X.)..............................329
  - Fête des fleurs et des automobiles (la) . 372
  - F. N. 1908Jla voiture) (A. Sauvêlre). . 153
  - Forme (la) (Jean Lhomer)..................314
  - Freinage (le) (R. Bommier) .... 25, 39
  - Freins (les) (R. Bommier)................. 75
  - Fumées et odeurs incommodes (J. Lhomer)]................................ 79
  - a
  - Gaietés de l’actualilé (les) (G. de Paw-
  - lowski)..................... 148, 332, 408
  - Garantie et les ventes d’automobiles d’occasion (la) (J. Lhomer)...................251
  - Gendarme a toujours raisonT(le) ..... 47
  - Glace Pasquet (la) (M. S.). ..... . 13
  - Gonfleuse G. A. (la) ......... 266
  - Grand-Prix de l’A. C. F. (le). . 37, 84, 164 Grand succès d’Henri Farman (un). . . 197
  - Grégoire 1908 (R. Pimar).................358
  - Grève des cochers (la)................... 53
  - Guerre infernale (la) (Pierre Giffard) . 168
  - H
  - Hélicoptère Bertin.......................388
  - Henri Farman gagne le prix Deutsch-
  - Archdeacon (Marcel Allain)............. 3g
  - Homme qui vola en 1891 (l’j (Ch. Faroux)................................... 50
  - I
  - Il faudra payer..........................260
  - Il faut en finir.........................311
  - Il n’y a pas que nous....................149
  - Imitation du bois d’ébène (D. B.). . . . 119
  - Incendie d’automobiles (J. Lhomer) . . 47
  - Inconvénients du moteur six cylindres . 36
  - Indicateur d’horizontale ........ 283
  - Indicateur signal........................132
  - J
  - Jante amovible Dunlop (la) (Marcel
  - Allain)............................. 41
  - Jaugeage des réservoirs cylindriques (le),
  - (Pol Ravigneaux)..................406
  - Jaugeur Ringelman (le) (R. Pimar) . . 318
  - L
  - Locomotion autonautique (la)j(J’. Isart),
  - 316, 348, 379
  - Loi (la) Barthou................ 180, 226
  - Lutte (la) des autobus à Londres (Yves
  - Guédon)........................... 14
  - Leçon de l’expérience (C. Faroux). . . 18
  - Lettre de Pétersbourg (Étienne Taris). 196 — de Russie (P. Verdavainnes) ... 321 Lilienthal à Santos-Dumont (de) (François Peyrey) 267, 282, 299, 311, 343,
  - ___ 368, 376
  - M
  - Mastic pour joints (D. B.).......... 62
  - Matière à graisser les essieux qui chauffent (D. B.)............................108
  - Meeting de Monaco, 143, 149, 212, 228, 246
  - — de Floride.................108, 164
  - Meilleures recettes pratiques (les) (Daniel
  - Bellet)...........................281
  - Messieurs, freinez! (R. Bommier). . . i71
  - Mise en marche automatique Doué (la)
  - (A. Lauret).......................121
  - — Panhard (Lie. Saurer) (A. Lauret) 374
  - Monde de l’automobile (le) (Pierre Souvestre).............. 44, 77, 142, 238, 398
  - Monoplan Auffm-Ordt. ...................275
  - Monsieur Dupont chauffeur (Henry Kis-
  - Montage d’un embrayage sur les châssis
  - Cottin-Desgouttes (Iî. Pimar).........190
  - Mort de Cedrino (la)....................356
  - — — Ch. Tampier.......................372
  - Moteur à un ou deux cylindres (Rutis-
  - hauser............................... 26
  - — Antoinette 20/21 chevaux (le) (A. Ga-
  - toux).................................138
  - — Ravel (le) (A. Gatoux)............173
  - — à puissance constante Eudelin (le)
  - (Pol Ravignaux).......................241
  - Moteurs à six cylindres, au Salon de 1908 (les) (G. Leroux).......................134
  - — sentent-ils l’écurie (les). . .53, 126, 158
  - — Aster (les) (René Champly) . . . • 237
- p.4 - vue 424/856
- - La Vie Automobile
  - 5
  - Motor roads to London, Mitchell motor
  - works................................. 72
  - Mouvement aéronautique (le).............. 71
  - Moyen de collerlo cuir au fer (D.B). . 91
  - — de courber les tuyaux de cuivre
  - (D.B.)................................287
  - — de fabriquer soi-même do l’ébonite
  - (D.B.)................................158
  - — Do peindre une toile métallique
  - (D. B.)...............................20ô
  - ____ D’improviser un ressort de soupape
  - (D. B.)...............................350
  - Musée de l’automobile (un) (Pierre Sou-vestre) . 209
  - N
  - Nécessité d’user de la trompe (de la) (Jean
  - Lhomer)........................... 95
  - New-York-Paris................../O, 147
  - Nickelage au trempé.................... 41
  - Notes sur un nouveau moteur à explosions (G. Faroux)............... 378, 409
  - Nouveau joint élastique à la cardan (Léon
  - Girard).............................3S2
  - Nouveautés nautiques (les) (Ricaldoni
  - et Barbon)..........................116
  - Nouvel aéroplane Collomb (un) .... 84
  - — R. Vendôme......................261
  - Nouvel appareil pour l’essai pratique des voitures automobiles (un) (A.-R.
  - Garnier)............................172
  - Nouvel autobus parisien...........165
  - Nouvel autodrome (un). ....... 22
  - Nouvel essieu moteur (un) (Maurice
  - Sainturat).......................... 60
  - Nouvel indicateur de niveau (un) (M. S.) 110 Nouvelle bougie Luthi (R. Pimar). . . 333
  - Nouvelle pompe automobile1.............181
  - Nouvelles autos-mitrailleuses ..... 388
  - Numéros à la craie (JeanLhomer). . . 95
  - O
  - Organisation des services dans un dépôt
  - d’autos (G. Leroux)...................182
  - Organes de l’automobile (les) (André et
  - d’Horta Hubin)........................156
  - Où placer l’indicateur de pente .... 232
  - P
  - Panbard-Levassor 1908 (les) (Pol Ravi-
  - gneaux)................................337
  - Papier et papier toile imperméable (D. B.) 108
  - Paradoxe (un) (G. Faroux).................151
  - Pas à pas, saut à saut, vol à vol (Marcel
  - Allain). . r...........................301
  - Patente des carrossiers fabricants (la) . 159
  - Peinture spéciale pour hangars en charpente (D. B.)........................ 15
  - Petits poids lourds (les) (Pol Ravi-
  - gneaux)................................. 5
  - Phare Jupiter (le) (Pol Ravigneaux) . . 39
  - Physiologie de l’aéronaute (docteur Jacques Soubies).......................... 8
  - Pièce de la voilure (une) (la soupape)
  - (P. de Vasselot)....................... 97
  - Piétons imprudents (les) (Jean Lhomer). 63
  - Planeur Bayard (le).......................312
  - Plus lourd que l’air Lestage (le) . . . 101
  - Pneu industriel jumelé (le)...............245
  - Poids lourds et l’armée (les).............106
  - Pompe automatique Durand, à gonfler les pneus (Maurice Sainturat).... 157
  - Pont démontable pour essieu moteur (M.
  - A. B)................................. 45
  - Pour arrêter les gouttières dans une verrière (D. B.).......................140
  - — faciliter la mise en marche des moteurs................................. 314
  - — la conquête de l’air (G. Faroux). 89, 133
  - — modeler les feuilles de celluloïd
  - (D.B.). ...............................300
  - Pourquoi la Bonne Dame a raison (C. Faroux)................................. 1#4
  - Pour teindre les objets en os (D. B.). . 158
  - — verser de l’essence dans les godets
  - de culasse (D.B.)......................311
  - Poussières d’auto (Henry Kistemaec-kers), 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99,115, 131,
  - 147, 163, 179, 195, 211, 226, 243, 259,
  - 275, 291, 307, 323, 339, 355, 371, 387, 403 Précurseurs Daimler et Panhard-Levas-
  - sor (les) (Pol Ravigneaux)............ 54
  - Précurseur (un), Paul Jacquemin(jP. R.). 57
  - Preuve en matière d’accident (la) (Jean
  - Lhomer) . . (........................ 195
  - Problème de la roue élastique (le) (G. Faroux) ........................... 230, 253
  - Pt ogres du vol mécanique (les) (François
  - Peyrey)...............................247
  - Propos de M. V. Tatin (les) (François
  - Peyrey)...............................214
  - Publications périodiques du monde (les)
  - (E. Guarini)..........................334
  - Protection des objets en laine (la) (D. B.). 300 Protégez et maintenez la manivelle de mise en marche (P. R.)..................361
  - Q
  - Question de forme (G. Faroux) .... 136
  - — de virage en aviation (la) (R. P.). . 359
  - R
  - Radiateur Ossant (le) (Maurice Sainturat) ............................... 76
  - Raid de la Ville de Paris (le)............ 52
  - Referendum de l’auto (le).................196
  - Règle Favron (P. R).......................123
  - Rencontre d’automobiles (Jean Lhomer). 367 Rendement du moteur à explosions (le)
  - (C. Faroux)........................... 71
  - Réparation d’auto (Jean Lhomer) . . . 415
  - Répartition du poids (la).................320
  - Résiliation des ventes (la) (Jean Lhomer). 63 Responsabilité civile (la) (Jean Lhomer). 174
  - — des commissionnaires (Jean Lhomer) ..................................303
  - Résultat du concours de l’A.G.A. (le). 22
  - Réunion de la Commission extra-parlementaire (la)........................357
  - Revue des automobilistes militaires (la). 342
  - — du Salon (C. Faroux)................... 9
  - Roche moteur (le) (Émile Lessard) . . 345
  - Rotule de direction Cottin-Desgouttes
  - (la) (A. Sauvetre)......................106
  - Rondelle Fastnut (la) (R. Pimar) . . . 284
  - Roue Stepney (Marcel Allain)..............201
  - Routes américaines (les) (G. Froissart). 268
  - Ruban rouge (le)..........................165
  - Rue Marcel-Renault (la)...............
  - S
  - Saint-Pétersbourg Moscou...............573
  - Salaires à primes dans les Sociétés de transports en commun (les)(G. Leroux). 161
  - Salon belge (le 7e)..................... 2
  - — des importateurs à Madison-Square (le)................................... 37
  - Salon de Turin (le)................... 53
  - Santos-Dumont n° 7 (le)...............196
  - Semaine de Nice (la)..................197
  - Sirènes et trompes (Jean Lhomer). . . 15
  - Sur le moteur d’aviation..............204
  - Suspension pour voitures automobiles
  - (L. Renault)........................269
  - Système de commande progressive des embrayages à friction Amédée Bollée fils.................................. 94
  - T
  - Tableau général des caractéristiques des voitures du Grand-Prix (G. Faroux). 216
  - Targa Florio (la).......................324
  - Tarifs des garages de Paris (les). . . . 101
  - Taxe sur les automobiles et les vélocipèdes............................... . 303
  - — sur les automobiles en Autriche . . 15
  - Technique de New-York-Paris (la) . . 34
  - Tendeur Rebour (le) (A. Sauvêtre). . . 30
  - Texte à préciser (un).................. 148
  - Thermosiphon (le) (Pol Ravigneaux). . 353
  - Toujours les chevaux effrayés (.Jean
  - Lhomer)...............................335
  - Tour de France de l’Autocycle-club (le). 342
  - Touristes et hôteliers..................239
  - Tout et tous à la voiturette (C. Faroux). 33
  - Tout s’explique (C. Faroux).............219
  - Traîneaux automobiles du docteur Charcot (les)..............................196
  - Transmission à liquide avec vitesse multiple (L. Renault).................... 62
  - Tribunes du Grand-Prix (les)............373
  - Truquage des moteurs de course (le) . 70
  - U
  - Utilisation industrielle des voitures automobiles (G. Leroux)......................114
  - V
  - Vernis (D.B.)............................. 91
  - Vernis pour voitures (D. B.)..............397
  - Victoires (les) de 1’ « air cooling »... 197
  - Videz vos réservoirs...................... 36
  - Voitures à transmission électrique (les)
  - (Maurice Sainturat)...................... 6
  - Voitures automobiles d’occasion (les) (Mortimer -Mégr et)......................344
  - — automobiles en gage (les) (Jean Lhomer) ....................................159
  - — Delage (les) (C. Laville).......25q
  - — d’occasion (les)............. 28, 207
  - Voiturettes (les) (docteur R. Bommier)
  - 92, 222, 284, 298, 334, 350, 366, 395
  - — Demeester quatre cylindres (le»), . 187
  - — Guillemin « Le Guy »............220
  - — Léon............................277
  - — Passe-Partout 1908 (A. Sauvêtre) . 106
  - — Truffault (A. Sauvêtre).........220
  - — Werner (Léon Overnoy)........... 93
  - Voituriers et automobilistes..............271
  - W
  - Wagons de chemin de fer ont-ils un différentiel ? (les) (Pol Ravigneaux) . . . 198
  - Wagons (à propos du différentiel) (P. R.) 414
- p.5 - vue 425/856
- - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1908 (nos 327 à 352 inclus).
  - Sommaire du n° 327.
  - Curieuse suite d’un accident d’auto, par Michel Corday.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Nouvel an. — Le septième Salon Belge. — Les dirigeables et le droit. — Le bruit de nos routes.
  - Les Petits Poids lourds, par P61 Ravigneaux.
  - Les Voitures à transmission élastique, par Maurice Sainturat.
  - Les Tendances nouvelles (suite et fin), par C. Faroux.
  - L’Appareil Brotherhood, par Garnier.
  - Les Voitures d’occasion {suite), par Ch. Laville.
  - Accessoires utiles : La glace Pasquet, par M. S.
  - La Lutte des autobus à Londres {suite et fin), par Yves Guédon. Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Conseils pratiques, par B. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 328.
  - Leçons de l’expérience, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Un nouveau collaborateur. — La Semaine sportive au jour le jour. — Un accident à Brooklands. — Les Concours de ski de Chamonix. — La Coupe Vanderbilt en 1908. — Un nouvel autodrome? — Résultat du concours de l’A. G. A. — La Baisse du caoutchouc.
  - Le Compteur d’essence Chauvin et Arnoux, par Pol Pavigneaux.
  - Le Freinage, par le docteur R. Sommier.
  - Le Moteur à un ou deux cylindres?par J. Rutishauser.
  - L’Autoclipse Besnard, Maris et Antoine, par M. S.
  - Les Voitures d’occasion {suite et fin), par Ch. Laville.
  - Sous les châssis : Le Tendeur Rebour, par A. Sauvêtre.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 329.
  - Tout et Tous à la voiturette, par C. Faroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour.— La Technique de New-York-Paris. — Les Chiens sanitaires. —Videz vos réservoirs. — Les Inconvénients du moteur six-cylindres. — Autres pays, autres mœurs. — Le Salon des importateurs de Madison-Square. — Le Grand-Prix de l’A. C. F.— Concours de pannes.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Henri Farman gagne le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon, par Marcel Allain.
  - Le Phare Jupiter, par Pol Pavigneaux.
  - Le Freinage, par le docteur R. Bommier.
  - Sous les châssis, par A. Sauvêtre.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Revue des brevets récents, par Gaston Rivierre.
  - Tribune publique, par P. R,: A propos de la voiture qui n’était pas au Salon.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 330.
  - L’Hoihme qui vola en 1891, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Croix pour M. Archdeacon. — Le Raid de la Ville de Paris. — La Grève des cochers. — Le Salon de Turin. — Les Moteurs sentent-ils l’écurie? Les Précurseurs {suite) : par Pol Ravigneaux.
  - L’Automobilisme militaire, par Pierre Souvestre.
  - Un nouvel essieu-moteur, par Maurice Sainturat.
  - Les Soins de la tête, par le docteur R. Bommier.
  - Bibliographie, par M. A.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du u° 331.
  - Le Deux-Temps, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Course des voiturettes de Turin. — New-York-Paris. — Un beau succès. — Le Truquagedes voitures de course.—Le Mouvement aéronautique. Le Rendement du moteur à explosions, par C. Faroux. Bibliographie, par M. A.
  - La Motocyclette F. N., par Adrien Gatoux.
  - Les Freins {suite), par le docteur R. Bommier Le Radiateur Ossant, par Maurice Sainturat.
  - Le Monde de l’automobile {suite), par Pierre Souvestre. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 332.
  - La Conquête du monde, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Encore un autodrome. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. — Un nouvel aéroplane. — Un dissident. — Concours de fiacres. —Les Contre-agents de l’A. G. A.
  - L’Estampage, par Pol Ravigneaux.
  - Pour la conquête de l’air, par G. Faroux.
  - Le Moteur Aster 9 chevaux, par Maurice Sainturat.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Voiturettes, par le docteur R. Bommier.
  - La Voiturette Werner, par Léon Overnoy.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 333.
  - Une pièce de la voiture : La Soupape, par P. de Vasselot. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Bayard-Clément de 1908 sur le circuit. — Les Automobiles postales. — Le « Plus lourd que l’air » Lestage. — Les Accidents de la locomotion.
  - L’Estampage {suite), par Pol Ravigneaux.
  - Pourquoi la « Bonne Dame » a raison, par C. Faroux.
  - Sous les châssis (la rotule de direction Cottin et Desgouttes), par A. S. Les Voiturettes Passe-Partout 1908, par A. Sauvêtre.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Chauffeurs dangereux, par le docteur R. Bommier.
  - Bibliographie, par M. A.
  - Un nouvel indicateur de niveau, par M. S.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 334.
  - L’Utilisation des voitures industrielles, par G. Leroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Grand-Prix de l’A. C. F.— Les Poids lourds et l’armée. — Les Nouveautés nautiques. — Les Automobilistes réservistes.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - L’Estampage {fin), par Pol Ravigneaux.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Deux Grandes Epreuves françaises, par C. Faroux.
  - La Mise en marche automatique Doué, par A. Lauret.
  - La Prime de La Vie Automobile, par P. R.
  - Attention... Constructeurs, à vos pièces!... par le docteur R. Bommier.
  - L’Avenir de l’autobus, par Champendal.
  - Bibliographie, par Marcel Allain.
  - Tribune publique, par P. R. : Les Moteurs sentent-ils l’écurie ? Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
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- - La Vie Automobile
  - 7
  - Sommaire du n° 335.
  - Carrosseries d’été et Carrosseries d’hiver, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Flying fisch. —L’Auto-mitrailleuse. — Un indicateur-signal. — Les Compagnies d’assurances.
  - Pour la conquête de l’air, par G. Faroux.
  - Les Moteurs à six cylindres au Salon de 1908, par G. Leroux. Questions de formes, par C. Faroux.
  - Un précurseur de la locomotion mécanique, par P. R.
  - Le Moteur Antoinette 20/24 chevaux, par Adrien Gatoux.
  - La Courroie, par le docteur R. Bommier.
  - La Jante amovible Dunlop, par Marcel Allain.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Le3 Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 336.
  - Le Congrès de la route, par Pol Ravigneaux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — New-York-Paris. — Le Meeting de Floride. —L’Armée et les Poids lourds. — Un texte à préciser. — 11 n’y a pas que nous ! — Le Meeting de Monaco. — Carnaval automobile de New-York.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - L’Échauffement et l’usure des pneumatiques, par C. Faroux.
  - Un paradoxe, par C. Favron.
  - La Courroie (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Bibliographie, par M. A.
  - La Voiture F.,N. 1908, par A. Sauvêtre.
  - La Pompe automatique Durand à gonfler les pneus, par Maurice Sainturat.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 337.
  - Salaires à primes dans les sociétés de transports en commun, par G. Leroux.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Meeting de Floride. — Une Coupe de 100 000 francs pour l’aviation. — Notre Concours d’indicateur d’horizontale. — Un nouvel autobus parisien. — Le Ruban rouge.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Comment on obtientie silence d’une voiture, par Pol Ravigneaux.
  - Bibliographie, par P. R.
  - La Brocante automobile, par C. Laville.
  - Messieurs... freinez!, par le docteur R. Bommier.
  - Un nouvel appareil pour l’essai pratique des voitures automobiles, par A. R. Garnier.
  - Les Moteurs Ravel, par Adrien Gatoux.
  - Tribune publique : Les Moteurs sentent-ils l’écurie, par P. R,
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 338.
  - Crions avant qu’on nous égorge, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaekers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. —Les Exportations automobiles. — Le Dirigeable de Marçay. —La Loi Barthou. — La Nouvelle Pompe automobile.
  - Organisation du service dans un dépôt d’omnibus automobiles, par G. Leroux.
  - Les Chaînes silencieuses « Renold », par A. Lauret.
  - Dernières Paroles, par le docteur R. Bommier.
  - La Voiturette quatre cylindres Demeester, par Adrien Gatoux. Tribune publique, par P. R.
  - L Aéroplane de l’avenir, par Maurice Cherville.
  - La Boussole de l’aéronaute.
  - Montage de l’embrayage sur les châssis Cottin-Desgouttes, par Pimar. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n® 339.
  - François Peyrey à La Vie Automobile.
  - Lettre de Pétersbourg, par E. Taris.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Critique drama-
  - tique.— Les Traîneaux automobiles du docteur Charcot. —Au Concours agricole. — Automobiles à roues avant motrices. — Le Referendum de Y Auto.— Un grand succès de Henri Farman. — Le Santos-Dumont w° 16.—La Semaine de Nice. — Les Victoires de 1’ « air-cooling». — La Course des voitures à vendre.
  - Les Wagons de chemin de fer ont-ils un différentiel, par Pol Ravigneaux.
  - Les Propos de M. V. Tatin, par François Peyrey.
  - La Roue Stepney, par Marcel Allain.
  - La Voiturette Guillemin, par A. Sauvêtre.
  - Bouffonneries, par le docteur R. Bommier.
  - Tribune publique : Sur les moteurs d’aviation, par Pierre Maillard,
  - La Bande Hercé, par Pimar.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n® 340.
  - Un musée de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Meeting de Monaco. — L’Exposition des Petits Inventeurs.
  - L’Accident de M. H. Farman et les deux types d’aéroplanes, par François Peyrey.
  - Le Concours agricole de 1908, par G. Leroux.
  - Tableau des caractéristiques des voitures du Grand-Prix, par G. F, Tout s’explique, par G. Faroux.
  - La Voiturette Truffault, par A. Sauvêtre.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur H. Bommier,
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n# 341.
  - M. G. de Pawlowski à La Vie Automobile.
  - La Contravention, par Michel Corday.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Loi Barthou. — Le Meeting de Monaco. — Le Code de la route. — La Course des roues et bandages élastiques. — Les Nouvelles Automobiles postales.
  - Le Problème de la roue élastique, par C. Faroux.
  - Le Concours de moteurs pour voitures, par Pol Ravigneaux. Tribune publique, par F. L. : Où placer l’indicateur de pente?
  - Le Concours agricole de 1908 (suite et fin), par G. Leroux. Bibliographie, par M. A.
  - Le Monde de l’automobile (suite), par Pierre Souvestre.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 342.
  - Le Moteur à puissance constante Eudelin, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Un nouveau bandage pour poids lourds. — Le Meeting de Monaco.
  - Les Progrès du vol mécanique, par François Peyrey.
  - Les Gaietés de l'actualité, par G. de Pawlowski.
  - Les Voitures de Delâge, par C. Laville.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Le Problème de la roue élastique, par G. Taroux.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses. '
  - Sommaire du n® 343.
  - Le Doping, par C. Laville.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Ascension de la Turbie. — Il faudra payer! — Changhaï automobile. —Un nouvel aéroplane. — La Rue Marcel-Renault.
  - Les Enseignements d’une épreuve, par C. Faroux.
  - L’automatique Ducasble, par Pol Ravigneaux.
  - La Gonfleuse G. A., par le docteur H. Bommier.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Vol plané et vol mécanique, par François Peyrey.
  - Les Routes américaines, par G. Froissart.
  - Les Brevets nouveaux, par Gaston Rivierre.
  - Tribune publique.
  - L’Avenir des autobus, par Champendal.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses:
- p.7 - vue 427/856
- - a
  - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 344.
  - Les Concours de véhicules industriels et leur opportunité, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d'auto, par Henry Kistemachers.
  - Chronique: La Semaine sporthe au jour le jour. — Le Monoplan Auffm-Ordt. — Le Concours do véhicules industriels. — La Bande noire des Champs-Elysées.
  - La Voiturette Lion, par Pol Ravigneaux.
  - Carrosseries d’hiver et carrosseries d’été, par C. Laville. Bibliographie, par M. A.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Tribune publique.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier.
  - La Rondelle «Fastnut », par R. Pimar.
  - L’Avenir des autobus (suite), par Champendal.
  - L’Hélicoptère Paul Cornu, par Marcel Allain.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 345.
  - L’Exportation automobile, par E. Taris.
  - Les Voitures nouvelles.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Dangereux ! — Le Concours des véhicules industriels.
  - Les Modèles 1908 de Dion-Bouton, par Pol Ravigneaux.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont, par François Peyrey.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Pas à pas, saut à saut, vol à vol, par Marcel Allain.
  - Tribune publique.
  - L’Avenir des autobus, par Champendal.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 346.
  - Dirigeable et Aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Engins bizarres.
  - Les Voitures Mors 1908, par Ç. Faroux.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Bibliographie, par M. A.
  - Essence ou Alcool? par A.-R. Garnier.
  - Tribune publique, par P. R.
  - L’Avenir des autobus (suite), par Champendal.
  - La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Le Jaugeur Ringelmann, par R. Pimar.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 347.
  - Lettre de Russie, par P. Verdavainne.
  - Poussières d auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Targa Flo-rio. — La Coupe sicilienne. — Les Voitures nouvelles.
  - Les Voitures Panhard et Levassor en 1908, par Pol Ravigneaux.
  - Un nouveau 1er à souder et braser, à l’essence, par X...
  - Le Canot automobile de course de 1909, par René Dorcel.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de Pawlowski.
  - La Nouvelle Bougie Luthi, par R. Pimar.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 348.
  - Les Nouvelles Charron, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Il faut en finir. — L’Automatisme. — Le Planeur Bayard. — La Revue des automobilistes militaires. — Le Tour de Franco de l’Auto-Cycle-Club. De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey. Bibliographie.
  - Le Moteur Roche, par Emile Lessard.
  - i' !.. - '« ...... - -----
  - L’Ecole de chauffeurs de Liège, par R. Pimar.
  - La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n# 349.
  - Le Thermosiphon, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La mort de Ce-drino. — Le Concours des véhicules industriels. — Réunion de la Commission extra-parlementaire.
  - La Voiture Grégoire 14-chevaux 1908, par R. Pimar.
  - La Question de virage en aviation, par R. P.
  - Les Changements de vitesse par leviers oscillants, par Pierre Maillard.
  - Conseils pratiques, par P. R.
  - La Bicyclette à pétrole Alcyon, par A. Gatoux.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par François Peyrey.
  - Le Cinogène perlectionné, par G. Berthillier.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 350.
  - L’Automobile de guerre, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Nos aviateurs à l’étranger. — La mort de Ch. Tampier. — La Fête des fleurs. — Le Circuit provençal des petites voitures. — Saint-Pétersbourg-Moscou. — Les Tribunes du Grand-Prix.
  - La Mise en marche automatique Panhard, par A. Lauret.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par F. Peyrey.
  - Note sur un nouveau moteur à explosions, par C. Faroux.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - L’Avenir de l’autobus (suite), par Champendal.
  - Un nouveau joint élastique à la cardan, par Léon Gérard.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Bibliographie.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 351.
  - L’Avenir militaire de l’automobile, par E. Taris.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Contraventions au vol. — La Coupe du prince Henri. — L’Hélicoptère Ber-tin. — Les Nouvelles Automitrailleuses.
  - La 9-chevaux Brouhot à courroie, par Pol Ravigneaux.
  - Vol plané et vol mécanique, par François Peyrey.
  - Dans l’eau, le sable ou la neige, par Marcel Allain.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Emploi de la photographie pour le contrôle de la vitesse des automobiles, par R. Pimar.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Le Monde de l’automobile, par Pierre Souvestre.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Tribune publique, par D. Yzelen.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 352.
  - La Coupe du prince Henri, par Édouard Pontié.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Circuit d’Auvergne. — Nos aviateurs. — Les Autos- Canots de haute mer. — Les Automobiles utilitaires.
  - Le Jaugeage des réservoirs cylindriques, par Pol Ravigneaux.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de Pawlowski.
  - Note sur un nouveau moteur à explosions (suite), par C. Faoux. Échappement libre facultatif, par Maurice Sainturat.
  - De Lilienthal à Santos-Dumont (suite), par Irançois Peyrey.
  - Un montage intéressant de magnéto, par R. Pimar.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
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- - 8e Année. — N° 353.
  - Samedi 4 Juillet 1908.
  - La Vie Autonjobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - --.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Comment voir le Grand-Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Les Concurrents du Grand-Prix des voitures.
  - Les Concurrents du Grand-Prix des voiturettes.
  - Les faits saillants des grandes courses passées, par Pol Ravigneaux. (
  - Pronostics difficiles, par C. Raroux.
  - Tableau de pointage des voitures (7 juillet).
  - Tableau de pointage des voiturettes (6 juillet).
  - Les étapes de la vitesse en quatorze années, par Pierre Souvestre. Résumé des conditions générales du Grand Prix.
  - Comment Voir le Grand-prix de \% (. p.
  - ® ® ®
  - Le pesage et les opérations préliminaires. —
  - Pour les spectateurs des tribunes. — Quelques conseils pour prendre de l’intérêt à l’épreuve. —
  - Où se placer sur le circuit. — Londinières et le pont d’Ancourt sont particulièrement conseillâmes oooooooooooo ooooooo
  - es deux épreuves qui vont se disputer, les 6 et 7 juillet prochain, sur le circuit de Dieppe, désormais classique, offrent un intérêt considérable. Il n’est point étonnant que de nombreux lecteurs de La Vie Automobile nous aient demandé des conseils sur la meilleure façon de bien voir le Grand-Prix.
  - Nous allons tenter aujourd’hui de leur donner satisfaction et, pour cela, nous diviserons ce qui va suivre en trois parties nettement distinctes, dont les titres pourraient être les suivants :
  - 1° Que faut-il voir au Grand-Prix ?
  - 2° Gomment s’y prendre pour le voir ?
  - 3° Quels sont les endroits où il faut se placer ?
  - Au surplus, la plupart des conseils que nous donnerons s’appliquent aussi bien au Grand-Prix des voiturettes qu’au Grand-Prix des grosses voitures.
  - ® <§> ®
  - Je suppose que tous ceux qui m’ont fait l’honneur de me demander ces conseils prétendent aller au Circuit de Dieppe autrement qu’à un spectacle ; on se blase vite sur les sensations aiguës et d’ordre un peu spécial que procure la vision d’un monstre de 1500 kg., trouant l’espace a 45 m. à la seconde. C’est un spectacle très suggestif, assurément, mais il ne laisse pas grand’chose dans l’esprit du spectateur, surtout si celui-ci, et c’est le cas, est déjà automobiliste.
  - Ce que tous nous désirons voir, ce sont les voitures, et il ne faut pas attendre au jour de la course pour espérer que ce désir, très légitime, puisse être satisfait. De toute nécessité, il convient d’assister aux opérations prélimi-
  - naires du pesage, et la Commission sportive a été heureusement inspirée, lorsqu’elle a prévu l’accès du public dans les enceintes réservées, moyennant un droit modique de 2 'francs. Aussi, n’hésitons-nous point à conseiller très vivement à tous ceux de nos lecteurs qui peuvent disposer de trois jours, d’assister, la journée du 4 juillet, au pesage de tous les véhicules concurrents.
  - Je sais bien que le pesage, en lui-même, ne signifie pas grand’chose et qu’il constitue seulement une sorte de vérification des voitures présentées, mais il eût été très désirable d’effectuer cette opération en deux fois, en estimant d’abord la charge de l’essieu avant, puis celle de l’essieu arrière. J’ai, à plusieurs reprises demandé qu’on agit de la sorte, mais il faut bien reconnaître qu’avec les cent douze voitures qui doivent passer sur la bascule, et le flottement qui se produit toujours, quand on passe d’une marque à une autre, la journée entière n’y aurait probablement pas suffi.
  - Quoi qu’il en soit, il est incontestable qu’un spectateur attentif peut tirer un profit considérable de ce qu’il verra au cours de cette journée préliminaire. Les conversations s’engagent aisément, les divergences de vue se manifestent et il y a beaucoup à apprendre en recueillant des avis éclairés, de quelque côté qu’ils viennent.
  - <§> <§> ®
  - Comment voir l’épreuve? Cette question devrait être remplacée par la suivante : Comment peut-on prendre de l’intérêt au spectacle d’une course ?
  - Il est nécessaire de la suivre de bout en bout ; c’est-à“ dire de noter très attentivement la marche de tous les coureurs, de faire soi-même le classement à chaque tour, de voir comment l’ordre des premières places se modifie à mesure que la distance s’allonge, en un mot de faire soi-même, et d’une manière succincte, besogne de reporter.
  - On n’apprécie bien la valeur d’une performance qu’en ld comparant à celles qui l’ont précédée. Il n’est donc pas indifférent de rappeler que, l’année dernière, la distance totale du Grand-Prix de l’A. C. F. fut couverte par le vainqueur Nazzaro, en 6 h. 46 m. 33 s. ; que le tour le plus vite
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- - 418
  - La Vie Automobile
  - fut accompli par ce même Nazzaro en 38 m. 16 s. ; et que la marche de ce même Nazzaro est assez curieuse à etudier. Le grand conducteur italien est douzième au premier tour, dixième au second, septième au troisième, troisième après les quatrième, cinquième et sixième tours, second après les deux suivants, et premier, enfin, depuis le début du neuvième tour jusqu’au poteau.
  - Rien n’est plus passionnant que cette étude qu’on peut faire rapidement'pour chacun des coureurs.
  - Et que de choses encore que l’on peut faire soi-même. Ayez, par exemple, une bonne montre pourvue d’une trotteuse, il vous est facile de repérer sur la route d’en face, vis-à-vis des tribunes, une base de 500 m. ou de 1 km., et d’estimer ainsi vous-même en palier la vitesse maximum de tous les concurrents. Vous aurez aussi occasion de vous rendre compte que les plus rapides ne sont pas toujours les vainqueurs, tant s’en faut.
  - Sachez vous créer, par surcroît, des éléments d’intérêt ; voici, par exemple, le conflit toujours passionnant des transmissions par cardan et des transmissions par chaînes; évaluez le pourcentage d’arrivants de chacun des systèmes; supposez entre eux un match idéal avec classement par points, et voici une raison de plus de suivre la course avec plus d’attention encore.
  - N’oubliez pas, je m’adresse ici aux spectateurs des tribunes, que pour le Grand-Prix de 1908, les ravitaillements s’opèrent sous vos yeux ; là encore, on trouve à faire de précieuses comparaisons ; c’est, par exemple, le temps que demande, pour un changement de bandage, tel ou tel système de jantes amovibles; c’est encore le procédé de levage des voitures ; c’est, enfin, la méthode choisie pour ravitailler rapidement en essence, etc., etc.
  - <D <§> ®
  - Enfin, où convient-il de se placer, le jour du Grand-Prix?
  - Il est bien facile de. répondre à cette question.
  - Si vous voulez voir le Grand-Prix lui-même, il est indispensable d’être aux tribunes, c’est là seulement qu’on est renseigné d’une manière constante et rigoureuse sur la marche des coureurs, c’est là seulement que vous serez à même de connaître tous les petits tuyaux, tous les petits à-côtés qui rendent l’épreuve vivante, c’est là seulement que vous pouvez connaître, d’une manière certaine, quel
  - est le vainqueur au moment même où il franchit le poteau. Mais si, déjà blasé sur la course elle-même, vous attendez autre chose de votre déplacement à Dieppe, mais si vous voulez voir à l’œuvre les voitures et les conducteurs, il est indispensable de vous rendre en tel point du circuit où les hommes comme les machines doivent travailler dans les conditions les plus dures ; il faut donc quitter les tribunes. Cherchez un point où les virages soient nombreux et délicats et, à ce point de vue, il ne saurait y avoir de choix qu’entre deux endroits, qui sont les abords du pont d’An-court et la côte de Londinières. Évidemment, les spectateurs se trouvant dans la côte d’Eu, dans la côte de Sept-Meules ou dans la descente très délicate sur Criel, auront de quoi se passionner. Néanmoins, c’est seulement à An-court et à Londinières qu’il est permis de porter un jugement sérieux sur les voitures que vous verrez défiler sous vos yeux.
  - Londinières offre un cadre plus admirable, mais la conduite y est plus aisée qu’à Ancourt, les virages y ont une courbure plus constante, le ralentissement de l’allure est moins marqué, et un conducteur, même moyen, s’en tire honorablement. A Ancourt, c’est autre chose, l’endroit est dangereux, c’est incontestable ; ajouterai-je que son danger même donne à penser que nous n’aurons point à y déplorer d’accident, parce que les coureurs sont contraints d’y exagérer la prudence. Les trois virages qui précèdent le pont sont très variés : le premier peut se prendre très vite, il faut ralentir énormément pour aborder le second, on couvre le troisième sur sa lancée, et on peut réaccélérer, même avant le pont. La tenue des voitures sous les coups de frein, la trajectoire du véhicule, l’aptitude du conducteur à sauter d’une corde à l’autre, en imposant le minimum d’effort avec le minimum de chemin, la facilité, enfin, de la reprise au moment où on passe sous le pont, il y a là autant d’éléments qui font que les sept heures de la course paraîtront trop courtes encore aux spectateurs qui auront la bonne idée de se placer en cet endroit. Ajoutez à cela qu’Ancourt n’est pas bien éloigné des tribunes et qu’il est possible, au possesseur d’une voiture automobile, d’être tour à tour aux tribunes mêmes et en cet endroit si pittoresque, c’est pourquoi je conclus que le meilleur, pour voir le Grand-Prix, c’est le pont d’Ancourt.
  - C. Faroux.
  - SUR LE CIRCUIT DE DIEPPE
  - Au virage de Londinières : les coureurs s’entraînent.
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- - syuelques jeunes gens, enflés à bloc d’illusions et de con-V fiance, passent, en ce moment, leurs jours et leurs nuits à émettre des pronostics définitifs sur le Grand-Prix. Ils emploient à celte besogne une syntaxe un peu déconcertante, mais la syntaxe est peu de chose en une telle affaire, et les augures qui la rudoient ne m’en inspirent pas moins une profonde admiration. C’est que, personnellement, je me sens, en effet, très troublé lorsqu’il s’agit d’avancer une hypothèse au sujet du gagnant probable de l’épreuve qui, dans trois jours, mettra aux prises les meilleures voitures et les meilleurs conducteurs du monde entier. Treize années d’automobilisme intensif et passablement informé n’ont pas atténué chez moi ce scrupule et cette timidité. J’ai vu de très près des engins de course, — de si près que certains d’entre eux m’enseignèrent, expérimentalement, la façon diverse, et plus délicate qu’il n’y paraît, dont on « se rétablit » dans les virages quand on n’a pas de cinquième de seconde à perdre... Presque tous les pilotes célèbres de ce temps m’ont aussi permis — au cours de maint essai — d’établir leur ligne en me faisant place à côté d’eux dans cet inconfortable mais excellent poste d’observation qu’est le « baquet » du mécanicien. On y pouvait juger à la fois l’homme et le monstre. "Et des initiations de cette qualité eussent dû fortifier mon assurance. Mais non ! le pronostic ne me vient pas ! — Je demeure consterné de tant d’indigence.
  - Désireux, cependant, de hasarder quelques sommes sur la chance du vainqueur certain du Circuit, je suis allé, hier, consulter un aruspice dont on m’avait vanté les compétences. Il ne connaissait l’automobile que par de longues stations à l octroi de Suresnes, où beaucoup de qualre-cylindres ont coutume de s’arrêter. Mais c’est par une aussi simple pratique des choses que des génies spéciaux fixent leurs jugements considérables. Et celui-ci affirmait son infaillibililé.
  - — Jeune prêtre, lui dis-je, puisque tu sais tout, confie-moi te nom du triomphateur, afin que se transmuent en or les humbles drachmes que je compte aventurer le 7 juillet. Je suis, pour ma part, incapable de me former une opinion valable. Je connais trop la malice du métal, les ravages du goudron dans les yeux et la valeur d’un « raté ». Mais loi,
  - qui ignores ces vains détails, daigne m’instruire avec cette fermeté qui te caractérise en forçant mon respect.
  - Il ne prit pas le temps de réfléchir.
  - — C’est pourtant bien simple, affirma-t-il. Voyons, d’abord, quelle vitesse atteindra-t-on ? Peuh ! cela saute aux sens! ii3 kilomètres de moyenne, comme Van dernier. A moins qu’on n’arrive à 114... Théry penche pour 115. Alors, ce sera peut-être 7 ij. Ou 118. D’aucuns parlent de 120. Quoiqu’il en soit, je doute qu’on dépasse i3o. Ceci posé, voyons les voilures et les conducteurs... Tl faut partir de ce principe qu’un excellent conducteur ne suppose pas une mauvaise voiture. Donc, les voitures sont parfaites... Et les conducteurs sont parfaits... Examinons... Porthos, grande estime..., mais ne me paraît pas devoir gagner, à moins quelle ne gagne. Je souhaite à Jtala la première place, mais je doute qu’elle la décroche si elle n’arrive pas en tête du classement. Il y a Motobloc... Très bien, Motobloc!... Mais celte marque peut-elle gagner? Oui, à condition qu’elle soit première! Mors!... Ah l Mors ! redoutable ! Je lui souhaite la timbale, mais je ne jurerais pas... Sauf, bien entendu, si elle fait le meilleur temps. Jurerais-je pour Mercédès? Tl eu ! Assurément, je souhaite à Mercédès aussi... Mais Mercédès n’a pas le je ne sais quoi qui fait gagner. Qu’est-ce que le je ne sais quoi ? Est-ce la course de piston ? Est-ce le carburateur ? Non l c’est le je ne sais quoi, voilà ! Toutefois, la victoire de Mercédès est possible. Et aussi celle de Renault! Quoique!... Hé l mais, que si, Renault peut très bien être là, si ses voitures ne restent pas en arrière ! Néanmoins, pensons à Fiat!... Et en pensant à Fiat, n’oublions pas Diétrich... Car si Fiat peut ne pas gagner, Diétrich peut ne pas perdre. C’est comme Brasier. Si Brasier bat Benz (et les autres), c’est dans le sac! Par contre, si Benz, à qui je souhaite... mais qui cependant... Enfin, vous me comprenez sans que j’y insiste! Ah!... Oh!... pour un peu, j’omettais! Qui? Bayard-Clément, rien que ça l Imbattables, Monsieur, les Bayard-Clément, imbattables ! Seulement, ne seront-elles pas battues? Toute la question est là. Panhard aussi... Je suis tuyauté : la Panhard est la plus résistante. Résistera-t-elle?Toul est là. Quant aux Germain, je leur souhaite de tout cœur... Et mon souhait pourrait fichtre bien être exaucé... Tl se pourrait, évidemment, que leurs trois voitures ne fussent pas premières... Mais il se pourrait aussi que l’une d’elles se faufilât... "Bref, à mon avis, le vainqueur ne peut sortir que d’une de ces vingt-cinq ou trente voitures... Attendez la fin, et vous verrez que ce vainqueur je l’ai désigné.
  - Ayant ainsi parlé, le jeune prêtre se rengorgea.
  - Pour moi, complètement abruti, j’eus envie, comme ce vieux Claudius Pulcher, de jeter à la mer les poulets sacrés, dans l’intention de les faire boire puisqu’ils ne voulaient pas
  - manger
  - Henry Kistemaeckers»
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  - La Vie Automobile
  - £« Concurrents dn Grand-prix
  - DES VOITURETTES
  - * * *
  - £es Concurrents dn Grand-Prix
  - DES VOITURES
  - ^ «ir M0
  - 1. Austin, Moore Brabazon.
  - . Mercedes, Willy Pogge.
  - 3. Motobloc, Pierron.
  - 4. Renault, Szisz.
  - 5. Lorraine-Diétrich, Duray.
  - 6. Benz, Hémery.
  - 7. F. I. A. T., Lancia.
  - 8. Brasier, Théry.
  - 9. Porthos, Stricker.
  - 10. Opel, Opel.
  - 11. Bayard-Clément, Rigal.
  - 12. Itala, Cagno.
  - 13. Weighel, Laxen.
  - 14. Mors, Jenatzy.
  - 15. Thomas, Strang.
  - 16. PANHARDetLEVASSOR,Heath.
  - 26. Porthos, Gaubert.
  - 27. Opel, Joerns.
  - 28. Bayard-Clément, Gabriel.
  - 29. Itala, H. Fournier.
  - 30. Weighel, Harrison.
  - 31. Mors, Jarrott.
  - 32. Panhard et Levassor, M.
  - Farman.
  - 33. Germain, Roch Brault.
  - 34. Austin, Warwich Wright.
  - 35. Mercedes, Lautenschlager.
  - 36. Motobloc, Garcet.
  - 37. Renault, Dimitri.
  - 38. Lorraine-Diétrich, Minoia.
  - 39. Benz, Erle.
  - 40. F. I. A. T., Wagner.
  - 1. Delage, Thomas.
  - 2. Martini, Boris.
  - 3. Fouillaron, Grillet.
  - 4. Grégoire, Gasté.
  - 5. Alcyon, Barriaux.
  - 6. Le Métais, Pernette.
  - 7. Demeester, Demeester.
  - 8. Vulpès.
  - 9. Thieulin, J. Thieulin.
  - 10. Lion, Giuppone.
  - 11. Ampère.
  - 12. Bailleau, Bailleau.
  - 13. La Roulière, Levrault.
  - 14. Ariès, Perrot.
  - 15. Stabilia, Geraldy.
  - 16. Passe-Partout, Behr,
  - 17. Werner, Molon.
  - 34. Demeester, Dacier.
  - 35. Thieulin, Viton.
  - 36. Lion, Goux.
  - 37. Ampère.
  - 38. Bailleau, Farcy.
  - 39. Ariès, Meaux-Saint-Marc.
  - 40. Werner, Prince Stourdza.
  - 41. Isotta-Fraschini, Buzio.
  - 42. Rolland Pilain, Mamier.
  - 43. Busson, Wolff.
  - 44. La Joyeuse, Brune.
  - 45. Guillemin Le Gui, Paul Ri-
  - vière.
  - 46. Sizaïre et Naudin, Naudin.
  - 47. Corre, D’Hespel.
  - 48. Monnier.
  - 49. Delage, Guyot.
  - Chronomk
  - # Départ.
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  - Plan des tribunes. Voies d’accès et de dégagement.
  - 17. Germain, Degrais.
  - 18. Austin, Dario Resta.
  - 19. Mercédès, Salzer.
  - 20. Motobloc, Courtade.
  - 21. Renault, Caillois.
  - 22. Lorraine-Diétrich,Rougier.
  - 23. Benz, Hanriot.
  - 24. F. I. A. T., Nazzaro.
  - 25. Brasier, Baras.
  - 1. Samson.
  - 2. Continental.
  - 3. Dunlop.
  - 4. Michelin.
  - 5. Michelin.
  - 41. Brasier, Bablot.
  - 42. Porthos, Simon.
  - 43. Opel, Michel.
  - 44. Bayard-Clément, Hautvast.
  - 45. Itala, Piacenza.
  - 46. Weighel, Weighel.
  - 47. Mors, Langon.
  - 48. Panhard et Levassor,Cissac.
  - 49. Ateliers Germain, Perpère.
  - 6. Société des graisses et hui-
  - les industrielles de Nanterre.
  - 7. Simms-Bosch (magnéto).
  - 8. Jenatzy.
  - 18. Isotta-Fraschini, Trucco.
  - 19. Rolland Pilain, Pilain.
  - 20. Busson, Levée.
  - 21. The Certus.
  - 22. La Joyeuse, P. Ménard.
  - 23. Truffault, Charlas.
  - 24. Guillemin le Gui, Gordon
  - B. Amilton.
  - 25. Sizaïre et Naudin, Sizaire.
  - 26. Arrian, Léon Louis.
  - 27. Corre.
  - 28. Monnier.
  - 29. Delage, Lucas.
  - 30. Martini, Beck.
  - 31. Grégoire, Pinard.
  - 32. Alcyon, Dominique.
  - 33. Le Métais, Birnbaum.
  - 50. Martini, Sonvico.
  - 51. Grégoire, De Marne.
  - 52. Alcyon, V. Roisan.
  - 53. Le Métais, Haubourdin.
  - 54. Demeester, A. Martin.
  - 55. Lion, Boillot.
  - 56. Ampère.
  - 57. Ariès, Richez.
  - 58. Werner, Vallée.
  - 59. Isotta-Fraschini, Mazerati.
  - 60. Rolland Pilain, Louison.
  - 61. Busson, Busson.
  - 62. Guillemin Le Gui, A. d’A-
  - varay.
  - 63. Sizaïre et Naudin, Lebouc.
  - 64. Corre, Panzani.
  - Postes de ravitaillement
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  - 9 9 SS
  - Afin de donner à ses lecteurs un compte rendu détaillé et complet des Grands-Prix de Dieppe, des 6 et 7 juillet, La Vie Automobile paraîtra, la semaine prochaine, quarante-huit heures plus tard que de coutume.
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- - La Vie Automobile
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  - £î5 faits saillants
  - des grandes courses passées
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  - Historique sommaire. — La route ; les circuits. — Engagements et déchets. — La roue, le bandage, la jante. — Le principe des éliminatoires. — La Coupe G-ordon-Bennett. La concurrence étrangère.
  - — Les conducteurs. Les étoiles. — Les règlements : le poids, la consommation, l’alésage, etc. o o o o
  - on intention est de résumer en quelques lignes l’histoire de la course d’automobile, en signalant l’introduction successive des éléments nouveaux, dont l’agrégation ou meme la désagrégation ont fait de la course ce qu’elle est aujourd’hui ; mais ces éléments sont tellement disparates qu’ils doivent être traités chacun en un petit paragraphe spécial, ce qui expliquera les nombreuses subdivisions de cet article.
  - Historique sommaire des épreuves. Chronologie. — Il ne s’agissait pas autrefois de battre des records de vitesse.
  - Dans la première course qui eut lieu en 1894, course Paris-Rouen, organisée par le Petit Journal, le véhicule de Dion-Bouton arrivé premier fut classé second, parce qu’il fut jugé par le jury trop lourd pour être maniable, la condition de l’épreuve étant de présenter « un véhicule sans danger pour les voyageurs, aisément maniable et ne coûtant pas trop cher en route ». C’est Peugeot qui gagna. Au concours des années suivantes, les véhicules furent cependant classés par la vitesse.
  - Voici la liste des grandes épreuves et de leurs gagnants :
  - © § a c —. § aï
  - Courses. 2^ Gagnants. 3
  - < r. a r*. o o 5 O
  - 1895 Paris-Bordeaux-Paris . 1 152 PanharJ et Levassor. Levas or.
  - 1896 Paris-Marseille-Paris . . 1 720 Panhard et Levassor. Mayade.
  - 1897 Paris-Dieppe Paris-Trouville 161 Bollée Jamin.
  - 174 Bollée Jamin.
  - 1898 587 1 502 Panhard et T,nvasanr de Knyff. Charron.
  - Paris-Amsterdam-Paris . Panhard et Levassor.
  - 1899- Paris-Bordeaux r>s7 Panhard et Levassor. Charron.
  - Tour de France 2 300 Panhard et Levassor. de Knyff.
  - 1900 lre Coupe Gordon-Bennett < Pnris-liVort 566 Panhard et Levassor. Charron.
  - Paris-Toulouse-Paris . . 1348 Mors. Levegh.
  - 1901 ' 2e Coupe Gordon-Bennett. ) courue en même temps que 555 : 87 1 193 590 Panhard et Levassor. Mors. Mors. Napier. Girardot. Fournier. Fournier. Edge.
  - Paris Berlin
  - 1902 3e Coupe Gordon-Bennett, i courue en même temps que
  - ) Pa.ris-Vipinno 1 360 V. I.. Renault M. Renault.
  - Panhard et Levassor. H- tannan.
  - 1er Circuit des Ardennes . 500 Panhard et Levassor. Jarrott.
  - 4e Coupe G.-B. (Irlande) . 552 Mercedes Jenatzy.
  - 1903 Paris-Madrid 1 207
  - limité à Paris-Bordeaux . 552 Mors. Gabriel.
  - 2e Circuit des Ardennes. . 512 Panhard et Levassor. de Crawliez.
  - ( Eliminât de Coupe G.-B. 530 Brasier. Thérv.
  - 1904 ) 58 Coupe G.-B. ( l'aunus). 561 Brasier. Théry.
  - 1 3e Circuit des Ardennes . 600 Panhard et Levassor. Heath.
  - V lr<! Coupe Vandcrbilt. . . 487 Panhard et Levassor. Heath.
  - Eliminât. 6e Couoe G.-B. 550 Brasier. Théry.
  - 1905 | 6 CoupeG.-B. (Auvergne) 550 Brasier. Thérv.
  - 4e Circuit des Ardennes . 600 Darracq. llemery.
  - ^ 2e Coupe Yanderhilt . . . 48 l Darracq. Hëmerv.
  - l,c Coupe (Targa Florio) . Plus de coupe G.-B. . . . 503 Itala. Raggio.
  - 1906 1er Grand-Prix A.C.F. . . 1 200 Renault. Szisz.
  - 5'Circuit des Ardennes . Targa Florio interdite. . 600 de Diétrich. Duray.
  - 3e Coupe Vanderbiit, . . . 432 Darracq. Wagner.
  - 2e Grand-Prix A.C.F. . . 770 Fiat. Nazzaro.
  - 1907 Coupe de l’Empereur . . 470 Fiat. Nazzaro.
  - 2e Targa Florio 148 Fiat. Nazzaro.
  - 6e Circuit des Ardennes . 600 Minerva. Bmbszon.
  - 1908 3e Tarira Florio 446 Dotta Fraschini. Trucco.
  - 3e Grand-Prix A.C.F. . . 770 X. X.
  - Distances. — Ainsi qu’on le constate, les distances ont tout de suite été portées à des chiffres respectables, d’abord parce
  - qu’on voulait obliger le constructeur à faire des voitures capables d’aller loin, ensuite, ce point acquis, pour que les voitures aient le temps de se fatiguer ou de résister.
  - La route. — D’abord course sur la route ouverte à tous, les vitesses n’étaient pas dangereuses.
  - Les Belges nous donnent, en 1902, le premier exemple du circuit fermé, celui comportant encore des neutralisations. Nous les imitons en 1904 pour les éliminatoires des Ardennes, après les malheureux incidents de Paris-Madrid de 1903.
  - En 1906, nous organisons pour la première fois, en France, une course en circuit fermé sans neutralisation; c’est l’épreuve à outrance; elle se fait sur 1 200 km. en deux jours.
  - La couisj sur route avait bien ses avantages; car elle offrait un spectacle à un plus grand nombre d’individus et servait la cause de la pénétration de l’automobile dans la masse ; mais ses avantages ne pouvaient conlre-balancer les dangers qu’elle créait.
  - Par contre, la course en circuit permettait de suivre dans des tribunes bien situées ou sur la route, toutes les péripéties de la course, l’épreuve y gagnait beaucoup en intérêt.
  - Les soigneurs disparaissent; car on n’admet plus que les réparations par les moyens du bord, la roule étant consignée et le poste de ravitaillement fixé par avance.
  - La poussière, le goudron. — Le fléau qui a fait en course tant d’accidents est combattu pour la première fois en France en 1904 en Auvergne par des arrosages de goudron ou plutôt de westruinile.
  - Les Anglais nous avaient précédé lors du Circuit d’Irlande.
  - La vitesse. — L’épopée de la vitesse est faite par ailleurs, mais je liens à signaler comme un souvenir qui doit émerger de tous les autres la moyenne faite par Gabriel sur Mors en 1903 dans Paris-Bordeaux-(Madrid) de 106 à l’heure ; il faudra venir jusqu’en 1906 pour voir ce record égalé au Circuit des Ardennes.
  - Engagements et déchets. — Le record des engagements est, je crois, attribuable à Paris-Vienne et à Paris-Madrid avec 200 engagés environ chacune.
  - Viennent ensuite Paris-Berlin avec 167 engagés, la course du Petit Journal, Paris-Rouen 1904 avec 102 engagés; la Coupe de l’Empereur avec 77 engagés; Dieppe, 1908 : 49 engagés; Dieppe, 1907: 35 engagés; la Sarthe, 1906 : 32 engagés.
  - On ne peut faire l’histoire complète des déchets, mais il en est de curieux à signaler cependant. Dans Paris-Rouen, sur 102 véhicules, 21 restent qualifiés après éliminatoires; 15 finissent.
  - Dans Paris Berlin et Paris-Vienne, sur 200 partants environ, il en arriva 47 cl 71 respectivement.
  - Par contre, dans Paris-Madrid, 177 véhicules sur 200 arrivent à Bordeaux.
  - Aux éliminatoires françaises de 1904, sur 29 engagés, 19 finirent ; la même année, aux éliminatoires anglaises, 2 seulement finissaient sur 10 partants, mais ceci ne vaut pas notre pileux résultat dans la Coupe de l’Empereur de l’an dernier, où, sur 8 parlants, nous ne comptâmes qu’une arrivée.
  - L’an dernier, à Dieppe, sur 35 parlants, 16 finirent.
  - La roue, le bandage, la janle. — A la roue de bois garnie de fer a succédé la roue à rayons métalliques ou à rayons en bois garnie de pneumatiques.
  - La première apparition du pneu date en course de 1895. Dans la course Paris-Bordeaux-Paris, Archdeacon montait une Delahaye montée sur pneus.
  - Levassor refusait ces auxiliaires, en 1896, pour courir Paris-Marseille ; mais Bollée gagnait au pneu sa première victoire, en 1897, dans Paris-Dieppe.
  - Depuis, tout le monde l’adopta, et il ne subit pas grande modification, tout au moins extérieurement. Il se fortifia néanmoins contre les crevaisons, puis contre les éclatements.
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  - m
  - La jante amovible vint, en 1906, adoucir pour les coureurs obligés de réparer eux-mêmes les fatigues du remontage ; elle faisait son apparition et gagnait sa cause au Circuit de la Sar-the.
  - Si les Bayard et les Brasier avaient possède des jantes amovibles, on n’ose affirmer que Renault aurait gardé la première place.
  - Les éliminatoires. — Croirait-on jamais que la première course connue par des automobiles, celle de Paris-Rouen, en 1894, ait nécessité des épreuves éliminatoires; il fallait bien trouver un moyen d’éliminer poliment ceux qui voulaient encombrer la route avec des jouets actionnés par des ressorts ou, plus tristement encore, par le poids des voyageurs. Oh ! chercheurs de mouvement perpétuel 1
  - Ce principe des éliminatoires fut appliqué à nouveau en
  - 1904, quand il s’agit d’envoyer nos champions au Taunus pour reprendre la coupe Gordon-Bennett.
  - Jusque-là, l’A. C. F. avait désigné les champions et constructeurs d’après les performances qu’ils avaient à leur actif.
  - La course internationale. —La concurrence étrangère.— C’est après l’initiative de Gordon-Bennett que l’étranger vint lutter avec nous sur notre sol. Si la gloire de posséder le trophée qu’il offrait stimula le zèle de nos constructeurs, la recherche des mêmes lauriers détermina, par contre, la pénétration des étrangers chez nous, où ils vinrent s’instruire à notre contact, pour arriver à nous concurrencer effectivement plus tard, mais d’autant plus tôt que, faisant abstraction de leurs idées personnelles sur l’automobile et de ce qui existait chez eux, ils nous imitaient plus vite et plus servilement.
  - Cependant, une seule voiture belge (Bolide) et une américaine (Winton), s’étaient présentées en 1900 pour conquérir la Coupe; en 1901, nous fîmes walk-over; nous n’étions pas alors bien en danger.
  - L’étranger se préparait cependant, et nous l’invitâmes à entrer dans la lice en allant à Berlin, à Vienne, placer nos poteaux d’arrivée.
  - En 1903, l’Amérique, l’Allemagne, l’Angleterre avaient, sur le circuit d’Irlande, chacune trois voitures pour nous disputer la Coupe que nous ne devions reprendre qu’au Taunus, l’année suivante, contre les mêmes, et, en plus, trois voitures autrichiennes, trois belges, trois italiennes et une suisse.
  - Dès cet instant, nous étions menacés dans nos intérêts ; car notre industrie était représentée par trois voitures contre seize, alors qu’elle aurait dû l’être par seize contre trois.
  - Nous risquions tellement gros que l’année suivante, avant la Coupe d’Auvergne, l’A. C, F. décida son abstention pour 1906, quelle que fût l’issue de la course, et, de là, naquit le Grand-Prix de l’A. C. F.
  - Mais les constructeurs étrangers avaient grandi ; Fiat arrive second à la Sarthe, et gagne, en 1907, toutes les grandes courses.
  - Espérons que nous aurons, celte année, une belle revanche.
  - Les conducteurs. — Parmi les rois du volant, beaucoup de constructeurs sont d’abord des gentlemen, des ingénieurs, puis quand la vitesse dépasse couramment 100 à l’heure, les amateurs disparaissent peu à peu et, en France du moins, laissent place aux professionnels presque exclusivement. Heath est certainement la plus belle exception à cette règle.
  - Les étoiles. — Théry fit ses débuts dans le Tour de France, en 1895, sur une voiturelle Decauville, mais ne fut mis en vedette que lors des éliminatoires des Ardennes, en 1904. Il gagne la Coupe en 1904 et 1905, jure de ne plus courir et revient à Brasier en 1908.
  - Szisz finit cinquième, aux éliminatoires des Ardennes, en
  - 1905, gagne à la Sarthe 1906, finit second à Dieppe (1907).
  - Duray, troisième aux éliminatoires des Ardennes, prend part
  - à la Coupe du Taunus en 1905, est second la même année à
  - Brescia (Targa Florio), gagne le Circuit des Ardennes en 1906, troisième de la Coupe Vanderbilt en 1906, manque de peu la victoire à Dieppe en 1907.
  - Nazzaro finit deuxième dans la Coupe Gordon-Bennett de 1905 (en Auvergne), second encore à la Sarthe, et gagne les trois grandes courses de 1907.
  - Jenatzy prend part à la première Coupe Gordon-Bennett (1900), la gagne en 1903 en Irlande, finit second dans la Coupe de 1904 au Taunus.
  - Règlements, catégories. — Jusqu’à la Coupe Gordon-Bennett il y avait peu ou pas de règlements. La classification se fit d’abord par le nombre de places occupées ; ainsi dans Paris-Bordeaux 1895, Paris-Marseille 1896, Paris-Dieppe 1897.
  - En 1898, dans Paris-Amsterdam, on établissait une catégorie vitesse et une catégorie touriste. Ces deux catégories devaient subsister dans plusieurs grandes épreuves : Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid.
  - Cependant, l’élément sportif prenait naissance, et les courses de pure vitesse étaient en majorité. Les concurrents rentraient dans deux catégories : voitures et motocycles ; cette dernière ne disparut qu’après Paris-Vienne, quand l’ère des motocyclettes fut venue.
  - Entre temps, on subdivisait : ainsi Paris-Berlin comprenait des voitures, des voitures légères, des voiturettes et des motocycles, la catégorie étant définie parle poids, au-dessus de 650, au-dessous de 650, au-dessous de 400, de 250.
  - Paris-Vienne, voyait en plus la catégorie des motocyclettes pesant moins de 50 kg.
  - Fournier ayant fait du 90 de moyenne avec une voiture sans limitation de poids dans Paris-Bordeaux (1901) alors que le gagnant de la Coupe, Girardot, atteignait seulement 62 à l’heure, on continue dans Paris-Berlin à alourdir les voitures; cela réussit encore une fois.
  - Pour Paris-Vienne, le poids fut limité à 1000 kg., mais il fallut la belle victoire de Marcel Renault, sur voiture légère en cette épreuve pour convaincre les constructeurs.
  - Le règlement de la Coupe Gordon-Bennett avait pour articles principaux trois voitures par nations, 550 à 650 km. Toutes les parties du véhicule devaient être construites dans le pays qu’il représentait.
  - Le règlement du Grand Prix de l’A. C. F., modifiait le règlement de la Coupe en interdisant aux concurrents l’usage de moyens extérieurs pour les réparations de mécanisme ou de pneus.
  - Le poids de 1 000 kg. fit la loi à la Sarthe. A Dieppe, on accordait 30 litres par 100 km. à chaque voiture. Enfin cette année, la limitation est faite par l’alésage qui ne doit pas dépasser 155 mm.
  - Je passerai sous silence les diverses réglementations qui régirent ou plutôt qui troublèrent les courses, particulièrement en 1907 : cylindrée au Taunus, alésage à Brescia, consommation à Dieppe, et bénirai les représentants des divers automobile-clubs, d’avoir pris une décision au congrès d’Ostende.
  - Elle n’est peut-être pas exempte de critique ; une autre, non plus. Nous verrons par la suite les enseignements qu’elle aura procurés. Malheureusement, ainsi que l’exprime mon camarade Faroux, il y a trop peu de constructeurs qui aient adopté une longue course, ce qui nous empêchera peut-être de conclure.
  - Enfin, si cela doit les faire gagner, on ne saurait leur en vouloir !
  - Pol Ravigneaux.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d'une petite réduction de prix.
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  - La Vie Automobile
  - Pronostics difficiles
  - A A A
  - e crois, à bien examiner l’histoire automobile de nos dernières années, qu’il faut aux jeunes vigueurs de notre industrie l’excitant des polémiques, et je crois aussi qu’on ne saurait plus concevoir aujourd’hui un Grand-Prix de l’A.C.F. qui n’ait point suscité préalablement des querelles ou tout au moins des discussions vigoureuses.
  - L’histoire fut contée déjà des batailles livrées pour faire admettre le principe des éliminatoires, des combats oratoires et des combats de plumes pour arriver à la suppression de la Coupe Gordon-Bennett, et les menaces de boycottage par l’étranger en 1906.
  - Ce n’est point au nombre des engagés qu’il faut juger de la valeur d’une épreuve, mais cependant, il est indispensable de remarquer que la compétition n’aura jamais eu plus d’importance que cette année, en raison de l’importante participation étrangère.
  - Toutes les nations automobiles sont en effet représentées dans le troisième Grand-Prix. L’Allemagne nous envoie 9 voitures ; l’Italie, 6 ; l’Angleterre, 6 ; la Belgique, 3 ; l’Amérique, 1. Au total, 25 concurrents étrangers, dont beaucoup ont une réelle valeur, qui forment un lot redoutable à opposer aux 24 voitures françaises.
  - Considérons le Grand-Prix de l’A.C.F. comme le plus prenant, comme le plus passionnant de tous les combats sportifs, acclamons le vainqueur, quel qu’il soit, soyons tout à la joie de la bataille gigantesque à laquelle nous allons assister, et si par hasard le sort nous était contraire, sachons nous faire une raison suprême et nous dire qu’une défaite serait pour nous l’occasion de voler à de nouvelles batailles et de donner cours à l’activité superbe de tous nos ingénieurs et de tous nos constructeurs.
  - N’allez pas croire au moins que je veuille jouer le Cassandre ; j’ai le plus ferme espoir que nous serons victorieux en 1908, car notre défaite n’aurait point de causes, j’entends de ces causes profondes qu’il est impossible de ne point percevoir avant l’épreuve.
  - ® ® ®
  - On connaît le règlement de cette année. Nous avons dit à plusieurs reprises ici même, que son principe était excellent, et nous ne soulignerons pas une fois de plus l’extraordinaire
  - Moteur Bayard-Clément.
  - erreur commise dans son application en ce qui concerne les moteurs ayant un nombre différent de cylindres. Les événements nous permettent de considérer que notre campagne dans ce sens n’a pas été inutile, puisque le tir a été rectifié en ce [qui concerne la Coupe des voiturettes. Pour cette dernière épreuve, les membres de la Commission sportive ont tenu compte de ce que le rendement d’un moteur croissait avec l’alésage.
  - Presque tous les constructeurs ont donc muni d’un moteur à quatre cylindres de 155 mm. d’alésage un châssis d’un poids minimum de 1 100 kg. Seuls, Porthos et Austin ont jugé bon d’établir un six-cylindres, dont la puissance est certainement inférieure, ce qui les met dans une position désavantageuse, au
  - Moteur Renault.
  - moins pour la première place. Nous devrons donc seulement les juger au cours de l’épreuve sur leur régularité et leur vitesse relative.
  - Que doit faire le constructeur qui veut tirer d’un alésage donné le maximum de puissance ?
  - Nous l’avons dit ici même, et assez' longuement pour n’y point revenir aujourd’hui.
  - Nos conclusions étaient : l’adoption d’une compression élevée, l’emploi d’une longue course permettant une meilleure utilisation de la détente et enfin l’utilisation des chambres de compression hémisphériques avec soupapes par en-dessus.
  - Je ne me dissimule pas ce que ces diverses conditions ont d’exclusivement théorique, et il est assez curieux de noter que deux maisons seulement ont fidèlement suivi ce programme.
  - Ce sont Bayard-A. Clément et Benz.
  - Je n’ai pas besoin de dire combien ces deux noms ont inspiré tous nos pronostiqueurs. Il est à peu près certain que les voitures de ces deux marques sont les plus rapides de tout le lot.
  - Mais beaucoup, parmi les concurrents, se sont demandé si les conditions théoriques ci-dessus énoncées ne conduiraient pas à des difficultés constructives assez délicates.
  - Les hautes compressions, les soupapes par en-dessus ont rallié la quasi-unanimité, mais la longue course a effrayé beaucoup de constructeurs. Elle conduit à de longues bielles et amène nécessairement un moteur un peu haut : d’un autre côté, pour tous ceux qui sont des habitués des grandes épreuves, jamais le chiffre de 160 mm. pour la course de piston n’avait été dépassé, sauf toutefois pour Panhard.
  - Il n’est point étonnant, dans ces conditions, que des constructeurs rompus aux problèmes que soulève une course se soient arrêtés au chiffre de 160 mm. Ce sont Brasier, Renault, Fiat et ltala.
  - On conviendra que la question est de valeur.
  - Panhard- Levassor, Lorraine-Diétrich, Motobloc, etc., en adoptant le chiffre de 170 mm. et de 180 mm. se sont ralliés en quelque sorte à une solution mixte.
  - Il faut être très reconnaissant à M. Clément de nous avoir établi un moteur à très longue course ; je ne sais pas ce que la destinée lui réserve, mais il est certain que le progrès de notre industrie doit beaucoup aux initiatives de cet ordre.
  - ® ® ®
  - Il y a deux controvesses qui ont de tous temps passionné
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- - 41 LES CONCURRENTc DU GRAND-PRIX î*
  - Ptûfteipales eaj,aetét*istiqcies
  - <OÔ_ oâ_ OÔ-» OÔ-» OÔ-» OÔ-» oâ-» oô-
  - Concurrents. Puissance J en chevaux. Course.
  - Austin 100 127
  - Mercédès .... 120 170
  - Motobloc 120 170
  - Renault frères . . 115 160
  - l.orraine-Diétrich. 123 180
  - Benz 118 165
  - Fiat 123 175
  - Brasier 115 160
  - Embrayage.
  - Cône cuir.
  - Changement
  - de
  - vitesse.
  - 4 vit., 3 4 vit., 3
  - Ressort spirale Métallique 3
  - à segments. ' ’’
  - Cône cuir. |3 vit., 1 Disques l it 3 acier-bronze. » ’
  - Cône cuir. |4 vit., 3 Disques 4 . 3
  - acier-acier. ' ’
  - Cône cuir. (4 vit., 1 Verrous Brasier.
  - baladeurs.
  - baladeurs.
  - baladeurs.
  - baladeur.
  - baladeurs,
  - baladeurs.
  - baladeurs
  - baladeur.
  - Transmission.
  - Cardan.
  - Chaînes.
  - Chaînes.
  - Cardan.
  - Chaînes.
  - Chaînes.
  - Chaînes.
  - Chaînes.
  - ¥ ® d « 2 Changement
  - Concurrents. ci > Ui 0) Embrayage. de Tiansmission.
  - a 0 fc fl (U O O vitesse.
  - Porthos 95 125 Cône cuir. 3 vitesses. Cardan.
  - Opel 115 160 Cône cuir. 4 vit., 3 baladeurs. Cardan.
  - Bayard-Clément . 120 170 Disques acier-acier. 4 vit , 3 baladeurs Cardan.
  - Itala. 115 160 Disques Î4 vit., 3 baladeurs. Cardan.
  - acier-acier.
  - Weigbel 120 170 Cône cuir. 3 vit., 2 baladeurs. Cardan.
  - Mors 120 170 A ruban Mors. 3 vit., 2 baladeurs. Chaînes.
  - Thomas 105 105 Disques. 4 vit., 3 baladeurs. Chaînes.
  - Panhard-Levassor 120 170 Disques acier-bronze. 1“ vit., 3 baladeurs. Chaînes.
  - Germain 120 170 Cône cuir. 3 vitesses. Chaînes.
  - o<U 08^ oQ^ &Q où &Q &0 oO,
  - Voiture» et Grand-Pi ix.
  - 4. Renavlt (1 Szisz, 2 Caillois, 3 Dimitri). — 7. Fiat (1 Nazzaro, 2 Lancia, 3 Wagner). — 1. Austin ( 1 Moore Brabazon, 2 Dario Resta, 3 Warwick Wright. — -• ^ Gabriel- 2 Salzer> 3 Lautenschlager). — 3. Alotobloc (1 Pierron, 2Cou rtade, 3 Garcet). — 5. Lorraine-Diétrich ( 1 üuray, 2 Rougier, 3 Minoia). — 6. Benz (1 Hémery, 2 Hanriot,
  - 3 Erle. — 8. Brasier (1 Théry, 2 Baras, 3Bablot). — 9. Porthos ( 1 Stricker, 2Gaubert, 3 Simon). — 10. Opel (‘Opel, 2Joerns, 3 Michel). — 11. Bayard-Clément (‘ R'oa ’ '• 12. Itala ( 1 Cagno, 2 H.Fournier, 3 Piacenza). — 13. Heiyhel (1 Laxen, 2Harrison, 3 Weighel). — 14. Mors (* Jenatzy, Jarrott, 3Langon). — 15. Thomas (1 Strang).
  - — 16. Panharcl-Levassor (‘Heath, 2Maurice Farman, 3Cissac). — 17. Germain (‘Degrais, 2Roch Brault, 3Perpère).
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- - 426
  - La Vie Automobile
  - les amateurs de la nouvelle locomotion : je fais allusion à la bataille des transmissions et à la bataille des allumages.
  - Combien de lames n’ai-je pas rompues en faveur des chaînes dès l’instant qu’il s’agit de voitures puissantes et rapides.
  - On comprendra donc ma satisfaction quand je constate que,
  - Moteur Mors.
  - pour la première fois depuis qu’il y a de grandes épreuves automobiles, la transmission par chaînes comptera plus de partisans que la transmission par cardans longitudinaux. Notons comme un double trait caractéristique, que Panhard-Levassor qui courut depuis 1903 avec les pignons d’angle, revient cette année aux chaînes, et que Germain dont toutes les voitures de tourisme sont à cardan, a également muni de chaînes ses voitures de course.
  - La basse tension va se faire avec la chaîne ; l’expérience, d’accord avec les prévisions de la théorie, a montré que l’étincelle de rupture donnait de meilleurs résultats que l’étincelle de haute tension pour les moteurs d’un alésage supérieur à 130 ou 140 mm.
  - Pour le Grand-Prix de 1908, je note avec moins de plaisir la diminution marquée de certains empattements. Plus une voiture est rapide et plus elle doit être longue, au moins dans la mesure raisonnable, et sans aller jusqu’à dépasser 3 m., je pense que 2,65 m., c’est un peu faible, et qu’on aurait eu tout intérêt, pour faciliter la conduite, à se tenir entre 2,80 m. et 2,90 m., d’autant plus que le poids minimum imposé de 1 100 kg. ne gênait nullement le constructeur sur ce point.
  - ® ® ®
  - Qui gagnera ?
  - Question passionnante à laquelle il est à la fois très délicat et bien osé de répondre.
  - Évidemment, on peut éliminer par avance, pour la première place, des concurrents comme Thomas, Weigel, Austin, Porthos et Opel, qui manqueront de vitesse.
  - Nul plus que moi ne tient en haute estime la construction réputée des Germain, mais on ne doit pas se dissimuler que c’est un lourd handicap que de débuter en grande épreuve.
  - Une même objection pourrait être formulée à l’adresse des Benz. Cependant, il faut bien tenir compte de ce fait que la nouvelle Benz a déjà paru en épreuve publique pour gagner luttamment la course Pétersbourg-Moscou. Quinze jours plus tard, les usines de Marnheim triomphaient encore dans la Coupe du prince Henri. Enfin, les tuyaux d’entraînement sont très favorables aux voitures d’Hémery, d’Henriot et de Fritz Erle. Tout ceci fait que nous sommes obligés de réserver la chance des Benz.
  - Mors revient à la course de vitesse après une absence de trois années, nous savons à n’en pas douter que c’est là un désavantage pour beaucoup de constructeurs. Sans doute, les habiles usiniers de la rue du Théâtre sont de taille à le combler et nous ont habitués à d’autres tours de force. Je sais personnellement que la préparation des nouvelles Mors a été très sérieusement faite et Jenatzy a eu toute satisfaction de ses
  - essais. Une victoire de cette marque si glorieuse serait accueillie avec la plus grande sympathie, et nous la lui souhaitons.
  - Panhard-Levassor n’a pas été heureux au cours de ces dernières années dans les seules épreuves de vitesse et s’est borné à remporter de brillants succès commerciaux. On dit cependant que les voitures de cette année présentent de grandes qualités et réalisent un progrès certain sur celles de l’an dernier.
  - On suivra avec intérêt la marche des Motobloc. La jeune usine bordelaise, qui débutait l’an dernier, et très honorablement, a intelligemment mis à profit les enseignements de 1907. Très harmonieuses, très racing-like, les nouvelles voitures établies par Dombret sont par surcroît rapides et régulières, et j’ai la certitude qu’elles défendront vaillamment leur chance.
  - Les Lorraine-Diétrich rééditeront-elles leur superbe course en avant de l’an dernier. Il est permis de craindre pour elles la diminution sensible de l’alésage : jusqu’ici les usines de Lunéville avaient toujours couru avec de très gros moteurs.
  - Mercedes et Itala doivent posséder une chance à peu près égale, quoique j’aie une légère préférence pour les Mercédès.
  - ® ® <§>
  - Restent quatre marques : Bàyàrd-A. Clément, Brasier, Fiat et Renault.
  - Brasier est, avec Panhard et Germain, le seul qui n’ait ni les culasses hémisphériques, ni les soupapes par en-dessus (ne pas oublier la forme de culasse des Renault qui est théoriquement la meilleure). On dit très rapide la voiture de Théry, mais l’essentiel à Dieppe n’est pas tant d’avoir une voiture très vite qu’une voiture qui reprenne rapidement. On sait que, pour l’organisation, Brasier est un maître et on connaît, d’autre part les qualités propres à ses merveilleux véhicules.
  - 11 est bien difficile, en conséquence, de séparer les chances des quatre marques ainsi sélectionnées ; c’est uniquement une impression personnelle qui m’amène à [penser que la lutte sera particulièrement chaude entre Bayard-A. Clément et Brasier.
  - ® ® ®
  - Beaucoup se demandent si la moyenne du vainqueur de l’an dernier, Nazzaro, sera battue. Je le crois fermement.
  - On est trop volontiers porté à penser que la diminution d’alésage va amener une diminution de"vitesse. Or, en 1907, le taux maximum d’essence limitait la puissance ; cette année,
  - Moteur Panhard-Levassor.
  - le règlement est muet sur la consommation. Avec un alésage moindre, on peut néanmoins obtenir un plus 'grand nombre de chevaux.
  - C’est ce qu’il importe de ne pas oublier.
  - C. Faroux.
  - I
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- - Tableau de pointage des Voitures (7 juillet)
  - VOITU RES
  - Austin, Moore Brabazon Mercédès, Willy Pogge Motobloc, Pierron . Renault, Szisz . . . Lorraine-Diétrich, Duraj Benz, Hémery. . . .
  - F. I. A. T., Lancia. Brasier, Théry. . .
  - P orthos, Stricker . .
  - Opel, Opel.........
  - Bayard-Clément, Rigal. Itala, Cagno . . , Weighel, Laxen .
  - Mors, Jenatzy. . .
  - Thomas, Strang .
  - Panh ard et Leva ss or, Heath Germain, Degrais . . Austin, Dario Resta. Mercedes, Salzer . . Motobloc, Courtade. Renault, Caillois . . Lorraine-Diétrich, Rougier Benz, Hanriot ....
  - F. I. A. T., Nazzaro. Brasier, Baras . . . Porthos, Gaubert. .
  - Opel, Joerns .... Bayard-Clément, Gabriel. Itala, H. Fournier . . Weighel, Harrison . . Mors, Jarrott........
  - Panhard et Levassor, Farman..............
  - Germain, Roch Brault. Austin, Warwich Wright . Mercedes, Lautenschlager.
  - Motobloc, Garcet........
  - Renault, Dimitri........
  - Lorraine-Diétrich,Minoia.
  - Benz, Erle..............
  - F. I. A. T., Wagner. . . .
  - Brasier, Bablot.........
  - Porthos, Simon..........
  - Opel, Michel............
  - Bayard-Clément, Hautvast.
  - Itala, Piacenza.........
  - Weighel, Weighel........
  - Mors, Langon............
  - Panhard et Levassor, Cis-
  - M.
  - sac.
  - 49. Ateliers Germain, Perpère.
  - 6.01
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  - 6.03
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  - 6.06
  - 6.07
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  - 6.11
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  - 6.13
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  - 6.20 6.21 6.22
  - 6.23
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  - 6.48
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  - 1er TOUR 77
  - kilomètres
  - 2* TOUR
  - 154
  - kilomètres
  - 3" TOUR 231
  - kilomètres
  - 4' TOUR
  - 308
  - kilomètres
  - 5» TOUR 385
  - kilomètres
  - 6e TOUR 462
  - kilomètres
  - 7e TOUR 539
  - kilomètres
  - 8e TOUR 616
  - kilomètres
  - 9e TOUR 693
  - kilomètres
  - 10* TOUR 770
  - kilomètres
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- - 428
  - La Vie Automobile
  - r Quelques conducteurs. — Quelques voiturettes.
  - Conducteurs : 1. Trucco (Isotta Fraschinï). — 2. Behr. (Passe-Partout). — 3. Birnbaum {Le. Métais). — 4. Grillet (Fouillaron). — 5. Thomas (Delage). — 6. Haubourdin {Le Métais). — 7. Lebouc (Sizaire et Naudin). — 8. Ménard (La Joyeuse). — 9. Naudin (Sizaire et Naudin). — 10. Busson (Busson et Levée). — 11. Goux (Lion-Peugeot). — 12. Bailleau (.Bailleau).
  - Voiturettes : 13. Delage. — 14._Alcyon. — 15. Sizaire et Naudin. — 16. Grégoire. — 17. Demeester. — 18. Peugeot. — 19. Fouillaron, — 20. Werner.
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- - Tableau de pointage des voitu^ettes ( 6 juillet )
  - QUELQUES CONDUCTEURS DE VOITURETTES
  - VOITURES
  - 1. Delage, Thomas . . .
  - 2. Martini, Boris ....
  - 3. Fouillaron, Grillet. .
  - 4. Grégoire, Gasté. . . .
  - 5. Alcyon, Barriaux . . .
  - 6. Le Métais, Pernette. .
  - 7. Demeester, Demeester.
  - 8. Vulpès..............
  - 9. Thieulin, J. Thieulin .
  - 10. Lion, Giuppone ....
  - 11. Ampère..............
  - 12. Bailleau, Bailleau . .
  - 13. La Roulière, Levrault
  - 14. Ariès, Perrot.......
  - 15. Stabilia, Geraldy. . .
  - 16. Passe-Partout, Behr .
  - 17. Werner, Molon. . . .
  - 18. Isotta-Fraschini, Trucco
  - 19. Rolland Pilain, Pilain
  - 20. Busson, Levée.....
  - 21. The Certus..........
  - 22. La Joyeuse, P. Ménard
  - 23. Truffault, Charlas. .
  - 24. Guillemin Le Gui, Gordc
  - B. Amilton....
  - 25. Sizaire et Naudin, Sizaire.
  - 26. Arrian, Léon Louis. .
  - 27. Corre, X............
  - 28. Monnier, Monnier. . .
  - 29. Delage, Lucas . . .
  - 30. Martini, Beck. . . .
  - 31. Grégoire, Pinard. . .
  - 32. Alcyon, Dominique. .
  - 33. Le Métais, Birnbaum.
  - 34. Demeester, Dacier . ,
  - 35. Thieulin, Yiton. . . .
  - 36. Lion, Goux..........
  - 37. Ampère............
  - 38. Bailleau, Farcy . . .
  - 39. Ariès, Meaux-Saint-Marc .
  - 40. Werner, Prince Stourdza . 4L Isotta-Fraschini, Buzio. .
  - 42. Rolland Pilain, Marnier .
  - 43. Busson, Wolff...........
  - 44. La Joyeuse, Brune ... .
  - 45. Guillemin Le Gui, Paul Ri-
  - vière ................
  - 46. Sizaire et Naudin, Naudin.
  - 47. Corre, D’Hespel.........
  - 48. Monnier, Pizzagalli ....
  - 49. Delage, Guyot...........
  - 50. Martini, Sonvico........
  - 51. Grégoire, De Marne .
  - 52. Alcyon, Y. Roisan ....
  - 53. Le Métais, Haubourdin . .
  - 54. Demeester, A. Martin. . .
  - 55. Lion, Boillot...........
  - 56. Ampère..................
  - 57. Ariès, Richez...........
  - 58. Werner, Vallée..........
  - 59. Isotta-Fraschini, Mazerati.
  - 60. Rolland Pilain, Louison .
  - 61. Busson, Busson..........
  - 62. Guillemin Le Gui, A. d’A-
  - varay.................
  - 63. Sizaire et Naudin, Lebouc.
  - 64. Corre, Panzani.........
  - 6.01
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  - 6.55
  - 6.56 657
  - 6.58
  - 6.59 7. » 7.01
  - 7.02
  - 7.03
  - 7.04
  - TOUR
  - 77
  - kilomètres
  - 2e TOUR 154
  - kilomètres
  - 3e TOUR 231
  - kilomètres
  - 4* TOUR 308
  - kilomètres
  - 5' TOUR 385
  - kilomètres
  - 6' TOUR 462
  - kilomètres
  - Barriaux {Alcyon).
  - Giuppone {Peugeot).
  - Gasti {Grégoire).
  - Marnier (Roland Pilain).
  - Sizaire {Sizaire et Naudin).
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- - 430
  - La Vie Automobile
  - £«5 étapes de la Vitesse en quatorze années
  - gg ig
  - ar quelles étapes passa la vitesse depuis 1894, époque à laquelle fut organisé le premier concours de voitures sans chevaux ? C’est ce que nous allons immédiatement rappeler.
  - 1894 : 30 de moyenne. — Dans le Concours de voitures sans chevaux du Petit Journal, qui eut lieu en juillet 1894, la voiture à vapeur de Dion-Bouton, quatre places, couvrit les 133 km. qui séparent Paris de Rouen en 5 h. 40 m., ce qui donne environ une vitesse moyenne de 29 km. à l’heure.
  - 1895 :25 de moyenne pendant 48 heures. — En 1895, Émile Le-vassor, sur voiture Panhard-Levassor, munie de roues garnies de caoutchouc plein, parcourut, sans s’arrêter un instant, 1200 km. à une allure moyenne de 25 km. à l’heure. Émile Levassor resta à la barre (à cette époque, on connaissait peu le volant) exactement 48 h. 47 m.
  - 1896 : 25,200 de moyenne sur 1 700 km. et 32,400 km., sur 161 km. — C’est une 8-chevaux Panhard-Levassor, montée sur caoutchoucs pleins, pesant 1 200 à 1 300 kg. qui couvre le parcours Paris-Marseille et retour, soit 1 700 km. environ, en 67 h. 42 m. 58 s.
  - A-t-on fait beaucoup mieux depuis?... D’autre part, Léon Bollée couvrait, le premier jour de la course, les 161 km. séparant Paris d’Auxerre, en 5 h. 3 m. 3 s., soit à une allure de 32,4 km. battant de loin tous ses concurrents.
  - 1897 : 38 de moyenne, 50 en palier. — A 1 h. 25 de l’après-midi, le 24 juillet 1897, le motocycliste Jamin, pilotant une voiture Léon Bollée, arrivait à Dieppe, ayant couvert 171 km. en 4 h. 13 m. 33 s., soit à une vitesse moyenne de 38,98 km. à l’heure.
  - 1898 : 44 km. de moyenne. 100 km. en 118 minutes. — Le 28 avril 1898, date mémorable du premier critérium de motocyclettes, Léon Bollée, sur la route d’Étampes, établit le record du monde vitesse, en couvrant 100 km. en 118 minutes.
  - Paris-Amsterdam, encore que désigné sous le nom de course de vitesse, est beaucoup plus une course d’endurance. Charron, sur Panhard-Levassor, effectue néanmoins cette légendaire randonnée à une allure moyenne de 44,400 km., la soutenant pendant 32 h. 44 m. 34 secondes, pendant 1 450 km. environ.
  - 1899 : 50 km. de moyenne, le kilomètre en 34 secondes. — En l’espace de trois mois, sur la piste d’Achères (1 km.), Jenatzy et Jeanteaud, avec leurs monstres électriques, font monter le record de 70 à 80 km., puis à 105,800. Jenatzy, avec la Jamais-Contente couvre, en effet, le kilomètre lancé, en 34 secondes.
  - Le Matin organise le Tour de France pour automobiles.
  - Le triomphateur, René de Knyff, sur Panhard-Levassor, soutient 51,800 km. de moyenne.
  - 1900 : 70 et 92 de moyenne. La première Coupe Gordon-Bennett (61,817 km. de moyenne). — Si M. René de Knyff, sur Panhard-Levassor, parvient à faire, dans le circuit du sud-ouest, 70 de moyenne pendant cinq heures consécutives, le record de la vitesse sur route pour l’année est incontestablement établi par Jenatzy qui, dans le Critérium de Provence, couvre les 37 derniers km. en 24 m. 45 s., avec une voiture Bolide, soit à la fantastique allure de 92 km. à l’heure !
  - Première manifestation sans grand intérêt d’une épreuve qui va, deux ans après, passionner le monde; la Coupe Gordon-Bennett est gagnée par Charron, sur Panhard-Levassor, qui couvre 500 km. à 61,817 km. de moyenne.
  - 1901 : i01 de moyenne. Le kilomètre en 35 s. 4/5. — Dès l’aube de l’année, le record est établi : il appartient à Serpollet qui, en couvrant le mille lancé à l’allure de 101 km., soit en 35 s. 4/5, gagne la première Coupe de Rothschild.
  - Un peu plus tard, on organise Paris-Bordeaux, et, en même
  - temps, la deuxième Coupe Gordon-Bennett. Celle-ci est gagnée par Girardot, à la vitesse moyenne de 50,500 km.
  - Henry Fournier, vainqueur de Paris-Bordeaux, fait mieux : il ne met, pour couvrir les 555 km. du parcours que 6 h. 11 m. 44 s. 3/5, alors qu’il a fallu au tenant de la Coupe 8 h. 51 m. 59 s. 1/5.
  - 1902 : 136,350 kin. sur le kilomètre lancé, 90 de moyenne.
  - — Léon Serpollet, avec Y Œuf de Pâques, gagne la deuxième Coupe de Rothschild et couvre le kilomètre en 29 s. 4/5, soit à 120,420 km. à l’heure.
  - Yanderbilt, sur Mors, fait à Ablis le kilomètre à 122,477 km. à l’heure. A Deauville, Le Blon, sur Serpollet, atteint le 132, battu d’ailleurs par Chauchard, sur Panhard-Levassor, dont les 135,338 km. sont surpassés par Gabriel, sur Mors, qui parvient à 136,350 km.
  - Dans les épreuves d’endurance, sur Paris-Vienne, René de Knyff fait Paris-Belfort à 90 de moyenne.
  - 1903 : Record du kilomètre : 26 s. 2/5. Les 100 de moyenne.
  - — Darracq, à Dourdan, sur Gobron-Brillié fait le kilomètre lancé en 26 s. 2/5. C’est le record du monde officiel.
  - A Nice, Serpollet, dont la voiture pouvait faire du 167, gagne encore la Coupe de Rothschild, à 123 km.
  - La Coupe Gordon-Bennett n’est gagnée en Irlande par Jenatzy, sur Mercédès, qu’à 90 de moyenne, mais Gabriel sur Mors, fait la première et, hélas! dernière étape de Paris-Madrid, Paris-Bordeaux à 105 à l’heure.
  - 1904 : le kilomètre à 166,660 km. de moyenne. — A Arras, Gabriel fait du 120 sur 5 km. mais nous avons mieux sur la plage favorable d’Ostende : c’est la lutte Baras-Rigoly, qui s’achève par la victoire de Rigoly couvrant le kilomètre lancé en 21 s. 3/5 soit à 166,660 km.
  - Quant à la Coupe Gordon-Bennett, Théry, vainqueur des éliminatoires, la gagnait avec sa fidèle Brasier, couvrant les 564 km. du Taunus en 5 h. 50 m. 8 s., soit à 96 de moyenne.
  - 1905 : 50 m. à la seconde. — Si Théry ne gagne la Coupe Gordon-Bennett qu’à 78,428 km. à l’heure, Hémery triomphe aux Ardennes à 100,450 km. de moyenne ; Raggio, à Brescia, fait 503,300 km. à 105,300 km. ; Fletcher, sur Lorraine-Diétrich, couvre les 100 milles à l’allure de 123,600 km. ; mais en fin de saison, Hémery, sur Darracq, établit à Salon le record du kilomètre lancé en 20 s. 3/5, réalisant la vitesse fantastique de 174,757 km. à l’heure. L’allure d’un ouragan : 50 m. à la seconde.
  - 1906 ; 205 km. à l’heure. — Aux Ardennes, le premier fait plus de 100 : c’est Durez, dont la moyenne est de 105. Le cinquième, Gabriel, fait encore du 102,220 km. de moyenne.
  - Szisz gagne le Grand-Prix de l’A. C. F. à 101,300 km. de moyenne et il y a 1 238 km.
  - A Dourdan, Lee Guiness bat le record d’Hémery l’année précédente, faisant le kilomètre lancé en 20 s., soit à 180 ; mais en Floride, Mariott, sur voiture à vapeur Stanley, couvre le mille en 28 s. 1/5, soit à l’allure effroyable de 205 km. à l’heure.
  - 1907 : 113 de moyenne. — Année calme, où les vitesses moyennes n’augmentent guère. Toutefois, les premiers aux Ardennes, à Brescia, font plus de 100 de moyenne et Nazzaro gagne le Grand-Prix de l’A. C. F. (770 km.) à 113,600 km. de moyenne.
  - 1908 : ???. — Que nous réserve 1908 ? Nous ne sommes qu’au
  - début de la saison sportive et les épreuves importantes sont rares cette année. Courra-t-on les Ardennes? Courra-t on le Grand-Prix américain, la Coupe Yanderbilt??? Certes, les récents records de Brooklands doivent être tenus en considération, mais avec quelles réserves !... Toutefois,sans s’avancer outre mesure, il est permis de croire avec C. Faroux que la moyenne du vainqueur à Dieppe atteindra le 115. De la sorte, l’honneur sera sauf et, cette année encore, la Vitesse aura fait une conquête de plus à ses grands adversaires la Distance et le Temps. Pierre Souvestre.
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- - La Vie Automobile
  - 431
  - Résumé
  - des
  - Conditions générales dn Grand-prix
  - & ^ & Ig §§
  - PESAGE
  - Les véhicules concurrents doivent être, les 3 et 4 juillet, de huit à douze et de deux à sept, aux heures précises qui leur ont été individuellement indiquées, présentés au pesage en ordre de marche accompagnés de l’équipe prenant part à la course et de l’équipe remplaçante s’il y a lieu. Les opérations consistent en :
  - 1° Vérification du fonctionnement normal du véhicule; 2° du dispositif d’échappement; 3° de l’allégement du véhicule; 4° pesage du véhicule ; 5° photographie des véhicules ; 6° vérification de l’alésage ; 7° de la couleur et des numéros ; poinçonnage des roues ; 8° signature par les conducteurs, de cette déclaration qu’ils connaissent le circuit; 9° visa des permis par le commissaire de police.
  - ALÉSAGE
  - Les voitures doivent avoir un moteur comportant quatre cylindres, avec un alésage de 155 mm. maximum ou l’équivalent
  - mécanicien; 3° l’existence du lest parfaisant le poids du véhicule, s’il y a lieu ; 4° du lest parfaisant le poids des passagers, s’il y a lieu ; 5° l’existence des numéros d’inscription.
  - HEURES DE DÉPART
  - Pour les voitures comme pour les voiturettes, le départ sera donné ' de minute en minute, à partir de six heures une du matin.
  - Distance à parcourir
  - POUR LE GRAND-PRIX DES VOITURES
  - Tour de circuit : 77 km.
  - Distance totale : 770 km., soit 10 tours de circuit.
  - POUR LE GRAND-PRIX DES VOITURETTES
  - Tour de circuit : 77 km.
  - Distance totale : 462 km., soit 6 tours de circuit.
  - LE RECORD DU TOUR AU CIRCUIT DE DIEPPE, 38 M. 16 S.
  - Pour faciliter aux lecteurs l’établissement de leurs pronostics, rappelons que l’an dernier, au Grand-Prix de Dieppe, le meilleur tour de circuit a été le neuvième tour de Nazzaro, effectué en 38 m. 16 s., soit à une vitesse moyenne de 120 km. 712 m. à l’heure, le tour du circuit étant alors de 76 km. 988 m.
  - OPÉRATIONS A EFFECTUER A LA FIN DU PARCOURS
  - En terminant le parcours, les conducteurs devront se rendre
  - en surface utile, soit 75476,8 mm2 ; c’est-à-dire : 1, pour monocylindre : 310 mm. ; 2, pour deux cylindres : 219 mm. ; 3, pour trois cylindres : 179 mm. ; 4, pour quatre cylindres : 155 mm.; 5, pour six cylindres : 127 mm. ; 6, pour huit cylindres : 110 mm. ; il n’est accordé aucune tolérance.
  - POIDS
  - Les véhicules en ordre de marche mais sans eau, essence, outillage, pièces ou pneus doivent peser 1100 kg., y compris l’huile des moteurs et carters.
  - LES COULEURS DES NATIONS
  - Par suite d’une entente internationale entre les différents clubs, la Commission sportive a décidé que les voitures participant au Grand-Prix de l’A. G. F., seraient peintes de couleurs différentes, suivant les nations qu’elles représentent.
  - Ces couleurs seront les suivantes :
  - Allemagne : blanc ;
  - Amérique : blanc et rouge ;
  - Angleterre : vert ;
  - Belgique : jaune ;
  - France : bleu ; •
  - Italie : rouge ;
  - Suisse ; jaune et rouge.
  - DÉPART
  - Au départ, un commissaire doit vérifier :
  - 1° l’existence des poinçons ; 2° l’identité des conducteur et
  - immédiatement au parc, sous la conduite d’un commissaire. Le pesage, la vérification de l’alésage des carburateurs, de leur tuyauterie, sont des opérations obligatoires pour les véhicules arrivant premier, deuxième, troisième et quatrième. Ces vérifications sont facultatives pour les concurrents placés après le quatrième.
  - LA REPRÉSENTATION DES NATIONS AU GRAND-PRIX
  - France : 24 voitures
  - Panhard-Levassor, 3 voitures; Motobloc, 3; Lorraine-Dié-trich, 3 ; Renault frères, 3; Bayard-A. Clément, 3; Porthos, 3; Brasier 3, Mors 3.
  - Allemagne : 9 voitures Benz, 3 voitures ; Mercédès, 3 ; Opel, 3.
  - Italie : 6 voitures Fiat, 3 voitures ; Itala, 3.
  - Angleterre : 6 voitures Austin, 3 voitures; Weighel, 3.1
  - Belgique : 3 voitures Germain, 3 voitures.
  - Amérique : 1 voiture Thomas, 1 voiture.
  - LA REPRÉSENTATION DES NATIONS AU GRAND-PRIX DES VOITURETTES
  - France : 57 voitures
  - Delage, 3 voitures ; Fouillaron, 1 ; Grégoire, 3 ; Alcyon, 3 ; Le Metais, 3 ; Demeester,3 ; Yulpès, 1 ; Thieulin, 2 ; Lion, 3 ; Am*
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  - La Vie Automobile
  - père, 3; Bailleau, 2; La Roulière, 1 ; Ariès, 3; Stabilia,!; Passe-Partout, 1 ; Werner, 3 ; Rolland-Pilain, 3; Busson, 3; Taine-la -Joyeuse, 2; Truffault, 1 ; Guillemin-le-Gui, 3; Sizaire et Nau-din, 3 ; Arrian, 1 ; Corre, 3 ; Monnier, 2.
  - Italie : 3 voitures Isotta Fraschini, 3 voitures.
  - Suisse : 3 voitures Martini, 3 voitures.
  - Amérique : 1 voiture The Gertus, 1 voiture.
  - Les postes de ravitaillement Leur ordre devant les tribunes
  - RAVITAILLEMENT DES GROSSES VOITURES
  - Les postes de ravitaillement sont indiqués dans Tordre étant entendu que ces postes commencent le poteau passé et deux emplacements étant réservés à la Presse : Diétrich, Germain, Bayard-Glément, Mercédès, Austin, Thomas, Panhard, Weighel, Samson, Continental, Nanterre, Simms-Bosch, Dunlop, Michelin, Renault, Motobloc, Opel, Brasier, Fiat, Porthos, Itala, Benz.
  - RAVITAILLEMENT DES VOITURETTES
  - Les postes de ravitaillement sont indiqués dans l’ordre, étant entendu que ces postes commencent le poteau passé et deux emplacements étant réservés à là Presse : Stabilia, Roulière, Werner, Martini, Peugeot, Delage, Sizaire et Naudin, Demeester,
  - Bailleau, Rolland-Pilain, Fouillaron, Le Métais, Truffault, Samson, Continental, Nanterre, Simms-Bosch, Dunlop, Michelin, Busson, Guillemin, Thieulin, Corre, Vulpès, Grégoire, Passe-Partout, Alcyon, Ariès, Léon Louis, Isotta, Ampère, Monnier.
  - Aux tribunes de TA. C. F.
  - LE PRIX DES PLACES
  - Entrée au pesage (4-5 juillet)
  - Entrée : 2 fr. par personne.
  - Grand-Prix des voiturettes (6 juillet)
  - Premières loges, 25 fr. la place (les loges sont de 6 ou de 9 places), on ne détaille pas les places de loges.
  - Deuxièmes loges, 20 fr. la place (les loges sont de 4 ou de 6 places), on ne détaille pas les places de loges.
  - Places de tribunes numérotées, 15 fr.
  - Enceinte des tribunes, 10 fr.
  - Garage des voitures, 5 fr.
  - Grand-Prix (7 juillet)
  - Premières loges, 50 fr. la place (les loges sont de fi ou de 9 places), on ne détaille pas les places de loges.
  - Deuxièmes loges, 30 fr. la place (les loges sont de 4 ou de 6 places), on ne détaille pas les places de loges.
  - Places de tribunes numérotées, 20 fr.
  - Enceinte des tribunes, 15 fr.
  - Garage des voitures, 10 fr.
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  - LES COMMUNICATIONS
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  - Légende
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  - Roules très bonnes Chemins de fer
  - H. DüNOD, gérant. imprimerie de j. dumoulin,* PARIS
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- - 8e Année.
  - N° 354.
  - Samedi 11 Juillet 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - A Dieppe, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Comment Henri Farman a gagné le prix Armengaud.
  - Chronique : La Quinzaine sportive au jour le jour. — La première sortie du République. — Le prochain Salon de l’automobile. — Nos aviateurs. — Tout est bien qui finit bien.
  - Le Grand-Prix des voiturettes, par Adrien Gatoux.
  - Les Poids des voiturettes et la Cote des paris.
  - Le Pesage des grosses voitures.
  - Le Grand-Prix 1908, par G. Faroux.
  - Les A-côtés de l’épreuve.
  - Conseils pratiques, par Georges-A. Le Roy. Bibliographie, par R. P.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer. Nouvelles et questions diverses.
  - 'sr/sû’sf/sf/sf/sf/sr/sr/sf/sf/jfrsf/sûsf/sfà/si'/si'/ji'/si'/sï/s
  - R Dieppe
  - â â â
  - Résultats du Grand-Prix des voitures. — Déceptions. — Les causes. — Remarques sur le Grand-Prix des voitures et celui des voiturettes. — La note gaie oooooooooo oooooooo
  - Epuis qu’il existe des courses d’automobiles, nous n’avons jamais été battus, nous, Français, créateurs de l’industrie automobile, de si magistrale façon que celle que nous venons de connaître, à Dieppe, et jamais non plus la victoire de l’étranger ne fut aussi nationalisée que cette année.
  - Dans les sept premières voitures du classement, on compte, en effet, six voitures allemandes ; pour une française, celle de Ri gai, — Bayard-Clément sauve l’honneur, — et dans les vingt-deux voitures classées, on compte treize voitures étrangères pour neuf françaises ; c’est une défaite à peine honorable.
  - Peut-on s’en consoler ? Bien que les arguments de consolation paraissent toujours inventés pour les besoins de la cause, nous en invoquerons cependant.
  - Un fait saute aux yeux : la moyenne du premier (Lau-tenschlager sur Mercédès) est inférieure à la moyenne du vainqueur de l’an dernier ; au contraire, le record de vitesse au tour s’est élevé de 120 à l’heure à 126 à l’heure.
  - Conclusions : les pneus, dans l’état actuel de leur fabrication et de celle des voitures de courses, sont à leur limite de résistance ; si nous possédions les consommations en pneumatiques de. l’année dernière et ceux de cette année, nous serions édifiés. Le vainqueur de 1908 a changé trois fois de pneus, Rigal en a changé dix-neuf fois, la moyenne doit s’établir aux environs de douze pneus par voiture.
  - Ces pneus étaient-ils assez secs, le gagnant Michelin avait-il modifié quelque chose à leur constitution, voilà ce que nous ne saurons pas.
  - On peut, en tous cas, admettre que la vitesse est limitée
  - par le pneu d’une part, et par l’homme, d’autre part ; le règlement actuel est trop large, quant au moteur.
  - Faisons donc des courses de pneumatiques, et, comme je le disais encore en discutant le règlement de 1908, supprimons la jante amovible et laissons subsister l’usage exclusif des moyens du bord.
  - J’avançais, l’année dernière, que le règlement à 155 d’alésage allait diminuer la vitesse moyenne pour 1908 et, par conséquent, l’intérêt sportif de l’épreuve; j’avais raison quant au résultat, j’avais tort quant à la cause, car les constructeurs nous ont prouvé qu’avec 155 d’alésage, ils pouvaient faire mieux qu’avec 160, 170 ou 180, mais il n’est pas moins vrai que si nous sommes amenés à restreindre les limites de puissance par l’alésage, la cylindrée, la consommation, ou autres facteurs jusqu’ici mis en cause, nous orienterons la course vers le concours, et le concours n’a plus grande raison d’être non plus.
  - Autrefois, quand les pannes étaient fréquentes et réparables, le déchet s’opérait de ce fait, mais aujourd’hui, les voitures de tourisme font des milliers de kilomètres sans broncher, et celles de course, du moins dans les premières classées, ne sont pas départies de ce fait ; les autres sont en panne absolue.
  - Il est bien difficile à l’heure actuelle de trouver une formule de course-concours qui amène des perfectionnements dans l’automobile, et j’en viens à me demander si, à moins qu’un nouveau moteur, turbine ou autre, n’entre en scène, à moins que quelque révélation ne se fasse jour, si on ne poursuit pas l’amélioration de la race automobile un peu comme celle de la race chevaline, qui n’est pas encore complètement améliorée et peut-être ne le sera jamais.
  - Je reconnais toutefois que la course, qui fait déplacer les foules, a du bon, parce qu’elle est un instrument de diffusion ; mais je trouve bien difficile de maintenir longtemps en éveil l’attention sportive des spectateurs, si nous allons decrescendo dans les moyennes de vitesse ; je trouve facile cependant de lui garder un gros intérêt si l’on veut
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  - établir la course-concours, avec des moteurs de 120 d’alésage par exemple.
  - Mais obtiendrait-on le même succès d’engagements, le même succès de curiosité ? Se déplacera-t-on pour voir cette course ? — On aura, en tout cas, fait œuvre utile pour le moteur ; la course- prouvera quelque chose.
  - Aujourd’hui, a-t-il été prouvé quelque chose à Dieppe ? La première voiture italienne arrive onzième, et ce n’est pas une Fiat. Or la Fiat avait remporté l’année dernière les lauriers en tous pays, éous tous'règlements.
  - Ont-ils vraiment désappris à faire un moteur : je ne le crois pas, vous non plus. On aurait pu invoquer le changement de réglementation, si toutes les voitures n’avaient été susceptibles de vitesses supérieures à celles de l’an dernier ; mais on ne le peut pas. ,
  - Évidemment, on poussait cette année au moteur léger, mais on ne se gênait pas non plus en 1907 pour évider pistons et bielles et pour faire des châssis-passoires.
  - Le rendement des moteurs français, leur régularité, leur aptitude à la reprise n’étaient pas inférieurs à ces qualités prises chez les concurrents.
  - Donc cette course n’a pas prouvé grand’chose.
  - Le jeu dangereux qu’a commencé à jouer l’industrie française en 1900, quand elle disputa pour la première fois la Coupe Gordon-Bennett lui a mal réussi.
  - Aujourd’hui, on ne devrait pas acheter une voiture allemande parce qu’elle a gagné le Grand-Prix, plus qu’on n’achète un cheval anglais, l’année ou un Anglais a gagné à Longchamp, mais on a pris cette habitude au temps où les pannes classaient les voitures et l’on continuera.
  - Conclusion : cessons le jeu dangereux, faisons des courses-concours à vitesse réduite, elles amèneront des perfectionnements au moteur sans faire varier le marché international.
  - La logique et notre intérêt nous y poussent.
  - ® ® ®
  - La course fut passionnante quand même, puisqu’on avait sous les yeux une bataille industrielle dont les effets commerciaux étaient considérables; on suivait nos couleurs bleues avec anxiété, on pointait, on calculait, on applaudissait, on attendait Théry, on attendait Rigal, on les appelait à haute voix : « Yiens donc ! mais viens, Théry ! viens Rigal 1 viens Duray ! viens Heath ! viens Cissac ! » Celui-ci ne revint pas.
  - Ce fut une belle et mauvaise journée, qu’avait précédée un délicieux lever de rideau, cette Coupe de voiturettes où un moteur de Dion de 100 d’alésage avait emmené à 80 de moyenne la jolie voiturette Delâge, bien faite pour lui résister; il faisait plus de vingt chevaux.
  - N’est-ce pas merveilleux ; pour le mieux juger, faisons abstraction de ce que Sizaire nous a montré à Rambouillet en octobre, reportons-nous à trois ans. Qui aurait osé prononcer le chiffre de 80 à l’heure de moyenne pour une voiturette ayant ce qu’on trouvait classique d’appeler un moteur de 8 chevaux.
  - Delâge a gagné par sa régularité vraiment troublante, et cette victoire fit d’autres heureux que le sympathique constructeur, tous ses amis qui le félicitèrent de bon cœur ; et ces félicitations étaient, vous l’avouerez, plus que méritées.
  - A noter que Je moteur n’avait pas l’allumage par magnéto, mais possédait plusieurs bougies donnant des étincelles simultanées.
  - Le règlement de cette Coupe des voiturettes avait donné naissance à des moteurs fantastiques, on parle de 100/200.
  - Ariès avait un moteur avec dispositif pour gaver le cylindre à fond de la course d’aspiration ; nous reverrons sans doute à l’œuvre ce moteur, que Daimler avait réalisé sous une autre forme.
  - Daimler le modifia pour cause de simplicité, et ceci nous prouve, une fois de plus, que les perfectionnements apportés au moteur de course ne sont pas toujours intéressants pour le moteur de tourisme.
  - Il est d’ailleurs bien des bizarreries, de celles qui mènent parfois à la victoire, qui restèrent ignorées. Ah! si vous aviez vu comme on levait mystérieusement le capot, et le moins possible, devant le commissaire chargé de vérifier le poinçonnage, même celui qui avait sa voiture perdante au départ et qu’on avait fait remorquer la nuit de Paris, parce qu’elle avait fracassé son changement de vitesse au dernier moment.
  - ® ® ®
  - Cette petite anecdote est de celles qui apportèrent dans ces journées, assez fatigantes pour les professionnels, leur petite note gaie.
  - J’en ai recueilli quelques-unes au cours de ces journées, où la poussière et que d’échappements libres se disputaient nos profondeurs auriculaires. Les voici :
  - 1° Sur le tableau Télégraphie sans fil.
  - Après une courte panne : le fil est rétabli.
  - 2° Pourquoi Weigel fait partie de la Société protectrice des animaux ? —Vous ne voyez pas qu’elle a une toile métallique devant son radiateur, afin que les mouches et papillons qu’elle rencontrera ne se brûlent pas les pattes.
  - 3° Lu, sur la voiture de Duray, une plaque en rupture de wagon : Prière de ne pas se pencher au dehors.
  - 4° Enfin, le libellé d’un reçu signé à un Rédacteur en chef connu à La Vie A utomobile, par le propriétaire d’un champ situé près du pont d’Ancourt, le jour des voiturettes.
  - Bon pour trois places assises, parterre, avec foin, premier rang.
  - Le lendemain, il s’agissait de passer sur le talus du chemin de fer, et, comme le brave homme était garde-barrière, ses paroles devaient avoir une certaine influence sur la sentinelle chargée de barrer le passage. Mes supplications étant restées vaines, je lui fis signe de venir à mon secours.
  - En reconnaissance du payement de mes places de la veille et sans doute d’une pièce à venir, il se pencha a l’oreille de la sentinelle, puis dit à voix haute.
  - « Vous avez presque l’autorisation, c’est vrai ; il pourrait vous laisser passer. »
  - Et, sans attendre, profitant de cette cc presque autorisation » qui est un poème, je passai, pendant que se fer-* maient les yeux du soldat pour ne pas assister à la faillite de sa consigne.
  - Pol Ra vigneaux.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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- - C’esl la défaite. Et elle est dure. 7/ ne faut pas se payer de mois.
  - Les collaborateurs techniques de La Vie Automobile l’expliqueront, et, dans une certaine mesure, la justifieront même d’autre part. Ceci n’est pas mon rôle, et jamais, autant qu’aujourd’hui, je ne m’en suis félicité : l’heure que notre industrie française vient de traverser est tellement pénible que je ne souhaite pas d’entrer dans le détail des phases du combat.
  - Essayons plutôt de nous raccrocher à notre vaillante phi-losophie nationale. Et tâchons de tirer un enseignement efficace de la mésaventure. Ce n’est pas impossible.
  - Nous avons perdu le Grand-Prix des voitures, mais nous avons gagné le Grand-Prix des voiiurettes. Ne souriez pas. Celle circonstance comporte sa moralité.
  - L’industrie de la voiturette s’éveille, et, tout de suite, la voiturette française en est la reine incontestée. Ainsi, quand s’éveilla l’industrie de la voiture, la voiture française en fut. la reine aussi, et sut conserver longtemps le diadème.*
  - Or, il apparaît à l’observateur, de la façon la plus évi-
  - dente et la plus formelle, que l’importance de la voiturette, au point de vue commercial, va, en très peu de temps, dépasser, et de beaucoup, celle de la grosse voiture.
  - Tous les symptômes du marché nous l’indiquent : et ces symptômes se fortifient de la plus simple logique, que dis-je, du sens commun, — pas davantage !
  - La voiture fut l’engin du privilégié, la voiturette sera celui de la masse. L’une répondit à un besoin de luxe, l’autre répondra à une nécessité créée par le siècle. La voiturette est ta bicyclette de demain. .•
  - Eh bien, c’est là qu’il faut désormais porter tout notre effort. Par le génie de la race, par son élan, nous avons l’avance. Il faut la garder, et jalousement.
  - Aujourd’hui même, moins fougueux, moins inventifs, moins rapides dans l’exécution des choses, mais plus patients et plus tenaces, nos voisins, nos concurrents vont se mettre à l’ouvrage et nous disputer, d’un effort lourd et obstiné, notre nouvelle conquête. Ils vont entrer dans le chemin que nous avons ouvert. Barrons le chemin !
  - Nous sommes en nombre et en vigueur. N’attendons pas d’avoir, par lassitude, abandonné de-ci de-là quelques armes dont l’adversaire fera son profit. Outillons nos capitaux et nos usines pour d’irrésistibles séries. Si nous nous contentions de sourire dédaigneusement, sûrs de nous-mêmes ,nous serions vaincus une fois de plus dans un avenir prochain.
  - Il faut avoir le courage de le dire loyalement à nos financiers et à nos constructeurs, et je le leur dis. Ne perdons pas de temps à panser nos blessures : elles se guériront d’elles-mêmes dans de nouvelles batailles, où, d’avance, nous détenons l’avantage.
  - Henry Kistemaeekers.
  - #4.
  - Comment jUnri parman
  - a gagné le prix ftrmengand
  - e 6 juillet, tandis que se disputait sur le circuit de Dieppe, le Grand-Prix des voiturettes, MM. Louis Blé-riot et Henri Farman tentaient, aux Moulineaux, de s’attribuer le prix Armengaud. M. Louis Blériot faisait une performance remarquable, tenant l’atmosphère pendant quinze minutes ; rosis, au crépuscule, par un temps admirablement calme, le Farman /// tenta à son tour l’expérience.
  - Le calme était à ce point absolu que les fumées paraissaient
  - prolonger les longues cheminées d’usine. Pas un remous ne troublait la cuvette des Moulineaux. Dans cette langueur de la fin du jour, le biplan évolua enfin sans embardées fâcheuses, et, comme le moteur Antoinette marchait avec une régularité digne d’éloges, M. Henri Farman put ne regagner le sol qu’après avoir décrit onze orbes immenses, pour une durée de 20 m. 20 s., battant ainsi le record de la durée que détenait M. Léon Delagrange. On voit que les conditions exigées par le programme du prix Armengaud furent remplies amplement.
  - D’immenses acclamations ont salué les deux aviateurs. Ghacun d’eux a magnifiquement affirmé le splendide avenir réservé à l’aviation. A la suite de ces essais, l’on peut prévoir, pour un temps proche, le Circuit des aéroplanes, et un autre mode de locomotion.
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  - Chronique
  - * v v
  - La Quinzaine sportive au jour le jour. — Juin 1908 : Mercredi 24. — Le Salon aura lieu entièrement au Grand Palais, les voitures de luxe seront exposées du 28 novembre au 13 décembre ; les poids lourds du 22 au 28 décembre, ainsi en décide le comité organisateur.
  - Jeudi 25. — Première sortie du ballon République.
  - Vendredi 26. — Le comité organisateur de la Semaine automobile d'Ostende décide de créer deux nouvelles catégories pour les concours de vitesse ; le meeting de Boulogne-sur-Mer, aura lieu les 17 et 18 juillet.
  - Samedi 27. — Le Conseil des ministres se réunit à l’Élysée et décide de réglementer la circulation des automobiles pour la faciliter. Attention!
  - Dimanche 28.—Course de côtes du Val-Suzon;
  - Grand-Prix du M. G. R. ; concours de côte des Plâ-trières ; concours de l’Aé-ro -Club de France.
  - Lundi 29. — Coupe de la Faucille.
  - Mardi 30. — Expiration des délais du prix Montefiore. M. Louis Blé-riot réussit à bord de son monoplan une envolée de 700 m.
  - Mercredi 1er Juillet.
  - — Réunion de la Chambre syndicale de l’automobile ; deuxième sortie du République.
  - Jeudi 3. — M. Victor de Beauclair réussit la traversée des Alpes en ballon; premières sorties du Gross II, ballon militaire allemand.
  - Vendredi 3. — M.
  - Louis Blériot effectue à Issy-les-Moulineaux de très remarquables expériences : le monoplan est décidément l’aéroplane de l’avenir ; le Zeppelin IV bat les records de tous les dirigeables en effectuant 375 km. en douze heures.
  - Samedi 4. — Pesage des voiturettes du Grand-Prix; réunion de la Fédération des A.-G. régionaux de France.
  - Dimanche 5. — Pesage des voitures engagées dans le Grand-Prix de l’A. G. F. ; fête à l’IIélice-Club de Maisons-Laffitte ; le Gross II est détruit ou presque dans un atterrissage.
  - Lundi 6. — Grand-Prix de l’A. C. F. des voiturettes ; Guyot sur Delâge triomphe superbement, effectuant les 461 km. du parcours en 5 h. 45 m. 30 s., suivi par Naudin sur Sizaire et Naudin, et par Goux sur Lion ; H. Farman gagne magistralement le prix Armengaud, effectuant un parcours aérien d’une durée de 20 m. 20 s.
  - Mardi 7. — Grand-Prix de l’A. C. F. des grosses voitures : Lautenschlager gagne le Grand-Prix sur voiture Mercédès, effectuant 769 km. du parcours en 6 h. 55. m. 43 s., suivi par Hémery (voiture Benz), 7 h. 4 m. 24 s., et par Henriot (voiture Benz), 7 h. 5 m. 13 s.
  - ♦>
  - La Première Sortie du « République ». — Pour remplacer le défunt Patrie, si misérablement envolé dans l’inconnu des mers boréales, le gouvernement militaire de la guerre fit construire, ainsi que nous l’avons maintes fois rappelé, le dirigeable République, ballon de type analogue à part toutefois de très infimes détails de construction. La similitude du République et du Patrie étant un sûr garant des résultats que pourrait donner le nouveau dirigeable, nous n’avons aucune émotion à constater que la première sortie du République a donné toute satisfaction à M. George Juchmès, son habile constructeur et son expérimenté pilote. Cette première sortie s’est effectuée le 24 juin à 4 h. 15 du matin, par un temps idéalement pur et, faut-il l’ajouter, devant une assistance enthousiaste. Le ballon n’étant pas encore livré à l’autorité militaire, l’équipage exclusivement civil se composait de
  - MM. George Juchmès, pilote ; Landrin, aide-pilote ; Rey et Arsal, mécaniciens. L’aéronat enlevait en outre 90 kg. d’engins d’arrêt, 100 kg. d’essence et 850 kg. de lestdisponible,soitau total 1350 kg., l’équipage compris. Notons, remarque la plus importante que l’on puisse faire sur cette première expérience, que, grâce au plan stabilisateur, le ballon est revenu au sol sans avoir dépensé un seul gramme de ce lest.
  - Le République, sous la poussée de son 70-che-vaux Panhard, a fait preuve des mêmes qualités de dirigeabilité que son frère aîné Patrie. A 100 m. d’altitude, il a piqué dans tous les sens et après 34 m. d’évolution capricieuse regagné son point de départ avec une précision absolument parfaite. République va continuer quelque temps encore la série de ses essais préliminaires sous la direction de ses pilotes civils, puis sera remis aux officiers désignés pour le commander, M. le capitaine Marchai, premier pilote ; M. le lieutenant Lenot, deuxième pilote. Il faut espérer que l’équipage militaire en aura bien soin, saura le mettre sous clef et ne le laissera pas s’envoler comme s’envola le Patrie.
  - Ajoutons que MM. Juchmès et Julliot, une fois la livraison du République opérée, vont se rendre à Chalais-Meudon pour y modifier et réparer le dirigeable Lebaudy. Ces travaux achevés, ils reviendront à nouveau à l’aérodrome de Moissans pour y commencer la construction du Liberté, nouveau dirigeable, type République et Patrie.
  - Il convient de féliciter grandement ces deux ingénieurs si remarquablement dévoués, dont la collaboration dote la France d’une escadrille aérienne, dont la supériorité apparaît d’autant plus manifeste que les expériences faites pour le compte des gouvernements étrangers par M. Zeppelin, notamment, demeurent plus discutables !
  - Le ballon République au sortir de son hangar. M. le capitaine Marchai, premier pilote.
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  - Le Prochain Salon de l’automobile. — Ainsi qu’il est habituel, le Comité d’organisation du Salon de l’automobile s’est réuni cette semaine pour arrêter les dispositions relatives à l’exposition de 1908. D’importantes décisions] ont été arrêtées ; elles seront, croyons-nous, fort bien accueillies. M. Rives et ses collègues, reconnaissant que l’exposition des Invalides était fort onéreuse, se sont résolus à ne point la rééditer. Poids lourds et voitures de luxe seront exposés au Grand-Palais, mais... successivement.
  - L’exposition des voitures de luxe aura lieu du 28 novembre au 13 décembre, puis, après un entr’acte de huit jours, le Grand-Palais accueillera les poids lourds, voitures de livraison, camions, machines-outils, du 22 au 29 décembre, Donc, nous aurons quinze jours d’automobiles et huit jours de poids lourds ! C’est, répétons-le, une organisation fort sage, qui permettra à tout le monde de visiter l’exposition qui l’intéresse particulièrement, à fond, sansavoir à se préoccuper des engins paraissant personnellement de moindre importance.
  - Ajoutons que le règlement de l’an passé n’a reçu aucune modification sérieuse et que le onzième Salon de l’automobile sera en tous points digne de ses dix aînés.
  - ♦♦♦ ♦>
  - Nos aviateurs. — Nous sommes heureux.de reproduire aujourd’hui deux curieuses gravures, dont l’une représente le mode de départ de l’aéroplane Robert Esnault-Pelterie n° 2, et dont l’autre montre l’hélice et le moteur Antoinette de l’aéroplane Blériot.
  - Le Robert Esnault-Pelterie, le Rep, possède en effet un curieux système de manœuvre puisqu’il part couché sur l’une de ses ailes munie à son extrémité d’une roue porteuse. C’est tout automatiquement que l’appareil se redresse quand la vitesse est suffisante, roule quelques instants sur la seule roue médiane pour finir par quitter complètement le sol et piquer dans l’azur. M. Robert Esnault-Pelterie a joliment innové en adoptant cette méthode. Il est d’ailleurs coutumier du fait et nos lecteurs apprendront avec plaisir que son génie inventif vient d’être récemment sanctionné par une haute distinction, la Société des ingénieurs civils lui a décerné son prix annuel pour le moteur extra-léger le Rep, dont il est l’auteur.
  - Nos lecteurs remarqueront d’autre part les dispositions de l’hélice et du moteur Antoinette du Blériot. Ils se rendront compte de la fragilité relative des ces organes mal protégés contre les chocs, mais ils admireront surtout la perfection
  - L’aéroplane Robert Esnault-Pelterie.
  - mécanique qu’ils présentent. Rappelons à ce propos l’amusante boutade d’un aéronaute américain : « Je ne comprends Pas qu’en France une hélice se paye couramment un millier de francs, alors qu’il suffit de découper une feuille de zinc et de la tordre sur son genou. »
  - Cet ingénieur d’outre-Atlantique comprendrait peut-être en examinant le Blériot.
  - On se rend mal compte, en effet, de la minutie des détails mécaniques qui doivent être prévus dans la construction d’un aéroplane, appareil délicat entre tous, fragile entre tous aussi. D’autre part, il ne faut pas oublier que l’on a réussi le vol mécanique au moment précis où les fabricants de moteurs réali-
  - L’hélice de l’aéroplane Blériot.
  - sèrent les merveilles extra-légères que sont les Rep et les Antoinette, et que, par conséquent, il ne faut pas, à peine d’insuccès, gaspiller la plus légère quantité d’énergie. Or, le moteur ayant été perfectionné autant que faire se pouvait, à ce moment, on conçoit que tous les efforts se portèrent précisément sur les hélices. Nous ne sommes sans doute pas arrivés au type définitit de celte vis aérienne, mais, en tout cas, de grands progrès ont été réalisés, les résultats sont d’ailleurs là pour le prouver indiscutablement.
  - ♦>
  - Tout est bien qui finit bien.— Peut-être vaut-il de relever en quelques mots la très plaisante aventure qui vient d’arriver à l’un des plus intelligents représentants de la police parisienne. Ce brave homme, agent de son métier, et, par conséquent, souverainement puissant et souverainement autoritaire, arrêta, l’autre jour, au coin de la rue Vivienne, en pleins boulevards, une dizaine d’automobiles, les faisant ranger les unes à la suite des autres, obstruant toute la circulation et dressant sans se presser des contraventions pour excès de fumée, pour trompe muette et pour excès de vitesse. Jusque-là, rien d’anormal, mais ce qui le devint ce fut les huées dont le public couvrit la voix de cet actif représentant de l’autorité. Les badauds s’attroupèrent et se bousculèrent si bien qu’il fallut aller chercher du renfort : trois autres agents et un sous-brigadier. Je n’exagère pas en disant qu’il y avait bien deux cents passants qui voulaient à toute force témoigner pour les chauffeurs. On vit même descendre sur le boulevard, serviette au cou et barbe à moitié faite, un de nos plus élégants clubmen qui, delà boutique d’un coiffeur, avait assisté à ces arrestations en masse.
  - Je ne sais pas si l’agent fut félicité par ses chefs, mais j’ai constaté que le sous-brigadier, l’air plutôt soucieux, s’empressa de faire circuler tout le monde, de rendre la liberté aux chauffeurs et de s’en aller lui-même, le plus vite qu’il put.
  - Tout de môme, j’aurais bien voulu que ce sous-brigadier ne vînt pas et que l'agent continuât à arrêter les voitures ; dix minutes après, M. Lépine, en automobile, passait sur le boulevard ; l’interview eût été drôle.
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  - £c Grand-prix des Voiturettes
  - ^0 lif ti» ,
  - e Grand-Prix des voiturettes s’est disputé le lundi 6 juillet, sur le circuit de la Seine-Inférieure, plus communément appelé circuit de Dieppe.
  - L’épreuve comportait six tours de circuit, qui furent couverts par le gagnant à une allure de 80,500 km. à l’heure.
  - C’est la première fois que l’Automobile-Club de France organisait une épreuve entièrement réservée aux engins de faible puissance, et disons de suite qu’elle a remporté un légitime succès.
  - Nous nous permettrons, toutefois, de reporter une partie de ce succès sur la grande course du lendemain qui, comme toujours, avait attiré une foule considérable à Dieppe, et nous croyons pouvoir émettre cette opinion, qu’une épreuve réservée aux petits véhicules bon marché doit se disputer aux environs de Paris, et que le public des tribunes de Dieppene renfermait pas, pour les constructeurs de voiturettes, un noyau bien important d’acheteurs possible.
  - D’autre part, la disposition des tribunes ne permettait pas aux concurrents de passer devant elles à leur allure maximum, certains ne pouvaient reprendre leur troisième ou leur quatrième vitesse, qu’a-près les avoir dépassées de plus de 200 m., ce qui était désastreux, au point de vue effet.
  - Nous nous empresserons d’ajouter que l’organisation était parfaite, absolument parfaite, que les officiels étaient aimables, et qu’enfin, les subalternes se montraient polis dans leurs rapports avec le public. Avec une pareille organisation, si les tribunes avaient occupé, avec la même orientation que cette année, leur place de l’an dernier, le spectacle eût certainement beaucoup gagné en intérêt, et l’impression générale du public eût été beaucoup plus favorable à l’industrie de la voiturette.
  - La plupart des véhicules étaient très bien établis, et certaines voiturettes étaient de véritables petites merveilles de mécanique.
  - L’effort fait par les constructeurs d’engins légers est considérable, et nous dirons même que beaucoup ont déployé, dans l’établissement de leurs véhicules, plus d’ingéniosité que les constructeurs de grosses voitures.
  - Delâge, le grand triomphateur de la journée, nous a sorti un petit bolide d’une régularité stupéfiante, d’une belle robustesse et d’une jolie silhouette. Ajoutons qu’en plus de la première place, Delâge enlève la Coupe de régularité. Avec Delâge triomphent les partisans du monocylindrique, nous devons encore, à ce sujet, faire une remarque, c’est que toutes les premières places reviennent aux véhicules actionnés par un seul cylindre ; en effet, la maison Alcyon qui se classe, avec Barriaux, première des voiturettes actionnées par des moteurs à plusieurs cylindres, n’est que septième du classement.
  - Il y a la, croyons-nous, une indication pour l’avenir, et il sera très probablement nécessaire, pour équilibrer les chances, d’augmenter légèrement l’alésage des deux et des quatre-cylindres.
  - Constatons que la course, qui avait réuni un lot formidable d’engagements (soixante-quatre), a vu un grand nombre d’abstentions au départ, qui ne réunit que quarante-huit concurrents, ce qui représente seulement un peu plus des deux tiers.
  - Ces défections sont, en général, imputables à la trop grande lenteur que les constructeurs apportent à l’établissement des travaux d’étude, ce qui les oblige ensuite à un montage hâtif et quelquefois si tardif, que les véhicules ne sont pas prêts pour le jour du départ.
  - Les opérations du pesage se firent le vendredi 3 juillet, et les privilégiés qui purent y assister purent y puiser plus d’un
  - enseignement. Les Italiens nous prouvèrent qu’ils étaient de véritables maîtres en matière de constructions, et personne ne nous contredira lorsque nous dirons qu’ils deviennent, pour nous, des concurrents terriblement dangereux.
  - Une des principales nouveautés que nous eûmes l’occasion d’apercevoir est l’extraordinaire moteur des mono-cylindriques Ariès. M. Petiet, l’habile ingénieur de cette marque, nous a sorti un moteur qui a laissé perplexe la plupart de ceux qui eurent la chance de le voir, et il y en avait dont la valeur et la capacité ne peuvent être discutées. La marque Ariès ne figure nulle part, mais nous dirons, pour sa justification, que ses voitures furent mises hors de course par de stupides accidents de roue.
  - Sizaire et Naudin avaient établi, en vue du circuit de Dieppe, des véhicules extraordinaires, ils ont été poursuivis par une guigne noire, ce qui ne les empêche pas de prendre la deuxième place et d’avoir établi le record du tour, à 86 km. de moyenne.
  - Les troisième et quatrième places du classement général reviennent à l’excellente marque Peugeot, qui jouit du reste d’une réputation justifiée et qui voit de peu lui échapper la Coupe de régularité. Les constructeurs de Yalentigney nous prouvent encore dans cette course que l’emploi de la chaîne peut parfaitement se faire sur les petits véhicules et les résultats de Dieppe ne sont pas pour mettre d’accord les deux éternels adversaires : la chaîne et le cardan.
  - La maison Werner est moins heureuse qu’à Rambouillet ; pourtant ses trois véhicules terminent le parcours. Demeester a vu, par suite d’accident, son premier conducteur disparaître dès le premier tour, cet accident fut le plus grave accident de la journée. Martin, qui pilotait la voiture n" 7, eut, par suite d’un virage pris un peu durement,june roue brisée, ce qui fit culbuter la voiture ; le malheureux garçon fut pris sous sa voiture et assez sérieusement blessé ; nous espérons pour lui que cette malencontreuse pirouette n’aura pas de suite fâcheuse et nous lui souhaitons un prompt rétablissement* La marque le Gui avait de jolis véhicules dont l’allure était bonne et régu-
  - Guyot sur voiturette Delâge (pneus Michelin), gagnant du Grand-Prix des voiturettes 1908.
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  - lière, elle n’était pourtant pas suffisamment rapide pour pouvoir prétendre aux premières places. Nous ferons la même remarque pour les délicieuses petites voitureltes de la maison
  - Naudin sur voiturette Sizaire et Naudin (pneus Michelin). Deuxième du Grand-Prix des voiturettes.
  - Grégoire qui a, une fois de plus prouvé l’excellence de sa fabrication.
  - Avant de terminer, notons quelques remarques que nous pûmes faire au cours des opérations du pesage; deux marques seulement avaient la transmission par chaîne: Peugeot, qui naturellement emploie des chaînes de sa fabrication, et Werner, qui avait confié sa chance aux excellentes chaînes Hans Re-nold.
  - Le Métais faisait un cavalier seul avec sa transmission à plateau, Truffault et de la Roulière avaient la courroie, tous les autres avaient la transmission à cardan.
  - Les monocylindriques comptaient les marques suivantes ; Werner, Taine, Truffault, Sizaire et Naudin, Le Métais, Delâge, Thieulin, de la Roulière et Bailleau ; tous avaient les soupapes commandées mécaniquement ; à cette série il convient d’ajouter Ariès qui avait, lui aussi, un cylindre, mais avec quatre soupapes et quatre bougies.
  - Les deux cylindres n’avaient que deux partisans ; Alcyon et Grégoire; enfin les quatre cylindres étaient employés par De-meester, Martini, Guillemin le Gui, Rolland Pilain et Monier.
  - Presque tous les embrayages se faisaient par cône garni de cuir ; faisaient exception Martini, Taine et Ariès,
  - La majeure partie de l’allumage se faisait par magnéto Bosch et Nil Melior, une des bougies les plus employées était l’Oléo Tête de Nègre.
  - Les boîtes de vitesses comportaient, en général, trois vitesses avant et un seul secteur ; seules avaient quatre vitesses les maisons suivantes : Rolland Pilain, de la Roulière, Werner, Sizaire et Naudin et Ariès.
  - Enfin, presque toutes les voitures étaient munies de bandages de 810/90.
  - Adrien Gatoux.
  - £«5 Poids des Voiturettes et la cote des paris
  - Les voiturettes ont, au pesage, défilé sur les bascules. Mais il ne faudrait point croire que la seule crainte des règlements rendait cette opération instructive : le poids des engins est — bien au contraire — une intéressante caractéristique ; de lui dépend une grande partie des coefficients de stabilité, d’usure, de solidité. Il est donc important de noter les résultats obtenus :
  - 1, Delâge (Guyot, Reyrol), 648 kg.; 2, Martini (Beek, Se-
  - gusmann), 603 kg.; 4, Grégoire (Pinaud, Jusant), 632 kg. ; 5, Alcyon (Barriaux, Long), 603 kg. ; 6, Le Métais (Birribaum, Besson), 591 kg., 9 kg. de lest; 7, Demeester (Martin, Kupusch-midt), 605 kg. ;, 9, Thieulin (Zeliwood, Guth), 617 kg. ; 10, Lion (Giuppone, Péan), 530 kg., 75 kg. de lest; 12, Bailleau (Bailleau, Gant), 670 kg.; 13, La Roulière (La Roulière, Routi-chon), 657 kg. ; 14, Ariès (Meaux de Saint-Marc, Guérin), 643 kg.; 17, Werner (Molon, Triguili), 607 kg.; 16, Isotta-Fraschini (Trucco, Rossi), 611 kg.; 21, Guillemin (Hamilton, Faviot), 698 kg. ; 22, La Joyeuse (Ménard, Soulès), 595 kg., 8 kg. de lest; 23, Truffault (Charlas, Constantin), 609 kg.; 25, Sizaire (Sizaire, Rochette), 733 kg. ; 28, Monier (Pizzagalli, Poitoux), 692 kg. ; 29,.Delâge (Thomas, Plot), 647 kg. ; 30, Martini (Boris, Kaeser), 627 kg.; 31, Grégoire (Demarne, Van den Hewelt), 630 kg. ; 32, Alcyon (Dominique, Dumas), 613 kg. :
  - 33, Le Métais (Haubourdin, Rousor), 597 kg., 8 kg. de lest;
  - 34, Demeester (Dacier, Gérard), 603 kg. ; 35, Thieulin (Thieulin, Sarner), 614 kg. ; 39, Ariès (Perrot, Martgoute), 632 kg. ; 40, Werner (Molon, Dubreuil), 599 kg., 5 kg. de lest; 41, Isot-ta-Fraschini (Mazarati, Pontiroli), 610 kg. ; 45, Werner (Dava-ray, Lequen), 700 kg. ; 46, Sizaire (Naudin, Winter), 750 kg. ; 49, Delâge (Lucas, Chenard), 660 kg.; 50, Martini (Sanvico, Perret), 601 kg. ; 51, Grégoire (Gasté, Max), 642 kg. ; 52, Alcyon (Roisant, Aublet), 611 kg.; 53, Le Métais (Pernette, Perlât), 590 kg., 15 kg. de lest; 54, Demeester (Demeester, Liny), 599 kg., 5 kg. de lest; 55, Lion (Boiiot, Lenoble), 607 kg. ; 58, Werner (Vallée, Georges), 605 kg. ; 59, Isotta-Frascliini (Buzio, Butti), 616 kg.; 60, Pilain (Louison, Métais), 607 kg.; 62, Guillemin (Rivière, Rodet), 705 kg. ; 63, Sizaire (Lebouc, Dettelin), 880 kg.
  - Notons aussi, mais celte fois à titre anecdotique plus qu’à
  - Goux sur voiturette Lion (pneus Michelin). . Troisième du Grand-Prix des voiturettes.
  - titre documentaire, l’apparition au pesage d’une véritable « cote » de paris. Les donneurs offraient :
  - Grand Prix de VA. G. A. Grand-Prix des voiturettes.
  - Gagnant. Placé. Gagnant. Placi
  - 3/1 Renault Egal. 2/1 Lion 4/6~
  - 3/1 Fiat Egal. 3/1 Sizaire et Naudin Egal
  - 3/1 Lorraine-Diétrich Egal. 5/1 Demeester 2/1
  - 5/1 Bayard-A. Clément 2/1 5/1 Grégoire 2/1
  - 5/1 Brasier 2/1 5/1 Isota-Fraschini 11/2/1
  - 6/1 Benz 2/1 6/1 Werner 2/1
  - 6/1 Itala 2/1 10/1 Alcyon 3/1
  - 8/1 Mercédès 8/1 16/1 Delâge 5/1
  - 10/1 Panhard-Levassor 3/1 20/1 Rolland-Pilain 6/1
  - 30/1 et plus les autres * 20/1 et plus les autres
  - Et il y avait quelques amateur^, je vous assure.
  - ti» - «b
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  - U pesage des grosses Voitures
  - A A A A A
  - *-|—* e pesage du Grand-Prix a toujours été et sera très pro-, I 1 bablement toujours suivi avec un grand intérêt par les sportsmen qui ne sont point simplement des snobs. J’entends, en effet, que cette journée de vernissage, peut-être moins amusante, à coup sûr moins émotionnante, que les journées de course proprement dites, permet en revanche de recueillir des éléments de documentation aussi instructifs que nécessaires.
  - Nous avons eu cette année la preuve que le Grand-Prix de l’A. G. F. restait toujours l’événement le plus sensationnel du monde automobile. Les sporstmen étaient là nombreux et les sportswomen, elles aussi, n’avaient point dédaigné de s’y rendre. D’ailleurs, comment s’étonner en constatant que chacun a tenu à voir au repos les monstres qui devaient disputer le tournoi international.
  - Au repos, c’est une façon de parler, car les engins évoluent avec rapidité et brusquerie au démarrage, dans la foule dense, mais les conducteurs sont experts, pas d’accidents à redouter avec de tels maîtres du volant. On entoure avec intérêt les voitures coutumières des triomphes.
  - Voici déjà pesées les Brasier, Renault, Motobloc,
  - Fiat, Diétrich, Bcnz,
  - Bayard-Clément,Duray, souriant, porte au mollet le brassard de la firme. Cette originalité se corse d’une autre : au
  - flanc de sa voilure, il a placé celte inscription empruntée à qùelque wagon de chemin de fer : « Danger to lean oulside. » « Non sporgersi. » Ce qui signifie en anglais et en italien : « 11 est dangereux de se pencher au dehors ». Je vous crois !
  - ® <§) ®
  - Les opérations s’effectuent d’ailleurs rapidement. Les vérifications d’alésage sont terminées de longue date, on se contente de contrôler d’un coup d’œil rapide, mais perspicace, les poinçons, puis on pèse et cm photographie.
  - 1, Austin (Resta, Lambetti), 1340 kg. ; 2, Mercédès (Willy Pœge, Bott), 1125 kg. ; 3, Motobloc (Pierron, Sonan), 1 264 kg. ; 4, Renault (Szisz, Martaud), 1 151 kg. ; 5, Lorraine-Diétrich (Duray, Matis), 1285 kg. ; 6, Benz (Hémery, Gilli), 1237 kg. ; 7, Fiat (Lancia, Bordino), 1 205 kg. ; 8, Brasier (Théry, Mignot), 1 184 kg. ; 9, Porthos (Strickcr, Bergez), 1 102 kg. ; 10, Opel (Opel, Weyl)j 1 169 kg. ; 11, Bayard-Clément (Rigal, Gilbert), 1 204 kg. ; 12, ltala (Gagne, Monarido), 1 414 kg. : 13, Weigel (Harrisson, Colman), 1395 kg. ; 14, Mors (Jenatzy, Dayssiolles), 1 250 kg.; 15, Thomas (Strang, Guichard), 1228 kg.; 16, Panhard et Levassor (Heath) ; 17, Germain (Degrais, Salvator), 1 172 kg; ; 18, Austin (Brabazon, Lane), 1 378 kg. ; 19, Mercédès (Salzer, Stcigmeÿer), 1118 kg. ; 20, Motobloc (Garcet, Gau-derman), 1 225 kg.; 21, Renault (Caillois, Vivct), 1148 kg.; 22, Lorraine Diétrich (Rougier, Bohnj, 1286 kg.; 23, Benz (Hanriot, Hcim), 1 243 kg. ; 24, Fiat (Nazzaro, Foggiano), 1204 kg.; 25, Brasier (Baras, Godin), 1 184 kg. ; 26, Porthos
  - Vue d’ensemble de l’accès des tribunes
  - (Gaubert, Chartier), 1100 kg. ; 27, Opel (Jœrns, Brœckheimer), 1155 kg.: 28, Bayard (Gabriel, Alezy), 1199 kg.; 29, ltala (H. Fournier, Ayana), 1 436 kg. ; 30, Weigel (Laxen, Robinson), 1 389 kg. : 31, Mors (Landon, Bâche), 1 174 kg. ; 32, Panhard et Levassor (Farman, Kohler), 1 242 ; 33, Germain (Roch-Brault, Jargot), 1160 kg.; 34, Austin (Warwick, Wrihgt, Hadley), 1 337 kg. ; 35, Mercédès (Lautenschlager, Meckle), 1121 kg.; 36, Motobloc (Courtade, Malafaye), 1229 kg.; 37, Renault (Dimitri, Saglini), 1158 kg. ; 38, Lorraine-Diétrich (Minoia Genolti), 1297 kg. ; 39, Benz (Eric, Gass), 1240 ; 40, Fiat (Wagner, Ferro), 1 205 kg.; 41, Brasier (Bablot, Losson), 1 184 kg. ; 42, Porthos (Simon, Kinsch), 1116 kg. ; 43, Opel (Michel, Sitaritz), 1185 kg. ; 44, Bayard-Clément (Hautvast, Chassagne), 1186 kg. ; 45, ltala (Piacenza, Craviolo), 1 420 kg. ; 46, Weigel (Shannon, Deavis), 1 379 kg. ; 47, Mors (Langon) ; 48, Panhard et Levassor (Cissac, Schaubc), 1 224 kg. ; 49, Germain (Perpère, Ghide), 1167 kg.
  - Remplaçants. — Mercédès (Laurenz, Raisch), 1118 kg.; Mercédès (Burton), I 120kg. ; Opel (X...), 1215kg. ; Bayard-Clément (Shepard, Lehman), 1 297 kg. ; ltala (Broghatti), 1490 kg.
  - Lorsque la dernière voiture est pesée, il est environ quatre heures et demie de l’après-midi et nous assistons alors à la traditionnelle réunion de tous les coureurs engagés dans l’épreuve : il s’agit de rap-peler les minutieuses instructions qui doivent régir la course, les façons correctes de se dépasser, la meilleure manière de prendre les virages, toutes choses d’ailleurs que les conducteurs connaissent infiniment mieux que ceux qui les leur rappellent ! N’importe, les coutumes sont là, et les coutumes sont dignes de tous les respects.
  - Pour nous, tandis que la foule s’en va, comme à regret, émettant les pronostics pour demain, jetant un dernier coup d’œil aux engins de victoire dont un seul sera à l’honneur, nousnepouvons nous défendred’un sentiment de mélancolie: tant d’efforts, tant d’ingéniosité, tant de vaillance pour un seul victorieux ? C’est véritablement une injustice, et après avoir été témoins comme nous venons de l’être des qualités de toutes les voitures, nous ne pouvons nous empêcher de considérer que tous les concurrents du Grand Prix, quels qu’ils soient, quel, que soit le sort que le destin leur réserve, sont dignes de notre entière admiration.
  - Le soir tombe, Dieppe s’emplit d’une foule bruyante et joyeuse, sur la route, c’est une ruée de voitures, de cyclistes, de piétons, unités qui se confondent aujourd’hui et qui demain mêleront leurs voix pour les hosanna de l’apothéose...
  - Ah! que le meilleur gagne; mais, franchement, qui donc est ce. meilleur?
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - Le Gpand-Ppitf 1908
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  - Une mauvaise journée pour l’industrie française. — La victoire des marques allemandes.
  - — Certains d’entre les concurrents peuvent légitimement prétendre que l’épreuve a été faussée en ce qui les concerne. — Ce qu’a amené le nouveau règlement et ce qu’il convient d’en penser. — Quelques modifications nécessaires o o o oo o ooooooooo
  - ous nos confrères quotidiens ont donné une description détaillée de l’épreuve qui s’est disputée à Dieppe le 7 juillet dernier. Nous n’y reviendrons donc pas et nous nous bor-
  - en véritable déroute. Voilà les résultats brutaux ; examinons-les franchement comme il convient à des gens qui ont la conscience de leur propre valeur et qui savent, quand cela est nécessaire, reconnaître leurs fautes, afin de trouver par là les moyens d’y remédier dans l’avenir.
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  - Or, nos constructeurs ont commis une faute ; ils ont été prêts trop tard. Ils ont négligé l’élément essentiel d’une préparation sérieuse, et s’il était besoin de convaincre sur ce point les plus réfractaires, je me contenterais de leur soumettre les faits que voici et qui possèdent une singulière éloquence. Les tuyaux d’entraînement que nous donnent, dès la fin de l’hiver, les quotidiens sportifs, nous ont appris dès avril dernier, que les voitures Mercédès avaient été achevées les premières ; elle faisaient même des essais assidus à Dieppe, sur le parcours même du Grand-Prix. Puis, les Opel'sortaient, quelques jours après, sur
  - Lautenschlager sur voiture Mercédès (pneus Michelin), gagnant du Grand-Prix de l’A. C. F. 1908
  - nerons à publier un tableau des temps tour par tour, grâce auquel nos amis acquerront la perception bien nette de la façon dont s’est déroulée l’épreuve.
  - On sait que ce troisième Grand-Prix a fourni à l'industrie allemande l’occasion d’une revanche qu’elle espérait depuis longtemps et en vue de laquelle il faut bien convenir, qu’elle avait fourni cette année un effort formidable. Mercédès a triomphé en enlevant la première place, mais la superbe performance d’ensemble des trois voitures Benz qui prennent les deuxième, troisième et septième places, s’assurant ainsi la coupe de régularité, n’est pas intrinsèquement inférieure au triomphe de la marque Mercédès. Il n’est pas jusqu’à la troisième marque d’outre-Rhin, l’excellente firme Opel, qui, en prenant la sixième place, ne contribue à donner ainsi toute sa signification au succès de nos rivaux allemands. Dans les sept premières voitures, nous trouvons ainsi une Opel, deux Mercédès et trois Benz. Il est fort heureux pour notre amour-propre national que la Bayard-Glément de Rigal ait réussi à s intercaler dans le lot de tête, sans quoi cette défaite s’achevait
  - les routes des environs de Francfort et enfin Benz, entièrement au point avant l’épreuve Saint-Pétersbourg-Moscou, débutait dans la course russe pour y remporter la superbe victoire que l’on sait. Chez nous, une seule marque a été prête à la fin de mai, c’est Bayard-Clément. Prenez maintenant les noms de ces quatre marques, constatez vous-mêmes qu’elles finissent en tête du lot, et dites-vous qu’il y dans tout cela autre chose que du hasârd.
  - La victoire Mercédès a été bien accueillie, les initiés avaient pu la prévoir le jour du pesage et même, ce que je vous signale comme un trait bien curieux, les délégués allemands à la réunion internationale du 6 juillet n’avaient pas caché à leurs confrères que le kaiser lui-même avait pris un intérêt personnel à la façon dont le pavillon germanique serait représenté dans le Grand-Prix, et que cette démarche symptomatique avait donné un puissant coup de fouet à toute l’activité industrielle d’outre-Rhin. Le dimanche 5 juillet, jour du pesage des grosses voitures, les trois Mercédès engagées, plus deux voitures de rechange, toutes cinq harmonieuses et cependant puissantes
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  - sous leur robe d’éclatante blancheur, étaient passées les premières à la vérification et avaient causé une impression profonde. Les moindres détails s’y révélaient si ingénieux, que nous avons eu là une impression étrangement convaincante de la préparation poussée à l’extrême.
  - Les résultats enregistrés fournissent ample matière à des considérations techniques. Je me bornerai aujourd’hui à une brève énumération.
  - <§> <§> ®
  - Les lecteurs de La Vie Automobile voudront bien se souvenir que nous avons toujours prôné ici la cause des soupapes en-dessus, au moins pour les moteurs de course ; il est tout à fait démonstratif, à cet égard, de constater que les sept premières voitures du classement général avaient adopté un tel mode de construction, six d’entre elles avaient également ‘prévu des culasses hémisphériques, et, enfin, le vainqueur Lautenschlager avait un moteur à longue course. Autant de thèses que nous
  - durée que nécessite son remplacement ne suffit pas à compenser le gain de temps qu’une vitesse plus élevée a permis de conquérir. Rien n’est plus propre à démontrer la vérité de cette manière de voir, que la marche de Joerns sur Opel ; cette voiture ne dépassait pas le 140 en palier, mais elle n’a eu aucun arrêt de ravitaillement, et a pu, dans ces conditions, battre des voitures qui faisaient couramment du bon 160, et qui n’ont eu d’autres arrêts que ceux nécessités par les changements de bandages.
  - Enfin, il faut encore faire remarquer que le sol du circuit était en assez mauvais état, très inégal par endroits, et que la plupart des concurrents qui ont vu un de leurs pneus arrière s’échapper de la jante, ont eu, consécutivement, une jante ou une roue cassée. Ils ont, par conséquent, été contraints d’abandonner, et ce fut le cas pour les deux favoris, Théry sur Brasier et Szisz sur Renault. Des ennuis du même genre, mais en nombre incalculable avaient fait rétrograder la Bayard-Clément
  - Les premiers concurrents classés dans le Grand-Prix de l’A. C. F.
  - 2e, Hémery (Benz, n° 6) ; 3°, Hanriot (Benz n° 23); 4e, Rigal (Bayard-Clément) n“ 11); 5e, Willy Pogge (Mercédôs n° 2).
  - avons toujours défendues ici même, et dont il nous est agréable de reconnaître que l’expérience de mardi dernier a proclamé le bien-fondé.
  - Sur le chapitre spécial des transmissions, parmi les vingt et une voitures qui terminent le parcours total, quatorze sont munies de transmission par chaînes, et sept d’une transmission par cardans longitudinaux. C’est donc un pourcentage d’arrivants de 50 0/0 pour le premier système, et de 33 0/0 pour le second. Il en a d’ailleurs toujours été ainsi dans toutes les courses.
  - Je disais tout à l’heure que nos constructeurs nationaux avaient commis une faute, celle d’être prêts trop tard ; mais leur défaite n’est pas entièrement imputable à cette cause, et je suis persuadé que si les circonstances ne s’étaient déclarées contre eux, leur habileté aurait su triompher de ce handicap. Malheureusement, il paraît prouvé que certains concurrents français, Bayard-Clément, Brasier, Renault en particulier, ont été victimes de leur vitesse même. Un pneumatique qui rend d’excellents services à 150 à l’heure, ne résiste pas à 165, et la
  - de Rigal, jusqu’à la dix-septième place du classement général et cela à mi-course, mais le conducteur ne s’est pas décourage, et un retour foudroyant lui permettait de sauver l’amour-propre national.
  - La nouvelle jante Michelin, qui est incontestablement très rapide, puisque vingt-deux tours de vilebrequin sur la même attaque permettent son changement, a donc été assez peu servie par les circonstances et nous ne croyons mieux'faire que de lui accorder encore la faculté de faire une nouvelle expérience. La Dunlop et la Continental-Vinet se sont montrées également robustes.
  - ® ® <D
  - On sait que le Grand-Prix 1908 nous valait la mise en œuvre d’un nouveau règlement. Il est permis de considérer que cette classification à l’alésage a excité les recherches de nos constructeurs et qu’elle a amené d’incontestables progrès, principalement sous le rapport du rendement. D’un quatre-cylindresde 155, on a tiré une puissance supérieure à celle des 180 d’alésage de l’an dernier, et il est certain que les coeffl-
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  - 443
  - dents actuellement usités dans la prédétermination des puissances devront dorénavant être modifiés. Il est fâcheux pour la masse du public, que le record de Nazzaro n’ait pas été battu
  - L’équipe Opel avant le départ (pneus Continental).
  - comme il devait l’être, mais cela tient aux causes que j’ai dites antérieurement, résistance des pneumatiques insuffisante pour les nouvelles vitesses, mauvais état de la route et circonstances climatériques en somme peu favorables.
  - Ceci m’amène à penser qu’il conviendrait de faire une modification au règlement actuel, il serait opportun de permettre l’emploi de roues amovibles, car trop de concurrents ont été arrêtés dans le Grand-Prix, par le bris d'une roue, consécutif à l’échappement d’une jante. D’un autre côté, au point de vue technique, le seul règlement à l’alésage, présente une infériorité'certaine vis-à-vis du règlement à la consommation. On aurait pu obvier à cet inconvénient en constatant officiellement les consommations, ce qui n’était point malaisé, mais la Commission 'sportive de l’À. C. F. semble se refuser à toute me-
  - Jenatzy (Mors) au ravitaillement des tribunes.
  - sure qui aurait pour but de donner au Grand Prix une grande portée industrielle et constructive. Je persiste à croire qu’elle se trompe en se cantonnant exclusivement dans un rôle simplement organisateur et je veux espérer que, sans altérer le côté sportif du Grand-Prix, elle admettra un jour ou l’autre qu une telle épreuve petit néanmoins offrir un caractère véritablement sérieux et fertile en enseignements.
  - C. Faroux.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont Priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de ia rapidité des réponses.
  - les A-côtés de l’éprettVe
  - « Sfe
  - Les temps comparés sur 5 km. — Les incidents de route.
  - Position des concurrents 5 km. après le départ {au pont d’Ancourt.)
  - CONDUCTEURS MARQUES Avances Retards
  - 1 Moore Brabazon . Austin. sec. » sec. »
  - 2 Willy Poege . . . Mercédès. )) 3
  - 3 Courtade Motobloc. » ))
  - 4 Szisz Renault. 0 »
  - 5 Duray Lorraine-Diétrich. » 5
  - 6 Hémery Benz. 6 »
  - 7 Lancia Fiat. 0 ))
  - 8 Tbéry Brasier. 4 »
  - 9 A. Leydet .... P orthos. » 30
  - 10 Fritz Opel . . . . Opel. )) 26
  - 11 Rigal Bayard-Clément. 10 »
  - 12 Cagno ...... Itala. » 17
  - 13 Laxen Weigel. » 38
  - 14 Jenatzy Mors. » 6
  - 15 Thomas Roberts. )) 17.
  - 16 Head Panhard. » 14
  - 17 Degrais. Germain. )> 70
  - 18 Daris Austin. » 37
  - 19 Salzer Mercédès. 8 ))
  - 20 Pierron Motobloc. » 11
  - 21 Caillois Renault. V 5
  - 22 Rougier Lorraine-Diétrich. » 6
  - 23 Hanriot Benz. » 5
  - 24 Nazzaro Fiat. » 2
  - 25 Baras Brasier. )) 2
  - 26 Stricker Porthos. )) 47
  - 27 Jorns Opel. » 17
  - 28 Gabriel Bayard-Clément. J> 1
  - 29 Henry Fournier. . Itala. » 2
  - 30 Harrisson Weigel. » 45
  - 31 Jarrot Mors. » 14
  - 32 M. Farrnan. . . . Panhard. » 30
  - 33 Roch-Brault fils . Germain. » 35
  - 34 Warwich Wright. Austin. )) 16
  - 35 Lautenschlager. . Mercédès. » 3
  - 36 C. Garcet Motobloc. » 15
  - 37 Dimitri Renault. » 14
  - 38 Miuoïa Lorraine-Diétrich. )) 5
  - 39 Erle Benz. » 10
  - 40 Wagner Fiat. 3 »
  - 41 Bablot Brasier. 0 9
  - 42 Gaubert Porthos. )) 30
  - 43 Michel Opel. » 17
  - 44 Hautvast ..... Bayard-Clément. 5 y>
  - 45 Piacenza Itala. » 5
  - 46 D.-M. Weigel . . Weigel. » 45
  - 47 Lanson Mors. 2 »
  - 48 Cissac Thomas. * ))
  - 49 Perpère Germain. y> 50
  - L’aiguille de la trotteuse ayant été déclanchée au passage de Szisz, les chiffres indiquent les gains ou pertes de temps faits par les concurrents sur ce parcours de 5 km. et par rapport au temps de Szisz.
  - On voit que c’est Rigal, premier des conducteurs de voitures françaises, qui fit le meilleur temps sur saBayard-Clément n° 11.
  - Après, viennent dans l’ordre, Salzer, Hémery, Hautvast (seconde Bayard-Clément), Théry, Wagner, Cissac, Lanson, Szisz, Bablot, Lancia, Gabriel (troisième Bayard-Clément), Baras, Nazzaro, Fournier, Lautenschlager, Caillois, Duray, Hanriot, Minoïa, Piacenza, Rougier...
  - Le tableau nous classe assez sensiblement les concurrents dans l’ordre des vitesses, puisque sur cette distance, ils n’avaient eu aucun accroc de machine ni de pneumatique ; et cette épreuve sur 5 km. comprend un démarrage complet et quelques reprises, ce qui est suffisant, vu la distance.
  - Ce classement est sujet à discussion, cependant, du fait que ni l’homme, ni la machine, ne sont encore dans leur pleine action à ce commencement de course.
  - P. R.
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  - La Vie Automobile
  - ® ® ®
  - Les incidents de route furent, comme en ces sortes d’épreuves, excessivement nombreux, et, pas un instant, la course ne présenta la moindre monotonie. Nous n’en voulons comme preuve que la présence de la foule au virage réputé de Londinières, où elle demeura de longues heures à considérer les concurrents se poursuivant et se dépassant.
  - Tout le long du circuit se présentaient des incidents notoires, l’un des plus curieux fut « l’emboutissage » de la voiture Weigel de Harrisson à la passerelle d’Eu.
  - Cependant, la note tragique fut également fournie par la mort de l’infortuné Cissac et de son mécanicien Schaube. En descendant à plus de 150 à l’heure la côte des Sept-Meules, Cissac, qui en était à son neuvième tour, eut la malchance de perdre un pneu arrière et sa jante, et la voiture, lancée à toute allure, ne put se redresser.
  - Elle fracassa deux arbres, roula sur elle-même, écrasant abominablement conducteur et mécanicien.
  - A Londinières : Hémery (Benz) (pneus Michelin) dépassant Strang (Thomas).
  - Cissac, fort connu comme motocycliste, débutait en course avec une grosse voiture, il avait effectué une marche très honorable et l’avenir pouvait s’ouvrir brillant devant lui d’ici peu. Ce que c’est que de nous ! Et combien grand le hasard !
  - Quant au mécanicien Schaube c’était un des ouvriers de la maison Panhard-Levassor, qui avait l’estime et la confiance des dirigeants de la grande usine que le mauvais sort frappe douloureusement.
  - Quel poignant rapprochement n’est-on pas tenté de faire entre Cissac, malheureuse victime du mauvais sort et Lauten-schlager ? Lautenschlager, qui avait fait son apprentissage en accompagnant Polzer, en qualité de mécanicien, débutait, lui aussi, comme conducteur de grosses voitures.
  - Le Dieu du sport lui fut plus
  - favorable, puisque, pour ses débuts, il remporta une victoire aussi belle qu’inattendue.
  - On ne saurait trop maudire le hasard : Cissac est mort en pleine lutte sportive, d’un accident bête et sot, que rien ne pouvait éviter. La seule consolation que nous puissions invoquer est que cette mort fut brutale, inconsciente presque, et digne aussi du courageux garçon qu’elle a frappé.
  - ® <g> <§>
  - Moins douloureusement éprouvés, mais cependant victimes du devoir professionnel, la plupart des coureurs ont cruellement souffert, aux yeux, des brûlures occasionnées par le goudron.
  - Le vent qui soufflait en tempête soulevait une intense poussière saturée du produit corrosif. Parmi les concurrents les plus maléficiés à ce point de vue, se trouvaient Fournier, Bablot, Heath, qui passèrent, à l’issue de l’épreuve, de longues heures à l’ambulance du docteur H. de Rothschild, où ils reçurent des soins empressés.
  - h Vie'Jutûfnobfle
  - La voiturette Weigel après l’accident d’Harrisson à Eu.
  - Et l’on s’imagine difficilement les souffrances auxquelles il
  - faut remédier. Malgré les masques et les lunettes, malgré toutes les précautions possibles, le goudron pénètre, s’insinue, et occasionne de telles brfilures que nous avons pu voir pleurer de douleur les hommes les plus énergiques et les plus courageux.
  - La foule, en applaudissant les triomphateurs de nos grandes courses de vitesse pense récompenser seulement les héros des virages rapides, vertigineux: il n’était point mauvais de lui apprendre tous les dangers qu’ils doivent affronter.
  - Il faut, en effet, ne pas oublier que les courses d’automobiles se gagnent autant lors des essais que lors de la course elle-même. De combien d’efforts et de mérites Lautenschlager n’a-t-il pas payé sa victoire?
  - Cissac.
  - Lautenschlager et Meckle, son mécanicien, à l’issue de l’épreuve.
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  - lie Grand-Prix des Voitümettes
  - LES TEMPS TOTALISÉS DE TOUR EN TOUR
  - PREMIER TOUR (76 km. 988) DEUXIÈME TOUR (153 km. 976) TROISIÈME TOUR (230 km. 964) QUATRIÈME TOUR (307 km. 952) CINQUIÈME TOUR (384 km. 940) SIXIÈME TOUR (461 km. 928)
  - h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s.
  - Guyot . . » 56 39 Naudin. . . 1 53 16 Naudin. . . 2 46 58 Guyot . . . 3 49 22 Guyot . . 4 48 7 Guyot (Delâge) 5 45 30 4/5
  - Naudin. . » 59 4 Guyot . . . 1 54 28 Guyot . . 2 52 12 Goux. ... 3 54 35 Goux. . . 4 53 45 Naudin (Sizaire-Naudin). 5 52 6 3/5
  - Boillot. . . 1 » 29 Goux. . . . 1 58 24 Goux. . . 2 55 23 Naudin. . . 3 59 33 Naudin. . 4 53 57 Goux (Lion) 5 58 2
  - Goux. . . 1 » 39 Boillot. . . 2 » 11 Boillot. . 3 « 18 Boillot. . . 4 17 Boillot. . 5 2 44 Boillot (Lion-) 6 5 25 2/5
  - Beck . . . . 1 » 47 Beck.... 2 1 20 Beck. . . . 3 2 16 Beck. . . . 4 2 59 Thomas . 5 19 » Thomas (Delâge) 6 18 50
  - Thieulin . 1 » 50 Thieulin . . 2 1 54 Thomas . 3 8 12 Thomas . . 4 18 22 Thieulin. 5 24 36 Thieulin (Thieulin) .... 6 26 44
  - Lebouc. . 1 » 52 Lebouc. . . 2 6 18 Barriaux. 3 14 47 Barriaux. . 4 18 50 Beck. . . 5 26 12 Barriaux (Alcyon) .... 6 32 44 4/5
  - Barriaux. 15» Thomas . . 2 7 51 Thieulin . 3 17 35 Lebouc . . 5 34 58 Barriaux. 5 30 17 Buzio (Isotta-Fras.). ... 6 36 32
  - Thomas . 1 7 15 Barriaux. . 2 10 46 Lebouc . 3 19 28 Thieulin. . 4 22 55 Lebouc. . 4 21 8 Lebouc (Sizair9-Naudin). 6 36 57
  - Buzio. . . 1 20 59 Buzio. . . . 2 26 36 Buzio. . . 3 30 18 Buzio. . . . 4 33 10 Buzio. . . 5 35 5 Beck (Martini) 6 37 28
  - Les concurrents, moins heureux, se sont classés de la façon suivante : 11e Zetwood (Thieulin), 6 h. 38 m. 30 s. ; 12e Lucas (Delâge), 6 h. 38 m. 52 s. ; 13e Vallée (Werner), 6 h. 40 m. 37 s. ; 14° Mazerati (Isott.-Fras.), 6 h. 42 m. 38 s. ; 15e Giuppone (Lion), 6 h. 50 m. 40 s. ; 16e Pilain (Rol.-Pilain), 6 h. 51 m. 28 s. : 17e Rivierre (Guillemin), 6 h. 58 m. 40 s. ; 18e Sizaire (Sizaire-Naudin), 6 h. 58 m. 48 s. ; 19e L. Molon (Werner), 7 h. 2 m. 2 s. ; 20e Duanip (Grégoire), 7 h. 17 m, 3 s. ; 21e Demeester (Demeester), 7 h. 29 m. 30 s. ; 22e Dominique (Alcyon), 7 h. 32 m. 41 s. ; 23e Pernette (Le Métais), 7 h. 49 m. 16 s. ; 24e Loison (Rol.-Pilain), 7 h. 49 m. 28 s. ; 25e Haubourdin (Le Métais), 7 h. 52 m. 29 s. ; 26e Marnier (Rol.-Pilain), 7 h. 53 m. 37 s. ; 27e De Marne (Grégoire), 7 h. 58 m. 18 s. ; 28e Roisan (Alcyon), 8 h. 10m, 56 s. ; 29e Molon (Werner), 8 h. 12 38 s. ; 30e Gasté (Grégoire), 8 h. 29 m, 35 s. ; 31e Birnbaum (Le Métais), 8 h. 36 m. 21 s.
  - Le Grand ~Prâ* de l’fl. G. p.
  - LES TEMPS TOTALISÉS DE TOUR EN TOUR
  - PREMIER TOUR (76 km. 988) DEUXIÈME TOUR (153 km. 976) TROISIÈME TOUR (230 km. 964) QUATRIÈME TOUR (307 km. 952) CINQUIÈME TOUR (384 km. 940)
  - h. m. s. Hémery. .... 37 55 Pogge ' 38 25 Lautenschlager . 38 29 Hanriot. . . . 38 43 Joerns 41 14 Heath 41 37 Rigal 43 40 Dimitri 44 41 Erle 45 35 Perpère. . . . 46 44 h. m. s. Lautenschlager . . 1 16 55 Hanriot 1 18 » Hémery 1 19 2 Heath 1 21 50 Joerns. 1 24 11 Dimitri ...... 1 27 » Erle 1 27 35 Pogge 1 28 38 Rigal 1 33 31 Perpère. ..... I 33 39 h. m. s. Hémery 1 58 22 Lautenschlager . . 1 58 25 Hanriot...... 2 3 51 Heath ' . 2 5 28 Joerns 2 9 28 Erle 2 10 10 Poarge . . 2 13 5 Rigal . 2 18 15 Perpère...... 2 21 2 Dimitri 2 33 3 h. m. s. Hémery 2 39 58 Lautenschlager . . 2 41 36 Hanriot 2 44 34 Heath 2 49 12 Joerns 2 52 47 Pogge 2 56 30 Erle 2 59 5 Rigal 3 1 22 Perpère. ..... 3 7 26 Dimitri. ...... 3 15 38 h. m. s. Lautenschlager . . 3 21 5Q Hémery 3 24 9 Hanriot 3 26 43 Joerns 3 35 25 Heath . 3 36 22 Erle 3 45 51 Rigal . 3 46 5 Pogge 3 47 20 Dimitri 3 57 39 Perpère 3 58 36
  - SIXIÈME TOUR (461 km. 928) SEPTIÈME TOUR (538 km. 916) HUITIÈME TOUR (615 km. 904) NEUVIÈME TOUR (692 km. 892) DIXIÈME TOUR (769 km.. 880)
  - h. m. s. Lautenschlager . 4 6 34 Hémerv . . 4 10 42 Hanriot 4 11 15 Joerns. . f. . . . 4 23 42 Heath. ..... 4 28 26 Rigal 4 30 17 Pogge 4 30 36 Erle. . . . 4 32 1 Perpère 4 49 25 Dimitri ... 4 50 22 h. m. s. Lautenschlager . . 4 49 38 Hémery 4 50 26 Hanriot 4 53 40 Joerns 5 5 31 Heath ....... 5 13 22 Poffô*ft .... 5 13 59 Erle! 5 19 17 Rigal 5 20 3 Dimitri 5 33 10 Perpère 5 36 25 h. m. s. Lautenschlager . . 5 30 53 Hémery 5 34 42 Hanriot ...... 5 39 16 Heath 5 56 12 Rigal 5 57 31 Pogge 5 59 24 Joerns > 6 44 Erle 6 19 Dimitri ..... 6 17 27 Perpère ....... 6 23 6 h. m. s. Lautenschlager . . 6 9 35 Hémery ...... 6 19 58 Hanriot 6 20 50 Rigal . 6 44 40 Pogge 6 45 49 Joerns 6 46 40 Erle . 6 55 48 Heath. 7 3 43 Dimitri 7 5 42 Perpère 7 13 35 h. m. s. Lautenschlager . . 6 55 43 Hémerv. . . 7 4 24 Hanriot . . 7 5 13 Rigal 7 30 36 Pogge 7 32 31 Joerns 7 39 40 Erle 7 43 21 Dimitri 7 54 12 Heath 7 55 36 Perpère 7 59 7
  - H, Gagno, 8 h. 7 m. 56 s. ; 12, Gabriel, 8 h. 11 m. 44 s. ; 13, Courtade, 8 h. 12 m. 43 s. ; 14, Garcet, 8 h. 19 m. 56 s. ; 15, Caillois, 8 h. 19 m. 56 s. ; 16, Jenatzy, 8 h. 24 m. 44 s. : 17, Landon, 8 h. 39 m. 20 s. ; 18, Brabazon, 8 h. 42 m. 50 s. ; 19, Resta, 8 h. 46 m. 50 s. ; 20, Fournier, 8 h. 47 m. 20 s. ; 21, Opel, 9 h. 8 m. 11 s. ; 22, Degrais, 9 h. 13 m. 34 s. ; 23, Far-ffian, 9 h. 24 m. 40, •'
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  - La Vie Automobile
  - Conseils pratiques
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  - Procédé pour recoller les bandes d'antidérapants
  - Ce procédé permet à tout un chacun de recoller facilement, et d’une manière efficace, les bandes en cuir des antidérapants, quand celles-ci viennent à se trouver accidentellement décollées ou coupées par places. Il est basé sur un assèchement ou dessiccation préalable du cuir, suivi d’un collement vulcanisé à froid sous compression.
  - L’assèchement des surfaces en cuir, à recoller cuir contre cuir, ou contre caoutchouc, constitue une condition sine qua non de réussite finale. La moindre trace d’humidité fait obstacle à l’opération du collement. Pour assécher le cuir, sans employer la chaleur susceptible d’en amoindrir la solidité, on emploiera l’alcool anhydre ou absolu, ou tout au moins extra-concentré, en procédant par imbibitions et tamponnements successifs, de façon que l’alcool se substitue, dans les pores du cuir, aux particules aqueuses. L’alcool étant facilement vola-tilisable laisse finalement le cuir parfaitement sec, et aussi débarrassé des graisses, huiles, poussières, ou autres impuretés. Il en est de même des surfaces de caoutchouc sous-jacentes, que le dégraissage par l’alcool concentré nettoie et prépare au collement, aussi bien, sinon mieux, que les dissolvants, benzols, essence de pétrole, etc.
  - Il n’est pas toujours facile de se procurer, dans le commerce, l’alcool absolu nécessaire pour l’opération d’assèchement ; tout chauffeur peut facilement en fabriquer lui-même, au moyen de vulgaire alcool dénaturé et du non moins vulgaire carbure de calcium. Il suffira de placer dans un bidon à essence réformé, quelques poignées de carbure de calcium concassé, puis d’y introduire l’alcool ordinaire qu’il s’agit de priver d’eau, — de « déshydrater », comme disent les habitués de laboratoires. Le carbure de calcium, extrêmement « avide » d’eau, s’empare des parties aqueuses contenues dans l’alcooi du commerce insuffisamment rectifié, et produit —r d’après la réaction courante au sein de nos phares ou lanternes — du gaz acétylène et de la chaux vive. Il suffira de filtrer, en exprimant le magma, pour recueillir l’alcool, déshydraté et à peu près anhydre, résultat de l’opération.
  - 8> <D ®
  - Les surfaces de cuir et de caoutchouc ainsi asséchées et nettoyées sont rendues rugueuses par l’emploi d’une râpe à bois, à dentures progressives, puis enduites de trois à quatre couches de dissolution de caoutchouc. Je me permettrai de recommander tout particulièrement la dissolution rouge de composition spéciale, à l’aspect de confitures de groseilles dite Autovulcani-sator. Cette dissolution, très adhésive et siccative, est extrêmement pénétrante pour le cuir et spécialement pour le cuir chrome des antidérapants.
  - Les surfaces ainsi enduites étant abandonnées à la dessiccation spontanée, pendant un quart d’heure environ, sont finalement badigeonnées avec un liquide de vulcanisation à froid, non Susceptible d’une volatilisation trop rapide, pouvant provoquer, aux dépens de l’humidité atmosphérique, un dépôt de rosée nuisible au collement. Il sied donc, pour ce motif, de rejeter l’emploi des liquides vulcanisants à base de sulfure de carbone, produit d’ailleurs fort dangereux par son inflammabilité et explosibilité. Nous recommanderons de préférer les liquides vulcanisants aussi actifs, mais inoffensifs, tel que le liquide Autovukanisator (tétrachlorure).
  - On applique aussitôt les surfaces l’une contre l’autre selon la technique classique, mais en renforçant cette application par une compression énergique et persistante.
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  - Un excellent dispositif de compression rustique et pratique est le suivant : le pneu antidérapant avarié, étant tout monté sur la jante, est dégonflé partiellement par la valve (de 1/5, environ). On effectue l’opération de collement, on place aussitôt le ligaturagc compresseur conslitué par une bandelette de fer blanc (de zinc, de tôle ou analogues), assujettie par trois ou quatre ligaturages en fil métallique bien serrés. On regonfle le bandage à bloc, en produisant ainsi facilement une compression extrêmement énergique du ligaturage, sans avoir à craindre une rupture des fils métalliques, très fréquente quand on se borne à leur serrage par torsion au moyen d’une pince plate. Ce tour de main, facile à pratiquer, est également recommandé aux chauffeurs, pour les masticages de coupures ou la pose de pastilles sur les pneumatiques simples.
  - G-eorges-A. Le Roy.
  - 22 <î>
  - La Télégraphie sans fil et la Télémécanique à la portée de tout le monde.
  - Il vient de paraître, à la librairie Dunod et Pinat, un petit ouvrage fort instructif, qui ne manquera pas d’attirer l’attention de tous ceux qui aiment la science dégagée des formules savantes, nécessaires à sa marche en avant, mais opposées à la vulgarisation. La Télégraphie sans fil de M. E. Monier est un ouvrage qui s’adresse aux plus ignorants des questions d’électricité, aussi bien qu’à tous ceux qui veulent se rendre compte rapidement de cette nouvelle conquête scientifique, bientôt, même, nouvelle conquête industrielle qu’est « la télégraphie par étincelles », comme l’appelle, avec tant de pittoresque, le docteur Branly.
  - Après quelques notions préliminaires où l’auteur met au point l’esprit du lecteur peur la compréhension des chapitres suivants, M. Monier aborde la description simple et schématique de tous les appareils que comporte un poste de télégraphie sans fil ; il expose très clairement les rôles des relais, des antennes et des prises de terre, etc.
  - Mais s’il est encore relativement facile de décrire des appareils télégraphiques et de les faire comprendre, il est beaucoup plus téméraire d’entreprendre la vulgarisation de l’essence même du phénomène sur lequel est fondée la télégraphie sans fil, car c’est vouloir vulgariser une des théories physiques les plus mathématiques qui aient jamais été émises : la théorie des ondulations de Fresnel.
  - Dans un style clair et imagé, M. Monier met successivement sous les yeux du'lecteur les ondulations de l’éther sous l’influence de la lumière et de l’électricité ; il dévoile les lois qui régissent les mouvements vibratoires de l’éther, il montre l’analogie qui existe entre les ondes électriques et les ondes lumineuses, et initie en somme le lecteur à toute la féconde théorie de Fresnel.
  - Le reste de l’ouvrage est consacré à la relation de l’état actuel de la télégraphie sans fil, à quelques vues sur la syntonisation, la téléphonie sans fil et à quelques notions de télémécanique sans fil.
  - Nous ne pouvons que féliciter M. Monier d’avoir essayé d’initier les nombreux et malheureux profanes aux mystères des mouvements de l’éther et à cette belle application de la science que le génie d’un Français, le docteur Branly, et le sens pratique d’un Italien, Marconi, viennent de donner au monde.
  - R. P.
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- - La Vie Automobile
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  - Causeries judiciaires
  - e ^ ^ e e
  - Responsabilité civile. — Dans un de ses derniers articles, notre spirituel collaborateur, M. Henry Kistemaeckers, commentait avec sa verve habituelle un jugement singulièrement obscur et compliqué rendu par le Tribunal civil de Bordeaux le 1er juin 1908, à propos d’un accident survenu à un journaliste bordelais, M. Puyrenier ; ce jugement condamnait solidairement M. de Gaulne, propriétaire de la voiture, et Rousseau, chauffeur fourni par le garage Léon, à payer 8 000 fr. de dommages-intérêts à la victime ; le garage Léon était tenu de garantir M. de Gaulne de celte condamnation ainsi que des dépens, et de lui verser en outre 3 000 fr., à raison de la destruction de sa voiture.
  - Sans revenir sur certaines dispositions incompréhensibles de ce jugement, telles que celle qui n’alloue que 3 000 fr. au propriétaire de l’automobile détruite, alors que cette automobile en valait 15000, il nous semble étrange que M. de Gaulne ait pu être considéré comme responsable de l’accident arrivé à M. Puyrenier. Il y avait en effet deux excellentes raisons dont une suffisait, pour le mettre hors de cause :
  - 1° Celui qui demande à un automobiliste complaisant de le prendre dans sa voiture, soit pour son agrément personnel, soit pour aller plus vite à ses affaires, sait très bien quels sont les risques inhérents à ce mode de locomotion ; s’il lui arrive un accident, c’est à lui seul d’en supporter les conséquences ; il est souverainement injuste de faire un grief de sa complaisance au propriétaire de l’automobile et de le déclarer responsable. Pourtant c’est ce qu’a fait le Tribunal de Bordeaux, qui semble s’être souvenu d’un jugement rendu par le Tribunal civil d’Avignon, le 5 décembre 1905 :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des choses que l’on a sous sa garde ; qu’il est certain que X... conduisant une machine qui lui appartenait l’avait sous sa garde au moment de l’accident ; qu’il la dirigeait comme il lui plaisait; que, partant la présomption de faute doit peser sur lui... »
  - Ce raisonnement était déjà excessif, car avec une semblable extension de la responsabilité civile, on peut se demander où la jurisprudence s’arrêtera? Mais encore dans l’espèce soumise aux juges d’Avignon, le propriétaire conduisait lui-même sa voilure, tandis que dans l’espèce soumise aux juges de Bordeaux, M. de Gaulne, non seulement ne conduisait pas, mais ne se trouvait même pas dans l’automobile. Et nous arrivons ainsi au second motif pour lequel M. de Gaulne devait être mis hors de cause :
  - 2° Le jugement déclare que l’accident est imputable à la faute de Rousseau. C’est donc le garage Léon qui doit seul endosser la responsabilité civile de la faute commise par le mécanicien qu’il a fourni. Il a été en effet jugé à plusieurs reprises, notamment par un arrêt de la Cour d’appel de Paris, du 3 juin 1905, que le mécanicien loué par son patron à un propriétaire d’automobile n’est pas un préposé au regard de ce dernier ; ce mécanicien reste soumis à la direction de son patron qui, en le louant pour un temps plus ou moins long, lui a donné un ordre et a fait acte de maître. D’après cette jurisprudence, le patron ne cesse d’être responsable des agissements de son préposé que dans le cas où l’accident est arrivé par suite d’ordres donnés directement par le propriétaire de la voiture au mécanicien ; il en serait ainsi, par exemple, si le propriétaire de la voiture avait ordonné au mécanicien d’aller à une allure excessive ou de charger un trop
  - grand nombre de personnes. — Or, dans l’affaire de Bordeaux, M. de Gaulne ne s’était nullement immiscé dans la conduité de l’automobile ; il n’encourait donc aucune responsabilité. Au lieu d’échafauder ce système compliqué d’après lequel M. Rousseau est au regard de M. Puyrenier le préposé de M. de Gaulne et M. Rousseau au regard de M. de Gaulne le préposé du garage Léon, le Tribunal, saisi de la double action en responsabilité introduite par M. Puyrenier contre le mécanicien Rousseau et contre M. de Gaulne, devait se borner à déclarer que l’accident étant imputable à la faute de Rousseau, son patron, le garage Léon devait en supporter les conséquences, et que M. de Gaulne devait être purement et simplement mis hors de cause.
  - Renvoi d’ouvrier. — Lorsqu’un ouvrier est engagé à la journée, son patron a le droit de mettre fin chaque jour à cet engagement, en né le renouvelant pas et sans avoir à observer aucun délai de prévenance ; réciproquement, l’ouvrier peut quitter son patron dans les mêmes conditions. Conformément à cet usage, consacré par une jurisprudence constante, une société d’automobiles avait congédié un ouvrier ; ce dernier, mécontent, prétendit que la société avait abusé de son droit et lui réclama des dommages-intérêts. Le conseil des prud’hommes de Lyon donna gain de cause à l’ouvrier.
  - La Cour de cassation, saisie de la question, a estimé avec juste raison, que du moment que le jugement reconnaissait que l’engagement était fait à la journée, il n’avait pas à rechercher les motifs qui avaient déterminé le patron à mettre fin à’cet engagement ; et voici l’arrêt très intéressant à retenir, au point de vue pratique, quia été rendu le 18 décembre 1907 ;
  - « Attendu qu’il résulte du jugement attaqué, qu’aux termes d’un règlement d’atelier qui a été accepté par F... lors de son entrée dans les chantiers, tous les ouvriers de la Société des automobiles X... sont considérés comme engagés à la journée et peuvent, soit quitter la maison, soit en être congédiés chaque jour sans aucun délai de prévenance ;
  - « Attendu que pour déclarer que la société demanderesse en cassation a, en congédiant F... sans avis préalable, abusé du droit qu’elle tenait de la convention et pour la condamner à des dommages-intérêts, le conseil des prud’hommes s’est fondé sur ce que le congédiement avait eu pour cause des observations présentées par l’ouvrier, en dehors du travail, dans l’assemblée d’une société formée par le personnel de l’entreprise et que le renvoi prononcé pour de semblables motifs constitue une véritable atteinte au droit de critique qui appartenait à F... dans une société dont il était membre participant;
  - « Mais attendu que du moment que le juge constatait que l’engagement de l’ouvrier était considéré comme fait à la journée et reconnaissait ainsi le droit qu’avait la société d’y mettre fin chaque jour en ne le renouvelant pas, il ne pouvait sans se contredire lui-même se préoccuper des motifs qui l’ont amenée à prendre cette détermination et faire en dehors de toute autre circonstance de l’appréciation qu’il portait sur ce point la base unique de sa décision ; que la condamnation prononcée n’est donc pas légalement justifiée ;
  - « Pour ces motifs,
  - « Casse et annule le jugement rendu le 18 octobre 1907 par le conseil des prud’hommes de Lyon : renvoie devant le conseil des prud’hommes de Saint-Étienne. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat i la Cour d’appel de Parit.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le Prix Montefiore n’est pas gagné.
  - — M. Montefiore avait mis à la disposition de l’Aéro-Club de France une somme de 2 000 fr. pour être attribuée à l’aviateur, spécialement inscrit, qui aurait parcouru avant le 30 juin au coucher du soleil, la plus grande distance en circuit fermé et au minimum 5 km.
  - Henri Farman avait rempli les formalités nécessaires et devait essayer de gagner l’épreuve à Issy-les-Moulineaux. Mais les brises irrégulières et les remous aériens de ces derniers jours empêchèrent toute tentative.
  - Les délais étant expirés, le Prix Montefiore n’existe plus en droit, mais son généreux donateur saura, nous en sommes certains, trouver moyen de maintenir, sous une autre forme, l’appréciable encouragement qu’il offrait aux aviateurs.
  - Alphonse XIII chauffeur. — La
  - Coupe de Catalogne était à peine disputée que nous apprenions une intéressante nouvelle pour l’industrie française. Le roi Alphonse XIII, fervent chauffeur comme chacun sait, venait de passer commande, aux usines de Dion-Bouton, d’une très jolie 12-chevaux, quatre cylindres. Il est certain que dans la Coupe de Catalogne les de Dion-Bouton s’affirmèrent incomparables de souplesse et de régularité. Le haut suffrage qui leur vient aujourd’hui est la juste et logique conséquence de ce succès. Toutes nos félicitations.
  - On se souvient du fameux châssis coupé qui fonctionnait au stand de Dion-Bouton du dernier Salon et faisait si profonde sensation. La 12-chevaux du roi appartient à ce modèle, dont huit cents exemplaires sont, depuis le Salon, sortis des ateliers de Puteaux. C’est un succès commercial sans précédent.
  - * *
  - Le Cambodge en automobile. — La
  - Société Lorraine-Diétrich vient de recevoir du duc de Montpensier la dépêche suivante :
  - « Saigon, 1er mai.
  - « Heureusement terminé voyage après quarante jours marche. Chemins impossibles, difficultés énormes. Grâce merveilleuse machine, aucune panne.
  - « Montpensier. »
  - Cette exploration du Cambodge, dont nous avons déjà eu l’occasion d’entretenir nos lecteurs, s’est donc terminée à la grande gloire du hardi voyageur et de l’industrie française, brillamment représentée par la Lorraine-Diétrich.
  - L’Ascension de la Turbie. — Tout le monde se rappelle l’exploit accompli, pendant le meeting de Monaco, par une voiture Lorraine-Diétrich, double phaéton, 24 chevaux, transportant sept personnes, qui monta de Monaco à la Turbie par le chemin muletier, sorte d’escalier rocailleux et tortueux qui, sur un parcours de 3 600 m., s’élève à l’altitude de 600 m. environ.
  - Le récit de ce tour de force, que l’on jugeait irréalisable et qui surprit et enthousiasma les nombreux spectateurs qui en suivirent, de bout en bout, les péripéties, vient d’être publié en une élégante brochure, illustrée de nombreuses photographies prises pendant l’ascension.
  - Nous nous ferons un plaisir d’adresser à toute personne qui nous en fera la demande, cette plaquette dont le prix est. de, 50 cent.
  - Les Taxes automobiles dans divers
  - pays. — Voici, d’après la revue du Touring-
  - Club de Suisse, les différentes taxes payées
  - par les automobiles en France, en Italie, en
  - Allemagne et en Suisse.
  - En France (à Paris), on paye
  - Pour une 9-chevaux. . . . . . 135 fr.
  - — 14 — . . 160
  - — 28 — . . 202
  - — 40 — ... . . . 290
  - En Italie, on paye :
  - Pour une 9-chevaux . . 100 fr.
  - — 14 — . . . . * . . 120
  - - 28 — . . . . . 150-
  - — 40 — . . . . . 200
  - En Allemagne, on va payer :
  - Pour une 9-chevaux. . . . . . 96,25
  - — 14 —. . ; 200 »
  - — 28 — .... . . 537,50
  - — 40 - . . 687,50
  - En Suisse (à Genève), on paye :
  - Pour une 9-chevaux . . 40 fr.
  - — 14 - . . 55
  - — 28 - . . 120
  - — 40 — . . 180
  - En Allemagne, la taxe est basée non seulement sur le nombre de chevaux, comme dans les autres pays, mais encore sur le poids. Lorsque la taxe genevoise fut établie, au sein de la commission de taxation, le Touring-Club de Suisse avait proposé d’établir cet impôt d’après la déclaration du contribuable. Ce système a ceci d’équitable qu’il tient compte, chaque année, de la dépréciation du véhicule. Les autres taxes cantonales sont généralement plus élevées. A noter le canton de Vaud, où les automobilistes payent 80 fr. de taxe fixe et 5 fr. par cheval-vapeur en plus, sans préjudice des taxes communales !
  - *
  - La « Côte d’Azur » aux stations d’été. — Un long voyage en automobile va être couvert, pendant les mois de juillet et août, par notre confrère la Côte d'Azur sportive, avec, pour but, la propagande en faveur de la Riviera.
  - Comme en 1907, l’itinéraire de 1908 comprend un total de près de 7000 km., qui seront couverts de nouveau avec une Rochet-Schneider, montée sur pneus Persan.
  - A cette occasion, un livre d’or a été mis en œuvre. Cet album artistique, illustré de plus de deux cents gravures, représentant toutes les manifestations qui se sont déroulées sur la Côte d’Azur, sera réparti dans tous les salons des hôtels, clubs, casinos, établissements thermaux et chez les docteurs des stations thermales et balnéaires de France.
  - * *
  - Un document à consulter. — Si
  - M. Barthou s’imagine que son partial projet de loi est le reflet de l’opinion publique, il se trompe étrangement, témoin ce résultat d’un concours proposé dans la dernière édition de Y Almanach Vermot et qui consistait en ceci :
  - Classer dans l’ordre de leur plus grande utilité les dix principales inventions depuis l’apparition des chemins de fer, ceux-ci exceptés. Ces inventions n’étant, d’ailleurs, pas classées d’avance, il s’agissait d’un véritable plébiscite.
  - En voici le résultat, d’autant plus intéressant que chacun sait combien Y Almanach Vermot est répandu et qu’il'est lu dans toutes les classes de la société; il résume donc bien une opinion générale :
  - 1. Automobile................. 13150
  - 2. Téléphone..................11910
  - 3. Dirigeable ................11700
  - 4. Sous-marin................. 9 940
  - 5. Machine à coudre. . , 8 560
  - 6. Bicyclette............... 8250
  - 7. Télégraphie sans fil........ 6910
  - 8. Phonographe.............. 5080
  - 9. Machine à écrire............ 4980
  - 10. Télégraphe électrique .... 3 030
  - Nous prions respectueusement M. le ministre des travaux publics de vouloir bien accorder quelques instants de sa bienveillante attention à l’éloquence de ces chiffres.
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  - Les Automobilistes réservistes. —
  - Le général commandant le 4e corps d’armée nous demande de rappeler à nos lecteurs, convoqués pour une prochaine période militaire, les conditions requises pour l’immatriculisa-tion au corps des automobilistes réservistes ; on sait, en effet, qu’il ne suffit point de posséder voiture, il faut encore que cette voiture soit jugée bonne et utile par l’administration :
  - « Les voitures proposées devront avoir une puissance au moins égale à 12 chevaux ; les voitures de puissance supérieure ne toucheront d’indemnité que proportionnellement à cette force seule.
  - « Les indemnités sont les suivantes :
  - Pour les voitures.
  - « a) Indemnité fixée à 0,65 fr. par cheval et par jour.
  - « b) Indemnité de 0,20 fr. par kilomètre et par cheval.
  - Pour les conducteurs.
  - « c) Indemnité journalière exceptionnelle pendant la période des manœuvres.
  - « d) Indemnité de route pour l’aller et le retour. »
  - Ajoutons que les chauffeurs désireux d’être € automobilistes militaires » doivent adresser immédiatement leur demande au chef de corps dont ils dépendent.
  - Les intéressés seront convoqués au Mans.
  - *
  - ♦ *
  - Le Meeting de Boulogne-sur-Mer.
  - — Le meeting de Boulogne-sur-Mer a remporté, chaque année, un très réel et très gros succès. Il en sera de même cette fois-ci encore, si l’on en juge d’après les inscriptions.
  - La liste des engagements s’établit, en effet, de la façon suivante :
  - 5e catégorie. — 1. Bathias, sur 30 chevaux Peugeot.
  - 3e catégorie. — 2. Fondu, sur 30 chevaux F ondu.
  - 3e catégorie. — 3. Servais, sur voiture Germain.
  - 1” catégorie. — 4. Franchomme sur voiture X...
  - La liste des prix est fort belle :
  - Coupe de Caraman-Chimay, Coupe Franchomme, Coupe du Pavillon Impérial, prix offert par la ville de Boulogne, prix offert par le Syndicat des hôteliers, prix offert par la Chambre de commerce, prix offert par le Casino, prix offert par M. Crespel, président de la Section boulonnaise de TA. C. N.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - rue des Grands-Augustins, — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 355.
  - Samedi 18 Juillet 1908.
  - ^ La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - Vx -.....vV
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Obstacle, par E. Taris.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Taxautos économiques. — Kéraban le Têtu. — L’Aéronat mixte Malécot. — Le Chariot de Thespis. — Dans vingt ans.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Dirigeable et Aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - L’Acétylène et la Soudure autogène, par A. Lauret.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Une spécification sévère, par Léon Gérard. Bibliographie, par R. Pimar.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey. L'Avenir de l’autobus, par Ghampendal Causeries judiciaires, par Jean Lhomer. Nouvelles et questions diverses.
  - Li’Obstaele
  - «Je $
  - a conquête de l’air a été retardée notablement par l’invention de Montgolfier. A se tourner sans cesse vers le ballon, et les problèmes qu’il comporte, on a négligé l’aéroplane, autrement intéressant et autrement fécond. A vrai dire, le moteur léger n’existant pas, on n’aurait pas réussi à s’enlever, avant l’apparition de l’automobile, mais on aurait déblayé le terrain, précisé les lois de la stabilité et de la résistance de l’air et cela eût hâté peut-être la naissance du moteur à pétrole. Il se passe aujourd’hui quelque chose d’analogue pour la locomotion mécanique.
  - le pneumatique a permis l’automobile qui n’était pas possible sans lui ; il mérite donc une place d’honneur dans l’histoire de notre industrie. Cette place, on la lui a faite depuis longtemps, plus lucrative encore qu’honorifique, mais il vit trop sur ses lauriers. En 1903 et 1904, le pneumatique avait de l’avance sur le moteur et la transmission ; en 1908, il est manifestement dépassé. La consommation des bandages au dernier Grand-Prix surpasse de beaucoup celle de 1906, pour une vitesse maximum légèrement supérieure. Il y a là, sinon un recul, du moins un temps d’arrêt ; cela ne va pas sans beaucoup d’inconvénients.
  - Le premier est l’irrégularité des courses. Le handicap infligé aux concurrents par les éclatements introduit une inconnue auxiliaire trop importante dans la formule du classement. C’est là un fait qui est évident pour tous ceux qui ont suivi, tour par tour, le Grand-Prix de 1908. Il ne faut pas en conclure que l’ordre aurait changé nécessairement, si tout le monde avait été logé à la même enseigne, en fait de jantes et de bandages. Ce qui est certain, c’est que, au lieu d’un échelonnement d’une heure et demie entre le premier et le quinzième, ces quinze coureurs auraient dû se présenter dans la même demi-heure. Caillois a fait à peine 90 de moyenne sur sa Renault, pendant que Lautenschlager arrivait à 111. Il est inadmissible que le hasard ait une part démesurée dans le classement d’une epreuve dont la répercussion économique est aussi grande.
  - Il est regrettable que l’avenir d’une industrie continue à s’édifier sur des bases incertaines. Combien plus probante, plus intéressante aussi, serait une compétition débarrassée de ces risques, qui en faussent le sens, sans en fausser la portée. Que penser d’une course où Lancia, Nazzaro et Wagner sont éliminés presque ensemble, où ni Théry, ni Szisz, ni Duray, ni Rougier, ne peuvent défendre leur chance ? A titre d’exemple, voici les temps de Bablot tour par tour : 36 m. 46 s. ; 52 m. 14 s. ; 38 m. 35 s. ; 42 m* 13 s. ; 1 h. 10 m. ; 44 m. 6 s. ; 46 m. 4 s. ; 46 m. 49 s. Chercher des règlements, combiner des formules judicieuses, établir un circuit approprié, afin d’éliminer toutes les surprises et aboutir à une course de bandages, voilà où en est encore la question des courses. La limitation du poids des voitures a fait progresser la technique des moteurs à pétrole, plus qu’aucun autre encouragement ; la limitation de l’alésage a continué l’élan acquis, et amélioré les résultats obtenus ; il ne reste que la limitation de la cylindrée à essayer ou telle combinaison qui s’en rapproche. Ainsi, la construction des moteurs a fait des progrès immenses en quelques années. Il est temps de songer aux bandages, qui sont stationnaires et déjà d’un archaïsme intolérable, vis-à-vis de l’appareil moteur.
  - La jante amovible constitue un recul sensible ou plutôt un obstacle définitif aux progrès des bandages. C’est un encouragement au médiocre, une prime à i’indolence. Toute l’ingéniosité de nos spécialistes s’est portée sur la mécanique automobile; il est grand temps de songer aux roues. Le pneumatique a connu assez d’années fructueuses, il convient de secouer cette industrie, où les fluctuations de la gomme sont les seules nouveautés depuis trois ou quatre ans. En somme, qui est responsable des quelques défections enregistrées dans la clientèle des grosses voitures? Quel est aujourd’hui l’unique souci des touristes, la seule dépense anormale en automobile, par conséquent le dernier obstacle à sa diffusion ? La voiture moderne est semblable au colosse aux pieds d’argile ; ses bras sont robustes, sa poitrine aspire largement, la circulation y est active et sûre, les pieds seuls sont délicats, ridicules même*
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  - Il faut sans tarder lui trouver chaussure à son pied.' Qu’on fasse résolument une course de bandages, en lui conservant avec soin l’aspect d’une course de vitesse, sans lequel tout l’intérêt diminue pour la foule. L’heure a sonné ; il y a assez longtemps que les limousines attendent au bord du fossé, par les chaudes journées d’été.
  - Économie, régularité des courses et des voyages, securité même (témoin le malheureux Cissac), ce ne sont pas là les seuls buts à atteindre. Le problème de la suspension n’a pas avancé d’un point, avec l’automobilisme, par la faute du pneumatique. Les poids lourds en souffrent et leur enfance difficile n’a pas d’autre raison d’etre. Personne n’a eu, jusqu’ici, le temps d’y songer. On a bienfait des roues élastiques, mais aucune n’a réussi, autant parce qu’elles étaient associées à une suspension sommaire, que par leurs défauts propres. Ce serait un soulagement véritable, si quelqu’un nous donnait enfin la suspension rationnelle, qui nous délivrerait du pneu ou qui le mettrait si bien en danger qu’il sortirait de son apathie. De
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juillet 1908. — Jeudi 9. — Inauguration des fiacres de la Compagnie générale des voilures automobiles.
  - Vendredi 10. — Obsèques de Schaub, mécanicien de Cissac, tué à Dieppe.
  - Samedi 11. — On annonce que le circuit des Ardennes aura lieu fin août ; départ des concurrents de la Coupe Glidden. Obsèques de Cissac.
  - Dimanche 12. — On annonce l’engagement de deux voitures Mercédès au circuit des Ardennes.
  - Lundi 13. — VA. C. I. proteste vigoureusement contre la date choisie pour le circuit des Ardennes.
  - Mardi 14. —Inscription d’une voiture Rossel dans la dixième catégorie du meeting du Ventoux ; première journée de la semaine d’Ostende.
  - Mercredi 15. — Le M. C. L. organise un circuit du Rhône pour le 26 juillet ; réunion de l’A. C. A.
  - *
  - Les Taxautos économiques. — Nous avons eu le plaisir d’assister cette semaine à l’inauguration des nouveaux fiacres automobiles de la Compagnie générale des voitures. Pour plus de précision, nous signalerons qu’il s’agit des petits cabs, gentiment baptisés « la Parisienne ». Nous n’avions pas encore eu l’occasion d’examiner en détail les châssis adoptés par la Compagnie, aussi avons-nous eu un très réel et très grand plaisir à constater, une fois pour toutes, que les entrepreneurs de taximètres avaient compris les avantages des châssis extra-légers à moteur monocylindrique, à vitesse réduite et, partant» à tarif très modéré.
  - La Compagnie générale a choisi les petits huit-chevaux de Dion. Il n’est plus besoin de faire leur éloge, au lendemain du Concours des véhicules industriels et de la Coupe des voiturettes, mais il peut être intéressant de noter que ces très faibles moteurs ont allègrement grimpé la côte de Bellevue lors de la promenade inaugurative... Ou nous nous trompons fort, ou la Compagnie aura toute satisfaction, et de ses châssis et de son tarif, presque égal à celui des hippomobiles.
  - ce 'que la solution est délicate, il n’est pas encore prouvé qu’elle soit impossible. En tout cas, il faut encourager les chercheurs, autrement qu’en bonnes paroles et orienter par là l’intérêt du grand public. Il faut qu’il sache qu’une course de vitesse, en 1908, est surtout un exercice d’athlétisme, où l’on doit changer dix paires de pneus, au moins, en sept heures, même quand le temps est froid. L’éducation générale, en fait d’automobilisme, est assez avancée pour qu’une majorité importante s’intéresse à la question.
  - La concurrence est un levier unique; c’est à elle que l’on doit tout ce qu’il y a de bon et d’ingénieux en matière industrielle. Il faut la favoriser partout, en fournissant le cadre d’un triomphe éclatant à celui qui est le meilleur. S’il y a quelque part un bon pneumatique, s’il y a une suspension vraiment souple qui le seconde ou le remplace, s’il y a seulement des chercheurs patients qui la rêvent sans espoir, qu’ils se montrent ou qu’on nous les montre.
  - E. Taris.
  - Kéraban le Têtu. — Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié le pittoresque héros de Jules Verne, Kéraban le Têtu qui, pour aller de Constantinople à l’autre rive du Bosphore, exécuta le tour du monde dans la seule crainte d’avoir le mal de mer en traversant la Corne-d’Or.
  - Heureux Français ! heureux Mécène ! M. Henri Deutsch de la Mcurlhe, en faveur du commandant Renard, nouveau Kéraban le Têtu, vient de créer un très original prix pour la locomotion aérienne...
  - En deux mots voici la chose : M. le commandant Renard, aéronaute distingué, sportsman [résolu, aurait volontiers tous les courages mais... pour rien au monde ne passerait la Manche et ne visiterait l’Angleterre. M. le commandant Renard a le cœur faible I II s’en plaignait l’autre jour et émettait l’espoir de visiter l’Angleterre sans s’exposer à la houle du canal : « Je passerai par les airs », disait-il.
  - M. Henri Deutsch de la Meurthe n’hésita pas une seconde, et pour aider à la réalisation de ce désir, créa, séance tenante, un prix de 25 000 francs, à l’intention de l’aéronaute ou de l’aviateur qui réussirait à transporter le commandant Renard sur les rives anglaises I
  - S’il s’agit d’un ballon automobile, le pilote devra toucher terre à Aldershot, s’il s’agit d’un aviateur le point d’atterrissage demeure facultatif.
  - Il convient de féliciter évidemment M. Henri Deutsch pour sa nouvelle générosité, mais il convient aussi de remarquer qu’il pourrait occasionner bien des désagréments à M. le commandant Renard. Les conditions du prix stipulent, en effet, que le commandant sera transporté à l’aller, mais on ne prévoit pas le retour. Quid ? si le commandant Renard, alias Kéraban le Têtu, se fâche avec son pilote ? Devra-t-il attendre la construction du fameux tunnel sous-marin ?
  - L’Aéronat mixte Malécot. — M. Malécot, qui avait commencé ses essais aéronautiques l’année dernière sur le terrain militaire de Meaux, vient de construire à Issy-les-Moulineaux, un hangar pour son aéronat mixte et continue maintenant ses essais. Voici la description de son appareil :
  - La partie aérostatique comporte un ballon allongé en soie française. Cette enveloppe, d’un volume de I 054 m2, mesure 33 m.’ de long et 730 m. de diamètre au maître couple. L’allongement est donc de 4,7 diamètre.
  - Au-dessous de l’enveloppe, munie d’un ballon compensateur,
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  - 5i ma mémoire est fidèle, je vous entretenais naguère, Marquise, du curieux encombrement qui, depuis quelques années, signale la roule de "Versailles à l'étonnement des univers. "Et j'en profitais même pour hasarder un essai de psychologie cycliste.
  - On pourrait croire que ce mouvement fou, sans exemple dans Vhistoire des banlieues, ne trouve son origine que dans la seule passion automobile, et qu'avant le règne du moteur à quatre temps la côte de Fausses-T\eposes était une allée de grand parc, ombreuse et sûre, où les babies ne couraient d'autres risques que les facéties des oiseaux perchés dans le branchage.
  - Grave erreur! 71 y a un siècle additionné d’assez nombreux lustres, déjà, cette malheureuse route connaissait de pires surmenages que ceux dont nos landaulets, limousines et phaê-tons l’ajfiigenl aujourd’hui. Je veux parler du temps où M. de Yardes disait à Louis JC7V : « Quand on est loin de Votre Majesté, non seulement on est malheureux, mais on est ridicule. » Toute la province alors, allait à Versailles, et s’y rendait en passant par "Paris ! Si bien que notre fameuse rampe de Picardie était l’artère aorte de la "France... Je vous laisse à penser ce qu'elle « prenait » notre fameuse rampe de Picardie ! El si vous ne vous en faites pas une idée exacte, apprenez par "Hippolyte Taine — lequel tenait ce détail de vieillards qui l’avaient vu — qu’en iy88 encore la double file de voitures qui allaient et revenaient entre Paris et Versailles se prolongeait pendant cinq lieues sans interruption de nuit ni de jour!
  - Chauffeurs toujours insatisfaits, qui avons conçu la phobie
  - de cette route, vous voyez donc qu’il y eut des pèlerins plus malheureux que nous! Si nous pestons quand nous allons nous ravitailler d’essence à Yille-d’Avray, combien devaient sacrer nos ancêtres quand ils allaient se ravitailler d’honneurs à la Cour !
  - Par contre, ils avaient des compensations, nos ancêtres ! Jugez-en :
  - « Sortis de Paris par ta route d’Orléans, — note un historien de l’époque, Arthur "Young, — pendant dix milles, nous n’avons pas rencontré une diligence !... » Plus loin : « Sur la grande rouie, près de Narbonne, pendant trente-six milles, je n’ai croisé qu’un cabriolet et quelques bonnes femmes menant leur âne, » Ailleurs encore, près de Saint-Girons, il affirme qu’en deux cent cinquante milles, il a rencontré en tout « deux cabriolets et trois misérables choses semblables à noire vieille chaise de poste anglaise, à un cheval. »
  - Ah ! l’heureux temps que c’eût été pour faire de l’automobile ! Un cabriolet, quelques bonnes femmes menant leur âne ! Aujourd’hui, sur la même distance, c’est mille sept cents charrettes, et deux fois autant d’ânes, mulets et chevaux, menant leurs charretiers !... Le tout sur la gauche, ou, au mieux des choses, dans le milieu du chemin! Pour moi, la lugubre description d’Arthur Young me met Veau à la bouche.
  - J{êve exquis ! "Revenir deux siècles en arrière, avec de bonnes 40-chevaux, et parcourir la France sans rencontrer de charretiers !...
  - Mais j’y songe... On rencontrerait donc, en revanche, des automobiles... Diable! diable! cela n’est pas beaucoup plus séduisant !
  - Henry Kistemaeekers.
  - V5
  - 0k.-
  - *ïï?'
  - s etend une poutre armée, dont les longerons et les montants sont en bambous assemblés par des raccords en métal, et haubannés par des minces tiges en bronze d’aluminium formant tirés, disposés en croix de Saint-André. La poutre armée est de section triangulaire. Malgré sa longueur de 20 m., son Poids n’atteint pas 120 kg. Cependant, sa robustesse et sa rigidité sont telles qu’elle a pu supporter, sans flexion sensible,
  - Plus de 2000 kg.
  - Sur la poutre armée sont montés deux plans formant aéro-P ânes, situés de part et d’autre de la poutre armée, occupant 0u e sa longueur, et ayant chacun une largeur de 3 m. Leur surface totale est de 180 ml
  - Au-dessous de la poutre armée se trouve fixée une première uacelle réservée à la partie mécanique et au pilote.
  - ne deuxième nacelle, pour les passagers, est reliée à la poutre armée par deux câbles permettant de modifier à vo-
  - lonté l’inclinaison du système et d’en assurer l’équilibre dans toutes les positions.
  - Grâce à cette manœuvre, M. Malécot compte, par la variation de l’incidence des plans, obtenir le contrôle absolu de la machine dans le plan vertical, sans jet de lest ni coups de soupape. La direction de route se trouve assurée par un gouvernail placé à l’arrière de la nacelle supérieure.
  - La force motrice est fournie par un moteur de 30 chevaux, actionnant une hélice de 320 m. de diamètre, tournant à 400 tours par minute.
  - Nous souhaitons à M. Malécot, toute la réussite que méritent ses persévérants efforts, mais, cependant, nous doutons fort qu’il puisse tirer de son mixte d’appréciables résultats.
  - La science aéronautique a depuis quelques années, en effet, obtenu de réels succès qu’il n’est plus permis d’ignorer. Les Patrie et les République sont, d’une part, de parfaits ballons
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  - La Vie Automobile
  - dirigeables, les Farman, Delagrange, Blériot, sont, d’autre part, d’excellents appareils types de plus lourds que l’air. Les unes et les autres ont leurs avantages et leurs inconvénients.
  - L’aéronat mixte Malécot.
  - N’est-il pas évident que ces aéronats mixtes participeront à ces derniers seulement ?
  - Le mixte, quel qu’il soit, par la faute même de son principe, demeurera peu maniable, inutilisable par vents moyens, coûteux... ce n’est point de son côté qu’il conviendrait d’orienter les recherches sérieuses.
  - Le Chariot de Thespis. — En cette semaine de 14 juillet, nous avons vu un peu partout défiler les roulottes plus ou moins somptueuses de ces gens un peu mystérieux que sont les Bohémiens. Je ne pense pas m’aventurer beaucoup en affirmant qu’un grand nombre des lecteurs de La Vie Automobile — la majorité, peut-être, — les a jalousement considérés.
  - Quelle douce vie ce doit être, en effet, que la vie de roulot-tiers ! Camper où bon vous semble, être partout chez soi en voyageant sans cesse... De fort grandes dames, en Angleterre, ont voulu réaliser ce rêve ; en France même, d’audacieux sportsmen y consacrent leurs vacances.
  - Toutefois, pour les assoiffés de vitesse que nous sommes tous un peu — avouons-le — une horreur demeurait : la lenteur des chevaux, la longueur monotone des étapes.
  - Et l’on rêva la roulotte automobile ! Elle fut construite et)
  - Une répétition...
  - avec grand succès, essayée, l’été dernier à Lyon ; allait-elle se vulgariser ?
  - On le croirait presque, en tout cas — noire illustration en
  - fait foi — la roulotte automobile entre, déjà, dans le domaine des applications pratiques : si « la petite banque » ne l’adopte pas encore, « la grande banque » va l’utiliser cet été,
  - Quelques-uns de nos plus notoires comédiens, de nos plus jolies comédiennes viennent, en effet de décider une tournée en automobile au projet de la maison de retraite des artistes de cafés-concerts.
  - Une somptueuse limousine transportera non seulement les artistes, mais encore tous les décors nécessaires, tous les accessoires. La troupe pourra, de la sorte, changer chaque jour de résidence et « parader » en les lieux les plus divers.
  - Il faut, je crois, prédire un gros succès à cette nouvelle conception du théâtre aux champs I
  - Et quand je dis nouvelle.,.
  - Ne s’agit-il point du chariot de Thespis ? n’est-ce point un recommencement du Roman comique de Scarron ?
  - Mademoiselle Létoile, en scène pour le un !
  - ♦>
  - Dans vingt ans ? — Un ingénieur anglais — qui mériterait d’être américain — vient de publier un projet de chemin de fer interurbain monorail, dont notre illustration permettra de se faire une juste idée. Au dire de l’inventeur, les principaux avantages du système résident dans la stabilité parfaite, l’encombrement restreint et la [possibilité d’atteindre de très grandes vitesses.
  - Ajoutons que l’idée des chemins de fer aériens n’est pas nouvelle, que même, elle a déjà reçu des réalisations pratiques, en
  - Le métropolitain... aérien.
  - Allemagne notamment, mais que le public n’en semble pas enthousiaste.
  - Un tel chemin de fer soulève d’ailleurs de réelles difficultés d’exploitations : on imagine mal la construction de ces railways aériens, dans les rues élégantes... nous ne supportons pas les tramways à trolleys, ils sont cependant esthétiques au regard de ce nouveau mode de transport.
  - Toutefois, malgré ces critiques et tant d’autres qu’il serait aisé de préciser, nous avons tenu à signaler cet original projet à nos lecteurs, pour leur donner un nçuvel aperçu de ce que seront les véhicules de locomotion dans vingt ans d’ici, peut-être I
  - Après le cheval, la chaise à porteurs, les voitures attelées, les tramways mécaniques, les automobiles, le métropolitain, les aéroplanes, il faut convenir que les moyens de circulation représentent l’une des branches du progrès où l’activité humaine accomplit le plus de recherches, trouve le plus grand nombre de perfectionnements.
  - $ $
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  - Dirigeable et Aéroplane
  - «i* «i» «i»
  - Résumé des lois qui président à l’établissement et à la marche des aéroplanes et des dirigeables.
  - — On diminuera le cube des dirigeables rapides non pas en allégeant le moteur, mais en augmentant son rendement, celui du mécanisme, de l’hélice, en diminuant la résistance à l’avancement.
  - — La nécessité d’emporter une provision d’essence suffisante pour un parcours de durée est le premier obstacle que les aviateurs auront à vaincre o o o
  - tusiEüRs de mes correspondants, à la suite de mon article paru le 16 mai, dans La Vie Automobile, m’ont posé diverses questions relativement aux grandes lois de la navigation aérienne, lois favorables tantôt au dirigeable, tantôt à l’aéroplane. On m’a demandé de les expliciter ; on m’a fait part également d’un certain étonnement quant aux chiffres annoncés pour le cube des futurs dirigeables à marche rapide, et, enfin, on m’a demandé quels avantages on retirerait de l’emploi de moteurs récepteurs d’ondes à la réalisation desquels je semblais subordonner le succès futur des aéroplanes.
  - Depuis le 16 mai, date cependant bien proche, la navigation aérienne eut à enregistrer de nouvelles conquêtes sur l’atmosphère, Farman a tenu vingt minutes dans les airs ; Blériot a gracieusement fait évoluer son monoplan pendant 8 m., malgré un vent violent ; notre nouveau dirigeable le République, a subi ses épreuves de réception, le Zeppelin a fait une croisière de 380 km. tenant l’air pendant douze heures ; dirigeables et aéroplanes ont rivalisé de progrès, je vais donc, c’est de circonstance, et toujours de plus en plus, donner satisfaction à mes lecteurs, et revenir sur les divers points que j’avais seulement effleurés.
  - Lois approximatives présidant au mouvement des aéroplanes.
  - 1° Pour une même surface, le poids porté croît comme le carré de la vitesse.
  - En français : Un aéroplane ayant des ailes de surface donnée, pourra porter quatre fois plus si on double sa vitesse, neuf fois plus, si on la triple.
  - 2° Pour une même vitesse, le poids porté augmente proportionnellement à la surface d’ailes.
  - En français : Un aéroplane ayant un moteur capable de lui imprimer une vitesse de 50 km. à l’heure avec un moteur déterminé portera, avec une surface d’ailes double, un poids double (composé de moteur, ravitaillement, passagers), si le moteur peut lui imprimer la même vitesse qu’auparavant.
  - 3° Pour un même poids porté, la surface diminue en raison inverse du carré de la vitesse.
  - En français : Un aéroplane portant le même poids, voyageurs, moteur, approvisionnements, se contentera d’ailes quatre fois plus petites si, avec le même poids, on lui communique une vitesse double ; neuf fois plus petites, pour une vitesse triple.
  - 4» Pour une même surface, la résistance à l’avancement croît comme le carré de la vitesse.
  - 5° Pour une même vitesse, la résistance à l’avancement croît comme la surface des ailes.
  - 6° La résistance à l’avancement est indépendante du poids.
  - Et comme la puissance est proportionnelle à la résistance multipliée par la vitesse, on arrive à ces conclusions :
  - 7* Pour une même surface, la puissance doit augmenter comme le cube de la vitesse; mais nous savons que le poids que l’appareil peut supporter aura augmenté comme le carré de cette vitesse.
  - En français : Un aéroplane, de surface d’ailes donnée, pesant 500 kg. avec son voyageur, et réalisant une vitesse de 50 km. à l’heure avec un moteur de 40 chevaux, devra posséder un moteur huit fois plus puissant soit de 320 chevaux pour atteindre une vitesse de 100 à l’heure, avec les mêmes ailes, mais il pourrait peser avec sa charge un poids quatre fois plus grand, soit 2 000 kg.
  - En réalité on profiterait de l’augmentation de vitesse pour diminuer la surface d’ailes,
  - 8° Pour une même vitesse, la puissance croît comme la surface des ailes ; mais le poids porté augmente dans le même rapport.
  - En français : Un aéroplane, pour porter un poids double à une même vitesse, a besoin d’une surface d’ailes doubles et d’un moteur de puissance double.
  - 9°. Pour un même poids, la puissance croît comme la vitesse, (la surface d’ailes étant inversement proportionnelle au carré de la vitesse).
  - En français : pour porter un même poids, de 500 kg. par exemple, si une surface d’ailes de 50 m2. suffit à la vitesse de 50 à l’heure, une surface de 12,5 m£. suffira à la vitesse de 100 à l’heure (le produit de la surface par le carré de la vitesse restant toujours le même) ; dans ces conditions la puissance du moteur étant de 40 chevaux pour la vitesse de 50, sera de 80 pour la vitesse de 100 à l’heure.
  - Ces lois sur la puissance n’ont que la prétention d’être théoriques et supposent, en outre, que la résistance de la membrure de l’aôroplane, des accessoires, de la nacelle sont négligeables devant celle que présentent les ailes à l’avancement.
  - 10°. Le poids d’un aéroplane augmente comme le cube des dimensions. (?)
  - Cette loi qui fut posée ne peut être exacte que sous certaines conditions à préciser.
  - La résistance à donner aux diverses parties d’un aéroplane, varie avec l’usage que l’on veut en faire ; on augmente les dimensions pour porter un poids plus grand, mais il faut voir à quelle vitesse on veut faire voler l’appareil ; aux fortes vitesses il lui faudra à la fois un moteur plus fort et une membrure plus résistante, donc un poids plus grand que pour une vitesse inférieure.
  - Cette loi est tout au plus vraie à égalité de vitesse.
  - Lois concernant les ballons. — 1° Le poids porté augmente avec le cube des dimensions.
  - En français : Un ballon long de 100 m. semblable à un ballon de 50 m. portera un poids huit fois plus grand.
  - Un ballon de 8 000' m3 portera huit fois le poids total que porte un ballon de 1000 m3. Il est bon de remarquer que, dans un ballon, le poids de l’enveloppe n’est pas du tout négligeable et qu’il augmente avec le carré des dimensions ; le poids de l’enveloppe du ballon de 100 m. de long pèsera quatre fois plus, à épaisseur égale, que celle du ballon de 50 m. ; celle du ballon de 8000 m. pèsera quatre fois celle du ballon de 1 000m.
  - 2° Pour un même cube, la résistance à l’avancement augmente comme le carré de la vitesse.
  - 3* Pour une même vitesse, la résistance à l’avancement augmente comme le Carré des dimensions, c’est-à-dire comme la section du maître couple.
  - 4° La résistance à l’avancement est indépendante du poids.
  - Si nous considérons les puissances.
  - 5° Pour un même poids et un même cube, c’est-à-dire une même longueur, la puissance croît comme le cube de la vitesse.
  - En français : la puissance d’un moteur doit varier de 1 à 8, si l’on veut que la vitesse passe de 1 à 2, le poids total restant le même.
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  - G° Pour une même vitesse, la puissance augmente comme le carré des dimensions, c'est-à-dire comme la surface de la section la plus forte.
  - Les lois, même considérées comme approximatives, caractérisent les dirigeables et les aéroplanes; j’ai posé les principales conclusions qui en découlent, dans mon précédent article.
  - <8 <8 <8
  - Le cube que j’indiquais pour le dirigeable de l’avenir, cube de 100U0 m3, permettant une vitesse de 60 à l’heure (c’est le cube de Zeppelin), entraîne, évidemment, un prix exorbitant qui constitue l’un des points noirs dans l’avenir industriel du dirigeable.
  - Ce chiffre émanant de M. Julliot, l’éminent ingénieur du Lebaudy, du Patrie, du République, n’a, évidemment, rien d’absolu.
  - Pour montrer à nos lecteurs les arguments qui peuvent être mis en avant dans la discussion de ce chiffre, j’emprunterai quelques idées à un article paru dans notre excellent confrère l’Aérophile, sous la signature de M. Stanislas Reyowski :
  - « Comment accroître la vitesse des dirigeables. »
  - Si l’on s’en rapporte aux observations faites à la tour Eiffel, on constate que la fréquence moyenne pour 1 000 des vitesses de vents inférieures à 6 m., 8 m., 10 m., 12 m., est respectivement de 300, 470, 630 et 760.
  - Un ballon dont la vitesse est inférieure à 8 m. ne pourra sortir que quatre cent soixante-dix fois sur mille, une fois sur deux à peu près. S’il atteignait 12 m., il pourrait sortir trois fois sur quatre.
  - On pense immédiatement à augmenter la vitesse du ballon pour atteindre le but cherché, mais le poids de tous les accessoires augmente, celui des approvisionnements aussi, on arrive à des cubes fantastiques.
  - M. Reyowski, s’appuyant sur la comparaison de dirigeables à des cuirassés, émet cette idée que le rendement du mécanisme d’un dirigeable dans son ensemble est déplorable.
  - Voici le raisonnement qu’il suit et les chiffres qu’il nous fournit.
  - A vitesse égale, la résistance des fluides est proportionnelle à leur densité. Le rapport de la densité de l’eau à celle de l’air est de 800.
  - La puissance des navires faisant 10 ou 11 m. par seconde divisée par 800 doit nous fournir la puissance du dirigeable de même maître couple.
  - On trouve ainsi que le Dupuy de Lomé, le Desaix et le Kléber, ayant en nœuds des vitesses de 19,7, 20,6, 21,3 (soit 10 m., 10,6 m., 11 m. à la seconde), avec des maîtres couples immergés de 87,6 m2, 93,1 m2, 96,2 m2, surfaces égales à des cercles de 10,5 m., 11 m. et 11 m., nécessiteraient pour leur propulsion dans l’air des puissances de 16,5, 22,3, 20,8 chevaux au lieu de 13,186, 17,825 et 16,652 chevaux.
  - Aussi une puissance de 20 chevaux devrait suffire à imprimer à nos dirigeables une vitesse de 10 à 12 m., et cependant ils possèdent des moteurs de 60 chevaux.
  - M. Reyowski, dont le raisonnement est fort juste, n’accuse pas la forme des carènes, mais le rendement des hélices et les résistances additionnelles des pièces extérieures au ballon.
  - Heureusement que ces deux points sont perfectibles.
  - Il nous est dit que les meilleurs hélices de dirigeables rendent à peine 50 0/0, c’est évidemment peu ; que Dupuy de Lôme avait compté la résistance de son ballon pour le tiers de la résistance totale, Renard pour le septième.
  - Nous savons que la plupart des constructeurs s’inquiètent, à l’heure actuelle, de réduire ces résistances d’organes parasites, fils d’attaches, cordages, tubes, etc.
  - Si nous tenons compte que le dirigeable est encore en adolescence, nous pouvons espérer que, par la suite, sa situation s’améliorera et que le dirigeable futur aura un cube inférieur
  - aux 10000 m3que j’avais annoncés, mais laissons faire le temps.
  - Mais pourquoi l’augmentation dé puissance fait-elle.augmenter si rapidement le cube du ballon ? Serait-Ce pour porter les quelques kilogrammes de plus que pèsera le moteur ? Non point, ceci est presque négligeable, mais n’oublions pas que le moteur consomme pratiquement son demi-litre au cheval-heure et qu’il faut emporter une lourde provision d’essence si on veut que le rayon d'action du navire aérien en fasse un instrument réellement d’utilité.
  - Mon collaborateur, M. Sainturat, faisait déjà ressortir (1),au mois d’octobre dernier, qu’un moteur extra-léger n’avait pas sa place sur un dirigeable, car l’exagération de sa consommation pouvait compenser et au delà tous les avantages qu’il présentait. Il est beaucoup plus intelligent d’améliorer le rendement du moteur, du mécanisme, de l’hélice, de diminuer les résistances à l’avancement pour diminuer la provision à emporter, que de chercher un gain de quelques kilogrammes sur les pistons, bielles, carters, etc.
  - Songeons que les 420 chevaux de Zeppelin nécessitent pour l’emmener à 550 km. en dix heures une provision supérieure à 2 m3 d’essence qui pèsent avec leurs réservoirs et leurs attaches environ 2 000 kg. et comptent dans le ballon pour 3 000 m3, si on tient compte du poids d’enveloppe et d’agrès que comporte cette augmentation de volume.
  - On ne s'est pas encore préoccupé sérieusement du rayon d’action en ce qui concerne les aéroplanes ; mais maintenant que la période d’essais est terminée, on y va songer prochainement ; c’est alors que commenceront les difficultés du ravitaillement, car le rayon d'action sera la pierre d’achoppement.
  - Voilà pourquoi je concluais, dans ma dernière chronique, que l’aéroplane de l’avenir serait celui qui recevrait son énergie d’usines établies à terre ; je ne crois pas qu’il devienne objet de commerce avant l’époque où la télémécanique (transmission d’énergie à distance sans fil) aura franchi ce pas.
  - Pour gagner le prix Michelin sans ravitaillement, sur la distance Paris-Clermont, soit 330 km. à vol d'oiseau, si on admet que le voyage s’effectue en six heures avec un moteur de 40 chevaux seulement, on doit emporter 100 litres d’essence, ce qui équivaut presque, avec le réservoir, au poids de deux voyageurs, soit quatre, si l’on n’oublie pas les deux occupants.
  - Je ne crois pas que Michelin ait imposé cette condition, de faire le voyage d’une traite, mais cette surcharge serait un handicap bien lourd pour celui qui entreprendrait le voyage ; elle est cependant faible à côté du poids d’essence qui serait nécessaire à un dirigeable pour effectuer le même voyage.
  - Le second obstacle à la diffusion de l'aéroplane est, je l’ai dit, la difficulté d’atterrissage, vu les grandes vitesses qui seront réalisées.
  - Le troisième est l’horreur du vide ; mais celui-ci sera peut-être vaincu. Ces sportsmen n’en auront cure, mais les autres imiteront-ils ?
  - Il ne serait pas mauvais qu’un procédé mécanique fût trouvé, qui garantisse à chacun sa sécurité si l’appareil reste en panne. On va en automobile parce que si on tombe, on tombe chez soi, sur la terre, notre élément ; on affronte la mer parce que la moindre épave nous aidera à flotter en attendant du secours même si on ne sait pas nager, mais dans un naufrage aérien, on aura beau saisir un hauban, on ne dégringolera pas moins. L'aéroplane rasera le sol, c’est vrai et rassurant, mais il est des cas où, pour franchir villes et forêts, il lui faudra s’élever à une hauteur suffisante pour que la chute due à la hauteur et à la vitesse soit plus que dangereuse.
  - Ces trois obstacles ne me paraissent pas devoir être franchis immédiatement ; ils le seront, c’est certain ; mais les ingénieurs et inventeurs ont un vaste champ de recherches devant eux : souhaitons qu’ils le transforment prochainement en un champ productif. Pol Ravigneaux.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 314, p. 632.
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  - f JUftyfêM et ta Soudure autogène
  - ^ ^ ^
  - Généralités. — Divers procédés de soudure autogène. — L’emploi de l’acétylène et le chalumeau Fouché. — Travaux exécutés par la soudure autogène. — Tubulures. — Soupapes. — Pistons légers. — Vilebrequins. — Châssis d’une seule pièce ooooo o oo oo ooooooooo
  - a bonne construction d’une machine dépend, indépendamment de la qualité de la matière employée, de la façon dont sont réalisés les divers assemblages. Nous ne parlons pas de ceux qui sont susceptibles de démontages,'mais uniquement de ceux qui ont pour effet de réunir définitivement plusieurs éléments en un seul.
  - Pour réaliser ces assemblages permanents, un premier moyen consiste dans le rivetage ; c’est un procédé relativement simple et économique, mais qui exige un travail supplémentaire lorsque l’étanchéité entre en jeu. De plus, dans le cas de plusieurs rangs de rivets, la résistance des pièces est diminuée à l’endroit du joint.
  - Viennent ensuite, parmi les procédés les plus usuels, la brasure et la soudure à l’étain, applicables aux pièces de faible épaisseur et qui n’ont pas un effort considérable à soutenir. La soudure à l’étain est employée dans la fabrication des radiateurs. La brasure joue un rôle assez peu important dans la construction des automobiles ; on ne la rencontre plus guère que dans les organes de la direction ou dans les commandes (chapes des bielles de commande et d’accouplement). Mais on sait le rôle prépondérant qu’elle joue dans l’industrie du vélocipède. Elle trouve son emploi partout où il y a des tubes à assembler.
  - Pour la soudure du fer avec lui-même, sans interposition de métal étranger, on a recours, de temps immémorial, à la forge par martelage du fer chauffé au blanc coulant. Mais ce travail présente dans certains cas de grandes difficultés ; ainsi on ne peut souder à l’usine les rails de chemins de fer dont le transport deviendrait impossible.
  - D’autre part, le chauffage à la forge ne permet pas de localiser la chaleur à l’endroit précis où doit s’opérer la soudure, mais oblige à porter au rouge une grande partie des pièces à réunir, ce qui rend, dans bien des circonstances, l’opération impossible.
  - Ces difficultés ont entraîné à rechercher des procédés permettant de ne chauffer que les parties à souder et permettant de faire l’opération sur place, au lieu de nécessiter le transport des pièces à la forge.
  - Nous allons dire quelques mots de ces différents procédés.
  - Soudure électrique. — Il y a plusieurs méthodes :
  - 1° La soudure par l’arc électrique qui jaillit entre une tige de charbon ou de fer constituant l’un des pôles et la pièce à souder qui constitue l’autre pôle.
  - 2° La soudure par le procédé Zerener, dans laquelle les deux parties à souder constituant les deux pôles sont disposées de façon à former entre elles un angle aigu. L’arc qui se forme entre ces deux parties est dérivé au moyen d’un aimant sur les points à souder dont il détermine la fusion.
  - 3° La soudure par le procédé Thomson, dans laquelle un courant de grande intensité et faible voltage pénètre dans les deux pièces métalliques juxtaposées portant ainsi la surface de contact en raison de sa très grande résistance, à la température de fusion. Dès que cette fusion est obtenue, on intercepte le courant et l’on comprime les deux pièces l’une contre l’autre.
  - Aluminothermie. — Ce procédé utilise la grande quantité de chaleur dégagée dans la formation de l’alumine à partir de ses cléments. Les pièces à souder sont placées dans un moule en
  - sable ou en terre réfractaire et entourées d’un mélange de grenailles d’aluminium et d’oxyde de fer en poudre additionné de grenailles ou copeaux de fer ; on enflamme le mélange avec une amorce spéciale. Quoique dispendieux, ce procédé est très employé notamment à la soudure des rails.
  - Soudure autogène. — On dislingue les méthodes suivantes
  - Soudure au gaz à l’eau.
  - Soudure par le mélange d’hydrogène et d’oxygène,
  - Soudure par le mélange d’acétylène et d’oxygène.
  - 1° La soudure par le gaz à l’eau se fait au moyen du gaz produit par le passage de la vapeur d’eau sur, le charbon incandescent (gaz pauvre). Il se produit un mélange d’oxyde de carbone et d’hydrogène, lequel brûlant avec de l’air, produit une température d’environ 1 800°. Une installation de soudure au gaz à l’eau n’est guère transportable et est d’un prix d’installation relativement élevé. La méthode comporte généralement un chauffage préalable et un martelage au moment où le fer atteint le blanc coulant. Elle convient principalement aux grosses pièces ; elle ne trouve guère d’applications dans la construction des automobiles.
  - ,2° La soudure oxhydrique emploie l’oxygène et l’hydro,-gène comprimés à forte pression dans des tubes en acier. La combustion dans des chalumeaux appropriés produit de la vapeur d’eau. r
  - Cependant, les deux gaz oxygène et hydrogène ne doivent pas être dans le rapport 2 à 1, correspondant à la composition chimique de l’eau H20.
  - Il est nécessaire d’opérer avec un grand excès d’hydrogène, 5 ou 6 d’hydrogène pour 4 d’oxygène pour avoir une atmosphère réductrice, évitant l’action oxydante de la vapeur d’eau sur le fer à haute température, action exprimée par la formule
  - 4H20 -f 3Fe = Fe3CÛ + 8H.
  - La température obtenue est d’environ 1 900°. Le prixde rer vient est supérieur à celui de la soudure oxy-acétylénique dont nous allons parler maintenant.
  - 3° Soudure par l'acétylène et l'oxygène. — L’acétylène est un hydrocarbure rpreésenté par la formule C2H2. La combustion à volumes à peu près égaux correspondant à la formule
  - C2H2 + 20 = 2CO -f 2H.
  - L’oxyde de carbone et l’hydrogène produit brûlent ensuite au détriment de l’air extérieur en fournissant, comme produits finaux de la combustion, de l’acide carbonique et de la vapeur d’eau.
  - La propriété de l’acétylène, d’être un gaz endothermique, c’est-à-dire de dégager de la chaleur en se décomposant en ses éléments carbone et hydrogène, joue un rôle important dans la combustion en accroissant considérablement la température de la flamme qui peut atteindre 3000°.
  - Gomme la température nécessaire pour la soudure du fer est de 4 300 à 4 800°, ce dernier entre en fusion très rapidement .
  - La soudure se fait de la façon suivante : les bords des pièces à souder, préparées au préalable comme il sera dit plus loin, sont juxtaposées, puis chauffées à l’aide de la flamme du chalumeau oxy-acétylénique. Lorsque la fusion est obtenue, on ajoute du métal de même nature.
  - Les bords des pièces et le métal rapporté sont ainsi intimement liés sans aucun travail mécanique, tel que compression ou martelage ; pourtant, si l’on veut donner une très grande résistance à la soudure, il est préférable de la marteler pendant qu’elle est encore rouge.
  - La soudure oxy-acétylénique peut se faire en employant l’acétylène dissous ; c’est même un procédé très employé, l’appareil étant alors facilement transportable. Mais il est plus
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  - économique d’employer l’acétylène à basse pression utilisable dans le chalumeau Fouché.
  - L’emploi de l’acétylène à basse pression est très économique. Par exemple, la soudure de tôle de 5 mm. d’épaisseur revient à 0,48 fr. le mètre. C’est un prix excessivement bas par rapport aux autres procédés.
  - Une installation de soudure oxy-acétylénique, comprend es-
  - sentiellertient les éléments suivants :
  - Un appareil générateur d’acétylène ;
  - : Une soupape hydraulique ;
  - Un tube d’oxygène comprimé ;
  - Un détendeur ;
  - Un jeu de chalumeau Fouché.
  - Appareil à acétylène. — L’appareil à acétylène se compose d'un générateur et d’un gazomètre ; l’acétylène est produit par chute dans l’eau de quantités de carbure exactement dosées.
  - Les chutes sont déterminées par un levier actionné par la cloche du gazomètre, lorsque celle-ci est près du bas de sa course, et que la réserve de gaz est près d’être épuisée.
  - Le rechargement en carbure peut se faire sans arrêter la marche de l’appareil. A sa sortie de l’appareil, le gaz traverse un épurateur chimique et gagne la soupape hydraulique.
  - Soupape hydraulique. — Elle a pour but d’empêcher toute rentrée d’air ou d’oxygène dans l’appareil à acétylène. Elle se compose (fig. 1) d’un récipient cylindrique contenant de l’eau à sa partie inférieure, et au fond duquel, par un tube vertical, arrive l’acétylène. Ce dernier remonte en bulles à travers la couche d’eau et sort par un raccord placé à la partie supérieure du récipient. Ce dispositif mérite bien le nom de soupape, puisque les gaz peuvent passer dans un sens seulement.
  - Détendeur. — L’oxygène est livré par le commerce dans des tubes d’acier, munis d’un robinet pointeau et d’un manomètre. Ce manomètre permet de connaître la quantité de gaz restant dans le tube.
  - Le détendeur possède un ressort réglable qui permet de régler la pression de détente à la valeur convenable pour chaque type de chalumeau. Un second manomètre indique les valeurs de cette pression ; souvent ce manomètre est gradué de façon à donner les débits de gaz en litres à la minute ; dans le cas qui nous occupe, il porte une graduation en correspondance avec les divers numéros de chalumeaux.
  - Chalumeau Fouché (fig. 2). — Le chalumeau Fouché est disposé de façon à rendre automatiquement impossible tout retour de flamme.
  - L’oxygène arrive au centre et entraîne l’acétylène qui ne possède qu’une très faible pression, dans une chambre s’évasant en cône où se fait le mélange des deux gaz. La quantité de mélange nécessaire, varie suivant l’importance des pièces à souder ; comme, d’autre part, la vitesse de sortie des gaz, doit avoir une valeur bien déterminée, 100 à 150 m. à la seconde, on ne pourra employer un seul chalumeau pour plusieurs débits ; il faut des chalumeaux différents pour souder des pièces de grosseur différente.
  - Le réglage de la flamme du chalumeau consiste simplement à manœuvrer le robinet d’amenée de l’acétylène, de façon à obtenir un dard vert clair bien prononcé. Il y a lieu de rectifier ce réglage en cours d’opération, lorsque le chalumeau s’est échauffé.
  - Fig. 1.— Soupape hydraulique. Elle évite les retours de flamme au générateur d’acéty -lène.
  - L’arrivée de l’acétylène se fait par'des tubes de très petite section et de long développement, logés dans le manche de l'appareil. Le rôle de ces tubes est d’empêcher la formation d’un mélange tonnant, susceptible de produire une explosion si, pour un motif quelconque, manque de pression de l’oxy-
  - Le chalumeau Fouché.
  - gène ou échaufïement exagéré du chalumeau, etc., la vitesse de sortie du mélange gazeux devenait trop faible.
  - Les procédés usuels, comme l’interposition de toiles métalliques seraient incapables, dans le cas d’un mélange d’acétylène et d’oxygène, d’arrêter la propagation de la flamme et d’empêcher une explosion.
  - Travaux exécutés au moyen de la soudure autogène. — Nous avons vu quelles étaient les principales méthodes de soudure autogène, en insistant sur le procédé le plus économique fondé sur l’emploi de l’acétylène à basse pression.
  - Nous allons donner maintenant quelques exemples de travaux, exécutés à la soudure autogène, choisissant principalement ceux qui ont trait à l’industrie automobile.
  - Dans la plupart des figures qui suivent, les pièces sont re-* présentées de deux façons : la première indique la préparation, la deuxième le travail fini. Les parties noires indiquent la soudure, Naturellement, la démarcation entre la région soudée et le reste de la pièce, n’a pas la précision de la figure. La soudure s’étale sur une plus ou moins grande étendue, qui dépend du degré de fusion, auquel les bords ont été amenés par la chaleur de la flamme.
  - Fabrication d'un tube en tôle (fig. 3). — Ce genre de fabrication est très économique et constitue une des applications importantes de la soudure autogène.
  - Soudure l'un sur Vautre de deux tubes de diamètres différents destinés à une canalisation. — Le plus petit tube est entré à force, dans une ouverture pratiquée dans le plus grand. La soudure autogène donne à cet assemblage une résistance considérable.
  - Soudure d’un tube sur une pièce plane. — Le tube pénètre dans un trou évasé pratiqué dans la tôle. On remplit de matière l’espace annulaire qui reste libre entre les deux pièces.
  - Le chanfreinage n’est pas un travail de précision à exécuter au tour ou à la fraise.
  - On le fait le plus souvent au burin ou à la meule.
  - Soupape du moteur (fig. 4). — La première figure représente la forme généralement donnée à cet organe : la deuxième, sa réalisation parla soudure autogène.
  - Les avantages sont j les suivants : le prix de revient est manifestement moins éleve, grâce à la suppression du travail de forge. En outre, ce mode de construction permet d’employer des métaux différents pour le plateau et la tige. On peut ainsi mettre à profit les excellents résultats que donnent les soupapes en fonte sur sièges en fonte.
  - Piston pour moteur à grande vitesse (fig. 4). — Le corps est constitué par un tube de 5 à 6 mm. d’épaisseur. Des rainures sont pratiquées intérieurement et extérieurement, les unes pour loger les segments, les autres pour alléger la piece.
  - Fig. 3. — Fabrication d’un tube en tôle.
  - Les bords de la tôle, repliés, sont taillés en biseau. On remplit la gouttière fermée avec de la matière en fusion.
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  - Deux douilles destinées à recevoir l’axe du pied de bielle sont j cipalenient d’obtenir d’uné seule piece la partie inférieure de la soudées en d, par la soudure autogène. Le fond est découpé | carrosserie et le châssis. La maison Alcyon a résolu le problème,
  - Fig. 4.
  - Fabrication d’une soupape par l’emploi Fabrication d’un piston léger,
  - de la soudure autogène.
  - dans une feuille de tôle et soudé au corps du piston. Enfin l’axe du pied de bielle est formé d’un simple tube.
  - Ce mode de construction des pistons est très intéressant. Les avantages du piston léger ont été développés ici même. On fabrique actuellement des pistons légers emboutis ou forgés en matériaux extrêmement résistants (aciers au chrome ou au nickel) ; malheureusement l’outillage nécessaire à leur production est très coûteux, et n’est admissible que pour travaux de grande série. Il en va tout autrement avec la soudure autogène qui permet d’utiliser des éléments d’un prix peu élevé.
  - Un piston fabriqué comme nous l’avons indiqué ne pèse que 900 gr., tandis que le poids du même piston en fonte est d’environ 2 500 gr.
  - Bielle en tôle soudée (fig. 5).
  - — Cette bielle est constituée par deux parties symétriques en tôle emboutie (fig. 8), réunies par la soudure autogène. Le corps de bielle est conique. Le travail peut être fait avec une telle exactitude qu’il suffit de ménager une surépaisseur de 1 ou 2 mm. à l’endroit du passage des boulons.
  - Aucun usinage n’est nécessaire pour terminer la pièce, si ce n’est un léger travail de tour.
  - A résistance égale à celle d’une bielle forgée, son poids est extrêmement minime ; son prix de revient très faible.
  - Construction en une seule pièce d un châssis d’automobile et de la partie inférieure de la carrosserie (fig- 9). — On sait tout l’intérêt fiu’il y a pour les voiturettes prin-
  - pig. 5 — Bielle légère. Elle est composée de deux coquilles
  - mais au prix d’un outillage considérable et qui ne permet aucune modification au profil adopté.
  - Dans la méthode employée par la maison Alcyon, les côtés doivent être bordés sur tout leur pourtour. Dans le nouveau procédé, les deux flasques latéraux auxquels on donne le profil convenable, ont leur bord inférieur rectiligne. Ce bord seul est replié d’équerre. L’outillage nécessaire se réduit à une machine à plier. Les flasques ainsi établis sont facilement reliés enter eux dans le sens transversal à l’aide de la soudure autogène.
  - De tels châssis ne nécessitent pas l’emploi de matières dispendieuses ; ils répondent tout à fait aux désiderata exprimés souvent pour le châssis de voitu-rette.
  - Les quelques exemples que nous venons de citer et qui ne représentent qu’une très faible partie des applications de la soudure autogène montrent combien est vaste le champ d’action de ce procédé.
  - La combinaison de l’emboutissage et de la soudure autogène permet une très grande légèreté pour les pièces mobiles, légèreté très utile aux grandes vitesses de rotation, légèreté qui est une condition vitale pour les moteurs d’aviation.
  - La soudure autogène permet de reléguer la fonderie au second plan dans le cas des pièces légères et de gr ande résistance et cela quelle que soit la complication des formes parce qu’elle permet l’obtention d’une variété infinie de formes complexes et cela avec des métaux supérieurs comme les aciers chrome-nickel.
  - Le développement si considérable de la soudure autogène est dû, en grande partie, à Femploi
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  - de l’acétylène à basse pression, qui est véritablement pratique et économique. C’est cette utilisation de l’acétylène à basse pression, rendue possible par le chalumeau Fouché, qu’ont innové M. E.-A. Javal et la Société des applications de l’acétylène, à qui nous devons .les matériaux de cette étude, matériaux extraits, d’ailleurs, d’une étude très complète de l’ingénieur Kumpler.
  - Et nous ne saurions mieux conclure qu’en affirmant avec ce technicien distingué que la soudure autogène est appelée à jouer un rôle de plus en plus considérable dans toute la construction mécanique et principalement dans l’automobile et l’aviation dont elle contribuera à hâter l’essor.
  - A. Lauret.
  - Si, dans ma dernière causerie, je vous ai entretenu des amortisseurs qui sont des accessoires tout en ne l’étant pas, c’est que je voulais m’en débarrasser de suite. Ceux qui restent, et ils sont nombreux, peuvent se diviser en deux classes :
  - 1° Les indispensables ;
  - 2° Les discutables,
  - I. — Les indispensables.
  - La trompe.
  - Les lanternes.
  - Les phares.
  - Les outils.
  - Les pièces de rechange.
  - Le compteur kilométrique.
  - Le cric.
  - On ne peut pas sortir sans trompe, d’abord parce que les règlements sont formels, que les routes sont très encombrées et se mettent parfois à tourner comme des folles sans qu’on s’en explique bien la raison attendu que la ligne droite est depuis longtemps le plus court chemin pour aller d’un point à un autre. Chaque virage peut être un précipice et le dernier... Les poules elles-mêmes connaissent la trompe et sur les routes fréquentées on les voit à cet appel regagner les lieux qui les ont vues pondre. Mais les poules mises à part, car l’effet, nuisible sur les chiens, est là pour contrebalancer l’effet utile sur les poules, il faut une trompe sur laquelle on puisse compter, et on peut toujours compter en automobile sur le modèle le plus simple, le plus robuste et le moins encombrant. Ce qu’il faut éliminer en bon père de famille et croyez-en un routier qui a eu une famille de trompes, c’est le tube flexible. Qu’il soit annelé ou tressé, il est exposé à se rompre, à se fissurer. Les trépidations font que ce tube tiraille constamment ses points d’attache, qu’il brise les soudures des spires du cornet. Il encombre tout le côté droit de la voiture et empêche l’accès du siège du conducteur. Il est plus lourd, il est plus coûteux que le cornet que l’on fixe directement soit sur le tube de direction, soit sur la carrosserie à portée de sa main droite. C’est à ce type qu’il faut s’arrêter comme d’un fonctionnement très sûr et d’une tonalité bien assez puissante. Ne vous faites donc pas « enfiler le mauvais cornet! »
  - La question des lanternes a deux aspects, suivant que l’on doit rouler à Paris ou en province. A Paris, exclusivement, les
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298-n» 347, p. 334 ; n° 348, p. 350; n» 349, p. 366; n» 351, p. 395.
  - II. — Les discutables. La capote et le tablier. La glace.
  - L’indicateur de vitesse. La montre. Etc.
  - lanternes suffisent, modestes lanternes à pétrole dont le prix est assez élevé. En province les phares suffisent. Il convient de ne pas les choisir trop puissants ce qui, avec une voiturette, est, du reste, tout à fait inutile.
  - Simplifions! Simplifions Vous adopterez donc des phares ou des faces d’une intensité de 400 bougies. Sur la lumière de gauche, vous aurez une bande verte réglementaire quoique ce détail n’ait pas en province, et surtout dans nos campagnes, un caractère de nécessité absolue. On jouit sous ce rapport d’une tolérance, juste d’ailleurs, mais, qu’il faut signaler. D’après l’excellente maison Besnard, un projecteur de 400 bougies éclaire h 60 m. Deux projecteurs éclairent à 80 m., distance bien suffisante à une voiturette pour ralentir ou s’arrêter suivant les conseils de la prudence la plus élémentaire.
  - Gomment contrôler ces données, puissance en bougies, éclairage à distance ?
  - Prenez un quotidien quelconque dont l’article de tète est très généralement imprimé en caractères convenables. Pour une vue normale, ce texte cesse d’être lisible à une distance supérieure à 3 m. d’une simple bougie. Si on désigne par l cette distance de 3 m., la puissance lumineuse P ou nombre de bougies fournies par le foyer se déduit de la loi physique du L2
  - carre des distances P = —-lÂ
  - Ainsi, par exemple, un projecteur permettant de lire le texte à 60 m. nous donnera :
  - 60 X 60
  - 3X3
  - 400 bougies.
  - Et vous voilà mis en garde contre toute erreur.
  - Reste la grande question, phares ou faces? Nous la discuterons dans la prochaine causerie, mais le principal est dé lutter contre l’atavisme, de ne pas faire le singe et d’allumer la nuit venue.
  - Docteur Bommier.
  - Conseils pratiques
  - Le Nettoyage des mains et de la peau en général.
  - On peut recourir, en les mouillant un peu, à de l’avoine finement concassée, ou encore à du son ; on a aussi la possibilité de se servir de blanc de Meudon, ou de bon amidon de riz bien pur ; ou encore mélanger les deux substances par parties égales. Nous n’avons pas besoin de parler du savon, qui est classique, mais a une action parfois mauvaise sur la peau, quand on en fait trop libéralement usage, et que ce savon laisse à désirer. Les savons à recommander sont les savons qui sont des oléates de soude, c’est-à-dire un savon absolument pur à la soude et à l’huile, comme il s’en faisait jadis à Marseille de façon courante.
  - D. B.
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  - Une spécification séVérc
  - ^ ^
  - TpV Duval-Izelen nous communique l’extrait suivant du * l-s • journal anglais VAutocar :
  - Il fut remis récemment aux contructeurs des voitures Iris une commande pour un de leur châssis de 85 chevaux, à la condition qu’il sortît vainqueur des épreuves suivantes :
  - 1° La consommation, avec carrosserie de 365 kg., essence, huile, pièces de recharge, conducteur et sept passagers, ne devra pas dépasser 18,8 litres par 100 kilomètres.
  - 2° La voiture devra grimper la rue de Kensington Park, à Londres, en « dernière vitesse », à une allure maximum de 12,9 km. à l’heure.
  - 3° La vitesse en palier sera au moins égale à 72 km. à l’heure.
  - 4° L’échappement nè devra pas contenir un volume de plus de 2 0/0 d’oxyde de carbone.
  - 5° Il ne sera pas gaspillé plus de 10 0/0 de la chaleur totale de combustion sous la forme de gaz non brûlés.
  - 6° Deux ingénieurs experts seront chargés des essais, qui seront faits sur un minimum de 241 km., et les échantillons des gaz d’échappement seront prélevés sur la route à un moment où l'automobile, avec son complet chargement, escaladera une côte.
  - Suit le rapport des ingénieurs :
  - 1° Consommation 11,3 litres aux 100 km.
  - 2° Vitesse dans la côte de Kensington Park et en « dernière vitesse » : 9,6 km. à l’heure.
  - 3° Vitesse maxima en palier : 96 km. à l’heure.
  - 4° Proportion en volume d’oxyde de carbone dans l’échappement ; 1,5 0/0.
  - 5° Carbone incomplètement brûlé : 4 0/0.
  - 6° Hydrogène, 4,4 0/0.
  - Poids du « car » (je suppose que ce mot est ici employé pour « châssis »), en ordre de marche avec 18 litres d’essence, 23 d’eau, 90 d’huile dans le moteur et la quantité normale dans la boîte des vitesses et dans le différentiel : 1 091 kg.
  - M. Duval-Izelen ajoute quelques détails qui précisent les conditions dans lesquelles ont été obtenus ces résultats intéressants :
  - La côte de la rue de Kensington Park serait de 5 à 6 0/0 environ. Le châssis de 35 chevaux Iris (suivant T Autocar du 14mars dernier) estunquatre-cylindres : alésage 127 mm., course 133 mm., le moteur doit donc pouvoir donner 50 bons chevaux. La transmission est à cardan, l’allumage par accumulateurs et magnéto à bougie, l’embrayage à disques : il y a seulement trois vitesses qui sont respectivement de 19,37 et 67 km. à l’heure.
  - Cette curieuse spécification et les résultats consignés dans le rapport des ingénieurs pour la voiture Iris sont extrêmement intéressants. Entrerions-nous dans une ère nouvelle où les voitures sortant des usines d’automobiles devront satisfaire à toutes les épreuves d’un examen sérieux sous peine d’être refusées par l’acheteur ? Les achats d’automobiles vont-ils se faire comme les achats de machines en général, le cahier des charges en main ? Conditions bien farouches ! Nous nous bornons à mentionner le fait.
  - Léon Gérard.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
  - Bibliographie
  - f SS s
  - « Code pratique de tous les sports »
  - Librairie Delagrave, 19, rue Soufflot, Paris. 1 volume in-16
  - Dans le Code pratique de tous les sports, deux avocats à la cour d’appel de Paris, MM. Paul Istel et Paul Gangnat, présentent un petit volume élégant, destiné à rendre de précieux services à tous les sportsmen.
  - C’est un ouvrage qui intéresse les chauffeurs, les cyclistes, les chasseurs, les pêcheurs, les rameurs, les yachtsmen, les hommes de cheval et d’épée. Ils y trouveront, sous une forme commode et de lecture aisée, les textes de législation et de jurisprudence qui intéressent la vie sportive.
  - La Morale des sports
  - Par Paul Adam. 1 volume broché in-8. Prix : 3 fr. 50.
  - Librairie mondiale, 10, rue de l’Université.
  - Le nietzschéisme va-t-il donc devenir la base de la pensée universelle ? De toute part, les meilleurs écrivains exaltent dans leurs oeuvres la « volonté de puissance », cherchent la réalisation du « surhomme ». Ce fut Rudyard Kipling, apôtre de l’impérialisme anglais ; hier c’était Mme Daniel Lesueur dans sa Nietzschéenne : aujourd’hui, c’est Paul Adam dans sa Morale des sports.
  - De ce style nerveux, précis et imagé que nous avons tous apprécié déjà dans la Force et le Serpent noir, Paul Adam nous pose aujourd’hui le sport en sauveur de notre volonté désemparée.
  - L’homme répugne naturellement à la régularité du travail imposé, et, pour quelques caractères extraordinairement trempés et d’exception, à qui la règle n’est pas une charge, combien d’autres préfèrent la neutralité d’une vie sans efforts aux obligations rudes que crée une volonté solide et inébranlable. Le sport discipline en attachant, parce que la discipline est insaisissable sans le charme. Chercher à se distraire par la pratique des exercices virils habitue à l’exactitude, donne le sang-froid, le coup d’œil décisif qui font l’homme.
  - Dans de jolies pages, Paul Adam nous évoque la culture physique de l’antiquité, le développement des sports modernes, les jouissances du cycliste, du chauffeur et de l’aéronaute. Puis, la pensée s’élève : c’est le développement de l’idée maîtresse de l’ouvrage : la mise en œuvre de toutes les sources d’énergie auxquelles veut s’adonner la société moderne, par le sport, révélateur de ces sources. L’expansion américaine, l’impérialisme anglais témoignent des résultats merveilleux que peut donner le développement rationnel de la vie physique. Il faut vouloir et pouvoir : le sport est le facteur qui donnera une volonté ferme servie par des muscles puissants. C’est la formule moderne du vieil adage latin : Mens sana in corpore sano.
  - Paul Adam ne nous transporte pas, comme le fit naguère l’anglais Wells dans son ouvrage Anticipations, dans une cité future dont la conception repose sur des données, scientifiques il est vrai, mais poussées avec trop de hardiesse dans leurs dernières conséquences : il prend simplement la société telle qu’elle est susceptible d’être transformée immédiatement par les sports, et en particulier par le développement de l’automobilisme.
  - La Morale des sports précisera dans l’esprit des sportsmen les raisons qui les font aimer le sport ; aux profanes et à tous en général, l’ouvrage de Paul Adam montrera la nécessité qu’il y a dans la vie, à développer en soi les énergies latentes par le sport, pour le plus grand bien de la race tout entière, et l’on pourrait aussi bien dire, au lieu de la Morale des sports, le Surhomme fils des sports. R. Pimar.
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  - La Vie Automobile
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  - LOUIS BLÉRIOT (1)
  - epuis de longues années, — ses études aéronautiques ^ I J commencèrent en 1900 par la construction vaine d’un oiseau mécanique à ailes battantes, — un ingénieur distingué, M. Louis Blériot, recherche, avec la patiente énergie dont il faut être doué dans cet ordre d’idées, la réalisation pratique du vol artificiel.
  - Pendant longtemps, il ne connut que l’ingratitude d’un rudiment difficile, âpre à épeler. Il se heurta au problème ardu ; il en tenta la solution mystérieuse ; il n’eut jamais le sourire désabusé des faibles : il lutta. Aux études théoriques succédèrent les tentatives expérimentales communes à ce petit groupe d’hommes qui paraissent — si l’on me permet cette image — avoir tordu le cou à la chimère 1
  - Au moment où j’écris ces lignes, M. Louis Blériot a conçu, exécuté, huit appareils d’aviation.
  - - Le Blériot I fut l’ornithoptère décevant. Le Blériot II(planeur) Le Blériot III sur
  - s’envola sur la Seine, comme il
  - a été dit au chapitre où je résumai l’effort de M. E. Archdeacon. Le Blériot 111, à cellules elliptiques, monté sur flotteurs, muni de deux Antoinette de 24 chevaux, a été ensuite expérimenté sur le lac d’Enghien, sans succès, puis M. Louis Blériot décida de tenter, comme Santos-Dumont, l’enlèvement direct.
  - A Bagatelle, dans la matinée du jour où Santos-Dumont réussit son envolée de 220 m., le Blériot IV courut sur la pelouse, monté par un mécanicien de l’aviateur. Cet aéroplane possédait la partie motrice du précédent, mais les cellules portantes étaient quadrangulaires. Tandis qu’il filait sur l’herbe, le mécanicien n’aperçut pas un fâcheux caniveau... L’appareil fut brisé.
  - M. Louis Blériot met alors en chantier son cinquième aéroplane qu’il montera lui-même.
  - L’oiseau artificiel, établi suivant des idées très personnelles, offrait l’aspect d’un canard aux ailes éployées, dont le ventre, tendu de soie vernie,, enfermait le moteur de 24 chevaux et le logement de l’aviateur. C’est le premier monoplan Blériot et, désormais, l’aviateur restera fidèle à ce type : la solution française.
  - Les ailes (surface : 13 m2; envergure : 7,80 m.), inclinables à volonté, et légèrement relevées à leur extrémité pour faciliter l’écoulement de l’air, sont curieusement constituées par une légère armature de bois entièrement recouverte de papier parcheminé verni. L’aéroplane est aüssi « fin » que possible, sans le moindre haubanage. La résistance à l’avancement est réduite au minimum.
  - A l’arrière, en prise directe, l’hélice (alliage d’aluminium et de cuivre) à pas variable et bras tangents. Diamètre : 1,60 m. Son débrayage est automatique.
  - A l’avant, une armature prismatique supporte à son extrémité les accus et les gouvernails, horizontal et vertical, commandés ensemble ou séparément par une seule manette. Le
  - (l) Ancien élève de l’École centrale. Né à Cambrai le 1er juillet 1872.
  - réservoir se trouvant plus bas que les cylindres, un tuyau, à poire de caoutchouc, donne à l’essence la pression nécessaire. Poids monté : 236 kg.
  - Ce canard artificiel repose sur un chariot à ressorts amortisseurs disposé sur deux roues de bicyclette que dissimule un coupe-vent.
  - La voilure en papier parcheminé a été innovée par M. L. Blériot. Ce papier est très résistant. Les feuilles s’assemblent par simple collage et résistent fort bien à l’humidité une fois vernies au copal, ainsi que l’ont démontré de sérieux essais préalables. L’emploi du papier donne une plus grande légèreté, une appréciable facilité de réparations, et permet à la voilure d’épouser, aussi exactement que possible, les formes compliquées de l’armature sur laquelle elle est appliquée. En outre, le papier, grâce à son poli, présente un coefficient de frottement dans l’air bien plus faible que celui des étoffes vernies toujours un peu rugueuses, quels que soient leur matière
  - première et les soins de fabrication.
  - L’arrière ne comportait pas de queue stabilisatrice. Un levier, placé entre les genoux de l’aviateur, lui permettait de relever et de gauchir les ailes à son gré.
  - Le 21 mars 1907, premier essai à Bagatelle, presque immédiatement interrompu par l’affaissement des simples roues de bicyclette. Elles sont renforcées. M. Blériot augmente la le lac d’Enghien. surface des gouvernails et relève
  - l’armature prismatique, de façon à ouvrir l’angle d’attaque.
  - Un nouvel essai, dans la matinée du 27 mars, se termina comme le précédent. Les fourches des roues porteuses fléchirent de nouveau après quelques mètres. Pris en même temps par le travers, par une légère rafale, l’aéroplane s’inclina sur le côté droit, subissant à peu près les mêmes avaries que le 21.
  - Dans une troisième expérience, le 2 avril, l’hélice, venue au contact du sol, se faussa.
  - Le 5 avril, premier bond de 5 à 6 m. à 60 cm. du sol. Les 8 et 15, nouveaux bonds analogues. L’aéroplane a une vitesse de 50 km. à l’heure, et le gouvernail de profondeur devient difficile à manier, à cause de sa grande sensibilité. Le 19, un brutal retour au sol brise le corps fuselé et l’aéroplane capote. M. Louis Blériot se dégage sain et sauf.
  - ♦♦♦ ♦>
  - Voici maintenant le Blériot VL Une Libellule remplace le Canard
  - L’aéroplane, type Langley, comporte deux paires d’ailes fixes, montées en tandem sur une armature médiane longitudinale. Ces ailes, relevées, forment entre elles un angle dièdre de 166* environ d’ouverture. Chaque aile a une envergure de 5,85 m., et 1,50 m. de longueur d’avant en arrière. Longueur totale : 6jm. ; surface : 18 m2. Une hélice à quatre branches métalliques, placée à l’avant, est actionnée par un moteur de 50 chevaux, 16 cylindres. Pas : 1,25 m. ; diamètre : 1,80 in.; 1 500 tours ; traction : 130 kg. Les plans, ainsi que le corps de l’appareil, sont constitués par une légère et rigide charpente de bois recouverte de papier parcheminé verni. Chacun des plans antérieurs se termine par un plan accessoire, mobile autour d’un axe horizontal et dont l’incidence est variable pour provoquer la montée ou la descente. Les plans postérieurs sont entièrement rigides. Remarquons ici que Langley disposait deux propulseurs entre deux paires d’ailes.
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  - M. L. Blériot, on l’a vu, place son hélice unique à l’extrémité avant.
  - Les premiers essais, sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, démontrèrent des défauts de stabilité. Légèrement modifié, l’aéroplane franchit 25 m., le 11 juillet 1907 ; 150 m. le 25, et 140 le 6 août. La Libellule atteint ce jour-là 12 m. de
  - Le Canard, après son accident à Bagatelle.
  - hauteur. Notons que M. Blériot a supprimé tout dispositif stabilisateur. Il ne peut agir sur l’équilibre longitudinal qu’en portant son corps un peu en arrière au départ et un peu en avant pour regagner le sol. La manœuvre est empirique. Elle lui sauvera néanmoins la vie le 17 septembre.
  - De nombreux vols avaient été réussis dès la première quinzaine de septembre. Les atterrissages étaient durs, mais les avaries peu sérieuses. Le 17, M. Louis Blériot devait parcourir 184 m. ; le vol fut presque tragique.
  - Le moteur mis en marche, la Libellule fila sur le champ de manœuvres à une vitesse telle que M. Robert Esnault-Pelterie, suivant l’expérience en automobile, resta en arrière. M. Esnault-Pelterie estima 'cette vitesse à 80 km. à l’heure. Puis l’aéroplane, subissant la réaction sustentatrice des couches d’air quitta la terre, monta dans l’atmosphère d’après une pente de 15 0/0. Mais la Libellule, privée de gouvernail de profondeur, se cabra, atteignit 18 m. de hauteur et continuait son vol ascendant presque cabrée ! M. Blériot n’avait qu’une seule manœuvre à faire : ralentir le moteur en fermant légèrement le robinet d’essence, le moteur, privé de carburateur, ne possédant pas l’avance à l’allumage.
  - Ce robinet fut-il trop fermé ? Toujours est-il que le moteur s’arrêta. L’aéroplane devint un poids inerte à la hauteur d’un cinquième étage !
  - Les spectateurs de cette scène émotionnante virent alors la Libellule piquer du nez dans le sens contraire — vers la terre! Fort heureusement, M. Blériot, — il manœuvra dans la chute ! —réussit à déplacer, par son propre poids, le centre de gravité. L’aéroplane reprit, en tombant rapidement, la position horizontale et atterrit brutalement sur ses roues. L’on entendit un craquement et, dans un nuage de poussière, se dressa l’aviateur indemne parmi les débris de son oiseau mort !
  - Le vol de 184 m., officieusement constaté par M. Robert Esnault-Pelterie, n’a pas été officiellement contrôle par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, non convoquée. La Commission n’a pu, en conséquence, accorder à M. Louis Blériot l’un des prix réservés aux premiers vols atteignant 150 m. Elle a tenu, cependant, à lui décerner, sur la proposition généreuse du capitaine Ferber, une médaillé commémorant le remarquable résultat obtenu le 17 septembre 1907. Il n’est peut-être pas inutile d’insister sur ce fait, qu un aviateur, montant un aéroplane logiquement établi, a pu faire impunément une chute d’une vingtaine de mètres.
  - L’aviateur n’essaya pas de reconstituer son engin. Il établit
  - le Blériot VII, constitué par deux ailes concaves en dessous, formant un angle dièdre extrêmement obtus, de 11m. d’envergure et 25 m2 de surface portante.
  - La fonction stabilisatrice est dévolue à une sorte de queue étalée horizontalement à l’arrière du fuselage et divisée en segments orientables autour d’un axe horizontal. Au moyen d’un dispositif approprié, l’aviateur peut commander les déplacements de ces deux plans stabilisateurs, soit ensemble, soit séparément, et contribuer, dans ce dernier cas, à rétablir ainsi l’équilibre latéral compromis, ou à faciliter un virage. Entre les deux segments de la queue arrière, fixé à l’extrémité postérieure du corps fusiforme, pivote le gouvernail vertical de direction, commandé au pied par un dispositif spécial solidairement avec une roue porteuse arrière.
  - Moteur : 50 chevaux Antoinette actionnant, en prise directe, une hélice métallique à quatre branches, placée à l’avant. Poids total : 425 kg., soit 17 kg. par mètre carré.
  - Le 5 novembre, à Issy-les-Moulineaux, le chariot porteur s’affaisse, l’hélice est tordue. Le 7, nouvelles avaries provoquées par les mêmes causes. Le 16, vol prolongé à une vitesse variant entre 80 et 90 km. à l’heure, mais les roues porteuses se brisent à l’atterrissage. Le 23, une rafale drosse l’aéroplane contre la barrière du champ de manœuvres. L’hélice est brisée. Le 29, très beau vol de plus de 150 m., à 3 ou 4 m. du sol.
  - Le 6 décembre, deux vols de 400 et 500 m., et une volte-face aérienne. La vitesse est telle que l’aviateur n’a pas toujours le temps de manœuvrer ses stabilisateurs d’arrière pour empêcher une ascension trop rapide. C’est ainsi que, dans le dernier essai, M. Blériot se trouvant à 10 ou 12 m. de hauteur, n’eut d’autre moyen d’arrêter l’ascension que de couper complètement l’allumage. Au retour au sol, il y eut quelques dégâts, promptement réparés.
  - Le 9 décembre, une pale d’hélice se rompt dans le hangar. Le propulseur déséquilibré renverse l’aéroplane. Avaries sérieuses. Le 18, vol de 145 m. suivi d’un autre essor. Au retour au sol, la roue porteuse gauche s’affaisse ; l’aile vient en contact avec la terre, et l’aéroplane capote, retombant sur l’aviateur, qui n’éprouve que d’insignifiantes contusions.
  - Il ne pouvait être question de réparer l’appareil fracassé. Une autre machine volante naît à son tour, mais le Blériol VIII est lui-même rapidement modifié.
  - Le Blériot VIII bis possède un Antoinette de 50 chevaux huit
  - La Libellule.
  - cylindres. Son envergure atteint 8,50 m. ; sa surface, 22 m2. Longueur : 10 m. A l’avant du corps rectangulaire, une hélice à quatre branches flexibles. A l’arrière, deux plans horizontaux fixes et deux plans horizontaux mobiles. Les deux ailes, fixes, se terminent l’une et l’autre par un aileron. Les
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  - plans de l’arrière travaillent pour l’équilibre longitudinal ; les ailerons pour la stabilité transversale. Lorsque, pour une cause quelconque, l’aéroplane donne de la bande, l’aviateur opère une traction sur une commande spéciale ; l’aileron de l’aile inclinée s’abaisse de quelques degrés dans le plan sustèn-teur, provoque une résistance supplémentaire, et l’aéroplane se relève immédiatement. En marche, les pales flexibles se plaignent comme une sirène, vibrent. Elles rendent donc les vibrations que les hélices rigides emmagasinent, et c’est pourquoi ces dernières se brisent si souvent, constituent un redou" table danger, tant pour les spectateurs de l’expérience, que pour l’aviateur. En effet, si cet accident survient en plein vol, l’appareil, inévitablement, doit chavirer.
  - J’ajouterai que les hélices flexibles ont, de plus, un rendement supérieur de 20 0/0. Celle de M. Blériot a obtenu 125 kg. de traction au point fixe. Poids total, monté : 480 kg.
  - Le 19 mai, l’arbre du moteur casse au cours du premier vol. Le châssis était trop faible. Le 17 juin : 600 m. à 4 m. de hauteur moyenne. Le 18 : douze vols variant entre 400 et 500 m. Les atterrissages sont excellents ; la stabilité satis faisan te. Les 22 et 23 : parcours de 500 et 600 m. Le 24 : très beau vol de 700 in. terminé par un atterrissage un peu dur. ï Mais nous arrivons à l’époque des expériences décisives. Le 28 juin, en présence de la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, M. Louis Blériot obtient sa première récompense officielle par un parcours de 700 m., et réussit ses premiers virages les 2,3; et 4 juillet. Enfin, le 6 juillet, de nouveau officiellement contrôlé, il tint l’atmosphère pendant 8 m. 24 s. a une hauteur variant entre 18 et 20 m. !
  - Le type monoplan, ce jour-là, s’est affirmé au-dessus du minuscule désert des Moulineaux. Il soufflait un vent très frais. Ce courant fut remonté avec une admirable aisance. L’aéroplane, parfaitement équilibré par ses ailerons mobiles, se joua du vent et des remous. Puis, ses ailes puissamment appuyées sur le flot invisible, il fila, preste, dans le sifflement aigu de son hélice, plana, avec des ondulations très lentes et très douces, à peine bercé par un tangage insensible... Les spectateurs de ces orbes en plein ciel ont vécu là des minutes poignantes et prestigieuses. Ils ont constaté un énorme progrès en aviation, réalisé par le créateur d’un véritable oiseau artificiel, de l’aéroplane monoplan, de l’aéroplane de l’avenir. Ils doivent à M. Louis Blériot une magnifique vision. Il est cinq heures du soir, un soir d’été... Les ombres s’allongent, les collines deviennent violettes... Là-haut, comme un immense vautour, glissant, les'ailes rigides, rapidement dans l’air léger, c’est un homme qui vole dans le soleil I
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  - M. Louis Blériot acquiert peu à peu l’expérience qu’exige, pour sa réalisation, la stabilité latérale et longitudinale, difficulté principale qu’ont à vaincre les expérimentateurs d’aéroplanes. Il a imaginé le dispositif ingénieux des ailerons rétablissant l’équilibre, et chacun de ses essais le rapproche d’un succès décisif, quisera unanimement applaudi. Aéronautes et aviateurs se plaisent à reconnaître que sa longue malchance ne pouvait être vaincue que par les qualités dont il importe de le louer, et qui se peuvent ainsi résumer : intelligence, ténacité et sang-froid. Au point de vue matériel, M. Louis Blériot a fait des sacrifices considérables pour la plus grande gloire de l’aviation. En retour, pendant trop longtemps, l’aviation ne s’est guère montrée à lui que sous son aspect le plus maussade. Sans doute est-ce pour faire apprécier plus vivement par M. Louis Blériot les joies profondes qu’elle réserve à ce fidèle sigisbée.
  - François Peyrey.
  - Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - rjWentr de l’autobus1
  - Â A A
  - Le rapport annuel de la ligne de la Forêt-Noire, manifestement inspiré par la fabrique d’omnibus automobiles de1 Gaggenau, fixe son coefficient de dépréciation à 30 0/0 de la valeur marchande du matériel roulant, ce qui, pour un parcours annuel de 13 000 à 16 000 km. par voiture, équivaut à une dépense de 29,5 pfennigs (0,369 fr.) par kilomètre-voiture. Il faut assurément tenir compte de l’état très défectueux des chaussées.
  - Il est permis de conclure des données qui précèdent que le parcours total de 225 000 km., jusqu’à usure complète, tel qu’il résulte des évaluations faites à Londres, ne peut être, en fait, réalisé que sur des chemins de tout premier ordre, en palier, et moyennant un entretien très minutieux et dispendieux. Dans les exploitations extra-urbaines, par contre, si les conditions ci-dessus font défaut, et lors même que l’entretien serait soigné, on ne peut effectuer, au total, qu’une fraction de ce parcours. Sur ces réseaux, malgré le prix moins élevé des voitures, que justifie en partie le parcours annuel plus réduit qu’elles ont à fournir, il faut verser au fonds d'amortissement un minimum variant entre 22 pfennigs (0,275 fr.) et 32 pfennigs (0,40 fr.) par kilomètre-voiture, selon les cas. Un entretien durable ne coûtera jamais moins de 14 pfennigs (0,175 fr.) par voiture-kilomètre.
  - Parcours annuel et voitures de réserve
  - Une autre question, non moins importante, est celle du parcours annuel que peuvent fournir les voitures, soit, dans le même ordre d’idées, celle de l’effectif des réserves.
  - Sur ce point, nous en sommes, actuellement encore, réduits à l’expérience des Anglais, vu que les exploitations allemandes sont trop peu nombreuses et de trop minime importance et que, même suffisamment anciennes, elles sont loin d’utiliser tout leur matériel roulant.
  - Ce que, dans l’exposé qui suit, nous entendons .par réserve, c’est le pourcentage f/e voitures dont on doit disposer, en plus de l’effectif maximum en service les jours ouvrables, à la seule fin d’exécuter en bon ordre, et sans porter atteinte à l’horaire de semaine, les réparations trop importantes pour être faites de nuit, pendant la suspension du service.
  - Dans le;s entreprises d’autobus comme dans celles de tramways, lejs réserves ont une double utilité; elles permettent d’assurer un service strictement conformée à l’horaire des jours ouvrables; elles donnent le moyen d’entretenir constamment le matériel roulant en bon état de service.
  - A Londres, jusqu’à la fin de l’an passé, on se plaçait à un tout autre point de vue. On considérait l’horaire normal comme horaire maximum, et, pour exécuter les grosses réparations, on perdait tout simplement des courses. En agissant de la sorte, on arriva naturellement au début, grâce au matériel neuf, à faire une besogne tout à fait rémunératrice. Mais on vivait aux: dépens de l’avenir. C’est, d’ailleurs, ce qui explique, dans une certaine, mesure, les dividendes .de 10 et 20 0/0 servis à Londres, au début, par les entreprises, faisant, à la fois, circuler des omnibus à traction animale et des omnibus automobiles. Dès 1906, ces dividendes redescendirent, en partie, à 4 et 3 0/0. Passsé le 1er janvier 1907, pas une entreprise d’omnibus automobiles n’a pu, à Londres, rémunérer son capital-actions, à moins qu’elle n’ait conservé, pour une partie de son matériel, la traction animale. Ce qui caractérise l’ancien mode d’exploitation, en vigueur jusqu’à la fin de 1906, et qui, naturellement, ne peut durer, c’est la déclaration faite par le directeur d’une entreprise d’autobus: « London buscompagnies prefer to hâve ail cars on the road car-ning money. A Londres, les compagnies d’omnibus font, de préférence, sortir toutes leurs voitures, pour gagner de l’argent. » Aujourd’hui, ce régime a considérablement évolué dans le sens d’un service conforme à l’horaire, et assuré au moyen de réserves suffisantes.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n® 343, p. 265; n°344, p. 285; n°3l5, p. 302 ; n» 346, p. 315 ; n° 350, p. 381.
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  - Si l’omnibus automobile veut jouer un rôle dans les transports en commun, il faut qu’il s’impose la première de toutes les sujétions auxquelles sont soumis les tramways eux-mêmes: il faut qu’il se conforme à un horaire.
  - Pour en revenir à l’effectif des réserves, ce sont, à nouveau, les exploitations des grandes villes qui, les premières, attirent notre attention.
  - A Londres, on évalue actuellement à 280 jours par an le service que peut assurer une voiture dans une exploitation bien menée, on obtient ainsi un parcours annuel de 28 000 milles anglais, soit 45 000 km. Dar voiture. En effet, le parcours quotidien moyen d’une voiture est évalué à 110 milles le dimanche et 90 milles en semaine. Cet horaire est observé jusqu’à concurrence de 5 p. 0/0, représentant les courses perdues par suite d’avaries aux voitures. Un service de 280 jours par an nécessite une réserve de:
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  - 100 X ggQ — 100 = 30 0/0 environ.
  - A Paris, fin décembre 1906, l’auteur a relevé un parcours quotidien de 100 km. par voiture en service, sur une ligne mal située (développement médiocre, service écourté1. Sur les autres lignes, les parcours quotidiens se chiffraient à 156, 134 et 133 km., en moyenne, en non compris les parcours en haut-le-pied, soit, en chiffres moyens, et y compris les déplacements à vide, à 140 ou 145 km. L’horaire normal était assuré par 36 ou 38, soit par une moyenne de 37 voitures, ce qui portait le parcours annuel global à 37 X 145 X 365 — 2000000 de kilomètres-voitures en chiffres ronds. Ce total indiquait, pour chacune des cinquante unités qui constituaient alors le matériel roulant, un parcours moyen de 40 000 km. par an.
  - Le parcours annuel, par voiture, est sensiblement le même à Paris qu’à Londres, malgré l’écart considérable existant entre les parcours quotidiens (Londres : 161 km. ; Paris : 140-145 km.). De cette constatation, on pourrait conclure qu’il est impossible de tirer d’une voiture plus d’un certain parcours annuel, et qu’il existe un rapport bien défini entre le nombre des kilomètres parcourus et le temps qu’exigent les réparations ordinaires. A Paris, fin 1906, l’effectif des réserves se chiffrait à
  - 5°~37 X 100 = 35 0/0.
  - (A suivre.) Champendal.
  - Causeries jadieiaires
  - de contravention doit êlre notifiée à peine de déchéance dans les deux mois de l’enregistrement lorsque le contrevenant n’est pas domicilié dans le département où la contravention a été constatée ; qu’il résulte de l’instruction que la copie du procès-verbal qui a été enregistrée à Briare le 18 juillet 1907 n’a été notifiée au directeur de la Société des automobiles B... demeurant à Paris, que le 30 novembre 1907, soit plus de deux mois après l’enregistrement; que dans ces conditions ledit procès-verbal est de nul effet en ce qui concerne la condamnation à l’amende prévue par l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 ;
  - « Considérant, en ce qui concerne la réparation du dommage qui peut être poursuivie en tout état de cause, que d’une part, les faits d’où résulterait la contravention n’ont été relevés par l’agent rédacteur du procès-verbal que le 17 juillet 1907 et qu’ils se seraient accomplis les 20, 24 et 25 juin, que par suite on ne saurait rendre la Société des automobiles B... responsable de dommages constatés, vingt-deux jours après que ses voitures ont circulé sur la route ;
  - « Qu’au surplus l’agent verbalisateur ne certifie pas de faits dont il aurait été personnellement témoin mais qu’il aurait appris au cours de son service ;
  - « Considérant d’autre part que le procès-verbal dressé tardivement ne contient aucune évaluation des frais nécessaires pour la réparation du dommage ; qu’il ne pourrait d’ailleurs à raison de ce qui précède contenir aucun élément d’appréciation exacte permettant au Conseil d’évaluer d’une façon précise et certaine le dommage dont la réparation incomberait à la Société des automobiles B... ; qu’en évaluant les frais nécessaires pour la réparation de la route à 5.029 fr. 98. M. le préfets du Loiret y a compris non seulement le dommage constaté par le procès-verbal, mais encore l’ensemble des dommages causés à la fois par les véhicules B... et par les véhicules de toute nature qui ont circulé sur la route; que dès lors il n’y a pas lieu de condamner la Société des automobiles B... à des frais de réparation qui ne peuvent être appréciés en argent et dont l’Administration ne fait même pas la preuve ;
  - « Considérant que de ce qui précède il suit que la Société des automobiles B... doit être renvoyée sans dépens des fins du procès-verbal ;
  - « Par ces motifs, *
  - « Arrête :
  - « La Société des automobiles B... doit être renvoyée sans dépens des fins du procès-verbal du 17 juillet 4907. »
  - Les routes dégradées. — La loi sur la police du roulage du 30 mai 4854 contient un petit article 9 qui, jusqu'ici, n’avait guère fait parler de lui ; en voici le texte :
  - « Lorsque par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le conducteur sera condamné à une amende de 3 à 50 francs. Il sera, de plus, condamné aux frais de la réparation. »
  - Un rien comme vous voyez I
  - Or, l’année dernière, la Société B... ayant choisi les routes du Loiret pour faire effectuer à ses voitures les essais préparatoires au Circuit de Dieppe, les 20, 24 et 25 juin, se vit présenter plusieurs mois après, par le préfet du Loiret, une note de 7 000 francs, représentant d’après ce fonctionnaire le montant des dégradations causées aux routes par ledit essai ; cette réclamation fut ensuite ramenée au chiffre, — soyons exacts — de 5 029 francs 98 centimes.
  - La Société B... ayant refusé de payer cette note fut assignée devant le conseil de préfecture du Loiret, qui a rendu 1 arrêt suivant le 27 mars 4908 :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 23 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, copie du procès-verbal
  - On ne peut que féliciter le conseil de préfecture du Loiret d’avoir repoussé la réclamation ridicule de l’administration. L’agent voyer aurait pu penser qu’entre le 25 juin, date des esssais, et le 17 juillet, date de son procès-verbal, bien des automobiles étaient passées sur la route. Pourquoi dès lors attribuer le mauvais état de la route à la Société B... et vouloir la rendre responsable de dommages constatés vingt-deux jours après le passage de ses voitures P La décision du conseil de préfecture du Loiret contient un enseignement intéressant à méditer ; l’Administration a perdu son procès, parce que le procès-verbal de l’agent voyer était trop tardif et que du reste il était nul pour des raisons de procédure; mais s’il avait été dressé régulièrement et au lendemain des essais, si, d’autre part, il avait été prouvé qu’avant ces essais la route était en bon état, la Société des automobiles B... aurait très certainement été condamnée à payer la » note qui lui était présentée.
  - Ainsi l’article 9 de la loi du 30 mai 4851 pourrait devenir dans les mains de l’Administration, pour peu que celle-ci soit mal disposée, une arme singulièrement dangereuse contre les automobilistes.
  - Jean Lhomer, 1
  - Avocat à la Cour d’appel de Parie.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Pas de meeting à Lucerne. — « Le
  - Cercle des régates de Lucerne nous communique la note suivante :
  - Le Cercle des régates de Lucerne a décidé de remettre définitivement le meeting de canots automobiles sur le lac des Quatre-Can-tons, à 1909, pour mieux en assurer le succès et afin de pouvoir le doter plus brillamment. »
  - *
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  - Le « Parseval II »• — On mande de Berlin :
  - Le major von Parseval vient d’achever un nouveau ballon, sur lequel il fonde de grandes espérances. Le nouveau ballon automobile mesure 60 m. de long et renferme 4 000 m3 d’hydrogène. Il peut porter 4750 kg. Dans la nacelle se trouve un moteur Mercedes de 90 chevaux.
  - Le propulseur, qui se trouve à l’arrière, comme dans le premier ballon Parseval, est également non rigide : les pales de l’hélice sont de la même étoffe que l’enveloppe et maintenues par des bandes d’aluminium.
  - La forme de ce dirigeable diffère de celle du premier, en ce que le nouveau ballon a la forme d’une poire et non plus d’un cigare.
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  - Goudronnez, mais prévenez. —
  - Quatre automobiles : 203-E-2, 384-Y-8, 810-UU et 43-XX s’élèvent véhémentement et avec juste raison, non pas contre l’opportun goudronnage de la route de Choisy-le-Roi à Versailles, mais contre l’absence de signal vous avertissant de l’opération en cours. Que diable ! Cette route est asssez fréquentée pour qu’on y place un poteau indicateur pendant la durée de l’épandage du goudron.
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  - Le Train Renard et les Baigneurs.
  - — La Société des « Trains Renard » du Boulonnais, organise, cette saison, des excursions entre la gare de Wimereux et le cap Gris-Nez ; un service régulier fonctionne tous les jours, jusqu’au 15 septembre. Horaire :
  - Aller : Wimereux gare, 10 h. 30 matin ; Wimereux pont, 10 h. 35 ; Ambleteuse, 10 h. 55 ; Audresselles, 11 h. ; cap Gris-Nez, 11 h. 30.
  - Retour : cap Gris-Nez, 4 h. 50 soir; Audresselles, 5 h. 15 ; Ambleteuse, 5 h. 25 ; Wimereux pont, 5 h. 45 ; Wimereux gare, 5 h. 50.
  - Le retour garanti pour le jour même.
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  - * * .
  - Onze fois victorieux ! — Dans les Re-liability Trials de 3000 km. à travers l’Angleterre et l’Écosse, qui viennent de se terminer, nous sommes heureux de constater que neuf des premiers prix, sur les onze catégories figurant dans cette épreuve, ont été remportés par des voitures munies de pneumatiques Dunlop.
  - Ces pneumatiques se sont comportés admirablement sur tous les véhicules prenant part à cette manifestation, et l’éloquence de ce résultat : neuf premiers prix sur onze catégories, dit assez la qualité de ce merveilleux pneumatique et constitue la démonstration éclatante de la supériorité de notre grande marque.
  - Dans cette grande manifestation, et sur la traversée de l’Ecosse, tous les premiers prix, dans les sept catégories, ont été gagnés par des voitures munies de pneumatiques Dunlop.
  - Il nous est agréable d’enregistrer ces succès considérables qui justifient la popularité croissante des célèbres bandages Dunlop.
  - Les uns après les autres!...— Après l’empereur d’Allemagne, le roi d’Angleterre, l’empereur de Russie, le prince consort des Pays-Bas vient de commander une garniture de luxe à la société Blériot. Les établissements Blériot sont, d’ailleurs, depuis longtemps, le fournisseur de toutes les [cours im-» pénales et royales.
  - Demandez son nouveau tarif de phares et lanternes, rue Duret, 16, Paris.
  - * *
  - Touring-Glub de France. — Le pavillon du Touring-Club de France, à Deau-ville-sur-Mer, ouvrira le 10 juillet.
  - Les sociétaires et, d’une façon générale, tous les sportsmen, y trouveront un représentant du Touring-Club en permanence qui leur donnera tous les renseignements dont ils pourront avoir besoin.
  - Une chambre noire est à la disposition des touristes, ainsi que des postes de secours pharmaceutiques, cyclistes et nautiques et une bibliothèque contenant tous documents utiles pour les voyages.
  - Enfin, les organisateurs de manifestations sportives y trouveront des salles spécialement préparées en vue de réunions sportives, distributions de récompenses, fêtes, etc...; ils devront prévenir quelques jours à l’avance pour que la salle leur soit assurée.
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  - * *
  - Les Quatre-cylindres et les Voitu-rettes. — La première des quatre-cylindres, dans le Grand-Prix des voiturettes a été une Isotta-F ras chini.
  - C’est, en effet, Busio sur Isotta-Fraschini qui, se classant huitième du classement général, est premier de cette catégorie.
  - Ajoutons que la voiturette Isotta-Fraschini a été très remarquée pour sa grande régularité et l’élégance de ses formes. C’est un véhicule du type courant, qui n’avait nullement la prétention de gagner le premier prix, mais bien de se faire une bonne réputation. C’est chose acquise désormais.
  - Jolie Performance. — Sur les onze premières voitures ayant terminé avec succès la course d’endurance d’Angleterre (2 000 milles, soit 3218 km.), neuf d’entre elles avaient confié leur chance à la Jiougie Pognon ; sans commentaire !
  - » *
  - Modification aux droits de circulation appliqués aux automobilistes entrant en Allemagne :
  - Séjour de 1 jour : 3 marks.
  - — 2 à 5 jours : 8 —
  - — 5 à 15 — 15 —
  - — 15 à 30 — 25 —
  - — 30 à 60 — 40 —
  - — 60 à 90 — 50 —
  - Prix de la plaque de contrôle :
  - 2 marks pour 1 jour,
  - 5 — de 2 à 90 jours.
  - Cette plaque est retirée à la sortie.
  - Continental au Circuit. — Il y eut
  - au Grand-Prix de l’A. C. F. une véritable hécatombe de pneumatiques.
  - Continental fit cependant une glorieuse exception, exception d’ailleurs remarquée par les cent mille spectateurs groupés autour du circuit.
  - En effet, les voitures Opel, conduites par Joerns et Fritz Opel, ont pu conserver certains de leurs Continental lisses et Continen-
  - tal Rouges Ferrés, pendant cinq et même sept tours, et cela malgré une vitesse moyenne atteignant, parfois, 120 km. à l’heure.
  - Cette belle tenue de Continental et de ses jantes amovibles, Continental-Vinet, a fait ressortir la marche régulière des voitures qui les avaient adoptés.
  - Hangar d’autoballons écroulé. — Le
  - hangar pour autobailons militaires en construction au champ de manœuvres de Fres-caty, près Metz, s’est écroulé le 12 juillet, à 4 h. 55 du soir, sous l’effort du vent, pendant un violent orage. Construit par une maison berlinoise, en fer, ciment et béton, il [devait mesurer 75 m. de long et 31 m. de haut, et être terminé avant fin août pour les grandes manœuvres.
  - La plupart des quarante ouvriers du chantier étaient partis toucher leur paye. 11 y eut, néanmoins, cinq blessés, dont un dans un état désespéré.
  - Le hangar sera reconstruit dans un endroit mieux abrité, mais l’installation du parc d’autoballons de Metz se trouve sensiblement retardée.
  - Le Patrie s’envole...
  - Le hangar de Metz s’écroule...
  - Le Ville-de-Paris est, faute d’entretien, en piteux état...
  - Quand donc l’autorité militaire cessera-t-elle de gaspiller les crédits ? ou, plus exactement, quand donc les Chambres comprendront-elles le danger des crédits insuffisants qui ne permettent point les travaux nécessaires? Nos cuirassés ont de superbes ports» il en faut à nos avisos aériens.
  - *
  - * ¥
  - Question de règlement. — A une conférence du Comittee Central tenue par des délégués de l’Association des fabricants de l’automobile de l’Amérique et l’American Automobile Association, il a été encore décidé qu’il était impossible d’accepter le règlement international cette année.
  - On a dit que, quand les fabricant» américains seront représentés comme il faut par l’American Automobile Association, les règlements internationaux seront acceptés.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vir Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Soudure autogène. — Société des applications de l’acétylène, 26, rue Cadet, Pans.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustin», — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année.
  - N° 356.
  - Samedi 25 Juillet 1908.
  - La Vie Auteipobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
  - V7
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Dialogue sur un thème bien connu, par A. Sauvêtre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Mort de M. René , Panhard. — Le Ruban rouge. — L’Accident de Cissac. — Le Sport ; nouveau. — Les Meetings d’Ostende et de Boulogne. — Les Autobus de Londres. — Le Prochain Règlement de 1 A. C. F.
  - , Digression sur les courses de vitesse, par Pol Ravigneaux.
  - Tribune publique : A propos de phares.
  - Traction mécanique des tramways, par G. Leroux.
  - Les Yoiturettes au Grand-Prix de 1908, par le docteur R. Bommier. Bibliographie.
  - Conseils pratiques, par D.B.
  - A travers la presse, par P. R.
  - L’Avenir de l’autobus (suite), par Champendal.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Dialogue sur un thème bien connu
  - Le sapin et le taxauto. — L’omnibus et l’autobus. — La disparition progressive du cheval.
  - — Il y a encore des gens à convertir à l’automobile oooooooooooooooooo
  - Yÿe viens de rencontrer Adolphe.
  - _ J Adolphe est sous-officier maréchal dans un régiment de cavalerie caserné en province.
  - Il vient à Paris en moyenne une fois l’an.
  - Quand il a vaqué aux occupations qui l’appellent périodiquement dans la capitale, il me convoque afin de passer une après-midi à flâner avec moi par les rues.
  - La journée avait été belle, et nous dînions près de la gare Saint-Lazare, à l’heure où la circulation est la plus intense en ce point de Paris, toujours particulièrement chargé.
  - Par la fenêtre, nous suivions des yeux la scène sans cesse renouvelée que nous offrait la rue, lorsque cette réflexion surgit des lèvres de mon compagnon.
  - — Comment fera-t-on à Paris dans quelques années si la circulation y augmente toujours dans la même proportion que par le passé ?
  - — On interdira purement la circulation attelée, répondis-je. C’est une boutade ; vraiment, personne n’oserait songer
  - à interdire l’usage du cheval, une industrie en vaut une autre ; il ne saurait être question d’en supprimer une entièrement au profit de l’autre ; je constate avec plaisir les progrès de la locomotion mécanique, mais encore faudrait-il, qu’elle pût remplacer le cheval dans tous les cas où il est employé I
  - — Permettez, Adolphe, on y a justement songé, car, j’ai vu lidée développée dans l’éditorial d’un grand quotidien de Londres, il y a deux ans au moins. .
  - — Impossible, la saine raison s’y oppose, d’ailleurs ; ce qu’on se propose de faire à Lpndres peut n’avoir aucun intérêt en ce qui concerne Paris ; déplus, les Anglais, pratiques avant tout, °nt une tendance à sacrifier l’esthétique à l’utilitarisme.
  - Pas du tout, c’est une opinion généralement répandue en France, mais qui est entièrement erronée. Les Anglais, plus 9ue nous, sont grands amateurs de chevaux, c’est à regret ;qu ils les voient disparaître. D’ailleurs, l’esthétique d’une voiture attelée est parfaitement discutable ; pour mon compte
  - personnel, je ne suis l’admirateur de la noble bête que lorsqu’elle se présente à nous sous ses dehors les plus soignés, ce qui, avouez-le, ne représente pas 5 0/0 des cas. Pour un cheval jeune, fringant, au poil brillant, vous rencontrez vingt animaux de travail lourds, énormes, boueux et fatigués, sans compter les nombreuses haridelles efflanquées et cagneuses., qui, maintenant plus que jamais, semblent l’ornement indispensable de nos fiacres parisiens.
  - — Oui, c’est vrai, et, depuis que les fiacres automobiles ont fait leur apparition, j’ai pu moi-même constater un notable abaissement de la qualié du cheval de fiacre à Paris.
  - — Vous voyez donc bien que les choses se passent d’elles-mêmes comme je vous le disais ; on n’aura pas même la peine d’interdire les chevaux, ils disparaissent naturellement, et je pourrais vous citer telle compagnie parisienne de fiacres, déjà largement passée à l’automobile, qui se propose d’abandonner entièrement les chevaux.
  - — Enfin, on ne supprimera pas le cheval ; les voitures automobiles ne peuvent encore passer partout ; les terres labourées, les sables leur sont impraticables, et dès lors qu’il s’agira de sauter un mur...
  - — C’est entendu, le saut du mur n’est pas encore rendu pratique pour l’automobile, mais la traversée des terres légères manquant de cohésion n’est pas un obstacle pour la locomotion mécanique d’aujourd’hui, non plus que le passage de gués ou de fossés, ni que l’escalade des talus. Vous êtes soldat ; vous avez sûrement entendu parler de la mitrailleuse automobile qui a été envoyée au Maroc et des camions à moteurs qui, là-bas aussi, se sont si bien comportés, dans ce pays dépourvu de routes. Dès la pacification de Madagascar, le service postal fut assuré au travers de la brousse par des voitures automobiles entre Tananarive et la côte ; cependant, ce n’était pas des véhicules atteignant la perfection de ceux d’aujourd’hui ! Au Transvaal, les trains automobiles blindés de lord Roberts traversèrent ravins et fondrières, champs et rivières, la Tugela entre autres, assurant ainsi le ravitaillement des troupes.
  - — Mais, quand il faudra charger...
  - , .t— Je crois que vous envisagez là un cas bien défini, dont l’étroitesse rabaisse singulièrement l’importance que vous entendiez conserver encore à l’utilité du cheval, et, s’il faut que le cheval soit absolument sauvé, que ce soit pour la charge devant l’ennemi ! Cependant, je dois vous dire que, là encore, vous semblez, — vous êtes dragon, — vous exagérer l’impor-
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  - tance de la cavalerie dans les luttes futures. \ aura-t-il encore des charges possibles ? Vous ne sauriez l’affirmer.
  - D’un autre côté, les cyclistes et les automobiles légères assurent bien mieux que vous le transport rapide des dépêches et des chefs d’un point à un autre. En ce qui concerne le service d’éclaireurs, qui vous était dévolu jadis, vous êtes supplantés par les ballons... Seul, le canon n’est pas encore automoteur, je pense que c’est encore l'artillerie légère, le matériel de campagne qui restera le plus longtemps tributaire du cheval.
  - — Enfin, voilà quelques concessions ; mais maintenant, à la campagne, le cheval est indispensable ; c’est lui qui traîne la charrue et les instruments agricoles, c’est lui qui fournit l’engrais...
  - — Ne vous illusionnez pas sur la valeur de tous ces arguments ; vous savez aussi bien que moi que les animaux ne fournissent qu’une infime partie de la quantité d’engrais nécessaire, et que cette proportion va sans cesse en diminuant ; vous n’ignorez pas que les semoirs, moissonneuses, etc., sont beaucoup plus avantageusement remorqués au moteur et que les charrues sont automobiles.
  - Mais c’est dans les villes surtout que la disparition du cheval importe à un grand nombre de points de vue. Vous constatiez vous-même l’encombrement des rues de Paris ; ne savez-vous pas que les gros transports sont interdits sur certaines voies et partiellement sur d’autres, c’est-à-dire, qu’ils n’y sont tolérés qu’entre certaines limites de temps? Ceci équivaut pratiquement à l’exclusion de la traction animale.
  - Ignorez-vous que la partie centrale des Champs-Élysées, la plus large voie de Paris, est formellement interdite aux attelages et exclusivement réservée à la circulation ailée ? C’est un pas dans l’ordre des choses que je vous indiquais. Vous souvenez-vous du fardier attelé que nous avons vu sur les quais de la Seine ? Quelle longueur occupe-t-il avec ses six chevaux ? Et encore on ne lui en tolère que cinq en file, le sixième marche à côté de celui qui précède le limonier. Quand aurons-nous le fardier à moteur cinq fois moins long que l’attelage ?
  - Voyons maintenant l’économie de place, l’espace libre net créé sur la chaussée par l'autobus. L’omnibus automobile contient autant de places que la voiture ordinaire à deux chevaux, mais il est deux fois plus vite et deux fois moins long ; il est donc quatre fois moins encombrant que la voiture attelée; malgré cela, l’autobus a des détracteurs systématiques !
  - — Enfin, les automobiles font un bruit infernal et puent...
  - Non, les voiture actuelles sont silencieuses, ce ne sont plus
  - les tacots d’antan, vous retardez ; je me souviens que vous m’avez fait la même observation il y a dix ans ; les voitures d’aujourd’hui ne sentent pas mauvais ; on est parvenu à nourrir les moteurs de telle façon, que leurs résidus ne sentent plus rien ; quelques conducteurs graissent un peu trop généreusement encore, mais là aussi le progrès est en marche et dans quelque temps, il sera impossible qu’une voiture fume.
  - Par contre, on ne peut vraiment dire que le cheval soit inodorant, car c’est bien lui qui empeste Pair des grandes villes et lui donne, par les chaudes journées, ce parfum si caractéristique de crottin que nous percevons si bien ici. Regardez dans le reflet du soleil couchant cette poussière blonde, regardez cet amoncellement gris jaunâtre dans le ruisseau ; tout cela n’est que du crottin desséché ; c’est cela que le vent fait tourbillonner autour de nous; c’est ce résidu innommable de la digestion chevaline qui nous emplit le nez, la bouche et les yeux ; c’est cela qui se dépose sur les produits alimentaires entassés aux étalages et sur la viande qu’on transporte... Quand vous vous bouchez le nez d’un geste dégoûté au passage d’une vieille auto, vous avez tort, car elle n'exhale qu’un produit inerte, incapable de corrompre ou de salir quoi que ce soit, qui se dilue immédiatement dans l’atmosphère.
  - — Il y a aussi la question d’économie ; j’ai entendu dire que l’automobile était ruineuse.
  - — Cette question a au moins deux faces : l’automobile n’échappe pas à la loi qui régit tous les systèmes de transports que l’homme a imaginés; c’est surtout la vitesse qui coûte cher à obtenir, mais je connais un bon petit véhicule qui me transportera fà 150 km. de distance en ne consommant que 12 ou 13 litres d’essence et encore je pourrai vous offrir une place dans ma voiture ainsi qu’à votre femme ; cette voiture rie coûte que quelques billets de mille ; je pourrai lui demander chaque jour 150 km. et elle ne sera pas surmenée, croyez-le bien ; elle ne me ruinera pas en pneumatiques et en frais d’entretien...
  - — J’ignorais tout cela, car pour moi qui ne suis pas connaisseur, il n’y a guère de différence entre une 6-chevaux et une 30-chevaux. En tout cas, je puis abattre à cheval quand je veux mes 100 km. en huit heures.
  - — Admettons que ce soit vrai, mais ni vous, ni le cheval ne pourrez répéter la même prouesse le lendemain, à plus forte raison, tous les jours; vous serez moulu, il sera fourbu ; tandis que votre modeste voiturette vous véhiculera, sans fatigue pour vous, 150 km. par jour, en vous laissant toute latitude pour vos repas et votre repos.
  - L’automobile est de la quintessence d’intelligence ; c’est le produit d’un grand nombre de cerveaux bien organisés ; il faut l’aimer parce qu’elle est indéfiniment perfectible par nous, tandis que l’animal vivant est un eadeau de la nature qu’il nous faut accepter avec tous ses défauts, auxquels il nous est absolument impossible de remédier.
  - A. Sauvêtre.
  - Chronique
  - V 'T V
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juillet 1908. — Mercredi 15. — Réunion trimestrielle de l’A.'C. Armoricain; sortie préparatoire de l’aéroplane Ferber.
  - Jeudi 16. — Le Zeppelin IV échoue dans une tentative de promenade d’endurance; clôture des engagements pour le Meeting de Boulogne.
  - Vendredi 17. — Fin de la semaine d’Ostende ; on annonce les prochains essais du dirigeable italien du comte Schio ; Coupe Franchomme à Boulogne-sur-Mer.
  - Samedi 18. — La maison Fiat s’engage au Circuit de Boulogne; le Blèriot 8 bis, réussit de nouvelles envolées à Issy-les-Moulineaux.
  - Dimanche 19. — Coupe Garaman Ghimay ; mort de M. Rene Panhard; course de côte à Aston-Hill; l'Officiel promulgue les décorations de MM. Guillelmon et Georges Richard à l’ordre de la Légion d’honneur.
  - Lundi 20. — Réunion de la Commission sportive pour arrêter le règlement du Grand-Prix 1909 ; l’Officiel promulgue une loi sur les accidents d’automobile : rien de bien nouveau.
  - ♦
  - Mort de M. René Panhard. — Nous avons eu le regret d’apprendre cette semaine la mort de M. René Panhard, membre du conseil d’administration des établissements Panhard ét Levassor, officier de la Légion d’honneur. G est l’un des promoteurs du mouvement automobile qui s’en va, l’un de nos plus ardents défenseurs.
  - M. R. Panhard fut l’associé de Levassor et donna son nom a la raison sociale, A la mort du regretté Levassor, il constitua
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- - 7e griffonne ces lignes à Botzen, petite ville des “Dolomites, située à égale distance de la capitale du Tyrol et de la frontière italienne. J’y suis parvenu en automobile — (le voyage fut très bon, je vous remercie), — et comme j’ai donc traversé, au cœur des paysages, la “France, l’Alsace, l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche, ce qui n’est pas mal pour un homme seul et sur un parcours, en somme, assez restreint, j’ai eu le loisir de contrôler et de mettre au point les idées générales qui ont cours, quant aux rapports de l’Européen avec la voiture sans chevaux ou cent chevaux. Il y aurait là-dessus tant de choses à écrire que je me félicite, dans ma paresse incurable, que la place me soit ici mesurée. Bien n’empêche, du reste, tes lecteurs de La Vie Automobile de développer à perte de vue les constatations qui vont suivre, ni d’en extraire des éléments philosophiques considérables. Mais voici ce qui m’a frappé :
  - Le jeune Français, devant t*automobile qui passe, est, comme devant toutes choses, frondeur ; devant toutes choses, il est frondeur au figuré; devant l’automobile, il l’est, en outre, au propre. “Le quolibet ne lui suffit plus, il lance aussi des pierres. “La bonne presse auiophobe lui a inspiré ce noble geste, — et voilà pourquoi les carrossiers vous diront que, depuis quelque temps, la consommation que les chauffeurs font des glaces, demi-glaces et pare-brise de tous brevets est
  - devenue si considérable. Il faut noter que le jeune Français est infiniment civilisé.
  - Z.e jeune Alsacien est, évidemment, resté très Français. Comme patriote, je m’en réjouis; comme chauffeur, je me borne à le noter avec mélancolie. Le jeune Alsacien, en effet, arme également sa fronde à notre intention; mais, comme je ne sais quelle main brutale lui a inculqué des principes d’autorité, il se méfie de la cible humaine qui lui est offerte... Cet homme à lunettes ne serait-il pas un homme à grand sabre? “Prudemment, au lieu de cailloux, le jeune Alsacien tance de simples mottes de terre. “Le jeune Alsacien est déjà moins civilisé.
  - “Le jeune Suisse contemple le progrès d’un œil sévère, et, non sans protestantisme rigide, lui, soutire d’évangéliques écus, sous prétexte d’amendes. Mais il ne lance que des contraventions. “Le jeune Suisse est moins civilisé encore.
  - Le jeune Allemand déplore peut-être que l’avenir aille si vite, et dans un si grand bruit d’échappement libre, — mais il le déplore en silence et sans geste. Jl regarde, fume, boit, et se tait. Peu civilisé, vraiment !
  - Enfin, le jeune Autrichien symbolise, que j’imagine, dans la voiture bondissante, toute une vie nouvelle, ingénieuse, bruyante, ardente, ubiquiste et passionnée, qui l’éveille de sa torpeur. Car, sur mon passage, j’ai vu le jeune Autrichien sourire, applaudir, manifester la joie la plus sympathique et le plus cordial accueil. A-t-il six ans ? Tl agite sa petite main, gentiment. A-t-il trente ans ? Tl ôte son chapeau et vous en salue comme d’une bannière, largement. D’où je suis bien forcé de conclure que le jeune Autrichien n’est pas civilisé du tout.
  - Pas du tout, c’est entendu. Mais j’adore cette forme de barbarie. Et, vous le dirai-je, elle m’incite à préparer, pour mon prochain voyage, un itinéraire parmi les pays les plus sauvages de l’Afrique centrale. Tout me prouve que j’y serai reçu en triomphe par les nègres, les anthropopithèques et les singes.
  - Henry Kistemaeckers.
  - la Société anonyme, celle-là même qui devait connaître un succès si éclatant.
  - Esprit très sûr, très précis,'il avait les qualités de patience et de persévérance qui n’ont pas été pour peu dans le succès qui vint couronner son œuvre.
  - G était aussi un homme de bien, un cœur toujours ouvert aux infortunes qu’il pouvait deviner.
  - Depuis quelques années, il s’était un peu retiré de la vie active, habitant le plus souvent la petite ville de Thiais, qui 1 avait choisi pour maire.
  - Néanmoins, nous le revoyions encore de temps en temps.
  - M. René Panhard était âgé de soixante-sept ans ; il est décédé à la Bourboule où il suivait un traitement : nous adressons à sa famille nos plus sincères condoléances.
  - ♦>
  - Le Ruban rouge. — L'Officiel vient de publier deux nominations à l’ordre de la Légion d’honneur, qui feront grand plaisir à tous les sportsmen, à tous les membres du « monde automobile »•
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  - M. S. Guillelmon, le sympathique directeur général des usines Bayard et A. Clément, est une de nos personnalités les plus connues et les plus estimées. Depuis quinze ans, il consacre tout son dévouement au succès de la grande marque et ne compte plus ni ses amis ni ses admirateurs. Ancien élève de l’École des hautes études commerciales, vice-président de l’Association des anciens élèves, trésorier du Comité national des expositions coloniales, conseiller du commerce extérieur, M. Si Guillelmon a certainement été l’un des plus habiles artisans de notre grande industrie mécanique.
  - Non moins connu et apprécié est M. Georges Richard, l’un de nos plus anciens constructeurs. Parmi les pionniers du mouvement actuel, il faudrait assurément lui réserver une place d’honneur, car scs efforts remontent à la période glorieuse de 1895. Le « Trèfle à quatre feuilles », qu’il créait alors, a certainement protégé les débuts de la grosse majorité de nos chauffeurs actuels...
  - M. Georges Richard est aujourd’hui directeur de la marque Unie, et, par conséquent, auteur des merveilleux quatre-cylin-dres que les autotaxis Météor exploitent avec un succès si définitif.
  - Nos meilleures félicitations aux nouveaux décorés, nos remerciements au gouvernement, qui nous récompense tous un peu, en reconnaissant les services de deux des nôtres.
  - L’ Accident de Cissac, — Nous donnons aujourd’hui la seule photographie rigoureusement exacte qui ait été prise de là voiture du malheureux Cissac lors de son accident au Circuit de Dieppe. L’un de nos abonnés, M. Henri Pouillart, fut, en effet, l’un des premiers à se rendre sur les lieux de l’accident, et, par conséquent, à pouvoir prendre l’exacte position de la rapide Panhard. Ce ne sera pas sans étonnement que nos lecteurs constateront combien la route était facile en cet endroit et, par conséquent, combien il a fallu une déplorable fatalité pour que le malheureux Cissac y fît la terrible embardée que l’on sait-On remarquera, d’autre part, l’état lamentable de la voiture, et si, en regardant cette photographie, en voyant ce châssis tordu, ces roues emportées, on songe de quels matériaux so-
  - La voiture de Cissac après son accident.
  - iides et résistants sont fabriquées les voitures de course, on aura peut-être une idée de ce que fut l’effroyable choc de cet engin.
  - Pauvre Cissac I pauvre Schaub ! il ne faut évidemment incriminer que l’épouvantable hasard, mais combien il est déplorable de voir, par un stupide accident, endeuiller une si superbe journée de fête. ' j
  - Le Sport nouveau. — Certains de nos lecteurs trouveront peut-être exagéré que nous osions, dès maintenant, qualifier de sport la navigation aérienne par appareils plus lourds que l’air. A entendre certains retardataires, certains aérophobes, les
  - A bord de l’aéroplane : Mlle Peltier, M. Delagrange.
  - envolées des Delagrange, des Farman ou des Esnault-Pelterie, ne devraient être considérées encore que comme expériences scientifiques ! Tel n’est point l’avis, bien assurément, de Mlle Thérèse Peltier, la toute gracieuse et très célèbre statuaire qui, sans la moindre crainte, vient, avec M. Delagrange, d’effectuer à Turin, une envolée de 200 m.
  - Mlle Thérèse Peltier est naturellement la première femme qui se soit enlevée à bord d’un aéroplane, c’est un exploit dont il convient de la féliciter et de la jalouser aussi quelque peu, car, assurément, bien des individus du sexe laid ont rêvé d’obtenir de nos aviateurs une invitation qu’elle a dû à ses vives instances et peut-être aussi au charme de son sourire.
  - Il n’empêche qu’il faut avec joie souligner combien l’aviation fait de rapides progrès. Il n’y a pas six mois, les performances des frères Wright semblaient impossibles à réaliser, de jour en jour, elles perdent de leur importance et nos aviateurs sont presque à les égaler. N’oublions pas, d’ailleurs, que si Delagrange et Farman continuent à perfectionner les biplans, une autre école de plus lourds que l’air, utilisant des principes plus rationnels et plus scientifiques prend de plus en plus une importance grandissante : les expériences de MM. Blériot, et M. Esnault-Pelterie marquent autant de succès pour les partisans convaincus des appareils monoplans.
  - ♦>
  - Les Meetings d’Ostende et de Boulogne. — Les meetings d’Ostende et de Boulogne viennent de remporter le succès complet, définitif qui échoit régulièrement aux classiques épreuves du calendrier automobile, à remarquer cependant—et nos photographies en sont la preuve — que ces journées de course, ne furent point favorisées par le beau temps.
  - Clément, Berliet, Nagant se sont partagé les premières places dans les deux meetings. A Ostende notamment, dans la catégorie des voitures du Grand-Prix, Clément obtenait un magnifique succès, prenant les trois premières places de la façon suivante :
  - 1. Hautvast (Bayard-Clément), 45 s. 2/5.
  - 2. Rigal (Bayard-Clément), 46 s. 4/5.
  - 3. Gabriel (Bayard-Clément), 49 s. 2/5.
  - Quant au meeting de Boulogne-sur-Mer, en voici les résultats :
  - Coupe Franchomme. — On sait que cette course consistait en
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  - un challenge offert par notre excellent ami Hector Franchomme, président de l’A. G. du Nord, pour voitures de tourisme.
  - Base de l’épreuve : La meilleure vitesse moyenne établie sur 7 km. en palier. Temps pris lancés.
  - i, Jochems (Mercédès), quatre cylindres, 130 alésage, 390
  - points; 2,Schmitt(Benz), quatre cylindres, 115 alésage, 294 points ; 3,
  - Franchomme (de Dion), un cylindre, 100 alésage,
  - 237 points.
  - COUPE CHALLENGE
  - CARAMAN - CHIMAY :
  - Bases de l’épreuve .
  - 1° 3 km. (départ arrêté) en palier ; 2° épreuve du mille en côte (départ arrêté), 10 0/0; 3“ 300 m. en côte (départ arrêté),
  - 12 0/0. Pour le classement, addition des te mps des trois épreuves.
  - Monocylindres. —
  - Franchomme, 411 points. (De Dion).
  - Quatre cylindres, jusqu’à 100 m/m. — 1, De Montigny,65 points (Renault) ; 2, Bcaurienne.
  - Quatre cylindres, de 010 à 110. — 1, Servais,
  - 72 points (Germain) ;
  - 2, D’Aoust; 3, Van Eec-khout.
  - Quatre cylindres, de 110 à 120. — 1,
  - Schmitt, 336 points (Benz) ; 2, Richez.
  - Quatre cylindres, de
  - 120 à 130. — 1, Wery, 259 points (Nagant) ; 2, Bathiat.
  - Quatre cylindres, de 130 à 145. — 1, Jochems, 111 points (Mercédès) ; 2, Mastain.
  - En comparant ces résultats à ceux des années précédentes, on ne peut que remarquer les progrès rapides réalisés par nos constructeurs.
  - ♦>
  - Les Autobus de Londres. —
  - En considérant l’autobus anglais, système Charron, qui, pour douze sous, transporte les Anglais de Queen’s Gâte à Re-gent-Street, nos lecteurs apprécieront peut être les avantages de la libre concurrence qui, en Angleterre, régit les tarifs d’autobus. Il y a cependant un danger très considérable dans la suppression du monopole en
  - matière de transport public, et les voyageurs, quoi qu’ils puissent en Penser, finissent par en supporter les conséquences.
  - A Londres, en effet, pour se tuer mutuellement, et dans le secret espoir pour chacune de rester seule maîtresse de la place, les sociétés d’autobus baissent leurs tarifs au delà de toute raison et s’efforcent d’offrir au public plus de confort et plus
  - de vitesse. Résultat : de nombreuses faillites et l’incertitude perpétuelle où se trouve le public anglais de pouvoir encore utiliser le mardi l’omnibus qui le transporta le lundi. En 1906, on comptait vingt et une exploitations d’autobus, il en restait dix-neuf en 1907, treize fonctionnent encore actuellement,
  - mais l’on annonce que ~~ 1 plusieurs d’entre elles
  - vont être obligés d’abandonner les affaires.
  - En France, au contraire, le monopole a, jusqu’à présent, permis de conserver des tarifs sinon très rémunérateurs, du moins suffisants, et la Compagnie des omnibus, grâée à cela et malgré l’ouverture de lignes concurrentes dites de pénétration, malgré le succès du Métropolitain, conserve depuis un an des recettes presque identiques, les recettes des autobus s’en ressentent naturellement.
  - Méfions-nousdoncdes avantages de la libre concurrence anglaise, elle comporte de lourds inconvénients et pourrait entraver fortement l’avenir des transports publics par automo -biles.
  - Les meetings d’Ostènde et de Boulogne. Hautvast sur Bayard-Clément et Gehenniaux sur Berliet.
  - L’autobus Pullman, de Londres.
  - Le Prochain Règlement de l’A. C. F. —
  - Nous n’avons point l’intention de discuter ici le règlement du prochain Grand-Prix de l’A. C. F., mais nous tenons, toutefois, à signaler que M. Arnoult, vice-président de la Commission technique, a adressé à la Commission sportive un projet
  - de réglementation très simple, puisqu’on peut le résumer en une seule ligne :
  - Pas de réglementation. Liberté absolue.
  - En 1908, le gagnant de la Coupe des voiturettes, avec un moteur de 100 d’alésage (1 cylindre), a fait du 80, et le dernier concurrent classé du Grand-Prix des grosses voitures du 81,500 de moyenne, avec quatre cylindres de 155 d’alésage. :
  - Il paraît donc évident qu’à, l’heure actuelle l’augmentation de la puissance des moteurs devient inopportune, car les véhicules se trouvent handicapés, arrêtés même par le bandage.
  - La course était donc une course de bandages et rien de plus.
  - Ne pourrait-on obvier à ce très réel inconvénient ?
  - M. Arnoult, en proposant, la liberté complète, a, peut-être, trouvé la seule solution possible.
  - fa \'ie htûmobile.
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  - La Vie Automobile
  - Digression snr tes courses de Vitesse
  - La vérification des alésages ; les dilatations, les imperfections d’usinage, l’ovalisation des cylindres usagés. — Comment M. Delâge suivait la marche de son coureur de tête pendant le Grand-Prix des voiturettes. — Un graphique simple et instructif oo 000,000000 000000
  - 1 La vérification des alésages ; les dilatations, les imperfections d’usinage, iovalisation des cylindres usagés.
  - Il y a quelques mois, j’eus l’occasion, au cours d’un article intitulé : « Frottements, Jeux et Dilatations » (1), d’étudier — et je n’étais pas le premier — l’influence de la chaleur sur les dimensions des corps ou plutôt de chiffrer autrement que par le coefficient de dilatation (qui comporte trop de zéros et l’emplacement d’une virgule) la variation de longueur d’une barre d’acier pour un écart donné de température ; je donnais cette règle mnémonique que pour 20° d’écart dans la température, une barre d’acier de 45 mm. s’allongeait d’un centième de millimètre. Cette règle ne renferme pas autre chose que l’énoncé déguisé du coefficient de dilatation, mais elle matérialise le phénomène et donne une idée plus nette de son im-
  - II y a quelques personnes qui ne saisissent pas très bien comment il se fait qu’un trou se dilate exactement de la même quantité qu’une barre de même longueur ; je n’insisterai pas sur cette petite colle, mais tout le monde peut se faire à l’idée que le trou était d’abord plein et qu’on a enlevé ensuite le morceau ; le trou s’est dilaté comme le morceau enlevé.
  - Bénéficions, en passant, d’une petite leçon de choses : un piston se dilate plus que le cylindre dans lequel il se meut, puisqu’il est bien moins refroidi, et plus on va vers le haut du piston, plus la différence est grande. Ceci nous montre qu’à froid il doit y avoir plus de jeu entre cylindre et piston qu’à chaud, sous peine de les voir gripper l’un sur l’autre aussitôt le moteur en route, et, d’autre part, nous explique pourquoi les pistons sont, en conséquence, tournés légèrement coniques, ou en échelons cylindriques, la partie la plus étroite étant le fond du piston. Il s’agit là de plusieurs dixièmes, car l’écart de température atteint 200°, ou peu s’en faut.
  - Non seulement un cylindre varie de section suivant la température, ce qui prête à discussion, mais le dévoué M. de Lava-leite, qui présidait aux vérifications des voitures du Grand-Prix, avait encore à s’armer vis-à-vis des constructeur s, d’autres rigueurs prévues par le règlement.
  - Liberté était laissée à ceux qui l’entendraient ainsi, de faire des cylindres carrés, rectangulaires ou ovales, car il ne s’agissait, non pas de respecter scrupuleusement le diamètre du cercle,
  - 45 Cuyol
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  - Graphique adopté par M. Delâge pour suivre la course des voiturettes.
  - Les hauteurs indiquent les avances ou retards des concurrents sur l’heure, prise comme base, pour temps d’un tour. — Ici, les différences d’inclinaison sont très marquées. — On voit aisément que le tour le plus vite fut fait au troisième tour, par Naudin, mais si on prolonge la courbe de Naudin par une parrallèle à cette portion-là de sa courbe, on s’aperçoit que Naudin, à moins de gagner deux minutes encore au dernier tour, ne pouvait battre Guyot.
  - portance. La connaissant, on en tire par règle de trois la solution de tous les problèmes simples de dilatation des corps.
  - Les controverses auxquelles donnèrent lieu quelques mensurations de l’alésage des cylindres pour le Grand-Prix des voitures et des voiturettes me sont une occasion de montrer à mes lecteurs la manière de s’en servir.
  - L’un d’eux m’a demandé, à ce propos, quelle pouvait être la différence d’alésage entre un cylindre de 155 mm. mesuré à froid, et le même mesuré à chaud.
  - C’est simple à trouver : un cylindre froid est à 15°, un cylindre chaud est à 75.° au plus, car il s’est refroidi au cours du démontage, soit un écart de 60°, trois fois les 20° qui nous servent de base. " .
  - S’il y avait 20° d’écart, la dilatation serait exprimée en cen-155
  - tièmes par elle sera, au cas présent, trois fois plus grande,
  - soit environ un dixième. Pour un cylindre de 1Ü0, on trouverait sept centièmes environ.
  - Ce que nous voulons, ce n’est pas nager dans les millièmes de millimètres, c’est avoir l’ordre de grandeur de la dilatation ; retenons donc qu’entre un cylindre de dimension moyenne, mesuré à chaud et le même mesuré à froid, il peut y avoir un écart approximatif d’un dixième de millimètre.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 309, 31 août 1907, p. 547.
  - mais de rester en dessous d’une section déterminée. Si aucun des cylindres présentés n’était carré ni rectangulaire, on peut dire que tous étaient plus ou moins ovales, ce dont il fallait tenir compte pour l’évaluation des surfaces.
  - On peut apprécier à deux centièmes environ l’ovalisation d’un cylindre de 155 mm. rodé. L’adresse de l’ouvrier peut abaisser ce chiffre, mais ce qu’il ne peut guère empêcher, c’est que le cylindre, une fois usagé, se soit ovalisé sous la pression du piston, dès son premier travail sérieux. Il garde ensuite cette ovalisation, correspondant à un tassement initial du métal qui produit le glaçage de la surface.
  - Cette action du piston se traduit par cinq ou six centièmes, très couramment.
  - Ces données satisferont quelques amateurs curieux.
  - ® ® ®
  - Comment M. Delâge suivait la marche de son coureur de tête pendant le Grand-Prix des voiturettes. Un graphique simple et instructif.
  - Pendant lés deux derniers tours du Grand-Prix des voiturettes, j’eus le plaisir de tenir compagnie à son heureux vainqueur, M. Delâge, — je ne dis pas veinard, ce serait lui retirer une partie du mérite de la victoire, je dis heureux ; ce bonheur est bien légitime et naturel — et je me complus à suivre, sur un diagramme qui se complétait à chaque passage d’un con-
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  - current dangereux, les péripéties de cette course émouvante.
  - Les courbes ne sont pas exclusivement la transcription graphique de longs calculs. Nous avons représenté ici même, à diverses reprises, la marche de coureurs par des graphiques donnant, soit le classement par tour, soit la vitesse après chaque tour. Ces graphiques parlent aux yeux et sont très instructifs, mais ils ont précisément le défaut de nécessiter certains calculs pour le tracé de chaque point, et ne donnent pas une vision très nette des chances des concurrents.
  - M. Delâge suivait la course en traduisant simplement le chronométrage des temps à mesure qu’on les affichait.
  - Sa méthode est des plus ingénieuses ; le graphique est d’une grande clarté et prend un encombrement très réduit,
  - Si on représentait comme ci-dessous les temps mis par les
  - Graphique permettant de comparer la marche des coureurs en représentant à chaque tour leur position par un point dont la hauteur représente le temps du pareours. — Ce graphique, qui possède l’avantage d’ètre tracé sans calcul préalable, ne permet pas une comparaison très nette des inclinaisons — trop fortes — des portions de droite; et cependant ces inclinaisons sont caractéristiques de la vitesse des concurrents, donc précieuses à connaître pour établir les comparaisons. — Les variations d’inclinaison ont été exagérées à dessein sur ce graphique tracé au hasard et qui n’est même pas vraisemblable.
  - concurrents pour effectuer chaque tour, on arriverait à des courbes ascendantes qui sortiraient souvent de la feuille, si grande soit-elle, et on aurait une gêne à consulter le graphique, parce que les premiers seraient les derniers, ou du moins ceux dont les courbes seraient au-dessous de celles des autres.
  - En cela, la courbe qui représente les vitesses par tour est beaucoup plus claire, parce qu’elle échappe à cette critique.
  - Il est alors un remède simple, c’est de retourner toutes les courbes, mais pour obvier à la trop grande dimension du graphique, au lieu d’inscrire les temps, M. Gausan, l’ingénieur de M. Delâge et notre collaborateur, eut l’idée d’inscrire les avances et les retards par rapport à l’heure prise comme temps de base au tour.
  - L’inclinaison des portions de courbes est caractéristique de la vitesse des concurrents et leur comparaison est très nette, parce qu’elles s’éloignent peu de l’horizontale.
  - Le dessin obtenu finalement est représenté à la page précédente. On y lit, comme dans un livre, que Naudin était le plus vite du lot, que Guyot et Goux étaient les plus réguliers, le premier étant plus vite que le second.
  - On y lit aussi que, sauf panne ou crevaison, la course était gagnée par Delâge dès le cinquième tour ; car, en admettant que Naudin ait fait son dernier tour comme son tour le plus vite (le troisième), il serait arrivé quand même deux minutes derrière la Delâge de Guyot, celui-ci marchant egalement au maximum. La droite représentative de ce dernier tour eût été celle tracée en pointillé.
  - Et cette parallèle emplissait le cœur de M. Delâge d un grand espoir qui ne fut pas déçu.
  - (A suivre.) Pol Ravigneaux.
  - Titibtme publique
  - fejd «I § I? ÿ
  - Nous recevons d’un de nos abonnés l’intéressante lettre suivante :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Dans le numéro du 25 avril de La VieAutomobile, j’ai lu, sous la rubrique « Tribune publique », une lettre de M. Jean Pe-tier (1), traitant de plans à angles variables pour aéroplanes, et je me suis décidé à vous écrire pour exposer ce qui me semble être le principal inconvénient de l’idée de M. Petier.
  - « Dans le dessin deM. Petier, le centre de résistance à l’avancement de l’aéroplane ne peut pas être en C, car, naturellement, le corps de l’aéroplane, qui se trouve en P, offre une prise à l’air.
  - « Supposons donc que le centre de résistance soit en T, alors, pour que l’appareil soit en équilibre, il faudra que le centre de pression de l’hélice soit aussi en T. Augmentons maintenant l’angle du plan AB, il résultera une augmentation de la résistance faite par le plan en C, qui est son centre, mais la résistance n’augmentera pas aux autres points de l’aéroplane, donc, le centre de résistance de celui-ci se rapprochera du point C. Supposons qu’il se transporte au point T', nous aurons alor3 le centre de résistance de l’aéroplane en T'et le centre de pression de l’hélice en T, la conséquence de ceci sera, naturellement, une culbute de la part de l’aéroplane.
  - « Il me semble que le seul moyen d’éviter ceci serait d’avoir le centre de pression de l’hélice au même point que le centre de résistance du plan ; voici la description accompagnée d’un diagramme d’un appareil où il en serait ainsi.
  - « L’aéroplane comporterait deux ailes horizontales EIYZ et KHXa reliées au corps SVOF par une tige AMDN, qui passerait par leur centre de pression, et que Ton pourrait faire pivoter au moyen d’un levier. Le corps serait supporté par un cadre rigide à la base, BRT, auquel seraient fixés les roues et amortisseurs. Le centre de pression de l’hélice serait en G, qui est aussi le centre de pression des ailes.
  - « Des câbles seraient tendus de A et N à B, T et R, pour aider la tige AMDN, ces câbles seraient fixés à un anneau qui porterait sur la tige par l’entremise de roulements à billes, pour ne point en gêner la rotation ; à cet anneau, serait fixé un petit cadre XSWL ; autour de la tige verticale ÀH, pivote la palette P, qui est commandée du corps de l’aéroplane par un fil passant par A. Cette palette servirait de gouvernail, créant une résistance à l’extrémité de l’aile la plus rapprochée de l’endroit où Ton Veut aller, et, par celam ême, faisant tourner l’aéro-plâne.
  - « Enfin, le corps de l’aéroplane serait maintenu horizonta-par une combinaison de gyroscopes. L’idée est, du reste, brevetée.
  - « Veuillez excuser, Monsieur, la longueur démesurée de cette lettre, et agréer l’expression de mes salutations empressées.
  - « F. Heywood. »
  - (1) Voir Là Vie Automobile, n° 343.
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  - Traction mécanique des tramways
  - Systèmes à va petit* (*)
  - * * *
  - Généralités. — Applications du système Howan.
  - — Générateur de vapeur et moteur. — Appareil de condensation. — Applications du système Ser-pollet. — Particularités du générateur de vapeur.
  - — Applications du système Purrey. — Chaudière et moteur. — Dispositions spéciales. — Les locomotives sans foyer, systèmes Lamm et Franeq.
  - Généralités. — Les premières applications de la traction à vapeur sur les tramways datent de 1847 j elles suivirent donc de près les premiers essais de ce mode de transport, qui
  - Fig. 1. — Machine Rowan à une seule chaudière ' (élévation et coupe).
  - remontent à 1832 en Amérique et à 1854 seulement à Paris, année où Loubat obtenait la concession d’un tramway desservant Sèvres et Yincennes. Pendant longtemps, les rails n’existèrent qu’entre Passy et la place de la Concorde, et comme, à cette époque, on était moins pressé que de nos jours, on changeait les roues de ce tramway sur cette place, les voyageurs restant dans la voiture, et celle-ci, transformée en omnibus, continuait paisiblement son parcours à travers Paris. Cette étrange transformation se faisait encore, tant à l’aller qu’au retour, il y a quarante ans.
  - Les machines à vapeur pour tramways travaillent dans des conditions extrêmement particulières et surtout fort différentes de .celles où se trouvent les locomotives de chemins de fer. Les déclivités des voies atteignent, en effet, des valeurs considérables, les courbes ont des rayons très faibles, et la boue, qui recouvre fréquemment les rails, tend à réduire notablement l’adhérence. Il convient donc de porter au maximum le poids adhérent, en ajoutant, à celui du mécanisme, les poids de la caisse et des voyageurs, mais il faut en même temps, et c’est la difficulté du problème, réduire au minimum l’encombrement de l’automotrice et son poids.
  - Le service étant essentiellement urbain exige, en outre, des dispositifs spéciaux pour supprimer, autant que possible, le bruit, les odeurs, la fumée.
  - 1. Los clichés de cet' article, extraits de La traction mécanique, de G. Leroux et A. Revel, nefus ont été obligeamment communiqués par MM. J.-B. Baillière et fils, 19, rue Hautefeuille, Paris.
  - Enfin, ces entreprises de transport comportant le plus souvent des bénéfices très restreints, le personnel de conduite doit être limité à un seul agent. Le foyer du générateur de vapeur demande donc à être disposé de façon qu’il ne soit pas nécessaire de toucher au feu en cours de route.
  - De nombreux types de tramways à vapeur ont été essayés et même exploités, aussi bien en Europe qu’en Amérique, mais nous ne retiendrons ici que ceux employés à Paris et encore, en service aujourd’hui.
  - Système Rowan. — Ce système remonte à 1882; depuis, il en fut fait certaines applications, tant en France qu’à l’étranger, à Stockholm, Berlin, Moscou, Copenhague, par exemple. A Paris, la Compagnie générale des omnibus possède une dizaine de voitures de ce système, qu’elle a utilisées, suivant ses besoins, sur de nombreuses lignes de son réseau, et qui circulent encore actuellement sur la ligne Louvre-Créteil.
  - Dans son système, Rowan a bien cherché à conserver/comme poids adhérent, une fraction des poids de la caisse et des voyageurs, mais il a surtout tenu à maintenir l’indépendance complète du mécanisme moteur, de façon à pouvoir en effectuer les réparations sans immobiliser la caisse recevant les voyageurs, qui doit s’adapter facilement à tout autre truck-moteur.
  - C’est cette idée, que nous voyons actuellement reprise pour les automobiles par M. Lacoin, avec ses châssis démontables, par M. Latil, avec ses avant-trains.
  - Chaudière et mécanisme moteur, dans le système Rowan, sont donc montés sur un truck à deux essieux. La caisse repose, à l’avant, sur ce truck, et à l’arrière, sur un essieu-porteur.
  - Les longerons de la caisse s’appuient sur le bogie-moteur au moyen de deux patins, qui sont libres de se mouvoir sur une glissière circulaire faisant corps avec le bogie. Il en résulte que celui-ci peut facilement tourner sous la caisse, même dans les courbes de faible rayon. Des ressorts à lames, interposés entre les patins et les longerons de la caisse, empêchent les trépidations du moteur de se transmettre à la carrosserie.
  - Le générateur de vapeur est formé d’une enveloppe extérieure cylindrique (fig. I). A l’intérieur, se trouve le foyer, constitué par un caisson rectangulaire, dont la partie inférieure porte la grille. Au sommet du foyer, est montée la cheminée pour le dégagement dés gaz. Ce caisson, à une certaine distance de la grille, est traversé par des faisceaux de tubes inclinés, disposés suivant deux directions rectangulaires, dans lesquels circule l’eau à vaporiser. Cette disposition permet d’obtenir, sous faible volume, une surface de chauffe considérable ; ces tubes entrecroisés retardent la sortie des gaz combustibles et assurent leur combustion complète.
  - Le tirage, naturel en temps normal, peut être activé par l’emploi d’un souffleur de vapeur, ce qui permet à une telle chaudière de vaporiser 50 kg. d’eau par mètre carré de surface de chauffe.
  - Son nettoyage est facile, car l’enveloppe extérieure est en deux parties réunies par un joint circulaire. En retirant la partie supérieure de cette envèlôppe, les tubes vaporisateurs deviennent accessibles.
  - Enfin, timbrée à 14 kg., cette chaudière ne présente aucun danger d’explosion, toute déformation des tôles de foyer entraînant des ruptures de tubes et l’extinction du feu.
  - Le combustible employé est du coke, pour éviter la fumée ; il se charge sur la grille, en couches de 0,30 à 0,35 m. d’épaisseur. Sa qualité doit être telle qu’il n’exige aucun travail pendant le parcours.
  - L’alimentation en eau de la chaudière est assurée, soit par pompe, soit par injecteur.
  - Les cylindres moteurs fixés à l’avant du bogie commandent l’essieu arrière par des balanciers dont lés bras de levier sont dans le rapport de 3 à 2, afin d’éviter leâ essieux coudés. La distribution de vapeur est faite par coulisse Walschaert, le
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  - soupape que l’on intèrcale entre les tubes de la chaudière ét les pompes. ' '
  - L’eau refoulée par celle-ci se rend donc, à la volonté du conducteur, soit entièrement dans le générateur, soit entièrement dans le réservoir d’alimentation, soit partie dans le générateur, et partie dans le réservoir d’alimentation.
  - La manœuvre du pointeau régulateur et de la soupape permet
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  - Conpe et Ensemble schématiqut de l'Alimentation
  - Fig. 3. — Ensemble d’une installation Serpollet.
  - Fig. 2. — Générateur Serpollet (coupe^.
  - ainsi de faire varier la production de vapeur de zéro au maximum.
  - Sur les automotrices de la Compagnie générale des omnibus, le pointeau régulateur et la soupape ont été réunis en un seul organe, dit soupape équilibrée.
  - Cette soupape est maintenue par un ressort agissant sur un levier en forme de secteur. On fait donc varier la charge de là soupape par modification de la longueur du levier. La pression maximum de la vapeur est 20 kg. (fig. 5).
  - Les tubes de chaudière Serpollet ont été employés sous trois formes :
  - 1° Le tube en C renversé, ou plus communément dénommé tube en haricot. C’est un tube cylindrique dont on a embouti les parties intermédiaires en forme de C, cintré la partie médiane pour en faire un tube à U, et fileté les extrémités.
  - 2° Le tube
  - .. LÉGENDE ‘
  - AA Plateforme du tramway.
  - B Cheminée.
  - B’ Double cheminée.
  - C Cylindres <te la Machine.
  - D Echappement de la Vapeur.
  - £ Pointeau-Régulateur.
  - F Grille du Foyer.
  - G Générateur (faisceau tubulaireK H Soupape
  - M Double-Enveloppe «.V générateur. N Bottes-Enveloppes de la Machi*
  - P Pompe automatique.
  - P Pompe à ynatn /mise en m ^che). R Réservoir - <tcau.
  - piston droit réglant la distribution du cylindre gauche, et
  - réciproquement.
  - Les deux essieux sont accouplés. Tout le mécanisme est fort simplifié et la conduite de la voiture se réduit à la manœuvre de la prise de vapeur et du levier de changement de marche. Aux arrêts, on règle l’alimentation, on nettoie la grille et on charge le combustible.
  - La vapeur d’échappement peut être, soit évacuée directement dans la cheminée, pour activer la combustion, soit être condensée dans un radiateur placé sur le toit de la voiture, qui ne comporte pas d’impériale.
  - Le radiateur est constitué par des tubes d’un diamètre extérieur de 22 mm., au nombre de deux cents à trois cents, reliant deux collecteurs, l’un à l’avant où arrive la vapeur, l’autre à l’arrière où se recueille l’eau avant de faire retour à des bâches montées sous le châssis. La condensation présente l’avantage d’alimenter la chaudière avec de l’eau propre et d’éviter ainsi tout dégagement de vapeur à l’extérieur.
  - Système Serpollet. — Avant de consacrer toute son activité à l’industrie automobile, Serpollet avait appliqué son esprit inventif à la traction mécanique des tramways. La chaudière, dite à vaporisation instantanée, était vraiment caractéristique.
  - Les essais de la première automotrice munie de cette chaudière eurent lieu en 1893, à Paris, entre la porte Maillot et Saint-Denis ; puis elle fut appliquée à Paris par la Compagnie des tramways-Nord et à Saint-Étienne, Cherbourg, Lille, etc.
  - La Compagnie générale des omnibus a encore deux de ses lignes Saint-Ouen-Bastille et Porte d’Ivry-les-Halles exploitées avec ce système.
  - La chaudière Serpollet est formée de tubes métalliques fort épais, ne laissant au passage de l’eau qu’un espace extrêmement restreint, 2 à 3 mm. environ, dans lequel l’eau se trouve comme laminée. Les tubes, disposés les uns horizontalement, les autres verticalement, sont chauffes par les gaz de la combustion du coke qui brûle sur la grille du foyer (fig. 2).
  - Le faible volume réservé à l’eau dans les tubes a pour but de s’opposer à la production de phénomènes de caléfaction, susceptibles de déterminer 1 a formation subite de vapeur à pression si élevée, qu’une rupture des tubes deviendrait à craindre.
  - L’injection de l’eau dans les tubes de la chaudière peut se faire P^r deux Pompes, l’une à main, pour la mise en marche, l’autre automatique pour le fonctionnement normal (voir schéma, fig. 3).
  - La production de la vapeur est instantanée et proportionnelle a la quantité d’eau injectée ; cette production se règle sur 1 arrivée d’eau, au moyen d’un pointeau régularisateur et d’une
  - cylindrique
  - avec noyau, dont le centrage est obtenu par trois saillies de ce noyau. Excepté l’emboutissage, la fabrication reste identique.
  - 3° Le tube torse, obtenu par l’aplatissement d’un tube cylindrique, que l’on tord ensuite en forme de tire-bouchon.
  - La fabrication de ces tubes avait fait l’objet d’une (décision
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  - ministérielle du 24 octobre 1888, prescrivant-leur épreuve à 100 atmosphères, avec timbre à 94 atmosphères ; les tubes, en raison de leur épaisseur, peuvent être considérés comme inex-
  - Fig. 4. — Mécanisme de manœuvre d’une automotrice Serpollet.
  - plosibles. C’est leur grande masse, qui, portée à haute température, sert de volant de chaleur et assure la production régulière de vapeur. Une déchirure du tube ne donne qu’une fuite de vapeur sans danger. Le sifflement de la vapeur signale le fait, et il est facile de changer le tube avarié.
  - Le remplacement est facilité par la précaution prise de placer, hors du courant de gaz chauds, tous les raccords des tubes entre eux.
  - Le générateur Serpollet permettait une surchauffe de la vapeur jusqu’à 325° ; de là un rendement fort bon de la voiture, mais la nécessité de graisser très soigneusement les moteurs pour éviter les grippages.
  - Cette chaudière Serpollet, si séduisante par certains côtés, présentait cependant, il faut bien le reconnaître, des incon-
  - Fig. 5. — Automotrice de la Compagnie générale des omnibus.
  - vénients fort graves; aussi, malgré les efforts de l’inventeur pour les atténuer, a-t-elle été presque totalement abandonnée, et la Compagnie générale des omnibus les remplace successivement par des chaudières Purrey.
  - Les tubes risquent en effet de se boucher, et il a fallu porter l’espace réservé à la vapeur de 0,5 mm. à 2 et 3 mm. ; mais il n’en restait pas moins indispensable de n’alimenter qu’avec
  - de l’eau épurée et de laver fréquemment l'intérieur des tubes avec de l’eau légèrement acidulée à l’acide chlorhydrique.
  - Enfin ces tubes se brûlent lorsque, à l’arrêt, il n’y a pas d’eau dans la chaudière. La détérioration est longue à se produire parce que le tube est épais, mais elle est fatale.
  - On ralentit la combustion à l’arrêt, par la fermeture de la porte du cendrier, l’ouverture de la porte du foyer ; on avait aussi essayé de refroidir les tubes par une circulation continue d’eau, mais ce n’étaient que des palliatifs. Les tubes se brûlaient et leur remplacement devenait fort onéreux.
  - Cette chaudière, de volume très réduit, était, néanmoins, extrêmement lourde, ce qui répartissait de façon trop inégale les charges sur les deux essieux de l’automotrice.
  - La vapeur agissait sur deux cylindres fixés extérieurement aux longerons comme dans les locomotives, et placés à l’avant pour utiliser le plus possible la surchauffe de la vapeur (fig. 5),
  - Ces deux cylindres commandaient un arbre intermédiaire par manivelles à 90°. Get arbre portait deux pignons, qui entraînaient par deux chaînes l’essieu avant. Une troisième chaîne beaucoup plus longue réunissait les deux essieux, de façon à les rendre tous les deux moteurs.
  - La vitesse était réduite par les chaînes dans le rapport de 1/2,44.
  - L’allongement et l’usure de ces chaînes constituent également un sérieux inconvénient de ce type de voiture.
  - Les chaînes primitives du type Galle, beaucoup trop bruyantes, furent remplacées dès 1898 par des chaînes Sébin du type dit « Varietur » infiniment plus silencieuses.
  - La direction et la conduite de ces voitures étaient fort simplifiées, mais la surveillance de la chaudière restait délicate et exigeait des machinistes beaucoup d’attention et d’expérience, tant pour ne pas brûler les tubes, que pour ne pas les refroidir par un excès d’alimentation.
  - Système Purrey. — En 1898, M. Purrey, constructeur à Bordeaux, maintenant bien connu par ses camions automobiles à vapeur, mettait en essais à la Compagnie générale des omnibus une automotrice de son système et après quelques perfectionnements, l’application en était faite, deux années plus tard, sur un certain nombre de lignes.
  - La particularité du système résidait dans l’emploi d’une chaudière à tubes de petit diamètre, genre chaudière de torpilleur, Celle chaudière à vaporisation rapide présentait, par rapport à la chaudière Serpollet de même puissance, une réduction en poids de 50 0/0.
  - Elle comporte un collecteur cylindrique supérieur en tôle rivée et un collecteur inférieur en acier coulé placés perpendiculairement à l’axe de la voiture (fig. 6). Ils sont reliés, d’une part, par deux tubes de 0,050 m. de diamètre placés en dehors du feu et par une série de tubes d’acier de 13/18 mm. plusieurs fois cintrés et formant faisceau vaporisateur. Ces tubes sont presque jointifs et leurs extrémités sont mandrinées dans les deux collecteurs.
  - L’eau arrivant au collecteur supérieur descend au collecteur inférieur par les deux tubes et la vapeur produite dans le faisceau tubulaire se dégage dans le collecteur supérieur. Mais cette vapeur doit être surchauffée d’abord pour améliorer son utilisation, puis pour éviter sur la voie publique les dégagements exagérés de vapeur.
  - On intercale donc dans le faisceau un certain nombre de tubes surchauffeurs dans la proportion de un sur trois, qui reprennent la vapeur à la partie haute du collecteur supérieur au moyen de cols de cygne et après surchauffe la conduisent dans un compartiment séparé du collecteur inférieur, sur lequel se trouve la prise de vapeur.
  - En face de chaque arrivée de tube sur les collecteurs, est placé un bouchon vissé, qui èn permet le remplacement facile et rapide.
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  - La grille est inclinée et se prolonge par une caisse formant trémie.
  - Le chargement ne se fait donc qu’à l’arrêt et le coke descend seul sur la grille.
  - La chaudière est timbrée à 20 kg.
  - Le rapport delà surface de grille à la surface de chauffe est de 16.
  - L’alimentation est assurée par une pompe mue au moyen d’un excentrique calé sur l’essieu d’une part et par un petit cheval placé à côté du machiniste et permettant l’alimentation pendant les arrêts.
  - Un flotteur en bois recouvert d’une mince couche de cuivre et monté dans le collecteur supérieur retourne l’eau des pompes à la bâché à partir d’un certain niveau. Ce flotteur est équilibré par un ressort et n’agit que par le volume d’eau qu’il déplace.
  - Le petit cheval s’arrête, d’ailleurs, seul, grâce à l’artifice suivant : sa prise de vapeur dans le collecteur se noie au niveau normal de la chaudière.
  - Le moteur très léger est placé entre les longerons ; les deux cylindres sont fondus d’une seule pièce avec la boîte à tiroirs entre eux (fig. 7).
  - Les excentriques actionnant les tiroirs sont montés sur un système de coins, susceptibles d’en faire varier la course et le calage. Ce dispositif peut donc modifier la détente, mais, pratiquement, il ne sert qu’au changement de marche. La variation de puissance [s’obtient plus facilement, sinon plus économiquement, par la variation de la pression de vapeur.
  - La transmission de mouvement aux essieux se fait par quatre chaînes Sélin, d’un modèle très léger, renfermées dans des carters étanches.
  - Le châssis est constitué par des longerons en tôles ét cornières très légers assemblés par des goussets.
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  - De plus, la répartition des poids se fait presque également en charge sur les deux essieux.
  - Toutes les voitures de tramways de Paris et du département
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  - Fig. 7. — Moteur à vapeur, système Purrey.
  - L’ensemble est d’une légèreté remarquable, 9240 kg. pour l automotrice en ordre de marche, au lieu de 12 700 kg. que pesait l’automotrice Serpollet, type C. G. O.
  - Coupe RS
  - Fig. 6. — Générateur multitubulaire Purrey.
  - de la Seine doivent être munies d’un frein à air comprimé.
  - Les automotrices du système Purrey sont d’autant plus intéressantes que la plupart de leurs dispositions ayant été consacrées par une longue pratique, ont été conservées sur les camions du même constructeur dont l’opinion très arrêtée est que le véhicule industriel marchant à la vapeur n’est économique qu’avec le chauffage au coke.
  - Systèmes Lamm et Francq. — L’énumération des divers systèmes de traction à vapeur serait incomplète, si nous lie disions pas un mot des locomotives sans foyer, imaginées simultanément à New-York, par le docteur Lamm, et à Paris, par M. Francq. Ces locomotives circulent encore sur la ligne Courbevoie-Étoile. Elles comportent un réservoir de grande capacité contenant de l’eau à une température élevée correspondant, par exemple, à une pression de 15 kg. Ce réservoir est entouré d’une enveloppe calorifuge avec interposition d’une couche d’air, de façon à réduire au minimum toutes les perles de chaleur. La prise de vapeur est faite sur un dôme volumineux ; l’eau chaude se vaporise au fur et à mesure de la diminution de pression. Cette vapeur traverse un serpentin placé au centre du réservoir afin de s’y sécher.
  - Un détendeur permet d’employer la vapeur à une pression sensiblement constante dans des cylindres de locomotive ne présentant rien de particulier.
  - La locomotive est symétrique et porte des appareils de commande à ses deux extrémités, afin de faciliter les manœuvres aux terminus.
  - r .. On réchauffe l’eau du réservoir par un
  - barbotage de vapeur. Ce réchauffage est pratiqué dans une usine centrale qui renferme des chaudières timbrées à environ 1 kg. de plus que la pression exigée sur les locomotives.
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  - La Vie Automobile
  - ? La durée de ce réchauffage, qui varie de 15 à 30 minutes, ne peut être faite à distance de t'usine génératrice ; celle-ci est donc le plus souvent établie au milieu de la ligne et cela entraîne le changement de locomotive pendant le parcours.
  - De là, l’impossibilité d’adopter avec ce système des automotrices dont’il faudrait transporter les voyageurs, et des sujétions qui ont limité ce système de traction à des cas extrêmement particuliers.
  - D’unê façon générale, on peut dire que les systèmes de tramways à vapeur, exception faite des locomotives sans foyer, présentent le réel avantage de n’exiger aucun installation fixe et de permettre l’utilisation de ces automotrices sur les diverses
  - lignes d’un réseau et suivant les nécessités d’exploitation.
  - Les inconvénients sont les dégagements de vapeur, presque impossibles à éviter d’une façon absolue, malgré la surchauffe et même le condenseur et les rayonnements des chaudières dans les carrosseries.
  - Ces systèmes conviennent donc parfaitement pour des exploitations passagères ou à faible trafic. Ils paraissent moins désignés pour des trafics urbains à grande intensité et comportant un caractère nettement définitif.
  - G. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Il n’est que tout naturel qu’en consacrant une série d’études à la voiturette, nous l’interrompions pour tirer du Grand-Prix les enseignements pratiques qu’il comporte. •
  - Être voué à la voiturette c’est être voué... « aux bleus », à cette nuée de chauffeurs en herbe qui est en somme la « réserve » du marché automobile et la clientèle « territoriale » à laquelle, après nos échecs répétés, nous devons surtout songer. La voiturette peut être notre revanche, mais c’est une de celles à laquelle il faut penser toujours et dont il faut parler souvent.
  - ® ® - ®
  - La victoire de Delage consacre quelques vérités émises ici, mais qu’il faut souligner :
  - 1° D’abord la suprématie du, monocylindrique au point de vue du rendement. Or, je l’ai conseillé exclusivement pour la voiturette utilitaire (c’était le seul monocylindre des trois voitures Delâge) ;
  - 2° L’utilité, au point de vue rendement, d’avoir un allumage intensif. Le gagnant avait quatre bougies allumant simultanément quatre points de la masse gazeuse et réduisant le temps de propagation de l’explosion. Si ce temps demande, me direz-vous, à être réduit en raison directe de la rotation très rapide du moteur (2 200 tours environ) ce dispositif a, du moins, l’avantage de faire ressortir l’intérêt des allumages vigoureux. Et si, dans la pratique, on se contente d’allumer par un seul point, avec, pour ainsi dire, une seule « amorce», encore faut-il que cet inflammateur ait toutes les qualités requises. C’est en partant de ce principe que j’ai cru devoir signaler, dans ces causeries, l’inflammation par étincelle de rupture et magnéto à basse tension, d’autant que l’alésage de 100 mm. est de ceux qui, par le volume de la chambre de compression, justifient un procédé énergique ;
  - 3° L’avantage qu’il y a à adapter, même pour 600 kg. de poids mort, des pneus de 90, comme ceux du gagnant qui n’eut aucun ennui de ce côté.
  - ® ® ®
  - Confirmations, oui ; révélations, non. Voilà le bilan de la course et notre Rédacteur en chef vous l’a déjà dit. Le moteur que Delage a fait établir est donc une petite bête très curieuse, de mœurs étonnantes, d une legereté audacieuse, à laquelle la
  - fortune a souri. Mais Delage n’aime pas assez les courses, il me la écrit, pour ne pas convenir que les perfectionnements successifs du moteur de course ne font, en somme, que l'éloigner de plus en plus du moteur domestique. Toute cette prestidigitation mécanique peut intéresser, au point de vue technique, elle ne bouleverse rien. Il n’y a pas plus d’évolution à craindre que de révolution. Les théories de Delage sont battues, mais par lui-même, c’est exquis. On lui a demandé de jouer au Robert Houdin pour démontrer qu’il est un brave homme de constructeur. La muscade a supérieurement passé !
  - ® ® <g>
  - Puis-je faire une incursion dans le domaine des grosses voitures pour être sévère et juste?
  - Le sport, comme l’art, n’a pas de patrie. Il n’est ni mauvais ni injuste que Mercedes ait ajoute un fleuron à sa couronne.
  - Quand nous, affirmons que nous fabriquons mieux que les autres, nous ne sommes pas très « chics », nous nous comportons comme des épiciers. On ne dit pas cela de soi. C’est trop facile. Prenez mon ours.
  - Évidemment ce fut vrai, pour un temps, parce que nos routes, mieux que d’autres, favorisaient l’automobile, que le développement fut plus rapide par conséquent et, la concurrence aidant, les perfectionnements plus sûrs. Mais ce n’est plus vrai aujourd hui. Toutes les nations fabriquent bien.
  - Jadis les victoires de Panhard-Levassor nous avaient un petit air de justice qui les rendait toutes naturelles et les faisait acclamer sans restrictions mentales. On salue l’avènement des marques jaunes, avec la sensation joyeuse que le soleil luit pour tous, que les monopoles et les accaparements ne sont pas normaux, et que tous les efforts doivent avoir leur récompense. Que la lumière soit ! Lux fiat ! Nous vîmes cela l’année dernière.
  - Cette année, c’est une doyenne qui gagne ! Est-elle anglaise, allemande, italienne, je n’en sais rien, c’est l’aïeule !
  - Si nous mettons de côté Lenoir qui, en 1862, construisit une voiture mue par un moteur à gaz tournant à 100 tours à la minute et Delamarre-Boutteville avec son tricyle à gaz (1883), c est Daimler qui, des 1885, fait breveter le premier carburateur, puis le premier moteur vertical dans lequel tous les organes sont protégés par un carter. C’est le fondateur de cette fameuse usine de Cannstadt dont sont sorties une foule de Mercédès victorieuses. Panhard et Levassor n’ont fait (juc s as-surer, en 1888, la propriété exclusive des brevets Daimler.
  - Nous n avons donc pas besoin d’être sportifs, mot qui ne signifie rien puisque l’on en abuse, et on ne peut abuser que des mots creux, nous n avons qu’à être respectueux et justes pour applaudir sans hurler : « Sommes-nous beaux joueurs, hein ? Le sommes-nous ? »
  - . Quand on invite les gens à lutter chez soi, quand on organise de gaieté de cœur une compétition mondiale, il faut être cosmopolite et sentir la chose comme si naturelle, qu’elle ne doit même pas être signalée.
  - Docteur R. Bommier.
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  - Bibliographie
  - SS S6 S5S.
  - Le Ballon libre et sa manœuvre.
  - Fafiotte. Éditions des locomotions mécaniques, 198, rue de Courcelles. Prix : 1 franc.
  - Notre spirituel confrère Fafiotte vient de réunir en une brochurette de quatre-vingts pages, tous les préceptes, tous les conseils, toutes les règles nécessaires à la conduite sage et prudente d’un ballon libre. L’ouvrage, écrit en langue alerte, tranche d’abord toutes les questions de vertige et de peur qui arrêtent bien des débutants; Il donne ensuite les meilleurs conseils que puissent réclamer les novices, émules des Jacques Faure et des Balsan.
  - L’ouvrage de Fafiotte n’est point un gros traité technique, indigeste et difficile à lire, c’est une grammaire élémentaire, une étude de vulgarisation que tous les sportsmën voudront lire, et dont tous les sportsmën tireront profit.
  - L’Automobile devant les Chambres et . devant l’opinion '
  - Par AL J. Aubin, docteur en droit. 1 volume in-12. Prix ; 3jraiïcs.
  - (Bureau du journal «La Loi», quai des Orfèvres, 60, Paris).
  - La question de la circulation des automobiles passionne en ce moment le public, et préoccupe le législateur. C’est donc l’heure de l’envisager froidement, posément, sans parti pris, sans affolement.
  - C’est ce qu’a fait avec beaucoup de sûreté M. J. Aubin, dans le volume qu’il vient de publier.
  - Jurisconsulte savant, observateur subtil, et en même temps ami des sports, il a analysé et dégagé, avec beaucoup de logique et de finesse, les motifs qui inspirent un grand nombre d’au-tophobes.
  - De nombreux renseignements statistiques, ét l’étude critique des projets soumis aux Chambres, complètent le volume, et le rendent aussi pratique qu’intéressant.
  - Conseils pratiques
  - fl. ti*aVei*s la Presse
  - tfc «fc «U
  - Quand la race chevaline sera tout à fait améliorée, on devrait bien songer à l’automobile o o o o o o.
  - *-g^'vous extrayons de notre confrère le Matin, sous la signa-rJL_£ ture de l’humoristique H; Harduin, ces « Propos d’un Parisien », écrits au lendemain du Grand-Prix de Paris.
  - « On a travaillé sérieusement hier à améliorer la race chevaline. Vous avez vu que le montant du Grand-Prix, qui, lors de de sa création, s’élevait à 100 000 francs, est maintenant de 300 000 francs. Un journal dit qu’il devra être de 400 000 francs en 1915, et de 500 000 francs en 1920.
  - « J’en ai pris bonne note en constatant, cependant, qu’il n’y a toujours pas moyen de savoir quand la race chevaline sera enfin définitivement améliorée, ce qui permettrait de passer à un autre exercice. De temps en temps, je pose la question, jamais on ne me répond.
  - « Cependant, cette question est intéressante, car, lorsqu’on part, c’est pour arriver. En ce qui concerne la race chevaline] est-on arrivé ? Si non, quand arrivera-t-on?
  - « II m’a semblé que nous sommes encore loin de l’idéal. Ayant, en effet, pris l’autre jour un fiacre de l’Urbaine, je me suis aperçu que le cheval n’avançait pas. Il avançait si peu que je dus, étant pressé, descendre du fiacre et monter dans une auto qui passait.
  - « Un sportsman de mes amis, mis par moi au courant de cet incident, a levé les épaules et m’a dit avec un air à la fois méprisant et supérieur que le Grand-Prix n’a pas été inventé pour l’amélioration de la race chevaline qui traîne les fiacres,
  - « Et cette réponse m’a contristé, d’abord parce que je n’aime pas qu’on m’humilie, ensuite parce que j’ai souvent l’occasion de prendre des fiacres, jamais celle de monter des pur sang pour circuler dans Paris.
  - « A ce propos, il est à noter qu’avec les progrès de la traction mécanique, le cheval devient un quadrupède de moins en moins nécessaire. Pour cette raison, il conviendrait, peut-être, de ne pas poursuivre indéfiniment son amélioration. Les sommes économisées de ce fait pourraient être employées à acheter de l’avoine pour les chevaux de l’Urbaine. Gela ferait certainement plaisir à ces malheureuses bêtes. Présentement, elles sont nourries par un syndic de faillite, et cet homme sans entrailles a tout l’air de les laisser mourir de faim.
  - « H. Harduin. »
  - Comment réimperméabiliser les capotes ?
  - Nous savons tous qu’au bout d’un certain temps d’üsage, les capotes laissent fort bien filtrer l eau à travers les pores de leurs tissus ouverts à nouveau. Un de nos lecteurs nous demande s’il existe un moyen pratique d’imperméabiliser la toile sans démonter la capote.
  - Nous connaissons le procédé vulgaire qui consiste à passer une couche de peinture à l’huile sur la capote.[Mais n’existe-t-il pas des peintures de préparation spéciale, offrant plus de résistance aux intempéries. Nous serions très heureux que le concours de nos lecteurs nous renseignât à ce sujet ; c’est pourquoi nous posons ici la question, espérant avoir à enregistrer des recettes intéressantes.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous, les conseils désintéressés qu'ils peuvent désirer. Il suffit dCécrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
  - Gomme M. H. Harduin, concluons que le cheval devient un quadrupède de moins en moins nécessaire : c’est heureux qu’on le reconnaisse, mais cela ne suffit pas. Ne pourrait-on affecter au constructeur gagnant du Grand Prix de l’A. G. F., une fortune du même tonnage que celle échéant au propriétaire du cheval qui gagne à Longchamps la course de 3 000 mètres ?
  - P. R.
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  - £’Mr de l'autobus'1
  - Â Â A
  - A /Berlin, comme les voitures circulent jusqu’à une heure avancée de la nuit, les parcours quotidiens sont beaucoup plus élevés et atteignent, d’après la Revue de l'Union automobile allemande,: 192 km. sur la ligné Friedrichstrasse et 225 km. sur la ligne des Moabites. On ignoré dans quelle mesure ces déplacements réglementaires se trouvent effectivement réalisés. L’effectif des réserves est apparemment le même qu’à Londres, soit 30 0/0. -
  - Dans les petites exploitations, la proportion du matériel immobilisé est naturellement beaucoup plus forte, vu qu’il ne peut s’établir de compensation. Ou bien ces entreprises chiffrent à 50 ou 100 0/0 le taux de leurs réserves, ou bien elles portent, dans leurs comptes d’exploitation, un « Véhicule prêt à sortir en cas d’interruption du service ».
  - Ces petites exploitations déclarent les ' réserves ci-dessous ou s’expriment comme suit: ,
  - Dettmansdorff : Une voiture en service et une voiture en réserve; ligne de 6,1 km; cinq départs quotidiens dans chaque sens; parcours annuel total: 22133 km., soit 11 067 km. par voiture, ce qui donne un parcours quotidien de 30 km. L’exploitant expose qu’il a pu assurer son service sans « à-coups » très considérables. s
  - Rottweil : Deux voitures en service et une voiture de réserve, absolument nécessaire à là stricte exécution’ de l’horaire. Parcours quotidien d’une voiture: 75 km. Parcours global de l’an passé: 21000 km. (voiture n° l)-f-20000 km. (voiture n° 2) -j-13 000 km. (voiture n° 3).
  - Stade: Deux voitures circulent chacune un jour sur deux, ou, si possible, ensemble, en cas d’affluence. Parcours de la voiture: par jour, 125 km.; par année, 25 000 km.
  - Halbeistadt : Aucun renseignement n’a pu être fourni, le service ' il’ayant pas été assuré d’une façon régulière. (Exploitation interrompue depuis novembre 1906.)
  - Partenkirchen : En 1905 (première année d’existence), trois voitures ayant couvert, chacune, 11000 km. en chiffres ronds, durant une saison de 122 jours, soit 90 km. par jour. En 1906, adjonction de deux nouvelles voitures, ce qui porte le matériel roulant à cinq voitures, dont chacune, comme en 1905, parcourt environ 11 000 km. durant une saison de 153 jours, soit 72 km. par jour. Dans ces conditions, l’exploitation étant saisonnière et intermittente, on peut, avant chaque reprise du service, rémettre le matériel en parfait état, de sorte que l’exploitant se contente d’une seule voiture de réserve pour cinq voitures en service.
  - Municipalité de Munich : Deux voitures de réserve pour deux voitures en service; parcours quotidien par voiture: 160 km. ; parcours annuel probable : 25 000 à 30 000 km.
  - L’expérience faite en matière de tramways met nettement en lumière l’importance de ces réserves. En effet, les disponibilités de matériel roulant, comparées à l’effectif total, varient entre 25 et 33 0/0 pour les plus petites .entreprises, et 15 et 20 0/0 pour les moyennes. Elles s’abaissent jusqu’à 8 0/0 lorsqu’il s’agit d.e très grands réseaux. Comme les services urbains d’omnibus automobiles dont il vient d’être question rentrent, en leur état actuel et d’après les principes de classement exposés ci-dessus, dans l’ordre des entreprises de moyenne importance (jusqu’à deux cents voitures), leurs réserves de 30 0/0 sont deux fois plus fortes que celles des tramways de même ordre. La complication du mécanisme explique suffisamment cette disproportion.
  - De même, les chiffres relatifs aux parcours quotidiens cadrent parfaitement avec l’expérience acquise dans les grandes villes. 100 milles, soit 161 km., par jour, représentent un service de quatorze heures et demie, avec une vitesse commerciale de 11 à 11,5 km., y compris les stationnements aux terminus. Le parcours annuel des voitures de Londres, qui se chiffre à 28 000 milles, soit 45 000 km., correspond assez
  - (1) Voir La Vie Automobile, n® 343, p. 265; n°344, p. 285; n°345, p. 302 ; n° 346, p. 315 ; n° 350, p. 381 ; n® 355, p. 462.
  - exactement au parcours moyen des automotrices de tramways qui varie, en Allemagne, entre 40 000 km., dans la petite entreprise, et 55 000, dans la grande, pour monter, dans des cas exceptionnels, jusqu’à 60 000 km.
  - Les parcours, élevés des tramways allemands tiennent à leurs faibles réserves et à l’amplitude très marquée du service quotidien fourni par une même voiture, qui sort à cinq heures du matin pour rentrer à une heure, la nuit suivante, c’est-à-dir^ après un séjour sur la ligne de vingt heures et au delà. A Londres, le service de nuit est presque entièrement supprimé, et, avec l’habitude à peu près générale des heures de bureau ininterrompues, l’affluence des voyageurs est passée dès sept heures du soir, tandis qu’ailleurs, elle se prolonge jusqu’à neuf heures. De même, en Angleterre, le service du dimanche accuse une décroissance - marquée, tandis qu’ailleurs, il est presque deux fois plus intense que celui des jours ouvrables.
  - D’après ce qui vient d’être dit, nous pouvons dès maintenant établir, pour un service urbain puis pour un service extra-urbain, un. devis des dépenses approchant de la réalité. Nous comparerons ensuite les totaux obtenus à ceux que fournissent les entreprises de tramways exploitées dans des conditions analogues.
  - A. — Devis d'une exploitation urbaine d'autobus de 2 000 000 de voitures-kilomètres.
  - Pour un parcours annuel de 45 000 km. par voiture, on aura:
  - 2000 000
  - = 45 voitures en service.
  - 30 0/0 = 14 voitures en réserve.
  - soit un matériel roulant de cinquante-neuf ou soixante voitures.
  - A. — Capital d'établissement
  - 60 voitures à 25 000 fr. .............................. 1500000 fr.
  - 60 garnitures (bandages en caoutchouc) à 3 187,50 fr. . 191250
  - Dépôt; atelier d’entretien èt fonds de roulement, soit
  - par voiture, 7 500 fr. X 60 ........................ 450 000
  - Divers ................................................ 8 750
  - Total du capital d’établissement. . . 2150000 fr.
  - B. —Dépenses d'exploitation
  - 1® Administration générale .......... . .
  - 2° Personnel du mouvement . . i........
  - 3° Contrôle du service.................
  - 4® Essence (0,6 litre par kilomètre à 0,50 fr. le
  - kilogramme)..........................
  - 5® Lubrifiants, glycérine et éclairage des voitures ..................................
  - 6® Renouvellement des bandages (15000 km.
  - par garniture) ......................
  - 7® Entretien des voitures et service de dépôt . 8® Assurances ...............
  - B. — Total des dépenses d’exploitation.
  - Par voiture- . , . kilomètre En lout [en centimes), (en francs).
  - 3,750 12,500 0,875 75000 250000 17500
  - 20,375 407500
  - 3,750 75000
  - 21,250 20,000 2,625 425000 400000 52500
  - 85,125 1 702500
  - C. — Service financier
  - En tout
  - Par voiture-kilomètre (en centimes), (en francs).
  - ~ 86 000
  - Intérêts à 4 0/0. . . r . .................. 4,3
  - Amortissement des voitures (sans bandages), à raison de 23 750 fr. (valeur vieux métaux :
  - 1250 fr. pour 225 000 km)................ 10,5625 211 250
  - Amortissement et entretien des bâtiments
  - (2 0/0 de 250 000 fr.) . . . . .......... 0,25
  - Amortissement de l’outillage et de l’atelier (15 0/0 de 75 000 fr.) . , . . , ........... 0,5625
  - C. — Total du service financier. .... 15,675
  - B. — Total des dépenses d’exploitation. 85,125
  - Total . . . 100,800 2016000
  - 5000
  - 11250
  - 3Î35ÔÔ”
  - 1702500
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  - 479
  - Si l’on emploie des voitures à impériale de trente-quatre places (modèle de Londres), la place-kilomètre coûte:
  - 100.8
  - 34
  - = 3 centimes environ
  - et le voyageur-kilomètre 0,10 fr. environ, en évaluant à 30 0/0 le taux moyen d’occupation de la voiture. Lorsqu’il s’agit de matériel de grande capacité, cette hypothèse est très favorable, si l’on en croit l’expérience faite sur les té-seaux de tramways.
  - Cette somme (0,10 fr.) représente également le tarif kilométrique qu’il faut percevoir, pour rémunérer son capital d’établissement au taux de 4 0/0. Il ne peut naturellement, en pareille occurrence, être question de parcours de 0,05 fr., ni de cartes d’abonnement, pourtant si répandues aujourd’hui. Si l’on table sur un transport de quatre à cinq voyageurs par voiture-kilomètre, moyenne courante dans les entreprises de tramways urbains, le prix à percevoir par voyageur, sera de:
  - 1,006 fr.
  - —j-r = ,20,1 à 25,1 centimes.
  - Ces dépenses atteignent le triple ou le quadruple des dépenses correspondantes de tramways exploités dans des villes de moyenne importance et le double ou le triple des dépenses des tramways exploités dans les grandes villes.'
  - {A suivre.)
  - Champendal.
  - Causeries judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Chiens écrasés. — Il y avait longtemps que rious n’en avions parlé 1 Et cependant les procès intentés aux automobilistes par des propriétaires de chiens n’ont pas diminué. Bien au contraire ! Il ne se passe guère de semaine sans que les tribunaux ne soient appelés à se prononcer sur cette sempiternelle question.
  - Il est vrai que les automobilistes ont appris à se défendre contre les réclamations exagérées qui leur étaient trop souvent adressées et qu’ils ont réussi, dans la plupart des cas, à faire triomper leur bon droit. Voici deux nouveaux jugements qui pourront être invoqués par eux dans bien des circonstances.
  - Dans le premier cas, un automobiliste était poursuivi devant le tribunal de simple police d’Escurolle (Allier) pour avoir écrasé un chien, en marchant à une allure excessive; un seul témoin était cité par le ministère public et déclarait que la vitesse pouvait être de 50 km. à l’heure environ, sans d’ailleurs donner aucune base à son appréciation. Le juge de paix a estimé que ce n’était pas suffisant, et il a acquitté l’automobiliste, par un jugement du 7 février 1908, dont les motifs suivants sont à retenir :
  - « Attendu qu’à la vue, avec une montre ordinaire, même à secondes, il est impossible d’établir un chronométrage sérieux et, dès lors, que le tribunal n’a rien, absolument rien, sauf les dires contradictoires des parties, pour baser son appréciation et former sa conviction ; !
  - « Par suite, qu’il y a doute dans son esprit, doute qui forcément doit profiter aux prévenus ;
  - « Attendu encore qu’il résulte d’un arrêt de la Cour de cassation du 9 mars 1907, qu’en dehors des agglomérations s communales (et c’est le cas qui nous occupe) la vitesse des automobiles est celle déterminée par le règlement général de 1899, 30 km. en rase campagne ;
  - « Et que cette vitesse est celle indiquée par le chauffeur R... ;
  - « Attendu, en outre, que sanctionner d’autres mesures, vis-à-vis de touristes, ce serait porter une très grave atteinte au développement sans cesse grandissant de l’industrie automobile, car l’on ne saurait plus entreprendre de voyage sans
  - courir le risque de trouver, à son retour, une abondance moisson de procès-verbaux... »
  - Dans le second cas, soumis au tribunal de simple police de Gaillon (Eure), le juge de paix a estimé également que l’on ne pouvait reprocher au conducteur de l’automobile ni excès de vitesse ni mauvaise direction, et il l’a acquitté, le 25 février 1908, par le jugement suivant :
  - « Attendu qu’il résulte des dépositions des témoins que la voiture de livraison que conduisait L... était arrêtée sur le côté gauche de la route qu’elle suivait, au lieu d’être garée à droite comme elle devait l’être ; qu’elle laissait ainsi libre le côté droit de la route ; qu’elle se trouvait alors au haut de la côte du Goulet ;
  - « Que la voiture automobile conduite par le sieur, B... pour continuer sa route, fut obligée de passer à droite de la voiture de L..., dans la partie laissée libre, au lieu de passer à gauche où il n’y avait pas de place ;
  - « Attendu qu’il résulte également des témoignages reçus que la voiture automobile fit un appel de trompe avant d’arriver à la hauteur de la voiture garée, que la vitesse n’était pas exagérée, puisqu’elle se trouvait au haut d’une côte très rapide et qu’elle montait cette côte en seconde vitesse ; que la direction était bien tenue à droite, sans que la voilure aille à droite et à gauche ;
  - « Attendu que le chien de L..., qui se trouvait sur la voiture qu’il devait garder, quitta cette voiture pour traverser la route, d’abord une première fois à une certaine distance de l’automobile, et qu’il revint à la voiture de son maître au moment où l’automobile elle-même y arrivait ; que, de ce fait, il était en état de divagation ;
  - « Attendu que B..., toujours au dire des témoins, freina légèrement, lorsqu’il vit que le chien se dirigeait vers sa voiture, mais qu’il ne s’arrêta pas parce que le chien contourna Tau* tomobile ;
  - « Attendu qu’il résulte des faits exposés et des dépositions que s’il y a eu accident, il n’y a eu ni excès de vitesse ni mauvaise direction, cas qui, seuls, constituent une contravention..»
  - Dans les deux jugements que nous venons de citer, le ministère public n’avait pu établir un excès de vitesse ni une faute de direction à la charge du conducteur de l’automobile.
  - Certains tribunaux ont été plus loin et ont estimé qü’alors même que l’automobiliste avait commis un excès de vitesse, il ne devait pas être nécessairement condamné à des dommages-?-intérêts ; c’est ainsi, notamment, que le tribunal de simple police de Boulogne-sur-Mer a jugé, le 23 octobre 1905, que lë propriétaire d’une voiture automobile, qui a commis un excès de vitesse, ne peut être condamné à des dommages-intérêts, lorsque le chien, « aveuglé par le nuage de poussière que soulevait l’automobile, est venu se jeter devant elle en répondant à l’appel de son maître », carie maître du chien a commis une faute en le laissant divaguer. De même, le tribunal civil de la Seine a décidé, par deux jugements des 5 et 13 mai 1905, que le propriétaire d’un chien était en faute pour n’avoir pas exercé une surveillance satisfaisante sur l’animal. Enfin, citons pour terminer dans une note gaie, les considérations qui ont déterminé le tribunal civil de Nontron à débouter un demandeur en dommages-intérêts, le 31 mai 1906 : « Attendu, dit ce jugement, qu’aujourd’hui, en présence des moyens de locomotion puissants et d’une rapidité extrême, il incombe aux personnes qui suivent les routes de veiller à leur propre sécurité et a celle des animaux qu elles emmènent avec elles 5 qu’elles ne doivent pas oublier qu’on n’est plus à l’époque où l’on ne voyait sur des routes mal entretenues que des chariots traînés par des bœufs au pas lent et monotone, et que le conducteur suivait en somnolant ou en chantant, »
  - Jean. Lhomer,
  - . ... Avocat à la Cour d’appel de Pari*.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - A 1* « Officiel ». — Le Journal officiel promulgue la loi suivante :
  - Loi établissant, en cas d'accident, la responsabilité des conducteurs de véhicules
  - de tout ordre.
  - Le Sénat et la Chambre des députés ont adopté.
  - Le président de la République promulgue la loi dont la teneur suit :
  - . « Article unique. — Tout conducteur d'un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison, et d’une amende de seize à cinq cents francs (16 fr. à 500 fr.), sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. ,
  - « Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320’du Code pénal, les pénalités encourues aux fermes de ces articles seraient portées au,double.
  - « Les dispositions de l’article 463 du Code pénal sont applicables au délit prévu par la présente loi.
  - « La présente loi, délibérée et adoptée par le Sénat et par la Chambre des députés, sera exécutée comme loi de l’État.
  - « Fait à Paris, le 17 juillet 1908.
  - « A. Fallières. »
  - En son principe, cette loi est fort juste, en fait, elle peut être dangereuse : le chauffeur ne sait pas toujours qu’il vient de causer un accident, surtout quand il n’y a point faute de sa part.
  - * *
  - Les Pneumatiques au Grand-Prix.
  - — La grande leçon de choses qui ressort des résultats obtenus au Grand-Prix de Dieppe, est que . nos constructeurs ont tort de se fier aveuglément à une seule marque de pneumatiques, quelque habituée que soit cette marque aü succès dans les courses. Jamais, en effet, Grand-Prix ne vit pareille hécatombe de pneumatiques. Jamais on n’a vu tant de coureurs lutter avec des jantes soi-disant amovibles, qui tantôt l’étaient trop, car elles s’en allaient toutes seules, et tantôt ne l’étaient pas assez.
  - Par contre, tout le monde a remarqué la merveilleuse facilité de montage et de démontage des jantes amovibles Dunlop. Celles-ci ont fait à présent leur preuve en course. Aucune n’a donné la moindre inquiétude à ses possesseurs, aucune n’a bronché et, chronomètre en main, le démontage et le remontage d’une roue ont été constatés à plusieurs reprises, en moins de trente secondes !
  - Quant aux pneumatiques Dunlop, tout le monde aux tribunes a pu remarquer combien peu souvent, comparativement aux autres, il a fallu en changer. Les voitures Motobloc et Austin, notamment, passaient presque toujours devant les tribunes sans s’arrêter, pour quoi que ce soit. Certains pneus Dunlop ont fait six et sept tours sans qu’on y touchât, et, alors même, n’ont été changés que par mesure de précaution, car, pendant que le conducteur se ravitaillait en essence, en rien de temps, le mécanicien pouvait, grâce aux jantes. amovibles Dunlop, remplacer des pneus fatigués par des pneus neufs.
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  - Le Circuit du Rhône. — Le 26 juillet, se disputera, sur un circuit de 50 km., la Demi-Lune, Soucieu, - Saint-Bel, Chevinay,
  - La Vie Automobile
  - Grézieux, la Demi-Lune (à couvrir quatre fois), la Coupe du Motocycle-Club qui fut gagnée l’an passé par Emery.
  - Un seul ravitaillement sera autorisé, celui du départ, où les concurrents trouveront huiles et essences à leur disposition.
  - Seuls, les membres du M. C. L. peuvent prendre part à cette Coupe.
  - De nombreux prix seront remis aux concurrents qui se classeront.
  - Départ à 6 h. du matin, place de la Demi-Lune.
  - Engagements : les mardis et vendredis, au siège du M. C. L., 1, rue de la République. Droit d’inscription : 8 fr.
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  - La Coupe de Normandie. — L’autorisation préfectorale vient d’arriver aux organisateurs ; l’organisation est très avancée; déjà de nombreuses demandes de cartes parviennent au sympathique P. Dupont, président de l’E. S. C. ; son activité ne suffit plus, et pourtant les sportsmen caennais savent combien il se dépense pour mener à bien l’organisation de cette manifestation automobile, laquelle marquera une date au livre d’or de l’Etoile Sportive Caennaise. . i
  - Afin; de donner plus d’intérêt à cetteî épreuve, et pour répondre au désir de plusieurs correspondants, la société a décidé d’ajouter, le 15 août, aux voiturettes de courses, une catégorie de voitures à vendre, tous modèles et toutes forces. Le classement se fera d’après un règlement à l’étude et qui paraîtra ces jours-ci.
  - L’engagement pour cette catégorie sera de 50 fr. par voiture ; n’y seront admises que les . voitures d’occasion et non construites, et amé-, nagées pour la course.
  - Le règlement de la Coupe de Normandie (motocyclèttes) est à l’impression et paraîtra d’ici quelques jours.
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  - Une idée originale. — On sait que le dirigeable Zeppelin, pour être agréé par l’autorité militaire allemande, doit fournir une course dont la distance et l’itinéraire ont été fixés à l’avance, ainsi que le maximum de temps sans escale, ni ravitaillement en cours de route ; savoir : de Constance à Mayence, en suivant le cours du Rhin, soit environ 1 000 km. en quarante-huit heures, au plus..
  - Au départ, il sera remis au comte Zeppelin, un certain nombre de cartes postales, qu’il devra jeter par-dessus bord, en cours de route. Quiconque trouvera une de ces cartes, n’aura qu’à y inscrire son nom et son adresse et la. confier à la poste. L’autorité destinataire payera aux expéditeurs une prime de 12 fr. 50; Pareil moyen serait impraticable, en France, il y a trop de collectionneurs : les cartes seraient conservées !
  - En Alsace-Lorraine. — Est-ce que, par hasardées résultats du Circuit de Dieppe auraient modifié les sentiments de l’Allemagne à notre égard ?
  - Voici ce qu’on nous écrit, à ce sujet, de Strasbourg. ? <j
  - En vertu d’instructions spéciales au gouvernement d’Alsace-Lorraine, les * bureaux douaniers frontières ont réduit la taxe d’entrée et de circulation ' dans l’étendue du « Reichsland », exigée depuis deux ans et demi, des automobiles venant de France.
  - Des facilités plus grandes de pénétration et moins d’exigences sont concédées.
  - Aussi bien, la fameuse taxe ne « rendait pas » ; elle a fait faillite et1 le préjudice aux intérêts privés était plus considérable que les recettes provenant de la taxe de pénétration.-On espère que celle-ci* sera à peu près abandonnée. I fct 'ÿ'L’s,"i
  - Pour les randonnées de nuit. — Nous conseillons à nos lecteurs de réclamer le nouveau tarif des phares et lanternes que la Société Blériot vient de publier en attendant l’apparition de son catalogue.
  - Les différents modèles ont été groupés en tableaux, qui permettent de faire un choix facile.
  - Nous tenons à faire remarquer les prix avantageux des nouveaux modèles à lentilles démontables, qui sont pourtant aussi élégants et aussi robustes que les modèles de luxe.
  - Le tarif est envoyé franco sur demande 16, rue Duret, Paris. ’
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  - Réunion générale trimestrielle de l’A. G. Armoricain. — Les membres de l’A. C. A. se sont réunis sous la présidence du docteur Gendron.
  - L’épreuve de constat des infractions à la police du roulage'a eu lieu dans cet intervalle, et a donné des résultats vraiment peu rassurants pour la sécurité des automobilistes. ' 'Aussi le Club s’est-il occupé immédiate-' rSent d’organiser un service de contentieux à Lorient et à Quimper.
  - Un grand nombre de poteaux indicateurs seront placés incessamment par le cliib.
  - Le président donne lecture du relevé des accidents du deuxième trimestre :
  - Accidents d’automobiles............. 24
  - Accidents de chevaux et voitures . . 133
  - Accidents de bicyclettes............ . 36
  - Accidents d’automobiles (morts). . . Néant Accidents de chevaux et voitures
  - (morts). . . . . .............. . . 32
  - Accidents de bicyclettes (morts). . . 7
  - Accidents d’automobiles (blessés) . . 24
  - Accidents de chevaux, voitures (blessés) ................................101
  - Accidents de bicyclettes (blessés) . . 29
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  - Le Circuit des Dômes. — Les statuts
  - pour da Société d’études ont été approuvés. Etant donnés les concours offerts de tous côtés, le capital sera rapidement souscrit et la Société d’études deviendra Société d’exploitation. Elle proposera alors à l’A. C. F. un circuit complètement clôturé sur une route-piste neuve, 45 km., représentant toutes les difficultés, montées, virages et lignes droites. Le projet est très étudié, et les devis établis.
  - 1 Si une décision rapide intervient, tout pourrait être prêt pour les courses et manifestations sportives de 1910. On obtiendra des trains rapides Paris-Clermont, 5 heures. /
  - Avis ‘
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière .'disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt génér rai, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, .3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - . IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustin», — Téléphone 828-96*
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- - Samedi 1er Août 1908.
  - 8e Année. — N* 357.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur eu Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La Gloire (nouvelle), par Michel üorday.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Prochaines Grandes Manœuvres.—- Les Mésaventures du Zeppelin IV.— Les Aéroplanes en partance. — Décision incompréhensible. — Le Moteur de Wellman.
  - Digression sur les courses de vitesse (suite), par Pol Ravigneaux. Les Fiacres automobiles à Paris, par E. Lessart.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
  - On demande des pannes, par E. V.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Tribune publique.
  - La Locomotion autonautique, par J. Iza-rt.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Lia Gloire
  - tî? së
  - e cherchez ni le lieu, ni la date, ni le nom de la course. Nous l’appellerons, si vous le voulez bien, le Grand-Prix des petites voitures. Vous vous en imaginez aisément le décor. Des tribunes animées d’oriflammes et de foule; la route vide entre ses fortes palissades, où déambulent gravement cinq ou six officiels; l’immense charpente quadrillée du tableau où s’inscrivent les résultats par tour ; l'océan de moissons jaunes, d’où des grappes humaines émergent, jalonnant jusqu’à l’horizon le circuit à travers la campagne. Et, là-dessus, un ciel de soie bleue, palpitant comme un immense vélum accroché au soleil et tendu sur la fête.
  - Les voiturettes passent et repassent. Elles sont si petites qu’elles paraissent lentes, bien qu’elles abattent leurs 20 lieues dans l’heure. Mais elles ne déplacent pas assez d’air. On dirait une fuite de souris talonnées par un chat invisible.
  - Les postes de ravitaillement sont creusés en silo devant les tribunes. Sous leur toit de papier goudronné, entre leurs cloisons grillagées, ils font songer à des poulaillers tombés dans une cave. Là, on attend. Mais que de drames secrets, sous cette inaction forcée.
  - Un homme surtout vit d’une vie amoindrie, ralentie, dans l’étau de l’angoisse. Il s’appelle Lejeune. C’est un tout petit constructeur. Dans les milieux automobiles, on dit grand bien de ses voitures, très sérieuses, très étudiées. Mais on l’estime un peu à la manière de ces romanciers dont on vante les livres, avec d’autant plus de chaleur et de sincérité qu’ils ne se vendent pas. Car Lejeune est encore ignoré du grand public, de la foule.
  - Laborieuse et modeste, son existence lui ressemble. C’est un ancien ajusteur de la célèbre marque Sancerre. Il a fondé une toute petite maison d’automobiles, une maisonnette, pourrait-on dire. Cependant, il est tenace. Il a conscience de sa valeur. Et, pendant huit mois, dans le silence de l’atelier, une fois ses ouvriers partis, a la lueur
  - d’un quinquet, il a patiemment, amoureusement limé, ajouré, ciselé un moteur. C’est son^hef-d’œuvre. Puis, il l’a mis au cœur d’une voiture. Il l’a confié à un conducteur qui n’a jamais couru et que seconde un mécano de quinze ans. Et il a jeté le tout dans la mêlée. Le sacrifice qu’un tel geste représente dans cette humble vie, on le devine...
  - Or, voilà que, au premier tour, la voiture Lejeune passe en tête... Mais oui, elle bat les marques les plus notoires, les plus puissantes, les plus redoutables. Une stupeur heureuse court les tribunes. Les initiés se réjouissent et proclament qu’ils l’avaient bien dit. D’autres s’informent. Lejeune? Qui ça, Lejeune ? D’autres enfin ne veulent rien savoir. Ils continuent d’avoir foi dans les grands favoris. On renonce malaisément à ses dieux. Peut-être, aux tours suivants — il y en a six — les champions reprendront-ils l’avantage ? Peut-être, cette Lejeune a-t-elle jeté tout son feu ?
  - Oh ! Du fond de son silo, le petit constructeur sent, épouse tous ces remous de pensée où son sort se débat. Il voudrait se sauver, rentrer à Paris, ne plus savoir, dormir, être comme mort. Et, malgré tout, il reste rivé dans son fossé, debout, la tête tendue vers la perspective où débouchent les voitures.
  - Le deuxième, le troisième, le quatrième tour... la chance se maintient, s’affirme. La Lejeune reste en tête, d’une régularité de jouet mécanique. Le cinquième tour... La Lejeune augmente son avance. A peine un concurrent la menace-t-il encore.
  - Plus qu’un tour ! Alors, Lejeune n’y tient plus. Il sort du ravitaillement. Il se mêle à la foule dense de l’enceinte. Et subitement, il s’aperçoit « qu’il y a quelque chose de changé ». De toutes part, des mains l’étreignent. On le félicite. Bravo, mon cher ! Il se découvre des nuées d’amis inconnus. Ah ! le gaillard ? On l’entraîne à l’écart. Et ce sont des chuchotis, des offres qui tiennent du rêve, des projets d’association, de commandite. Ah ! Cet argent qui, tant de fois, a manqué à la maison, — ces veilles d’échéance où l’on ne dormait pas, ces jours où l’on cherchait la piécette blanche égarée au fond du goüsset, — cet argent
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  - La Vie Automobile
  - afflue, se rue, en mascaret. On dirait qu’on lui fourre des billets de mille dans ses poches, dans sa bouche, qu’on l’en bourre, qu’on l’en bâillonne. C’est, dans cette demi-heure du dernier tour, toute une fortune qui monte, s’échafaude, s’épanouit en apothéose.
  - Qui s’en douterait P Un drame se joue derrière le front du héros. Tandis que la gloire s’offre, lui souffle au visage son haleine grisante et lui jette au cou ses beaux bras dorés, Lejeune n’a qu’une pensée : « Si le moteur ne tenait pas jusqu’au bout ?... » Il l’a tellement travaillé, ciselé. Maintenant, toutes les cloisons lui apparaissent en papier à cigarettes, toutes les tiges en fétus de paille. Toutes les pièces ont bien tenu jusqu’ici. Mais peut-être sont-elles aux limites de leur endurance ? Oh ! si la voiture n’achevait pas ce dernier tour? Si le rêve se dissipait? Quel éveil !
  - Qu’est-ce donc? Une clameur, d’abord indécise, s’accentue, court au long de la route à la vitesse d’une voiture... C’est elle !
  - Oh ! alors, c’est de la folie, de la délicieuse folie. Il faudrait, pour rendre ces scènes vives et touchantes, les enregistrer avec des appareils rapides, délicats, inédits, capables de tout retenir, les gestes, les paroles, les physionomies, les couleurs, les nuances...
  - Regardez l’effusioif qui jette Lejeune dans les bras de son mécanicien Berger, aussitôt la petite voiture rentrée au parc. Ah ! la bonne, la franche accolade.
  - En voilà un, ce Berger, qui peut se vanter d’entrer dans la gloire à 80 à l’heure ! C’est un petit serrurier de Montar-gis, qui représentait vaguement la marque Lejeune et bricolait des voiturettes. Parfaitement inconnu, il monte en course pour la première fois. Et maintenant, assis dans son baquet, la face noire de graisse et de goudron, rayonnant, superbe, il est entouré d’une foule avide, qui le palpe, l’étreint, le dévisage, l’interviewe, l’acclame, tandis que cent appareils, aux mains de photographes impérieux, le fusillent à bout portant, et que le cliquetis des télégraphistes expédie son nom sur tous les points de la terre.
  - Et le petit mécano, avec sa bonne frimousse juvénile, ingénue et pure, prend sa juste part de triomphe. Seule-
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  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Juillet 1908. — Mercredi 22. — Obsèques deM. René Panhard.
  - Jeudi 23. — Première envolée de l’aéroplane Ferber ; le Blé-riot 8 bis et le monoplan Pischof-Kœchlin, complètement terminés ou réparés recommencent leurs expériences.
  - Vendredi 24. — Nos confrères l’Auto et Le Poids Lourd annoncent, pour les premiers jours d’octobre, le Concours de petits poids lourds dont nous avons déjà signalé tout l’intérêt; la Semaine du Rhin se termine par la victoire du Liselotte Daimler ; sixième sortie du République ; le gyroplane Bréguet-Richet s enlève à Douai et parcourt une vingtaine de mètres à 4 m. de hauteur.
  - Samedi 25. — La Prothos du raid New-York-Paris arrive à Berlin ; la maison de Dion-Bouton met quatre camions à la disposition du ministère de la guerre pour les manœuvres de septembre.
  - Dimanche 26. La Coupe Lederlin est gagnée par Delahayc ;
  - ment, tandis qu’on le cliché, qu’on le flatte, qu’on l’étreint, savez-vous ce qu’il fait ? Il mesure avec sa jauge combien il lui reste d’essence, pour voir, comme ça, par curiosité.
  - Maintenant, nous sommes au buffet officiel. Mais si le décor change, le reste ne change pas. Ce qu’on s’embrasse mes amis, dans ces occasions-là ! Mme Lejeune tombe dans les bras de son mari, sans paroles. Le président du Cercle automobile cueille la scène avec son instantané : « Et plus tard, s’écrie-t-il, si vous voulez divorcer, j’aurai un document qui vous en empêchera ! » La charmante femme n’oublie pas le brave Berger. Clic ! clac ! Deux gros baisers au goudron et à la graisse, sur les bonnes joues du conducteur. « Et le petit ! » s’écrie-t-elle en se précipitant vers le mécano... Et l’enfant rougit sous le haie et-le cambouis.
  - Attention, voilà le cinématographe qui s’avance. Rien ne va manquer à la gloire des héros. On les groupe devant l’objet d’art qui constitue la Coupe des petites voitures. L’homme tourne son moulin à café. Mais, comme les coureurs n’osent pas risquer un geste, on leur suggère, pour les faire remuer, d’enlever les serre-tête de scaphandre dont ils sont encore coiffés. Ils obéissent. La foule applaudit. Que les temps sont changés ! Jadis, l’opérateur criait ; « Ne bougez plus ! » maintenant, c’est : « Mais bougez donc !»
  - Enfin, on apporte le champagne. Le vin espiègle et vivant étincelle dans les coupes qui tremblent dans les grosses mains noires. Les toasts, les souhaits, les remerciements hésitent sur les lèvres agitées. Et ce qu’il y a de charmant, c’est qu’alentour, tous les visages — vous entendez, tous les visages sans exception — sont heureux et souriants, en reflets. Ah ! Voilà bien ce qui donne à la vie son éclat et son prix : ce sont ces minutes d’élan, d’enthousiasme, de sincérité absolue, vers l’allégresse.
  - Que vous dirai-je encore? Le brave Berger avait une poussière dans l’œil gauche. Si bien que cet œil-là pleurait un peu plus que l’autre. Mais je vous jure qu’on n’avait pas besoin d’avoir reçu de poussière du tout pour se sentir un petit picotis aux paupières.
  - Michel Corday.
  - le kilomètre lancé à Reims voit triompher une moto Anzani 7 chevaux; Terrasse sur Magnat-Debon gagne le circuit du Rhône 5 la voiture allemande Prothos arrive à Paris, première des voitures ayant pris part au raid New-York-Paris.
  - Lundi 27. — Les expériences d’aviation sont interdites sur le champ de manœuvres d’Issy ; engagement de trois Mors en la coupe Florio du circuit de Bologne ; une catégorie de motocyclettes légères est prévue au meeting d’automobiles du Yen toux.
  - Mardi 28. — M. le capitaine Ferber tente, auprès du ministère de la guerre, d’obtenir l’autorisation devenue nécessaire à la continuation des expériences d’aviation ; Wilbur Wright annonce qu’il commencera ses expériences dans une dizaine de jours.
  - Les Prochaines Grandes Manœuvres. — Nos lecteurs se souviennent probablement des importants services que l’autorité militaire avait retirés l’an dernier de l’emploi de véhicules de poids lourds aux grandes manœuvres de corps d’armee. On ne s’étonnera donc pas d’apprendre que le ministère de la guerre a, cette année encore, fait appel au dévouement de nos
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- - i les lecteurs de La Vie Automobile n'étaient pas, de toute évidence, des philosophes et des sages ; s’ils n’étaient pas des gens de libre examen; s’ils étaient de conventionnels esthètes; s’ils étaient artistes comme on est wagnêrien, fût-ce contre Wagner; enfin, si les lecteurs de La Vie Automobile n’avaient pas toutes les qualités d’indépendance et d’indulgence intellectuelles que je leur suppose, il est certain que je n’écrirais pas ces lignes sans trembler de tous mes membres.
  - Mais je ne tremble pas, et je n’éprouve nullement l’impression d’accomplir un acte de courage en le disant comme je le pense : les canots automobiles ne sont pas du tout déplacés à Yenise, et ils y font même très séduisante figure !
  - Je n’émets pas cette effrayante affirmation de loin, ni sans contrôle : c’est à Venise même quelle s’impose à moi, à Venise où l’on ne saurait me faire grief de n’avoir pu recueillir, au creux de ma plume, des poussières d’auto, et où je me trouve déjà fort satisfait de me rejeter sur quelques bruines d’auto-canot.
  - J’avais débarqué ici deux oreilles pleines encore de clameurs indignées : horreur et sacrilège ! des quaire-cylindres osaient, depuis quelque temps, crépiter dans la lagune ! Les vieux palais de marbre en frémissaient de révolte sur leurs pilotis, et, de désespoir, le Campanile s’était écroulé! Tout le passé se soulevait dans ses sarcophages ! Bref, c’est bien simple, la présence des canots automobiles polluait, défigurait, déshonorait Venise. C’était une honte, et c’était une catastrophe. Bientôt, on ne verrait plus s’enlever sur le rouge couchant du Lido, le geste auguste du gondolier, et l’odeur affreuse de l’essence empesterait irrémédiablement la cité des doges.
  - Voilà ce qu’on m’avait juré sur tous les saints. Et j’étais triste. Mais ma tristesse s’en fut miraculeusement vers Vazur dès que le premier canot automobile m’apparut glissant sur le grand canal.
  - constructeurs et demandé le prêt de soixante-dix à quatre-vingts camions. Malheureusement, il semble bien que le ministère de la guerre n’obtiendra pas satisfaction, car les crédits dont il dispose pour rémunérer les constructeurs seront cette fois-ci, totalement insuffisants. L’an dernier, en effet, le gouvernement militaire, disposant d’un crédit général pour les manœuvres, pouvait économiser sur tel ou tel chapitre et reporter le fruit de ses économies aux dépenses des automobiles militaires, tandis que, cette année, un crédit spécial a été prévu pour l’emploi des camions, crédit dont l’insuffisance est telle qu’il permet tout juste d’offrir aux constructeurs une indemnité de huit à dix fois inférieure à celle qu’ils réclament à juste titre. On comprendra dans ces conditions que les intéressés ne soient pas très enthousiastes. L’affaire s’arrangera sans doute grâce au dévouement des uns, grâce au désir des autres, mais il n’en faut pas moins déplorer de pareilles économies en matière de si haute importance,
  - Hélait, ce canot, extrêmement gracieux ; sa fine et blanche carène coupait la surface de l’eau d’un élan souple et régulier, comme font les mouettes; son baldaquin frangé d’or, ses bastingages de cuivre, sa poupe ornée de figures byzantines, rien de tout cela ne faisait tache sur un arrière-plan de renaissance italienne... Et c’était, au contraire, une image de luxe raffiné qui se situait à merveille dans l’atmosphère de Yenise. 71 n’en pas douter, si les doges frémissaient, c’était de regret ! S’ils avaient connu les canots automobiles, tes doges, j’en suis sûr, eussent, sinon dédaigné, du moins ménagé les gondoles et les gondoliers, ainsi qu’on ménage aujourd’hui ses cohs en sortant son landaulet...
  - Quant à l’odeur de l’essence, je la cherchais en vain ; mes narines, hélas, ne s’emplissaient que de l’odeur putride des canaux, laquelle, en vérité, n’est pas indispensable à l’évocation d’une antiquité fastueuse.
  - Et il faut bien en convenir : l’erreur de nos esthètes — puisque j’ai employé le mot — consiste à professer sans débat et sans jugement l’aversion des conquêtes modernes, de n’en pas distinguer la beauté, alors que cette beauté, très souvent, épouse étroitement celle des siècles enfuis. J’espère, et j’imagine, qu’une éducation nouvelle des cerveaux épris d’art abolira, petit à petit, ce préjugé ridicule. Toutefois, l’évolution commence à peine, les gens qui s’agenouillent de confiance devant un vieux caillou l’emportent formidablement, par le nombre, sur ceux qu’un beau moteur ne laisse pas indifférents. Et je ne me fais pas d’illusion — plus d’un qui lirait ce qui précède ne manquerait pas de découvrir en mon crâne une repoussante matière grise de « bourgeois » ou de « sombre brute ». Sur ce crâne, du haut des tours d’ivoire, on ferait tomber du mépris, — comme du plomb fondu.
  - Cependant, je vous prie d’admettre que, moi aussi, je me suis senti très noblement ému devant /’Assunta du Titien.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Que ne prend-on exemple sur l’Allemagne, où, pour s’assurer éventuellement la disposition de camions automobiles, le gouvernement vient de décider d’accorder des subventions à tous particuliers qui voudront faire l’achat de ces camions et s’obliger à les maintenir pendant cinq ans dans un état propre à pouvoir servir, en cas de guerre, sur première réquisition.
  - Les primes que le gouvernement allemand accordera dans ce but sont les suivantes :
  - 1° Une prime d’acquisition de 4 000 marks (5 000 francs; par camion, payable en une fois et après acceptation définitive du camion ;
  - 2° Une prime d’exploitation de 1 000 marks (1 250 francs) par an et par camion, pendant une période de cinq ans ;
  - 3° Une prime de consommation— à condition, bien entendu, qu’on n’utilise que des produits indigènes — à fixer par l’administration militaire.
  - Saura-t-on jamais en France prendre de telles décisions l
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  - La Vie Automobile
  - Les Mésaventures du « Zeppelin IV ». —Nous relations, il y a quelques semaines, les succès très relatifs remportés par le ballon dirigeable allemand, le Zeppelin IV ; apitoyons-nous aujourd’hui sur les mésaventures, hélas prévues, qui viennent de marquer ses dernières ascensions.
  - On sait, en effet, qu’avec une belle énergie, M. Zeppelin, qui depuis de longues années s’efforce de construire des dirigeables de guerre, avait annoncé qu’il effectuerait avec son Zeppelin IV une longue randonnée de vingt-quatre heures. Beau projet à la vérité, qu’un coup de vent rendit impossible; le Zeppelin IV fut, en effet, à moitié démoli, en raison d’un choc occasionné par la brise au moment où il sortait de son hangar flottant.
  - Rappelons à ce propos, pour rassurer nos lecteurs, dont certains déjà concevaient une patriotique angoisse des succès
  - somme de 7 200 marks, et que les moteurs employant 760 kg. de benzine par heure de marche dépensent dans ce laps de temps une moyenne de 30 marks environ. On conviendra que ces conditions de marche sont plutôt dispendieuses.
  - Pour une fois, laissons donc nos habitudes bien françaises, de toujours admirer ce qui se passe à l’étranger pour dénigrer ce que nous réalisons en France, et ne nous inquiétons pas des succès possibles éventuels encore du Zeppelin IV. On ne saurait dire qu’il ne s’attribuera aucun record, mais on peut affirmer qu’il n’est point encore capable de lutter pratiquement avec nos aéronats perfectionnés.
  - •2» «J» ♦>
  - Les Aéroplanes en partance. — Nous pensons qu’il est inutile de présenter à nos lecteurs, d’une façon quelconque,
  - Le Zeppelin passant au-dessus d’un village.
  - du Zeppelin IV, pourquoi ce ballon à [quelque résultat qu’il atteigne ne sera jamais bien dangereux.
  - Nos dirigeables type République, en effet, sont déjà fort difficilement maniables, en raison de leur cube important qui rend les manœuvres de lâchez-tout et d’atterrissage quelque peu délicates. Les ballons sont comme les navires, le mauvais temps gêne peu ceux-ci lorsqu’ils sont en haute mer, ceux-là peuvent lutter contre le vent lorsqu’ils sont en pleine atmosphère. Mais la sortie et l’entrée du hangar exigent, au contraire, un calme plat presque absolu. Or, si le République se heurte à de pareilles difficultés, ces difficultés deviennent de quasi-impossibilités, pour des ballons analogues au Zeppelin, dont le cube quatre ou cinq fois plus considérable exige des manœuvres non plus délicates, mais terriblement minutieuses.
  - Le Zeppelin IV est d’ailleurs obligé d’atterrir en un point fixe, c’est-à-dire sur le lac même où s’élève son hangar flottant, il ne saurait sans courir de gros risques tenter escale sur sol ferme, et par conséquent, on voit combien son champ d’utilisation demeure strictement restreint. Ajoutons, et ces choses ont une importance qu’il ne faut point dissimuler, que les dix-sept ballonnets du Zeppelin contenant 12000 m3 d’hydrogène, le simple remplissage des ballons représente une
  - M. le capitaine Ferber. Il n’est plus un sportsman qui puisse ignorer le nom de ce sympathique aviateur, de ce zélé et dévoué apôtre, à qui nous devons en grande partie le mouvement aéronautique actuel, dont les résultats s’annoncent si brillants.
  - Technicien habile, expérimentateur audacieux, M. le capitaine Ferber étudie depuis de longues années, théoriquement aussi bien qu’expérimentalement, le problème de la navigation aérienne par plus lourds que l’air. Avec ses seules ressources plus qu’avec les crédits du ministère de la guerre, il a construit déjà neuf modèles d’aéroplanes, dont tous se sont révélés plus perfectionnés les uns que les autres. Partisan des glissades aériennes, et de la sorte ayant conquis une grande habitude du pilotage atmosphérique, M. le capitaine Ferber était depuis longtemps tout désigné pour lutter d’adresse avec la pléiade de nos triomphants aviateurs : Farman, Dela-grange, Pelterie, Blériot, etc... Notre excellent collaborateur François Peyrey rappelait dernièrement la mésaventure du capitaine Ferber, qui vit son aéroplane n° 8, remisé à Chalais-Meudon, exposé à une bourrasque, complètement détruit pour le grand bien d’un dirigeable qu’il fallait hospitaliser. Nous n y reviendrons pas et nous nous contenterons d’indiquer que le
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  - Ferber n° 9 qui effectue, en ce moment, ses premières envolées à Issy-les-Moulineaux, est, en tous points, identique au malchanceux n° 8. C’est donc un biplan à armatures en bambou, dans lequel un dispositif spécial permet de gauchir quelque peu l’extrémité des ailes, ainsi qu’il se pratique dans l’aéroplane des frères Wright. L’appareil est muni d’un gouvernail
  - L’aéroplane Ferber.
  - de profondeur de l’avant, d’un gouvernail de direction à l’arrière et de sorte de petits ailerons à l’extrémité des plans principaux dont la fonction est de faciliter la prise des virages.
  - Le procédé de lancement faisant de notables différences avec ceux qui ont été mis en pratique jusqu’ici, au lieu de reposer sur un chariot à trois roues, suivant la méthode classique de Delagrange et de Farman, au lieu de prendre son essort en s’appuyant sur une roue placée à l’extrémité d’une des ailes comme l’appareil Esnault-Pelterie, le Ferber n° 9, est muni de deux roues de bicyclette, situées dans le prolongement l’une de l’autre et à l’extrémité de chaque aile, une sorte de patin destiné à fournir un point d'appui jusqu’au moment où la réaction de l’air vient équilibrer l’appareil. Le principal avantage d’une telle disposition réside en ce que, au moment de l’atterrissage, le contact avec le sol peut sans dommage ne point s’effectuer d’une manière absolument horizontale. Les roues médianes ne se font point pour rouler en biais et le patin est suffisant pour protéger la fragilité des ailes.
  - M. le capitaine Ferber a déjà réussi de courtes envolées et l’on ne saurait douter qu’avec une plus grande maîtrise de son appareil, il ne parvienne à égaler les résultats acquis, à les surpasser même.
  - K* *** *»*
  - Décision incompréhensible. — Nous avons maintes fois répété qu’en France tous les progrès rencontraient à leur naissance un vif accueil du public et une non moins vive réprobation des pouvoirs compétents. La psychologie de ce fait échappe évidemment, mais on ne saurait la nier. Nous en avons eu une nouvelle preuve, cette semaine où, le gouvernement militaire de Paris, sur rapport du préfet de police que la question ne regardait pas, a brusquement, autant que simplement décidé d’interdire aux aviateurs le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. Sans doute, c’est un petit malheur si l’on songe que la cuvette célèbre était fort peu favorable aux expériences, perpétuellement couverte de remous aériens en raison des coteaux avoisinants, perpétuellement envahie aussi par MM. les apaches... mais il n’empêche qu’on ne comprend guère la nouvelle façon qu’a le gouvernement d’encourager nos aviateurs. Les raisons mises en avant sont, il va de soi, des raisons d’intérêt public, les aviateurs étaient dangereux soit, mais était-il vraiment bien impossible d’accorder pour interdire l’accès du champ de manœuvres, une vingtaine de petits pioupious. Il me semble que nos soldats sont assez souvent détournés de leur instruction militaire pour des ser-
  - vices plus futiles, ayant surtout moins de rapport avec l’avenir de la défense nationale.
  - Ajoutons que, privés de l’appui officiel du gouvernement, nos aviateurs ne seront pas pour cela démunis de terrains d’expériences. Nous apprenons, en effet, en dernière heure, que la Compagnie d'aviation, compagnie dont nous avons annoncé la récente formation, offrira très prochainement à nos hommes volants la gracieuse hospitalité de l’aérodrome qu’elle organise aux environs de Saint-Germain. Le terrain disponible, fort bien abrité du vent, mesure 1 200 m. sur 900, soit 108 hectares. Nos aviateurs n’auront point perdu au change.
  - Le Moteur de Wellman. — Nous avons entretenu plusieurs fois nos lecteurs des projets du capitaine Wellman qui, depuis deux ans travaille à un dirigeable dont il prétend se servir pour atteindre le pôle. Nous avons relaté ses départs pour la banquise, ses retours aussi, et, gardant strictement nos obligations d’impartialité, nous avons dit combien de chauds partisans défendaient l’intérêt de ces tentatives, combien d’autres aussi affirmaient qu’il n’y fallait voir que d’utopiques prétentions. Avec une égale ardeur, dans l’un et l’autre camp, les uns ont crié victoire, les autres ont prétendu au bluff.
  - Nous devons aujourd’hui constater que le capitaine Wellman n'est nullement découragé par les campagnes menées contre lui et qu’il est, au contraire, plus que jamais, bien décidé à s’en aller au pôle. Il poursuit activement les préparatifs d’un nouvel aéronat modifié d’après les leçons de l’expérience et nous publions la photographie de l’un de ses moteurs, un Lorraine-Diélricli qui, naturellement, mérite tous les éloges.
  - Un jour peut-être, le pôle, grâce à lui, sera dépouillé de son angoissant mystère, et l’on ne peut cependant, s’empêcher de frémir en songeant aux dangers d’une pareille exploration. Les dirigeables demeurent, quelque perfectionnés qu’ils soient, des engins de manœuvre encore bien délicate, et l’on se demande s’il est prudent d’aller les expérimenter en des régions
  - Le moteur Lorrame-Lietricii du ballon Wellman.
  - inconnues où la moindre avarie peut devenir une question de vie ou de mort. L’horrible fin d’Andrée n’est pas si éloignée de nous que l’on ne puisse la citer en exemple de prudence à ceux qui veulent, comme lui, gagner le Pôle en ballon. Certes, le courage de Wellman est digne de tous les respects, mais sa témérité n’a point d’excuses, puisqu'il n'a encore réussi aucune expérience préliminaire, puisque tous les techniciens condamnent son œuvre.
  - tl# * *
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  - Digression sur les courses de Vitesse(1)
  - Pourquoi les grosses voitures n’avaiènt pas de moteur à très longue course. — La hauteur d un moteur est égale environ à quatre fois la course du piston. — La hauteur maxima du centre de gravité dans une voiture de course. Pourquoi les roues d’arrière dérapent quand celles d avant restent adhérentes. — Perturbations amenées dans la carburation par les virages o o o o o o
  - Pourquoi les grosses voitures u avaient pas de moteur a très longue course. — La hauteur d un moteur est égalé environ a quatre fois la course du piston.
  - De nombreuses personnes, trop curieuses, se sont demandé pourquoi les constructeurs de grosses voitures n’avaient pas adopté pour leurs moteurs, comme l’avaient fait ceux des voi-turettes, de longues courses de piston.
  - Il existait dans la course des voitureltes un moteur de 100 d’alésage et, au moins, 200 de course : mais on ne voyait pas de moteurs de 155 d’alésage et 300 de course dans les voitures.
  - Pourquoi ?
  - D’abord, parce qu’il y a des partisans du moteur à faible course, lesquels estiment qu’avec une course relativement faible, un peu supérieure à l’alésage, on arrive à des vitesses de rotation suffisamment grandes pour que le moteur fournisse une puissance supérieure à celle qu’il donnerait avec une course plus longue et une plus faible vitesse de rotation. J’étais un peu de cet avis, mais je suis très ébranlé depuis le Grand-Prix des voitureltes.
  - Ces partisans ont soutenu leurs idées.
  - Ensuite, bon nombre de constructeurs ont admis que les 120 ou 130 chevaux dont ils disposeraient seraient suffisants pour gagner.
  - Mais ils ont surtout pensé aux inconvénients qui résulteraient de l’adoption d’une longue course pour le poids, la résistance à l’air et la stabilité de leurs voitures.
  - Songez que la hauteur d’un moteur ayant une bielle de longueur double de la course, ce qui est peu, possède une hauteur égale approximativement à quatre fois la course, et presque toute cette longueur est comptée au-dessus du vilebrequin.
  - Cette hauteur s’évalue ainsi : pour le déplacement du vilebrequin, deux fois le rayon de manivelle ; pour la bielle, quatre fois le rayon ; pour le dessus du piston et la chambre de compression, une fois le rayon ; soit, en tout, sept fois le rayon ; mais on peut ajouter facilement une fois le rayon pour le jeu autour du maneton dans le carter, et pour le dessus de la chambre à eau ; donc huit fois le rayon, ou quatre fois la course, constitue un minimum.
  - On voit d’ici l’écart de hauteur entre un moteur de 150 mm. et un autre de 300 mm. de course ; le premier aura 0,60 m. de hauteur, l’autre 1,20 m.
  - Indépendamment de l’élévation forcée du centre de gravité de la voiture, puisque l’axe du vilebrequin reste dans les deux cas à peu près à la hauteur des roues (à cause de la prise directe dans les voitures à cardan et également dans les voitures à chaînes à cause de la distance du moteur au sol), indépendamment de cette élévation qui diminue évidemment la stabilité puisqu’elle surélève le centre de gravité, la voiture perd
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 356.
  - sans doute une partie de la vitesse que devrait lui faire gagner l’augmentation de puissance, du fait de la plus grande résistance à l’avancement qu’elle présente, son capot étant beaucoup plus élevé.
  - Et ce n’est pas tout. La composante horizontale qui chasse le cylindre du côté opposé à celte bielle reste la même dans tous les cas si la longueur de bielle reste proportionnelle à la course du piston. Elle réagit d’autant plus fortement sur le carter, les attaches, le châssis, que l’explosion a lieu plus loin de ces attaches, puisque le bras de levier augmente.
  - On est donc obligé de tout renforcer : cylindres, attaches, châssis, et cet accroissement de poids s’ajoute à celui provenant de la hauteur même du moteur.
  - Étant donné un règlement ne définissant qu’une ou plusieurs cotes du moteur, le constructeur de voitures de course ne doit pas s’en tenir à l’étude seule du moteur, le problème est plus complexe, nous venons d’en saisir un aperçu. Ce n’est pas le moteur le plus puissant qui gagne, c’est la voiture la plus vite et aux reprises les plus rapides.
  - Voilà pourquoi la longueur de course n’a pas été exagérée dans les voitures du Grand-Prix, même par les partisans des moteurs longs.
  - La hauteur maxima du centre de gravité dans une voiture de course. — Pourquoi les roues d'arrière dérapent quand celles d’avant restent adhérentes.
  - Nous avons parlé de stabilité tout à l’heure; celle-ci dépend surtout de deux éléments : la position du centre de gravité qui doit se trouver le plus bas possible, et l’adhérence qui doit être la plus petite possible pour éviter le renversement.
  - On est maître delà hauteur du centre de gravité dans une certaine mesure, mais on n’est pas maître de l’adhérence, et l’on doit compter avec la plus forte adhérence.
  - Il est facile d’établir un véhicule qui, pour une adhérence donnée, ne puisse chavirer, ni dans les virages, ni dans les dérapages et tête à queue provenant de coups de frein ; il ne pourrait que glisser.
  - Malheureusement, les prévisions du constructeur se trouvent déjouées quand le pneu se couchant, ou crevant, ou éclatant, la jante vient à toucher le sol. Alors l’adhérence delà jante, qui forme ancrage dans le sol, dépasse toute limite et le renversement se produit ; de même, quand on butte sur un trottoir ou un bas-côté.
  - Si on part de la voie de 1,30 m., adoptée par plusieurs constructeurs du Grand-Prix et qu’on suppose une adhérence égale à 65 0/0 du poids porté, on établit facilement qu’une voiture dont le centre de gravité serait à 1 m. ne peut chavirer.
  - La plupart des voitures concurrentes avaient leur centre de gravité plus bas encore, ce qui est préférable.
  - En tout cas, l’utilisation de l’adhérence totale permet déjà les virages suivants aux allures indiquées ci-dessous.
  - 30 km. à l’heure, rayon de 11 m. ; 40 km. à l’heure, 20 m. ; 50 km., 30 m. ; 60 km., 43 m. ; 70 km , 60 m. ; 30 km,. 80 m. ; 90 km., 100 m. ; 100 km., 120 m. ; 120 km., 175 m.
  - Pour fixer les idées, le virage de la fourche de Dieppe pouvait être pris avec un rayon maximum de 9 m. environ, les virages de Londinières et Eu avec des rayons respectifs de 51 m. et 15 m. ; le virage moyen du pont d’Ancourt avec un rayon de 38 m.
  - Ces chiffres sont établis en supposant une voie de 7 m. de largeur. Les angles sont comptés extérieurement, comme 1 m-
  - La hauteur d’un moteur peut être évaluée approximativement en longueur de manivelles à huit fois le rayon.
  - La composante horizontale qui appuie sur les parois du cylindre a d’autant plus d’effet sur les attaches qu’elle en est plus éloignée, que le moteur est à plus longue course, par conséquent.
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  - dique le schéma pour Dieppe : 140° ; pour Londinières, 60° ; pour Eu, 112° ; pour le pont d’Ancourt, 70°.
  - Il va sans dire que leur calcul ne tient pas compte du relèvement de virage, qui facilite des vitesses plus élevées, ni du dérapage si on veut le tolérer.
  - J’ai remarqué, étant en observation deux jours de suite au même virage, que les voiturettes ne pouvaient bien virer que si les quatre roues restaient adhérentes, tandis que les maîtres du volant viraient sur les grosses voitures en dérapant de l’arrière ; les roues d’avant restaient à la corde, l’arrière râpait le milieu de la route.
  - D’abord, pourquoi les roues d’arrière dérapent-elles plus facilement que celles d’avant.
  - En principe, les roues d’arrière dérapent quand celles d’avant adhèrent, parce que l’adhérence latérale est contrariée par l’adhérence de propulsion ou de freinage.
  - L’adhérence totale restant la même, si on veut utiliser une composante dans le sens de la marche et une dans le sens perpendiculaire, celle-ci s’amoindrit forcément.
  - Il existe une seconde raison qui peut faire éloigner les roues arrière de la corde, si le conducteur rase la bordure avec les roues avant, les roues arrière ne peuvent passer sans taper dessus ; elles rebondissent sous ce choc (nous pouvons provoquer ce phénomène sur chaque angle de trottoir, si nous voulons) et une fois éloignées de la corde, elles n’ont aucune raison d’y revenir puisqu’elles se trouvent sur un terrain moins en pente que celui sur lequel roule le train avant.
  - Il est probable que les voiturettes n’avaient pas, vu leur faible empattement, la possibilité de déraper sans danger comme le faisaient les grosses voitures.
  - Une seule voiturette est arrivée « en grosse voiture » dans le virage du pont d’Ancourt, la voiturette Truffault ; elle a capoté.
  - Perturbations amenées dans la carburation par les virages.
  - Dans les virages limites que permet l’adhérence, il n’y a pas que les pneumatiques qui souffrent. Certain coureur nous signalait qu’au moment où il faisait ses virages à gauche, de ceux où il restait embrayé, son moteur ne manquait jamais de bafouiller ; il se produisait chaque fois des ratés.
  - Dans les virages à droite, rien de pareil n’avait lieu, et le coureur de conclure avec certitude que cette bizarrerie tenait à la disposition du carburateur dont le gicleur était placé à gauche du niveau constant et manquait d’essence dans tous les virages à gauche.
  - Le niveau doit, en effet, s’incliner au moment où on est près du dérapage d’un angle supérieur à 30°. Pour un écart de 50 mm. entre l’axe du flotteur et l’axe du gicleur, cette inclinaison correspond à 32 mm. de baisse du niveau ; c’est plus qu’il n’en faut pour sevrer radicalement le moteur.
  - Gomme moyen préventif, il est donc bon de placer la boite du niveau constant en avant ou en arrière du gicleur, de cette façon, les virages n’influent pas sur la carburation, — mais plutôt en avant, pour faire plutôt monter le niveau dans le gicleur à la montée des côtes qu’à la descente.
  - Le flotteur annulaire enveloppant le gicleur échappé aussi à cette critique.
  - (A suivre.) Pol Ravigneaux.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
  - £es piacrcs automobiles à paris
  - i la question du fiacre automobile a soulevé, et à juste JO titre, dans les débuts, un enthousiasme remarquable, il faut bien reconnaître que, dans la suite, l’empressement décroissant du public a pu laisser croire, dans une certaine mesure, à trop de précipitation dans cette voie. Les conducteurs de taxi-autos n’ont pas eu le nombre de prises en charge qu’ils espéraient : les recettes ont été insuffisantes, leur faible valeur incitant à la fraude, alors que les compagnies exploitantes semblaient écrasées sous les frais d’entretien et de réparations.
  - Pourtant l’avènement du fiacre automobile correspond à deux besoins bien légitimes : 1° celui de remplacer le vétuste « sapin » à chevaux par un véhicule plus rapide et plus confortable, plus conforme aux exigences de la vie moderne ; 2° celui de créer un débouché fructueux à l’industrie automobile qui s’oriente maintenant vers les applications utilitaires.
  - La question du fiacre automobile se posait donc d’autant plus nette et pressante que les débuts avaient été plus difficiles, et il appartenait à M. Lucien Périssé de l’exposer avec toute la documentation nécessaire et tout le développement qu’elle comporte, dans un rapport fait, le 3 avril dernier, à la Société des Ingénieurs civils de France.
  - Il était tout d’abord intéressant de signaler les progrès de la circulation dans Paris, depuis la date « du 22 octobre 1617, où le roi Louis XIII donnait le privilège de la première exploitation de chaises à bras », jusqu’au commencement de l’année 1908, où, indépendamment des nombreux tramways dont la voie ferrée sillonne les rues de Paris, on peut compter, d’après les dernières statistiques, près de cent mille véhicules circulant tous les jours sur le pavé parisien.
  - Nous passerons sur cet historique pour aborder immédiatement l’époque actuelle. Voici comment se décompose la circulation à Paris, d’après M. Périssé :
  - 1° Voitures à chevaux.
  - Véhicules.
  - a) La statistique indique, au 30 avril 1908, 9 171 fiacres de
  - 2“ classe, 189 de lre classe et 4 928 voitures de grande remise et voitures spéciales ne sortant pas tous les jours ; en tenant compte des indisponibles, on peut estimer le nombre de véhicules sortant tous les jours à ..... . 12000
  - b) Les voitures bourgeoises ont évidemment diminué depuis quelques années ; le chiffre correspondant à celui de
  - 12 893 pour 1891 est très difficile à évaluer actuellement. . 9 000
  - c) Le nombre des voitures à marchandises a augmenté
  - avec le développement de l’industrie et les véhicules automobiles de cette catégorie ne comptant pas encore, le chiffre de 1 891 doit être augmenté sensiblement ; pas d’immobilisation importante, soit................................... 19 700
  - d) Les voitures de commerce à deux roues sortent tous les deux jours ; elles ont à peine 10 0/0 d’immobilisation; au surplus, elles ne se renouvellent pas souvent ; en y comprenant les voitures de maraîchers et celles affectées au service des Halles centrales, j’admets un chiffre global de. 40 000
  - e) Les voitures spéciales de la ville de Paris (voitures des
  - postes, voitures cellulaires, ambulances, balayeuses, ordures ménagères,arrosage, vidange), peuventêtre évaluées à environ. 1 800
  - f) Voitures militaires..................................Mémoire
  - 2° Voitures automobiles.
  - a) Pour les voitures de place, la statistique, au 30 avril 1908, indique 3 018 fiacres de 2e classe, 811 voitures de grande remise et 55 voitures diverses ; très peu d’immobilisations,
  - soit environ................................................ 3 500
  - b) En ce qui concerne les automobiles particulières, il
  - est fort difficile de se faire une idée exacte du nombre de véhicules circulant par jour; en effet, les chiffres de la statistique officielle donnent le nombre de déclarations depuis l’origine, mais beaucoup de voitures ont disparu ou ont été vendues en province ; un grand nombre ne circulent que le dimanche ; de sorte qu’en prenant le quart seulement du chiffre, on arrive peut-être à une évaluation exacte .... 12 0' 0
  - Total......... 98 000
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  - La Vie Automobile
  - Nous avons jugé important au premier chei de reproduire cette statistique un peu longue, nécessaire pour expliquer le total a priori élevé de cent mille véhicules. Car c’est précisément la valeur de ce total qui explique l’urgence de la transformation, par l’automobile, de nos moyens de transport urbains : la circulation étant plus difficile, il faut des véhicules plus rapides, plus souples et moins encombrants. Or, le fiacre automobile, moins long que le fiacre à chevaux, se faufile plus facilement. Il est moins encombrant parce qu’il va plus vite.
  - Le fiacre automobile devient donc une nécessité à Paris, mais il vit naturellement dans des conditions assez précaires : Pourquoi ?
  - Le nombre des fiacres à chevaux n’a pas diminué à mesure
  - loppement, il faut donc habituer le public à son emploi.
  - Mais il faut aussi diminuer les dépenses qu’entraîne l’exploitation d’une société de fiacres automobiles :
  - Dépenses relatives à l’entretien et au remplacement des bandages élastiques ;
  - Dépenses relatives au combustible et au lubrifiant ;
  - Frais d’entretien journaliers de grosses réparations ; frais de réparations en cas d’accidents ;
  - Frais d’amortissement du véhicule.
  - Le pneumatique, en l’état actuel de l’industrie, est le seul bandage possible pour le fiacre automobile ; d’ailleurs, la construction du pneumatique fait tous les jours de nouveaux progrès, qui le mettent de plus en plus à l’abri des crevaisons fâcheuses et des usures rapides. Toutefois, pour ménager le
  - TABLEAU DES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES PRINCIPAUX FIACRES AUTOMOBILES DE PARIS
  - MOTEUR POIDS
  - © U 02 MODE
  - NOM DE L’EXPLOITANT TYPE DE CHASSIS !§! © © O © de m
  - Z ü £ o U © S ai æ fl fl S 2 § transmission. «cô U 0
  - z & g O PU 0 O >
  - kg- kg.
  - Auto-Express (Compagnie des Voitures; ...... Prunel, moteur Ballot » 4 15-16 » Cardan. )) ))
  - Auto-Fiacres (Compagnie des) Renault. Duhanot. 510 100 2 2 8—10 10 75X100 90x100 Cardan. Cardan. 600 » 1000 ))
  - Auto-Guêpes (Gueldry) Prunel, moteur Gnome. » •2 10-12 3» Cardan. » 1200
  - Automobiles de place (Compagnie française des) . . Renault. 1050 2 8—10 80x120 Cardan. 650 4 000
  - Automobiles parisiennes (Compagnie des) Delabaye. 30 2 10—12 90x110 Cardan. 650 1000
  - Automobiles-taximètres (Compagnie générale des). . Chenard et Walcker. 100 4 15 86x130 Cardan. 800 1150
  - Auto-taxima-Le Soleil Pax, mot.Lethimonnier. 25 4 10—12 75XH0 Cardan. 700 1050
  - Avenir (Société générale de 1’) Prima. 15 4 12-15 85 X 00 Cardan. 580 950
  - Baehr et de Diétricli Delahaye. 50 2 12 92XH0 Cardan. 750 1000
  - Bellan-Carvallo Hurtu. 25 4 12—14 80x110 Cardan. 800 1 080
  - Chauffeurs parisiens (Les) Delahaye. 25 2 10-12 90x110 Cardan. 570 970
  - Compagnie générale des ventes automobiles De Dion-Bouton. 10 1 8 100X120 Double cardan. 530 975
  - Etoile-Auto (Société coopérative) Darracq. » 2 10—12 90x100 Cardan. )) 1150
  - Météor (Société générale des senices automobiles). . Unie. 100 4 10—14 75XU0 Cardan. 675 1025
  - Prévoyante (La) Darracq. )) 2 10—12 100X120 Cardan. 500 1200
  - Ruche Parisienne ( La) Brouhot » 4 10-12 75XH0 Cardan. 700 1 100
  - Serruau Unie. 20 4 10—14 90X100 Cardan. 700 1100
  - Taxautos électriques (Compagnie parisienné des) . . Krieger, moteur Astier. 100 4 15 84x115 Électrique. 950 1400
  - Thorand, Thiem et C:e Ours. 80 3 14—16 95X140 Cardan. 735 1200
  - Union parisienne des chauffeurs Delahaye. 30 2 10—12 92X110 Cardan. 650 950
  - Urbaine (Compagnie parisienne de voitures) .... De Dion-Bouton. 10 2 10-12 75x100 Double cardan. 800 1 100
  - Voitures automobiles (Compagnie générale des). . . ( Unie. / Berliet. 60 20 2 4 10-12 12—15 102XHO 105-130 Cardan. Chaînes. 750 800 1000 1200
  - Voitures à Paris (Compagnie générale des) ( Clément, l Clément. 1 50 100 4 2 10-16 9-11 75X120 80X120 Cardan. Cardan. 750 725 1200 900
  - que celui des fiacres automobiles augmentait. La concurrence est d’autant plus difficile à soutenir que le fiacre automobile a des tarifs plus élevés que le fiacre hippomobile ; la clientèle moyenne s’en éloigne donc naturellement : la multiplicité des tarifs la porte d’ailleurs à soupçonner qu’on en veut trop à son porte-monnaie. Quant à la clientèle riche, qui serait susceptible d’utiliser le fiacre de deuxième classe, elle donne encore beaucoup trop ses préférences à la voiture de remise.
  - Le résultat est le suivant : pour quatorze prises en charge que l'on peut compter en moyenne quotidienne pour le fiacre à chevaux, on n’en compte que huit ou neuf pour le fiacre automobile. Il est vrai que le nombre de kilomètres parcourus est beaucoup plus considérable dans ce dernier cas (on peut compter en moyenne 70 km. par jour sur lesquels la maraude représente 15 à 25 km., contre 80 km. seulement pour le fiacre à chevaux).
  - Mais il faut remarquer, par contre, que« le kilomètre parcouru ne coûte rien ou presque rien à l'exploitant du fiacre hippomobile, tandis qu’il coûte relativement cher à l'exploitant du fiacre automobile, puisqu’il se traduit par des dépenses de consommation, d'entretien et d’usure qui n’existent que dans une très faible limite pour l’ancien véhicule.
  - Pour favoriser le fiacre automobile et faciliter son déve-
  - pneu, il est nécessaire de remplir ces deux conditions :
  - 1° Le bandage doit être surveillé d’une façon très rigoureuse et réparé en temps opportun par des mains compétentes. Certaines compagnies dressent un état civil de chaque chambre à air et de chaque enveloppe.
  - 2° Le mécanisme doit être disposé pour éviter les à-coups. Il faut rendre toute fausse manœuvre du conducteur impossible.
  - La direction doit être établie de manière à supprimer le flottement des roues avant.
  - Enfin, il faut diminuer la vitesse et le poids du véhicule. Une vitesse maxima de 35 km. à l’heure suffirait aux exploitants, les accidents seraient d’ailleurs plus rares. On ne peut actuellement diminuer le poids qu’en sacrifiant un peu du confortable : certains véhicules pèsent actuellement 1 500 kg. en ordre de marche. On reviendra peut-être au châssis en tubes, plus léger que le châssis en tôle emboutie ; l’avènement des moteurs à refroidissement d'air contribuera à l’allègement des châssis. Il faut enfin simplifier les carrosseries : la carrosserie en aluminium d’une seule pièce nous ouvre des horizons nouveaux.
  - En tout cas, il faut spécialiser les véhicules, en distinguant nettement les fiacres urbains des fiacres qui doivent servir éventuellement au tourisme.
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  - H y a intérêt à employer actuellement à Paris des combustibles liquides qui ne soient pas frappés de droits d’octroi comme l’essence ; l’alcool dénaturé, le benzol ou le mélange des deux par parties égales semblent avoir un avenir intéressant dans les fiacres automobiles,
  - La consommation dépend aussi de la nature de la transmission adoptée pour le véhicule.
  - La transmission électrique est confortable, entraîne des frais d’entretien plus faibles et des immobilisations moindres que la transmission mécanique, mais le rendement général est forcément un peu moins élevé.
  - Dans les changements de vitesse mécanique, on pourrait réserver la prise directe pour les moteurs relativement puissants et les voitures rapides ; au contraire, dans un fiacre monocylindrique, il est important d’avoir à peu près le même rendement à toutes les vitesses ; il vaut donc mieux s’en tenir au système sans prise directe ; dans ce dernier cas, il est bon également d’avoir quatre vitesses au lieu de trois.
  - Les changements de vitesse par engrenages toujours en prise seraient un perfectionnement et mettraient les engrenages à l’abri des fausses manœuvres des conducteurs.
  - Il faut appeler l’attention des ingénieurs et des spécialistes sur la question du graissage, encore bien imparfaitement résolue. Il faudrait aussi obtenir du préfet de police une mansuétude relative au sujet de la fumée produite parles excès de graissage, qui ne sont pas toujours imputables au conducteur. On devrait « considérer que la fumée est un résidu intermittent, mais, hélas! obligatoire au même litre que celui qui résulte de la circulation hippomobile et qui n’est pas non plus sans inconvénients ». Les constructeurs doivent d’ailleurs, de leur côté, s’appliquer à combiner leur moteur tout entier pour éviter ces inconvénients : les pistons devraient être obligatoirement munis de quatre segments.
  - La question des réparations est l’une des plus importantes de l’exploitation des fiacres automobiles. Indépendamment des usures normales qui nécessitent le remplacement périodique des pièces et entraînent des réparations qu’on peut effectuer facilement, par exemple aux époques de chômage, il y a les accidents de route, d’autant plus probables que la circulation devient plus intense. 11 importe pour cette catégorie de réparations, encore plus que pour les autres, que l’immobilisation du véhicule en cas d’accident soit réduite au minimum. C’est de cette nécessité que sont nées : la réunion du changement de vitesse au moteur, la fixation du système moteur tout entier sur un faux châssis, la disposition du changement de vitesse sur l’essieu arrière.
  - Le calcul de l’amortissement ne pourra être établi d’une façon exacte que lorsque les compagnies auront derrière elles un assez grand nombre d’années d’existence, pour avoir une opinion basée sur des chiffres certains.
  - Il faut distinguer, au surplus, l’amortissement du châssis qu’on peut admettre actuellement pouvoir être fait en sept ou huit années, et l’amortissement de la carrosserie, qui, au contraire, doit être fait dans une période maximum de trois à quatre années.
  - Voici les indications qui ont été données par M. Max Richard sur l’amortissement des fiacres automobiles. La formule proposée par notre collègue est la suivante : « La valeur du châssis nu sans pneumatiques doit être diminuée chaque année, par rapport à son prix d’achat, d’une somme égale à 25, 20, 15 puis 4 fois 10 0/0, ce qui revient à dire que l’amortissement total du châssis doit être fait en sept ans. Pour les carrosseries, il est prudent de compter un amortissement très élevé de 30 à 33 0/0, et ceci afin de mettre toutes les chances de réussite du côté des exploitants. »
  - L’armortissement d’un châssis est donc plus élevé comme Pourcentage annuel. Mais on peut espérer que le prix d’achat
  - diminuera dans une notable proportion, au fur et à mesure que l’on utilisera mieux et plus économiquement les procédés de travail à l’aide des machines-outils. Le prix d’un kilogramme de châssis est actuellement de 7 à 8 Irancs ; il est donc très élevé, si on le compare au prix auquel on arrive à payer les locomotives par exemple, toutes proportions gardées des poids respectifs des deux machines. Il faut donc absolument obtenir une diminution des prix de revient.
  - La conclusion de M. Périssé, très nette sur sous les points, mérite d’âtre citée tout entière :
  - « Il résulte des considérations techniques que j’ai développées au cours de mon mémoire, que le prix de revient peut être abaissé assez sensiblement sur ce qu’il est actuellement, en tenant compte, dans la mesure du possible, des conditions suivantes de construction et d’exploitation :
  - « 1° Distinction entre le fiacre essentiellement urbain ne devant pas être employé hors des limites de l’octroi et celui qui, au contraire, sera adopté pour la banlieue, ou même pour le petit tourisme du dimanche ; pour les premiers, emploi du moteur monocylindrique ou bicylindrique, suivant le confortable offert ; pour les seconds, qui seraient tarifés à une classe plus élevée, adoption exclusive des moteurs à trois ou quatre cylindres, avec carrosseries à quatre places, plus lourdes et, par suite, plus confortables ;
  - « 2° Dans le cas du fiacre urbain dont le tarif devra s’approcher le plus possible du tarif actuellement en usage pour les fiacres à chevaux, la diminution du poids semble être une condition primordiale et il faudrait, à mon avis, arriver à construire des véhicules qui, en ordre de marche, ne dépassassent pas 750à 800 kg., soit, à pleine charge, avec trois voyageurs et le conducteur, 1 000 à 1 100 kg. au maximum ;
  - « 3° La diminution de la vitesse diminuera également les frais généraux, notamment ceux qui résultent des assurances contre les accidents, au sujet desquelles on peut bien dire que des améliorations importantes devraient être réalisées ;
  - « 4° Généralisation de l’emploi de l’alcool et du benzol pour les véhicules essentiellement urbains, avec création de carburateurs donnant une utilisation économique et complète sans fumée ni odeurs incommodantes ;
  - « 5° Dispositifs spéciaux dans la construction des châssis et des carrosseries, en vue de diminuer les usures et dépenses d’entretien des mécanismes ;
  - « 6° Pour diminuer l’immobilisation des véhicules, onéreuse pour l’exploitation, soit pour l’entretien périodique, soit pour les réparations après accidents de circulation, il faut que les exploitants aient, sous leur contrôle direct, un atelier de réparations mécaniques et un atelier de réparations de carrosserie installés de telle sorte que ces réparations soient faites dans le plus bref délai possible. Il faut donc prévoir l’exploitation seulement par des sociétés puissantes et décourager les initiatives individuelles, pour les fiacres urbains, tout au moins. »
  - Telles sont les grandes lignes du rapport de M. Périssé. Les idées générales en sont extrêmement nettes, parce qu’elles sont marquées au coin de la logique ; l’auteur fait ressortir avec beaucoup de relie! certaines questions qui étaiens restées jusqu’alors dans le plan uniforme et mal éclairé où toutes les questions nouvelles attendent leur mise en lumière. Les vues de M. Périssé ne recevront peut-être pas toutes l’estampille de l’avenir ; des circonstances, des inventions imprévues peuvent venir contredire certaines conclusions d’ordre technique, par exemple. Mais il faut remarquer que, à ce point de vue, M. Périssé n’affirme pas toujours, tout en indiquant avec fermeté les hypothèses les plus plausibles, les espoirs les plus autorisés. Quelle que soit, d’ailleurs, la sihouette future du fiacre automobile, nous pouvons déterminer très approximativement, dès maintenant, les conditions dans lesquelles il pourra
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  - vivre suivant la valeur des qualités mécaniques qu’il possédera. Nous connaissons les moyens d’existence du fiacre à pétrole actuel : M. Périssé nous les a énumérés, nous a donné des chiffres; nous avons aussi la mesure de ses exigences. Enfin nous savons ce qu’il y a à faire pour amener peu à peu le public encore timide vers le nouveau mode de locomotion
  - urbaine. Pour toutes ces raisons, nous estimons que la question du fiacre automobile, devenue ainsi plus tangible pour tous ceux qui sont susceptibles de s’y intéresser, a fait un grand pas en se précisant dans le rapport de M. Périssé à la Société des Ingénieurs civils.
  - E. Lessard.
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  - Aviation
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  - £«5 Oiseaux artificiels
  - ROBERT ESNAULT-PELTERIE (1)
  - es volateurs à plans superposés, les appareils de Cha-nute et Wright, furent aussi rapidement rejetés par M. Robert Esnault-Pelterie que par M. Louis Blériot, M. Robert Esnault-Pelterie est un autre disciple de Pénaud. On lui doit, non seulement un oiseau artificiel absolument original, mais encore un moteur léger.
  - Avant de relater les études expérimentales de ce jeune savant qui, à vingt-six ans, n’ignorait plus les arcanes de la mécanique, je tiens à rapporter les curieux propos qu’il me tint tout récemment.
  - J’avais demandé à M. Robert Esnault-Pelterie son opinion sur l’avenir de l’Aviation. Il me dit :
  - — Les plus extraordinaires vitesses sont réservées à l’aéroplane. L’air est l’élément, par excellence, de la vitesse, et il sera possible d’y évoluer bientôt, avec l’aide de nos moteurs actuels, à 200 km. à l’heure. Mais à ces moteurs doit nécessairement succéder la turbine à essence. Quel sera, à cette époque, le poids du cheval-vapeur? Tout au plus 200 gr., d’où 500 km. à l’heure. Cette vitesse, scientifiquement, n’a rien d’invraisemblable.
  - — La turbine à essence, fis-je, constituera donc le nec plus ultra de la mécanique ?
  - — Je n’en crois rien, ajouta M. Robert Esnault-Pelterie. 11 est possible d’annoncer déjà le moteur sans pièces mobiles, sans hélice, dont le cheval n’atteindra que 50 et même 30 gr., le moteur à réaction qui réalisera. ..
  - — Qui réalisera ?
  - — Deux mille kilomètres à l’heure I
  - Je fus effarouché. Cependant, tout à sa vision, M. Robert Esnault-Pelterie disait encore :
  - — Pourquoi pas ? Est-ce une absurdité vis-à-vis des lois physiques ? Non. Donc c’est une possibilité dans la suite des
  - (1) Né à Paris, le 8 novembre 1881. Licencié es sciences. A créé à Boulogne-sur-Seine une vaste usine où il construit les moteurs d’aviation qu’il a créés. Lauréat, en 1908, du prix annuel de la Société des Ingénieurs civils.
  - temps. Songeons au mot de Darwin : « La fonction crée l’organe. » Ce mot est tout aussi juste en mécanique que pour les lois naturelles.
  - Que le lecteur partage ou non l’espoir de M. Robert Esnault-Pelterie, cette conversation lui donnera une idée du caractère et de la foi de l’aviateur, dont les si personnelles conceptions enchantent le monde de la locomotion nouvelle.
  - <D (g) <8>
  - Ce cerveau fécond a donc produit de toutes pièces un moteur et un aéroplane. Voici la sommaire description du 30-
  - chevaux sept cylindres qu’il employa jusqu’à ce jour, encore qu’il construise des 20-chevaux cinq cylindres ; 40-chevaux dix cylindres ; 60-chevaux quatorze cylindres. Les cylindres sont disposés en éventail en deux groupes, trois et quatre, travaillant sur deux manetons. L’on ne remarque qu’une seule came. En ordre de marche, le moteur pèse 52 kg., soit à peu près, 1 750 gr. par cheval. En ajoutant les accus, la bobine, voire l’hélice, il ne dépasse pas 60 kg. (Refroidissement par ailettes). Son créateur lui donne le nom — R. E. P. — tormé par ses initiales ; il se targue d’avoir obtenu un moteur léger, non un moteur allégé, en ne laissant de la matière que là où elle était nécessaire.
  - Voici maintenant l’aéroplane :
  - Le monoplan, à surfaces souples, comporte un corps sur lequel sont montées deux ailes, et terminé par une queue d’aronde.
  - Le corps, fusiforme, dissymétrique, est constitué par une solide et légère armature d’acier, de bois et d’aluminium recouverte de toile caoutchoutée. Le maître couple est situé vers le tiers avant. Vers le milieu, se trouve un « coke-pit» où l’aviateur se tient assis. A l’extrémité antérieure, le moteur est la tête de l’oiseau et actionne directement une hélice métallique flexible, à quatre branches.
  - Les ailes, de part et d’autre du corps, ont 9,60 m. d’envergure et 17 m2 de surface. En projection horizontale, leur forme est sensiblement celle d’un trapèze irrégulier dont la grande base est contiguë au corps et dont la petite base termine extérieurement l’aile. Vues par l’avant, elles paraissent légèrement tombantes et retournées vers le haut aux extrémités. Leur courbure a été établie par M. Esnault-Pelterie après de longues études aérodynamiques sur des surfaces de formes diverses déplacées par son automobile jusqu’à une vi tesse de 100 à l’heure. Les résultats de ses recherches lame
  - M. Robert Esnault-Pelterie.
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  - nèrent à un galbe tout spécial et tel que, même au repos, on ne trouve dans aucune section d’une aile le même profil. Nous disons au repos, car les ailes ne sont point rigides, mais susceptibles, dans leur moitié externe, d’un gauchissement commandé à volonté par l’aviateur dans le sens et la mesure qui conviennent, au moyen d’un levier sur secteur denté. Le levier actionne un dispositif de brides et de ressorts plats métalliques rendant solidaires les déformations variées des deux ailes, et les limitant. La partie souple et la partie rigide des plans sustenteurs sont assemblées par une charnière en bois à goussets métalliques. Enfin les ailes portent à leur extrémité une roue caoutchoutée permettant à l’appareil d’arriver au sol incliné sur un côté, et en vitesse, et de repartir dans les airs sans arrêt comme sans dommage. C’est une amélioration importante des patins-béquilles de sûreté. N’oublions pas que l’aéroplane repose principalement sur une autre roue caoutchoutée, et un galet de bois, placés en tandem, sous le corps.
  - La queue souple, d’une forme toute spéciale, sert de gouvernail dans le plan horizontal ; à l’arrière également, le gouvernail de direction.
  - L’aéroplane, au grand complet, atteint 350 kg., dont 275 pour l’appareil et 75 pour l’expérimentateur. Enfin un frein hydropneumatique permet l’atterrissage « en douceur ».
  - Arrivons maintenant à la curieuse méthode de départ : Reposant sur les roues médianes disposées en tandem, et sur la roue de l’une des ailes, l’aéroplane se met en marche, obéissant à la traction de son hélice. Le mouvement s’accé-lère-t-il ? L’aile quitte le sol, l’équilibre étant établi sur les roues médianes. Le mouvement croît-il encore ? L’aéroplane s’envole.
  - J’ai déjà dit que dans cet oiseau artificiel tout était nouveau et original. Scientifique et élégant, il rappelle l’intelligente finesse de l’homme qui le modela.
  - ® <8> <§>
  - Le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux n’a point tenté M. Robert Esnault-Pelterie. Loin du terrain militaire, des quartiers sinistres, lépreux, qui l’encerclent, il est une route délicieuse sous des voûtes de feuillages : le trait d’union de Versailles à Chevreuse. Mais nous nous arrêterons, à peine après avoir dépassé Bue, dans une prairie que longe la route, car près de l’eau grise de l’étang du Trou-Salé, s’élève le hangar, j’allais dire le nid, de l’oiseau artificiel. Jadis, sur les berges de cet étang, de malencontreux chasseurs venaient massacrer des canards sauvages, les ailes blotties dans les roseaux. L’on y crée maintenant de magiques automates.
  - Les premiers vols datent d’octobre 1907. Le 22, en présence de l’archiduc Léopold Salvator d’Autriche et de don Jaime de Bourbon, M. R. Esnault-Pelterie franchissait 150 m. Les 26 et 27, il réussissait des parcours en S. L’équilibre longitudinal était précaire. L’aéroplane se cabrant au moindre exces d’incidence, l’aviateur devait immédiatement couper l’allumage et le vol, trop rapidement interrompu, se terminait par des avaries (16 et 21 novembre 1907).
  - A la suite d’une rude mais féconde campagne, M. R. Esnault-Pelterie mit en chantier un nouvel et semblable engin — celui que nous venons de décrire — avec lequel il a stupéfié ceux-là mêmes qui le suivirent pas à pas.
  - Le 8 juin 1908, après deux vols de 300 et 500 m., l’aviateur reprit l’atmosphère et termina ce troisième vol à 1,500 m. de son point de départ, aux portes de Toussus-le-Noble, village voisin de l’aérodrome. Parmi les rares spectateurs de cette expérience, était M. Henry Kapférer, qui suivait les évolutions avec une émotion que l’on comprendra lorsque j’aurai dit que 1 oiseau artificiel atteignit Une altitude de 30 m.
  - M. Robert Esnault-Pelterie ne disposait encore pas, le 0 juin, d’un dispositif permettant de diminuer l’avance à
  - l’allumage. Aussi fut-il obligé, pour ne pas atterrir sur les maisons de Toussus-le-Noble, de braquer carrément le gouvernail de profondeur. La descente fut vive, très vive, dans un champ de luzerne. Une aile de l’aéroplane a été brisée ; l’aviateur éprouva lui même une commotion brutale qui n’eut heureusement aucune conséquence grave. II compte continuer ses expériences ces jours-ci.
  - M. Esnault-Pelterie adaptera à son monoplan un réservoir d’essence de 60 litres qui lui permettra de voler facilement pendant quatre heures. Il doit, d’ailleurs, convoquer à bref délai la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France pour les constatations officielles de ses performances ; il considère que le prix de 100000 francs, fondé par MM. Michelin (Paris-Puy-de-Dôme) doit être gagné dans un temps assez proche. D’autre part, à la suite de l’expérience précitée, l’aviateur croit avoir définitivement mis le doigt sur le centre de pression. Il obtiendra ainsi la stabilité dans les deux sens, puisque l’équilibre transversal, dû au gauchissement des ailes, était déjà satisfaisant l’an dernier.
  - La vitesse du rapide monoplan Esnault-Pelterie varie entre 65 et 70 km. à l’heure. Il quitte le sol en se jouant, et c’est une joie de contempler en plein ciel sa grâce robuste et délicate.
  - François Peyrey.
  - =ss*(§)<§)4
  - On demande des pannes
  - A A A
  - Iq^endakt les premiers jours de novembre, enveloppé d’un brouillard intense, je parcourais la route de Rouen à une assez bonne allure, lorsque, après avoir gravi la côte de Gaillon, la voiture s’arrêta net. Aussitôt descendu, je perçus le bruit du jet d’essence coulant en cascade dans les tôles et jusque sur la route.
  - Fermer le robinet d’essence fut l’affaire d’un instant. Le raccord conique était cassé dans son écrou de serrage.
  - Comme il ne m’était pas possible de deviner la distance qui me séparait du plus prochain village et que la personne que je conduisais avait hâte d’être à Rouen auprès d’un parent malade, voici comment je continuai mon chemin.
  - Ayant dévissé le couvercle de la cuve et enlevé flotteur et pointeau, je bouchai au moyen d’un petit bout de bois le fond de la cuve, puis ayant amené par un élégant col de cygne, le tuyau cassé au-dessus de la cuve, j’ouvris le robinet de telle façon que le niveau d’essence se maintînt sensiblement au milieu du récipient.
  - Après avoir mis en marche, je dus, dès l’instant, procéder à un réglage du compte-gouttes d’un genre nouveau ; après plusieurs tâtonnements, j’obtins un petit filet suffisant pour marcher à toutes les allures.
  - Je fis ainsi toute la route depuis Léry et pénétrai à Rouen où je savais trouver un raccord de rechange, sans avoir consommé beaucoup plus d’essence qu’en marche normale.
  - Je donne aux lecteurs de La Vie Automobile, la primeur de ce carburateur à niveau inconstant ; puissent-ils n’avoir jamais besoin d’y recourir. E. V.
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  - 'pvEcx systèmes de phares se partagent les préférences des j-1 9 chauffeurs.
  - 1® Les phares, proprement dits, ou autogénéràteurs, c’est-à-dire formant un tout complet, bec, réflecteur, lentille, panier à carbure et réservoir d’eau ;
  - 2° Les faces, qui ne sont que des lanternes auxquelles le gaz, fabriqué ailleurs, arrive par une canalisation.
  - <D (§) <D
  - Menons entre les deux un parallèle qui éclairera, n’en doutons pas, le débat toujours rallumé.
  - FAGES AVEC GÉNÉRATEUR SÉPARÉ
  - Prix. — Goûtent meilleur maiché.
  - Poids. — Sont légères ne contenant que les pièces d’éclairage.
  - Pose. — Peuvent être posées sur le tablier ; leurs fourches elles-mêmes sont plus légères.
  - Éclairage. — Elles éclairent mieux, placées presque à la hauteur de l’œil, et la boue ne les atteint pas.
  - Bris. — Elles sont aussi protégées que possible.
  - Entretien. — Un seul générateur.
  - Encombrement. — Moins encombrantes par elles-mêmes, maisil faut loger le générateur sur le marchepied, tuyauterie.
  - Mobilité. — On ne peut les changer de place, mais la lanterne arrière peut suffire.
  - Fonctionnement. — Elles deviennent inutiles en même temps, et sans secours possible si l’unique générateur est épuisé.
  - Gelée. — Il n’y a pas de conduites d’eau. Donc, en mettant de l’eau chaude dans le générateur enfermé dans une enveloppe calorifuge, la chaleur dégagée par l’attaque du carbure suffit à éviter sûrement l’arrêt par la gelée.
  - PHARES AUTOGÉNÉRATEURS
  - Prix. — A puissance égale, coûtent plus cher, car il y a deux générateurs.
  - Poids. — Sont très lourds à cause de leur réserve d’eau et de carbure.
  - Pose. — Ne peuvent être posés que sur le châssis, donc à l’avant de la voiture.
  - Éclairage. — Ils éclairent alors trop bas et se couvrent facilement de boue.
  - Bris. — Sont très exposés aux chocs.
  - Entretien. — Deux générateurs à nettoyer.
  - Encombrement. — Plus encombrants, gênent parfois la mise en marche, mais pas de tuyauterie.
  - Mobilité. — Permettant en cas de panne d’éclairer l’endroit malade.
  - Fonctionnement. — Si un phare ne marche pas, l’autre peut permettre de rentrer.
  - Gelée. — Les phares ont de petites conduites d’eau qui gèlent facilement.
  - Donc mes préférences personnelles vont nettement aux jaces et j’avoue même que les arguments qui doivent frapper le plus fort sont :
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298; n" 347 p. 334; n* 348, p. 350; n»349,p. 366; n» 351, p. 395; n® 355, p. 458.
  - 1° L’unique générateur, à la défection duquel on peut facilement se préparer en emportant un peu de carbure, en boîte métallique, dans le coffre de la voiture ;
  - 2® La faculté de poser les faces, comme l’indique la figure sur le tablier, où la boue rejaillit parfois... Qu’est-ce donc quand les phares juchés sur les longerons, en avant du radiateur, sont là aux premières loges pour encaisser tout ce que les roues et les routes veulent leur envoyer d’horreurs !
  - 3° Et la casse I Voyons, entre nous, à qui n’est-il pas arrivé de serrer de trop près une voiture qui nous précède, si lentement ! La vache, la poule, le chien, l’accrochage se disputent nos phares à l’envie.
  - Quelle drôle d’idée de porter devant soi bien à découvert ce que l’on a de plus fragile ? D’exposer à l’obscurcissement, aux salissures ce qui doit éclairer, être très propre et se trouve si long à nettoyer. En ai-je vu pâlir des « chauffeurs » sur des phares !...
  - La tuyauterie n’est pas un argument. Elle n’est pas encombrante. Voyez comment elle a été disposée sur la figure ci-contre. Constituée par du caoutchouc spécial, dit Durit, et maintenue par quelques cavaliers, aussi galamment que possible, on n’a jamais à s’en occuper. Mais rejetez les tuyaux métalliques : en cuivre ils se vert-de-grisent (acétylure de cuivre, explosif), en acier ils sont de pose difficile. Du « tuyau
  - Faces avec générateur séparé.
  - de biberon » peut fort bien suffire. Le coût en est si modeste qu’on le change sans regret, toujours étonné de l’avoir vu, malgré sa souplesse, durer aussi longtemps.
  - Bref, voiturettistes, adoptez les faces, les faces de quatre cents à cinq cents bougies. Pas d’orgie de lumière. Placez-les sur le tablier. Si le capot s’ouvre latéralement, rejetez la fourche lege-rement vers l’arrière.
  - Placez votre générateur comme l’indique la figure, c est toujours facile, n’oubliez pas la boîte de carbure et roulez prudemment quand le soir tombe, afin de ne pas faiie comme lux, ce qui n’est ni gratuit, ni obligatoire.
  - Docteur R. Bommier.
  - 'tf/SfràïSfrSfrSfrSM/Sfr.'frSiM/SiM/.&Si'/SfrSf/.V/.'frSi'/Si'/.'ù'Sfr,
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnes, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chej, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse
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- - La Vie Automobile
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  - Tribune publique
  - * w *
  - A propos de phares
  - Nous recevons d'un de nos abonnés, une lettre intéressante que nous nous empressons de faire connaître à nos lecteurs, espérant qu’ils voudront bien éclairer de leurs connaissances, certaines questions pratiques qui sont contenues dans cette lettre :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef.
  - « ... Je me permets de vous poser quelques questions, relatives aux lanternes à pétrole et aux phares d’acétylène, dont le fonctionnement est si souvent et si abondamment pourvu d’ennuis de toutes sortes pour le propriétaire. Je serais très heureux, si par la voie de votre Tribune publique, par exemple, je pouvais obtenir des renseignements que je crois utile à posséder pour un chauffeur, et qui sont les suivants :
  - « 1° A quoi est dû l’encrassement des chapiteaux, et qu’est-ce qui fait fumer les lanternes à pétrole, quelle que soit la hauteur à laquelle on a réglé la mèche en allumant ?
  - « 2° Comment doit être réglé le débit moyen horaire d’un générateur à distribution d’eau suivant le nombre et la force des becs à alimenter ?
  - ,« 3° Dôit-on choisir des autogénérateurs ou des générateurs séparés ?
  - « 4° Y a-t-il un moyen pratique de protéger les phares et lanternes contre la poussière et l’humidité, de manière à diminuer le travail qu’exige le nettoyage complet de ces appareils après une assez longue route ?
  - « 5° Quel est le meilleur mode de fixation des générateurs séparés sur les marchepieds ? »
  - Nous espérons que le concours de nos différents abonnés et lecteurs va nous apporter des réponses intéressantes à ces questions. Nous nous ferons un plaisir de les insérer dans La Vie Automobile.
  - ♦>
  - L’Influence de la compression sur la vitesse des moteurs oooooooooooooo
  - Un de nos abonnés nous écrit :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Une forte compression augmente la vitesse d’explosion, mais la température des gaz, au moment de la période d’échappement, augmente elle aussi (on m’objectera que dans l*e cas d’une forte compression, les gaz subissent une détente plus grande ; c’est exact, mais je crois que, par contre, on obtient une combustion plus complète, ce qui revient toujours, à mon avis, à créer une plus forte pression à la fin de la course motrice), la quantité de chaleur dégagée par l’explosion étant plus grande; en un mot, je crois qu’avec un mélange très comprimé, la température du cylindre et, par suite, la pression des gaz, est à chaque instant plus élevée qu’avec une faible compression. On aura donc une plus grande résistance à l échappement, ce qui, avec un moteur donné, tendrait à diminuer la vitesse à laquelle le moteur donne son maximum de Puissance. On serait conduit, pour faire tourner très vile un moteur à forte compression, à adopter une valeur exagérée pour l avance à l’échappement.
  - « J. R. »
  - £a locomotion auto-nautique1
  - V * ’s' 's' V
  - IV. — Dynamique du bateau
  - Équilibre des forces s’exerçant sur la coque d’un bateau. — Déjaugeage en marche. — Bande due à la force centrifuge dans les virages. — Eande due à la réaction latérale de l’hélice.— Forces d’inertie et vibrations. — Hélices multiples o o o o o o o
  - a stabilité latérale n’est pas la seule condition de sécurité à observer lors de l’établissement d’un bateau à moteur. Il faut également rechercher si, du fait de l’application d’une force motrice, ne naissent pas, surtout aux vitesses élevées qu’on s’efforce d’atteindre, certaines actions particulières qu’il importe de considérer ; et ceci nous amène à étudier les effets des forces agissant sur un bateau en vitesse.
  - Nous allons envisager successivement les quatre points ci-après les plus essentiels :
  - Déjaugeage du bateau en vitesse ;
  - Bande due à la réaction de l’hélice ;
  - Bande due à la force centrifuge ;
  - Vibrations et trépidations de la coque.
  - Bien entendu, nous nous bornerons à des considérations élémentaires sur des phénomènes envisagés, lesquels, d’ailleurs, vu la complexité des facteurs en présence, peuvent difficilement être analysés par le calcul.
  - C’est en architecture navale, plus qu’en toute autre branche de la technique, qu’il est vrai de dire qu’expérience passe science.
  - > (g) (g) <§)
  - Déjaugeage en vitesse. — Tous ceux qui ont assisté à une course de canots ont pu constater l’existence de ce déjaugeage caractéristique des bateaux rapides. Parfois même, en un démarrage foudroyant, on voit le canot lever le nez brusquement sous la poussée de l’hélice, comme un cheval qui se cabre sous le fouet.
  - Ce déjaugeage s’explique très aisément de façon élémentaire, en considérant les forces qui agissent sur la coque d’un bateau en marche.
  - Ce sont essentiellement :
  - Le poids, force verticale, appliquée au centre de gravité ;
  - La réaction ou poussée de l’eau, appliquée au centre de carène; force égale et opposée à la précédente.
  - b
  - R
  - Ces deux forces se faisant, par principe, constamment équilibre, n’interviennent donc pas dans le phénomène qui nous occupe. Pour cela il nous faut considérer : 1° que dans tout canot, d’une part, l’arbre d’hélice n’est pas horizontal ; 2° d’autre part, le profil de l’avant est toujours plus ou moins incliné sur l’horizontale.
  - Il en résulte que la poussée de l’hélice P n’est pas intégralement utilisée, mais se décompose en deux forces : l’une, H horizontale, qui constitue la poussée effective ou force de propulsion utile, l’autre V, verticale, qui soulève le bateau (fig. 1).
  - De même, si nous considérons la coque ramenée à un plan ab, sur lequel l’eau exerce une réaction R, nous voyons
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 346, p. 316; n° 343, p. 348; n” 350, p. 379.
  - ti» «i» «U
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  - que cette réaction se décompose en une force verticale soulevante Y' et une force horizontale H', qui s’oppose à la propulsion.
  - Les deux forces verticales Y et Y' viennent en déduction du poids du bateau et l’équilibre qui existait au repos entre le poids
  - Fig. 2. — Action soulevante due à la réaction de l’eau.
  - du canot et la poussée de l’eau est détruit : le canot émerge jusqu’à ce qu’une réduction du déplacement rétablisse l’équilibre.
  - Le phénomène est, bien entendu plus complexe ; c’est ainsi, par exemple, que l’éperon, ou plan incliné, étant limité à l’avant, l’action soulevante s’exerce seulement sur l’avant, ce qui détermine une réaction plongeante sur l’arrière.
  - C’est pour éviter l’excès d’acculement de l’arrière qu’on a été conduit aux formes classiques aujourd’hui, d’arrière très plat, présentant une grande surface d’appui sur l’eau, pouvant résister, par conséquent, à un couple de réaction élevé.
  - Le déjaugeage possède un avantage : celui de réduire légèrement la résistance à la traction, là surface offerte au frottement des filets liquides étant diminuée, et la section du maître couple immergé réduite. Mais cet avantage est contre-balancé par l’inconvénient de la réduction du déplacement, qui rend la stabilité précaire.
  - On appellera vitesse critique, la limite au delà de laquelle le déjaugeage atteint une valeur inquiétante pour la sécurité de l’embarcation. Au moindre roulis, contrariant la régularité des lames divergentes sur la crête desquelles il se maintient par la grande vitesse acquise, ou dans un virage, le canot s’in-
  - 16 18
  - Déplacement en tonnes.
  - Fig. 3. — Diagramme des vitesses critiques d’un canot.
  - clinera au point de permettre l’embarquement de paquets d’eau peu rassurants.
  - D’après les expériences exécutées par M. Normand et communiquées à la Société américaine des ingénieurs de la marine, la vitesse critique est déterminée par la formule très simple :
  - v = yA®’ '
  - où Y est la vitesse en nœuds et D le déplacement en tonnes ; les résultats de cette formule sont exprimés par le diagramme
  - ci-dessus, qui donne les vitesses critiques maxima pour des déplacements variant de 0 à 18 tonnes, la vitesse maxima étant dans ce dernier cas, de 28 km. à l’heure.
  - On constatera, d’après les données qui précèdent, que tous les racers courent normalement, dans les épreuves nautiques où nous les applaudissons, dans des conditions qui sont jugées franchement dangereuses par les marins de métier. Mais n’est-ce pas le propre du sport que de s’assurer la victoire au prix des plus grandes difficultés ?
  - « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire », le poète l’a ditl
  - <D ® ®
  - Outre l’effet de déjaugeage, que nous venons d’étudier, un bateau est soumis à deux autres genres d’effort, ayant pour effet, ceux-ci, de donner une bande latérale à l’embarcation.
  - Ce sont :
  - La réaction de l’hélice ;
  - La force centrifuge dans les virages. Effets qui se composent pour donner au bateau sa bande effective résultante.
  - Dans les embarcations ordinaires, ces effets sont peu sensibles, et l’on ne s’en préoccupe pas en général ; mais avec les canots à grande vitesse, où l’on installe dans une coque de faible largeur, une puissance considérable, la valeur de la bande peut compromettre dangereusement la stabilité du bateau. Aussi, dans tout projet de racer, doit-on soigneusement calculer ces effets dynamiques particuliers. Gonsidérons-les sommairement.
  - Bande due à la réaction de Vhélice.— L’inclinaison du bateau sous l’influence de la réaction de l’hélice n’est pas évidente a priori ; pour l’expliquer, prenons un moteur installé à bord, dans l’axe du bateau, et considérons-le d’abord comme fonctionnant sans attaquer l’hélice. L’effort moteur, communiqué au piston, peut se décomposer en plusieurs forces: l’une l, effort latéral du piston ; l’autre 1, effort latéral au bouton de manivelle; enfin A, l’effort moteur proprement dit qui va être transmis à l’hélice.
  - La force T, passant par le centre de rotation, n’est pas à considérer ici; seules l et A, si elles ne s’équilibraient pas, auraient pour effet de faire tourner le moteur autour de O, dans un sens ou dans l’autre, suivant que le moment de l’une l’emporterait sur le moment de l’autre.
  - Considérons, maintenant, ce qui se passe lorsque le moteur attaque l’hélice. En plan, notre force A, appliquée à l’élément d’hélice, peut se décomposer en une action N, tendant à chasser l’eau, et d’autres forces secondaires que nous négligerons. L’eau va opposer à l’action N une réaction R, décomposable en deux forces : une poussée longitudinale p qui va produire la propulsion, et une réaction latérale r, opposée à l’effort moteur A, et qui va troubler l’équilibre constaté plus haut, jusqu’à naissance d’un effort antagoniste.
  - C’est cette réaction non équilibrée qui va exiger, pour l’être, une inclinaison du bateau telle que le couple naissant dû à la pesanteur, l’équilibre. En réalité, le phénomène se complique de frottements et d’inertie, mais l’on en comprend ainsi le mécanisme principal (1).
  - (1) On peut calculer la valeur de cette inclinaison. A vitesse de rotation constante, et abstraction faite des frottements, le couple de renversement de l’hélice est égal au couple moteur mesuré ou propulseur, et son moment sera en mètre-kilogrammes :
  - Cl-=^75XP-
  - P étant la puissance en chevaux, et N, le nombre de tours par ennuie.
  - Ou, plus approximativement, et aussi plus simplement :
  - C r == 750
  - N
  - formule facile à retenir en se posant que : fà 750 tours, le couple en kilogrammètres est égal à la puissance en chevaux.
  - D’autre part, nous avons vu que l’inclinaison prise par le ba
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  - Dans les racers, cette réaction de l’hélice est très marquée et peut être dangereuse ; on pourrait l’atténuer en désaxant le goupe moteur par rapport à l’axe longitudinal du bateau ; mais alors le canot équilibré en vitesse donnerait de la bande à l’état stationnaire.
  - La seule solution effective consiste à munir le bateau de deux moteurs et deux hélices, les réactions s’équilibrant. Mais alors on se heurte à diverses difficultés, la première est de loger côte à côte les deux groupes dans la largeur du bateau; on la résout en mettant les moteurs, décalés : l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. On obtient ainsi la très élégante disposition moteur-babord-avant et moteur-tribord-arrière, qui permet de faire un moteur à deux hélices tout en conservant la finesse de forme. Ce dispositif avait été appliqué par M. Chevreux, au Bayard, en 1903, et a été adopté par les constructeurs de La Râpée dans leurs fameux Panhard-Tellier et Panhard-Levassor, les plus rapides racers actuels.
  - Toutefois, la réalisation d’un canot à deux moteurs et deux hélices n’est pas à la portée de tout le monde; pour tirer tout son effet utile de celte combinaison, il faut deux hélices rigoureusement semblables, tournant exactement à la même vitesse, sans quoi la dirigeabilité devient difficile, et surtout il ; se produit des chocs, saccades, entraînant une grande déperdition de force.
  - Étant donnée l’irrégularité angulaire du moteur à explosions, on est d’ailleurs conduit, en général, à coupler par un train d’engrenage les deux arbres d’hélice. Ajoutons que ces solutions s’intéressent guère que le racer ; le cruiser à puissance modeste n’a pas à se préoccuper de ces considérations.
  - ‘(A suivre. )
  - J. Izart.
  - Conseils pratiques
  - é é é
  - Le savon du voyageur.
  - C’est simplement du savon se présentant sous la forme de feuilles, pouvant, par suite, se loger avec la plus grande facilité dans une poche, un portefeuille; nos lecteurs seront peut-être enchantés de pouvoir s’en fabriquer ou s’en faire fabriquer, là où ils ne trouveront point à en acheter.
  - A 10 parties en poids de glycérine et 30 parties d’alcool, on ajoute 60 parties de savon bien sec à la glycérine, et 50 parties de savon neutre ordinaire ; on brasse et mélange bien après dissolution, de manière à obtenir une mixture homogène. Il faut maintenir le mélange à une température de 75 à 80° centigrades environ. On y trempe alors des feuilles de papier de soie ; et comme ces feuilles se chargent trop de cette solution savonneuse, on se trouvera bien de les faire passer entre deux rouleaux comme on en emploie pour le glaçage des photographies, mais qu’on maintiendra à bonne distance. Il est bon de passer un peu d’huile de térébenthine à la surface du papier avant de le cylindrer.
  - D. B.
  - était telle que le couple de renversement de l’hélice Cr soit équilibré par le couple de renversement du bateau, dû à la pesanteur, et trouvé plus haut égal à P (p-a) sin 6.
  - P, le poids ou plus exactement le déplacement en ordre de marche, en kilogrammes, et (p-a), bras de levier, en mètres.
  - Dans ces conditions, l’inclinaison transversale 6 en degrés est donnée par
  - . 180 Cr 50 Cr
  - 9 = ——------ou — ------,
  - •k P (p-a) P (p-a)
  - formule approchée mais assez exacte pour la pratique.
  - La valeur numérique des bras de levier p-a, varie assez peu dans les canots usuels; elle est dans les environs de 0,20 m.
  - Causeries judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Le doute profite à l’inculpé. — Toutes les fois qu’en matière de contravention pour excès de vitesse, il y a un doute sur l’évaluation de la vitesse à laquelle marchait l’automobile, l’acquittement du conducteur s’impose, ainsi que nous avons déjà eu l’occasion de le faire remarquer, parce qu’en matière pénale tout est de droit étroit et que le doute doit bénéficier à l’inculpé.
  - Le tribunal correctionnel d’Aix vient^d’appliquer, le 8 avril dernier, ce principe d’équité dans le jugement suivant, que nous recommandons à l’attention des automobilistes qui se trouveraient dans un cas semblable :
  - « Attendu que le sieur M..., de la maison T..., de Marseille, a été l’objet, aux dates du 14 octobre 1906, 26 octobre 1907 et 15 janvier 1908, de trois contraventions au décret du
  - 10 mars 1908, qui réglemente la circulation et la vitesse des automobiles ;
  - « Attendu que traduit pour ces contraventions devant le tribunal de simple police de Gardanne, il y a été condamné à trois amendes de 6 fr., 8 fr. et 10 fr.
  - « Attendu que le sieur M... a interjeté appel de ces décisions.
  - « Sur la première contravention dressée par deux gendarmes de la brigade des Pennes ;
  - « Attendu, qu’en l’état des déclarations très nettes et très précises des agents verbalisateurs et des instruments de précision (chronomètres à secondes) qu’ils avaient à leur disposition et à l’aide desquels ils ont constaté la contravention, il y a lieu de déclarer que le premier juge a bien jugé, et, par suite, de confirmer purement et simplement sa décision ;
  - « En ce qui concerne les deux autres contraventions, celles des 26 octobre 1907 et 15 janvier 1908, relevées par le brigadier de gendarmerie de Gardanne ;
  - « Attendu que, tout en rendant hommage à la bonne foi de l’agent verbalisateur, il y aurait un véritable danger à accepter, pour une question de cette nature, des opinions ne reposant sur aucune certitude matérielle ; qu’en effet, le brigadier n’étant pourvu d’aucun instrument de précision, et alors, surtout qu’il était seul, il lui a été bien difficile de pouvoir évaluer la vitesse fournie par l’automobile dans les conditions mentionnées sur les procès-verbaux et les jugements attaqués ; que, au surplus,
  - 11 n’est pas contesté que la vitesse d’une automobile est susceptible de paraître différente, suivant la position ou la situation géographique des lieux parcourus au moment où la contravention est relevée ;
  - « Attendu, enfin, qu’en matière pénale tout est de droit étroit et que le doute doit bénéficier à l’inculpé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Reçoit en la forme M... dans son appel des jugements rendus par le tribunal de simple police de Gardanne ;
  - « Au fond : confirme, par adoption de motifs, le jugement en ce qui a trait à la première contravention ;
  - « Dit que le juge a mal jugé sur les deux autres contraventions et, de ce chef, réforme les décisions entreprises et acquitte le sieur M... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Pari*.
  - Les personnes qui nous jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l'intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - $ $ $
  - Dernier écho du Grand-Prix. — Nous empruntons à notre confrère l’Auto la conclusion d’un intéressant article publié sous la signature de notre collaborateur C. Faroux, conclusion vraiment tout à l'honneur du très sympathique et très habile conducteur Rigal, vainqueur des voitures françaises sur • sa Bayard-Clément, lors du dernier Grand-Prix. Il résulte qu’en 1907 |Rigal terminait en 7 h. 12’36" le circuit de Dieppe, sans avoir crevé une seule fois, et qu’en 1908 il a terminé en 7 h. 30'36" avec toutes les crevaisons que l’on sait. Après cela, il est facile de juger à quelle allure Rigal a dû tourner à certains moments. Ajoutons qu’en additionnant les temps et les distances de ces deux derniers Grands-Prix, on arrive à trouver que Rigal a parcouru 1540 km. à plus de 104,643 km. à l’heure.
  - Rigal peut se vanter d’avoir fait très vite beaucoup de chemin.
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  - Paris à la Mer. — La préparation de la course-croisière de Paris à la Mer se poursuit méthodiquement et son degré d’avancement, ainsi que les résultats acquis permettent d’assurer que tout sera prêt en temps opportun pour la mise en route de la flottille.
  - Les prix en espèces s’élèvent à plus de 3000 francs, et la liste des donateurs d’objets d’art et de médailles augmente tous les jours.
  - Citons d’abord le prix du ministre de la marine, puis un magnifique objet d’art offert M. Albert Glandaz ; des médailles offertes par le Touring-Club de France, la Ligue maritime française, le Club nautique de Nice, l’Hélice-Club de France; un chronographe offert par MM. Contreau frères, etc.
  - Enfin, ajoutons que M. Camille Blanc, président de l’International Sporting Club de Monaco, donne des médailles en vermeil grand module, pour être décernées aux mécaniciens des bateaux premiers de leurs séries respectives.
  - Les engagements reçus, et dont nous publierons prochainement la liste, montrent que Paris à la Mer réunit toujours de nombreux yachtsmen.
  - La Coupe Gaston Menier, dotée de 500 francs de prix en espèces, sera courue à Trouville, le dimanche 16 août. M. Raymond Lestonnat, directeur de Navigazette, 84, rue de Richelieu, est chargé de recevoir les engagements pour cette coupe. Rappelons que notre confrère est également chargé de la direction de Paris à la Mer.
  - *
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  - La Fouillaron de Grillet. — Que la
  - voiturette ait fait de grands progrès et qu’elle ait devant elle un grand avenir, cela a été montré par les différentes épreuves qui lui ont été consacrées cette année.
  - A ce sujet, il n’est pas sans intérêt de remarquer que M. Grillet, sur sa voiturette Fouillaron, avec un moteur monocylindrique de 8 chevaux, a remporté une série de victoires qui les classent, lui et sa voiturette, en tête du mouvement en faveur des véhicules légers, pratiques et économiques.
  - En effet, la 8-chevaux Fouillaron de Grillet a remporté la série de succès suivants :
  - Le record du rendement de l’A. C. du Rhône ;
  - La première place de la course de côte de la Baraque;
  - La première place du classement général du Tour de France;
  - Le meilleur temps du Circuit provençal;
  - La première place du Circuit de l’Anjou ; La première place de la Coupe de la Faucille.
  - Voilà qui se passe de tout commentaire.
  - Raid Paris-Dieppe. — Allér de Paris à Dieppe en automobile est devenu aujourd’hui une promenade pour beaucoup, mais effectuer ce parcours en 2 h. 8 m. à la vitesse de 81,810 km., battant ainsi le rapide de 42 minutes, voilà, certes, un record peu banal.
  - Le fait est d’autant plus à retenir que la voiture La Buire ayant victorieusement tenté ce raid n’a pas eu le moindre ennui avec ses pneus Continental.
  - *
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  - Les Aéronats français. — On mande de Meaux que la société Astra a loué, pour une durée de cinq ans, le vaste terrain de Beau-val, tout proche de l’usine oxhydrique, où M. Malécot opéra l’an dernier.
  - Le champ de manœuvres du 4e hussards, qui est limitrophe au terrain d’expériences de Beauval, et que borde la Marne, serait mis à la disposition de la société par l’autorité militaire.
  - Un hangar long de 150 m. sera édifié incessamment.
  - Nous pouvons annoncer, d’autre part, que le premier autoballon de la société française de ballons dirigeables est à peu près terminé.
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  - Attention délicate. — A l’octroi d’Abbeville, un préposé arrête les automobilistes, et leur remet un petit imprimé sur lequel on lit cette recommandation :
  - VILLE D’ABBEVILLE Automobilistes !
  - Allure très modérée dans les faubourgs et dans la'ville Sous peine de contravention.
  - ATTENTION MOINS DÉLICATE .’
  - Les chauffeurs se le tiennent pour dit, mais n’en échappent pas moins à la police qui sévit tout de même.
  - Le jour du Circuit de Dieppe n’a-t-on pas dressé à Abbeville trente-six contraventions pour excès de vitesse !
  - Le Gyroplane Bréguet-Richet. — On
  - mande de Douai :
  - « Le 22 juillet, le gyroplane Bréguet-Richet s’est élevé à environ 4 m. et a volé sur une distance de 20 m.
  - « Le mouvement d’ascension a été d’une grande netteté, mais d’une telle rapidité que l’opérateur a été dans l’obligation d’arrêter son moteur. En tombant, la partie avant de l’appareil s’est brisée, ce qui nécessitera quelques jours de réparation. »
  - 4 4
  - La Taxe et les autos. — Avertissons nos lecteurs d’une réforme fiscale qui, très naturellement, va leur porter préjudice. Le fisc, en effet, vient de décider d’appliquer la taxe proportionnelle au nombre de chevaux sur la puissance supérieure de toute voiture. Une 20/30 payera pour 30 chevaux. C’est gai !
  - Rappelons, à ce propos, l’origine de ces déclarations de plusieurs puissances. Jadis, on achetait une 15-chevaux et non pas une 16/18 chevaux, mais il arriva que dans une même série certains moteurs donnèrent 15, d’autres 18, d’autres 14. Les acheteurs qui bénéficiaient d’un moteur de 18 chevaux se gardaient bien de réclamer, mais les autres,
  - pour peu qu’ils avaient mauvais caractère intentèrent de nombreux procès aux constructeurs, et, naturellement, gagnèrent.
  - Il n’y avait qu’un moyen de tourner la difficulté, celui que les constructeurs s’empressèrent de prendre, déclarer pour chaque voiture une puissance variable de 14 à 16 de 2n à 30, etc. ’
  - Devant la nouvelle décision du fisc, il va cependant, falloir trouver autre chose. ’
  - Les Recettes du Grand-Prix. — Nos
  - confrères, tous plus ou moins, ont, au lendemain du Grand-Prix de l’A. C. F., publié des bilans que l’on peut qualifier de fantaisistes sans encourir le reproche d’exagération. La Commission sportive de l’A. C. F. vient de remettre les choses au point en accusant un bénéfice d’environ 140000 fr. Nos lecteurs conviendront que c’est un résultat assez coquet; voici, d’ailleurs, les chiffres officiels :
  - Recettes
  - Droits d’engagement des voitures
  - et voiturettes.............. . 249500 fr.
  - Subvention de la ville de Dieppe
  - et du Conseil général............ 50000
  - Location et vente : places de tribunes et de loges................ 110000
  - Recettes diverses : publicité, buffet, garages, vestiaires, programmes, etc., etc................. 40000
  - 449500 fr.
  - Dépenses
  - Achat des tribunes et des clôtures de la route, passerelles dans les
  - villages.................. . . 130000 fr.
  - Police de la route par la troupe. 70000 Goudronnage................... 60000
  - Frais divers, organisation, employés, frais de bureau, etc.. . 50000
  - 310000 fr.
  - *
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  - Encore et toujours les Ponts et Chàussées. — Nous avons, à plusieurs reprises, attiré l’attention des pouvoirs publics sur les agissements de certains ingénieurs des Ponts et Chaussées, tardigrades qui, ne voulant point tenir compte des locomotions nouvelles, mettent chaque jour en danger la vie des plus paisibles touristes.
  - On nous signale sur la route nationale n” 1, Paris-Calais, la monstruosité suivante :
  - Dans un virage, à 500 m. avant Airaines (20 km. avant Beauvais), l’Ad-mi-nis-tra-tion vient de déposer une épaisse couche de cailloux sur toute la largeur de la route. Il n’y a aucun poteau avertisseur. Par suite de la courbe, on aperçoit l’obstacle à quelques mètres à peine, aussi bien dans un sens que dans l’autre.
  - 11 est miraculeux qu’aucun accident ne se -oit encore produit.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt general, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-su*‘ Seine, se fera un plaisir de répondre à tou ® demande accompagnée d’un timbre pour a réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augngtiaa, — Téléphone 828
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- - Samedi 8 Août 1908
  - 8e Année. — N° 358.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi1 * * * * * * 8
  - __ .... .i - . — ^1fe.-. — -,
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Via Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les Routes, par E. Taris.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le progrès passe. — Les Prochaines Grandes Manœuvres. — Les Dirigeables étrangers. — L’Arrivée de la Thomas.
  - Digression sur les courses de vitesse, par Pol Ravigneaux.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de l'awlowski.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Lies Roütes(,)
  - A A A
  - Le Congrès de la route. — Rôle des chemins dans l’agriculture nouvelle. — Les routes de France et le tourisme o o ooooooooooooooo
  - ’est le propre des grandes inventions de bouleverser et de rajeunir plus ou moins profondément toutes les branches de l’activité humaine. Les chemins de fer, qui ont « pris » joliment, en somme, malgré la piteuse prophétie de Thiers, ont communiqué un caractère absolument nouveau à la vie moderne. Mais, pour cela, il a fallu transformer complètement la métallurgie, dont les progrès datent de l’apparition des premières voies ferrées, la construction des ouvrages d’art, des terrassements, des viaducs, etc. L’automobilisme a une répercussion analogue sur une foule d’industries. Celle du caoutchouc, en particulier, a vu s’ouvrir devant elle des débouchés et surtout des horizons si vastes, qu’elle s’est outillée immédiatement pour l’avenir. Parmi les arts pratiques subissant directement l’influence de la locomotion moderne, la construction des routes est un des plus importants.
  - Un congrès va s’ouvrir prochainement, où l’on discutera les problèmes relatifs à l’entretien des chaussées existantes, dans les conditions spéciales que leur font les voitures mécaniques, ainsi que les meilleurs modes d’établissement des voies nouvelles. L’intérêt de ces questions est si réel, elles touchent de si près à la prospérité nationale, qu’il faut souhaiter vivement au Congrès de la route un succès complet et des conséquences immédiates.
  - Tout d’abord, au point de vue du commerce intérieur
  - (1) Nos lecteurs n’ignorent point l’importance du Congrès interna-
  - ’onal la route, qui va prochainement se tenir à Paris : plus que
  - ,°Us autres, les chauffeurs sont intéressés par les questions qui
  - °'iVeJQ*' y être étudiées. Nous avons donc demandé à plusieurs de nos
  - 00 *aoorateurs une série d’articles relatifs à l’état actuel de la route
  - comme aux perfectionnements qu’elle serait susceptible de recevoir.
  - a Automobile, en commençant aujourd’hui la publication de „es. différentes études, fournira donc à ses lecteurs une documentation
  - N. D. L. R.
  - Pas de règlement! par le docteur R. Bommier.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Tribune publique : La Réimperméabilisation des capotes. — A propos du différentiel dans les chemins de fer et tramways. — Nous sommes en retard au Brésil.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - du pays, l’établissement de routes nouvelles et le meilleur entretien des anciennes ont une importance évidente. La richesse de la France est, plus qu’aucune autre, une richesse interne. Elle est due presque uniquement à la fécondité merveilleuse du sol, au caractère laborieux, persévérant, du paysan français, à la répartition de la propriété. La mise en valeur de ce sol incomparable qu’est la France est-elle achevée? A-t-elle atteint seulement un degré tel que les progrès ultérieurs soient nécessairement négligeables? Il n’en est rien. La culture, en France, a conservé jusqu’ici, au moins dans la majeure partie du territoire, des habitudes assez somnolentes. Il y a peu de temps qu’une élite vraiment digne de ce nom, parmi la jeunesse du pays, s’honore de porter le titre d’ingénieur agronome. L’agriculture d’autrefois, l’agronomie d’aujourd’hui, méritent mieux encore que la part qui leur revient déjà dans la répartition de la jeunesse instruite, active, et, espérons-le pour elle, ambitieuse, sur laquelle repose l’espoir de notre race. L’art du laboureur emprunte à la chimie, à la biologie, à la mécanique industrielle, à la législation beaucoup plus qu’on ne pense ; la culture est une industrie, et des plus complexes. A cette industrie nouvelle, aussi active, aussi vivante, aussi imprégnée que les autres de la notion toute neuve aux champs, le prix du temps, il faut des moyens de communication appropriés, routes et voitures. Déjà le cyclisme a secoué l’apathie naturelle de nos paysans. En Bourgogne, en Lorraine, dans le nord de la France, les jeunes gars des moindres villages ont tous adopté la bicyclette. Cela n’est rien, en apparence, mais cela fera plus qu’on ne croit pour la diffusion des idées, le relèvement du niveau intellectuel, et, surtout, la surexcitation de l’activité rurale. L’homme qui connaît en tout son village et les villages voisins diffère d’une façon incroyable de celui qui se déplace chaque jour et s’en va, le dimanche, user ses idées, ouvrir son imagination, meubler sa mémoire, parmi des cultures nouvelles, sous un climat tout autre, au milieu d’usages qui lui feront mieux juger des siens. Les notions pratiques s’accumulent ainsi automatiquement, le jugement se forme, la mentalité générale s’assouplit, la vie même est moins morne, le séjour aux
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  - La Vie Automobile
  - i lh.
  - s
  - champs apparaît moinK deshérifé'paîf'Rapport à la. ville»' qu’on dédaigne vite, quand on y va si aisément. La route est une grande moralisatrice. Ouvrir une école, frayer un chemin sont vies œuvres du même ordre.
  - Ce sera un des bienfaits de l’automobilisme que d’avoir mis en question, d’une façon retentissante, le problème 4e nos routes. Celles-ci doivent s’armer contre un adversaire d’apparence chétive, mais d’une résistance imprévue, le caoutchouc. Les travaux du Congrès se rapporteront à la fois aux questions administratives, aux lois et règlements de police, aux méthodes de construction et de conservation, à la lutte contre la poussière. La comparaison avec les résultats obtenus à l’étranger mettra peut-être en lumière la meilleure solution dans chaque cas. Mais, quel que soit le résultat obtenu, il y en a un qui est acquis dès maintenant, c’est l’orientation des idées vers le régime des routes et le rôle qu’elles jouent dans la prospérité de la France. Ce rôle ne peut que croître, à mesure que les méthodes modernes communiqueront plus d’activité à la culture. Les nations voisines, l’Allemagne par exemple,
  - ouLdépensé des centaines de millions pour l’amélioration dé leurs voies navigables, tèlles que le Rhin. C’est que la rigueur du climat, la . nature ingrate du sol y rendent les transports sur routés pénibles pendant une bonne partie de l’année. Chez nous, au contraire, du 1er janvier au 31 décembre, les bonnes routes peuvent rester praticables. Il ne s’ensuit pas qu’on doive négliger les canaux pour les chemins, mais il faut développer les uns et les autres au même degré, afin d’atteindre au plus tôt cette exploitation intégrale de notre sol, dont nous sommes encore très loin. D’ailleurs, la France continue à être l’auberge du monde; de bons chemins, favorisés par un climat équilibré, se déroulant à travers les paysages que les touristes viennent contempler de si loin, ce sont là de telles sources de richesse que l’on doit s’efforcer de les conserver, de les améliorer et de les multiplier sans cesse. Il est urgent d’y songer et d’apporter au prochain Congrès toutes les idées et tout l’appui possible afin d’en étendre la portée et les résultats.
  - E. Taris.
  - Chronique
  - * ¥ V
  - La Semaine sportive au jour lé jour. —Juillet 1908. — Mercredi 29. —Le meeting de Juvisy est reporté au 20 septembre, en raison des grèves ; la Coupe de Normandie sera courue sous le même règlement que la Coupe des voiturettes.
  - Jeudi 30. — La Compagnie du P.-L.-M. accorde une réduction de 25 0/0 aux personnes se rendant à Paris, à l’occasion du Salon de l’automobile, exposants et délégués ; Bayard-Clé-ment s’engage au circuit de Bologne.
  - Vendredi 31. — Clôture des inscriptions pour le Circuit de Bologne ; mort de Cécil Edge ; le déjeuner de l’A. C. Ardennais est définitivement fixé au 9 août.
  - Samedi 1er août. — Le dirigeable « République » définitivement accepté par l’autorité militaire, quitte l’aérodrome de Moisson pour le parc d’aérostation militaire de Chalais-Meudon ; fin de la Coupe des Deux-Empereurs, la coupe de l’empereur d’Allemagne est attribuée au chauffeur autrichien von Balvangos, le conducteur allemand Humpelmayer reçoit la coupe de l’empereur d’Autriche ; la voiture Thomas, du raid New-York-Paris, arrive à l’hôtel du Matin.
  - Dimanche 2. — Les Mercédès
  - Sont engagées au Circuit de Bologne ; l’aéronat «République » réussit sa première sortie au-dessus de Paris.
  - Lundi 3. — On annonce, sous toutes réserves, que M. Henri Deutsch de la Meurthe aurait l’intention de fonder un aérodrome.
  - La première contravention dressée à un aviateur !
  - Mardi 4. — « Le Zeppelin IV », réparé, réussit le raid Constance Bâle, Strasbourg, Mannheim, Mayence, et retour.
  - Le progrès passe. — Il est décidément écrit dans les règles philosophiques que les défenses voisineront avec les permissions, que le progrès sera perpétuellement entravé. A peine les aéroplanes ont-ils réussi leurs premières envolées, à peine
  - les hommes volants nous ont-ils émerveillés par la conquête de l’atmosphère, planant au-dessus de toutes choses, que déjà la civilisation se jette à leur poursuite, les atteint à l’atterrissage et les dote de... contraventions.
  - Il faut admettre cet axiome, fort joli ma foi, qu’on peut passer au-dessus de toutes choses, mais qu’on n’est jamais au-dessus de la loi !
  - Nous avons rapporté dans notre dernier numéro, les décisions administratives qui privaient nos aviateurs de la libre circulation sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
  - Nous avons dit que M. le capitaine Ferber avait tenté d’obtenir du ministère de la guerre, le rapport de ces interdictions, qu’il était parvenu à obtenir les autorisations nécessaires pour l’utilisation du champ de manœuvres, de quatre à six heures du matin. La loi était posée, l’infiaction devait arriver, et M. Kœchlin, l’aviateur bien connu, l’a immédiatement commise, roulant un peu tardivement et se voyant pour ce fait dresser contravention. J’imagine qu s’en est consolé en pensant à la gloire historique qu’il s acque rait en étant le premier homme volant, injustement persécute. Citons aussi, et cette fois avec un sourire que nous ne dissi
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- - ans le court délai de quinze jours à peine, je viens de me soumettre six fois, en utilisant les ressources innombrables de la pantomime, et en parlant « petit nègre » aux formalités douanières que des nations civilisées instituèrent à finterseclion de leurs territoires. Ces petites cérémonies manquent d’agrément, mais on s’en tire toujours à son honneur, même lorsqu’on ne possède, des langues encore vivantes, que de très pâles notions. J’ai observé qu’un geste, à tout le moins, est compris et approuvé sur toutes les frontières d’Europe : c’est celui qui consiste à tirer son portefeuille, et à en extraire des billets de banque que l’on abandonne, avec un peu de mélancolie, aux mains de gens qui vous sont, c’est le cas de le dire, totalement étrangers. En revanche, le geste est moins compris qui réclame la restitution de ces valeurs au moment opportun : ici, les choses se compliquent, traînent en longueur, et parfois même se gâtent. Enfin, on en prend son parti : tout çà, c’est la vie, la vie automobile.
  - Je dois à la vérité de dire que ces pourparlers laborieux m’ont valu un enseignement. En passant successivement en Allemagne, en Suisse, en Allemagne encore, en Autriche et en Italie, toujours sur quatre pneus plus ou moins valides, j’ai pu constater une chose qui m’avait été cent fois dite, mais qu’il ne m’a pas déplu de contrôler personnellement : c’est que la Trance est le plus beau pays du monde.
  - Le Tyrol lui-même, qui passe pour une des sept merveilles, et qui, effectivement, a sa grandeur et ses charmes, — le Tyrol, quoi qu’en disent les littérateurs et les guides, ne saurait dégoûter personne de notre Dauphiné, et, bien souvent, une attitude modeste lui conviendrait si on le mettait en présence de certains cirques pyrénéens. Et, cependant, le touriste français délaisse, de plus en plus, nos Alpes et nos "Pyrénées, pour s’abattre, comme sauterelle, sur les vallées à’insbrück et de Méran, tes gorges des Dolomites et les altitudes du "Brenner. Pourquoi ?
  - >vv-
  - muterons pas, l’arrêté que vient de prendre un brave maire d une petite bourgade, arrêté qui prévoit de très sévères pénalisations « pour tout aviateur passant au-dessus de la commune a une vitesse exagérée ». Il est probable que ce législateur ardent a, lui aussi, l’intention d’aller se promener dans les airs et qu’il redoute les excès de vitesse commis par les aéro-plafards.
  - A A
  - Les Prochaines Qrandes Manœuvres. — Nos lecteurs n’ont Pas peut-être oublié le cri d’alarme que nous jetions dams notre dernier numéro, en signalant l’insuffisance des crédits affectés aux camions automobiles requis par l’armée, à l’occasion es prochaines grandes manœuvres. Nous donnions, notam-ment, *es descriptions des mesures actuellement en vigueur Cn Allemagne. Nos lecteurs pourront, aujourd’hui, comparer avec *es maigres sacrifices consentis par le département de la guerre français ; l’Automobile-Club nous communique, en
  - et, officiellement, la note suivante :
  - <( M. le ministre de la guerre a bien voulu charger la Chambre yndicale de l’automobile de faire les démarches nécessaires uprès des constructeurs, pour réunir les camions automobiles
  - "Ne cherchez pas midi à quatorze heures. Pourquoi ? C’est fort simple. "Noire temps est ainsi fait que, pour ce qui concerne les randonnées automobiles, le goût du confort l’emporte sur le patriotisme. Notre caractère chauvin s’attendrit devant une literie propre, et les punaises, fussent-elles de chez nous, ne nous inspirent plus aucune sympathie. Or, nos concurrents ont exploité très scientifiquement cette évolution de la nervosité gauloise, et sans doute aurait-on mauvaise grâce à le leur reprocher.
  - De Bludenz à Toblach, je vous défie de faire 15 kilomètres sans trouver une hôtellerie de premier ordre, offrant toutes les aises désirables au voyageur le plus délicat. Pas un site, fût-il à 3 OOO mètres dans les nuages, où l’on ne soit sûr du bon gîte et du bon accueil. Partout, on se sent en sécurité, garanti contre l’éventualité des draps malpropres, des gibelottes de rats des champs et des mateloltes de couleuvres. On souhaiterait la panne pour avoir des raisons de s’arrêter plus souvent en chemin...
  - Chez nous, hélas ! c’est une toute autre guitare. Quand on quitte une auberge tolérable, on sait qu’il faut abattre au moins i5o kilomètres pour en découvrir une autre qui ne soit pas envahie par des vermines anthropophages, et où le poulet crevé d’inanition, le pigeon diphtérique et le cochon trychinê'ne constituent pas le grand luxe de la table dîna-loire. Malgré les efforts désespérés de notre Touring-Club, nos montagnards n’ont pas encore deviné les fortunes qu’ils pourraient extraire d’une hospitalité décente. L’industrie hôtellière de la "France accidentée croupit dans une routine sordide, un marasme mérité, et bien d’autres choses encore « que je ne veux pas dire », comme chante notre Mayol national.
  - "Voilà pourquoi on s’imagine que les sommets de l’Enga-dine et du Tyrol sont plus pittoresques que les nôtres...
  - Henry Kistemaeokera.
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  - destinés à ravitailler les troupes pendant les grandes manœuvres de 1908.
  - « Ces manœuvres, d’une durée de douze jours, auront lieu pendant le mois de septembre dans la zone : Blois, Tours, Ghâteauroux, Bourges. Y participeront, les 4e, 5% 8e et 9e corps d’armée, avec un effectif de plus de cent mille hommes.
  - « Pour que le ravitaillement se fasse exclusivement par camions automobiles, l’administration de la guerre désire pouvoir disposer d’au moins quatre-vingts camions. Les voitures seraient prêtées à l’administration dans les conditions suivantes :
  - « Charge utile minima : 2 tonnes.
  - « É tapes journalières à fournir : 1UU à 110 km., dont la moitié en charge.
  - « Les voilures devront être munies de bâches imperméables.
  - « L’indemnité fixe à allouer est de 1 fr. par cheval et par jour.
  - « Combustible, huile et graisse fournis par l’administration militaire. De plus, dans chaque localité, il sera constitué un entrepôt pour les pièces de rechange et les menues réparations.
  - « Les hommes accompagnant les camions (deux par voiture) seront considérés comme réservistes automobilistes, s’ils sont astreints en 1908 ou 1909, à une période d’instruction comme réservistes du premier appel. Il toucheront l’indemnité de 2 fr. 50 par jour.
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  - « Les constructeurs pouvant disposer d’une ou de plusieurs voitures sont priés d’adresser leurs offres à la Chambre syndicale de l’Automobile, en indiquant : nombre de voitures, noms des constructeurs, caractéristiques, combustible employé.
  - « Indiquer également les noms des conducteurs, avec indication de leur classe, de leur affectation normale, de leur bureau de recrutement, et de l’époque à laquelle ils doivent faire leur période d’instruction.
  - « Le secrétariat de la Chambre syndicale de l’automobile se tient à la disposition des constructeurs pour tous les renseignements complémentaires dont ils pourraient avoir besoin. S’adresser place de la Concorde, n° 8.
  - « Le secrétaire de la Chambre syndicale,
  - « R. Bazin. »
  - *1* *>
  - Les Dirigeables e’trangers. — Les succès de nos dirigeables français ont très certainement tourné la tête aux gouvernements étrangers ; heureusement, ils ne leur ont pas appris grand’chosc. LcZcppelinlVmalgré les apparences, et le Gross, ne remportent pas de bien extraordinaires succès. En Italie, le ballon essayé récemment n’a pu remonter que des brises totalement insignifiantes. En Angleterre, enfin, le second dirigeable anglais, dont nous donnons la photographie, n’a réussi, au cours de sa première sortie, qu’à briser une partie de sa transmission et, par suite, à s'en aller atterrir au hasard.
  - Ce dirigeable anglais est cependant fort scientifiquement construit, et l’on ne saurait nier qu’il présente de réelles qualités. Les dispositions mécaniques n’échappent peut-être pas à toute critique, en raison de leur complexité relative, mais les dispositions aérostatiques proprement dites semblent fort bien comprises. A ce sujet, on remarquera tout spécialement la disposition des plans stabilisateurs où l’imitation des méthodes françaises est indiscutable.
  - Et de tout cela, de ces essais heureux ou malheureux, il nous semble qu’une seule conclusion doit être dégagée : à savoir, que nous avons en ce moment une avance incontestable sur les gouvernements étrangers et que ceux-ci font de très vifs efforts pour rattraper le temps perdu. Peut-être saurons-nous consacrer les crédits nécessaires à nous maintenir en tête de celte branche nouvelle de l’industrie des transports,
  - Le deuxième dirigeable anglais effectuant sa première ascension.
  - peut-être nos dirigeants comprendront-ils l’immense portée des intérêts nationaux engagés dans cette lutte... peut-être pas !
  - La Vie Automobile ne peut que former des souhaits très sincères que l’on attache bien le République dans son hangar de Chalais-Meudon, que l’on achète du vernis pour le Ville-de-Paris, que l’on ne laisse plus rouiller bêtement, sottement,
  - une escadre aérienne qui, le cas échéant, pourrait nous être d’un si précieux secours.
  - ♦>
  - L’Arrivée de la Thomas. — Le raid de New-York-Paris dont on a d’abord énormément parlé, puis un peu moins, pu^
  - La voiture Thomas classée première du raid New-York-Paris.
  - plus du tout, est à peu près terminé, crôyôfts-îious. On remarquera que nous n’affirmons rien, car les organisateurs eux-mêmes, ne savent plus trop, j’imagine, les concurrents qui restent en course, les concurrents ayant abandonné. Toutefois, à l’heure actuelle, les voitures suivantes sont arrivées : la Protos et la Thomas. La Protos est arrivée première, mais la Thomas est considérée comme victorieuse, parce que, dit on, c'est elle qui a le moins emprunté la voie ferrée. On ne peut pas plus ingénument avouer de quelle façon régulière la course a été disputée ! On sait que le règlement primitif devait conduire les concurrents à travers les glaces de l’Alaska, que la chose fut reconnue impossible, qu’ils se contentèrent de traverser l’Amérique, de s’embarquer pour le Japon et de la, de rééditer un nouveau Pékin-Paris. Nous n’insisterons pas sur l’échec de la course en temps que course, non plus sur le peu d’intérêt qu’il y avait à prouver urbi et orbi, que des tours de force insensés, prônés, vantés, demeuraient irréalisables. Mais il nous semble qu’à côté de ce piteux échec, il convient de féliciter très sincèrement les conducteurs de la Thomas et de la Protos. On leur demandait l’impossible, ils l’ont tente, je ne serais pas éloigné de dire qu’ils l’ont réussi. Sans doute, en effet, ils ont dû souvent emprunter le chemin de fer, niais on voudra bien réfléchir, qu’en leur accordant le plus gra nombre de fraudes possibles, qu’ils ont cependant circulé dans assez de régions où, le chemin de fer n’existant pas, la Ira était irréalisable, pour que nous accordions à leur performance un sincère tribut d’admiration. .
  - Quoi que l’on en dise d’ailleurs, ces randonnées aur toujours une grande ulilité, car elles frappent l’esprit des m ^ ^ et contribuent puissamment, croyons-nous, à donner le S° du grand tourisme, du tourisme qui confine avec le*P ration.
  - Que nos chauffeurs prennent modèle sur ces krave®^^te voilà du sport, du vrai sport, qui sort de la banalité co
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  - Agression sur tes courses de Vitesse(<>
  - §§ §#
  - Le sens de parcours d’un circuit fermé change beaucoup le nombre des virages de sens déterminé. — Variation d’appui des pneumatiques sur le sol pendant un virage. — Pourquoi les pneumatiques étaient-ils plus usés à droite qu’à gauche ? — Dans une voiture à cardan,* par où passe l’effort ? Les pneus de droite et de gauche ont-ils le même appui sur le sol ? Pourquoi le châssis s’incline sur les ressorts. — L’inclinaison du châssis, la différence d’appui sur les ressorts dans une voiture à’eardan est-elle sensible ? Faut-il s’en inquiéter ? — Le sens de parcours du circuit doit déterminer le sens de rotation du moteur.o ooooooooooo
  - Le sens de parcours d’un circuit jermé change beaucoup le nombre des virages de sens déterminé.
  - Il y a une grosse différence entre le nombre de virages à droite, dans un circuit parcouru à droite, et celui des virages à droite, dans le même circuit parcouru à gauche.
  - Cette différence se chiffre, dussiez-vous en être étonnés, par huit virages à angle droit de plus, ou seize virages à 45°.
  - En effet, supposons que le circuit soit carré, nous aurons,
  - Comment nous évaluons l’angle d’un virage.
  - C’est l’angle dont on tourne et non l’angle intérieur formé par les deux portions de route.
  - La flèche représente le chemin suivi par la voiture.
  - en le parcourant à droite, quatre virages à angle droit et zéro à gauche.
  - Si nous intercalons des lignes brisées quelconques entre les sommets A B C D du carré, nous aurons augmenté le nombre de virages à droite et le nombre de virages à gauche
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 357.
  - Un certain nombre de lecteurs nous ont demandé quelques explications au sujet de notre précédent article, dont un paragraphe commence par cette phrase: ® L’adhérence totale restant la même,
  - Adhérence de propulsion ou de freinage.
  - Schéma montrant pourquoi des roues motrices ou freinées dérapent plus facilement que des roues complètement libres.
  - si on veut utiliser une composante dans le sens de la marche, et une dans le sens perpendiculaire, celle-ci s’amoindrit forcément. » Nous publions aujourd’hui un schéma qui rendra, croyons-nous, intelligible ce que notre texte pouvait présenter d’incompréhensible.
  - de la même quantité, si nous les mesurons par la grandeur de leur angle. On peut tous les mesurer en angles droits par exemple.
  - On aura introduit, par exemple, six angles droits à droite et six à gauche.
  - De même, si au lieu de partir du carré, nous avons choisi pour figure type un triangle ou un polygone quelconque.
  - La différence entre les angles des virages à droite et ceux des virages à gauche sera toujours de quatre angles droits ; il
  - Si on intercale un nombre quelconque de lignes brisées sur les côtés d’un carré ou d’une ligne polygonale quelconque, la différence entre !le nombre de virages à droite et celui des virages à gauche reste la même.
  - Un circuit de forme quelconque présente la même somme de virages que le carré, seule la répartition diffère; car la somme des angles extérieurs d’un polygone quelconque correspond toujours à quatre angles droits.
  - y aura quatre virages à angle droit de plus, à droite qu’à gauche ou une somme équivalente de virages.
  - Le même raisonnement nous montrerait qu’en parcourant le circuit à gauche, on aurait quatre angles droits de moins à droite qu’à gauche.
  - Différence entre les virages à droite effectués en parcourant le circuit à droite et les virages à droite effectués en parcourant le circuit à gauche : huit angles droits, seize demi-droits.
  - Cette influence du sens de parcours n’est pas négligeable, tant s’en faut, et on peut se demander, comme nous le verrons plus loin, si cette prédominance d’un sens ou de l’autre ne doit pas, dans certains cas, déterminer le sens de rotation du moteur, tout étrange que cela paraisse.
  - Variation d’appui des pneumatiques sur le sol pendant un virage.
  - Il est évident que si nous considérons une voiture faisant un virage en vitesse, le centre de gravité étant le point d’application de la force centrifuge, il y aura surcharge pour le pneu extérieur et décharge pour le pneu intérieur.
  - Nous pouvons même chiffrer cette différence et voir sa grandeur par rapport à la pression normale des pneumatiques déterminée par le poids de la voiture.
  - Supposons d’abord que le centre de gravité soit placé juste à la hauteur exigée par la condition fondamentale de stabilité.
  - Si nous considérons le virage touchant au dérapage, les pneus extérieurs sont prêts à quitter le sol et ne portent rien, les autres portent le double de leur charge.
  - Si le centre de gravité est plus bas que ne l’exige la condition de stabilité que nous avons exprimée, si par exemple, pour une voie de 1,30 m., le cercle de gravité est à 0,80 m. du sol au lieu d’être à 1 m., la répartition n’est plus la même.
  - La variation de pression des pneus se trouve réduite, comme je le montrerai simplement dans La Technique Automobile, dans le rapport de cette hauteur à la hauteur maxima de sécurité, soit, ici, dans le rapport de 8à 10. Donc, les pneus intérieurs seront soulagés de 4/10 du poids au lieu de 5/10 ; les pneus extérieurs surchargés de la même quantité qui est énorme, surtout quand les pneus travaillent près de leur limite de résistance.
  - Ces effets se trouvent encore amplifiés par suite du balance-
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  - ment de la voiture sur ses ressorts, le centre de gravité se rapprochant plus ou moins du train de pneu extérieur. Ils se trouvent au contraire mitigés par suite du relèvement des virages dans le bon sens.
  - Pourquoi les pneumatiques examinés à Dieppe etaient-ils plus usés à droite qu'à gauche ?
  - Ceci est un fait qui ne sera démenti par personne ; les pneus à Dieppe s’usaient plus à droite qu’à gauche, surtout à l’avant.
  - Nous savons que le parcours s’effectuait en tournant à gauche ; il y avait majorité de virages à gauche, et il semble
  - que les pneus de gauche eussent dû s’user plus que les pneus de droite qui roulaient à ce moment sur un meilleur terrain.
  - La raison est-elle celle que j’exprimais tout à l’heure, l’inégalité des pressions des pneus sur le sol. Les huit virages à 45° sont-ils suffisants pour créer une aussi forte différence ? Faut-il incriminer l’habileté du conducteur à virer plus vite, ou mieux à gauche qu’à droite, ou l’inverse. L’usure des pneus droits tient-elle à ce que le conducteur tient le plus souvent sa droite et que les roues droites roulent sur plus mauvais terrain pendant une fraction appréciable du parcours ?
  - Tout en optant pour la première hypothèse, je n’ose réellement me prononcer ; mais il serait intéressant de savoir d’abord si le phénomène inverse a été observé sur un circuit parcouru à droite. Celui qui aurait quelque expérience à me faire connaître là-dessus, aurait droit à toute ma reconnaissance, et je la lui octroierais.
  - Dans une voiture à cardan, par où passe l’effort ? Les pneus
  - de droite et de gauche ont-ils le même appui sur le sol ? Pourquoi le châssis s’incline sur les ressorts.
  - J’avais interviewé quelqu’un sur la question d’usure inégale des pneus sur le sol et il m’a répondu ceci : ce que vous avez observé s’est sans doute produit sur des voitures à cardan, où l’adhérence des pneus au sol est dyssymétrique, puisque l’essieu résiste au couple moteur.
  - Cette explication est fausse a posteriori, car les voitures à chaînes présentaient la même usure sur les pneus droits ; elle est fausse a priori, car la pression de deux pneus sur le sol est la même des deux côtés dans une voiture à cardan tout comme dans une voiture à chaînes.
  - Bien que la démonstration en soit un peu délicate, je l’entreprendrai, car elle est amusante.
  - Voyons où passent les efforts engendrés par le moteur?
  - Eu
  - Jj Lundinières
  - Sens de parcours du circuit de Dieppe.
  - Schéma d’une voiture à chaîne.
  - •j Dans une voiture à chaîne, c’est très simple.
  - Le moteur, pour pouvoir faire tourner l’arbre de transmission à droite, s’appuie sur ses pattes d’attache et cherche lui-même à tourner en sens inverse
  - Entre les pattes d’attache du moteur et celle du changement de vitesse, se développent des tensions qui cherchent à tordre le châssis ; le châssis résiste.
  - Puis l’effort s’en va symétriquement aux roues qui en absorbent chacune moitié.
  - Dans une voiture à cardan, les mêmes tensions prennent naissance, mais sont équilibrées différemment.
  - Supposons que le moteur tourne à droite ; l’arbre de transmission qui rejoint le pont arrière cherche à faire tourner l'essieu en appuyant plus violemment sur le sol le pneu gauche que le pneu droit ; mais, par contre, le moteur prenant appui sur le châssis se penche vers la droite. (Noter que si on regarde la voiture par l’avant, la droite devient la gauche et inversement )
  - Châssis à cardan (vu par l’avant).
  - Le moteur s’incline, prenant appui sur les ressorts pour équilibrer le couple moteur.
  - Châssis à cardan (vu par l’arrière)
  - Le châssis, pour transmettre aux ressorts d’arrière le couple d’appui du moteur, doit se tordre légèrement dans le sens que montre, avec exagération, cette figure.
  - Ce qui retient le moteur dans son déplacement vers la droite ce sont les ressorts de droite qui se compriment de plus en plus jusqu’à faire équilibre au couple moteur. Le ressort avant gauche est comprimé directement par le châssis sur lequel reposent les pattes ; le ressort arrière droit est également comprimé, mais non sans que le châssis qui lui transmet cet effort se soit légèrement tordu vu sa longueur, car sa rigidité n’est pas absolue.
  - La figure ci-dessus nous représente, vu del’arrière, un châssis dans lequel cette déformation et l’inclinaison du châssis sur l’essieu ont été exagérées à dessein .
  - Sa simple inspection semble donner raison à mon interlocuteur, puisque le ressort droit appuie sur l’essieu beaucoup plus que le gauche ; mais il a tort quand même.
  - Voyons ce qui résulte de l’examen et de la disscussion de cette figure : 1° quant à la pression des pneus sur le sol; 2° quant à la conduite de la voiture dans les virages.
  - Pression des pneus sur le sol. — La pression est égale pour les deux pneus, car ce qui serait transmis en plus à la roue gauche par l’arbre de prise directe est intégralement restitué à l’autre roue par le ressort droit plus bandé que le ressort gauche.
  - Ces efforts s’annulent et les roues porteraient chacune la moitié du poids, comme dans une voiture à chaînes, si le centre de gravité n’était un peu déplacé par la différence de bande des ressorts. Ce déplacement charge un peu plus la roue droite que la gauche, mais ne saurait déterminer une différence d’usure appréciable des pneumatiques.
  - Conduite de la voilure dans les virages. — La voiture à cardan, c’est manifeste, virera mieux à droite qu’à gauche si son moteur tourne à droite et inversement. Elle sera plus stable dans ce sens que dans l’autre, au point que si j’avais fait une voiture pour Dieppe, j’aurais fait tourner le moteur à gauche ; il n’y a pas de petites précautions.
  - Est-ce une gêne pour la mise en route ? Je ne le crois pas.
  - D’aucuns prétendent qu’on met mieux en marche un moteur tournant à droite, de la main gauche que de la main droite. Je trouverais oiseux, pour ne pas dire risible, d’ouvrir la discussion sur ce point, car si on met mieux en route un moteur tournant à droite de la main gauche que de la main droite, on mettra encore beaucoup mieux en route un moteur tournant à gauche avec la main droite, si, comme la plu' part des bipèdes humains, on est droitier et non gaucher. Une discussion intelligente doit donc se résumer à la recherche du meilleur sens de rotation d’un moteur. L’usage qui n a pas toujours raison, mais qui résulte du consentement unanime des peuples, a voulu qu’on fasse tourner les moteurs à droite,
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  - cela a bien quelque apparence de bon sens, mais enfin — et fermons la parenthèse — on peut certainement mettre en route un moteur tournant à gauche sans trop de peine. J’ai même vu à Dieppe des constructeurs qui avaient adopté ce sens de rotation ; malheureusement, j’ai pensé trop tard à les observer pour les dénombrer et voir si la voiture était à chaîne ou à cardan; j’ai également trouvé des voitures où la mise en route se faisait par un des engrenages de renvoi.
  - Bref, aucune objection ne se présentait à faire tourner un moteur à gauche, et du moment que c’était préférable, il était mieux de le faire.
  - L’inclinaison du châssis, la différence d’appui sur les ressorts
  - dans une voiture à cardan est-elle sensible ? Faut-il s'en inquiéter ? — Le sens de parcours du circuit doit déterminer le
  - sens de rotation du moteur.
  - J’ai prononcé, mais ne suis-je pas un pontife manqué, est-ce vraiment la peine d’agiter cette question ? L’inclinaison du châssis, le déplacement du centre de gravité sont-ils appréciables, et, si oui, ne vaut-il pas mieux les faire disparaître en renforçant — toujours, si cela en vaut la peine — les ressorts droits, en les faisant plus résistants que ceux de gauche ?
  - Je ne vais développer aucun calcul ici, mais si nous prenons 120 chevaux à 1 400 tours du moteur par exemple, le couple moteur équivaut à deux forces de 35 kg. chacune, appliquées en sens inverse sur les ressorts supposés à 90 cm. d’écartement.
  - Les ressorts de droite sont plus chargés que ceux de gauche de 70 kg., que nous pouvons répartir sur l’essieu avant et arrière par moitié,
  - Pour le taux de flexibilité généralement adopté, on trouve qu’un côté sera de 1 centimètre plus haut que l’autre.
  - C’est assez faible.; inutile, par conséquent, de mettre des ressorts dissymétriques ni de s’effrayer de l’emploi du cardan en course. Il y aurait même lieu de donner une petite préférence à ce genre de transmission pour une course en petit circuit parcouru un grand nombre de fois, et à la condition de faire tourner le moteur dans le bon sens, puisque c’est autant de gagné. On est pour les virages à bonne main dans la même situation que si ce virage avait 1 0/0 de relèvement en plus de ce qu’il a réellement.
  - Cependant, plusieurs coureurs m’ont dit qu’ils éprouvaient avec les voitures à cardan une différence très nette de maniement, suivant qu’ils viraient d’un côté ou d’un autre ; c’est fort possible, car les chiffres que j’ai donnés se rapportent au régime permanent, mais, à chaque rembrayage, le châssis doit s’incliner beaucoup plus que nous n’avons supposé; il prendrait même un mouvement d’oscillation dangereux, si des amortisseurs ne contrariaient ses fantaisies.
  - Je reviens donc encore une fois sur mes conclusions ; je disais tout d’abord, sans avoir examiné l’importance du couple de torsion, que l’on devait s’inquiéter du sens de rotation du moteur ; ayant évalué la pente du châssis sur les essieux, je la trouvais presque négligeable et j’en venais à dire qu’il n’avait d importance que sur des petits circuits, sur des autodromes ; finalement je pense que lé sens d’un circuit doit déterminer dans les voitures à cardan le sens de rotation du moteur.
  - Pour rassurer les touristes, amateurs du cardan, j’ajouterai que l’inclinaison provenant du couple moteur est, pour leurs voitures favorites, tout à fait négligeable.
  - Fol Ravigneaux.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - £e; Gaietés de l’actualité
  - (p ^ ^
  - Lettre d’un méeano. — Le service sédentaire des voitures à vapeur de la rue des Pyrénées en Calabre et en Bolivie ooooooooo
  - armi les types les plus originaux — et Dieu sait s’il en est — que suscita la locomotion nouvelle, je voudrais dire quelques mots d’un brave garçon avec qui j’entretins les relations les plus espacées mais les plus amicales sur les points les plus élevés du territoire français; j’ai nommé la rue des Pyrénées à Paris et le Petit Saint-Bernard dans les Alpes.
  - Il s’appelle Jouy et fut, par intermittence, mon mécanicien au temps bienheureux où, fasciné par la voiture à, vapeur, je n’eusse point accordé le plus simple et le plus dédaigneux regard à un vulgaire moteur à essence.
  - Jouy est un garçon calme, paisible, ordonné et d’habitudes sédentaires. Ses parents, auxquels il donne tout ce qu’il gagne, habitaient à 100 m. de l’usine Serpollet et, comme cela, Jouy n’avait que deux minutes de trajet à faire pour aller de son domicile aux ateliers où il était employé. C’était en un mot le type de l’employé modèle, régulier, et ne quittant point la rue même dans laquelle il travaillait.
  - Malheureusement, la livraison des voitures Serpollet comportait autrefois certaines exigences : elle se faisait par la route, et comme Jouy, en raison de sa ponctualité et de ses bonnes connaissances mécaniques, était chargé de les, effectuer, il en résultait parfois • de petits déplacements qui le poussaient à sortir hors des limites de son quartier. Tantôt, le matin, en arrivant à l’usine, on lui annonçait qu’il avait une voiture à aller livrer par la route à Naples, tantôt, c’était dans une petite ville du sud de l’Espagne qu’il fallait conduire une voiture récemment achetée. Enfin, ces jours derniers, je viens de recevoir une lettre de Jouy datée deUyuni, via Buenos-Ayres-Bolivie.
  - Le client, cette fois, était représenté par une mine de bismuth située à 4 400 m. d’altitude au milieu de l’Amérique du Sud et je ne pense pas que le paisible habitant de la rue des Pyrénées puisse être de retour avant un ou deux ans.
  - Il faut vous dire, en effet, qu’à chaque livraison, comme les voitures à vapeyr ne sont point toujours des modèles de simplicité, on préfère conserver le mécanicien qui apporte la voiture, et le temps des expériences se prolonge fort bien un pu deux ans. Pour un homme d’habitudes sédentaires, cela ne manque point d’apporter quelques perturbations dans la vie...
  - Je me rappelle qu’il y a quelques années, étant sur le point de partir pour l’Italie avec ma Serpollet, j’allaiàl’usinedemander les services de Jouy. Je tombais bien, il revenait le matin même de Calabre et nous n’avions plus qu’à reprendre la, route le soir même vers la même direction.
  - L’homme aux habitudes sédentaires eut cependant un petit mouvement de déception : depuis six mois, il comptait revenir à Paris pour aller au théâtre et il me demanda de remettre le départ au lendemain matin, ce que je fus obligé de faire. Avec les gens sédentaires, il faut bien savoir de temps à autre faire quelques concessions.
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  - Son séjour en Calabre lui avait laissé le plus agréable souvenir : reçu par les nouveaux propriétaires delà voiture, considéré comme le seul oracle capable de gouverner l’insondable et capricieux mécanisme, il avait été traité avec tous les égards que l’on a pour une nourrice dont dépend la vie de l’enfant chéri de toute la maison.
  - Une seule chose avait froisséjJouy dans ses sentiment auto-
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  - mobiles et dans son respect des règlements de la route. Un jour, on l’avait emmené à la chasse au sanglier et on l’avait placé au pied d’un arbre, armé d’un bon fusil, sur la ligne de ' battue.
  - Brusquement, me dit-il, je vis une grosse chose noire qui venait sur moi à toute vitesse (évidemment, l’admission de vapeur du sanglier devait être au moins au troisième ou quatrième cran). Naturellement, respectueux des règlements, Jouy fit un bon vers la droite pour que le sanglier pût le croiser à gauche, mais pas du tout, le sanglier, comme un conducteur ivre, donna un coup de volant et se rua sur lui.
  - Une seule chose restait à faire, et Jouy n’y manqua pas : jeter son fusil par terre et bondir dans un arbre. Il était temps. Le stupide conducteur, au mépris de tous les règlements, passait à la place même où était l’infortuné mécano et continua, à pleine admission, sa route vers d’autres fourrés.
  - Jouy ne dédaignait pas II paraît que les Italiens rirent beau-le costume local!... coup, qu’ils s’étonnèrent de cette façon curieuse de représenter à l’étranger la faria française, ils ne comprirent jamais combien l’automobile avait modifié nos mœurs et quelle correction Jouy avait montrée en la circonstance...
  - AvecM. Serpollet—il fallait voir de quelle façon il prononçait le nom divin de patron — Jouy était allé à Rome et je fus curieux de savoir quelle impression avait produit sur . lui la ville éternelle. Cette impression était bizarre, particulière sans doute, mais la description que Jouy faisait de la capitale du monde était, il faut bien le dire, infiniment plus concise que celle du Baedeker et, par là même, mieux dans l’esprit de Tacite.
  - — En v’ià un drôle patelin! On arrive... une grande plaine, rien pendant des kilomètres... pas un bistrot !... et puis brusquement, c’est Rome !
  - Je vous le demande, qu’elle description de la campagne romaine vaut celle-là ?
  - ® ® <§>
  - Au surplus, pour tout ce qui touchait la réputation de la marque Serpollet, Jouy était d’une intransigeance folle et ne pouvait supporter en public le moindre accroc survenu à l’inimitable marque.
  - Je me souviens ainsi d’une roule que nous fîmes ensemble pour aller à Clermont-Ferrand le jour du Circuit. C’était un défilé interminable de voitures et, comme à la suite de petits dix fois rien qui se renouvelaient toutes les dix minutes, nous restions en panne à chaque borne kilométrique, l’émotion de Jouy' était indescriptible. Chaque fois que s’élevait à l’horizon un petit nuage de poussière annonçant l’arrivée d’une voiture quelconque, Jouy, de rouge qu’il était, devenait blanc et se précipitait à plat ventre dans le fossé. « Si quelqu’un allait le reconnaître ! Si quelqu’un allait penser qu’il était en panne avec une Serpollet I »
  - Parfois, il prenait résolument une carte et se mettait à l’étudier pour se donner une contenance. Vous savez, n’est-ce pas, qu’il est toujours permis de se tromper de chemin et l’on peut prendre son temps avec une voiture à vapeur ! on est toujours sûr de rattraper les autres et l’on peut même s’arrêter pendant quelques heures pour admirer le paysage.
  - Jouy se mettait facilement en colère, mais ses colères tombaient vite comme celles d’un enfant.
  - Lorsque pour la trente ou la quarantième fois, il fallait enlever le plancher pour graisser les pompes ou constater la fuite obstinée de l’obturateur, c’était un moment de rage folle durant lequel il était plus prudent de s’éloigner à quelque cinquante mètres de la catastrophe. Les planches volaient en l’air, les outils se semaient en travers la route. Brûlé par le soleil, rongé par la chaleur des brûleurs, Jouy apparaissait écarlate, couvert de sueur et invoquant avec violence un Créateur qui, cependant, a soigneusement omis, le septième jour, de prendre la responsabilité des voitures à vapeur et qui préféra fort habilement se reposer.
  - Parfois, c’était aussi de vagues revendications sociales. Tel un homme-boîte, couvert d’huile, Jouy émergeait de la voiture comme d’une tribune et se répandait en discours violents :
  - — Pauvre Jouy 1 Personne ne t’aiderait... Tu peux bien crever pendant que les autres se reposent... Travaille, pauvre malheureux... Tu n’as pas dormi de la nuit pour préparer la voiture et c’est encore toi qui dois tout faire aujourd’hui!
  - Il suffisait alors de le regarder avec un léger sourire, et dès que nos yeux se rencontraient, la colère de Jouy tombait brusquement et se muait en éclat de rire.
  - Jouy n’a jamais pu considérer les pays qu’il traversait qu’au point de vue automobile, et la vue d’un clocher éloigné n’a jamais provoqué chez lui que cette réflexion juste et profondément philosophique :
  - — Tiens, là-bas il y a un clocher ; alors, c’est qu’il y a un épicier : on va pouvoir trouver du pétrole.
  - La lettre qu’il m’adresse de la Bolivie témoigne suffisamment que ses idées générales ethnographiques ne se sont point modifiées.
  - « Une bouteille de sale vin baptisé « Bordeaux » coûte 4 boliviens, soit 8 fr., une simple canette, 2 boliviens 50, soit 5 fr. » Le champagne que Ton payera ici chez le premier « bistrot » venu, 3 fr. (paraît-il), se vend là-bas 30 fr.
  - A 4 400 m. d’altitude, il n’y a, du reste, aucune végétation et rien à voir d’intéressant sauf la marche des voitures Serpollet qui fonctionnent à de telles altitudes contre toute prévision. La concurrence des mules et des lamas se fait cependant sentir, et les deux voitures Serpollet du pays sont vues d’un mauvais œil.
  - Fort heureusement, il y a là-bas quelques soldats à qui Jouy donne des instructions, quand il sort, pour le protéger contre les Indiens.
  - « Je ne vous ai pas encore causé, m’écrit Jouy, des habitants du pays; c’est encore des Indiens pas civilisés, mais pas méchants, ils ont plutôt peur des Européens. Si vous les voyiez à la marche, nos champions peuvent s’y aligner, ça ne sent pas la fatigue, ces gens-là ; c’est curieux, ils ne mangent presque
  - pas, ça suce de la coca et c’est tout. Quant aux femmes, c est encore plus drôle, je parle de leur costume, ils ont au moins dix ou douze jupons l’un par dessus l’autre, ça se lave jamais, on sait l’àge d’une femme par le nombre de jupons ; elles en mettent un neuf tous les ans au carnaval sans retirer l’ancien, aussi, si vous voyiez cette taille qu’elles ont, c’est rigolo !
  - Quand on pense qu’à Paris elles retirent en ce moment un jupon tous les ans, quel changement ce sera pour 3ony lorsqu’il reviendra parmi nous I
  - G. de Pawlowski.
  - Quant aux femmes c’est encore plus drôle!...
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  - £a locomotion anto-nantiqne "
  - v * * v. v
  - Bande due à la force centrifuge dans les virages.
  - — Bande due à la réaction latérale de l’hélice. —
  - Forces d’inertie et vibrations. — Hélices multiples.
  - Bande due à la force centrifuge dans les virages. — Nous savons qu’un corps effectuant un mouvement de giration est soumis à une force dite centrifuge, tendant à l’éloigner du centre et dont la valeur est
  - mV1 2
  - R
  - m étant la masse du corps en giration, c’est-à-dire le rapport du poids à l’accélération de la pesanteur, R, le rayon de giration et V, la vitesse de rotation (fig. 1).
  - Dans une automobile, le point d’appui est solide, et la force centrifuge n’a d’effets extérieurs que si sa valeur dépasse celle de l’adhérence, auquel cas, la voiture chasse sur ses roues. Dans un canot, les phénomènes sont beaucoup plus complexes, mais peuvent être néanmoins expliqués élémentairement.
  - Fig. 1. — Effet de la force centrifuge sur un canot au virage.
  - Considérons un canot décrivant un virage de rayon R ; la force centrifuge f va être appliquée au centre de gravité du canot G (fig. 2). A cette action va correspondre une réaction égale et de sens opposé, appliquée au centre de gravité g de la surface prenant son appui sur l’eau, c’est-à-dire de la section longitudinale de carène (hachée sur le croquis), y compris le gouvernail, section qu’on nomme usuellement plan de dérive.
  - Les deux forces / et f donnent naissance, comme l’on voit, à un couple, lequel aura pour effet d’incliner le bateau jusqu’à ce que le couple de redressement, dû à la pesanteur, vienne, comme nous l’avons déjà vu pour l’hélice, limiter cette inclinaison.
  - Pour les amateurs et les curieux, que n’effrayeront pas quelques formules, nous donnerons dans la note ci-dessous (2)
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 346, p. 316; n° 313, p. 348; n° 350, p. 379.
  - (2) Si nous appelons a la distance G g, joignant le centre de gravité du canot et le centre de dérive, le moment du couple sera
  - MV2
  - --a.
  - R
  - D’autre part, le couple de redressement a pour valeur, avons-nous
  - vu :
  - D’où l’on tire
  - P (p-a)'sin 0, ou Mp (p-a) sin 0. comme valeur de l’angle d’inclinaison
  - . „ V2a
  - sm 0 —-------.
  - Rg (p-a)
  - Cette formule, approximative, peut être simplifiée en confondant le sinus avec l’angle, et prenant pour g la valeur 10, au lieu de 9,81. On a, dans ces conditions :
  - Q ___ 180 Y2 « = 6 V2«
  - 7r iO R (p-a) R (p-a)’
  - formule qui donne- la valeur de l’inclinaison 0 en degrés, que prend un bateau abordant un virage de rayon R mètres, à la vitesse de Vm : s., p-a et a, bras de levier dépendant des proportions du bateau, étant eux-mêmes exprimés en mètres.
  - quelques considérations élémentaires permettant d’évaluer, de façon approximative, la bande due à l’effet centrifuge.
  - i /
  - Fig. 2. — Analyse de la bande donnée au canot par l'effet centrifuge.
  - Notons en passant que cette bande 0 sera intérieure ou extérieure au virage, suivant que le centre de dérive g sera au-dessus ou au-dessous du centre de gravité G; ceci découle du croquis donné plus haut. Le centre de dérive étant presque toujours inférieur au centre de gravité, la bande est généralement extérieure au virage.
  - Ajoutons que cette inclinaison devra être composée avec celle qui est due à la réaction de l’hélice, et que c’est de cette bande totale qu’on aura à se préoccuper au point de vue de la sécurité. !
  - Vibrations de la coque. — Les vibrations auxquelles sont soumises les coques peuvent se ramener à trois causes principales :
  - Le moteur ;
  - L’hélice ;
  - Le choc des lames d’eau contre le fond.
  - Cette dernière cause est extérieure, et il ne dépend pas de nous-mêmes d’y apporter remède. Tout ce que le constructeur peut faire, c’est de prévoir un carlingue suffisamment robuste pour que l’effort de la lame n’amène pas une rupture par le travers ainsi qu’on a eu à le déplorer avec des coques extralégères, renfermant une lourde machinerie.
  - Naturellement, plus le fond sera plat, plus la section du maître-couple s’écartera du V aigu pour tendre vers l’U plat, plus l’effet de la lame sera redoutable. Il est maximum avec les hydroplanes dont certains ont un fond tout à fait plat, ce qui ne laisse pas de donner une allure risible à l’engin lorsqu’il évolue en mer : on dirait presque que l’appareil progresse par sauts.
  - Aussi bien, le confortable n’est-il pas la qualité essentielle de l’hydroplane marin, et, malgré les bancs à montage élastique, les coussins pneumatiques et autres palliatifs, la situation de l’équipage est des moins enviables.
  - Dans un canot ordinaire, la source principale des trépidations réside dans le moteur ; l’irrégularité de l’effort moteur et des forces d’inertie amène une succession ininterrompue d’actions et de réactions que la coque doit supporter.
  - La fatigue due à ces trépidations, peut devenir dangereuse pour la solidité de la coque, surtout avec les puissants moteurs dont on dispose aujourd’hui. Il faut donc se soucier de l’équilibrage dynamique du moteur, autrement dit s’attacher à obtenir un couple moteur sur l’arbre d’hélice aussi régulier que possible. Nous considérerons sommairement, au chapitre moteur, le problème de l’équilibrage, qu’il est utile d’envisager, non seulement au point de vue de la fatigue des matériaux, mais encore au point de vue du confortable, ce qui n’est certes pas à négliger.
  - La vibration due au propulseur est négligeable pour les puissances réduites et l’hélice unique ; avec les hélices multiples, on constate des vibrations sensibles. Une étude documentée de leurs causes, exécutée avec le vibrographe de Schlick, conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° Deux hélices à trois branches, symétriques par rapport aux manivelles d’attaque, ne donnent pas de réactions latérales, mais seulement de légères vibrations longitudinales. Ces dernières ne sont d’ailleurs perceptibles, croyons-nous, que par
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  - certains effets de résonance mécanique dans le cas des longues coques ;
  - 2° Deux hélices à quatre branches, dissymétriques par rapport aux manivelles, donnent de fortes vibrations dans les deux sens.
  - La conclusion est donc que les hélices jumelles à trois branches, calées symétriquement avec les manivelles, constituent la solution préférable à adopter.
  - ♦3»
  - Effet d’un plan à l’arrière du bateau. — Le maximum est atteint lorsque le plan est incliné à 45° et non pas à plat. — La trajectoire d’un bateau en virage est une spirale. — Pour gouverner droit, il faut mettre la barre inclinée dans un canot automobile ooooooooo-ooooooo-ooo
  - De quelle façon allons-nous pouvoir manier notre bateau, maintenant qu’il est à flot ?
  - Tout simplement en utilisant la pression des filets d’eau sur un plan que nous inclinerons plus ou moins, selon que nous voudrons virer plus ou moins vite.
  - Si nous plaçons un plan de surface S connue dans le sens de direction de la marche du canot, ce plan n’interviendra évidemment que par frottement, ledit frottement ayant pour unique effet de retarder très légèrement l’allure du bateau.
  - Si, au contraire, nous inclinons ce plan d’un certain angle par rapport à la direction de marche, les filets liquides viendront frapper la surface en nombre plus ou moins grand, selon que l’inclinaison sera plus ou moins grande. Il en résultera ainsi une pression normale au plan, qui sera égale à
  - Psin20.
  - si nous désignons par P la pression maximum quand le plan est normal à la direction de marche et par 0 l’inclinaison du plan sur cette direction (fig. 3).
  - Fig. 3. — Théorie du gouvernail.
  - Le croquis nous indique de quelle façon va agir cette pression des filets d’eau. Nous la décomposerons en effet en deux forces, l’une R, opposée à la marche et qui a pour effet, par conséquent, de retarder l’allure du bateau, et l’autre F, qui va tendre à faire tourner la coque ; si G est le centre de gravité latéral, notre bateau soumis à un moment dont la valeur est égale au produit de la force F par le bras de levier G g, va s’incliner dans la direction indiquée par la flèche.
  - La décomposition de la pression P en ses composantes nous montre que la force F est égale à
  - Psin20cos0,
  - expression qui est égale à zéro, quand sin0 ou cos0 sont égaux à zéro, c’est-à-dire pour 0 = 0° ou = 90°.
  - Il résulte de là que, pour que l’effet du gouvernail soit aussi grand que possible, il faut que le plan de dérive ne se trouve, nç dans la direction de marche ice qui est évident), ni perpendiculairement à cette direction ; nous insistons sur ce point, car beaucoup de novices inclinent totalement le gouvernail, croyant bien faire.
  - Le maximum trigonométrique de la force F a lieu lorsque 0 = 57° ; pratiquement, l’effet utile du gouvernail atteint son maximum lorsque l’inclinaison est d’environ 35 à 45u.
  - On peut se demander, à titre de simple curiosité, ce qu’il
  - adviendrait de la route suivie par un canot dont on maintiendrait la barre inclinée constamment d’une égale valeur Le calcul indique que la trajectoire théorique serait une spirale, l’axe de l’embarcation prenant dans ses positions successives des positions faisant entre elles un angle <p, appelé angle de dérivation, dont la valeur est constante pour une vitesse, une surface de gouvernail et une inclinaison données.
  - Ceci, c’est la théorie. Pratiquement, dans le cas des canots à moteur, différents facteurs, notamment la réaction du cylindre d’eau déplacé par l’hélice sur le plan du gouvernail, infirment les indications théoriques.
  - Par exemple, si l’on abandonne la barre dans la direction de marche, le canot n'ira pas droit ; par suite de l’effet que nous venons d’indiquer, il se produit une poussée latérale sur le plan du gouvernail de même sens que la rotation. Pour gouverner droit, si le moteur tourne à droite, il faudra donc mettre la barre à gauche ; si le moteur tourne à gauche, ce qui est le cas le plus ordinaire, il faudra maintenir sa barre légèrement sur la droite.
  - Les formes données au gouvernail sont très nombreuses ; nous ne signalerons que les deux formes suivantes, rentrant dans la catégorie des gouvernails dits « compensés » exigeant un effort beaucoup moindre que les gouvernails ordinaires
  - Fig. 5. — Types courants de gouvernails compensés.
  - pour maintenir la barre sur une inclinaison donnée. Dans ces sortes de gouvernails, la surface de dérive est répartie comme l’on voit, de part et d’autre de l’axe de commande.
  - Pour les canots à hélices multiples, on a également employé des gouvernails latéraux doubles ; nous donnons un exemple un peu plus loin d’un appareillage de ce genre.
  - Résistance à la propulsion. — Empirisme et expérimentation. — Puissance nécessaire à la propulsion. — L’utilisation et l’hélice. — Géométrie du propulseur hélicoïdal. — Ce que coûte une hélice de transatlantique ooo oooooooooo
  - Le problème de la recherche des formes exigeant la moindre puissance pour atteindre la plus grande vitesse nous amène à la notion de résistance des canots à la propulsion.
  - De prime abord, cette résistance semblerait due uniquement au frottement entre la coque et l’eau ; en réalité, outre ce frottement, il faut tenir compte de deux autres facteurs : la perte de puissance, due aux remous dans le sillage, et la resi-
  - Fig. 4. — Trajectoire que suit un canot lorsqu» l’inclinaison de la barre reste constante
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  - stance des vagues produites par le canot lui-même fendant le flot. Le premier facteur dépend uniquement de la surface mouillée ; les deux autres dépendent au contraire de la forme.
  - Successivement, nous considérerons de façon sommaire, les facteurs de la résistance à la propulsion.
  - Résistance due au Jrottement. — Elle est assez simple à déterminer et dépend essentiellement de la surface mouillée (surface de carène), de la densité du liquide au sein duquel elle se meut, de la nature de la surface lisse ou rugueuse), de la vitesse, et enfin d’un coefficient numérique ou coefficient de friction.
  - Froude et Tideman ont déterminé expérimentalement les valeurs de ce coefficient de friction, qui varie avec la longueur du bateau et la vitesse ; les valeurs de Tideman, plus élevées de 3 à 5 p. 100 que celles de Froude, sont considérées comme plus exactes ; pour le sujet qui nous occupe, on pourra prendre les chiffres ci-dessous :
  - Longueur en mètres.
  - Valeurs moyennes
  - de f. 0,60 2,40 6 15
  - Kilogrammes par mètre carré de
  - surface frottante 3,40 2,50 2,10 1,85
  - On remarquera que cette valeur diminue au fur et à mesure que la longueur augmente ; il est, en effet, aisé à comprendre qu’à volume égal, un navire court et large nécessitera, pour se mouvoir, une puissance plus élevée qu’un navire long et effilé, fendant l’eau avec facilité.
  - La résistance (de frottement) d’une embarcation s’exprimera donc par la formule idéalement simple
  - fy=/SV«
  - où / représente le coefficient numérique dont nous venons de donner la valeur ; S, la surface totale mouillée du bateau ; Y, la vitesse en nœuds à l’heure, ot n, le coefficient de proportionnalité de la résistance à la vitesse. Le coefficient est, en général, égal à 1,83, ce qui revient à dire que la résistance de frottement n’augmente pas tout à fait comme le carré de la vitesse.
  - En somme, pour réduire la friction au minimum il faut :
  - ) Construire un canot aussi étroit que possible.
  - ) Avoir une surface de frottement aussi lisse et polie que possible ; à titre d’indication, si la valeur 1 correspond à une surface grossière et rugueuse, la valeur correspondant à une surface vernie sera 0,41, à une surface paraffinée 0,38, et à une surface métallique polie, 0,30. On avait essayé des coques d’aluminium, mais ce métal sa corrode trop rapidement dans l’eau de mer.
  - c) Avoir une surface immergée aussi faible que possible.
  - Nous reviendrons sur ces considérations un peu plus loin, lors de la détermination de la puissance indiquée nécessaire à la translation du canot.
  - Résistance résiduelle. — La question de la résistance résiduelle qui englobe les remous à l’arrière et la formation des vagues aux grandes vitesses est, hélas, beaucoup plus complexe.
  - La formation des vagues et de leurs échos par action réflexe se comprend facilement par l’action de soulèvement de la masse liquide que produit le coin de l’avant pénétrant dans le flot.
  - Celle des remous de sillage s’explique non moins facilement.
  - Supposons un corps flottant, affectant la forme indiquée sur le croquis et se déplaçant dans le sens de la grande flèche. Pour fendre le flot et avancer, ce corps flottant exerce normalement, aux veines liquides qu’il entr’ouvre, une certaine pres-
  - sion exercée de l’intérieur à l’extérieur, et que nous représentons par les petites flèches aa. L’hydrostatique nous enseigne que l’eau, étant sensiblement incompressible, transmet intégralement la pression. Si donc notre corps flottant possède exactement la même forme à l’arrière qu’à l’avant, le flot, en se refermant, exerce une pression 66, contrebalançant exacte-
  - Fig. 6. — Explication de la puissance perdue en remous à l’arrière.
  - ment aa; en d’autres termes, ledit corps flottant n’exigera aucun effort supplémentaire pour fendre le flot, supposé calme et uni.
  - Si au contraire la* forme, au lieu d’être fine à l’arrière, est plus ou moins tronquée et se termine en C, la pression récupérée 66, ne pouvant plus s’exercer sur la coque, provoque un entre-choquement des veines liquides, d’où naît le remous caractéristique du sillage.
  - Mais si ces phénomènes sont faciles à constater, voire même à expliquer, il est beaucoup moins aisé d’exprimer leur valeur en fonction de la vitesse.
  - Jusqu’à la période moderne, où l’on a construit des bassins d’expérience pour mesurer exactement la valeur des diverses résistances à la propulsion sur des modèles réduits de carènes, on nageait en plein empirisme. Les formules proposées étaient fort inexactes, surtout aux grandes vitesses.
  - Aujourd’hui, partant des données expérimentales, on a pu traduire les résultats sous forme d’expressions qui touchent de plus près la réalité.
  - Malheureusement, les essais sur coques de canot ont été rarement entrepris, et l’on ne possède pas de base certaine sur leur résistance résiduelle ; par contre, on peut se rapporter, dans une certaine mesure, aux essais effectués sur les modèles de torpilleurs, la similitude évidente entre les arrières de torpilleurs et les arrières de nos plus fins racers étant frappante.
  - La traduction algébrique des résultats des essais de carène a donné naissance à de nombreuses formules, parmi lesquelles nous citerons l’ancienne formule de Middendorf modifiée pour cadrer avec les nouveaux résultats acquis, celle de l’amiral Fournier et celle de Taylor.
  - Mais ces formules ne s’appliquent que pour les gros bâtiments; déjà, pour les torpilleurs, les résultats s’écartent sensiblement de la réalité. Pour les canots-racers, où le rapport de la vitesse à la longueur est encore bien plus élevé que pour les destroyers, leur application conduirait à des résultats parfaitement faux.
  - Il y a donc beaucoup à faire dans cette voie, et il serait profitable d’entreprendre une série d’essais de carènes, pour connaître la loi d’accroissement de la résistance résiduelle des canots, aux très grandes vitesses.
  - En attendant cette expérimentation, qui rendrait aux constructeurs un service inexprimable, nous représenterons la résistance résiduelle par l’expression très approximative
  - Rr ZtY»,
  - V étant la vitesse en nœuds, m un coefficient de proportionnalité dépendant beaucoup des formes avant. Une forme non
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  - glissante pourra amener à une valeur de m égale à G, c’est-à-dire que la résistance augmentera comme le sextuple de la vitesse! Avec une forme très allongée, au contraire, n’atteignant que progressivement sa plus grande largeur, m est légèrement inférieur à 2. Pour les formes fines usuelles, on pourra le prendre égal à 3, cette valeur correspondant à la plupart des cas de la pratique.
  - Quant à k, il dépend des dimensions linéaires du corps flottant, c’est-à-dire de la valeur respective de la largeur par rapport à la longueur ; on le prendra égal à 1,2 pour les formes très allongées, alors que pour les formes larges, au contraire, sa valeur peut dépasser 2.
  - En résumé, les conditions tendant au minimum la valeur de la résistance due aux vagues latérales sont les suivantes :
  - a) Nécessité d’une forme fine et très allongée à l’avant.
  - b) Largeur du canot aussi faible que possible.
  - Résistance de l'air. — Lorsqu’on vise à des vitesses dépassant 30 à 50 kilomètres à l’heure, l’influence du vent n’est plus du tout négligeable, et cela d’autant moins que la majeure partie de la surface totale de l’embarcation se dresse hors de l’eau. Aux autres préoccupations qui l’étreignent, le constructeur de coques se trouve donc dans l’obligation supplémentaire de prévoir un canot « coupe-vent », de veiller à l’arrondi des formes, à leur affinement, aussi bien au-dessus qu’au-dessous de l’eau.
  - La valeur de la résistance additionnelle offerte à la traction par le frottement de l’air, est proportionnelle au carré de la vitesse; c’est dire qu’elle augmente rapidement avec cette vitesse. Elle dépend en outre de la section transversale offerte au vent, de la densité de l’air, et d’un coefficient variable (et même très variable) suivant l’acuité de la forme avant qui opère la séparation de la masse d’air. La formule représentative de la résistance additionnelle due à l’air sera donc :
  - R,t = kSV2
  - dans laquelle k est le coefficient envisagé, S la section maxima offerte au vent suivant un plan médian vertical en mètres carrés, et V la vitesse de translation du canot en mètres : secondes.
  - Les différents expérimentateurs qui ont cherché à déterminer la valeur de k, depuis Renard jusqu’à Eiffel, le plus récent d’entre eux, ont trouvé des chiffres compris entre 0,06 et 0,077. La moyenne des expériences de M. Eiffel est de 0,074 pour une surface normale à la direction; quand on assemble deux plans de façon à constituer un dièdre solide (coin), la valeur de fcpar rapporté la surface projetée transversale diminue régulièrement en fonction de l’angle des plans sur la direction du déplacement.
  - Ainsi pour un canot se terminant à l’avant par un coin dont les plans font entre eux un angle de 60° soit 30° sur la direction du déplacement, la valeur de k n’est plus que les 57/100 du chiffre indiqué, autrement dit la résistance de l’air est diminuée de plus de moitié.
  - Bien entendu, nous avons supposé que le canot se déplaçait en air calme : si l’on veut tenir compte de la vitesse propre du vent Vlt il faudra employer la formule plus générale :
  - Ra = kS(Y±Y1cosa)2,
  - Y étant la vitesse du canot et Vt celle du vent ; si le vent pousse le navire, il faut employer le signe — ; le signe -f- correspond au vent debout ; a est l’inclinaison de la direction du vent sur celle du déplacement du canot.
  - Puissance indiquée. — Nous possédons maintenant tous les éléments nécessaires pour l’estimation de la puissance théorique nécessaire à la translation de notre embarcation.
  - Si nous additionnons les trois termes élémentaires de résis-
  - tance que nous venons de déterminer, nous aurons comme résistance totale à la traction en kilogrammes, pour notre canot :
  - R=R -j-Rr-f-Ra (1)
  - les valeurs de Ry R et Ra étant calculées comme nous avons vu.
  - Nous pouvons calculer aisément la puissance nécessaire pour la propulsion du canot. Nous connaissons R, donné par la formule (1), qui exprime la résistance à la traction en kilogrammes ; nous connaissons V, vitesse en kilomètres à l’heure à laquelle nous voulons voir marcher le canot. La puissance théorique nécessaire exprimée en chevaux sera donc :
  - 0,278 RV P — 75 ’
  - Telle est la formule donnant la puissance nécessaire à la propulsion. Cette formule ne tient compte ni de certaines résistances secondaires plus ou moins bien définies, ni du rendement du propulseur, ni des pertes diverses dans la transmission, ni de la puissance absorbée par des organes auxiliaires, pompes de refroidissement du moteur, pompe de cale, etc., de sorte que, pratiquement, on est conduit à adopter un moteur de puissance effective double de celle qu’indique le calcul.
  - Dimensions les plus Javorables.— L’expression des résistances élémentaires que nous venons de considérer, peut être rapportée au rapport des dimensions principales de l’embarcation : longueur et largeur.
  - Si nous portons sur un même graphique les différentes valeurs des résistances élémentaires en fonction de ce rapport, nous pouvons construire une courbe de la résistance totale, extrêmement intéressante à considérer (fig. 7). Nous voyons,
  - 0 1 Z 3 4 S S 7 8 3 10
  - o . longueur , .
  - napport -,—d—-----du canot
  - rr largeur
  - Fig. 7. — Variation de la résistance à la traction d’un canot en fonction de ses dimensions.
  - en effet, que le minimum de résistance est atteint lorsque la longueur est égale à sept ou huit fois la largeur au fort. En outre, à déplacement égal, le minimum de surface mouillée est assuré lorsque le tirant d’eau moyen, en ordre de marche, est sensiblement égal à la moitié de la largeur.
  - On voit nettement, par ce qui précède, que la résistance totale à l’avancement d’un canot, varie à la fois avec la vitesse et avec les proportions relatives.
  - (A suivre.) J. Izart.
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  - ^Veuvice des voiturettes !. . Cinq minutes d’arrêt. Buffet.
  - Dégustation des conséquences du Grand-Prix sur lesquelles la majorité des plumitifs épiloguent.
  - Il y a un an, avec une naïveté qui m’a valu probablement le sourire attendri et miséricordieux de certains lecteurs, j’écrivais ceci : « Je serais assez partisan d’une liberté absolue dans les courses. Le moteur que Von voudra, le poids que Von voudra, l’essence que Von voudra : « Partez / »... Un pneu est aussi important pour la marche normale d’une voilure qu’une bougie ou qu’une soupape. »
  - Or, quelle ne fut pas ma béatitude en lisant, sous la plume de M. Arnoux, la même idée reproduite avec toute l’autorité qui me manque.
  - Si nous constatons avec lui que,en 1903, onatteintavec quatre cylindres de 140 mm. du 105 de moyenne avec 70 chevaux et, en 1908, du 111 de moyenne avec 120 chevaux et du 80 de moyenne avec 20 chevaux, on reste quelque peu ému. Et comme on n’a pas encore trouvé, que je sache, le moyen de faire avec de la toile et du caoutchouc un acier cémenté ayant au « cœur » la douceur nécessaire, il faudrait pourtant arriver à puiser dans la course, des notions plus intéressantes que celles, négatives, qui nous ont été servies jusqu’ici.
  - S’éloignerde plus en plus des conditions normales, changer de bandages comme on ne voudrait jamais changer de chemise, éventrer les enveloppes, c’est un spectacle pour Peaux-Rouges, ce n’en est pas un pour gens civilisés qui cherchent un enseignement.
  - Et si, depuis un an, je n’ai pas grandi, j’ai changé quand même. A la formule : Pas de règlementation, liberté absolue, la sagesse et la réflexion m’ont proposé d’en substituer une autre. Cela ne coûte rien et fait toujours plaisir. Gomme on est sûr que cela ne modifiera pas le cours des astres qui en France tentent d’éclairer d’une pâle clarté la voie du progrès, on se sent très à l’aise.
  - Le caoutchouc est la dépense, la préoccupation, l’ennui, la partie faible, réglementons le caoutchouc.
  - On a réglementé l’essence. Mais qu’esl-ce que l’essence à côté du caoutchouc? Une punaise sur l’échine du Diplodocus. Mais pas de facéties. Ne rééditons pas les 30 litres d’essence aux 100 kilomètres, ou alors essayons de faire de la Méditerranée un aquarium pour poissons rouges. Non ! quatre bandages ni plus ni moins.
  - Nous doublons ainsi les « rechanges » très généralement emportés, considérant que le touriste dans un jour de déveine a la ressource du stockiste sur sa route.
  - Que découlera-t-il de cette épreuve ?
  - 1° L’établissement par nos constructeurs d’une voiture aussi rapide que possible dans les limites compatibles avec la résistance des bandages. Nous obtiendrons le maximum de vitesse utile ;
  - 2° La recherche de moyens de pansement efficaces, guêtres, protecteurs, etc.
  - 3° Une appréciation exacte de la différence de tenue sur la route d’un antidérapant ou d’un pneu lisse ;
  - 4° La possibilité d’établir au point de vue des pneus la différence entre la transmission par cardans et la transmission par
  - 5° Et peut-être, oui peut-être, la révélation peu probable, mais possible d’un bandage aussi « vite » que le pneu et plus résistant.
  - Quand on améliore une race, on considère surtout la partie faible, la partie à soigner. L’augmentation sans cesse croissante de la vitesse est tout à fait dénuée d’intérêt. Qu’importe aux ingénieurs de nos chemins de fer qu’une locomotive électrique ait atteint le 200 à l’heure et cela les empêche-t-il de diminuer la vitesse de leurs rapides ? Comme il est établi que jamais ces allureS-là ne seront utilisables, leur recherche est maladive et les dirigeants doivent avoir l’esprit de le comprendre.
  - La jante amovible est là pour prouver combien la voie que j’indique peut être féconde En limitant son usage à quatre « rechanges », la sollicitude se reportera fatalement sur le pneu. Nous avons été trop habitués en conslruction automobile à des merveilles pour désespérer.
  - C’est le pneu qui arrête nos autos sur la roule, qui fige les. amateurs dans une vague attente, qui vide l’escarcelle des touristes, qui contribue à donner à nos voitures une réputation d’irrégularité désobligeante. Soignez donc ça. Vous avez été... jeunes, avouez-le. Vous avez eu, sans succès, les réglementations les plus b...izarres. Rachetez-vous aux yeux de tous. Encouragez, vous, SociÉTÉ d’encouragement, les faibles, les opprimés, les déliquescents, et si de votre tentative sort la bonne formule de voiture et de caoutchouc, c’est la reconnaissance de 40 000 chauffeurs de France qui remplacera leur indifférence absolue.
  - Je ne verrai pour ma part aucun inconvénient à ce que le circuit soit réduit à 500 kilomètres. C’est déjà un bien joli bout de route ! L’intérêt d’une épreuve est de ne pas être interminable, et c’est la lassitude et la sursaturation qui se dégagent le plus nettement des spectacles actuels. On n’a pas le droit de forcer les gens à s’amuser pendant huit heures consécutives.
  - Et puisque l’épreuve de 1908 fut une course de bandages, posons la question sur son véritable terrain. Les autodromes viendront un jour s’offrir aux records. Aussi longtemps que la route sera conservée pour ces luttes, cherchons pour le mariage de convenance entre elle et le pneu une formule autre que la communauté réduite aux déchets I
  - Docteur R. Bommier.
  - Conseils pratiques
  - * * *
  - Ciment pour fixer une étoffe à du métal.
  - Cela peut servir dans une foule de cas ; et du reste le ciment que nous allons indiquer a cet avantage de résister complètement à l’humidité, et cependant de ne point devenir cassant par la plus grande sécheresse ; on comprend donc que, grâce à lui, on pourrait aisément fixer une étoffe, du petit drap par exemple, sur une lame métallique flexible. Pour le composer, on prépare de la colle forte ordinaire, et on la porte à l’ébulli-lion; on se procure de l’acide gallo-tannique (substance qui se présente sous l’aspect d’une sorte de sucre brun amorphe), et l’on ajoute graduellement à la colle forte bouillante : cela jusqu’à ce que, quand on retire du mélange un bâtonnet qu’on y aura plongé, la matière s’en écoule, non plus par gouttes isolées, mais sous la forme d’un long fil. Alors, on applique le ciment, puis l’étoffe par-dessus; et l’on fait sécher dans un courant d’air tiède.
  - chaînes ;
  - D. B
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  - La Vie Automobile
  - yribune publique
  - * * *
  - La Réimperméabilisation des capotes,
  - Ie L’emploi de la graisse de suint. Une série d’opérations pratiques.
  - 2e L’emploi de la Lanoline et de Vaeétale d’aluminium. Économie de la méthode.
  - I. Un de nos lecteurs, M. le comte de Fayolle, répondant aimablement à la question que nous avons posée dans La Vie Automobile au sujet des procédés de réimperméabilisation des capotes, nous envoie l’intéressante recette suivante que nous nous faisons un plaisir de faire connaître à nos lecteurs. La méthode comporte lès opérations suivantes :
  - 1° Déclouer la capote et découdre, s’il y a lieu, les regards en celluloïd des rideaux.
  - • 2“ Installer debout sur le sol les cerceaux de la capote dans la position où ils se trouvent sur la voiture quand ils sont déployés.
  - 3° Faire fondre à une chaleur douce de la graisse de suint.
  - 4° Laver avec soin la toile de la capote (après l’avoir bien battue et brossée) avec de l'essence d’auto ; bien exprimer l’essence de la toile afin de ne pas avoir de taches et traînées.
  - 5° Tremper partie par partie toute la toile et les rideaux dans la graisse de suint chaude et exprimer fortement au-dessus du récipient ce qui n’a pas été absorbé par la toile. Si le résidu est sale ou noirâtre, c’est que la capote a été mal lavée à l’essence.
  - 6° Étendre sur les cerceaux de la capote toute la toile en la tendant bien exactement au moyen de petits poids attachés à des fils que l’on coud tout le long de la bordure.
  - 7° Laisser bien sécher et reclouer la capote.
  - La graisse de suint qui vaut environ 5 francs le kg. se trouve chez tous les droguistes en gros. Pour une capote de grande dimension à double extension, 3 kg. sont suffisants, si on a soin de ne pas en laisser inutilement dans la toile.
  - Nous remercions M. le comte de Fayolle de sa recette, qui, nous en sommes certains, rendra service à bon nombre d’automobilistes.
  - II. Nous pouvons aussi rappeler ici une recette qui a été donnée par notre collaborateur M. Liorel, dans le numéro de La Vie Automobile du 6 avril 1907. D’après les conclusions de cet article qui traite en général la question de l’imperméabilisation des tissus, les résultats des plus pratiques seraient obtenus par l’emploi de la Lanoline ou par celui de l’acétate d’aluminium. Nous renvoyons donc nos lecteurs à cet article pour plus amples renseignements sur l’application de ces deux procédés.
  - A propos du différentiel dans les chemins de fer et tramways ooooooooooooo
  - Un spécialiste a bien voulu nous adresser les renseignements suivants qui complètent notre article sur la question du différentiel dans les chemins de fer ; nous l’en remercions vivement.
  - « Monsieur le Rédacteur en chef, ce Tardivement, je vous informe (à propos de votre article sur les wagons de chemins de fer) que la question du différentiel est à l’étude sur les tramways, pour permettre le passage des courbes de 20 m. de rayon à des automotrices de 4 m. d’écartement d’essieux, qu’on voudrait employer à la place des voitures à bogies, ces derniers présentant de nombreux inconvénients.
  - « Mais une solution plus simple de la question pour les Iramways, signalée par le Bulletin technologique des arts et métiers de mars, consiste à introduire dans l’ornière du rail? situé du côté du grand rayon, une bande d’acier d’épaisseur suffisante pour que les boudins-des.raujgg viennent s’y appuyer, et que le roulement se fasse ainsi sut* ces boudins ; ceux-ci ayant une hauteur de 16 à 20 mm., les deux roues d’un même essieu peuvent alors parcourir des chemins à peu pfès proportionnels au développement des rails dans les courbes, sans ripement sensible par conséquent (1). Ce procédé ne serait d’ailleurs pas nouveau, car, un de mes chefs de dépôt me dit l’avoir vu appliqué à Saint-Quentin ou à Reims, il y a une vingtaine d’années, sur une boucle de terminus de tramways à chevaux. ' 1
  - « L. P. G. »
  - ♦>
  - Nous sommes en retard au Brésil
  - Un de nos abonnés du Brésil nous envoie des renseignements intéressants sur l’avènement de l’automobilisme dans ce pays et sur le rôle que peut y jouer l’industrie française à cette occasion. « L’automobilisme commence à se répandre : nous avons maintenant cent quarante voitures à Sâo Paulo et chaque mois il en arrive environ une demi-douzaine de nouvelles. Le Brésil se décide à réorganiser son réseau de routes en le développant : on commence à faire du tourisme et d’ici peu nous allons voir le pays sillonné de voitures automobiles de toutes sortes.
  - « Il y a une belle place à prendre pour la France, mais il faut se presser. Les Américains, les Anglais et les Italiens sont déjà des concurrents sérieux et ils ont des avantages énormes. A Sâo Paulo, c’est la maison Fiat qui à pris le marché, les Italiens sont comme les Américains, ils offrent de bonnes conditions aux agents d’ici et font la moitié du chemin vers les désirs de ceux-ci. Je suis moi-même agent d’une marque française, mais les maisons étrangères me font des conditions meilleures.
  - « Si le marché tend à être accaparé par d’autres mains que des mains françaises pourra vente des voitures, pour la vente de l’essence c’est encore pis. L’Amérique vend de plus en plus son prpduit, moins bon que l’essence, mais livré à des conditions beaucoup plus avantageuses. Aussi les marchands d’essence délaissent-ils peu à peu l’essence française. Il y a deux raisons qui favorisent l’essence américaine : 1° la question de transport ; les Américains transportent une quantité illimitée d’essence ; les Français non ; certaines compagnies n’acceptent pas un chargement dépassant 1 OUI) litres, quantité insuffisante pour un marchand qui veut avoir un bon fret ; 2° la question d’emballage : l’emballage se fait d’une manière très avantageuse chez les Américains, à l’aide de bidons analogues aux bidons de pétrole, mais d’une contenance de 17,5 litres réunis deux par deux. Méthode simple et qui apporte une diminution considérable de poids. »
  - Notre correspondant se plaint en somme et amèrement d’un état de choses qui handicape fortement dès le début la France au Brésil pour avantager les Américains, Anglais et Italiens.
  - Mais l’alarme est peut-être donnée assez tôt ; souhaitons qu’elle réveille les initiatives et les incite à aller chercher dans ce beau pays qui s’ouvre à la vie moderne les débouchés fructueux qui cdntribueront au puissant essor de notre industrie nationale.
  - R. P.
  - (1) L’adhérence ne serait probablement pas diminuée, et il conviendrait de ne pas faire d’arrêts réguliers en ces endroits.
  - «i» * fi»
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  - Causeries Judiciaires
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  - Auteur indirect d’un accident mortel. — Le 20 août 1907, le mécanicien P... ayant reçu de son patron l’ordre de conduire son automobile à Dieppe s’apprêtait à quitter Paris, quand un mécanicien de ses amis, nommé F..., qui se rendait également à Dieppe, mais qui ne connaissait pas la route, ne s’exprimait que difficilement en français et n’avait jamais conduit de voiture automobile du genre de celle dont il avait la charge, demanda à P... d’être son guide, son interprète et son conseiller. Celui-ci accepta et se mit en marche le premier, suivi immédiatement par la voiture de F... Les deux autos lancées à plus de 60 km. à l’heure, arrivaient dans la commune de Fontaine-Bellenger, quand P... aperçut devant lui sur la route à droite une voiture à âne suivant la même direction que lui et à gauche venant en sens inverse, un tombereau de terre derrière lequel cheminait un marchand ambulant, poussant sa petite voiture. P... passa sans difficulté au milieu de cet encombrement, mais F..., pour éviter la voiture à âne que lui avait cachée la poussière soulevée par la première automobile, donna un coup de volant qui produisit une brusque embardée à gauche, de telle sorte que le marchand ambulant fut mortellement atteint pendant que F... projeté hors de sa voiture était tué sur le coup.
  - A qui incombait la responsabilité de cet accident? Le tribunal correctionel de Louviers a eslimé que c’était au conducteur de la première automobile, et voici les raisons qu’il en donne dans son jugement rendu le 16 avril 1908.
  - «... Attendu qu’il est ainsi certain que ce double décès est dû à l’imprudence du prévenu, qui contrairement au règlement sur la vitesse des automobiles conduisait sa voiture à une allure qui n’a pas permis au sieur F... de voir suffisamment choses et personnes qui étaient devant lui, et de prendre, avec la prudence nécessaire, les mesures pour les éviter ;
  - « Attendu que le prévenu soutient en droit que nul n’est pénalement responsable que de son fait personnel; »n fait qu’il n’est pas personnellement auteur, co-auteur, ou complice des deux morts à raison desquelles il est poursuivi, et qu’aucune obligation légale ne le soumettait à l’obligation d’exercer une action directe sur le fait de F... qui conservait sa pleine et entière responsabilité ;
  - « Mais attendu, en premier lieu, que la responsabilité pénale de l’homicide involontaire peut être engagée par le fait d’un tiers à l’égard de l’indididu qui, par une faute à lui propre, peut être considéré comme en ayant été la cause, quoiqu’il n’en soit pas personnellement l’auteur ; que c’est en effet ce qui résulte des termes formels de l’article 319 du Code pénal qui punit, non pas seulement celui qui, par sa faute, a commis involontairement un homicide ; mais encore celui qui en a été involontairement la cause ;
  - « Attendu, en second lieu, que la charge de diriger le sieur F... que le prévenu a acceptée et exercée, créait entre eux un lien direct qui le rend responsable des deux morts qui lui sont reprochées ;
  - « Attendu que le prévenu soutient encore très subsidiairement que la relation de cause à effet n’est pas établie entre son fait et la mort, soit d’A..., soit de F..., que tout au contraire, c’est la preuve contraire qui résulte des présomptions fournies par les faits connus ;
  - « Mais attendu que c’est la vitesse excessive que le prévenu avait donnée à sa voiture, et qui a eu la double conséquence déjà signalée, qui a déterminé le coup de volant donné par le sieur F... à sa machine, et par suite la brusque embardée qui a été la cause des deux morts ;
  - « En ce qui concerne la contravention ;
  - « Attendu que la vitesse excessive donnée par le prévenu à sa voiture automobile étant retenue comme un élément constitutif du délit ci-dessus, il ne saurait lui être fait application d’une peine distincte pour la contravention ;
  - « Attendu qu’il est constant que le prévenu était au service de M. W..., lorsque le délit par lui commis s’est produit et qu’il conduisait une voiture appartenant à ce dernier ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne P... à un mois d’emprisonnement et 200 francs d’amende ; M. W... civilement responsable ;
  - « Et attendu que le prévenu n’a jamais été condamné, que les renseignements recueillis lui sont favorables, et de plus qu’il a fait tous ses efforts pour secourir les personnes atteintes ;
  - « Prononce le sursis en ce qui concerne la prison. »
  - Le cas sur lequel s’est prononcé le tribunal de Louviers est très intéressant et mérite de retenir l’attention de nos lecteurs ; le mécanicien P... n’avait, en effet, personnellement causé aucun accident, puisqu’il était passé sans difficulté au milieu de l’encombrement ; il semble dès lors qu’il aurait dû être mis purement et simplement hors de cause. Le jugement ne l’a pas pensé, estimant au contraire que sa responsabilité pénalé était engagée, pour avoir marché à une allure exagérée, et pour avoir accepté d’être le guide et le conseiller de F... Notre jurisprudence a, comme on le sait, une tendance très marquée à étendre dans la plus large mesure la responsabilité civile ; une pareille extension de la responsabilité pénale est encore plus dangereuse, alors surtout que dans le cas que nous examinons, la cause initiale de l’accident paraît avoir été l’inexpérience du second mécanicien.
  - La conclusion pratique et passablement égoïste qui se dégage du jugement de Louviers est la suivante : c’est que les automobilistes feront bien, avant de guider, de conseiller ou de remorquer un automobiliste inexpérimenté ou en détresse s’ils ne veulent pas endosser les responsabilités pénales et civiles les plus inattendues, de ne pas trop se fier au vers du bon La Fontaine :
  - 11 se faut entr’aider, c’est la loi de nature ; car les tribunaux ne partagent pas toujours l’avis du fabuliste.
  - Jean Lhomor,
  - Ai o znt à la Cour d’appel de Paris,
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit cf écrire au Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le « Zeppelin IV ». — Un ami du
  - comte Zeppelin rectifie, dans le Berliner Lo-kalanzeiger, quelques erreurs mises en circulation dans la presse. Tout d’abord, le comte Zeppelin, contrairement à ce qu’on a dit, n’a ni demandé ni reçu un dédommagement de l’empire pour la perte de sa fortune, tout entière consacrée à ses expériences. Il n’a rien reçu non plus de la somme prévue dans le budget de 1908 (2150000 marks), qui doit être affectée à l’achat du ballon Zeppelin IV et à la continuation de ses expériences. La seule somme qui ait été déboursée par l’empire est la somme de 300000 marks réclamée, non par le comte Zeppelin, mais par l’architecte chargé par le gouvernement de réparer le hall du ballon.
  - Le comte Zeppelin demande aux grandes villes allemandes de ne pas l’astreindre d’avance à un itinéraire et à un temps de départ qui peuvent le gêner. Il suffit, pour une expérience aussi difficile et aussi décisive que celle qu’il va tenter (le voyage est de vingt-quatre heures), qu'il indique d’avance le but de son voyage, en se réservant la liberté de modifier, suivant le temps et les circonstances, 'heure du départ ou l’heure du passage dans les villes, ou même la liste des villes au-dessus desquelles il doit passer. Si le grand voyage du Zeppelin IV réussit, les villes en question, tôt ou tard, recevront sa visite.
  - Le Meeting de Juvisy. — Nous annoncions, dans l’un de nos derniers numéros, que le meeting de Juvisy ne pourrait probablement avoir lieu le 2 août, en raison des grèves récentes et de l’agitation subsistant encore dans la région. Une nouvelle date allait être prochainement fixée... et nous faisions remarquer que le calendrier sportif de fin d’année étant fort chargé nous ne savions trop ce qu’allaient décider les organisateurs.
  - Ils n’ont point hésité; l'Auto avait choisi le dimanche 20 septembre pour sa propre coupe, les aimables et persuasifs organisateurs de Juvisy ont demandé de reculer cette épreuve pour faire place à la leur...
  - L'Auto n’a pu refuser parce que M. Bré-bant sait être aussi aimable que persévérant, parce que Juvisy doit rester la grande épreuve que l’on sait.
  - En tout cas, voici qui est définitif : le meeting de Juvisy aura lieu le 20 septembre.
  - Nous indiquerons ultérieurement la date choisie pour la Coupe de l'Auto.
  - ♦ ♦
  - Une voiturette intéressante. — La
  - voiturette Isotta-Fraschini, que l’on a tant remarquée au Circuit de Dieppe, va faire son apparition sur le marché français.
  - Rappelons-en les caractéristiques : moteur à quatre cylindres de 62 mm. d’alésage, trois vitesses, dont la troisième et la quatrième en prise directe, transmission par cardan.
  - Avec sa carrosserie, la voiture Isotta-Fraschini est vendue 6 950 fr.
  - *
  - * *
  - Paris à la Mer. — Dimanche 9. — Départ de Maisons-Laffitte, à huit heures du matin. Déjeuner au moulin de Denmont, en aval de Mantes. Arrivée à Vernon, à cinq heures du soir.
  - Lundi 10. — Départ de Vernon, à huit heures du matin. Déjeuner aux Andelys. Arrivée à Elbeuf, à cinq heures du soir.
  - . Mardi 11. —Départ d’Elbeuf, à huit heures du matin. Déjeuner à La Bouille, en aval de Rouen. Arrivée à Caudebec, à cinq heures du soir.
  - Mercredi 12. — Départ de Caudebec (d’après l’heure de la marée). Arrivée au Havre vers cinq heures du soir.
  - Jeudi 13. — Courses sur rade du Havre. 1000 fr. de prix en espèces, objets d’art ét médailles.
  - Vendredi 14. — Départ du Havre (d’après l’heure de la marée). Arrivée à Trouville (suivant l’heure du départ du Havre).
  - Samedi 15. — Courses en rade de Trou-ville. 1500 fr. de prix en espèces, objets d’art et médailles.
  - Dimanche 16. — Coupe Gaston Menier, 500 fr. de prix en espèces.
  - Les engagements et demandes de renseignements doivent être adressés à M. Raymond Lestonnat, directeur delà course-croisière de Paris à la Mer, à la Navigazette, 84, rue de Richelieu.
  - * *
  - Les Effets des manifestes Colin.—
  - On lit, dans la Dépêche de Lyon,\e savoureux entrefilet que voici :
  - « Circulation d’autos. — En présence des dangers permanents que courent les habitants, en raison de l’allure désordonnée des automobiles, il est question d’établir sur la grande route Lyon, Genève, Chambéry des rigoles pavées dites « cassis », de 2 m. de largeur et 30 cm. de flèche, espacées de 10 en 10 m. Une souscription est ouverte pour les frais de ces travaux entre MM. Bogey, mécanicien, César et Vion-Delphin, médecins, Berthelon et Barbier, pharmaciens.
  - « On n’est guère partisan des autos dans le pays qui a donné le jour à Serpollet. »
  - Nous aurions scrupule d’ajouter le plus petit commentaire...
  - ¥ ¥
  - Après trois mois d’essais. — Le service des postes de Paris et celui des voyageurs des gares de Lyon, de l’Est et de l’Ouest, sont assurés en grande partie maintenant par de rapides voitures automobiles.
  - La Compagnie concessionnaire a eu la sagesse de munir ses voitures du régulateur d’essence que vend la Société des phares « Blériot ». Après trois mois d’essais sur plus de trente voitures, la Société concessionnaire vient de passer une nouvelle commande de ces régulateurs en informant la Société Blériot qu’elle est très satisfaite de cet appareil, qui lui fait réaliser une économie d’essence de plus de 18 0/0.
  - Tous les automobilistes ont donc intérêt à demander la notice envoyée franco, 16, rue Duret, à Paris.
  - * *
  - Les Stockistes Continental. — Il
  - faut avoir goûté l’amertume de l’exaspérante panne de pneumatique, la chose arrive encore avec les meilleures marques, pour apprécier l’utilité du stockiste.
  - Trouve-t-on chez lui de quoi se ravitailler? Angoissant problème.
  - Cette crainte n’est heureusement pas envisagée avec les cinq cents stockistes de Continental; non seulement, en effet, ils offrent l’appréciable garantie d’avoir été choisis parmi les meilleurs, mais encore ils ont cet avantage de posséder en magasin un approvisionnement complet de pneus provenant de la dernière fabrication ; enveloppes lisses, chambres à air« A la Cible », rouges ferrés de toutes tailles y soht vendus aux prix nets de la dernière baisse.
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  - Les Accidents de la locomotion. —
  - L’Automobile-Club du Rhône nous communique la statistique des accidents de la locomotion survenus dans les départements du Rhône et de l’Ain, du 21 juin au 20 juillet :
  - Chemins de fer. — Nombre d’accidents, 7 ; blessés, 4; morts, 2.
  - Tramways. — Nombre d’accidents, 17; blessés, 13; morts, 3.
  - Chevaux. — Nombre d’accidents, 53 ; blessés, 32; morts, 3.
  - Bicyclettes. — Nombre d’accidents, 18; blessés, 16; mort, néant.
  - Motocyclettes. — Nombre d’accidents, 4; blessés, 3 ; mort, néant.
  - Automobiles. — Nombre d’accidents, 18; blessés, 12 ; mort, 1.
  - Le détail d,e ces accidents paraîtra dans la Revue du mois de juillet de l’Automobile-Club du Rhône, actuellement à l’impression.
  - Voici le résumé des accidents survenus dans les mêmes départements depuis le commencement de l’année :
  - Chemins de fer. — Nombre d’accidents, 77 ; blessés, 41 ; morts, 18.
  - Tramways. — Nombre d’accidents, 166 ; blessés, 119; morts, 9.
  - Chevaux. — Nombre d’accidents, 424 ; blessés, 307 ; morts, 21.
  - Bicyclettes. — Nombre d’accidents, 108 : blessés, 108; morts, 1.
  - Motocyclettes. — Nombre d’accidents, 10; blessés, 8 ; mort, 1.
  - Automobiles. — Nombre d’accidents, 84 ; blessés, 56 ; morts, 3.
  - Et malgré cela, il se trouve encore des gens pour traiter les chauffeurs d’assassins et d’écraseurs. Triste !...
  - Les Régates de la Grande Semaine maritime. — On sait que de grandes régates sont organisées par la Ligue maritime française, du 23 au 30 août, à l’embouchure de la Loire.
  - Un seul engagement suffit pour toutes les journées de régates de la grande Semaine maritime, qui comportent 20000 fr. de prix.
  - Les engagements doivent être adressés à M. le commissaire général des régates, 8, rue de l’Héronnière, à Nantes, dans les délais suivants :
  - Bateaux à moteur extra-réglementaire jusqu'au 10 août.
  - Racers et cruisers automobiles jusqu’au 18 août.
  - Yachts à voiles jusqu’au 18 août.
  - Les yachtsmen peuvent se procurer le programme des régates en s’adressant à M. Ch. Lhermitte, 6, quai des Tanneurs, à Nantes.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rao des Grands-Augustin*. — Téléphone 838-98.
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- - 8e Année. — N* 359.
  - Samedi 15 Août 1908.
  - La Vie Aatonjobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - — ,----------------------------------- -----
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Le Sport automobile allemand, par Édouard Pontié.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Succès de Wilbur Wright. — Le Circuit de Bologne. — La Catastrophe du Zeppelin. — Paris à la Mer. — La Moisson moderne.
  - La Mise en marche Renault, par A. L.
  - L’Automobile et les Armées modernes, par P. R.
  - Une voiturette en 1908 [suite), par le docteur R. Pommier. Une recette à retenir, par George-A. Le Roy.
  - Les Routes, par A. Sauvêtre.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Conseils pratiques.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - I Nouvelles et questions diverses.
  - U Sport automobile allemand
  - *****
  - L’automobile et la course en Allemagne. — Pourquoi nous avons été battus. — L’automobile est encore un sport outre-Rhin. — L’au-todrome du Taunus. — Coup d’œil sur l’avenir.
  - 'industrie automobile allemande vient de connaître sur les routes de Dieppe, au dernier Grand-Prix, un succès éclatant, et d’une bien autre envergure que la performance heureuse de la 60-chevaux de Jenatzy, en 1903, dans la Coupe Gordon-Bennett, en Irlande ; Mercedes, Benz, et même Opel, ont bouclé victorieusement les dix tours du circuit, il y a un peu plus d’un mois, et l’on a longuement épilogué sur cette victoire. Il semble donc que l’on ne puisse revenir sur un pareil sujet. Mais l’on peut avec intérêt parler, à propos même de ce succès, du sport automobile allemand et de son avenir.
  - Et j’ écris à dessein ici sport automobile, car, maintenant, la locomotion mécanique qui nous est chère se divise bien en deux parties distinctes le sport et le transport.
  - Si en France, aujourd’hui, le « transport » paraît retenir toute notre attention, en Allemagne le « sport » tient la place la plus passionnante, et c’est peut-être par cela même que l’industrie automobile d’outre-Rhin doit son triomphe dans la grande course de juillet.
  - Plus que partout ailleurs, et dans aucun pays, l’Allemagne pense maintenant et prépare les courses automobiles. La Coupe de l’empereur, sous les yeux du kaiser et dotée par lui, en 1907, est l’origine incontestée de ce mouvement. Les victoires gagnées en 1908 sont bien loin de l’enrayer, au contraire.
  - Mercédès, pour le Grand-Prix, a fait un effort considérable. Cinq voitures en essai depuis trois mois étaient au pesage, tout l’état major de la maison s’était dérangé pour l’épreuve et était à Dieppe. Or, pour avoir cinq voitures prêtes au départ d’une course, savez-vous combien il faut en établir et en éprouver dans les essais ? Peut-être le double! et jugez des frais et de l’effort. Il est vrai qu’à Dieppe, au dernier passage de Lautenschlager, j’ai vu, pour
  - la première fois, M. Yischer, directeur commercial des usines d’Unterturkeim, sourire.
  - La victoire de Mercédès a particulièrement réjoui l’Allemagne, quoique Benz soit, en tant que maison, la grande favorite actuelle, parce que le numéro 35 vainqueur était une voiture allemande, conduite par un champion allemand! Chez Benz, Hémery et Hanriot ont déjà trop souvent conduit à la victoire des voitures françaises, et en les voyant passer encore le poteau premiers, on aurait pu dire : « C’est l’homme ! »
  - Mais Mercédès!! c’est Lautenschlager, ce petit athlète étonnamment vigoureux et frais après la course, et qui, lorsque je lui demandais ses impressions de vainqueur, ne savait que me questionner sur les primes probables à recevoir de Michelin, du fabricant d’essence, du fabricant d’huiles, que sais-je encore! Il pensait à tout! ! Il était dispos, satisfait et prêt à repartir !
  - Benz, comme Mercédès, avait ses voitures prêtes depuis longtemps, et combien prêtes ! Voulez-vous une anecdote. J’étais à Mannheim lorsque Hémery est revenu par la route de Moscou, après sa victoire dans la course de Saint-Pétersbourg au Kremlin. A l’usine, on démonta sa voiture, on l’examina, puis telle quelle on la remonta pour l’envoyer à Dieppe. Rien n’avait besoin de rien, les pistons n’avaient pas le moindre jeu, pas un organe ne demandait une aide ou un remplacement. Et le véhicule a couru à Dieppe, frisé la victoire, avec un peu plus de veine, histoire de pneumatiques et verres cassés dans les yeux du conducteur, enfin fini second, ce qui est tout dire, sans que rien ne soit changé de ce qu’il était au départ de la capitale de toutes les Russies.
  - Et ce bon et sympathique Cari Opel et ses frères, si accueillants à Russelsheim, n’avaient-ils pas aussi de parfaites voitures de courses à Dieppe? et n’en auront-ils pas encore de meilleures dans l’avenir? Pourquoi cet ensemble parfait, et ce triomphe des usines allemandes ? pourquoi?
  - Pour moi, c’est très simple ! je l’ai appris en voyageant longuement outre-Rhin, et je vais vous le dire : parce que le sport, en matière d’automobile, est roi en Allemagne, parce qu’il est aimé et pratiqué, et qu’en construisant des
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  - voitures avec des moteurs qui vont vite, les usines allemandes finissent par imposer leurs champions dans les compétitions internationales, histoire de tour de main et de travail, et d’habitude !
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  - . (hoin de moi, la pensée de croire et d'écrire que les voitures de tourisme françaises sont inférieures, en tant que pratique, aux voitures allemandes, oh! bien loin de là. Je suis même convaincu que les châssis en série qui sortent des usines de notre pays sont préférables pour l’usage du particulier raisonnable, comme résistance à l’usure, économie de toutes sortes, commodité et résultats, et sont simples. Mais cela, c’est parce que nous nous préoccupons ici surtout du transport, et que nous y réussissons bien naturellement.
  - Quant au sport, l’Allemagne en ce moment tient la tête, et le sport, vous le savez, c’est la victoire dans les épreuves dont le grand public attend les résultats avec intérêt, c’est la réclame mondiale, c’est la victoire dans le Grand-Prix de l’A. C. F., c’est le tambour qui bat la publicité et c’est le succès de l’exportation ; l’exportation française baisse, l’exportation allemande monte. Lisez les statistiques et concluez.
  - Jadis, la France vendait en Allemagne et en Autriche des masses de voiture^. Aujourd'hui, je reviens d’Allemagne et les agents ne sont pas très contents de leurs affaires pour vendre des véhicules de chez nous.
  - C’est que, dans les grandes épreuves d’outre-Rhin, jamais une voiture française ne se signale. Ils peuvent bien dire qu'elles ne se dérangent pas pour cela consciencieusement. Mais quand le Grand-Prix de l’Automobile-Glub de France leur échappe, ils ne savent plus quelle excuse invoquer.
  - Pendant ce temps, Benz construit une usine en Autriche, envahit la Russie, la Hollande, la Suède ; Opel vend ses châssis dans tous les pays limitrophes de l’Allemagne : Mercédès a un terrible regain de jeunesse. Il n’est plus temps, vous entendez bien, il n’est plus temps pour la France de rattraper tout cela.
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  - L’Allemagne, tous les ans, organise un grand concours de tourisme, Coupe Herkomer, puis Coupe du prince Henri. Ce sont des épreuves qui, pendant dix jours, promènent des voitures automobiles dans tout le territoire en ne leur demandant pas autre chose que de ne pas avoir une minute d’arrêt pour arranger quoi que ce soit. Et ensuite, en cours de route, on leur fait courir une petite course en palier et une en côte contre la montre. Cela ne prouve rien du tout au point de vue amélioration ou valeur d’un véhicule, mais cela ne fait rien, c’est une grosse réclame pour les marques nationales, parce que les étrangères sont toujours battues de loin. Battues parce que les usines allemandes font des voitures spéciales pour ces épreuves, des voitures pour courir vite les quelques petits kilomètres des courses de vitesse du parcours, et que les usines de France ne sont représentées que par quelques rares châssis ordinaires, conduits par des particuliers indépendants ou des agents. Et pourquoi les usines allemandes peuvent-elles construire des moteurs et des voitures spéciales pour ces concours ; parce qu’elles ont une clientèle
  - nationale qui aime le sport, réclame des voitures de course, les admire, et les achète avidement.
  - Voyez, pour la Coupe du prince Henri, Mercédès a fait des véhicules spéciaux de course, avec petite carrosserie quatre places, une dizaine en tout, je crois, allant jusqu’à plus de 140 d’alésage. Benz en a construit une douzaine, dont certains étaient plus puissants encore. Horch a établi une demi-douzaine de petits torpilleurs particuliers, où, si l’on a un sac à main, il faut le porter tout le temps en dehors de la voiture, parce qu’il n’y a pas de place dans la carrosserie. Opel, Adler, Hansa, et quelques autres ont fait de même.
  - Que de frais et que d’argent dépensé pour un seul concours de tourisme, et pour courir en vérité seulement
  - 10 km. en palier et 7 en côte !
  - Mais Ton rentre dans ses débours. Si Benz a fait douze voitures de ce genre, avant la fin de la Coupe du prince Henri, il s’est trouvé douze sportsmen allemands pour se disputer ces voitures à coup de billets de 1 000 marks, quand ils n’avaient pas commandé l’engin d’avance.
  - Alors, c’est parce que l’automobiliste d’outre-Rhin aime le sport, veut du sport que les usines s’adonnent à la course !
  - Nous autres, en France, nous voulons du transport confortable, et si nous avons beaucoup d’argent, nous avons une confortable limousine à faire conduire par un mécanicien en lui recommandant de ménager les pneumatiques.
  - En Allemagne, le sportsman s’installe au volant d’une voiture de course, dans une carrosserie en coupe-vent, et
  - 11 veut aller vite, faire du sport, jouer au coureur.
  - C’est un état d’âme que nous n’avons plus !
  - Est-ce un bien P est-ce un mal? Nous pensons tous en France que c’est un bien et nous avons raison ! Mais c’est un mal, parce que c’est en faisant beaucoup de voitures de course, et en les essayant longtemps à l’avance que l’on gagne des épreuves comme le circuit de Dieppe, et que toute une industrie s’en ressent.
  - ® <§> ®
  - Dans une réunion tenue entre tous les constructeurs allemands, avec l’encouragement de l’empereur, et la direction du Kaiserlicher Automobil-Club, on a voté la construction d’un autodrome permanent de 50 km. de tour au Taunus ! Les travaux vont commencer. Les fonds sont souscrits par les usines intéressées, il n’y a plus qu’à entrer dans la période d’exécution.
  - Au Taunus donc, aux portes des grandes fabriques, il va y avoir 50 km. de routes spéciales, palier, côte, descente, virages, réservées à l’automobile. Ah ! le beau terrain d’essai permanent d’un bout de l’année à l’autre.
  - En France, nous ne pouvons essayer que timidement nos voitures de courses, sur 25 km. en Champagne ou en Beauce, sur un tour de circuit au lever de l’aube un ou deux mois avant la course, car, plus tard, le circuit est interdit. Jamais nous ne pouvons pousser une voiture véritablement pendant des heures pour l’essayer, sauf le jour de l’épreuve, et il est trop tard.
  - En Allemagne, maintenant, avec l’autodrome du Taunus, les constructeurs, à n’importe quelle heure et n’importe quel jour, pourront tout à loisir pousser à fond leurs essais
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- - vient par hasard se promener un peu en 'Europe pour y prendre le frais — quelle illusion, mon prince ! — le nègre ignorant et noir a coutume, lorsqu’il rentre sous sa hutte, de raconter à sa smala que les hôtels, chez nous, sont chers.
  - Ce nègre est bien digne d’être noir, d’avoir une hutte pour abriter sa peau noire, et une smala pour perpétuer ses noirs pigments. Ce nègre est d’une noire ignorance. 7/ s’est promené ici dans le noir, en aveugle; il n’a pas distingué la réalité des choses.
  - Non, mille fois non, les hôtels européens ne sont pas chers. Je viens de demander, contre marks (ceci n’est pas une formule d’homme de théâtre) contre couronnes et contre lires, l’hospitalité à plus de quarante d’entre eux, et, partout, j’ai trouvé que leurs prétentions étaient des plus raisonnables.
  - Je n’en suis pas moins sorti, du quarante et unième, absolument ruiné, la bourse plate comme une excuse, et l’âme assez taciturne, comme il arrive aux gens qui, ce soir, coucheront, sinon chez Plulon, du moins sous les ponts.
  - C’est que, dans l’ensemble de mes quarante et un hôtels, j’avais été rançonné par quatre cent dix quémandeurs de pourboires.
  - Parfaitement. Quatre cent dix. Et qui sait si je n’en oublie pas !
  - A chaque départ, je m’étais en effet buté :
  - Au portier, un monsieur qui a toujours l’air d’un général brésilien;
  - 2° Au grand maître d’hôtel, un monsieur qui se met en habit à sept heures du matin, comme s’il allait enterrer tous les voyageurs ;
  - 3U Au garçon de table, autre habit mis à bien des sauces;
  - de voitures de courses, pendant 000 km., s’ils le désirent, et ainsi armés, croyez-vous qu’ils puissent être aisément battus, sauf par ceux qui iront se préparer sur leur propre terrain !
  - Mais le pourra-t-on, du reste ? l’au todrome construit par leurs souscriptions, à leurs frais, sera leur propriété. Y recevront-ils leurs rivaux longtemps à l’avance ?
  - Retournez bien les conséquences, en y réfléchissant, de eet autodrome, tant de fois en projet chez nous, et que 1 Allemagne va faire du premier coup !
  - Le secret de la victoire en course réside, en dehors de toute question de veine, ce qui constitue « la glorieuse ^certitude du sport », dans les essais faits longtemps à
  - Au valet de chambre, que je n’avais pas aperçu jusque-là ;
  - 5° A la femme de chambre, sorte de nourrice sèche, qui vous mesure l’eau chaude comme si elle la puisait à ses seins taris ;
  - 60 Au chasseur, dont tout le travail consiste à se fourrer les doigts dans le nez;
  - 7° Au groom, petit bout d’homme qui a toujours l’air de faire monter l’ascenseur à la force de ses poignets;
  - 8° Au « peinard » qui a monté vos bagages et sali vos chaussures sous prétexte de les nettoyer ;
  - ÿ° Au cocher d’omnibus, à qui l’on doit une indemnité d’autant plus grande qu’on a blessé son amour-propre en arrivant en automobile ;
  - I o° Au « concierge de la gare », fonctionnaire intimidant dont la mission consiste à porter une casquette brodée des mots cabalistiques qui composent l’enseigne de l’hôtel.
  - Quand on a passé quarante et une fois par ces mains-là comment voulez-vous qu’il vous reste du bois pour vous chauffer l’hiver ?
  - D’autant plus que, si l’art de mendier est assez délicat, celui de donner Vest bien plus encore. Je vous prie de croire,, par exemple, que lorsqu’on se trouve en face d’un général brésilien, fût-il portier, on n’oserait pas donner dix sous, ni même une couronne, ni même un mark, à un personnage aussi galonné. On aurait l’impression d’outrager le protocole tout entier. Et le geste royal s’impose.
  - De même, comment glisser une lire, qui ne fait jamais qu’un misérable franc, à un monsieur qui a mis son habit pour humilier votre cache-poussière ?
  - II n’y a pas à dire, le pourboire, pour nous, les automobilistes, augmente formidablement le prix de l’essence. Et je comprends certains chauffeurs qui ont renoncé à leur voiture pour n’être plus obligés de coucher ailleurs que chez eux.
  - Henry Kistemaeckers.
  - l’avance et la résistance de toutes les pièces d’une voiture étudiée pendant l’elfortmême qu’elle aura à subir pendant l’épreuve. Cela, nos voisins de l’Est pourront le faire aisément. Ils ignoreront, le jour de la course, les jantes qui se sauvent, les vilebrequins qui cassent, les changements de vitesse fragiles. Ils les auront déjà mis à l’épreuve et à l’œuvre.
  - Et nous? pour remonter ce handicap de préparation n’aurons-nous pas bien de la peine! Châlons, Puy de Dôme, ou ailleurs, donnez-nous un bel autodrome, s’il vous plaît!
  - Édouard Pontié.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Août 1908. —
  - Mercredi 5. — Le Zeppelin IV commence un raid Constance-Mayence-Cons tance.
  - Jeudi 6. — Le Zeppelin IV est incendié ; on annonce que la conférence internationale de l’automobile, se tiendra le 5 octobre, à Paris; le conseil municipal recevra les membres du Congrès de la route le 12 octobre.
  - Vendredi 7. — De légères modifications sont apportées au règlement du meeting automobile du Ventoux.
  - Samedi 8. — Clôlure des engagements Paris à la Mer ; clôture
  - de prendre l’essor sur son rail de bois, et l’aviateur utilisa sa curieuse catapulte. Nous ne dirons pas l’impression de stabilité, de souplesse et de régularité que l’appareil Wright sut alors donner à tous les témoins de cette expérience, nos lecteurs l’ont sans doute apprise par nos confrères quotidiens-En revanche, nous nous permettrons d’insister sur l’opinion, dès maintenant devenue définitive, de tous les aviateurs français : l’appareil Wright est de beaucoup supérieur aux appareils français : il semble véritablement capable d’avoir effectué les vols dont les frères américains revendiquent depuis si longtemps la réussite.
  - Que faut-il conclure de tout cela ? que la presse eut tort de railler les Wright et de les considérer comme des blufïeurs. Très probablement, les aviateurs américains n’imaginaient point que nos aviateurs français allaient faire de si rapides
  - A Thippodromc des Hunaudières.
  - Wilbur Wright-effectuant sa première cnvo'.ée... devant un public empressé.
  - des engagements de la Coupe de Normandie ; Wilburt Wright réussit sa première envolée au Mans.
  - Dimanche 9. — Un nouveau projet de loi automobile, est déposé sur le bureau du Reischstag allemand.
  - Lundi 10. — Première étape de Paris à la Mer.
  - Mardi 11. — Wilbur Wright réussit un vol de 3'45".
  - ♦>
  - Les Succès de Wilbur Wright. — Nous avons trop souvent, ici même, tourné en railleries les prétentions parfois déconcertantes des frères Wright pour ne point nous considérer comme engagés tant soit peu à leur rendre maintenant le tribut d’admiration auquel ils semblent avoir droit. Les expériences du Mans, à l’heure où nous écrivons ces lignes, n’ont pas, il est vrai, prouvé que les frères Wright soient infiniment supérieurs à nos hommes volants français, mais il n’empêche qu’on doit convenir que Wilbur Wright pourrait bien d’ici fort peu de temps nous réserver d’incontestables surprises.
  - Notre excellent collaborateur François Peyrey a pu voir, tant au repos qu’en plein vol, l’appareil des mystérieux Américains. Il est assez semblable au biplan de Farman, mais beaucoup plus solide, tout en étant beaucoup plus léger. Il présente enfin une disposition mécanique qui permet de gauchir et d infléchir les extrémités des ailes pour obtenir une manœuvre stabilisatrice dont Wilbur Wright fait la qualité primordiale de son système. Il faut également noter la faible puissance du moteur, 25 chevaux, et cependant la facilité avec laquelle l’appareil réussit à prendre son vol.
  - Wilbur Wright, qui semble à peu près guéri de son dernier accident, a effectué son premier vol, le samedi 8, à la tombée de la nuit.
  - Le vent n’etait point suffisant pour permettre à l’appareil
  - progrès et, persuadés qu’ils avaient une avance impossible à rattraper, ils désiraient garder le secret, ce qui était assez naturel. Les Farman et les Delagrange les ont convaincus de l’urgence qu’il y avait pour eux à tirer commercialement profit d’une invention que d’autres inventaient après eux et c’est la raison delà publicité de leurs expériences actuelles.
  - Rappelons à ce propos que la Compagnie formée pour exploiter les brevets Wright a imposé, pour le payement de la prime de 500000 francs les conditions suivantes. L’appareil exécutera par vent moyen et à quelques jours d’intervalle, deux vols de 50 km. Il emportera son pilote et un autre passager ou tout au moins un poids de sable équivalent. Les ravitaillements du bord seront tels qu’ils permettront d’effectuer 200 km. sans atterrir.
  - Notre collaborateur François Peyrey, qui fut témoin des premières expériences de Wright, nous en donnera un compte rendu détaillé dans le prochain numéro.
  - «$♦ «*«
  - Le Circuit de Bologne. — Nous avons eu déjà l’occasion de signaler à nos lecteurs l’intérêt que présentera cette année le Circuit de Bologne, qui comprend, on le sait, deux épreuves distinctes : la Coupe Florio et la Targa Bologna. Alors que de nombreux meetings ne sont point parvenus, — en ce temps de crise, — à réunir un lot important de concurrents, le Circuit de Bologne compte déjà, pour la Coupe Florio, un gran nombre de parlants certains. Ce sont :
  - Mors I (X...), Mors II (X...), Mers III (Landon), Bayard-Clément I (Rigal), Bayard-Clément II (Gabriel),Bayard-Clément (Hautvast), Lorraine-Diétrich I (Duray), Lorraine-Diétric (Minoïa), Lorraine-Diétrich III (Trucco), Motobloc I (Gau er man), Motobloc II (X...), Fiat I (Lancia), Fiat II (NazzaroJ,
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  - Fiat III (Wagner), Italal (Cagno), Itala II (X...), Itala III (X...), S. P. A. I (X...), S. P. A. II (X...), S. P. A. III (X...).
  - Pour la Targa Bologna, réservée aux 130 d'alésage, les engagés sont les suivants :
  - Targa Bologna. — Bianchi I, Bianchill, Bianchi III, Junior I, Junior II, Junior III, Junior IV, S, P. A. I, S. P. A. II, S. P. A. III. Franco I, Franco II, Zust I, Fiat I, Itala I, Diatto-Clé-ment I, Protos I.
  - Et les inscriptions ne sont point closes.
  - La Catastrophe du « Zeppelin ». — Nous annoncions dans la Semaine sportive de notre dernier numéro, le remarquable succès du raid accompli par le Zeppelin IV, et cependant nous disions qu’il ne fallait pas s’enthousiasmer sur des résultats beaucoup plus brillants que réels. Nous ne pensions pas être si bons prophètes, une panne devait immobiliser le Zeppelin vers la fin de son voyage : notre photographie donnera une juste idée de l’incendie qui le détruisit alors de fond en comble.
  - Le ballon avait accompli le raid suivant, à une vitesse moyenne générale de 33 km. à l’heure :
  - Friedrichshafen, départ (0 km.), 6 h. 20 matin; Bâle, passage (150 km.), 9 h. 30 matin ; Strasbourg, passage (270 km.), midi 10; Mannheim, passage (385 km.), 2 h. 40 soir; Op-penheim, arrêt (488 km.), 5 h. 45 soir ; Oppenheim, départ (488 km.), 10 h. 15 soir ; Mayence, passage (505 km.), 11 h. soir; Mannheim, passage (615 km.), 1 h. 45 matin ; Stuttgart,
  - Le Zeppelin IVaprès l’incendie.
  - passage (720 km.), 6 h. 20 matin ; Echterdingen, arrêt (730 km.), 8 h. matin.
  - Immobilisé en cette dernière ville, il fut la victime d’un coup de vent qui le renversa, l’arracha à scs ancres et, finalement, l’emporta, exactement comme le Patrie avait été emporté. On ne sait trop ce qui put se passer alors, mais on vit le Zeppelin tomber au sol avec une etîrayante rapidité. L’enveloppe fil explosion et en quelques secondes le Zeppelin était entièrement anéanti.
  - L’accident n’est évidemment pas imputable à la partie technique du ballon, mais il n’empêche que si il avait été un peu moins volumineux, si sa manœuvre, par conséquent, avait présenté moins de difficulté, il aurait probablement échappé à son sort. Le cube des dirigeables Zeppelin sera toujours, à notre avis, le grand obstacle à leur utilisation pratique. Ils présentent une apparence de solidité mais sont, en fait, d’une déplorable fragilité.
  - Ajoutons qu’un vif mouvement de sympathie s’est dessiné en Allemagne en faveur du comte Zeppelin, et qu’une souscription nationale couvre rapidement les frais de construction d un nouveau dirigeable.
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  - Paris à la Mer. — Ainsi que chaque année, notre confrère Raymond Lestonnat vient d’organiser la croisière de Paris à la Mer, et de nombreux sportsmen ont répondu à son appel.
  - Une nouvelle réglementation a d’ailleurs été adoptée qui, sans nul doute, contribuera fort au succès de l’épreuve. Depuis deux ans, en effet, la croisière ressemblait trop à une simple course de vitesse et les amateurs étaient tentés de s’en désin-
  - Au départ de la croisière Paris à la Mer.
  - téresser ; cette année, au contraire, la course a été conçue sur un principe tout nouveau donnant des chances de succès à tous les canots : les courses de vitesse seront disputées sous forme de handicap.
  - Paris à la Mer comprendra donc deux épreuves distinctes : 1° la croisière, c’est-à-dire la partie de tourisme nautique, qui amènera les canots à Trouville ; 2° les différentes courses de vitesse inscrites au programme et qui constitueront le côté purement sportif de Paris à la Mer. C’est là, croyons-nous, une formule heureuse, qui séduira tous les propriétaires de canots, et qui sera le point de départ d’une série de manifestations du même genre. Le yachting automobile ne pourra qu’en bénéficier.
  - Vingt-cinq canots, d’ailleurs, sont partis dimanche.
  - ♦3» «;♦
  - La Moisson moderne. — Le public ne connaît pas très bien les derniers modèles étudiés par les constructeurs, et croit que toute la machinerie agricole se réduit à la batteuse actionnée par une locomobile : tous les travaux aratoires, au contraire, sont, à noire époque, susceptibles de s’exécuter par des machines mues par le moteur à explosions.
  - Nous ne saurions évidemment songer à décrire toutes les « automobiles agricoles », mais nous avons tenu à reproduire
  - La moissonneuse-lieuse automobile.
  - au moins l’un de ses plus intéressants modèles : notre photographie représente une moissonneuse-lieuse, dont le propriétaire nous a longuement vanté les avantages.
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  - £a Mise en marche K^ault
  - LICENCE SAURER Â A Â
  - a maison Renault, toujours au courant du progrès, ne pouvait manquer d’être une des premières à adopter la mise en marche automatique. Renonçant aux dispositifs plus ou moins parasites adoptés l’année précédente, elle s’en est tenue au système Saurer, qui est, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire, ce qu’il y a de plus simple et de plus rationnel. Tout le monde a pu voir cette année au Salon sur les châssis Renault que la mis'e" en marche automatique devient une fonction du moteur, que ses organes font réellement partie de la voiture et ne sont pas disposés à titre d’accessoires comme la sirène ou l’échappement libre.
  - Nous avons vu, à propos de la mise en marche Panhard, le principe du système Saurer. Nous n’y reviendrons donc pas.
  - vient appuyer sur la queue de la soupape d’aspiration h. A partir de ce moment, le compresseur fonctionne à vide, l’air aspiré par la soupape h étant également refoulé par cette soupape.
  - Le compresseur fonctionne donc automatiquement dès que son action est nécessaire, c’est-à-dire dès que la pression n’est pas suffisante dans le réservoir, et fonctionne à vide dès que la pression nécessaire est atteinte. Il n’y a donc plus besoin de lectures sur le manomètre pour se rendre compte si le réservoir est vide, plus besoin d’embrayage et débrayage du compresseur.
  - De plus, l’appareil commandé sans engrenage est rigoureusement silencieux. Cette qualité si appréciable devait naturellement se rencontrer sur les voitures Renault, déjà impeccables sous ce rapport.
  - Distributeur d'air comprimé. — Il est nettement visible sur la partie gauche de la figure 1. Comme sa place tout indiquée est du côté droit du moteur, son arbre de commande est incliné et
  - M ' Qt
  - La Vie Automobile
  - Fig. 1. — Ensemble du dispositif de mise en marche automatique.
  - A, arbre à cames. •— B, arbre de commande du distributeur. — C, distributeur d'air comprimé. — D, poignée permettant d’envoyer l’air comprimé du réservoir R au distributeur C et,, par isuîte; aux cylindres. — E, culotte de distribution d'air comprimé. — J, tuyau amenant l’air du compresseur.H au contrôleur N. — Ii, tuyau amenant l’air du contrôleur au distributeur C, — L, tuyau faisant communiquer le contrôleur N et le réservoir R. — M, volant du robinet servant à isoler le réservoir R. — R, réservoir d’air comprimé. — N, contrôleur permettant l’envoi de l’air dans les cylindres.
  - Nous allons retrouver les mêmes organes : le compresseur d’air, le réservoir, le contrôleur, le distributeur d’air comprimé.
  - Compresseur d’air. — Le compresseur d’air est monté directement au haut de l’arbre à cames, à l’avant de la voiture. Son carter fait, en quelque sorte, partie du carter moteur. À l’intérieur de ce carter (fig. 2) et fixé au haut de l’arbre à cames A, se trouve un vilebrequin monté sur billes qui communique par une bielle un mouvement de va-et-vient au piston p. L’air aspiré entre par l’orifice o, la chambre g et soulève la soupape h. L’air comprimé soulève la soupape tubulaire a et se répand dans la chambre b; le tuyau j l’amène au contrôleur. Mais cet air comprimé pénètre aussi par l’intermédiaire du conduit d dans ,1a chambre e située au-dessus de la membrane /. Cette membrane^/, maintenue sur son pourtour entre un épaulement et le rebord du bouchon de la chambre e, se trouve à peu de distance de la queue de la soupape d’aspiration h. Dès lors, il est facile de comprendre ce qui va se passer. Le compresseur tourne avec le moteur et comprime l’air dans le réservoir R par l’intermédiaire de la tuyauterie JL (fig. 1) et du contrôleur N. Mais à mesure que l’air se comprime dans la chambre e, la membrane j se déforme. Pour une certaine pression, elle
  - passe entre les deux groupes de cylindres. Cet arbre^de commande reçoit son mouvement de l’arbre à cames par l’intermédiaire de pignons hélicoïdaux (plus silencieux que des pignons d’angle). L’air distribué par le boisseau tournant du distributeur C aux différentes branches de la culotte E pénètre donc en temps voulu dans chaque cylindre contrôleur. Il est réduit à sa plus simple expression. Fixé sur la parclose, il porte trois tubulures.
  - 1° L’arrivée d’air comprimé provenant du compresseur par la canalisation J.
  - 2» Le départ au distributeur par la canalisation K. Une soupape appuyée par un ressort ferme en temps ordinaire l’orifice de cette canalisation. En appuyant sur la manette D on repousse cette soupape, permettant à l’air comprimé de se répandre dans le distributeur ét de là dans les cylindres, assurant ainsi la lancee du moteur.
  - 3° L'extrémité de la canalisation L allant au réservoir. Celte canalisation peut être fermée au moyen d’un robinet dont on voit le volant en M. On isole ainsi le réservoir, empêchant toute fuite d’air comprimé lors des longs arrêts.
  - Comme on le voit par cette brève description, la mise en
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  - marche Renault est traitée avec un grand souci de la simplicité de manœuvre. Une manette à presser légèrement pour mettre en route et c’est tout. Que peut-on rêver de plus simple ? Le compresseur maintient automatiquement la pression dans le réservoir à la valeur convenable.
  - Le dispositif est absolument silencieux ; il n’y a qu’une commande de pignons hélicoïdaux, celle du distributeur, et elle ne
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  - Fig. 2. — Coupe du compresseur d’air.
  - A, extrémité de l’arbre à cames. — J, conduit de refoulement de l’air comprimé. — a, soupape de refoulement de l’air comprimé. — 6, chambre de refoulement de l’air. — c, queue du bouchon servant de butée au ressort de la soupape a. — d, conduit faisant communiquer les deux chambres b et e.
  - — e, chambre de pression sur la membrane. — f, membrane élastique. — g, chambre de la soupape d’aspiration. — h, soupape d’aspiration de l’air.
  - — o, orifice d’aspiration. — p, piston.
  - transmet qu’un effort infime. L’ensemble de la mise en marche automatique ne complique guère le moteur et faisant corps avec lui ne le dépare pas.
  - On peut donc adopter la mise en marche Renault, sûr qu’elle rendra d’excellents services sans rien enlever du cachet d’élé gance, de simplicité et de silence qui a fait la réputation mondiale des voitures Renault.
  - A. L.
  - “ E’Automobile et les ftrafcs modernes11 ”,
  - $
  - Toutes les armées modernes font appel à l’automobilisme sous ses diverses formes ; il importe d’étudier les desiderata auxquels doivent satisfaire les engins de guerre oooooooooo
  - La Vie Automobile est heureuse de signaler à ses lecteurs l’apparition d’un ouvrage appelé à faire sensation et signé d’un nom bien connu ici.
  - VAutomobile et les Armées modernes, dû à la plume autorisée de notre collaborateur Étienne Taris, paraît au moment précis où la locomotion mécanique achève de s’imposer définitivement à l’attention des armées européennes.
  - Partout, en effet, ces dernières demandent à l’automobile de mettre à leur service sa vitesse et sa résistance, seules capables désormais de suffire aux besoins gigantesques des multitudes armées que mettra sur pied la prochaine guerre conlinentale. La description même de ces besoins et l’évaluation du trafic général imposé par les effectifs en présence forment le début de l’Automobile et les Armées modernes. En quelques pages rapides, l’auteur expose les expériences effectuées en France et à l’étranger; il rappelle ensuite, à grands traits, l’organisation générale d’un châssis automobile. Puis, c’est la description de types spéciaux remarquables, les trains Renard, les voitures à six roues, les mitrailleuses, etc. ; l’étude des bandages, des suspensions, des roues de camions ; l’exposé de questions connexes, telles que les combustibles, les routes, etc. Deux chapitres, affectés aux questions aéronautiques, montrent l’étroite dépendance de ces sciences nouvelles et de l’industrie des moteurs légers du type automobile. Enfin, l’examen de l'application générale des camions mécaniques à la constitution des convois et à l’exécution des ravitaillements permet d’apprécier l’heureuse influence qu’aura l’automobile sur l’activité des échanges à l’arrière des armées. Des schémas simples et de nombreuses photographies rendent le volume pittoresque et sa lecture des plus faciles.
  - L’auteur a rehaussé, par quelques exemples historiques lumineux, les démonstrations relatives à la difficulté des transports sur les routes, en campagne, et au nombre énorme des hommes et des chevaux nécessaires.
  - Il est impossible de ne pas faire un rapprochement saisissant entre ces considérations capitales et les difficultés où se débat, en ce moment même, la commission militaire chargée d’assurer l’augmentation des effectifs de notre artillerie de campagne, en raison précisément de la pénurie d’hommes et de de chevaux.
  - L’Automobile et les Armées modernes, par l’ampleur du sujet, par l’actualité dramatique des questions traitées, par sa documentation rigoureuse, est destinée à recevoir un accueil empressé de la part du grand public, aussi bien des états-majors, des techniciens militaires ou du monde automobile. Nous serons les premiers à nous réjouir ici du succès européen qui attend l’œuvre d’un fidèle camarade.
  - P. R.
  - (1) Par Étienne Taris. H. Dunod et Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier de plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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  - La trousse d'outils.
  - Ofi nous suivons la division que nous avons exposée dans le ^ numéro 355 de La Vie Automobile, car il faut toujours diviser si l’on veut régner par la clarté, nous en sommes réduits aujourd’hui à causer des outils.
  - C’est un chapitre important. Le chauffeur assez imprudent pour partir en campagne sans garnir son coffre sagement serait un soldat sans biscuit. La sacoche lourde à souhait fait l’âme légère.
  - Il en est des pannes comme des maladies, certaines sont plus fréquentes les unes que les autres, et si la magnéto de rechange que certaines voitures de course emportent dans leurs profon-
  - Marteau en acier d’une seule pièce, dit « fruits secs ».
  - deurs peut se comprendre, à la rigueur, le voiturettiste utilitaire doit s’en passer comme de beaucoup d’autres objets encombrants.
  - Dressons donc notre liste en l’agrémentant, si j’ose ainsi me flatter, de quelques notes de pratique personnelle.
  - La voiture nous est souvent livrée avec un jeu de clefs pour le moteur. Par une bizarrerie assez fréquente en mécanique, il est rare que les clefs conviennent à l’écrou qu’il faut serrer. Les Anglais qui ont donné maintes preuves de leur prudence en toutes choses... nous ont doté, paraît-il, d’une clef anglaise ou ajustable. De ce modèle, deux exemplaires, — comme dirait La Fontaine, tant leur usage en preuves abonde —. Une grande clef d’une ouverture de 35 à 40 mm. et la petite clef anglaise dite de bicyclette, dont on ne saurait se passer sur une voiture. La prendre de bonne construction et robuste.
  - Le marteau. — Éloignez ces marteaux à manche de bois que le mécanicien ne saurait voir, et prenez le marteau en acier d’une seule pièce, semblable au marteau de vitrier, mais de plus fortes dimensions, et appelé marteau à déballer, dit fruits secs et que représente la figure. Les avantages de ce modèle sont les suivants : 1° impossibilité de se démancher, ce qui arrive souvent avec les manches de bois ; 2° solidité beaucoup plus grande de l’ensemble ; 3° forme plate du manche qui l’empêche de tourner dans une main pleine de cambouis ; 4“ faculté de se servir de la partie amincie du manche pour opérer une pesée ou comme tournevis. Ce modèle peu employé se défend très bien, comme vous le voyez.
  - Dans l’article pinces, que désirez-vous ?
  - Une pince universelle suffit, aidée d’une pince très plate dite pince à cônes. L’étau à main, qui n’est, en somme, qu’une pince à mors parallèles d’un modèle spécial, n’est pas indispensable, et comme il est lourd et encombrant, nous nous en passerons.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298; n° 347, p. 334; n° 348, p. 350; n° 319,p. 366; n° 351, p. 395; n° 355, p. 458; n» 357, p. 492.
  - Ces raisons tombent devant le pointeau d’acier et le chasse-clavettes, qui sont d’un usage courant et ne tiennent guère plus de place qu’un crayon. Un burin de 20 cm. de long, un tournevis assez long, une lime, dite bâtarde, à forme demi-ronde complètent très suffisamment l’outillage.
  - Le tournevis me donne cependant l’occasion de poser à mes lecteurs un problème que leur sagacité bien connue ne laissera pas sans réponse :
  - « Il est d’usage d’emmancher un fer de tournevis suivant l’axe même de la poignée. Que cetle poignée soit plate ou ronde, bien des vis à métaux ou à bois entrées à force résistent à tous nos efforts de desserrage. Or, au lieu d’une lame de tournevis ronde, mais aplatie naturellement à son extrémité, prenez une lame plate sur toute sa longueur et emmanchée de travers, c’est-à-dire, on n’est jamais trop clair, formant avec la poignée un certain angle. Si vous prenez soin de conserver au tranchant du tournevis une direction normale à l'axe du manche, vous avez un outil qui augmente notablement votre puissance. Pourquoi ? »
  - Pesons ces outils et nous obtenons :
  - Marteau : 350 gr.; pince universelle : Un tournevis paradoxal. 325 gr. ; pince plate : 150 gr. ; burin :
  - 350 gr. ; lime : 250 gr. ; tournevis : 100 gr. ; clef anglaise : 750 gr. ; petite clef anglaise : 150 gr. ; clefs du moteur : 1 000 gr. ; soit, 3 425 grv sans compter les autres accessoires et les pièces de rechange. Une trousse de sept livres suffit. Dans ces questions de ooids, il faut de la mesure.
  - Docteur R. Bommier.
  - Une recette à retenir
  - & & as
  - Liniment. — Mastic pour joints. — La préparation suivante est utilisable pour remplacer avantageusement la cé-ruse broyée à l’huile, habituellement employée avec ou sans filasse et étoupe, pour étancher les raccords filetés des canalisations en fer, d’eau froide ou chaude. Cette préparation est moins délayable et moins entraînable par l’eau que la céruse broyée, elle réalise une meilleure étanchéité des joints.
  - Pour la préparer, on soumet à la fusion, sur un feu vif, dans un poêlon en fer ou fonte, les ingrédients suivants [;
  - Vieux débris en caoutchouc vulcanisé, tels que déchets de chambres à air (noirs ou rouges), fragments d’enveloppes, tuyaux à gaz réformés, etc. Au produit en pleine fusion, on incorpore par malaxage 20 0/0 de résine commune (colophane) et 5 0/0 d’huile de ricin.
  - On réalise ainsi un magma pâteux et gluant extrêmement adhésif. Pour l’emploi, le fluidifier par la chaleur et l’appliquer aussi chaud que possible (par immersion ou badigeonnage), sur le filetage de la tuyauterie à raccorder.
  - Il faut noter que cette préparation ne saurait être utilisée avantageusement pour les tuyauteries destinées aux canalisations d’essences, de pétrole, de benzols, d’huiles ou même d’hydrocarbures gazeux (tels que l’acétylène), ces différents produits étant des dissolvants du caoutchouc et des résines.
  - Au contraire, elle est avantageusement utilisable comme isolant hydrofuge (notamment par pseudo-chattertonnage sur rubans de toile), dans les canalisations électriques de l’automobilisme (exemple : bornes des piles ou des accus d’allumage, etc.).
  - George A. Le Roy.
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  - lies Routes
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  - Ce qu’est la route actuelle. — Ce qu’elle devrait être au point de vue de l’automobile. — Moyens et procédés d’amélioration oooooooooooooooo
  - Quand on envisage l’avenir, on peut se demander duquel des deux pays, — comme, par exemple, les États-Unis d’Amérique, où les routes terrestres sont inexistantes, et la France avec son réseau étendu et entretenu, — la situation est la plus enviable.
  - En effet, les routes de France ont déjà rendu beaucoup de services à la locomotion de l’avenir née d’hier, et leurs louanges ont été chantées dans toutes les langues par les touristes venus de partout pour les parcourir.
  - Mais ce n’est là qu’une affirmation. L’étranger arrivé chez nous, d’un pays où les routes sont à l’état embryonnaire, trouve évidemment une grande différence entre l’état des choses ici et là-bas, mais c’est simplement parce que toute base d’appréciation lui manque : c’est le mieux de tout ce qui existe à l’heure actuelle.
  - Sera-ce suffisant pour les besoins de demain ?
  - Il est permis d’en douter, si l’on se reporte aux critiques qui ont déjà été adressées à la route, à l’examen des moyens d’amélioration qui ont été mis en œuvre, et enfin aux discussions actuellement ouvertes, aux « enquêtes d’opinions » desquelles se dégagera peut-être la formule de la route de demain.
  - Les 150000 km. du réseau français, pour ne parler que des routes nationales et des chemins de grande communication formant un ensemble particulièrement accessible à la locomotion automobile, représentent un capital considérable, duquel il faut absolument tenir compte ; il ne peut donc être question, dans un pays comme le nôtre, d’abandonner notre réseau routier pour en établir un autre plus conforme aux besoins du moment.
  - Un pays ne possédant pas de routes est donc, à ce point de vue spécial, dans une meilleure situation que celui qui est chargé de l’héritage d’un passé réalisé quand les conditions de la vie étaient tout autres : il est entièrement débarrassé de toute contingence et peut, en toute liberté, envisager le problème sous ses aspects les plus divers.
  - La route qui convient à l’automobilisme n’est pas toujours différente de celle que réclament les autres moyens de transports, dont la disparition immédiate ne peut encore être escomptée à brève échéance.
  - De plus, sous ce rapport, les services publics et les gros transports par automobiles, qu’il serait désirable de voir se généraliser, joueront toujours, et à peu près, le rôle du trafic ordinaire des routes, vis-à-vis du rapide véhicule de tourisme.
  - Pour les premiers, et vu leur faible vitesse, les courbes ont peu d’importance ; au contraire, les fortes rampes nuisent énormément à l’économie de leur emploi.
  - Lavoiture rapide d’aujourd’hui s’accommode beaucoup mieux des rampes dures que des courbes prononcées qui tendent à la rejeter vers l’extérieur, en même temps qu’elles réduisent le champ de visibilité.
  - Les routes de France qui comportent, d’une façon générale, des déclivités de 6 0/0 en pays de plaine, sont donc, à ce point de vue, encore assez favorables au gros trafic et aux transports publics qui ne peuvent guère être profitables si leur parcours comporte des pentes, en majeure partie supérieures à ce chiffre.
  - Jusqu’à 15 0/0, les inclinaisons sont normalement praticables pour la voiture de tourisme.
  - Il semble donc logique d’admettre, dès à présent, que pour une appropriation générale dù réseau routier de France à la locomotion automobile, il n’y aurait pas à retoucher sonprofil en long. ‘ ;
  - Ceci n’est' pas absolu, car la suppression des passages à niveau de chemin de fer doit être poursuivie énergiquement, et cela est, jusqu’à un certain point, contradictoire avec l’hypothèse ci-dessus.
  - On a suffisamment argumenté contre les passages à niveau de chemin de fer, au double point de vue de leur incommodité et de l’insécurité de la circulation sur les deux voies qui se coupent pour demander leur suppression sur les routes les plus fréquentées.
  - On peut même désirer un peu plus, si l’appropriation du réseau routier actuel à l’automobilisme se réalise un jour : nous voulons dire que deux routes terrestres à grand trafic ne devraient pas se couper à niveau, mais être arrangées de telle façon que l’une passe au-dessus de l’autre, les communications nécessaires entre les deux étant assurées par quatre rampes convenablement aménagées dans les angles.
  - La figure 1 est le profil en travers d’une route nationale.
  - e; Banquette
  - Banquette
  - Chaussée
  - Bombement 4% '• r ,
  - \hmprerrement
  - Pente 4 A
  - Remblai
  - Fig. 1. — Profil en travers d’une route nationale.
  - La chaussée, ou partie dure sur laquelle le roulement a lieu, occupe le milieu de la route : elle a généralement 6 m. de largeur avec un bombement de 4 0/0 compté sur la demi-largeur, soit 12 cm. de différence de niveau entre son milieu et ses deux côtés. Cette dernière mesure est celle d’une chaussée neuve ; elle se réduit considérablement par l’usure. La chaussée n’est pas une simple surface; elle a aussi une épaisseur qui est de 15 cm. environ quand elle est neuve.
  - Le but du bombement est double : 1° assurer le drainage de la chaussée sitôt que l’eau y est tombée, c’est-à-dire ne pas laisser à cette dernière le temps matériel de pénétrer dans l’in-fra-structure ; 2° faciliter le roulement d’un véhicule sur le milieu de la chaussée.
  - Les chaussées peuvent être, d’une façon générale, pavées ou macadamisées dans le but d’obtenir une surface dure offrant, avec quelque élasticité, peu de résistance au roulement. Divers genres d’autres revêtements peuvent aussi jouer ce rôle. Ils n’ont d’utilité que dans les villes, nous n’en parlerons pas ici.
  - Il ne sera rien dit du pavage en grès qui ne s’applique aussi aux routes que dans quelques cas particuliers ; je ne pense pas que les automobilistes réclament son emploi général qui serait, d’ailleurs, très onéreux.
  - La poussière est un produit de la chaussée, un produitfâcheux qui gâte d’avance les joies escomptées de la vitesse et du beau temps; elle nuit à l’une des plus pures joies du tourisme, celle du grand air.
  - Mais l’automobiliste n’est pas le seul à qui la poussière est préjudiciable, il peut se garantir contre elle; la véritable victime de la pulvérulence est le riverain d’une route fréquentée par l’automobile.
  - Devant chez lui, le nuage opaque est constamment renouvelé, sans cesse il se dépose sur les objets environnants, si bien qu’en peu de temps tout est recouvert d’une épaisse couche jaunâtre et sale. Veut-il, au beau temps, tenir sa fenêtre fermée afin d’avoir un peu de tranquillité? C’est peine perdue. La poussière s’introduit partout.
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  - La Vie Automobile
  - Qui n’a jamais déploré la vue de ces feuillages et de ces haies bordant les routes pour le plaisir des yeux, convertis, dès le début de la belle saison, en buissons uniformément jaunâtres par temps sec, et désespérément boueux par la pluie ?
  - N’est-ce pas la poussière qui a été la seule cause du terrible accident qui se produisit l’année dernière, aux environs de Bordeaux, lors de la Coupe de France ; deux voitures lancées à toute vitesse en sens contraire se télescopèrent, causant la mort de cinq ou six personnes ?
  - D’où vient la poussière, comment se produit-elle ?
  - Après la pluie, nous avons tous vu les cantonniers racler la chaussée, et entasser soigneusement la boue sur les bas côtés de la route.
  - De même, nous avons assisté aux évolutions du lourd cylindre à vapeur sur le rechargement.
  - Recharger une chaussée usée consiste en l’apport et le cylindrage d’une couche de matériaux appropriés, dans le but de l’amener à son épaisseur normale.
  - Or, la pierre cassée étant régalée, c’est-à-dire disposée en couche régulière et abondamment arrosée, le cylindre à vapeur promènera indéfiniment ses 20 tonnes dessus sans parvenir à créer une surface unie et continue si l’on ne vient à son secours, simplifiant et accélérant ainsi l’opération par l’épandage de la matière d’agrégation.
  - Qu’est donc cette matière d’agrégation à la vertu si merveilleuse ? C’est tout simplement la boue ret-irée jadis de la chaussée et mise en réserve par le cantonnier.
  - C’est de la poussière qui, se délayant dans l’eau d’arrosage, remplit les interstices que laissent les pierres entre elles, assurant ainsi à chacune de ces dernières son lit propre et sa position définitive.
  - Le cylindre à vapeur ne fait que provoquer son égale répartition et le remplissage complet de tous les joints, en même temps qu’il égalise la surface en affleurant le tout.
  - Si donc, plus tard, nous recueillons de la poussière, c’est pour la raison bien simple que nous l’avons initialement incorporée à la chaussée.
  - Car, si l’usure même de la pierre de la chaussée est incontestable, il est non moins certain que le seul frottement des bandages sur la seule pierre ne pourrait produire le nuage qui accompagne une voiture automobile en marche. La pierre est trop dure pour être pulvérisée en aussi grande quantité dans si peu de temps ; la plus grande partie de la poussière est produite par l’action érosive des bandages de roues motrices sur la matière d’agrégation existant à l’état pulvérulent entre les pierres cylindrées.
  - Un bandage détériore la route de deux façons différentes : 1° par percussion ; 2° par érosion, à la façon d’une râpe.
  - La faculté de broyer par percussion que possèdent les bandages durs sur roues rigides leur est donnée par les inégalités mêmes de la route ; si la surface était parfaitement unie, les roues progresseraient sans heurts ni ressauts, mais comme il n’en est pas ainsi et que, sans préjudice des obstacles accidentels rencontrés, tels que pierres et graviers, une petite éminence est suivie d’un léger creux, il résulte de là, qu'après s’être élevé pour franchir la crête, la masse portée par la roue tombe brusquement au fond du défaut qui suit, exerçant ainsi une action de broiement certaine à l’endroit du choc. Le franchissement du point le plus élevé a été aussi la cause d’un choc en cet endroit.
  - Un bandage métallique peut posséder le premier seul des deux défauts susmentionnés ou les deux à la fois, suivant qu’il est monte sur une roue porteuse ou une roue motrice.
  - Du fait de leur souplesse, les bandages élastiques ne peuvent agir par percussion, ils n’ont qu’une action érosive quand ils servent à la propulsion du véhicule.
  - S’ils sont simplement porteurs, leur puissance destructive est négligeable.
  - Ceci est vérifié, dans la pratique, par l’usure rapide de la gomme des enveloppes de bandages moteurs, qui peuvent ensuite faire un bon service sur les roues porteuses, si on a soin de les retirer à temps des premières.
  - L’action érosive est due au patinage.
  - Chacun a vu, principalement par temps humide, quand le sol est gras, les roues motrices d’un véhicule automobile tourner sur place sans faire avancer la voiture, c’est le patinage.
  - Mais, dira-t-on, ce phénomène est tout à fait accidentel; il faut un concours de circonstances, pas toujours réalisé pour le provoquer, et ce n’est pas à cela qu’il faut attribuer une grande part de l’usure des routes et bandages.
  - Si, cependant ; car même lorsqu’un véhicule marche, il y a patinage continuel, autrement dit ; la distance couverte pendant un certain temps par un véhicule ne correspond pas au nombre de tours des roues motrices pendant le même temps, et reste au-dessous du chemin total, effectivement couvert par ces dernières.
  - Sur rails, la distance représentée par 100 tours de roues motrices n’est réellement atteinte qu’après 110 tours de ces dernières. Il y a 10 p. 100 de patinage, c’est considérable.
  - Entre sol et bandage, bandage souple surtout, où le coefficient dadhérence est beaucoup plus élevé qu’entre rail et roue de locomotive, le patinage n’atteint certainement pas 10 p. 100.
  - Sans vouloir approfondir cette question, et sans prétendre fixer ni poser le pourcentage du patinage, contentons-nous de savoir qu’il existe et qu’il est la principale cause de destruction des chaussées par bandages souples moteurs.
  - Les matériaux qui servent à la confection des chaussées sont, pour quelques raisons évidentes de prix d’achat et de frais de transport, généralement pris à proximité des endroits où ils doivent être mis en œuvre.
  - Ils sont donc de qualités très diverses, depuis les silicates calcaires amorphes qui garnissent quelques routes du Jura, constituant une chaussée de mauvaise qualité, friable, collante par la pluie, et abondamment poudreuse au premier rayon de soleil; jusqu’aux porphyres de la Mayenne, durs et résistants, donnant le maximum de qualités aux chaussées, dont la durée est au moins doublée, par rapport à celles employant des pierres de qualité moyenne, comme les poudingues siliceux, durs, mais assez fragiles, qui revêtent quelques routes de Touraine.
  - Ces matériaux sont généralement cassés de façon à pouvoir passer en tous sens dans un anneau de fer de 6 cm. de diamètre.
  - Somme toute, la qualité des chaussées, au point de vue de la durée, c’est-à-dire de la moindre émission de poussières dans un temps donné doit être recherchée de deux façons différentes :
  - 1 ° Par le relèvement de la qualité des matériaux qui les composent et la généralisation de l’emploi des meilleures pierres par tout le sol français.
  - Ceci pourrait être obtenu par l’exploitation méthodique, et au moyen des procédés mécaniques et balistiques perfectionnes : perforatrices, dynamite, etc., de carrières à grand rendement et au cassage mécanique des produits remplaçant les vieux procédés d’exploitation à la main, ramenant ainsi le prix d achat de matériaux de choix à un niveau inférieur à celui de pierres de deuxième ordre.
  - La question des transports pourrait être avantageusement solutionnée, vu la quantité des matériaux à véhiculer, soit par rails, soit par eau.
  - La résistance à l’écrasement par percussion croît avec le volume des blocs; aussi, en vue de la fréquentation des routes par les lourdes charges remorquées mécaniquement, voudrions-nous voir le cassage à l’anneau de 6 cm. remplacé par celui a
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  - l’anneau de 8 cm., et même à un plus gros encore, s’il était reconnu avantageux.
  - 2° Par la modification radicale de la mise en œuvre des matériaux, lors des rechargements, et la recherche de la suppression de l’emploi de la matière d’agrégation.
  - Cependant, nous avons reconnu l’impossibilité absolue de fixer les pierres et d’obtenir une surface sans matière d’agrégation. Nous proposerions donc, tout simplement, l’usage d’un ciment encore dur à une température de 50° centigrades, mais susceptible d’atteindre une assez grande fluidité par chauffage pour pouvoir être employé au lieu et place de l’eau et de la poussière vers la fin de l’opération du cylindrage.
  - Ce ciment pourrait être composé de goudron ou de bitume, et de sable tamisé de grosseur régulière (grains de 3 à 4 mm. environ de diamètre), en proportions choisies pour en faciliter l’emploi, le mélange pouvant être fait, soit avant, soit pendant l’épandage.
  - Le rechargement d’une chaussée s’effectuerait comme suit : régalage de la pierre cassée et cylindrage à sec, dans le seul but de tasser les matériaux et d’assurer leur position définitive; puis épandage du ciment spécial ou d’une partie du constituant liquide, suivi d’üne portion du sable, et ainsi de suite jusqu’à remplissage complet des joints, le tout effectué sans interruption du cylindrage.
  - On obtiendrait ainsi une chaussée homogène, dont les seules parties réellement détachables par érosion au fur et à mesure de leur mise à nu par l’usure, seraient les grains de sable.
  - Il est donc permis d’espérer que cette chaussée serait également aussi dépourvue de boue par temps pluvieux que de poussière par saison sèche, car on obtiendrait, par le même moyen, une qualité bien désirable : l’imperméabilité de la chaussée.
  - Une chaussée repose sur un lit de moellons d’environ 25 cm. d’épaisseur s’appelant couche de fondation ou blocage, qui lui donne la rigidité, la cohésion et l’unité nécessaire, par suite de la résistance à l’enfoncement individuel de ses éléments dans le sous-sol.
  - La chaussée de 6 m. de largeur est bien adaptée à une circulation, même intense ; nous ne voyons donc pas le besoin immédiat de l’élargir.
  - Il va sans dire, cependant, qu’un tronçon commun à deux routes fréquentées devrait, à ce point de vue, être traité suivant les exigences locales, les tronçons communs de quelque longueur sont rares.
  - De chaque côté de la chaussée, se trouvent les banquettes, bermes ou accotements, dont le rôle peut se définir ainsi : suppléer à l’insuffisance éventuelle de largeur de la chaussée ; augmenter la stabilité générale de la route par l’appoint de leur volume; maintenir la chaussée et le blocage en place sur leurs bords où le trafic ne serait pas praticable, si les deux superstructures, non maintenues latéralement, pouvaient s’effriter ou s’écarter sous les efforts des composantes horizontales des chocs dus au passage des charges roulantes; enfin, jouer le rôle de trottoirs et de dépôt des matériaux d’entretien.
  - Les banquettes sont en terre et leur surface est herbue ; leurs bords sont en légère saillie théorique sur les extrémités latérales de la chaussée : 6 cm. environ, de façon à former un caniveau pour l’écoulement des eaux de la chaussée ; comme d n’y a pas de bordure en pierre, la saillie de la banquette sur la chaussée disparaît fort généralement, n’opposant ainsi aucun obstacle au passage des véhicules de l’une sur l’autre ; malgré cela, la délimitation des deux est toujours nette.
  - Suivant les cas, les banquettes ont de 4 à. 6 m. de largeur ; la première dimension se trouve là où la route est en remblai °u en tranchée, la seconde est généralement pratiquée où la route est à fleur de sol.
  - Les banquettes sont inclinées de 4 0/0 environ vers l’exté-
  - rieur de la route ; ceci ne peut être nuisible que pour le cas où un véhicule automobile lancé à grande vitesse se verrait soudain obligé de recourir à la banquette, la pente de celle-ci tendant à le pousser vers l’extérieur plutôt qu’à le ramener sur la chaussée.
  - Pour la circulation lente, la pente de la banquette dans le sens défavorable, n’a pas d’inconvénient.
  - De distance en distance, 5, 8 m. ou plus, suivant les cas, les banquettes sont creusées dans leur largeur de petites rigoles de 20 cm. environ de largeur dites saignées, dans le but de conduire hors de la route, jusqu’au bord du remblai ou jusqu’au fossé, suivant les cas, les eaux en provenance de la chaussée; comme la saillie de la banquette, ces saignées peu profondes ont une tendance naturelle à voir leurs bords s’affaisser, égalisant ainsi toute la surface ; elles n’en constituent pas moins le plus sérieux obstacle à la circulation des voitures sur les bermes.
  - Si la route est en palier, c’est-à-dire horizontale dans le sens de sa longueur, les saignées sont pratiquées à angle droit sur l’axe de la route ; si celle-ci est en pente, les saignées, au contraire, sont creusées en biais, de façon que chacune d’elle puisse écouler un peu de l’eau qui passe dans le ruisseau devant leurs entrées ; leur disposition de part et d’autre de la chaussée rappelle un peu celle des arêtes de poisson et de l’épine dorsale.
  - Somme toute, afin d’approprier les banquettes à la circulation, il faudrait les incliner dans le sens inverse de leur disposition actuelle, ce qui les ferait se drainer vers la chaussée. Dans ce cas, celle-ci devrait être pourvue d’un caniveau affectif ; la suppression des saignées exigerait la pose de tuyaux de faible diamètre qui seraient constamment obstrués, le caniveau empêcherait l’accessibilité à tout instant de la banquette sur laquelle on ne pourrait pénétrer qu’à endroits fixes.
  - Les avantages qu’en retirerait la circulation ne seraient pas en proportion avec les dépenses à faire et surtout avec les nombreux ennuis qui résulteraient du renversement des choses actuelles.
  - Il n’y a rien à faire aux banquettes : utilisons-les comme elles sont.
  - Nous avons dit qu’il ne serait pas nécessaire de remanier le profil en long du réseau routier autrement que dans certains cas particulier et que la chaussée rectiligne de 6 m. de largeur était suffisante.
  - Il ne serait donc utile de modifier les routes en plan qu’aux endroits où elles s’infléchissent, et ce, pour les approprier également à la circulation rapide et au trafic à faible vitesse.
  - Ce dernier ne réclame pas le relèvement transversal des virages, l’autre en a besoin.
  - La solution consisterait en un élargissement de la roule, de façon à obtenir deux chaussées juxtaposées dans l’étendue du virage (fig. 2).
  - L’élargissement serait progressif des deux côtés du virage aux endroits ou la chaussée relevée quitterait et rejoindrait la chaussée ordinaire.
  - Les deux chaussées seraient séparées par une banquette gazonnée d’environ 2 m. de largeur et la chaussée relevée occuperait toujours l’extérieur du virage, de façon que tout accident arrivant à un véhicule circulant à grande vitesse n’ait aucune chance d’être préjudiciable au trafic lent susceptible d’utiliser le même point de la route au même moment.
  - Lorsqu’une courbe serait en déblai, cette solution doublant la largeur de la tranchée aurait aussi l’avantage de faciliter la visibilité à ses abords.
  - Il ne serait pas nécessaire de traiter ainsi les virages à grand rayon de courbure pour lesquels, par exemple, on pourrait se contenter d’incliner transversalement la chaussée unique daiiis un seul sens au lieu de la faire bombée.
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  - Le léger relèvement ainsi obtenu favoriserait la circulation rapide, sans nuire au trafic à petite vitesse.
  - Il pourrait aussi être utile de faire de distance en distance, tous les 5 km. par exemple et de chaque côté de la route, des garages ou élargissements latéraux de la chaussée de 2 m. environ de largeur et 10 m. de long aux dépens de la banquette.
  - Banquette, Chaussée relevée,
  - Fig. 2. — Profil en travers avec double chaussée dans un virage.
  - Ces garages (fig. 3) seraient empierrés de la même façon que la chaussée, sans bombement et légèrement inclinés vers l’extérieur dans le sens transversal.
  - Là l’automobiliste consulterait sa carte à loisir, ou troublé par la fâcheuse panne, il pourrait réparer à son aise, sans nuire à la circulation et sans courir le risque d’être télescopé par un autre véhicule, la nuit surtout.
  - Les routes sont quelquefois pourvues de plantations.
  - Nous n’hésitons pas à qualifier de dangereux tout obstacle fixe placé sur la banquette à proximité de la chaussée : en effet, une légère embardée peut, à grande vitesse, avoir pour conséquence l’emprise de 50 à 60 cm. de largeur de la banquette par la voiture sans autre inconvénient ; si une borne se trouve à cet endroit ou un rideau d’arbre, le simple incident de route peut se transformer en catastrophe.
  - De plus, ayant considéré la banquette comme propre à la circulation, il faut qu’elle soit accessible facilement partout.
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  - Fig. 3. — Plan d’un garage.
  - Les plantations à faire seront donc reculées vers l’extérieur de la banquette. Celles existant aux bords des chaussées ne seront pas remplacées au fur et à mesure de la mort des arbres ou de leur abatage.
  - Somme toute, les modifications proposées du réseau routier actuel pour son adaptation à la circulation automobile, peuvent être qualifiées de légères et les routes à construire pourraient sans inconvénient se rapporter à ce plan.
  - A. Sauvêtre.
  - La Vie Automobile donne, par correspondance, à ses abonnés, tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d'écrire au Rédacteur en chef 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, en joignant un timbre pour la réponse.
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  - Le rendement, lui, c’est-à-dire le rapport de la puissance dépensée à la puissance effectivement utilisée pour la propulsion dépend à la fois de l’hélice et de la coque.
  - En matière maritime, le rendement s’appelle « utilisation » et au lieu de considérer comme en mécanique usuelle ce rendement en 0/0, on fait usage d’un facteur arbitraire dénommé « coefficient d’utilisation ».
  - Ce coefficient a pour valeur
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  - Lorsqu’on exprime la vitesse V en nœuds à l’heure, la puissance F en chevaux, et le maître couple immergé B2 en mètres carrés, on obtient, pour les canots usuels, une valeur du coefficient d’utilisation qui est comprise entre 2, 5 et 3. Avec des formes très glissantes et un bon rendement de l’hélice, il est possible de dépasser cette dernière valeur. C’est vers ce but que doit tendre la science du constructeur de bateaux.
  - Le propulseur hélicoïdal. — Le propulseur hélicoïdal est presque aussi vieux que le bateau à vapeur, car l’on peut
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  - Fig. 1. — Principe de l’hélice marine.
  - mentionner dès 1804 les essais que fit Stevens, constructeur à Hoboken, près Anvers ; mais, en réalité, c’est seulement en 1836 qu’il fut « au point » et dix ans après qu’il commença à se répandre.
  - L’Anglais Smith et notre compatriote Sauvage se disputent la paternité de l’hélice moderne. En tout cas, le premier navire français à hélice sortit en 1843 des célèbres chantiers Normand, du Havre, et c’est grâce aux remarquables travaux de l’éminent ingénieur naval que futM. Normand, que la construction de l’hélice à grande vitesse a fait, durant les dernières années, de si rapides progrès. M. Normand s’était, en effet, spécialisé dans l’étude des hélices pour torpilleurs, qui offrent une similitude marquée avec les hélices de canots rapides, toutes proportions gardées ; la question reçoit un regain d’actualité avec les hélices commandées par turbines à vapeur.
  - Il convient, en effet, de faire ressortir, en disant quelques mots de la théorie de l’hélice, que le problème du bon rendement est sensiblement plus difficile à résoudre pour les petites hélices tournant à grande vitesse que pour les grandes.
  - Indiquons, à cet effet, quelques notions élémentaires de la théorie de l'hélice, qui est assise tout entière sur le principe de l'angle d’attaque, et, d’abord, considérons la géométrie de l’hélice.
  - On sait que l’hélice est une courbe géométrique engendree par un point s’enroulant uniformément autour d’un cylindre. Si, au lieu d’un point, on considère une ligne ab, on engendrera une surface, dite hélicoïdale, dans laquelle on decou-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 346, p. 316; n°348, p. 348 ; n° 350,
  - p. 379 ; n° 357, p. 493 ; n° 358, p. 505.
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  - pera les ailes S de notre hélice. En réunissant deux, trois, et même quatre ailes sur un même moyeu, nous aurons réalisé le propulseur hélicoïdal.
  - La surface obtenue sur le croquis a été engendrée au moyen d’une génératrice ab perpendiculaire à l’axe de révolution xx'; tout aussi bien, on aurait pu partir d’une génératrice inclinée
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  - Fig. 2. — Suivant que la génératrice sera perpendiculaire, inclinée ou courbée, on obtiendra des surfaces hélicoïdales jouissant de propriétés différentes.
  - par rapport à cet axe, ou même d’une génératrice incurvée. De même la forme et la superficie de l’aile découpée peut être variable. On voit, par là, la grande diversité de surfaces hélicoïdales pouvant être employées pour la constitution des hélices de bateaux.
  - Considérons une aile d’hélice à génératrice rectangulaire; en plan elle affectera la forme de la figure 3 ; faisons tourner cette hélice et considérons, pour l’instant seulement, l’élément ab; l’eau va réagir de deux façons différentes : directement sous forme d’un effort N normal à la direction de l’élément, et indirectement sous forme d’un effort de frottement F tangent à la direction de l’élément. Ces deux efforts peuvent se décomposer, comme l’on voit, en deux poussées axiales P et p, dont la valeur utile P—p produit la propulsion du bateau et deux réactions latérales II et r qui s’ajoutent pour produire un effort de torsion. Nous avons analysé ainsi de quelle façon la puissance transmise à l’hélice se divise en actions utiles et nuisibles, mais nous avons raisonné comme si tout se passait en eau parfaitement calme, l’hélice étant stationnaire; or, il n’cn
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  - Fig. 3. — Théorie de l’effet propulseur dû à la rotation de l’hélice.
  - est rien: le propulseur, en tournant, entraîne dans son mouvement un cylindre d’eau auquel il applique une action centrifuge qui tendra à rejeter l’eau hors des ailes ; si la vitesse est très grande, l’eau ne pourra pas se refermer à temps sur les ailes, autrement dit l’hélice créera le vide derrière elle : c’est ce phénomène qu’on nomme cavitation, et auquel on se heurte dans les hélices à grande vitesse. Nous en parlons plus loin.
  - D’autre part, le propulseur en translation sc déplaçant longitudinalement avec la vitesse du bateau, et latéralement avec une vitesse tangentielle dépendant de la vitesse de rotation, il en résulte que l’élément d’hélice ab n’attaque pas l’eau sous son incidence apparente, mais sous une incidence vraie résultant de la composition des deux vitesses dénommées.
  - Si V est la vitesse de translation, Ve la vitesse circonférentielle, la vitesse absolue de l’élément d’hélice sera donnée par la vitesse résultante Vr. L’angle i que fait l’élément avec V,.est appelé l’angle d’attaque. Cet angle d’attaque est un facteur essentiel du rendement. *
  - Nous n’avons considéré jusqu’ici qu’un élément de l’hélice ; or, si l’on considère que l’incidence des différents éléments
  - croît uniformément depuis un minimum a' au moyeu jusqu’à un maximum a à l’extrémité de l’aile, on voit combien est complexe le problème de l’hélice.
  - Aussi, s’inspire-t-on beaucoup, en fait, de conditions empiriques, pour l’établissement des hélices. Voici les règles principales :
  - — La poussée normale N est supposée proportionnelle au carré des distances à l’axe, ce qui indique que les hélices de grand diamètre ont un rendement supérieur à celui des hélices de faible diamètre; on devra alors, dans ce dernier cas, avoir des formes d’ailes en éventail, c’est-à-dire plus larges à la périphérie qu’au moyeu.
  - — La cavitation, effet néfaste à redouter dans les hélices à grande vitesse, s’évite dans une certaine mesure avec les ailes à génératrice courbe ou, à défaut, inclinée.
  - L’étude détaillée de ce curieux phénomène de la cavitation, remonte aux recherches que fit M. Parsons, l’inventeur de la turbine à vapeur bien connue, pour l’adaptation d’hélices à ses appareils. Ces essais datent de 1894, époque où l’inventeur fit, avec son légendaire Turbinia, dont nous avons déjà parlé, les timides essais qui devaient aboutir aux 80 000 chevaux à turbines des géants Lusitania et Mauretania.
  - Le moteur du Turbinia pouvait, à 2 500 tours, fournir une puissance de 1 500 chevaux. Les résultats furent mauvais. A l’aide du dynamomètre, il fut reconnu que l’hélice gaspillait une grande partie de l’énergie fournie par le moteur. Dès lors, M. Parsons entreprit une série d’expériences méthodiques sur de petites hélices qu’il fit tourner dans un bac rempli d’eau, et dont il put minutieusement observer le fonctionnement, grâce à la concentration des rayons lumineux d’une lampe à arc réfléchis par un miroir ingénieusement disposé. Dans ces expériences, il fut constaté que, lorsque la vitesse de l’hélice atteint celle que prendrait l’eau, dans le vide, sous la pression atmosphérique augmentée de la hauteur d’immersion, l’eau n’accompagne plus le dos de l’aile ; des cavités remplies d’air se forment alors, d’abord vers l’extrémité de l’aile,rpuis, le nombre de tours augmentant, se propagent sur toute la surface du dos jusqu’au moyeu. Le recul s’accroît alors rapidement, ce qui s’explique par la dépression du fluide dans lequel l’hélice se meut.
  - La cavitation est due, en partie, à un excès de travail demandé aux ailes par unité de surface, et en partie aux vitesses périphériques trop élevées. L’expérience a, en effet, démontré qu’il existe une limite critique pour la valeur de la pression praticable par unité de surface d’aile, au delà de laquelle le rendement baisse très brusquement. Cette pression critique est approximativement de 0,7/0,85 kg. par centimètre carré pour une profondeur au-dessous de la surface de l’eau, de 0,30 m. Il faut donc, en calculant une hélice, indépendamment de toute autre considération, que la surface d’ailes soit suffisante pour que la pression ou poussée unitaire ne dépasse point cette valeur (il faut prendre la surface projetée et non la surface développée comme base de ce calcul).
  - Reste la cavitation imputable à un excès de vitesse circonférentielle. On reconnaît la présence du phénomène de cavitation lorsque la courbe des poussées baisse brusquement, et celle des reculs monte de même à mesure qu’on accroît les vitesses de rotation.
  - L’étude attentive de nombreux résultats d’essais démontre que la pression critique (dont nous venons de donner la valeur maximum), rapportée à la vitesse circonférentielle (mesurée à l’extrémité de l’aile du propulseur), ne doit pas dépasser 0,07 kg. : cm2 par 300 m. à la minute de vitesse circonférentielle, laquelle est généralement comprise entre 3 000 et 5 000 m. par minute pour les hélices à grande vitesse.
  - Proportions. — Les deux principaux facteurs de proportionne-ment des hélices sont le rapport de pas (rapport du pas audia-
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  - mètre du cercle circonscrit aux ailes) et le rapport de surface (rapport de la surface développée des ailes à la surface du cercle circonscrit aux ailes). Dans les hélices ordinaires, le rapport de pas est habituellement choisi entre 1, et 1,4; dans les hélices à grande vitesse, on est obligé de réduire la valeur de ce rapport qui est généralement pris entre 0,8 et 0,9. Autrement dit, le pas jest plus grand que le diamètre dans les hélices à faible vitesse, alors qu’il est plus petit que le diamètre dans les hélices à grande vitesse.
  - La tendance la plus prononcée, concernant l’établissement des hélices à grande vitesse, consiste dans l’accroissement de la valeur donnée au rapport de surface. Le rapport de 0,2, pré-
  - Rapport du pas 0,91 Rapport de surface 0,56.
  - Rapport du pas 0,89 Rapport de surface 0,45.
  - Fig. 4, — Types d’hélices.
  - conisé jadis par Froude, celui de 0,22 à 0,26 couramment employé dans la marine, est aujourd’hui porté à 0,33 et même davantage pour les petites unités de mer. Mais, pour les hélices de canots, on dépasse franchement ces valeurs et on adopte couramment 0,55 à 0,56 ; toutefois, on ne dépasse pas, en général, 0,58, car, au delà, de nouvelles considérations interviennent, et l’on ne pourrait accroître encore le rapport sans être obligé d’accroître le diamètre.
  - Quant à la meilleure forme à donner aux ailés, on est encore dans l’indécision. La forme des hélices, que nous donnons ci-contre, semble résumer celles qu’on adopte le plus généralement pour les ailes de propulseurs à grande vitesse ; toutefois, on ne peut pas dire que cette forme présente un avantage marqué sur tout autre.
  - Il arrive encore fréquemment qu'on soit obligé, en cours des essais, de modifier les proportions de l’hélice pour obtenir une plus grande vitesse ; la théorie des hélices à grande vitesse n’est pas encore établie sur des bases pratiques suffisantes pour qu’on puisse établir, à coup sûr, un type de propulseur donnant toute satisfaction aux essais.
  - (A suivre.) J. Izart.
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  - Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - Conseils pratiques
  - v v v v *
  - Ciment pour ivoire.
  - Si, dans les accessoires intérieurs d’une voiture, poignées de portières, etc., il y a des pièces d’ivoire qui se soient cassées, on a besoin d’un ciment pour recoller les morceaux. Il est possible de recourir tout simplement à un mélange d’une partie de blanc d’œuf et autant de colle forte très liquide. On se trouvera bien d’employer une pâte assez fluide faite de 1 partie d’albumine et 3 parties de gypse calciné.
  - D’autre part, pour fixer l’ivoire sur une autre substance, notamment une poignée d’ivoire sur une tige de fer, on commencera par préparer un mélange de 1 partie de cire, autant de résine et même quantité de térébenthine; on incorpore ensuite dans la masse 1 partie de filasse.
  - Vernis imperméable pour papier.
  - Ces vernis (car nous allons en donner diverses recettes) peuvent avoir des applications très nombreuses, on doit le comprendre, et, sur certains papiers traités de façon à devenir imperméables, on pourra ensuite, néanmoins, écrire ou dessiner, tout aussi bien que passer des couches de peinture.
  - On peut, par exemple, mettre de la gomme dammar digérée avec quatre, cinq à six fois son poids d’acétone dans une bouteille bien bouchée, en maintenant le tout, pendant deux semaines environ, à la température d’appartement. On prendra garde aux inflammations redoutables que peuvent causer les vapeurs d’acétone. On décante la solution limpide et l’on y ajoute 4 parties de collodion épais. On laisse finalement en contact jusqu’à éclaircissement du mélange, dont on enduit le papier. On peut, d’autre part, prendre 30 parties de gomme-laque blanche en écailles et finement pulvérisée ; on y ajoute 15 parties, également en poudre fine, de carbonate de plomb et, enfin, 500 parties d’éther sulfurique. En fait, on commence par dissoudre la gomme-laque dans l’éther, en laissant digérer, mais en secouant de temps à autre, et c’est ensuite que l’on additionne de carbonate, en secouant de nouveau pour faciliter la dissolution.
  - Suivant un principe tout autre, on peut encore faire dissoudre 50 parties de colle forte d’origine animale dans 1 000 parties d’eau tiède ; on applique à chaud sur le papier et on laisse sécher. On baigne ensuite, pendant une heure, le papier traité de la sorte, dans un bain fait d’une solution d’acétate d’alumine à 10 0/0. Une recette très simple, et à base de caoutchouc, se présente comme suit : on fait digérer de la gutta-percha dans quarante fois son poids de benzine, cela au bain-marie et jusqu’à dissolution complète. On se contentera de saturer le papier de cette dissolution.
  - D. B.
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  - Causeries Judiciaires
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  - Singulières considérations d’un juge de paix sur l'automobilisme, les automobilistes et les montres des gendarmes. — Nous pensions qu’il n’y avait plus de juges de paix autophobes ou que, du moins, ils ne se livraient plus dans leurs jugements à des aperçus aussi partiaux qu’inutiles sur les méfaits de l’automobilisme. 11 n’en était rien, hélas! et voici un nouveau jugement à ajouter à la prose autophobe dont nous avons déjà eu l’occasion de régaler nos lecteurs.
  - 11 s’agit cette fois d’un automobiliste qui était poursuivi pour avoir marché sur la route de Calais à Paris, à une allure de36 km. à l’heure. Pour le condamner à 3 francs d’amende, — peine très minime, nous le reconnaissons, — M. le juge de paix de Grandvilliers (Oise), a cru devoir se livrer aux considérations suivantes, que nous prions nos lecteurs de bien vouloir savourer :
  - « Attendu que des associations d’une catégorie de citoyens se livrant habituellement au sport tout moderne et très permis de l’automobilisme, se sont constituées un peu partout dans le but de résister, tout au moins de faire échec aux lois et arrêtés réglementant, dans l’intérêt et pour la sécurité des autres citoyens voyageant simplement à pied, la circulation de ces véhicules, dont la rapidité ou la mauvaise direction ont été souvent la cause d’accidents graves et de catastrophes quelquefois mortelles;
  - « Attendu que ces associations fonctionnent librement avec leurs avoués et leurs avocats-conseils chargés de la défense de leurs membres devant les tribunaux de répression...;
  - « Mais attendu que les lois sont faites pour être exécutées et observées, et que cette obligation d’obéissance aux lois ne peut et ne doit subir d’exception, quelle que soit la catégorie des citoyens qui y contreviennent ;
  - « Attendu que s’il y a dans le monde automobile, des praticiens raisonnables, calmes, paisibles et bons, et si le prévenu paraît lui-même posséder et réunit, de fait, ces qualités, et s’il s’y trouve encore quelquefois des chauffeurs ayant conservé quelque reste de sensibilité et de sentiments humains leur permettant de ne pas considérer l’humble piéton comme une quantité infime et négligeable, et pour obéir même aux prescriptions de la loi ou aux indications du simple bon sens, en ces mille circonstances où le danger s’annonce, se devine, se sent, de façon souvent imminente, il n’en est pas moins démontré par l’expérience qu’il y a aussi des malades, des impulsifs, constamment épris de ce mal nouveau qui consiste à boire la distance, à se griser de danger et de périls, à s’enivrer de cette vitesse folle, irraisonnée, vertigineuse qui écrase et qui tue ;
  - « Attendu que ces fous de l’automobile sont le plus souvent des désoeuvrés, n’ayant même pas l’excuse d’une nécessité professionnelle, et que seule, la monotonie d’une existence inutile et sans but, les pousse à ces randonnées audacieuses et folles par les routes et par les chemins qu’ils occupent avec une réelle supériorité, jusqu’au moment fatal où ils deviennent des écraseurs inconscients;
  - « Attendu qu’ils sont des malades dangereux, des irresponsables, au point de vue moral peut-être, mais que la seule constatation de leur existence, quelque exceptionnelle qu’elle soit, commande l’application mesurée, sage et constante, à 1 égard de tous les automobilistes, des prescriptions de la loi devant assurer la sécurité des autres citoyens ;
  - « Attendu qu’en effet l’industrie française de l’automobile est florissante et qu’elle doit être encouragée et protégée.
  - « Mais attendu que cette protection doit consister justement
  - dans l’application et l’exécution des lois qui doivent la prémunir contre tout excès pouvant en enrayer ou en amoindrir l’évolution et l’essor sans cesse grandissants... »
  - Tout* ce début n’est pas mal ; mais voici mieux encore :
  - « Attendu que ni le décret du 10 mars 1899 ni la circulaire ministérielle du 10 avril suivant, concernant son mode d’application, n’ont imposé une manière plutôt qu’une autre de relever les infractions aux prescriptions du décret et que les formes et la manière employées par les agents verbalisateurs doivent être tenues pour régulières et admissibles ;
  - « Attendu qu’ils ont encore moins prescrit que ces agents devront être pourvus de chronomètres de valeur, et que* du reste, rien ne vient démontrer que la montre à secondes du gendarme ne soit pas une montre de prix et de grande précision. .. »
  - Ainsi, M. le juge de paix de Grandvilliers ne se range pas à l’avis de ses collègues du Mans et de Lisieux, qui estiment qu’un chronométrage même effectué à l’aide d’une montre à secondes, ne peut donner que des résultats erronés et que le contrôle en matière d’excès de vitesse est extrêmement délicat ; pour lui, au contraire, rien n’est plus simple, peu importe la manière plus ou moins fantaisiste dont les agents verbalisateurs ont relevé la contravention pour excès de vitesse, toutes les manières sont bonnes et doivent être tenues pour régulières et admissibles. Ce système étrange laisse, comme on voit, la plus large place à l’ingéniosité de MM. les gendarmes, qui pourront inventer des moyens abracadabrants pour contrôler les excès de vitesse, certains à l’avance de se voir dire : « Gendarme, vous avez raison. »
  - Les vols dans les chambres d’hôtels. — Puisque voici venir l’époque des voyages, des villégiatures et des saisons thermales, il nous semble intéressant d’attirer l’attention de nos lecteurs sur un arrêt rendu par la Cour de cassation, le 6 novembre 1907, et qui se rapporte à une question de droit essentiellement pratique. Vous êtes descendu dans un hôtel quelconque, et, lorsque vous vous absentez, pour une raison ou pour une autre, vous remettez la clef de votre chambre à l’hôtelier ou au portier ; pendant votre absence, des objets vous appartenant sont volés ; avez-vous le droit de vous en faire rembourser la valeur par l’hôtelier ? Oui, a répondu la Cour de cassation :
  - « Attendu », dit l’arrêt, « que des déclarations du jugement attaqué, il résulte que dans l’hôtel tenu à Paris, par P..., D... était locataire d’une chambre dont il confiait la clef, quand il s’absentait, à l’hôtelier responsable du personnel chargé du service de l’hôtel, et que P..., consentant à avoir la garde de cette chambre, contractait par là-même, une obligation spéciale de surveillance sur les effets mobiliers qu’elle contenait ;
  - « Attendu que ces effets ayant été volés au préjudice de D..., le jugement, pour condamner P... à en rembourser la valeur, se fonde sur ce que, dans l’espèce, le vol devait — en l’absence de preuve contraire — être attribué à un défaut de surveillance de sa part... »
  - Il est certain qu’à partir du moment où l’hôtelier accepte, soit par lui-même, soit par un quelconque de ses préposés, la clef de la chambre d’un locataire qui s’absente, cet hôtelier est responsable du vol des objets laissés dans la chambre, car il en a accepté la garde et la surveillance.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - «Je eje
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - $ $ $
  - Le Progrès. — On vient de créer aux États-Unis, à Boston, une société qui veut faire des transports de voyageurs et de marchandises au moyen de dirigeables et d’aéroplanes.
  - Elle s’appelle l’American Aerial Navigation Company et compte fonctionner avant dix-huit mois.
  - *
  - * *
  - Des poules picoraient sur la route. — De M. Ch.-A. Bertrand, dans la Presse :
  - « Maintenant que M. et Mme ÉtieDne et leur mécanicien se tirent heureusement de l'accident d’automobile dont ils ont été victimes, près Nonant-le-Pin, le moment est venu d’établir les responsabilités. Des poules picoraient sur la route et c’est elles qui sont les coupables.
  - « Comme l’accident qu’elles ont causé est arrivé à un grand de la terre, il est probable que le Parlement, en pareille circonstance prompt à s’émouvoir, votera, à son retour, une loi interdisant aux animaux de vagabonder sur les routes.
  - « Ou bien le droit à leur écrasement sera acquis, car, tout de même, on ne peut risquer de se tuer pour éviter d’imprudents volatiles.
  - « C’est beau d’aimer les bêtes, mais entre quelques poulets destinés à finir en fricassée et notre propre existence, il me semble que l’hésitation n’est pas permise.
  - « Et avant de faire des lois contre l’automobile, il paraît urgent de légiférer contre les vaches, veaux, cochons, paysans et poulets, dont la présence sur les routes est un danger constant pour la sécurité publique. »
  - Les Gaietés de l’annonce. — Nous découpons, dans le Journal, l’annonce suivante :
  - « La guerre impossible... par les dirigeables aériens. Écrire à M. Ernest Legendre, villa Montmorency, Paris-Auteuil (XVI“), propagateur (avant Santos-Dumont) de l’aéronel par le « plus lourd que l’air »,
  - *
  - * *
  - Vitesse et pneumatiques. — Notre confrère, la France automobile, publie ces intéressants renseignements :
  - « Beaucoup de gens se montrent surpris du nombre prodigieux de crevaisons survenues aux pneus des voitures de course, notamment au dernier Grand-Prix. Pour les expliquer, il suffit de rappeler que le caoutchouc commence à se vulcaniser à 117° et, par conséquent, à perdre ses propriétés à cette température.
  - « Or, des essais minutieux ont prouvé qu’à 100 km. à l’heure la température atteignait 84° à l’intérieur du bandage et 104° à la surface de roulement. A 150 km., on enregistre 105° intérieurement et 145° sur le bandage. Enfin, à 172 km., vitesse atteinte à certains passages du circuit, les chambres à air renfermaient de l’air à 117° et les bandages devaient accuser 160°, température à laquelle ils fondaient littéralement. »
  - *
  - * *
  - Joli Témoignage. — Extrait d’une lettre adressée par le général commandant le 19° corps d armee à la Société Lorraine-Dié-trich :
  - « ... Je suis toujours très content de votre voiture qui représente dignement la marque Croix de Lorraine, en Algérie. Elle commence à y être fort connue...
  - « Général Bailloud. »
  - Les Automobiles utilitaires. — On
  - annonce qu’une entreprise internationale est en train de s'e fonder, dans le but de doter toutes les grandes villes de l’Europe de cuisines automobiles.
  - Ces cuisines roulantes circuleront principalement dans les quartiers ouvriers des grandes capitales et dans la périphérie de celles-ci, où elles débiteront, à des prix très modérés, des repas chauds. Elles seront munies, à titre d’essai, de deux sortes de cuisinières, dont les unes se chaufferont au gaz et les autres à l’électricité. Chaque voiture est desservie par deux personnes : un cuisinier et un chauffeur ; celui-ci servira également de vendeur aux stations d’arrêt.
  - La partie avant de la voiture est manie d’une glacière qui contiendra la viande à conserver et les boissons non alcoolisées qu’on débitera. Les premiers essais seront faits à la fois à Paris, à Berlin et à Moscou.
  - Nous ne doutons pas un seul instant que la cuisine automobile ne soit populaire avant peu.
  - * *
  - Les Projets de loi. — Encore un projet de loi sur la circulation des automobiles. Mais, hâtons-nous de le dire, celui-ci a été déposé sur le bureau du... Reichstag allemand, lequel devra le discuter pendant sa prochaine session.
  - Ce projet, que nous analyserons ultérieurement, réglementera la circulation des autos dans toute l’étendue de l’empire allemand. Il comporte également des modifications atténuantes aux conditions actuelles d’introduction des automobiles étrangères aux frontières de l’empire.
  - *
  - * *
  - Paroles violentes et paroles sages.
  - — Très intéressante, en vérité, la dernière séance du conseil municipal d’Issoire, séance où l’on s’occupa fort de réglementer la vitesse des automobiles. D’après notre confrère, l'Avenir du Puy-de-Dôme, un conseiller y inventa le moyen définitif d’empêcher les excès de vitesse :
  - — Si l’on me laissait faire... je flanquerais (sic) une barre dans les roues!., Vous verriez alors si ces chauffeurs sauteraient en l’air !
  - Évidemment.
  - Mais M. le maire répondit :
  - — La précédente municipalité dressait plus de quarante contraventions par mois.
  - Issoire était signalée comme ville autophobe, au grand dommage de notre commerce ; les chauffeurs, non seulement ne séjournaient pas à Issoire, mais, en raison précisément de l’arrêté, ils traversaient la ville à des allures fantastiques.
  - La nouvelle municipalité a mis fin aux mauvais procédés employés contre les automobilistes, en les prévenant, par la voie de la presse, que, désormais, le meilleur accueil leur sera réservé.
  - ? Depuis cette époque, chauffeurs et touristes s’arrêtent à Issoire, en nous laissant des profits qui ne sont pas à dédaigner et, sauf de rares exceptions, ils marchent à une vitesse modérée.
  - D ailleurs, les chauffeurs n’ont jamais causé à Issoire le moindre accident et nous aurions grand tort de nous laisser aller à des mesures de rigueur.
  - Bravo, Monsieur le maire, vous êtes le sage administrateur.
  - * 4
  - Documentons-nous. — Traqués par la police, sabrés par la justice, nos amis ne sauraient avoir en main trop d’armes pour se défendre.
  - Qu’ils possèdent donc, et qu’ils consultent chaque fois qu’il en sera besoin, les livres dont les titres suivent et qui sont en vente à la librairie Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins. Ils pourront ainsi échapper aux traquenards policiers et ils pourront triompher de toutes les poursuites injustifiées dont ils seront l’objet :
  - L’Automobile devant la justice (accidents responsabilités diverses). ’
  - Les Litiges de l'automobile (difficultés entre constructeurs, vendeurs et acheteurs • entre réparateurs, garages, loueurs et leurs clients).
  - Le Code du chauffeur (lois et règlements régissant l’automobile).
  - Tous ces ouvrages, dont l’auteur est Me Im-brecq, avocat à la cour de Paris, exposent clairement les règlements applicables en matière d’automobile et font connaître la jurisprudence.
  - *
  - * *
  - Les Succès de Dunlop. — Au cours du meeting d’Ostende et du meeting de Boulogne-sur-Mer, les pneus Dunlop se sont couverts de gloire en enlevant vingt-sept premiers prix, avec MM. Wéry (sur voiture Na-gant), Fischer (sur voiture Vivinus), Hautvast (sur voiture Bayard-Clément), Gehenniaux (sur voiture Berliet), Ville (sur voiture Métallurgique), baron van Zuylen (sur voiture Belgica-Saventhem), Boulard (sur voiture Germain) et P. d’Aoust (sur voiture Fondu).
  - Touring-Office Continental. — Voici revenue, avec les vacances, l’époque des grandes randonnées en automobile.
  - C’est le moment d’organiser son itinéraire : de quel côté se diriger, quelle est la meilleure route à suivre, dans quel hôtel à la fois confortable et hygiénique descendre, à quel mécanicien expérimenté confier sa voiture en cas de panne, quelles sont les formalités à remplir en douane?...
  - Telles sont les questions auxquelles gracieusement répond le Touring-Office, organisé par le Pneu Continental, 146, avenue Ma-lakoff.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Mise en marche Renault. — Renault frères, à Billancourt (Seine).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins, — Téléphone 838-96*
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- - 8e Année. — N* 360.
  - Samedi '22 Août 1908.
  - La Vie Aatonjobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - N.
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - -- -***- _ _A
  - V/- - • aV*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une pièce de la voiture : les cames, par L. Delage.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Bruit stupide. — Un grand mariage. — Paris à la Mer. — La Coupe de Normandie.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
  - Les Autobus à Londres, par Yves Guédon.
  - Le Nouveau Pont arrière Vigneaux, par Adrien Gatoux. Conseils pratiques, par D. B.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart. Causeries judiciaires, par J.Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Une Pièce de la Voiture
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  - lies Catnes
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  - es cames sont ou rapportées ou d’une seule pièce avec l’arbre ; ces deux dispositions sont à peu près également employées, cependant l’arbre à cames d’une seule pièce semble vouloir prendre l’avantage, on le rencontre aussi bien sur les voitures bon marché que sur les voitures de course pour lesquelles cependant on ne regarde pas à la dépense que pourrait entraîner une fabrication plus difficile.
  - Nous allons indiquer les avantages et les inconvénients des deux systèmes.
  - Dans le cas des cames rapportées, l’usinage est plus facile, mais comprend plus d’opérations, entre autres le fraisage de l’emplacement des clavettes dans l’arbre à cames et le goupillage des cames sur ce dernier. Par contre, on a l’avantage dé faire les coussinets en une seule pièce, d’avoir un arbre plus facile à tourner et de plus une grande économie de matière. L’arbre lui-même peut être fait en acier demi-dur donnant un meilleur frottement avec le bronze phosphoreux des coussinets.
  - Quand les cames sont d’une seule pièce avec l’arbre, il faut employer des coussinets en deux parties, tout au moins pour les coussinets intermédiaires, d’où désavantage, ces coussinets en deux parties étant beaucoup plus difficiles à usiner que ceux d’une seule pièce.
  - Le fraisage proprement dit de la came se fait sur une machine spéciale à reproduire ; il est aussi simple dans un cas que dans l’autre, à condition que l’on ait une machine appropriée au genre d’arbre à cames que l’on usine.
  - Après le fraisage, les cames sont cémentées, trempées et quelquefois rectifiées. Cette rectification ne nous semble pas très nécessaire, à part la rectification de l’alésage ; en effet, les déformations provenant de la trempe de telles pièces n’atteignent pas un dixième de millimètre et sont sans aucune importance sur le fonctionnement du moteur.
  - Nous indiquerons néanmoins la façon de faire ce travail.
  - Les cames rapportées comprennent un moyeu leur donnant plus d’assise sur l’arbre et permettant de les goupiller et de les claveter sur ce dernier.
  - La came est prise dans une barre d’acier doux de cémentation. Cette barre, dont le diamètre est légèrement supérieur à celui du cercle circonscrit à la came, est coupée en tronçons de longueur l (fig. 1), lesquels sont pris sur le tour pour faire le moyeu et l’alésage.
  - On emploie cette disposition pour économiser la matière. On conçoit en effet que si l’on tournait le moyeu directement dans la barre, il faudrait pour cette dernière un diamètre d de beaucoup supérieur au diamètre d (la figure 1 le fait comprendre clairement).
  - Chaque tronçon est pris entre les mors excentrés d’un tour revolver dont l’axe coïncide avec celui du moyeu et de l’alésage à faire. La pièce sortie du tour est montée sur le plateau d’une machine à mortaiser pour faire l’emplacement de la clavetle. Il faut avoir soin de faire ce mortaisage du côté ou il y a le plus de matière.
  - Les opérations que nous venons de voir n’ont rien de spécial aux cames; nous allons passer maintenant au fraisage de la came proprement dite.
  - Donnons d’abord quelques explications sur le fonctionnement de la fraiseuse employée. La came est montée sur un chariot porte-pièce pouvant coulisser perpendiculairement à l’axe de la machine ; elle est animée en même temps d’un mouvement lent de rotation devant une fraise montée sur ce même axe.
  - Sur le chariot et dans l’axe de la came à fraiser, on monte un reproducteur constamment poussé par l’action d’un ressort vers un galet solidaire du banc de la machine. Le reproducteur tourne avec la came, prend point d’appui sur le galet pour éloigner ou rapprocher le chariot porte-pièce delà fraise. La fraise reçoit le mouvement de rotation
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  - directement de poulies étagées ; sur le banc est monté le galet, lequel peut se déplacer perpendiculairement à l’axe de la fraiseuse.
  - Voyons comment on détermine le reproducteur et comment on l’exécute pratiquement.
  - Si nous voulions l’épure du reproducteur, il faudrait supposer la came immobile et la fraise et le galet tour-
  - Fig. 2. — Tracé d’un reproducteur.
  - nant autour de cette dernière. La came est représentée figure 2 par la courbe A, B, C, D, E, F, la fraise est constamment tangente à cette courbe; d’yn autre côté, l’axe du galet et l’axe de la fraise sont à une distance invariable a, donnée par le réglage de la machine. On peut donc, connaissant une position de la pièce, déterminer la position correspondante du galet. Le reproducteur est évidemment une courbe tangente à toutes les positions du galet, c’est la courbe enveloppe de ce dernier. Pouvant déterminer autant de positions de la fraise que l’on désire, on peut déterminer les positions correspondantes du galet et, par suite, la courbe A' B’ C' D' E' F' du reproducteur.
  - Ce tracé théorique n’est presque jamais employé en pratique. On exécute une came type qui comprend presque toujours des droites et des arcs de cercle, et par suite facile à vérifier au moyen de calibres. Cette came type est montée à la place du reproducteur et servira à fraiser celui-ci, simplement en montant le galet à la place de la fraise et la fraise à la place du galet, en ayant soin de prendre pour ce dernier le diamètre de la fraise et inversement. Somme toute, cela revient à considérer dans la figure 2, les pièces C comme reproducteur, F comme galet, G comme fraise et B comme pièce à fraiser. Le reproducteur étant ainsi construit, on le monte à sa place définitive et on exécute une première came. Celle-ci est vérifiée soigneusement et si
  - elle présente des creux ou des bosses, on retouche le reproducteur en consé -quence jusqu’à avoir une came parfaite. On peut alors commencer la fabrication des cames en série.
  - Les cames étant fraisées, il faut les tremper, mais la matière employée pour leur fabrication, 1 acier doux, ne peut être trempée qu’après cémentation ; c est d ailleurs un avantage, car cela permet de réserver le moyeu pour le goupillage des cames qui se fait en dernier. Aoyons comment on obtient ce résultat. La figure 3 montre le montage d’une came sur l’arbre. L’emplacement de la goupille A s’effectue une fois la came en
  - place, et pour éviter que cette partie CD se trempe, on ne la cémente pas.
  - On sait que la cémentation consiste à dissoudre dans l’acier doux une certaine quantité de carbone ; cette addition s’obtient en portant l’acier à une température élevée en présence d’une matière carburante; l’acier ainsi obtenu peut prendre la trempe. Par conséquent, si l’on veut réserver une partie à la trempe, il suffit d’éviter le contact de cette partie avec la matière carburante.
  - Fig. 4.
  - La figureL donne la disposition employée pour cémenter
  - les cames. Celles-ci sont montées dos à dos sur un axe, en
  - /
  - ayant soin d’interposer sur le moyeu des bagues B. Les joues extrêmes sont réservées par les deux flasques de l’appareil, et le cément est maintenu par un tube. On voit qu’avec cette disposition le moyeu ne peut être cémenté.
  - Les cames sont chauffées pendant huit à dix heures, puis on les laisse refroidir lentement. On peut alors passer à la trempe proprement dite, sur laquelle nous n’avons pas besoin de nous étendre.
  - A la suite de cette opération, l’alésage primitif peut avoir légèrement varié, il est donc nécessaire de le rectifier pour pouvoir le monter sans jeu sur l’arbre. A cet effet, on prend la came sur une machine à rectifier, en la centrant par son moyeu dans trois mors, d’après lesquels on rectifie l’alésage. C’est à ce moment que l’on peut rectifier la came proprement dite, mais cette opération n’est pas absolument nécessaire ; la machine employée est analogue à la machine à fraiser, dans laquelle la fraise est remplacée par une meule.
  - La came étant ainsi terminée, on peut passer à l’usinage de l’arbre. Cet arbre est une simple barre cylindrique en acier demi-dur, par suite peu coûteux et facile à usiner. Aussitôt après avoir été tournée, et quelquefois même rectifiée, on peut percer les trous d'emplacement des boulons qui servent à fixer la roue de distribution s’il y a lieu, puis
  - partir de ces trous pour fraiser les emplacements de clavette. Ces emplacements doivent évidemment se trouver a des distances exactes les uns des autres, et surtout dans une orientation bien déterminée. Pour arriver à ce résultat d’une façon pratique, on a recours à un dispositif spécial. On emploie une fraiseuse ordinaire horizontale, dont
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- - 7e traverse une grande ville de Provence. Le soleil brûle, selon l'expression des gens d’ici, « comme le feu de Dieu». Tant pis, je vais faillir à tous les principes du bon sportsman... Une brasserie abrite sa terrasse à l'ombrage d’une tente tant tentante— dirait un poète funambulesque — que je n'ai pas le courage d'y résister : je serre les freins, mets mon levier au point mort, donne mon âme au diable, et commande un énorme verre de bière.
  - On est toujours puni de telles infractions aux règles d’hygiène. A peine suis-je assis devant la petite table ronde que j'étouff e une sourde imprécation... Là, ce pneu arrière, celui qui se rafraîchit dans le ruisseau, contre le trottoir... Quoi ? Vous ne voyez pas ?... je vous dis que ce pneu a le ventre ouvert par un silex l Il n’a pas encore rendu son dernier soupir, parce que le silex lui a fait grâce de sa dernière toile, — mais on ne roulera pas ainsi sur dix kilomètres sans goûter aux joies infâmes de l’éclatement. Ah ! éclater sous ce soleil-là ! Il faut y avoir passé pour savoir combien c'est bon, combien cest doux, combien c’est ineffable ! Mais j'aime autant vous dire tout de suite que je n'en reprendrai pas, non, vraiment, vous êtes bien aimable, j'aime mieux m’abstenir.
  - Je ne boirai même pas mon énorme verre de bière ! Je n'ai plus qu’une idée, aller chez le premier stockiste venu et faire remplacer ce pneu qui bâille de fatigue par un bon pneu frais et neuf, ne demandant qu'à travailler. Houste ! mon guide... une adresse ? Bon, c'est à deux pas.
  - M'y voici. Garage splendide, ma foi. Ohé ! quelqu'un? “Personne. Des voitures immobiles et narquoises, des mouches, — et le chant des cigales, au loin. Ohé! ohé!
  - Enfin, la portière d’une limousine s’enlr’ouvre, et j'aperçois une tête endormie, tes paupières à peine décloses et clignotantes :
  - — Qu’est-ce que vous voulez ?
  - — Le patron, s’il vous plaît.
  - — C'est moi, le patron, c'est moi. Tailes pas tant de bruit, bou Diou î Qu'est-ce qu'il vous faut encore!
  - — Un bandage 880 X 120. Dépêchons-nous, je suis pressé !
  - L'homme s'extrait paresseusement de la limousine où il dormait, s’étire, bâille comme mon pneu, soupire, regarde ma voiture et me regarde, d’un air effroyablement ennuyé.
  - — Mais, il est encore très bon, votre pneu ! Vous avez bien tort de le changer, allez !
  - — Enfin, si j'y liens !
  - Il se résigne, grognant, maronnant, hésitant, je l’admire !
  - — Dites donc, ne puis-je m’empêcher d'observer, vous devez faire des affaires d'or, vous !
  - — Ne m’en parlez pas, gémit-il, le métier est f...u. Croyez-vous qu'il n’y a plus moyen de vendre une voilure sans se bouger !
  - Je n’invente rien. Cela ne s'invente pas. Ah ! délicieuse Provence, à la philosophie tout engourdie de soleil, paradis terrestre où les marchands d’automobiles entendent vendre comme les lazzaroni rêvent ! Étonnante Provence, où personne ne peut admettre que la fortune ne vous vienne pas en dormant ! Incroyable Provence, comme tu nous reposes de ce Paris fiévreux, où, pour « faire l'affaire » d'un châssis, des intermédiaires accepter aient l’essai sur le parcours Paris-New-York et retour!
  - Comparez. Naguère, un industriel pratique de l’avenue de la Grande-Armée collait sur les tombes du Père-Lachaise des affichettes ainsi libellées :
  - CONSOLEZ-VOUS!
  - Sachez que l’automobile seule distrait et console de toutes les peines !
  - Et adressez-vous à X... qui vend, aux meilleures conditions, les meilleures voitures !
  - N'est-ce pas admirable ?
  - Henry Kistemaeckers.
  - ----- ........ - jgfe.
  - la table peut être animée d’un mouvement vertical de translation à l’aide d’un levier à main. Sur cette table (%• 5), est fixée une règle R dans laquelle sont percés des trous aux distances correspondant aux cames. Sur cette regle, coulisse un support S que l’on peut arrêter en face chaque trou au moyen d’un doigt ou d’une goupille. Dans Ce support, tourne une bague B, dans laquelle on a bloqué 1 arbre A à fraiser. Cette bague B est solidaire d’un doigt 1> qui se déplace devant le plateau diviseur P. Chaque trou
  - ^4
  - du plateau diviseur P correspond à un trou de la règle R au moyen d’un numérotage. En amenant les deux numéros correspondants à coïncider, on fait venir, sous la fraise F, la partie de l’arbre qui doit être fraisée. Tout près du travail, l’arbre se trouve maintenu par une lunette fixe L.
  - L’arbre étant préparé, il ne reste qu’à monter les cames avec leurs clavettes et à les goupiller, après avoir introduit les coussinets en une seule pièce. On obtient ainsi un ensemble qu’il suffit de passer par un bout du carter pour
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  - La Vie Automobile
  - le mettre en place. On arrête ensuite les déplacements longitudinaux, au moyen de vis pointeaux. Pour que cette introduction se fasse facilement, il est nécessaire d’étager le diamètre des coussinets, par exemple de deux en deux dixièmes, ce qui nécessite des alésages différents dans le carter de moteur, complication peu sérieuse quand on dispose de montages appropriés.
  - Connaissant la fabrication de la came et de son arbre, il va nous être facile de passer à l’usinage de l’arbre à cames d’une seule pièce. Celui-ci sera en acier doux de cémentation. La première opération est de le tourner, l’arbre peut être pris dans la masse ou forgé. Dans le premier cas, on a une grande perte de matière et de temps, dans le second, on a des pièces brutes relativement chères ; néanmoins, on peut, par une disposition très judicieuse des cames, atténuer beaucoup ces inconvénients, ce qui fait leur succès dans les voitures bon marché.
  - Quand les arbres sont de petites dimensions, on peut les terminer complètement au tour. On laisse seulement un peu de matière à enlever sur les portées. On passe ensuite au fraisage des cames. La machine employée est analogue, nous l’avons dit, à celle servant à fraiser les cames rapportées, mais cette fois, il serait difficile de faire déplacer la pièce et son reproducteur devant une fraise et un galet fixes. On fait l’inverse : la pièce et son reproducteur sont montés sur l’axe de la machine. L’arbre à cames est maintenu par un mandrin à trois mors, venant serrer sur les parties cylindriques. La fraise et son galet sont
  - montés sur un chariot qui peut se déplacer sur deux glissières perpendiculaires à l’axe de la machine, de même que, dans le cas précédent, le chariot porte-pièce se déplaçait perpendiculairement à l’axe de la fraiseuse.
  - Il est facile de comprendre que le schéma du mouvement et le tracé du reproducteur sont identiques à ceux que nous avons décrits à propos des cames rapportées. L’arbre étant fraisé, on le porte à la cémentation et on le trempe entièrement, sans réserver aucune partie ; on rectifie ensuite les portées.
  - Dans le cas d’arbre à cames pour voitures de courses ou grosses voitures, il n’est pas facile de redresser après la trempe. On préfère laisser après le tour une certaine quantité de matière entre les cames et les portées, que l’on enlève après la cémentation pour les amener à leur cote définitive. De cette façon, ces parties ne prenant pas la trempe permettent un redressage facile sur le tour même, ce qui évite l’emploi du balancier toujours très délicat dans de pareils cas.
  - Si l’arbre à cames comprend des coussinets intermédiaires, il faut, comme nous l’avons dit, que ces coussinets soient en deux pièces. On a le faible avantage d’avoir une cote uniforme pour l’alésage dans le carter.
  - Ce court aperçu montre avec quels soins doit être traité cette pièce si importante du moteur et combien sont délicates les transformations qu’il faut lui faire subir pour obtenir un usinage parfait.
  - L. Delage,
  - Constructeur.
  - Chronique
  - * ¥ V
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Août 1908. — Mercredi 12. — Wilbur Wright réussit un vol de 3 m. 43 s. ; troisième étape de Paris à la Mer.
  - Jeudi 13. — Le règlement du meeting de Monaco en 1909 est publié : un grand prix international sera organisé ; Wilbur Wright réussit un vol de 6 m. 56 s. 2/5 : arrivée au Havre des concurrents de Paris à la Mer.
  - Vendredi 14. — Wilbur Wright réussit un vol à 30 m. de haut, mais brise une aile de son appareil en atterrissant ; FagardL sur Saroléa, gagne la Coupe de la F. N. ; course du Havre-Trouville, pour les engagés de Paris à la Mer.
  - Samedi 15. — Barriaux sur Alcyon, gagne la Coupe de Normandie ; les concurrents de Paris à la Mer disputent des régates en rade de Trouvillc.
  - Dimanche 16. — La Rapière gagne la Coupe Menier ; les concours d’aviation de Spa n’auront pas lieu, décide le comité.
  - Lundi 17. — Le capitaine Ferber, nommé à Brest, cède son aéroplane n° 9 à M. Legagneux ; on annonce la construction, en Espagne, d’un dirigeable de guerre.
  - Mardi 18. — Wilbur Wright s’installe au camp militaire d’Auvours, trouvant le champ de courses des Hunaudières trop petit.
  - *
  - Bruit stupide. — Sans que personne ait pu nettement préciser son origine, il est incontestable qu’un bruit stupide a, cette semaine, circulé dans les milieux automobiles. On annonçait tout simplement que le meeting de Bologne serait supprimé 1
  - Nous n’avons pas même à démontrer la fausseté d’une semblable information. Il n’a jamais été question d’annuler cette course, surtout après le beau succès d’engagements obtenu et qui fait delà Coupe Florio la course la plus passionnante qui ait eu lieu — la France exceptée — depuis plusieurs années.
  - D’ailleurs, grâce à la générosité de ses organisateurs et à l’appui de toute la région intéressée, des sommes considérables ont été souscrites, qui sont, en grande partie, déjà dépensées. De gros travaux ont été faits, d’autres sont en voie d’exécution, et le circuit sera, on peut le croire, aménagé et organisé de main de maître, grâce à l’activité des dirigeants del’A. C. B., et en particulier de son actif et dévoué président, M. Grégorini-Bingham, qui s’est consacré, depuis plusieurs mois, uniquement à cette cause sportive.
  - Ce démenti donné aux prophètes de mauvais augure, rappelons aux conducteurs français que les essais sont autorisés à partir d’aujourd’hui.
  - ♦> ♦>
  - Un grand mariage. — Nous avons eu, cette semaine, le vit plaisir d’apprendre le prochain mariage du marquis Albert de Dion avec Mme Valentine Bouillant, veuve de M. Charles Paul-mier, ancien député du Calvados.
  - Nous ne présenterons naturellement pas le marquis de Dion à nos lecteurs; tous connaissent cette physionomie sympathique. Député, conseiller général de la Loire-Inférieure, fondateur de l’Automobile-Club, président de la Chambre syndicale de l’Automobile, le marquis de Dion est une des personnalités les plus en vue du monde politique et industriel. On sait avec quelle fougue et quelle ténacité il a défendu l’automobilisme, dont il fut l’un des plus actifs promoteurs. On sait aussi qu’il fut des premiers fondateurs de l’Auto et que ce journal n’a pas de meilleur ami, de guide plus sûr, de plus dévoué conseiller.
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  - Mme Valentine Bouillant, veuve de M. Charles Paulmier, ancien député du Calvados, dont le père fut pendant de longues années président du conseil général du même département, est la petite-fille de M. Aumont-Thiéville, ancien député du Calvados, la nièce de M. Charles Delagrave, le grand éditeur, et de M. Aumont-Thiéville, notaire. Elle est apparentée aux Bérenger-Darblay, les grands industriels d’Essonnes, aux La-bouret et Lacaze, anciens secrétaires d’ambassade, aux Liede-kerke-Beaufort, aux Treuils, aux Cibel, etc.
  - Ceux qui, il y a deux ans, ont admiré les œuvres exposées au Salon des Artistes français n’ont pas oublié le très beau portrait de Mme Paulmier par Chartran. Le grand artiste, dans le charme des lignes élégantes, a su faire ressortir la vive intelligence et l’énergie réfléchie qui sont les grandes qualités de Mme Paulmier.
  - Le mariage sera prochainement célébré dans la plus stricte intimité ; nous avons, assurément, à peine besoin d’insister sur les vœux sincères que La Vie Automobile adresse aux futurs époux.
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  - Paris à la Mer. — De la plus charmante façon qu’il soit possible d’imaginer, la croisière Paris à la Mer continue à connaître le succès. Nous disions, l’autre semaine, qu’un nouveau règlement avait été mis en vigueur, convenons aujourd’hui qu’il a fait de Paris à la Mer 1908 une épreuve absolument parfaite.
  - A l’heure fixée, les canots partent. Chacun navigue à sa guise, sans se trop soucier du voisin, mais l’heure du déjeuner venue, tout le monde est réuni à l’endroit indiqué. On voisine, on cause, on plaisante surtout ; les hisloires drôles contées par chacun — et certains y sont experts — dérident les plus moroses. Après déjeuner, on repart, mais avec l’engagement formel de se réunir tous avant l’étape et de faire, devant le public, une arrivée en groupe, suivie d’une fantasia, que les habitants de Yernon ou d’Elbeuf ont trouvée très à leur goût.
  - Comment d’ailleurs, ne pas s’amuser dans Paris à la Mer ? La croisière compte parmi ses participants de joyeux compagnons, de jolis bateaux, et sur tout règne la meilleure humeur, l’esprit de camaraderie le plus parfait.
  - Présentons quelques bateaux : le Firefly, à M. Clarke ; VAll Right, dont le moteur Panhard-Levassor donne superbement, avec la régularité et la souplesse qui caractérisent les moteurs de notre grande marque nationale; VIsabelle-Gnome, à M. Vel-ghe. Il y a encore Mon Caprice II, le bateau du capitaine Lizard, qui est un des plus jolis canots automobiles construits à ce jour. La coque porte une cabine, luxueusement installée, et bien approvisionnée. Le moteur, un Abeille de Dusmay, régulier et si-
  - la l//e Automobile
  - Le Chevalier, gagnant de la traversée Le Havre-Trouville.
  - lencieux, pousse sur l’onde calme Mon Caprice II à belle allure, et l'on s’amuse à bord, je le crois. Tout autant se divertit-on dans Shéhérazade, qui, s’il est plus petit et sans cabine, est joliment confortable, avec ses grands fauteuils de rotin et ses coussins multicolores.
  - Viennent encore : le Britannicus Ricochet, de del Borgo ; le P. H. Pionnier II, un joli canot de Peugeot, Tony Huber et de Coninck, qui a Pierre Coutreau pour capitaine; la Védrinelle, un des nouveaux canots construits par Védrine, très régulier et très plaisant ; Blanchi I, qui fut jadis la Panthère, et qui fit déjà Paris à la Mer l’an dernier, conduit par Mlle Noilhan. Il est conduit cette année par M. Bousquet, son propriétaire.
  - Citons enfin Lolotle, l’Odette, une belle embarcation construite par Despujols ; Métro VIII, Tpurlourou, le yacht de Polin, qui a voulu être des nôtres cette année.
  - Côté sport, les résultats sont tout aussi remarquables que côté croisière : Isabelle-Gnome, Voltigeur, Shéhérazade ont triomphé dans les régates du Havre, le Chevalier a brillamment pris sa revanche dans la traversée Havre-Trouville. Isabelle-Gnome, Odette-Chevalier et AU Right se distinguèrent dans les courses en rade de Trouville, tandis que la Rapière-Panhard s’adjugeait la coupe Menier.
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  - La Coupe de Normandie. — On trouvera ci-dessous les résultats de la Coupe de Normandie, l’intéressante épreuve que l’Étoile Sportive Cacnnaise a organisée hier, et avec un plein
  - Barriaux (Alcyon', gageant de la Coupe de Normandie.
  - succès qui lui fit certainement d’autant plus plaisir qu’il sembla tout d’abord plus difficile à obtenir.
  - Les années précédentes, la Coupe de Normandie mettait aux prises les plus rapides de nos motocyclettes routières. L’évolution a voulu que cette année les voiturettes soient cette fois appelées à disputer ce classique trophée.
  - Ajoutons que l’intérêt de l’épreuve n’en a certes pas souffert; car il est maintenant bien incontestable que la voiturette ne soit l’engin désiré par le grand public.
  - La victoire du sympathique Barriaux fut, d’ailleurs, des mieux accueillie, sa voiturette Alcyon partait favorite, elle a largement justifié la confiance que les connaisseurs avaient mise en elle.
  - Rendons toutefois hommage à ses concurrentes; le second, Bac, sur Werner, n’a-t-il pas fini à quelque 27 secondes de Barriaux, après 248 km. d’une bataille acharnée?
  - Alcyon a donc triomphé. C’est pour l’excellente marque une juste compensation de la guigne qui s’acharna après elle dans le Grand-Prix des Voiturettes. Et, nolez-le bien, elle triomphe avec une deux-cylindres. Or, on sait que le règlement n’avantageait ni les deux, ni les quatre-cylindres. Barriaux a couvert les 248 km. de route non gardée à une moyenne générale de 87,830 km.
  - C’est un succès pour les organisateurs, qui se passe de commentaire.
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  - Les premiers hommes-oiseaux : Wilbur et Orville Wright LA PREUVE
  - » a plupart des personnalités françaises s’occupant théori-
  - rl__iquement ou expérimentalement de locomotion aérienne,
  - doivent aux frères Wright les excuses les plus plates. Ces excuses, d’ailleurs, furent déjà formulées par la presse quotidienne, politique et sportive, dont les représentants assistèrent, au champ de courses du Mans, — l’hippodrome des
  - de donner à nos lecteurs une idée de la maîtrise incomparable des aviateurs américains dans l’art prestigieux d’imiter les oiseaux.
  - Longtemps, trop longtemps, les frères Wright ont été accusés de bluff en Europe, peut-être même dans leur pays natal. Ils sont aujourd’hui consacrés par la France, et je ressens un plaisir intense de compter parmi les premiers qui répareront la flagrante injustice.
  - Wilbur Wright a volé, nous l’avons vu évoluer, nous avons constaté son expérience datant de plusieurs années, sa connaissance approfondie du métier d’oiseau. Il serait tout aussi puéril de contester le premier vol du 17 décembre 1903, dans la Caroline du Nord, que de nier les récentes expériences de la Sarthe.
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  - Je me trouvais donc, le 8 août, à la première heure, sur l’hippodrome des Hunaudières (8 km. du Mans, route de Tours). Imaginez-vous une grande clairière ovale, de 800 m. de longueur sur 350 m. de largeur, dans un bois de pins rappelant les pinadas landaises. L’analogie serait même absolue, si la plainte du vent ne troublait seule le silence. Là-bas, près de l’Atlantique, la chanson mélancolique de ta brise et la clameur lointaine de la mer s’étreignent dans les cimes...
  - Le terrain est loin d’être plat et découvert. Il ondule, planté d’arbres, coupé de profondes ornières. Il suffit cependant, nous allons voir pourquoi, à Wilbur Wright.
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  - Wilbur Wright à la direction de son aéroplane. —
  - Hunaudières, — à l’indéniable preuve fournie par Wilbur Wright, l’aîné des premiers hommes-oiseaux.
  - J’ai eu moi-même la bonne fortune de me trouver aux Hunaudières, le 8 août 1908, date delà mémorable démonstration. Je vais donc essayer de compléter le chapitre Wright (1),
  - . (1) Voir La Vie Automobile, n°s 341 et 348. En outre, La Vie automobile a publié, dans les pages de garde des nos 348 et 349, l’Histoire ou la Légende des frères Wright.
  - L’appareil à l’essor.
  - Sur le sol, fut posé un rail de bois de 24 m. de longueur, sur lequel glisse une barre transversale supportant l’aéroplane. Lorsque les hélices entrent en action, l’oiseau artificiel file rapidement sur cette voie de lancement, s’envole avant d’en avoir même atteint l’extrémité, obéissant à l’action du gouvernail de profondeur.
  - Le rail suffit lorsque le vent souffle. Par temps calme, un pylône s'ajoute à ce dispostif. Le pylône, en bois, a 6 m. de hauteur. Des disques de fonte — 700 kg. environ — sont
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  - hissés, au moyen d'un palan, à son sommet; l’aviateur met son moteur en marche, puis déclanche le système provoquant la chute des disques reliés au chariot porteur par un câble passant sur des poulies de renvoi. L’appareil, projeté à la façon d’une catapulte, acquiert en quelques mètres la vitesse nécessaire à l’essor.
  - Peut-être avez-vous assisté à des expériences d’aviation, à Bagatelle, à Bue, à Versailles, et même à Issy-les-Moulineaux? Partout vous avez observé que, pour acquérir sa vitesse, l’appareil prenait son élan sur une, deux ou trois roues. Dans le type Wright, les roues sont proscrites. Son mode de départ supprime le lourd châssis, la voiture offrant une si grande résistance à l’avancement, que nos machines volantes remorquent dans l’atmosphère. De plus, le type Wright peut quitter le sol de n’importe quel point de la terre. S’il exige un rail et un léger pylône, peu lui chaut, par contre, la nature du terrain, qu’il soit uni comme un billard, rocailleux, ou fraîchement labouré. Cette qualité a quelque valeur. Que le vent souffle ou ne souffle pas, il n’est besoin que d’un parcours terrestre maximum de 20 m. C’est la réalisation du souhait principal des partisans de l’hélicoptère et de l’ornithoptère. La machine Wright s’élance quasiment de pied ferme, corrige le défaut que ceux-ci ont sans cesse reproché à l’aéroplane.
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  - La machine fut placée sur le rail lorsque le crépuscule tomba, doucement triste. L’on avait auparavant essayé le moteur qui tourne à merveille, et vérifié tous les petits détails de l’appareil que Wright visita longuement, minutieusement. L’homme tant discuté voulait gagner la partie dès le premier jour. Il porte un nom à ce point célèbre en Aéronautique que le plus petit échec ne lui est pas permis. L’heure était grave ; il en avait conscience.
  - Comme le calme était absolu, il dut employer la méthode du pylône.
  - Enfin, les hélices entrèrent en action, et l’aviateur prit seul place à son bord. Soudain, il déclancha le système qui provoque la chute des disques, et l’aéroplane glissa rapidement (1). Il n’avait pas atteint l’extrémité de la voie de lancement qu’il était déjà à l’essor, lancé dans l’air bleu! Immédiatement, il décrivait une demi-volte, gagnait 10 m. d'altitude. Le spectacle était prestigieux et charmant. Nous vîmes le grand oiseau blanc surplomber la piste à main gauche, passer, en deux grands orbes, au-dessus de petits arbres, de son hangar, du poteau d’arrivée de l’hippodrome. Nous pûmes distinguer aisément les manœuvres précises du pilote, constater sa science parfaite du métier d’oiseau, remarquer le gauchissement des ailes dans les virages, les diverses positions des gouvernails. Des tribunes où se tenaient les témoins de la prouesse, une immense acclamation retentit, monta vers le cerveau du magique automate, et, lorsque après 1 m. 45 s. d’évolutions, Wilbur Wright regagna le sol avec une légèreté inconcevable, toutes les mains se tendirent vers lui. A ce moment, j’ai enfin vu l’émotion pâlir le visage de cet homme si flegmatique qu’il semblait que jamais son masque ne dût tressaillir.
  - L’appareil venait d’évoluer dans une stabilité transversale parfaite, et était descendu comme un oiseau, glissant à peine sur ses patins, sans que ses surfaces portantes aient frémi I En outre, le vol avait débuté par la difficulté, par un virage!
  - Parmi les témoins, se trouvaient deux officiers russes délé-
  - (1) Les 24 m. du rail sont franchis en quatre secondes. Soit une vitesse de 6 mètres à la seconde.
  - Lorsque les hélices sont mises en marche, l’appareil est maintenu immobile sur la voie de lancement par un taquet, et il est si parfaitement établi que la rotation des propulseurs ne détermine pas de vibrations dans sa structure.
  - Les biplans français, montés sur roues, doivent être retenus par plusieurs aides, en attendant que l’aviateur donne le signal du départ.
  - gués par leur gouvernement, et plusieurs membres de l’Aéro-Club de France : MM. Archdeacon, Louis Blériot, Ernest et Paul Zens, René et Pierre Gasnier, Hart. O. Berg, Léon Bollée, etc.
  - <§> @> (g)
  - Les jours suivants, les vols continuèrent. Leur durée fut de 42 s. et de 1 m. 41 s. en un huit (10 août) ; de 3 m. 43 s. en trois orbes (11 août); de 6 m. 56 s. en six orbes ; de 40 s. et de 1 m. 44 s. à 20 m. d’altitude (12 août) ; de 8 m. 13 s. 2/5 en sept orbes et à 30 m. de hauteur (13 août). Malheureusement, ce jour-là, un second vol de 40 s. se termina par un accident matériel : à l’alterrissage, l’une des ailes toucha le soi et se brisa.
  - Wright expliqua ainsi l’accident ; « Voyant que mon moteur ne rendait pas, j’ai voulu descendre, mais, à 12 m. du sol, apercevant devant moi une fondrière, j’ai voulu virer pour éviter un accident. Malheureusement, je me suis trompé dans la manœuvre de mes leviers, et, au lieu de redresser mon aéroplane à droite, je l’ai, envoyé à gauche. Il était trop tard pour me redresser et je suis tombé par le travers. »
  - Une fois cette explication donnée, Wright reprit sa sérénité et sifflota doucement. Il ne paraissait nullement ému.
  - Cette fausse manœuvre, je tiens à l’expliquer à mon tour.
  - Il y a déjà quelque temps, Wilbur et Orville Wright décidèrent de ne plus s’allonger sur l’appareil, mais de se tenir assis. Ils relièrent dans ce but les commandes à des leviers, et se rendirent, pour expérimenter dans le calme le nouveau dispositif, à Kill-Devil-Hills, près de Kitty-Hawk, qui fut le théâtre de leurs essais de vol plané. En mai 1908, ils montèrent ensemble la machine dont quatre leviers déterminaient les mouvements horizontaux ou verticaux. Mais, au Mans, Wilbur Wright est privé de l’aide de son frère. Il a dû, nécessairement, modifier le système des commandes, réduire à deux le nombre des leviers, ce qui l’oblige à acquérir d’autres réflexes, l’expérimentateur devant remédier immédiatement aux défauts de stabilité dans les deux sens.
  - Nous allons examiner les dispositifs équilibreurs après avoir décrit l’ingéniçux appareil, l’oiseau qui n’est plus mystérieux.
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  - L’envergure des surfaces portantes du biplan Wright atteint 12,50 m. Elles sont parallèles, légèrement concaves en dessous, tendues de toiles. Surface : 50 m1 2 ; largeur des plans :2m.; hauteur entre les plans : 1,80 m.
  - A l’avant, à 3 m. des surfaces, le gouvernail horizontal de profondeur biplan. A l’arrière, à 2 m. 50 des surfaces, le gouvernail vertical de direction, également biplan. Longueur totale :10 m.
  - Entre les plans, se trouve le moteur à quatre cylindres, refroidissement par eau, de 25 chevaux de puissance, pesant 75 kg. sans accessoires et 90 kg. en ordre de marche, soit 3,600 kg. au cheval (1). Ce moteur, tout comme l’ensemble de l’aéroplane, est l'œuvre exclusive des frères Wright. Il ne diffère pas sensiblement d’un moteur d’automobile et tourne admirablement. A sa droite, un radiateur en tubes plats, en cuivre. A sa gauche, les sièges du pilote et du passager, et le levier dont la manœuvre simple gauchit les extrémités postérieures des ailes, procure une stabilité transversale parfaite.
  - Le moteur transmet son énergie à deux hélices en bois, de 2,80 m. de diamètre, par des chaînes croisées, passant en des tubes d’acier qui les guident. Ces hélices, tournant, bien entendu, en sens inverse, pour éviter le couple de torsion,
  - 1. Quatre cylindres en fonte, chemise d’aluminium ; circulation d’eau ;, 108 d’alésage et 100 de course ; soupapes d’admission automatiques ; allumage par rupteur ou par bougies, graissage automatique avec circulation d’huile au moyen d’une pompe. Une autre
  - pompe envoie directement l’essence dans les cylindres. Pas do carburateur ; cinq paliers.
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  - travaillent logiquement à l’arrière des plans. Elles sont démultipliées dans le rapport de 33 à 9, tournent relativement avec lenteur, à 450 tours.
  - Le poids total de l’aéroplane, monté par un seul aviateur, atteint 450 kg.
  - Hormis la partie mécanique et la voilure, l’aéroplane est entièrement construit en bois, en spruce, sapin américain léger et très résistant. Il ne comporte pas de ressorts dans la suspension. Deux tendeurs seulement dans son gréement. Enfin, les manœuvres de l’aviateur semblent très simples, et je ne doute pas que l’un de ses camarades français ne puisse l’égaler, après quelques essais, à bord d’un aéroplane analogue.
  - Ajoutons que le type Wright n’a pas de queue. Le gouvernail de direction se déplace, à l’atterrissage, dans le sens vertical. Les montants reliant les deux surfaces sont articulés et peints à l’aluminium.
  - Disons encore qu’au moment d’atterrir, l’aviateur arrête instantanément son moteur en opérant une traction sur une cordelette, qui maintient alors les soupapes ouvertes.
  - Deux longs patins, une sorte de traîneau, supportent l’ensemble à fleur du sol, à 40 cm. à peine.
  - Une critique, maintenant : les arbres des hélices roulent dans des coussinets de bronze dépourvus de butées à billes.
  - Un graisseur est bien disposé sur ce point de la partie mécanique, mais empêchera-t-il réchauffement dans un vol prolongé ? Aux États-Unis, les coussinets ont chauffé à diverses reprises. Il est vrai que le jour du record, — 38 km. 956 m. en 38 m. 3 s., 5 octobre 1905, — ce gros inconvénient ne s’est pas renouvelé ; le vol ne fut interrompu que faute d’essence. Néanmoins, de l’avis de toutes les compétences, les Wright auraient commis une véritable hérésie en matière de mécanique.
  - Par contre, leur idée de gauchir les ailes, afin d’assurer la stabilité transversale, a été admirablement conçue et non moins admirablement exécutée. En gauchissant l’extrémité des plans, c’est-à-dire en ramenant en avant, au moyen de fils d’acier passant sur des poulies de renvoi, cette partie de la surface portante, l’expérimentateur augmente l’angle d’incidence du côté qui tend à s’abaisser. D’autre part, la même manœuvre diminue cet angle du côté qui tend à s’élever. Le bord antérieur, plus épais, reste fixe.
  - Mais cette modification détermine un ralentissement de la vitesse de l’aile dont la résistance a augmenté. En d autres termes, la vitesse de l’aile présentée sous le plus grand angle diminue, tandis qu’augmente la vitesse de l’aile présentée sous l’angle plus petit, et cette dernière aile tend à neutraliser l’effet cherché.
  - Dans leur brevet français, délivré le 27 janvier 1908, les frères Wright expliquent qu’ils disposent, adroite et à gauche du centre, des « vannes » verticales, dont la résistance détruit les phénomènes secondaires, en’ obligeant l’ensemble de l’appareil à se mouvoir à la même vitesse. Ces vannes n’ont pas encore été disposées sur l’aéroplane expérimenté au Mans. Quoi quil en soit, et malgré les phénomènes secondaires, la stabilité latérale ne laisse rien à désirer.
  - Le gouvernail de profondeur est chargé de l’équilibre longitudinal. L’aviateur doit l’employer constamment. Mais ces mouvements, tout comme ceux que demande l’équilibre trans-
  - versal, doivent s’exécuter machinalement après un apprentissage assez bref. Nos réflexes nous empêchent de tomber lorsque nous sommes dressés, immobile sur nos pieds, et le bicycliste, ainsi que l’oiseau d’ailleurs, rétablit sans cesse son équilibre sans songer à sa constante instabilité.
  - Yoilà qui nous amène à des rapprochements assez étranges, mais ne manquant pas de justesse : le type Wright, privé de queue, dont le pilote doit toujours surveiller l’équilibre longitudinal, nous le comparerons à une bicyclette. Nous songerons au tricycle en présence des biplans français, dont la queue cellulaire assure tà peu près automatiquement celte même stabilité. A première vue, le type français paraîtra plus stable, mais, à la réflexion, la machine volante américaine, infiniment plus maniable, plus souple, obéissant instantanément à la volonté du pilote, semble préférable. Si l’expérience n’avait prouvé son énorme supériorité sur les engins qui ne sont que ses copies approximatives, incomplètes, je vous poserais celte question : « Du tricyle ou de la bicyclette, quel est l’appareil le plus stable? » Et j’aurais la certitude que votre réponse serait paradoxale peut-être, mais exacte assurément.
  - Wilbur Wright aura déjà repris ses expériences lorsque paraîtra cet article, et, prochainement, il remplira les conditions imposées par M. Lazare Weiller et son comité, concernant l’achat de ses brevets pour la France et ses colonies. Le traité stipule que le comité remettra à l’aviateur la somme de 500000 francs, à la condition de le voir exécuter deux vols atteignant chacun un parcours de 50 km. par vent moyen^ et à quelques jours d’intervalle. L’aéroplane devra être monté par deux personnes, posséder la provision d’essence nécessaire à un voyage de 200 km. Font partie du comité, outre M. Weiller: MM. Léauté (de l’Institut), Léon Bollée, baron de Gastex, etc. Ceux-ci, tout comme les sportsmen qui se sont rendus au Mans dernièrement, ne cachent pas l’admiration qu’ils éprouvent pour l’aéroplane Wright. Ne le virent-ils pas s’envoler avec une aisance stupéfiante, planer admirablement au-dessus de la clairière semée de bruyère rose d’un bois de pins mélancoliques ?
  - Des savants, tels que M. S. Drzewiecki, ont été enthousiasmés : « Ma foi, m’a déclaré cet éminent aviateur, je vois déjà chaque ville possédant prochainement un port de machines volantes. Ces ports seront des places érigées en forme de cône, et entourées de hangars. »
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  - Le lecteur connaît l’aéroplane Wright, les caractéristiques essentielles, les résultats obtenus. Peut-être, maintenant, désire t-il connaître l’homme ?
  - Ceux-là mêmes qui se gaussèrent le plus des aviateurs américains furent tout surpris de découvrir, en Wilbur Wright, un modeste, un timide, qu’horripilent la foule et les photographes. Il avait étonné auparavant les ouvriers de l’usine Bollée, où il exécuta le montage de l'aéroplane, par son habileté singulière et sa ponctualité. Il les a remplis d’admiration. Comme eux, il obéissait à la sirène de l’usine, reprenant ou abandonnant, au coup de sifflet, son travail méticuleux et délicat. Dans ce travail, il n’eut pas le moindre collaborateur, et l’on peut dire avec raison que pas une couture, pas un écrou n’ait été l’objet de ses longues méditations.
  - Aussi bien, l’homme est habitué à ne compter que sur lui-
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  - même, à l’existence solitaire, quasiment érémitique. Il apporta à l’usine Bollée tout ce qui devait lui être nécessaire, jusqu’à de la ficelle, de la colle, du fer ! Il n’eût pas agi autrement si, au lieu de se rendre dans la préfecture de la Sarthe, il se fût dirigé vers les dunes perdues de la Caroline du Nord, sur la langue de sable qui sépare Albemarle-Sound de l’Atlantique!... Il adore d’ailleurs la vie de campement. Du jour où son aéroplane fut transporté au hangar rudimentaire des Hunaudières, il ne l’a pas quitté. Le soir, la longue journée de travail terminée, il s’enveloppe dans une couverture et s’endort, en rêvant aux solitudes de Kitty-Hawk ou de Kill-Devil-Hills, sous les ailes de son oiseau artificiel...
  - J’ai dit qu’il était extrêmement habile et débrouillard. Alors qu’il cousait la voilure, il lui arriva de casser son aiguille. Il en fabriqua une autre sur-le-champ, sans avoir la pensée qu’il pût se trouver une mercerie dans les environs.
  - Wilbur Wright est haut de taille, mesure 1,80 m., maigre, sec, souple dans ses complets gris. A quarante et un ans, il a la sveltesse d’un lévrier. Sa physionomie douce, grave, énergique, est le reflet de sa droiture, de sa dignité. Son interlocuteur éprouve la certitude qu’il n’a jamais menti.
  - Le front est haut, admirablement intelligent, et de larges yeux Clairs, illuminant la face de cet ascète-sportsman, sont le limpide miroir de sa belle âme pure. Il est flegmatique étonnamment, et silencieux. En présence d’un nombreux public, il conserve son isolement, prête aux curieux à peu près la même attention qu’aux vaches laitières paissant, çà et là, le champ d’expériences. Voilà qui démontre surabondamment la force de son caractère. Et n’a-t-il pas dédaigné, sans jamais les démentir, les fabuleux romans, les absurdes propos de la presse américaine ? L’impatience de cent mille personnes ne hâterait pas le rythme de sa marche. Il suit le programme qu’il s’est tracé, et j’ai parfois, ainsi que bien d’autres, attendu tout le long du jour l’heure de l’essai. Il n’a communiqué son programme à personne, et personne ne sait à quelle date il se rendra au camp d’Auvours, à 11 km. des Hunaudières, ou planera au-dessus du Mans. Enfin il n’a jamais formulé une critique à l’endroit de ses confrères en aviation, américains ou français.
  - Sa culture intellectuelle est profonde. A ses rares moments de détente, il discute littérature, science, musique, peinture, avec autorité. Il n’est jamais entré au Louvre; il en connaît cependant tous les tableaux. Je possède de lui un croquis des dunes de Kitty-Hawk; en une seconde il en indiqua les points essentiels. Wilbur Wright est donc une personnalité vraiment curieuse. Un jour qu’il rêvait un moment, les yeux perdus vers la lisière du bois qui encercle sa maison d’oiseau, il m’a fait songer à ces moines de l’Asie-Mineure, vivant juchés sur des pics inaccessibles. L’âme de Wilbur Wright est également hautaine et lointaine.
  - Ce qu’il faut admirer le plus chez les deux frères, c’est peut-être la simplicité avec laquelle ils racontent leurs expériences. Mais l’on doit aussi reconnaître la loyauté dont ils font preuve dans tous leurs actes.
  - L’attitude de Wilbur Wright à 1 egard des photographes, lors de ses premiers essais au Mans, a étonné. Tout d’abord, il leur fait grise mine. Quelques heures après, il permet de photographier son aéroplane à loisir. En voici l’explication :
  - Il y a déjà longtemps, les frères Wright ont passé un traité avec une revue américaine, qui avait pris des clichés de l’aéro-
  - plane en plein vol. La revue s’engageait à ne pas reproduire les clichés avant la première expérience publique. De leur côté, les frères Wright promettaient formellement de ne pas laisser photographier l’appareil sans avoir la certitude que la feuille américaine ne serait pas « brûlée » par l’un de ses confrères périodiques.
  - On sait que le premier vol fut exécuté le 8 août. Or, un bateau devait partir trois jours après pour l’Amérique. Wilbur Wright a tenu les photographes à distance jusqu’au départ du bateau.
  - L’appareil n’a été expérimenté publiquement que le jour où les frères Wright eurent en poche le contrat qui leur assure la juste récompense de leurs travaux. Que leur appareil soit ou non copié ultérieurement, ils n’en toucheront pas moins les 500 000 fr. du comité Weiller, après avoir rempli les conditions du programme imposé et accepté.
  - Il est certain que la récompense eût été beaucoup plus considérable si les aviateurs avaient consenti à abandonner plus tôt leur tour d’ivoire, et surtout à ne pas dédaigner la presse. Mais, déjà, j’ai traité cette question.
  - Encore un coup, les frères Wright volaient dès 1903. Ils ont produit un appareil infiniment supérieur à tout ce qui a été fait depuis, et je ne vois en France que M. Louis Blériot qui puisse leur être opposé. M. Louis Blériot remporta sur eux la première victoire morale en évoluant, le 6 juillet, par brise fraîche et à 20 m. d’altitude, à bord d’un monoplan équilibré.
  - <§> ® (D
  - En résumé, des faits survenus à l’hippodrome des Hunaudières, il faut retenir ceci principalement :
  - Un aéroplane pesant 450 kg. a été sustenté par un moteur de 25 chevaux de puissance seulement.
  - 20 m. de parcours terrestre ont suffi à l’envol.
  - Le gauchissement desailes provoque la stabilité transversale. Il a été mis en œuvre publiquement pour la première fois.
  - Pour la première fois, publiquement, un aéroplane a volé en demandant la propulsion à deux hélices démultipliées.
  - La machine volante Wright évoluera avec la même facilité dans le vent.
  - Les hélices, tournant lentement, actionnent puissamment un aéroplane. Au surplus, elles sont naturellement beaucoup moins susceptibles de rupture que les petites hélices tournant vite, et qui font redouter à tout moment les plus graves accidents.
  - Wilbur Wright a donc justifié pleinement ses performances de 1903, 1904, 1905. Ah ! certes, oui, ils volaient déjà mécaniquement, il y a cinq ans, les deux aviateurs américains ! L’on peut, aujourd’hui, reconnaître leur intelligent, âpre et long labeur. Ils ont sonné ladiane de l’aviation française, et, si cette preuve ne peut altérer la gloire de Santos-Dumont qui réalisa le vol artificiel au moyen d’un appareil procédant du principe Hargrave, tout différent, il n’est que juste de rendre aux frères Wright, dont les démonstrations récentes feront progresser notablement l’aviation, la place qui leur est due, — la première, — dans la merveilleuse histoire de la machine à voler.
  - François Peyrey.
  - * 4» *
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  - La Vie Automobile
  - £es Autobus à £ot»dres
  - * * *
  - Quelques réflexions sur les autobus de Paris.
  - ’est en 1905 que les premiers omnibus sans chevaux des-tinés à un service régulier urbain firent leur apparition sur les bords de la Tamise, à Londres même, et ce furent tout naturellement des véhicules à vapeur ; la machine chère à James Watt jouit en Angleterre, pays du charbon bon marché, d’une popularité bien méritée. Et les Anglais crurent tout d’abord que l’autobus à vapeur deviendrait bientôt aussi pratique que la locomotive.
  - Donc, au printemps 1902, deux véhicules Thornycroft à vapeur, forcément lourds et disgracieux, bruyants et empestant l’air, parcoururent les grandes voies de la métropole. A côté de tous ces défauts, ils avaient une qualité maîtresse, que les Anglais retinrent et eurent bien vite appréciée, ils faisaient beaucoup plus de vitesse que les chevaux : time is money.
  - Les Anglais se rendirent compte que l’autobus était appelé à un avenir brillant et, immédiatement, plusieurs compagnies se fondèrent avec des véhicules de marques différentes ; la London Motor Omnibus C° avec dix-neuf autobus Mercédès, la London Power Omnibus C° avec huit Scott-Stirling, la Star om-bibus C° et Birch frères, chacun avec trois autobus, puis quelques petits entrepreneurs particuliers avec une ou deux machines.
  - N’oublions pas que le monopole n’existe pas en Grande-Bretagne, tout le monde peut fonder une entreprise de transports en commun ; il suffit que les véhicules, conformément aux règlements de « Scotland Yard », soient acceptés par la préfecture de police, et vous êtes dûment autorisés à mettre ces véhicules en circulation.
  - Grâce à cette liberté d’action, au bout de quelques mois, poussèrent sur le pavé de Londres quatorze entreprises différentes d’autobus, presque tous à moteur à pétrole. Le règne de la vapeur n’avait pas duré.
  - Les trois plus anciennes et plus importantes compagnies d’omnibus londoniennes [commencèrent également à 'adopter la locomotion mécanique : la London General Omnibus C° commença discrètement avec six véhicules ; la London Road Car en avait dix-neuf et Thomas Tilling, douze.
  - Les débuts de l’autobus mécanique furent donc brillants à Londres et leur extension rapide, trop rapide, car on manquait de données et d’expérience ; on achetait le meilleur marché possible, jusqu’à des véhicules à vapeur pesant 6 tonnes à vide et transportant de vingt-quatre à cinquante voyageurs, qui mettaient les chaussées à mal.
  - Ce qui devait arriver arriva; au bout de quelques mois, les autobus étaient à peu près tous hors d’usage ; ce fut une grande désillusion pour nos amis d’outre-Manche qui avaient bâti tant de châteaux en Espagne sur la vapeur d’abord et sur les autobus à pétrole ensuite. Gomme l’industrie automobile n’existait pas encore en Angleterre, l’Allemagne et la France furent appelées à fournir les machines ; la Belgique et la Suisse en fournirent aussi quelques-unes.
  - Mais, hélas ! est-ce incurie, ou insouciance, ou manque de confiance ? nos constructeurs firent la sourde oreille et seule la maison Brillié envoya un unique autobus ; l’Allemagne, au contraire, avec une hardiesse dont elle n’eut pas à se repentir, mit littéralement l’embargo sur le marché londonien et l’avance que l’industrie teutonne a prise sur nous pour les autobus de Londres est telle que nous n’avons jamais pu la rattraper.
  - En effet, dès les premiers mois, il y avait déjà à Londres : 41 Mercédès, 12 Durkopp, 3 Bussing, 1 Orion, d’origine suisse et deux Germain d’origine belge.
  - En 1906, les autobus avaient vaincu ; toutes les critiques étaient
  - venues à bout de l’hostilité des conseils municipaux de la capitale anglaise ; leur nombre devait augmenter rapidement.
  - C’est alors que la maison de Dion-Bouton entra en lutte avec les maisons allemandes et livra d’abord 66 autobus, presque tous pour la London Général Omnibus C° ; cette compagnie, du reste, se lança franchement dans la nouvelle locomotion ; en juillet 1906, elle possédait 83 autobus; la London Motorbus C° en avait 144 ; la London Road Car C°, 84, et le nombre des entreprises différentes monta au chiffre énorme de 21, exploitant 543 autobus, contre 79 l’année précédente.
  - Mais, dès la fin de cette année 1906, les affaires marchèrent moins bien, les différentes compagnies se firent une guerre à outrance ; les compagnies anciennes, au capital solide, résistèrent,mais les sociétés nouvelles, pas riches, n’ayant pas de réserves financières, s’effondrèrent, ce fut une vraie débâcle qui sévit sur les autobus à Londres, de mai à septembre 1907!
  - Qu’on en juge! En mai 1907, il y avait 980 autobus à Londres, en juillet seulement 960, et en août, leur nombre s’abaissait jusqu’à 840 ; 16 petites compagnies disparurent dans la lutte.
  - Quelques entreprises, sages et prévoyant le danger, se liguèrent. C’est ainsi que la London Motor omnibus C°, la London et District Omnibus C° ; Motor Bus C° et la London et Provincial Motor Bus et Traction C° fusionnèrent et formèrent une compagnie nouvelle : la Vanguard'Motorbus C°, ayant 336 véhicules.
  - Les vieilles compagnies comme la London General, la London Road Car, Thomas Tilling et plusieurs autres ayant acheté des véhicules de bonne marque résistèrent, bien qu’accusant des pertes très sensibles, par suite des frais excessifs provenant du manque d’entretien.
  - En résumé, 16 compagnies et 120 autobus furent rayés de la circulation et les Compagnies restant en lutte mirent dix mois à se relever de celte crise.
  - Au 1er août 1908, il y a donc quelques semaines, les autobus de Londres étaient au nombre de 1 068, comme le montre le tableau ci-dessous.
  - Statistique des autobus de Londres au i«r août 1908
  - Marques.
  - Straker et Squire (licence Bussing) .
  - Milnes-Daimler...................
  - De Dion-Bouton...................
  - Wolseley-Siddeley................
  - Arrol-Johnston...................
  - Darracq-Serpollet (vapeur).......
  - Leyland........................
  - Electrobus (électrique)..........
  - Durkopp..........................
  - Clarkson (vapeur)................
  - Armstrong-Withworth..............
  - Motor Omnibus Construction C° . .
  - Dennis...........................
  - Maudslay.........................
  - Brush............................
  - Thornycroft......................
  - Charron..........................
  - Lacoste et Battmann..............
  - Belliss et Morcom (vapeur).......
  - Hall.............................
  - Brillié..........................
  - Scott-Stirling...................
  - Scheibler........................
  - Orion............................
  - Ducommun.........................
  - Germain..........................
  - Turgan...........................
  - Totaux .
  - 1905 1906 1907 1908
  - 3 146 308 355
  - 44 221 312 312
  - » 56 139 173
  - 1 1 31 80
  - » » 5 29
  - » » » 20
  - 3 12 8 16
  - » » 6 16
  - 12 29 31 13
  - 2 23 5 12
  - » » 1 10
  - » » 8 7
  - » 1 6 6
  - » 1 6 6
  - » » 4 4
  - 2 1 1 3
  - » » » 3
  - » 8 17 1
  - » » » 1
  - » » » 1
  - 1 15 15 . »
  - 8 21 » »
  - » 11 » »
  - 1 9 9 »
  - » 4 » D
  - 5 2 » »
  - » 1 » »
  - . • ——•
  - ~82 562 912 1068
  - Les compagnies se sont un peu assagies après la crise de l’année dernière et, loin de se faire concurrence, elles cherchent à s’associer : c’est ainsi que la Vanguard Motorbus C°, la London Road Car C° et la London General Omnibus C° sont en instance de fusionner ; on peut considérer la chose comme faite.
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  - Les Compagnies d'autobus de Londres au i*r août
  - Nombre d’autobus en
  - Compagnies. 1905 1906 1907 1908
  - Vanguard Motorbus C° Ltd » 349 381
  - London General Omnibus C° Ltd ... . 6 84 187 267
  - London Road Car C° Ltd . 19 90 201 237
  - Great Eastern London Motorbus C° Ltd . » 36 55 79
  - Thomas Tilling . 12 31 34 36
  - Metropolitan Steam Omnibus C° Ltd . . . . >1 )) » 20
  - London Central Omnibus C° Ltd . » )) 6 16
  - London et North Western Railway. . . . » » 2 5
  - Amalgamated Motorbus C° Ltd » J> 4 4
  - Newman 2 3 3
  - General Motorcab C° Ltd » » )) 3
  - B ail s Ltd 2 1 1
  - Si ce projet réussit, la compagnie future qui portera toujours le nom de London General Omnibus C° Ltd possédera 900 autobus sur 1 068 en circulation ; elle sera donc maîtresse du pavé londonien ; ce sera un trust des transports, trust qui ressemblera fort au monopole de notre Compagnie générale des omnibus, mais qui ne sera pas suzeraine des routines et exigences administratives qui assaillent cette dernière.
  - Avec la libre concurrence à outrance, les compagnies, afin de retarder leurs chutes, négligèrent complètement le public ; mais une compagnie, puissante comme celle qui est en voie de formation, n’a plus de concurrence à craindre ; elle possède des véhicules de bonne marque : Mercédès, Bussing, de Dion-Bouton, Wolseley-Siddeley. Elle pourra donc s’occuper des intérêts des voyageurs et le public gagnera sûrement à cette fusion.
  - Quelques réflexions s’imposent et qu’il est bon de répéter au moment où notre conseil municipal de Paris va enfin s'occuper de la succession de la Compagnie générale des omnibus de Paris dont le monopole expire en juin 1910.
  - La Compagnie générale des omnibus possède 150 autobus Brillié d’un type identique, de trente-deux places, à impériale ouverte. Sur ces 150 omnibus, 110 sont continuellement en service pour assurer le fonctionnement de cinq lignes. Ce pourcentage de 110 autobus en service contre 40 en réparation ou en réserve est tout à l’honneur de la C. G. O., dont les véhicules assurent un service autrement pénible que ceux des compagnies londoniennes.
  - L’Exposition franco-anglaise a fait connaître Londres à un grand nombre de Français et notamment de Parisiens qui n’avaient jamais passé le détroit. Ils ont pu comparer les divergences d’aspect des deux capitales, notamment en ce qui concerne la circulation et l'état des chaussées.
  - L’immense Londres, qui a un diamètre de plus de 30 km., est une ville plate, aux chaussées lisses, bien entretenues, sans bombement excessif, l’absence de déclivités a prohibé l’emploi du pavage de pierre, c’est la cité idéale pour la circulation rapide, car, à part quelques quartiers du centre et de la Cité, qui ne connaissent l’encombrement que quelques heures par jour, la rue est libre, il n’y a pas les encombrements qui persistent du matin au soir, jusque dans les quartiers de la périphérie de Paris.
  - La circulation y est donc plus aisée, et, partant, moins coûteuse que dans notre Paris bosselé, aux rues étroites, aux carrefours rapprochés, notre Paris, où tout le monde, piétons et conducteurs de véhicules, dédaigne les plus élémentaires mesures de la police de la rue.
  - A. Londres, l’essence coûte 0,20 fr. le litre, à Paris, 0,55 fr. ; la stellane 0,35 fr. ; il semblerait donc que la traction par autobus devrait revenir à meilleur marché à Londres qu’à Paris ; c est le contraire qui se produit. Les autobus de Londres sont a trerde-quatre places, ceux de Paris en ont trente-deux. Les autobus de Londres encaissent environ de 1 fr. à 1,20 fr. du
  - kilomètre suivant les lignes etle quartier ; ils coûtent, au moins 1,25 fr. y compris tous les frais d’amortissement, d’assurance, frais généraux, combustible, personnel, bandages, caoutchouc, entretien mécanique.
  - A Paris, les recettes sont à peu près de 1,10 fr. par kilomètre, mais les dépenses qui sont de même nature que celles énoncées plus haut, ne dépassent pas 0,90 fr, ; la C. G. O. gagne donc ainsi avec ses autobus.
  - Gela tient à la sévère administration à laquelle MM. Mauclère et Monnier tiennent constamment la main, au personnel commissionné, si prudent au milieu des difficultés de tous les moments du service, soignant sa machine aussi bien par amour-propre que pour gagner la prime de l’entretien.
  - Aussi y a-t-il moins d’accidents à Paris qu’à Londres à chemin égal parcouru par les autobus dans les deux capitales, et cela malgré que la rue de Paris soit autrement dangereuse que celle de Londres. La différence de composition des chaussées est telle qu’à Londres les omnibus coûtent un quart de moins d’entretien de bandes caoutchoutées pour une charge égale transportée. Mais leur entretien mécanique, trop négligé, est beaucoup plus coûteux, parce que les réparations ne sont pas faites à temps.
  - Résultats financiers des Compagnies de Transports de Londres
  - L’Exposition franco-anglaise a un effet salutaire sur les finances des compagnies londoniennes de transports; dans ces dernières semaines, les recettes ont sensiblement augmenté et sont supérieures à celles de 1907 et des années précédentes.
  - Recettes 1907. Liv. Janv.-Juill. 1908. Liv.
  - Autobus
  - London general omnibus C° Ltd (1) . . . * 590206 592932
  - Vanguard Motorbus C° Ltd (2) * )) 124266
  - London Road Car C° td * 234 973 233 949
  - Métros
  - Central London Railway * 179030 192 359
  - Baker Street et Waterloo Railway 72385 91490
  - Charing Cross, Easton, Hampstead Railway (3) )) 97 660
  - City et South London Railway 90 837 95 397
  - Great Northern et City Electric Railway. # 52 813 47964
  - Great Northen, Piccadilly, Brompton Rly * 119 759 162 305
  - Tramways
  - London County Council Tramways. . . . * 806126 879 491
  - London United Tramways Chemins de fer électriques 187105 189824
  - District Railway * 231883 261 007
  - Metropolitan Railway. * 411899 418 150
  - Les omnibus de Paris pourraient vivre avec des prix raisonnables de voyageur-kilomètre; à Londres, il faudra faire payer plus cher les mêmes trajets parce que les frais d’exploitation sont plus élevés. Et partout, les véhicules qui roulent sur les chaussées idéales de Londres sont autrement préservés dans leurs mécanismes que les autobus parisiens, toujours cahotés, passant constamment sur des chaussées défoncées ou mal pavées. Le Congrès de la route arrive à son heure, les délégués du conseil municipal de Paris y trouveront matière à réflexion et à indications pour arriver à doter enfin Paris de chaussées solides, lisses et durables, où le Parisien pourra rouler à l’aise dans tous les types de véhicules.
  - Le public crie toujours après le matériel roulant qu’il accuse de tous les méfaits. Que le conseil municipal de Paris nous donne de bonnes chaussées et les omnibus Brillié y rouleront sans bruit et sans cahots.
  - Yves G-uédon.
  - (1) Les chiffres précédés du signe * indiquent les compagnies dont les trains ou les véhicules passent près de l’Exposition.
  - (2) La Vanguard C° n’a été fondée qu’au printemps 1907.
  - (3) Le métro de Charing-Cross à Hampstead ne fonctionne que depuis août 1907.
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  - U jtouVcan Font amère Vigneaux
  - «Je «Je
  - '“'"'Vous n’avons pas la prétention de rouvrir ici l’éternelle r*—G discussion de la chaîne et du cardan.
  - Chacune de ces transmissions a ses partisans qui font valoir ses avantages. A notre humble avis, chaque système a des avantages et aussi des inconvénients, et si vous le voulez bien, nous ne nous occuperons ni des uns, ni des autres. Nous constaterons simplement ce fait que l’on construit des voitures à chaînes et à cardan et que voitures à cardan et voitures à chaînes trouvent des acquéreurs.
  - Mais, où notre rôle se définit mieux, c’est lorsque l’un des deux systèmes se trouve modifié et amélioré; notre devoir est
  - a bien, sur le côté du carter, un écrou de graissage, ou un clapet qui permet de remplacer la quantité d’huile disparue, mais on pense à cela très rarement et, décidément, le pont arrière est le coin abandonné de la voiture ; seule, la route lui prouve son affection en lui prodiguant abqndamment boue et poussière.
  - Et pourtant, autant que pour les organes de la voiture, le pont arrière a droit à la sollicitude du chauffeur ; il y a surtout beaucoup plus droit que les lanternes ; mais voilà, les lanternes se voient, elles logent à l’entresol, tandis que notre solitaire est enfoui à la cave, et puis, et puis son aspect est rébarbatif et il admet difficilement l’introduction des mains frôleuses.
  - Le pont Vigneaux présente trois grands avantages : il permet une visite facile et rapide des engrenages ; sa constitution rend indépendants les engrenages et la partie mécanique de l’essieu arrière, enfin les roues arrière peuvent avoir le devers nécessaire pour permettre aux rais de travailler perpendiculairement au sol.
  - Il est constitué par un essieu ordinaire en acier profilé, terminé par deux fusées creuses; sur cet essieu, est installé le transformateur de vitesse ou le carter des engrenages avec son différentiel.
  - Coupe du pont arrière Vigneaux.
  - d’en faire profiter le plus rapidement possible les nombreux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Tel est le cas du pont arrière Vigneaux, qui présente des modifications sérieuses et est, en outre, de conception ingénieuse et aussi, bien particulière ; nous n’en voulons pour preuve que l’obtention du brevet allemand qui, on le sait, est assez difficilement obtenu, si le système présenté offre quelque point de ressemblance avec une invention similaire.
  - Ce qui caractérise la plupart des ponts arrière, c’est qu’ils sont absolument inaccessibles ; ils sont constitués par un carter renfermant les engrenages, et deux autres carters renfermant les cardans des roues, ces carters sont soigneusement boulonnés ; au moment du montage du pont, un ouvrier a fourré dans la grande boîte, pardon, dans le grand carter des engrenages une plus ou moins grande quantité d’huile et de graisse, il a reboulonné le couvercle et en voilà pour longtemps. 11 y
  - De celte manière, l’essieu ne supporte que le poids de la carrosserie et celui des voyageurs, il absorbe en outre les réactions occasionnées par les chocs de la route. Le carter, les engrenages et les arbres de transmission n’ont plus qu’à assurer le mouvement de rotation qu’ils reçoivent du moteur et du changement de vitesse.
  - Examinons maintenant de quelle manière le pont Vigneaux est constitué : pour cela, reportons-nous aux figures ci-contre et éludions soigneusement la coupe que représente la figure.
  - L’essieu ayant une section en I porte, venues à ses extrémités, les fusées creuses B.
  - Cet essieu est courbé, au milieu, de manière à contourner la boîte du différentiel, laquelle est munie, dans son axe, de deux tubulures tourillons au moyen desquelles elle repose dans le palier fixé sur l’essieu. Le carter extérieur B peut donc osciller autour de son axe.
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  - L’arbre L, accouplé à l’arbre R par un joint flexible ou à cardan, passe dans la fusée, et son extrémité commande par un carré une griffe transmettant aux moyeux des roues la rotation de l’arbre.
  - Sur la face intérieure de la roue, est fixé le tambour de frein intérieur, tandis que le support K du point fixe des mâchoires et du levier d’attaque J, avec sa came H, est monté sur la fusée. Ce support est relié à la barre de propulsion du véhicule.
  - En examinant la figure, on se rend nettement compte comment l’essieu et le pont ont été construits, on voit très bien les doubles pignons à billes au pignon d’attaque T, avec roulements et butées de chaque côté de la boîte du différentiel et enfin, roulements à billes G et Cyprès des cardans H.
  - Les moyeux -des roues ont aussi chacun deux roulements à grosses billes E, E, ce qui augmente encore la douceur de rotation des roues arrière.
  - Si nous nous plaçons au point de vue démontage, nous retombons dans le démontage du différentiel ordinaire avec cette différence qu’un large couvercle, s’ouvrant facilement, permet un graissage commode et une visite rapide de tous les organes, et en enlevant le couvercle complet du carter, il devient très facile de changer les organes abîmés.
  - Dans le cas où il est nécessaire de démonter une roue, il suffit de retirer le chapeau du moyeu et de desserrer un écrou, la roue vient immédiatement.
  - Dans les démarrages, l’oscillation du pont atténue considérablement les chocs qui se produisent toujours sur les organes dans les ponts ordinaires, enfin dans les chocs dus aux aspérités de la route, les efforts sont supportés par les moyeux, et l’essieu arrière est transmis aux ressorts ; grâce à ce système, les engrenages ne supportent aucun effort.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte, le pont Vigneaux présente de très sérieux avantages, et un réel progrès dans la construction de cet important organe de la voiture automobile.
  - Adrien Gratoux.
  - Conseils pratiques
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Enduit calorifuge pour conduites.
  - Dans 225 parties d’eau, on jette 20 parties de terre à potier, 39 de terre d’infusoires, 3,5 d’huile de lin, autant de farine de seigle bien tamisée, enfin 2,5 parties de mélasse de betteraves, et l’on malaxe la pâte obtenue, de façon à y incorporer 7 parties de crin de cheval.
  - Enveloppe isolante pour conduites de vapeur et autres.
  - C’est une enveloppe isolante qui s’oppose très efficacement au passage de la chaleur, et qui peut se préparer aisément avec des matières faciles à se procurer. On fait un mélange d’une partie de paraffine, de 0,04 partie de caoutchouc, de 0,75 de ceruse, de 0,80 de blanc de zinc et d’auiant de graphite; on traite avec ce composé de la cotonnade ; on y fait adhérer des copeaux de bois, et l’on serre par-dessus la conduite.
  - Matière à graisser les essieux qui chauffent
  - On peut faire un mélange de soufre (fleur de soufre en poudre) et de plombagine aussi finement pulvérisée que possible ; cette poudre agit comme lubrifiant, réduit considérablement les frottements et, par suite, a grande chance d’arrêter réchauffement.
  - £a locomotion auto-nautique1
  - v v v V v
  - Rendement. — Le rendement dépend, de façon étroite, de la bonne harmonie qui existe entre le proportionnement des dimensions de l’hélice et sa vitesse de rotation. En d’autres termes, le rendement est maximum pour une vitesse déterminée.
  - Au delà de cette vitesse, pour laquelle le propulseur a été calculé, le recul monte brusquement et le rendement diminue par suite dans le même rapport.
  - On peut compter, pour une hélice bien établie, sur un rendement de 70 à 75 0/0.
  - En résumé, l’hélice à grande vitesse devra être de petit diamètre et de faible pas, ce qui diminue le recul et permet de conserver un bon rendement ; être soigneusement étudiée au point de vue cavitation. C’est là le point capital : avoir, de préférence, des ailes forme éventail ou pavillon, au lieu de la forme usuelle.
  - Hélices réversibles. — Les moteurs de bateau, au moins en grande majorité, ne sont pas étudiés pour tourner dans les deux sens ; or, la marche arrière est extrêmement fréquente dans les manœuvres marines.
  - La nécessité d’intercaler un changement de marche entre le moteur et l’hélice a conduit à la solution — élégante comme principe — de l’hélice dite réversible.
  - Cette solution est aisée à s’imaginer : nous venons de voir que le mouvementde translation latéral communiqué au canot était dû à la réaction sur l’eau de la « face travaillante » de l’hélice, face inclinée d’un certain angle, variable de la base au sommet de chaque aile. Si, sans changer le sens de rotation de l’hélice, on vient placer cette « face travaillante » dans une position symétriquement opposée par rapport aux filets liquides, ou, en d’autres termes, si notre hélice, au lieu d’être une « vis à droite » par exemple, est transformée en « vis à gauche », en faisant accomplir à chacune de ses ailes un mouvement de rotation autour de son axe respectif, le mouvement de translation du canot changera de sens : l’on aura réalisé la marche arrière sans avoir changé le sens de rotation du moteur et de l’arbre d’hélice,
  - Cette disposition présente en outre d’autres avantages, provenant notamment de la variation du pas que l’on obtient à volonté, en inclinant plus ou moins les ailes par rapport à l’axe de l’arbre porte-hélice. Nous savons, en effet, que le rendement de l’hélice, ou, plus exactement, son « degré d’utilisation » de la force qui lui est transmise, dépend de l’angle d’attaque ; on pourra donc toujours, avec l’hélice réversible, obtenir le maximum de rendement en réglant le pas d’après la puissance développée.
  - Toujours avec l’hélice réversible, il sera possible d’éviter le « calage » du moteur par suite de surcharge, de fort courant, de vent debout ou de résistance d’origine quelconque exigeant un effort trop considérable du moteur ; il suffit, dans ce cas, de donner aux ailes une position intermédiaire entre les deux positions d’inversion ; les ailes sont alors placées parallèlement aux filets liquides et n’offrent plus qu’une résistance négligeable; enfin, en cas de nécessité urgente, on peut stopper complètement l’embarcation, lancée à toute vitesse, sur sa longueur, et cela sans caler dangereusement le moteur. Bref par tous ces avantages réunis, l’hélice réversible se montre bien supérieure aux mécanismes à engrenages.
  - Malgré ses qualités évidentes, le dispositif de l’hélice réversible se prête néanmoins à quelques critiques : l’appareil est plus ou moins fragile par suite de son moyeu évidé ; le manque
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 346, p. 316; n° 348, p. 348;n°350, p. 379 ; n° 357, p. 493 ; n° 358, p. 505 ; n» 359, p. 524.
  - D. B.
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  - La Vie Automobile
  - de rigidité des ailes, à peu près inévitable, est une cause de mauvaise utilisation de la puissance transmise à l'hélice.
  - Bref, l’hélice réversible nous paraît seulement recommandable avec sécurité :
  - 1° Pour les puissances peu élevées ;
  - 2° Pour les grands fonds, où l’on est assuré de ne pas heurter d’obstacle sous-marin. Un heurt, même faible, suffit en effet à endommager le mécanisme délicat et nécessiter le coûteux remplacement de l’hélice.
  - Tels sont, sommairement résumés, quelques points relatifs à l’établissement des hélices. Nous avons surtout cherché à être clair, et à mettre en lumière que le propulseur étant l’organe vital par excellence de la locomotion nautique, il est bon d’accorder plus d’importance qu’on ne le fait généralement, dans la détermination de ses formes ; bien souvent, l’on sacrifie la rectitude à une simple question de facilité pratique dans l’exécution du moulage. C’est un grand tort.
  - L’hélice est l’âme de l’embarcation ; on aura une idée de l’importance du rôle de l’hélice dans les steamers modernes, comme aussi un aperçu du chemin parcouru depuis l’origine pourtant peu éloignée de la locomotion mécanique en écoutant ceci :
  - En 4848, l’un des navires les plus rapides pour l’époque, le steamer anglais Ratker, avait une hélice de 3m.de diamètre et filait 18 km. à l’heure en absorbant 428 chevaux; dès l’année 1894, le paquebot Lucania, de la Compagnie Cunard, avait une hélice de 7 m. de diamètre, pesant 30 tonnes, et filait 47 km. à l’heure, en absorbant 28 500 chevaux.
  - Il n’est pas possible de s’imaginer autrement que par la vue, l’impression de « gigantesque » que communique l’aspect des colossales proportions de telles hélices, ni de l’outillage de fonderie nécessaire pour la coulée de 30 000 kg. de bronze en fusion, d’un seul jet !
  - Il est vrai que ce bronze de manganèse se paye 3 000 fr. la tonne environ, ce qui fait ressortir le prix de revient d’une hélice seule de transatlantique moderne au chiffre respectable de 70 000 fr., et certains, telle la Lusitania dont il a déjà été question, en ont quatre de 20 tonnes chacune !
  - Les moteurs à essence pour canots. — Moteur à quatre temps et à deux temps ; comparaison. — Types ^courants de moteurs marins. — Moteurs à pétrole lampant. — Organes de manœuvres et changement de marche. — Installation à bord du groupe moteur ooooooooooooo
  - La recherche du perfectionnement, en ce qui concerne la force motrice destinée à actionner le canot, doit porter, évidemment, sur la diminution de poids et d’encombrement des organes moteurs.
  - A cet égard, le moteur à explosions constitue un progrès considérable. Les machines de torpilleurs les plus perfectionnées pèsent encore de 20 à 25 kg. par cheval ; les moteurs de canots à essence pèsent couramment de 5 à 10 kg., y compris leurs accessoires de carburation et d’allumage. 11 n’est pas difficile d’aller au delà, et Ton a pu atteindre le cheval au kilogramme; toutefois, c’est là un tour de force qui est réalisé un peu aux dépens de la régularité et de la sécurité de marche.
  - Les moteurs à essence, « type automobile », qui sont les plus employés pour les applications courantes aux canots de rivière, se divisent en deux grandes catégories :
  - Moteurs à quatre temps ;
  - Moteurs à deux temps.
  - Nous n’entreprendrons pas de comparer plus minutieusement ces moteurs, bien connus des lecteurs de La Vie Automo-
  - bile, mais nous exposerons sommairement la question de l’équilibrage, qui prend en marine une importance toute spéciale.
  - Sans entrer dans la question de l’équilibrage des forces d’inertie, qui est des plus complexes, nous pouvons donner une idée, par une simple exposition graphique, du degré de régularité du couple d’un moteur à deux temps, comparé à celui du moteur à quatre temps.
  - Si nous numérotons, en effet, respectivement 1-2 et 1, 2, 3, 4, les temps des moteurs à deux et à quatre temps, et que nous représentions dans chaque cas le temps moteur par un trait plus fort, nous pouvons aisément représenter la distribution des efforts sur la manivelle dans le cas d’un ou plusieurs cylindres, comme l’indiquent les figures ci-après.
  - 1 2 3 4 1 2 3 4
  - man iveHes calées ensemble
  - man vel/es opposées
  - / nam veffe s dan s un mêm e p/a 7
  - m inive Iles 130°
  - ma nivel les a 120?
  - manivelles calées opposées
  - manivelles àSO? •
  - manivelles à 120T
  - Fig. 1. — Comparaison de la régularité et de l’équilibrage des moteurs à quatre temps et à deux temps.
  - Considérant uniquement l’effort moteur, le moteur à quatre temps deux cylindres exigera les deux manivelles parallèles. On aura, de la sorte, une impulsion motrice par tour, mais le-moteur est totalement déséquilibré, et il faut l’équilibrer au moyen de volants, c’est-à-dire augmenter le poids, le prix, l’encombrement; aussi adopte-t-on le plus souvent la seconde disposition (manivelles opposées) qui satisfait à l’équilibrage, mais ne donne qu’un tour moteur sur deux.
  - De même, avec un moteur à quatre cylindres, si l’on distribue l’effort de façon à avoir une impulsion motrice par demi-tour, Ton sera amené à accoupler les manivelles dans un même plan, mais opposées deux par deux (3e dispositif). Cette solution, au point de vue de l’effort moteur, correspond à une machine à vapeur ordinaire à un seul cylindre, mais lui est supérieure comme équilibrage.
  - Si Ton cherchait à accoupler les quatre manivelles à 90°, comme on le fait pour les machines à vapeur, l’équilibrage serait satisfait plus parfaitement, mais non l’effort moteur, comme l’indiquent les diagrammes du croquis. La meilleure disposition des manivelles pour le moteur à quatre temps quatre cylindres est donc celle du troisième diagramme (manivelles dans un même plan).
  - (A suivre.) J. Izart.
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  - Caasefies jadieiait<es
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Automobiliste et bicycliste. — Si les collisions entre automobiles et bicyclettes sont fréquentes, cela tient, dans la plupart des cas, à une imprudence commise par un bicycliste inattentif ou trop sûr de lui-même. Certes, on ne doit pas médire de la bicyclette, qui a régné en souveraine adulée sur nos routes bien avant l’extension de l’industrie automobile ; mais il faut bien constater que le cycliste est peut-être de tous les usagers de la route celui qui commet les pires imprudences ; certains écrivains ont même prétendu que par son inattention, ses gambades et ses zigzags, il était aussi dangereux que le cheval. Mais ces imprudences ne suffisent pas en cas d’accident, d’après la jurisprudence, à dégager complètement la responsabilité de l’automobiliste, et la cour d’appel de Rouen vient de rendre, le 16 avril 1908, un arrêt dont les motifs très clairs précisent quand la responsabilité de l’automobiliste est engagée :
  - « Attendu qu’il résulte des enquêtes et des débats que, le 27 mars 1907, vers onze heures quarante-cinq du matin, au lieudit la Chapelle-de-Brestot, sur la route [nationale de Pont-Audemer à Routot, près de son intersection à angle droit avec le chemin de grande communication de Montfort à Routot, le sieur D... a été victime d’un accident; que cet accident a été produit par la collision entre l’automobile conduite par de B... qui venait de la direction de Montfort et la bicyclette montée par D... qui arrivait en sens opposé; que de cette rencontre sont résultées, pour ce dernier, des blessures graves et une diminution de valeur professionnelle que les deux médecins appelés à le soigner évaluent d’un commun accord à 40 0/0, en faisant d’ailleurs toutes réserves pour l’aggravation susceptible de se produire ultérieurement; que D... a été atteint, en diverses parties du corps, spécialement à la poitrine et à la tête, avec fracture au niveau du pariétal droit; que ces blessures ont occasionné chez lui des douleurs internes et des absences de mémoire qui subsisteraient encore aujourd’hui ;
  - « Attendu que des constatations faites par la gendarmerie sur les lieux et peu d’instants après l’accident, il résulte qu’il s’est produit à 9 m. de distance à l’angle d’intersection des deux routes, que l’automobile avait suivi le côté droit de la route nationale, que l’empreinte laissée par la roue droite de ce véhicule se trouvait à 30 cm. du bout de l’accotement;
  - « Attendu, d’après les mêmes constatations que la bicyclette atteinte par la roue droite de l’automobile s’était affaissée, que D... s’était trouvé projeté en avant et était allé tomber à l’arrière de cette voiture ;
  - « Attendu que si la cause ne comportait pas d’autres éléments d’appréciation, l’acquittement de de B... s’imposerait, puisqu’il s’est conformé aux règles ordinaires, qu’il tenait sa droite, tandis que D... qui tenait déjà la gauche a commis une imprudence en cherchant à passer à gauche de l’automobile pour éviter une rencontre ; qu’il marchait de plus à roue libre ;
  - « Mais attendu que d’autres infractions et imprudences ont été imputées à de B..., savoir :
  - 1° t’excès de vitesse;
  - 2° Le défaut d’avertissement par son de trompe ;
  - Sur l'excès de vitesse :
  - « Attendu que si des témoins ont déclaré que l’automobile marchait à une allure à ce point excessive qu’ils en avaient été effrayés, certains même avaient cru prudent de sauter à terre et auraient eu le pressentiment qu’un malheur allait arriver, d convient de remarquer que cette allure, dont les témoins paraissent d’ailleurs ne pas s’être rendus un compte tout à fait exact, était antérieure au moment où s’est produit l’accident; que non seulement de B..., son chauffeur et l’ami qui était avec lui affirment qu’il n’allait pas à une allure supé-
  - rieure à 12 km. à l’heure environ, mais que, sur ce point, un témoin, le sieur Q..., qui accompagnait à bicyclette D..., paraît d’accord avec eux; qu’il suffit d’ailleurs de remarquer que l’automobile a pu s’arrêter 2 m. plus loin que le lieu de l’accident, pour ne pas conclure, comme l’ont fait les premiers juges à une allure exagérée ;
  - « Qu’il ne paraît pas dès lors suffisamment établi que de B... ait contrevenu sur ce point aux prescriptions du décret du
  - 10 mars 1899 ;
  - Sur le défaut d’avertissement par son de trompe :
  - « Mais attendu que si de B... et ceux qui l’accompagnaient soutiennent qu’ils ont corné, il résulte au contraire des déclarations de plusieurs témoins au nombre de cinq, venant du même côté que la victime et la suivant à peu de mètres, qu’ils n’ont pas entendu le bruit de la trompe ;
  - « Attendu que l’obligation de signaler l’approche des véhicules, prescrite par l’article 15 du décret précité, s’imposait d’autant plus impérieusement que le tournant de la route est dangereux, ainsi que de B... l’a reconnu lui-même; que les murs bordant la route, — outre qu’ils peuvent atténuer la portée du son, — sont élevés de plus de 2 m. et masquent à la vue les véhicules ou autres obstacles qui peuvent se présenter ; que la route était ce jour-là à cause du marché de Routot, encombrée par de nombreuses personnes allant en sens inverse de l’automobile ;
  - « Attendu qu’une automobile étant par elle-même un appareil dangereux pour la circulation, il y a lieu d’exiger de son conducteur le maximum de l’attention, de la prudence et de la prévoyance ;
  - « Attendu que de B... allègue que sa trompe n’est pas puissante, que cet aveu corrobore les déclarations des témoins affirmant qu’ils n’ont rien entendu, et qu’il lui appartenait de se munir d’un appareil efficace ;
  - « Attendu qu’en ne signalant pas par des appels répétés de trompe, susceptibles d’être entendus, le passage de son automobile sur la route où il allait déboucher, de B... a contrevenu aux dispositions du décret précité et de l’article 320 du Gode pénal ;
  - « Que la faute commise par D... ne saurait exonérer de B... de la responsabilité qu’il a encourue lui-même en contrevenant aux règlements ; qu’elle permet seulement de modérer l’allocation des dommages-intérêts;
  - « Attendu qu’à raison de l’honorabilité du prévenu, de son excellente attitude après l’accident, des renseignements qui le représentent comme un chauffeur habituellement prudent,
  - 11 y a lieu de réduire l’amende, déjà légère ; prononcée par les premiers juges et de lui maintenir le bénéfice du sursis ;
  - « Attendu, en ce qui concerne les dommages-intérêts conclus par la partie civile qu’ils ont été exactement appréciés par le tribunal, qui a tenu compte de l’imprudence commise par D... et des conséquences pour ce dernier de l’accident... »
  - Il n’est pas exact de dire, comme le fait la cour de Rouen, qu’une automobile est par elle-même un appareil dangereux pour la circulation ; en effet, une automobile n’est pas plus dangereuse par elle-même qu’une bicyclette ; c’est le bicycliste imprudent ou l’automobiliste maladroit qui rend l’engin dangereux.
  - Cette réserve faite sur l’arrêt qui vient d’être rapporté, on doit reconnaître que les motifs en sont modérés et ne s’inspirent pas des passions autophobes dont on retrouve le trace dans trop de décisions judiciaires. D’après les magistrats de la cour de Rouen, la responsabilité de l’automobiliste est engagée lorsqu’il n’a pas corné d’une manière suffisante pour avertir les passants, piétons ou bicyclistes.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - $ $ $
  - Le « Zeppelin V ». — Nos lecteurs ont probablement appris par nos confrères quotidiens que le comte Zeppelin avait été menacé d’un conseil de tutelle à la suite de son dernier échec. Pourquoi? Il semble bien que cette menace soit d’ordre tout politique.
  - En tout cas, cette question du conseil de tutelle passionne l’Allemagne du Sud. A Mu* nich, les souscriptions ont cessé d’affluer. A Stuttgard et à Darmstadt, les journaux ont recommandé aux souscripteurs d’adresser directement leurs dons au comte Zeppelin, ou bien aux banques désignées par lui.
  - La Gazette de Francfort qualifie cette idée de soufflet administré en pleine figure à la nation.
  - Le comte Zeppelin a commandé l’enveloppe nouvelle à la manufacture de Highbury, que dirige M. Persival Spencer.
  - M. Spencer a déclaré que cette commande lui avait été faite avant la perte du Zeppelin IV. L’enveloppe sera constituée par une sextuple épaisseur de baudruche, matière employée par tous les aéronautes anglais. Cette enveloppe, à laquelle on travaille jour et nuit, sera prête d’ici quinze jours. Elle coûtera plusieurs milliers de livres sterling.
  - La baudruche est la pellicule qui tapisse le gros boyau du bœuf et du mouton. Chaque animal n’en fournit qu’une petite quantité. Le Zeppelin V exige l’hécatombe d’un gigantesque troupeau.
  - * 4
  - Les Perles. — M. Cardon, conseiller d’arrondissement de Douai, vient de déposer un vœu que nous nous garderons d’appuyer du moindre commentaire :
  - « Que l’impôt sur les automobiles et moto-cycles soit augmenté dans des proportions sérieuses. Ces moyens de locomotion sur route sont des moyens luxueux d’abord, puis ils gênent la circulation générale routière; enfin, ils détériorent les routes. Il serait donc juste de les frapper pour une plus lourde part d’impôts. »
  - M. Cardon doit aimer les chevaux?
  - 4 *
  - Soyons précis. — Il est amusant — et triste aussi — de remarquer combien les gouvernements sont embarrassés pour établir po-licièrement les délits d’excès de vitesse. En France, tel juge de paix refuse de sanctionner les constatations d’un gendarme muni d’une montre à 15 fr. Tel autre n’hésite pas à le faire.
  - En Angleterre on cherche, au moins, à paraître équitable. On n’ignore pas, en effet, que les policiers anglais avaient pris pour base de la constatation des vitesses d’une automobile une distance de 200 m.
  - Les réclamations ont été si vives contre cette façon de procéder que la police vient de la changer. Dorénavant, les agents opéreront, pour contrôler, à 16 milles l’un de l’autre. En comparant leurs constatations, ils détermineront la vitesse faite par une voiture sur le parcours et verbaliseront ensuite, si la moyenne légale a été dépassée.
  - *
  - 4 4
  - Fêtes de nuit. — Pendant la fête de nuit qu’a donnée l’Aéro-Club, le parc de Saint-Cloud était éclairé très originalement par des phares et projecteurs Blériot.
  - Les invités de l’Aéro-Club ont particulièrement remarqué et admiré les projecteurs à l’oxy-essence, dont la portée extraordinaire a permis de suivre longtemps les ballons partis.
  - 4 4
  - Le Kilomètre lancé à Saigon. — Qui
  - donc, il y a six ou sept ans, aurait osé affirmer que Saigon posséderait, en 1908, son meeting automobile ? Le fait est pourtant exact
  - A l’occasion du 14 juillet, une course du kilomètre lancé a été disputée boulevard No-rodom. Une foule nombreuse a applaudi à la victoire de, notamment :
  - Voitures. —18 chevaux et au-dessus Mors (Dr Subra de Salaga), 1 m. 13 s.
  - 12/16 chevaux Berliet, quatre cylindres, 1 m. 9 s.
  - Voiturettes. — 9 chevaux et au-dessus Sizaire (Sadaul), 1 m. 21 s.
  - 7/9 chevaux Lion (Le Phat Fan), 1 m. 30 s.
  - 7 chevaux Alcyon (Baenier), 1 m. 40 s.
  - Motocyclettes. — 2 1/2 chevaux Saving (Query), 1 m. 10 s.
  - A retenir la nationalité des voitures, en tout cas.
  - *
  - 4 «
  - La Logique. — Nous n’avons pas l’honneur de connaître M. le maire de Chatou, mais si ces lignes tombent sous ses yeux nous lui serions fort obligés de nous apprendre pourquoi il a fait apposer à l’entrée de la commune un écriteau qui interdit aux automobiles de dépasser 6 km. à l’heure. Pourquoi pas 4 ?
  - Il va de soi qu'avec un bon cheval vous pouvez, sans que Chatou s’émeuve, traverser Chatou à 20 km. à l’heure.
  - Comprenne qui pourra !
  - 4 4
  - Les Dirigeables et les Aéroplanes militaires américains. — Le dirigeable proposé par M. Baldwin au ministère de la guerre américain a fait, le 9 août, une courte ascension ; sa vitesse ne dépassa pas 4 milles 5 en vingt-trois minutes, il est encore loin, pour le moment, d’avoir satisfait au cahier des charges établi par le Signal Corps, qui exige une vitesse minima de 16 milles à l’heure.
  - On sait que, dans le courant de ce mois, expirent les délais accordés aux aviateurs Herring (de New-York) et Wright (de Dayton) pour présenter au Signal Corps les aéroplanes qu’ils se sont engagés à fournir moyennant un prix convenu et sous des conditions dont nous avons maintes fois signalé la sévérité.
  - 4 4
  - Le Congrès de la route. — M. Louis Barthou, ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes, a décidé de recevoir MM. les membres du premier Congrès international de la route, le jeudi 15 octobre prochain, au soir, dans les salons de l’hôtel du ministère des travaux publics.
  - Cette fête, donnée par le promoteur du Congrès, sera sûrement très appréciée et constituera une nouvelle preuve de l’intérêt que le gouvernement porte au succès de l’œuvre entreprise.
  - *
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  - Par la révolution! — Les révolutions sont évidemment d’épouvantables calamités, mais elles peuvent avoir leurs bons côtés ! Signalons aux Jeunes Turcs qu’un récent iradé du sultan a défendu aux automobiles de circuler, non seulement sur les routes de Turquie (il y en a si peu!), mais dans les rues de Constantinople.
  - Puisque l’empire ottoman est entré dans l’ère des libertés, nous indiquons à ces messieurs de la jeune Turquie une libération aussi intéressante que celle des condamnés de toute nature : celle des automobiles. Et
  - que les chauffeurs puissent crier à leur tour là-bas : Yâchâssîn hourriett! Vive la liberté !
  - *
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  - Nos ennemis du Nord. — Tous les chauffeurs connaissent les épouvantables pavés des routes belges et tous les chauffeurs s’étonnent que le pays voisin, régenté par un roi sportif, n’ait point encore amélioré sa voirie. Signalons une bonne nouvelle : les Belges ont décidé d’avoir — enfin — des routes praticables.
  - Reculant devant la dépense du dépavage des ingénieurs ont préconisé l’établissement de rails en béton. On a même adjugé quelques lots de ce « pansement provisoire », l’autre jour, à Bruxelles et à Louvain.
  - Il s’agit là d’une expérience tentée par l’Automobile-Club belge, sous la direction et le contrôle des ponts et chaussées.
  - Rapidement réalisable et pas très chère, l’amélioration de la route par les rails en béton, sur lesquels les roues auront contact avec le sol par une surface lisse indépendante des pavés, peut donner de bons résultats, en attendant qu’on s’attaque à la forte dépense du repavage par cubes, plus pratiques que les blocs du temps passé.
  - D’autre part, une mission d’ingénieurs belges ira bientôt en Angleterre étudier la confection du tar-macadam, à l’aide de goudron et de pierrailles, ainsi que celle d’un autre tar-mac fait de résidus goudronnés des hauts fourneaux.
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  - D’honnêtes gens. — Nous empruntons à notre excellent confrère l'Auto le passage suivant d’une lettre d’un de ses lecteurs :
  - « Sur la route d’Ault-Onival à Cayeux, une charrette de paysans refusa de se déranger. La route surplombant les galets, l’auto se retourna sur ses quatre passagers, qui, par un hasard providentiel, ne furent que légèrement contusionnés. Les paysans, voyant l’auto retournée, s’écrièrent : « — Oh! ces assas-« sins-là, on peut les laisser crever ! »
  - « Appréciez! »
  - Nous apprécions. Nous apprécions l’honnêteté de ces paysans traitant les autres d’assassins et « laissant crever » froidement des touristes inconnus, blessés par leur faute...
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Vigneaux (Nouveau Pont arrière), 5, rue Roger-Bacon, Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - ,5 rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N° 361.
  - Samedi 29 Août 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Via Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les Précurseurs, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Coupe des voiturettes. — Jadis. — Un nouvel ornithoptère. — Bizarreries d’assurances. — Défendons-nous. — Rigal blessé. — Le Grand-Prix de 1909. — Le Départ du Pourquoi-Pas ?
  - L’automobilisme militaire (à propos des manœuvres de santé), par Pierre Souvestre.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - L’Entartrage des moteurs, par George-A. Le Roy.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier Les Brevets nouveaux (L. P. J. de Costa), par R. Pimar. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer Nouvelles et questions diverses.
  - lies Puéeupseuus1
  - «îe eje §©
  - Quelques points d’histoire. — Watt, son moteur, son changement de vitesse par engrenages (1784).
  - — Le bon sens de Griffith ; son essieu brisé à deux pivots (1821). — Une erreur de Lenoir. — Forest et son renvoi de mouvement pour arbre à cames o o
  - ous avons examiné, dans les articles qui ont paru sous ce titre, les principales conceptions dues à nos ancêtres en automobile ; pour chacun d’eux, nous avons donné un chapitre spécial résumant ses travaux; mais voici groupés quelques documents curieux recueillis au cours de nos investigations et qui échappaient à tout classement; quoique n’ayant ni origine ni aucun caractère commun, ils présentent un réel intérêt.
  - Watt. —Watt, le créateur de la machine à vapeur, avait, dans son mémorable brevet de 1821, songé aux applications de son invention aux transports sur route ; nous y trouvons, dans des lignes prophétiques, le principe du radiateur soufflé, mais son radiateur, c’était le condenseur, puisque le moteur était à vapeur. Nous y trouvons aussi la description du changement de vitesse par engrenages. Écoutons-le.
  - Mon septième perfectionnement des machines à vapeur est relatif au mouvement donné aux roues de voitures pour le transport des personnes ou marchandises, la machine, en pareil cas, étant elle-même transportable... Le feu est contenu dans un récipient métallique à l’intérieur de la chaudière ; il est entièrement entouré par l’eau à chauffer.
  - C’est la chaudière verticale à chauffage central.
  - J’envoie la vapeur dans un condenseur à cloisons étanches à 1 air, constitué par de minces plaques de métal ou de tuyaux ayant leur partie externe exposée au vent ou à un courant d air artificiel produit par une machine mue par le moteur.
  - Au moyen d’un mécanisme quelconque de rotation, je com-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 316, p. 657; n° 317, p. 676; n° 319, P- 709; n» 324, p. 793; n° 325, p. 809 et n-> 330, p. 51.
  - munique la puissance de ces machines à l’axe ou essieu de une ou plusieurs des roues de la voiture, ou à un autre axe relié à l’essieu moteur de la voiture au moyen de roues dentées ; et dans le but de donner plus de puissance à la machine lorsque les côtes ou mauvaises routes l’exigent, je fixe sur l’essieu moteur deux ou plusieurs roues dentées de différents diamètres qui, en liberté, peuvent tourner folles sur l’essieu. Mais au moyen de cliquets, une de ces roues à la fois peut être calée sur l’essieu, de sorte que celui-ci est solidaire de la roue ; et sur l’axe primaire immédiatement conduit par la machine, je fixe deux ou plusieurs roues dentées, de diamètre plus ou moins grand que celles de l’essieu, qui engrènent respectivement avec elles, de sorte que les roues tournent constamment, mais l’essieu ne reçoit le mouvement que de la roue qui a été reliée à l’essieu par le cliquet ; cet essieu reçoit un mouvement plus ou moins rapide que celui de l’axe primaire suivant le diamètre respectif des roues engrenant entre elles.
  - Dans d’autres cas, au lieu de la machinerie d’engrenages, j’emploie des crémaillères dentées ou sécteurs de cercle, mus alternativement par les pistons et agissant sur des pignons fixés sur les essieux.
  - Que veut-on de plus explicatif sur le changement de vitesse à pignons toujours en prise et à griffes, ou cliquets centraux ?
  - Il est une autre originalité à noter dans la machine de Watt ; celle-là ne se rapporte pas spécialement aux moteurs d’automobile, mais elle nous montre comment les inventeurs sont parfois entraînés à des dispositifs peu recommandables lorsqu’ils veulent tourner les brevets des autres.
  - Le croirait-on ? Un dispositif si banal de nos jours qu’il semble remonter au déluge, la transmission de mouvement du piston à un arbre, par bielle et manivelle, fut un jour brevetée ; Watt fut obligé de la remplacer par autre chose.
  - Et voici ce qu’il trouva : l’arbre récepteur portait, au lieu d’une manivelle et d’un maneton invariablement fixés sur lui, une roue d’engrenage calée, puis une manivelle folle sur lui : cette manivelle ne servait qu’à maintenir constant l’écart entre la roue d’engrenage dont nous avons parlé et une autre fixée à plat sur la bielle.
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  - On obtenait ainsi une multiplication et si les deux roues étaient d’égal diamètre, l’arbre faisait deux tours là où un autre mû par manivelle ordinaire n’en aurait fait qu’un. Cela devait gêner Watt, particulièrement en ce qui concernait l’application à l’automobile, car il lui fallait de toutes façons un démultiplicateur entre le moteur et les roues.
  - Watt nous dit en effet que pour actionner une voiture contenant deux personnes, il fallait un cylindre de 7 pouces de diamètre donnant soixante coups de piston par minute, la course étant de 1 pied, et la force élastique de la vapeur étant égale à une colonne de mercure de 30 pouces de haut.
  - Des roues de 1 mètre tournant à la vitesse du moteur (supposé à bielle et manivelle) auraient avancé de 60 tours, soit 200 m. environ par minute, c’est-à-dire de 12 km. à l’heure ; avec le renvoi de Watt, la voiture aurait fait 24 km. à l’heure, c’était trop ; il fallait donc un démultiplicateur.
  - Il est intéressant de voir quelle puissance Watt se don-
  - Le renvoi de mouvement imaginé par Watt.
  - Le moteur de Watt comportait un cylindre vertical non représenté ici, dont le piston agissait sur la partie gauche du balancier A.
  - La roue d’engrenage D, calée sur l’arbre récepteur, était entraînée par une roue C, calée sur la bielle. La manivelle maintenait simplement l’écartement entre les engrenages et ne transmettait aucun effort moteur.
  - nait pour actionner une voiture montée par deux voyageurs.
  - Les dimensions qu’il nous indique : 190 mm. de diamètre, 320 mm. de course, 1,1 kg. de pression, conduisent, si l’on admet la vapeur pendant la moitié de la course avec une détente moyenne, à un travail approximatif de 75 kgm. par coup de piston. Puisque le piston fait 60 courses par minute, le moteur donne donc tout juste un cheval ; c’est une prévision un peu faible, même pour la vitesse réduite que l’on voulait obtenir à l’époque, à cause surtout du poids qu’aurait atteint cette machine roulante. Cependant Watt était bien dans la note.
  - Il est même étonnant qu’avec le peu d’éléments que
  - l’on possédait à l’époque, il ait approché d’aussi près la vérité.
  - Griffith. — Griffith, sur les indications duquel fut construite, en Angleterre, une voiture à vapeur vers 1821,
  - La voiture de Griffith, 1821 (élévation et plan).
  - Le mécanisme moteur est à l’arrière ; les organes de conduite à l’avant (à droite). On aperçoit, en avant des roues avant, la timonerie d’accouplement des roues ; la direction se faisait- par essieu brisé.
  - nous expose tranquillement et tout au long, dans son brevet de 1821, ses idées sur l’automobile et, ma foi, leur exposé est empreint d’un grand bon sens. C’est un cours à l’usage des élèves débutant en automobile dont on peut garder bien des passages tout aussi vrais de nos jours qu’il y a quatre-vingt-dix ans.
  - Les conditions ou les qualités requises afin qu’une voiture automobile puisse remplir le but qu’on en attend paraissent être les suivantes :
  - 1° Sur un terrain uni et quand elle sera convenablement chargée, la voiture doit marcher selon la vitesse que l’on désire jusqu’à 6 pieds par seconde (7 km. à l’heure), ceci a rapport aux voitures de transport dont la charge peut être portée |à 12 quintaux (1200 kg.) par cheval ; mais avec des voitures légères, n’excédant pas 5 quintaux (500 kg.) par cheval, la marche peut être accélérée jusqu’à 12 pieds par seconde, le double ;
  - Comme on le voit, Griffith était ambitieux quant à la charge.
  - Le changement de vitesse de la voiture Griffith, commandé par un cardan A, s’opère par emprise des roues CtDi sur C2 et D2 ; le débrayage s’opère par un rochet B agissant par flanc sur la roue Ci.
  - 2° Lorsque de mauvais chemins ou des côtes se rencontrent, il faut vaincre l’obstacle sans ralentissement considérable de la marche ;
  - 3° En cas de descente, il faut que l’on puisse s’assurer contre une marche trop précipitée ;
  - 4° Il faut que l’on puisse diriger la voiture facilement dans tous les sens ;
  - 5° Dans les chemins creux et au cas où la voiture ne pour-
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- - Et après ? — me dit un de ces grincheux qui rendent ta vie si souriante et si fertile en espérances, — et après ? Tous vos hommes ailés ont fait de petits bonds, c’est entendu. Vs ont même, c’est entendu, décrit de savants virages et dessiné des 8 d’une calligraphie remarquable. Enfin, c’est entendu, c’est entendu, le dernier en date, qui fut aussi le premier, si j’en crois aujourd’hui ceux qui le débinèrent le plus cruellement, — M. Wright, puisqu’il faut l’appeler par son nom, est en train de stupéfier les savants et les badauds. Je crois, comme si je l’avais déjà vu, à son fameux vol de 5o kilomètres. J’y crois. Et après ? Pensez-vous pour cela que l’aviation, fait scientifique, soit en passe de devenir une réalisation pratique ? Pensez-vous que, l’un de ces jours, vous irez, dans votre aéroplane, seulement de Paris à Tours ? Où en sommes-nous ?A rien. Jadis, Blondin traversa les chutes du Niagara sur une corde tendue à ioo pieds en l’air. Cette manière de passer les fleuves sans se mouiller n’est pourtant pas devenue courante. Eh bien l c’est là que nous en sommes, — là, et pas un pouce plus loin! Tel est mon avis. .
  - — Mon vieux grincheux, votre avis ne vaut pas deux sous, — tel est le mien.
  - Pour dire des choses aussi indigentes, il faut n’avoir pas connu les premiers vagissements de Vautomobile. Tout le
  - monde, heureusement pour le système nerveux universel, tout le monde ne les a pas entendus les premiers vagissements de l’automobile. Je ne vous en fais donc pas un reproche. Mais alors, taisez-vous, mon vieux grincheux, car vous ne savez rien, et vous parlez de l’aéroplane, avec nous, comme une autruche causerait mathématique pure avecM. Poincaré.
  - Mon vieux grincheux, sachez ceci : l’aéroplane sommaire des frères Wright est plus sûr, aujourd’hui, que ne l’était, il y a seulement treize années, ma première voiture de marque, une Paris-Marseille 5 chevaux, moteur horizontal à deux cylindres portant le glorieux numéro I dans la série de fabrication, et avec laquelle j’entrepris et achevai un voyage héroïque, un voyage épique de Passy à Toulon.
  - Je mis quinze jours à effectuer cette mémorable randonnée. Toutes les dix minutes, je renouvelais les 40 litres de mon réservoir d’eau. Toutes les heures, je rodais mes soupapes. Tous les jours, j’abattais la carrosserie pour réparer le mécanisme. Ce qui ne m’empêcha pas de faire la moitié du chemin traîné ou poussé par divers organismes, tels que les chevaux, les ânes, les bœufs et les gardeuses d’oies.
  - Soyez assuré qu’avec leur aéroplane, les Wright ne mettraient ni autant de temps, ni autant de façons pour couvrir la même distance.
  - Or, veuillez observer où en est l’automobile aujourd’hui ; et daignez en déduire ce que sera Vaéroplane dans treize ans !
  - C’est dans le passé, mon vieux grincheux, qu’on aperçoit l’avenir. C’est dans le passé de Vautomobile qu’on lit, aussi clairement que dans un livre, l’avenir de Vaéroplane. Et, de plus, il convient de remarquer que ce dernier volera deux fois plus vite que son précurseur dans la voie du progrès. Car il n’aura pas les pneus, les pneus qui boivent l’obstacle, la sueur et la monnaie. Il a donc déjà conquis un perfectionnement que la pauvre automobile n’ose même pas encore entrevoir. Et cette seule constatation, si vous êtes loyal, doit vous en boucher un éclatement !
  - Henry Kistemaeckers.
  - rait pas tourner faute d’espace, il faut que l’on ait la facilité de la faire reculer par le moyen de la machine ;
  - 6° Il faut que la machine puisse monter des pentes dont la rapidité rendrait insuffisante l’adhérence des roues et alors posséder un moyen pour que les roues ne puissent tourner sans que la voiture avance ;
  - 7° Il faut empêcher que la matière combustible occasionne le moindre danger pour la voiture et sa charge ; les cendres et le charbon ne doivent pas être répandus en chemin ;
  - 8° Il faut qu’aucun accident ne puisse survenir par suite d explosion de la machine ;
  - 9° il faut empêcher que les secousses ne puissent déranger la machine et autres parties du mécanisme.
  - Ce qui suit renferme la description de la machine et des moyens d’obtenir ces résultats.
  - Cette leçon de catéchisme n’est-elle pas délicieuse de naturel ; on croirait lire les récits du vieux Sire de Joinville qui. malgré leur naïveté, ne manquent pas de saveur.
  - Griffith explique tout au long sa voiture. Il s’inquiète du virage correct et prévoit le débrayage d’une roue (en
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  - attendant que d’autres pensent au différentiel}. Il conseille de n’avoir qu’une roue directrice, mais prévoit l’essieu à deux pivots imaginé quatre ans plus tôt, en 1817, par Laukensperger, et repris en 1818 par Ackerman. Le dis-
  - Détail du cliquet de la voiture Griffith.
  - positif d’essieu qu’il emploie est l’un de ceux qui donnent la meilleure solution géométrique de l’essieu brisé ; la barre d’accouplement est en deux pièces avec renvoi au milieu de l’essieu. Enfin, il conseille l’emploi de crampons de fer pas trop aiguisés sur les roues, pour la montée des côtes, où l’adhérence est insuffisante; il préconise donc l’antidérapant.
  - Lenoir. — Nous avons parlé longuement du génie de Lenoir et de ses productions merveilleuses qui l’ont fait surnommer le « Watt du moteur à explosions » ; car Watt avait fait comme Lenoir une œuvre complète, fouillant les moindres détails de son invention.
  - Eh bien ! les grands hommes se trompent parfois ; en voici la preuve.
  - Lenoir, toujours précurseur, pensait à l’aviation ou tout au moins « à la direction des aérostats ».
  - On donnerait en mille à trouver la solution qu’il préconisait en 1854 ; personne ne trouverait.
  - « Le Véhiculo-moteur» de Lenoir (1854).
  - Un cheval placé sur un plancher mobile incliné A fait tourner la roue à encoches C.
  - Le mouvement se transmet aux roues motrices G par des roues de chaînes D1D2 pour la grande vitesse et E*ES pour la petite, puis par l'engrenage F.
  - Avec cet appareil, Lenoir espère voir résoudre la question de dirigeabilité des ballons.
  - Yoici d abord une voiture sans moteur, qu’il dénomme « Véhiculo-moteur », susceptible de rouler plus vite qu'un cheval ne la tirerait, et cependant empruntant au cheval son énergie.
  - Le fougueux animal est placé sur un plan incliné dont le mouvement est transmis aux roues par chaînes et en-
  - grenages ; le conducteur a la faculté de changer de vitesse pour réaliser soit du 20, soit du 5 km. à l’heure, suivant la charge de la voiture et le profil de la route, le cheval allant toujours son train de 4 km. à l’heure dans les deux cas.
  - Le conducteur a les rênes en main, et, à portée de sa main droite (tout comme sur nos voitures 40-chevaux d’aujourd’hui), le levier des vitesses.
  - En temps ordinaire, une seule roue est motrice, mais en
  - rampe les deux roues travaillent ; le texte ne fait pas ressortir si l’inventeur redoute le manque d’adhérence ; c’est probable, mais il semble plutôt exprimer que l’effort moteur grandira quand il y aura deux roues motrices au lieu d’une; c’est une erreur trop grossière pour que Lenoir y soit tombé.
  - Là où Lenoir se fourvoie — à moins que l’avenir inconnu de nous, ne change bien les conditions de transports sur terre, sur l’eau et dans l’air et que nou s-mêmes soyons aveugles — c’est quand il conclut que son véhiculo-moteur peut aller sur les voies ferrées, peut naviguer en remplaçant les roues ordinaires par des roues à aubes, et — plus fort encore — peut être probablement utilisé pour la direction des aérostats.
  - Voyez poids de moteur par cheval.
  - Ce trait valait la peine d’être cité. Mais Lenoir était un tel producteur — il prit au moins une vingtaine de brevets importants — qu’on pardonnera un écart à son habituelle clairvoyance ; sa trace dans le monde de la moins féconde.
  - Dispositif de transmission d’un mouvement de rotation entre deux arbres parallèles, sans le secours d’engrenages.
  - Pendant la course ascendante du bouton a de la manivelle C, la bielle d, calée sur A, poussant sur le bouton b, transmet le mouvement à l’arbre B.
  - De même pour la course descendante dans la position C’D', par exemple, mais la bielle tire au lieu de pousser.
  - Pour que les points morts puissent être franchis, il faut deux manivelles calées sur chaque arbre, de préférence à angle droit.
  - Ceci revient à supposer que la figure représente le mécanisme complet au lieu de représenter deux positions de la moitié du mécanisme.
  - mécanique n’en reste pas
  - Forest. — Lui aussi a eu sa monographie, dans La Vie Automobile ; mais j’ai omis un détail sur lequel je me permets de revenir ; celui-ci est de saison puisque le dernier circuit de Dieppe était le triomphe des soupapes placées sur la culasse du moteur.
  - Forest utilisa ce dispositif il y a bel âge, plaçant l’arbre à cames au-dessus des cylindres ; je ne viens pas discuter les avantages des soupapes renversées, ni présenter les divers moyens de les commander, par arbre à cames placé en bas comme dans le moteur Pipe, ou placé en haut comme par exemple sur la Bayard-Clément du Grand-Prix, je veux montrer que l’inventeur à la recherche de moyens simples en avait employé un fort original au point de vue cinématique.
  - D’ordinaire, en pareil cas, on place un pignon d’angle
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  - sur l’arbre du moteur ou sur un arbre de distribution, d’une part; on en place un autre sur l’arbre à cames qu’il s’agit décommander; on fait la liaison par un troisième arbre vertical portant les pignons voulus pour engrener avec les premiers et tout est dit.
  - Les engrenages coûtent cher, font du bruit; Forest n’en a pas voulu.
  - Sur un arbre de dédoublement qui commande, et sur l’arbre à cames à commander, que l’on fixe deux manivelles, et que l’on relie ces deux manivelles par une bielle, il est clair que pendant tout le tour du premier arbre, l’autre sera entraîné par son bouton de manivelle, tantôt tiré tantôt poussé, sauf aux points morts.
  - A cause de ces points morts, et pour les franchir, Fig. 7. — Premier moteur Forest à six cylindres, avec arbre à cames on ajoute une seconde bielle supérieur commandé sans engrenages.
  - sur deux manivelles, situées à
  - angle droit des premières ; rien ne fait prévoir ce qui pourrait bien se détraquer dans ce mécanisme rustique.
  - Il est vraiment regrettable que, parfait au point de vue
  - cinématique, et très curieux puisqu’il permet de transmettre un mouvement de rotation à distance sans le secours d’engrenages, il ne le soit au point de vue pratique que si
  - les pièces sont neuves. La production de jeu dans les articulations entraîne des coincements préjudiciables au bon fonctionnement du mécanisme. Mais, comme solution, c’était autrement élégant que les quatre pignons d’angles.
  - Nous profitons de l’occasion pour mettre sous les yeux de nos lecteurs une photographie d’un moteur Forest à arbre à cames supérieur, le premier moteur à six cylindres construit en 1889.
  - Son examen laisse, comme celui de la plupart des machines exécutées par Forest, une impression agréable par la recherche et l’harmonie des lignes, la simplicité de formes. En cela, Forest excellait; et dire que, depuis, on a fait des moteurs si laids, si chevelus, si touffus, quand on avait de si purs modèles !
  - Pol Ravigneaux.
  - Chronique
  - * * v
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Août 1908. — Mercredi 19. — Manœuvres du service de santé avec les ambulances automobiles ; constitution de la Société du circuit permanent des Donnes.
  - Jeudi 20. — Le Ferber IX gagne le deuxième prix de la hauteur ; on annonce qu’un bataillon cycliste prendra part aux grandes manœuvres.
  - Vendredi 21. — Le conseil d’arrondissement d’Angers, dépose un vœu en faveur du circuit projeté dans la région, pour le Grand-Prix 1909.
  - Samedi 22. — Le Gas-tambide-M engin II, réussit un vol de 1 600 m.
  - Dimanche 23. — On annonce que le kron-prinz a fait une ascension à bord du Gross.
  - Lundi 24. — Réunion annuelle de l’Auto -Cycle-Union ; le meeting de Salon est reportée au 11 septembre; leVentoux aura lieu les samedi 12 et dimanche 13 septembre.
  - Mardi 18. — On annonce les nouveaux essais du Typho-noïde.
  - La Coupe des voiturettes. — Encore que nous ayons eu cette année un Grand-Prix des voiturettes, il est hors de doute que l’épreuve de notre excellent confrère l’Auto n’a nullement diminué d’intérêt. Les voiturettes sont les engins demandés par le grand public et rien de ce qui les concerne ne saurait passer inaperçu. La Coupe a d’ailleurs derrière elle une longue suite de succès et, classée par cela même épreuve d’importance, ne
  - saurait en rien déchoir.
  - La liste des engagements n’étant point encore close nous n’examinerons pas la valeur de ceux qui sont déjà certains, mais en revanche nous dirons que le circuit choisi, et dont nous reproduisons deux vues bien typiques, nous a semblé fort bon, tant au point de vue des vitesses qu’il permettra qu’en raison de qualités diverses qu’il exigera des voiturettes et de leurs pilotes. Les uns et les autres, en effet, devront évidemment s’employer à fond, car si certaines parties de la route en lignes droites, en bon sol, permettront les plus vives allures, sans grands risques, il en est d’autres où les freins, les changements de vitesse seront mis à très rude épreuve.
  - De Compïègne à Pierrefonds, la route est droite et facile; la traversée de Pierrefonds exigera, au contraire, une grande virtuosité des conducteurs. De Pierrefonds à Crépy-en-Valois, une série de raidillons mettront à contribu-
  - La Coupe des voiturettes. Un virage; une ligne droite.
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  - tion les différents organes des voiturettes. Quant aux moteurs ils seront surtout à l’ouvrage de Crépy-en-Valois à la sortie de Béthancourt.
  - Ce circuit, à notre humble avis, est un des meilleurs de tous ceux qui ont été déjà expérimentés pour d’analogues épreuves. Ajoutons que notre confrère, suivant son habitude, a prévu les bases d’une parfaite organisation matérielle, et souhaitons à la Coupe des voiturettes tout le succès qu’elle mérite.
  - Jadis. — Notre confrère le Gaulois conte une amusante anecdote arrivée à M. Bouquet de la Grye, le savant académicien. Nous laissons la parole au héros de l’aventure :
  - « Il y a cinquante-quatre ans, je me mis à étudier un appareil d’aviation: mais, comme, à celte époque, nous n’avions que la machine à vapeur, qui pesait à peu près 1 000 kg. par cheval, je me servis de fusées spéciales, et réussis à faire voler ainsi un petit aéroplane de démonstration. En apprenant mon succès... relatif, M. Arnault, directeur de l’Hippodrome, me proposa 40 000 fr. pour paraître, assis sur un char de feu volant, devant l’impératrice ; mais je crus devoir refuser cette offre flatteuse... Et voilà comment, Monsieur, l’acrobatie ne m’a pas compté parmi les siens ! »
  - Il y avait aussi d’autres raisons !
  - Un nouvel ornithoptère. — A l’heure où les frères Wright, partisans irréductibles des planeurs, commencent publiquement leurs expériences, et se préparent à nous prouver qu’ils possèdent véritablement le secret de la locomotion aérienne, d’autres inventeurs ne craignent pas de chercher la solution du même problème dans des voies fort différentes. Nous ne
  - L’ornithoptère Tsapenko-Farcot.
  - saurions dire qu’ils ont tort, assurément, mais cependant, nous penserions volontiers, avec le capitaine Ferber, qu’ils seraient mieux inspirés en cherchant à perfectionner les appareils, qu’en s’essayant à en construire de nouveaux totalement inédits. !
  - Nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs le type définitit de 1 appareil Tsapenko-Farcot, dont nous avions eu déjà l’occasion de publier une sommaire description.
  - Il se compose essentiellement de deux ailes doubles, montées sur un axe central d’oscillation, leur permettant de monter et de descendre.
  - Ces ailes sont munies de clapets automatiques ou commandés, qui se ferment pendant l’abaissement et s’ouvrent, au contraire, pendant le retour des ailes à leur position primitive. Ce dispositif permet, avec une faible surface, de produire une force ascensionnelle relativement élevée.
  - D’autre part, un gyroscope situé à la partie inférieure de l’appareil amène la stabilité en marche normale, et, dans le cas de chute, un appareil amortisseur, composé de quatre pieds flexibles et pouvant s’écarter en agissant sur un frein, amène un atterrissage sans danger. L’appareil est simplement un appareil d’essais, et le tout complet, muni d’un moteur extraléger J. A. Farcot de 12 chevaux et du poids de 20 kg., atteint un poids de 150 kg.
  - Les inventeurs ne doutent pas que, dans l’avenir, ils pourront réaliser des appareils plus légers encore, pouvant fonctionner dans des conditions pratiques avec le maximum de sécurité.
  - Ajoutons que les essais sont imminents.
  - ♦>
  - Bizarreries d’assurances. — Vous êtes assuré contre les accidents causés aux tiers.
  - Vous tamponnez quelqu’un.
  - S’il n’y a pas poursuites judiciaires contre vous, que seule justifierait une faute grave, vous remettez l’affaire entre les mains de votre assurance qui se débrouille et qui paye, ou se retourne contre la victime si elle peut relever une faute à sa charge.
  - Vous êtes assuré pour les dommages causés à votre voilure, qu’il y ait faute ou non de votre part. Si c’est prévu au contrat, la compagnie doit payer ; elle paye et se retourne, si possible, contre l’autre tamponné.
  - Mais voilà que deux conducteurs, Pierre et Simon, font entrer leurs voitures automobiles en collision ; tous deux sont assurés à la même compagnie pour les accidents causés au tiers.
  - Vont-ils être payés tous deux par la Compagnie qui assure l’autre et qui est également la leur.
  - Cela paraît naturel, évident, et ne l’est pas du tout.
  - En tant que fauteurs de l’accident, vous serez payé, mais supposons que la faute soit à Pierre, la Compagnie n’est-ellc pas en droit de lui dire : « Vous êtes notre assuré, nous payons les dégâts causés à Simon, mais si ceux-ci sont supérieurs à ceux survenus à votre voiture, c’est vous qui allez nous indemniser, et, par conséquent, tout compte fait, vous allez nous verser la différence des deux sommes. »
  - Simon sera donc payé, mais Pierre ne le sera pas.
  - Et voilà comme quoi, pour le même accident, deux chauffeurs assurés à la même compagnie peuvent ne pas être traités de la même façon.
  - S’ils sont, en plus, assurés tous deux pour les accidents survenus à leur voilure, et quelle que soit la cause de l’accident, ils me paraissent bien placés pour toucher leur indemnité, mais c’est ainsi seulement qu’ils auront pleine tranquillité.
  - ♦>
  - Défendons-nous. — Après nous avoir longtemps menacés des pires lois scélérates, voici que les ennemis des automobiles inaugurent de nouveaux procédés de guerre contre lesquels nous ne saurions trop vigoureusement nous élever. On s’attaquait jusqu’à présent à notre bourse, par les contraventions, les procès-verbaux, à notre liberté, par des dispositions législatives ; on en vient à nous menacer de mort.
  - Faut-il espérer qu’en haut lied, ces' attentats sembleront enfin excessifs? !
  - Nous avons, en effet, signalé, à plusieurs reprises déjà, la création sur les grandes routes de cassis volontairement établis pour limiter la vitesse des chauffeurs. Nous avons fait alors remarquer que les grandes vitesses étaient le fait des chauffards seuls, alors que les cassis demeuraient dangereux pour les chauffeurs les plus raisonnables... et nous espérions que les plus violents se'rangéraient à notre avis et condamneraient, quand ce ne serait que pour cette seule raison, l’emploi des « pièges à voitures ». Or, il n’en est rien : sur la route qui conduit de Versailles à Vaucresson, cinq cassis, cinq fondrières
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  - viennent d’être creusés. Sur une voie aussi fréquentée, c’est à bref délai la certitude d’un accident grave...
  - L’Automobile-Club de Versailles a fait toutes les démarches amiables qui étaient en son pouvoir, afin de faire combler ces trappes, et n’a pas obtenu satisfaction.
  - Nous ne doutons pas, évidemment, que la municipalité de Versailles, actuellement saisie de la question, n’y apporte la solution équitable, mais il semble que les chauffeurs ont droit à ce qu’un texte de loi soit prévu au plus vite pour éviter le renouvellement de pareils faits.
  - ♦> ♦>
  - Rigal blessé. — Les lecteurs de La Vie Automobile n’ignorent point les extraordinaires qualités d’adresse du sympathique et courageux coureur qu’est notre ami Rigal. Ils seront peinés comme nous d’apprendre qu’un stupide accident vient de l’immobiliser pour quelques semaines et vient ainsi de priver le camp français à Bologne d’un de ses défenseurs les plus qualifiés.
  - Il y a une dizaine de jours, Rigal quittait Barbizon sur sa 130-chevaux Bayard-A. Clément pour rentrer aux usines du quai Michelet, après quelques jours d’essais en vue du Circuit de Bologne. Par suite d’une indisposition de Charles Gilbert, le mécanicien habituel de Rigal, ce dernier était accompagné d’un brave garçon nommé Hillet, que nous avions connu au dernier concours des Roues élastiques, où il était commissaire pour le compte de la roue Touzelet.
  - Un peu après Chailly, Rigal, en approchant d’une ferme isolée, ralentit à peu près jusqu’à l’arrêt en raison de ce qu’une charrette de foin venait de se mettre en travers de la roule pour rentrer à la ferme. La voie libre, Rigal repartit doucement. A moins de 200 m. de là, se trouve un virage à gauche, et Rigal, au moment d’y entrer, marchait à une allure comprise entre 50 et 60 à l’heure, donc très modérée.
  - A l’instant précis où il allait braquer à gauche, le pneu avant droit éclata. Quasi-impossibilité de virer de suite, et la voiture entre dans le bas côté de droite.
  - Très rapidement, Rigal se redressa et voulut regagner la route, quand il se trouva en face d’un tas de pierres. D’un coup de volant à gauche, il réussit à l’éviter de l’avant, mais, par suite du brusque changement de direction, l’arrière de la voiture chassa, heurta violemment le tas de pierres, et la 130-chevaux versa à droite sur les deux hommes.
  - Rigal et Hillet se relevaient, Rigal avec une épaule cassée et un bras foulé, Hillet avec de douloureuses contusions internes qui nécessiteront un assez long repos.
  - Il faut encore une fois déplorer la fatalité qui amena cet accident, car il apparaît bien qu’aucune| faute ne peut être imputée au conducteur. La voiture n’allait pas vite, des paysans qui recueillirent les blessés eurent cette phrase : « Gomment avez-vous pu verser, vous passiez si doucement il y a cinq minutes ? »
  - Gomment ? Rigal lui-même convient que c’est un effet du hasard. Maudit tas de pierres !
  - Ajoutons que Rigal, beaucoup mieux, a effectué, lundi dernier, sa première sortie, et que son mécanicien est également en bonne voie de rétablissement.
  - Le Qrand-Prlx de 1909. — On sait que le Circuit de l’Anjou est grand favori pour 1909. Récemment, sur l’initiative de M. le docteur Motais, M. Étienne Giraud membre de la Commission sportive del’A. C. F. a été visiter l’itinéraire proposé qui, après examen, a été modifié comme suit :
  - Angers-Candé-LaRiottière (Ingrandes), empruntant les routes nationales Angers-La Riottière et Angers-Candé (nous disons : Angers pour simplifier ; en réalité, le point de départ est à la Croix de Lorraine, sur la route Angers-Nantes, à 7 km. environ
  - d’Angers) et la route départementale Candé-La Riottière. Sauf sur quelques parties — dont la réfection est toute prête — entre Angers et Candé, M. Giraud a constaté que le sol de ce circuit était excellent. Au cours de cette visite toutes les conditions si complexes d’un circuit ont été envisagées. A propos des virages difficiles, M. le docteur Motais a été heureux d’informer M. Giraud de la cession de terrain que Mme la comtesse de Beaurepaire a bien voulu faire gracieusement pour la rectification du coude brusque de la côte de Champtocé, coude dangereux en tout temps, même pour de simples touristes,
  - Le Départ du « Pourquoi-Pas ? ». — Accompagné des vœux unanimes de tqus les savants et de tous les sportsmen, M. le docteur Charcot vient à nouveau de s’embarquer au Havre pour les régions polaires. Nous n’avons certainement pas à rappeler ce que fut sa première campagne, non plus que les merveilleux documents qu’elle apporta à la science. Par conséquent, nous n’avons pas davantage à expliquer les raisons qui ont décidé le docteur Charcot à risquer une seconde fois le périlleux voyage. Il y a d’ailleurs une étrange attirance pour certaines âmes fortement trempées dans les mystérieuses plaines glacées de la banquise. Au retour de sa première expé-
  - dition, le vaillant explorateur se jurait de repartir : il tient parole.
  - Les croisières du docteur Charcot sont, on le sait, particulièrement passionnantes pour le soin qui préside à leur organisation. Le docteur Charcot, ami des sports, automobiliste expert, sait se servir des ressources que le progrès moderne met à sa disposition : il s’était fort bien trouvé des canots automobiles, lors de son premier voyage, il a voulu s’assurer deux de ces engins pour cette nouvelle tentative ; de plus, nos lecteurs n’ont pas oublié ses fameux traîneaux automobiles sur lesquels il fonde les plus grandes espérances.
  - Le Pourquoi-Pas? parti du Havre, emmenait à son bord, outre le docteur Charcot, la jeune femme de ce dernier qui, reculant autant que faire se pouvait, le triste instant des adieux, a tenu à accompagner son mari jusqu’aux dernières terres civilisées, plus loin même, jusqu’à la Terre de Feu.
  - La \ie Automobile adresse a l’equipage du Pourquoi-Pas? ses vœux les plus sincères et les plus émus.
  - * * *
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  - La Vie Automobile
  - rftntotnobilistne militaire
  - v v v * v
  - A PROPOS DES MANŒUVRES DE SANTÉ
  - M. le général Dalstein a suivi avec un vif intérêt des récentes manœuvres de santé. —
  - Les ambulances automobiles y ont été employées. — Comment on transporte les blessés.
  - — Les véhicules qu’on a et ceux qu’il faudrait.
  - — Un concours-réquisition à organiser par le ministre de la guerre oooooooooo
  - a plupart des touristes qui sont allés la semaine dernière respirer l’air pur de la banlieue dans le voisinage de Bry-sur-Marne ont évidemment rencontré à plusieurs reprises des séries de camions automobiles transportant des militaires qui avaient toutes les apparences de malades et de blessés; il s’agissait, non pas d’un accident quelconque, survenu à des soldats, mais tout simplement d’expériences connues sous le nom de « manœuvres de sanlé », formule assez ironique d’ailleurs employée pou r désigner les mouvements militaires relatifs au transport des malades.
  - Les véhicules transportaient donc des blessés fictifs, bien entendu, et cela n’a rien pour surprendre, étant donné qu’à l’heure actuelle la locomotion mécanique utilitaire est d’un emploi constant dans tous les services de l’armée.
  - Ces manœuvres, qui avaient lieu sous la direction de M. le médecin major Schneider, ont été suivies avec intérêt par les généraux Dalstein et Sylvestre ; les grands chefs ont tenu à se rendre compte par eux-mêmes de l’utilité des engins mécaniques et cela est de bon augure pour nos constructeurs.
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  - L’automobile « sanitaire », c’est ainsi qu’on peut désigner la voiture d’ambulance actionnée par un moteur, est d’ailleurs, depuis quelques années déjà, en usage dans l’armée ; de nombreuses expériences ont été faites dans cet ordre d’idées ; le service de santé aux armées a, en effet, une grande importance, on va comprendre pourquoi, lorsque nous aurons, inspirés par l’étude très documentée sur « l’Automobile et l’Armée» que fit paraître dans le Poids lourd M. le capitaine Girardault, énuméré en quoi consistent ces services :
  - « Le service de santé aux armées comprend deux échelons : le service de l’avant et le service de l’arrière.
  - « Le service de l’avant se compose :
  - « 1° Du service régimentaire (médecins des corps de troupe, infirmiers, brancardiers) ;
  - « 2° Les ambulances (premiers soins jusqu’à l’évacuation aux hôpitaux de campagne) ;
  - « 3° Les hôpitaux de campagne (traitement sur place, évacuations) .
  - « Le service de l’arrière comprend :
  - « 1° Groupe d’hospitalisation sur place (hôpitaux de campagne et hôpitaux permanents, hôpitaux temporaires, hôpitaux auxiliaires des sociétés d’assistance aux blessés) ;
  - « 2" Groupe d’évacuation (hôpitaux d’évacuation, infirmeries de gare, transports d’évacuation).
  - « L’idée qui doit dominer le traitement des blessés de guerre est l’évacuation rapide vers l’arrière, des hommes qui sont devenus un encombrement pour l’armée. On comprend immédiatement que l’automobile va jouer un premier rôle en montrant encore l’avantage principal de la vitesse.
  - « On conçoit également sans peine que la zone de l’arrière,
  - qui occupera une bande de terrain de 25 à 30 km. en arrière des armées combattantes, sera sillonnée de convois, encombrée par les transports de vivres, de munitions, de matériel, d’hommes, etc. Le problème de l’évacuation consiste à faire passer le plus vite possible à travers cette cohue des gens malades ou blessés, et aussi bien ceux qui le sont très gravement et pour lesquels il faut beaucoup de soins et de précautions. Dans le cas de transport du service de santé, la considération spéciale réside dans l’observation des règles d’hygiène et d’humanité. Ainsi, les blessés sont actuellement placés dans des voitures marchant au pas, c’est-à-dire à une vitesse de 4 à 5 km. à l’heure.Avec les ambulances automobiles, la vitesse peut être aisément portée au triple, sans qu’il soit plus dangereux pour le malade de parcourir la même route. La préoccupation vitesse d’évacualion et ordre militaire se trouve donc conciliée avec des considérations d’ordre médical.
  - « Cependant, il ne faut pas se laisser entraîner à l’écueil fatal vers lequel on dérape si facilement toutes les fois qu’on utilise la traction mécanique actuelle et cet écueil est précisément l’exagération de la vitesse.
  - « N’oublions pas que la circulation énorme qui s’effectue derrière les armées a pour effet immédiat de défoncer les routes ; il serait dangereux de faire circuler à la vitesse de 30 ou 40 a l’heure des blessés sur de telles chaussées ; d’autre part, 1 encombrement ne permettrait pas de réaliser de telles vitesses et on sera forcément obligé de ne dépasser une moyenne de 15 a l’heure, ce qui représente une vitesse trois fois plus grande que la vitesse actuelle des ambulances d’évacuation. »
  - Les camions — l’armée en possède actuellement quelques échantillons — sont donc les engins qui conviendraient au cas échéant d’une guerre. Certes, nous partageons entièrement
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  - l’avis de M. le capitaine Girardault lorsqu’il s’exprime ainsi :
  - « Une excellente utilisation pour le transport des blessés sera obtenue à la guerre par la réquisition des camions qui apporteront les vivres et les munitions et qui retourneront à vide vers les magasins d’approvisionnement. Il sera donc avantageux de placer les hôpitaux de campagne dans le voisinage de ces approvisionnements. On conçoit que l’étude de certains dispositifs, munis d’une bonne suspension, lits, couchettes, chaises ou bancs, d’une constitution simple et légère, pourrait être très profitable. Ces accessoires facilement transportables, accrochés sur les flancs des camions ou à l’arrière, seraient instantanément dressés au moment du besoin et les convois automobiles seraient ainsi utilisés aussi bien au retour qu’à l’aller. »
  - Mais nous allons plus loin encore et souhaitons de voir se vulgariser dans l’armée, pour les services de santé, l’emploi de véhicules plus légers et plus rapides que les camions proprement dits. D’opportunes tentatives ont d’ailleurs été faites dans cet ordre d’idées et un peu partout.
  - A l’étranger, l’automobilisme sanitaire est peu développé ; toutefois, il faut signaler l’intéressante voiture-ambulance construite sur les indications de M. Pagliono, de l’artillerie italienne, qui a l’avantage d’être très spacieuse et de pouvoir accueillir douze hommes assis par voiture, ou six hommes couchés et trois assis.
  - Il y a deux ans, le service sanitaire faisait livrer par la maison Panhard-Levassor, à l’arsenal de Yincennes, trois voitures montées sur pneumatiques et conçues en vue du transport d’un ou deux blessés. Ces engins paraissent devoir remplir le rôle de nos ambulances municipales : ils ne constituent pas un hôpital ambulant, mais bien le trait d’union rapide entre le lieu où se trouvent les blessés et celui où on veut les soigner ; ajoutons encore que les pompiers de Paris possèdent une voiture-ambulance bien étudiée, mais dont l’usage sur les routes serait difficile, car elle est conçue pour rouler sur l’asphalte et non pas dans les mauvais chemins abîmés par le passage des troupes.
  - Si l’armée doit se préoccuper d’avoir à sa disposition bon nombre de camions automobiles pour le transport des produits
  - Camion automobile transportant des blessés.
  - alimentaires de toute nature, il faut également qu’elle songe a posséder, en quantité assez importante, des; voitures d’ambulance ; celles-ci sont malheureusement le corollaire indispensable de la guerre.
  - On a émis cette opinion que, pour les camions, il serait opportun, le cas échéant, de pouvoir procéder à leur égard par manière de réquisition. On agit ainsi en Allemagne, où les véhicules susceptibles d’être réquisitionnés, c’est-à-dire répondant, au point de vue « caractéristiques », à certaines données
  - Train ambulance automobile.
  - prescrites par l’armée, bénéficient de primes conséquentes; nous croyons que bon nombre de limousines de luxe, appartenant à des touristes, sans grande transformation, constitueraient de parfaites voitures d’ambulance ; ne serait-il pas utile pour le ministère de la guerre, d’organiser une sorte de concours auquel on admettrait les voitures de ce genre munies de dispositifs spéciaux, permettant de transformer aisément les banquettes en couchettes ; on pourrait faire bénéficier les propriétaires de ces engins d’avantages particuliers, soit au point de vue des contributions, soit au point de vue du service militaire, sous condition qu’ils entretiendraient à leurs frais leur voiture dans l’état exigé par le service de santé ?
  - Il y a là, croyons-nous, une idée un peu neuve à examiner et qui pourrait être aisément mise à exécution, car, dès qu’il s’agit de rendre service à l’armée, les concours bénévoles sont nombreux ; il suffit, pour s’en rendre compte, de voir avec quel empressement nos constructeurs mettent à la disposition des manœuvres de 1908 leurs camions automobiles ; nous avons la conviction qu’un appel adressé par le service de santé aux automobilistes serait rapidement entendu.
  - Pierre Souvestre.
  - Conseils pratiques
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Toile imperméable pour toitures
  - Elle peut présenter les mêmes avantages que le classique carton goudronné, mais elle demeure flexible, et, par conséquent, peut s’adapter à des contours plus ou moins compliqués, être déplacée sans se casser, etc., par conséquent,rendre de multiples services dans des constructions démontables. On se procure pour la préparer de la toile de jute, et on commence par la tremper dans du verre soluble, silicate de soude ou de potasse ; puis on la plonge dans du coaltar qu’on aura fait bouillir avec du verre soluble. Finalement, on saupoudre la toile ainsi silicatée et goudronnée du sable le plus fin qu’on puisse trouver.
  - D. B.
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  - La Vie Automobile
  - rgntartrage des moteurs
  - * a â
  - CAUSES ET REMÈDES
  - es eaux employées pour la réfrigération des moteurs de l’automobilisme sont toujours plus ou moins chargées de sels minéraux, et tout particulièrement de sels calcaires. On sait, en effet, que les eaux naturelles, quelle que soit leur origine, contiennent toujours des proportions plus ou moins fortes de matières minérales enlevées au sol. La teneur en sels minéraux des eaux terrestres, varie de 0,100 gr. à 0,500 gr. par litre d’eau. Ces matières minérales sont constituées par des proportions variables de sels calcaires, magnésiens ou alcalins (tels que carbonates et sulfates, nitrates, chlorures), d’oxydes de fer et d’aluminium, de silice, de matières organiques, etc.
  - La teneur en sels minéraux varie, on le sait, selon l’origine des eaux. Les eaux de puits, issues des profondeurs du sol, sont les plus minéralisées après les eaux thermales. Viennent ensuite, par décroissance en minéralisation, les eaux des rivières et fleuves, les eaux de la pluie ou de la fonte des neiges, et enfin les eaux obtenues artificiellement en industrie par les condenseurs de machines à vapeur. Ces dernières, à peu près exemptes de sels minéraux, se rapprochent de l’eau distillée des laboratoires, prototype pratique de l’eau complètement déminéralisée.
  - Cette minéralisation relative des eaux, d’après leurs origines, peut être représentée numériquement par l’indice de leur degré comparatif de « dureté », baptisé degré hydrotiw étriqué par les chimistes.
  - Le degré hydrotimétrique d’une eau donnée se définit expérimentalement, d’une manière aussi simple que pratique, par l’aptitude plus ou moins prononcée que présente une eau examinée, à produire une mousse abondante et persistante avec la dissolution alcoolique de savon. Pour la détermination hydrotimétrique, on doit employer — rappelons-le — un volume déterminé de l’eau examinée, avec un volume, variable suivant la dureté éventuelle d’une solution alcoolique de savon ; celle-ci doit renfermer par litre un poids fixe de savon. Le volume de « liqueur » savonneuse (dite « liqueur hydrotimétrique ») employé pour obtenir la mousse persistante, représente le degré hydrotimétrique ou « degré de dureté » de cette eau. D’après cette opération d’analyse pratique et conventionnelle, on peut établir la classification suivante des degrés de dureté, à titre d’exemple, pour fixer approximativement les idées des lecteurs.
  - Degré de dureté ou degré hydrotimétrique
  - Eau distillée des laboratoires...................... 0
  - Eau de condensation des machines à vapeur .... 0,1 à 0,5
  - Eau de fusion de la neige (recueillie en vases propres) 1 à 2
  - Eau de pluie.......................................... 2 à 4
  - Eau de citerne...................................... 5 à 10
  - Eau de fleuve de la Seine (Paris)......................17
  - — — de la Marne.............................23
  - — — de la Seine (Rouen).....................24
  - — — du Rhône (Lyon).........................13
  - — — du Rhin.................................12
  - — — de la Tamise (Londres)...................15 à 23
  - — — du Tibre (Rome).........................29
  - Eau de puits........................................30 à 150
  - D’après ce tableau, les chauffeurs ont donc tout intérêt à employer exclusivement l’eau de pluie pour la réfrigération des moteurs, ils éviteront jusqu’à la dernière extrémité d’employer les eaux de puits, à moins de faire subir à celles-ci, avant ou pendant l’emploi, une correction désincrustante d’après les principes exposés ci-dessous.
  - ® 8 <S>
  - L’entartrage des moteurs, consécutif à l’utilisation des eaux
  - trop dures, s’effectue d’après une série de phénomènes fort simples. Les eaux telluriques à la température courante de 10 à 30° centigrades, tiennent en dissolution des matières minérales par leur nature soluble dans l’eau pure ou dans l’eau chargée d’acide carbonique, matières enlevées aux sols avec lesquels les eaux ont été plus ou moins longuement en contact. Parmi ces matières, dominent le carbonate de calcium (vulgairement appelée craie), surtout solubilisé dans Peau par l’intermédiaire de l’acide carbonique, et le sulfate de calcium (générateur du plâtre à bâtir, des maçons).
  - Sous l’action de la chaleur, dégagée par les parois du moteur en action, l’eau venant à s’échauffer commence par perdre de l’acide carbonique, solubilisateur du carbonate de calcium. Dans ces conditions, le carbonate de calcium devenant insoluble dans l’eau, se précipite à l’élat solide et vient se déposer sur les parois métalliques voisines où il s’agglomère. Ces phénomènes physico-chimiques rappellent les pétrifications bien connues des sources incrustantes (source de Saint-Allyre, en Auvergne, etc.).
  - Mais la température continuant à s’élever, l’eau subit une évaporation partielle.
  - De ce chef, il y a concentration des matières minérales dans l’eau restante non vaporisée. Ces matières minérales, telles que le sulfate de chaux, ne se trouvant plus en présence d’une quantité suffisante d’eau pour rester solubilisées, se précipitent à l’état solide et viennent se déposer également sur les parois chaudes du moteur.
  - Au bout d’un temps plus ou moins court, selon la dureté de l’eau employée et la rapidité de vaporisation de l’eau, les parois du moteur sont tapissées d’une croûte calcaire, extrêmement dure et tenace, même au burin, assez analogue aux enduits en ciment, cet enduit cependant fort mauvais conducteur calorifique, provoque des phénomènes les plus nuisibles à la réfrigération.
  - <§> <§> <§>
  - REMÈDES A L’eXTARTRAGE
  - Les remèdes à l’entartrage peuvent être préventifs ou curatifs : c’est-à-dire viser à empêcher les entartrages ou tendre à modifier leur nature, de manière à les rendre inoffensifs au moment même où ils prennent naissance in statu nascendi, ou seulement capables d’enlever facilement et rapidement les entartrages existants. S’il m’était permis dans un périodique d’automobilisme, de sacrifier, pour une fois, à la mode désuète des citations, je rappellerais que les désincrustants préventifs devraient être préférés d’après la maxime : Principiis obsta, sero medicina paratur cum mata per longas invaluere moras...
  - <§> <§> (g)
  - 1° Désincrustants préventifs. — Les désincrustants préventifs agissent de deux manières, soit en empêchant les incrustations par purification de l’eau préalable plus ou moins complète, soit en modifiant la nature des sels contenus dans l’eau de façon à modifier les dépôts adhérents et à les transformer en dépôts boueux et pulvérulents facilement enlevables par une chasse d’eau. Parmi cette catégorie, nous distinguerons :
  - A. Les désincrustants préventifs dits : purificateurs. Ces produits sont ajoutés à la provision d’eau destinée à la réfrigération du moteur, quelque temps avant l’emploi. Ils ont pour mission de précipiter plus ou moins complètement les sels calcaires, magnésium, etc., contenus dans l’eau.
  - Parmi ces produits purificateurs bien connus dans l’industrie, pour le traitement des eaux calcaires destinées à alimenter les chaudières à vapeur, nous citerons, à titre d’exemple, l’aluminate de baryte, les oxalates alcalins, en solutions aqueuses, etc.
  - L’aluminate de baryte agit simultanément sur le bicarbonate de calcium et le sulfate de calcium contenus dans l’eau a
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  - purifier, pour former, d’une part, du sulfate d’alumine soluble et, d’autre part, du sulfate de baryte et du carbonate de calcium boueux, qui se déposent avec l’alumine boueuse après quelques heures au fond du récipient. Ces dépôts sont éliminés par filtration ou décantation ; l’eau ainsi désincrustée est recueillie à part pour l’emploi.
  - L’oxalate de potassium agit d’une manière analogue en produisant de l’oxalate de chaux et de magnésie insolubles, et du sulfate ou carbonate de potasse solubles. On décante et, au besoin, on filtre.
  - Le chauffage préalable de l’eau jusqu’à l’ébullition réalise également une purification de l’eau, moins complète, il est vrai, en provoquant la décomposition du bicarbonate de calcium soluble et sa transformation en carbonate de calcium insoluble ; on laisse déposer ce dernier et on recueille par décantation l’eau lirhpide surnageante. On peut ainsi, par simple ébullition, désincruster de l’eau titrant à 30° hydroti-métriques, par exemple, et la ramener à 10 à 15° hydrotimé-triques. Ce procédé physique est souvent utilisé en industrie.
  - B. Les désincrustants préventifs modificateurs ont pour but de modifier la nature de l’eau pendant son action réfrigérente. On les ajoute à l’eau introduite dans la circulation du moteur. Sous leur réaction désincrustante, les carbonates et sulfates de chaux, etc., au lieu de se déposer sur les parois chaudes sous une forme cohérente, se précipitent en particules fines et peuvent être évacués par la purge, de temps à autre, à l’état boueux.
  - Les produits de cette catégorie sont représentés par les lessives alcalines caustiques ou carbonatées, c’est-à-dire les solutions aqueuses de soude ou de potasse, et aussi par les matières mucilagineuses ou tonnantes, les sirops de sucre, les amidons, les fécules, les extraits de bois, voire même les décoctions de chicorée, par la glycérine, etc.
  - Le plus grand nombre des produits désincrustants vendus dans l’industrie, sous les noms les plus bizarres, pour la désincrustation des chaudières à vapeur, sont constitués par l’association plus ou moins rationnelle de ces produits. Ces « bouillabaisses techniques » sont théoriquement destinées d’après les prospectus de leurs inventeurs (?) ou vendeurs, à corriger les défauts incrustants de toute espèce d’eau quelle qu’en soit la nature. Les constituants nombreux de ces préparations désin-crustantes sont censés agir plus, soit par l’un, soit par l’autre. C’est là une espèce de décharge à mitraille, adaptée à la correction des eaux incrustantes, dont le principe rappelle assez la fameuse Thériaque aux constituants innombrables, où tous les remèdes possibles se trouvaient associés.
  - ® <§> ®
  - 2° Désincrustants curatifs. — Cette deuxième catégorie de désincrustants vise à guérir l’entartrage des moteurs, quand celui-ci étant accompli constitue une infirmité acquise, arrivée plus ou moins à l’état aigu.
  - Ces désincrustants, par une action chimique, attaquent avec la plus grande facilité, les entartrages calcaires, dont la contexture, assez analogue en définitive à celle de la pierre calcaire et des marbres, présenterait une grande résistance aux agents mécaniques de détartrage, marteaux et burins servant à piquer les tôles entartrées. Ces agents réactifs agissent en solubilisant le carbonate de calcium, et en le transformant en un sel de calcium soluble. Tout acide susceptible de produire avec la chaux (ou oxyde de calcium) un sel soluble dans l’eau, constituera un désincrustant aussi rapide qu’énergique. Telles sont les dilutions aqueuses des acides chlorhydrique et nitrique, voire même de l’acide acétique, du vulgaire vinaigre. Le lecteur pourra, rajeunissant ses souvenirs classiques, se rappeller que c est par la réaction absolument analogue des acides sur les calcaires, que jadis Hannibal, franchissant les Alpes, put y frayer certains passages, en creusant les rochers avec du vinaigre
  - (aceto). C’est également d’après ce même principe que la fameuse Cléopâtre put solubiliser en quelques instants une perle fine de haut prix et se régaler (?) « d’un coktail » de quelques millions de sesterces.
  - Parmi les acides susceptibles d’attaquer le carbonate de chaux, ceux qui produisent avec le calcium des sels insolubles dans l’eau, tels les acides sulfurique, phosphorique, tartriquc, citrique, ne sont pas avantageux pour enlever les entartrages calcaires. Mais, d’un autre côté, le carbonate de chaux, peut, à la suite de l’emploi d’eaux de nature principalement séléniteuse, être plus ou moins remplacé dans les entartrages par le sulfate de chaux. Ce dernier incrustant est moins facilement enle-vable.
  - En effet, si le sulfate de chaux est, à la vérité, assez soluble dans les acides minéraux (chlorhydrique, nitrique) concentrés, on ne peut songer à employer ces dissolvants concentrés qui corroderaient simultanément les parois métalliques du moteur.
  - Pour dissoudre les dépôts de sulfate de chaux on utilisera de préférence, soit une dissolution saturée de sel de cuisine, soit mieux encore une dissolution concentrée et chaude d’hypo-sulfite de soude. Ce dernier produit, d’un prix peu élevé et d’un usage courant parmi les photographes, est un excellent dissolvant du sulfate de chaux. On pourrait encore mieux utiliser une dissolution alcaline de soude (lessive de soude), qui décomposera peu à peu le sulfate de chaux inconstant, en produisant du sulfate de soude soluble et de la chaux boueuse facilement enlevable par une chasse d’eau. Toutefois, ces réactions désincrustantes, assez lentes, ne sont guère praticables qu’aux périodes de longs remisages en hiver.
  - Au contraire, le détartrage par les acides est rapide et presque instantané.
  - ® ® ®
  - MISE EN PRATIQUE DU DÉTARTRAGE CURATIF
  - On préférera, comme acide désincrustant, l’acide chlorhydrique commercial, produit [d’un extrême bon marché, engendrant avec les dépôts calcaires, du chlorure de calcium (CaCl2), sel extrêmement soluble dans l’eau. L’acide sera coupé avec deux à cinq fois son volume d’eau ordinaire. La dilution d’acide froide préparée d’avance pourra être conservée en tou-rie ou bouteille en grès ou en verre. Ne pas la manier ni conserver dans des récipients métalliques (brocs ou seaux en fer galvanisé, zinc) ; à défaut de broc en grès, employer un seau en bois verni ou goudronné à chaud.
  - Il n’est pas à craindre que l’eau acidulée chlorhydrique attaque nuisiblement les parois métalliques, surtout celles en fer, fonte, zinc, tant qu’il y a présence d’incrustations calcaires ; en effet, l’action de l’acide se porte d’abord exclusivement sur le carbonate calcaire, et ce n’est qu’ultérieurement que les métaux sont attaqués. Tant qu’on observe une effervescence carbonique, on peut laisser agir l’acide. Éviter toutefois de prolonger le contact plus longuement.
  - Pour pratiquer le détartrage d’une canalisation de moteur, vider celle-ci, y introduire l’eau acidulée, la faire circuler en purgeant, puis en l’introduisant à nouveau dans la canalisation ou en mettant en action la pompe de circulation. On observera une vive effervescence, due à l’acide carbonique gazeux mis en liberté par l’action de l’acide sur le carbonate de chaux incrus-stant, selon l’équation classique :
  - 2 (HCl) -f Ca Co3 = Ga Cl2 -f Co2 + H20
  - Acide chlorhy- Carbonate de cal- Chlorure de cal- Acide carbo- Eau.
  - drique. cium insoluble (et cium (soluble). nique
  - incrustant). (gazeux).
  - Dès que l’effervescence paraîtra se ralentir, on purgera définitivement la canalisation et on pratiquera une seconde introduction d’eau acidulée jusqu’à cessation d’effervescence. Finalement, on rincera la canalisation par une chasse d’eau pure,
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  - puis une chasse d’eau additionnée de i 0/0 à 5 0/0 environ de carbonate de soude (cristaux de soude), ou même de bicarbonate de soude (sel de Vichy) ; à défaut de ces produits alcalini-sants, destinés à neutraliser les traces d’acide nuisibles qui pourraient rester logées dans la canalisation, on peut employer la vulgaire lessive des ménagères rurales, riche en carbonate de potasse.
  - On évitera d’utiliser comme neutralisant final une solution alcaline d’ammoniaque (alcali volatil), théoriquement apte à neutraliser les traces d’acides. Ce réactif pourrait déterminer des corrosions par formation de chlorhydrate d’ammoniaque, ou détériorer les parties de la circulation (robinetterie, etc.) construites en cuivre jaune (laiton). Les solutions ammoniacales agissent, rappelons-le, d’une manière fort nuisible sur l’alliage cuivre-zinc constituant le laiton, en le rendant extrêmement cassant et friable.
  - ® <$ ®
  - CONCLUSION
  - Nous résumerons cette étude de l’entartrage des moteurs par les règles pratiques suivantes :
  - 1° Employez exclusivement Veau de pluie pour la circulation réfrigérante ;
  - 2° Évitez, sauf nécessité absolue, d’employer les eaux de puits ou les eaux quelconques ne produisant que dijficilement la mousse avec le savon ;
  - 3° Précautionnez-vous contre les entartrages accidentels, en ajoutant une fois pour toutes, dans le réservoir d’eau, une bonne dose de glycérine (au moins 5 gr. par litre d’eau) blanche et neutre, que vous additionnerez de i/20 de son poids de carbonate de soude ;
  - 4° Tous les ans, enfin de campagne (mais tous les mois, si vous utilisez une eau calcaire), procédez à un désentartrage curatif par l’eau acidulée, comme il est indiqué au cours de cet article.
  - En suivant ces règles pratiques fort simples, tout chauffeur peut préserver les parois de la canalisation réfrigérante des entartrages et de leurs méfaits.
  - G-eorge-A. Le Roy.
  - =5=*(§X§)i
  - Jribune publique
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Soufflez dans vos phares
  - Lors d’une dernière promenade, terminée après le déclin du jour, un de mes amis, voulant allumer ses phares, eut beau présenter l’allumette à plusieurs reprises au-dessus d’un bec récalcitrant, ses avances étaient vaines.
  - Il attendit deux minutes, puis revint à la charge.
  - Cette fois, une flamme jaillit hors du phare et lui brûla sourcils, cils et une partie de la moustache ; ce beau garçon était fort détérioré et souffrait beaucoup des yeux.
  - Morale : Lorsque vous allumez un phare, soufflez toujours pour chasser les gaz amassés à l’intérieur, vous créerez ainsi une solution de continuité que la flamme ne franchit pas.
  - Si vous avez attendu quelques minutes pour que la production s’effectue, redoublez de prudence, et placez-vous par côté pour allumer.
  - ♦> ♦> <♦
  - Soufflez dans vos becs à acétylène Quand un bec est bouché, généralement parce qu’on a laissé la flamme en veilleuse et qu’elle a charbonné, on les débouche avec des aiguilles spéciales ou non ; mais il arrive aussi qu’on ne le débouche pas du tout, et que la crasse est simplement
  - changée de place. Au lieu de remplir l’orifice, elle est, par l’aiguille, reportée vers le coude du canal.
  - On ne peut l’en évacuer mécaniquement.
  - Faites-le donc pneumatiquement. Pour cela, prenez le bec malade et maintenez sa partie inférieure appuyée sur le raccord de votre indispensable pompe à pneus ; pompez, et vous chasserez les poussières aisément, si vous n’avez pas abusé de l’aiguille, car, alors, vous les auriez agglomérées le long des parois, et durcies irrémédiablement.
  - L’arbre à cames au-dessus du moteur
  - Un de nos lecteurs, M. Lunant, nous fait remarquer que le dispositif de l’arbre à cames unique, placé au-dessus des cylindres dans le plan axial commun et commandant deux soupapes inclinées à 45° sur l’axe par des culbuteurs symétriques, dispositif qui fut adopté sur certaines voitures du Grand-Prix de 1908, a déjà été employé dans des moteurs
  - ressort plat
  - Admission
  - Echappement
  - légers 12/16 chevaux, quatre cylindres, dont il est le constructeur.
  - La figure montre clairement en quoi consiste ce dispositif et nous profitons de l’occasion pour rappeler deux des avantages principaux qu’il offre : la simplicité du bâti du moteur et l’accessibilité de l’arbre à cames.
  - Nous avons vu, au surplus, au Grand-Prix, comment se sont comportés les moteurs qui possèdent ce mode de distribution , et nous avons été heureux d’en enregistrer le succès.
  - P. R.
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  - en 1908
  - Outils et pièces de rechange
  - i l’élément mécanique se contente de 7 livres d’outils reliés en une trousse en somme peu encombrante, les pneus à eux seuls exigent une instrumentation assez complète. Les leviers de formes variées popularisés par Bibendum, le cric et la pompe sont indispensables.
  - Il n’est pas impossible de remettre un pneu sans cric, mais l’opération est tellement incommode qu’il vaut vraiment mieux emporter cet accessoire.
  - Quant à la pompe, indépendamment de l’excellent modèle imaginé par Grouvelle et Arquembourg et que j’ai décrit ici même (2), je ne conseille pas de se contenter de la pompe ordinaire à un seul corps. On trouve actuellement dans le commerce des pompes à main à deux ou trois cylindres qui sont beaucoup plus pratiques, parce que plus rapides et d’un fonctionnement moins fatigant. Pendant la course montante des pistons, l’air renfermé dans le grand cylindre est refoulé et comprimé dans le petit. Lors de la course descendante, cet air comprimé est chassé dans la bande. Le cylindre de décharge étant petit, on obtient un résultat beaucoup plus rapide. Plus de ces efforts surhumains et devant lesquels on hésite, à fin de gonflement et qui sont pourtant si indispensables à la bonne conservation des pneus.
  - LES PIÈCES DE RECHANGE
  - A ce chapitre, un choix judicieux s’impose. La possibilité pour une pièce de se rompre, à cause du travail auquel elle est soumise, à cause de sa constitution fragile, n’est pas une raison suffisante pour qu’elle figure dans notre pharmacie de roule. Un exemple : un segment est de fonte, donc cassant, et il n’est pas rare de constater sa fracture. Allez-vous emporter des segments de rechange? Non, et pour plusieurs raisons:
  - 1° Il est impossible de se livrer à un démontage aussi complet sur la route ;
  - 2° Rien ne prouve que le segment que vous possédez est ajusté en longueur et en largeur;
  - 3° Il faut toujours, autant que possible, renouveler le jeu complet des segments ;
  - 4° Un rodage consécutif est nécessaire avec des segments neufs ;
  - 3° Enfin, on marche généralement très bien avec un segment cassé, quand les deux ou trois autres sont intacts.
  - On pourrait multiplier les exemples :
  - Donc, dans l’énumération de nos pièces de rechange, nous devons tenir compte de : a) la fréquence de leur remplacement en cours de route ; b) la facilité de ce remplacement ; c) de l’inutilité de l’ajustage impossible sur la route ; d) de 1 encombrement de la pièce.
  - Mais l’importance de chacun de ces facteurs nous amène à établir une distinction.
  - Le voiturettiste, homme pratique, adroit et ménager de ses
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347, P- 334; n® 348, p. 350; n° 349, p. 366; n° 351, p. 395; n° 355, p. 458; Q° 357, p. 492.
  - 2. Voir La Vie Automobile n° 343.
  - deniers, doit pouvoir effectuer lui-même quelques réparation^. Les pièces de rechange se divisent donc en :
  - 1° Pièces de rechange de coffre;
  - 2° Pièces de rechange de remise.
  - Tout voiturettiste doit pouvoir changer des segments, un cuir d’embrayage à la remise ; il ne peut faire cela sur une route. Le cuir d’embrayage et les segments seront pendus haut et court dans l’armoire aux provisions, pour éviter la famine à des gens qui ont besoin de leur outil pour vivre, car, ne l’oublions jamais, c’est sur ce terrain-là que nous avons posé la question de la voiturette.
  - 1° Pièces de rechange de coffre.
  - Pour ne rien omettre, passons en revue chacune des grandes fonctions du moteur et voyons les « rechanges » qui doivent être attribués à chaque département.
  - Aspiration. — L’aspiration comprenant la carburation, je conseillerais de toujours emporter un tuyau de caoutchouc Durit d’une longueur de 20 cm. et du diamètre de la tuyauterie d’essence. Cette tuyauterie, généralement longue et assez mal fixée, vibre et se rompt souvent. Évidemment, il serait préférable de la fixer dejaçon sérieuse, mais si vous ne pouvez pas le faire, songez à emporter un tube souple qui vous permettra d’opérer une jonction élastique comme pour la circulation d’eau.
  - Souffrez-vous d’une soupape d’aspiration automatique, et je vous plains de tout cœur, emportez d’abord une soupape complète avec son siège et, de plus, quelques clavettes avec un ressort. C’est là une source de maladies fréquentes du moteur.
  - Rien pour le carburateur.
  - Compression. — Pas de segments, nous l’avons vu, mais quelques joints métallo-plastiques convenant à la bougie, au robinet de Pompe à deux compression et aux bouchons de soupapes. cylindres.
  - Explosion. — Ici un bouquet de menus objets, mais d’une utilité de premier ordre, car nous tombons dans le chapitre de l’allumage !
  - Une source de secours, piles ou accus, mais de préférence des piles Silicia par exemple (1). C’est plus sûr ; l’accumulateur au repos ou en travail se vidant lentement et restant à la merci d’un court-circuit. Un mètre de fil pour courant primaire et I mètre de fil pour courant secondaire. Un peu de ruban de Chatterton, une vis platinée, un trembleur, deux bougies neuves et vérifiées et c’est tout. Si vous voyiez le paquet que tout cela forme, pas plus gros que cela, vous seriez étonnés favorablement. Je sais bien que si vous préférez les accus aux piles, lajpilede secours vous apparaît encombrante. Je vous signalerai prochainement un accumulateur sûr. Je ne vous parle pas de la bobine, elle ne doit jamais donner d’ennui quand le constructeur est sérieux, et vous en proposer une seconde me donnerait l’air de me payer la vôtre.
  - Dr R. Bommier.
  - 1° Voir La Vie Automobile n° 347.
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  - La Vie Automobile
  - £cs BrtVets nouveaux
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  - LUGIA-PHILIPPE JOSEPH DE COSTA. — Moteur à deux temps à pistons concentriques de courses différentielles.
  - L’un des pistons A est moteur, l’autre B est compresseur; ils agissent tous les deux à l’intérieur d’un cylindre unique. Le dessin ci-contre (fig. 1) montre une coupe en élévation représentant un moteur monocylindrique au moment où les pistons sont en bas de leur course.
  - Les pistons A et B, agissant dans le même sens, mais avec des courses différentes, découvrent en temps voulu des lumières CD et E pratiquées d’une manière convenable pour assurer le meilleur rendement. Le cycle se décompose de la manière suivante :
  - Premier temps. Dans leur course ascendante :
  - 1° Le piston compresseur B obstrue les lumières C d’aspiration et comprime les gaz explosifs précédemment aspirés entre les fonds G et M des deux pistons ;
  - 2° Le piston moteur A découvre, aux environs du haut de sa course, les lumières E de communication pratiquées sur lui-même et laisse pénétrer les gaz neufs, refoulés par le piston B dans la chambre d’explosion H.
  - Les gaz frais sont alors enflammés et leur déflagration a lieu.
  - Deuxième temps. Pendant leur course descendante :
  - 1° Le piston moteur A, chassé par l’explosion, démasque à fond de course les lumières D d’échappement effectuées dans la paroi du cylindre I et laisse évacuer complètement les gaz brûlés ;
  - 2° Le piston compresseur B, de course supérieure, produi-
  - sant le vide dans le piston A, aspire le mélange explosif entre les fonds M et G des pistons par les lumières C d’aspiration.
  - Le cycle ainsi décrit recommence avec les mêmes phases.
  - Le piston moteur A commande le vilebrequin J par les bielles motrices K.
  - Le piston compresseur B reçoit directement son mouvement d’une bielle centrale L, actionnée parl’abre J spécialement con-treeoudé à cet effet, ce qui supprime toute commande intermédiaire.
  - Le carter, fermé, sert de pompe pour la compression d’air pur ; mais seulement, en vue de la chasse d’air, il est muni à cet effet d’un clapet d’aspiration tel que M.
  - L’air comprimé ainsi dans le carter 'chasse les gaz brûlés en pénétrant dans la chambre d’explosion par des ouvertures analogues à D disposées à cet effet, mais que nous n’avons pas représentées ici.
  - Pour des moteurs de grande puissance, l’admission de mélange tonnant à l’intérieur du piston moteur s’opérerait, à fin de course descendante des deux pistons concentriques pendant un espace de temps très court. La disposition des lumières et canaux d’admission est dans ce sens un peu modifiée et l’admission se fait graduellement, le mouvement oscillant de la bielle du piston intérieur étant utilisé pour effectuer la distribution comme le montre clairement la figure 2.
  - Quand les pistons sont à leur position supérieure, le canal 1 est fermé. Lorsque la bielle L atteint sa plus grande inclinaison de l’un des côtés, il est entièrement ouvert. Par suite du mouvement angulaire correspondant de l’axe du pied de la bielle L, l’ouverture pratiquée à l’une des extrémités de cet axe creux est à ce moment exactement en face de la lumière que porte le coussinet dans lequel oscille cet axe, lumière, qui, elle, est toujours en face du canal que traverse le piston B et mène les gaz à la chambre de compression F.
  - Il est facile de se rendre compte ainsi que le canal I reste ouvert plus ou moins complètement pendant toute la course descendante du piston et que l’aspiration du mélange tonnant peut se produire par 1, 2, 3, 4, 5; le canal 1 étant prolonge suffisamment pour que l’orifice O ne soit pas obstrué par suite du mouvement de A.
  - Le canal 4, par contre, reste fermé pendant toute la course ascendante des pistons. De sorte que la compression peut s’effectuer de façon normale.
  - Ce moteur peut fonctionner au gaz d’éclairage ou au gaz pauvre et à tous les autres combustibles généralement employés dans les moteurs à explosions.
  - Les procédés de carburation, d’allumage, de chasse d’air pur, de régulation, de refroidissement et de graissage sont ceux communément employés dans les moteurs à combustion interne.
  - R. Pimar.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
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- - La Vie Automobile
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  - Causeries judiciaires
  - e e
  - Locataires et propriétaires. — Nos lecteurs se souviennent peut-être de ce propriétaire parisien qui prétendait interdire à une de ses locataires de laisser pénétrer dans la cour de son immeuble ses voitures automobiles aussi bien que celles de ses parents ou amis, sous prétexte que la présence d’une automobile dans une cour était de nature à troubler la jouissance des autres locataires par l’odeur, le bruit et la malpropreté. Le tribunal donna gain de cause à la locataire par un jugement du 29 mai 1907 (voir La Vie Automobile du 8 juin 1907) ; mais le- propriétaire ne se tint pas pour battu et fit appel. La deuxième chambre de la Cour de Paris s’est rangée à l’avis déjà exprimé dans un arrêt de la première chambre de la Cour du 23 avril 1902, décidant qu’en l’absence d’une clause spéciale du bail, un locataire a le droit de faire pénétrer librement sa voiture automobile sous la porte cochère et dans la cour de l’immeuble; elle a donc confirmé le jugement du tribunal par un arrêt du 23 juin 1908 qu’il est intéressant de reproduire :
  - « La Cour,
  - « Adoptant les motifs des premiers juges et considérant que si, au point de vue de la propreté, les inconvénients des voitures automobiles sont autres que ceux de voitures attelées, il n’est pas démontré qu’ils constituent une aggravation ;
  - « Considérant que les automobiles de la dame P... et de ses visiteurs ne devant pas stationner dans l’intérieur de la maison, mais seulement y pénétrer pour déposer les personnes sous la voûte, devant passer ensuite dans une première cour pour évoluer et ressortir aussitôt, le bruit de la trépidation de la voiture arrêtée ne dure que pendant les quelques instants nécessaires pour descendre de voiture ; que cette manœuvre ne pouvant être faite que par une voiture à la fois, il n’est pas à craindre que les chevaux attelés aux voitures des autres locataires soient effrayés par la vue et le bruit d’une automobile, les écuries où ces chevaux sont logés étant d’ailleurs situées dans une seconde cour où les automobiles ne pénètrent pas ;
  - « Considérant qu’il est indifférent que la dame P... ne soit locataire d’aucune écurie ou remise dans la maison, l’usage n’étant pas, en l’absence d’une clause spéciale du bail, d’interdire l’entrée des maisons ayant porte cochère et local aménagé pour la circulation des voitures aux voitures des locataires qui sont dans lesdites conditions de la dame P... ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Déclare l’appel recevable; au fond confirme le jugement attaqué... »
  - cun de ces moyens de locomotion offrant des inconvénients et des avantages. »
  - Espérons que, cette fois, MM. les propriétaires se le tiendront pour dit et ne chercheront plus chicane à leurs locataires.
  - Pour les loueurs de voitures. — Un cocher ou un chauffeur vole des objets oubliés dans sa voiture par un client ; le loueur peut-il être rendu civilement responsable de cet acte délictueux commis par un de ses préposés ? Oui, a répondu la cinquième chambre du tribunal civil de la Seine par un jugement du 16 avril 1908. Il s’agissait d’une vogageuse qui avait laissé par mégarde dans une voiture un sac contenant des bijoux, de l’argent et des valeurs; le cocher indélicat s’était emparé du tout et avait filé avec en Angleterre, d’où il avait d’ailleurs été extradé et ramené en France pour s’entendre condamner à dix-huit mois de prison ; mais cette condamnation pénale n’indemnisait pas la voyageuse de la perte subie par elle ; aussi assigna-t-elle on 6 000 fr. de dommages-intérêts le loueur comme civilement responsable, devant le tribunal civil. Le tribunal a proclamé la responsabilité du loueur et l’a condamné à payer 4500 fr.
  - « Attendu, dit le jugement, que ce vol ayant été commis par S... dans l’exercice de ses fonctions, qui lui ont fourni l’occasion et facilité l’exécution, son patron H... doit, aux termes de l’article 1384 du Gode civil, en être déclaré responsable. »
  - Il suffit d’après la jurisprudence, pour que la responsabilité civile 'du maître soit engagée par le fait de ses préposés, que ce fait ait été accompli par le préposé dans l’exercice de ses fonctions. Mais il est assez difficile de dire en pratique où s’arrête l’exercice de ses fonctions. Notre confrère, le Journal de droit international privé ne rapporte-t-il pas dans un de ses derniers numéros un arrêt de la Cour de Géorgie (États-Unis) décidant que la responsabilité civile d’une compagnie de tramways est engagée par l’acte du conducteur d’une voiture, qui ayant reçu une pièce d’or d’un voyageur refuse de lui en rendre la monnaie, puis, sur son insistance, tire sur lui un coup de revolver, le manque et tue un passant dans la rue. Savourez, s’il vous plaît, le langage parabolique dans lequel les magistrats de Géorgie ont cru devoir expliquer leur opinion :
  - « Supposez que je vous loue mon chien pour garder vos moutons contre les loups ; mon chien s’endort, et le loup ravit un mouton; je suis certainement responsable. Gomment ne le serais-je pas si mon chien jouant le loup, dévore lui-même les animaux qu’il doit défendre. »
  - H y a quelques jours, la sixième chambre du tribunal civil était à son tour saisie d’un procès analogue ; mêmes griefs du propriétaire : bruits, odeurs, taches d’huile sur le linoléum recouvrant la chaussée, étroitesse du passage, etc... Le tribunal a décidé, par jugement du 27 juillet 1908, que le locataire, ses parents et ses amis avaient le droit de pénétrer en automobile par la porte cochère de l’immeuble, sous peine d’une astreinte de 50 fr. à la charge du propriétaire, pour chaque empêchement constaté :
  - « Attendu, dit le jugement, que dans les habitudes de la vie Parisienne, l’auto est d’un usage constant pour le transport des personnes ; qu’à défaut d’une interdiction formelle contenue dans le bail, lorsqu’il est stipulé que le service de l’appartement donné en location pourra se faire par voiture ayant accès sous la porte cochère, on doit entendre par voiture, I auto aussi bien que la voiture attelée de deux chevaux, cha-
  - Nos mœurs sont encore fort heureusement, en dépit des apaches, un peu plus douces qu’en Amérique; mais soyez certains que si un cas analogue à celui-ci se présentait en France, nos tribunaux n’hésiteraient pas, sans toutefois recourir à la parabole du mauvais chien, à proclamer la responsabilité civile du maître.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Pari*
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souventt en échange, d'une petite réduction de prix.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Rien n’est nouveau!... — Rien n’est nouveau, et c’est le cas d’ajouter : sous le soleil...
  - Un ballon qui avait déjà servi aux fêtes du couronnement de Napoléon Ier, roi d’Italie, à Milan, s’échappe le 18 août 1808 (il y ajuste un siècle), se dirigeant à l’est avec sa nacelle, ce qui fait présumer qu’il aura pu étendre sa course jusqu’en Allemagne. Son propriétaire, M. Garnérin, prie les étrangers et les Français qui auront des renseignements certains sur la destinée de son ballon, de les lui transmettre rue Plumet, 8.
  - *
  - • *
  - Comment on écrit l’histoire. — Nous aurons la charité de ne point nommer le confrère — généralement bien informé — qui donnait dernièrement à ses lecteurs la primeur d’un « accident d’automobile ».
  - Il le faisait — sous ce titre classique — en les termes suivants :
  - « Un grave accident d’automobile vient encore de faire quatre victimes, un mort et trois blessés grièvement.
  - « Une automobile quittait Chaudesaigues, marchant à une allure assez modérée, d’ailleurs, quand elle rencontra, au village de Viallard, une voiture dont les chevaux étaient emballés.
  - « Le chauffeur ne put éviter l’attelage, qui vint se briser contre la voiture, écrasant les touristes qui se trouvaient à bord de l’auto... »
  - Franchement, confrère, vous êtes-vous relu? Avez-vous bien compris qui était cause du déplorable accident que vous relatez ? Encore un accident d’automobile ! C’est bientôt écrit, et cela fait très bien... mais comme c’est bête quand il s’agit de nobles conquêtes emballées !
  - *
  - * *
  - Les Salons de l’automobile. — La
  - classe de I’aérostation et de l’aviation constituera très certainement l’une des attractions les plus intéressantes de la deuxième série des manifestations de 1908. Les adhésions sont parvenues nombreuses et sensationnelles et, parmi elles, nous croyons devoir citer, après la Compagnie d’aviation, qui exposera l’aéroplane des frères Voisin, celle de M. Robert Esnault-Pelterie, qui se propose de présenter son aéroplane ; nul doute que le public ne soit vivement intéressé par l’examen de ces engins, qui constitueront les moyens de locomotion de l’avenir.
  - Une autre section, qui ne manquera point d’attirer l’attention des visiteurs, sera celle consacrée aux applications agricoles de l’automobile ; à ce sujet, nous croyons devoir faire connaître, entre autres, que la maison Fillet se propose d’exposer deux treuils pour labourage électrique par câbles, actionnés par une automobile station génératrice de courant électrique.
  - *
  - * *
  - A l’Automobile-Club bordelais. —
  - A la suite d’élections complémentaires, le conseil d’administration de l’Automobile-Club bordelais se trouve aujourd’hui composé de la manière suivante :
  - President, M. Landeluc—Sanson j vice—présidents, MM. Laurent Sens et Gabriel Beau-martin; trésorier, M. André Sorbier; secrétaire général, M. le docteur Rivais; secrétaire adjoint, M. Ch. Pépin ; archiviste, M. C. Plaza-net ; conseillers, MM. E. Bureu, Maurice Chaumette, Robert Séguin, A. Labayle, Ch. de Lirac, Paul Léglise, P. Thébeaux, A. Vigneau.
  - * *
  - Une lettre intéressante. — La Compagnie Dunlop vient de recevoir la lettre suivante qui se passe de commentaires :
  - « Liège, le 4 août 1908.
  - « Monsieur,
  - « Nous avons l’avantage de vous informer que nous avons eu toute satisfaction des pneumatiques Dunlop montés sur les deux voitures qui ont pris part aux épreuves de la semaine d’Ostende et avec lesquelles M. Wéry s’est classé premier de deux catégories dans les 5 km. courus dans les deux sens et les records du kilomètre et du mille.
  - « En outre de ces épreuves, ces pneumatiques ont fait le voyage aller et retour de Liège à Boulogne-sur-Mer, où nos voitures se sont encore distinguées dans la Coupe de Caraman-Chimay, où M. Wéry, se classant premier de sa catégorie, a remporté le prix de la ville et celui de la chambre de commerce.
  - « Malgré le dur travail auquel ils ont été soumis, les pneumatiques Dunlop se «ont parfaitement comportés et, à leur retour à Liège, portaient fort peu de marques d’usure.
  - « Veuillez agréer, Monsieur, nos sincères salutations.
  - « Signé : Nagant frères. »
  - *
  - * 4
  - Un concours d’aéroplanes. — Le Taries annonce que le gouvernement russe vient d’offrir un prix de 125000 fr. pour un concours d’aéroplanes à disputer à Saint-Pétersbourg, du 1er juillet au 15 août 1909.
  - + *
  - Le Succès des moteurs Antoinette.
  - — Nous sommes heureux d’annoncer la belle envolée exécutée à Issy-les-Moulineaux par le monoplan Gastambide-Mengin II, construit par la Société Antoinette.
  - Cet appareil, que pilotait, comme à l’ordinaire, M. Welferinger, a franchi, en effet, en 1 m. 30 s., 1 600 m. en plein vol. Au cours de la performance, l’aéroplane, qui se trouvait alors à 12 m. d’altitude, a franchi le Ferber IX, évoluant également sur le terrain de manœuvres.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, le Gastambide-Mengin II et le Ferber IX vont être transportés dans l’île de Tournedos (Eure), louée à la Société Antoinette par M. Hervey-Raoul Duval. Ce terrain, composé de pâturages, a 1 600 m. de longueur sur 400 m. de large. De grandes plaines l’environnent.
  - La Société Antoinette a pris là une excellente, une sage mesure. Désormais, ses aéroplanes pourront se perfectionner en toute liberté et dans le calme indispensable à ce genre d’expériences. Nous souhaitons sincèrement à leurs auteurs le succès que mérite si bien leur travail patient et délicat.
  - *
  - 4 *
  - Meilleurs souhaits. — Depuis quelques jours, notre ami Alphonse Tellier, qui villégiature actuellement à Bois-le-Roi, est père de deux jumeaux qui, comme de petites Rapières, sont venus au monde dans les meilleures conditions. La maman et les enfants se portent à merveille. Nous adressons ici à Tellier et à sa femme nos meilleurs compliments et nos... plus vives félicitations.
  - * 4
  - Brouhot au Ventoux. — Nous apprenons que la maison Brouhot, à Vierzon (Cher), vient d engager un de ses modèles de tourisme dans la prochaine course du mont Ventoux. Cette voiture sera pilotée par M. Souchal, qui remporta, Tannée dernière, la première place de sa catégorie.
  - *
  - * *
  - Chez nos amis. — Nous avons le plaisir d’apprendre le mariage de Mlle Marie-Madeleine de Knyff, sœur des chevaliers Ferdinand et Gaëtan de Knyff, avec M. Marc Reyniers, fils du capitaine de vaisseau, commandeur de la Légion d’honneur.
  - La cérémonie a eu lieu le 19 août, à Saint-Honoré-d’Eylau.
  - Nos félicitations et nos vœux.
  - *
  - * 4
  - Pour décorer vos murs. — La Société Lorraine-Diétrich vient de faire faire des agrandissements photographiques d’un certain nombre d’épreuves sportives auxquelles ses voitures ont pris part : le Grand-Prix 1907, le Mont-Ventoux, le meeting de Salon, la Turbie, etc.
  - Ces intéressants tableaux encadrés et mis sous verre mesurent 68 cm. de large sur 35 cm. de haut. Ils sont expédiés franco contre un mandat de 6 fr. Adresser les demandes 13, avenue de Madrid, à Neuilly-sur-Seine.
  - « Atlas routier » Continental. — Le
  - Pneu Continental, à qui nous sommes déjà redevables du Guide routier et de cette organisation unique : le Touring-Office, vient de manifester une fois de plus sa sollicitude pour les automobilistes en faisant paraître son nouvel Atlas routier.
  - Composée de trente-quatre cartes en quatre couleurs, à la fois claires et précises, présentées sous une forme élégante et pratique, cette publication comprend non seulement la France, l’Algérie et la Corse, mais encore une partie de l’Espagne, de l’Italie, de la Suisse, de l’Allemagne, de la Belgique, de la Hollande et de l’Angleterre.
  - Des légendes en français, allemand, anglais, espagnol, hollandais, italien, les distances kilométriques de ville à ville, d’intersection à intersection, le tableau des écarts d’horaires entre les différentes latitudes complètent très heureusement cet Atlas qui est, dès à présent, en vente au Pneu Continental, 146, avenue Malakofif, au prix de 3 fr. (Franco, domicile, 3 fr. 25; étranger, 4 fr.)
  - ♦
  - * 4
  - Les Accidents de la locomotion dans la Dordogne. — L’Automobile-Club du Périgord nous communique la statistique des accidents de locomotion survenus dans le département de la Dordogne, pendant le mois de juillet 1908 :
  - Contre 3 blessures légères occasionnées par les automobiles, nous trouvons 2 blessures graves et 10 blessures légères à la charge des voitures attelées.
  - Une fois de plus, souhaitons que de pareils documents soient enfin compris des pouvoirs publics...
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Fie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Scine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-9®-
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- - 8e Année. — N* 362.
  - Samedi 5 Septembre 1908.
  - La Vie Autonjobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - — - ^?4.
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’avenir est dans les Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Ruban rouge à M. le baron de Crawliez. — La Course de côte du Calvaire, à Trou-ville. — Une intéressante expertise. — Le Dirigeable américain Balwin. — Bonne chance !
  - Le Grand-Prix en 1909, par P. S..
  - Les Manœuvres automobiles de septembre, par Léon Overnoy.
  - Ii’Rvenip
  - est dans les Petits Poids IioüPds
  - * m *
  - l ne faut pas désespérer ; nous rattrapons petit à petit notre retard, et les plus pessimistes sont obligés de reconnaître que l’industrie automobile française n’est pas, comme on le dit, plongée dans le plus sinistre des marasmes. Le chiffre de nos exportations est, en effet, en hausse ; non pas si nous le considérons comparativement avec celui de 1907, mais si nous établissons un rapport entre le sixième et le septième mois de l’année 1908.
  - Les six premiers mois accusent un retard de 12,019 millions ; au septième mois, la différence est réduite à 11,956 millions. Il est bien évident que cette hausse est due, en bonne partie, à l’accroissement de nos exportations en Russie, elles atteignent cette année un chiffre trois fois plus considérable qu’en 1907, c’est donc à la Russie que nous devons, pour ainsi dire exclusivement, cette situation meilleure. Nous restons stationnaires par rapport aux autres pays.
  - Il faut s’estimer heureux de n’avoir pas dégringolé, mais si tout porte à croire que nous nous maintiendrons dans le statu quo, tout porte à croire également aussi que nous ne retrouverons point l’ère excellente du passé, à moins que l’industrie automobile ne subisse une évolution réelle qui nous pérmette de donner encore le ton à la locomotion mécanique dans le monde civilisé.
  - Cela n’est pas dans les choses impossibles, nous avons été les premiers à faire des voitures automobiles de tourisme ; pendant de longues années, nos engins de courses ont été rois sur toutes les pistes, circuits, autodromes du monde ; on doit encore à nos constructeurs nationaux la création et la vulgarisation de la voiturette. Trouvons une nouvelle formule de l’automobile. Apportons, par cette création, quelque chose de nouveau à l’œuvre du progrès^ et nous tiendrons encore la tête du marché.
  - Il est dans notre caractère français d’être les pionniers de toutes choses; quel aéra donc le type destine a nous
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur P. Pommier.
  - Les Bonnes Affaires, par Marcel Allain. . >
  - Le Projecteur à récupération totale F. Monin, par. G. Berthillier. La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - La Route moderne, par J. Vinsonneau. ’
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - rendre notre prépondérance ? Éliminons, — force nous en est, — dès à présent la voiture de tourisme et dé course, reconnaissons très sportivement que si nous ne sommes pas dépassés, nous sommes égalés dans cet ordre d’idées ; la voiturette pourrait être notre apanage ; cela dürera-t-il longtemps ? on ne saurait l’affirmer ; qne nous reste-t-il donc comme champs d’expériences ?
  - A n’en pas douter, les véhicules commerciaux.
  - Certes, si nous consultons les annales de l’industrie automobile, il apparaîtra que nos voisins d’Allemagne et d’Angleterre ont, depuis quinze années, beaucoup fait pour les véhicules industriels, l’engin de transport en commun, ou de camionnage des marchandises ; plus que nous, peut-être, Anglais et Allemands ont organisé des concours de Poids Lourds, procédé à des expériences, effectué des services publics; ont-ils réussi? Si la question a été sérieusement étudiée, par ces concurrents, il ne paraît guère qu’elle ait été favorablement solutionnée; et pour parler franc, ils ont piétiné sur place et, livrés à eux-mêmfes, sansr l’exemple français pour les orienter dans la bonne voie, les constructeurs anglo-saxons n’ont guère produit que des engins de transition, peu dignes de subsister, peu taillés pour constituer des types définitifs.
  - En France, au contraire, dès que nous nous sommes mis résolument à étudier les Poids Lourds, ou pour généraliser les termes plus opportunément, les véhicules industriels, nous avons progressé à pas de géant ; en trois ans, les constructeurs français ont rattrapé l’avance de ceux qui avaient vu la question avant eux, ils les ont atteints, égalés, dépassés. Le fait n’est pas niable et à une ou deux marques près de l’étranger dont les modèles sont bien conçus, il n’existe, en fait de véhicules industriels, que les véhicules français; c’est formuler un lieu commun que de rappeler, dans des organes spéciaux, comme La Vie Automobile, tout l’avenir qui s’ouvre à la locomotion, utilitaire mécanique.
  - Les applications de celle-ci pourront être innombrables ; le champ est vaste, bien digne d’être pris en considération. A nous donc qui tenons le bon bout, de le conserver.
  - Le véhicule industriel comporte trois grandes catégories :
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  - La Vie Automobile
  - le fiacre, les camions et omnibus et aussi la livraison.
  - Nous verrons d'ici peu à Paris et dans les grandes villes l’auto-taxi se substituer complètement aux fiacres hippomobiles. Jusqu’à présent, si les capitales étrangères ont entrepris d’imiter notre évolution, elles sont tributaires des marques françaises ; nous pourrons les y contraindre longtemps encore si nous persévérons dans la voie des études entreprises en vue de mettre au point les véhicules rationnels, dont le prix de revient doit être économique autant que la durée longue.
  - En matière de camions et d’omnibus portant de gros poids, ou transportant de nombreux voyageurs, nous sommes encore à la tête du mouvement ; aucun pays n’a produit, jusqu’à présent, des modèles équivalents aux nôtres, et, en dépit de tout ce qu’on pourra dire contre notre service d’autobus parisien, il constitue un argument merveilleux à opposer aux monumentales gaffes londoniennes dont le souvenir est présent à la mémoire de tous.
  - Si les étrangers font pas mal de bluff autour de leurs véhicules industriels, nous pouvons opposer à leurs paroles en l’air des faits précis, des camionnages réguliers effectués par des engins mécaniques, des services publics régulièrement assurés par automobiles ; mais nous avons mieux encore, ce sont les voitures de livraison, de poids semi-léger, susceptibles de transporter des charges relativement importantes à des allures rapides.
  - Dans cet ordre d'idées, nous sommes les maîtres absolus et nous pouvons le rester, car il ne faut pas s’imaginer que la voiture de livraison peut se contenter d’être un simple châssis de tourisme sur lequel on a adapté une carrosserie commerciale ; la voiture de livraison doit être conçue, au point de vue mécanique, dans un esprit tout spécial ; elle doit être à la fois robuste, rapide, maniable et économique, ses organes doivent être simples ; or, les étrangers, jusqu’à présent, ne se sont guère préoccupés d’orienter l’automobilisme dans cette voie si féconde, et nous-mêmes, reconnaissons-le, sommes encore, de ce chef, au début, mais quelques préliminaires sont cependant suffisants pour nous permettre de dire que nous avons pris position.
  - Conservons donc nos distances, et faisons pour cela les plus sérieux efforts ; ils seront couronnés de succès. C’est pour cela que les constructeurs d’automobiles, qui sont tous appelés, sans exception, à être, un jour ou l’autre, l’objet de demandes de voitures de livraison, ont intérêt à participer au concours de Petits Poids Lourds organisé le mois prochain par nos confrères l'Auto et le Poids Lourd.
  - Cette manifestation mettra en valeur les marques susceptibles de fournir des engins rationnels, non seulement pour la livraison, mais aussi pour le service de fiacres dans les villes. Or, ce sont, comme nous l’avons dit précédemment, les deux destinations importantes de l’automobilisme industriel dans l’avenir, il faut y croire et s’y adonner sans restriction, c’est par ce moyen et avec cet élément que nous tiendrons tête et victorieusement aux concurrents étrangers.
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  - Noyons donc rapidement quels sont les points du règlement du concours de Petits Poids Lourds qui sont particulièrement dignes d attirer l’attention des constructeurs et aussi des acheteurs éventuels.
  - Il y a tout d’abord le facteur de la consommation, auquel les auteurs du règlement ont donné une grande importance; si celle-ci est insignifiante pour les véhicules isolés ou pour le budget d’un particulier assez fortuné pour faire de l’automobile pour son plaisir, la dépense en carburant ne cesse d’être très importante dès qu’il s’agit de plusieurs véhicules dépendant d’une exploitation commerciale. On fait donc bien d’attirer l’attention sur la consommation : le concours en question fera ressortir les véhicules économiques.
  - Il y aura également un autre avantage, étant donné que le règlement prévoit l’emploi obligatoire de quatre carburants qui sont les suivants :
  - Essence à 680°,
  - White spirit Lepretre,
  - Alcool carburé à 50 0/0,
  - Benzol (Stellane).
  - Aux derniers concours des véhicules industriels, les constructeurs avaient dû concevoir leurs carburateurs en vue de l’emploi indistinct des trois premiers carburants précités ; le concours des Petits Poids Lourds donne officiellement droit de cité au benzol et c’est une heureuse innovation, car ce produit est à coup sûr le moins cher de tous, et grâce à ce concours ses fabricants seront à même de justifier, aux yeux du public, qu’il n’encrasse pas plus les moteurs que les autres.
  - Sur huit jours de concours, quatre seront consacrés aux diverses épreuves de consommation, c’est dire l’importance qu’on leur accorde ; afin que les contrôles soient plus commodément exercés, que l’on puisse effectuer d’utiles comparaisons, il a été décidé que les concurrents suivraient un même itinéraire pendant les journées de consommation. Ceci permettra, non seulement de comparer la marche des véhicules entre eux, mais les carburants aussi.
  - A titre d’information, on demandera aux engagés de monter la fameuse côte de Chanteloup et d’effectuer des démarrages sur les 300 m. en palier à Achères.
  - Ces deux épreuves accessoires n’interviendront pas dans le classement ; elles auront seulement pour but de prouver, tant aux organisateurs qu’aux acheteurs éventuels, la facilité qu’ont les véhicules de Petits Poids Lourds à grimper les côtes et l’aisance, comme la rapidité, avec laquelle ils peuvent démarrer.
  - Entre autres originalités inédites, il faut signaler le passage du règlement qui ne permet qu’un seul conducteur sur les voitures concurrentes. Cette disposition a été prise pour répondre d’avance aux objections de certains qui prétendaient qu’il fallait deux hommes sur une voiture automobile et se basaient, pour tenir cette théorie, sur l’exemple des concours habituels, où l’on voit sur le siège, à côté du conducteur, un et parfois deux auxiliaires ; il importe, en effet, de démontrer qu’avec des véhicules simples un seul pilote est capable d’en assurer la bonne marche, et s il s’agit de livraison et de camionnage que le conducteur , peut même, à lui seul, tenir l’emploi du cocher et du livreur des voitures attelées.
  - En ce qui concerne les bandages, aucune disposition spéciale n’a été prise; il était difficile, en effet, d’imposer aux concurrents tel ou tel modèle, tel ou tel procédé. Qu ^ s’agisse de pneumatiques ou de bandages pleins ou de
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- - ous avons coutume de dire — et, ceci est plus grave, — de penser sincèrement, que les criminels qui se servent de l’automobile comme d’un instrument d’épouvante et de meurtre, trouvent toujours leur punition dans leur folie même. Pendant fort longtemps, j’ai entretenu cette conviction, énergiquement ancrée dans mon esprit, je viens de la perdre.
  - je viens de la perdre, et il n’est pas sans intérêt que je vous narre quelles circonstances me font un devoir de ne pas me mettre à sa recherche... Pour brève qu’elle soit, l’anecdote est d’une drôlerie amère. 'Elle atteste que nous sommes des animaux bien bizarres, et que les asiles d’aliénés ne sont pas en assez grand nombre sur cette vieille terre, y ous me direz que cette constatation est vaine. Erreur. Tl n’est jamais vain de connaître à fond son semblable.
  - A 2 00 mètres de la maison où je villégiature, il y a un virage à angle droit, dessiné dans une route peu large. Ce virage est limité par un mur. Sur le mur, une croix rouge commémore trois accidents graves, que les riverains ne manquent pas d’évoquer quand, aux veillées, ils n’ont plus autre chose à se raconter pour atteindre Vheure du sommeil. D’abord, un cycliste imprudent vint s’ouvrir le crâne contre ces pierres impassibles; plus tard, Un motocycliste s’y fractura la clavicule et les côtes; enfin, le progrès aidant, ce fut une automobile qui vint y faire une brèche en mettant son chauffeur en piètre posture, la cuisse brisée et le cuir chevelu largement entrebâillé.
  - 3o mètres plus loin, nouveau virage, achevant, avec le premier, un S d’une calligraphie tout à l’honneur des ponts et chaussées, administration qui ne soigne pas toujours les routes, mais qui possède, en revanche, une bien belle écriture.
  - Puis une côte de 8 00 mètres.
  - Tl y a quelques jours, je flânais par là, piéton paisible et agité de desseins littéraires. "Loin de mon moteur, je mâchonnais un article à faire, besogne d’autant plus importante que je n’avais vraiment rien d’essentiel à dire à mes contemporains. Tin bruit bien connu m’arracha à mes sombres pensées.
  - AV
  - roues élastiques, la décision à prendre par le client doit toujours être subordonnée au service que l’on doit accomplir.
  - Nous voyons toutefois que l’on peut prévoir trois types de bandages utilisables rationnellement dans le concours de Petits Poids Lourds. Ce sont :
  - 1° Les bandages pneumatiques. — Ils conviendront parfaitement, à n’en pas douter, aux fiacres de tous types. Ceux-ci appelés à circuler le plus souvent dans Paris n ont en effet guère à redouter les crevaisons et éclatements.
  - 2° Les bandages pleins. — Ils sont tout indiqués pour les camions dits légers, mais portant cependant de 1 200 à 1 500 kg. de charge utile et pesant un poids équivalent non compris la carrosserie.
  - Restera à garnir les voitures de livraison légères et rapides.
  - Et je vis une automobile qui prenait les deux virages avec une audace égalée par sa seule maladresse.
  - Sur la côte, l’automobile s’arrêta, tourna péniblement sur la route après dix ou douze manœuvres de marche avant et de marche arrière. Elle démarra enfin dans un grand nuage, et, à pleins gaz, reprit les deux virages, en sens inverse, plus audacieusement et plus maladroitement que la première fois.
  - A quatre reprises, ce manège recommença. A la cinquième, je n’y tins plus; je m’approchai du chauffeur tandis qu’il opérait sa révolution. C’était un Américain, maigre, glabre, splénétique, à l’œil morne.
  - — je vois, lui dis-je, que ce double virage vous tente par sa difficulté, et que vous vous entraînez, sur lui, à l’art — dont vous navez que de faibles notions — de prendre la corde en vitesse... Mais voulez-vous l’avis d’un vieil automobiliste ? Vous allez, Monsieur, vous casser la figure, et casser, en outre, celle du malheureux mécanicien assis à côté de vous.
  - Tl me regarda sans sourciller, et fit simplement :
  - — Vous, police ?
  - — JVon. Moi philosophe et bon conseil, répliquai-je.
  - Alors, il ne daigna pas me répondre davantage, et toucha ses leviers. Ea voiture bondit, vira, chassa de l’arrière, donna contre la croix rouge, et culbuta.
  - Le mécanicien, blanc comme un linge, s’était relevé et se tâtait, ahuri de se trouver intact. Quant à l’Américain, il saignait dans la poussière. En lui portant secours, je ne pus m’empêcher de murmurer :
  - — Vous voyez! Vous voilà propre !
  - — AU rightl C’est mon plaisir, à moâ ! me répondit-il fièrement.
  - Tl prononça « plaigeur », peut-être parce qu’il avait toutes les dents cassées, et des caillots plein la bouche. Mais il avait l’air content tout de même...
  - Henry Kistemaeckers.
  - > --------------------------------------------------^
  - Les omnibus de gare, engins de transition pour lesquels le pneumatique est peut-être trop faible et le bandage plein trop fort?
  - J’aime à croire que, notamment, les automatiques Du-casble, moyen terme entre l’un et l’autre de ces types ont leur place toute marquée à la jante de ces engins.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les prescriptions du concours de Petits Poids Lourds ; elles sont vraisemblablement appelées à plaire aux constructeurs. Ceux-ci, en prenant part à l’épreuve, montreront combien ils sont soucieux, dès qu’une orientation nouvelle de l’industrie se présente à eux, d’y prendre position pour s’assurer une avance opportune et sérieuse sur les concurrents étrangers;
  - Pierre Souvestre.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - & & &
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Août 1908. — Mercredi 26. — La course de côte du Calvaire, 870 m. à 8 0/0 se dispute à Trouville ; M. Blériot démolit son aéroplane au cours d’un essai à Issy.
  - Jeudi 27. — Le champ de manoeuvres d’Issy est de nouveau officiellement ouvert aux aviateurs.
  - Vendredi 28. — Décès du coureur Adolphe Lavergne qui courut les éliminatoires en Auvergne (1906) et se classa quinziéme sur Hotchkiss ; le Conseil général de Maine-et-Loire vote 25 000 fr. de subvention pour le Circuit d'Anjou, s’il est adopté.
  - Samedi 29. — Le bataillon cycliste de Longwy part pour les manœuvres, sous la conduite du capitaine Mordacq.
  - Dimanche 30. — L’abbé Marcelle voudrait constituer en France un comité aéronautique comme en Allemagne. Il a déjà réuni 100 000 fr.
  - Lundi 31.— La Coupe des voiturettes organisée par Y Auto est reportée au 27 septembre.
  - Septembre 1908. — Mardi 1er. — Régates automobiles à San Sébastien.
  - * ♦> ♦>
  - Le Ruban rouge à M. le baron de Crawhez. — M. le baron de Crawhez, le sympathique sportsman belge, vient d’être décoré tout récemment par le ministre des affaires étrangères. Ce nouveau chevalier de la Légion d’honneur est loin d’être un inconnu pour les lecteurs de La Vie Automobile; il fut, voilà déjà bientôt douze ans, un des apôtres les plus dévoués de la locomotion nouvelle, ne ménageant ni son temps ni ses dépenses.
  - Ce sportsman convaincu a été le metteur en œuvre de nombreuses manifestations industrielles sportives ; non seulement nous lui devons d’avoir démontré, pour ainsi dire, le premier, qu’on pouvait se rendre en automobile à travers les sables algériens jusqu’aux confins mêmes du Sahara, mais encore il a été
  - M. le bnron Pierre de Crawhez.
  - le véritable créateur de la classique épreuve intitulée : le Circuit des Ardennes.
  - L’Automobile-Club de Belgique l’avait, à ce moment, nommé
  - président de sa Commission sportive, et il donna à cette importante section du Club une très intéressante orientation ; organisateur des concours de vitesse, le baron de Crawhez est aussi un coureur, non des moindres ; il a pris part à diverses épreuves importantes, et on n’a pas oublié, en 1903, sa belle victoire sur ce même circuit des Ardennes dont il était le père, se classant premier avec une voiture française Panhard-Levas-sor.
  - Nous ne pouvons que féliciter le gouvernement de son heureux choix, et le nouveau légionnaire de cette distinction méritée.
  - ♦>
  - La Course de côte du Calvaire, à Trouville. — La première course de côte organisée à Trouville sur la route dite du
  - La course de côte à Trouville.
  - Calvaire s’est disputée la semaine dernière entre amateurs et professionnels pilotant des véhicules automobiles de toute nature, depuis la motocyclette 1/4 de litre jusqu’aux six-cylindres de 60 chevaux.
  - Le parcours en est assez étrange :
  - Après quelque 150 mètres en palier, on aborde la côte qui monte en tournant légèrement à droite jusqu’à la route de Ronfleur ; après 400 m. environ à 8 0/0, et 200 m. de 10 à 11 0/0, l’itinéraire rejoint la route de Honfleur, qui monte à 3 0/0. Comme celle-ci, à la bifurcation, tourne dans l’autre sens, ce dernier virage est légèrement relevé à l’envers, nombre de voitures embardèrent terriblement et eurent beaucoup de mal à se redresser ; le parcours total de la course mesure exactement 870 m.
  - Voici les résultats de l’épreuve :
  - Voitures a moteur monocylindrique. A. Jusqu’à 100 mm. d’alésage. — 1, Ariès (Perrot) en 1 h. 22 s. 2/5 ; 2, Werner (X...) en 1 h. 24 m. 2/5; 3, Truffault (X...) en 1 h. 30 s. 3/5.
  - B. Plus de 100 mm. d’alésage. — 1, Sizaire etNaudin (Moebs) en 7 h. 7 s.
  - Voitures a moteur de deux cylindres. B. Plus de 90 mm. d’alésage. — 1, René Legros (René Legros) en 2 h. 1 s. 1/5.
  - Voitures a moteur de quatre cylindres. A. Jusqu’à 75 mm. d’alésage. — 1, Guillemin (Paul Rivière) en 1 h. 22 s. 2/5.
  - B. De 76 à 90 mm. d’alésage. — 1, Motobloc (Landais) en 1 h. 10 s. ; 2, Pipe(X...) en 1 h. 31 s. ; 3, Motobloc (Lambert) en 2 h. 1 s. 3/5.
  - De 91 à 106 mm. d’alésage. — 1, Rawlison en 44 s. ; 2, Vinot-Deguingand (Molon) en 58 s. ; 3, Tirard (Ford) en 1 h. 18 s.
  - Quatre places occupées. — 1, Rawlison en 47 s. 3/5 ; 2, Impe-
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  - ria (Morane) en 54 s. 4/5 ; 3, Minerva (Outhenin-Chalandre) en 1 h. H s. 4/5 ; 4, Mors (Pierve) en 2 h. 0 s. 4/5 ; 5, Delau-nay-Belleville (Pappel) en 3 h. 43 s. 3/5.
  - Limousines. — 1, Gladiator (Tranchant) en 1 h. 30 s. 3/5: 2, Motobloc (Bedel) en 1 h. 31 s.
  - D. De 107 à 120 d’alésage (deux places occupées). — 1, X... (Ragura) en 51 s. 2/5 ; 2, Lorraine-Diétrich (Demanest) en 1 h. 12 s. 1/5.
  - Quatre places occupées. — 1, Berliet (Tart et Cie) en 52 s. ; 2, Berliet (Origet) en 1 h. 8 s.; 3, De Dion-Bouton (Prince Rad-ziwill) en 1 h. 8 s. 4/5 ; 4, La Buire (Wichard) en 1 h. 16 s. 3/5.
  - Limousines. — 1, Labor (Bougoing) en 1 h. 52 s.
  - E. De 121 à 130 mm. d’alésage (deux places occupées). — 1, Porthos (Simon) en 56 s.
  - Quatre places occupées (carrosserie ouverte). — 1, Panhard-Levassor (Dubonnet) en 1 h. 14 s. 3/5.
  - F. De 131 à 1U0 mm. d’alésage (deux places occupées). — 1, Gladiator (Molon) en 51 s. 1/5.
  - Quatre places occupées. — 1, G. G. V. (Loustonnat) en 1 h.
  - 10 s. ; 2, Rochet-Schneider (Jeandré) en 1 h. 19 s. 1/5. Limousines. — Panhard-Levassor (Avollée) en 1 h. 14 s. 3/5.
  - G. De làl à 150 mm. d’alésage (deux places occupées). — 1, Mercédès (Paul Faure) en 1 h. 1 s. 3/5.
  - Quatre nlaces occupées. — 1. Peugeot (H. Rondel) en 1 h.
  - 11 s.
  - Voitures a moteur de six cylindres. B. De 91 à 110 mm. d’alésage. — 1, Minerva (Pierre) en 1 h. 10 s. 3/5.
  - C. Plus de 110 mm. d’alésage. — 1, Napier (Dorothée Lewitt) en 55 s.
  - Motocyclettes. Moins de 30 kg. — 1, Motorêve (Berlie) en 1 h. 4 s. 2/5.
  - 1/4 de litre. — 1, Motorêve (Gervais) en 1 h. 16 s. 1/5. ; 2, Motorêve (Berlie) en 1 h. 18 s. ; 3, N. S. U. (Pons) en 1 h. 24 s. 2/5. ; 4, Motorêve (Ponti) en 1 h. 27 s. 2/5.
  - 212 cm3. — 1, N. S. U. (Contant) en 1 h. 39 s. 2/5.
  - Une intéressante expertise. — Dans la très intéressante épreuve que fut la Coupe de Normandie courue le 15 août sur le circuit de Caen-Bayeux-Tilly-sur-Seulles-Caen, deux catégories mettaient en présence des voitures de tourisme quatre cylindres de série dont Falésage était limité à 85 mm.
  - On s’attendait donc à des vitesses réduites ; aussi quel ne fut pas l’étonnement des connaisseurs, en constatant que les voitures gagnantes de ces deux catégories engagées et conduites
  - La voiturette Ariès.
  - par leurs propriétaires et dont le catalogue accusait 84 mm. d alésage et 110 mm. de course, avaient couvert les 248 km. du parcours total en 2 h. 47, soit à une vitesse moyenne de près de 90 km. à l’heure.
  - Une expertise fut exigée aussitôt et révéla que les deux
  - châssis vainqueurs étaient absolument conformes, non seulement comme alésage, course et dimensions du moteur, mais aussi dans les moindres organes, dont aucun n’avait été même allégé, au type 14/18-chevaux Ariès de série, modèle bien connu pour ses remarquables qualités d’endurance, simplicité, économie d’essence et pneus, etc..., tant pour la ville que pour le tourisme.
  - Le petit moteur qui vient d’accomplir un semblable tour de force est certainement une merveille de conception et d’exécution ; mais une grande part du mérite revient certainement à la transmission spéciale dont ce modèle est muni et qui fait l’objet des excellents brevets Ariès.
  - Ajoutons qu’Ariès vient de remporter un nouveau succès, se classant premier de sa catégorie dans la course de côte du Calvaire.
  - ♦♦♦ <£♦
  - Le Dirigeable américain “ Balwin ”. — Il ne se passe pas de semaines que nous n’ayons à enregistrer, soit des performances
  - Le dirigeable Balwin.
  - accomplies par les appareils d’aviation, soit l’apparition de nouveaux aéroplanes ou d’aérostats inédits. L’élan, si bien donné en France, entraîne l’étranger; en Angleterre et en Amérique, notamment, les inventeurs suivent de près les Français et aussi les Allemands. Nous donnons aujourd’hui les photographies d’une des premières ascensions du dirigeable américain Balwin, qui est, vraisemblablement, l’un des appareils les plus perfectionnés du nouveau monde en tant que plus léger que l’air, car il faut, bien entendu, mettre à part l’appareil de Wilbur Wright.
  - Nous sommes, en matière de navigation aérienne, au point où nous en étions en automobile vers 1892 ; souhaitons que dans vingt ans celle-ci ait pris l’importance et le développement de la locomotion mécanique.
  - ♦> •>
  - Bonne Chance ! — Notre excellent collaborateur C. Faroux, actuellement en vacances, vient d’accepter sur les vives instances des directeurs de Motobloc, de piloter une grosse voiture au meeting de Bologne.
  - Ceux qui savent avec quelle passion Faroux travaille toutes les questions, se rattachant au sport automobile ne seront pas autrement surpris de la nouvelle, et ce ne sera pas non plus un étonnement pour les favorisés qu’il a eu l’occasion de piloter à son bord, sur la grande roule.
  - Bien cordialement nous lui souhaitons le gros succès.
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  - £« Grand-prix en 1909
  - Â A A Â A
  - insi que nous l’annoncions dans notre dernier numéro, il se confirme de plus en plus que le Grand-Prix de 1909 se courra sur le circuit de l’Anjou qui avait été proposé dès l’année dernière à la Commission sportive, sur l’initiative de M. Richou, sous l’égide du Syndicat d’initiative angevin présidé parle docteur Motais ; le projet comportait primitivement un itinéraire de 102 km. environ qui allait depuis la Croix-de-Lorraine, à 4 km. d’Angers, jusqu’à Candé et Varade pour revenir par Champtocé à son point de départ.
  - Le syndicat d’initiative, fort de l’appui de la municipalité et
  - Dans la première partie, la ligne droite qui s’étend de la Croix-de-Lorraine à Candé, on trouve une route large, belle, encadrée d’arbres et dont le tracé absolument rectiligne ne comportant que deux traversées de villages faciles permettra aux coureurs d’effectuer de grandes vitesses. Dans Candé, il s’agira de virer, pour ainsi dire, à angle droit, c’est évidemment l’un des inconvénients du circuit en question, presque le seul d’ailleurs ; de Candé au bord de la Loire la route, moins large que précédemment et plus tortueuse, présente, sans être dangereuse d’ailleurs, certaines difficultés qui mettront à l’épreuve, non seulement les conducteurs mais encore les mécanismes ; il y a de fréquents tournants et le sol est vallonné. Mais cela ne dure que 21 km. et après un virage facile à La Riotière, on se trouve sur la troisième partie de l’itiné-
  - Le circuit de l’Anjou.
  - 1. La Fourche. — 2. Le virage de Candé. — 3. Ligne droite après Le Louroux. — 4. Le virage de Champtocé.
  - des commerçants de la région, avait pu promettre à la Commission sportive de réunir pour aider les organisateurs à payer les frais de mise en état du circuit une somme d’environ 100000 francs; certes, à l’époque où cette proposition était faite, les pourparlers étaient trop engagés avec Dieppe pour que 1 on put se retirer, mais on donna bon espoir à ses promoteurs pour 1 année suivante et voici qu’au lendemain du Grand-Prix la question revient à l’ordre du jour.
  - Il y a quelques jours, suivant à deux semaines près M. Giraud, membre de la Commission sportive, nous nous sommes rendus sur les lieux afin de prendre connaissance du parcours que va vraisemblablement populariser l’été prochain la grande épreuve internationale.
  - Nous avons parcouru le circuit tel qu’il est désormais proposé, son itinéraire se trouvant être réduit à 75 km. dont voici le détail :
  - Croix-de-LorraineàBécon, 12 km. ;Récon à Candé, 19,500 km.;
  - Cande à La Riotiere, 21 km. ; La Riotière à Saint-Germain-des-Pres, 8 km. , Saint-Germain-des-Prés à Saint-Georges-sur-Loire, 5,500 km. ; Saint-Georges-sur-Loire à la Croix-de-Lor-raine, 10 km.
  - raire, la route nationale d’Angers à Nantes qui est absolument merveilleuse. A notre avis, jamais route de circuit n’a été aussi bonne, le sol en est dur, pas poussiéreux et permettra sans danger des allures fantastiques ; ce circuit pourra donc être très vite, bien que traversant un certain nombre de localités, et sans risques pour les populations, car elles pourront être très facilement protégées.
  - On se demande tout naturellement où il conviendra de placer les tribunes ; le choix des emplacements est assez délicat à faire, car la route est bordée d’arbres un peu partout ; néanmoins, si on obtient de l’administration des ponts et chaussées de faire couper quelques vieux arbres qui bordent la route aux portes de Saint-Martin-du-Fouilloux, c’est peut-être là qu’il conviendrait de placer le départ.
  - Saint-Martin est à 16 km. d’Angers et à 5 km. de la Fourche, ce village est distant du chemin de fer de 8 km. environ; une route directe y mène et en même temps accède à la Loire, sur laquelle on est en train de jeter un pont; on trouverait facilement, autour de Saint-Martin, des routes d’accès et d’évacuation permettant aux voitures d’aller et venir le jour des courses, sans gêner les concurrents sur le circuit; d’autres emplace*
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  - ments seront peut-être proposés. Il se peut qu’ils puissent convenir mieux que celui-ci ; il va sans dire qu’à Angers les populations sont enthousiastes de la tournure que prennent les choses, il est vraisemblable que la subvention de 100 000 fr. dont dépend l’acceptation par la Commission sportive du circuit Angevin sera vite recueillie ; déjà 25 000 fr. viennent d’être votés par le conseil général. D’autre part, le dévoué sportsman qu’est le docteur Motais, président du comité d’initiative, l’excellent administrateur qu’est M. Montprofit, maire d’Angers, seront, pour décider les plus réfractaires, les meilleurs apôtres.
  - Préparons-nous donc à nous rendre dès la saison prochaine en Anjou qui va être le centre du mouvement sportif pendant cette saison.
  - P. S.
  - tes jVSanstttfres automobiles de septembre
  - A A A
  - A Langres, à Bordeaux, les camions étaient au nombre de vingt d’abord, de quarante ensuite; cette année on n’en comptera pas moins de cinquante-cinq dans les plaines de la Sologne, et du train dont vont les choses, il ne faut pas désespérer de voir un jour le ravitaillement des troupes quelle que soit l’iin-
  - Camion Panhard-Levassor.
  - es grandes manœuvres vont avoir lieu, cette année, du 8 au 18 septembre ; elles se dérouleront dans la région comprise entre Tours, Blois, Bourges et Châteauroux, et présenteront un intérêt considérable, car sous la direction de M. le général de Lacroix, quatre corps d’armée et deux divisions de cavalerie, faisant ensemble cent vingt mille hommes, vont évoluer; certes, au point de vue militaire, ces manœuvres sont d’une haute importance, mais il ne faut pas s’imaginer qu’elles ne soient pas moins intéressantes en ce qui concerne le point de vue spécial des poids lourds.
  - On sait, que depuis longtemps, l’armée, et particulièrement le bureau des transports à l’état-major de la guerre, se sont intéressés au développement de l’automobilisme utilitaire. Depuis une dizaine d’années, des officiers spécialistes suivent attentivement les concours et manifestations du véhicule automobile ; à l’issue des épreuves qu’ils organisent, les dirigeants du ministère de la guerre donnent fréquemment des récom-
  - penses aux constructeurs, en achetant un certain nombre de véhiculés, et c’est ainsi que, tout récemment encore, la maison Panhard-Levassor, classée première au concours de mai, s’est vu octroyer une commande de quinze camions du modèle qui avait été primé. Les constructeurs, qui trouvent leur avantage à prendre part aux épreuves de l’armée, sont heureux de rendre service à celle-ci, lorsque demande leur en est faite, voilà pourquoi, dès que le ministère de la guerre manifeste le désir de voir mettre à sa disposition des camions automobiles a 1 occasion des manœuvres, il s’en trouve toujours un nombre important.
  - portance de ces dernières, effectué exclusivement au moyen de véhicules mécaniques.
  - En septembre 1908, les convois vont être répartis en trois grandes catégories :
  - Camions seuls portant de 2 à 3 tonnes de charge utile ;
  - Camions tracteurs remorquant une baladeuse ;
  - Et enfin, de trains sur route.
  - L’appel de l’armée a été bien entendu, si bien que c’est tout juste si pour parfaire l’ensemble des convois elle a dû réquisitionner à l’occasion des manœuvres deux des camions lui appartenant, les autres sont fournis par les constructeurs et parmi ceux-ci, voici les marques qui ont bien voulu prêter leur collaboration effective à l’armée.
  - Nous avons dans la première catégorie :
  - De Dion-Bouton, Berliet, Delaugère et Clayette, Darracq-Serpollet, Emress, Mathian-Cohendet, Panhard-Levassor, Peugeot et Latil : chacun de ces constructeurs met au moins deux camions, et la maison Emress à elle seule en fournit dix qui peuvent constituer un convoi fort homogène. Quant à la maison Ariès on lui doit l’intéressante innovation de la deuxième catégorie, c’est-à-dire des camions à remorques. Les tracteurs Ariès qui sont d'une force de 40 chevaux peuvent transporter 6 000 kg. de charge utile et remorquer, en outre, une baladeuse chargée à 2 500 kg., c’est là une charge respectable qui ne manquera pas d’êlre vivement appréciée par les officiers d’approvisionnement.
  - Quant à la troisième catégorie, c’est celle des trains sur route; elle a été constituée par trois trains Renard dont le locomoteur de 75 chevaux actionne quatre voitures pouvant porter chacune 4000 kg.; voilà évidemment de quoi ravitailler une armée entière, et c’est, en effet, ce qui se passera sous la direction effective du capitaine Écochard qui assume pour la première fois la lourde tâche de l’organisation de ce service.
  - On remarquera qu’au point de vue mécanique tous ces véhicules tendent, les trains Renard mis à part, vers l’unification de formes et des principes mécaniques; c’est ainsi qu® la transmission se fait dans tous les véhicules au moyen de chaînes, à l’exception toutefois des avant-trains Latil dont le dispositif très spécial nécessite le cardan.
  - Le centre de ravitaillement des manœuvres prochaines sera Vierzon, c’est de là que partiront chaque jour les camions pour effectuer une centaine de kilomètres. Nous aurons l’occasion d’en reparler à l’issue des manœuvres.
  - Léon Overnoy<
  - ^ ^ ^
  - Camion Ariès.
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  - La Vie Automobile
  - L’Accumulateur sûr
  - *1—* e conducleur de la voiturette dont le moteur est allumé fl—à par des piles a un allumage moins intensif, mais plus sur, que lorsque les accumulateurs sont employés. La pile s’use, mais à la longue, sans surprise. L’accumulateur, au contraire, a des manifestations subites qui, heureusement, ont des causes connues et évitables.
  - Il résulte de cette dernière vérité que le voiturettisle muni d’un bon accumulateur peut, tout en restant prudent, ne pas emporter de source électrique de « rechange ». Quel est l’accumulateur aussi bon que possible dans l’état actuel de la question ?
  - C’est celui qui, par sa construction, empêche : 1° tout court-circuit interne ; 2° toute oxydation des bornes.
  - <D <D ®
  - Jadis, les accumulateurs étaient de simples plaques de plomb (type Planté) qui avaient l’inconvénient d’être lourdes et de ne pas garder longtemps leur charge. Aujourd’hui, les accumulateurs sont constitués par un châssis en plomb dans lequel on tasse de la litharge et du minium pour la plaque négative et du minium pour la plaque positive que l’on fait durcir au four (type Faure) après les avoir agglomérés. On obtient ainsi de véritables pastilles enchâssées et perforées de petits trous pour faciliter la circulation du liquide et augmenter la surface active.
  - Les pastilles enchâssées, tout comme les châsses les plus précieuses, sont volages, et qu’une de ces pastilles vienne à se détacher, elle établit, entre deux plaques voisines et de nom contraire, un court-circuit interne, c’est-à-dire que le chauffeur,
  - avec cette pastille, « prend quelque chose pour son rhume », et se trouve devant l’irréparable, un accumulateur vidé.
  - L accumulateur com-pound, qui a attiré mon attention et provoqué mes essais, se compose d’un châssis en plomb, mais ce châssis b (fig. 1) est introduit dans un cadre a, établi de telle façon que les croisillons du cadre viennent contrarier ceux du châssis. Il en résulte que les pastilles sont maintenues latéralement et par leurs surfaces extérieures, ce qui constitue un encerclement complet. De plus, des séparateurs c, formés par de minces lamelles en ébonite ou en celluloïd perforé, viennent s’introduire des deux côtés entre les châssis et le cadre, empêchent toute chute de matière active et créent
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298 ; n° 347, p. 334; n# 348, p. 350; n°349,p. 366; n° 351, p. 395; n° 355, p. 458; n° 357, p. 492; n° 359, p. 520; n" 361, p. 557.
  - une résistance intérieure faisant équilibre à la résistance de la bobine. On sait, en effet, que s’il n’y a pas proportion mathématique entre le débit de l’un et la résistance de l’autre, l’accumulateur se videra par une dépense exagérée)d’ampères et provoquera réchauffement de la bobine, sans procurer un meilleur rendement, ni augmenter en quoi que ce soit l’intensité de l’étincelle. C’est ce qui se produit, par exemple, quand, pour une bobine à résistance calculée pour des . piles, on substitue, comme source d’électricité, un accumulateur. Celui - ci, ayant une résistance intérieure moindre que celle de la pile, se vide très rapidement.
  - d> ® ®
  - L’oxydation des bornes est un piège dangereux tendu au chauffeur. Que se passe-t-il en général?
  - Un fil est mal attaché ou rongé par les projections d’acide. On veut desserrer la borne pour remettre les choses en état. Elle est bloquée par l’oxydation. On prend une pince, on fait un effoî la borne de plomb vient tout entière. Panne diabolique et sans remède. Il faut éviter l’oxydation, et pour cela que faire?
  - a) Réaliser un joint hermétique au passage de la borne à travers le couvercle de l’accumulateur ;
  - b) Choisir un métal inoxydable pour la constitution de la borne.
  - Or, que voyons-nous dans les accumulateurs ordinaires. La borne traverse le couvercle entourée d’un simple bouchon de caoutchouc obturant « au petit malheur ». Elle est constituée soit d’un métal oxydable soit d’ébonite, cassante et fragile par nature.
  - La borne compound (fig. 2) porte un épaulement intérieur b, sur lequel est placé un premier joint. Sur la tige extérieure, se visse une douille g, munie d’un épaulement b', comprimant un second joint f. L’herméticité est obtenue. Ajoutez à cela que l’écrou l de prise de courant, la tige filetée d et le contre-écrou i sont inoxydables et vous avez un montage enfin rationnel et parfait. Plus de ces suintements par les bornes, plus de ces sels grimpants et grippants qui sont la désolation de l’abomination.
  - ® m <§>
  - Avec les accumulateurs, éviter les pastilles vagabondant d’un air détaché dans un bac inaccessible, éviter le suintement acide qui attaque les boîtes, les fils et les bornes, éviter le bris de ces bornes devant lesquelles nous sommes tous restés désarmes, c’est pouvoir partir avec un accumulateur chargé, en pleine sécurité, sans batterie de secours. J’ajoute que par raffinement la borne compound(I) comporte, dans l’espace h formant réservoir, un bain de graisse semi-liquide empêchant toute infiltration de l’acide, et avouez avec moi que cette borne... est un vrai beurre !
  - Docteur R. Bommier.
  - Fig. 2. — Borne compound. a, tige de montage. — b, épaulement inférieur. — b', épaulement supérieur du manchon. — c, téton de fixation. — d, tige filetée.
  - — e, couvercle celluloïd. — f, joint isolant.
  - — g, manchon réservoir. — h, réservoir intérieur. — i, contre-écrou de serrage. —l, écrou, prise de courant.
  - (1) Cette borne est applicable à tous les accumulateurs. S’adresser chez Sebert et Thienot, 135, avenue de Villiers, Paris.
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  - Ui Bonnes Affaires
  - * v v
  - l n est certainement pas besoin de préciser ce que j’entends par bonnes affaires ; les lecteurs de La Vie Automobile sont tous de grands enfanls, et, comme moi, ne s’intéressent qu’aux joujoux mécaniques, à leur coût, à leur entretien... mais il est obligatoire, en quelque sorte, d’indiquer les limites où naissent et meurent ces bonnes affaires.
  - Août agonise, septembre évoque les rafales désagréables, les jours de pluie où 1 on ne peut quitter la remise : déjà les snobs délaissent 1 automobile et songent aux sports de demi-saisons ; nous entrons donc dans le mois béni des occasions, dans cette période aimée, où se cherche la voiture presque neuve vendue à vil prix, la bonne affaire.
  - Cette somptueuse limousine, cette rapide deux-baquets que nous n avons pu acquérir au début de la saison pour des raisons que ma discrétion taira, n’allons-nous pas les trouver înfin à des prix abordables? Oui et non. Il s’agit de s’entendre. A quel taux commence la bonne affaire?
  - Nous rêvons tous, parbleu, du monsieur pressé d’argent qui solde sa voiture dans la journée, à n’importe quelles conditions, pour se délivrer d’un créancier indiscret... et cela nous conduit à fixer la bonne affaire à un taux au moins illusoire.
  - Soyons franc ; en effet, cette bonne affaire nous ne pouvons pas la trouver, elle n'existe pas pour les lecteurs de La Vie Automobile, et, si tant est qu’elle a pu, jadis, se présenter de rares fois, elle est maintenant à tout jamais disparue.
  - La raison, aussi bien, en est fort simple : les voitures modernes sont trop bonnes, ont trop d’amateurs pour être jamais ainsi soldées. Ce n est pas a nous que le debiteur ira d’abord offrir sa marchandise — il ne peut nous toucher que par la voie des journaux — ce sera donc à son garage, et, si celui-ci est trop gourmand, au garage voisin, au revendeur. Dès lors, comment imaginer que ce dernier ne sera pas, au même titre que nous, enchante de faire « la bonne affaire » ? qu’il ne se hâtera pas de conclure le marché proposé avant même que nous n’ayons pu être averti?
  - Le commerce des automobiles, d’abord assez spécial, est en somme devenu le plus classique des commerces. Certaines voitures sont de revente assurée, ont un cours bien déterminé, 1 intermédiaire spécule à coup sûr et se trouve toujours servi avant nous par la force même des choses. C’est triste, mais cela est!
  - Pourtant la bonne affaire existe.
  - Spécifions bien, tout d’abord, que si les intermédiaires sont toujours acheteurs de certaines voitures, il en est d’autres qu’ils n achèteront jamais, d’autres, enfin, qu’ils ne tiendront pas à acquérir. Et cela nous laisse encore un joli champ pour monter notre écurie dans d’excellentes conditions.
  - Des voitures dont les revendeurs ne veulent plus à aucun prix, qui n’ont plus cours, gardons-nous comme de la peste noire. A supposer que nous fassions la folie d’en acquérir une, fut-ce pour un prix invraisemblable, nous ferions quand même une détestable opération. Ce sont des engins dont on ne saurait guérir, j’entends dont nous ne pourrions plus nous défaire.,, et dont nous pourrions encore moins nous servir. On les reconnaît en général à leur bon marché terrifiant. Leurs vendeurs n’osent même plus fixer un prix, et demandent, anxieux :
  - « Combien offrez-vous ? »
  - N’offrez rien.
  - Restent les voitures que l’intermédiaire ne tient pas à acheter en raison de leur revente assez difficile et surtout accidentelle. Le trafiquant d’automobiles, en effet, tient avant toutes choses a ecouler rapidement ses véhicules, qui, pendant leur séjour en magasin, lui coûtent, par l’immobilisation de capital qu’ils représentent. Le revendeur n’est donc pas amateur des engins
  - qui ne sont vendables qu’à de certaines gens et n’apprécie que les véhicules pouvant convenir à la masse de sa clientèle. Le revendeur est toujours plus désireux de vendre beaucoup que de vendre à gros bénéfice, car ses risques sont moins considérables; profitons-en.
  - Notre situation, en effet, est exactement opposée à la sienne. Nous n’achetons que rarement, et tenons surtout à acheter bon marché. Nous achèterons donc avec intérêt toutes les voitures dont les revendeurs ne tiendront pas à encombrer leur magasin et dans ces limites nous pouvons conclure non pas de bonnes mais de merveilleuses affaires.
  - Quelles sont donc ces voitures ? toutes celles qui, sorties d’une maison réputée, ne satisfont plus au goût du jour.
  - La mode qui, certes, ne devrait point se mêler des choses de l’automobile, y joue au contraire un rôle très important. Telle voiture, de mécanisme excellent mais de détails démodés, n’a plus grande valeur aux yeux des revendeurs. Pourquoi n’en aurait-elle point pour nous, si, toutefois, nous sommes au-dessus des questions de pur snobisme? personnellement, je préfère de beaucoup une voiture ferraillant, un peu démodée, à une autre fort moderne, mais à ce point amie du silence que son moteur ne saurait exploser deux fois de suite.
  - On objectera, il est vrai, que ces voitures seront de revente difficile et qu’il y a danger de les voir se transformer, pendant notre juste possession, en tacots à classer dans la troisième catégorie.
  - Nous répondrons que cette éventualité [certaine ne s’accomplira jamais que progressivement; or, ayant, par définition, payé très bon marché, nous aurons toujours le temps de revendre sans pertes, en vertu d’un axiome facile à formuler : Un bon engin est toujours un bon engin.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que la raison première d’« une bonne affaire » de cette nature a sa source dans une dépréciation causée par la mode et non dans une défectuosité du mécanisme en lui-meme,d’où il découle que l’engin a toujours une valeur intrinsèque, celle des services qu’il est susceptible de rendre et que cela suffit à assurer sa revente à des prix qui ne sauraient descendre au-dessous d’un certain minimum, facile à déterminer, en raison de la loi de l’offre et de la demande.
  - Un exemple, d’ailleurs, justifiera aisément nos dires. A tort ou à raison, le grand public a définitivement condamné le quadricycle, qui a trouvé dans le tricar un concurrent heureux... est-ce à dire que les quadris d’autrefois n’ont plus aucune valeur ?
  - Certes non. Ils ne conviennent plus à la même clientèle et voilà tout. Leur valeur a précisément baissé d’un quantum proportionnel à la baisse de leur cote mondaine. Ils étaient engins de luxe, ils sont devenus engins utilitaires, servent, non plus à promener, mais à transporter gens ou marchandises, peu importe, mais cela les maintient à un taux, modeste il est vrai, mais réel cependant.
  - Et il en sera de même pour tous les véhicules. Dès lors que la mode les aura condamnés, ils n’intéresseront plus le revendeur, et, pour cela, perdront souvent plus de la moitié de leur valeur.
  - Ils constitueront alors de bonnes affaires pour les sportsmen qui dédaignent les prescriptions fashionables et se soucient avant tout de posséder un engin « marchant bien ».
  - On voit donc que si le champ des « bonnes affaires » se rétrécit considérablement, il n’en existe pas moins et même n’en est que plus intéressant puisqu’il est surtout exploitable pour les bourses modestes.
  - Dans une prochaine étude, si l’on veut bien encore nous faire crédit d’intérêt, nous examinerons les conditions qui peuvent permettre de reconnaître ces bonnes affaires... de second ordre, nous tenterons même de conseiller nos lecteurs qui pourraient être à leur recherche. Marcel Allain.
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  - £c Projecteur a récupération totale p. ji/ioniu
  - Pour rouler vite, il faut de bons phares
  - l est d’usage d’affirmer que, pour rouler vite, il faut de bons freins ; cette vérité évidente ne se discute pas, mais si des freins puissants suffisent pour les heures diurnes, une autre nécessité s’impose sur la route lorsque le soleil a disparu : pour rouler vite la nuit, il faut de bons phares, et cette vérité est aussi évidente que la première.
  - Les chauffeurs ont donc été conduits, depuis quelques années, avec l’augmentation croissante des vitesses, à exiger des constructeurs d’appareils d’éclairage des phares de plus en plus puissants et quelques types sont livrés maintenant avec un degré
  - Coupe horizontale d’un projecteur à récupération totale F. Monin.
  - de perfection satisfaisant et amplement suffisant sous divers rapports.
  - Le problème qui se pose aux constructeurs d’appareils d’éclairage est le suivant : amener sur la route le maximum de rayons lumineux avec un débit de gaz donné.
  - Il est, en effet, impossible d’augmenter continuellement la quantité de gaz admis aux becs, divers inconvénients limitant cette augmentation de débit. Dimensions exagérées du générateur, consommation trop grande de carbure, échauffement dangereux des appareils de projection, échauffement qui peut aller jusqu’à l’oxydation des surfaces réfléchissantes, au bris des glaces, etc.
  - Il faut donc, avec un débit donné, partant une flamme d’une certaine intensité, amener sur la partie à éclairer le plus grand nombre possible de rayons lumineux.
  - Un appareil étudié de façon tout à fait rationnelle nous a paru serrer de très près la perfection dans cet ordre d’idées : c’est le projecteur à récupération totale F. Monin.
  - Le projecteur Monin a ceci de particulier qu’il ne comporte aucune lentille, par conséquent, aucune monture métallique, interceptant dans une certaine mesure les rayons lumineux ; il donne, pour une même intensité de foyer, le maximum d’intensité qu’il soit possible d’obtenir.
  - Ces avantages se démontrent d’ailleurs géométriquement comme nous allons le voir ;
  - Le projecteur à récupération Monin se compose, comme le montre la coupe horizontale ci-dessus, de deux miroirs en métal poli ou en verre; l’un aa' est de forme parabolique, l’autre bb est une portion de sphère.
  - Ceci dit et étant donné que la flamme est placée au foyer o, voyons de quelle façon se comportent les divers rayons émis dans tous les sens :
  - En premier lieu, le cône direct b'ob' viendra éclairer toute la route ; un certain nombre de rayons, dont l’utilité se fera apprécier dans les virages, viendront en même temps éclairer les côtés. Ce cône lumineux de 90° d’ouverture ne comprend que le quart des rayons émis par la source.
  - Nous ne considérons, bien entendu, ici que le plan formé par une section horizontale, mais le raisonnement est le même pour toutes les sections qu’on pourrait faire de l’appareil ; il reste donc 270° à récupérer et renvoyer à l’avant sur la partie de la route qu’il importe d’éclairer avec intensité.
  - C’est là qu’entrent en jeu les deux miroirs paraboliques et sphériques pour recueillir et diriger la totalité des rayons réfléchis.
  - En effet, si l’on considère le miroir parabolique aa', on peut voir que la moitié des rayons, soit 180°, sont repris par lui et dirigés à l’avant parallèlement à l’axe, suivant le principejconnu. Voilà donc, avec le cône direct, les trois quarts, soit 270° des rayons sortis du projecteur.il ne reste que ceux des angles b,o,b' qu’il ne faut toutefois pas laisser à l’intérieur, tant ils sont précieux, et qui constituent à eux deux ce qui reste à récupérer des 360°.
  - Nous avons dit plus haut que le miroir b était sphérique; cette qualité lui permet de renvoyer sur le miroir parabolique a,a', du fond, tous les rayons directs qui viennent le frapper, ainsi qu’on peut le voir à l’examen d’un quelconque rayon o,cc par exemple. Le miroir parabolique reprend donc ses rayons après leur passage au point o et les renverra renforcer le cylindre d'a' d a qui, comme nous l’avons dit, a pour mission d’éclairer intensivement la route devant la voiture; en réalité, ce cylindre n’en est pas un, la zone d’éclairage intense étant un cône très allongé, cette légère conicité étant due à ce que la source lumineuse forme une légère surface au lieu d’être un point théorique ; mais ceci n’est qu’un autre avantage, le cône de lumière en frappant la route ayant à peu près sa largeur.
  - Quand nous aurons dit que le projecteur Monin est fermé à l’avant d’une simple glace qui n’absorbe rien de la puissance lumineuse, nous aurons montré que l’ingénieux constructeur a bien su utiliser la totalité des rayons lumineux, puisque, sur les 360°, aucun n’est inutilisé.
  - Des expériences photométriques minutieuses et des essais comparatifs, aussi bien sur les types réduits que sur les projecteurs de 10 000 bougies, ont valu à M. Monin de nombreuses récompenses; ainsi a d’ailleurs été démontré pratiquement ce qu’affirmait le raisonnement théorique.
  - G-. Berthillier.
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  - îa locomotion auto-nautique '
  - V V V v V
  - Le moteur.
  - (Suite.)
  - Enfin, si l’on voulait obtenir la même équivalence, au point de vue équilibrage et effort moteur, qu’avec une simple machine à vapeur deux-cylindres et manivelles à 90°, il faudrait arriver au moteur à huit cylindres quatre temps ou quatre cylindres deux temps, disposés, le premier en deux groupes de quatre cylindres, le second en deux groupes de deux cylindres, toutes les manivelles d’un groupe étant dans un même plan, opposées deux par deux, et le plan de manivelles de l’autre groupe disposé à 90° par rapport au plan de manivelles de l’un des groupes. Pratiquement, ilestinutile d’aller jusque-là, etl’on pourra se contenter d’un groupement de six cylindres quatre temps, manivelles à 120° deux par deux, ou d’un groupe de trois cylindres deux temps, manivelles à 120°, dont les diagrammes sont montrés respectivement sur la figure, et qui donnent une solution excellente, tant au point de vue de l’équilibrage que de l’effort moteur.
  - En résumé, on peut considérer, dans la comparaison des mérites respectifs du moteur à deux et à quatre temps,les points suivants :
  - a) Pour une dimension de cylindre, une course et une vitesse données, le moteur à deux temps donne plus de puissance que le moteur à quatre temps. Si l’utilisation thermique et mécanique étaient la même dans les deux cas, le moteur à deux temps donnerait deux fois plus de puissance que le moteur à quatre temps ; mais les difficultés d’admission et d’échappement font que l’utilisation du moteur à deux temps est plus faible que celle du moteur à quatre temps ; les moteurs actuels à deux temps donnent de 75 à 80 0/0 de puissance en excès par rapport au moteur à quatre temps de même dimension et même vitesse.
  - b) A égalité de dimensions, et dans les mêmes conditions de fonctionnement, le moteur à quatre temps est plus économique que le moteur à deux temps, autrement dit, consomme
  - ïnoins de combustible pour produire la même puissance ; ceci €st dû, en majeure partie, à l’inconvénient signalé du mélange des gaz brûlés avec les gaz neufs, lors de l’admission consécutive à l’échappement.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n# 346, p. 316; n® 348, p. 348 ; n° 350, P- 379 ; n® 357, p. 493 ; n® 858, p. 505 ; n® 359, p. 524; n“ 360, p. 541.
  - c) Les variations de vitesse sont plus faciles à faire avec le moteur à quatre temps, qui est plus souple parce que son cycle est plus parfait.
  - d) Un mouvement de rotation plus uniforme (couple moteur plus régulier) peut être obtenu pour le même nombre
  - Moteur à essence pour canots (construction américaine),,
  - de cylindres, avec le moteur à deux temps qu’avec le moteur à quatre temps.
  - e) La masse de volant nécessaire pour l’équilibrage est plus faible, ce qui résulte de la plus grande régularité de l’effort moteur ci-dessus mentionnée.
  - f) En définitive, le moteur à quatre temps doit être préféré lorsqu’on cherche la grande puissance, la marche économique, la souplesse et la grande vitesse de rotation.
  - Le moteur à deux temps est à recommander, au contraire, pour les faibles puissances et les applications où l’on cherche le minimum d’encombrement, le maximum de légèreté et la faible vitesse de rotation, ce qui est fréquemment le cas en marine.
  - Types courants de moteurs marins. — Il n’entre pas dans le cadre de cette courte étude de décrire les principaux types de moteurs marins, qui sont aujourd’hui légion.
  - Nous nous contenterons de donner un aperçu sommaire de quelques modèles qui sont, en quelque sorte, des prototypes dans leur genre; nous consacrerons une note spéciale aux moteurs à pétrole lampant.
  - La figure ci-contre représente un groupe Renault quatre cylindres remarquablement compact et bien protégé ; la construction des usines de Billancourt est suffisamment connue et réputée pour qu’il soit inutile d’insister sur les détails de fabrication.
  - A côté de ce spécimen de la construction française, nous mettrons un échantillon d’origine américaine, le moteur Wol-verine, que la photographie représente en deux cylindres séparés (puissance de 4 à 12 chevaux). Cette marque jouit, de l’autre côté de l’Atlantique, d’une certaine réputation ; elle est bien étudiée, notamment pour les faibles vitesses. C’est ainsi que les moteurs, jusqu’à 20-chevaux, tournent dans les 350 tours environ, et au delà de 100 chevaux, la vitesse est réduite à 250 tours. Les poids, bien entendu, se ressentent de la basse vitesse, et varient de 40 à 70 kg. par cheval, y compris le changement de marche. A partir d’une certaine puissance, le renversement de marche se fait directement avec le moteur, qui est muni d’un mécanisme de distribution permettant de
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  - faire partir le moteur dans les deux sens. La plupart des maisons américaines possèdent des dispositifs de ce genre.
  - Les dernières courses automobiles ont mis en vedette une disposition originale de moteur, le moteur Boudreaux-Verdet.
  - Moteur Boudreaux-Verdet à pistons en tandem et chambre annulaire.
  - La caractéristique des moteurs Boudreaux-Berdet est la forme du piston à deux diamètres, qui détermine, en coulissant dans un cylindre approprié, deux cylindrées équivalentes, l’une ordinaire, l’autre annulaire. L’ensemble constitue donc deux chambres distinctes, dans lesquelles se meut un piston unique, et qui transmet l’effet de l’explosion au moyen d’une
  - seule bielle et d’un seul vilebrequin à l’arbre du moteur. C’est le moteur « Duplex ». On comprend facilement la réduction qui en résulte pour le nombre des organes nécessaires.
  - En disposant deux moteurs « Duplex » horizontalement dans le prolongement l’un de l’autre, en réunissant les deux pistons en un seul et actionnant, par ce piston unique, une seule bielle et un seul vilebrequin communiquant le mouvement à l’arbre coudé, on a obtenu un moteur « Quadruplex » horizontal, spécialement approprié aux bateaux. Son peu de hauteur abaisse le centre de gravité de l’ensemble, l’encombrement est moins considérable.
  - En outre, la vitesse reste plus faible qu’à l’ordinaire, 600 tours environ pour un moteur de 12 chevaux.
  - Parmi les moteurs à deux temps, l’un des plus simples est certainement le moteur Ixion sans soupapes, qui fonctionne exactement d’après le processus classique de compression dans le carter. Ce type est très recommandable pour les petits crui-sers de faible puissance ; la figure nous montre l’aspect d’un
  - type à refroidissement d’eau et volant extérieur qui convient bien pour cette application. La vitesse est celle des moteurs à essence usuels.
  - Le moteur américain Mietz et Weiss est également à compression dans le carter, donc sans soupapes, mais il possède également une autre caractéristique remarquable, celle d’ètre sans allumage, et de fonctionner au pétrole lampant.
  - A cet effet, une boule creuse B, placée comme l’indique la coupe par le cylindre au fond de la chambre d’explosions, est maintenue par les explosions successives à une température moyenne insuffisante pour provoquer l’allumage en temps normal, mais qui allume le mélange lorsque la compression atteint une certaine valeur; le pétrole est injecté par une pompe spéciale commandée par came de façon telle que la quantité de combustible injecté est proportionnelle à la vitesse. Ce moteur, très original, est à vitesse lente ; le type 10 chevaux 2 cylindres tourne à 500 tours et pèse 500 kg. ; le type 60 chevaux 4 cylindres tourne à 450 tours et pèse 2.500 kg. environ.
  - Nous signalerons également un type de moteur à deux temps fort intéressant pour la marine, le moteur Victoria. Il est comme le moteur Boudreaux-Verdet, à piston annulaire en tandem, mais fonctionne à deux temps ; à égalité de cylindres, la distribution du couple moteur au bouton de manivelle est supérieure : on trouve un coup moteur pour chaque demi-tour. Cette propriété a même permis d’assurer la réversibilité de marche par simple déplacement du point d’allumage, ce qui est intéressant pour la marine, puisqu’on se passe de l’appareil de changement de marche. Nous avons déjà dit, en outre, que la combinaison horizontale en quadruplex, qu’indique la figure, convenait bien pour le montage à bord de ba-
  - Moteur à deux temps Victoria (type quadruplex horizontal pour canots).
  - teaux, le centre de gravité se trouvant ainsi moins haut qu avec un moteur vertical. La vitesse est de 500 tours pour les faibles puissances et de 300 tours pour 30/40 chevaux.
  - (A suivre.) J« Izart.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
  - I
  - Moteur à essence à deux temps, pour faibles puissances (construction Ixion).
  - Moteur à deux temps Mietz et Weiss (américain), sans allumage électrique ni carburateur.
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  - lia Hoate moderne
  - i* * *
  - rage à 1 heureuse initiative que viennent de prendre d’éminents constructeurs, les maîtres de l’automobilisme, la route, la belle route qui sillonne en tous sens le beau pays de France, va reprendre l’importance capitale qu’elle avait autrefois et que le chemin de fer semblait devoir lui faire perdre, de plus en plus, depuis trop d’années.
  - Le chemin de fer considère le point de départ et le point d’arrivée. Entre ces deux extrémités, le tracé ne s’inquiète que des questions de pentes et de prix de revient d’installation de la voie.
  - Peu importe au chemin de fer tout ce chapelet de villages, de hameaux échelonnés le long de l’antique route.
  - Peu importe au chemin de fer l’isolement qu’il crée dans toutes les agglomérations rurales, depuis la petite ville, ou grand village, jusqu’à l’exploitation agricole, par la centralisation des efforts commerciaux loin, souvent, des lieux de production.
  - L’automobile, par les services projetés de voyageurs et de marchandises, sur route, va apporter une heureuse amélioration dans la vie rurale. La vie va reprendre plus active qu’hier dans tous les hameaux, dans tous les villages, délaissés depuis la création des voies ferrées.
  - Les anciens chars à bœufs du moyen âge, les anciennes charrettes à chevaux lents et lourds, les antiques diligences, les vieilles pataches des messageries : tous ces véhicules chantés par les poètes de tous les âges, et qui donnaient à la route une si charmante et si joyeuse vie, tous ces véhicules, oubliés depuis plus d’un demi-siècle, pour les plus jeunes, vont renaître, vont reparaître sur leur vieille route, mais rajeunis, modernisés sous forme de wagons automobiles, de camions automobiles à vapeur, ou à pétrole, ou électriques.
  - Ils viennent donner toutes satisfactions aux transactions industrielles et commerciales ; ils viennent resserrer les liens de bonnes relations entre les habitants des agglomérations qui bordent la route.
  - Il résultera certainement de cette heureuse initiative, pour les bons villageois, une grande satisfaction morale et un plus grand bien-être matériel.
  - Reprendre la route au chemin de fer est un projet attrayant, et nous sommes satisfaits de nous être rencontrés sur cette idée avec les hautes personnalités qui ont créé l’automobilisme en France, et en ont fait une industrie nationale des plus florissantes.
  - Longtemps avant de nous occuper du goudronnage mécanique des routes et de confier à une collaboration industrielle le soin d’exploiter pratiquement nos premiers appareils inventes, nous avons été frappés de ce que les routes restaient construites aujourd’hui, au vingtième siècle, comme au commencement du dix-neuvième siècle.
  - Pendant notre carrière d’ingénieur, nous avons eu l’occasion de nous occuper des rails de 30 kg. le mètre courant en fer, et de 6 m. de longueur; puis de 36 kg. en fer, puis de 36 kg. en acier. Les longueurs passèrent de 6 m. à 8 m., à 12 m. pour augmenter la stabilité de la voie ferrée en en diminuant les joints d’éclissage. Enfin, ce fut une augmentation continue du poids du rail par mètre courant, suivant la progression incessante du tonnage kilométrique supporté par la voie et de la vitesse des trains par heure.
  - Les rails sont aujourd’hui au poids de 60 kg. le mètre courant en acier.
  - La voie elle-même a été améliorée dans le tracé pour les Pentes moins prononcées ; les locomotives sont plus puissantes, plus lourdes ; tout le matériel a suivi ce chemin en avant vers le
  - progrès qui se chiffre toujours dans l’industrie et le commerce par l’appréciation du prix de revient.
  - Le tarif de transport par tonne kilométrique était, en 1840, de 0,14. Il s’abaisse, aujourd’hui, à 0,045, et nous espérons le voir diminuer encore.
  - Qu’a-t-on fait pour la route ? Rien. La route, oubliée, reste en arrière. La belle route macadamisée qui remplaça les antiques voies romaines dallées pour résister aux lourds et lents véhicules aux énormes roues brutales, qui remplaça aussi les voies moyenâgeuses, donne à notre pays de France un réseau de communications de plus de 700 000 km.
  - Les routes s’en vont en d’infinies ramifications, de toutes importances, porter la vie dans tous les coins les plus perdus, les plus inabordables, et par monts et par vaux, du territoire français.
  - Le prix de revient du transport de la tonne kilométrique a subi une modification inverse de celle constatée pour le prix de revient de la tonne kilométrique transportée par le chemin de fer.
  - La tonne kilométrique sur route passe de 0,20 à 0,25 pour le transport par le roulage ordinaire, et à 0,40 pour les messageries, c’est excessif.
  - Le trafic des routes pour le transport est de 8 milliards de tonnes kilométriques, dit-on, c’est la moitié de ce que les chemins de fer transportent.
  - Il est facile de calculer que chaque centime d’économie pour le transport par tonne kilométrique constitue une économie totale de 80 millions de francs.
  - C’est un chiffre intéressant qui vient, en faveur de notre étude générale de la route moderne, nous donner son appui.
  - Elle résista longtemps, cette route française bien profilée, plus ou moins large, plus ou moins ornée, suivant son importance, faite de macadam, de sable et d’eau !
  - Les jantes pleines, robustes, indéformables, par le déplacement régulier des efforts successifs identiques de pression normale, ont peu de tendance à détériorer la route actuelle.
  - Celle-ci ne cède que lorsque de lourds véhicules donnent par centimètre carré un effort de compression supérieur à l’effort de cylindrage de cohésion primordiale de la chaussée.
  - Il se forme des ornières ; il se crée des fondrières dans les parties les plus faibles de la route. Mais ces accidents n’arrivent guère que sur les chemins vicinaux, ou dans les chemins d’exploitation. On ne les constate que rarement sur les routes départementales et encore moins souvent sur les routes nationales.
  - MM. les ingénieurs des ponts et chaussées de France ont à cœur leur réputation méritée, qui créa, en France, le plus beau réseau de routes terrestres du monde entier.
  - Les chemins de second ordre sont plus détériorés que les routes départementales et que les routes nationales. Cela tient à des raisons multiples.
  - D’abord, pour les créer, on ne procède pas comme pour les grandes artères. Souvent un chemin de second ordre admis à l’entretien régulier n’est que la conséquence fortuite d’une habitude de passage. Les travaux préliminaires d’établissement font défaut ; et, pour la construction comme pour l’entretien, les éléments ne sont pas les mêmes que pour les grandes routes.
  - Si à cette infériorité dans les moyens de construction et d entretien, nous venons ajouter une fatigue plus grande, la détérioration des chemins de second ordre paraît toute iogique.
  - Dans les villages coquettement installés, avec de jolis chemins neufs, avec des trottoirs neufs, on respire avec plaisir cet air d’excessive propreté. Les allées des parcs et des jardins, bien nettes, complètent cet aspect de bel entretien général.
  - Vienne une période de pluie, tout change. Les allées, les
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  - chemins, les trottoirs se transforment en prairie. Les animaux peuvent paître là où jouaient sainement et proprement les enfants.
  - Dans ces chemins des villages, on enfonce parfois jusqu’à mi-jambe dans la boue. Quoique bon marcheur et amateur d’excursions, nous avons dû maintes fois reculer devant l’aspect marécageux des chemins.
  - La jante dure, résistante, disions-nous, permet au véhicule de circuler facilement et sans trop les détériorer sur les routes cylindrées à l’eau.
  - La jante souple, la jante en caoutchouc, produit sur la chaussée cylindrée à l’eau un effet extraordinaire de désagrégation. Les efforts qu’elle transmet, efforts dus : à la pression, au retard au développement, à la force centrifuge, efforts que nous réunissons en une résultante que nous appelons : « la force d’agrippement », déchaussent le caillou de la route, l’isolent et le rendent instable.
  - Nous pouvons rappeler à ce sujet que, lors de la course du Circuit des Ardennes, une chaussée nouvellement construite, et cylindrée à l’eau, fut totalement détruite, labourée par l’armée d’automobiles qui passèrent à grande vitesse, en peu de temps, sur cette route. Il fallut la refaire à neuf.
  - On pourait citer ainsi de multiples exemples.
  - Avec les anciens véhicules à roues à jantes métalliques, il n’y avait de poussière que celle, déjà considérable, produite par le vent, le grand useur de routes avec ses deux commères la pluie et la gelée.
  - Aujourd’hui avec l’automobile de plaisance ou de commerce, le vent et la pluie ne sont plus les grands destructeurs des routes. C’est le véhicule lui-même qui les désagrège, les détruit sans les user. Les éléments naturels ne sont plus que des collaborateurs secondaires des nouveaux véhicules pour la détérioration des routes.
  - Les médecins ont démontré l’état antihygiénique de cette invasion continue de la poussière. Les plantes aussi en souffrent.
  - Les riverains des routes, des rues, de toutes les voies de communication, grandes ou petites où circulent des automobiles voient leurs propriétés, rendues inhabitables par la poussière, diminuer de valeur.
  - La ligue contre la poussière des routes s’est formée pour lutter contre ce nouveau fléau, grâce à l’initiative et à la persé-rance de M. le docteur Guglielminetti. Il préconise le goudronnage superficiel des routes comme remède, ce n’est, hélas ! qu’un faible remède.
  - Nous aussi, nous avons indiqué ce palliatif momentané contre la poussière des routes, en ajoutant toutefois, et cela depuis nombre d’années, que le moyen le plus radical de supprimer la poussière est d’en détruire la cause primordiale en agglutinant les matériaux de la route dans leur masse.
  - Nous reparlerons plus loin de cette idée que nous avons émise les premiers, qui a été reprise, modifiée plus ou moins par les étrangers. Nous appellerons notre route, faite d’après nos principes, « la roule moderne ».
  - C’est une invention française. Nous tenons à le signaler au moment où va s’ouvrir le premier Congrès international de la route, à Paris.
  - La belle initiative prise par les constructeurs : MM. J. Niclausse, Charley, Darracq, Serpollet, de Dion-Bouton, etc., de redonner la vie aux routes pour la création de services réguliers d’automobiles pour voyageurs et pour marchandises, recevra de toutes les communes de France un accueil favorable.
  - Mais la route que va-t-elle devenir ? Comment le chemin sera-t-il pratiquable en toutes saisons ?
  - Comment ce beau projet de la généralisation des services réguliers d’automobiles concordera-t il avec celui, non moins intéressant de la conservation des chaussées sans poussière et sans boue ?
  - En faisant pour les routes et pour les chemins, et pour toutes les voies de communication, ce que l’on fit pour le rail, en augmentant leur résistance au nouveau trafic en les aménageant convenablement dans leur structure même pour résister aux nouveaux efforts qu’ils ont à supporter.
  - Pour un nouveau mode de locomotion, pour de nouvelles
  - causes de détérioration, il est nécessaire, il est indispensable, de créer une nouvelle méthode de construction des routes.
  - Il faut « la route moderne ».
  - C’est cette idée que nous avons émise depuis plusieurs années, que nous avons développée dans une note déposée en 1904 à la Société d’encouragement pour l’industrie nationale.
  - Nous lui avons donné alors le qualificatif de « chaussée élastique ». C’est la chaussée cylindrée aux goudrons ou aux hydrocarbures, ou chaudsou froids.
  - Nous avons créé les appareils spéciaux pour cette construction nouvelle des routes. Ces appareils primaires servent pour l’épandage mécanique sans balais du goudron (fig. 1).
  - Cette goudronneuse mécanique est avantageusement employée pour le goudronnage superficiel des routes macadamisées et autres. Nous en parlons, parce que c’est la seule goudronneuse mécanique qui, jusqu’à présent, existe sans balais, et la seule qui permet un dosage, à peu près satisfaisant, du goudron épandu par mètre carré de route.
  - Il est de toute évidence qu’une goudronneuse mécanique sans balais est seule possible pour la construction des chaussées cylindrées au goudron ou aux hydrocarbures, telles que nous les avons définies au début.
  - Aujourd’hui, avec notre nouvelle conception de la route moderne, les goudronneuses deviennent inutiles pendant la construction de la route.
  - Sur les parties non encore lissées par le cylindrage, l’emploi des balais pour régulariser le goudron déversé sur les matériaux est une utopie. Pour ce travail, il faut un appareil qui donne, indépendamment de l’état des matériaux distribués sur le sol, un dosage du goudron, le plus régulier possible.
  - Des essais de ces routes élastiques, premières applications, bien timides et bien restreintes, ont été faits depuis plusieurs
  - Fig. 1. — Appareil Vinsonneau et Hedelin sans balai, pour le goudronnage mécanique en masse et superficiel des routes.
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  - mois : à Paris, à Saint-Mandé, à Meaux, à Yillenoy, à Bordeaux.
  - Les résultats obtenus, malgré le manque des appareils spéciaux à cette contruction, malgré le manque de pratique des ouvriers et des entrepreneurs, permettent d’espérer que c’est dans cette voie que se trouve la solution de « la route moderne ».
  - Les résultats sont satisfaisants, a-t-on dit ; nous, nous les avons considérés comme simplement encourageants pour nous guider vers les perfectionnements que nous avons soumis au Congrès international de la route et dont nous parlerons plus loin.
  - Il reste, naturellement, comme dans toute chose nouvelle, à déterminer, pour chaque cas particulier, la meilleure formule d’application.
  - La pratique seule peut la définir.
  - Ces chaussées cylindrées au goudron ou aux hydrocarbures ne coûtent pas plus cher de construction, au contraire, que les chaussées cylindrées à l’eau, sauf, bien entendu, la dépense relative au goudron ou aux hydrocarbures employés, dans la masse, pendant le cylindrage et pour le traitement superficiel.
  - Si l’on suppose à ces chaussées une meilleure tenue sous l’action des nouveaux véhicules pour la nouvelle exploitation des routes, la petite augmentation de prix de revient de premier établissement disparaît devant l’augmentation importante du bien-être général qui résultera des services réguliers publics d’automobiles sur toutes les routes de France.
  - Et si, comme tout le fait espérer, ces nouvelles chaussées durent plus que les routes cylindrées à l’eau, malgré les nouveaux trafics d’automobiles ?
  - Dans ce cas, la plus-value de la chaussée nouvelle n’est pas à considérer.
  - Nous n’employons pas pour la « route moderne » le tarma-cadam ou le tarmac, produits anglais venus au monde après nos premiers travaux. Ce sont des cailloux de grosseurs diverses trempés préalablement dans le goudron, ou dans un dérivé du goudron, en usine. Nous jugeons cette dépense énorme inutile ; en outre, nous ne croyons pas pratique le système de l’usine fixe.
  - Cependant, par nos premières expériences, nous croyons que l’adhérence des matériaux trempés est meilleure que celle des matériaux arrosés de goudron.
  - Nous avons déduit de ces premières expériences, déjà bien vieilles, notre projet de construction de la « Route moderne » par le « trempeur mécanique continu ».
  - Le travail de cylindrage est le même avec les cailloux trempés qu’avec les cailloux arrosés et l’emploi de matière d’agrégation au naturel.
  - L’automobile en passant sur une chaussée élastique ou « route moderne » ne produit aucune désagrégation.
  - Le bandage pneumatique ou en caoutchouc plein, soit continu soit par blocs, n’a aucune action pour le déchaussement des cailloux de la « route moderne » cylindrée aux hydrocarbures d’une façon convenable et traitée ensuite superficiellement.
  - La construction de ces chaussées exige un arrêt d’un jour, après leur terminaison, dans la circulation, pour le goudronnage à chaud ou pour l’hydrocarburage à froid superficiel.
  - Ce n’est pas un inconvénient, puisque le travail de construction des routes et leur entretien se font par sections réglées, de façon à ne pas les barrer complètement.
  - Pour la construction de la route moderne, les produits employés à chaud, et pour son entretien superficiel, les produits employés à froid sont à base de brais et d’hydrocarbures. Ils sont préparés spécialement pour donner l’adhérence convenable ainsi qu’une siccité rapide.
  - En toutes saisons, sauf par les temps de pluie ou de neige, °o doit pouvoir construire et entretenir la route moderne, car
  - les services réguliers d’automobiles doivent pouvoir rouler en toutes saisons sans poussière et sans boue.
  - En toutes saisons, les routes et les chemins de France doivent être agréables à fréquenter.
  - Les excursions en France deviendront plus fréquentes. Les affaires commerciales et agricoles et industrielles prendront un essor important.
  - Les propriétés au bord des routes, redevenant habitables, reprendront leur ancienne valeur.
  - Ce sera une ère de prospérité créée par les promoteurs des services réguliers d’automobiles et de la route moderne.
  - Jules Vinsonneau,
  - Ingénieur civil.
  - k(g)(§)J
  - Causeries judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Les Piétons imprudents. — Les trottoirs sont faits pour les piétons et les chaussées pour les voitures. Si ce double principe, édicté par le bon sens et la prudence la plus élémentaire, était toujours observé, bien des accidents seraient évités. Malheureusement, l’insouciance des piétons est telle, que beaucoup d’entre eux, au lieu de ne s’engager sur la chaussée que lorsque cela est indispensable, n’hésitent pas à s’y promener, à y musarder, voire même à y lire leur journal, pénétrés, du reste, de cette idée que, seuls, les conducteurs de véhicules sont tenus d’être prudents et attentifs.
  - C’est ainsi que, le 3 décembre 1905, vers sept heures du soir, quatre piétons descendaient l’avenue des Champs-Elysées en rang et suivaient la partie centrale de la chaussée lorsque, à la hauteur de la rue Arsène-Houssaye, ils entendirent derrière eux la corne d’une automobile ; trois d’entre eux eurent le temps de se garer, mais le quatrième fut renversé par la voiture et blessé.
  - La onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine n’alloua à la victime qu’une légère indemnité, en raison de l’imprudence qu’elle avait commise, « attendu, disait le jugement rendu le 27 février 1906, qu’il faut reconnaître que le demandeur a commis une faute en cheminant sur la chaussée sans aucune nécessité ; qu’il doit donc conserver les trois quarts depa responsabilité». Le seul reproche, semble-t-il, que l’on pût adresser à ce jugement, était de n’avoir pas acquitté purement et simplement l’automobiliste, en présence de la faute lourde commise parle piéton. Tel n’a pas été l’avis de la cour d’appel qui a rendu, le 7 février 1907, un arrêt ainsi conçu :
  - « La Cour,
  - « Adoptant les motifs des premiers juges ;
  - « Mais considérant que le tribunal a fait, d’une part, une appréciation insuffisante du préjudice causé à S... et, d’autre part, une appréciation exagérée de la portion de responsabilité qui lui incombe ;
  - « Qu’il échet dans ces circonstances d’élever le chiffre des dommages-intérêts alloués à la partie civile, et que la Cour possède les éléments suffisants pour fixer ce chiffre à 4 500 fr. ;
  - « Par ces motifs,
  - « Élève à 4 500 fr. le chiffre des dommages-intérêts à S...
  - « Confirme pour le surplus le jugement dont est appel. »
  - Jean Lhorner,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - Les « Guides Michelin ». — Le service des Guides Michelin vient de faire paraître la quatrième édition du Guide pour la Belgique, la Hollande et les bords du Rhin.
  - Elle présente de notables améliorations. On y remarquera particulièrement :
  - 1° La traduction, en allemand, des conseils techniques pour le démontage, remontage et entretien des pneus ;
  - 2° La réunion de tous les renseignements sur les villes en un même chapitre, qui forme un véritable dictionnaire géographique;
  - 3<> Les plans de villes ont été rectifiés et leur nombre augmenté. De plus, un plan de Bruxelles en deux couleurs et sur deux pages complète ce dictionnaire géographique;
  - 4° Les indications nécessaires pour les passages en douane, la circulation des automobiles et un vocabulaire français, allemand et hollandais.
  - Le service des Guides Michelin fait paraître également une carte de France au 1/1 000000e divisée en quatre quarts. Elle est tirée sur papier japon et sur papier toile.
  - Cette carte, faite avec le plus grand soin, n’est pas seulement destinée à permettre la préparation des itinéraires.
  - Une pochette, dont la confection a été confiée à l’un des plus grands maroquiniers de Paris, en permettra la lecture sur routes.
  - Pour recevoir franco ces publications, s’adresser à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand :
  - 1° Guide belge.
  - Prix, 1 fr. ; franco, 1 fr. 30.
  - Ce guide est offert gracieusement par les stockistes dans les pays décrits.
  - 2° Carte.
  - Par quart, 75 cent, sur papier japon ; franco, 95 cent.
  - Les quatre quarts, 3 fr. sur papier japon ; franco, 3 fr. 40.
  - Par quart, 1 fr. 25 sur papier toile ; franco, 1 fr. 45.
  - Les quatre quarts, 5 fr. sur papier toile; franco, 5 fr. 40.
  - Pour recevoir la pochette, dont le prix est de 6 fr. (franco, 6 fr. 50), s’adresser à Michelin et Cie, 105, boulevard Péreire.
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  - * *
  - Pour les congressistes. — Le gouvernement a bien voulu autoriser la commission d’organisation du premier Congrès international de la route à offrir à ses adhérents une représentation de gala à la Comédie-Française, le mercredi 14 octobre, au soir.
  - L’un de ses présidents, M. Baillif, s’est plus spécialement chargé de cette délicate partie du programme des fêtes données aux congressistes, et il a rencontré, auprès de M. l’administrateur général du Théâtre -Français, l’accueil le plus cordial et le plus empressé.
  - Cette représentation de gala, avec le concours des éminents artistes de la Comédie-Française, sera assurément la plus recherchée des réceptions organisées pendant la session du Congrès.
  - •k
  - * +
  - La Question des Moulineaux. —
  - M. d’Estournelles de Constant, sénateur de la Sarthe, a adressé la lettre suivante au général Picquart, ministre de la guerre :
  - « La Flèche, 20 août 1908.
  - « Monsieur le ministre,
  - « Nous sommes très heureux de voir l’Américain Wright trouver dans la Sarthe les faci-
  - lités nécessaires pour mener à bien ses expériences, dont chacun comprend l’intérêt et souhaite cordialement le succès ; mais nous sommes, en revanche, nombreux à déplorer que la science nouvelle de l’aviation ne reçoive pas, en général, plus d’encouragements des pouvoirs publics. J’ai entendu, il y a déjà quelques mois, plusieurs aviateurs français du plus grand mérite déplorer les conditions mauvaises et très onéreuses où ils doivent poursuivre leurs essais dans les environs de Paris.
  - a Ces conditions ont été encore aggravées par la mesure qui leur interdit le libre usage du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
  - « Leurs essais intéressent pourtant la défense nationale autant que la science. Sans vouloir rien exagérer quant à l’avenir de l’aviation, on peut prévoir que les aéroplanes rendront, tout au moins comme éclaireurs, d’inappréciables services à nos armées et à nos ports. N’est-il pas regrettable, dès lors, de les voir manquer des ressources que nous prodiguons si largement par ailleurs, et ne pensez-vous pas que le gouvernement de la République s’honorerait en inscrivant à son budget une dépense spécialement affectée à l’encouragement de l’aviation?
  - « J’ai déjà entretenu de cettepropositionM. le ministre des travaux publics, qui est le ministre de toutes les communications, même aériennes, et je compte vous poser, dans le même sens, une question à la tribune du Sénat, le jour que vous voudrez bien me fixer, à la rentrée.
  - « Recevez, Monsieur le ministre, l’assurance de ma haute considération.
  - <[ Signé : d’Estournelles de Constant. »
  - * *
  - Continental à la Coupe de Normandie. — Les échos de la Coupe de Normandie nous rapportent des éloges à l’adresse du pneu Continental.
  - Les Werner, dont l’une classée seconde, s’adjuge la Coupe de régularité, et l’Ariès qui, conduite par Perrot, a fait le meilleur temps, du classement général, avaient adopté cette célèbre marque.
  - Nos félicitations aux Werner et aux Ariès d’avoir choisi comme collaborateur le pneu Continental.
  - ¥ *
  - Paris à la Mer. — On n’a pas oublié le joli succès, dans Paris à la Mer, des canots automobiles Mon Caprice II et Shéhérazade. Il faut associer à la gloire de ces engins les moteurs Abeille de Mesmay, construits à Saint-Quentin, par Mme veuve de Mesmay. C’est la première fois que ces 10 chevaux, quatre cylindres paraissent en course. Ils ont bien débuté.
  - *
  - * *
  - La Traversée de la Loire et le transport des automobiles. — Les automobilistes qui, de Saint-Nazaire, prétendaient traverser la Loire, étaient, jusqu’à présent, obligés d’aller chercher, à 120km. delà, Nantes et ses ponts.
  - Cette situation va prendre fin. Le conseil général de la Loire-Inférieure a homologué le projet de transformation du passage d’eau de Saint-Nazaire à Mindin, de façon à pouvoir transporter les automobiles sur la rive opposée de la Loire, rapidement, facilement et, surtout, sans risques de détériorations des véhicules.
  - La dépense prévue est de 175 000 fr. Le conseil général de la Loire-Inférieure a inscrit au budget de 1908 une somme de 100000 fr. Pour compléter les fonds néces-
  - saires, le département, par ses représentants a fait appel aux souscriptions particulières.
  - Comme contribution à ces travaux, dont bénéficieront tous les touristes, et les automobilistes tout particulièrement, le conseil d’administration du Touring-Club de France a voté une somme de 1 000 fr.
  - * *
  - Les Meetings de Salon et du Ven-toux. — Les classiques épreuves de Salon et du Ventoux vont se disputer aux dates suivantes :
  - 10 septembre : le kilomètre et les 5 km. lancés à Salon. 12 et 13 septembre : Coupe de Rothschild, course de côte du Ventoux.
  - Destinés à se compléter l’une l’autre, à donner aux spectateurs, après les grisantes émotions des folles vitesses, les sensations d’étonnement qui naissent des courses de côte, les denx épreuves du Ventoux et de Salon ne pouvaient être séparées : la logique le veut ainsi.
  - Dès lors que l’épreuve du Ventoux, gênée par la course de côte du Calvaire, était remise au 13 septembre, il était obligatoire que le meeting de Salon fût reculé, lui aussi, de quelques heures.
  - Les organisateurs s’en sont si bien rendu compte, qu’ils ont adopté la date du 10 septembre pour les courses de pure vitesse.
  - Cette fois, rien ne saurait affaiblir l’intérêt des deux fameuses journées : Salon et le \ en-toux vont encore remporter leur très gros et très, légitime succès. Nul plus que nous ne s’en félicite, de telles épreuves classiques, importantes entre toutes, servent utilement la cause du sport, et l’on sait qu’elle nous est chère.
  - Déjà une liste importante de concurrents a été publiée, qui permet de bien augurer de la réussite de l’épreuve. Depuis les motocyclettes jusqu’aux modernes et puissantes six-cylindres, tous les types de véhicules automobiles sont représentés, ce qui donnera à l’épreuve un caractère éclectique du meilleur effet.
  - Rappelons aux intéressés que les engagements seront clos le 6 septembre au soir, dernier délai.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Sebert et Thienot. — 135, avenue de Vil-liers, Paris.
  - F. Monin. — 32, rue Croix-Jordan, à Lyon.
  - H. Dpnod, gérant
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 838-96-
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- - 8e Année. — N* 363.
  - Samedi 12 Septembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Le Pneu à cordes, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Pour les grandes manœuvres. — La Coupe Yanderbilt. — Le Mariage de M. le marquis de Dion. — Pour le gonflage des pneumatiques. — La Suspension idéale. — Tout arrive.
  - Le Meeting de Bologne.
  - Traction mécanique des tramways, par G. Leroux. Pour l’autodrome, par Édouard Pontié.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - De Pnea à coudes
  - $ *i» $
  - Défauts des pneus à toiles. — La répartition des efforts n’est pas équitable. — Il y a des raisons pour que le pneu à cordes résiste mieux aux efforts que le pneu à toiles et chauffe moins.
  - — Le pneu Torrilhon ooooooooooo
  - On dit dans certains milieux que le pneu à cordes supplantera un jour le pneu à toiles. C’est peut-être une affirmation prématurée, mais en tout cas, le pneu à cordes se présente sous un jour très favorable, et mérite que nous examinions sérieusement ses qualités, ses prétentions et ses chances de succès. Nous en conclurons je le dis à l’avance, qu’il est bien armé pour la lutte.
  - La première en France, la maison Torrilhon, rompant avec la tradition, a transformé son outillage et ses procédés de fabrication dans ce sens.
  - On s’y déclare enchanté des résultats obtenus, résultats reconnus, dit-on, par d’autres fabricants, qui travaillent la question depuis assez longtemps.
  - Espérons que ceux-ci pourront bientôt rattraper le temps perdu et que leur ingéniosité saura les affranchir des brevets sérieux qui protègent actuellement ces produits.
  - Notre rôle d’informateur nous oblige donc à signaler, dans la construction du pneumatique, une tendance que l’avenir sanctionnera très probablement, et à décrire en particulier le pneu rationnel Torrilhon à cordes dont la construction nous semble, en effet, des plus rationnelles.
  - Nous parlons de pneus à cordes, mais qu’est-ce donc?
  - Ce sont simplement des pneus dont la résistance est obtenue, non pas au moyen de toiles, mais à l’aide de cordes isolées et noyées dans le caoutchouc.
  - Pour pouvoir dire qu’il est avantageux de remplacer les toiles Par des câbles, il faut d’abord démontrer : que les pneus en toiles ont des défauts originels, de principe pour ainsi dire ; prouver ensuite que les pneus à câbles sont dépourvus de ces inconvénients, sans posséder, toutefois, d’autres défauts propres rçni, compensant leurs avantages, les mettraient finalement en état d’infériorité. C’est ce que nous allons chercher à faire.
  - Certains défauts des pneus à toiles sont bien connus : ils se fatiguent et s’usent intérieurement ; ils s’échauffent ; ils éclatent ; ils s’usent extérieurement ; ils crèvent.
  - Un seul de ces défauts est inhérent à la matière, l’usure. Ni les hommes, ni les choses ne peuvent éluder cette loi, mais, alors que mille précautions hygiéniques arrivent malaisément à prolonger notre existence d’une faible durée, parce que notre organisme est invariable, la matière, avec laquelle on peut faire des combinaisons diverses, est plus favorisée. Soumise aux mêmes actions extérieures, elle s’use plus ou moins suivant la façon dont elle a été employée.
  - Nous devons admettre que, dans l’usage du pneumatique, seules, les actions extérieures restent invariables, les routes restant les mêmes ; mais, par exemple, l’usure étant d’autant plus rapide que le pneu est plus chaud, la gomme ramollie d’un pneu qui s’est échauffé sera moins résistante à l’usure et à la perforation que celle d’un autre resté plus froid.
  - Ses tissus se fatigueront-ils moins, eux aussi, parce qu’ils seront moins chauds?
  - La question est spécieuse, pour ne pas dire absurde.
  - En effet, il ne faut pas confondre la cause et l’effet. Le pneu qui chauffe est précisément celui que se fatigue le plus intérieurement ; réchauffement n’est que l’indice de cette fatigue. La fatigue est la cause, réchauffement est l’effet.
  - Qu’en savez-vous? me dira-t-on. Il n’y a pas longtemps que je le sais-, j’ai la modestie de l’avouer. Je le sais depuis que j’ai senti les deux pneus arrière d’une voiture, l’un à toiles, l’autre à cordes en droit fil, l’un chaud, l’autre froid, après un même travail. 1
  - Ceci nous éclaire sur un point resté hors de nos investigations jusqu’ici, à savoir que la principale cause d’échauffement du pneu est le frottement engendré par la déformation continuelle des tissus, les autres phénomènes susceptibles d’engendrer la chaleur et résumés ci-dessous étant accessoires :
  - Le frottement du pneu sur le sol est le même ou à peu près.
  - Le frottement dé l’air à l’intérieur du pneu ne se modifie pas ; on sait que ce courant circule en sens inverse de celui de rotation des roues, comme s’il était produit par un rouleau qui tourne à grande vitesse dans ce sens autour du pneu, en l’écrasant.
  - Reste seul variable avec la nature du pneu, le frottement des tissus dans leurs éléments.
  - Du moment qu’il existe une différence très nette entre la température d’un pneu à toiles et celle d’un pneu à cordes Torrilhon, plus généralement entre deux pneus donnant une égale élasticité et roulant à même vitesse, il est permis d’affirmer que la cause d’échauffement prédominante est celle-là.
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  - Le fait qu’un pneu bien gonflé chauffe moins qu’un pneu insuffisamment gonflé confirme cette hypothèse.
  - Il est assez facile de trouver au pneu toile des motifs d’échauf-fement.
  - Les fibres de la toile chevauchant l’une sur l’autre puis-
  - Courber une bande de toile en lui conservant une allure rectiligne n’est qu’un jeu.
  - Dès qu’on veut courber ce boyau, on fait naître des plissements sur les bords internes. D’où une grande difficulté de moulage de la toile des pneumatiques.
  - qu’elles sont tissées, celles dirigées dans un sens ont un petit glissement sur celles perpendiculaires ; la toile elle-même a parfois de légers replis qui produisent aussi des glissements.
  - Ces fibres sont inégalement tendues (nous le montrerons plus loin) et, si l’on ne voit pas au premier abord l’influence que peut avoir cette répartition inégale des tensions sur réchauffement, on sait néanmoins que, dans ces conditions, la matière de la toile n’est pas utilisée en tous points à son meilleur rendement. Au reste, la tension de chaque brin de toile est un élément fugitif d’autant plus difficile à connaître et à régler qu’il est variable d’un brin à l’autre et, sur le même brin, d’un point à un autre.
  - Ce tableau un peu noir des pneus à toiles (que nous avons été si heureux de trouver, puisque sans eux l’automobile n’existerait pas) pourrait faire croire que ces vieux serviteurs sont à dédaigner et qu’ils sont au-dessous de tout.
  - Non point, ils ont prouvé leurs qualités. Les fabricants ont perfectionné peu à peu leurs procédés de fabrication pour amoindrir, dans leurs causes et leurs effets, les défauts inhérents à la nature du pneu à toiles; mais leur compétence, orientée vers des idées nouvelles, les conduirait peut-être à des résultats encore plus brillants.
  - Considérons la fabrication d’un pneu à toiles. La toile découpée obliquement dans une pièce est enroulée le mieux possible sur un mandrin de fonte, de façon à la courber suivant la forme du pneu.
  - Il n’est pas besoin de démontrer que les parties de la toile situées vers l’extérieur seront plus tendues que celles se rap-
  - prochant des talons, et ceci d’autant plus que le diamètre du pneu sera plus petit : c’est évident.
  - On voit très bien, en effet, la toile pliée en U, comme une gouttière retournée, sans que les brins soient plus tendus les uns que les autres, mais dès qu’on cherchera à courber ce boyau pour l’enrouler sur le mandrin de fonte, l’extérieur se tendra, l’intérieur ou se plissera ou se comprimera sur lui-même.
  - L’art du façonnier consiste à empêcher les plis ; mais il n’empêchera pas le resserrement des tissus, non plus que les différences de tension entre la partie extérieure et les bords internes.
  - C’est un inconvénient du pneu à toiles dont on peut pallier les effets, mais qu’on ne supprime pas ; et si certains pneus éclatent prématurément sur les flancs, on est en droit de supposer que des plissements de la toile ont provoqué en cet endroit des frottements exagérés, l’usure des toiles, réchauffement du caoutchouc, puis l’éclatement final.
  - De plus, l’inégalité de tension entre les différentes toiles d’un pneumatique peut amener le phénomène suivant : les parties les plus tendues supportent seules l’effort, cèdent d’abord; les toiles travaillant ainsi, les unes après les autres, n’additionnent pas leur résistance et la solidité de l’ensemble n’est pas celle que l’on avait calculée.
  - Lorsque le pneumatique s’applique au contact du sol, on peut se rendre compte que les toiles extérieures ont parfois à supporter tout l'effort, tandis que les toiles intérieures se reposent.
  - Si un faisceau de toiles est courbé suivant un cercle, ce qui réalise à peu près la forme d’un pneu bien gonflé, la toile extérieure, la plus longue, doit avoir sur la toile intérieure un
  - supplément de développement égal à quatre fois l’épaisseur du faisceau.
  - On verrait facilement que, si le pneu était aplati suivant une figure triangulaire à angles vifs, le supplément de longueur exigible serait de sept fois la même épaisseur.
  - Mais l’angle extérieur, tout au moins, n’est pas vif; il est arrondi ; le calcul démontre alors que l’écart de développement de la couche interne et de la couche externe est négligeable.
  - Par conséquent, l’aplatissement du pneu ne produirait aucune tension nuisible si le glissement était possible.
  - Malheureusement, ce glissement n’existe pas. La couche interne subit une extension dans toutes les parties droites de la section, ce qui n’a pas grande importance, parce que la variation de tension (ou de longueur) se produit sur d’assez grandes longueurs, mais tout le phénomène (complément nécessaire du premier) de compression des toiles internes, d’extension des toiles externes, se manifeste dans les angles et sur de très faibles longueurs.
  - Le fabricant de pneus doit donc chercher à faciliter le gbs' sement relatif des toiles, les unes par rapport aux autres, pouf
  - u
  - Form e A
  - JZO° Forme B
  - Le passage de la forme A à la forme B exigerait ua allongement de la toile extérieure ou un raccourcissement de la toile intérieure de trois fois l’épaisseur du faisceau des toiles.
  - Heureusement les angles s’arrondissent de façon à donner la forme C, dont le développement des courbes extrêmes a le même écart que dans la forme A.
  - Comme les toiles ne peuvent glisser les unes sur les autres, un allongement des tissus internes se produit le long des côtés du triangle, pendant que 1’allongement des tissus externes correspondant est localise dans les angles A et B sur ® faibles longueurs, ce qui ren la déformation dangereuse.
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- - Ÿfu lendemain du Grand-Prix, j’ai poussé dans La Vie «'•' Automobile un cri de guerre; j’ai signalé à nos constructeurs et à nos capitalistes que l’avenir appartenait à la voiturette, que nous possédions le secret de celle-ci, et qu’il y avait lieu de nous défendre désespérément contre la concurrence étrangère qui, déjà, est en train de s’armer...
  - Un constructeur, d’une part, un capitaliste, d’une autre, ont bien voulu prendre texte de cette clameur pour me demander un avis joliment délicat... Tous deux désirent connaître mon sentiment sur la voiturette digne de faire la conquête du temps. Quelle est, selon moi, la voiturette dont l’élan et la fortune s’imposeront d’une manière irrésistible ? Si je leur dis des choses sensées, ils sont tout prêts, le premier à construire l’engin idéal, le second à risquer ses billets de banque dans l’aventure.
  - Je vais donc leur dire des choses insensées, pour dégager immédiatement ma responsabilité. Car j’ai horreur des reproches.
  - Je vais dire des choses insensées, mais auxquelles je crois fermement. Les voici, sans ambages :
  - La voiturette qui écrasera ses congénères, qui dominera le marché, qui ne sera pas détrônée, apparaît, quant à présent, comme la conception d’un humble fou doublé d’un ignorant, doublé lui-même d’un littérateur. Cependant, je vous parie fa tranquillité de mes vieux jours contre votre part de paradis
  - que je posséderai celle voiturette-là dans ma remise et qu’elle me consolera de bien des peines.
  - Elle aura quatre cylindres de y5 d’alésage, une magnéto à étincelle directe, un carburateur qui ne renâclera pas devant les reprises et un radiateur nid d’abeilles qui regardera froidement les lacets du Galibier.
  - Quatre vitesses et marche arrière par triple baladeur. Parfaitement.
  - Une transmission par chaînes. Bondissez, cela m’est égal. Je dis : une transmission par chaînes; et mes pneus arrière comprennent fort bien ce langage.
  - Un freinage par le moteur, sans préjudice des freins traditionnels.
  - Deux baquets bas et confortables, très en retrait vers l’essieu arrière• Par conséquent, une direction très inclinée.
  - Des ressorts longs et souples, auxquels j’adjoindrai aussitôt une suspension de ma connaissance. Ma voiturette fera, s’il me plaît— et il me plaît — du 8 O à l’heure en palier.
  - Elle consommera g à 10 litres d’essence aux ioo kilomètres.
  - Elle pèsera, en ordre de marche, j5o kilos.
  - Et elle coûtera, toute carrossée, 5 800 francs.
  - Y oilà.
  - Je conçois que cela fasse frémir mon constructeur, pâlir mon capitaliste, gronder les techniciens et rêver mes lecteurs. J’admets que cela provoque des sourires apitoyés et des indignations virulentes. Je consens que cela me vaille d’être interné provisoirement à Charenton.
  - El pourtant, je vous garantis que cela sera.
  - Cela sera. Je vais plus loin : le constructeur qui, le premier, lancera cette voiturette en grande série, avec toutes les garanties d’une fabrication irréprochable, ce constructeur deviendra millionnaire en moins de temps qu’il n’en faut, non pas pour l’écrire, mais pour l’espérer.
  - Ce qui ne l’empêchera pas, du reste, après fortune faite, de me traiter d’idiot dans son for intérieur et fort bel intérieur.
  - Henry Kistemaeckers.
  - --------;.y ;-------------------------------=
  - «lieux répartir les efforts. Il l’obtient par l’interposition û une couche de caoutchouc, mais il est vite arrêté dans cette 'voie par l’écart plus grand qui en résulte entre les couches de toiles. C’est à lui de se fixer une cote mal taillée en vue du meilleur résultat.
  - Les défauts dont je viens d’analyser les causes existent aussi
  - bien dans les pneus à corde?, que dans ceux à toiles, mais, dans ceux-ci, l’impossibilité de répartir uniformément les tensions, la difficulté de poser la toile sans la plisser eti la plus grande épaisseur totale des couches, rendent vraisemblablement les mauvais effets plus dangereux que dans les autres.
  - (A suivre.) pol Ravigneaux.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - & & &
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Septembre 1908. — Mercredi 2. — Clôture des engagements pour la Coupe des voiturettes ; publication officielle des prix qui seront distribués au'Gircuit de Savannah ; on annonce que le champ de manœuvres des Moulineaux sera, de nouveau, accessible aux aviateurs.
  - Jeudi 3. — Première journée du meeting de Royan; régates de Saint-Sébastien.
  - Vendredi 4. — Les aéronats Bayard-Clément et de la Vaulx sont définitivement achevés : on annonce leurs premières sorties ; Wilbur Wright réussit un vol à 30 m. de hauteur.
  - Samedi 5. — Wilbur Wright vole 19 m. 48 s.; proclamation des résultats de la croisière de l’Hélice-Club de Saint-Germain.
  - Dimanche 6. — Première journée du meeting de Bologne ; Nazzaro gagne sur Fiat; Delagrange vole près d'une demi-heure.
  - Lundi 7. — Seconde journée du meeting de Bologne ; victoire de Berliet.
  - Pour les grandes manœuvres. — Ainsi que les années précédentes, le ministère de la guerre a demandé à nos principaux constructeurs de poids lourds de mettre à sa disposition un certain nombre d’engins destinés à assurer le ravitaillement des troupes pendant la durée des grandes manœuvres et ceux-ci ont volontiers donné satisfaction à cette demande. Nous ne pensons pas qu’il faille s’étonner ni du désir de l’armée qui trouve en les poids lourds de précieux auxiliaires ni de l’empressement des constructeurs dont on a souvent eu l’occasion d’apprécier le dévouement. Mais il nous semble indispensable d’insister tant soit peu sur le rôle de plus en plus considérable qui échoit aux engins mécaniques dans les nécessités de la vie moderne. Les poids lourds en particulier deviennent les indispensables aides de toutes les grandes entreprises de l’État. On ne compte plus les services postaux dont ils assurent le fonctionnement régulier, voici que nos troupes s’en servent pour tous les besoins de l’intendance... n’est-ce pas significatif?
  - Les prochaines grandes manœuvres seront, d’ailleurs, l’occasion de nombreuses manifestations des modes nouveaux de locomotion. Indépendamment des engins de poids lourds et des ambulances automobiles, on y verra le fameux bataillon cycliste dont on doit la création au regretté commandant Gérard. Nous avons dit et redit à maintes reprises combien des troupes semblablement équipées pourraient rendre de services aux armées en campagne, constatons avec regret que l’on n’en est pas assez persuadé en haut lieu : alors que toutes les nations ontcréé de nombreux corps de cyclistes militaires, nous n’avons
  - encore en France qu’un très petit nombre de soldats cyclistes. Il n’empêche que nos lecteurs remarqueront sur nos illustrations l’allure martiale des pioupious du bataillon Gérard l’imposant aspect de la file
  - Le départ aux grandes manœuvres des cycles et automobiles.
  - vont incessamment rejoindre leurs lieux de cantonnements. Chauffeurs et cyclistes, les voilà bien les soldats de l’armée moderne.
  - $
  - La Coupe Vanderbilt. — C’est en octobre 1908, exactement le 24, que la célèbre épreuve automobile, connue sous le nom de Coupe Vanderbilt, et qui fit couler tant d’encre ces temps derniers, se disputera en Amérique, sur le circuit de Long-Island.
  - On sait que les manifestations, bien que boycottées à juste titre par les constructeurs européens, constituent, aux yeux des Américains, une épreuve considérable ; ceux-ci y attachent une extrême importance et font l’impossible pour mettre dans le meilleur état voulu le circuit de leur épreuve.
  - Cette année, tout particulièrement, non seulement ils ont bétonné et réparé la totalité du circuit, mais encore, sur une longueur de 11 milles, la route a été cimentée.
  - Cette portion de route traverse en viaduc, à maintes reprises, les chemins de fer et les grandes routes, de telle sorte qu’il n’y aura pas, sur cette distance, la moindre interruption. C'est un avantage sérieux qui constituera une précieuse assurance contre les risques d’accidents tels qu’il s’en est déjà plusieurs fois produits.
  - Le Mariage de M. le marquis de Dion. — Le mariage du marquis Albert de Dion, dont nous avions annoncé les fiançailles avec Mme Valentine Bouillant, veuve de M. Charles Paulmier, député du Calvados, vient d’être célébré cette semaine en l’église Saint-Philippe-du-Roule, à Paris.
  - La piste cimentée à Long-Island.
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  - Les témoins du marquis de Dion étaient le duc de Mortemart et le marquis de Lubersac.
  - Ceux de la mariée, M. Aumont-Thiéville, notaire honoraire, et M, Labouret, conseiller d’ambassade.
  - La cérémonie a été célébrée dans la plus stricte intimité, mais cela n’a pas empêché les nombreux amis des deux époux de venir leur présenter leurs plus chaleureuses félicitations et leurs meilleurs souhaits.
  - Le marquis Albert de Dion est trop connu dans les milieux automobiles, a rendu trop de services à la cause de notre industrie, pour qu’il soit nécessaire de rappeler ici la reconnaissance que lui doivent tous les automobilistes.
  - La Vie Automobile est heureuse de se faire l’interprète d’un grand nombre de ces amis inconnus pour lui adresser, elle aussi, ses souhaits les plus chaleureux.
  - Pour le gonflage des pneumatiques. — La Commission de tourisme de TA. C. F. organise un concours d’appareils pour le gonflage des pneumatiques, sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France.
  - Une somme de 2 000 fr. sera mise à la disposition du jury, pour être attribuée en prix.
  - Les appareils comportant l’emploi de récipients indépendants de la voiture et renfermant des gaz préalablement comprimés ne seront pas admis dans ce concours.
  - Le jury tiendra compte de la sécurité du fonctionnement, de sarobutesse, de la facilité d’adaptation de l’appareil aux divers modèles de voitures, de la facilité d’usage, de l’encombrement et du poids, de la facilité et de la rapiditéde montage, de démontage et entretien de l’appareil et des pièces qui le composent, du prix, de la rapidité d’opération totale ainsi que de l’emploi de l’air atmosphérique et des conditions de cet emploi.
  - Il sera procédé au gonflage d’un pneumatique de 935/135 à la pression de 6 kg. par centimètre carré.
  - ^ ^ ^
  - La Suspension idéale. — Combien de fois a-t-on annoncé triomphalement la découverte de la roue idéale, du bandage parfait, de la suspension sans défauts.
  - Il faut convenir qu’un inventeur se présente à l’industrie automobile tous les seize jours environ, mais il faut convenir aussi que si les procédés présentés jusqu’ici ont été loin de donner satisfaction à ceux qui les ont essayés, la nouvelle suspension élastique Graniéri semble être véritablement de nature à avancer la solution du délicat problème.
  - Une voiture munie de cette suspension élastique, voiture de CO chevaux fort lourde et très rapide, est, en effet, partie de Turin ces jours derniers, munie de cette suspension Graniéri, avec des roues ordinaires garnies seulement d’une bande pleine.
  - Huit voyageurs avaient pris place à bord et naturellement emportaient un grand nombre de bagages, 200 kg. environ, car ils devaient accomplir l’itinéraire suivant :
  - Rome, Milan, Turin, Alberville, Lyon, Paris, Bruxelles, Belfort, Berlin, Vienne, Florence, Milan, Rome.
  - A l’heure où nous mettons sous presse, la voiture Graniéri, après un court séjour à Paris, est repartie vers l’Allemagne; mais notre collaborateur, Marcel Allain, qui avait pris place à son bord, nous a assuré, de la façon la plus formelle, qu’il fallait considérer la suspension Graniéri comme une nouveauté des plus intéressantes.
  - Certains kilomètres ont été franchis en pleine neige, en pleine boue, en plein orage, et, d’autre part, les vitesses de 90 et 91 ont été enregistrées sur les déplorables routes italiennes.
  - On ne saurait nier la solidité du système qui revendique de telles références.
  - Et, d’autre part, comme le bon état de la voiture apparaît à
  - La suspension Graniéri montée sur la voiture du raid.
  - la seule inspection, on comprendra que nous posions cette interrogation :
  - Allons-nous avoir la roue sans pneus ?
  - Nous sommes presque enclins à répondre affirmativement (1).
  - ♦>
  - Tout arrive. — On lit dans le bulletin annexe du Journal officiel cette suggestive information relative à la constitution d'une société :
  - « L'Aérienne
  - « Société coopérative d’aviation, société anonyme française à capital variable, en formation. Il n’est créé ni actions d’apports, ni parts de fondateurs. Siège social provisoire : 51, rue Le Peletier, à Paris. Objet : réunir des capitaux pour seconder pécuniairement les inventeurs sérieux pour la construction d’appareils aériens, servir d’intermédiaire entre les inventeurs et les maisons de construction d’appareils aériens, participer à toutes opérations du même genre directement ou indirectement. Durée de la société trente ans. Capital 200 000 fr. divisé en 4 000 actions nominatives de 50 fr. chacune, payables 5 fr. en souscrivant, et le solde 5 fr. par mois suivant appels du conseil d’administration. La répartition des bénéfices : 5 0/0 à la réserve légale, le surplus 10 0/0 au conseil, 10 0/0 au directeur. 80 0/0 aux actionnaires. »
  - Bien qu’il y ait déjà une société de « Ballons dirigeables », nous croyons que l’Aérienne est bien la première affaire d’aérostation méditant d’exploiter commercialement cette branche nouvelle de la science appliquée. N’en soyons pas trop surpris. Il y a vingt ans à peine, les affaires d’automobiles étonnaient autant.
  - (1) La Vie Automobile publiera, dans un de ses prochains numéros la description complète de la suspension Graniéri, ainsi qu’une relation de ce raid.
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  - £e jfaeting de Bologne
  - «I» «i»
  - « y y» l’heure où paraîtront ces lignes, les deux épreuves du i I _ Circuit de Bologne auront été disputées. C’est en effet le dimanche 6 septembre, à six heures du matin, que Duray, à qui revenait l’honneur du numéro 1, s’est élancé sur la route.
  - Première journée. —La Coupe Florio La Coupe Florio, fondée en 1905, fut courue pour la troisième fois cette année sur la distance de 530 km. et sous le règlement du Grand-Prix de l’A. C. F.
  - moyenne au tour le plus vite réalisé par Lancia laisse rêveur : 132 km. à l’heure sur les 53 km. que comportait le tour.
  - Seconde journée. — La Targa Bologna.
  - Dans cette nouvelle épreuve, les moteurs devaient avoir un alésage maximum de 130 mm., ét un poids minimum de 1 200 kg. (ancien règlement de la Targa Florio.)
  - Les départs se firent dans l’ordre suivant :
  - 1, Diatto-A. Clément (conducteur, Primavesi ; mécanicien, Pérona) ; 2, Franco (Buzio, Corradi) ; 3, S. P. À. (Sassoli, X...) ; 4, Bianchi (Tommaselli, X...); 5, Zust (Maggioni, Salvagni) ; 6, Isotta-Fraschini (Landini, X...) ; 7, Junior (Tamagni, X,..) ;
  - 1. Trucco (Lorraine-Diétrich, 2e). — 2. Traversée de Castelfranco. — 3. Nazzaro (Ier). — 4. Virage de San Giovanni.
  - 5. Demogeot (Mors, 4e).
  - L’épreuve avait réuni les engagés ci-dessous :
  - 1, Lorraine-Diétrich I (cond. Duray, mécan. Mathis) ; 2, Mo-tobloc I (Gauderman, Chalus) ; 3, Mors I (Demogeot, Bauer) ; 4, Fiat I (Lancia, Bordino) ; 5, Bayard-Clément I (Gabriel, Alézy) ; 6, Itala I (Cagno, Morland) ; 7, Lorraine-Diétrich II (Minoia, Cinotti) ; 8, Motobloc II (Faroux, Tolin) ; 9, Mors II (Garcet, Mellinger) ; 10, Fiatll (Nazzaro, Fagnano) ; 11, Bayard-Clément II (Hautvast, Chassagne) ; 12, Itala II (H. Fournier, Riva) ; 13, Lorraine-Diétrich III (Trucco, Maserati) ; Mors III (Landon, Bêche) ; 15, Fiat III (Wagner, Ferro) ; 16, Bayard-Clément III (Fitch Shepard, Lehman); 17, Itala III (Piacenza, Corso) ; ce fut encore Nazzaro qui remporta la victoire, et la revanche que nous espérions de Dieppe, nous ne l’eûmes point, malgré l’abstention des voitures allemandes.
  - Le classement s’établit ainsi :
  - 1, Nazzaro (Fiat), en 4 h. 25 m. 21 s. : moyenne à l’heure : 119,746 km ; 2, Trucco (Lorraine-Diétrich) en 4 h. 34 m. 7 s. ; 3, Cagno (Itala) en 4 h. 56 m. 12 s. ; 4, Demogeot (Mors) en 4 h. 57 m. 11 s. ; 5, Lancia (Fiat) en 5 h. 8 m. 51 s. ; 6, Garcet (Mors) en 5 h. 22 m. 7 s. ; laissant à Lorraine-Diétrich, la seconde piace à quelques minutes du premier.
  - Comme on le voit, la moyenne à l’heure est fort élevée ; et la
  - 8, Lorraine-Diétrich (Parran, X...) ; 9, Berliet (Porporato, X...)’, 10, F. I. A. T. (Vaccari, Rossi) ; 13, Franco (Cariolato. Casa-grande) ; 14, S. P. A. (Piccoli, Dal Rosso) ; 15, Bianchi (Bram-billa, Conti) ; 16, Zust (Otto Zust, X...) ; 17, Junior (Tangazzi, X...) ; 18, Bianchi (Franchini, X...) ; 19, Junior (Maganotti,X.,.).
  - Comme on le voit, le camp français était tout à fait en mipo-rité, d’autant plus que l’une de nos voitures, la Berliet, n’avait que 120 mm. d’alésage avec moteur de série.
  - Ceci la handicapait, et cependant, ce fut celle-là qui passa première au poteau, réalisant une moyenne de 105,500 km.
  - Tous nos éloges au constructeur.
  - Classement général : (423 km.).
  - Le classement.
  - 1, Porporato (Berliet), en 4 h. 5 m. 6 s., pneus Dunlop (moyenne à l’heure : 105 km. 485) ; 2, Appendino (S. P. A.-)» en 4 h. 14 m. 5 s. ; 3, Buzio (Franco), en 4 h. 40 m. 57 s., 4, Tangazzi (Junior), en 4 h. 43 m. 40 s. : 5, Maggioni (Zust), en 5 h, 7 m. 57 s. ; 6, Piccoli (S. P. A.), en 5 h. 15 m. 41 s.
  - Record du tour : Appendino (S. P. A.), en 27 m- 3 s. Moyenne à l’heure : 117,511 km.
  - Que diraient de ce résultat nos 155 d’alésage, s’ils pouvaien parler ?
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  - Traction mécanique des tramways111
  - Systèmes à ait* eompffimé et à gaz
  - ^ ^ ^
  - Tramways à air comprimé. — Principe du système de traction par l’air comprimé. — Matériel roulant.
  - — Réservoirs d’air. — Détendeur. — Bouillottes. — Canalisations d’air. — Postes de chargement. — Tramways à gaz. — Principe de ce système de traction. — Difficultés d’application du moteur à explosions ooooooooooooooooooooo
  - Principe du système de traction par l'air comprimé. — C’est à M. Mékarski que revient le mérite d’avoir rendu pratique pour la traction des tramways l’emploi de l’air comprimé, grâce au principe adopté par lui de réchauffer l’air avant son entrée dans les cylindres et à l’utilisation de la vapeur d’eau pour ce réchauffage.
  - Les premiers essais datent de 1878 et la première application industrielle en fut faite aux tramways de Nantes, en 1879.
  - L’air est donc comprimé dans une usine centrale. Il est emmagasiné ensuite sur les voitures dans des réservoirs en acier à une pression variable suivant les lignes à exploiter, mais toujours assez élevée.
  - Ces réservoirs , pour donner toute sécurité, sont essayés à la presse hydraulique avec une surpression égale au tiers de la pression de marche. Si, par exemple, cette dernière est de 80 kg. par cm2, la pression d’épreuve sera de 107 kg.
  - Il est bien évident que, en augmentant le volume des réservoirs d’une voiture, on peut, soit accroître son rayon d’action, soit diminuer la pression de l’air emmagasiné, mais l’on majore certainement le poids et, par suite, la consommation d’énergie. Dans l’étude d’une ligne de tramways à exploiter, il convient donc de compenser et de fixer les trois éléments dont on dispose : volume des réservoirs, pression de l’air, poids des voitures, en vue de réaliser l’exploitation la plus économique.
  - L’air des réservoirs ne peut être utilisé dans les cylindres moteurs qu’à une pression de 8 à 12 kg., il doit donc passer dans un appareil destiné à réduire la pression et dénommé « détendeur ». Mais si cet air, même à pression réduite, agissait sur les pistons dans les mêmes conditions que la vapeur, sa détente produirait un froid intense et le fonctionnement des pistons serait rapidement arrêté par la glace formée.
  - Victime de ce phénomène, lors de ses premiers essais, M. Mékarski a su y apporter remède en munissant ses voitures d’une bouillotte à eau chaude que l’on ramène à une pression et à une température voulues par un barbotage de vapeur vive ou que l’on peut maintenir à cette pression et à cette température par un foyer spécial.
  - L’air traversant la bouillotte, pour se rendre au détendeur, s’y charge de vapeur et c’est ce mélange d’air et de vapeur qui pénètre dans les cylindres et qui s’y détend ; la vapeur, en se
  - 1. Les clichés de cet article, extraits de la Traction mécanique, de MM. G. Leroux et A. Revel, nous ont été obligeamment commu-Diqués par MM. J.-B. Baillière et fils, 19, rue Hautefeuille, à Paris.
  - condensant, fournit à Pair la chaleur nécessaire à sa détente, qui, se faisant alors à température sensiblement constante, donne un rendement beaucoup supérieur.
  - La surchauffe directe de l’air, avant son admission dans les cylindres, essayée par d’autres inventeurs, n.’a jamais donné de résultats satisfants.
  - Les mécanismes des tramways à air comprimé diffèrent peu de ceux des tramways à vapeur ; nous n’insisterons donc dans ce rapide exposé que sur les appareils propres au premier système.
  - L’emploi de l’air comprimé, avec la même élasticité que la vapeur, supprime les inconvénients de cette dernière, flammèches, gaz délétères, fumées, panaches de vapeur, dégagements extérieurs de chaleur ; mais il exige des installations coûteuses, usine de compression, canalisations, postes de chargement, etc.
  - La pression de l’air employé, timidement fixée d’abord à 25 kg. à Nantes, a atteint, en 1898, 80 et 100 kg. sur les voitures de la Compagnie générale des omnibus, sans qu’il en résulte depuis aucun inconvénient.
  - Matériel roulant. — Le truck des automotrices est monté sur deux essieux ; le dernier est actionné directement par les deux cylindres placés à l’arrière et de chaque côté des longerons, ainsi que l’on peut s’en rendre compte par l’examen de la figure 1.
  - Sur les premières automotrices de la Compagnie générale des omnibus, la distribution d’air se faisait par tiroir à coquille et coulisse W al-chaërt don -nant des admissions d’air variables de 27 à 80° et, par suite, des démarrages très faciles.
  - Sur les automotrices établies en 1898, le tiroir plan ne sert qu’à l’admission. Des tiroirs cylindriques assurent l’échappement. Dans ces conditions, la coulisse du type Bonnefond fait varier l’admission de 8 à 75 0/0 et la compression reste constante, car elle est assurée, non par les tiroirs, mais par le piston venant masquer les orifices d’échappement placés dans ce but à une distance convenable des extrémités de course.
  - Les réservoirs d’air placés sous le châssis, soit perpendiculairement à la voie (fig. 1), soit longitudinalement pour utiliser au mieux la place disponible, sont répartis en deux groupes d’inégal volume : le premier groupe dit « batterie» correspond environ aux trois quarts du volume total ; le deuxième groupe est appelé « réserve ». Chaque groupe a sa tuyauterie spéciale, et l’on peut vider entièrement la batterie en maintenant la pression initiale dans la réserve.
  - Le but de cette disposition est facile à comprendre ; la pression diminue sans cesse dans les réservoirs pendant le parcours, il peut donc se faire que tout en ayant le poids d’air suffisant, on ne dispose plus en fin de parcours d’une pression assez élevée pour franchir une rampe ou pour un démarrage. La réserve permet ce coup de collier.
  - La bouillotte de réchauffage est placée à l’avant du châssis et surmontée du détendeur Mékarski (fig. 2). On la remplit d’eau chaude jusqu’aux deux tiers de sa hauteur sous pression de 8 à 12 kg.
  - Le détendeur hydraulique comporte un piston creux K mû par vis et volant et susceptible de comprimer de l’eau dans une capacité H. Le piston K est creux, de façon à contenir une quantité d’air, qui laisse à l’appareil l’élasticité suffisante.
  - Truck de voiture automotrice,
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  - La pression de l’eau se transmet par un diaphragme a en caoutchouc à un piston P surmontant la tige de la soupape s d’admission du mélange air et vapeur aux cylindres.
  - Un manomètre donne à chaque instant la pression de ce mélange.
  - On voit que cet appareil permet d’envoyer dans les cylindres
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  - Fig. 2. — Détenteur Mékarski.
  - un mélange à une pression d'autant plus élevée que celle exercée sur l’eau par le piston K est elle-même plus considérable .
  - L’emploi du détendeur hydraulique présentant quelques inconvénients pendant les grandes gelées, l’eau a été remplacée par une série de rondelles Belleville. On a aussi substitué au diaphragme en caoutchouc un diaphragme métallique en cuivre gaufré.
  - Après de longues études, la Compagnie générale des omnibus a finalement adopté une bouillotte avec réchauffage par foyer chauffé au coke (fig. 3). Le tirage du foyer est activé par 1 échappement des cylindres. L’alimentation de la bouillotte est assurée par une pompe mue mécaniquement. Cette disposition supprime tout réchauffage à la vapeur et réduit au minimum la durée des chargements.
  - Nous n entrerons pas dans la description des compresseurs dair, mais nous devons dire quelques mots des dispositions adoptées pour transporter cet air à haute pression, jusqu’aux divers postes de chargement, c’est-à-dire à des distances de plusieurs kilomètres.
  - Le réseau de la Compagnie générale des omnibus comprend 26 km. de canalisations souterraines d’air correspondant à 55 km. de tuyaux, ceux-ci étant doublés et même triplés sur certains parcours pour assurer le service dans tous les cas (fig- 4).
  - L’usine de Billancourt envoie ainsi de l’air, d’une part, à la porte d’Orléans, et, d’autre part, à la place Saint-Augustin.
  - Les précautions les plus minutieuses ont été prises pour éviter les fuites, pour en faciliter la recherche et la réparation. Le joint adopté pour ces tuyaux dont les diamètres intérieurs varient de 50 à 100 mm. est représenté figure 5..
  - Ces canalisations, en service depuis 1898, ont donné pleine satisfaction, et quoique comprenant environ 4 500 joints, n’exigent pas le resserrage de plus d’une douzaine d’entre eux chaque année.
  - Pour l’introduction de l’air dans les réservoirs des voitures, il faut des tuyaux flexibles, mais susceptibles de résister à ces pressions énormes et réduisant au minimum les articulations, causes de fuites et de réparations (fig. 6). Le serpentin en cuivre répond à ce programme.
  - Dans les dépôts de la Compagnie, vannes et serpentins sont fixés au mur et restent apparents. Sur la voie publique, ils sont dissimulés sous la chaussée dans des boîtes en fonte.
  - On voit que l’emploi de l’air comprimé permet de desservir pratiquement tout un réseau de tramways par une usine
  - iiinnmiimm
  - Fig. 3. — Bouillotte chauffée au coke de la Compagnie générale des omnibus.
  - unique dont l’exploitation est infiniment plus économique que celle d’une série de petites intallations particulières à chaque ligne.
  - Les deux principales installations de tramways à air comprime sont celles de Nantes et de la Compagnie générale des omnibus à Paris.
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  - Tramways à gaz d éclairage. — Le principe de ce système consiste à emmagasiner sur le châssis, dans des réservoirs spéciaux, du gaz d'éclairage préalablement comprimé à une pression convenable dans des postes de chargement. Cette com-
  - tion, c’est-à-dire en 1891, l’automobile n’existait pas encore et les conditions générales de fonctionnement des moteurs à gaz à quatre temps étaient peu en rapport avec le service qu’exigeait une exploitation de tramways.
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  - Fig. 4. — Réseau de la canalisation d’air comprimé de la Compagnie générale des omnibus.
  - pression est effectuée par des compresseurs mus par moteur à gaz.
  - Le gaz d’éclairage ainsi emporté est utilisé ensuite dans des moteurs à explosions ordinaires, grâce à l’interposition d’un détendeur.
  - L’emploi du gaz comparé à celui de l’air comprimé permet,
  - C’est ainsi que l’interposition d’une boîte de vitesses entre ce moteur et l’essieu arrière, tant pour obtenir des vitesses variables de la voiture, pour une vitesse constante du moteur, que pour réaliser la marche arrière, présentait de très sérieuses difficultés. Ne disposant pas des aciers, qui sont maintenant d’un emploi courant, cette boîte de vitesses représentait un
  - Fig. 5. — Joint, de canalisation d’air comprimé.
  - à égalité de travail, de réduire, soit le volume des réservoirs, soit la pression dans le rapport de 1 à 10, mais le prix élevé de ce combustible a limité l’emploi de ce mode de traction à quelques rares applications, telles que celles de Dessau et de
  - resde, qui ont dû bientôt disparaître devant le tramway électrique.
  - D ailleurs, à l’époque de l’apparition de ce système de trac-
  - poids et un volume considérables. Les engrenages n’étaient pas taillés et rectifiés avec la précision qu’a exigée depuis la voiture automobile ; leur marche était donc particulièrement bruyante.
  - Puis, tous les problèmes que nous avons maintenant résolus pour l’automobile, et qui paraissent si simples, se présentaient alors, pour la première fois, dans l’industrie des tramways ; c’était la mise en marche du moteur et l’impossibilité de laisser
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  - celui-ci fonctionner pendant les arrêts, en raison du bruit, des trépidations et de la dépense ; c’était le refroidissement de ce moteur et le bruit de son échappement, etc.
  - Bref, toutes ces difficultés firent écarter le moteur à explo-
  - Fig. 6. — Poste de chargement d’air comprimé.
  - sions de l’industrie des tramways, d’autant qu’à cette époque, l’électricité faisait des progrès énormes et semblait s’imposer comme le seul système de traction économique et pratique.
  - G. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Pou** l’autodrome
  - Â A &
  - L’autodrome allemand va être fait. — Aurons-nous aussi un autodrome en France. — Son utilité et ses avantages. — L’erreur de Broo-klands. — L’autodrome, image de la route. —
  - Son intérêt pour l’industrie automobile o o o
  - ans un précédent article, paru ici même, étudiant le sport automobile allemand après ses victoires de Dieppe, j’avais l’occasion de signaler la naissance d’un autodrome permanent qui allait s’établir dans la région du Taunus, près de Francfort, aux portes, ou presque, de toutes les grandes usines d’outre-Rhin, et j’en énumérais les avantages comme le rôle qu’il devait jouer vis-à-vis des épreuves internationales automobiles futures.
  - Il convient, avant d’aller plus loin dans le sujet de cet article, de répéter ce que j’ai écrit sur la route pour automobiles du Taunus.
  - L’autodrome allemand sera établi à la suite de la dernière réunion des constructeurs germaniques, votant les fonds et s’engageant à les souscrire pour les travaux. Les usines allemandes ont compris, en effet, l’intérêt qu’il y aurait pour elles de posséder une route réservée spécialement à l’essai des véhicules de leurs productions pour la course ou pour le tourisme.
  - Sans vouloir reprendre sur ce point les lignes écrites ici dernièrement, je rappellerai simplement l’avantage, pour la préparation d’une course, de pouvoir, sur un vaste autodrome, fait à l’image de la route, pousser des voitures tout à son aise, sur plus de 500 km., en éprouvant réellement, comme le jour de l’épreuve, toutes les parties d’un engin.
  - Jusqu’à présent, avant le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, les constructeurs peuvent seulement faire accomplir, au plus, 25 km., véritablement poussés à fond, à leurs véhicules, dans une région déserte, ou tenter un tour de circuit rapide, dès l’aube, à l’entraînement.
  - Avec l’autodrome, ce sont, bien à l’avance, la véritable préparation de la course et les essais de résistance concluants des roues, des bandages, du châssis, des transmissions, du mo-
  - «
  - teur. Cela, l’Allemagne va l’avoir! Et je concluais : dans l’avenir poürrons-nous battre nos concurrents ainsi avantagés P Et c’est pour cela qu’en France aussi il nous faudrait l’autodrome. Mais comment ?
  - <§) <8 <D
  - L’autodrome idéal, et c’est une redite, doit être exactement la copie d’une route de course, avec descentes, côtes rudes, belles lignes droites et même virages un peu difficultueux. Pour être régulier et permettre de faire courir de nombreuses voitures, à mon sens, il apparaît qu’un circuit de 50 km. minimum est nécessaire.
  - L’autodrome allemand sera situé dans la région montagneuse du Taunus et comprendra à peu près la longueur préconisée.
  - Esquissons donc le plan, bâti dans les nuages de la pensée du chroniqueur, de ce que devrait être l’autodrome français.
  - D’abord pas de piste à l’image de Brooklands, en Angleterre. Ce dernier ne peut être que nuisible, en demandant» pour triompher sur son ciment, des véhicules trop spéciaux, où le changement de vitesse est tout à fait superflu, sans parler de mille détails par trop simplifiés dans un racer destiné à ces courses britanniques.
  - Sur l’autodrome pratique, on doit râper de la route et non pas glisser sur le ciment; on doit changer souvent de vitesse, suivant le profil du terrain ; on doit virer, en usant des freins, du débrayage ou des gaz coupés et non pas tourner comme une toupie sur les parois d’une cuvette !
  - Pour un peu, je préconiserais des caniveaux, mais cela serait une exagération évidente.
  - Tout, en France, est centralisé vers Paris ; toutes les lignes de chemins de fer, toutes les routes directes y conduisent; donc l’autodrome ne devra pas, dans l’intérêt de tous, être trop éloigné de la capitale.
  - La route du circuit serait fermée, comme les voies de chemins de fer, par des haies très hautes, personne ne pourrait y accéder sans y avoir un emploi ou posséder un motif reconnu officiellement.
  - La largeur de cette route serait à débattre entre les techniciens, mais, cependant, elle devrait permettre les travaux d’entretien ou de rechargement en en laissant une moitié libre, toujours pour le passage des véhicules.
  - Le sol serait goudronné et fait, quant aux matériaux, comme toutes nos bonnes routes françaises.
  - En faisant le tour du circuit, on devrait y rencontrer une côte comme à Gaillon, et au moins 10 km. de ligne droite, comme à Salon. Ainsi, tous les genres de courses y seraient possibles.
  - Des passages souterrains ou par des ponts, permettraient aux routes transversales de couper le circuit, sans jamais l’interrompre d’un stupide passage à niveau comme le chemin de fer.
  - Des tribunes permanentes se dresseraient, avec toutes les bâtisses utiles, le long de la ligne d’arrivée. En face de ces tribunes, un vaste terrain s’étendrait pour favoriser l’essor des aéroplanes, les sports divers, pourquoi pas même un hippodrome, bref, tout ce qui peut intéresser le public, l’y amener, et créer ainsi des ressources permanentes à l’autodrome.
  - A chaque extrémité de cet autodrome, deux hautes tours s’élèveraient. Elles serviraient de point de surveillance pour le circuit tout entier, de sources d’informations pour transmettre, par le télégraphe, des nouvelles aux tribunes, et aussi de but pour des circuits d’aéroplanes, lorsque ces derniers, dans un laps de temps très proche, pourront véritablement concourir entre eux sur de longues distances.
  - Tout ceci établi, je ne doute pas qu’une société puissante, comme la Compagnie internationale des wagons-lits, par exemple, ne tarderait pas à élever près de l’autodrome un vaste
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  - hôtel moderne et luxueux. Près de lui, d’autres hôtels plus modestes, ün village même, ne tarderaient pas à naître et à grandir, s’ils n’existaient déjà, car il faudrait que notre auto-drome soit un lieu de réunion permanent d’un bout de l’année à l’autre.
  - En effet, toutes les épreuves automobiles, organisées de divers côtés, trouvant une installation toute prête, ne manqueraient pas d’y accourir. Nous verrons plus loin toutes celles que de plus on y pourrait créer.
  - Les fédérations et les sociétés cyclistes, à certains jours, pourraient fort bien y donner leurs championnats routiers et leurs courses d’endurance. Ces manifestations même, sur ce terrain, prendraient une envergure toute particulière, les courses de chevaux et leur pari mutuel créeraient même, deux ou trois fois par an, sur un hippodrome, de jolis bénéfices.
  - Toute épreuve ferait recette sur l’autodrome. On pourrait en faire à l’infini.
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  - Ceci établi, voyons comment l’industrie automobile trouverait dans l’autodrome un véritable intérêt.
  - L’automobile, en tant que sport actif, décroît en France pour les particuliers. Ceux-ci ont de bonnes limousines et se font conduire. Mais le Français est sportif et aime la lutte, et un tantinet le danger. On ferait des courses pour amateurs possédant des voitures vites sur l’autodrome. Ainsi les jeunes gens qui aiment faire preuve de sang-froid et d’adresse, et acquérir aussi quelque gloire, s’empresseraient de posséder à nouveau des véhicules rapides pour ces épreuves. Ils n’y seraient un danger pour personne, ils y seraient chez eux !
  - Mais les accidents possibles, direz-vous! Les accidents? faites un peu le bilan de ceux des courses hippiques de gentlemen ou d’officiers dans une année, songez à tous ceux qui, montant en steeple sur des hippodromes de province, sont victimes, de leur plein gré, de leur passion du sport et du chevalI Je vous assure que des courses suivies d’automobiles comporteraient bien moins de suites fâcheuses.
  - Et encore, s’émeut-on d’un accident, même mortel, lorsqu’il s’agit d’entraîner nos cavaliers ou d’améliorer la race chevaline ? Les journaux y consacrent à peine une ligne. Pourquoi n’en sérait-il pas de même pour l’amélioration de l’automobile. Voyons, on tolère le pari mutuel, on se livre à un sport dangereux en l’honneur du cheval.
  - En l’honneur d’une industrie qui fait vivre des milliers d’ouvriers, pour une industrie qui nous donne le transport rapide, le ballon dirigeable, l’aéroplane, qui modifie et améliore prodigieusement la vie moderne, ne pourrait-on pas faire comme pour le cheval?...
  - Et pourquoi aussi, sur l’autodrome, ne pas admettre alors ce pari mutuel, source de fortune, fortune précieuse dans ce cas, oui, pourquoi?
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  - Voici donc l’autodrome rêvé accompli, et l’utilisation que l’on peut en tirer. Utilisation pour les courses d’automobiles, nouvelle clientèle amenée à l’industrie qui nous intéresse, lutte égale avec nos concurrents qui vont posséder ce terrain idéal. Quel beau programme !
  - Mais où trouver les fonds pour l’établir ?
  - En Allemagne, les constructeurs se sont réunis et verseront chacun leur quote-part.
  - En France, les constructeurs pourraient bien faire un petit effort semblable, bien moindre si l’on veut, mais un effort quand même.
  - Ensuite, l’Automobile-Club de France. La puissante société accuse 140 000 francs de bénéfices avec le Circuit de Dieppe, d’après les chiffres publiés. L’an passé, en 1907, la recette, paraît-il, fut encore meilleure. De plus, le Salon de décembre laisse àl’A. C. F. et aux chambres syndicales un rapport fructueux.
  - Alors : Automobile-Club de France, chambres syndicales, constructeurs, c’est bien peut-être un million que vous pourriez mettre dans l’affaire, et cette]affaire ne serait pas mauvaise, le capital serait vite recouvré.
  - Ensuite, les grands journaux quotidiens ne pourraient-ils pas faire quelque chose ? Ils en tireraient bien des bénéfices en publicité de l’autodrome avec ses épreuves industrielles et sportives souvent répétées. Le journal l’Auto, en 1905, a offert 100 000 francs au vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett, et l’Auto, que je sache, n’en a guère souffert, au contraire.
  - Plus encore, le département où se ferait l’autodrome, pourrait aussi faire quelque chose. Il en tirerait bien des avantages, lui aussi, de l’autodrome. Voyez ce que Dieppe a donné — 150000 francs en deux ans, pour trois jours de courses en tout — et ne croyez-vous pas que, pour créer un centre de vie et d’affaires comme le circuit permanent, on ne trouverait pas beaucoup plus.
  - Et l’État, lui, ne pourrait-il pas donner le terrain dans ses vastes domaines. Cela lui serait facile et ne lui coûterait pas beaucoup, pour être efficacement utile à une des premières industries nationales!
  - Tout cela ferait bien 2 millions de trouvés ! Il en faudrait 4 ou 5 pour faire quelque chose de potable ! Avec cette première mise de 2 millions, il est certain qu’en créant une société, on trouverait facilement le reste. Et les actions en monteraient vite. Ce serait une affaire utile et une bonne affaire. Il n’y en a pas beaucoup comme cela.
  - Et quand je pense qu’à côté du manque de terrain pratique pour le sport automobile, on voit des sociétés d’encouragement hippiques dépenser des centaines de mille francs, comme à Longchamp, pour embellir et reconstruire des tribunes avec la seule raison d’employer un capital grossissant et inutilisé, alors que l’A. C. F., société d’encouragement aussi, sans appui efficace des pouvoirs publics, ne peut rien faire, je demande que l’on s’agite, que l’on se remue, que l’on crée l’autodrome idéal où notre industrie automobile se fera forte par une préparation permanente aux luttes internationales, par lequel on créera des débouchés nouveaux, une publicité mondiale pour nos usines, et, par suite, tant de bénéfices, tant d’améliorations et une vie plus belle et plus grande dans la conquête mécanique du sol, de l’eau et du ciel.
  - Édouard Pontié.
  - Conseils pratiques
  - * ¥ ¥
  - Garniture de pompe de circulation.
  - Pour improviser une garniture de presse-étoupe, on peut recourir à de la corde d’amiante, dont on desserre, du reste, les torons, pour leur donner de la flexibilité et assurer une meilleure obturation; puis on sature cette corde d’huile de gras de baleine, dans laquelle on a mis en suspension autant que l’on a pu de graphite pulvérisé en poudre très fine ; la présence de celui-ci, qui constitue un si bon lubrifiant, diminue considérablement les frottements.
  - ♦> ♦>
  - Pour enlever les taches de goudron.
  - Étant donné l’usage courant que l’on fait du goudron pour arroser les routes, et les chances nombreuses que l’on a, par suite, de voir cette substance venir former tache sur des étoffes, il faut toujours avoir un moyen rapide d’enlever ces taches. Le plus simple est de mettre tremper l’étoffe tachée dans de la benzine. A défaut de benzine, on peut recourir à l’essence de pétrole.
  - D. B.
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  - La Honte moderne(1)
  - e e e
  - Sa construction. — Son entretien.
  - ous croyons nécessaire de donner quelques indications f sur « le goudronnage superficiel des routes », le remède momentané employé pour la suppression ou plutôt pour l’atténuation de la poussière des routes, en attendant la généralisation de « la route moderne ».
  - Il y a deux sortes de goudronnages superficiels : l°le goudronnage à chaud ; 2° le goudronnage à froid.
  - 1° Goudronnage superficiel à chaud.
  - Le goudronnage superficiel des routes et des chemins est une opération qui consiste à répandre sur la chaussée une couche mince et uniforme de goudron de houille, pour la pré-
  - a
  - a'
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  - CL 2
  - Fig. 2.
  - VA.
  - server contre la désagrégation par formation de la poussière et de la boue.
  - Il a été démontré, d’autre part, que l’épandage doit être fait sur la chaussée balayée à vif, par un appareil distribuant régulièrement le goudron sans balais pour l’étendre.
  - Le goudron posé simplement sur la chaussée, convenablement préparée, pénètre dans la masse minérale par capillarité, un peu aussi par diffusion, car une masse de chaussée n’est jamais parfaitement sèche. Ce n’est pas un défaut, au contraire. Le goudron répandu sur une surface de chaussée ab pénètre peu à peu en ab', puis en a!'b", puis jusqu’en a2 &2, où la teneur en goudron de la chaussée est zéro. En ab, il reste une couche superficielle, qui se coagule, sèche peu à peu, et se trouve ancrée à la masse minérale par son adhérence avec le goudron qui a pénétré dans la chaussée.
  - La couche épaisse de goudron qui resterait à la surface et y sécherait, n’aurait aucune utilité au point de vue du but à
  - A
  - ______________________h
  - y
  - E
  - Fig. 3.
  - VA.
  - atteindre. Elle se diviserait, elle se pulvériserait, elle ne servirait qu’à changer la couleur de la poussière qui deviendrait plus noire et plus nuisible, dangereuse même, pour les yeux des voyageurs, ainsi qu’on a pu le constater dernièrement, lors de la course du Circuit de la Sarthe.
  - Ce defaut a été constaté maintes fois pour des goudronnages faits avec de mauvais goudrons, répandus avec des appareils employant le balayage.
  - Le balayage, après épandage, produit une pâte plus ou
  - 1. Voir La Vie Automobile, n° 362, p. 573.
  - moins visqueuse de poussière minérale et de goudron, qui n’a plus aucune des qualités requises pour la pénétration dans la masse de chaussée par capillarité. Cependant, ce procédé est suffisant dans certains cas.
  - La hauteur de pénétration (h) du goudron dans la chaussée doit avoir environ 40 mm. Il est inutile de chercher à avoir plus.
  - Cette pénétration prima obtenue la première année de goudronnage, sert d’ancrage à toutes les couches successives de goudron que l’on met, chaque année, ou tous les deux ans, suivant l’importance de la circulation, pour remplacer la couche maxima ab usée par le roulage des véhicules.
  - Il y a donc, chaque année, au plus, à remplacer la partie usée par une couche légère de goudron.
  - L’adhérence de la couche légère nouvelle sur couche usée ancienne ne sera suffisante que si le goudron est posé assez chaud, bien fluide, pur et laissé bien tranquillement faire sa soudure, sans être dérangé par une inutile et nuisible raclure de balais.
  - Pour se rendre compte du phénomène de pénétration du goudron dans les chaussées, une longue série d’expériences ont été nécessaires.
  - On prend (fig. 2) une masse minérale AB, au serrage maximum, représentant le serrage donné à la chaussée par le cylindrage. Cette masse minérale est variable. On doit préparer des caissons formés de matériaux passés à divers tamis, depuis les plus fins jusqu’aux plus gros.
  - Le goudron doit être pris aux divers degrés de distillation, et, pour chacun d’eux, à diverses températures.
  - Ces essais délicats, longs et onéreux ont démontré :
  - 1° Que le goudron doit être très fluide et dépourvu d’eau, autant que possible;
  - 2° Que le goudron doit être à une température suffisante, 60° environ, 80° au maximum ;
  - 3° Que les goudrons concentrés par une distillation préalable ne présentent pas un ancrage suffisant, entre le peu qui a pénétré dans la masse minérale et la partie restée à la surface en épaisseur trop grande et trop visqueuse.
  - Les goudrons, aux divers degrés de distillation, coulés en plaquettes rectangulaires dans des vases paraffinés, sèchent au bout de plus ou moins de semaines. Ils forment des tablettes de sections quasi équivalentes. Aux essais de flexion, on obtient le maximum de flexion avec le goudron naturel sans eau, et le minimum avec le goudron réduit à l’état de brai sec par le maximum de distillation.
  - Ce goudron-brai est cassant comme du verre.
  - Entre ces deux extrêmes, de très bon et de très mauvais, se classent régulièrement tous les goudrons aux divers degrés de distillation.
  - La conclusion est facile à tirer : c’est que le goudron brut, naturel, tel que l’usine à gaz ou les fours à coke métallurgique le produisent, est celui qui donne le maximum d’ancrage dans la route, et le maximum de souplesse. Il donne le maximum de résistance au roulage des véhicules et à la réduction en poussière noire. C’est évidemment le résultat le meilleur pour la lutte contre la poussière, que d’empêcher la désagrégation de la chaussée et de ne pas produire une poussière d’une autre nature, non moins critiquable.
  - Voilà donc précisées les conditions que doit remplir le goudronnage à chaud des routes actuelles, cylindrées à l’eau.
  - Il faut du « goudron vierge ».
  - 2° Goudronnage superficiel à froid.
  - Le goudron de houille à froid manque de limpidité et surtout d’homogénéité. Il se forme dans sa masse des groupements plus ou moins riches en naphtaline, qui donnent des degrés différents de viscosité.
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  - Lorsque le goudron froid sort par des trous petits de même diamètre, on voit facilement les différences d’écoulements. Parfois ceux-ci sont interrompus par engorgements.
  - Le goudron froid, très visqueux, arrive sur le sol qui conserve toujours, du fait même du balayage préalable de la chaussée, une certaine quantité de poussière.
  - Ce mélangé de poussière et de goudron peu fluide, peu préparé pour une pénétration par capillarité dans la masse minérale de la chaussée, forme un enduit dont l’ancrage avec la chaussée est peu résistant. Cette couche pâteuse de goudron visqueux et de poussière, si le goudron est de bonne qualité, peut résister quelque temps, mais elle finit toujours par se fendiller et par se soulever par plaquettes. Si le goudron est de qualité inférieure, du goudron ayant déjà subi une distillation, la pâte de goudron et de poussière, séchant, se pulvérise sous l’action des véhicules et ne sert qu’à changer la couleur de la poussière des routes, pour la rendre plus noire
  - Du reste, tous les essais de laboratoire, tous les essais pratiques de goudronnages ont été favorables au goudron naturel de houille, sans aucun mélange, bien limpide, étendu par jet uniforme sur la surface de la chaussée, sans l’emploi ni de balai, ni de râcloir pour l’étendre à une température de 60° centigrades.
  - On est parvenu, cependant, à créer des produits à base de goudron, et même à base de goudron ayant déjà subi un commencement de distillation, produits ayant des qualités, dans leur emploi à froid, analogues à celles du goudron vierge employé à chaud, pour le traitement superficiel des routes. Ils ont la faculté de sécher rapidement, leur prix par tonne est assez élevé quant à présent.
  - Pour le goudronnage superficiel des routes cylindrées à l’eau, et pour « la route moderne », on peut admettre, ou Jp goudron vierge employé à chaud, ou les goudrons améliorés employés à froid.
  - Fig. 4. — Voiture goudronneuse Lassailly, débitant et étendant automatiquement le goudron chaud, de sorte que 2000 m2 peuvent
  - être goudronnés à l’heure par cette machine.
  - et encore bien plus désagréable qu’avant le goudronnage.
  - L’emploi d’huile lourde mélangée au goudron, dans la proportion de 8 à 10 0/0, donne au goudron froid une plus grande fluidité, une plus grande homogénéité qui en facilitent l’écoulement par les petits orifices de distribution, sur les chaussées.
  - Au balayage d’épandage, avec la poussière de la route, il se forme toujours une couche visqueuse dont la pénétration dans la chaussée ou l’ancrage, est peu important, insuffisant.
  - Cependant, comme résultat momentané, ce goudronnage à l’huile et au goudron froids est préférable au goudronnage à froid avec le goudron seul.
  - Mais si nous comparons le goudron séché à une gomme élastique, cet état élastique indispensable pour la durée d’un bon goudronnage qui doit être souple, est détruit par une addition d’huile lourde. Comme le caoutchouc qui touche l’huile, le goudron mélangé d’huile lourde n’a plus de corps, plus de souplesse ; c’est la matière inerte qui n’a plus qu’un intérêt momentané pour supprimer vite, pendant peu de temps, la poussière de la route. Son action préservatrice ne saurait avoir de durée.
  - La « route moderne », ou la route sans poussière, peut être considérée de plusieurs façons, qui sont: 1° la route en asphalte et la route en ciment, routes luxueuses, applicables seulement dans les villes. Il est fort peu probable qu’on en fasse un essai pratique sur les grandes voies de communication, d’abord à cause de leur prix élevé par mètre carré, ensuite parce qu’elles se polissent facilement et deviennent dangereuses pour les chevaux.
  - 2° La route courante, celle que l’on peut construire et entretenir à un prix relativement bas, et qui donne satisfaction à toutes les conditions exigées par la voirie nouvelle.
  - Elle peut se faire en pavés de pierre avec joints hydrocarbures, ou en pavés de bois dans les villes. Mais la solution la plus rationnelle est la route en macadam cylindré aux hydrocarbures, soit fabriqués industriellement, soit résidus de fabrication, soit naturels.
  - Principe fondamental de la route moderne.
  - Les automobiles, avec leurs bandages lisses, n’ont pas d’action sur la surface d’une route cylindrée à l’eau, recouverte d’une
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  - couche de goudron vierge épandu à chaud, ou d’une couche d’hydrocarbure épandu à froid.
  - Les automobiles ont, aujourd’hui, des roues munies de deux sortes de bandages :
  - 1° Les bandages lisses aux roues d’avant, qui ne produisent de poussière sur les routes hydrocarburées que s’il y a poussière d’apport ;
  - 2° Les bandages antidérapants d’arrière. Ceux-ci sont munis de saillies métalliques qui, localisant la pression, entament la surface hydrocarburée de la route, la détachent en parcelles si elle n’est pas suffisamment ancrée, et soulèvent une poussière noire par l’effort d’agrippement qui se joint à celui de pénétration des clous de dérapage.
  - Cette considération du bandage antidérapant rend illusoire le simple goudronnage ou hydrocarburage superficiel des routes pour lutter d’une façon suffisamment efficace et pratique contre la poussière.
  - « La route théorique, idéale, moderne, est celle qui serait constituée par des cailloux durs, réguliers, mis en place sans sable d’agglomération, et réunis par une matière formant un liant résistant et élastique. Le tout doit être compressé à la charge de cohésion suffisante. »
  - Cette route théorique, homogène, ne sera jamais obtenue pratiquement.
  - Cependant, nous crôyons que dans la recherche des solutions pratiques des moyens de construction et d’entretien de la route moderne, on doit se rapprocher, le plus possible, de ce desideratum théorique.
  - La route sans poussière doit être avant tout inattaquable au vent, à la pluie, à la gelée. Ces intempéries sont la cause primordiale d’une partie dç la poussière et de la boue que l’on reproche aux routes actuelles.
  - Dans la figure 6, cd représente le fond de la chaussée; abcd représente le caillou, et ab la surface de la chaussée.
  - Fig. 5. — Voiture chauffe-goudron Lassailly, permettant le chauffage de 2 400 kg. à l’heure, au moyen de serpentins
  - à circulation de vapeur et sans danger d’inflammation.
  - Ce raisonnement simple nous conduit, tout naturellement, vers la coagulation générale de la route dans toute sa masse, et de la façon la plus parfaite possible.
  - Il paraît logique, en effet, d’après ce qui précède, de chercher à supprimer j usque dans la constitution même de la chaussée, les causes productives de la poussière, pour que, malgré les usés annuels et les écorchures fatalement inévitables, la suppression de la poussière reste loujours aussi complète que possible.
  - La route générale saine, d’un prix relativement bas, la route moderne sans poussière et sans boue, doit être obtenue par des procédés simples et rapides.
  - De même, pour son entretien, les moyens doivent être à la portée des cantonniers sans qu’aucun apprentissage préalable soit nécessaire.
  - De plus, il faut que les matériaux employés soient recueillis dans un rayon assez restreint du chantier de terrassement ou de rechargement.
  - Tout ceci posé, nous définissons comme suit le principe fondamental de « la route moderne » :
  - Il y a trois façons d’obtenir la route moderne :
  - 1° Par épandage des matériaux à sec. Leur placement est fait au rouleau léger, et leur arrosage, en place, est donné par la goudronneuse mécanique, avant le cylindrage de cohésion.
  - C’est notre première méthode avec laquelle nous avons fait divers essais pratiques.
  - 2° Par épandage des matériaux trempés sur place mécam-
  - a h
  - Fig. 6.
  - quement. Ces matériaux mis en dépôt au lieu d’emploi sont homogènes. Après leur épandage, on procède au cylindrage de mise en place, de stabilité, puis au cylindrage de cohésion, avec les précautions qui seront indiquées.
  - (A suivre.) Jules Vinsonneau.
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  - Gaaseries Judiciaires
  - «I» «I» ^ ^ ^
  - Cheval hlessé par une automobile. — Le 12 août 1906, sur la route nationale d’Agde à Toulouse, une voiture automobile conduite par M. B... et marchant à une allure très vive renversait et blessait grièvement un cheval attaché derrière un tombereau ; quelques jours plus tard, le cheval mourait des suites de ses blessures, ainsique l’attestait un certificat de vétérinaire.
  - M. B... fut poursuivi devant le tribunal de simple police de Saint-Chinian (Hérault), en vertu de l’article 479 du Code pénal qui punit d’une amende de 11 à 15 francs ceux qui ont occasionné la mort ou la blessure des animaux ou bestiaux appartenant à autrui « parla rapidité ou la mauvaise direction ou le chargement excessif des voitures, chevaux, bêtes de trait, de charge ou de monture ». Le tribunal a condamné l’automobiliste à 3 francs d’amende, en lui accordant des circonstances atténuantes, par un jugement du 16 octobre 1906 dont voici les motifs :
  - « Attendu que les témoins entendus à la présente audience sont d’accord pour affirmer que le cheval dont il s’agit était solidement attaché à l’aide d’une chaîne en fer et très court ; qu’il ne pouvait se jeter au travers de la route au moment du passage de l’automobile de M. B..., que ladite voiture automobile descendait la rampe de la route nationale n° 112, à la partie située à l’entrée de Saint-Chinian à une grande vitesse ; que le conducteur de ce véhicule a, par suite de cette trop grande vitesse dans une localité habitée, et de la mauvaise direction donnée à l’automobile, occasionné les blessures du cheval de M. P..., lesquelles ont entraîné la mort de cet animal domestique ;
  - « Attendu que ces faits constituent bien un acte de négligence, Jd’imprévoyance ou d’imprudence et, par suite, la contravention prévue et punie par l’article 479, n° 2, du Code pénal ;
  - « Attendu que les lois pénales et surtout celles qui répriment les contraventions doivent toujours être strictement appliquées à la lettre, mais que les tribunaux de simple police peuvent modérer la peine édictée par l’application des circonstances atténuantes ;
  - « Attendu qu’il y a lieu d’accorder au contrevenant des circonstances atténuantes, en vertu des articles 483 et 463 du Code pénal. »
  - Ne croyez pas que l’automobiliste s’en tirera avec 3 francs d’amende. Fort de la -condamnation prononcée par le tribunal de simple police, le propriétaire du cheval ne va pas manquer d’assigner cet automobiliste en dommages-intérêts devant le tribunal civil pour se faire payer le plus cher possible l’animal défunt. Aussi ne saurait-on assez recommander à tous ceux qui sont poursuivis en simple police dans des circonstances analogues à celles que nous indiquons, de se défendre énergiquement, afin d’éviter que le tribunal de simple police ne proclame leur responsabilité en les condamnant à une amende même minime, car, plus tard, lors d’un procès en dommages-intérêts devant le tribunal civil ou devant le juge de Paix statuant en matière civile, la condamnation pénale les mettra dans une fort mauvaise posture.
  - Autre observation : pour condamner M. B..., le jugement fait observer que le cheval attaché derrière le tombereau n’a Pas été effrayé et ne s’est pas jeté au travers de la route au moment du passage de l’automobile, mais que c’est cette dernière qui est venue le heurter en allant à une allure excessive. Le juge de paix admet donc implicitement que si le
  - cheval effrayé avait fait un écart ou avait été mal attaché, la responsabilité du conducteur de l’automobile n’aurait pas été engagée ; cela est important à retenir, surtout si l’on songe au nombre trop considérable de chevaux qui suivent dans nos campagnes des charrettes ou des tombereaux sans être attachés du tout.
  - ♦♦♦ ♦♦♦ ♦>
  - Les passages à niveau. — On sait quels dangers présentent les passages à niveau des compagnies secondaires, qui ne sont ni clôturés, ni gardés, et qui pour tout mode de protection sont munis d’un simple poteau placé sur la voie même et portant cette inscription '.Attention au train! C’est bien peu, n’est-il pas vrai, et il semble que les compagnies de chemins de fer devraient au moins recommander à leurs mécaniciens de siffler à l’approche de ces passages à niveau, afin d’avertir les automobilistes, voituriers, cyclistes et piétons.
  - Il y a deux ans, près d’Angoulême, un voiturier n’ayant ni vu ni entendu venir le train fut violemment tamponné au moment où il s’engageait sur la voie. Il intenta un procès à la Compagnie, mais le tribunal civil d’Angoulême le lui fit perdre par un jugement du 26 novembre 1906, sous prétexte que l’usage du sifflet n’était pas obligatoire d’après les règlements, en pareils cas.
  - Sur appel, la Cour de Bordeaux a, par un arrêt du 31 décembre 1907, infirmé avec juste raison cette sentence bizarre et a ordonné une expertise médicale pour examiner le dommage causé au voiturier. Nous détachons de cet arrêt les motifs suivants, en souhaitant aux automobilistes de n’avoir pas à les invoquer !
  - « Attendu, dit l’arrêt, que le fait, par le mécanicien, de n’avoir pas sifflé à l’approche d’un passage à niveau ni clôturé ni gardé, s’il ne constitue pas aux termes des règlements, une faute professionnelle passible de peines disciplinaires, constitue toutefois, en cas d’accident, une imprudence grave, des conséquences de laquelle une compagnie de chemins de fer est nécessairement responsable; qu’en admettant que les règlements n’en fassent pas une obligation au mécanicien dans une circonstance où le danger est plus grave que dans l’hypothèse où le passage à niveau est muni de barrières et gardé, ces règlements impliquent, du moins pour le mécanicien, la nécessité d’une surveillance plus attentive de la voie et l’obligation morale de signaler par un coup de sifflet, le danger qui approche, aux personnes qui sont sur le point de s’engager sur une voie et qu’il peut apercevoir de loin... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - &
  - Continental à Trouville. — Tout Paris à la mer... le pneu Continental aussi, mais pour ajouter à son palmarès, déjà bien chargé, quelques victoires de plus.
  - En effet, nous l’avons pu voir, dans la course de côte du Calvaire, munir les roues de l’Ariès de Perrot, gagnante de la catégorie des petites voiturettes, de la Yinot et Deguin-gand, des Impéria, et de la Peugeot, classée première de la catégorie à quatre places de grosses voitures.
  - Nos compliments aux voitures et nos félicitations au pneu Continental.
  - ft
  - * *
  - Intéressante nouveauté. — Une prise de courant complètement étanche pour automobiles, modèle « Phi » déposé! Une prise de courant supprimant toute chance de court-circuit occasionné par la pluie ou par la lance, lors du lavage des voitures. Jusqu'à présent, cela ne s’était pas encore vu. Mais, désormais, une maison qui s’occupe spécialement de dynamos pour automobiles va lancer, au prochain Salon, cette intéressante nouveauté, qui s’impose absolument sur toutes les voitures munies de l’éclairage électrique quel qu’il soit.
  - Avec les prises de courant actuelles qui n’ont pas été étudiées pour automobiles, les courts-circuits sont fréquents et causent des ennuis à ceux qui utilisent l’éclairage électrique.
  - Cette prise de courant est, dès à présent, en vente à la Société Blériot, qui a le monopole, en France, de la vente des dynamos construites par la Société « Phi ».
  - Vient de paraître : L'Annuaire belge de l'Automobile et du Cycle (10e année), comporte 200 pages (12 X 20).
  - Il donne l’adresse des fabricants d’autos et de cycles en Belgique, des négociants en pièces détachées, des garages, dépôts d’essences et accessoires, mécaniciens, hôtels, etc. Prix : 5 fr.
  - * *
  - Wagons P.-L.-M. pour automobiles. — Aujourd’hui, le transport des automobiles sur voie ferrée e*t chose courante et on sait que, sur plate-forme ordinaire, cela ne va pas toujours sans inconvénients ou avaries ; afin d’y remédier, la Compagnie P.-L.-M. a mis en construction, pour les transports d’automobile en grande vitesse, un type de wagon couvert, s’ouvrant à chaque extrémité, ce qui permet l’introduction facile de l’auto dans le wagon, à l’intérieur duquel se trouvent tous les accessoires nécessaires à l’arrimage le plus perfectionné : taquets, courroies deretenue,etc.
  - La Compagnie P.-L.-M. a déjà mis en service un certain nombre de ces véhicules,
  - *
  - * *
  - Le Moteur à deux temps. — Avec un simple moteur de 10/12 chevaux à deux cylindres, monté sur un châssis du type courant, sans multiplication spéciale, avec une carrosserie ordinaire, à deux places, complète, avec ses ailes, marchepieds, outils, la voiture engagée par M. René Legros, l’excellent constructeur de Fécamp, a, malgré la déclivité de 13 0/0 et le mauvais état du sol, grimpé la côte du Calvaire, dans la récente épreuve, en 2 m. 1 s., soit à l’allure de 28 km. à l’heure.
  - N’est-ce pas un succès dont il faut féliciter qui de droit ?
  - Le Succès d’Ariès. — Nous avons, dans notre dernier numéro, signalé l’intéressant résultat obtenu par la voiturette Ariès, dans la Coupe de Normandie; il nous faut enregistrer également la victoire que vient de remporter cette marque dans le concours de côte du Calvaire. V
  - La voiturette gagnante de cette épreuve, pilotée par M. Perrot, est l’engin du Grand-Prix de 1908, dont la belle marche avait déjà été remarquée à Dieppe et qui sc serait évidemment classée dans le meilleur rang, si les incidents, indépendants du mécanisme, ne l’avaient pas arrêtée en cours de route.
  - Il est bon de remarquer que les voiturettes Ariès sont de maniement simple et offrent la plus grande sécurité, puisqu’elles triomphent il ans les épreuves, tout en étant pilotées par des amateurs qui, pour être évidemment bons conducteurs, ne sont pas moins de véritables professionnels.
  - ♦ *
  - Généreux automobiliste. — Mardi, vers deux heures de l’après-midi, le feu se déclarait à Luisant (petite ville d’Eure-et-Loir très sportive et très connue des sportsmen), dans un groupe de maisons en bordure de la route classique Paris-Bordeaux.
  - Un chauffeur passe, se rend compte du danger, file à Chartres, prévient les pompiers, la troupe, les autorités, fait sonner le tocsin, revient sur les lieux du sinistre et, discrètement, y laisse 25 louis pour les victimes du feu.
  - Puis il disparaît.
  - On ne sait de lui qu’une chose : il est Américain.
  - Toute la presse locale remercie, comme il le mérite, l’homme qui eut ce geste élégant et généreux. Il serait bon que le souvenir lui en restât pour les jours où quelque campagne autophobe serait à nouveau entreprise.
  - * #
  - La Ligue nationale et l’Aéro-Club.
  - — M. René Quinton a prié l’Aéro-Club de France, dont il est membre, de lui prêter son concours, et nous avons le vif plaisir d’annoncer que, désormais, la Ligue nationale aérienne et l’Aéro-Club de France uniront leurs travaux vers ce but, noble entre tous, qui unit l’idée aérienne à l’idée de patrie !
  - M. Quinton a été entendu, en effet, par le comité de l’Aéro-Club, lors de sa dernière séance, que présidait M. Léon Barthou. Il a exposé, dans ses grandes lignes, la grande œuvre dont il prit l’initiative, et il convient de retenir, des observations échangées, celles qui tendent à fixer les conditions dans lesquelles l’Aéro-Club de France collaborera avec la Ligue nationale aérienne.
  - Une commission comprenant douze membres de l’Aéro-Club servira désormais de trait d’union entre la Ligue nationale et l’Aéro-Club. Elle comprend MM. Henry de la Vaulx, Georges de Castillon, Georges Besançon, Arnold de Contades, Georges Blanchet, Louis Blériot, René Gasnier, Henry Kapférer, Maurice Mallet, François Perrev, Paul Tissan-dier, Ernest Zens. Cette commission se réunira aujourd’hui pour la première fois.
  - . Il a été entendu que les deux sociétés resteraient indépendantes au point de vue administratif et financier; l’Aéro-Club s’engage à mettre son expérience et son activité au service de la Ligue nationale aérienne, et celle-ci, suivant les ressources dont elle disposera, lui apportera des prix pour instituer des concours.
  - L’Aéro-Club de France étant la seule puis
  - sance sportive officiellement reconnue par la Fédération aéronautique internationale, les épreuves seront organisées et disputées sous ses règlements.
  - *
  - * «
  - La' Loi Chastenet. — M. Chastenet, député, avait demandé aux Chambres d’édicter une loi sévère contre les chauffeurs qui s’enfuyaient après avoir commis un accident. M. Chastenet, bien inspiré, proposa même de rendre la loi générale et applicable aux conducteurs de tous véhicules. Les Chambres la votèrent ainsi. Or, la loi en question vient d’être appliquée pour la première fois, mais... contre un cocher. Voici les faits :
  - Le cocher Théodore Thérigent avait causé un accident, rue du Château-d’Eau, puis s’était enfui. II était poursuivi, hier, devant la onzième chambre, pour blessure par imprudence et pour contravention à la loi du 17 juillet 1908, qui frappe les cochers et chauffeurs qui prennent la fuite après avoir provoqué un accident.
  - Il a été condamné à deux mois de prison pour blessure volontaire et à quinze jours de prison et 16 fr. d’amende pour avoir pris la fuite.
  - Peut-on rêver plus belle démonstration contre les lois spéciales aux chauffeurs?
  - * *
  - 25... 40 chevaux? — 25 chevaux ?... 40 chevaux?... On ne sait et, dans le doute, le fisc nous impose la taxe maximum. L’administration vient d’en décider ainsi et, à ce propos, on nous écrit :
  - « D’après les modifications apportées par M. le ministre des finances, à la taxe sur les automobiles, n’y aurait-il pas lieu d’engager tous les constructeurs d’automobiles, par la voix de la presse, à déclarer la force effective de leurs voitures, plutôt que de continuer à annoncer des forces plus ou moins fantaisistes, telles que des 25/40 chevaux, par exemple, ce qui induit le client en erreur, tant sur la force réelle de sa voiture que pour sa déclaration au fisc.
  - « Il y a là une question d’intérêt général qui doit intéresser, je pense, tous mes collègues aussi bien que moi-même, et qu’il y aurait peut-être lieu de mettre à l’ordre du jour. ®
  - Notre correspondant a pleinement raison!
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès es industriels, car, le plus souvent, en échange des es criptions toujours gratuites que nous faisons de leur appareils, les constructeurs et. les inventeurs consen tent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Torrilhon. — 10, boulevard Poissonnière, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PAR18
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828 96.
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- - 8e Année. — N* 364.
  - Samedi 19 Septembre 1908.
  - La Vie Atiton?cbile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sam indication de source, des articles et des illustrations de La Vih Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Frontières et Douanes, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Targa Bo-logna. — Les Tarifs des taximètres automobiles. — Delagrange poursuit ses essais.
  - Le Pneu à cordes (suite), par Pol Ravigneaux.
  - L’Automobile et l’Avenir de l’artillerie, par E. Taris.
  - L’Automobile au Brésil, par Maurice de Maht.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Isart.
  - La Boute moderne (suite), par Jules Vinsonneau. Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Frontières et Douanes
  - é é «l*
  - Ne pourrait-on simplifier les formalités administratives et fiscales qui compliquent inutilement les voyages internationaux en automobile ? — Il n’y a pas d’objection sérieuse à formuler au permis de conduire international.
  - — La taxe de séjour des autos à l’étranger : le pour et le contre. — Petites imperfections * du système douanier, concernant la traversée des frontières par les automobiles, et l’expédition de nos bagages ooooooooooo
  - a ne conférence internationale se réunit à Paris, le 5 octobre, dans le but d’examiner si les formalités administratives qui accompagnent la traversée d’une frontière en automobile ne pourraient être simplifiées. L’opportunité de cette conférence n’est pas douteuse, ainsi que nous allons voir, aussi en avons-nous accueilli l’annonce avec joie, et voudrions qu’elle nous étendît son programme à l’examen des formalités douanières.
  - Il semble plus facile d’obtenir dans chaque pays des concessions en ce qui concerne les papiers du conducteur et ceux de la voiture que touchant les douanes ; mais disons dès maintenant que nous ne voulons pas toucher au fond des règlements administratifs des diverses nations pas plus qu’à leurs tarifs douaniers, mais simplement à leur forme d’exécution, aux formalités qui président à leur exécution.
  - Formalités administratives. — Voici l’exposé simple de la question :
  - Dans chaque pays civilisé, les conducteurs passent un examen dont le succès est consacré par la délivrance d’un permis de conduire attestant leur capacité ; les voitures sont soumises à un examen dont le succès est consacré par la délivrance d’un permis de circulation, attestant la qualité de leurs freins.
  - Afin que conducteur et voiture puissent être identifiés,
  - le permis de conduire comporte la photographie du lauréat : le permis de mise en circulation comporte une notice descriptive de la voiture avec rappel de ses dimensions principales.
  - Jusqu’ici, rien que de très simple ; mais voilà que les diverses nations, sans doute jalouses de la qualité des diplômes officiels délivrés par chacune d’elles et méfiantes, — la France en tête, et Dieu sait pourtant ce que vaut notre brevet de conducteur, — les nations déclarent nuis les certificats et diplômes délivrés par les voisins, si bien quun étranger pénétrant en France, par exemple, doit passer un examen et faire examiner également sa voiture, s'il veut avoir le droit de circuler sur les routes.
  - A la vérité, certains pays, faisant preuve d’une plus grande largeur de vues, reconnaissent le droit de circulation aux étrangers, sur présentation de leurs papiers nationaux. Mais si chaque pays, faisant une sélection, favorise ses voisins du nord, défavorise ceux de l’est, sous un prétexte quelconque, tout s’embrouille.
  - La conférence a pour objet de clarifier la situation actuelle, et elle doit y parvenir sans grand effort.
  - Pour simplifier les formalités, il suffit en l’occurrence d’unifier certains règlements de circulation ; et il est à remarquer que cette unification existe déjà sur tous points intéressants.
  - Il est interdit de marcher à une vitesse dangereuse pour la circulation.
  - Dans les agglomérations, aux tournants et aux croisements, une allure modérée est prescrite.
  - En rase campagne, la vitesse ne doit pas dépasser 30 à 40 à l’heure.
  - Les conducteurs d’automobiles sont tenus de ralentir ou même de s’arrêter lorsque, à l’approche de leur véhicule, les attelages ou bêtes de monture donnent des signes de frayeur.
  - Les conducteurs sont tenus de signaler leur approche au moyen d’appareils sonores avertisseurs.
  - Les automobiles doivent être pourvus de freins disposés de façon à assurer un prompt arrêt de la voiture.
  - La nuit, les automobiles doivent avoir deux lanternes à l’avant et une à l’arrière.
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  - Avant que ces prescriptions observées dans toute l’Europe fussent édictées par les règlements de voirie, le bon sens les avaient indiquées, sauf celle de la vitesse maxima dont on fait assez peu de cas.
  - Que reste-t-il à apprendre au chauffeur qui foule les routes étrangères ; le sens de croisement des voitures. Ceci e§t indispensable et je me rappellerai longtemps mon premier voyage en Espagne, piteusement terminé. Depuis Béhobie, mon compagnon de route, ne cessait de me répéter : « Fais attention, en Espagne on croise à gauche. » Or, ce qui était vrai pour Madrid, ne l’était pas pour la province. Sans expliquer par le menu le drame qui survint par suite de cette erreur, j’avouerai que 2 km. plus loin, ma voiture était en travers de la route, une roue et un essieu brisés, l’avant contre un mur, avec, comme tampon, mon cher compagnon, boudiné des bras et des jambes entre le mur et, mon capot, portant la peine de m’avoir mal renseigné.
  - Il n’eut aucun mal, rassurez-vous ; mais je retins qu’en Espagne, il fallait, tout comme en France, passer à droite, sauf dans Madrid.
  - Et ça, je n’ai jamais pu le digérer.
  - La connaissance du sens de croisement est donc nécessaire; et je verrais, pour nous dispenserde cette préoccupation, un moyen très simple, toujours l’unification, qui serait peut-être facile à obtenir de la Suède et du Portugal, si l’Angleterre n’était là. Dame, celle-ci, a refusé le système métrique, et trouvera plus naturel que les nations adoptent sa méthode qu’elle celle des autres.
  - N’y pouvant rien, retenons qu’on passe à gauche en Angleterre, Portugal et Suède même, hélas ! à l’octroi de plusieurs portes de Paris.
  - Pour le reste, attendons que la conférence ait porté ses fruits, en faisant valider par toutes les nations les papiers délivrés par l’une d’entre elles. Que le permis devienne international, dût-il comporter quelques indications en cinq ou six langues, pour que les agents de l’autorité chargés de la police du roulage n’aient aucun doute sur sa valeur.
  - Tout le monde y gagnera, car chacun s’effraye de ces formalités, l’un choisit le parti de ne pas pénétrer dans le pays qui les a institués ; l’autre passe outre effrontément ; je suis de ceux-là.
  - (§) ® <g)
  - Formalités fiscales. — Par contre, on ne peut passer outre aux formalités fiscales et, pour ne pas les subir, on doit s’abstenir d’entrer dans le pays, c’est à prendre ou à laisser.
  - Lorsqu’il s’agissait seulement de déposer une caution, on se laissait faire, quoique en maugréant, car on pensait bien pouvoir rentrer un jour en possession de la somme confiée. Au retour, on était renvoyé de poste pauvre en poste sans argent, et sur la ligne frontière on rebondissait, telle une bille sur la bande d’un billard ; puis on finissait par trouver payeur. L’année d’après, instruit par l’expérience, on prenait un triptyque.
  - Mais le dépôt de cette caution était chose trop simple et l’argent ainsi prêté trop peu productif d’intérêts. L’Allemagne trouva un excellent moyen d’écarter les visiteurs de chez elle, en créant une taxe de séjour proportionnelle aux journées passées sur son territoire.
  - Le docteur Abd el Nour, le sympathique trésorier de
  - l’Automobile-Club ardennais, club dont les membres suivent ces questions de très près vu la proximité de la frontière, me confiait récemment qu’au moins dix membres du club s’abstenaient, en réponse à cette vexation, d'aller verser leur argent aux hôtels et commerçants de ce pays.
  - N’oublions pas qu’on a failli établir le même impôt de séjour en France : le Touring-Club protesta, les députés des départements frontières, des pays centres de tourisme s’alarmèrent, la loi ne fut pas présentée au Parlement, mais elle en approcha de très près.
  - Cependant, cette taxe n’est-elle pas juste au fond. Si une voiture étrangère reste six mois dans un pays, où elle ne paye pas d’impôt, elle n’en use pas moins les routes autant qu’une voiture indigène ; elle circule même plus que sur son sol natal.
  - Si le produit de ces taxes était appliqué, comme cela devrait être, à l’entretien des routes, leur perception serait tout à fait légitime.
  - A tout prendre, le mieux et le plus simple serait d’établir cette taxe en tous pays ou plutôt de la supprimer partout, cela revient au même. Ce que l’entente internationale a fait pour les taxes postales, elle peut le faire pour les taxes automobiles, bien qu’il y ait une légère distinction à faire : on est en droit d’admettre que le nombre de lettres allant de France au Venezuela est le même que celui venant du Venezuela en France, mais le nombre d’Allemands, ou d’Anglais surtout, visitant la France, est certainement supérieur à celui des Français visitant l’Allemagne ou l’Angleterre.
  - Comme ces voyageurs laissent aux commerçants des sommes supérieures à la taxe qu’on leur imposerait, nous, Français, avons tout intérêt à la suppression générale des taxes de séjour; travaillons dans ce sens.
  - ® ® ®
  - Une fois qu’un pays, un grand pays — la France pour la mettre encore en vedette — a établi des tarifs douaniers, il cherche à les faire respecter ; et, pour ce, il a coutume d’établir des postes non loin de la frontière ; un écriteau indique la douane, où l’on trouve généralement un douanier tout prêt à recevoir l’argent des passants.
  - Il paraît que cette conception que je m’étais faite de l’état de choses actuel n’est pas exacte. Il y a deux ans, en effet, j’ai effectué un retour d’Allemagne par Thionville et Longwy, dont j’avais gardé une impression mystérieuse. Ayant de mon mieux cherché la douane depuis le poteau frontière, je n’avais rien vu, rien de rien, pas le plus petit douanier ; il pleuvait, ce n’était pas étonnant, mais pas la plus petite baraque de douane.
  - Résolu à trouver la clef de l’énigme, je repassai cette année par la même route en sens inverse, avec l’obligation de trouver la douane pour y prendre un passavant. Mes yeux écarquillés furent assez heureux pour découvrir un pauvre poteau s’ennuyant dans la campagne : Attention . Douane. C’était sans doute un poteau poussé là depuis peu, et je passai, prêt à m’arrêter à la première injonction d’un douanier, au vu de la première baraque en planches. Les kilomètres passèrent et je tombai sur le poteau frontière.
  - Cette fois-là, encore, j ’avais brûlé la douane et force me fut de rebrousser chemin. Après avoir consulté ma carte,
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- - eptembre. "Epoque agaçante, irritante, exaspérante. En ouvrant son journal, le matin, le récit de deux ou trois accidents d’automobile vous saute immédiatement aux yeux, et Von enrage de voir quelques-uns d’entre nous faire la part si belle aux autopbobes. On est bien obligé de se rendre loyalement à l’évidence : s’il y a, parmi ces accidents, une quantité notable et fatale de mésaventures dues à la seule malchance, à la volonté des chiens, à l’imprudence des piétons, il en est aussi quelques autres où V « automaboulisme » ne perd pas ses droits, et perd, en revanche, toute conscience de ses devoirs. L’Américain facétieux, criminel et stupide, dont je vous entretenais naguère, en est un assez typique exemple : mais, hélas! il n’y a pas que l’Amérique qui « donne »... Et cela est triste à constater, au moment où l’esprit électoral cherche à faire, sur le dos des chauffeurs, l’accord entre bien des partis !
  - Je signalais, il y a quelques années, ce fait caractéristique de la « contagion des causes » dans la statistique annuelle des catastrophes automobiles. Pendant longtemps, ce fut Vécla-tement des pneumatiques qui eut la faveur du reportage. Tout emboutissage sensationnel, toute dégringolade dans les ravins, tout « panache » valable, trouvaient leur raison déterminante dans un éclatement de pneumatique, et les journalistes n’en démordaient pas. Il y eut aussi la période « des freins qui refusaient de fonctionner », et qui s’y refusaient avec un entêtement inouï, des Vosges aux Pyrénées, de la Méditerranée à la Manche, aux mêmes instants, comme s’ils se fussent donné le mol d’ordre.
  - Or, l’été i go8 aura, vous en avez certainement fait la remarque, éprouvé la mauvaise volonté des directions. Ea semaine dernière encore, trois accidents successifs, s’il en faut croire sur parole leurs historiographes gazetiers, étaient dus à la même cause : le premier à Sainte-Anne, près de Troyes; l’autre à T\emiremoni, le troisième dans le Vaucluse. Crânes défoncés et intestins au vent pour cause de directions infidèles. -
  - Eh bien, encore que je sache le fonds qu’il est permis de faire, en pareil cas, sur les expertises de « correspondants
  - je vis que le poste de douane était à Crusnes ; je cherchai donc ce village, et le trouvai à 1 km. à côté de la route; au fond du village se morfondait le chef de poste, qui me fît d ailleurs un amical accueil, et m’annonça que l’ouverture de carrières allait augmenter le transit sur la route que je suivais, qu’alors on mettrait la douane sur la route.
  - Je signale aux contrebandiers en automobile cette porte ouverte et aussi aux intéressés de notre administration tant enviée.
  - <§> ® <8
  - La consolation à mon amour-propre national blessé était de l’autre côté de la frontière.
  - particuliers », je suis enclin à croire, cette fois, à l’exactiludë de ces autopsies mécaniques. De toutes les menaces qui entourent le chauffeur, il m’apparaît que celle de la direction est la plus redoutable et la moins imaginaire. Depuis que je fais de l’automobile, jamais, au grand jamais, je n’ai pu jeter, sans frémir, un regard sur les organes de mes directions ! A quelque marque dont se prévalussent mes voitures, le principe de ces organes m’a toujours semblé d’une incroyable audace. Et chaque fois qu’en graissant une de mes rotules, accessoires accoutumés des directions les mieux établies, chaque fois que je me suis dit : « Voilà... Que cette petite chose se brise, et mon affaire sera faite ! » il m’a été impossible d’éviter un léger frisson dans le dos, du plus désagréable effet.
  - Cette petite chose, je ne l’ignore pas, est Vobjet de soins spéciaux; on affecte à sa fabrication des aciers de haute résistance; et elle est éprouvée, par tes constructeurs sérieux, de la manière la plus attentive et la plus probante. Du reste/ elle ne m’a jamais viclimé d’aucune malice. Tout de même, f expérience et le raisonnement ne me rassurent pas. « Personne n’y est, dans l’acier! » me disait Julot, philosophe sagace. Quand on songe au travail qu’une direction fournit, aux vibrations qu’il lui faut subir, aux réactions dont elle souffre sans répit; quand on songe que ce sont deux rotules, deux modestes rotules qui, pour parler Vargol du garage, reçoivent tout cela, on dort mal à l’étape... J’ai toujours dit, je saisis avec empressement une nouvelle occasion de l’affirmer, que toute direction devrait se doubler d’un organe de sûreté pouvant se substituer automatiquement, en cas d’avarie, à l’organe qui se brise : toute direction devrait, en quelque sorte, être double;. Notez que les dispositifs ne manquent pas qui comportent et assurent cette vertu réconfortante : mais s’ils doublent, selon mon souhait, les garanties de la direction, ils en doublent aussi, à peu de chose près, le prix de revient. Qu’est-ce que ça fait? Ztn crâne de qualité moyenne, deux fémurs en bon état, une colonne vertébrale honorable ne valent-ils pas quelques écus de supplément ?
  - Henry Kistemaeckers»
  - r. r ' C : -
  - ... Votre serviteur n’avait pas de triptyque, donc s’attendait à verser en plus de la taxe de séjour à fonds perdus, la caution habituelle remboursable de 15 marks par 100 kg* pour voiture dépassant 1 000 kg.
  - Quand il entendit le douanier lui dire : « Oh ! pour cela, ce n’est pas la peine », il se crut plutôt en France, qu’au pays si militarisé de l’autoritaire Guillaume II.
  - Doit-on ou ne doit-on pas verser la caution quand on paye la taxe de séjour? On la doit verser, évidemment.
  - Alors la tolérance est-elle commandée aux douaniers, pour nous faire oublier l’impôt de séjour, ou y a-t-il ignorance de leur part ? Problème,
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  - J’ai passé trois fois cette frontière par des routes différentes, sans qu’on me réclamât autre chose que la taxe de séjour et delà location et la plaque de police; mais je ne suis pas fixé sur ce point plus qu’au premier jour, car j’eus la lâche prudence de ne pas insister, préférant, je l’avoue, tenir mon argent que courir après dans la suite.
  - Faites comme moi en pareil cas.
  - ® <S) ®
  - Autre point d’interrogation.
  - Que faire de ses bagages quand on passe la frontière par une route différant de celle à leur faire suivre ?
  - Les expédier, croyez-vous, au lieu où vous voulez les retrouver ?
  - Ce serait vrai, s’il n’y avait pas la douane plus féroce et mieux organisée dans les stations de chemin de fer que dans les multiples stations delà route.
  - Cette douane complique singulièrement le voyage de notre grand équipement. Ah ! plaignons ceux qui ne peuvent emporter tout le nécessaire sur leur voiture, soit parce que celle-ci est trop petite, trop peu puissante, soit parce qu’ils sont trop élégants ou leur séjour trop prolongé; ils iront consulter les employés de la station expéditeur, jusques et y compris le chef de gare, — ceci n’est pas inventé, — ils
  - consulteront une agence d’expédition, on leur dira de ne pâs s’inquiéter, que leurs bagages seront dédouanés à la réception en gare.
  - Les bagages partent et n’arrivent pas. On reçoit après un nombre de jours indéterminé un petit avis qu’ils sont à 20, 30, 50 km. de là ou plus, en attendant que vous veniez les dédouaner à ce centre douanier; nulle autre ressource que d’aller les quérir. D’autres fois, ils vous arriveront tout dédouanés avec quelques cadenas brisés ; personnellement, j’ai eu les deux surprises ; je puis donc avec quelque autorité formuler ce bon conseil.
  - Précisez bien le lieu de dédouanement des colis (à la première station frontière de préférence), envoyez vos clefs à cette douane avec prière de les faire suivre. Ou mieux, adressez-vous vos bagages à ladite douane et faites un crochet pour y passer vous-même.
  - L’automobile mène partout, heureusement ; mais le long du chemin, vous penserez qu’on aurait pu une bonne fois réglementer tout cela.
  - Pourvu, quand nous planerons dans les airs au-dessus de ces mesquineries internationales, qu’il existe des messageries aériennes affranchies des douanes î
  - Pol Ravigneaux.
  - Chronique
  - & & sg
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Septembre 1908. — Mercredi 9. — M. Louis Barthou, ministre des travaux publics, se rend à Issy-les-Moulineaux pour visiter les aéroplanes : on annonce un concours de sphériques à Évreux, pour le 20 septembre prochain.
  - Jeudi 10. — Orville Wright réussit en Amérique un vol de 57 min. 31 s. ; il fit cinquante-huit fois le tour de son champ d’expériences couvrant 55 km. et réunissant deux cent trente-deux virages ; publica-iion des récompenses qui seront décernées au mee-ling de Juvisy ; le Blé-riot VII réussit un vol contre un vent de 40 km. ; les camions automobiles aux grandes manœuvres commencent à assurer les ravitaillements des troupes de la plus heureuse façon.
  - Vendredi 11. — En Amérique, Orville Wright réussit un vol de 1 h. 2 m. 15 s., puis parcourt 6 km. en 6 m. avec un passager à son bord ; en France, Wil-burg Wright tient l’atmosphère pendant 21 m. 43 s. ; première journée du meeting de Salon :Bableau, sur sa voilure Brasier, fait la meilleure vitesse de la journée.
  - Samedi 12. — Les engagements de la Coupe Vanderbilt sont reçus avec des droits inférieurs à ceux précédemment fixés.
  - Dimanche 13. — La première journée du meeting du Mont-
  - Ventoux vaut de brillants succès à Sizaire et Naudin, à Gla-diator et à Bayard-dément.
  - Lundi 14. — La deuxième journée du meeting du Mont-Ven-toux permet à Bableau, sur Brasier, de battre l’ancien record détenu par Cagno.
  - Mardi 15. — On annonce que Lautenschlager,blessé dans un accident, ne pourra courrir la Coupe Vanderbilt ; la course de côte de Gaillon est définitivement fixée au 4 octobre.
  - ♦> •;«
  - La Targa Bologna. — La seconde journée du meeting de Bologne, journée de beaucoup la plus importante, s’est terminée par la victoire de Porporato sur Berliet, victoire très significative, et pour l’homme, et pour la machine, peut-être même pour les règlements des épreuves futures.
  - L’homme d’abord, Porporato n’est pas un inconnu, mais il a cependant , à Bologne, connu le plus gros de ses succès. Grâce à lui, la France a, pour la première fois, remporté en Italie une victoire dans une épreuve de grosses voitures.
  - Et son habileté apparaît d’autant plus que le circuit était plus dur. Certains virages — nos lecteurs en jugeront par notre gravure — exigeaient une virtuosité peu commune. La marche de Porporato est cependant régulière à faire envie à un Théry !
  - Nos félicitations iront ensuite à Berliet, dont la machine triomphe de belle façon. Ici, d’ailleurs, un fait brutal est a retenir : son moteur de 120 d’alésage devait lutter contre es 130 italiens. Sa tâche ne l’a point effrayé, non seulement i
  - lu Vie htmsè/ie -
  - La voiture Berliet qui, conduite par Porporato, gagna la Targa-Bologna à plus de 100 kzn. à l’heure de moyenne avec un moteur ayant 120 mm. d’alésage.
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  - a dominé ses adversaires, mais encore il les a tordus! que Berliet, cependant, partage nos louanges avecDunlop, dont les bandages furent, en grande partie, cause de sa victoire. Porpo-
  - Et il est appliqué par la « Compagnie générale » (grosses voitures), les « Autotaxis » (Chenard et Walcker), etc.
  - Enfin, le tarif maximum, dit « tarif de la Préfecture », se trouve être le suivant ;
  - 1
  - Le kilomètre............* .............. 0 fr. 40
  - L’heure d’attente....................... 4 fr.
  - Le passage de chaque barrière ..... 1 fr.
  - Ceux qui appliquent ce tarif — la plupart d’entre eux tout au moins — ne l’ont fait qu’à leur corps
  - défendant. Il est arrivé, en effet, que plusieurs compagnies et loueurs avaient, au début, adopté le tarit minimum, mais avaient mis sur leurs voitures, pour attirer le client, ces mots, bien en vue, sur une plaque de cuivre : Tarif réduit. On a fait enlever ces plaques. Pourquoi? Le résultat ne s’est pas fait attendre : le public, se méfiant de ces voitures dont la marque et, partant, le tarif n’étaient pas connus^ les a délaissées, et pour ne pas faire faillite loueurs et compagnies ont dû reprendre le « tarif de la Préfecture ».
  - Un virage de la Coupe Florio qu’il ne fallait pas manquer.
  - rato a, tout juste, sur les 400 km., changé une seule enveloppe. Parlons enfin du règlement.
  - Un quatre-cylindres Berliet de 120 d’alésage, pesant 1400 kg. en ordre de marche, dépasse le 105 de moyenne, et égale ce qu’a fait Szisz sur la Sarthe. N’est-ce point suffisant et ne paraît-il pas démontré, surtout après Dieppe, que les vitesses maxima de nos voitures doivent être diminuées? Grâce à la moindre influence des bandages qui résistent fort bien jusqu’à 140, nous avons eu une course régulière et qui nous fournit, dès lors, de sérieux enseignements mécaniques. Le règlement de 1909 doit fixer 130 d’alésage maximum, autrement, c’est vouloir, de parti pris, oublier tout ce que les récentes courses nous ont appris.
  - Et ce serait — au moins — dangereux.
  - Les tarifs des taximètres automobiles. — Les taximètres automobiles de Paris continuent à faire, par la multiplicité de leurs tarifs, le désespoir des braves gens qui utilisent leurs services. Un jour une course coûte tant avec un type de voiture. Le lendemain, avec un autre type, elle coûte le double. De là des discussions incessantes.
  - En fait, il n’y a guère que trois sortes de tarifs : 1° le tarif minimum ; 2° le tarif moyen ; 3° le tarif maximum.
  - Prenons le premier. Ce tarif minimum se décompose ainsi :
  - A. — Une ou deux personnes, dans Paris, le
  - kilomètre.................................. 0 fr. 33
  - B. — Trois ou quatre personnes, ou bien une ou deux seulement, mais alors en
  - dehors de Paris, le kilomètre............ 0 fr. 40
  - C. — Passé minuit et demi, le kilomètre . . 0 fr. 50
  - Ajoutez à cela : l’heure d’attente fixée à. . . 2 fr. 50
  - et l’indemnité pour chaque passage de barrière.................................... 0 fr. 50
  - Ce premier tarif est celui de la « Compagnie générale » (pour les petites voitures récemment mises en service), les « Autofiacres », les « Meteors », les « Parisiennes » (bleues avec bandes rouges), les « Néo-fiacres », la « Compagnie française » (petites Renault), etc.
  - Passons maintenant au deuxième tarit, autrement dit le tarif moyen. Il est ainsi étabti :
  - Le kilomètre..................................... 0 fr. 40
  - L’heure d’attente. . . ....................... 3 fr.
  - Le passage de chaque barrière ................ 0 fr. 50
  - Le Journal propose un remède très simple à cette situation, Le voici :
  - 1° Les voitures à tarif minimum auraient rouges leur lanterne et le drapeau de leur taximètre ;
  - 2° Les voitures à tarif moyen auraient l’une et l’au Ire bleus ;
  - 3° Enfin, le jaune serait la couleur du drapeau et de la lanterne des voitures chargeant à tarif maximum.
  - Ainsi, d’un seul coup d’œil, le public serait renseigné»,
  - ♦> ♦> ♦>
  - Delagrange poursuit ses essais. — Quatre mots de nos hommes-oiseaux, pour constater, à tout le moins, que leurs succès deviennent de plus en plus intéressants, quatre mots seulement, car si nous voulions relater ici tous les vols de. ces jours derniers, les colonnes de La Vie Automobile deviendraient insuffisantes.
  - Félicitons chaudement M. Delagrange qui, de plus en . plus maître de son appareil, réussit maintenant des envolées même par jour de grand vent. Pour qui a suivi le mouvement aéronautique de ces temps derniers, il est certain que Delagrange
  - Grandeur et décadence : Un roi de l’air, Delagrange, est obligé de pousser son aéroplane sur le sol détrempé d’Issy-les-Moulineaux, après l’une de ses plus belles envolées.
  - est, de tous nos aviateurs, celui qui est le plus en progrès. Nous donnons aujourd’hui une photographie de son appareil, qui permettra cependant de constater que le métier d’aviateur a ses inconvénients s’il a ses charmes ! ;
  - M. Delagrange, il est vrai, aime à tout faire par lui-mêAeû
  - t
  - f
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  - Lie Pnpu à eot*des(1’
  - ^ ^ ^
  - Le pneu Torrilhon
  - quels efforts principaux est soumise la carcasse d’un pneumatique ?
  - Elle doit résister d’abord à la pression intérieure ; la meilleure utilisation de la matière se fera quand les brins résistants seront enroulés sur le plus petit rayon possible, c’est-à-dire, dans le cas qui nous occupe, suivant un plan perpendiculaire
  - à la roue ; cette condition détermine nettement la meilleure direction à donner aux brins.
  - Elle résiste également à un effort situé dans le plan de la roue, particulièrement dans les démarrages et freinages. Des fils placés dans ce plan rendront tous les éléments du pneumatique solidaires et seront aptes à résister à ce travail.
  - Les efforts transversaux lors des dérapages auront leurs résistances antagonistes dans les premiers brins et les efforts obliques plus rares se répartiront entre l’une et l’autre direction.
  - Il est logique que les brins soient dirigés dans le sens des efforts les plus grands et qui agissent constamment.
  - En adoptant ce dispositif, on obtient quant à l’élasticité un résultat remarquable ; en voici la preuve.
  - Le pneu à cordes en droit fil que j’ai essayé, et qui m’avait paru très souple, presque trop souple quand je l’avais palpé en magasin, nécessite, pour ne pas s’écraser plus qu’un pneu ordinaire, une pression d’air plus forle que celle prévue pour les pneus à toiles et il paraît garder néanmoins une supériorité quant au confortable qu’il procure. i
  - Toutes les théories que l’on peut échafauder sur l’emploi du fil droit ou du fil biais tombent devant cette constatation.
  - Écorchons un pneu à cordes « Rationnel » Torrilhon en lui enlevant son caoutchouc superficiel, disséquôns-le,‘ enlevons successivement les couches de cordes que nous, rencontrons, nous obtiendrons 1 objet anatomique représenté par notre photographie.
  - La couche de cordes la plus profonde A est ce que nous appellerons une nappe sectionnelle, parce que ses brins sont
  - dans le plan d’une section perpendiculaire au pneu, L’enroulement des extrémités autour d’un cordon de caoutchouc relativement dur, enfermé dans une toile, forme des talons très résistants qui reçoivent aussi les extrémités des cordes de la seconde nappe sectionnelle G séparée de la première par une nappe B, dite circonférentielle.
  - On se demande comment vont être arrêtés tous les bouts des cordes longitudinales de la nappe B, mais cette question nous vient sur les lèvres parce que nous avons l’obsession du tissu ; mettons-nous dans l’idée que la nappe circonférentielle qui fait le tour du pneu, n’est pas composée de cordes accolées et réunies par une chaîne ; c’est la même corde qui fait toute la nappe. On l’enroule sur le pneu par des procédés spéciaux qui permettent de lui donner la tension convenable, uniforme si l’on veut d’un bout à l’autre, ou plus forte sur les côtés que sur le dessus, au gré du constructeur.
  - On conçoit fort bien que la nappe D, qui est jusite de la largeur de la bande de roulement, soit faite comme un bobinage quelconque. Il est plus difficile de dire comment on opère pour exécuter les flancs de la nappe B ; cette dernière est posée à l’aide d’une machine assez compliquée, dont la description serait déplacée ici.
  - La disposition des cordes étant connue, reste à parler du caoutchouc ; celui-ci, en minces feuilles, sépare les nappes et sous l’épaisseur habituelle, recouvre l’ensemble.
  - Ce pneu une fois terminé ressemble à s’y méprendre à un autre pneu.
  - Il en diffère cependant beaucoup, et voici le résumé de ses avantages, dont nous avons déjà signalé un certain nombre.
  - Presque tous résultent de l’absence de tissage. Au lieu d’une trame et d’une chaîne enchevêtrées, on possède la trame et la chaîne séparées ; au lieu de quatre épaisseurs de toile, soit huit couches de fil, on a trois couches de fil, mettons trois et demie avec la bande de roulement, ce qui diminue d’autant les chances d’inégalité de tension entre les nappes.
  - La diminution du nombre des couches de fils s’explique ; les fils n’étant pas tissés, on peut, à résistance égale de l’ensemble, leur donner une section plus forte, et en mettre moins. Ceux du nouveau pneu Torrilhon ont 1 mm. 1/2 à 2 mm. de diamètre, suivant la grosseur du pneu.
  - Grâce à l’emploi de ces fils indépendants, mais travaillant cependant ; en qollaboration intime parce qu’ils ont tous la tension convenable en tous poipts, on obtient une souplesse parfaite qui ne nuit en rien à la résistance.
  - * u
  - F, pneu à cordes Torrilhon, dans lequel on a mis à nu les différentes nappes de cordes pour en montrer l’agencement.
  - Les fils d’une toile se cisaillent plus ou moins à chaque déformation du tissu, et leur frottement engendre de la chaleur, tandis qu’ils se liment les uns sur les autres. Les cordes, au
  - L’aspect d’ùn pneu à cordes . Torrilhon ne diffère pas de celui d’un pneu ordinaire, A gauche : un pneu Torrilhon après 4 500 km. ; les cordes commencent à apparaître.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 363, p. 577.
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  - contraire, restent chacune enrobées dans une gaine de caoutchouc protectrice.
  - Le caoutchouc du Rationnel Torrilhon étant moins chaud, bénéficie d’une augmentation de résistance propre et, par conséquent, dure plus longtemps.
  - Enfin, dans une toile comme dans une corde, l’humidité qui pénètre par une coupure est aspirée sur la longueur des fils abîmes et dénudes. On sait que la toile est imprégnée de caoutchouc à refus, la corde ne l’est pas moins — on n’aurait garde de négliger cette précaution — mais, malgré cela, la toile de son côté, la corde de l’autre, restent toujours partiellement spongieuses.
  - Dans un pneu à cordes, la corde atteinte est perdue, mais dans une toile, l’humidité se transmet dans deux directions perpendiculaires, et, faisant bien plus de dégâts, nous expose à de plus graves et plus prochains déboires.
  - <§> <D <§>
  - Pouvait-on mieux faire que de baptiser le pneu Torrilhon « Le Rationnel ». Non certes, et l’avenir nous démontrera que ce pneu est un précurseur.
  - Que le pneu à toile me pardonne tout le mal dont je l’ai accusé ; tout est relatif, évidemment.
  - Je le disais plus haut, l’ingéniosité de nos constructeurs appliquée au pneu à cordes se chargera de porter celui-ci au même degré de perfection que l’autre; la maison Torrilhon a l’avance et possède de plus un certain nombre de brevets qui défendent ses procédés.
  - Entre les deux systèmes également travaillés, également expérimentés et mis au point, j’ose opter pour le plus nouveau ; j’émets en mon for intérieur le vœu que non la contrefaçon, mais la concurrence lui naisse.
  - Sans être grand prophète, je crois pouvoir prédire la réalisation très proche de ce vœu.
  - Pol Ra vigneaux.
  - rftntotnobilc «t l’AVcnir de l'artillerie
  - ^ ^ ^
  - Les poids lourds. — L’artillerie de campagne, én France et en Allemagne. — L’augmentation de nos effectifs. — Les économies nécessaires et l’automobile, ooooooooooooooo
  - Il est entendu que l’automobile a conquis droit de cité parmi les industries susceptibles d’applications importantes à l’art de la guerre. Après des hésitations qui témoignent de la sévérité des examens qu’elle a subis, la locomotion rationnelle a connu l’honneur de la faveur officielle, plus limitée malheureusement par les crédits disponibles, que par la bonne volonté de l’administration. Il reste à savoir maintenant à combien de gens il faut plaire encore, pour que ces mêmes crédits atteignent, enfin, le niveau qui convient et que justifient les résultats acquis depuis longtemps. Le tourisme automobile a des ennemis innombrables et puissants, ce qui est tout naturel dans un pays comme le nôtre, où l’agriculture, et même une agriculture un peu endormie dans la tradition, a le pas sur l’industrie. Mais il y a autre chose à considérer, il y a l’automobile de transport, l’automobile de travail. Il semble qu’à celle-là, tout au moins, la majorité des suffrages doit se rallier aujourd’hui, puisqu’on ne peut lui reprocher ni les poules écrasées, ni les folles allures, ni la poussière, ni une certaine ostentation, que l’on ne subit jamais chez nous sans impatience. Elle a pour elle beaucoup de services déjà rendus et beaucoup d’espérances. Nous allons voir que son développement aura des effets inattendus et qu’il se rattache plus di-
  - rectement qu’on ne le pensait à la solution de problèmes dont l’importance ni l’urgence extrême ne sont contestables.
  - Il se pose à l’heure présente une question de l’artillerie. Si l’on s’en rapporte aux chiffres parus récemment dans un grand quotidien,-l’Allemagne possède un effectif de plus de trois mille bouches à feu et nous en mettons_.en ligne moins de deux mille. D’autre part, depuis deux ans, nos voisins ont remplacé leur armement à tir accéléré par un canon à tir rapide, qui n’a rien à envier au nôtre. Comme lui, il peut tirer vingt coups par minute ; comme lui, il possède des boucliers articulés, lesquels sont même plus efficaces que ceux du 75. L’approvisionnement des corps d’armée allemands, en munitions de première ligne, est légèrement supérieur au nôtre, en nombre de coups par pièce, et il y a cent soixante pièces par corps, en Allemagne, contre quatre-vingt-dix, en France, On voit que notre supériorité, tant vantée autrefois, se réduit, à présent, à l’expérience que possèdent nos artilleurs dans la pratique du tir rapide, expérience que les artilleurs allemands posséderont dans deux ans. Telle est la question de l’artillerie.
  - La première idée qui vient à l’esprit est celle-ci : augmentons notre artillerie, puisque, si, à la rigueur, l’infériorité numérique à laquelle nous nous condamnons de plus en plus nettement n’est pas irrémédiable, tant qu’elle ne porte que sur l’infanterie et la cavalerie, aussi bien serait-elle plus grave et plus menaçante, si elle portait sur l’artillerie de campagne de plus en plus indispensable à nos troupes, qui seront composées en majorité de réservistes, conduits par des sous-officiers dont une faible partie sera constituée par des rengagés. Cette augmentation indispensable peut se faire de deux façons.
  - On peut, comme en Allemagne, et malgré un dogme qui a ses défenseurs obstinés, porter de quatre à six pièces l’armement de chaque batterie. Pour cela, quatre mille ou cinq mille hommes et environ six à huit mille chevaux seront nécessaires.
  - On peut aussi, respectant le principe des quatre pièces, qui a fait ses preuves et qui, surtout, a inspiré le règlement actuel, parfaitement connu de tous les artilleurs, créer de nouveaux régiments, trente environ, ce qui porterait à soixante-dix le nombre de régiments d’artillerie.
  - Il est clair que cette deuxième solution entraîne des dépenses plus grandes. Il faudra s’y résigner, cependant, si le principe des quatre pièces sort vainqueur des épreuves qu’il subit en ce moment, au camp de Mailly, devant la Commission de l’armée. Mais ce n’est plus quatre mille ou cinq mille hommes et six mille chevaux qu’il faudra trouver, puisque, dans cette nouvelle hypothèse, il y a des cadres, des services généraux distincts à créer pour trente nouveaux régiments.
  - Rapprochons ces considérations de celles que fournit le résultat du recrutement et nous aboutirons à cette conclusion que, dans les circonslances actuelles, nous ne pouvons pas relever l’effectif de l’artillerie de campagne, parce que nous n’avons ni les hommes ni les chevaux qu’il faudrait.
  - Je serais étonné que mes lecteurs n’aient pas vu le but où tend mon argumentation. C’est, en effet, le moment de se retourner vers le camion automobile. C’est par lui, c’est par son emploi judicieusement étendu à tous les services où il est possible de le faire, qu’on peut espérer trouver ce qui manque, hommes et chevaux. Son concours doit avoir, sur tous les équipages de transport actuels, le même effet qu’auront les voitures de combat et les ballons automobiles sur la cavalerie ; ils en amèneront progressivement la réduction et enfermeront dans des limites très précises et restreintes les conditions de leur emploi. Parmi les armes destinées à fournir des hommes et des attelages que réclame l’augmentation de l’artillerie, il faut citer le train, la cavalerie, l’artillerie elle-même, lorsque tout ce qui est automobilisable aura subi la transformation.
  - E. Taris.
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  - La Vie Automobile
  - Momobile au Brésil
  - â a â
  - Une course sur circuit fermé. — 50 km. à l’heure de moyenne. — Un Automobile-Club brésilien, Sâo Paulo (par lettre de notre correspondant) o o o o
  - écidéaient, le Brésil entre de plus en plus dans la voie du J J w progrès ! Ce qui manquait par-dessus tout à ce pays d’avenir, c’était un réseau de routes permettant le développement de l’automobile. Il y a trois mois, le comte de Lesdain réalisait une performance remarquable en conduisant son auto de Rio à Sào Paulo, par 600 km. de montagnes, de fondrières et de prairies. Cette initiative fut en quelque sorte le point de départ d’un besoin plus vif de sortie des limites des villes, dans
  - Les honneurs du triomphe revinrent au comte Silvio Pin-teado, qui, dans la première catégorie, couvrit les 75 km. à une allure de 50 km. à l’heure de moyenne, et à M. Antonio Prado junior, dans la catégorie des voiturettes, ce qui constitue un raid remarquable, étant donnés les virages et côtes fantastiques qu’il fallait parcourir dans ce pays si montagneux. La route était terrible : imaginez une série interminable de rampes et pentes très fortes (l’une d’elles comportait 28 0/0), virages brusques, dans toutes les directions et tous les sens, angles droits et aigus, une quinzaine de ponts, pas 30 m. en ligne droite et pas 50 m. en palier, du sable de 50 cm. d’épaisseur, etc. Tel était le circuit de Itapecerica.
  - On avait organisé un bon service de police sur toute la longueur de la route, ambulances. Les organisateurs eurent la satisfaction de voir arriver toutes les voitures ayant pris le départ. Celui-ci était donné de cinq en cinq minutes.
  - Une Diétrich a gagné la catégorie des 60 chevaux ; une Fiat, la catégorie des 40 chevaux ; une Renault, la catégorie des 20 chevaux ; une Delâge, la catégorie des voiturettes, et une Griffon, la catégorie des motocyclettes.
  - Le meilleur temps a été d’une heure et trente minutes...
  - lesquelles, jusqu’à présent, les chauffeurs, avides d’ambulation, se trouvaient renfermés.
  - Grâce à l’initiative d’un comité de fermes et intelligents sportsmen, parmi lesquels nous devons citer au premier rang MM. Antonio Prado junior, le comte Silvio Pinteado et Clovis Glycerio, un automobile-club fut fondé, au mois de mai, à Sâo Paulo, qui, pour son coup d’essai, a fait un coup de maître en organisant un circuit fermé de 75 km., en dépit des difficultés de toutes sortes, au premier rang desquelles se plaçait l’obligation de confectionner une route en remplacement des voies entrecoupées de bourbiers, de trous et d’amas de sable.
  - Grâce à la générosité du club, le travail put être vivement effectué et, le 16 mai, trente voitures et voiturettes, divisées en quatre catégories, s’élançaient sur le nouveau circuit. Pour la première fois, une véritable course d’automobiles se courait au Brésil.
  - La Bayard-Clément.
  - Tels ont été les résultats de ce premier effort sportif !
  - L’Automobile-Club a, d’ores et déjà, fixé la date d’une autre course qui se disputera sur une autre route différente, afin de fournir un prétexte à la réfection d’autres chemins; ceci ne pourra que développer l’automobilisme au Brésil. Soyons-en reconnaissants au comité de l’A. C. S. P.
  - Maurice de Maht.
  - Conseils pratiques
  - v v v
  - Pour ramollir le cuir durci qui menace de se craqueler On peut avoir besoin de la méthode en question dans de multiples circonstances : aussi bien, par exemple, pour un costume en cuir qui sera demeuré longtemps replié sur lui-même, que pour le soufflet d’un appareil photographique, ou pour toute autre chose. Il faut agir très lentement et avec pré-
  - caution : pendant une série de jours successifs, on enduira la surface du cuir d’huile de ricin passée au pinceau. Et l’on essayera, quand l’huile paraîtra avoir bien pénétré, de déplier ou, au contraire, suivant les cas, de replier le cuir, en s’arrêtant si l’on sentait encore un peu de raideur, ce qui nécessiterait un nouvel enduit. Quand le cuir aura repris toute sa flexibilité, on essuiera soigneusement l’huile demeuree en excès à sa surface, qui n'aurait plus d’utilité et répandrait, en somme, une odeur peu plaisante.
  - D. B.
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  - Voitnrette
  - en 1908
  - Outils et pièces de rechange
  - uni d’un accumulateur sûr, comme celui décrit dans ma dernière causerie, l’allumage nécessite quelques pièces .de rechange.
  - Quand l’allumeur ou rupteur de courant primaire est constitué par une lame de ressort et une vis platinées, il est prudent d’emporter l’une et l’autre de ces parties constituantes. Le courant secondaire nous rappelle la bougie, organe fragile, jadis plus qu’aujourd’hui, où sa construction est beaucoup plus soignée et plus rationnelle. Si vous avez soin de choisir ' une bougie inencrassable à porcelaine courte, si le fil toujours lourd qui y aboutit ne la tiraille pas sous les trépidations, vous pouvez rouler de longs mois sans avoir à vous en occuper. Néanmoins, la porcelaine est fragile et deux bougies neuves et vérifiées tiennent bien peu de place.
  - Un mètre de fil pour courant primaire, un mètre de fil pour courant secondaire, une bobine de ruban chatterton complètent les « en-cas » qu’il est bon d’avoir sous la main.
  - Échappement. — Les seules pièces qui peuvent vous fausser compagnie sont celles qui commandent la soupape, ou la soupape elle-même.
  - Ce qui différencie la soupape d’échappement de la soupape d’aspiration, ce sont les conditions toutes différentes de leur travail. L’une, celle d’aspiration, travaille dans les gaz frais d’aspiration qui maintiennent le métal dans d’excellentes conditions de température. L’autre, celle d’échappement, est à chaque instant léchée par les gaz brûlants de l’explosion chassés avec force et que l’on ne peut mieux comparer qu’à un chalumeau, et c’est précisément quand ce chalumeau « donne » avec le plus d’intensité que cette soupape est soumise au martèlement du poussoir et de la came, puis aü brusque rappel d’un ressort de 10 à 15 kg.
  - Malgré ce que peuvent avoir, à première vue, d’effrayant . les conditions de travail, la: métallurgie vous donne des aciers qui résistent admirablement. Mais la panne de soupape d’échappement étant d’un noir bon teint, il faut se prémunir et emporter, soigneusement mise à l’abri des outils, une soupape complète : ressort, calotte d’arrêt et clavette avec un poussoir dont la rupture est exceptionnelle.
  - Si vous cassez votre soupape d’échappement, ne faites pas de cette thérapeutique simpliste qui consiste à remplacer la pièce, et recherchez la cause de sa fracture, puisque, normalement, elle ne doit pas se produire; vous la trouverez neuf fois sur dix dans une trop grande puissance du ressort de rappel, qui décolle soit la tête du clapet, soit sa queue à l’endroit de la mortaise destinée à la clavette ou à l’extrémité même du ressort ; mettons le remède à côté du mal : si le ressort est trop fort, « détrempez » une spire ou deux en les faisant chauffer ou faites « revenir » la queue du clapet en la présentant à une flamme jusqu’à ce qu’elle prenne une teinte jaune orangé.
  - Il y a la théorie de l’autruche : la tête sous l’aile. Beaucoup de chauffeurs mettent aussi leur tête sous l’aile de leur voiture, mais, de leur part, ce n’est même plus l’autruche, c’est déjà l’oie : le jeu d’oie. Il faut laisser cela aux enfants en bas âge. Docteur R. Bommier.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n® 347, P- 334; n® 348, p. 350; n°349,p. 366; n” 351, p. 395; n° 355, p. 458;
  - 357, p. 492; n® 359, p. 520; n® 361, p. 557 ; n» 362, p. 568.
  - £a locomotion auto-nautique ”
  - * v v v v
  - Le moteur (Suite.)
  - ignat.ons, enfin, pour terminer, les moteurs à deux temps René Legros, le constructeur bien connu de Fécamp, qui ont remporté, en maintes occasions, sur terre aussi bien qu’en mer, de légitimes lauriers.
  - Ce type de moteur que représente en coupe la figure ci-jointe se distingue par une disposition nouvelle de son piston, qui, tout en se déplaçant dans le cylindre à la manière d’un piston ordinaire, va et vient vis-à-vis d’un piston fixe, qui empêche toute communication avec le carter des manivelles ; il se trouve relié au carburateur par un canal spécial.
  - Le piston mobile remplit donc une double fonction : sa face supérieure reçoit la poussée motrice de l’explosion, tandis que sa face interne opposée est utilisée, en même temps, comme pompe d’aspiration et de refoulement, à rendement réellement effi- Le moteur à deux temps René Legros, cace.
  - Telle est la caractéristique de ces moteurs : l’originalité même de leur conception dispense de faire ressortir la supériorité de ce moteur qui ne comporte aucune soupape, aucun ressort, ni pièce fragile ôu délicate, susceptible de déréglage, et, par suite, convient parfaitement aux exigences maritimes.
  - Moteurs à pétrole lampant. — L’avenir de la navigation maritime à explosion est lié à l’emploi du pétrole lampant.
  - Si l’essence et le moteur classique « type automobile » sont à la rigueur admissibles pour les canots automobiles, les yachts et bateaux de mer à moteur auxiliaire doivent être dotés de moteurs robustes, simples, brûlant un combustible présentant le minimum de dangers d’inflammation.
  - La question a été davantage travaillée à l’étranger qu’en France, où, en dehors du moteur des établissements Millot, nous ne voyons guère de moteur marin au pétrole lourd rivalisant comme principe avec les moteurs Dan, Capitaine, Gardner, Kromhout, etc., qui sont classiques aujourd’hui.
  - La photographie ci-jointe représente un moteur Griffin de 85 chevaux, pour hélices jumelles, construit pour un bateau à passagers destiné à la Guyane anglaise ; la vitesse est de 300 tours ; le moteur fonctionne à injection d’eau, suivant le principe indiqué par Banki. Détail caractéristique, l’allumage se fait par brûleur : on a considéré l’allumage électrique, même par magnéto, comme présentant une sécurité insuffisante ; c’est peut-être aller un peu loin.
  - Un moteur de cette firme a pris part au concours institué il y a quelque temps par le ministère de la Marine au laboratoire de l’A. C. F.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n® 346, p. 316; n®348, p.348;n°350, p. 379 ; n® 357, p. 493 ; n® 358, p, 505 ; n® 359, p. 524 ; n® 360, p. 541, n®362, p. 571.
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  - Le moteur Kromhout, d’origine hollandaise, qui actionne un grand nombre de chalands à pétrole circulant sur les canaux du pays, est également conçu en vue de faire « robuste » avant tout.
  - Le moteur n’a pas de carburateur. Le pétrole lampant est dosé par une pompe à plongeur à course régable et injecté
  - Moteur marin à pétrole lourd, pour hélices jumelles (construction anglaise).
  - au-dessus de la soupape d’admission, qui est automatique.
  - Le pétrole à l’état liquide est aspiré en même temps que l’air et vient se vaporiser sur une sorte de cuvette intérieure appelée vaporisateur qui est, en marche normale, continuellement maintenue à haute température par la chaleur de l’explosion.
  - Le vaporisateur sert en même temps de réceptacle à toutes les impuretés du combustible. Au lieu d’encrasser les parois intérieures de la culasse et du cylindre, ces impuretés se déposent sur le vaporisateur sous la forme d’une couche charbonneuse qui atteint 2 à 3 mm. d’épaisseur après soixante-dix à quatre-vingts heures de marche. Il faut alors sortir le vaporisateur et le nettoyer. Cinq minutes suffisent à
  - Groupe moteur à pétrole lampant Kromhout (hollandais). Réglage pour tout ou rien, allumage par rupture.
  - cette opération, et le moteur peut ainsi fonctionner plus d’une année sans nécessiter d’autre nettoyage intérieur.
  - Tous les pétroles, quelle que soit leur origine, peuvent être employés, même le pétrole brut (non raffiné) tel qu’il sort de
  - la source. Mais, dans ce dernier cas, le vaporisateur doit être nettoyé toutes les douze heures de marche.
  - L’allumage se fait par magnéto oscillante et rupteur.
  - Nous pourrions allonger indéfiniment cette liste descriptive ; nous nous arrêterons là, et dirons, avant de passer outre, deux mots du changement de marche.
  - Changement de marche. — La plupart des moteurs à explosions n’étant pas réversibles, il est indispensable d’intercaler entre le moteur et l’hélice un organe de connection permettant d’embrayer, débrayer, et renverser la marche à volonté.
  - Les moteurs réversibles ou les hélices réversibles permettent de se passer d’organe intermédiaire ; nous avons déjà parlé plus haut des uns et des autres.
  - Tous les changements de marche se ramènent finalement à un embrayage à friction combiné avec un train épicycloïdal à pignons droits ou coniques, du même genre que le différentiel des automobiles.
  - La figure ci-jointe illustre le changement de marche Gou-tallier, qui réalise l’un des dispositifs les plus élégants.
  - Cet appareil se compose d'un train différentiel E, F, D, D, enfermé dans un carter C, en forme de double cône mâle. L’arbre moteur I est solidaire du pignon E et peut glisser dans le cône femelle AV qu’il entraîne cependant dans son mouvement de rotation par les clavettes à glissement B.
  - Changement de marche à train épicycloïdal.
  - Le tube T, qui est continué par l’arbre porte-hélice, est solidaire du pignon F. Les satellites D, D roulent sur le croisillon H.
  - Le cône femelle AR est fixe, calé dans le bâti. Un levier L, portant des galets G engagés dans une poulie à joues P, permet de déplacer tout le différentiel et son carter dans le sens longitudinal.
  - Enfin le cône femelle AV roule dans un palier à billes qui est le palier à butée. La manœuvre est la suivante :
  - 1° Le carter étant en contact avec le cône AV, on obtient la marche avant, tout le système formant volant et réalisant la prise directe comme si l’hélice était calée directement sur l’arbre moteur. Aucun engrenage ne tourne; il n’y a donc ni bruit, ni perte de force. C’est la position indiquée sur la figure.
  - 2° Le carter n’étant en contact avec aucun des cônes AV ou AR on obtient le débrayage, les satellites DD roulent entre E tournant à la vitesse du moteur et F immobile.
  - 3° Le carter étant en contact avec le cône fixe AR se trouve immobilisé et les satellites D, D renversent la marche, faisant tourner F en sens inverse de E.
  - Installation du groupe moteur. — L’assujettissement du groupe moteur à la coque doit faire l’objet de soins tout particuliers, si l’on veut éviter toute fatigue locale dangereuse pour cette dernière.
  - Le premier soin à prendre est évidemment de ne pas installer dans une coque trop faible un moteur trop puissant,
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  - plusieurs accidents survenus en course à certains racers réputés ont montré le danger d’une telle imprudence.
  - Le second point consiste à répartir le poids et l’attache du groupe moteur sur une longueur de coque aussi grande que possible. A cet effet, le châssis proprement dit sur lequel repose le moteur doit être relié à des carlingues que l’on pro-
  - Montage du groupe moteur à bord d’un canot, avec carlinguage en bois. avec carlinguage en fer.
  - longera le plus possible dans le sens de la longueur du bateau.
  - Le châssis ou carlinguage se fera en bois ou en métal. Les deux croquis ci-joints montrent avec une netteté suffisante le mode de montage dans les deux cas, pour qu’il soit inutile d’insister à cet égard.
  - Pour les yachts ou les canots de mer, nous croyons qu’il sera préférable, à tous égards, d’employer un châssis ou carlinguage complètement en bois.
  - (A suivre.) J. Izart.
  - La ftoate moderne(,)
  - Y Y ¥
  - Sa construction. — Son entretien.
  - 3° Par épandage de matériaux hétérogènes, préparés et trempés préalablement en usine avant d’être amenés au lieu d’emploi, c’est le tarmacadam, c’est le tarmac.
  - La voie obtenue est bien et très lisse, mais elle ne répond pas du tout aux principes fondamentaux d’une route simple dans ses matériaux, simple dans ses approvisionnements, simple dans ses moyens de construction et d’entretien.
  - Les cailloux de macadam ont : 0,04 m. ou 0,05 m. ou 0,06 ni. de grosseur.
  - Le développement de leur surface totale par mètre carré de route est de 6 m2.
  - Pour enduire les cailloux, il faut 0,500 kg. de goudron ou d’hydrocarbure, soit chaud, soit froid, par mètre carré de surface développée de caillou.
  - Pour les divers rechargements, il faudra établir la dépense de goudron ou d’hydrocarbure afférente à l’endroit des cailloux comme suit :
  - 1° Pour un rechargement simple en cailloux de 0,04 m., ou de 0,05 m., ou de 0,06 m., 3 kg. par mètre carré de route;
  - 2° Pour un rechargement double de 0,08 m., ou 0,10 m., ou de 0,12 m., 6 kg. par mètre carré de route.
  - 3° Route par hydrocarburage des cailloux après leur mise en place.
  - L Voir La Vie Automobile, n° 362, p. 573; n° 363, p. 588.
  - Le distributeur mécanique met en cd une couche de 1 500 kg. par mètre carré.
  - On épand les cailloux à sec, on les place au rouleau léger et on fait passer le distributeur mécanique qui répand, cette fois, 2 kg. d’hydrocarbure par mètre carré.
  - On répand la matière d’agrégation, avant le passage du rouleau cylindreur de cohésion, pour empêcher le collage.
  - Au fur et à mesure que l’hydrocarbure se fait jour à la surface, sous l’action de la pression du cylindre, le cantonnier jette un peu de sable à la pelle.
  - Cela fait, la route étant cylindrée à stabilité complète, toute la matière d’agrégation a été refoulée entre les cailloux pour les caler.
  - Il reste à opérer l’hydrocarburage superficiel à raison de 1 kg. par mètre carré.
  - On n’emploie pas d’eau généralement.
  - A Meaux, cependant, dans les premiers essais qui ont été faits, on a employé un peu d’eau vers la fin du cylindrage de la chaussée cylindrée au goudron vierge chaud.
  - L’effet de l’eau employée dans ces conditions est de faciliter la coulée, sous pression de la matière d’agrégation, dans les petits vides laissés entre les cailloux, pour en faciliter la plus rapide stabilité.
  - Cette eau disparaît dans la masse ou s’évapore en partie. Il n’a pas paru qu’elle ait nui à l’homogénéité des masses cylindrées.
  - Nota. — Le goudron chaud, au contact des cailloux froids, se coagule, perd de sa fluidité; il n’enduit pas parfaitement les cailloux. L’eau aide au collage des cailloux, mais refroidit encore et coagule davantage le goudron avant que le travail soit terminé.
  - Nous voulons, par ces critiques, mieux faire sentir les avantages de la route moderne que nous préconisons : la route en cailloux trempés mécaniquement en place.
  - «Pour un rechargement neuf, en cailloux de 0,04 m., ou 0,05 m., ou de 0,06 m., la chaussée a 8 ou 10 ou 12 cm, d’épaisseur.
  - Nous faisons l’opération comme ceci :
  - Goudronnage du fond cd par mètre carré. 1,500 kg. 1 couche.— Cailloux cylindrés au rouleau de placement.
  - Goudronnage par mètre carré............2,000
  - Matière d’agrégation épandue, 0,012 m3 par mètre carré.
  - 1 couche. — Cailloux cylindrés au rouleau de placement.
  - Goudronnage par mètre carré............2,500
  - Matière d’agrégation épandue, 0,012 m3 par mètre carré.
  - Cylindrage de cohésion à forte charge.
  - Goudronnage superficiel par mètre carré . 1,000
  - Total.......... 7,000 kg.
  - Le matériel spécial à la construction et à l’entretien de la route moderne comprend :
  - Les piqueteuses;
  - Les rouleaux cylindreurs ;
  - Les distributeurs d’hydrocarbures.
  - Les distributeurs d’hydrocarbures et de goudrons se divisent en deux catégories :
  - 1° Les trempeuses mécaniques ;
  - 2° Les distributeurs ou goudronneuses mécaniques.
  - 1° Les trempeuses mécaniques comprennent :
  - Les appareils qui donnent le trempage en lieu fixe, en usine, du macadam ;
  - Les appareils qui donnent le trempage, en place, au fur et à mesure des besoins. C’est la méthode du trempage continu à chaud pour le goudron vierge, ou à froid pour le goudron amélioré et pour les hydrocarbures spéciaux. C’est cette méthode qui donne le moyen de résoudre le plus économiquement possible la question de la route moderne homogène.
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  - La matière d'agrégation jetée, on cylindre sans ajouter de liquide hydrocarbure ou peu.
  - Avec les nouveaux produits, la coagulation sera complète et la siccité sera rapide.
  - Les appareils mécaniques pour la distribution des liquides sur les routes sont assez nombreux déjà, et leur nombre tend à s’accroître encore par perfectionnements successifs.
  - Tous ces appareils peuvent se diviser en deux classes :
  - 1° Les appareils avec balais pour l’épandage des hydrocarbures sur le sol (flg. 4, 5, 6, 7);
  - 2° Les appareils sans balais qui distribuent les hydrocarbures par pulvérisation (flg. I).
  - Les appareils avec balais comprennent :
  - 1° Les appareils à chauffage indépendant ;
  - 2° Les appareils donnant le chauffage en même temps que l’épandage.
  - Les appareils sans balais comprennent :
  - 1° Les pulvérisateurs par entraînement de l’hydrocarbure au moyen d’air, ou d’un gaz, ou de vapeur sous pression ;
  - 2° Les pulvérisateurs par pres-sion constante emmagasinée ;
  - 3° Les pulvérisateurs par pression constante momentanée.
  - Tous ces appareils se subdivisent en deux classes : ceux qui ont un chauffage indépendant, et ceux qui ont un chauffage sur l’appareil lui-même, que ces chauffages, dans up cas comme dans l’autre, soient opérés par un procédé méthodique ou non.
  - Les appareils distributeurs mécaniques pour l’entretien rationnel de la route moderne doivent permettre l’épandage, en une seule fois, d’une quantité définie d’hydrocarbure froid ou de goudron chaud, par mètre superficiel de route.
  - Ges appareils doivent pouvoir donner satisfaction, suivant leurs dimensions, aux besoins des particuliers et à la grande entreprise de construction et d’entretien de la route moderne.
  - Le grand inconvénient que nous avons reconnu en pratique à l’emploi du goudron chaud, c’est le beau temps fixe nécessaire pour travailler utilement.
  - On a pu se rendre compte du bien-fondé de notre observation, en juin dernier, à Paris, lors du goudronnage fait devant le Trocadéro, pendant une période qui fut exceptionnellement humide et froide.
  - Si la pluie survient, ou bien on ne peut pas procéder à l’épandage, de là une perte de temps et d’argent, ou bien le travail fait, est mauvais ; il donne une boue noire qui est dégoûtante, et ensuite une poussière noire de goudron pulvérisé qui est dangereuse pour les yeux.
  - Avec le beau temps, il faut encore, pour l’emploi du goudron chaud, que la température soit assez élevée et que le sol soit déjà réchauffé par le soleil.
  - Le goudronnage convenable ne peut donc se faire que pendant les mois de juin, juillet, août et septembre et pas tous
  - les ans, en 1908, par exemple, où il pleut et où il fait froid en juin.
  - En tenant compte des jours de pluie, il n’y a guère que cent jours de travail par année.
  - En faisant circuler les chantiers du midi au nord ou autrement, on peut arriver à augmenter leur production annuelle, mais ce ne sera jamais un travail de certitude.
  - Il s’agit de l’entretien des routes par traitement superficiel. Avec les hydrocarbures nouveaux, employés à froid, on peut travailler en toutes saisons, soit deux cent cinquante jours par an.
  - De plus, le même appareil donne un rendement journalier double avec l’hydrocarbure à froid, qu’avec le goudron à chaud.
  - Il est bien entendu que les hydrocarbures employés à froid doivent donner identiquement les mêmes résultats pratiques sur routes que le goudron vierge employé à chaud, à la température de 60°.
  - Les essais comparatifs des divers produits, avec le goudron
  - vierge chaud, comme type, doivent donner les résultats sur :
  - 1° La rapidité de construction de la route moderne cylindrée à l’hydrocarbure ;
  - 2° La rapidité d’épandage superficiel d’une quantité déterminée de liquide ;
  - 3° Le prix de revient pour la construction et pour le traitement superficiel, du mètre carré de route ;
  - 4° La rapidité
  - de livraison de la route à la circulation dans ces deux cas. Pour l’entretien de la route moderne il y a à considérer :
  - 1° Le rechargement épais sur une partie assez grande de route.
  - 2° Le rechargement simple sur une partie assez grande de route.
  - Ges deux rechargements se font en « route moderne » comme pour la construction neuve. .
  - 3° La réparation locale ;
  - Lorsque la chaussée se trouve dégradée superficiellement sur une petite partie, on procède au piquetage pour faciliter la soudure des matériaux rapportés sur la partie détériorée de la route.
  - Les matériaux sont placés ou préalablement trempés, ou a sec pour être hydrocarburés, ou goudronnés en place.
  - Dans ce dernier cas, la distribution du goudron à chaud ou des hydrocarbures à froid se fait au moyen de petits appareils distributeurs à bras d’homme.
  - On répand des cailloux en quantité suffisante pour la réparation. On dame les cailloux pour les régulariser en place, et, après avoir distribué le liquide de coagulation, et jeté le sable au-dessus du tout, on passe le petit rouleau cylindreur pour régulariser la surface et augmenter la cohésion des matériaux.
  - Il ne reste plus qu’à goudronner ou à hydrocarburer la surface en temps opportun.
  - Fig.6.—Appareil Durey-Sohy comprenant une chaudière mobile munie d’une rampe d’épandage. Dans la chaudière, un émousseur empêche la montée rapide du goudron moussant.
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  - 4° L’entretien superficiel consiste dans un nettoyage au balai, suivi d’un goudronnage à chaud ou de préférence d'un hydrocarburage à froid, pour remplacer la couche usée par le roulage.
  - Cet entretien se fait à des époques régulières, plus ou moins éloignées, suivant la fatigue que la chaussée a à subir.
  - Le cylindrage rationnel '
  - Le point intéressant dans la construction de « la route moderne », c’est la question du cylindrage.
  - Nous ne voulons pas donner, cependant, dans ces notes rapides, autre chose que de simples réflexions suggérées par la logique.
  - Le règlement des ponts et chaussées exige que les cailloux de macadam soient triés, passés à l’anneau, pour que les matériaux placés sur la chaussée soient propres et d’une grande régularité.
  - Ceci est fait dans le but d’obtenir un classement homogène des cailloux sur la chaussée avec le minimum de joints.
  - Cette solution se rapporte bien à la définition théorique que nous avons donnée de notre route moderne.
  - Les cailloux pour la route moderne auront donc les mêmes conditions que les cailloux de la chaussée cylindrée à l’eau.
  - Puisqu’on prend un grand soin au triage des cailloux, il est logique d’employer, pour le cylindrage de mise en place, des cadres rigides en acier moulé ou laminé, permettant d’obtenir, sans fatigue de l’essieu, plus ou moins de charge totale.
  - Ce procédé est du reste applicable à tous les systèmes de rouleaux compresseurs. 3
  - Nota. — Lorsque les pisés dolomitiques à base de goudron de houille furent essayés par la métallurgie, pour les revêtements intérieurs des fours à haute température, il y a de Ôfela une vingtaine d’années, on put, par observations, déduire des travaux préparatoires les éléments de la route moderne.
  - Le pisé dolomitique donna l’idée de la route moulée par prismes réguliers et cylindrée après placement des moulages sur l’aire préparée.
  - Les moulages se font à la presse hydraulique pour un agglutinement de cailloux par le goudron de houille ou un dérivé.
  - De ce moulage préalable en prismes, au moulage direct sur la route même, il n’y a qu’qn pas ; nous en reparlerons.
  - 11 nous revient d’Angleterre des noms « Tarmacadam et Tarmac » qui indiquèrent, en 1905, ce que l’on connaissait depuis nombre d’années : l’emploi des mâchefers trempés et des scories ou laitiers de hauts fourneaux, avec mélange de goudron convenablement préparé pour les routes.
  - On trouve le laitier de haut fourneau trop « cassant » pour servir au ballast des chemins de fer et on veut l’employer à la construction des routes. Il est vrai que les « repromoteurs » de cette idée recouvrent leurs laitiers enduits d’une couche de grenus goudronnés; en dessous, il y a déjà des cailloux.
  - Cette solution est du même ordre que notre route en laitier trempé, ou en pisé comprimé, c’est intéressant, ce n’est pas une solution générale de la grande route sans poussière.
  - Ce qui nous a toujours fait reculer devant l’espérance de voir réussir un projet de construction de roule en laitier ou en cailloux préalablement enduits, ou en pisé préalablement moulé, c’est la question de l’usine fixe de la préparation des matériaux.
  - Les scories de forge, les laitiers des hauts fourneaux, les mâchefers pourront être employés localement • pour des voies secondaires, pour des trottoirs, pour les cours, pour les sols couverts ou non, etc., mais jamais un caillou de laitier ne se comportera convenablement sous l’action directe de la jante dure d’un véhicule lourdement chargé.
  - Si, pour garantir le caillou de laitier, il faut lui donner une
  - cuirasse de grenus enduits, nous ne voyons pas l’avantage de cette nouvelle voirie si peu homogène et si inutilement lisse.
  - Nous avons préconisé le grenu enduit : pour le trottoir, pour les sols divers, mais partout où le cheval et le chariot lourdement chargé.doivent passer, nous ne voyons pratiquement que le petit caillou de macadam cylindré.
  - Une usine de « Tarmac » coûte 250 000 fr. De plus, lçs matériaux viennent s’y faire préparer, pour, de là, aller rejoindre leurs lieux d’emplois. C’est ainsi que l’on peut faire une voirie de luxe, mais non pas une voirie courante.
  - Nous avons défini, dans nos notes, la route hydrocarburée dans sa masse théorique, nous en avons indiqué les qualités essentielles, l’homogénéité et la simplicité d’approvisionnements sur place d’emploi.
  - Nous croyons que c’est le seul moyen d’avoir un prix de revient minimum, de se servir des minéraux locaux comme macadam, et d’en effectuer le trempage mécaniquement au lieu d’emploi. Un matériel mécanique coûtera le dixième du prix de l’usine fixe et donnera beaucoup plus de rendement ; on économisera en outre les frais de transports.
  - Nous n’avons pas fait de prix de revient comparatifs entre ces procédés et l’application anglaise. Il est aisé de voir que le macadam de Fontainebleau, utilisé à Fontainebleau, à son lieu d’emploi, avec un hydrocarbure déduit du goudron local, coûtera toujours meilleur marché, quoi qu’il advienne, que toute matière concentrée à une usine fixe centrale à Paris, pour y être enduite et ensuite expédiée sur la route de Fontainebleau par voie de fer et par chariots ensuite.
  - La route en matériaux hétérogènes ne donnera jamais un prix de revient aussi bas que celui de la route homogène simple d’éléments et simple dans son mode de construction.
  - Avec le « tarmac » on est arrivé, et c’était prévu, à donner des voies sans poussière et sans boue. On y est arrivé avec l’asphalte, on y est arrivé avec les briques de pisé au goudron, cylindrées, on y arriverait aussi facilement avec notre méthode d’agglomération de pisé sur place. Ce ne sont pas autres choses que des solutions luxueuses de voies de villes.
  - On ne voit pas bien par ces méthodes la création générale économique de milliers de kilomètres de routes sans poussière, routes de grande communication ou autres. La raison de cette infériorité réside dans le défaut capital du besoin d’un centre de préparation préalable des matériaux.
  - Au contraire, avec les méthodes de construction des roules étanches et sans poussière, par la préparation immédiate sur lieux d’emplois des matériaux locaux ou régionaux, on peut arriver à la réalisation pratique et économique de la route moderne.
  - Lorsque les ingénieurs des ponts et chaussées ont créé notre magnifique réseau de routes cylindrées à l’eau donnant toute satisfaction pour les roulements à jantes dures, ils sont arrivés peu à peu aux formules actuelles du travail parfait.
  - Pour la « route moderne » cylindrée, aux nouveaux hydrocarbures, par emploi des matériaux préparés sur place, la pratique indiquera un peu à la fois : les tours de mains, les meilleures lois d’utilisation des nouveaux matériaux, pour arriver bientôt à la formule définitive donnant toutes satisfactions de durée et de prix de revient de la route sans poussière et sans cailloux, un rouleau compresseur aussi léger que possible, pour ne pas les écraser.
  - Ce rouleau, avec des cylindres de grand diamètre, remue les cailloux sans les briser ; à chaque passage, la mobilité diminue progressivement, jusqu’à ce que les cailloux étant bien assis, le pavement étant bien réparti, la stabilité soit réalisée.
  - Lorsque ce travail de cylindrage préalable se fera avec nos cailloux de macadam trempé, l’onctuosité des surfaces facilitera' la mise en place stable, et la rendra plus rapide.
  - Aussitôt que la stabilité est suffisante, on fait passer le rou-
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  - leau à forte charge pour donner de la cohésion aux matériaux.
  - Il faut que le poids du rouleau compresseur à charge de cohésion soit proportionné à ce que les cailloux peuvent supporter sans être brisés.
  - On ne doit pas cylindrer à charge maximum de cohésion possible pour dés cailloux de porphyre, des routes en cailloux de carbonate de châux.
  - Ce rouleau cylindreur de cohésion, lorsque le caillou est placé par un rouleau de poids faible, peut être d’un poids bien plus considérable. Il passe sur les cailloux mis en place, en augmentant leur stabilité, sans les coincer jusqu’à ce que cés cailloux aient l’immobilité dans leurs alvéolés.
  - Ce raisonnement confirme <lue, pour « la route moderne », la perfection serait d’avoir, pour chaque nature de matériaux, le maximum de cailloux réguliers, agglutinés par une matière d’une grande adhérence et souple, sans sable d’agrégation.
  - C’est la thèse que nous défendons,
  - ’ Avec le cylindrage à l’eau, nous avoûs vu faire des chaussées sans sable d’agrégation, voici comment :
  - On employait un cylindre compresseur unique de 20 ou de 24, ou même de 30 tonnes. Avec de pareilles charges, à quoi le sable pourrait-il servir ? Les pauvres cailloux éclatés, pulvérisés en fournissent plus qu’il n’en faut.
  - Ce procédé de cylindrage est rapide. Mais il prépare, avec l’eau, une bouillie pour que les automobiles produisent plus aisément, suivant les saisons, ou de la poussière ou de la boue.
  - Nous n’avons pas à apprécier, au moins dans cette notice, cette anomalie qui existe entre le triage soigneux des cailloux avant leur mise en place, et leur écrasement sans pitié par un cylindrage excessif.
  - Pour la route moderne, nous préconisons le triage des cailloux et le cylindrage, autant que possible, en deux parties : 1° le cylindrage de placement avec faible charge ; 2° le cylindrage de cohésion avec la plus lourde charge possible pour les matériaux employés.
  - Ce sont ces considérations qui nous ont conduit, il y a quelques années, lorsque nous avons indiqué « la route moderne cylindrée aux hydrocarbures », à désirer le rouleau
  - cylindreur à charge variable-En Belgique, on a essayé, paraît-il, une voie longitudinale en deux rails de ciment pour le roulement des pneumatiques. Quels sont les autos qui resteront toujours sur ces rails étroits? Quelle sécurité de durée peut présenter une chaussée aussi peu homogène ?
  - Nous ne le voyons pas bien.
  - Nous croyons que la voie de communication pour les véhicules à jantes élastiques doit être uniforme dans sa construction et dans ses matériaux, comme la route ancienne si belle, cylindrée à l’eau, l’était pour les véhicules à jantes dures.
  - Les roulements ont changé de nature, leur action sur la chaussée s’est modifiée. La route doit identifier son mode de résistance aux nouveaux efforts qu’elle subit, tout en restant le plus possible simple dans sa construction.
  - Lorsqu’il y aura une entreprise suffisante pour démontrer pratiquement la valeur de ces travaux dans des régions diverses avec divers matériaux, il sera facile de constater après plusieurs années, le bien-fondé des principes fondamentaux de la nouvelle voirie, aidés par les meilleures méthodes de travail que la pratique fera naître progressivement.
  - Jules Vinsonneau.
  - Fig. 7. — Arrosoir avec bec spécial pour l’épandage du goudron.
  - Bibliographie
  - A A A
  - Les Premiers Hommes-Oiseaux : Wilbur et Orville Wright Henry Guiton, éditeur, 35, rue de Trèvise, Paris.
  - Depuis les fameuses expériences du Mans, il n’est point de nom plus universellement célèbre que celui des frères Wilbur et Orville Wright, mais bien peu de gens ont une idée exacte de leur personnalité et de leurs travaux. On peut être célèbre et mal connu.
  - Il manquait une étude d’ensemble sur les fameux aviateurs américains. C’est cette lacune que vient de combler aujourd’hui le beau travail de François Peyrey : les Premiers Hommes-Oiseaux : Wilbur et Orville Wright.
  - Après un avant-propos initiant le lecteur aux progrès modernes de l’aviation, l’auteur expose les travaux successifs des
  - • S
  - Wright : expériences de vol plané, de 1900 à 1903 ; premier vols mécaniques de 1903 jusqu’aux grandes randonnées aériennes de 1905, si longtemps discutées, pour aboutir aux magnifiques démonstrations qui se poursuivent au Mans. L’Énigme et là Preuve, comme l’écrit l’auteur, l’œuvre entière de ceux qui ont résolu le problème des âges, se trouvent méthodiquement exposées ; les pièces justificatives puisées aux meilleures sources sont réunies à la fin du volume, en un chapitre spécial, de façon à ne pas surcharger le texte.
  - Elles complètent par une documentation aussi abondante pie consciencieuse, un ouvrage où se retrouvent avec les rares jualités de style de François Peyrey, son remarquable souci de a clarté et de la précision. M. A.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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  - Gaoseries Judiciaires
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  - Cas fortuit. — Le tribunal civil de Lyon a rendu dernièrement un jugement très intéressant pour les automobilistes. Voici les faits : un médecin de Montpellier, le docteur M... avait acheté à la société P... un châssis de 12000 fr. sur lequel il avait fait placer une carrosserie de 3 000 fr. ; après avoir dépensé 2 911 fr. pour y effectuer certaines réparations, estimant que sa machine ne lui donnait pas toute la satisfaction qu’il en attendait, il chargea la société P... de la mettre au point ; diverses modifications et réparations furent ainsi faites et on décida de procéder à un essai définitif. Le 5 janvier 1907, la société P... fit conduire la voiture par B..., chef des essais, qu'accompagnait un jeune apprenti mécanicien ; le docteur M... prit place sur l’automobile en compagnie d’une dame S... Le véhicule s’engagea sur la route de Lyon à Bourgoin, mais, bientôt, à la descente de Grenay, l’auto, obliquant brusquement à droite, franchit un fossé, puis une haie et vint s'écraser contre une maison; le chef des essais, son apprenti et la dame S... furent tués, tandis que le docteur M..., projeté sur le sol, était relevé très grièvement blessé. Le docteur M.,., estimant que la société P... devait supporter les conséquences de cet accident, l’assigna en payement : 1° d’une somme de 17 911 fr., représentant le prix de sa voiture; 2° d'une somme de 60 000 fr. à titre de dommages-intérêts.
  - Le tribunal a repoussé la demande du docteur M..., et voici les motifs sur lesquels il a basé son jugement :
  - « Attendu que M... estime que la société P... est responsable des suites de cet accident à un double point de vue, d’abord parce qu’elle doit répondre de la chose qui lui était confiée à titre de dépôt ; ensuite parce que l’accident est dû à la faute du préposé de cette société, le sieur B... ;
  - « Attendu que la société P... résiste à la demande dirigée contre elle et prétend ne rien devoir ;
  - « Attendu, en ce qui concerne le remboursement du prix de l’automobile, que l’accident du 5 janvier^907 s’est produit au moment où la société P...«avait sous sa garde la voiture qui lui avait été confiée pour la réparer ;
  - « Mais attendu que le dépositaire n’est tenu de rendre la chose déposée que dans l’état où elle se trouve au moment de la restitution (article 1933 du Code civil), qu’il est libéré par la perte fortuite de cette chose et qu’en fait de détériorations, il ne répond que de celles survenues par son fait ;
  - « Attendu que des documents de la cause, notamment des enquêtes auxquelles il a été procédé soit par la gendarmerie à la date du 5 janvier 1907, soit par M. le juge de paix d’Heyrieux le 6 du même mois, et du rapport d’autopsie du docteur B... du 13 janvier suivant, il résulte que l’accident est dû à un cas fortuit, que le mécanicien B... atteint d’une maladie de cœur et prié d’une syncope au moment où il descendait la côte de Grenay, ne pouvant plus diriger la machine, celle-ci a été entraînée et est venue se briser contre la maison ; que le docteur M... raconte lui-même qu’au moment où il a vu l’automobile s’emballer, il a fait la remarque à B... qu’il marchait trop vite, mais que ce mécanicien est resté comme figé sur sa direction et ne lui a pas répondu ; qu’il y a là un cas qui se trouve en dehors des prévisions humaines et dont la société P... ne saurait être responsable ; qu’en effet on n’a pas même cherché à prouver où à soutenir que la société connaissait l’état de santé dans lequel se trouvait B...; qu’il n’y a en conséquence aucune faute à lui reprocher ;
  - « En ce qui concerne la demande de dommages-intérêts :
  - « Attendu que les constatations énoncées ci-dessus démontrent que la société ne saurait être responsable de l’accident ; que celui-ci ayant sa cause dans un cas fortuit indépendamment de toute faute, aucun principe de responsabilité ne peut être invoqué contre elle; que la demande de M... sur ce point ne saurait être admise. »
  - On devine aisément la surprise désagréable qu’a dù éprouver le docteur M... en se voyant refuser l’indemnité qu’il réclamait; mais en droit, et si les circonstances de fait sont bien telles qu’elles sont rapportées dans le jugement que nous venons de citer, il semble difficile de critiquer la décision du tribunal de Lyon.
  - Sans doute, la responsabilité de la société chargée de réparer l’automobile était certaine en principe : 1° en vertu de l’article 1933 du Code civil, comme dépositaire de l’automobile; 2° en vertu de l’article 1384 du même Gode qui rend responsable « du dommage que l’on cause, non seulement par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ou des choses que l’on a sous sa garde ».
  - Mais cette double responsabilité des articles 1933 et 1384 cesse toutes les fois qu’il est établi que l’accident est dû à un cas de force majeure ou à un cas fortuit, c’est-à-dire à une cause qu’il était humainement impossible de prévoir ou d’éviter ; nos tribunaux ont déclaré que, dans les cas de ce genre, il n’y avait lieu à aucune responsabilité, et la Cour de cassation s’est prononcée dans ce sens par un arrêt du 16 juin 1896; on admet notamment qu’une syncope ou une congestion constitue un cas fortuit.
  - Dans le procès soumis aux juges de Lyon, on n’aurait pu reprocher une faute à la société poursuivie que si elle avait connu la maladie de son préposé, car elle aurait alors préparé en quelque sorte l’accident en confiant à ce préposé la conduite d’une automobile. Certains partisans de la responsabilité à outrance diront peut-être, il est vrai, que la faute do la société était précisément de n’avoir pas fait subir un examen médical au mécanicien avant de lui confier la conduite de la voiture ! Mais une telle extension du principe de la responsabilité pourrait mener loin et se retourner contre les [automobilistes eux-mêmes, aussi est-il encore préférable de s’en tenir à la solution donnée par le tribunal civil de Lyon, si préjudiciable qu’elle soit aux intérêts du propriétaire de l’automobile.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le Congrès de la route. — La ville de Nice a bien voulu prêter le plus large concours à la Commission d’organisation du premier congrès international de la route en décidant de recevoir les membres du congrès après la clôture des travaux de Paris. MM. les congressistes arriveront à Nice le dimanche soir ou le lundi matin, et assisteront, le lundi soir, à un banquet offert par la municipalité. Ils feront, le lendemain (mardi 20 octobre), une excursion en automobile par l’Escaréne, Peïra-Cava, Turini, PAuthion, le col de Braus, Sospel, le col de Castillon, Menton et Monte-Carlo (155 km.).
  - Le mercredi, 21 octobre, visite de la route de la Corniche et la Turbie en automobile, entre Nice et Monte-Carlo, et déjeuner offert à l’hôtel de Paris par la Société anonyme des bains de mer et du cercle des étrangers à Monaco.
  - Pourront seuls, bien entendu, prendre part à cette excursion, les membres du congrès qui se seront fait inscrire au secrétariat général, 244, boulevard Saint-Germain, à Paris.
  - Ajoutons que sur la demande de la Commission d’organisation du premier congrès international de la route, la compagnie des chemins de fer P.-L.-M. a bien voulu décider que les congressistes revenant de l’excursion seraient autorisés à s’arrêter dans toutes les gares du réseau et ce, jusqu’au 8 novembre.
  - Nul doute que cette facilité ne soit très appréciée des congressistes, et qu’elle permette de visiter les belles parties de la France dans des conditions exceptionnelles.
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  - Roulements à billes D. W. F. — Les
  - lecteurs de La Technique Automobile suivent avec intérêt les articles de notre éminent collaborateur, M. P. Breuil, chef de la section des métaux au laboratoire d’essais du Conservatoire des arts et métiers.
  - Ils ont pu constater, dans le numéro du 15 août dernier, que les travaux du professeur Stribeck, directeur du laboratoire de recherches scientifiques et techniques de Neu-babelsberg, y sont approuvés et servent encore de bases pour les recherches entreprises par cet important institut.
  - Nous nous permettrons de rappeler, pour l’édification des intéressés, que c’est d’après les études du professeur Stribeck, entreprises pour le compte des Deutsche Waffen und Munitions-Fabriken, de Berlin, que la fabrication des roulements à billes D. W. F. a été réalisée. Ses données ont permis aux roulements à billes de conquérir peu à peu la confiance des ingénieurs, même les plus sceptiques, et font que leur emploi ne se trouve plus réservé aux faibles charges, mais se trouve généralisé dans tout le domaine industriel.
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  - A chaque saison son plaisir!... —
  - Voici revenue l’époque des chasses; nos Nem-rod quittant Paris entassent dans leurs autos fusils, carniers, etc., etc., et efl route... Quelques kilomètres puis... arrêt..., hésitation... Quelle est la meilleure route ? Quelle est la plus courte? Autant de questions qui seront résolues instantanément par le Touring Office Continental, 146, avenue Malakoff, qui se met gracieusement à la disposition des automobilistes pour les renseigner sur tous itinéraires, choix d’itinéraires, formalités, hôtels, etc., etc.
  - Comme complément à ces informations, vous y trouverez Y Atlas routier Continental dont les trente-quatre cartes en couleur, claires et précises, vous permettront de parcourir
  - toute la . France, dans toutes les directions et même de pénétrer dans les pays limitrophes. Cet atlas, d'un format pratique et élégant, est vendu 3 fr. pour la France, 3,25 fr. pour la province, et 4 fr. pour l’étranger.
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  - Pour les Alpes françaises. — Le ministre de la guerre a chargé M. le général Gallieni, gouverneur militaire de Lyon, de prendre les mesures nécessaires pour assurer la participation des bataillons alpins de la Savoie et du Dauphiné à la Grande Semaine d’hiver que le Touring-Club organise et qui aura lieu, du 23 au 30 janvier prochain, à Grenoble, Albertville et Chamonix.
  - Cette manifestation, ouverte à tous, comportera des fêtes, des réceptions, des excursions en montagne et des épreuves pour les appareils utilisés en tourisme hivernal.
  - Le programme détaillé, publié en septembre, sera envoyé sur demande adressée au siège social du T. C. F., 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
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  - Sur les grandes routes. — Encore un raid peu banal à signaler :
  - M. de Santa-Marina, sur sa 24-chevaux Lorraine Dietrich, double phaéton, vient de couvrir l’étape Zurich-Paris d’une seule traite.
  - Parti de Zurich à six heures et demie du matin, il arrivait le soir même à Paris, ayant effectué, malgré les tempêtes de ces temps derniers, 680 km, environ en quinze heures et demie.
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  - Première exposition internationale de l’automobile agricole. — Voici le programme officiel de la première exposition internationale de l’automobile agricole et de l’alcool industriel qui aura lieu à Bourges, du 24 septembre au 4 octobre, sous le haut patronage de M. le ministre de l’agriculture :
  - Jeudi 24 septembre, à deux heures de l’après-midi. — Ouverture de l’exposition.
  - Dimanche 27 octobre. — Grande fête sportive organisée par l’Union sportive du Berry; courses vélocipédiques et pédestres.
  - Lundi 28 et mardi 29 septembre. — Concours de moteurs et tracteurs automobiles agricoles.
  - A huit heures du matin : expériences de faucheuses et moissonneuses et de labourage.
  - A une heure de l’après-midi : expériences de tracteurs.
  - Mercredi 30 septembre. — Épreuves diverses des appareils et objets exposés..
  - Jeudi ier octobre. — Épreuves de matériel d’incendie automobile.
  - Samedi 3 octobre. — A midi, grand bam-quet; à trois heures, distribution des récompenses.
  - Dimanche 4 octobre. —» Fête musicale et de gymnastique; clôture irrévocable.
  - Pendant toute la durée de l’exposition : illuminations, concerts, spectacles.
  - Principales curiosités à visiter à Bourges : cathédrale, palais Jacques-Cœur, musée Cujas, hôtel Lallemant, églises Notre-Dame et Saint-Pierre, maisons anciennes, fonderie de canons, école de pyrotechnie, etc., etc.
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  - Continental partout. — Il n’est pas de manifestation sportive à laquelle ne soit associé le nom de Continental.
  - Voici qu’après avoir triomphé partout avec ses pneus de bicyclettes et d’automobiles, ses bandes pleines et ses balles tennis, cette marque veut collaborer aujourd’hui à la conquête de l’air.
  - Les aéroplanes de Delagrange, Farm an, le ballons dirigeables Ville de Paris, République, le Zeppelin ne sont-ils pas tous construits en tissus Continental, et n’est-ce pas le cas, ou jamais, de répéter la fameuse devise : Quo non ascendam !
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  - Les Automobiles aux manœuvres.
  - — L’autorité militaire rappelle que nul n’est admis à circuler sur le terrain des manœuvres pour suivre les opérations, sans être muni d’une carte délivrée par le général directeur.
  - L’autorité militaire rappelle également que les automobilistes doivent, autant que possible, éviter de doubler les colonnes en marche ou arrêtées sur les routes, de façon à leur éviter un surcroît de fatigue. Ils devront, en tous cas, marcher à une allure modérée chaque fois qu’ils rencontreront des troupes. La pré-vôtée, chargée de la police du terrain des manœuvres, assurera l’exécution de ces prescriptions. Elle retirera aux automobilistes qui ne s’y conformeraient pas, leurs cartes de circulation sur le terrain des manœuvres.
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  - Pour une fois ! — Pour une fois qu'un équitable jugement est rendu, empressons-nous de le signaler :
  - « Dans sa séance du 26 août dernier, le tribunal correctionnel de Verdun-sur-Meuse, nous écrit un de nos lecteurs, a condamné à dix-huit mois de prison, sans sursis, un berger qui avait blessé, d’un coup de pierre, une personne qui passait en automobile sur la route de Verdun à Châlons-sur-Marne. »
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  - A l’Académie aéronautique de France. — 11 est rappelé aux jeunes gens devant partir au service militaire, en 1909, que les cours permettant leur incorporation au bataillon d’aérostiers, à Versailles, vont commencer prochainement, et que, passé le 30 septembre, aucune admission ne sera faite, sauf pour ceux qui sont appelés en 1910.
  - Pour tous renseignements, écrire à M. Louet, président de l’Académie aéronautique de France, au siège social, 14, rue des Concourt, à Paris.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d'un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - lorrilhon. — 10, boulevard Poissonnière, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Àugustins. — Téléphone 828-96-
- p.608 - vue 623/856
- - 8e Année. — N* 365.
  - Samedi 26 Septembre 1908.
  - La Vie Aatcn?obile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi8
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Vingt lieues en aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Arrosage para-poussière. — Le Meeting de Juvisy. — Réunions classiques. — Rendons à César... — Les Routes américaines. — Les Femmes-Oiseaux. La Réunion d’Evreux, par Pierre Souvestre.
  - La Suspension élastique Granieri, par Marcel Allain.
  - Important débouché prochain pour les véhicules de poids lourds. Les Hydroplanes, par J. Izart.
  - La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Vingt lieues en afroplane
  - * * *
  - On continue à être injuste vis-à-vis des frères Wright. — L’aviation progresse à pas de géant, mais c’est une science qui a besoin d’être soutenue avant qu’une industrie en éclose. — Soyons patients et bienveillants o o o o o o o
  - entrant du Mans vendredi après-midi sans avoir vu Wilbur Wright dans les airs, — celui-ci ayant appris le malencontreux et terrible accident survenu à son frère s’était abstenu de concourir pour le prix Michelin et celui de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club, —je jetai les yeux sur les journaux parisiens et ne fus qu'à moitié surpris d’y rencontrer pas mal d’explications fantaisistes sur les causes probables de l’accident (explications qui furent démenties par la suite), et aussi, malheureusement, de tar-digrades élucubrations sur l’industrie naissante de l’aviation, avec un éreintement systématique de l’appareil des frères Wright, ces pionniers de l’air auxquels tous les Français n’ont pas la grandeur d’âme voulue pour rendre hommage.
  - Les frères Wright nous ont devancé et sont nos maîtres, sinon pour la construction des aéroplanes, question encore discutable, du moins et de façon incontestée pour la manière de les monter et de les conduire.
  - Qu’on le reconnaisse, comme le fait loyalement le plus méritant peut-être de nos aviateurs français, champion du monoplan, sans se laisser aller comme un autre aviateur français non moins connu dont on m’a rapporté les propos, à des appréciations faussées par la jalousie, l’en-vie, ou je ne sais quel chauvinisme.
  - Restez unis, vous qui travaillez pour le progrès. Il y a place pour plusieurs et pour plusieurs écoles sous la calotte des cieux.
  - Extrayons quelques lignes d’un journal du soir paru le 18 septembre :
  - «Jusqu’à présent l’aéroplane est un jouet qui fonctionne très bien un jour et refuse de s’envoler le lendemain. On
  - se contente de battre des records dans l’espoir légitime mais un peu mesquin de gagner des prix. C’était dans un autre but que Fulton s’était attelé à la question de la navigation à vapeur. »
  - Voilà pour l’aviation et les aviateurs en général ; quant aux frères Wright, c’est tout juste si on ne les traite pas de bandits pour avoir fixé une somme élevée comme prix de leur invéntion : « Ils paraissent pousser l’américanisme à ses dernières limites ». — On est cependant libre d’acheter une chose à vendre ou de la laisser; c’est simple.
  - Et dans le même journal, sous la signature d’un autre leader :
  - « La catastrophe de l’aviateur Wright pose en même temps un grave problème : Les défenseurs du « plus lourd «que l’air» ne font-ils pas fausse route?... Et la preuve, c’est que les aviateurs, pour la première fois qu’ils se risquent à plus de 5 à 6 mètres, tombent et meurent. »
  - Il me semble qu’il y a en France un parti pris contre l’aviation et contre les frères Wright en particulier ; on ne veut pas reconnaître leurs titres à la gloire ; c’est injuste.
  - Et cependant ils volent. Et cependant ils laissent sur eux glisser les insinuations malveillantes comme glisse le vent sur les ailes de leur merveilleuse machine, sans proférer aucune parole désobligeante pour leurs auteurs, sans critiquer les résultats obtenus par leurs concurrents français.
  - C’est un type froid mais sympathique que cet inventeur américain qui a élu domicile au camp d’Auvours, qui, par plaisir autant que par méfiance, vit avec sa machine, couche à ses côtés dans un hangar peu confortable ; c’est un lutteur qui, ayant travaillé patiemment avec son frère depuis huit ans, a remporté, sur l’élément rebelle, pas mal de victoires.
  - A sa descente de machine lundi, sa première parole fut : « Orville sera content», et, en effet, Orville, sur son lit d’hôpital, a dû se réjouir, en apprenant le succès de son frère.
  - Admirons cet homme ; il possède une âme forte et il doit être bon.
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  - Revenu au Mans le lundi 21 septembre, j ’ai eu la bonne fortune d’applaudir à sa performance stupéfiante qui doit donner à réfléchir aux détracteurs systématiques de l’aviation et inspirer confiance à ceux qui y croyaient déjà.
  - Wilbur Wright est resté dans les airs pendant une heure et demie, tournant trente-trois fois autour de poteaux formant un circuit de 2 km., couvrant GC km. officiellement, 80 officieusement.
  - J’ai vu l’oiseau blanc tantôt tenir un vol horizontal dans une trajectoire impeccable, tantôt onduler gracieusement, virer avec correction en s’inclinant — les pistes aériennes ont des virages aussi relevés qu’il convient pour toutes vitesses —; je l’ai vuatterrir sans heurt quand le soleil lui eut refusé sa lumière ; et, comme les dix mille spectateurs que soulevait l’enthousiasme, je l’ai applaudi frénétiquement dans son triomphe.
  - Wilbur Wrigt a volé 80 km.; avant un mois, il volera 200 km. sans interruption; avant cinq ans, l’aéroplane sera un instrument de sport, un peu plus dangereux, c’est certain, mais aussi maniable qu'une bicyclette.
  - Nous ne serons pas loin de la période industrielle.
  - La panne du moteur à explosions devient de jour en jour plus rare ; et il n’est pas de raison pour que celui-ci n’arrive pas à présenter le même degré de sécurité que le moteur à vapeur. Les causes d’arrêt involontaire disparaissant presque entièrement, le danger matériel sera fort atténué, car pour qu’il y ait chute dangereuse, il faudrait à la fois une panne mécanique — celle survenue à Orville Wright tient à ce que l’appareil était un appareil d’essai, on ne peut en faire état contre lui ni sa cause — et une inaptitude de la machine à descendre en pente douce, par suite de cet accident.
  - Le lieu d ’ atterris -sage ne constitue pas un danger en prin-
  - L’aéroplane Wright et la tour d’observation.
  - Ce n’est pas l’accident du fort Myers qui doit mettre un frein quelconque à nos espoirs ; le cheval, le chemin de fer, la bicyclette, le transatlantique, l’automobile ont payé à la Nature rebelle leur rançon de vies humaines ; l’aéroplane versera la sienne.
  - Celui qui a vu Wright glisser sur l’air avec une telle assise qu’on le croyait appuyé « sur un corps solide transparent d, — suivant l’heureuse expression de M. Zens, — celui-là est convaincu.
  - Que les autres doutent, c'est leur droit, jusqu’au jour où ils se rendront à l’évidence — mais l’évidence existe d ores et déjà. En attendant, qu’ils ne nient pas ce qui est et se taisent s ils ne veulent ni savoir ni voir !
  - Sans doute, il subsiste encore des questions à résoudre : le lancement et l’atterrissage volontaires, l’atterrissage involontaire constituent des difficultés; notre instinct de la conservation peut nous tenir éloigner, au début, de la pratique du « plus lourd que l’air » ; mais ces deux questions sont connexes, l’appréhension disparaîtra quand les moyens se seront perfectionnés!
  - cipe; car les routes aériennes domine -ront de préférence des terrains découverts et non des fo-rêts ; les fleuves seront des voies toutes tracées, on volera assez haut
  - pour choisir pendant la descente son point d’atterrissage ; enfin l’expérience indiquera les précautions à prendre pour réduire les dangers de l’aéroplane dans une proportion telle qu’il n’aura sans doute rien à envier aux autres moyens de locomotion ni aux machines, appareils électriques, ascenseurs, dont nous nous servons constamment.
  - L’aviation a besoin d’être soutenue ; ses promoteurs sont trop occupés à l’œuvre pour perdre leur temps à répondre à d’injustes attaques; il faut qu’on lui prête appui.
  - Les journaux français et les personnages influents de notre pays feront bien de ne pas décourager les vaillants et ne pas poursuivre l’oiseau qui sort du nid à chacune de ses apparitions, même sous prétexte de patriotisme.
  - Pour ma part, je me félicite de n’êtrepas ce vieillard qui? courbé sur le chemin d’Auvours, allait voir voler avant de mourir; moi je volerai. Pendant que le train me ramenait à Paris, franchissant douloureusement les éclisses des rails mal joints, je rêvais déjà que, comme Wright, je pouvais approcher du Soleil couchant!
  - Pol Ra vigneaux.
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- - vuand un bon petit garçon que j’ai beaucoup connu se plaignait au maître d’ecole d avoir injustement reçu un coup de règle sur la main droite, le magister le fixait d’un air profondément intéressé.
  - — Injustement ? disait-il avec une douceur étonnée.
  - — Oui, injustement, affirmait le bon petit garçon, encou-ragépar ce ton amène. "En voici la preuve...
  - Et il s’expliquait.
  - — Très exact, disait Vhomme à la férule, après avoir écouté attentivement les doléances. Très exact!... Dois-je en conclure que, chaque fois que je commettrai une petite injustice à ton égard, tu viendras protester ?
  - — Sien sûr ! s’écriait le bon petit garçon, de plus en plus raffermi.
  - — Alors, tends ta main gauche !
  - Et sur la main gauche, le maître d’école appliquait le même coup de règle dont il avait iniquement gratifié la main droite. Et il concluait :
  - — C’est parce que j’aime mieux que tu ne protestes pas. Les protestations m’ennuient.
  - L’automobiliste est un bon petit garçon, et le gouvernement est un sacré maître d’école.
  - Chaque fois que nous nous plaignons de quelque vexation, le lendemain même on nous fait tendre la main gauche. Et nous l’avons si souvent tendue, et aussi la dexlre, que nous n’aurons bientôt plus d’ongles pour nous gratter où cela nous démange. Pourtant, hélas ! du pneumatique à la feuille d’imposition, que de parasites!
  - Elles nous salaient déjà jusqu’à refus, les feuilles d’imposition, et nous étions dans une jolie saumure. Les procès-verbaux pour excès de vitesse aidant, nous fournissions à l’État et aux villes de nombreuses monnaies qui n’étaient, du reste, employées ni au relèvement des virages, ni à la réfection des mauvaises routes, ni au perfectionnement des chronomètres
  - de fonctionnaires verbalisateurs. Pour nous apprendre à gémir, à la cynique prébende du sel, on vient d’ajouter un peu de poivre.
  - !Nous payions, jusqu’à présent, 5 francs par cheval, sur le nombre le plus faible indiqué par nos constructeurs dans la définition de la puissance fournie, en principe, par leurs moteurs. Une 2 4.J40 -chevaux payait donc la taxe sur 24 chevaux, et c’était déjà bien joli, étant donné que, pour cause de bougie encrassée, d’eau dans Vessence, ou de changement d’air, les 24 chevaux en question n’en fournissaient à l’ordinaire que 15 ou 18 qui fussent rigoureusement authentiques.
  - Or, à partir du Ier janvier prochain, c’est sur 40 chevaux que nous serons imposés en pareil cas. Tfien de plus simple.
  - Cette nouvelle fantaisie, légèrement intéressée, de l’administration des finances va peut-être mettre un terme à la fantaisie plus anodine qui laissa rêveurs tant de néophytes en présence d’une 11/ 6 O-chevaux. On ne croira plus qu’il soit indispensable d’accoler deux chiffres sur un moteur à essence, comme on accole toujours deux noms sur un Cours de jeunes filles ou sur une école spéciale de hautes études mathématiques. Et j’aime à espérer qu’au prochain Salon nous pourrons admirer des 8-chevaux qui auront six cylindres de 120 d’alésage.
  - Les finances, du reste, ne se démonteront pas pour si peu. Il est encore plus difficile de démonter les finances qu’une soupape d’échappement. Et je vois venir l’instant où on nous imposera de 5 francs par millimètre de diamètre du piston, de 5 autres francs par millimètre de course, et de 5 autres francs par tour à la minute.
  - Ma cuisinière, qui a le don des étymologies subtiles, ne cesse de m’affirmer que fisc vient de confisquer. Je finirai par ajouter foi aux audacieuses allégations de cette sainte femme.
  - Henry Kistemaeckers.
  - AS*
  - m*tW
  - Chronique
  - & & âs
  - L-a Semaine sportive au jour le jour. — Septembre 1908. Mercredi 16. — Publication du règlement du meeting de Monaco ; semaine de l’A. C. de Spa.
  - Jeudi 17. — Wilbur Wright réussit un vol de 39 m. 18 s. 2/5 ; commencement du tirage au sort des stands du Salon ; fondation d’un nouveau prix de la hauteur
  - Vendredi 18. — Clôture de la croisière Plaisance-Venise ; pu blication du règlement de la course de côle de Gaillon.
  - Samedi 19. — L’American Automobile Association et l’Auto-mobile-Club d’Amérique concluent une entente définitive’ ; Orville Wright fait au fort Myers une chute terrible.
  - Dimanche 20. — Coupe d’Évreux ; clôture des engagements pour les concours des Petits Poids Lourds.
  - Lundi 21. — Wilbur Wright s’adjuge tous les records du monde d’aviation, en réussissant un vol de 1 h. 31 m. 25 s. .
  - Mardi 22. — Première journée du concours italien de poids lourds à Plaisance ; première journée du meeting de l'ile du Mam
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  - La Vie Automobile
  - L’Arrosage para-poussière. — Des essais suivis d’arrosage chlorocalcique, faits comparativement avec le goudronnage, ont été pratiqués à Dieppe, pendant toute la saison, sous la surveillance de M. Tellier, l’ingénieur voyer de la ville, et sur l’initiative du premier adjoint, M. Rimbert. Les résultats ont été nettement concluants en faveur de la facilité d’application et de l’efficacité du procédé, préconisé par notre collaborateur le chimiste G.-A. Le Roy, directeur du laboratoire municipal de Rouen.
  - Du reste, l’idée préconisée par notre collaborateur a été reprise par les Anglais et les Américains. Dernièrement, des essais concluants ont été réalisés aux États-Unis, sur d’importants tronçons de routes suburbaines.
  - Cette idée rationnelle et logique est en marche depuis 1852, comme l’a démontré notre collaborateur, par les documents rétrospectifs cités dans la brochure en question. Cette solution simple et économique de la lutte contre l’odieuse et néfaste poussière des routes finira, tôt ou tard, par s’imposer victorieusement à la pratique, souhaitons-le.
  - Réunions classiques. — Les ultra-classiques meetings de Salon et du Yentoux viennent, une fois de plus, de rem porter leur succès accoutumé; les concurrents ont réalisé de fort belles vitesses et se sont vu applaudir par une assistance assez nom-
  - Le Meeting de Juvisy. — Devant un public enthousiaste, le Meeting de Juvisy, disputé dimanche dernier, vient de nous prouver à nouveau, et d’éclatante façon, que ce yachting
  - Le Djlahaye-Nautilus.
  - automobile n’était nullement en décadence. Plus de dix mille personnes se pressaient sur les berges de la Seine et applaudissaient les courses qui, à très peu d’exceptions près, demeurèrent fort intéressantes. Les séries, à vrai dire, comportaient peu de concurrents, mais ces concurrents étaient de force sensiblement égale.
  - Voici les résultats :
  - En racers, le Delahaye-Nautilus a réalisé — comme à Monaco — le 50 de moyenne ; sur un parcours comportant 8 virages, c’est un joli tour de force 1
  - En cruisers, nous avons assisté à trois belles luttes : celle de Mors-Calypso contre Delahaye-Nautilus-VIIl, celle de Aya-V contre Labor-Il, celle de Labor-IIl contre Delahaye-Naatilas-VII.
  - Le vieux duel engagé entre le bateau de Grucq et celui de Deschamps s’est terminé en faveur du Mors-Calypso, qui a couvert 40 km. en 1 h. 2 m. Si nous tenons compte des virages, on peut évaluer à plus de 40 à l’heure la vitesse de Mors-Calypso, dont le moteur est un 130 d’alésage.
  - VAya-V et le Labor-lII ont également triomphé de leurs adversaires ; il convient de signaler leiirs belles victoires.
  - Un mot, avant de terminer, pour dire que le Ricochet, de Le Las, la motocyclette de rivière, a émerveillé le public. L’excellent Le Las, toujours, sur la brèche, mérite les bravos qui lui furent pfodigüéss
  - Delaville sur Cottin-Desgouttes.
  - breuse de sportsmen assez enthousiastes... Mais cependant, rien ne rappelait les belles épreuves d’autrefois! Il ne s’en faut encore que d’un rien, et pourtant ce n’est plus du tout la même chose. La période purement sportive de l’automobilisme s’achève, nous ne sommes plus éloignés de la véritable époque utilitaire, tant mieux !
  - Au Salon, un match passionnant mettait aux prises la Brasier du Grand-Prix, pilotée par l’habile Bablot, et la six-cylindres Bayard-Glément d’Alézy ; Bablot emporta la coupe Rothschild pour la seconde fois, de haute lutte, en réalisant une vitesse de 167 km.
  - Au Ventoux, où le mauvais temps venait contrarier la réunion, Bablot devait encore confirmer par une victoire cette très belle performance : il réussissait à battre lé précédent record de Cagno, escaladant la fameuse rampe en 19 m. 8 s. 4/5.
  - Nous nous en voudrions de ne pas citer aussi les remarquables performances des Cottin-Desgouttes, dont les temps sont significatifs. Voici d’ailleurs les résultats de la dernière journée réservée aux grosses voitures :
  - Onzième catégorie. — 1, Brasier (Bablot), 19 m. 8 s. 4/5.
  - Neuvième catégorie. — 1, La Buire (Mottard), 22 m. 16 s.
  - Bablot sur Brasier.
  - Huitième catégorie. — 1, Cottin-Desgouttes (Deydier), 22 m-
  - 1 s. 2/5.
  - Sixième catégorie. — 1, Cottin-Desgouttes (Delaville), 25 m.
  - 2 s. 3/5. ^
  - Cinquième catégorie. — 1, Imperia (Champoiseau), 24 m. > s< ;
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  - 2, Imperia (Creterin), 25 m. 33 s. 3/5 ; 3, De Dion (Massé), 38 m. 21 s. 2/5.
  - Quatrième catégorie. — 1, La Buire (Lacharnay), 25 m. 51 s. 2/5; 2, Mieusset fils (Germain), 29 m. 7 s.
  - Troisième catégorie. — 1, La Buire (Scofïier).
  - A l’issue des courses, un banquet offert par l’A. G. Yauclusin a réuni à Bédoin les organisateurs, les concurrents et les membres de la presse. Champoiseau et Bablot eurent l’heureuse idée d’y organiser une collecte en faveur des cantonniers du Yentoux ; elle produisit plus de 100 fr. Bravo !
  - ♦> ♦>
  - Rendons à César...— Notre collaborateur Maurice de Math publiait, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, le compte
  - La Motobloc du raid.
  - rendu du premier meeting automobile disputé au Brésil sur l’invraisemblable circuit d’Itapeceria. On nous rappelle aujour-d’hui que bien antérieurement à cette épreuve, une voiture Motobloc avait réussi à se rendre de Sao Pauloà Santos, malgré les routes, ou, plus exactement, les fondrières, dont il lui avait fallu triompher.
  - Cette voiture Motobloc, qui couvrit en deux jours les 78 km. du parcours, avait, en effet, accompli, à cette occasion, un raid tout à fait remarquable et nous nous empressons de lui reconnaître la part de gloire à laquelle, très légitimement, elle peut prétendre.
  - Ses audacieux pilotes étaient : M. Prado, M. Glycerio, le docteur Gardin, le colonel Bento Garvano et M. Maurice de Malet. A eux aussi nos éloges, car ce sont les véritables pionniers du grand tourisme au Brésil.
  - •*« «J» O
  - Les Routes américaines. — Nous empruntons à notre confrère l’Auto la bizarre information que voici :
  - Tout le monde sait que les routes américaines laissent beaucoup à désirer, et il est, paraît-il, à peu près impossible de se rendre en automobile de New-York à Chicago.
  - Pour créer rapidement et à bon marché un réseau de chemins carrossables, les ingénieurs des États-Unis ont imaginé une méthode des plus curieuses.
  - Il s’agissait de construire des routes dans des terres sablonneuses. On utilisa l’argile plastique du champ ; après tracé et nivellement, la terre fut labourée, puis creusée de sillons transversaux à 1 mètre les uns des autres ; on constitua ainsi des foyers où l’on plaça une couche de bois recouverte d’une couche d’argile, puis une seconde couche de l’une et de l’autre.
  - Il suffit d’enflammer la couche inférieure de combustible pour que, des évents assurant la ventilation, la masse entière soit fortement échauffée, telle une sorte de gigantesque four à briques. L’argile se scorifie, se durcit, et la combustion terminée, il ne reste qu’à égaliser et à rouler pour avoir un che-
  - min parfaitement propre aux transports agricoles et ne se détériorant pas sous la pluie.
  - Plusieurs routes ont été déjà établies dans le Mississipi d’après cette méthode. Elles ont coûté environ 4000 francs par kilomètre, ce qui n’est pas excessif.
  - L’avantage de ce procédé est de supprimer presque absolument la poussière, partant l’opération coûteuse du goudronnage.
  - Les automobilistes parisiens qui sillonnent en ce moment les routes américaines nous diront, à leur retour, ce qu’ils pensent de cette application inattendue de la terre cuite.
  - On ne nous dit pas si la couleur rose fait joli ou non dans le paysage !
  - Les Femmes-Oiseaux. — Une fois déjà nous avons publié le portrait de Mlle Pelletier, la gracieuse artiste, et dit qu’elle ne craignait pas d’accompagner M. Delagrange à bord de son aéroplane. Il n’y avait là qu’une information amusante ; nous sommes heureux, aujourd’hui, de la compléter dans un sens documentaire : Mlle Pelletier a, très sérieusement, commencé son apprentissage de femme-oiseau et compte, sous peu, être à même de disputer les nombreux prix d’aviation qui se fondent un peu partout, en ce moment.
  - Nos meilleures félicitations à cette intrépide (sportswomaq et nos vœux de succès les plus vifs.
  - Il nous faut d’ailleurs constater, une fois de plus, les rapides progrès de tous les hommes-oiseaux.
  - Depuis la venue en France de Wilbur Wright, une émulation formidable s’est emparée de tous nos aviateurs et l’on ne sait plus guère auquel de tous il faut, chaque semaine, adresser le plus d’éloges !
  - Il semble bien certain que nos aviateurs français, quel que soit leur zèle, sont encore loin d’égaler les prouesses des célèbres frères américains.
  - Car, ne nous y trompons pas, le triste accident de Fort Myers ne prouve rien contre l’appareil américain, au point de vue de sa valeur technique. Qu’une hélice se soit rompue, c'est tout
  - simplement le fait d’une construction défectueuse et non pas d’une conception mauvaise...
  - L’appareil des Wright peut être fait de matériaux médiocres, il n’empêche qu’il fait preuve de qualités de stabilité et de maniabilité que n’ont pas les appareils français.
  - $ «J»
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  - £a Réunion d’ÉVreux
  - W ^ ^ ^ ^
  - Quelques observations sur les épreuves de côte. — Avantages et inconvénients de ces manifestations.
  - — La réunion d’Évreux et les principaux résultats.
  - es épreuves locales de côtes ou de paliers se sont, depuis quelques années, tellement multipliées qu’on finit par y attacher une attention relative; l’abondance de bien nuit quelquefois, et, dans l’état actuel des choses, il ne faut pas se dissimuler que les épreuves telles que la Coupe d’Évreux ou la Côte du Calvaire impressionnent beaucoup moins le public que les anciennes manifestations de Dourdan ou de Gaillon, Cela tient à l’abondance des manifestations de ce genre, cela tient aussi à d’autres causes.
  - Autrefois, les catégories de véhicules étaient beaucoup moins nombreuses ; on s’y reconnaissait plus aisément et il suffisait de savoir que les engins se répartissaient en voitures de courses, grosses voitures, voitures légères, en voiture de tourisme, de tel ou tel poids ou de telle ou telle puissance, pour pouvoir suivre en toute connaissance de cause les péripéties de l’épreuve. Les catégories, une fois établies, demeuraient immuables et on pouvait avec intérêt comparer les temps effectués une année à ceux de l’annce précédente.
  - C’est ainsi qu’il y avait des records à battre qui souvent l’étaient, mais quelquefois n e l’étaient pas.
  - Les choses ont changé.
  - Tout d’abord, les catégories elles-mêmes ne sont plus identiques et c’ëst de là que découle évidemment tout le mal, car chaque année, on pourrait même dire chaque course, voit naître de nouveaux modes de classement.
  - Ceux-ci sont tellement compliqués, comportent des catégories si diverses, qu’il est très rare de trouver deux voitures susceptibles de concourir ensemble. Certains véhicules, par
  - Concurrents en ligne.
  - contre, peuvent, tout en respectant le règlement, concourir dans une ou plusieurs catégories...
  - On a multiplié et subdivisé les dimensions de l’alésage, on en viendra à se préoccuper de la course du moteur. Déjà Ton
  - distingue entre les voitures de deux et quatre places, ouvertes ou fermées, et je ne serais pas autrement surpris qu’un humoriste organise quelque jour une épreuve de ce genre, où les
  - Vue générale du départ.
  - conducteurs blonds ne courront pas avec les conducteurs bruns, et je suis convaincu que cet organisateur aurait des concurrents.
  - Voilà où nous en sommes, par suite de l’absence de réglementation uniforme de toutes ces épreuves dont on ne peut
  - nier l’intérêt de principe. Il semble qu’on devrait, une bonne fois, réglementer sportivement ces courses et concours, tout le monde y trouverait intérêt.
  - Reconnaissons, toutefois, que même dans l’état actuel des choses, les courses de côte présentent un certain attrait, car elles permettent à de nombreuses marques débutantes de se mettre en valeur et aux vieux champions de l’industrie de confirmer les qualités qu’ils se sont proposé de donner à leurs engins.
  - Nous avons eu de ces exemples la semaine dernière, àÉvrcux, et il est bien évident que ce n’est pas sans émotion que nous avons enregistré la superbe performance de la Bayard-Glément de course couvrant le kilomètre en descente, à l’allure fantastique de 173 770 km.
  - Nous n’avons pas été moins impressionné par l’excellente ascension du mille, effectuée par la Brasier du Grand-Prix, a 11G km. de moyenne.
  - D’autres constructeurs, tels que Legros avec son moteur a deux temps, et Ariès, ont particulièrement justifié delà qualité des véhicules, et des maisons de motocyclettes comme Alcyon et Albatros ont prouvé qu’elles étaient toujours en progrès.
  - J’ajoute que la journée d’Évreux nous a permis, d’assister a de sensationnels débuts de la nouvelle 14-chevaux de Dion-Bouton, une véritable merveille de fini et de rendement, ainsi qu’à ceux des voiturettes rationnelles, confortables, que mettra sur le marché l’ingénieur Brasier en 1909.
  - MM. Renault frères, d’autre part, ont montré, pour la première fois, au public, leur voiturette 1909, deux places, deux cylindres, qui sera l’un des « clous », dans la bonne acception du mot, du prochain Salon de l’automobile.
  - Cette réunion, entre autres avantages, a donc eu aussi celui
  - La Bayard-Clément qui atteignit la vitesse fantastique de 173,770 km.
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  - de nous donner un avant-goût des innovations que les industriels préparent pour 1909.
  - Au succès des uns et des autres, nous ne manquerons pas d’associer les fabricants de bandages, car ceux-ci méritent aux grandes allures des éloges dignes de ceux décernés aux fabricants.
  - Dunlop triomphait avec Bayard-Glément, Michelin s’associait à la gloire de Brasier, Continental était en honneur avec beaucoup de concurrents classés-premiers, et, pour n’en citer qu’un, avec Ariès.
  - De tels résultats n’étaient d’ailleurs pas faits pour nous surprendre, les bonnes marques ont toujours de bons pneus et les bons pneus sont toujours choisis par les bonnes marques, ce sont ces associations intelligemment conçues qui font les véhicules de premier ordre.
  - Pierre Souvestre.
  - Quelques résultats (vitesse)
  - Parmi les principaux résultats de l’épreuve nous croyons intéressant de publier les suivants :
  - LE KILOMÈTRE LANGÉ EN DESCENTE
  - Voitures types du Grand-Prix de VA. C. F. 1908.— 1, Brasier (Bablot), 22 s.
  - Voitures sans limitation de poids ni de puissance. — 1, Bayard-Clément (Vénus), 20 s. 4/5.
  - Voiturettes du Grand-Prix de VA. C. F. — 1, Demeester (De-meester),41 s. 2/5 ; 2, Ariès (Perrot), 43 s. 3/5 ; 2, Le Métais (Le Métais), 43 s. 3/5.
  - Motocyclettes de plus de 50 kg. — 1, Alcyon (Grapperon), 33 s. 2/5; 1, Albatros (Olierslaegers), 33 s. 2/5; 3, Lurquin-
  - Coudert (Delpouve), 58 s. 2/5 ; 4, Albatros (Constant), 59 s. ; 5, Albatros (arrêté).
  - MILLE ARRÊTÉ EN COTE
  - Départ ensemble.
  - Voitures types du Grand-Prix de VA. C. F. — 1, Brasier (Bablot), 52 s. 3/5 ; (moyenne : 116 km. à l’heure).
  - Voitures sans limitation de poids ni de puissance. — 1, Bayard-Clément (Vénus), 58 s. 2/5.
  - Voituretle du Grand-Prix de VA. C. F. — 1, Ariès (Meaux-Saint-Marc), 1 m. 53 s. 3/5 ; 2, Le Métais (Le Métais), 1 m. 53 s. 4/5.
  - Motos de plus de 50 kg. — 1, Albatros (Olierslaegers), 1 m. 9 s. 1/5; 2, Alcyon Grapperon), 1 m. 12 s. 2/5; 3, Turquin-Goudert (Delpouve), 1 m. 48 s. 2/5.
  - Quelques résultats (tourisme)
  - COUPE DE FLEXIBILITÉ
  - Six cylindres. — 1, Vinot-Deguingand, 276 s. 6/10 et 35 s., coeff., 7,9 ; 2, Brasier, 263 s. 2/10 et 34 s. 4/5, coeff., 7,65.
  - Deux et quatre cylindres. — 1, R. Legros, moteur à deux temps (quatre cyl.), 312 s. 2/10 et 55 s., coeff., 5,6; 2, René Legros, moteur à deux temps (deux cyl.), 319 s. et 64 s. 2/5, coeff., 4,9.
  - (La Porlhos a trouvé la route barrée et n’a pu prendre le second départ).
  - COUPE DE L’HEURE
  - 1, 28-chevaux Peugeot (Moché-Horchdé), le km. 42 s., le mille, 1 m. 23 s. 2/5 ; 2, 14-chevaux de Dion-Bouton (Hie), le km., 43 s. 3/5, le mille, 1 m. 43 s. 2/5 ; 3, 35-chevaux Renault (Mautin), le km., 42 s. 3/5, le mille, 1 m. 4 s. 4/5 ; 4, 14-chevaux Renault (Letellier), le km., 58 s., le mille, 2 m. 4 s. ; 5, 24-chevaux Berliet (Marquet), le km., 49 s. 3/5, le mille, 2 m. 8 s. 2/5.
  - £a Suspension élastique Granieri
  - V V ¥ ¥ V
  - Est-ce la solution définitive du problème de la roue ? — Ses avantages et ses inconvénients ooooooooooooooo
  - Granieri, inventeur italien, construit depuis un an . environ la suspension que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Ses premières expériences furenteffectuées dans les environs de Rome, où se trouve encore le siège social de la société concessionnaire de son brevet.
  - L’inventeur annonça, par la voix de la presse, qu’il avait découvert un procédé mécanique de suspension qui permettait la suppression radicale du boudin d’air sur les roues des véhicules les plus rapides.
  - Cela fit, on le conçoit, quelque bruit, et les demandes d’essais commencèrent à affluer.
  - Nous ne relaterons point, pour éviter une
  - énumération fastidieuse, les nombreuses expériences qui furent alors accomplies en ce que nous appellerons la genèse de cette suspension. Mais nous ferons remarquer qu’en France, à cette époque, on l’ignorait encore complètement.
  - Cette ignorance ne pouvait durer, en raison de la situation des personnes qui, très rapidement, se groupèrent autour de M. Granieri pour lui faciliter l’exploitation de ce brevet. Les capitalistes, en effet, s’intéressèrent à des essais de plus en plus concluants, la société A. G. E. S. fut définitivement constituée.
  - Mais on sait combien il est difficile de persuader les masses du côté pratique de certaines inventions.
  - Depuis que l’automobile existe, tous les inventeurs, tous les chercheurs se sont efforcés de découvrir la roue élastique idéale, examinant le problème soit du côté des bandages, soit du côté des roues proprement dites ; d’autres enfin, dans le système extenseur interposé entre le châssis et la roue, dans la suspension.
  - Malheureusement, la pluralité même de ces systèmes, disons-le
  - Voiture Florentia munie de la suspension Granieri.
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  - La Vie Automobile
  - franchement, la complexité, la fragilité du plus grand nombre d’entre eux, découragèrent petit à petit les esprits les plus forts, et l’on en vint à croire communément que la roue élastique pratique devait être regardée comme une utopie au même titre que la quadrature du cercle ou que le mouvement perpétuel.
  - C’est, croyons-nous, à cette cause qu’il convient de faire remonter toute l’incrédulité, tout le scepticisme qui accueillit à ses débuts la suspension Granieri.
  - Elle promettait des changements si radicaux et d’une si grande importance que l’on ne pouvait admettre la chose vraie et qu’en conséquence, on la niait de parti pris.
  - Les directeurs de la société A. G. E. S. eurent le mérite commercial de parfaitement comprendre la difficulté pratique qui
  - Vue en élévation de la suspension Granieri.
  - devait entraver la marche de leur société. Ils comprirent aussi qu’il était difficile et qu’il serait mauvais de tourner ces difficultés, c'est pourquoi, très nettement, ils décidèrent de les aborder de face.
  - On doutait et de l’élasticité de la suspension et de sa robustesse, les directeurs de la société Granieri résolurent de prouver au moins ces deux qualités de façon irréfutable, en organisant un raid à travers toute l’Europe ; raid dont les conditions sévères, raid dont l’importance serait telle qu’il faudrait évidemment, aux plus incrédules, faire l’aveu de leur erreur.
  - La presse fut conviée et j’ai eu le très grand plaisir de monter à bord de la voiture 60 chevaux qui devait accomplir l’itinéraire suivant :
  - Rome, Milan, Turin, Aoste, Albertville, Lyon, Chalon-sur-Saône, Paris, Bruxelles, Berlin, Vienne, Florence, Milan, Rome.
  - Je puis donc, en toute documentation dire les résultats que m’ont permis d’observer les journées que j’ai passées à bord de la voiture Granieri.
  - Mon impression très nette, je dois l’avouer, en quittant Paris pour aller rejoindre les voyageurs, était que j’allais me trouver en face de l’une des inventions bâtardes, complexes, qui pullulent en pareille matière.
  - Or, voici les constatations qu’il m’a été permis de faire, tant sur les roules italiennes que sur les routes françaises et les pavés belges.
  - La voiture qui nous menait était une 60-chevaux assez rapide, puisque j’ai chronométré des kilomètres à 88-90 et même 93 à l’heure. A bord, nous étions six : deux chauffeurs, le docteur Perreti, directeur de la Société A. G. E. S. ; mon confrère italien Mastrigli, envoyé spécial de la Tribuna; M. Lebegott, délégué de l’A. C. Milano, et votre serviteur. A l’arrière de la voiture, sur la plate-forme, nous emportions deux grands paniers contenant nos valises; j’estime que leur poids total était d’environ 200 kg.
  - Notre voiture était naturellement munie aux quatre roues de la suspension Granieri.
  - Des premiers kilomètres parcourus dans la campagne de Turin, je rapportai d’abord l’impression tout à fait extraordinaire que la voiture ne trépidait point, et que le confortable
  - était au moins égal à celui que peuvent procurer les plus élastiques des pneumatiques.
  - Arrivés en pleine campagne, moment où l’allure put être accélérée et où nous eûmes à passer à plusieurs reprises des caniveaux, des dos d’ânes, des passages à niveau, je constatai, encore, et je le répète en toute impartialité, que le confortable était cette fois supérieur à celui que peut procurer le même bandage pneumatique.
  - De la fin du raid, enfin accompli sur les pavés belges, j’ai pu rapporter une extraordinaire impression de solidité, de robustesse, puisque sur 4000 km. pendant lesquels il m’a été donné d’expérimenter la suspension Granieri, non seulement je ne l’ai point vu détériorée, en quelque partie que ce soit, mais encore j’ai constaté que les soins qui lui étaient donnés se bornaient en cinq graissages partiels, soit un graissage tous les 1 000 km. à peu près ; et un graissage total effectué à Paris en vue des expériences sollicitées par des usiniers et par des constructeurs d’importance.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile voudront bien se rappeler sans doute, le temps qu’il a fait aux environs des 26, 27, 28, 29 et 30 août. Des orages continuels nous ont conduits de Lyon à Paris par l’itinéraire plus haut indiqué ; la route était ravinée, le vent a soufflé, rien en notre voiture n’a paru souffrir de ce temps déplorable.
  - Toutefois, dans un dernier souci d’exactitude dont les lecteurs de La Vie Automobile comprendront l’importance, je relaterai ici les quatre pannes que nous avons eues :
  - L’une venant de la rupture d’un tuyau d’arrivée d’essence, l’autre d’un patinage assez prolongé de l’embrayage, une troisième, enfin, pour un défaut d’allumage, et la quatrième que je suis honteux d’avouer, pour un oubli de ravitaillement ! 1 ! A part la rupture du tuyau d’essence qui pourrait être imputée à une trépidation excessive, il n’y a, dans aucune de ces pannes, matière à incriminer la suspension Granieri. Or, l’on voudra bien se rappeler ce que j’ai dit précédemment du confortable que l’on éprouvait en cette voilure.
  - Quel est le mécanisme de la suspension Granieri ?
  - Le dessin que nous en publions, dessin schématique, est assez clair pour rendre presque inutile les commentaires que nous allons lui donner.
  - Remarquons tout d’abord qu’il faut bien comprendre que, avec la suspension Granieri, le bandage de la roue peut être quelconque et la roue ordinaire, et que toute l’élasticité de la voiture provient de la suspension proprement dite.
  - Vue en plan de la suspension Granieri.
  - Le langage usuel fait souvent confusion entre le bandage, la roue élastique et la suspension ; il importe, au contraire, de bien préciser.
  - Le bandage tire son élasticité de la matière même qui le compose, du volume d’air comprimé, par exemple, dans le pneumatique ; la roue élastique, généralement au moins, est composée par un système de ressorts, rendue fragile par cela même ; la suspension, enfin, se compose également de ressorts, mais souvent de ressorts beaucoup plus volumineux, partant beaucoup plus solides, que ceux pouvant être employés dans les roues élastiques.
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  - Si nous examinons maintenant le système Granieri, nous constatons que la roue est jointe à l'essieu par un axe coudé venant articuler avec le parallélogramme constitué par l’ensemble cames, parallélogramme dont toutes les oscillations sont transmises à un ressort à boudin. Il est dès lors aisé de suivre le fonctionnement du système, de constater nettement que le parallélogramme, par sa Constitution, laisse à la roue une liberté absolue dans le sens vertical et la maintient, au contraire, de façon non moins absolue dans les directions latérales et d’avant en arrière.
  - On remarquera, enfin, que le ressort à boudin est joint au bras coudé du parallélogramme, par une tige filetée ; il est donc possible de régler l’élasticité de tout le système en tendant ou en détendant quelque peu ce ressort à boudin.
  - Cette particularité n’est pas négligeable, puisqu’elle permet de proportionner la souplesse de la suspension à l’importance de la charge transportée.
  - Si l’on songe aux véhicules de poids lourds qui peuvent avoir à parcourir un itinéraire quotidien, tantôt avec une charge de 5 tonnes et tantôt à vide, on comprendra sans qu’il soit besoin d’insister davantage sur l’importance de cette remarque.
  - Le passage à grande allure d’un obstacle quelconque de la roue ne provoque, disons-nous, aucun cahot au véhicule. On comprend, en effet, qu’abordant un caniveau, par exemple, la roue gravisse celui-ci et descende de l’autrè côté avec une
  - rapidité proportionnelle à la résistance opposée par le parallélogramme, résistance occasionnée par la compression ou l’extension du ressort B, d’où cette impression ressentie continuellement que les roues ne tiennent pas au châssis, qu’elles sautent, bondissent, alors que celui-ci glisse parallèlement au sol.
  - Il semble donc que la suspension Granieri, dont le raid a mis en évidence la solidité, dont j’ai personnellement éprouvé la souplesse, soit destinée à se vulgariser très rapidement pour le plus grand bien de tous les chauffeurs délivrés des pneumatiques.
  - Nous n’avons constaté qu’un seul défaut : sur les pavés, le passage rapide du parallélogramme à ses différentes positions occasionne un certain bruit, faible, mais désagréable, un bruit de martèlement.
  - Nous croyons qu’il ne serait pas difficile d’y remédier en interposant, par exemple, entre les divers assemblages des matières plastiques, et nous croyons aussi que, ce perfectionnement adopté, la suspension Granieri méritera vraisemblablement les éloges que nous sommes heureux de lui adresser.
  - Si sur la voiture de tourisme elle n’occasionne aucun déboire, si elle permet toutes les vitesses, si elle restreint la dépense, sur les poids lourds elle autorise sans risque l’usage des bandages fer.
  - Ce sont des améliorations qui marqueront dans l’histoire de l’industrie automobile.
  - Marcel Allain.
  - Important débouché prochain
  - pour tes Véhicules de poids lourds
  - îp lp> lÿë eJS §j9
  - La Commission des concours de VA. C. F. vient d’accepter le patronage d'une œuvre dont la réussite, dans un avenir plus ou moins éloigné, n'est pas douteuse ; nous ne pouvons l’exposer plus clairement qu’en reproduisant textuellement la note qui nous parvient par les soins de cette Commission.
  - L’Association professionnelle des entrepreneurs de maçonnerie de la ville de Paris et du département de la Seine, dont on connaît l’importance, a fait tout récemment, auprès de la Commission des concours, une demande en vue d’obtenir son appui et son patronage pour la préparation et l’organisation d’un concours de tracteurs automobiles destinés au transport des divers matériaux de construction.
  - Il est apparu, en effet, à un grand nombre d’entrepreneurs qu’il y aurait intérêt à remplacer, pour le transport des pierres, poutres, sable, cailloux, gravois, etc., la traction animale, qui nécessite des charrois encombrants, par la traction mécanique.
  - Il y aurait là de fructueux débouchés pour l’industrie des poids lourds, car on sait quelles nombreuses manutentions de cette espèce s’effectuent, notamment à Paris, où, pour une année seulement, elles représentent un mouvement de 5 millions de tonnes au minimum.
  - Le président de la Commission des concours, désireux de donner son appui à une tentative qui peut avoir d’aussi féconds résultats pour les constructeurs de poids lourds, vient d’adresser à ceux-ci la lettre suivante :
  - Paris, le 8 septembre 1908.
  - Monsieur,
  - Ainsi que vous le savez, nos efforts tendent toujours à vulgariser, dans la plus large mesure du possible, les diverses branches de l’industrie automobile et à encourager toute tentative, ayant pour objet de créer de nouveaux débouchés pour les constructeurs.
  - Un groupement des plus importants, l’Association professionnelle des entrepreneurs de maçonnerie de la ville de Paris et du départe-
  - ment de la Seine, filiale de la Chambre syndicale desdits entrepreneurs, s’est adressée à nous pour l’aider dans la préparation et l’organisation d’un concours de tracteurs automobiles.
  - Notre rôle était tout tracé, et nous avons estimé de notre devoir de seconder le groupement précité dans l’accomplissement d’une entreprise aussi particulièrement intéressante et dont nous saisirons la Commission des concours dès sa prochaine réunion.
  - Nous lui avons demandé quels étaient ses projets, et nous nous empressons de vous les communiquer pour vous mettre à même de créer de nouveaux types de voitures automobiles qui, s’ils répondent à ses desiderata, vous seront certainement demandés par l’Association professionnelle, sans préjudice des commandes qui pourront vous être faites par bon nombre d’autres industriels que cette question intéresse au plus haut point.
  - En effet, les entrepreneurs ont, maintenant, l’intention d’effectuer le transport des matériaux (pierres, poutres, sable, gravois, etc.) au moyen de camions ou voitures automobiles spécialement appropriés à cet effet.
  - Pour vous rendre compte des débouchés nouveaux qui peuvent s’ouvrir dans cette voie, il me suffira de vous exposer que les transports, pour Paris seulement, s’élèvent, dans une année, au chiffre minimum d’environ 5 millions de tonnes.
  - D’ailleurs, comme nous vous le disions plus haut, l’Association professionnelle des entrepreneurs de maçonnerie a l’intention d’organiser prochainement, sous notre patronage, un concours qui se terminera par l’achat de voitures ou l’allocation de primes, et dont le règlement correspondra, dans ses grandes lignes, aux dispositions générales de la notice ci-jointe.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée,
  - Le président de la Commission des concours,
  - De Dion.
  - Les voitures utilisées par les entrepreneurs correspondent aux trois types principaux ci-après :
  - 1° Véhicule dit « Binard » pour le transport des pierres; charge maximum prévue : 5 tonnes ;
  - Vitesse minimum ; 10 km. à l’heure;
  - 2° Charrette pour le transport du matériel d’échafaudages, échasses, boulins, planches, cordages; charge maximum prévue : 4 tonnes ;
  - Vitesse minimum : 10 km. à l’heure ;
  - 3° Tombereaux pour le transport des matériaux, sable, meulière, cailloux, gravois, etc.; charge maximum : 5 à 6 tonnes;
  - Vitesse minimum : 10 km. à l’heure.
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  - (>18
  - - La plus grande initiative sera laissée aux constructeurs pour l’étude des améliorations ou modifications à apporter à ces véhicules, notamment en ce qui concerne les facilités de déchargement.
  - Mémento concernant les tracteurs automobiles
  - Types des véhicules actuels qu’il y aurait lieu de transformer en véhicules automobiles.
  - TRANSPORT UE PIERRES
  - Ce véhicule (fig. 1) sert ordinairement au transport de la pierre taillée du chantier de l’entrepreneur au bâtiment en cours à exécution.
  - La charge maximum prévue est de 5 tonnes.
  - Le modèle à traction animale accuse une largeur entre les roues d’environ 150 cm.
  - Longueur du binard : environ 225 cm.
  - Bandages acier.
  - Il ne peut être question d’employer des roues caoutchoutées en raison du mauvais état des chantiers sur lesquels la voiture est appelée à circuler.
  - La pierre taillée peut, suivant sa nature, être assez faible ; en conséquence, il serait indispensable, à notre avis, de prévoir des amortisseurs pour éviter les écornures.
  - Le modèle n° 1, à traction animale, possède un système de bascule permettant de faire glisser jusqu’à terre le plateau portant le chargement. Il serait donc indispensable, dans le modèle automobile, de pouvoir obtenir ce même résultat par des mo3'ens laissés à l’initiative des constructeurs.
  - TRANSPORT DE MATÉRIEL
  - Fig. 2. — Charrette.
  - Ce véhicule (fig. 2) sert pour le transport du matériel d’échafaudage, échasses, boulins, planches, cordages, etc.
  - Charge maximum prévue : 4 tonnes.
  - Le modèle à traction animale accuse une largeur entre les roues d’environ 155 cm.
  - Bandages acier.
  - Longueur de la charrette : 4 m.
  - Le devant de cette voiture devra être à hausse démontable pour le trans-.port de longues pièces (échasses) qui, dans ce cas, pourront dépasser l’arrière de la voiture et, à l’avant, passer au-dessus de la tête du conducteur.
  - TRANSPORT DE MATÉRIAUX
  - Fi. 3. — Tombereau.
  - Ce véhicule (fig. 3) sert au transport du sable, des cailloux, des gravois, etc. Il doit pouvoir transporter de 2,5 m3 à 3 m3 de matériaux, soit un poids d’environ 5 à 6 tonnes.
  - Le modèle à traction animale accuse une largeur entre les roues d’environ 165 cm.
  - La voiture automobile devra être construite de telle façon qu’il soit possible d’opérer le déversement des matériaux sur les côtés et aussi à l’arrière.
  - lies fLydtfoplanes
  - â a â
  - Ce que c’est qu’un hydroplane. — Son principe fondamental. — Historique. — Les performances réalisées. — Prouesses à venir :
  - 100 kilomètres à l’heure sur l’eau. — Du sport, mais non du tourisme oooooooooo
  - es hydroplanes sont la limite supérieure naturelle des racers que nous allons considérer. Les formes glissantes y sont poussées à l’extrême, le déjaugeage, au lieu de se borner à atteindre une fraction du déplacement, devient intégral ou à peu près, et le bateau se transforme en un véritable engin aérien, prenant appui sur l’eau par son propulseur, mais n’ayant plus à vaincre que le frottement superficiel des plans sur l’eau et la résistance de l’air. Celle-ci étant plus faible que celle de l’eau (l’une varie comme le carré et l’autre comme le cube de la vitesse), on s’explique aisément que, à égalité de puissance installée à bord, un hydroplane puisse réaliser une vitesse beaucoup plus considérable qu’un canot immergé.
  - La théorie élémentaire de l’hydroplane est d’ailleurs extrêmement simple. Nous avons vu plus haut, à propos de la résistance à la propulsion des carènes, que la réaction de l’eau donnait naissance à deux efforts : une poussée normale au plan et une action tangente ou frottement.
  - Soit AB le plan se déplaçant dans l’eau comme l’indique la flèche; N sera la réaction normale au plan, et F, l’action de frottement. Ces deux efforts peuvent se réduire en composantes
  - Théorie de l’hydroplane.
  - verticales P, p et horizontales Rt R?. La somme des composantes horizontales R1-)-R2 donnera la valeur de la résistance à la propulsion, et la différence des composantes P—p donnera la valeur de la poussée déjaugeant le bateau. Dès que cette poussée deviendra égale au poids de l’engin, celui-ci sera complètement déjaugé, notre canot sera devenu hydroplane.
  - Nous renvoyons ceux qui voudraient pousser à fond l’étude théorique de l’hydroplane, à l’étude complète qu’en a faite, dans La Technique Automobile, M. Maurice Poincet, ingénieur de la marine.
  - M. Poincet a appliqué les formules auxquelles il aboutit a plusieurs cas pris dans la pratique, et la concordance entre les indications de la théorie et les constatations expérimentales s’est montrée remarquable.
  - En résumé, les conditions pratiques à observer pour obtenir les meilleurs résultats avec un hydroplane sont :
  - 1® D’établir un appareil léger;
  - 2° De choisir un angle d’incidence a des plans glisseurs, s’écartant aussi peu que possible de 2° (cette condition est fondamentale, car la puissance nécessaire au placement croît très rapidement avec l’angle d’attaque) ;
  - 3° De présenter une maîtresse section aussi faible que possible à l’action du vent ;
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  - 4° Enfin d’avoir un propulseur aussi efficace que possible. A ce point de vue, plusieurs inventeurs ont préconisé l’hélice aérienne ; sans vouloir les condamner, nous estimons que les caractéristiques des hélices aériennes sont encore insuffisamment connues pour qu’on puisse établir des types ayant un rendement supérieur à celui des hélices marines, lequel peut dépasser 70 0/0.
  - <D (g) ®
  - A la suite de ces considérations théoriques, mais essentielles, le lecteur ne sera pas fâché de suivre l’évolution de l’hydro-plane, et d’examiner les types les plus récents qui ont été exécutés.
  - - A vrai dire, l’idée du bateau glisseur est très ancienne. Froude, le premier, étudia le mouvement d’un plan mince •incliné sur l’eau, et établit des formules d’où sont déduites les conclusions rapportées plus haut ; M. Pictet, en 1880, reprit le problème et fit construire un modèle de coque dont le poids se trouvait équilibré par la composante verticale de la réac-
  - Un ancêtre des bateaux glisseurs. L’hydroplane d’Ader.
  - tion de l’eau, la résistance à la propulsion n’étant plus alors représentée que par le frottement de la coque sur l’eau, abstraction faite de la résistance de l’air.
  - Par malheur, à celte époque l’on ne disposait pas de moyens permettant de réaliser de grandes vitesses; la coque expérimentée ne put être remorquée à sa vitesse minima de plane-ment, qui d’après les formes choisies par Pictet (parabole) se trouvait être élevée et l’on constata bien une diminution de l’effort de traction, mais insuffisante pour justifier une étude plus approfondie. La question n’était pas encore mûre.
  - A.der, le fameux auteur de l'Avion, s’était également occupé d’un certain hydroplane dont nous rapportons les formes ci-dessus, et dont le modèle réduit est conservé, comme les débris de son engin d’aviation, aux Arts et Métiers. On y retrouve une conception assez analogue ; l’engin est muni de deux véritables ailes, incurvées, sous lesquelles le moteur comprimera un matelas d’air, aidant, dans l’esprit de l’inventeur à la sustentation. Nous ne croyons pas que cet appareil ait été expérimenté.
  - Il faut en arriver au comte de Lambert pour trouver un hydroplane parfaitement constitué, ayant fourni des résultats
  - palpables. M. de Lambert caressa le problème dès 1897, mais, c’est seulement assez récemment qu’il est arrivé à une solution satisfaisante. A l’aide de son engin pesant 800 kg., il a réalisé une vitesse de 35 km. à l’heure avec une puissance de 12 che-
  - L’hydroplane de Lambert au repos. L’appareil est en partie immergé ; on distingue à l’avant un des plans déjaugeurs.
  - vaux seulement. Les deux photographies que nous reproduisons ci-contre montrent de façon caractéristique les lignes
  - L’hydroplane de Lambert en vitesse.
  - L’appareil est complètement.déjaugé.
  - générales de cet hydroplane. Dans la position de repos notamment, l’on distingue parfaitement, à l’avant, l’un des plans glisseurs provoquant le déjaugeage.
  - (A suivre.) J. Izart.
  - . Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Hoate moderne(,)
  - v v tr
  - Dérivés de la route moderne.
  - a construction de la route moderne que nous avons définie nous donne le moyen de généraliser le principe de la suppression radicale de la poussière, par la suppression même de ses sources, et nous donne aussi le moyen de généraliser l’assainissement de toutes les voies de communication et des sols divers.
  - La matière d’agglutination mécanique des matériaux est tenue secrète. Elle est inépuisable. Elle peut suffire pour toutes les routes de France,
  - Les matériaux à employer ont une grosseur toujours régulière, proportionnée à la fatigue du sol à transformer. L’épaisseur de la couche est aussi fonction du résultat à obtenir.
  - Elle varie de 25 mm., en graviers de 8 à 15 mm., à 120 mm. de hauteur avec des cailloux passés à l’anneau de 60 mm.
  - Par ce procédé on peut obtenir :
  - 1° Les allées des jardins et des parcs, sans poussière, sans boue, sans envahissement des herbes parasitaires qui aident à leur rapide destruction.
  - La couleur de ces allées n’est pas, comme on pourrait le croire, celle du deuil perpétuel. — Avec les hydrocarbures employés à chaud, la couleur est d’un gris foncé. Avec les hydrocarbures à froid, qui seront le plus généralement employés pour cette partie de « la route moderne », la couleur est gris plus clair, jaunâtre. Cette couleur diffère peu de celle de certaines routes .cylindrées à l’eau.
  - 2° Les trottoirs, les petits chemins, par l’emploi de matériaux de 8 à 15 mm. sur une épaisseur de 30 à 45 mm. suivant la circulation que les trottoirs ont à supporter, ainsi que les petits chemins.
  - Les cours des casernes, les sols des dépôts d’artillerie ou des magasins, ou des ateliers se font par le même procédé.
  - 3° Les allées de parcs, les allées forestières, certains chemins ruraux, certaines rues de petites villes.
  - La construction est la même que pour la route moderne, avec emploi de matériaux plus petits sur une épaisseur moindre.
  - Pour terminer cette note à grande vitesse sur la route moderne, il nous reste à parler des pavages en pierre et des pavages en bois.
  - Le pavé de pierre, que certaines personnes ont préconisé pour la suppression de la poussière, ne la supprime pas. Sous l’action des véhicules, le pavé vibre, ébranle le sable des joints et le désagrège. Le vent et les automobiles soulèvent ce sable en poussière et la pluie le transforme en boue. Le pavage en pierre est parfois plus désagréable que la chaussée cylindrée à l’eau.
  - Les joints sont le réceptacle des germes de maladies microbiennes.
  - Dans certaines régions, en France et à l’étranger, des villes ont des quartiers dont les voies étroites sont constituées en petits pavés irréguliers ou en galets, avec des ruisseaux stagnants, empuantis, le tout dangereux pour la santé publique.
  - Nous avons prévu dans la route moderne l’hydrocarburage des joints des pavés de pierre pour les portions des grandes voies pavées pendant le pavage.
  - Pour les voies malsaines que nous signalons, nous disons que l’hydrocarburage est un préservatif contre la désagrégation des alvéoles des petits pavés et des galets, et un antiseptique certain contre le développement des microbes qui y pullulent actuellement.
  - 1. Voir La Vie Automobile, n® 362, p. 573 ;n° 363, p. 588; n® 364, p. 603.
  - Ce procédé de traitement des rues malsaines s’imposera dans les temps d’épidémie pour les enrayer.
  - Un jour, peut-être, les autorités chargées de l’hygiène pul blique penseront-elles qu’il est préférable de prévenir une épidémie que de la supprimer, en prenant en considération l’hydrocarburage de toutes les voies de communication, en attendant la généralisation de la « route moderne ».
  - L’armée et l’agriculture feront bien de procéder à l’hydro-carburage des écuries et des étables pour prévenir les maladies des chevaux et des bestiaux.
  - Pour se convaincre de l’utilité de ce que nous avançons, il suffit de regarder au microscope les prélèvements faits dans les sols des écuries et des étables avant et après hydrocarbu-rage.
  - Le pavage en bois bien constitué sera une branche intéressante et saine de la route moderne.
  - Le pavé de bois se généralise de plus en plus, malgré les fondrières et les trous plus ou moins considérables qu’on remarque à la surface des voies de bois, parfois peu de temps après leur construction et sans qu’elles soient usées, et malgré la poussière et la boue, et malgré la faune microbienne assez riche que l’on peut y voir lorsque l’on détruit un vieux pavage.
  - Ce sont des inconvénients, du reste, qu’il nous est facile d’éviter.
  - Les bois employés 'pour le pavage de bois sont ou ctors ou demi-durs.
  - Les bois durs, ou à pousse lente, sont à écarter pour ces raisons : ils deviennent glissants, leur traitement antiseptique est trop onéreux, leur densité est trop grande, et leur prix est trop élévé.
  - Les bois à considérer pour le pavage sont de la qualité : pin maritime, sapin rouge, chêne tendre.
  - En France, le pavé en pin maritime des Landes est le plus généralement employé.
  - Ce bois présente des couches très inégales d’aubier qui pourrit rapidement et ne peut pas être admis au pavage. Le bois de pavage en pin doit être un bois de cœur entièrement sans aubier.
  - Le pin, suivant le sol où il a vécu, montre des couches annuelles de 1 mm. à 20 mm. et plus. Pour résister aux users, ces bois ont une résistance irrégulière, inversement proportionnelle à l’importance des couches annuelles.
  - En outre, ces bois n’ont pas les mêmes qualités physiques, s’ils sont de tête, de corps, ou de pied, résineux ou non résineux.
  - Ces considérations nous font voir immédiatement que si l’on place ces bois de pin sans un triage préalable soigneusement fait, on aura une voie hétérogène au point de vue de la résistance aux users, une voie d’inégale détérioration.
  - La résine du pin maritime est un antiseptique qui peut, dans une certaine mesure, préserver le bois de pavage. Mais le pin est gemmé sur pied, et ce gemmage fait par saignées donne au bois une irrégularité dans son état antiseptique.
  - A ce point de vue antiseptique, le pin maritime est hétérogène.
  - Pour obvier à cet inconvénient on a trempé les bois dans la créosote de houille chauffée I Cette façon d’opérer donne une peinture superficielle, qui gêne les riverains des voies pavees, par son odeur, et qui n’a aucune action pour la conservation interne du bois.
  - Le triage des pavés de bois s’impose aussitôt après le sciage, pour donner aux routes une égalité de résistance aux users, pour chacune d’elles.
  - Un traitement antiseptique complet, dans la masse du pave, assurera le pavé contre les inégalités de destruction Par pourriture, et assainira la chaussée.
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  - Il est nécessaire d’utiliser un antiseptique autre que la créosote de houille, moins préjudiciable par son odeur aux industriels riverains et plus efficaces contre les microbes et les ferments.
  - L’entretien du pavage en bois se fait par arrosage mécanique superficiel à l’hydrocarbure froid. Cet hydrocarburage supprime, en grande partie, les arrosages à l’eau.
  - L’emploi du pavage en bois peut devenir, pour nos colonies, dont certains bois sont convenables et homogènes, une nouvelle source importante de profits.
  - Malheureusement, ces essences de bois demi-durs, de pousse rapide, sont essentiellement putrescibles dans les pays de production, généralement chauds et humides.
  - Ils conviendraient parfaitement, ces bois, pour les chemins de fer, pour les postes et télégraphes, pour les mines, pour toute la construction, aussi bien que pour le pavage en bois. Mais peu de temps après l’abattage, vers, ferments et insectes s’en emparent.
  - Il est nécessaire de les antiseptiser aussitôt après l’abatage et le débitage en forêt.
  - C’est cette idée qui a fait naître le projet de la création des usines forestières coloniales pour le traitement antiseptique rationnel des bois. Les renseignements et les propositions ont été adressés par l’inventeur, M. Nestor Marchai, au ministère des colonies, pour la création des usines forestières, dans les centres forestiers, et ayant pour but l’exploitation industrielle des bois putrescibles, et pour créer des centres forestiers au moyen des essences de pousse rapide, dans les vastes territoires devenus malsains souvent par un déboisement à outrance.
  - Entreprise. — Congrès international de la route Conclusion
  - La question de la route moderne que nous venons de développer, se trouve liée intimement à celles des services ruraux réguliers d’automobiles.
  - La route moderne peut donner lieu à la création de sociétés régionales de travaux publics pour la construction et pour l’entretien de toutes les voies de terre nouvelles : grandes routes nationales ou départementales, chemins vicinaux, petits che~ mins et voirie accessoire communale ou particulière.
  - Il faut supposer, évidemment, que ces sociétés auront à leur disposition :
  - Les matériaux et les matières nécessaires pour la construction et pour l’entretien de la route moderne et de ses dérivés ;
  - Les matériels mécaniques d’utilisation pratique et économique de ces matériaux ;
  - Et aussi les méthodes les plus rationnelles pour leur emploi dans tous les cas.
  - Nous pensons que l’on peut arriver, dans cet ordre d’idées, à créer l’entreprise par abonnements, par contrats.
  - La société régionale prend, par exemple, un ensemble de A mètres carrés de voies pour un nombre n d’années.
  - Elle en garantit : la bonne construction, l’entretien parfait, et toutes les conditions requises pour la route moderne sans poussière et sans boue.
  - Evidemment, le mètre carré de route moderne coûte plus cher que le mètre carré de route cylindrée à l’eau.
  - Mais aussi l’usure plus rapide des routes actuelles a augmenté considérablement leur coût par mètre superficiel annuel, soit a centimes, cette dépense.
  - Nous supposons : par exemple, que la construction de la route moderne demande ce chiffre a, par an et par mètre carré, et que la durée de la route moderne est le double de la durée de la route cylindrée à l’eau.
  - La recette de la société régionale de travaux publics, pour n années sera :
  - R = A X « X a-
  - Le bénéfice proviendra de :
  - 1° Une majoration sur le prix d’entretien actuel, motivé par les nouveaux trafics ;
  - 2° L’économie d’un rechargement pendant la période de n années.
  - Ces considérations peuvent permettre d’espérer des bénéfices suffisants. Malheureusement, nous ne pouvons pas, quant à présent, les indiquer ici d’une façon précise.
  - La source des rémunérations nécessaires pour constituer le budget de la route moderne aura de multiples ramifications.
  - Il paraît naturel de faire participer à la constitution du budget de la route moderne tous ceux qui ont intérêt à l’amélioration de la route. Ce sont :
  - 1° L’État pour sa participation dans l’entretien général des roules nationales ;
  - 2° Le département pour les voies départementales ;
  - 3? Les communes pour les routes communales et pour les chemins vicinaux ;
  - 4° Les propriétaires riverains ;
  - 5° Les propriétaires pour leurs chemins particuliers et pour les cultures en bordure des routes ;
  - 6° Les automobiles particulières et les véhicules divers ;
  - 7° Les sociétés de services réguliers automobiles de transport de voyageurs ou de marchandises, etc.
  - Nous ne voulons pas, dans cette note, fatiguer nos lecteurs de chiffres trop nombreux; nous les prions de porter leur attention sur ce simple exemple :
  - Sur une route actuelle, dix riverains perdent par an 24 000 fr. de location. La poussière intense sur la route où les automobiles s’essayent journellement en vitesse, rend les immeubles inhabitables.
  - Au bout de douze années, la perte totale simple, sans compter l’accumulation des intérêts que nous devrions chiffrer, serait de :
  - 24 000 X 12 = 288 000 fr.
  - La route moderne, sans poussière et sans boue, pour cette période de n = 12 années, aurait coûté seulement, pour la longueur afférente aux immeubles considérés, 272 000 à 280 000 fr.
  - Ceci montre l’intérêt énorme que tous les participants au budget de la route peuvent trouver à son amélioration radicale, immédiate par la création de la route moderne généralisée.
  - Il y a, dans cette exemple particulier, une chose qui est à remarquer, c’est que les 24 000 fr. de location reprennent leur valeur dès la construction de la route moderne.
  - Par conséquent, ces 24000 fr. peuvent bien faire avec empressement un sacrifice en faveur de la route moderne qui les peut faire revivre du néant.
  - Si l’on estimait, dans beaucoup de cas, l’augmentation que reprendront beaucoup de propriétés au bord de routes lorsque la route moderne sera généralisée, il est probable que ces plus-values des propriétés seules suffiraient pour payer une grosse partie des frais de premier établissement de la route moderne.
  - Peut-être verrons-nous de nouveaux trafics de propriétés, peut-être même des affaires immobilières seront provoquées parla création de la route moderne.
  - Ce que nous avons voulu démontrer, par l’exposé de nos idées sur la route moderne que nous préconisons, c’est l’utilité de faire suivre aux routes le progrès des véhicules qui circulent dessus. De même que la question du wagon est liée à celle du rail, la question de l’automobile et celle de la route ne font qu’un tout ; et, enfin, que l’affaire « route moderne » peut être lucrative par elle-même et aussi par les entreprises immobilières qui en découleront naturellement.
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  - La lutte contre la poussière, qùe nous avons prévue depuis de nombreuses années, devenue de plus en plus urgente, a provoqué d’abord la création de la « ligue contre la pousssière des routes » due à l’initiative et à la persévérance louable de M. le docteur Guglielminetti.
  - Notre projet de route moderne, né depuis longtemps déjà, supprimant la poussière des routes dans sa source même, devait fatalement avoir de nombreux imitateurs, sous diverses formes, pour de multiples applications que nous verrons avec satisfaction dans la pratique.
  - La ligue contre la poussière des routes, non contente de l’atténuation de la poussière par un traitement superficiel des chaussées eut, en 1907, l’idée de s’occuper de la modification radicale des routes dans leur construction même, pour la suppression de la cause de la poussière.
  - M. le docteur Guglielminetti, dans un but humanitaire, voulut convoquer tous les inventeurs, tous ceux qui s’occupent de la route, dans tous les pays, pour les entendre, pour échanger les idées, pour arriver à la formule la plus rationnelle de la route sans poussière et sans boue.
  - Ce fut l’origine de la haute initiative prise par M. le ministre des travaux publics de la convocation, en 1908, au mois d’octobre, du premier Congrès international de la route.
  - Pour bien marquer l’importance capitale que nos pouvoirs publics accordent à ce premier congrès, il est convoqué sous la présidence d’honneur du président de la République, et tous les comités sont exclusivement composés d’ingénieurs des ponts et chaussées français.
  - M. Guglielminetti ne peut qu’être flatté de voir son idée prendre une envergure considérable par la collaboration de nos si réputés ingénieurs de Polytechnique et des Ponts.
  - L’État ne pouvait mieux faire que d’agir ainsi, et nous, qui devions, dans le projet initial, apporter notre collaboration, nous applaudissons à la création! des comités qui confient aux créateurs du plus merveilleux réseau de routes poür les anciens véhicules à bandages durs, le soin de créer les routes pour le nouveau véhicule à bandages élastiques.
  - Le congrès décidera des essais à faire ; essais petits de propositions nouvelles, et de produits nouveaux, essais d’entreprises pour la fixation des formules de construction pratiques ; essais d’organisations financières pour la répartition rationnelle des dépenses que la route moderne provoquera.
  - Nous croyons que l’entreprise régionale sera envisagée pour que l’on puisse juger des bienfaits d’une suppression radicale de la poussière, y compris la poussière d’apport.
  - Une entreprise générale d’un département entier : dans le Nord, dans le Centre et dans le Midi, serait une solution désirable pour donner rapidement et les formules les plus économiques de construction et d’entretien de la route moderne et de ses dérivés dont nous avons parlé dans ces notes.
  - Ce desideratum est logique, parce que les matériaux difïèrent d’une région à une autre. De plus, le rendement de la main-d’œuvre n’est pas le même partout ; les salaires aussi difïèrent. Et les différences de climats influent aussi sur les règlements régionaux relatifs à « la roue moderne ».
  - Tous ces travaux provoqueront des hésitations dans les applications. Des recherches d’améliorations permanentes seront faites continuellement.
  - Pour suivre toute cette œuvre considérable de la route moderne, nous pensons que le Congrès international de la route laissera une commission permanente qui, sous forme de bureau technique, continuera l’œuvre commencée.
  - Il y a, en France, 700 000 km. de routes et voies de commu-cations diverses.
  - Nous souhaitons de les voir bientôt transformées en route moderne entièrement.
  - Dans notre pays de liberté et d’égalité, prônées en tout et
  - pour tout, ce h’est que juste que les Français puissent également, partout, respirer un air pur sans poussière, et également jouir de la vie, sans crainte de voir leur santé compromise par les invasions dépoussiérés plus ou moins chargées de microbes.
  - Ce n’est que juste dé souhaiter que les Français aient la liberté de jouir en tous lieux de la France de « la route moderne » sans poussière et sans boue qu’on leur fait espérer.
  - Espérons que la réfection générale des routes n’attendra pas le siècle prochain pour sa réalisation complète.
  - Jules Vinsonneau.
  - CaaseFies jadieiaifes
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  - En Belgique. — Nous avons relaté dans La Vie Automobile du 20 jüin dernier, en le critiquant comme il le méritait, cet arrêt extraordinaire de la cour de Liège condamnant un coureur, dont la machine, en franchissant un parapet en maçonnerie, avait projeté en l’air deux jeunes filles assises sur ce parapet pour assister aux péripéties de la. course. Cet arrêt avait déclaré qu’il était inutile de rechercher la cause exacte de l’accident, et que le fait seul d’avoir participé à la course en question engageait la responsabilité civile et pénale du coureur. Pour être raide, cela l’était !
  - Fort heureusement, la Cour de cassation de Belgique s’est émue d’une décision aussi baroque, et malgré les conclusions contraires de l’avocat général, elle a cassé, le 22 juin 1908, l’arrêt de Liège :
  - « Attendu, dit l’arrêt de cassation, que l’arrêt dénoncé constate que le demandeur, prenant part à une course d’automobiles dûment autorisée, ne put maintenir sa voiture à un virage ; que, d’autre part, il constate que l’intensité de vitesse qui n’était pas en elle-même constitutive d’une infraction est la cause de l’accident qui a donné lieu aux poursuites, mais qu’il n’établit pas entre ces deux faits une relation de cause à effet et que l’on n’y trouve pas la constatation d’une faute à la charge du prévenu ;
  - « Attendu, en conséquence, que la déclaration de culpabilité n’est pas légalement motivée...»
  - On ne peut pas mieux dire.
  - ♦♦♦
  - La résiliation de vente. — En janvier 1907, le marquis des R... commandait à X..., agent delà marque R..., un châssis de 30 chevaux, modèle de l’année, la carrosserie étant commandée en même temps à la maison M... Un acompte de 5 500 francs était immédiatement versé et le solde devait être payé lors de la livraison, fixée au mois de mars suivant. Or, le châssis ne fut remis au carrossier que le 21 mai, c’est-à-dire avec un retard de deux mois, et le marquis des R... ne put prendre livraison de sa voiture qu’à la fin de juin. Les premiers essais révélèrent que le moteur fonctionnait mal ; mécontent, l’acheteur prévint son vendeur que si le 3 juillet, sa voiture ne lui était pas livrée en parfait état de fonctionnement, il demanderait la résiliation du contrat de vente.
  - La voiture n’ayant pu être livrée le 3 juillet en parfait état de fonctionnement, le marquis des R... assigna son vendeur devant le tribunal civil, en résiliation de la vente, en restitution de l’acompte versé et en 2 000 francs de dommages-intérêts.
  - L’expert commis pour examiner la voiture, tout en reconnaissant qu’il y avait certaines défectuosités dans le moteur, estimait qu’il n’y avait pas lieu à résiliation ; il suffisait, d’apres lui, de faire les retouches nécessaires au châssis et d’accorder une indemnité à l’acheteur à raison de ces défectuosités et aussi à raison du retard de livraison.
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  - La cinquième Chambre du tribunal civil de la Seine n’a pas partagé cet avis et elle a prononcé la résiliation du contrat de vente par un jugement du 27 mai 1908, dont les motifs suivants sont à retenir ; >
  - « Attendu qu’il échet de rechercher si la demande est fondée, et si, conformément à l’avis de l’expert commis en référé, le demandeur est seulement en droit d’obtenir une indemnité à raison du retard dans la livraison, des défectuosités signalées et des inconvénients qui en sont résultés pour lui, ou s’il est en droit d’obtenir la résiliation pure et simple du marché ;
  - « Attendu qu’il résulte du travail de l’expert que le moteur ne fonctionnait pas de façon normale, les têtes de bielle bleuies et les traces de griffage présentées par les parties de l’arbre manivelle établissant à l’évidence qu’il chauffait et ne pouvait entraîner la voiture ainsi qu’il le devait ; qu’il appert de ces mêmes constatations que X... a eu le plus grand tort de livrer le châssis au carrossier avant d’avoir procédé à tous les essais d’épreuve de bon fonctionnement, et cela contrairement aux usages en cours dans l’industrie automobile, la remise du châssis au carrossier ne devant être effectuée qu’après une mise au point complète de l’appareil et étant généralement considérée comme la remise définitive de la machine éprouvée et prête à être mise immédiatement en circulation ;
  - « Attendu que si les défauts graves constatés dans la mise en marche de l’appareil ne peuvent être considérés comme des vices de construction absolus, dans le sens vigoureux de ce terme, des retouches, importantes il est vrai, devant suffire à y remédier, il échet cependant de considérer, en l’espèce, que des R... était en droit absolu d’exiger la livraison de la voiture en parfait état de fonctionnement à la date du 3 juillet 1907, fixée par lui comme terme ultime de la remise de la machine en parfait état, aux termes d’une mise en demeure véritable adressée à son vendeur ;
  - « Attendu, en effet, que par une lettre du 26 juin 1907, laquelle sera enregistrée en mêmetemps que le présent jugement, il faisait connaître à X... qu’il passerait chez lui le 3 juillet et, que si, à deux heures précises, la voiture n’était pas prête, ou si, en cours de route, la moindre panne survenait au moteur, il refuserait le châssis ;
  - « Attendu que, à cette lettre constituant une mise en demeure absolue, autorisant l’acheteur à se prévaloir, des dispositions de l’article 1184 du Code civil, il a été répondu par le défendeur ou son préposé, à la date du 28 juin, qu’ils prenaient note de l’annonce de la venue de des R... à Paris, le 3 juillet, pour faire un nouvel essai de la voiture, qui, espéraient-ils, serait concluant ;
  - « Attendu qu’il ressort manifestement des termes de cet accusé de réception, que, dans la pensée même du vendeur, les essais de la machine n’étaient pas alors complètement terminés ;
  - « Attendu qu’il est incontestable en droit que jusque après essai définitif lui donnant complète satisfaction, l’acheteur a toujours la faculté de refuser la livraison de la chose vendue reconnue par lui impropre à l’usage auquel il la destinait, et que celui-ci demeure aux risques du vendeur, tant que la réception définitive n’en a pas été opérée, tous essais ayant été régulièrement effectués et contrôlés par l’acheteur ;
  - « Attendu que X... n’ayant pu, à la date indiquée par des et acceptée par lui, livrer la voiture en parfait état de fonctionnement, des R... est en droit d’obtenir la résiliation, à son profit, d’un marché qui n’avait jusqu’alors reçu qu’une exécution incomplète et restait soumis à la condition résolutoire pre-VUe par l’article 1184 du Gode civil; qu’il échet en conséquence de faire droit à sa demande ;
  - n Attendu toutefois que l’allocation des dépens constituera réparation suffisante du dommage souffert; qu’il n’échet de
  - faire droit à la demande de 2000 francs de dommages-intérêts. . »
  - Le tribunal déclare en conséquence le contrat de vente résilié aux torts et griefs du vendeur, le condamne à restituer les 5500 francs d’acompte reçus par lui et met tous les dépens à sa charge.
  - Ce jugement est très rigoureux pour le vendeur, puisqu’il n’y avait en l’espèce aucun vice de construction à proprement parler et que des retouches importantes auraient suffi à remédier aux défectuosités de la machine ; mais, en droit, ce jugement est parfaitement conforme aux principes. Il est en effet certain qüe jusqu’à ce qu’un essai définitif lui ait donné pleine satisfaction, un acheteur est en droit de refuser la livraison de l’objet vendu, quand cet objet est impropre à l’usage auquel on le destinait. Et il est non moins certain que, dans le cas présent, l’acheteur pouvait invoquer la disposition suivante de l’article 1184 du Code civil : « La condition résolutoire est toujours sous-entendue dans les contrats synallagmatiques pour le cas où l’une des deux parties ne satisfera point à son engagement. Dans ce cas, le contrat n’est point résolu de plein droit. La partie envers laquelle l’engagement n’a point été exécuté a le choix ou de forcer l’autre à l’exécution de la convention lorsqu’elle est possible, ou d’en demander la résiliation avec dommages et intérêts, »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Conseils pratiques
  - * * *
  - Enduit préservateur pour les courroies
  - Bien qu’elles aient perdu beaucoup de terrain, les courroies ne sont pas abandonnées en automobilisme et elles ont des défenseurs convaincus, et comme les courroies sont certainement d’emploi courant pour une multitude de nos lecteurs, dans des ateliers ou ailleurs, nous signalerons une méthode que l’on recommande beaucoup pour leur assurer plus de durée, un meilleur fonctionnement, etc.
  - Dans un récipient en fer bien couvert, on élève à la température de 50° C., un mélange de 100 parties en poids de caoutchouc coupé en très menus morceaux et de 100 parties également d’huile de térébenthine raffinée. Quand le caoutchouc est bien dissous, on ajoute 80 parties de colophane et, après dissolution de celle-ci, de même 80 parties de cire d’abeilles. Pendant ce temps, on a mis aussi à chauffer, mais dans un autre récipient, 100 parties de suif et 300 parties d’huile de poisson, Il faut que cette seconde mixture chauffe jusqu’à ce que le suif fonde bien complètement. Alors on verse la première mixture dans la seconde et l’on brasse et remue jusqu’à refroidissement et prise du tout. C’est ce composé qui va servir à graisser la surface interne et inférieure de la courroie, tandis qu’elle est en mouvement; cela empêche complètement les glissements, qui se traduisent par une grande déperdition de force. Pour les vieilles courroies, auxquelles on veut redonner une virginité, on les traite sur les deux faces au moyen de cet enduit, en opérant dans une pièce à température tiède ; on fait bien d’appliquer une seconde couche, une fois que la première a bien séché et pénétré dans la courroie. Cela augmente la durée de la courroie et élève sa résistance.
  - D. B.
  - £ & Â
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - 3S SS 35
  - La Course de côté de Gaillon. —
  - Notre excellent confrère l'Auto fera disputer, le 4 octobre prochain, la classique épreuve de côte de Gaillon. Voici les catégories qui ont été prévues :
  - Première catégorie. — Voitures monocylindriques jusqu’à 100 mm. d’alésage. Voitures à deux cylindres jusqu’à 80.mm. d’alésage. Voitures à quatre cylindres jusqu’à G5 mm. d’alésage.
  - Deuxième catégorie. — Voitures monocylindriques de plus de 100 mm. d’alésage. Voitures à deux cylindres jusqu’à 100 mm. d’alésage.
  - Troisième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 66 à 75 mm. d’alésage.
  - Quatrième catégorie.— Voitures à quatre cylindres de 76 à 85 mm. d’alésage.
  - Cinquième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 86 à 95 mm. d’alésage.
  - Sixième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 96 à 100 mm. d’alésage.
  - Septième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 101 à 106 mm. d’alésage.
  - Huitième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 107 à 120 mm. d’alésage.
  - Neuvième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 121 à 130 mm. d’alésage.
  - Dixième catégorie. — Voitures à quatre cylindres de 131 à 140 mm. d’alésage.
  - Onzième catégorie. — Voitures à quatre cylindres au-dessus de 140 mm. d’alésage.
  - Douzième catégorie. — Voitures à six cylindres de 100 mm. d’alésage maximum.
  - Treizième catégorie. — Voitures à six cylindres de 125 mm. d’alésage maximum.
  - VITESSE
  - Motocyclettes.
  - A. Moins de 50 kg. à vide.
  - B. Plus de 50 kg. à vide.
  - Tricars.
  - A. Moins de 200 kg. à vide.
  - Voitures.
  - A. Catégorie des voitures satisfaisant au règlement du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France.
  - B. Catégorie des voiturettes satisfaisant au règlement du Grand-Prix des voiturettes.
  - C. Catégorie des voitures satisfaisant au règlement de la Targa Florio.
  - D. Voiturettes jusqu’à 400 kg. sans limitation de puissance.
  - „ E. Voitures sans limitation de puissance ni de poids.
  - Rappelons que les inscriptions sont reçues à l’Auto jusqu’au mercredi 30 septembre, à minuit. Les engagements ne seront valables que s’ils sont accompagnés du droit d’entrée de 25 fr. pour les voitures et voiturettes et de
  - 10 fr. pour les motocyclettes et tricars.
  - * *
  - L’ « Atlas routier » Continental. —
  - 11 n’existait pas, jusqu’ici, de publication permettant, sous un format pratique et un volume restreint, de s’orienter rapidement et aisément sur la route; aussi devons-nous savoir gré à Continental d’avoir édité son nouvel Atlas.
  - Grâce à lui, désormais, grâce aux trente-quatre cartes qui le composent, cartes claires/ et précises, on pourra, non seulement parcourir la France, mais encore pénétrer dans tous les pays limitrophes, et cela sans emporter avec soi d’autres documents géographiques qu’une mince et élégante plaquette pouvant se glisser dans la poche. Prix, pour Paris, 3 fr. ; province, 3 fr. 25; étranger, 4 fr. (Adresser les demandes au Pneu Continental, 146, avenue Malakoff.)
  - *
  - * *
  - La Croix de Lorraine. — On la trouve partout, elle s’impose fatidiquement. Nous ne voulons pas seulement parler de l’emblème que les Lorraine-Diétrich promènent aux quatre coins du globe, mais les routes de France se chargent aussi de sa célébrité.
  - On étudie, pour le Grand-Prix de 1909, un circuit dans l’Anjou, et le hasard veut qu’une des fourches de ce Circuit porte justement le nom de la Croix de Lorraine.
  - Serait-ce un heureux présage pour les sympathiques constructeurs de Lunéville, si le prochain Grand-Prix doit se courir près d’Angers ?
  - *4- *
  - Les Nouveaux « Zeppelin ». — On
  - s’occupe fiévreusement de la réorganisation de la flotte aérienne allemande.
  - Avec les 4 millions de marks produits par la souscription, huit aéronats seront construits dans les nouveaux ateliers que l’on édifie en ce moment à Friedrichshafen. On prétend qu’ils seront prêts dans un an.
  - Le Zeppelin n° 1, dont la construction est activement poussée, est presque entièrement achevé. Il effectuera ses premières sorties en octobre. Le bruit court que le kronprinz et le kaiser lui-même iront visiter l’autoballon.
  - * *
  - Des chiffres. — D’après les statistiques officielles, le nombre des automobiles a augmenté en France. Il y a, dans notre pays, cette année, 6300 voitures de plus qu’en 1907. On en compte au total 37 586 qui payent l’impôt, ce qui donne à peu près une voiture par 1 000 habitants.
  - A lui seul, Paris possède 1 300 véhicules à moteur de plus ; le fiacre-automobile entre pour une large part dans cette augmentation.
  - Il est à remarquer que les. départements où l’augmentation est proportionnellement la plus forte sont précisément ceux où l’automobilisme est le moins développé. Le département de la Corse a vu le nombre de ses automobiles s’élever de 150 0/0. Il est vrai qu’en
  - 1907, il ne possédait que 4 voitures et qu’en
  - 1908, ce nombre est passé à 10.
  - La Lozère compte 24 automobiles, soit 8 en plus qu’en 1907, ce qui lui donne une augmentation de 50 0/0 ; le département des Hautes-Alpes compte 38 voitures, soit 9 de plus qu’en 1907, ce qui fait une augmentation de 33 0/0; les Basses-Alpes possèdent 42 voitures, soit une augmentation de 33 0/0; le Cantal accuse 56 automobiles et une augmentation de 50 0/0, etc.
  - La tendance, contrairement à ce que l’on eût pu supposer, est aux véhicules plus puissants. La preuve en est que la moyenne de puissance était de 5 chevaux en 1902, alors qu’elle atteint 12 chevaux en 1908. Dans le département de la Seine, elle dépasse 17 chevaux.
  - Les 6300 voitures que nous avons en plus en 1907 correspondent à une augmentation de 106 105 chevaux-vapeur.
  - Ceux qui s’en vont. — Nous avons le regret d’apprendre la mort de M. le capitaine Perrache, bien connu sous le pseudonyme de. « l’Homme de la Montagne ».
  - On se rappelle la campagne si intéressante et si vive menée par « l’Homme de la Montagne » en faveur de la bicyclette à petits développements et du rétro-pédalage.
  - C’est à M. Perrache et à M. Carlo Bourle: que le vaillant T. C. F. confiait la direction de ses épreuves de freins et de machines à changements de vitesse.
  - La rédaction de La Vie Automobile pré-
  - sente à la famille de M. le capitaine Perrache l’expression émue de ses sentiments de condoléances, .
  - * i
  - ¥ *
  - L’Exposition de Bourges. — Nous sommes heureux d’apprendre que, grâce aux démarches du président du Comité d’organisation de l’exposition internationale de l’automobile agricole, la compagnie Paris-Lyon prolongera, sans supplément de prix, jusqu’au 5 octobre inclus, la durée de validité des billets d’aller et retour qui auront été délivrés à partir du 23 septembre, pour Bourges, par les gares et stations du réseau situées au delà de 100 km. de ce point.
  - 4 *
  - L’Identité des voitures. — On nous demande parfois quelles régions désignent les lettres qui suivent les numéros matricules des voitures automobiles. Le tableau ci-après désigne les arrondissements minéralogiques auxquels le service des mines a affecté les
  - diverses lettres de l’alphabet :
  - Alais (Gard, Hérault, Lozère, Ardèche). A
  - Algérie.............................A-L
  - Arras (Pas-de-Calais, Somme, Oise). . R
  - Bordeaux (département du sud de la Garonne, Charente-Inférieure, Dordogne, Lot-et-Garonne)................ B
  - Chalon-sur-Saône (Côte-d’Or, Jura, Ain, Doubs, Yonne, Saône-et-Loire)... C Chambéry (Savoie, Haute-Savoie, Isère,
  - Drôme, Basses-Alpes).................. H
  - Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme, Haute-Loire, Cantal, Allier, Nièvre). F
  - Douai (Nord, Aisne)..................... D
  - Le Mans (Sarthe, départements de la
  - Bretagne, Mayenne).................... L
  - Marseille (départements de la côte,
  - Corse).............................. M-V
  - Nancy (départements de l’Est, y compris l’Aube)......................... N-0
  - Poitiers (départements du sud de la
  - Loire, y compris le Loiret)..........P-K
  - Rouen (Seine-et-Oise, Seine-et-Marne,
  - Eure, Eure-et-Loir, Seine-Inférieure,
  - Orne, Calvados, Manche)............... Z
  - Saint-Etienne (Rhône, Loire)............. S
  - Toulouse (Languedoc, y compris le
  - Tarn et le Lot)....................... T
  - Paris (ressort de la préfecture de police). .................E, G, I, U, X
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès es industriels, car, le plus souvent, en échange dw es criptions toujours gratuites que nous faisons de eur* appareils, les constructeurs et les inventeurs consen tent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Suspension élastique Granieri. -4, via Lucina, à Rome.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Àugustins. — Téléphone 828 96
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- - 8e Année. — N* 366.
  - Samedi 3 Octobre 1908.
  - La Vie Autcipcbilè
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E.. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Atjtomobilb est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sopt pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les « Leitmotive » du Concours de Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Aux manœuvres allemandes. —Au camp d’Auvours. — Les Taximètres automobiles à bon marché. — Le Moteur à deux temps à la course do côte du Calvaire et à la Coupe d’Évreux. — Le Tourist-Trophy.
  - Les Gonfleurs automatiques. Le « Gypta », par Poî llavigneavx.
  - Une voituretteen 1908 (suite), par le docteur H. Bommier Conseils pratiques,, par D. B. ..
  - La Coupe des voiturettes, par Marcel Allain.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G, de Pawlowski.
  - La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer,
  - Nouvelles et questions diverses., ,
  - f«5 “ EeittnotiVe
  - de Concours do petits Poids tonrds
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - V~T* l’heure où paraîtront ces lignes, le Concours des fJrA, Petits Poids Lourds battra son plein, et ce n’est pas sans intérêt aussi que nous aurons déjà suivi une ou deux des premières étapes de cette épreuve. Nous avons déjà précédemment entretenu les lecteurs de La Vie Automobile de l’intérêt qu’à notre avis présente ce concours : il s’agit, en effet, là, de la première manifestation réellement utilitaire qui ait été organisée pour les véhicules légers de transport de marchandises et de voyageurs.
  - Si ce n’est pas la première fois que l’on voit, dans les épreuves automobiles, des auto-taxis, des omnibus, des camions, c’est, à coup sûr, la première fois qu’on les rencontre dans un concours où ils doivent à la fois affronter les mauvaises routes des environs de Paris et les difficultés qui procèdent de l'obligation de faire une vitesse restreinte : la vitesse limitée à 30 à l’heure est une formule que l’on trouve dans tous les règlements de concours industriels, mais c’est une prescription de pure forme, car personne n’en tient compte; il est entendu que l’on doit faire, par exemple, une étape de 100 km., les concurrents doivent mettre au moins trois heures, à quelques minutes près, pour couvrir ces 100 km.; on ne les laisse pas entrer au parc avant l’heure maximum prescrite, mais il arrive ceci : le départ donné, les conducteurs mènent leur voiture à toute allure, et après avoir roulé à 40, 50 ou même 60 km. à l’heure, s’arrêtent à 10 m. de la porte du parc, où, pendant une heure ou une heure et demie, ils stationnent, en attendant de faire officiellement leur entrée.
  - ® <§> ®
  - Pourquoi les concurrents procèdent-ils ainsi le plus souvent ?
  - Pour deux raisons :
  - La première est que l’on trouve rarement un constructeur, et surtout un conducteur qui ne mette une gloriole
  - certaine, mais de mauvais aloi, à dépasser ses concurrents' et notamment à arriver premier dans les villes, étapes importantes du parcours; on ne s’imagine pas oe qu’a de prestige pour les conducteurs la foule des quelques paysans ou des vingt-cinq gamins qui attendent à l’entrée du faubourg la venue des véhicules engagés dans une épreuve ; pour eux, on marche à toute allure, au risque de démolir irrémédiablement son engin.
  - Remarquez que le fait d’arriver « premier » dans un concours industriel n’a absolument aucune importance, les véhicules appartenant, le plus souvent, à des catégories différentes. En outre, s’il est, dans la ville traversée ou dans les villes d’étapes, un acheteur sérieux, soyez bien sûrs qu’il n’ira pas au-devant des concurrents sur la roule pour voir celui qui passe avant les autres, mais qu’il se rendra très tranquillement au parc et considérera les engins dans l’état où ils se trouvent, nullement impressionné à l’idée que tel camion a fait du 45 de moyenne qu’on ne lui demandera jamais, puisque, dans la réalité, une régularité de 13 ou 15 à l’heure sera parfaitement suffisante.
  - Si certains concurrents tiennent à marcher rapidement et à se débarrasser, semble-t-il, des kilomètres du parcours comme d’une corvée, c’est aussi parce qu’ils doutent d’eux-mêmes ; ils escomptent la panne probable et veulent, en allant vite, gagner du temps. Le cas échéant, le plus souvent, leurs prévisions se réalisent, mais ils ne se rendent pas compte que si la panne intervient, c’est justement parce qu’ils ont été vite et que, peut-être, elle ne se serait pas produite si on avait marché lentement; la vitesse exagérée, l’irrespect des maximums imposés par le règlement, tels furent, jusqu’à présent, les adversaires les plus sérieux des concours industriels.
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  - Or, de longue date, il apparut aux organisateurs qu’il faudrait éviter à tout prix ces anomalies, mais on ne savait trop comment s’y prendre.
  - Partisans de la vitesse moyenne rigoureusement observée, nous avons, en préparant le Concours çle Petits Poids Lourds, posé le principe d’un sectionnement de l’itinéraire; c’est ainsi que les véhicules appelés à faire 122 km. par
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  - jour, à des vitesses moyennes de 25 e^30 km. à l’heure, selon les catégories, ne pourront pas effectuer le parcours à l’allure qui leur conviendra et s’arrêter à l’entrée du parc en attendant l’heure officielle d’y entrer; nous avons établi, tous les 10 km. environ, un poste de pontrôle où chaque concurrent doit s’arrêter; les concurrents sont porteurs d’une feuille de route qui mentionne que leur passage dans telle ou telle localité ne doit pas avoir lieu avant telle heure ni après telle autre ; de la sorte, la vitesse moyenne sera respectée dans la plus grande mesure dü possible ; s’il est des concurrents à l’esprit superficiel qui veulent marcher plus vite, ils seront requis de s’arrêter autant de fois qu’ils rencontreront de contrôles.
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  - Certes, nous ne prétendons pas que cette solution constitue la perfection; mais il est bien évident qu’elle en approche, et nous ne désespérons pas de réussir à la prochaine occasion.
  - Nous insistons sur ce point : la régularité de marche, car c’est, en effet, l’un des critériums les plus impressionnants aux yeux du public sérieux ; les acheteurs éventuels se préoccupent de façon toute particulière, non pas de la marche pendant une heure d’un véhicule, mais de sa marche constante.
  - Et ce public intéressant au plus haut degré, nous sommes convaincu qu’il trouvera, à suivre le Concours de Petits Poids Lourds, de précieux enseignements.
  - Nous venons de dire qu’à notre avis, la régularité de marche a une importance considérable lorsqu’il s’agit de véhicules industriels. Pour l’apprécier dans les meilleures conditions possibles, nous avons conçu un itinéraire* toujours le même, dont voici la description :
  - Sitôt le départ donné au Parc-Fleuri, c’est-à-dire au Marché de VAutomobile, les concurrents gagnent, à travers Neuilly, le pont de la Jatte; ils se rendent ensuite sur les pavés de la route de la Garenne et de Bezons ; de là, ils vont à Maisons-Laffitte. Cette première partie de l’itinéraire est constituée, d’une part, par une chaussée pavée et mal entretenue ; de l’autre, par du macadam crevassé et pas entretenu du tout; ces routes sont de véritables fondrières.
  - A la sortie de Maisons-Laffitte, la route devient meilleure à travers la forêt de Saint-Germain et file tout droit, par la Croix-de-Noailles, jusqu’à Poissy; à Poissy, virage à gauche, et c’est encore 5 km. de bonne route à parcourir dans la forêt avant d’entrer à Saint-Germain ; la traversée de la ville effectuée, il s’agit alors de descendre la côte suivie par le tramway jusqu’à Port-Marly, où l’on retrouve les pavés aggravés, 2 km. après, de la redoutable rampe dite du « Cœur-Yolant ».
  - Pour gagner Versailles, nous aurions pu éviter de faire monter cette côte aux concurrents, mais ceux-ci, notamment les voitures de livraison, doivent s’y résigner ; le service des grands magasins, en effet, ne choisit aucunement ses itinéraires et Cœur-Yolant est une clés voies importantes dans laquelle les magasins ont vraisemblablement de la clientèle; il faut donc accepter Cœur-Yolant.
  - Du haut de Cœur-Yolant à Versailles, une belle ligne droite repose conducteurs et mécaniciens; on traverse la ville du grand roi pour s’en aller reprendre la route de Paris par la côte de Picardie; dès lors, il n’y a plus qu’à descendre dans le bois des Fausses-Reposes jusqu’à Ville-
  - d’Avray. Ensuite, on gagne le carrefour de Montretout et Suresnes ; là encore, les concurrents retrouvent une route défoncée, mais sur quelques centaines de mètres seulement ; ils prennent ensuite les quais de la Seine jusqu’au pont de Puteaux, et, en longeant le bois de Boulogne, par le boulevard Maillot, regagnent, à travers Neuilly, leur point de départ. . -,
  - Toutefois, il sera dérogé à cet itinéraire-type le lundi 5 et le vendredi 9 octobre. Le lundi 5, les concurrents s’en iront par Poissy monter la côte de Chanteloup, où les temps sur le kilomètre seront pris à titre de simple information, puis ils reviendront par Saint-Germain et Chatou. Le vendredi 9, ils iront au parc agricole d’Achères s’essayer sur 300 m. en palier, à seule fin de démontrer leurs aptitudes aux démarrages rapides.
  - ® ® ®
  - Une autre qualité indispensable des véhicules industriels légers c’est la simplicité d’où procède tout naturellement la maniabilité, l’économie. Nous avons déjà fait remarquer aux cours de précédents articles que nous imposons aux constructeurs l’obligation de ne mettre qu’un conducteur par véhicule: ceci pour répondre aux objections de certains entrepreneurs trompés par les apparences des concours habituels et qui s’imaginent que la présence de deux hommes sur le siège est nécessaire pour la bonne marche de la voiture.
  - Or, nous voulons naturellement celle-ci économique ; économique tant dans son prix d’achat que dans son prix d’entretien ; à ce propos, il nous semble, au premier examen, que les constructeurs ont parfaitement compris que les véhicules industriels légers devaient atteindre la quintessence des prix ; les modèles* qui ont été établis et que l’on peut voir circuler toute cette semaine aux environs de Paris sont extrêmement simples et robustes : une véritable communion d’idées, entre concurrents paraît avoir présidé à la construction des modèles, qu’il s’agisse des moteurs monocylindriques ou des deux et quatre-cylindres; Dans la quasi-totalité des véhicules, la transmission se fait par cardan et les vitesses sont au nombre de trois, les moteurs tournent entre 1000 et 1 200 tours, l’allumage s’effectue par magnéto à haute tension; voilà les caractéristiques générales des de Dion-Bouton, Bayard-Clément, Unie, Demeester, Vinot-Deguingand, aussi du fiacre Cot tereau; seule, la voiture de livraison Gottereau, à trois cylindres, est actionnée par des chaînes, au lieu d’avoir la transmission par cardan.
  - Nous avons aussi particulièrement tenu à mettre en présence dans ce Concours nettement utilitaire les divers carburants utilisables à l’heure actuelle : l’essence, le whit-spirit, l’acool carburé à 50 0/0, le benzol ; ils vont être opposés les uns aux autres dans les mêmes véhicules sur le même itinéraire.
  - Si la marche ne les départage pas, ce sera le prix en francs qui interviendra pour le classement. En francs, avons-nous dit, et non pas à la quantité ; peu importe, en effet, pour l’entrepreneur qui compte minutieusement ses dépenses qu’il faille employer plus de litres d’un carburant que d’un autre, si le prix de revient au total est le plus bas.
  - Ce sont là les points les plus importants du Concours de Petits Poids Lourds ; à dessein, aucune prescription spe-
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- - qr^ans un journal de province intitulé le Briard, mon exceller lent collaborateur C. Varoux a découvert les lignes suivantes, signées : Marcel Lorin, ancien élève du collège de Melun, et membre du Touring-Club de France, — et reproduites, à litre documentaire, par l’Auto du jeudi 24 septembre :
  - « Tendons des chaînes, renversons des obstacles qui les empêcheront d’aller vile parce qu’ils viendraient s’y buter. Obstruons devant eux, d’une complicité tacite, les rues de nos villes et de nos villages, ne bougeons pas à l’impératif son de trompe ni au mugissement de la sirène, Gars qui revenez le soir des semailles ou du labour avec vos bœufs, vos chevaux que le bolide va effrayer, hop ! la herse ou ta charrue en travers, prestement...
  - « Et si cela ne suffit pas, s’ils persistent à écraser, eh bien ! contre le forfait anonyme, faisons la représaille anonyme. C’est la vendetta juste. Toi, chasseur, charge ton fusil; moissonneur, prends ta faux; passant, ramasse les pierres les plus pointues! Embusquons-nous, et frappons au passaget »
  - C’est fort bien. La ligue contre l’alcoolisme n'a pas étendu ses bienfaits jusqu’au collège de Melun, et tous les anciens élèves de cet établissement ne sont pas à l’abri des crises de delirium tremens. Mais cette constatation platonique ne m’apporte aucune consolation.
  - Or donc :
  - i° En ma qualité de membre du Touring-Club de T rance, je vais immédiatement réclamer au conseil d’administration de cette société pacifique et soucieuse de son honorabilité l’exclusion immédiate de M. Marcel Lorin.
  - 2* En ma qualité d’automobiliste, et d’automobiliste appelé à traverser en automobile la région où se publie, se vend et se distribue le Briard, je vais déposer, entre les mains du procureur de la République, une plainte contre M. Marcel Lorin, en vertu des articles 3o5 et 306 du Code pénal, ainsi conçus : « Quiconque aura menacé, par écrit anonyme ou signé, d’assassinat ou de tout autre attentat contre les personnes, qui seraient punissables de la peine de mort, des travaux forcés à perpétuité ou de la déportation, sera puni... (art. 3o 6) d’un emprisonnement d’une année au moins et de
  - trois ans au plus, et d’une amende de 100 francs à 600 francs. »
  - j’engage mes lecteurs à en faire autant que moi. Et, en attendant que les lecteurs du Briard aient obéi aux ordres de M. Marcel Lorin (s’ils ne l’ont déjà fait au moment où ces lignes paraîtront), je signale audit M. Marcel Lorin, pour achever l’éducation qui lui fut donnée au collège de Melun, les articles 5$ et 60 du même Code pénal, dont voici les termes ; « Art. 5ç.—- Les complices d’un crime ou d’un délit seront punis de la même peine que les auteurs mêmes de ce crime ou de ce délit. — Art. 60. — Seront punis comme complices d’une action qualifiée crime ou délit, ceux qui, par dons, promesses, menaces, abus d’autorité, machinations ou artifices coupables, auront provoqué à cette action, ou donné des instructions pour la commettre. »
  - Le crime auquel M. Lorin a provoqué, en donnant des instructions pour le commettre, est qualifié par les articles 296 et 297, ainsi conçus : «Art. 296. — Tout meurtre commis avec préméditation est qualifié assassinat. — Art. 2 qj. —1 La préméditation consiste dans le dessein formé, avant l’action, d’attenter à la personne d’un individu déterminé, ou même de celui qui se sera trouvé ou rencontré, quand même ce dessein serait dépendant de quelque circonstance ou de quelque condition. J»
  - La complicité de M. Lorin sera donc certaine à la première agression contre des chauffeurs dans la région du Briard. Du reste, il la revendique, dès à présent, cette complicité, et ne lui enlève rien de ses vertus en la qualifiant « tacite ».
  - Voilà pour les sanctions pénales. Bien entendu, tes automobilistes blessés auront, en outre, la faculté de se porter partie civile contre M. Marcel Lorin, en vertu de f article 1 382 du Code civil. Et si, ce qu’à Dieu ne plaise, M. Lorin était insolvable, ils pourront se retourner contre le directeur du Briard, en vertu de l’article 1385 : « Le propriétaire d’un animal, ou celui qui s’en sert, est responsable du dommage que l’animal a causé. »
  - Je ne sais si le directeur du Briard est le propriétaire de M. Lorin, mais, dans tous les cas', il s’en est servi.
  - Henry Kistemaeekers.
  - A5:
  - «Slfe.
  - W
  - eiale n’aété faite à l’égard des bandages ; nous croyons, en effet, d’une part, ce Concours trop court pour permettre d’effectuer entre les bandages d’importantes comparaisons ; d’autre part, la complexe question est encore trop tteuve pour qu’il ne faille laisser tant aux constructéurs qu’aux manufacturiers la plus complète initiative en ce qui concerne le choix des bandages de roulement ; bandages pleins, pneus ou bandages à air libre.
  - Au demeurant, d’ailleurs, il ne faut pas vouloir juger trop de choses à la fois et nous nous déclarerons déjà pleinement satisfaits si le Concours de Petits Poids Lourds, par les révélations mécaniques qui en résulteront, donne aux véhicules industriels légers l’essor qu’ils sont en droit d’escompter.
  - Pierre Souvestre.
  - ^ ^ ^
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - ss & &
  - point de vue confortable : les accessoires montrent sans peine que l’argent n’a pas manqué pour arriver à ce résultat.
  - En aurait-on dit autant des véhicules de poids lourds qui viennent de manœuvrer dans les environs de Tours?
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Septembre 1908. -— Mercredi 23. — Première journée du meeting de l’île du Man.
  - Jeudi 24. — Wilbur Wright réussit un vol de 54 m. 3 s. 1/5 ; première journée du Tourist Trophy ; ouverture de l’Exposition agricole de Bourges.
  - Vendredi 25. — Deuxième et dernière journée du Tourist Trophy ; Wilbur Wright vole, seul, 36 m. 14 s. 3/5, et avec un passager, M. Zens, 9 m. 1 s. 3/5.
  - Samedi 26. —Pesage des voituretlcs engagées dans la Coupe de l’Auto.
  - Dimanche 27. — Coupe des Voiturettes ; meeting d’Ostende.
  - Lundi 28. — Publication des résultats du concours de Poids Lourds de Plaisance; Wright vole 11 m. 35 s. avec un passager.
  - Mardi 29. — Henri Farman réussit un vol de 39 km.
  - Aux manœuvres allemandes. — Nous reproduisons aujourd’hui les photographies de l’un des véhicules qui remporta le plus de succès aux manœuvres allemandes. Nous avons déjà publié, à plusieurs reprises, la réglementation qui, de l’autre côté du Rhin, encourage de la manière la plus efficace qu’il soit les industries sur le point de transformer leurs transports hippomobiles en transports automobiles.
  - Constatons que si les manœuvres françaises ont, elles aussi, donné de bons résultats au point de vue des services rendus par les véhicules de poids lourds, les manœuvres allemandes ont encore été bien plus importantes. Nos voisins ont largement compris les services qu’ils pourraient tirer des véhicules utilitaires; ils sont arrivés à créer, au point de vue militaire, une véritable technique de l’utilisation des engins de poids lourds, nous laisserons-nous devancer par eux?
  - Il serait puéril, en tous cas, de nier de parti pris la concurrence qui ne va pas tarder à se produire dans la construction de ces véhicules spéciaux.
  - D’excellents engins existent en Angleterre, ceux d’Allemagne viennent de prouver très manifestement qu’ils étaient, aussi, fort bien compris et fort bien exécutés, ne serait-ce pas le mo-
  - Camion automobile aux manœuvres allemandes.
  - ment pour les Chambres d’accorder au ministère le crédit nécessaire pour lui permettre d’encourager nos constructeurs au moins aussi bien que le département de la guerre allemand encourage ses nationaux?
  - Nos lecteurs remarqueront d’ailleurs la parfaite tenue du véhicule que nous reproduisons, son parfait agencement au
  - Au camp d’Auvours. — Wilbur Wright a émerveillé tous les sportsmen qui s’intéressent au progrès de la locomotion aérienne par des expériences de plus en plus sensationnelles.
  - W. Wright et M. P. Zens à bord de l’appareil américain.
  - Notre rédacteur en chef disait l’autre jour quelle stupéfiante impression de sécurité et de maniabilité il avait emportée du grand vol auquel il avait assisté ; et l’on a compris que son article schématisait bien l’état actuel de la question aérienne, dont il trouvait un résumé dans les dernières expériences réussies par Wilbur Wright.
  - Alors que tant d’autres aviateurs, en effet, sortent de temps à autre, lorsque l’état de l’atmosphère est propice, et, souvent, lorsque leur appareil n’est point brisé ou sort de 1 atelier de réparation, W. Wright, au contraire, accomplit des envolées successives,, de fort longues, et de façon à peu près quotidienne.
  - 11 faut noter de plus que, les unes après les autres, les critiques qui avaient été formulées contre l’appareil de l’aviateur américain paraissent dénuées de tout fondement.
  - N’avait-on pas dit, dernièrement, que l’appareil Wright exigeait de son pilote de véritables qualités d’acrobatie ? Quel joli démenti à cette information vient d’être fourni par les expériences de lundi dernier où W. Wright pilota dans l’atmosphère pendant onze minutes un passager, M. Tissandier, qui, à son atterrissage, confirma l’impression de stabilité et de docilité que donne l’appareil à tous les spectateurs.
  - Laissons donc, une bonne fois, toute vanité patriotique, je le veux bien, mais jalouse surtout, et reconnaissons que 1 appareil de Wilbur Wright est supérieur à ceux que nous construisons en France.
  - GeCi ne diminue en rien, d’ailleurs, la gloire de nos aviateurs français, mais ceci prouve surtout que, les Américains ayant une grosse avance sur nous, il importe, si nous ne voulons pas nous laisser dépasser irrémédiablement en cette nouvelle branche de la science, de redoubler d’efforts.
  - Les pouvoirs publics, il n’y a pas longtemps, entravaien par des prescriptions stupides les travaux de nos aviateurs, ces prescriptions n’ont élé rapportées qu’à la suite de dernar ches pressantes, de véritables supplications. Ce qu’il faut evi
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  - ter, avant tout, c'est le retour de pareils faits. Encourageons, et par tous les moyens, les chercheurs qui tentent d’imiter leurs heureux confrères américains.
  - Nous sommes heureux de signaler dans ce sens l’iniative de M. d’Estournelles de Constant, l’éminent sénateur, qui vient d’obtenir du conseil général de la Sarthe un prix de 500 fr. pour les essais d’aviation. Que tous les conseils généraux en fassent autant et la France reprendra la place que lui avaient primitivement assignée dans la locomotion aérienne les tentatives heureuses de l’avion Ader.
  - Les Taximètres automobiles à bon marché. — Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié le meeting des taxi-autos qui se tint, l’an dernier, à la salle Drouot, sous le patronage de notre excellent confrère VAuto. La réunion avait alors pour but de fixer le tarif unique qui pourrait être employé par tous les véhicules automobiles effectuant à Paris le service de voitures de place.
  - C’était un fort joli projet, ce fut une discussion captivante, et le résultat fut négatif.
  - Les organisateurs se trouvèrent, en effet, en présence d’un grand nombre d’industriels, tous possesseurs de véhicules de différents modèles, et l’on devine ce qui se produisit : alors que les conducteurs de monocylindriques étaient tout disposés à consentir des tarifs très réduits, les constructeurs de quatre-cylindres, au contraire, demandèrent une augmentation générale des prix, sous prétexte que ceux-ci n’étaient pas suffisamment rémunérateurs et ne permettaient pas une exploitation fructueuse.
  - Il faut d’ailleurs convenir que l’unification des tarifs était excessivement difficile, à cette époque, impossible même, mais il n’en est plus ainsi à l’heure actuelle ; les modèles de taxis automobiles se sont beaucoup multipliés, il est vrai, mais l’on doit féliciter les constructeurs d’avoir principalement construit des véhicules économiques.
  - Nous relations tout dernièrement l’apparition des taxis « La Parisienne », dont les moteurs de Dion monocylindriques,les châssis ultra-simples, permettaient déjà l’emploi d’un tarif modeste.
  - Nous sommes heureux d’annoncer aujourd’hui l’apparition de nouveaux petits engins, des fiacres de Dion-Bouton, qui, eux, vont marcher dans l’interieur de Paris aux tarifs des fiacres hippomobiles.
  - Il n’est pas douteux que ces taxautos vont remporter un extraordinaire succès, leurs qualité de rapidité fera que tous les gens pressés les choisiront de preference aux fiacres atteles, leur qualité d’économie leur vaudra la preference sur tous les autres taxautos.
  - Mais la compagnie exploitante ne doit pas, à notre avis, se dissimuler qu’elle aura très prochainement à lutter contre une concurrence énorme. De deux choses 1 une, en effet. ou les autres fiacres vont baisser leurs tarifs, ou, s ils ne sont pas assez économiques pour le permettre, ils vont disparaître de la circulation, se spécialiser, en tout cas, dans les utilisations luxueuses, les excursions, le service des courses, par exemple.
  - ♦>
  - Le Moteur à deux temps à la course de côte du Calvaire et à la Coupe d’Évreux. — La dernière Coupe d’Evreux après la course de côte de Trouville, vient de marquer une étape
  - glorieuse pour le deux-temps, et il nous semble intéressant de faire ressortir ici à nos lecteurs quelques faits qui leur donneront une idée nette des résultats déjà acquis à l’automobilisme dans cette voie.
  - A la course de côte du Calvaire, une voiture de tourisme pesant 1 200 kg. munie d’un moteur à deux temps René Legros, à deux cylindres de 100 d’alésage et 120 de course a grimpé, avec sa multiplication ordinaire, les 13 0/0 de la rampe en deuxième vitesse à une allure de 28 km., à l’heure.
  - A Évreux, la même voiture, avec les mêmes rapports d’engrenages, a couru le kilomètre lancé en 1 m. 4 s., soit à environ 46 km. à l’heure,* et la course de flexibilité ou de lenteur à moins de 11 km. à l’heure, sans ralentir autrement que par la manette des gaz.
  - Une autre voiture engagée, munie également d’un moteur à deux temps René Legros, mais à quatre cylindres (18/24 chevaux), chargée d’une lourde carrosserie de tourisme, double
  - phaéton à six places, a fait le kilomètre lancé en 55 s.
  - Mais c’est surtout le concours de flexibilité (1) qui a permis au moteur à deux temps de montrer au grand jour des qualités qu’on lui soupçonnait, certes, mais que la pratique n’avait certes jamais si bien mises en lumière. L’épreuve de flexibilité réservée aux moteurs à deux et quatre cylindres a été gagnée par les deux moteurs à deux temps que nous venons de citer. Il est à remarquer, de plus, que le coefficient de mérite obtenu par le quatre-cylindres deux temps est exactement le même, 5,6, que celui de la Brasier six-cylindres gagnante del’an dernier, et que la deux-cylindres deux temps a fait un meilleur temps que la Turcat-Méry six-cylindres, arrivée seconde l’an dernier (coefficient 4,6).
  - Nous devons féliciter ici chaudement le constructeur persévérant qu’est M. René Legros du succès où le deux-temps qu’il a créé vient d’affirmer ses qualités, et nous ne pouvons que souhaiter la continuation de celte belle marche en avant qui finira peut-être par aboutir au triomphe final du nouveau cycle.
  - ♦>
  - Le Tourist Trophy. — La célèbre épreuve anglaise, la seule, à vrai dire, qui soit sérieusement disputée de l’autre côté du détroit, s’est achevée sur la victoire de la voiture Hutton, dont le conducteur a presque été porté en triomphe par les spectateurs enthousiasmés... L’industrie française, cependant, a partagé les honneurs de la journée, puisque les deuxième et troisième places ont été enlevées par Lee-Guinness et George, qui, tous deux pilotaient des Darracq. Peut-être même les résultats eussent-ils été différents, si George n’était point parti le dernier et n’avait pas été gêné par ses concurrents.
  - Ajoutons que les avis sont maintenant très partagés parmi les membres de l’Aulomobile-Club, aussi bien que parmi les constructeurs, au sujet de l’organisation d’une course analogue l’année prochaine. L’opinion générale semble indiquer une tendance à organiser une course pour des voitures moins puissantes encore que celles de cette année.
  - 1. Rappelons en quoi consistait le concours de flexibilité : le gagnant de cette épreuve était celui dont le rapport entre la plus petite vitesse et la plus grande, réalisées sans changer de rapport d’engrenages, serait le plus faible, On ne devait régler que par les gaz.
  - Le nouvel auto-taxi de Dion-Bouton.
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- - La Vie Automobile
  - G30
  - £cs Gonfleurs automatiques
  - lie “ Gypta ”
  - tl» «k «b
  - Le gonflage par pompe auxiliaire mue par le moteur. — Le gonflage par les gaz du moteur. — L’utilité du réservoir auxiliaire : pas d’éehauf-fement des pompes ; gaz mieux épurés. — La simplicité du « Gypta ». — Description de l’appareil o o o O O O 0.0 O O O o o O O O O 0.0.0
  - *_T'Ves gens charitables et... commerçants ont, depuis quelque quatre, années, travaillé à l’adoucissement des souffrances dès chauffeurs. Grâce à leur intervention, gonfler un pneu de son propre souffle, si j’ose hasarder une métaphore, finira par n’être plus du tout à la mode.
  - Réjouissons-nous tous, car leurs efforts seront couronnés de succès, leur çharité sera récompensée, leur initiative commerciale aussi. Nous-mêmes, remplis d’aise, regarderons d’un œil joyeux nos boudins de caoutchouc se remplir d’air, tout en songeant aux trois cent cinquante aller et retoqr qu’il fallait autrefois imprimer à nos échines courbaturées pour arrondir les formes d’un de nos bandages.
  - Depuis ces trois ou quatre années, cependant, les gonfleurs ne se sont pas multipliés comme on pouvait s’y
  - If
  - Si le constructeur a lui-même étudié l’agencement de la pompe sur le châssis, tout ira bien ; mais si le fabricant ou vendeur d’accessoires veut adapter un gonfleur de système, de formes et dimensions déterminées sur toute voiture qu’on lui présente, il ne sera pas certain de la loger, ni surtout de combiner sa commande, de façon qu’elle présente toutes garanties de bon fonctionnement.
  - Ce n’est pas tout.
  - Constructeurs de voitures et constructeurs de pompes ont trouvé sur leur chemin un écueil inhérent au système lui-même. Il ne faut pas songer à monter sur une voiture une pompe possédant la même course que nos pompes actuelles ; le bouton manivelle et la bielle de commande du piston balayeraient sans façon les tringles de commande de freins, et autres organes indispensables; on est donc réduit à diminuer la course de la pompe au moins des deux tiers sans pouvoir augmenter beaucoup le diamètre, à cause de l’encombrement et aussi à cause du graissage plus difficile avec les grands diamètres qu’avec les petits.
  - Or, on demande à une pompe auxiliaire non pas seulement de gonfler un pneu, mais de le gonfler plus vite que l’on ne pourrait le faire à la main.
  - Détestables données du problème, puisque la pompe doit être plus petite et cependant gonfler plus vile. Le seul moyen que l’on ait employé pour vaincre la difficulté consiste à multiplier le nombre des corps de pompe et de les faire manœuvrer plus vite ; alors le graissage devient délicat, on le soigne parti-
  - Schéma montrant le principe du gonfleur automatique Le Gypta.
  - attendre ; ceux qui les ont essayés ont-ils eu des déboires, les ont-ils déconseillés à leurs amis et connaissances? — On se le demande. Toujours est-il que cet accessoire cent fois pius utile que bien d’autres dont on charge complaisamment la voiture est, en somme, assez rare.
  - En voici les causes, et sans parti pris pour un quelconque système.
  - . Le problème comporte deux solutions, chacune avec ses variantes; le gonfleur sera mécanique, c’est à-dire qu’il sera constitué par une pompe à un ou plusieurs corps que le moteur actionnera en temps opportun ; ou il se composera uniquement de tuyauteries destinées à véhiculer, du moteur au pneu, des gaz que celui-ci, fonctionnant comme pompe, aura préalablement comprimés, ou qu’il aura fait exploser.
  - Avec une pompe indépendante, les gaz servant au gonflement sont théoriquement purs et l’on n’a pas à craindre leur aëlion corrosive sur le caoutchouc ; mais son emploi exige un supplément de mécanisme coûteux et difficile à placer.
  - culièrement, en le rendant plus abondant, mais l’air destine aux pneus perd une partie de sa pureté.
  - Tel est, résumé, le procès de la pompe mécanique.
  - Si l’on veut user du moteur comme pompe, c’est une autre chanson. Ou bien on enverra de l’air carburé et huilé non brûlé que l’on puisera dans la culasse d’un cylindre au temps de compression et qu’il faudra purifier ; ou bien on prendra les gaz brûlés à la période d’explosion ; on les purifiera, eux aussi, et on les refroidira.
  - A choisir, mieux valent les gaz brûlés contenant presque exclusivement de l’eau et de l’acide carbonique que des gaz frais, car l’essence est dangereuse au caoutchouc et sa purification est très aléatoire.
  - Concluons :
  - Il est bien tentant d’utiliser le moteur comme pompe, car on voit ainsi disparaître par enchantement toute la partie encombrante du système gonfleur ; un tuyau se place toujours, la prise de gaz aussi; plus à s’inquiéter du graissage.
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  - Ce serait parfait si la question d’épuration et de refroidissement ne subsistait. Si on gonfle vite, on ne laisse pas à la vapeur d’eau le temps de se séparer des gaz inertes ; l’appareil de refroidissement, pour être efficace et rapide, doit être à grande surface, et encombrant, lui aussi.
  - On ne peut cependant vendre aux chauffeurs un appareil qui gonfle un pfieu en une demi-heure, alors que leurs muscles faisaient le travail en dix minutes.
  - Le réservoir intermédiaire sera le sauveur des pompes mécaniques, le sauveur des gonfleurs par les gaz du moteur.
  - Ajoutons sous le châssis un petit réservoir de capacité suffisante pour le gonflage d’un ou deux pneus ; celui-ci, modeste, ne demande pas le voisinage de mécanismes comme la pompe concurrente ; toute place lui est bonne. Laissons-le doucement s’approvisionner d’air comprimé pendant la marche de la voiture ; s’il existe une pompe auxiliaire, celle-ci n’aura pas de raison de se chauffer, elle n’exigera pas de graissage spécial, puisqu’elle manœuvrera lentement. Si ce sont les gazd’échap-
  - radiateurs, les carburateurs, et bien d'autres spécialités fort appréciées, ont mis en fabrication, l’an dernier, le gonfleur dit Le « Girip ».
  - L’appareil comprenait un capteur de gaz et un épurateur, à la suite duquel..'on raccordait un tuyau de; caoutchouc.
  - B
  - A
  - Montage du capteur A et du distributeur B.
  - A est placé sur là culasse d'un cylindre. — B sur la planche avant.
  - pement qui vont au réservoir, la vapeur d’eau aura le temps de se condenser et de se déposer au fond du réservoir ; les gaz seront bien refroidis quand sifflera l’heure du transvasement.
  - Avec le réservoir additionnel dont on se sert comme d’une bouteille d’air, la durée du gonflement est aussi courte qu’il iplaît, une ou deux minutes, ce qui est un avantage appréciable. iOn pourrait même gonfler plus vite encore, mais la chambre
  - à air n’aurait plus le temps d’étirer ses plis, et éclaterait parfois.
  - La combinaison d’un capteur de gaz sur le moteur et d’un réservoir apparaît donc comme la solution la plus élégante de la question, à la condition que l’épuration soit suffisante.
  - Dans l’appareil que je vais décrire, celle-ci nous est garantie par des constructeurs dont on n’oserait', certes, mettre en doute la compétence ni la bonne foi.
  - Le « Gypta »
  - MM. Grouvelle et Arquembourg, dont nous connaissons les
  - Coupe par l’axe du capteur Le Gypta.
  - Quand on avait un pneu à gonfler, on mettait le moteur en route et on attendait que le manomètre marquât la pression requise.
  - La meilleure façon d’opérer consistait à laisser tourner le moteur lentement pour que le refroidissement s’opérât bien et que la vapeur d’eau fût absorbée dans l’épurateur. Le pneumatique se gonflait dans ces conditions assez lentement, puisque le moteur, n’ayant pas de charge appréciable, la pression d’explosion était faible.
  - Cette année, les constructeurs viennent au réservoir auxiliaire.
  - Le plaidoyer que je faisais en sa faveur m’était d’ailleurs inspiré par l’expérience concluante que j’en ai faite ; et je ne désespère pas un jour voir cet air comprimé au service de la mise en marche de mon moteur.
  - Coupe d’un joint dit « à couteau ».
  - L’une des deux parties à faire joindre seterminepar une arête circulaire que l’autre vient écraser.
  - Ce joint donne toute sécurité contrôles fuites d’air comprimé.
  - On n’éprouve généralement aucune difficulté pour placer un « Gypta » sur une voiture, le capteur est formé d’une boule ayant à peine 5 cm. de diamètre ; le capot lui laisse toujours plus de place qu’il n’en faut. Aucune planché ne refuserait l’hospitalité au distributeur dont la mine est plutôt décorative. Quant au réservoir, n’en parlons pas.
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  - Après l’exposé ci-dessus, le fonctionnement du « Gypla » se comprend à l’inspection du dessin.
  - La construction du capteur et celle du distributeur méritent cependant d’être étudiées, de plus près.
  - . Le capteur n’est autre chose qu’un appareil à soupape auto-
  - Coupe du distributeur du Gypla Coupe verticale par l’axe au-dessous du couvercle. de la vis pointeau.
  - Légende générale. — a, canal de prise de gaz. — b, canaux où le gaz se refroidit. — c, soupape automatique. — d, son ressort. — e, canal par où le gaz rejoint le distributeur. — f, canal d’arrivée d’eau. — g, canal de sortie d’eau. — h, raocord vissé sur le cylindre. — i, tuyau d’arrivée du gaz au distributeur. — j, pointeau d’obturation. — k, trou de départ du gaz au réservoir, — l, trou d’arrivée du gaz venant du tuyau i. — m, manomètre. — n, orifice de sortie du gaz vers le pnou par le tuyau p et le raccord u. — q, vis pointeau.
  - matique, qui se soulève quand la pression dans le cylindre est supérieure à celle du réservoir, et reste baissée dans le cas contraire.
  - Aucune objection à formuler par conséquent : mais si on étrangle le gaz, mais si on fait frein par le moteur, etc. Rien
  - à craindre.
  - Dans le capteur du « Gypta » la soupape est placée le plus
  - loin possible de la chambre d’explosion, en haut d’une cheminée à six évents dans lesquels les gaz se refroidissent.
  - Les constructeurs ont mis là, fort à propos, un petit refroidisscur multitubulaire, objet qui leur est cher.
  - Ils arrivent ainsi à refroidir les gaz qui ne doivent pas être livrés chauds à l’appareil consommateur, et sauvent la vie à la petite soupape qui, toujours surchauffée, finirait mal et vite sa pénible existence, si on ne prenait soin de sa santé.
  - Une dérivation de l’eau de circulation passe dans l’enveloppe du cap leur, précaution reconnue indispensable pour les raisons précitées-
  - Vue montrant le capteur du Gypta monté sur un moteur avec dérivation de l’eau de refroidissement.
  - La distribution se fait dans l’appareil distributeur par le moyen d’un pointeau d’obturation-
  - Celui-ci a pour principale mission de fermer' l’orifice du tuyau venant du réservoir.
  - Si cet orifice est fermé, toute communication des autres appareils avec le réservoir est interceptée. Restent seuls en relation le raccord du tuyau de caoutchouc, le manomètre, le tuyau rejoignant le moteur et (si le moteur tourne et que la soupape automatique soit levée) la culasse elle-même.
  - Si cet orifice est ouvert, le réservoir communique avec ces divers organes.
  - Pendant la période d’em-magasinement, le pointeau est ouvert ; chaque explosion du cylindre sur lequel est fixé le capteur envoie une charge de gaz au réservoir, et l’on constate l’avancement de l’aiguille du manomètre, d’abord rapide, puis de plus en plus lent, à mesure que la pression augmente. Le tuyau de caoutchouc est absent, bien évidemment et son raccord fermé par un bouchon obturateur.
  - La pression dans le réservoir atteint facilement 10, parfois
  - 12 kg., suivant l’état du cylindre nourricier. Plus le moteur travaille, plus la pression limite s’établit vite, et si l’on ferme à cet instant le pointeau pour isoler le réservoir, la canalisation rejoignant le moteur et sur laquelle est branché le manomètre forme un petit réservoir où la pression monte vite à 15 ou 18 kg. pendant les démarrages où à la montée des rampes.
  - Le distributeur monté sur la planche.
  - Le soin de gonfler le pneu est confié au plus jeune.
  - On vérifie de temps en temps si la pression n’est pas tombée et on recharge quand il est besoin.
  - Enfin, avant d’utiliser le gaz comprimé, on a soin de manœu-: vrer le pointeau situé à la partie inférieure du réservoir, afin de le purger de l’eau qui s’est déposée.
  - Après avoir fixé le tuyau de caoutchouc à sa place, on règle
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  - la vitesse * d'écoulement par l’ouverture que l’on donne au pointeau et je vous assure que c’est vite fait de gonfler un pneu de 120 ; c’est presque un amusement,
  - Le « Gypta » qui présente tant d’avantages par son principe même et qui accomplit à la perfection son petit travail,recevra, j’en suis certain, un accueil des plus sympathiques de tous les chauffeurs ; il s’adapte aussi bien à un monocylindre qu’à un polycylindre ; il est peu encombrant ; il permet un gonflage rapide des pneus ; son installation n’est pas compliquée.
  - Autant de motifs pour qu’on l’adopte 1
  - Pol Ravigneaux.
  - Le compteur kilométrique
  - *“*jjvourquoi, parmi les accessoires, ai-je signalé le compteur m 1 kilométrique avec un caractère indispensable ?
  - Pour deux raisons que la connaissance même superficielle d’un viscère, le cœur humain, qui a son siège dans la tête, rend primordiales :
  - 1° Tendance des chauffeurs, commune aux pêcheurs et aux chasseurs, d’exagérer toutes choses ;
  - 2° Nécessité pour l’âme bourgeoise du voiturettiste de savoir ce que « ça lui coûte ».
  - Vous entendez dire à chaque instant, en montrant une voiture ou un pneu : « J’ai bien fait 15000 km. » Ce n’est jamais exact. Il est impossible, même approximativement, de connaître les distances parcourues quand il n’y a pas un instrument de mesure pour vous rappeler les petits suppléments ou les jours d’inactivité. Quelques chauffeurs m’ont jadis communiqué leurs dépenses et leur carnet de route tenu à jour. Mais combien s’astreignent à ajouter cette comptabilité spéciale aux autres multiples que la vie comporte.
  - Le jour où, chiffres en main, une phalange de conducteurs d’adresse moyenne auront établi le prix de revient kilométrique de la voiturette, il y aura certainement beaucoup plus d’adeptes qu’aujourd’hui de ce véhicule de l’avenir.
  - Quelques vérités qui me sont chères sortiront des ténèbres des discussions dans le vide avec des arguments d’ordre sentimental. On verra en particulier que la 8-chevaux monocylindrique ne coûte guère plus cher que la 6-chevaux; que par la pluie ou le vent, elle arrive à maintenir beaucoup plus facilement, et sans fatigue pour ses organes, une moyenne honorable, et que, en somme, c’est bien là le type susceptible de plaire au plus qrand nombre. En demander davantage est d’une prétention exagérée.
  - C’est à ce titre que je serais heureux de voir se développer l’usage du Livret automobile qu’a édité la maison Dunod et Pinat et l’usage du compteur kilométrique.
  - Il y a en province une foule de gens qui calculent ce qu’ils consomment de gaz, d’électricité, de charbon, de beurre pour le ménage et qui versent dans leur réservoir, à goulot que veux-tu, l’essence que consomme leur moteur, qui font une grimace devant une note de pneumatiques, mais ne cherchent Par aucun moyen à réaliser une économie sur ce chapitre
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 34, P; 334; n° 348, p. 350; n°349,p. 366; n“ 351, p. 395; n» 355, p. 458
  - p 6oi’ p‘492 ; n°35y’ p- 520; n° 361> P- 557 ; n° 362> P* 568‘ ’ n° 3(7
  - comme sur les autres et, sans voir leur injustice, trouvent que l’auto coûte horriblement cher. Je sais bien que les compteurs kilométriques sont d’un prix élevé, d’une exactitude parfois approchée, d’un placement difficile et compliqué, d’une com-plexion délicate, mais un progrès sur tous ces points n’est pas Impossible à prévoir.
  - Si l’auto, type plaisir, luxe ou amusement, doit faire place à l’auto, type utilitaire, il faut que les constructeurs y mettent du leur ; mais que les bourgeois étudient leur voiture et puissent apprécier le service qu’ils lui demandent.
  - Or, beaucoup de chauffeurs ferment le compteur à gaz le soir pour éviter les fuites ou les explosions, n’allument pas d’inutiles lumières, font sécher leurs souliers et les graissent après une journée de chasse, gourmandent leur servante pour un gaspillage alimentaire, utilisent deux ou trois fois les bouchons de leurs bouteilles en les débouchant avec des ruses d’apaches, tirent la quintessence dans leur home et se contentent de tirer l’essence dans leur remise, ne ferment jamais leur robinet de réservoir, laissent leurs pneus séjourner sur un sol humide ou baigner dans les déjections des carters, gaspillent l’huile sans vergogne et ne font jamais leur compte.
  - Le jour où un compteur kilométrique leur fera comprendre, en calculant pour eux, l’importance des petits soins, la valeur comparative des bandages, l’intérêt d’une conduite sage et prudente, on pourra écrire en plusieurs chants un poème sur l’Eloquence des chiffres et Tristan Bernard pourra donner un fils à son Jeune homme rangé avec son Chauffeur rangé, car il y a vraiment du dérangement dans notre corps.
  - Docteur R. Bommier.
  - P.-S. — A la suite de la question posée dans le numéro 359 de La Vie Automobile à propos d’un tournevis paradoxal, j’ai reçu plusieurs réponses plus ou moins satisfaisantes. Celle du comte de Riglet résume la question : La poignée du tournevis étant désaxée augmente Jorcément le bras de levier et, par conséquent, donne une plus grande force. Dans un tournevis ordinaire, le bras de levier est représenté par la demi-largeur du manche. Dans le tournevis désaxé, le bras-de levier est augmenté et produit le même effet qu’une manivelle. En résumé,c’est bien la réponse que je vo'ulais provoquer : un tournevis désaxé est un vilebrequin en miniature, et, quand il s’agit de vis, le bras de levier vaut celui du colonel. Dr B.
  - Conseils pratiques
  - v v v
  - Moyen d’enlever le ciment adhérent aux briques, tuiles, etc. o o o o o ooooo ooooo o o
  - Si pendant des travaux, ou à un autre moment, on a une fois laissé du ciment prendre sur une surface faite de briques, par exemple, sur des tuiles, des parois de terre cuite, etc., rien n’est plus difficile ensuite que de l’enlever ; et comme cela peut se produire dans des remises à auto, dans des constructions analogues, nous indiquerons un « truc » assez original, qui peut faciliter grandement cette opération d’enlèvement. On peut naturellement recourir à l’acide muriatique, autrement dit chlorhydrique; mais ses fumées peuvent assez facilement détériorer les objets en métal qui se trouveront dans le voisinage. On peut y substituer l’acide sulfurique ou même l’acidc tartrique. L’action de ce dernier aura pour effet de changer le ciment en tartrate de chaux : et si celui-ci nécessite encore des grattages énergiques, tout au moins avec du sable de grès, il se détache autrement aisément que le silicate de chaux, qui est à la basé du ciment.
  - D, B,
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  - £a Coupe des Voiturettes
  - A A A
  - Pourquoi cette épreuve est intéressante. — Les voiturettes concurrentes. — Vitesse et régularité. — Les résultats oooooo ooooooooooo
  - ernière épreuve de l’année où les sportsmen puissent examiner, au point de vue vitesse, les engins qui vont leur être offerts au Salon, la Coupe des voiturettes organisée par notre confrère l’Auto remporte régulièrement un succès considérable. Mais nous ne surprendrons pas nos lecteurs en constatant que celte course devait, par la force même des choses, être, cette année, plus passionnante que jamais.,
  - Sur tous les tons, en effet, les techniciens de l’automobile
  - moins par eux-mêmes que par l’époque où ils se passent et cette victoire, répétons-le, n’aura pas le temps d’être oubliée avant le Salon. Elle est d’ailleurs sensationnelle et le triple succès de l’équipe Sizaire et Naudin a dû faire bien des jalousies, car la compétition était ardente.
  - Si nous critiquons un peu, en effet, les caractéristiques des voitures concurrentes, nous devons avouer parfaite en tous les autres points la Coupe de notre confrère. Car, encore que l’organisation ait été en tous points digne d’éloges — circuit très bien gardé, goudronné aux bons endroits, jalonné comme il convenait,— la participation à cette course n’entraînait pas de gros frais pour les maisons engagées. La proximité de Paris, importante déjà en raison de l’abondance des spectateurs, augmentait encore cette économie, et, de la sorte, presque toutes les maisons intéressées étaient représentées au départ — à l’ex
  - 1. Naudin virant à Compïègne. — 2. Sizaire passant en vitesse à Pierrefonds. — 3. Goux sur sa voiturette Lion. 4. L’équipe des Martini. — 5. Leboucq en pleine allure.
  - ont annoncé que le Salon prochain verrait l’éclosion définitive de la voiturette pratique, que le public était fort décidé à lui faire le meilleur accueil, ayant enfin compris les multiples avantages de l’engin léger, de prix modeste, d’entretien peu dispendieux.
  - Or, à tout bien considérer, si les épreuves d’automobiles sont nombreuses, trop, il est incontestable que les concours de voitures achetables sont rares !
  - Trompé par l’appellation « voiturette », le public s’imagine volontiers que la Coupe de l’Auto réunit des voitures de cette catégorie et en suit les résultats avec une attention non dénuée d’égoïsme. — Ce n’est pas un reproche !
  - Malheureusement, ce titre de « voiturette » n’est ici qu’un trompe-l’œil et la Coupe de l’Auto est bel et bien disputée par des engins monstres, qui n’ont de la voiturette que d’avoir été construits par des maisons spécialistes de ces sortes de petits véhicules.
  - Est-ce à dire que cette épreuve demeure sans valeur? nullement. Je suis même persuadé que la triple victoire des Sizaire et Naudin vaudra à la sympathique marque du baron Lepic une infinité de commandes. En matière de publicité, les faits valent
  - ception de Delage, victime de son succès du Grand-Prix et trop absorbé par ses commandes pour avoir le temps de courir encore I
  - Le circuit : bien plus sévère que celui du Grand-Prix, — il nécessitait au moins deux cents reprises, comportait des rampes fort dures, des virages aigus, des lignes droites, — était également fort bien choisi et sa nature même doit contribuer à l’appréciation des performances accomplies. En dehors des victo-r rieux, il n’est pas exagéré de féliciter tous ceux qui ont achevé le parcours : il fallait pour y parvenir de bonnes voitures et de bons conducteurs!
  - Aucune épreuve ne fut d’ailleurs plus régulière ; les deux tenants de Sizaire et Naudin, MM. Sizaire et Naudin en personne, prenaient la tête dès le départ et luttaient entre eux, menaces par la Lion de Goux, un peu moins rapide mais aussi régulière, suivis aussi par Leboucq, le troisième équipier des Sizaire et Naudin. Et l’ordre ne changea pas de toute la course... à peine Collomb, sur Gorre-la Licorne, une marque qui fera reparler d’elle, parut-il menaçant à partir du troisième *ou^’ mais il était certainement un peu moins vite qïie les Sizaire la Lion. Intéressante au point de vue vitesse, la Coupe donna
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  - de tout aussi bons résultats quant à la régularité, on en jugera d’après le palmarès que nous publions ci-après.
  - Marcel Allain.
  - COUPE DES YOITURETTES
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1, Naudin (Sizaire et Naudin), 5 h. 14 m. 20 s.; moyenne à l’heure : 76,430 km.; 2, Sizaire (Sizaire et Naudin), 5 h. 21 m. 20 s. ; 3, Goux (Lion),
  - 5 h. 43 m. 50 ; 4, Le-boucq (Sizaire et Nau-dinj, 5 h. 43 m. 53 s. ;
  - 5, Coliomb (Corre-la Licorne), 5 h. 47 m. 29 s. ;
  - 6, Ménard (Taine), 6 h.
  - 14 m. 49 s ; 7, Sonvico (Martini, 6 h. 19 m.29 s.;
  - 8, Beck ( Martini), 6 h.
  - 19 m. 43 s. ; 9, D’Avaray (Guillcmin-Le Gui),6 h.
  - 35m. 13 s. ; 10, Richard (Mar Uni) ,6 h. 36 m.16 s. ;
  - 11, Rivière (Guillemin-Lc Gui), 6 h.39m.48s.;
  - 12, Boillot (Lion), 6 h.
  - 40 m. 39 s. ; 13, Roisan (Alcyon), 6 h. 54 m. 48 s. ;
  - 14,Gassier(Werner),6h.
  - 57 m.22s. ; 15, Meaux-Saint-Marc (Ariès), 7 h.
  - 3m.l6s.; 16, Sckweitzer (Taine), 7 h. 3 m. 41 s. ;
  - 17, Giraud (Truffuull),
  - 7 h. 33 m. 2 s.
  - LE PALMARÈS
  - Coupe des voiturettes. — Naudin, sur Sizaire et Naudin.
  - Coupe de régularité. (Challenge Gottreau.) — Parmi les équipes des trois voiturettes d’une même marque, deux seule-
  - ment ont fini au complet, l’addition des temps les classe dan cet ordre : 1, Sizaire et Naudin, 16 h. 19 m. 21 s. ; 2, Martini, 19 h. 15 m. 28 s.
  - Le plus faible écart entre deux voiturettes d’une même marque.est entre les deux premières Martini qui ont terminé à 14 secondes d’intervalle.
  - Médailles (For Cottreau offertes par M. Cottreau aux trois équipiers vainqueurs de la Coupe de régularité, gagnées par :
  - Naudin, Sizaire et Le-boucq.
  - Prix de VA. C. de l’Oise pour le record du tour gagné par Naudin (Sizaire et Naudin), avec un tour en 38 m. 47 s. (Moyenne à l’heure : 77,352 km).
  - Prix du Syndicat d’initiative, accordé à la marque dont la voitu-rette aura le moindre écart entre ses temps tour par tour gagné par Naudin (Sizaire et Naudin). Écart maximum : 51 secondes.
  - Prix Delage, attribué à la voiture se rapprochant le plus du type de tourisme et dépassant le 45 à l’heure, attribué par le jury à la marque Martini (60,600 km. à l’heure).
  - Coupe Grégoire, attribuée à la voiture polycylindrique classée première, est gagnée par Sonvico (Martini) couvrant les 400 km. en 6 h. 19 m. 29 s.
  - Vue générale du pesage.
  - £es Gaietés de l’actualité
  - <jj>
  - Le Cinématographe
  - epuis la création des grandes compagnies de cinématographe, on assiste chaque jour, dans certaines rues, à des spectacles véritablement curieux. Tantôt, brusquement, au coin d’une avenue déserte on voit arriver une marchande des quatre saisons puis, tout à coup, une voiture automobile dont le chauffeur affolé lance sa voiture sur le trottoir, bouscule la voilure des quatre saisons, renverse le poisson et les légumes par terre et se sauve tandis qu’une foule de figurants courent après elle. Les habitants du quartier ne s’émeuvent point autrement de ces sortes de scènes : ils savent qu’elles sont entièrement jouées par les acteurs du cinématographe qui préparent ainsi des films réjouissants que l’on déroulera ensuite, pour la plus grande joie des spectateurs, dans nos grands music-halls.
  - Dernièrement encore, j’ai eu la bonne fortune d’assister avec quelques centaines d’autres promeneurs à une scène sensation-nelle qui se déroulait à l’entrée du bois de Boulogne pour la plus grande joie de tous les spectateurs.
  - 11 y avait une grosse voiture automobile arrêtée le long du trottoir avec deux dames qui, tranquillement assises, semblaient attendre le conducteur.
  - Brusquement on entendit des cris : trois individus costumés
  - en apaches, se précipitèrent sur la voiture, l’un la mit en marche et sauta au volant de direction, tandis que les deux autres s’emparaient des malheureuses femmes, plus mortes que vives et les jetaient à terre sur le trottoir.
  - Tout d’abord, vous le pensez bien, chacun se précipita croyant avoir affaire à un réel attentat, mais l’élan des hardis sauveteurs fut brusquement arrêté par le geste paisible du photographe qui, installé sur le trottoir, déroulait méthodiquement la pellicule de son appareil.
  - « Je vous en prie, Messieurs, c’est pour une scène de cinématographe, vous seriez bien aimables de ne pas vous placer devant l’appareil. »
  - Chacun, un peu honteux, recula à distance suffisante, et l’on s’installa pour voir la suite de la scène.
  - Cela ne fut pas long ; d’une allée voisine un homme habillé en chauffeur bondit brusquement et se précipita sur la voiture qui démarrait déjà.
  - « Arrêtez-les ! arrêtez-les ! au voleur ! au voleur 1 il n’y a donc pas d’agents 1 vous voyez bien que ces bandits me prennent ma voiture. »
  - On rit beaucoup dans l’assistance, car tout cela était fort bien machiné.
  - D’un coupde poing, le monsieur alla rejoindre les deux dames et resta étendu sur le trottoir.
  - D’autres hommes arrivèrent alors, habillés en agents, ils furent repoussés à coups de revolver et la voiture démarra enfin avec les trois apaches.
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  - La Vie Automobile
  - Il y eut un long éclat de rire dans la foule. Tout le monde s’était bien amusé et regrettait que tout cela fût aussi vite fini. On admira surtout la façon dont cette troupe admirablement organisée ne perdait point son temps. Le photographe, en effet, était déjà parti, emportant soigneusement son appareil pour aller développer sans doute ses pellicules à l’atelier.
  - Ce que l’on comprit moins tout d’abord c’était l’obstination que mettaient les trois voyageurs delà voiture à rester étendus sur le sol en compagnie des agents et l’on s’en amusa pendant
  - quelques minutes. La consigne était évidemment de ne point remuer pendant que l’on prenait la vue et, ne sachant point que l’opération était terminée, ils n’osaient pas bouger.
  - A la fin quelques loustics se décidèrent à les prévenir. On constata alors avec un grand étonnement qu’ils étaient évanouis et ne donnaient plus signe de vie.
  - Lorsqu’ils se ranimèrent un quart d’heure après, on eut quelques explications. Il paraît que l’on avait véritablement volé une voiture et que les voleurs n’avaient aucun rapport même éloigné avec unè compagnie de cinématographe.
  - <D ® ®
  - On peut penser que ce nouveau procédé cinématographique mieux développé, donnera d’heureux résultats et permettra aux cambrioleurs d’opérer en sûreté dans Paris. Au moyen d’un simple appareil cinématographique habilement placé sur le trottoir ils pourront contenir habilement la foule et opérer tout à leur aise dans les quartiers les plus fréquentés.
  - Ajoutons que le procédé fait déjà en Amérique l’objet de nombreux brevets et qu’il est la propriété exclusive pour cinq ans de l’International Filous Company.
  - ® ® ®
  - L’Art d’accommoder les clients
  - Dans un précédent article, j’ai signalé déjà aux cuisiniers des hôtels recommandés quelques tours de main, leur permettant de nourrir à peu de frais les touristes de passage. Toutefois, la place m’ayant fait défaut, je me fais un plaisir de revenir sur cet intéressant sujet et de compléter, dans la mesure du possible, ces quelques indications.
  - Et tout d’abord, il importe je crois de rappeler que l’on confectionne avec de vieux bandages pneumatiques des canards du plus bel effet. Il suffit pour cela de découper soigneusement les enveloppes extérieures en morceaux assortis et de les faire revenir pendant cinq à dix minutes dans 1 ou 2 kilogrammes de graisse consistante.
  - Lorsque les couches d’entoilage et de caoutchouc commencent à se séparer légèrement, arrosez avec de l’huile A. D. et servez.
  - Lorsque l’on utilise de vieilles chambres à air, on peut con-
  - server la valve, que le client prend ordinairement pour le cou du canard.
  - Un bon cuisinier doit posséder une grosse de billes qu’il peut aisément faire passer dans la sauce comme petits pois et joindre au canard au moment de servir.
  - Sauf accident, ces billes peuvent être utilisées indéfiniment.
  - Notons également la manière d’utiliser le cambouis et la toile chattertonnée :
  - Avec un peu d’adresse, on peut en faire plusieurs aunes d’excellent boudin un peu gras, mais fort délicat et très apprécié de tous les connaisseurs.
  - On peut enfin confectionner une très jolie matelote d’anguilles avec de vieux fils de bougie hors d’usage.
  - Signalons en terminant une manière fort originale de présenter à table d’hôte un fromage un peu fait.
  - Ce n’est qu’un léger raffinement, mais qui suffit, dès l’abord, à classer une maison.
  - On sert le fromage en lui plantant verticalement sur le côté deux couteaux figurant l’un le levier des vitesses, l’autre le levier de frein d’une voiture très rapide. Cela est coquet, de bon goût, et fait toujours rire les dames.
  - G. de Pawlowski.
  - £a locomotion auto-nautique1
  - V ¥ V 's' V
  - A la suite des travaux de M. de Lambert, les entreprises du même genre se multiplièrent, à hélice marine ou aérienne. Nous ne mentionnerons ici, que celle quia fourni les résultats les meilleurs jusqu’à aujourd’hui. Nous voulons parler des Ricochets étudiés par M. Bonnemaison.
  - La très nette photographie ci-jointe, prise au moment de la mise à l’eau de l’engin, montre fort heureusement le mode de construction de ce glisseur, qui est établi sur une conception pratique différente du glisseur de Lambert. Comme l’on voit, le Ricochet est constitué essentiellement par deux plans inclinés successifs constituant le fond du bateau et séparés par un redan.
  - Des résultats très remarquables ont été obtenus par M. Bon-
  - nemaison ; son appareil a réalisé plus de 50 km. à l’heure avec une puissance de 9 chevaux seulement, et le modèle le plus récent, Ricochet-Antoinette, à M. Le Las, a permis de chrono
  - (1) Voir La Vie Automobile, n® 346, p. 316; n® 343, p.348, n j®®’ p. 379 ; n® 357, p. 493 ; n® 358, p. 505 ; n® 359, p. 524; n® 360, p. a*1» n» 362, p. 571; n° 36f, p. 601.
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  - métrer officiellement la vitesse énorme, et jamais réalisée jusqu’ici sur l’eau, de 70 km. à l’heure (sur 1 km. environ et en eau calme).
  - Enfin, au dernier meeting de Monaco, où une classe spéciale était réservée aux hydroplanes, on vit apparaître le glisseur de Tellier. La Rapière III est un bateau de 8 m. de longueur avec moteur de 125 chevaux. La coque a des couplés entièrement rectangulaires. Elle présente, comme les Ricochets, un redan au milieu du fond ; mais elle est très haute sur l’eau et d’une solidité toute particulière. Ell^ pèse 600 kg., sans moteur ni accessoire; l’avant est renforcé par un réseau de sommiers, de carlingues et d’épontilles pour résister au choc épouvantable qu’il doit recevoir à chaque vague. Quelques dispositions sont intéressantes. La roue à gouverner est à l’avant; le barreur y est beaucoup moins mouillé, les embruns tombant sur. l’arrière ; les bancs sont à ressorts ; le moteur, placé à l’arrière, mais bien couvert par un capot, commande l’arbre de l’hélice par un engrenage. L’arbre de couche sort de la coque par le plan vertical du crochet.
  - La course fournie, au dernier meeting, par cet engin, a été relativement satisfaisante : prenant la tête devant les Ricochets, il a conservé durant les huit tours une vitesse de 52 km. à l’heure parfaitement régulière; le bateau perdant beaucoup à chaque virage, l’on peut compter, pour une course en ligne droite sur une vitesse de 55 km. L’allure de la Rapière III était très amusante pour les spectateurs, mais beaucoup moins pour son équipage. Le fond plat reçoit des chocs sur chaque vague et ces chocs se transmettant aux bancs sur lesquels étaient assis les coureurs ; la situationde ceux-ci devait être peu enviable, heureusement que ces bancs sont à ressorts et à coussins pneumatiques permettant un déplacement vertical de 10 ou 15 cm.
  - ® <D (g)
  - Maintenant, quel peut bien être l’avenir réservé aux hydroplanes ? Heu ! on peut se montrer légèrement sceptique à cet
  - Un Ricochet en vitesse.
  - égard, encore qu’il soit toujours téméraire déporter des jugements prématurés.
  - L’hydroplane, tel qu’il vient de naître au moins, est surtout un joujou de sport; il permettra de résoudre à bref délai ce tour de force, véritablement peu banal : 100 km. à l’heure sur l’eau; notre ami Archdcacon le prédisait d’ailleurs, ici même, en un article prophétique.
  - Mais après? Après, c’est l’inconnu. L’hydroplane a deux graves défauts : son instabilité longitudinale qui permet difficilement de conserver l’angle d’attaque réglemenlaire — 2 à 3° sur l’horizontale — et peut occasionner de dangereux mécomptes, et sa puissance spécifique, c’est-à-dire la puissance rapportée au poids total de l’engin, qui, tout comme les aéroplanes, doit être considérable.
  - Dans ces conditions, l’intérêt utilitaire de l’hydroplane apparaît comme fort problématique. Si l’on y ajoute que ledit engin est essentiellement un instrument d’eau douce, une
  - surface unie ou sensiblement telle étant nécessaire à un pla-nement de toute sécurité, on voit que le nouveau venu est encore confiné dans d’étroites limites. Il pourra procurer au raffiné sportsman les sensations nouvelles du 100 à l’heure sur l’eau (en attendant le 100 à l’heure dans l’air), mais il laissera' indifférent le père de famille, dont les tranquilles aspirations ne dépassent pas les limites du tourisme bien compris.
  - ^ ^
  - ^aeet*s et Graiseps
  - Vitesse et tourisme. — Les grands raeers internationaux. — Plan des formes. — Le maximum de vitesse des canots, ses limites. — Caractéristiques du canot de promenade, recherche du confort. — Cruisers d’eau douce et cruisers de mer.
  - — Quelques plans d’emménagement o o o o o
  - e racer est l’enfant chéri des foules ; pas de meeting réussi sans la fine silhouette de ces modernes engins traçant avec grâce et puissance leur sillon écumeux.
  - Nous devons être fiers de notre œuvre en pareille matière : les raeers les plus vîtes du monde entier sortent de chantiers français, et M. Alphonse Tellier, digne continuateur des travaux de son père, est notre incomparable champion dans cet'te lutte au progrès ; son dernier né des Panhard est le « defender » universel de nos couleurs.
  - Il y aurait beaucoup à dire sur le chapitre racer, mais je ne voudrais pas m’égarer dans la discussion, vive encore aujourd’hui, qui a divisé le monde du yachting automobile en deux camps, au sujet de la réglementation des courses. De cette réglementation dépend le progrès ; la question a une importance considérable, et peut aiguiller la construction dans de regrettables erreurs : n’a-t-on pas vu placer des puissances de 300 chevaux et plus en des coques de 8 m. !
  - Ce sont là des tours de force si l’ont veut, mais des tours de force qui ne riment à rien, et ne répondent à aucune nécessité; ils sont la résultante directe des règlements à la longueur, adoptés et conservés par les dirigeants du meeting monégasque, la plus importante épreuve de bateaux automobiles. Toutefois, avec l’année 1908, s’inaugure une section de raeers à puissance limitée à laquelle nous applaudissons des deux mains, et dont nous augurons grand résultat, car elle va obliger les constructeurs à s’occuper davantage de l’utilisation, c’est-à-dire des coques et propulseurs, alors qu’ils avaient eu jusqu’ici, comme souci unique, de chercher à placer la plus grande puissance dans la plus petite coque.
  - La série des grands raeers modernes a été inaugurée par le fameux Trèfle à quatre de célèbre mémoire. Depuis ce canot qui, le premier, inaugura, en 1903, les formes glissantes, et dépassa, à Monaco, la vitesse de 40 km., toute une pléiade de raeers a accompli de successives performances ; le Panhard-Lc-vassor qui a atteint sur long parcours la vitese de 57/6 km. à l’heure, la plus grande qui ait jamais été réalisée par un canot, est le plus beau fleuron de cette enviable couronne.
  - L’Angleterre possède d’excellentes unités avec ses Yarrow-Napier et son Hutton, mais nos voisins, marins dans l’âme, sacrifient volontiers l’excès de vitesse à*la tenue, et Ton rie saurait les en blâmer, bien au contraire, lorsqu’il s’agit de bateaux marins.
  - Beaucoup de nos raeers sont en effet des engins d’èau douce, et il n’en résulte pas que, essayés à Monaco, petite baie tranquille où ils tournent en rond à l’abri du large, ils aient des qualités bien remarquables de tenue à la mer.
  - A peu près seuls en France, les chantiers Decout-Lacour de Nantes ont réalisé le racer de pleine mer. Leur Mercédès-D.-L. complètement en acier galvanisé, est une merveille de con-
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  - struction maritime. Admirablement détendu, d’assiette solide, fin de lignes, robuste et gracieux avec son roof taille-vent, on le sent endurant, prêt à lutter contre la vague.
  - ' En ce qui concerne les formes connues des racers, auxquelles tout le monde paraît s’être aujourd’hui rallié, le mérite en revient à peu près exclusivement a Alphonse Tellier, qui a
  - Torpilleur français ( Normand )
  - Torpilleur anglais ( Yarrow)
  - Racer américain ( Dixie )
  - Racer anglais (Napier)
  - Similitude des coques de torpilleurs et de racers.
  - publié là-dessus d’excellentes choses dans le Bulletin de l'AssoJ dation technique maritime. Le fer à repasser, c’est-à-dire l’arrière plat et large, le maître-couple étant reporté presque totalement à l’arrière, est aujourd’hui classique. Il est intéressant de montrer, comme le fait le croquis ci-joint, rapprochant le plan des formes de torpilleurs et de racers, qu’on est parti des formes reconnues de torpilleurs qu’on a légèrement aplaties, pour s’attacher à les rendre plus coulantes.
  - La section au maître-couple varie davantage ; les uns conservent le Y, les autres recourent au U plat, ce sont les Français ; ils peuvent ainsi aller plus vile, mais diminuent la robustesse. Il serait dangereux de faire un canot de mer à fond plat ; le battement de lacoqüe sur la lame a tôt fait de compromettre la solidité ; il faut une forme d’égale résistance, ce vers quoi tendent davantage les formes en Y.
  - Peut-on faire mieux encore qu’il n’a été fait jusqu’ici ? Sans doute, car le progrès ne possède pas de limite supérieure.
  - Du côté moteur, certes, il n’est guère possible de faire mieux ; on augmente la puissance d’un moteur, en augmentant surtout sa vitesse : on a vu tirer 14 chevaux d’un monocylindre de 100 X 120, mais ce moteur tournait à plus de deux mille tours. Nous savons qu’un tel régime s’accommoderait mal des exigences du propulseur.
  - Du côté hélice, on est bien près également du point de saturation; avec un propulseur bien étudié, évitant la cavitation, on peut friser le 80 0/0 de rendement; il n’est guère possible de demander mieux.
  - Par contre, on peut sans aucun doute améliorer la coque ; en examinant les photographies des principaux racers en vitesse, on est frappé de l’importance des vagues d’étambot ; ce déplacement d’eau considérable à l’arrière suppose une perle de puis-
  - sance très élevée; on trouve, en effet, qu’aux grandes vitesses, c’est cette vague d’étambot qui possède une influence prépondérante.
  - Les formes plates à l’arrière ne sont pas les meilleures à cet égard ; elles sont nécessaires, malheureusement, car, sans cela, le bateau s’accule dangereusement. .
  - Nous avons précédemment analysé les différentes résistances s’opposant à la propulsion d’un navire.
  - La façon dont varient ces divers éléments de résistance non plus èn fonction des proportions du canot, comme nous l’avons fait, mais en fonction de la vitesse, est beaucoup moins aisée à établir; il n’y a guère que les données de l’expérience qui puissent guider en pareille matière. Nous savons bien, par la formule générale, donnée jadis, de la résistance d’une coque à la traction, que la résistance de frottement n’augmente pas tout à fait comme le carré de la vitesse ; que les résistances auxiliaires, notamment les vagues, peuvent, au contraire, s’accroître dans l’énorme proportion du sextuple de la vitesse; que la résistance de l’air s’accroît comme le carré, etc. ; mais toutes ces variables ne sont liées entre elles par aucune loi déterminée ; la théorie, ici, se déclare impuissante et doit faire place aux données expérimentales.
  - Par malheur, l’estimation de la résistance d’une coque à la traction est une opération délicate à bien effectuer, et les résultats de ce genre n’encombrent pas les publications spéciales s’occupant du sujet.
  - Nous avons pu, néanmoins, nous procurer, dans les Transactions de la Société américaine des ingénieurs navals, des données expérimentales relevées sur un canot de 12 m. marchant à des vitesses comprises entre 9 et 22 nœuds, la puissance effective nécessaire pour la propulsion ayant respectivement varié entre 15 et 75 chevaux environ.
  - Nous avons exprimé ces résultats sous forme d’une courbe reproduite dans le graphique ci-joint, et nous avons transcrit l’unité de vitesse « nœuds » en kilomètres, ces derniers étant, croyons-nous, plus expressifs pour la majorité des lecteurs. En prolongeant empiriquement l’embryon de courbe donné par les quelques points relevés en pratique, nous aurons
  - Vitesse du canot (Kim du l'heure ) •
  - 2,-8 5,56 8,3b îijz i3,go id,68
  - Vitesse' du/ canot (Jfètres à l'heure).
  - Graphique montrant l’augmentation rapide de la puissance nécessaire à la production, en fonction de la vitesse.
  - un tracé complet exprimant très sensiblement la façon dont doit varier la résistance totale à la traction pour des vitesses comprises entre 0 et60 km. à l’heure ; il est facile de constater
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  - incidemment que ladite résistance s'accroît de façon extrêmement rapide à mesure que l’on s’approche des* grandes vitesses.
  - L’on y lit clairement que, tandis qu’une puissance de 7 chevaux environ suffit pour remorquer la coque à une allure de 10 km. à l’heure, il en faut 140 pour atteindre la vitesse de 50 km. à l’heure. Poursuivant le tracé sur le papier, nous trouverions qu’à 55 km. à l’heure, il faudrait 180 chevaux; à 60 km. à l’heure, 225, et à 65 km. à l’heure, 300 chevaux effectifs à l’hélice.
  - Celte énorme progression explique pourquoi, à partir de la limite actuellement atteinte, il est si difficile de gagner quelques kilomètres sur les records établis.
  - En résumé, le maximum de vitesse des canots automobiles est lié à trois points essentiels :
  - Le moteur léger ;
  - L’étude du propulseur à grand rendement ;
  - L’étude des formes arrière rationnelles, présentant la moindre résistance à la propulsion.
  - Il convient, d’ailleurs, de souligner que les résultats atteints d’ores et déjà sont véritablement stupéfiants : lorsqu’on voit un canot de 12 m. réaliser du 55 km. à l’heure, on est étonné de constater que,, par application de la loi de similitude, un transatlantique moderne ferait plus de 200 km. à l’heure, et la traversée de l’Atlantique s’accomplirait en moins de deux jours.
  - Qui sait, peut être verrons-nous New-York à quarante-huit heures de Paris ou de Londres plus tôt qu’on ne croit; déjà il n’y a plus que quatre jours et demi !
  - 9 ® ®
  - Les cruisers ou canots de promenade sont les bénéficiaires directs des progrès réalisés par les racers, mais leur caractéristique essentielle est le but utilitaire.
  - Qui dit racer dit sport, qui dit cruiser dit transport. Dans le premier, tout est sacrifié à la vitesse ; dans le second, au contraire, la commodité, le confortable sont les points prédominants à observer.
  - Tout ce que nous avons dit précédemment concernant les coques et les moteurs s’appliquera également bien au cas des cruisers; nous aurons donc à parler, ici surtout, des questions d’emménagement et de dispositifs, lesquelles varient d’ailleurs à l’infini selon les goûts et la bourse de chacun.
  - Nous soumettrons au lecteur quelques projets qui pourront lui donner des idées sur les différentes manières dont on peut comprendre le cruising.
  - Et, dès l’abord, nous ferons une distinction essentielle suivant que l’embarcation sera uniquement destinée à l’eau douce : rivière ou étang, ou bien qu’elle devra tenir la mer, la petite nier bien entendu.
  - (A suivre.) J. Izart.
  - J-M BRÊTSrt-o*
  - Causeries judiciaires
  - Toujours les piétons imprudents. — L’an dernier, à Bruxelles, un piéton s’étant imprudemment engagé sur la chaussée était renversé par un camion automobile. Il estima, bien entendu, que tous les torts étaient du côté du conducteur de l’automobile, et il fit un procès; mais le tribunal civil de Bruxelles a été d’un avis différent et a déclaré, dans un excellent jugement du 15 mai 1908, que le premier devoir des piétons avant de s’engager sur une chaussée était de s’assurer s’ils pouvaient traverser sans danger. Nous citons avec plaisir le texte de ce jugement dont beaucoup de tribunaux français devraient bien s’inspirer :
  - « Attendu qu’il résulte de l’instruction judiciaire ouverte du chef de l’accident dont le demandeur a été victime et clôturée par ordonnance de non-lieu du 30 octobre 1907, que le camion automobile conduit par le préposé de la société défenderesse descendait la Montagne-de-la-Cour à une allure très modérée, lorsque le demandeur quitta le trottoir pour traverser la voie publique en passant devant le véhicule; qu’il est certain également que le demandeur, avant de s’engager sur le pavé, ne s’est point assuré s’il pouvait traverser la rue sans danger, alors qu’il portait sur l’épaule gauche un ballot qui lui interceptait la vue de ce côté, et que cette circonstance devait d’autant plus éveiller sa prudence ;
  - « Attendu qu’il est établi, en outre, que le conducteur a fait tous les efforts qui étaient en son pouvoir pour éviter l’accident;
  - « Attendu qu’il est certain que divers témoins, notamment les deux compagnons du demandeur, soutiennent que l’automobile roulait à une allure assez vive, mais que leurs déclarations sont contredites par les affirmations bien précises et désintéressées des trois témoins Grillaërt, Chokiér et Mossy, d’après lesquels le véhicule allait très lentement et marchait au pas de l’homme ;
  - « Attendu que, si même il était prouvé que le conducteur n’a pas sonné avant l’accident, le fait serait, en tout cas, sans relevance, puisqu’il ne peut être imposé aux chauffeurs de signaler constamment leur arrivée aux piétons qui se trouvent sur le trottoir à l’abri de toute atteinte ; que, d’ailleurs, le conducteur a fait usage de son cornet aussitôt qu’il a pu s’apercevoir que le demandeur allait s’engager imprudemment sur la voie;
  - « Attendu que la circonstance que le camion automobile se serait trouvé au milieu de la rue est sans relation avec le fait de l’accident; qu’elle s’explique et se justifie d’ailleurs tant par le peu de largeur de la voie publique où s’est produit l’accident que par l’exiguïté des trottoirs le long desquels se pressaient un grand nombre de personnes;
  - « Attendu qu’il suit de ces considérations que, loin de fournir une présomption de faute à charge du préposé de la société défenderesse, l’enquête démontre dès à présent que l’accident est dû entièrement à l’imprudence de la victime;
  - « Que, dès lors, il serait frustratoire de permettre au demandeur de procéder à une nouvelle enquête, qui ne pourrait fournir des éléments sérieux de preuve autres que les témoignages produits aux débats ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le Tribunal, écartant toutes conclusions, plus amples ou contraires, et notamment l’offre de preuve faite par le demandeur, dit le demandeur non fondé en son action, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - L’ « Atlas routier » Continental. —
  - L’atlas édité par le pneu Continental est venu à son heure, car il n’existait pas, jusqu’ici, de publication vraiment sérieuse permettant aux touristes de s’orienter sur la route.
  - Avec lui, désormais, disparaît .enfin l’inconvénient des cartes encombrantes... un mince volume pouvant se glisser dans la poche, et ç’est tout. '
  - Ajoutez à cela des indications très précises concernant, non seulement la France, mais encore la Hollande, la Belgique, le Luxembourg, l’AIsace-Lôrraine, la Suisse, l’Italie du nord, l’Espagne du nord, l’Algérie du nord et la Tunisie, kilométrage de ville à ville, d’intersection à intersection, tableau des écarts d’horaire, légende en six langues,-tirage en quatre couleurs, et l’on comprendra sans peine le succès de Y Atlas routier Continental dont les prix donnés par erreur doivent être ainsi rectifiés : Paris, 4 fr. ; province, 4,25 fr. ; étranger, 5 fr.
  - *
  - * *
  - Malgré les proverbes! — S’il n’y a pas de fumée sans feu, il y a bien souvent des contraventions sans fumée. Un de nos amis a pu, l’autre jour, à l’angle de la rue de Sèvres et du boulevard des Invalides, assister au spectacle attristant d’un gardien de la paix verbalisant contre le conducteur d’une voiture d’où s’échappait aussi peu de fumée que possible.
  - Les témoins étaient indignés. Mais que faire contre le caprice d’un agent dont la parole, en justice, vaut celle des mille citoyens qu’on pourrait appeler à la rescousse?...
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  - Joli geste! —Au bas de la côte de Belle-vue,passe une confortable limousine qui aborde allègrement la montée. Un gamin, désœuvré, ramasse un caillou et, visant la glace du panneau arrière, lance la pierre.
  - , Le geste a été maladroit, fort heureusement ; mais le gamin n’a ni vu ni entendu une autre auto, l’une des nouvelles voiturettes Renault, que Szisz, le sympathique champion, fait essayer a un de nos amis. Ce dernier descend de la mignonne voiture et administre aussitôt une maîtresse paire de claques au jeune imbécile.
  - Ne recommencez pas, jeune homme... et recommencez, Szisz!
  - * *
  - Les Projets du comte Zeppelin. —
  - Le comte Zeppelin pousse activement la construction de ses auto-ballons.
  - Dans le hangar de terre, on s’occupe actuellement de remettre le Zeppelin n° 1 en état, puis on le transportera dans le hangar de l’Empire ou hangar flottant, où il restera jusqu’au milieu du mois d’octobre, époque à laquelle les ascensions auront lieu. On aura ainsi de la place pour la construction du Zeppelin n° 3 qui remplacera le Zeppelin n° 2.
  - L ancien hangar de terre servira de chantier de construction jusqu’à l’automne 1909. A cette date, on espère avoir achevé la construction du nouveau hangar. Sur le terrain nouveau, on élèvera d’abord deux nouveaux hangars qui seront reliés à la gare du chemin de fer par une voie.
  - A 1 automne de 19Q9, on commencera l’exploitation sur une grande échelle. On affirme que huit aéronats pourront être livrés chaque année.
  - Encore un raid. — Encore un raid à ajouter à la liste des belles performances des. voitures touristes :
  - Nice-Rouen en deux étapes.
  - Départ de Nice à cinq heures du matin, déjeuner à Sorgues, arrivée à Villefranche-sur-Saône à sept heures vingt du soir.
  - Le lendemain, départ à cinq heures dix du matin, déjeuner à Villeneuve-sur-Yonne, traversée de Paris à six heures du soir, arrivée à Rouen à neuf heures trente.
  - Cette très jolie performance a été établie par une. 18-chevaux Lorraine-Diétrich, carrosserie fermée, pesant 2 200 kg. en ordre de marche avec ses trois voyageurs et leurs bagages.
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  - Continental au Ventoux. — Les meetings de Salon et du mont Ventoux ont été, pour le pneu Continental, prétextes à de nouvelles victoires.
  - Nous ne les mentionnerons pas toutes ; nous nous bornerons simplement à citer les marques Stimula, Sizaireet Naudin, Grégoire, La Buire, Impéria, Rossel, de Dion-Bouton, Lion-Peugeot, qui confièrent leurs chances à Continental et n’eurent certes pas à le regretter.
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  - « L’Autocycle». —Par suite d’agrandissements de ses divers services, notre confrère l’Autocycle vient de transférer ses bureaux 16, cours d’Alsace-Lorraine, à Bordeaux, où nos lecteurs trouveront le meilleur accueil tous les jours, de neuf heures à midi et de deux heures à cinq heures, dimanches et fêtes exceptés.
  - Notre confrère a également créé un service d’abonnements à tous les journaux et revues de sports du monde entier. C’est une innovation qui répond à un réel besoin, aussi c’est avec empressement que nous la signalons aux lecteurs de La Vie Automobile. ,
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  - Pour le Congrès. — Sur la demande de la Commission d’organisation du premier Congrès international de la route, les Compagnies des chemins de fer du Nord et de l’Ouest ont bien voulu décider que les congressistes habitant l’Angleterre, qui voudront se rendre à Paris, pourront prendre, au départ de Londres, des billets d’excursion, dont la durée de validité sera portée, sur la demande de l’intéressé, à trente jours.
  - Ces billets spéciaux d’excursion seront délivrés aux congressistes sur présentation de leur carte de membre du Congrès.
  - De plus, afin de faciliter la visite de l’exposition franco-britannique de Londres, lesdites Compagnies ont décidé, d’accord avec les Compagnies anglaises, que des billets d’excursion, valables quatorze jours, pourront être pris à Paris, par MM. les membres du Congrès, soit à la gare Saint-Lazare, les 17, 18, 19 et 20 octobre, soit à la gare du Nord, lf jour choisi par le congressiste.
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  - Première Grande Semaine d’hiver.
  - — Nous recevons du Touring-Club de France le communiqué suivant, auquel nous donnons bien volontiers l’hospitalité de nos colonnes :
  - <ï La manifestation organisée par le Touring-Club, sous le nom de Grande Semaine d hiver, a pour but principal de démontrer que le tourisme est possible en hiver comme en été et que la neige n’est pas un obstacle à la vie au grand air. Rester confiné au coin du feu, se cloîtrer à l’intérieur des habitations, en un mot, fuir devant l’hiver, telle est l'ancienne formule. Nous voudrions, au contraire, par une éclatante leçon de choses, prouver à
  - tous que la nature alpestre brille d’un éclat incomparable sous son manteau blanc et que par les températures les plus basses, l’air vif et pur et le soleil radieux et chaud, communiquent à l’organisme une somme de bien-être et un désir d’activité dont ne peuvent se douter ceux qui ne les ont pas goûtés.
  - « Nous montrerons, en outre, à ceux qui nous suivront que les routes et chemins, loin d’être infranchissables en hiver, sont peut-être plus accessibles en cette saison qu’en aucune autre. Les épreuves, — plus démonstratives que sportives, — auxquelles assisteront nos compagnons, les initieront aux avantages du ski, du traîneau, de la luge, et les inciteront à se livrer à l’hygiénique emploi de ces moyens de transport.
  - « Enfin, ils donneront eux-mêm,es, par leur présence, une bienfaisante impulsion à ce réveil hivernal que nous préparons de toutes nos forces. Ils prouveront à nos populations de montagne que l’hiver peut n’être plus pour elles une saison de misère et de torpeur, et à nos hôteliers qu’il est grand temps pour eux de mettre — comme leurs confrères suisses — leurs hôtels au niveau des besoins de la clientèle d’hiver.
  - « Il faut que la Grande Semaine d’hiver du Touring-Club marque uné date dans l’histoire du tourisme en France, et nous comptons sur tous les touristes, les sportsmen, les amateurs d’exercices et de vie au grand air pour nous y aider.
  - « Le Comité de tourisme hivernal. »
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  - A « l’Argus de la Presse ». — Notre excellent confrère VArgus de la Presse, spécialiste des recherches documentaires, dans les vieilles collections de journaux, fournisseur attitré de .tous les travailleurs ayant besoin de coupures de presse, qui, après trente années d’existence, s’était vu arrêté, en pleine prospérité, par un incendie, le 15 janvier dernier, vient de se réorganiser.
  - Documents et collections ont été reconstitués, les services spéciaux fonctionnent à nouveau; notre confrère reprend sa vie ordinaire, nous sommes heureux de l’en féliciter.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, jsoit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt générai, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consen tent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Gonfleur Le « Gypta ». — Grouvelle et Arquembourg, 71, rue du Moulin-V ert, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. D U MOU L I N. A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828 96
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- - 8* Année. — N* 367.
  - Samedi 10 Octobre 1008.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMA] RE
  - Gaz pauvre et Automobilisme nautique, par Daniel Bellet. Poussières rl’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. — Au Concours de Petits Poids Lourds. — Cinquante-cinq minutes en aéroplane. — La Moisson automobile. Billes et Roulements, par A. Lauret.
  - Bibliographie, par P. R.— Erratum.
  - Gaz pattVre et Mmobilfeme nautique
  - ^ ^ ^
  - Le moteur à gaz pauvre est beaucoup plus économique que le moteur à vapeur. — Les essais effectués à l’étranger pour l’appliquer à la navigation. — Un projet de euirassé de 16 000 tonnes actionné par moteurs à gaz pauvre. — Inconvénients et avantages oooooooooooo
  - aE qu’on appelle l’automobilisme a une influence et une portée bien plus larges qu’on ne se le figure généralement, à ne regarder les choses que superficiellement. Non seulement c’est à lui et à son merveilleux moteur à explosions que l’on doit le ballon dirigeable ou l’aéroplane ; mais encore, il modifie profondément les errements suivis jusqu’ici en matière de navigation. Il dote la petite embarcation de pêche d’une mobilité précieuse, et ce moteur tonnant fait sérieusement parler de lui pour remplacer la machine à vapeur alternative ou rotative, pour la propulsion des grands navires et même des unités militaires.
  - Nous ne voudrions, pour cette fois, nous occuper que d’une portion très minime de ce vaste domaine, non pas de tous les moteurs tonnants, mais simplement du moteur à gaz pauvre installé à bord des bateaux.
  - 11 a déjà été ici question de moteurs à gaz pauvre, notamment lors des Salons récents ; mais il semble que, de jour en jour, le gaz pauvre gagne des partisans nouveaux au point de vue de la production de la force motrice. Et devant l’Association britannique pour l’avancement des sciences, il y a peu de jours, un de ceux qui ont fait le Plus pour l’adoption de ce gaz, M. Dowson, est venu mettre en lumière, avec une satisfaction évidente et com-présensible, les progrès faits dans l’emploi de ce gaz. Aux États-Unis, où l’on commence à s’apercevoir qu’on a dilapidé les ressources en combustible minéral du pays, en exploitant les houillères de façon barbare, en ne ramassant que les charbons de gros volume et de très belle qualité, on s’occupe fort activement de l’utilisation des
  - Le Meeting de Gaillon, par Léon Overnoy.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Les Ennemis de l’automobilisme, par E. B. Clan. La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - combustibles de qualité inférieure à faire du gaz pauvre. La Commission spéciale qui a été nommée par le département de l’intérieur pour étudier cette question a publié un rapport où elle insiste sur ce que ces mauvais combustibles, grâce à cette combinaison nouvelle, peuvent donner deux fois et demie la puissance motrice qu’ils fourniraient si on les brûlait sur la grille d’une chaudière à vapeur.
  - A la vérité, voici déjà longtemps que les moteurs à gaz pauvre, à gaz à l’eau, rendent de précieux services dans mainte industrie, mais pour des installations à terre. Il est beaucoup plus audacieux d’y songer pour des stations de force motrice flottantes, qu’on appelle des chambres de chauffe et des chambres de machines de bateaux. Depuis plusieurs années, les congrès spéciaux et si autorisés que sont les réunions de la société anglaise des « Navals architects », entendent des lectures et même des discussions à propos de ces moteurs. Et un spécialiste portant un nom qui fait autorité par lui-même dans les questions navales, M. J. E. Thornycroft, s’est déclaré convaincu de l’avenir des moteurs nouveaux pour les bateaux. Sans doute, il faut des moteurs à succion aspirant le gaz qui se produit dans le gazogène, au fur et à mesure qu’il se produit; il est nécessaire que des dispositifs peu encombrants et simples permettent, en brûlant (incomplètement, comme de juste) des charbons bitumineux, de faire disparaître les goudrons dès leur formation : on recourt pour cela à la combustion. Pour M. Thornycroft, l’accusation de non-réversibilité, qui s’applique à tous les moteurs tonnants en général, n’a qu’une importance toute relative en matière de navigation : tant qu’on ne dépasse pas une puissance de 200 chevaux, on peut se servir d’une hélice réversible ou d’une transmission réversible. Pour les grandes forces, le renversement se fera par une distribution appropriée. Et le grand argument, à ses yeux, en faveur du moteur à gaz pauvre, c’est qu’il consomme de 350 à 450 grammes de charbon par cheval indiqué, alors que la consommation correspondante atteint de 700 à 1 500 pour les machines à vapeur.
  - On se trouve dès maintenant en face d’une série d’expériences faites et de calculs établis dans les conditions les
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  - plus sérieuses ; et les uns ou les autres donnent le moyen d’apprécier assez complètement ce que vaut le moteur a gaz pauvre pour la navigation. Nous rappellerons d’un mot le bateau Ëinil Capitaine, de 18 m. seulement de longueur, il est vrai, mais doté d’un moteur inventé par l’ingénieur allemand dont ce bateau porte le nom. Le moteur est d’une puissance de 60 chevaux, le producteur, le générateur de gaz sur lequel se fait l’aspiration de la machine, est installé dans une chambre voisine de celle déjà machine, et où il n’est pour ainsi dire pas besoin de pénétrer, puisque tout fonctionne automatiquement. La consommation d’anthracite est de moins de 19 kg. par heure de marche, à une allure de 10 milles.
  - Une comparaison fort intéressante a été faite entre deux remorqueurs, dont l'un était muni d’un moteur à gaz pauvre, tandis que l’autre conservait son moteur à vapeur. Aux divers points de vue, dimensions, puissance, ils étaient tout à fait comparables. On leur fit effectuer de compagnie une même traversée, de Kiel à Hambourg et retour, et, pendant que le bateau à vapeur brûlait 820 kg. à peu près de charbon à vapeur, le remorqueur doté d’un moteur, et, par suite, d’un gazogène à gaz pauvre, ne consommait que 240 kg. d’anthracite allemand.
  - Une foule de constructeurs, en Angleterre, se sont mis à étudier la question, et, pratiquement, cela s’explique par l’importance que présentent les questions de navigation dans ce pays. Nous pourrions citer tout aussi bien M. Cherry, de Newcastle on Thyne, que la maison connue William Beardmorë. Un essai fort intéressant a été fait avec la vieille canonnière Rattler, vendue par l’amirauté, bateau de 715 tonnes de déplacement, auquel on a enlevé sa machinerie alternative et sa chaudière ; on y a installé à la place un moteur à gaz pauvre du type Capitaine amélioré, d’une puissance de 500 chevaux. On n’a pas voulu dépasser celte taille, afin de ne pas être obligé de munir les cylindres d’une enveloppe d’eau. La machine est du type vertical à cinq cylindres ; chaque cylindre développe 100 chevaux ; le fonctionnement se fait suivant le cycle classique Otto. Nous n’insisterons pas sur les détails mécaniques ; l’inflammation est assurée de deux manières, par haute tension et par magnéto à basse tension; tout le graissage se fait sous pression.
  - L’appareil producteur, générateur de gaz fonctionne avec du charbon bitumineux ; l’alimentation mécanique se fait par en haut, et'l’on estime qu’ainsi on obtient un gaz très pur, non susceptible d’encrasser le moteur, par ce que ce gaz est pris dans la zone la plus chaude du gazogène; les goudrons descendent au fond à travers le charbon incandescent. Ce qui est particulièrement important à mettre en lumière, c’est que la machinerie à vapeur enlevée des flancs du bateau pesait 150 tonnes ; or, toute l’installation à gaz pauvre (y compris une petite chaudière auxiliaire pour la mise en marche et la fourniture de la première quantité de vapeur indispensable) ne pèse pas plus de 94 tonnes. On sait combien on s’attache à économiser le poids à bord des bateaux, tout spécialement, du reste, à bord des bateaux de guerre ! Nous aurions voulu ajouter quelques indications sur les installations ingénieuses prévues pour assurer le débrayage de l’arbre de couche, afin d’empêcher tout emballement du moteur quand la charge disparaît, et aussi sur le train d’engrenage épicycloïdal qui
  - se combine avec l’embrayage hydraulique pour renverser la marche de l’hélice. Ce qu’il ne faut pas oublier, c’est que le Rattler ainsi actionné, marchant à même allure que jadis, ne demandant à son équipage qu’un travail réduit au minimum, consomme moitié moins de combustible qu’il ne le faisait avec son installation à vapeur. Nous ne parlons pas de la diminution d’encombrement, et, toujours est-il que lord Graham, une autorité du monde naval militaire anglais, escompte, dans l’emploi du moteur à gaz pauvre, une économie plus précieuse que toutes celles qui ont déjà été réalisées.
  - Nous commençons de voir se faire les premières applications industrielles et commerciales de ce moteur. C’est ainsi que, assez récemment, sur ce Volga, où déjà les moteurs à pétrole actionnent bien des bateaux, on vient d’installer, à bord de YArneise, remorqueur de 24 mètres, un moteur à gaz pauvre à quatre cylindres, construit du reste en Allemagne, qui consomme de l’anthracite russe dans les conditions les plus économiques.
  - Mais ce qui est tout particulièrement caractéristique, ce qui révèle bien la place que commence de prendre le moteur à gaz pauvre dans les préoccupations du monde naval, c’est l’étude que lui consacrait tout récemment un des organes les plus autorisés du monde technique, et de ce monde anglais où les préoccupations relatives aux perfectionnements du matériel naval sont toujours au premier rang. Nous parlons de l’Engineering de Londres.
  - Il consacrait une étude maîtresse, et aux projets que l’on attribue à l’amirauté britannique de doter certains navires de guerre de moteurs à gaz pauvre, et aussi à une communication des plus suggestives, présentée à la réunion de cette année de 1’ « Institution of Naval Archi-tects », par M. James Mac Kechnie, de cette puissante maison Vîckers qui s’est fait une spécialité de la construction de tout le matériel naval militaire. Notre savant confrère Engineering admet parfaitement qu’on peut économiser un tiers sur l’espace occupé par les machines et un quart sur leur poids, du fait qu’on substituerait, dans les navirës de guerre, ces moteurs à gaz pauvre aux moteurs classiques. Et, tenant compte du rendement thermique du moteur à gaz et de son gazogène, il estime que l’on peut obtenir un cheval de puissance à l’hélice même pour seulement 450 grammes de combustible. Encore ce combustible peut-il être bien moins coûteux que celui qui s’impose pour l’alimentation des chaudières. On doit songer également à la simplicité de ce qui remplace les chaufferies avec cette nouvelle combinaison ; à la diminution des trois quarts du volume des cendres à manipuler; à la disparition des mâchefers. Plus de fumées, et, par suite, suppression de ces hautes cheminées qui ont tout au moins l’inconvénient d’opposer une grande résistance au déplacement dans rail*. Les navires de guerre, dans ces conditions, ne révèlent plus leur approche. On pourrait ajouter encore que chaque cylindre d’un moteur tonnant du genre qui nous occupe est comme une machine séparée ; il continuera de fonctionner alors que tous les autres auraient été mis hors de service, par le feu de l’ennemi, par exemple.
  - Tout cela est encore dans le domaine des projets, nous dira-t-on. Mais il faut songer que le représentant d’une puissante maison de construction comme les chantiers
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- - Poussières ara d'auto
  - 7e vous contais naguère ma visite à cet admirable industriel vauclusien qui, vautré dans tes automobiles qu’il avait à vendre, se plaignait, non sans véhémence, de ce que tes clients ne vinssent pas tout seuls pour le supplier de bien vouloir leur céder une voiture de 20 000 francs; et qui avait, du reste, les clients en horreur, pour ce motif qu’il faut se déranger, afin de les servir. ; .
  - Et je m’écriais avec enthousiasme : « Ah! douce Provence ! » \
  - C’est le cri bien connu : « Ah ! doux pays ! » que j’aurais dû pousser. Et, toutes réflexions faites, il n’y a pas là de quoi rire. î
  - Tous les jours, hélas ! l’observateur recueille des documents inouïs et navrants sur l’inertie, la mollesse et l’indifférence du monde industriel français. U observateur pourrait s’en consoler plus ou moins vaguement, si tous les jours*ne lui apportaient aussi des documents non moins éloquents sur Vénergie, le souci d’or dre"et la compréhension commerciale de nos concurrents étrangers ! Et alors, l’observateur ne se tord plus de joie, ne fait plus d'ironie, abandonne la « gouaille »; il aurait plutôt envie de pleurer.
  - Tenez, une petite histoire encore. Elle a l’air de n’avoir aucune importance. Et elle est décourageante.
  - Un des excellents collaboràteurs techniques de La Vie Automobile, très apprécié de nos lecteurs qui le suivent depuis fort longtemps, M. J. Jzart, pour ne point l’appeler par le nom d’un autre, M. J. Jzart prépare, en ce moment, un ouvrage complet, fortement nourri de chiffres et d’idées, sur la construction des canots automobiles.
  - Dans le but d’apporter, à ses considérations personnelles, des précisions expérimentales sur tout ce qui concerne le coût des canots et de leurs accessoires, mon confrère s’adressa simultanément aux huit principaux constructeurs français Je moiorboats, et à un nombre égal de constructeurs étrangers,
  - Vickers, a dressé les plans absolument détaillés d’un cuirassé de 16 000 tonnes avec moteurs à gaz pauvre, afin de le comparer avec le King Edward et son installation classique à vapeur. La machinerie du premier ne pèserait pas beaucoup plus de 1100 tonnes ; celle du second représente ^80 tonnes de plus. Au point de vue de l’espace occupe, le nouveau système de propulsion économise 128 m- sur b/0. La consommation de combustible ne dépasserait point 450 gr. par cheval-heure avec le gaz pauvre, tandis qu’elle est de 710 gr. dans l’autre cas.
  - Il est bien vrai que, dans le monde technique, on n est pas sans faire des reproches au moteur à gaz pauvre. Par exemple, la température très élevée qui se produit dans les cylindres, la difficulté du renversement de marche, la toise en marche exigeant une installation a air comprime,
  - anglais, hollandais et allemands. Outre l’intérêt général, scientifique et industriel, présenté par son livre en préparation, M. Jzart prenait soin de faire observer à ses correspondants l’avantage particulier que chacun d’eux trouverait, de toute évidence, à être gratuitement cité dans un document définitif sur ta matière. Jl ne faut pas être grand clerc pour le comprendre.
  - J^ésultat sec :
  - i° Tous les constructeurs étrangers ont répondu sans délai, fournissant au technicien, non seulement les renseignements qu’il sollicitait, mais encore ceux qu’il ne demandait pas, et appuyant le tout de références graphiques, photographies, dessins, clichés, etc...
  - 20 Aucun constructeur français n’a donné signe de vie ! Je me trompe, il en est un qui a daigné recourir à ses dactylographes pour demander à M. Jzart «r ce qu’on lui donnerait en échange des renseignements en question ». (Strictement authentique.)
  - Après quoi, tandis qu’en Angleterre, en Allemagne, en Hollande, et ailleurs, les chantiers grouilleront, d’une activité fébrile, — chez nous on se plaindra de la stagnation des affaires, et, pour y parer, on réclamera des droits protectionnistes, alors qu’un peu de travail, de bon vouloir et d’ordre serait, sans doute, beaucoup plus efficace. Du moins, je me plais à le penser, et quelques esprits simplistes le penseront avec moi.
  - La veulerie et la sclérose nous envahissent, parce que nous avons été trop heureux, parce que nous avons trop de fils à papa, parce que la Trance est trop belle, trop riche et trop douce. Je commence à croire que nous aurions grand besoin de souffrir pour voir se réveiller les vertus de la race. Nos anciens disaient qu’il vaut mieux souffrir que mourir.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - l’irrégularité de l’effort moteur. Mais ce sont là des difficultés dont il est assez aisé de triompher.
  - Il est vrai également que le moteur à pétrole, même pour des grandes unités, puisqu’on a dressé des projets de cuirassés dotés de moteurs de cette espèce, a des supériorités sur le moteur à gaz pauvre. Mais il a cet inconvénient, s’il s’agit de moteurs à essence, de créer des chances d’incendie qu’on n’a pas à redouter avec le moteur à gaz pauvre.
  - L’un et l’autre appartiennent à ce qu’on est en droit d’appeler l’automobilisme ; et nous devons suivre avec un intérêt bien vif l’avenir nouveau qui s’ouvre, de leur fait, à la navigation particulièrement maritime.
  - Daniel Bellet.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Septembre 1908. — Mercredi 30. — Farman réussit un vol de 39 km.
  - Octobre. — Jeudi 1er. — Le prix de la Commission d’aviation est définitivement attribué à Wilbur Wright ; pesage des concurrents de l’épreuve des Petits Poids Lourds.
  - Vendredi 2. — Les médecins déclarent Orville Wright complètement hors de danger.
  - Samedi 3. — Clôture de la liste des engagements pour Gail-lon ; pesage des concurrents ; Farman réussit un vol de 40 km.
  - Dimancue 4. — Course de côte de Gaillon; Grand-Prix de F Aéro-Club de France.
  - Lundi 5. — Course de côte à Chanleloup pour les engagés des Petits Poids Lourds.
  - Mardi 0. — Ouverture de la liste des engagements pour la Coupe de l'Aulo ; M. G. Blanchet gagne le Grand-Prix de l’Aéro-Club.
  - ♦>
  - Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. — Lé sport du ballon libre n’est pas, quoi qu’on en dise, encore prêt de disparaître et, même lorsque les aéroplanes seront devenus l’engin préféré de tous les sportsmcn,il se trouvera, croyons-nous, encore des rêveurs et des poètes qui leur préféreront les bulles de gaz, jouets des vents, jouets des nuages, mais à la marche si douce, à la liberté si complète.
  - D’ailleurs, s’il était nécessaire d’avoir une preuve de l'enthousiasme soulevé de nos jours encore par les ballons libres, il suffirait à coup sûr d’un Grand-Prix de l’Aéro-Club pour convaincre les sceptiques. Plus de soixante mille personnes s’étaient, dimanche dernier, donné rendez-vous au jardin des Tuileries, pour assister au départ des dix-huit concurrents dont les noms suivent :
  - Geneviève (1600 m3/; pilote, Henry Kapférer; aide, Ernest Zens (Aéro-Club de France).
  - Almanzor (1 600 m3) ; pilote, J. Delebecque; aide, Suzor (Aéro-Club de France).
  - Cambronne (800 m3); pilote, Edmond David, seul à bord (Aéro-Club de France).
  - L’Aube (1 240 m3) ; pilote, Boivin ; aide, Carpentier (Club aéronautique de l’Aube).
  - Excelsior (1 6U0 m3j ; pilole, E. Barbollc; aide, René Gros-didier (Académie aéronautique de France).
  - .Quo Vadis? (I 200 m3) ; pilote, A. Schelcher ; aide, A. Mautin (Aéro-Club de France).
  - Austerlitz (1 600 m3) ; pilole, Louis Dutliu ; aide, Frantz Rei-chel (Aéro-Club de France).
  - Nirvana (1600 m3) ; pilote, Ed. Bachelard; aide, Mme L. Bui-retle (Aéro-Club de France).
  - Limousin (1200 m3); pilote, Amédée Bastier; aide, Pillard (Aéro-Club de France).
  - Aéro-Club II (1 550 m3) ; pilote, Léon Maison ; aide, Walteau (Aéro-Club de France).
  - Djinn (1 600 m3); pilote, André Legrand; aide, comte J. de Missiessy (Aéro-Club de Framce).
  - Espérance (1 575 m3) ; pilote, M. Bellenger; aide, André (Aéro-Club de France).
  - Centaure (1600 m3) ; pilole, Georges Blanchet ; aide, Edmond Sirven (Aéro-Club de France).
  - Le Charles (1430 m3i; pilote, Léon Ghcudc; aide, Albert Vleminex (Aéro-Club de Belgique).
  - Overstolz (1430m3); pilote, Docteur Sticker; aide, Bau (Dcutscher LuflschifTahrt Vcrband).
  - Abeille (1 600 m3); pilote, Orner Decugis; aide, Guillaume (Aéro-Club de France).
  - Mouche (1600 m3); pilote, Jean de Francia; aide, Bienaimé (Aéro-Club de Nice).
  - Anjou (1 200 m3); pilote, Georges Cormier, seul à bord (Aéronautique-Club) .
  - L’organisation de l’épreuve, épreuve de distance, ce qui, en ballon, équivaut à une épreuve de durée était d’ailleurs parfaite et P Aéro-Club de France a droit à toutes nos félicitations.
  - Un service d’ordre très intelligemment compris isolait suffisamment du public les ballons en gonflement disposés tout autour du grand bassin et les manœuvres du départ dirigées par M. Édouard Surcouf, dont on connaît le dévouement, s’effectuèrent dans le meilleur ordre.
  - Le ballon hors concours Gay^Lussac remplissant la mission de ballon pilote, s’enleva le premier portant les trois champions qui, à Berlin, sont allés défendre nos couleurs dans la Coupe
  - Gordon-Benett : MM. Leblanc, Jacques Faure et Abel Carton.
  - Tôt descendus dans le bois de Vincennes, les aéronautes signalèrent que le vent jusqu’à 200 mètres s’infléchissait vers le sud-est, qu’entre 500 et 600 mètres il se dirigeait nettement à l’est, qu’il était même nord-nord-est dans les zones plus élevées. A l’heure où nous mettons sous presse nous ignorons encore le nom du vainqueur, mais nous croyons toutefois qu’en raison des circonstances des vents régnants, qu’aucun record ne saurait être battu, Dommage!...
  - Il faut, en tout cas, convenir que le Grand-Prix de l’Aéro-Club demande des conditions atmosphériques assez difficiles à remplir, pour la satisfaction générale. La fête du départ n’est réussie que par un beau soleil, la course n’est intéressante que s’il règne une épouvantable tempête.
  - ♦♦♦
  - Au Concours de Petits Poids Lourds. — Sous le patronage de l’Auto et de la revue le Poids Lourd, dont on connaît la spécification technique, le Concours de Petits Poids Lourds remporte en ce moment, dans le monde des industriels intéressés par ces engins de livraisons, comme dans le monde des constructeurs, qui voient en ces véhicules un nouveau débouché de plus en plus important, un succès indiscutable.
  - L’organisation du Concours est d’ailleurs parfaite et nos lec teurs qui, dans les articles publiés ici, ont pu apprécier 1 inte rêt des dispositions réglementaires visant à la fois l’endurance, la régularité, la consommation, la rapidité et la capacité e charge, voudront bien nous croire, si nous les informons que ce règlement heureux a été heureusement complété par son application pratique.
  - Tous les engins — et ils sont relativement nombreux se®1 blent accomplir en se jouant les itinéraires pourtant horri e qui leur ont été imposés par les organisateurs.
  - Chargé de la mission d’un contrôle volant, nous avons sur la route de Bezons, route actuellement défoncée, ca o
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  - à faire frémir, constater la parfaite tenue de tous ces petits véhicules.
  - On a dit souvent que la grande objection à faire aux livraisons par voitures automobiles dans la banlieue parisienne consistait en l’état déplorable des routes, ne permettant pas un service régulier, sans avaries, sans réparations, coûteuses, voici une épreuve qui montrera joliment le mal fondé de ces critiques.
  - Il faut d’ailleurs convenir que si, de plus en plus, les courses de pure vitesse laissent le public indifférent, les concours uti-
  - Un contrôle de fiacres au Concours de Petits Poids Lourds.
  - lüaires, en revanche, qu’il s’agisse de voiture de tourisme ou de poids lourds, rencontrent le meilleur accueil auprès de ce même public.
  - Peut-être serait-il temps que nos dirigeants comprennent une bonne fois le sens dans lequel ils doivent orienter l’aide qu’ils ont charge de donner à l’industrie automobile!
  - Cinquante-cinq minutes en aéroplane. — Heureux entre tous les heureux, notre confrère, Frantz Reichel du Figaro, vient d’effectuer, avec Wilbur Wright, une des plus belles promenades aéronautiques qui ait encore jamais été faite.
  - Ayant, en effet, pris place à côté de l’aviateur américain, Reichel est resté en l’air exactement 55 m. 37 s. 2/5, ce qui lui a permis d’avoir véritablement la notion de ce que sera, dans l’avenir, le sport aéronautique.
  - Reichel a résumé pour ses lecteurs les impressions qu’il a ressenties pendant cette remarquable envolée qui assure à Wilbur Wright, et de loin, tous les records du monde du vol à deux.
  - Nous nous en voudrions de changer un seul mot à ses déclarations que nos lecteurs seront sûrement heureux de pouvoir lire :
  - Le Mans, 3 octobre.
  - J’ai, aujourd’hui, connu une ivresse magnifique. J’ai connu la sensation de l’oiseau. J’ai volé ! Oui, j’ai volé ! J’en suis encore tout étonné, tout ému. Est-ce possible? C’est pourtant bien vrai. Oui, il n’y a pas de doute : j’ai, pendant près d’une heure, vécu le rêve audacieux et vainement poursuivi à travers les siècles par tant d’humanités téméraires : voler, voler pour asservir l’espace, nous qui ne pouvons rien contre le temps !
  - Ce fut, tout d’abord, la curieuse et subite impression d’un plongeon dans l’espace, qui me donna un coup à l’estomac ; j’entendis la chute sous moi du chariot qui portait l’aéroplane. Nous avions quitté le rail, et, tout de suite, ce fut très doux : un bercement dans le tonnerre du moteur, claquant sec et avec courage. Dans le bruissement pressé des hélices, nous volions. Je me tendis de tout mon être pour bien voir, bien sentir, raidi, n’osant bouger, remuer, obéissant à l’action du gouvernail.
  - Le grand oiseau blanc qui nous portait s’était élevé et sous moi le sol fuyait, fuyait... Nous filions vers l’horizon de dunes de sables et de collines de sapins avec la contradictoire sensation d^un glissement vertigineux, mais tapageur, le fluide et le moelleux. C’était étrange et exquis. L’air m’arrivait en un courant rapide, mais égal; il coulait sur moi la vie, caressant, mais non brutal. Je pouvais garder les
  - yeux grandement ouverts : il me baignait, mais ne me fouettait pas.
  - Et ce fut le premier virage, à 700 m. du départ, au-dessus d’un tapis magnifique de bruyères mauves. De sa main droite, Wright, dans un mouvement simultané, avait commandé le gouvernail de direction et, comme les oiseaux, gauchi ses grandes ailes blanches.
  - Oh ! ce virage, ces virages ! Si, en aéroplane, filer en ligne droite est une sensation délicieuse, le virage est, lui, une véritable ivresse. De quoi est faite cette ivresse? Que sais-je? De la courbe harmonieusement et parfaitement décrite peut-être ? De l’inclinaison do l’appareil qui, comme pris d’une double vitesse, semble glisser plus doucement encore sur l’air qui le porte? Sans doute de réflexions aussi, car c’est à ces évolutions que je sentis vraiment que l’air était conquis et bien conquis.
  - Mais que ce fût pour ceci ou pour cela, ce fut en moi une griserie infinie. Une immense émotion s’empara de moi, mon cœur se gonfla et je sentis des larmes me monter aux yeux...
  - La Moisson automobile. — IL n’y a pas longtemps encore que les machines à battre et les moissonneuses mécaniques, mais à tracteur animal, ont réussi à conquérir l’estime tardi-grade de nos agriculteurs et cependant voici qu’une nouvelle transformation, de nouvelles machines entreprennent et réussissent la conquête de nos champs.
  - A l’Exposition automobile de Bourges, les expériences de moissonneuses effectuées avec des tracteurs automobiles ont donné les meilleurs résultats. Une foule énorme se pressait devant les concurrents et les membres du comité de l’Exposition, les représentants des meilleures marques exposées, avaient fort à faire pour maintenir l’enthousiasme des spectateurs qui, pour une fois, oubliaient le dénigrement systématique, si cher à tous ceux qui sont appelés à constater un progrès inédit.
  - Deux maisons surtout ont été remarquées : la Compagnie internationale des machines agricoles, Cima, et la maison Piller.
  - Les moissonneuses se sont parfaitement adaptées aux trac-leurs et les machines Cima ont fait les trois tours du champ en vingt-six minutes, tandis que la machine Pilter ayant commencé son travail à 3 h. 59 le finissait à 4 h. 20.
  - Un très important mouvement résultera, croyons-nous, de ces expériences, car tous les agriculteurs présents ont été una-
  - Le tracteur Castelin à Bourges.
  - nimes à se déclarer satisfaits. Bonne propagande; nous ne saurions trop désirer que l’automobilisme conquière toutes les utilisations économiques, ce sont elles, véritablement, qui doivent lui assurer une prospérité toujours plus grande.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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  - Billes et t^oalements
  - ti» «1»
  - Préliminaires. — Roulement et pivotement. — Comment roulent les billes dans les roulements.
  - — Roulements annulaires et butées à billes. — Cônes et cuvettes. — Conclusions o o o o o o o
  - es roulements à billes sont d’un emploi relativement récent. Et si l’utilisation des billes dans les paliers de la bicyclette n’a pas été, à proprement parler, une invention nouvelle, elle a marqué le début d’un perfectionnement qui a pris une extension énorme. Nous n’insisterons pas sur les avantages que procurent les roulements à billes. Il suffit de rappeler que 'leur emploi, concurremment avec celui du pneu, a permis a la bicyclette d’être ce qu’elle est : un instrument familier à tous et un moyen presque parfait d’utilisation de la force musculaire humaine.
  - Les çgnstructeurs d’automobile ont Hésité longtemps avant de munir leurs voitures de roulements. Mais on ne saurait les én accuser en entier. L’emploi des billes, pour les fortes charges et aux grandes vitesses, n’inspirait pas confiance. Pour adapter les roulements à billes à l’automobile, il fallait trouver autre chose que les cônes et cuvettes analogues à ceux des vélos ; c’est l’emploi du roulement annulaire de la butée à billes qui a permis d’utiliser les billes sur nos voitures. Le rendement et la sécurité, procuré^ par ce dispositif sont beaucoup plus considérables que dans, le système par cône et cuvettes. Mais il ne faudrait pas que les cyclistes, navrés d’apprendre que leurs roulements ne sont pas le dernier cri du progrès, les regardent d’un œil méprisant et se demandent s’il ne faut pas les remplacer. La puissance absorbée dans les roulements d’une bicyclette est dqjà si faible qu’il n’y a pas lieu d’essayer de la diminuer au détriment de la simplicité... et surtout du prix de revient.
  - Roulement et pivotement. — Nous allons essayer de mettre en évidence la différence qu’il y a entre les deux types de roulement dont nous venons de parler» surtout au point de vue du rendement.
  - Considérons d’abord le mouvement d’un rouleau sur un plan. *Le rouleau (fig. 11) tourne autour de son axe AB et roule sans glisser sur le plan, l’axe AB se déplaçant parallèlement à lui-même. Ce mouvement est familier a tous et quiconque a manié un rouleau (d’autocopiste par exemple) sait qu’il faut faire un effort pour changer la direction de déplacement du rouleau, effort nécessité par le glissement que ce changement de direction occasionne. Ce glissement est celui de la généra trice ab sur le plan P lorsqu’on fait pivoter le rouleau autour d’un axe CD perpendiculaire au plan P.
  - Considérons maintenant une bille montée à la place du rouleau, c’est-à-dire traversée suivant un diamètre par l’axe AB. Nous pouvons la rouler droit devant nous, c’est-à-dire en déplaçant l’axe parallèlement à lui-même, comme dans le cas du
  - cylindre. Le point de contact de la bille et du plan décrira alors la ligne droite ef perpendiculaire au plan eAB. Mais nous pouvons encore déplacer la bille tout en laissant l’axe AB parallèle au plan AB, de façon à faire suivre au point de contact de la bille une ligne quelconque egh.
  - Pour quej la bille roule constamment sans glisser, nous sommes obligés de tourner l’axe au fur et à mesure que nous avançons, de façon qu’il reste perpendiculaire à la courbe décrite par la bille. En somme, nous faisons à chaque instant un double mouvement : nous déplaçons le manche du rouleau (supposé perpendiculaire au plan P) parallèlement à lui-même et nous le faisons tourner au fur et à mesure. Ces deux mouvements simultanés sont bien ceux que vous faites avec le manche d’un curvimètre pour mesurer votre itinéraire sur la carte. En généralisant un peu, il est facile de concevoir qu’on
  - peut faire rouler une bille suivant une ligne quelconque tracée sur une surface, en lui imprimant-à chaque instant ce double mouvement.
  - 1° Rotation autour d’un axe perpendiculaire à la courbe et situé dans le plan tan -gent à la surface au point considéré; c’est la rotation autour de l’axe AB de notre rouleau.
  - 2° Rotation autour de l’axe QD perpendiculaire au plan langent; c’est le pivotement de la bille sur elle-même à chaque instant.
  - Par suite, le mouvement de roulement le plus général d'une bille se ramène donc à un pivotement et un roulement, ces rotations ayant lieu autour des axes perpendiculaires entre eux que nous venons de définir.
  - On représente en mécanique les rotations comme les forces par des portions de droite armées d’une flèche et dirigées naturellement suivant les axes de rotation. On compose ces rotations comme des forces suivant la règle bien connue du parallélogramme.
  - Nos deux rotations, dirigées l’une suivant l’axe AB du cylindre et l’autre suivant la perpendiculaire CD au plan de roulement (suivant l’axe du manche), peuvent donc se composer en une seule dirigée suivant un axe oblique EF (fig. 2). C’est d’ailleurs ce qu’on vérifie expérimentalement. En inclinant l’axe du curvimètre, on peut arriver à lui faire suivre une courbe quelconque. Les enfants inclinent leur cerceau du côté où ils veulent tourner, de même que le conducteur de monocycle s’incline pour changer de direction, dans l’impossibilité où il se trouve de faire pivoter autour d’un axe vertical sa roue unique. Enfin tous les joueurs de billard sont familiers avec ce double mouvement des billes, le pivotement étant mis en évidence chaque fois que la bille rencontre une bande ou une autre bille. Mais il ne faut pas pousser trop loin cette comparaison avec les billes de billard dont le roulement est compliqué d’un glissement.
  - Ce glissement, nous n’en voulons à aucun prix dans nos roulements : s’il se produit pour une cause quelconque, le roulement est en quelque sorte grippé et il est détruit à breve échéance.
  - Quelle que soit la dureté de l’acier, une bille et un plan pres-
  - Fig. 1. — Le mouvement d’une bille se ramène à une rotation autour de l’axe AB et un pivotement autour de l’axe CD.
  - Fig. 2. — Les deux mouvements élémentaires d’une bille,rotation et pivotement, se ramènent à une rotation autour de l’axe incliné ËF.
  - Fig. 3. — Le contact d’une bille et d’un plan a lieu suivant la petite surface ACB.
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  - ses l’un contre 1 autre se déforment et ont en commun non plus un point mais une petite surface commune AGB (fig. 3). Supposons que la bille rouie sans pivoter sur le plan ; à mesure qu’elle roule, les parties de la bille et du plan qui se sont déformées reprennent leur forme primitive et, ce faisant, rendent une partie du travail qu’a nécessité leur déformation. Nous disons une partie ; car l’acier n’est pas parfaitement élastique (un corps parfaitement élastique n'existant naturellement pas). Le reste du travail absorbé lors de la déformation est gaspille sous forme de chaleur. G’est ce travail gaspillé qui mesure la puissance nécessitée pour le roulement. On conçoit
  - qu’étant donnée l’élasticité relativement parfaite de l’acier, cette puissance soit très minime.
  - Le pivotement correspond, lui, au frottement pur et simple des ABC l’une contre l’autre, la bille tournant autour de l’axe CD. Le travail nécessité par ce frottement est naturellement beaucoup plus considérable que celui absorbépar le roulement proprement dit. Bien entendu, l'expérience vérifie entièrement ces assertions. Pour ceux que les formules n’effrayent pas, disons que le moment résistant au roulement est représenté par
  - P R’
  - Fig. 4. — Palier à billes et palier à rouleaux. Les billes tournent comme les rouleaux autour de l’axe ab, parallèle à AB.
  - Mz=h
  - P étant la pression supportée par la bille, R son rayon, h un coefficient qui augmente avec la largeur du chemin de roulement.
  - Le moment résistant au pivotement est M' = /cPsina,
  - k étant un coefficient beaucoup plus grand que h et a l’angle de l’axe de rotation avec le plan.
  - Roulements annulaires. — Les billes sont placées entre deux bagues ou anneaux. La bague extérieure est généralement fixe et la bague intérieure est fixée sur l’arbre qui tourne (fig. 4).
  - I Ces anneaux portent un
  - sillon ou chemin de roulement, de façon que les billes ne puissent pas s’échapper latéralement, mais il est aisé de voir que les billes roulent absolument comme si elles étaient prises entre deux cylindres, et qu’on peut les remplacer par de petits rouleaux ayant même diamètre et dont l’axe est parallèle à AB. De pareils paliers existent d’ailleurs pour les très fortes charges. Le roulement d'une bille se faisant de façon que l’axe ab reste constamment parallèle à l’axe des anneaux, les billes ne sont donc soumises à aucun pivotement.
  - Bien entendu, pour conserver leurs qualités, de pareils roulements ne doivent pas subir d’effort latéral, car, alors, les billes sont prises comme entre deux coins et se brisent ou s usent rapidement, ainsi que leurs chemins de roulement. La pression
  - Fig. 5. — Dans une butée à billes, chaque bille tourne à chaque instant suivant l’axe ab ; quand elle a tourné d’un tour autour du plateau P, elle a également pivoté d’un tour autour de l’axe CD.
  - Fig. 6. — Les billes se placent entre le cône et la cuvette, de façon que les plans tangents aux points de contact soient parallèles-. En effet, placée entre des plans non parallèles, une bille tend à s’échapper.
  - qui s’exerce alors sur chaque bille devient excessive, et* le mouvement se .complique aussi’ et devient analogue à' celui que nous étudierons en dernier lieu.
  - Chaque fois qu’un arbre doit subir une poussée latérale, il faut le munir d’une butée à billes.
  - Butées à billes. — Elles se présentent sous une forme excessivement simple.
  - Des billes sont placées entre deux plateaux, l’un fixe et l’autre mobile ; celui qui est mobile recevant la pression de l’arbre, l’autre maintenu contre un appui fixe, sert de butée. Les billes sont maintenues à leurs distances respectives par un plateau portant des alvéoles.
  - Examinons (fig. 5) le mouvement d’une bille tournant en rond sur un plateau circulaire. Tout se passe comme si chaque
  - bille était montée sur un axe passant par le centre du plateau. Par suite, quant la bille a fait un tour complet de plateau, l’axe ab autour duquel elle tourne à chaque instant a fait un tour autour de AB, autrement dit, la bille a pivoté d’un tour complet autour d’un axe perpendiculaire au plateau. Supposons maintenant que les billes étant maintenues entre deux plateaux, on laisse leurs axes ab fixes ; si nous tournons le plateau inférieur, le plateau tournera en sens contraire du premier et avec la même vitesse. Si, maintenant, un des plateaux est fixe, les billes se mettent à tourner, mais ne font qu’un demi-tour, quand le plateau mobile fait un tour. En résumé, quand la rondelle mobile d’une butée fait un tour, les billes pivotent d’un demi-tour sur elles-mêmes.
  - On sait que les butées sont beaucoup plus grandes « gâcheuses » de travail que les roulements.
  - Elles s’usent aussi naturellement plus vite.
  - Surveillez-les de temps à autre quand on démonte votre voiture. Ce sont toujours elles qui vous joueront un mauvais tour.
  - Le cas des butées à billes s’aggrave de ce fait qu'elles sont relativement difficiles à monter. Si la pression ne s’exerce pas rigoureusement perpendiculairement aux plateaux, toute la pression s’exerce d’un côté, d’où course très rapide. Nous verrons un moyen ingénieux de prévenir ce défaut de montage.
  - Roulements de vélo. — Les billes sont placées entre un cône et une cuvette, le cône pouvant se visser sur l’arbre, de façon à se rapprocher plus ou moins du fond de la cuvette. Aux moyeux des roues, c’est le cône qui est fixe; au pédalier, c’est généralement la cuvette.
  - Fig. 7. — Dans un roulement de vélo, chaque bille tourne à chaque instant autour d’un axe, parallèle aux génératrices du cône. L’angle dont tourne cet axe ab est celui du cône développé bac.
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  - Lorsque le roulement est dans son élat normal les plans tangents à une bille, en c et d, sont parallèles. En effet, une bille (fig. 6) serrée entre deux plans non parallèles tend à s’échapper. Lorsqu’on serre le cône, elle se place donc d’elle-même de façon à être serrée entre les deux éléments parallèles de surface.
  - Le mouvement qui nous intéresse est donc celui d’une bille qui tourne sur un cône (ou à l’intérieur d’un autre cône de même angle au sommet).
  - Chaque bille tourne à chaque instant autour de son axe ab, cet axe décrivant lui-même un cône quand la bille a fait un tour complet sur son cône de roulement. Pour évaluer l’angle dont a tourné l’axe ab développons le cône qu’il a décrit (lig. 7). Nous obtenons un secteur bac d’autant plus voisin d’une circonférence que le cône est moins pointu. L’angle de rotation de l’axe ou de pivotement de la bille est donc bac.
  - Il est nul si l’axe ab décrit un cylindre (cas des roulements annulaires) égal à 360° si l’axe ab est perpendiculaire à l’axe AB de rotation (cas des butées). En somme, le travail absorbé dans un roulement de vélo est intermédiaire entre celui absorbé par un roulement annulaire et celui absorbé par une butée. Il sera d’autant moindre que le cône aura un angle au sommet plus aigu.
  - Tous les cyclistes ont remarqué que les cônes s’usaient plus rapidement que les cuvettes. Il est facile de se rendre compte de ce fait. Les billes parcourent évidemment le même chemin par rapport au cône et à la cuvette. Gomme un tour de la cuvette est plus grand qu’un tour du cône, elles ont fait le tour du cône avant d’avoir fait celui de la cuvette. Par exem-
  - ple, elles feront trois tours du cône pendant qu’elles feront deux tours de la cuvette ; si, pendant ce temps, elles ont pivoté d’un tour sur elles-mêmes par rapport au cône, elles n’auront , 2
  - pivote que dede tour sur elles-memes par rapport a la cuvette. Donc usure moins considérable. Cette différence d’usure sera d’autant plus faible que le cône et la cuvette seront moins différents de diamètre et, par suite, que les billes seront plus petites. Mais il ne faut pas pour cela mettre des billes petites dans ses roulements ; il se passerait ce qu’indique la figure 8 ; les billes porteraient sur une partie plus inclinée et le roulement travaillerait davantage comme une butée, ce qui est défavorable comme nous l’avons vu.
  - Il faut que les cônes et cuvettes soient taillés pour un diamètre donné de billes.
  - Résumons en quelques mots les points mis en lumière par cette étude, forcément un peu aride, mais qui nous permettra de mieux saisir le travail auquel sont soumises les billes :
  - 1° Les roulements annulaires sont théoriquement parfaits. Les billes roulent sans pivoter. 2° Les butées à billes sont moins parfaites au point de vue mécanique. Les billes pivotent d’un tour pour deux tours de la butée. Elles sont plus délicates et s’usent comparativement plus vite que les roulements.
  - 3° Les roulements de vélo travaillent dans des conditions intermédiaires entre les précédentes. On doit s’attacher à ce qu’ils se rapprochent le plus possible des roulements annulaires.
  - A. Lauret.
  - Fig. 8. — 11 ne faut pas remplacer les billes de ses roulements par des billes plus petites, ce qui amènerait le contact à se produire en b au lieu de a. Le roulement travaillerait alors dans des conditions très défavorables.
  - Â Â A
  - Éléments d’aviation
  - Par Victor Tatin, lauréat de l’Académie des sciences (prix Pénaad). Préjace d'Ernest Archdeacon. Un volume in-8, illustré de nombreuses photographies et de figures spécialement dessinées par l’auteur. En vente à la librairie Dunod et Pinat. Prix : 3 francs.
  - La bibliographie technique abonde en documents sur l’aviation, mais bien que très précieux, tous ces documents ont eu, jusqu’ici un caractère bien fragmentaire. Or, l’aviation, depuis quelques mois, est sortie nettement du domaine écarté où la routine de la foule reléguait les quelques audacieux taxés de folie qui s’y intéressaient. On s'est approché peu à peu, on s’est émerveillé tout à coup, et c’est maintenant la même foule, jadis hostile, qui demande à être instruite dans une science qu’elle se refusa si longtemps à couvrir de sa bienveillance.
  - Le doyen des aviateurs français, M. Victor Tatin, vient de répondre à ce désir par la publication d’un petit traité où il expose l’histoire et la théorie de l’aviation dans une langue simple et facile à lire.
  - Peu de formules dans cet ouvrage : des faits d’expérience, des conclusions naturelles et logiques. Après avoir résumé à grands traits l’état actuel de l’aviation, Victor Tatin étudie les lois de la résistance de l’air et leur application au problème de l’aéroplane. Un chapitre spécial, consacié aux hélices aériennes, condense clairement les beaux travaux antérieurs de Tatin sur ce point. Puis l’auteur aborde méthodiquement la construction d’un aéroplane et l’étude des conditions rationnelles auxquelles
  - doit satisfaire un bon appareil. Il conclut par un exposé des progrès successifs de l’aviation, plein d’aperçus et de renseignements nouveaux. L’ouvrage se termine par une note relative aux dernières expériences des frères Wright qui met définitivement au point historiquement ce petit ouvrage, où techniciens et sporlsmen trouveront, nous en sommes certain, de quoi guider leurs recherches et satisfaire leur curiosité.
  - P. R.
  - ERRATUM
  - La Vie Automobile, n° 366. — Article : Les Gonfleurs automatiques.
  - Une omission typographique a fait disparaître 1 ’azote des gaz contenus dans les produits de l’échappement, alors que ce gaz devait figurer en premier, avant la vapeur d’eau, avant l’acide carbonique (page 630, 2e colonne, 8e ligne en remontant).
  - Nous prions nos lecteurs de rétablir l’azote à son rang. Tout comme dans l’air atmosphérique, l’azote entre pour les trois quarts environ dans la composition (en poids) des gaz brûlés.
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  - G49
  - £t Meeting de Mon
  - ^ ^ ^
  - rganisée pour la dixième fois par notre confrère l'Auto, la course de côte de Gaillon, quoi qu’en ait pronostiqué des envieux intéressés, a remporté son très classique et, nous dirions volontiers, son très obligatoire succès.
  - Cette epreuve, la dernière de la saison qui soit véritablement sérieuse, réunit, en effet, le double avantage d’être techniquement intéressante et de constituer un spectacle impressionnant. Aucune course, à notre avis, ne met plus à contribution les qualités reelles d’une voiture qu’une course de côte et nulle épreuve ne donne en outre aux assistants plus de facilité pour suivre les performances de bout en bout.
  - Les engagements étaient venus nombreux : 78 concurrents se sont mesurés sur la rampe, l’ennemie de jadis, bien définitivement vaincue par nos engins modernes, et ce nombre de compétiteurs, à lui seul, en disaitlong sur l’intérêt du meeting.
  - Laurin-Klement,les Guillemin Le Gui, les Grégoire, les Gottin-Desgouttes font des temps merveilleux.
  - On sait, d’autre part, qu’un intéressant classement au rendement se greffait au simple classement vitesse pour les voitures qui avaient désiré y prendre part ; cette innovation fournit des chiffres fort instructifs.
  - C’est ainsi que pour les voiturettes les trois premiers sont si près les uns des autres qu’il a fallu pousser jusqu’à la quatrième décimale — dix millièmes — pour arriver à les départager.
  - Encore faut-il remarquer que les résultats ainsi obtenus sont précisément opposés à ceux obtenus en pure vitesse. Ariès-Sizaire-Guillemin, dans le dernier cas, Guillemin-Ariès-Sizaire dans l’autre.
  - C’est que, d’une part, les poids sont différents :
  - Ariès (860 kg.), Sizaire-Naudin (835), Guillemin-Le Gui (1 000), et que les valeurs des ratings sont également différentes.
  - Ariès monocylindrique 100 X 180..........rating = 1,415.
  - La course de côte de Gaillon.
  - 1. Bablot (Brasier). — 2. Champoiseau (Imperia). — 3. Vénus (Bayard-Clément). — 4. D’Avaray (Guillemin). — 5. Le départ. — 6. L’arrivée.
  - On se rappelle sans doute les performances accomplies les années précédentes :
  - 1899. 1, Villemain(tri Soncin), 1 m. 16 s. 1/5.
  - 1900. 1, Béconnais (tri Perfecta), 55 s. 1/5.
  - 1901. 1, Rigal (tri Perfecta), 50 s. 2/5.
  - 1902. 1, Le Blon (Serpollet), 36 s.
  - 1903. 1, Rigolly (Gobron-Brillié), 33 s. 3/5.
  - 1904. 1, Rigolly (Gobron-Brillié) et Baras, 29 s.
  - 1905. 1, De Caters (Mercédès) et Cissac (moto Peugeot), 31 s.
  - 1906. 1, Lee Guiness, 25 s. (record, moyenne, 144 km.).
  - 1907. 1, Newton (Napier). 36 s. 1/5.
  - Elles ont été, cette fois, battues par un grand nombre de concurrents et, si le record de Lee Guiness demeure, la performance de Bablot sur sa Brasier n’en est pas moins tout à lait sensationnelle, puisqu’elle approche le record d’une seconde et qu’elle-est établie sur une voiture de 155 d’alésage, alors que Guiness pilotait une 200 chevaux de 300 kg. moins lourde !
  - Coté voitures de tourisme, et même voiturettes, les résultats sont tout aussi significatifs de progrès ; les Vauxhall, les
  - Sizaire-Naudin monocylindrique 100 X 170 rating = 1,380.
  - Guillemin-Le Gui quatre cylindres 65 X H0 rating = 1,504.
  - ® <S> <§>
  - Pour les voitures, le grand vainqueur de la journée, c’est le moteur Ballot, qui prend la première place du classement général. Ce moteur a, d’ailleurs, toujours affirmé un rendement exceptionnel. La voiture anglaise Wauxhall se classe fort bien, et on n’est point surpris de trouver en si bonne place la de Dion-Bouton de Ménager.
  - Tous nos compliments à Imperia, qui se classe là où nous sentions qu’elle devait être — dans les places d’honneur.
  - Excellente performance de la quatre-cylindres Grégoire de l’ami Duzon qui prend la première place (technique) de sa catégorie et la cinquième du classement général, ce qui, dans un pareil lot, est tout à son éloge.
  - Voici, d’ailleurs, les résultats :
  - VITESSE
  - Voitures *catégorie Grand-Prix. — 1, Brasier (Bablot), 26 s. 1/5; vitesse moyenne : 138,240 km. à l’heure; 2, Mors (de Brou), 32 s. 2/5.
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  - Voitures sans limitation. — 1, Bayard-Clément (Alezy), 26 s, 2/5.
  - Voiturettes type Grand-Prix. — 1, Guillemin-Le Gui (d’Ava-ray), i m. 7 s. 3/5 ; 2, Ariès (Perrot), i m. 11 s. 3/5 ; 3, Werner (Autran), 1 m. 14 s. ; 4, Werner (Gassier), 1 m. 17 s. ; 5, Guillemin-Le Gui (Rivière), 1 m. 22 s. 2/5 ; 6, Werner (Pichard), 1 m. 27 s. ; 7, Le Métais (Birnbaum) 1 m. 33 s. ; 8, Guillemin-Le Gui (Rodet), 1 m. 37 s. ; 9, Prod’homme (Caiisit), 1 m. 48 s.
  - Motocyclettes plus de 50 kg. — 1, Peugeot (Guippone), 32 s. 1/5 ; 2, Alcyon (Grapperon), 33 s. 1/5;'3, Anzani (Montel), 43 s. 2/5.
  - TOURISTES :
  - Première catégorie. Monocylindre 100 mm., deux cylindres, 80 mm., quatre cylindres, 65 mm. — 1, Ariès (Perrot), 1 m. 8 s. 2/5; 2, Sizaire-Naudin (Naudin), 1 m. 8 s. 4/5; 3, Cres-pelle (Crespelle), 1 m. 9 s. 2/5; 3, Guillemin-Le Gui (d’Ava-ray), 1 m. 9 s. 2/5; 5 Corre-La Licorne (Collomb), 1 m. 13 s.;
  - 6, Guillemin-Le Gui (Rodet),
  - 1 m. 13 s. 2/5 ; 7, De Dion-Bouton (Ménager), 1 m. t18 s.;
  - 8, Demeester (Martin), 1 m.
  - 22 s. 2/5 ; 9, Le Métais (Birnbaum), 1 m. 43 s.; 10, Pro-d’homme-De Porter (Cansit),
  - 1 m. 44 s. 3/5.
  - Deuxième catégorie. Monocylindre de plus de 100 mm., bicy-lindre jusqu'à 100 mm.— 1, Truf-fault (Rousseau), 1 m. 50 s.
  - Quatrième catégorie. Quatre cylindres de 76 à 85 mm. —
  - 1, Laurin-Klement (Donald),
  - 1 m. 2 s. 2/5; 2, Grégoire (Ou-zou), 1 m. 2 s. 3/5 ; 3, Levère-Portal (Levère-Portai), 1 m. 3 s. 2/5; 4, Prunel (Goujon), 1 m. 4 s. 2/5; 5, Ariès (Meaux-Saint-Marc), 1 m. 18 s.; 6, Grégoire (Montigny), 1 m. 22 s.; 7, Le Métais (Haubourdin), 1 m. 22 s. 4/5; 8, P. Roy (P. Roy), 1 m. 51 s. 3/5.
  - Cinquième catégorie. Quatre cylindres de 86 à 95 mm. — 1, Vauxhall (Kidner), 51 s. 2/5; 2, Motobloc (Page), 1 m. 2 s.; 3, Werner (Jane Herveu), 1 m. 4 s. 3/5 ; 4, Ford (Dépassé), 1 m. 21 s.; 5, Cottereau (Comanos), 1 m. 24 s. 3/5; 6, Prod’homme (Georges), 1 m. 38 s. 2/5.
  - Sixième catégorie. Quatre cylindres de 96 à 100 mm. — 1, Cot-tin-Desgouttes (Dumaine), 55 s. 2/5.
  - Septième catégorie. Quatre cylindres de 101 à 106 mm. — 1, L. Pierron (Ballot), 41 s. 1/5; 2, Imperia (Greterin), 42 s. 3/5; 3, Imperia (Champoiseau), 1 m. 5 s.; 4, Peugeot (Grou-chy), 1 m. 23 s. 4/5.
  - Huitième catégorie. Quatre cylindres de 107 à 120 mm. —
  - 1, Mass (Pierron), 42 s. 2/5; 2, Guillemin-Le Gui (Simon), 54 s, 2/5 ; 3, Berliet (Richez), 59 s. 2/5.
  - Neuvième catégorie. Quatre cylindres de 121 à 130 mm. —
  - 1, Opel (Joerns), pneus Continental, 31 s. 2/5, meilleur temps touriste, (moyenne 115 km.); 2, Cottin-Desgouttes (Delaville), 40s.; 3, Mors(Goren), 47 s.; 4, Porthos (Simon), 49 s. 4/5.
  - Dixième catégorie. Quatre cylindres de 131 à 140 mm. — 1, Pipe (Grazzielo), 36 s. 3/5.
  - Onzième catégorie. Quatre cylindres de plus de 140 mm. —
  - 1, Mors (de Brou), 32 s. 2/5.
  - Treizième catégorie. Six cylindres de 100 à 125 mm. — l,Vi-not-Deguingahd (Pellecat), 50 s.
  - Quatorzième catégorie. Quadricar voiturette tandem. — 1, Violet et Capeaux (Violet), 1 m. 48 s. 2/5.
  - Quinzième catégorie. Motos, monosijusqu’àfâlmm., bicylindres iusqu’à 50 mm. — 1, Lurquin-Coudert (Vilbois). 1 m. 30 s.;
  - 2, Peugeot (Giuppone), déclassé.
  - Classement au rendement
  - VOITURETTES
  - 1, Guillaume-Le Gui (d’Ava-ray), coefficient de rendement, 0,8350 ; 2, Sizaire-Naudin, (Naudin), 0,8347; 3, Ariès (Perrot), 0,8343; 4, Crespelle (Crespelle), 0,802 ; 5, Guillaume-Le Gui (Rodet), 0,785 ; 6, Corre (Collomb), 0,764; 7, Prod’homme (Cansit), 0,679 ; 8, Le Métais (Birnbaum), 0,667.
  - VOITURES
  - 1, Pierron (Ballot), coefficient de rendement, 0,781 ;
  - 2, Wauxhall (Kidner), 0,779; 3, de Dion-Bouton (Ménager), 0,768 ; 4, Impéria (Greterin), 0,767 ; 5, Grégoire (Ouzon), 0,756 ; 6, Cottin-Desgouttes (Delaville), 0,747; 7, Mass (Ballot), 0,745; 8, Levère-Portal (Levère-Portal), 0,743 ; 9, Pipe(Gazzoli), 0,738; 10. Motobloc (Page), 0,718; 11, Mors (deBrou); 0,715; 12, Imperia (Champoiseau), 0,702; 13, Mors (Coren), 0,690; 14, Ariès (Meaux-Saint-Marc), 0,682; 15, Peugeot (de Grouchy), 0,675; 16, Grégoire (de Montigny), 0,667 ; 17, Werner (Jane Herveu), 0,664, 18, Vinot-Deguingand (Pellecot), 0,663; 19, Guillaume-Le Gui (Simon), 0,658; 20, Truffault (Rousseau) 0,637; 21, Cottereau (Comanos), 0,627; 22, Berliet (Richez), 0,623; 23, Fort (Dépassé), 0,613; 24, Prod’homme (Cansit), 0,606.
  - C’est grand dommage qu’un certain nombre de voitures n’aient point participé à un second classement.
  - Léon Overnoy.
  - ' V.. \ ,. . * le Vie- htcwohîs
  - Giuppone {Peugeot). i
  - Conseils pratiques
  - y V Y
  - Compositions extinctrices.
  - Ce sont des cartouches, des grenades ou des liquides que l’on peut jeter dans un foyer d’incendie pour arrêter un commencement de conflagration.
  - Pour fabriquer des cartouches extinctrices (si ce mot n’est pas trop ambitieux), on fait une pâte à base d’eau au moyen de 66 parties de salpêtre, de 30 parties de soufre, de 4 parties de charbon de bois, le tout en poudre fine et bien ihélangé. On presse cette pâte dans des boîtes en papier, comme on en fait facilement par pliement d’une feuille de papier.
  - Pour obtenir une grenade, autrement dit une bouteille contenant un liquide susceptible d’éteindre un commencement d’incendie, dans 30 parties d’eau on fait dissoudre environ 5 parties de sel ammoniac et 10 parties de sel de cuisine ordinaire. Il suffit de verser cette solution dans des bouteilles bien bouchées, mais qu’on choisira de verre mince pour qu’elles se rompent facilement par choc.
  - On peut, enfin, préparer une poudre en pulvérisant ensemble, et très finement, 50 parties de sel commun, 30 parties de bicarbonate de soude et 20 parties d’alun. Pour employer» on fait dissoudre dans de l’eau dans la proportion de 5 0/0.
  - D. B.
  - «55 % §5
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  - £«5 Ennemis de l'automobilisme
  - & 39S
  - l semble, pour ceux qui vivent dans le tourbillon de la vie parisienne et des affaires, que dès maintenant l’automobilisme soit accepté par tout le monde et soit définitivement entré dans nos mœurs. Il ne faudrait cependant pas trop s’y fier.
  - J’ai profité des vacances pour fuir un peu l’asphalte brûlant des boulevards et pour aller faire quelques randonnées sur les grandes routes. Je n’ai point tardé à voir que l’automobiliste était encore considéré dans nos campagnes comme un être malfaisant et dangereux. « Ah ! Monsieur, me dit-on, toujours les accidents d’automobiles ! Avec ces maudites machines plus moyen de circuler en paix, et on risque à chaque instant de se faire broyer les os. Tenez, ce matin encore, ïè journal annonce des catastrophes, et chaque fois qu’un accident arrive, c’est « par cinq et six » que l’on compte les morts et les blessés ! » Que répondre? Que les journaux, avides de nouvelles sensationnelles pour satisfaire les foules, sont heureux de publier, en caractères énormes et avec photographies à l’appui, tous les accidents d’autos que de zélés correspondants leur signalent des quatre coins de la France, tandis qu’ils ne relatent plus les simples accidents de voiture, devenus trop vieux jeu? Je préfère ne rien dire, car mon interlocuteur répondrait que je plaide ma propre cause, qui est d’ailleurs perdue d’avance.
  - Passe encore que ce villageois conserve pour son pur sang et sa carriole toute sa vieille affection : il a sans doute ses raisons. Mais on est en droit de s’étonner davantage quand l’opposition vient de rangs plus élevés ou de critiques plus autorisés.
  - L’autre jour, par exemple, en ouvrant le Times, je ne fus pas peu surpris de voir que l’un des « leaders » était consacré aux courses d’automobiles dans l’île de Man. Surpris, j’avais le droit de l’être, habitué comme je l’étais à voir les colonnes de ce grand journal remplies chaque jour de lettres de collaborateurs bénévoles, fanatiques se plaignant sans cesse des « mille maux » que les automobilistes traînent après eux.
  - Mais ma surprise n’a pas été de longue durée. A peine avais-je lu quelques lignes que j’étais fixé. Il ne s’agissait nullement d’encourager l’esprit d’initiative des organisateurs, ni de vanter les qualités des « 4 pouces » (1 ), ni de glorifier le succès de l’industrie britannique. Pas le moins du monde. Et, dès les premières lignes, l’auteur s’emporte. « A quoi sprt-il de munir les voitures de moteurs capables de porter la vitesse à plus de 30 milles à l’heure » dans un pays où la loi ne permet point les vitesses supérieures à 20 milles à l’heure ? Une course de cette espèce ne peut être faite que pour braver et éluder la loi. »
  - Voilà pour les organisateurs. Ne va-t-on pas sévir. D’ailleurs, c’est un fait avéré, dit un correspondant, que « le seul objet du Royal Automobile Club est la vitesse, et même une vitesse d’une espèce inadmissible » ! I N’est-ce pas charmant ? Ah, méfiez-vous des policemen et des pièges qu’ils vous tendent si volontiers, chauffeurs qui roulez à des « vitesses inadmissibles » : la prison vous guette, ou tout au moins une forte amende. Et le Times publiera la condamnation, en bonne et due place, dans ses colonnes, et applaudira 1
  - Si la presse s’indigne ainsi, c’est que ces démonstrations publiques ne servent de rien aux constructeurs, tandis qu’elles sont préjudiciables aux « intérêts du public et au sentiment public ». « Il n’y a pas d’excuse à se servir des routes pour une exhibition de ce genre, dans laquelle des hommes, enivrés par l’excitation d’une vitesse folle et stimulés par les motifs commerciaux les moins déguisés, roulent à des vitesses meurtrières, au milieu de nuages de poussière qui rendraient une course même modérée, dangereuse ».
  - (1) Oa a appelé course des 4 pouces, la-course projeté de 1 île de Man, parce que les cylindres des voitures devant y prendre part, devaient avoir un diamètre maximum de 4 pouces. ,
  - Supprimons donc les courses d’automobiles. Elle ne servent de rien et elles sont immorales. Ce n’est point seulement à cause des dangers qui menacent les tiers, que le Times s’élève contre ces « exhibitions sur routes ». Non, puisqu’il désirerait voir prohiber la vitesse « même sur les autodromes privés, comme celui de Brooklands ». Le grand journal le prend de très haut : c’est le pasteur anglican, — ou plutôt le non-conformiste rigide, — qui, du haut de sa chaire, menace des foudres les plus terribles ceux qui se laissent aller à cette tentation si séduisante : celle de la vitesse. Ces exhibitions, dit-il, démoralisent les chauffeurs, en portant les vitesses à un niveau qu’ils essayeront ensuite d’atteindre sur les routes publiques.
  - En ce qui concerne les Spectateurs de ces scènes fantastiques, les courses sont aussi démoralisantes que le sont les courses de taureaux, car elles font appel aux mêmes sauvages instincts, qui sommeillent plus ou moins profondément, sous la crainte de la civilisation. Le réel intérêt, — le frisson, — de ces exhibitions, provient du sentiment, devenu presque une espérance, que quelque accident doit se produire, quelque terrible catastrophe...
  - Cela est très mélodramatique. Je ne sais si l’auteur de l’article a jamais assisté à une course d’automobiles, comme celles du Circuit de Dieppe ou du Taunus, par exemple. J’en douté. En tous cas, pour ma part, dans ces <« exhibitions », ce n’est point le « sentiment » de voir deux voitures se heurter et se réduire en miettes, et surtout le « désir » de voir ces terribles accidents se produire, qui domine. Ils arrivent encore trop souvent, hélas ! Mais est-ce à dire qu’on les recherche ? Mais le Times, — qui reproche aux chauffeurs d’agir par intérêt « non déguisé » — est lui-même une entreprise commerciale et doit veiller à ses intérêts. Il sait à qui il s’adresse. Il connaît les âmes sensibles de ses lecteurs, de la gentry anglaise, dans les rangs de laquelle se trouvent les plus ardents protecteurs des sociétés philanthropiques, — et impérialistes — d’évangélisation et de mission, et parmi laquelle aussi se recrutent les membres les plus fervents des sociétés contre la vivisection. A ceux-là, sans doute, l’article fera plaisir, et cela suffit. J’ai toujours présent à la mémoire ce clergyman anglais, Anglais typique, dont le caractère était un mélange de cruauté et de sensiblerie, qui professait, et professe encore sans doute, pour les automobiles, la crainte la plus vive et l’aversion la plus profonde. Que de fois n’a-t-il pas envoyé aux grands journaux de Londres — au Times entre autres — des épîtres véhémentes, dans lesquelles il demandait justice, vouait les chauffeurs aux pires maux, et tout cela parce que les autos qui passaient le long de son jardin couvraient ses roses de poussière ! !
  - Ce n’est pas qu’il y ait en Angleterre plus de chauffards qu’ailleurs. Les lois y sont, d’ailleurs, particulièrement sévères, et sévère aussi en est l’application. L’aversion dont le Times se fait l’écho est-elle générale ? Non sans doute. Mais toutefois, elle existe, et même elle est puissante. Et nous ne saurions trop déplorer de voir le grand organe de la Cité de Londres mettre ainsi son influence au service de ceux qui refusent de reconnaître les bienfaits de l’invention la plus}merveilleuse et la plus utile...
  - E. B. Clan.
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  - £a locomotion anto-nantiipu '
  - v v v ^ v
  - Canots d’eau douce. — Le moindre canot est accessible au moteur : la figure ci-jointe nous montre un canot à l’aviron ordinaire, de 3,50 m. équipé avec un petit moteur à deux temps, de 1 cheval et demi, lui permettant de filer, en douce et chargé, ses 12 à l’heure. C’est par excellence le prototype du « row boat » à moteur auxiliaire I
  - Nous le recommandons particulièrement aux amateurs de rowing — et nous sommes du nombre — qui se résignent diffi-
  - Canot ordinaire à la rame transiormé en canot à moteur auxiliaire.
  - cilement à abandonner le salutaire exercice physique que procurent la coulisse et l’aviron.
  - Nous avons mieux encore à montrer : voici une périssoire à moteur auxiliaire, elle aussi ! Voilà certes qui va étonner bien des gens, mais qui nous montre qu’avec un peu de [perspicacité et de jugement inventif, on peut toujours en arriver à ses fins.
  - Pour toutes ces applications, où le moteur n’intervient qu’à titre auxiliaire, nous recommandons fort l’emploi de l’hélice réversible, dont on rabat les ailes dans le plan de marche lorsque le moteur n’est plus employé. De cette façon, l’hélice ne devient pas une source de résistance lorsqu’on tire à l’aviron ou à la pagaie.
  - La question se pose souvent de la transformation d’une coque existante en canot à moteur ; en général, on se heurte à quelque difficulté lorsque la coque n’a pas été prévue pour recevoir un moteur. Nous indiquons dans le croquis ci-contre un mode de montage peut-être rudimentaire, mais très satisfaisant pour les petites puissances (1 à 2 chevaux). Le dispositif consiste, comme l’on voit, à cheviller sur le bois central qui sert de quille, deux blocs en bois, aussi dur que possible, qui viennent serrer le tube d’étambot. Ce montage est parfaitement résistant et ne fatigue pas la coque.
  - Les petits moteurs monocylindriques à deux temps, dont nous avons parlé dans un chapitre précédent, conviennent bien pour ce genre d’application. Leur simplicité, l’absence
  - Petit canot à la pagaie, muni d’un moteur auxiliaire.
  - de soins spéciaux, leur bonne régularité sous un faible encombrement en font l’instrument tout désigné, et permettent de passer sur la consommation d’essence légèrement supérieure.
  - D’emménagement pour ce genre d’embarcation il n’en faut pas parler : des bancs, coulisses, quelques coussins, voilà le matériel ; le tout complètement découvert, ou l’avant protégé par une capote pliante. Pour les canots un peu plus grands, destinés non plus au sport de l’aviron, mais à la promenade d’un certain nombre de passagers, le croquis ci-joint montre un aménagement à la fois très simple et très effectif: le moteur,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 346, p. 316; n» 348, p. 348 ; n°350, p. 379 ; n* 357, p. 493 ; n° 358, p. 505 ; n° 359, p. 524 ; n‘ 360, p. 541, 362, p. 571 ; n° 364, p. 601 ; n» 366, p. 636.
  - dans le centre du bateau, est protégé par une cabine démontable — qui a en outre l’avantage d’éviter les mauvaises odeurs dans une certaine mesure — et une tente qui recouvre le canot.
  - A partir de 8 à 10 m., il devient possible de munir le bateau d’un véritable équipement de croisière : cabine, salon, salle à manger, cuisine, toilette, etc.
  - Nous soumettons dans les croquis accompagnants une demi-douzaine de dispositifs d’emménagement choisis parmi les plus pratiques et les plus confortables.
  - Le modèle ci-joint, à plus grande échelle, est le plus simple et des mieux compris ; moteur à l’avant avec bâche de protec-
  - Comment transformer un canot ordinaire en canot mécanique.
  - lion pliante; cabine à l’arrière avec salon, et plate-forme avec tente. En munissant ce canot d’une quille lestée, on a le prototype par excellence du canot bossoir destiné à être hissé sur les portemanteaux d’un yacht. Nous ajouterons que nous avons puisé l’inspiration de cet emménagement sur le modèle des canots de bossoir qui ont été fournis pour le yacht du roi d’Espagne.
  - Les plans d’emménagement suivants sont plus complets, et montrent différentes combinaisons de plates-formes et de cabines.
  - Tous comportent une cabine, salon ou salle à manger avec table centrale à rabattement, et meuble bibliothèque ou buffet-dressoir, une toilette avec water-closet, un compartiment cuisine-débarras ; l’emplacement du moteur est indiqué, ainsi que le volant de commande.
  - Il y en a là un peu pour tous les goûts, et tous les prix ; c’est à chacun d’imaginer les variantes suivant ses désirs personnels.
  - Canots de mer. — Le bateau tenant la mer doit présenter des conditions générales differentes, comme formes et dimensions du bateau d’eau douce.
  - Le bateau est plus haut sur l’eau, toujours défendu à l’avant,
  - Emménagement pour un petit canot de promenade.
  - la stabilité doit être très étudiée, les organes moteurs très protégés, etc. Le plus souvent, on utilise la voile pour marcher au vent.
  - A proprement parler, le canot de mer n’existe pas; aussi réduites que soient les dimensions, c’est vers le yacht à moteur auxiliaire que tendent les constructions.
  - La photographie nous montre l’aspect d’un canot de mer le Glaive construit par M. Kuntz, de Marseille, et muni d’un mo teur de la même maison. Ce canot est gracieux, robuste, il pose bien, pour nous, les lignes générales du canot automobile tenant la mer ; d’emménagement comme l’on voit, il n y en pas à vrai dire, à part le roof de protection. .
  - Entre les yachts à moteur auxiliaire proprement dits et es
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  - canots de ce genre, s’épanouit la classe des embarcations intermédiaires que l’on pourrait appeler des cruisers de mer, et dont les dimensions varient entre 6 et 12 m.
  - Les croquis suivants montrent les plans d’emménagement, les désignations sont les mêmes que nous avions choisies précédemment pour les embarcations d’eau douce. Il n’y a de
  - Et pourtant, les charmes de la voile et de l’imprévu sont certes mille fois plus tentateurs pour le vrai sportsman que le monotone ronronnement du moteur ; un minuscule ketch, de 9 à 10 mM muni d’un petit moteur à pétrole lampant d’une douzaine de chevaux, et d’une hélice réversible, tel est le rêve pour le yachtsman modeste, décidé à passer partout. Sa calai-
  - Table pliante
  - Plan d’emménagement-type d’un cruiser de mer bien défendu (12 mètres).
  - Emménagement-type pour petit canot automobile de croisière,
  - différence que dans les lignes générales, et dans l’adjonction de quilles de mer et d’un gréement de voilure, très rudimentaire d’ailleurs.
  - Nous donnons à plus grande échelle l’emménagement d’un bateau de ce genre, très luxueux et très bien compris ; moteurs, cuisine-débarras àl’avant, salon et plate-formeà l’arrière ; closet et lavabo avec couloir et escalier accédant à la passerelle de commandement. Ce bateau de 12 m., muni d’un moteur de 30 chevaux pourra faire par temps calme jusqu’à 28 km. à 1 heure, ce qui est très suffisant, j’estime, surtout en mer.
  - Pour être complet, nous devrions dire quelques mots des yachts à moteur auxiliaire qui ne diffèrent guère des précédents que par un gréement de voilure dûment catalogué, naais la chose nous entraînerait trop loin.
  - son minime lui permet d’entrer ou sortir à marée basse de tous les ports de la Manche, voire même de gagner la grande Bleue par le canal du Midi ; son tonnage est assez faible pour l’exonérer des frais de port, de remorquage, des tracasseries administratives, et suffisant cependant pour lui permettre d’exiger l’ouverture desgécluses. Enfin, son moteur le met à l’abri de ce lambinement forcé, de cet inexprimable énervement dans l’inaction lorsqu’on se voit drossé par un courant trop fort, ou réduit à louvoyer de façon interminable devant un port où vous êtes attendu, et que vous n’atteignez jamais...
  - Voyons, n’est-ce pas là l’idéal ? Croyez-moi lecteur, laissez la folie delà vitesse, ses jouissances sont vives peut-être, mais de trop courte durée. Fi du racer, et vive le yachting auxiliaire! Ou alors si nous craignons par trop la mer, adoptons franchement la vie aquatique en famille, créons une villa sur
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  - l'eau et, modernes lacustres, plantons notre tente entre deux rives ombreuses au gré de l’aventure. En un mot, faisons du « house-boating », ce réactif salutaire de notre existence enfiévrée.
  - ^
  - Un nouveau sport. — House-boats anglais et américains. — La vie sur l’eau. — La roulotte des fleuves à la portée de tout le monde.
  - — Il faut faire du house-boating o o o o o
  - down », vaporeux comme un zénith de septentrion, intradui-1 sible dans ce qu’il a d’abandon, de laisser vivre.
  - Mouillé dans un site agréable, il n’en bougera plus, heureux de mettre en action la parabole du lierre fidèle qui enserre agréablement les cloisons du petit cottage nautique.
  - C’est un point de vue. Il explique pourquoi le house-boat anglais ressemble plus à une villa flottante qu’à un bateau fait pour se déplacer ; je l’ai entendu traiter, par un de nos bouillants compatriotes, de a cabane à lapin ». Cabane à lapin, soit, mais qui suffit à faire des heureux et des envieux.
  - Avant de terminer cette trop longue série d’études, nous parlerons aujourd’hui de ce sport peu connu chez nous, en dépit de ses charmes, et dont nous conserverons, faute de meilleur terme, le vocable exotique : house-boating.
  - Pour faire du house-boating, il faut un house-boat, un bateau-maison, en d’autres termes, une roulotte allant sur l’eau.
  - La légende assigne au house-boat deux origines, vraisemblables toutes deux, et parmi lesquelles le lecteur choisira sa favorite.
  - Pour les uns, le house-boat est un produit dérivé de ces légendaires coches d’eau, contemporains de la diligence, comme on en découvre encore aujourd’hui quelques délicieux spécimens en Hollande, sur les canaux de la Frise ou de la Drenthe.
  - Le plus fameux d’entre ces coches d’eau était celui qui, halé péniblement par huit chevaux paisibles, unissait Oxford à London ; mais le chemin de fer eut tôt fait de changer tout cela, le coche délaissé périt ; ses propriétaires, navrés, construisirent alors sur la carcasse de la malheureuse barge une quelconque maison et enfermèrent leur désespoir dans cette tour d’ivoire. Le geste eut des imitateurs et ainsi naquit, dit-on, le house-boat.
  - Pour les autres, il faut trouver la raison du succès du house-boating dans le régime foncier anglais. Là-bas, la propriété n’est pas morcelée comme chez nous, point de ces honnêtes bourgeois possédant quelques arpents de terre au soleil, — et, d’ailleurs, il n’y a pas de soleil, — tout appartient à quelque richissime lord, qui ne tolère pas de construction étrangère sur son terrain.
  - L’insulaire enrichi par les épices et désireux de couler des jours heureux dans un domaine lui appartenant en propre, ne pouvant bâtir son « sweet home » sur terre dut, moderne lacustre, l’ériger sur l’eau. Telle est la seconde version.
  - Quoi qu’il en soit de sa véritable origine, le house-boating est, comme tout sport qui se respecte, un produit essentiellement anglais ; des rives de la Tamise, il a rayonné à travers l'Atlantique et s’est rapidement acclimaté chez les Yankees, mais il a éprouvé jusqu’ici une insurmontable difficulté à traverser le Détroit, et c’est une demi-douzaine tout au plus de ces intéressants engins, que l’on compte actuellement en France.
  - De l’autre côté de l’Atlantique, où le house-boating a pris un développement extraordinaire, l’instrument s’est modelé aux empreintes physiques du pays et moralejde ses habitants.
  - Terre des grands horizons, des lacs q.ui sont des mers, des fleuves qui sont des détroits, le house-boat est devenu marin
  - sous le ciel de la libre Amérique. Des palmiers de la Floride aux glaces du Saint-Laurent, tout un monde de transitions tente le touriste : aussi le house-boat américain sera-t-il essentiellement nomade, fait pour la route. Il portera en lui sa force de propulsion, car avant tout il veut être indépendant.
  - Mais alors, c’est un yacht, direz-vous !
  - Non. Il n’en a pas les formes fines, les exigences de vitesse. Il reste « maison » malgré tout, avec ses terrasses fleuries, sa salle commune spacieuse, ses installations vastes et familiales ; il est une chose qui ne ressemble à nulle autre, le house-boat américain.
  - En France, nous nous rapprochons de la formule anglaise, du stationnement à perpétuité ; certains des rares house-boats français ne pourraient même circuler; c’est, si je ne me trompe, le cas du Farandole, mouillé à Meulan, et dont la hauteur ne lui permettrait pas de passer sous tous les ponts de nos canaux.
  - Serait-il donc impossible de faire du house-boat, non pas un lieu de retraite à l’instar de ce qui existe de l’autre côté de la Manche, mais une véritable roulotte aquatique, instrument par excellence d’un tourisme nautique nouveau ?
  - L’automobile a rénové la route, lui rend chaque jour davantage son animation d’antan ; pourquoi ne serait-il pas donné à nos voies navigables d’assister à pareille transformation ?
  - Dieu sait pourtant quel charme vous possède de voguer à l’aventure entre deux rives discrètes, de mouiller à sa guise en tel endroit séduisant. Plus d’encombrements, de poussière, d'embarras, plus de gent volatile en mal de mort, ni de vache récalcitrante, plus de panne enfin ! Rien qu’une sereine tranquillité empoignante qui vous apaise, une impression de détachement à nulle autre pareille, hormis peut-être au sentiment qui vous étreint lorsque, des hauteurs d’une cime, on constate, étonné, la petitesse des choses qu’on a laissées sur terre, là-bas, au-dessous de soi...
  - [A suivre) J. Izart.
  - Les bords de la Tamise à Henley. La semaine des régates à l’aviron.
  - Naturellement, en changeant de latitude, notre house-boat va changer de caractère.
  - En Angleterre, il est le plus souvent (nous venons de le dire), le crépuscule d’une vie de labeur passée tout entière dans un comptoir de la Cité. Retiré des affaires, notre homme a soif de repos; il va goûter enfin non pas le « far niente », — il faut pour cela la chaude luminescence d’un décor d’Orient, — mais celte douce nonchalance des races blondes, ce délicat « lying
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  - Causeries judiciaires
  - ti* «i» ^ «b
  - Un « distinguo » inadmissible. — On sait combien de surprises désagréables notre administration et nos tribunaux savent réserver aux propriétaires d’automobiles, soit qu’il s’agisse d’impôts soit qu’il s’agisse de contravention au vol. Les procès en responsabilité, devenus si nombreux depuis quelque temps, leur réservent des surprises non moins désagréables, par suite des conflits singuliers qui peuvent s’élever entre la juridiction pénale et la juridiction civile.
  - Écoutez plutôt ceci: en 1907, le chauffeur M..., ayant renversé et blesse grièvement un commissaire répartiteur des contributions directes, nommé P..., fut poursuivi devant le tribunal correctionnel pour blessures par imprudence. Le tribunal correctionnel, estimant qu’il y avait eu faute aussi bien de la part du piéton que de celle de l’automobiliste, dé-* clara, dans les motifs de son jugement, qu’il y avait responsabilité partagée et ne condamna le chauffeur qu’à une légère amende de 25 francs.
  - La victime de l’accident, M. P..., qui ne s’était pas porté partie civile devant les juges correctionnels, introduisit, quelque temps après, devant la quatrième chambre du tribunal civil, un procès en 100 000 francs de dommages-intérêts contre le propriétaire de l’auto, comme civilement responsable de son chauffeur. L'avocat du propriétaire fit, à juste titre, observer que cette demande était manifestement exagérée et que pour apprécier le montant de l’indemnité à allouer à M P..., il y avait lieu de tenir compte du jugement du tribunal correctionnel passé en force de chose jugée, et déclarant qu’il y avait responsabilité partagée, car on ne pouvait remettre en question devant la juridiction civile ce qui avait été souverainement jugé par la juridiction répressive.
  - Au lieu d’adopter cette manière de voir, la quatrième chambre a jugé, le 18 juillet 1908, que tout pouvait être remis en question pour les raisons suivantes :
  - « Attendu qu’il est de jurisprudence constante que l’autorité de la chose jugée ne s’attache pas à toutes les énonciations du jugement ; que, seule, la décision du juge est susceptible d’acquérir cette autorité de la chose jugée, dès lors qu’elle est claire et formelle et qu’il a été statué sur le litige d’une ma-mière précise et définitive ;
  - « Qu’en ce qui concerne spécialement l’autorité de la chose jugée au criminel, elle ne s’impose aux juges civils que dans . les limites du dispositif, que les juges civils peuvent donc contredire une opinion émise dans les motifs d’un jugement correctionnel et ne pas tenir compte des circonstances de fait qui y ont été invoquées pour élever ou abaisser la peine, à la condition, toutefois, de rendre une décision conciliable avec celle des juges correctionnels ;
  - « Attendu, par application de ces principes, que le tribunal civil est en droit d’accorder à P... la pleine réparation du préjudice qui lui a été causé... »
  - Et le Tribunal, n’étant pas suffisamment éclairé pour statuer de suite sur la demande de 100 000 francs de dommages-intérêts, de commettre un médecin-expert pour examiner la victime, tout en allouant à celle-ci une provision de 7 000 francs.
  - La distinction faite par la quatrième chambre entre les motifs et le dispositif du jugement correctionnel est singulièrement subtile. On sait que tout arrêt ou jugement contient deux parties ; 1° les motifs, c’est-à-dire l’exposé des considérations par lesquelles les juges sont amenés à se prononcer dans tel ou tel sens ; 2o le dispositif ou partie finale du jugement ou de l’arrêt qui renferme la décision des magistrats. — Or, si
  - la Cour de cassation décide que c’est dans le dispositif et non dans les motifs que se trouve la chose jugée, elle décide aussi que la chose jugée peut résulter des motifs d’un jugement, lorsque ceux-ci se rattachent par un lien nécessaire au dispositif de ce jugement. (Arrêt de la Cour de cassation du 21 novembre 1899.) Et c’était bien le cas ici, car en ne prononçant qu’une amende minime contre le chauffeur, le tribunal correctionnel ne faisait qu’appliquer les conséquences de la théorie de la responsabilité partagée admise par lui dans les motifs de son j ugement.
  - Il est donc inadmissible que la juridiction civile conclue à une réparation entière du préjudice subi par la victime, alors que la juridiction pénale a constaté la grande part de faute qui incombe à cette victime, faute dont elle doit assumer en partie les conséquences.
  - Le délit de fuite. — La Vie Automobile a publié, il y a quelques semaines, le texte de la loi du 20 juillet 1908 décidant que « tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 francs à 500 francs, sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. »
  - Gette loi, dont l’utilité ne se faisait peut-être pas sentir, car nos tribunaux étaient suffisamment armés pour punir comme ils le méritaient les chauffeurs qui prenaient la fuite après avoir causé un accident de personnes, cette loi ne visait dans son texte initial que les conducteurs d’automobiles, car nos législateurs étaient convaincus que seuls les chauffeurs étaient assez dénués de pitié et de délicatesse pour s’enfuir après avoir causé un accident I Cependant, de justes réclamations s’élevèrent dans les milieux automobilistes contre un semblable projet de loi qui mettait les chauffeurs hors du droit commun. On fit remarquer avec juste raison que beaucoup de conducteurs de véhicules hippomobiles, charretiers, laitiers, cochers de fiacre, etc., n’avaient aucun scrupule à prendre la fuite après avoir causé un accident. Ces réclamations firent réfléchir le promoteur de la loi, le député Chastenet, et on substitua au texte primitif « tout conducteur d’une voiture automobile », le texte suivant : « Tout conducteur d’un véhicule quelconque. » Ainsi amendée, la loi du 20 juillet 1908 ne constitue plus une loi d’exception puisqu’elle s’applique à tous les conducteurs de véhicules, charretiers, automobilistes, cyclistes, etc. Il faut donc féliciter le législateur de l’impartialité dont il a fait preuve.
  - Mais voyez l’ironie des choses 1 Ce n’est pas à un chauffeur, mais à un cocher de fiacre qu’a été faite la première application de la loi nouvelle. Lisez plutôt ces lignes que publiait, en les commentant malicieusement, notre aimable confrère Henri Gallet dans le De Dion-Bouton du 12 septembre dernier :
  - « Le cocher Théodore Thérigent avait causé un accident, rue du Château-d’Eau, puis s’était enfui. Il était poursuivi hier devant la onzième chambre, pour blessures par imprudence et pour contravention à la loi du 17 juillet 1908, qui frappe les cochers et chauffeurs qui prennent la fuite, après avoir provoqué un accident.
  - « Il a été condamné à deux mois de prison pour blessure volontaire et à quinze jours et 16 francs d’amende pour avoir pris la fuite.
  - « Eh bienl qu en dites-vous? Qu’en dites-vous surtout, gens de la Ligue trop célébré, qni ne rêviez pour les chauffeurs que lois d’exception et mesures d’ostracisme particulier ? »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Parié.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Çuestions diverses
  - 9
  - Sur le circuit d’Etapeceria. — Le
  - premier Grand-Prix du Brésil a remporté un plein succès, et si les concurrents ont été unanimes à se plaindre de l’exceptionnelle sévérité de l’épreuve, ils ont non moins unanimement rendu hommage à la parfaite organisation de la course, ainsi qu’aux chaleureux applaudissements du public enthousiasmé.
  - Parmi les triomphateurs, citons : Fiat, qui établit le meilleur temps; Lorraine-Diétrich, Renaud, Berliet, qui se taillent de jolis succès.
  - Côté voiturette, la palme revient à Peugeot, à Sizaire et à Griffon.
  - * *
  - La Coupe Prince Henri 1909. —
  - Samedi dernier, les représentants du K.A.C. ont eu, au château de Kiel, un long entretien avec le prince Henri de Prusse, au sujet de la Coupe Prince-Henri 1909.
  - Si les renseignements recueillis sont exacts, et ils le sont, les grandes lignes du règlement appliqué en 1908, sauf quelques petites modifications de détail, seraient prises pour base des nouvelles propositions. Seulement, la course de montagne sera supprimée. Pour le reste, le K.A.C. devra s’entendre avec les clubs intéressés, c’est-à-dire avec les automobile-clubs de Bavière, d’Autriche et de Hon-grie.
  - * *
  - La Coupe de « l’Auto ». — La Coupe de l'Auto, l’épreuve classique de fin d’année pour les canots automobiles, sera courue le dimanche 25 octobre, dans le bassin de Maisons-Laffitte. Les départs seront donnés devant les chantiers de Coninck. Le règlement mis en vigueur sera naturellement celui de Monaco 1908. Il sera, en outre, réservé des catégories extra-réglementaires. Nous en reparlerons, mais au moins aujourd’hui prenons date pour rassurer les nombreux yachtsmen qui craignaient de ne pas voir la Coupe de l'Auto organisée.
  - * v
  - Pays neufs. — Un tuyau, peut-être, pou nos constructeurs.
  - C’est un Africain, retour de Conakry, qui nous en donne l’idée.
  - A Conakry (Guinée française), les rues sont desservies par un réseau de wagonnets De-cauville, où les gens et les marchandises s’entassent au petit bonheur. Ces wagonnets sont poussés à bras d’homme et circulent ainsi toute la journée.
  - Un moteur de rien du tout pourrait les actionner par groupes de cinq ou six et suppléer à l’antique travail des bras.
  - Avis aux amateurs d’applications nouvelles.
  - * *
  - Le Progrès. — Aux vélophobes succédèrent les autophobes.
  - Voici qu’arrivent, blafards et chafouins, les aérophobes.
  - Un journal du Midi, tout petiot, et à qui je ne ferai pas le plaisir de le citer, ose imprimer :
  - « On a appris, par les journaux, l’accident arrivé dernièrement à l’aéroplane d’Orville Wright, évoluant à Washington; on sait que cet accident a détruit son appareil et occasionné la mort de son compagnon d’expérience; on connaît également les essais plus ou moins heureux et concluants que son frère Wilbur Wright accomplit actuellement dans le vaste champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. »
  - Dire que Wilbur travaille à Issy, ce n’est déjà pas mal. Il y a mieux :
  - « Que l’on veuille bien considérer, en effet, que c’est presque toujours de la même façon que se produisent les accidents : la rupture de l’essieu d’une hélice ou du gouvernail. N’est-ce pas singulier? Et, étant données la rigidité, la force de trempe qu’obtiennent de nos jours ces pièces d’acier, si on ne peut arriver à leur donner une résistance supérieure à l’élément contre lequel elles doivent lutter, n’est-il pas permis de craindre qu’on n’y arrive jamais ? »
  - Le couplet sur l’acier est heureux. Voici enfin le bouquet :
  - « Toutes ces défections, tous ces accrocs ne nous disent rien de bon pour l’aviation pratique, et le moment ne nous paraît pas encore venu d’organiser et de réglementer l’existence aérienne de l’humanité. Un de nos concitoyens écrivait un jour dans une profession de foi : « Le bon Dieu a créé des blancs et « des noirs, afin que chacun reste chez soi. y> Celui qui émettait cet aphorisme était moins bête qu’on pourrait le croire. L’air sera longtemps encore le domaine exclusif de l’oiseau et, qu’on le veuille ou non, il n’a pas fini de nous narguer, en se riant de nos efforts, du haut du vaste champ d’action que nous lui envions,
  - « La ville de Paris, lisons-nous, se propose de créer un prix pour encourager les efforts des aviateurs. C’est sans doute un beau geste, mais nous craignons qu’il n’ait d’autre résultat, comme lfes courses d’automobiles, que celui de multiplier le nombre des écrasés, sans, pour cela, faire un pas de plus vers la réalisation de ce rêve de notre génération : la conquête de l’air. »
  - L’auteur de toutes ces... (j’allais dire un gros mot), mettons de toutes ces lignes, a un mérite : il commence. Nous en verrons bien d’autres.
  - *
  - * *
  - Luxe et confort. — Biarritz compte, depuis quelques jours, un nouvel et somptueux établissement de plus. C’est le garage de la Croix de Lorraine, que la Société Lorraine-Diétrich vient de faire édifier sur les avenues de Bayonne et de la Reine-Victoria, et où MM. Fitte et Dorne, les agents de la grande marque de Lunéville, viennent de s’installer.
  - Luxe, confort et élégance s’y trouvent réunis. Ateliers de réparations, magasins de ravitaillement y sont à la disposition de la clientèle, qui est sûre de trouver là le meilleur accueil.
  - * *
  - Une belle promotion. — La classe si distinguée des conseillers du commerce extérieur de la France, qui compte déjà en son sein Henri Dépassé et Frank Puaux, vient de s’enrichir de quelques unités notoires, parmi lesquelles il nous est agréable de citer :
  - M. Maurice Rondet-Saint, constructeur et journaliste de talent. (N’est-ce pas lui qui signait Pladefs, dans le Yachting Gazette?)
  - M. Ed.-Charles Cointreau, le liquoriste lien connu à Angers.
  - M. L.-M. Delaunay-Belleville, président du conseil d’administration des établissements Delaunay-Belleville.
  - M. Henry Japy de Beaucourt, codirecteur des grands établissements Japy et sportsman distingué.
  - M. Lederlin, industriel à Thaon (Vosges) et donateur de la coupe qui porte son nom.
  - M. Frédéric Manaut, de la Société Ber-gougnan.
  - M. E. Minart, directeur de la manufacture française d’armes et de cycles de Saint-Étienne.
  - Allons, le commerce extérieur français sera bien conseillé.
  - Les Brutes. — Oui, les brutes ! Il n’y a pas d’autre qualificatif à donner aux auteurs des deux faits suivants :
  - MM. Baumé et Peborde, tous deux jockeys, se rendaient, dans un automobile de Dion-Bouton, de Sartrouville au champ de courses du Tremblay, lorsque, au passage, une pav-sanne, qui conduisait une charrette, appliqua à Baumé un coup de fouet qui l’atteignit au visage.
  - Aussitôt les chauffeurs de descendre pour faire constater l’agression; mais des paysans avaient été témoins de la scène, ils prirent parti pour la paysanne et ne trouvèrent rien de mieux que de tomber à bras raccourci sur les deux malheureux, ainsi que sur leur mécanicien. C’est à grand’peine que, tout contusionnés et en sang, ils purent s’arracher des mains de ces énergumènes. L’automobile est en miettes et Baumé ne pourra remplir ses engagements pendant plus de quinze jours. Plainte a été déposée à la gendarmerie.
  - Autre fait :
  - M. Marcelin, le directeur de garage bien connu, se trouva, sur les rails du tramway de l’avenue de la Grande-Armée, n’ayant plus une goutte d’essence dans son réservoir. Son mécanicien se hâta d’aller en quérir chez le premier marchand venu et, comme un tramway arrivait derrière l’automobile, Marcelin pria le wattman de vouloir bien patienter quelques secondes. Mais cette brute répliqua qu’il n’en ferait rien, et, de fait, il rentra à toute vitesse dans l’automobile qu’il brisa complètement. Plainte a été également déposée.
  - *
  - •¥> *
  - Brigands de grande route. — Sur
  - une plainte déposée par l’ambassade des Etats-Unis en France, le parquet de Lunéville a fait procéder à une enquête sur des violences dont avait été victime le colonel Nutting, de l’armée américaine.
  - Cet officier, passant en automobile près de Domèvre-sur-Vezouze, le 30 juillet dernier, vers six heures du soir, se vit barrer la route par des ouvriers terrassiers et dut verser 250 fr. pour pouvoir continuer sa route, les ouvriers ayant prétendu qu’un de leurs camarades avait été renversé par l’automobile. Un garde champêtre, coiffé de son képi, prit la somme et fit livrer passage aux excursionnistes. L’enquête établit que les ouvriers en question avaient simulé un accident et toute la mise en scène qui suivit; l’un d’eux s’était muni d’un képi galonné, dans le but de faire « chanter » les automobilistes. Deux des coupables ont été retrouvés et auront à répondre, devant les tribunaux, des escroqueries auxquelles ils ont participé.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur" Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d'un timbre pour a réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828 96
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- - 8® Année. — N® 3G8.
  - Samedi 17 Octobre 19Ô8.
  - La Vie Automobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - --^---
  - La. reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La Guigne, par Michel Corday. *
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Plaisanteries.
  - — La Coupe Gordon-Bennett... des ballons. — Pour les enfants.
  - — Madeleine-Bastille. — Nouveaux Sports. — Progrès ! — Le Congrès de la route.
  - Les Monocylindres de 20 chevaux, par Pol Ravigneaux.
  - Tribune publique.
  - Le Concours de Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre.
  - La Fourche réversible articulée, par R. Pimar. ï ~
  - Exposition de l’automobile agricole et de l’alcool industriel de Bourges, par Léon Overnoy.
  - Le Double Allumage avec départ au contact, par Adrien Gatoux. Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Les Tribulations d’un chauffeur anglais, par J. B. Clan.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Lia Guigne
  - A A A
  - Il fait beau. L’auto glisse. On boit le ciel. Ah! ce voyage s’annonce bien. Décidément, les Trutat ont eu là unefière idée d’emmener leurs amis Macin dans leur voiture. Dix jours de randonnée. On grimpe le Jura, on se laisse couler en Suisse, on contourne le Léman, on rentre par la Bresse. Des gens charmants, ces Trutat. Le mari est gai, commode, débrouillard, bon vivant. La femme est un peu froide d’apparence. Mais ce glacis léger cache une nature tendre. Quand on n’a pas d’auto, des amis pareils sont une bonne fortune.
  - On est parti après déjeuner. Trutat adore tracer des itinéraires, préparer les étapes. Une âme de fourrier. Ainsi, on doit dîner et coucher à Avallon. Et tout laisse prévoir qu’on suivra le programme. Pagne ! Un éclatement. L’arrière-droit. La voiture stoppe. Et une jolie déchirure, encore. Il va falloir changer l’enveloppe et la chambre.
  - Trutat plaisante. Ces ennuis-là arrivent à tout le monde. Ça permet de se dégourdir les jambes... Mais, au fond, il n’est pas content. Voilà ses projets perturbés. Dînera-t-on à Avallon ?
  - On y dînera certainement en retard. Car, 3 lieues plus loin, une soupape casse... Trutat fait encore bonne figure. A peine laisse-t-il échapper quelques signes d’agacement. Et c’est d’un ton jovial, avec une grande tape sur l’épaule, qu’il décoche à Macin :
  - — Dites donc, est-ce que vous porteriez la guigne, par hasard ?
  - Un petit froid. Macin, homme susceptible, est tenté de se cabrer. L’injustice le révolte. Mais il est l’invité. Il se refrène, grimace un sourire et se contente de repousser 1 accusation en trois gestes et trois mots :
  - — Oh! cher ami, pouvez-vous croire?...
  - Et l’incident est oublié dans la joie de reprendre la route, de s’élancer bien vite. Si vite, qu’avant Avallon, on recrève...
  - Cette fois, Trutat ne masque plus son dépit. Il sacre, Peste, va, vient, et soudain, passant devant les Macin qui
  - se tiennent discrètement à l’écart, il grince d’un ton qui voudrait être badin :
  - — Décidément, je crois que vous portez la guigne.
  - - Encore ! Ma foi, Macin a beau être l’invité, il proteste :
  - — Mais c’est absolument faux, mon cher. Je vous assure que...
  - Mme Trutat le coupe. Et, de son petit air de pince plate :
  - — Oh ! ce n’est pas de votre faute, cher Monsieur. Mais il y a des gens comme ça, qui n’ont pas de chance en auto.
  - — Un porte-veine à l’envers, appuie lourdement Trutat.
  - C’est trop fort ! Macin se rebiffe :
  - — Mais, chère Madame, ce n’est pas la première fois que nous montons dans une automobile. Et je vous donne ma parole qu’il ne nous est jamais rien arrivé.
  - Et prenant sa femme à témoin :
  - — Enfin, tu te rappelles... Dans les Vosges avec les Bonissart, à Dieppe avec Coconnier, à la Sarthe avec les Chenot... Rien, jamais rien.
  - Mais Trutat s’entête :
  - — Qu’est-ce que vous voulez ? Il y a commencement à tout.
  - Heureusement, le mécanicien a réparé. Le vent de la course évapore la querelle. La vitesse a ceci d’excellent qu’à partir de 70 à l’heure les passagers se taisent. C’est comme un ange qui passe.
  - • . (g) ü> ®
  - Mais Macin n’a pas digéré l’injuste algarade. Et, le soir, dans le tête-à-tête de la chambre d’hôtel, une fois couché, tandis que sa femme se déshabille, il se détend, il explose :
  - — Non, est-ce assez imbécile ! A-t-on jamais inventé quelque chose d’aussi stupide, d’aussi épais ? Vous rendre responsable des pannes ! On porte la guigne ! Comme c’est fin, comme c’est malin ! Et impossible de répondre. On est muselé. On est dans leur voiture. C’est justement pourquoi Trutat n’aurait pas dû me monter ce salebateau. C’est d’un goût infect. Alors, c’est de ma faute si leur tacot crève ses pneus et casse ses soupapes ? C’est admi-
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  - La Vie Automobile
  - rable ! Il n’avait qu’à la mettre au point sa tinette, et flanquer partout des chambres neuves. Non. C’est ma faute. Mufle, va...
  - Mme Macin est dans cet indulgent état d’esprit d’une femme qui vient d’ôtcr son corset. Et tout en se caressant les hanches à travers sa chemise encore plissée :
  - — Que veux-tu mon ami, c’est instinctif. On cherche toujours un bouc émissaire.
  - — Je lui en ficherai, moi, des boucs. Il n’avait qu’à s’en prendre à lui. C’est lui, le bouc. Ah ! je voudrais trouver quelque chose pour lui river son clou... D’autant que ça va recommencer tous les jours, pendant dix jours ! Gai...
  - Madame se coule près de son mari.
  - — Songe qu’il nous invite, qu’il nous emmène...
  - Vaine sagesse. Monsieur s’obstine.
  - — Raison de plus pour ne pas nous froisser. Ah ! je voudrais lui faire toucher du doigt sa sottise, lui mettre le nez dedans...
  - Mais Madame s’entête aussi. Subtile et caressante, elle s’efforce d’orienter l’attention de son mari vers des voies plus aimables.
  - — N’y pense plus, chéri.
  - Un silence. Et alors qu’elle semble réussir, que Monsieur paraît oublier sa soif de vengeance pour des soins plus immédiats, il murmure encore :
  - — Ah ! Je lui montrerai, moi, si je porte la guigne... la guigne..., la gui...
  - ® ® ®
  - On part le lendemain matin par un temps indécis. Le programme exige qu’on déjeune à Châlons. Macin s’est composé un visage impassible et fermé. Cependant, chose
  - curieuse, il semble s’éclairer soudain à la vue du ciel assombri et gros de menace. Et quand, sur la route, les premières gouttes tombent, il se frotte les mains. On s’arrête, on dresse la capote. Mais la pluie augmente. Alors Macin sourit tout à fait. Du doigt, il montre à Trutat assis devant lui la folle radée qui crépite sur le capot, et frappant son ami d’une cordiale tape sur l’épaule :
  - — Dites donc, mon cher, est-ce que par hasard vous porteriez la guigne ?
  - L’autre sursaute :
  - — Moi ?
  - Très calme, Macin poursuit :
  - — Dame ! II y a des gens qui apportent partout le mauvais temps avec eux.
  - Trutat monte, s’indigne.
  - — Mais je n’en suis pas, de ces gens-là!
  - Lui aussi prend sa femme à témoin.
  - — Jamais, dans nos randonnées, nous n’avons eu de pluie, n’est-ce pas ? L'Auvergne..., la Côte d’Azur..., Biarritz...
  - Macin, inexorable :
  - — Il y a commencement à tout... Ôh ! Ce n’est pas votre faute. Pas plus que celle des gens qui portent la guigne à la voiture...
  - Cette fois, Trutat a compris. Et comme, justement, la pluie a cessé, il sourit, bon diable au demeurant :
  - — Ah ! le sale biscornu, qui prend mal les blagues. Il a voulu sa revanche. Chacun sa manche, hein?
  - — Oui, dit Macin en lui tendant la main. Mais, si vous m’en croyez, nous ne jouerons pas la belle.
  - Et le voyage continua.
  - Michel Corday.
  - Chronique
  - & & &
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Octobre 1908. — Mercredi 7. — M. Georges Blanchet est déclaré gagnant du Grand-Prix de l’Aéro-Club de France ; ouverture de la liste des inscriptions pour la Coupe de VAuto.
  - Jeudi 8. — Au Comité de l’A. G. F. on adopte officiellement les mesures suivantes pour les concurrents du Grand-Prix 1909 : alésage, 140 mm. ; poids, 900 kg.
  - Vendredi 9. — Ouverture de la liste des engagements pour le concours Photo-Automobile.
  - Samedi 10. — L’Auto crée un prix d’aviation pour la traversée de Paris ; clôture du Concours des Petits Poids Lourds.
  - Dimanche 11. — Départ des concurrents de la Coupe aéronautique Gordon-Bennett.
  - Lundi 12. — Fête de l'Union centrale des chauffeurs et mécaniciens.
  - Mardi 13. — La Coupe Gordon-Bennett est gagnée par un concurrent anglais,
  - Plaisanteries. — Elles sont assez régulières, mais d’un goût déplorable, et n’ont d’autres auteurs que les gabelous préposés par la ville de Paris à la surveillance du plein de nos réservoirs.
  - Au surplus, voici les faits :
  - Nous passions, il y a deux jours, la porte Champerret avec une toute petite voiturette, et déclarions une sortie de 12 lit. d’essence... 12 lit. que nous avions réellement.
  - Le gabelou contrôla.
  - Or, il nous refusa notre sortie 1
  - Non pas parce que notre déclaration était exagérée, mais bien parce que notre réservoir contenait non de Vessence mais du white spirit, que d’ailleurs l’ignorance administrative qualifia de benzine de houille ; pourquoi ? on ne sait pas !
  - Le fait nous aurait semblé assez naturel s’il était possible d’avoir une sortie de benzine de houille... mais cette sortie on nous la refusa encore sous l’ingénieux prétexte que la benzine n’était pas un carburant et que les carburants seuls bénéficiaient des bons de libre circulation, déclarations, bien entendu, accompagnées de réflexions senties sur les fraudeurs de notre espèce 1
  - Peut-être serions-nous restés fort longtemps à discuter et a faire au susdit gabelou un cours de chimie pour lui démontrer que le white spirit n’était point de la benzine, si nous n’avions eu la bonne fortune de rencontrer un inspecteur de l’octroi qui nous fit donner enfin notre sortie...
  - Serait-il exagéré de solliciter de l’Administration un règlement unifiant les droits d’entrée de tous les carburants et, par conséquent, autorisant les chauffeurs à sortir avec du white spirit — carburant économique — et à rentrer avec de 1 essence si les ravitaillements n’ont pas permis de retrouver, hors de Paris, d’autres marchands de white spirit, produit très malheureusement encore peu répandu ?
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- - 'Toujours la voiturette 1 •* La voiturette est peut-être un mythe, si j'en crois bien des savants ; mais elle passionne les cerveaux de ce temps, si j’en crois la nombreuse correspondance que m'ont attirée les réflexions parues ici, sous ma signature, au sujet de cet instrument automobile.
  - De cette correspondance, il me paraît intéressant de détacher deux lettres-types qui synthétisent l'ensemble. Les voici, non pas dans leur ordre de mérite, ni dans celui de mes sympathies, — mais dans l’ordre que leur impose mon cœur modeste et trempé au fiel de la discussion.
  - Donc, la première :
  - « "Espèce d’imbécile,
  - «Tu nous fais suer avec ta voiturette rêvée, on voit bien que tu fais partie de ces orateurs d'estaminet et de ces pondeurs d'articles dans les journaux qui crachent pour ne rien dire. La voiturette, c'est une blague qu’on ne verra jamais que dans les cervelles en chair de moule, il y a la voilure et la bécane, et puis bonsoir ! Si toutes les poires qui le lisent attendent la voiturette que tu leur promets, elles ne mettront pas leurs abattis en auto avant que le soleil aura (sic) épousé la lune. Tais des pièces de théâtre, ça le connaît, mais pas nous barber avec la voiturette, lâche-nous le coude, car tu nous dégoûtes.
  - « Signé : Un lecteur assidu. »
  - Ce poulet cordial ne m'a, je dois le dire, inspiré aucune considération technique. Le ton familier qu'il emprunte m’a simplement attesté que mon lecteur assidu et moi, nous avions dû garder tes automobiles ensemble. Mais cela ne prouve rien contre la voiturette. Et, par ailleurs, si mon lecteur assidu est dégoûté de moi, du moins n’est-ce pas une raison pour en dégoûter les autres.
  - Si étrange que puisse paraître ce sentiment, je préfère la lettre suivante :
  - « Monsieur, ' -
  - « je lis toujours avec plaisir et fruit vos chroniques de La Vie Automobile. Celle du 12 septembre dernier m'a encore davantage satisfait. Votre conception de la voiturette répond, en tous points, à la mienne, et j’avais, il y a quelques mois, découvert un jeune ingénieur-constructeur qui avait réalisé un châssis conforme, très exactement, aux données de votre article. Ce constructeur estM. %..., i3o, route..., à Y..., aux portes de Paris. Je lui avais même passé commande, mais il ne put jamais me livrer. L’échec fut, je crois, dû au manque de capitaux, qui, cependant, j'en suis persuadé avec vous, auraient trouvé là un excellent placement. Car nous sommes nombreux, rien que parmi ceux de ma profession déjà, qui désirent et attendent chaque jour la voiturette rêvce, telle que vous l’avez exposée.
  - « Avec l'espoir qu’une voix autorisée comme la vôtre réveillera peut-être l'inertie de nos constructeurs, je vous prie, etc...
  - « Signé : Docteur Ricoux,
  - « à Beaulieu-sur-mer (Alpes-Maritimes). »
  - Par la première de ces deux missives, M. le docteur 7{i-coux peut s’assurer que T autorité de ma voix est fort relative. Néanmoins, un capitaliste lui ayant naguère accordé un crédit très flatteur (un capitaliste accordant du crédit à une voix, convenez que c'est flatteur l) je viens de lui adresser le nom et l'adresse du jeune ingénieur-constructeur dont me parle mon aimable correspondant. Je souhaite que l'homme à l'acier-nickel puisse s'entendre avec l’homme d’argent : la voiturette du docteur T^icoux et la mienne seront ainsi livrées en même temps, — en même temps aussi que celles dont tant d’autres abonnés de La Vie Automobile, d’accord avec moi, ont bien voulu me confier l’ardent souhait.
  - Et c’est mon Lecteur Assidu qui fera « une tête », quand il nous verra passer ! Car je crois bien que, à ce momenl-là, le soleil et la lune n’auront pas encore régularisé leur situation. ..
  - Henry Kistemaeekers.
  - Ai
  - La Coupe Gordon Bennett... des ballons. — Dimanche dernier, se sont élevés, de Berlin, les vingt-trois aéronautes délégués par les huit nations qui prétendent au glorieux trophée.
  - On sait que la Coupe Gordon-Bennett est une épreuve de distance, tout comme le Grand-Prix de l’Aéro-Club. Elle est dotée d’une prime de 12 500 fr., et la Coupe proprement dite appartiendra au club qui l’aura gagnée trois fois de suite. La Coupe Gordon-Bennett a déjà été remportée, en 1906, par le lieutenant américain F. P. Lahm, en 1901, par le champion
  - allemand Oscar Erbsloh, le premier franchissant 647 km., et le second, 1403 km.
  - Ces records seront-ils battus cette année ?
  - A l’heure où nous mettons sous presse, ignorant les résultats, il serait téméraire de se prononcer !... Cependant, les vents régnant au moment du départ étaient assez favorables, et l’on peut escompter de belles performances.
  - Les champions français, désignés pâr l’Aéro-Club, sont MM. Alfred Leblanc, Jacques Faure; Émile Carton. Nous re-
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  - La Vie Automobile
  - grettons que des raisons d’affaires aient empêché notre collaborateur François Peyrey d’aller aussi défendre sa chance, mais en tous cas, nous sommes heureux de trouver les couleurs françaises confiées à des champions aussi qualifiés que ceux choisis par F Aéro-Club.
  - La Coupe Gordon-Bennett est, sans aucun doute, la plus belle de toutes les épreuves réservées aux ballons libres. Il faut qu’elle revienne à la patrie des frères Montgolfier I
  - ♦>
  - Pour les enfants. — Fondée sans la moindre prétention, pour l’amusement des fidèles yachtmen du bassin des Tuileries, la Coupe Branger qui met aux prises les modèles en
  - Le gagnant de la Coupe Branger et son capitaine.
  - réduction de nos plus célèbres canots automobiles a, petit à petit, comme touJ.es les épreuves qui touchent au sport automobile, évolué au point de n’être plus du tout ce qu’elle devait rester.
  - La Coupe Branger est maintenant disputée, de façon très sérieuse, par de non moins très sérieuses personnes, et si quelques mioches viennent encore donner les départs, il faut reconnaître que bien peu d’entre eux sont les réels propriétaires des canots dont ils prennent le temporaire commandement.
  - La Coupe Branger est devenue l’une des épreuves classiques du calendrier sportif, et les joujoux qui luttent pour elle sont, hélas 1 des joujoux hors de prix, de ceux que les enfants sont admis à regarder... de loin.
  - Ceci, d’ailleurs, ne semble pas nuire à son succès, car il y avait foule, foule très élégante au grand lac, l’autre jour, pour applaudir aux performances des racers minuscules. Mais cela ne nous empêche pas de regretter les Coupes Branger d’autrefois. Si le yachting automobile a besoin d’épreuves semblables, qu’il en crée à son usage, mais qu’il ne trouble pas les jeux de nos gosses.
  - Madeleine-Bastille. — Il ne s’agit pas, on le devine, de l’omnibus cahotant qui, tout au long de nos boulevards, excelle, de si parfaite manière, à « serrer » les automobiles ; mais bien d’un récent prix d’aviation qui soulève, en ce moment, de vives polémiques dans les milieux compétents.
  - Notre confrère l'Aulo, en effet, frappé des rapides progrès de nos aviateurs, frappé surtout de l’extraordinaire scepticisme d’une grande partie du public, vient de créer un Grand-Prix, doté d’une allocation de 12000 fr., qui sera attribué au premier aviateur ayant réussi à se rendre du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux au polygone de Vincennes, en surplombant les grands boulevards et la rue Royale.
  - Voici, d’ailleurs, le règlement de cette épreuve :
  - L’Auto offre un prix de 12000 fr., en espèces au premier aviateur
  - qui, à bord d’une machine volante, réussira la performance suivante :
  - Article premier. — Partir du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux ou de tout autre point, gagner sans escale le Champ-de-Mars et se rendre, toujours sans escale, jusqu’à la place de la Bastille, en surplombant l’esplanade des Invalides, la place de la Concorde, la rue Royale et les grands boulevards durant tout le voyage. Arrivé à la place de la Bastille, l’aviateur aura la faculté de se rendre à son gré au polygone de Vincennes. Il pourra y atterrir ou continuer son voyage.
  - Art. 2. — La performance devra être accomplie entre dix heures du matin à trois heures du soir.
  - Art. 3. — Les concurrents devront s’engager l’avant-veille à l’Auto, avant six heures du soir.
  - Art. 4. — Tout engagement devra être" accompagné d’un droit d’entrée de 100 fr., entièrement remboursable aux partants.
  - Art. 5. — Seront seuls admis les engagements des aviateurs qui justifieront d’une performance de 20 km., reconnue par l’Aéro-Club de France.
  - Art. 6. — L’Auto décline toute responsabilité au sujet des accidents qui pourraient survenir, soit aux concurrents, soit à leurs appareils, soit à des tiers.
  - Art. 7. — Dans le cas où plusieurs concurrents prendraient leur inscription pour le même jour, l’ordre des départs serait donné d’après l’ordre des engagements.
  - Art. 8. — L’épreuve est ouverte à partir de vendredi prochain. Jusqu’à ce joür, l’Auto se réserve d’apporter au présent règlement toutes les modifications qui seraient jugées nécessaires.
  - A quel motif notre confrère a-t il obéi? Il n’est pas difficile de s’en rendre compte.
  - Très justement l’Aulo a compris que les seuls privilégiés qui disposent de leur temps avaient jusqu’ici pu apprécier de visu l’état actuel de la science aviatrice, et que, par conséquent, la grande masse du public était naturellement encline à considérer les vols effectués comme de simples expériences sans grande portée pratique. Notre confrère, en organisant son épreuve, a voulu, sans aucun doute, un résultat de vulgarisation.
  - Mais a-t-il eu raison ?
  - Ne doit-on pas craindre les coups d’essai, qui n’étant pas toujours des coups de maître, peuvent amener un terrible accident, jetant un dangereux discrédit sur la locomotion nouvelle.
  - Le règlement, il est vrai, n’admet comme qualifiés que les appareils ayant réussi des vols de 20 km., cette garantie est-elle bien sérieuse?
  - Notons cependant que les aviateurs, avec un bel ensemble, affirment que le prix de l’Auto sera gagné avant un an.
  - Graignons-le un peu, souhaitons-le beaucoup !
  - Nouveaux Sports. — Depuis deux ans, les journaux sont
  - remplis des hauts faits de nos aviateurs et, chaque jour, les plus
  - Le planeur Chauvières.
  - sensationnelles expériences viennent émerveiller les sports-men qui, dès maintenant, aspirent après les chemins aeriens. Hélas 1 ceux qui peuvent tenir le volant d’un aéroplane sont
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  - encore rares ; l’appareil étant horriblement coûteux à construire, plus coûteux encore à entretenir, plus coûteux enfin à' expérimenter. Faut-il donc que les sportsmen renoncent à goûter les joies des promenades aériennes? Nullement.
  - Nous avons déjà relaté les très intéressantes expériences effectuées au Nord-Aviation, société qui met à la disposition de ses membres deux petits planeurs, dépourvus de moteurs, mais permettant au long des dunes d’exquises glissades aériennes.
  - Pourquoi ce sport ne se vulgariserait-il pas ?
  - * II apprend, petit à petit, le délicat métier d’oiseau, et ceux qui Font pratiqué, sont, en quelque sorte, tout prêts à piloter habilement un véritable aéroplane.
  - Signalons aujourd’hui le nouveau planeur Ghauvières construit précisément pour un amateur de ces glissades aériennes; il ne présente pas grands frais de construction et pourrait facilement être imité. Ses dimensions, cependant (surface totale, 17 m2. ; envergure avant, 9,50 m. ; arrière,
  - 4,50 m. ; longueur,6m. ; poids, 35 kg.), en font un appareil très sérieux, très solide, et susceptible de donner facilement de très bons résultats.
  - N’y aura-t-il pas, dans les lecteurs de La Vie Automobile, un sports-man qui sera tenté de
  - Installation foraine ultra moderne!
  - construire un
  - tobogan aérien?
  - Progrès ! — Qui de nous, errants des routes, que les obligations de travail finissent toujours par ramener à la remise, n’a pas eu comme une nuance d’envie à l’égard des... bohémiens, qui, eux, indépendants, ignorent la tristesse des retours et s’en vont éternellement à l’infini des grandes routes?...
  - Nous avions, il est vrai, quelque dédain pour la rosse étique généralement attelée à la roulotte familiale, et nous songions qu’il devait être monotone, parfois, de mettre des journées entières à sortir de certaines plaines, celles où nous faisons nos plus belles moyennes...
  - Voici que cette pitié, consolatrice de nos jalousies, va nous faire défaut I
  - Les bohémiens ne connaissent pas encore l’automobile, mais les forains y viennent de plus en plus. Nous citions, il n’y a pas longtemps, l’exemple d’un cirque, transportant sur des véhicules de poids lourds ses bêtes anciennement féroces; voici qu’un obligeant lecteur nous communique le cliché d’un matériel de cinématographe véhiculé au long des routes sur des camions de Dion-Bouton.
  - Cinématographes, phonographes, électricité, automobile, etc. Comme ils deviennent classiques, les nomades !
  - ♦
  - ♦>
  - Le Congrès de la route. — A maintes reprises déjà, nous avons entretenu nos lecteurs du Congrès de la route, qui tient actuellement ses assises à Paris... Ce fut d’abord avec une crainte assez légitime des résolutions qui devaient y être prises, ce sera, dans l’avenir, avec une entière confiance dans la sagesse des congressistes.
  - Nous pouvions, en effet, redouter à juste titre que les membres de l’administration des ponts et chaussées, peu favo-
  - rables, on le sait, à l’industrie de l’automobilisme, n’accysent nos rapides engins des dégradations exagérées de certaines routes ; or, il n’en a pas été ainsi, bien au contraire, puisque, d’après l’avis même de M. Renardier, rapporteur :
  - « Le principal grief articulé, c’est le nuage de poussière soulevé au passage d’une automobile. C’est au second plan, que se range l’usure de la chaussée. Il faut avoir au moins quarante passages par jour pour arriver à constater une usure propre à cette circulation. Ce n’est qu’aux environs de cent qu’il faut compter avec des dégradations delà chaussée. Ces constatations limitent heureusement le champ destructeur de l’automobilisme aux départements voisins de celui de la Seine et aux routes reliant Paris à un centre important. Il faut ajouter cer-taines voies du littoral très fréquentées par les touristes.
  - « D’après notre enT quête, 2000 km. subiraient d’une façon très \j marquée l’effet domma-
  - geable de la circulation automobile, et cette longueur appartient, pour la plus grande partie, aux routes nationales. La lutte à engager semble donc très limitée. Il serait possible, au moyen d’un sacrifice modéré, d’appliquer à cette étendue réduite les perfectionnements qui seront signalés pour réaliser la «Route de l’Avehir». 2000 km. sur 33000
  - de routes nationales, sur 377 000 de routes existant en France! Voilà à quels chiffres se résument les soi-disant dommages graves occasionnés par les automobiles sur les voies de communication. Je sais plus d’un charretier, d’un carrier, d’un meunier, qui en a bien autrement à son actif.
  - Et ceci nous permet d’espérer une législation éventuelle plus favorable 1
  - Peut-être même l’actuel congrès permettra-1-il de donner, une fois pour toutes, une solution définitive à l’irritant problème que voici : doit-on faire les roules pour les roues ou les roues pour les routes?
  - Si nous en croyons les premières délibérations de l’assemblée, il y aurait beaucoup de chances de voir les routes céder le pas aux roues, ce qui est, somme toute, assez naturel !
  - Notons aussi, dans un juste souci d’équité, que la manifestation présente aura permis à la masse de connaître les réels sentiments de notre ministre des travaux publics, M. Barthou, à l’égard de notre industrie. Fort souvent, la presse spéciale l’avait dénoncé comme un ennemi acharné, rien n’est moins exact.
  - L’automobilisme compte en lui un haut protecteur, un puissant ami.
  - Nous en serons d’autant plus reconnaissants au ministre des travaux publics, qu’il compte évidemment, dans son entourage de fonctionnaires et d’ingénieurs, quelques personnalités autorisées et compétentes, qui ne chérissent pas précisément la locomotion de l’avenir.
  - Il lui a donc fallu toute son autorité perspicace, toute sa précise sagacité, pour orienter le premier Congrès international de la route dans une voie favorable à l’automobilisme.
  - Les personnes qui nous Jont l'honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - £«5 jtionocylindres de 20 cheVaux
  - âs âs sî?
  - On fait des monocylindres de 20 chevaux et même, plus.
  - Ils ont donné, au banc d’essais et sur route, la mesure de leurs moyens ; le circuit de Gompiègne les a vu ronfler pendant cinq et six heures sans défaillance ; demandez aux constructeurs triomphateurs de l’épreuve : Sizaire et Naudin, Peugeot, de Dion-Bouton, dans l’ordre du classement; ou cela suffit, lisez les résultats : Naudin, le premier, fait 76 1/2 de moyenne ; le cinquième monocylindre fait encore du 70 sur le circuit le plus difficile que l’on puisse rêver. C’est stupéfiant, cela renverse notre conception du moteur de 100 d’alésage, baptisé partout moteur 8 ou 9 chevaux.
  - Nous sommes médusés devant les derniers résultats obtenus, si éloignés de toutes prévisions.
  - Il ne faudrait pourtant pas rester sidérés éternellement. D’un moteur de 100, on a tiré près de 25 chevaux; d’un moteur de 110 on tirerait 30 chevaux pour le moins ; cela, je le veux bien, grâce à des artifices encore peu connus aujourd’hui, et des tours de main ; grâce à l’emploi d’aciers à haute résistance, permettant la réduction des pistons et des bielles à un poids minimum; grâce à un réglage particulier, à des dimensions de tuyauteries et de soupapes inusitées jusqu’ici; grâce/au double allumage, etc., mais on trouverait les 30 chevaux au frein.
  - Folie, pensc-t-on, de faire de pareils monstres. Des constructeurs même me disaient leur honte d’avoir conçu ces monstres voituretles-engins, ces monstres moteurs qui ont gagné des courses. Je m’en étonne.
  - Si les voiturettes gagnantes de la Coupe des voiturettes sont des engins, qualificatif que leurs constructeurs leur appliquent sans hésitation, pourquoi les moteurs seraient-ils des monstres ?
  - Qu’on arrive à donner à ces moteurs un silencieux confortable, qu’on les éduque pour qu’ils possèdent la souplesse des monocylindres de 8 chevaux, question de carburation, de volant, d’équilibrage ; qu’on les étudie ; qu’on les renforce un peu de partout, ce qui abaissera leur puissance, mais en laissera encore suffisamment, et l’on aura — pourquoi pas P — d’excellents moteurs de tourisme ou de service.
  - Rien ne s’y oppose : ces moteurs ne sont pas plus compliqués que d’autres ; je signalais, cependant, tout à l’heure, l’application du double allumage qu’avaient déjà adopté, en plus des constructeurs cités, Delagc et Ariès, à la course de Dieppe ; mais le moteur Sizaire et Naudin, de Leboucq, qui dépassa 70 de moyenne n’avait qu’un seul allumage ; le second est surtout une sécurité, ce résultat le montre ; on pourrait s’en passer, quitte à perdre même un peu de puissance, la marge est assez belle. Et, des autres complications, il en va de même.
  - Je vois très bien, quand notre étonnement aura cessé, ces moteurs, monstres hier, dociles aujourd’hui, sacrifier un peu de leur sang, de leur noblesse, pour prendre rang dans la classe bourgeoise.
  - On croyait qu’un monocylindre attelé à une voiture ne pouvait donner que des mécomptes s’il atteignait 10 chevaux ; je suis convaincu du contraire. Travaillons les 20-chevaux monocylindriques et quand nous aurons obtenu d’eux la souplesse — on l’obtient bien des 120-chevaux et rien n’est plus maniable qu’une voiture de course dans l’arène libre — la majorité des chauffeurs partisans des monocylindres à cause de leur simplicité, n’auront pas plus de raison de les dédaigner qu’ils ne dédaignent, aujourd’hui, les 8-chevaux monocylindriques. Ceux qui craignent de se perdre dans un quatre-cylindrcs, ceux qui, cependant, ont une nombreuse famille à promener et parfois habitent un pays montagneux, n’hésiteront pas.
  - Je suis tout le premier à pratiquer avec bonheur le quatre-cylindres, mais- je suis des mieux placés aussi pour savoir que toute une catégorie d’acheteurs adoptent le deux ou le quatre-cylindres, non pour avoir leur confort, mais pour obtenir la puissance nécessaire à une voiture à quatre ou cinq places, ouverte ou fermée.
  - Tout raisonnement tombe devant les chiffres; ceux d’un budget sont d’une éloquence mathématique : « Acheter une voiture qui fasse mon service on n’en pas acheter » ; tel est le dilemme courant.
  - Le moteur monocylindrique coûte moins cher, à égalité de puissance, qu’un polycylindre ; il y a donc place dans les catalogues pour un 15-chevaux monocylindre ; ce moteur n’est peut-être pas prêt encore, mais nous le verrons un jour ou l’autre. Les monocylindres auront monté d’une classe dans la série des voitures, ou plutôt ils auront créé une classe nouvelle, car les 15-chevaux à deux ou quatre cylindres ne se porteront pas plus mal pour avoir un concurrent nouveau.
  - Ce moteur sera probablement plus lourd qu’un qualre-cylindres d’égale puissance à cause de son volant en particulier ; mais je ne pense pas que cette tare pas plus que celle de moindre souplesse arrête le mouvement que je pressens dans l’orientation que j’indique.
  - Dans l’industrie, dans l’automobilisme agricole, par exemple, on attend depuis longtemps le monocylindre de grande puissance ; on l’attend parce qu’il est peu encombrant et beaucoup plus encore parce qu’il est économique d’achat et d’entretien.
  - Donnons donc bientôt à l’industrie, donnons au camion le moteur robuste mais puissant qui leur convient. Le monocylindre de 15 chevaux, désignation qui nous effare, est près de son avènement.
  - Le progrès, c’est la hardiesse et le changement.
  - Pol Ravigneaux.
  - P. S.— Voitures de catalogue. — Voitures de tourisme. — Voitures de course.
  - Au moment où je venais de rédiger ces lignes, au retour du Circuit de Gompiègne, je reçus une lettre à laquelle je vais répondre et qui se rattache un peu au sujet qui précède.
  - Voici ce dont il s’agit :
  - Dans le compte rendu qu’il fit de la Coupe des voiturettes, notre collaborateur Marcel Allain qualifie indistinctement toutes les voiturettes concurrentes d’engins monstres ; ce jugement nous valut la lettre à laquelle je fais allusion, émanant de M. Boris, agent de la Martini en France ; celui-ci appelait mon attention sur la grande conformité des voitures de la Coupe avec celles du catalogue.
  - A part la carrosserie et l’inclinaison de la direction, rien ne fut changé, dit-il, au type couramment livré par les usines de Saint-Biaise.
  - Nous devons amende honorable aux Martini et nous nous empressons d’accéder au désir de M. Boris, en signalant cette particularité à nos lecteurs.
  - Profitons de cette occasion pour élargir la question.
  - Une remarque plus générale s’impose ; les quatre-cylindres engagées dans la Coupe se rapprochaient toutes plus d’un type de tourisme que les monocylindres, et cela surtout parce que la longueur de course des moteurs n’obligeait pas à avoir un capot de hauteur subversive.
  - Ce qui contribue le plus à donner à une voiture l’aspect d’un monstre, ce n’est pas la grosseur des arbres du changement de vitesse, ni de la denture des roues, c’est la hauteur et la longueur du capot.
  - A la fin de l’épreuve, je causais à l’un des frères Sizaire, qui me disait ; « Notre voiturette, mais elle ne diffère pas des types
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  - du catalogue ; mêmes dispositifs dans le moteur ; les soupapes sont commandées identiquement, l’allumage est à haute tension, même embrayage, même changement de vitesse ; la course du moteur est plus longue, voilà tout. »
  - Sizaire avait raison ; mais d’autres constructeurs auraient pu arguer de même. Celui qui, d’ordinaire, fait des voitures à cardan, des changements de vitesse à deux baladeurs, des embrayages cônes, emploie le carburateur automatique, un moteur à volants intérieurs et qui, pour la course, reste fidèle à ses habitudes est, lui aussi, très proche de son catalogue.
  - A part le changement de carrosserie et celui de l’inclinaison de la direction qui s’imposaient, il ne restait comme élément de différenciation que la course du moteur et des détails insignifiants dans la longueur des leviers de manœuvre ; les voi-turettes, comme les voitures, se ressemblent tant aujourd’hui.
  - Ce supplément de course entraîne toutefois tun supplément de puissance, c’est évident; mais réellement devait-on juger les constructeurs sur ce point ; on court c’est 'pour gagner, et pour gagner il faut des moteurs puissants. Une voiturette semblable en tous points à celle du catalogue, par tous ses dispositifs mécaniques, mais avec un moteur de course plus forte, ne doit donc pas être handicapée.
  - Handicapée dans quelle compétition ? t
  - Cela dépend de ce qu’il s’agit de juger. On peut se placer à deux points de vue ; s’en tient-on aux termes de la lettre de M. Delage pour décerner son prix (il parle du modèle se rapprochant plus d’un type commercial, c’est-à-dire d’un type de catalogue) ; alors la course du moteur entre en jeu ; les Martini avaient, comme les moteurs de série, seulement 90 de course pour 65 d’alésage, ce qui donnait la plus petite cylindrée des quatre-cylindres ; on leur attribue le prix Delage, c’est de toute justice, d’autant que la marque obtient, dans un excellent groupement, les septième, huitième et dixième places.
  - S’agit-il de rechercher le modèle le plus proche d’une voiture de tourisme, c’est autre chose. Pourquoi un moteur ayant un nombre quelconque de cylindres, mais une très longue course serait-il éliminé ipso facto ; nous venons de voir que même le plus abracadabrant des moteurs monocylindriques perdrait peut-être de son caractère extravagant quand on l’aurait faitqiasser dans les modèles courants.
  - Il est évident malgré tout, qu’en l’état actuel de sa construction, le moteur monocylindrique de 20 chevaux ne convient pas du tout à la voiturette ; les trépidations qu’il engendre ne sont pas absorbées dans ce minuscule engin.
  - Au reste, aucun moteur de 20 chevaux ne convient à la voiturette; mais, à choisir, le quatre-cylindres est indiscutablement préférable.
  - Que le mono soit un monstre ou non intrinsèquement, sa présence détonne avec l’apparence légère de ces petits véhicules, et en fait de réels monstres, ce qui justifie l’appréciation de notre collaborateur ; ceci n’empêche qu’il ait un certain avenir. Là il était seulement mésallié, ce qui n’infirme en rien la thèse que nous exposions plus haut.
  - Pol Ravigneaux.
  - J-/VB*tT£n;99
  - yribime publique
  - A propos de phares
  - En réponse à la lettre que nous avons insérée dans le numéro 357 de La Vie Automobile, en tribune publique, nous avons reçu de M. Blériot, le constructeur bien connu de lanternes et phares, les renseignements suivants :
  - « 1° La mèche des lanternes à pétrole est généralement trop levée, c’est ce qui fait fumer Tes lanternes et encrasser les chapiteaux. Cela provient de ce que l’on règle la flamme au moment de l’allumage; or, quelques instants après, la flamme, ayant chauffé la mèche, a chauffé le pétrole ; la flamme monte, la lanterne fume. Il faut donc se contenter, au moment de l’allumage, d’une flamme un peu petite, ou bien il faut vérifier ses lanternes quelques instants après qu’on les a allumées. Le pétrole, en s’échauffant, tend de lui-même à augmenter la hauteur de la flamme.
  - « 2° Dans les générateurs à distribution d’eau, par des tubes concentriques, il est facile de régler le débit horaire moyen du gaz produit, en faisant varier le diamètre de la tige centrale.
  - « 3° Dans les phares autogénérateurs, le générateur est réglé par le débit moyen de 25 litres à l’heure, tandis que dans les générateurs séparés, qui alimentent le plus généralement deux faces, le réglage est fait pour un débit moyen de 50 litres à l’heure. Si l’on désirait alimenter avec un générateur plus de deux becs ou des becs de plus de 20 litres, il serait bon d’augmenter un peu le débit moyen du générateur en frottant au papier de verre la tige centrale. D’ailleurs, pour alimenter quatre becs et plus, nous conseillons d’employer un générateur spécialement créé pour cela.
  - « 3° Doit-on choisir des autogénérateurs ou des générateurs séparés ?
  - « Le choix dépend, en somme, du goût de chaque personne, car chacun de ces types a ses avantages propres.
  - « Les auto générateurs sont plus maniables en cas de panne, et n’encombrent pas les marchepieds ; les faces ont l’avantage d’être plus légères et peut-être plus élégantes.
  - « II y a des cas particuliers où l’éclairage des faces est nécessaire comme dans certaines voitures où l’ouverture du capot obligerait à porter trop en avant les phares autogénérateurs. De même, lorsqu’on veut un éclairage très puissant, il est préférable de prendre des faces de grand diamètre ; les autogénérateurs deviennent trop lourds.
  - « 4° Le procédé le plus simple pour protéger les phares et les lanternes contre la boue et la poussière est l’emploi de housses caoutchoutées ; on évite ainsi beaucoup d’astiquage, et on maintient très propres ses appareils pour le moment où l’on doit s’en servir.
  - « Pour le tourisme, en particulier, la housse est indispensable ; la présence de boue ou seulement de poussière, entraînerait un nettoyage complet au moment où l’on veut allumer ses phares.
  - « 5° Les générateurs peuvent être fixés sur les marchepieds, soit dans une boîte qui les enferme complètement, soit sur un sabot et au moyen de courroies. Ce dernier mode, offrant l’avantage de laisser plus à l’air les générateurs, et de leur permettre, par conséquent, un meilleur refroidissement.
  - « Les boîtes offrent, au contraire, l’avantage d’être plus élégantes, et de nécessiter un nettoyage moins fréquent ; il est bon alors de veiller à ce que la boîte porte des ouvertures assez grandes pour laisser passer l’air, afin que le générateur puisse se refroidir facilement, ce qui est indispensable pour obtenir un gaz pur. »
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  - £e Concours de petits poids lourds
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - 'intéressante épreuve utilitaire et industrielle organisée par le Poids Lourd et l'Auto dont nous avons à maintes reprises entretenu les lecteurs de La Vie Automobile vient de s'achevor la semaine dernière par la démonstration, lumineuse des avantages que l’on peut tirer de la locomotion automobile industrielle rationnellement conçue.
  - Trois catégories de véhicules prenaient part à cette épreuve ; les omnibus d’hôtel comprenant six places à l’intérieur ; les taxi-autos et les voitures de livraison.
  - Ces engins, groupés par catégories, avaient à effectuer aux environs de Paris, sur des routes effroyables que l’on ne saurait trop recommander aux membres du Congrès de la roule d’aller visiter, un parcours d’environ 122 km.
  - Sur ce parcours, il était tenu compte, très minutieusement , de la consommation effectuée et pour la première fois, dans un concours d’automobiles, l’emploi successif de divers carburants avait été imposé, ce qui permit aux intéressés de faire entre les carburants d’intéressantes et instructives comparaisons.
  - Les résultats obtenus furent édifiants, à bien des points de vue, mais il en est deux qu’il importe tout particulièrement de retenir : les Petits Poids Lourds ont fait preuve d’une régularité de marche absolument remarquable ; ils ont également justifié de qualités d’économie dans la consommation absolument surprenantes. Les intéressés qui ont suivi cette épreuve s’en sont rendu compte, et il apparaît aujourd’hui bien cer-
  - Le taxi Meteor (Unie) en vitesse.
  - tain que dans les opérations industrielles des fiacres automobiles, de livraisons de marchandises, la traction mécanique peut être fort bien substituée à la traction animale; le résultat
  - obtenu a, non pas consacré la qualité de. telle ou telle marque à l’exclusion des autres, ce qui eût été un succès indiscutable, * mais un succès avec restrictions; le Concours, au contraire, a prouvé que tous les concurrents ayant pris part à l’épreuve étaient dope susceptibles de satisfaire aux exigences des entrepreneurs.
  - Il a fallu faire un classement parce qu’on fait toujours un classement lorsqu’il y a un concours, mais les points qui ont départagé les compétiteurs étaient si infimes qu’on aurait pu, en toute équité, prétendre qu’ils étaient aussi dignes les uns que les autres de la première comme de la dernière place.
  - C’est là un résultat d’ensemble qu’il importe de considérer avec respect, car, au point de vue général, on ne pouvait en escompter de meilleur.
  - On objecte souvent aux concours qu’ils ne sont pas l’image exacte de la réalité et que te véhicule qui se couvre de gloire dans les épreuves serait incapable de fournir une carrière honorable dans la réalité ; ce n’est pas le cas qui s’est présenté au concours de Petit Poids Lourds, bien au contraire, ceux-ci normalement chargés de lest, régulièrement appelés à effectuer un parcours quotidien et à n’employer pour les réparations éventuelles que les moyens du bord ; pilotés par un seul conducteur et nullement aidés en cours de route par des voitures auxiliaires, ont donné l’impression bien nette de la réalité et se sont comportés sur les itinéraires que leur destination les appelle à couvrir fréquemment, comme ils se comporteront lorsqu’ils feront effectivement des services industriels.
  - La formule nouvelle du règlement de ce concours a été vivement prisée, non* seulement par les concurrents, qui l’ont trouvée rationnelle et logique, mais aussi par les acheteurs éventuels qui ont suivi l’épreuve.
  - Les concurrents attendant leur tour de départ.
  - Elle pourra être mise en vigueur de nouveau l’année prochaine et, dès lors, les comparaisons des résultats du présent avec le passé pourront être d’une excellente opportunité.
  - M. G. Desson, commissaire général de l’épreuve, donnant le départ à la livreuse Unie pour la course des 300 m.
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  - Félicitons donc, sans arrière-pensée et sans restriction, tous ceux qui, en prenant part au Concours de Petits Poids Lourds, se sont nettement inscrits en tête du mouvement utilitaire et industriel qui se développe de jour en jour ; ils ont été à la peine pendant la durée de l’épreuve, mais ils vont désormais recueillir les fruits de l’intéressante manifestation dont ils ont été les acteurs.
  - Ci-après, nous publions la liste des résultats obtenus, c’est-à-dire le classement des véhicules qui était effectué selon la formule :
  - T C PD*
  - T, représentant le temps; C, la consommation en francs; P, la charge utile transportée en kilogrammes, et D, la distance parcourue en kilomètres, étant donné qu’on ne tenait pas compte pour la formule des vitesses supérieures à 20 km, pour les voitures de place, omnibus et fiacres, et à 15 km. pour les voitures de livraison.
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - Omnibus. — Omnibus d’hôtels, six places d’intérieur, non compris le conducteur, soit 70 kg. par voyageur et 50 kg. de bagages par voyageur.
  - 1, Unie (Dansette) ;2, de Dion-Bouton (Legrand).
  - Autotaxis. — Fiacres à deux places et strapontin portant quatre voyageurs à l’intérieur, carrosserie férmée, à deux entrées latérales. Charge utile, 230 kg., non compris le conducteur. Poids du véhicule en ordre de marche (réservoirs pleins et sans conducteur) : au minimum, 875 kg.
  - 1, Bayard - Clément (Le Moal) ; 2, Vinot-De-guingand (Jouguet) ;
  - 3, Unie (Boudon) ;.
  - 4, Cottereau (Touffret).
  - Voitures de livraison (classe 2). — Voitures portant 200 kg. de charge utile et au-dessous, carrosserie fermée ayant un volume minimum de 1 m3 de capacité (calcul fait d’après les cotes intérieures) ; poids maximum du châssis en ordre de marche : 350 kg. sans le conducteur.
  - Demeester (H. De-meester.)
  - (Non classé officiellement, un des plombsdu réservoir ayant sauté au cours d’une épreuve de consommation).
  - Voiture de livraison (classe 4). — Voitures portant de 601 à 1 200 kg. de charge utile, carrosserie fermée, ayant un volume minimum de 2 m3 1/2 (calculé d’après les cotes intérieures) : poids du châssis en ordre de marche égal à celui de la charge utile.
  - 1, Bayard-Clément (Richard) ; 2, de Dion-Bouton (Bailleau) ; 3, Unie (Rolland). Pierre Souvestre.
  - Au marché de l’automobile (le parc fermé).
  - £a fourche réversible articulée
  - sjâ s}e
  - Appareil simple pour la pose de la valve et des papillons.
  - ous les automobilistes savent, pour l’avoir maintes fois éprouvé, combien il est fastidieux de remonter une chambre à air réparée ou changée après crevaison. L’enve-
  - Fig. 1. — Ensemble de la fourche articulée.
  - loppe est un obstacle sérieux à la mise en place de la valve. Combien de chauffeurs ont ainsi maugréé au bord d’une route ?
  - Des appareils ont déjà été créés pour faciliter la tâche : l’un des derniers venus au jour, aussi l'un des plus simples, est, sans contredit, la fourche réversible articulée.
  - La figure 1 montre très clairement, et sans qu’il soit besoin de description supplémentaire, en quoi consiste cette fourche, une fourche proprement dite et une poignée démontable.
  - Pour poser la valve et les papillons, on opère de la manière suivante (fig. 2). : on introduit la fourche dans l’enveloppe en mettant les V à glissières, qu’il est facile de remarquer dans la
  - Fig. 2. — Fourche posée.
  - figure 1, dans le rebord du talon; puis on tire l’appareil sur soi avec l’enveloppe, de façon que les bouts de la fourche glissent sur la jante et ne soient jamais sur l’enveloppe. On soulève ensuite la fourche de façon qu’elle se trouve placée comme le montre la figure 2.
  - R. Pimar.
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  - La Vie Automobile
  - exposition de VautomobUe' agricole
  - et de l’alcool industriel
  - DE BOURGES & & %
  - Le 4 octobre dernier, l’Exposition de Bourges a pris fin ; elle avait réuni près d’une centaine d’exposants et l’on peut dire que du 24 septembre au 4 octobre, la ville de Bourges a reçu les visiteurs en foule.
  - L’impression que nous avons rapportée de notre voyage à la capitale du fertile Berry est que le monde automobile ne soupçonne pas les ressources inouïes que présente dès maintenant l’agriculture pour l’utilisation des moteurs à essence. Des Vosges au Pas-de-Calais, de la Marne, de l’Oise, de la Beauce, les propriétaires et les fermiers sont venus à Bourges examiner les engins présentés par les constructeurs et le parcours d’aussi grandes distances, fait que nous avons vérifié nous-mêmes, témoigne mieux que n’importe quoi de l’intérêt porté par les agriculteurs à l’emploi de l’énergie mécanique. Et ce n’est pas un événement banal et attendu que cet empressement des paysans à suivre d’un œil attentif chaque manifestation nouvelle du progrès.
  - Certaines de nos grandes firmes ont cependant aperçu l’avenir que présente l’application de l’automobile à l’agriculture, aussi nous avons pu remarquer des stands de bonne tenue, dont le nom seul suffisait pour garantir l’excellence des mécanismes qu’ils contenaient.
  - Renault exposait des groupes d’électrogènes dont la régularité et la précision ne sont plus à noter ; on sait, en effet, quelle réputation s’est faite notre grande marque dans cette spécialité ; mentionnons, à ce sujet, le succès obtenu par les groupes fixes Renault dans le service de la télégraphie sans fil de la marine française.
  - On ne sera pas surpris d’apprendre aussi que la nouvelle voiturette Renault qui figurait au stand de Bourges s’est maintes fois vendue chaque jour qu’a duré l’Exposition.
  - Chez Clément, nous trouvons tout un lot de moteurs industriels, depuis le monocylindrique de 1 cheval 1/2 jusqu’au quatre-cylindres de 16 chevaux; certains de ces moteurs ont tourné continuellement sans la moindre panne, en actionnant des alternateurs pour l’éclairage.
  - La même perfection se retrouve chez Panhard, dont le stand était également garni de groupes électrogènes à essence.
  - Diétrich ajoutait, à sa collection de moteurs, deux camions pour les transports agricoles. On connaît suffisamment le matériel des usines de Lunéville et d’Argenteuil pour que tout compliment soit superflu.
  - Si toutes nos grandes marques d’automobiles qui construisent du moteur fixe n’étaient pas représentées à Bourges, on peut être certain qu’elles le seront à la prochaine manifestation en faveur de l’automobile agricole, car tous nos dirigeants du monde automobile doivent être édifiés maintenant sur la valeur du débouché que constitue l’agriculture.
  - Il faut avouer que la clientèle des campagnes, si nombreuse, si sûre, n’est pas encore aux mains des constructeurs qui se sont taillés une si belle réputation dans la fabrication de la voiture. La raison est dans la perfection même avec laquelle ces maisons traitent les engins qu’elles vendent : la plupart de nos moteurs à essence sont trop bien faits, trop bien ajustés, trop précis et aussi trop chers.
  - Aujourd’hui, le moteur à explosions est devenu un outil tellement au point, que la construction d’un bon moteur fixe ne présente plus aucune difficulté pour personne, et le paysan va presque toujours au meilleur marché.
  - Il semble aussi que beaucoup de constructeurs d’automobiles n’aient pas cherché suffisamment à adapter leurs moteurs aux besoins de l’agriculture, et nous avons trouvé, personnellement, que les stands des spécialistes de la machine agricole étaient de beaucoup les plus intéressants, bien que peu d’entre eux pussent prétendre à nous offrir, comme Panhard, Renault, Clément, Diétrich, des merveilles de précision. Mais la manière de présenter les choses n’est jamais sans influence sur les affaires, surtout dans une exposition, et c’est pourquoi nous tenons à complimenter les constructeurs qui exposaient des moteurs attelés aux instruments variés de la ferme : écré-meuses, barattes, malaxeurs, coupe-racines, moulins, concasseurs, pompes d’arrosage, pompes à purin, trieurs, tondeuses, faucheuses, lieuses, etc.
  - A ce titre, nous ferons spécialement mention de la très grande richesse du stand Brouhot, un des plus importants de l’Exposition. MM. Wallut et Cie ne présentaient pas moins de huit types de moteurs, les uns à gaz pauvre, les autres à pétrole et à essence. Le moteur à gaz pauvre convient parfaitement aux fortes puissances (au moins 8 à 10 chevaux), il se recommande particulièrement pour l’éclairage et le service d’eau des châteaux ou des fermes importantes ; mais il n’est pas transportable et, dans bien des cas, il doit céder la place au moteur à pétrole ou à essence. Ce dernier est le plus léger, le plus mobile et le moins encombrant ; il tend, de plus en plus, à se généraliser et à gagner du terrain sur le moteur à pétrole, parce qu’il se prête bien à l’utilisation de carburants divers, moins coûteux que l’essence (alcool, benzol).
  - On ne s’étonnera pas du succès obtenu à Bourges par les moteurs consommant de l’alcool carburé.
  - Il était à prévoir qu’en un centre agricole les partisans de l’alcool auraient beau jeu à manifester en faveur de notre carburant national ; mais les amateurs de benzol n’ont pas cédé un pouce de terrain, si bien que nous avons assisté à une passionnante bataille entre carburants. La victoire reste d’ailleurs aux moteurs qui sont fort éclectiques, car ils digèrent, avec la même satisfaction, l’essence, l’alcool, le benzol, le pétrole... si bien que le choix du carburant n’est point une affaire de moteurs mais une question de prix de revient, lequel est variable suivant les régions oû doit fonctionner le moteur. C’est donc à chacun de faire son propre compte et de s’adresser au carburant qui revient au meilleur prix, une fois arrivé à destination.
  - Les moto-pompes étaient certainement les engins les mieux représentés quant au nombre, car tous les stands, ou presque, en abritaient. Nous avons spécialement remarqué celles de Ver-morel, de Fagotat et de la Société de mécanique de Vierzon.
  - Nous regrettons d’être obligé de traduire dans le peu de lignes qui nous restent l’impression qui nous est restée des essais de labourage et de fauchage mécanique. Il y a là une mine pour l’utilisation des moteurs à explosions et nous assistons à peine aux premières tentatives d’exploitation. Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent le tracteur Castelin que nous ne décrirons pas, mais dont nous nous contenterons d’enregistrer les nouvelles performances. Cette ingénieuse machine se prête à tous les travaux des champs ; elle peut, ou bien remorquer une charrue, une moissonneuse, une herse, ou bien
  - Schéma du labourage par câble.
  - M, moteur. — T, treuil. — B, bêche. — R, roues du tracteur-treuil. C, charrue. — P, poulie fixe. — H, plaque de tôle. — N, piquets.
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  - fonctionner comme treuil et permettre le labourage par câble. Cette dernière opération consiste à utiliser l’engin comme moteur fixe à une extrémité du champ : la charrue amarrée à un câble d’acier est tirée vers le treuil ou dans le sens inverse, selon qu’on procède par simple enroulement ou par double enroulement avec poulie fixe à l’autre bout du champ. La fixité du treuil est réalisée au moyen d’une bêche qui s’enfonce d’autant plus dans le sol que la traction sur le câble est plus forte ; le deuxième point fixe, constitué par la poulie, est obtenu par l’enfoncement d’une plaque de tôle et de deux piquets en fer. Lorsque deux rais de labour ont été tracés, il faut déplacer les points fixes l’opération se fait avec une grande facilité : on commence par enlever la poulie, ce qui a lieu pendant que la charrue se trouve sur le brin direct du câble ; on a donc tout le temps pour transporter la poulie à sa nouvelle position. Quant au treuil, il se déplace lui-même par marches avant et arrière successives, ce qui ne demande que trois minutes. D’après les essais de Bourges, on peut admettre que la surface labourée est supérieure à 60U mètres carrés à l’heure.
  - Le labourage mécanique par câble a ses partisans et ses détracteurs : la simplicité de l’installation et la sécurité de fonctionnement dans tous les terrains et par tous les temps sont les avantages du système : l’impossibilité de labourer sur de très grandes longueurs et les variations de flèches du câble (d’une certaine irrégularité dans la profondeur du labour), sont les principaux reproches que l’on adresse au procédé. Aussi, certains agriculteurs préfèrent les tracteurs; hâtons-nous d’ajouter que le treuil Castelin peut aussi bien être employé comme tracteur.
  - La recherche d’un bon tracteur pour les travaux agricoles a préoccupé nombre de constructeurs sérieux, parmi lesquels nous citerons ceux qui avaient envoyé à Bourges le résultat de leurs efforts : Perrier et Hafft, Pilter, Castelin-Wallut, et la Compagnie internationale des machines agricoles.
  - On connaît trop le tracteur Ivel-Pilter pour que nous prenions la peine de le décrire une fois encore : son moteur à essence quatre cylindres lui permit, l’autre jour.de remorquer la moissonneuse-lieuse à la vitesse de 5 km. à l’heure dans un champ de sarrasin. Rien n’était plus curieux que le spectacle de cette petite machine, moins encombrante qu’une voiturette, fauchant le blé noir sans oublier une seule tige et jetant sur le côté comme par-dessus son épaule, des gerbes parfaitement égales, adroitement serrées et liées avec deux brins de ficelle.
  - Nous ne dirons rien du tracteur Castelin, qui est identique au treuil, dont nous avons déjà cité les excellents travaux de labour. Quant au tracteur C. I. M. A. de la Compagnie internationale des machines agricoles, c’est un nouveau venu dont les constructeurs se déclarent très satisfaits. On ne peut souhaiter machine plus simple et plus rudimentaire : un moteur horizontal (Osborne), muni d’un double volant à grand diamètre, est disposé sur un bâti robuste et même protégé contre les intempéries par un dais. Chaque vitesse a son levier, il y a deux vitesses, l’une correspondant à 3 km. à l’heure en palier, et l’autre à 5 km. à l’heure. Une telle manière de traiter le problème étonnera sans doute les automobilistes, mais elle se trouve satisfaire les agriculteurs qui ne réclament ni l’élégance, ni de la mécanique de précision, mais des machines très robustes et très simples.
  - En somme, l’Exposition de Bourges a obtenu un très vif succès, mais il nous a semblé que l’intérêt qu’elle présentait ne provenait pas seulement des engins exposés mais aussi de l’empressement mis par les agriculteurs à la visiter. Les constructeurs ne sont pas tous venus; beaucoup n’ont pas voulu faire stand à Bourges ; je ne vais pas jusqu’à dire qu’ils le regretteront, mais je suis persuadé que le nombre d’exposants sera doublé à la prochaine manifestation qu’on organisera en faveur de l’automobile agricole.
  - Léon Overnoy.
  - £c Double Allumage avec dfpart an contact
  - V V V
  - Système NIEUPORT
  - es avantages du double allumage sont si grands que l’on peut prévoir, pour l’an prochain, son application presque générale sur les châssis de ville et de tourisme.
  - Si les installations d’allumages doubles sont de plus en plus demandées par la clientèle, peu offrent une sérieuse garantie de sécurité et nombreuses sont celles dont la grande complication épouvante la clientèle.
  - Le système que nous présentons aujourd’hui est extrêmement simple, il est dû à l’ingéniosité de M. Édouard Nieuport, qui est, en même temps qu’un chercheur de grande valeur, un sympathique, parce que modeste.
  - Nieuport a déjà apporté de nombreux perfectionnements à tout ce qui touche l’allumage des moteurs et, l’an dernier, il nous sortait une magnéto dont le petit nombre d’organes constitue un record dans la construction de cet appareil, si important pour le bon fonctionnement du moteur. Nous avons eu l’occasion de décrire cette magnéto dans La Vie Automobile et d’en dire tout le bien que nous en pensions. Ajoutons que notre opinion à son égard n’a pas changé et que nous continuons à en penser tout le bien possible.
  - Le système de double allumage avec départ au contact, que va mettre dans le'commerce la Eig. 1. — Distributeur à haute tension. Société des appareils
  - électriques Nieuport, permet : 1° la marche sur magnéto; 2° la marche sur accumulateurs ; 3° le départ automatique du moteur; elle donne enfin l’indépendance absolue de tous les organes. Ces différents résultats sont obtenus au moyen d’organes d’une grande simplicité et d’un très faible encombrement.
  - Le système complet de double allumage avec départ au contact se compose : 1° d'une magnéto; 2° d'un appareil formant à la fois disrupteur à haute tension et interrupteur primaire ; 3° d'une bobine formant en même temps commutateur.
  - Connaissant le nombre d’organes nécessaires au fonctionnement de ce système de double allumage, examinons chacun d’eux en particulier :
  - La magnéto, système Nieuport, cela va de soi, ne comporte pas de distributeur, elle tourne à la même vitesse que le moteur et fournit directement le courant à haute tension. Le faible encombrement de cette magnéto (hauteur, iU8 mm. ; largeur, 80 mm.; longueur, 16â mm.) permet de la placer sans difficulté sur tous les moteurs.
  - Le distributeur. — Cet appareil (fig. 1) forme à la fois distributeur à haute tension pour la marche sur magpélo et interrupteur primaire pour la marche sur accumulateurs. 11 se compose d’une pièce mobile P commandée à demi-vitesse du moteur ; cette pièce porte, à sa partie supérieure, un balai B, distribuant le courant à haute tension, et, à sa partie inférieure, un second balai frottant sur les plots du distributeur primaire. Les plots de ce distributeur primaire peuvent être déplacés, par rapport à la partie mobile, au moyen d’une manette M, qui commande ainsi l’avance à l’allumage pendant la marche sur les accumulateurs.
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  - * L’ensemble de-ces pièces .est contenu dans une boîte étanche en bronze et ébonite, ayant un diamètre de 80 mm. seulement.
  - Comme la plupart des moteurs modernes ont l’extrémitc d’un de leurs arbres à cames disponible, on peut placer le distributeur directement sur cet arbre à cames. On peut également le placer à la hauteur des cylindres, en le faisant commander par un renvoi par pignons d’angles ; dans ce dernier cas, le distributeur est placé horizontalement et son accès, des plus commodes, en facilite l’examen.
  - La bobine formant commutateur. — Cette bobine peut être placée soit au travers du tablier, soit le long de ce dernier. Le déplacement d’une petite manette permet d’obtenir : l’arrêt, la marche sur magnéto, la marche sur accumulateurs. Pour obtenir la mise en marche automatique du moteur, il suffit, dans la plupart des cas, de mettre la manette sur la position « accumulateurs » ; si le départ ne se produit pas, il faut alors appuyer sur le bouton fixé au centre du couvercle de la bobine et faire vibrer le trembleur. L’interrupteur primaire et le distributeur secondaire sont établis de telle sorte que, lors d’un essai de départ automatique, l’étincelle se produit toujours dans le cylindre au point de retard d’allumage, à condition, bien entendu, que la manette d’avance se trouve au retard ;
  - Masse
  - Fig. 2. — Schéma du montage du double allumage Nieuport.
  - A, accumulateurs. — B, bobine. — M, magnéto. — D, distributeur. — 1, 2, 3, 4, départ du courant pour les bougies. — 1', 2', 3', 4', bougies. — M, fil de masse. — M, P, primaire magnéto. — D, P, primaire distributeur. — M, S, secondaire magnéto.— D, S, secondaire distributeur. — A, C, accumulateurs.
  - dans ces conditions, en aucun cas, le moteur ne peut partir en arrière.
  - Le nouveau système de double allumage Nieuport, avec départ au contact, réunit donc les avantages suivants :
  - La marche sur magnéto s’obtient au moyen d’un type de magnéto extrêmement simple et ne portant pas son distributeur ; quant à ce dernier, très robuste, il est placé dans une position qui en rend son accès très facile.
  - La marche sur accumulateurs s’effectue avec la même sécurité que dans les systèmes n’utilisant que ce mode d’allumage. Pour la marche sur accumulateurs, l’interrupteur primaire est indépendant de la magnéto ; cette dernière peut donc être détériorée, enlevée même, sans que l’allumage par accumulateurs soit en quoi que ce soit affecté.
  - Le départ automatique s’obtient dans d’excellentes conditions, il réussit chaque fois que le moteur se trouve dans des conditions normales et lorsqu’on a eu soin d’ouvrir l’accélérateur au moment de l’arrêt ; enfin, le matin, si le départ ne se produit pas, il suffit, après deux ou trois tours de manivelle à vide, de manœuvrer la manette ou le bouton pour mettre le moteur en marche.
  - En résumé, le système de double allumage que nous venons de décrire offre une des meilleures solutions de ce délicat et intéressant problème.
  - Adrien Gatoux.
  - A propos de courses.
  - J’ai reçu la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - Nous sommes cinq amis chauffeurs des environs de Iieims qui nous sommes abonnés ensemble à La Vie Automobile. Comme nous sommes des « modestes » fervents de la motocyclette, du tricar ou de la voiturette, nous avons suivi votre étude sur la voiturette, qui reste le rêve de quelques-uns.
  - Vous pourriez nous dire, maintenant que la saison sportive est terminée, si nous avons à attendre des perfectionnements quelconques des différentes épreuves, Grand-Prix, Coupe des Voiturettes.,
  - Veuillez agréer, etc. , ' r .
  - <§> ® <g>
  - Messieurs, je répéterai, pour ceux qui sont distraits, ce que j’ai maintes fois affirmé hautement... (je mesure 1,85 m.). La course, à l’heure actuelle, n’engendre que des monstres. Elle eut jadis son utilité, c’est incontestable. Elle conserve aujourd’hui plus d’inconvénients que d’avantages.
  - Comme je ne distingue pas très nettement ses avantages, vous me permettrez de les passer sous silence. Du reste, mon éminent confrère Faroux est là avec toute sa science à votre disposition, j’en suis sûr.
  - Au chapitre inconvénients je me sens chez moi. Prenez la peine de vous asseoir :
  - 1° La course n’engendre, ai-je modulé, que des monstres. C’est-à-dire littéralement des organismes mal équilibrés avec une de leurs constituantes portées au paroxysme. On est un monstre quand on est trop grand, ou trop petit, ou trop maigre, ou trop gras.
  - Or, chaque fois que l’on s’est avisé de réglementer un coin de l’organisme d’une voiture, on a produit, au point de vue pratique, des monstruosités, dans le sens spécial que j’attache à ce mot.
  - Quand on a limité le poids, on a vu des châssis efflanqués, en dentelle, percés de trous comme des moules à gaufres.
  - Quand on a limité I’alésage, on a obtenu de grands diables de moteurs impossibles à caser proprement sur un petit véhicule, à moins que le suprême du genre (et de quel genre?) consiste à atteler une girafe à une voiture à chèvre.
  - Je ne parle pas de la consommation. Quand on l’a « limitée » à 30 litres aux 100 km., c’était un régime d’ivrogne et on a joué sur le mot « limiter ». Voyez-vous un médecin en quête d’une « formule » et limitant le régime des boissons à 20 litres par jour?
  - Le gagnant de la Coupe des Voiturettes, devant la nécessité d’un alésage de 100 mm., s’est dit : « Ah! mon gaillard, tu m’interdis de m’étendre suivant une direction dans l’espace, c’est parfait. Je ne peux plus grossir, je m’allongerai... » Et il a allongé, én effet, une petite course de 250 mm. qui n’est pas dans un sac.
  - Un monocylindre de ces dimensions qui aurait un régime lent pour ne pas consommer trop, rendrait la voiturette inha-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p. 298 ; n° 347, p. 334; n* 348, p. 350; n»349,p. 366; n° 351, p. 395; n» 355, p. 458; n° 357, p. 492; n° 359, p. 520; n° 361, p. 557; n» 362, p. 568. ; n° 364, p. 601 ; n» 366, p. 633.
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  - bitable par un pilonnage qu’explique l’explosion d’une cylindrée aussi volumineuse.
  - Il faut donc le faire tourner vite. En le faisant tourner vite, on obtient des puissances de 20 à 22 chevaux, qui sont celles de fortes voitures. Je n’aurai pas la cruauté d’insister et je ne crains pas d’affirmer que de Dion, Darracq, Aster, etc., nos plus grands producteurs de monocylindres, continueront, comme par le passé, à nous fournir des moteurs de 100 ou 105 X 120 et qu’il n’y aura, de ce côté, rien de changé.
  - 2° La course retarde, pour deux raisons, l’éclosion commerciale, la diffusion de la voiturette, car :
  - A. Ceux qui désirent acheter une voiturette sont beaucoup plus effrayés que conquis par l’idée de la vitesse. Saturés des récils d’accidents, ils ne rêvent que de moyennes honnêtes. L’exemple du médecin ou du notaire, assurant son service avec une auto, fait plus pour la bonne cause que la moyenne des, gagnants.
  - B. La question de prix étant très sérieusement étudiée par les acheteurs de voiturettes, tous les frais généraux qui grèveront le budget des constructeurs maintiendront des prix trop élevés et tiennent déjà les amateurs en défiance.
  - Si on condamnait les épiciers à exposer chaque année, et plusieurs fois par an, des conserves de sauces tomates et de cornichons sous forme de fausses portes ou autres motifs allégoriques inondés de lumières, le prix de ces denrées s’en ressentirait. Aucune branche du commerce ne fait exception à cette règle. Le jour où on instituera une course de fromages, le roquefort sera inabordable, et on ira l’acheter sous la cloche du voisin.
  - Je sens ce courant se dessiner très nettement chez une foule de mes aimables correspondants. Ce qui prouve qu’après le fromage il n’y a pas de place que pour les poires.
  - Je continue :
  - (A suivre.) Docteur R. Bommier.
  - £es Tribulations d’un chauffeur anglais ^ ^
  - Il existe, en Angleterre, un courant d’opinions dirigé contre les courses d’automobiles o o o o
  - S.-F. Edge, « constructeur d’automobiles », vient, en • cette qualité, d’annoncer sa décision de se retirer de toute « manifestation dangereuse ». Il s’agit, en l’espèce, des courses de l’île de Man, dont nous avons déjà parlé. Pour donner à sa décision plus de retentissement, M. Edge a jugé bon d’en avertir le Times, par la lettre qui suit :
  - « Les idées qui ont été si bien exprimées dans vos colonnes, au sujet des courses d’automobiles dangereuses, m’ont grandement intéressé et impressionné.
  - « J’estime que vous vous rendrez compte de l’importance de la question pour un constructeur. »
  - L’auteur rappelle comment le développement de l’automobilisme est en grande partie dû aux courses, et que lui-même est responsable de la plupart des courses autrefois organisées en Angleterre. Mais, dit-il, le Times a démontré, « par ses récentes affirmations, qu’il y a, maintenant, un immense courant d’opinion contre les courses et leurs dangers... » Aussi, « par déférence pour l’opinion publique, il serait peut-être de son devoir d’annoncer son intention de retirer les voitures Napier de toute compétition dangereuse ». M. Edge serait ainsi, avoue-t-il, le « premier constructeur » qui sacrifierait à l’opinion publique 1 D’ailleurs, il a toujours été inspiré, en organisant de nombreuses courses, par le besoin de démontrer la possibilité, pour un constructeur anglais, « de tenir sa place » dans l’industrie naissante, cette « haute industrie »,
  - comme il l’appelle, et cela, malgré la « longue avance qu’une législation défectueuse donnait aux concurrents étrangers ».
  - Mais le but est dès maintenant atteint et l’industrie anglaise ést aujourd’hui au premier rang 1
  - Il est possible qu’une si importante décision « réagisse sur ma marque ». Mais, naturellement, M.Edge réclame la liberté de rentrer en lice et de « montrer le chemin » s’il s’est mépris sur le courant de l’opinion I
  - Telle est l’importante décision de M. S.-F. Edge. Le Times fait des prosélytes.
  - Il y en a, en effet, dans toute l’Angleterre, un mouvement « automorist » très puissant et provoqué par les excès de certains chauffards; nous avons vu que le Times soutenait ce courant. Mais le cas de M. Edge ne laisse pas que d’être bizarre; pendant de longues années, M. Edge s’est distingué dans de nombreuses courses ; doué d’un sang-froid et d’une habileté rares, il a su mener de nombreuses « Napier » à la victoire. Il jouissait alors, en Angleterre, d’une popularité extraordinaire. Son portrait s’étalait dans toutes les vitrines ; on citait ses prouesses dans tous les journaux; de nombreux organes, qui n’avaient rien à voir avec l’automobilisme, comme les journaux de modes, par exemple, lui demandaient des interviews et publiaient de longs articles sur la manière de conduire une automobile, sur la nécessité de savoir réparer un pneu ou remplacer une bougie, etc., etc. ; le tout à grand renfort de photographies édifiantes : en un mot, c’était LE grand champion national !
  - Puis, après avoir fait triompher les Napier sur les grandes routes ou dans les circuits, le chauffeur devint directeur dç la Société. Dès lors, il ne s’agit plus de faire franchir à une Napier le poteau d’arrivée, mais de vendre de nombreuses voitures. Le début n’était que#réclame, et M. Edge l’avoue ingénument : « il fallait démontrer que les constructeurs anglais pouvaient lutter avantageusement avec leurs concurrents du continent ».
  - Certes, M. Edge a, pour le moins, contribué à faire connaître aux acheteurs possibles le nom et les qualités de sa marque. Mais à quoi bon continuer maintenant ! Du fond de la New Burlington Street, le directeur assure la bonne renommée de ses voitures plus facilement, et avec moins de risques, qu’en pilotant une 100-chevaux sur le très dur circuit de l’île de Man. Il lui suffit d’écrire une lettre au Times I
  - Et puis, qui sait? La Napier se serait-elle classée première? Sur les quarante voitures engagées, il y en a dont la renommée est solidement établie et dont la présence seule est bien faite pour donner à réfléchir à un directeur soucieux des véritables intérêts de sa Société. Le nom de M. S.-F. Napier est inscrit sur le piédestal du « Tourist Trophy » pour 1905. Serait-on aussi heureux cette année? « Dans le doute, abstiens-toi », dit la sagesse des nations. C’est ce qu’a compris M. Edge.
  - C’est ainsi qu’une coalition d’intérêts —intérêts de journaux, intérêts de sociétés puissantes — exploite habilement l’irritation du peuple, irritation produite par le manque de tact de quelques chauffards, qui sont la plaie du tourisme. La course classique du « Tourist Trophy » a failli être interdite, et ce n’est que grâce à la différence des lois dans l’île de Man et dans le reste du Royaume-Uni, que le Royal Automobil Club a pu faire courir la grande épreuve internationale anglaise, réservée aux seules voitures de tourisme.
  - Les résultats nous en sont aujourd’hui connus. Une fois de plus, le trophée-challenge (une statuette en or, copie du « Mercure », de Jean de Bologne) revient à une marque anglaise. Malgré les nombreux cris d’alarme du Times, et d’autres organes de moindre importance, malgré les appréhensions-de M. S.-F. Edge, la course n’a été signalée que par quelques accidents fort anodins.
  - L’irritation va-t-elle cesser? Peut-être.
  - J.-B. Clan.
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  - £a locomotion attto-natitiqtu '
  - V V V V V
  - Oui, pourquoi ne créerait-on pas cette forme exquise du tourisme qui, mieux que toute autre, permet de goûter aux charmes secrets de la nature, une nature intime, surprise se mirant sans voiles dans l’eau tranquille, comme une Diane au bain?
  - De la Bretagne aux granités en deuil que mord l’Océan glauque, jusqu’à la Riviera paresseuse, étalant au soleil, mille calanques découpées dans la grève rouge par une mer d’azur, un réseau superbe de voies navigables traverse en ses coins les plus cachés le beau pays de France, que nous sommes seuls à ne point admirer.
  - Pourquoi ignorer cela?
  - Que le tout-puissant T. C. F., dont le comité de tourisme
  - nautique a déjà tant mérité des amis de l’eau, veuille bien décrire ces charmes nouveaux, ces horizons vierges et, sous sa baguette magique — comme Vénus Anadyomène sortant des eaux — naîtra un sport neuf.
  - Mais je vois venir le lecteur; il va, prosaïque, me parler de la carte à payer. Le seul terme de house-boat évoque chez lui la possession de richesses fantastiques
  - C’est là l’erreur. Le house-boating est infiniment plus accessible à la masse que le yachting, même que l’automobilisme.
  - Voulez-vous que nous discutions?
  - Voici, par exemple, un petit house-boat de croisière de 12 à 15 m. de long, modeste mais confortable. Nous y trouvons à l’avant une plate-forme couverte, qui pourra servir de salle à manger en plein air lorsque liserons ou capucines déroberont les convives aux regards indiscrets ; par temps maussade, on mangera dans la salle commune qui fait office à la fois de salon> de studio, de fumoir, que sais-je encore? Suivant une expression heureuse, ce sera là le « living room », le lieu où l’on vit.
  - Trois chambres, trois chambrcttes plutôt, disposées pour
  - (1) Voir La Vie Automobile, n® 340, p. 316; n» 348, p. 348; n° 350, p. 379 ; n* 357, p. 493 ; n» 358, p. 505 ; n° 359, p. 524; n* 360, p. 541, n# 362, p. 571 ; n° 364, p. 601 ; n® 366, p. 636; n» 367, p. 652.
  - utiliser l’espace au mieux, permettront d’emmener quelque invité ; un cabinet de toilette avec salle de bain, une garde-robe ou penderie placée sous l’escalier accédant à la terrasse, complètent la partie réservée aux maîtres,
  - |0| Cmthjrr
  - Projet de petit house-boat de croisière,
  - A l’arrière, nous trouvons la cuisine avec ses fourneaux à pétrole, son évier, une chambre de domestique, une plateforme où Ton pourra arrimer des provisions, voire même installer une cave. Bref, rien ne manque, comme vous voyez, pas même les porte-manteaux du canot de bord que nous pouvons nous offrir, tel un yacht de grande envergure.
  - Eh bien I savez-vous ce que va nous coûter ce paradis nautique ? Pas même 5 000 francs 1 Écoutez le décompte.
  - Coque et membrure............... .... 1 750 fr.
  - Emménagement des cabines................ 1500 —
  - Fournitures diverses..................... 600 —
  - Plomberie, pompes, etc.................... 400 —
  - Garnitures, serrurerie, peinture, etc..... 600 —
  - Total......... 4850 fr.
  - Voilà le coût du contenant; à chacun de varier à son goût personnel le contenu.
  - Un house-boat de haut luxe, de 20 m. de longueur, une véritable villa flottante dans le genre de celle que nous montre le second croquis, coûtera dans les 10000 fr. Pour ce prix, outre les communs, nous aurons vestibule, fumoir, salon et cinq chambres de maîtres !
  - Pour 15000 fr., nous aurons la villa et aussi le canot à moteur susceptible de la remorquer sans secours étranger,
  - Type de house-boat anglais (avec terrasse).
  - comme de nous transporter à 40 à l’heure lorsqu’une lubie de vitesse nous étreindra subitement. Quel député hésiterait encore à se procurer pareil plaisir ?
  - Je vous le dis, en vérité, le house-boat est beaucoup moins
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- - La Vie Automobile
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  - coûteux que l’automobile ; comparez les prix que nous venons d’indiquer avec ceux de la plus modeste voiture, sans même aborder l’entretien, la terrible question des pneus, de l’essence, de l’huile, etc. Oui, comparez et... goûtez, goûtez aux joies pures de la vie errante sur une onde tranquille. Faites du house-boat !
  - Pour le quart de ce que nous donnons chaque année à la gent hôtelière, parmi les larbins obséquieux ou les snobs insupportables, une famille peut se laisser couler au fil de l’eau dans une atmosphère reposante, vers un horizon toujours nouveau, voire même aller chercher jusqu’en Provence comme un reflet de la terre sacrée où Virgile berça ses rêves bucoliques au pied des oliviers noueux.
  - J. Izart,
  - Causeries jadieiaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Brevet d’invention. — M. C..., propriétaire d’un brevet d’invention, demandé le 5 mai 1897 et délivré le 29 août, ayant pour objet une nouvelle disposition pour inflammateur électrique des moteurs à gaz ou à pétrole, intentait dernièrement un procès à une société d’automobiles qui mettait en vente des inflammateurs électriques contrefaisant le produit breveté.
  - La troisième chambre du tribunal civil de la Seine a estimé qu’il n'y avait pas contrefaçon par un très intéressant jugement du 15 mai 1908, dont voici les principaux passages :
  - « Attendu que les défendeurs opposent à cette demande que l’inflammateur breveté par G... manque de nouveauté, qu’il est primé par de nombreuses antériorités, notamment par celles qui résultent des brevets R... (1890), B... (1892) et B... (1895) ;
  - « Attendu qu’aux termes de son brevet, G... revendique : comme point principal, la protection de la partie de la porcelaine du côté du moteur à partir du joint d’amiante de la monture, par l’emploi d’une gaine entourant totalement cette partie de porcelaine sur toute ou presque toute sa longueur, mais sans la toucher, c’est-à-dire avec un léger jeu tout autour ; et comme points secondaires de construction : 1° le serrage du joint obtenu par un écrou vissé sur le pied de la porcelaine, c’est-à-dire dans le sens de l’explosion, et 2° l’emploi d’une rondelle vissée et rivée sur la tige centrale, permettant de remplacer le scellement par un simple joint d’amiante;
  - « Attendu que, dans les explications orales qu’il a fait présenter à l’audience, G... ajoute, ce qui n’est pas dans le brevet, que la disposition par lui revendiquée donne lieu à un résultat industriel, en ce qu’elle a pour effet d’empêcher l’encrassement de la bougie, par les résidus de la combustion, lequel résultat est dû au vide annulaire existant entre la porcelaine de la bougie et son enveloppe extérieure ;
  - « Mais attendu que l’existence de ce vide annulaire est constatée dans les bougies faisant l’objet des brevets R..., B... et B .., tous trois antérieurs à celui du demandeur; que B... a même pris soin d’indiquer dans sa demande de brevet, ce que n’a pas fait G..., que le système par lui revendiqué empêche l’encrassement de la bougie ;
  - « Attendu que le demandeur, s’appuyant sur des expériences auxquelles il a fait procéder, prétend que seule la bougie par lui construite présente cet avantage de ne pas s’encrasser par l’usage ; qu’il explique que ce résultat est dû aux dimensions des organes de ladite bougie (espace vide de 1 à 2 mm. sur une profondeur de 15 mm.), dimensions qui ne se rencontrent pas dans les appareils invoqués comme antériorités, notamment
  - dans la bougie B... dont la structure générale est, à part cela, conforme à celle de l’appareil du demandeur ;
  - « Attendu que cette démonstration, si elle devait être décisive, devrait être faite au moyen d’expériences contradictoires, mais qu’il n’y a pas lieu, pour le tribunal, de commettre d’office des experts pour y procéder ;
  - « Attendu, en effet, que si des changements de forme ou de dimensions peuvent donner lieu à des inventions brevetables, lorsque ces changements engendrent un résultat industriel, encore est-il nécessaire que le brevet spécifie, d’une façon formelle, à quelle forme ou à quelles dimensions il s’applique;
  - « Attendu que, dans le brevet G..., non seulement il n’est pas fait allusion au résultat aujourd’hui revendiqué comme la caractéristique de l’invention, mais aucune indication n’est donnée sur les dimensions que doit avoir le vide annulaire ;
  - « Attendu que le dessin annexé au texte, ne saurait suppléer à cette absence d’indication de dimensions dans la description, puisque ce dessin, n’étant pas fait à une échelle déterminée, indique seulement la forme, mais non les dimensions de l’objet breveté ;
  - « Attendu que G... n’est pas fondé à soutenir que, malgré l’existence d’antériorités, dans lesquelles existé le vide annulaire, il a fait breveter une invention nouvelle, puisque la nouveauté de son invention résiderait uniquement dans les dimensions du vide annulaire de sa bougie, et qu’il a négligé, dans sa demande du brevet, d’indiquer ces dimensions, dans lesquelles, en définitive, se résumerait toute son invention ;
  - « Attendu qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter aux deux points que G..., dans son brevet qualifie lui-même de secondaires, et ayant trait au serrage de l’écrou sur le pied de la porcelaine et au remplacement du scellement de la bougie, par l’emploi de rondelles d’amiante; qu’au surplus, ces procédés de construction se retrouvent déj à dans l’appareil R... breveté en 1886 :
  - « Attendu qu’il s’ensuit que C... doit être débouté de ses demandes, celles-ci ayant pour base un titre sans valeur. »
  - Le jugement a fait une application très exacte des principes juridiques qui régissent les brevets d’invention. La jurisprudence et la doctrine s’accordent à déclarer que des changements de forme ou de dimensions peuvent donner lieu à des inventions brevetables dès qu’il est démontré que ces changements produisent un résultat industriel nouveau ; mais encore faut-il, lorsque la nouveauté industrielle se trouve précisément dans le changement de forme et de dimensions, que le brevet indique d’une façon claire et précise quelles sont ces formes et dimensions nouvelles; or M. G... avait négligé d’indiquer ces dimensions dans sa demande de brevet; il n’avait donc acquis qu’un titre sans valeur et devait succomber dans sa demande en contrefaçon.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - «fr *
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l'ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - $ $ $
  - Un club d’aviation à Londres. — Le
  - British Aéro Club a décidé d’organiser un institut d’aviation, qui installera, près de Londres, un terrain pour les expériences d’aéroplanes.
  - De nombreux appareils seront construits et Moore Brabazon en attend un de France.
  - *
  - * *
  - Sans commentaires ! — La maison Lorraine-Diétrich nous communique la lettre suivante qu’elle vient de recevoir de l’un de ses clients :
  - et Samara, 31 août 1908.
  - « Messieurs,
  - « J’ai l’honneur de vous annoncer, par la présente, que, le 27 courant, j'ai terminé, sur votre voiture, mon voyage de Paris à Nijni-Novgorod par Metz, Bingen, Cologne, Hanovre, Berlin, Kœnigsberg, Kovno, Dvinsk, Pskoff et Moscou.
  - « La voiture a accompli ce voyage de 4004 km., avec quatre et, parfois, cinq passagers, avec environ 8 pouds de bagages en cent deux heures de marche. Il paraît que cette vitesse est très grande, étant donné l’état des routes sur le territoire russe, qui est épouvantable, et la pluie qui tombait tout le temps.
  - « Près du village de Me\ied, Novgorodsky Gouvernement, nous nous sommes embourbés, et il a fallu l’aide de moujiks pour nous en retirer. La route n’est pas meilleure du côté de Nijni, où nous faisions du 6 à 7 verstes à l’heure. Malgré tout cela, le moteur n’a pas eu une défaillance et, jusqu’à présent, nous n’avons rien eu à serrer ni à visser et, en général, toute la machine ne demande aucune réparation.
  - « J’étais accompagné de ma femme, de mon fils et d’un étudiant, amateur d’automo-bilisme, M. Pratoff. Nous n avions pas de mécanicien.
  - « Agréez, etc. »
  - Signé : « Biélocerkowsky. »
  - * ¥
  - Chinoiseries! — Rien de plus naturel à ce qu’un quelconque agent de l’autorité — sergent de ville, garde champêtre ou gendarme — réclame d’un chauffeur production de son permis de conduire. Et le chauffeur aurait tort de refuser.
  - Mais sommer un citoyen quelconque, sous prétexte qu’il est minuit ou une heure du matin et que sa tenue est celle d’un automobiliste, le sommer d’exhiber ses papiers officiels de chauffeur, c’est plutôt raide. La police de Saint-Malo en est là. Et un de nos lecteurs qui n’obtempérait pas a été conduit au poste.
  - Est-ce qu’on ne pourrait protester un peu auprès de qui de droit?
  - *
  - * *
  - Au Circuit de Pénice. — Le dernier concours de véhicules industriels, organisé récemment en France sous le contrôle sévère du ministère de la guerre, nous avait permis d’apprécier les bandes pleines Continental, figurant en tête du classement général ; le Circuit de Pénice nous apporte d’Italie les mêmes enseignements.
  - Les résultats du concours de Poids Lourds de Plaisance nous apprennent, en effet, que les cars et les omnibus Gaggeneau et Saurer, premiers de leur catégorie, étaient munis de bandes pleines Continental.
  - Il y a vols... et vols au camp d’Au-vours. — Pendant qu’il assistait à ceux de Wilbur Wright, M. Hart O. Berg a été victime d’un autre vol, celui de pièces de monnaie rares qu’il collectionnait et qui représentaient une valeur considérable.
  - . M. Hart O. Berg, qui se réjouissait des vols du Mans, est allé déposer une plainte pour ce vol-là au commissariat de police.
  - ¥ ¥
  - 11 h. 32 m. 3 s. dans l’atmosphère.
  - — Nous avons eu la curiosité de calculer la durée totale des vols mécaniques exécutés en France par le célèbre aviateur américain jusqu’au 7 octobre inclusivement.
  - A cette date, Wilbur Wright s’est envolé cinquante-six fois et la durée totale est de 11 h. 32 m. 3 s.
  - L’aviateur a offert l’hospitalité de son aéroplane à MM. Ernest Zens, Paul Zens, Paul Tissandier, Charles de Lambert, Dickin, Frantz Reichel, Léon Bollée, René Pellier, Arnold Fordyce, Hart, O. Berg, Mme Hart, O. Berg, Félix Lardrÿ, Paul Jamin, Michalo-poulo, Seldotenkoff.
  - Et la liste n’est pas close!
  - *
  - ¥ ¥
  - Le Sixième Salon d’Anvers. — Le
  - Comité exécutif du sixième Salon d’Anvers a fixé définitivement l’époque de cette exposition internationale des locomotions nouvelles et des applications utilitaires de l’automobile au mois de mai 1909.
  - Son inauguration aura lieu le samedi 8 mai. Sa clôture, le dimanche 23 mai.
  - Le vendredi 14 mai aura lieu, dans l’une des salles de l’hôtel de ville de la métropole commerciale belge, le second Congrès de l’automobile agricole.
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  - Un jaugeur officiel, s. v. p. — Tout dernièrement, un yachtman ayant fait construire un nouveau cruiser et désirant courir à Juvisy, eut besoin de son certificat de jauge officielle (jauge de Monaco).
  - A l’Hélice-Club, il lui fut répondu que l’Hélice-Club de France, n’appliquant pas le règlement de Monaco, il était impossible au jaugeur d’établir ledit certificat. Au Yacht-Club de France, la réponse fut la même. Restait l’Automobile-Club de France, qui a déclaré, l’an dernier, adopter, pour 1908, le règlement de l’International Sporting-Club de Monaco.
  - Notre ami, après sa demande, apprit que le jaugeur officiel de l’Automobile-Club de France ne pouvait opérer que conformément au règlement dit, il y a deux ans, de la nouvelle jauge.
  - Il doit y avoir là une erreur et c’est à la Commission de yachting automobile de l’Au-tomobile-Club de France que nous nous adressons pour qu’elle désigne une personnalité compétente, â laquelle il serait possible de s’adresser à Paris, pour obtenir un certificat de jauge conforme au règlement de Monaco.
  - Car, vraiment, il serait un peu exagéré de demander aux propriétaires de canots nouveaux d’aller faire jauger leur embarcation à Monte-Carlo.
  - ♦
  - * *
  - Un nouveau prix pour les aviateurs. — Nous sommes en mesure d’annoncer qu’un nouveau prix sera fondé incessamment, pour les aviateurs, par le groupement les « Grands Régionaux ».
  - Ce prix sera attribué au conducteur de l’appareil qui traversera le boulevard des Italiens à une hauteur moindre de 50 m. et dans un
  - périmètre inférieur à 100 m. du hall des Grands Régionaux, 15, boulevard des Italiens.
  - Dès son apparition, nous publierons ici le règlement définitif du prix des Grands Régionaux.
  - *
  - * *
  - Commission technique maritime.
  - — La Commission technique maritime spéciale s’est réunie, le 8 octobre, dans les salons de l’Automobile-Club de France et a arrêté définitivement le projet de règlement du Congrès international des applications du moteur à mélange tonnant et du moteur à combustion interne aux marines de guerre, de commerce de pêche et de plaisance.
  - Ce projet de règlement vient de recevoi l’approbation de la Commission exécutive des Salons de 1908.
  - Le règlement de ce très important Congrès sera publié incessamment.
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  - Encore l’octroi. — Il ‘ nous revient de différents côtés, et nous avons eu nous-mêmes l’occasion de le remarquer, que les consignes les plus sévères ont été données aux employés de l’octroi placés aux portes de Paris, pour que les. conducteurs, entrant dans la ville, eussent, le plus souvent possible, leurs réservoirs jaugés.
  - Naturellement, chacun se méfie et bien rares sont ceux qui tentent d’introduire des quantités d’essence supérieures à celles qu’ils ont sorties. D’où surmenage inutile des employés, mauvaise humeur, discussions, encombrements aux portes, etc., etc.
  - Il nous a paru intéressant de savoir pourquoi ces mesures rigoureuses avaient été prescrites. Il paraîtrait que, cette année, les quantités d’essence introduites dans Paris ont été inférieures à celles de l’an dernier. « Il doit y avoir eu fraude », pense l’octroi.
  - En réalité, Monsieur le directeur de l’octroi, il n’y a pas eu fraude. Des voitures ont circulé moins nombreuses, voilà tout. Et puis, le bidon de 5 litres vaut jusqu’à 3,50 fr. à Paris et, ma foi, on hésite un peu avant d’en trop consommer dans les rués de la capitale.
  - Mais que la consigne soit moins sévère! Ça fait trop de temps perdu.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Nieuport, rue de Seine, à Suresnes.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année.
  - N* 369.
  - Samedi 24 Octobre 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, son* indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAI RE
  - Comment volerons-nous, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Château-Thierry. — Les Vœux du Congrès de la route. — Le Congrès du feu. — Les Concurrents de la Coupe Gordon-Bennett. — Chauffeur ! — Le Règlement du Grand-Prix de 1909.
  - Les Dangers de l’aéroplane, par le colonel G. Espitallier. Bibliographie, par R. Pimar.
  - Construction des roues de voitures, par G. Leroux.
  - Tribune publique.
  - Des grandes vitesses de piston dans les moteurs à explosions, par N. Causan.
  - Le Démonte-Pneus « Eurêka », par R. Pimar.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - En faveur de la complication, par A. Sauvêtre.
  - Une clef pratique, par R. P.
  - Pour nettoyer les caisses d’automobiles.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Comment Volerons-nous ?
  - «Je «Je
  - A quelle vitesse volera-t-on ? — A quelle hauteur ? Quels seront les moyens de lancement et d’atterrissage ? — Quelles seront les routes ?
  - es bipèdes humains, retenus jusqu’à l’invention des Montgolfier à la surface des terres et des mers, se libérèrent peu à peu de ce contact, puis sentirent leurs ambitions grandir. Il leur fallut se diriger après s’être élevés, ils y sont parvenus. S’affranchissant ensuite de la masse d’hydrogène quelque peu encombrante, les voilà qui s’enlèvent sans l’auxiliaire du plus léger que l’air.
  - On vole, et les aspirants à ce mode de locomotion, qui, sur notre planète, se sont multipliés en six mois dans des proportions fantastiques, n’ont plus à se demander si les hommes voleront, mais comment ils voleront ?
  - Problèmes dont l’un fut et dont l’autre reste ténébreux ; car si la réalisation du vol est à peu près résolue en matière de sport, de ce sport qui existe aujourd’hui implicitement, sa réalisation industrielle est peut-être lointaine encore, et, en tout cas, sujette à de nombreux changements. Il n’est pas besoin de réfléchir longtemps pour s’apercevoir qu’il existe dans son avenir pas mal de points d’interrogation, auquel il est absolument impossible de faire réponse dès maintenant.
  - Je me propose 'de signaler quelques-unes de ces questions que ne pourront, un seul instant, oublier ceux qui dirigeront leurs recherches dans le sens du vol mécanique pratique et qui travailleront à l’implanter dans nos habitudes jusqu’à ce qu’il soit devenu une nécessité sociale de même ordre que l’est aujourd’hui la pratique du chemin de fer, du tramway, de la bicyclette, de l’automobile.
  - On doit se borner à montrer le pour et le contre des solutions opposées : dans des dilemmes tels que ceux-ci : volera-t-on près du sol, ou à 100 m. de hauteur ; volera-t-on à 60 à l’heure ou à 150, etc. ; les arguments pour et les arguments contre jalonnent la route des recherches.
  - Bien entendu, nous ne pouvons juger qu’en l’état de nos
  - connaissances, et, dans certains cas, nous raisonnerons peut-être dans le vide. Tout ce que nous dirons sur le lancement et l’atterrissage, par exemple, peut tomber en désuétude par suite d’une découverte dont le principe nous échappe; mais il n’est pas moins intéressant de scruter les profondeurs de l’avenir ; quand on étudie une question toute neuve, c’est une agréable rêverie.
  - ® ® ®
  - Pour aujourd’hui, je laisserai de côté la mécanique de l’aéroplane; je me propose de décrire prochainement le détail d’un de ces appareils, je choisirai celui des Wright, et, dans un autre article, j’examinerai la question du vent et des changements de vitesse, qui n’est pas si simple que l’on croit.
  - Voler vite ou lentement.
  - S’il ne s’agissait que de déterminer ce que les hommes aimeront faire dans leurs promenades aériennes, il n’y aurait pas lieu de discuter; on volera à l’allure qui plaira. 11 y aura, évidemment, des aviateurs qui aimeront conduire vite et d’autres qui aimeront aller lentement ; tout comme dans le monde des chauffeurs, on trouvera des prudents et des imprudents, des habiles et des malhabiles, des timorés, des fous ; mais j’ai déjà eu occasion de le rappeler, un aéroplane construit pour aller vite, ne peut aller lentement, car sa voilure réduite ne soutient l’appareil dans les airs que par suite de cette vitesse même, de sorte que la question de vitesse est intimement liée à celle de dimensions.
  - Examiner si Ton volera vite ou lentement équivaut, pour le moment, à étudier si l’aéroplane sera grand ou petit.
  - Je m’empresse de dire que Ton fabriquera très probablement des appareils dont les surfaces d’ailes soient déformables, de façon que, pour aller vite, on puisse les effacer en partie dans le sillon de résistance nulle. On aurait ainsi la faculté d’aller lentement par utilisation de toute la voilure et d’aller vite en supprimant virtuellement le surcroît de voilure.— Les Wright ont démontré supérieurement que Ton pouvait réaliser des ailes solides et déformables à la fois. — Ce dispositif présenterait l’avantage de faciliter énormément les départs et les atterrissages, puisque l’en-
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  - La Vie Automobile
  - vol a lieu à vitesse d’autant plus faible que la voilure est plus grande; il resterait à voir l’influence du poids ajouté.
  - Le système n’ayant été ni expérimenté, ni même étudié à fond, n’anticipons pas et tenons-nous aux appareils dérivés des types existants.
  - Pour ceux-ci, il semble que la grande vitesse soit une nécessité presque absolue ; l’appareil actuel est trop encombrant ; ce n’est pas un instrument domestique que l’on peut loger dans une remise de campagne, c’est à peine un instrument de sport.
  - Or, l’aéroplane ne peut diminuer de volume que si on augmente sa vitesse, à moins que sa construction même ne permette de le replier ; comme un appareil démontable est toujours plus lourd ou moins solide qu’un appareil rigide, cette solution aurait certains inconvénients.
  - Nous voilà pris entre deux obligations un peu contradictoires : faire l’aéroplane grand et ne pouvoir le loger que dans une construction spéciale, ce qui limite ses chances de vulgarisation, ou le faire petit et augmenter les dangers de ce moyen de locomotion, puisqu’on atteindrait couramment 100 ou 120 km. à l’heure sinon plus, et en même temps rendre les départs et atterrissages plus délicats.
  - Un autre élément d’imprécision s’ajoute aux autres lorsqu’on examine si l’on doit voler haut ou bas.
  - Pourquoi volerait-on bas ? Pour éviter les chutes dangereuses ; pour tomber de moins haut en cas d’accident. Conclusion naturelle : on volera aussi bas que possible. Non point; il reste à savoir où l’accident se produira ; la descente n’est pas instantanée. Volant près du sol, on descend dans un rayon de 50 à 100 m. ; d’une hauteur de 100 m., on pourrait se laisser glisser à 700 ou 800 m. de là. Si l’aviateur se trouve justement, au moment de l’accident, au-dessus d’un terrain dangereux, une ville, une forêt, il peut, dans le second cas, choisir un endroit propice à son atterrissage, en admettant, bien entendu, que sa voilure et ses appareils de direction n’aient pas subi d’avarie.
  - Au cours de cette descente en longue glissade, il a le temps de retrouver son équilibre et de faire un atterrissage correct; dans l’autre hypothèse, il ne choisit ni le lieu ni le mode de contact au sol.
  - Par ailleurs, voler à 3 m. du sol et à 120 à l’heure peut occasionner des chutes aussi graves que de voler à 10 m. plus lentement ; la hauteur de chute se combine à la vitesse pour déterminer la violence du choc.
  - Tous les problèmes sont donc, pris en particulier, fort complexes et sont aussi connexes l’un de l’autre ; on ne peut toucher à l’un sans toucher à l’autre.
  - La nature des routes suivies interviendra également. Pour ma part, je ne crois pas que l’aviation nous donne la plénitude d’indépendance que nous rêvons ; nous lirons sur des cartes aériennes les routes bonnes et mauvaises ; ces cartes nous enseigneront les obstacles à éviter, comme les cartes marines portent l’indication des récifs dangereux, des courants, des tourbillons, etc.
  - Le réseau fluvial d’un pays peut constituer, j’ai déjà eu occasion de le dire, un excellent réseau aérien ; les chutes aquatiques sont moins graves que les chutes terrestres ; c’est un grand point ; mais cette dépendance serait pénible
  - aux humains, rois de l’air ; aussi cet état de chose ne serait-il que transitoire.
  - Quoi qu’il en soit, il m’apparaît que la navigation aérienne se rapprochera beaucoup de la navigation maritime avec ses grandes voies classiques et ses ports ; on ne supprimera pas le danger de tomber des cimes de sapins autrement qu’en passant prudemment à côté ; les voies, seront larges comme elles le sont en mer ; les ports seront multiples mais peu coûteux. On ne voit pas un aéroplane même avec roues prendre son élan en tous terrains : il faut une nature de sols exceptionnelle pour permettre ces évolutions préparatoires, donc il faudra des ports.
  - On apercevra sans doute à l’approche des villages un signal bien visible indiquant l’emplacement du port ; on y trouvera une plage pour atterrir ; à côté, le marchand d’essence; à côté, les rails de lancement. Ces rails permettraient d’avoir de toutes petites roulettes légères au lieu de, roues lourdes et cependant fragiles.
  - A quand la Ligue pour l’unification des voies des aéroplanes ?
  - Ah ! le lancement, l’atterrissage, spectres des chercheurs d’ailes ; disparaîtrez-vous par l’adjonction aux appareils d’une hélice de sustentation ? verrons-nous des appareils où les passagers placés ainsi que leur moteur sur une espèce de cage oscillante, s’enlèveront verticalement sous l’action de leurs hélices de propulsion, retournés verticalement, quitte à se laisser glisser ensuite pendant que les hélices et toute la voilure oscilleront pour se placer dans le sens perpendiculaire ; c’est un rêve possible, bien que les hélices de sustentation soient théoriquement toutes différentes des hélices de propulsion.
  - L’imagination a libre cours sur tous points.
  - Laissons-la donc aller, et puisque j’ai avancé dans un autre article que l’aéroplane serait vraiment pratique quand la télémécanique, c’est-à-dire la transmission de l’énergie à distance et sans fil serait réalisée, disons en deux mots ce qui paraît s’opposer à ce projet.
  - Lorsqu’on émet des ondes hertziennes, celles-ci s’en vont par l’atmosphère dans toutes les directions, et l’infime énergie recueillie par un récepteur télégraphique accuse un rendement mécanique dérisoire. On mettrait dans le même champ cent appareils, que la même source les mettrait en action.
  - Mes lecteurs ont entendu dire que les télégrammes envoyés de la Tour Eiffel à destination du Maroc pouvaient aussi bien être enregistrés au Mans, à Rouen, à Lille, à Nancy, qu’à Casablanca. Ceci indique le gaspillage d’énergie que comporte la transmission sans fil des ondes électriques, et montre aussi que la dépense d’énergie serait la même, qu’un aéroplane ou cent circulent dans la sphère d’action d’une usine génératrice.
  - On n’ignore pas non plus que des expériences ont été faites pour amoindrir cette dispersion. En diminuant le faisceau, on augmente son intensité, de même que dans nos phares, les lentilles rassemblent les rayons lumineux.
  - Qu’on fasse quelques progrès dans cette voie et l’on arrivera sans doute à créer dans les airs une route d’énergie où des aéroplanes pourront capter les ondes ; il faudrait peut-être pour la jalonner de distance en distance des espèces de condensateurs (le mot n’a ici aucun rapport avec sa désignation scientifique), de façon que les
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- - Le Congrès de la route s’est donc réuni la semaine passée. On l’a déjà oublié.
  - 71 était composé de gens considérables; et aussi, de gens moins considérables.
  - Cet événement a donné beaucoup d’espoir à bien des routiers qui pataugeaient, depuis longtemps, dans le plus sombre pessimisme et dans les plus boueuses fondrières.
  - A moi, il ne m’a fait aucun effet. Je continue à avoir mal aux reins.
  - C’est que je suis — et je l’avoue — un drôle d’oiseau. Les congrès ne m’en imposent pas. Ah ! que j’en ai vu naître et mourir, des congrès, sans être pour cela plus avancé ! Que de congrès ont défilé sous mes regards cyniques, que de congrès, justes dieux !
  - Et tes plus graves m’ont toujours fait rire. Je ris, cependant, avec moins de facilité qu’on ne l’imagine.
  - Mais j’ai observé que, précisément, le burlesque des congrès croît toujours comme le carré de leur gravité. Ainsi, il y a quelque douze ou treize ans, je suivis avec attention les travaux du « Congrès féministe », dont l’ordre du jour prévoyait les plus hautes questions morales et sociales, et dont je prévoyais, moi, T issue ; celle-ci fut bien telle que je t’attendais : toutes ces dames se crêpèrent le chignon dans une dernière et mémorable séance.
  - Le mois dernier, à Heidelberg, c’était le « Congrès de la philosophie » qui se réunissait. Je vous laisse à penser le degré de gravité d’un Congrès de la philosophie ! Or, il arriva ceci : que, te troisième jour, ta salle, archi-comhle à l’ouverture des
  - travaux, ne se trouva plus qu’au tiers pleine. On eut vile les motifs de cette désertion : Heidelberg regorgeant de visiteurs, on avait dû coucher les congressistes sur des billards. Alors, au contact du frivole instrument, ils n’avaient pu résister à la tentation : toute la nuit, les philosophes carambolaient, multipliaient tes séries américaines, et, le jour venu, avaient autant envie d’aller congresser que moi de m’aller pendre !
  - En principe, un congrès... Voilà, je vais vous dire ce que c’est qu’un congrès : c’est des gens qui voyagent à demi-place, qui causent de choses et d’autres, qui s’offrent de joyeux banquets, et qui ne sont pas mécontents d’avoir une raison respectable pour s’affranchir, pendant une bonne semaine au moins, des soucis de la famille et des monotonies de la vie sédentaire. Quelques-uns, en outre, ambitionnent les palmes académiques, ou même des rubans moins violets.
  - Toutefois, je veux bien croire, je veux même croire passionnément que le « Congrès de la route » ne fut pas comme tous tes congrès, et qu’on y fil de rude besogne. Je le crois avec une énergie folle, mais on ne m’enlèvera pas de la tête qu’un bon bataillon de cantonniers aurait mieux fait l’affaire.
  - Oui, un bon bataillon de cantonniers, avec des gens de police en serre-file : les cantonniers pour boucher les ornières, les policiers pour faire respecter les règlements, non pas aux seuls chauffeurs, mais aussi aux charretiers. Mais je ne me dissimule pas que ce que je souhaite là est beaucoup trop simple pour avoir la moindre chance de réalisation.
  - Aussi, ne me suis-je nullement désintéressé des travaux du Congrès. Tous les matins, j’ai déplié mes journaux avec une hâte fébrile, afin de connaître ce qui s’était passé la veille. Et je dois à la vérité de dire qu’il s’est passé bien des choses, beaucoup moins indifférentes qu’on ne le pourrait croire. Ces messieurs, notamment, applaudirent une excellente représentation de gala au Thêâtre-Trançais.
  - Ils se rendirent aussi à Versailles, pour y faire un bon déjeuner. Ils s’y rendirent en char à bancs, et même en automobile. Mais les routes de Suresnes, Ville-d’Avray et Picardie ne s’en portèrent pas mieux. Au contraire. C’est à n’y rien comprendre.
  - Henry Kistemaeekers.
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  - lignes de force s’y rassemblent comme les lignes de force d’un aimant se resserrent au travers du fer doux ; je ne sais quels expédients seraient mis en œuvre, mais sans affirmer que l’aéroplane ne puisse se répandre sans le secours de la télémécanique, je maintiens cette conclusion que ces deux sciences s’uniront un jour pour le plus grand progrès de chacune d’elles.
  - J’ai d’ailleurs eu le plaisir d’apprendre que l’éminent M. Marconi avait exprimé la même opinion que la mienne, mais beaucoup plus autorisée ; je ne saurais donc mieux faire que de rester dans son ombre qui peut couvrir ma hardiesse.
  - Pol Ravigneaux.
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- - G7G
  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - & & sg
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Octobre 1908. — Mercredi 14. —M. John Durvilte, pilote de Banshee est déclaré vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett ; course de côte du Mont-Cindre.
  - Jeudi 15. — M. Fallières, sollicité, accepte de venir inaugurer le Salon de 1908 ; on annonce en Norvège l’atterrissage du capitaine Schack, concurrent de la Coupe Gordon-Bennett. Si son voyage est homologué la coupe lui reviendra.
  - Vendredi 16. — Wilbur Wright bat ses records français de hauteur par 25 m. d’altitude.
  - Samedi 17. — Réunion de la Commission technique maritime des salons de l’automobile.
  - Dimanche 18. — Course de côte de Château-Thierry; clôture du Congrès de la route.
  - Lundi 19. — Réunion internationale des automobile-clubs affiliés pour la détermination du règlement du Grand-Prix de 1909.
  - Mardi 20. — La délégation officielle du Comité du Circuit de l’Anjou est reçue par la Commission sportive.
  - *> ♦>
  - Château-Thierry. — Notre confrère l’Auto ayant décidé de ne point organiser cette année l’antique course de côte de Château-Thierry, en raison de la certaine apathie qui se manifeste en ce moment dans les milieux automobiles, notre autre confrère les Sports a repris en main cette organisation et la course s’est disputée dimanche dernier.
  - Château-Thierry venant après Gaillon, il était assez naturel que cette course ne présentât point son intérêt ordinaire. Hélas, nous ne sommes plus à l’époque ou les sportsmen et les constructeurs se plaignaient de la rareté des épreuves analogues. Elles sont, maintenant, si fréquentes, au calendrier sportif, que beaucoup d’entre elles sont devenues [presque inutiles.
  - La course de côte de Château-Thierry n’a j donc connu qu’un demi-succès, non point que les performances de la voiture Opel, pilotée par Joerns, ne soit point superbes, non pas
  - Paul Fauro sur sa six-cylindres Mercédès.
  - qu’il ne faille admirer les temps des Impéria ou encore ceux très significatifs de la six-cylindres Mercédès de Paul Faure. Mais le public était clairsemé, l’enthousiasme manquait.
  - Les résultats les plus importants sont les suivants : Catégorie de 121 à 130 mm. d alésage : 1er Opel (Joerns), en 44 s. 1/5. Catégorie de 101 à 106 d’alésage : 1er Champoiseau sur Imperia,
  - en 56 s. 2/5. Catégorie des six-cylindres : 1er Paul Faure sur Mercédès, en 1 m. 14 s.
  - Félicitons néanmoins notre confrère les Sporls de n’avoir point laissé disparaître une épreuve classique. Cette journée assez morne ne peut en rien lui être imputée.
  - *
  - Les Vœux du Congrès de la route. — Le Congrès de la route, dont tant de bons esprits espéraient de grandes choses, vient de se clôturer ; il n’est donc pas inutile d’examiner impar-
  - Les congressistes vont excursionner à Versailles.
  - lialement les résultats qu’il a permis d’obtenir et ceux qu’il pourra donner dans la suite. Nous avons dit, ici même, que de sérieuses craintes avaient été conçues dans les milieux automobiles au sujet de cette manifestation, tenue sous la présidence d’un ministre qui n’est point précisément réputé autophile. Cette crainte, heureusement, était vaine et on peut affirmer que le Congrès de la route donnera, au point de vue des engins qui nous occupent, les meilleurs résultats. Les rapporteurs, en effet, ont conclu à l’exagération considérable des méfaits reprochés aux automobiles. 11 ressort nettement des études faites, que la circulation mécanique n’est point, comme on se plaisait à le dire, la cause principale de la dégradation de nos grandes routes. Mieux même, certains rapporteurs ont conclu qu’elle était de beaucoup moins nocive que la circulation hippomobile. Le Congrès, d’autre part, a reconnu qu’il y avait lieu d’adapter de plus en plus les chemins à la circulation nouvelle.
  - De sérieuses études ont été faites, quant à la nature du chargement qu’il conviendrait d’adopter dans l’avenir. Il fut même à peu près décidé que les routes futures seraient, non plus goudronnées, non plus macadamisées mais, autant que possible, pavées de tout petits pavés de grès, analogues à ceux qui commencent à être adoptés dans Paris et qui sont si roulants, si résistants. Nous ne pouvons que nous en féliciter.
  - Les signaux à adopter sur les routes ont. d’autre part, fait l’objet de sérieuses recherches, leurs types n’ont pas été définitivement choisis, mais on a pu noter une grande tendance a l’unification si désirable.
  - Ajoutons, enfin, que le Congrès a créé un bureau permanent qui continuera à s’occuper des questions intéressant les routes, que, d’autre part, le principe d'un nouveau congrès plus important a été voté.
  - Là encore, nous n’avons, nous, automobilistes, qu’à nous féliciter. Nos félicitations seraient cependant plus complètes si, en plus de questions techniques relatives à la confection et à 1 entretien des routes, le Congrès avait bien voulu s’occuper des questions législatives de la circulation.
  - Il y a tant à faire de ce côté I
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- - La Vie Automobile
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  - Le Congrès du feu. — On pourrait se demander à quel titre nous venons parler dans La Vie Automobile de l'imposant congrès... qui vient d’échouer au Conservatoire des Arts et Métiers. Il a pourtant bien sa place dans nos colonnes, puisque l’on y agita de graves questions au sujet de la réglementation de la circulation automobile.
  - Ce congrès s’intitulait, en effet, Congrès des accidents du feu et des accidents de la circulation. On ne voit pas très bien le rapport qui unit ces deux risques ; mais il est des mystères qu’il ne faut pas chercher à comprendre.
  - Nous avons eu la curiosité d’aller assister à l’une des séances 'présidée par M. Micholte, aidé de noire ineffable ennemi, Collin.
  - Et nous avons entendu de bien belles propositions I
  - MM. Micholte et Collin, en effet, après avoir remarqué que le fameux projet Barlhou, de défunte mémoire, était bien définitivement repoussé par le ministère, ont cependant tenu à faire voter un projet analogue, conservant tout spécialement la disposition relative au casier judiciaire, mais voilant les choses sous des mots plus doucereux. Nous avons naturellement entendu également à celte occasion les plus jolies rengaines contre la vitesse exagérée des aulomobiles et nous avons plaisir à citer une proposition de M. Michotte, proposition qui nous semble bien typique de la mentalité de ces congressistes!
  - — Vous savez, Messieurs, déclara l’orateur, qu’il est interdit sur les routes nationales de confier une charrette attelée de plus de six chevaux à un seul conducteur. Pourquoi n’obtiendrions-nous pas semblable réglementation pour les automobiles ?
  - Nous ne douions pas que certains lecteurs de La Vie Automobile, à la lecture de celte proposition, ne nous accusent de forcer la note. Elle est pourtant strictement exacte !
  - »*« <£♦
  - Les Concurrents de la Coupe Gordon-Bennett. — La
  - Coupe Gordon-Bennett, qui s’était d’abord annoncée comme un grand succès, en raison de la direction favorable des vents, a malheureusement fini de la plus triste façon. La brise ayant, en effet, changé quelques heures après le départ des sphériques, ceux-ci furent emportés vers la mer et, sans le règlement qui prévoyait la disqualification des concurrents qui n’atterriraient pas — sans jeux de mots — sur le sol, nous aurions eu à dé-
  - Le départ des concurrents.
  - plorer et la fin rapide de la course et la perle de plusieurs ballons.
  - Au moment où nous mettons sous presse, on est encore sans nouvelle des passagers de l’un de ces derniers. Sont-ils perdus en mer?
  - Ajoutons que l’on parle à Berlin, en raison d’un grand nombre de réclamations, d’annuler purement et simplement
  - toute la Coupe, mais nui ne sait, encore si, en ce cas, celle-ci serait immédiatement recourue, ou au contraire remise à l’année prochaine.
  - Il est véritablement fâcheux que la plus grande épreuve aérienne ait été ainsi contrariée par le caprice de la brise, mais il faut aussi reconnaître que c’est chose assez naturelle en pareille matière !
  - ♦>
  - Chauffeur? — Nous donnons la photographie d’un singe tenant gravement en main le volant d’une superbe automo-
  - Le singe-cliauffeur.
  - bile, mais nous n’irions pas jusqu’à prétendre qu’il la conduit véritablement 1
  - Nos lecteurs voudront bien remarquer, qu’il aurait d’ailleurs pour ce faire quelque peine à atteindre les pédales de débrayage. L’attitude n’en est pas moins intéressante, si l’on veut bien noter que l’animal n’a nullement été dressé, et que, de plus, il manifeste un réel plaisir à « jouer » de la sorte.
  - On a souvent épilogué sur l’esprit d’imitation de la race simiesque, nous en trouvons là un nouvel exemple amusant puisque c’est un exemple pris dans les occasions inédites fournies par le progrès.
  - Ajoutons, ceci à titre documentaire, que ce singe qui semble un homme en voie d’évolution, en raison de l’absence complète de son pelage, a été reconnu, ultérieurement, comme simplement atteint de maladie de peau. Gorille il est, gorille il restera. Tant mieux pour nous —pour lui aussi, peut-être!
  - ♦♦♦♦♦♦♦♦♦
  - Le Règlement du Grand-Prix de 1909. — Les délégués de la Commission internationale des Automobile-Clubs reconnus se sont réunis le lundi 19 octobre, à l’A. C. F., à l’effet d’examiner dans quelles conditions seraient disputées les épreuves du Grand-Prix de 1909. Les nations représentées à celte réunion étaient : la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Hongrie, l’Ila-lic, la Belgique, la Suisse, l’Espagne, le Portugal et les États-Unis.
  - Les délégués se sont mis d’accord sur les formules suivantes : les grosses voitures devront avoir 130 d’alésage par cylindre pour quatre cylindres et l’équivalent de surfate utile de pistons pour les six-cylindrcs. Les moteurs type Gobron-Brillié seront admis au meme titre que les autres. Quant au poids minimum des véhicules, il a été fixé à 900 kg.
  - Pour les voilurelles, dont le poids ne devra pas être inférieur à 000 kg., les alésages suivants ont été adoptés : un-cylindre, 190 mm. ; dcu\ cylindres, 00 mm.; qnalre-rvlindrcs, 03 mm.
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  - La Vie Automobile
  - £«s Dangers de l’aéroplane
  - ^ ^ ^
  - L’éducation de l’aviateur. — Comment on doit employer la double hélice oooooooooo
  - e grave accident survenu, en Amérique, à l’aéroplane d’Orville Wright, où le lieutenant Selfridge a trouvé la mort, marque une période critique de la navigation aérienne par le plus lourd que l’air, et ses adeptes y doivent puiser un douloureux enseignement.
  - En principe, la sécurité d’un aéroplane ne saurait être affectée par une panne de son moteur, pas plus que par un accident survenu à son propulseur.
  - Les frères Wright, avant d’appliquer un moteur à leur appareil, ont effectué sans encombre des milliers de glissades dans l’air ; c’est précisément le mérite de l’aéroplane d'être avant tout un parachute naturel ; abandonné à lui-même, il doit descendre comme sur un plan incliné, sa vitesse verticale étant d’autant plus modérée que l’angle de chute est plus faible, et cet angle de chute dépendant lui-même de l’angle d’attaqüë, c’est-à-dire de l’inclinaison moyenne de ses différents plans sustentateurs sur l’horizon.
  - L'introduction d’un système propulseur jette quelque perturbation dans les conditions générales de l’équilibre. En pleine marche, en effet, l’angle d'attaque est celui qui convient à la vitesse horizontale due à ïa propulsion. Survienne un arrêt brusque du moteur et des hélices, ces conditions ne sont plus les mêmes que celles de l’atterrissage en pente douce et il faudrait qu’instàntanément fût modifié l’angle de braquage du gouvernail d’inclinaison.
  - C’est précisément l’un des défauts du moteur à explosions qu’on ne peut point le modérer à son gré, ralentir graduellement, pour passer d’un régime à l’autre, et c’est pour cela que, même dans les conditions normales, malgré toute la maestria des pilotes — et celle des frères Wright est véritablement étonnante — l’atterrissage est toujours une opération trop brusque.
  - A plus forte raison, si cet atterrissage a lieu d’une façon imprévue par suite d’une panne inopinée. La vitesse acquise s’éteint trop rapidement, et c’est pendant cet instant infiniment court, que l’aviateur doit passer lui-même d’un régime à l’autre, agir sur les organes d’inclinaison pour .donner à l’appareil l’angle d’attaque qui convient à la descente sans moteur. i r
  - On voit donc qu’il y a là un point faible, qui tient essentiellement à la nature même de la machine motrice et sur lequel on ne saurait trop appeler l’attention de ceux qui s’attachent au perfectionnement de cet organe.
  - Mais ce n’est pas là-dessus que nous voudrions insister, car la cause delà catastrophe qui motive cette note n’est point là. Si les renseignements donnés sont exacts, comme ils le paraissent, l’appareil, semblable à celui qui sert actuellerhent à M. Wilbur Wright, au camp d’Auvours, possédait deux hélices, placées de part et d’autre du plan de symétrie de l’aéroplane. Tant que les hélices se meuvenit d’un mouvement identique, la résultante de leur action se trouve dans le plan de symétrie et tout va pour le mieux ; mais qui peut répondre qu’il en sera toujours ainsi ? Il faudrait pour cela admettre que la mécanique permet de construire des appareils impeccables, et l’accident du camp de Fort-Myers est là pour démontrer — si c’était nécessaire — qu'il faut s’attendre aux pires éventualités. Une branche d’hélice se rompt, ou même une hélice se cale. L’autre continue à tourner. Le temps que l'aviateur met à arrêter le moteur, — quel que soit son sang-froid, quelle que soit sa présence d’esprit — et cela suffit pour que l’aéroplane, sous l’action dissymétrique qui le sollicite,
  - pirouette, s’incline, perde en un mot son assiette; c’est la chute.
  - C’est pourquoi, chaque fois que nous avons eu à étudier des appareils à hélices multiples, non disposées en tandem sur l’axe même de la propulsion, nous avons jeté un cri d’alarme.
  - Et les appareils sont nombreux — sans que nous les nommions ici — qui, par une témérité inconcevable, se sont armés de ces dangereuses paires d’hélices, non seulement dans la famille des aéroplanes, mais dans celle des hélicoptères, où les effets en seraient encore plus désastreux.
  - Il est temps de réagir, sans se laisser emporter par l’optimisme qu’une série déjà longue d'essais heureux pourrait inspirer aux audacieux. Jusqu’ici l’aviation ne semblait point comporter des risques beaucoup plus redoutables qu’un steeple hippique: quelques avaries de l’appareil, un choc trop rude et des contusions de l’aviateur. Brusquement nous voilà rappelés à la réalité: mettons au moins toutes les chances de notre côté, dans la limite des prévisions humaines.
  - Le colonel G-. Espitallier.
  - A A
  - Le Manuel de l’Eau
  - (Suite et complément du Manuel de l'Arbre)
  - Par Onésime Reclus, publié sous les auspices du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée.
  - « L’eau est, avec le soleil, la source même de la vie. Quand l’eau disparaît, l’homme disparaît avec elle.
  - « Ce principe essentiel de notre existence, il nous faut le conserver, le sauver à tout prix, et, pour cela, sauver nos arbres, les conserver sur nos montagnes d’abord, dans nos plaines ensuite. »
  - Il est impossible de mieux exprimer le lien indissoluble qui rattache le Manuel de l’Eau au Manuel de l’Arbre précédemment édité dans les mêmes conditions, sous les auspices du Touring-Club, et c’est la plume autorisée de M. Baillif qui nous présente, avec celte lumière, le but de l’ouvrage d’Onésime Reclus : le Manuel de l’Eau.
  - Le Manuel de l'Eau est un livre de science profonde, mais saisissable à tous, où à chaque instant l’élévation de la pensée le dispute à l’originalité de la forme. L’œuvre de salut public qu'a entreprise le Touring-Club, en prenant la défense de l’arbre, trouvera là un de ses meilleurs et plus efficaces soutiens : l’ouvrage d’Onésime Reclus étend singulièrement la portée de la question en permettant aussi à l’idée de forcer l’entrée des cerveaux les plus frustes, sous la forme vivante et attachante sous laquelle l’auteur a su la matérialiser.
  - -Nous voyons déjà le livre sur les rayons des bibliothèques d’école ; nous voyons l’instituteur lisant et commentant chaque chapitre pour la petite pléiade des jeunes têtes dont on lui a confié l’iiistructidn ; nous voyons peu à peu se faire plus nette et plüs immédiate dans les esprits des campagnes la pensee que l’arbre et l’eau ne vivent que de leur aide mutuelle et que supprimer l’un c’est tarir la source de l’autre, et nous devons espérer que sous les attaques redoublées du Touring-Club de France disparaîtront enfin les divers ennemis de l’arbre, permettant enfin à l’œuvre féconde du reboisement de s’étendre sur toute la France. C’est beaucoup à l’ouvrage d’Onésime Reclus, le Manuel de l’Eau, que l’on devra ce beau résultat.
  - R. Pimar.
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  - POVET
  - Construction des roues de Voitures
  - Â A Â
  - Préférence donnée aux roues en bois.— Construction de la roue ordinaire. — Châtrage. — Procédés Soûlas. — Utilité des mailles. — Manchons de réglage. — Résultats du Concours des véhicules industriels oooooooooooo
  - |Ô)OUR tous les véhicules automobiles, qu’ils soient rapides
  - — et destinés au tourisme, ou que, d’allure plus modeste, ils restent affectés au transport des poids lourds, l’un des organes importants de leur mécanisme sera la roue, car c’est celui qui supporte d’abord les chocs et tous les efforts. Or, dans l’état actuel de nos connaissances, l’expérience est faite, la roue en bois légère, élégante et souple, telle qu’elle existait sur tous les véhicules, depuis les époques les plus reculées, reste encore la seule roue assez robuste pour résister à des chocs et à des efforts, dont on n’avait aucunement la pratique avant le développement récent de la traction automobile.
  - Toutefois, comme sur des véhicules de traction animale, les roues exigeaient déjà, à intervalles variables, la visite du charron pour supprimer le jeu pris par les rais, à plus forte raison les visites sont-elles indispensables avec la traction mécanique ; et il paraît dès lors logique pour éviter la répétition trop fréquente de ces visites, de rechercher les modifications de construction, qui seraient susceptibles de mieux adapter cet organe aux efforts croissants auxquels on le soumet.
  - C’est l’idée qui, évidemment, a guidé M. Soûlas dans l’invention des procédés de construction des roues qui lui sont particuliers ; mais pour bien comprendre la valeur de ces procédés, il convient de rappeler brièvement le mode de construction de la roue ordinaire.
  - Les rais taillés en sifflet à l’une de leurs extrémités sont assemblés dans le moyeu par simple contact.
  - L’autre extrémité de ces rais était réunie à la jante en bois par des tenons, qui, en carrosserie, portent le nom de broches.
  - Le serrage de toutes les parties de la roué était obtenu par le simple retrait du cercle métallique posé à chaud dont le diamètre diminuait en se refroidissant, ce qui nécessite du jeu entre chaque joint des jantes en bois, ou en terme de métier, du déjour.
  - Que devient une roue ainsi construite après un certain temps de service ?
  - Par la sécheresse d’abord, qui, même avec du bois sec, amène toujours une certaine contraction des fibres, mais surtout par la fréquence et l’intensité des chocs, les divers éléments de la roue se matent les uns sur les autres et prennent du jeu. Or, dès que ces assemblages ont commencé à prendre du jeu, le mal augmente rapidement et si l’on n’y porte remède, la dislocation sera inévitable et très rapide.
  - Fig. 1. — Détail du montage de la roue Soûlas.
  - Fig. 2. — Maille intercalaire entre deux rais consécutifs.
  - Le remède consistait dans l’opération assez compliquée dite châtrage, qui comportait d’abord le démontage complet de la roue. Puis l’on coupait un peu l’extrémité de chaque rai pour permettre sa descente dans le moyeu ; cela entraînait forcément l’ovalisation des trous par où passent les boulons de fixation du moyeu au détriment de la solidité de la roue. Le raccourcissement des rais avait, en outre, pour conséquence, la réduction du diamètre extérieur. Pour une roue ferrée ordinaire, il suffisait de couper le bandage métallique et de le ressouder au diamètre convenable. Cette opération était délicate, le cercle ainsi soudé pouvait n’avoir plus la résistance du cercle sans soudure ; mais avec les bandages en caoutchouc, les diamètres des jantes devant être rigoureusement fixes, elle devient inadmissible. Il faut, dans ce cas, changer la jante en bois, opération évidemment onéreuse et susceptible d’immobiliser le véhicule un certain temps.
  - Les procédés de construction de M. Soûlas visent, non à supprimer le mal, car les mêmes causes produiront tou -jours des effets similaires, mais à en limiter les effets et surtout à en permettre la correction immédiate sans aucune difficulté.
  - Ce type de roue est caractérisé :
  - 1° Par le mode de fixation des rais au moyeu, système applicable à une roue quelconque ;
  - 2° Par le mode de fixation des rais à la jante, qui complète l’assemblage précédent et constitue le système Soûlas. Donc, ici, les rais A (fig. 1) sont assemblés entre eux par l’intermédiaire de mailles B (fig. 2), interposées entre les pattes G constituant l’extrémité des rais (fig. 3). Ces pattes G ont leurs faces parallèles et portent seulement à leur partie supérieure des plans inclinés H, qui s’appuient sur des faces correspondantes des mailles.
  - Afin de mettre bien en évidence l’intérêt que présente l’interposition des mailles entre les rais, disposition, qui, à priori, peut sembler n’être qu’une complication, il est utile de rappeler brièvement certaines particularités du bois.
  - Une pièce de bois est formée d’un faisceau tubulaire en cellulose; lorsque le bois est vert, ces canaux sont remplis de sève. Si le bois a été desséché très longuement, ces canaux se remplissent plus ou moins d’une sorte de poussière. Au contraire, si la dessiccation du bois s’est faite par expulsion très rapide de la sève, ces canaux restent vides. On comprend alors, de suite, que si une pièce de bois subit une compression perpendiculairement à son faisceau tubulaire, et que ces tubes soient pleins de sève, ils se comprimeront en expulsant le liquide ; ils s’aplatiront si le bois a été mal séché et que les tubes soient restés vides ; ils résisteront, au contraire, si le bois a été séché méthodiquement et si chacun de ses éléments est plus ou moins bouché par cette poudre solide dont nous parlons plus haut. On s’explique, en outre, que du bois parfaitement sec reste encore susceptible d’un certain écrasement, lorsqu’il travaille transversalement à ses fibres, et que, pour supprimer cette réduction d’épaisseur, il convient de faire travailler les fibres en bout.
  - Fig. 3. — Extrémité intérieure d’un rai.
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  - La Vie Automobile
  - Or, les mailles du système Soûlas peuvent être faites en bois debout, c’est-à-dire offrir la résistance maximum possible aux pressions exercées par les rais ; faites en bois sec leurs variations d’épaisseur deviennent ainsi pratiquement nulles et c’est leur premier avantage.
  - Pour assurer le serrage des rais sur les mailles, il faut qu’il reste un certain jour, d’une part, entre l’extrémité G du rai et le moyeu, et, d’autre part, entre les épaulements de la maille et du rai ; en un mot, le portage doit se faire exclusivement sur les plans inclinés H, de façon que le contact soit parfait.
  - Les mailles, au contraire, peuvent être soigneusement ajustées sur les moyeux tout au moins pour les roues lourdement chargées.
  - La forme à épaulements H des rais présente comme avantage de Fig. 4. — Manchon ne pas laisser la pression de serrage s’exercer transversalement aux fibres du bois, mais de permettre l’inclinaison plus accentuée sur l’axe de cet épaulement que si, par l’absence des mailles, le plan de contact devait être dirigé suivant un rayon de la roue.
  - Les deux plateaux du moyeu serrent fortement les rais entre eux au moyen des boulons L qui ne traversent que les mailles. On voit de suite qu’une roue ainsi établie peut être rechâtrée sans exiger un démontage complet, puisqu’il devient inutile de retoucher aux extrémités des rais et d’ovaliser les trous des boulons dans les mailles.
  - Enfin, avec des mailles rigoureusement ajustées sur les moyeux, le travail au cisaillement des boulons est en partie supprimé.
  - Donc cette première revendication des brevets Soûlas, applicable à une roue quelconque, doit, d’une part, assurer à cet
  - des brevets Soûlas. Il est, en effet, intéressant de pouvoir rc châtrer une roue automatiquement, c’est-à-dire rattraper le jeu sans retirer le bandage. A cet effet, chaque rai porte à son extrémité un manchon fileté E (fig. 4), recevant un écrou D (fig. 5), destiné à faire serrage contre une plaque G (fig. 6), interposée entre cet écrou et la jante.
  - L’extrémité K du manchon E est une partie lisse, qui, pénétrant dans la plaque C, remplace l’assemblage du rai dans la jante en bois, qui constitue la broche.
  - La plaque est rendue solidaire de la jante à l’aide des rivets ou boulons I.
  - Si donc les rais viennent à prendre du jeu dans le sens longitudinal, il suffit de serrer au moyen d’une clef les écrous D des manchons. Ce serrage provoque l’allongement du rai, qui, prenant point d’appui sur la jante, est repoussé vers le centre de la roue. Les portées H des rais sont appliquées énergiquement entre les épaulements correspondants des mailles B, ce qui supprime tout jeu dans les assemblages.
  - Le freinage des écrous, rendant tout desserrage en marche impossible, est réalisé très simplement avec une goupille élastique en forme d’U et branches divergentes emmanchées dans chaque plaque des manchons.
  - Il faut surtout bien remarquer que ce serrage effectué de quantité égale sur chaque rai conserve rigoureusement au diamètre sa valeur primitive et répartit uniformément la pression sur toute la jante. Le remplacement d’un ou plusieurs rais peut également s’effectuer sans toucher à la jante. Il suffit de retirer le plateau du moyeu pour libérer les rais.
  - On voit donc que le mode de construction de roue adopté par l’inventeur donne bien théoriquement la solution du pro-
  - Fig. 5. — Écrou de réglage de la longueur du rai.
  - Fig. 6. — Bride fixée à la jante de la roue.
  - Séries. Numéros des voitures. Constructeurs. Dimensions des roues. Nature des bandages.
  - 3 1 Lorraine-Diétrich . . Avant 880/120 Ducasble. Arrière 900/100 D pleins.
  - 5 22 Vinot-Deguingand . . Avant 850/100 pleins. Arrière 850/140 acier.
  - 2 10 De Dion-Bouton . . . Avant 820/120 pleins. Arrière 880/150 acier.
  - 6 2 Lorraine-Diétrich . . Avant 900/120 pleins. Arrière 950/190 acier.
  - 6 11 De Dion-Bouton . . . Avant 900/120 pleins. Arrière 1010/120 D pleins.
  - 7 41 De Dion-Bouton . . . Avant 900/120 pleins. Arrière 900/200 acier.
  - 8 3 Lorraine-Diétrich . . Avant 880/120 Ducasble. Arrière 900/100 pleins.
  - 9 4 Lorraine-Diétrich . . Avant 880/120 pleins. Arrière 905/75 D acier.
  - Fiacre. 61 Vinot-Deguingand . . 815/105 pneus.
  - Fiacre. 71 Clément-Gladiator . . 815/105 pneus.
  - Poids total. Observations. Yitessse moyenne pendant l’épreuve de consommation.
  - kg- 3360 Classé. 34,2
  - 5370 Classé. 17,3
  - ,, A la suite d’un freinage pour éviter un accident de personnes, essieu arrière côté droit rompu. »
  - 7 519 Classé. 21,4
  - 6533 Classé. 28,9
  - * Tuyau d'alimentation réparé en dehors des moyens du bord. »
  - 3 170 Classé. 29
  - 3140 Classé. 24
  - » 1 d69 Pas arrivé à l’heure. Classé. )) 52,5
  - organe une durée plus grande et, lorsque la nécessité du rc-châtrage se fera sentir, faciliter cette opération. Ce dispositif présente en outre l’avantage de ne majorer, en aucune manière, le prix d’une roue.
  - Mais il y a mieux et cela fait l’objet de la deuxième partie
  - blême cherché. Mais la pratique confirme-t-elle la théorie?
  - Le tableau ci-dessus des véhicules ayant pris part au Concours de mai 1908, lient lieu de tout commentaire.
  - Gf. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
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  - Jribune publique
  - V V ¥
  - Douanes et frontières
  - Les touristes des zones frontières ont, paraît-il, à subir toujours de petites vexations, au nord comme au sud ; seul change le moyen, mais le résultat est le même : perte de temps et d’argent.
  - Voici ce que nous communique un lecteur de Saint-Jean-de-Luz, agent de plusieurs maisons d’automobiles.
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Je lis votre article « Frontières et Douanes », de La Vie Automobile, n° 364, du 19 septembre; à ce propos, je crois devoir vous signaler les anomalies qui se présentent aux douanes franco-espagnoles de Béhobie.
  - « Je crois qu’il n’y a aucune frontière qui puisse rivaliser comme quantité de passage d’automobiles, car il y a des journées, en août et septembre, où l’on compte jusqu’à trois cent vingt passages aller et retour.
  - « En ce moment, l’on obtient une caution pour la somme de 7 francs pour le passage de la journée; et si l’on veut avoir un passe espagnol pour quarante jours ou un an, cela coûte 30 fr., mais il faut que l’intéressé soit connu par l’agent de Béhobie ou qu’il soit muni d’une de mes cartes ou celle d’un autre garage ayant la confiance de l’agent en douane ; cette façon de faire n’est pas trop nuisible aux touristes, mais ce qui est incompréhensible, c’est que la douane ou la régie espagnole perçoive à chaque auto la somme de 7 pesetas pour le voyage de San-Sébastian pour la consommation d’essence (ceci est calculé à raison de 0,689 fr. le litre, sur 10 litres, plus de 0,20 fr. de papier qui ne nous est jamais délivré).
  - « Ces droits d'essence ne sont perçus qu’à Béhobie pour la province de Guipuzcoa, mais à Neva, Dancharinea et à Val Carlos vous n’avez pas ces droits d’essence à solder, il y a là une lacune à combler et que vous pourrez signaler à qui de droit.
  - « La gendarmerie française verbalise souvent sans raison, car j’ai déjà payé plus de 37 procès-verbaux par déjaut de récépissé de déclaration, pour nos clients espagnols qui pénétraient en France pour la première fois avec des autos qu’ils avaient achetées en Espagne, soit avec carrosserie française ou espagnole, voire même pour des voitures italiennes ou anglaises.
  - « Je puis vous citer le fait suivant, qui s’est passé l’année dernière. Un chauffeur se présente à la douane française avec une voiturette achetée la veille à San-Sébastian, le pandore lui demande le récépissé de déclaration qu’il n’a pu exhiber, d’où procès-verbal ; le chauffeur proteste et dit que pour ne pas avoir l’amende il retourne en Espagne, et c’est ce qu’il fit devant moi à Béhobie; malgré cela, le procès-verbal fut établi, mais le juge de paix de Saint-Jean-de-Luz, moins stupide que le gendarme, relaxa le propriétaire de la voiturette.
  - « Ces petites vexations obligent souvent des clients sérieux à quitter le pays et se fixer ailleurs.
  - « Quant à moi, personnellement, je n’ai à me plaindre de rien; car, enfant du pays, je jouis de tous les privilèges et les traversées des douanes franco-espagnoles me sont toujours facilitées même pour mes recommandés.
  - « Recevez, Monsieur le Rédacteur eû chef, etc.
  - « Claverie. »
  - De celle lettre il se dégage que si l’Espagne est un des pays qui taquine les étrangers, c’est aussi un pays où le favoritisme règne en maître, ce que nous savions déjà.
  - Des grandes Vitesses de piston
  - dans (es moteurs i explosions
  - A A Â Â À
  - uoi qu’on ait pu dire à ce sujet, les règlements de courses portant sur tel ou tel point particulier se traduisent toujours par une influence heureuse sur la construction, même si le résultat global ne semble pas répondre aux espérances qu’il était permis de fonder.
  - Ainsi les règlements basés sur l’alésage ont poussé les concurrents à construire des moteurs à grande vitesse de piston. Si les avantages d’une telle évolution n’apparaissent pas immédiatement, ils n’en sont pas moins réels quant à l’avenir du moteur d’automobile et surtout du moteur léger.
  - L’emploi des grandes vitesses de piston est, en effet, en dehors de la résistance des matériaux et des coûteux artifices de construction, le seul moyen d’accroître la puissance massique. Ajoutons que cet accroissement semble se faire au delà de limites qu’on n’aurait pas osé envisager il y a quelques années. Ainsi, on considérait autrefois comme hasardeuse des vitesses de 6 à 6,50 m. On réalise aujourd’hui — nous n’osons pas dire couramment, — mais on réalise 11 à 12 m. et même plus. Mécaniquement, ces vitesses n’ont rien d’anormal, et les pistons des machines de torpilleurs ou de locomotives à grande vitesse dépassent 9 m. en service courant. Mais il faut dire que le fluide agissant est de la vapeur à haute pression et qu’on peut tolérer dans la distribution des pertes de charge qui seraient prohibitives dans un moteur à explosions.
  - En effet, dans un tel moteur, le fluide évoluant est de l’air aspiré à la pression atmosphérique. La perte de charge à l’aspiration réduit conséquemment dans une grande proportion la densité du mélange. L’influence des gaz brûlés est également néfaste. Il faut compter, en outre, avec la propagation de la flamme au sein du mélange, et l’on sait que la rapidité de l’allumage est un des facteurs principaux de la vitesse du piston.
  - Reste enfin le rendement mécanique. Son influence est également primordiale. L’emploi systématique des grandes courses permet de réduire, à égalité de vitesse linéaire, les forces d’inertie et les frottements qui en résultent. Elle est surtout favorable au point de vue mécanique et permet de reculer beaucoup la limite pratique de vitesse linéaire.
  - Mais il semble que l’on soit surtout arrêté dans celte voie par les difficultés du graissage. Or, le graissage est intimement lié à réchauffement. Quand la vitesse de piston augmente, réchauffement produit par les frottements, ajouté à celui dû aux gaz chauds, détermine une température suffisante pour décomposer l’huile. A cette décomposition, correspond la limite de vitesse. Si on fait tourner le moteur au delà de cette vitesse, le graissage étant très défectueux, la puissance baisse brusquement, et si on pousse l’expérience un certain temps, on risque de faire gripper le cylindre et les coussinets.
  - La chaleur produite par l’ensemble des frottements provient de trois causes :
  - 1° Le frottement des segments ;
  - 2° Celui du piston contre la paroi du cylindre ;
  - 3° Celui des paliers et des articula lions de la bielle.
  - La vitesse du piston peut être représentée par le produit de la vitesse angulaire par la course, on peut donc agir sur ces facteurs pour la faire varier.
  - La vitesse angulaire ne peut croître indéfiniment. Si l’on considère qu’à 2 100 tours par exemple, un moteur fait trente-cinq révolutions à la seconde, que le cycle est parcouru dix-sept fois et demi, que les soupapes retombent chacune autant de fois sur leur siège, on conçoit qu’on ne peut atteindre des
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  - vitesses angulaires très grandes sans compromettre la robustesse et la durée du moteur.
  - D’autre part, l’inflammation des gaz demande un temps appréciable et doit se produire pendant un parcours assez restreint du piston, si on veut un bon rendement. La durée de l’inflammation est d’environ 1/200 de seconde dans les moteurs ordinaires. On peut la réduire par une carburation parfaite, par une chambre de compression de forme appropriée et un allumage simultané en plusieurs joints convenablement choisis de la masse des gaz. Mais ce dernier procédé entraîne à des appareils d’allumage délicats qui l’écartent des moteurs commerciaux. L’inertie des gaz dans les conduits s’oppose aussi aux grandes vitesses de rotation ; on y remédie par des orifices aussi grands que le permet une bonne carburation.
  - Tels sont les moyens généraux à employer quand on a en vue l'accroissement delà vitesse de piston.
  - Examinons maintenant plus spécialement les divers frottements et le moyen de les atténuer.
  - 1° Le frottement des segments ne peut être réduit, il faut une pression suffisante pour l’étanchéité ; on diminue un peu réchauffement par l’emploi de segments très larges.
  - 2° Frottement du piston sur la paroi du cylindre. — Le piston est soumis à trois forces dirigées suivant l’axe du cylindre : la pression des gaz contenus dans le cylindre à l’instant considéré, la pression au carter et l’inertie du piston. La résultante de ces trois forces, composée avec la réaction de la bielle, plus ou moins oblique, donne lieu à des efforts latéraux qui appliquent le piston successivement de chaque côté du cylindre. Il faut ajouter à ces efforts ceux provenant de l'inertie du pied et du corps de bielle. Les frottements résultants absorbent une -notable partie de la puissance qui est transformée en chaleur.
  - La réaction latérale du piston est d’autant moindre que la bielle est plus longue, mais le poids de celle-ci croît avec sa longueur et donne lieu à de plus grands frottements SHr la paroi du cylindre et sur les coussinets. Le rapport de la bielle à la manivelle devra être choisi convenablement pour chaque cas. On obtient pratiquement de bons résultats avec un rapport de 4 à 4,5.
  - - Il est possible de gagner un peu de puissance par un dé-saxage convenable, mais alors le passage de la bielle est gêné dans le bas du cylindre, surtout pour les longues courses inévitables dans ce genre de moteur ; et, d’autre part, l’équilibrage est plus délicat. On doit considérer dans l’établissement d’un moteur désaxé que le désaxage doit être d’autant plus faible que les forces d’inertie ont plus d’importance par rapport à la pression des gaz, c’est-à-dire lorsque les pistons sont lourds et que les vitesses de rotation et de piston sont grandes. Néanmoins, nous croyons qu’une différence d’axe raisonnable, ne dépassant pas 1/12 de la course, est avantageux. Si peu de’puis-sance qu’elle procure, ce n’est pas à dédaigner, et cela aux dépens d’une difficulté de construction et d’équilibrage.
  - Les forces d’inertie étant proportionnelles aux masses des organes en mouvement alternatif, il y a tout avantage à réduire le poids du piston et de la bielle au dernier minimum, par l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance.
  - 3° Frottement des paliers et des articulations de la bielle. — Ces frottements, quoique moins importants que ceux du piston, sont loin d’être négligeables, surtout pour un moteur à quatre cylindres à trois et cinq paliers.
  - Par rapport à la puissance développée, et pour un alésage donné, ils varient en raison directe du diamètre des portées et en raison inverse de la course du piston.
  - Les efforts d’inertie du piston et de la bielle produisent la majeure partie du frottement aux tourillons.
  - Il convient de réduire le diamètre des portées, le plus possible, par l’emploi d’acier de très bonne qualité.
  - D’autre part, le rendement thermique d’un moteur est
  - d’autant plus grand que les parois en contact avec les gaz chauds sont plus restreintes par rapport à la puissance développée. Si, pour un volume donné, le cylindre allongé a un peu plus de surface que le cylindre court, du fait qu’il permet des vitesses de piston plus grandes pour une même puissance, la cylindrée et la surface ne seront que légèrement supérieures à celles d’un cylindre court. En revanche, la grande course donne un rendement mécanique nettement supérieur, et dans un concours à la consommation elle a la priorité.
  - Indépendamment des raisons d’allumage citées plus haut, la grande course permet des vitesses de piston plus grandes que la petite course. Elle diminue les frottements déterminés par l’inertie du piston et de la bielle.
  - Pour un même alésage et une même vitesse de piston, les forces d’inertie et partant les frottements produits par ces forces, tant ceux du piston que ceux des portées, sont d’autant plus grands que la course est plus faible.
  - Les pièces donnant lieu aux forces d’inertie sont le piston et la bielle.
  - Le piston est le même quelle que soit la course. La bielle qui, d’ailleurs, a beaucoup moins d’importance que le piston, augmente seule de poids avec l’allongement de la course. Quant aux dimensions des paliers, elles n’augmentent pas sensiblement.
  - Les forces d’inertie sont de la forme
  - M étant les masses d’inertie,
  - Y, la vitesse du piston ;
  - C, la course et K une constante.
  - Elles sont inversement proportionnelles à la course.
  - En résumé, la longue course augmente le rendement du moteur et favorise les grandes vitesses de piston pour les raisons suivantes :
  - 1° Par un meilleur rendement mécanique ;
  - 2° Par l’atténuation des forces d’inertie ;
  - 3°<En diminuant la durée d’inflammation des gaz par rapport à celle du cycle.
  - Le plus grand avantage des moteurs à grande vitesse de piston et de rotation est incontestablement leur grande puissance massique.
  - Il n’y a pas une grande différence de poids entre un moteur de 120 de course, tournant à 1400 tours, et un autre de mêmes dimensions tournant à 2 500 tours. Si le premier pèse 1,200 kg. par cheval, le deuxième doit peser 0,800 kg. environ.
  - De l’ensemble de ces considérations, que nous avons pu pleinement vérifier par l’expérience, résulte que l’avenir du moteur léger réside tout entier dans les grandes vitesses de piston. C’est, en effet, par ce moyen qu’on obtiendra des moteurs normalement constitués, d’une sécurité de fonctionnement parfaite et d’une consommation spécifique sensiblement égale à celle des meilleurs moteurs actuels.
  - Il est aisé de se rendre compte que cette voie est la seule féconde, parce qu’elle marque une évolution logique de l’étude du moteur à explosions, et une tendance à supprimer les tours de force coûteux destinés à masquer le rendement déplorable de la cylindrée dans la plupart des moteurs que l’on est convenu d’appeler légers. Or, un moteur léger doit posséder en même temps qu’une puissance massique élevée, un rendement total excellent, si l’on ne veut pas largement compenser sa légèreté par le poids du combustible à emporter en supplément. Un moteur léger peut être relativement d’autant plus lourd qu’il est plus économique. Aujourd’hui, nos aviateurs volent pendant une heure. Dans six mois, ils voleront couramment six heures. C’est alors qu’il faudra songer à l’essence, et chercher la légèreté ailleurs que dans les arbres et les carters.
  - N. Causan.
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  - £t pémonU'pnctis “ÇnreHa”
  - Â A A A A
  - Il s’agit d’un outil qui diminue, dans une notable proportion, la fatigue entraînée généralement par le montage et le démontage d’un pneu, réduit le temps nécessaire à ces deux
  - opérations et permet d’agir avec une grande sécurité, sans qu’on ait à craindre aucun coincement de chambre à air, aucune détérioration du talon du pneumatique ou de la jante de la roue.
  - Voici sommairement ce qu’est l’appareil
  - (fig- 4) :
  - Une tige B portant à sonextrémitéinférieure une lanière de cuir A qu’on peut boucler autour d’une pièce quelconque. A l’extrémité supérieure, unepoignée de manœuvre H. Vers la partie moyenne de la tige, une espèce dé baladeur qu’on peut fixer, suivant le diamètre de la roue, à telle position qu’on voudra à l’aide d’une vis de pression, et qui est, en quelque sorte, l’outil de l’appa-
  - Fig. 1. — Ensemble de l’appareil, s chaque côté deux petits crochets auxiliaires.
  - eil. La figure 1 montre assez clairement en quoi consiste cet >util pour qu’il soit utile d’en donner une description detaillee.
  - Le montage d’un pneu s’effectue de la manière suivante fig. 2) :
  - Prenant par le crochet LM, on fait entrer dans la jante une îetite partie du talon du pneumatique avec le côté L: la par
  - Le démontage s’opère d’une manière tout à fait analogue (fig. 3) :
  - On sort à l’aide d’un levier le talon hors la jante et on le maintient dehors à l’aide du crochet Ilv; la partie K pénétrant sous l’enveloppe, I s’accrochant après un rais. Un peu
  - Fig. 2. — Le montage d’un pneu.
  - tie M appuie sur un rai de la roue et maintient la prise. Par l’ouverture produite par la manœuvre de ce crochet L, ou introduit le bras F soüs l’enveloppe jusqu’à l’encoche à galet E. Le talon soulevé par le galet G est poussé et introduit dans la jante par le galet E. Il n’y a plus qu’à prendre Ja poignée et à faire le tour de la jante ; l’enveloppe est en place.
  - Fig. 3. — Le démontage d’un pneu.
  - plus loin, on introduit le bras D sous l’enveloppe, de manière que le galet C roule contre le bord de la jante. La lanière de cuir A étant fixée autour du moyeu, on fait faire un tour complet autour de la jante.
  - Il y a une simplicité remarquable dans toute la manœuvre de cet appareil, qualité qui tentera certainement bien des automobilistes.
  - R. Pimar.
  - Conseils pratiques
  - Argenture simplifiée de la fonte.
  - C’est un procédé très simple et peu coûteux, qui ne fait pas le moins du monde usage d’argent et qui cependant donne à la fonte une jolie apparence fort appréciable pour des pièces de mécanisme, et qui lui a fait donner le nom de Jonte argentine. C’est tout bonnement de la fonte étamée.
  - Dans 25 parties d’eau, on fait dissoudre 3 parties de pyrophosphate de soude, 1/2 partie de sels d’étain fondu ordinaires, et 3/4 de partie de sels analogues secs. On chauffe le tout vers 80° C., et l’on y immerge l’objet de fonte avec quelques barres d’étain. Il fait bon agiter le tout.
  - Moyen de reconnaître la qualité des solutions de caoutchouc servant à la réparation des crevaisons oooooooooooooooo
  - En pressant le tube qui contient la solution à expérimenter, on fait sortir une goutte de cette solution ; on approche un doigt à toucher cette goutte, et on le retire ; cela a pour résultat naturel d’étirer la matière platisque, mais l’adhérence au doigt, les conditions de l’étirage varient naturellement suivant la composition et la qualité de la solution. Plus le fil s’allongera sans se rompre, meilleure sera celle-ci; et l’on admet que pour de la solution destinée à des bandages de bicyclette, par exemple, le fil doit toujours atteindre au moins 1 m.
  - D. B.
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  - in faVeur de la complication
  - r ¥ ¥
  - Paradoxe. — Simplicité et qualité. — Qualité et complication raisonnée vont de 'pair en général oooooooooooooooo
  - r^E voudrais bien, comme la plupart des gens, conclure de çl la simplicité à la qualité.
  - Vous avez certainement entendu, en matière d’automobile surtout, l’affirmation répétée que simplicité est synonyme de qualité.
  - Pourtant il n’en est pas ainsi ; c’est justement le contraire qui est vrai.
  - Comment justifier cette opinion paradoxale?
  - En ce qui me concerne, j’en trouve l’explication dans ce fait que, par toute la nature, un organe correspond à l’accomplissement d’une fonction déterminée et se trouve rarement propre à la perpétration de plusieurs actions combinées ou successives.
  - Si donc, à un système fonctionnant au moyen d’un certain nombre d’organes, on découvre un défaut ou on désire l’incorporation d’un avantage non recherché jusqu’ici, on commence par ajouter un appareil de correction ou d’amélioration, suivant les cas.
  - Qui oserait soutenir, après constatation satisfaisante des résultats, que la machine à laquelle il a été apporté une complication dans un but cherché n’est pas supérieure à celle que l’on s’était proposé de corriger ou d’améliorer?
  - (g) <g>
  - Voudriez-vous, sur votre voiture, avoir encore un carburateur d’un type tel qu’on les construisait il y a cinq ou six ans ?
  - Je ne pense pas ; pourtant, le caihuraleur d’anlan était autrement plus simple que celui d’aujourd’hui; bien que le principe soit resté le même, les défauts du vieil appareil ont été simplement corrigés par l’adjonction d’organes spécialement devisés dans ce but.
  - Le vieux carburateur n’était qu’un pulvérisateur; il mélangeait grossièrement l’essence avec l’air et vous donnait une mixture utilisable avantageusement dans quelques cas seulement, vous aviez de la difficulté à obtenir le ralentissement instantané de l’allure de votre moteur, cl encore plus de peine pour le faire récupérer sur l’heure sa vitesse perdue par fléchissement obligé, suivant les nécessités du chemin parcouru.
  - Le carburateur automatique répondit à ces besoins. Qu’esl-il ? Un pulvérisateur auquel a été adjoint un appareil correcteur destiné à doser la quantité d’air qu’il est bon d’admettre à tous moments dans la confection du mélange.
  - Meme quand ce simple adjuvant de correction est réalisé sous la forme très simple d’une soupape automatique, il n’en constitue pas moins une importante complication du pulvérisateur initial.
  - Si la soupape est manœuvrée par des appareils compensés à dépression différentielle, si l’ensemble comprend pistons, diaphragmes, ouvertures échancrées, tiroirs, etc., l’accessoire en arrive, par son importance, à reléguer au second plan, ou presque, le dispositif principal.
  - Pourtant, le carburateur automatique est manifestement supérieur au simple pulvérisateur.
  - Qui n’a comparé la souplesse d’allure, le silence, le confortable du véhicule à moteur à quatre ou six cylindres, avec la brusquerie, le bruit et les trépidations de la voiture mono-cylindrique?
  - A quoi sont dus ccs avantages? N’est-cc pas directement à la complication ?
  - Je sais bien que celle-ci ne va pas sans désagréments, mais le résultat final est tangible malgré tout : il y a eu élévation du degré de qualité.
  - Afin de réaliser les avantages que vous avez désirés, vous avez accepté quatre pistons au lieu d’un, huit soupapes au lieu de deux, un arbre relativement fragile à la place d’un solide et robuste, etc.
  - Le moteur à deux temps résoudra-t-il le problème par la seule vertu de sa simplicité? C’est douteux.
  - S'il est plus simple que le quatre temps, sa puissance massique et son économie de consommation se traduisent par des chiffres moins favorables que ceux du quatre-temps.
  - Il semble que nous tournions dans un cercle vicieux, après avoir résolu simplement le problème ; au moyen du quatre-temps à un cylindre, on a voulu donner au moteur les qualités qui manquaient au monocylindrique et créer les polycylindres remplissant effectivement le but visé; si on veut simplifier de nouveau ces derniers, en s’engageant dans une autre voie, on perd une grande partie des avantages acquis.
  - On accueillerait aujourd’hui avec joie la résolution du problème du renversement instantané du sens de marche des moteurs à explosions, au prix d’une complication ad hoc.
  - La qualité réelle est-elle dans la simplicité?
  - Les pionniers du graissage forcé sont arrivés à prouver la réalité des avantages qu’on peut retirer de ce dispositif.
  - Ils sont indéniables : il y a économie de lubrifiant, suppression des excès et des défauts momentanés d’huile, régularité des frottements, absence de fumée, etc.
  - Le graissage par barbotage est pourtant d’une originale simplicité : on verse de l’huile et les mouvements de la machine l’entraînent où besoin en est ; à côté de cela, le graissage sous pression nécessite une pompe spéciale, des filtres, une soupape de sûreté, un puits de retour, des canalisations, un perçage complexe et difficile des arbres, etc, C’est dix fois plus compliqué que le graissage initial.
  - Qui songerait à s’en plaindre ?
  - La mise en marche automatique des moteurs est un progrès qui se fait jour actuellement.
  - Ce n’est cependant pas plus simple que le lancement à la manivelle, qui peut certainement passer pour imbattable au point de vue de l’absence de complexité.
  - Mais la mise en train à la main est dangereuse, assujettissante, incommode et susceptible de paralyser, pendant un instant, la circulation dans une rue.
  - Pour obvier à tous ces inconvénients et obtenir une mise en marche dépourvue d’aléas, commode, ne nécessitant pas le dérangement du conducteur, instantanée et répétée en cas de premier insuccès, on a pourvu le moteur d’un compresseur d’air presque aussi compliqué en soi qu’un moteur monocylindrique complet, d’un distributeur commandé et de soupapes additionnelles, dont le jeu combiné assure l’entrée de l’àir comprimé dans les cylindres au moment voulu.
  - La voiture comporte un réservoir et toutes les canalisations requises, une soupape de mise en route manœuvrée par pédale ou levier, dont le conducteur doit prendre soin, etc.
  - C’est une complication qui élève d’un échelon la qualité générale du véhicule.
  - Jadis, la popularité appartenait à un changement de vitesse, dont le levier se déplaçait dans un seul plan vertical et dont le baladeur unique comportait plusieurs roues dentées élagees pour l’obtention successive de toutes les vitesses que comportait l’appareil.
  - C’était d’une belle simplicité.
  - Mais comme le déplacement de la roue dentée, voulu pour la vitesse désirée, entraînait aussi le mouvement simultané des autres roues solidaires, quoique présentement inutiles, il fallait prévoir l’évitement des roues fixes par celles du baladeur et
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  - l’appareil s’allongeait démesurément, les carters en aluminium étaient lourds et coûteux, quoique dépourvus de rigidité ; les arbres étaient flexibles, vu la grande distance qui séparait leurs paliers extrêmes, et, conséquemment, le fonctionnement des engrenages était bruyant ; le levier de manœuvre, se déplaçant dans un plan unique, se trouvait avoir ses positions extrêmes fort éloignées l’une de l’autre ; dans l’un des cas, il se trouvait presque couché horizontalement et nécessitait, de la part du conducteur, une gymnastique dangereuse pour pouvoir être mis ou pris dans celte position qui correspondait généralement à celle de la prise directe, c’est-à-dire de la vitesse maxima du véhicule. Donc, au moment où l’attention du pilote était le plus nécessitée pour la surveillance de la roule, il devait la relâcher pendant un instant pour se pencher, afin de pousser son levier en position extrême ou aller l’y chercher. Les vitesses intermédiaires étaient marquées sur un secteur par des crans dans lesquels s’engageait, à tour de rôle, un doigt à ressort fixé sur le levier, si bien qu’il fallait porter une attention visuelle constante et répétée aux mouvements du levier pour chaque changement de vitesse, et ce, au détriment de la surveillance de la route, qui devrait rester la principale préoccupation du conducteur. De nuit, l’emprise exacte d’une vitesse était souvent l’occasion de deux ou trois tâtonnements.
  - Alors vint le changement de vitesse à baladeurs multiples, — double ou triple suivant les cas, — sensiblement plus compliqué que l’autre, même dans sa manœuvre ; mais celle-ci a le grand mérite de pouvoir se répéter instinclivement, sans y porter aucune attention visuelle, le levier se trouvant toujours arrêté automatiquement dans la bonne position, par la nature même de l’organe dans lequel il se meut.
  - Comme il se déplace dans autant de plans verticaux différents qu’il y a de baladeurs, l’ampleur de son trajet angulaire entre deux positions extrêmes se trouve, par cela même, considérablement réduite et la poignée est toujours à portée de la main qui la saisit sans hésitation et sans le concours indicateur de l’œil.
  - De plus, chose qui n’était pas possible avec l’ancien système, on peut toujours passer de l’une quelconque à une autre également quelconque des vitesses, en omettant les réductions intermédiaires, ce qui, en route peu accidentée, par exemple, et dans bien d’autres cas, réduit considérablement le nombre des manœuvres.
  - En outre, les carters sont devenus courts, légers et moins coûteux, quoique plus rigides; il en est de même pour les arbres qui ont perdu leur fâcheuse flexibilité parce que moins longs ; conséquemment, le fonctionnement des roues dentees a gagné beaucoup en silence ; leur durée a été augmentée par suite d’usure réduite.
  - Doit-on, sous prétexte de simplicité, revenir au changement de vitesse d’antan ?
  - Les freins eux-mêmes n’échappent pas à la loi générale de l’amélioration par la complication.
  - Ceux qui servent actuellement se composent generalement de deux mâchoires ou segments, suivant qu ils sont extérieurs ou intérieurs, dont le rapprochement ou l’ecartemcnt crée un frottement considérable sur une poulie solidaire du mouvement du véhicule, ou dans son intérieur.
  - Ces freins sont excessivement simples, mais leur action continue ou répétée les échauffe vivement jusqu’à les mettre hors de service ; il faut donc en prévoir deux au moins, qu on utilise à tour de rôle, et, malgré cela, on se trouve souvent dans l’embarras, par leur faute, en pays de montagne.
  - Ils sont sujets à bris et à refus intempestif de fonctionnement, par suite de graissage involontaire résultant d’un écoulement accidentel de lubrifiant, etc.
  - Alors on chercha et on résolut la question du freinage par le moteur, en utilisant la résistance que la compression éven-
  - tuelle de l’air dans les cylindres peut créer au mouvement des pistons.
  - Pour cela, il faut arrêter le fonctionnement normal du moteur, l’empêcher de s’alimenter au carburateur, le mettre à même d’aspirer de l’air pur, et enfin, éviter que la détente de l’air ne reproduise un travail moteur en partie égal à celui utilisé par la compression,'annulant, de cette façon et partiellement, l’cfTort retardateur ainsi créé.
  - Afin de réaliser celte condition, il faut que les soupapes d’échappement s’ouvrent à la fin du deuxième temps, au lieu de le faire seulement au terme de la troisième phase du cycle ; la solution du problème consiste en un décalage momentané de l’arbre des cames d’échappement, au moyen d’un dispositif mécanique approprié, comprenant un ceriain nombre d’organes additionnels.
  - Le freinage par le moteur est idéalement doux ; il peut être continué aussi longtemps qu’on le désire, sans risque d’échauf-fement ou de détérioration d’aucun organe, sans fatigue ni astreinte désagréable pour le conducteur, qui n’a pas à manœuvrer constamment pédale ou levier à tour de rôle.
  - Nous arrêterons|à les exemples d’améliorations réalisées au prix de complications successives de mécanismes initialement simples, mais dépourvus d’un certain nombre de qualités, justement à cause de cette simplicité même.
  - Il nous serait facile d’allongcr cette énumération en restant dans le domaine particulier de la locomotion automobile ; cependant, il ne faudrait pas croire que, seule, l’automobile soit sujette à la loi du développement de la qualité par la complexité qui est universelle ; nous pourrions examiner le cas de la locomotion sur rails et détailler toutes les améliorations apportées aux diverses parties de l’œuvre, les comparer avec les organismes qui tendaient vers les mêmes buts trente ans plus tôt, ou avec ceux ayant été créés pour la solution de problèmes qui, à celte époque, n’étaient pas même posés ; nous pourrions voir et juger dans quelle voie ont été trouvés les perfectionnements de l’éleclrotechnique et ceux de la navigation mécanique ; nous pourrions comparer les canons d’aujourd’hui et les couleuvrines du temps passé.
  - Partout nous retrouverions, en même temps qu’une augmentation de l’efficacité générale, une tendance absolument manifeste et justifiée vers la complication.
  - Seulement, on la dissimule, pour arriver, dans l’automobile en particulier, à la simplicité extérieure qui sauve les apparences.
  - A. Sauvêtre.
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  - Une clef pratique
  - Serrage des papillons
  - * | ”1es papillons, qui servent à fixer la cliambre à air dans t » ^ sa position normale, demandent à être serrés à fond ; mais il est très désagréable et très agaçant de se livrer à cette petite opération longue et ennuyeuse.
  - La clef que représente la figure ci-contre apporte un peu de soulagement au malheureux qui remonte sa chambre à air.
  - Les deux fentes dont elle est munie, bien visibles sur la figure, étant rectangulaires, permettent de saisir très facilement le papillon, quelle que soit son orientation par rapport au plan de la roue, sans qu’on soit gêné en rien par les rais avoisinants. Il y a donc là un petit outil réellement pratique et que nous verrons certainement se diffuser dans le monde des chauffeurs.
  - R. P.
  - Pour nettoyer les caisses d’automobiles
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  - Les règles s’appliquent tout aussi bien aux caisses de voitures ordinaires ; mais le nettoyage est plus important pour l’automobile, parce que la boue se dépose en plus grande quantité sur les peintures, étant donnée la vitesse de marche. Il est bon de rappeler que le nettoyage demande à être tout spécialement soigné et vite exécuté quand on circule dans les villes, dont la boue est ammoniacale, ou sur les routes goudronnées, ou encore dans les régions calcaires.
  - Autant que possible, il est bon d’éviter que la boue sèche sur la peinture ; et dès qu’on le peut, il importe de procéder à un lavage abondant avec autant d’eau douce qu’on peut s’en procurer. 11 est presque superflu de dire qu’il faut faire couler des flots d’eau au seau ou à la lance avant que d’employer éponge ou peau de chamois; autrement, on s’exposerait à mener sur la peinture des particules de silice qui rayeraient le vernis de la caisse comme de minuscules diamants rayeraient du verre. Tout naturellement, en hiver, on doit prendre garde que l’eau ne gèle pas sur la peinture. Et pourtant il ne faut point se servir d’eau chaude, car elle est susceptible de faire craqueler et peler le vernis.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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  - Par suite d'une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les jaire parvenir contre remboursement.
  - Causeries Jodieiaires
  - Accidents et responsabilité. — Le seul fait de marcher à une allure excessive suffit, d’après la jurisprudence, à engager la responsabilité d’un conducteur d’automobile, sans qu’il y ait besoin de relever à la charge de ce dernier une autre imprudence : défaut d’avertissement, etc. Deux décisions récentes vont vous le démontrer.
  - Le 22 décembre 1907, Mme L... sortait à minuit du Grand-Palais avec son mari et sa fille ; elle se disposait à traverser le Cours-la-Reine, quand elle fut happée au passage par une automobile qui la traîna sur un parcours de 40 m. ; Mme L..., qui avait le crâne fracturé, mourut trois jours après à l’hôpital Beaujon.
  - Le chauffeur fut poursuivi pour homicide par imprudence devant la dixième chambre du tribunal correctionnel ; le mari de la victime réclamait une indemnité de 250000 fr. pour lui et pour ses deux enfants mineurs. Le tribunal condamna, par jugement du 24 mars 1908, le chauffeur à six mois de prison sans sursis et 200 fr. d’amende, allouant : 1° au mari de la victime 4200 fr., plus une rente viagère de 1 200 fr. réversible, en cas de décès, sur la tête des deux enfants mineurs, jusqu’à la majorité de ceux-ci ; 2° à la petite fille, âgée de huit ans, une somme de 20000 fr. ; 3° au petit garçon, âgé de sept ans, une rente viagère de 1 200 fr. jusqu’à sa majorité.
  - La Gompagnie M..., déclarée civilement responsable de l’imprudence de son préposé, accepta la condamnation, mais le chauffeur G..., espérant voir adoucir la peine prononcée contre lui, fit appel. La neuvième chambre de la cour a confirmé la décision des premiers juges par un arrêt du 17 juillet dernier, dont voici les principaux motifs :
  - « Attendu que, par ordonnance du 12 février 1908, G... a été renvoyé devant le tribunal de police correctionnelle comme prévenu, d’avoir, le 22 décembre 1907, à Paris, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, commis involontairement un homicide sur la personne de la dame L... ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’instruction et des débats que G...^ dans la nuit du 21 au 22 décembre 1907, un peu après minuit, conduisant une automobile de la Compagnie générale des services automobiles M... et passant au Cours-la-Reine, entre le pont Alexandre III et le pont des Invalides, allait à une vitesse exagérée;
  - « Que le prévenu lui-même reconnaît que, dans son parcours des boulevards au lieu de l’accident, sa vitesse était encore de 30 à 40 km. ; et que, au moment où l’accident s’est produit, après ralentissement, sa vitesse était encore de 25 à 30 km. ; que quelques instants avant le choc, cette vitesse excessive fut remarquée par l’agent B..., qui la signala à ses collègues D... et F..., lesquels la remarquèrent comme lui ;
  - « Attendu que la dameL..., accompagnée de son mari et d’une de ses filles, venant du Grand-Palais, se disposait à traverser le Cours-la-Reine pour aller au pont Alexandre III» quand l’automobile conduite par G... vint brusquement se démasquer en avant d’une tapissière qui allait dans le même sens ;
  - « Attendu que la dame L... fut, en quelque sorte, happée au passage de l’automobile1; que la victime prise vraisemblablement entre l’aile droite et le capot de l’automobile fut emportée à 30 ou 40 m. du point de sa rencontre avec le véhicule en marche; que cette distance parcourue par G..., alors qu’il voyait devant lui le corps de la dame L..., établit que le prévenu allait alors à sa vitesse maxima, soit à la vitesse de 40 km.;
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  - « Attendu que si la dameL..., surprise par la vitesse de l’automobile, a, dans une seconde d'affolement, fait lin mouvement en avant qui l’a jetée contre l’automobile, cet acte ne peut être considéré comme une imprudence de la victime, de nature à décharger G... de toute responsabilité, puisque cet acte funeste est précisément dû à l’excès de vitesse commis parle prévenu; que cette circonstance est tout au plus de nature à motiver une légère réduction de la peine à appliquer au prévenu... »
  - Ainsi la condamnation rigoureuse que prononce cet arrêt a été motivée par la vitesse excessive à laquelle marchait le chauffeur.
  - Voici maintenant une autre décision analogue rendue le 15 mai 1908 par le tribunal correctionnel de la Seine, à propos d’une collision entre deux automobiles :
  - « Attendu qu’il résulte des documents de la cause et des débats que, le 25 novembre 1907, à Paris, vers sept heures du soir, l’automobile conduite par R..., à côté duquel se tenait la demoiselle P..,, propriétaire de la voiture, passait rue des Acacias, se dirigeant vers l’avenue des Ternes, lorsque à la hauteur de la rue d’Armaillé et de l’avenue Carnot elle fut tamponnée au côté gauche par une autre voiture automobile .montant la rue d’Armaillé et conduite par le prévenu ; que par suite du choc, la demoiselle P... et le sieur R... reçurent des blessures d’une certaine gravité ;
  - « Attendu que la responsabilité de l’accident incombe au prévenu qui conduisait son véhicule à une allure excessive à l’intersection de deux rues; qu’ainsi, par imprudence et inobservation des règlements, Pr... a involontairement causé des blessures à la demoiselle P... et à R... et commis le délit prévu et puni par l’article 320 du Code pénal ;
  - « Attendu qu’à l’époque des faits ci-dessus relatés, Pr... était au service delà dame Z... et se trouvait dans l’exercice des fonctions à lui confiées par cette dernière; qu’il y a lieu, en conséquence, de déclarer ladite dame Z... civilement responsable de son préposé ;
  - « Par ces motifs :
  - « Condamne Pr... à un mois d’emprisonnement, avec sursis à l’exécution de celte peine et 100 fr. d’amende;
  - « Et statuant sur les conclusions des parties civiles :
  - « Attendu que, par suite de l’accident dont ils ont été victimes, R... et la demoiselle P... ont éprouvé un préjudice dont il leur est dû réparation; que le tribunal a, dès à présent, les éléments suffisants pour fixer à 600 fr. le mentant du préjudice éprouvé par R..., mais qu’il y a lieu de recourir à une expertise médicale en ce qui concerne la demoiselle P... ;
  - « Condamne Pr... à payer 600 fr. de dommages-intérêts à R... ; commet le docteur B... pour examiner la demoiselle P..., alloue dès à présent à cette dernière 200 fr. à titre de provision ;
  - « Déclare la dame Z... civilement responsable... »
  - ♦>
  - Prix promis aux vainqueurs d’une course de canots automobiles. — Le tribunal civil de la Seine a rendu dernièrement une décision fort intéressante en matière d’organisation d’épreuves sportives.
  - En juin 1906, un grand journal parisien avait annoncé pour le 17 du même mois sous la rubrique Notre fête nautique une grande fête sur la Seine, qui devait comporter entre autres attractions des courses de canots automobiles. Le journal en question publiait les noms des membres du comité de patronage ainsi que la liste des prix destinés aux vainqueurs ; parmi ces prix figurait en première ligne la coupe de la Seine avec cette mention : « Cette coupe en argent, vermeil et cristal est d’une valeur de 6000 francs; l’exécution en a été confiée à l’un des meilleurs orfèvres de la rue de la Paix. »
  - Les constructeurs T... et G... ayant été déclarés vainqueurs de la course de'canots automobiles en question, réclamèrent la coupe à laquelle ils avaient droit, mais il leur fut répondu que ce prix ne devait pas être remis par le journal lui-même, mais bien par un sieur d’A... qui en était le donateur et qui n’avait pas tenu sa promesse; le journal se trouvait donc dans l’impossibilité de les satisfaire.
  - Un procès fut alors intenté par les constructeurs au journal qui avait organisé la course. La cinquième chambre supplémentaire du tribunal civil leur a donné gain de cause par un jugement du 12 février 1908 dont les dispositions suivantes sont utiles à retenir :
  - « ... Attendu que si, en réalité, ce prix avait été promis au journal X... ainsi qu’en fait foi une lettre de d’A... en date du 2 juin 1906, le nom de celui-ci ne figurant pas comme donateur de ce prix spécial, le plus important de l’épreuve, le gagnant devait se croire assuré de le recevoir, immédiatement après la course, des mains du comité de direction ou de ses représentants ;
  - « Attendu que T... et G..., vainqueurs de cette épreuve, sont en droit absolu de poursuivre à l’encontre du journal organisateur de la Course l’exécution des engagements annoncés par celui-ci;
  - « Attendu qu’en annonçant, ainsi qu’il l’a fait, attribution au gagnant de l’épreuve des racers de la coupe argent, vermeil, et cristal, d’une valeur de 6000 francs, spécialement décrite et détaillée, sans indiquer quel en était le véritable donateur, le journal X... a pris à sa charge l’engagement qu’il annonçait sans laisser soupçonner aux concurrents la personnalité qui offrait ce prix d’une importance exceptionnelle, dont la valeur intrinsèque a pu, dans une certaine mesure tout au moins, attirer les concurrents ;
  - « Attendu toutefois qu’il appert des documents versés aux débats que la bonne foi du comité d’organisation des fêtes et de la rédaction du journal X... ne saurait être suspectée en l’espèce ; que l’attitude prise par le journal au cours de la procédure indique, de la façon la plus évidente que, s’il n’a pas donné satisfaction immédiate aux réclamations légitimes des demandeurs, il est prêt actuellement à faire droit à leur demande, sauf son recours contre d’A... ; qu’il échet de lui donner acte de ses déclarations;
  - « Attendu d’ailleurs que, dès le 21 février 1907, dans une lettre adressée au journal Z..., le président du conseil d’administration du journal X... avait annoncé son intention de donner satisfaction aux demandeurs, soit en commandant à la maison A... la coupe litigieuse, soit en déposant à la Caisse des dépôts une somme suffisante pour garantir le gagnant du prix non délivre ;
  - « Par ces motifs,
  - « Donne acte au journal X... de ce qu’il se déclare prêt à commander à A..., orfèvre, une coupe conforme aux conditions indiquées par d’A... ou à remettre à T... et G... le montant de sa valeur ;
  - « Attendu, en conséquence, que dans le mois delà signification du présent jugement, la société du journal X .. devra, soit remettre à T... et G... la coupe argent, vermeil et cristal indiquée dans le numéro du 6 juin 1906 comme étant d’une valeur de 6 000 francs, et ce sous une astreinte de 20 francs par jour de retard pendant un mois, passé lequel délai il sera fait droit, soit la somme de 6 000 francs, et à défaut par le journal de ce faire et icelui passé, le condamne à payer à T.,, et G... ladite somme de 6 000 francs en représentant la valeur annoncée, sauf son recours contre d’A... jusqu’à concurrence d’une somme de 5000 francs, et condamne la société du journal X..., sauf son recours contre ledit d’A... aux dépens. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Parie.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Ce que disent les constructeurs. —
  - La Société française des pneumatiques Dun-lop a reçu plusieurs lettres de constructeurs, parmi lesquelles nous sommes heureux de citer celle qui suit :
  - « Paris, le 19 septembre 1908.
  - « Messieurs,
  - « Notre administrateur, M. Mors, rentrant de Bologne et nous rendant compte de la façon dont vos pneumatiques se sont comportés dans la course de la Coupe Florio, nous tenons à vous adresser tous nos remerciements et vous témoigner toute notre satisfaction pour la manière dont vos bandages et vos jantes se sont comportés.
  - « Les remplacements de pneus ont été peu nombreux et les jantes d’un démontage rapide et d’une solidité à toute épreuve.
  - « Nous ajouterons que nos deux voitures de service, munies également de vos pneus, qui se sont rendues à Bologne, voyage aller et retour, n’ont éprouvé aucun ennui de ce chef, malgré leur poids élevé et la longue distance parcourue.
  - « Veuillez agréez, Messieurs, nos empressées civilités.
  - « Le président du Conseil d'administration, délégué, « A. Citroen. »
  - Et, pour rétablir un point d’histoire, il est bon de publier la lettre de M. Gauderman, dont la défaite fut attribuée aux jantes amovibles Dunlop, alors que ces jantes donnèrent satisfaction à tous ceux qui les employèrent :
  - « Paris, le 19 septembre 1908.
  - « Messieurs,
  - « Comme vous l’avez vu, j’ai été arrêté à Bologne par le départ d’une de mes roues avant qui, je tiens à le dire, n’était pas de votre fabrication.
  - « Agréez, Messieurs, mes bien sincères salutations.
  - « Gauderman. »
  - De telles attestations, peu communes dans l’industrie automobile, démontrent les hautes qualités des pneus Dunlop, dont la vogue, de plus en plus grande, trouve en elles sa justification.
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  - Petit à petit...— Tiens! tiens! Ils y viennent donc : ils voient donc que la circulation des automobiles leur vaut de l’activité dans le commerce, ils acceptent donc que les chauffeurs leur apportent un peu de vie et de mieux être ?
  - Et voici que d’Alais on nous informe que le conseil d’arrondissement fut plein de prévenances pour les touristes :
  - « Le conseil demande que l’administration tienne énergiquement la main à l’exécution de toutes mesures propres à faciliter la circulation automobile.
  - « Il demande également que le cassage des pierres soit fait en carrière, attendu que le cassage le long des routes donne lieu à de nombreux éclats de petits cailloux, qui occasionnent de fréquentes crevaisons aux pneus des automobiles, cycles, etc. »
  - Vous ne trouvez pas qu’il doit y avoir quelque chose de changé ? Qu’est-ce que cette amabilité veut bien dire?
  - Puisse-t-elle ne signifier qu’une heureuse clairvoyance des conseillers de cet arrondissement ! Et, en ce cas, merci, seigneurs.
  - Les Futures Stations d’aéroplanes.
  - Un propriétaire — moderniste s’il en fut — vient de faire édifier, en haut d’une maison à six étages, une terrasse spacieuse et sablée, qui servira de station pour les dirigeables.
  - Déjà !
  - Dans les baux qu’il propose à la signature de ses locataires, ledit propriétaire spécifie expressément que les habitants n’auront pas le droit d’empêcher les personnes (qui monteront à la terrasse-station de dirigeables) de prendre l’ascenseur.
  - Voilà un homme qui comprend son temps et qui prévoit judicieusement l’avenir.
  - Automobile-Club du nord de la France.— Le comité-directeur de l’Auto-mobile-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - Douze nouveaux membres sont admis : MM. Louis Rebstein, ingénieur, à Lille; Léon Roussel, garagiste, à Lille; Emile Lesueur, avocat,à Arras; Julien Vandamme, négociant, à La Madeleine ; Jules Looten, docteur, à Lille ; Joseph Depreck, courtier en cotons, à Lille; Maurice Bocquet, négociant, à Lille; Jules Baur, constructeur, à Lombersart; Ém. Staincq, propriétaire, à Clairfontaine (Aisne) ; Albert Boute, négociant, à Roubaix ; R. Fre-maux-Saint, filateur, à Lille; G. Catteau fils, industriel, à Roubaix.
  - Une requête est adressée à M. le ministre des travaux publics de Belgique pour demander que les travaux de la route automobile Lille-Bruxelles soient poussés activement, afin qu’ils puissent être terminés pour l’Exposition de Bruxelles de 1910.
  - MM. H. Franchomme et H. Boulangé rendent compte de leurs démarches relativement au projet d’assurance collective contre les accidents de tous les membres du club.
  - Certaines dispositions sont prises pour le Congrès de la route. Sont chargés de représenter l’Automobile-Club du Nord à ce Congrès : MM. Franchomme, président, et Ch. Guyot, vice-président.
  - Sur la proposition de M. André Huet, un nouveau secours de 100 fr. est accordé à la victime de l’accident d’automobile d’Hénou-ville, commune de Rimboval (Pas-de-Calais).
  - Communication est donnée au comité de plaintes relatives au mauvais état des bas côtés du boulevard de la République, à Roubaix, et du boulevard Gambetta, à Tourcoing; des démarches seront faites près des administrateurs intéressés pour que la chaussée de cette grande artère soit améliorée.
  - Enfin, le comité prend connaissance d’une lettre de M. Grimpret, ingénieur des ponts et chaussées, exprimant ses remerciements pour la subvention de 500 fr. accordée par l’Automobile-Club du Nord aux travaux de gou-droqnage du nouveau boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing.
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  - Raison péremptoire! — Une réponse dont M. Lépine ne doit pas être ravi :
  - M. E. V..., très honorable Parisien, prend un taxauto. A peine s’y trouve-t-il qu’un agent — un brigadier, s. v. p. — contraventionne pour fumée.
  - Il n’y avait nulle fumée. M. V... s’offre donc à témoigner en faveur de son chauffeur.
  - Et le brigadier de déclarer que cela lui était fort égal et que le procès-verbal lui-même devait être indifférent au chauffeur puisque « c’est le patron qui paye (sic) ».
  - Le préfet de police approuvera-t-il une conception aussi odieuse de la justice ?
  - Pour les aigles artificiels. — Ainsi que nous l’avons annoncé, la ville de Ba-gnères-de-Bigorre vient de décider la création d’un prix de 10000 fr. appelé au plus grand retentissement. La moitié sera offerte par M. Dominique Soûle, industriel, et il est probable que d’autres concours permettront encore d’en augmenter l’importance.
  - Voici quelques passages de la lettre adressée par la municipalité à la Ligue [nationale aérienne :
  - « Le prix sera décerné à l’aviateur qui, au moyen d’un appareil plus lourd que l’air, aura pu partir de Bagnères-de-Bigorre pour atteindre le sommet du pic du Midi de Bigorne, soit directement à vol d’oiseau, soit en suivant le profil des vallées qui remontent vers ce mont, et serait rentré à Bagnères par ses propres moyens.
  - « La distance qui sépare la ville de Bagnères-de-Bigorre du sommet du pic du Midi de Bigorre, où se trouve l’observatoire, est de 11 km. à vol d’oiseau.
  - « Sur le parcours, on rencontre des paliers naturels suffisamment plans et abrités des vents, qui semblent des échelons naturellement disposés pour s’acheminer vers le sommet. »
  - Tel sera le but du premier prix de 10000 fr. offert par une municipalité française. Il n’est pas douteux que la plupart des communes de France ne veuillent bientôt suivre un aussi bel exemple.
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  - Les Raids. — Encore une traversée de la Russie en automobile.
  - M. C. Bielocerkowsky, sur une 18-chevaux Lorraine-Diétrich, vient de se rendre, par la route, de Paris à Moscou. De là, il a continué sa route jusqu’à Samara, par le chemin que l’on devine, sans qu’aucun incident soit venu troubler cette dernière partie, si pénible, de son voyage.
  - Et la Croix de Lorraine aura bientôt conquis les quatre coins du globe.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuillv-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Les Roues Soûlas. — Avenue Lovendal, 37, à Paris.
  - Le Démonte-pneus Eurêka. — Haensler-Greusset, 1, rue Paul-Saunière, à Paris.
  - Une Clef pratique. — Rollet, 64, rue de la Folie-Méricourt, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N* 370.
  - Samedi 31 Octobre 1908.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, tant indication de tource, det articlet et det illustrations de La Via Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Moteurs à gaz pauvre et Voitures automobiles, par Daniel Bellet.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Aux grandes manœuvres du Centre. — Mauvais Ouvriers. — Pour le prix de la hauteur. — Piqueurs ? — A l’américaine. — Contre les rois de la rue !
  - L’Irréversibilité : son application aux cycles, aux automobiles et à l’aviation, par Jules Vinsonneau. '
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - L’Alcool industriel, par Yves Guédon.
  - Les Moteurs légers : le moteur Anzani, par A. Lauret.
  - A propos du carburateur Zénith, par Maurice Sainturat. Bibliographie : L’Automobile à la portée de tout le monde (Maurice Sainturat). — Les Occasions dans le commerce automobile (Ch. Laville).
  - Accessoires utiles : Une clef pratique. Petite Clef de poche. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Moteurs I gaz pauvre
  - et Voitures automobiles1
  - ^ ^ ^
  - Les gazogènes spéciaux pour véhicules industriels.
  - — Essais exécutés avec une voiture de tourisme. — Comparaison entre l’essence et le gaz pauvre comme sources d’énergie oooooooooooooooo
  - *-r_'v ous avons récemment parlé de l’application du gaz pauvre fl-L à l’automobilisme nautique ; cette application nouvelle d’un gaz fort économique, cette alimentation des moteurs tonnants avec un mélange carburé coûtant bien moins cher que l’essence, cette substitution d’une force motrice bon marché à celle que donne, avec de multiples dilapidations, la vapeur, semblent devoir se réaliser sans trop de peine à bord des bateaux.
  - Mais les spécialistes ont d’autres ambitions : ils prétendent utiliser ce même gaz pauvre à la propulsion des voitures; tout d’abord,sans doute, pour les camions et voitures de livraison; plus tard, tout au moins à ce qu’ils espèrent, à bord des véhicules ordinaires. Ce qui le prouve bien, c’est que ces constructeurs de gazogènes et de moteurs divers à gaz pauvre ont pris position depuis un certain temps dans les Salons automobiles. Sans doute, il faut tenir compte de ce fait que beaucoup d’entre eux cherchent simplement à faire connaître leurs moteurs au point de vue de la production générale de la force motrice; leur présence s’expliquait par les mêmes raisons que celle des usines fabriquant les tours et des appareils variés du travail des métaux. Mais plusieurs d’entre eux avaient une pensée de derrière la tête, et ils visaient bel et bien l’application du gazogène et du moteur à gaz pauvre à tous les véhicules mécaniques.
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  - Nous signalerons notamment les efforts qui ont été faits par M. Bardot pour créer un gazogène spécial à l’automobilisme : il y a poursuivi tout particulièrement l’enrichissement en oxyde de carbone du gaz obtenu ; et cela dans le but de pouvoir envoyer de ce gaz dans les moteurs à essence des automobiles.' Il a cherché, et réussi du reste, à brasser de l’air et de
  - l’eau en gouttelettes très fines, avant arrivée du mélange sur le charbon incandescent. De l’oxyde de carbone est fourni, et par la décomposition de l’oxygène de l’air, et par emprunt d’oxygène à la vapeur d’eau ; sans parler des hydrocarbures que fournit l’hydrogène de cet eau. Il est évident du reste que, pour réaliser de bons résultats avec le gaz pauvre, à bord d’une automobile tout comme ailleurs, il est indispensable de recourir, pour utiliser ce gaz, à un moteur spécialement construit dans ce but, comprimant bien le mélange avant explosion (vers 7 kg.), etc.
  - On sait que les dépenses de combustible, ou plus exactement de carburant, sont fort élevées avec l’essence : en particulier dans les pays comme la France, où les droits de douanes viennent majorer formidablement le prix de presque tout, aux dépens de la masse des consommateurs. Il n’est pas exagéré d’admettre que l’emploi de l’anthracite, par exemple, dans un gazogène, pour donner le gaz nécessaire au moteur d’une auto, diminuerait de six à sept fois la dépense en combustible.
  - Le grand inconvénient qui a arrêté d’abord les bonnes volontés en cette matière, c’est l’encombrement d’une installation comportant et un gazogène et un moteur; sans parler naturellement du réservoir, coffre quelconque où l’on doit loger le combustible destiné à être gazéifié. Tout naturellement, nous ne disons rien du gazomètre, réservoir destiné, lui, à entreposer, à mettre en réserve le gaz produit : tout simplement, parce que la combinaison ne présentait des chances d’applications, que si l’on recourait à des moteurs à gaz pauvre à aspiration : et avec ceux-ci, la préoccupation du gazomètre et de son encombrement disparaît totalement, puisque le gaz n’est produit qu’au moment où le moteur en a besoin. Quoi qu’il en soit de cette simplification des installations à gaz pauvre, il est manifeste que le manque de place gênait plus, pour leur utilisation, dans les voitures automobiles que sur les bateaux.
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  - Or, voici déjà près de deux années que nous connaissons tout au moins un inventeur, plus exactement une couple d’inventeurs travaillant ensemble, qui se sont attaqués à ce problème. Et, sans considérer comme parfaits les résultats auxquels ils sont parvenus, il est juste et intéressant de montrer qu’ils semblent avoir résolu la question, tout au moins en partie. Ce sont MM. Dunwoodie et Jackson, de Glasgow. A la fin de 190G, ils avaient essayé leur système; d’abord sur une voiture Star, d’une puissance motrice de seulement 3 1/2 che-
  - 1. Voir La Vie Automobile, n?367,lp. 641.
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  - vaux; puis sur un camion de 30 chevaux. Avec ce dernier, ils étaient arrivés à ne consommer que 8 850 gr. de coke et 9 litres d’eau pour une marche d’une heure. On comprend que la question de l’eau est à considérer, quand ce ne serait qu’à cause des arrêts qu’impose son approvisionnement : on sait d’ailleurs, très certainement, que tous les gazogènes à gaz pauvre, pour ainsi dire, recourent à une injection de vapeur d’eau dans le foyer, ce qui nécessite de l’eaü en assez grande quantité. Les inventeurs estimaient que le poids de coke indiqué correspondait à une dépense de 0 fr. 30 de combustible par heure (étant donnés les prix du coke en Grande-Bretagne). En cinq minutes seulement, ils mettaient en marche le moteur après un arrêt qui avait tout laissé refroidir, le feu ayant été éteint.
  - D’autre part, toute l’installation motrice de ce camion de 30 chevaux ne dépassait point un poids de 126 kg.
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  - Les expériences et les essais (qui avaient commencé depuis des années) se sont continués de façon suivie; si bien que les inventeurs ont créé une société qui se nomme Automobile Gas Producer Syndicate of Glasgow, autrement dit Syndicat des Gazogènes à gaz pauvre pour automobiles. Et ce syndicat multiplie les voyages, sur les routes d’Écosse, d’un véhicule disposé en voiture de courses. Disons tout de suite que, si le moteur dont est dotée cette voiture peut fonctionner à l’essence, du moins, on l’a construit de manière qu’il donne la pression la meilleure pour l’utilisation du gaz pauvre : cette pression est à peu près de 8 kg. par centimètre carré, ce qui correspond sensiblement à la pression qu’on a jugée expérimentalement préférable pour les moteurs de ce genre. Gela n’empêche du reste que ce moteur, qui développe une puissance de 40 chevaux au frein, quand il est alimenté à l’essence, n’en développe plus que 30 une fois alimenté au gaz pauvre. Il y a simplement à tenir compte de ce coefficient de diminution de puissance, et pour se rendre compte de ce que coûte l’automobilisme au gaz pauvre ( par rapport à l’automobilisme au pétrole), et aussi pour savoir les dimensions à donner à un moteur, quand on veut qu’il donne tel et tel résultat courant dans une exploitation au gaz pauvre. L’inflammation peut se faire soit par magnéto et à basse tension, soit à haute tension et par accumulateurs ; les deux procédés réussissent bien ; mais on recourt au premier pour la mise en marche. La vitesse normale est de 900 révolutions à la minute. Il n’y a rien de particulier à dire des dispositions mécaniques de la voiture. Les inventeurs reconnaissent d’ailleurs (et c’est une considération à ne pas perdre de vue) que le moteur employé n’est pas tout à fait ce qu’il devrait être. Il n’offre, par exemple, à l’admission, que la moitié de la surface qu’il faudrait pour le mélange explosif; on a prévu une ouverture spéciale dans le tuyau de gaz, afin de laisser ce gaz et l’air se mélanger avant arrivée au moteur. A certaines vitesses de celui-ci, il se produit des échappements de gaz ; d’autre part, le mélange n’est pas bien brassé.
  - On affirme que l’échappement se fait toujours sans odeur et sans nuage apparent.
  - Le gazogène est placé immédiatement derrière le moteur, entre lui et le tablier de la voiture; on est parvenu à ne lui donner que des dimensions très faibles. Il s’étend sur toute la largeur du châssis, et horizontalement, suivant l’axe du véhicule, il occupe une longueur de 0,46 m. environ. Son sommet vient au niveau de la portion supérieure du tablier, et il , descend à 0,30 m. du sol. La surface de grille est, de 76 cm2; cette grille a été étudiée spécialement ; l’eau vient se pulvériser au centre par un ajutage à quatre orifices. Au niveau de cette grille à combustible est une petite grille fermant de façon absolument etanche, une fois qu’elle est maintenue en place par une barre et des écrous. Elle sert à allumer lè feu, et aussi
  - à jeter les cendres et les mâchefers au moment des nettoyages. A la partie supérieure du gazogène se trouve la trémie à combustible. Ce combustible est chargé au moyen de petites ouvertures ménagées dans le haut du gazogène ; des joints à cône les rendent étanches. Au surplus, on n’a besoin de les ouvrir qu’une seule fois par jour : une seule charge déversée le matin suffira pour la marche de toute une journée.
  - Quant au jet d’air indispensable, il est lancé dans le fond du gazogène à l’aide d’un puissant ventilateur rotatif, commandé par une chaîne passant sur l’arbre du moteur ; on dispose également d’une commande à bras, pour le début de la marche, quand on vient seulement d’allumer le feu, et que le moteur ne reçoit pas encore de gaz. On s’est arrangé de manière à contrôler la production du gaz, à réduire la température et aussi à se dispenser du jet de vapeur, qui est d’ordinaire indispensable dans les gazogènes de cette sorte ; à cet effet, une pompe spéciale assure des variations dans la quantité de l’eau finement pulvérisée qui est lancée à travers l’ajutage dont nous avons parlé. Cette pompe rotative à plongeur est commandée par l’arbre de moteur ; elle agit automatiquement, et remplit pour ainsi dire le rôle d’un régulateur. Il a, du reste, été fort malaisé de régler l’arrivée de l’air et de la vapeur, de façon que la quantité de gaz produite ne dépassât point les besoins du moteur.
  - Du fond du gazogène, le gaz s’échappe et est conduit par une canalisation spéciale dans un scrubber, suspendu en dessous du châssis du véhicule. Puis une seconde canalisation le conduit dans la chambre de mélange, où arrive la proportion voulue d’air pour la combustion. L’entrée de cet air est contrôlée par des robinets réglables, dont l’un est sous la main du conducteur de la voiture.
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  - Sans entrer dans d’autres détails, nous pouvons du moins dire que cette installation à gaz pauvre a cet avantage de ne pas tenir beaucoup de place; elle répond bien, en outre, aux variations de charge. Le véhicule qui est doté de cette machinerie propulsive d’un nouveau genre pèse, à vide, un peu plus de 4 300 kg. : et en charge, avec quinze voyageurs et un approvisionnement de grains d’anthracite pour une journée, il ne pèse pas plus de 6 100 kg. Durant tout le jour, on n’a pas à s’occuper de l’alimentation du gazogène, qui se fait seule. La consommation moyenne ressort à 320 gr. à peu près d’anthracite en grains par tonne kilométrique. Si nous nous basions sur les prix d’Angleterre, nous verrions que ce même véhicule, marchant à l’essence, dépense par tonne kilométrique 0 fr. 05 environ, tandis que la dépense correspondante tombe à 8 mil-limes peut-être avec de l’anthracite.
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  - Ne perdons pas de vue que nous en sommes encore aux débuts de l’application ou des essais d’application des gazogènes et des moteurs à gaz pauvre aux automobiles. Cette question est considérable ; il est certain que cette utilisation nouvelle des combustibles, et même des mauvais combustibles, ouvre un avenir immense; il est bon de rappeler, à ce propos, sans pouvoir naturellement y insister, que l’on se préoccupe quelque peu d’installer la fabrication et l’emploi du gaz pauvre sur les locomotives. Ici nous sommes encore plus loin de la réalisation tout à fait pratique qu’avec les automobiles, et a plus forte raison avec les bateaux. Mais il est assuré que le gaz pauvre peut nous permettre de précieuses économies sur ces combustibles et carburants divers, que nous usons sans compter, et en les dilapidant tous plus ou moins.
  - Daniel Bellet.
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- - 7‘aime assez cette petite histoire, non seulement parce qu’elle est plaisante, mais aussi parce qu’elle est un signe des temps ! Je l’aime tant qu’il faut que je vous la conte. "Et je vous en garantirais la plus stricte authenticité si l’on pouvait garantir de telles choses. Mon scepticisme naturel me tient toujours en méfiance devant les garanties, qu’elles portent sur une automobile ou sur une authenticité. Garantissons le moins possible. Croyons, c’est déjà beaucoup.
  - On sait — et si on ne sait pas, je l’apprends — que les périodes d’instruction militaire sont menées assez durement cette année. Le bruit s’en est répandu dès les premiers appels, et ce bruit a excité le génie imaginatif de maint et maint <( tire-au-flanc » réserviste ou territorial.
  - On sait également que les grands privilégiés, en pareille occurrence> sont les propriétaires d’automobiles. Ils trouvent là la rançon de tout ce que les lois et décrets en vigueur leur apportent de charges et de vexation. Taire une période en qualité d’automobiliste, c’est faire une période délectable, une période idéale. On met sa voilure au service du colonel, lequel a bien autre chose à faire que de monter dans ces
  - machines-là, on se présente chaque jour aux ordres, et immédiatement après, on est libéré jusqu’au lendemain malin : les charmes du paysage, et quelquefois ceux du pays, font le reste.
  - Dès lors, un charmant homme, qui n’avait pas d’automobile, se demanda comment il pourrait faire pour mener la douce existence d’un réserviste-chauffeur, sans pour cela débourser quelques milliers de francs chez un constructeur, ni quelques centaines chez un loueur. Et voici comment il s’y prit :
  - Le jour de l’appel, il se présenta à la caserne en déclarant qu’il était aviateur, et qu’il mettait son aéroplane au service des chefs. Le fourrier se gratta l’occiput, puis, prenant une décision brusque, demanda à voir Vinstrument. Docile, le réserviste conduisit te sous-officier devant la grille du quartier où stationnait une voiture chargée de deux grands châssis entoilés.
  - — J’attends te moteur, envoyé par chemin de fer, ajouta-t-il, et je ferai le montage dès que le colonel aura besoin de mon aéroplane.
  - Après quoi, tous les malins, notre aviateur improvisé vint aux ordres. Mais, est-il bien nécessaire de dire que les ordres, régulièrement, furent les mêmes ?
  - — Le colonel n’a pas besoin de vous aujàurd’hui.
  - Et vingt et un jours s’écoutèrent ainsi, dans un calme exquis, tandis que, sous la tenue de campagne, te reste du bataillon, de dix heures du matin à cinq heures du soir, s’offrait Vêcole de tirailleurs elles marches forcées en manœuvre.
  - — Tout le monde peut s’en offrir autant, m’affirma tranquillement le héros; j’ai eu en tout pour 2 francs de bois et 8 francs de tissu. C’est donc à la portée des bourses les plus modestes.
  - Henry Kistemaeckers.
  - .^!4
  - •sis*
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Octobre 1908.— Mercredi 21. — Départ du concours autrichien des véhicules industriels ; M. Blériot tente le prix de la hauteur.
  - Jeudi 22. — L'A, E. C. F. annonce la prochaine fondation d’un nouveau prix d’aviation ; on annonce la création d’un « Grand-Prix » dans la République Argentine.
  - Vendredi 23. —Interviewé, M. de Knyfï annonce que l’A. C. F. n’admettra pas plus de soixante-quatorze engagements au prochain Grand-Prix.
  - Samedi 24. — Les futurs concurrents du meeting de Savan-nah quittent la France; départ de la Coupe Vanderbilt.
  - *
  - Dimanche 25. — Reprise des expériences de Wilbur Wright. Lundi 26. — Un projet de loi analogue au projet Barthou est déposé sur le bureau de la Chambre ; Henri Farman s’engage pour le prix de la hauteur.
  - Mardi 27. — La Commission sportive de l’A. C. F. va visiter le circuit de l’Anjou.
  - ♦>
  - Aux grandes manœuvres du Centre. — Les grandes manœuvres du Centre ont permis à 1 automobile de montrer une fois de plus de quel puissant secours elle serait en campagne pour tous les services de ravitaillement. Les convois automobiles ont ravitaille les 8° et 9* corps avec une régularité absolument parfaite avec des camions de toute sorte : petits et grands, légers et lourds.
  - A côte des petits camions transportant de 1 à 2 (onnes, très
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  - réguliers, mais qui voient leur service circonscrit à des transports plutôt faibles, il convient de signaler les grosses unités, affectées aux transports plus importants ; car les dificultés sont, on le sait, d’autant plus nombreuses à surmonter que le véhicule est plus lourd.
  - Or, aux manœuvres du Centre, certaines de ces unités fonctionnant en même temps comme tracteurs se sont comportées
  - de manière très intéressante et très encourageante pour l’avenir : ce sont les camions 6 tonnes, tracteurs « Ariès », dont nous jugeons intéressant de dire quelques mots.
  - Non seulement, cet ensemble pouvait remorquer un poids utile dépassant 8 tonnes, mais sa capacité de chargement était telle qu’une de ces unités a pu transporter six mille quatre cents rations de pain d’un seul coup.
  - Les tracteurs ont assuré, pendant toute la durée des manœuvres, le ravitaillement total en avoine, pain, petits vivres (sucre et café) etc., de toute une division, et ont même assuré des ravitaillements supplémentaires.
  - La consommation est aussi à noter : les tracteurs en pleine charge consomment environ 50 ou 60 litres d’essence, de benzol ou d’alcool carburé aux 100 km.
  - Les bandages étaient des bandages ferrés qui ne nécessitent aucun soin pour des parcours de 15 à 20 000 km. et n’ont pas un entretien ni un amortissement plus important que les bandages en caoutchouc.
  - Mauvais Ouvriers. *— Nos lecteurs ont très probablement lu dans la presse quotidienne le récit de l’abominable attentat commis aux usines de Dion Boulon, par un ancien ouvrier, contre la personne de son contremaître.
  - Nulle maison plus que la maison de Dion-Bouton n’a cependant à ccfiur de faire le bonheur de tous ses employés, et l’as-sasssin n’avait à l’égard de son chef aucun motif plausible de haine. 11 avait, en effet, été congédié, au mois de mai dernier, avec tout un groupe d’ouvriers dont on supprimait l’atelier ; sa fiche personnelle portait : à reprendre.
  - Cet ouvrier, cependant, a lâchement guetté sa victime pendant tout l’été, la menaçant à plusieurs reprises. Il faut, pour ne pas avoir trop horreur de son crime, espérer qu’il a été commis dans un moment de folie !
  - liM. le marquis de Dion qui menait le deuil du malheureux Chalot a, en quelques paroles émues, dit toute la peine qu’il éprouvait personnellement du drame accompli, et nous tenons à reproduire la péroraison de son discours, péroraison où le grand industriel a précisé le rôle qu’il voulait assigner à la discipline dans ses propres ateliers :
  - « Il faut comprendre que sans discipline, sans ordre, sans bonne entente, toute industrie, tout groupement, toute société ne peut vivre.
  - « La discipline ne fait pas seulement la force des armées, qu’elle soit industrielle ou militaire, elle est l’indispensable
  - point d’appui sur lequel repose toute civilisation. En priver un pays ou une usine, c’est les condamner l’un à la banqueroute, l’autre à la faillite.
  - « Chalot, dans sa sphère, avait compris la nécessité de cette grande force; mais il l’appliquait avec l’esprit de justice dont ne doivent pas se départir ceux qui assument la lourde responsabilité du commandement.
  - « Cette équité, cette droiture n’ont pas trouvé grâce devant ceux qui, pour la satisfaction de leurs inavouables ambitions, s’en vont prêchant la haine et la révolte.
  - « Ils s’efforcent de faire croire que d’un monceau de ruines, d’un bouleversement de tout ce qui est, surgira une humanité meilleure. Qu’ils prennent garde de voir cette dévastation engendrer la plus épouvantable, la plus affreuse misère dont souffrira surtout le monde du travail et dont se réjouira l’étranger. »
  - ♦>
  - Pour le prix de la hauteur. — Nous nous sommes déjà fait, à plusieurs reprises, l’écho des tentatives heureuses ou malheureuses de M. Blériot, le constructeur de phares bien connu et distingué aviateur, qui a déjà tant fait pour la vulgarisation de l’appareil monoplan, c’est-à-dire de l’appareil conçu suivant les données de l’école française.
  - Nous donnons aujourd’hui la photographie de son aéroplane renversé sur le sol au cours de son dernier essai officiel pour l’obtention du prix de la hauteur.
  - M. Blériot avait fait choix pour cette tentative d’un grand champ inculte, situé près du village de Pointville, dans les environs de Chartres. Après s’être assuré du bon fonctionnement du moteur de l’hélice et du gouvernail, il avait pris le départ de superbe façon, 500 m. avaient été parcourus à environ 20 m. du sol, lorsque les assistants entendirent le ronronnement du moteur se ralentir progressivement, puis s’arrêter tout à fait.
  - On comprit qu’il s’agissait d’un accident et l’émotion fut vive pendant quelques minutes.
  - M. Blériot, cependant, parfaitement maître de lui, continuait à manœuvrer ses gouvernails et cherchait à amortir sa chute... L’aviateur réussit de la sorte à amener la queue de son aéroplane à toucher le sol en premier. Celle-ci se cassa, mais fit en quelque sorte tampon.
  - L’aviateur avait déjà repris terre que scs amis n’étaient pas encore rassurés !
  - Ajoutons que les avaries de l’appareil ne sont pas graves et
  - L’accident de l’aviateur Blériot.
  - pourront être rapidement réparées : il ne nous étonnerait pas que le prix de la hauteur soit définitivement attribué cette semaine.
  - Nous le souhaitons, en tous cas, bien vivement, au sympathique sportsman.
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  - Piqueurs? — La naissance de l’automobile est encore assez récente pour que nous nous rappellions les nombreux reproches qui furent adressés à ces « laides machines », au temps de la genèse, alors que nul, et pour cause, n’eût cependant osé leur faire grief de leur allure trop rapide.
  - Nous nous souvenons tout spécialement de la sensationnelle interview de l’un des piqueurs de l’Élysée, interrogé sur la participation éventuelle des automobiles dans les cortèges officiels :
  - — Je ne crains pas la concurrence, avait déclaré ce fonctionnaire de l’élégance, les automobiles sont trop inesthétiques, trop sujettes aux pannes pour qu’elles puissent jamais être incorporées aux cortèges de gala. Vous représentez-vous ce que serait l’arrivée d’un roi, au palais de l’Élysée, en pétroleuse ?
  - Et le brave piqueur haussait les épaules en songeant au grotesque d’une telle supposition.
  - Il ne serait pas si affirmatif aujourd’hui : les automobiles sont, de plus en plus, les véhicules favoris du monde élégant ; les empereurs, les rois, les reines en font usage ; le protocole aura bientôt à s’occuper de leurs rangs de préséance, comme au temps de Louis XIV, où les carrosses étaient classés d’après leur luxe.
  - Nous n’avons certainement pas à rappeler à nos lecteurs combien le roi d’Espagne est un chauffeur ardent et habile, le goût très vil aussi de l’empereur d’Allemagne pour la locomotion nouvelle, pareillement le roi des Belges est un fervent des longues randonnées, et encore le tsar, le roi d’Angleterre, le roi de Grèce, le roi d’Italie.
  - Nous donnons aujourd’hui la photographie du départ de notre aimable visiteuse, la reine mère Marguerite. Faut-il souligner le cachet d’élégance tout spécial de sa voiture ? Elle ne déparerait pas, croyons-nous, le plus officiel des cortèges.
  - Qu’est devenu le temps des piqueurs imposants, fiers de l’impeccable courbe de leurs virages?
  - A l’américaine ! — Nous empruntons au Daily Mail le récit de l’extraordinaire aventure que l’on va lire ; notre confrère en garantit la rigoureuse authenthicité :
  - « Un vol de bijoux d’une rare audace a été commis dans un des quartiers les plus actifs, dans Levington avenue.
  - « Alors qu’une foule de gens affairés, rentrant chez eux, se pressaient dans cette avenue, un individu pénétra dans le magasin de bijouterie de MM. Hannenholz et fils et présenta une lettre d’introduction de M. Andrews, président de la caisse d’épargne des États-Unis, lettre expliquant que M. Andrews désirait faire un achat de 10 000 fr. de bijoux.
  - « Des écrins furent aussitôt soumis au visiteur, mais à peine furent-ils disposés devant lui, qu’il saisit deux poignées de bijoux avec lesquels il se précipita vers la porte. Mais Mme Hannenholz, malgré ses soixante ans, lui barra le chemin et saisit même l’audacieux voleur à bras-le-corps et serait peut-être parvenue à le maintenir, si le bandit ne l’avait frappée de plusieurs coups de poignard qui l’étendirent évanouie sur le sol.
  - « Pendant que M. Hannenholz se portait au secours de sa femme, son fils se précipitait à la poursuite du malfaiteur, qu’il rattrapa au moment où il mettait le pied sur le marchepied d’une automobile déjà occupée par plusieurs hommes.
  - « Une lutte sauvage s’engagea alors, mais elle se termina rapidement, M. Hannenholz, frappé de trois balles au ventre, s’étant affaissé, sanglant, sur la chaussée, pendant que la voiture démarrait à grande allure, bousculant, écrasant les gens qui se trouvaient sur son chemin.
  - « Une autre automobile, qui se trouvait sur les lieux, donna immédiatement la chasse à celle qui emportait les assassins, et la foule assista pendant, quelques minutes, à une poursuite vertigineuse par les rues de New-York.
  - « Tout à coup, un des occupants de la voiture poursuivie se leva et menaça le conducteur de l’autre voiture de lui faire sauter la cervelle s’il ne s’arrêtait. Intimidé par cette menace, le chauffeur renonça alors à la poursuite et les bandits parvinrent à s’échapper.
  - « Des centaines d’agents de police ont ét'é lancés sur la piste des audacieux bandits. »
  - Nous ne serions qu’à demi surpris en apprenant d’ici quelque temps que la voiture montée par les voleurs « n’était autre qu’une X... seule voiture dont la rapidité de démarrage rendait possible un tel exploit ! » Il faut toujours s’attendre à tout.
  - ♦>
  - Contre les rois de la rue !
  - — On ne nous soupçonnera certainement pas d’èlre hostiles à la circulation automobile et de désirer de sévères réglementations... et cependant nous allons attirer de façon toute spéciale l’attention de MM. les agents cyclistes sur certains d’entre nous!
  - Il nous semble, en effet, que s’il est parfaitement abusif d’ennuyer les chauffeurs à tout propos, et hors de propos, il est, en revanche, strictement équitable de veiller à ce qu'ils observent les règles élémentaires de la prudence, et surtout à ce qu’ils sachent conduire. Or, sur l’énorme quantité de conducteurs de taxautos qui circulent actuellement dans les rues de la capitale, combien en est-il véritablement qui soit dignes du permis de circuler que la préfecture leur a généreusement octroyé? Bien peu.
  - Aucune ville, cependant, ne présente une circulation aussi difficile que Paris, aucun engin n’est aussi maniable que les taxautos, un peu de prudence, un peu d’intelligence, et les accidents seraient à peu près impossibles...
  - Mais les chauffeurs de taxautos veulent s’amuser à « épater » — que l’on me passe le mot — les passants ; ils marchent à toute vitesse, coupent les files de voitures sans la moindre vergogne, croisent les rues sans corner, sans ralentir et semblent continuellement penser à la double immunité qui les protège, savoir l’indulgence incompréhensible des agents à leur endroit et la prime de la compagnie d’assurance.
  - Il n’est pas, croyons-nous, un seul chauffeur sérieux circulant dans Paris qui ne s’associe à nos paroles : les chauffeurs de taxautos se conduisent à leur volant comme si la rue était faite pour leurs seuls besoins I
  - Nous avions cru que la lente disparition des antiques aulo-médons chargés d’exciter les rosses étiques attelées par nos compagnies de petites voitures, amènerait une véritable révolution dans les mœurs de nos rues : il n’en est rien. Pourquoi? Peut-être ne serait-il pas mauvais d’attirer sur ce point l’attention de la Chambre syndicale ; s’il est de véritables brutes parmi les conducteurs de taxautos, il est aussi, nous nous empressons de le reconnaître, de très habiles conducteurs, respectueux des règlements.
  - La reine mère d’Italie quitte en automobile la France.
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  - La Vie Automobile
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  - A A A
  - Son application aux cycles aux automobiles et à l’aviation o oo oooooooooooooo
  - ‘l—« a si belle industrie du cycle et de l’automobile qui arrive, , 1 1 par de continuels perfectionnements d’ensemble, et surtout de détails, à un degré de sécurité de plus en plus grand, nous a paru devoir s’intéresser à tout ce qui peut lui donner une amélioration.
  - C’est pourquoi nous avons cru devoir païler aux lecteurs de La Vie Automobile du principe de l’irréversibilité qui a reçu, dans ces derniers temps, tant pour le cycle que pour l’automobile, de si ingénieuses applications.
  - Le principe de 1 irréversibilité consiste dans le maintien absolu d’une action exercée sur un mécanisme quelconque, sans le concours accessoire d’une action secondaire.
  - C’est-à-dire que, lorsqu’un effort exercé sur un mécanisme produit un mouvement dans un sens d’un organe mécanique, rien ne peut provoquer un mouvement de cet organe en sens contraire, sans que, préalablement^ la cause de la stabilité du résultat acquis par l’action du mouvement initial soit détruite.
  - L’irréversibilité peut être envisagée par rapport aux deux mouvements principaux : l’irréversibilité du mouvement circulaire, et l’irréversibilité du mouvement rectiligne.
  - Une solution élégante du principe de l’irréversibilité, tant pour le mouvement circulaire que pour le mouvement rectiligne, a été donnée par « le frein fixalor » qui est d’une remarquable simplicité, ce qui ajoute encore un grand avantage aux résultats satisfaisants obtenus.
  - Ce qui nous autorise à affirmer la nouveauté du « fixalor », c’est que les brevets ont été accordés dans tous les pays d’examen.
  - 1° Virréversibilité circulaire. — Supposons une hélice métallique A placée avec un léger forcement sur un moyeu fixe B.
  - Les extrémités a et à de ladite hélice étant courbées à angle droit, on remarque que si l’on exerce une traction sur l’extrémité a dans le sens s, ou sur l’extrémité a' dans le sens s', il sera impossible de la faire tourner, parce que l’on n’aura réussi qu’à resserrer les spires sur le moyeu et à augmenter leur adhérence sur ce dernier.
  - Par contre, on fera tourner l'hélice sans difficulté sur le moyeu, si l’on agit Sur les mêmes extrémités, Lig- 2.
  - mais en sens inverses, dans
  - les sens V, V „ car on produira alors le desserrage des spires, lequel peut toujours être obtenu sans effort appréciable.
  - Une pièce commandée C, tourillonnée sur le moyeu fixe B,
  - est épaulée contre les extrémités a et a de l’hélice qui l’empêche de tourner dans un sens ou dans l’autre.
  - Une pièce de commande D, également tourillonnée sur B est munie de butées d’entraînement d et d’ qui permettent d’attaquer les talons a et a' dans le sens du desserrage.
  - On comprend aisément que, sans l’intervention de la pièce de commande D, il est impossible de faire tourner la pièce commandée G, qui se trouve immobilisée dans les deux sens d’une manière obsolue.
  - Au contraire, tout mouvement de la pièce D a pour effet de desserrer préalablement l’hélice avant d’entraîner la pièce C.
  - La pièce commandée C et la pièce de commande D peuvent être constituées, suivant le cas, par un levier ou un volant, ou une manivelle, ou un pignon, ou une came, etc.
  - L’écrou fixalor est formé d u’n écrou ordinaire, terminé par
  - une embase cylindrique, sur laquelle est placée l’hélice d’irréversibilité.
  - L’extrémité B de l’hélice comporte un talon destiné à être logé dans un cran, un alvéole, ou rectangulaire, ou circulaire simplement, ménagé, à cet effet, dans la pièce de fixation.
  - Il est utile de remarquer que le sens de l’enroulement de l’hélice est tel, que l’écrou peut être vissé sans difficulté, sa rotation dans le sens du serrage ayant pour effet de produire l’entension des spires et de réduire leur adhérence sur l’embase de l’écrou.
  - Tout mouvement de l’écrou dans le sens du desserrage produit la contraction, le resserrement des spires sur l’embase de Fécrou. Il en résulte une résistance énergique au desserrage de l’écrou.
  - L’écrou fixator peut donc être mis en place, serré sans difficulté comme un écrou ordinaire.
  - Mais, pour le dévisser, il est nécessaire de desserrer préalablement l’hélice en agissant légèrement sur son extrémité A, dans le sens opposé à l’enroulement.
  - D’après ce que nous venons de dire, on conçoit aisément pourquoi l’écrou fixator se serre sous l’action des vibrations qu’il subit, au lieu de se desserrer comme tous autres écrous, et pourquoi aussi, ce qui est très intéressant de constater, il n’a pas besoin d’être serré à bloc pour être indesserrable.
  - Jusqu’à présent, c’est le seul écrou qui présente, d’une façon aussi simple, de si intéressants avantages, qu’il était utile de signaler.
  - Nous croyons devoir donner ci-dessous les résultats des expériences officielles qui ont été faites au Conservatoire des arts et métiers par M. Breuil, ingénieur, chef de la section des métaux :
  - « Des écrous de dimensions diverses ont été vissés sur des tiges filetées, fixées, sur une bande métallique placée sur un madrier en bois. Chaque écrou portait un index.
  - « Des ferrures maintenaient un plateau horizontal portant une graduation devant laquelle se déplaçaient les index des écrous.
  - « Ces index avaient pour blit de vérifier si les écrous se serraient ou se desserraient sous l’action des chocs répétés.
  - « Les écrous ont été placés de façon que, sans leurs freins,
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  - ils se dévissassent sûrement, ce qu’une expérience préalable a démontré pour chacun d’eux.
  - « Les chocs, auxquels les écrous ont été soumis, ont été donnés au moyen d’un marteau emmanché au bout d’une tige d’acier et qui frappait au milieu d’un fer U (placé au-dessous du madrier) sur une cale en bois.
  - « Le mouvement du marteau était donné au moyen d’une came montée à l’extrémité de l’arbre d’un moteur électrique.
  - « Le nombre de coups par minute était de 9U.
  - « Le poids du marteau était de 2,475 kg. et sa hauteur de chute de 150 mm.
  - « Le nombre de coups appliqués au dispositif d’essais dans les conditions précitées a été de 116 000.
  - « Les écrous et leurs freins ont été, avant l’essai, placés sur leurs tiges et serrés à la main seulement.
  - « Leur portage sur l’embase était parfait.
  - « Chaque écrou était muni du frein fixator, décrit ci-dessus, proportionné à la dimension de l’écrou.
  - « L’écrou, monté sur la tige de 40 mm., s’est serré de 4 mm.
  - Ces 4 mm. sont comptés sur une circonférence de 150 mm. de rayon.
  - « L’écrou monté sur la tige de 23 mm. s’est serré de 3,5 mm. sur une circonférence de 150 min. de rayon.
  - « L’écrou monté sur la tige de 18 mm. s'est serré de 3 mm. sur une circonférence de 130 mm. de rayon.
  - « L’écrou monté sur la tige de 13 mm. s’est serré de 1 mm. sur une circonférence de 115 mm. de rayon.
  - « Après cet essai, on a constaté que les trois derniers écrous, préalablement serrés à la main, pouvaient être desserrés à la main.
  - « L’écrou de 40 mm. de diamètre, au contraire, a demandé un effort de 11 kg. s’exerçant à l’extrémité libre d’un bras de levier de 45 cm. de longueur.
  - « Il est indispensable, pour réaliser ce desserrage correctement, de pousser sur l’extrémité libre du frein; c’est ce qui a été fait dans le desserrage des quatre précédents écrous. »
  - Ce principe d’irréversibilité circulaire a donné lieu, dans diverses industries et dans l’industrie du cycle et de l’automobile, à plusieurs applications dont le nombre ne pourra qu’augmenter.
  - Nous pouvons citer :
  - Les manettes fixées dans le palier de direction des automobiles ;
  - Toute une série de leviers employés dans les cycles et dans les automobiles : commande des freins, lève-soupapes, etc., etc.
  - Piliers de direction, commandes diverses par transmissions flexibles pour allumage, pour accélérateur, pour carburateur, pour échappement libre, etc.
  - Piliers de direction, commande par transmission rigide extérieure, etc.
  - Pour manœuvre : de tabliers, de châssis, de portières, etc.
  - Et, en général, pour tout
  - organe mécanique ou autre devant occuper une position fixe, dans un même sens, sous une action voulue, sans possibilité de mouvement en sens inverse, et cela d’une façon rigoureusement absolue.
  - L’irréversibilité ne peut cesser que par la volonté et par l’action de la personne qui manœuvre le levier.
  - 2° L’irréversibilité rectiligne. — L’irréversibilité rectiligne est basée sur4e même principe que l’irréversibilité circulaire.
  - Elle permet à un axe rectiligne de recevoir les efforts qui provoquent les mouvements rectilignes à üne extrémité, et ces mouvements ne peuvent pas être reproduits par des efforts appliqués à l’autre extrémité.
  - Il a été fait pour l’aviation une intéressante application de l’irréversibilité rectiligne, pour la tension régulière des cordages des ballons dirigeables.
  - Un petit tendeur extrêmement ingénieux appliqué à chacun des câbles permet instantanément de rectifier leur tension, soit pour l’augmenter, soit pour la restreindre.
  - Ce serait trop long d’énumérer les avantages d’un écrou indesserrable pour l’industrie métallurgique, pour la construction mécanique, pour la construction du matériel roulant des chemins de fer et surtout pour plus de sécurité de la voie fixe.
  - L’irréversibilité circulaire a donné naissance au treuil « fixator » qui, sans organes spéciaux, assure la stabilité de la charge en un point quelconque de la montée et en permet la descente sans accélération de vitesse, avec arrêt immédiat à la volonté du mécanicien, sans effort excessif.
  - Le treuil pour manœuvre de lampes à arcs, sans cliquet, sans autre organe de mouvement que la manivelle, et sans crainte de chute de la lampe, est un intéressant résultat mécanique. L’irréversibilité rectiligne trouve des applications intéressantes pour augmenter la sécurité des monte-charges, en en simplifiant les appareils de parachutes.
  - Fig. 6. — Disposition pour pilier de direction et transmission flexible.
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  - On étudie dans ce moment-ci l’application de l’irréversibilité rectiligne à la manœuvre des. aiguillages des voies de chemins de fer.
  - Nul doute que dans ces applications aux changements de voies comme aux signaux, on arrivera à des solutions satisfaisantes.
  - Nous avons pu voir avec intérêt, d’inléressantes applications de l’irréversibilité rectiligne pour la manœuvre des stores, des jalousies, des verrous de sûreté, etc.
  - La nomenclature serait trop longue à épuiser, nous terminons là nos exemples.
  - Nous sommes trop vieux dans le métier d’ingénieur pour admettre que « le fixator » est la seule solution possible de la question de l’irréversibilité du mouvement dans les .mécanismes.
  - Nous ne citons cette invention que pour les avantages présents qu’elle montre sur les systèmes déjà proposés pour résoudre le problème de l’irréversibilité.
  - Fig. 7. — Disposition pour volant de direction.
  - Le fixator est remarquable par les résultats qu’il, donne, et par son extrême simplicité.
  - Mais né d’hier, on n’en connaît pas encore les inconvénients que la pratique, notre maître, pourra seule indiquer.
  - Il est possible aussi que les succès du fixator appellent d’autres solutions de l’irréversibilité.
  - Aujourd’hui, en mécanique surtout, le mot impossible ne peut plus être employé sans prudence. A chaque instant, on constate que l’impossible d’hier est le facile de demain.
  - Il est évident que le frein fixator comme tout organe mécanique doit fatalement se détériorer. Il n’y a rien d’immuable et d’indestructible en construction métallique.
  - Nous n’avons pas à discuter ici les raisons techniques qui nous font parler de la possibilité d’atténuation progressive de l’irréversibilité par le fixator.
  - Ces raisons deviennent nulles, en effet, si, eu égard aux qualités du fixator, la sécurité qu’il donne, dure, en pratique, un temps suffisant.
  - Jules Vinsonneau.
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  - Par suite d une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais édités à Paris ou en province, à Vexception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l'ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
  - A propos de courses.
  - (Suite et fin.)
  - sait très bien dans le public de la voituretle :
  - 1° Que les courses coûtent cher et qu’il est nécessaire que l’argent ainsi dépensé soit repris dans la poche de quelqu’un ;
  - 2° Que la voiture de course est d’une race toute différente de celle de la voiture de service ou de tourisme ;
  - 3° Que le fait d’établir hors série et avec des soins spéciaux un ou deux modèles hypertrophiés n’implique pas nécessairement une construction qui conservera sur les similaires la supériorité momentanée que lui a conférée la course. La preuve la voici :
  - On reçoit des lettres ainsi conçues :
  - « Puis-je fixer mon choix sur une voituretle X... malgré son succès dans l’épreuve Z... » ; et cette autre :
  - « Ne devons-nous pas exécrer la course,puisque la maison Y... me répond que, depuis telle épreuve, elle se voit obligée d’élever ses prix de 500fr. par châssis. »
  - (§> H> <D
  - Oh î je n’ignore pas ce que l’on peut répondre :
  - Tout organisme est perfectible, l’automobile comme le reste. Un perfectionnement ne peut être accepté qu’après une épreuve à outrance.
  - La course est le banc d’épreuves de ces fusils d’un nouveau genre qui projettent des humains à 90 à l’heure. Mais la course ne représente plus que des expériences intéressantes sur la résistance des matériaux, des expériences de laboratoire, qui ne vont pas sans un déchet formidable que l’on passe sous silence. Quelle serait la durée de mécanismes travaillant à leur maximum de résistance, maximum qui me semble bien près d'être atteint.
  - Or, le client veut que cela dure, et il a raison. Le débat a dévié, La course vise la vitesse, le client n’en veut pas. Quand on tâte le pouls aux amateurs, aux néophytes, ils vous spécifient bien qu’il leur suffit d’une moyenne de 25 km. à 30 km. à l’heure. Par jour, une dizaine de lettres de médecins me répètent celte antienne.
  - La majorité désire du confortable (comme nous sommes loin de la course !...), une capote et l’adjonction possible,le dimanche, de deux places supplémentaires pour promener la petite famille.
  - Alors les moteurs de 100 X 250 dans une proue de torpilleur avec deux baquets en tôle les effrayent, ces braves gens, par l’orientation désordonnée qu’ils indiquent. Ils se prennent à rêver de nouveautés sensationnelles quand rien n’en fait prévoir et se contentent de mettre la main à la poche pour s’assurer que leur porte-monnaie... ne s’ouvre pas.
  - Faites concourir des voiturettes de série, à réclamer, avec un minimum imposé de cinquante voiturettes pour ladite série. Qu’une vérification minutieuse empêchant tout trucage
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347, p. 334; ii*348, p. 350; n»319,p. 366; n* 351, p. 395; n« 355, p. 458; n» 357, p. 492; n° 359, p. 520; n° 361, p. 557; n° 362, p. 568. ; n° 364, p. 601; n° 366, p. 033; n° 368, p. 668.
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  - soit établie. Notez les moyennes atteintes, la consommation pour voitures couvertes ou découvertes, les causes d’arrêts, et vous aurez une épreuve pratique, touchante, mais vous n’aurez pas une épreuve brillante. Vous ferez courir de bons chevaux carrossiers. Voulez-vous une foire, un prétexte à exhibitions diverses, du chic et du chiqué ? Suivez la voie actuelle. Voulez-vous instruire la masse, l’éduquer, la conquérir, l’amener, à acheter, faites-lui passer des voitures aux formes harmonieuses, qu’elle ait le temps de les voir, d’admirer leur silence et leur docilité. Que les conducteurs aient l’air de bourgeois heureux et non d’excités trépidants, et vous ferez la conquête de la femme qui ne veut pas être décoiffée et celle de l’homme.
  - C’est intentionnellement que j’ai signalé plus haut les expériences de laboratoire. Si on veut tirer à bon compte, du travail à outrance, des enseignements pour la pratique, le laboratoire est là avec ses frais moindres, ses méthodes d’examen scrupuleux.
  - VAutomobile-Club n’a-t-il pas organisé une épreuve pour moteurs à deux temps. Des constructeurs n’étudient-ils pas actuellement au banc d’essai les moteurs d’aviation. Les vitesses linéaires, les dimensions des tuyauteries, les meilleurs réglages de distribution, la consommation, n’exigent pas, pour mettre en lumière leur valeur respective, d’autres frais que l’établissement de ces moteurs et leur étude. Agit-on autrement dans les autres branches de l’industrie? — Mais la vitesse sur route ? — Puisque le public n’en veut pas et que la loi s’y oppose !...
  - De sorte que, pour 1909, nous ne verrons rien de nouveau. Tous les constructeurs préparaient tranquillement leurs modèles avant les épreuves, et c’est heureux parce que la course, dernière pierre lancée sur la piste, est injuste. Un coureur perd sa place parce qu’il perd sa clavette de mise en marche, parce qu’il crève ou parce qu’un concurrent suivi de près rate son virage et embarrasse la route (cas de Sisz au Grand-Prix 1908). Qui dira les perturbations que cause une mouche dans l’œil, un peu de goudron ou même un peu de verrez Brisons là, tout en admettant avec les partisans des courses, qu'Hémery était vraiment trop désigné à recevoir dans l’œil la poudre impolie.
  - Docteur R. Bommier.
  - E’Alcool industriel
  - syë
  - A l’Exposition de l’automobile agricole de Bourges.
  - — Questions économiques. — Ce qu’on a fait en Allemagne pour aider et développer le commerce de l’alcool oo oooooooooo oooooooo
  - a première Exposition de l’Automobile agricole s’est tenue à Bourges; elle a duré du 24 septembre au 14 octobre dernier.
  - En plus de la machinerie agricole mue par moteurs d’automobile qui était convoquée et qui n’a guère répondu à l’appel du président du concours, M. le prince d’Arenberg, président de l’A. G. du Centre, il y avait aussi une section réservée aux emplois industriels de l’alcool. Cette tentative très louable n’a pas donné plus de résultats que les précédentes, aussi bien pour l’utilisation de l’alcool, dans les moteurs que pour le chauffage et l’éclairage.
  - La Vie Automobile a eu plusieurs fois l’occasion de signaler le grave inconvénient de l’alcool qui est d’un prix trop élevé. Au dernier concours de mai organisé par l’Automobile-Club de France sous le contrôle du ministère de la guerre, le jury avait constaté, sur l’étape choisie d’Auxerre-Fontainebleau, une réduction sensible de consommation des divers carburants comparée à la consommation des années précédentes.
  - Mais telle voiture dont le moteur n’avait consommé que 20 lit. avait plus dépensé en argent qu’une autre qui avait employé 25 lit. ; cette différence provenait des divers prix des combustibles employés En effet, en France, l’essence coûte de 0,35 fr. à 0,40 fr. le litre; le benzol 0,30 fr. ; le pétrole 0,30 fr. ; l’alcool dénaturé, 0,50 fr.
  - Une voiture employant l’alcool ou l’essence est donc handicapée par rapport à un véhicule employant un carburant meilleur marché.
  - De tous ces combustibles, l’essence et le pétrole sont les plus employés, non seulement comme pour la force motrice, mais encore pour l’éclairage et le chauffage. L’Amérique importe annuellement chez nous plus de 3 millions d’hectolitres de pétrole, tandis que notre consommation d’alcool dénaturé atteint seulement un peu plus de 200000 hectolitres par an pour l’éclairage, le chauffage et les emplois industriels. L’alcool est pourtant un produit exclusivement français, nos cultivateurs pourraient facilement produire annuellement plusieurs millions d’hectolitres d’alcool facile à dénaturer et remplacer ainsi le pétrole américain et l’essence si chère et si dangereuse par un produit français qui deviendrait une véritable richesse nationale, car l’emploi général de l’alcool dénaturé permettrait l’écoulement certain de tous les vins de mauvais goût et éviterait le renouvellement des faits si douloureux qui marquèrent la crise viticole de l’année dernière dans le Midi languedocien.
  - Si donc les emplois de l’alcool restent stationnaires en France, c’est parce qu’il coûte plus cher que le pétrole; ce dernier se vend à peu près partout environ 0,35 fr. le litre, tandis que l’alcool dénaturé se vend généralement 0,50 fr. L’alcool ne peut donc lutter avec le pétrole; pour être assuré du succès, il faudrait que son prix baissât à 0,20 fr. ou 0,25 fr. le litre. Mais les cultivateurs affirment que le prix minimum auquel ils peuvent vendre l’alcool est 34 fr. l’hectolitre. Comment arriver à la solution tant désirée de l’alcool à bon marché?
  - Il faudrait d’abord empêcher les variations trop répétées que subit le cours de l’alcool (ces variations sont dues uniquement à la concurrence acharnée que se font les distillateurs), et il faudrait également empêcher la spéculation de s’emparer du marché de l’alcool.
  - On pourrait empêcher les variations de prix trop brusques, en mettant la dénaturation de l’alcool sous le monopole de l’État, mais les ennemis du monopole sont nombreux et ils affirment que le monopole empêche toute concurrence, et, par conséquent, toute amélioration de la situation.
  - 11 faudra aussi empêcher la fraude et trouver un dénaturant bon marché qui rende impossible la transformation de l'alcool dénaturé en alcool de bouche.
  - Voyons maintenant les moyens d’abaisser le prix de l’alcoo dénaturé. Le premier serait de supprimer ou de réduire les droits qui pèsent sur lui ; on pourrait facilement augmenter la taxe sur l’alcool de bouche et diminuer celle de l’alcool dénaturé.
  - De plus, les transports par chemins de fer sont de 50 U/0 plus cher pour l’alcool que pour le pétrole; c’est là une anomalie à laquelle il serait très facile de remédier.
  - On pourrait également diminuer sensiblement les frais de dénaturation. En Allemagne, la dénaturation d’un hectolitre d’alcool revient à 3,25 fr. ; en France, il faut compter près de 11 fr., ce prix provient de la prime de 9 fr. que touchent les dénaturateurs comme remboursement du prix du dénaturant délivré par la régie.
  - On voit donc que le problème de l’alcool dénaturé à bon marché n’est pas impossible à résoudre. Nos voisins d’outre-Rhin l’ont réussi, avec beaucoup de succès même, et voici comment :
  - La presque totalité des distillateurs allemands, environ quatre mille, se sont ligués pour fonder une société coopéra-
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  - tive qui a pour but de dénaturer au meilleur marché et de rendre pratique l’emploi de cet alcool industriel dans tout l’empire allemand.
  - L’Union syndicale des distillateurs allemands fut fondée au printemps de 1899; tous-les distillateurs syndiqués remettent leur alcool à la Société centrale de mise en valeur de Valcool; cette entreprise est associée à l’Union des distillateurs et s’engage à écouler tout l’alcool produit par les membres de l’Union.
  - Mais, pour réussir de façon certaine, il ne fallait rien négliger, surtout ne pas reculer devant les frais inhérents au lancement de toutes les affaires nouvelles.
  - La Société commença donc par créer un bureau technique qui avait mission de rechercher les meilleurs procédés de dénaturation de l’alcool, s’appliquant non seulement à la force motrice, mais encore au chauffage et à l’éclairage, afin d’implanter l’alcool non seulement dans l’industrie, mais encore dans la vie de famille, lui assurant ainsi un débouché constant; cette section technique a construit des appareils de chauffage, d'éclairage par l’alcool pratiques et bon marché. Afin de lancer sûrement l’alcool et de battre le pétrole, la Société centrale a voté une somme de 625 000 fr. pour ouvrir des concours, faire des conférences, aider les constructeurs d’appareils de chauffage, d’éclairage et de moteurs.
  - Allant encore plus loin, l’Union a offert, à diverses et importantes municipalités d’Allemagne, d’installer gratuitement dans leurs villes l’éclairage à l’alcool et cela pendant des périodes durant jusqu’à deux et trois mois. Ces sacrifices ont porté leurs fruits’; beaucoup de villes allemandes emploient maintenant l’éclairage à l’alcool.
  - Pour la vente au public des appareils de chauffage et d’éclairage, la Société des distillateurs a établi, dans toutes les villes de l’empire, de splendides magasins, avec un grand choix d’appareils divers à tous prix, solides et bon marché.
  - Si nous examinons la question de la dénaturation de l’alcool, nous voyons que celui-ci est dénaturé chez le distillateur syndiqué et, de là, expédié au bureau le plus procheMe l’Union ; il faut tenir compte que l’État allemand encourage la production de l’alcool industriel, en accordant des tarifs de transport très réduits pour ce combustible.
  - La Société a fait expérimenter gratuitement l’alcool chez un grand nombre d’industriels ayant des moteurs. Afin d’arriver à trouver le carburant idéal et le moteur employant le plus économiquement l’alcool, la Centrale a construit une station d’expériences pour moteurs à alcool ; cette usine a coûté près de 700000 fr.
  - L’Union syndicale des distillateurs d’Allemagne a donc dépensé plusieurs millions pour lancer ses produits. Mais ces sacrifices n’ont pas été vains si l’on songe que, en 1907, la « Centrale » est arrivée à vendre 1250000 hectolitres d’alcool dénaturé.
  - L’alcool est donc lancé maintenant en Allemagne et ses applications augmentent journellement.
  - Une pareille entreprise serait-elle possible chez nous et aurait-elle les mêmes chances de succès qu’en Allemagne?
  - L’affirmative n’est pas douteuse, mais il faudrait d’abord que l’État établisse une législation favorable à la grande production de l’alcool industriel, que les chemins de fer accordent des tarifs bon marché à ce liquide, l’augmentation des quantités transportées compenserait largement la baisse des tarifs.
  - Que nos distillateurs, au lieu de se faire une concurrence acharnée et stérile se liguent, et le résultat est assuré.
  - Nos alcools n’auront pas à craindre la concurrence étrangère, car les alcools dénaturés importés sont frappés de droits énormes.
  - Ce trust généraliserait les emplois de l’alcool industriel dans tout le pays et ravirait le marché au pétrole américain.
  - Yves<3ruédon.
  - £«s moteurs légers, le moteur Anzani
  - Â A A
  - L’avenir du moteur léger. — Nombre et disposition des cylindres.— Le refroidissement. — Les caractéristiques de la construction Anzani, o o
  - 'avenir du moteur léger comme moteur d’aviation est indéniable. Certes, on peut voler avec un moteur relativement lourd, les Wright l’ont surabondamment prouvé. N’empêche que s’ils avaient trouvé un moteur marchant aussi régulièrement que le leur, et pesant 100 kg. de moins, ils se seraient, sans doute, empressés de l’adopter. Et quand nous voulons parler de moteurs légers ce n’est point de ces moteurs « en dentelle » dont tous les organes ont l’air d’être des joujoux, et qui ne sont guère destinés qu’à figurer dans une vitrine d’exposition. On peut arriver, et on arrivera d’ici peu, par un allègement rationnel des différents organes, par un choix judicieux des matériaux, à construire des moteurs légers, aussi réguliers que les meilleurs moteurs d’automobiles. Nous croyons que si c’est une erreur d’employer des moteurs rendus ultra-légers par une série de trucages plus ou moins efficaces, c’est aussi une erreur de vouloir placer sur une machine volante, un simple moteur d’automobile. Les conditions d’encombrement, de souplesse, d’accessibilité sont bien différentes pour le moteur d’automobile, et pour celui d’aviation. On demande avant tout au dernier de fournir sans défaillance toute sa force à une vitesse sensiblement constante, il n’a pas besoin de fournir toute la gradation de vitesses que l’on demande aux moteurs de nos voitures. On peut comparer avec une certaine exactitude le travail qu’il a à fournir à celui que donnent les moteurs des grosses motocyclettes de course et d’entraînement. Qui n’a pas admiré le son puissant de ces moteurs, qui, sans une défaillance, sans un raté, font tourner sur nos pistes, à plus de 10U à l’heure, les grosses motos ? On se demande pourquoi on n’utiliserait pas, sur des aéroplanes, ces moteurs légers et puissants, et d’un bon fonctionnement garanti par leur usage quotidien. C’est sans doute, ce que s’est demandé Anzani, le célèbre constructeur des motos de course, qui fabrique maintenant en série, des moteurs d’aviation, en s’inspirant des mêmes principes qui ont présidé à la fabrication des moteurs de moto.
  - Avant de décrire les particularités des moteurs Anzani, nous allons insister sur quelques points qui sont de première importance dans l’étude des moteurs légers.
  - Nombre des cylindres. — Pour les faibles forces, le monocylindre est le roi incontesté ; il est plus léger, plus économique, moins encombrant et d’un rendement meilleur que les poly-cylindres. Mais dès qu’on dépasse certaines dimensions (120 d’alésage environ), le manque d’équilibrage, la brutalité du monocylindre se font sentir. Le fait de n’avoir qu’une seule explosion tous les deux tours, conduit à avoir un volant de dimensions qui deviennent rapidement excessives. D’un autre côté, l’inertie du piston et de la bielle qui n’est pas complètement équilibrée par celle du contre poids placé sur les volants devient très nuisible dès que la masse du piston et de la bielle devient assez considérable.
  - On est donc conduit à multiplier le nombre des cylindres, pour avoir un appareil aussi léger que possible, on fait travailler les cylindres sur le même coude du vilebrequin, ou plus exactement, sur le mêmemaneton réunissant les volants, si 1 on garde la disposition classique du monocylindre. Remarquons, en passant, que ce maneton travaille dans des conditions au moins aussi bonnes, s’il reçoit une pression constamment voisine de la pression maxima, que s’il reçoit une fois tous les deux tours la pression maxima du piston, par l’intermédiaire de la bielle.
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  - Sans refaire icila théorie des cylindres en étoile (conséquence de l’étude des polygones étoilés) rappelons simplement ce fait qu’un nombre pair de cylindres conduit à des explosions irrégulièrement espacées. Ainsi dans le cas du six-cylindres (fig. 1) en étoile, on est obligé d’avoir un intervalle de 180° et un de 60° entre deux explosions consécutives, sous peine de laisser de côté trois des cylindres.
  - Il n’en est pas de même dans le cas du cinq-cylindres (ou nombre impair quelconque de cylindres) : les explosions sont régulièrement distantes de 144°.
  - Malheureusement, cette disposition en étoile est difficilement réalisable dans la pratique, du moins, si l’axe du moteur est horizontal ; les cylindres placés au-de^ous du plan horizontal de l’axe du moteur seraient immédiatement noyés d’huile. On fait donc agir sur un deuxième coude calé à 180° du premier, les cylindres situés au-dessous de l’horizontal et que l’on ramène au-dessus, en les faisant tourner de 180° au-
  - Fig. 1. — Dans un six-cylindres en étoile, il y a deux explosions à 60° l’une de l’autre et deux autres à 180* ; les autres intervalles sont de 120°. Dans un cinq-cylindres, toutes les explosions se produisent à 144° l’une de l’autre.
  - 2
  - Fig. 2. — Dans un deux-cylindres à 90°, les intervalles qui séparent deux explosions consécutives sont de 450° et 270° alternativement; ils sont de 120°, 300° et 300° dans le trois-cylindres à 60°.
  - tour de l’axe horizontal AB. Dans le cas du six-cylindres, on a donc deux groupes identiques juxtaposés, groupes dont l’un est représenté (fig. 3 et 4).
  - Dans le cas des cinq-cylindres, on a la disposition « en éventail » des moteurs Esnault-Pelterie. La première dispositon, celle des six-cylindres Anzani a l’avantage de donner lieu à une disposition symétrique des organes et à un équilibrage excellent des forces d’inertie. Dans le dispositif Esnault-Pelterie, les groupes de cylindres ne sont pas identiques (un groupe de 2 et un de 3 dans le cinq-cylindres), l’équilibrage un peu moins bon; mais la régularité des explosions est parfaite.
  - Si l’on ne veut conserver qu’un seul maneton, on peut monter deux ou trois cylindres, agissant sur le même coude. Il serait pratiquement peu commode de dépasser ce nombre de trois et on n’en retirerait théoriquement pas grand avantage. La disposition des deux-cylindres en Y est bien connue, c est celle qui se trouve sur un grand nombre de motocyclettes. Les explosions (fig. 2) sont séparées par des intervalles de 270° et 450° alternativement, si les deux cylindres sont à 90° 1 un de l’autre. Mais ces intervalles sont moins différents, si les deux cylindres sont moins inclinés l’un sur l’autre. On trouve souvent deux cylindres inclinés à 60° ; on peut les incliner à 45°
  - sans rencontrer de trop grandes difficultés pratiques ; les in tervalles sont alors de 405 et 315°.
  - Dans le cas du trois-cylindres en V, les cylindres étant calés à 60° l’un de l’autre, on aura des intervalles de 120, 300 et 300°.
  - Fig. 3. — Remarquer les trois trembleurs sur le plateau de l’allumage entièrement ajouré. On aperçoit aussi les bouts des axes des trois roues à cames.
  - La régularité serait un peu meilleure si les cylindres extrêmes étaient un peu plus inclinés sur l’horizontale. Mais on ne peut gagner grand’chose de cette façon et c’est au détriment du graissage.
  - Cette disposition des trois cylindres en Y, si elle n’est pas parfaite au point de vue théorique, est excellente pratiquement, car elle est extrêmement simple à réaliser et elle donne des moteurs très légers et d’un encombrement très réduit.
  - Fig. 4. — Remarquer les nombreux trous percés dans les ailettes et facilitant le passage de l’air.
  - C’est cette disposition qu’Anzani a réalisée avec toute l’habileté qui lui a valu sa réputation.
  - Les figures 3 et 4 montrent le côté des soupapes et le côté opposé, où l’on voit le plateau qui supportera l’hélice ou la transmission. '
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  - La Vie Automobile
  - Le moteur est monté absolument comme les monocylindres. Le carter en aluminium est en deux pièces, embrévant l’une sur l’autre et réunies par des boulons. Le manelon qui réunit les deux volants est attaqué directement par les trois bielles dont deux en forme d’étrier chevauchent l’une sur l’autre et sur la troisième qui est normale. Il y a donc cinq bagues en bronze qui portent sur le maneton, dont la longueur est calculée pour que ces portées soient largement suffisantes (fig.5). L’ennui des têtes de bielles en deux parties, lourdes et d'un ajustage plus difficile, ou des manetons auxiliaires est donc supprimé. La distribution est également simple.
  - Un des bouts d’arbre porte un pignon, qui engrène avec trois autres, qui ont deux fois plus de dents ; ces pignons sont
  - tons oscillants, ni de soupapes à double effet, ni de cylindres rotatifs. Rien que des choses très simples, très robustes qui ont fait et font leur preuve tous les jours. Le moteur n’est pas la réalisation de principes scientifiques nouveaux, mais le fruit de la pratique. Et je vous assure que ce n’est pas plus mal pour ça. Ce n’est pas un jouet, ni un appareil de démonstration. Il part quand on veut et marche tant qu’on veut. Le trois-cylindres « tape » bien et il n’est pas agréable de rester dans le vent de son moulinet.
  - En finissant donnons quelques chiffres.
  - Le trois-cylindres 135 X 150, dont nous avons donné la description, donne 45 chevaux environ à 1400 tours. Il pèse 100 kg. en ordre de marche (bobine et accus compris).
  - [
  - Fig. 5, — On aperçoit la disposition des trois bielles aboutissant à chaque maneton. La disposition générale est celle de deux trois-cylindres accolés ; l’allumage se trouve d’un seul côté.
  - solidaires chacun d’une came, qui actionne directement le poussoir d’échappement correspondant. L’ensemble est enfermé dans un carter dont une moitié est venue de fonte avec une des coquilles du carter moteur et dont l’autre formant couvercle se fixe sur la première par des boulons.
  - La figure 3 montre très clairement la disposition du mécanisme de distribution. Les soupapes d’aspiration, (placées au-dessus des soupapes d’échappement, sont automatiques. Enfin, les cylindres sont en fonte avec des ailettes venues de fonte et très minces. Ces ailettes sont percées de nombreux trous.
  - Nous croyons que le moteur d’aviation doit être à refroidissement d’air. En plus de la simplicité indéniable, de la diminution de poids et d’encombrement, la sécurité nous paraît au moins aussi considérable avec le refroidissement d’air, puisqu’on est à l’abri des fuites d’eau, des méfaits de la gelée, etc. Il est plus difficile, évidemment, d’établir de bons moteurs à refroidissement d’air. Mais est-ce impossible ?
  - Une surface de rayonnement bien établie, une compression modérée, un graissage très abondant, paraissent suffire à prévenir tout échauffement exagéré et nuisible. Anzani a établi un monocylindre de 155° malgré ses fortes dimensions et quoiqu’il n’ait pas de dispositifs spéciaux pour l’empêcher de chauffer, il a toujours fonctionné normalement, et je crois bien qu’il court encore.
  - Nous avons dit que les ailettes étaient très minces et percées de trous. Ces trous non seulement allègent le moteur de quelques kilogrammes, mais permettent à l’air de traverser normalement les ailettes contribuant ainsi au refroidissement. Le fond des cylindres est plat ; les ailettes qui le recouvrent, sont en arc de cercle et relativement très larges dans leur partie médiane. Enfin, la chapelle des soupapes est bien dégagée.
  - . Gomme on le voit, il n’y a dans ce moteur rien de bien nouveau, ni qui puisse nous étonner ; pas de tiroirs, ni de pis-
  - Le six-cylindres 100 X 420 fait à peu près la même force et pèse un peu plus lourd ; il est constitué comme l’indique la figure (5) par la juxtaposition de deux trois-cylindres analogues à celui que nous avons décrit, l’alésage différant seul.
  - Ces modèles se font également à circulation d’eau ; d’autres modèles moins puissants sont aussi construits sur les mêmes principes, et, comme les premiers, d’un prix très modéré relativement aux autres moteurs légers.
  - A. Lauret.
  - Conseils pratiques
  - «fc «k
  - Peinture à la détrempe. — Nous la recommanderons comme particulièrement bon marché pour la peinture des ateliers, des garages; peinture intérieure résistant bien à l’usage. On fait dissoudre 1 300 à 1 400 grammes de gélatine dans le double en poids d’eau chaude, non pas bouillante, naturellement ; puis on ajoute peu à peu à la préparation 1 400 grammes d’alun en poudre. On a fait éteindre auparavant un peu plus de 7 kilogrammes de chaux, et l’on en prépare une sorte de crème; on ajoute à la première préparation de la craie finement pulvérisée, en quantité convenable, puis la crème de chaux dont nous venons de parler. On complète enfin la préparation avec 1 800 grammes de silicate de soude, 1 litre de vernis au copal et autant d’huile de lin bouillie. Une autre formule consiste à mélanger ensemble un peu moins de 6,5 kilogrammes de craie en poudre avec 120 grammes de gélatine concentrée et autant de sel ordinaire pulvérisé ; on ajoute delà couleur en poudre pour donner la nuance, et l’on dilue convenablement au moyen d’eau.
  - D. B.
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- - La Vie Automobile
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  - A propos du carburateur Zénith
  - §» «5» êje
  - ans une des dernières séances de l’Académie des sciences 122 juin 1908), M. Armagat a présenté une étude de M. Lauret sur le nouveau principe d’automacité dans la carburation appliqué par M. Baverey dans son carburateur Zénith. Nos lecteurs voudront bien se rappeler que ce remarquable appareil a été décrit par nous dans le numéro 321 de La Vie Automobile.
  - Après avoir défini les carburateurs à pulvérisation, M. Lauret rappelle les travaux du commandant Krebs, qui établit, en 1903, une relation mathématique entre les sections d’air et d’essence dans le cas général où les variations de débit sont fonction des variations de la dépression dans la tuyauterie d’admission. On sait que celte relation conduit à établir des sections fixes d’air et d’essence, déterminées pour obtenir le dosage convenable à la dépression minimum et à accroître la section d’air, au moyen d’orifices additionnels, au fur et à mesure que la dépression augmente. Cet accroissement a pour but de compenser renrichissement du mélange correspondant à l’augmentation de la dépression, qui se produirait dans tout appareil ayant des sections fixes.
  - M. Lauret fait un examen critique de la théorie proposée par M. Krebs et montre les difficultés auxquelles on se heurte dans l’établissement d’un appareil précis à air additionnel.
  - Il aborde ensuite les expériences de M. Krummel et celles qu’il fit lui-même sur le débit des gicleurs, et en déduit la loi du débit en fonction de la dépression. Il en conclut que la compensation obtenue par la méthode de M. Baverny peut être rigoureusement exacte. Nous rappellerons que le principe de cette méthode consiste à adjoindre au premier gicleur, qui débite trop peu d’essence aux faibles allures et relativement trop aux grandes allures, un deuxième gicleur à débit constant qui, par suite, débite peu d’essence par coup de piston aux grandes vitesses du moteur et relativement beaucoup aux petites vitesses, ce qui assure la compensation, le débit total des deux gicleurs étant exactement proportionnel à celui de l’air.
  - L’auteur aborde ensuite l’élude du carburateur Zénith, sur laquelle nous ne reviendrons pas, et énumère les avantages résultant de sa conception si élégante : simplicité, indérégla-bilité absolue, facilité de démarrer sans artifice, et netteté des reprises.
  - Sur ce dernier point, nous retiendrons l’observation de M. Lauret, qui s’applique à tous les carburateurs automatiques, et contient une indication très nette :
  - « Un carburateur qui ne donne pas lieu à des condensations d’essence au ralenti, donnera des reprises parfaites s’il assure, quelle que soit la dépression, une bonne carburation à toutes les vitesses que le moteur prendra successivement pendant la reprise.
  - « Il n’y a pas besoin pour cela d’artifice spécial, et on peut affirmer que, dans un carburateur, tout dispositif ayant pour seul but d’assurer de bonnes reprises, est une marque de l’imperfection de l’automaticité de l’appareil. »
  - Or, il est très difficile d’atteindre cet idéal avec un carburateur automatique à entrée d’air additionnel, où l’apériodicité nécessaire de l’organe doseur constitue un obstacle à peu près invincible à la netteté des reprises. La promptitude d’action de cet organe est insuffisante pour les rapides accélérations que l’on exige de nos moteurs, et l’on est obligé de modérer celte accélération pour éviter des ratés.
  - Maurice Sainturat.
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  - Bibliographie
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  - L’Automobile à la portée de tout le monde
  - Par M. Maurice Sainturat. ln-k oblong de 58 pages, avec 46 figures schématiques et 3 planches en couleurs comprenant 5 modèles démontables. Prix : 12 francs. En vente à la librairie Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - La voiture automobile s’est tellement répandue de nos jours qu’il n’est plus permis à personne d’ignorer son mécanisme, et il viendra peut-être un moment où la mécanique sera entrée dans les mœurs à un tel point que cette ignorance sera presque coupable.
  - L’ouvrage de M. Sainturat répond, dès maintenant, complètement à cette nécessité de l’éducation du public. Il met l’automobile à la portée de tout le monde ; il permet l’initiation du plus profane en les quelques heures qui sont nécessaires à la lecture.
  - L’auteur débute par un court historique indiquant les origines de la voiture automobile, puis étudie successivement le moteur, les carburateurs, l’allumage, le graissage, le refroidissement, les embrayages, le changement de vitesse, la transmission, le différentiel, la direction, les freins, le châssis, les roues, les essieux, les ressorts, la carrosserie.
  - Mais la partie la plus intéressante du travail est la monographie d’une voiture automobile type, accompagnée de trois planches en couleurs. Ces planches sont constituées par des feuillets de papier fort, découpés aux formes des divers organes mécaniques et superposés. Ils peuvent se relever, de façon à permettre de voir, dans tous ses détails, l'agencement interne de la voiture et, en quelque sorte, de disséquer cette dernière.
  - ♦>
  - Les Occasions dans le commerce automobile
  - Par Ch. Laville. 1 volume in-8, de vm-324 pages, avec 134 figures. Reliée cuir souple vert et or. Prix : 8 francs. En vente à la librairie Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Le commerce des automobiles « d’occasion », né depuis dix ans à peine, a pris rapidement un développement considérable, et, si l’on s’en tient aux seules apparences, c’est certainement celui qui semble donner lieu aux transactions les plus actives.
  - En réalité, si ce genre de trafic est assurément très prospère, il faut remarquer, pour l’apprécier à sa juste valeur, que plus que tout autre il est bruyant, remuant, tapageur, et, très souvent, imposteur.
  - Les circonstances le veulent ainsi : à l’heure actuelle, il y a abondance de marchands, presque tous secondés par une véritable armée de courtiers, déchets de toutes les professions, tous venus à ce genre de commerce, alléchés qu’ils étaient par la perspective d’un métier agréable et fortement rémunérateur. Beaucoup ont dû en rabattre : ils sont trop ! De plus, lè nombre des acheteurs à qui « on n’en conte pas » a augmenté.
  - Mais la proportion reste encore énorme de ceux qui n’ont récolté que déboires dans l’acquisition de voitures d’occasion.
  - M. Laville entreprend justement dans son livre l’éducation de l’acheteur de voiture d’occasion. Il met en garde contre les roueries des maquignons de l’automobile; il permet d’acheter un véhicule usagé en connaissance de cause, sans se faire détrousser comme au coin d’un bois.
  - Cet ouvrage rendra de grands services à tous ceux qui aiment savoir et faire des affaires honnêtes, sans être volés. Sur de tels sujets, la littérature de l’automobile ne sera jamais trop abondante. L’ouvrage de M. Laville est l’un des plus documentés sur la question.
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  - Accessoires utiles
  - * v v * v
  - Une interversion de clichés nous a fait publier, dans le dernier numéro, la petite clef de poche ci-après au milieu du texte relatif à la clef destinée au serrage des papillons. Pour éviter toute équivoque, nous donnons ci-dessous la description de la Clef pratique, et reproduisons celle de la Petite Clef de poche, avec les gravures y correspondant.
  - ♦> ♦> ♦>
  - O ne clef pratique
  - Serrage des papillons
  - es papillons, qui servent à fixer la chambre à air dans sa position normale, demandent à être serrés à fond; mais il est très désagréable et très agaçant de se livrer à cette petite opération longue et ennuyeuse.
  - La clef que représente la figure ci-contre apporte un peu
  - de soulagement au malheureux qui remonte sa chambre à air. Les deux fentes dont elle est munie, bien visibles sur la figure, étant rectangulaires, permettent de saisir très facilement le papillon, quelle que soit son orientation par rapport au plan de la roue, sans qu’on soit gêné en rien par les rais avoisinants. Il y a donc là un petit outil réellement pratique et que nous verrons certainement se diffuser dans le monde des chauffeurs.
  - Petite Clef de poche
  - e serrage des écrous de petites dimensions présente souvent quelques difficultés, du fait que les clefs anglaises que nous possédons sont trop fortes pour les écrous, trop fortes pour le peu de place disponible autour d’eux.
  - Ci-contre, figure une toute petite clef anglaise en grandeur naturelle : on la met dans le gousset sans en être incommodé; son bec est fin, ce qui lui permet de pénétrer partout; elle est
  - Clef anglaise de poche.
  - fort bien faite et bien ajustée, assez robuste, en outre, pour serrer et desserrer des boulons de 6 à 8 mm.
  - Elle dispensera le chauffeur de l’attirail de petites clefs de forme nécessaires pour se présenter décemment devant une magnéto, par exemple ; les clefs de forme ont l’avantage que leur assigne leur dénomination ; elles épousent exactement la forme de l’écrou ; elles ont le défaut qui en est la conséquence, d’être tout à fait impuissantes vis-à-vis des autres écrous.
  - Mieux vaut la clef anglaise, à condition qu’elle soit assez petite; nous la possédons aujourd’hui.
  - Causeries jodieiaires
  - Accidents et responsabilité. — Dans le numéro du 8 août dernier, nous critiquions un jugement du tribunal correctionnel de Louviers, rendu le 16 avril 1908, dans des circonstances assez curieuses qu’il est nécessaire de rappeler brièvement. Le 20 août 1907, le mécanicien P... avait reçu de son patron l’ordre de conduire son automobile à Dieppe ; il s’apprêtait à quitter Paris, quand il reçut la visite d’un mécanicien de ses amis nommé F... qui, se rendant également à Dieppe venait lui demander de le piloter; F..., en effet, parlait difficilement le français et ne connaissait pas la route. Les deux autos se mirent donc en route, celle de P... marchant en tête; comme il arrivait dans la commune de Fontaine-Bellenger, P..., qui allait très vite aperçut un encombrement formé par un tombereau et une voiture à âne ; il fut assez adroit pour passer sans difficulté, mais il n’en fut pas de même de la seconde automobile conduite par F... qui heurta le marchand ambulant et le tua; F... fut également tué sur le coup. Le tribunal correctionnel de Louviers avait estimé que la responsabilité de l’accident incombait à P... parce que celui-ci avait accepté de piloter [son camarade et aussi parce qu’il avait été à une vitesse excessive; P... s’était donc vu condamner à un mois de prison avec sursis et à 200 francs d’amende.
  - Nous avions fait remarquer que P... aurait dû être mis purement et simplement hors de cause, puisqu’il n’avait personnellement causé aucun accident et qu’aucune obligation légale ne lui faisait un devoir d’exercer une action directe sur F... qui conservait sa pleine responsabilité.
  - La Cour d’appel de Rouen a estimé, elle aussi, que les magistrats de Louviers avaient apprécié d’une manière inexacte la responsabililé [pénale de P..., et elle a acquitté purement et simplement celui-ci, par un arrêt du 3 juillet 1908, dont voici les principaux motifs :
  - « ... Attendu qu’il ne paraît pas possible d’induire de celte circonstance que P... ait offert à F... de lui indiquer la route, qu’il résultât de là une sorte de contrat les rendant solidaires l’un de l’autre ; qu’en efïet, la vitesse excessive, désordonnée de P... n’était nullement imposée à F... ; que celui-ci, plus âgé que P..., plus ancien chauffeur que lui, devait, en raison même de son expérience, se rendre compte, mieux que personne, du danger auquel il pouvait s’exposer et qu’il pouvait occasionner par l’excès même de sa propre vitesse ;
  - « Que P... étant passé au milieu des obstacles bordant la route, F... eût pu passer également s’il avait modéré sa vitesse et pris les précautions nécessaires; qu’il n’en fut rien, puisque, au dire de certains témoins, l’accident occasionné par lui vint à se produire deux secondes après le passage de P... ; qu’il est permis de croire que, effrayés par le passage en trombe de la voiture de P..., hommes et animaux avaient changé quelque peu de place, ce qui a pu constituer pour F... un obstacle qui n'existait pas lors du passage de P... lorsque lui, F..., arrivait quelques instants après ;
  - « Que, lancé à cette allure vertigineuse, il donna, pour parer le danger, un coup de volant trop vif, trop accentué, qui eut pour conséquence de lui faire faire une embardée et de le faire déraper sur le chien et la voiture d’A... comme sur celle de son malheureux conducteur; que c’est là, incontestablement, un fait personnel à F... et qu’on ne saurait en faire remonter la responsabilité à P...;
  - « Attendu que, en résumé, il y a eu deux fautes, une imprudence résultant de l’excès de vitesse et une maladresse résultant du coup de guidon qui a déterminé l’embardée de F... ;
  - « Qu’en ce qui concerne l’excès de vitesse, il peut bien y
  - P. R.
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  - avoir une complicité morale résultant de cette circonstance que P... allant, lui aussi, à une allure excessive, précédait F..., lui indiquant la route, mais que cette complicité morale ne saurait entraîner à l’égard de P... une complicité pénale, et, partant, une responsabilité de même nature ;
  - « Que rien ne prouve enfin que si la première voiture avait été à une allure plus modérée, l’accident ne se fût pas produit, les conditions exactes dans lesquelles il s’est manifesté restant inconnues ;
  - « Attendu que, en droit, on ne trouve donc pas de relation de cause à effet entre l’accident occasionné par l’embardée de F... qui a eu pour conséquence la mort d’A... comme celle de F... et l’imprudence personnelle de P... résultant de l’excès de vitesse ;
  - « Qu’il est de principe qu’une sanction pénale ne doit intervenir qu’en raison d’une faute même involontaire, mais personnelle à son auteur ;
  - « Que ces éléments ne se trouvent pas à l’encontre de P... dans les faits de la cause ; qu’il n’y a donc pas lieu de faire à P... application de l’article 319 du Gode pénal;
  - « Par ces motifs ;
  - « La Cour,
  - « Faisant droit à l’appel de P... comme à celui de W..., cité comme civilement responsable et réformant le jugement du tribunal de Louviers rendu le 16 avril 1908, qui a déclaré le premier coupable du délit d’homicide par imprudence et le second civilement responsable de ce même délit, les relaxe sans dépens des condamnations prononcées contre eux par les premiers juges... »
  - Voilà un arrêt qui remet les choses au point et qui mérite d’être signalé ; il fait une application de principes juridiques incontestables en déclarant qu'une sanction pénale ne peut intervenir qu’en raison d’une faute personnelle à son auteur.
  - La responsabilité des communes en matière d’accidents causés par des travaux de voirie. — A une époque où les rues et les routes sont toutes plus ou moins bouleversées par des travaux et présentent des dangers sérieux pour les automobilistes, il est intéressant de mentionner un arrêt rendu par le Conseil d’État, le 17 juillet 1908, et dont voici le texte in-extenso :
  - « Le Conseil d’État,
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’accident éprouvé par le sieur B..., le 8 août 1905, a été causé par le passage d’une roue de son automobile dans une tranchée ouverte par la commune d’Aiguilles, sur le chemin d’Abriès à Aiguilles, pour la réparation d’une conduite d’eau, et dont l’existence n’était révélée par aucun signal, ni aucun indice visible à distance, qu’ainsi ledit accident est imputable à la commune d’Aiguilles et non au sieur B... lui-même ; que d’ailleurs la circonstance que la commune se serait conformée aux prescriptions générales de l’arrêté préfectoral sur les permissions de voirie n’est pas de nature à l’exonérer de la responsabilité qu’elle a encourue à l’égard du sieur B... à raison des faits ci-dessus ;
  - « Considérant qu’il sera fait une juste appréciation du préjudice subi par le sieur B... en fixant à t 200 francs l’indemnité à laquelle il a droit ;
  - « Considérant que les intérêts de ladite somme doivent être alloués au requérant, à partir du 19 septembre 1905, date de l’enregistrement au greffe du conseil de préfecture de la demande d’indemnité formée par lui contre la commune d’Aiguilles ;
  - « Décide :
  - « Article premier. — L’arrêté du Conseil de préfecture du département des Hautes-Alpes, en date du 26 janvier 1906, est annulé.
  - « Art. 2. — La commune d’Aiguilles payera au sieur B..., à titre d’indemnité, une somme de 1200 francs, avec les intérêts à compter du 19 septembre 1905.
  - « Art. 3. — Les dépens exposés, tant devant le conseil de préfecture, que devant le Conseil d’État, y compris les frais d’expertise, sont mis à la charge de la commune d’Aiguilles. »
  - Ainsi, ceux de nos lecteurs à qui surviendrait pareille mésaventure devront attaquer en dommages-intérêts les communes fautives, aussi bien pour les dommages causés aux personnes, que pour ceux causés aux choses, devant le conseil de préfecture d’abord, et si besoin est, devant le Conseil d’État ensuite. Il n’est que trop juste que les communes soient responsables des accidents causés aux automobilistes par les travaux de voirie qu’elles entreprennent, sans prendre toutes les précautions nécessaires.
  - ♦J» «J» «*«
  - Vente par intermédiaire. — Il arrive fréquemment qu’un acheteur charge un intermédiaire commissionnaire de lui procurer une voiture d’une marque déterminée et paye suivant l’usage, à titre d’acompte, le tiers du prix qui est aussitôt reversé par l’intermédiaire au constructeur. Survienne la faillite du constructeur, avant la livraison de l’automobile ; qu’adviendra-t-il ?
  - Il est certain que l’acheteur sera en droit de réclamer à l’intermédiaire ;
  - 1° Le remboursement de l’acompte ;
  - 2° Des dommages-intérêts pour inexécution de l’obligation de l’intermédiaire.
  - En effet, l’acheteur a rempli son obligation en payant l’acompte à l’intermédiaire, tandis que ce dernier n’a pas rempli la sienne, puisqu’il n’a pas livré la voiture et qu’il est désormais dans l’impossibilité de la livrer, à raison de la faillite du constructeur.
  - L’acheteur n’a pas à souffrir de la faillite du constructeur, puisqu’il ne traite pas directement avec ce dernier ; ainsi décide la jurisprudence, notamment par un jugement du tribunal civil de la Seine du 3 juin 1901, qui dit que « le commerçant intermédiaire, étranger à la construction du mécanisme comme à celle de la carrosserie, ne peut justifier ,son intervention toute commerciale, que par l’engagement qu’il prend de se charger de toute précaution, pour que le client qui s’est adressé à lui plutôt que directement au constructeur, soit sûr, moyennant une majoration dans le prix, d’être mis, sans aucun souci de sa part, en possession d’une machine irréprochable ».
  - Il ne restera donc à l'intermédiaire, que lra ressource de produire à la faillite du constructeur en remboursement de l’acompte et des dommages-intérêts payés à l’acheteur ; mais il ne touchera qu’en monnaie de faillite. C’est une solution assurément rigoureuse pour l’intermédiaire, mais conforme aux principes juridiques.
  - Jean Lhorner,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - La Route delà Corniche des Maures.
  - — Les touristes qui vont de Toulon à Nice, s’ils usent de l’automobile ou de la bicyclette, sont obligés, aujourd’hui, de traverser, entre La Foux et La Verrerie, la monotone région du Dom et de laisser, entre la route nationale qu’il leur faut suivre et la mer pourtant si proche, une autre région comparable, pour la beauté et la variété de ses sites, à la Corniche de l’Estérel.
  - Il n’en sera plus ainsi demain. Le conseil général du Var vient, en effet, de faire dresser un projet qui prévoit l’élargissement à 6 m. et la mise en parfait état de viabilité du chemin qui, se détachant de la route nationale à La Verrerie, suit le magnifique littoral méditerranéen jusqu’à La Foux, par Bonnes, Le Lavandou et Gassin.
  - La dépense est évaluée à 83 000 fr., dont 48000 sont à la charge du département. Afin de faciliter la réalisation d’un projet, qui est du plus haut intérêt pour le tourisme, le conseil d’administration du Touring-Club de France vient de mettre à la disposition du département du Var une somme de 10000 fr.
  - C’est une merveilleuse région que la route nouvelle ouvrira aux automobilistes et aux cyclistes, et la Corniche des Maures sera bientôt aussi universellement célèbre que l’est déjà la Corniche de l’Estérel.
  - Le Touring-Club, après avoir provoqué la création de celle-ci, ne pouvait manquer d’aider à la création de celle-là. L’une et l’autre sont des amorces de cette magnifique voie triomphale du tourisme que sera le boulevard méditerranéen, lorsque, en épousant toutes les courbes de la côte, il s’en ira, ininterrompu, de Marseille à la Riviera.
  - * ¥
  - Ne fumez pàs! — Nous avons appris que la préfecture de police a adressé aux officiers de paix une circulaire enjoignant aux agents d’être excessivement sévères pour les automobiles qui fumeraient dans la capitale.
  - Nous comprenons fort bien la délicate attention qui a motivé cette circulaire. Paris est empesté par la fumée nauséabonde des machines à asphalte, du côté de la porte Maillot ; les habitants sont incommodés par la fumée qui s’échappe, noire et chargée d’escarbilles, des locomotives de l’Ouest ; les tramways laissent, après leur passage, des émanations d’acide qui prennent désagréablement à la gorge. Enfin, maintes cheminées d’usines fument presque autant que l’éternel cigare d’Abran.
  - Si, à toutes ces fumées, vient se mêler le nuage léger qui sort parfois à l’arrière d’une voiture ayant fait sur le boulevard un peu trop de surplace, c’est la fin! Aussi les contraventions de pleuvoir, non seulement dans les rues et boulevards, mais aussi le long des fortifications, au bois de Boulogne, partout.
  - *
  - * *
  - La Coupe Prince-Henri 1909. — La
  - Coupe Prince-Henri sera disputée du 10 au 18 juin 1909, en six étapes et deux jours de repos.
  - 10 juin : étape Berlin-Breslau.
  - 11 juin : étape Breslao-Tatra Lomnicz.
  - 12 juin : étape Tatra Lomnicz-Budapest.
  - 13 juin : repos à Budapest.
  - 14 juin : étape Budapest-Vienne.
  - 15 juin : repos à Vienne.
  - 16 juin : étape Vienne-Salzbourg.
  - 17 juin : étape Salzbourg-Munich.
  - 18 juin : distribution des récompenses à Munich pendant le banquet de clôture.
  - S. A. R. le prince amiral Henri de Prusse vint, un après midi, prendre part aux travaux de la conférence, réunie au K. A. C. S. A. était accompagnée du duc de Ratibor et du lieutenant-général von Rabe.
  - On dit que le règlement fixera les limites de la cylindrée entre 2 et 7 litres 1/2.
  - Le comité du travail sera composé de trois membres choisis dans chacun des quatre clubs intéressés et qui sont, rappelons-le, le K. A. C., l’Automobile-Club de Bavière, celui d’Autriche et l’Automobil-Club hongrois. Ce comité sera présidé par le comte Adalbert de Sierstorpff.
  - Le jury, que présidera S. A. S. le prince Solms-Braunfels, président de l’Automobile-Club d’Autriche, sera composé, en outre, de quatre assesseurs, dont un par club.
  - Des inconvénients de la mode. —
  - La mode, en ce moment, est dure pour les moustaches. Donc, un de nos aéronautes de grande valeur sacrifia les siennes, mais il eut quelques hésitations à le faire, si bien qu’il ne s’y décida que quelques heures avant une grande épreuve à laquelle il participait.
  - La chance aida sa science. Il gagna. Et bien des journaux publièrent son portrait, mais pour la plupart c’était un portrait où le vainqueur portait ses moustaches.
  - De sorte que, mâle Gaulois chez beaucoup de confrères, le héros était un jeune Américain chez les autres. Et tout le monde pourtant avait raison...
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  - Nos préfets chauffeurs. — Il s’agit et du préfet de la Seine et du préfet de police. Tous deux sont devenus automobilistes fervents. Ils ne sortent pour ainsi dire plus autrement qu’en voiture mécanique. Qui aurait dit cela voici quelques années ?
  - Ainsi, pour la seule journée d’hier, rencontré tout d’abord, aux environs de l’hôtel de ville, M. de Selves, confortablement installé dans une Panhard. Et, un peu plus tard, non loin de là, également dans une Panhard, M. Lépine, filant bon train, sans excès de vitesse pourtant, et le chauffeur tenant rigoureusement sa droite.
  - Dame! ce n’est pas notre excellent grand maître de la police qui voudrait risquer la contravention.
  - Evidemment, ce ne serait pas drôle, ou ce serait très drôle, si vous préférez!
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  - Un Salon à Barcelone. — Le Royal Automobile-Club ‘ de Barcelone organisera, pour le l*1' mars prochain, une exposition d’automobiles, sous le patronage de S. M. Alphonse XIII.
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  - Les «Oiseaux artificiels «militaires.
  - — On sait que le ministre de la guerre l'ait procéder actuellement, à Chalais, à des expériences de diverses machines volantes.
  - Ces expériences portent principalemant sur un hélicoptère du capitaine Doran et sur un aéroplane à persiennes, type Fillips, inventé par le capitaine Lucas-Girardville. C’est ce dernier appareil qui a été essayé la semaine dernière à Satory.
  - Nous croyons savoir que les efforts des officiers distingués qui dirigent ces expériences sont surtout orientés vers le mode d’enlèvement de la machine volante. C’est pourquoi l’hélicoptère du capitaine Doran et 1 aéroplane à persiennes du capitaine Lucas-Girardville ont retenu l’attention de la commission.
  - Ces appareils, en effet, n’ont pas besoin de rouler sur le sol pour s’élever ; de plus, ils seraient munis d’un ingénieux mécanisme qui leur permettrait de planer, avantage très important, étant donnés les services que ces « machines volantes » sont appelées à rendre dans l’armée.
  - * *
  - Le Bilan de Continental. — Premier du classement général (au rendement) : Premier dans les première, septième, huitième, neuvième et quatorzième catégories, tel est le bilan du pneu Continental dans la course de côte de Gaillon.
  - Détail particulier, qui n’est pas sans importance : le meilleur temps des touristes a été fait par une voiture Opel, sur pneus Continental, à 120 km. à l’heure.
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  - Après le Congrès. — Les membres du Congrès de la route, au cours de leurs excursions aux environs de Paris, n’ont pas été seulement intéressés par les différents modes de revêtement ou de goudronnage des routes qu’on leur montrait, ils ont été surtout enthousiasmés du confort et de la bonne marche des cars automobiles que la Société Lorraine-Diétrich a mis à la disposition des congressistes.
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  - Après la Coupe Gordon-Bennett. —
  - Les passagers du ballon suisse Helvetia, le colonel Schaek et M. Messner, sont arrivés à Berlin.
  - Les aéronautes suisses viennent protester auprès de l’Aéro-Club d’Allemagne. Ils déclarent avoir gagné la Coupe Bennett par leur voyage de Berlin à l’île d’Ersholmen, 1 200 km.
  - Le président de l’Aéro-Club suisse prétend, d’ailleurs, avoir déjà télégraphié, il y a trois l'ours, sa réclamation, appuyée sur les faits suivants :
  - « Le bateau qui les recueillit, à 10 km. de l’île d’Ersholmen, leur porta secours contre leur gré. Le ballon n’était pas, paraît-il, en danger. Le lest et les provisions qui se trouvaient encore à bord leur permettaient de tenir encore vingt-quatre heures au moins.
  - « Les pêcheurs ne comprirent point ou ne voulurent point comprendre les protestations que les aéronautes leur firent cependant en trois langues. »
  - En conséquence, le colonel Schaek et M. Messner exigent que le trophée soit attribué à la Suisse ou que le concours soit annulé.
  - Il serait téméraire de préjuger de la décision qui sera prise...
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Yie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés,
  - La Fourche réversible articulée (décrite dans le N° 368, de La Vie Automobile). — M. Lerède, 29, rue Brunei, à Paris.
  - Le Moteur Anzani. — 71, quai d’Àsnières, à Asnières.
  - Le Carburateur Zénith. — 4, rue St-Ger-vais, à Lyon.
  - Une Clef pratique. — Continental, 146, avenue Malakoff, à Paris.
  - La Clef de poche. — M. Rollet, 64, rue de la Folie-Méricourt, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8* Année. — N® 371.
  - Samedi 7 Novembre 4908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - W
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Ère nouvelle, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Plus de soupapes ! — Le Voyage aérien de M. Blériot. — Accidents d’automobile.— Les Exploits de Farman. — Le Dirigeable « Bayard-Clé-ment ». — Tous les souverains en dirigeable.
  - Les Chaussées de Londres, par Yves Guédon.
  - La Dynamo Phi, par M. Sainturat.
  - Deux volants de direction, par R. Pimar.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Moteurs à air chaud, par P. Lessard.
  - Le Jeu du planement au Nord-Aviation, par Léon Gérard. Une étude bibliographique sur le vol plané, par E. Seux. Recettes pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Li’ÈÇE fiOUVEMiE
  - L’aviation n’a plus rien à démontrer ; il ne lui reste qu’à se perfectionner. — Les exploits de Farman et Blériot ont fait progresser l’idée aérienne plus que toutes les expériences faites en champ clos oooooooooooooooooooo
  - u retour de mon second voyage au camp d’Auvours, j’écrivais, le 26 septembre : « Je me félicite de n’être pas ce vieillard qui, courbé sur le chemin d’Auvours, allait voir voler avant de mourir ; moi, je volerai. » J’avais vu.
  - Wright battant tous les records du monde rester une heure et demie dans l’atmosphère ; j'étais enfiévré de progrès.
  - L’émotion considérable causée par cet évent sensationnel est à peine calmée que le premier grand pas qui restait à faire à l’aviation pour être sacrée mode de transport vient d’être franchi cette semaine.
  - Farman a fait le premier voyage aérien avec un biplan.
  - Blériot a accompli avec son monoplan un aller et retour de ville à ville avec escale au retour.
  - L’aviation marche à pas de géant, et sous la poussée d’hommes de la trempe de Farman et de Blériot, le progrès force le pas.
  - Gomment volerons-nous? disais-je récemment; mais voilà : nous volons suivant la ligne directe. Farman a fait routé de Bouy à Reims, Blériot de Toury à Artenay et retour, tous deux par le plus court chemin qui est la ligne droite; le premier faisant 25 km. en 20 minutes environ, soit une moyenne de 75 à l’heure ; le second 28 km. (en trois fois), à la vitesse de 85 à l’heure. Ces deux performances feront plus pour la vulgarisation de l’idée que toutes les expériences en champs clos.
  - Les pilotes des machines volantes se sont enfuis loin du tapis de terre molle pour ainsi dire préparé à les recevoir à la descente, ils ont franchi des peupliers, des lignes
  - de chemin de fer, passé au-dessus des maisons, des rivières, émancipés, libres enfin.
  - Écoutons Farman raconter son voyage : « Les peupliers grandissent de façon surprenante ; les corbeaux qui tenaient une assemblée criarde s’enfuient épouvantés à mon approche. Ah ! ces peupliers de 30 mètres! Fallait-il les passer à droite ou à gauche ? Mon indécision est de courte durée. Ma foi, un coup d’équilibreur, l’appareil s’élève et passe par-dessus, cependant que, d’un œil inquiet, je regarde si les cimes ne sont pas frôlées. Tout va bien. »
  - Quelles devaient être les impressions de cet homme ? La conscience de son audace, la pensée qu’il allait exécuter ce que nul homme encore n’avait réussi, une immense satisfaction emplissaient son âme ; mille sujets d’émotion se partageaient les cases de son cerveau sans lui laisser oublier les soins matériels de conduite.
  - Féconde journée que celle du vendredi 30 octobre 1908 ! Mais encore plus fécond lendemain ! Car Farman ne fit pas retour à son hangar, ce que fit Blériot. Farman n’eut pas l’heureuse panne qui donna à Blériot l’occasion de reprendre son vol en pleine campagne, et l’on aurait pu
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  - dire que Wright aurait fait ce que Farman avait fait. Je ne doute pas que Wright ne puisse exécuter matériellement ce voyage, mais tout en restant son admirateur, je me réjouis que le premier voyage avec escale, le premier voyage de tourisme ait été fait par un Français, par Blériot et son monoplan, de construction et d’école françaises.
  - - L’audace a-t-elle manqué à Wright pour devancer les autrés sur ce point? Il ne faudrait pas le croire : Wright allant droit à son but, qui était de satisfaire au programme du comité, vis-à-vis duquel il avait pris des engagements, hé voulait pas risquer de démolir son outil en campagne. Bien qu’il ait à diverses reprises dominé les sapins du camp d’Auvours, — et il ne s’est pas aventuré bien loin, — on peut ajouter que Wright est jusqu’ici resté esclave de son pylône, car pour lui une panne, même légère, était une panne absolue.
  - A ce propos, je citerai une réponse de ce déconcertant Américain à M. Lazare Weiler, qui lui demandait d’aller se promener par delà la forêt de sapins : « Partout où vous voudrez, dit-il, mais avec vous. » M. Lazare Weiler n’insista pas, toute belle que fût sa confiance.
  - Malgré les vingt-quatre heures d’avance de Farman sur Blériot, comme voyageur aérien, je me réjouis donc beaucoup plus du succès de ce dernier; le monoplan avait besoin de se mettre en vedette, il est au premier plan, grâce à Blériot ; le champ est beaucoup plus ouvert désormais, c’est parfait.
  - Allons, travailleurs infatigables, acharnez-vous sur votre œuvre glorieuse; le monde converti et haletant épie vos progrès ; la bienveillance vous entoure ; le siècle qui commence attend de vous son orientation.
  - Déjà l’appréhension du nouveau s’évanouit; la crainte du danger disparaît. Pourquoi s’émouvoir? Vos appareils de plus en plus stables, de plus en plus maniables, nous donneront la sécurité sur laquelle nous comptons, et, pour ma part, je me sens, d’ores et déjà, lors de ma première sortie en machine volante, plus rassuré que je ne le suis quand, au passage d’un pont métallique, dans un train
  - roulant à 100 km. à l’heure, je me représente la pression terrible qu’exerce sur les poutres d’acier le tourbillon qui passe. Toute locomotion comporte son danger ; et même nos plus vieilles constructions, qui, figées à la même place depuis des siècles, ont subi 1 "érosion des vents et des pluies, ne sont pas des lieux de tout repos ; j’avoue n’être pas tranquille, par exemple, dans la lanterne de la cathédrale de Metz, les pierres dégarnies sont raccrochées par
  - des ferrures rouillées, j’y suis beaucoup moins à mon aise que dans une rapide 100-chevaux.
  - Bast ! l’habitude du danger le fait oublier. Tout est danger; rien n’est dangereux.
  - Instruisez-nous par l’exemple, pionniers de l’air, sortez de vos hangars, de vos aérodromes, prenez possession des océans aériens, ceux-là sans écueils, sinon sans tourmentes ; à vous le courage d’être les premiers sur des machines que vos expériences et vos déboires amèneront à la perfection. Les autres vous imiteront, sans avoir, pour Lilienthal, Pil-cher et autres martyrs de l’aviation, pour vous peut-être si la fortune vous est contraire, d’autres pensées que celles d’une profonde admiration.
  - L’enthousiasme a gagné les foules et chacun nourrit, dès aujourd’hui, le secret espoir de s’échapper demain dans l’atmosphère sur vos traces.
  - Le long de votre chemin, les vivats se sont élancés ; des mains rugueuses, abandonnant le labeur de la terre nourricière, agitaient l’humble couvre-chef du paysan ; c’était le salut de l’humanité terrienne aux rois de 1 air.
  - Nos hommages ne peuvent grandir la beauté du geste, nous vous saluons, nous aussi; nous espérons.
  - Pol Ra vigneaux.
  - P.-S. — La description de l’aéroplane Wright commencera dans le prochain numéro; nous y donnerons des détails sur sa construction, ses procédés de direction, de stabilisation, de conduite en ligne droite et en virage.
  - jBeirfe
  - Silleru
  - Beaumoi
  - ’L'oiçbois-
  - Tours
  - Jalorts
  - VŒ AUTOMOTiTT. F
  - Le trajet effectué par Farman.
  - ^ ^ ^
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- - 7e ne crois pas qu’à aucune époque on ait tué son semblable avec une facilité égale à celle dont nous enregistrons maintenant le témoignage quotidien. On tue partout, et pour n’importe quoi : pour le plaisir, pour le principe, pour rien du tout. On tue l’homme pour tuer le temps, d’un geste indifférent et tas, en pensant quelquefois à autre chose. On tue avec une désinvolture étonnante. Il suffit, pour n’en pas douter, de récapituler la tuerie hebdomadaire dont la presse d’informations se fait attentivement et minutieusement l’historiographe. Huit jours sanguinaires nous apportent deux cents mobiles, parmi lesquels il en est de si frivoles qu’on reste un peu déconcerté tout de même.
  - Il semble que jamais la vie humaine n’eut moins de prix. Je sais bien que tes hommes, à travers les âges, n’eurent point coutume de lui accorder une valeur considérable, du moins lorsqu’ils n’étaient pas personnellement en cause. Pour une hallucination, Abraham se proposait de sacrifier son fils comme on cueille une pomme. La tête de Jean-Baptiste ne semblait pas trop chère à Hérode pour une petite séance cho-régraphique. Et le Code civil lui-même se préoccupe bien davantage des objets que des sujets, puisque, sur environ deux mille trois cents articles qui le composent, cinq cents à peine concernent les personnes, le gros de l’affaire se rapportant à ta propriété, laquelle, aux yeux des lois, a beaucoup plus d’importance que le propriétaire. ..Mais c’est égal, nous poussons actuellement ce dédain à des limites que les siècles n’ont pas connues.
  - Or, si l’on risque d’être assassiné pour un oui, pour un non, U est un motif pour lequel ce risque s’affirme bien plus menaçant encore. Ce motif, c’est l’automobile.
  - La chose en soi est assez injuste et superfétatoire : chacun sait, en effet, que l’automobiliste modèle jgo 8 fournit tant d’ingénieux efforts pour se tuer lui-même, qu’il est vraiment
  - abusif de l’aider encore à mourir. Cependant, on ne saurait imaginer le nombre de gens qui s’y emploient avec énergie.
  - Voici de cela quelques semaines, je traversais tout doucement un petit village vauclusien, et la voiture qui me transportait affectait le trantran désenchanté d’un colimaçon ayant des chagrins d’amour, quand je reçus en plein visage un cercle de tonnelet qui faillit m’assommer, et qui, dans tous les cas, me fil voir rouge. Il me fit voir rouge pour la simple raison que j’étais inondé de sang.
  - Le projectile avait été lancé par un jeune voyou d’une douzaine d’années. Je sautai sur la route dans Vintention de lui tirer les oreilles. Instantanément, une centaine d’honnêtes pères de famille m’entourèrent, brandissant divers ustensiles contondants, et l’un d’eux, ouvrant son couteau, voulut bien me prévenir : « Si tu ne f... pas le camp, je te crève! » Ayant ainsi le choix, je préférai f... le camp. A la première gendarmerie, je m’arrêtai pour faire panser mon front ouvert et pour faire ma déclaration. Pandore m’accueillit avec une indifférence joviale, mais il ne me cacha pas qu’il valait mieux ne pas prendre la peine d’inscrire cette petite histoire sur ses registres : « H n’y a rien à faire, me dit-il, c’est tous les jours qu’ils s’amusent comme ça... Le mieux pour les chauffeurs, c’est de ne pas passer par ici. »
  - A quelque temps de là, et cette fois, dans le Var, j’entendis une détonation, et ma carrosserie présenta tout aussitôt, sur le flanc gauche, le curieux aspect d’une écumoire. Tl ne me plut, du reste, pas de méditer sur cette constatation, et je mis le pied sur l’accélérateur, sachant, depuis ma tendre enfance, que les fusils de chasse sont généralement à deux coups.
  - Ce sont là de menus incidents qui ne furent nullement inventés à mon seul usage; ils sont désormais familiers aux touristes de tout poil qui veulent se promener sous Vescorte de quelques cylindres, et même, plus modestement, d’un cylindre unique. L’agression vicinale est passée dans les mœurs. Bientôt, elle deviendra un sport, et la fanfare célébrera, dans les villages, le hardi compagnon qui détiendra te record du tir aux chauffeurs. Un chauffeur, après tout, vaut bien un pigeon : naguère, les douces populations rurales se contentaient de le plumer; maintenant, on lui envoie du plomb,
  - Henry Kistemaeckers*
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  - Chronique
  - as & &
  - La Semaine sportive au jour le jour. — Octobre 1908. — Mercredi 28. — M. Wright donne à M. de Lambert sa première leçon de conduite d’aéroplane; au camp de Châlons, Farman emmène dans son appareil M. Painlevé, de l’Institut.
  - Jeudi 29. — Première sortie du dirigeable le Bayard-Clément; VA. C. de Belgique décide que les grandes épreuves belges auront lieu fin août. Ces décisions sont à ratifier au Congrès du calendrier, à Paris.
  - Vendredi 30. — Farman vole de Châlons à Reims en aéroplane (26 km- en 20 minutes) ; Newton, sur Napier 90 chevaux, bat à Brooklands le record du demi-mille, à la vitesse de 185 km. à l’heure.
  - Samedi 31. — Clôture de la liste des engagements pour le Grand-Prix d’Amérique. Vingt-sept voilures y participeront, dont cinq françaises ; Bablot, sur Brasier, bat à Brooklands les records des 60-chevaux, courant le demi-mille à la vitesse de 174,560 km. à l’heure; Farman, à Châlons-sur-Marne, s’adjuge les 2 500 fr. du prix de la hauteur.
  - Novembre 1908. — Dimanche 1er. — Le Bayard-Clément fait 250 km. en cinq heures, battant le record du circuit fermé pour dirigeables.
  - Lundi 2. — Après le prince Henri de Prusse, l’empereur d’Allemagne monte dans le Zeppelin.
  - Mardi 3. — M. Coche, maire de Dieppe, pose pour la troisième fois la candidature du Circuit de la Seine-Inférieure.
  - Plus de soupapes ! — Voici une nouvelle qui ne manquera pas de réjouir tous ceux qui ont eu des ennuis avec leur moteur, parce qu’une soupape retombait mal sur son siège ou bien, tel le chien d’Alcibiade, avait été brusquement séparée de sa qiieue. Et je ne crois pas exagérer en affirmant que tous ceux-là constituent l’unanimité des chauffeurs.
  - Un nouveau moteur — le moteur Knight — va incessamment être lancé sur le marché, et apparaîtra à peu près simultanément au Salon de Londres et à celui de Paris. La particularité de ce moteur, dont l’inventeur est un ingénieur anglais, est de ne pas comporter de soupapes ; sa distribution rappelle un peu, dans le principe, celle des machines à vapeur. Nous entrerons d’ailleurs dans de plus amples détails quand le moment, qui ne saurait tarder, en sera venu.
  - Et maintenant, pour rassurer les sceptiques, qui se souviennent que c’est bien la mille et unième fois qu’on leur promet monts et merveilles, — sans que cette promesse ait été tenue, — voici une référence des plus sérieuses : la licence des brevets Knight vient d’être achetée, pour la France, par la maison Panhard-Levassor ; pour l’Allemagne, par la maison Mercédès ; pour l’Angleterre, par la maison Daimler, et, pour la Belgique, par la maison Minerva.
  - Le Voyage aérien de M. Blériot. — A peine avions-nous appris la nouvelle du merveilleux exploit de Farman, que nous devions enregistrer un nouveau vol de ville à ville, comportant un voyage aller et retour, accompli, cette fois, par M. Blériot sur son monoplan.
  - Quittant à 11 h. 40 son hangar de Toury, M. Blériot s’élevait avec une aisance remarquable ; se dirigeant vers le village de Senouville, il vira au-dessus d’un petitbois et revint atterrir à son point de départ. Ce vol a été accompli à une altitude de 12 à 15 m.
  - L’après-midi, à 2 h. 50, l’aviateur continuait ses expériences et se dirigeait vers Artenay (Loiret), localité située à 14 km. de son hangar, et au-dessus de laquelle il avait fait placer des
  - ballonnets, pour indiquer le virage ; au bout de 600 à 700 m. les spectateurs, très nombreux, perdirent le monoplan de vue, et des automobiles se lancèrent à sa poursuite. Après Artenay, M. Blériot dut atterrir, il répara par ses propres moyens, et
  - Le monoplan Blériot au-dessus des champs.
  - repartit se dirigeant vers Toury, où il arrivait à cinq heures, non sans avoir eu un second arrêt à Sintilly.
  - Durant son premier vol de Toury à Artenay, le champion du monoplan mit onze minutes pour couvrir les 14 km. qui séparent ces deux villages.
  - Et les paysans ne furent pas peu étonnés en voyant au-dessus d’eux passer cet étrange oiseau... Bonne chance à M. Blériot, qui recommencera d’ici peu ses expériences.
  - «£♦
  - Accidents d’automobile. —J’ai souvenir d’un vieil étudiant méridional, dont les inscriptions à la Faculté de droit étaient plus nombreuses que les étoiles au ciel, et qui avait trouvé un singulier moyen d’augmenter les faibles subsides que lui allouait sa famille : cet étudiant — qui ne manquait pas d’esprit naturel — était inventeur de faits divers sensationnels pour la première page d’un de nos grands quotidiens politiques. Et, quand l’un de nous avait la fantaisie de voir son nom imprimé tout vif dans le journal, l’inventeur en question le mêlait à quelque histoire mélodramatique ou ultra-comique. C’était amusant au possible ; seules q'uelques familles, peu dans le mouvement, trouvaient parfois la plaisanterie d’un goût douteux...
  - Mon vieil étudiant est mort : l’alcool (pas Y alcool-moteur !) l’a frappé d’ataxie locomotrice... Mais toute une légion d’autres inventeurs a surgi pour le remplacer. Seulement, faute d’être pourvus d’une aussi fertile imagination, et, aussi, pour satisfaire au goût du jour, ces rédacteurs ont exercé leurs talents sous le titre immuable — et quotidiennement répété — : Accident d’automobile.
  - A la longue, quelques personnalités de l’Automobile-Club, et, en particulier, le marquis de Dion, vice-président de l’A. C. F. et président delà Chambre syndicale de l’automobile,
  - se sont mises à douter de la véracité de ces récits où, fort souvent, des détails mystérieux agrémentaient l’exposé des desastres causés par les chauffeurs. Ayant acquis la certitude, après une enquête sérieusement menée, que la plupart de ces faits divers étaient absolument mensongers et quelques-uns, même, absolument fictifs, le marquis de Dion a envoyé une lettre de protestation à toute la presse politique.
  - La plupart des journaux, avec une bonne foi et un souci de la vérité dont on ne saurait trop les louer, ont publié in-extenso la lettre en question. Seule, ou à peu près, s’est abstenue a feuille — une feuille à très grand tirage — où opérait le viei étudiant...
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  - « Nous voulons, a déclaré M, de Dion à un de nos confrères, toute la vérité, mais rien que la vérité, s
  - Le comité de l’Automobile-Glub et celui de la Chambre syndicale de l’Automobile ont voté des fonds pour le contrôle continu des accidents publiés par les journaux, afin de remettre les choses au point et d’éviter les excitations injustifiées contre notre industrie nationale,
  - Voilà une heureuse initiative, dont les effets ne tarderont pas à se faire sentir. On verra, enfin, que les automobiles sont beaucoup moins dangereuses, pour les tiers, que les autres modes de locomotion.
  - O ♦>
  - Les Exploits de Farman. — Décidément, si la concurrence n’existait pas, il faudrait l’inventer ! En apprenant les remarquables performances accomplies, presque chaque jour, par W. Wright au camp d’Auvours, nos aviateurs français ont été piqués d’une noble émulation, et les excellents résultats ne s’en sont point fait attendre.
  - Le 28 octobre, au camp de Châlons, Farman a couvert environ 2 km. en emmenant avec lui un passager, qui n’était aulre que M. Painlevé, membre de l’Institut. On se souvient que c’est M. Painlevé qui avait accompagné Wright dans son appareil, le jour où le comité Lazare Weiller procédait aux essais de réception de l’aéroplane américain.
  - Deux jours après, le 30 octobre, un vendredi, Farman réalisa cette extraordinaire performance, qui marque une date, historique et dont vous parle, d’autre part, notre Rédacteur en chef : le voyage Châlons-Reims.
  - Après cela, ce n’était plus qu’un jeu pour Farman de s’adjuger le Prix de la hauteur, ce qu’il fit le lendemain, sans aucune difficulté. On sait en quoi consistait cette épreuve, dont l’heureux gagnant devait toucher 2 500 fr., offerts par de généreux souscripteurs : il s’agissait de franchir en aéroplane,
  - Farman gagnant le prix de la hauteur.
  - une ligne de ballonnets placés à une altitude de 25 m. au-dessus du sol du champ d’expériences.
  - Notre photographie montre bien que Farman aurait franchi aussi aisément une hauteur double.
  - Que de chemin parcouru dans les progrès de l’aviation depuis le 13 janvier, où le public s’étonnait de voir boucler le premier kilomètre en circuit fermé, et même depuis le 6 juillet, où Farman accomplit le premier vol d’un quart d’heure.
  - «$ »*•
  - Le Dirigeable « Bayard-Clément ». — Nous avions déjà annoncé à nos lecteurs que la maison Bayard-Clément prépa-
  - Le dirigeable Bayard-Clément.
  - rait un aéronat. Cette semaine, le nouveau dirigeable est sorti pour la première fois, puis il a effectué plusieurs excursions avec un succès complet. Il a même, au cours de l’une d’elles, battu le record des voyages en circuit fermé.
  - Après quelques galops d’essai de Sartrouville à Saint-Germain, puis de Sartrouville à la Bourse de Paris, le pilote, M. Kapférer, et le propriétaire, M. A. Clément, décidèrent une plus longue sortie, qui eut lieu le jour de la Toussaint.
  - Ce dimanche-là, le ballon quittait à H h. 15 m. son hangar de Sartrouville. Henri Kapférer était à la direction, M. Capazza, au stabilisateur; M. Sabatier, ingénieur des usines Bayard-Clément, était au moteur avec un mécanicien; les passagers étaient MM. A. Clément et Guillelmon.
  - Voici le tableau de marche du dirigeable ; départ à 11 h. 15 m. de Sartrouville. Passage à Maisons-Laffitte, l’Isle-Adam, Beaumont, Creil (12 h. 39 m.); Pont-Sainte-Maxence, Compïègne (1 h. 28 m.); Pierrefonds (2 h. 2 m.); Gilocourt, forêt d’Ermenonville, Chennevières, Gonesse, Le Bourget (3 h. 26 m.), Pantin (3 h. 32); les grands boulevards, Champs-Elysées, Bois-de-Boulogne, Chat ou, Sartrouville (4 h. 8).
  - Du livre de bord communiqué par MM. Guillelmon et Capazza à notre confrère Mirai, nous pouvons retenir ceci : le ballon a effectué tout son voyage à une hauteur moyenne de 200 m. Le moteur fonctionna admirablement, au régime de 1 000 tours.
  - A l’arrivée, les aéronautes eurent la joie de constater qu’ils avaient battu le record du circuit fermé.
  - Le Bayard-Clément nous réserve, paraît-il, d’autres surprises. Ceci n’est nullement pour nous étonner.
  - Tous les souverains en dirigeable. — Cette semaine passéë pourra s’appeler dans l’histoire la semaine de la conquête de l'air. Mais voici maintenant que les souverains et les princes veulent, à leur tour, goûter les joies de 1 ’aèronalation. Après le prince Henri de Prusse, c’est Guillaume II lui-même qui a effectué une ascension dans la nacelle du Zeppelin.
  - Nous apprenons, d’autre part, que le roi d’Italie est monté dans le dirigeable de guerre italien.
  - Quand verrons-nous M. Fallières sur le République ?
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  - £«s Chaussées de foudres
  - v v v
  - Le relief de Londres est moins accentué que celui de Paris. — Seule, la circulation dans la partie centrale est intense. — Le pavé de pierre est inconnu à Londres. — Macadam et pavé de bois. —
  - La propreté des rues de Londres opposée à la malpropreté des voies parisiennes ooooooooo
  - aris a reçu et fêté les membres du Congrès de la route venus de toutes les grandes nations du monde pour examiner les moyens d'améliorer les routes et de les adapter aux justes exigences de la locomotion moderne. Après la question des routes, celle des rues des villes et des villages a etc examinée également.
  - Les rues de Paris, avec les interminables chantiers du Métropolitain, les réfections des chaussées et l’hiver qui approche, vont devenir impraticables aux piétons, destinés à se heurter aux taxis, aux tombereaux, aux voitures de livraison, autobus et fiacres qui augmentent tous les jours.
  - Quand il est question de la circulation des grandes cités, la pensée se porte aussitôt sur Londres, la ville la plus peuplée du monde. La rue de Londres fourmille d’enseignements dont beaucoup sont à retenir.
  - Certes, les rues de Londres ne peuvent être comparées à celles de Paris ; là-bas, elles sont très larges, bien aérées, car les maisons n’ont, en général, que deux ou trois étages, avec jardinet devant et jardin derrière, les rues sont plates avec bombement modéré. A part quelques montées soutenues vers Croydon, Notting Hill, Hampstead, Finsbury Park, et les raidillons de Fleet Street, Ludgate Hill et Regent Street, il n’y a guère de rampes, et encore sur les premiers points nommés, excepté dans les rues principales, le trafic est presque nul.
  - On peut diviser Londres en deux parties bien distinctes : le centre, un peu plus grand que Paris, qui s’étend de Whitc-chapel à Holland Park et de Hampstead à Soulhwark, et où grouillent pendant la journée plus de 4 millions d’individus affairés ; les faubourgs, le Greater London, d'une étendue immense, de 30 à 40 km. de diamètre, véritable campagne à agglomérations espacées, où le trafic est bien moins important, on peut même le considérer comme une quantité négligeable, car la circulation y est à peu près nulle.
  - On concevra facilement donc que les chaussées du centre doivent être établies avec des matériaux bien plus résistants que ceux de la périphérie.
  - Les rues des faubourgs de Londres sont construites avec du macadam comme nos routes ; ce macadam est formé de cailloux et d’un ciment silico-calcaire, le tout étant cylindré à l’eau ; cette chaussée est bien assez résistante pour la circulation si minime du Greater London ; certaines de ces rues de faubourgs, où le trafic a quelque importance et, notamment celles où passent des autobus, sont pavées en bois, taisons remarquer encore une fois que le dos d’âne des rues londoniennes est insignifiant, quelle que soit la nature du pavage, il rend la circulation des automobiles bien plus facile et bien moins dangereuse, en supprimant presque totalement les chances de dérapages.
  - Le pavage de pierre est presque inconnu à Londres, seules quelques rues à rampes accentuées, comme Holloway Road, dans le nord de la métropole, possèdent de gros pavés de pierre semblables à ceux employés à Paris ; mais ces pavages ne sont pas populaires à Londres.
  - Regent Street, à son rond-point avec Piccadilly Circus (côté sud), présente un raidillon fort court, mais très accentué, bien plus rapide que la rue voisine et parallèle de Haymarket. La chaussée est formée à cet endroit, sur une longueur de 30 m.
  - environ, de petits pavés de pierre de la grandeur des pavés de bois, avec joints goudronnés; ce pavage est inusable, peu bruyant et très propre, il offre une sérieuse résistance aux sabots des chevaux par les temps humides.
  - Quelques rues à grand trafic de la Cité sont en béton armé, la couche de ciment est très épaisse et très solide, elle est établie de façon à durer de longues années, car la réfection des artères de la Cité cause une perturbation énorme au trafic formidable de L’East-Center, et quiconque connaît Londres, peut se rendre compte de l’embarras causé, quand des rues comme Princess Street, Moorgate Street et Old Rraod Street sont barrées par des travaux, de quelques jours de durée seulement. Ce béton est donc très résistant, mais il a deux graves inconvénients, il coûte très cher, et, à la longue, avec un trafic pareil,il se métallisé assez vite ; enfin, lorsqu’il pleut ou qu’il y a du brouillard, ce brouillard gras, si spécial aux chaussées avoisinant la Tamise, la circulation devient très dangereuse, surtout pour les chevaux qui glissent facilement.
  - Mais le pavage préféré et le plus employé à Londres est le pavage en bois, la presque totalité des rues de la Cité, de l’Ouest.-Centre et du WeSt-End sont pavées en bois ; les pavés employés, sont légèrement plus petits que ceux en usage chez nous et les lamelles de bois placées entre chaque rangée de pavés sont plus minces qu’à Paris. Dans les artères à grand trafic, la chaussée est goudronnée ; on obtient ainsi une surface parfaitement lisse, réfractaire aux microbes, durable, et très silencieuse au roulement. Ce pavage résiste très bien au trafic, sauf aux endroits où de nombreux autobus passent et stoppent comme Piccadilly Circus, Charing Cross et Oxford Circus, où les pavés se désagrègent assez vite.
  - Les chaussées de la métropole; anglaise sont d'une propreté exemplaire, et nettoyées d’un bout à l’autre de la journée ; la circulation est réglée d’une façon bien mieux comprise qu’à Paris, et- les embarras de voitures y sont relativement rares et toujours de peu de durée, malgré la densité extraordinaire du trafic. Il faut en excepter, tout naturellement, la Cité ; celle partie de Londres est le cerveau et la bourse de la capitale, c’est là que convergent les innombrables lignes d'omnibus et d’autobus déversant sans cesse des voyageurs venant des faubourgs ; c’est le centre de l’immense toile d’araignée que forme l’ensemble des divers moyens de transports terrestres et souterrains que possède Londres ; la circulation y est d’une densité inconnue ailleurs, le trafic y est tellement compact à certaines heures de la journée, notamment l’après-midi, de deux heures à sept heures, qu’il devient impossible à un piéton de traverser le carrefour de la Banque.
  - Les voitures de toutes sortes s’y suivent sans interruption, et la municipalité s’est vue forcée d’établir, d’accord avec le Métropolitain, un « subway », passage souterrain ayant cinq entrées et sorties aux extrémités de cette place. Et tout le monde emploie ce passage pour éviter la traversée, extrêmement dangereuse, du carrefour. Seuls les petits nettoyeurs de rues et les « messengers boys » se glissent avec agilité entre les rangées interminables de véhicules, qu’un policeman, d’un geste d’évêque bénisseur, arrête ou fait écouler avec une docilité inconnue des Parisiens.
  - Dans les artères larges, les stations de cabs, de taxis-autos et les postes volants de pompiers sont situés au centre de la chaussée, divisant le trafic en deux et empêchant tout cocher facétieux de prendre la droite, car, en Angleterre, la gauche est le sens de la circulation, à l’inverse de la France.
  - Dans certaines rues à passage fréquenté, comme Regent Street, les trottoirs sont très larges et descendent en pente insensible vers la chaussée, facilitant ainsi l’écoulementde lapluie‘
  - Londres est la cité idéale pour la propreté et la circulation générale. Les congressistes de tous les pays, convoqués par notre ministre M. Barthou, auraient beaucoup appris à y séjourner une semaine. Yves G-uédon.
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  - lia Dynamo Phi
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  - L’évolution de l’éclairage des voitures. — L’éclairage électrique par dynamo à voltage constant et "batterie - tampon. — Les différentes solutions au problème de la dynamo. — La dynamo Phi o o o
  - 'éclairage des automobiles s’est fait d’abord au pétrole et plus récemmenl à l’acétylène.
  - Tout le monde connaît les inconvénients que présentent ces deux modes d’éclairage. Nous n’insisterons pas sur le pétrole. Quant à l’acétylène, on ne peut que déplorer les sujétions qu’entraîne son emploi. Il n’y a que l’électricité qui puisse donner satisfaction, et tout fait prévoir que l’éclairage des voitures de luxe suivra la même évolution que l’éclairage des toitures de chemins de fer. Il est donc certain que l’électricité sera avanl peu généralement adoptée.
  - La première idée, dans cet ordre, a été d’importer sur la voiture une petite batterie chargée avant le départ. Mais cette solution ne saurait convenir que pour des voitures rentrant à des intervalles réguliers et assez rapprochés pour la recharge de la batterie. Si d’ailleurs on est conduit, le plus souvent accidentellement, à décharger à fond sa batterie, le voltage baisse dans une telle proportion que les lampes agonisent misérablement et ne manifestent plus leur présence que par un maigre filet de lumière rougeâtre. C’est lamentable à tous les points de vue.
  - La vraie solution consiste donc à placer sur la voiture une petite dynamo à voltage constant, et une batterie-tampon qui fournira le courant nécessaire pendant les arrêts. De cette façon, le rôle de l’indispensable batterie est réduit au minimum, et l’éclairage est toujours brillant.
  - La dynamo Phi a précisément été étudiée en vue de cette application ; sa puissance de 300 watts est d’ailleurs suffisante pour lui permettre l’éclairage direct des phares. Il existe un modèle plus puissant de cette dynamo, grâce auquel on peut effectuer le démarrage automatique du moteur, en prenant le courant sur la batterie. Mais ceci ne rentre pas dans notre sujet.
  - La dynamo d’éclairage, avons-nous dit, doit être à voltage constant. Cela se conçoit, puisque, dans l’éclairage direct, toutes les fluctuations du voilage se traduisent par des fluctuations correspondantes de la lumière. On aura une idée de ces fluctuations quand nous aurons dit que l’intensité lumineuse varie à peu près comme six fois la tension. Ainsi, une variation de 5 0/0 dans le voltage se traduit par une variation d’intensité de 30 0/0.
  - Bref, la dynamo devant fonctionner à voltage constant, quelles seront ses particularités ? Si l’on se rappelle que dans une dynamo bipolaire à tambour, la force électromotrice est proportionnelle au flux magnétique traversant l’induit, au nombre de conducteurs situés à la périphérie et au nombre de tours, on voit que plusieurs moyens se présentent de maintenir constante la force électromotrice quand la vitesse varie.
  - En fait, le moyen qui se présente naturellement à l’esprit consiste à maintenir constante la vitesse de la dynamo. C’est la solution mécanique du problème. Hâtons-nous de dire qu’elle est imparfaite. En effet, on emploie dans ce but des commandes à friction soumises à un régulateur à force centrifuge. Mais, en raison des accélérations parfois extrêmement rapides du moteur de la voiture, la promptitude du régulateur est tout à fait insuffisante, et l’induit, entraîné par à-coups, subit des fluctuations perpétuelles que ne peut atténuer sa relativement faible puissance vive. On pourrait améliorer le système par l’emploi d’un volant efficace, calé sur l’induit, mais on préfère aujourd’hui les solutions électriques.
  - Si on admet que la vitesse utile de la dynamo varie par exemple de 1 à 4, on voit qu’il faudra faire varier en sens inverse ou le flux magnétique traversant l’induit, ou le nombre de conducteurs situés à sa périphérie. Pratiquement, cette dernière solution est inadmissible, en raison des difficultés techniques qu’elle soulève. On peut donc poser en principe que toutes les dynamos à vitesse variable et à tension constante sont réglées par l’excitation. On est naturellement amené, pour augmenter la puissance massique de la dynamo, à saturer fortement l’induit à la vitesse minimum admise.
  - Pour diminuer le flux, en raison inverse de la vitesse, différents moyens ont été employés à ce jour : on a imaginé un rhéostat automatique, actionné par la force centrifuge et intercalant, dans le circuit magnétisant, une résistance croissant avec la vitesse, de sorte que le flux est à peu près inversement proportionnel au nombre de tours. Il semble que le défaut du système réside surtout dans l’insuffisante promptitude du régulateur centrifuge, eu égard aux brusques variations du régime du moteur. D’autre part, l’ensemble est relativement compliqué et délicat.
  - Le second moyen employé consiste à mettre en opposition avec l’enroulement shunt ordinaire un enroulement démagnétisant monté en série avec le circuit principal. On obtient ainsi, sans complication mécanique aucune, une tension sensiblement constante entre deux régimes de vitesse assez éloignés. Mais il semble que la compensation ainsi obtenue ne soit pas parfaite, pour des raisons que nous ne pouvons exposer ici, et que la souplesse d’une telle dynamo est insuffisante.
  - A ce problème difficile, oh le voit, la Société Phi a apporté une solution très originale, qui donne pratiquement une compensation aussi parfaite que l’on veut. Cette compensation est basée sur la self-induction relativement élevée des bobines inductrices. On sait que la durée d’établissement d’un courant dans un circuit présentant de la self-induction n’est pas nulle, et que sa valeur est d’autant plus grande que la self-induction est plus élevée. Théoriquement même, le courant n’atteint sa valeur qu’au bout d’un temps infini. Mais, pratiquement, il n’en diffère que d’une quantité négligeable au bout d’un temps relativement court.
  - On comprendra aisément, après ce qui vient d’être dit, le principe de la dynamo Phi.
  - A la vitesse minimum de marche, on s’arrange, comme nous l’avons ditrpour avoir un champ magnétique intense qui définit la puissance normale de la dynamo. L’excitation se fait en dérivation, et au démarrage la machine s’amorce comme une machine ordinaire.
  - Pour réduire le flux magnétique, quand la vitesse augmente, une came centrifuge à action directe, monté sur l’arbre même de l’induit, en avant du collecteur, coupe périodiquement le courant d’excitation. Pour l’instant, ne considérons qu’une bobine inductrice, et supposons que le courant y soit coupé une fois par tour. Il est bien évident que pendant la coupure le courant est nul dans la bobine, et que le flux qui en émane est, lui aussi, nécessairement nul. Au rétablissement du courant, celui-ci va croître progressivement, comme nous venons de l’exposer, et cet accroissement sera indépendant de la vitesse angulaire puisqu’il ne dépend que des constantes électriques de la machine. Si donc, l’induit tournant plus ou moins vite, nous coupons plus ou moins tôt, après l’établissement du courant, le circuit inducteur, nous voyons que le courant n’aura le temps d’y atteindre que des valeurs de plus en plus faibles, et conséquemment le flux. 11 s’ensuit qu’indépendamment de tout autre réglage, le seul fait de couper l’excitation pendant une fraction quelconque, mais constante, de chaque révolution, pendant 1/12 de tour par exemple, suffit à produire un affaiblissement du courant moyen, et, par suite, du flux moyen, qui assure la compensation désirée. Pratiquement, pour un
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  - ensemble de raisons sur lesquelles nous ne pouvons nous étendre : forme de la courbe d'établissement du courant, influence du condensateur dérivé sur le rupteur, hystérésis des noyaux, la compensation n’est parfaite que si on augmente un peu, quand la vitesse croit, la durée relative des coupures. La came centrifuge du rupteur assurant ipso facto cette condition.
  - Empressons-nous d’ajouter ce que nous n’avons pu dire pour ne pas embrouiller nos explications. C’est qu’une dynamo ainsi excitée par une seule bobine parcourue par des courants
  - intermittents marcherait fort mal. Elle donnerait un courant fortement ondulé, cracherait aux balais et nécessiterait un volant pour marcher sans chocs. On a résolu très simplement la difficulté en sectionnant le fil à quatre bobines (une bobine double sur chaque noyau) dont les extrémités sont respectivement connectées à l’un des balais, et aux quatre plots du rupteur. Ces quatre plots étant situés à 90 l’un de l’autre, les courants émis dans chaque bobine sont naturellement déplacés d’un quart de tour. Le courant total est donc sensiblement
  - Micacé
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  - *'vvwyyYvyyyvsA/yw*Aivv*v^^ 1 Effl C àC6
  - Fig. 2. — Schémas représentant le courant ‘d’excitation dans la dynamo Phi.
  - En (a) la courbe représente le courant intermittent d’une bobine, pour une vitesse donnée de l’induit. La parallèle à O w représente l’intensitc efficace qui produirait le même flux moyen.
  - En (b) on a augmenté la vitesse angulaire et diminué, par suite, la durée d’une période. Le courant est coupé avant d’avoir atteint l’intensité qu’il avait en (a) et l’intensité efficace est diminuée.
  - En (c) courant ondulé obtenu par la superposition de quatre courants tels que (b) diphasés d’un quart de période.
  - tionnel à la vitesse, à partir de la vitesse minimum de marche pour laquelle le rupteur entre en jeu.
  - L’autorégulation du voltage est donc obtenue d’une manière aussi simple qu’originale. Le dispositif robuste et peu encombrant s’adapte particulièrement bien à une dynamo destinée à l’automobile.
  - En se reportant aux figures ci-jointes, nos lecteurs verront les détails des organes principaux de la dynamo Phi.
  - Fig. 3. — Le rupteur de la dynamo Phi.
  - En avant, on aperçoit le balai tournant du disjonctiur. A droite, le support des bagues du disjoncteur.
  - La figure 1 nous montre qu’elle est normalement établie pour une commande par courroie. On peut évidemment la commander par engrenages, mais la courroie semble préférable. Dans son installation, il faut prévoir les poulies pour des vitesses utiles de 1 0U0 à 4 500 tours. Elle peut donc débiter, à toutes les vitesses usuelles du moteur, de 350 à 1 500 tours. Nous ne croyons pas qu’on ait encore obtenu une aussi grande souplesse.
  - Le type normal a une puissance de 300 volts (12 volts-25 ampères). C’est celui que montrent nos figures.
  - L?induit est denté et bobiné en tambour ordinaire. Il est feuilleté et solidement fretté. Son axe est très rigide et monté sur roulement à billes ne nécessitant qu’un très faible graissage. Le collecteur est en cuivre dur, isolé au mica, et les balais en charbon sont montés dans des porte-balais fixes.
  - En avant du collecteur, est monté le rupteur, que nous définissons plus loin, et le disjoncteur automatique destiné, comme on sait, à éviter que les accumulateurs se déchargent dans l'induit quand la force électromotrice de la dynamo est inférieure à celle de la batterie. Au lieu de pointes platinées, susceptibles de se souder, on a adopté un disjoncteur à deux bagues fixes isolées, sur la face interne desquelles viennent frotter deux masses centrifuges. Le collage est impossible, en raison du mouvement relatif des masses par rapport aux bagues qu’elles relient. Les ressorts antagonistes sont d’ailleurs réglés pour effectuer la rupture au moment précis où le courant de la dynamo va s’annuler. L’étincelle de rupture est donc négligeable.
  - Cet ensemble est accessible par l’avant de la machine, comme le montrent bien nos figures.
  - En dévissant le support des bagues (fig. 3), on découvre le rupteur, dont nous avons expliqué le rôle. Comme le montrent les figures 4 et 5, l’inducteur est bipolaire, et se compose d’une carcasse en acier coulé et de deux noyaux feuilletés, épanouis pour former les pièces polaires. Sur ces noyaux sont montées les bobines doubles dont nous avons parlé. Au-dessus de l’induit se trouve le condensateur monté en dérivation sur le rupteur, pour annuler les étincelles qui ne tarderaient pas a le détruire, si l’on songe qu’il y a une rupture par tour, par rupteur.
  - Or, les extrémités de3 bobines inductives sont reliées d’une part directement à l’un des balais, et, d’autre part, à l’autre
  - continu, ses ondulations étant amorties par la self, et le flux magnétique est pratiquement constant, et inversement propor-
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  - Fig. 4.
  - a, induit. — b, collecteur. — c, rupteur. — d, disjoncteur. — e, carcasse. f, condensateur.
  - a, induit. — e, carcasse.
  - • feuilletés.
  - Fig. 5.
  - — /, condensateur. — g, noyaux —; h, bobines doubles.
  - balai par l’intermédiaire des quatre plots fixes du rupteur. Celui-ci se compose (fig. 3) de quatre leviers à bascule et d’une masse centrifuge non visible, située derrière les balais tournants du disjoncteur. En s’écartant de l’axe, cette masse rencontre successivement les quatre galets des leviers à bascule et fait pivoter ceux-ci autour de leur point fixe, malgré les ressorts antagonistes qui tendent à les maintenir en contact.
  - Les ressorts sont réglés pour que la rupture n’ait lieu qu’à partir de la vitesse minimum de marche, ici égale à 1 000 tours, et la courbure extérieure de la masse régulatrice est telle que
  - la durée relative de la coupure s’accroisse avec la vitesse, pour les raisons que nous avons exposées plus haut.
  - Cette dynamo, qui donne en pratique les meilleurs résultats, n’exige qu’un entretien absolument insignifiant. Nous la croyons susceptible d’applications nombreuses. Pour l’éclairage des voitures, on lui adjoint une batterie de six éléments Tudor de 40 ampères-heures, contenant 3 700 kg. de plaques par élément. Cet ensemble est excessivement robuste et permet de réaliser toutes les combinaisons possibles d’éclairage et de double allumage. Maurice Sainturat.
  - UN DISPOSITIF INTERESSANT
  - Peux Volants de direction
  - V V V V
  - ry^ous avons lu — est-ce dans les faits divers ou dans une
  - I / nouvelle d’un journal, nous ne savons plus bien, mais cela n’a aucune importance, car l’histoire est très plausible — le récit d’un accident d’automobile dû à un concours de circonstances particulièrement curieuses : le chauffeur devenu subitement fou ou pris d’un malaise subit quelconque lui faisant perdre la notion de la direction, la voiture devenant folle, les passagers roulant dans un ravin.
  - On dira, de telles circonstances sont extrêmement rares ; peut-être ! Mais elles peuvent néanmoins se produire. D’ailleurs, il est un cas où elles ne se produiront que trop facilement, c’est à la guerre. L’automobile de guerre est à la veille de s’emparer complètement des services de ravitaillement et d’évacuation, qu’adviendra-t-il si l’on est à la merci de semblables accidents causés sous le feu terrible de l’ennemi?
  - Pour répondre à ce besoin, on a songé à doubler, en quelque, sorte, la direction. Au lieu d’un volant, deux volants : un en face de chacun des deux, baquets d’avant. Si le conducteur est blessé ou tué, son voisin de gauche, sans changer aucunement de place, peut le remplacer dans la conduite du véhicule.
  - L’appareil est simple : les deux volants sont reliés par une
  - La voiture à double volant de direction
  - chaîne qui transmet au véritable volant de direction le mouvement de rotation imprimé au volant de secours. La figure ci-contre montre suffisamment en quoi consiste le dispositif.
  - Expliquons-le brièvement : une équerre montée sur le tube de direction du conducteur, et parallèle au pare-boue, supporte l’axe d’un second volant placé devant le deuxième siège avant, de sorte que les deux volants sont dans un même plan et leurs axes parallèles. Leurs mouvements respectifs se contrôlent l’un l’autre au moyen d’une simple chaîne de bicyclette passant sur deux pignons solidaires des volants. Ce dispositif, comme on voit, est d’une enfantine simplicité.
  - Il y a là un dispositif qui serait certainement une nécessité, en temps de guerre, sur les automobiles militaires. La simplicité en rend, d’ailleurs, l’application extrêmement facile.
  - Il est encore un cas où, croyons-nous, le double volant de direction pourrait non seulement rendre de réels services, mais encore éviter de graves accidents : c’est l’emploi de cet appareil dans les courses, où le mécanicien pourrait, quand besoin en serait, se substituer au conducteur fatigué ou blessé.
  - Peut-être l’acrobatie y perdrait-elle quelques adeptes, et les amateurs d’émotions n’auraient-ils plus le petit frisson : n’avons-nous pas vu, parfois, dans une course, conducteur et mécanicien changer mutuellement de place, le dernier venant remplacer le premier pour un moment.
  - On sait que l’accident de Cissac fut un moment attribué à une cause de cette nature.
  - R. Pimar.
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  - ri 4
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  - La Capote
  - ourquoi ai-je rangé la capote dans la colonne des accessoires discutables ? Parce que les avis sont très partagés.
  - La capote est rejetée avec raison par les chauffeurs qui préfèrent s’équiper en temps de pluie ou contre le froid et aiment à profiter de la liberté d’allure que donne l’absence de tout impedimentum. Pour beaucoup, l’air qui vous fouette le visage, la pluie qui cingle, le vent qui vous hâle la peau vous procurent des sensations d’une chaude virilité et d’un petit goût sportif indiscutable.
  - La capote, disent-ils, ne peut exister seule. Il lui faut la g lace avant. Sans glace avant, on est plus mouillé avec une capote qu’à ciel ouvert. Il semble que la pluie tourbillonne dans l’espace clos, s’y arrête, s’y complaît et tient absolument à ne plus sortir et à vous mouiller le dos. Mais la glace, c’est bien encombrant pour une petite personne de voiturette 1
  - Le vent de la vitesse n’y est jamais si violent que, par beau temps, un pare-bise soit justifié, et par la pluie la glace se ternit à tel point que la vue se fatigue et se trouble autant que la glace. Le soir, il ne faut pas songer à s’en servir. Alors ?... La capote exige encore des rideaux latéraux qu’il faut dérouler. Le celluloïd qui constitue les « regards » indispensables pour virer est bien vite dépoli par l’action « émérisante » de la poussière de la route ; vous vous trouvez dans une boîte comme un aveugle paralysé, énervé par tous les bruits de la voiture qui s’amplifient dans la caisse de résonance ainsi constituée.
  - La capote avec ses arceaux, ses courroies, sa toile, le déroulement des rideaux latéraux, ses boucleteaux, son celluloïd, donne l’aspect d’une voiture d’ambulance à laquelle il ne manquerait que la croix rouge. On est mort en tous cas pour le monde extérieur. Un « parapluie » de chauffeur, des bottes, un chapeau.de baigneur en toile goudronnée nous protègent de façon parfaite et nous donnons aux populations la sensation réconfortante d’un monsieur qui se moque des éléments. Gomme nos costumes extraordinaires sont passés dans les mœurs, nous ne sommes pas plus ridicules en descendant de voiture, que le cavalier, par exemple, ne l’est en descendant de cheval.
  - <D ® <D
  - Évidemment, si je me suis permis de vous présenter en liberté les amoureux du grand air, c’est que j’en suis... S’il n’en reste qu’un, je crois bien que je postulerai pour être celui-là. Mais comme j’admire plus que je n’envie les opinions contraires, j’attire l’attention des amateurs de la capote sur quelques points spéciaux.
  - La capote oppose une résistance très appréciable à la progression du véhicule. Elle augmente de i m1 2 environ le maître couple de la voiturette et les expériences de Brooklands, relatées dans la La Vie Automobile du 28 septembre 1907, montrent assez quelle importance il y a, au point de vue de la vitesse, à diminuer la surface résistante.
  - Il y a donc lieu de choisir le monocylindrique de 8 chevaux
  - (1) Voir La Vie Automobile, n" 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347, p 334- n* 348, p. 350; n°349,p. 366; n» 351, p. 395; n» 355, p. 458; n» 357 p. 492; n° 359, p. 520; n° 361, p. 557; n» 362, p. 568. ; n» 364,
  - p. 601*; n° 366, p. 633; n° 368, p. 668; n° 370, p. 696.
  - pour conserver une allure qui constitue un progrès. Gomme une blanche vaut deux noires, la capote équivaut, grosso modo, à deux places supplémentaires.
  - Il faut adopter une capote aussi légère que possible, en toile par conséquent, et rejeter le cuir doublé de drap dont on s’est servi au temps du cheval.
  - Cet ensemble est très lourd ; le drap se couvre d’une poussière, trop visible sur son fond sombre, sa couleur se fane très vite au soleil pendant que le cuir se coupe. Donc, de la toile, dite couleur fil naturel, c’est-à-dire grise, supportant avec le sourire... tout ce que la route lui envoie.
  - Prenez la précaution de faire clouer sur les arceaux, à l’endroit où ils se touchent, de petits disques de drap assorti qui éviteront les usures localisées si fréquentes et d’un effet déplorable.
  - Vous diminuerez de façon assez sensible la résistance opposée par la glace en lui donnant une forme en coupe-vent.
  - Et le tablier ? Il n’est jamais commode à installer sur une auto. La colonne de direction, les pédales, les graisseurs surgissent de tous côtés pour nous démontrer ce qu’il a de peu pratique. Il lui faut, sur les côtés, les boutons d’accrochage et il risque, bien souvent, d’entraver les mouvements du chauffeur.
  - Tout compte fait, mieux vaut la capote et la glace, quoique je n’en consomme pas, et sur toute la ligne de ces fortifications, je rends le tablier.
  - L’article femmes n’a pas voix au chapitre dans notre étude d’un outil professionnel pour médecin, notaire, huissier, courtier, etc.
  - Si la femme abdique, elle peut s’équiper contre les intempéries et je sais certaine cagoule du meilleur effet. Si elle n’abdique pas, la mode nous tranquillise sur le sort des deux voyageurs, les chapeaux actuels abritant facilement plusieurs têtes sous un même bonnet. Quant à la résistance de l’air, ce sera terrible... le voilà bien le maître couple.
  - Docteur R. Bommier.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - * «fr
  - Par suite d'une entente avec les principales maisons d'édition françaises, l'Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ^ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrager,le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvHr du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - jVlotenrs I air chaud
  - A A A A A
  - Principe du moteur à air chaud. — Ses variétés.
  - — Le moteur Laubereau et le moteur Erickson.
  - — Perfectionnements possibles au moteur à air chaud ooooooooooooooooo
  - ous voudrions, ici, attirer l’attention de nos lecteurs, sur un type de moteur qui n’a pas encore fait beaucoup de bruit dans le monde, bien qu’il soit très ancien, et qui, s’il était repris à nouveau, à notre avis, maintenant que nous possédons des moyens plus perfectionnés de construction venant en aide à des connaissances thermodynamiques beaucoup plus précises, devrait, en mainte occasion, nous rendre des services nombreux. Nous voulons parler du moteur à air chaud.
  - Ce moteur doit nous intéresser, parce qu’il est le concurrent direct du moteur à pétrole pour les applications industrielles ne réclamant qu’une très faible puissance.
  - Il peut être défini d’une manière qui en rendra immédiatement saisissable le principe à l’esprit de nos lecteurs : c’est, en quelque sorte, un moteur à gaz à foyer calorifique externe, à l’inverse du moteur à explosion qui est à combustion interne et par conséquent à foyer interne.
  - Dans le moteur à gaz c’est l’explosion de gaz combustibles qui détermine la production de force motrice, en produisant l’expansion des gaz brûlés.
  - Les gaz introduits au-dessus du piston moteur développent donc eux-mêmes la quantité de chaleur qui va fournir la force motrice.
  - Mais nous pouvons très bien imaginer un moteur dans lequel les gaz introduits en-dessous du piston emprunteront la chaleur nécessaire pour leur expansion à un foyer calorifique externe. On n’aura plus besoin de carburer l’air. L’air sera introduit pur dans le cylindre ; on le chauffera de l’extérieur. On aura alors ce que l’on appelle un moteur à air chaud.
  - On peut en distinguer plusieurs systèmes basés sur des principes un peu différents.
  - Dans une première classe d’appareils, une même masse d’air emprisonnée est, tour à tour, chauffée et refroidie, par conséquent, dilatée et contractée.
  - En nous reportant au schéma ci-contre, nous voyons un
  - Fig. 1. — Schéma d’un moteur à air chaud sans soupape.
  - A, piston moteur. — B, piston distributeur. — C, chemise d’eau de refroidissement. — t, tuyau de communication.
  - piston B situé dans un cylindre dans lequel il se meut, sans toutefois toucher les parois; autour est réservé un espace annulaire dont nous verrons tout à l’heure l’intérêt.
  - A côté du cylindre B figure lepiston A, qui est, à proprement parler, le piston moteur.
  - Supposons pour un instant que nous manœuvrons le piston B à lamain.Tenons-le élevé : tout l’air enfermé dans le cylindre B qui communique avec le cylindre A par un tuyau t va s’échauffer et faire montër le piston A.
  - Abaissons le piston B ; le courant d’eau de circulation pas-
  - Fig. 2. — Autre système de moteur à air chaud.
  - CC, cylindre vertical à deux diamètres. — PP, pistons conjugués. — S, soupape d’aspiration. — U, soupape de refoulement. — M, récipient de réchauffage. — V, soupape. — R, régénérateur.
  - sant dans la chemise G agira seul (le piston B étant constitué de matière peu conductrice de la chaleur), la masse d’air emprisonnée va se refroidir et se contracter. Le piston A descendra.
  - Nous pourrions reproduire le phénomène indéfiniment. En munissant l’arbre vilebrequin d’un petit volant, nous serions sûrs de voir tourner notre moteur d’un mouvement continu.
  - Mais nous ne pouvons tenir toujours la tige du piston B à la main ; il nous vient donc à l’idée de la relier à l’arbre vilebrequin. Chaque abaissement de B produisant un abaissement de A et inversement, le nombre d’oscillations que lui communique le vilebrequin sera convenable.
  - Il est une remarque à faire cependant : comme le réchauffage pas plus que le refroidissement ne sont instantanés, il y a lieu de caler le piston B en avant sur le piston A, de façon que l’effet du chaud et du froid ait le temps de se faire sentir.
  - La pratique démontre qu’une avance d’un angle droit convient le mieux. Cette avance correspond évidemment à une valeur déterminée de la flamme chauffante et une intensité de refroidissement également connue. Mais admettons-la comme bonne. Dans ces conditions, le piston B étant en bas de sa course, le piston A est au milieu de la sienne, mais l’air n’a pas encore commencé à se réchauffer et l’effet du réchauffement ne se fera sentir qu’un instant après, quand le piston B sera remonté d’une demi-course. Alors le piston A commence effectivement à remonter.
  - La section du piston A et la longueur de son rayon de manivelle sont calculés de façon que le volume de cette cylindrée corresponde à la variation de volume de la masse d’eau entre les températures du foyer et celle de la source froide.
  - La circulation d’eau n’est pas absolument nécessaire, et il existe des moteurs d’air chaud à refroidissement d’air.
  - Le deuxième type est un peu différent et utilise à chaque tour une masse d’air nouvelle ; nous verrons en quoi il consiste sur la machine d’Erickson, par exemple, qui est la plus connue.
  - Ici, on pompe de l’air et on l’échauffe ensuite à pression constante. Le fonctionnement est le suivant (fig. 2) :
  - On a un cylindre vertical à deux diamètres CC, où se dé^-placent deux pistons conjugués PP, dont les surfaces sont dans le rapport de 2 à 3. Au-dessus du piston P, deux soupapes; l’une d’aspiration S, l’autre de refoulement U. L’air
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  - passe lorsque cette dernière est ouverte, dans le récipient M, se réchauffe à travers les toiles métalliques d’un régénérateur R dont l’entrée lui a été permise par l’ouverture de la soupape commandée Vt. Il arrive ainsi sous le piston P dans le cylindre C.
  - La partie inférieure de ce cylindre est placée dans un foyer chauffé en général au coke ou au charbon.
  - Supposons les deux pistons à la partie supérieure de leur course et descendant par leur poids. La soupape S s’ouvre et le cylindre C se remplit d’air frais. Le cylindre G est alors en communication avec l’extérieur par la soupape Y commandée mécaniquement. Avant de s’échapper, l’air qui a travaillé abandonne une partie de sa chaleur au régénérateur R.
  - A extrémité de course, on ferme Y et on ouvre V4. Le réservoir M étant rempli d’air, les deux pistons s’élèvent. L’air du réservoir M s’échauffe, en traversant d’abord le régénérateur R, composé de simples toiles métalliques, puis dans le cylindre G.
  - L’air chauffé sous le piston P se dilate à température constante, tandis que le piston Pt pompe de l’air dans le réservoir M également à température constante. Le point de fermeture de la soupape Nt est déterminé par la condition de ne pas dépasser dans le réservoir M la pression de U,5 kg.
  - Mais dans un moteur ainsi compris, les gaz de la combustion emportent dans la cheminée la plus grande partie des calories ; aussi a-t-on cherché à faire le chauffage à l’intérieur même du cylindre.
  - C’est.dans cet ordre d’idée que le moteur Bénier a été construit il y a une dizaine d’années.
  - Dans ce moteur, le foyer est placé à l’intérieur du cylindre.
  - Les défauts communs aux moteurs à air chaud sont le faible rendement qu’ils accusent et leur encombrement.
  - Qu’on ne se laisse pourtant pas tromper par cette expression de faible rendement. Le rendement est faible par rapport à celui qu’on obtient par exemple dans les moteurs à explosions, mais il est égal et même de beaucoup supérieur, pour certains moteurs, à celui des moteurs à vapeur.
  - Gomme pour le moteur à vapeur, d’ailleurs, la consommation au cheval-heure diminue à mesure que la puissance développée par le moteur croît, ce qui montre que l’on aurait intérêt à construire de puissants moteurs à air chaud au point de vue du rendement.
  - Le défaut d’encombrement est grave, mais pas irrémédiable : on pourrait l’atténuer dans une large mesure en marchant à des pressions initiales élevées ; il est facile de le démontrer en faisant la remarque suivante :
  - On double la pression d’un gaz, quelle que soit sa valeur initiale, 1 ou 10 kg. par cm2, en élevant sa température de 275° centigrades. Dès lors, il y a tout avantage, au point de vue de l’encombrement, à alimenter la machine d’air froid comprimé à 10 kg. ; cet air aura 10 kg. dans les chambres froides, 20 kg. dans les chambres chaudes, d’où sur le piston moteur une pression effectuée de 10 kg. Gomme la puissance de la machine est proportionnelle à cette pression effectuée, il s’ensuit qu’on pourra réduire le volume du moteur.
  - Dans un prochain numéro de La Vie Automobile, M. G. Leroux décrira une application industrielle intéressante du moteur à air chaud. Ges quelques lignes ont eu principalement pour objet de préparer les lecteurs à en bien saisir le fonctionnement.
  - P. Lessard.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
  - £« 3cu du planemcttl an jlord-AViation
  - ^ ^ ^
  - ous avons eu l’occasion, dans les derniers numéros de La Vie Automobile, de relater les efforts de la société nouvelle le Nord-Aviation pour vulgariser le jeu du vol sous la forme économique et féconde du planement. Voici exactement en quoi consiste le nouveau sport :
  - Il s’agit de planement en chute libre et en terrain plat ; on
  - Un membre du Nord-Aviation se livrant au jeu du planement.
  - s’élève au-dessus du sol, dans ces conditions, à l’aide d’un procédé très simple.
  - Une corde s’enroule sur un treuil et tire le planeur auquel elle est liée. La vitesse acquise, après un chemin parcouru de quatre ou cinq pas, met le planeur à l’essor et le pilote peut voler de toute la longueur de la corde qui n’est pas enroulée, c’est-à-dire jusqu’au treuil; il règle sa hauteur et ses louvoiements par le déplacement des pieds.
  - Pour que le jeu soit pratique, il faut que l’essor soit pris à une vitesse inférieure à 9 mètres à la seconde; au-delà, le pilote ne pourrait courir assez vite au départ et à l’atterrissage. Il faut aussi avoir un planeur léger, pour ne pas s’exposer à des blessures aux pieds qui se produiraient fatalement lors de l’atterrissage d’un appareil trop lourd.
  - Le planeur du Nord-Aviation pèse 24 kg. seulement et a 22 m2 de surface ; il peut prendre son essor à une vitesse de 7 à 8 m. à la seconde et demande une force de 30 à 40 kg. lors du décollement du sol.
  - Les membres du Nord-Aviation prennent un grand plaisir à ce sport nouveau. Allons-nous voir se créer dans toutes nos grandes villes des clubs du même genre ? Il en sortirait certainement des expériences dont l’aviation naissante tirerait le plus grand profit.
  - Léon Gérard.
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  - Une étude bibliographique sur te Vol plané
  - â? âe â5
  - *"|—* e travail que nous donnons ci-dessous, emprunté à la
  - I A Revue du Touring-Club de France, est dû à M. Edmond Seux, un des spécialistes les plus érudits en matière d’aviation.
  - Cette liste précieuse de références et d’autorités comprend tout ce qui a été dit de valable sur la question, jusqu’à nos jours. C’est à ce titre, et afin de pouvoir ne point y revenir, que nous publions cette très complète bibliographie qui permettra à nos lecteurs, s’ils le désirent, de remonter aux sources pour une étude théorique plus approfondie du vol des oiseaux.
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  - Le mystérieux vol plané et à voile des grands oiseaux a été étudié depuis la plus haute antiquité.
  - Aristote (322 ans avant J.-C.), dans son Histoire de la marche des animaux, livre II, résume en quelques lignes le mouvement des ailes et le rôle de la queue agissant à la manière d’un gouvernail.
  - Pline l’Ancien et Galien ont écrit des pages éloquentes sur le vol des oiseaux. Galien constate que le penchant à tomber, naturel au corps pesant, est contre-balancé par l’effort vigoureux de la tension psychique pour s’élancer dans l’air. (Œuvres de Galien. — Du mouvement des muscles).
  - Au treizième siècle, Albert le Grand : Histoire des animaux et Frédéric II, empereur d’Allemagne : De l’art de chassert avec les oiseaux, dans leurs chapitres particuliers au vol, n’ajoutent que peu de choses aux données d’Aristote.
  - Frédéric II est pourtant le premier qui divise l’aile en deux parties distinctes. 11 désigne le Dout di l’aile (partie active) sous le nom de im-pulsorium (de impulsion); et la partie centrale ou passive, sous le nom de impiniones (aile bâtarde).
  - Il faut arriver ensuite au grand artiste de la Renaissance, Léonard de Vinci, génie universel, à la fois peintre, sculpteur, mécanicien, géomètre et... aviateur, pour trouver magistralement exposée la théorie complète de tous les genres de vols.
  - Léonard de Vinci, dont les manuscrits sur les différents sujets qu’il a traités, en particulier ceux ayant trait à l’aviation, n’ont été traduits en français et publiés qu’en 1880, par les soins de M. Charles Ravaisson-Mollien, émerveille littéralement le lecteur compétent, qui peut s’assurer, en le parcourant attentivement, que bien des théories émises de nos jours par les observateurs et physiologistes ont été traitées de main de maître par le grand artiste de la Renaissance, et cela vers 1505.
  - Les manuscrits B, D, E, G, K, de la bibliothèque de l’Institut, et surtout le Codice sul volo degli ucelli (traduction Sabacknikoff) sont de véritables chefs-d’œuvre.
  - Les théories originales du Vinci sur le centre de gravité, l’élasticité, la résistance de l’air, la stabilité, le rôle de la queue, le rôle du vent dans le vol, sans battements d’ailes, etc., toujours accompagnées de nombreux dessins, devraient être connues de tous les aviateurs actuels, qui y trouveraient profit.
  - Citons ensuite les ouvrages de Belon (1555), Aldrovante (1599), Fabrice d’Aquapendente (1618), qui tous, plus ou moins, reprennent les théories précédemment écrites sur le vol, et ajoutent ou retranchent suivant leurs idées.
  - Borelli, physiologiste italien, publie le premier, en 1680, un traité complet et spécial de mécanique animale. De motu animalium, de votalu, ouvrage remarquable et très rare. Léonard de Vinci, n’ayant pas encore été mis en lumière, c’est à Borelli qu’on a fait généralement remonter la théorie purement mécanique de l’action des ailes.
  - II décrit très clairement les propriétés de la flexibilité et l’élasticité des ailes, les conditions remplies par le centre de gravité, la résistance do l’air, la puissance des muscles, les conditions de l’équilibre, etc...
  - Borelli eut-il quelque connaissance des études de Léonard de Vinci ? Cela est fort possible ; il habitait la même contrée. Mais cela n’ôte rien à son mérite, car il étudia à fond, et sérieusement, la question du vol des oiseaux.
  - Buffon (1749), Histoire naturelle (oiseaux), ne dit que quelques mots sur l’appareil du vol.
  - Huber (1784), Observations sur le vol des oiseaux de proie.
  - Barthez (1798), Du vol des oiseaux. Cet auteur expose, avec beaucoup de détails, la théorie du vol et discute les opinions de ses devanciers en proposant plusieurs manières de voir qui lui appartiennent.
  - Cuvier (Anatomie comparée) (1800) résume la théorie du vol des oiseaux avec sa lucidité habituelle. On voit qu’il a mis à profit la lecture de Barthez qu’il ne suit cependant pas à la lettre.
  - Les ouvrages les plus notoires, les mieux écrits sont ensuite le» suivants :
  - Dubochet (Nantes, 1834), Du vol des oiseaux.
  - D’Esterno (1861), Du vol des oiseaux.
  - Marey (1873), la Machine animale.
  - Pettigrew (1874), la Locomotion chez les animaux.
  - Mouillard (1881), l’Empire de l’air.
  - Marey (1890), le Vcl des. oiseaux.
  - Drzewiecki (1891), le Vol plané.
  - On peut également consulter avec fruit la collection de VAéronaute, organe de la Société française de navigation aérienne, qui a publié les travaux originaux de sir Georges Cayley, de Wenham, Alphonse Penaud, Tatin, Lilienthal et les théories très peu connues de Basté et Bretonnière, sur le vol plané et à voile des albatros et grands oiseaux de mer. De plus, les collections de VAêrophile et de la Revue de l’Aéronautique contiennent les travaux du regretté colonel Renard.
  - En particulier, la théorie si paradoxale du vol à voile a été étudiée à fond par les compétents Rodolphe Soreau et Albert Bazin. Ce dernierla même réussi à reproduire expérimentalement le phénomène de ce vol. Voir : la Revue scientifique, 30 mars, 6 avril 1895,8 janvier, 2 avril 1898, 17 et 24 juin 1905.
  - Enfin, le professeur Langley, secrétaire du Smithsonian Institution, récemment décédé, dans son beau travail intitulé : le Travail interne du vent, donne un aperçu nouveau et très original sur le rôle des vagues aériennes invisibles.
  - Les ouvrages précités résument les meilleures théories écrites sur la question, et il ne semble pas qu’il y ait lieu d’en ajouter de nouvelles, surtout après les belles expériences de Farman, Santos-Du-mont, Blériot et Esnault-Pelterie.
  - Ainsi que le fait remarquer si judicieusement le capitaine Ferber, qui fait autorité en la matière : « Avec le moteur extra-léger que nous possédons actuellement, le problème est plus simple que l’on ne croit; pourvu que l’on possède une surface raisonnable, une force suffisante, un ou deux gouvernails de stabilité, le reste n’est que détails et question de maîtrise. »
  - « Il nous faut apprendre le métier d’oiseau, comme l’enfant apprend à marcher, et même, ce qui paraîtra, à beaucoup, extraordinaire, comme le jeune oiseau apprend à voler. »
  - Edmond Seux,
  - Secrétaire de la Section d’aviation de VÂéro-Club du Rhône.
  - Nota. — 11 est permis de ne pas s’associer entièrement aux conclusions de M. le capitaine Ferber, que M. Edmond Seux fait siennes. L’on peut croire que nous ne savons pas tout du « vol plané » et qu’en matière d’aviation, le « moteur extra- léger » et le « métier d’aviateur » ne constituent pas les deux seuls éléments dont il faille s’inquiéter. Une « loi » secrète préside au vol des grands oiseaux planeurs, et il se pourrait que la détermination scientifique de cette loi nous apportât la solution tant cherchée d’une locomotion aérienne par le plus lourd que l’air.
  - Recettes pratiques
  - *1* ^
  - Comment éteindre un commencement d’incendie On a l’habitude d’avoir à la portée de sa main, dans les endroits où l’on peut craindre des incendies imprévus, un seau plein d’eau ; et, quand on voit commencer une inflammation quelconque, on s’empresse de lancer tout le coutenu du seau sur le point en combustion ; si bien que si cette large aspersion ne suffit point (ce qui est le cas normal), on se trouve ensuite fréquemment démuni, n’ayant plus d’eau à sa disposition. En fait, cette projection en masse réussit toujours fort mal ; car l’eau n’atteint que quelques points de la matière en ignition ; et il faut toujours procéder par large aspersion. On peut recourir pour cela à la main ; mais l’instrument que l’on recommande surtout, c’est une de ces brosses à long manche et longs poils qui se charge d’une grande quantité de liquide, et que les maçons emploient pour passer les murs à la chaux ; grâce au long manche, on peut atteindre des points élevés, et on y apporte rapidement une quantité suffisante de liquide, que l’on peut répartir un peu de tous côtés, suivant les besoins.
  - Bain pour le nettoyage des cuivres Ce bain a pour effet de donner un brillant remarquable, et de s’appliquer dans les meilleures conditions aux cuivres orne-
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  - mentés. On le prépare au moyen de 2 parties d’acide nitrique, et de 1 partie de sel ammoniac, ou encore de 1 partie d’acide sulfurique et de 1 également d’acide nitrique, avec autant d’eau ; si l’on emploie le sel ammoniac, il faut le faire dissoudre à saturation dans l’eau. En tout cas, les objets de cuivre ne doivent pas être plongés plus de deux à trois secondes dans le bain, sous peine d’une attaque exagérée ; on les rince ensuite dans de l’eau froide, puis dans de l’eau savonneuse chaude, et l’on fait sécher dans de la sciure de bois tiède.
  - «$♦ ♦♦♦ «*•
  - Prolongation de la vie des piles sèches
  - Un de nos confrères de la presse anglaise donnait l’autre jour quelques bons conseils, au point de vue de la prolongation de la durée des piles sèches. On ne peut guère songer à les recharger ; mais si du moins la pile cesse de fonctionner par manque d’humidité, on a la ressource de tenter de la remettre à point en y injectant un peu de sel ammoniac, sous forme de solution. Pour arriver à ce résultat, on perce dans la partie supérieure, et par conséquent dans la matière de scellement de la pile, un trou de quelque 10 mm. ; on enlève de la composition renfermée dans la pile presque jusqu’au fond de cette pile et l’on verse par le trou de la solution de sel ammoniac, autant que la pile pourra en absorber. Gela risque de prolonger la vie de la pile de façon fort appréciable.
  - ♦>
  - Imperméabilisation et traitement de la toile de bâches
  - Cette grosse toile est couramment employée pour les capotes mobiles de voitures, et elle peut du reste rendre bien d’autres services à l’automobiliste. Voici un traitement un peu savant et compliqué, mais qui est considéré comme donnant les meilleurs résultats.
  - On commence par préparer un savon au zinc, en faisant dissoudre 56 parties de savon mou dans 125 à 150 d’eau; puis on ajoute 28 parties environ de vitriol de zinc au liquide précédent qu’on a fait bouillir, et l’on remue durant le mélange. Le savon de zinc se forme et vient constituer, à la surface où il flotte, une masse blanche et dure ; on peut le recueillir aisément, et alors on le fait dissoudre dans de l’eau pure et bouillante pour le débarrasser de toutes les matières alcalines qu’il peut renfermer. On jette alors dans une chaudière un peu plus de 238 parties d’huile de lin brute, mais débarrassée de toute trace de chaux ; on additionne de 2,5 parties de potasse de qualité supérieure et 5 parties d’eau. Il faut faire bouillir jusqu’à ce que cette préparation devienne blanche et opaque en formant un composé savonneux et fluide. On ajoute alors 1,25 partie de sel de saturne, 1 partie de litharge, 2 parties de minium de plomb et 10,5 de résine brune. On porte le tout à l’ébullition durant une heure ; il faut du reste que la température ne dépasse pas 100°, et l’on doit bien brasser de temps à autre. On y met 15 parties du savon au zinc, et l’on brasse jusqu’à ce que ce savon métallique se soit bien combiné avec l’huile ; ici encore il faut éviter que la température ne dépasse 100°. Et quand tous ces ingrédients sont mélangés de la sorte, on verse dans la préparation une solution faite de 1,5 partie de caoutchouc dans 8,5 parties d’huile de térébenthine ; on doit mélanger bien intimement le tout.
  - Pour traiter la toile, on passe sur une de ses faces, et au moyen d’un gros pinceau, cette composition portée à une température de 70° centigrades. On laisse sécher en suspendant la toile au grand air, et l’on applique une seconde couche de la même manière. D. B.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
  - Causeries Judiciaires
  - ils tl* tU ^
  - Encore les piétons imprudents. — Un revirement heureux semble se produire en ce moment dans l’attitude de certains tribunaux à l’égard des automobilistes. Il n’y a pas bien longtemps encore, lorsqu’un piéton était renversé par une automobile, le chauffeur était toujours considéré comme coupable et sévèrement puni ; en vain faisait-il observer que l’accident aurait été évité si le piéton avait été plus attentif et plus prudent; les juges ne voulaient rien entendre et déclaraient que seuls les automobilistes étaient tenus de prendre des précautions. A la longue cependant, un tel raisonnement a paru trop partial à nos magistrats et aujourd’hui beaucoup de tribunaux estiment que les piétons sont, tout comme les automobilistes, astreints à certaines obligations de prudence.
  - Le tribunal correctionnel du Havre vient de rendre dans cet ordre d’idées deux jugements qui sont à retenir.
  - Dans la première espèce, une cuisinière s’apprêtait à traverser le boulevard de Strasbourg, au Havre, devant un tramway, quand, à ce moment, le tramway se mit brusquement en marche; elle fit un mouvement rapide en arrière pour se garer, mais alors une aulo la heurta et la blessa.
  - Poursuivi pour blessures par imprudence, le conducteur de l’auto a été acquitté le 11 septembre 1908 par le jugement suivant :
  - « Attendu que tout près du lieu de l’accident se trouve un refüge qui laisse peu de place à la circulation entre lui et la ligne du tramway ;
  - « Attendu qu’A..., qui était parti avec son automobile du numéro 104 du boulevard de Strasbourg, se dirigeant vers la mer, allait une allure modérée; qu’il a passé à gauche du refuge et non à droite, parce que de ce côté, il y avait obstruction par suite de l’arrêt du tramway de Graville;
  - « Attendu, d’autre part, que la demoiselle H..., avant de descendre du refuge pour traverser cette partie du boulevard sur la ligne des tramways, aurait dû regarder à droite et à gauche pour voir si aucun véhicule n’arrivait sur elle ; qu’elle a fait instinctivement un mouvement de recul en face du car en marche, de sorte qu’elle s’est jetée contre la roue de l’automobile et a été projetée contre le car. Le prévenu a corné et s’est arrêté aussitôt ;
  - « Attendu que les circonstances dans lesquelles l’accident s’est produit ne permettent pas d’affirmer qu’A... a commis une imprudence pénablement punissable ;
  - « Que cet accident paraît être le résultat d’un concours de causes diverses : mise en marche du tramway de Bléville, insuffisance de précaution et mouvement irréfléchi de la victime, arrivée inopinée de l’automobile ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal acquitte A... et le renvoie des fins delà poursuite du ministère public sans dépens. »
  - Dans la seconde espèce, un conducteur d’auto-place avait renversé, également au Havre, un piéton qui venait de quitter le trottoir ; ici, le chauffeur avait commis la faute de ne pas corner ; aussi le tribunal, tout en tenant compte de l’imprudence du piéton, a-t-il décidé qu’il y avait lieu à responsabilité partagée. Voici le jugement rendu le 5 août 1908 ;
  - « Attendu qu’à l’endroit où s’est produit l’accident, la voie publique forme une courbe assez prononcée ;
  - « Attendu que dans les grandes villes où la circulation est intense, le chauffeur ne doit pas s’engager dans un virage de ce genre sans faire usage de son signal avertisseur.
  - « Attendu que L... reconnaît qu’il n’a pas corné en entrant
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  - dans ce tournant dangereux ; qu’il a donc commis une faute engageant sa responsabilité, et, par suite, celle de son patron ; que le délit qui lui est reproché se trouve donc établi ;
  - « Attendu qu’il est certain, d’autre part, que les piétons sont soumis à certaines obligations que commande la prudence la plus élémentaire, quand ils circulent en ville;
  - « Que le piéton doit notamment éviter de quitter le trottoir pour traverser la voie publique, sans s’assurer au préalable qu’aucun obstacle ne se présente devant lui ;
  - « Attendu que, dans l’espèce, B... a commis une faute, en ne se conformant pas à cette règle et en quittant imprudemment le trottoir.
  - « Qu’il y a donc responsabilité partagée ;
  - « Qu’il convient, en conséquence, de réduire dans la pro*-portion de 50 0/0 l’allocation des dommages-intérêts sollicités par B..., partie civile ;
  - « Attendu que les blessures de B... ont présenté une cer. taine gravité; que le tribunal possède les éléments d’appréciation suffisants pour fixer à 600 fr. le chiffre des dommages-intérêts ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal déclare L... coupable d’avoir commis le délit qui lui est reproché; le condamne à 50 fr. d’amende;
  - « Et attendu qu’il n’a jamais été condamné, dit qu’il sera sursis pendant cinq ans à l’exécution de la peine ;
  - « Le condamne aux dépens ;
  - « Et statuant sur les conclusions de B... partie civile, condamne L... à lui payer la somme de 600 fr. à titre de dommages-intérêts ;
  - « Déclare X... civilement responsable. »
  - Ces deux jugements du tribunal du Havre tracent d’une manière très nette les obligations qui incombent aux piétons; puissent ceux-ci se les rappeler !
  - Excès de vitesse. — Au mois de mai dernier, un automobiliste apprenait que procès-verbal lui avait été dressé pour excès de vitesse, le 19 mars 1908, parla gendarmerie de Quincampoix; il s’agissait bien entendu, d’une contravention au vol. D’après le procès-verbal, l’automobiliste avait parcouru en rase campagne la distance de 700 m. en cinquante secondes, ce qui représentait une allure de 45,800 km. à l’heure, au lieu de la vitesse réglementaire de 30 km.
  - Fort de son bon droit, l’automobiliste, traduit devant le tribunal de simple police de Glères (Seine-Inférieure) présenta les excellents arguments suivants :
  - 1° Il est matériellement impossible, pour un gendarme muni d’une simple montre à secondes, de contrôler exactement la vitesse d’une automobile sur une distance de 700 m. ;
  - 2° Les contraventions au vol sont iniques, car elles empêchent le prévenu de se procurer sur-le-champ des témoins pour combattre les allégations des agents verbalisateurs ;
  - 3° Il est indispensable pour le juge de demander à l’agent verbalisateur la formule dont il s’est servi pour établir, d’après la durée des constatations, la vitesse à laquelle l’automobile a parcouru les 700 m. en question.
  - Le juge de paix de Glères ne s’est arrêté à aucun de ces trois moyens de défense, et, par un jugement du 2 juin 1908, il a condamné l’automobiliste à une peine légère, il est [vrai : 6 fr-d’amende. Voici le jugement :
  - « Attendu que le prévenu n’a pas cherché a établir la preuve contraire du fait de vitesse excessive qui lui est reproché ; qu’il se contente d’apporter à la barre de simples allégations qui ne peuvent en rien amoindrir la foi due au procès-verbal;
  - « Attendu que, au contraire, les faits qui y sont relatés présentent un caractère de crédibilité plus que suffisant ;
  - « 1° Sur la possibilité des constatations :
  - « Attendu, d’une part, que s’il est difficile aux agents, placés sur une route entre le point initial et le point d’arrivée du parcours qu’ils veulent vérifier, de fixer, à plusieurs mètres près, le moment précis où la voiture passe devant les points leur servant de jalons, il ne s’ensuit pas que l’excès de vitesse ne puisse jamais être relevé ;
  - « Que, notamment, dans le cas particulier, la vitese évaluée était de 45,800 km. à l’heure;
  - « Attendu, d’autre part, que si les moyens matériels dont disposaient les gendarmes pour chronométrer la distance parcourue n’ont pas le précision mathématique utile pour diviser le temps en parties de secondes, comme il est pratiqué dans les courses ou records professionnels, il doit cependant êlre admis qu'une montre à secondes est suffisante pour constater une vitesse qui aurait dépassé de plus de 15 km. à l’heure celle réglementaire ;
  - « Qu’en admettant, même pour un moment, Ja possibilité d’erreurs grossières, soit celle de 2 hectomètres en trop ou 100 m. à chaque extrémité du parcours contrôlé et celle de cinq secondes en moins dans le temps chronométré, la voiture aurait encore marché à une vitesse supérieure de 6 km. à celle autorisée en rase campagne ;
  - « Que le calcul basé sur la vitesse réglementaire de 30 km. à l’heure pourrait, dans le cas particulier, être encore modifié dans un sens plus probant, puisque pendant 200 m. dudit parcours, la voiture a traversé.une agglomération, où la vitesse devait être réduite à 20 km. à l’heure;
  - « 2° Sur la contravention dite au vol :
  - « Attendu que ce mode de constatation est licite, qu’il s’explique très bien, que l’agent verbalisateur qui s’èst fixé deux points de repère en deçà et au delà de l’endroit où il est posté ne peut, au moment du passage du véhicule devant lui, l’arrêter pour déclarer contravention au conducteur, car jusqu’à ce moment même, il ne sait encore si elle existe; que ce n’est qu’après avoir coordonné ses constatations et établi son calcul, qu’il sait s’il y a excès de vitesse et dans quelle mesure ;
  - « 3° Sur le mode de calcul :
  - «• Attendu qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter à la demande du prévenu qui ne tendrait à rien moins qu’à faire passer par le tribunal un examen au gendarme rédacteur pour s’assurer s’il est en mesure de résoudre un problème de vitesse après en avoir pris les éléments... »
  - Les réponses faites par ce jugement aux trois arguments présentés par l’automobiliste ne sont pas satisfaisantes.
  - D’abord, en ce qui concerne le mode de constatation de l’excès de vitesse, il est avéré, ainsi qu’il a été démontré dans La Vie Automobile du 22 février 1908, qu’un chronométrage opéré par un homme seul placé sur une route, alors* même que celui-ci prend deux points de repère, ne peut être qu’erroné; à plus forte raison en est-il ainsi, lorsque l’agent verbalisateur s’est servi d’une simple montre à secondes.
  - Quant à la contravention au vol, elle constitue un mode de constatation absolument inique et que le jugement cité cherche vainement à défendre. Gomment, en effet, pouvez-vous prendre des témoins alors que vous ignorez absolument qu’un procès-verbal vient de vous être dressé?
  - Enfin, il n’était pas superflu de demander à l’agent verbalisateur comment il avait établi, d’après la durée des constatations, la vitesse à laquelle l’automobile avait franchi la distance de 700 m. Certains gendarmes ont des manières si bizarres de calculer...
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Part».
  - S ® «S
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - « « sa
  - Salons de l’automobile. — Nous recevons de M. Rives, commissaire général des Salons de l’automobile, les deux notes suivantes :
  - Médailles de collaborateurs Monsieur,
  - L’accueil si favorable réservé à la distribution de médailles aux employés et ouvriers les plus méritants des exposants français des classes de l’automobile et du cycle, faisait un devoir à la Commission exécutive des Salons de 1908 de persister dans cette tradition particulièrement heureuse.
  - Je ne doute pas, Monsieur, de tout votre concours en la circonstance : vous me permettrez donc d’espérer que vous répondrez à notre appel en apportant tous vos soins à vos propositions.
  - Je vous serais très obligé de remplir la demande ci-jointe et do bien vouloir me l’adresser, avant le 25 octobre prochain, après l’avoir signée par le postulant et après l’avoir signée vous-même. Toute demande qui parviendrait après cette époque ne pourrait, à notre vif regret, être prise en considération.
  - Avec mes remerciements anticipés, veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma très distinguée considération.
  - Le président du Comité d'organisation, G. Rives.
  - Récompenses attribuées aux employés et ouvriers des industries de l'automobile et
  - du cycle, à l’occasion des Salons de l'automobile de 1908.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Dans le but de récompenser les efforts des employés et ouvriers les plus méritants, ayant collaboré aux productions présentées aux Salons de l’automobile, du cycle et des sports de 1908, des médailles de vermeil, d’argent, de bronze et des diplômes seront décernés par la Commission exécutive.
  - Art. 2. — Seront seuls admis à concourir les employés et ouvriers des exposants français des industries de l’automobile et du cycle.
  - Art. 3. — Les demandes devront être formulées par le chef d’industrie chez lequel sont employés ceux qu’il désignera aux suffrages de la Commission exécutive. Elles seront signées par le candidat et son patron et devront être parvenues au commissariat général de l’exposition, 8, place de la Concorde, avant le 25 octobre 1908. Les postulants devront appartenir depuis au moins cinq ans à la même maison.
  - Art. 4. — La Commission exécutive sera chargée d’étudier les titres des candidats proposés par les exposants et statuera sur chaque cas. Ses décisions seront sans appel et ses délibérations demeureront secrètes.
  - Art. 5. — Les récompenses seront distribuées en séance solennelle.
  - Paris, le 15 octobre 1908.
  - Le président du Comité d’organisation, G. Rives.
  - * *
  - L’Enveloppe du dirigeable « Bayard -Glément ». — Grossissant la flotte aérienne, le Bayard-Clément a effectué jeudi sa première sortie.
  - On connaît les caractéristiques de ce nouveau ballon et on n’a pas oublié que, comme ses aînés, — le Patrie, le Ville de Paris, le Lebaudy, le République, le de La Vaulx, le Parseval, le Zeppelin, — comme la plupart des ailes des aéroplanes, son enveloppe est
  - en « tissu caoutchouté Continental ï, fabriqué par la grande marque de pneus.
  - *
  - * *
  - Nouvelles Pistes cyclables aux environs de Paris, — Conformément au vœu émis par le Congrès international de la route, le Touring-Club a mis à l’étude l’établissement, dans les départements de Seine et Seine-et-Oise, de pistes cyclables le long de toutes les voies où la circulation cycliste est de quelque importance.
  - Dans ce but, il a voté une somme de 6000 fr., ce qui porte à 12000 fr. les crédits affectés depuis un an par le Touring-Club à la création et à l’entretien des pistes cyclables dans la région parisienne.
  - Voilà qui réjouira tout à la fois les chauffeurs et les cyclistes. Les premiers y gagneront de rouler plus à l’aise sur une route désencombrée; les autres pourront désormais pédaler en toute sécurité.
  - *
  - * * '
  - Une victoire française en Argentine. — On nous télégraphie de Buenos-Ayres que l’épreuve du kilomètre (Campeonate del kilomètre), organisée par le Touring-Club argentin, vient d’être gagnée par une Lor-raine-Diétrich, 60 chevaux, que conduisait M. le docteur Lamarca, déjà vainqueur, sur cette même voiture, de la course de Mar del Plata.
  - * *
  - La Grande Semaine d’hiver du Touring-Club de France. — Le Comité de tourisme hivernal du Touring-Club de France vient d’apporter une « variante » au programme de sa Grande Semaine d’hiver de janvier prochain.
  - Au lieu de faire séjourner à Albertville, comme c’était primitivement prévu, la totalité de la caravane qui suivra cette manifestation, le Comité n’en laissera que la moitié dans cette ville et dirigera l’autre moitié sur Annecy.
  - Les fêtes prévues à Albertville restent, bien entendu, telles qu’elles figurent au programme; Annecy, où la municipalité et les groupements ont assuré le Touring-Club de France de leur concours le plus entier, en organisera d’autres de son côté.
  - Nous rappelons que le programme détaillé de la Grande Semaine d’hiver est envoyé par le Touring-Club de France à réception de toute demande adressée au siège social, 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - *
  - * ¥
  - La Nouvelle Usine des magnétos Simms-Bosch. — Nous avons déjà eu l’occasion de signaler à nos lecteurs que, vu l’extension considérable de ses affaires et la vogue toujours croissante de ses appareils, la Société des magnétos Bosch avait l’intention de construire une nouvelle usine.
  - Sur les vastes terrains que cette société a acquis, rue Théophile-Gauthier, cette construction, exécutée par MM. Dubois et Cie, est actuellement poussée avec la plus grande rapidité, de telle sorte que les ateliers et bureaux de la rue Yiolet pourront être abandonnés prochainement.
  - Grâce à son installation absolument moderne et son outillage perfectionné, la Société des magnétos Bosch pourra encore augmenter sa puissance de production et, ainsi, satisfaire aux nombreux marchés qu’elle a conclus pour la saison prochaine.
  - ♦ *
  - Concours de catalogues. — Notre confrère l'Auto vient de prendre l’heureuse initiative de faire, pendant le Salon de l’automo-
  - bile, un concours de catalogues. Ce concours ne manquera certainement pas d’intérêt : on sait quelles luxueuses publications ont coutume d’éditer certaines maisons. Malgré les frais considérables qu’entraîne la confection d’un catalogue réellement artistique, la plupart de nos constructeurs n’hésitent pas à faire une dépense qu’ils considèrent comme bien placée. Et, de fait, ne prenons-nous pas tous plaisir à feuilleter et à consulter souvent ces amusantes brochures où l’utile se mêle à l’agréable ? La forme nous séduit, le fond nous retient et... la maison finit par compter un client de plus.
  - W. Wright a fait un élève. — On se
  - souvient que, lorsque Wright nous stupéfia par ses sensationnelles expériences, le dernier retranchement de ceux qui voulaient le dénigrer systématiquement et refusaient de se rendre à l’évidence, était ceci : les expériences de Wright constituent une acrobatie, et il faudrait plusieurs mois pour apprendre à se servir d’un appareil d’un maniement aussi difficile.
  - W. Wright vient de nous montrer que cette suprême objection était aussi peu fondée que les précédentes : en trois leçons — pas davantage — il a fait un élève, le comte de Lambert. Dès sa première leçon, M. de Lambert parvint à conduire seul l’appareil, sous l’étroite surveillance de Wright.
  - Yoilà qui se passe de tout commentaire.
  - *
  - * ¥
  - Mariage sportif. — Nous avons le plaisir d’apprendre que Mlle Amélie Juchmès, fille de l’aéronaute bien connu, épouse M. G. Planché, des ateliers aérostatiques Lebaudy frères.
  - Tous nos vœux de' bonheur aux jeunes époux. Noblesse oblige : pourquoi ne feraient-ils pas leur voyage de noces en aéronat ?
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Dynamo Phi. —16, rue Duret- à Paris.
  - Le Double Volant de direction. — Ch. Morel, à Domène (Isère).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, ru® des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8* Année. — N* 372.
  - Samedi 14 Novembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - ______________________MU______________________
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Aéroplane Wright, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Aéroplane Santos-Dumont. — Aéroplane ou Aréoplane? — Le Grand-Prix d’Amérique. — L’Octroi et les Chauffeurs. — Un concours international d’aéroplanes. — Les Nouveautés du Salon. — La Fin du monoplan Blériot. — Une conférence de M. Loreau.
  - La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
  - Le Dirigeable militaire italien, par le lieutenant-colonel G. Espital-lier.
  - Tribune publique : Question sur le développement d’une roue, par Pol Ravigneaux. — La Contravention pour fumée.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Le Moteur Knight, par Maurice Sainturat.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Attention, tournant dangereux !... par X...
  - Toujours l’alcool-moteur, par Émile Lessard.
  - Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - h’Aéroplane Wright
  - ^ ^ ^
  - Rappel du principe. —: Le cerf-volant. — L’aéroplane. — Quelques détails sur le « flyer » Wright.
  - — La direction dans le sens horizontal et dans le sens vertical. — La stabilité transversale o o o o
  - Bien que M. Archdeaconen 1905 et 1906, et, depuis, notre excellent collaborateur François Peyrey aient donné à La Vie Automobile des articles remarquables de clarté sur la question de l’aviation et en particulier sur les aéroplanes, à des époques où les sceptiques étaient encore beaucoup plus nombreux que les convaincus, je me permettrai de revenir sur cette question aujourd’hui que les preuves du vol mécanique sont données, et que les appareils, sans être enfermés dans leurs lignes définitives, se sont précisés cependant dans leurs formes.
  - Après avoir rappelé d’un mot le principe de l’aéroplane, je décrirai l’agencement de celui dont on a tant causé, à juste titre, récemment, celui des frères Wright, en disant un mot de sa manœuvre.
  - Nous constatons qu’un cerf-volant soumis à un courant d’air horizontal, par exemple, se maintient dans l’air parce qu’il y a équilibre entre son poids combiné à la traction de la ficelle d’une part, et la résultante des actions du vent, que l’on considère comme perpendiculaire à la surface porteuse, d’autre part.
  - Pour passer des conditions d’équilibre de ce cerf-volant à celles d’un aéroplane, il n’y a qu’un tout petit pas.
  - Si nous supposons qu’il n’y ait pas de vent, mais qu’une hélice entraîne l'appareil à une certaine vitesse, nous aurons en présence trois forces qui, convenablement combinées, peuvent encore s’équilibrer.
  - Ce sont le poids de l’appareil, la réaction de l’air sur les surfaces et la traction exercée par l’hélice qui remplacent la ficelle du cerf-volant.
  - Forces en présence dans l’appareil appelé-cerf-volant.
  - Telle est la théorie rudimentaire de l’aéroplane : en déplaçant dans l’air une surface placée obliquement par rapport au mouvement, on fait naître une réaction sur la surface qui peut faire équilibre au poids de l’appareil. Plus on va vite, plus cette réaction sur la même surface est grande, ce qui explique qu’un aéroplane rapide peut porter, à égalité de dimensions, un poids beaucoup plus grand qu’un aéroplane à vitesse réduite ; nous avons eu plusieurs occasions déjà d’envisager les conséquences de cette propriété fondamentale des aéroplanes, qu’il n’était cependant pas inutile de rappeler.
  - <D (§> <8>
  - Ceci dit, il existe, comme on sait, des aéroplanes à un seul étage de plans. Dans cette classe, se sont distingués tout particulièrement les produits de M. Blériot ; d’autres aéroplanes ont deux étages d’ailes ; on les nomme biplans ; Farman et De-lagrange ont travaillé dans celte voie ; j’en passe.
  - On est parfois tenté d’appeler biplans des appareils du genre de celui de M. Blériot parce qu’ils comportent une aile droite et une aile gauche, mais je mets en garde mes lecteurs contre celte mauvaise appellation. Que les ailes soient relevées vers le haut ou soient dans le prolongement l’une de l’autre, les appareils ne possédant qu’une aile à droite et une aile à gauche sont des monoplans.
  - Deux choses différencient nettement le Jlyer Wright (flyer est la désignation choisie par l’inventeur) des autres biplans : ceux-ci ont une cellule à l’arrière, une queue servant à empêcher les mouvements de tangage ou du moins à les rendre assez lents pour n’êlre pas dangereux, cette queue rectifie automatiquement la trajectoire dans le plan vertical. Le Wright n’en possède pas.
  - Par contre, il possède un mécanisme que nous décrirons, propre à rétablir l’horizontalité quand la machine penche à droite ou à gauche.
  - On conçoit aisément qu’un appareil destiné à se mouvoir dans l’air comporte non seulement une hélice propulsive et un gouvernail de direction, comme les navires, mais, en plus, un gouvernail de profondeur, puisque sa hauteur dans l'espace n’est pas déterminée.
  - Pour une automobile ou un bateau, la direction n’a d’aulré effet que de fixer la route à suivre, c’est son unique objet; pour une bicyclette, elle sert, en plus, au maintien de l’équilibre ; dans un aéroplane, le gouvernail de direction et celui de profondeur jouent tous deux, et particulièrement le second,
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  - La Vie Automobile
  - ce double rôle. L’aviateur doit arriver à l’aide de ces deux auxiliaires, non seulement à se diriger, mais à se maintenir en équilibre sur sa trajectoire.
  - L’expérience de Wright semble indiquer qu’en plus l’équilibreur transversal joue un rôle prépondérant.
  - Pour faire obliquer un aéroplane à droite ou à gauche, que faut-il? A priori, un gouvernail à axe vertical sufQt.
  - C’est bien, mais il y a mieux.
  - Les Wright, entre autres, l’expliquent dans un de leurs brevets. Pour faire virer avec sûreté un aéroplane, il faut deux surfaces d’appui verticales, dont l’une au moins soit mobile. Aussi mettent-ils, sur leur appareil, deux petites surfaces fixes SS', à l’avant, tandis que deux surfaces verticales ZZ' mobiles, mais solidaires de façon à former une cellule, sont placées à l’arrière. Plus ces surfaces sont éloignées les unes des autres, plus l’action de l’air sera grande et plus efficace sera la commande pour le virage.
  - Dans la figure, le gouvernail cellulaire arrière est orienté de façon à provoquer un virage à droite.
  - : En réalité, la présence des petites surfaces SS' n’est nécessaire ou utile dans l’appareil Wright que par suite de l’absence des cloisons verticales que nous rencontrons dans la plupart des appareils français, soit sur le corps même de l’aéroplane, soit sur la cellule de queue ou sur les deux à la fois.
  - Et même, on pourrait supprimer dans tous les cas les plans fixes, si on était sûr que l’hélice tire toujours la machine. Ces
  - - -if
  - Direction de la marche.
  - Vue des organes de direction de l’aéroplane Wright.
  - Deux surfaces SS' fixes à l’avant, deux surfaces ZZ' mobiles et formant gouvernail à l’arrière obligent l’appareil- à tournant dans le sens indiqué par la flèche (vue en plan).
  - plans sont destinés à la gouverne, tout particulièrement pendant les glissades sans moteur ou dans les périodes où l’hélice ne tire plus.
  - L’éloignement du gouvernail Z du plan fixe S supplée à la surface, car celle-ci est assez réduite.
  - De même que les inventeurs assurent leur direction dans le plan horizontal, par le jeu de plans mobiles Z et de plans
  - fixes S, ils assurent leur direction dans le plan vertical par le jeu d’un double gouvernail G, placé à l’avant, et d’autres plans fixes qui existent déjà, ce sont les plans porteurs de l’appareil ; il n’est pas besoin d’en créer d’autres.
  - Si le Wright n’a pas de queue cellulaire, il possède, en somme, quelque chose d’équivalent, mais tandis que, pour la direction horizontale, la partie mobile est à l’arrière de la partie fixe, elle est, au contraire, à l’avant, en ce qui concerne la direction verticale et, dans chacun des cas, l’éloignement est calculé de façon que l’orientation soit possible sans trop de « dérapage ».
  - Si l’on avait réuni les deux surfaces verticales fixes avec les deux surfaces verticales mobiles, on eût réalisé, en les plaçant à l’arrière, une queue cellulaire, ou en plaçant à l’avant les surfaces mobiles, un gouvernail double tête cellulaire comme en possédait l’appareil de Santos-Dumont, le premier qui ait volé officiellement en France.
  - ® ® <§>
  - Venons à la stabilité transversale et au mystérieux gauchissement plus ou moins hélicoïde ; ces mots se sont tellement rencontrés dans la bouche de gens qui ne savaient pas ce que c’était et qui n’y comprenaient rien, qu’il serait bon d’en préciser le sens, quitte à voir ensuite ce qu’est la fonction.
  - Comme le gauchissement n’est qu’un moyen dans un moyen, recherchons d’abord le but à atteindre : c’est la stabilité transversale.
  - Qu’est-ce à dire ?
  - Que si l’aéroplane penche à gauche, l’aviateur aura la faculté de le remettre d’aplomb en le faisant basculer à droite.
  - Photographie de l’aéroplane Wright.
  - Caractéristiques principales : Surface d’ailes, 50 ms. — Envergure, 12 m. — Poids, 400 kg. — Le gouvernail en plan horizontal est à 3 m. à l’avant ; le gouvernail vertical à 2,50 m. à l’arrière. — Moteur, 25 chevaux 108/100; pèse 90 kg., soit 3,6 kg. par cheval. — Hélices de 2,80 de diamètre tournant à 450 tours.
  - Muni d’un tel mécanisme, l’aéroplane présente deux supériorités, par rapport à un autre ne le possédant pas — à moins que dans cet autre la stabilisation soit automatique ; — on y peut compenser une légère inégalité des charges de droite et de gauche, de façon à maintenir l’horizontalité, même si un vent(l) de côté, ascendant ou descendant, prend naissance et le
  - (1) Je maintiens le terme de vent et m’en expliquerai ultérieu* rement.
  - L’aéroplane Wright (dessin schématique).
  - M, moteur. — H, une des hélices.— C, chaîne transmettant le mouvement du moteur à l’hélice. R, radiateur. — S, plan fixe de direction. — Z, gouvernail d’orientation.
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- - 7’ai connu un brave homme de philanthrope qui couvait la haine mille fois légitime de Vabsinthe. Il avait entrepris une guerre acharnée contre ce fléau, dans la petite ville de province qu’il habitait. "Et il menait la campagne d’une manière assez originale.
  - « Jamais, je ne vaincrai des ivrognes par le raisonnement », disait-il. « Je n’en viendrai à bout que par leur propre passion, ou, si vous préférez, par leur passion malpropre. » Et, partant de ce principe un peu vague, il fréquentait toute la journée, et tout le soir, les débits de boissons.
  - — Vous tenez absolument à boire, mes amis? Soit! Au moins ne vous empoisonnez pas avec cette drogue infâme et verdâtre ! Demandez l’oubli à la bonne vieille' vigne de vos pères ! Le vin, voilà le salut ! Allons, ces « momineltes » au ruisseau tout de suite ! Et buvons un fameux litre de « cacheté ». C’est ma tournée ! A votre santé !
  - Il mettait un tel feu à sa propagande qu’il ne dessoûlait plus. E’absinthe perdait du terrain, mais son vertueux adversaire était devenu alcoolique.
  - 7Ve vous figurez pas que ce curieux rationaliste soit un spécimen unique au monde.
  - On vient encore d’en découvrir un qui n’est pas moins original. Il est vrai qu’on l’a trouvé à Jersey-City, qu’il est Américain, et qu’il répond au nom attendrissant de Jérémie Caribanne. Tout cela ne l’empêche pas d’être un drôle de pistolet.
  - M. Jérémie Caribanne a décidé de consacrer la majeure partie de son avoir, soit un million de dollars, à encourager l'aviation. Un million de dollars, voilà, convenons-en, une petite somme qui n’est pas dans une musette, — ou alors la musette n’est pas ordinaire l Mais ce qui est bien plus étourdissant encore, c’est le mobile d’une telle générosité.
  - Ce mobile est tout simplement l’horreur que professe M. Jérémie Caribanne pour l’automobilisme !
  - « J’ai été impressionné, écrit-il aux journaux transatlantiques, par les dangers que présentent les automobiles, ayant failli être écrasé six mille fois environ (sic!) par ces infernales machines. »
  - Six mille fois !... On fait tout en grand, en Amérique, et on sait y tenir ses comptes.
  - Donc, M. Jérémie a la certitude que ceci tuera cela, et que l’aviation mettra un terme aux dangers de la route créés par l’aulomohilisme. Cette façon de logique est d’une assez rare cocasserie. Pas un instant, notre Américain ne songe que mourir en recevant une bouteille vide sur le crâne, ou mourir en ayant Vesiomac déplacé par la pointe d’un longeron, c’est toujours mourir. La locomotion dans les airs lui apparaît, pour ceux qui continueront à se servir de leurs pieds, comme le comble de la sécurité.
  - 7/ ne faut pas le dissuader, et j’espère bien que ces poussières d’auto ne lui taperont pas dans Vœil, car les mécènes du progrès sont trop rares pour qu’on les décourage, même au profit du bon sens et de la vérité. Mais rien ne prouve que M. Jérémie n’est pas destiné à passer de vie à trépas grâce à un carburateur d’aéroplane tombé d’on ne sait où. Circonstance d’une ironie très vraisemblable.
  - L’hypothèse m’entraîne, du reste, vers une remarque assez piquante : M. Jérémie laisse son million de dollars « au constructeur de l'aéroplane le plus perfectionné au moment de sa mort ». Geste royal. Toutefois, si par hasard M. Jérémie màurait ruiné ? Ma confiance dans ce genre de coupes est un peu hésitante. Si j’étais constructeur, je préférerais un peu moins de dollars dans un peu plus de garanties. Et vous ?
  - Henry Kistemaeckers.
  - fait incliner ; et, — à l’inverse — on est en mesure de lui faire prendre une inclinaison convenable pour virer.
  - La force centrifuge existant aussi bien pour les aéroplanes que pour les cycles et autos, la position la meilleure à adopter pour le virage est, par conséquent, la position inclinée vers l’intérieur.
  - Ces deux raisons suffiseht à expliquer pourquoi je qualifiais plus haut de prépondérant le rôle de l’appareil de stabilisation latérale.
  - Dans le prochain article, je décrirai le procédé des Wright par gauchissement, et* à cette occasion, m’efforcerai de faire
  - revenir mes lecteurs de quelques idées fausses très répandues, Tout récemment encore, l’un de nos plus autorisés vulgarû saleurs, décrivant la manœuvre d’un virage, faisait exécuter à Wright les mouvements qui conviendraient le mieux pour assurer le renversement immédiat. Il n’est pas le seul.
  - Sans citer de formules, sans m’appuyer sur de grands mots, sans dire que la surface des ailes se rapproche d’un paraboloïde hyperbolique, j’établirai que l’appareil Wright peut virer sans capoter, en me basant sur le bon sens, sur le texte des brevets Wright, sur ses expériences et sur ce que j’ai vu.
  - (4 suivre.) Pol Ravigneaux,
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  - Chronique
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  - La Semaine sportive au jour le jour. — Novembre 1908. — Mercredi 4. — Annonce d’un concours international d’aviation en 1909, à Monaco.
  - Jeudi 5. — Banquet offert par l’Àéro-Club de France en l’honneur de Wilbur Wright, sous la présidence du ministre des travaux publics; M. Barlhou accepte l’inscription au budget de son ministère, d’une subvention de 100 000 fr. en faveur des aviateurs.
  - Vendredi 6. — Le groupe parlementaire d’études et d’encouragement pour les progrès de la locomotion aérienne constitue un bureau, présidé parM. H. Dépassé, député delà Seine; une coupe de 50000 fr. est offerte à l’aviateur qui détiendra le record de la distance en ligne droite.
  - Samedi 7. — Le Zeppelin effectue sans incident un voyage de six heures et demie, ayant à son bord le kronprinz.
  - Dimanche 8. — lly a cent ans, le 8 novembre 1808, Mme Blanchard effectua son douzième voyage aérien, allant de Paris à Ponlcharlrain en une heure et demie.
  - Lundi 2. — Le journal « la Petite Gironde », offre un prix de 10 000 fr. aux aviateurs.
  - Mardi 10. — Un nouvel aéroplane du type triplan, le Goupy, commence ses expériences à Issy-les-Moulineaux.
  - ♦>
  - L’Aérbpïane Santos-Dumont. —< Santos-Dumont procède en ce moment, à Puteaux, à la mise au point d’un nouvel appareil, du type monoplan. La caractéristique de cet appareil sera d’être extrêmement léger — il ne dépassera pas, en effet, en ordre de marche, le poids de 150 kg. — et d’être d’un encombrement excessivement réduit : il n’aura que 5 m. d’envergure, donc beaucoup moins que la plupart des aéroplanes ; sa surface portante sera seulement de 9 m2, alors que celle de l’appareil de Farman est de 00 m2. Le moteur de 24 chevaux actionnera une seule hélice tractive, tournant à 700 tours.
  - M. Santos-Dumont compte atteindre la vitesse de 60 km. à l’heure. Il ne commencera ses expériences que quand son ap-
  - Le Santos-Dumont.
  - pareil sera bien réglé, et il espère être prêt à temps pour prendre part au Grand-Prix de Monaco.
  - ♦> ♦>
  - Aéroplane ou Aréoplane? —Il est certain que le mot « aéroplane» n est pas heureux: il contient un hiatus désagréable, auquel les gens du peuple ont remédié depuis longtemps en disant . « un aiéoplane ». Noire confrère l'Auto a ouvert une enquete auprès des doctes académiciens pour savoir quel vocable on pourrait adopter.
  - Richepin a répondu : alérion (monstre ailé), et il cite Victor Hugo (les Chansons des rues et des bois) :
  - L’alérion aux bonds sublimes,
  - Qui se cabre, immense, indompté...
  - Il est inutile de prolonger la citation pour constater que alérion ne convient pas. M. A. Mézières propose de conserver
  - Le nouvel aéroplane Antoinette.
  - aéroplane, parce que « sans examiner si le mot est bien ou mal fait, il lui paraît difficile de remonter le courant qui le porte». Voilà qui est parler en sage.
  - Qui l’emportera? Sera-ce auloplane, aéraulo ou volateur? Ou encore : aérial, avioplane, planair ou vireplane? Un pince-sans-rire, en souvenir de l’oiseau planeur par excellence, propose autobuse...
  - Mais, au fait, est-il bien nécessaire de chercher? Le mot naîtra tout seul, au hasard des circonstances, et il est probable que ce n’est pas à un académicien que nous en devrons la paternité, mais à un gavroche.
  - Et puis, pourquoi ce mot ne serait-il pas tout simplement aréoplane? Aréos, en grec, signifie pesant, et aucun mot, plus qu’aréoplane, n’exprimera mieux l’idée d’un appareil plus lourd que l’air et volant...
  - ♦> ♦>
  - Le Grand-Prix d’Amérique. — Le Grand-Prix d’Amérique, organisé par l’Automobile-Club d’Amérique, sur le circuit de Savannah, le 26 novembre prochain, a réuni vingt-huit engagements, dont ceux de quinze voitures européennes, représentant sept marques françaises, allemandes et italiennes. Jamais une grande course de vitesse disputée à l’étranger sous le règlement de l’A G. F. n’a réuni un tel nombre de concurrents français, allemands et italiens. Aussi, nos amis d’Amérique méritent-ils d’être chaudement félicités pour l’heureux résultat de leurs efforts.
  - Les engagés sont : 3 Fiat (It.) (Nazzaro, Wagner et Ralph de Palme); 3 Garjord (Am.) (Vautine, Day et X...); 1 Stearns (Am.) (Johnson);! Thomas ( Am.)(X...); 1 Lozier (Am.) (Harry Michener) ; 3 Benz (AU.) (Hémery, Henriot et Erl) ; ! Pennsylvania [km.) (X...);! Chadwick (Am.) (Houth); 2 Mercédès (Ail.) (Willy Pogge et Salzer); 1 Malheson (Am.) (Louis Chevrolet);
  - 1 Breeze-Lawrence-Marlton{km.) (Thomas Williams); 1 American Berliet (Am.) (L.-T. Berydoll); 1 Lorraine-Diétrich (Fr.) (Duray); 2 Bayard-Clément (Fr.) (Rigal et Hautvast); 2 Renault (Fr.) (Szisz et Strong); 1 Acmé (Am.) (Gyrus Patschke); 3 Ilala (It.) (Cagno, Fournier et Piacenza).
  - La course des petites voitures a réuni les engagements de : 3 de Dion-Bouton et ! Grégoire, qui constituent la seule équipe européenne, contre quinze voitures américaines : 2 Gyroscope, 3 Maxwell, 4 Bnick, 1 American Aristocrat, ! Chalmers Detroit, l Cameron, 3 Oldsmobile,
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  - L’Octroi et les Chauffeurs. — Certaines gens, par ailleurs très honnêtes, considèrent la fraude presque comme un devoir. Combien nous en connaissons de ces contrebandiers amateurs qui s’en voudraient de faire tort d’un centime à leur voisin et qui n’hésitent pas à encourir de désagréables pénalités pour éviter de payer 5 fr. — et même moins — de droits de douane ou d’octroi! Ce n’est certainement pas par esprit de lucre, mais, tout simplement, pour jouer un bon tour à une administration tracassière.
  - Quel est le chauffeur qui, un jour ou l’autre, n’a pas passé à l’œil quelques litres d’essence aux portes de Paris! N’est-il pas excusable d’avoir, ainsi, tacitement protesté contre la perception d’un droit abusif, puisque le taux en dépasse la moitié de la valeur de l’objet frappé !
  - Mais l’administration a remarqué que certains chauffeurs, surtout parmi les conducteurs de taxi-autos, considéraient la fraude comme une source de revenus importants pour eux. En conséquence de quoi, la direction de l’octroi de Paris étudie en ce moment un moyen de traquer les fraudeurs.
  - Chauffeurs, attention ! Pour éviter tout ennui, faites jauger vos réservoirs et munissez-vous de la réglette réglementaire.
  - «5* ^
  - Un concours international d’aéroplanes. — En présence de tous les exploits stupéfiants réalisés en ces derniers temps par les aviateurs, l’annonce de prochaines courses d’aéroplanes ne saurait étonner personne. L’International Sporting-Club de Monaco nous informe officiellement de l’organisation du premier concours international d’aviation, réservé aux appareils plus lourds que l’air et n’employant le secours d’aucun gaz plus léger que l’air. Ce concours est doté de 100 000 jr. de prix; 75 000 fr. de prix seront attribués à l’aviateur classé premier, 15 000 fr. au second et 10000 au troisième.
  - Le concours aura lieu du 24 janvier au 24 mars 1909. Les concurrents devront effectuer, à des jours différents, trois fois la même épreuve, dont les temps chronométrés et additionnés serviront à établir le classement. Parcours : partir du port de Monaco, franchir la ligne des jetées et au-dessus de la baie d’Hercule, atteindre, doubler le cap Martin et revenir au point de départ, soit, au total, environ 9,600 km. pour chaque épreuve.
  - Les appareils devront être munis de dispositifs de flottaison; ils ne pourront être conduits que par des pilotes ayant, par ailleurs, fourni un parcours permettant au comité, qui en sera seul juge, de les admettre à concourir. Les concurrents qui ne seront pas satisfaits des épreuves, par eux effectuées, pourront les renouveler en tout ou en partie, dans les limites du temps pendant lequel le concours sera ouvert, et ce sont les trois meilleurs de ces temps qui seront appliqués pour le classement.
  - ♦> ♦>
  - Les Nouveautés du Salon. — Le temps n’est plus où chacun des Salons annuels marquait des changements importants dans la construction des voitures et où, si l’on voulait rester un homme chic, on devait à ce moment liquider une voiture vieille seulement de quelques mois, pour passer commande d’un autre châssis. Les voitures sont maintenant arrivées à un type stable, si ce n’est définitif. La tendance des grandes marques à fabriquer le châssis de faible puissance ira en s’accentuant. C’est ainsi que Panhard présentera un deux cylindres, 8 chevaux, à cardan, du prix de 6 000 fr. ; par ailleurs, le prix de ses châssis 15, 25, 30 et 35 chevaux sont diminués de 5 à 10 0/0, ce dont ne saurait se plaindre la clientèle de notre marque doyenne.
  - La maison de Dion-Bouton qui semblait, l’an dernier, vouloir abandonner la fabrication des voiturettes, fabrication qui avait établi sa réputation, revient avec juste raison à ses premières amours... Elle construira, en 1909, deux types de monocylin-
  - driques 8 et 9 chevaux. A cela vient s’ajouter un quatre-cylin-dres de faible puissance — 10 chevaux — qui sera certainement très demandé.
  - Renault expose sa nouvelle voiluretle à deux cylindres, deuxplaoes, que nous décrirons dans un prochain numéro. Lor-raine-Diétrich présentera également une deux-cylindres à cardan. Clément aura une 12-chevaux, quatre cylindres, dont nous ne pouvons encore dévoiler le prix, mais qui constituera pour sa clientèle une grosse surprise, pas désagréable du tout.
  - Je n’en dirai pas davantage pour aujourd’hui, voulant, moi aussi, réserver quelques surprises aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - ♦> ♦>
  - 4
  - La Fin du monoplan Blériot. — La semaine dernière, M. Blériot,pour satisfaire de nombreux spectateurs, venus tout exprès à Toury pour assister à ses expériences, se décidait à effectuer quelques courtes envolées, malgré que le vent soufflât un peu fort.
  - Le monoplan prit sa course, roulant dans le champ d’essais, suivant les légères dénivellations du terrain, disparaissant, reparaissant, mais ne parvenant qu’à réussir quelques bonds.
  - Après un virage effectué en roulant, l’aéroplane revenait sur le public lorsque/parvenu au haut d’un monticule, le pilote tenta d’enlever son appareil. A cet instant, le monoplan fut pris par un léger coup de vent et/mal servi par son moteur, retomba lourdement sur son aile gauche, décrivant un tour complet sur lui-même.
  - M. Blériot n’avait aucun mal. Par contre,l’appareil est complètement détruit. Le châssis est brisé, les ailes fracassées,l’hélice tordue. En un mot, le moteur seul est intact.
  - Triste fin du glorieux appareil à l’aide duquel Blériot effectua le premier voyage aérien, aller et retour, avec escales.
  - ♦J» «J» <♦
  - Une conférence de M. Loreau. — M. Loreau a fait dernièrement, à la Société des Ingénieurs civils, une conférence sur le récent Congrès de la route. Résumons brièvement cette intéressante causerie.
  - Lorsque le Congrès s’ouvrit, quelques orateurs exposèrent l’effet dégradant de la circulation des automobiles. Mais il fut vite reconnu que, par contre, les mauvaises routes détériorent d’une façon anormale les mécanismes de nos voitures, et l’on finit par reconnaître les effets réciproques du sol et des véhicules.
  - Avant Mac Adam, Trézaguer avait dit tout ce qui doit constituer une bonne route et avait montré la nécessité de constituer le sous-sol en gros matériaux solides. Mac Adam posa un principe contraire : la route est un tapis qui doit posséder une certaine élasticitéet, par suite, reposer sur des matériaux légers.
  - Le Congrès de la route a montré qu’il fallait en revenir aux opinions de Trézaguer et remettre en honneur le pavage. On fait actuellement des pavés factices, moulés, qui ont de grandes qualités d’élasticité et d’endurance, et qui reviennent moins cher que le pavé de grès.
  - A titre documentaire, M. Loreau a cité un rapport très re^ marquable de M. Renardier, ingénieur des ponts et chaussées, montrant que, contrairement à l’opinion courante, l’automobilisme n’a pas entamé le patrimoine national que constitue le réseau routier français. 11 y a en France 577500 km.de routes, dont la valeur totale est d’environ 5 700000000 de fr. D’une enquête de M. Renardier, il résulte que 3 000 km. de routes seulement sont manifestement dégradés par les automobiles; en employant du meilleur pavé, ce qui porterait le prix de la réfection à 20 fr. par mètre carré, il faudrait une dépense de 600 millions pour les remettre en élat.
  - M. Loreau termina sa brillante causerie en parlant d’un rapport de M. Pelot, concernant les effets des véhicules sur les chaussées.
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  - La Koate moderne(1)
  - tj» ^ »i»
  - a route cylindrée à l’eau, telle que le service des ponts et chaussées la construit actuellement avec une remarquable perfection, pour résister à l’action des véhicules à roues à jantes dures, n’est plus suffisante pour le roulement à jantes élastiquès.
  - La poussière et la boue qui résultent du passage des automobiles actuelles semblent condamner l’ancienne route.
  - Nous disons semblent parce que, quoique nous soyons inventeur de procédés de traitement des routes ou superficiels, ou dans la masse, nous ne devons pas perdre de vue que la « jante élastique » est un mode de roulement que l’on subit, faute de mieux, pour donner aux voyageurs une aisance relative dans les véhicules automobiles.
  - Il en sera du bandage élastique comme de tout ce que l’homme invente pour donner à un problème difficile une solution provisoire, en attendant la solution définitive, qui larde à se faire jour, mais que l’étude ou parfois le simple hasard peut donner du jour au lendemain.
  - La question de la suspension des automobiles sans caoutchouc est posée.
  - Nous savons que des ingénieurs de talent s’occupent, avec espérance de réussite, de la suspension des automobiles sur roues et jantes dures.
  - Le problème de la route moderne n’a donc pas à envisager la seule solution favorable au roulement sur jantes élastiques.
  - On a à considérer la construction de la route moderne pour donner satisfaction à tous les véhicules, quelle que soit la nature des jantes de leurs roues.
  - C’est pourquoi nous avons toujours préconisé la construction de la route moderne en matériaux homogènes, suivant les règlements actuels, travaillés en place avec le matériel actuel, en remplaçant simplement l’eau par un liquide donnant aux particules minérales plus de liant, pour rendre la route plus saine et plus résistante aux actions destructives des éléments naturels, et de tous les véhicules, que ceux-ci aient des jantes dures ou des jantes élastiques.
  - La route moderne que nous préconisons serait avantageuse, lors même qu’il n’y aurait plus de pneumatiques.
  - Le goudronnage superficiel n’est pas une solution de la route moderne, c’est un palliatif contre un mal momentané, devenu intense par l’extraordinaire développement des véhicules à bandages pneumatiques.
  - En attendant le médecin pour un mal grave, une compresse fait patienter le blessé.
  - En attendant la route moderne, le goudronnage donne aux habitants riverains des routes fréquentées par les voitures à pneumatiques, un bien-être momentané.
  - Le goudronnage superficiel subsistera dans ces conditions, mais, lorsque le bandage pneumatique, appelé à disparaitre, n’existera plus, le goudronnage superficiel sera un élément secondaire de l’entretien des chaussées.
  - Lorsque le bandage dur sera rétabli pour tous les véhicules, la question de la poussière produite par les bandages pneumatiques passera au second plan, derrière la question plus importante d’une sécurité plus grande donnée à la vitalité des routes.
  - La suppression de l’eau pour la construction des routes restera toujours désirable, et le cylindrage se fera avec des hydrocarbures plus ou moins résistants, et, par suite, plus ou moins chers, suivant le plus ou moins de fatigue des routes.
  - 1. Voir La Vie Automobile, n° 362, p. 573; n° 363, p. 5S8; n° 364, p. 603 : n° 365, p. 620.
  - La poussière et la boue dues à l’action des éléments et au roulement de tous les véhicules seront considérablement réduites.
  - Les pneumatiques ne seront pas supprimés brusquement lorsque la jante dure sera trouvée pour les automobiles, il se passera probablement un certain temps avant qu’une solution parfaite de la jante dure soit trouvée. Mais on doit prévoir le moment où cette satisfaction désirée sera donnée à la locomotion automobile.
  - Le goudronnage à chaud, que nous avons nous-même préconisé en même temps que nous préconisions la chaussée cylindrée au goudron chaud, n’est pas suffisamment simple pour la généralisation de la route moderne.
  - C’est vers la recherche des liquides employés à froid que nous devons porter toute notre attention. Ceci n’implique pas la suppression de l’emploi des liquides à chaud tant que les liquides à froid n’auront pas donné une coagulation suffisante des matériaux de la route.
  - Déjà, certains liquides à base de goudron sont suffisants pour la construction de routes de fatigue ordinaire.
  - On trouvera probablement d’autres liquides, à base de brai ou de bitume, pour donner, à froid, satisfaction à la construction des grandes routes d’extrême fatigue.
  - Il y a peu d’années, dans l’étude de l’aviation, le plus lourd que l’air avait peu de partisans. Aujourd’hui, tout le monde a des regards favorables vers les merveilleux résultats inespérés, brusquement obtenus.
  - Aujourd’hui, on croit déjà plus à la jante dure.
  - C’est un progrès sensible pour la lutte contre la poussière des routes.
  - Nous croyons que la crise de la poussière aura sa solution favorable par l’amélioration simultanée des jantes des automobiles et de la construction des routes.
  - Une raison, qui milite en faveur de la « route moderne cylindrée aux hydrocarbures », est celle qui oblige de goudronner au moins une fois chaque année certaines voies plus fréquentées par les automobiles.
  - Avant le goudronnage, c’est la poussière et la boue; pendant le goudronnage, c’est l’ennui de l’arrêt de la circulation ou l’entraînement du goudron insuffisamment sec par les voitures et parles piétons. S’il pleut, c’est un gâchis de boue au goudron jusqu’à siccité acquise.
  - Puis, enfin, c’est l’aisance de la belle route, pendant peu de mois, jusqu’aux mauvais jours.
  - Cet entretien colossal des voies de communication, par un service annuel de goudronnage général et de goudronnage d’entretien, serait considérablement réduit par « la route moderne ».
  - Et, dans tous les cas, la route serait, pendant toute l’année, saine, sans poussière et sans boue.
  - Il nous paraît difficile d’admettre que les routes puissent être condamnées à perpétuité à une couche annuelle de peinture au goudron, avec tous les ennuis qui accompagnent ce demi-remède contre la poussière.
  - Jules Vinsonneau.
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  - Ee Dirigeable militaire italien
  - ¥ ¥ ¥ V V
  - e tous les dirigeables qui naviguent actuellement dans les airs, le plus mystérieux et le moins connu est certainement celui qu’a construit la brigade spécialiste italienne. On en parle encore moins que du dirigeable allemand Gross-Basenach, et jusqu’à présent on aurait été bien empêché de donner quelques renseignements à son endroit.
  - Ce n’est point du tout une critique. Dans une entreprise de ce genre, le mystère, ou tout simplement le silence, sejustifie par bien des raisons. Sans même invoquer que cette discrétion est de règle chez des militaires, il est bien certain qu’on ne peut travailler utilement que dans la paix et le silence ; d’autre part, il ne sert de rien de mener grand tapage autour d’un engin nouveau, avant sa complèteréus-
  - site, qui néces- '
  - site souvent une longuesérie d’es- . sais et de retouches.
  - Donner ces essais en spectacle avant l’heure, c’est y faire intervenir prématurément le public qui, comme le chœur antique, veut jouer son rôle, c 1 a -me des appréciations qu’on ne lui demande pas, et des critiques auxquelles son incompétence enlève toute autorité, mais qui peuvent énerver l’inventeur.
  - On ne saurait donc trop approuver la méthode suivie par les aérostiers italiens, la meilleure si l’on veut faire œuvre scientifique.
  - Déjà, il y a deux ans, au Congrès aéronautique dont l’exposition de Milan avait été l’occasion, le major Morris, qui dirige si habilement la brigade spécialiste italienne, nous confiait qu’il était bien résolu à s’éloigner de Rome ; la capitale est loin d’être un lieu assez recueilli pour y poursuivre de pareilles recherches. Il avait arrêté son choix sur un endroit, pas trop éloigné sans doute, mais cependant assez solitaire, sur les bords du lac de Bracciano, dont les eaux devaient être fort utiles, en outre, pour certaines études préliminaires : on sait d’ailleurs que la brigade spécialiste a expérimenté un hydroplane très intéressant.
  - Le terrain choisi pour y installer l'établissement aéronautique se trouve à 6 km. de Bracciano et à 4 km. de la halte de Crocicchie, le point de contact le plus proche avec une voie ferrée. Les communications n’étaient pas suffisamment faciles pour qu’on eût à craindre les fâcheux, et les fâcheux, en effet, ont laissé les aérostiers travailler en paix.
  - Le lac de Bracciano occupe la cuvette d’un ancien cratère, sur la berge duquel des cratères secondaires ont découpe des criques nombreuses. Le hangar à ballon occupe l’une d’elles, ayant en face de lui, Trevigno, de l’autre côté du lac, tandis que, aux extrémités d’un autre diamètre, voici, sur la droite du hangar, Anguillara qu’abrite up petit promontoire, et
  - Bracciano, amas de masures dominé par un vieux château fort.
  - C’est là que les capitaines Crocco et Ricaldoni, bien connus par leurs travaux dans le monde de l’aéronautique, ont construit leur dirigeable. On n’en faisait pas mystère, mais les échos restaient muets sur les dispositions adoptées. Des poteaux protecteurs délimitaient d’ailleurs la région où il était interdit de pénétrer, et que, au besoin, des carabiniers se chargeaient de faire respecter.
  - Toutefois, il arrive un moment où un navire aérien est bien forcé de se montrer, n’ayant pas l’habitude d’opérer en vase clos. Dès qu’il s’essaye à voler, un observateur averti et attentif peut discerner ses formes générales et quelques particularités intéressantes, encore que, rivé au sol par la pesanteur, il se trouve toujours à une assez grande distance du navire.
  - C’est précisé-—ment ce qui est arrivé le 5 octobre dernier. L’ingénieur Cano-velti, dont on connaît les belles expériences sur la résistance de l’air, se trouvait dans une cabane voisine servant d’observatoire m étéorologique, et il a pu observer l’astre nouveau, au moment où celui-ci faisait son apparition dans le ciel aéronautique.
  - Donc, vers onze heures du matin, une équipe d’aérostiers sortait le dirigeable de son hangar, opération que facilite un chariot sur lequel est amarré le ballon. Quand on lui a donné libre carrière, le major Morris, les capitaines Crocco et Ricaldoni, ainsi que le mécanicien Raghi étaient à bord. Le ballon se dirigea allègrement sur Anguillara, suivit la rive est du lac, jusque vers Trevignano, vira de bord et rentra à midi à son garage.
  - Ce n’était là qu’un voyage d’essai, destiné à familiariser l’équipage avec la manœuvre ; mais on pouvait déjà constater la bonne stabilité du navire aérien et sa facilité d’évolution.
  - Le lendemain, le ministre de la guerre venait assister à de nouveaux essais et leur donner une consécration en quelque sorte officielle, et, tandis que le ministre restait à terre, avec le major Morris, les deux inventeurs, les capitaines Crocco et Ricaldoni, faisaient évoluer le nouveau dirigeable qui, parti à 11 h. 20 m., gagnait rapidement 400 m. d’altitude — hauteur qu’il ne dépassera guère dans le cours du voyage. — Faisant tête à une brise légère soufflant de l’est, il se dirigea vers Anguillara, dont il contourna le promontoire, et, prenant le vent par le travers, marcha jusqu’aux approches de Bracciano, d’où, virant de bord à 11 h. 40 m., il revenait à son point de départ.
  - L’atterrissage s’effectua sans difficulté, et à 11 h. 46, rattaché à son chariot, il roulait pour réintégrer son domicile.
  - Il avait parcouru environ deux fois le lac dans sa longueur, à une vitesse de 30 à 40 km. à l’heure. Évidemment l’expérience est de courte durée ; mais elle permet de bien augurer des qualités du dirigeable.
  - Le dirigeable militaire italien.
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  - La forme extérieure de ce nouveau navire aérien est celle d’un poisson à tête fortement camuse. Sa silhouette rappelle celle du ballon la France, qui permit en 1884, au capitaine Charles Renard, de réaliser le premier circuit fermé en ballon dirigeable ; mais le cône arrière, cependant, est encore plus effilé que dans le ballon la France. Pour compléter la ressemblance avec un gros poisson, la soie du ballon, qui a reçu, sur son enduit, une couche de poudre d’aluminium, suivant la pratique italienne, présente des reflets d’écailles ou de métal, que le soleil dore sur le dos du monstre.
  - Il ne peut plus être question aujourd’hui de construire un dirigeable dépourvu d’empennage. Ici, cet organe indispensable de la stabilité de route comprend essentiellement une quille verticale, suivant la génératrice inférieure,, et qui se ter mine, à une assez longue distance de l’extrême pointe de poupe, par trois plans mobiles, dont le plan médian vertical sert particulièrement de gouvernail, tandis que, vraisemblablement, les ailerons latéraux servent à régler l’inclinaison sur le plan horizontal.
  - La nacelle est de proportions modérées, comme dans le type Lebaudy. L’hélice, si l’on en croit les lllust. Aeronaut. Mittei-lungen, serait du même genre que celle du ballon allemand Parseml ; elle est montée à l’arrière et assez haut pour ne point loucher le sol au moment de l’atterrissage.
  - Le moteur, enfin, est un Bayard-Clément de 100 chevaux.
  - Tels sont les premiers renseignements que l’on peut donner sur ce nouveau ballon dirigeable. La notoriété de ses créateurs permet d’assurer qu’ils n’ont pas pu faire une œuvre banale et nous souhaitons que les expériences qui vont se poursuivre justifient promptement ce diagnostic.
  - Lieut.-eolonel G-. Espitallier.
  - Jribunc publique
  - -Question sur le développement d’une roue
  - Lorsqu’on désire savoir quelle est la vitesse exacte d’une voiture pour un nombre de tours déterminé du moteur, connaissant les rapports d’engrenages, on prend pour base du calcul le développement de la roue obtenu en partant du rayon de contact du pneu au sol. On suppose que pour un tour de roue, la voiture avance d’une longueur égale à un cercle ayant la longueur OA pour rayon.
  - Cela paraît très logique, puisque, en réalité, la roue se com-
  - porte non pas comme si elle roulait sur un cercle de rayon ÔB, mais sur un autre de rayon plus petit OA. La distance de l’axe O au sol reste toujours, en effet, égale à OA et l’on peut supposer que l’avancement est le même que si une jante rigide de rayon OA était fixée à la roue.
  - Rapprochons cette remarque d’une autre.
  - Soit une roue élastique à jante rigide roulant sur un sol uni ; sous le poids de la voiture, l’axe de la fusée descend en P au-dessous du centre P; de la jante.
  - Admettons que cette roue soit une roue arrière d’une voi~ lure à cardan, calée sur son axe, par conséquent.
  - De combien avancera la voiture pour un tour de l’axe ?
  - Avancera-t-elle d’une longueur égale au développement du cercle de rayon PG ?
  - . S’il en est ainsi, la roue aura forcément subi un décalage par rapport à son axe, décalage qui s’accentuera à chaque tour, puisque l’axe aura, par hypothèse, tourné d’un tour, et la roue avancé de moins d’un tour.
  - Si elle avance d’une longueur égale au développement du cerclé de rayon P'C, que devient la théorie précédente ?
  - Qui nous donnera l’explication de cette contradiction réelle ou apparente ?
  - Où est la vérité ?
  - Pol Ravigneaux.
  - ♦> ♦>
  - La Contravention pour famée
  - Un de nos abonnés nous écrit :
  - « Dans La Vie Aulomobile, il est dit que les contraventions pour fumée pleuvent en ce moment à Paris. Mais je crois qu’en province on n’est pas plus favorisé.
  - « A Lyon, particulièrement, les agents font beaucoup de zèle depuis quelque temps. Naturellement, la contravention est toujours donnée au vol. Jamais on ne vous fait signe de vous arrêter, ce qui vous permettrait au moins de constater par vous-même l’excès de fumée et de réduire le graissage.
  - « Si je donne ces indications, c’est que je crois qu’elles peuvent être utiles à pas mal de chauffeurs, surtout à ceux qui ne font que traverser Lyon : leur graissage de route étant bon, une fois au ralenti ils se mettent à fumer. Qu’ils prennent garde à la traversée de la grande cité lyonnaise. »
  - Nous remercions très vivement notre abonné de son aimable communication et espérons qu’elle sera profitable en effet à un certain nombre de nos lecteurs.
  - Recettes pratiques
  - fl* ^ fl*
  - Brillant pour cuir. — Il peut servir pour tous les objets en cuir dont on veut assurer et l’entretien et le bon aspect ; il a cet avantage de donner un excellent poli, avec un beau noir, tout en ne durcissant pas le cuir et en ne l’attaquant d’aucune manière, et il servira par suite tout aussi bien au tablier de cuir ou à la capote d’une auto, qu’aux souliers ou aux guêtres du mécanicien ou des voyageurs. On se procure 5 parties de noir d’ivoire ou de noir de fumée réduit en poudre aussi fine que possible, et on le mélange avec 10 parties démêlasse. D’autre part, on coupe en menus morceaux 1 partie de gutta-percha ; on la chauffe jusqu’à fusion presque complète, et l’on ajoute à cette préparation 1 partie et demie d’huile d’olive et la même quantité de glycérine, sans oublier une 1/2 partie de stéarine. Quand tout cela est bien fondu, on verse la seconde préparation dans la première, mais, comme toujours en pareil cas, en allant tout doucement, et en brassant de façon continue. Il faut additionner encore de 2 parties de gomme Sénégal dissoute dans un peu d’eau chaude, et l’on se trouve bien de parfumer avec un peu de romarin ou de lavande.
  - Cette sorte de cirage sans cire doit être rendu aussi homogène que possible. Il se conserve admirablement, surtout si on le met dans des boites de fer-blanc bouchées.
  - D. B.
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  - U Moteur Knight
  - artout on entend dire : « 11 n’y a plus à réaliser en automobile que des perfectionnements de détail. L’ère des nouveautés sensationnelles est passée. A moins que le moteur idéal... ou l'accumulateur rêvé...?» A ceci nous ne manquons jamais de répondre que tenir de tels propos, c’est nier le progrès, et qu’il ne faut jamais douter de rien. La perfection est un absolu insaisissable. C’est le but jamais atteint vers lequel tend toute évolution industrielle.
  - Ainsi, pour ne parler que du moteur, après avoir réalisé des perfectionnements techniques dont on ne parle même plus, on a tâché de rendre sa marche silencieuse. Aujourd’hui, le silence est la qualité maîtresse d’un moteur. On passerait pour elle sur bien des choses. Et il est juste d’ajouter que, d’une façon générale, le silence qui fait la gloire de nos marques les plus réputées, ne va pas sans une réelle maîtrise d’exécution.
  - Or, en matière de silence, il n’existe pas d’absolu. Le silence absolu ne se conçoit que dans la mort. Et un moteur est une machine doublement vivante, qui doit nécessairement faire du bruit, si minime soit ce bruit. Il semble bien qu’avec des moteurs à soupapes, il n’y ait plus rien à gagner à ce point de vue. Les conditions cinématiques de la distribution s’y opposent. Un poussoir ne pourra jamais attaquer une tige de soupape sans choc, de même qu’une soupape ne saurait venir au contact de son siège avec une vitesse nulle. Renault a pu faire un moteur extrêmement silencieux. Il ne pourra jamais faire un moteur qu’on n’entende pas tourner.
  - Ces conditions ont dû rendre rêveur M. Knight, un amateur américain, qui n’est d’ailleurs pas, chose remarquable, un technicien. Et avec la hardiesse qui caractérise sa race, il s’est dit que puisque les soupapes font du bruit, il n’y a qu’à sup-
  - Le nouveau moteur Knight (vue de l’avant).
  - primer les soupapes. On conviendra que c’est une solution radicale. Pour qu’elle soit viable, et même élégante, il a suffi de remplacer l’obturateur démodé par un obturateur glissant, capable de faire silencieusement sa besogne. Le moteur Knight est donc un moteur à tiroirs, très particulier il est vrai, ce qui fait son intérêt.
  - Ajoutons que ce moteur est l’X annoncé dans tous les quotidiens comme devant être le clou du Salon ; tel un sensationnel numéro de music-hall! (Que n’est-on plus sérieux quand il s’agit de mécanique?) Ajoutons enfin que ce moteur n’est pas un mythe, attendu que toutes les Daimler anglaises pour 1909 en seront munies, que Mercédès et Minerva ont acquis la li-
  - Le nouveau moteur Knight (vue en dessus).
  - cence pour l’Allemagne et la Belgique, et que Panhard a pris une option pour la France, et nous sommes certains de l’intérêt que nos lecteurs vont accorder aux lignes qui suivent.
  - L’idée d’un moteur à tiroir n’est pas neuve, attendu que le vénérable ancêtre de Lenoir, décrit ici même par notre Rédacteur en chef, en était pourvu. Otto vint ensuite, avec le cycle à quatre temps, et nous connaissons des moteurs Otto à tiroirs qui tournent encore, en attendant un repos bien gagné. Pendant ce temps, l’Amérique vit éclore des moteurs à valves tournantes, ou oscillantes, dont la plupart, il faut le dire, n’eurent pas le succès qu’en attendaient leurs auteurs.
  - C’est que la chaleur des gaz incandescents et l’encrassement dû aux constructions incomplètes sont de sérieux ennemis des glaces lés mieux rectifiées, quels que soient les soins apportés à la construction : refroidissement, graissage, etc. Nous avons souvenance de brevets pris en 1902 par une grosse Société de constructions mécaniques, pour des moteurs à tiroir remarquablement étudiés. A notre connaissance, les résultats ne furent pas tels qu’on ait pu en entreprendre la construction.
  - Ceci dit, pour bien spécifier la difficulté, ce qui nous permettra, le cas échéant, de mieux affirmer le mérite de M. Knight, qui semble bien avoir construit un moteur don. nant toute satisfaction.
  - La vue en coupe que nous donnons du nouveau moteur Daimler (licence Knight) nous montre immédiatement le principe de l’invention. Il consiste dans l’emploi de deux fourreaux concentriques, mobiles dans le cylindre, à l’intérieur desquels se déplace le piston. Ces fourreaux effectuent l’admission et l’échappement par des lumières situées à leur partie supérieure. De sorte qu’on peut dire que le moteur Knight est en quelque sorte un moteur à cylindre mobile. La solution est hardie et pleine d’originalité. Elle a donné de bons résultats pour les alésages courants des moteurs d’automobile. Mais nous ne croyons pas qu’on puisse l’étendre sans danger à de gros moteurs.
  - Le type que nous représentons, d’après notre excellent confrère The Automotor Journal, est un quatre-cylindres 124/130, donnant 72 chevaux à 1 500 tours, ce qui représente une puissance massique élevée.
  - Les cylindres A sont en fonte ordinaire et accolés par paires.
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  - A gauche, on aperçoit les chambres d’admission a, et à droite les chambres d’échappement e. Les premières sont communes à deux cylindres, tandis que les échappements sont individuels. Les culasses B sont nécessairement rapportées et pourvues de segments d’étanchéité frottant sur le fourreau interne. Le segment inférieur b est jointif et soutenu par une bordure biseautée, afin de déterminer avec précision les moments d’ouverture et de fermeture du passage des lumières mobiles.
  - Les deux fourreaux DE sont en fonte. Leur longueur est aussi grande que possible pour améliorer le guidage. L’épaisseur du fourreau extérieur, qui est le plus court, est de 4 millimètres. Et celle du fourreau intérieur, qui est le plus long, est de 5 millimètres seulement, afin d’égaliser sensiblement les masses et les efforts d’inertie, qu’on a presque entièrement équilibrés. A titre documentaire, disons que le poids des deux fourreaux est de 7,2 kg. et leur course commune de 25 mm Le jeu qui les sépare est uniformément de 0,06 mm. Il est suffisant pour le graissage, qui s’effectue par simple barbotage, grâce à des rainures en hélice creusées sur la paroi des fourreaux.
  - Chacun de ceux-ci reçoit son mouvement alternatif de l’arbre de distribution F, entraîné par une chaîne à maillons multiples très silencieuse, par l’intermédiaire des biellettes G;H pi-votées sur deux excentriques décalés de 70°.
  - Les figures schématiques de la page suivante montrent bien comment se produit la distribution.
  - En I, le piston est au début de sa course d’aspiration. Celle-ci n’est pas encore ouverte, en raison du retard à la fermeture de l’échappement, qui se produit encore par les lumières de droite.
  - En II, ces lumières sont masquées, et les lumières de gau-
  - Coupe du moteur Knight.
  - A, cylindre. — B, culasse. — C, piston. — D, E, fourreaux. — F, arbre de distribution. — G, H, biellettes. — a, chambre d’admission. — e, chambre d’échappement.
  - che, qui commencent à se découvrir, laissent pénétrer le mélange dans le cylindre.
  - En III, l’admission est ouverte en grand.
  - Ü|n IV, le piston commence sa course de compression. L’ad-
  - mission est encore ouverte, comme c’est usuel, mais elle va se fermer rapidement, car les deux fourreaux sont aux environs de leur position moyenne, et leur vitesse ascendante est maximum.
  - I En V, le piston est au début de sa course de détente, l’allu-
  - Fourreaux, distribution et vilebrequin du moteur Knight.
  - Cette intéressante vue représente les fourreaux D, E, avec le mécanisme de distribution. — Chacun d’eux est commandé par l’arbre à demi-vitesse P, entraîné par la chaîne de gauche, par l’intermédiaire des bielles à excentrique, ô, H.
  - Remarquer les engrenages hélicoïdaux commandant : celui de gauche, la magnéto et la pompe; celui de droite, le distributeur.
  - mage étant effectué. Noter que les lumières d’admission et d’échappement ne sont plus en regard des orifices, et que la chambre de compression est absolument étanche.
  - En VI, le piston achève sa course de détente. Pendant celle-ci, toute communication avec le dehors continue à être supprimée, puis les deux fourreaux descendent simultanément, l’intérieur plus vite que l’extérieur, et, à la position figurée, les orifices d’échappement commencent à se démasquer (avance à l’échappement).
  - En VII, le piston est à fond de course et l’échappement se découvre de plus en plus.
  - En VIII, le piston est presque au milieu de sa course d’échappement. Celui-ci est ouvert au maximum. Sa fermeture est effectuée par le déplacement vers le bas du fourreau extérieur, jusqu’à ce que la partie supérieure de la lumière se ferme sur la partie inférieure de la lumière correspondante de la chambre d’échappement.
  - Telle est la distribution ingénieuse du moteur Knight. Pour tout le reste, rien de particulier. Nous n’insisterons donc pas autrement sur les commandes accessoires, d’ailleurs très sim. plifiées. Un arbre transversal traverse le carter entre les deux cylindres avant. Mû par engrenages hélicoïdaux, il entraîne d’un côté la magnéto à haute tension, de l’autre, la pompe centrifuge.
  - Un second engrenage, situé vers l’arrière, entraîne un arbre vertical portant la distribution du double allumage.
  - Toutes ces commandes sont nettement visibles sur la figure 3, représentant l’ensemble des fourreaux, de l’arbre de distribution et du vilebrequin.
  - Il serait téméraire de notre part de porter un jugement sur un moteur que nous ne connaissons que par des articles de journaux.
  - Il renferme un certain nombre de dispositions auxquelles nous ne sommes pas habitués. Si son aspect extérieur est remarquablement simple, l’intérieur nous apparaît compliqua-Et il est certain que l’usinage rigoureusement précis que reclament les fourreaux doit augmenter sensiblement son prix de revient. Nous n’insisterons pas sur les difficultés du graissage et du refroidissement, l’objection est sur toutes les levres,
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  - Le refroidissement du piston, notamment, se fait par l’intermédiaire de trois épaisseurs de métal et de trois pellicules d’huile. Comme nous le disions plus haut, ceci nous semble dangereux pour un gros moteur.
  - Enfin, la réaction du piston se transmet aux cylindres par l’intermédiaire des fourreaux, dont le guidage inférieur paraît bien précaire. Que devient l’ensemble après une usure inévi-
  - à l’absence des soupapes à haute température qui sont en perpétuel danger d’auto-allumage, l’inventeur a pu nettement augmenter la compression. Elle est de 5,6 kg. pour le moteur décrit. Il s’ensuit une diminution de la consommation spécifique et une augmentation sensible de la puissance massique (on conviendra que 72 chevaux pour quatre cylindres de 124/130, à 1 500 tours est un beau résultat).
  - Aspiration Compression
  - La distribution dans le moteur Knight.
  - table? Et quelle est la valeur du rendement mécanique avec des frottements qu'on peut craindre exagérés?
  - Nous le répétons, ce sont là des critiques qui viennent naturellement sous la plume de tout ingénieur spécialiste. Et l’inventeur, devant la polémique soulevée par son moteur, n’a pas craint d’y répondre dans une note publiée par notre confrère anglais.
  - Reconnaissons la justesse de ses observations et toute la valeur de ses démonstrations pratiques. Il a construit son premier moteur d’essai il y a six ans, et l’on conviendra qu’une grosse maison, comme la Daimler Company n’a pas décidé à la légère que toute sa construction pour 1909 comporterait des moteurs sans soupapes.
  - C’est que le moteur Knight possède des avantages de tout premier ordre. Il est rigoureusement silencieux. Et cela n’a rien d’étonnant si l’on songe qu’il est entièrement équilibré et ne comporte aucun organisme agissant par choc, came, soupape, etc. L’auteur a pu constater l’influence pernicieuse, à ce point de vue, non seulement du choc direct des poussoirs, mais encore des vibrations qui s’ensuivent dans la masse métallique du moteur.
  - Ici, toutes les commandes sont positives et ne mettent enjeu que des accélérations sinusoïdales. Il s’ensuit une réduction des forces d’inertie au minimum compatible avec la construction, et la possibilité de tourner à grande vitesse sans craindre l’inconvénient des commandes à rappel élastique. On a exagéré la valeur de l’argument des grandes sections d’écoulement à l’admission et à l’échappement. En fait, le moteur décrit ne nous semble pas avoir de plus grands orifices qu’un moteur à soupapes. Mais la distribution peut et doit être bien meilleure si l’on songe que l’ouverture et la fermeture des lumières se font en vitesse, alors qu’une soupape vient nécessairement au contact de son siège avec une vitesse décroissante, d’où laminage des gaz et nécessité d’accroître les avances fictives, ce qui diminue la puissance massique, au moins au ralenti.
  - La culasse du moteur Knight est en forme de calotte, ce qui lui vaudra la sympathie de notre distingué confrère Faroux, Qu’on ne sourie pas. Grâce à cette forme et peut-être surtout
  - Tel est le moteur Knight que nous verrons au Salon, sur les châssis de la Daimler Company et de la Minerva M. Limited. Nous ne doutons pas qu’il y connaisse un gros succès de curiosité, et nous souhaitons que l’avenir donne un formel démenti à nos objections.
  - Maurice Sainturat.
  - P-S. — Il s’est glissé, dans mon dernier article sur la dynamo Phi, quelques erreurs matérielles que les lecteurs auront, sans doute, rectifiées d’eux-mêmes.
  - Page 712, première colonne, ligne 13, lire : en quatre au lieu de à quatre; ligne 17, lire : déphasés au lieu de déplacés.
  - Deuxième colonne, ligne 17, lire : watts au lieu de volts.
  - Page 713, deuxième colonne, ligne 7, lire : 3,700 au lieu de 3 700.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - * * *
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d'édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’injormer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages Jrançais édités à Paris ou en province, à l'exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres dèsU rés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - Six ou huit chevaux
  - terminerai la série de ces études sur la voiturette par un plaidoyer. Le propre de l’humanité étant de tomber dans les extrêmes, après avoir cherché les gros moteurs à tout prix, on semble vouloir faire risette aux petits moteurs de 90xH0 monocylindriques, donnant 6 chevaux environ. Or, j’ai pris une trompette de 100 d’alésage pour remuer le monde de la voiturette et j’ai posé comme principe que le moteur qui devait convenir dans la majorité des cas était le type étiqueté 8 chevaux. De là à passer pour un dilapidateur des fonds étrangers il n’y a, paraît-il, qu’un cheveu. Ce cheveu, il ne convient pas de le laisser dans la soupe des pauvres de la confrérie. Brosser encore une fois cette question de la puissance nécessaire me semble indispensable.
  - Que fait-on comme moyenne horaire avec un moteur domestique attelé à une voiturette de type courant, chargée de ses impedimenta habituels? 25 à 28 km. à l’heure, en été, par bonnes routes, moyennement accidentées. Beaucoup de propriétaires de 8-chevaux vont pousser des cris de putois et affirmer du 30 ou du 35 de moyenne, mais tout le monde sait que s’il existe un mortel brouillé à mort avec la montre, c’est certainement le'chauffeur. Mais quand, avec une voiture susceptible d’atteindre le 40 en palier, on a subi les côtes montées en « seconde », les virages, les ralentissements dans les agglomérations, au croisement de voitures, la lenteur des reprises du monocylindre, on est vite tombé à une moyenne de 28 km. à l’heure.
  - Les partisans du 6-chevaux ont contre eux les partisans de la paissance disponible. Évidemment, à la lettre, 6 chevaux effectifs devraient suffire à traîner deux personnes à une allure avantageuse. Mais les amateurs de la puissance disponible, dont je suis, disent ceci, non sans quelque apparence de raison, j’aime à le croire : Un moteur de 8 chevaux est un moteur susceptible de développer sa puissance dans les meilleures conditions possibles. Ces conditions réalisables au banc d’essai ne se rencontrent que rarement dans la pratique. It en résulte toujours un abaissement notable du chiffre idéal. Devant ces déperditions fatales, la prudence exige que l’on prenne ses précautions. Le chauffeur utilitaire met en route le matin, après avoir graissé sa machine aux bons endroits, du moins, supposons-le, et ne s’inquiète plus de l’état de mise au point parfaite avant qu’un trouble grave n’éclate. De là des fuites.
  - Or, avec 6 chevaux, portion congrue, la moyenne tombe à 18 ou 20 km. à l’heure; pour peu qu’elle fléchisse encore, l’avantage sur le cheval n’apparaît plus très nettement. Oh ! ne levez pas les yeux au ciel et ne mettez pas les bras en croix, le ciel ne peut rien contre ce raisonnement-ci.
  - L’auto est un organisme qui a besoin de soins et de réparations. Ces soins et ces réparations coûtent du temps ou de l’argent, souvent les deux. En revanche, elle doit procurer des avantages appréciables. Si elle ne fait qu’améliorer la moyenne du cheval, étant donné l’entretien qu’elle nécessite, elle remplace ce dernier
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347, p. 334; n* 348, p. 350; n°349,p. 366; n* 351, p. 395; n» 355, p. 458; n* 357, p. 492; n° 359, p. 520; n° 361, p. 557; n» 362, p. 568. ; n» 364, p. 601; n° 366, p. 633; n» 368, p. 668; n» 370, p. 696; n° 371, p. 714.
  - animal, purement et simplement, et la simplicilé n’y gagne pas. Pour récupérer le travail et les frais, il faut qu’elle double largement en durée et en rapidité le quantum chevalin. A titre de substitution, l’auto n’a pas de raison d'être pour des chauffeurs qui habitent une petite ville ou la campagne et qui n’ont ni le temps, ni les connaissances, ni l’outillage nécessaires. Quand on songe que le temps passé autour de l’auto doit être défalqué du temps passé dans l’auto, on ne s’explique plus très bien l’entêtement des partisans de la 6-chevaux, puisque les frais d’entretien sont sensiblement les mêmes que pour la 8-chevaux.
  - Je vais donc étudier les causes les plus fréquentes de l’affaiblissement d’un moteur, celles qui, avec un moteur tournant d’un air très naturel, s’installent sournoisement pour ravir quelques chevaux à leur père. Je me plais à penser que devant ces rapines, le chœur des 6 chevaux pétaradera moins haut, et que s’il leur reste un « coin » disponible, il sera bouché.
  - Docteur R. Bommier.
  - Attention, tournant dangereux!...
  - aHAUFFEURS, mes frères, attention ! Vous êtes à un tournant dangereux... de l’histoire, et des histoires que va prochainement vous chercher le fisc.
  - Jusqu’ici, le propriétaire d’un 20-30 HP payait ses impositions sur la puissance minima, autrement dit sur 20 chevaux. Au taux de 5 fr. par cheval, le droit proportionnel que ce propriétaire devait acquitter était donc de 20 X 5 = 100 fr. Il n’en sera plus ainsi désormais; et il est à peine utile d’ajouter que, du moment où l’administration des contributions daigne apporter quelques changements à son règlement, ce ne peut être qu’en vue d’une augmentation de la douloureuse à acquitter.
  - De fait, par une circulaire qui a passé presque inaperçue, le ministre des finances a prescrit aux percepteurs de calculer désormais l’impôt sur la puissance maximum ; c’est-à-dire que, dans le cas qui a été cité plus haut, le droit proportionnel sera payé sur 30 chevaux et montera à 30 X 5 = 150 fr. Une augmentation de moitié, excusez du peu !
  - Mais ce n’est pas tout : l’avisé ministre des finances sait fort bien qu’un règlement est peu de chose en lui-même s’il ne comporte une sanction, et cette sanction la voici, dans toute sa resplendissante beauté : tout propriétaire sera tenu de déclarer, avant le 1er janvier, la puissance maxima de son moteur, faute de quoi il payera la double taxe calculée sur cette puissance maxima. C’est charmant! La logique aurait cependant voulu que, tout comme cela se passe pour l’affranchissement des lettres, la taxation fût faite sur le double de la différence entre la puissance maxima et celle qui était antérieurement déclarée ; et, appliqué selon la formule ministérielle, ce mode de pénalisation ne tend rien moins qu’à favoriser l’absence de toute déclaration.
  - « C’est scandaleux », ont dit quelques-uns. J’ajouterai : c’est pis que scandaleux, c’est idiot. La meilleure preuve, la voici. notre Rédacteur en chef possède une voiture Unie. Ce châssis, quand il l’a acheté, était dénommé au catalogue : 14/16 chevaux; les impositions se payaient donc sur 14 chevaux. Depuis, le constructeur, rapprochant davantage la spécification de son moteur de sa puissance réelle, le dénomme 16/20 chevaux. Le résultat est net : le même propriétaire pourra avoir dans son écurie — cela est très vraisemblable dans le cas d’un service de livraisons — deux châssis identiques, achetés, l’un sous 1 ancienne dénomination, l’autre sous la nouvelle. Pour le premier, il payera un droit proportionnel de 16 X 5 =80fr., et pour l’autre, de 20 X 0 = 400 fr. !...
  - Avais-je pas raison de dire : c’est idiot?
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  - Toujours l’alcool-ttiotenr
  - A A A
  - Etudes sur les mesures à prendre pour donner une extension intense aux emplois industriels de l’alcool en France oooooooooooo
  - Par Émile Guillaume
  - (Publiées sous les auspices du Nord-Automobile, à Saiut-Quentin.)
  - prés le coup de théâtre de l’année dernière : le Midi dévasté par l’eau, les récoltes perdues, les vignerons ruinés, les appels généreux à la Chambre en faveur d’une solution rapide de la crise, la projection d’un peu de lumière nouvelle sur le tableau déjà évoqué du vigneron méridional et du betteravier du Nord, se sauvant l’un par l’autre, grâce à l’utilisation de l’alcool industriel dans le moteur d’automobile moderne, le silence s’était reformé au-dessus de la question ; de temps en temps, on entendait bien quelque vague murmure de la Commission, nommée pour l’étude complète des emplois de l’alcool industriel, mais la foule des profanes attendait qu’on voulût bien en arriver aux conclusions officielles, pour commencer à s’initier à toutes les difficultés du problème.
  - On n’aura pas besoin d’attendre. Une voix claire s’est fait entendre, et vient, par l’intermédiaire d’un organe du Nord, d’exposer brièvement, mais avec beaucoup de maîtrise, en quoi consiste la question, ce qu’il y a à faire pour étendre les emplois de l’alcool industriel et donner au pays une source de richesse incomparable, l’énergie mécanique, calorifique et lumineuse, jaillissant de notre propre sol, prête à être captée et drainée à volonté.
  - <8> <8> <§>
  - La brochure de M. Émile Guillaume lient tout éntière sur le terrain économique, et elle donne, en somme, des solutions du problème énoncé sur la couverture en ces termes :
  - « Il importe de ne jamais perdre de vue, au cours de cette étude, qu’il est nécessaire de créer un débouché nouveau pour une production supplémentaire annuelle de 2 millions et demi à 3 millions d’hectolitres d’alcool, si l’on veut que la situation de l’agriculture française, quant à la quantité d’hectares cultivés en betteraves, redevienne ce qu’elle était avant l’application de la Convention de Bruxelles sur les sucres, jt Pour nous, automobilistes, la question est palpitante d’intérêt. Les études faites du temps de Sorel montraient déjà que l’alcool était utilisable comme carburant dans les moteurs, sans qu’on ait à craindre de lui tout ce dont on l’a accusé; il est à croire que ses propriétés nocives ne se sont pas accrues après la mort du distingué chimiste que fut Sorel, et par une sorte de haine d’avoir été ainsi disséquées par lui. Les moyens dont nous disposons maintenant dans la construction, nos connaissances plus approfondies dans la thermodynamique du moteur à explosions, tout nous donne le droit d’affirmer que le jour où l’alcool coûtera ^meilleur marché que l’essence, on pourra l’utiliser beaucoup] plus économiquement que celle-ci dans tous les moteurs, et tout le monde l’utilisera.
  - La question, même considérée au point de vue automobile seulement, est donc exclusivement économique pour le moment et elle se pose pour nous, chauffeurs, comme elle s’est posée pour M. Guillaume, qui, lui, envisagerait des applications plus étendues à l’alimentation de toutes les machines transformatrices d’énergie; c’est-à-dire de la manière suivante par la réunion des six conditions :
  - 1° Prix suffisamment bas ;
  - 2° Stabilité de prix ;
  - 3° Assurance pour les consommateurs de pouvoir s'approvisionner partout aisément;
  - 4° Garantie absolue quant à l’uniformité de la qualité de
  - l’alcool mis à la disposition du public pour les emplois industriels et quant à sa complète innocuité pour les explosions ;
  - 5° Assurance pour les producteurs d’une rémunération qui soit largement suffisante pour que l’approvisionnement nécessaire ne fasse défaut en aucun cas ;
  - 6° Enfin, sécurité complète quant à la stabilité du régime assurant ces conditions.
  - ® <§> <g>
  - M. Guillaume se propose justement, dans sa brochure, de nous donner les solutions qu’il a reconnues possibles après examen approfondi de tout le problème économique. Nous ne pouvons pas, dans ce cadre restreint, développer et analyser toutes ses idées, mais nous pouvons faire ressortir quelques points saillants de son étude.
  - 4° Les frais de la baisse de prix nécessaire devront être supportés par la masse des consommateurs d’alcool de bouche ordinaire, « étant bien entendu que ]les boissons fermentées naturelles, telles que le vin, le cidre et la bière, par exemple, en seraient indemnes, comme elles le sont déjà de l’impôt de consommation de 220 francs.
  - « Puisqu’on ne peut éviter que ce soit quelqu’un, ce sont ceux qui consomment l’alcool comme un produit de luxe, peut-on dire, quand il n’est pas une cause de calamité publique, qui devront supporter les lois nécessaires au développement des emplois de l'alcool d’utilité générale. » .
  - C’est l’État qui serait chargé d’établir et de percevoir la surtaxe nécessaire.
  - 2° Il faut établir deux types d’alcool pour la dénaturation, car pour l’éclairage et la force motrice, il faut « que le public ait une assurance complète que l’alcool ne contient plus rien qui puisse nuire aux organes avec lesquels il se trouvera en contact au moment de son emploi ».
  - Le degré de pureté à exiger pour l’alcool-moteur pourrait être donné par les conditions suivantes :
  - Ammoniaque : nulle.
  - Acidité : traces seulement.
  - Huiles essentielles : moins de 1 0/0.
  - Durée minima de décoloration par le permanganate de potasse, d’après la méthode de M. E. Barbet (à la température de 48° G., 50 cm3 d’alcool et 2 cm3 d’une dissolution de 0,2 gr. de permanganate cristallisé pur dans un litre d’eau distillée pure) : dix minutes.
  - Ce type « moteurs » contiendrait le moins d’eau possible ; on pourrait le dénaturer à 95°, sans être obligé de le ramener par exemple à 90°.
  - Il serait livré avec une estampille officielle spéciale qui lui donnerait une authenticité absolueaux yeuxdu consommateur.
  - La seconde catégorie d’alcool industriel correspondrait au type « régie » actuel.
  - 3° La dose de méthylène employée dans la dénaturation et qui est actuellement de 40 0/0, devra être ramenée à 5 0/0 (alcool à 90°), la dose de benzine étant maintenue à 4/2 0/0.
  - 4° Mais la partie la plus originale de la solution proposée par l’auteur est celle qui traite de la façon dont on utilisera la masse formée avec la surtaxe prélevée sur les alcools de bouche. (Cette surtaxe serait de 25 francs par hectolitre.)
  - « Qu’il soit prélevé, sur la masse constituée à l’aide de cette surtaxe, des primes qui seront réparties entre les producteurs d’alcool destiné à la dénaturation suivant les conditions ci-après, le montant de ces primes étant fixé de façon à satisfaire à la double condition ;
  - « Que, d’une part, l’alcool, livré par le distillateur/pour la constitution du type « moteurs », lui ressorte régulièrement à 40 francs l’hectolitre à 90®, rendu en gare de l’entrepôt le plus proche où doit s’opérer la dénaturation, surforce en sus et au prorata; et que, d’autre part, le prix payé pour ce type « moteurs », par les consommateurs importants et par les reven-
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  - deurs au détail, ressorte seulement à 30 fr. l’hectolitre à 90°, surforce également comptée en sus, et se maintienne à ce prix tant que la masse le permettra, suivant ce qui est dit ci-après :
  - « Que si, après avoir satisfait à cette double condition, la masse conserve des excédents, ces excédents soient reportés sur les exercices suivants, sans qu’il puisse leur être affecté une autre destination ;
  - « Que, lorsque la masse deviendra insuffisante pour assurer la double condition ci-dessus indiquée, relative au prix payé aux producteurs et au taux de la vente à la consommation, la différence sera parfaite au moyen d’une augmentation correspondante du prix de vente aux consommatëurs ;
  - « Par ce moyen, le prix de 40 fr., payé aux distillateurs, et le prix de 30 fr., fixé pour la vente aux consommateurs ou aux détaillants, demeureront tous les deux stables, tant que la masse pourra y subvenir ; puis, quand celle-ci deviendra insuffisante pour satisfaire cette double condition, mais seulement alors, c’est le prix de vente à la consommation qui augmentera progressivement, et au fur ët à mesure des nécessités, de façon que la masse ne soit jamais à découvert. »
  - (g) <D (§)
  - La brochure de M. Guillaume est originale par plus d’un point ; elle contient trois solutions, les deux dernières étant des variantes de la première, mais toutes les trois basées sur les principes que nous venons d’exposer rapidement et qui se résument en somme grossièrement en impôt supplémentaire sur les alcools de bouche, déterminé et perçu par l’État ; constitution d’une masse à l’aide de cette surtaxe, cette masse étant destinée à primer les producteurs d’alcool pour leur permettre de vendre toujours à 30 fr. l’hectolitre avec un bénéfice convenable; division de l’alcool industriel en alcool-moteur proprement dit et alcool industriel ordinaire.
  - Le mécanisme est simple et il serait à désirer qu’il fût connu en haut lieu et soumis à des discussions sérieuses : le résultat serait certainement fécond.
  - Quel que soit d’ailleurs le sort qui sera réservé aux propositions de M. Émile Guillaume, elles ont du moins le mérite d’avoir ramené l’attention sur une question qui est toujours à l’état aigu, bien que la dernière période de crise en soit déjà loin, et qui menace de lapguir jusqu’à ce qu’une crise nouvelle vienne jeter à nouveau l’affolement et provoquer des décisions hâtives et martiales.
  - A quand l’alcool-moteur tant désiré maintenant ?
  - Émile Lessard.
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  - Troisième congrès international d’aéronautique (Milan, 22-28 octobre 1906)
  - Rapports et mémoires publiés par les soins de la Commission permanente internationale d’aéronautique. Grand in-8 de 240 pages, avec nombreuses figures et il planches. Prix: 8 fr.
  - Depuis la clôture du Congrès international de 1900, des progrès tels qu’on n’en avait jamais constatés en aussi peu de temps ont été réalisés en aéronautique. L’initiative de Santos-Dumont a été le point de départ d’une série de recherches et d’expériences qui ont dépassé de beaucoup le domaine de la simple curiosité et fait grandement avancer la science du ballon. Le problème de la direction des aérostats surtout peut être considéré désormais comme résolu. L’aviation elle-même est entrée dans une voie pratique. Enfin, les applications de l’aéronautique se sont multipliées. Après l’emploi des ballons-
  - sondes et des cerfs-volants dans les observations météorologiques, il faut citer la télégraphie sans fil qui utilise le ballon pour y suspendre ses antennes.
  - L’art de conduire une ascension est devenu aujourd’hui une véritable science : aussi, a-t-on pu voir, dans l’épreuve de la coupe Gordon-Bennett, sept des concurrents sur seize ne pas hésiter à continuer leur trajet au-dessus de la Manche, tant ils étaient certains d’eux-mêmes et de leur matériel.
  - Il était donc utile de faire un inventaire raisonné des progrès réalisés depuis 1900. Tel a été le but du troisième congrès international qui s’est tenu à Milan en 1906, et auquel ont pris part, les principaux états civilisés. Il a permis de se rendre compte de l’état actuel des questions aéronautiques qui passionnent les chercheurs de notre époque.
  - On trouvera dans les rapports et mémoires communiqués à ce congrès les résultats des recbercbes les plus récentes et des expériences les plus intéressantes faites dans tous les pays de l’aérostation, les ballons dirigeables, la résistance de l’air, l’aviation, divers appareils scientifiques, le gaz de gonflement, les applications de l’aéronautique à la météorologie, etc. Ces études méritaient certainement d’être réunies en volume pour fixer l’état actuel de la science aéronautique.
  - «$ «$« «j»
  - Aperçus historiques sur les voies de terrre,
  - Par A. Pons, agent voyer d’arrondissement. 1 volume in-8,
  - 200 pages. Prix : 6 francs. (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs,
  - 49, quaides Grands-Augustins, Paris, VP.)
  - Il est superflu d’insister sur 1 intérêt que présentent, à notre époque, toutes les questions qui se rattachent aux voies de terre.
  - Les merveilleuses transformations qui s’opèrent dans les systèmes de locomotion, grâce aux progrès de la science et de l’industrie, donnent à ces questions, beaucoup trop délaissées depuis la création des chemins de fer, une importance capitale et qui appelle l’attention, non seulement du public en général, des techniciens et du législateur, mais encore des gouvernements eux-mêmes. C’est ainsi que la France vieaat de convier au « premier Congrès international de la route » les représentants des États étrangers.
  - L’ouvrage que nous signalons à l’attention du public vient donc à son heure, et, en présentant sous une forme claire, concise et méthodique, les événements et les documents qui marquent les phases principales de l’histoire des voies de terre, l’auteur a comblé une lacune et fait œuvre intéressante et utile.
  - M. Pons a divisé son travail en quatre parties correspondant à autant de périodes chronologiques, qui sont :
  - 1» Période antérieure à la chute de l’Empire romain ;
  - 2° Période comprise entre la chute de l’Empire romain et l’avènement de Henri IV ;
  - 3° Dix-septième et dix-huitième siècles jusqu’à la Révolution de 1789;
  - 4° Fin du dix-huitième siècle, dix-neuvième siècle et période contemporaine.
  - Cet ouvrage, fruit d’un labeur considérable, sera certainement lu avec intérêt, non seulement par les fonctionnaires des services de voirie, mais par les magistrats administratifs et par le public lui-même, que c'ette question des voies de terre, palpitante d’actualité, ne peut laisser indifférent.
  - M. A*
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
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  - Causeries Judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Les brutes. — Le tribunal correctionnel de Tours a rendu, le 27 juin 1908, un jugement qui nous montre une fois de plus à quelles lâches agressions les automobilistes sont exposés de la part des apaches de la route. Écoutez plutôt les motifs du jugement :
  - « Attendu qu’il résulte des débats que, le 28 mai 1908, à Sorigny, le sieur G..., suivant en automobile la route nationale numéro 10, à une allure d’ailleurs modérée et tenant sa droite, a rencontré la voiture de Louis P... ; qu’au moment où il la croisait, le cheval de Louis PM. a reculé et que l’arrière de sa voiture a heurté l’automobile du sieur C... ; que le sieur G... s’étant aussitôt arrêté, Stanislas P... qui accompagnait son frère Louis, l’a saisi brutalement par le collet en lui demandant une somme de 100 ou 120 fr. et l’a fait tomber sur les genoux ; que le sieur G..., ayant refusé de remettre une somme d’argent quelconque sans la présence des gendarmes, Stanislas P... après lui avoir dit que, s’il ne lui donnait pas 50 fr., il lui ferait son affaire, l’a de nouveau saisi par le col et l’a serré avec une telle brutalité qu’il est tombé à terre pris de suffocation, à tel point qu’un témoin déclare qu’il commençait à avoir la figure congestionnée ;
  - « Que la dame G... étant survenue pour défendre son mari, Stanislas P... lui a fortement serré le bras gauche et lui a donné un coup de pied dans l’abdomen ; qu’il en est résulté des ecchymoses nombreuses sur le bras gauche et une ecchymose volumineuse au niveau de la partie inférieure de l’abdomen ; que Stanislas P... a en outre bousculé la dame A..., qu’il a aussi frappé le sieur A... qui voulait intervenir, en lui donnant un coup de poing sur les lèvres, et menacé un témoin en lui disant de passer son chemin s’il ne voulait pas qu’il lui en fasse autant qu’au sieur G... ; que, de son côté, Louis P... a saisi la dame G... par les deux poignets et l’a serrée fortement;
  - « Attendu que si les antécédents de Stanislas P... et les renseignements fournis sur son compte sont bons, il y a lieu, dans l’application de la peine, de tenir compte de l’extrême brutalité dont il a fait preuve; qu’en outre, si les automobilistes sont justement punis lorsqu’ils causent des accidents par leur faute, ils doivent être énergiquement protégés contre les agissements de ceux qui cherchent, à l’aide de violences, à obtenir d’eux de l’argent à l’occasion d’accidents dont ils ne sont pas responsables ;
  - « Attendu que le fait de violence commis par Louis P... est peu grave ; qu’il y a lieu en outre de tenir compte à ce prévenu de ce que, en présence des agissements de son frère, il n’a pas pris une part plus active à la scène de brutalité à laquelle s’est livré ce dernier ; qu’au surplus les renseignements fournis sur son compte sont pleinement favorables et qu’il n’a, jusqu’à ce jour, jamais subi de condamnation ; qu’il y a lieu de le faire bénéficier de l’article 1er de la loi du 26 mars 1891 ;
  - « Condamne Stanislas P... à trois mois d’emprisonnement et Louis P... à 25 fr. d’amende ; ordonne qu’il sera sursis à l’exécution de la peine prononcée contre Louis P... ;
  - « Et, statuant sur les conclusions de la partie civile, en ce qui concerne Stanislas P... ;
  - « Condamne Stanislas P... à payer aux époux G... la somme de 250 fr. à titre de dommages-intérêts... »
  - Le seul reproche que l’on puisse adresser à cette décision est d’avoir montré beaucoup trop d’indulgence envers les auteurs de l’odieuse agression de Sorigny. Les juges déclarent eux-mêmes que l’automobiliste n’avait commis aucune faute et que
  - les conducteurs de la voiture hippomobile avaient cherché à se faire remettre indûment de l’argent à l’aide de violences. Et quelles violences I Ils avaient frappé avec la dernière brutalité, c’est le jugement lui-même qui le constate, le propriétaire de l’aütomobile, sa femme, et deux personnes qui avaient voulu intervenir. En présence de pareils faits, une sanction sévère s’imposait et il était inutile de mitiger par l’application de la loi Bérenger la peine de trois mois d’emprisonnement prononcée contre le principal auteur de ces brutalités.
  - A propos de plusieurs accidents récents, les tribunaux correctionnels ont cru devoir refuser le bénéfice de la loi Bérenger à des chauffeurs condamnés à six mois et même à un an de prison pour homicide ou blessures par imprudences. Comment donc concevoir qu’un chauffeur simplement coupable d’une imprudence involontaire, puisse être condamné à six mois de prison sans loi Bérenger, alors qu’un individu coupable de brutalités volontaires et injustifiées sur quatre personnes dont deux femmes, puisse bénéficier de celte même loi Bérenger ?
  - Responsabilité civile. — Pour qu’une personne puisse être déclarée civilement responsable d’un accident d’automobile causé par un chauffeur, l’arrêt ou le jugement de condamnation doit constater qu’au moment de l’accident, ce chauffeur était bien le préposé de la personne déclarée civilement responsable et qu’il se trouvait dans l’exercice de ses fonctions. C’est pour n’avoir pas fait cette double constatation, dont la nécessité est incontestable, qu’un arrêt, de la Cour d’Aix du 9 janvier 1908 a été cassé le 2 avril dernier par la chambre criminelle de la Cour de cassation :
  - « Attendu, dit la Cour de cassation, « que pour prononcer condamnation contre M..., l’arrêt attaqué s’est borné à le déclarer civilement responsable, sans faire connaître si B... était le préposé de M... et si, au moment où le fait dommageable s’est produit, B... se trouvait dans l’exercice des fonctions auxquelles il était employé par son commettant ; qu’en statuant ainsi, la cour d’appel n’a pas légalement justifié l’application des articles 1384 du Gode civil et 74 du Code pénal;
  - « Par ces motifs,
  - « ... Casse et annule ledit arrêt en tant qu’il a condamné M... comme civilement responsable du fait de B..., et pour être statué à nouveau sur ce point, conformément à la loi, renvoie la cause et les parties devant la Cour d’appel de Nîmes. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Parie.
  - R nos leeteaps
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  - Nous sommes heureux d’informer les lecteurs de La Vie Automobile que nous nous mettons à leur entière disposition pour leur faire envoyer à l’occasion du Salon tous catalogues dont ils pourraient avoir besoin,concernant l’automobile.
  - Nous prions nos correspondants de bien spécifier, dans leur demande, quelle catégorie de catalogues ils désirent recevoir : voitures, voiturettes, tricars ou motocycles, carrosseries, accessoires, pneumatiques, antidérapants, etc., etc.
  - Nous espérons que nos lecteurs useront largement de cette offre qui leur évitera des pertes de temps et d’argent.
  - Les demandes peuvent nous être adressées dès maintenant.
  - La Vie Automobile.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Adjudication d’une entreprise de transport de dépêches. — Le 12 décembre 1908, a deux heures du soir, il sera procédé, en séance publique, à Évreux, rue Victor-Hugo, 41, à l’adjudication de l’entreprise de transport de dépêches à exécuter , en automobile de Vernon-gare à Gisors, par Vernon-gare, Tourny, Thilliers-en-Vexin et Dangu.
  - Les personnes qui désirent prendre part à cette adjudication doivent en faire la demande au directeur des postes et des télégraphes à Évreux, le 27 novembre 1908 au plus tard.
  - Elles devront joindre à leur demande un certificat du maire constatant leur nationalité et leur moralité.
  - Elles peuvent prendre connaissance du cahier des charges à la direction des postes et des télégraphes à Evreux et au bureau des postes et des télégraphes à Vernon, Tourny, Thilliers-en-Vexin, Dangu et Gisors.
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  - , Le Moto-Club du nord de la France.
  - — Une association mutuelle vraiment'intéressante vient de se créer à Roubaix, au siège du Nord-Touriste, de l’Automobile-Club du nord, de l’Aéro-Glub du nord; c’est le Moto-Club du nord de la France.
  - Le but proposé est la défense de l’intérêt, général et le développement du sport motocycliste. Les principaux avantages accordés sont : 1° la libre circulation aux frontières ; 2° une assurance contre les accidents de motocyclettes survenant en groupe ou individuellement dans n’importe quel pays, dont les garanties vont jusqu’à 1 000 fr. suivant la gravité de l’accident et 2 500 fr. lorsqu’il s’agit d’accidents corporels causés à des tierces personnes ; 3° le service gratuit d’un bulletin mensuel illustré de quarante* pages; 4° la faculté de participer à des excursions, des conférences, des cours, etc., etc. Si le sociétaire du Moto-Club est en même temps cycliste, il lui est délivré gratuitement sur sa demande une carte du « Nord-Touriste » (dont la cotisation annuelle est de 5 fr.) lui donnant droit à tous les avantages que procure cette puissante association régionale de tourisme : libre circulation aux frontières, assurance contre les accidents, de' bicyclettes dont les indemnités atteignent 2500 fr., etc.
  - De tous côtés, des adhésions sont parvenues à ce groupement et il devient certain — étant donnés les avantages moraux et matériels qu’il procure et qui iront sans cesse grandissant — qu’avant peu le Moto-Club du nord de la France sera l’une des sociétés les plus prospères de notre région.
  - Les motocyclistes qui désirent des renseignements complémentaires peuvent s’adresser au siège du « Moto-Club du Nord », contour Saint-Martin, 11, à Roubaix.
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  - Automobile-Club armoricain. —
  - L’Automobile-Club armoricain vient de tenir sa réunion générale trimestrielle.
  - Le docteur Gendron, président, a mis lé club au courant du projet d’annuaire qui sera édité en 1909. Cet annuaire comprendra, en outre des renseignements généraux nécessaires aux automobilistes, une succession d’itinéraires parcourant la Bretaane en tous sens, et étudiés par M. Dutartre, vice-président de l’A. C. A.
  - Une proposition est faite ensuite par M. de la Gillardaie : « La taxe sur les automobiles, qui va être calculée maintenant d’après le chiffre le plus élevé donné par le constructeur, devrait être plutôt basée sur la déclara-
  - tion au service des mines, cette déclaration ne devant comporter qu’un chiffre, lequel doit certainement être légal au point de vue administratif. »
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  - La Voiture légère Mors. — La Mors England Limited vient d’acheter toute la fabrication de l’usine Mors pour le modèle de voiture légère 10-15-chevaux à cardan, prise directe en grande vitesse, magnéto H. T., embrayage métallique, châssis pour carrosserie à entrée latérale.
  - Aucun châssis de ce modèle ne peut .être acheté que par son intermédiaire ; et elle peut livrer ce modèle à un prix excessivement avantageux.
  - La Mors England Limited est maintenant prête à traiter pour l’agence exclusive de ce modèle pour la France, mais conseille vivement aux personnes ou agents désireux de se réserver quelques châssis de ce modèle de ne pas tarder à se mettre en rapport avec elle (Mors England Limited, 45, Gt Marlbo-rough Street, Regent Street, London W.)
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  - A quoi servent les vieilles autos. —
  - Oui, à quoi peuvent bien servir les très vieilles autos, les antiques châssis démodés, les valeureux moteurs qui menèrent le bon combat aux premiers âges de l’automobilisme?...
  - , Les uns se rouillent sans doute au fond des remises, dans un coin perdu des garages, mais il en est d'autres qui n’ont point... dételé, qui continuent leur vie de bons et braves moteurs, à peine un peu asthmatiques, et encore .
  - Ainsi, je remarquais dans le quartier de l’Etoile, un châssis Panhard et Levassor, 8-chevaux, modèle Paris-Amsterdam — que c’est déjà loin ! — qui actionnait, au moyen d’un embrayage spécial, un appareil de nettoyage des appartements par le vide.
  - Voilà une application ingénieuse des vieux châssis.
  - La voiture et son attirail se rendent devant la maison à nettoyer. Là, il suffit de désem-brayer la commande des roues pour embrayer sur l’appareil quelconque de « succion », et le tour est joué.
  - C’est simple et pratique !
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  - Au Palais-Bourbon. — M. Hector De-passe, député de la Seine, a pris l’initiative de former un groupe parlementaire d’études et d’encouragement pour le progrès de la locomotion aérienne.
  - Il a déjà réuni les signatures d’un grand nombre de ses collègues, parmi lesquels : MM. Chantard, Desplas, Jeahneney, Bourély, Messimy, Henri Michel, Charles Leboucq, Gervais, Ferdinand Buisson, etc., etc.
  - Souhaitons que d’importants crédits soient prochainement affectés à encourager l’aviation.
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  - Mort de M. Paul Dumont. — Nous avons eu le très grand regret d’apprendre, la semaine dernière, la mort de M. Paul Dumont, gendre de M. A. Clément et ingénieur aux usines de Levallois.
  - Il y a quinze jours environ, M. Paul Dumont se laissa choir d’une échelle, en procédant à l’installation de sa maison de Saint-Georges-sur-Cher, où il était en vacances avec sa femme.
  - Il se fit une fracture au coude. Cette fracture était ouverte et se cicatrisa mal. Elle n’était pas guérie quand M. Dumont reprit son service aux usines du quai Michelet. A la fin de la semaine dernière, M. Dumont se plaignit de vives douleurs; les médecins déci-
  - dèrent l’amputation; malheureusement, le même jour, dans la soirée, le malade succombait à une crise de tétanos, après avoir supporté d’horribles souffrances, et ayant, jusqu’à la dernière minute, reçu les soins les plus dévoués de M. Charron, son beau-frère.
  - M. Clément, prévenu télégraphiquement, revint immédiatement de Pierrefonds à Paris, et c’est lui qui dut remplir le triste devoir d’informer sa fille du terrible malheur qui la frappait. ,
  - P. Dumont, ancien élève de l’École des mines, avait épousé Mlle Angèle Clément en 1902.
  - Les obsèques ont eu lieu jeudi à Paris et le corps a été transporté à Saint-Georges-sur-Cher, où repose Albert Clément.
  - Nous adressons à la famille Clément, déjà si cruellement éprouvée, nos plus sincères vœux de condoléance.
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  - Projets d’autodromes. — Les projets d’autodromes et de circuits permanents surgissent en ce moment de tous côtés, et cela se conçoit, car l’heureuse région qui verrait annuellement se courir le Grand-Prix, sans préjudice de nombreuses autres épreuves, serait assurée de posséder de ce fait une abondante source de bénéfices divers.
  - Après le circuit permanent des Dômes, en Auvergne, s’est présenté celui du Boulonnais, avec, comme centre stratégique, Boulogne-sur-Mer. Voici maintenant que les Tourangeaux, jaloux des lauriers des Angevins et de leur camp d’Auvours, préconisent le circuit du camp du Ruchard.
  - A l’heure où tant de gens ergotent sur l’utilité ou la non-utilité des courses d’automobiles, ne serait-ce pas un fort argument à opposer aux abstentionnistes que de leur montrer l’empressement de toutes les régions de la France à vouloir que la course se dispute sur leur territoire.
  - Impossible, après cela, de nier la grande popularité des courses d’automobiles.
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  - Protestation au sujet de la Coupe Gordon-Bennett. — L’Aéro-Club de Grande-Bretagne a protesté contre la décision qui donne à 1 ’Helvetia la première place du classement de la dernière Coupe Gordon-Bennett des ballons.
  - M. Perrin, secrétaire de l’Aéro-Club et correspondant du Pall Mail Gazette, a déclaré que la décision de l’Aéro-Club allemand l’avait profondément étonné. D’après une information définitive, YHelvetia serait tombée en mer et, se trouvant incapable de gagner la terre, devait être disqualifié.
  - L’Aéro-Club des Élats-Unis s’associe à cette protestation.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J, DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grand3-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8e Année. — N* 373.
  - S\medi 21 Novembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi8
  - -#=-— — =-----vV
  - La reproduction, tan* indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendu*.
  - SOMMAIRE
  - Le Salon anglais, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Une curieuse photographie. — Le Circuit d’Anjou. — L’Opinion d’Edison sur l’aviation. — Santos-Dumont et sa Libellule sur une automobile. — Le Patin glissear de l’Antoinette. — Un passage souterrain aux Champs-Elysées.
  - L’Aéroplane Wright (suite), par Pol Ravigneaux.
  - Les Voitures légères Doriot-Flandrin, par Adrien Gatoux.
  - Notre commerce automobile comparé à celui de l’Allemagne, par Léon Overnoy.
  - A nos lecteurs, par La Vie Automobile.
  - La Moto-Pompe Noël, par G. Leroux.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Voici l’hiver..., par Daniel Bellet.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - fc Salon anglais
  - «î» Se
  - Ce qu’il faut penser de la production anglaise 1909. —La participation française à l’Exposition de l’Olympia est plus importante qu’elle ne le fut jamais. — Notre position sur le marché anglais, le plus important des marchés internationaux, nous permet d’envisager l’avenir avec confiance. — Une statistique intéressante o o o o
  - a'est maintenant une chose acquise : Londres a pris le commandement sur Paris, en ce qui concerne la date du Salon annuel. Si l’Angleterre n’était point le grand marché international qu’elle est, la chose n’aurait point d’autre importance et nous irions seulement à Londres en enquêteurs désireux de nous documenter sur la valeur d’une production rivale. Mais la situation n’est point telle ; nos propres constructeurs, et nous ne saurions trop les en féliciter, ont tenu à lutter, et cetle année avec plus d’énergie que jamais, contre ceux de leurs rivaux étrangers qui se sont révélés commercialement les plus redoutables.
  - Fait surprenant et sur lequel nous reviendrons tout à heure, la participation française à l’Exposition de l’Olympia est plus importante même que la participation anglaise.
  - <§) ® <§>
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent assurément que le Salon anglais annuel tient régulièrement ses assises dans le hall de l’Olympia. L’Olympia est une construction métallique, bâtie à l’extrême-ouest de Londres, tout là-bas, vers Hammersmith, non loin de Sheperd’s Bush et qui rend aux Londoniens des services du même ordre que ceux que nous rend la Galerie des Machines. Mais l’Olympia est loin de posséder l’ampleur, l’immensité, la majesté même qui font du palais du Champ-de-Mars un des plus remarquables chefs-d’œuvre de la métallurgie moderne. Il n’offre guère en plan qu’un espace disponible d’environ 200 m. de longueur sur 60 m. de largeur, le quart à peine du Grand-Palais. Une maigre galerie court à hauteur d’un premier étage, où sont exposés tous les accessoires de l’in-
  - dustrie automobile. Le spectateur n’acquiert pas à Londres l’impression prodigieuse que lui laisse une visite au Grand-Palais, mais il demeure séduit quand même par l’équilibre de toute cette ordonnance, et par l'extraordinaire activité commerciale qui lui est révélée.
  - Assurément, l’Olympia attire moins de visiteurs, moins de badauds que notre Salon des Champs-Elysées ; mais cetle foule anglaise, si moins dense, comporte un pourcentage d’acheteurs possibles infiniment plus élevé.
  - On n’attend pas de moi que j’étudie en détail les produits de soixante-cinq marques anglaises dont lapins importante ne vend pas en France cinq châssis par an, si même elle les vend. N’est-il pas préférable de caractériser les tendances générales d’une construction rivale, et de voir par quels côtés elle peut nous intéresser.
  - <§) ® d>
  - La grande nouveauté du Salon anglais, c’est le moteur Knight, une importation américaine qui a traîné depuis tantôt quatre ans dans tous les shows d’outre Atlantique et qui paraît maintenant, grâce surtout aux efforts persévérants de la firme Daimler, être parvenue à une mise au point suffisante.
  - Le moteur Knight [La Vie Automobile en donnait la semaine dernière une excellente description) est un moteur sans soupapes, dans lequel toutes les fonctions de la distribution (échappement, admission) sont assurées non plus par des soupapes, mais par des tiroirs cylindriques, des fourreaux plutôt, interposés entre le piston et le cylindre. L’aspect inusité d’un tel moteur suggère à première vue une idée de complication. Cette impression est trompeuse.
  - Le moteur Knight en plus des organes essentiels (pistons, bielles et vilebrequin) comporte sans doute un second arbre-manivelle et 8 biellettes de commande des tiroirs cylindriques (2 par cylindre), mais le (ou ïes) arbres à cames ont disparu ainsi que les huit soupapes, leurs tiges et leurs ressorts.
  - La conception même assure un meilleur remplissage des cylindrées, car on ne peut aisément augmenter le diamètre ou la levée des soupapes, tandis que les lumières démasquées par le jeu des tiroirs peuvent offrir une
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  - La Vie Automobile
  - énorme section de passage aux gaz, soit d’admission, soit d’échappement. D’un autre côté, le bruit inévitable qu’entraîne le fonctionnement des soupapes, disparaît totalement. Donc, deux avantages : silence presque absolu et meilleur rendement. La pratique confirme d’ailleurs pleinement ces prévisions.
  - Quels peuvent être les inconvénients ? On est tout naturellement amené à penser que le graissage, assuré uniquement par barbotage, doit laisser à désirer, et on peut craindre également que l’usure des parties frottantes, usure qu’on ne voit guère le moyen de rattraper pratiquement, ne doive nuire à la longue au bon fonctionnement de ce moteur. Un usage prolongé seul pourrait permettre de se prononcer... Tout au plus, doit-on faire remarquer,
  - esprit timoré provient de ses insuffisantes connaissances mécaniques. Et puis, que répondre au gros bon sens du chauffeur pratiquant qui lui fait dire : « Mes soupapes, je les vois ; si l’une casse, c’est un jeu pour moi de la changer; et si elle grippe, en dix minutes, je l’ai démontée, passée à l’émeri et remontée. Àvec^votre moteur Knight, tout se passe à l’intérieur du cylindre. Que le moindre trouble se manifeste, je suis condamné à démonter entièremont mon moteur, autant dire à renvoyer ma voiture à l’usine. »
  - L’avenir montrera, je le souhaite, que ces craintes sont chimériques... mais en attendant...
  - C’est pourquoi la maison Daimler a peut-être joué une partie dangereuse. Car tous les nouveaux modèles 1909, sans exception, sont munis du moteur Knight. Qu’on
  - Vue générale du Salon de l’Olympia.
  - à titre d’élément d’appréciation, qu’une maison aussi réputée et aussi sérieuse que la Daimler anglaise ne se serait probablement pas lancée à corps perdu, comme elle l’a fait, dans l’établissement de châssis munis du moteur Knight, si ce type avait les défauts que nous pouvons craindre.
  - J’ai essayé une des nouvelles Daimler ; leur silence est surprenant. Autre qualité : une extraordinaire aptitude aux reprises. En revanche, dès qu’on tourne un peu ralenti, le moteur cogne. C’est sans doute une mauvaise conséquence d’un des avantages proclamés, le parfait remplissage des cylindrées.
  - De ce que, techniquement, le moteur Knight paraisse présenter certaines qualités qui le rendent intéressant, sommes-nous fondés à lui prédire un brillant avenir commercial. C’est, comme disent les Anglais, the foot in the other shoe, ou, comme nous disons, une autre paire de manches.
  - La clientèle, quelle qu’elle soit, est assez réfractaire aux nouveautés, et on ne saurait trop lui en faire grief. Cet
  - rencontre dans la clientèle la moindre opposition et c’est, porté à une des meilleures maisons anglaises, un coup qui pourrait être mortel.
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  - Je ne me suis autant étendu sur le moteur Knight que parce qu’il constitue, au point de vue technique, la seule nouveauté importante de l’Olympia Show.
  - Tout ce qui nous reste à dire sera d’ordre général et aura plutôt trait à des côtés commerciaux de l’activité anglaise.
  - En premier lieu, la baisse des prix est générale. Réjouissons-nous, car cette constatation est de bon augure. Cette baisse atteint parfois 20 0/0, vis-à-vis des prix 1908, ce qui, on en conviendra, est considérable.
  - Le nombre des petites voitures est considérable, mais celui des gros châssis n’a point diminué. C’est plutôt sur le type intermédiaire, entre 20 et 30 chevaux, que la diminution s’est fait sentir et ceci a d’abord de quoi surprendre.
  - Il y a une tendance marquée, chez nombre de constructeurs anglais, à munir dorénavant leur châssis, et sans
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- - Poussières d'sfutcP
  - %aviez-vous qu’il existe un Courrier des mécanos, journal bimensuel qui se définit lui-même « organe de liaison des mécaniciens-conducteurs d’automobiles » ? En tout cas, vous voilà renseignés. Et, comme je suis ami de la précision, je vous dirai que le Courrier des mécanos se publie à Caudéran (Gironde), qu’il est très bien fait, et qu’il emprunte un ton bon enfant, cordial, qui justifie à miracle sa définition.
  - Dans un de ses derniers numéros, le Courrier rappelait trois apophtegmes que la science n’a pas encore démentis, à savoir que : « Le moteur meurt de congestion ; le changement de vitesse, de carie dentaire, et l’antidérapant de la variole. » Et il en émettait un quatrième, auquel l’observateur est bien obligé de se ranger : « Le mécano meurt de /'apéritonite. »
  - Sans doute n’est-il point indispensable de développer un cours philologique pour enseigner ici qu’ « apéritonile » est né d’« apéritif ». On pourrait contester cette formation en Sorbonne, mais au moins a-t-elle le mérité d’être immédiatement comprise par tout le monde, les grammairiens seuls exceptés. L’ (f apéritonite » est la maladie conséquente de l’abus, ou simplement de l’usage habituel que Von fait de l’apéritif. L’ (( apéritonite » est grave, n’en doutez pas.
  - Elle est grave, et endémique dans l’automobile. Cette endémicité, j’en ai fait mainte fois la remarque, provient, d’ailleurs, d’un snobisme spécial plutôt que d’un goût particulier pour les « vermouth-seltz », « mêlé-casse », « amer-pique » et autres « momineiies ». Je connais, pour ma part, d’excellents mécaniciens qui en sont atteints malgré la répugnance que manifeste leur estomac, voire leur palais, pour les alcools frelatés et les essences stupéfiantes. Mais alors ?
  - Alors, écoutez le Courrier des mécanos ;
  - « Un copain de Paris me disait l’autre jour : « Pour la « liche, c’est comme pour le chic, on est les rois ! » Malheu-
  - reusement, il ne se trompait pas. Entrons, si vous le voulez bien, dans un garage à la débauchée. Midi est proche, l’heure sacramentelle va bientôt sonner, l’un de vous prononce les paroles rituelles : « Ben quoi, on y va? » Ah ! vous ne vous le faites pas répéter deux fois! Vous y allez/
  - « "Une tournée s’avale, Pierre la paye; Paul en offre une, Jacques la sienne, et Guillaume, pour ne pas rester en arrière, en paye une aussi. A o fr. 2 0 le verre, vous en voilà pour 16 ronds; multipliez cela par deux, car, à six heures, le soir, on y rebiffe; total pour la journée, 32 sous, sans compter le tabac, son petit café-marc, etc., etc. A ce compte, où vas-tu, pauvre journée ? car nous ne sommes plus à l’âge d’or des 3oo francs par mois. Beaucoup, parmi nous, grattent pour moitié moins, et beaucoup de mécanos sont mariés. »
  - C’est, — je vous en avais prévenu, — plus familier que du Bossuet, mais comme c’est à la fois sincère, descriptif et judicieux !
  - Or, il convient d’ajouter un commentaire à ce tableau. L’ (( apéritonile » ne ruine pas seulement les mécanos et leur santé, — elle atteint, par contre-coup, et bien plus souvent qu’on ne Vimagine, les propriétaires des voitures et leurs compagnies d’assurances. ..On ne se figure pas, en effet, à quel point une absinthe peut modifier, par un phénomène d’illusion, l’emplacement véritable des bornes, des réverbères, et même des passante ! Ce que l’on prend pour un accident d’automobile n’est, mainte fois, qu’un accident d’alcoolisme, et ce que l’on impute si aisément à une direction brisée ou à un pneumatique éclaté ne devrait être mis à charge que de la liqueur verte. On devrait vraiment se préoccuper de verser l’alcool dans les réservoirs plutôt que dans les wattmen. Mais c’est toute une révolution que je propose là !
  - Henry Kistemaeekers.
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  - augmentation de prix, d’accessoires dont l’intérêt n’est pas niable et qui se vendaient jusqu’ici assez cher : jantes amovibles, roues démontables, indicateurs de vitesse et de distance, etc. Cette tendance, très conforme au goût pratique anglais, mérite d’être chaudement encouragée.
  - Une rapide statistique va nous permettre de saisir à grands traits la physionomie du Salon anglais. Faisons d’abord remarquer que cette statistique n’est pas établie uniquement sur les châssis exposés dans le hall de lOlym-pia, mais sur tous les types portés aux. catalogues des maisons représentées. Une telle manière de procéder nous a paru plus logique.
  - Gette statistique portera donc sur 384 voitures à pétrole
  - et 15 voitures à vapeur, ces dernières d’origine exclusivement anglaise ou américaine et sans grand intérêt d’ailleurs.
  - Les autres châssis se décomposent ainsi :
  - Châssis français . ................. 159
  - — anglais . . . . ,............ 125
  - — italiens ..................... 31
  - — allemands. .................. 24
  - — belges................... . . . 25
  - — américains ........... 9
  - — suisses........................ 3
  - — autrichiens................... 3
  - Ainsi, comme nous le disions plus haut, la participation
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  - française est la plus importante. Il faut d’ailleurs reconnaître impartialement que nos représentants ont fourni un magnifique effort et que tout donne à penser qu’ils vont rapidement en récolter les fruits. Leurs châssis sont, de tous, les plus entourés, et l’agent anglais qui ne s’embarrasse point d’un inutile jingoïsme les recherche avec une faveur significative.
  - Encore le dénombrement fait plus haut ne comprend-il point Peugeot, car Peugeot n’a pu exposer à l’Olympia.
  - La raison en est assez curieuse. Cette même année 1908 a vu se tenir à Londres une exposition franco-britannique qui fut, au point de vue automobile, boycottée par l’association des constructeurs anglais. Pures questions d’amour-propre. Peugeot qui a, dans le Royaume-Uni, une importante clientèle, exposa néanmoins et, à son tour, Peugeot est boycotté par cette même association qui organise l’Olympia Show.
  - Qu’a fait Peugeot ? Il a exposé dans les magasins de son agence anglaise et ceci constitue, hors de l’enceinte, un stand qui n’est pas, croyez-moi, le moins fréquenté.
  - Les constructeurs français représentés à Londres, sont par ordre alphabétique :
  - Berliet, Bollée, Brasier, Charron, Chenard-Walcker, Clément-Gladiator, Darracq, Delâge, Decauville, de Dion-Bouton, Delaunay-Belleville, Gobron-Brillié, Grégoire, Gladiator, Hotchkiss, La Buire, Lorraine-Diétrich, Mass (moteurs Ballot), Mors, Motobloc, Panhard-Levassor, Pilain, Renault frères, Rochet-Schneider, Sizaire-Naudin, Bayard-A. Clément, Talbot, Unie, Yinot, Westinghouse, Werner, Zedel.
  - Cette participation, tout à fait remarquable, donne dès à présent une haute idée de la production française 1909 que nous étudierons en détail dès notre numéro de la semaine prochaine.
  - Terminons par deux constatations à propos du Salon de l’Olympia.
  - Le châssis le moins cher est le monocylindre 8-chevaux Clyde (anglais) vendu nu 2 625 fr., et carrossé deux places, 3 125 francs.
  - Le châssis le plus cher est français. C’est le six-cylindres 70/90 chevaux Gobron-Brillié, vendu nu 38 750 fr.
  - O. Faroux.
  - Chronique
  - & & âs
  - La Semaine sportive au Jour le jour. — Novembre 1908. — Mercredi 11. — L’Aulo décide d’organiser en 1909 un Bordeaux-Paris en aéroplane ; la Commission sportive de l’A. C. F. décide que le Grand-Prix se courra sur le circuit d’Anjou.
  - Jeudi 12. — A l'occasion de sa Grande Semaine d’hiver, le Touring-Glub décide l’organisation d’un concours de traîneaux automobiles.
  - Vendredi 13. — W. Wright vole à plus de 50 m. de hauteur et s’envole sans employer la méthode du pylône.
  - Samedi 14. — Le dirigeable allemand Gross, du type semi-rigide, tombe en mer, au cours d’une ascension.
  - Dimanche 15. — Un ornilhoplère belge, mû par un moteur de 100 chevaux, s’enlève aisément à Berkandael, près Bruxelles.
  - Lundi 16. — Le monoplan Antoinette IV exécute de très beaux vols à Issy-les-Moulineaux.
  - Mardi 17. — Premiers essais de la Libellule, le nouvel aéroplane de Santos-Dumont.
  - L'aéroplane Santos-Dumont (vue de profil).
  - Une curieuse photographie. — Nous empruntons à notre confrère américain The Automobile, une curieuse photographie concernant la voiture Locomobile, gagnante de la Coupe Van-
  - Le vol plané... d’une automobile.
  - derbilt. Lors de son passage sur un dos d’âne, au pont de Westbury, la voiture se trouva un moment avoir quitté le sol de ses quatre roues.
  - La photographie que M. R. W. Tebbs, de Brooklyn, fut assez heureux pour prendre à ce moment, montre bien le bond du véhicule et quoique la roue arrière gauche semble reposer sur un appui, il s’agit en réalité d’une branche d’arbre qui arrive en travers du cliché.
  - Le Circuit d’Anjou. — Cette fois, c’est cho.e faite : le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, se courra 1 an prochain sur le circuit d’Anjou. A vrai dire, depuis quelque temps déjà, on pouvait prévoir l’adoption de ce circuit. Cependant, des concurrents de la dernière heure avaient surgi, dont les projets méritaient grande considération ; de ce nombre était le circuit du Boulonnais, proposé par M. Franchomme, l’actif président de l’A. C. du Nord.
  - De très graves critiques ont été formulées contre le choix de la région angevine ; ce n’est pas le lieu de les rappeler ici,
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  - puisque, aussi bien, la décision de la Commission sportive est irrévocable.
  - L’itinéraire adopté est le suivant : tribunes (borne 59), à 300 mètres de Saint-Germain-des-Prés, Champtocé, la Riotière, la Cornuaille, Candé, le Louroux-Bèconnais, Bècon, la Croix-de-Lorraine, Saint-Georges-sur-Loire. La longueur du circuit est de 74,322 km.
  - Il ne nous reste qu’à souhaiter bonne chance au Circuit d’Anjou, et qu’il soit favorable aux couleurs françaises.
  - L’Opinion d’Edison sur l’aviation. — Edison, interviewé par un journaliste américain, a formulé son opinion sur la locomotion aérienne. Le grand homme n’a rien trouvé de sensationnel à dire sur cette question brûlante; sa conversation contient même quelques flagrantes inexactitudes.
  - Edison, convaincu qu’on pourra bientôt voyager à travers les airs aussi sûrement et aussi facilement que sur terre et sur mer, a peu de confiance dans les ballons, qui sont les jouets de l’air, et pas davantage dans les aéroplanes (sic) ! Ayant ainsi refusé d’admettre que la solution ne peut être ni dans le « plus léger», ni dans le « plus lourd que l’air », tout au moins comme il est actuellement conçu, Edison dit que l’appareil Wright dépend surtout de la valeur personnelle du conducteur et que l’aéroplane ne marcherait pas entre les mains d’une autre personne. Les expériences d’Auvours nous ont prouvé le contraire. Et, sans dire pourquoi, l’illustre Américain déclare qu’Henri Farman est dans la bonne voie. Mettre Farman au-dessus de Wright, voilà qui est assez inattendu, et c’est bien le cas, ou jamais, de dire que nul n’est prophète en son pays.
  - Edison conclut que « le plus lourd que l’air de l’avenir s’élèvera au moyen d’un mécanisme tournant en spirale, sans qu il y ait une poussée en avant». Voici qui aurait mérité d’être développé. Mais peut-être, est-ce intentionnellement, et dans la peur de se compromettre, que le savant américain formule des pronostics à la manière de la sibylle de Cumes...
  - Et puis, après tout, Edison a peut-être fait répondre par son valet de chambre...
  - ♦> ♦>
  - Santos-Dumont et sa « Libellule » sur une automobile.
  - — Il y a quelques années, tous les journaux avaient publié celte amusante photographie d’une voiture automobile de transport pour les chevaux blessés. Depuis ce temps, nous avons vu également l’apparition d’une auto pour le transport des chevaux de course.
  - Les temps sont révolus ; la locomotion actuelle ne sert plus seulement à transporter celle du passé ; elle remplit également
  - Santos-Dumont transporte la Libellule sur son automobile.
  - cet office pour la locomotion de l’avenir. Voici Santos-Dumont et sa Libellule se rendant à Saint-Cyr, où auront lieu les premiers essais du sympathique aviateur.
  - Le cheval venait au secours des automobiles en panne, l’au-
  - tomobile sera, plus tard, charitable aux aéroplanes en détresse. Peut-être, un jour ou l’autre, le minuscule appareil de Santos-Dumont, dont nous donnons, d’autre part, une vue de profil, nous permettra-t-il d’ajouter la formule connue : « ... et réciproquement. »
  - Le Patin glisseur de 1’ « Antoinette ». — Nous avons publie, dans notre dernier numéro, une vue de l’aéroplane An-
  - Le patin glisseur de l'Antoinette.
  - toinetle. Cet appareil vient d’effectuer de très beaux vols à Issy-les-Moulineaux. JNous donnons aujourd’hui une vue du mécanisme de lancement de cet aéroplane, par patin glisseur.
  - C’est la première fois que ce mode de lancement est adapté à une machine française. A la suite de Wright, d’autres y viendront certainement; et, cependant, cette particularité de l’appareil américain fut, au début, l’objet de vives critiques...
  - ♦>
  - Un passage souterrain aux Champs-Elysées. — On vient de commencer, aux Champs-Elysées, la construction d’un passage souterrain au niveau de la station « Marbeuf » du Métropolitain. Tous les Parisiens savent quels prodiges d’acrobatie il fallait réaliser pour traverser l’avenue, les jours ensoleillés, entre quatre et sept heures du soir; tous applaudiront donc à la réalisation d’une idée due à MM. Quentin-Bauchart e Chassaigne-Goyon, conseillers municipaux.
  - On nous promet, par la suite, la multiplication de ces passages souterrains dans Paris, aux endroits où la circulation est particulièrement intense; indépendamment de deux passages semblables établis sur l’avenue des Champs-Élysées, l’un à la hauteur de la rue de Presbourg, l’autre au droit des [chevaux de Marly ; on en construirait aux carrefours Drouot et Montmartre, à la gare Saint-Lazare, à l'angle du boulevard Sébastopol et de la rue de Rivoli. Pendant qu’on y sera, ne pourrait-on pas installer dans ces passages une bonne partie des édicules et kiosques qui déshonorent nos principales [voies parisienne; ? Inesthétiques au premier chef, leur disparition dégagerait agréablement la perspective des boulevards, en même temps que la rapidité de circulation des piétons en serait notablement accrue.
  - Et, pour terminer, ce petit tuyau. Il y a déjà, dans Paris, un passage souterrain pour les piétons ; s’il n’est officiel, il est, du moins, officieux : il est formé par la station du Métro qui est à l’angle des grands boulevards et du boulevard Sébastopol. Bon nombre de Parisiens avisés l’utilisent journellement.
  - ib il»
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  - Ii’fléroplane Wrigbt(,)
  - ^ ^ ^
  - La stabilité transversale. — Moyens de l’obtenir. — Le gauchissement. — La facilité qu’il donne pour préparer un virage. — La commande, la correction nécessaire. — Commént exécuter un virage ? — Les brevets Wright o
  - n relisant, dans mon précédent article, mon commentaire sur l’emploi de la queue cellulaire, je m’aperçois qu’une transposition de mots, à la composition, en a complètement dénaturé le sens.
  - Voici, plus clairement,l’idée que je voulais exprimer : si l’on réunit deux surfaces verticales et deux surfaces horizontales, de façon à former une cellule ; si on place cette cellule fixe à l’arrière de l’appareil, on réalise le dispositif à queue cellulaire de l'école française ; si celte cellule est à l’avant, et mobile, elle est l’analogue du gouvernail employé autrefois par Santos-Dumont. Wright, en somme, a tout simplement séparé les surfaces fixes des surfaces mobiles, mais il doit obtenir, à peu de chose près, le même effet.
  - Nous avons à mettre en lumière les moyens par lesquels Wright obtient la stabilité transversale, et à dire comment il applique ces mêmes moyens à l’exécution correcte d’un virage.
  - Pour faire incliner un aéroplane à droite ou à gauche, un procédé tout à fait intuitif consiste à placer deux gouvernails horizontaux, l’un du côté droit, l’autre du côté gauche. Ceux-ci étant d’abord dans le plan de roule n’auront aucun effet, mais si l’on vient à relever l’un d’eux, celui de droite par exemple, l’aéroplane montera sur l’air par ce plan, le côté droit s’élèvera, ou s’il s’était abaissé, se redressera. On peut augmenter l’efficacité du dispositif en manœuvrant simultanément le gouvernail de gauche en sens inverse.
  - Au lieu de cela, on peut supposer que ce sont les ailes mêmes de l’aéroplane qui oscillent autour d’un axe transversal au mouvement, et l'on est alors bien près d’avoir réalisé le dispositif Wright.
  - Comme le montage de deux ou plutôt de quatre axes (puisqu’il s’agit d’un biplan) allant du centre de l’appareil à l’extrémité des ailes ne serait pas des plus commodes (la rigidité aurait à souffrir de cette complication), les frères Wright ont supprimé les axes et tordent dans le sens convenable l’extrémité des ailes : le résultat est le même.
  - Ce déhanchement qui provoque un changement de courbure du côté droit et du côté gauche des ailes prend le nom de gauchissement.
  - La forme des ailes gauchies.
  - Si la stabilité transversale avait été obtenue par des plan§ horizontaux non porteurs, indépendants des ailes, leur orientation inverse produite simultanément n’aurait amené d’autre effet que celui désiré, mais lorsqu’on fait servir à la manœuvre des plans porteurs, ceux-ci initialement inclinés sur l’horizon vont, l’un, en s’abaissant, augmenter la résistance horizontale
  - 1. Voir La Vie Automobile, n° 372, p. 721.
  - de l’air de ce côté, l’autre, en s’élevant, la diminuer, de telle sorte que l’aéroplane tendra quand on le redressera ou qu’on le fera pencher à gauche, à tourner à droite. C’est un des inconvénients du système Wright, caries deux mouvements que le gauchissement imprime à la machine ne sont pas compatibles. D’ordinaire, on s’incline à droite pour virer à droite, et à gauche pour virer à gauche, mais non l’inverse. Bipèdes, quadrupèdes, oiseaux, se conforment à la règle.
  - Les frères Wright ont élégamment remédié à ce défaut en combinant la commande du gauchissement avec celle du gouvernail d’orientation. Le même levier qui, manœuvré de droite à gauche, produit le gauchissement, fait déplacer le gouvernail de direction quand on le déplace d’avant en arrière.
  - Tous les mouvements obliques à droite et à gauche, en avant et en arrière, lui sont d’ailleurs permis ; de telle façon que le pilote, au lieu de manœuvrer simplement transversalement; pour maintenir sa stabilité transversale par gauchissement des ailes, peut manœuvrer suivant une ligne inclinée. Sur celte ligne qui n’est tracée nulle part, mais que la pratique lui fait connaître, la tendance à faire virer produite par le gauchissement, est exactement compensée par l’inclinaison convenable du gouvernail de direction.
  - Dans son brevet du 18 novembre 1907, Wright nous dit bien ceci :
  - « L’équilibre latéral est réglé par une augmentation de l’angle d’incidence, sous lequel les( surfaces horizontales sont présentées à l’atmosphère, dans le sens du mouvement d’avancement, du côté qui tend à s’abaisser, et, par une diminution de cet angle, du côté qui tend à s’élever ; et pour éviter le mouvement tournant de la machine, autour d’un axe vertical qui serait le résultat secondaire de cette manœuvre, l’on dispose des gouvernails verticaux pour produire un couple tournant dans la direction opposée. »
  - I Tube travaillanten torsion et commandant >egauchissement des ailes.
  - Tringle travaillant entraction ou compression etcommandant le gouvernail.
  - Montage du levier L commandant à la fois le gauchissement et le gouvernail de direction.
  - Z, gouvernail de direction. — gg', balanciers réunis par deux câbles, de façon à former un parallélogramme. — l, levier de renvoi agissant sur un fil d’acier n rejoignant les extrémités droites et gauches du plan supérieur.
  - Voici comment est monté le levier. Le gouvernail de direction est relié à une tringle / par un parallélogramme que les mouvements avant-arrière du levier font osciller.
  - Mais au lieu d’être monté à son pied, sur un axe fixe, ce levier se termine par une chape mise à cheval sur un tube. Les mouvements droite-gauche font tourner le tube et osciller un renvoi m, auquel aboutit un fil d’acier n.
  - Si nous regardons la vue schématique ci-contre dans laquelle l’aéroplane est vu par l’arrière, nous constatons que le fil n va rejoindre les extrémités arrière de l’aile supérieure. Si on le tire vers la gauche, le côté droit de l’aile supérieure va s’abaisser.
  - En disposant un fil p symétriquement au premier, et qu1 rejoigne les extrémités arrière de l’aile inférieure, on fait du même mouvement relever l’extrémité droite de l’aile inférieure.
  - Les ailes étant réunies par des montants verticaux articules
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  - de façon que leur écartement reste constant, toutes deux, d'un même mouvement, se placeront ainsi qu’on le désirait.
  - Dessin schématique de la commande de gauchissement.
  - Avec l’appareil Wright, comment faire un virage ?
  - Consultons d’abord le schéma ci-contre, qui indique les effets produits par le déplacement du levier dans les diverses orientations.
  - y
  - nouvement de gauchissement?** f cju> fait pencher à gauche
  - mouvement de gauchissement qui fait |y| pencher é Droite
  - t tend a faire tournera droite.
  - et tend <
  - a faire tourner a qauche.
  - Schéma indiquant l’action que peut avoir, sur la direction ou l’inclinaison de l’appareil, la position de la main de l’aviateur. O représente le point mort; le gouvernail d’orientation est d’aplomb; les ailes ne sont pas gauchies.
  - En O, il est au point mort.
  - Supposons, ce qui est conforme à la réalité, que le mouvement du levier vers la droite donne aux ailes le gauchissement qui fait pencher à droite, et que le mouvement en avant fasse tourner le gouvernail de façon à faire virer à gauche.
  - Voyons dans quelles orientations l’aviateur dirigera sa main droite (car la main gauche manœuvre le gouvernail de profondeur).
  - Il est facile d’établir qu’elle restera constamment pendant une marche en ligne droite, au voisinage d’une certaine ligne facile à placer sur le dessin.
  - Nous savons que le gauchissement qui fait pencher a droite lait en même temps tourner à gauche ; il faudra donc, si 1 on veut rester en ligne droite, faire avec le gouvernail de direction une correction vers la droite, ce qui revient à dire que si on appuie le levier à droite, en portant la main de 0 en M, il faudra pour se rétablir d’aplomb ou s’incliner sans tourner^ que la main se déplace de M en M7. Mais en realite, comme le raisonnement s’applique, si petit que soit le déplacement OM, c’est sur la ligne OB et non sur la ligne Ox que se déplacera
  - constamment la main, et d’autant plus loin que l’obliquité à rattrapper ou à acquérir sera plus forie.
  - On peut donc formuler les règles suivantes :
  - En régime permanent et en marche rectiligne, la main reste en O;
  - En régime permanent et marche rectiligne, les oscillations transversales sont compensées par une manœuvre suivant la ligne AB ;
  - En régime permanent et en virage, la main reste en un point N sur Oy ;
  - En régime permanent et en virage, les oscillations transversales sont compensées par des mouvements sur une droite A B' parallèle à AB.
  - Toutes les positions que la main de l’aviateur peut occuper de façon invariable sont suryy', en supposant qu’il se déplace dans une atmosphère tout à fait calme.
  - Ceci est facile à comprendre; la main de l’aviateur peut s’écarter du point O vers le haut ou vers le bas d’une quantité fixe et rester à cette position N parce que l’on peut demander à l’aéroplane de décrire un cercle, c’est-à-dire de faire un virage perpétuel. Elle ne peut rester immobile après s’être déplacée à droite ou à gauche parce qu’on ne peut demander à l’appareil de prendre et de prolonger un mouvement d’inclinaison à droite ou à gauche.
  - De même qu’après un virage il faut se redresser, quand on veut le faire cesser, après ün mouvement d’inclinaison, il faut aussi se redresser, mais c’est beaucoup plus urgent dans ce second cas parce que si on ne se redressait pas on se retournerait.
  - Or, toute position de la main à droite de la verticale yy oblige l’appareil à se pencher à droite, — en tournant à gauche, sous l’effet du gouvernail et du gauchissement, s’il est dans l’angle yOx ; — en tournant à gauche sous l’effet prédominant du gauchissement, s’il est dans l’angle xOB; — en tournant à droite, s’il est dans l’angle BOy'.
  - En raisonnant de façon analogue sur la zone à gauche de la verticale, on en vient à cette conclusion que la partie comprise entre Oy et OB d’une part, Oy' et OA d’autre part est une zone dangereuse.
  - Il semble que la main n’y doive jamais pénétrer. En effet, il apparaît comme dangereux de placer la main en un point P puisqu’on fera pencher l’appareil à droite en le faisant virer A gauche, ce qui produira le renversement. Ceci est inexact Cependant en certains cas : en terminant un virage à gauche par exemple on aura besoin de se rétablir d’aplomb. La zone en question n’est pas dangereuse dans ce cas où l’aéroplane se trouvant par avance incliné il est utile de le redresser en terminant un virage. Même raisonnement pour la zone ccOB.
  - En route rectiligne, la main se promène suivant AB, nous l’avons vu. Que se passe-t-il au cours d’un virage ? — Trois pé-
  - x
  - Schéma indiquant le trajet de la main si l’aviateur décomposait exactement le virage en cinq temps définis ci-contre.
  - riodes sont à distinguer; la préparation, l’exécution, le redres-
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  - sement. D'après les renseignements que je tiens d’un des passagers de l’Américain volant; celui-ci commence par s’incliner, c’est la préparation, il vire incliné, puis, successivement, reprend la ligne droite et se redresse, ce qui représente cinq temps qui peuvent empiéter plus ou moins l’un sur l’autre, mais que nous considérons d’abord, à dessein, comme tout à fait distincts.
  - Pour préparer et faire un virage à gauche :
  - 1® S’incliner à gauche par gauchissement des ailes en commençant à virer.
  - 2° Redresser les plans gauchis pour ne pas continuer à s’incliner et tourner franchement le gouvernail à gauche.
  - Pour finir le virage :
  - 3° Redresser le gouvernail ;
  - 4° Redresser l’appareil par un gauchissement inverse du précédent ;
  - 5° Ramener plan et gouvernail à l’état neutre.
  - #(§>(§).
  - Trajet équivalent au précédent, mais où les temps 3 et 4 sont inversés.
  - <§> <8 ®
  - M. Tatin dans ses Éléments d’avialion, nous dit que l’oiseau tourne en abaissant l’arrière de l’aile intérieure. Je ne sais si les expériences de Marey, ou d’autres, l’ont établi ; c’est peut-
  - Courbes suivies réellement par la main de Wright quand il effectue un virage à gauche.
  - 1. Incliner l’appareil et commencer à virer à gauche. — 2. Remettre les ailes à l’état neutre et augmenter l'inclinaison du gouvernail. L’appareil garde sensiblement la position inclinée que le mouvement 1 lui a donnée.
  - La main reste à peu près stationnaire en N pendant le virage.
  - 3. Ce mouvement gauchit les ailes en sens inverse du précédent pour redresser l’appareil pendant que se termine le virage. — Ce mouvement remet les ailes à l’état neutre en ramenant peu à peu le gouvernail à sa position neutre. — 5. Ce mouvement redresse tout à fait l’appareil dans les deux sens.
  - être vrai, car l’oiseau dispose après tout d’autres procédés de stabilisation que nous, mais opérer ainsi serait chercher le retournement, tout au moins avec l’appareil Wright ; une méthode est la négation de l’autre.
  - La représentation des mouvements de la main au cours de ces cinq manœuvres, se fait par cinq traits figurant au schéma annexé.
  - Ce schéma est la traduction fidèle de ce qui précède, en supposant une décomposition complète des mouvements.
  - Rien ne s’oppose à ce que la main suive le trajet i, 2, 3', 4', 5 au lieu du trajet 1, 2, 3, 4, 5 ; dans ce cas, l’aéroplane se redresse avant d’avoir fini de tourner. Il est juste de remarquer que l’effet annoncé par le mouvement 3' continue à se faire sentir pendant la période 4'.
  - Cette manœuvre, dans les deux cas, paraît un peu complexe et l’on se demande si clic peut devenir rapidement automatique, et si l’on peut former rapidement des élèves à la conduite de l’appareil.
  - En fait, ces lignes brisées sont remplacées par
  - une espèce de courbe ovale présentant plus de continuité, elle enchevêtre un peu les phases des divers mouvements, mais son parcours produit un résultat à peu près identique à celui de la ligne brisée 1, 2, 3', 4', 5.
  - On doit se faire très rapidement à cette manœuvre plus harmonieuse, plus intuitive; les résultats obtenus par les élèves de Wright ont déjà répondu affirmativement.
  - Toute cette théorie du virage est conforme à la réalité des faits, et même sans avoir connaissance des faits, on pourrait la déduire toute entière des brevets de Wright.
  - La théorie basée sur le virage au moyen des ailes est fausse, ce n’est pas en abaissant l’aile intérieure au virage qu’on fait tourner l’appareil, mais en abaissant l’autre pour prendre l’inclinaison convenable et en s’aidant ensuite du gouvernail.
  - Dispositif de lancement de l’aéroplane Wright.
  - Un certain nombre de disques pesants lancent l’aéroplane dans le sens de la flèche dès qu’on les déclanche.
  - Les hélices. — Sans faire de la technique, je ne puis me lancer dans l’étude des formes les meilleures à adopter pour des hélices d’aéroplanes. Faisons comme pour beaucoup de choses, laissons les praticiens travailler ; les calculs ne viendront qu’ensuite pour parfaire leurs travaux.
  - M. Delagrange me faisait cependant remarquer une chose,
  - c’est que, même en tenant compte de la différence de puissance entre le moteur Wright et celui de son appareil, le courant d’air engendré par son hélice, quand l’appareil était retenu sur place, était beaucoup moins violent dans le Wright. Il en tirait deux conclusions : la première, que les hélices
  - Wright étaient étudiées pour l’appareil en plein vol et posse" daient alors un excellent rendement, la seconde, que l’appareil de Wright aurait une certaine peine à s’envoler par scs propres moyens même avec des roues, car ses hélices manquaient de puissance au démarrage.
  - On ne peut évidemment faire une hélice qui soit dans d’excellentes conditions à la fois au départ et pendant le vol rapide; il faut choisir, ou se placer en posture intermediaire, quitte à perdre une partie de la puissance disponible.
  - Wright a fait dernièrement une expérience qui nous a fixe sur ce point.
  - L’exceptionnel rendement de ses hélices en vitesse le handicape sérieusement, et malgré cela nous savons qu’il peut se passer de pylône, en adoptant un plus long rail de départ.
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  - On a reproché à Wright de n’avoir pas de butée à billes à ses hélices ; mais comme il s’en explique, un palier lisse ne chauffe pas sans prévenir et ne grippe pas tout d’un coup, tandis que le roulement à billes, pour une bille brisée, peut causer un grave accident. En effet, surtout avec deux hélices placées côte à côte, il faut éviter à tout prix la rupture brusque d’une hélice ou de son arbre ou de son coussinet, notre collaborateur, le colonel Espitallier, l’expliquait très nettement à nos lecteurs en développant les impressions que lui laissaient l’accident d’Orville Wright et les enseignements qu’il fallait en tirer pour l’avenir.
  - Que dans l’aéroplane d’Orville Wright l’hélice se soit rompue ou qu’elle ait d’abord rompu les attaches du gouvernail et privé le pilote de ses moyens d’action, c’est un détail; la double hélice montée sur deux axes symétriques est dangereuse.
  - Les brevets Wright. — Les Wright ont pris des brevets intéressants, personne ne le discute ; mais la valeur de ces brevets est sérieusement mise en doute, non surtout à cause des antériorités que l’on peut leur opposer, — c’est cependant la forme la plus usuelle de déchéance pour les brevets, — mais à cause de la trop grande publicité qui fut faite autour de leurs travaux avant qu’ils en aient breveté les particularités. Ces hommes muets comme des carpes, mystérieux et cachés ont trop parlé, trop écrit, se sont trop fait photographier.
  - Est-ce bien à eux que l’on peut adresser ce reproche? — Oui les Wright, ennemis du spectacle, du tapage n’ont pas su se défendre encore assez contre les indiscrétions de leurs contemporains.
  - Le capitaine Ferber le faisait ressortir dans un article de l’Aérophile, en juillet dernier, le principe du gouvernail avant, employé dès 1902 par lui-même, n’est doncpas brevetable. Celui
  - la commande de ce gauchissement par câble, celle que je viens d’expliquer, était visible sur une photographie prise en 1903 ; leur premier brevet n’est que de 1904,
  - Le mécanisme de i’aéroplaue W right.
  - L’extrémité du vilebrequin porte derrière le volant deux pignons de chaîne. Sur chacun engrène une chaîne qui rejoint les roues calées sur l’arbre des hélices. Comme ces hélices doivent tourner en sens inverse, l’une des chaînes est à brins croisés. Les deux chaînes sont enfermées dans des tubes qui les guident.
  - du gauchissement avait été éventé ; les Wright eux-mèines le décrivaient dans une brochure parue sous leur nom en 1901 ;
  - Une envolée de Wright au crépuscule.
  - L’aéroplane passe au-lessus de son pylône de lancement.
  - Relativement aux brevets de 1908, je ne partage pas l’avis de mon très compétent camarade, le capitaine Ferber. Celui-ci veut qu’il n’en reste rien non plus ; il n’est cependant pas de parti pris, attendu qu’il a, seul de son avis ou peu s’en faut, toujours soutenu la véracité des récits de leurs expériences. Pour moi, j’en veux retenir une revendication tout à fait défendable :
  - La commande simultanée de l’inclinaison des ailes et des orientations de gouvernails.
  - Du fait que le capitaine Ferber a prévu et appliqué avant les Wright les gouvernails latéraux dont parle un des derniers brevets, on peut simplement conclure que la disposition consistant à employer des gouvernails latéraux ne peut être revendiquée par les Wright. Au point de vue technique, je ne crois d’ailleurs pas que cette invention, pas plus que celle du gouvernail avant, soient choses brevetables.
  - On peut admettre aussi que le gauchissement soit du domaine public ; mais la combinaison de la manœuvre du gauchissement avec celles de gouvernails de façon à corriger la tendance au virage, le procédé permettant d’opérer simultanément sur les deux organes, est brevetable.
  - Je ne suis pas infaillible, mais je me permets | d’exprimer avec conviction mon avis. Je crois qu’il sera partagé par quelques-uns.
  - Pol Ravigneaux.
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  - £cs Voitures légères poriot-plandritt
  - Â A fk Â Â
  - i nous jetons un rapide coup d’œil sur les figures destinées à l’illustration de cet article, il nous sera bien difficile de dire en quoi les voitures Doriot-Flandrin se distinguent de leurs sœurs à pétrole. Et nous ajouterons de suite, afin de ne pas inciter nos lecteurs à se creuser le cerveau pour découvrir,
  - drin, nous avons pu constater que toutes les pièces de la voiture, sauf le moteur, sont usinées dans la maison.
  - Nous nous trouvons donc bien réellement en face de constructeurs de voitures, et non en face de monteurs de châssis, ce qui est tout à fait différent.
  - Au point de vue purement financier, le second mode de fabrication est certainement beaucoup plus avantageux pour le constructeur, mais au point de vue fabrication, nous préférons,
  - Châssis léger 12 chevaux Doriot-Flandrin (élévation).
  - dans les schémas ci-contre, une particularité sensationnelle, que les voitures D. F. ne présentent aucune particularité de conception.
  - Alors, nous dira-t-on, si ces voitures n’ont rien de spécial, à quel titre leur consacrer une étude dans La Vie Automobile ? A cela nous répondrons que les voitures légères D. F. méritent autant que n’importe quelle voiture d’attirer l’attention du lecteur, car, s’il y a fagot et fagot, il y a aussi voiture et voiture, et celles-ci ont été établies avec tant de soins, elles ont été si consciencieusement étudiées, le choix de toutes les pièces qui les compose a été si scrupuleux, enfin, leurs lignes sont si harmonieuses et leurs proportions si heureuses, que ces voitures ne le cèdent en rien à beaucoup de leurs sœurs qui s’im-
  - sans hésitation, le premier, que nous trouvons plus honnête et qu’ont, du reste, adopté toutes les maisons sérieuses. Si vous ajoutez, à ces divers avantages de fabrication, la surveillance incessante d’un homme, comme Doriot, qui s’est donné corps et âme à son atelier, surveillarit lui-même chaque phase de la fabrication de ses voitures et étant son propre contremaître, vous, pourrez alors vous faire une idée de.pe que peuvent être les petits véhicules (le. cette firme qui, pour sa deuxième année d’existence, s’est offert le luxe de remporter le premier prix du classement général du concours de fiacres.
  - Ayantttft tout le-bien que nous pensons des voitures Doriot-Flandrin, passons rapidement en revue deux des types de véhicules que cette maison va exposer au prochain Salon.
  - ©@®@
  - Châssis léger 12 chevaux Doriot-Flandriu (vue en plan).
  - posent surtout à l’attention des acheteurs par une publicité de beaucoup supérieure à leur construction.
  - Au cours d’une visite aux ateliers de la maison Doriot-Flan-
  - Examinons d’abord le châssis léger 12 chevaux.
  - Moteur à quatre cylindres jumelés par paire, chaque cylindre a 70 mm. d’alésage et 120 mm. de course; toutes les sou-
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  - papes, admission et échappement, sont commandées par un seul arbre à cames, les tuyauteries d’admission et d’échappement sont placées sur la même face du moteur, leur démontage peut s’opérer très rapidement, les tuyauteries étant fixées après les cylindres par de simples brides, la circulation d’eau se fait par thermosiphon ; un ventilateur à ailettes placé derrière le radiateur aide aussi, par son action, au bon refroidissement du moteur. Le carter du moteur comporte quatre pattes relativement longues, deux surtout, à l’aide desquelles il vient reposer sur quatre chaises en acier coulé fixées au châssis-
  - L’embrayage se fait par cône et cuir, avec poussée sur la boîte de vitesses, laquelle est du type classique trois vitesses et marche arrière à un seul baladeur. Comme dans presque toutes les voitures de faible puissance, la transmission se fait par cardan avec joint à enfourchement et bague pour en faciliter le démontage.
  - Le châssis est en tôle emboutie ; il est profilé à l’avant et à l’arrière ; quant à la direction, elle ne comporte qu’une seule manette, celle des gaz, l’avance à l’allumage se faisant automatiquement. A propos d’allumage, celui-ci est assuré par magnéto à haute tension, système Bosch. Cette magnéto est trop connue pour que nous ayons à nous y arrêter.
  - L’essieu avant est en acier double T profilé avec barre d’accouplement placée en arrière de l’essieu.
  - Trois freins : un à enroulement sur le tambour de la boîte de vitesses, commandé au pied, et deux extensibles à l’intérieur des tambours de roues.
  - Enfin, trois pédales : débrayage, frein, accélérateur.
  - La maison Doriot-Flandrin construit également un type de voiture 14-chevaux avec cylindres ayant respectivement 80 d’alésage et 120 de course. Cette voiture est en tous points semblable au type 12-chevaux, seuls diffèrent le moteur et la boîte de vitesses, lesquels sont plus forts.
  - Ajoutons, pour terminer, que la maison Doriot-Flandrin ne livre ses châssis qu’après de longs et minutieux essais.
  - Adrien Gatoux.
  - jtotrc commerce automobile
  - COMPARÉ A CELUI DE L’ALLEMAGNE
  - * «if *
  - / | * près la victoire incontestable des voitures allemandes f JrA* dans le dernier Grand-Prix de l’A. C. F., il était intéressant de comparer les statistiques commerciales respectives de la France et de l’Allemagne, pour voir quelle avait pu être l’influence de cette victoire sur les chiffres d’affaires des transactions automobiles dans les deux pays.
  - Je n’ennuierai pas mes lecteurs par la publication d’arides tableaux de chiffres ; aussi bien, ce qu’il importe de connaître, ce ne sont pas les nombres absolus, mais les quotients. Les quotients, bien mieux que les différences, traduisent d’une façon rapidement perceptible les progrès ou le recul des relations commerciales de pays à pays. Comme on va le voir, les taux comparatifs des importations et exportations françaises et allemandes, pour les trois premiers trimestres des deux années 1907 et 1908, ne manquent pas de fournir de précieuses indications. Et, il faut bien l’avouer, la comparaison — encore que notre commerce général soit bien supérieur à celui de l’Allemagne, comme on s’en doute facilement — la comparaison n’est cependant guère à notre avantage.
  - Pour les neuf premiers mois de l’année 1908, le total de nos importations et de nos exportations, qui s’est d’ailleurs sensiblement relevé en ces derniers temps, a subi un fléchissement d’environ 10 0/0. Le total des transactions allemandes, pendant cette même période, s’est accru du même taux. Je sais bien que si l’on raisonnait sur les chiffres absolus, la différence de marche
  - des affaires, dans les deux pays, pourrait facilement s’expliquer par la marge plus grande qui existe entre ce que l’Allemagne pourrait faire et ce qu’elle fait réellement. J’aime mieux prendre le fait brutal : diminution du commerce français corrélative à l’augmentation du commerce allemand. Le mal, actuellement, n’est pas grave ; plus tard, il pourrait devenir un sérieux danger.
  - Mais voici qui mérite encore davantage de retenir notre attention : en comparant nos exportations en Allemagne à nos importations du même pays, pour les deux périodes correspondantes de 1907 et de 1908, nous nous apercevons de ceci : alors que nos exportations ont diminué d’environ 20 0/0, celles de l’Allemagne ont presque doublé. Ainsi, sans bruit, sans bluff exagéré, et au moment où, en apparence, nous aurions pu croire à une diminution de l’importation des voitures allemandes en France, il se trouve que, au contraire, nous en avons acheté deux fois plus que l’année précédente. Je laisse à d’autres le soin de réfléchir sur ce fait et d’en tirer les conclusions nécessaires.
  - Poursuivons. Parmi les marchés extérieurs qui sont pour nous de première importance, soit que nous ayons à y conserver une situation acquise, soit que nous ayons à y prendre fermement position pour l’avenir, nous pouvons citer, en première ligne, l’Angleterre, la Russie et les États-Unis d’Amérique.
  - Une statistique récemment publiée nous indique que nos transactions ont subi une hausse dans ces trois pays, et nous devons nous en réjouir. Ne nous endormons pas, néanmoins, dans les délices de Gapoue... Alors que notre commerce automobile s’est accru de 4 0/0 avec l’Angleterre et ses colonies, de 15 0/0 avec les États-Unis et de 56 0/0 avec la Russie, celui de l’Allemagne, avec ces mêmes pays, s’est accru, respectivement, de 49 0/0 avec l’Angleterre et 50 0/0 avec la Russie. Les États-Unis, au contraire de ce qu’on pourrait croire, marquent une décroissance de 12,5 0/0. Pour bien apprécier ce recul, peut-être momentané, il faut tenir compte de deux indications : la première est que la statistique allemande sur laquelle porte notre pourcentage est seulement relative aux périodes d’avril-septembre 1907 et 1908 ; il est vrai que cette partie de l’année représente celle des transactions les plus importantes. Le second point qu’il convient de noter, et nous n’y saurions trop faire attention, c’est que si les Allemands ont semblé délaisser un peu les marchés de l’Amérique du Nord, c’était pour reporter toute leur activité sur ceux des républiques sud-américaines.
  - Si nous examinons les chiffres de notre commerce avec les deux plus importants de ces débouchés, l’Argentine et le Brésil, nous voyons immédiatement que nous y sommes en fâcheuse posture vis-à-vis de nos voisins d'outre-Rhin. En 1908, notre commerce y a subi un recul de près de UO O/O, alors que les exportations allemandes y étaient presque triplées.
  - N’y a-t-il pas, dans toutes ces comparaisons, de quoi donner à réfléchir à nos constructeurs ?
  - Léon Overnoy.
  - A nos leetectus
  - V ¥ Y
  - Nous sommes heureux d’informer les lecteurs de La Yie Automobile que nous nous mettons à leur entière disposition pour leur faire envoyer à l’occasion du Salon tous catalogues dont ils pourraient avoir besoin, concernant l’automobile.
  - Nous prions nos correspondants de bien spécifier, dans leur demande, quelle catégorie de catalogues ils désirent recevoir : voitures, voiturettes, tricars ou motocycles, carrosseries, accessoires, pneumatiques, antidérapants, etc., etc.
  - Nous espérons que nos lecteurs useront largement de cette offre qui leur évitera des pertes de temps et d’argent.
  - Les demandes peuvent nous être adressées dès maintenant.
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  - La Vie Automobile
  - £a Moto-pompe J(oël
  - * * * * '§'
  - Un moteur original à air chaud accouplé à une pompe.
  - ans un précédent article, il a été émis ici quelques vœux 1 9 intéressants en faveur d’un moteur bien vieux, mais bien oublié, le moteur à air chaud.
  - Peu de conducteurs sont restés fidèles à ce type ; bien peu aussi s’en sont occupés et quand on a cité Laubereau, Ericson et Bénier, on a parcouru toute son histoire.
  - Un nouvel essai a pourtant été fait récemment ; un constructeur vient de réaliser un moteur du même système que celui de Laubereau, mais avec des perfectionnements notables.
  - Perfectionnements est d’ailleurs un peu inexact ; c’est utilisation rationnelle qu’il faudrait dire. On sait que le moteur à air chaud à faible pression initiale, le seul qui ait été étudié jusqu’ici, a deux graves défauts : faible rendement et énorme encombrement qui rendent généralement illusoires les avantages offerts par la simplicité d’un tel moteur et ses besoins peu complexes. Mais il y a des cas où ces deux défauts s’effacent dans une large mesure devant ces avantages ; ce sont ceux où l’on n’a besoin que d’une faible force motrice, mais où il faut l’obtenir d’une façon sûre et par des moyens aussi élémentaires que possible. Il est naturel alors de penser au moteur à air chaud.
  - C’est dans cet ordre d’idées qu’a été conçu la moto-pompe Noël; elle peut se définir ainsi : accouplement direct d’une pompe et d’un moteur à air chaud type Laubereau. Mais l’ensemble offrant une disposition spéciale, nous allons le décrire avec un peu de détails.
  - On a un cylindre en deux parties : l’une (1) dite refroidisseur est à enveloppe d’eau (l’eau arrive par la tubulure (6) pour
  - sortir par la tubulure (5) ; l’autre est formée d’une fonte spéciale résistant bien au feu et présente une large surface de chauffe. Cette pièce, dite « chauffeur », boulonnée au cylindre (1) plonge dans un foyer à garniture réfractaire, muni d’une grille pour l’arrivée de l’air et d’une trémie de chargement de combustibles (flg- !)•
  - Deux pistons calés à 90° se déplaçant dans le cylindre, l’un (2) muni de segments est le piston moteur, l’autre (3) laisse un jeu de plusieurs millimètres sur les parois du cylindre.
  - La longueur de bielle est établie de façon que dans la position 2"3" l’intervalle entre les pistons soit égal à la course (fig.2) : le piston 3" est à fond de course inférieur. L’air contenu dans le cylindre, dont le poids est constant, occupe un volume représenté par deux unités; chaque unité de volume étant constituée par un
  - Fig. 1.
  - (1) Se reporter au n° 371 de La Vie Automobile, p. 715.
  - cylindre de diamètre égal au piston et de hauteur égale au rayon de manivelle, tout ce volume d’air est dans le refroidisseur et y abandonne sa chaleur.
  - De la position 2"3" à la position 2'"3'" les deux pistons reviennent au contact ; les deux volumes d’air froid placés entre eux sont refoulés autour du piston inférieur dans le chauffeur et comprimés sous un volume égal à l’unité.
  - Fig. 2.
  - Cet air se chauffe et comme de la position 2"'3W à celle 2.3 les deux pistons remontent conjointement d’une demi-course, nous voyons que l’air chauffé se dilate, passe du volume 1 au volume 2 et qu’il y a travail moteur.
  - De la position 2.3 à celle 2'3', le piston moteur continue à s’élever, l’autre piston descendant de la même quantité ; leur intervalle est égal à la course et le volume total devient 3. La détente continue et il y a encore travail moteur, mais un tiers de l’air est passé dans le refroidisseur.
  - De 2'3' à 2"3" tout l’air est passé dans le refroidisseur sous le volume 2, mais sans compression, par suite de la chute de température.
  - En (8) est monté un robinet, qui permet de supprimer la compression à la mise en marche ou à l’arrêt et qui porte également un reniflard automatique permettant à l’air de rentrer pour compléter la cylindrée.
  - L’autre manivelle montée sur deux paliers porte deux volants en porte à faux et sur l’un d’eux un tourillon actionnant la bielle de commande d’une pompe verticale.
  - Ces moteurs dont les diamètres de piston varient de 2U0 à 300 mm. et les vitesses angulaires de 100 à 130 tours par minute doivent être évidemment de conduite extrêmement simple, mais il ne semble pas que leur rendement puisse être bien élevé, les écarts de température de la masse d’air devant forcément rester assez limités.
  - Ce moteur peut utiliser tous les combustibles tels que houille et coke; le constructeur recommande surtout la houille à longue flamme.
  - Le refroidissement du cylindre est assuré par le refoulement même de la pompe dans le cas d’une moto-pompe et par thermosiphon dans les autres applications.
  - G-. Leroux.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - Pertes sournoises de puissance.
  - * ^es causes susceptibles de soustraire au moteur, et
  - 4 * sournoisement, une partie de sa puissance, je placerai en première ligne l’insuffisance du graissage.
  - Je sais parfaitement que je vais me trouver en contradiction avec bon nombre de théoriciens et des meilleurs. Mais je me suis habitué peu à peu, halé par la pratique, à ne plus en rougir.
  - Les théoriciens vous diront qu’une goutte d’huile peut lubrifier tant de centimètres carrés, 50, je suppose, qu’elle pèse environ 0,25 gr. et qu’un moteur monocylindrique de 9 chevaux tournant à 1000 tours a besoin de 6 gouttes par minute, ce qui fait 90 gr. d’huile à l’heure.
  - La pratique répond à cela qu’un moteur ainsi graissé ne rendra pas ce que l’on est en droit d’en attendre, qu’un débit de 6 gouttes est absolument insuffisant, que les constructeurs conseillent 25 à 30 gouttes par minute et que jamais vous n’êtes aussi heureux que quand un moteur fume.
  - Que nous importe donc la surface à graisser et qu’est-elle en face des conditions de travail des moteurs à combustion interne et des pertes fatales de l’huile des carters?
  - Ces conditions de travail, il suffit de les examiner non pas à la loupe, instrument qu’il faut laisser à ceux qui se servent de compte-gouttes, comme pour les poisons violents ; il faut les examiner largement, sans idée d’économie mal comprise.
  - L’huile interposée entre le piston et le cylindre disparaît complètement lors de la descente du piston. Chaque temps d’ascension qui l’amène est suivi d’un temps de descente qui la détruit. A l'aspiration, l’huile qui aurait une tendance à monter dans le vide produit par le piston rencontre un gaz carburé souvent chargé de gouttelettes d’essence qui se font un devoir delà dissoudre ou tout au moins de l’étendre. L’huile n’agissant qu’en raison directe de son onctuosité, puisque la meilleure est la plus épaisse, se trouve donc réduite à l’état d’huile diluée sous l’influence dégraissante de l’essence liquide ou gazéifiée. A la compression, l’huile, pour peu qu’une fuite légère des segments existe (et qui jurerait de l’étanchéité absolue?), est plutôt refoulée d’où elle vient. L’explosion, elle, agit plus franchement : c’est la combustion absolue, rapide et sans réplique. L’échappement ne s’oppose à la remontée que par la contre-pression légère qui s’exerce sur la face du piston, il ne nuit au graissage que par la chaleur des gaz d’échappement.
  - Voilà donc un malheureux moteur vertical dont les quatre fonctions opposent au graissage toutes les fins de non-recevoir imaginables, qui abuse de sa situation par-dessus la marché, et vous voulez faire la fine bouche, sous le prétexte qu’une goutte d’huile lubrifie..., etc., voyez plus haut!... Oh! je ne viens pas discuter, théoriciens de mes rêves, la rigueur irréfragable de calculs auxquels je n’atteins pas, je comprends vos scrupules... puisque c’est votre mesure... quand il s’agit d’axes tournant dans leurs coussinets, de cylindres de moteurs à vapeur
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347, p. 334; n* 348, p. 350; n»349,p. 366; n° 351, p. 395; n» 355, p. 458; n° 357, p. 492; n° 359, p. 520; n° 361, p. 557; n° 362, p. 568. ; n« 364, p. 601; n° 366, p. 633; n° 368, p. 668; n° 370, p. 696; n° 371, p. 714 ; n° 372, p. 732.
  - dans lesquels la condensation entraîne des gouttelettes d’eau et d’huile qui forment un matelas trop connu pour que je m’étende sur lui et trop doux cependant pour ne pas le signaler... Mais pour un moteur, type sec et desséchant comme le moteur à essence, jamais je ne lâcherai le gras du morceau. Il faut graisser copieusement, il faut « barboter » dans la caisse, il faut dilapider les fonds de carter I II faut un excès d’huile contre un excès de sécheresse I II faut songer que la tête de bielle a, contre son graissage, la force centrifuge, que le moindre jeu ne permet plus d’opposer la capillarité, que l’on doit s’attendre à rencontrer sur une tête... bien montée, à cette force centrifuge et il faut se souvenir que cette tête a des mouvements alternatifs qui, s’ils prennent de l’huile en passant en quelques points, tendent à la rejeter sous des poussées contraires tantôt dirigées de haut en bas (explosion) tantôt de bas en haut (compression).
  - Et la température du piston jamais refroidi et atteignant facilement 300° (juste ce qu’il faut pour décomposer l’huile) avez-vous réfléchi combien elle le rendait peu accueillant à la grâce la plus onctueuse? Partout, l’huile est détruite avant usure.
  - En somme, c’est un milieu d’enfer et Levassor qui devait connaître un peu la question a prononcé cette phrase que je voudrais écrire en graisse consistante dans toutes les remises ; « Le moteur a essence est un moteur qui marche a l’huile. »
  - Souvenez-vous-en pour ne pas gripper, pour ne pas souffrir d’usure anormale, pour tirer de votre moteur toute la puissance disponible ; ayez, quel que soit le mode de graissage, une pompe de secours pour la ration supplémentaire, et ne crachez pas sur les moteurs qui fument I
  - (A suivre.) Docteur R. Bommier.
  - {Recettes pratiques
  - ^ ^
  - Confection d’un tableau ardoise mémento. — Un tableau de ce genre peut rendre des services dans toutes les remises, comme, par exemple, pour permettre au mécanicien de noter l’heure à laquelle il doit être prêt, ou d’autres choses analogues. Or, on peut facilement traiter du fort papier, de manière qu’il soit possible d’y inscrire des mentions au crayon pour ardoise, ce qui est beaucoup plus pratique que les inscriptions à la craie.
  - Nous n’avons pas besoin de recommander un papier ferme pour supporter l’enduit dont nous allons donner la formule ; et un carton mince ferait peut-être mieux l’affaire, si l’on ne tenait pas à laisser de la flexibilité au tableau, qu’on peut vouloir emporter en voyage. On prend environ un demi-litre d’alcool de méthylène, et l’on y jette 60 grammes de gomme laque en écailles ; il faut laisser celle-ci se dissoudre, mais on hâte la chose en secouant de temps à autre, et jusqu’à dissolution effective. On mélange ensuite, et d’abord à sec, dans un mortier, 12 grammes de noir de fumée, 20 grammes de bleu en poudre, 4 à 5 grammes de terre pourrie en poudre également, et enfin 45 grammes de pierre ponce qu’on achètera aussi fine que possible. Quand tout a bien été mélangé une première fois, on verse un peu du vernis à la gomme laque qu’on a fait d’abord, et l’on transforme la matière pulvérulente en une sorte de pâte; il ne reste plus finalement qu’à l’éclaircir en versant sur elle tout le vernis. On peut conserver en bouteille bien fermée, pour éviter l’évaporation de l’alcool, si l’on n’utilise pas tout de suite; en tout cas, comme les ingrédients, les poudres solides ont tendance à se précipiter très vite, au moment d’employer, il faut toujours secouer très vigoureusement. On étend cet enduit sur le papier ou le carton
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  - au moyen d'un pinceau en poil de chameau, et on passe naturellement plusieurs couches, mais en laissant toujours sécher complètement la première avant que d’en passer une autre.
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  - Enduit pour fonds de bateaux. — Composition un peu compliquée, mais qui donne la protection la plus efficace aux coques de bateaux destinées à se trouver dans l’eau de mer ; avec le développement de l’automobilisme nautique, la recette peut être de quelque intérêt pour certains de nos lecteurs.
  - On donne une première couche avec une préparation faite comme suit : un bon pigment, que l’on choisit de la nuance désirée, et 25 0/0 de craie de Paris sont mis en pâte au moyen de vernis aux schistes représentant le même poids total, et de 10 0/0 d’huile de lin bouillie. Notons que le vernis au schiste est fait de résine dans de l’huile de schiste, la proportion de résine étant de 3 kilogrammes pour chaque 41/2 litres d’huile. On broie bien, autant que possible dans un broyeur à couleurs, et on élaircit, si besoin est, avec le vernis. (Les pigments employés seront plutôt du blanc de zinc ou des oxydes de fer.) Pour préparer la seconde couche, on étend de l’acétate de cuivre, du vert-de-gris, dans un large récipient, et on arrose avec de l’acide phénique à 75 ou 80 0/0 : la proportion sera de 1 litre à peu près d’acide pour 12 à 13 kilogrammes de vert-de-gris; on brasse jusqu’à noircissement complet du vert-de-gris. On laisse reposer un jour, puis on additionne de moins de 2 kilogrammes d’oxyde rouge de mercure et de 18 kilogrammes du pigment désiré, mélangés à 4 1/2 litres d’huile de lin bouillie à un peu plus de 2 litres de laque transparénte et à autant de vernis au schiste. Il faut broyer au moins deux fois et éclaircir encore à l’aide de ce vernis. Enfin, la dernière couche est faite d’une troisième préparation également compliquée. On brasse et fait dissoudre 900 grammes de gomme laque en boutons et autant de laque de Manille dans 11 litres d’alcool de méthylène ; on a mélangé, d’autre part, à chaud, 1 800 grammes d’huile de palme et un peu plus de 2 litres d’huile de lin bouillie, et l’on a versé dans la première préparation; puis on additionne encore, en brassant énergiquement, 9 kilogrammes de protoxyde de fer hydraté, 1 300 grammes de chlorure de mercure, et autant d’arsenic. Il n’y a pas besoin d’attirer l’attention sur le caractère vénéneux de cette prépa-paration ; mais c’est précisément ce qui empêche les animalcules et les végétations de s’attacher à une coque ainsi traitée.
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  - Pour enlever l’odeur de pétrole d’une bouteille. — Nous disons d’une bouteille, mais cela s’applique à tous les récipients qui ont contenu du pétrole, et où l’on peut sans inconvénient verser de l’eau tiède. On lave soigneusement avec une solution faite d’un peu de savon mou et pas trop actif, dans de l’eau tiède additionnée de quelques gouttes d’essence de mirbane. Il ne faut pas craindre de renouveler le traitement plusieurs fois, pour bien égoutter finalement les bouteilles ou récipients traités.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
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  - Par suite d une entente avec les principales maisons d'édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous ouvrages français édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés, dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
  - Gaaseries judiciaires
  - Le délit de fuite. — H y a quelques semaines, nous relations que la onzième chambre du tribunal correctionnel venait de condamner un cocher de fiacre à deux mois de prison pour blessures involontaires et à quinze jours de prison pour avoir pris la fuite après l’accident. C’était la première application de la fameuse loi du 20 juillet 1908.
  - Or, le 2 novembre dernier, une seconde application de cette même loi vient d’être faite par la neuvième chambre, et le héros du procès est encore... an cocher de fiacre. Cette fois-ci, il ne s’agissait plus d’un accident de personnes, mais bien d’un accident purement matériel : un fiacre avait renversé rue de Flandre une voiture à bras chargée de bouteilles, et le cocher, qui était d’ailleurs en état d’ivresse, avait aussitôt fouetté vigoureusement son cheval pour se soustraire le plus vite possible aux conséquences de l’accident; mais à peine aVait-il fait quelques pas qu’il renversait une seconde voilure à bras qui, cette fois, lui barrait la route. Obligé de s’expliquer avec la police, le joyeux automédon fut poursuivi* devant le tribunal correctionnel. Mais une question assez délicate se posait : la loi de 1908 visait-elle les accidents purement matériels au même titre que les accidents de personnes?
  - Le texte législatif est, en effet, conçu dans des termes assez vagues : « Tout conducteur d’un véhicule quelconque », dit-il, « qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison, et d’une amende de 16 fr. à500fr., sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. — Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320 du Gode pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portées au double. — Les dispositions de l’article 463 du code pénal seront applicables au délit prévu par la présente loi. »
  - M. le substitut Gail a pris la parole pour interpréter ce texte:
  - «Le législateur », a-t-il dit, «a prévu et voulu punir un nouveau délit, celui qu’on pourrait appeler le délit de lâcheté, et qui consiste, pour un conducteur quelconque de voiture, à prendre la fuite aussitôt qu’il a provoqué un accident. Mais de quel accident s’agit-il et doit-on restreindre l’application de la loi aux seuls accidents de personnes ? Faut-il dire que les dommages causés à des choses inanimées doivent exonérer leur auteur des conséquences de la loi ? Ce n’est pas mon sentiment. Le texte de la loi du 17 juillet 1908 comprend deux parties : dans la première, il prévoit l’accident en général, par conséquent l’accident actuel; dans la seconde, il précise et aggrave les pénalités en cas d’accidents de personnes. »
  - Le tribunal s’est rallié à cette thèse ; il a donc condamné le cocher à huit jours de prison sans sursis, pour avoir pris la fuite et à 5 fr. d’amende pour ivresse.
  - Il est assez amusant de constater que la loi de 1908 destinée dans l’esprit des auteurs à réprimer les méfaits des automobilistes, vient d’être appliquée deux fois de suite à des cochers de fiacre I
  - Il faut espérer maintenant que la jurisprudence ne donnera pas une interprétation fantaisiste aux mots accident et responsabilité civile qui se trouvent dans le texte législatif, et saura garder une juste mesure.
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  - Patrons et chauffeurs.— Certains chauffeurs d’automobiles, payés au mois et au service de simples particuliers, croient qu’ils ont droit, en cas de renvoi, à une indemnité d’un mois
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  - et non à une indemnité de huit jours comme les autres domestiques. C'est une erreur manifeste. Un jugement du juge de paix du IXe arrondissement, rendu le 16 octobre dernier, vient de déclarer, une fois de plus, après beaucoup d’autres décisions analogues, que les chauffeurs employés par les particuliers ou par les industriels pour leur service privé, étaient assimilables aux cochers et n’avaient droit qu’à une indemnité de huit jours.
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  - La taxe des automobiles. — On sait que depuis plusieurs années, beaucoup de constructeurs ont pris l’habitude de désigner, sur leurs catalogues et leurs factures, la puissance de leurs voitures par deux chiffres, 12/16, 18/24,30/40, 40/60, etc.
  - L’usage s’était introduit parmi les acheteurs d’automobiles, dont la force du moteur était ainsi indiquée par deux chiffres, de ne déclarer au fisc que le chiffre le plus faible. Pendant plusieurs années, tout alla pour le mieux dans le meilleur des mondes; mais il y a quelques mois, un député, M. Delaunay, s’indigna contre cet usage, qu’il signala aux foudres du ministre des finances, par une question posée à la Chambre des députés. La puce était ainsi mise à l’oreille de l’administration, et cet été, deux circulaires ministérielles, émanant, la première du ministre des colonies, faisant 1 intérim des finances, la seconde du ministre des finances revenu de villégiature, jetèrent le trouble dans le monde des chauffeurs. La dernière de ces circulaires s’exprimait en ces termes : « En vue de mettre fin à une situation qui crée entre les contribuables des différences de traitement injustifiées, et aboutit, dans la plupart des cas, à des résultats préjudiciables aux intérêts du trésor, les agents des contributions directes viennent d’être invités à calculer, dorénavant, la taxe par cheval-vapeur des voitures automobiles d’après la puissance maxima attribuée au moteur. Il leur a été prescrit, en outre, pour le cas où les contribuables n’accuseraient dans leurs déclarations qu’un chiffre inférieur à ce maximum, d’appliquer la pénalité de la double taxe au nombre de chevaux-vapeur formant la différence. »
  - Le nouveau régime devait fonctionner à partir du mois de janvier 1909 ; on sait, en effet, que le ministre des finances nous réserve toujours pour nos étrennes de charmantes surprises se traduisant en augmentation d’impôts;— car, ainsi que nul n’en ignore, il n’est pas d’une bonne administration de diminuer les charges qui accablent les infortunés contribuables; mais certains contrôleurs trop zélés ont cru devoir immédiatement réclamer des doubles taxes aux propriétaires d’automobiles qui avaient déclaré un chiffre inférieur à celui exigé dorénavant par l’administration.
  - Vous savez déjà, par les journaux, quelles véhémentes protestations a soulevées cette attitude des contributions directes : « Gomment », disait l’un, « je vais être obligé de payer sur 24 chevaux, parce que je possède une voiture étiquetée 18/24; mais mon moteur n’a jamais eu cette puissance; jamais il n’a eu une force supérieure à 20 chevaux 1 » — Un autre observait : « J’ai acheté, il y a plus de quatre ans, une voiture dont le moteur était catalogué 12/16; aujourd’hui mon moteur est vieilli, usé, et donne à peine une force de 10 chevaux; n’est-il pas souverainement injuste d’exiger que je paye sur le chiffre maximum; alors que le chiffre minimum ne correspond même pas à la réalité des faits ! »
  - L’Association générale automobile s’est émue de ces plaintes ; elle a décidé, à titre de principe et dans l’intérêt général, de soutenir devant les juridictions compétentes une de ces nombreuses réclamations, car une circulaire ministérielle n’est pas une loi, et aucune loi n’autorise l’administration à agir comme elle le fait.
  - La loi du 13 juillet 1900, qui établit pour les automobiles la double base de taxation calculée à la fois d’après le nombre de places et le nombre de chevaux-vapeur, dit, en effet, simple-
  - ment ceci : « Les possesseurs de voitures automobiles doivent indiquer, dans les déclarations qu’ils sont tenus de faire, en exécution de l’article 12 de la loi du 2 juillet 1852 et de la loi du 23 juillet 1872, la force en chevaux vapeur du moteur. »
  - La force en chevaux-vapeur du moteur, dit la loi ; il ne peut s’agir évidemment que de la force réelle ; par conséquent, le contribuable ne doit pas être imposé sur le chiffre maximum de la double dénomination figurant au catalogue du construcr leur, lorsque ce chiffre maximum ne correspond pas à la force réelle du moteur.
  - En attendant la solution du procès de principe engagé par l’Association générale automobile, il est intéressant de rechercher quel est le moyen le plus pratique de remédier d’une façon générale aux innombrables conflits que va soulever la circulaire du ministre des finances.
  - Un seul moyen nous paraît efficace, à l’heure actuelle, pour mettre fin à une situation aussi confuse que néfaste : c’est d’établir la taxe sur le chiffre unique déclaré par le constructeur au service des mines. Nous croyons d’ailleurs savoir que M. Walckenaer, le distingué ingénieur en chef des mines, chargé de la réception des nouveaux types d’automobiles, pense, lui aussi, que le service des mines étant là pour contrôler les déclarations du constructeur et pour délivrer un do- . cument officiel établissant de la façon la plus autorisée quelle est la puissance vraie du moteur, c’est à ce document officiel indiquant un chiffre unique et faisant foi au point de vue légal, qu’il y a lieu de se reporter pour déterminer le montant de l’impôt.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Voici l’hiver, bien des chauffeurs ont remonté sur leur voiture la capote américaine qui avait passé l’été dans la remise.
  - La première pluie arrive... et l’eau passe à travers la capote comme à travers une pompe d’arrosoir. Ne vous désolez pas : voici le moyen de tout remettre en état.
  - Nous ne disons pasqu’il soit plus économique de fabriquer ces bâches soi-même que de les acheter toutes faites ; mais cela peut s’imposer pour telle ou telle raison. On a du moins cet avantage qu’on peut traiter, pour la rendre imperméable, une toile qu’on aura taillée exactement dans la forme nécessaire. De toute manière, on se procure toujours d’abord une toile de coton très forte ou encore une toile de jute. On prépare ensuite l’enduit. On mélange 15 parties d’huile de lin bouillie, puis
  - I partie et demie de noir de fumée et une demi-partie de litharge ; il fait bon broyer complètement ces ingrédients, au moins dans un mortier, sinon sous une meule de marchand de peinture; on y incorpore ensuite 1 partie et demie d’essence de pétrole et 10 parties d’eau de chaux. On peut appliquer l’enduit en trempant la toile dans un bassin qu’on aura rempli de celte peinture, rou l’étendre avec un couteau flexible.
  - II faut plusieurs couches ; mais il est essentiel de n’en appliquer jamais une seconde que quand la précédente est sèche ; l’idéal est de pouvoir faire sécher dans une chambre chauffée à la vapeur. Si l’on se contente de toiles traitées à l’huile de lin, on se procure de l’huile de lin bouillie, qu’on additionne si l’on veut d’un peu de noir végétal ou d’un peu d’ocre. Après chaque couche, on fait sécher et complètement.
  - Daniel B ellet,
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Chez les autres. — Un de nos confrères pose à ses lecteurs la question suivante, qui lui a été soumise par un de ses abonnés : A quel cylindre doit-on donner le numéro 1 ? Est-ce à celui qui est à l’avant, le plus près de la manivelle de mise en route; à celui qui est à l’arrière, près du pare-crotte, ou à celui qui allume le premier ?
  - Déconcertant et sublime... Voilà qui laisse loin derrière soi les problèmes de la moyen-nageuse casuistique.
  - A notre tour, une petite question au subtil abonné de notre confrère : « A quoi reconnaît-on qu’un cylindre allume le premier ? »
  - La réponse est simple... mais il fallait la trouver : « On reconnaît qu’un cylindre allume le premier à ce que... il porte le numéro 1. »
  - N. B. — Cette réponse n’est pas beaucoup plus bête que la question.
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  - Communiqué officiel. — Le Syndicat des fabricants de cycles, réuni le mardi 10 novembre, à l’Automobile-Club de France, a voté la délibération suivante :
  - cc Le Syndicat des fabricants de cycles;
  - « Considérant que des démarches sont faites, en ce moment, auprès d’un certain nombre de constructeurs d’automobiles, en vue de leur faire prendre l’engagement de ne participer à aucune exposition d’automobiles, à Paris, pendant l’année 1909;
  - « Que les instigateurs de cette campagne ont pour but, en.agissant ainsi, de faire supprimer en 1909 l’Exposition annuelle de l’automobile, du cycle et des sports, organisée par l’Automobile-Club, avec le concours des chambres syndicales;
  - « Qu’ils voudraient que cette exposition n’ait lieu, à l’avenir, que tous les deux ans;
  - « Que le fait de supprimer l’Exposition une année sur deux pourrait avoir de très graves inconvénients et qu’il faut reconnaître, d’ailleurs, qu’il est impossible d’obtenir ce résultat, sans le consentement unanime des six cents ou sept cents maisons qui participent annuellement à l’Exposition;
  - « Qu’il suffit, en effet, que quelques-unes de ces maisons adhèrent à une exposition pour que les autres soient obligées d'y participer, sous peine de compromettre leurs intérêts commerciaux :
  - « Que beaucoup d’exposants ont déjà fait connaître leur sentiment à ce sujet, en déclarant qu’ils considéraient l’Exposition comme un excellent moyen de publicité;
  - « Considérant, d’autre part, que si les chambres syndicales et l’Automobile-Club renonçaient à faire un Salon en 1909, il surgirait certainement, à cet effet, une ou plusieurs entreprises privées, et qu’on aurait, dans ce cas, non seulement une, mais peut-être plusieurs expositions en 1909, ainsi que cela s’est déjà produit, il y a plusieurs années, à la suite d’une délibération de la Chambre syndicale qui avait décidé de supprimer, cette année-là, le Salon annuel;
  - « Que le fait d’avoir plusieurs Salons serait extrêmement préjudiciable pour tous ;
  - « Que les entreprises privées ne présentent pas, pour les exposants, les mêmes garanties que les chambres syndicales;
  - « Décide :
  - « Qu’il y a lieu de maintenir le Salon annuel de l’automobile, du cycle et des sports, et déclare que, si les autres groupements du consortium renonçaient à taire cette exposition, ’ le Syndicat des fabricants de cycles n’hésiterait pas à assumer la charge de son organisation. »
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  - Les Auto-taxis à Londres. — Le succès de l’industrie française. — D’après une liste officielle arrêtée au 30 septembre et qui arrive directement de Scotland Yard — la préfecture de police anglaise — à la Finance automobile, l’industrie française remporte un joli succès de l’autre côté du détroit, en ce qui concerne le fiacre automobile. Sur 2 412 auto-taxis qui ont été autorisés à circuler à Londres, il y a 2008 voitures françaises, 367 anglaises et 37 italiennes. Or, les concurrences étrangères ont disputé le marché anglais avec acharnement à nos constructeurs, et ils n’ont été évincés que par les mauvais résultats de leurs livraisons.
  - La Finance Automobile nous fournit également des renseignements sur le rendement d’une entreprise d’auto-taxis à Londres. Les voitures des plus récents modèles reviennent, toutes carrossées, à 6 250 fr. chacune, par séries de 50 environ. Pour 50 fiacres, la mise de fonds est donc de 1562500 fr.
  - En calculant l’amortissement des voitures en trois ans, c'est-à-dire moitié plus vite que la plupart des sociétés françaises, les chiffres se présentent ainsi : dépenses, 21 325 livres sterling; recettes, 31000 livres sterling; bénéfice, 9'675 livres sterling, soit 266 875 fr. C’est un revenu de plus de 15 0/0 sur le capital engagé. Mais le nombre des auto-taxis ne cessant d’augmenter à Londres, cette situation florissante durera-t-elle longtemps ?
  - Ce qui nous étonne dans les chiffres fournis au chapitre dépenses, c’est que l’on n’y fait mention que de deux trains de pneumatiques par an. C’est vraiment peu, et le pavage en bois, qui existe à Londres, à l’exclusion de tout autre mode de revêtement, ne nous semble pas être une raison suffisante à cette économie de bandages.
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  - Une médaille d’or au treuil Caste-lin. — Nous avons été heureux d’apprendre que le treuil automobile de M. Castelin, étudié et construit par les usines de Dion-Bou-ton, a remporté la médaille d’or de labourage à l’Exposition internationale de l’automobile agricole de Bourges.
  - L’appareil, muni d’un moteur monocylindrique de 114-130, 10-chevaux, a effectué un labour dont les sillons n’avaient pas moins de 35 cm. de profondeur, sur près de 50 de largeur, ce qui correspond à un effort de traction de plus de 1 600 kg.
  - Ajoutons ce détail caractéristique : le moteur et le treuil qui ont remporté là médaille d’or, sont en service depuis trois ans dans la maison Wallud et Cle, les concessionnaires de l’appareil Castelin pour la France.
  - Félicitons de ce grand succès, tout à la foi' M. Castelin et les usines de Dion-Bouton.
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  - Aéro-Club du nord de la France. —
  - Le comité de l’Aéro-Club du Nord vient de sc réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. E.-V. Boulenger.
  - La demande d’affiliation présentée par le « Club aérostatique de Dunkerque » qui sera considéré comme section de l’Aéro-Club du Nord, est acceptée.
  - Un règlement intérieur pour l’affiliation des clubs locaux de la région est également adopté, sous réserve de son approbation par l’Aéro-Club de France.
  - Le Comité décide que les membres du Club partant au régiment seront exemptés de toute cotisation, durant le temps de leur service militaire, tout en continuant à profiter des mêmes avantages.
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  - Automobile-Club du nord de la France. — Le comité directeur de l’Auto-mobile-Club du Nord vient de se réunir à son siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - M. H. Boulangé fait un nouvel exposé du projet d’assurance collective contre les accidents d’automobiles et le Comité décide de traiter avec la Compagnie et dans les conditions que propose M. Boulangé, à qui de vifs remerciements sont votés.
  - Le Comité ouvre un crédit pour la défense des affaires contentieuses que soumettront les membres du Club au bureau central, lorsqu’il sera reconnu que les questions soulevées présentent un intérêt général.
  - M. Franchomme rend compte de ses dernières démarches à l’Automobile-Club de France relativement au circuit permanent boulonnais.
  - Le comité décide que les cours gratuits de chauffeurs-mécaniciens d’automobiles à Roubaix et à Lille, reprendront dans les premiers jours de décembre. Quelques modifications seront apportées au règlement.
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  - Le Salon de l’aéronautique. — Le
  - premier Salon de l’aéronautique sera sensationnel et comportera entre autres une section rétrospective qui est appelée à avoir le plus grand succès : elle comprendra, en effet, l’appareil qui représente le premier effort qui fut tenté, l’Avion d’Ader, à côté des aéroplanes d’aujourd’hui qui ont conquis l’espace; cette section comprendra aussi un grand nombre de modèles, de dessins, de plans qui seront, en quelque sorte, la synthèse de tous les efforts accomplis pour aboutir aux merveilleux résultats qui, à l’heure actuelle, font l’amiration de tous.
  - Enfin, pour contribuer à la diffusion de l’idée et à l’instruction de tous, des conférences seront organisées, leur succès sera éclatant puisque les conférenciers auront nom : Kapferer, Surcouf, Voisin.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Voitures Doriot-Flandrin. — 131, rue Saint-Denis, à Courbevoie (Seine).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-9$-
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- - 8* Année.
  - N* 374.
  - Samedi 28 Novembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, viV
  - La reproduction, tant indication de tource, det articlet et det illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. , . Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le Onzième Salon de l’automobile, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Triplan Farman. — Encore une victime des tourniquets américains. — Le Concours anglais de véhicules industriels.
  - Le Développement d’une roue, par Pol Ravigneaux.
  - Conseils pour l’examen d’une coque de bateau, par Daniel Bellet.
  - Les Moteurs légers : le Moteur Renault, par A. Lauret.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommicr.
  - Les Roulements à billes S. R. O., par R. Colnot d’Angremont. Modifications aux règlements de circulation, par X...
  - Les Modèles Cottin-Desgouttes 1909, par G. BerthUlier. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - £c Onzième Salon de l’automobile
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  - Pour être moins somptueux que celui de l’an dernier, le Salon 1908 n’en présente pas moins un intérêt industriel plus considérable. — Il est certain qu’un énorme progrès d’ensemble a été accompli. — Tout le monde construit des voiturettes à un, deux ou quatre cylindres. —
  - Baisse sensible de prix. — La faveur du six-cylindres s’accentue.— Quelques tendances générales ooo oo o oooooooooo
  - l’heure où paraîtront ces lignes, l’ouverture du onzième Salon de l’automobile sera une chose accomplie. La Vie Automobile se propose,dans les numéros à venir, de consacrer une part importante à l’étude des nouveautés les plus intéressantes du Salon, mais, aujour-jourd’hui, il n’en saurait être question dans le détail. Notre projet est autre et nous voudrions seulement brosser à larges traits la physionomie du Salon 1908.
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  - Ce Salon vient à une époque tourmentée ; c’est pour nous le cas où jamais de rééditer la phrase prudhommesque, à savoir que nous sommes à un tournant de l’histoire automobile. Ce fut déjà, l’an dernier, un spectacle assez suggestif que celui de toutes les somptuosités de la Décennale au moment même où, ce n’était un mystère pour personne, l’industrie française allait avoir à traverser une période de crise.
  - Cette Crise, que des imprudents et des maladroits avaient provoquée plus que les circonstances ne la motivaient, cette crise paraît aujourd’hui conjurée, et comme nos dirigeants paraissent être revenus à une plus saine appréciation de nos véritables désirs et de nos véritables besoins, le Salon de 1908 est üû Salon simple, sobre, discret. Qui s’en plaindrait ?
  - On avait coutume de dire que les Salons, suivant 1 ancienne formule, coûtaient bien cher aux maisons exposantes. Ne coûtaient-ils pas plus cher encore aux acheteurs
  - eux-mêmes à qui revenait, en définitive, la fonction de payer tout ce luxe éclatant d’ors et de lumières. »
  - Les Salons à feux d’artifice et kaléidoscopes tournants paraissent donc avoir disparu. Vous m’en voyez ravi comme de tout ce qui pourra contribuer à donner à notre chère industrie un caractère plus sérieux et plus ordonné. Sauf votre respect, comme disait naguère mon ordonnance, le Salon de la Décennale me faisait l’effet d’un mauvais lieu.
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  - Mais entrons dans le vif de notre sujet. Quels sont les traits généraux du Salon actuel ? Par quoi peut-il se personnaliser et de quelles tendances allez-vous nous faire part ?
  - J’irai d’abord vers ce qui nous intéresse le plus directement. C’est, vous le devinez, la question des prix d’achat.
  - Apprenez donc que le mouvement de baisse si heureusement commencé l’an dernier s’accentue encore. Le temps n’est pas éloigné, à présent, où nos constructeurs nous feront des prix tout à fait raisonnables (pour nous) et cependant rémunérateurs (pour eux). C’est qu’il s’est passé, dans l’esprit de ces constructeurs, le même phénomène que dans celui des organisateurs du Salon : eux aussi ont connu le prix d’une exploitation économe et sévèrement contrôlée, eux aussi ont compris que certaines dépenses d’un certain ordre étaient pour le moins superflues et c’est, en somme, à une réduction considérable des frais généraux que nous devons aujourd’hui cette heureuse baisse de prix des châssis.
  - Ne pensez pas, toutefois, que cette baisse se fasse sentir sur les voiturettes ; elle est d’autant plus sensible que le châssis sur lequel elle porte, est, lui-même, plus puissant. Ceci se comprend aisément. La voiturette est une grosse voiture en réduction ; plus les pièces sont faibles de section et moins l’outillage moderne peut travailler économiquement ; quant aux dépenses de montage, leur différence pour une voiturette et pour une grosse voiture n’est point, tant s’en faut, proportionnelle à l’écart des puissances. Si donc on ramenait tout, pour les châssis, au poids de matière brute, il est bien certain que le kilogramme-voitu-
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  - La Vie Automobile
  - rette doit revenir plus cher, que le kilogramme-grosse voiture.
  - Le Salon 1907 abondait déjà en voitürettes; celui de 1909 en verra davantage encore. Puisse cette cause si intéressante du véhicule léger, pratique, économique, ne point avoir à souffrir de cet empressement excessif. Le Boom actuel, pour employer une expression qui fait image et qu’aiment employer les Américains du Nord, ce « Boom » donc, vient, pour une grosse part, du mouvement qui a précipité dans la construction de voitürettes des maisons, plus connues jusqu’à présent comme productrices de grosses voitures. De ce nombre, Brasier,*Pan-hard, Renault, Charron, Berliet, Motobloc, tant d’autres encore qui lancent de nouveaux modèles à deux cylindres; deux maisons réputées, Bayard-A. Clément et Mors, ont pu lancer des quatre-cylindres de faible puissance à des prix extrêmement bas, et ceci est également une tendance des plus intéressantes.
  - Si tous ceux que je viens de nommer et quelques autres encore, assez rares d’ailleurs, paraissent avoir bien réussi leur modèle de voitürettes, il faut convenir que certains gros constructeurs, Cependant réputés pour leurs grosses quatre-cylindres ou six-cylindres, ont manqué le coche. C’est que, si paradoxal que cette assertion puisse sembler aux non-initiés, le problème d’établissement d’une bonne voiturette est infiniment plus délicat que celui d’une voiture de puissance moyenne.
  - Il y a donc encore de beaux jours pour les spécialistes de la voiturette. Et ce n’est que justice, comme on dit au Palais. Il faut, en effet, dire hautement, que dans tout ce monde spécial, on a, depuis deux ans, extraordinairement travaillé. J’ai été intimement mêlé aux premiers efforts de ces apôtres de la voiturette, j’ai partagé leurs espoirs, j’ai admiré leurs progrès et je dois dire que, jamais sans doute, il ne m’avait été donné d’assister à un tel élan et à un tel enthousiasme.
  - Le résultat, mes chers amis, vous le connaissez comme moi. La voiturette française est la meilleure du monde. Ceci, nous pouvons l’affirmer hautement, et nos rivaux eux-mêmes nous rendent cet hommage. On comprend qu’un chauffeur français achète une 40-chevaux Mercédès, Fiat ou Benz, car il s’agit là de marques excellentes, qui peuvent être mises sur le même plan que nos meilleures; mais le Français qui achèterait une voiturette étrangère serait dans la situation de celui de ses compatriotes qui, au temps des excellentes Panhard, Paris-Amsterdam ou Paris-Dieppe, aurait passé commande d’une locomotive routière à pétrole, du type de celles qu’établissaient alors des Brownsbury ou des Whitfield, aujourd’hui inconnus de tous.
  - Bien entendu, comme toute affirmation d’un caractère général, celle-ci comporte des exceptions. Nous exceptons donc de notre sévérité d’excellents châssis, comme les Laurin-Klément par exemple, ou de séduisantes solutions comme les voitürettes américaines, d’un certain ordre, Ford et Buick, par exemple. Je sais bien qu’il est de bon ton de blaguer les Américains, mais la blague n’a jamais signifié grand’chose et aux vieux chauffeurs qui veulent bien aujourd’hui me faire l’honneur de me lire, je donne simplement ce conseil, d’essayer une Ford ou une Buick; pour le reste, je me fie à leur expérience.
  - Bien sûr, nous avons des de Dion-Bouton, des Delâge, des Sizaire-Naudin, des Peugeot, des 'Grégoire, des Alcyon, des Werner, des Sinpar, des de Bazelaire, tant d’autres encore qu’il serait trop long d’énumérer et dont les noms sont sur toutes les lèvres, qui ne craignent aucuns rivaux au monde, mais la juste admiration que nous avons pour eux ne doit point nous empêcher de rendre justice à nos hôtes étrangers.
  - Gomme il était aisé de le prévoir, le présent Salon contient un nombre appréciable de voitürettes à quatre-cylindres; elles intéressent aujourd’hui une clientèle considérable : Martini, Isotta-Fraschini, Rolland-Pilain, de Bazelaire, Demeester, etc., nous en donnent des réalisations tout à fait excellentes.
  - Même et par une heureuse innovation, dont il convient de laisser tout l’honneur aux puissantes usines Delaunay-Belleville, nous avons presque une voiturette, du moins une voiture extra-légère à six-cylindres.
  - Les établissements de l’Ermitage, à Saint-Denis, nous présentent en effet une six-cylindres de 72 d’alésage et 105 de course, désignée au catalogue pour 10 chevaux (la puissance réelle du moteur doit être d’une vingtaine de chevaux), établie avec quatre vitesses et transmission par cardan avec un soin et un fini remarquables. C’est un beau type de la voiture automobile actuelle et qui fait honneur à la mécanique française.
  - ®> <§> ®
  - Cette petite six-cylindres Delaunay-Belleville m’amène tout naturellement à vous parler des six-cylindres au Salon. Leur faveur s’accentue de plus en plus et cependant il est assez amusant de relever, au sujet de cette vogue, la moue significative des constructeurs eux-mêmes.
  - La plupart d’entre eux vont répétant volontiers : « Ah ! la six-cylindres, ça ne vaut pas notre vieux quatre-cylindres. Tenez, nous avons un modèle de six-cylindres qui marche admirablement, au moins aussi bien que ceux des concurrents, et cependant ça n’existe pas auprès des quatre-cylindres de même puissance, ni comme vitesse de démarrage, ni comme agrément, ni comme économie de consommation ...
  - Enfantillage que tout ceci et qui ne fait pas honneur aux constructeurs coupables de tenir un pareil raisonnement. Si leur six-cylindres présente réellement une telle infériorité technique vis-à-vis des quatre-cylindres, c’est que sa mise au point est comparativement bien moins poussée. En général, il faut le dire, nos six-cylindres furent longtemps établis au petit bonheur. Une paire de cylindres de plus sur le carter, un raccord de tuyauterie en plus au carburateur, et la farce était jouée.
  - On avait de la sorte un moteur qui consommait effroyablement et qui ne donnait pas beaucoup plus de chevaux. Nous avons connu de pareils mécomptes lors de l’apparition des premiers quatre-cylindres. Mais il y a aujourd’hui des six cylindres absolument irréprochables ; souhaitons qu’ils se généralisent...Puisque la clientèle de luxe veut des six-cylindres, pourquoi ne pas s’efforcer à la satisfaire au lieu de perdre son temps à ronchonner. Ce ne sera point la première fois que les pratiquants de l’automobile auront forcé la main à nos ingénieurs.
  - « 9 ®
  - Voici pour les grands traits généraux du Salon actuel. Je
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- - 5elon le cliché journalistique n° 32J.J, « à l'heure où paraîtront ces lignes », c'est-à-dire à la date du 28 novembre, le onzième Salon de T automobile, du cycle, et, pour tout dire, des sports, aura ouvert ses portes à quelques centaines de mille visiteurs.
  - C'est un moment toujours émouvant de la vie parisienne, et même de la vie française, que cette inauguration annuelle. La succession des ans, la fragilité et la mobilité de nos enthousiasmes, rien n'a su, jusqu’ici, lui faire perdre de son intérêt, ni de sa splendeur à la fois solennelle et brillante. La liaison elle-même, cette grande princesse régnante qui exerce sur notre siècle une dictature un peu lourde, toujours drapée de sagesse, mais trop souvent déparée de toute fantaisie, — la raison elle-même n’a pas atténué notre goût pour les fastes automobiles du Grand-Palais. JVous savons que c’est là une manifestation clinquante d’une industrie sérieuse; nous savons qu’elle exerce ses suggestions par une sorte d’étourdissement physique et moral, qu’elle s’aide de lumière, de brouhaha, de trompe-l’œil et de griserie pour nous en imposer ; nous savons aussi qu’elle jette le désordre chez les constructeurs, entrave leur production, excite, pendant deux mois, la panique dans leurs services; enfin, enfin, nous savons que, s’il n’y avait pas de Salon, les moindres châssis nous coûteraient dix louis de moins. N'importe! Toutes ces considérations n’amollissent pas notre élan. Et je nous en loue, je nous en loue de la façon la plus chaleureuse.
  - Gardons-nous, en effet, de lui être trop fidèles, à la princesse austère !... Nous y perdrions notre caractère, lequel, à travers les âges, s’est pimenté d’un grain d’insouciance et de folie joyeuse. Petits défauts sympathiques dans lesquels il nous est arrivé de puiser une grande force. J’entendais naguère discuter un diplomate du Nord, et un officier français, des vertus militaires. Le diplomate disait : « La Vrance devrait étroitement copier l’organisation allemande. Voyez le soldai d’ou t re-Rhin ! Ça ne bronche pas sous le sac, ni sous le commandement! » Et l'officier de répondre : « Chez nous, ça jette parfois Je sac pour aller plus vite, ça s’écarte parfois du commandement pour aller plus fort, mais c’est justement comme ça que nous avons mené les guerres de la Révolution et de l’Empire. Et j’aime assez notre manière. » Moi aussi. Aimons notre manière, d’abord parce que c’est la nôtre, donc la seule que nous puissions employer sans gaucherie. Et aussi parce qu’elle a sa grâce. Le bruit du Salon, son éclat, son tumulte, ses chiquenaudes à la symétrie industrielles, ses éléments d’indiscipline commerciale, son excitation à la prodigalité, tout cela est bien français, et j'en infère que tout cela est indispensable. C’est un mouvement de fièvre périodique qui trouble nos fondions, mais auquel nous devons des réactions, périodiques aussi, et salutaires. Le grand calme et la méthode impérieuse nous ont toujours été funestes. Nous avons besoin, pour agir, d’initiative personnelle, d’agitation, d’enthousiasme et de falbalas. Or, toutes ces choses sont au Salon. On y trouve encore, — et ce n’est point à ceci que j’attache, pour ma part, le moins de prix — je ne sais quelle atmosphère poivrée, où le désir, Vamour du luxe, l’oubli des strictes réalités, s’amalgament pour dégager une étrange et vibrante poésie. Eh bien, franchement, cette atmosphère vaut que les châssis soient surfaits de quelques pièces d’or, et que les délais de livraison soient allongés de quelques semaines. Nous nous imaginerons que nous avons éclaté deux mauvais pneus de plus, et que nous avons attendu les rechanges dans un pays de féerie.
  - Henry Kistemaeekers.
  - W
  - =xV
  - tiens à signaler, d’autre part, d’énormes progrès du côte graissage, une progression marquée des soupapes en dessus, un effort d’ensemble très net vers la simplification, l’accessibilité et l’uniformité des commandes.
  - Verrons-nous au Grand-Palais le motéur Knight ! Bien entendu, et dans le stand de l’excellente marque belge
  - Miner va ! On peut déjà lui prédire un gros succès de curiosité. Mais, souvenez-vous, chauffeurs, me? frères, qu’une nouveauté automobile doit être jugée sur la route; peut-être le premier aspect du Knight vous choquera-t-il? Personnellement, après l’avoir essayé, j’en pense plutôt du bien. C. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - * a? &
  - La Semaine sportive au jour le jour. —Novembre 1908. — Mercredi 18. — Wright vole comme passager, piloté par son premier élève, le comte de Lambert ; mort du coureur Stricker à Birmingham (U. S. A.).
  - Jeudi 19. — Le Comité central angevin décide la création d’une coupe-challenge d’aviation, à courir d’Angers à Saumur ; l’Automobile-Club et l’Aéro-Glub forment une commission mixte d’aviation.
  - Vendredi 20. — Le ministre du travail accompagne M. Clément dans une sortie du Clément-Bayard.
  - Samedi 21. — Le monoplan Esnault-Pelterie gagne à Bue le troisième « prix des 200 mètres » ; une commission parlementaire assiste aux expériences de Farman, à Châîons.
  - Dimanche 22. — Un ballon sphérique libre effectue un voyage d’Angleterre en Russie.
  - Lundi 23. — La Commission d’aviation décide d’attribuer le prix de la hauteur tout à la fois à Farman et à Wright.
  - Mardi 24. — Première sortie de l’aéroplane Moore-Brabajon.
  - Le Triplan Farman. — Henri Farman, désireux d’assurer à son appareil une plus grande stabilité latérale par une aug-
  - Le coureur Stricker, qui vient de se tuer à Birmingham (États-Unis).
  - Un curieux aéroplane (le multiplan du comte d’Hecquevilly.
  - mentalion de surface, a adopté dernièrement à la partie supérieure de son biplan, une nouveau plan de moindre envergure que les deux premiers.
  - L’actif aviateur a travaillé une huitaine de jours à cette mo-
  - dification qu’il a conçue et exécutée lui-même. Au cours de sa première sortie, le nouvel appareil s’est enlevé très facilement et a effectué un superbe vol d’environ 40 km., à une hauteur moyenne d’environ 45 m.
  - Le 22 novembre, Farman fit quelques expériences devant une Commission parlementaire. Il se déclare enchanté de la transformation de son appareil, devenu plus stable; seule, la vitesse en a été un peu diminuée, ce à quoi Farman compte remédier en modifiant le pas de l’hélice propulsive et l’envergure des plans. Farman restera donc quelque temps encore à Mourmelon-le-Grand, pour procéder à une rigoureuse mise au point de son appareil ; puis il tentera de conquérir la Coupe Michelin 4908, qui est actuellement détenue par Wright.
  - ♦> ♦> ♦>
  - Encore une victime des tourniquets américains. — Une
  - triste nouvelle nous parvient d’Amérique : le coureur Stricker vient de se tuer sur l’autodrome de Birmingham (Alabama), au cours d’une tentative de record des vingt-quatre heures qu’il effectuait à bord d’une Renault. Il marchait à toute allure, sur une piste mal éclairée, lorsque, soudain, deux de ses pneumatiques éclatèrent en même temps. Après une terrible embardée, la voiture capota dans les barrières et l’infortuné conducteur eut le crâne fendu et les jambes brisées. Il fut tué sur le coup.
  - Stricker était bien connu dans les milieux sportifs. Il pilotait une Porthos dans le dernier Grand-Prix de l’A. C. F.
  - ?L'aéroplane de Farman transformé en appareil triplan
  - Le premier ballon dirigeable-réclame, appartenant au Petit Journal.
  - Le Concours anglais de véhicules industriels. — L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et Irlande a organisé, il y a quelques mois, un concours de véhicules industriels qui a pris fin dernièrement.
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- - La Vie Automobile
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  - Les camions concurrents, au nombre de 60, — ce qui démontre incidemment tout l’intérêt que portent au poids lourd nos pratiques voisins d’outre-Manche — sont divisés, suivant le poids de charge utile transportée, en l’une des classes ci-après, chaque classe ayant à parcourir une distance quotidienne réglementaire :
  - CLASSE Charge utile. Étape quotidienne.
  - kg- km.
  - A 500 112
  - B 1000 96
  - G 1500 89
  - D 2 000 80
  - E 3 000 65
  - F 5 000 48
  - G 6 000 48
  - H (tracteurs) . 6 000 48
  - Gomme l’on voit, les tracteurs, solution souvent caressée par les Anglais, font l’objet d’une classe spéciale, la classe H.
  - Le parcours, tant dans le but d’éprouver les véhicules concurrents sur les routes et profils les plus divers que pour diriger l’imposante caravane dans les milieux industriels ou commerciaux dans lesquels une telle démonstration était intéressante, comprenait un véritable voyage circulaire en Angleterre ; c’est ainsi que, partant de Londres, les concurrents visitèrent successivement les agglomérations importantes de Bedford, Nottingham, Shefïield, Leeds, Manchester, Liverpool, puis redescendirent par Newcastle, Birmingham, Glocester, Bristol, enfin regagnèrent Londres par Hungerford et Chiswick. Le trajet total, suivant les catégories, variait de 2 500 km. pour les véhicules les plus légers, à 1 100 km. pour les plus lourds. Dans le classement de l’épreuve, entraient en ligne de compte des considérations relatives à l’étude du véhicule aussi bien que les résultats proprement dits du concours, lesquels étaient basés sur l’endurance, le coût de consommation, etc.
  - Les tableaux ci-après sont un commentaire intéressant des résultats du concours.
  - Entrée d’origine. Nombre de véhicules ayant pris le départ. Nombre de véhicules ayant parcouru toutes les étapes sans pénalisation. Nombre de véhicules ayant dû être retirés.
  - 0/0 0/0
  - Angleterre .... 38 5 13 î 2,6
  - France 11 0 0 2 18,0
  - Allemagne. . . . 7 0 0 3 43,0
  - La table ci-dessus donne, classés par nationalité, les concurrents ayant pris le départ ; ceux qui ont rempli complètement les conditions imposées pour le programme sont au nombre de 5 (5 anglais, soit 13 U/0 des véhicules de construction anglaise et 4 0/0 du total). Cette constatation est sans doute trop pessimiste, aussi nous empressons-nous de la corriger en donnant le nombre des véhicules franchement mauvais, ceux qui ont dû être retirés : ils ne sont qu’au nombre de 6, soit 9,5 0/0 du
  - total. Ce chiffre montre, en bloc, que le poids lourd commence à être un engin bien au point; le fait que, sur une soixantaine de concurrents soumis à l’épreuve, toujours difficile, d’un concours, 6 seulement ont dû être retirés, est suffisamment significatif.
  - Continuons à analyser le rapport, et considérons le tableau suivant détaillant les résultats par catégorie, et donnant la moyenne (en minute) des pénalisations infligées.
  - O „ • Véhicules Véhicules Sh • <D o O
  - CLASSE v % g sans pénalisation. retirés. § si J >ye ü
  - O-® S Z > OS Nombre 0/0 Nombre 0/0 S g fl O- .CL
  - A, charge 500 kg. 6 0 0 1 17 820
  - B, — 1000 — 6 1 17 2 33 ' 801
  - c, — 1500 — 7 2 29 0 0 53
  - D, — 200U — 8 0 0 0 0 456
  - E, — 3000 - 18 2 11 1 5 1/2 25 281
  - F, — 5000 — 8 0 0 2 620
  - H, - 6000 — 3 0 0 0 0 671
  - Il est bien difficile de tirer quelque indication générale de cette intéressante table, et il est certes étonnant de constater que les poids lourds portant des poids légers, si je puis m’exprimer ainsi, montrent autant de défections et pénalisations que les poids lourds pour forte charge. Indubitablement, ce tait est dû à la plus grande vitesse et aux plus longues distances imposées aux catégories légères.
  - Voici maintenant le classement d’après les minutes de pénalisation fourni par le concours :
  - Minutes de pénalisation.
  - DÉSIGNATION 6 Retards en Dus à d’autres .2 +3 cQ rt <u
  - DU VÉHICULE ci O Retards route dus au causes : roues, 2 o fl +*
  - au parc. mécanisme. bandages.
  - etc.
  - Lacre box-van B » () » »
  - Halley van C » )) » ))
  - Thornycroft lorry c » » ))
  - Siddeley tilt-wagon .... E » » » »
  - Thornycroft lorry E » » » »
  - Dennis covered van .... E » )) 5
  - Maudslay millers’ dray . . E ® 7 » 7
  - Straker Squire open van . . E 15 » » 15
  - Dennis covered van .... C » 16 » J6
  - Darracq - Serpollet delivery van C » 5 18 23
  - Il est toujours délicat de tirer des conclusions d’après les indications d’une seule épreuve et de conclure du particulier au général en s’inspirant de bases aussi restreintes. Toutefois l’on est frappé dans ce concours, très important comme nous Lavons dit, de deux faits : le triomphe de la chaîne et la déroute de la vapeur. Ceci est très significatif, car, comme Ton sait, les Anglais sont très favorables à la traction à vapeur : on comptait douze véhicules à vapeur parmi les concurrents.
  - VÉHICULE u Poids transporté. Prix. Puissance. MOTEUR RAPPORT DE MULTIPLICATION Poids à vide. |j Diamètre roues arrière. TRANSMISSION
  - U 5 S 3 > Allumage. vitesse. 2" 3» 4e
  - Camion Lacre — Halley — Thornycroft ........ — Siddeley — Thornycroft B C C E E kS- 1000 1500 1500 3000 3000 fr.J 12000 12250 14900 23000 19000 chev. 16 18/20 24 30 30 2 2 4 4 4 mm. 124 127 108 114 114 mm. 127 127 127 127 127 t : m. 850 770 1000 900 1000 Magn. B.T. Magn. B.T. Magn. B.T. Accus. Magn. B.T. 19,8 25,0 27,7 30,56 36,6 9,4 11,3 10,8 19,0 24,8 5,7 7,3 6,65 11,97 16,5 8,19 9,6 kg- 1550 1 850 1625 3500 2750 cm. 86 86 86 102 102 Chaînés. Chaînes. Chaînes. Chaînes. Chaînes.
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  - La Vie Automobile
  - £e Développement d’nne roue
  - M. M. Braun et celle de M. Aichelé, pour discuter ensuite de façon plus approfondie cet apparent paradoxe.
  - Voici, d’abord, la lettre de M. Braun :
  - Le développement d’une roue à jante rigide est bien déterminé ; celui d’un bandage élastique est plus incertain. — Les déformations du pneu au sol engendrent des glissements forcés qui affectent le rendement.
  - ans notre Tribune publique du 14 novembre, on trouve fL/ une certaine question sur le développement d’une roue, qui tout en paraissant une colle enfantine, est fort délicate à solutionner et dont la discussion amène des constatations plus intéressantes peut-être que la réponse elle-même.
  - Intentionnellement, j’avais mis quelque ambiguïté dans la demande pour exciter, malicieusement je l’avoue, la sagacité des lecteurs ; certains n’en furent pas dupes et scindèrent leur réponse comme il convenait.
  - Voici comment était exposé le problème :
  - Question sur le développement d’une roue
  - Lorsqu’on désire savoir quelle est la vitesse exacte d’une voiture pour un nombre de tours déterminé du moteur, connaissant les rapports d’engrenages, on prend pour base du calcul le développement de la roue obtenu en partant du rayon de contact du pneu au sol. On suppose que pour un tour de roue, la voiture avance d’une longueur égale à un cercle ayant la longueur OA pour rayon.
  - Cela paraît très logique, puisque, en réalité, la roue se com-
  - porte non pas comme si elle roulait sur un cercle de rayon OB, mais sur un autre de rayon plus petit OA. La distance de l’axe O au sol reste toujours, en effet, égale à OA et l’on peut supposer que l’avancement est le même que si une jante rigide de rayon OA était fixée à la roue.
  - Rapprochons cette remarque d’une autre.
  - Soit une roue élastique à jante rigide roulant sur un sol uni ; sous le poids de la voiture, l’axe de la fusée descend en P au-dessous du centre P' de la jante.
  - Admettons que cette roue soit une roue arrière d’une voiture à cardan, calée sur son axe, par conséquent.
  - De combien avancera la voiture pour un tour de l’axe?
  - Avancera-t-elle d’une longueur égale au développement du cercle de rayon PG ?
  - S’il en est ainsi, la roue aura forcément subi un décalage par rapport à son axe, décalage qui s’accentuera à chaque tour, puisque l’axe aura, par hypothèse, tourné d’un tour, et la roue avancé de moins d’un tour.
  - Si elle avance d’une longueur égale au développement du cercle de rayon P'C, que devient la théorie précédente?
  - Qui nous donnera l’explication de cette contradiction réelle ou apparente?
  - Où est la vérité ?
  - Parmi les réponses reçues, j’en citerai deux : celle de
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Je trouve dans le numéro de La Vie Automobile du samedi 14 courant,la « question sur le développement d’une roue », figurant à la Tribune publique.
  - « Bandages élastiques. — Pour les roues avec bandages caoutchoutés : le chemin parcouru étant 2x:OA, et le développement extérieur du bandage étant 2-OB, la différence peut disparaître de deux façons : elle peut être absorbée par la compression du caoutchouc, ou peut être équilibrée par le glissement; il se forme constamment à l’avant de la roue un renflement ou bourrelet qui exerce sur le caoutchouc une tension croissante, jusqu’au moment où cette tension, devenant égale à l’adhérence du sol, il y a retrait, glissement et production de poussière : est-ce à ces glissements qu’on doit particulièrement attribuer réchauffement des bandages?
  - « L’échauffement est dû, en partie, aux efforts de compression et de détente du caoutchouc, mais il serait intéressant de faire subir à un morceau de caoutchouc, d’une façon mécanique, exactement le même travail de compression et de détente que celui produit pendant le roulage, mais sans glissement, afin de comparer les deux échauffements.
  - « Bandages rigides. — Il y a une première manière simple d’expliquer le problème que vous posez : c’est de supposer que le bandage lisse glisse de la même façon que le bandage en caoutchouc, mais avec l’aggravation que c’est le glissement seul qui doit compenser toute la différence entre les deux développements vus ci-dessus.
  - « Remarque. — Il est une seconde manière de résoudre le problème : c’est de se demander s’il est bien posé ; on suppose à priori que le centre P’ vient en P et que le rayon de rotation devient PC : ceci est exact au repos, mais en marche, rien n’empêche que le centre de la fusée ne prenne une position latérale sur l’arc de cercle décrit du point C comme centre, avec P'C comme rayon, tel que, par exemple P" position qui concilierait en même temps l’obligation de la tension des ressorts P"P' et l’obligation de la longueur du rayon P'C.
  - «: A vous de choisir l’explication réelle.
  - « Recevez, Monsieur, l’assurance..
  - « M. Braun. »
  - Voici, d’autre part, la lettre de M. Aichelé :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Question sur le développement d’une roue.
  - « Je me permets de vous donner ma manière de penser sur cette intéressante question.
  - « Pour commencer, je constate que vous posez deux questions tout à fait différentes, en ce sens que vous supposez la première fois une jante élastique et une roue rigide, et la seconde fois une roue élastique et une jante rigide. 11 ne faut donc pas s’étonner de trouver deux solutions différentes.
  - « Pour le premier cas d’une roue rigide et d’une jante élastique, la voiture avance d’une longueur égale à un cercle de rayon ni de OB ni de OA, mais d’un rayon intermédiaire à ces deux.
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- - La Vie Automobile
  - 759
  - Fig. 4.
  - « Quant au diamètre de ce cercle, il est impossible de le donner d’une manière précise, car, en pratique, la jante se compose de différentes matières, telles que caoutchouc, toile, air, etc., etc., et la section sera également très variable.
  - « Supposons, pour simplifier la question une jante uniformément élastique et de section rectangulaire, et examinons ce qui se produit pendant qu'une telle roue tourne d’un angle a, c’est-à-dire du point M où la jante commence à être déformée, jusqu’au point N où elle n’est plus déformée du tout. C’est en effet seulement dans l’intérieur de cet angle qu’il faut chercher l’explication.
  - « Si la jante n’était pas comprimée, elle ferait un chemin MKN,
  - mais par sa compression, le chemin parcouru n’est que de la longueur MAN.
  - « Le rayon réel de roulement est donc plus petit que OK, et cela dans le rapport de MAN : MKN. Le rayon est en outre plus grand que OA, puisque la droite MAN, donc, le chemin réellement parcouru est plus grand que l’arc EAF, ce qui représente le chemin que la roue aurait fait en roulant avec le rayon OA.
  - « Pour une réponse à la Tribune publique, je juge inutile de donner la valeur mathématique de ce rayon de roulement en fonction du diamètre et de l’angle a, ceci d’autant moins que, dans la pratique, c’est-à-dire quand la jante élastique serait formée par un pneumatique, la formule ne serait plus juste.
  - « Deuxième question. — Une roue élastique à jante rigide roulant sur un sol uni, sous le poids de la voiture, Taxe de la fusée descend en P au-dessous du centre P de la jante.
  - « De combien avancera la voiture par tour de roue ?
  - « Réponse. — D’une longueur égale au développement de la roue, ou autrement dit : la jante fait toujours mathématiquement le même nombre de tours que la fusée,
  - « S’il en était autrement, la roue finirait par se détacher de la fusée, ce qui n’a jamais été constaté, du moins pas pour cette raison.
  - « Pour pouvoir facilement se rendre compte qu’il en est ainsi, je ne vois pas d’autre moyen que de supposer deux roues fixes sur la même fusée P, Tune complètement rigide, l’autre élastique.
  - « Supposons, de plus, que la roue rigide ait six rayons : rj, r2, r3, etc., et que la roue élastique ait six rayons élastiques : ej, e2, e3, etc.,ces derniers pouvant par conséquent, sous l’action delà charge, s’allonger et se raccourcir à volonté.
  - « Les deux roues peuvent être placées côte à côte et rouler par exemple, Tune sur un trottoir, l’autre sur la chaussée.
  - « En tournant ces deux roues simultanément de la mèmequan-tité, nous voyons qu’après un sixième de tour, par exemple, les rayons et e1 ont pris la position des rayons r2 et e2. Nous remarquons alors que ex est en avance sur rr Après 2/6 de tours, ri et e, ont pris la position des rayons r3 et e%. A cet endroit, ei est encore en avance sur 7*3, mais après un demi-tour complet, les deux rayons se couvrent de nouveau. Pour les positions 4/6 et 5/6 de tour, c est au contraire le rayon rl de la roue rigide qui est en avance sur le
  - rayon ei de la roue élastique et après le tour complet, il n’y a plus d’avance du tout. Les deux roues sont donc dans la même position relative Tune de l’autre et rien n’empêche qu’elles ne fassent un second tour, et ainsi de suite.
  - « Veuillez agréer, etc. « A. Aichelé »
  - *
  - * *
  - Nous retiendrons de la lettre de M. Braun que l’impossibilité d’un roulement correct est une des causes de l’échauffement des bandages, et de la lettre de M. Aichelé, cette affirmation nette qu’une roue élastique doit progresser pour un tour de l’arbre d’une longueur égale à son développement.
  - Au reste, comme nous allons reprendre la question, les opinions de mes deux correspondants se trouveront confirmées ou infirmées à leur temps; je signale dès maintenant que je ne partage pas l’avis de M. Braun en ce qui concerne le bandage rigide.
  - * -=^
  - La roue élastique à jante rigide. — Gomme le dit fort bien M. Aichelé, il y a deux questions bien différentes dont la juxtaposition forme une opposition bizarre, mais auxquelles il faut répondre successivement.
  - A l’encontre de Tordre adopté, je commencerai par voir ce qui se passe dans le roulement d’un bandage à jante rigide monté sur une roue élastique.
  - Il n’est guère possible de répondre autrement que par l’absurde.
  - Si la roue n’avançait pas de son développement circonférentiel quand l’axe fait un tour, elle prendrait constamment un mouvement de recul ou d’avance angulaire par rapport à cet axe, ce qui n’est pas admissible puisqu’il y aurait une perpétuelle torsion de la roue sur cet axe ou le moyeu qui la porte.
  - Pour que la séparation des deux pièces ne se produise pas, il faudrait supposer, comme le fait M. Braun, que la roue glisse d’une quantité égale à la différence des circonférences de rayon P C et PG, et comme on n’entrevoit, pas quelle pourrait être la cause de ce glissement, que Ton peut même concevoir une roue élastique à jante dentée roulant sur une crémaillère, ne pouvant glisser par conséquent sur celle-ci, il faut admettre que la roue roule sans glissement et que le centre progresse plus vite que l’examen superficiel de la question ne le faisait prévoir.
  - Celte démonstration ne satisfait pas absolument, car on ne voit pas bien le chemin suivi par le centre P (fi g. 2) ; mais elle a l’avantage de ne laisser aucun doute dans l’esprit.
  - Quoique présentant moins d’intérêt que le roulement d’un bandage élastique, précisément à cause de la réponse très nette que Ton peut formuler sur la grandeur du développement, le cas de la roue élastique avec jante rigide méritait l’examen.
  - En cherchant la vitesse d’une voiture/connaissant le nombre de tours du moteur et la multiplication, bien des ingénieurs — au nombre desquels j’aurais pu fort bien compter avant d’avoir réfléchi à la question — auraient tablé sur le rayon de roulement compté du sol à la fusée. Us auraient commis une erreur. Du fait que la roue élastique a, ou doit avoir, un excen-trement supérieur à l’aplatissement d’un bandage élastique, cette erreur est d’un ordre de grandeur non négligeable.
  - Nous pouvons dire dès maintenant qu’en remplaçant sur une voiture les roues arrière garnies de bandages élastiques, par une roue élastique ayant exactement le même diamètre que le pneu (compté sans l’aplatissement), au lieu de diminuer la multiplication comme on pourrait le croire du fait de la diminution du rayon de roulement, on l’augmente légèrement, la suite nous le montrera.
  - Si, au surplus, cette roue élastique est munie non d’une jante en fer, mais d’un bandage plus élastique, il y a lieu de faire une restriction, puisque nous retombons sur le cas suivant, dont nous allons parler.
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  - Le bandage élastique. — Le roulement d’un bandage élastique est beaucoup plus délicat à exprimer.
  - Ce qui rend inadmissible l’hypothèse du glissement de la jante rigide sur le sol, c’est l’indéformabilité de cette jante. Venue au monde circulaire, elle doit rester telle.
  - Ce qui rend plausible l’hypothèse du glissement de la jante ou plutôt de la bande élastique sur le sol, c’est, au contraire, sa faculté de se déformer ; c’est d’ailleurs un glissement regrettable, puisqu’il engendre des frottements et que ceux-ci absorbent une partie de la puissance motrice, diminuant ainsi le rendement de la voiture.
  - Il est cependant un cas où la roue à bandage élastique aura un développement égal à la circonférence du bandage non aplati; c’est celui où la bande de roulement sera incompressible dans le sens circonférentiel.
  - Nous pouvons supposer, nous avons même vu exécutés, des bandages antidérapants garnis de lamelles d’acier transversales ; si ces lamelles sont jointives, le développement de la roue est intégral ; seulement, il se produit, en avant et en arrière de la partie en contact avec le sol, un bourrelet qui, par son développement, compense la diminution de longueur provenant de l’aplatissement.
  - Il doit y avoir développement presque intégral de la roue, même avec un antidérapant ordinaire, où le cuir supportant les rivets est moins compressible que le caoutchouc ; c’est un peu pour éviter les bourrelets compensateurs et les déformations dangereuses qui en résultent que l’on gonfle les antidérapants plus que les pneus ordinaires.
  - Cette particularité du bandage antidérapant classique explique en partie pourquoi le rendement de ces bandages a été parfois trouvé supérieur à celui du pneu; pas de glissement, donc économie de force motrice ; la diminution d’élasticité se trouvait compensée et au delà.
  - Si nous passons à un pneu ordinaire, il y aura compression de la couche superficielle du caoutchouc, c’est-à-dire de la bande de roulement, puisque celui-ci, primitivement de longueur MKN (fig. 4), doit se contracter suivant la corde MAN de cet arc de cercle.
  - Dans la pratique, il y aura un petit bourrelet en avant et en arrière du pneu, celui d’avant plus fort si la roue est motrice, celui d’arrière plus faible; il est permis de les considérer, pour le point de vue qui nous intéresse, comme égaux, quant à leur somme, aux deux bourrelets qui se forment au repos.
  - Même si on admet qu’au contraire le pneu est à la partie arrière d’une roue motrice, tendue sur un rayon plus grand que celui de la roue et forme un retrait au lieu d’un bourrelet, cette compensation est admissible.
  - Dans ces conditions, le développement d’un bandage pneumatique est facile à déterminer.
  - Quand nous admettions l’incompressibilité superficielle du bandage, nous concluions au développement intégral, i Si nous admettons la compressibilité absolue sans formation de bourrelets (même invisibles à l’œil nu) à l’avant et à l’arrière de la roue, c’est-à-dire si nous supposons qu’un point très voisin d’un point extrême de contact M reste quand on soulage le pneumatique sur le même rayon de la roue, nous devons aussi admettre qu’à tout instant la longueur de la ligne droite MAN remplaçant l’arc de cercle MKN, le développement sera au développement intégral dans le rapport de la corde à l’arc ; autrement dit, on l’obtiendra, en multipliant la circonférence par ce rapport qui est plus petit que l’unité, ce qui donnera un développement toujours plus petit que la circonférence de rayon OA. Ceci est facile à démontrer géométriquement. L’habitude de compter ainsi le développement est donc mauvaise; mais l’erreur est très faible.
  - Enfin, hypothèse définitive et plus exacte, si nous admettons que les parties voisines de M et de N (fig. 4) sont légèrement
  - refoulées par les couches qui résistent à la compression, il y a lieu de considérer que pour un tour, la roue avance d’une longueur intermédiaire entre les deux développements indiqués ci-dessus.
  - Le développement serait sensiblement égal au développement intégral multiplié par le rapport de la longueur MAN (ligne droite), à la longueur que prendrait une fois mise au repos la fraction de bandage qui se trouvait au contact du sol.
  - Nous pouvons nous imaginer facilement que ces frottements perpétuels du bandage qui se contracte et se rallonge au contact du sol ne vont pas sans perte de forces ; plus le bandage est affaissé, plus ces phénomènes s’accentuent ; comme le dit M. M. Braun, ce sont eux qui sont cause de la poussière et de l’usure des pneus, ils liment la surface du sol et les bandages ; trois raisons pour que l’on cherche à diminuer leur influence en gonflant bien les pneus.
  - Nous n’avons pas parlé du glissement dans le sens de l’entraînement auquel sont sujets les bandages des roues motrices: celui-ci est amorcé parle glissement de roulement. Ce phénomène a donc une autre répercussion fâcheuse sur le pneumatique, sur sa durée, sur son rendement et sur celui de la voiture; mais celui-là est difficile à évaluer. Et, d’ailleurs, nous avons été entraîné assez loin de notre point de départ.
  - Nous avons constaté comment une petite question amusante pouvait nous conduire à des considérations de grande valeur au point de vue pratique; tout enseignement est bon à prendre, c’est pourquoi j’ai jugé utile de m’étendre aussi longuement sur un sujet auquel son originalité fait pardonner ce qu’il peut présenter d’abstrait.
  - Pol Ravigneaux.
  - Conseils pour l’examen
  - d’une coque de batean
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  - Dans les quelques lignes qui vont suivre, nous parlons de bateau en bois, pour le cas où vous voudriez tenter d’une coque en bois avec moteur, ce qui n’est point parfois sans présenter des inconvénients. Si vous avez des doutes sur le bon état de conservation de cette coque, ou si tout simplement vous voulez prendre vos précautions, examinez le fond proprement dit et les côtés vers la ligne de flottaison, et cherchez tous les endroits qui accuseraient un manque de résistance caractéristique ; examinez bien tous les recoins, les angles rentrants où peut se loger un dépôt quelconque, et qui sont généralement les endroits où la décomposition du bois se manifeste d’abord. Quand vous vous trouvez ainsi en face d’un point douteux où la pression du doigt vous laisse supposer un amollissement inquiétant du bois, recourez à la pointe de l’ongle, ou même à la pointe d’un canif : cela ne signifie pas que vous allez taillader la coque, mais simplement vous assurer de la facilité avec laquelle une pointe commencerait de pénétrer dans ce bois. Naturellement, dans cet examen, il faut que vous teniez compte de la nature particulière du bois dont est faite cette coque. N’oubliez pas, comme de juste, de faire mettre l’embarcation à l’eau, pour constater si elle ne « fait pas d’eau » ; mais ne vous inquiétez pas outre mesure de ce qu’elle prendrait de l’eau pendant les premières heures, car elle a pu demeurer à sec depuis un certain temps, et les joints ont besoin de se resserrer par immersion. Il faudra voir si cela continue longtemps, ce qui accuserait un défaut irrémédiable de cette coque, sauf réparations coûteuses.
  - Daniel Bellet.
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  - Les ]Woteüi?s légers
  - A A A
  - Lte CHotear Renault
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - La régularité du fonctionnement est la première qualité des moteurs légers. — Les cylindres en V à 90°. — Particularités du moteur Renault.
  - Son rendement ooooooooooooooo
  - «y-^ous avonsdéjà signalé, à propos du moteur Anzani, l’avan-_ I / tage d’avoir pour l’aviation un moteur simple, robuste, et, par suite, d’une grande sécurité de fonctionnement.
  - Nous ne saurions trop insister sur ce point. Pour une voiture, la panne de moteur n’occasionne qu’une perte de temps, souvent ennuyeuse d’ailleurs. Il n’en est pas de même pour le dirigeable ou l’aéroplane. Dans le cas du dirigeable, une panne de moteur un peu grave oblige à atterrir et l’atterrissage , par suite même de l’absence momentanée de dirigeabi-lité peut être très difficile, voire impossible, si l’on se trouve en mer.
  - Il y aurait donc intérêt à pouvoir remplacer très rapidement les organes du moteur qui sont susceptibles decau-ser le plus souvent la panne (fils et bougies, soupapes, etc.). On se
  - laisserait dériver quelques minutes, le temps de remplacer la cause de l’incident.
  - Dans le cas du plus lourd que l’air, la panne est encore beaucoup plus grave.
  - La seule ressource dans le cas de l’aéroplane est de planer jusqu’à terre; on arrivera (Wright le fait déjà) probablement à le faire dans d’excellentes conditions. Si l’on se trouve à une hauteur assez grande, on doit même arriver à atterrir en un point choisi dans un rayon de 1 km., par exemple, et où il n’est pas impossible que l’on arrive à planer assez longtemps pour avoir le temps de réparer la panne, si elle est insignifiante et que le moteur est facilement accessible.
  - Dans le cas de l’hélicoptère, l’arrêt du moteur serait probablement très dangereux, à moins que les hélices elles-mêmes ne ralentissent beaucoup le mouvement de descente.
  - Dans tous les cas, on voit l’intérêt que présenteraient deux moteurs accouplés dont un seul suffirait, le cas échéant, à assurer la propulsion dans des conditions momentanément acceptables. Dans le cas des dirigeables, cela semble d’ores et déjà tout indiqué.
  - Si l’on n’a qu’un moteur, et il semble bien difficile, avec les aéroplanes actuels, de s’encombrer du poids mort d’un deuxième, il est indispensable de s’entourer de toutes les garanties possibles de régularité et de bon fonctionnement.
  - Mais, dira-t-on, n’est-ce pas trop demander que de vouloir un moteur léger, robuste, consommant peu et d’une régularité comparable à celle des meilleurs moteurs industriels?
  - Le moteur léger Renault pour aviation.
  - D’abord, il ne semble pas nécessaire d’avoir une légèreté excessive ; un moteur pesant, tout compris, 3 kg. par cheval, semble bien suffisant pour enlever un aéroplane avec deux passagers et une certaine surcharge.
  - Pour ce qui est de la consommation, un moteur normal de 40 X 50 chevaux ne doit pas consommer à l’heure plus de 15 kg. d’essence (et c’est là un grand maximum); avec 100 kg. réservoir compris; on doit donc faire de 350 à 400 km.
  - Pour le moment, on ne demande pas plus.
  - Reste la question de la régularité. C’est évidemment l’écueil jusqu’à ce jour.
  - Remarquons que le travail que l’on demande à un moteur d'aviation est extrêmement régulier, beaucoup plus comparable à celui d’un moteur de canot qu’à celui d’un moteur de voiture. Plus de reprises brutales, de ralentissements soudains, de montées pénibles, d’avance à l’allumage intempestive, mais, au
  - contraire, un effort régulier sans heurts et sans secousses. Bien construit et bien réglé, le moteur ne doit présenter qu’une usure normale des pièces en frottement. Le client qui achète un moteur au prix d’une voiture devrait exiger d’ores et déjà un essai de douze heures au moins à pleine charge.
  - Cela ne nous semble pas excessif et nous ne sommes pas de ceux qui disent « le moteur a tourné une heure, il irait ainsi jusqu’à manque d’essence ». Souvent, les imperfections du moteur et même les défauts du métal ne se révèlent qu’après plusieurs heures consécutives d’essai.
  - Le moteur léger Renault frères, qui figurait déjà au Salon de 1907 et qui est maintenant bien au point, est certainement un des moteurs légers qui présentent le maximum de sécurité. Bien entendu, il est construit avec le même soin que les autres créations des célèbres usines de Billancourt.
  - Il serait faux de dire (et ce serait décourager les constructeurs modestes et consciencieux) que l’outillage énorme de nos grandes usines d’automobile est nécessaire pour construire un bon moteur léger. Néanmoins, il est évident que l’on arrive plus vite et à meilleur compte à un résultat excellent, quand l’on a à sa disposition un outillage perfectionné et un personnel entraîné à l’exécution de travaux analogues.
  - Indépendamment de l’excellence de la construction, disons de suite que les autres facteurs de la sécurité de fonctionnement du moteur Renault reposent sur les points suivants :
  - Allumage par magnéto à haute tension.
  - Graissage automatique.
  - Carburateur automatique.
  - Refroidissement à courant d’air forcé au moyen d’un ventilateur centrifuge.
  - Nous examinerons tout à l’heure ces divers points séparément.
  - Le moteur Renault est du type bien connu à huit cylindres en Y que la Société Antoinette a rendu classique pour les moteurs d’aviation. Le vilebrequin est analogue à un vilebrequin ordinaire de moteur quatre-cylindres.
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  - Toutefois, les manetons sont plus longs, puisque chacun est attaqué par deux bielles. Les cylindres correspondants à ces bielles, et par suite travaillant sur le même coude du vilebrequin, ont leurs axes inclinés à 90° l’un par rapport à l’autre, mais non dans le même plan; autrement dit, ils ne se font pas exactement vis-à-vis, mais sont départis légèrement l’un par rapport à l’autre (fig. 1). Le vilebrequin a cinq paliers. Les paliers des extrémités sont montés à billes. Les trois autres pour lesquels le montage de roulements serait très difficile sont du type ordinaire, garnis de métal antifriction.
  - Les têtes de bielles sont également garnies d’antifriction.
  - . Cette disposition de huit cylindres en Y est donc assez analogue à celle du quatre-cylindres ordinaire. Il ne comporte également qu’un arbre à cames placé dans le plan vertical de l’axe du vilebrequin.
  - On a donc une force double de celle du quatre-cylindres correspondant avec un poids sensiblement égal du carter, de l’arbre à cames, des pignons de distribution, du vilebrequin et des organes d’allumage. Seul le poids des cylindres double naturellement avec leur nombre.
  - La régularité des explosions est parfaite; l’écart angulaire entre deux explosions étant de 90°. On conçoit qu’avec une explosion tous les quarts de tour, on puisse aisément se passer de volant, même si le ventilateur et l’hélice n’en tenaient lieu.
  - Au point de vue équilibrage, le huit-cylindres en Y n’est pas parfait. Il est néanmoins supérieur au quatre- cylindres ordinaire. Comme ce dernier, il n’est pas soumis à un couple résultant des forces d’inertie et tendant à le faire tanguer. Il est simplement sollicité par une force sensiblement horizontale et qui tend à le déplacer transversalement.
  - Cette force est relativement faible et change de sens quatre fois par tour. Son effet est sans aucune action nuisible sur le moteur et son support.
  - La régularité des explosions facilite l’emploi de la magnéto. Il suffit, dans le cas du huit-cylindres, d’employer une magnéto tournant à la vitesse double du moteur. On pourrait craindre que cet le vitesse soit préjudiciable à la conservation de la magnéto. Il n’en est rien. La magnéto employée par Renault est une Bosch à induit tournant et n’a jamais, présenté de traces d’échauffement ou d’usure. On sait d’ailleurs que les induits sont montés sur roulements à billes ; comme ils sont parfaitement équilibrés, il ne faut pas s’étonner qu’ils puissent tourner impunément à
  - 3000 ou 4000 tours. Pour simplifier et gagner du poids, le distributeur haute tension est fixé directement après la magnéto.
  - Carburateur. — Son dispositif mérite une mention spéciale (fig. 3). Le niveau d’essence et le gicleur sont placés en dehors du moteur ; on est libre de les placer en un point où l’on pourra les surveiller et assez bas pour que le niveau soit toujours sous charge.
  - Au-dessus du moteur, se trouve la rentrée d’air automatique et l’étranglement des gaz, fixés directement sur le gros collecteur nettement visible (fig. 3). De courts tuyaux répartissent aux cylindres le mélange à partir de ce collecteur.
  - C’est, ingénieusement appliqué, leprin-cipe de la rentrée d’air additionnelle offrant ici l’avantage de reporter le niveau en bonne place et assez loin de la magnéto et du moteur pour éviter tout danger d’inflammation.
  - Disposition des cylindres. — Les cylindres sont en deux pièces. La culasse et le cylindre proprement dits sont fondus séparément Le cylindre porte presque jusqu’à la base des ailettes perpendiculaires à son axe. La culasse porte également de grandes ailettes parallèles à celles du cylindre et, en plus, la chapelle où se trouvent les soupapes. Ces dernières sont placées l’une au-dessus de l’autre, la soupape d’admission en dessous, commandée directement, celle d’échappement en dessus, commandée par culbuteur (parfaitement visible sur les figures 2 et 3). On a ainsi un dispositif parfaitement sûr, puisqu’il est depuis longtemps classique.
  - Il est avantageux, au point de vue refroidissement, puisque la soupape d’é-chappement se trouve refroidie au moment de l’admission et que la surface de refroidissement de la culasse est plus grande que si les soupapes étaient directement au fond du cylindre.
  - Notons en passant qu’il n’y a pas ici le même intérêt que dans le cas du refroidissement à eau à avoir une culasse avec le moins de surface possible, puisqu’on est maître de la température de refroidissement.
  - La culasse et le cylindre sont appuyés fortement l’un contre l’autre et contre le carter par un étoile en acier que maintiennent quatre tendeurs articulés au carter (fig. 3). Le démontage et le remplacement d’une culasse, d’un cylindre et d’un piston sont donc très faciles.
  - Refroidissement. — Un ventilateur à action centrifuge (fig- 4) envoie de l’air sous pression dans le carter en tôle qui enferme le moteur. Ce ventilateur est monté directement à l’avant du
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  - vilebrequin. Il aspire l’air à sa partie centrale et le renvoie suivant les flèches à la partie supérieure du carter. Le carter assez analogue à un capot est complètement fermé et ne laisse émerger que les moitiés extérieures des cylindres.
  - de ventilateur qui se casse ou qui patine. Par le seul fait que le moteur tourne, son refroidissement est assuré.
  - Conclusions. — Le moteur léger est destiné à faire tourner une hélice. Si l’hélice doit tourner à la demi-vitesse du moteur,
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  - Fig. 3. — Le ventilateur du moteur léger Renault.
  - Deux portes à charnière, à sa partie supérieure, permettent d’accéder aux organes du moteur. L’air chassé violemment par le ventilateur n’a d’autres issues pour sortir du capot que les intervalles entre les ailettes. Les cylindres se trouvent donc
  - dans un courant d’air forcé qui assure un refroidissement excellent et toujours efficace.
  - Plus d’arbre de pompe cassé, de radiateur percé, de courroie
  - il est tout indiqué de la monter sur le prolongement de l’arbre à cames (fig. 3) considérablement renforcé pour la circonstance.
  - On a ainsi le minimum d’engrenages. Si la démultiplication est autre, on peut employer le dispositif des figures 2 et 4 ; les roues de démultiplication sont enfermées dans le carter à l’avant du moteur avec celles de distribution. Elles .sont 'donc bien protégées et graissées.
  - . Le moteur léger Renault a donné 58 chevaux régulièrement à 1 800 tours.
  - Si l’on considère que la force était mesurée sur l’arbre de l’hélice tournant à la demi-vitesse du moteur, soit 900 tours, et que le ventilateur absorbe à lui seul environ 5 chevaux, on se trouve en présence d’un rendement excellent pour un moteur de huit cylindres 120 X 120. Comment expliquerons nous que le rendement à l’alésage de ce moteur soit comparable à celui des meilleurs moteurs courants à refroidissement par eau ? Simplement par ces deux faits : que, toutes choses égales d’ailleurs, le rendement thermique des moteurs à refroidissement d’air est supérieur, et que, dans le moteur Renault, le refroidissement est suffisamment bien assuré pour qu’on n’ait pas été obligé de diminuer la compression comme on le fait généralement dans les moteurs refroidis par l’air.
  - Il ne nous reste, après cette rapide description du moteur léger Renault, qui a déjà fait preuve au banc d’une régularité parfaite, qu’à souhaiter aux célèbres constructeurs de Billancourt de voir leur ingénieuse création contribuer aux rapides progrès de la locomotion aérienne.
  - A. Lauret.
  - LE PLAN DE LA GRANDE NEF
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  - Nos lecteurs trouveront à la page 766 un plan détaillé de la grande nef, avec les emplacements occupés par chacun des constructeurs de voitures.
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  - L’affaiblissement des moteurs.
  - Votre moteur, lors des essais au banc destinés à déterminer sa puissance était copieusement graissé. Il fumait comme un Suisse. Il était neuf, c’est une affaire entendue, mais quand il ne l’est plus pourquoi ne fumerait-il, pas comme" un ... petit Suisse?
  - Cette question de l’huile doit donc être envisagée non seulement sous le rapport des conditions spéciales de travail qui interdisent tout usage rationnel, mais encore sous le rapport des Jaites et des graissages accessoires.
  - Car, réfléchissez-y bien, ce n’est pas seulement le piston et le cylindre qu’il faut lubrifier, ce sont encore les paliers, antérieur et postérieur, du vilebrequin, le petit carter de distribution (dans le monocylindre), les cames, les poussoirs. Si vous ajoutez à cela les juites par les fentes des carters, les joints de robinets, les paliers qui ont pris du jeu, vous arrivez à la consommation pratique qui ne va pas sans gaspillage.
  - A côté d’un graissage défectueux, viennent s’ajouter les causes sournoises d’affaiblissement qui sont les suivantes, les plus banales :
  - i L’usure des poussoirs et des queues de soupapes. Vous savëz qu’il est d’usage constant, pour prévenir l’allongement de la tige de la soupape sous l’action de la chaleur, de laisser entre la queue de la soupape et la tête du poussoir, un espace dit espace de garde d’environ neuf dixièmes de millimètre ; pratiquement l’épaisseur d’une pièce de 0,50 fr. usagée. L’usure et le matage font assez rapidement croître cette distance. Il en résulte un retard à la levée de la soupape et une avance à sa retombée. Elle est attaquée plus tard et lâchée plus tôt. C’est une aspiration incomplète, un échappement incomplet, deux "raisons d’avachissement progressif. Plus cet espace de garde 1 est étendu, plus il a de tendance à s’accroître, car l’attaque du poussoir se fait avec une vitesse et une brusquerie plus grandes. Ce n’est plus la rampe douce de sa came, c’est la partie aiguë ; qui attaque d’une façon qui ne peut qu’être aiguë elle aussi. Quand la soupape d’aspiration est automatique, l’affaiblisse-ment de son ressort de rappel entraîne une mollesse remarquable du moteur et comme ce sont précisément les petits moteurs qui ont continué à en être munis les derniers, c’est un coin à surveiller tout spécialement.
  - L’encrassement du moteur qui se traduit par un dépôt charbonneux incrustant sa chambre de compression, la face supérieure du piston et la chapelle des soupapes (surtout la chapelle de la soupape d’aspiration) entraîne les conséquences suivantes ;
  - . A. La compression prévue par le constructeur est augmentée, puisque le dépôt diminue le volume de la chambre de compression. k
  - B. Le piston, dont le métal n’est plus en contact avec les gaz frais d’aspiration qui lui font une douce atmosphère, se refroidit moins.
  - G. De petites stalactites charbonneuses restent incandescentes. Et ces trois phénomènes, compression plus élevée, chaleur
  - (1) Voir La Vie Automobile,n» 344, p. 284; n“ 345, p.298; n° 347, p. 334; n* 348, p. 350; n» 349, p. 366; n« 351, p. 395; n» 355, p. 458; n* 357, p. 492; n° 359, p. 520; n« 361, p. 557; n» 362, p. 568. ; n* 364, p. 601; n* 366, p. 633; n« 368, p. 668; n» 370, p. 696; n° 371, p. 714; n» 372, p. 732; n° 373, p. 749.
  - du piston, points incandescents, provoquent un auto-allumage avec trop d’avance et rien ne ruine et n’affaiblit un môtëur comme une avance à l’allumage exagérée.
  - L’usure des segments est assez rapide avec les graissages insuffisants. Or, quand la compression n’est pas suffisante, rien ne va plus.
  - L’allumage défectueux dû à un épuisement de la source électrique, à une distance trop grande des grains platinés du distributeur, ou au mauvais état de ces grains platinés creusés de minuscules cratères et d’aspect plus ou moins baveux, peut très bien ne pas produire de ratés, mais se traduire pas un allumage fusant, si je puis dire, plutôt que vigoureux et crépitant.
  - Et pourtant votre moteur tourne... Les toupies, la tête des femmes, la terre elle-même tournent. Mais que donne-t-il? That is the question ?
  - Et pour peu qu’ailleurs, dans un coin quelconque de votre voiture, un frein au ressort de rappel usé frotte dans' son tam" bour, qu’un cardan demande de l’huile, qu’une chaîne grince sous la boue, qu’une roue perde sa graisse, où sont donc les 6 chevaux d’antan... probablement enlisés dans les neiges du même nom... et, paraphrasant les vers sur Soubise après Rossbach, et puisque les choses les plus tristes doivent finir par des chansons...
  - Ah! mon chauffeur... la lanterne à la main
  - T’as beau chercher où diable sont tes HP...
  - Ils étaient là pourtant un beau matin!... u T’ les a-t-on pris ou sont-ils échappés?
  - La rime doit dans ce quatrain souffrir autant que les pieds... un peu comprimés ; mais en mécanique, on ne saurait avoir trop de dédain pour la littérature et la prosodie qui n’ont jamais fait avancer une voiture d’un pas.
  - Docteur R. Bommier.
  - £es Roulements l bittes 5. R- 0.
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - ’il est un organe de la voiture automobile qui ait pris, au cours de ces dernières années, une influence prépondérante, c’est, à coup sûr, le roulement à billes, sans lequel aucune voiture, aujourd’hui, n’oserait se présenter au public. De l’essieu avant aux roues motrices, — en passant par l’embrayage, le changement de vitesse, l’essieu moteur, parfois le moteur lui-même, — il est mis à contribution de toutes les manières. Aussi l’a-t-on étudié minutieusement, de façon à lui assurer une résistance et une sécurité en rapport avec l’importance de ses fonctions. De savants professeurs ont calculé les efforts auxquels sont soumises les billes et les cuvettes; La Vie Automobile et La Technique Automobile ont, naguère, exposé le résultat de leurs travaux ; des essais nombreux ont déterminé la nature des aciers à employer et les traitements à leur faire subir ; enfin, le montage du roulement, l’assemblage de ses divers éléments ont trouvé plusieurs solutions, qui ont donné naissance à autant de marques qui se disputent la faveur des constructeurs d’automobiles.
  - Le dernier paru sur le marché français est le fruit des études et des patientes recherches de la Société des usines Schmid-Roost, à Oerlikon. A première vue, il ne semble guère différent de ses congénères, — au fond rien ne ressemble plus à un roulement à billes qu’un autre roulement à billes — » mais si on l’examine dans ses détails, on est amené à reconnaître que les principes qui ont présidé à sa conception ont été sérieusement étudiés.
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  - D’abord, il possède cette qualité essentielle de ne pas contenir toutes les billes que son diamètre lui permettrait d’accepter. Si l’on veut bien réfléchir un instant, on s’aperçoit qu’un roulement comportant une ligne ininterrompue ,de billes les oblige à se toucher les unes les autres. Toutes les billes roulant dans le même sens par suite de larotation, il s’ensuit que, aux points de contact des billes entre elles, se produit un frottement énergique, puisque la tendance de deux billes qui se touchent est, au contraire, de tourner en sens inverse l’une de l’autre. Inutile d’insister sur ce que peut avoir de néfaste pour la conservation des billes ce frottement continuel, avec une vitesse considérable ; hérésie dans un organe destiné à substituer le roulement au glissement.
  - Mais, dira-t-on, si vous supprimez une partie des billes du roulement, vous diminuez par là sa résistancé dans la même proportion. L’objection est spécieuse; mais, en réalité, des observations minutieuses faites sous les charges et avec les vitesses les plus variées ont prouvé qu’il n’y avait aucune différence entre un roulement contenant le maximum de billes, et un autre qui n’en comporte que 70 0/0. Or, un roulement Schmid-Roost (ou plutôt S. R. O, puisque c’est sous cette désignation qu’il est connu dans l’industrie automobile), un roulement S. R. O, donc, ayant par exemple 120 mm. de diamètre extérieur, et se montant sur un arbre de 45 mm. pourrait contenir au maximum treize billes de 20 mm. 2 ; il en contient en réalité neuf, et offre donc, à ce point de vue, toutes les garanties possibles de résistance.
  - Il y a un autre inconvénient à employer la totalité des billes que peut contenir le roulement : c’est la difficulté de leur introduction entre les deux bagues qui constituent les chemins de roulement extérieur et intérieur. La plus ancienne solution consistait à échancrer largement l’une des bagues, par une encoche capable de laisser passer une bille, et à refermer cette porte d’entrée par une plaquette, une cale, soigneusement ajustée et solidement maintenue en place ; mais l’on créait alors une section dangereuse dans la bague ainsi entamée, ce que des ruptures fréquente sont péremptoirement établi ; de plus, la pièce ainsi rapportée, en raison de son peu d’épaisseur, se brisait et s’écaillait rapidement, formant un déplorable émeri qui venait attaquer le poli des billes et des chemins de roulement.
  - Une autre solution consiste à donner aux rebords des che-
  - des chemins de roulement rend la boîte moins résistante aux pressions axiales.
  - Il est donc intéressant de voir comment la Société Schmid-Roost est parvenue à surmonter victorieusement les difficultés qui se présentaient dans l’établissement de ses roulements. Notons d’abord que seules les deux dernières billes ne peuvent pas rentrer sans artifice entre les bagues. Pour leur faire place, on a très légèrement échancré à la fraise le rebord extérieur des chemins de roulement ; l’encoche ainsi faite n’arrive même pas à la moitié de ,1a pro-, fondeur de la gorge du chemin de roulement; elle est presque invisible de !’extérieur pour un œil non prévenu, ainsi qu’on, peut le voir sur la figure ci-contre, et ne risque pas de diminuer, si peu que ce soit, la résistance des bagues. De la sorte, il suffit d’incliner légèrement le plan d’une des, bagues par rapport à l’autre, de façon à faire bâiller l’ouverture produite par les deux encoches mises face à face, pour introduire les dernières billes; un léger coup de balancier les met à leur place définitive, en rétablissant le parallélisme entre les plans des deux anneaux. Ils s’ensuit qu’on peut donner, une hauteur assez forte aux rebords des chemins de roulement, ce qui permet à un roulement S. R. O. de supporter une poussée axiale égale au tiers de sa charge normale.
  - Les billes une fois rentrées, il s’agissait de leur assurer un écartement constant, de façon à les répartir également autour de la circonférence du roulement. Là encore, deux procédés ont été usités : ou bien employer des ressorts intercalés entre deux billes consécutives, ou bien les maintenir entre les parois d’une cage tournant en même temps qu’elles. Au premier procédé, les fabricants du roulement S. R. O. en ont préféré un autre, qui consiste en une cage métallique forçant les billes à conserver leur écartement normal ; mais, là encore, s’est fait jour une trouvaille ingénieuse.
  - Que demande-t-on en effet à cette cage? d’être légère, solide, peu sujette à l’usure, facile à monter, et enfin d’avoir aussi peu de jeu que possible, pour éviter un ferraillement désagréable. A ce quintuple point de vue, la cage du roulement S. R. O. donne toute satisfaction. Gomme on peut le voir sur la figure ci contre, elle est constituée par deux anneaux parfaitement semblables, formés chacun d’un morceau de tôle d’acier emboutie d’une seule pièce, constituant par leur réunion des alvéoles sphériques qui embrassent les
  - Le roulement S. R. O.
  - Le roulement S. R. O. démonté.
  - La figure de droite représente le chemin de roulement sur lequel'on voit, à la partie supérieure, l’échancrure d’introduction des billes.
  - mins de roulement une hauteur assez faible pour pouvoir introduire les billes par forcement, en profitant des remarquables qualités d’élasticité de l’acier trempé. Mais l’obligation où l’on est de donner une très faible saillie aux rebords
  - billes en ne leur laissant que le jeu strictement nécessaire. Une fois les billes en place et convenablement écartées, on place face à face les deux; anneaux précités, et des rivets en laiton soigneusement sertis, intercalés entre chaque bille,
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  - assurent la parfaite liaison de l’ensemble. Par ailleurs, il est intéressant de remarquer que les alvéoles de la cage étant largement échancrés, permettent à tout instant un facile examen de l’état de conservation des billes.
  - Il est aisé de constater que la cage du roulement S. R. O. remplit exactement le programme énoncé plus haut : faite d’acier embouti, elle est à la fois très légère et parfaitement rigide ; en outre, la dureté du métal dont elle est constituée la met à l’abri de l’usure à quoi sont sujettes les cages en métal tendre, bronze ou autre. Sa division en rend le montage très aisé, et l’on peut, de la sorte, ne laisser aux billes que le minimum du jeu compatible avec une libre rotation-Il n’est pas indifférent de remarquer en outre que, par sa forme, celle cage agit à la façon d’une « noria » (1) pour entraîner l’huile durant sa rotation et la déverser fsur les billes et chemins de roulement, garantissant ainsi un graissage parfait et des plus réguliers.
  - Disons, pour terminer, que les plus grands soins sont pris dans l’usinage de ces roulements ; le choix de l’acier dont ils sont faits a été décidé après de multiples essais de résistance et de trempe ; les éléments sont chauffés avant la trempe dans un four électrique à température facilement réglable et constamment contrôlée, que la Société Schmid-Roost a reconnu après de nombreuses expériences comme le système assurant le chauffage le plus régulier et le plus certain ; enfin, ils sont rectifiés, non seulement sur lèurs diamètres extérieur et intérieur, mais encore sur leurs faces latérales, à l’aide de machines perfectionnées, où des montages par adhérence magnétique permettent d’éviter tout serrage susceptible de provoquer une déformation.
  - Tel est le roulement S. R. O., dernier né d’une industrie tous les jours en progrès. Que nos lecteurs veuillent bien excuser la longueur de cette description ; nous conviendrons avec eux qu elle peut sembler oiseuse, car un roulement qui possède des références comme Peugeot, Bayard-Clément, Hotchkiss, Saurer, etc., pour ne citer que ceux-là, peut assurément se passer de présentation.
  - jtiodifkations aux règlements de drcnlalion
  - A & Â
  - Le Journal officiel du 20 novembre dernier publiait les modifications suivantes faites à l’arrêté du 11 décembre 1901, et dont les propriétaires d’automobiles feront bien de s’inspirer pour éviter les contraventions l’année prochaine.
  - Article premier. — L’article 3 de l’arrêté du 11 septembre 1901 est complété par un paragraphe additionnel ainsi conçu :
  - « Chacune des plaques pourra être constituée par une surface plane faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie et sur laquelle le numéro sera peint à demeure. A défaut de cette disposition, le numéro sera peint à demeure sur une plaque métallique rigide, invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie. »
  - Art. 2. — L’article 4 du même arrêté est modifié ainsi qu’il suit :
  - « Pendant la nuit et dès la chute du jour, le véhicule portera à l’arrière, dans un emplacement satisfaisant aux conditions de l’article 3, complété comme ci-dessus, une lanterne à réflecteur en parfait état, qui éclairera par transparence un verre laiteux recouvert d’une plaque ajourée ou d’un dispositif équivalent, faisant apparaître le numéro sur fond obscur, avec les dispositions et dimensions spécifiées à l’article 2.
  - « Toutefois, on pourra, à défaut de ce dispositif, éclairer par réflexion la plaque d’arrière visée à l’article 2 au moyen d’une lanterne à réflecteur en parfait état satisfaisant aux conditions ci après
  - « 1° Le centre de la source lumineuse sera à la même hauteur que celui de la plaque et à l’intersection de deux plans verticaux l’un parallèle à l’axe du véhicule et situé à 15 cm. à gauche de l’extrémité gauche de l’inscription, l’autre perpendiculaire et distant de 15 cm. au moins du plan de l’inscription;
  - G 2* La disposition du réflecteur et l’orientation du faisceau lumineux seront telles que l’éclairement de l’inscription soit à peu près uniforme et ait même intensité pour les caractères extrêmes.
  - « Quel que soit le moyen employé, l'éclat ou l'éclairement des chiffres et lettres devra être tel que le numéro d'arrière puisse être lu, pendant la nuit, aux mêmes distances qu'en plein jour.
  - « Le nécessaire sera fait pour que, durant le jour, les appareils ci-dessus visés ne gênent aucunement la visibilité de la plaque d’arrière prescrite par l’article 2, laquelle demeure distincte du numéro de la lanterne prévu au premier alinéa du présent article. »
  - Art. 3. — Les dispositions qui précèdent ne seront obligatoires qu’à dater du lor janvier 1909, à la condition que les véhicules satisfassent de tout point à l’arrêté du 11 septembre 1901.
  - R. Colnot D’Angremont,
  - Ingénieur-Métallurgiste.
  - (1) Noria. Pompe d’irigation formée d’un tambour autour duquel s’enroule une chaîne sans fin qui contient des seaux.
  - 77 SUmvkfét f* Chtptlle FVC* 73 lertiner Hot.bb. ai S.P.A. y me. 33 Picard PktettC. as Vecchi «•vr
  - / 75 I S ta b il la 1 (Autom) 73 Hurtu (Aulomob) E.VMMotor Syndi'ltd
  - 49 Zedei (Moteurs) 51 Westinghouse 53 SfGfd’Auttm. ElecMécMK
  - +7 45 «
  - Barré (G.) Bozier Corre «là licorne »
  - Roy
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  - 25 ,-ROy , (Georges)
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  - Peugeot
  - Automobiles
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  - 60 Berhet (Autom! SB Vmot et Degumand
  - 36 Bûllée (Léon! 4-0 Gobron. - BriIIie
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  - Renault- Pilain CtiameroA
  - Schneider (AutomJ (Emile) \
  - Cott/n t Oesgouttes
  - 54 52 50
  - IVerner Sizaire Nic/ausse
  - Bal.etSerda et Naudin (J et A)
  - Cbenard
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  - 44 46 46
  - Delaugére, C/ayetteetC" Automob. Porthos
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  - Emplacements des exposants dans la grande nef.
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  - £c5 Modelés Cottin-pesgouttes 1909
  - ^ ^ A
  - Deux perfectionnements importants
  - %epuis deux jours seulement, le Grand-Palais a ouvert r*-* ses portes au public, et chacun peut, à loisir, examiner les perfectionnements apportés depuis la Décennale aux organes des châssis.
  - Nous sommes heureux de pouvoir donner pour l’ouverture quelques notes sur la fabrication des usines Cottin-Desgouttes. Les excellents constructeurs ne manqueront pas, comme les années précédentes, de nous présenter des modèles de conception parfaite et d’exécution irréprochable.
  - Certaines modifications ont été apportées aux Cottin-Desgouttes 1909, mais, dans ces perfectionnements, deux plus importants méritent d’être signalés avant tous les autres : l’embrayage à rotule et le carburateur.
  - L’embrayage Cottin-Desgouttes fut étudié en vue de réaliser sans aucune complication une liaison absolument souple entre le moteur et la boîte de vitesses, liaison qui permet toutes les déformations du châssis. Nous aurons à revenir en détail sur cet embrayage très ingénieux qui résout le problème de façon mathématique et forme une manière de joint de cardan avec, en plus des avantages de cet organe, une grande simplicité et une robustesse à toute épreuve.
  - Le carburateur Cottin-Desgouttes 1909 est du type du Zénith.
  - L’adjonction d’un boisseau d’un modèle spécial permet avec une seule commande toute la gamme des sections d’admission de gaz, et en plus, à fond de course, l’admission d’air pur. Le moteur peut ainsi, en descente, être utilisé comme frein à air.
  - Divers autres perfectionnements de détail, que nous trouvons sur les châssis Cottin-Desgouttes 1909, méritent d’être mentionnés ; signalons l’adaptation aux châssis à chaînes de carters étanches et absolument silencieux.
  - On connaît les avantages que retirent de cette mise à l’abri les chaînes si exposées et si mal lubrifiées dans les voitures non munies de cet indispensable perfectionnement.
  - Puisque nous parlons carter, signalons en passant celui qui abrite les secteurs à barrières des leviers de commande.
  - Le système de tension de chaîne par excentrique essayé consciencieusement pendant un an, a donné des résultats si probants que tous les modèles Cottin-Desgouttes à chaînes en sont munis cette année.
  - Nous passerons outre en ce qui concerne les détails de la boîte de vitesses, la composition des pièces, etc... Cottin-Desgouttes emploie évidemment ce qui sé fait de meilleur, et, au surplus, nous renvoyons pour tous détails le lecteur au Salo^ où les divers modèles seront exposés et, comme les années précédentes, très admirés.
  - On trouvera ci-dessous, pour compléter cette étude succincte, le tableau des types 1909 avec leurs caractéristiques et les prix.
  - QUATRE CYLINDRES SIX CYLINDRES
  - 12 HP 18 HP 30 HP 50 HP 16 HP 45 HP
  - Transmission . . . Chaînes avec carters ou cardan. Chaînes avec carters ou cardan. Chaînes avec carters. Chaînes avec carters. Chaînes avec carters. Chaînes avec carters.
  - Allumage Haute tension. Haute ou basse tension. Haute tension.
  - Embrayage. . . . Disques multiples. 80Xllo; Disques multiples. Disques multiples. Segments. Disques multiples. Segments.
  - Alésage et course. 100X120 120 XI JO 140X140 80X120 120X140
  - Prix du châssis monté sur pneu. 9000 12000 15000 17 500 12 500 19 000
  - Tous les châssis ont quatre vitesses et la marche arrière. Tous les châssis à chaînes ont deux vitesses en prise directe.
  - La maison Cottin-Desgouttes construit à côté des types indiqués ci-dessus, divers modèles de voitures de course de 12 à 70 chevaux, à quatre ou six cylindres, et plus spécialement la 18-chevaux de course et la 30 chevaux légère.
  - G-. Berthillier.
  - Causeries judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Les vols dans les hôtels. — Pour les touristes et les automobilistes qui ont roulé toute la journée, l’hôtel apparaît comme une escale bienfaisante, pendant laquelle ils trouveront la nourriture, le sommeil réparateur et l’eau fraîche nécessaire aux ablutions. Mais en dépit des progrès très réels que le développement de l’automobilisme a fait réaliser dans beaucoup d’hôtels de province, combien de mécomptes sont encore réservés aux voyageurs ! Chambres d’une propreté douteuse, service déplorable, cuisine médiocre, invasion de moustiques, manque de confort, ce sont là des déceptions que connaissent tous ceux qui ont sillonné les routes de notre beau pays de France et qu’ils finissent par envisager avec une certaine philosophie. Cependant, il y a une mésaventure à laquelle on ne parvient pas à s’habituer, c’est celle du monsieur auquel un malfaiteur habile vole dans un hôtel son portefeuille, ses bijoux, ou simplement son pardessus.
  - Nos lecteurs savent déjà que, depuis plusieurs années, ces vols, hélas ! trop fréquents, ont donné lieu à de nombreux procès en responsabilité contre les hôteliers; la jurisprudence, actuellement très précise, déclare les hôteliers responsables des vols commis au préjudice des voyageurs habitant l’hôtel ; toutefois, en matière d’argent monnayé et de valeurs au porteur, la responsabilité est limitée à 1000 fr. par la loi du 18 avril 1889, à moins d’un contrat spécial.
  - Mais pour que le voyageur dévalisé obtienne gain de cause, il faut qu’il prouve :
  - 1° Qu’il était bien en possession des effets qu’il prétend lui avoir été dérobés ;
  - 2° Que ces effets lui ont été volés dans l’hôtel ; peu importe d ailleurs que ce vol ait ete commis par des domestiques ou par des étrangers ;
  - C’est sur cette double preuve assez délicate à faire, que deux décisions judiciaires récentes méritent de retenir l’attention.
  - Voici d’abord le cas d’un voyageur qui était venu avec sa femme passer une saison dans une ville d’eaux ; pendant qu’il s’absente quelques instants de sa chambre, sans prendre la précaution de fermer sa porte à clef, une personne lui soustrait des bijoux d’une valeur de 5 680 fr. Par un arrêt du 30 juin 1908, la cour d’appel de Riom a proclamé la responsabilité de l’hôtelier en confirmant un jugement du Tribunal civil de Cusset du 11 juillet 1907; ’
  - « Attendu », dit ce jugement, qu’il a été procédé à une enquête, de laquelle il résulte des présomptions que le vol a été commis par une femme d’allures suspectes, occupant, au même étage, la chambre n° 9 et par un homme qui aurait passé la nuit avec cette femme et qui est ressorti aussitôt après le vol.
  - {A suivre.) Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - s? 9 ^
  - Un nouvel emploi des chaudières sans foyer. — On sait en quoi consiste une chaudière sans foyer, ou chaudière accumu-latrice : elle est essentiellement constituée par un cylindre métallique, très résistant, presque entièrement rempli d’eau ; cette eau est chauffée, à haute température (200° et davantage) et la vapeur qui emplit le volume restant est à haute pression (16 atmosphères). On conçoit facilement que, la source de chaleur supprimée, la chaudière puisse fournir un certain temps de la vapeur sous pression, utilisable dans un moteur.
  - Ce système est employé à Paris sur quelques lignes de tramways; on va en essayer l’emploi pour la propulsion des sous-marins en plongée* On sait les avantages, dans ce cas particulier? de la vapeur sur les accumulateurs ; ces derniers dégagent des gaz délétères, sont lourds et encombrants, ont une puissance massique peu élevée et exigent des recharges fréquentes et de longue durée. La chaudière sans foyer peut donc constituer un grand progrès.
  - * *
  - Les Sorties de Paris. — Les travaux d’aménagement des routes dites « sorties de Paris » avancent rapidement : les deux tiers sont déjà achevés et on peut considérer comme certain que, en 1909, tout sera terminé.
  - Ces travaux, entrepris sur les instances du Touring-Club de France, ont pour but de remettre en état, par un bon pavage, certaines grandes voies vers lesquelles sera canalisée la circulation automobile et de dégager d’autant les autres voies empruntées par la circulation ordinaire et la circulation cycliste, en particulier.
  - Les routes choisies sontles routes nationales : Paris-Calais, Paris-Cherbourg, Paris-Mantes, Paris-Bayonne, Versailles-Saint-Cloud, Paris-Metz, Paris-Genève, Paris-Toulouse, Paris-Chartres et Paris-Antibes.
  - Il n’est pas inutile de rappeler que le Tou-ring-Club a contribué à ces importants travaux pour une somme de 30 000 fr.
  - *
  - * *
  - Premier Salon de l’Aéronautique.
  - — A la suite de l’offre faite aux inventeurs de mettre à leur disposition l’emplacement nécessaire pour leur permettre de présenter au public, lors du premier Salon de l’Aéronautique, les résultats de leurs recherches, de nombreuses demandes sont parvenues au bureau des expositions d’automobiles pour exposer des modèles d’aéroplanes et de ballons dirigeables.
  - Pour rendre plus complète cette section, le commissaire général est heureux de faire appel à tous ceux qui possèdent des études, projets et dessins concernant l’aéronautique.
  - Nul doute que le plus grand succès n’accueille cette première et grande manifestation où l’on verra figurer, à côté de l’avion d’Ader, les appareils les plus récents qui, à l’heure actuelle, bouleversent le monde entier.
  - La section rétrospective du premier Salon de l’Aéronautique a été confiée aux deux très distingués commissaires MM. Kapferer et Lumet : c’est dire avec quelle science et quels soins méticuleux tout sera présenté au public.
  - Suivant une tradition constante dans les Salons de l’automobile, les emplacements de la rétrospective seront gratuits.
  - ¥ *
  - Les Dunlop à l’Exposition de l’Olympia. — Une statistique très sévère faite au Salon de l’automobile de Londres qui se
  - tient à l’Olympia, montre que plus de 46 0/0 des pneus montés sur les voitures et les châssis exposés sont des pneus Dunlop ; dans ce nombre ne figurent pas les pneus montés sur roues séparées.
  - Le pourcentage des autres pneus se répartit sur quinze marques différentes, d’où il résulte que le pneu Dunlop domine de loin comme vogue et popularité tous les pneus concurrents.
  - « *
  - Les « Continental » à Brooklands. —
  - La saison sportive, qui fut pour le pneu Continental le prétexte de tant de victoires, se termine par un nouvel exploit à l’actif de cette célèbre marque.
  - Bablot, sur sa 60-chevaux Brasier, a battu dernièrement, en effet, sur l’autodrome de Brooklands, le record de longue distance, à une vitesse moyenne de 163 km. 342 à l’heure.
  - L’éloquence de ces, chiffres dit à quelle rade épreuve furent soumis les. pneus Continental dont était munie cette voiture.
  - *
  - * *
  - Relations rapides entre Paris et la Côte d’Azur. — De jour : par le Côte-d’Azur-Rapide (trains 15 et 16) (lre classe, L.-S., V.R.). Paris-Nice en 13 h. 50.
  - De nuit : a) Par les trains extra-rapides 17 et 18 (lre classe, V.-L, L.-S. et salon à deux lits complets, V.-R. au départ de Nice), Paris-Nice en 15 h.
  - b) Par le train de luxe (L.21, L.22) Calais-Méditerranée (V.-L.-R.), Paris-Nice en 15 h., Londres-Nice en 25 h.
  - c) Par les trains rapides 7 et 10 (lre classe, V.-L., L.-S.), Paris-Nice en 17 h., Londres-Nice en 27 h.
  - Nota. — Nombre de places limité. Pour les horaires, les jours de mise en marche, etc., consulter les affiches spéciales.
  - * *
  - Relations rapides entre Paris et l’Italie. — (Hiver 1908-1909). — Par le Simplon : par le train de luxe Simplon-Express (V.-L.,V.-R.).Départ de Paris P.-L.-M. lundi, mercredi, samedi, à 8 h. 05 soir, du 4 novembre au 28 février, et tous les jours à partir du 1er mars.
  - Paris-Milan en 15 h., Londres-Milan en 24 h. 30.
  - Par le Mont-Cenis : par le train de luxe Paris-Rome (V.-L., V.-R.). Départ de Paris P.-L.-M., mardi, jeudi, samedi (1er décembre-18 mai): 11 h. 30.
  - Départ de Rome, lundi, mercredi, samedi (5 décembre-22 mai) : 3 h. soir (H.E.C.).
  - Nota. — Dans ces trains, le nombre des places est limité.
  - *
  - * *
  - Concours de traîneaux automobiles.
  - — Organisé par le Touring-Club de T rance à l’occasion de la Grande Semaine d’hiver de janvier 1909. — Le traîneau automobile étant, au point de vue pratique, une nouveauté, le TouriDg-CIub a jugé qu’il ne convenait pas d’imposer aux concurrents un règlement proprement dit, dont les dispositions pourraient être de nature à décourager les inventeurs ; il a estimé, au contraire, qu’il était indispensable de se montrer aussi large que possible.
  - Les différents points sur lesquels le jury portera plus particulièrement son attention sont : '
  - La vitesse de l’appareil;
  - Le-moteur (adaptation à son nouvel usage pour la circulation d’eau, graissage, carburation, régime, embrayage, etc.);
  - Eléments de propulsion, de freinage et de direction ;
  - Disposition de. carrosserie (stabilité de l’appareil, nombre de places, solidité et résistance à l’usure des patins, protection contre le froid et la neige).
  - En résumé, les décisions du jury seront basées sur :
  - 1° La vitesse de marche;
  - 2° La régularité de marche;
  - 3° Les précautions prises pour la marche régulière du moteur et, en général, de tout le mécanisme eu régions d’altitude et de basse température ;
  - 4° La simplicité et la robustesse des organes ;
  - 5° Les commodités diverses;
  - 6° La dégradation minima de la piste parcourue.
  - A cet effet, les traîneaux seront soumis à différents essais en plat et en côte qui auront plutôt le caractère d’essais que d’épreuves.
  - Ce concours est ouvert à tous et aura lieu au Monestier-de-Clermont (Isère) le 24 janvier 1909, après-midi.
  - Le Touring-Club et l’Automobile-Club affectent chacun une médaille d’or à ce concours. Nous indiquerons ces prix dans notre prochain numéro.
  - Les inscriptions seront reçues dès maintenant et jusqu’au 1er janvier au siège social du
  - T. C. F.
  - Après le Club alpin français, le Touring-Club entre, avec son entrain habituel, dans la voie du tourisme hivernal. Nous ne saurions trop le féliciter d’avoir compris que le perfectionnement des moyens de transport collectifs pendant l’hiver, contribuera, dans une large mesure, à acclimater dans les régions montagneùses de notre pays, le ski, à la diffusion duquel le Club alpin se consacre depuis quatre ans.
  - Nous souhaitons à la première « Grande Semaine » du Touring-Club le succès qu’a rencontré depuis sa création le « Concours international » annuel du Club alpin (à Briançon, en 1907 ; à Chamonix, en 1908),qui l’attend certainement à Morez-du-Jura, les 31 janvier, 1er et 2 février 1909.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Le Moteur léger. — Renault frères, constructeurs, à Billancourt (Seine).
  - Les Roulements S. R. O. — Société des usines Schmid-Roost, à Arlikon (Suisse). — Agence à Paris, 34, rue de Trévise. (Tél. 285-19.)
  - Voitures Cottin-Desgouttes. — Place du Bachut, à Monplaisir-Lyon (Rhône).
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96*
- p.768 - vue 783/856
- - 8* Année. — N* 375.
  - Samedi 5 Décembre 1008.
  - La Vie Autoipobile
  - POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La. reproduction, tan* indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - De-ci de-là, dans le Salon, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Sous la coupole, par C. faroux.
  - La Voiturette Renault frères, par G. Laville,
  - Le Moteur Zurcker 12-chevaux, par Adrien Gatoux. Recettes pratiques, par D. B.
  - Revues du Salon : les Voiturettes, par C. Laville.
  - SOMMAIRE 1
  - Doping... à rebours! par George-A. Le Roy.
  - Les Emplacements des exposants dans la grande nei.
  - Les Moteurs légers : le Moteur Farcot, par A. Lauret.
  - Chronique : Les Grands-Prix d’Amérique. — La Revanche de l’autobus .
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - pKi de-là, dans U Salon
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  - Partisans du luxe et détracteurs. — Les frais ont diminué. —Les prix ont baissé. — Tous à la petite voiture. — Qu’en adviendra-t-il ? — Quelques méchancetés oooooooooooooooooo
  - aissant à mon camarade Faroux le soin de faire une revue méthodique des productions mécaniques exposées au Salon, je me permettrai d’entraîner nos lecteurs dans une flânerie-conférence au Salon, sans plus leur cacher les impressions de badaud que l’on y peut ressentir, — il en est un qui sommeille au fond du cœur de tout Parisien — que celles du vulgaire curieux, du praticien ou du technicien.
  - On entre. — Ah! c’est moins décoré que l’année dernière. — Les constructeurs l’ont voulu. M. Rives a eu raison, dit l’un, c’est bien fait, ça leur apprendra ; il viendra moins de monde, et l’an prochain, on ajoutera des lampes au plafond comme toujours. D’ailleurs, ce n’est plus la foule des années passées. Le jour de l’ouverture pas plus que le dimanche, il n’y eut de gens étouffés à la porte, de femmes trouvées mal, c’est peut-être aussi la fin, le dernier des Salons : oui, ça sent la fin. — A la bonne heure, dit l’autre, voilà un Salon de bon goût, l’éclairage est parfait sans être un feu d’artifice continu ; les constructeurs ont, pour la plupart, gardé leurs stands de l’année passée, qui n’est pas moins bien que celui qu’ils auraient pu créer ; on supprime les dépenses inutiles ; les prix s’en ressentiront ; on laisse voir le Salon à ceux qu’il interesse et les bâilleurs au plafond qui encombraient les allées sont restés chez eux. On y voit plus clair, on y est chez soi ; à la bonne heure. — De votre avis, ajoute un troisième ; mais cependant, pour les étrangers, le Salon était une attraction que l’on venait voir pour son luxe orgiaque, autant que pour les mécaniques y exposées, et ceux qui faisaient le voyage exprès avaient aussi dans leur poche de quoi se payer un nouveau châssis ; c’étaient des acheteurs. Il ne viendront pas, parce que l’ami qui fut voir l’ouverture ne peut leur dire : « Il faut y aller, ça vaut le coup d’œil. » C’était plus vite fait et moins difficile que d’énumérer les nouveautés qu’on avait vues ou oublié de voir.
  - Quelle position choisir au milieu de ces contradictions? On se le demande. — A chacun d’en prendre et d’en laisser.
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  - Que les constructeurs aient tenu compte ou non de la diminution de frais afférents à ce Salon ou aient escompté la suppression de celui de 1909, beaucoup ont baissé leurs prix et se sont empressés de sortir leurs nouveaux modèles, ceux-ci de petite puissance.
  - La baisse de prix ne porte guère que sur eux. Dès que la voiture devient réellement une voiture de tourisme, 90 d’alésage quatre vitesses, les prix sont tenus. Parfois les écarts sont formidables. Un exemple : sur le catalogue d’un de nos meilleurs spécialistes du cardan, vous trouvez une voiture complète 16/20 chevaux avec phaéton à entrée latérale, tout équipée, mais à trois vitesses, 9000 fr. ; voulez-vous acheter la quatre-vitesses, c’est 9 500 fr., le châssis nu.
  - Et pendant qu’on se livre à ces réflexions, on reçoit un aéroplane en papier sur la tête, et l’on en aperçoit d’autres qui tiennent dans l’air une impeccable trajectoire, signe des temps. C’est le digne M. Arnoux, le vice-président de la commission technique de l’A. C. F., inventeur du jouet, qui, du premier étage, s’amuse à en lancer dans l’atmosphère du Grand-Palais ; mais M. Arnoux sera rappelé à l’ordre, car il fait tort au Salon ; il y allait de si bon cœur : c’est dommage.
  - Revenons à l’automobile : les grands constructeurs, disions-nous, fontde la petite voiture. Bayard-Clément, de Dion-Bouton, Ariès, qui n’ont cessé d’en faire; Renault, Charron, Motobloc, Brasier, Mors et d’autres font des voitures à un, deux ou quatre cylindres dans les prix très doux, mais certains n’entendent pas que ces véhicules soient des voiturettes. Alors que sera la voiturette? Le produit sortant d’une usine où l’on ne fait pas la grosse voiture, la voiture chère. C’est une singulière définition dont l’avenir fera justice, mais on ne sait encore si cette catégorie sera caractérisée par son prix, par la puissance du moteur ou par le poids du châssis. Attendons.
  - Quelle répercussion peut avoir sur le marché l’irruption des grands constructeurs dans ce domaine de la petite voiture, ou de la voiturette, comme vous voudrez. Les gros manufacturiers vendront des châssis, en vendront même beaucoup; outillés puissamment et fabriquant en grande série, ils pourront les faire mieux et à moins cher; mais quand on aura ajouté au prix de revient leurs frais généraux, ceux-ci étant plus élevés que dans les petites maisons, la balance sera rétablie.
  - La lutte sur le prix de vente est donc indécise ; mais quoi qu’il en soit, on aperçoit le danger que courent les petites
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  - maisons, colles qui font mal dispaiaîtront, les autres auront à subir une terrible concurrence. Ce flot de petits châssis trouvera-t-il son écoulement en France ou à l’étranger ? c’est douteux. Attention aux états de prévision, Messieurs les constructeurs, ou nous aurons des voiturettes en stock en fin d’année.
  - Je croyais l’an dernier qu’en dehors de la voiture pour les bourses les plus faibles, celle qui était susceptible de la plus grosse vente était celle de quatre cylindres de 90 environ d’alésage, les ventes de l’année ne m’ont pas donné raison : on a préféré, sans doute à cause du prix, la voiture de 80 d’alésage; îc persiste dans mon opinion; la faveur regagnera les voitures
  - nos constructeurs, inutile de tripler cette difficulté. — Que ce moteur soit parfait quand on a payé cher sa perfection et qu’il fonctionne à merveille quand il est neuf, soit; mais laissez-le vieillir ; laissez se développer les petits jeux des fourreaux dans le cylindre et sur le piston malgré un graissage méticuleux, et vous aurez autant de bruit que dans un autre moteur, sinon plus, avec un rendement moindre.
  - Je n’affirme rien; je n’en ai pas le droit pour deux raisons : il est possible que l’expérience me donne tort ; la loi m’interdit d’écrire qu’une chose est mal, alors qu’elle m’autorise à dire qu’elle est bien; mais je présente simplement quelques observations critiques.
  - Vue générale du Salon de Paris.
  - de puissance légèrement supérieure dont les frais d’entretien sont à peu près les mêmes et qui donnent bien d'autres satisfactions. Avec une voilure découverte, le 90 d’alésage permet toutes les excursions ; avec une voiture de ville et pour petit tourisme, il supporte le landaulet et la petite limousine.
  - Si j’avais à débuter dans la construction automobile, je ferais une voiture monocylindrique de 100 d’alésage, une quatre-cylindres de 75, une de 90, et une six-cylindres également de 90 d’alésage.
  - Et pour aucun de ces modèles je n’aurais le désir de demander une licence du moteur Knight dont on peut voir une coupe de démonstration au stand de la « Minerva». Ce moteur est, paraît-il extrêmement silencieux, c’est sa raison d’exister; mais cette qualité ne justifie pas, à mon sens, la complication conséquente; il y a si peu à gagner sur le silence au point où sont nos meilleurs moteurs. D’autre part, les orifices ne sont pas de beaucoup supérieurs à ceux des ouvertures de soupape, un calcul simple montre que les vitesses des gaz sont à peu près les mêmes dans les deux cas. On a déjà tant de mal à faire un piston qui aille bien dans son cylindre, me disait un de
  - Je me permettrai, dans le prochain numéro, mais sans citer personne, de bêcher comme il convient certains systèmes de transmissions que je trouve absurdes ; il me faut exécuter quelques dessins que je n’ai pas eu le temps de préparer. Cette fois, je serai dans mon droit, et d’autant plus que l’expérience n’a pas à prouver que c’est bon ou mauvais, c’est mauvais a priori. Pour le moteur Knight, j’admettrai au contraire, sans récrimination, le démenti de l’expérience.
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  - Existe-t-il des clous au Salon? Où le public se presse-t-il? Nulle part plus qu’ailleurs. On juge des perfectionnements ; on ne voit pas beaucoup de révolutions. Il est un changement de vitesse Henriot dont Panhard-Levassor aurait acheté une licence et dont je serais fort heureux de voir le dessin ; c’est, à mon avis, une curiosité du Salon : trois vitesses et marche arrière entièrement enfermées dans le volant du moteur sans grand encombrement.
  - Les pneus jumelés de Michelin, munis de la nouvelle jante amovible, font leur apparition sur des châssis de tourisme ; on ne peut dire si cette innovation, excellente pour les véhicules
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- - C'est amusant d’avoir raison. J’ignore, du reste, pourquoi c’est amusant, mais je suis certain que, personnellement, cela m’amuse.
  - Il y a déjà pas mal de temps que j’ai prévu et prédit deux évolutions de l’industrie automobile : évolution vers la voiture extra-légère (je parle ainsi pour ne pas déplaire à certains que le mot « voiturette » fait horriblement souffrir), évolution aussi vers la sagesse.
  - Eh bien ! il me semble que nous y sommes à peu près arrivés.
  - C’est bien une impression de sagesse qui, tout d’abord, se dégage de ce onzième Salon. "Les artistes et les amateurs de fantaisie, auxquels je faisais large part la semaine dernière, y trouvent tout de même de quoi ne pas bâiller. Nous sommes toujours en plein décor, parmi les guirlandes lumineuses, les cylindres brunis et les engrenages étincelants. Mais cette mise en scène, restée élégante, n’est plus de ce faste insultant qui dégonfla tant de portefeuilles de leurs petits papiers bleus pour les regonfler ensuite, et à bloc, d’une sombre épouvanle. Sobriété dans la décoration des stands, accueil empressé des constructeurs, on pourrait croire, à présent, lorsqu’on achète une automobile, qu’il s’agit d’une emplette indispensable à l’existence courante. On n’est plus traité comme des princes, c’est-à-dire de très haut, — et très cher. On commande une 12-chevaux comme un poêle à combustion lente... On ne rougit pas de demander ce que consomme la machine, et le vendeur daigne vous en justifier te prix, poliment, avec une louable abondance de précisions. C’est familial et charmant. « Et avec ça, Madame, n'auriez-vous pas besoin de deux jolis phares ? — Merci, Monsieur, ce sera tout pour aujourd’hui. » O grâces attendrissantes de l’offre et de la demande!
  - Comme tout est changé, comme tout change, et comme tout s’arrange ! Et qui l’eût cru, — à part quelques-uns, et moi !...
  - Voilà pour la sagesse. Quant à la voituret... pardon ! la voiture extra-légère, il est évident qu’elle constitue tout l’intérêt — et tous les intérêts — du Salon. Elle en est l’élément passionné. Elle en excite la vie et le mouvement. J’ajoute ceci, qui n’a pas été dit nettement encore : elle seule nous apporte des innovations et des perfectionnements mécaniques dignes de captiver l’attention. La grosse voiture, et même la voilure qui, naguère, nous apparaissait de puissance normale ont marqué le pas : elles donnent l’impression d’avoir atteint leur maximum d’orgueil et de séductions. A part le moteur TQiight, rien de bien émouvant. Par contre, parmi les petits châssis, que de détails précieux et significatifs ! Et que d’ingénieux efforts se sont ramassés, condensés, cristallisés, dans ces cylindres-miniatures dont le diamètre varie entre 65 et 8O millimètres ! Et quel acheminement définitif vers la belle mécanique rigoureuse, interchangeable et « finie » des armuriers ! Jamais, U faut le dire, jamais la grosse voiture ne nous avait engagés dans cette voie réconfortante. Le fait est si caractéristique que j’y reviendrai prochainement, tout à loisir.
  - Bref, il y a, entre le Salon de l’année dernière et celui de Igo8, un abîme. Un abîme qui, d ici peu de temps, sera comblé par un effroyable amas de cylindres pansus, de pièces d’ajustage, de pignons démesurés, et d’enveloppes pneumatiques tragiquement éventrées. Loques et ferrailles auxquelles nous dirons un adieu dépouillé de tout regret! Pourtant, elles eurent leur histoire et leur utilité. Mais nous avons chèrement payé le droit d’être cyniques...
  - Henry Kistemaeekers.
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  - industriels de poids moyens, s’imposera pour les voitures de ’ tourisme. Peut-être. On fait de si belles mais si lourdes limousines.
  - C’est avec plaisir que j’ai vu sur la petite voiture F. N., enfin, un pointeur de réservoir d’essence accessible, sans la manœuvre assommante du coussin. Le pointeau est extérieur au châssis ; on doit s’appliquer à ces petits détails aujourd’hui, l’acheteur en est friand.
  - Que ceux qui s’intéressent à l’aviation et qui n’assisteront pas au second Salon aillent visiter les moteurs de Renault, Pipe, Gnome, tous trois à refroidissement par air, celui de Gobron qui fonctionne sans engrenage de distribution ; qu’ils jettent un coup d’œil au stand de la Ligue nationale aérienne, ils y verront en réduction de jolis modèles d’aéroplane et des pho- | tographies intéressantes. I
  - Évitez dans vos rencontres les exposants du second Salon qui j
  - n’ont pu figurer au premier, vous auriez à enregistrer leurs doléances : « Mon cher Monsieur, nous n’avons pas de chance ; comment, nous avons trois jours de fête en huit d’exposition, les 25, 2(5 et 27, jours peu intéressants, parce qu’il y a trop de monde ; et les autres jours, il n’y aura personne, parce que les gens venus pour le premier Salon seront partis. »
  - Décidément, il est difficile de contenter tout le monde. Faire cette exposition en même temps que le Salon des véhicules de tourisme, c’est Léclipser : tous les visiteurs vont au Salon du Grand-Palais. La faire après, dans le même emplacement, dans le cadre décoratif que nous connaissons, ça ne va pas non plus. Gomment faire?
  - Un bon conseil pour finir : n’allez pas au stand marqué 00 î sur notre plan ; vous reviendriez désenchantés.
  - Pol Ravigneaux.
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  - Les exposants du Grand-Palais sont satisfaits : les affaires sont beaucoup plus brillantes que l’année dernière. — Les potins au Salon. — Aurons-nous un Grand-Prix en 1909 ? — Pourquoi le Salon de Paris doit demeurer annuel ooooooooooo
  - l’heure où j’écris ces lignes à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, j’ai déjà passé quatre journées entières au Grand-Palais et, l’avouerai-je, je me sens encore incapable de dégager bien nettement les tendances essentielles de la construction automobile 1909.
  - Sans doute, certains traits généraux apparaissent rapidement. Il y a, au Salon actuel, un si grand nombre de châssis de puissance moyenne dénommés 12, 14 ou 16 chevaux et qui sont munis d’un qualre-cylindres, d’un alésage compris entre 80 et 90 mm., qu’on en est immédiatement frappé. Ainsi l’immense majorité de la clientèle a fini par faire prévaloir ses idées. Il est également caractéristique de noter que la plupart de ces moteurs ont leurs quatre cylindres fondus d’un seul bloc : conséquence prévue de cette abondance de voitures d'une puissance modérée, la transmission par chaînes accuse un pourcentage moins élevé que la transmission par pignons d’angle.
  - Mais, somme toute, il nous faudra encore revenir plusieurs fois au Grand-Palais, et nous avons besoin d'avoir intimement pénétré dans les détails de cette Exposition, avant d’oser porter sur elle un jugement définitif. Il est clair que le bloc de l’industrie automobile est actuellement dans un remarquable état de progrès et c’est, pour aujourd’hui, la seule chose que nous puissions dire.
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  - Qui ne se souvient de la Décennale ? le Salon de 1907 s’élait ouvert à un moment où couraient de mauvais bruits, dans une période de gêne, que des maladroits ont transformée en crise ; il connut un succès énorme auprès des badauds, et jamais les tourniquets placés aux diverses portes du Grand-Palais n’avaient accusé un chiffre aussi formidable d’entrées. Aussi formidable et aussi stérile, car la plupart de ces visiteurs ne venaient qu’au crépuscule, afin de jouir du spectacle féerique que leur donnait chaque jour le chef électricien.
  - En présence d’une pareille affluence, l’administration se frottait les mains... seuls, les exposants demeuraient mécontents. On ne fit pas de mauvaises affaires au Salon, l’an dernier, on ne fit aucune affaire, ce qui est pis.
  - Ceux qui avaient payé les frais de la fête conservèrent de la Décennale un pénible souvenir, quelque chose d’analogue au sentiment qu’éprouverait un maître de maison qui se serait ruiné pour organiser une réception splendide et qui, le jour venu, n’aurait vu défiler dans ses salons que des curieux, inconnus de lui et à qui il demeurerait lui-même indifférent.
  - Le temps de ces folies est passé, nous ne le regretterons pas. Le Salon actuel reçoit beaucoup moins de visiteurs que celui de l’an dernier, et même que ceux des deux ou trois années antérieures, et on ne s’y bouscule plus. L’homme le moins au courant des choses de notre monde sent déjà qu’un tassement s’est produit. Beaucoup ont disparu aujourd’hui des exposants de naguère : la crise a amené une sélection naturelle.
  - Mais, par un phénomène analogue à ceux que nous constatons dans l’ordre naturel, ceux qui ont survécu paraissent tout pleins d’une vigueur nouvelle. On fait des affaires au Grand-Palais, on en fait davantage qu’on n’en a jamais fait ; on y vend, ce qui ne s’élait pour ainsi dire jamais vu; on y vend
  - des châssis directement au client, tout comme à l’Olympia de Londres. Nous avons, en somme, un Salon d’affaires. Et cela est excellent ; cela est excellent... comme dit le marquis de Chamarande aux Variétés dans le Roi.
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  - A côté de ce qu’on dit du Salon, et que je viens de vous répéter, il y a ce qu’on y dit et qui est moins satisfaisant.
  - Vous connaissez les deux questions du jour? L’industrie française doit-elle organiser un Salon en 1909? L’industrie française doit-elle, en 1909, participer au Grand-Prix de l’Au-tomobile-Glub de France ?
  - Sur le premier point, on nous trouvera sans doute bien osé de prétendre émettre une affirmation. Nos constructeurs ne sont-ils pas, tout naturellement, les meilleurs juges qui soient, en une matière qui les intéresse directement? Je crois cependant qu’on ne saurait résoudre une difficulté d’ordre général par la seule considération d’intérêts particuliers.
  - Je crois qu’un Salon annuel à Paris est encore et demeurera longtemps une excellente chose pour l’industrie automobile, spécialement pour la française. Outre l’esprit d’émulation qu’il entretient, outre l’énorme publicité qu’il fait à la production nouvelle, il faut considérer que si nos constructeurs demeurent encore les maîtres de nombreux marchés étrangers, ils le doivent, pour une bonne part, à l’exposition annuelle de Paris.
  - Exposer, comme certains y songeaient, une année à Paris, l’année suivante à Londres, et ainsi de suite, en alternant, c’est, ne vous y trompez pas, jouer un jeu extrêmement dangereux. Les Anglais ont tout à y gagner, et on s’explique dès lors qu’ils déploient autant d’activité à amener cette entente, mais les Français ont tout à y perdre. Or, ne vous y trompez pas, notre vrai concurrent commercial, ce n’est ni l’Allemand, ni l’Italien, mais bien l’Anglais. Il y a tels marchés de l’Amérique du Sud et de l’Extrême-Orient sur lesquels le châssis anglais arrive seul à concurrencer, et parfois, heureusement, le châssis français.
  - Je suis donc partisan résolu d’un Salon annuel, mais entendons-nous bien, d’un Salon sérieux, tel que celui de cette année. Peut-être, dans un avenir rapproché, verrons-nous disparaître totalement les regrettables châssis entièrement polis, dont chacun vient grever une exploitation de plusieurs milliers de francs. Tout ce qui donnera à cette exposition annuelle un caractère sérieux, nous l’accueillerons avec joie. Aussi bien, le temps est-il passé pour les snobs de venir rôder autour des stands.
  - Sur l’autre question en litige, il convient, j’imagine, de se montrer plus réservé. La matière est infiniment plus délicate. On connaît la situation.
  - Huit grandes maisons,dont six françaises (Panhard-Levassor, Renault, Bayard-Glément, Darracq, Lorraine-Diétrich, Moto-bloc), et deux allemandes (Benz et Mercédès), ont actuellement conclu un accord aux termes duquel elles s’interdisent, à peine d’une astreinte de 100 000 fr., de participer l’an prochain au Grand-Prix de 1909. Suivant les propres termes dont s’est servi avec moi un des principaux chefs du mouvement, les signataires de cet accord désireraient souffler un an avant de recourir à nouveau.
  - Évidemment, les courses ont beaucoup perdu de leur signification d’autrefois, et non moins évidemment, elles coûtent extrêmement cher. Mais il n’est peut-être pas très prudent de s’abstenir après deux années de revers : on devine aisément le parti qu’en tireront tous nos concurrents étrangers.
  - Je n’ose dire que nos grands constructeurs aient tort d’adopter cette attitude, mais je pense que le moment eût été mieux choisi après une belle victoire.
  - C. Faroux.
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  - La Voiturette Renault Frères
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  - l y a de cela exactement dix ans, — peu de temps après le Salon du Cycle de 1898, — un journaliste sportif présentait à ses lecteurs « quelques nouveautés intéressantes enfantées par l’industrie de l’automobile, nouveautés surtout choisies dans le domaine des voiturettes légères, dont il prédisait la brillante destinée». Et, parmi les engins qu’il décrivait, à peine au nombre de trois ou quatre, se trouvait la Voiturette Renault fils (système Louis Renault) dont, par un heureux hasard, nous avons pu retrouver la photographie.
  - Notre confrère était assurément un excellent prophète ; sa prédiction a fini par se réaliser, au moment où il n’y croyait peut-être plus lui-même, et le triomphe de la machine légère est désormais un fait acquis, bien que la faveur publique ait mis dix ans à trouver le sens dans lequel elle devait s’orienter.
  - Quant à la voiturette Renault fils, elle fut le premier enfant d’une nombreuse lignée qui, depuis...
  - Il serait puéril de s’attarder à des éloges superflus. Et si, en ces dernières années, la firme Renault frères, certainement influencée par la demande des acheteurs, avait semblé abandonner la construction de l’engin ultra-léger, elle peut être sûre que la clientèle de fortune moyenne, — imposante majorité, — lui saura gré d’être revenue à ses premières amours.
  - La description de la nouvelle voiturette 8/9 chevaux sera forcément très brève, et pour deux raisons. La première est que
  - le mulet du Poitou au pur sang d’Arabie... En un mot, cette voiturette ne diffère ni dans ses lignes générales, ni par le choix des matériaux et le soin apporté à sa construction, des autres véhicules de la même marque.
  - C’est dire que la 8/9 chevaux entend être un « bon marché » non seulement quant à son prix d’achat (5 000 francs, complèle, en ordre de marche avec carrosserie deux baquets et pointe de course) mais aussi par sa durabilité, son large coefficient d’utilisation, — corrélatif à un faible budget d’entretien qu’elle nécessite, — et sa dépense réduite en bandages et en combustible.
  - Le moteur est un deux-cylindres de 75 mm. d’alésage et 120 de course. Il est en tous points identique à celui qui est en usage sur les fiacres taximètres, c’est-à-dire que les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames, que le vilebrequin est équilibré par un contrepoids qui supprime les trépidations, que l’allumage se fait par magnéto à haute tension, sans distributeur, et le refroidissement par thermosiphon avec radiateur multitubulaire, à tubes lisses, disposé contre le tablier de la voiture et ventilateur fixé sur le volant du moteur.
  - Le carburateur est automatique, du type bien connu. L’ensemble du moteur et des appareils secondaires qui en assurent le fonctionnement est bien dégagé et présente un aspect séduisant de simplicité.
  - La voiturette Renault il y a dix ans.
  - Longueur de Carrosserie /"750
  - Empattement des roues /™S50
  - Encombrement de la Voilure : 2Ï905
  - Les lignes de la voiturette'Renault d’aujourd’hui.
  - personne, à l’heure actuelle, n’ignore les caractéristiques générales des véhicules construits dans les usines de Rillancourt, caractéristiques qui donnent à ces voitures un cachet si personnel. La seconde est que la voiturette Renault n’est pas un de ces enfants adultérins qui ressemblent à leurs frères comme
  - L’embrayage est à cône renversé, garni de cuir. Le cercle d’embrayage du cône femelle est rapporté et sectionné en lamelles légèrement recourbées vers l’intérieur et qui assurent la progressivité de l’emprise. Pendant une partie de la course( de la pédale de commande, la friction du cône mâle s’effectue
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  - seulement sur l’extrémité des lamelles, puis, au fur et à mesure de l’emboîtement, le glissement diminue jusqu’à adhérence parfaite, obtenue par la libération du ressort d’embrayage.
  - La boîte de vitesses comporte trois rapports et une marche arrière, commandés par un seul levier, se déplaçant sur un
  - Le moteur de la 9-chevaux Renault.
  - secteur unique. Est-il bien nécessaire d’ajouter que la grande vitesse est en prise directe et que l’arbre intermédiaire est monté sur roulements annulaires? Certainement non.
  - Comme dans toutes les voitures Renault, la transmission se fait par cardan et pignons d’angle; le carter du différentiel est prolongé par des tubes en acier dont les extrémités portent des boîtiers contenant les roulements annulaires des demi-essieux arrière, protégés par ces tubes. Les boîtiers sont reliés au carter par des jambes de force qui assurent la rigidité de l’ensemble.
  - La direction est irréversible, du type classique à secteur hélicoïdal et vis sans fin, avec bielle de commande munie de
  - que les quatre roues égales sont munies de pneumatiques 700 X 85. Le dessin au trait, qui représente l’ensemble de la voiture, donne les cotes relatives à l’encombrement, à l’emplacement disponible pour la carrosserie et à l’empattement.
  - On sait que les châssis Renault ont toujours marqué les efforts de leur constructeur dans la recherche de ces trois qualités primordiales : élégance de lignes, simplicité d’aspect et fonctionnement silencieux du mécanisme. A vrai dire, ces trois
  - La boîte de vitesses.
  - qualités pourraient se résumer en une seule : élégance, car celle-ci ne peut se passer des deux autres, silence et simplicité.
  - L’examen de la voiture nous révèle du premier coup la simplicité d’aspect obtenue par la suppression de la pompe de circulation d’eau — et de l’enchevêtrement de tuyaux qu’amène la présence de cet organe, — obtenue aussi par la disposition des soupapes d’un même côté du moteur. Le silence vient de ce que le moteur respire largement, de ce que la prise directe élimine tout ronronnement d’engrenages, de ce que la transmission par cardan ignore les bruits inhérents à l’emploi des chaînes. L’élégance, enfin, est faite de tout cela et aussi de l’heureuse disposition des organes : l’emplacement du radiateur en est le meilleur exemple.
  - Et nous ne saurions mieux faire, en terminant, que de
  - /<j Vie Automobile
  - Le pont arrière Renault.
  - ressorts amortisseurs, et le châssis est en tôle emboutie. Ajoutons, pour terminer l’énumération des caractéristiques, que la suspension comporte de longs ressorts, à flèche très faible et
  - remarquer l’élégance du geste des constructeurs de Billancourt en lançant sur le marché leur voiturette 8-9 chevaux.
  - C. Laville,
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  - e moteur Zurcher, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, est loin d’être le premier-né de M. Ernest Zurcher ; nous dirons même, de suite, qu’il n’est qu’un enfant issu d’un second lit. En effet, longtemps, le sympathique constructeur de Saint-Aubin fut l’associé de M. Luthi, et des initiales de leurs deux noms fut créée la marque Zedel.
  - Mais il en est des ménages industriels comme des autres, et le divorce, en s’imposant, oblige chacun, en reprenant sa liberté, à se refaire une vie nouvelle, et M. Zurcher, qui créa si longtemps pour la marque fameuse tant de moteurs de motocyclettes et de voiturettes, construit aujourd’hui, sous son nom, des moteurs pour lesquels sa signature est la meilleure des références.
  - Le quatre-cylindrcs que représenlent nos illustrations et
  - | Sur l’arbre des cames se trouve montée une pompe à jiuile ! assurant le graissage du moteur et la commande de la magnéto, celte commande est obtenue à l’aide d’un pignon calé contre la roue de dédoublement, et qui entraîne une vis hélicoïdale dont l’axe est relié par un manchonncment à l’arbre de la magnéto, cette dernière est du type Bosch à haute tension.
  - Le carburateur du type automatique est très simple et d’un volume très réduit ; dire que son accès est facile nous semble superflu, notre figure 2 le montre suffisamment.
  - Le carburateur Zurcher emprunte au moteur une dérivation de sa circulation d’eau, ce qui lui assure, par les plus basses températures, un fonctionnement des plus réguliers. Jusqu’ici, ce que nous avons examiné de ce carburateur ne le différencie pas énormément des autres, et nous ne pouvons que constater qu’il rentre dans le domaine courant des bons carburateurs, et pourtant, si nous continuons plus attentivement notre examen, nous remarquons (fig. 1) que, avantd’ar-
  - Coupes du 12-chevaux Zurcher.
  - que nos lecteurs peuvent examiner au stand de la maison Alcyon à l’exposition du Grand-Palais, a ses cylindres venus de lonte deux à deux ; ces cylindres sont séparés à leur partie inférieure dans le but d’obtenir un meilleur refroidissement.
  - Chacun d’eux a 72 mm. d’alésage et 110 mm. de course, et la puissance annoncée est de 12 chevaux, mais nous disons de suite que la puissance réelle est de beaucoup supérieure à ce nombre.
  - A ce sujet, permettons-nous une légère remarque : autrefois, il n’y a guère plus de cinq ou six ans, les constructeurs, s’acharnaient à annoncer la puissance maximum de leurs moteurs ; aujourd’hui, ils sont, sur ce point, d’une modestie rare et avec un ensemble touchant ils n’annoncent, en général, que les deux tiers de la puissance effective des engins de leur fabrication. A quoi attribuer ce revirement P Mystère ! ou plutôt : fisc et consommation.
  - Revenons maintenant au moteur Zurcher, les soupapes d’admission et d’échappement sont rigoureusement interchangeables et placées côte à côte, un seul arbre à cames assure donc leur fonctionnement ; cet arbre est d une seule pièce et les cames sont prises dans la masse ; il repose sur trois paliers,de même,du reste, que l’arbre du moteur; la distribution se fait par engrenages à larges et robustes dentures.
  - river à la nourrice, les gaz doivent traverser une petite lanterne. Celte lanterne est le point intéressant du carburateur: à l’intérieur se trouve un petit clapet dont le fonctionnement assure au carburateur un régime absolument automatique, et cette automaticité est telle que l’on peut faire varier, instantanément le régime du moteur de 100 à 1 500 tours, sans entendre aucun bafouillage ni aucun à-coup.
  - L’établissement de la tuyauterie a été également l’objet d’une étude longue et minutieuse, et, là encore, M. Zurcher est parvenu, au point de vue simplicité, à l’établissement d’un record qui sera difficilement battu, les tuyauteries d’admission et d’échappement se chevauchent, et les deux sont fixées sur leurs tubulures respectives par deux brides communes maintenues par deux écrous chacune. Donc quatre écrous à dévisser, deux raccords à desserrer et l’on a les deux tuyauteries dans la main ; cette aspiration peut s’effectuer en moins de deux minutes En outre, comme les tuyauteries sont placées sur la face du moteur où se trouvent les soupapes, il était nécessaire de ne pas en gêner l’accès; là encore, la solution a été heureuse et nous ne pourrons que répéter une fois encore : reportez-vous à nos gravures et vous verrez que si vous avez des démêlés avec une soupape, vous aurez facilement raison d’elle sans, vous brûler et sans vous écorcher.
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  - La Vie Automobile
  - En résumé, le moteur Zurcher est, à notre avis, d’une simplicité parfaite, et tous ses organes sont on ne peut plus accessibles. Pour sa fabrication, inutile d’en parler, elle se passe de références, et maintenant, au moment de signer ces lignes,
  - Fig. 2. — Le 12-chevaux Zurcher (vue de la distribution).
  - il nous semble, tant nous sommes charmé par ce diable de petit moteur que nous n’avons pas encore exprimé, autant que nous l’aurions désiré, tout le bien que nous pensons de lui.
  - Adrien Gatoux.
  - Recettes pratiques
  - ^ ^
  - Peinture résistant à la chaleur pour moteurs tonnants. — On commence par broyer dans de l’huile la couleur en poudre que l’on veut employer, mettons par exemple, du vert de Brunswick ; puis la pâte obtenue est éclaircie au moyen d’un mélange fait de 2 parties de vernis copal et de 1 partie de chacune des substances suivantes : gélatine de première qualité,térébenthine, huile de lin bouillie et essence de térébenthine.
  - Remise à neuf du vernis. — Il ne faut pas abuser de ces remises à neuf, qui ont naturellement pour effet d’enlever un peu en surface la couche de vernis ; mais on peut y recourir un certain nombre de fois. Voici un liquide qu’on recommande dans ce but. On le prépare avec 4 parties en poids d’alcool de méthylène, puis 2 parties de vinaigre et 1 seulement d’huile de lin brute. On étend ce liquide au moyen d’un morceau de flanelle bien douce, et encore en passant très rapidement sur la surface du vernis, par exemple, d’une caisse d’automobile.
  - ♦>
  - Enlèvement de la rouille des outils en fer on acier. — Nous supposerons que nos lecteurs ont été fort peu soigneux, ou victimes de circonstances particulières, et qu’ils se trouvent en présence d’objets de fer ou d’acier recouverts d’une épaisse couche de rouille. On peut enlever rapidement cette rouille en immergeant les objets dans une solution faible d’acide sulfurique ; on les brosse avec une brosse métallique, puis on les lave à l’eau pure, et on les fait sécher. On arriverait au même
  - résultat, defaçonmoinsviolente, enlaissant tremper l’objet dans de la paraffine, pour le brosser ensuite avec la brosse métallique, qui détache les écailles de rouille, en passant finalement à la toile d’émeri. Bien entendu, on ne peut faire que les écailles enlevées ne laissent des trous dans la surface de l’objet.
  - ♦>
  - Nettoyage des lanternes en cuivre. — Nous pourrions ajouter « ou en laiton », comme c’est souvent le cas. Généralement elles sont vernies ; pour entretenir le vernis, on se sert d’un linge de flanelle qu’on a imbibé d’eau de savon ou si l’on veut d’eau tiède, et sur lequel on a frotté du savon ; on sèche, puis on laisse les lanternes dans un endroit tiède, et l’on fait briller avec un linge bien doux. Il se peut que le vernis s’en aille ou se détériore, et qu’on ait envie d’en passer une couche, on trouve à en acheter un peu partout ; mais il est essentiel que l’on enlève toute trace de graisse, toutes saletés, sur le laiton ou le cuivre avant d’étendre le vernis. On peut aussi se trouver en face de surfaces métalliques non vernies, et, en tous cas, le procédé que nous allons indiquer pourrait servir aussi à enlever du vernis qui s’écaille. On prend environ une livre de terre pourrie, on la mêle avec 120 grammes à peu près de savon mou, puis on complète la préparation au moyen d’une centaine de grammes d’huile douce et de 30 à 40 grammes de térébenthine : on additionne enfin d’assez d’eau pour faire une pâte ; et c’est avec celte pâte qu’on frotte la surface du métal.
  - ^ «J*
  - Carton imperméable pour abris et toitures. — Dans une foule de circonstances, on peut avoir besoin de constituer des abris de fortune au moyen de planches dont l’inconvénient principal est que la toiture se laissera rapidement pénétrer par l’eau, si des précautions ne sont pas prises pour y disposer un revêtement imperméable. Si l’on tient à ce que cela ne coûte pas cher et surtout soit très léger, on peut employer du carton qu’on traitera au moyen d’une préparation faite comme suit ; dans 1 litre d’huile de lard environ, on brasse et met en suspension, aussi soigneusement que possible, un peu plus de 200 grammes de noir de fumée et autant de graphite, naturellement pulvérisé.
  - D. B.
  - Fig. 3. — Le 12-chevaux Zurcher (vue du carburateur).
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt meme de la rapidité des réponses.
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  - Revues du Salon
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  - £cs Voiturette
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  - e Salon de 1908 est, à proprement parler, le Salon de la voiturette, et je me vois fort embarrassé, en constatant la présence d’engins légers sur tous les stands, pour gravir encore un degré dans la gamme des vocables admiratifs, alors que le Salon de 1906 fut qualifié : succès, et celui de 1907 : triomphe de la petite voiture.
  - A vrai dire, le qualificatif de « voiturettes », généreusement accordé par leur constructeur à certain engins, nous rappelle un peu le procédé de Gorenflot qui, attablé le Vendredi saint devant un succulent lapin, le baptisait carpe pour les besoins delà cause... Ne nous étonnons donc pas si, durant l’actuelle période de vaches maigres, quelques-unes recoururent à des subterfuges en rapport avec les demandes du public d’aujourd’hui, dans le but d’écouler plus facilement leur production.
  - Mais, au fait, qu’est-ce qu’une voiturette? Je crois qu’il serait bien difficile de le dire exactement et, pour ma part, je ne tenterai point cette besogne, où j’échouerais sûrement. Dira-t-on qu’un véhicule de tourisme muni d’un moteur monocylindrique de 100 mm. d’alésage maximum est une voiturette ? Certainement non ; car cela nous inciterait à déclarer que 101 d’alésage est le fait d’une grosse voiture. La classification que l’on pourrait proposer sera-t-elle basée sur le nombre de places, le prix d’achat, l’empattement et le nombre des cylindres P Je crois qu’il faut répondre : sur toutes ces caractéristiques, en général, mais sur aucune d’elles, en particulier. Aussi bien, personne d’entre nous ne saurait dire exactement à quel moment une enfant cesse d’être une fillette pour devenir jeune fille, et tout au plus pouvons-nous dire, pendant la période de transition, qu’elle est dans l’âge ingrat. Il en va de même sur le sujet qui nous occupe.
  - Et puis, la diversité des opinions, d’où naît la diversité des réalisations, n’est-elle pas nécessaire à la satisfaction des besoins différents, qu’ont les diverses catégories d’acheteurs ! Tel recherche une voiturette vraiment utilitaire, nouvel instrument de sa profession, et tel autre une voiturette de luxe, employée seulement à ses heures de loisir. Tl est bien évident que la même machine ne saurait convenir parfaitement aux deux demandes.
  - Cependant, s’il est un critérium qui mè semble devoir s’effacer devant d’autres considérations, qui m’apparaissent plus importantes, c’est le prix d’achat. Je ne saurais trop le répéter : un véhicule trop bon marché est toujours très cher. L’acheteur de voiturette est tenu, plus qu’aucun autre, à savoir ce que toute chose lui coûte ; dans la comptabilité relative à une automobile, le prix d’achat influe non seulement sur le chapitre amortissement, mais aussi sur celui de l’entretien ; un véhicule sérieux et, partant, un peu plus cher, s’amortit sur une plus longue période, est moins coûteux à entretenir et a un rendement spécifique plus élevé, étant moins sujet aux repos obligatoires qu’une quelconque camelote. Et n’êtes-vous pas persuadé que, somme toute, il est plus économique?
  - Quoique tout ceci ait été maintes fois dit, ici et ailleurs, il n’était peut-être pas inutile de le rappeler encore une fois. Pour ce qui est du reste, c’est-à-dire des tendances manifestées
  - par la construction actuelle des voiturettes, nous tâcherons de les dégager, sous forme de conclusions, de l’examen des caractéristiques des véhicules décrits au cours de cet article.
  - Ces descriptions seront faites, d’ailleurs, sans aucun ordre préconçu, au hasard seulement de mes visites au Grand-Palais.
  - VOITURETTES MOTOBLOC
  - Les usines Motobloc, de Bordeaux, présentent deux modèles : un monocylindrique 9 chevaux et un quatre cylindres 12 chevaux.
  - Le monocylindrique comporte un moteur de 100 mm. d’alésage et de 120 de course, à soupapes commandées et allumage par magnéto à bougies. Refroidissement par pompe à palettes et radiateur nid d’abeilles. Carburateur automatique à pulvérisation et ni veam constant.
  - Embrayage métallique à segment extensible ; transmission par cardan avec roulement des roues sur tube et attaque
  - extérieure.
  - Direction irréversible à rattrapage de jeu et barre d’accouplement à l’arrière de l’essieu avant. }
  - Le frein à main agit sur les roues arrière par segment intérieur extensible. Un frein au pied, à grand diamètre, agit sur l’arbre de cardan.
  - Ajoutons, enfin, que la suspension comporte, à l’arrière, des ressorts à crosse, que les roues sont égales et pour des bandages de dimensions 710 X 90, et que l’empattement, réduit, est de 2 m. 10, laissant un emplacement disponible de 1 m. 90 pour la carrosserie.
  - Le type à quatre cylindres présente les mêmes caractéristiques générales, à cette différence près que le refroidissement du moteur (un 80 X 160) est augmenté par la présence d’un ventilateur en aluminium, que le réservoir d’essence se trouve, non plus sous le capot, mais sous le siège du conducteur, que l’empattement est porté à 2 m. 65 et que les dimensions des roues sont faites pour des bandages de 760 X 90.
  - De cette brève énumération de caractéristiques et de l’examen de la figure qui représente l’élévation du châssis 9 chevaux, nous dégageons immédiatement cette impression que l’ensemble, très ramassé, nous révèle, de la part de son constructeur, le souci de faire à la fois simple et robuste. Il s’agit donc bien là d’une voiturette vraiment destinée à un but utilitaire. Terminons en constatant, avec plaisir, que le souci de faire solide n’a pas entraîné l’ingénieur Dombret vers cet écueil qu’est la lourdeur des lignes d’une voiture : un simple coup d’œil nous montre que le châssis Motobloc sait allier l’impression de puissance de l ’ensemble à celle de la sobriété du dessin général.
  - VOITURETTES BUICK
  - Les voiturettes Buick sont américaines ; c’est presque dire à l’avance qu’elles présentent un certain nombre de particularités — moteur polycylindrique de fort alésage, changement de vitesse à main planétaire, — fort en honneur chez les constructeurs d’outre-Atlantique.
  - La machine Buick est vendue comme voiturette, bien qu elle comporte un moteur à quatre cylindres de 18 chevaux, par 95 mm. d’alésage et 95 de course. Mais son empattement réduit, 2 m. 31, permet de la ranger, sans trop de difficultés, parmi les voiturettes.
  - Le moteur, d’une simplicité d’aspect remarquée, est à culasses hémisphériques et soupapes commandées par en dessus, deux solutions également chères à notre sympathique côl-
  - Coupe en élévation de la voiturette Motobloc
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  - laborateur Faroux. Son refroidissement est assure par pompe et radiateur nid d’abeilles; l’allumage est double, par magnéto haute tension et piles. Carburateur automatique. Embrayage par cône et changement de vitesse par train planétaire, avec deux vitesses et marche arrière. Transmission par cardan.
  - Si l’on peut faire certaines réserves sur quelques détails — par exemple : les ressorts à pincette, à l’arrière — il faut reconnaître que l’ensemble est bien dégagé, sérieusement étudié et mérite de retenir l’attention.
  - Ajoutons que les constructeurs de la voiture Buick fournissent avec leur voiture un certain nombre d’accessoires intéressants : deux phares, un jeu de lanternes, une trompe, une pompe à pneumatiques, etc.
  - (A suivre.J C. Laville.
  - Doping... à rebours!
  - * tk *
  - V 1~* maintes reprises, et à l’occasion des épreuves de vi-tesse, il a été question, dans le monde de l’automobilisme, de drogues ou de produits chimiques susceptibles d’être incorporés à l’essence, pour obtenir du moteur une augmentation de puissance passagère. Ces pratiques sont désignées sous le vocable anglo-saxon de doping, par assimilation çtux manœuvres employées, non sans certains succès, dans des courses hippiques, par les jockeys et les entraîneurs.
  - Si nous exceptons l’emploi (du reste prohibé en course) de l’oxygène pur injecté dans les cylindres, manœuvre assez compliquée par elle-mêihe, puisqu’elle nécessite des réservoirs de gaz comprimés sous haute pression, nous nevoyons pas qu’aucune drogue ou produit chimique, facilement incorporable à l’essence, ait été employée d’une manière suivie. Les additions à l’essence d’acide picrique (trinitro-phénol), de nitro-benzines, de nitro-naphtalines, d’éthers nitriques, ou encore d’essence de térébenthine, sont restées des tentatives isolées et sans lendemain.
  - Mais, à côté de ces « doping » connus, il en existe une autre catégorie, de nature bien différente, dont l’emploi vise, non plus à augmenter les propriétés utiles de l’essence, mais bien à les vicier, de façon à provoquer le désarroi complet delà carburation.
  - Ces doping... à rebours ont pu être pratiqués par des chauffeurs astucieux, non pas contre des rivaux ou des concurrents, mais tout simplement aux dépens des compagnons de randonnée ultra-raseurs, sinon nuisibles. Nous les résumerons en quelques lignes.
  - Nous n’avons pas à rappeler ici combien l’addition sournoise d’eau dans les réservoirs d’essence d’un véhicule automobile perturbe la carburation. Celte « sale blague » — qu’on veuille bien nous passer l’expression — est facile à constater de visu, puisque l’eau, plus dense que l’essence, se rassemble rapidement à la partie inférieure des réservoirs et des bidons. Il est, d’autre part, relativement assez aisé d’y remédier par une simple purge, pratiquée à la sortie du réservoir ou du carburateur.
  - Tout autre, et bien autrement invisible à l’œil le plus exercé, est la contamination de l’essence par adjonction de petites quantités de produits chloro-carbonés ou chlôro-hydrocar-bonés.
  - Supposons, en effet, qu’à une essence quelconque pour moteur, on ajoute de 1/5 à 1/10 ou plus de son volume de tétrachlorure de carbone (C Cl4), produit chimique facile à trou, ver en droguerie, au prix très abordable de 2 fr. le litre environ. On observera, aussitôt le mélange accompli, les faits suivants : le chlorure de carbone, liquide inodore, incolore et volatil, se mélangera facilement et complètement à l^cssence, sans modifier aucunement ses apparences extérieures (volatilité, odeur, translucidité). Une seule modification physique dans la densité pourrait être relevée, mais un chauffeur est presque toujours dépourvu de densimètre. L’essence ainsi truquée aura donc conservé son aspect habituel, sans que rien puisse attirer l’attention de ce côté.
  - Cependant, la carburation étant mise en action, on observera que la marche du moteur devient rapidement défectueuse et ne s’effectue plus qu’avec d’incessants ratés. C’est que, en effet, le chlorure de carbone, volatilisé avec l’essence, fait obstacle à l’inflammabilité des vapeurs hydrocarburées, et, s’il y a quand même inflammation, provoque des dépôts de noir de fumée sur les bougies d’allumage, avec mise en liberté de vapeurs d’acide chlorhydrique, qui ont vite fait de piquer les soupapes et leurs sièges.
  - Le vulgaire chloroforme ajouté à l’essence agit d’une manière analogue et provoque des phénomènes presque aussi désastreux pour la carburation.
  - J’ai ouï raconter qu’aux temps héroïques de l’automobilisme, à cet âge heureux où les routes n’étaient guère encombrées, car il fallait — j’en appelle aux souvenirs des anciens du volant 1 — être réellement mécanicien pour y circuler, ce « doping » à rebours avait été utilisé aux dépens d’un coquebin-chauffeur, aussi présomptueux automédon que grand accapareur des meilleures places aux gîtes d’étape. Victime d’une carburation chlorurée, cet infortuné dut tourner la manivelle pendant de longues heures, en compagnie des mécanos d’alentour appelés en consultation! Quelle panne, mon empereur!
  - En matière de conclusion, nous dirons donc que le « doping » ne vaut pas grand chose pour l’automobilisme terrien, nautique ou aérien. Un excellent « doping » àl’usage desmoteurs est encore à trouver.Un «doping» à rebours, du genre de ceux dont nous venons de parler, est d’une efficacité certaine, mais seulement pour procurer de longs tête-à-tête avec cette vilaine vieille fille qui a nom la panne.
  - Les « doping », sans efficacité réelle sur les circuits ou les aulo-dromes, ne peuvent donc que rester confinés sur le turf, utilisables pour galvaniser en secret cet archaïsme : le cheval.
  - George A. Le Roy.
  - fl nos leeteat»s
  - V V V
  - Nous sommes heureux d'informer les lecteurs de La Vie Automobile que nous nous mettons à leur entière disposition pour leur faire envoyer à l’occasion du Salon tous catalogues dont ils poui -raient avoir besoin, concernant l'automobile.
  - Nous prions nos correspondants de bien spécifier, dans leur demande, quelle catégorie de catalogues ils désirent recevoir. voitures, voiturettes, tricars ou motocycles, carrosseries, accessoires, pneumatiques, antidérapants, etc., etc.
  - Nous espérons que nos lecteurs useront largement de ceUe offre qui leur évitera des pertes de temps et d’argent.
  - Les demandes peuvent nous être adressées dès maintenant.
  - La Vie Automobile,
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- - La Vie Automobile
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  - £«s Emplacements des exposants dans ta grande nef
  - Â A A A A
  - Nous croyons utile de présenter à nouveau à nos lecteurs, avec une légende explicative, le plan des emplacements des exposants dans la grande nef
  - Usines) Pipe |
  - Butiner S.P.A. Picard Vecchi thmSRAAC.WtC.mM
  - / Fiat KAutom. Torino)
  - Mercédès (Autom)
  - Saurer
  - (Adolphe)
  - Hurtu
  - (Automob)
  - Roy
  - (Pierre)
  - Peugeot
  - Automobiles
  - Schneider
  - Zedet
  - (Moteurs)
  - Motobloc
  - {Autom.)
  - Charron
  - (Limited)
  - Mors
  - (Autom)
  - Berhet
  - (Autom
  - Cottmt
  - Desgouttes
  - Werner Bal.et Sarde
  - Vmot et
  - Westinghouse
  - Henriot
  - (CE.)
  - Boiiée
  - (Léon)
  - Renault Frr’
  - Barré (G.)
  - Automob.
  - Pax
  - ôozier
  - Grégoire
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  - e/C'.'
  - A ries (Autom.)
  - (Georges)
  - (Autom.)
  - (Automob.)
  - Gnome
  - (Mot).
  - Sinpar
  - Brasier
  - aîné (Autom)
  - Emplacements des exposants dans la grande nef.
  - Ariès, stand 30. Delahaye, 66. Isotta, 99. Reichenberger, 82.
  - Aster, 8. Delage, 26. Lancia, .104. Reyrol, 16.
  - Ballot, 13. Delangère, 41. Martini, 91. Rochet-Schneider, 1.
  - Barré, 47. Delaunay-Belleville, 34. Mercédès, 94. Rolland-Pilain, 27.
  - Bayard-Clément, 33. De Diétrich, 37. Mildi, 18. Rossel, 22.
  - Bazelaire (de), 10. De Dion, 62. Minerva, 101. Rousse], 11.
  - Benz, 97. Dinin, 5. Motobloc, 55. Roy (Georges), 25.
  - Berliet, 60. Doriot-Flandrin, 21. Mors, 59. Roy (P.), 69.
  - Berliner M. F., 79. Eurêka, 4. Mutel, 6. Saurer, 93.
  - Bollée (L.), 38. E. V. V., 71. Nagant, 89. Siddeley-W olseley, 103.
  - Bozier, 45. Fiat, 95. Niclausse, 50. Sinpar, 17.
  - Brasier, 2. F. N., 100. Panbard, 35. Sizaire et Naudin, 52.
  - Brixia-Zust, 84. Ford, 88. Pax, 46. S. P. A., 81.
  - Brouhot, 39. Fouillaron, 24. Peugeot (les fils de),32. Stabilia, 75.
  - Buick, 102. Fresnaye (de la), 3. Peugeot, 64. Stimula, 77.
  - Buire (La), 68. G. E. M., 53. Piccard-Pictes, 83. Taine, 15.
  - Chameroy, 26. Germain, 96. Piedbœuf, 90. Turicum, 87.
  - Charron, 57. Giraud, 19. Pilain, 74. Unie, 31.
  - Chenard-Walcker, 42. Gnome, 14. Pipe, 98. V.a.t.e., 28.
  - Clèves (de), 7. Gobron, 40. Porthos, 48. Vecchi, 85.
  - Corre-Licorne, 43. Grégoire, 29. Prima, 67. Vinot et Deguingand, 58.
  - Cottin-Desgouttes, 56. Giorgio (S.), 86. Prunel-Dumas, 9. Weyer et Richemond,70.
  - Cornilleau, 78. Henriot, 41. Prim-Lux, 105. Werner, 54.
  - Darracq, 61. Hotchkiss, 63. Rapid, 80. Westinghouse, 5U
  - Decauville, 65. Hurtu, 73. Renault, 36. Zedel, 49.
  - Decolange, 20. Itala, 92.
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  - La Vie Automobile
  - lies jvroteüps légers
  - A A A
  - Lie moteur pareot
  - Groupement des cylindres en étoile. — Équilibrage. — Soupapes à double effet. — Particularités des aéromoteurs Farcot. oooooooo
  - 'T’^Vous avons vu successivement, avec les moteurs Anzani et r*—G les moteurs Renault, deux solutions pour ainsi dire classiques, quoique bien différentes, du problème du moteur léger. A côté de ces solutions, qu’une expérience déjà longue permet de réaliser sans trop de tâtonnements, il en existe de
  - Fig. 1. — Les explosions sont régulières dans un sept-cylindres
  - en étoile. Elles ne sont pas régulières dans un huit-cylindres.
  - plus audacieuses, plus originales, et partant, d’une réalisation plus difficile, mais auxquelles l’avenir est peut-être réservé. Parmi les chercheurs de la première heure du moteur léger, il faut citer M. J. Ambroise Farcot, dont les intéressants essais, en ce qui concerne le refroidissement d’air, l’équilibrage, la distribution, ont servi déjà et serviront encore à de nombreux inventeurs. Non seulement M. Farcot a indiqué un certain nombre de perfectionnements nouveaux, mais il construit des moteurs légers, « aéromoteurs », comme il les appelle non sans quelque élégance, et qui sont remarquables à plus d’un point de vue.
  - Nous avons vu, à propos du moteur Anzani, quel intérêt il y avait à grouper plusieurs cylindres autour d’un même ma-neton. En augmentant le nombre des explosions par cycle, c’est-à-dire par deux tours du moteur, on augmente la régularité du mouvement, et cela sans augmenter sensiblement la force du coude-vilebrequin. En effet, celui-ci étant calculé pour transmettre l’effort de l’explosion, il résistera aussi bien s’il transmet cet effort deux ou trois fois par tour, que s’il le transmet seulement une fois tous les deux tours. Il est même probable qu’il vaut mieux faire travailler une pièce constamment au même taux ou la soumettre à des efforts les plus réguliers possible, que lui imprimer de temps à autre des chocs brutaux. Donc, il y a tout intérêt, au point de vue de la régularité et de la légèreté, à grouper en étoile un certain nombre de cylindres. Malheureusement, on ne peut guère disposer des cylindres les culasses en bas ; ils seraient rapidement envahis par l’huile. Aussi cette disposition en étoile, mise en évidence par les précurseurs de l’automobile, n’est-elle entrée dans la pratique que dernièrement et pour cela on a :
  - 1° Disposé trois cylindres à 60° l’un de l’autre, ne réalisant ainsi que la moitié supérieure de l’étoile (Anzani) ; c’est la solution la plus simple, mais la moins parfaite théoriquement;
  - 2° Retourné autour d’un axe horizontal, la moitié supérieure
  - de l’étoile, de façon à la ramener au-dessus du plan horizontal-c’est la solution de M. R. Esnault-Pelterie;
  - 3° Placé l’arbre vertical et, par suite, les cylindres horizontaux ; c’est cette dernière solution que préconise M. Farcot.
  - Bien entendu, si l’on ne forme qu’une seule étoile complète, il est bon que le nombre des cylindres qui la constituent soit impair. En effet, on doit, au premier tour, allumer un cylindre sur deux; si le nombre des cylindres est pair, on retombe à la fin du premier tour au point de départ. En se reportant à la figure 1, on saisit immédiatement la différence qu’il y a au point de vue régularité des explosions entre un sept et un huit-cylindres en étoile.
  - Evidemment, cette régularité des explosions distantes d’environ un cinquantième de seconde n’est pas sensible à l’oreille; elle joue un rôle cependant, principalement au point de vue de l’emploi de la magnéto. Si les explosions sont régulièrement espacées, il suffit d’une magnéto ordinaire. Par exemple, pour
  - 7
  - un sept-cylindres, on les fera tourner ^ fois plus vite que le
  - moteur. Lorsque le moteur aura fait deux tours, l’induit de la magnéto aura fait sept demi-tours ; il y aura donc eu sept ruptures et, par suite, sept étincelles. Bien entendu, la distribution haute-tension tourne toujours à la demi-vitesse du moteur.
  - Il n’en est plus de même pour le huit-cylindres en étoile ; les explosions sont séparées par des intervalles soit de 90, soit de 45, soit de 135°. On fera tourner la magnéto deux fois plus vite que le moteur ; mais on ne peut placer la rupture sur l’arbre de la magnéto ; on utilisera (fig. 2) un rupteur de primaire séparé tournant comme le distributeur haute tension à la
  - • • 90° 90°
  - demi-vitesse du moteur ; les bossages seront espacés de -x- —
  - L U
  - 90° 45» 90° 9(F 90° 4350 2 2 2 2 2 2
  - soit 45° — 45° — 45° — 22°,5 — 45° —
  - 45° —- 45° — 67°,5. Mais si l’induit de la magnéto est calé par rapport au rupteur de primaire de façon que la rupture se produise pour les quatre premiers cylindres au moment où le courant est maximum, elle se produira pour les quatre autres pour une position de l’induit à angle droit de la première, c’est-à-dire lorsque le courant est nul. On tourne cette difficulté en calant l’induit de façon que la rupture se produise dans un
  - Fig. 2. — Schéma du montage d’une magDéto sur un huit-cylindres en étoile. Le rupteur de primaire a huit touches irréguliè-
  - rement espacées et l’induit de la magnéto est décalé de 45° par rapport à sa position normale.
  - cas comme dans l’autre à 45° de la position où le courant est maximum. Il est donc possible d’obtenir une étincelle si la magnéto tourne suffisamment vite, mais on ne peut songer a
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  - avoir une avance variable. Un autre procédé consisterait à faire tourner une magnéto normale quatre fois plus vite que le moteur ; la rupture se produirait dans la position du maximum ; le distributeur haute tension aurait seize touches, dont huit à la masse. Mais on peut craindre que la vitesse de 5000 ou 6 000 tours ne soit excessive pour la conservation de la magnéto Equilibrage.—Du bon équilibrage autant que de la régularité cyclique d’un moteur dépendent la douceur et l’absence de trépidations. Principalement pour la carcasse relativement fragile des aéroplanes, les trépidations sont néfastes. Néanmoins, nous considérons, par exemple, que l’équilibrage d’un quatre-cylindres ordinaire est suffisamment bon pour que son emploi sur un aéroplane soit pleinement justifié. Il est intéressant cependant d’arriver à un équilibrage meilleur, si on peut le faire sans diminuer les autres qualités de l’appareil.
  - Un sept - cylindres en étoile n’est pas parfaitement équilibré au point de vue des forces d’inertie, et les forces libres ne peuvent pas être compensées par un contrepoids convenablement placé. Mais il ne s’en faut pas de beaucoup et l’on peut dire qu’un groupement de sept et même cinq cylindres autour d’une manivelle verticale donnerait à tous les points de vue des résultats satisfaisants. Une étoile de quatre cylindres est équilibrée aux forces centrifuges près, et celles-ci peuvent être compensées par une masse auxiliaire convenablement placée. Si l’on superpose deux étoiles de quatre-cylindres, agissant sur des manetons à 180°, l’équilibrage est meilleur encore, et d’autant plus parfait que les plans des deux étoiles sont plus voisins. C’est ce qui est réalisé dans l’aéromoteur J.-A. Farcot dont la figure 3 donne une vue d’ensemble. Comme on le voit figure 4, les bielles sont fortement déportées, si bien que tous les cylindres sont presque dans le même plan. Leurs axes sont à 45° les uns des autres. Les explosions sont donc irrégulières. Il nous semble, si l’on consent à adopter un vilebrequin à coudes, qu’il y a avantage à disposer les deux étoiles de quatre-cylindres l’une au-dessous de l’autre. On peut arriver à un équilibrage aussi bon, on n’augmente pas beaucoup le poids du carter et on a l’avantage d’avoir des explosions régulièrement espacées. Mais cela exige un refroidissement posilij, tandis que dans le moteur Farcot, un ventilateur placé au-dessus de l’appareil refroidit très suffisamment bien l’ensemble du moteur (fig. 3). Nos préférences, et nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet, vont pourtant au refroidissement positij ou à courant d’air forcé analogue à celui des huit-cylindres Renault.
  - Quoiqu’il en soit, le moteur Farcot présente, au point de vue refroidissement, les dispositions suivantes. Le moteur comporte de grandes ailettes venues de fonte avec les cylindres. La soupape unique sur laquelle nous allons revenir tout à l’heure, est située dans une chapelle assez loin de la culasse du cylindre; son refroidissement est facilité de ce fait. Enfin, les soupapes sont du côté du ventilateur et leurs chapelles reçoivent directement le courant d’air. L’échauffemcnt intempestif n’est donc pas à craindre.
  - O
  - Fig. 3. — Coupe verticale du moteur Farcot.
  - Remarquer le montage de l’arbre de commande de l’hélice, la disposition des bielles et celle des soupapes.
  - Soupapes. — On conçoit aisément tout l’intérêt qu’il y a à ne disposer qu’une soupape par cylindre, simplification, et par suite diminution du poids. C’est dans ce but de simplification que M. Farcot a imaginé la soupape à double effet dont la figure 6 indique le fonctionnement. La soupape S qui est constamment appuyée sur son siège par un ressort porte une douille D munie d’un rebord annulaire r et des orifices b. Cette douille coulisse sur l’extrémité du tuyau d’aspiration T qui porte aussi des fenêtres a. Le fonctionnement est facile à comprendre. Quand la soupape se baisse sous l’influence de la came, les gaz brûlés s’échappent par l’orifice annulaire compris entre la douille D et le dôme A, puis par les troux o; l’échappement fini, la soupape ne retombe pas sur son siège, mais s’en éloigne au contraire davantage, le bossage d’échappement de la came se continuant par un bossage plus fort pour l’admission. Dans ce mouvement, la collerette r vient masquer les orifices o en même temps que les fenêtres b et a viennent en coïncidence. L’aspiration se fait donc en temps voulu dans le tuyau T. Il existe des variantes de ce système, en particulier celle très ingénieuse de M. Esnault-Pelterie, dont nous aurons l’occasion de reparler. La soupape à double effet a des avantages. Elle est simple; le siège de la soupape se trouve refroidi au moment de l’aspiration, et il n’y a pas à craindre d’échauffe-ment exagéré. Malgré cela, sous sa forme actuelle, et probablement à cause de la présence des pièces coulissant l’une sur l’autre, elle ne paraît pas présenter encore la sécurité de bonnes soupapes classiques. Néanmoins, le principe, très intéressant par lui-même, ne s’oppose pas à ce qu’on arrive à une réalisation irréprochable.
  - Autres dispositifs spéciaux du moteur Farcot. — On conçoit que la position horizontale des cylindres rende le graissage un peu difficile, puisqu’on ne peut avoir recours au barbotage. La difficulté est résolue dans le moteur Farcot en utilisant le graissage sous pression. Une pompe à engrenages prend l’huile au fond du carter et l’envoie dans le vilebrequin qui est percé dans toute sa longueur de canaux amenant l’huile à toutes les parties frottantes, par exemple les têtes de bielles. L’huile qui jaillit à toutes les portées retombe dans le carter sans avoir graissé les cylindres et les pistons. Le graissage par pression, plus sûr et plus efficace que le graissage par barbo-
  - Fig. 4. — Disposition en étoile des huit-cylindres de l’aéromoteur Farcot.
  - tage, est tout indiqué pour les moteurs à refroidissement d’air. Une circulation d’huile prévue largement comme dans le moteur Farcot, est un facteur très important de la bonne marche de l’appareil.
  - Il ne faut pas croire que la position verticale de l’arbre moteur soit défavorable pour la commande d’une hélice. Il ne
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  - semble pas que l’on arrive à un bon rendement d’hélice avec une vitesse de 1 500 tours. Les hélices de grand diamètre et tournant à vitesse réduite, donnent des résultats meilleurs. Du moment qu’il faut une démultiplication, il est au moins aussi commode de le faire par pignons d’angle que par tout autre procédé. La figure 4 montre comment l’arbre de commande de l’hélice, est commandé par l’arbre moteur. L’ensemble est compact et rigide et laisse pas mal de choix pour l’emplacement du moteur sur l’aéroplane.
  - L’allumage est double : bobine et accus et magnéto. Nous avons montré que les explosions n’étant pas régulières nécessitaient un dispositif spécial de magnéto. La difficulté a été tournée ici en utilisant deux petites magnétos, Herdtlé et Bru-neau, commandées par un renvoi de pignons d’angle visible sur la figure 4. Ces deux magnétos décalées d’un quart de tour, l’une par rapport à l’autre, assurent l’allumage dans les meilleures conditions.
  - Conclusions. — Telle est dans ses grandes lignes, la dernière création de M. Farcot. On voit qu’elle est intéressante à plusieurs titres et présente des dispositifs ingénieux, sans doute pleins d’avenir. Les résultats pratiques sont très satisfaisants-L’aéromoteur 50 chevaux que nous avons décrit pèse 55 kg. en ordre de marche. Il a donné au banc 69 chevaux à 1200 tours-Les caractéristiques sont : alésage, 105; course, 120. Tous les aviateurs s’intéresseront certainement aux « aéromoleurs » qui ont devant eux un brillant avenir.
  - A. Lauret.
  - Chronique
  - * * «
  - Les Grands-Prix d’Amérique. — Tout le monde se souvient du conflit qui surgit naguère entre deux grands groupements des automobilistes d’Amérique : l’A. A. A. (American Automobile Association) contestait la suprématie du pouvoir sportif à l’A. C. A. (Automobile-Club d’Amérique). Ce dernier qui avait pour lui d’être le plus ancien club des États-Unis, et d’être reconnu par la fédération des A. C. européens, aurait peut-être néanmoins succombé dans la lutte, si son concurrent n’avait commis la suprême imprudence de vouloir organiser une épreuve internationale, la Coupe Yanderbilt, sous un règlement différent de celui qu’avaient adopté, à la conférence d’Ostende, les délégués de tous les A. C. Le résultat en fut que, d’emblée, tous les A. C. menacèrent de disqualification toute marque et tout conducteur qui prendrait part à l’épreuve organisée par l’A. A. A.
  - Mais la devise : Tout s'arrange, de notre auteur dramatique Capus.se trouva, une fois de plus, vérifiée. Un accord ne tarda pas à s’établir entre l’A. A. A. et l’A. C. A. L’A. A. A. organisa, il y a deux mois, la Coupe Yanderbilt, transformée en épreuve nationale, donc de moindre portée, et remportée, comme nos lecteurs s’en souviennent, par une voiture Loco-mobile.
  - L’A. C. A. appela son épreuve internationale : « Grand-Prix d’Amérique », et la fit courir, ces jours derniers, sur le circuit de Savannah. Comme cela se fit à Dieppe en juillet dernier, le meeting comporta deux journées : la première était réservée aux petites voitures et se termina par la victoire de Hilliard, sur voiture italienne de marque Lancia, h une vitesse moyenne de 85 km. à l’heure (et non de 116, comme on l’annonça d’abord, par suite d’une erreur de transmission télégraphique). La seconde place revenait à une voiture américaine Buick, la troisième à une Lorimer (américaine) et la quatrième à une Isotla-Fraschini (italienne). 11 est juste de remarquer que, par
  - suite du forfait de la voiture Grégoire, les couleurs françaises n’étaient pas représentées dans cette composition.
  - Le lendemain eut lieu la course des grosses voitures, courant sous le même règlement qu’à Dieppe (155 mm. d’alésage maximum). Il y avait vingt partants dont : cinq voitures françaises, six italiennes, trois allemandes et six américaines. Le circuit avait 43 km. de tour et devait être parcouru quinze fois. Le classement s’établit ainsi : 1, Wagner, sur Fiat ; 2, Hémery, sur Benz; 3, Nazzaro, sur Fiat ; 4, Hanriot, sur Benz-, 5, Hautvast, sur Bayard-Clément ; 6, Fournier, sur Ilala-, 7, de Palma, sur Fiat.
  - Ainsi, aucun concurrent américain n’est classé; quant à nous, nousdevons encore enregistrer une défaite, et nous avons le déplaisir de constater que, depuis deux ans, aucune victoire française, sauf celle de la Berliet, à Bologne, en août dernier, n’a été enregistrée dans les grandes épreuves internationales.
  - Souhaitons que le sort nous soit plus clément l’an prochain. Mais n’oublions pas ce qu’a dit le fabuliste : Aide-toi, le ciel t'aidera.
  - La Revanche de l’autobus. — On a beau n’être pas auto-phobe, on est cependant obligé d’admettre que les autobus, qui constituent très certainement un réel progrès dans les modes de transports offerts aux Parisiens affairés, — et nous le sommes tous ! — on est obligé d’admettre, dis-je, que les autobus ne vont pas sans présenter quelquefois de légers inconvénients pour ceux... qui vont à pied. Quand l’intensité de la circulation contraint le conducteur à marcher en bordure du trottoir, la boue laminée par les larges bandes de roulement est projetée latéralement, au grand dommage des vêtements des passants. A vrai dire les autobus n’ont pas le privilège de cette aspersion qui nous est dispensée aussi, quoique moins généreusement, par tous les autres véhicules.
  - A ce mal, la Compagnie générale des omnibus avait pensé apporter un palliatif en suspendant aux fusées des roues de petits tabliers en cuir, descendant au ras du sol Mais, trop légers, ils étaient entraînés dans le mouvement de rotation et aggravaient le mal auquel ils auraient dû remédier; trop lourds, les brusques variations de vitesse du véhicule les influençaient et leur communiquaient des oscillations trop peu rapidement amorties, qui les rendaient inutiles. En désespoir de cause, la Compagnie générale des omnibus les supprima purement et simplement.
  - Ces temps derniers, la préfecture, émue des plaintes des passants et aussi des boutiquiers, dont les devantures étaient désagréablement maculées, mit la Compagnie en demeure de munir ses véhicules de garde-crotte efficaces.
  - Toute réflexion faite, les dirigeants de la Compagnie générale des omnibus reconnurent que, pour 'qu’un autobus projette de la boue, il fallait deux choses : un autobus et de la boue ; et ils pensèrent, avec juste raison, qu’il valait mieux chercher à supprimer la seconde que la première.
  - Aussi, depuis quelques jours, peut-on lire l’ironique avis suivant, dans les véhicules de la Compagnie :
  - « La Compagnie générale des omnibus a pu constater qu’en raison du nettoyage trop lent et trop insuffisant des rues de Paris les jours de pluie, le passage des autobus pouvait quelquefois provoquer, pour les riverains et pour les piétons, au point de vue des éclaboussures de boue, les mêmes inconvénients que ceux que cause journellement la circulation des automobiles. » Et là Compagnie annonce ensuite qu’elle ouvre un concours de « garde-crotte ».
  - C’est ce qui s’appelle répondre du lac au tac. Et tous les rieurs sont du côté de la Compagnie générale des omnibus.
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  - Causeries Judiciaires
  - ^ ^ ^ ^ ^
  - Les vols dans les hôtels (Suite.)
  - « Attendu que G... établit par justifications précises, qu’il était détenteur des bijoux volés, qu’il avait achetés chez A..., bijoutier à Dunkerque; que G... a reçu l’épingle de cravate à l’hôtel, quelques jours avant le vol, que le nombre et la valeur de ces bijoux paraissent être en rapport avec la position sociale et la situation de fortune de G... ; qu’il est vraisemblable que Mme G..., venant faire une saison dans une ville d’eaux, ait apporté avec elle tous ses bijoux; que les époux G... sont donc présumés avoir eu en leur possession, au moment du vol, les objets soustraits ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, F... doit être déclaré responsable du vol commis dans son hôtel au préjudice de G... qui y logeait; attendu que la responsabilité de F... doit être atténuée par l’imprudence de G..., qui, après être sorti de sa chambre à cinq heures du matin, a négligé d’en fermer la porte à clef, ce qui a permis au voleur de pénétrer sans bruit dans la chambre ; qu’il y a lieu, par suite, de fixer à 2 500 fr., la somme incombant à F... dans la réparation du préjudice causé à G... »
  - Autre procès du même genre, soumis le 26 juin 1908, à la première chambre du tribunal civil de la Seine, mais solutionné cette fois en faveur de l’hôtelier ; voici les motifs que donne le jugement pour écarter la responsabilité de l’hôtelier :
  - « Attendu que, sur le premier point, l’identité des bijoux que possédait la dame D... n’a pu être clairement établie par l’enquête et que la demanderesse se trouve dans l’impossibilité de justifier qu’elle eût à l’hôtel G.,, ceux-là mêmes qu’elle déclare lui avoir été volés le 29 octobre 1901 ;
  - « Attendu que, sur le second point, la réalité du vol ne résulte que des propres déclarations des époux D... et que rien ne permet d’ailleurs d’indiquer, ni même de soupçonner gravement Fauteur dudit vol ;
  - « Attendu que les affirmations d’une partie demanderesse, quelque honorable qu’elle soit, ne peuvent suffire à justifier son action ;
  - « Attendu que, si les déclarations des époux D... sont appuyées de certaines vraisemblances, elles n’ont pu être confirmées d’une manière suffisante par les renseignements recueillis au cours de l’enquête et de la contre-enquête ; qu’on ne saurait trouver d’ailleurs, dans les faits et circonstances de la cause et notamment dans l’enquête de police à laquelle il a été procédé à la suite du prétendu vol, un ensemble de présomptions graves, précises et concordantes, de nature à établir que ce vol a réellement existé et qu’il a été commis dans des conditions telles que G... doive en être rendu responsable par application des articles 1952 et 1953 du Code civil ; que l’enquête de police n’a donné, en effet, qu’un résultat purement négatif, sans qu’il ait été possible de recueillir aucun indice ;
  - « Attendu que la demande des époux D..., n’est donc pas suffisamment justifiée... »
  - Le tribunal civil de la Seine admet donc comme la cour d’appel de Riom que le voyageur peut, à défaut de témoins, prouver par de simples présomptions la possession des bijoux ou autres objets, ainsi que leur vol ; mais il faut que ces présomptions soient graves, précises et concordantes ; il est évident, en effet, qu’il ne suffit pas qu’un voyageur se plaigne d’un vol commis à son détriment dans l’hôtel pour qu’il puisse réclamer une indemnité àl’hôtclier ; mais, d’un a'atre côté, l’infortuné voyageur
  - dévalisé aura bien du mal quelquefois à réunir le faisceau de ces présomptions graves, précises et concordantes.
  - Je vous souhaite donc, mes chers lecteurs, de ne jamais vous trouver dans cette situation désagréable et de ne pas être les victimes de ces habiles aigrefins qui choisissent les hôtels pour théâtre de leurs exploits. ,
  - Jusqu’où va le pouvoir des maires? — Le décret du 10 mars 1899 fixe, comme vous le savez, le maximum de vitesse permis aux automobiles à 30 km. à l’heure en rase campagne et à 20 km. dans les agglomérations. Malheureusement, vous savez aussi, par expérience, que les maires ont le droit de réduire cette vitesse même sur les routes nationnales ou départementales traversant l’agglomération communale, et d’obliger les automobilistes à ne pas dépasser 10, 8, 6, voire même 3 km. à l’heure! Beaucoup de tyranneaux de village ont usé et abusé de ce droit que leur reconnaissaient les tribunaux, et par des arrêtés que rien ne justifiait, ils ont savouré le plaisir d'embêter les automobilistes; le ministre de l’intérieur a lui-même reconnu, dans une circulaire de 1903, combien cette manière d’agir était absurde :
  - « A moins de circonstances particulières, disait-il, il semble difficile de justifier l’obligation qui serait imposée aux véhicules automobiles de traverser une agglomération à une allure sensiblement plus ralentie que celle qui est permise aux véhicules à traction animale. La puissance des freins, la souplesse des organes de direction, sont telles, en effet, qu’à une allure modérée, les automobiles peuvent presque instantanément être arrêtées et détournées d’un obstacle ; elles ne présentent donc pas plus de dangers pour la circulation que les autres véhicules. »
  - Malgré ces sages observations, les maires autophobes ont continué leurs exagérations ridicules ; certains même, se considérant comme seigneurs et maîtres absolus sur toute l’étendue du territoire communal, ont prétendu exercer leur droit de réglementation sur les portions des routes départementales ou nationales situées en dehors de l’agglomération, sous le prétexte que ces portions se trouvaient sur le territoire de la commune. Mais la Cour de cassation est venue fort à propos mettre le holà ! Un maire avait prétendu que son arrêté régentait uné route nationale devant une ferme située à 2 km. de la commune, parce que cette ferme constituait une agglomération. La Cour decassation luia répondu par un arrêtdu 9 mars 1907, que nous avons publié dans ce journal (1), qu’une ferme composée d’un groupe de bâtiments entourés d’un mur et situés d’un seul côté de la route, ne pouvait constituer une agglomération, et qu’en dehors de l’agglomération, la circulation sur les routes appartenant à la grande voirie (routes nationales, départementales et chemins vicinaux de grande communication) n’était pas soumise à la réglementation de l’autorité municipale. Il est bien évident, en effet, qu’une agglomération ne peut être constituée que par un groupe d’habitations et non pas par une seule habitation ; le bon sens l’indiquait ; mais en droit, le bon sens ne suffit pas toujours et il a fallu un arrêt de la Cour suprême.
  - (A suivre.) Jean Lhomer,
  - Avtcat à la Cour d’appel de Paris.
  - (I) Voir La Vie Automobile du 15 juin 1907.
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  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Salons de l’automobile. — Novembre-décembre 1908. — En vue du Salon de l’aéronautique, qui constitue la deuxième série des Salons de l’automobile de 1908, les décorations lumineuses du Grand-Palais ont dû être modifiées : à l’inverse des années précédentes, l’éclairage est particulièrement intense sur les côtés pour aller mourir vers le sommet, afin de dégager les fermes qui doivent recevoir les ballons. L’éclairage est, du reste, plus brillant que jamais à l’intérieur, et si, à l’extérieur, les portiques d’antan ont disparu, en revanche, le Grand-Palais, dont les artères seront dessinées par des lampes électriques, apparaît, resplendissant de clarté, et les larges avenues qui y conduisent ressembleront à de vastes traînées de lumière.
  - La Fédération des syndicats d’initiative du Sud-Centre. — La Fédération des syndicats d’initiative du Sud-Centre tiendra son assemblée générale annuelle le vendredi 4 décembre prochain, à 2 h. 1/2, au siège social du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Les personnes, originaires de la région du Sud-Centre, qui s’intéressent aux efforts de la F. S. C. et qui désireraient assister à cette réunion plénière sont priées de vouloir bien en aviser M. Louis Farges, secrétaire général, boulevard Raspail, 238, qui fera parvenir les cartes d’entrée nécessaires.
  - Un beau raid. — On se souvient du merveilleux voyage accompli en automobile, de Saigon aux ruines d’Angkor, à travers les régions réputées inaccessibles du Cambodge, par Mgr le duc de Montpensier.
  - Là voiture qui a servi à cette merveilleuse performance, une 30-chevaux Lorraine-Dié-trich, est exposée, 21, avenue des Champs-Ély-sées, dans le hall d’exposition de la société lorraine, munie de tous les agrès et accessoires qui lui ont servi à franchir les obstacles indo-chinois.
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  - Avis aux anciens élèves des écoles d’Arts et Métiers de l’automobile et des industries adjacentes. — Le troisième banquet des « Gadzarts de l’automobile » aura lieu le jeudi 10 décembre, à huit heures du soir, à la Taverne de Paris, 3, avenue de Clichy.
  - Envoyer les adhésions-à M. Monier, ingénieur des ateliers de la Compagnie générale des omnibus, 34, rue Championnet, à Paris.
  - Cotisation : 10 fr. Tenue de ville.
  - Syndicat général des agents de cycles et automobiles. — Le Syndicat général des agents de cycles et automobiles a tenu sa réunion mensuelle au siège social, le vendredi 27 novembre, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Le président donne d’abord lecture des procès-verbaux des sections départementales dont plusieurs apportent au Syndicat un très actif et très apprécié concours.
  - M. Lainé donne connaissance des démarches auprès des compagnies de chemins de fer qui, toutes ont accordé aux membres du Syndicat la réduction de 50 0/0 sur leur voyage à l’occasion de leur congrès annuel. Il expose les nombreuses interventions salutaires exercées durant le mois écoulé, entre autres un procès plaidé contre la vente au déballage, des récla-
  - mations aux douanes et à l’autorité militaire, etc., démontrant l’influence toujours plus prépondérante du Syndicat.
  - On arrête ensuite, d’un commun accord, les dispositions concernant le congrès(leraull décembre).
  - Enfin, sur la proposition antérieurement émise par nombre de membres, il est décidé de créer l’insigne du Syndicat qui va, sous peu, être à la disposition des adhérents.
  - Aux constructeurs d’automobiles et de machines agricoles. — La première exposition de l’automobile agricole, organisée à Bourges en 1908, par l’Automobile-Club du Centre, a démontré que la question des tracteurs et des instruments automoteurs, destinés au besoin de la culture, intéresse au plus haut point tous les agriculleurs de progrès.
  - La commission exécutive de cette manifestation a reçu du monde entier de nombreuses demandes de renseignements sur les moteurs exposés.
  - Malheureusement, les progrès réalisés dans cette voie, quoique très appréciables, ne sont pas encore absolument concluants : il reste un grand pas à franchir. Il n’est pas douteux qu’en l’état du machinisme moderne, les constructeurs qui, les premiers, se spécialiseront dans ces instruments trouveront aisément un débouché considérable et inépuisable.
  - Dans le but de provoquer la création de types nouveaux, l’Automobile-Club du Centre, qui a été le précurseur de l’idée, comprenant que sa tentative doit être continuée, vient de créer un prix de 5 000 fr. à décerner au constructeur de l’appareil agricole (automoteur ou tracteur) donnant les meilleurs résultats pratiques à la future exposition de Bourges, qui aura lieu en 1911; le règlement sera publié ultérieurement.
  - D’autre part, plusieurs clubs affiliés à la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France se sont fait inscrire pour poursuivre l’œuvre commencée et organiser à tour de rôle, chaque année, dans leur région, une exposition internationale de l’automobile agricole.
  - Constructeurs français, à l’œuvre! Ne vous laissez pas devancer par la concurrence étrangère, il y a là une belle voie à suivre pour la prospérité de notre grande industrie nationale.
  - ♦ *
  - Automobile-Club de Belgique. —
  - Depuis le 1er décembre, le siège social de l’Automobile-Club de Belgique est transféré au n° 17 de l’avenue de la Toison d’Or.
  - *
  - 4- *
  - Les Cartes Bécherel. — Comme toutes les années, la carte Bécherel vient de faire paraître son plan gratuit du Salon de Tau o-mobile.
  - Tous ceux qui connaissent le maniement pratique et la clef ingénieuse de cette carte seront heureux de posséder ce supplément grâce auquel ils pourront sans peine découvrir instantanément le stand le plus modeste.
  - * *
  - Rectifions... — La maison Doriot-Flan-drin, dont nous avons décrit la voiture légère 12-chevaux dans le n° 373 de La Vie Automobile, nous prie de faire remarquer à nos lecteurs qu’ilfallait lire : « Toutes les pièces de la voiture, aussi bien le moteur que le châssis, sont usinées dans la maison » et non pas : « Toutes les pièces de la voiture, sauf le moteur ».
  - Voilà qui est fait.
  - *
  - * 4
  - Automobile-Club poitevin. — Le comité de l’Automobile-Club poitevin, dans sa séance du 19 novembre courant, a nommé dans son sein une commission chargée de constituer une section d’aéronautique et de se mettre, à cet effet, en rapport avec tous les autres Aéro-Clubs.
  - ♦
  - 4- 4
  - Le Congrès du calendrier.— Pour sacrifier à l’usage établi, le Congrès du calendrier s’est tenu le 1er décembre, à la bibliothèque de l’A. C. F.
  - Cette manifestation — un peu trop platonique — n’est pas sans utilité : tout d’abord, elle met en contact les délégués des clubs les plus éloignés — géographiquement parlant. — On entend à ce meeting parler belge, gascon, anglais et provençal. Les Allemands, toutefois, s’expriment dans un français impeccable...
  - Ensuite, le congrès du calendrier nous donne une idée à peu près exacte des manifestations sportives de l’année qui va s’ouvrir.
  - C’est ainsi que non seulement les dates du Grand-Prix de TA. C. F. y furent confirmées, que non seulement il apparut que de nombreuses épreuves utilitaires allaient se disputer dans toute l’Europe, mais encore que le concours de véhicules industriels de TA. C. F. sera organisé à la fin d’octobre 1909.
  - Les membres du congrès, présents à la séance que présidait M. le marquis de Dion, ont vivement insisté pour que le calendrier soit définitivement arrêté au 15 janvier prochain ; pour que les chevauchements d’épreuves soient évités dans la mesure du possible et pour que les manifestations inscrites dès hier au calendrier aient un droit de préséance sur celles qui seraient, à partir de maintenant, inscrites au programme de 1909.
  - Ces divers vœux furent adoptés.
  - Enfin, la Commission des concours a été invitée à demander au comité de l’Al C. F. d’interdire aux chronométreurs d’officier dans les épreuves non inscrites à l’heure actuelle et qui, fixées après coup, viendraient coïncider avec des épreuves ayant chronologiquement un droit de date acquis.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Renault frères. — Rue du Point-du-Jour, 139, à Billancourt.
  - Moteur Zurcher. — Gentil et Cie, rue Garnier, 37 et 39, à Neuilly. ,
  - Moteur Farcot. — Boulevard Denain, 9, a Paris.
  - H. Dotod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96-
- p.784 - vue 799/856
- - 8* Année. — N* 376.
  - Samedi 12 Décembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - ^ ~---- - - -M*-
  - ..... — ' ' ' - ' ===
  - La. reproduction, tant indication de source, des articles et des illustrations de Là. Vib Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - A nos lecteurs.
  - Les Roulements à billes, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - 11 y a cardan et cardan, par Pol Ravigneaux.
  - Chronique : On dit que... — Le Profil du circuit d’Anjou. Revues du Salon : Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
  - La Suspension Edo, par H. Pimar.
  - Le Moteur Farcot.
  - La Yoiturette Obus, par Maurice Sainturat.
  - Le Démarreur automatique Camille Barbey, par Adrien Gatoux. Une voituretts en 1908 (suite), par le docteur H. Pommier. Nouvelles et questions diverses.
  - R nos leeteahs
  - Y 's' V
  - A différentes reprises Pol Ravigneaux, notre Rédacteur en chef, réclamé par l’industrie dans laquelle il occupe une place si brillante, nous avait priés d’accepter sa démission. Nous avions été assez heureux jusqu’ici pour le faire revenir sur sa décision ; nous avons dû nous incliner cette fois.
  - Nous espérons atténuer les regrets unanimes que ce départ jera certainement naître chez nos lecteurs en leur annonçant que notre spirituel et savant collaborateur Ch. Faroux sera, à partir du Pv janvier, Rédacteur en chef de La Vie Automobile, sans cesser cependant sa collaboration à l’Auto.
  - £cs Roulements I billes
  - Y Y Y
  - Quand on songe à la réprobation quasi universelle qui accueillit les premiers roulements à billes et qu’on la compare à l’engouement d’aujourd’hui, on ne peut s’empêcher d’être frappé de la justesse de cette constatation que j’ai souvent faite : les progrès n’ont été si lents en automobile que parce que, trop fréquemment, on a voulu faire table rase des vérités mécaniques acquises. Si les Italiens sont venus si vite à notre niveau, c’est qu’ils ont utilisé nos travaux; si la plupart des Américains n’arrivaient pas, en matière d’automobile, à se débarbouiller aussi vite qu’ils l’auraient dû, c’est qu’ils ne veulent rien prendre à cette vieille Europe, laquelle a cependant parfois du bon.
  - Pour les roulements à billes, on ne pouvait opposer à leur emploi aucun argument sérieux : c’est sans doute pour cette raison qu’ils furent si longs à s’imposer, et,cependant, on en fait souvent un emploi peu logique.
  - Souvenez-vous seulement que le roulement à billes fut d’abord adopté pour les voitures puissantes et rapides ; en ce qui regarde les voiturettes, on niait son utilité.
  - Monstrueuse erreur! L’emploi des roulements à bilies peut diminuer considérablement la résistance au roule-
  - ment. Or, celle ci a d’autant plus d’importance que la vitesse est plus faible : aux grandes allures, elle disparaît totalement vis-à-vis du chiffre formidable auquel atteint la résistance de l’air. Conclusion : le roulement à billes est conseillable sur toutes les voitures, mais il est indispensable sur unë'Aoiturette. Quand on a 6 ou 8 chevaux sous le capot, il convient de gaspiller le moins possible de puissance, et pour ce qui est de l’objection de fragilité que certains tardigrades adressent trop souvent encore aux roulements à billes, elle est sans valeur.
  - Aujourd’hui, la cause est d’ailleurs gagnée. Il existe des roulements absolument parfaits, dont les plus connus sont D. W. F. (Deutsche Werke Fabrik), R. B. F. (Roulement à billes français), M. A. B. (Malicet et Blin), S. R. O. (Société des roulements d’CErlikon).
  - Ces quatre systèmes ont fait excellemment leurs preuves. En matière de technique des roulements à billes, on se reportera utilement aux travaux du professeur Stribeck, qui a poursuivi avec fruit les études de Herz au sujet du contact des corps élastiques. Ces belles recherches ont été entreprises par la société D. W. F.
  - Sans entrer dans des détails trop arides, nous rappellerons brièvement que ces études ont porté :
  - 1. Sur les phénomènes qui ont lieu aux points de contact ;
  - 2. Sur les essais de compression de billes et plaques en
  - acier trempé ; •
  - 3. Sur la charge lorsqu’on atteint la limité d’élasticité;
  - 4. Sur la détermination pratique de la charge admissible,
  - 5. Sur le frottement des paliers à billes ;
  - 6. Sur les essais comparatifs des paliers à billes ;
  - 7. Sur la qualité des matières à employer et la façon de les tremper.
  - Tous ces points sont du plus haut intérêt, car ils sont applicables à la traction automobile, où les efforts, les frottements sont excessivement variables et parfois accentués d’une manière extraordinaire.
  - Les roulements à billes se composent, en général, de deux bagues concentriques, trempées à cœur, en acier fondu, dont les chemins de roulement sont rectifiés et polis après la trempe.
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  - Entre ces deux bagues sont placées les billes également d’acier fondu, trempées à cœur, elles aussi, rectifiées et de diamètre exact à 0 mm. 002 près.
  - Jusqu’en 1903, les roulementss D. W. F. possédaient à l’une des deux bagues une ouverture de remplissage, obtenue au moyen d’une vis faisant partie intégrale du chemin de roulement. Ce dispositif a été abandonné et remplacé par le système bien connu à pièces intercalaires élastiques, sans ouverture de remplissage. Cet ancien système avait l’inconvénient très grand d’affaiblir la bague à l'endroit même de l’ouverture de remplissage et parfois de la rompre en cette partie faible. On devait prendre la précaution de placer la vis à un endroit non chargé du roulement : mais dans la plupart des cas, il était impossible de déterminer par avance le point d’application de l’effort et partant de placer la vis convenablement.
  - De plus, par suite des vibrations, la vis avait toujours tendance à se desserrer, quelles que fussent les dispositions prises ; dès que le moindre desserrage s’était produit, le passage des billes détériorait rapidement, non seulement la vis, mais aussi les cheminées de roulement, par suite du choc réitéré des billes sur la partie brisée de la bague.
  - Dans ces roulements, l’espace compris entre les deux bagues d’acier était complètement rempli par les billes, de telle sorte qu’elles se touchaient les unes les autres. Comme les billes ne doivent pas être serrées entre les deux bagues, mais doivent avoir un peu de jeu, la bague intérieure a aussi toujours un peu de jeu par rapport à la bague extérieure. Or, si une flexion d’arbre, un choc latéral ou une secousse axiale quelconque venait à se produire, la bague intérieure ne se trouvant plus dans le même plan que la bague extérieure, les billes qui travaillent sur le chemin initial de roulement avaient une vitesse plus réduite que celles travaillant sur les autres parties de la surface courbe dudit chemin de roulement, cela en raison des différences de rayons : ceci tendait à faire monter les billes les unes sur les autres, et finalement à les détériorer.
  - Le coincement des billes qui se produisait dans les roulements uniquement garnis de billes agissait à la façon d’un frein; ce coincement les faisait glisser et transformait le frottement de roulement en frottement de glissement, entraînant une perte considérable de force.
  - Les nouveaux roulements D. W. F., ont supprimé tous ces inconvénients. Ils se distinguent des anciens en ce que 60 0/0 seulement de l’espace situé entre les bagues contient des billes, l’autre partie étant constituée par des intercalaires élastiques placés de façon qu’une bille soit entre deux pièces élastiques. Ces dernières compen-sentles irrégularités de fonctionnement signalées ci-dessus, et l’un des autres avantages du nouveau système — avantage non moins important — consiste en ce que l’intérieur des pièces intercalaires est garni de feutre et rend, en quelque sorte, le roulement autolubrifiant. On obtient, de cette façon, une sécurité de fonctionnement à peu près complète. De plus, par l’emploi de pièces intercalaires et de feutre, le bruit produit par les billes disparaît, de sorte que ce nouveau dispositif fonctionne aussi silencieusement, au moins, qu’un roulement lisse.
  - La diminution, dans la proportion de 40 0/0, du nombre de billes n’a pas d’influence quant à la charge admis-
  - sible. Cette dernière étant fonction du diamètre de billes et de la forme des chemins de roulement, dans les nouveaux roulements on a modifié le roulement de courbe du chemin, de telle sorte qu’à déformation égale de la matière, la surface embrassée est plus grande, et, par conséquent, les charges admissibles plus élevées.
  - Les expériences ont d’ailleurs prouvé que :
  - 1° Dans un roulement à billes, la pression éprouvée par l’une des billes varie d’une manière continue, mais elle n’a une valeur importante que pendant un instant assez court. Si, par exemple, il s’agit de l’axe d’un cône, chaque bille, quand elle se trouve dans sa position la plus basse, supporte à peu près, à elle seule, la totalité de l’effort (études de M. Lecornu sur les « roulements à billes »).
  - 2° Si la charge d’un roulement dépasse la normale, c’est la bague intérieure qui s’abîme la première. Ceci vient de ce que la bague intérieure observée en profil est courbée en sens convexe et la bague extérieure en sens concave. La surface des billes qui touchent la bague intérieure est, par suite, plus petite que celle touchant la bague extérieure.
  - Pour obtenir que la pression spécifique ne soit pas plus élevée sur la bague intérieure que sur la bague extérieure, il a donc été nécessaire de diminuer le rayon de la bague intérieure, de sorte que, maintenant, la charge admissible sur les nouveaux roulements est la même, sinon supérieure à celle des roulements entièrement munis de billes, le fonctionnement normal étant beaucoup plus certain.
  - L’importante Société Lahmeyer, qui fait usage, dans la construction de ses machines et notamment de ses moteurs électriques, des roulements à billes D. W. F., en a conclu, après une longue pratique et de nombreuses expériences :
  - I. La perte par frottement est notoirement plus petite et représente 1 /2 0/0 de la puissance de la machine, alors que, avec le graissage annulaire, la perte du frottement du palier est de : pour les machines jusqu’à 1 cheval, environ 6 0/0; pour les machines jusqu’à 5 chevaux, environ 4 0/0, et pour les machines jusqu’à 10 chevaux, environ 3 0/0.
  - II. Un autre avantage des paliers à billes réside dans la consommation extrêmement faible de l’huile introduite chaque fois dans le palier qui est très restreinte et représente seulement le quinzième de ce qu’il faut à un palier à graisseur annulaire. Le remplacement de l’huile ancienne par de l’huile nouvelle n’a besoin de se faire qu’une fois par mois.
  - III. En raison de la perte très faible par frottement, l’usure est aussi bien moindre, ce qui est un avantage important.
  - IV. L’encombrement nécessaire dans un moteur pour des paliers à billes est plus petit, car ils sont bien plus courts. Cet avantage a son intérêt dans les machines-outils, etc.
  - V. La surveillance que nécessite un palier à billes est bien moindre que celle nécessitée par un palier avec graissage annulaire ; dans ce dernier cas, on doit veiller à ce que l’anneau fonctionne bien. Avec les paliers à billes, aucune surveillance n’est nécessaire.
  - VI. Le changement d’un palier à billes peut se faire aussi simplement que celui d’un palier à graisseur annu-
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- - C’est amusant d’avoir raison, ai-je dit naguère. J’ajoute, aujourd’hui, que je n’éprouve nullement le désir de me suicider quand j’ai eu quelque tort. J’aime mieux en faire l’aveu sans artifice, et cet acte de contrition ne me rend pas écarlate. Franchise, inconscience, ou cynisme ? Comme vous voudrez. Personnellement, j’opine pour l’hypothèse la plus honorable. Mais peut-être suis-je un peu suspect de partialité.
  - Toujours est-il que je chantais, il y a bien trois semaines, la nécessité du Salon, — et que je déchante vaguement aujourd’hui. Non point que je ne subisse plus la suggestion des châssis éblouissants, mais des sages m’ont entrepris à l’heure même où ils déléguaient à M. Juives quelques parlementaires dont l’aspect était timide et dont la conviction était déterminée : ils allaient exprimer au Grand Architecte de l’Univers Automobile leur désir de ne plus recevoir au Salon l’année prochaine. M. Choufleuri préfère rester chez lui... Son argument : "Frais généraux !
  - Te mien, — on s’en souvient : Nous pouvons bien nous offrir pour i o louis de luxe et de lumière !
  - Ouais ! Mais à bien y réfléchir, le mien n’est tout de même que celui d’un homme chez qui l’artiste domine quelquefois le chaland... Et toutes réflexions faites, i o louis, comme dit je ne sais plus quel grand philosophe, ça fait ma foi bien 200 francs.
  - 7/ paraît même que cela fait davantage. «200 francs ? » me glissait hier un constructeur au sourire amer, «20 o francs ? Mais, mon cher Monsieur, c’est de plus du double que le Salon grève chaque châssis vendu ou à vendre ! Frais d’exposition, publicité intensive pendant ces journées de gloire, et désorganisation de mes usines, c’est 4... que dis-je ! c’est 600 francs dont s’alourdit chacun de mes moteurs ! »
  - En écoutant cette déclaration horrifique, le chaland, en moi, commençait à dominer l’arlisle... fl en eut tout à fait
  - raison quand mon interlocuteur voulut bien pousser plus loin ses confidences :
  - « Tenez, voilà un châssis que je vends 8 200 francs, prix de catalogue... Or, voulez-vous que je vous dise pour combien les frais généraux sont représentés dans celte somme?... Pour 2200 francs, mon bon Monsieur ! Pas un sou de plus, pas un sol de moins !... Voilà le résultat complet des courses ! Des courses, et du Salon, et de tout ce qui s’ensuit, et de tout ce qui précède!... Vous ne trouvez pas cela d’une douce folie ? Il faut y réfléchir, pour bien savourer ! Oui, le monsieur qui montera sur ce châssis-là sera, sans s’en douter, assis sur 2 200 francs de réclame, d’articles de journaux, de tours de circuit, d’éclairage au Grand-Palais et d’éclairages plus spéciaux, mais non moins indispensables à ma bonne renommée... 2 200 francs, hein ? c’est une paille, et c’est le cas de dire qu’elle est dans l’acier! »
  - Il me fixait en ricanant, mais il ricanait sans joie. Il conclut ;
  - « Vous ne croyez pas qu’il serait temps de réduire légèrement tous ces pataii et tous ces patata ? Quand ce ne serait que pour la satisfaction d’en arriver enfin à une industrie à peu près normale, où il nous serait permis, à vous de payer un peu moins, à moi de gagner un peu plus! Dix ans de formules, au poids, à l’alésage, à la consommation, à tout ce qu’on a voulu, ont nettement démontré ceci pour le moins : qu’on ne fait pas faire 20 chevaux à un moteur bâti pour en donner 5, parce qu’on aura mis du bluff dans le réservoir à essence. Alors, une fois pour toutes, si on éteignait ça ? »
  - Et il désignait les dernières étoiles électriques suspendues à la coupole du Grand-Palais...
  - J’étais tombé de son avis, et de mon haut, — et j’avais résolu de vous le dire loyalement. En te quittant, je demeurais obsédé par les chiffres... Mélancoliquement, je comptais sur mes doigts, et j’en arrivais à cette étrange conclusion : que, dans une automobile, ce qui coûte le moins, c’est la matière première, et le bénéfice (théorique) du fabricant!
  - Henry Kistemaeckers.
  - laire. Les roulements forment un tout facilement mon-table et démontable.
  - En résumé, les avantages principaux des paliers à billes sont :
  - 1° Faible frottement;
  - 2° Petite consommation d’huile ;
  - 3° Peu d’usure ;
  - 4° Peu d’encombrement ;
  - 5° Peu de surveillance ;
  - 6° Remplacement facile.
  - Ces considérations suffisent largement à justifier l’emploi presque général des billes, non seulement dans la traction automobile, mais encore dans la plupart des machines où de tels organes peuvent être employés.
  - Il est reconnu depuis longtemps, d’ailleurs, que les mécanismes utilisant les sphères absorbent un frottement beaucoup moins grand que ceux qui fonctionnent avec coussinets ou paliers ordinaires, C, Faroux,
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  - jl y a cardan et cardan
  - A A A
  - Essai de classification des transmissions à cardan. — Définition et rôle du tendeur, de la jambe de force. — Diverses combinaisons. — Revue des transmissions exposées dans la grande nef du Salon.— Suspensions spéciales.
  - — Statistique oooooooooooooo
  - a Thabitude de classer les transmissions des voituresau-tomobiles en deux classes : à chaînes ou à cardans. Ceux qui poussent plus loin la technique de l’automobile savent qu’il y a des transmissions à un joint de cardan, comme celles de Peugeot, Bayard-Clément, Charron, etc.. ; d’autres à deux cardans, commes celles de Renault ; d’autres, enfin, à quatre joints, comme celles de de Dion-Bouton ; mais là s’arrête leur souci de classification. Et, cependant, il y a, entre les diverses transmissions à cardan, des différences tellement profondes, qu’il n’est pas permis de les ignorer.
  - Le désir de faire un essai de classification m’ayant touché, je me suis donc mis en devoir d’examiner tous les châssis à cardan exposés dans la grande nef du Salon ; ce n’était pas une mince besogne, car chaque examen comprenait cinq à six observations à consigner.
  - Je n’ai pas toujours rencontré dans les stands un technicien susceptible de lever mes doutes dans certains cas, aussi il est possible que quelques erreurs se soient glissées dans mon travail; je ne le crois pas cependant.
  - Les points dont la détermination était nécessaire et suffisante - sauf pour des cas particuliers, comme Sizaire et Nau-din ou Ford, par exemple — étaient les suivants :
  - 1° Nombre de joints de cardan entre l’arbre sortant de la boîte des vitesses et les roues ;
  - 2° Présence ou absence de tendeurs ;
  - 3° Présence ou absence de jambe de force. — Subsidiairement : mode de liaison de la jambe de force au châssis ;
  - 4° Présence ou absence de jumelles à l’avant des ressorts arrière ;
  - 5° Liberté ou calage du patin de ressort sur le tube d’essieu;
  - 6° Présence ou absence de demi-ressort en crosse, de ressorts transversaux, de ressorts spéciaux.
  - (Ce dernier point n’intéresse que la statistique des suspensions, mais non le mécanisme de transmission.)
  - La manière la plus claire d’établir une classification dérive de cette remarque que toute transmission de mouvement doit satisfaire à trois exigences :
  - 1° Permettre la propulsion de la voiture; c’est le but final de toute cette mécanique ;
  - 2° Assurer au pont un appui contre le couple de torsion qui cherche à le faire tourner à l’inverse des roues ;
  - 3o Laisser les ressorts remplir convenablement leur office sans qu’aucune liaison dangereuse n’entrave la liberté de leurs mouvements.
  - Je n’étonnerai personne en disant que partout j’ai trouvé des organes de suspension : tous les constructeurs mettent des ressorts à leurs châssis, partout aussi les première et deuxieme fonctions sont remplies. A faire rouler une voiture, on s’aperçoit vile d’une erreur sur ces points; si le pont ne tient pas, on y rajoute une jambe de force ou un tendeur; l’oubli n’est donc pas possible; mais vous dirai-je que si le manque de liaison est inconnu au Grand-Palais, le trop de liaison y est malheureusement assez commun ; et, pour maintenir le pont, pour le rendre apte à faire avancer le véhicule, on a souvent compliqué ou simplifié le mécanisme, de façon
  - que la suspension ait fort à souffrir. Par je ne sais quel aveuglement en mécanique, des ingénieurs ont produit des transmissions antimécaniques au possible.
  - Entre les bonnes et les mauvaises, il existe une classe de transmissions imparfaites, mais dont la conception est discutable ; à cela, rien d’étonnant ; maisil est incompréhensible que des mécanismes faux avant toute discussion s’étalent encore en 1908 sur des châssis polis au blanc de lime, à côté de sièges veloutés, sous des portiques altiers, éclairés par des milliers de lampes multicolores.
  - Ayant retenu quelques principes, mes lecteurs comprendront aussi bien que moi les défauts que possèdent les transmissions auxquelles je fais allusion.
  - Ce qu’il faut obtenir, c’est la séparation des pouvoirs, des fonctions ; ainsi lorsqu’on a placé un tendeur pour pousser la voiture, il ne faut pas essayer de confier la même mission au ressort par exemple, et si le ressort est calé sur le tube d’essieu de façon à résister au couple moteur, il est inutile d’ajouter une jambe de force qui lui vienne en aide ou plutôt le contrarie dans ses fonctions.
  - Tel est le principe général qui va nous permettre d’établir notre classification ; lorsqu’on voudra s’en écarter, chaque solution devra faire l’objet d’un examen particulier.
  - Définissons d’abord nos outils, qui sont : la jambe de force et le tendeur.
  - La jambe de force sera, pour nous, un organe solidaire de l’essieu (ou du carter, ce qui revient au même) et dont l’extrémité est fixée à une chandelle susceptible d’osciller ; la jambe de force, dans ces conditions, ne peut être un organe de propulsion.
  - Le tendeur sera une bielle, dont les deux extrémités sont articulées, l’une sur un axe solidaire du châssis, l’autre sur un axe solidaire du pont ou de l’essieu, ou du carter d’essieu.
  - Ceci posé, nous n’envisagerons pas l’emploi d’autres organes ; on pourrait imaginer, par exemple, des jambes de force ayant un point fixe à l’avant; il en existe au Salon, mais comme elles ne sont pas judicieusement employées, nous ne les citons que pour exemple.
  - Dans un même esprit de simplification, nous ne considérons le tendeur que comme organe de poussée, bien qu’il puisse être disposé pous résister simultanément à la torsion de l’essieu et à la poussée.
  - Mais nous n’oublierons pas que s’il n’existe dans une voiture qu’un seul joint de cardan, l’arbre rejoignant le différentiel peut, lui ou son carter qui est solidaire de l’essieu et forme avec lui un espèce de T, résister à la torsion et pousser la voiture, ou tout au moins remplir l’une de ces deux fonctions.
  - De même, les ressorts longitudinaux peuvent résister à la poussée et à la torsion.
  - Ayant choisi un organe de poussée et un organe de torsion, — qu’on me passe cette expression un peu impropre mais abrégée et expressive, — on a déterminé le genre de transmission d’une voiture.
  - Il est dès lors facile de dresser un tableau des combinaisons possibles. (Voir le tableau I.)
  - Inscrivons sur une ligne les organes susceptibles de pousser la voiture ; appelons-les A, B, G... Inscrivons sur une autre ligne les organes susceptibles de résister à la torsion ; appelons-les i, 2, 3..'. Les diverses combinaisons sont :
  - A-t, A-2, A-3 ; B-l, B-2, B-3; G-l, C-2, C-3, etc.
  - Si, par exemple, on choisit la combinaison B-3, il faut s’arranger pour que les combinaisons A, C, D, ni 1, 2, 4 ne soient
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  - Poussée. Carter en T ou son cardan pousse. A Ressort pousse (Pas de jumelle à l’avant du ressort.) B Tendeur pousse. Ç Jambe de force pousse (Point fixe à l’avant.) D,
  - Torsion. Carter en T ou son cardan résiste à la torsion. 1 Ressort résiste à la torsion (Le patin de ressort est calé sur l’essieu.) 2 Tendeur résiste à la torsion. 3 Jambe de force résiste à la torsion 4
  - réalisées, et vérifier ensuite que la suspension est bien libre; mais ce sera presque loujours inutile ; quand les ressorts sont bridés dans leurs mouvements, c’est presque toujours parce qu’il y a deux organes chargés de la même fonction.
  - Nous pouvons dès maintenant simplifier le tableau, puisque nous avons renoncé à la combinaison D et à la combinaison 3, Il reste le tableau II ;
  - Poussée. Carter en T ou son cardan pousse. A Ressort pousse (Pas de jumelle à l’avant des ressorts.) B Tendeur pousse. Ç
  - Torsion. Carter en T ou son cardan résiste à la torsion. 1 Ressort résiste à la torsion (Le patin de ressort est calé sur l’essieu ) 2 Jambe de force résiste à la torsion. 4
  - D’où les diverses combinaisons :
  - A-l A-2 A-4
  - B-l B-2 B-4
  - C-l C-2 C-4
  - soit neuf combinaisons ; mais, si nous remarquons qu’il est impossible d’utiliser un carter en T, ou d’employer un seul cardan, sans qu’il résiste à la torsion, nous faisons disparaître les combinaisons A-2 et A-4 comme impossibles (1); et il reste
  - (1), En réalité, deux jambes de force centrées dans l’axe du cardan en projection verticale résisteraient à la torsion, mais ces jambes de force pousseraient en même temps, ce que nous n’avons pas admis dans la définition.
  - Nous avions d’ailleurs une excellente raison pour cela, c’est d’éviter le double emploi ; une jambe de force avec point fixe à l’avant est
  - sept genres de transmissions dont nous trouvons de nombreux échantillons au Salon, et qui sont :
  - A-l
  - B-i B -2 B-4
  - C-l C-2 C-4
  - Voici les noms des constructeurs qui ont adopté les uns et les autres :
  - identique à un carter en T avec point fixe à l’avant ; c’est la même liaison.
  - De même, un carter T qui fait jambe de force comme chez Delau-nay-Belleville, ne crée pas une nouvelle catégorie de transmissions.
  - La seule classe que nous omettions volontairement est celle où le tendeur résiste à la torsion, les transmissions A-3, B-3, C-3, seraient très intéressantes à examiner ; B-3 particulièrement, qui permettrait de réaliser un dispositif équivalent au parallélogramme de La Buire, avec un nombre de tendeurs moindres ; il suffirait de choisir convenablement la position des axes de tendeurs.
  - CliHSSipiCRTIOri DES T^flflS|VIISSIOfiS R GARDflf1
  - Châssis exposés dans la grande nef du Salon
  - Dans les schémas qui suivent, nous avons dessiné le patin de ressort avec un seul point au centre représentant l’arbre d’entraînement des roues quand ce patin était calé. Au contraire, quand cet arbre traversait une fusée mobile dans le patin, nous avons placé, pour représenter le contour extérieur de cette fusée, un petit cercle autour du point. Par suite, aucune confusion n’est possible.
  - Transmissions à an seul joint de cardan '
  - .A.-1
  - Un cardan. Poussée et torsion par cardan ou par carter. Pas de tendeur. Pas de jambe de force. Patin libre. Jumelles à l’AV.
  - „ Doriot-Flandrin, E. N. V., Fiat, Pax, Peugeot, Reyrol, Saurer.
  - (fourche) (rotule) (fourche) (fourche) (rotule) (rotule) (rotule)
  - 4 Mauvais : quatre constructeurs ont calé le patin sur l’essieu.
  - Transmission A-l.
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  - 33-1
  - • 3 Un cardan. Poussée par ressort. Torsion Pas de tendeur. Pas de jambe de force. Patin libre. Pas de jumelles
  - par cardan ou carter. à l’AV.
  - 8 Charron, Cottin et Desgouttes, Decauville, Isotta-Fraschini, La Fresnaye, Mors (2), Prunel-Dumas, Züst.
  - V.A.
  - Transmission B-l.
  - 1 \ Poussée par tendeurs. Patin libre.
  - j; Un cardan. Torsion Des tendeurs. Pas de jambe de force. Jumelles à l’AV.
  - % par cardan ou carter.
  - a 10 Bayard-Clément, Barré, Benz, Delage, Diétrich (2), Hurtu, Motobloc, Bochet-Schneider, Taine, Zcdel.
  - ^ ( 1 Hors série : Ford.
  - ?
  - * 2 Mauvais : Deux constructeurs ont calé le patin sur l’essieu.
  - Transmission C l.
  - Cette figure qui représente une transmission possible, fait voir que malgré tout il faut encore choisir la position des points E et F. Telle qu’elle est dessinée, le ressort aurait un mouvement de recul exagéré.
  - Transmission à dea* joints de cardan
  - Dans tous les schémas représentés ci-dessous, les joints de cardan A ou B sont susceptibles, l’un ou l’autre de coulisser suivant l’axe du cardan ou l’axe des arbres avec lesquels ils sont en liaison.
  - B-2
  - Deux cardans.
  - Poussée et torsion. Ressort.
  - Pas de cardan.
  - Pas de jambe de force.
  - Patin calé.
  - Pas de jumelles AV.
  - 3 Hotchkiss, Rolland-Pilain, Unie.
  - 3 Variantes 4 cardans : DeBazelaire, De Dion-Bouton, Pilain.
  - Transmission B-2.
  - B-4,
  - — Poussée par ressort. Patin libre. Pas de jumelle AV.
  - Deux cardans. Torsion par jambe de force. Pas de tendeur. Une jambe de force.
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  - 6
  - 1
  - 3
  - Berliet, Bozier, Cottereau, Darracq, Diétrich (1), F. N., Germain, Itala, Imperia, Lancia, Nagant, Otto, Renault, Rossel, San-Giorgio, Stabilia, Stimula, S. P. A., Wolseley-Siddelcy.
  - Variante I : Cornilleau-Ste-Beuve, Delaunay-Belleville, Minerva.
  - Variante II : (avec patin calé sur l’essieu et ressorts dans la chandelle soutenant la jambe de force) : Demeester, de Vecchi, Mors (1), R. A. F, Vinot et Deguingand, Werner.
  - Hors série : Sizaire.
  - ( un constructeur a calé le patin sur l’essieu sans mettre'de ressorts dans la chandelle.
  - Mauvais ] un constructeur a rendu fixe l’extrémité avant de la jambe de force.
  - ( un constructeur a calé le patin sur l’essieu et rendu fixe l’extrémité avant de la jambe de force.
  - Transmission B-4.
  - Transmission B-4. (Variante II.)
  - Le carter épanoui en un tube forme jambe de force, et recouvre le second Le constructeur cale le patin sur l’essieu et ajoute des ressorts en C qui joint de cardan placé en B. permettent de faibles déplacements à l’extrémité de la jambe de force. A
  - vrai dire, ces ressorts figurent souvent aussi dans la transmission B—1 classique, mais ils ne sont pas nécessaires et servent à adoucir les à-coups provenant de l’embrayage et du freinage.
  - G-2
  - Deux cardans.
  - Poussée par tendeurs. Torsion par ressort.
  - Des tendeurs.
  - Pas de jambe de force.
  - Patin calé. Jumelle à l’AV.
  - 11
  - 8 Brasier, Deiahaye, G. E, M. (1), Henriod, Labor, Simpar, Sultan, V. A. T. E. 3 Variantes : La Buire, Martini, Rapid.
  - 1 Mauvais : un constructeur n’a pas mis de jumelles à l’avant.
  - Transmission C-2.
  - Dans cette transmission, comme dans la transmission 0-1 le point F est généralement placé près de l’essieu et en avant de lui.
  - Transmission C 2. (Variante.)
  - Les tendeurs EF E'F' sont parallèles et forment un parallélogramme, ce qui oblige l’essieu à se déplacer en restant parallèle à lui-même. Cette particularité présente un avantage au point de vue de la régularité du mouvement de rotation.
  - C-4
  - Poussée : tendeurs. Tendeurs. Patin libre.’
  - Deux cardans. Torsion : jambe Jambe de force. Jumelles AV.
  - de force.
  - 6 Bollée, Brouhot, Fouillaron, Niclausse, Westinghouse, Weyher et Richemond.
  - 1 Variante : Milde-Gaillardet.
  - . un constructeur a calé le patin sur l’essieu.
  - 2 Mauvais j un constructeur a rendu fixe l’avant de la jambe de force.
  - (A suivre.)
  - Transmission C-4.
  - (Même remarque que pour la transmission C-2.)
  - Pol Ravigneaux.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
  - & & âs
  - On dit que... —On dit, depuis quelque temps déjà, qu’un certain nombre de maisons françaises, et non des moindres, ont décidé de ne participer à aucune épreuve de vitesse en 1909. Quelques journaux, môme, ont publié les noms des signataires d’un accord aux termes duquel tout contrevenant à cette convention de ne pas courir serait passible, au profit de ses cosignataires, d’une amende de cent mille Jrancs...
  - Notre rôle n’étant pas de polémiquer, nous nous abstiendrons de tout commentaire sur ce qu’une semblable décision peut avoir d’avantageux ou de funcstepour l'industrie française.
  - Aussi bien, pour que l’accord soit valable, il est nécessaire, paraît-il, qu’il réunisse les engagements de dix maisons et, jusqu’ici, on n’en aurait pu réunir que sept ou huit décidées à participer à cette grève d’un nouveau genre.
  - Nous attendons donc que la nouvelle soit officiellement confir -méepourlacom-menlcr à nos lecteurs.
  - Il est à remar-quer, d’autre part, que l’Association internationale des Automobile-Clubs n’a jamaisréglemcn-té si tôt, ni si minutieusement, les épreuves à courir l’année suivante. Il y a
  - près de deux mois que nous connaissons le règlement des 130 d’alésage maximum. Voici, aujourd’hui, qu’on nous annonce que l'emploi des jantes et roues amovibles sera entièrement libre. On se souvient que Edge, le représentant bien connu de la marque anglaise Napicr, donna comme raison de son abstention dans le Grand-Prix de 1908, le défense faile d employer des roues amovibles. Il serait piquant que la marque Napier, au moment où les règles du combat lui donnent satisfaction, voie la lutte abandonnée, faute de combattants...
  - On dit, aussi, que bon nombre de constructeurs français seraient désireux qu’aucun Salon ne fût organisé à Paris l’an prochain. Voilà encore une décision qui mérite d’autant plus d’être confirmée que l’expérience nous a appris qu’il n’y avait jamais tant de Salons que les années où il ne devait point y en avoir !
  - Il faut attendre que la fêle soit carillonnée pour la chômer...
  - Pour aujourd’hui, contentons-nous d’enregistrer les bruits qui circulent. D’ici qu’ils deviennent des réalités...
  - ♦> ♦>
  - Le Profil du circuit d’Anjou. — La maison Fiat ayant décidé de courir quand même le Grand-Prix de l’A. G. F., si celui-ci a lieu en juillet, nous avons bon espoir de revoir encore cette année la classique épreuve. Aussi, ne croyons-nous pas inutile de donner à nos lecteurs le profil schématique du circuit.
  - Ce document, que nous empruntons à notre excellent confrère les Sports, établi par M. A. Vêlé, l’un des architectes les plus réputés de la région, intéressera vivement, non seulement les constructeurs et les coureurs, mais aussi tous les
  - chauffeurs qui auront l’occa -sion de parcourir le circuit avant la grTande épreuve de 1909.
  - Ainsi qu’on peut facilement s’en rendre compte, la première partie du circuit — Angers-La-Riotière — qui emprunte la route nationale n° 25 et mesure 22,970 km., débute après une courte côte par une descente assez longue qui permettra aux concurrents de se mettre très vite « dans leur train». Puis vient immédiatement une montée qui, en deux ou trois sauts, atteintl’al-titudelaplus élevée de cette partie du parcours. Ensuite, après une nouvelle descente, [c’est, entre Saint-Georges et la Riotière, une succession de vallonnements peu accentués, mais dont la multiplicité mettra singulièrement les voitures à l’épreuve.
  - Dans la seconde partie, — La Riotière-Candé, — le circuit prend la route départementale sur 20,405 km. Le virage franchi, c’est immédiatement une courte descente, puis de nouveau quelques montées successives dont une, longue de 1 km. environ, qui grimpe à un joli pourcentage. Descente encore, suivie d’une autre montée, pour atteindre le point culminant du circuit, un peu avant La Cornouaille.
  - Dans la troisième partie enfin—Candé-Angers—30,490 km. par la route nationale n° 163; la route se présente beaucoup moins accidentée. Enfin, la côte du Louroux obligera les concurrents à « modérer » un peu pour franchir les quelques montées et descentes avant de se lancer de toute la puissance des moteurs pour atteindre le virage de la Croix-de-Lorraine.
  - (U
  - Le profil scliéinatiqae du circuit d’Anjou.
  - D’un développement total de 74,320 km. par Champtocé, La Riotière, Candë, Bécon, Angers et Saint-Georges (les variations d’altitude se lisent du centre à la périphérie).
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  - Revues du Salon
  - ¥ ¥ V
  - £es Moteurs au Salon
  - Peu de nouveautés sensationnelles, mais beaucoup de moteurs judicieusement construits. — La simplicité et l’accessibilité des organes sont les deux grandes caractéristiques. — Deux intéressants mû' teurs : Isotta-Fraschini et Martini o o o o o o o
  - Il est d’usage de répéter chaque année et au moment du Salon que les moteurs n’ont pas changé depuis l’année précédente, qu’il n’y a plus de perfectionnements véritables.
  - D’aucuns vont même jusqu’à dire que si l’on change un peu l’aspect extérieur, c’est pour ne pas avoir toujours les mêmes modèles et pour pouvoir vendre des « types » nouveaux.
  - Pourtant, si nous comparons un moteur datant de trois ou quatre ans avec un moteur moderne, nous trouvons des différences profondes. Autrefois, le moteur était un objet de respect pour tout autre que le mécanicien averti. Le capot une fois ouvert laissait voir un enchevêtrement de commandes, tringles, câbles, tuyaux, fils de haute et basse tension, qui ne laissait que peu de place pour accéder aux organes essentiels : magnéto et carburateur. L’huile abondamment répandue sur tous les organes interdisait de toucher quoi que ce soit sans avoir revêtu au préalable des « bleus » de mécanicien. De véritables prodiges de chaudronnerie étaient réalisés pour conduire l’eau de cylindre en cylindre et pour amener le mélange gazeux du carburateur aux soupapes d’admission. Enfin, le ralenti était tout à fait inconnu et les reprises se faisaient principalement par une manœuvre [savante de la pédale de débrayage et du levier de vitesse.
  - Maintenant, nous avons sous le capot un bloc compact qui, avec ses 70 d’alésage et 100 de course fait facilement 15 chevaux. Un carburateur directement accolé aux cylindres, une magnéto facilement accessible ; quatre fils partent de la magnéto et vont aux bougies, et c’est presque tout ou même tout sur quelques moteurs. Plus de tuyaux d’échappement qui vous interdisaient de toucher aux soupapes sans vous brûler les doigts, plus de tuyaux graisseurs circulant dans tous les sens; le graissage sous pression étant à la fois plus propre et plus efficace. Plus de régulateur, de commandes compliquées. Une seule tringle attaquant le boisseau du carburateur, et c’est tout. En un mot, un ensemble compact, simple et propre fait place au désordre et à la complication. Et pourtant, malgré sa plus grande simplicité, combien notre petit moteur moderne est plus souple, plus robuste, plus silencieux que ses aînés. Il tourne à 150 tours et ne se refuse pas à remorquer une confortable voiture en quatrième et sans à-coups. Appuie-t-on sur la pédale d’accélérateur ? il accélère sa marche et tire davantage sans heurts et sans bruit. Lâche-t-on la pédale ? il reprend son tic tac de bon chronomètre.
  - Les progrès qui ont été réalisés ne sont pas très frappants si on les examine séparément, parce qu’ils ne touchent pas an principe même des organes perfectionnés, mais à leur disposition et à leur Jorme. Ils sont frappants dans leur ensemble, parce qu’ils tendent à faire de l’engin bruyant, brutal et coûteux que l’automobile était à ses débuts, un instrument docile, souple, silencieux et assez peu coûteux pour pouvoir entrer dans le domaine du grand public.
  - En matière d’automobile, il n’y a jamais eu de grande invention ; il n’y a eu que des perfectionnements. Et pourtant quels progrès réalisés I
  - 11 ne faut donc pas traiter à la légère toutes ces améliora-
  - tions de détail, toutes ces petites innovations longuement étudiées ; ce sont-elles qui dans leur ensemble constituent les progrès. Natura non facit saltus, disaient les anciens ; notre science et notre industrie non plus ne procèdent pas par à-coups, mais s’édifient peu à peu, grâce aux modestes apports de chacun.
  - Dans cet ordre d’idées, beaucoup de moteurs très intéressants au Salon et qui dénotent un progrès sensible. Allez voir les petits moteurs Brasier, Renault, Delahaye, Aster, Hotchkiss, Clément, de la Fresnaye ij’en oublie certainement) et vous conviendrez avec moi que ce ne sont pas des phénomènes sensationnels, mais, ce qui est mieux, des enfants sains et élégants d’une mère commune.
  - Pourtant, il y a des nouveautés au sens ordinaire du mot. Les principales sont quelques moteurs d’aviation que nous décrirons avec détail dans notre rubrique « moteurs légers ». L’imagination des inventeurs se donne libre cours dans cette voie nouvelle. On voit cependant déjà les solutions qui prévaudront, parce que les plus rationnelles et les plus simples. Dans deux ou trois ans, on peut prévoir que le moteur léger sera en possession définitivement de ses traits caractéristiques. Mon collaborateur M. Sainturat vous a décrit avec détails le moteur sans soupapes Daimler ; il est donc inutile d’y revenir. Je dirai simplement que je partage l’opinion compétente de M. Sainturat, et que, malgré les résultats très satisfaisants obtenus, dit-on, par ce moteur, je ne crois pas du tout à son avenir.
  - Des quelques autres « phénomènes » que l’on peut voir dans des stands modestes, je ne dirai rien non plus, car il est bien inutile d’être sévère pour des inventeurs que l’avenir se charge d'éclairer douloureusement sur leurs erreurs.
  - Beaucoup plus intéressants sont les moteurs Martini et Isotta-Fraschini, qui procèdent d’un type connu, mais peu appliqué jusqu’ici aux voitures de tourisme.
  - L’idée de placer les soupapes en dessus n’est pas neuve. On sait que la disposition des soupapes au fond même du cylindre permet d’avoir des culasses hémisphériques ou du moins ayant une faible surface de refroidissement ; le rendement du moteur est excellent dans ces conditions ; le rendement du moteur Pipe, qui est pour ainsi dire le prototype du moteur à culasses hémisphériques est d’ailleurs légendaire. Pour commander les soupapes placées au-dessus du moteur, il est rationnel de reporter l’arbre des cames lui-même au-dessus du moteur, supprimant du même coup les encombrantes commandes de cul-
  - Fig. J.
  - buteurs. C’est ce qu’ont fait avec un égal succès Martini et Isotta-Fraschini; l’éloge de ces deux marques n’est plus à faire ; chacun sait qu’elles se sont partagé, les premières
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  - places des quatre-cylindres dans toutes les grandes courses de voiturettes de l’année.
  - Le moteur Isotta-Fraschini. — L’aspect de ce moteur, représenté par les figures 1 et 2, est tout particulièrement séduisant. On ne voit aucun organe en mouvement, sauf la tige verticale qui transmet le mouvement à l’arbre à cames, et le volant, bien entendu. Pourquoi l’aspect de pièces en rapide mouvement alternatif est-il désagréable ? C’est assez difficile à expliquer, mais c’est un fait que chacun reconnaîtra sans peine. Sans doute, ces organes en mouvement impliquent des projections d’huile, et ils sont dangereux aussi pour les mains qui s’en approchent. Quoi qu’il en soit, dans le moteur Isotta-Fraschini, nous n’avons rien à craindre, puisque tous les organes sont enfermés.
  - Les quatre-cylindres de 65 X 100 sont, bien entendu, d’un seul bloc et toutes les tuyauteries sont venues de fonderie. On remarque très bien sur la figure 2 la calotte d’échappement nervurée et faisant corps avec le bloc moteur. Le carburateur est accolé directement au moteur comme l’indique la figure 2.
  - Fig. 2.
  - La tuyauterie d’aspiration est entièrement noyée dans l’eau chaude, « qui rend la carburation beaucoup plus constante et évite radicalement toute condensation d’essence dans la tuyauterie. Les bougies sont placées au-dessous des soupapes d’admission et horizontalement (fig. 1); comme, de plus, elles traversent la circulation d’eau, elles sont donc bien refroidies. L’arbre à cames attaque, par l’intermédiaire de deux pignons d’angle, l’arbre de renvoi vertical nettement visible à l’avant du moteur ; cet arbre attaque à son tour par 1 intermédiaire de deux autres pignons d’angle, l’arbre des cames placé horizontalement à la partie supérieure du moteur. Cet arbre repose sur trois paliers ; il porte des cames qui agissent sur les tiges de soupapes par l’intermédiaire de simples leviers à bascule ou culbuteurs. Les soupapes sont très facilement accessibles ; une fois les culbuteurs enlevés, il suffit de dévisser les bouchons qui les supportent ; on a ainsi la soupape toute montée sur son siège, comme les anciens clapets automatiques d’admission.
  - On fait souvent aux soupapes placées au fond des cylindres le reproche de pouvoir tomber sur le piston en cas de bris de la tige de soupape. Ici, il n’en est rien; caries soupapes ne sont pas directement au fond des cylindres, mais dans des chapelles situées de part et d’autre des culasses.
  - Le graissage des cames, culbuteurs, etc., se fait d’une manière fort simple. La partie supérieure du bloc moteur forme une sorte de cuvette au fond de laquelle repose sur trois pa~ liers l’arbre des cames. Cette cuvette contient une certaine
  - quantité d’huile, dans laquelle les cames barbotent constamment et qu’elles projettent en quantité suffisante sur tous les organes en mouvement. Un boîtier ou couvercle se fixe sur cette cuvette au moyen de quatre boulons et la ferme hermétiquement. Le graissage est donc bien assuré et les organes en mouvement bien à l’abri.
  - Deux pignons hélicoïdaux transmettent le mouvement de l’arbre de renvoi à l’arbre transversal qui commande la pompe et la magnéto haute tension. Par un raffinement d’élégance et pour éviter toute tuyauterie extérieure, la pompe refoule l’eau dans la patte du moteur et de là aux cylindres par un tuyau venu de fonte avec le moteur et que l’on aperçoit à l’avant du moteur à l’aplomb de la patte sur la figure 2.
  - Il n’y a pas de ventilateur ; les bras en forme d'ailettes du volant en tiennent lieu. Il y aurait encore bien des choses à dire sur cet ingénieux moteur où tout est étudié avec le souci de la bonne mécanique et de l’élégance; nous nous en tiendrons là, ce que nous avons dit est suffisant à engager nos lecteurs à voir de plus près et à essayer cet intéressant moteur qui a sa place sur tout châssis irréprochable.
  - (A suivre.) A. Lauret.
  - £a Suspension £do
  - ^ ^
  - a question des amortisseurs est certainement l’une de celles qui doivent intéresser le plu s directement le chauffeur ami des belles vitesses et du confortable tout à la fois. Les routes, même lorsqu’elles appartiennent au fameux patrimoine, dont il a tant été parlé le mois dernier, pendant le Congrès, sont loin de présenter la surface unie et parfaitement roulante que nous nous plairions à caresser de nos pneumatiques ; caniveaux, cassis, etc., voire fondrières, viennent trop souvent vous rappeler, par leur brutal contact, que les inégalités n’ont pas encore disparu de la surface du globe, et nous avons tout le loisir de la réflexion durant les ascensions et descentes brusques auxquelles vous font participer des ressorts malicieux qui semblent s’amuser à jouer à la balle avec la partie suspendue tout entière : châssis, carrosserie, passagers et bagages.
  - C’est que, si l’élasticité est une belle qualité, l’inertie ne perd jamais ses droits et vient souvent la contrarier. Le ressort qui s’est tendu contré son gré, se détend avec d’autant plus de satisfaction que la contrainte a été plus violente ; cette détente nous vaut d’être secoués sans ménagements pendant quelques secondes. Mais son effet ne se borne pas là.
  - Supposons qu’il y ait synchronisme entre la période d’oscillation des ressorts et celle de la succession des chocs sur l’essieu; l’amplitude du mouvement va augmenter, l’adhérence passer par des minima peut-être dangereux pour la sécurité des voyageurs, pour peu que la force centrifuge qui vous guette au coin du virage vous trouve suffisamment rapide pour vous lancer dans un dérapage imprévu. Un tel synchro-misme est évidemment fort rare, mais il n’est pas nécessaire pour rendre détestables les détentes brusques des ressorts qui, dans une voiture, sont conséquentes de chaque passage de caniveau, de chaque remontée à une vitesse un peu grande, d’une inégalité appréciable du sol.
  - Un obstacle quelconque se présente : le pneu le boit s’il est peu important; sinon, la roue l’escalade, le véhicule saute. C’est alors l’augmentation du ballant dans les virages, des chances de dérapage, la diminution de la stabiliié de la voiture et de la direction. L’amortissement des oscillations des ressorts est donc nécessaire si l’on veut avoir une voiture tenant bien la route et docile à la main du conducteur ; ceci est d’ailleurs admis à l’heure actuelle.
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  - Nombre de systèmes ont été imaginés pour obtenir le freinage des oscillations des ressorts; l’un des plus originaux est la suspension Edo.
  - Elle comprend une vis à pas rapide A. qui tourne en se déplaçant longitudinalement dans un écrou fixe D (fig. 1).
  - La vis est solidaire du châssis et l’écrou de l’essieu.
  - Dans les oscillations des ressorts interposés entre le châssis et l’essieu, la vis prend un mouvement longitudinal par rapport à lui.
  - La partie supérieure de la vis, arrondie en goutte de suif,
  - Ces deux coussinets, dans leur ensemble, constituent, vus extérieurement, un deuxième cylindre à axe horizontal mais parallèle à l’essieu, maintenu dans une boîte à bride G, avec un peu de jeu pour permettre la rotation dans cette boîte. On le voit facilement dans la figure 2 en F.
  - La boîte bride est fixée au châssis.
  - C’est de la même manière qu’on a articulé l’attache de la suspension Edo à l’essieu, nous n’y reviendrons donc pas.
  - Une gaine à soufflet en cuir embouti enserre hermétiquement l’appareil et le préserve de la poussière et de la boue. Le
  - Fig. 1. — Coupe par un plan vertical parallèle à l’essieu du dispositif.
  - A, vis. — B. partie inférieure de la tête de la vis fraisée cpnique. — C, rotule de la vis-— D, rotule-écrou. — EF, coussinets. — GH, boîtes contenant les coussinets. — FJ, brides permettant la fixation de ces boîtes respectivement au châssis et à l’essieu.
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  - Fig. 2. — Vue schématique dans le sens longitudinal de la voiture du dispositif.
  - A, vis. — B, partie inférieure de la tête de la vis fraisée conique. — C, rotule de la vis. — D, rotule-écrou. — EF, coussinets. — GH, boîtes contenant les coussinets. — FJ, brides permettant la fixation de ces boîtes respectivement au châssis et à l’essieu.
  - bute contre une partie métallique sans frottement appréciable.
  - La partie inférieure B de cette même tête est conique et s’applique contre un siège fraisé au même angle. Un cuir de friction est interposé entre les deux. Ce cuir est enduit d’une composition de graphite, qui est contenue dans un graisseur placé à l’exterieur de la suspension et qui arrive automatiquement sur le cuir par une canalisation ad hoc.
  - Lorsque, par suite d’un cahot, le châssis s’abaisse en comprimant le ressort, la vis descend dans son écrou et prend un mouvement de rotation. Sa tète porte sans frottement sur la butée et le ressort agit librement.
  - Lorsque le châssis tend ensuite à remonter, la vis tourne en sens inverse en s’appuyant sur son siège, mais alors, le cuir interposé exerce une friction énergique qui, entraînant le mouvement, l’empêche de se produire rapidement.
  - Il y a lieu de remarquer que, plus le cahot est brusque plus l’effort qui tend à soulever le châssis est violent et, par suite, plus le freinage est énergique.
  - Les déplacements de l’essieu par rapport au châssis étant, en somme, d’ordre assez complexe, il est bon de prévoir, dans tout dispositif de liaison du genre amortisseur, entre ces deux parties de la voiture une articulation permettant tous les mouvements relatifs de quelque nature qu’ils soient.
  - Or, ils peuvent être latéraux ou longitudinaux, ou à la fois latéraux et longitudinaux : il sera donc bon de munir ledit positif amortisseur, à chacun de ses deux points d’attache, d’une articulation à cardan, jouant dans les deux sens perpendiculaires considérés.
  - On a réalisé cette double articulation à la cardan dans la suspension Edo de la manière suivante (nous prenons l’attache côté essieu).
  - Lavis est solidaire d’un cylindre G, à axe horizontal perpendiculaire à l’essieu ; elle le traverse verticalement, sa tête étant complètement noyée comme le montre la figure 1. Ce cylindre est maintenu entre les deux coussinets qui lui permettent d’osciller autour de cet axe horizontal; on a donc ainsi une première articulation laissant libres les déplacements du châssis par rapport à l’essieu dans le sens latéral.
  - tout est robuste, solide, indéréglable, formant un ensemble élégant qui n’ôte rien à l’esthétique de la voiture.
  - Le même appareil peut servir aussi bien pour une voitu-rette que pour une grosse limousine, sans qu’il soit besoin d’aucun réglage spécial ; en ce qui concerne les voitures légères
  - R. Pimar.
  - Ire JVloteüir Fat*eot
  - «il
  - Une regrettable erreur de mise en page s'est produite dans notre dernier numéro. Le moteur Farcot, dont l’ensemble est représenté par la figure 3, page 781, a son axe vertical, comme
  - tous nos lecteurs Vont certainement compris, et non pas horizontal comme l’indiquait la figure. Nous publions de nouveau l'ensemble du moteur, dans la position qu'il occupe réellement et qui était clairement indiquée dans le texte même de l’article.
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  - £a Voiturette ûbns
  - SS SS SÎ5
  - es lecteurs de La Vie Automobile n’ont pas oublié la description de la voiturette Obus, parue sous la signature de notre Rédacteur en chef, à l’époque de l’avant-dernier Salon des Petits Inventeurs. Nous reviendrons sur cette description pour signaler les perfe ctionne-ments effectués par l’inventeur,
  - M Souriau, au modèle du début.
  - La disposition générale, sanctionnée par la longue pratique de l’auteur, n’a pas changé. Elle reste donc caractérisée par l’emploi d’une seule roue motrice et directrice, située à l’avant, et de deux roues porteuses situées à l’arrière. On connaît trop les avantages de cette disposition pour que nous entreprenions de les démontrer. L’examen de la figure 1, représentant l’ensemble du véhicule, doit suffire à en convaincre nos lecteurs. Nous les résumerons cependant : d’abord, sur le tricar, le réel avantage de comporter deux places côte à côte. Il semble qu’il soit plus agréable de traverser ainsi, deux à deux, les difficultés de l’existence. Des deux instruments, l’un symbolise l’éternelle poursuite de la chimère, et l’autre, la quiétude de l’intimité. Pour cette raison, la voiturette Obus continuera de plaire au sage. A côté de cet argument d’ordre psychologique, rappelons ceux d’un ordre plus réel, puisqu’on ne saurait se passer de réalité : grande facilité de direction, suppression de déra-
  - page, confortable parfait. Tout cela justifie la foi de l’inventeur dans le succès d’une machine qui, exécutée sur le même programme mécanique que le tricar, est d’un degré plus élevée dans l’échelle du confortable et des avantages pratiques.
  - La voiturette actuelle, celle que nous allons décrire, a d’ailleurs été étudiée dans ce sens. Et les changements survenus sont dus au souci de simplicité pratique qui caractérise son
  - auteur.
  - Ainsi, le moteur à ailettes a été remplacé par unmoteurà eau, peut-être un peu plus lourd et plus cher, mais de fonctionnement beaucoup plus sûr . On sait, en effet, que le plus grand obstacle au refroidissement par l’air est le changement de vitesse, à moins d’avoir un moteur tout spéciale-mentétudiédans ce but.
  - Le changement de vitesse F donne toujours deux rapports avec prise directe en grande vitesse. Il est relié au moteur par l’embrayage H. On se rappelle que le modèle initial comportait une ingénieuse transmission par courroie, à vitesse variable. Mais la courroie a donné des mécomptes, ainsi qu’il fallait s’y attendre, étant données ses mauvaises conditions de fonctionnement, et le constructeur est sagement venu aux engrenages et à la chaîne. A côté du pignon moteur E\ est monté un tambour de frein D.
  - Le pignon récepteur E est solidement porté par les deux roulements à billes A et A', entre lesquels il tourne (fig. 2 et 3). Il entraîne, par l’intermédiaire de l’arbre à cardans CC', le moyeu dé la roue motrice. Gomme celle-ci est également directrice, et doit pouvoir pivoter autour d’un axe vertical, le
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble de la nouvelle voiturette Obus.
  - £- •------,---------------
  - Fig. 2. — Vue en plan du châssis de la nouvelle voiturette Obus.
  - AA', roulements de l'arbre récepteur. — BB', roulements du moyeu CC!' joints de cardan. — D, frein. — EE', pignons de chaînes. — F, changement - de vitesse. — H, embrayage. — M, moteur. — L, commande d’embrayage. — PP', pédales. — S, silencieux.
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  - joint G' est situé à l’intérieur du moyeu et sur cet axe, de sorte que la transmission n’est pas perturbée, quelle que soit la position de cette roue.
  - Les deux roulements BB' du moyeu (fig. 2 et 3) sont fixés
  - Fig. 4. — Détail de la fourche amovible dans la nouvelle voituretre Obus.
  - A, tête de fourche. — B, boulon de serrage. — CD, montants. EF, coins. — I, écran de serrage,
  - à la base de la fourche élastique représentée par la figure 4. Cette fourche présente sur la première le gros avantage d’avoir un côté amovible, ce qui permet de changer un pneumatique sans démonter la roue, ce qui était nécessaire avant cette innovation: Cette amovibilité est d’ailleurs très simplement résolue. La branche amovible, qui peut évidemment osciller
  - >e chaine
  - De de Cardon
  - — Commande de la roue motrice par un double joint de cardan.
  - Fig. 3.
  - autour du moyeu, est bloquée sur la tete A. par deux cales EF, en forme de coins, serrées par un boulon B et un écrou I, de sorte que le desserrage de ce seul écrou suffit à libérer les coins et le côté mobile.
  - Le pivotement de cette fourche est toujours commandé du volant de direction par le système à câbles qui a donné de si bons résultats comme économie et facilité de rattrapper le jeu. Seulement, pour plus de sécurité, la partie du câble qui s’enroulait sur le tube de direction a été remplacée par une chaîne,
  - et celle qui réunissait la première à la fourche a été remplacée par des tringles d’acier.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la nouvelle voilurette
  - Raque de Fourche
  - Tringle d 'acier
  - Ctiaine
  - — Schéma de la direction dan» la nouvelle voiturette Obus.
  - Obus, qui séduira les amateurs de véritable simplicité et tous les sages. Nous lui souhaitons de courir, dès les premiers beaux jours, les belles routes de Touraine et d’ailleurs.
  - Maurice Sainturat.
  - U Démarreur automatique Camille Barbey
  - Â Â Â A A
  - Vous est-il arrivé, après déjeuner (vous remarquerez que je ne dis pas : après un bon déjeuner), pour mettre votre moteur en marche, d’être obligé d’en tourner la manivelle cinq ou six fois de suite avant d’entendre la moindre explosion ? Non ! Eh bien, vous avez de la chance, cela m’est arrivé, je vous assure, plus souvent que je ne l’aurais désiré, et je me vois encore pestant après la manivelle dont l’emprise se faisait mal parce que je m’énervais, et après mon faux col qui, en m’étranglant, me faisait risquer la congestion ; à tous ces ennuis venaient s’ajouter les risques des retours de manivelle ; car, suivant la règle commune à tous les chauffeurs, quand on est las de tourner, on donne un peu d’avance et on finit par en donner trop. Notez que ce qui peut arriver après le déjeuner se produit aussi bien le matin ou n’importe quand ; seulement, moi, c’est surtout après le repas que ce genre d’exercice m’est le plus désagréable, chacun a ses petites manies. Eh bien, tous ces inconvénients et bien d’autres encore
  - Fig. 1. — Moteur quatre-cylindres à air comprimé.
  - peuvent être évités grâce au démarreur automatique Camille Barbey.
  - Ce très ingénieux appareil s’adapte sur n’importe quel type de moteur sans intervenir d’une façon quelconque dans le fonctionnement des cylindres et, après la mise en marche du moteur, il ne comporte aucun organe en mouvement ; son travail effectué, ce brave serviteur se tient coi et attend humblement que l’on réclame à nouveau ses services pour se mettre en mouvement.
  - Le démarreur* Barbey se compose de trois organes principaux : 1° un moteur à air comprimé ayant quatre cylindres dont un de refoulement ; 2° un réservoir à air comprimé pour emmagasiner la quantité d’air nécessaire au fonctionne-
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  - ment du démarreur ; 3° un distributeur reliant le réservoir au démarreur et en assurant le fonctionnement.
  - Examinons ces trois organes principaux l’un après l’autre et voyons leur fonctionnement.
  - Le moteur (fig. 1) à air comporte quatre cylindres dont un fonctionne comme compresseur. Ce moteur se fixe à l’avant de la voiture à la place de la manivelle, on le suspend au moyen de pattes robustes sur les mains avant. Sur sa face extérieure dépasse l’arbre de ce moteur, lequel est traversé d’une forte goupille comme les arbres des moteurs à explosions, sur la face qui est contre la voilure se trouve monté un embrayage à griffes rectilignes qui se déplace, grâce à un petit piston fonctionnant à l’air comprimé, et qui vient en prise sur l’arbre même du moteur.
  - La bouteille à air comprimé, ou plutôt le réservoir, se loge où l’on veut ou plutôt où l’on peut, sur un m xhepied, sous un coffre, enfin, où elle gêne le moins. Ce réservoir est relié au moteur à air comprimé par deux tubes flexibles, l’un allant au tiroir de distribution, en passant par le distributeur, l’autre relié à la soupape de refoulement et ne comportant qu’un robinet.
  - Ces deux tubes de même grosseur ont une section égale de 10 mm.
  - Le distributeur comporte, en outre, un troisième tube de 4 mm. relié au petit piston actionnant l’embrayage. Ce distributeur, que représente notre figure 2 est fixé sur le tablier de la voiture ; il est muni d’un levier commandant les différentes manœuvres d’une vis pointeau formant robinet et d’un manomètre servant à indiquer la pression de l’air, comprimé dans le réservoir.
  - Notre troisième figure représente un schéma du montage de ces différents organes Au moment où l’on installe l’appareil sur la voiture, le réservoir d’air comprimé est vide, il s’agit de le remplir. Pour effectuer cette opération, on devra avoir recours au moteur du véhicule, et on sera obligé de mettre en route à la manivelle après avoir ouvert la vis pointeau du tube reliant le cylindre du moteur à air comprimé avec le réservoir. Dès que le moteur de la voiture est en marche, le cylindre de refoulement du moteur à air envoie Pair qu’il comprime dans le réservoir ; on surveille l’opération en suivant la marche de l’aiguille du manomètre. Dès que la pression est suffisante, on ferme la vis pointeau du tube de refoulement, et l’appareil se trouve chargé pour toujours, nous dirons plus loin pourquoi. Le moteur continuant de tourner et étant relié au moteur à air oblige ce dernier a fonctionner aussi : cela est inutile ; il s agit donc de les séparer : cette opération s’effectue grâce au levier du distributeur.
  - Le levier du distributeur prend trois positions qui sont, stop, embrayage et marche.
  - Il suffit donc de placer le levier à la position stop pour que, immédiatement, l’embrayage à griffes rectilignes du moteur à air s’échappe de l’arbre vilebrequin du moteur à explosions.
  - Lorsque après un arrêt, on veut repartir, on place le levier du distributeur à la position embrayage, et on ouvre la petite vis du tube de 4 mm. reliant le réservoir d’air à l’embrayage à griffe, la pression fait immédiatement manœuvrer ce dernier et les deux moteurs deviennent solidaires l’un de l’autre ; on
  - Fig. 3. — Voiture munie du distributeur Camille Barbey soulevée avec le vérin à air comprimé.
  - pousse alors le levier du distributeur à la position marche, l’air arrive du réservoir au tiroir de distribution du moteur à air, et en l’actionnant actionne en même temps le moteur de la voiture.
  - Toutes ces opérations se font très facilement et très rapidement, beaucoup plus rapidement surtout, qu’il n’en faut pour l’expliquer.
  - Après avoir utilisé plusieurs fois les services du démarreur, la pression aura forcément baissé dans le réservoir d’air comprimé, et l’ai-
  - tube «7ia
  - Fig. 2. — Le distributeur et ses organes.
  - r\
  - tiroir de distribution
  - cylindre de l’embrayage
  - Fig. 4.
  - soupape de refoulement
  - Schéma du montage des différents organes du démarreur Camille Barbey.
  - guille du manomètre indiquera ila dépression ; il suffira pour la faire remonter à nouveau de laisser les deux moteurs embrayés et d’ouvrir la vis du tube reliant le cylindre de refoulement au réservoir d’air comprimé. L’appareil se trouve donc toujours chargé si l’on a la précaution de surveiller la pression
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  - et que l’on utilise pas les services du démarreur jusqu’à complet épuisement de l’air contenu dans le réservoir. Le démarreur Barbey peut encore rendre bien d’autres services, il possède une autre tubulure pouvant se relier à un flexible, il est donc possible de gonfler les pneus et aussi de soulever la voiture si l’on a fait l’acquisition en même temps d’un vérin à air comprimé, enfin, toujours grâce à lui, on a vite fait de déboucher les tuyauteries d’huile ou d’essence.
  - Cet appareil est très ingénieux et s’impose à tous les touristes soucieux de leur peine et de leur temps.
  - Adrien G-atoux.
  - J’aborderai le châssis muni de ses ressorts, de ses roues, de sesfreinsetdesesailes. Et tout de suite le grincement si habituel des ressorts vous saute à l’oreille, car s’il est un organe mal soigné, c’est lui l Lui, dont les menottes n’ont généralement pas de trou de graissage, lui dont les lames frottant continuel lement l’une sur l’autre, n’ont que l’eau du ciel, celle du lavage, et la boue des roules pour faciliter leur rapports !
  - Et pourtant il... ressort (pardon /(jusqu’à l’évidence, que son travail est constant, dès que vous avez mis un membre inférieur sur le marchepied.
  - J’ai toujours percé d’un trou les mains des maîtresses lames, vissé un graisseur à casque semblable à celui des moyeux de bicyclette et pour les boulons inaccessibles comme ceux des ressorts antérieurs, je me contente de les arroser d’huile extérieurement. A la main avant, le boulon est généralement bien protégé; de temps à autre, un démonlage s’impose et on l’enduit copieusement de suif mélangé d’un tiers de graphite. Ce graissage dure longtemps.
  - Les lames, elles, exigent un travail plus considérable. Il faut desserrer les brides, sans enlever les boulons, soulever le châssis, après avoir dévissé l’écrou du boulon central du patin, et, avec un pinceau plat, copieusement imbibé du mélange sus indiqué de suif et de graphite, mais, celle fois, jondu et bien liquide, barbouiller abondamment chaque interstice, qu’un tournevis ou un burin fait bâiller. Pour opérer proprement, il est préférable, avant la lubrification, de passer la bande d’un chiffon sec qui enlève la poussière et la rouille. Ce suif liquide coule partout, dans le logement de l’étoquiau comme ailleurs, se solidifie et quand vous resserrez vos brides (allez-y carrément et bloquez vos écrous), vous voyez baver le suif solidifié sur chaque interstice qu’il vient ainsi obturer, empêchant les futures pénétrations aqueuses...
  - Le bruit
  - 11 y a, paraît-il, à New-York, je dis, paraît-il, car lorsqu’une chose vous vient d’au delà des eaux, on ne sait jamais si ce n’est pas un canard, il y a une jeune femme, Mrs Isaac Rice, qui a fondé une « Société contre le bruit ». Cette jolie personne affirme que peu de bruits sont nécessaires et que le désir de signaler sa présence, d’embêter le monde, ou de se distraire de
  - (1) Voir La Vie Automobile, n# 344, p. 284; n° 345, p.298; n° 347; p. 334; n* 348, p. 35U; n»349,p. 366; n" 351, p. 395; n« 355, p. 458; n* 357, p. 492; n° 359, p. 520; n# 361, p. 557; n° 362, p. 568. ; n* 864, p. 601 ; n» 366, p. 633; n° 368, p. 668; n9 370, p. 696; n° 371, p. 714; n» 372, p. 732; n° 373, p. 749.
  - façon égoïste ne suffit pas pour faire hurler ses contemporains
  - Ce n’est pas le lieu, ici, de discuter l’utilité du piano producteur de la musique, « le plus cher de tous les bruits », mais ce n’est pas être indiscret que de sonder l’automobile et lui demander la raison de son tapage.
  - Le chauffeur, je ne sais si vous l’avez remarqué, est un homme qui vit beaucoup par l’oreille.
  - La chanson de son moteur le berce agréablement. Il entend volontiers couler ses chaînes sur le cailloulis des pignons, le ronronnement du différentiel en vitesse lui donnerait envie d’en faire autant s’il avait un gosier de chat. Mais qu’un raté se présente, il le reçoit mal, il fronce le sourcil, serre les... jambes, so trouble, tripote quelques manettes, l’illusion féconde a quitté son sein !...
  - Que l’auto soit absolument silencieuse, non; il y a un minimum de bruit qui révèle la vie, mais tous ces bruits se confondent en un bourdonnement d’activité qui devient vile familier et nécessaire. Ce sont les notes discordances, aiguës ou sombres, qui font souffrir, ce sont celles dont a présence ne s’impose pas, qui sont de trop et qu’il faut supprimer.
  - Pour faire plaisir à une Américaine aussi délicate et aussi jolie, que ne tenterait-on pas ?
  - Je vais poursuivre le bruit, le démasquer, indiquer le remède et solliciter mon admission dans la « Société » susnommée qui me paraît être une bonne société.
  - Mais comme dans tout sujet un peu vaste, puisque celui-ci comporte rien moins que l’aulomobile tout entière, il faut adopter un plan de campagne. Les jreins, quand ils sont mis au goût du jour, c’est-à-dire à segments extensibles dans un tambour, ne font pas le bruit que le tambour ferait supposer. Et comment en feraient-ils? Les deux segments sont rappelés par un ressort puissant. Ils ne pourraient frotter contre le tambour extérieur que si le ressort était cassé ou détendu, sa commande mal réglée, ce qu’il est très facile d’apprécier en soulevant chaque roue arrière et en modifiant la longueur de la tige filetée de celle commande.
  - Mais vous avez des freins à ruban. Avec mes condoléances émues, permettez-moi de vous adresser ce conseil. Retenez la partie qui clapote avec un ressort, relié d’autre part soit aux lames du ressort de suspension par une bride, soit à la carrosserie. Mieux qu’un ressort qui va se recouvrir rapidement de boue, vous pourriez employer du caoutchouc en corde tel celui qui constitue Vexerciser Michelin. C’est d’un fonctionnement certain, doux, silencieux et insensible aux intempéries. Je freine... non sans vous avoir mis en garde contre le conseil de graisser (?) vos ressorts avec du savon vert. Ce savon est à base de potasse et d’huile de chènevis ou de colza. La potasse attaque les métaux; l’huile du savon en présence de l’eau est transformée grâce à sa potasse et ne peut donc empêcher celte base active de perpétrer ses petites opérations. Après quelques lavages, tout disparaît ; on se trouve à sec avec un métal attaqué.
  - Charmante soirée! Réservez donc le savon vert... pour la tête du monsieur qui vous le conseillera.
  - Docteur R. Bommier.
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  - Nouvelles et Questions diverses
  - » 9 *
  - Hélice-Club de France. — Le conseil de l’Hélice-Club de France, dans le but de donner toute l’homogénéité désirable aux épreuves qu’il organise, a décidé la création d’un poste de commodore, et à nommé à l’unanimité M. Lestonnat, membre de la Commission supérieure de la navigation maritime.
  - ♦
  - * *
  - Un pari sensationnel. — Au mois de septembre 1908, une société de sportsmen russes était assise au Salon de l’Automobile-Club, à Saint-Pétersbourg. La conversation tomba sur le perfectionnement des automobiles modernes et sur leur aptitude aux longs voyages. La plupart des assistants affirmaient qu’un voyage lointain ne peut être effectué que par une automobile faite spécialement pour cela et menée par un chauffeur professionnel. « Je propose ce pari, dit M. A.Nagel, rédacteur en chef du journal l'Automobile (russe), que je partirai, dans une heure, sans chauffeur, à l’étranger, et que je parcourrai environ 10000 km. pendant six semaines, tout au plus, et sans aucune préparation concernant la voiture. » Le pari d’une forte somme fut accepté à l’instant, l’itinéraire fut établi et une heure après, accompagné de ses amis, W. Lebedeff et A. Efron, qui appuyaient son pari, M. Nagel partait déjà par la grande porte de la capitale russe. Des pneumatiques de rechange, de fabrication russe, furent envoyés à la première étape, par le chemin de fer.
  - M. A. Nagel et ses amis ont gagné le pari. Ils ont parcouru tout l’itinéraire sans grands incidents, tant pour leur voiture que pour leurs pneumatiques.
  - Voici l’itinéraire de ce voyage remarquable : Saint-Pétersbourg, Riga, Tilsitt, Kœnigsberg, Berlin, Francfort-sur-le-Mein, Cologne, Liège, Bruxelles, Namur, Reims, Paris, Lyon, Grenoble, Nice, Gênes, Milan, Brescia, Venise, Innsbruck, Munich, Leipzig, Berlin, Kœnigsberg, Tilsitt, Riga, Saint-Pétersbourg.
  - Les automobilistes ont fait constater leurs arrivées dans toutes les grandes villes par les Automobile-Clubs.
  - Le plus curieux, c’est que les pneumatiques d’avant de leur voiture n’ont pas été touchés depuis le départ. Ils sont rentrés avec, dans leur chambre, le même air qu’ils avaient en partant.
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  - * *
  - Le Catalogue des Catalogues. —
  - Notre confrère Victor Lefèvre vient de publier, pour la huitième année, son Catalogue des Catalogues, an précieux ouvragequirenferme les prix et les caractéristiques de plus de cinq cents châssis exposés au Salon, classés par ordre de prix, depuis 2 500 fr. jusqu’à 30 000 fr.
  - Le Catalogue des Catalogues est l’ouvrage indispensable à toute personne désirant acheter une voiture. On le trouve à T Auto, faubourg Montmartre, 10, au prix de 0,75 fr. (0,85 fr. franco pour la France, 0,90 fr. pour l’étranger).
  - *
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  - Un. article intéressant. — L'Aéroplane Wright décrit par un de ses passagers; comment il fonctionne; comment il vole, tel est le titre de l’intéressant article de Réné Gas-nier, paru aujourd’hui dans VAérophile. Aviateur et aéronaute apprécié, René Gasnier, après avoir longtemps observé les expériences de Wright, au Mans, a pu, en qualité de passager, constater de visu les manœuvres de l’aviateur américain. Il était donc particuliè-
  - La Vio Automobile
  - rement qualifié pour donner de l’engin et de sa conduite, une description claire, précise et pratique.
  - Dans le même numéro, une communication sur la résistance de l’air et le calcul d'un aéroplane, par A. Goupil, un des maîtres de l’école française d’aviation; l’exposé substantiel et complet des dernières expériences d’aviation, de dirigeables; le relevé des prix et épreuves diverses, des appareils en construction, des ascensions, etc., forment un ensemble de documents précieux au triple point de vue scientifique, industriel et sportif.
  - La Reliure de « La Vie Automobile ». — Nous rappelons à nos lecteurs, désireux de conserver leur collection de La Vie Automobile d’une façon pratique, que la maison Dunod a fait spécialement établir à leur intention une reliure très simple qu’elle vend, d’ailleurs, à un prix très modique : 3,50 fr. franco de port et d’emballage, avec les vingt-six agrafes nécessaires pour assurer la reliure des naméros de tout un semestre. *
  - « ¥
  - Touring-Club de France. — A l’occasion de sa Grande Semaine d’hiver, qui aura lieu en janvier prochain, dans les Alpes, le Touring-Club organise un concours de fabrication de skis.
  - A l’heure actuelle, le T. C. F. a reçu une douzaine d’adhésions environ.
  - Les industriels qui participeront à ce concours présenteront des modèles qui seront expérimentés au cours de la Grande Semaine et d’autres qui seront exposés à Chamonix.
  - On sait que le but à atteindre est celui-ci : présenter des modèles pouvant égaler les. meilleurs skis norvégiens.
  - Nous rappelons que le T. C. F. a affecté à ce concours les prix suivants en espèces : 1er, 1 000 fr. ; 2% 300 fr. ; 3e, 200 fr.
  - Nous applaudissons à l’initiative du Touring-Club et nous formons avec lui le vœu que son projet de développer l’emploi du ski et de favoriser l’industrie nationale se réalise.
  - Le règlement du concours ainsi que le programme de la Grande Semaine d’hiver sont envoyés sur demande adressée au siège social, avenue de la Grande-Armée, 65.
  - ¥ ¥•
  - Pour les automobilistes étrangers.
  - — C’est sous ce titre que, il y a deux ans, après avoir énuméré les tribulations et pertes de temps subis par un automobiliste anglais, soucieux de se munir du précieux et indispensable carton rose, appelé officiellement permis de conduire, l’A. C. du Nord avait formé le vœu qu’une entente intervînt entre l’administration française et les administrations des diverses nations européennes pour que les pièces qui sont reconnues valables pour la circulation pour chacun des divers pays aient aussi leur valeur sur le sol étranger.
  - L’A. C. du Nord proposait notamment qu’une sorte d’investiture officielle permît à ses comités des sections de Calais et Boulogne, de délivrer après examen aux touristes débarquant dans ces villes avec leur automobile, un certificat provisoire ou même un définitif qui leur éviterait toute difficulté, durant un séjour limité en France.
  - Voici ce que dit aujourd’hui le Bulletin de l’A. C. du Nord :
  - « Est-ce que nous toucherions au but ? — Eh ! Eh ! ne nous emballons pas. Mais qui sait ? tout arrive.
  - « Nous apprenons que M. le ministre des travaux publics a organisé, d’accord avec ses collègues des affaires étrangères et de l’intérieur, la réunion d’une conférence internatio-
  - i
  - nale qui s’est tenue à Paris, le 5 octobre. Le champ des travaux de la conférence se trouve circonscrit par la pensée même qui en a inspiré la réunion : faciliter l’accès de notre pays aux étrangers, affranchir ceux-ci de toutes formalités gênantes et qui leur prendraient une partie du temps consacré à leur voyage ; limiter ces formalités à l’indispensable. Donner à tous le traitement le plus favorable, accordé par les gouvernements étrangers à nos propres nationaux. A ce sujet, le T. C. F. a saisi, il y a quelque temps déjà,M. le ministre des travaux publics d’une proposition se résumant en ceci : reconnaître comme valables en France les permis ou certificats délivrés en pays étrangers, tant pour la voiture que pour son conducteur. Et voici ce que propose M. Ballif :
  - « Dans les pays où il n’est pas délivré de « certificats par l’administration, admettre « comme valablesles certificats délivrés à leurs « membres, par les sociétés ou grands clubs « automobiles. En ce qui concerne le numéro : « instituer un numéro spécial, dit numéro de « douane, facilement reconnaissable : une « plaque rouge, par exemple, avec numéro « noir, plaque qui serait délivrée en France et c restituée au bureau de douane par lequel « s’effectuerait la sortie. »
  - *
  - » -v
  - Chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. — A l’occasion des fêtes de Noël et du jour de l’an, et du tir aux pigeons de Monaco, la Compagnie P.-L.-M. délivre des billets d’aller et retour, de 1" et de 2e classes, à prix réduits, de Paris pour Cannes, Nice et Menton, du 19 au 31 décembre 1908.
  - Ces billets sont valables vingt jours (dimanches et fêtes compris) ; leur validité peut être prolongée une ou deux fois de dix jours (dimanches et fêtes compris) moyennant le payement, pour chaque prolongation, d’un supplément de 10 0/0.
  - Ils donnent droit à deux arrêts en cours de route, tant à l’aller qu’au retour.
  - De Paris à Nice (via Dijon, Lyon, Marseille), lre classe : 182.60 fr. ; 2° classe : 131,50 fr.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - La Suspension Edo. — Boulevard Péreire, 181, à Paris.
  - La Voiturette Obus. — M. Souriau, à Montoire (Loir-et-Cher).
  - Démarreur automatique.— Barbeymestre et Blatgé, rue Brunei, 5 et 7, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 8* Année. — N* 377.
  - Samedi 19 Décembre 1908.
  - La Vie Aaton?obile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
  - La reproduction, tant indication de source, det artielet et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendut.
  - SOMMAIRE
  - L’Avenir des transports automobiles, par Yves Guédon,
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Plus de courses, plus de Salon... — Un collier de perles.
  - Il y a cardan et cardan (suite), par Pol Ravigneaux.
  - Revues du Salon : Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
  - Les Applications maritimes du moteur à explosions, par René Da-lize.
  - Tribune publique : Un excellent moyen de braver la. pluie. Recettes pratiques, par D. B.
  - Accessoires utiles, par Adrien Gatoux.
  - Bibliographie.
  - Les Douanes ouvertes le dimanche au service des triptyques. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - rftVenir des transports automobiles
  - A A A A A Historique
  - l y a une vingtaine d’années que les premières automobiles commencèrent à circuler dans Paris sous forme de tricycles et d’informes véhicules à quatre roues, mus par moteur à vapeur.
  - A l’Exposition universelle de 1889, il n’y avait qu’une dizaine de voitures à moteur. C’est en 1892 et 1893 qu’on vit MM. de Dion-Bouton et Serpollet commencer leurs exploits sur les routes.
  - En ce temps-là, vivait au Petit Journal, le tout-puissant organe de l’époque, un nommé Pierre Giffard, qui avait remis à la mode les exercices sportifs, marche, natation, etc. complètement oubliés de la jeunesse scolaire ; il connut ensuite un succès étourdissant avec le lancement de la bicyclette.
  - En roulant par les routes sur la petite reine fragile, il rencontrait aux environs de Versailles et de Saint-Germain des audacieux qui essayaient de remplacer le cheval par des voitures mues par des moteurs à vapeur et à gazoline. Sur des véhicules à peine ébauchés, maniés par des équilibrïstes et des illuminés, ils faisaient du bruit, répandaient de mauvaises odeurs, avançaient lentement aux montées et ne ralentissaient pas toujours suffisamment aux descentes; tout le monde s’écartait d’eux.
  - Ils étaient un, quelquefois deux ou trois, rarement plus de quatre, juchés sur des sièges inconfortables, formant vis-à-vis ou dos à dos. Tous les ennuis les guettaient sur la route qu’ils voulaient dompter, mais ils avaient sans doute confiance en leur étoile, car rien ne les rebutait et ils conservaient continuellement leur bonne humeur. Ils intéressèrent à leur sort Pierre Giffard, qui imagina de faire quelque chose pour les faire connaître.
  - La première manifestation de l’existence des véhicules mécaniques fut organisée par le Petit Journal, dont le déjà nommé Pierre Giffard inspirait et propulsait l’âme sportive. Ce rude combattant, dont le nom se trouve lié à tout le mouvement sportif auquel nous assistons, effarés, mais non inquiets, avait prévu l’impatience de toutes les personnes si nombreuses appelées à circuler sur les routes qui étaient forcément tributaires de la cavalerie, qu’elles fussent dans le fiacre cahotant et
  - ferraillant des capitales ou dans la patache qui conduisait de la gare de la sous-prélecture au chef-lieu de canton.
  - Son lancement de la bicyclette qui avait si bien réussi avait donné aux amateurs des sports en plein air l’habitude de la vitesse et des longues randonnées sans trop de fatigue. La bicyclette, outil de course, d’abord réservé aux seuls sportsmen, devint un objet de luxe qui coûtait près de 1000 francs, avec tous ses accessoires. Grâce aux démonstrations de Pierre Giffard, elle devint le véhicule utilitaire.
  - Le caoutchoutage des roues rendit le petit véhicule, léger et rapide seulement jusque-là, encore plus rapide et donna en plus au cycliste une sensation de bien-être sur son véhicule devenu plus habitable. L’agréable se joignait à l’utile, la bicyclette permit d’aller plus vite et d’apprécier les douceurs dues à ce « matelas d’air » qu’est le pneumatique, qu’aucune roue élastique n’a encore sérieusement menacé à ce jour.
  - Ce que la bicyclette faisait pour l’isolé, la « voiture sans chevaux » devait le faire pour les voyageurs du fiacre et de la diligence en leur donnant, ainsi qu’aux cyclistes, la vitesse et le confortable qui leur avaient manqué jusque-là sur les routes.
  - Quand Pierre Giffard organisa le concours de Paris-Rouen, en juillet 1894, il ne pouvait pas espérer implanter d’un seul coup l’idée automobile dans les couches profondes du populaire. Ce semeur d’idées qui, de son cabinet du Petit Journal, répandait l’abondante manne sportive par le monde, avait un grand bon sens pratique ; il ne demanda pas des tours de force aux néophytes de la construction automobile. Il ne demanda à l’automobile que ce qu’elle pouvait raisonnablement donner alors, à l’aurore de cette année 1894 qui fut l’aurore de tant de progrès.
  - Il ne voulut surtout pas effrayer le bon public, casanier jusque-là, que la bicyclette commença à dégeler.
  - Cette année 1894, qui vit naître l’automobile, fut particulièrement fertile en événements de toutes sortes. La lecture du Petit Journal de l’époque est très instructive à ce sujet.
  - Dès le mois de janvier, l’homme volant de l’époque, Otto Lilienthal, réussissait ses premiers vols ; Ramogé, le vainqueur de la course pédestre Paris-Belfort, s’alignait sur le parcours Paris-Rouen et retour contre la jument Merveilleuse, que conduisait M. Paillard ; Ramogé fut battu ; Pierre Giffard préconisait la petite course à 1 franc qui servit de prélude à l’essai du compteur horo-kilométrique ; Crispi, le gallophobe, nous suscitait des histoires désagréables ; Zola, toujours com-
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  - La Vie Automobile
  - battif, comme tous les hommes de sport, briguait un siège à l’Académie ; la Ville de Paris contractait un Emprunt de 200 millions à 2 1/2 0/0 et récoltait 17 milliards, ce qui nous valait un article virulent du déjà nommé Pierre Gifïard, se lamentant de voir l’épargne française, si timorée, se ruant sur l’emprunt qui rapportait si peu, et dont une faible partie des sommes souscrites aurait bien aidé au développement de tant d’industries qui réclamaient vivement des capitaux.
  - Au milieu de tant d’événements, le bon peuple de France continuait à travailler, parce que le travail est la grande ressource contre toutes les misères et les défaillances. Le Petit Journal continuait sa publication pacifique, organisaiüTé premier concours d’automobiles, et le succès lui souriait. Le 23 juin 1894, il agrandissait son format qu’il a conservé depuis.
  - La préparation du concours fut longue, mais les bonnes volontés étaient nombreuses. La date du 7 juin, d’abord adop-
  - Le quatrième jour, ce dimanche historique du 22 juillet 1894 les voitures qui avaient subi avec succès les épreuves des trois sorties précédentes, les « Trois Glorieuses », pourrait-on dire aussi, devaient aller avec leurs voyageurs déjeuner à Mantes et continuer ensuite sur Rouen, terminus de l’étape.
  - Des ingénieurs contrôleurs (les postulants étaient nombreux) nommés par Pierre Giffard accompagnaient les véhicules qui se divisaient en deux catégories : les plus fortes, allant jusqu’à dix et quinze places, étaient actionnées par la vapeur, celles de deux à cinq places, les « Pétrolettes », comme on les nommait alors, étaient actionnées par des moteurs à explosions, on disait « moteurs à gazoline ». On voit qu’à la première manifestation automobile, les véhicules utilitaires s’alignèrent, entre autres, une voiture de livraison de la Belle Jardinière et un omnibus Serpollet destiné à transporter les nègres et les dépêches dans l’île de la Martinique.
  - Cent deux concurrents s’étaient fait inscrire, dont beaucoup
  - Un ancêtre : Le tracteur à vapeur de Dion-Bouton.
  - tée, fut reportée, sur la demande des participants au concoürs,1 à six semaines plus tard.
  - Au 5 mai, on comptait cent deux inscriptions; la liste était close. Un des derniers inscrits fut le comte Giuseppe Carli, député au Parlement italien, pour uné voiture électrique. Le comte Carli ne put concourir, sa voiture étant restée en douane, mais il s’occupa par la suite des Poids Lourds, et nous le retrouvons en Ligurie, pour la création de lignes d’autobus en 1900.
  - Beaucoup de concurrents, pris de court, et prévoyant qu’ils ne seraient pas prêts à temps, demandèrent de reculer la date du concours. Un rejerendum fut organisé le 10 mai, les résultats en furent publiés trois jours plus tard. La date des épreuves fut donc reculée et maintenue cette fois.
  - Trois jours consécutifs, les 19, 20 et 21 juillet 1894, les concurrents devaient accomplir une sortie aux environs de Paris, partir de la Porte Maillot et se rendre à la moyenne de 12 km. 500 à l’heure à Mantes, à Rambouillet, à Corbeil et à Précy-sur-Oise, toutes localités distantes de 50 à 00 km. de Paris.
  - sous les dénominations de moteurs les plus baroques; une trentaine seulement se présentèrent aux éliminatoires, et une vingtaine terminèrent les épreuves des quatre jours. Déjà, MM. Panhard et Levassor, de Dion-Bouton, les fils de Peugeot frères, Serpollet, Scotte, Roger étaient de la fête, mais combien qui s’alignèrent alors ont disparu depuis, après avoir lutté pendant des années, sans voir le jour glorieux de la réussite.
  - Le concours du Petit Journal avait tourné bien des têtes, où des idées confuses de moteurs, de générateurs et de mécanismes bourdonnaient : qu’on en juge par un certain nombre d’inscriptions :
  - N° 1. Voiture à quatre places, moteur : la pesanteur.
  - N® 5. Voiture à cinq ou six places, moteur : roue à vapeur.
  - N° 6. Voiture à quatre places, moteur hydraulique.
  - N® 29. Voiture à vapeur, à air comprimé ou à gaz (indistinctement).
  - N° 26. Voiture dite « baricycle », quatre places, mue par le poids des voyageurs.
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  - uantiïé de gens onl vu, au Salon, moult châssis étincelants; et des cylindres brunis, et des carburateurs, et des magnétos, et des pneumatiques — horresco î — oui, des pneumatiques ! Puis, les embrayages les plus divers, les plus contradictoires même; des changements de vitesse généralement atteints de classicisme (ils n'en mourront pas tous, mais tous en sont frappés); des moteurs d’aviation, des moteurs sans soupapes, et des soupapes sans moteur, ce qui était plus rassurant; des catalogues, des bons de commande, etc., etc. Moi, j'ai vu tout cela aussi, mais, en outre, des choses infiniment plus curieuses. Parmi ces choses, je dois une mention toute spéciale à la tête des lanterniers.
  - La tête des lanterniers, pour t'observateur, fut un des éléments les plus comiques du Salon igo8. Elle était pâle, torturée par le doute, et ses cheveux -— lorsqu’il lui en restait — s’en allaient par poignées, tout le long des heures, arrachés par des mains fébriles.
  - Et cependant, les lanterniers plaçaient des monceaux de lanternes. Quelques-uns écoulaient même des vessies avec une incroyable facilité. "Des clients fastueux tes éclairaient largement. On prétendait, dans les stands, qu'Esaü venait de vendre son frère pour un phare à lentille. Bref, le commerce des lanternes allait, allait, allait ! Les lanterniers avaient tout pour être heureux ; ils n'avaient nul besoin d’allumer, comme Diogène, un de leurs appareils pour chercher un client. Jllors, pourquoi faisaient-ils une tête ? Et quelle tête! Tête d’œdipes atteints de coliques fulgurantes. Pourquoi?
  - je vais vous le dire, — vous vous y attendiez un peu, et vous y mettiez même quelque impatience.
  - C’est que les lanterniers se disaient : « Comment allons-nous, ô soleil, notre dieu ! comment allons-nous établir une
  - lanterne arrière que nous puissions garantir contre les contraventions, à partir du Ier janvier prochain ? a '
  - Et ce problème, qui paraît si simple, était tout bonnement insoluble.
  - Le nouveau règlement sur la circulation des automobiles impose, en effet, une lanterne arrière dont la science ne sê fait pas la moindre idée. Jlux termes dudit, cette lanterne doit éclairer le numéro « comme en plein jour », le rendre AUSSI LISIBLE QU’EN PLEIN JOUR.
  - Grave histoire, duchesse, grave histoire !
  - Jlurez-vous l’outrecuidance de demander à ce bon vieux pétrole de faire ainsi la pige — sauf votre respect — la pige à l’Mslre-Bpi ? Enroberez-vous vos espoirs dans le carbure de calcium ? Cette solution apparaît plus plausible, mais elle est lourde de conséquences, de générateurs spéciaux et de canalisations coudées... L’électricité ? Ce serait charmant ! Emporter des accumulateurs pour sa lanterne arrière quand nous nous sommes donné tant de mal pour affranchir notre allumage de ces odieux bacs à acide, à plomb et à pannes ! ffesfe l’acétylène dissous : c’est évidemment le moyen le plus élégant de faire face à la difficulté, mais ce moyen revient à 3oo francs environ, ce qui, au prix où sont les haricots, met la lanterne arrière un peu cher. Et d’ailleurs...
  - Et d’ailleurs, un gendarme myope, borgne, astigmate, ivre, noyé de larmes, ou simplement autopbobe, ou simplement zélé, n’aura-t-il pas toujours le droit de vous dire : « Je ne vois pas votre numéro comme en plein jour ? Procès-verbal ! »
  - Comme en plein jour ! En vérité, ça fait rêver ! Malheureusement, nos rêves sont peuplés de contraventions. Pour ma part, je reprendrais plus volontiers d’autre chose...
  - Henry Kistemaeckers.
  - N° 37. Voiture à six places, moteur : système multiple de leviers.
  - N° 45. Voiture de six et huit places, moteur automatique.
  - N° 47. Voiture à trois places, moteur : un système de balanciers.
  - N° 49. Voiture à trois places, moteur : un système de leviers.
  - N° 50. Voiture à trois places, moteur : un système de pédales.
  - N° 68. Voiture à quatre places, mue par la combinaison d’un moteur combiné et d’un moteur mécanique.
  - N° 69. Voiture à quatre places, moteur à liquides combinés.
  - N° 78. Break à huit places, moteur à eau comprimée.
  - N° 83. Voiture à six places, moteur semi-électrique.
  - N" 93. Voiture à deux places, moteur et pesanteur.
  - N° 96. Voiture à quatre places, moteur à propulsion constante.
  - N° 100. Voiture à quatre places, fournissant elle-même son moteur.
  - N° 101. Voiture à quatre places, moteur : un gaz sous fortes pressions.
  - Pierre Giffard, qui était un merveilleux metteur en scène., avait eu l’idée d’organiser une exposition des véhicules du concours. Et le mercredi 18 juillet, au rond-point d’Inker-mann, à Neuilly, on a pu voir réunis une vingtaine de chars aux formes héroïques.
  - Des roues en bois d’inégal diamètre, cerclées de fer pour la plupart, aux essieux rapprochés, des sièges confortables, des directions à volant horizontal ou à poignées, comme les bicyclettes, des carrosseries hybrides qui attendaient leurs brancards, des tuyaux de cheminées et des moteurs ayant la forme extérieure de fourneaux à gaz. Voilà à peu près le bilan de la première exposition en plein air de voitures qui, peu de temps après, allaient révolutionner le monde et porter une fois de
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  - plus le drapeau pacifique de la fabrication française dans tant de capitales. Nous reproduisons quelques-unes de ces voitures du temps des précurseurs.
  - Cet amas informe de ferraille représentait pourtant les efforts d’un grand nombre de chercheurs, d’inventeurs, dont beaucoup méritent devoir leurs noms retenus.
  - Depuis 1894, nombre de brevets ont été pris par d’autres inventeurs, ces gens insatiables que rien ne décourage, et qui ne reposaient pas sur des bases plus sérieuses que beaucoup de celles qui s’inscrivirent au concours de Pierre Giffard.
  - Aujourd’hui, la maladie inventive se continue avec les aéroplanes, les dirigeables, les planeurs, les plus lourds et les plus légers que l’air. Mais on sait que, pour résoudre les problèmes de l’aviation, comme pour résoudre ceux de la voiture méca-
  - nier complètement inconnu du monde automobile jusque-là, émirent timidement l’idée d’une course plus longue à disputer l’année suivante sur la route de Bordeaux. La séparation se fit en débandade, l’heure du train de retour à Paris pressait, aucune décision ne fut prise.
  - Le moteur à pétrole s’était affirmé dès la première épreuve, grâce aux travaux antérieurs de Lenoir, de Forest, de Benz et de Daimler; sa marche ascensionnelle fut infiniment plus rapide que celle des moteurs à vapeur.
  - En 1894, la majorité des mécaniciens étaient vaporistes par éducation, par atavisme, par tempérament, très peu d’adeptes connaissaient le moteur à pétrole. Quelques-uns connaissaient les exploits de MM. Bollée dont la lignée s’illustra de plusieurs inventeurs-mécaniciens ; on leur devait notamment un bélier
  - Un ancêtre : Le break à vapeur Scotte.
  - nique, il faut de la science, de l’observation, de l’étude, de la patience et beaucoup d’argent. Des naïfs qui n’ont rien de tout cela prennent néanmoins des brevets.
  - Tout de même, comme un résullat'acquis en prépare bien d’autres en permettant d’utiliser des moyens d’action qui manquaient jusque-là, il est à prévoir que la navigation aérienne enregistrera des succès encore plus rapides que ceux de l’automobile, parce que le moteur léger a été trouvé et que des métaux nouveaux, plus maniables et plus résistants, aideront puissamment aux triomphes de la mécanique.
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  - Au concours du Petit Journal, trois grandes marques triomphèrent, celles de Panhard-Levassor, Peugeot, de Dion-Bouton; puis, vinrent Serpollet et Scotte. Les prix se partagèrent entre le pétrole et la vapeur. Il est à remarquer que déjà la voiture mécanique faisait 40 km. à l’heure, témoin celle de MM. de Dion-Bouton, qui arriva à Rouen avec une grande avance sur les horaires les plus optimistes.
  - Le soir du 22 juillet, eut lieu le fameux banquet de l’Hôtel d’Angleterre, à Rouen, où MM. de Dicn et de Zuylen, ce der-
  - hydraulique et les machines à vent dites « Éoliennes »; ils avaient aussi construit, vingt ans auparavant, des omnibus à vapeur, les seuls, croyons-nous, qui aient réellement assuré des services réguliers jusque-là.
  - Quant aux voitures à moteurs électriques, à air comprimé, hydrauliques, etc., inscrites au concours, elles n’ont pas figuré et n’ont guère donné de résultats depuis. Seule, la voiture électrique avait des chances de succès, mais le poids des accumulateurs la retenait dans le voisinage de sa station de rechargement. Aucune des voitures électriques inscrites au concours du Petit Journal ne s’alignèrent sur la route de Rouen. Néanmoins, M. Jeantaud devait nous donner, l’année suivante, une voiture capable, avec des relais de rechargement, d’accomplir de longs parcours.
  - L’automobile ne rencontra pas dans les rues et sur les routes, à son début, les ennemis qui sont devenus si hargneux depuis. C’est au milieu d’une haie de curieux franchement sympathiques que les voitures du concours du Petit Journal traversèrent les routes et les cités des départements de Seine-et-Oise, de l’Eure et de la Seine-Inférieure. Seule, la ville de Rouen accueillit plutôt froidement les précurseurs de ceux
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  - qui, par la suite, devaient répandre la fortune dans toute la région normande.
  - Les journées du concours de 1894 furent fécondes en incidents de toute sorte dont le Petit Journal se fit l’écho complaisant.
  - Une belle émulation régnait entre les inventeurs, les constructeurs, les délégués du Petit Journal et les contrôleurs nommés par Pierre Giffard. N’était pas contrôleur qui voulait, il fallait avoir des titres, sortir de Polytechnique, des Mines, de l’École centrale, des Arts et Métiers, ou bien avoir un bagage bien établi de services rendus dans les ateliers ou dans le journalisme scientifique, les chemins de fer et les compagnies de tramways.
  - Parmi les ingénieurs-contrôleurs, je relève quelques noms : A. Michelin ; le capitaine de cuirassiers, de Place, connu par plusieurs inventions ; J. Berliet, l’homme du tube Berliet ; Hospitalier, ingénieur-électricien; Heil-mann, l’inventeur de la locomotive électrique; Yves Gué-don , ingénieur desarlset manufactures ; Péri-gnon, le yachtman; Demoulin, ingénieur à la Compagnie de l’Ouest; A. Clément, le propriétaire du dirigeable le Bavard-Clément; Gaston Tissandier, directeur du journal la Nature; G. Collin, ingénieur de traction à la Compagnie du Nord; Falconnet et Wilhelm, ingénieurs E. C.
  - P.; des ingénieurs des diverses compagnies de chemins de fer, puis M. Yarennes, qui, sous le pseudonyme de Hervé-Lefranc, fît les premières chroniques de l’automobile dans le Vélo.
  - Tous rivalisèrent d’entrain pour donner au concours le caractère sérieux et les encouragements que méritaient les inventeurs et les constructeurs dont les travaux ne devaient rapporter que beaucoup plus tard, et à quelques privilégiés seulement.
  - A part MM. Panhard et Levassor, qui possédaient déjà des usines florissantes où l’on fabriquait des machines-outils à travailler le bois et des moteurs à gaz et à pétrole, ainsi que MM. Peugeot qui avaient leurs ateliers à Yalentigny, les autres faisaient construire chez des mécaniciens de fortune ou dans des ateliers à l’outillage rudimentaire, comme celui que possédaient rue des Pavillons, à Puteaux, MM. de Dion, Bouton et Trépardoux; Serpollet avait le sien rue des Cloys à Montmartre ; ils faisaient de la mécanique de précision avec un outillage qui en manquait complètement.
  - Les premières manifestations de la construction automobile, en France, ne furent donc que, pour une part très minime, l’œuvre des professionnels de la mécanique. Ce fut un bien et ce fut un mal.
  - Ce fut un bien parce que les courses d’automobiles, qui suivirent tous les ans ensuite, mirent le feu à beaucoup de cer-
  - Un ancêtre : La voiture de livraison Serpollet.
  - velles, engendrèrent des casse-cou héroïques prêts à risquer leur existence pour le triomphe du progrès.
  - On ne rêvait que prouesses de vitesse sur les routes.
  - Des constructeurs rassis auraient procédé avec plus de méthode, mais aussi avec plus de timidité, les savants officiels s’en seraient mêlés et, partout, on aurait travaillé avec une sage lenteur; les progrès s’en seraient ressentis et l’industrie automobile serait venue au monde dix ans plus tard au lieu de connaître le succès foudroyant auquel le monde entier a assisté. .
  - L’état d’esprit, qui animait tous ces hommes jeunes et pleins d’ardeur, remplis de foi dans l’avenir de l’automobile, s’était manifesté le soir du banquet de Rouen, où le projet d’une grande course d’automobiles pour l’année suivante fut agité par M. de Dion. Quelques jours plus tard, en effet, MM. de Dion et le baron de Zuylen se rendirent au Petit Journal et
  - expliquèrent à son directeur, M. Marinoni, assisté de Pierre Giffard, leur projet de course continue Paris-Bordeaux-Paris, à courir d’une seule traite à Ja plus grande vitesse possible. MM. Marinoni et Giffard se récusèrent, ils trouvaient la randonnée un peu prématurée; sans doute, ils ne voulaient pas effrayer les lecteurs plutôt pacifiques du Petit Journal.
  - Ce résultat négatif ne devait pas arrêter M. de Dion qui jeta immédiatement
  - les bases d’un comité avec MM. de Zuylen, Bouton, Gordon-Bennett, Vanderbilt, Chauchard, Gaston Ménier et quelques mécènes. Une somme de 30000 fr. fut souscrite en quelques jours, c’était suffisant pour lancer l’idée et faire affluer les inscriptions de concurrents.
  - La date de la course fut fixée au mois de juin 1895 ; il ne restait pas dix mois aux adhérents pour se préparer à cetfe randonnée monstre, étudier de nouvelles machines, les construire et les mettre au point à l’atelier et sur la route, préparer un personnel qui manquait complètement. C’était vraiment l’époque héroïque avec ses prophètes, ses prédicateurs, et aussi, hélas 1 ses martyrs. Ceux qui partirent depuis dans tant d’épreuves purent jeter aussi aux spectateurs des tribunes, qui les voyaient s’élancer sur la grande route le fameux: Ave Cæsar, morituri le salutant. Les belles routes de France avaient remplacé le sable des arènes de Rome.
  - Le sang des néophytes devait l’arroser souvent.
  - (A suivre.) Yves Guédon,
  - Ingénieur des arts et manufactures.
  - Les personnes qui nous Jont l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique
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  - Plus de courses, plus de Salon... — Les bruits que nous signalions la semaine dernière se sont transformés en une manifestation si importante, et qui fait, à l’heure actuelle, couler tant d’encre dans tous les journaux sportifs, que, malgré la réserve où nous voulons nous tenir, il nous est impossible de ne pas commenter à nos lecteurs les événements actuels.
  - Y aura-t-il un Salon en 1909 ? Tout dernièrement, un groupe important de constructeurs, réunis dans une salle du restaurant le plus voisin du Grand-Palais, décidaient de demander la suppression du Salon en 1909. Les arguments sérieux ne pianquent pas pour défendre cette thèse que les Salons annuels sont, non seulement inutiles, mais même pernicieux : obligation pour le constructeur d’étudier de nouveaux modèles, et, par suite, augmentation du prix de vente des voitures ; établissement de nouvelles séries entraînant un surcroît de frais ; Salons trop luxueux ; dépenses exagérées pour l’installation d’un stand coquet et d’un éclairage éblouissant, pouf la présentation de châssis fignolés et de modèles de démonstration, dont la confection engloutit une petite fortune, etc. En un mot, dépenses peu en rapport avec le résultat obtenu. Lie à quoi les partisans du Salon quand même opposent des arguments non moins sérieux ; l’exposition est un marché mondial où se donnent rendez-vous les agents de tous les pays ; si, l’an dernier, les transactions furent un peü lourdes, elles se sont sensiblement relevées au dernier Salon, où quelques constructeurs firent de très brillantes affaires; beaucoup d’achats, qui ne se traitent qu’ultérieurement, ont été, en principe, décidés pendant la période du Salon, et, enfin, la meilleure preuve de l’intérêt soulevé par cette annuelle exposition est le chiffre toujours très élevé des entrées de visiteurs.
  - On voit, en somme, qu’il y a là, sur le maintien ou la suppression du Salon, matièreà longues discussions.Enregistrons, pour terminer, les bruits que font courir les mauvaises langues : les fabricants dont la construction est classée, craignent le voisinage des jeunes, pour qui le Salon est la meilleure manière de se faire connaître. S’il en est ainsi, c’est le ças ou jamais de répéter le fameux proverbe : petites (bien petites I) causes, grands effets.
  - Remarquons, d’autre part, que les constructeurs ne semblent pas être certains d’avoir pour eux l'opinion publique. Gomme dans tous les cas où l’on n’est pas bien sûr de la cause que l’on défend, ils ont éprouvé le besoin de chercher à rallier le sentiment de la majorité des acheteurs, en assurant que leur manifestation est faite surtout dans l’intérêt des automobilistes, pour leur vendre moins cher, et ils ont tâché de s’assurer une approbation qu’ils n’étaient pas, par avance, certains d’obtenir.
  - Voulez-vous mon avis personnel? J’ai la ferme conviction qu’il y aura encore un Salon en 1909. D’abord, parce que le Syndicat des fabricants de cycles a décidé d’en assumer la charge si personne ne le faisait. Ensuite parce que, une année déjà, la suppression du Salon avait été décidée; le résultat en fut que, cette année-là, nous eûmes deux Salons...
  - Et maintenant, passons à celle question connexe : y aura-t-il un Grand-Prix en 1909? .On peut croire que non, si l’on s’en tient au contrat draconien — on sait qu’il comporte un dédit de 100000 fr. — qui lie les principales maisons ayant l’habitude de participer aux courses et d’après lequel elles s’interdisent de participer à toutes les grandes épreuves internationales.
  - Les arguments invoqués sont, ici encore, à l’adresse du public, des acheteurs : les frais de la course grèvent chaque
  - châssis d’une somme qui est d’au moins de 200 ou 300 fr. ; le temps passé sur la route par les ingénieurs et les contremaîtres le3 empêche de donner toute leur attention à la fabrication-courante ; or, les courses ont lieu en juillet, donc leur période de préparation coïncide avec celle de grosse production des châssis destinés aux acheteurs...
  - A cela, le public répondra peut-être comme Martine, à qui il plaisait d’être battue.
  - Et livrons ces quelques réflexions aux méditations de ceux qui veulent se faire une opinion désintéressée sur la question : La suppression des courses est mise sur le tapis par les constructeurs français, après une série de défaites consécutives de l’industrie française. Ceci peut être sévèrement commenté à l’étranger, et être enregistré comme un aveu de notre déchéance. Pourquoi, d’autre part, a-t-on attendu que le règlement fût élaboré dans ses moindres détails, le circuit choisi et étudié par les commissions compétentes, pour déclarer, tout à coup, que l’on ne veut plus courir en 1909? Et puis, pourquoi : en 1909 et pas : à l’avenir??
  - S’il faut, toujours, en croire les mauvaises langues, il y aurait au fond de cette question de bien mesquines considérations. Peut-être les exposerons-nous, nous-mêmes, un jour à nos lecteurs. On comprendra facilement pourquoi, en ce moment, nous tenons à rester sur la réserve.
  - Et, cette fois encore, j’ai la nette conviction que le Grandi Prix se courra en 1909. Toutes les jeunes maisons y ont intérêt, et je séis, d’autre part, qu’un des membres les plus influents de l’Avitomobile-Club de France (adversaire, cependant, des courses) est décidé à en assumer l’organisation et, aussi... le succès.
  - *•* ♦$>
  - Un çollier de perles. — Notre sympathique collaborateur Faroux ne manque jamais de dire que, à l’heure actuelle* l’in* struction des masses, relativement aux questions d’automobile, est fort avancée. >
  - A cela on peut opposer la savoureuse anecdote contée par Pol Ravigneaux dans Principes et Recettes. Nos lecteurs se la rappellent certainement : au Salon de 1905,un monsieur, après avoir entendu un de nos plus sympathiques constructeurs lui expliquer le fonctionnement d’un carburateur automatique, éprouve le besoin de lui montrer qu’il avait bien compris ; et, laisant tomber son index sur le boulon d’attache du carburateur, demande : « Alors, voilà le trembleur, n’est-ce pas ! » • ' *-*
  - Trois ans ont passé. L’instruction des masses s’est encore perfectionnée. Voici à quels résultats nous arrivons aujourd’hui : (Un client s'adressant à un constructeur de voiturettes.) « Pardon, Monsieur, voudriez-vous avoir l’obligeance de me donner un petit renseignement ? (Signe de tête affirmatif du constructeur.) Votre voiture est-elle à cardan ou à magnéto ? » Ceci est absolument authentique. Gombien nous ën pour-» rions citer, du même genre, depuis celui qui « trouve que l’empattement n’est pas assez robuste, et qui désirerait qu’il fût renforcé », jusqu’à celui qui conduit sa voiture à « l’era-* balleur » (traduisez « accélérateur »).
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  - «07
  - 31 y a cardan et cardan1
  - (Suite.)
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  - On voit que la grande majorité des transmissions à la cardan comporte deux joints de cardan, et une jambe de force, la voiture étant poussée par le ressort (Classe B-4).
  - Viennent ensuite, sur le pied d’égalité, les classes C-l et C-2, la première avec un seul cardan et tendeurs, la seconde avec deux cardans et sans jambe de force.
  - Les pourcentages sont les suivants :
  - A-i... 9 0/0
  - B-l. . . 10 0/0 B-2. . . 7,5 0/0 C-2. . . 14 0/0
  - C-l. . . 14 0/0 B-4. . . 36,5 0/0 C-4. . . 9 0/0
  - Non comptés, bien entendu, les constructeurs dont je n’ai pas cité les noms et qui ont des transmissions impossibles.
  - Exemple de transmission mauvaise
  - Un seul cardan. — Deux tendeurs non centrés en A. — Pas de jambe de force. — Ressorts-pincettes à patin supérieur oscillant. — Patin calé sur l’essieu.
  - Les ressorts-pincettes ont été employés rationnellement par Mildé-Gaillardet : ce n’est pas un dispositif mauvais en lui-même, mais il faut savoir s’en servir, comme des autres d’ailleurs.
  - Le schéma ci-dessus se rapporte à une transmission qui est mauvaise parce qu’elle présente un défaut de cinématique. Entre les divers organes : ressorts, tendeurs, carter en T, il existe une liaison de trop.
  - Comment voir si une transmission est mauvaise. — Supposons que l’on saisisse l'essieu, par exemple, au milieu, que l’on comprime les ressorts, puis qu’on les immobilise, qu’on les gèle â la position qu’on leur a fait prendre et que leur flèche ne puisse plus varier. Il faut voir si, pour cette position d’aplatissement, qui est quelconque, le ressort, les cardans, les tendeurs ne se contrarient pas.
  - Prenons pour exemple le schéma ci-dessus dont la réalisation existait à la grande nef sur un stand que je ne citerai pas.
  - Donnons au ressort un aplatissement quelconque, puis immobili-sons-le par la pensée ; il est évident que tout le carter en T va, d’un bloc, tourner autour de l’axe d’oscillation des ressorts-pincettes ; c’est le seul mouvement qui lui soit permis ; on peut alors trouver une position telle que le point F reste à la distance du point E que lui assigne la longueur du tendeur.
  - Le pont est à sa position, à la seule qu’il puisse avoir pour le degré d’aplatissement considéré.
  - Pourquoi voudriez-vous qu’à ce moment le point À tombe juste en A, il n’y a aucune raison pour cela ; et même si le cardan placé en A peut coulisser, ce point A ne se trouvant pas dans l’axe de l’arbre de changement de vitesse, la transmission est mauvaise.
  - En fait, que se passe-t-il? Le point A est bien forcé de rester sur l’axe de l’arbre de changement de vitesse; dans le différend qui s’élève entre les ressorts, l’arbre à cardan et le tendeur, le tendeur pas plus que l’arbre à cardan ne cèdent, c’est le ressort qui se plie aux exigences de ses voisins et il en sera toujours ainsi : le ressort est victime jusqu’au jour où il casse ou celui où les autres organes en font autant.
  - La flèche que nous avons choisie subsistant, il faut ramener l’arbre à cardan et le carter en T tout entier de façon que A se trouve à l’alignement voulu de vitesse. On n’obtient ce résultat qu’en tordant les ressorts par le patin qui agit sur eux.
  - Evidemment, le choix de la position du point E est fort important, puisqu’il détermine si le point A aura de grands ou de petits écarts par rapport à sa position moyenne, mais quel que soit ce choix, la transmission, pour être plus ou moins défectueuse, n’en sera pas moins défectueuse, à moins toutefois que le point E ne vienne exactement en A. Alors le tendeur jouera le rôle d’une jambe de force, le point F n’ayant plus d’oscillation et cette transmission
  - sera du système A-I avec cette différence que la poussée au lieu de se faire par le carter se fera latéralement par les tendeurs-jambes de force et que le patin supérieur au lieu du patin inférieur sera oscillant.
  - La variante de la transmission B-4 (Renault), qui consiste à caler le patin de ressort sur l’essieu (en ajoutant des ressorts), est évidemment permise, mais sa qualité dépend de la façon dont elle est réalisée, et il faut être très prudent lorsqu’on s’engage dans cette voie. On doit se rappeler, en effet, que tout point solidaire de l’essieu, par exemple l’extrémité de la jambe de force, décrit des mouvements à peu près identiques à ceux de l’essieu; surtout quand il n’y a pas de demi-ressorts à l’arrière, mais de simples jumelles.
  - Au contraire, s’il existe des demi-ressorts, le mouvement de l’essieu se complique d’une rotation, et il est plus facile de trouver un point qui reste à peu près fixe ; c’est en ce point que l’on place l’articulation de la jambe de force.
  - On met une jambe de force pour éviter que le ressort travaille à la torsion, il faut veiller à ne pas le soumettre à des déformations plus brusques et plus grandes que celles qu’on a voulu lui épargner.
  - Il est détestable, en tous cas, quand on cale le palier sur l’essieu, de ne laisser aucun jeu en hauteur à l’extrémité de la jambe de forcé, comme le fait une de nos maisons les mieux assises.
  - On peut parfaitement admettre que le ressort résiste à la compression, voire même à la torsion, provenant du couple moteur — en régime permanent, ou a l’embrayage, et même en période de freinage, —mais on ne peut admettre qu’il travaille en compression, parce que d’autres organes l’empêchent de prendre sa flèche, ni en torsion, parce qu’il résiste à la torsion en même temps que d’autres. Les chocs provenant des aspérités de la route sont trop violents pour qu’on laisse le ressort exposé à des ruptures brusques (en torsion, il n’y a plus, d’un côté, que la maîtresse lame qui travaille).
  - Le ressort qui travaille à la compression, parce que la transmission a une liaison de trop, procure une suspension qui ne peut être que détestable ; celui qui travaille à la torsion par chocs risque de se casser, et je suis persuadé que l’on doit pas mal de ruptures de ressorts à des dispositifs de transmission insuffisamment étudiés.
  - Il n’y a pas d’accommodements avec la mécanique, et ce n’est pas en mettant des amortisseurs, comme j’ai vu le faire à certains constructeurs dont la transmission était défectueuse, qu’on donnera aux clients l’illusion de rouler en Pull-mann-car.
  - RÉPARTITION DES DIVERS SYSTÈMES DE TRANSMISSION A CARDAN
  - 1 ( cardan (A) 1 7 ) l ( 9 0/0
  - Poussée par J ressort (B) 8 + 6 + 29 = 43 i =79 ] 54 0/0
  - ( tendeur \ (C) 11+11+ 7 = 29 ) \ ( 37 0/0 l
  - l ( cardan (1) 7+8+ 11 = 26 4 ! 33 0/0
  - Torsion par ] ressort (2) 6+11 =17 [ =79 \ 21 0/0
  - ( i. de force V (i) 29+ 7 =36 S 1 ( 46 0/0 1
  - Dans toute cette étude, je n’ai pas envisagé ce qui se passait si une roue montait sur un obstacle tandis que l’autre restait peu éloignée du châssis.
  - Si nous considérons la transmission B-l, il est évident que l’aplatissement du ressort gauche, par exemple, a pour effet d’éloigner vers l’arrière le côté gauche du pont, ce qui tend à ouvrir le T de ce côté ; les petits jeux et le fléchissement des pièces interviennent alors pour empêcher les ruptures. Les déplacements qui donneraient toute liberté aux organes sont heureusement faibles, surtout si les ressorts longitudinaux sont assez plats pour que les déplacements de l’essieu dans le
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 376, p. 788.
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  - La Vie Automobile
  - sens longitudinal à la voiture soient eux-mêmes faibles, mais il n’est pas moins vrai que les dispositifs à deux cardans ont sur les autres une supériorité à cet égard.
  - Si les jambes de force sont généralement articulées suivant un axe vertical sur le carter du différentiel, c’est précisément pour permettre de prendre, par rapport au châssis, la position oblique que provoque l’allongement inégal des ressorts longitudinaux.
  - L’emploi de demi-ressorts arrière s’est très généralisé. Voici, parmi le» maisons citées plus haut, celles qui ont adopté d’autres dispositifs.
  - Jumelles à l’arriére : Peugeot, Isotta-Fraschini, Benz, Bollée, Itala, Ariès, deVecchi, Delage,de Bazelaire, Sinpar, Oryx, F.N-G.E.M (1), G.E.M (2).
  - Transversal à l’arrière : Delaunay-Belleville, Wolseley-Sid-deley, de Dion-Bouton, Labor, San Giorgio, Cottereau, Ni-clausse, Roussel.
  - Si quelque constructeur remarquait une erreur dans mes tableaux ou une omission, je lui serais particulièrement reconnaissant de me la signaler, car une omission venant d’une erreur peut faire croire à un déclassement et nul ne tient à être casé dans les mauvais s’il est dans les bons. J’ai apporté à ce ti’avail toute ma conscience, qu’on me pardonne si j’ai fauté; je suis prêt à rectifier, ou même à voir contredire mes opinions.
  - Pol Ravigneaux.
  - P. S. — Certains lecteurs ne pouvant venir au Salon examiner le stand auquel faisait allusion la dernière phrase de mon avant-dernier article, m’ont prié de leur révéler ce qu’on y voyait d’étrange.
  - Qu’ils ne s’inquiètent pas plus longtemps, ce stand était vide, telle était son unique particularité.
  - £es Moteurs au Salon
  - Le moteur Martini. — Non moins ingénieux est le moteur Martini qui présente avec le précédent pas mal de points communs. Les quatre cylindres 65 X 90 sont également monobloc ;
  - Le moteur Martini (aspect extérieur)
  - et, de plus, ils comprennent avec eux la moitié supérieure du carter. En somme, le moteur se compose d’un seul bloc comprenant : cylindres, tuyauteurs, paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames ; il est fermé en bas par un grand couvercle en aluminium formant réservoir d’huile, et en haut par un petit couvercle fermant ,1a cuvette supérieure qui contient l’arbre des cames. L’arbre de renvoi, l’arbre de la magnéto, l’arbre
  - des cames sont commandés par pignons hélicoïdaux. Léur mouvement est donc très silencieux.
  - Le vilebrequin, très court, est monté à chaque extrémité sur un fort roulement à billes. Le refroidissement se fait par thermosiphon, deux gros tuyaux très courts conduisant l’eau du moteur en haut et en bas du radiateur (fig. 3). Le volant porte sur son pourtour des ailettes qui aspirent l’air du capoQ forçant ainsi l’air extérieur à y pénétrer en traversant le radiateur.
  - La partie inférieure du groupe moteur porte de larges re-
  - Le moteur Martini (couvercle de la cuvette supérieure enlevé).
  - gards circulaires bien visibles sur la figure 3 et qui permettent d’accéder aux bielles si le besoin s’en fait sentir. On peut également enlever les pistons en démontant simplement la cuvette qui ferme le groupe moteur à sa partie inférieure. On peut alors, sans démonter le moteur, démonter les bielles et retirer les pistons.
  - Signalons enfin le graissage qui est très bien étudié. Nous avons dit que le carter inférieur formait réservoir d’huile. Une pompe à huile actionnée par l’arbre vertical de renvoi prend cette huile et l’envoie aux paliers de l’arbre à cames placé sur le moteur ; l’hüile qui s’échappe de ces paliers retombe dans la cuvette supérieure contenant l’arbre à cames ; il y a donc toujours, dans cette cuvette, une couche d’huile de 5 à 6 mm., mais jamais plus, car un orifice de trop-plein fait redescendre l’huile au moteur le long de l’arbre vertical de renvoi, graissant ainsi au passage engrenages et paliers de cet arbre; enfin, l’huile se répand dans des gouttières situées transversalement au moteur au-dessous de chaque bielle; ces gouttières sont donc toujours emplies d’huile jusqu’au bord et les têtes de bielles viennent y barboter à chaque tour du moteur. L’huile projetée retombe, bien entendu, au fond du carter, c’est-à-dire dans le réservoir. Ce système est absolument efficace, puisque les bielles plongent toujours dans l’huile de la même quantité, quelle que soit la quantité d’huile dans le réservoir et l’inclinaison du moteur.
  - Tels sont les traits les plus saillants du moteur Martini, lequel est, pour ainsi dire, aussi « monobloc » que possible-Comme on le voit par cette description trop brève, il est remarquablement ingénieux, d’un démontage facile et d’un fonction nement très sûr. Aussi il ne manque pas d’attirer l’attention de tous les connaisseurs.
  - (A suivre.) A. Lauret.
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  - £e; Application; maritime;
  - du moteur à explosions
  - A A A A A
  - La navigation automobile n’est pas exclusivement un sport d’agrément. — Ses applications utilitaires sont nombreuses. — Yachts de plaisance. — Dans les ports et rades. — Les transports de fleuves et de canaux. — Les bateaux de pêche de faible et moyen tonnage. — Les voiliers et leurs vedettes oocoooooooo
  - 'attention du public et même les efforts des constructeurs semblent actuellement se détourner un peu de l’industrie des canots automobiles. Les dernières épreuves ont remporté un médiocre succès et le meeting de Maisons-Laffitte, qui clôturait à l’ordinaire la saison, a été supprimé cette année. Les sportsmen eux-mêmes, visiblement, se lassent de ces exhibitions.
  - Cet état de choses provient sans nul doute d’une erreur, erreur essentielle, commise sur le principe et le but de la navigation automobile. Si le spectacle d’un canot filant à toute vitesse est agréable à l’œil, on se demande, en effet, à quel besoin peuvent bien répondre des engins simplement composés d’un moteur très puissant et d’une coque ajustée alentour tant bien que mal. Le résultat de ces expériences est tout au plus de donner quelques renseignements sur certaines qualités des moteurs, mais au point de vue de la navigation, elles sont absolument stériles. Il est tout à fait regrèttable d’avoir à constater que, jusqu’ici, les règlements appliqués dans les grandes épreuves annuelles ont écarté systématiquement les canots susceptibles de rendre quelques services en eau douce ou salée, les canots marins, au profit des canots de pure vitesse, des canots trompe-l’œil. Les seuls concours institués en vue de favoriser la navigation automobile sont dépourvus de tout intérêt au point de vue industriel.
  - Les pessimistes ont cependant tort, qui proclament la faillite de la navigation automobile. La vérité est que l’ère des amusements est passée et que l’effort des constructeurs doit maintenant s’orienter vers un but pratique. Les débouchés offerts à leur activité sont en effet nombreux et des plus sérieux.
  - D’une façon générale le désintéressement, les hésitations ou les tâtonnements des industriels français proviennent du manque de renseignements sur ce qu’il faudrait faire ou, plus exactement, sur ce qu’il faudrait commencer par faire. La plupart, jusqu’ici, ne se sont occupés du canot automobile qu’à titre de distraction, de passe-temps, de réclame, ils ont cherché à réaliser de petits chefs-d’œuvre de mécanique, mais ils ne se sont peut-être pas souciés suffisamment d’étudier les conditions spéciales de la vie maritime, ses besoins, les exigences particulières de chaque bateau. Ils ignorent quelles sont précisément les diverses voies où ils pourraient s’engager à coup sûr.L’entente n’est pas parfaite entre les constructeurs de moteurs et les constructeurs de coques. Par suite, lès populations des côtes n’ont pas été renseignées sur les bénéfices certains que leur permettrait de réaliser l’emploi des moteurs à explosions.
  - Cette propagande est cependant indispensable. L’attachement aux vieilles habitudes est, en effet, une des caractéristiques des professionnels de la navigation et l’on peut dire que tous les vieux marins, les vieux pêcheurs spécialement, voient d’un mauvais œil l’installation à bord de ces mécaniques dont le maniement les inquiète. Effrayés à la perspective d’une diminution de la main-d’œuvre, effrayés de la première mise de fond à fournir, esclaves de la routine, ils n’iront certes pas les premiers trouver les constructeurs chez eux.
  - Mille obstacles se dressent, en définitive, entre le constructeur de moteurs et de coques d’une part, l’armateur ou le patron d’embarcation, de l’autre. La première tâche, laissée à l’habileté et à la persévérance des producteurs intéressés, doit être de les aplanir, de dissiper tous les malentendus.
  - L’exemple de la navigation de plaisance est significatif à cet égard. Les propriétaires des embarcations d’agrément n’éprouvaient pas, contre l’introduction des moteurs, les mêmes répugnances ou les mêmes scrupules que les marins de métier. Il est aisé de constater qu’ils ont accompli la réforme immédiatement et que la plupart s’en déclarent enchantés à tous les points de vue, même au point de vue de la dépense.
  - Ce qui est vrai pour la navigation des amateurs doit être vrai pour la navigation des professionnels. A l’heure actuelle, aucune raison sérieuse ne peut s’opposer à ce que les moteurs à explosions soient utilisés sur tous les bateaux de faible tonnage naviguant dans les ports ou rades, près des côtes, à l’entrée des rivières, sur les cours d’eau de l’intérieur et même à bord d'un grand nombre de navires de moyen tonnage.
  - Nous n’exposerons pas ici les conditions que doit réaliser un moteur de bateau; ces conditions qui portent sur la robustesse, la simplicité, la facilité de manœuvre, le mode spécial d’allumage ont été exposées maintes fois et en particulier à cette même place, dans une intéressante série d’articles de M. Izart. Quant à l’emploi de l’alcool, du pétrole lampant ; des gaz pauvres ou de l’essence, c’est une question qui doit être tranchée de même que la question de l’installation d’après les caractéristiques spéciales de chaque bateau. Nous ferons simplement remarquer que les dangers de l’essence ont peut-être été un peu exagérés. Avec quelques précautions et un moteur suffisamment isolé, son emploi peut parfaitement être autorisé. Le marin expérimenté surveille toujours les risques de feu ; il sait prévoir l’incendie et le combattre.
  - La première catégorie des embarcations à moteurs est celle des canots de vitesse et des yachts de plaisance. En tant que sport pur, la navigation automobile a peu d’avenir. Du côté des yachts, l’écoulement se fait normalement du producteur au consommateur, nous venons de le dire. Certains propriétaires de petits yachts à voile ou à vapeur les ont remplacés par des yachts à moteur ; la plupart des amateurs de navigation à voile se sont contentés d’installer un moteur auxiliaire à bord. Il est probable que, lorsqu’un type de moteur très léger aura été réalisé, cette adjonction deviendra générale. Sur les très petits yachts, certains systèmes particuliers, tels que le motogodille, devraient normalement être usités.
  - La deuxième catégorie se rattache aux innombrables services des rades et des ports. Elle intéresse plus directement notre étude.
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  - Les pilotes, les douaniers, la Santé utilisent actuellement des embarcations de tout genre, en général peu rapides, qui exigent beaucoup de personnel et circulent avec une extrême lenteur. Chacune de ces administrations en souffre. Dans plusieurs grands ports, les paquebots restent en quarantaine à partir de certaines heures du soir, parce que les médecins du service de santé estiment que le voyage nocturne dans leurs canots à l’aviron serait incommode. L’attente des pilotes retarde parfois considérablement l’arrivée et la rentrée des navires. Quant aux douaniers, ils ne pourraient de toute évidence effectuer une surveillance effective que si leurs canots étaient les plus rapides.
  - Une foule de grands et petits bateaux, dépendant de la chambre de commerce, des ponts-et-châussées, des compagnies particulières encombrent les ports. Ce sont des embarcations de service courant pour le personnel, des remorqueurs, des dragues, des suceuses, des citernes, des vapeurs pour les phares et le balisage, des chaloupes de passagers ou de
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  - bagages. Sur tous ces bateaux les moteurs seraient également installés avec un grand profit. \ -
  - Au Havre, le service de santé, sur l’initiative du médecin en chef, a remplacé l’ancien canot à l’aviron, à bord duquel s’effectuaient parfois des voyages de 3, km. , par un canot automobile. Gertes, cette réforme a nécessité une dépense première plus considérable que celle d’un nouveau canot à l’aviron, mais un seul homme suffit aujourd’hui à entretenir et à armer le canot, alors que son équipage se composait, autrefois, de cinq hommes. La même réforme a été heureusement réalisée à Marseille et à Alger.
  - On peut estimer, d’après la majorité des résultats, que l’augmentation de la vitesse et du rayon d’action permet au .canot automobile de rendre deux fois ou même trois fois plus de services qu’un canot à l’aviron.,
  - , Quant à la dépense, voici un calcul établi sur un grand nombre de cas qui met en évidence l’avantage du prix d’entretien.
  - Il s’agit du remplacement d’un canot de. dimensions moyennes, armé de cinq hommes, du prix de 600 francs, canot du modèle courant des services de port, par un canot automobile de 8 000 francs.
  - I Entretien annuel..................... 150 fr.
  - Amortissement sur dix ans. .... 60
  - 1 patron à 1400 fr......, . . 1400
  - 4 hommes à 1200 fr. ....... . 4 800
  - Habillement à 60 fr. et 90 fr. . . . 330
  - Total.......... 6740 fr.
  - ! Entretien et dépense courante. . . . 2000 Ir.
  - Amortissement sur 10 ans.......... 200
  - 1 matelot mécanicien..............1800
  - 1 homme...........................1200
  - Habillement........................ 60
  - Total. ... . . 5260 fr.
  - L’économie annuelle, représentée par la différence, permet, on le voit, de regagner peu à peu le prix du canot automobile. On peut dono poser en principe que le canot automobile, dont les services sont nombreux, commodes, rapides, est au moins aussi économique que le canot à Vaviron utilisé autrefois dans le même but.
  - De même le remplacement des bateaux à vapeur par des bateaux à moteurs à explosions dans les ports permettrait de réduire les dépenses de force motrice* donc les frais quotidiens. En effet, la plupart de ces bateaux passent leur temps sous les feux, devant être prêts à tout moment et non à un moment précis ; ils brûlent du charbon et emploient du personnel inutilement.
  - Une maison norvégienne, qui construit des moteurs très pratiques pour la mer, nous communique quelques résultats intéressants provenant du service des ponts-et-chaussées. Les ingénieurs témoignent de leur satisfaction pour l’installation des moteurs, à Cette, sur deux dragues ; à Morlaix, sur leur remorqueur; à Barfleur, sur le bateau chargé du dur service du balisage; à Caen, sur le canot de service courant. Outre la propulsion, le moteur est fort utile pour toutes les manœuvres de force du bord.
  - Partout, dans les pays les plus divers, les intéressés, après avoir expérimenté les moteurs des bonnes maisons, se sont déclarés enchantés. A Rio de Janeiro, la chaloupe-hôpital marche au pétrole ; à Vancouver, le bateau de sauvetage est devenu automobile.
  - C’est grâce à l’initiative privée, en France, dans la grande majorité des cas, que ces heureuses transformations ont été accomplies.
  - Malheureusement, cette initiative est rare. Par scrupule de demander les premiers crédits, de diminuer le personnel, souvent composé de vieux pensionnés, un peu aussi par routine
  - et par inertie, on hésite, en général, surtout dans les administrations dépendant de l’État, à modifier le matériel ancien. On estime également, non sans raisons, que le canot tout à fait marin n’est pas encore réalisé.
  - Le progrès n’en est pas moins le progrès, et il est certain que cette modification se fera un jour ou l’autre. La solution des moteurs à explosions interviendra fatalement. Il serait donc à souhaiter, dans l’intérêt de notre industrie automobile puissamment outillée à l’heure actuelle, mais peut-être en mal de débouchés, que l’État, les municipalités, les chambres de commerce et les compagnies particulières fussent saisis sans retard delà question. Au reste, la plupart des administrations des ports, du fait des subventions, dépendent plus ou moins de l’État. Une intervention discrète serait la bienvenue qui suggérerait de remplacer, au fur et à mesure des besoins, les vieux bateaux par des bateaux à moteurs. Chacun y trouverait son compte; *
  - Pour ce qui touche à la marine de guerre, service des rades et des arsenaux, l’industrie privée pourrait également compter sur quelques débouchés. Mais les desiderata de la Marine sont à juste titre nombreux et complexes, et, si les constructeurs ne se hâtent de réaliser des types sérieux, l’État pourrait bien assumer le monopole des coques et accessoires, tout au plus s’agirait-il d’une question de moteurs, Le faible succès du concours organisé par le ministère pour les vedettes d’escadre a malheureusement démontré l’insuffisance des chantiers privés à cet égard. Dans les arsenaux, il est de même probable que les ingénieurs continueront à installer eux-mêmes leurs canots à pétrole suivant leurs besoins. Au reste, le service des constructions navales utilisait ce mode de locomotion bien avant que ce mot singulier de canot automobile eût même été inventé.
  - Je ne parlerai pas de certains projets de vedette lance-torpilles, l’efficacité de si petits torpilleurs étant fort contestable.
  - La troisième catégorie à examiner est celle des bateaux d’eau douce, bateaux de rivières, de lacs ou de canaux. Ils sont utilisés pour les transports côtiers des voyageurs et des marchandises, les bacs, le remorquage, indépendamment du tourisme. La plupart auraient grand intérêt à aller vite, donc à adopter les moteurs à explosions.
  - Cette transformation est cependant fatale. Elle l’est devenue du jour où, dans chaque flottille, quelques bateaux ont adopté le moteur qui leur permet, par tous les temps, d’arriver les premiers sur les lieux de pêche, de rentrer les premiers au port et de vendre dans les meilleures conditions.
  - Lorsque l’emploi du moteur sera devenu général, une crise économique en résultera peut-être, mais il est certain que cette crise passée et les cours du poisson ayant remonté par suite d’une plus grande consommation, les pêcheurs bénéficieront du nouvel état de choses. En tout cas, leur rayon d’action étant augmenté, dans certaines régions où les bancs se déplacent, en Bretagne par exemple, ils se trouveraient à l’abri de la morte-saison et de la misère.
  - A l’heure actuelle, la satisfaction est unanime des armateurs et patrons dont les bateaux sont munis de moteurs. Je citerais au hasard un extrait d’une lettre d’un pêcheur d’Erquy : « J’estime que le moteur a doublé le rendement de mon bateau ; il traîne facilement le chalut avec un seul cylindre et donne avec les deux, une vitesse de plus de 6 nœuds 1/2 à ce bateau qui jauge 18 tonneaux. » Il sagit d’un moteur de 16 chevaux.
  - Les témoignages de ce genre sont innombrables. Tous s’accordent pour certifier que les frais de route sont très faibles. Le prix du mille pour les petits bateaux varierait en moyenne de 10 à 20 centimes,
  - {A suivre.) René Dalize.
  - * * *
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  - Jriburie publique
  - ¥ v v ¥ ' * ; ‘ "
  - Un excellent moyen de braver la pluié. - *
  - Nous recevons d’un de nos abonnés l’intéressante communication suivante, dont nos lecteurs pourront peut-être tirer un profit sérieux :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Je crois que pas mal de vos lecteurs me seront reconnaissants de l’idée que j’ai eue et que je vous explique plus loin avec tous ses détails :
  - «. L’hiver arrive et les voitures découvertes vont avoir à baisser fréquemment leur capote. Avec de bons rideaux latéraux, les places arrière sont bien à l’abri, il n’en est pas de même pour le conducteur et son voisin. Beaucoup de confrères ont dû» comme moi, pester contre les glaces avant par temps de plulè ou la nuit. La glace avant, en dehors dë l’inconvénient d’être difficilement démontable, devient, couvértede gouttes de pluie, un paravent opaque qui rend la direction très difficile et fort fatigante. Sur une voiture vide, si on est pressé, force est de l’en" lever. La nuit, malgré beaù temps, elle gêne 'aussi pour1 la bonne vision de la route; s’il pleut, c’est un supplicë. Pourquoi cela ?
  - « Uniquement, parce que la glace fixée sur le tablier avant, ou même rapprochée un peu du conducteur (pare-brisé Huillier, Pasquet, etc.) se trouve toujours beaucoup trop loin du conducteur. Rapprochez-la à quelques centimètres seulement des yeux tous ces graves inconvénients disparaissent, j’en ai-fait l’expérience la plus concluante.
  - « D’autre part, la capote une fois baissée et la glace de tablier levée, il se produit un remous fort désagréable derrière la tête, le vent s’engouffrant à droite et à gaiiche. J’avoue que moi, qui adore conduire, le visage fouetté par l’air libre, line voiture, j’ai l’horreur dudit remous.
  - « Voici la glace que j’ai imaginée et fait exécuter à très peu de frais (exactement 40 fr.) et qui, j’en suis sûr, conviendra à tous ceux qui aiment à n’avoir rien devant eux par beau temps, mais qui, par la pluie, veulent se protéger efficacement tout en conduisant sans difficulté de vision de la route.
  - « Toute capote à cerceaux a toujours un de ses cerceaux placé perpendiculairement au-dessus du Conducteur, plutôt un peu en avant de lui.
  - « Imaginez donc un rideau épousant la forme cintrée de ce cerceau et lui étant fixé par six languettes en cuir passant entre le cerceau et la toile de la capote pour retourner s’accrocher à ce cerceau par le moyen de fentes-oeillets et de six vis courtes à grosses têtes rondes vissées en dessous.
  - « Ce rideau va tomber à quelques centimètres en avant de la tête du conducteur, à peu près à l’aplomb du bord du volant le plus rapproché du conducteur. Dans ce rideau, fait en toile ou étoffe semblable à celle de la capote, je fais placer, par des moyens connus de tous les carrossiers, une glace préalablement fixée dans un bon cadre en ébénisterie: cette glace aura tout au plus 20 cm. de haut, c’est amplement suffisant. Sa longueur dépendra de celle du siège avant. En tous cas, il doit rester à droite et à gauche suffisamment de toile pour fixer mon rideau-glace, au moyen de deux ou trois petites courroies à boucleleau, de chaque côté aux montants de mon cerceau.
  - « A une dizaine de centimètres (au plus) au-dessus du volant de direction, 'je fais découper la toile de façon à y adaptér une sorte de grosse poche qui dégage bien mon volant en dessus et sur les côtés; cette poche vient rejoindre le Rideau en avant de la colonne, de direction, elle est doublée largement: d’une étoffe .caoutchoutée, car la toile, si imperméable soit-elle,; par
  - le frottement des manches ou des gants, laisse toujours filtrer de l’eau et rien n’est désagréable comme des bas de manches humides.
  - « Le rideau immédiatement au-dessous de la glace forme un certain angle et va se fixer, en formant alors, un tablier qui protège complètement les jambes, le long du tablier garde-crotte au , moyen de tourniquets { extérieurs. Graisseurs, compteurs, manettes,etc., fixés à la planche sont parfaitement visibles et accessibles et bien protégés.
  - : « A noter : que chaque glace-rideau devra être faite d’après la hauteur de buste de conducteur et de la parclose. IL faut que le milieu de la glace tombe exactement en face des yeux.
  - « De telle sorte que la glace, se trouvant à: 3 ou 4 cm. du visage, la pluie la plus effroyable ne gêne en rien la vision du conducteur, d’autant plus que la capote formant auvent les gouttes d’eau viennent bien moins nombreuses, et la boue qui souille généralement les glaces avant ne peut venir gicler sur la mienne. < .
  - « En outre,, le rideau fermant hermétiquement à droite et à gauche, on n’a plus à craindre le remous dont je parlais.
  - « Pour entrer, il suffit de détacher une des courroies (la plus basse) qui relient le rideau au montant du cerceau. On reboucle une fois assis. i
  - a j’ai sur mon tablier garde-crotte un gros projecteur oscillant, l’ampleur de mon rideau-tablier est suffisante pour que je saisisse facilement à travers la toile la poignée de ce phare.
  - « Fait-il beau, mais ne veut-on pas replier la capote, je laisse mon rideau fixé en haut au cerceau, et je le rabats le long du toit en le fixant aux autres cerceaux, là, il ne gêne personne et est prêt à être mis instantanément en place. Si je rabats ma capote, je loge ma glace enveloppée de son tablier de la façon suivante :
  - « Devant ma banquette arrière est fixée au plancher, par deux charnières, une planche qui vient au ras de la parclose, 3 cm. sont ménagés entre cette planche et le devant du siège, j’y glisse la glace, ainsi à l’abri des coups de talon.
  - « Rien n’empêche d’employer la même glace, rideau-tablier sous l’auvent d’une limousine ou le tendelet d’un laudaulet, et cela, je crois pour une plus grande commodité du mécanicien et jjour un prix de revient infiniment inférieur à celui dune glace avant.
  - « Depuis trois mois que j’ai adopté ce système, je me ris de la pluie et du froid.
  - « Veuillez agréer,
  - « Comte de Fayolle. »
  - Recettes pratiques
  - Peinture pour les toitures métalliques. — Si on ne les peint pas, elles ont bientôt fait de se percer, sous l’influence de la rouille ; et pourtant elles ont le grand avantage de leur bon marché et dé leur mise en place facile. Voici la formule d’un enduit qui les protège bien. On prend 14 parties de rouge anglais et 46 de craie; on les réduit en une poudre aussi fine que possible, et on les jette dans un mélange fait de 30 parties d’huile de lin et de ÎO parties d’huile de térébenthine; mais il faut faire le mélange tout au moins dans un mortier, comme lé font les peintres professionnels, et finalement on éclaircit convenablement avec des quantités suffisantes et égales de térébenthine et d’huile de lin. Bien entendu, avant de peindre le métal, qui peut être tout uniment du fer-blanc, il faut gratter soigneusement toute la rouille qui peut se trouver à sa surface. • •'! • I ni. ; i • ; '
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  - Reeessoipes utiles
  - 5S « 9
  - u cours des différentes promenades au dernier Salon du Grand-Palais, nous avons eu l’occasion d’examiner beaucoup d’accessoires nouveaux ou d’accessoires que l’ingéniosité des constructeurs sans cesse en éveil a dotés de nombreux perfectionnements.
  - Nous allons les passer en revue, sans observer aucun ordre ; cette revue fera l’objet de plusieurs articles, car, si nous voulions les examiner en une seule fois, nous devrions accaparer, pour nous seuls, au moins un numéro de La Vie Automobile, ce serait profondément égoïste, et puis nos excellents camarades de la rédaction seraient en droit de la trouver mauvaise.
  - La roue Durmanss. — Cette roue, qui rentre dans la catégorie des roues auxiliaires, est appelée, par son inventeur, roue de secours ou de résistance.Bien que son nom ait un aspect un peu bizarre, elle est française, et bien française; elle a, en effet, vu le jour en plein quartier des Ternes.
  - La roue Durmanss se compose d’une forte jante comportant plusieurs mâchoires servant à la fixer sur une autre roue dont le pneu est dégonflé ou gonflé, suivant que l’on veut s’en servir comme roue de secours après crevaison de pneu, pour éviter le démontage et le remontage de ce dernier, et regagner ainsi l’étape, soit qu’on la juxtapose à la roue de la voiture pour offrir plus de résistance à la charge ; dans ce cas, la roue auxiliaire permet d’obtenir des pneus jumelés.
  - Fig. 1. — La roue Dur- Fig. 2. — Les mâ-
  - manss fixée à une autre roue choires d’accrochage de
  - dont le pneu est crevé. la roue Durmanss.
  - Le mode de fixation de cette roue est des plus simples ; il suffit de soulever, à l’aide du cric, la roue dont le pneu est crevé, de faire passer les deux mâchoires que l’on distingue très bien sur notre figure 2, entre les intervalles des rais ; on maintient ensuite la roue auxiliaire contre la roue fixe à l’aide du pied ou du genou, puis on rabat les deux pattes des mâchoires et on les serre progressivement. Il ne faut jamais serrer les mâchoires à fond l’une après l’autre, mais procéder alternativement; de cette façon, la jante de la roue auxiliaire ne se déforme pas; de plus, deux encoches viennent encore en assurer la rigidité et empêcher toute vibration latérale.
  - L’avantage de la roue Durmanss réside dans son mode de fixation, le point de serrage se faisant sur la face interne de la roue fixe ; il se trouve donc ramené vers le centre de la fusée, évitant de fausser cette dernière et supprimant le porte à faux.
  - Dans le cas où l’on constaterait une légère difficulté au moment du montage de la roue Durmanss sur la roue fixe, cela proviendrait d’une légère ovalisation de la jante de la voiture;
  - il suffirait de présenter la roue aux différents rayons et de chercher l’endroit où le montage pourrait se faire le plus facilement. Nous tenons aussi à signaler ce point très intéressant que cette roue ne s'appuie que sur les bords des jantes métalliques, sans toucher aux rayons ni à la jante en bois.
  - Cette roue auxiliaire se fait dans toutes les dimensions inter-
  - Fig. 3. — Le sonolux.
  - médiaires comprises entre 700 mm. et 935 mm. Ajoutons,pour terminer, que son prix est relativement peu élevé.
  - Le Sonolux. — Cet appareil, ainsi que son nom l’indique, est à la fois lumineux et sonore.|
  - Le Sonolux est un appareil lumineux, avec timbre avertisseur combiné ; il remplit non seulement les fonctions de lanterne arrière, mais est aussi un auxiliaire de sécurité pour la voiture qui en est munie.
  - Cet appareil, dont l’aspect est plutôt agréable, ne nuit en rien à l’esthétique d’une voiture; on peut, du reste, s’en rendre facilement compte en jetant un simple coup d’œil sur notre figure 4.
  - Les fonctions du Sonolux sont multiples et aucune n’est inutile ; il peut servir de plaque matricule réglementaire pendant le jour, de plaque matricule réglementaire lumineuse pendant la nuit avec feu rouge réglementaire.
  - Pendant le jour, signal avertisseur au moyen d’un timbre et de l’apparition du mot Attention lorsque la voiture va opérer un mouvement d’arrêt, de ralentissement, ou tourner à droite ou à gauche.
  - Enfin, pendant la nuit, il sert toujours de signal avertisseur comme ci-dessus, seulement le mot Attention apparaît sur fond rouge lumineux.
  - Cet appareil peut s’éclairer au moyen de l’essence, du pétrole, de l'acétylène ou de l’électricité; tous les dispositifs nécessités par ces différents modes d’éclairage existent, seuls les prix diffèrent. Il est livré avec les divers accessoires permettant
  - Fig. 4. — Le sonolux fixé à l’arrière d’une voiture découvrant son signal « attention ».
  - de relier le timbre avertisseur et le volet cachant ou découvrant le mot attention à la pédale de frein. Une fois installé sur la voiture, le signal avertisseur ou l’avertissement de 1 ar-
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  - rêt ou du ralentissement se font automatiquement dès que l’on appuie sur la pédale de frein, ce n’est donc pas un souci nouveau pour le conducteur, loin de là; il lui évite même le mouvement classique du bras pour prévenir ceux qui le suivent.
  - Nous ajouterons que le Sonolux répond exactement au nouveau règlement sur la circulation des automobiles en date du 13 mars 1908.
  - Le record. — Le record est un énorme écrou de serrage rapide pour boulons de sécurité. Il présente de grands avantages sur la plupart de ses congénères. Au lieu d’avoir à dévisser un
  - Fig. 5. - Position que doit Fig. 6 _ L>écrou fermé.
  - occuper lecrou de serrage quand on le place sur la tige filetée du boulon de sécurité.
  - écrou à oreille manœuvrant sur une tige souvent recouverte de boue et cela, pendant un temps qui semble ne devoir jamais finir, on n’a, grâce à cet écrou de serrage, que quelques filets à dévisser puisque Le record étant fendu et pour ainsi dire à dilatation, se rentre comme un capuchon sur la tige du boulon de sécurité; pour cette opération, il est à la position que représente notre figure 5. Il suffit alors d’appuyer sur la partie extérieure de l’écrou, laquelle partie coulisse sur la partie interne qui, nous l’avons vu, est fendue.
  - En s’abaissant, l’enchemisage extérieur oblige les deux parties internes à se rapprocher et les filets à prendre sur les filets de la tige du boulon de sécurité ; il ne reste plus qu’à serrer d’un tour ou deux l’écrou à oreilles, et l’opération est terminée. Elle peut s’effectuer en cinq ou six secondes ; quant à l’opération de démontage, elle se pratique avec la même vitesse et la même facilité.
  - L’écrou de serrage Le record présente encore cet avantage, que son tube extérieur, en s’encastrant très exactement sur les ailettes de l’écrou à oreilles empêche l’eau de pénétrer à l’intérieur de la jante. Cet écrou s’adapte sur n’importe quel type de boulon de sécurité.
  - L’indicateur de vitesse G. M. — Nombreux étaient les indicateurs de vitesse exposés au Grand-Palais; pourtant, celui-ci nous a paru réunir divers avantages qui nous le font présenter à nos lecteurs : prix modique, conception originale, facilité de pose.
  - Comme presque tous les indicateurs de vitesse, il possède un flexible dont la rotation doit, avec l’aide d’un intermédiaire, actionner l’aiguille du cadran. Ici, l’intermédiaire est une petite turbine et un ressort en spire semblable à ceux des baromètres anéroïdes ; le fonctionnement est parfait et l’appareil simple et peu délicat.
  - La bougie Reliance. — Celle-ci a fait un peu courir tous les visiteurs; elle est, en effet, originale et, comble de l’originalité, son exposant la faisait fonctionner dans un verre d’eau ! Elle
  - est formée d’un fil d’osmium très mince, noyé dans une masse en pâte de porcelaine et faisant corps avec elle. L’étincelle de cette bougie est très chaude et sa durée semble .
  - devoir être très longue.
  - Lejusil à air B. S. A. — Pour terminer cet article, je vous dirai que l’on trouve beaucoup de choses au Grand-Palais; j’y ai même trouvé un fusil à air comprimé et n’y aurais pas attaché autrement d’importance s’il n’avait été signé B. S. A.
  - Le poinçon de la grande firme anglaise étant une sérieuse marque de garantie, j’ai longuement examiné l’arme et me permets de la signaler à nos lecteurs.
  - Le fusil à air B. S. A. est une arme de haute précision, robuste et jolie, d’une manipulation facile, demandant peu de soins comme entretien et ne coûtant que très peu de chose comme munition. J’ai eu l’occasion d’essayer moi-même cette arme et j’ai fait... : Non, je ne vous le dirai pas, vous diriez que je me vante.
  - Que l’on me pardonne cette digression sur un accessoire qui n’appartient pas au domaine de l’automobile. Mais presque tout chauffeur est doublé d’un chasseur.
  - Et, bien que nombre d’autres petits objets intéressants, n’ayant cependant rien de commun avec la locomotion mécanique, aient pu être présentés au Grand-Palais, je me limiterai, dans ma prochaine causerie, aux seuls objets nécessités par la pratique de l’automobile.
  - (A suivre.) Adrien Gatoux.
  - Bibliographie
  - il» il» *
  - L’Aéroplane des frères Wright.
  - Historique. — Expériences. — Descriptions. Brochure in-8, avec une planche de dessins originaux. — Berger-Levrault et Cie, éditeurs, rue des Beaux-Arts, 5-7, Paris. — Prix : 8 jr.
  - Si Galilée fut, à son époque, un génie méconnu, pareil malheur ne saurait se reproduire de nos jours. Grâce à la merveilleuse rapidité de nos moyens actuels d’information, il nous a suffi, en effet, de cinq ans à peine, pour apprendre que les frères Wright avaient volé dans les airs, aux États-Unis, en 1903. C’est ce que nous montre, avec documents à l’appui, la très curieuse brochure qui vient de paraître sous le titre : l’Aéroplane des Jrères Wright.
  - *
  - Mille et un secrets d’atelier.
  - Recettes et procédés nouveaux, par Marcel Bourdais, 8e édition, un volume in-16 de 468 pages, 4 Jr. En vente à la librairie Dunod et Pinat, quai des Grands-Augusiins, 49, Paris.
  - Ce petit ouvrage si intéressant en es f déjà à sa huitième édition • c’est donc diré qu’il a répondu à un véritable besoin. Il peut, d’ailleurs, rendre service, non seulement aux spécialistes de cer. taines industries, mais même à tout le monde, ou du moins à tous ceux qui s’adonneraient volontiers, par goût ou par nécessité passagère, à des quantités de petits travaux sur lesquels ils n’avaient malheureusement pas jusqu’ici de renseignements assez précis. C’est dans cet esprit que M. Marcel Bourdais a composé son ouvrage : aciération, affûtage, alliages, amalgames,
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  - La Vie Automobile
  - argenture, nickeiage, cuivrage, damasquinure, dorures diverses, émaillage, gravures, nettoyage des bijoux, de l’argenterie des métaux, des glaces, des pièces de machines, des marbres, des gravures, des statuettes, etc., polissage, soudures;, pour l’or, l’argent, le verre, le fer, le cuivre, soudure des plombiers, des ferblantiers, de l’aluminium ; du platine, du zinc, etc., taches;de rouille, d'encre, d’huile, etc., teintures diverses, vernissage, zingage, etc., tout a été traité avec beaucoup de détails et eh donnant les procédés les plus pratiques;, L ouvrage de M. Marcel Bourdais n’a aucune prétention scientifique, et ne contient aucun calcul. L’auteur y expose, — quelquefois y développe,— avec une grande simplicité, et comme s’il opérait devant un cercle d’ouvriers qui le questionnent, des recettes commodes, pratiques de travail ; il leur décrit la méthode à suivre ; les opérations, les hiains-d’œdvre à exécuter; les matériaux à choisir de préférence : eri un mot tout ce qu’il faut faire et ce qu’il faut éviteri - ; |
  - La Section rétrospective
  - Xe Exposition internationale de l'Aütomobile, du Cycle
  - et des Sports . 1
  - Voici un ouvrage qui plaira à tous les véritables amànls de l’automobile, à ceux qui ont vu naître la jeune industrie,) l’ont regardée grandir avec joie, jusqu’à son apogée. Tout le monde a vu, l’année dernière, à l’Esplanade des Invalides, la section rétrospective, où la voiture de Gugnot fraternisait avec la « Jamais-Contente » de Jenatzy et la glorieuse Trèfle-à-Quatre de Théry, gagnante du Circuit d’Auvergne. Cette exposition unique avait besoin d’être fixée à jamais par un' document artistique. i
  - Le Comité d’organisation de l’Exposition décennale l’a com-i pris et vient de publier un très jcli album, intitulé : la Section rétrospective, où, en feuilletant les pages, on pourra revivre toute l’histoire de l’automobile.
  - Un tel ouvrage était nécessaire et ne peut manquer de trouver un vif succès près de tous ceux qui aiment notre belle industrie nationale.
  - £ej Douanes ouvertes le dimanche
  - an service des triptyques
  - On sait que la validation des triptyques, pour première entrée ou sortie définitive, ne pouvait être faite ni le dimanche, ni aucun autre jour férié. Les bureaux de douane sont, en effet, fermés ces jours-là, et le service actif, jusqu'à présent, n’avait pas qualité pour procéder aux formalités de validation dont il s’agit et donner les visas nécessaires.
  - Désormais, les automobilistes étrangers, porteurs de triptyques, pourront, n'importe quel jour, effectuer à nos frontières leur première entrée ou leur sortie définitive. Les agents du service actif (brigadiers et sous-brigadiers) venant d’être déclarés aptes à contrôler et à valider les triptyques, en Tune ou l’autre de ces circonstances.
  - Par lettre en date du 19 octobre, M. lé Directeur général des douanes a informé de cette heureuse décision le T. C. F. Ci-dessous la liste des bureaux où la mesure sera appliquée :
  - Directions Bureaux par lesquels pourra avoir lieu, les dimanches et — jours fériés, la première entrée et la dernière sortie des
  - automobiles munis de triptyques.
  - Dunkerque .. Ghyvelde-route, ;Steenwoorde. I; ,
  - Lille........ Halluin, La Marlière, Le Touquet, Wattrelos-
  - route, Toufflers, Baisieux-route.
  - Valenciennes. Blâncmisséroh-Quièvrechain, Le Coq, Mauldc,
  - ; Malplaquet, Betlignies, Jeumont-route, Hes-
  - trud, Cousolre (ville), Wallers, Morenrieux, i . > : Ohain. .
  - Charleville .. Guéd’Ossus, Givet(4-Cheminées), La Chapelle. Nancy i .. Mont-Saint-Martin, Longlaville, Jœuf, Saney-i ) ' le-Bas, Auboué, Doncourt, Mars-Ia-Tour,
  - Arnaville, Champey, Létricourt, Moncel-route, Arracourt, Gogney.
  - Épinal .i.; . Nouveau-Saalès, Wissembach, Plainfaing, La ’ Schlucht, Yentron, Bussang, La Chapelle-
  - i soüs-Rougemont, Foussemagne, Montreux-
  - château, Délie.
  - Besançon. . Abbevillers, Villars-sous-Blamont, Brémon-court, Goumois, Le Villers, La Cheminée, Les Verrières, Les Fourgs, La Ferrière-sous-Jougne.
  - Lyon....... Pont de Bellegarde, Les Rousses.
  - Chambéry.. . Bassy, Désingy, Frangy, Serzin, La Caille, Evires-route, Saint-Jean-de-Sixt, Flumet, Séez, Lanslebourg, La Vachette, Larché.
  - Nice......... Garavan (pont Saint-Louis), Breil, Fontan.
  - Perpignan... Perthus, Bourg-Madame, Fos.
  - Bayonne.... Behobie, Urdos,
  - Causeries judiciaires
  - tk sh 4» ik
  - Jusqu’où va le pouvoir des maires?
  - (Suite) (l).
  - Plus récemment, un autre maire avait estimé qu’il dépendait de son bon plaisir de fixer l’endroit où commençait l’agglomération ; il avait donc placé loin de toute habitation un poteau annonçant aux automobilistes qu’à partir dudit poteau, il leur était interdit de dépasser la vitesse de 10 km. à l’heure. Un chauffeur ayant enfreint cette prescription sévit condamner pour excès de vitesse, par le tribunal de simple police ; mais il s’empressa de former un pourvoi en cassation, et il vient d’obtenir gain de cause le 3 octobre 1908 :
  - « Attendu » dit l’arrêt, « que d’après le jugement attaqué, le maire estimant que la ville se prolongeait au delà des maisons les plus excentriques élevées en bordure de la route nationale, avait fait placer sur ladite route un poteau fixant le point où commence l’agglomération urbaine, et en deçà duquel l’automobile du demandeur aurait été rencontrée ;
  - « Mais, attendu que si, aux termes de l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, les maires ont la police des routes nationales et départementales, en ce qui touche la circulation sur lesdites voies, dans l’intérieur des agglomérations, ils ne peuvent l’exercer hors des limites de ces dernières ;
  - « Attendu qu’en ne faisant pas connaître les circonstances de fait desquelles il résulterait qu’il existe une agglomération au lieù où s’est produite la contravention, et en se bornant à la déduire de la présence d’un poteau indicateur, le juge n’a pas motivé sa décision... »
  - Il n’était pas inutile de rappeler aux maires que leur pouvoir a des limites; et qu’il ne leur appartient pas d’annihiler l’Oeuvre du pouvoir réglementaire supérieur par des arrêtés capricieux et fantaisistes.
  - Retenez donc au point de vue pratique ;
  - 1° Que les maires n’ont aucun pouvoir de réglementation sur les routes appartenant à la grande voirie (routes nationales,
  - (1) Voir La Vie Automobile du 5 décembre 1908.
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  - départementales, chemins de grande communication) situées en dehors de l’agglomération communale, et que, sur ces routes, la vitesse maxima autorisée est celle de 30 km. à l’heure;
  - 2° Qu’on entend par agglomération une réunion d’habitations, et non une habitation isolée, alors même que cette habitation comprend plusieurs bâtiments, comme cela arrive pour les fermes.
  - ♦>
  - La responsabilité des garages en cas de vol. — Ce n’est pas seulement dans les hôtels et les auberges que des vols sont commis au détriment des automobilistes par d’habiles filous ; ces mêmes filous s’introduisent dans les garages et y dérobent ce qu’ils peuvent prendre sur les automobiles; c'est ainsi que beaucoup de chauffeurs sont désagréablement surpris, lorsqu’ils viennent le matin chercher leurs voitures, en constatant la disparition de leurs pneus de rechange.
  - En pareil cas, le garage est-il responsable du vol? Oui, avait déjà répondu la septième chambre du tribunal civil de la Seine par un jugement du 5 août 1907, car, « en acceptan sans restriction la garde d’une voiture, le garage a assumé implicitement non seulement la surveillance de celle-ci, mais de tous les accessoires nécessaires à la bonne marche de cette voiture et en rapport avec sa nature et son importance, »
  - La question vient de se poser de nouveau devant la même chambre du tribunal, à propos du vol de deux enveloppes de pneumatiques. Le gareur déclinait toute responsabilité, en alléguant un avis qu’il avait fait afficher, et aux termes duquel il n’était responsable que des objets déposés au bureau; il invoquait en outre le tarif adopté par la Chambre syndicale de l’Automobile et en vertu duquel les garages ne répondent pas des cantines, trousses, etc. Par un jugement du 20juinl908, le tribunal a décidé que ce tarif, n’ayant aucun caractère légal, ne pouvait modifier les règles du contrat de dépôt, et a condamné le garage au remboursement des objets volés.
  - « Attendù », dit le jugement, qu’il s’agit de pneumatiques solidement attachés par des courroies faisant corps avec la voiture et formant son accessoire indispensable ; que les accessoires ne peuvent être considérés comme des objets étrangers à la voiture et devant être déposés au bureau du garage. »
  - Cette solution mérite d’être approuvée, car avouez qu’il serait excessif d’obliger les chauffeurs à enlever de la voiture, dès le retour au garage, les phares, les pneus de rechange, etc. Le principe posé par le jugement de 1908 et déjà indiqué par celui du 5 août 1907 est donc celui-ci : le garage répond de l’automobile et de tous les accesssoires indispensables faisant corps avec celle-ci ; mais il ne répond pas des objets étrangers à la voiture, tels que vêtements, couvertures, cartes, etc., à moins, bien entendu, que ces objets n’aient été déposés au bureau.
  - Retenez, enfin, que c’est toujours à celui qui se plaint d’un vol qu’incombe la charge de prouver l’existence de ce vol.
  - ♦ ♦ ♦
  - La comtesse, l’automobile et le pacha. — Un pacha d’Égypte était venu, en 1905, s’installer, pour quelque temps, à Paris, et il avait fait la connaissance d’une charmante Parisienne, la comtesse de X..., avec laquelle il n’avait pas tardé à nouer des relations d’amitié. Or, un jour, la comtesse fit remarquer à son ami qu’elle n’avait pas d’automobile, ce qui était inconcevable et insupportable dans une époque de progrès. « Qu’à cela ne tienne! répondit le pacha, allons en acheter une. » Et tous deux s’en furent au Salon de l’automobile, qui venait précisément d’ouvrir ses portes. Après avoir parcouru les différents stands, Mme de X... arrêta son choix sur un délicieux coupé électrique ; elle indiqua la couleur qu’elle désirait pour la carrosserie; — bleu foncé et filet rouge très léger, — et donna en outre les renseignements nécessaires pour faire apposer ses armoiries sur la voiture.
  - L’automobile fut bientôt livrée et la comtesse s’en montrait enchantée. Mais, hélas ! les pachas d’Égypte sont mortels, tout comme les autres hommes. Notre pacha mourut donc... et le premier soin de ses héritiers fut de se faire remettre tous les biens composant sa succession. Sans aucun égard pour les amir tiés du défunt, ils prétendirent que l’automobile devait leur revenir, et ils s’empressèrent de la faire saisir ; par ordonnance de référé, l’Automobile-Club en fut nommé séquestre.
  - On juge du désespoir de Mme de X .. Celle-ci revendiqua aussitôt la voiture, comme étant sa propriété. « Elle m’appartient sans aucun doute, disait-elle, puisque c’est moi qui l’ai choisie, c’est moi qui ai indiqué la couleur de la carrosserie. Bien plus! elle porte mes armoiries. Enfin, elle a toujours servi à mon usage personnel, et j’ai même payé une note de réparations s’élevant à 19 fr. »
  - Implacables, les héritiers du pacha répliquaient : « L’automobile n’a jamais été votre propriété, car c’est votre ami qui en a réglé la facture, qui a fait la déclaration à la préfecture de police et qui a payé l’assurance. Il vous a permis de vous servir de l’auto et c’est tout. »
  - La cinquième chambre du tribunal civil de la Seine a estimé que rien n’établissait que le pacha eût jamais eu l’intention de faire donation de la voiture à la comtesse ; elle a donc repoussé la demande en revendication par un jugement du 19 juin 1908 :
  - « Attendu », dit le Tribunal, que ce double fait (le choix de la couleur de la carrosserie par la comtesse et l’apposition de ses armoiries) s’explique par le désir que G... pacha avait de lui être agréable alors que la voiture dont s’agit était, d’une façon permanente, mise à sa disposition et affectée à son usage personnel. »
  - Le joli coupé électrique échappe donc à la comtesse et reste la propriété des héritiers du pacha.
  - Gare aux croisements des rues! — Le 25 novembre 1907, une automobile dans laquelle se trouvaient deux personnes passait rue des Acacias se dirigeant vers l’avenue des Ternes, lorsque, à la hauteur de la rue d’Armaillé et de l’avenue Carnot, elle fut violemment tamponnée par une autre automobile qui montait la rue d’Armaillé ; les deux personnes qui se trouvaient dans la première voiture furent assez gravement blessées.
  - Par jugement du 15 mai 1908, le tribunal correctionnel de la Seine a déclaré que le conducteur de l’automobile tamponneuse avait commis une faute « en conduisant son véhicule à une allure excessive à l’intersection de deux rues » ; il l’a donc condamné à un mois de prison avec sursis et à 100 fr. d’amende, allouant en outre 600 fr. de dommages-intérêts et commettant un médecin pour examiner l’autre victime qui a obtenu dès à présent 200 fr. de provision.
  - Méfiez-vous donc et surtout ralentissez quand vous arrivez à un croisement de rues !
  - Jean Lhomer,
  - Avecat à la Çow d’appel de Pari».
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
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  - Le Fisc et les Chauffeurs. — La
  - Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent, a pris connaissance, dans sa dernière réunion, du rapport dressé par le bureau au sujet des difficultés nées récemment, entre l’administration et les chauffeurs. Nous avons expliqué de quoi il s'agit et comment, depuis quelque temps, les contrôleurs des contributions avaient reçu des instructions pour taxer les automobiles d’après la puissance maxima indiquée par les catalogues des constructeurs.
  - Dans la grande majorité des cas, pour ne pas dire toujours, cette puissance maxima est toute théorique, c’est une simple possibilité donnée sans garantie. Les constructeurs, qui ont adopté cette forme de double appellation, se trouvent être cause, aujourd'hui, des regrettables ennuis au milieu desquels se débattent leurs clients.
  - La Chambre syndicale a décidé d’engager tous les constructeurs à adopter le même système et à n’indiquer, à l’avenir, la puissance de leurs moteurs que par une seule valeur et sur la notice descriptive remise au service des Mines, pour l'admission du type, et sur les catalogues.
  - *
  - #• *
  - Le Communiqué officiel de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France. — La Commission sportive de l’Automobile-Club de France, dans sa séance du 9 décembre 1908, après avoir reçu la délégation du comité de l’Anjou, a décidé que les engagements pour le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France 1909 sont ouverts.
  - Le montant du droit d’engagement est fixé à :
  - 5 000 fr. (cinq mille francs) pour une voiture ;
  - 9 000 fr. (neuf mille francs) pour deux voitures ;
  - 12000 fr. (douze mille francs) pour trois voitures.
  - Les engagements seront clos le 31 décembre 1908, à six heures du soir. Il n’y aura pas d’engagements à droits doubles.
  - Les engagements ne seront valables que si le quorum de quarante voitures est atteint.
  - Il est entendu que le Grand-Prix des Voitu-rettes 1909 étant subordonné au Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, les engagements pour cette épreuve ne seront ouverts qu’après la clôture des engagements du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France 1909, et que si le Grand-Prix a lieu le montant des engagements pour cette course sera le même qu’en 1908.
  - Le règlement du Grand-Prix de l’Automobile-Club de France et conditionnellement celui du Grand-Prix des Voiturettes 1909 paraîtront incessamment.
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  - * *
  - Dernier écho de l’Exposition automobile agricole. — Pour bien montrer toute 1 importance remportée par la première Exposition de l'automobile agricole, organisée à Bourges, du 24 septembre au 4 octobre, non seulement auprès de nos agriculteurs français, mais encore auprès des étrangers, nous ne pouvons mieux faire que de reproduire cette lettre adressée au maire de Bourges et transmise au comité de l’Exposition :
  - « Bucarest, le 26 novembre 1908.
  - « Monsieur le Maire,
  - « Je viens de lire que vous avez organisé
  - une Exposition de l’automobile agricole et que des essais ont été faits.
  - . « Ces questions intéressent beaucoup notre pays éminemment agricole et je prends la permission de vous prier de m’indiquer les revues qui ont publié le résultat des essais et les différents types exposés, afin de me renseigner sur les progrès réalisés dans ces derniers temps.
  - « En vous remerciant, veuillez agréer, Monsieur le Maire, l’expression de ma haute considération.
  - « J. Daresco,
  - « Avocat d’agriculture « à Bucarest (Roumanie) ».
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  - Aéro-Club du Nord. — Le comité-directeur de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. E.-V. Boulenger, président.
  - Étaient présents : MM. E.-V. Boulenger, A. Lepers, Guy d’Ussel, Et. Délabré, G. Van-dendriesscbe et Eug. Rasson.
  - Absent excusé : M. A. Damez.
  - Le comité fixe au 25 janvier la date de 1’assemblée générale annuelle.
  - Conformément aux statuts, MM. Delanoë, P. Motte et Vandendriessche sont désignés pour dresser, d’accord avec M. Lepers, trésorier, le bilan de fin d’année.
  - Le comité recommande vivement aux sociétaires de l’Aéro-Club du Nord, la lecture de l’ouvrage Au fil du vent, de M. François Peyrey, pilote de l’Aéro-Club de France et écrivain sportif distingué. Ils peuvent se procurer au siège social cet important ouvrage, luxueusement édité et abondamment illustré.
  - Le comité, après avoir pris connaissance des statuts de la ligue méridionale aérienne, fondée par l’Aéro-Club du sud ouest et l’Aéro-Club des Pyrénées, avec le patronage des grands journaux régionaux, approuve pleinement cette idée d’instituer en province des groupements qui permettraient d’y organiser des expériences et concours d’aéroplanes et de ballons dirigeables ; il se propose de soumettre cette idée de création d’une pareille ligue aux grands groupements sportifs de la région du Nord, en les priant de faire connaître leur avis sur cette œuvre si intéressante et si fructueuse, à tous égards, de décentralisation.
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  - Le Catalogue des Catalogues. —
  - Notre confrère Victor Lefèvre vient de faire paraître, comme chaque année, le Catalogue des Catalogues 1909, dans lequel il publie les prix de tous les châssis de voitures automobiles avec leurs caractéristiques principales. On peut le recevoir franco contre 85 centimes adressés à M. Victor Lefèvre, 37, rue Charles-Laffitte, à Neuilly-sur-Seine. Téléphone 627.
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  - Le Pneu Continental. — Au lendemain de la clôture des Salons de Paris et Londres, il n’est pas sans intérêt de se livrer au travail, toujours facile et instructif, des statistiques; qu’on sache donc que parmi les innombrables marques de pneus exposés, Continental figurait dans les proportions suivantes : A l’Olympia, 30 0/0; au Grand-Palais, 31 0/0; au Stanley-Shew, 40 0/0.
  - Ces chiffres arides en disent plus que les commentaires possibles.
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  - Syndicat général des agents de cycles et automobiles. — L’assemblée générale du Congrès annuel du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles a eu lieu, en l’hôtel des Chambres syndicales, le
  - lundi 7 décembre, sous la présidence de M. Félix Lainé, devant une nombreuse affluence.
  - Le président a ouvert la séance par un discours de bienvenue, souvent interrompu par d’unanimes applaudissements, dans lequel M. Félix Lainé, avec sa verve coutumière, a exposé ce qu’a pu obtenir le Syndicat, grâce à ses principes d’entente mutuelle et d’union indissoluble. Le trésorier a présenté ensuite, dans une allocution sous forme de causerie, la situation financière de plus en plus prospère.
  - L’avocat-conseil du Syndicat, Me Bonnar-dot, a entretenu l’assemblée de la partie juridique et fait un éloge du président, dont il a fait ressortir le dévouement et la diplomatie. Le discours, très éloquent, de M' Bonnardot a été accueilli par des applaudissements enthousiastes.
  - Les présidents de section, les délégués départementaux et les rapporteurs ont exposé ensuite les travaux effectués durant les réunions préparatoires et soumis à l’assemblée les vœux à réaliser pour le nouvel exercice.
  - Après une conclusion du président, qui clôturait la séance, le conseil d’administration a été réélu à l’unanimité pour l’année 1909.
  - ♦
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  - Les Concours d’hiver de l’Automobile-Club de Suède. — L’A. C. royal de Suède organise, pour février prochain, un concours d’hiver pour voitures automobiles. Ces concours sont une occasion excellente pour montrer les produits français et les faire apprécier sur le marché suédois; mais ils exigent, des voitures qui y prennent part, de très sérieuses qualités.
  - Nous ne tarderons pas à en publier le règlement, qui intéressera tout particulièrement les constructeurs de voiturettes.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de répondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Roue Durmanss. — 178, boulevard Pé-reire, à Paris.
  - Le Sonolux. — Plainemaison, 17, rue Ruhmkorff, à Paris.
  - Le Record. — Vigneaux, 5, rue Roger-Bacon, à Paris.
  - Indicateur G. M. — Gautier, 28, rue Pascal, à Paris.
  - Bougie Reliance. — Chipké, 83-85, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Fusil B. S. A. — C. Comiot, 87, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN, A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustin*. — Téléphone 828-96.
- p.816 - vue 831/856
- - 8e Année — N* 378.
  - Samedi 26 Décembre 1908.
  - La Vie Aatoipobile
  - POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
  - Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - #
  - ABONNEMENT ANNUEL
  - La Vie Automobile
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Léonard de Vinci (1452-1513) et l’Aviation, par Pol Ravigneaux. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Jouets mécaniques. — Les Aviateurs. — Les Concours de l’Automobile-Club Royal de Suède.
  - L’Industrie aérienne, par Etienne Taris..
  - Un nouveau tachymètre, par Pol Ravigneaux.
  - Le Monoplan Rep 2 bis, par Adrien Galoux.
  - Revues du Salon : Les Voiturettes (suite), par C. Laville. Bibliographie.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Unnouveau graisseur automatique à niveau constant, par A. Overnoy Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Léonard de Vinci (1452-1513) et l’aviation
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  - Les études de Léonard de Vinci sur le vol des oiseaux. — Extraits. — Le vol à voile. — La première machine à voler. — L’ornîthoptère. — De Vinci inventeur de l’hélice ; du roulement monté sur rouleaux ; de la ceinture de sauvetage. — Quelques erreurs dues au peu d’avancement des sciences de cette époque o o o o oooqoooooooooooooooooooooooooooooooo
  - n faisant des recherches bibliographiques sur l’aviation, j’ai eu la bonne inspiration de consulter un ouvrage intitulé les Manuscrits de Léonard de Vinci, ouvrage en six volumes fort importants, qui représentent de la part de son auteur, M. Ravaisson-Mollien, conservateur adjoint au musée du Louvre, un travail colossal, et j’ai été réellement émerveillé de la profondeur de vues de ce génie si fécond qu’était Léonard de Vinci.
  - Contemporain des Raphaël, des Michel-Ange, auxquels on peut comparer en tant qu’artiste l’auteur de la Jo-conde, celui-ci se révèle d’aptitudes si diverses, puisqu’il était à la fois : peintre, sculpteur, anatomiste, botaniste, architecte, ingénieur civil et militaire, etc..., que l’on ne peut s’empêcher de songer à l’audacieuse parole de cet autre contemporain, Pic de la Mirandole, De omni re sci-bili el quibusdam aliis, pour la lui appliquer. Ces cerveaux du quinzième siècle étaient vraiment déconcertants.
  - A vrai dire, je dois aujourd’hui mes remerciements à M. Edmond Seux, dont la Notice biographique sur le vol, parue dans La Vie Automobile du 7 novembre m avait fortement engagé à l’examen des manuscrits de Leonard de Vinci, et je crois que l’ouverture du premier Salon de l’aéronautique est une date tout à fait indiquée pour en parler.
  - Non seulement je n’ai pas été trompe dans mon attente,
  - mais j’ai passé à feuilleter ces livres beaucoup plus de temps que mes occupations ne me le permettaient raisonnablement, tellement j’y prenais d’intérêt.
  - J’y ai trouvé de tout : de la mécanique, de l’architecture, des dessins d’armes de guerre, de roues hydrauliques, de l’optique, des leçons de peinture, de philosophie, de mathématiques, de géométrie, des pensées philosophiques ; il n’est pas une science que n’ait touchée Léonard de Vinci ; mais comme j’avais abordé l’ouvrage avec l’intention de rechercher seulement ce qui intéressait l’aviation, c’est uniquement comme précurseur de cette industrie de demain, que je vais essayer de le présenter aujourd’hui à mes lecteurs.
  - Ainsi que le disait M. Edmond Seux, les théories de Vinci sur le centre de gravité, l’élasticité, la résistance de l'air, la stabilité, le rôle de la queue des oiseaux, le rôle du vent dans le vol sans battements d’ailes, toujours accompagnées de nombreux dessins, devraient être connues de tous les aviateurs actuels.
  - Je voudrais analyser et discuter toutes ces théories, mais cela nous entraînerait un peu loin ; je me bornerai à faire quelques extraits de l’ouvrage, laissant au lecteur le soin de les interpréter à sa façon. < ‘
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  - La grande supériorité de l’œuvre de Léonard de Vinci
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  - sur celles d’Aristote, de Pline, d’Albert le Grand, qui l’ont précédé dans l’élude du .vol des oiseaux, c’est d’être très développée, très complète, — au point que nos connaissances actuelles des lois mécaniques ne nous permettent pas d'y ajouter autre chose que des hypothèses, — surtout d’être abondamment illustrée; et par quel maître du dessin, on le sait !
  - Ge qui frappe, en ouvrant un quelconque des volumes à une page quelconque, c’est la bizarrerie de l’écriture (car chacun des feuillets manuscrits est reproduit en photo-typie ; à côté se trouve la traduction française du texte italien), tout y est écrit à l’envers. Léonard de Vinci, gaucher, écrivait de droite à gauche et non comme nous de gauche adroite; cette particularité lui est, paraît-il, commune avec d’autres de ses contemporains ; mais ce n’est pas seulement parce qu’il était gaucher qu’il déformait son écriture de telle sorte que pour ceux non entraînés à sa lecture, elle ne soit lisible que par réflexion dans une glace ; c’était pas une méfiance que les malheurs de Galilée devaient plus tard justifier. Ces hommes avaient des conceptions tellement éloignées de celles du commun, qu ils pouvaient à tout instant craindre les pires calomnies. De Vinci, comme lout homme d’un mérite supérieur, avait des envieux et des détracteurs ; il savait parfaitement qu on avait cherché « en se servant de ses propres expressions à le.faire passer pour un charlatan et un fou » et quoique possédant de hauts protecteurs, puisque François Ier affectionnait beaucoup le grand savant, de Vinci savait déjà que : méfiance était mère de sûreté.
  - Cette inversion de tous les manuscrits n’apporte d’ailleurs aucune gêne à la lecture puisque M. Ravaisson-Mol-lien a répété en regard le texte italien à côté de la traduction française.
  - Restent les dessins, mais ceux-ci se lisent aussi bien à l’envers qu’à l’endroit.
  - ces ailes s’élèvent, et cela est fait pour que l’aile s’élève et pénètre avec plus de facilité l’épaisseur de l’air, cette aile étant transpercée qu’étant unie.
  - Du resserrement des pennes dans V abaissement de T aile. — Les intervalles des pennes dans les ailes des oiseaux, le resserrement lorsque ces ailes s’abaissent, pour qu'avec plus afin que ces ailes étant unies, aient à empêcher la pénétration^ de l’air entre ces pennes, et, avec leur percussion, vient à presser l’air et condenser l’air frappé par les ailes.
  - E. 45. Quelle qualité d'air entoure les oiseaux qui volent? — L’air qui entoure les oiseaux est?d’autant plus léger au-dessus qu’au-dessous que la légèreté ordinaire de l’autre air, qu’il est plus épais au-dessous, et d’autant plus léger derrière qu’au-dessus, que le mouvement de l’oiseau est plus rapide dans ’ la course transversale que celui des ailes vers la terre, et semblablement la densité de l’air est plus dense en avant du con- v •
  - tact de l’oiseau que sous les ailes à pro- m • * .
  - portion des deux légèretés de l’air. Tournoiement d air sous
  - ° 1 aile de l’oiseau (E-23).
  - Tout ceci est plein de bon sens et dénote un esprit d’observation très étendu ; mais voici que Léonard de Vinci se pose un grave problème.
  - B. 89. Comparaison de Vaigle et de la chauve-souris. — Je dis que si la chauve-souris (pipistrelle ?) pèse 2 onces, et ouvre d’une demi-brasse, l’aigle doit, à cette comparaison [proportionnellement], ouvrir de 60 brasses, et pas moins; or, nous voyons par expérience qu’il ne dépasse pas la largeur de 3 brassas. Et il semblerait à beaucoup, qui ne verraient pas ou n’auraient pas vu de tels animaux, que l’un des deux ne pourrait pas voler, estimant que si la chauve-souris a son poids et sa largeur bien proportionnés, l’aigle n’en a pas assez, ou bien que si l’aigle est bien avec les siens l’autre en a trop, excédent incommode et inutile à son usage (à son vol).
  - Léonard de Vinci répond par une comparaison qui n’est pas très exacte et que je ne citerai pas, mais qui nous montre la connaissance que possédait le grand savant de la propriété essentielle des poutres composées qui résistent plus que le nombre de leurs éléments ne peut le faire prévoir.
  - Il n’ignorait pas la différence qu’il fallait établir entre le centre de gravité et le centre de carène :
  - Nous allons successivement faire un exposé de la façon dont Leônard de Vinci interprétait le vol des oiseaux, en laissant a ceux qui voudraient lire tout l’ouvrage, des pages entières à étudier sur cette question qu’il eut l’audace d affronter sous toutes ses faces. Nous verrons ensuite ce qu’il entrevoyait comme machine volante utilisable par 1 homme ; et je ne résisterai pas au désir de produire, à titre de digression, quelques-unes des curiosités que j’ai découvertes dans cette encyclopédie,
  - E. 46. De l élévation et abaissement des ailes. — Les oiseaux ont plus de facilité à élever leurs ailes ouvertes qu’à les abaisser. Et ceci se prouve par la troisième de ce qui dit : « Les parties convexes des corps sont plus aptes à la pénétration de l’air que leurs (les) parties concaves. » Il suit que les oiseaux ayant leurs ailes convexes dans la
  - partie de dessus, et concaves
  - Ailes d’oiseau. Oiseau (E-23).
  - De l'élargissement des pennes dans l'élévation des ailes. — Les pennes s’écartent l’une de l’autre dans les ailes des oiseaux quand
  - E. 44. Comment un oiseau retrouve son. aplomb. — L’oiseau qui tombe avec la tête dessous se dirige avec la en pliant la queue vers l’échine. On le prouve en disant : Toujours le centre du grave (1) qui descend d’en l’air demeurera sous le centre de sa partie plus légère.
  - Mais si l’oiseau tombe, se renverse en l’air à cause du vent, la queue doit se serrer autant qu’elle peut, et les ailes s’élèvent derrière la tête ; avec la partie en arrière (avant) du milieu il se fait lourd, et (avec celle) en arrière dumilieu, léger, le centre de gravité n’étantpas au milieu de sa quantité (de son volume), et par la neuvième qui dit : « Le centre de la quantité qui n’est pas concentrique avec le centre de gravité est cause que le corps où se trouvent ces centres ne demeurera jamais dans la position de l’égalité avec sa plus grande largeur, et par la dixième de ceci : « Le centre de gravité des corps suspen-« dus dans l’air sera toujours plus bas que le centre de la quantité « (du volume) des mêmes corps. »
  - G. 64. Du commencement du vol des oiseaux. — Les oiseaux voulant commencer leur vol, il leur est nécessaire de prendre l’une des deux manières dont Tune est commencée en s’abaissant avec le corps vers la terre, puis en produisant ce saut dans l’air avec une très rapide extension de leurs jambes pliées, à la fin de ce saut, les ailes ont terminé leur extension, et immédiatement l’oiseau les abaisse avec vitesse vers la terre. — Il y a d’autres oiseaux qui après qu’ils sont abaissés à terre et ont les ailes étendues en haut, abaissent en avant les ailes et en même temps qu’ils étendent les jambes, ainsi, la puissance du premier battement d’ailes ajoutée à la puissance de l’extension .des jambes se fait très grande.
  - La seconde manière est quand les oiseaux descendent de haut en bas; ceux-ci se lancent seulement en avant et en même temps ouvrent les ailes en haut et en avant puis dans la progression du saut, abaissent les ailes... D’autres se lancent avec les ailes fermées...
  - G. 63. De la fin du vol des oiseaux. — La fin du vol des oiseaux est faite par quelques espèces, par mouvement droit et oblique, et par d’autres avec mouvement droit courbe oblique. Mais il est néces-
  - (1) Grave = corps pesant.
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- - V
  - e viens de retrouver tes meilleures heures de ma jeunesse en recevant, pour JSoël, un beau livre! Un de.ces beaux livres où révocation d’une vie hypothétique contraste si violemment avec notre vie quotidienne qu’on se trouve transporté miraculeusement dans le royaume du rêve.
  - Mais, dans ma jeunesse, les beaux livres avaient leurs lendemains décevants. Après avoir fait 2 0 000 lieues sous les mers, ou m’être promené cinq semaines en ballon, j’apercevais que le plus clair de cette histoire, c’était qu’il fallait piocher mes Conciones et dire adieu aux illusions.
  - Le beau livre que je viens de dévorer est autrement ionique et fortifiant. Jl ne se contente pas de faire naître en moi le désir et l’espoir, il me donne, en tournant la page, le moyen de les réaliser. Il m’arrache à l’existence brutale, mais il y adapte pratiquement mes souhaits. 7/ me dit : « Voilà, bon lecteur, des sensations exquises, voilà du calme, de la paix, du bonheur, du lyrisme! » et il ne se contente pas de me passer ainsi la friandise sous le nez. « Voici maintenant, me déclare-t-il au chapitre suivant, la façon la plus rationnelle d’obtenir ces sensations; voici l’endroit où s’achète le calme, voici les conditions de la paix, voici le prix du bonheur, voici le diagramme de ton lyrisme l » Mon rêve ainsi se continue", prend corps, épouse de légitimes réalités, et je suis ivre de joie en constatant que tout cela n’est pas que de la littérature !
  - Sans doute vous doutez-vous un peu que, si je vous parle ici d’un aussi beau livre, c’est que le moteur s’en mêle. Je vous dirai même qu’il est à toutes les pages, qu’il est le chœur et le refrain de la douce chanson, qu’il est la substance du songe mirifique. Et, pour tout avouer à la fois, je vous annonce que le beau livre, signé J. Jzart, s’intitule : Canots automobiles. Tout simplement, tout simplement !
  - Canots automobiles... J’ouvre. Tout de suite, je suis initié, renseigné, éclairé. Je persiste : je suis transporté. Encore! Je suis emballé! Je ferme: je suis consolé. Oui, toutes ces choses que je connais maintenant comme un vieux fils des rivières bucoliques et des mers farouches, toutes ces choses enivrantes d’espace, de paysages et de couchants, loutes ces choses sont à ma portée. Et vbus êtes béni, J. Jzart, vous êtes béni entre tous les écrivains !
  - Je voudrais citer tout l’ouvrage, mais deux cent cinquante pages se trouveraient un peu à Vêtroit dans le carré réservé à ces « Poussières d’auto »... Ecoutons au moins
  - l’auteur quand il nous parle du house-boat, de la roulotte aquatique. Ecoutons-te :
  - <( Dieu sait quel charme vous possède, de voguer à l’aventure entre deux rives discrètes, de mouiller à sa guise en tel endroit séduisant. Plus d’encombrements, de poussières — (ça, c’est pour moi!) — d’embarras, plus de gent volatile en mal de mort, ni de vache récalcitrante —- (ça c’est pour les contraventions!) — plus de pannes, enfin! T\ien qu’une sereine tranquillité empoignante qui vous apaise, une impression de détachement à nulle autre pareille, hormis peut-être au sentiment qui vous étreint lorsque, des hauteurs d’une cime, on constate, étonné, la petitesse des choses qu’on a laissées sur terre, là bas, au-dessous de soi.
  - « Pourquoi ne créerait-on pas celte forme exquise du tou risme qui, mieux que toute autre, permet de goûter aux charmes secrets de la nature, une nature intime, surprise se mirant sans voiles dans Veau tranquille, comme une Diane au bain ?... »
  - Et, au poète qu’est M. J. Jzart, le lecteur de répondre avec un sourire amer : « Pourquoi ? Parce qu’on n’est pas des princes, comme dit Vautre ! »
  - Alors, l’ingénieur qu est aussi M. J. Jzart de sourire à son tour, mais avec une malicieuse bonté, et de nous révéler, chiffres en main, qu’un petit house-boat de croisière, de 12 à iS mètres de long, modeste mais confortable, avec terrasse couverte, salon, trois chambres, cabinet de toilette, salle de bain, penderie, cuisine, etc., coûte... 4 S5 O francs ! ! Le prix d’une voiturelte !
  - Nous sommes à la fois stupéfaits et grisés. Cependant, l’observateur qu’est encore M. J. Jzart conclut, toujours souriant : « Pour le quart de ce que nous donnons chaque année à la gent hôtelière, parmi tes larbins obséquieux ou les snobs insupportables, une famille peut se laisser couler au fil de Veau, dans une atmosphère reposante, vers un horizon toujours nouveau, voire même aller chercher, jusqu’en Provence, comme un reflet de la terre sacrée où Virgile berça ses rêves au pied des oliviers noueux. »
  - Mes moyens, chers lecteurs, ne me permettent de vous offrir, pour vos étrennes, qu’un conseil, mais il est précieux : lisez tout de suite Canots automobiles. Et vous commencerez délicieusement une année que je vous souhaite heureuse.
  - Henry Kistemaeckers.
  - saire que le mouvement soit de très grande obliquité (c est-à-dire d’obliquité presque plane, presque horizontale).
  - De la fin du vol qui est fait de bas en haut. Quand il est près de la fin de son vol, l’oiseau se fait de peu d’obliquité avec sa longueur ; il ouvre les ailes et la queue très grandement, mais les ailes ouvrent à cette fin avec de fréquents li et menus battements dans lesquels se consume l’élan, et ainsi, les ailes retombant, il reste très peu d instants au-dessus du lieu où il se pose à la fin avec une très petite percussion des pieds.
  - Et, par ailleurs :
  - E. 51. L'oiseau qui se pose. — A l’oiseau qui vole contre le vent pour se poser en lieu haut, il est nécessaire de voler plus haut que ce lieu, puis de se retourner ensuite en arriére et sans battement d’ailes pour descendre sur le susdit lieu; on le prouve, parce que si il voulait tcet oiseau voulait) abandonner son vol pour se poser, alors le vent le jetterait en arrière, ce qui ne peut pas arriver quand il agit de ladite manière;
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  - E. 36. Mouvement en courbe. — Si l’oiseau volant (vole) avec les ailes d’égales hauteurs et... abaisse un des côtés de sa queue, alors son vol droit se fera courbe, et cette courbe tournera la son côté concave vers le côté bas de la susdite queue, et le et l’aile qui se trouve du côté bas de la queue sera plus len, d’autant plus lente que l’aile opposée, que le mouvement de l’oiseau sera plus courbe ; on le prouve par la di septième de ce qui dit : o Cette partie de la roue en circonvolution sera de moindre mouvement qui est plus voisine du centre de cette circonvolution. » Donc,la pointe de l’aile a touchant a, centre de ce qui fait la circonvolution, sera de moindre mouvement et l’aile opposée aura l'extrémité d avec le mouvement gf.'
  - A de nombreuses reprises, Léonard de Vinci aborda l’influence du vent sur le vol et la question du vol à voile ; laissons-le encore parler.
  - E. 22. Vol à voile. — L’oiseau qui, sur l’air, se soutient contre le mouvement des vents, a en soi une puissance qui veut descendre et une autre semblable puissance est dans le. vent qui le frappe, qui le veut élever; si ces puissances sont égales entre elles, et que l’une d’elles ne puisse pas surpasser l’autre, pour cela l’oiseau ne s’élèvera pas, et ne s’abaissera pas davantage ; donc, il restera tranquille à sa position dans l’air.
  - On le prouve : soit l’oiseau m placé dans l’air, dans le courant du vent abdc ; ce vent le frappant sous l’obliquité de l’aile nf, il vient à s’y faire un coin, qui l’enlèverait en haut et en arrière par mouvement oblique, s’il n’y avait pas une la puissance contraire qu’a son poids, lequel désire descendre en bas et en avant, comme montre son obliquité gh, et parce que les choses, puissances égales entre elles ne se surpassent pas, mais résistent bien l’une à l’autre, pour cela un tel oiseau ne s’élèvera ni ne s’abaissera, donc, il restera tranquille dans sa position, etc.
  - E. 37. Pourquoi le vol des oiseaux, quand ils sont de passage, est fait contre l’arrivée du vent. — Le vol des oiseaux, quand ils sont de passage,est fait contre le mouvement du vent, non certes, pour que leur mouvement se fasse plus rapide, mais parce qu’il est plus durable et moins fatigant ; ceci a lieu parce qu’avec de petits batte-
  - Courbes que décrivent les oiseaux dans le vol à vide (E-40).
  - ment d’ailes, ils pénètrent le vent par mouvement oblique, mouvement qui est sous le vent, et après ce mouvement d’ « impeto », ils se disposent obliquement sur la course du vent ; ce vent entre sous l’obliquité de l’oiseau, et celui-ci élevé comme le ferait un coin, l’élève aussi longtemps que se consume 1’ « impeto » (1) acquis, après lequel il descend de nouveau sous le vent, et de nouveau se fait rapide ; et puis, il répète la susdite réflexion sur le vent, jusqu’à ce qu’il ait regagné la hauteur perdue, et ainsi de suite, successivement.
  - Et plus loin :
  - E. 37. Aussi nous avons conclu que l’oiseau peut, sans battement d’aile, se faire plus rapide que le vent qui le pousse.
  - Puis :
  - Quand l’oiseau passe d’une lente à une rapide course du vent, alors cet oiseau se laisse, durant quelque espace, transporter au cours de ce vent jusqu’à ce qu’il prépare de nouveaux secours [moyens d’ac-tionj, comme il est prouvé en ce livre, etc...
  - Il n’est pas jusqu’au gauchissement qui n’ait été interprété.
  - E. 38. Du mouvement de circonvolution fait par le milan en s’élevant. — Le mouvement de circonvolution fait par les oiseaux lorsqu’ils s’élèvent sur le vent, naît parce que, avec l’une des ailes, l’oiseau entre sur le vent, et avec l’autre il se soutient dans la rectitude du vent. Outre cela, il abaisse l’une des cornes de la queue vers son, le centre de son mouvement circulaire, et pour cela, le
  - (1) L’élan.
  - vent qui frappe en dedans, retarde le mouvement du côté qui est plus bas, et plus vers le centre de ce cercle. C’est là la cause du mouvement circulaire, et l’aile tenue sur le vent fait élever l’oiseau à la plus grande hauteur du vent.
  - Léonard de Vinci ne disposait ni des mots ni des principes que l’avancement des sciences a permis de définir plus tard et d’établir ; aussi s’explique-t-il avec le langage de son époque, mais assez clairement pour être compris même des gens du vingtième siècle.
  - De ces quelques extraits choisis parmi une foule d’études plus complexes, on peut déjà conclure que l’aviation passionnait l’homme. Il avait annoncé qu’avant de voler, il fallait d’abord étudier le vol des oiseaux, ce qu’il a fait. Il en vient plus tard à la machine volante ; c’est naturellement le moteur humain qui doit en faire tous les frais d’énergie.
  - Il nous donne d’abord un conseil de prudence.
  - Tu expérimenteras cet instrument sur un lac et tu porteras ceint le [à la ceinture] une longue outre, afin que, en tombant, tu ne viennes pas à te noyer.
  - Le premier dessin de machine à voler qui nous ait été transmis (B-74.)
  - L’homme actionne deux manivelles avec les mains, des câbles avec les pieds et possède un collier ceint au front, de façon que les mouvements do la tête servent à la direction de la machine.
  - Son dessin définit la machine ; mais il nous indique de quels matériaux il faut la confectionner :
  - L’homme placé dans la machine à voler (B-79).
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  - A sera en bois de sapin en herbe (?) qui a des filaments [sans doute des fibres] et est léger.
  - B sera de futaie sur laquelle sera collée de la plume afin que la voie ne fuie pas aisément.
  - C doit être de taffetas amidonné et, pour l’épreuve, tu prendras de mine,es cartons.
  - Profilant de ses observations sur les oiseaux, il indique un procédé pour que l’aile soit transpercée par l’air en remontant, et que, « quand elle baisse, elle soit toute unie « ; à cet effet, l’aile est formée d’une succession de panneaux qui viennent se rabattre sur un fdet quand la réaction de l’air a lieu de bas en haut.
  - Il étudie la façon dont l’homme utilisera le mieux ses forces naturelles, et lui assigne sa position dans l’appareil.
  - * ' //
  - Eusemble d’une aile de machine à voler.
  - Le dessin de détail montre les volets mobiles disposés de façon que l’aile présente le moins de résistance possible à l’air dans le mouvement de relevée.
  - Au reste, il a eu soin de l’entraîner par un exerciseur de son invention qui faisait travailler les bras et les jambes. Bien qu’il nous ait décrit l’ornithoptère qui se soutient
  - Les cxerciseurs de Léonard de Vinci (H-43-44).
  - et progresse par battements d’ailes, Leonard de Vinci crut cependant à l’helicoptère.
  - B. 83. Je trouve que si cet instrument fait à vis est bien fait, c’est-à-dire fait de toile de lin dont on a bouché les pores avec de 1 amidon, et est tourné avec vitesse, ladite vis se fera 1 écrou dans 1 air et montera haut. Prends l’exemple d’une règle large et mince, et menée violemment dans l’air ; tu verras que ton bras sera guidé par la ligne du tranchant de ladite planchette.
  - Que l’armature de la susdite soit de cannes longues et épaisses.
  - Il manque évidemment dans ces descriptions d’appareils celle de l’aéroplane ; cela tient sans doute à ce que l’hélice, quoique imaginée par Léonard de Vinci comme instrument de sustentation (le dessin ci-contre 1 indique)
  - n’était pas encore connue comme instrument de propulsion. Sauvage qui, le premier, appliqua l’hélice à la propulsion des navires, ne devait venir au monde qu’en 1785 ;
  - Hélicoptère dessiné par Léonard de Vinci (B-83).
  - L’hélice a bien Informe que l’on donna primitivement aux hélices de navires.
  - et, cependant, il semble étrange que Léonard de Vinci ait déjàprévul’hélicesustentatrice,cequi paraît plus hardi que l’hélice propulsive ; c’est même un fait extraordinaire, vu l’époque oit il vécut, et si son idée avait été répandue, si ses manuscrits avaient été publiés plus tôt et à un nombre suffisant d’exemplaires, l’idée d’utiliser l’hélice à la propulsion des navires aurait dû se faire jour bien avant la fin du dix-huitième siècle.
  - Étant donné que l’hélice sustentatrice est en partie propulsive, ou plutôt tractive, on peut admettre que Léonard de Vinci est l’inventeur de l’hélice.
  - ® (§) ®
  - La mesure des vitesses le préoccupait, il parle du loch des navires et d’une sorte de tachymètre podomètre pour « savoir combien quelqu’un fait de chemin par heure ».
  - Il signale un moyen de transmission rapide pour les dépêches au moyen de gardes échelonnés dans des maisons distantes d’un mille et reliées par des conduits par où se transmettrait la voix; c’est le téléphone de nos pères.
  - C'est avec un plaisir immense que j’ai découvert un véhicule dont les roues sont montées non pas sur billes,
  - Un chariot dont l’essieu est monté sur rouleaux (2037-9). On aperçoit à droite le timon.
  - peu s’en faut, mais sur rouleaux; j’en reproduis la photographie et le commentaire :
  - Ceci est un chariot très facile à tirer, mais fais quelles pivots soient minces. .
  - Léonard de Vinci avait posé précédemment ce problème : Je demande quelle différence il y a entre la force de la roue qui a un petit axe et celle de la roue qui a un gros axe?
  - Voici comment il comprend l’usage de la ceinture de
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  - sauvetage, utile aux aviateurs en particulier quand ils s’exercent au-dessus des lacs :
  - Manière de se sauver dans une tempête ou un naufrage en mer. — Il faut avoir un vêtement de cuir qui ait en double les lèvres de
  - Un homme muni de la ceinture de sauvetage (B-81).
  - A gauche, le détail d’une main palmée servant à augmenter la puissance du nageur.
  - l’embouchure de la poitrine, sur l’espace d’un doigt et que de même soit double de la ceinture au genou, puis qu’il soit en cuir, sûr pour l’imperméabilité. — Et s’il était besoin de sauter en mer, gonfle par les lèvres de la poitrine, les queues de ton vêtement ; laisse-toi guider par les ondes, si tu ne connais pas de rivage. Tiens toujours à la bouche le tube de l’air qui va dans le vêtement et si, une fois ou deux, il te fallait prendre de l’air commun, et que l’écume t’en empêchât, tire, par la bouche, de celui du vêtement.
  - En feuilletant l’ouvrage, j’ai vu que les grands savants de l’antiquité venus avant de Vinci avaient laissé se consolider un certain nombre de principes géométriques, physiques ou mécaniques, faux. Ainsi de Vinci nous dit qu’un corps lancé en chemin rectiligne et lâché, suivra une route rectiligne; mais que, s’il est lancé en chemin curviligne, il continuera sa route en courbe; à moins qu’une délicatesse de langage nous échappe, voilà une erreur mécanique flagrante.
  - Il nous dit que l’eau diminue de densité en se refroidissant.
  - « L’eau acquiert autant de légèreté qu’elle acquiert de froid.
  - Mais à côté d’hérésies que les générations avaient échafaudé, nous trouvons le plus souvent dans les œuvres de cet homme si clairvoyant des pensées devancières de son époque.
  - « L’eau, dit-il, vitale humeur de la machine terrestre, se meut au moyen de sa chaleur naturelle. »
  - Nous n’expliquons pas autrement le cycle grandiose auquel notre planète doit le maintien de la vie : nuage, pluie, rivière, mer, vapeur.
  - Somme toute, la profondeur de ce génie nous étonne par son universalité et ses conceptions originales.
  - Mais nous devons à Léonard de Vinci un hommage d’admiration et de reconnaissance surtout parce qu’il fut le premier, sinon le seul homme qui ait étudié méthodiquement et complètement le vol des oiseaux. A cette heure, nous avons encore fortement besoin de ces notions, car le problème de l’avancement étant résolu, celui du planement nous arrête encore.
  - De sa connaissance, cependant, dépend la sécurité des voyages aériens.
  - Hommes de demain, lisez Léonard de Vinci ; vous en retirerez d’utiles enseignements.
  - Pol Ravigneaux.
  - ^
  - Chronique
  - & & sg
  - Jouets mécaniques. — Point n’est besoin, quand on veu se remémorer les faits saillants de l’année écoulée, d’aller écouter une quelconque revue dans un quelconque music-hall. On peut rester chez soi au coin d’un bon feu : il suffit alors de feuilleter les catalogues de jouets, édités à l’occasion du nouvel an par les magasins de nouveautés.
  - Pour nous, la question d’Orient, les crimes sensationnels, les jeux de bascule — et de massacre — de la politique, tout cela disparaît devant nos préoccupations de chauffeurs, amoureux de progrès, Au surplus, même appréciée à une époque fort éloi-
  - iê
  - Vie Automobile
  - Un aéroplane à... 29 sous.
  - gnée, l’année 1908 ne sera-t-elle pas, surtout, l’année de l’aviation? C’est ce qu’ont compris ceux qui ont choisi la mission d’amuser nos enfants, toujours avides de nouveautés.
  - Wright, Farman, Delagrange, Blériot..., tous ces noms éveillent dans les jeunes cervelles — et dans les autres aussi — le souvenir d’exploits fantastiques, qu’il ferait si bon renouveler à son tour. Pourquoi pas? Voici un superbe aéroplane à 29 sous ; rien n’y manque, depuis le gouvernail de profondeur jusqu’au moteur. Ce dernier, comme vous l’avez deviné, est un moteur à caoutchouc tordu, ce propulseur idéal,
  - id Vie Automobile
  - L’auto mitrailleuse.
  - à marche ultra-silencieuse et à consommation nulle, qui, comme (et, parfois, mieux que) son collègue à pétrole, se lance au moyen d’une manivelle de mise en route.
  - L’année écoulée fut aussi celle de la campagne du Maroc, dont nous ne devons retenir qu’une chose : l’emploi des mitrailleuses automobiles. Pour la modeste somme de 2 fr. 45,
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  - vous pourrez offrir à Bébé un de ccs meurtriers engins,1 qui projettent si bien les pois cassés, ccs dangereux projectiles, dans l’œil du grand-papa attentif à lire son journal... Quant au vaillant capitaine qui conduit l’aulomobile; il est, avec sa blonde perruque frisée, vraiment geniil...
  - N’oublions pas, pour terminer, le dirigeable, fort bien imité, recouvert de soie jaune, qui enferme en ses flancs des marrons glacés, plus lourds que l’air, terriblement lourds... à l’estomac.
  - •>
  - Les Aviateurs. — Bien que ceci nous rappelle que nous sommes actuellement dans l’époque de l’année communément appelée « trêve des confiseurs », il s’en faut que les pionniers de l’air aient chômé.
  - Voici, d’abord, Wright qui, après un court repos bien gagné, a repris la série de ses expériences en s’adjugeant la Coupe Michelin. Tous les journaux quotidiens ont relaté ce fait, qui nous semble aujourd'hui presque normal, et qui nous eût arraché des cris d’élonnementil y a seulement quelques mois : parcours officiel de 99 km., et réel de H5 environ, en circuit fermé, dans le temps de 1 h. 54 m. I
  - Le même jour, Wright a aussi établi le record de la hauteur en volant à une altitude de plus de 100 m.
  - Le mérite de l’aviateur est d’autant plus grand que le vent atteignait, ce jour-là, une \ilesse de 9 m. 50 par seconde.
  - Mais Farman espère ravir à Wright la Coupe Michelin, en effectuant un parcours plus long, avant le coucher de soleil du 31 décembre. Nous n’aurons pas longtemps à attendre pour savoir sises préventions sont justifiées.
  - Pendant ce temps, Blériot ne reste pas inactif. Il achève la construction d’un appareil du type biplan, qui comprend deux plans sustentateurs rigides, de 12 m. d’envergure. La surface portante est dp 60 m2. L’appareil est muni d’un moteur Antoinette de 50 chevaux. Bonne chance au sympathique aviateur !
  - ♦J* «5» «J»
  - Les Concours de l’Automobile-Club Royal de Suède. —
  - Nous devons signaler particulièrement aux constructeurs, et surtout aux constructeurs de voiturettes, les concours d’hiver internationaux de l’A. C. de Suède. Ces concours comportent deux épreuves : la coupe d’hiver, ouverte à toutes les voitures de tourisme ; la Coupe de Gothembourg, pour voitures d’un prix de catalogue au plus égal à 6 000 couronnes (ce prix s’entend en Suède, où les droits d’entrée sont de 15 0/0).
  - Ces concours sont des épreuves d’endurance où tous les arrêts, du fait de la voiture, comportent des pénalisations dont l’échelle a été très bien étudiée. Ils sont, en somme, analogues aux Rehability Trial anglais. Mais, ici, l’intérêt se corse de ce que l’époque des concours est l’hiver, saison très rigoureuse en Suède. Les enseignements qu’on en pourra déduire ne seront que plus probants.
  - Le marché suédois offre un débouché intéressant pour l’industrie française ; nous l’étudierons d’ailleurs, très prochainement. Nous ne saurions donc trop engager les constructeurs français à s’affirmer là-bas. Nous tenons le programme détaillé des épreuves à la disposition des intéressés,
  - Le présent numéro de La Vie Automobile devant paraître pendant la durée du premier Salon de l’Aéronautique, nous avons cru devoir y donner une place prépondérante à l’aviation. Au reste,La Vie Automobile est, comme on le sait, le journal de toutes les locomotions mécaniques.
  - nndustrU aérienne
  - A A -A
  - Un sport aujourd’hui, une industrie demain. — La lutte du moteur et de la coque. — Vues d’avenir.
  - Il n’y a pas dix ans que l’attention publique, d’ailleurs limitée à cette époque à quelques esprits très avertis, a été attirée sur les expériences de vol plané d’Otto Lilienthal. Le plus ancien des appareils volants qui existent aujourd’hui n’a pas plus de quatre ou cinq ans. Combien y en aura-t-il, au 1er janvier 1910, combien de centaines, bien entendu?
  - L’évolution de l’industrie moderne affecte, dans toutes ses parties, une allure uniformément accélérée. Elle est analogue à ces réactions dites explosives, qui se propagent avec une rapidité croissante, à l’entour d’un centre. En effet, le propre des arts industriels est qu'ils n’ont rien d’inutile, que le retour en arrière y est inconnu. Toute acquisition nouvelle contribue à préparer, à faciliter les acquisitions ultérieures. Le progrès industriel suit donc une marche de plus en plus rapide, puisque les moyens de le réaliser s’accroissent constamment.
  - Un exemple frappant de cette loi générale est fourni par l’aviation. Il a fallu vingt ans à l’automobilisme pour frayer sa voie au travers des obstacles techniques et pratiques, mais l’automobile avait tout à faire, le moteur, le châssis et les roues. Quelle que soit la difficulté du problème de l’air, je pense qu’il sera résolu plus vite encore. L’aviation a emprunté déjà à l’automobilisme la source d’énergie qui la rend possible, c’est-à-dire le moteur à explosions. Certes, ce moteur n’est pas encore définitivement approprié à son nouvel usage; mais il existe, et, tel quel, il peut servir ; le reste est affaire de perfectionnements, qui viendront tout seuls. Or, le moteur, s’il n'est pas tout en aviation, représente, pour le moment, la partie essentielle. C’est lui qui permettra, par des expériences innombrables, de tirer un parti de plus en plus utile des propriétés fondamentales de l’air et des courants aériens. Par là, son rôle se trouvera réduit, mais il est peu probable qu’il tombe jamais au-dessous d’une limite encore fort honorable, et cela, quelque avantageuses que deviennent les formes des futurs aéroplanes. Les vitesses des courants aériens deviendront, il faut le souhaiter, relativement négligeables, devant celles des machines volantes que nous verrons, d’ici quelques années, sillonner l’atmosphère. Pour permettre les déplacements espérés, à 200 ou 300 km. à- l’heure, il faudra donc disposer de moteurs extrêmement puissants, et leur construction sera confiée à une industrie spéciale et importante. De son côté, rétablissement des surfaces portantes, et de la carcasse même des aéroplanes est déjà une industrie et peut prétendre à un avenir des plus brillants.
  - A ce propos, on peut se demander à qui reviendra la suprématie industrielle, lequel donnera son nom à la machine du mécanicien, qui aura fait le moteur et l’hélice, ou du constructeur qui aura courbé les nervures, posé les toiles et établi le bâti destiné à supporter moteur et transmissions. Il manque, pour en juger, un terme de comparaison.
  - L’automobile a bien le châssis et la carrosserie; mais l’une est ici clairement subordonnée à l’autre. Rien de pareil en aviation. L’architecture, ou, selon, plutôt, un terme devenu plus exact, la construction navale, fournit des exemples plus directs.
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  - L’établissement de la coque, le calcul des formes, l’aménagement intérieur des navires sont des travaux plus vastes, plus coûteux, plus importants que la construction des machines marines. Et, cependant, le rôle de ces dernières s’accroît chaque jour. Pour ce qui touche à l’aviation, il n’est pas encore permis de conclure. Les uns ont fait d’abord des moteurs ; puis, ils ont construit les appareils eux-mêmes. D’autres ont fait des aéroplanes et établi pour eux des moteurs appropriés. Enfin, quelques-uns se contentent d’établir les carcasses et montent sur leurs modèles des moteurs de divers modèles; tout le monde connaît les noms d’Antoinette, Rep et Voisin. Ces tâtonnements portent la marque de l’heure présente. Déjà nous avons vu des usines puissantes Renault, Gobron, Pipe, etc., étudier des modèles de moteurs légers. Pourquoi ces organismes robustes ne chercheraient-ils pas bientôt, dans la construction d’aéroplanes complets, de nouvelles sources de bénéfices, plus abondantes que l’industrie automobile, assagie, tassée et réduite au sort honorable mais modeste de la mécanique générale, par un triomphe aujourd’hui définitif? C’est une question de brevet, sans doute, qui en décidera. Le jour où un aéroplane aura fait ses preuves d’une façon suffisante, il faut s’attendre à un effort industriel analogue à celui auquel nous avons assisté, il y a quinze ans.
  - Ce sera l’âge d’or de l’aviation. 11 y aura des fortunes amassées en quelques mois, Des Jénatzy, des Théry aériens déchaîneront l’enthousiasme des masses. On vendra, avec des primes respectables, les aéroplanes victorieux, ou ceux de la marque victorieuse. On.se défera simplement à vil prix, chaque année, d’une machine coûteuse, pour acquérir lemodèle nouveau, plus coûteux encore. C’est par une semblable voie que se feront les progrès durables, qu’attendront patiemment les acheteurs actuels d automobiles, devenus à cette époque les adversaires irréductibles de l’aviation, après avoir été les adversaires également irréductibles de la locomotion mécanique. Et puis, après avoir lutte contre 1 antagonisme instinctif des « personnes raisonnables », l’aviation s’imposera définitivement et ce sera le tour d’une autre merveille de passionner le monde. Seulement, cette merveille, nous ne la soupçonnons pas et peu d’entre nous la verront.
  - Étienne Taris.
  - Un nouveau tachymttre
  - $ $ $
  - Qualités à requérir d’un bon indicateur de vitesse : précision, sensibilité, facilité de lecture. — Principe nouveau. — L’écueil que l’on rencontre dans la réalisation de tous les tachy-mètres basés sur la force centrifuge o o o o
  - *-|-VEPms quelques années, l’usage de l’enregistreur kilo-JLJ métrique et de l’indicateur de vitesse s’est fort répandu ; on les retrouve sur la plupart des voitures, séparés ou combinés en un seul appareil. Il est agréable, en effet, de savoir le nombre de kilomètres que l’on parcourt et aussi la vitesse à laquelle on roule.
  - Connaissant le premier chiffre, on peut en déduire la consommation kilométrique d’essence, d’huile, de pneus, etc., et, en fin d annee, estimer a combien revient le kilomètre parcouru, tous frais compris.
  - La connaissance du second chiffre est peut-être d’une moins grande utilité au point de vue economique, mais elle satisfait la curiosité bien naturelle du bon chauffeur ; on sait la vitesse dont est susceptible la voilure en palier ou sur des rampes où l’on passe fréquemment ; on compare les chiffres accusés par l’aiguille sur beau macadam et sur terrain gluant, par
  - beau temps ou lorsque le vent souffle ; on apprécie l’influence de ce vent sur la marche du véhicule; on détermine si telle côte est plus vite escaladée en troisième ou en seconde vitesse. On fait mille observations qui, réunies, donnent au conducteur la méthode pour bien conduire.
  - Avec un indicateur de vitesse, on se rend compte, sans craindre les erreurs si faciles d’appréciation, que, à certains jours, le moteur ne rend pas comme d’habitude. On en cherche la cause ; avant que le mal soit aggravé, on y a remédié.
  - L’indicateur de vitesse est donc un appareil de sécurité ; et ceci explique le succès des divers instruments imaginés pour renseigner le conducteur sur ce point particulier.
  - Malheureusement, si le problème du compteur kilométrique est facile, celui de l’indicateur de vitesse est des plus délicats; aussi existe-t-il peu de bons indicateurs de vitesse, parce que leurs constructeurs n’ont pu toujours leur donner à un degré suffisant toutes les qualités que l’on est en droit d’en exiger et qui sont : la précision dans le chiffre indiqué; la sensibilité de façon que l’aiguille se déplace assez rapidement quand la vitesse change, sans toutefois osciller continuellement ce qui nuirait à la Jacililé de lecture ; enfin la permanence de ces qualités : l’appareil à tout instant de son existence, doit, dans les mêmes conditions, fournir les mêmes indications.
  - On arrive toujours à la précision ; car on arrive à corriger toutes les erreurs en graduant convenablement un cadran. On obtient plus difficilement déjà la sensibilité et tels indicateurs accuseront 56 à l’heure par exemple quand la voiture partant du repos est arrivée à la vitesse de 60 à l’heure, et marqueront invariablement 65 si l’on vient de faire du 75.
  - La facilité de lecture, indépendamment des dimensions d’aiguille et de cadran, se mesure par la fixité de l’aiguille indicatrice; à cette qualité essentielle et facile à vérifier, on sacrifie trop souvent la sensibilité. Ces deux qualités sont adverses. De même que dans une jumelle dè type déterminé pour augmenter le champ il faut diminuer le grossissement ; de même dans un tachymèlre pour rendre l’aiguille astatique (c’est-à-dire amoindrir le nombre de ses oscillations autour d’une position moyenne! on est conduit à diminuer sa sensibilité. Pour que cette proposition soit vraie, nous devons ajouter avec un
  - Vue d’ensemble de l’appareil « Simplex ».
  - type déterminé d'appareil et, pour continuer notre comparaison, nous rappellerons que les jumelles à prismes donnent, à
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  - égalité de grossissement, un champ plus étendu que celui embrassé par l’objectif d’une jumelle de Galilée
  - C’est donc à force d’expérimenter de nouveaux appareils que l’on en trouve qui soient à la fois sensibles et asiatiques,
  - Parmi les quelques appareils satisfaisant à ces conditions, nous allons en décrire un basé sur un principe tout nouveau, qui ne manquera pas d’attirer l’attention de nos lecteurs ; car il est fort curieux et hardi dans sa conception.
  - Il nous vient d’Angleterre.
  - conférence du plateau B, ce qui a l’avantage de former un système équilibré.
  - Ceci ne suffit point; dans le même encombrement, le constructeur s’est efforcé d’obtenir des efforts beaucoup plus considérables; plus les efforts seront grands, plus les frottements propres de l’axe du plateau C, de l’axe de l’aiguille dans leurs guides seront négligeables, et leur variation aura moins d’influence sur les indications de l’aiguille.
  - Pour obtenir de grands efforts, en n’employant qu’un pla-
  - Schéma de l’indicateur de vitesse. (Vue avant du cadran. Coupe par l’axe de l’appareil. Coupes par l’axe de la masse M.)
  - A, arbre relié aux roues de la voiture. — B, plateau renfermant une masse M pouvant coulisser dans une rainure. — C, cuvette sur laquelle frotte la masse M D, bras solidaire de la cuvette C. — E, doigt solidaire de l’aiguille et qui est constamment rappelé dans le sens voulu par un ressort R.
  - Le fonctionnement est basé sur le frottement plus ou moins grand que produit sur un organe solidaire de l’aiguille indicatrice, une masse soumise à la force centrifuge.
  - Le plateau B épanouissement d’un arbre A est enchaîné par un renvoi quelconque à une vitesse proportionnelle à celle des roues.
  - A l’intérieur du plateau peut coulisser librement une masse cylindrique M qui frotte constamment sur la face interne d’une cuvette C dont le moyeu porte un bras D.
  - Si nous maintenions à la main ce bras D pendant que l’arbre A serait entraîné par un mécanisme quelconque, nous n’éprouverions d’abord qu’une faible résistance pour une faible vitesse de rotation'de A; mais, à mesure que la vitesse de rotation augmenterait, cette résistance deviendrait plus forte.
  - Remplaçons donc notre doigt à nous par un petit doigt métallique E rappelé vers D par un faible ressort, et montons une aiguille F sur l’axe d’oscillation de ce doigt ; nous aurons établi un indicateur de vitesse qu’il nous suffira de graduer, puisque le ressort se tendra d’autant plus et l’aiguille se déplacera d’autant plus aussi que la vitesse de la vitesse sera plus élevée.
  - Pratiquement, la masse M est remplacée par une bille; mais, pour obtenir un appui suffisant de la bille sur la cuvette, il faudrait choisir une bille de trop gros diamètre, qui rendrait l’appareil très encombrant; on commence donc par placer trois billes, en trois points également espacés sur la cir-
  - Plateau entraîné par le mouvement des roues et portant les billes et les bras de leviers amplifiant leur action sur la cuvette.
  - teau de l’épaisseur voulue pour recueillir des billes de 5 mm. de diamètre, on eut recours à la multiplication des efforts par bras de leviers. Ainsi, les billes at a2 logées dans l’épaisseur du plateau (ou plutôt entre les deux demi-plateaux destinés à être assemblés par la suite) augmentent, dans une très forte proportion, l’appui que l’on aurait pu obtenir par de simples billes coulissant dans des glissières. En plaçant l’axe d’oscilla-lation des leviers courbes très près de la rainure recevant la bille a, on obtient une multiplication aussi grande que l’on désire.
  - Tel est le dispositif adopté.
  - Mais il est une autre ingéniosité à signaler dans cet appareil.
  - On sait, en effet, que la valeur de la force centrifuge augmente comme le carré du nombre de tours à la minute ; on se bu te donc à un écueil bien
  - L’axe A du plateau B portant les billes s’engage dans son guide O et les billes font pression sur la surface interne de la cuvette D portant le doigt D, qui agira sur le ressort. La cuvette D est montée sur billes.
  - dangereux ; car, si l’on faisait pour l’aiguille une graduation de 10 km. à l’heure jusqu’à 110 à l’heure, on aurait, entre le trait 110 et le trait 100 une longueur de dix à cent fois plus
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  - grande qu’cnlre le Irait 10 et le trait 11 ; cela dépend de la façon dont travaille le ressort dans ses allongements. Les lectures pour les faibles vitesses seraient impossibles.
  - Tous les constructeurs d’indicateur de vitesse, basés sur les efforts centrifuges, ont dû s’ingénier à vaincre cette difficulté inhérente au principe adopté; ils l’ont fait tantôt bien, tantôt mal ; en tout cas, aucun dispositif n’est plus élégant que celui que nous remarquons ici.
  - Pendant la première partie de la course de l’aiguille, l’influence du ressort antagoniste R est très faible, car il agit sur un bras de levier petit ; la vitesse vient-elle à augmenter, le doigt E est-il peu écarté de sa position de repos, le bras de levier du ressort augmente considérablement, et l’on peut ainsi restreindre l’amplitude des mouvements de l’aiguille aux grandes vitesses, de façon à rendre les indications aussi précises que pour les faibles vitesses.
  - La cuvette G est montée sur une couronne de billes bien que ses déplacements soient fort lents et faibles, pour que les résistances parasites de l’appareil soient réduites au minimum, et que la sensibilité soit maximum.
  - Nous sommes en présence d’un appareil fort bien étudié, dont l’originalité méritait la longue description que nous en avons faite; il donne, paraît-il, à l’usage, d’excellents résultats.
  - Il existe seul ou combiné avec un totalisateur de kilomètres, ou combiné avec une montre, ou avec les deux à la fois.
  - On possède donc sous les yeux toutes les indications que l’on peut désirer, car l’appareil se place contre la planche avant, avec l’inclinaison propice à la facilité de lecture.
  - L’aiguille des vitesses à l’heure jouit d’une grande mobilité, mais ne vacille pas.
  - Pol Ravigneaux.
  - Schémas montrant comment on fait varier le bras de levier sur lequel agit le ressort R. Celui-ci agit sur une pièce de forme spéciale r, par l’extrémité d’une molette m et d’un bras s.
  - Pour les petits déplacements de Pour les grands déplacements, il l’aiguille le bras de levier a p est très devient égal à y 3.
  - faible.
  - =S*(§Xg)4
  - £e Monoplan “ Hep 2 Ms ”
  - jVL Esnaalt-Peltepie, eonsthaeteat»
  - * j [* l’heure où l’aviation prend de plus en plus une place _ I B ^ prépondérante, il nous a paru intéressant d’examiner de plus près les appareils établis par la petite légion des chercheurs qui sacrifient, sans compter, leur temps et leurs capitaux pour la réalisation de l’idée nouvelle, et qui risquent, avec une si admirable désinvolture, leurs existences pour le triomphe de la locomotion aérienne.
  - Nous examinerons donc dans une série d’études les différents appareils existants, à condition, bien entendu, que leurs
  - Le corps de l’appareil est constitué par un châssis en tubes d’acier, ces tubes sont raccordés au moyen de la soudure autogène, le châssis est triangulé de telle sorte qu’il est absolument indéformable en tous sens.
  - On sait que la plus grande qualité d’un aéroplane, et cette qualité en résume beaucoup d’autres, réside dans le rapport du poids transporté avec les dimensions de cet aéroplane. 11 est donc de toute nécessité d’arriver à l’emploi de la surface la plus parfaite, la dimension des ailes a donc une importance considérable pour la bonne réalisation de l’appareil.
  - Les ailes du monoplan Rep, construites sur les données de longues expériences, assurent, à ce point de vue, toutes les garanties désirables. Leur surface est de plus de 15 m2 (exactement 15 m2 75). Si l’on considère que le poids de l’appareil
  - Le monoplan Rep 2 bis.
  - inventeurs veuillent bien nous permettre de voir et d’étudier leurs aéroplanes.
  - Nous commencerons cette série d’études par la description du monoplan Rep, établi par M. Esnault Pelterie, monoplan qui remporta, le 21 novembre dernier, le troisième prix des 200 m., par un vent variant de 6 à 8 m. à la seconde.
  - en pleine charge est de 120 kg., les ailes n’enlèvent par mètre carré qu’un poids de 26 kg. l600 à une vitesse de 60 km. a l’heure.
  - Les ailes sont constituées par des nervures en bois neutralise, ces nervures sont réunies par deux poutres où le bois, 1 alu-
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  - minium et l’acier remplissent chacun leur office. Ces ailes sont remarquablement souples.
  - Chacune d’elles est reliée à la partie inférieure du châssis par deux haubans, qui portent chacun le quart du poids de l’appareil et qui commandent le gauchissement de cette aile.
  - Deux organes dont l’étude est très importante pour la bonne marche de l’appareil sont les gouvernails et l’empennage.
  - Le gouvernail de profondeur est constitué par la surface profilée, à incidence variable, qui termine l’appareil.
  - Le gouvernail vertical, équilibré, est placé sous l’extrémité arrière du châssis ; dans sa position neutre, il constitue avec la surface tendue verticalement au-dessus et au-dessous du châssis, un empennage assez considérable, qui contribue à donner à l’appareil une direction constante.
  - En examinant le châssis, nous voyons de quelle façon est établi l’appareil porteur. Le châssis possède une roue porteuse principale, antérieure, sur laquelle repose la presque totalité du poids de l’appareil; une roulette postérieure en bois, complète le tandem.
  - Chaque aile est munie à son extrémité d’une roue légère, sur laquelle l’appareil roule incliné, au démarrage et à l’arrêt seulement.
  - La principale roue porteuse est munie d’un frein oléo-pneumatique spécial, qui entre de lui-même en fonction dès que la roue vient à toucher le sol. Ce frein est capable d’absorber 350 kgm., bien qu’il ne pèse que 5 à 6 kg. Son action est automatiquement proportionnelle au carré de la vitesse de chute, il est capable de freiner complètement sur les 25 cm. de sa course.
  - Le monoplan Rep est actionné par un moteur de 35 chevaux également dû à l’ingéniosité de M. Esnault-Pelterie. Ce moteur est fixé à l’extrémité avant du châssis par quatre boulons. Il actionne une hélice également système Rep. Cette hélice comporte quatre branches, elle a 2 m. de diamètre. Elle est calée directement sur un moyeu spécial solidaire du vilebrequin.
  - Un réservoir d’huile, d’une contenance de 6 lit. et un réservoir d’essence d’une contenance de 40 lit., permettent à l’appareil une marche de deux heures.
  - Organes de conduite. — Le pilote est assis dans le châssis, vers le milieu des ailes. Sa position est parfaitement dégagée et lui permet de voir le sol devant lui, s’il roule à terre.
  - La conduite de l’aéroplane se divise en deux parties : 1° la stabilité de l’appareil ; 2° sa direction. Le pilote a sous la main deux leviers verticaux. Le levier placé à portée de la main gauche commande les organes stabilisateurs ; il est monté à la cardan et peut être actionné à la fois latéralement et longitudinalement, il braque le gouvernail de profondeur; lorsque l’appareil rompt son équilibre dans un sens quelconque, il suffit pour le rétablir de manœuvrer le levier dans le sens directement opposé.
  - Ce levier, manœuvré longitudinalement, contribue d’autre part à la montée et à la descente.
  - Le levier placé près de la main droite et devant le pilote commande le gouvernail vertical; il se déplace transversalement à l’appareil.
  - Le virage à droite est obtenu en le manœuvrant à droite, le virage à gauche s’obtient en le manœuvrant inversement. Ce dispositif a l’avantage de correspondre aux réflexes de l’aviateur, qui a l’impression de sentir l’appareil obéir au mouvement de sa main.
  - Une pédale actionnée par le pied droit, commande la vitesse du moteur en agissant sur l’admission.
  - Une pédale actionnée par le pied gauche permet la] mise en marche du moteur du siège du pilote.
  - Adrien G-atoux,
  - Revues du Salon
  - «g»
  - £«5 Voiturettcs1
  - A & Â Â Â
  - Examen rapide des principales caractéristiques des marques : de Bazelaire, Martini, Rolland-Pilain, Clément-Bayard, Delag-e, de Dion, etc. ooooooooooooo
  - F, de Bazelaire. — A l’examen du châssis 12-14 chevaux exposé par la maison F. de Bazelaire, on devine aisément l’idée directrice qui a guidé le constructeur : recherche de la plus grande simplicité de l’ensemble des organes et de la facile interchangeabilité de chacun d’eux. Ce sont évidemment là deux soucis que doit avoir tout constructeur digne de ce nom ; mais certains y parviennent mieux que d’autres et, parmi eux, de Bazelaire est assurément l’un de ceux dont la personnalité se dégage le mieux.
  - Sur un châssis en tôle emboutie, nous trouvons, à l’avant, un bloc moteur judicieusement conçu : deux-cylindres 100 x 120, culasses hémisphériques jumelées, cylindres séparés, le tout venu de fonte d’un seul bloc, ainsi que l’arrivée de la tuyauterie d’admission et le départ de la tuyauterie d’échappement. Les soupapes sont commandées par un seul arbre de dédoublement qui commande, à son tour, celui de la magnéto. Le carburateur est un Claudel, dont la simplicité est connue. Refroidissement par thermosiphon et volant ventilateur qui active la circulation d’air au travers des ailettes du radiateur. Embrayage a cône ; un modèle existe avec embrayage par disques métalliques.
  - Nous ne trouvons plus rien ensuite que l’arbre de cardan qui se rend au pont arrière, ce dernier comprenant, en un seul bloc, le changement de vitesse à deux trains baladeurs et le différentiel. Dire que la boîte de vitesses et le différentiel sont réunis revient à dire, implicitement, que la transmission est a cardans transversaux. Ne faut-il pas, en effet, que, dans le cas qui nous occupe, le différentiel soit suspendu, puisque les rapports de vitesses, enfermés dans le même carter, sont commandés par une tringle rigide ? La solution employée est donc la seule qui soit rationnelle. Au surplus, les avantages de la transmission par cardans latéraux sont trop connus pour que nous insistions.
  - Réservant pour une autre fois une description plus détaillée des châssis de Bazelaire, nous résumerons ainsi leurs caractéristiques essentielles : sécurité de fonctionnement consécutive à leur simplicité de réalisation.
  - Ajoutons que cès voitures se font en cinq types : mono, bi et quadricylindriques.
  - Marlini. — Les voiturettes Martini ne comportent qu’un seul modèle ; mais ce modèle est séduisant au possible et le regard le moins averti devine aisément la maîtrise avec laquelle ses constructeurs ont résolu le problème de la voilurette genre « grosse voiture ».
  - Dumoteur quatre-cylindres62x90, monobloc, jenedirairien : mon collaborateur Lauret, dans sa revue des Moteurs (2), eh a signale 1 ingénieuse conception. Ce moteur, qui peut tourner de 200 à 1 800 tours, développe, à son régitae, normal de 1 200 tours-minute, une puissance de 12 chevaux. L’allumage est par magnéto haute tension. Le carburateur, automatique, à niveau constant, est fixé directement sur le carter du moteur, sans l’intermédiaire de tuyauterie ; l'aspect du groupe moteur
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 375, p. 777.
  - (2) Voir La Vie Automobile n° 376, p. 793.
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  - se trouve, de ce fait, très dégagé. Le refroidissement s’effectue par thermosiphon et est activé par un volant à ailettes.
  - Passons à la transmission : l’embrayage est à disque métallique fonctionnant dans l’huile ; le changement de vitesse à deux baladeurs montés sur billes ; la transmission, par cardan, aboutit à un pont arrière indéformable, en acier coulé.
  - Cette voiturette, très vite, a son centre de gravité très bas, sans exagération d’ailleurs. L’ensemble est robuste ; le détail soigné. Les plus difficiles n’en sauraient demander davantage.
  - Rolland-Pilain. — Les voiturettes Rolland-Pilain ont apparu pour la première fois au Salon de la Décennale, en 1907. Depuis, le public les a revues à Dieppe, où elles produisirent une excellente impression, par suite de leur remarquable tenue sur la route.
  - Ces voiturettes sont d’un type très classique : moteur à quatre cylindres monobloc, de 65-110. Ce moteur est dénommé 8-10 chevaux par ses constructeurs, mais il est d’une puissance sensiblement supérieure. Le carburateur est automatique ; le refroidissement par thermosiphon, radiateur nid d’abeilles et ventilateur ; graissage automatique.
  - Le changement de vitesse, à trois baladeurs, comprend trois vitesses et marche arrière, avec grande vitesse en prise directe ; transmission par cardan.
  - Comme la voiturette décrite précédemment, la Rolland-Pilain appartient au groupe des « réductions de grosse voiture ». C’est, en somme, malgré les opinions contraires souvent exprimées dans la presse, le modèle qu’a imposé l’opinion publique, d’accord avec la pratique.
  - Clêment-Bayard. — La maison Clément-Bayard présente, comme voiturettes proprement dites, deux châssis : un monocylindrique de 7 chevaux et un quatre-cylindres de 8 chevaux.
  - Le modèle monocylindrique, bien que déjà prêt lors du Salon de l’an dernier, n’a été présenté qu’à la dernière exposition : c’est dire que les usiniers de Levallois ont tenu à ne présenter qu’un modèle très étudié et parfaitement au point.
  - Je n’insisterai point sur les caractéristiques générales, très classiques, des deux modèles : embrayage à cône, changement de vitesse à un seul baladeur, transmission par cardan.
  - Le moteur de la 7-chevaux est un 100 X H0, soupapes commandées, allumage par magnéto, refroidissement par thermo. siphon. Le 8-chevaux, qui répond au même signalement, et dont le moteur est décrit, d’autre part, dans la revue des moteurs, est un quatre-cylindres monobloc, de 65 X 100.
  - La maison Bayard-Clément présente, en outre, un deux-cylindres de 85 X H0» un deux-cylindres de 85 X 120, et un quatre-cylindres de 70 X 105- Gamme très complète, on le voit.
  - Delage. — Les modèles des voiturettes Delage sont trop connus pour que j’en fasse une description complète. Je veux seulement, et très rapidement, faire une esquisse du nouveau-né sorti du cerveau du sympathique usinier de Levallois. Que l’on me pardonne cette métaphore hardie; mais elle n’éton. nera point ceux qui se souviennent qu’ainsi Jupiter engendra autrefois Minerve...
  - Delage a présenté, cette année, une voiturette dénommée 8-chevaux, à quatre cylindres, de 62 X 120, dont une description détaillée sera prochainement donnée. Je me contenterai donc de dire que cette voiturette a les mêmes caractéristiques que les autres machines de la même marque ; elle en a également les qualités que tout le monde reconnaît : silence, souplesse et fini irréprochable.
  - Grégoire. — Est-ce bien une voiturette? Non, si l’on s’en rapporte à la puissance du moteur (13-18 chevaux) qui est un quatre-cylindres de 80 X H0; non encore, si l’on s’en rapporte à l’empattement, qui est de 2 m. 60 sur le modèle court, et 2 m. 92 sur le modèle long. Mais la réponse se transforme en oui, bien net, si l’on lient compte de ces deux don-
  - nées essentielles : la voiture, gréée en deux baquets, coûte 5 600 fr. ; sa consommation d’essence, garantie, est de 12 lit. aux 100 km., et celle des bandages est également très réduite.
  - Moteur à cylindres fondus par paires ; soupapes commandées par un seul arbre ; allumage par magnéto haute tension ; refroidissement par thermosiphon ; embrayage à cône ; boîte de vitesses montée à billes, ainsi que le pont arrière. Transmission par arbre à cardan.
  - De Dion-Bouton. — Je signalais, l’an dernier, que la firme de Dion semblait abandonner la construction des voiturettes au moment où le triomphe de l'engin léger était définitivement assuré. Gette crainte était injustifiée, car, cette année, nous sommes en présence de trois modèles différents, répondant chacun à des besoins différents : deux monocylindriques (100X120)8 chevaux, soupape d’admission automatique; et 100 X 130, 9 chevaux, soupapes commandées, et un quatre-cylindres, 10 chevaux, 66 X 100.
  - Il est inutile, je pense, de rappeler les données générales des voitures de Dion, qui sont toutes munies de la fameuse transmission à cardans transversaux. 11 n’est pas davantage nécessaire de rappeler les qualités des engins sortis des usines de Puteaux.
  - Ariès. — La maison Ariès a débuté dans la construction des voiturettes en présentant au dernier Grand-Prix des monocy-lyndriques de 100 d’alésage, dont les dispositions nouvelles intriguèrent fortement les spectateurs du pesage. *
  - La gamme des voiturettes est judicieusement établie. Elle comprend : un monocylindrique de 9 chevaux (105 X 120), un deux-cylindres de 10 chevaux (84 X 120), un quatre-cylindres de 10-14 chevaux (73 X 100). Ces voiturettes présentent, comme dérogation à la description des modèles classiques, les particularités suivantes : l’embrayage est à disques métalliques et le pont arrière est à double essieu, comme dans tous les modèles de cette, firme.
  - Legros. — La particularité des voiturettes Legros réside, comme chacun sait, dans l’emploi d’un moteur à deux temps. Les techniciens, Faroux et Ravigneaux en tête, ont assez dit en quelle estime particulière il fallait tenir ce genre de moteurs et quel bel avenir s’ouvrirait devant lui quand le public en aurait bien compris les avantages, pour me dispenser d’en vanter, après eux, les qualités. Soyez assurés qu’un jour viendra où R. Legros ne sera plus le seul constructeur dont les châssis exposés au Grand-Palais, seront munis d’un « deux-temps ».
  - N’ayant pas la prétention, ou la patience, de décrire tous les châssis de voiturettes qui figuraient au dernier Salon, — où ils étaient au nombre de 92, — j’arrêterai ici ces brèves notes descriptives. Si je n’ai pas parlé de certains châssis, comme ceux de Lion Peugeot, Sizaire et Naudin, etc., c’est qu’ils sont trop connus pour qu’il soit besoin d’en énumérer à nouveau les principales caractéristiques de construction ou que les modifications apportées aux types 1909 portent seulement sur des points de détail, sans que leurs lignes essentielles aient varié.
  - D’autre part, un certain nombre de voiturettes, comme celles de Brouhot, de Renault, ou de Doriol-Flandrin ont fait l’objet de descriptions parues récemment dans La Vie Automobile. Quelques-unes, enfin, comme celles de Mors, Diétrich, Berliet, Charron, etc., seront bientôt examinées en détail dans ce même journal.
  - Mon but était le suivant : décrire succinctement quelques types de machines, parmi les plus recommandables en tous points, pour servir de base à quelques considérations générales sur la conception et la réalisation des voiturettes en 1909, époque qui semble marquer l’avènement d’un état stable, ce qui ne veut d’ailleurs pas dire définitif, dans leur construction.
  - Gette étude fera l’objet d’un prochain article. 1
  - (A suivre.) G. Laville.
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- - La Vie Automobile
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  - é é
  - Le Catalogue des Catalogues
  - Guide de l'acheteur d’automobile, par Victor Lefèvre. Prix :
  - 0 fr. 75; franco contre 0 fr. 85; étranger : 1 fr. (En vente à la librairie de l’automobile.)
  - Le Catalogue des Catalogues, que publie depuis trois années, au moment du Salon, notre confrère V. Lefèvre, est une brochure qui contient, sous une forme condensée, tous les renseignements épars dans les catalogues des quarante-quatre principales marques d’automobiles, françaises et étrangères. 11 constitue donc, sous une forme peu encombrante, une documentation précieuse, nécessaire non seulement à tous ceux qui désirent acheter un véhicule automobile, mais à tous ceux qui s’intéressent, de près ou de loin, à l’industrie automobile-Dans la première partie de l’ouvrage, un tableau donne la liste des châssis par ordre de prix, depuis 2900 jusqu’à 35000fr., avec leurs principales caractéristiques.
  - Une seconde partie contient le résumé des catalogues de chacune des marques; enfin, la troisième partie est constituée par les prix courants des fabricants de pneumatiques, d’antidérapants et d’accessoires divers.
  - Le meilleur éloge qu’on puisse faire de cette brochure, d’un prix modique qui la met à la portée de tous, c’est que son intérêt est prouvé par ce fait qu’on l’a imitée, sous une forme cependant moins complète et moins claire.
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  - Les Aéronautes et les Colombophiles du siège de Paris
  - Par François Mallet, d’après des documents puisés à la bibliothèque du sous-secrétariat d’État des postes et télégraphes.
  - 1 volume in-18, broché : 3 fr. 50. Tous ces ouvrages sont en vente à la librairie des sciences aéronautiques (L. Vivien, rue Saulnier, 20, à Paris).
  - C’est l’histoire de la poste du siège de Paris. Cet épisode de la guerre de 1870-1871 a été, ce nous semble, un peu négligé par les historiens et par suite est assez peu connu du grand public. M. Mallet, qui appartient à l’administration des postes, a voulu combler cette lacune. Sur un plan nouveau,il a relaté les péripéties des voyages des ballons-poste, les tentatives faites pour assurer d’une façon permanente les communications entre Paris assiégé et la province et décrit les moyens auxquels on eut recours.
  - L’inauguration récente du monument des aéronautes et des colombophiles du siège de Paris, œuvre de Bartholdi, donne à cet ouvrage un intérêt d’actualité. Le lecteur y verra comment, malgré le blocus étroit qui enserrait la capitale, on parvint à organiser un service qui fonctionna presque régulièrement pendant toute la durée du siège, par quels miracles d’habileté et de patience on réussit à confier à un seul pigeon voyageur jusqu’à quarante mille dépêches, le texte de plusieurs gros volumes.
  - Cet ouvrage, en plus de l’intérêt historique et scientifique qu’il présente, est une œuvre de haute moralité patriotique. Il sera bien accueilli par le public.
  - Aéronef dirigeable plus lourd que l’air (hélicoptère)
  - Par Alfred Micciollo. Prix : 1 fr. 50 franco.
  - L’auteur, avec les chiffres à l’appui, y démontre qu’en se servant à la fois d’une hélice particulière qu’il dénomme hélice-disque ou hélice à deux formes et de parachutes de son invention, on pourrait, en s’appuyant sur les principes les plus simples de la mécanique, doter un appareil d’aviation
  - d’une puissance énorme toujours renaissante, d’une stabilité complète et d'une sécurité absolue. Cette découverte est si réelle qu’elle ne laisse même pas de place au doute. Nous conseillons donc à toute personne que la question aviation intéresse de lire cette intéressante' brochure, laquelle est un jalon, et non des moindres, posé sur la voie qui nous conduira bientôt, il y a tout lieu de le croire, à la solution pratique du problème de la navigation aérienne.
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  - Aviation. Comment l’oiseau vole, comment l’homme volera ooooooooooooo
  - Par Wilhelm Kress, traduit par R. Chevreau, lieutenant d’artillerie, ancien élève de l’École polytechnique. 1 volume in-8 broché, illustré de 38 figures. Prix : 3 fr. 50.
  - Ce sont des aperçus précis appuyés de résultats probants, fruits d’un travail de trente années, présentés sans érudition prétentieuse ni formules arides. Telle est l’œuvre qu’une traduction fidèle offre aux adeptes de plus en plus nombreux de la locomotion de l’avenir.
  - Vol plané, vol à voile, vol en cercle, vol ramé et stabilité sont étudiés successivement et conduisent l’ingénieur Kress à construire en même temps qu’un aéroplane qui a toutes ses préférences, un ornithoptère et un hélicoptère puissamment conçus.
  - En résumé, œuvre forte qui paraît à son heure et contribuera certainement, suivant le vœu modeste de son auteur, « à la réalisation de nos rêves ».
  - Tpibane publique
  - ^ ^
  - Un de nos abonnés nous pose les questions suivantes, auxquelles nous nous faisons un plaisir de répondre dans l’ordre :
  - 10 Y avait-il à la dernière Coupe des voiturettes de Compïègne des véhicules sans différentiel ?
  - Nous ne croyons pas, mais sans en être absolument certain.
  - 2° Le différentiel est-il indispensable sur une voiturette de course (faisant normalement dù 80 m. en palier) ?
  - Si c’est réellement pour courir et prendre les virages en dérapant, le différentiel n’est pas nécessaire, puisque le principe sera de déraper, qu’il y ait différentiel ou non.
  - Si c’est pour se promener en voiture de course, il faut un différentiel.
  - 3° Abstraction faite de l’usure des pneus, les virages pris doucement sont-ils facilement faisables ?
  - 11 n’y a pas de raison de prendre doucement les virages si l’on n’a pas de différentiel.
  - 4° L’usure des pneus est-elle de beaucoup plus grande qu’avec une voiturette à différentiel.
  - Il faut faire ici la même distinction qu’à 2°.
  - Si l’on monte en course une voiture de course, l’usure ne sera pas plus grande, puisqu’on dérapera autant dans les deux cas.
  - Si l’on monte en promenade une voiture de course, l’usure sera évidemment plus considérable sans différentiel qu’avec un différentiel.
  - P. R.
  - Les personnes qui nous font l’honneur de nous écrire sont priées de bien vouloir signer lisiblement, ceci dans l’intérêt même de la rapidité des réponses.
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  - La Vie Automobile
  - Le bruit [suite)
  - *1 "* es ailes évoquent chez le poète des frémissements sous , JL J les branches, rien que le « doux bruit » classiquement poétique. Nous ne sommes pas couchés au même hôtel. Les ailes de nos voitures font généralement du bruit, qu’elles soient en tôle ou en bois.
  - Uaile en bois tend à disparaître, à cause de sa fragilité et de la persévérance avec laquelle les chauffeurs s’entêtent à les endommager. C’est une rencontre avec une vache, une voiture, la porte d’entrée dans les virages en marche arrière ou en marche avant. L’aile en bois se fend, se casse; l’aile en tôle plie. Supériorité du roseau sur le chêne. On redresse l’une, on remplace l’autre. Sur le choix des ailes, l’hésitation du chauffeur pratique ne saurait planer. Mais l’aile de bois, plus épaisse, est plus silencieuse. Quand elle trépide, son bruit est sourd. La tôle est plus criarde, plus tapageuse ; on l’agile dans les coulisses pour donner l’illusion du tonnerre aux petits enfants. Il faut donc éviter qu’elle s’agite et la rembourrer aux bons endroits. Pour ce faire, les constructeurs ont l’habitude d’interposer entre les ferrures de support et l’aile une lame de cuir ou de carton. Les boulons maintiennent le tout. 11 y a par ce procédé une atténuation notable de la propagation des vibrations. Mais le boiteux monocylindre, par les secousses que son unique temps moteur sur quatre communique au châssis, est une cause de tressautement intense de l’aile gauche. Tous les conducteurs de monocylindre ont pu constater le fait. Il n’est peut-être pas superflu de le leur expliquer et d’indiquer le remède : Voyez la figure schématique ci-contre représentant de face un monocylindre M et les deux ailes A2 aile droite (pour le conducteur assis sur le siège) A1, aile gauche.
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  - L’explosion tend à faire tourner le moteur ordinairement dans le sens de la flèche F, dans le sens des aiguilles de la montre de celui qui met en marche. Au moment de l’explosion,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 314, p. 284; n° 345, p,298; n° 347; p. 334; n* 348, p. 350; n^^p. SG6; n° 351, p. 395; n» 355, p. 458;
  - n* 357, p. 492; n» 359, p. 520; n» 3G1, p. 557; n” 362, p. 568. ; n° 364,
  - p. 601; n» 366, p. 633; n• 368, p. 668; n» 370, p. 696; n° 371, p. 714;
  - n° 372, p. 732 ; n° 373, p. 749 ; n° 376, p. 799.
  - l’obliquité de la bielle indiquée par la ligne pointillée BG a pour effet d’appliquer violemment, à cause des résistances qui lui sont opposées, le piston contre la paroi P du moteur. La force déployée suivant cette ligne BG doit être considérée comme la composante, le résultat, d’une force dirigée suivant V, verticalement, et d’une autre force dirigée suivant II, horizontalement. Le moteur tend à rompre ses attaches, à mettre son axe parallèle à BC. Sous cet effort, le châssis oscille. Le point d’attache de l’aile A1 est soulevé et l’aile avec lui. Au temps de compression, qui exerce un effort en sens contraire, moins’énergique, mais appréciable quand même, c’est un abaissement de l’aile A1 qui peut être observé. Pour un moteur quj tourne de droite à gauche, c’est à gauche de l’axe que se manifestent les résistances, donc les mouvements et les déformations. Il n’est pas étonnant que l’aile gauche, en porte à faux, volumineuse, soutenue par deux ou trois ferrures longues et légères, s’en émeuve outre mesure et quand elle se met à osciller, et que le moteur prend une allure progressivement croissante, elle se met au diapason et ses trémolos deviennent insupportables. Lui joue de la grosse caisse, elle des cimbales ! Seigneur, vous nous comblez... Cet inconvénient est spécial au monocylindre, il est très affaibli avec le deux-cylindres, nul ou non appréciable avec quatre ou six cylindres.
  - A mesure que les conditions d’équilibrage s’améliorent, ou lorsque les temps moteurs ne se présentent plus à des intervalles égaux comme dans le deux-cylindres calé à 180°, le pilo-nage disparaissant, les réactions disparaissent elles aussi. Et ce bruit s’accompagne de lésions, comme tous les bruits de l’automobile. Il arrive, quand la tôle est mince, qu’elle se fend à la tête des boulons de ferrure, qui n’hésitent pas à la traverser en entier. Sous ces trépidations répétées, les boulons se desserrent, les tiges de fer s’écrouissent, deviennent cassantes et cassent suivant un mode fort commun et rien n’est horripilant comme de battre de l’aile. Le remède le voici : Prenez une barre de fer élégi, c’est-à-dire de fer mouluré, creux, semblable à celui dont on se sert pour les grilles et les barrières. Sa orme de gouttière lui assure une rigidité très grande, sous un poids minime. Prenez la distance qui sépare les deux bords internes des ailes A1 et A2, ajoutez-y la largeur des ailes, coupez la tige à longueur convenable et sur les parties qui correspondent aux ailes vous aplatirez votre tige préalablement chauffée au rouge cerise. (Ce fer étant de qualité très ordinaire, il est indispensable de le redresser a chaud si on veut éviter qu’il ne se casse ou se fende.) A 3 ou 4 cm. devant le radiateur, vous disposez votre tige, la partie creuse en dessous, et vous percez dans votre ferrure et les ailes deux trous de chaque côté en ayant soin que la tige, une fois posée, les ailes soient bridées, tendues. Il faut donc les rapprocher légèrement de 1 cm. environ, avant de marquer les trous sur la ferrure, après avoir perforé les ailes. Boulons à large tête ou vis à métaux garnies de flottes larges et épaisses. Peinture assortie ou vernis noir à séchage rapide. Désormais, vos ailes forment un tout, les vibrations sont partagées par les deux et vous êtes armé de six ferrures au lieu de trois. L’esthétique ne souffre guère, le poids n’est pas affecté, le bruit est muselé. C’est une gentille victoire à votre actif... « Qu’en pense votre solidité ? »
  - Docteur R. Bommier.
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- - La Vie Automobile
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  - Vu nouveau graisseur automatique
  - â niveau constant
  - ei» «ie tl»
  - Gomme le pneu increvable ou la roue élastique idéale, comme le carburateur économique, le graisseur automatique a fait pendant longtemps et fait toujours l’objet de nombreuses recherches.
  - Si ces importantes questions étaient tranchées, on pourrait établir un modèle de voiture idéalement économique. Si le carburateur doseur d’essence est chose trouvée, la question de la roue élastique et celle du pneu increvable attendent toujours une solution complètement satisfaisante. Reste le graisseur automatique à niveau constant : voici comment le problème a été ingénieusement résolu par un professionnel de l’automobile, M. Ch. de Michel-Dur oc.
  - Il est certainement impossible d’imaginer un appareil plus simple et remplissant aussi parfaitement les conditions du graisseur à niveau constant.
  - D’un réservoir étanche fixé sur le tablier de la voiture, par conséquent en charge, partent deux tuyaux A et B.
  - Le tuyau A a pour mission de conduire l’huile, soit dans le carter du moteur, soit dans celui de la boîte des vitesses, tandis que le tuyau B traverse le réservoir dans sa hauteur, sa partie supérieure affleurant dans un dôme d’air, qu’il met en
  - communication avec le carter inférieur. On comprend aisément le fonctionnement de l’appareil.
  - Remplissons le réservoir a ; ouvrons le robinet e branché sur le tuyau à huile : aussitôt l’huile s’écoule par ce tuyau, puisque le tuyau d’air permet de n’avoir pas de contreprcssion dans le carter.
  - L’huile monte lentement dans le carier à lubrifier ; mais, en montant, cette huile finit par affleurer à l'extrémité du tuyau B, qu’elle obture, et la contre-pression arrête le débit de l’huile. Le fonctionnement recommence dès que le niveau
  - d’huile baisse dans le carter, démasquant l’orifice du tuyau d’air,
  - Pour régler le niveau d’huile dans le carter, il suffit évidemment d’agir sur la longueur du conduit d’air. Ce graisseur est d’une construction particulièrement simple, donc économique, et il est absolument indéréglable. Il a l’avantage d'éviter tout à la fois les déperditions d’huile et les excès de graissage, causes de contraventions.
  - Un autre avantage, et noh le moindre, de l’appareil, est que son fonctionnement ne nécessite point une fraction de l’énergie par le moteur; c’est autant de gagné.
  - Enfin, il peut se prêter à plusieurs dispositions qui permettent de l’employer dans tous les cas, par exemple dans celui où, pour dégager le tablier, on ne peut mettre le réservoir d’huile en charge.
  - Léon Overnoy.
  - Causeries Judiciaires
  - ^ ^ ^ ^
  - Sur le trottoir. — Il arrive parfois qu’un automobiliste monte accidentellement sur un trottoir, à la suite, par exemple d’un brusque coup de volant donné pour éviter un autre véhicule ; mais un automobiliste qui monte de son plein gré sur un trottoir pour circuler plus à son aise, cela se voit plus rarement. Aussi vous devinez aisément quelle fut la stupéfaction des braves gendarmes de la commune de Dugny (Seine), quand ils virent, à l’entrée du village, une auto rouler avec insouciance sur la contre-allée réservée aux piétons de la route nationale numéro 2.
  - Nos bons Pandores, courroucés d’un tel sans-gêne, s’empressèrent de tirer leurs calepins et de dresser procès-verbal au chauffeur, pour contravention aux articles 9 et 13 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, punissant d’une amende de 3 à 50 fr. et du payement des frais de réparation, le conducteur qui, par sa faute, sa négligence ou son imprudence « aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances ».
  - Le préfet de police déféra ce procès-verbal au conseil de préfecture de la Seine pour châtier d’importance le téméraire automobiliste, mais comme aucun dégât n’avait été causé à la route, le conseil de préfecture a rendu l’arrêté suivant, le 13 mars 1906 :
  - « Considérant que le procès-verbal constate que le sieur A... a fait circuler la voiture automobile qu’il conduisait sur le trottoir de la route numéro 2, territoire de Dugny, mais qu’il résulte de l’instruction qu’il n’a causé aucun dommage à cette route ou à ses dépendances; que, dès lors, le sieur A... n’a pas commis de contravention qu’il appartienne au conseil de réprimer et qu’il y a lieu de le renvoyer sans amende ni dépens des fins du procès-verbal dressé contre lui. »
  - Insouciant jusqu’au bout, le chauffeur n’avait même pas cru devoir se faire défendre devant le conseil de préfecture, qui a rendu son jugement par défaut.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un procès peu banal ?
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Parti.
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  - La Vie Automobile
  - Nouvelles et Questions diverses
  - s $ $
  - Le Pacte des abstentionnistes. —
  - Entre les soussignés a été exposé ce qui suit :
  - La majorité des constructeurs ayant déjà participé aux courses d’automobiles étant d’avis de ne pas prendre part, en France, à ce genre de manifestations pour l’année 1909, ont arrêté les conditions suivantes qui ne deviendront définitives que sous la condition exprimée à l’article 6 ci-après.
  - Article premier. — Par le présent, les constructeurs d’automobiles soussignés s’interdisent de prendre part en 1909 au Grand-Prix de l’Automobile-Club de France ou à une course similaire, ainsi qu’à toute manifestation sportive de vitesse qui pourrait être organisée en France, sous n’importe quel titre, du moment que le parcours à effectuer sera supérieur à 50 km.
  - Comme conséquence de ce qui précède, les constructeurs s’interdisent de s’engager en 1909, en France, dans une épreuve répondant aux conditions spécifiées ci-dessus et ce, soit directement soit indirectement. Ils s’engagent à interdire à leurs agents ou représentants de prendre part ou d’engager sous le nom des constructeurs ou en leur propre nom des voitures de course pour les manifestations interdites. Ils s’engagent, en outre, à ne pas livrer à leurs agents, représentants ou clients, des véhicules avec moteurs hors de série courante, construits spécialement en /sue de concourir.
  - En un mot, ils s’engagent à faire tout ce qui sera nécessaire pour que les courses interdites par le présent article n’aient pas lieu, ni avec leur participation directe, ni avec leur participation indirecte.
  - Art. 2. — Il doit être bien entendu que si, malgré la volonté du constructeur, l’acheteur d’une voiture de course d’ancien modèle pré-nait part à une manifestation de vitesse interdite, le constructeur ne serait pas exposé à la pénalité dont il sera question ci-après, sous les conditions suivantes :
  - 1° Qu’il n’ait fourni à la personne engagée, ni aide, ni rechange, ni matériel d’aucune sorte ;
  - 2° Qu’il s’abstienne de toute publicité directe ou indirecte à l’occasion de la course défendue.
  - Art. 3. — Sont exceptés de l’interdiction inscrite à l’article premier, les concours, courses de vitesse ou courses de côtes, régionales, d’un parcours total inférieur à 50 km., qui seront organisés en France en 1909.
  - Art. 4. — Sont également exceptées toutes les manifestations quelles qu’en soient la distance et la formule qui seront organisées hors de France en 1909.
  - Art. 5. — Afin d’assurer par une sanction le respect des engagements pris par l’article premier, il est convenu et accepté que, en cas d’infraction, le contrevenant contracte l’obligation de payer aux non-contrevenants une pénalité au dédit unique et indivisible de 100000 fr. (cent mille francs), en ce sens que cette pénalité ou dédit sera dù par le seul fait de la participation directe du contrevenant à une seule des manifestations interdites.
  - Si la participation n’est pas directe, le constructeur visé sera admis à justifier sa bonne loi devant une assemblée des signataires convoqués par lettre recommandée et délibérant au scrutin secret, devant laquelle le constructeur visé sera appelé sans avoir droit au vote.
  - Si la majorité absolue des votants admet la bonne foi, le constructeur visé sera exonéré de toute pénalité.
  - Si, à la même majorité, l’assemblée constate la simple imprudence du constructeur
  - visé, la pénalité pourra être réduite, sans toutefois qu’elle puisse être inférieure à 5000 fr.
  - Dans toutes les hypothèses, le montant du dédit ou de la pénalité infligée sera partagé par tête entre les non contrevenants.
  - Art. 6. — La présente convention n’obligera les signataires et ne deviendra définitive que dans le cas où elle réunirait l’adhésion de dix des onze maisons dont les noms suivent, indiquées par ordre alphabétique :
  - Benz,
  - Berliet,
  - Brasier,
  - Clément,
  - Darracq,
  - De Diétrich et C",
  - Fiat,
  - Mercédès,
  - Panhard et Levassor,
  - Peugeot,
  - Renault frères.
  - Art. 7. — Attribution de juridiction est donnée aux tribunaux compétents du département de la Seine.
  - Fait à Paris en autant d’originaux que de parties intéressées.
  - Nota. — Certains constructeurs ont proposé d’ajouter aux conventions qui précèdent une clause par laquelle les signataires s’interdiraient, dans le cas où une course répondant aux conditions de l’article premier serait organisée en 1909 en France malgré leur abstention, do s’engager, en outre, de s’abstenir, à l’occasion de cette course, de toute publicité, notamment pour rappeler les succès qu’ils ont pu obtenir.
  - D’autres pensent que l’interdiction de courir en France en 1909 devrait être générale et absolue et que l’article 3 devrait être supprimé. Dans le but de consulter les constructeurs sur les deux points qui précèdent, ces messieurs sont priés, tout en signant la convention principale, de formuler leur avis sur ces deux points en apposant leur signature dans l’une ou l’autre ou dans les deux colonnes qui suivent.
  - Dans le cas où les avis exprimés réuniraient le quorum nécessaire à la validité du contrat, c’est-à-dire dix sur onze constructeurs, celui-ci se trouverait modifié dans le sens de l’avis exprimé, sans qu’il soit nécessaire de rédiger une nouvelle convention.
  - *
  - * *
  - Touring Club de Frânce. — La Grande Semaine d’hiver organisée du 23 au 30 janvier par le Touring-Club de France se terminera par un grand banquet à Chamonix, auquel prendront part tous les membres de la caravane du T. C. F. et nombre de notabilités civiles et militaires de la région.
  - Ce banquet sera suivi d’un bal.
  - Cette fête qui doit clôturer une manifestation à laquelle on peut prédire le plus grand succès, aura lieu au Casino municipal, luxueux établissement qui a été mis gracieusement à la disposition du Touring-Club par la société propriétaire.
  - Nous profitons de l’occasion pour rappeler à nos lecteurs que le programme delà Grande Semaine d’hiver du T. C. est envoyé gratuitement sur demande adressée au siège social, avenue de la Grande-Armée, 65, à Paris.
  - * •*
  - Chemins de fer de Paris-Lyon-Mé-diterranée. j— A l’occasion des courses de Nice et du tir aux pigeons de Monaco, la Compagnie P.-L.-M. délivrera des billets d’aller et retour de lre et de 2“ classes à prix réduits, de Paris pour Cannes, Nice et Menton, du 3 au 26 janvier 1909.
  - Ces billets sont valables vingt jours (dimanches et fêtes compris) ; leur validité peut être prolongée une ou deux fois de dix jours
  - (dimanches et fêtes compris) moyennant le payement, pour chaque prolongation, d’un supplément de 10 0/0.
  - Ils donnent droit à deux arrêts en cours de route, tant à l’aller qu’au retour.
  - De Paris à Nice (viâ Dijon, Lyon, Marseille), lre classe : 182 fr. 60; 2e classe : 131 fr. 50.
  - Notre couverture. — La curieuse gravure que nous reproduisons sur le présent numéro de La Vie Automobile date de 1794. Elle représente le voyage aérien de Dom Joseph Patinho, de Plazentia à Coria.
  - Le voyage fut-il bien réel? Cela n’a rien d’impossible, si l’on tient compte de ce que Plazentia et Coria sont deux villes fort rapprochées l’une de l’autre et qu’une brise légère a pu pousser l’aéronat de l’une à l’autre. En tout cas, le mode de propulsion représenté ne doit pas y être pour grand'chose, pas plus, d’ailleurs, que le gouvernail, que le pilote manœuvre en tournant le dos à la route.
  - La forme de poisson donnée à l’appareil est cependant à remarquer.
  - *
  - ¥ *
  - La Reliurè de « La Vie Automobile ». — Nous rappelons à nos lecteurs, désireux de conserver la collection de La Vie Automobile d’nne façon pratique, que la maison Dunod a fait spécialement établir à leur intention une reliure très simple qu’elle vend, d’ailleurs,, à un prix très modique : 3 fr. 50 franco de port et d’emballage, avec les vingt-six agrafes nécessaires pour assurer la reliure des numéros de tout un semestre.
  - Avis
  - Nous rappelons aux lecteurs de La Vie Automobile que la revue est à leur entière disposition, soit pour accueillir, dans ses colonnes, leurs communications d’intérêt général, soit pour les conseiller ou les documenter à titre personnel. M. Pol Ravigneaux, Rédacteur en chef, 3, rue du Midi, à Neuilly-sur-Seine, se fera un plaisir de r’épondre à toute demande accompagnée d’un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.
  - Tachymètre « Simplex ». — Duncan, impasse Bayen, 9, à Paris.
  - Voitures F. de Bazelaire (Jacotin, agent général). — Rue Tronchet, 9, à Paris.
  - Martini. — A Saint-Biaise (Suisse).
  - Rolland-Pilain. — Rue Victor-Hugo, 129, à Tours.
  - Glêment-Bayard. — Quai Michelet, à Le-vallois.
  - Delâge. — Rue Baudin, 101, à Levallois.
  - Grégoire. — Boulevard de Villiers, 2, à Levallois.
  - De Dion-Bouton. — Quai National, 56, à P uteaux.
  - Ariès. — A Villeneuve-la-Garenne (Seine).
  - Legros. — A. Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Graisseur à niveau constant. — M. de Mi-chel-Duroc, 19, boulevard Montmorency, à Paris.
  - H. Dunod, gérant.
  - IMPRIMERIE DE J. DUMOULIN,-A PARIS
  - 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 828-96.
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- - 1908 (2e Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES'
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - È—Automobilisme.
  - II. — Routes, tourisme, circulation.
  - 111 • — Véhicules industriels, transports en commun, automobilisme militaire.
  - I\. — Causeries judiciaires.
  - V. — Statistique.
  - — Concours, courses,expositions, congrès.
  - VII. — Aéronautique, aviation.
  - VIII. — Navigation automobile.
  - IX. — Divers, bibliographie, brevets, conseils pratiques, tribune publique.
  - Automobilisme
  - Articles de fonds.
  - Comment voir le G^and-Prix de l’A.
  - C. P. (G. Faroux).................417
  - A Dieppe (P. Ravigneaux)..... 433
  - L’obstacle (E. Taris)...............449
  - Dialogue sur un thème bien connu (A.
  - Sauvêtre)....................... 465
  - La gloire (nouvelle) (Michel Corday). 481
  - Les Routes (E. Taris)...............497
  - Le sport automobile allemand (E.Pon-
  - tié)..............................513
  - Les cames (L. Delâge) ..............529
  - Les précurseurs (P. Ravigneaux). . 545
  - L’avenir est dans les Petits Poids Lourds
  - (P. Souvestre)....................577
  - Frontières et douanes (P. Ravigneaux). 593 L’automobile et l'avenir de l’artillerie
  - {E Taris)....................... . t99
  - Vingt lieues en aéroplane (P. Ravigneaux).........................609
  - Les « Leitmotive » du concours des Petits Poids Lourds (P. Souvestre). 625
  - La guigne (nouvelle) (Michel Corday). 657 Comment volerons-nous? (P. Ravigneaux) .........................673
  - En faveur de la complication (Sauvêtre 1..........................684
  - L’Ere nouvelle (P. Ravigneaux). . . 706 Le Salon anglais C. Faroux) .... 737 Le onzième salon de l’automobile (C.
  - Faroux)............................753
  - De-ci de-là, dans le Salon (P. Ravigneaux) .........................769
  - Sous la coupole (C. Faroux). . . . 772
  - Les voiturettes (Revues du Salon) (C.
  - 11 y a cardan et cardan (P. Ravigneaux)..................... . 788, 807
  - Les moteurs au Salon (Revues du Salon (A. Lauret)............. 793, 808
  - L'avenir des transports automobiles (Y. Guédon) . ... ................801
  - Léonard de Vinci et l’aviation (P. Ravigneaux)...........................817
  - L’industrie aérienne (E. Taris). ... 823
  - Poussières d'auto, par H. Kistemaec-kers, 419, 435, 451, 467, 483, 499,
  - 515, 531, 547, 563, 579, 595, 611,627, 643,659, 675, o91, 707, 723, 739, 745,
  - 761, 777, 793, 819
  - Études du docteur R. Pommier :
  - Une voiturette en 1908 (suite), 458,
  - 492, 520, 557, 568, 601,631, 668, 696,
  - 714, 732, 749, .64, 799, 830 Les voiturettes au Grand-Prix de 1908, 416 Pas de réglement..................509
  - Accessoires et pièces détachées.
  - Gonfleur automatique le Gypta (P. Ravigneaux)...................... .... 630
  - Billes et Roulements (A. Lauret) . . 646 La Fourche réversible articulée (R.
  - Pimar)..............................665
  - Une clef pratique (R. Pimar) .... 686 L’irréversibilité (Vinsonneau) .... 694
  - Une clef pratique (P. R.).............7o2
  - Petite clef de poche (P. R.)..........702
  - Les rou’emeuts à billes S. R. O. (Col-
  - not d’Angremont)....................764
  - Les roulements à billes f C. Faroux). 786 Le démarreur automatique C. Barbey
  - (A. Gatoux) ........................797
  - Accessoires utiles (Revues du Salon)
  - (A. Gatoux).................... . 812
  - Un nouveau tachymètre (P. Ravigneaux) .........................824
  - Un nouveau graisseur automatique (L Overnoy)..............'.......831
  - Allumage.
  - Le double allumage Nieuport (A. Gatoux) . . . . ....................., 667
  - Bandages.
  - Le Pneu à cordes (P Ravigneaux) AGI, 598 La Fourche réversible articulée (R. Pimar)............................665
  - La démonte-pneu Eurêka (R. Pimar). 683
  - Carburation et carburants.
  - L’alcool industriel ( Y. Guédon) . . . 698 A propos du carburateur Zénith (M.
  - Sainturat) . ...................701
  - Toujours l’alcool-moteur (Em. Guillaume) ........................ , 733
  - Doping à rebours... (G. Leroy). . . 778
  - Éclairage.
  - Le Projecteur à répercussion F. Mo-
  - nin (G. Herthillier)............. . 570
  - La dynamo Phi (M. Sainturat) ... 711
  - Moteurs.
  - La mise en marche Renault (licence
  - Saurer) (A. L.).....................518
  - Les cames (L. Delâ’je.)...............529
  - L’entartrage des moteurs (G. Leroy) . 554 Les monocylindres de 20 chenaux (P. Ravigneaux) ......... 662
  - Des grandes vitesses de piston (N.
  - Causan).............................681
  - .Les moteurs légers : le moteur Anzani
  - (A. Lauret).........................698
  - Moteurs à air chaud (P. Lessard) . 715 Le moteur Knight (M. Sainturat). . 729
  - La moto-pompe Noël (G. Leroux) . . 748 Le moteur loger Renault (A. Lauret). 761 Le moteur Zürclier 12 chevaux (A. Gatoux).................................775
  - Le moteur Farcot (A. Lauret; . 780, 795 Les moteurs au Salon (A. Lauret) . .
  - 7 793, 808
  - Roues et Suspensions.
  - La suspension Granieri (M. Allain) . . 615 Construction des roues de toitures (G.
  - Leroux). . ........................679
  - Le développement d’une roue (P. Ravigneaux) ........................760
  - La Susprns on Edo (R. Pimar). . . . 794 Iransmission.
  - Le nouveau pont arrière Vigneaux (A. Gatoux)................... 540
  - 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
- p.1 - vue 848/856
- - La Vie Automobile
  - 2
  - Deux volants de direction (R. Pimar). 713 Il y a cardan et cardan (P. Ravi-gneaux)......................... 788, 807
  - Voitures et Voiturettes.
  - Les voitures légères Doriot-Flandrin
  - (A. Gatoux)..........................746
  - Les modèles Cottin-Desgouttes 1909
  - (Berthillier)........................767
  - La voiturette Renault frères (C. La-
  - ville) ....................... 773, 827
  - Les voiturettes (G. Laville) . . . 777, 827 La voiturette Obus (M. Sainturat). . 796
  - (Voir également : les Études du docteur Pommier).
  - Routes, tourisme, circulation
  - Routes.
  - Les routes {E. Paris)........... . . 497
  - Les routes (.4L. Sauvêtre) ...... 521
  - La route moderne [J. Vinsonneau), 573,
  - 588, 603, 620, 726
  - Le congrès de la route...............661
  - Les vœux du congrès de la route . . 677
  - Les chaussées de Londres (Y. Gué-
  - don) .............................710
  - Frontières et douanes (P. Ravigneaux). 593 Les routes américaines ........ 613
  - Véhicules industriels et militaires
  - Généralités.
  - L’automobilisme militaire (P. Sou-
  - veslre).............................552
  - L’avenir est dans les Petits Poids
  - Lourds (P. Souvestre)...............561
  - Les manœuvres automobiles de septembre (L. Overnoy) , ............567
  - L’automobile et l’avenir de l’artillerie
  - (E. Taris)..........................599
  - Important débouché prochain pour les
  - véhicules de poids lourds...........617
  - Les « Leitmotive » du concours de Petits Poids Lourds (P. Souvestre) 625 Le concours de Petits Poids Lourds
  - (P. Souvestre) . ...................664
  - Exposition de l’automobile agricole de
  - Bourges (L Overnoy).................666
  - Le concours anglais de véhicules industriels ................ ..... 756
  - L’avenir des transports automobiles
  - (Y. Guédon).........................801
  - Transports de voyageurs.
  - L’avenir de l’autobus (Champendal).
  - 462, 478
  - Les autobus de Londres................469
  - Les fiacres automobiles à Paris (E.
  - Lessard)............................487
  - Les autobus à Londres (F. Guédon). 538 Le tarif des taximètres automobiles. . 597
  - Causeries judiciaires : Jean Lhomer
  - Accidents.
  - Responsabilité civile........... 447, 735
  - Chiens écrasés..........................479
  - Le doute profite à l’inculpé............495
  - Auteur indirect d’un accident mortel. 511
  - Automobiliste et bicycliste.............543
  - Les piétons imprudents..................575
  - Cheval blessé...........................591
  - Les passages à niveau................. 591
  - En Belgique.............................622
  - Toujours les piétons imprudents. . . 639
  - Un distinguo inadmissible...............655
  - Le délit de fuite............... 655, 750
  - Accidents et responsabilité . . . 686, 703 . La responsabilité des communes. . . 703 Encore les piétons imprudents. ... 718
  - Les brutes . ...........................735
  - Gare aux croisements des rues. . . . 815
  - Divers.
  - Rente l’ouvrier. . .....................447
  - Les r tes dégradées ....................463
  - Singulières considérations d’un juge de paix sur l’automobilisme . . . 527
  - Les vols dans les chambres d’hôtels.
  - 527,767, 783
  - Locataires et propriétaires.'. . . . . 559
  - Pour les loueurs de voitures. . ... 559
  - Cas fortuit..............................607
  - La résiliation de vente..................622
  - Brevet d’invention.......................671
  - Prix promis aux vainqueurs...............6S7
  - Vente par intermédiaire..................703
  - Excès de vitesse....................... 719
  - Patrons et chauffeurs....................750
  - La taxe des automobiles..................751
  - Jusqu’où va le pouvoir des maires, 783. 814 La responsabilité des garages en cas
  - de vol.................................815
  - La comtesse, l’automobile et le pacha. 815 Sur le trottoir......................831
  - Statistique
  - Notre commerce automobile comparé à celui de l’Allemagne (.L. Overnoy). 747
  - Concours, courses, expositions, congrès
  - Courses.
  - Comment voir le Grand-Prix de l’A.C.
  - F. (C. Faroux). .....................417
  - Les concurrents du Grand-Prix des voitures et des voiturettes .... 420
  - Les faits saillants des grandes courses
  - passées (P. Ravigneaux).............421
  - Pronostics difficiles (C. Faroux). . . 421
  - Les voitures du Graljd-Prix : leurs caractéristiques .................. 424
  - Tableau de pointage des voitures et
  - des voiturettes.....................425
  - Les étapes de la vitesse en quatorze
  - années (P. Souvestre)...............430
  - Résumé des conditions générales du
  - Grand-Prix..........................431
  - A Dieppe (P. Ravigneaux)..............433
  - Le Grand-Prix des Voiturettes (A. Gatoux) .................... ..... 438
  - Le poids des voiturettes et la cote des
  - paris...............................439
  - Le pesage des grosses voitures. . . . 440
  - Le Grand-Prix 1908 (C. Faroux) . . 441
  - Les à-côtés de l’épreuve (P. Ravigneaux) ..........................443
  - Les Grand-Prix (les temps)............445
  - Digression sur les courses de vitesse
  - (P. Ravigneaux)......... 470,486, 501
  - Le Circuit de Bologne.................516
  - La Coupe de Normandie.................533
  - La course de côte du Calvaire. . . . 564
  - l.e Grand-Prix en 1909 (P. Souvestre). 566
  - Le meeting de Bologne.................582
  - Pour l’autodrome [E. Pontié).... 586 La réunion d’Evreux (P. Souvestre) . 614
  - La Coupe des voiturettes (M. Allain). 634 Le meeting de Gaillon (L. Overnoy). 649 Les tribulations d’un chauffeur anglais
  - (J.-P. Clan) . .....................669
  - Le Grand-Prix d’Amérique . . . 724, 782 Plus de courses, plus de Salon... 806
  - Concours.
  - Les concours de l’Automobile-Club
  - royal de Suède..................823
  - Les « Leitmotive » du concours de Petits Poids Lourds (P. Souvestre). . ' 625 Le concours de Petits Poids Lourds
  - (P. Souvestre)..................664
  - Le concours anglais de véhicules in^ dustriels.........................756
  - Exposition.
  - Le Salon anglais (G. Faroux). . . . 737
  - Le onzième Salon de l’automobile
  - (G. Faroux).....................753
  - De-ci de-là, dans le Salon (P. Ravigneaux). ....................... 769
  - Sous la coupole (C.' Fdr'oux) .... 772
  - Emplacements des exposants dans la grande nef.........................789
  - Aéronautique. Aviation
  - Aéronautique.
  - La première sortie du République. . 436
  - L’aéronat mixte Malécot...............450
  - Dirigeable et aéroplane (P. Ravigneaux) .......................... 453
  - Les mésaventures du Zeppelin. . . . 484
  - Les dirigeables étrangers.............500
  - Le dirigeable américain Balwin. . . 565
  - Le Grand-Prix dé l’Aéro-Club .... 644 Le dirigeable militaire italien (lieutenant-colonel Espitallier).......727
  - Aviation.
  - Comment Henri Farman a gagné le
  - prix Armengaud......................435
  - Nos aviateurs.........................437
  - Les oiseaux artificiels (F. Peyrey)
  - 460, 490, 534
  - Un nouvel ornithoptère................550
  - Vingt lieues en aéroplane (P. Ravigneaux) ...........................609
  - Comment volerons-nous ? (P. Ravigneaux) '....................... . 673
  - Les dangers de l’aéroplane (lieutenant-colonel Espitallier)..........678
  - L’ère nouvelle (P. Ravigneaux) . . . 706 Le jeu du planement au Nord-Aviation
  - (L Gérard)........................ 716
  - L’aéroplane Wright (P. Ravigneaux)
  - 721, 742
  - Léonard de Vinci et l’aviation (P. Ravigneaux)..........................817
  - Le monoplan Rep 2 bis (A. Gatoux). 826
  - Navigation automobile
  - Généralités.
  - La locomotion auto-nautique (J. Izart)
  - 493, 505, 524, 541, 571, 601 Les hydroplanes (J. Izart). . . 618, 636 llacers et Cruisers (J. Izart). . . 637, 652 Gaz pauvre et automobilisme nautique
  - (D. Bellet)...................611, 689
  - House-Boats (J. Izart).......... 654, 670
  - Conseils pour l’examen d’une coque de bateau (D. Rellet). ........ 760
  - Les applications maritimes du moteur à explosions {R. Dalize)...........809
  - Épreuves nautiques.
  - Paris à la mer.......................533
  - Divers
  - L’acétylène et la soudure autogène
  - (A. Laurel). ........................455
  - Une spécification sévère (L. Gérard). 159 Traction mécanique des tramways
  - Les gaietés de l’actualité (G. de
  - Pawlowski)................... 503, 635
  - Les bonnes affaires (M. Allain). . . 569 Pour l’autodrome (E. Pontié) .... 586
  - L’automobile au Brésil {de Maht) . . 600
  - Les ennemis de l’automobilisme (J.-P.
  - Clan).............................651
  - Les tribulations d’un chautïeur anglais
  - {J.-P. Clan)....................... 669
  - Enfaveur de la complication (Sauvêtre) 684 Attention, tournant dangereux (X...). 732
  - Modifications aux règlements de circulation. . ....................7 66
  - Les douanes ouvertes le dimanche. . 814
  - Bibliographie.
  - La télégraphie sans fil {E. Monier). . 446
  - Code pratique des sports...........459
  - La morale des sports (Paul Adam). . 459
  - l.c ballon libre et sa manœuvre (Fa-
  - fiotti).................... 477
  - L’automobile devant les Chambres {J. Aubin) .............. 477-
- p.2 - vue 849/856
- - La Vie Automobile
  - 3
  - L’automobile et les armées modernes
  - (Taris) . . . ,.......................510
  - Les premiers hommes-oiseaux (F. Pey-
  - rey)................................ [606 -
  - Eléments d’aviation ( V. Tatin). . . . 648
  - Le manuel de l’eau (O. Reclus). . . 678
  - L’automobile à la portée de tout le
  - monde (M. Sainturat)..................701
  - Les occasions dans le commerce automobile (C. Laville).................701
  - Etude bibliographique sur le vol plané
  - (Ed. Seux) ... .r.....................717
  - L’alcool-moteur (E. ‘Guillaume) . . . 738
  - Troisième congrès d’aéronautique . . 734
  - Aperçu, historique sur les voies de
  - terre (E. Pons)....................... 734
  - L’aéroplane des frères-Wright. . . . 813
  - Mille et un secrets d’atelier (M. Bour-
  - dais)................................. 813
  - _La section rétrospective.............814
  - Le catalogue des catalogues (V. Lefèvre). . . . . ... . 829
  - •-Les aéronautes au siège de’Paris (F.
  - Mallet). . . . . .... . . . . . 829
  - Aéronef dirigeable plus lourd que l’air
  - (Micciolo). ...........................829
  - Aviation. Comment l’oiseau vole (W. Kress-Chevreau).....................829
  - Brevets .d’invention.
  - Moteur à deux temps à pistons concentriques (da Costa) v ...............558
  - Conseils 'pratiques.
  - Pour recoller les bandes d'antidérapants(G. Le Roy)..................446
  - Le: nettoyage des mains............... . 458~,
  - Le savon dù voyageur. ....... 495”
  - Ciment pour fixer une étoffe à du métal ............................ .... 509
  - Mastic pour joints (G. Le Roy) . . . 520
  - Ciment pour ivoire.....................526
  - Vernis imperméable pour papier. . . 526
  - Enduit calorifuge pour conduites. . . 541 Graisse pour essieux . . . . . ... 541
  - Toile imperméable pour toitures. . . 553
  - Garniture de pompe de circulation. . 587
  - Enlèvement des taches de goudron. . 587
  - Enduit préservateur pour courroies. . 623
  - Pour enlever le ciment des tuiles . . 633
  - Argenture simplifiée de la fonte . . . 683
  - Qualité des solutions de caoutchouc. 683 Pour nettoyer les ca:sses d’automobiles ........................... 683
  - Peinture, à la détrempe . . . . ... 700
  - Comment éteindre un commencement d’incendie.. ............ 717
  - Bain pour le nettoyage des cuivres. . 717 Prolongation des piles sèches .... 718
  - Imperméabilisation des toiles de bâ-
  - . ches . ..............................718
  - Brillant pour cuir.....................728
  - Confection d’un tableau. ardoise mémento . . . . ....................749
  - Voici l’hiver (Daniel Bellet).......751
  - Enduit pour fonds de bateaux. . . . 749 Pour enlever l’odeur de pétrole. . . . 749 Peinture résistant à la chaleur. . . . 776
  - Remisé à neuf du vernis.............776
  - Enlèvement de la rouille des outils. . 776
  - Nettoyage des lanternes en cuivre. . . 776
  - Peinture pour toitures métalliques. . 811
  - Tribune publique.
  - A propos de phares.............. 493, 663
  - Les plans à direction variable dans les
  - aéroplanes . . .............. .. 571
  - Influence de la compression ..... 493
  - , La réimperméabilisation des capotes. 510 Le différentiel dans les chemins de fer
  - et tramways.................... 510
  - Nous sommes en retard au Brésil. .. •. 510
  - Soufflez dans vos phares et becs à acétylène. . . . . . . .- . . . . .. i 556 L'arbre à cames au-dessus,.du- mo.-
  - teur.................... 7. • ... 556
  - „( Douanes et frontières . . . . . . 681
  - Question sur le développement d’une
  - roue ........................••• 728
  - Un excellent moyen de braver la pluie. 811 Le différentiel à la Coupe des yoitu-rettes................. . . s . 829
  - . '/,© \
  - \
- p.3 - vue 850/856
- - INDEX ALPHABETIQUE
  - A
  - Accessoires utiles (A. Gatoux).......812
  - Acétylène et soudure autogène (A. Lauret).................................455
  - A Dieppe (P. Ravignaux). ...... 433
  - Aéronautique, 436, 4.0, 453, 484, 500,
  - 565,641, 727
  - Aéroplane Wright (V) (P. Ravigneaux),
  - 721, 742
  - Alcool industriel ( F. Guédon)............698
  - Allumage Nieuport (double) (A. Gatoux'). 667 Applications maritimes du moteur à explosions (les) (R. Delage)................809
  - Attention! tournant dangereux.............732
  - Autobus de Londres (les) (Y. Guédon),
  - 469, 538
  - Autodrome (pour 1’) (E. Pontié) .... 586 Automobile au Brésil (1’) (de Maht) . . 600 — et l’avenir de l’artillerie (1’) (E. Ta-
  - ris).................................. 599
  - Automobilisme militaire (1’) (P. Soii-
  - vestre)................................552
  - Avenir de l’autobus (1’) (Champendal),
  - 462, 478
  - — des transports automobiles (1’) (Y.
  - Guédon)...............................807
  - — est dans les petits poids lourds (l’) (P.
  - Souvestre)............................577
  - Aviation, 435, 437, 460, 490, 534, 550, 609,
  - 673, 676, 706, 716, 721, 742, 817, 826
  - B
  - Bibliographie, 446, 459, 477, 519, 606,
  - 648, 678, 701, 717, 733, 794, 813, 829 Billes et Roulements (A. Lauret) . . . 646 Bonnes affaires (les) (M. Allain) .... 569
  - Construction des roues de voitures (la)
  - (G. Leroux)..........................679
  - Coupe de Normandie (la)..............533
  - — des voiturettes (la) (M. Allain). . . 634
  - Course de côte du Calvaire ...... 564
  - D
  - Dangers de l’aéroplane (les) (lieutenant-
  - colonel Espitallier)................ 676
  - De-ci de-là, dans le Salon (Ravigneaux) ................................769
  - Démonte-pneus Eurêka (le) (R. Pimar). 683 Deux volants de direction (Pimar) . . 713 Développement d’une roue (le) (P. Ravigneaux) .............................760
  - Dialogue sur un thème bien connu (Sau-
  - vêtre)...............................465
  - Digression sur les courses de vitesse
  - (P. Ravigneaux).............470, 486, 501
  - Dirigeable et aéroplane (P.Ravigneaux). 453 Dirigeable militaire italien (le) {Espitallier) ....................,............727
  - Doping à rebours (Le Roy)..............778
  - Douanes ouvertes le dimanche...........814
  - Double allumage Nieuport (A. Gatoux) . 667 Dynamo Phi (la) (Sainturat) ..... 711
  - E
  - Ennemis de l’automobilisme (les) (,/.-
  - B. Clan)..............................651
  - Entartrage des moteurs (F) (Le Roy). . 554 Ere nouvelle (F) (P. Ravigneaux). . . 706 Etapes de la vitesse en quatorze années
  - (les) (P. Souvestre)................ . 430
  - Exposition de l’automobile agricole de Bourges (Overnoy).......................666
  - C
  - Cames (les) (Delage)..................
  - Caractéristiques des voitures du Grand-
  - Prix ...............................
  - Carburateur Zénith (à propos du) (Sainturat).................................
  - Cardan et cardan (il y a) (Ravigneaux),
  - 788,
  - Causeries judiciaires (J. IJhomer), 447, 463, 479, 495, 511, 527, 543, 559, 575, 591, 607, 622, 639, 655, 671, 686, 703, 719, 735, 750, 783, 814, Chaussées de Londres (les) ( Y. Guédon).
  - Circuit de Bologne (le)..........516,
  - Clef pratique (une) (R. Pimar) ....
  - — - - (P. R.)..............
  - Comment voir le Grand-Prix de l’A.C.F.
  - \C. Faroux).........................
  - — VQlerons-nous ? (Ravigneaux) . . CQncqjjrs anglais de véhicules industriels
  - Gw).................................
  - — (1$ l’Automob'le-Club de Suède (les).
  - — ita Petits Poids Lourds (P. Souvestre) ...............................
  - Concurrents du Grand-Prix.............
  - Congrès de la route (le)............
  - Conseils pour l’examen d’une co juc de
  - bateau (Ü. Bellet)..................
  - Conseils pratiques, 446, 458, 495, 509, 520, 526, 541, 553, 587, 623, 633, 683, 686, 700, 717, 728, 749, 776,
  - 529
  - 424
  - 701
  - 807
  - 831
  - 710
  - 582
  - 686
  - 702
  - 417
  - 673
  - 756
  - 8*3
  - 664
  - 420
  - 661
  - 760
  - 811.
  - F
  - Faits saillants des grandes courses passées (P. Ravigneaux)................421
  - Faveur de la complication (en) (Sauvé tre)................................684
  - Fiacres automobiles à Paris (les) (E.
  - Lessard).............................487
  - Fourche réversible articulée (la) (R. Pimar)...................................665
  - Frontières et Douanes (P. Ravigneaux). 593
  - G
  - Gaietés de l’actualité (G. de Palowski).
  - .................................503, 635
  - Gaz pauvre et automobilisme nautique
  - (D. Bellet).....................641, 689
  - Gloire (la) (Michel Corday)............481
  - Gonfleur automatique Gypta (le) (P.
  - Ravigneaux)..........................630
  - Graisseur automatique (un nouveau)
  - (Overnoy)............................831
  - Grandes vitesses de piston (les) (N.
  - Causan)..............................681
  - Grand-Prix des voiturettes (A. Gatoux). 438
  - — de 1908 (G. Faroux)................441
  - — (les temps du).....................415
  - — en 1909 (P. Souvestre) ...... 566
  - — d’Amérique (le)...............724, 782
  - Guigne (la) (Michel, Corday)...........657
  - H
  - llouse-boats (J.Izart)................670
  - Ilydroplanes (les) (J. Izart). . . .618, 636
  - I
  - important,, débouché pour les poids
  - lourds .«......» ................ 617
  - Industrie aérienne (F) (E. Taris) . . . 823
  - Irréversibilité (F) (Vinsonneau) .... 694
  - J
  - Jeu de planement (le) (L. Gérard), . . 716
  - L
  - Leitmotive du concours des Petits Poids
  - Lourds (les) (P. Souvestre)..........625
  - Léonard de Vinci et l’aviation (P. Ravigneaux)............................ . . 817
  - Locomotion autonautique (la) (J.Izart).
  - 493, 505, 524, 541, 571, 601, 618, 636,
  - M
  - Manœuvres automobiles de septembre
  - (les) (Ovei'noy)..................56
  - Meeting de Gaillon (le) (L. Overnoy). . 649
  - — de Boulogne......................582
  - Mise en marche Renault (la) (A. L.) . 518 Modifications aux règlements de circulation................................766
  - Monocylindres de 20 chevaux (les) (P.
  - Ravigneaux).........................662
  - Monoplan Rep 2 bis (le) (A.Gatoux). . 826 Moteur à deux temps à pistons concentriques (da Costa). ..................558
  - Moteur Anzani (le) (A. Lauret) .... 698
  - — Farcot (le) (A. Lauret) . . . .780, 795
  - — Knight (le) (Sainturat)..........729
  - — Renault (le) (A. Lauret1.........761
  - — Zürcher (lei (A. Gatoux).........775
  - Moteurs à air chaud (P. Lessart) . . . 715
  - — au Salon (les) (A. Lauret). . . 791, 808
  - Moto-pompe Noël (Leroux)..............748
  - N
  - Nouveau graisseur automatique (un) (L.
  - Overnoy)...........................831
  - Nouveau pont arrière Vigneaux (A. Gatoux) ................................540
  - Nouveau tachymètre (un) \(P. Ravigneaux)...............................824
  - O
  - Obstacle (F) (E. Taris).................448
  - Oiseaux artificiels (les) (F. Peyre y) . .
  - 460, 490, 534
  - Onzième Salon de FAutomobile (le) (C. Faroux) ......................... 753
- p.4 - vue 851/856
- - La Vie Automobile
  - p
  - Paris à la mer .......................533
  - Pas de règlement (Docteur Bommier). 509
  - Pesage des grosses voitures............440
  - Petite clef de poche (P. R.)...........702
  - Plus de courses, plus de Salon......... 806
  - Pneus à cordes (les) (Ravigneaux) 577, 598 Poids des voiturettes et la cote (le). . . 439
  - Poussières d’auto (H. Kistemaeckers)
  - 419, 435, 451, 467, 483, 499, 515, 531,
  - 547, 563, 579, 595, 611, 627, 643, 659,
  - 675, 691, 707, 723, 739, 745, 761, 777,
  - 793, 819
  - Précurseurs (les) (Ravigneaux)........545
  - Projecteur Monih (le) (Berthlllier). . . 570 Propos du carburateur Zénith (à) (Sain-turat)....................................701
  - R
  - Racers et cruisers (J. lzart) . . . 637, 652 Résumé des conditions générales du
  - Grand-Prix..........................431
  - Réunion d’Evreux (P. Souvestre). , . 614
  - Roulements à billes (les) (G. Faroux). 786
  - — — S. R. O. (les) (Colnot d'Angre-
  - mont) .........................764
  - Route moderne (la) (Vinsonneau) 573,
  - 588, 603, 620, 726
  - Routes (les) (E. Taris)...........497
  - — — (A. Sauvêtre)...............521
  - Routes américaines (les)..........613
  - S
  - Salon anglais (le) (G. Faroux)............737
  - Sous la coupole (G. Faroux)...............772
  - Spécification sévère (une) (L. Gérard). . 459
  - Sport automobile allemand ,1e) (E. Pon-
  - tié)................................. 513
  - Suspension Edo (la) (R, Pimar). . . . 794 — Granieri (la) (M. Allain) ..... 615
  - T
  - Tableau de pointage des voitures. . . . 425 Tachymètre (un nouveau) (P. Ravigneaux) . . , ...............824
  - Tarif des taximètres automobiles (le). . 597 Toujours l’alcool-moteur (E Guillaume) 733 Traction mécanique des tramways (G. Leroux)............................... 472 583
  - Tribulations d’un chauffeur anglais (les)
  - (J.-B. Clan).........................669
  - Tribune publique, 471, 493, 510, 556,
  - 663, 681, 718, 811, 829
  - V
  - Vingt lieues en aéroplane (Ravigneaux) 609 Vœux du Congrès de la route (les). . . 677
  - Voitures Coitin-Desgouttes (les) (Ber-
  - thillier)........................... . 767
  - Voitures Doriot-Flandrin (les) (A. Ga-
  - toux). ............................746
  - Voiturette en 1908 (une) (Docteur Bommier), 458, 492, 520, 557, 568, 601,
  - 633, 068, 696, 714, 732, 749, 764, 799, 830 Voiturette Obus (la) (M. Sainturat). . . 796
  - Voiturette Renault (la) (G. Laville) . . 777 Voiturettes (les) (C. Laville). ... 177, 827 — au Grand-Prix de 1908 (les) (Docteur Bommier)..........................476
- p.5 - vue 852/856
- - SOMMAIRES
  - ; - .1
  - des Livraisons parues pendant le 2e semestre 1908 (nos 353 à 378 inclus),' - ;
  - r. ' •
  - Sommaire du n° 353.
  - Comment voir le Grand-Prix de l’A. C. P., par C. Faroux, Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Les Concurreilts du Grand-Prix des voitures.
  - Les Concurrents du Grand-Prix des voiturettes.
  - Les faits saillants des grandes courses passées, par Pol Ravigneaux. Pronostics difficiles, par Ç. Raroux.
  - Tableau de pointage des voitures (7 juillet).
  - Tableau de pointage des voiturettes (6 juillet).
  - Les étapes de la vitesse en quatorze années, par Pierre Souvestre. Résumé des conditions générales du Grand Prix.
  - Sommaire du ti° 354.
  - A Dieppe, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Comment Henri Farman a gagné le prix Armengaud.
  - Chronique : La Quinzaine sportive au jour le jour. — La première sortie du République. — Le prochain Salon de l’automobile. — Nos aviateurs. — Tout est bien qui finit bien.
  - Le Grand-Prix des voiturettes, par Adrien Gatoux.
  - Les Poids des voiturettes et la Cote des paris.
  - Le Pesage des grosses voitures.
  - Le Grand-Prix 1908, par C. Faroux.
  - Les A-côtés de l’épreuve.
  - Conseils pratiques, par Georges-A. Le Roy.
  - Bibliographie, par R. P.
  - Causeries judiciaires, par Jean.Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n# 355.
  - L’Obstacle, par E. Taris.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Taxautos économiques. — Kéraban le Têtu. — L’Aéronat mixte Malécot. — Le Chariot de Thespis. — Dans vingt ans.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Dirigeable et Aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - L’Acétylène et la Soudure autogène, par A. Lauret.
  - Une voiturette en 1908, par le docteur R. Bommier,
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Une spécification sévère, par Léon Gérard.
  - Bibliographie, par R. Pimar.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
  - L’Avenir de l’autobus, par Champendal Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - f Sommaire du n® 356.
  - ialogue sur un thème bien connu, par A. Sauvêtre.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Cfi jnique : La Semaine sportive au jour le jour. — Mort de M. René Panhard.— Le Ruban rouge. — L’Accident de Cissac. — Le Sport nouveau. — Les Meetings d’Ostende et de Boulogne. — Les Autobus de Londres. — Le Prochain Règlement de IA. C. F. Digression sur les courses de vitesse, par Pol Ravigneaux.
  - Tribune oublique : A propos de phares.
  - Tractk mécanique des tramways, par G. Leroux.
  - Les Voitu -ettes au Grand-Prix de 1908, par le docteur R. Bommier.
  - Bibliographie.
  - Conseils p atiques, par D. B.
  - A travers .a presse, par P. R.
  - L’Aveni, de l’autobus (suite), par Champendal.
  - Causer , judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 357.
  - La Gloire (nouvelle), par Michel Corday. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour, — Les Prochaines Grandes.Manœuvres.— Les Mésaventures du Zeppelin IV. — Les Aéroplanes en partance. — Décision incompréhensible, — Le Moteur deAÿ’ollman.
  - Digression sur les courses de vitesse (suite), par Pol Ravigneaux. Les Fiacres automobiles à Paris, par E. Lessart.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
  - On demande des pannes, par E. V.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Tribune publique. , '
  - La Locomotion autonautique, par J. Izart.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 358.
  - Les Routes, par E. Taris.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. - - Le progrès passe. — Les Prochaines Grandes Manœuvres. — Les Dirigeables étrangers. — L’Arrivée de la Thomas.
  - Digression sur les courses de vitesse, par Pol Ravigneaux.
  - Les Gaietés de l’actualité, par G. de l‘aivlowski.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Pas de règlement! par le docteur R. Bommier.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Tribune publique : La Réimperméabilisation des capotes. — A propos du différentiel dans les chemins de fer et tramways. — Nous sommes en retard au Brésil.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 350.
  - Le Sport automobile allemand, par Édouard Pontié.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Les Succès de Wilbur Wright. — Le Circuit de Bologne. — La Catastrophe du Zeppelin. — Paris à la Mer. — La Moisson moderne.
  - La Mise en marche Renault, par A. L.
  - L’Automobile et les Armées modernes, par P. R.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Une recette à retenir, par George-A. Le Roy.
  - Les Routes, par A. Sauvêtre.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Conseils pratiques.
  - Causeries judiciaires, par jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 360.
  - Une pièce de la voiture : les cames, par L. Pelage.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Bruit stupide. — Un grand mariage. — Paris à la Mer. — La Coupe de b|0r" mandie.
  - Les Oiseaux artificiels, par François Peyrey.
  - Les Autobus à Londres, par Yves Guédon.
  - Le Nouveau Pont arrière Vigneaux, par Adrien Gatoux.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n® 361.
  - Les Précurseurs, par Pol Ravigneaux,
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers. e <jes
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — I>a C?Ufreries voiturettes. — Jadis. — Un nouvel ornithoptère. — ^(jrand-d’assurances. — Défendons-nous. — Rigal blessé. — ^e Prix de 1909. — Le Départ du Pourquoi-Pas ?
- p.6 - vue 853/856
- - La Vie Automobile
  - 1
  - L'automobilisme militaire (à propos des manoeuvres de santé), par Pierre Souvestre.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - L’Entartrage des moteurs, par George-A. Le Roy.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Les Brevets nouveaux (L. P. J. de Costa), par R. Pimar.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 362.
  - L’avenir est dans les Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique: La Semaine sportive au jour le jour. — Le Ruban rouge à M. le baron de Crawliez. — La Course de côte du Calvaire, à Trou-ville. — Une intéressante expertise. — Le Dirigeable américain Balwin. — Bonne chance !
  - Le Grand-Prix en 1909, par P. S.
  - Les Manœuvres automobiles de septembre, par Léon Overnoy.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Les Bonnes Affaires, par Marcel Allain..
  - Le Projecteur à récupération totale F. Monin, par 6f. Berthillier. La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - La Route moderne, par J. Vinsonneau.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 363.
  - Le Pneu à cordes, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Pour les grandes manœuvres. — La Coupe Vanderbilt. — Le Mariage de M. le marquis de Dion. — Pour le gonflage des pneumatiques. — La Suspension idéale. — Tout arrive.
  - Le Meeting de Bologne.
  - Traction mécanique des tramways, par G. Leroux.
  - Pour l’autodroine, par Édouard Pontié.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du u° 364.
  - Frontières et Douanes, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — La Targa Bo-logna. — Les Tarifs des taximètres automobiles. — Delagrange poursuit ses essais.
  - Le Pneu à cordes (suite), par Pol Ravigneaux.
  - L’Automobile et l’Avenir de l’artillerie, par E. Taris.
  - L’Automobile au Brésil, par Maurice de Maht.
  - Conseils pratiques, par D. B.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - La Boute moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
  - Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 366.
  - Vingt lieues en aéroplane, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Arrosage para-poussière. — Le Meeting de Juvisy. — Réunions classiques. — Rendons à César... — Les Routes américaines. — Les Femmes-Oiseaux. La Réunion d’Evreux, par Pierre Souvestre.
  - La Suspension élastique Granieri, par Marcel Allain.
  - Important débouché prochain pour les véhicules de poids lourds.
  - Les Hydroplanes, par J. Izart.
  - La Route moderne (suite), par Jules Vinsonneau.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Conseils pratiques, par B. B.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du u° 366.
  - Les « Leitmotive » du Concours de Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre.
  - 'oussières d’auto, par Henry Kistemaeckers. .
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Aux manœuvres allemandes. — Au camp d’Auvours. — Les Taximètres automobiles à bon marché. — Le Moteur à deux temps à la course de côte du Calvaire et à la Coupe d’Évreux. — Le Tourist-Trophy.
  - Les Gonfleurs automatiques. Le « Gypta », par Pol Ravigneaux.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur H. Bommier.
  - Conseils pratiques, par B. B.
  - La Coupe des voiturettes, par Marcel Allain.
  - Les Gaietés de l'actualité, par G. de Pawlowski.
  - La Locomotion auto-nautique, par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 367.
  - Gaz pauvre et Automobilisme nautique, par Baniel Bellet. Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. — Au Concours de Petits Poids Lourds. — Cinquante-cinq minutes en aéroplane. — La Moisson automobile. Billes et Roulements, par A. Lauret.
  - Bibliographie, par P. R.— Erratum.
  - Le Meeting de Gaillon, par Léon Overnoy,
  - Conseils pratiques, par B. B.
  - Les Ennemis de l’automobilisme, par E. B. Clan.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 368.
  - La Guigne, par Michel Corday.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Plaisanteries.
  - — La Coupe Gordon-Bennett... des ballons. — Pour les enfants.
  - — Madeleine-Bastille. — Nouveaux Sports. — Progrès ! — Le Congrès de la route.
  - Les Monocylindres de 20 chevaux, par Pol Ravigneaux.
  - Tribune publique.
  - Le Concours de Petits Poids Lourds, par Pierre Souvestre.
  - La Fourche réversible articulée, par R. Pimar.
  - Exposition de l’automobile agricole et de l’alcool industriel de Bourges, par Léon Overnoy.
  - Le Double Allumage avec' départ au contact, par Adrien Gatoux. Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Les Tribulations d’un chauffeur anglais, par J. B. Clan.
  - La Locomotion auto-nautique (suite), par J. Izart.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 369.
  - Comment volerons-nous, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Château-Thierry. — Les Vœux du Congrès de la route. — Le Congrès du feu. — Les Concurrents de la Coupe Gordon-Bennett. — Chauffeur ! — Le Règlement du Grand-Prix de 1909.
  - Les Dangers de l’aéroplane, par le colonel G. Espitallier. Bibliographie, par R. Pimar.
  - Constiuction des roues de voitures, par G. Leroux..
  - Tribune publique.
  - Des grandes vitesses de piston dans les moteurs à explosions, pai N. Causan.
  - Le Démonte-Pneus <t Eurêka », par R. Pimar.
  - Conseils pratiques, par B. B.
  - En faveur de la complication, par A. Sauvêtre.
  - Une clef pratique, par R. P.
  - Pour nettoyer les caisses d’automobiles.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 370.
  - Moteurs a gaz pauvre et Voitures automobiles, par Baniel Bellet.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Aux grandes manœuvres du Centre. — Mauvais Ouvriers. — Pour le nrix de la hauteur. — Piqueurs ? — A l'américaine. — Contre les is de la rue !
  - L’Irréversibilité : son application aux cycles, aux automobiles et à l’aviation, par Jules Vinsonneau.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommiei,
  - L’Alcool industriel, par Yves Guédon.
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  - La Vie Automôbilê
  - Les Moteurs légers : le moteur Anzani, par A. Lauret.
  - A propos du carburateur Zénith, par Maurice Sainturat. Bibliographie : L’Automobile à la portée de tout le monde (Maurice Sainturat). — Les Occasions dans le commerce automobile (Ch. Laville).
  - Accessoires utiles : Une clef pratique. Petite Clef de poche. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n8 371.
  - L’Ère nouvelle, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Plus de soupapes ! — Le Voyage aérien de M. Blériot. — Accidents d’automobile.— Les Exploits de Farman. — Le Dirigeable « Bayard-Clé-ment ». — Tous les souverains en dirigeable.
  - Les Chaussées de Londres, par Yves Guédon.
  - La Dynamo Phi, par M. Sainturat.
  - Deux volants de direction, par R. Pimar.
  - Une Yoiturette en 19o8 (suite , par le docteur R. Pommier.
  - Moteurs à air chaud, par P. Lessard.
  - Le Jeu du planement au Nord-Aviation, par Léon Gérard.
  - Une étude bibliographique sur le vol plané, par E. Seux.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 372-
  - L’Aéroplane Wright, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — L’Aéroplane Santos-Dumont. — Aéroplane ou Aréoplane? — Le Grand-Prix d’Amérique. — L’Octroi et les Chauffeurs. — Un concours international d’aéroplanes. — Les Nouveautés du Salon. — La Fm du monoplan Blériot. — Une conférence de M. Loreau.
  - La Route moderne i suite), par Jules Vinsonneau.
  - Le Dirigeable militaire italien, par le lieutenant-colonel G. Espital-lier.
  - Tribune publique : Question sur le développement d’une roue, par Pol Ravigneaux. — La Contravention pour fumée.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Le Moteur Kuight, par Maurice Sainturat.
  - Une voiturette en 1908 suite), par le docteur R. Bommier.
  - Attention, tournant dangereux !... par X...
  - Toujours l’alcool-moteur, par Emile Lessard.
  - Bibliographie, par M. A.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du u° 373.
  - Le Salon anglais, par C. Faroux.
  - Poussières d’au'o, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour — Une curieuse photographie. — Le Circuit d’Anjou. — L’Opinion d’Edison sur l’aviation. — Santos-Dumont et sa Libellule sur une automobile. — Le Patin glisseur de Y Antoinette. — Un passage souterrain aux Champs-Elysées.
  - L’Aéroplane Wright (suite), par Pol Ravigneaux.
  - Les Voitures légères Doriot-Flandrin, par Adrien Gatoux.
  - Notre commerce automobile comparé à celui de l’Allemagne, par Léon Ocemoy.
  - A nos lecteurs, par La Vie Automobile.
  - La Moto-Pompe Noël» par G. Leroux.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Recettes pratiques, par U. B.
  - Causeries judiciaires, par J. Lhomer.
  - Voici 1 hiver..., par Daniel Bellet.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 374.
  - Le Onzième Salon de l’automobile, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : La Semaine sportive au jour le jour. — Le Triplait
  - Farman. — Encore une victime des tourniquets américains. — Le Concours anglais de véhicules industriels.
  - Le Développement d’une roue, par Pol Ravigneaux.
  - Conseils pour l’examen d’une coque de bateau, par Daniel Bellet. Les Moteurs légers : le Moteur Renault, par A. Lauret.
  - Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bomn\ier.
  - Les Roulements à billes S. R. O., par R. Colnot d’Angremont. Modifications aux règlements de circulation, par X...
  - Les Modèles Cottin-Desgouttes 1909, par G. Berthillier.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 375.
  - De-ci de-là, dans le Salon, par Pol Ravigneaux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Sous la coupole, par C. Laroux.
  - La Voiturette Renault frères, par C. Laville.
  - Le Moteur Zurcher 12-chevaux, par Adrien Gatoux.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Revues du Salon : les Voiturettes, par G. Laville.
  - Doping... à rebours! par Geurge-A. Le Roy.
  - Les Emplacements des exposants dat s la grande nef.
  - Les Moteurs légers : le Moteur Farcot, par A. Lauret.
  - Chronique : Les Grands-Prix d’Amérique. — La Revanche de l’autobus.
  - Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 376.
  - A nos lecteurs.
  - Les Roulements à billes, par C. Faroux.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Il y a cardan et cardan, par Pol Ravigneaux.
  - Chronique : On dit que... — Le Profil du circuit d’Anjou. Revues du Salon : Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
  - La Suspension Edo, par R. Pimar.
  - Le Moteur Farcot.
  - La Voiturette Obus, par Maurice Sainturat.
  - Le Démarreur automatique Camille Barbey, par Adrien Gatoux. Une voiturette en 1908 (suite), par le docteur R. Bommier. Nouvelles et questions diverses.
  - Sommaire du n° 377,
  - L’Avenir des transports automobiles, par Yves Guédon.
  - Poussières d'auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Plus de courses, plus de Salon... — Un collier de perles.
  - Il y a cardan et cardan (suite), par Pol Ravigneaux.
  - Revues du Salon : Les Moteurs au Salon, par A. Lauret.
  - Les Applications maritimes du moteur à explosions, par René Da-lize.
  - Tribune publique : Un excellent moyen de braver la pluie.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Accessoires utiles, par Adrien Gatoux.
  - Bibliographie.
  - Les Douanes ouvertes le dimanche au service des triptyques. Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions uiverses.
  - Sommaire du n° 378.
  - Léonard de Vinci (1452-1513) et l’Aviation, par Pol Ravigneaux. Poussières d auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Chronique : Jouets mécaniques. — Les Aviateurs. — Les Concours de l’Automobile-Club Royal de Suède.
  - L’In lustrie aérienne, par Etienne Taris..
  - Un nouveau tachymètre, par Pol Ravigneaux.
  - Le Monoplan Rep 2 bis, par Adrien Gatoux.
  - Revues du Salon : Les Voiturettes (suite), par C. Laville.
  - Bi biographie.
  - Tribune publique, par P. R.
  - Une voiturette eu 1908 (suite), par le docteur R. Bommier.
  - Un nouveaugtaisseur automatique à niveau constant, parL. Overnoy, Causeries judiciaires, par Jean Lhomer.
  - Nouvelles et questions diverses.
  - Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des G rands-Augustin», à Paris.
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